1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 1
Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
►B RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 26 juli 1971
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de reminrich-
tingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan
(71/320/EEG)
(PB L 202 van 6.9.1971, blz. 37)
Gewijzigd bij:
Publicatieblad
nr. blz. datum
►M1Richtlijn 74/132/EEG van de Commissie van 11 februari 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Richtlijn 75/524/EEG van de Commissie van 25 juli 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Richtlijn 79/489/EEG van de Commissie van 18 april 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Richtlijn 85/647/EEG van de Commissie van 23 december 1985 L 380 1 31.12.1985
Gewijzigd bij:
►A1Toetredingsakte van Denemarken, Ierland, het Verenigd Koninkrijk van
Groot-Brittannië en Noord-IerlandL 73 14 27.3.1972
▼B
RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 26 juli 1971
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-
Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categorieën
motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan
(71/320/EEG)
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische
Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100,
Gezien het voorstel van de Commissie,
Gezien het advies van het Europese Parlement(1),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(2),
Overwegende dat de technische voorschriften waaraan motorvoertuigen
krachtens de nationale wetgevingen moeten voldoen, onder meer
betrekking hebben op de reminrichting van bepaalde categorieënmotorvoertuigen en aanhangwagens daarvan;
Overwegende dat deze voorschriften van Lid-Staat tot Lid-Staat
verschillen; dat het derhalve noodzakelijk is dat alle Lid-Staten
dezelfde voorschriften aannemen, hetzij ter aanvulling, hetzij in plaatsvan hun huidige regeling, met name ten einde voor ieder type voertuigde E.E.G.-goedkeuringsprocedure van de richtlijn van de Raad van 6februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen
van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en
aanhangwagens daarvan(
3), te kunnen invoeren;
Overwegende dat de geharmoniseerde voorschriften de veiligheid van
het wegverkeer op het gehele grondgebied van de Gemeenschap
moeten waarborgen,
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
1. Onder voertuig wordt in deze richtlijn verstaan ieder motorvoer-
tuig met of zonder carrosserie, op ten minste vier wielen en met een
door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 25 km
per uur, bestemd om aan het wegverkeer deel te nemen, alsmedeaanhangwagens daarvan, met uitzondering van voertuigen die zichover rails bewegen, landbouwtractoren, landbouwmachines enmachines voor openbare werken, mits het motorvoertuig tot een devolgende internationale categorieën behoort:
a)Categorie M: Voor het vervoer van personen bestemde motorvoer-
tuigen op ten minste vier wielen, alsmede dergelijke voertuigen opdrie wielen met een maximumgewicht van meer dan één ton:
— Categorie M
1: Voertuigen bestemd voor het vervoer van
personen, met ten hoogste acht zitplaatsen, die van de bestuurder
niet medegerekend;
— Categorie M2: Voertuigen bestemd voor het vervoer van
personen, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurderniet medegerekend, en met een maximumgewicht van ten
hoogste 5 ton;
— Categorie M
3: Voertuigen bestemd voor het vervoer van
personen, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurderniet medegerekend, en met een maximumgewicht van meer dan5 ton;1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 2
(1) PB nr. C 160 van 18. 12. 1969, blz. 7.
(2) PB nr. C 100 van 1. 8. 1969, blz. 13.
(3) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.
▼B
b)Categorie N: Voor het vervoer van goederen bestemde motorvoer-
tuigen op ten minste vier wielen, alsmede dergelijke voertuigen opdrie wielen, met een maximumgewicht van meer dan één ton;
— Categorie N
1: Voor het vervoer van goederen bestemde voer-
tuigen met een maximumgewicht van ten hoogste 3,5 ton;
— Categorie N2: Voor het vervoer van goederen bestemde voer-
tuigen met een maximumgewicht van meer dan 3,5 ton, doch
niet meer dan 12 ton;
— Categorie N3: Voor het vervoer van goederen bestemde voer-
tuigen met een maximumgewicht van meer dan 12 ton;
c)Categorie O: Aanhangwagens (daarbij inbegrepen opleggers):
— Categorie O1: Aanhangwagens met een maximumgewicht van
ten hoogste 0,75 ton;
— Categorie O2: Aanhangwagens met een maximumgewicht van
meer dan 0,75 ton, doch niet meer dan 3,5 ton;
— Categorie O3: Aanhangwagens met een maximumgewicht van
meer dan 3,5 ton, doch niet meer dan 10 ton;
— Categorie O4: Aanhangwagens met een maximumgewicht van
meer dan 10 ton.
2. Ten aanzien van categorie M geldt dat gelede voertuigen
bestaande uit twee niet scheidbare, doch onderling beweegbare delenworden beschouwd als één enkel voertuig.
3. Ten aanzien van de categorieën M en N geldt dat in geval van
een trekker bestemd voor aankoppeling van een oplegger, het maxi-
mumgewicht waarmede rekening moet worden gehouden voor declassificatie van het voertuig het gewicht in bedrijfsklare toestand vande trekker is, vermeerderd met het door de oplegger op de trekker over-gebrachte maximumgewicht en, in voorkomend geval, met het
maximale gewicht van de lading van de trekker zelf.
4. Ten aanzien van categorie N geldt dat met goederen zijn gelijkge-
steld de apparaten en installaties welke men aantreft op bepaaldespeciale voertuigen die niet zijn bestemd voor het vervoer van personen(kraanwagens, rijdende werkplaatsen, reclamevoertuigen, enz.).
5. Ten aanzien van categorie O geldt dat in geval van een oplegger
het maximumgewicht waarmede rekening moet worden gehouden voorde classificatie van het voertuig het gewicht is dat op de grond wordtovergebracht door de as of door de assen van de aan de trekker gekop-pelde, tot de maximaal toelaatbare belasting beladen oplegger.
Artikel 2
De Lid-Staten mogen de EEG-goedkeuring of de nationale goedkeuring
van een motorvoertuig om redenen die verband houden met de remin-
richtingen niet weigeren indien het motorvoertuig is uitgerust met de inde bijlagen I tot en met VIII en X tot en met XII bedoelde inrichtingenen indien deze inrichtingen in overeenstemming zijn met de in dezebijlagen opgenomen voorschriften.
Artikel 2 bis
De Lid-Staten mogen de verkoop, de inschrijving, het in het verkeer
brengen of het gebruik van voertuigen niet weigeren of verbieden om
redenen in verband met de reminrichtingen daarvan, indien het voertuig
is uitgerust met de in de bijlagen I tot en met VIII bedoelde inrich-tingen en indien deze inrichtingen in overeenstemming zijn met de indeze bijlagen opgenomen voorschriften.
Artikel 3
De Lid-Staat die de goedkeuring heeft verricht, treft de nodige maatre-
gelen om op de hoogte te worden gesteld van elke wijziging van eender in bijlage I, punt 1.1 genoemde elementen of kenmerken. De1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼B
bevoegde autoriteiten van deze Staat beoordelen of op het gewijzigde
prototype nieuwe proeven moeten worden verricht en of daarom eennieuw keuringsrapport moet worden opgesteld. Indien uit de proeven
blijkt dat niet is voldaan aan de voorschriften van deze richtlijn, wordt
de wijziging niet toegestaan.
Artikel 4
Tot de inwerkingtreding van een bijzondere richtlijn waarin het begrip
„stadsautobus” wordt omschreven, blijven deze voertuigen onder-worpen aan proef type II bis, beschreven in bijlage II, indien hunmaximumgewicht 10 ton overschrijdt.
Artikel 5
De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de
bijlagen aan te passen aan de technische vooruitgang, worden vastge-steld overeenkomstig de procedure van artikel 13 van de richtlijn van
de Raad van 6 februari 1970 betreffende de goedkeuring van motor-
voertuigen en aanhangwagens daarvan.
Artikel 6
1. Binnen achttien maanden na kennisgeving van deze richtlijn
voeren de Lid-Staten de nodige maatregelen in om aan het bepaaldein deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie hiervan onmid-dellijk in kennis.
2. Het bepaalde in punt 2.2.1.4 van bijlage I is met ingang van 1
oktober 1974 ook van toepassing op andere voertuigen dan die der
categorieën M
3en N3.
3. De Lid-Staten zien erop toe dat de tekst van alle belangrijke
nationale rechtsbepalingen die zij aanvaarden op het gebied waaropdeze richtlijn van toepassing is, ter kennis van de Commissie wordtgebracht.
Artikel 7
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 4
▼B
BIJLAGE I
DEFINITIES EN CONSTRUCTIE- EN MONTAGEVOORSCHRIFTEN
1. DEFINITIES
Voor deze richtlijn gelden de volgende begripsbepalingen:
1.1.„Type voertuig wat het remsysteem betreft”
Onder „type voertuig wat het remsysteem betreft” worden voertuigen
verstaan, welke onderling geen wezenlijke verschillen tonen; deze
verschillen kunnen in het bijzonder de volgende punten betreffen:
1.1.1.Wat motorvoertuigen betreft
1.1.1.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven
in artikel 1 van de richtlijn
1.1.1.2. ►M3maximale massa ◄, als omschreven in punt
1.14
1.1.1.3. verdeling van de ►M3massa◄over de assen
1.1.1.4. door de constructie bepaalde maximumsnelheid1.1.1.5. reminrichting van verschillende typen, in het bijzonder
het al dan niet aanwezig zijn van de inrichting voor
het remmen van een aanhangwagen
1.1.1.6. aantal en plaats van de assen1.1.1.7. type van de motor1.1.1.8. aantal versnellingen en hun overbrengingsverhouding1.1.1.9. verhouding(en) van het differentieel (de differentiëlen)
van de aandrijfas(sen)
1.1.1.10. maten van de luchtbanden.
1.1.2.Wat de aanhangwagens betreft
1.1.2.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven
in artikel 1 van de richtlijn
1.1.2.2. ►
M3maximale massa ◄, als omschreven in punt
1.14
1.1.2.3. verdeling van deze ►M3massa◄over de assen
1.1.2.4. reminrichting van verschillende typen
1.1.2.5. aantal en plaats van de assen1.1.2.6. maten van de luchtbanden.
1.2.„Reminrichting”
Onder „reminrichting” verstaat men het geheel van organen, ten doel
hebbende de geleidelijke vermindering van de snelheid van een bewe-
gend voertuig, of het onbeweeglijk houden van een reeds stilstaand
voertuig. Deze functies worden in punt 2.1.2 hieronder nader
omschreven. De inrichting bestaat uit het bedieningsorgaan, de over-
brenging en de eigenlijke rem.
1.3.„Regelbare remming”
Onder „regelbare remming” verstaat men een remming waarbij binnen
het normale werkingsgebied van de inrichting, zowel gedurende het
aantrekken als het lossen van de remmen,
— de bestuurder te allen tijde de remkracht kan vergroten of
verkleinen door middel van het bedieningsorgaan,
— de remkracht in dezelfde zin werkt als die waarin het bedieningsor-
gaan wordt gehanteerd (monotone functie),
— de remkracht gemakkelijk op voldoende nauwkeurige wijze kan
worden geregeld.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 5
▼M4
▼B
▼B
1.4.„Bedieningsorgaan”
Onder „bedieningsorgaan” verstaat men het door de bestuurder (of
eventueel door een bijrijder wanneer het om een aanhangwagen gaat)
rechtstreeks bediende orgaan om aan de overbrenging de nodige
energie toe te voeren om te remmen of om deze te controleren. Deze
energie kan spierkracht van de bestuurder zijn, of een andere door de
bestuurder gecontroleerde energiebron, of eventueel de bewegings-
energie van een aanhangwagen of een combinatie van deze diverse
categorieën energie.
1.5.„Overbrenging”
Onder „overbrenging” verstaat men het geheel van elementen tussen
het bedieningsorgaan en de rem en deze beide op functionele wijze
verbindende. De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneuma-
tisch, elektrisch of een combinatie hiervan zijn. Wanneer de remming
geheel of gedeeltelijk geschiedt via een van de bestuurder onafhanke-
lijke, doch door hem gecontroleerde energiebron, maakt de
energiereserve eveneens deel uit van de overbrenging.
1.6.„Rem”
Onder „rem” verstaat men het orgaan waar zich de krachten ontwik-
kelen die de beweging van het voertuig tegenwerken. De rem kan van
het wrijvingstype zijn (indien de krachten ontstaan door wrijving
tussen twee in relatieve beweging verkerende en beide tot het voertuig
behorende delen), elektrisch (wanneer de krachten ontstaan door elek-
tromagnetische werking tussen twee in relatieve beweging verkerende,
elkaar niet rakende en beide tot het voertuig behorende delen), een
vloeistofrem (indien de krachten ontstaan door de werking van een
vloeistof welke zich bevindt tussen twee in relatieve beweging verke-
rende en beide tot het voertuig behorende delen) of een motorrem
(wanneer de krachten ontstaan door kunstmatige vergroting van de op
de wielen overgebrachte remmende werking van de motor).
1.7.„Reminrichtingen van verschillende typen”
Onder „reminrichtingen van verschillende typen” verstaat men de
inrichtingen welke onderling wezenlijke verschillen vertonen, welke
verschillen onder meer op de volgende punten betrekking kunnen
hebben:
1.7.1. inrichtingen waarvan de elementen verschillende kenmerken
bezitten,
1.7.2. inrichtingen waarbij de kenmerken van de materialen waaruit
enigerlei element bestaat verschillend zijn, of waarvan de
elementen een verschillende vorm of grootte hebben,
1.7.3. inrichtingen waarvan de elementen op verschillende wijze zijn
gecombineerd.
1.8.„Element van een reminrichting”
Onder „element van een reminrichting” verstaat men één van de afzon-
derlijke samenstellende delen, waarvan het geheel de reminrichting
vormt.
1.9.„Continuremming”
Onder „continuremming” verstaat men de remming van voertuigcombi-
naties, welke wordt verkregen door middel van een installatie met de
volgende kenmerken:
1.9.1. één enkel bedieningsorgaan, dat door de bestuurder vanaf diens
plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in
werking wordt gesteld.
1.9.2. de voor de remming van de tot de combinatie behorende voer-
tuigen gebezigde energie wordt geleverd door één en dezelfde
energiebron (welke de spierkracht van de bestuurder kan zijn),
1.9.3. de reminrichting zorgt voor de gelijktijdige of de doelmatig in
de tijd gespreide remming van elk der tot de combinatie beho-
rende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 6
▼B
1.10.„Halfcontinuremming”
Onder „halfcontinuremming” verstaat men de remming van voertuig-
combinaties, verkregen door middel van een installatie welke de
volgende kenmerken bezit:
1.10.1. één enkel bedieningsorgaan, dat door de bestuurder vanaf diens
plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in
werking wordt gesteld,
1.10.2. de voor de remming der tot de combinatie behorende voer-
tuigen gebezigde energie wordt geleverd door twee
verschillende energiebronnen (waarvan er een de spierkracht
van de bestuurder kan zijn),
1.10.3. de reminrichting zorgt voor de gelijktijdige of de doelmatig in
de tijd gespreide remming van elk der tot de combinatie beho-
rende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.
1.11.„Automatische remming”
Onder „automatische remming” verstaat men de remming van de
aanhangwagen of de aanhangwagens die automatisch geschiedt bij
scheiding van voertuigen van de gekoppelde combinatie, waaronder
breuk van de trekinrichting, zonder dat de remdoelmatigheid van de
rest van de combinatie hierdoor teniet wordt gedaan.
1.12.„Oploopremming”
Onder „oploopremming” verstaat men de remming welke wordt
bewerkstelligd door gebruikmaking van de krachten die ontstaan door
nadering van de aanhangwagen tot het trekkende voertuig.
1.13.„Belast voertuig”
Onder „belast voertuig” verstaat men, indien niet anders vermeld, het
tot zijn „ ►M3maximale massa ◄” belaste voertuig.
1.14.„►M3 Maximale massa ◄”
Onder „ ►M3maximale massa ◄” verstaat men het door de construc-
teur opgegeven technisch toelaatbare ►M3maximale massa ◄(deze
►M3massa◄kan hoger zijn dan het toegestande „ ►M3maximale
massa◄”).
1.15.„Hydraulische reminrichting met energieopslag”
„Hydraulische reminrichting met energieopslag” betekent een remsys-
teem waarin de energie wordt geleverd door hydraulische vloeistof
onder druk welke is opgeslagen in een of meer accumulatoren die
gevoed worden door een of meer drukpompen die elk zijn uitgerust
met een voorziening waarmede de druk tot een maximale waarde wordtbeperkt. Deze waarde moet door de fabrikant worden gespecificeerd.
1.16.„Aanhangwagentypen van de categorieën O
3en O4”
1.16.1.Oplegger
Onder „oplegger” wordt verstaan een getrokken voertuig
waarbij de as(sen) zich (bij een uniform verdeelde lading)
achter het zwaartepunt van het voertuig bevindt (bevinden) en
dat is uitgerust met een koppelingsmechanisme waarmee hori-
zontale en verticale krachten kunnen worden overgebracht op
het trekkende voertuig.
1.16.2.Aanhangwagen
Onder „aanhangwagen” wordt verstaan een getrokken voertuig
met ten minste twee assen en uitgerust met een trekinrichting
welke verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) kan
bewegen en die de richting van de vooras(sen) bepaalt, maar
geen significante statische belasting op het trekkende voertuig
overbrengt.
1.16.3.Middenasaanhangwagen
Onder „middenasaanhangwagen” wordt verstaan een getrokken
voertuig uitgerust met een trekinrichting welke verticaal (ten
opzichte van de aanhangwagen) niet kan bewegen en waarvan1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 7
▼M4
▼M4
de as(sen) (bij uniform verdeelde lading) zodanig dicht bij het
zwaartepunt van het voertuig is (zijn) geplaatst dat slechts een
zeer geringe statische belasting, welke niet meer bedraagt dan
10 % van de maximummassa van de aanhangwagen of 1 000 kg
(waarbij de laagste van beide waarden geldt) op het trekkende
voertuig wordt overgebracht.
De bij de klassificatie van een aanhangwagen met centrale as
in aanmerking te nemen maximale massa, is de massa die
door de as(sen) van de aanhangwagen op de grond wordt over-
gebracht bij de aan het trekkende voertuig gekoppelde
aanhangwagen en geladen met de maximum technisch toege-
stane belading.
1.17.„Retarder” (1)
Onder „retarder” wordt een aanvullend remsysteem verstaan dat in
staat is een remeffect te bewerkstelligen en te handhaven gedurende
een lange tijdsperiode zonder een significant prestatieverlies. De term
„retarder” omvat het complete systeem met inbegrip van de regelappa-
ratuur.
1.17.1.Onafhankelijke retarder
Onder „onafhankelijke retarder” wordt een retarder verstaan
waarvan de regelaar niet verbonden is met de bedrijfsremin-
richting en andere remsystemen.
1.17.2.Geïntegreerde retarder (2)
Onder „geïntegreerde retarder” wordt een retarder verstaan
waarvan de regelaar deel uitmaakt van de bedrijfsreminrichting
en wel zodanig dat zowel de retarder als de bedrijfsremsys-
temen gelijktijdig of gefaseerd in werking treden door het in
werking stellen van de gecombineerde bedieningsinrichting.
1.17.3.Gecombineerde retarder
Onder „gecombineerde retarder” wordt verstaan een geïnte-
greerde retarder welke bovendien voorzien is van een
uitschakelinrichting die het mogelijk maakt om met de gecom-
bineerde bedieningsinrichting alleen de bedrijfsreminrichting in
werking te stellen.
2. CONSTRUCTIE — EN MONTAGEVOORSCHRIFTEN
2.1.Algemeen
2.1.1.Reminrichting
2.1.1.1. De reminrichting moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd
en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiks-
omstandigheden en ondanks eventueel optredende
trillingen kan voldoen aan de hiernavolgende voor-
schriften.
2.1.1.2. De reminrichting dient met name zodanig ontworpen,
gebouwd en gemonteerd te zijn, dat zij bestand is tegen
corrosie en veroudering.
2.1.2.Functies van de reminrichting
De in punt 1.2 omschreven reminrichting moet de volgende func-
ties uitoefenen:
2.1.2.1. Bedrijfsreminrichting
De bedrijfsreminrichting moet het mogelijk maken de
beweging van het voertuig te controleren en het voertuig1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 8
(1) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening
van de effecten van de retarder op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 vanbijlage II, vallen voertuigen die zijn uitgerust met een regeneratief remsysteem nietonder deze definitie.
(
2) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening
van de effecten van de retarder op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 vanbijlage II, moeten voertuigen die met een geïntegreerde retarder zijn uitgerust tevenszijn voorzien van een anti-blokkeringsinrichting welke ten minste werkt op de bedrijfs-remmen van de as waarop de retarder werkt, alsmede op de retarder zelf, terwijl tevens
moet worden voldaan aan de eisen vermeld in bijlage X.▼B
▼B
op veilige, snelle en doeltreffende wijze tot stilstand te
brengen, ongeacht de snelheidsomstandigheden en de
belasting en ongeacht de stijgende of dalende helling
waarop het voertuig zich bevindt. De werking ervan
moet kunnen worden geregeld. De bestuurder moet deze
remming tot stand kunnen brengen vanaf zijn zitplaats,
zonder de handen van het stuurorgaan te nemen.
2.1.2.2. Hulpreminrichting
De hulpreminrichting moet het bij storing van de
bedrijfsreminrichting mogelijk maken het voertuig
binnen een redelijke afstand tot stilstand te brengen. De
werking ervan moet kunnen worden geregeld. De
bestuurder moet deze remming vanaf zijn zitplaats
kunnen bewerkstelligen en daarbij ten minste met één
hand de controle over het stuurorgaan behouden. Met
het oog op deze voorschriften wordt aangenomen dat er
zich niet meer dan één storing in de bedrijfsreminrichting
tegelijkertijd kan voordoen.
2.1.2.3. Parkeerreminrichting
De parkeerreminrichting moet het mogelijk maken het
voertuig onbeweeglijk te houden op een stijgende of
dalende helling, zelfs bij afwezigheid van de bestuurder,
waarbij dan de actieve elementen aangespannen blijven
door middel van een uitsluitend mechanisch werkende
inrichting. De bestuurder moet deze remming vanaf zijn
zitplaats kunnen bewerkstellingen, met dien verstande
dat in het geval van een aanhangwagen de voorschriften
van punt 2.2.2.10 van toepassing zijn.
2.1.3.Pneumatische verbindingen tussen motorvoertuigen en aanhang-
wagens
2.1.3.1. Bij een met druklucht werkende reminrichting moet de
pneumatische verbinding met de aanhangwagen van het
type zijn met twee of meer leidingen. Niettegenstaande
dat, moet ook in drie of meer leidingsystemen bij
gebruik van niet meer dan twee leidingen aan alle eisen
van deze richtlijn worden voldaan. Afsluiters die niet
automatisch werken zijn niet toegestaan. Bij trekker-
opleggercombinaties moeten de flexibele verbindings-
slangen een onderdeel van het trekkende voertuig
vormen. In alle andere gevallen moeten de flexibele
slangverbindingen een onderdeel zijn van het getrokken
voertuig.
2.2.Kenmerken van de reminrichtingen
2.2.1.Voertuigen behorende tot de categorieën M en N
2.2.1.1. Het geheel van de reminrichtingen waarvan het voertuig
is voorzien, moet beantwoorden aan de eisen ten
aanzien van de bedrijfsreminrichting, de hulpreminrich-
ting en de parkeerreminrichting.
2.2.1.2. De bedrijfsreminrichting, de hulpreminrichting en de
parkeerreminrichting mogen gemeenschappelijke delen
bezitten, mits zij voldoen aan de onderstaande voor-
schriften:
2.2.1.2.1. er dienen ten minste twee bedieningsorganen
te zijn welke onafhankelijk van elkaar
werken en voor de bestuurder vanuit zijn
normale zithouding gemakkelijk bereikbaar
zijn. Bij alle categorieën voertuigen, met
uitzondering van M2en M3, moet elk rembe-
dieningsorgaan (uitgezonderd de bediening
van de retarder) zodanig zijn ontworpen dat
deze bij het loslaten volledig terugkeert naarde uitschakelstand. Deze eis geldt niet voor
een parkeerrembedieningsorgaan (of dat deel
van een gecombineerde bediening) indien dit
orgaan mechanisch in een aangetrokken stand
wordt vergrendeld;1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 9
▼M4
▼B
▼M4
▼B
2.2.1.2.2. het bedieningsorgaan van de bedrijfsremin-
richting moet onafhankelijk werken van dat
van de parkeerreminrichting;
2.2.1.2.3. indien de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting hetzelfde bedieningsorgaan
hebben, mag het niet mogelijk zijn dat de
verbinding tussen dit orgaan en de verschil-
lende delen van de overbrengingen na een
zekere gebruiksperiode gewijzigd is;
2.2.1.2.4. indien de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting hetzelfde bedieningsorgaan
hebben, dient de parkeerreminrichting
zodanig te zijn ontworpen dat zij in werking
kan worden gesteld wanneer het voertuig zich
in beweging bevindt. ►M3Dit voorschrift
geldt niet, wanneer het met een hulpbedie-
ningsorgaan mogelijk is de
bedrijfsreminrichting in elk geval gedeeltelijk
in werking te stellen, als bepaald in punt
2.1.3.6 van bijlage II; ◄
2.2.1.2.5. breuk in een ander element dan de remmen
(in de zin van punt 1.6) of de elementen,
bedoeld in punt 2.2.1.2.7 of enigerlei andere
storing in de bedrijfsreminrichting (slechte
werking, gehele of gedeeltelijke uitputting
van een energiereserve) mag er niet de
oorzaak van zijn dat de hulpreminrichting, of
het gedeelte van de bedrijfsreminrichting dat
niet door de storing wordt getroffen, het
voertuig niet tot stilstand kan brengen over-
eenkomstig de voorwaarden die gelden voor
de hulpreminrichting;
2.2.1.2.6. met name wanneer het bedieningsorgaan en
de overbrenging van de hulpreminrichting
dezelfde zijn als die van de bedrijfsreminrich-
ting;
2.2.1.2.6.1. dient, indien de bedrijfsremming
geschiedt door spierkracht van
de bestuurder, bijgestaan door
één of meer energiereserves, de
hulpremming in geval van
storing in deze bekrachtiging te
kunnen geschieden door middel
van de spierkracht van de
bestuurder eventueel bijgestaan
door de niet door de storing
getroffen energiereserves,
waarbij de op het bedieningsor-
gaan uit de oefenen kracht niet
de voorgeschreven maxima over-
schrijdt;
2.2.1.2.6.2. dienen, indien de kracht voor de
bedrijfsreminrichting en de over-
brenging hiervan uitsluitend
worden verkregen door gebruik-
making van een door de
bestuurder bediende energiere-
serve, ten minste twee volledig
onafhankelijke en van een eigen,
eveneens onafhankelijke, over-
brenging voorziene
energiereserves aanwezig te zijn;
elk hiervan mag slechts werken
op de remmen van twee of meerwielen, welke zo zijn gekozen
dat deze op zichzelf de hulprem-
ming kunnen volbrengen onder
de voorgeschreven voorwaarden
en zonder de stabiliteit van het
voertuig tijdens de remming in
gevaar te brengen; bovendien
dient elk dezer energiereserves
te zijn voorzien van een alarmin-1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 10
▼B
richting, als omschreven in punt
2.2.1.13;
2.2.1.2.7. bepaalde delen, zoals het pedaal en de onder-
steuning hiervan, de hoofdremcilinder en de
zuiger(s) hiervan (hydraulische systemen), de
regelklep (hydraulisch en/of pneumatische
systemen), de verbinding tussen het pedaal
en de hoofdcilinder of de regelklep, de wiel-
remcilinders en de zuigers daarvan
(hydraulische en/of pneumatische systemen),
en de combinaties hefboom/nok van de
remmen worden niet beschouwd als zijnde
eventueel onderhevig aan breuk op voor-
waarde dat deze onderdelen ruim bemeten
zijn, dat zij voor onderhoud gemakkelijk
toegankelijk zijn en dat zij qua veiligheids-
kenmerken ten minste beantwoorden aan
hetgeen te dien aanzien vereist is voor andere
essentiële organen (zoals het stangenstelsel
van de stuurinrichting) van het voertuig.
