1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 1
Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
►B RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 26 juli 1971
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de reminrich-
tingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan
(71/320/EEG)
(PB L 202 van 6.9.1971, blz. 37)
Gewijzigd bij:
Publicatieblad
nr. blz. datum
►M1 Richtlijn 74/132/EEG van de Commissie van 11 februari 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2 Richtlijn 75/524/EEG van de Commissie van 25 juli 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3 Richtlijn 79/489/EEG van de Commissie van 18 april 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4 Richtlijn 85/647/EEG van de Commissie van 23 december 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5 Richtlijn 88/194/EEG van de Commissie van 24 maart 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6 Richtlijn 91/422/EEG van de Commissie van 15 juli 1991 L 233 21 22.8.1991
Gewijzigd bij:
►A1 Toetredingsakte van Denemarken, Ierland, het Verenigd Koninkrijk van
Groot-Brittannië en Noord-IerlandL 73 14 27.3.1972
▼B
RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 26 juli 1971
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-
Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categorieën
motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan
(71/320/EEG)
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische
Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100,
Gezien hetvoorst el van de Commissie,
Gezien hetadvies van hetEuropese Parlement (1),
Gezien hetadvies van hetEconomisch en Sociaal Comit é (2),
Overwegende dat de technische voorschriften waaraan motorvoertuigen
krachtens de nationale wetgevingen moeten voldoen, onder meer
betrekking hebben op de reminrichting van bepaalde categorieënmotorvoertuigen en aanhangwagens daarvan;
Overwegende dat deze voorschriften van Lid-Staat tot Lid-Staat
verschillen; dathetderhalve noodzakelijk is datalle Lid-St at en
dezelfde voorschriften aannemen, hetzij ter aanvulling, hetzij in plaatsvan hun huidige regeling, met name ten einde voor ieder type voertuigde E.E.G.-goedkeuringsprocedure van de richtlijn van de Raad van 6februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen
van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en
aanhangwagens daarvan (
3), te kunnen invoeren;
Overwegende datde geharmoniseerde voorschrift en de veiligheid van
hetwegverkeer op hetgehele grondgebied van de Gemeenschap
moeten waarborgen,
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
1. Onder voertuig wordt in deze richtlijn verstaan ieder motorvoer-
tuig met of zonder carrosserie, op ten minste vier wielen en met een
door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan 25 km
per uur, bestemd om aan het wegverkeer deel te nemen, alsmedeaanhangwagens daarvan, met uitzondering van voertuigen die zichover rails bewegen, landbouwtractoren, landbouwmachines enmachines voor openbare werken, mits het motorvoertuig tot een devolgende internationale categorieën behoort:
a)Categorie M: Voor het vervoer van personen bestemde motorvoer-
tuigen op ten minste vier wielen, alsmede dergelijke voertuigen opdrie wielen meteen maximumgewichtvan meer dan één t on:
— Categorie M
1: Voertuigen bestemd voor het vervoer van
personen, met ten hoogste acht zitplaatsen, die van de bestuurder
nietmedegerekend;
— Categorie M2: Voertuigen bestemd voor het vervoer van
personen, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurdernietmedegerekend, en meteen maximumgewichtvan t en
hoogste 5 ton;
— Categorie M
3: Voertuigen bestemd voor het vervoer van
personen, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurdernietmedegerekend, en meteen maximumgewichtvan meer dan5 ton;1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 2
(1) PB nr. C 160 van 18. 12. 1969, blz. 7.
(2) PB nr. C 100 van 1. 8. 1969, blz. 13.
(3) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.
▼B
b)Categorie N: Voor het vervoer van goederen bestemde motorvoer-
tuigen op ten minste vier wielen, alsmede dergelijke voertuigen opdrie wielen, meteen maximumgewichtvan meer dan één t on;
— Categorie N
1: Voor hetvervoer van goederen best emde voer-
tuigen met een maximumgewicht van ten hoogste 3,5 ton;
— Categorie N2: Voor hetvervoer van goederen best emde voer-
tuigen met een maximumgewicht van meer dan 3,5 ton, doch
nietmeer dan 12 t on;
— Categorie N3: Voor hetvervoer van goederen best emde voer-
tuigen met een maximumgewicht van meer dan 12 ton;
c)Categorie O: Aanhangwagens (daarbij inbegrepen opleggers):
— Categorie O1: Aanhangwagens meteen maximumgewichtvan
ten hoogste 0,75 ton;
— Categorie O2: Aanhangwagens meteen maximumgewichtvan
meer dan 0,75 ton, doch niet meer dan 3,5 ton;
— Categorie O3: Aanhangwagens meteen maximumgewichtvan
meer dan 3,5 ton, doch niet meer dan 10 ton;
— Categorie O4: Aanhangwagens meteen maximumgewichtvan
meer dan 10 ton.
2. Ten aanzien van categorie M geldt dat gelede voertuigen
bestaande uit twee niet scheidbare, doch onderling beweegbare delenworden beschouwd als één enkel voertuig.
3. Ten aanzien van de categorieën M en N geldt dat in geval van
een trekker bestemd voor aankoppeling van een oplegger, het maxi-
mumgewichtwaarmede rekening moetworden gehouden voor declassificatie van het voertuig het gewicht in bedrijfsklare toestand vande trekker is, vermeerderd met het door de oplegger op de trekker over-gebrachte maximumgewicht en, in voorkomend geval, met het
maximale gewichtvan de lading van de t rekker zelf.
4. Ten aanzien van categorie N geldt dat met goederen zijn gelijkge-
steld de apparaten en installaties welke men aantreft op bepaaldespeciale voertuigen die niet zijn bestemd voor het vervoer van personen(kraanwagens, rijdende werkplaatsen, reclamevoertuigen, enz.).
5. Ten aanzien van categorie O geldt dat in geval van een oplegger
hetmaximumgewichtwaarmede rekening moetworden gehouden voorde classificatie van het voertuig het gewicht is dat op de grond wordtovergebrachtdoor de as of door de assen van de aan de t rekker gekop-pelde, tot de maximaal toelaatbare belasting beladen oplegger.
Artikel 2
De Lid-Staten mogen de EEG-goedkeuring of de nationale goedkeuring
van een motorvoertuig om redenen die verband houden met de remin-
richtingen niet weigeren indien het motorvoertuig is uitgerust met de inde bijlagen I tot en met VIII en X tot en met XII bedoelde inrichtingenen indien deze inrichtingen in overeenstemming zijn met de in dezebijlagen opgenomen voorschriften.