Indien door een storing in een dezer onder-
delen, de vertraging van het voertuig met
een doeltreffendheid die ten minste gelijk is
aan die welke is vereist voor de hulpvertra-
ging, onmogelijk wordt, dan moet dit
onderdeel van metaal zijn of van een mate-
riaal met gelijkwaardige eigenschappen, en
mag het geen noemenswaardige vervorming
ondergaan bij normaal functioneren van de
reminrichtingen.
2.2.1.3. Bij aanwezigheid van verschillende bedieningsorganen
voor de bedrijfsreminrichting en de hulpreminrichting
mag gelijktijdige inwerkingstelling van de beide bedie-
ningsorganen niet tot gevolg hebben dat de
bedrijfsreminrichting en de hulpreminrichting beide
niet meer werken, zowel wanneer beide reminrichtingen
op de juiste wijze werken, als wanneer één ervan
gestoord is.
2.2.1.4. Bij storing in een deel van de overbrenging van de
bedrijfsrem dient aan de volgende voorwaarden te zijn
voldaan:
2.2.1.4.1. een voldoende aantal wielen moet nog
worden geremd door bediening van het
bedieningsorgaan van de bedrijfsreminrich-
ting, ongeacht de belasting van het voertuig;
2.2.1.4.2. deze wielen moeten zodanig zijn gekozen dat
de restremwerking voldoet aan de eisen van
punt 2.1.4 van bijlage II;
2.2.1.4.3. bovenstaande voorschriften gelden evenwel
niet voor trekkers voor opleggers, indien de
overbrenging van de bedrijfsreminrichting
van de oplegger onafhankelijk is van die van
het trekkende voertuig.
2.2.1.5. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een andere ener-
gievorm dan de spierkracht van de bestuurder, dan
mag worden volstaan met één energiebron (hydrauli-
sche pomp, luchtcompressor, enz.), doch de wijze van
aandrijving van de desbetreffende inrichting moet zo
zeker zijn als redelijkerwijze mogelijk is.
2.2.1.5.1. Bij een storing in enig deel van de overbren-
ging van de reminrichtingen van een
voertuig, moet de voeding van het niet door
de storing getroffen gedeelte verzekerd
blijven, indien zulks nodig is om het voertuig
tot stilstand te brengen met de voor de
restremwerking en/of de hulpreminrichting
voorgeschreven doeltreffendheid. Hieraan1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 11
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
moet worden voldaan door middel van inrich-
tingen die gemakkelijk in werking kunnen
worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat,
of door middel van een automatisch
werkende inrichting.
2.2.1.5.2. Voorts moeten de achter deze inrichtingen in
de leiding geplaatste energiereservoirs
zodanig zijn dat bij een storing in de energie-
toevoer, na viermaal volledig intrappen van
het pedaal van de bedrijfsreminrichting,
onder de voorwaarden omschreven in punt
1.2 van bijlage IV, het nog altijd mogelijk
blijft om het voertuig, wanneer het rempedaal
voor de vijfde maal wordt ingetrapt, tot stil-
stand te brengen met de mate van
doeltreffendheid die voor hulpremming is
voorgeschreven.
2.2.1.5.3. Bij hydraulische reminstallaties met energie-
opslag mogen deze voorwaarden echter als
vervuld worden beschouwd op voorwaarde
dat aan de eisen van punt 1.2.2 van bijlageIV, deel C, wordt voldaan.
2.2.1.6. Aan de voorwaarden vervat in de punten 2.2.1.2, 2.2.1.4
en 2.2.1.5 moet worden voldaan zonder gebruikmaking
van een automatisch werkende inrichting van een zoda-
nigtype, dat eventuele onvoldoende werking hiervan
niet kan worden opgemerkt doordat normaal in rusttoe-
stand verkerende onderdelen eerst in werking treden bij
storing in de reminrichting.
2.2.1.7. De bedrijfsreminrichting moet op alle wielen van het
voertuig werken.
2.2.1.8. De werking van de bedrijfsreminrichting moet op
oordeelkundige wijze over de assen verdeeld zijn.
2.2.1.9. De werking van de bedrijfsreminrichting moet over de
wielen van een zelfde as symmetrisch verdeeld zijn ten
opzichte van het in de lengterichting door het voertuig
lopende middenvlak.
2.2.1.10. De bedrijfsreminrichting en de parkeerreminrichting
moeten werken op geremde oppervlakken die op perma-
nente wijze aan de wielen verbonden zijn door middel
van voldoende stevige onderdelen. Geen enkel geremd
oppervlak mag van de wielen kunnen worden ontkop-
peld; voor de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting is een dergelijke ontkoppeling echter
toegestaan voor bepaalde geremde oppervlakken, op
voorwaarde dat zulks alleen kortstondig geschiedt, bij
voorbeeld tijdens wijziging van de overbrengingsver-
houding, en mits de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting de voorgeschreven doelmatigheid
blijven behouden. Voorts is een dergelijke ontkoppeling
toegestaan voor de parkeerreminrichting, mits deze
ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder,
vanaf diens zitplaats, door middel van een systeem dat
niet in werking kan treden als gevolg van een lek(
1).
2.2.1.11. Slijtage van de remmen moet op een eenvoudige wijze
worden gecompenseerd door middel van handmatige of
automatische afstelinrichtingen. Bovendien moeten de
wielremcilinders, de overbrengingselementen en de
remelementen een zodanige extra speling en eventueel
passende compensatiemogelijkheden hebben dat, na
verhitting van de remmen of na een zekere slijtage van
de voeringen, een doeltreffende remwerking verzekerd
is zonder dat tot onmiddellijke afstelling moet worden
overgegaan.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 12
(1) Dit punt moet als volgt worden geïnterpreteerd:
De doelmatigheid van de bedrijfs- en hulpreminrichtingen moet binnen de bij deze
richtlijn voorgeschreven grenzen blijven, zelfs gedurende de kortstondige ontkoppeling.▼B
▼M4
▼B
2.2.1.12. Bij reminrichtingen met hydraulische overbrenging:
2.2.1.12.1. moeten de vulopeningen van de vloeistofre-
servoirs gemakkelijk toegankelijk zijn;
bovendien moeten de reservoirs met reser-
vevloeistof zodanig zijn uitgevoerd, dat de
stand zonder opening van de reservoirs
gemakkelijk kan worden gecontroleerd.
Indien niet aan deze voorwaarde is voldaan
moet een waarschuwingssignaal de
bestuurder in staat stellen iedere daling van
de vloeistofereserve die een storing van de
reminrichting met zich kan brengen, op te
merken. De goede werking van dit signaal
moet gemakkelijk door de bestuurder
kunnen worden gecontroleerd;
2.2.1.12.2. een storing in een deel van het hydraulisch
overbrengingssysteem moet aan de
bestuurder kenbaar worden gemaakt door
middel van een inrichting met een rood
verklikkerlicht, dat ten laatste oplicht
wanneer het bedieningsorgaan in werking
wordt gesteld en dat blijft branden zolang
de storing voortduurt en het contactslot
(startschakelaar) in de stand „aan” is
geplaatst (stand „rijden”). Toegestaan is
echter een inrichting met een rood verklik-
kerlicht dat oplicht als het niveau van de
vloeistof beneden de door de fabrikant voor-
geschreven waarde daalt. Het verklikkerlicht
moet ook bij daglicht zichtbaar zijn; de
goede staat van de lamp moet gemakkelijk
vanaf de bestuurderszitplaats kunnen
worden gecontroleerd. Een storing in een
element van de inrichting mag niet leiden
tot een totaal verlies van de doeltreffende
werking van de desbetreffende reminrich-
ting.
2.2.1.13. Elk voertuig voorzien van een bedrijfsreminrichting die
in werking wordt gesteld via een energiereservoir moet
— ingeval het gebruik van de bedrijfsrem met het voor
de hulpreminrichting voorgeschreven remeffect onmo-
gelijk is zonder hulp van de opgeslagen energie —
behalve met een eventueel aanwezige manometer, zijn
uitgerust met een optische of akoestische alarminrich-
ting die aangeeft dat de opgeslagen energie in enig
deel van de installatie gedaald is tot een waarde die,
zonder dat het energiereservoir wordt gevoed, waar-
borgt dat bij iedere beladingstoestand van het voertuig
na vier maal volledig indrukken en loslaten van het
bedieningsorgaan van de bedrijfsreminrichting nog een
vijfde afremming mogelijk is met het voor de hulprem-
inrichting voorgeschreven remeffect (zonder storing in
het overbrengingssysteem van de bedrijfsreminrichting
en met zo nauwkeurig mogelijk afgestelde remmen).
Deze alarminrichting moet rechtstreeks en permanent
op de leiding zijn aangesloten. De alarminrichting
mag, wanneer de motor loopt en bij een goede werking
van de reminrichting onder normale bedrijfsomstandig-
heden van het voertuig, geen signaal geven, behalve
gedurende de tijd die nodig is voor het vullen van het
(de) energiereservoir(s) na het starten van de motor.
2.2.1.13.1. Bij voertuigen die alleen geacht worden te
voldoen aan de eisen van punt 2.2.1.5.1, op
grond van het feit dat zij de voorwaarden
vervullen van punt 1.2.2 van bijlage IV,
deel C, moet de alarminrichting echter
bestaan uit een optisch signaal én een
akoestisch signaal. Deze signaalinrichtingen
behoeven niet gelijktijdig te werken, op
voorwaarde dat beide aan bovenstaande
eisen voldoen en het akoestische signaal1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 13
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
niet in werking wordt gesteld vóór het opti-
sche signaal.
2.2.1.13.2. Deze akoestische signaalinrichting mag
buiten werking worden gesteld indien de
handrem is aangetrokken en/of — naar
keuze van de fabrikant — bij een automati-
sche transmissie indien de keuzehefboom in
de stand „Park” is geplaatst.
2.2.1.14. Onverminderd de voorwaarden gesteld in punt 2.1.2.3,
dient, wanneer voor de werking van een reminrichting
de werking van een energiehulpbron noodzakelijk is,
de energiereserve zodanig te zijn dat, indien de motor
zou stoppen of bij een storing in de aandrijving van de
energiebron, de remwerking voldoende blijft om het
voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te
brengen. Indien bovendien de spierkracht die de
bestuurder uitoefent op de parkeerreminrichting wordt
versterkt door een bekrachtigingsinrichting, dan dient
de inwerkingstelling van de parkeerreminrichting ook
mogelijk te zijn in geval van storing in de bekrachti-
gingsinstallatie, zo nodig door gebruikmaking van een
energiereserve welke onafhankelijk is van die welke
normaal deze bekrachtiging levert. Deze energiereserve
mag die zijn welke bestemd is voor de bedrijfsremin-
richting. De term „in werking stellen” omvat tevens
het ontgrendelen.
2.2.1.15. Bij motorvoertuigen waarbij het is toegestaan een
aanhangwagen aan te koppelen die is voorzien van een
rem welke wordt bediend door de bestuurder van het
trekkende voertuig, moet de bedrijfsreminrichting van
het trekkende voertuig voorzien zijn van een inrichting
welke zodanig is gebouwd dat bij storing in de remin-
richting van de aanhangwagen,of bij onderbreking van
de pneumatische verbinding (of enig ander type van
verbinding) tussen trekkend voertuig en aanhangwagen,
het nog mogelijk is het trekkende voertuig te remmen
met de doeltreffendheid welke is voorgeschreven voor
de hulpreminrichting; te dien einde is het onder meer
nodig dat deze inrichting zich op het trekkende voertuig
bevindt(1).
2.2.1.16. De hulpinrichtingen mogen hun energie slechts
onttrekken onder zodanige voorwaarden dat de werking
ervan in geval van storing in de energiebron niet kan
leiden tot vermindering van de energiereserves ter
voering van de reminrichtingen tot beneden het niveau,
aangegeven in punt 2.2.1.13.
►M42.2.1.17. ◄Indien de aanhangwagen behoort tot de cate-
gorieën O3of O4, moet de bedrijfsreminrichting van het
continu of halfcontinu type zijn.
►M42.2.1.18. ◄Wanneer het een voertuig betreft dat een
aanhangwagen mag trekken die behoort tot de catego-
rieën O3of O4, moeten de reminrichtingen ervan
beantwoorden aan de volgende voorwaarden:
►M42.2.1.18.1. ◄wanneer de hulpreminrichting
van het trekkende voertuig in werking
treedt, dient een regelbare afremming van
de aanhangwagen eveneens gewaarborgd te
zijn;
►M42.2.1.18.2. ◄bij storing in de bedrijfsremin-
richting van het trekkende voertuig,
moeten, indien deze inrichting ten minste
uit twee onafhankelijke delen bestaat, de1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 14
(1) Dit punt moet als volgt worden geïnterpreteerd:
Op de bedrijfsreminrichting moet in alle gevallen een zodanige inrichting (b.v. over-stroomventiel) aanwezig zijn dat het voertuig met de bedrijfsrem nog kan worden
afgeremd, zij het met een doelmatigheid die gelijk is aan die van de hulprem.▼B
▼M4
▼B
▼B
niet door de storing getroffen delen de
remmen van de aanhangwagen geheel of
gedeeltelijk in werking kunnen stellen.
Deze werking moet regelbaar zijn.
►M3Indien dit kan worden bereikt met
een normaal in ruststand staand ventiel,
mag dit ventiel worden gebruikt, mits de
goede werking ervan gemakkelijk zonder
gebruik van werktuigen door de bestuurder
hetzij vanuit de cabine hetzij van buiten af
kan worden gecontroleerd; ◄
►M42.2.1.18.3. ◄bij breuk of lek in een van de
leidingen van de pneumatische verbinding
(of andere verbinding) moet het de
bestuurder desondanks mogelijk zijn de
remmen van de aanhangwagen geheel of
gedeeltelijk in werking te stellen, hetzij
door middel van het bedieningsorgaan van
de bedrijfsreminrichting, hetzij door middel
van het bedieningsorgaan van de hulpremin-
richting, hetzij door middel van een
afzonderlijk bedieningsorgaan, tenzij de
breuk of het lek automatisch tot de remming
van de aanhangwagen leidt;
2.2.1.18.4. bij een tweeleidingssysteem wordt de eis
zoals gesteld in punt 2.2.1.18.3 als vervuld
beschouwd indien aan onderstaande voor-
waarden wordt voldaan:
2.2.1.18.4.1. wanneer de bediening van het
bedrijfsremsysteem volledig in
werking wordt gesteld moet
de druk in de toevoerleiding
binnen twee seconden dalen
tot 1,5 bar;
2.2.1.18.4.2. wanneer de toevoerleiding
leegstroomt met een snelheid
van ten minste 1 bar/s moet
automatische remming van de
aanhangwagen plaatsvinden
indien de druk in de toevoer-
leiding daalt tot 2 bar.
►M42.2.1.19. ◄Andere voor het vervoer van personen
bestemde voertuigen dan „stadsautobussen”, welke van
meer dan acht zitplaatsen zijn voorzien, die van de
bestuurder niet medegerekend, en een ►M3maximale
massa◄hebben van meer dan 10 ton, moeten voldoen
aan proef type II bis, beschreven in punt 1.5 van bijlage
II, in plaats van aan proef type II, beschreven in punt
1.4 van bijlage II.
2.2.1.20. Een motorvoertuig dat is uitgerust voor het trekken van
een aanhangwagen met elektrische bedrijfsremmen
moet aan de volgende eisen voldoen:
2.2.1.20.1. de stroombron (generator en accu) van het
motorvoertuig moet voldoende capaciteit
hebben om stroom te leveren voor een elek-
trisch remsysteem. Bij stationair lopende
motor op het door de fabrikant aanbevolen
toerental en met alle in de standaarduitvoe-
ring door de fabrikant geleverde elektrische
uitrustingstukken ingeschakeld, mag de
spanning in de elektrische leidingen bij
maximaal stroomverbruik van het elektri-
sche remsysteem (15 A) niet dalen onder
een waarde van 9,6 V gemeten aan de
aansluiting. In de elektrische leidingen
mag, zelfs bij overbelasting, geen kortslui-
ting kunnen ontstaan;
2.2.1.20.2. bij een storing in de bedrijfsreminrichting
van het trekkende voertuig moet(en), indien1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 15
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
deze bedrijfsreminrichting uit ten minste
twee onafhankelijke eenheden bestaat, de
eenheid (eenheden) die niet door de storing
wordt (worden) getroffen in staat zijn de
remmen van de aanhangwagen geheel of
gedeeltelijk in werking te stellen;
2.2.1.20.3. het gebruik van de stoplichtschakelaar en
het circuit voor de inwerkingstelling van de
elektrische reminrichting is alleen toege-
staan indien de leiding voor de
inwerkingstelling parallel is geschakeld met
het stoplicht en de aanwezige stoplichtscha-
kelaar en het leidingssysteem op de extra
belasting zijn berekend.
2.2.1.21. Bij een pneumatische bedrijfsreminrichting welke uit
twee of meer onafhankelijke circuits bestaat, moet elke
lekkage tussen deze circuits in of achter de regelklep
constant in de buitenlucht afblazen.
2.2.2.Voertuigen behorende tot categorie O
2.2.2.1. Aanhangwagens behorende tot categorie O1behoeven
niet voorzien te zijn van een bedrijfsreminrichting;
indien een dergelijke aanhangwagen echter wel is uitge-
rust met een bedrijfsreminrichting, moet deze aan
dezelfde eisen voldoen als de bedrijfsreminrichtingen
van de voertuigen van categorie O2.
2.2.2.2. Elke aanhangwagen van categorie O2moet zijn uitge-
rust met een bedrijfsreminrichting van het continue of
halfcontinue type of van het traagheidstype (oplooprem-
inrichting). Het laatstgenoemde type is alleen
toegestaan bij aanhangwagens die niet van het oplegger-
type zijn. Een elektrische bedrijfsreminrichting
overeenkomstig de eisen van bijlage XI is echter toege-
laten.
2.2.2.3. Elk voertuig behorende tot de categorieën O3of O4moet zijn voorzien van een bedrijfsreminrichting van
het continue of halfcontinue type.
2.2.2.4. De bedrijfsreminrichting moet op alle wielen van de
aanhangwagen werken.
2.2.2.5. De werking van de bedrijfsreminrichting moet oordeel-
kundig zijn verdeeld over de assen.
2.2.2.6. De werking van iedere reminrichting moet over de
wielen van een zelfde as symmetrisch ten opzichte van
het middenvlak door de lengterichting van het voertuig
zijn verdeeld.
2.2.2.7. De geremde oppervlakken welke nodig zijn ter verkrij-
ging van de voorgeschreven doeltreffendheid moeten
permanent verbonden zijn met de wielen, en wel op
onwrikbare wijze of door middel van onderdelen welke
niet aan storing onderhevig zijn.
2.2.2.8. Slijtage aan de remmen moet op een eenvoudige wijze
kunnen worden gecompenseerd door een handmatige of
door een automatische afstelling. Voorts moeten de
bediening evenals de componenten van de transmissie
en van de remmen een zodanige extra speling en
compensatiemogelijkheid hebben, dat, wanneer de
remmen heet worden of wanneer de remvoeringen een
zekere mate van slijtage hebben bereikt, de remwerking
gewaarborgd blijft zonder dat onmiddellijke afstelling
noodzakelijk is.
2.2.2.9. De reminrichtingen moeten zodanig zijn, dat stilstand
van de aanhangwagen automatisch gewaarborgd is in
geval van breuk van de koppelinrichting tijdens het
rijden. Deze verplichting is echter niet van toepassing
op eenassige aanhangwagens met een ►M3maximale1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 16
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
massa◄van niet meer dan 1,5 ton, op voorwaarde dat
deze aanhangwagens tevens van een secundaire koppel-
inrichting zijn voorzien (ketting, kabel, enz.) die in
geval van breuk in de hoofdkoppelinrichting, voorkomt
dat de dissel de grond raakt en nog enigszins de richting
van de aanhangwagen bepaalt.
2.2.2.10. Op iedere aanhangwagen die moet zijn voorzien van
een bedrijfsreminrichting dient het parkeerremeffect
eveneens gewaarborgd te zijn indien de aanhangwagen
van het trekkende voertuig is losgemaakt. De parkeer-
reminrichting moet door een buiten het voertuig
aanwezige persoon in werking kunnen worden gesteld;
bij aanhangwagens voor personenvervoer echter moet
deze rem vanaf de aanhangwagen in werking kunnen
worden gesteld. De term „in werking stellen” omvat
tevens de ontgrendeling.
2.2.2.11. Indien op de aanhangwagen een inrichting aanwezig is
voor pneumatische buitenwerkkingstelling van de
reminrichting, moet bedoelde inrichting zodanig zijn
ontworpen en gebouwd dat zij automatisch in ruststand
terugkeert, uiterlijk wanneer de aanhangwagen opnieuw
druklucht krijgt toegevoerd.
2.2.2.12. Aanhangwagens van de categorieën O3en O4die met
een tweeleidingssysteem zijn uitgerust, moeten voldoen
aan de voorwaarden vermeld in punt 2.2.1.18.4.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 17
▼M4
▼B
BIJLAGE II
REMPROEVEN EN PRESTATIES VAN DE REMINRICHTINGEN
1. REMPROEVEN
1.1.Algemeen
1.1.1. De voor de reminrichting voorgeschreven werking is gebaseerd
op de remafstand. De werking van een reminrichting wordt
gemeten hetzij door meting van de remafstand, betrokken op de
beginsnelheid, hetzij door meting van de gemiddelde vertraging
en de reactietijd, zoals voorgeschreven in bijlage III.
1.1.2. De remafstand is de afstand welke door het voertuig wordt afge-
legd vanaf het tijdstip waarop de bestuurder het bedieningsorgaan
in werking begint te stellen, tot het tijdstip waarop het voertuig
tot stilstand komt; de beginsnelheid is de snelheid op het tijdstip
waarop de bestuurder het bedieningsorgaan in werking begint te
stellen. In de hieronder gegeven formules voor de meting van de
remwerking hebben de gebezigde symbolen de volgende bete-
kenis:
v = beginsnelheid in km/h
s = remafstand in meters.
1.1.3. Voor de typegoedkeuring van enigerlei voertuig wordt de rem
verking gemeten tijdens wegproeven; deze proeven moeten onder
de volgende omstandigheden worden uitgevoerd;
1.1.3.1. het voertuig moet zich in de voor ieder type proef aange-
geven gewichtsomstandigheden bevinden. Deze
omstandigheden moeten in het beproevingsrapport
worden vermeld;
1.1.3.2. de proef moet worden uitgevoerd bij de voor ieder type
proef aangegeven snelheden. Indien de door de construc-
tiewijze bepaalde maximale snelheid van her voertuig
geringer is dan die welke voor een bepaalde proef is
voorgeschreven, geschiedt de beproeving bij de maxi-
male snelheid van het voertuig;
1.1.3.3. tijdens de proeven mag de op het bedieningsorgaan ter
verkrijging van de voorgeschreven werking uitgeoefende
kracht een voor iedere categorie voertuigen vastgestelde
maximale waarde niet overschrijden;
1.1.3.4. ►M2onverminderd het bepaalde onder 1.1.4.2 moet het
wegdek een goede wrijvingscoëfficiënt bezitten; ◄
1.1.3.5. de proeven moeten worden uitgevoerd bij afwezigheid
van wind welke de resultaten kan beïnvloeden;
1.1.3.6. bij het begin van de proeven moeten de luchtbanden
koud zijn en moet de druk ervan beantwoorden aan de
voorgeschreven waarde voor de in statische toestand
door de wielen effectief gedragen belasting;
1.1.3.7. de voorgeschreven werking moet worden verkregen
zonder blokkering van wielen, zonder dat het voertuig
van zijn koers afwijkt en zonder abnormale trillingen.
1.1.4. Gedrag van het voertuig tijdens het remmen
1.1.4.1. Tijdens de remproeven, speciaal die bij hoge snelheid,
moet het algemene gedrag van het voertuig tijdens het
remmen worden nagegaan.
1.1.4.2. Het gedrag van de voertuigen der categorieën M1,M2,
M3,N1,N2,N3,O3en O4op een wegdek met een gerin-
gere wrijvingscoëfficiënt moet voldoen aan de
voorschriften vastgesteld in het aanhangsel.
1.2.Proef type O
(gewone werkingsproef bij koude remmen)1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 18
▼M2
▼B
▼B
1.2.1.Algemeen
1.2.1.1. De remmen moeten koud zijn; een rem wordt als koud
beschouwd wanneer de temperatuur, gemeten aan de
schijf of aan de buitenzijde van de trommel, lager is
dan 100 ºC.
1.2.1.2. De proef moet worden uitgevoerd onder de volgende
omstandigheden:
1.2.1.2.1. het voertuig moet belast zijn en de verdeling
van de ►M3massa◄over de assen moet
overeenstemmen met de gegevens van de
fabrikant. Indien meerdere wijzen van belas-
tingverdeling over de assen mogelijk zijn,
moet de verdeling van de ►M3maximale
massa◄over de assen zodanig zijn, dat de
belasting op elke as evenredig is aan de voor
iedere as toegestane ►M3maximale
massa◄.►M4Bij trekkers voor opleggers
mag de lading zodanig worden verplaatst dat
deze zich ongeveer halverwege bevindt tussen
de positie van de opleggerkoppeling, zoals
deze voortvloeit uit bovenstaande ladingsvoor-
waarden, en de hartlijn van de
achteras(sen); ◄
1.2.1.2.2. elke proef moet worden herhaald met een niet
beladen voertuig. Bij een motorvoertuig mag,
behalve de bestuurder, een tweede persoon op
de voorbank plaatsnemen die verantwoordelijk
is voor het noteren van de resultaten van de
proef. Bij een motorvoertuig dat ontworpen is
om een oplegger te trekken, moeten de
proeven met onbeladen voertuig worden uitge-
voerd met het motorvoertuig alleen met
toevoeging van een massa welke de oplegger-
koppeling vertegenwoordigt. Tevens wordt een
massa toegevoegd voor een reservewiel voor
zover dit in de standaardspecificatie van het
voertuig is begrepen. Bij een voertuig dat
wordt aangeboden in chassis/cabine-uitvoering,
kan een aanvullende massa worden toege-
voegd ter simulering van de massa van de
resterende carrosserie en welke niet méér
bedraagt dan de door de fabrikant in bijlage
IX opgegeven minimummassa;
1.2.1.2.3. de voor de minimale werking voorgeschreven
grenzen, hetzij voor onbelaste, hetzij voor
belaste assen, zijn die welke hierna voor iedere
categorie voertuigen zijn aangegeven;
1.2.1.2.4. de weg moet horizontaal zijn.
1.2.2.Proef type O met ontkoppelde motor
1.2.2.1. De proef moet worden uitgevoerd bij de voor iedere
categorie voertuigen aangegeven snelheid; ten aanzien
van de desbetreffende cijfers is een zekere tolerantie
toegestaan. De voor iedere categorie voorgeschreven
minimale werking moet worden bereikt.
1.2.3.Proef type O met gekoppelde motor
1.2.3.1. Behalve de proef voorgeschreven in punt 1.2.2, worden
ter aanvulling proeven uitgevoerd met gekoppelde motor
en bij verschillende snelheden; hierbij bedraagt de
laagste snelheid 30 % van de maximumsnelheid en de
hoogste snelheid 80 % van genoemde snelheid. De
maximum praktisch haalbare waarden worden gemeten
en het gedrag van het voertuig wordt in het beproevings-
rapport vastgelegd. Trekkers voor opleggers welke ter
simulering van de effecten van een belaste oplegger zijn
beladen, worden niet boven een snelheid van 80 km/h
beproefd.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 19
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
1.2.4.Proef van type O voor voertuigen van categorie O, uitgerust met
drukluchtremmen.
1.2.4.1. Het remvermogen van de aanhangwagen kan worden
berekend hetzij op basis van de vertragingsfactor van
het trekkende voertuig met aanhangwagen en de gemeten
horizontale kracht op de koppeling, hetzij, in sommige
gevallen, uit de vertragingsfactor van het trekkende voer-
tuig met de aanhangwagen, waarbij alleen met de
aanhangwagen wordt geremd. Bij de remproef moet de
motor van het trekkende voertuig worden ontkoppeld. In
het geval waarbij uitsluitend met de aanhangwagen wordt
geremd, wordt, ten einde rekening te houden met de
vertraging van de extra massa, het niveau van de gemid-
delde maximumvertraging als prestatie aanvaard.
1.2.4.2. Met uitzondering van de gevallen zoals vermeld in de
punten 1.2.4.3 en 1.2.4.4, is het voor de vaststelling van
de vertragingsfactor van de aanhangwagen noodzakelijk
de vertragingsfactor van het trekkende voertuig plus de
aanhangwagen te meten en de horizontale kracht op de
koppeling. Het trekkende voertuig moet voldoen aan de
eisen vermeld in punt 1.1.4.2 van het aanhangsel bij
bijlage II voor wat betreft de verhoudingTM
PMen de druk
pm. De remsnelheid van de aanhangwagen wordt bere-
kend met behulp van de volgende formule:
zR¼zRþMþD
PR;waarin
zR= de vertragingsfactor van de aanhangwagen
zR+M= de vertragingsfactor van het trekkende voer-
tuig met aanhangwagen
D = de horizontale kracht op de koppeling
(trekkracht D = > 0)
(oploopkracht D = < 0).
1.2.4.3. Indien een aanhangwagen of oplegger voorzien is van
een continue of halfcontinue reminrichting, waarbij de
druk in de wielremcilinders tijdens het remmen niet
verandert ondanks de verplaatsing van de dynamische
asbelasting, dan mag alleen met de aanhangwagen
worden geremd. De vertragingsfactor van de aanhang-
wagen wordt berekend met behulp van de volgende
formule:
zR¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR;waarin:
R = de waarde van de rolweerstand = 0,01.
1.2.4.4. De evaluatie van de vertragingsfactor van de aanhang-
wagen kan op alternatieve wijze plaatsvinden door het
remmen van de aanhangwagen alleen. In dit geval moet
gebruik gemaakt worden van dezelfde druk als die welke
gemeten wordt in de wielremcilinders bij het remmen
van de combinatie.
1.3.Proef type I
(verminderde werking)
1.3.1.Met herhaald remmen
1.3.1.1. De bedrijfsremmen van de voertuigen van de categorieën
M1,M2,M3,N1,N2en N3worden beproefd door middel
van een aantal malen herhaald remmen bij belast voer-
tuig, een en ander overeenkomstig de gegevens vermeld
in onderstaande tabel:
Omstandigheden
Categorie
voertuigenV1
km/hV2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 151971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 20
▼B
▼B
Omstandigheden
Categorie
voertuigenV1
km/hV2
km/h∆t
sn
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
Hierin hebben de symbolen de volgende betekenis:
v1= beginsnelheid bij het begin van de remming,
v2= snelheid bij het einde van de remming,
vmax= maximumsnelheid van het voertuig,
n = aantal malen remmen,∆t = duur van een remcyclus: de tijd welke
verstrijkt tussen het begin van een remming
en het begin van de volgende remming.
1.3.1.2. Indien de eigenschappen van het voertuig het niet moge-
lijk maken de voorgeschreven waarde voor ∆t aan te
houden, mag een langere tijd worden aangehouden; in
ieder geval moet men behalve de tijd welke nodig is
voor het remmen en het accelereren van het voertuig,
bij iedere cyclus beschikken over 10 seconden voor
stabilisatie van snelheid v
1.
1.3.1.3. Voor deze proeven moet de op het bedieningsorgaan
uitgeoefende kracht zodanig geregeld zijn, dat bij de
eerste remming een gemiddelde vertraging van 3 m/sec2
wordt verkregen; deze kracht moet tijdens de hieropvolgende remmingen constant blijven.
1.3.1.4. Tijdens het remmen moet de motor ingekoppeld blijven
via de hoogste overbrengingsverhouding (eventuele over-
drive niet medegerekend).
1.3.1.5. Bij het wederom versnellen na een remming moet
zodanig geschakeld worden dat snelheid v
1zo spoedig
mogelijk opnieuw bereikt wordt (maximale versnelling
welke mogelijk is met de motor en de versnellingsbak).
1.3.2.Met continuremming
1.3.2.1. ►M3De bedrijfsreminrichtingen van aanhangwagens
behorende tot de categorieën O2,O3en O4worden op
zodanige wijze beproefd dat ◄wanneer het voertuig
belast is, de energieopname op de remmen gelijk is aan
die welke zich over een zelfde tijdsverloop voordoet bij
een belast voertuig, dat op een dalende helling van 7 %
over een afstand van 1,7 km op een constante snelheid
van 40 km/h wordt gehouden.
1.3.2.2. De proef kan worden uitgevoerd op een vlakke weg,
waarbij de aanhangwagen door een motorvoertuiggetrokken wordt; gedurende de proef moet de kracht op
de besturing op zodanige wijze aangepast worden dat de
weerstand van de aanhangwagen constant blijft (7 % van
de►
M3massa◄van de aanhangwagen). Is de ter
beschikking zijnde trekkracht ontoereikend, dan kan de
proef worden uitgevoerd bij een geringere snelheid en
over een grote afstand, volgens de volgende tabel:1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 21
▼B
Snelheid
(in km/h)Afstand
(in m)
40 1.700
30 1.950
20 2.500
15 3.100
1.3.3.Restwerking van de bedrijfsreminrichting
1.3.3.1. Na afloop van de proef van type I (beschreven in punt
1.3.1 of in punt 1.3.2 van deze bijlage) meet men onder
dezelfde beproevingsvoorwaarden (en in het bijzonder bij
een constante bedieningskracht die niet groter is dan de
werkelijk aangewende gemiddelde kracht) als voor de
proef van type O met ontkoppelde motor (de tempera-
tuursvoorwaarden mogen verschillen) de restwerking
van de bedrijfsreminrichting. Deze restwerking mag bij
motorvoertuigen niet minder bedragen dan 80 % van die
welke is voorgeschreven voor de desbetreffende cate-
gorie en niet minder dan 60 % van de bij de proef van
type O met ontkoppelde motor geregistreerde waarde.
Bij aanhangwagens mag de resterende remkracht aan de
omtrek van de wielen bij beproeving met een snelheid
van 40 km/h niet minder bedragen dan de remwerking
overeenkomend met 36 % van de maximumaslast bij stil-
staand voertuig en niet minder dan 60 % van de waarde
die bij de proef van type O bij dezelfde snelheid werd
vastgelegd.
1.3.3.2. In het geval waarbij een motorvoertuig niet kan voldoen
aan de onder punt 1.3.3.1 gestelde eisen, kan direct in
aansluiting hierop een volgende proef met hete remmen
worden verricht waarbij een bedieningskracht wordt
aangewend die niet groter is dan die welke is voorge-
schreven in punt 2.1.1.1 van deze bijlage. De resultaten
van beide proeven worden in het rapport vermeld.
1.4.Beproeving type II
(beproeving van het gedrag van het voertuig bij lange afdalingen)
1.4.1. De belaste voertuigen worden beproefd op een zodanige wijze,
dat de energieopname gelijk is aan die welke over een zelfde
tijdsverloop optreedt bij een belast voertuig met een snelheid
van 30 km/h op een dalende helling van 6 % en over een traject
van 6 km, waarbij de juiste overbrengingsverhouding is ingescha-
keld (geval van een motorvoertuig) en waarbij de eventuele
vertragingsinrichting van het voertuig wordt gebruikt. De gebe-
zigde overbrengingsverhouding moet zodanig zijn, dat het
toerental van de motor de door de constructeur voorgeschreven
maximumwaarde niet overschrijdt.
1.4.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking
van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op
een gemiddelde snelheid toegestaan en bezigt men de overbren-
gingsverhouding waarmede het mogelijk is de snelheid op de
dalende helling van 6 % zo dicht mogelijk bij 30 km/h te houden.Indien de bepaling van de remwerking van de motor geschiedt
door middel van vertragingsmeting, is het voldoende indien de
gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,5 m/sec
2bedraagt.
1.4.3. Na afloop van de proef meet men onder dezelfde voorwaarden als
bij de proef van type O met ontkoppelde motor (doch uiteraard
bij andere temperatuursvoorwaarden) de restwerking van de
bedrijfsreminrichting. Bij motorvoertuigen moet deze restwerking
resulteren in een remafstand die de volgende waarden niet te
boven gaat - bij aanwending van een bedieningskracht van niet
meer dan 700 N -:
categorie M30;15 V þ1;33 V2
130(de tweede term komt overeen met een gemid-
delde remvertraging van 3,75 m/s2)1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 22
▼M4
▼B
▼M4
▼M4
categorie N30;15 V þ1;33 V2
115(de tweede term komt overeen met een gemid-
delde remvertraging van 3,3 m/s2)
Bij aanhangwagens mag de resterende remkracht aan de omtrek
van de wielen bij beproeving met een snelheid van 40 km/h nietminder bedragen dan de remwerking overeenkomende met 33 %
van de maximumaslast bij stilstaand voertuig.
1.5.Proef type II bis
(proef vereist voor andere voor het vervoer van personen bestemde voer-
tuigen dan „stadsautobussen”, welke van meer dan acht zitplaatsen zijn
voorzien, die van de bestuurder niet medegerekend, en die een
►
M3maximale massa ◄hebben van meer dan 10 ton).
1.5.1. De belaste voertuigen worden beproefd op een zodanige wijze,
dat de energieopname gelijkwaardig is aan die welke over een
zelfde tijdsverloop optreedt bij een belast voertuig met een snel-
heid van 30 km/h op een dalende helling van 7 % over een
afstand van 6 km. Gedurende de proef mogen de bedrijfsremin-
richting, de hulpreminrichting en de parkeerreminrichting niet
worden gebezigd. De ingeschakelde overbrengingsverhouding
dient zodanig te zijn, dat het motortoerental niet de door de
constructeur voorgeschreven maximumwaarde overschrijdt.
►M4Er mag gebruik worden gemaakt van een geïntegreerde
retarder op voorwaarde dat deze op passende wijze in het systeem
is aangebracht, en wel zodanig dat de bedrijfsremmen niet
worden aangelegd; dit kan worden gecontroleerd door na te gaan
of deze remmen koud blijven. ◄
1.5.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking
van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op
een gemiddelde snelheid toegestaan en bezigt men de overbren-
gingsverhouding waarmede het mogelijk is de snelheid op een
dalende helling van 7 % zo dicht mogelijk bij 30 km/h te houden.
Indien de bepaling van de remwerking van de motor geschiedt
door middel van vertragingsmeting, is het voldoende indien de
gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,6 m/sec2bedraagt.
2. PRESTATIES VAN DE REMINRICHTINGEN
2.1.Voertuigen van de categorieën M en N
2.1.1.Bedrijfsreminrichtingen
2.1.1.1. Voorschriften ter zake van de proeven
2.1.1.1.1. De bedrijfsremmen van de voertuigen van de
categorieën M1,M2,M3,N1,N2en N3worden
beproefd volgens onderstaande tabel:
M1M2M3N1N2N3
Proef
type O - I O - I O - I - II O - I O - I O - I - II
V 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
f≤ 500 N 700 N
Hierin hebben de symbolen de volgende bete-
kenis:
v = beproevingssnelheid
s = remafstanddm = gemiddelde remvertraging1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 23
▼B
▼M4
▼B
▼B
f = op het voetbedieningsorgaan uitgeoe-
fende kracht.
2.1.2.Hulpreminrichting
2.1.2.1. De hulpreminrichting, ook indien de inrichting waardoor
deze wordt bekrachtigd voor andere remfuncties wordt
gebruikt, dient een remafstand te geven welke ten
hoogste gelijk is aan de volgende waarden:
categorie M10;1Vþ2V2
150(de tweede term komt overeen met een
gemiddelde remvertraging van 2,9 m/
s2);
categorie M2,M30;15 V þ2V2
130(de tweede term komt overeen met een
gemiddelde remvertraging van 2,5 m/
s2);
categorie N 0 ;15þ2V2
115(de tweede term komt overeen met een
gemiddelde remvertraging van 2,2 m/
s2).
2.1.2.2. Indien de bediening van de hulprem met de hand
geschiedt, moet de voorgeschreven werking worden
verkregen door op het bedieningsorgaan een kracht uit
te oefenen die voor voertuigen van categorie M1niet
meer bedraagt dan ►M3400 N ◄en voor andere
voertuigen niet meer dan ►M3600 N ◄; het bedie-
ningsorgaan moet zodanig zijn geplaatst dat het door de
bestuurder gemakkelijk en snel kan worden bereikt.
2.1.2.3. Geschiedt de bediening van de hulpreminrichting met de
voet, dan moet de voorgeschreven werking worden
verkregen door op het bedieningsorgaan een kracht uit
te oefenen die voor voertuigen van categorie M1niet
meer bedraagt dan ►M3500 N◄en voor de andere
voertuigen niet meer dan ►M3700 N ◄; het bedie-
ningsorgaan moet zodanig zijn geplaatst dat het voor de
bestuurder gemakkelijk en snel in werking kan worden
gesteld.
2.1.2.4. De prestatie van de hulpreminrichting wordt gecontro-
leerd door middel van de proef van type O met
ontkoppelde motor, uitgaande van de volgende begin-
snelheden:
M1= 80 km/h
N1= 70 km/h
M2= 60 km/h
N2= 50 km/h
M3= 60 km/h
N3= 40 km/h
2.1.3.Parkeerreminrichtingen
2.1.3.1. De parkeerreminrichting moet, ook indien zij is gecombi-
neerd met een der andere reminrichtingen, in staat zijn
het belaste voertuig op een dalende of stijgende hellingvan 18 % in stilstand te houden.
2.1.3.2. Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden
gekoppeld, moet de parkeerreminrichting van het trek-
kende voertuig de combinatie op een helling van 12 %
in stilstand kunnen houden.
2.1.3.3. Indien de bediening met de hand geschiedt, mag de op
het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht niet meer
bedragen dan ►
M3400 N◄bij voertuigen van cate-
gorie M1en►M3600 N◄bij andere voertuigen.
2 1.3.4. Geschiedt de bediening met de voet, dan mag de op het
bedieningsorgaan uitgeoefende kracht niet meer bedragen1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 24
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
dan►M3500 N◄bij voertuigen van categorie M1en
niet neer dan ►M3700 N◄bij andere voertuigen.
2.1.3.5. Een parkeerreminrichting welke enkele malen moet
worden bediend voordat de voorgeschreven werking
wordt verkregen, kan worden toegelaten.
►M42.1.3.6. Ten einde na te gaan of voldaan wordt aan de
eisen van bijlage I, punt 2.2.1.2.4, moet een proef van
het type O met ontkoppelde motor worden uitgevoerd
met de beginsnelheid zoals vermeld in punt 2.1.2.4 voor
de betreffende voertuigcategorie ◄waartoe het voertuig
behoort. De gemiddelde vertraging bij volledig ontwik-
kelde remwerking en de vertraging onmiddellijk voor
het tot stilstand komen van het voertuig, die worden
verkregen door bediening van de parkeerreminrichting
of van het hulpbedieningsorgaan van de bedrijfsremin-
richting, moeten ten minste 1,5 m/s2bedragen. De proef
moet worden uitgevoerd met een belast voertuig. Aan de
voorschriften wordt geacht te zijn voldaan, indien deze
proef één maal met goed gevolg is uitgevoerd. De kracht
die op het rembedieningsorgaan wordt uitgeoefend mag
de voorgeschreven waarden niet overschrijden. Bij voer-
tuigen van de categorieën M1of N1, waarvan de
parkeerrem een andere remvoering heeft dan de
bedrijfsrem, kan de proef op verzoek van de fabrikant
worden uitgevoerd vanaf een snelheid van 60 km/h. In
dit geval mag de gemiddelde vertraging bij volledig
ontwikkelde remwerking niet lager zijn dan 2,0 m/s2,
terwijl de vertraging onmiddellijk voor het tot stilstand
komen van het voertuig minstens 1,5 m/s2moet
bedragen.
2.1.4.Restremwerking na een storing in de overbrenging
2.1.4.1. Bij een storing in een deel van de overbrenging moet de
restremwerking resulteren in remafstanden die de
volgende waarden niet te boven gaan (of in deceleraties
die niet minder bedragen dan de dienovereenkomstige
gemiddelde vertraging) bij aanwending van een op de
bediening uitgeoefende kracht van niet meer dan 700 N,
bij een beproeving volgens het proeftype O met ontkop-
pelde motor en uitgaande van de volgende
beginsnelheden voor de desbetreffende voertuigcategorie:
Remafstanden (m) en gemiddelde vertraging (m/s2)
(km/h) Beladen Onbeladen
M180 0 ;1Vþ100
30V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N250 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3)
2.2.Voertuigen van categorie O
2.2.1.Bedrijfsreminrichtingen
2.2.1.1. Voorschrift inzake de proeven voor voertuigen van cate-
gorie O1.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 25
▼M3
▼M4
▼B
▼B
2.2.1.1.1. In de gevallen waarin de aanwezigheid van
een bedrijfsreminrichting verplicht is, moet de
werking ervan voldoen aan de voorschriften
voor categorie O2.
2.2.1.2. Voorschriften inzake de proeven voor voertuigen van
categorie O2.
2.2.1.2.1. Indien de bedrijfsreminrichting van het
continue of halfcontinue type is, moet de som
der krachten uitgeoefend op de omtrek van de
geremde wielen gelijk zijn aan ten minste X %
van de kracht overeenkomende met de door de
wielen gedragen maximummassa bij stilstaand
voertuig, waarbij X de volgende waarden
heeft:
aanhangwagen, beladen en onbeladen 50
oplegger, beladen en onbeladen 45
middenasaanhangwagen, beladen en onbeladen 50.
Indien de aanhangwagen is voorzien van druk-
luchtremmen, dan mag de druk in de
bedieningsleiding en in de voedingsleiding
tijdens de remproef niet méér bedragen dan
6,5 bar(1). De beproevingssnelheid bedraagt
60 km/h. Er dient een aanvullende proef bij
een snelheid van 40 km/h plaats te vinden
met het beladen voertuig ter vergelijking met
het resultaat van de proef van type I.
2.2.1.2.2. Is de reminrichting van het oplooptype, dan
moet deze inrichting voldoen aan de voor-
waarden van bijlage VIII.
2.2.1.2.3. Bovendien moeten deze voertuigen worden
onderworpen aan de proef type I.
2.2.1.2.4. Bij de proeven type I voor een oplegger moet
het door de assen van de oplegger geremde►
M3massa◄overeenkomen met de belas-
ting op de as (of de assen) van de tot de
maximale toelaatbare waarde belaste oplegger.
2.2.1.3. Voorschriften inzake beproeving van voertuigen van
categorie O3. Hiervoor gelden dezelfde voorschriften als
voor categorie O2.
2.2.1.4. Voorschriften voor de proeven voor voertuigen van cate-
gorie O4.
2.2.1.4.1. Hiervoor gelden dezelfde voorschriften als
voor categorie O2; bovendien moeten de voer-
tuigen worden onderworpen aan de proef type
II.
2.2.1.4.2. Bij de proeven type I en II voor een oplegger
moet het door de assen van de oplegger afge-
remde►M3massa◄overeenkomen met de
belasting op de as (of op de assen) van de tot
de maximaal toelaatbare waarde belaste
oplegger.
2.2.2.Parkeerreminrichtingen
2.2.2.1. De parkeerrem waarvan de aanhangwagen of de oplegger
is voorzien, moet bij belasting en los van het trekkende
voertuig, de aanhangwagen of de oplegger op een
dalende of steigende helling van 18 % in stilstand
kunnen houden. De op het bedieningsorgaan uitgeoe-
fende kracht mag niet meer bedragen dan
►M3600 N◄.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 26
(1) De hier en in de volgende bijlagen vermelde drukken zijn relatieve drukken in bar.▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼B
2.3.Reactietijd
Bij ieder voertuig waarvan de bedrijfsreminrichting geheel of gedeelte-
lijk wordt bediend door een energiebron welke niet de spierkracht van
de bestuurder is, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:
2.3.1. bij een noodmanoeuvre mag de tijd welke verloopt tussen het
tijdstip waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld
en het tijdstip waarop de remkracht op de in de minst gunstige
omstandigheden verkerende as de waarde bereikt welke overeen-
komt met de voorgeschreven werking, ten hoogste 0,6 sec.
bedragen;
2.3.2. aan de voorschriften van punt 2.3.1 wordt geacht te zijn voldaan
voor met drukluchtremmen uitgeruste voertuigen, indien deze
voertuigen voldoen aan de bepalingen van bijlage III;
2.3.3. bij voertuigen uitgerust met hydraulische reminrichtingen worden
de eisen van punt 2.3.1 als vervuld beschouwd, indien de vertra-
ging van het voertuig of de druk in de meest ongungstige
remcilinder, bij een noodstop, binnen 0,6 s, een niveau bereikt
dat overeenkomt met de voorgeschreven remwerking.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 27
▼M3
▼M4
▼M1
Aanhangsel ad 1.1.4.2.
VERDELING VAN DE REMKRACHT OVER DE ASSEN VAN VOER-
TUIGEN
1. ALGEMENE EISEN
Voertuigen van de categorieën M, N, O3en O4die niet met een anti-
blokkeringsinrichting zoals omschreven in bijlage X zijn uitgerust,
moeten aan alle in dit aanhangsel vermelde eisen voldoen. Indien van
een speciale inrichting gebruik wordt gemaakt, moet deze automatisch
functioneren.
2. SYMBOLEN
i = aanduiding van de as (vooras, i = 1; tweede as, i = 2; enz.)
Pi= normale belasting op het wegdek van de as i in statische
toestand
Ni= normale belasting op het wegdek van de as i tijdens het
remmen
Ti= kracht door de remmen uitgeoefend op as i tijdens het
remmen op de weg
fi=Ti/Ni, benodigde wrijvingscoëfficiënt voor as i(1)
J = vertraging van het voertuigg = versnelling van de zwaartekracht: g = 10 m/s
2
z = vertragingsfactor van het voertuig = J/g(2)
P= ►M3massa◄van het voertuig
h = hoogte van het zwaartepunt zoals gespecificeerd door de
fabrikant en geaccepteerd door de technische dienst(en)
die de proeven verricht(en)
E = wielbasis
k = theoretische wrijvingscoëfficiënt tussen luchtband en
wegdek
Kc= correctiefactor — oplegger, beladen
Kv= correctiefactor — oplegger, onbeladen
TM = som van de remkrachten aan de omtrek van alle wielen
van het trekkend voertuig
PM = totale statische belasting op het wegdek van het trekkend
voertuig voor aanhangwagen of oplegger zoals respectie-
velijk aangegeven in de punten 3.1.4 en 3.1.5
pm= druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding
TR = som van de remkrachten aan de omtrek van alle wielen
van de aanhangwagen of de oplegger
PR = totale technische belasting op het wegdek van de wielen
van de aanhangwagen of de oplegger
PRmax= waarde van PR bij de ►M3maximale massa ◄van de
oplegger
ER= afstand tussen de koppelingspen en het hart van de as(sen)
van de oplegger
hR= hoogte van het zwaartepunt van de oplegger boven de
grond zoals gespecificeerd door de fabrikant en geaccep-1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 28
(1) Onder „krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt” voor het voertuig verstaat
men de krommen die de voor bepaalde beladingstoestanden benodigde wrijvingscoëffi-ciënt voor elke as i als functie van de vertragingsfactor van het voertuig aangeven.
(
2) Bij opleggers wordt onder z verstaan de remkracht gedeeld door de statische
►M3massa◄onder de opleggeras(sen).▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
teerd door de technische dienst(en) die de proeven
verricht(en)
3. VOORSCHRIFTEN VOOR MOTORVOERTUIGEN
3.1.Twee-assige voertuigen
3.1.1.(1) Voor alle categorieën voertuigen voor waarden van k gelegen tussen
0,2 en 0,8:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Voor alle beladingstoestanden van het voertuig moet de kromme van
de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de vooras liggen boven die
van de achteras:
— voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 bij voertuigen van
categorie M1.
Bij voertuigen van deze categorie is in het bereik van z-waarden
tussen 0,3 en 0,45 een omkering van de krommen van de beno-
digde wrijvingscoëfficiënt toegestaan, op voorwaarde dat de
kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de achteras de
lijn gedefinieerd door de formule k = z (ideale lijn van de beno-
digde wrijvingscoëfficiënt — zie diagram 1 A) met niet meer dan
0,05 overschrijdt;
— voor alle vertragingsinfactoren tussen 0,15 en 0,5 bij voertuigen
van categorie N1(2).
Aan deze voorwaarde wordt eveneens geacht te zijn voldaan
indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30, de krommen
van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as gelegen zijn
tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de
benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen
k = z + 0,08 en k = z − 0,08, zoals weergegeven in diagram 1 C
waarin de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de
achteras de lijn k = z − 0,08 mag snijden en voor vertragingsfac-
toren tussen: 0,3 en 0,5 overeenstemt met de relatie z ≥k − 0,08;
en tussen 0,5 en 0,61 overeenstemt met de relatie z ≥0,5 k + 0,21;
— voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 bij voertuigen van
de andere categorieën. Aan deze voorwaarde wordt geacht te zijn
voldaan indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30, de
krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as
gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale
lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de verge-
lijkingen k = z + 0,08 en k = z − 0,08, zoals weergegeven in
diagram 1 B, en de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt
voor de achteras voor remverhoudingen z ≥0,3 overeenstemt met
de relatie z ≥0,3 + 0,74 (k − 0,38).
3.1.2. Indien een voertuig waarmede een aanhangwagen van categorie O3of
O4uitgerust met luchtdrukremmen mag worden voortbewogen, wordt
beproefd met uitgeschakelde energiebron, met afgesloten voedingslei-
ding en met een reservoir van 0,5 l aangesloten op de
bedieningsleiding, dan moet de druk bij volledig intrappen van het
rempedaal aan de koppelingskop van de voedingsleiding tussen 6,5 en
8 bar bedragen, en aan de koppelingskop van de bedieningsleiding
tussen 6 en 7,5 bar, ongeacht de beladingstoestand van het voertuig.
3.1.3. Voor het controleren van het voorschrift volgens punt 3.1.1 moet de
fabrikant de krommen verstrekken van de wrijvingscoëfficiënt voor
de vooras en de achteras, berekend aan de hand van onderstaande
formules:1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 29
(1) De voorschriften van punt 3.1.1 zijn niet van invloed op de voorschriften van Bijlage II
betreffende de remprestaties. Worden evenwel proeven volgens punt 3.1.1 verricht,waarbij vertragingsfactoren worden bereikt die groter zijn dan de daarmede overeenko-
mende voorgeschreven remprestaties in Bijlage II, dan gelden deze voorschriften voor
de krommen van de wrijvingscoëfficiënt voor het gehele gebied bepaald in dediagrammen 1A en 1B door de rechten k = 0,8 en z = 0,8.