Artikel 2 bis
De Lid-Staten mogen de verkoop, de inschrijving, het in het verkeer
brengen of hetgebruik van voert uigen nietweigeren of verbieden om
redenen in verband met de reminrichtingen daarvan, indien het voertuig
is uitgerust met de in de bijlagen I tot en met VIII bedoelde inrich-tingen en indien deze inrichtingen in overeenstemming zijn met de indeze bijlagen opgenomen voorschriften.
Artikel 3
De Lid-Staat die de goedkeuring heeft verricht, treft de nodige maatre-
gelen om op de hoogte te worden gesteld van elke wijziging van eender in bijlage I, punt1.1 genoemde element en of kenmerken. De1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼B
bevoegde autoriteiten van deze Staat beoordelen of op het gewijzigde
prototype nieuwe proeven moeten worden verricht en of daarom eennieuw keuringsrapportmoetworden opgest eld. Indien uitde proeven
blijkt dat niet is voldaan aan de voorschriften van deze richtlijn, wordt
de wijziging niet toegestaan.
Artikel 4
Tot de inwerkingtreding van een bijzondere richtlijn waarin het begrip
„stadsautobus” wordt omschreven, blijven deze voertuigen onder-worpen aan proef type II bis, beschreven in bijlage II, indien hunmaximumgewicht 10 ton overschrijdt.
Artikel 5
De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de
bijlagen aan te passen aan de technische vooruitgang, worden vastge-steld overeenkomstig de procedure van artikel 13 van de richtlijn van
de Raad van 6 februari 1970 betreffende de goedkeuring van motor-
voertuigen en aanhangwagens daarvan.
Artikel 6
1. Binnen achttien maanden na kennisgeving van deze richtlijn
voeren de Lid-Staten de nodige maatregelen in om aan het bepaaldein deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie hiervan onmid-dellijk in kennis.
2. Hetbepaalde in punt2.2.1.4 van bijlage I is metingang van 1
oktober 1974 ook van toepassing op andere voertuigen dan die der
categorieën M
3en N3.
3. De Lid-Staten zien erop toe dat de tekst van alle belangrijke
nationale rechtsbepalingen die zij aanvaarden op het gebied waaropdeze richtlijn van toepassing is, ter kennis van de Commissie wordtgebracht.
Artikel 7
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 4
▼B
BIJLAGE I
DEFINITIES EN CONSTRUCTIE- EN MONTAGEVOORSCHRIFTEN
1. DEFINITIES
Voor deze richtlijn gelden de volgende begripsbepalingen:
1.1.„Type voertuig wat het remsysteem betreft”
Onder „type voertuig wat het remsysteem betreft” worden voertuigen
verstaan, welke onderling geen wezenlijke verschillen tonen; deze
verschillen kunnen in het bijzonder de volgende punten betreffen:
1.1.1.Wat motorvoertuigen betreft
1.1.1.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven
in artikel 1 van de richtlijn
1.1.1.2. ►M3maximale massa ◄, als omschreven in punt
1.14
1.1.1.3. verdeling van de ►M3massa◄over de assen
1.1.1.4. door de constructie bepaalde maximumsnelheid1.1.1.5. reminrichting van verschillende typen, in het bijzonder
hetal dan nietaanwezig zijn van de inricht ing voor
hetremmen van een aanhangwagen
1.1.1.6. aantal en plaats van de assen1.1.1.7. type van de motor1.1.1.8. aantal versnellingen en hun overbrengingsverhouding1.1.1.9. verhouding(en) van het differentieel (de differentiëlen)
van de aandrijfas(sen)
1.1.1.10. maten van de luchtbanden.
1.1.2.Wat de aanhangwagens betreft
1.1.2.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven
in artikel 1 van de richtlijn
1.1.2.2. ►
M3maximale massa ◄, als omschreven in punt
1.14
1.1.2.3. verdeling van deze ►M3massa◄over de assen
1.1.2.4. reminrichting van verschillende typen
1.1.2.5. aantal en plaats van de assen1.1.2.6. maten van de luchtbanden.
1.2.„Reminrichting”
Onder „reminrichting” verstaat men het geheel van organen, ten doel
hebbende de geleidelijke vermindering van de snelheid van een bewe-
gend voertuig, of het onbeweeglijk houden van een reeds stilstaand
voertuig. Deze functies worden in punt 2.1.2 hieronder nader
omschreven. De inrichting bestaat uit het bedieningsorgaan, de over-
brenging en de eigenlijke rem.
1.3.„Regelbare remming”
Onder „regelbare remming” verstaat men een remming waarbij binnen
hetnormale werkingsgebied van de inricht ing, zowel gedurende het
aantrekken als het lossen van de remmen,
— de bestuurder te allen tijde de remkracht kan vergroten of
verkleinen door middel van hetbedieningsorgaan,
— de remkrachtin dezelfde zin werktals die waarin hetbedieningsor-
gaan wordt gehanteerd (monotone functie),
— de remkrachtgemakkelijk op voldoende nauwkeurige wijze kan
worden geregeld.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 5
▼M4
▼B
▼B
1.4.„Bedieningsorgaan”
Onder „bedieningsorgaan” verstaat men het door de bestuurder (of
eventueel door een bijrijder wanneer het om een aanhangwagen gaat)
rechtstreeks bediende orgaan om aan de overbrenging de nodige
energie toe te voeren om te remmen of om deze te controleren. Deze
energie kan spierkrachtvan de best uurder zijn, of een andere door de
bestuurder gecontroleerde energiebron, of eventueel de bewegings-
energie van een aanhangwagen of een combinatie van deze diverse
categorieën energie.
1.5.„Overbrenging”
Onder „overbrenging” verstaat men het geheel van elementen tussen
hetbedieningsorgaan en de rem en deze beide op funct ionele wijze
verbindende. De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneuma-
tisch, elektrisch of een combinatie hiervan zijn. Wanneer de remming
geheel of gedeeltelijk geschiedt via een van de bestuurder onafhanke-
lijke, doch door hem gecontroleerde energiebron, maakt de
energiereserve eveneens deel uitvan de overbrenging.