(
2) Voertuigen van categorie N1met een beladen/onbeladen achterasbelastingverhouding
van niet meer dan 1,5 of met een maximale massa van minder dan 2 ton, moeten vanaf
1 oktober 1990 aan de eisen voor voertuigen van categorie M1van dit punt voldoen.▼M2
▼M4
▼M4
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
Ep;
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
Ep:
De grafieken moeten worden opgesteld voor de beide volgende bela-
dingstoestanden:
— onbeladen, rijklaar met bestuurder.
Indien het voertuig als chassis/cabine ter beproeving wordt aange-
boden, kan een extra last worden toegevoegd ter simulering van de
massa van de carrosserie; deze massa mag niet groter zijn dan de
minimummassa welke door de fabrikant in bijlage IX is opge-
geven;
— beladen.
Indien verschillende mogelijkheden voor de verdeling van de
lading zijn aangegeven, wordt uitgegaan van die mogelijkheid
waarbij de vooras het zwaarst is belast.
3.1.4. Andere voertuigen dan trekkers voor opleggers3.1.4.1. Indien een voertuig met luchtdrukremmen is uitgerust, ongeacht of het
een aanhangwagen of een motorvoertuig is waarmede een aanhang-
wagen mag worden voortbewogen, dan moet de toegestane
verhouding tussen remverhouding
TR
PRofTM
PMen de druk pmbinnen de
zones liggen weergegeven in diagram 2.
3.1.5. Trekkers voor opleggers
3.1.5.1. Trekker met onbeladen oplegger
Een onbeladen trekker/opleggercombinatie wordt beschouwd als een
trekker, rijklaar, met bestuurder, waaraan is gekoppeld een onbeladen
oplegger. De dynamische belasting die door de oplegger op de trekker
wordt uitgeoefend wordt voorgesteld door een statische massa ter
plaatse van de opleggerkoppeling welke gelijk is aan 15 % van de
maximale massa op de koppeling. De regeling van de remkrachten
moet voortgaan in het gehele beladingsgebied tussen „trekkend voer-
tuig met oplegger (onbeladen)” en „trekkend voertuig solo”; de
remkrachten van het trekkende voertuig zonder oplegger moeten
worden gecontroleerd.
3.1.5.2. Trekker met beladen oplegger
Hieronder wordt verstaan een rijklare trekker met bestuurder en een
beladen oplegger. Voor de dynamische belasting van de trekker door
de oplegger wordt een statisch ►M3massa◄Psaangenomen dat
rust op de scharnieras van de koppeling en gelijk is aan:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
waarin Psohet verschil is tussen het maximum beladen
►M3massa◄van de trekker en zijn onbeladen ►M3massa◄.
Voor h wordt aangehouden: h ¼hoPoþhsPs
P;
waarin:
hode hoogte van het zwaartepunt van de trekker,
hsde hoogte van het draagvlak van de opleggerkoppeling,
Pode ledige ►M3massa◄van de trekker,
P=Po+Ps=P1+P2.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 30
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
3.1.5.3. Bij voertuigen uitgerust met een drukluchtreminrichting moet de
toelaatbare verhouding tussen quotiënt TM/PM en druk pmbinnen de
gebieden aangegeven in diagram 3 liggen.
3.2.Motorvoertuigen met meer dan twee assen
De voorschriften van punt 3.1 zijn van toepassing op voertuigen met
meer dan twee assen. Aan de voorschriften van punt 3.1.1 wordt voor
wat betreft de blokkeervolgorde geacht te zijn voldaan indien bij een
vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,30 de benodigde wrijvingscoëffi-
ciënt voor ten minste één der voorassen hoger is dan de
wrijvingscoëfficiënt van ten minste één der achterassen.
4. EISEN VOOR OPLEGGERS
4.1.Voor opleggers met drukluchtremmen
De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactorTR
PRen de druk
pmmoet binnen de twee zones liggen die uit de diagrammen 4 A en
4 B kunnen worden afgeleid voor de beladen en onbeladen toestand.
Aan deze eis moet worden voldaan voor alle toegestane beladingstoe-
standen van de assen van de oplegger.
4.2. Indien aan de eisen van punt 4.1 niet kan worden voldaan in samen-
hang met de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II voor wat betreft
opleggers met en Kc-factor van minder dan 0,8, dan moet de oplegger
de minimumremkracht bezitten voorgeschreven in punt 2.2.1.2.1 van
bijlage II en voorzien zijn van een anti-blokkeringsinrichting die
voldoet aan de eisen van bijlage X, met uitsluiting van de verenigbaar-
heidseis vermeld in punt 1 van genoemde bijlage.
5. EISEN VOOR AANHANGWAGENS EN MIDDENASAANHANG-
WAGENS
5.1.Voor aanhangwagens met drukluchtremmen
5.1.1. De eisen vermeld in punt 3.1 zijn van toepassing op tweeassige
aanhangwagens (met uitzondering van aanhangwagens met twee assenop een onderlinge afstand van minder dan 2 meter).
5.1.2. Voor aanhangwagens met méér dan twee assen gelden de eisen van
punt 3.2.
5.2.Voor middenasaanhangwagens, uitgerust met drukluchtremmen
5.2.1. De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor TR
PRen de druk
pmmoet voor de beladen en onbeladen toestand binnen de twee zones
liggen afgeleid uit diagram 2, waarbij de verticale schaal met 0,95
vermenigvuldigd is.
5.2.2. Indien door een onvoldoende wrijvingscoëfficiënt niet kan worden
voldaan aan de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II, dan moet de
aanhangwagen zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem dat voldoet
aan de eisen van bijlage X.
6. VOORSCHRIFTEN WAARAAN MOET WORDEN VOLDAAN BIJ
UITVALLEN VAN HET SYSTEEM VOOR HET VERDELEN VANDE REMKRACHT
Wanneer aan de voorschriften van dit aanhangsel wordt voldaan door
middel van een bijzondere inrichting (b.v. mechanisch bediend door de
asophanging van het voertuig), moet, indien het een motorvoertuig
betreft, bij het uitvallen van die inrichting of de bediening daarvan
het mogelijk zijn het voertuig tot stilstand te brengen onder de voor-
schriften voorzien voor de hulpreminrichting. Indien het een
aanhangwagen of een oplegger betreft, moet bij het uitvallen van de
bediening van die bijzondere inrichting ten minste 30 % van de voor-
geschreven bedrijfsremwerking worden verkregen.
7. MERKTEKENS
7.1. Op voertuigen, met uitzondering van die behorend tot de categorie M
1,
waarbij aan de voorschriften van dit aanhangsel is voldaan door
middel van een door de asophanging van het voertuig mechanisch1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 31
▼M4
▼M2
▼M2
bediende inrichting, moeten merktekens zijn aangebracht die het bereik
van de nuttige slag van de inrichting aangeven tussen de standen over-
eenkomend met onbeladen en beladen toestand van het voertuig.
7.2. Indien aan de voorschriften van dit aanhangsel wordt voldaan door
middel van een inrichting werkend op druklucht, moeten op het voer-
tuig de waarden van de druk bij de uitgang van de inrichting zijn
vermeld bij volremming in de beide toestanden van het voertuig,
namelijk onbeladen en beladen.
7.3. De in de punten 7.1 en 7.2 hierboven genoemde merktekens moeten
zichtbaar en onuitwisbaar zijn aangebracht.
8. DRUKMEETPUNTEN
8.1. Remsystemen waarin inrichtingen zijn opgenomen waarnaar in punt
7.2 wordt verwezen, moeten zijn uitgerust met drukmeetpunten, zowel
voor als achter deze inrichting op de meest nabijgelegen gemakkelijk
toegankelijke plaatsen. Een drukmeetpunt achter de inrichting is niet
vereist, indien de druk op die plaats kan worden gecontroleerd bij de
verbinding die vereist is volgens punt 4.1 van bijlage III.
8.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 3 van de ISO-norm
3583/1982.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 32
▼M4
▼M2
DIAGRAM 1 A
VOERTUIGEN VAN CATEGORIE M1, EN, NA 1 OKTOBER 1990, BEPAALDE VOER-
TUIGEN VAN CATEGORIE N1
(zie punt 3.1.1)
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 33
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAM 1 B
VOERTUIGEN NIET BEHORENDE TOT DE CATEGORIEËN M1OF N1
Noot:
De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de
achteras.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 34
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAM 1 C
VOERTUIGEN VAN CATEGORIE N1(MET BEPAALDE UITZONDERINGEN NA 1
OKTOBER 1990)
(zie punt 3.1.1)
Noot:
De onderste grens van de corridor is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van
de achteras.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 35
▼M2
DIAGRAM 2
VRACHTAUTO'S EN AANHANGWAGENS
(zie punt 3.1.4.1.)
Noot:
►M41.◄Tussen de waardenTM
PM¼0e nTM
PM¼0;1 resp.TR
PR¼0e nTR
PR¼0;1 is het niet nood-
zakelijk dat er evenredigheid bestaat tussen het quotiëntTM
PMresp.TR
PRen de druk aan de
koppelingskop van de bedieningsleiding.
2. De verhoudingen die volgens dit diagram zijn vereist gelden naar evenredigheid ook voor bela-
dingstoestanden gelegen tussen de beladen en de onbeladen toestand en moeten automatisch tot
stand worden gebracht.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 36
▼M4
▼M2
DIAGRAM 3
TREKKERS VOOR OPLEGGERS
(zie punt 3.1.5.)
1. Tussen de waardenTM
PM¼0e nTM
PM¼0;1 is het niet noodzakelijk dat er evenredigheid bestaat
tussen het quotiëntTM
PMen de druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding.
2. De verhoudingen die volgens dit diagram zijn vereist gelden naar evenredigheid ook voor bela-
dingstoestanden gelegen tussen de beladen en de onbeladen toestand en moeten automatisch tot
stand worden gebracht.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 37
▼M2
DIAGRAM 4 A
OPLEGGERS
(zie punt 4.)
De verhouding tussen het quotiëntTR
PRen de druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding
wordt voor beladen en onbeladen toestand als volgt bepaald:
— de factoren Kc(beladen), Kv(onbeladen) worden vastgesteld met behulp van diagram 4 B;
— door de waarden van de ordinaten van de onder- en bovengrenzen van het in diagram 4 A gear-
ceerde gebied te vermenigvuldigen met de factoren Kcen Kvworden de gebieden overeenkomende
met de beladen, respectievelijk onbeladen toestand vastgesteld.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 38
▼M2
DIAGRAM 4 B
(zie punt 4.)
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 39
▼M2
Toelichting inzake het gebruik van diagram 4 B
1. Formule waarvan diagram 4 B is afgeleid luidt:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Omschrijving van het gebruik aan de hand van een uitgewerkt voorbeeld.
2.1. De stippellijnen in diagram 4B hebben betrekking op de bepaling van de factoren Kcen Kvvoor
het volgende voertuig, waarbij:
Beladen Onbeladen
P 24 t 4,2 t
PR 15 t 3 tPR
max15 t 15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
In de volgende punten hebben de cijfers tussen haakjes uitsluitend betrekking op het voertuig
dat wordt gebruikt om het gebruik van diagram 4 B te illustreren.
2.2. Bereken de verhoudingen
(a)P
PR/C20/C21
beladen (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
onbeladen (= 1,4)
(c)PR
PRmax/C20/C21
onbeladen (= 0,2)
2.3. Bepaling van de factor Kc(beladen)
(a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,8 m)
(b) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn P/PR (P/PR = 1,6)
(c) Beweeg in verticale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn ER(ER= 6,0 m)
(d) Beweeg in horizontale richting tot de verticale as en lees de waarde van Kcaf; Kcis de
vereiste factor (beladen) (Kc= 1,04)
2.4. Bepaling van de factor Kv(onbeladen)
2.4.1. Bepaling van de factor K2
(a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,4 m)
(b) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn PR/PRmaxin de groep
rechten die het dichtst bij de verticale as is gelegen (PR/PRmax= 0,2)
(c) Beweeg in verticale richting tot aan de horizontale as en lees de waarde van K2af
(K2= 0,13)
2.4.2. Bepaling van de factor K1
(a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,4 m)
(b) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn P/PR (P/PR = 1,4)
(c) Beweeg in verticale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn ER(ER= 6,0 m)
(d) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn PR/PRmaxin de groep
rechten die het verst is verwijderd van de verticale as (PR/PRmax= 0,2)
(e) Beweeg in verticale richting tot aan de horizontale as en lees de waarde van K1af
(K1= 1,79)
2.4.3. Bepaling van de factor Kv
De factor Kv(onbeladen) wordt verkregen d.m.v. de volgende vergelijking:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 40
▼B
BIJLAGE III
METHODE VOOR HET METEN VAN DE REACTIETIJD BIJ VOER-
TUIGEN VOORZIEN VAN EEN DRUKLUCHTREMINRICHTING
1. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
1.1. De reactietijd van de reminrichting wordt bepaald bij een stilstaand
voertuig, waarbij de druk wordt gemeten bij de inlaat van de in de meest
ongunstige positie verkerende remcilinder. Bij voertuigen met een
gecombineerd pneumatisch hydraulisch remsysteem mag de druk
worden gemeten bij de inlaat van de in de meest ongunstige positie
verkerende pneumatische inrichting.
1.2. Bij de proeven moet de „slag” van de remcilinders der verschillende
assen gelijk zijn aan de waarde overeenkomend met zo nauwkeurig
mogelijk afgestelde remmen.
1.3. Reactietijden verkregen bij toepassing van de voorschriften van deze
bijlage worden op de naast gelegen tiende seconde afgerond. Indien het
cijfer waarmee de honderdsten worden weergegeven 5 of hoger is, wordt
de reactietijd naar boven afgerond tot op de eerst volgende decimaal.
2. MOTORVOERTUIGEN
2.1. Bij het begin van elke proef moet de druk in de reservoirs gelijk zijn
aan de druk waarbij de toevoer naar de installatie door het regelsysteem
in werking wordt gesteld. In installaties die niet zijn voorzien van een
regelsysteem (b.v. compressor met maximumdrukvermogen) moet de
druk in het reservoir bij het begin van elke proef gelijk zijn aan 90 %
van de door de constructeur opgegeven en in punt 1.2.2.1 van bijlage IV
vermelde druk, die voor de in deze bijlage III voorgeschreven proeven
wordt gebezigd.
2.2. De reactietijden als functie van de indrukkingstijden (tf) worden bepaald
door herhaaldelijk volledig indrukken van het bedieningsorgaan, waarbij
wordt uitgegaan van de kortst mogelijke indrukkingstijd tot een tijd van
ongeveer 0,4 seconde. De gemeten waarden moeten op een diagram
worden overgebracht.
2.3. Bepalend voor de proef zijn de reactietijden overeenkomende met een
indrukkingstijd van 0,2 seconde. Deze reactietijd kan met behulp van
het diagram door grafische interpolatie worden bepaald.
2.4. Voor de indrukkingstijd van 0,2 seconde mag de tijd die verstrijkt tussen
het begin van het indrukken van het bedieningspedaal en het moment
waarop de druk in de remcilinder 75 % van zijn asymptotische waarde
bereikt, niet meer dan 0,6 seconde bedragen.
2.5. Bij motorvoertuigen die van een remverbinding voor aanhangwagens
zijn voorzien moet, benevens het bepaalde in punt 1.1, de reactietijd
worden gemeten aan het einde van de slang met een lengte van onge-
veer 2,5 m en een inwendige diameter van 13 mm, welke op de
koppelingskop van de bedieningsleiding van de bedrijfsreminrichting
van het motorvoertuig is aangesloten. Gedurende deze proef moet een
volume van 385 ± 5 cm3, dat overeenkomt met dat van een slang met
een lengte van 2,5 m en een inwendige diameter van 13 mm onder een
druk van 6,5 bar, op de koppelingskop van de voedingsleiding zijn
aangesloten.
Trekkers voor opleggers moeten zijn voorzien van slangen om de
verbinding met de oplegger tot stand te brengen. De koppelingskoppen
moeten zich bijgevolg aan het uiteinde van die slangen bevinden. De
lengte en de inwendige diameter van deze leidingen moeten worden1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 41
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M3
aangegeven onder punt 14.6 van het in bijlage IX weergegeven docu-
ment.
2.6. De tijd die verstrijkt tussen het begin van het indrukken van het bedie-
ningspedaal en het moment waarop de druk gemeten aan de koppeling
van de bedieningsleiding x % van zijn asymptotische waarde bereikt,
mag niet meer bedragen dan hetgeen in onderstaande tabel is aange-
geven:
x (in %)t (in
seconden)
10 0,2
75 0,4
3. AANHANGWAGENS, MET INBEGRIP VAN OPLEGGERS
3.1. Bij aanhangwagens worden de reactietijden zonder trekkend voertuig
gemeten. Ter vervanging van dit trekkend voertuig wordt een simulator
gebruikt, waarop de koppelingen van de bedieningsleiding en van de
voedingsleiding van de aanhangwagen worden aangesloten.
3.2. De druk in de voedingsleiding moet 6,5 bar bedragen.
►M3 ◄
3.3. De simulator moet aan onderstaande eisen voldoen:
3.3.1. Hij moet voorzien zijn van een drukluchtreservoir met een inhoud
van 30 liter dat vóór iedere proefneming gevuld wordt tot een
druk van 6,5 bar en tijdens de proeven niet mag worden bijge-
vuld. Aan de uitgang van het bedieningsorgaan moet de
simulator voorzien zijn van een restrictie met een openingsdia-
meter die gekozen kan worden van 4,0 t/m 4,3 mm. Het volume
van de leiding, gemeten vanaf de restrictie tot en met de koppe-
lingskop moet 385 ± 5cm3bedragen (dit komt overeen met het
volume van een slang van 2,5 m lengte met een inwendige
diameter van 13 mm onder een druk van 6,5 bar). De in punt
3.3.3 vermelde drukniveaus moeten direct achter de restrictieworden gemeten.
3.3.2. Het bedieningsorgaan moet zo zijn uitgevoerd dat de werking
hiervan tijdens het gebruik niet wordt beïnvloed door de persoon
die de proef verricht.
3.3.3. De simulator moet (b.v. door de keuze van een sub 3.3.1
bedoelde restrictie) zo zijn afgesteld dat bij aansluiting op een
reservoir met een volume van 385 ± 5 cm
3de tijd van de drukop-
bouw van 0,65 bar tot 4,9 bar (d.w.z. 10 en 75 % van de
nominale druk van 6,5 bar) 0,2 ± 0,01 s bedraagt. Indien in plaats
van het bovengenoemde een reservoir met een volume van
1 155 ± 15 cm3wordt aangesloten, moet de tijd waarin de druk
van 0,65 bar tot 4,9 bar wordt opgebouwd, 0,38 ± 0,02 s
bedragen, zonder dat daarbij opnieuw tot afstelling wordt overge-
gaan. Tussen deze twee waarden moet de druk nagenoeg
evenredig met het tijdsverloop toenemen. Deze reservoirs moeten
zonder gebruikmaking van buigzame leidingen op de koppe-
lingskop worden aangesloten, waarbij de inwendige diameter ten
minste 10 mm moet bedragen.
3.3.4. Het schema in de bijlage bij dit aanhangsel geeft een voorbeeld
van correcte uitvoering en gebruik van de simulator.
3.4. De tijd die verloopt tussen het ogenblik waarop de door de simulator in
de bedieningsleiding uitgeoefende druk 0,65 bar bereikt, en het ogenblik
waarop de druk in de wielremcilinder van de aanhangwagen 75 % van
zijn asymptotische waarde bereikt, mag niet meer dan 0,4 s bedragen.
4. DRUKMEETPUNTEN
4.1. Op elk onafhankelijk leidingssysteem van de reminrichting moet op de
dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij de wat de reactietijd
betreft in de minst gunstige positie verkerende remcilinder een druk-
meetpunt zijn aangebracht.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 42
▼B
▼M3
▼M4
▼M4
4.2. De drukmeetpunten moeten in overeenstemming zijn met bepaling 3 van
ISO-norm 3583/1982.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 43
▼M3
AANHANGSEL
bij punt 3 van bijlage III
VOORBEELD VAN EEN SIMULATOR
1. Afstelling van de simulator
2. Beproeving van de aanhangwagen
A = voedingsaansluiting met afsluiter.
C1 = drukluchtschakelaar in de simulator, afgesteld op 0,65 bar en 4,9 bar.C2 = drukluchtschakelaar bij de remcilinder van de aanhangwagen, afgesteld op 75 % van de
asymptotische druk in de wielremcilinder CF.
CF = wielremcilinder.L = leiding van restrictie Otot en met zijn koppelingskop TC,met een volume van 385±5 cm
3
bij een druk van 6,5 bar.
M = manometer.O = restrictie 4,0 mm ≤diameter ≤4,3 mm.
PP = drukmeetpunt.
R1 = 30 liter drukluchtreservoir met waterafscheider.R2 = calibratiereservoir van 385 ± 5 cm
3met inbegrip van zijn koppelingskop TC.
R3 = calibratiereservoir van 1 155 ± 15 cm3met inbegrip van zijn koppelingskop TC.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 44
▼M3
RA = afsluiter
TA = koppelingskop van voedingsleiding.TC = koppelingskop van bedieningsleiding.V = bedieningsklep.
VRU = hoofdremventiel van de aanhangwagen.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 45
▼B
BIJLAGE IV
ENERGIERESERVOIRS EN -BRONNEN
A.DRUKLUCHTREMMEN
1. CAPACITEIT DER RESERVOIRS
1.1.Algemene voorschriften
1.1.1. Voertuigen waarvan de reminrichtingen worden bediend door
middel van luchtdruk moeten zijn voorzien van reservoirs die
qua capaciteit voldoen aan de punten 1.2 en 1.3.
1.1.2. Ten aanzien van de capaciteit van de reservoirs geldt evenwel
geen enkele eis, indien het remsysteem zodanig is uitgevoerd dat
zonder enigerlei energiereserve een remeffect kan worden
verkregen dat gelijk is aan het remeffect dat voor de hulpremin-
richting is voorgeschreven.
1.1.3. Bij het controleren van de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3
moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld.
1.2.Motorvoertuigen
1.2.1. Drukluchtreservoirs van motorvoertuigen moeten zodanig zijn
uitgevoerd dat na acht maal volledig indrukken en loslaten van
het bedieningsorgaan van de bedrijfsreminrichting in het reservoir
een druk aanwezig blijft die niet lager is dan de druk die is
vereist om het voor de hulpreminrichting voorgeschreven remef-
fect te verkrijgen.
1.2.2. Bij de proef dienen de hierna volgende voorwaarden in acht te
worden genomen:
1.2.2.1. het oorspronkelijk energieniveau in de reservoirs dient
gelijk te zijn aan de door de constructeur opgegeven
waarde. Bij deze waarde moet het voor de bedrijfsrem
voorgeschreven remeffect kunnen worden verkregen;
1.2.2.2. er dient geen toevoer naar het (de) reservoir(s) plaats te
vinden; bovendien worden de hulpreservoirs afgesloten;
1.2.2.3. bij motorvoertuigen waaraan een aanhangwagen of een
oplegger mag worden gekoppeld, moet de toevoerleiding
worden afgesloten en moet een capaciteit van 0,5 l op de
bedieningsleiding worden aangesloten. Vóór elke
remming moet de druk in deze capaciteit worden afge-
laten. Na de proef bedoeld in punt 1.2.1 mag het niveau
van de aan de bedieningsleiding afgegeven energie niet
minder bedragen dan de helft van de bij de eerste
remming verkregen waarde.
1.3.Aanhangwagens (met inbegrip van opleggers)
1.3.1. De reservoirs van aanhangwagens moeten zodanig zijn uitgevoerd
dat na achtmaal volledig indrukken van het bedieningsorgaan van
de bedrijfsreminrichting van de trekker, het niveau van de aan de
bedrijfsorganen afgegeven energie niet onder de helft van de bij
de eerste remming verkregen waarde daalt.
1.3.2. Tijdens deze proef moeten de hierna volgende voorwaarden in
acht worden genomen:
1.3.2.1. aan het begin van de proef dient de druk in de reservoirs
gelijk te zijn aan de door de constructeur aangegeven
maximumwaarde;
1.3.2.2. de toevoerleiding moet zijn afgesloten; bovendien
moeten de hulpreservoirs zijn afgesloten;
1.3.2.3. tijdens de proef wordt het reservoir niet bijgevuld;1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 46
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M4
▼B
1.3.2.4. bij iedere remming moet de druk in de bedieningsleiding
overeenkomen met de door de constructeur aangegeven
maximumwaarde.
2. CAPACITEIT DER ENERGIEBRONNEN
2.1.Algemene voorschriften
De compressoren moeten voldoen aan de eisen vermeld in de hierna
volgende punten.
2.2.Definities
2.2.1. Onder p1wordt verstaan de druk die overeenkomt met 65 % van
de in punt 2.2.2 hieronder omschreven druk p2.
2.2.2. Onder p2wordt verstaan de door de constructeur opgegeven
waarde, als vermeld in punt 1.2.2.1.
2.2.3. De tijd nodig voor de overgang van de nulwaarde naar de waarde
p1wordt aangegeven met T1en de tijd nodig voor de overgang
van de nulwaarde naar de waarde p2met T2.
2.3.Meetvoorwaarden
2.3.1. In alle gevallen is de draaisnelheid van de compressor die welke
wordt verkregen wanneer de motor draait met een snelheid over-
eenkomende met zijn maximumvermogen of met de door de
regulator toegelaten snelheid.
2.3.2. Tijdens de bepaling van de tijden T1en T2worden de hulpreser-
voirs afgesloten.
2.3.3. Wanneer de mogelijkheid is voorzien aan een motorvoertuig een
aanhangwagen te koppelen, wordt deze voorgesteld door een
reservoir waarvan de relatieve maximumdruk p (uitgedrukt in
bar) die is welke in het voedingscircuit van de trekker kan
worden geleverd en waarvan het in liters uitgedrukte volume V
volgt uit de formule p × V = 20 R (waarbij R de in tonnen uitge-
drukte toelaatbare maximumbelasting op de assen van de
aanhangwagen of de oplegger voorstelt).
2.4.Interpretatie van de resultaten
2.4.1. De tijd T1overeenkomend met het ongunstigste reservoir mag
niet meer bedragen dan:
— drie minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— zes minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhangwagen
of een oplegger mag worden koppeld.
2.4.2. De tijd T2overeenkomend met het ongunstigst reservoir mag niet
meer bedragen dan:
— zes minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— negen minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhang-
wagen of een oplegger mag worden gekoppeld.
2.5.Aanvullende proef
2.5.1. Wanneer het motorvoertuig is voorzien van een hulpreservoir of
hulpreservoirs met een totale capaciteit van meer dan 20 % van
de totale capaciteit van de remreservoirs, moet een aanvullende
proef worden uitgevoerd, tijdens welke geen enkele verstoring
van de werking der ventielen die het vollopen van het hulpreser-
voir of de hulpreservoirs regelen, wordt teweeggebracht. Tijdens
deze proef moet worden gecontroleerd of de tijd T3waarin de
druk in de remreservoirs stijgt van O tot p2, korter is dan:
— acht minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— elf minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhangwagen
of oplegger mag worden gekoppeld.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 47
▼M4
2.6.Trekkende voertuigen
2.6.1. Voertuigen waaraan een voertuig van categorie O mag worden
gekoppeld, moeten eveneens voldoen aan de eisen voor voer-
tuigen waarvoor deze koppeling niet is toegestaan. In een
dergelijk geval worden de proeven van de punten 2.4.1, 2.4.2
(en 2.5.1) uitgevoerd zonder het reservoir vermeld in punt 2.3.3
van deze bijlage.
3. DRUKMEETPUNTEN
3.1. Op de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij het in de zin
van punt 2.4 van deze bijlage meest ongunstig geplaatste reservoir
moet een drukmeetpunt zijn aangebracht.
3.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 3 van ISO-norm 3583/
1982.
B.VACUÜMREMMEN
1. CAPACITEIT VAN DE RESERVOIRS
1.1.Algemeen
1.1.1. Voertuigen die voor de werking van de reminrichting over onder-
druk moeten beschikken, moeten met reservoirs van een zodanige
capaciteit zijn uitgerust dat aan de eisen van de hierna genoemde
punten 1.2 en 1.3 wordt voldaan.
1.1.2. De reservoirs behoeven echter niet van een voorgeschreven capa-
citeit te zijn, indien de reminrichting van zodanige aard is dat bij
het ontbreken van enige energiereserve een zodanige remwerking
kan worden bereikt dat deze ten minste gelijk is aan die welke
voor de hulpreminrichting is voorgeschreven.
1.1.3. Bij de controle of aan de eisen van de punten 1.2 en 1.3 wordt
voldaan, worden de remmen zo nauwkeurig mogelijk afgesteld.
1.2.Motorvoertuigen
1.2.1. De reservoirs van motorvoertuigen moeten zodanig zijn dat het
mogelijk blijft de remwerking te bereiken welke voor de
hulpreminrichting is voorgeschreven:
1.2.1.1. na achtmaal volledig intrappen van de bedrijfsrempedaal,
indien de energiebron gevormd wordt door een vaccuü-
mpomp; en
1.2.1.2. na viermaal volledig intrappen van het bedrijfsrempe-
daal, indien de energiebron gevormd wordt door de
motor.
1.2.2. De beproeving vindt plaats overeenkomstig de volgende eisen:
1.2.2.1. het aanvankelijke energieniveau in het (de) energiereser-
voir(s) moet overeenkomen met het door de fabrikant
voorgeschreven niveau. Het moet zodanig zijn dat de
voorgeschreven remwerking kan worden bereikt en moet
overeenkomen met een onderdruk die niet meer bedraagt
dan 90 % van de maximale onderdruk welke de energie-
bron levert(1).
1.2.2.2. de toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden
gestopt; tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpre-
servoir(s) afgesloten.
1.2.2.3. bij een motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag
worden gekoppeld, wordt de voedingsleiding afgesloten
en wordt een reservoir met een capaciteit van 0,5 l met
de bedieningsleiding verbonden. Na de in punt 1.2.1
vermelde proef mag het vacuümniveau in de bedienings-
leiding niet beneden een niveau zijn gekomen dat
gelijkwaardig is aan de helft van de waarde die wordt1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 48
(1) Het aanvankelijke energieniveau moet op het goedkeuringsformulier worden vermeld.▼M3
▼M4
▼M4
verkregen wanneer het pedaal voor de eerste maal wordt
ingetrapt.
1.3.Aanhangwagens (uitsluitend van de categorieën O1en O2)
1.3.1. Het (de) reservoir(s) waarmee de aanhangwagen(s) is (zijn) uitge-
rust, moet(en) zodanig zijn dat de onderdruk die wordt
geproduceerd op de punten waar deze wordt gebruikt, niet
beneden een niveau is gedaald dat gelijk is aan de helft van de
waarde die wordt verkregen, indien het pedaal voor de eerste
maal wordt ingetrapt na een proef waarbij de bedrijfsremmen
van de aanhangwagen viermaal volledig worden ingetrapt.
1.3.2. De beproeving moet als volgt plaatsvinden:
1.3.2.1. het aanvankelijke energieniveau in het (de) reservoir(s)
moet overeenkomen met het door de fabrikant voorge-
schreven niveau. Het moet zodanig zijn dat de
voorgeschreven remwerking van de bedrijfsreminrichting
kan worden bereikt(1).
1.3.2.2. De toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden
gestopt. Tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpre-
servoir(s) afgesloten.
2. CAPACITEIT VAN DE ENERGIEBRONNEN
2.1.Algemeen
2.1.1. Uitgaande van de atmosferische druk moet de energiebron in staat
zijn om in drie minuten in het (de) reservoir(s) het aanvankelijke
niveau vermeld in punt 1.2.2.1 tot stand te brengen. Bij een
motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden gekop-
peld, mag de tijd die vereist is om dat niveau onder de in punt
2.2 vermelde omstandigheden te bereiken, niet langer zijn dan
zes minuten.
2.2.Meetvoorwaarden
2.2.1. De draaisnelheid van de vacuümbron moet overeenkomen met:
2.2.1.1. indien het vacuüm wordt geproduceerd door de voertuig-
motor: het motortoerental bij stilstaand voertuig, met de
versnellingshefboom in de stand „vrij” en stationair
draaiende motor:
2.2.1.2. indien het vacuüm wordt geproduceerd door een vacu-
ümpomp: de senlheid die verkregen wordt bij 65 % van
het motortoerental bij maximaal vermogen;
2.2.1.3. indien het vacuüm wordt geproduceerd door een pomp
en de motor is uitgerust met een toerentalbegrenzer: het
motortoerental dat wordt verkregen bij 65 % van het
door de toerentalbegrenzer toegestane maximale
toerental.
2.2.2. Indien het in de bedoeling ligt aan het motorvoertuig een
aanhangwagen te koppelen waarvan de bedrijfsreminrichting met
vaccuüm werkt, dan wordt de aanhangwagen gesimuleerd door
een energieopslagsysteem met een capaciteit V uitgedrukt in
liters, bepaald door de formule V = 15 R, waarin R de maximaal
toelaatbare massa is, in metrieke ton, op de assen van de
aanhangwagen.
C.HYDRAULISCHE REMINRICHTINGEN MET ENERGIEOPSLAG
1. CAPACITEIT VAN DE OPSLAGRESERVOIRS (ENERGIEACCUMULA-
TOREN)
1.1.Algemeen
1.1.1. Voertuigen waarbij voor de reminrichting het gebruik vereist is
van opgeslagen energie welke wordt geleverd door een hydrau-
lisch medium onder druk, moeten zijn uitgerust met
energieopslagreservoirs (energieaccumulatoren) met een capaci-1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 49
(1) Het aanvankelijke energieniveau moet op het goedkeuringsformulier worden vermeld.
▼M4
teit welke voldoet aan de eisen van het hieronder vermelde punt
1.2.
1.1.2. De energieopslagreservoirs behoeven echter niet van een voorge-
schreven capaciteit te zijn, indien de reminrichting van zodanige
aard is dat, bij het ontbreken van elke energiereserve, het moge-
lijk is met de bedrijfsrembediening een remwerking te verkrijgen
welke ten minste gelijk is aan die welke voor de hulpreminrich-
ting is voorgeschreven.
1.1.3. Bij het controleren van de eisen van de punten 1.2.1, 1.2.2 en 2.1
moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld,
terwijl met betrekking tot punt 1.2.1 het tempo van het volledig
intrappen en lossen van het rempedaal zodanig moet zijn dat na
elke pedaalslag een pauze van ten minste één minuut in acht
wordt genomen.
1.2.Motorvoertuigen
1.2.1. Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energie-
opslag moeten aan de volgende eisen voldoen:
1.2.1.1. na achtmaal volledig intrappen van de bediening van de
bedrijfsreminrichting moet het bij de negende pedaalslagnog mogelijk zijn om de voor de hulpreminrichting voor-
geschreven remwerking te verkrijgen.
1.2.1.2. De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de
volgende eisen:
1.2.1.2.1. de beproeving moet beginnen bij een druk die
door de fabrikant kan worden voorgeschreven,
maar die niet hoger is dan de inschakeldruk.
1.2.1.2.2. de toevoer naar de accumulator(en) moet
worden gestopt; voorts wordt de hulpuitrusting
met eventuele accumulator(en) afgesloten.
1.2.2. Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energie-
opslag die niet kunnen voldoen aan de eisen van punt 2.2.1.5.1
van bijlage I worden geacht aan dat punt te voldoen indien aan
de volgende voorwaarden wordt voldaan:
1.2.2.1. na elke afzonderlijke storing in de overbrenging, moet
het nog mogelijk zijn om, na achtmaal volledig intrappen
van de bediening van de bedrijfsreminrichting, bij de
negende maal een remwerking te verkrijgen die voor de
hulpreminrichting is voorgeschreven of, indien voor de
werking van de hulpreminrichting, die het gebruik van
opgeslagen energie vereist, gebruik wordt gemaakt van
een afzonderlijke bediening, dan moet het na achtmaal
volledig intrappen van de bediening mogelijk zijn om
bij de negende pedaalslag de restremwerking te
verkrijgen die is voorgeschreven in punt 2.2.1.4 van
bijlage I.
1.2.2.2. De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de
volgende eisen:
1.2.2.2.1. met een energiebron die stilstaat of functio-
neert met een snelheid die overeenkomt met
het stationaire toerental van de motor kan een
storing in de overbrenging worden ingebracht.
Voor het inbrengen van een dergelijke storing
moet het energiereservoir op een door de
fabrikant voorgeschreven druk worden
gebracht die niet hoger mag zijn dan de
inschakeldruk.
1.2.2.2.2. De hulpuitrusting en bijbehorende accumula-
toren worden, voor zover aanwezig,
afgesloten.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 50
▼M4
2. CAPACITEIT VAN DE HYDRAULISCHE ENERGIEBRONNEN
2.1.De energiebronnen moeten voldoen aan onderstaande eisen
2.1.1.Definities
2.1.1.1. „p1” is de maximale werkdruk van het systeem (uitscha-
keldruk) in de accumulator(en) zoals die door de
fabrikant is opgegeven.
2.1.1.2. „p2” is de druk nadat de bediening van de bedrijfsremin-
richting viermaal volledig is ingedrukt, te beginnen bij
p1, zonder dat de accumulator(en) op druk is (zijn)
gebracht.
2.1.1.3. „t” is de tijd die nodig is om de druk in de accumula-
tor(en) te laten stijgen van p2tot p1zonder de
rembediening in werking te stellen.
2.1.2.Meetvoorwaarden
2.1.2.1. Bij de proef ter vaststelling van de tijd t is de toevoer-
snelheid naar de energiebron gelijk aan die welke wordt
verkregen wanneer de motor draait bij een toerental
overeenkomende met het maximaal vermogen of bij de
snelheid welke de toerentalregelaar mogelijk maakt.
2.1.2.2. Bij de proef ter bepaling van de tijd t mag (mogen) de
accumulator(en) alleen worden afgesloten indien dit
automatisch geschiedt.
2.1.3.Interpretatie van de resultaten
2.1.3.1. Bij alle voertuigen met uitzondering van de categorieën
M3,N2en N3, mag de tijd t niet méér bedragen dan 20
seconden.
2.1.3.2. Bij voertuigen van de categorieën M3,N2en N3mag de
tijd t niet méér bedragen dan 30 seconden.
3. KENMERKEN VAN DE ALARMINRICHTINGEN
Bij stilstaande motor en beginnende bij een druk welke door de fabrikant
mag zijn aangegeven, maar die niet meer bedraagt dan de inschakeldruk,
mag de alarminrichting niet in werking komen, nadat het pedaal van de
bedrijfsreminrichting tweemaal volledig is ingedrukt.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 51
▼B
BIJLAGE V
VEERREMMEN
1. DEFINITIES
1.1. „Veerremmen” zijn reminrichtingen waarbij de benodigde remenergie
wordt geleverd door één of meer veren die als energieaccumulator
werken.
1.2. „Veercompressieruimte” is de ruimte waarin de drukverandering wordt
teweeggebracht welke tot de compressie van de veer leidt.
1.3. Indien de compressie van de veer door middel van een vacuüminrichting
wordt verkregen, wordt in deze bijlage onder „druk” een negatieve druk
verstaan.
2. ALGEMENE BEPALINGEN
2.1. Veerremmen mogen niet als bedrijfsrem worden gebruikt. Indien zich
echter een storing voordoet in een gedeelte van de overbrenging van de
bedrijfsreminrichting, dan mag voor de restwerking van de remmen
voorgeschreven in punt 2.2.1.4 van bijlage I gebruik worden gemaakt
van een veerrem op voorwaarde dat de bestuurder de werking hiervan
kan doseren. Bij motorvoertuigen met uitzondering van trekkende voer-
tuigen voor opleggers die aan de eisen van punt 2.2.1.4.3 van bijlage I
voldoen, mag de restwerking van de remmen niet alleen worden
verkregen door middel van een veerrem.
Vacuümveerremmen mogen niet worden gebruikt bij aanhangwagens.
2.2. Een geringe verandering in een van de drukgrenzen, welke zich kan
voordoen in het voedingscircuit van de veercompressieruimte, mag
geen significante wijziging in de remkracht veroorzaken.
2.3. Het voedingscircuit van de veercompressieruimte moet, of een eigen
energiereserve bevatten, of gevoed worden door ten minste twee onaf-
hankelijke energiereserves. De voedingsleiding van de aanhangwagen
mag van dit voedingscircuit zijn afgetakt op voorwaarde dat een daling
van de druk in de voedingsleiding van de aanhangwagen niet kan leiden
tot het in werking treden van de veerremmen. Voor de hulpuitrusting
mag de energie uitsluitend afkomstig zijn van het voedingscircuit van
de veerrembedieningsmechanismen op voorwaarde dat de werking
hiervan, zelfs bij beschadiging van de energiebron, niet kan leiden tot
een zodanige verlaging van het peil van de energiereserve voor de veer-
rembedieningsmechanismen, dat dit daalt beneden het niveau van waar
het lossen van de veerrembediening nog mogelijk is. Dit punt is niet van
toepassing op aanhangwagens.
2.4. Bij motorvoertuigen moet de inrichting zodanig zijn uitgevoerd dat de
remmen ten minste drie maal in werking kunnen worden gesteld en
gelost, wanneer de begindruk in de veercompressiekamer gelijk is aan
de aangegeven maximumdruk.
Bij aanhangwagens moet het mogelijk zijn de remmen van de afgekop-
pelde aanhangwagen ten minste drie maal te lossen, waarbij de druk in
de voedingsleiding vóór het afkoppelen van de aanhangwagen 6,5 bar
moet bedragen.
Aan deze voorwaarden moet worden voldaan nadat de remmen zo
nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld. Bovendien moet het in werking
stellen en lossen van de parkeerreminrichting overeenkomstig bijlage I,
punt 2.2.2.10, mogelijk zijn wanneer de aanhangwagen aan het trek-
kende voertuig is gekoppeld.
2.5. Bij motorvoertuigen mag de druk in de veercompressieruimte, boven
welke de veren de remmen in werking gaan stellen — waarbij dezelaatste zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld —, niet groter zijn dan
80 % van het minimumniveau van de normaal beschikbare druk. Bij
aanhangwagens mag de druk in de veercompressieruimte boven welke
de veren de rem in werking gaan stellen, niet groter zijn dan die welke
wordt verkregen na viermaal volledig intrappen van de bedrijfsremmen
overeenkomstig punt 1.3 van bijlage IV. De aanvangsdruk is vastgesteld
op 6,5 bar.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 52
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
2.6. Indien de druk in de leiding waardoor energie wordt toegevoerd naar de
veercompressieruimte — met uitsluiting van de leidingen van een hulp-
inrichting voor het lossen waarvan een vloeistof gebruikt wordt — daalt
tot het peil waarbij de remonderdelen in beweging komen, moet een
optische of akoestische alarminrichting in werking worden gesteld.
Indien aan deze voorwaarden wordt voldaan, dan kan de alarminrichting
dezelfde zijn als die vermeld in punt 2.2.1.13 van bijlage I.
Deze bepaling geldt niet voor aanhangwagens.
2.7. Wanneer een voertuig waaraan een aanhangwagen met continue of half-
continue reminrichting mag worden gekoppeld, met veerremmen is
uitgerust, moet de automatische inwerkingtreding van deze veerremmen
tot gevolg hebben dat de remmen van de aanhangwagen eveneens in
werking treden.
3. ANTI-BLOKKERINGSSYSTEEM
3.1. Een veerremsysteem moet zodanig zijn geconstrueerd dat het bij een
storing in dat systeem nog altijd mogelijk blijft de remmen te lossen.
Dit kan geschieden door middel van een hulpinrichting (pneumatisch,
mechanisch, enz.). Hulpinrichtingen die voor het lossen gebruik maken
van een energiereserve, moeten deze energie onttrekken aan een ener-
giereserve die onafhankelijk is van de normaal voor het veerremsystem
gebruikte energiereserve. Het pneumatische of hydraulische medium in
een dergelijke hulpinrichting voor het lossen van de remmen mag op
hetzelfde zuigeroppervlak werken in de veercompressieruimte als dat
wat voor het normale veerremsysteem wordt gebruikt, op voorwaarde
dat voor de hulpinrichting voor het lossen gebruik gemaakt wordt van
een afzonderlijke leiding. De verbinding van deze leiding met de
normale leiding, welke de bedieningsinrichting verbindt met de veerrem-
bediening, moet zich bij elke veerrembediening direct voor de opening
naar de veercompressieruimte bevinden voor zover deze niet in het huis
van het bedieningsmechanisme zelf is opgenomen. Deze verbinding
moet een voorziening bevatten die een onderlinge beïnvloeding van
beide leidingen voorkomt. De eisen van punt 2.2.1.6 van bijlage I zijn
eveneens op deze voorziening van toepassing.
3.2. Indien de inrichting vermeld in punt 3.1 in werking moet worden gesteld
met behulp van een werktuig of een sleutel, moeten deze zich in het
voertuig bevinden.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 53
▼B
▼M4
▼B
▼B
BIJLAGE VI
PARKEERREMSYSTEEM MET MECHANISCHE VERGRENDELING
VAN DE REMCILINDERS
(grendelremmen)
1. DEFINITIE
Onder „mechanische vergrendeling van de remcilinders” wordt verstaan een
inrichting waarmede het parkeerremeffect wordt verzekerd doordat de plun-
jerstang van de remcilinder mechanisch wordt vastgeklemd.
Het vergrendeleffect wordt verkregen door de vergrendelkamer te ontluchten.
De mechanische vergrendeling is zodanig ontworpen dat ontgrendeling
mogelijk is wanneer de druk in de vergrendelkamer wordt hersteld.
2. BIJZONDERE VOORSCHRIFTEN
2.1. Wanneer de druk in de vergrendelkamer het niveau bereikt dat overeen-
komt met de mechanische vergrendeling moet een
waarschuwingssysteem (optisch of akoestisch) in werking treden.
►M3Deze bepaling geldt niet voor aanhangwagens. Bij aanhangwa-
gens mag het drukniveau dat overeenkomt met de mechanische
vergrendeling niet meer dan 4 bar bedragen. Het moet mogelijk zijn te
voldoen aan de voorschriften met betrekking tot de parkeerreminrichting
na één enkele storing in de bedrijfsreminrichting van de aanhangwagen.
Bovendien moet het mogelijk zijn de remmen van de afgekoppelde
aanhangwagen minstens drie maal te lossen, waarbij de druk in de
voedingsleiding voor het afkoppelen van de aanhangwagen 6,5 bar
moet bedragen. Aan deze voorwaarde moet worden voldaan, nadat de
remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld. Het in werking stellen
en lossen van de parkeerreminrichting overeenkomstig bijlage I, punt
2.2.2.10, moet bovendien mogelijk zijn, wanneer de aanhangwagen aan
het trekkende voertuig is gekoppeld. ◄
2.2. Bij remcilinders die zijn uitgerust met een mechanische vergrendeling,
moet de verplaatsing van de remplunjer kunnen geschieden met behulp
van twee energiebronnen.
2.3. Ontgrendeling van de vergrendelde remcilinder is slechts mogelijk
indien het vaststaat dat de rem nadien opnieuw in werking kan worden
gesteld.
2.4. Voor het geval de energiebron voor de voeding van de vergrendelkamer
uitvalt, moet een hulpontgrendelsysteem (bij voorbeeld mechanisch of
pneumatisch) aanwezig zijn; daarbij mag bij voorbeeld gebruik worden
gemaakt van de lucht in een band van het voertuig.
2.5. De bediening moet zodanig zijn dat de inwerkingstelling ervan achter-
eenvolgens resulteert in: het aanzetten van de remmen ter verkrijging
van de voor parkeren vereiste remwerking, het vergrendelen van de
remmen in die stand, het uitschakelen van de kracht waarmee de
remmen worden aangezet.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 54
▼M3
▼B
BIJLAGE VII
GEVALLEN WAARIN DE PROEVEN TYPE I EN/OF II (OF II BIS)
NIET BEHOEVEN TE WORDEN UITGEVOERD OP HET TER TYPE-
GOEDKEURING AANGEBODEN VOERTUIG
1. Proeven van het type I en/of II (of II A) behoeven in de volgende gevallen
niet te worden uitgevoerd op het ter typegoedkeuring aangeboden voertuig:
1.1. Het betrokken voertuig is een motorvoertuig, een aanhangwagen of een
oplegger dat of die wat banden, de opgenomen remenergie per as en de
wijze van montage van band en rem betreft, qua remwerking „identiek”
is aan een motorvoertuig, aanhangwagen of oplegger:
1.1.1. dat of die met goed gevolg proef I en/of II (of II bis) heeft onder-
gaan;
1.1.2. dat of die voor wat de opgenomen remenergie betreft is goedge-
keurd, voor ►M3massa's ◄per as hoger dan of gelijk aan die
van het betrokken voertuig.
1.2. Het betrokken voertuig is een motorvoertuig, een aanhangwagen of een
oplegger waarvan de as of assen voor wat banden, opgenomen
remenergie per as en de wijze van montage van band en rem betreft,
qua remwerking „identiek” is (zijn) aan de as(sen) die afzonderlijk met
goed gevolg proef I en/of II heeft (hebben) ondergaan voor asdrukken
hoger dan of gelijk aan die van het betrokken voertuig, mits de opge-
nomen remenergie per as niet groter is dan de opgenomen energie per
as tijdens de referentieproef (referentieproeven) van de afzonderlijke as.
1.3. Her betrokken voertuig is voorzien van een vertragingsinrichting, die
niet de motorrem is en die identiek is aan een vertragingsinrichting
welke reeds is gecontroleerd onder de volgende omstandigheden:
1.3.1. deze vertragingsinrichting heeft bij een proef op een helling van
ten minste 6 % (proef type II) of van ten minste 7 % (proef type
II bis) geheel alleen een voertuig gestabiliseerd waarvan de
►M3maximale massa ◄tijdens de proef ten minste gelijk is
aan de►M3maximale massa ◄van het voertuig waarvoor de
typegoedkeuring wordt gevraagd;
1.3.2. bij bovenbedoelde proef moeten worden gecontroleerd of de rota-
tiesnelheid van de draaiende delen van de vertragingsinrichting,
wanneer het ter typegoedkeuring aangeboden voertuig rijdt met
een snelheid van 30 km/h, zodanig is dat het vertragingskoppel
ten minste gelijk is aan dat overeenkomend met de proef, bedoeld
in punt 1.3.1.
1.4. Het betrokken voertuig is een aanhangwagen uitgerust met op luchtdruk
werkende remmen met S-nok(1), welke voldoen aan de controle-eisen
van aanhangsel 1 van deze bijlage inzake een beproevingsrapport van
een referentieas, zoals weergegeven in aanhangsel 2 van deze bijlage.
2. De term „identiek”, als gebezigd in de punten 1.1, 1.2 en 1.3. wil zeggen
identiek ten aanzien van de geometrische en mechanische kenmerken der
onderdelen van het in deze punten bedoelde voertuig alsmede ten aanzien
van de eigenschappen van de voor die onderdelen gebruikte materialen.
3. Bij toepassing van bovenstaande voorschriften wordt het goedkeuringsformu-
lier met betrekking tot de reminrichting (bijlage IX) als volgt ingevuld:
3.1. in geval 1.1 wordt het typegoedkeuringsnummer opgegeven van het
voertuig waarop de als referentie dienende proef type I en/of II (of II
bis), is uitgevoerd (punt 14.7.1 van bijlage IX);
3.2. in geval 1.2 moet de in punt 14.7.2 van het goedkeuringsformulier in
bijlage IX opgenomen tabel worden ingevuld;
3.3 in geval 1.3 moet de in punt 14.7.3 van het goedkeuringsformulier in
bijlage IX opgenomen tabel worden ingevuld;1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 55
(1) Andere remconstructies kunnen worden goedgekeurd na voorlegging van gelijkwaar-
dige informatie.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
3.4. voor zover punt 1.4 van toepassing is, moet de tabel van punt 14.7.4 van
het modelgoedkeuringsformulier van bijlage IX worden ingevuld.
4. Als een aanvrager van een typegoedkeuring in een Lid-Staat naar een in een
andere Lid-Staat verleende typegoedkeuring verwijst, moet hij de hierop
betrekking hebbende bescheiden overleggen1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 56
▼B
▼M4
Aanhangsel 1
ALTERNATIEVE PROCEDURE VOOR PROEVEN VAN HET TYPE I
EN II VOOR AANHANGWAGENREMMEN
1. ALGEMEEN
1.1. Overeenkomstig punt 1.4 van deze bijlage kunnen bij de type-
goedkeuring van het voertuig de sleepproeven vervallen op
voorwaarde dat de componenten van de reminrichting aan de
eisen van dit aanhangsel voldoen, en dat de resulterende voor-
spelde remwerking beantwoordt aan de voorschriften van deze
richtlijn voor de betreffende voertuigcategorie.
1.2. Proeven die worden uitgevoerd in overeenstemming met de in dit
aanhangsel uiteengezette methoden worden geacht aan bovenver-
melde eisen te voldoen.
2. SYMBOLEN EN DEFINITIES (de referentiesymbolen voor de
remmen krijgen de suffix „e”)
P = aslast
C = invoermoment, d.w.z. het op de as van de remnok
uitgeoefende moment
Cmax= maximuminvoermoment, d.w.z. het technisch maxi-
maal toelaatbare moment op de as van de remnok
Co= aanlegmoment, d.w.z. minimummoment op de as van
de remnok om een meetbaar remmoment te verkrijgen
R = rolstraal van de banden bij belasting (dynamisch) (zie
bandentabel)
T = remkracht in het raakvlak band/wegdek
M = remmoment = T · R
Z = vertragingsfactor =T
P=M
RP
s = slag van de wielremcilinder (werkslag + vrije slag)
sp= effectieve slag — slag waarbij de uitgeoefende kracht
90 % van de gemiddelde kracht (ThA) bedraagt
ThA= gemiddelde kracht — de gemiddelde kracht wordt
bepaald door de waarden tussen een derde en twee
derde van de totale slag (smax) te integreren
l = lengte van de hefboom
r = straal van de remtrommel
p = druk in de wielremcilinder.
3. BEPROEVINGSMETHODEN3.1. Wegproeven
3.1.1. De remwerkingsproeven dienen bij voorkeur aan een enkele as te
worden verricht.
3.1.2. De resultaten van proeven aan een combinatie van assen mogen
overeenkomstig punt 1.1 worden gebruikt, op voorwaarde dat1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 57
▼M4
elke as met een gelijk energieaandeel bijdraagt tijdens de sleep-
en restremwerkingsproeven.
3.1.2.1. Deze situatie is gewaarborgd indien bij elke as de volgende
factoren gelijk zijn: remgeometrie, voering, montage van het
wiel, banden, inwerkingstelling en drukverdeling in de wielremci-
linders.
3.1.2.2. Het opgetekende resultaat voor een combinatie van assen is het
gemiddelde voor deze assen.
3.1.3. De as(sen) wordt (worden) bij voorkeur belast met de maximum
statische asbelasting, hoewel dit niet van essentieel belang is op
voorwaarde dat bij de proeven op gepaste wijze rekening wordt
gehouden met het verschil in rolweerstand veroorzaakt door een
verschil in belasting van de beproefde as(sen).
3.1.4. Er dient rekening te worden gehouden met het effect van toene-
mende rolweerstand die het gevolg is van het gebruik van een
combinatie van voertuigen voor de uitvoering van de proeven.