1.6.„Rem”
Onder „rem” verstaat men het orgaan waar zich de krachten ontwik-
kelen die de beweging van het voertuig tegenwerken. De rem kan van
het wrijvingstype zijn (indien de krachten ontstaan door wrijving
tussen twee in relatieve beweging verkerende en beide tot het voertuig
behorende delen), elektrisch (wanneer de krachten ontstaan door elek-
tromagnetische werking tussen twee in relatieve beweging verkerende,
elkaar niet rakende en beide tot het voertuig behorende delen), een
vloeistofrem (indien de krachten ontstaan door de werking van een
vloeistof welke zich bevindt tussen twee in relatieve beweging verke-
rende en beide tot het voertuig behorende delen) of een motorrem
(wanneer de krachten ontstaan door kunstmatige vergroting van de op
de wielen overgebrachte remmende werking van de motor).
1.7.„Reminrichtingen van verschillende typen”
Onder „reminrichtingen van verschillende typen” verstaat men de
inrichtingen welke onderling wezenlijke verschillen vertonen, welke
verschillen onder meer op de volgende punten betrekking kunnen
hebben:
1.7.1. inrichtingen waarvan de elementen verschillende kenmerken
bezitten,
1.7.2. inrichtingen waarbij de kenmerken van de materialen waaruit
enigerlei elementbest aatverschillend zijn, of waarvan de
elementen een verschillende vorm of grootte hebben,
1.7.3. inrichtingen waarvan de elementen op verschillende wijze zijn
gecombineerd.
1.8.„Element van een reminrichting”
Onder „element van een reminrichting” verstaat men één van de afzon-
derlijke samenstellende delen, waarvan het geheel de reminrichting
vormt.
1.9.„Continuremming”
Onder „continuremming” verstaat men de remming van voertuigcombi-
naties, welke wordt verkregen door middel van een installatie met de
volgende kenmerken:
1.9.1. één enkel bedieningsorgaan, datdoor de best uurder vanaf diens
plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in
werking wordtgest eld.
1.9.2. de voor de remming van de tot de combinatie behorende voer-
tuigen gebezigde energie wordt geleverd door één en dezelfde
energiebron (welke de spierkrachtvan de best uurder kan zijn),
1.9.3. de reminrichting zorgt voor de gelijktijdige of de doelmatig in
de tijd gespreide remming van elk der tot de combinatie beho-
rende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 6
▼B
1.10.„Halfcontinuremming”
Onder „halfcontinuremming” verstaat men de remming van voertuig-
combinaties, verkregen door middel van een installatie welke de
volgende kenmerken bezit:
1.10.1. één enkel bedieningsorgaan, datdoor de best uurder vanaf diens
plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in
werking wordtgest eld,
1.10.2. de voor de remming der tot de combinatie behorende voer-
tuigen gebezigde energie wordt geleverd door twee
verschillende energiebronnen (waarvan er een de spierkracht
van de bestuurder kan zijn),
1.10.3. de reminrichting zorgt voor de gelijktijdige of de doelmatig in
de tijd gespreide remming van elk der tot de combinatie beho-
rende voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.
1.11.„Automatische remming”
Onder „automatische remming” verstaat men de remming van de
aanhangwagen of de aanhangwagens die automatisch geschiedt bij
scheiding van voertuigen van de gekoppelde combinatie, waaronder
breuk van de trekinrichting, zonder dat de remdoelmatigheid van de
rest van de combinatie hierdoor teniet wordt gedaan.
1.12.„Oploopremming”
Onder „oploopremming” verstaat men de remming welke wordt
bewerkstelligd door gebruikmaking van de krachten die ontstaan door
nadering van de aanhangwagen tot het trekkende voertuig.
1.13.„Belast voertuig”
Onder „belast voertuig” verstaat men, indien niet anders vermeld, het
tot zijn „ ►M3maximale massa ◄” belaste voertuig.
1.14.„►M3 Maximale massa ◄”
Onder „ ►M3maximale massa ◄” verstaat men het door de construc-
teur opgegeven technisch toelaatbare ►M3maximale massa ◄(deze
►M3massa◄kan hoger zijn dan het toegestande „ ►M3maximale
massa◄”).
1.15.„Hydraulische reminrichting met energieopslag”
„Hydraulische reminrichting met energieopslag” betekent een remsys-
teem waarin de energie wordt geleverd door hydraulische vloeistof
onder druk welke is opgeslagen in een of meer accumulatoren die
gevoed worden door een of meer drukpompen die elk zijn uitgerust
meteen voorziening waarmede de druk t oteen maximale waarde wordt
beperkt. Deze waarde moet door de fabrikant worden gespecificeerd.
1.16.„Aanhangwagentypen van de categorieën O3en O4”
1.16.1.Oplegger
Onder „oplegger” wordt verstaan een getrokken voertuig
waarbij de as(sen) zich (bij een uniform verdeelde lading)
achter het zwaartepunt van het voertuig bevindt (bevinden) en
datis uit gerustmeteen koppelingsmechanisme waarmee hori-
zontale en verticale krachten kunnen worden overgebracht op
het trekkende voertuig.
1.16.2.Aanhangwagen
Onder „aanhangwagen” wordt verstaan een getrokken voertuig
met ten minste twee assen en uitgerust met een trekinrichting
welke verticaal (ten opzichte van de aanhangwagen) kan
bewegen en die de richting van de vooras(sen) bepaalt, maar
geen significante statische belasting op het trekkende voertuig
overbrengt.
1.16.3.Middenasaanhangwagen
Onder „middenasaanhangwagen” wordt verstaan een getrokken
voertuig uitgerust met een trekinrichting welke verticaal (ten1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 7
▼M4
▼M6
▼M6
opzichte van de aanhangwagen) niet kan bewegen en waarvan
de as(sen) (bij uniform verdeelde lading) zo dichtbij het
zwaartepunt van het voertuig is (zijn) geplaatst, dat slechts
een zeer geringe verticale statische belasting die niet meer
bedraagtdan 10 % van de door de maximummassa van de
aanhangwagen veroorzaakte belasting of 1 000 daN (waarbij
de laagste van beide waarden geldt) op het trekkende voertuig
wordtovergebracht . (restongewijzigd)
De bij de klassificatie van een aanhangwagen met centrale as
in aanmerking te nemen maximale massa, is de massa die
door de as(sen) van de aanhangwagen op de grond wordtover-
gebracht bij de aan het trekkende voertuig gekoppelde
aanhangwagen en geladen met de maximum technisch toege-
stane belading.