3.1.5. De aanvangsnelheid bij de proef wordt voorgeschreven. De eind-
snelheid wordt berekend aan de hand van de volgende formule:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
waarin:
v1= de aanvangsnelheid (km/h)
v2= de eindsnelheid (km/h)
P0= de massa van het trekkende voertuig (kg) in de testcon-
ditie
P1= de massa van de aanhanger rustende op de niet geremde
as(sen) (kg)
P2= de massa van de aanhanger rustende op de geremde as
(kg).
3.2. Traagheidsdynamometerproeven
3.2.1. Het beproevingsapparaat moet een roterende traagheid bezitten
waarmede dat gedeelte van de lineaire traagheid van de massa
van het voertuig die op een wiel werkt wordt gesimuleerd, dat
nodig is voor de proeven in koude toestand en de restwerkings-
proeven. Het apparaat moet bij constante snelheid kunnen
werken met het oog op de proef beschreven in de punten 3.5.2
en 3.5.3.
3.2.2. De proef wordt uitgevoerd aan een compleet wiel, met inbegrip
van de band, gemonteerd op het bewegende gedeelte van de
rem, zoals bij montage op het voertuig. De traagheidsmassa kan
rechtstreeks of via de banden en wielen met de rem zijn
verbonden.
3.2.3. Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter
simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de
opwarmproeven worden toegepast. De snelheid van de lucht-
stroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur
van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.
3.2.4. Indien bij de proef de rolweerstand van de band niet automatisch
wordt gecompenseerd, dan wordt het op de rem aangelegde
moment gewijzigd door vermindering met een moment dat gelijk-
waardig is aan een rolweerstandscoëfficiënt van 0,01.
3.3. Proeven op een proefstand met constante aandrijving
3.3.1. De as wordt bij voorkeur belast met de maximum statische
asmassa, hoewel dit niet van essentieel belang is voor zover bij
de proeven op gepaste wijze rekening wordt gehouden met het
verschil in rolweerstand veroorzaakt door een verschil in belas-
ting op de proefas.
3.3.2. Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter
simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de
verhittingsproeven worden toegepast. De snelheid van de lucht-
stroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur
van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 58
▼M4
3.3.3. De remtijd moet ingaan 1 s na een opbouwtijd van maximaal
0,6 s.
3.4. Beproevingsomstandigheden
3.4.1. De proefrem(men) wordt (worden) zodanig geïnstrumenteerd dat
de volgende metingen kunnen worden verricht:
3.4.1.1. een ononderbroken registratie ten einde het remmoment of
remkracht aan de omtrek van de band te kunnen bepalen,
3.4.1.2. een ononderbroken registratie van de luchtdruk in de wielremci-
linder,
3.4.1.3. de snelheid tijdens de proef,3.4.1.4. de begintemperatuur op de buitenkant van de remtrommel,
3.4.1.5. de slag van de wielremcilinder bij proeven van het type O, I en II
betreffende de restremwerking.
3.5. Beproevingsprocedures
3.5.1. Aanvullende beproeving van de remmen in koude toestand
3.5.1.1. Deze proef wordt uitgevoerd bij een aanvangsnelheid overeenko-
mende met 40 km/h ter beoordeling van de restremwerking na de
proeven van het type I en II.
3.5.1.2. De remmen worden driemaal bediend met dezelfde druk (p) en
bij een beginsnelheid die gelijkwaardig is aan 40 km/h, bij een
ongeveer gelijke aanvangstemperatuur van de rem van niet meer
dan 100 ºC, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel. De
rembedieningen moeten plaatsvinden bij een druk in de wielrem-
cilinder welke vereist is om een remmoment of -kracht op te
brengen die overeenkomt met een vertragingsfactor (z) van ten
minste 0,50. De druk mag niet méér bedragen dan 6,5 bar en het
invoermoment op de as van de remnok (C) mag niet méér
bedragen dan het maximuminvoermoment op de as van de
remnok (C
max). Het gemiddelde van de drie resultaten wordt
beschouwd als de remwerking in koude toestand.
3.5.2. Proef van het type I
3.5.2.1. Deze proef vindt plaats bij een snelheid die gelijkwaardig is aan
een wegsnelheid van 40 km/h bij een aanvangstemperatuur van
de remmen van niet meer dan 100 ºC, gemeten aan het buitenop-
pervlak van de trommel.
3.5.2.2. De vertragingsfactor wordt op 0,07 gehandhaafd, de rolweerstand
inbegrepen (zie punt 3.2.4).
3.5.2.3. De duur van de proef bedraagt 2 minuten en 33 seconden, of
1,7 km bij 40 km/h. Indien de beproevingssnelheid niet kan
worden bereikt, kan de duur van de proef worden verlengd over-
eenkomstig punt 1.3.2.2 van bijlage II.
3.5.2.4. Niet later dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van
type I wordt een restwerkingsproef uitgevoerd overeenkomstig
punt 1.3.3 van bijlage II, bij een beginsnelheid gelijkwaardig aan
een wegsnelheid van 40 km/h. De druk in de wielremcilinder is
gelijk aan die bij de remproef met koude remmen.
3.5.3. Proef van het type II
3.5.3.1. Deze proef vindt plaats bij een snelheid die gelijkwaardig is aan
30 km/h met een begintemperatuur van de remmen van niet meer
dan 100 ºC, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel.
3.5.3.2. De vertragingsfactor wordt op 0,06 gehandhaafd, de rolweerstand
inbegrepen (zie punt 3.2.4.).
3.5.3.3. De duur van de proef bedraagt 12 minuten, of 6 km bij 30 km/h.3.5.3.4. Niet later dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van
type II wordt een restwerkingsproef uitgevoerd overeenkomstig
punt 1.4.3 van bijlage II, bij een beginsnelheid gelijkwaardig aan
een wegsnelheid van 40 km/h. De druk in de wielremcilinder is
gelijk aan die bij de remproef met koude remmen.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 59
▼M4
3.6. Beproevingsrapport
3.6.1. Het resultaat van de overeenkomstig punt 3.5 uitgevoerde
proeven wordt vermeld op een formulier waarvan een model in
aanhangsel 2 van deze bijlage is weergegeven.
3.6.2. De rem en de as worden duidelijk geïdentificeerd. Bijzonder-
heden van de remmen, de as, de technisch toelaatbare massa en
het nummer van het desbetreffende beproevingsrapport moeten
op de as worden vermeld.
4. VERIFICATIE
4.1. Verificatie van de onderdelen
De remspecificatie van het voertuig dat aan typegoedkeuring is
onderworpen, wordt geverifieerd door te controleren of aan alle
onderstaande ontwerpcriteria wordt voldaan:
Punt Criterium
4.1.1. a) Cilindervormige doorsnede van de
remtrommelGeen verandering toegestaan
b) Materiaal van de remtrommel Geen verandering toegestaan
c) Massa van de remtrommel Mag tussen 0 en + 20 % variëren van
de massa van de referentietrommel
4.1.2. a) Afstand van wiel tot buitenoppervlak
van remtrommel (afmeting E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Tolerantie te bepalen door de techni-
sche dienst belast met keuringsproeven b) Afstand van trommel- tot velgrand
(afmeting F)
4.1.3. a) Materiaal van de remvoering/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Geen verandering toegestaanb) Breedte van de remvoering
c) Dikte van de remvoering
d) Werkelijk oppervlak van de remvoe-
ring
e) Bevestiging van de remvoering
4.1.4. Remgeometrie (als fig. 2) Geen verandering toegestaan4.1.5. Rolstraal (R) Mag variëren op basis van de eisen van
punt 4.3.5 van dit aanhangsel
4.1.6. a) Bedieningskracht (Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Mag variëren op voorwaarde dat de
voorspelde prestatie in overeenstem-
ming is met de eisen van punt 4.3 van
dit aanhangselb) Bedieningsslag (s)
c) Lengte van de bedieningshefboom (l)
d) Bedieningsdruk (p)
4.1.7. Technisch toelaatbare aslast (P)
(Referentiemassa) (Massa van de Statik)P mag niet groter zijn dan P
e
4.2. Verificatie van de ontwikkelde remkracht
4.2.1. De remkrachten (T) voor elke rem (voor dezelfde druk in de
bedieningsleiding pm) die noodzakelijk zijn voor het teweeg-
brengen van de sleepkracht die wordt voorgeschreven voor de
omstandigheden bij proeven van het type I en II, worden vastge-
steld volgens de methode beschreven in punt 4.2.3.
4.2.2. Bij elke as mag T niet meer bedragen dan X · Pe.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3waarin:
X = 0,07 voor type I en 0,06 voor type II
V = de waarde van elk onderdeel dat het invoermoment aan
de as van de remnok varieert bij een bepaalde druk in
de bedieningsleiding (pm)1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 60
▼M4
of V = de waarde van de bedieningsdruk (p) bij elke as waar
deze niet gelijk is aan de druk in de bedieningsleiding
(pm).
Voorbeeld:
Een drie-assige aanhangwagen met een PRmaxvan 200000 N
waarbij alle componenten identiek zijn met uitzondering van de
lengte van de remhefbomen, die respectievelijk zijn:
as 1 = 152, as 2 = 127 en as 3 = 127dan I (voor type I) T
1¼0;07/C1200000 /C1152
152þ127þ127
= 14000 · 0,374 = 5236 N
en, dienovereenkomstig T2en T3¼0;07/C1200000 /C1127
152þ127þ127
= 14000 · 0,313 = 4382 N
4.3. Verificatie van de restremwerking
4.3.1. De remkracht (T) voor elke rem bij een voorgeschreven druk (p)
in de wielremcilinders en druk in de bedieningsleiding (pm),
waarvan gebruik wordt gemaakt bij een proef van het type O
van de aanhangwagen, wordt bepaald door de methoden
beschreven in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5.
4.3.2. De voorspelde slag van de wielremcilinder (s) van de betreffende
rem wordt bepaald door de volgende verhouding:
s¼l/C1se
le
s mag niet groter zijn dan de werkslag (sp).
4.3.3. Men bepaalt de gemiddelde uitgaande kracht van de wielremci-
linder (ThA) die op de betreffende rem is gemonteerd bij de druk
vermeld in punt 4.3.1.
4.3.4. Het moment op de as van de remnok (C) is dan:
C¼ThA/C1l
C mag niet groter zijn dan Cmax.
4.3.5. De voorspelde remwerking voor de desbetreffende rem volgt uit
onderstaande vergelijking:
T¼Te/C1C/C0C0 ðÞ
Ce/C0C0e ðÞ/C1Re
R
R mag niet minder bedragen dan 0,8 Re.
4.3.6. De voorspelde vertragingsfactor van de betreffende aanhang-
wagen volgt uit:
TR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.7. De restremwerkingen na de proeven van type I en II worden
bepaald overeenkomstig de punten 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 en 4.3.5.
De resulterende voorspellingen voortvloeiende uit punt 4.3.6
moeten in overeenstemming zijn met de eisen van deze richtlijn
voor wat de desbetreffende aanhangwagen betreft. De waarde
die gebruikt wordt voor het „cijfer dat tijdens de proef van type
O is geregistreerd, zoals voorgeschreven in bijlage II, punt 1.3.3”,
is het cijfer dat bij de proef van type O voor de desbetreffende
aanhangwagen is genoteerd.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 61
▼M4
Aanhangsel 2
MODELBEPROEVINGSRAPPORT VOOR DE REFERENTIEAS ZOALS VOORGE-
SCHREVEN IN AANHANGSEL I, PUNT 3.6
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 62
▼M4
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 63
▼M4
Fig. 2
REMGEOMETRIE
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 64
▼B
BIJLAGE VIII
KEURINGSWIJZE VOOR VOERTUIGEN UITGERUST MET OPLOOP-
REMMEN
1. ALGEMENE BEPALINGEN
1.1. De oploopreminrichting van een aanhangwagen bestaat uit het bedie-
ningsorgaan, de overbrenging en de wielremmen, hierna „remmen” te
noemen.
1.2. Het bedieningsorgaan is het geheel van organen die vast zijn
verbonden met de trekinrichting.
1.3. De overbrenging is het geheel van organen tussen het einde van het
bedieningsorgaan en het begin van de rem.
1.4. Onder rem wordt verstaan het orgaan waar zich de krachten ontwik-
kelen die zich tegen de beweging van het voertuig verzetten. Het
element dat het einde van de rem vormt is of wel de hefboom die de
remnok of soortgelijke elementen bedient (mechanisch bediende
oplooprem), dan wel de remcilinder (hydraulisch bediende oplooprem).
1.5. Remsystemen waarbij de opgeslagen energie (bij voorbeeld elektrisch,
pneumatisch, hydraulisch) van het trekkend voertuig naar de aanhang-
wagen wordt geleid en waarbij deze energie uitsluitend wordt
gedoseerd door de oploopkracht, zijn geen oploopremmen in de zin
van deze richtlijn.
1.6. Voor de toepassing van deze bijlage gelden ook als één as, twee assen
waarbij de afstand tussen het midden van de wielen minder dan één
meter bedraagt (tandem-as).
1.7.Controles
1.7.1. Bepaling van de wezenlijke kenmerken van de rem.1.7.2. Bepaling van de wezenlijke kenmerken van het bedieningsor-
gaan en nagaan of dit overeenstemt met de bepalingen van
deze richtlijn.
1.7.3. Controle aan het voertuig.
— van de aanpassing van het bedieningsorgaan aan de rem,
— van de overbrenging.
2. SYMBOLEN EN DEFINITIES
2.1.Gebezigde eenheden
2.1.1.►
M3Massa's ◄en
krachten : ►M3newton (N) ◄
2.1.2. Koppels en momenten : ►M3newtonmeter (Nm) ◄
2.1.3. Oppervlakken : cm2
2.1.4. Drukken : ►M3bar (bar) ◄
2.1.5. Lengtematen : eenheid per geval aangegeven.
2.2.Symbolen geldende voor alle typen remmen
(zie schema in aanhangsel 1, blz. 62)2.2.1. G
A:„►M3Maximale massa ◄” — technisch toegestaan
►M3maximale massa ◄van de aanhangwagen
volgens opgave van de fabrikant;
2.2.2. G ′A:„►M3Maximale massa ◄” van de aanhangwagen
dat, volgens opgave van de fabrikant van het bedie-
ningsorgaan, met het bedieningsorgaan kan worden
afgeremd;
2.2.3 GB:„►M3Maximale massa ◄” van de aanhangwagen,
dat kan worden afgeremd door de gezamenlijke
werking van alle remmen van de aanhangwagen
GB¼n/C1GBo1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 65
▼B
2.2.4. GBo: deel van het voor de aanhangwagen toegestane
„►M3maximale massa ◄” dar, volgens de opgave
van de fabrikant van de rem door één rem kan wordenafgeremd;
2.2.5. B*: benodigde remkracht;
2.2.6. B: benodigde remkracht, rekening houdend met de
rolweerstand;
2.2.7. D*: toegestane oploopkracht op de koppeling;2.2.8. D: oploopkracht op de koppeling;
2.2.9. P ′: kracht aan het uiteinde van het bedieningsorgaan;
2.2.10. K: bijkomende kracht van het bedieningsorgaan; deze
wordt gewoonlijk aangeduid door de kracht D in het
snijpunt met de geëxtrapoleerde kromme waarin P ′is
uitgedrukt als functie van D, gemeten in de midden-
stand van de bedieningsslag (zie 5.3.1);
2.2.11. K
A: aanspreekkracht van het bedieningsorgaan; dit is de
maximale druk op de koppelingskop waarvan de
werking gedurende korte tijd geen enkele kracht
veroorzaakt aan het uiteinde van het bedieningsorgaan;
De kracht KAwordt gewoonlijk gemeten bij een snel-
heid van 10 tot 15 mm/s uitgaande van de beginstand
bij een ontkoppelde overbrenging;
2.2.12. D1: maximale kracht uitgeoefend op de koppelingskop
wanneer deze wordt ingedrukt met een snelheid van s
mm/s ± 10 %, bij een ontkoppelde overbrenging;
2.2.13. D2: maximale kracht uitgeoefend op de koppelingskop
wanneer deze met een snelheid van s mm/s ± 10 %
wordt getrokken uit de stand van de maximale indruk-
king, bij een ontkoppelde overbrenging;
2.2.14. ηHo: nuttig effect van het bedieningsorgaan;
2.2.15 ηH1: nuttig effect van de overbrenging;
2 2.16. ηH: totaal nuttig effect van het bedieningsorgaan en van de
overbrenging
ηH¼ηHo/C1ηH1
2.2.17. s: slag van het bedieningsorgaan (uitgedrukt in mm);
2.2.18. s ′: nuttige slag van het bedieningsorgaan (uitgedrukt in
mm), bepaald overeenkomstig de voorschriften van
punt 9.4.1;
2.2.19. s ″: dode slag van de hoofdcilinder, gemeten (in mm) aan
het bedieningsorgaan;
2.2.20. so: slagverlies, dat wil zeggen de slag (gemeten in mm)
die de koppelingskop maakt, bij ruststand van de over-
brenging, wanneer bedoeld orgaan wordt bewogen van
300 mm boven naar 300 mm onder het horizontale
vlak;
2.2.21. 2sB: aandrukslag van de remsegmenten, gemeten op de
diameter parallel aan het aandrukorgaan en zonder
nastelling van de remmen gedurende de proef (uitge-
drukt in mm);
2.2.22. 2sB*: minimale aandrukslag van de twee segmenten (uitge-
drukt in mm)
2sB/C3¼2;4þ4
1:000/C12r
2r is de diameter van de remtrommel, uitgedrukt in
mm (zie schema in aanhangsel 1, blz. 3);
2.2.23. M: remmoment;
2.2.24. R: straal van de luchtbanden bij belasting, uitgedrukt in
meters; de straal wordt tijdens de proef gemeten en
afgerond op de naastgelegen cm;
2.2.25. n: aantal remmen.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 66
▼B
2.3.Symbolen geldende voor remmen met mechanische overbrenging
(zie schema in aanhangsel 1, blz. 65)
2.3.1. iHo: overbrengingsverhouding tussen de slag van het
koppelingsorgaan en de slag van de hefboom aan het
uiteinde van het bedieningsorgaan;
2.3.2. iH1: overbrengingsverhouding tussen de slag van de
hefboom aan het uiteinde van het bedieningsorgaan
en de slag van de remhefboom (slagverhouding van
de overbrenging);
2.3.3. iH: slagverhouding tussen de koppelingskop en de remhef-
boom
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: overbrengingsverhouding tussen de slag van de
remhefboom en de aandrukslag in het midden van het
segment (zie schema in aanhangsel 1, blz. 64)
2.3.5. P: op de bedieningshefboom van de rem uitgeoefende
kracht;
2.3.6. Po: terugslagkracht van de rem; dit is in diagram M = f
(P), de waarde van kracht P in het snijpunt van het
verlengde van deze functie met de abscis
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 66)
2.3.7. /sigmalunate: remfactor volgens de formule: M ¼/sigmalunateP/C0Po ðÞ
2.4.Symbolen geldende voor hydraulisch bediende remmen
(zie schema in aanhangsel 1, blz. 67)2.4.1. i
h: slagverhouding tussen de koppelingskop en de zuiger
van de hoofdcilinder;
2.4.2. ig′: overbrengingsverhouding tussen de slag van het
aangrijpingspunt van de remcilinder en de aandrukslag
in het middel van het segment;
2.4.3. FRZ: oppervlak van de zuiger van een remcilinder;
2.4.4. FHZ: oppervlak van de zuiger van de hoofdcilinder;
2.4.5. p: hydraulische druk in de remcilinder;
2.4.6. po: terugslagdruk in de remcilinder; dit is in diagram M = f
(p) de waarde van de druk p in het snijpunt van hetverlengde van deze funtie met de abscis (zie grafiek
in aanhangsel 1, blz. 66);
2.4.7. /sigmalunate′: remfactor volgens de formule: M ¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
3.1. De overbrenging van de krachten van de koppelingskop op de remmen
van de aanhangwagen moet geschieden door middel van stangen, dan
wel door andere overbrengingsmiddelen. Het is echter toelaatbaar dat
een deel van de overbrenging geschiedt door een schuifkabel
(Bowden-kabel). Dit onderdeel moet zo kort mogelijk zijn.
3.2. Alle bouten van geledingen moeten voldoende geborgd zijn. Bovendien
moeten die geledingen zelfsmerend, dan wel voor smering goed
toegankelijk zijn.
3.3. Oploopreminrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat, wanneer
de koppelingskop in zijn uiterste stand wordt verplaatst, geen enkel
deel van de overbrenging vastloopt, een blijvende vervorming onder-
gaat of defect raakt. Dit moet worden gecontroleerd door het eerste
deel van de overbrenging los te koppelen van de bedieningshefbomen
van de rem.
3.4. De oploopreminrichting moet de mogelijkheid bieden om de aanhang-
wagen door middel van het trekkende voertuig achteruit te doen rijden
zonder dat een constante weerstand moet worden overwonnen, die
meer bedraagt dan 8 % van de kracht overeenkomende met de maxi-
mummassa van de aanhangwagen. De hiervoor ontworpen inrichtingen
moeten automatisch werken en automatisch buiten werking worden
gesteld, zodra de aanhangwagen in voorwaartse richting beweegt.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 67
▼M4
▼M4
3.5. Elke speciale inrichting die met het oog op de bepalingen van punt 3.4
is aangebracht, moet van zodanige aard zijn dat het parkeervermogen
op een oplopende helling niet ongunstig wordt beïnvloed.
4. VOORSCHRIFTEN VOOR DE BEDIENINGSORGANEN
4.1. De schuivende delen van het bedieningsorgaan moeten lang genoeg
zijn om een volledige slag mogelijk te maken, ook indien de aanhang-
wagen gekoppeld is.
4.2. De schuivende delen moeten door een balg of anderzins zijn
beschermd. Zij moeten smering ontvangen of uitgevoerd zijn in zelf-
smerende materialen. Onderling schuivende oppervlakken moeten in
een zodanig materiaal zijn uitgevoerd, dat geen elektrochemisch koppel
ontstaat en zij mechanisch op elkaar zijn afgestemd, zodat geen blok-
kering van de schuivende delen kan worden veroorzaakt.
►M44.3.◄De aanspreekkracht van het bedieningsorgaan (KA) moet ten
minste 0,02 G ′Aen ten hoogste 0,04 G ′Abedragen.
4.4. De maximale indrukkingskracht D1mag bij eenassige aanhangwagens
niet méér bedragen dan 0,10 G ′Aen bij meerassige aanhangwagens
niet méér dan 0,067 G ′A.
►M44.5.◄De maximale trekkracht D2moet liggen tussen 0,1 G ′Aen
0,5 G′A.
5. OP DE BEDIENINGSORGANEN TE VERRICHTEN CONTROLES EN
METINGEN
5.1. De aan de met de proeven belaste technische dienst ter beschikking
gestelde bedieningsorganen moeten worden gecontroleerd op hun over-
eenstemming met de voorschriften van de punten 3 en 4.
5.2. Voor alle typen wordt overgegaan tot meting van:
5.2.1. de slag s en de nuttige slag s ′;
5.2.2. de bijkomende kracht K;5.2.3. de aanspreekkracht K
A;
5.2.4. de indrukkingskracht D1;
5.2.5. de trekkracht D2.
5.3. Voor oploopremmen met mechanische overbrenging moeten worden
bepaald:
5.3.1. de overbrengingsverhouding iHogemeten in de middenstand van
de bedieningsslag;
5.3.2. de kracht P ′aan het einde van het bedieningsorgaan als functie
van de druk D op de dissel.
Uit de grafische weergave van het resultaat van deze metingen,
worden de bijkomende kracht K en het nuttig effect
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0Kafgeleid
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 63);
5.4. Van oploopremmen met hydraulische overbrenging dienen te worden
bepaald:
5.4.1. de overbrengingsverhouding ih gemeten in de middenstand van
de bedieningsslag;
5.4.2. de, door de fabrikant aan te geven druk p aan het einde van de
hoofdcilinder als functie van de druk D op de dissel en het
oppervlak FHZvan de hoofdcilinder. Uit de grafische weergave
van het resultaat van deze metingen worden de bijkomende
kracht K en het nuttig effect
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0Kafgeleid1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 68
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 63);
5.4.3. de in punt 2.2.19. bedoelde dode slag van de hoofdcilinder s ″.
►M45.5.◄Bij oploopremmen van meerassige aanhangwagens dient het
in punt 9.4.1 bedoelde slagverlies sote worden gemeten.
6. REMVOORSCHRIFTEN
6.1. De fabrikant moet de met de proeven belaste technische dienst, behalve
de te controleren remmen, remtekeningen ter beschikking stellen met
vermelding van zowel type, afmetingen en materiaal van de belangrijke
onderdelen als van het merk en type van de remvoeringen. Op deze
tekeningen moet in geval van hydraulische remmen het oppervlak FRZvan de remcilinders zijn vermeld. De fabrikant moet ook het doorhem toegestane maximale remmoment M
maxopgeven, alsmede het in
punt 2.2.4 bedoelde ►M3massa◄GBo.
6.2. Het door de fabrikant opgegeven remmoment Mmaxmoet overeenkomen
met ten minste 1,8 maal kracht P of ten minste 1,8 maal de druk p die
vereist is om te resulteren in een remkracht van 0,50 GBO.
7. CONTROLES EN METINGEN OP DE REMMEN
7.1. De remmen en onderdelen die ter beschikking van de met de proeven
belaste technische dienst worden gesteld, moeten worden gecontroleerd
op hun overeenstemming met het bepaalde in punt 6.
7.2. Vastgesteld moeten worden:
7.2.1. de aandrukslag 2sB*;
7.2.2. de aandrukslag 2sB, (die meer moet bedragen dan 2sB*);
7.2.3. het remmoment M als functie van de op de bedieningshefboom
uitgeoefende kracht P, bij inrichtingen met mechanische over-
brenging, en de druk p in de remcilinder, in geval van
inrichtingen met hydraulische overbrenging.
De omwentelingssnelheid van de remoppervlakken moet over-
eenkomen met een beginsnelheid van het voertuig van 60 km/
h. Uit de met deze metingen verkregen kromme worden de
volgende gegevens afgeleid:
7.2.3.1. hij mechanisch bediende remmen: de terugslagkracht Poen de remfactor /sigmalunate.
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 66);
7.2.3.2. bij hydraulisch bediende remmen: de terugslagdruk poen de remfactor /sigmalunate.
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 66).
8. BEPROEVINGSRAPPORTEN
De aanvragen om goedkeuring van aanhangwagens die van oploopremmen
zijn voorzien, dienen vergezeld te gaan van de beproevingsrapporten van
het bedieningsorgaan en de remmen, alsmede van het beproevingsrapport
over de verenigbaarheid van het bedieningsorgaan, de overbrengingsinrich-
ting en de remmen op de aanhangwagen, waarop ten minste de gegevens
van de aanhangsels 2, 3 en 4 van deze bijlage staan vermeld.
9. VERENIGBAARHEID VAN HET BEDIENINGSORGAAN EN DE
OPLOOPREMMEN VAN HET VOERTUIG
9.1. Bij het voertuig wordt aan de hand van de kenmerken van het bedie-
ningsmechanisme (aanhangsel 2) en de kenmerken der remmen
(aanhangsel 3), alsmede aan de hand van de kenmerken van de
aanhangwagen overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 4 gecontroleerd1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 69
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
of de oploopreminrichting van de aanhangwagen aan de voorge-
schreven voorwaarden voldoet.
9.2.Algemene controles voor alle typen remmen
9.2.1. Voor zover onderdelen van het overbrengingsmechanisme noch
in combinatie met het bedieningsorgaan, noch in combinatie met
de rem zijn gecontroleerd, moeten deze op het voertuig worden
gecontroleerd. De resultaten van de controle moeten in
aanhangsel 4 worden opgenomen (b.v. iH1enηH1).
9.2.2.►M3Massa's◄
9.2.2.1. De ►M3maximale massa ◄GAvan de aanhang-
wagen mag niet meer bedragen dan de
►M3maximale massa ◄G′Awaarvoor het bedie-
ningsorgaan is toegestaan.
9.2.2.2. De ►M3maximale massa ◄GAvan de aanhang-
wagen mag niet meer bedragen dan de
►M3maximale massa ◄GBdat door alle remmen
van de aanhangwagen tegelijk kan worden afgeremd.
9.2.3.Krachten
9.2.3.1. Aanspreekkracht KAmag niet kleiner zijn dan 0,02 GAen mag niet groter zijn dan 0,04 GA.
9.2.3.2. De maximale indrukkracht D1mag niet groter zijn dan
0,09 GAbij eenassige aanhangwagens en niet groter dan
0,06 GAbij meerassige aanhangwagens.
9.2.3.3. De maximale trekkracht D2moet liggen tussen 0,1 GAen 0,5 GA.
9.3.Controle te aanzien van een voldoende remwerking
9.3.1. Het totaal van de aan de omtrek van de aanhangwagenwielen
uitgeoefende remkrachten dient ten minste B* = 0,5 GAte
bedragen, met inbegrip van een rolweerstand van 0,01 GA. Dit
komt overeen met een remkracht van 0,49 GA. In dit geval
moet de maximaal toegestane oploopkracht op de koppeling
gelijk zijn aan:
D* = 0,067 GAbij aanhangwagens met twee of meer
assen;
D* = 0,10 GAbij eenassige aanhangwagens.
Ten einde te controleren of aan deze voorwaarden wordt
voldaan, dienen de volgende ongelijkheden te worden toegepast:
9.3.1.1. Voor oploopremmen met mechanische overbrenging:
B:R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Voor oploopremmen met hydraulische overbrenging:
B:R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Controle van de slag van het bedieningsorgaan
9.4.1. Bij bedieningsorganen van meerassige aanhangwagens waarvan
de stand van het remstangenstelsel afhankelijk is van de stand
van de trekinrichting, moet de slag s van het bedieningsorgaan
langer zijn dan de beschikbare slag s ′; het verschil in lengte
moet ten minste gelijk zijn aan het slagverlies so. De slag somag niet groter zijn dan 10 % van de werkelijke slag s ′.
9.4.2. De nuttige slag s ′wordt als volgt bepaald:1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 70
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.4.2.1. Indien het remstangenstelsel wordt beïnvloed door de
hoekstand van de trekinrichting, is
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Indien er geen slagverliezen zijn, is
s0¼s
9.4.2.3. Bij hydraulische remmen is
s0¼s/C0s00
9.4.3. Ten einde te controleren of de slag groot genoeg is, dient een
onderzoek te worden ingesteld naar de volgende ongelijkheden:
9.4.3.1. Voor oploopremmen met mechanische overbrenging
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. Voor oploopremmen met hydraulische overbrenging:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Aanvullende controles
9.5.1. Bij oploopremmen met mechanische overbrenging dient te
worden gecontroleerd of het stangenstelsel dat de kracht van
het bedieningsorgaan overbrengt op de remmen, inderdaad op
de juiste wijze is aangebracht.
9.5.2. Bij oploopremmen met hydraulische overbrenging moet worden
gecontroleerd of de slag van de hoofdcilinder ten minste s/ihbedraagt. Een kleinere slag is niet toegestaan.
9.5.3. Het algemene remgedrag van het voertuig moet door een
wegproef worden gecontroleerd.
10. ALGEMENE OPMERKINGEN
Bovenstaande voorschriften zijn van toepassing op de meest gangbare
uitvoeringen van oploopremmen met mechanische of hydraulische overbren-
ging, waarbij alle wielen van de aanhangwagen zijn uitgerust met hetzelfde
type rem en hetzelfde type band.
Voor de controle van meer bijzondere uitvoeringen moeten de hierboven
gegeven voorschriften aan elk afzonderlijk geval worden aangepast.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 71
▼B
Aanhangsel
Ad 2.2
ad 2.2.10 en 5.3.2 (mechanische overbrengingsinrichting)
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 72
▼B
ad 2.2.10 en 5.4.2 (hydraulische overbrengingsinrichting)
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 73
▼B
Ad. 2.2.22 en 2.3.4
Aan de remmen uit te voeren controles1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 74
▼B
Ad. 2.3
Remmen met mechanische overbrenging
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 75
▼B
Ad. 2.3.6 en 7.2.3.1 (mechanische rem)
Ad. 2.4.6. en 7.2.3.2 (hydraulische rem)
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 76
▼B
Ad. 2.4
Remmen met hydraulische overbrenging
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 77
▼B
Aanhangsel 2
Beproevingsrapport betreffende een bedieningsorgaan voor oploopremmen
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 78
▼B
Aanhangsel 3
Beproevingsrapport betreffende een rem
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 79
▼B
Aanhangsel 4
Beproevingsrapport over de verenigbaarheid van het bedieningsorgaan, de overbrengingsinrichting en de
remmen op de aanhangwagen
►(1) (2)M3
►(3) (4)M41971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 80
▼B
►(1)M41971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 81
▼B
BIJLAGE IX
►(1) (2) (3)M3
►(4) (5) (6)M41971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 82
▼B
►(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)M31971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 83
▼M4
1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 84
▼B
►(1)M2
►(2) (3)M3
►(4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16)M41971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 85
▼M4
BIJLAGE X
EISEN DIE VAN TOEPASSING ZIJN BIJ PROEVEN MET REMIN-
RICHTINGEN VOORZIEN VAN ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN
1. ALGEMEEN
1.1. Het doel van deze bijlage is de vereiste prestaties te definiëren
voor reminrichtingen met anti-blokkeersystemen die op wegvoer-
tuigen zijn gemonteerd. Deze bijlage legt niet de verplichting op
om voertuigen uit te rusten met anti-blokkeersystemen; indien zij
echter zijn gemonteerd, moeten zij aan de in deze bijlage gestelde
eisen voldoen. Voorts moeten motorvoertuigen waarmede een
aanhangwagen mag worden voortbewogen, alsmede aanhangwa-
gens uitgerust met persluchtremmen, indien de voertuigen
beladen zijn, voldoen aan de verenigbaarheidseisen vermeld in
het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II.
1.2. De thans bekende systemen omvatten één of meer voelers
(sensoren), één of meer besturingseenheden en één of meer regel-
ventielen. Systemen van een ander ontwerp welke in de toekomst
kunnen worden ingevoerd, zullen als anti-blokkeersystemen in de
zin van deze bijlage en van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van
bijlage II worden beschouwd, indien zij prestaties leveren die
gelijkwaardig zijn aan die welke in deze bijlage worden voorge-
schreven.
2. DEFINITIES
2.1. Onder „anti-blokkeersysteem” wordt verstaan een onderdeel van
een bedrijfsreminrichting met behulp waarvan tijdens het remmen
automatisch de mate van slip in de draairichting van de wielen op
één of meer wielen wordt geregeld.
2.2. Onder „voeler” (sensor) wordt het onderdeel verstaan dat de
draaiomstandigheden van het (de) wiel(en) of de dynamische
toestand van het voertuig registreert en doorgeeft aan de bestu-
ringseenheid.
2.3. Onder „besturingseenheid” verstaat men het onderdeel dat de
door de voeler(s) doorgegeven signalen evalueert en een signaal
doorgeeft naar het regelventiel.
2.4. Onder „regelventiel” wordt het onderdeel verstaan dat de
remkracht(en) doseert overeenkomstig het van de besturingseen-
heid ontvangen signaal.
2.5. Onder „wiel met directe regeling” wordt een wiel verstaan
waarvan de remkracht wordt geregeld overeenkomstig de signalen
welke in elk geval door de voeler van dat wiel worden doorge-
geven(1).
2.6. Onder „wiel met indirecte regeling” wordt een wiel verstaan
waarvan de remkracht wordt geregeld overeenkomstig de signalen
welke door de voeler(s) van (een) ander(e) wiel(en) worden door-
gegeven (1).
3. TYPEN ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN
3.1. Een motorvoertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een anti-
blokkeersysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel bij
punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien het voorzien is van een van de
volgende systemen:
3.1.1. anti-blokkeersysteem van categorie 1:
Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 1 moet aan alle ter zake dienende eisen van deze bijlage
voldoen.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 86
(1) Anti-blokkeersystemen met select-high-regeling worden geacht zowel wielen met
directe als wielen met indirecte regeling te omvatten; bij systemen met select-low-rege-ling worden alle van voelers voorziene wielen beschouwd als wielen met directe
regeling.
▼M4
3.1.2. anti-blokkeersysteem van categorie 2:
Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 2 moet aan alle ter zake dienende eisen van deze bijlage
voldoen, met uitzondering van die vermeld in punt 5.3.5.
3.1.3. anti-blokkeersysteem van categorie 3:
Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 3 moet aan alle ter zake dienende eisen van deze bijlage
voldoen, met uitzondering van die vermeld in de punten 5.3.4 en
5.3.5. Bij deze voertuigen moet elke afzonderlijke as (of asstel)
die niet ten minste één wiel met directe regeling omvat, voldoen
aan de eisen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt en de wiel-
blokkeringsvolgorde van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van
bijlage II, in plaats van aan de eisen inzake de benodigde wrij-
vingscoëfficiënt voorgeschreven in punt 5.2 van deze bijlage.
Indien echter de relatieve posities van de krommen van de beno-
digde wrijvingscoëfficiënt niet voldoen aan de eisen van punt
3.1.1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moet
door middel van een controle worden vastgesteld dat de wielen
op ten minste één van de achterassen niet eerder blokkeren dan
de wielen op de vooras(sen) onder de voorwaarden gesteld in de
punten 3.1.1 en 3.1.4 van het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van
bijlage II voor wat respectievelijk betreft de remming en de
belasting. Deze eisen kunnen worden gecontroleerd op
wegdekken met een grote en geringe wrijving (respectievelijk
circa 0,8 en maximaal 0,3) door regeling van de bedieningskracht
van de bedrijfsremmen.
3.2. Een getrokken voertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een
anti-blokkeersysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel bij
punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien het aan alle ter zake dienende
eisen van deze bijlage voldoet.
4. ALGEMENE EISEN
4.1. Elke onderbreking in de stroomtoevoer naar de inrichting en/of in
de bedrading buiten de elektronische besturingseenheid(-heden),
moet aan de bestuurder worden kenbaar gemaakt door middel
van een specifiek optisch waarschuwingssignaal. Deze eis is
eveneens van toepassing op het (de) anti-blokkeersysteem(-
emen) van getrokken voertuigen die ontworpen zijn om te worden
gekoppeld aan trekkende voertuigen die niet tot de categorieën
M1of N1behoren. Het waarschuwingssysteem voor het (de) anti-
blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig mag geen
signaal geven indien een getrokken voertuig zonder een anti-blok-
keersysteem is aangekoppeld, of indien er geen voertuig is
aangekoppeld. Aan deze eis moet automatisch worden voldaan.
Het waarschuwingslampje moet oplichten wanneer het anti-blok-
keersysteem bekrachtigd is, en uiterlijk doven wanneer het
voertuig een snelheid van 10 km/h bereikt en er geen sprake is
van enig defect. De verklikkerlampjes van het waarschuwingssig-
naal moeten ook bij daglicht goed zichtbaar zijn; de bestuurder
moet gemakkelijk kunnen controleren of zij functioneren(1).
4.2. Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1en N1,
moeten motorvoertuigen met anti-blokkeersystemen en/of
ontworpen voor het trekken van een aanhangwagen die met1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 87
(1) Ten einde de verenigbaarheid van alle voertuigen te waarborgen tot het tijdstip waarop
de speciale ISO-steker algemeen in gebruik is, zal ervan worden uitgegaan dat aan deeisen van de punten 4.1, 4.2 en 4.3 inzake getrokken voertuigen alleen is voldaanindien de voertuigen aan de twee volgende voorwaarden voldoen:
1. de stroomtoevoer naar het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voer-
tuig geschiedt:
a) in de eerste plaats via de ISO 3731 (24S) steker (waarbij de pennen 2 en 6
respectievelijk worden gebruikt voor waarschuwing bij een defect en stroom-voorziening) of via de speciale anti-blokkeersysteemsteker overeenkomstig ISO
7638, en
b) in de tweede plaats via de ISO 1185 (24N) steker (met gebruikmaking van pen 4
zonder dat de huidige grenzen van de stoplichtschakeling worden overschreden);indien aan deze voorwaarde niet wordt voldaan, dan gelden de eisen van hetaanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II: b.v. door installatie van een lastaf-
hankelijke regelingsinrichting op het getrokken voertuig;
2. het getrokken voertuig is uitgerust met een optische voorziening binnen het
gezichtsveld van de achteruitkijkspiegel van de bestuurder welke ook bij daglichtgoed zichtbaar is, en die hem kan waarschuwen in geval van een breuk in destroomvoorziening en/of in de bedrading buiten de elektronische besturingseenheid
van het anti-blokkeersysteem van het getrokken voertuig.
▼M4
dergelijke inrichtingen is uitgerust, voorzien zijn van een afzon-
derlijk waarschuwingssysteem voor het (de) anti-
blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig dat voldoet
aan de eisen van bovenvermeld punt 4.1, of zijn uitgerust met
een verklikkerlicht dat niet later oplicht dan op het ogenblik
waarop de rem wordt ingetrapt ter waarschuwing van de
bestuurder indien de aangekoppelde aanhangwagen niet is uitge-
rust met een anti-blokkeersysteem. Dit verklikkerlicht moet ook
bij daglicht goed zichtbaar zijn en moet door de bestuurder
gemakkelijk op zijn goede werking kunnen worden gecontroleerd.
Er mag geen signaal worden gegeven indien er geen aanhang-
wagen is aangekoppeld. Deze functie moet automatisch worden
verricht(1).
4.3. Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1en N1,
moeten de voor de anti-blokkeersystemen van getrokken voer-
tuigen gebruikte elektrische verbindingen tot stand worden
gebracht door middel van een speciale steker overeenkomstig de
ISO-norm 7638/1985(1).
4.4. Bij een storing in het anti-blokkeersysteem moet de remwerking
bij uitvallen van het systeem in overeenstemming zijn met de
voor het desbetreffende voertuig voorgeschreven vertragingsfactor
bij een defect in een deel van de overbrenging naar de bedrijfs-
remmen (zie punt 2.2.1.4 van bijlage I). Deze eis mag niet
worden beschouwd als een afwijking van de eisen inzake de
hulpreminrichting.
4.5. De werking van de optische voorziening mag niet ongunstig
worden beïnvloed door magnetische of elektrische velden(2).
5. BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE MOTORVOER-
TUIGEN
5.1. Energieverbruik
Reminrichtingen met anti-blokkeersystemen moeten hun remwer-
king behouden wanneer de bediening van de bedrijfsreminrichting
gedurende langere perioden volledig wordt ingedrukt. Aan de
hand van de volgende proeven wordt gecontroleerd of aan deze
eis wordt voldaan:
5.1.1. Testprocedure
5.1.1.1. Het aanvangsniveau van de energieopslagvoorziening(en) moet in
overeenstemming zijn met de specificatie van de fabrikant. Het
moet ten minste zodanig zijn dat de voor het beladen voertuig
voorgeschreven bedrijfsremwerking gewaarborgd is. Het (de)
hulpreservoir(s) moet(en) worden afgesloten.
5.1.1.2. Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h worden
de remmen van het beladen voertuig, op een oppervlak met een1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 88
(1) Ten einde de verenigbaarheid van alle voertuigen te waarborgen tot het tijdstip waarop
de speciale ISO-steker algemeen in gebruik is, zal ervan worden uitgegaan dat aan de
eisen van de punten 4.1, 4.2 en 4.3 inzake getrokken voertuigen alleen is voldaan
indien de voertuigen aan de twee volgende voorwaarden voldoen:1. de stroomtoevoer naar het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voer-
tuig geschiedt:
a) in de eerste plaats via de ISO 3731 (24S) steker (waarbij de pennen 2 en 6
respectievelijk worden gebruikt voor waarschuwing bij een defect en stroom-
voorziening) of via de speciale anti-blokkeersysteemsteker overeenkomstig ISO7638, en
b) in de tweede plaats via de ISO 1185 (24N) steker (met gebruikmaking van pen 4
zonder dat de huidige grenzen van de stoplichtschakeling worden overschreden);
indien aan deze voorwaarde niet wordt voldaan, dan gelden de eisen van het
aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II: b.v. door installatie van een lastaf-hankelijke regelingsinrichting op het getrokken voertuig;
2. het getrokken voertuig is uitgerust met een optische voorziening binnen het
gezichtsveld van de achteruitkijkspiegel van de bestuurder welke ook bij daglicht
goed zichtbaar is, en die hem kan waarschuwen in geval van een breuk in de
stroomvoorziening en/of in de bedrading buiten de elektronische besturingseenheidvan het anti-blokkeersysteem van het getrokken voertuig.
(
2) Tot het tijdstip waarop uniforme beproevingsprocedures zijn overeengekomen, moeten
de fabrikanten hun beproevingsprocedures en de resultaten daarvan aan de technische
diensten verstrekken.
▼M4
wrijvingscoëfficiënt van ten hoogste 0,3(1) gedurende een tijd t
volledig ingedrukt, waarbij alle wielen voorzien van een anti-
blokkeersysteem gedurende die tijd onder controle moeten
blijven.
5.1.1.3. Vervolgens wordt de motor van het voertuig stilgezet, of de
toevoer naar de energieopslagvoorziening(en) wordt afgesloten.
5.1.1.4. Bij stilstaand voertuig wordt dan de bediening van de bedrijfs-
reminrichting viermaal volledig ingedrukt.
5.1.1.5. Wanneer de remmen voor de vijfde maal worden bediend, moet
het mogelijk zijn het voertuig te remmen met een remkracht die
ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het
remmen van het beladen voertuig met de hulpreminrichting.
5.1.1.6. Bij een motorvoertuig dat een aanhangwagen met een perslucht-
remsysteem mag voortbewegen, wordt tijdens de proeven de
toevoerleiding geblokkeerd en wordt een energieopslagreservoir
met een inhoud van 0,5 liter aangesloten op de bedieningsleiding
(overeenkomstig bijlage IV, punt 1.2.2.3). Wanneer de remmen
voor de vijfde maal worden bediend, zoals bepaald in punt
5.1.1.5, mag het niveau van de energie die aan de bedieningslei-
ding wordt toegevoerd, niet minder bedragen dan de helft van het
niveau dat wordt verkregen nadat, uitgaande van een maximum
energieniveau, de remmen éénmaal volledig zijn ingedrukt.
5.1.2. Aanvullende eisen
5.1.2.1. De wrijvingscoëfficiënt van het wegdek wordt met het desbetref-
fende voertuig gemeten volgens de methode beschreven in punt
1.1 van aanhangsel 1 bij deze bijlage.
5.1.2.2. De remproef moet plaatsvinden met ontkoppelde en stationair
draaiende motor, en met beladen voertuig.
5.1.2.3. De remtijd t wordt bepaald aan de hand van de volgende formule:
t¼Vmax
7(maar niet minder dan 15 seconden)
waarin t wordt uitgedrukt in seconden en Vmaxde maximale snel-
heid is waarvoor het voertuig is ontworpen, uitgedrukt in km/h
met een maximale grens van 160 km/h.
5.1.2.4. Indien de tijd t niet kan worden gehaald in één enkele remming,
kan meerdere keren worden geremd, en wel tot een maximum
van vier in totaal.
5.1.2.5. Indien de proef in verschillende remmingen wordt uitgevoerd,
mag tussen de remmingen geen nieuwe energie worden toege-
voerd.
5.1.2.6. Aan de in punt 5.1.1.5 voorgeschreven remkracht wordt geacht te
zijn voldaan indien bij stilstaand voertuig, aan het einde van de
vierde indrukking, het energieniveau in de energieopslagvoorzie-
ning(en) gelijk is aan of méér bedraagt dan het niveau dat vereist
is voor hulpremming met beladen voertuig.
5.2. Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
5.2.1. Bij het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt door het anti-blok-
keersysteem wordt rekening gehouden met de feitelijke
toeneming van de remafstand voorbij het theoretische minimum.Het anti-blokkeersysteem wordt aanvaardbaar geacht indien
voldaan wordt aan de voorwaarde ε≥0,75, waarin εhet gebruik
van de wrijvingscoëfficiënt is, zoals omschreven in punt 1.2 van
aanhangsel 1 van deze bijlage. Deze voorwaarde mag niet worden
uitgelegd als een vereiste voor een remkracht, voor het desbetref-
fende voertuig, groter dan die welke is voorgeschreven in bijlage
II.
5.2.2. Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt εwordt gemeten op
wegdekken met een wrijvingscoëfficiënt van 0,3(
2) of minder en1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 89
(1) Tot het tijdstip waarop men algemeen over dergelijke beproevingsoppervlakken kan
beschikken, staat het de technische diensten vrij om gebruik te maken van banden diede slijtagegrens hebben bereikt, of hogere waarden van de wrijvingscoëfficient tot max.0,4. De werkelijk verkregen waarde en het type banden en wegdek moeten wordenopgetekend.
(
2) Zie voetnoot bij punt 5.1.1.2.
▼M4
van ongeveer 0,8 (droge weg), bij een aanvangssnelheid van
50 km/h.
5.2.3. De beproevingsprocedure ter vaststelling van de wrijvingscoëffi-
ciënt (K) en de formules voor de berekening van het gebruik
van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)moeten overeenkomen met die
welke zijn vastgelegd in aanhangsel 1 van deze bijlage.
5.2.4. De door het anti-blokkeersysteem gebruikte wrijvingscoëfficiënt
moet worden gecontroleerd bij complete voertuigen met anti-
blokkeersystemen van categorie 1 of 2. Bij voertuigen die zijn
uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3 moet(en)
alleen de as(sen) met ten minste één wiel met directe regeling aan
bovenstaande voorwaarden voldoen.
5.2.5. De voorwaarde ε≥0,75 wordt gecontroleerd bij beladen en
onbeladen voertuig.
5.3. Aanvullende controles
Met beladen en onbeladen voertuig worden de volgende aanvul-
lende controles verricht.
5.3.1. De door een anti-blokkeersysteem direct geregelde wielen mogen
niet blokkeren indien plotseling de volle kracht(1) op de bedie-
ningsinrichting wordt uitgeoefend bij de twee wegdekken
aangegeven in punt 5.2.2, bij lage aanvangssnelheden V = 40 km/
h en bij hoge aanvangssnelheden V ≈0,8 Vmax≤120 km/h.
5.3.2. Indien een as overgaat van een oppervlak met hoge wrijvings-
coëfficiënt (K1) naar een met een lage (K2), waarbij K1≥0,5 en
K1/K2≥2(2) en de volle kracht (1) op de bedieningsinrichting
wordt uitgeoefend, dan mogen de wielen met directe regeling
niet blokkeren. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt
geremd, wordt zo gekozen dat op een wegdek met hoge wrij-
vingscoëfficiënt en volledig functionerend anti-blokkeersysteem,
de overgang van het ene naar het andere wegdektype bij hoge
en bij lage snelheid plaatsvindt onder de voorwaarden vastgesteld
in punt 5.3.1.
5.3.3. Indien een voertuig overgaat van een oppervlak met lage wrij-
vingscoëfficiënt (K2) naar een met een hoge (K1) waarbij
K1≥0,5 en K1/K2≥2 en de volle kracht (1) op de bedienings-
inrichting wordt uitgeoefend, dan moet de vertraging van het
voertuig binnen redelijke tijd tot een passend hoge waarde
toenemen, terwijl het voertuig niet van zijn aanvankelijke koers
mag afwijken. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt
geremd, wordt zo gekozen dat bij een op een wegdek met lage
wrijvingscoëfficiënt volledig functionerend anti-blokkeersysteem
de overgang van het ene naar het andere wegdektype bij ongeveer
50 km/h plaatsvindt.
5.3.4. De bepalingen die in dit gedeelte zijn vervat, zijn alleen van
toepassing op voertuigen uitgerust met anti-blokkeersystemen
van categorie 1 of 2.
Indien de rechter- of linkerwielen van het voertuig zich op opper-
vlakken bevinden met verschillende wrijvingscoëfficiënten (K1en
K2), waarbij K1≥0,5 en K1/K2≥2, dan mogen de wielen met
directe regeling niet blokkeren indien bij een snelheid van 50 km/
h plotseling de volle kracht (1) op de bedieningsinrichting wordt
uitgeoefend.
5.3.5. Voorts moeten beladen voertuigen met anti-blokkeersystemen van
categorie 1, onder de voorwaarden vastgesteld in punt 5.3.4,
voldoen aan de eisen van de vertragingsfactor zoals vermeld in
aanhangsel 2 van deze bijlage.
5.3.6. Tijdens de in de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 en 5.3.5 vermelde
proeven zijn echter korte perioden van wielblokkering toegestaan.
Voorts mag wielblokkering plaatsvinden indien de voertuigsnel-
heid minder dan 15 km/h bedraagt. Blokkering van indirect
geregelde wielen is eveneens bij elke snelheid toegestaan; de1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 90
(1) Onder „de volle kracht” wordt de kracht verstaan zoals in bijlage II voor de betreffende
voertuigcategorie wordt vermeld; men mag een grotere kracht uitoefenen indien ditnodig is om het anti-blokkeersysteem te activeren.
(
2)K1is de hoge wrijvingscoëfficiënt van het wegdek,
K2is de lage wrijvingscoëfficiënt van het wegdek,
K1en K2worden gemeten overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage.
▼M4
koersstabiliteit en de bestuurbaarheid mogen daarbij echter niet
worden aangetast.
5.3.7. Tijdens de in de punten 5.3.4 en 5.3.5 vermelde proeven is
bijsturen toegestaan indien de hoekverdraaiing van het stuur
gedurende de eerste 2 seconden binnen 120º ligt en in het geheel
niet méér dan 240º bedraagt. Voorts moet bij de aanvang van
deze proeven het middenvlak in de lengterichting van het voer-
tuig over de grens lopen tussen het stroeve en gladde gedeelte
van het wegdek, terwijl tijdens deze proeven geen enkel deel
van de (buitenste) wielen dit grensvlak mag overschrijden.
6. SPECIALE BEPALINGEN INZAKE GETROKKEN VOER-
TUIGEN
6.1. Energieverbruik
Reminrichtingen uitgerust met anti-blokkeersystemen moeten zo
zijn ontworpen dat, ook nadat de bedrijfsrembediening gedurende
enige tijd is ingedrukt, het voertuig voldoende energie behoudt
om op een redelijke afstand tot stilstand te worden gebracht.
6.1.1. Of aan bovenstaande eis wordt voldaan, dient te worden gecon-
troleerd met behulp van de hieronder omschreven procedure met
onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een wegdek
met een goede wrijvingscoëfficiënt(1), waarbij de remmen zo
nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld terwijl de last-afhankelijke
regelklep (voor zover aanwezig) tijdens de gehele proef in de
stand „beladen” wordt gehouden.
6.1.2. Het aanvangsniveau van de energie in de energieopslagvoorzie-
ning(en) moet overeenkomen met het maximum dat door de
fabrikant van het voertuig is opgegeven; bij een standaardcon-
structie waarnaar wordt verwezen in punt 3.1.2 van het
aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moet het aanvangsni-
veau van de energie gelijk zijn aan een druk van 8 bar aan de
koppelingskop van de toevoerleiding naar de aanhangwagen.
6.1.3. De remmen worden gedurende een tijd t = 15 seconden volledig
ingedrukt; gedurende deze tijd moeten alle met anti-blokkeersys-
temen uitgeruste wielen onder controle blijven.