1.17.„Retarder” (1)
Onder „retarder” wordt een aanvullend remsysteem verstaan dat in
staat is een remeffect te bewerkstelligen en te handhaven gedurende
een lange tijdsperiode zonder een significant prestatieverlies. De term
„retarder” omvat het complete systeem met inbegrip van de regelappa-
ratuur.
1.17.1.Onafhankelijke retarder
Onder „onafhankelijke retarder” wordt een retarder verstaan
waarvan de regelaar nietverbonden is metde bedrijfsremin-
richting en andere remsystemen.
1.17.2.Geïntegreerde retarder (2)
Onder „geïntegreerde retarder” wordt een retarder verstaan
waarvan de regelaar deel uitmaakt van de bedrijfsreminrichting
en wel zodanig datzowel de ret arder als de bedrijfsremsys-
temen gelijktijdig of gefaseerd in werking treden door het in
werking stellen van de gecombineerde bedieningsinrichting.
1.17.3.Gecombineerde retarder
Onder „gecombineerde retarder” wordt verstaan een geïnte-
greerde retarder welke bovendien voorzien is van een
uitschakelinrichting die het mogelijk maakt om met de gecom-
bineerde bedieningsinrichting alleen de bedrijfsreminrichting in
werking te stellen.
1.18.Bussen voor interlokaal vervoer
Onder „bussen voor interlokaal vervoer” worden verstaan: voertuigen
ontworpen en uitgerust voor interlokaal vervoer, zonder specifieke
staanplaatsen maar met de mogelijkheid over korte afstanden in het
gangpad staande passagiers te vervoeren.
1.19.Touringcar voor lange afstanden
Onder een „touringcar voor lange afstanden” wordt verstaan: een voer-
tuig zonder staanplaatsen, dat is ontworpen én uitgerust om passagiers
over lange afstanden comfortabel te laten reizen.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 8
(1) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening
van de effecten van de retarder op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 vanbijlage II, vallen voertuigen die zijn uitgerust met een regeneratief remsysteem nietonder deze definitie.
(
2) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening
van de effecten van de retarder op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 vanbijlage II, moeten voertuigen die met een geïntegreerde retarder zijn uitgerust tevenszijn voorzien van een anti-blokkeringsinrichting welke ten minste werkt op de bedrijfs-remmen van de as waarop de retarder werkt, alsmede op de retarder zelf, terwijl tevens
moetworden voldaan aan de eisen vermeld in bijlage X.▼M4
▼M5
▼M5
1.20.Anti-blokkeersystemen
Zie bijlage X, punt2.1.
2. CONSTRUCTIE — EN MONTAGEVOORSCHRIFTEN
2.1.Algemeen
2.1.1.Reminrichting
2.1.1.1. De reminrichting moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd
en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiks-
omstandigheden en ondanks eventueel optredende
trillingen kan voldoen aan de hiernavolgende voor-
schriften.
2.1.1.2. De reminrichting dient met name zodanig ontworpen,
gebouwd en gemonteerd te zijn, dat zij bestand is tegen
corrosie en veroudering.
2.1.2.Functies van de reminrichting
De in punt1.2 omschreven reminricht ing moetde volgende func-
ties uitoefenen:
2.1.2.1. Bedrijfsreminrichting
De bedrijfsreminrichting moet het mogelijk maken de
beweging van het voertuig te controleren en het voertuig
op veilige, snelle en doeltreffende wijze tot stilstand te
brengen, ongeachtde snelheidsomst andigheden en de
belasting en ongeacht de stijgende of dalende helling
waarop het voertuig zich bevindt. De werking ervan
moetkunnen worden geregeld. De best uurder moetdeze
remming tot stand kunnen brengen vanaf zijn zitplaats,
zonder de handen van het stuurorgaan te nemen.
2.1.2.2. Hulpreminrichting
De hulpreminrichting moet het bij storing van de
bedrijfsreminrichting mogelijk maken het voertuig
binnen een redelijke afstand tot stilstand te brengen. De
werking ervan moetkunnen worden geregeld. De
bestuurder moet deze remming vanaf zijn zitplaats
kunnen bewerkstelligen en daarbij ten minste met één
hand de controle over het stuurorgaan behouden. Met
hetoog op deze voorschrift en wordtaangenomen dater
zich niet meer dan één storing in de bedrijfsreminrichting
tegelijkertijd kan voordoen.
2.1.2.3. Parkeerreminrichting
De parkeerreminrichting moet het mogelijk maken het
voertuig onbeweeglijk te houden op een stijgende of
dalende helling, zelfs bij afwezigheid van de bestuurder,
waarbij dan de actieve elementen aangespannen blijven
door middel van een uitsluitend mechanisch werkende
inrichting. De bestuurder moet deze remming vanaf zijn
zitplaats kunnen bewerkstellingen, met dien verstande
datin hetgeval van een aanhangwagen de voorschrift en
van punt2.2.2.10 van t oepassing zijn. ►M6De
luchtrem van de aanhangwagen en de parkeerrem van
het trekkende voertuig mogen gelijktijdig worden
bediend, op voorwaarde dat de bestuurder te allen tijde
in staat is na te gaan dat de prestatie van de parkeerrem
van de voertuigcombinatie die door de uitsluitend
mechanische werking van de parkeerreminrichting wordt
verkregen, voldoende is. ◄
2.1.3.Pneumatische verbindingen tussen motorvoertuigen en aanhang-
wagens
2.1.3.1. Bij een metdrukluchtwerkende reminricht ing moetde
pneumatische verbinding met de aanhangwagen van het
type zijn met twee of meer leidingen. Niettegenstaande
dat, moet ook in drie of meer leidingsystemen bij
gebruik van nietmeer dan t wee leidingen aan alle eisen
van deze richtlijn worden voldaan. Afsluiters die niet
automatisch werken zijn niet toegestaan. Bij trekker-1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 9
▼B
▼M4
▼M4
opleggercombinaties moeten de flexibele verbindings-
slangen een onderdeel van het trekkende voertuig
vormen. In alle andere gevallen moeten de flexibele
slangverbindingen een onderdeel zijn van hetget rokken
voertuig.