Tijdens deze proef moet de toevoer naar de energieopslagvoorzie-
ning(en) worden afgesloten.
6.1.4. Indien de as(sen) die voorzien is (zijn) van een anti-blokkeersys-
teem van energie wordt (worden) voorzien uit (een)
opslagvoorziening(en) welke tevens dient (dienen) voor de ener-
giebevoorrading van een andere as of assen die niet zijn
uitgerust met een anti-blokkeersysteem, dan mag de energievoor-
ziening naar de as(sen) zonder anti-blokkeersysteem tijdens het
remmen worden afgesloten. Wel dient rekening te worden
gehouden met het energieverbruik dat overeenkomt met de eerste
indrukking van de remmen op die as(sen).
6.1.5. Na de remming wordt bij stilstaand voertuig de bediening van de
bedrijfsreminrichting viermaal volledig ingedrukt. Bij de vijfde
indrukking moet de druk in het bedrijfscircuit voldoende zijn om
een totale remkracht aan de omtrek van de wielen te bewerkstel-
ligen welke ten minste 22,5 % bedraagt van de kracht
overeenkomende met de door de wielen ondersteunde maximum-
massa bij stilstaand voertuig.
6.2. Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
6.2.1. Reminrichtingen uitgerust met een anti-blokkeersysteem worden
aanvaardbaar geacht indien wordt voldaan aan de voorwaarde
ε≥0,75, waarin εhet gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is,
zoals omschreven in punt 2 van aanhangsel 1 van deze bijlage.
Of aan bovenstaande eis wordt voldaan dient te worden gecontro-
leerd met onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een
wegdek met een goede wrijvingscoëfficiënt (1).1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 91
(1) Indien de wrijvingscoëfficiënt van het proeftraject te hoog is waardoor het anti-blok-
keersysteem niet functioneert, mag de proef plaatsvinden op een wegdek met lagere
wrijvingscoëfficient.
▼M4
6.3. Aanvullende controles
6.3.1. Bij snelheden van méér dan 15 km/h mogen de door een anti-
blokkeersysteem direct geregelde wielen niet blokkeren wanneer
plotseling de volle kracht op de bedieningsinrichting wordt
uigeoefend. Dit dient te worden gecontroleerd onder de voor-
waarden voorgeschreven in punt 6.2 bij een lage beginsneldheid
V = 40 km/h en een hoge beginsnelheid V ≈80 km/h.
6.3.2. Korte perioden van blokkering zijn echter toegestaan op voor-
waarde dat de stabiliteit hierdoor niet wordt beïnvloed.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 92
▼M4
Aanhangsel 1
GEBRUIK VAN DE WRIJVINGSCOËFFICIËNT
1. MEETMETHODE VOOR MOTORVOERTUIGEN
1.1. Bepaling van de wrijvingscoëfficiënt (K)
1.1.1. De wrijvingscoëfficiënt wordt bepaald als het quotiënt van de
maximale remkrachten zonder wielblokkering en de dienovereen-
komstige dynamische belasting van de geremde as.
1.1.2. Bij het te beproeven voertuig wordt slechts op één as geremd, bij
een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten gelijke-
lijk over de wielen van de as worden verdeeld. Het anti-
blokkeersysteem wordt losgekoppeld.
1.1.3. Er worden een aantal proeven uitgevoerd met telkens toenemende
druk in de leiding ten einde de maximale vertragingsfactor van
het voertuig (zm) vast te stellen. Bij elke proef wordt een
constante toevoerdruk gehandhaafd en de vertragingsfactor wordt
bepaald op basis van de tijd (t) die nodig is om de snelheid te
verminderen van 40 km/h tot 20 km/h met gebruikmaking van
de volgende formule:
z¼0;56
t
waarin zmde maximale waarde is van z en t = de tijd in
seconden.
1.1.4. De remkrachten worden berekend uit de gemeten vertragings-
factor en de rolweerstand van de niet geremde as(sen). De
rolweerstand wordt gesteld op 0,015 van de statische asbelasting
voor een aangedreven as en op 0,010 voor een niet aangedreven
as.
1.1.5. De dynamische asbelasting moet overeenkomen met die welke
gegeven is door de verhoudingen in het aanhangsel van punt
1.1.4.2 van bijlage II.
1.1.6. De waarde van K wordt afgerond tot op twee plaatsen achter de
komma.
1.1.7. Voorbeeld:
Bij een twee-assig voertuig waarvan de vooras (1) wordt geremd,
wordt de wrijvingscoëfficiënt (K) als volgt berekend:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
De overige symbolen (P, h, E) zijn gedefinieerd in het aanhangsel
van punt 1.1.4.2 van bijlage II.
1.2. Bepaling van het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)
1.2.1. Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)wordt omschreven als
het quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij functionerende
anti-blokkeringsinrichting (zmax) en de wrijvingscoëfficiënt (K), d.
w. z.:
ε¼zmax
K
1.2.2. De maximumvertragingsfactor (zmax) wordt gemeten met in
werking gesteld anti-blokkeersysteem en gebaseerd op de gemid-
delde waarde van drie proeven met gebruikmaking van de tijd die
benodigd is om de snelheid te verminderen van 40 km/h tot
20 km/h, zoals in punt 1.1.3.
1.2.3. De waarde van εwordt afgerond tot op twee plaatsen achter de
komma.
1.2.4. Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 1 of 2 wordt de waarde van zmaxgebaseerd op het gehele
voertuig met in werking gesteld anti-blokkeersysteem, terwijl het
gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)aan dezelfde formule
wordt ontleend als in punt 1.2.1.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 93
▼M4
1.2.5. Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 3, wordt de waarde van zmaxgemeten op elke as met ten
minste één wiel met directe regeling.
Voorbeeld: Bij een twee-assig voertuig met een anti-blokkeersys-
teem welk uitsluitend op de achteras (2) werkt, wordt het gebruik
van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)bepaald door de volgende
formule:
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Deze berekening dient te worden uitgevoerd voor elke as met ten
minste één direct geregeld wiel.
2. Berekeningsmethode voor getrokken voertuigen
2.1. Indien alle assen ten minste één direct geregeld wiel hebben:
2.1.1. wordt bij de uitvoering van de proef één as per keer geremd; de
andere assen worden niet geremd en de motor van het trekkende
voertuig wordt ontkoppeld;
2.1.2. wordt de gemiddelde vertragingsfactor (z) bepaald met inachtne-
ming van de rolweerstand van de niet geremde assen. De proef
wordt uitgevoerd bij een snelheid van 50 km/h en de rolweer-
standscoëfficiënt kan op 0,01 worden gesteld.
2.1.3. Men controleert voor elke as de volgende relatie:
ε¼z1
z0/C210;75
waarin εhet gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is;
z0= de maximale vertragingsfactor verkregen door het remmen
van één as zonder blokkering van de wielen en het anti-
blokkeersysteem ontkoppeld;
z1= de vertragingsfactor verkregen door het remmen van
dezelfde as, op hetzelfde wegdek en met het anti-blok-
keersysteem in werking.
De waarden die voor z1en z0worden gebruikt, moeten de reken-
kundige gemiddelden zijn van drie opeenvolgende onder dezelfde
beproevingsomstandigheden gemeten waarden.
2.2. Indien niet alle assen ten minste één geregeld wiel hebben:
2.2.1. worden bij aanhangwagens de wrijvingscoëfficiënt (K) en het
gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)bepaald overeenkomstig
de bepalingen voor motorvoertuigen van de punten 1.1 en 1.2
van dit aanhangsel. Met de krachten in de trekstangverbinding
dient rekening te worden gehouden.
2.2.2. wordt bij opleggers (en middenasaanhangwagens) de volgende
procedure gevolgd:
2.2.2.1. het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt wordt berekend aan de
hand van de volgende formule:
ε¼zmax
z0
waarin:
z0= de maximale vertragingsfactor verkregen door het
remmen van één as zonder blokkering van de wielen,
met ontkoppeld anti-blokkeersysteem en nadat de
wielen van de andere assen zijn verwijderd;
zmax= de vertragingsfactor verkregen door het remmen van
alle assen waarop het anti-blokkeersysteem werkt en
met het anti-blokkeersysteem in werking.
2.2.2.2. De waarde van z0kan worden berekend door het volgen van de
procedure beschreven in punt 1.1.3 van dit aanhangsel ter bepa-
ling van de maximumvertragingsfactor (z*).1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 94
▼M4
Dus : z 0¼TR
PRdyn
waarin:
TR = remkracht = z* · (P + PM) − 0,01 · W
PRdyn= dynamische belasting ¼PR/C0TR/C1hsþP/C1z/C3h/C0hs ðÞ
ER
De overige symbolen zijn omschreven in het aanhangsel van punt
1.1.4.2 van bijlage II.
(W is de statische massa van de niet geremde assen).
2.2.2.3. De waarde van zmaxkan volgens dezelfde procedure worden bere-
kend: meet z**, de vertragingsfactor met het anti-
blokkeersysteem in werking; bereken TR ′en PR′dynmet gebruik-
making van de in punt 2.2.2.2 hierboven vermelde formule,
waarna:
zmax¼TR0
PR0
dyn1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 95
▼M4
Anhangsel 2
PRESTATIES OP EEN WEGDEK MET PLAATSELIJK VARIËRENDE
WRIJVINGSCOËFFICIËNTEN
1. De voorgeschreven vertragingsfactor waarnaar verwezen wordt in
punt 5.3.5 van deze bijlage, kan berekend worden met referentie
aan de gemeten wrijvingscoëfficiënt van de twee oppervlakken
waarop deze proef wordt uitgevoerd. Deze twee oppervlakken
moeten voldoen aan de voorwaarden gesteld in punt 5.3.4 vandeze bijlage.
2. De wrijvingscoëfficiënten (K
1en K2) van de stroeve en niet
stroeve oppervlakken moeten worden berekend overeenkomstig
de bepalingen van punt 1.1 van aanhangsel 1 van deze bijlage.
3. De voorgeschreven vertragingsfactor (z3) voor beladen motor-
voertuigen moet aan de volgende vereisten voldoen:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
en z3/C21K21971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 96
▼M4
BIJLAGE XI
BEPROEVINGSVOORWAARDEN VOOR AANHANGWAGENS MET
ELEKTRISCHE REMSYSTEMEN
1. ALGEMEEN
1.1. Met het oog op onderstaande bepalingen wordt onder elektrische
rémmen verstaan bedrijfsreminrichtingen bestaande uit een rege-
laar, een elektromechanische overbrenging en wrijvingsremmen.De elektrische voorziening waarmede de spanning voor de
aanhangwagen wordt geregeld moet zich op de aanhangwagen
bevinden.
1.2. De elektrische energie welke voor het elektrische remsysteem
nodig is, moet door het motorvoertuig aan de aanhangwagen
worden geleverd.
1.3. Elektrische remsystemen moeten functioneren door inwerkingstel-
ling van de bedrijfsreminrichting van het motorvoertuig.
1.4. De nominale spanning moet 12 V bedragen.
1.5. Het maximumstroomverbruik mag niet méér dan 15 A bedragen.
1.6. De elektrische verbinding van het elektrische remsysteem met het
motorvoertuig moet bestaan uit een speciale steker/contactdoos-
verbinding overeenkomende met …(
1), waavan de steker niet
mag passen op de contactdozen van de verlichtingsuitrusting van
het voertuig. De steker moet zich, met de kabel, op de aanhang-
wagen bevinden.
2. VOORWAARDEN BETREFFENDE DE AANHANGWAGEN
2.1. Indien zich op de aanhangwagen een accu bevindt die wordt
opgeladen door de energiebron van het motorvoertuig, dan moet
de voedingsleiding tijdens de werking van de bedrijfsremmen van
de aanhangwagen onderbroken zijn.
2.2. Bij aanhangwagens met een massa in onbeladen toestand van
minder dan 75 % van de maximummassa, moet de remkracht
automatisch worden geregeld als functie van de beladingstoestand
van de aanhangwagen.
2.3. Elektrische remsystemen moeten zodanig zijn geconstrueerd dat
zelfs indien de spanning in de verbindingsleidingen is gedaald
tot een waarde van 7 V, een remkracht overeenkomende met een
vertragingsfactor van 0,2 bij de maximummassa van de aanhang-
wagen gehandhaafd blijft.
2.4. Regelaars voor de regeling van de remkracht welke reageren op
het hellen in de richting van de beweging (slinger, massaveersys-
teem, met vloeistof werkende traagheidsschakelaar) moeten,
indien de aanhangwagen meer dan één as heeft en een verticaal
instelbare trekinrichting, op het chassis zijn bevestigd. Bij éénas-
sige aanhangwagens en aanhangwagens waarvan de assen dicht
bij elkaar zijn geplaatst (op een onderlinge afstand van minder
dan 1 meter), moeten deze regelaars zijn voorzien van een
mechanisme waarmee de horizontale stand is aangegeven (b.v.
waterpas) en moet een verstelling met de hand mogelijk zijn om
het mechanisme horizontaal in de bewegingsrichting van het
voertuig te plaatsen.
2.5. Het relais voor het inschakelen van de werkstroom voor het elek-
trische remsysteem overeenkomstig punt 2.2.1.20.2 van bijlage I,
dat verbonden is met de bedieningsleiding, moet op de aanhang-
wagen zijn geplaatst.
2.6. Voor de steker dient een loze contactdoos te zijn voorzien.2.7. Bij de bedieningsinrichting dient een verklikkerlampje aanwezig
te zijn dat telkens oplicht wanneer de remmen in werking worden
gesteld en dat een goed functioneren van het elektrische remsys-
teem van de aanhangwagen aangeeft.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 97
(1) Wordt bestudeerd. Tot het tijdstip waarop de kenmerken van deze speciale verbinding
zijn vastgesteld, wordt het te gebruiken type aangegeven door de bevoegde nationale
instantie.
▼M4
3. PRESTATIES
3.1. Elektrische remsystemen moeten reageren op een vertraging van
de trekker-aanhangwagencombinatie van ten hoogste 0,4 m/s2.
3.2. Het remeffect mag beginnen met een aanvangsremkracht die niet
méér bedraagt dan 10 % van de kracht die overeenkomt met demaximummassa, noch méér dan 13 % van de kracht die overeen-
komt met de onbeladen massa van de aanhangwagen.
3.3. De remkrachten mogen ook trapsgewijze worden opgevoerd. Bij
remkrachtniveaus die hoger zijn dan die welke in punt 3.2 zijn
vermeld, mogen deze trappen niet groter zijn dan 6 % van de
kracht die overeenkomt met de maximummassa, noch groter dan
8 % van de kracht die overeenkomt met de onbeladen massa van
de aanhangwagen. Echter bij éénassige aanhangwagens met een
maximummassa van niet méér dan 1,5 ton, mag de eerste trap
niet méér bedragen dan 7 % van de maximummassa van de
aanhangwagen. Voor de volgende trappen is een toeneming van
1 % van deze waarde toegestaan (bijv. eerste trap 7 %, tweede
trap 8 %, derde trap 9 % enz.; elke volgende trap mag niet méér
bedragen dan 10 %). Wat deze bepalingen betreft wordt een
twee-assige aanhangwagen met een wielbasis van minder dan 1
meter beschouwd als een éénassige aanhangwagen.
3.4. De voorgeschreven remkracht van de aanhangwagen van ten
minste 50 % van de kracht die overeenkomt met de maximum-
massa moet worden bereikt — met maximummassa — bij een
gemiddeld volledige remvertraging van de trekker-aanhangwa-
gencombinatie van ten hoogste 5,9 m/s
2bij éénassige
aanhangwagens en van ten hoogste 5,6 m/s2bij meerassige
aanhangwagens. Aanhangwagens met dicht bij elkaar geplaatste
assen welke minder dan 1 m van elkaar verwijderd zijn, worden,
in de zin van deze bepalingen, eveneens beschouwd als éénassige
aanhangwagens. De grenzen zoals deze in het aanhangsel van
deze bijlage zijn gedefinieerd, moeten echter in acht worden
genomen. Indien de remkracht trapsgwijze wordt gereguleerd
dan moeten deze trappen binnen de reeks liggen die in het
aanhangsel van deze bijlage is vermeld.
3.5. De proef wordt uitgevoerd met een beginsnelheid van 60 km/h.3.6. Automatische remming van de aanhangwagen moet mogelijk zijn
overeenkomstig de voorwaarden van punt 2.2.2.9 van bijlage I.
Indien voor deze automatische remming elektrische energie
vereist is, moet voor de aanhangwagen een remkracht van ten
minste 25 % van de kracht die overeenkomt met de maximum-
massa gewaarborgd zijn, waarbij gedurende ten minste 15
minuten aan bovenstaande voorwaarden wordt voldaan.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 98
▼M4
Aanhangsel
Verenigbaarheid van de vertragingsfactor van de aanhangwagen en de gemiddelde remvertra-
ging van de trekker-aanhangwagencombinatie (beladen en onbeladen aanhangwagen)
Opmerking:
1. De in het diagram aangegeven grenzen hebben betrekking op beladen en onbeladen aanhangwa-
gens. Indien de onbeladen massa van de aanhangwagen méér dan 75 % bedraagt van de
maximummassa, dan gelden de grenzen uitsluitend voor omstandigheden in beladen toestand.
2. De in het diagram aangegeven grenzen doen geen afbreuk aan de bepalingen van deze bijlage voor
wat betreft de vereiste minimale remprestatie. Indien echter de tijdens de beproeving verkregen
remprestaties — overeenkomstig de bepalingen vermeld in bovenstaand punt 3.4 — groter zijn
dan vereist is, mogen de prestaties de in bovenstaand diagram aangegeven grenzen niet over-
schrijden.
TR = som van de remkrachten aan de omtrek der wielen van de aanhangwagen.
PR = totale normale statische reactie van het wegdek op de wielen van de aanhangwagen.
J = gemiddelde remvertraging van de trekker-aanhangwagencombinatie.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 99
▼M4
BIJLAGE XII
DYNAMOMETERTESTS VOOR REMVOERINGEN
1. ALGEMEEN
1.1. De in deze bijlage beschreven procedure kan worden toegepast in
geval van wijziging van een voertuigtype welke voortvloeit uit de
montage van remvoeringen van een ander type in voertuigen die
overeenkomstig deze richtlijn zijn goedgekeurd.
1.2. De alternatieve typen remvoeringen moeten worden gecontroleerd
door vergelijking van hun prestaties met die welke verkregen
worden met remvoeringen waarmede het voertuig was uitgerust
op het tijdstip van goedkeuring, en door vaststelling van de over-
eenkomst met de componenten die zijn vermeld in het
desbetreffende informatiedocument waarvan een model in bijlage
IX is weergegeven.
1.3. De technische instantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering
van de goedkeuringsproeven kan naar wens eisen dat de vergelij-
king van de eigenschappen van de remvoeringen plaatsvindt
overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van bijlage II.
1.4. De aanvraag om goedkeuring door middel van vergelijking moet
worden ingediend door de voertuigfabrikant of door diens gevol-
machtigde.
1.5. In de zin van deze bijlage wordt onder „voertuig” verstaan het
voertuigtype dat overeenkomstig deze richtlijn is goedgekeurd en
ten aanzien waarvan een bevredigend geachte vergelijking wordt
verzocht.
2. UITRUSTING
2.1. Er wordt gebruik gemaakt van een dynamometer met de volgende
eigenschappen:
2.1.1. met de beproevingsmachine moet een vertraging kunnen worden
bewerkstelligd die vereist is overeenkomstig punt 3.1 van deze
bijlage en het moet voldoen aan de eisen voorgeschreven in de
punten 1.3 en 1.4 van bijlage II voor wat betreft de sleepproeven
van type I en II;
2.1.2. de gemonteerde remmen moeten dezelfde zijn als die van het
oorspronkelijke voertuigtype;
2.1.3. de luchtkoeling, indien hierin wordt voorzien, moet in overeen-
stemming zijn met het in punt 3.4 van deze bijlage bepaalde;
2.1.4. met de voor de proef gebruikte instrumentatie moeten ten minste
de volgende gegevens kunnen worden verkregen:
2.1.4.1. een ononderbroken registratie van de draaisnelheid van trommel
of schijf;
2.1.4.2. het aantal tijdens een stop voltooide omwentelingen, met een
nauwkeurigheid van beter dan een achtste omwenteling;
2.1.4.3. de stoptijd;2.1.4.4. een ononderbroken registratie van de temperatuur die wordt
gemeten in het midden van de baan door de voering beschreven
of halverwege de dikte van schijf, trommel of voering;
2.1.4.5. een ononderbroken registratie van de druk of kracht in de bedie-
ningsleiding van de rem;
2.1.4.6. een ononderbroken registratie van het remmoment.
3. BEPROEVINGSVOORSCHRIFTEN
3.1. De dynamometer wordt zo nauwkeurig mogelijk — met een tole-
rantie van plus en minus 5 % — afgesteld op het roterendetraagheidsequivalent van dat deel van de totale traagheid van het
voertuig dat op basis van de volgende formule door het (de)
passende wiel(en) wordt geremd:
I¼MR
2;waarin:
l = de roterende traagheid (kgm2)1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 100
▼M4
R = de rolstraal van de band (m)
M = dat deel van de maximale massa van het voertuig dat door
het (de) betrokken wiel(en) wordt geremd. Bij een enkel-
voudige dynamometer wordt deze massa berekend uit de
ontwerpremkrachtverdeling wanneer de vertraging over-
eenkomt met de bijpassende waarde vermeld in punt
2.1.1.1.1 van bijlage II, behalve in het geval van aanhang-
wagens van categorie O waar de waarde van M gelijk zal
zijn aan de massa gedragen door het desbetreffende wiel
bij het stilstaande en tot de maximale massa beladen voer-
tuig.
3.2. De aanvankelijke rotatiesnelheid van de dynamometer moet over-
eenkomen met de lineaire voertuigsnelheid zoals in deze richtlijn
is voorgeschreven en moet gebaseerd zijn op de belaste rolstraal
van de band.
3.3. Remvoeringen moeten voor ten minste 80 % ingelopen zijn en bij
het inlopen mag de temperatuur 180 ºC niet hebben overschreden.
Op verzoek van de voertuigfabrikant mag het inlopen ook plaats-
vinden overeenkomstig zijn aanbevelingen.
3.4. Er mag gebruik worden gemaakt van koeling door middel van
lucht welke over de rem stroomt in een richting die loodrecht op
de draaiingsas staat. De stroomsnelheid over de rem mag niet
hoger zijn dan 10 km/h.
4. BEPROEVINGSPROCEDURE
4.1. Aan de vergelijkingsproef worden vijf stellen remvoeringen
onderworpen; zij moeten worden vergeleken met vijf stellen
remvoeringen die overeenkomen met de oorspronkelijke compo-
nenten die zijn aangegeven in het informatiedocument van de
eerste keuring van het desbetreffende voertuigtype.
4.2. De gelijkwaardigheid der remvoeringen wordt beoordeeld aan de
hand van vergelijking van de resultaten die bereikt zijn met de in
deze bijlage voorgeschreven beproevingsprocedures en overeen-
komstig de volgende eisen:
4.3. Proef van het type O, prestatie in koude toestand
4.3.1. Er wordt driemaal geremd bij een begintemperatuur van minder
dan 100 ºC. De temperatuur wordt gemeten overeenkomstig de
bepalingen van punt 2.1.4.4.
4.3.2. Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik op voertuigen
van de categorieën M en N, vinden de remmingen plaats bij een
aanvangsdraaisnelheid die gelijkwaardig is aan de snelheid welke
is vermeld in punt 2.1.1.1.1 van bijlage II, en wordt de rem
zodanig aangetrokken dat een gemiddeld moment wordt
verkregen dat gelijk is aan de in dat punt voorgeschreven vertra-
ging. Voorts worden proeven uitgevoerd bij verschillende
draaisnelheden, waarvan de laagste gelijkwaardig is aan 30 %
van de maximale voertuigsnelheid en de hoogste gelijkwaardig
aan 80 % van die snelheid.
4.3.3. Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik bij voertuigen
van categorie O, vinden de remmingen plaats bij een aanvangs-
draaisnelheid die overeenkomt met 60 km/h en wordt de rem
zodanig bekrachtigd dat een gemiddeld moment wordt verkregen
dat gelijk is aan het moment voorgeschreven in punt 2.2.1 van
bijlage II. Er wordt een aanvullende proef „type O” verricht
waarbij wordt uitgegaan van een beginsnelheid overeenkomende
met 40 km/h ter vergelijking met de resultaten van de proeven
van type I en II, zoals beschreven in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II.
4.3.4. Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenbedoelde proeven
van het type O aan de voor vergelijking beproefde remvoeringen
wordt gemeten, moet bij eenzelfde inputmeting, met een speling
van plus en minus 15 % binnen de beproevingsgrenzen liggen
van het gemiddelde remmoment dat werd gemeten aan de
remvoeringen die overeenstemmen met de oorspronkelijke
componenten die zijn aangegeven in de desbetreffende aanvraag
voor de goedkeuring van het voertuigtype.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 101
▼M4
4.4. Proef van het type I
4.4.1. Bij herhaald remmen
4.4.1.1. Remvoeringen voor voertuigen van de categorieën M en N
worden beproefd overeenkomstig de procedure vermeld in punt
1.3.1 van bijlage II.
4.4.2. Bij continuremming
4.4.2.1. Remvoeringen voor aanhangwagens van categorie O worden
beproefd overeenkomstig punt 1.3.2 van bijlage II.
4.4.3. Restremwerking
4.4.3.1. Na voltooiing van de proeven overeenkomstig bovenstaande
punten 4.4.1 en 4.4.2, wordt de proef inzake de restremwerking,
vermeld in punt 1.3.3 van bijlage II, verricht.
4.4.3.2. Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenstaande proeven
inzake de restremwerking aan de voor vergelijking beproefde
remvoeringen wordt gemeten, moet bij eenzelfde inputmeting,
met een speling van plus en minus 15 % binnen de beproevings-
grenzen liggen van het gemiddelde remmoment dat werd gemeten
aan de remvoeringen die overeenstemmen met de oorspronkelijke
componenten die zijn aangegeven in de desbetreffende aanvraag
voor de goedkeuring van het voertuigtype.
4.5. Proef van het type II
4.5.1. Deze proef is alleen vereist indien op het desbetreffende voertuig-
type de wrijvingsremmen worden gebruikt voor de proef van type
II.
4.5.2. Remvoeringen voor motorvoertuigen van categorie M3(met
uitzondering van die welke in het kader van punt 2.2.1.19 van
bijlage I een proef van het type II A moeten ondergaan) en cate-
gorie N3, alsmede aanhangwagens van categorie O4, moeten
worden beproefd overeenkomstig de procedure vermeld in punt
1.4.1 van bijlage II.
4.5.3. Restremwerking
4.5.3.1. Na voltooiing van de proeven overeenkomstig bovenstaand punt
4.5.2, wordt de proef inzake de restremwerking, vermeld in punt
1.4.3 van bijlage II, verricht.
4.5.3.2. Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenstaande proeven
inzake de restremwerking aan de voor vergelijking beproefde
remvoeringen wordt gemeten, moet bij eenzelfde inputmeting,
met een speling van plus en minus 15 % binnen de beproevings-
grenzen liggen van het gemiddelde remmoment dat werd gemeten
aan de remvoeringen die overeenstemmen met de oorspronkelijke
componenten die zijn aangegeven in de desbetreffende aanvraag
voor typegoedkeuring.
5. INSPECTIE VAN DE REMVOERINGEN
5.1. Na voltooiing van de hierboven aangegeven proeven, moeten de
remvoeringen visueel worden geïnspecteerd ten einde na te gaan
of zij zich in een bevredigende toestand bevinden voor verder
gebruik onder normale omstandigheden.1971L0320 — NL — 03.01.1986 — 005.001 — 102