2.2.Kenmerken van de reminrichtingen
2.2.1.Voertuigen behorende tot de categorieën M en N
2.2.1.1. Het geheel van de reminrichtingen waarvan het voertuig
is voorzien, moet beantwoorden aan de eisen ten
aanzien van de bedrijfsreminrichting, de hulpreminrich-
ting en de parkeerreminrichting.
2.2.1.2. De bedrijfsreminrichting, de hulpreminrichting en de
parkeerreminrichting mogen gemeenschappelijke delen
bezitten, mits zij voldoen aan de onderstaande voor-
schriften:
2.2.1.2.1. er dienen ten minste twee bedieningsorganen
te zijn welke onafhankelijk van elkaar
werken en voor de bestuurder vanuit zijn
normale zithouding gemakkelijk bereikbaar
zijn. Bij alle categorieën voertuigen, met
uitzondering van M2en M3, moetelk rembe-
dieningsorgaan (uitgezonderd de bediening
van de retarder) zodanig zijn ontworpen dat
deze bij het loslaten volledig terugkeert naar
de uitschakelstand. Deze eis geldt niet voor
een parkeerrembedieningsorgaan (of datdeel
van een gecombineerde bediening) indien dit
orgaan mechanisch in een aangetrokken stand
wordtvergrendeld;
2.2.1.2.2. hetbedieningsorgaan van de bedrijfsremin-
richting moet onafhankelijk werken van dat
van de parkeerreminrichting;
2.2.1.2.3. indien de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting hetzelfde bedieningsorgaan
hebben, mag hetnietmogelijk zijn datde
verbinding tussen dit orgaan en de verschil-
lende delen van de overbrengingen na een
zekere gebruiksperiode gewijzigd is;
2.2.1.2.4. indien de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting hetzelfde bedieningsorgaan
hebben, dientde parkeerreminricht ing
zodanig te zijn ontworpen dat zij in werking
kan worden gesteld wanneer het voertuig zich
in beweging bevindt. ►M3Ditvoorschrift
geldtniet , wanneer hetmeteen hulpbedie-
ningsorgaan mogelijk is de
bedrijfsreminrichting in elk geval gedeeltelijk
in werking te stellen, als bepaald in punt
2.1.3.6 van bijlage II; ◄
2.2.1.2.5. breuk in een ander elementdan de remmen
(in de zin van punt1.6) of de element en,
bedoeld in punt2.2.1.2.7 of enigerlei andere
storing in de bedrijfsreminrichting (slechte
werking, gehele of gedeeltelijke uitputting
van een energiereserve) mag er nietde
oorzaak van zijn datde hulpreminricht ing, of
het gedeelte van de bedrijfsreminrichting dat
niet door de storing wordt getroffen, het
voertuig niet tot stilstand kan brengen over-
eenkomstig de voorwaarden die gelden voor
de hulpreminrichting;
2.2.1.2.6. metname wanneer hetbedieningsorgaan en
de overbrenging van de hulpreminrichting
dezelfde zijn als die van de bedrijfsreminrich-
ting;1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 10
▼B
▼M4
▼B
▼B
2.2.1.2.6.1. dient, indien de bedrijfsremming
geschiedtdoor spierkrachtvan
de bestuurder, bijgestaan door
één of meer energiereserves, de
hulpremming in geval van
storing in deze bekrachtiging te
kunnen geschieden door middel
van de spierkrachtvan de
bestuurder eventueel bijgestaan
door de nietdoor de st oring
getroffen energiereserves,
waarbij de op hetbedieningsor-
gaan uitde oefenen krachtniet
de voorgeschreven maxima over-
schrijdt;
2.2.1.2.6.2. dienen, indien de krachtvoor de
bedrijfsreminrichting en de over-
brenging hiervan uitsluitend
worden verkregen door gebruik-
making van een door de
bestuurder bediende energiere-
serve, ten minste twee volledig
onafhankelijke en van een eigen,
eveneens onafhankelijke, over-
brenging voorziene
energiereserves aanwezig te zijn;
elk hiervan mag slechts werken
op de remmen van twee of meer
wielen, welke zo zijn gekozen
datdeze op zichzelf de hulprem-
ming kunnen volbrengen onder
de voorgeschreven voorwaarden
en zonder de stabiliteit van het
voertuig tijdens de remming in
gevaar te brengen; bovendien
dientelk dezer energiereserves
te zijn voorzien van een alarmin-
richting, als omschreven in punt
2.2.1.13;
2.2.1.2.7. bepaalde delen, zoals hetpedaal en de onder-
steuning hiervan, de hoofdremcilinder en de
zuiger(s) hiervan (hydraulische systemen), de
regelklep (hydraulisch en/of pneumatische
systemen), de verbinding tussen het pedaal
en de hoofdcilinder of de regelklep, de wiel-
remcilinders en de zuigers daarvan
(hydraulische en/of pneumatische systemen),
en de combinaties hefboom/nok van de
remmen worden nietbeschouwd als zijnde
eventueel onderhevig aan breuk op voor-
waarde datdeze onderdelen ruim bemet en
zijn, datzij voor onderhoud gemakkelijk
toegankelijk zijn en dat zij qua veiligheids-
kenmerken ten minste beantwoorden aan
hetgeen te dien aanzien vereist is voor andere
essentiële organen (zoals het stangenstelsel
van de stuurinrichting) van het voertuig.
Indien door een storing in een dezer onder-
delen, de vertraging van het voertuig met
een doeltreffendheid die ten minste gelijk is
aan die welke is vereistvoor de hulpvert ra-
ging, onmogelijk wordt, dan moet dit
onderdeel van metaal zijn of van een mate-
riaal metgelijkwaardige eigenschappen, en
mag hetgeen noemenswaardige vervorming
ondergaan bij normaal functioneren van de
reminrichtingen.
2.2.1.3. Bij aanwezigheid van verschillende bedieningsorganen
voor de bedrijfsreminrichting en de hulpreminrichting
mag gelijktijdige inwerkingstelling van de beide bedie-
ningsorganen niett otgevolg hebben datde
bedrijfsreminrichting en de hulpreminrichting beide
nietmeer werken, zowel wanneer beide reminricht ingen1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 11
▼M4
▼B
▼B
op de juiste wijze werken, als wanneer één ervan
gestoord is.
2.2.1.4. Bij storing in een deel van de overbrenging van de
bedrijfsrem dientaan de volgende voorwaarden t e zijn
voldaan:
2.2.1.4.1. een voldoende aantal wielen moet nog
worden geremd door bediening van het
bedieningsorgaan van de bedrijfsreminrich-
ting, ongeacht de belasting van het voertuig;
2.2.1.4.2. deze wielen moeten zodanig zijn gekozen dat
de restremwerking voldoet aan de eisen van
punt2.1.4 van bijlage II;
2.2.1.4.3. bovenstaande voorschriften gelden evenwel
nietvoor t rekkers voor opleggers, indien de
overbrenging van de bedrijfsreminrichting
van de oplegger onafhankelijk is van die van
het trekkende voertuig.
2.2.1.5. Wanneer gebruik wordtgemaaktvan een andere ener-
gievorm dan de spierkrachtvan de best uurder, dan
mag worden volstaan met één energiebron (hydrauli-
sche pomp, luchtcompressor, enz.), doch de wijze van
aandrijving van de desbetreffende inrichting moet zo
zeker zijn als redelijkerwijze mogelijk is.
2.2.1.5.1. Bij een storing in enig deel van de overbren-
ging van de reminrichtingen van een
voertuig, moet de voeding van het niet door
de storing getroffen gedeelte verzekerd
blijven, indien zulks nodig is om hetvoert uig
tot stilstand te brengen met de voor de
restremwerking en/of de hulpreminrichting
voorgeschreven doeltreffendheid. Hieraan
moetworden voldaan door middel van inrich-
tingen die gemakkelijk in werking kunnen
worden gesteld wanneer het voertuig stilstaat,
of door middel van een automatisch
werkende inrichting.
►M62.2.1.5.2. Voorts moeten achter deze
inrichtingen ◄in de leiding geplaatste ener-
giereservoirs zodanig zijn datbij een st oring
in de energietoevoer, na viermaal volledig
intrappen van het pedaal van de bedrijfsrem-
inrichting, onder de voorwaarden omschreven
in punt1.2 van bijlage IV, hetnog alt ijd
mogelijk blijftom hetvoert uig, wanneer het
rempedaal voor de vijfde maal wordtinge-
trapt, tot stilstand te brengen met de mate
van doeltreffendheid die voor hulpremming
is voorgeschreven.
2.2.1.5.3. Bij hydraulische reminstallaties met energie-
opslag mogen deze voorwaarden echter als
vervuld worden beschouwd op voorwaarde
dataan de eisen van punt1.2.2 van bijlage
IV, deel C, wordtvoldaan.
2.2.1.6. Aan de voorwaarden vervatin de punt en 2.2.1.2, 2.2.1.4
en 2.2.1.5 moetworden voldaan zonder gebruikmaking
van een automatisch werkende inrichting van een zoda-
nigtype, dat eventuele onvoldoende werking hiervan
niet kan worden opgemerkt doordat normaal in rusttoe-
stand verkerende onderdelen eerst in werking treden bij
storing in de reminrichting.
2.2.1.7. De bedrijfsreminrichting moet op alle wielen van het
voertuig werken.
2.2.1.8. De werking van de bedrijfsreminrichting moet op
passende wijze over de assen zijn verdeeld. Ten einde
blokkering van de wielen of verglazing van de remvoe-1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 12
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M6
▼M6
ringen te voorkomen mag de remkracht bij een voertuig
met meer dan twee assen op bepaalde assen automa-
tisch tot nul worden teruggebracht wanneer dit
voertuig slechts een geringe last vervoert, op voor-
waarde dat de remprestaties van dit voertuig aan alle
in bijlage II gestelde eisen voldoen.
2.2.1.9. De werking van de bedrijfsreminrichting moet over de
wielen van een zelfde as symmetrisch verdeeld zijn ten
opzichte van het in de lengterichting door het voertuig
lopende middenvlak.
2.2.1.10. De bedrijfsreminrichting en de parkeerreminrichting
moeten werken op geremde oppervlakken die op perma-
nente wijze aan de wielen verbonden zijn door middel
van voldoende stevige onderdelen. Geen enkel geremd
oppervlak mag van de wielen kunnen worden ontkop-
peld; voor de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting is een dergelijke ontkoppeling echter
toegestaan voor bepaalde geremde oppervlakken, op
voorwaarde dat zulks alleen kortstondig geschiedt, bij
voorbeeld tijdens wijziging van de overbrengingsver-
houding, en mits de bedrijfsreminrichting en de
hulpreminrichting de voorgeschreven doelmatigheid
blijven behouden. Voorts is een dergelijke ontkoppeling
toegestaan voor de parkeerreminrichting, mits deze
ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder,
vanaf diens zitplaats, door middel van een systeem dat
nietin werking kan t reden als gevolg van een lek (1).
2.2.1.11. Slijtage van de remmen moet op een eenvoudige wijze
worden gecompenseerd door middel van handmatige of
automatische afstelinrichtingen. Bovendien moeten de
wielremcilinders, de overbrengingselementen en de
remelementen een zodanige extra speling en eventueel
passende compensatiemogelijkheden hebben dat, na
verhitting van de remmen of na een zekere slijtage van
de voeringen, een doeltreffende remwerking verzekerd
is zonder dat tot onmiddellijke afstelling moet worden
overgegaan.
2.2.1.11.1. Slijtage van de bedrijfsremmen moet auto-
matisch worden gecompenseerd.
De installatie van automatische stelinrich-
tingen is evenwel facultatief voor
terreinvoertuigen van de categorieën N2en
N3, alsmede voor de achterremmen van
voertuigen van de categorieën M1en N1.
Automatische stelinrichtingen moeten
zodanig zijn uitgevoerd dat de remwerking
na verhitting gevolgd door afkoeling van de
remmen nog steeds afdoende is. In het
bijzonder moethetvoert uig na de proeven
van bijlage II, punt1.3 (proef t ype I), en
bijlage II, punt1.4 (beproeving t ype II),
nog steeds normaal te gebruiken zijn.
2.2.1.11.2. De remvoeringen van de bedrijfsremmen
moeten uitsluitend met behulp van de
gewoonlijk bij hetvoert uig geleverde
gereedschappen of apparatuur op eenvou-
dige wijze vanaf de buitenzijde of
onderzijde van het voertuig op slijtage
kunnen worden gecontroleerd; in deze
mogelijkheid kan worden voorzien door bij
voorbeeld geschikte inspectieopeningen aan
te brengen of door andere maatregelen te
treffen. In plaats daarvan zijn akoestische
of optische waarschuwingssignalen toege-
staan, waarmee de bestuurder op de1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 13
(1) Dit punt moet als volgt worden geïnterpreteerd:
De doelmatigheid van de bedrijfs- en hulpreminrichtingen moet binnen de bij deze
richtlijn voorgeschreven grenzen blijven, zelfs gedurende de kortstondige ontkoppeling.▼B
▼M4
▼M6
▼M6
bestuurderszitplaats erop attent gemaakt
wordtdatde remvoeringen moet en worden
vervangen. Alleen bij voertuigen van de
categorieën M1en N1is het toegelaten dat
de voor- en/of achterwielen voor de controle
moeten worden weggenomen.
2.2.1.12. Bij reminrichtingen met hydraulische overbrenging:
2.2.1.12.1. moeten de vulopeningen van de vloeistofre-
servoirs gemakkelijk toegankelijk zijn;
bovendien moeten de reservoirs met reser-
vevloeistof zodanig zijn uitgevoerd, dat de
stand zonder opening van de reservoirs
gemakkelijk kan worden gecontroleerd.
Indien nietaan deze voorwaarde is voldaan
moeteen waarschuwingssignaal de
bestuurder in staat stellen iedere daling van
de vloeistofereserve die een storing van de
reminrichting met zich kan brengen, op te
merken. De goede werking van ditsignaal
moetgemakkelijk door de best uurder
kunnen worden gecontroleerd;
2.2.1.12.2. een storing in een deel van het hydraulisch
overbrengingssysteem moet aan de
bestuurder kenbaar worden gemaakt door
middel van een inrichting met een rood
verklikkerlicht, dat ten laatste oplicht
wanneer hetbedieningsorgaan in werking
wordtgest eld en datblijftbranden zolang
de storing voortduurt en het contactslot
(startschakelaar) in de stand „aan” is
geplaatst (stand „rijden”). Toegestaan is
echter een inrichting met een rood verklik-
kerlichtdatoplichtals hetniveau van de
vloeistof beneden de door de fabrikant voor-
geschreven waarde daalt. Het verklikkerlichtmoetook bij daglichtzicht baar zijn; de
goede staat van de lamp moet gemakkelijk
vanaf de bestuurderszitplaats kunnen
worden gecontroleerd. Een storing in een
elementvan de inricht ing mag nietleiden
tot een totaal verlies van de doeltreffende
werking van de desbetreffende reminrich-
ting.
2.2.1.12.3. De aard van de in hethydraulisch overbren-
gingssysteem te gebruiken vloeistof wordt
overeenkomstig ISO-norm 9128-1987 vast-
gesteld. Het toepasselijke symbool volgensfiguur 1 of 2 moet op een zichtbare plaats
op onuitwisbare wijze op minder dan
100 mm van de vulopeningen van de vloei-
stofreservoirs worden aangebracht;
aanvullende gegevens mogen door de fabri-
kanten worden verstrekt.
2.2.1.13. Elk voertuig voorzien van een bedrijfsreminrichting die
in werking wordtgest eld via een energiereservoir moet
— ingeval hetgebruik van de bedrijfsrem methetvoor
de hulpreminrichting voorgeschreven remeffect onmo-
gelijk is zonder hulp van de opgeslagen energie —
behalve met een eventueel aanwezige manometer, zijnuitgerust met een optische of akoestische alarminrich-
ting die aangeeft dat de opgeslagen energie in enig
deel van de installatie gedaald is tot een waarde die,
zonder dathetenergiereservoir wordtgevoed, waar-
borgt dat bij iedere beladingstoestand van het voertuig
na vier maal volledig indrukken en loslaten van het
bedieningsorgaan van de bedrijfsreminrichting nog een
vijfde afremming mogelijk is methetvoor de hulprem-
inrichting voorgeschreven remeffect (zonder storing in
het overbrengingssysteem van de bedrijfsreminrichting
en metzo nauwkeurig mogelijk afgest elde remmen).1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 14
▼B
▼M4
▼M6
▼M3
▼M3
Deze alarminrichting moet rechtstreeks en permanent
op de leiding zijn aangesloten. De alarminrichting
mag, wanneer de motor loopt en bij een goede werking
van de reminrichting onder normale bedrijfsomstandig-
heden van hetvoert uig, geen signaal geven, behalve
gedurende de tijd die nodig is voor het vullen van het
(de) energiereservoir(s) na het starten van de motor.
2.2.1.13.1. Bij voertuigen die alleen geacht worden te
voldoen aan de eisen van punt2.2.1.5.1, op
grond van hetfeitdatzij de voorwaarden
vervullen van punt1.2.2 van bijlage IV,
deel C, moet de alarminrichting echter
bestaan uit een optisch signaal én een
akoestisch signaal. Deze signaalinrichtingen
behoeven niet gelijktijdig te werken, op
voorwaarde datbeide aan bovenst aande
eisen voldoen en hetakoest ische signaal
niet in werking wordt gesteld vóór het opti-
sche signaal.
2.2.1.13.2. Deze akoestische signaalinrichting mag
buiten werking worden gesteld indien de
handrem is aangetrokken en/of — naar
keuze van de fabrikant — bij een automati-
sche transmissie indien de keuzehefboom in
de stand „Park” is geplaatst.
2.2.1.14. Onverminderd de voorwaarden gesteld in punt 2.1.2.3,
dient, wanneer voor de werking van een reminrichting
de werking van een energiehulpbron noodzakelijk is,
de energiereserve zodanig te zijn dat, indien de motor
zou stoppen of bij een storing in de aandrijving van de
energiebron, de remwerking voldoende blijftom het
voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te
brengen. Indien bovendien de spierkrachtdie de
bestuurder uitoefent op de parkeerreminrichting wordt
versterkt door een bekrachtigingsinrichting, dan dient
de inwerkingstelling van de parkeerreminrichting ook
mogelijk te zijn in geval van storing in de bekrachti-
gingsinstallatie, zo nodig door gebruikmaking van een
energiereserve welke onafhankelijk is van die welke
normaal deze bekrachtiging levert. Deze energiereserve
mag die zijn welke bestemd is voor de bedrijfsremin-
richting. De term „in werking stellen” omvat tevens
hetont grendelen.
2.2.1.15. Bij motorvoertuigen waarbij het is toegestaan een
aanhangwagen aan te koppelen die is voorzien van een
rem welke wordtbediend door de best uurder van het
trekkende voertuig, moet de bedrijfsreminrichting van
het trekkende voertuig voorzien zijn van een inrichting
welke zodanig is gebouwd datbij st oring in de remin-
richting van de aanhangwagen,of bij onderbreking van
de pneumatische verbinding (of enig ander type van
verbinding) tussen trekkend voertuig en aanhangwagen,
het nog mogelijk is het trekkende voertuig te remmen
metde doelt reffendheid welke is voorgeschreven voor
de hulpreminrichting; te dien einde is het onder meer
nodig dat deze inrichting zich op het trekkende voertuig
bevindt(1).
2.2.1.16. De hulpinrichtingen mogen hun energie slechts
onttrekken onder zodanige voorwaarden dat de werking
ervan in geval van storing in de energiebron niet kan
leiden tot vermindering van de energiereserves ter
voering van de reminrichtingen tot beneden het niveau,
aangegeven in punt2.2.1.13.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 15
(1) Dit punt moet als volgt worden geïnterpreteerd:
Op de bedrijfsreminrichting moet in alle gevallen een zodanige inrichting (b.v. over-stroomventiel) aanwezig zijn dat het voertuig met de bedrijfsrem nog kan worden
afgeremd, zij hetmeteen doelmat igheid die gelijk is aan die van de hulprem.▼M4
▼B
▼M4
►M42.2.1.17. ◄Indien de aanhangwagen behoort tot de cate-
gorieën O3of O4, moetde bedrijfsreminricht ing van het
continu of halfcontinu type zijn.
►M42.2.1.18. ◄Wanneer het een voertuig betreft dat een
aanhangwagen mag trekken die behoort tot de catego-
rieën O3of O4, moeten de reminrichtingen ervan
beantwoorden aan de volgende voorwaarden:
►M42.2.1.18.1. ◄wanneer de hulpreminrichting
van het trekkende voertuig in werking
treedt, dient een regelbare afremming van
de aanhangwagen eveneens gewaarborgd te
zijn;
►M42.2.1.18.2. ◄bij storing in de bedrijfsremin-
richting van het trekkende voertuig,
moeten, indien deze inrichting ten minste
uit twee onafhankelijke delen bestaat, de
niet door de storing getroffen delen de
remmen van de aanhangwagen geheel of
gedeeltelijk in werking kunnen stellen.
Deze werking moetregelbaar zijn.
►M3Indien ditkan worden bereiktmet
een normaal in ruststand staand ventiel,
mag dit ventiel worden gebruikt, mits de
goede werking ervan gemakkelijk zonder
gebruik van werktuigen door de bestuurder
hetzij vanuit de cabine hetzij van buiten af
kan worden gecontroleerd; ◄
2.2.1.18.3. bij een breuk of lek in een van de leidingen
van de pneumatische verbinding (of andere
verbinding) moethetde best uurder deson-
danks mogelijk zijn de remmen van de
aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in
werking te stellen door middel van het
bedieningsorgaan van hetzij de bedrijfsrem-
inrichting, hetzij de hulpreminrichting,
hetzij de parkeerreminrichting, tenzij de
aanhangwagen in geval van een dergelijke
breuk of een dergelijk lek automatisch
wordtgeremd op een wijze die aan de in
punt2.2.3 van bijlage II gest elde eisen
voldoet;
2.2.1.18.4. bij een tweeleidingssysteem wordt de eis
zoals gesteld in punt 2.2.1.18.3 als vervuld
beschouwd indien aan onderstaande voor-
waarden wordtvoldaan:
2.2.1.18.4.1. wanneer hett oepasselijke
bedieningsorgaan van de in
punt2.2.1.18.3 genoemde
bedieningsorganen volledig
wordtbekracht igd, moetde
druk in de toevoerleiding
binnen twee seconden dalen
tot 1,5 bar;
2.2.1.18.4.2. wanneer de toevoerleiding
leegstroomt met een snelheid
van ten minste 1 bar/s moet
de automatische remming van
de aanhangwagen beginnen
voordatde druk in de t oevoer-
leiding tot 2 bar is gedaald.
►M42.2.1.19. ◄Andere voor hetvervoer van personen
bestemde voertuigen dan „stadsautobussen”, welke van
meer dan acht zitplaatsen zijn voorzien, die van de
bestuurder niet medegerekend, en een ►M3maximale
massa◄hebben van meer dan 10 ton, moeten voldoen
aan proef type II bis, beschreven in punt 1.5 van bijlage1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 16
▼B
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼B
II, in plaats van aan proef type II, beschreven in punt
1.4 van bijlage II.
2.2.1.20. Een motorvoertuig dat is uitgerust voor het trekken van
een aanhangwagen metelekt rische bedrijfsremmen
moetaan de volgende eisen voldoen:
2.2.1.20.1. de stroombron (generator en accu) van het
motorvoertuig moet voldoende capaciteit
hebben om stroom te leveren voor een elek-
trisch remsysteem. Bij stationair lopende
motor op het door de fabrikant aanbevolen
toerental en met alle in de standaarduitvoe-
ring door de fabrikantgeleverde elekt rische
uitrustingstukken ingeschakeld, mag de
spanning in de elektrische leidingen bij
maximaal stroomverbruik van het elektri-
sche remsysteem (15 A) niet dalen onder
een waarde van 9,6 V gemeten aan de
aansluiting. In de elektrische leidingen
mag, zelfs bij overbelasting, geen kortslui-
ting kunnen ontstaan;
2.2.1.20.2. bij een storing in de bedrijfsreminrichting
van het trekkende voertuig moet(en), indien
deze bedrijfsreminrichting uit ten minste
twee onafhankelijke eenheden bestaat, de
eenheid (eenheden) die nietdoor de st oring
wordt (worden) getroffen in staat zijn de
remmen van de aanhangwagen geheel of
gedeeltelijk in werking te stellen;
2.2.1.20.3. het gebruik van de stoplichtschakelaar en
hetcircuitvoor de inwerkingst elling van de
elektrische reminrichting is alleen toege-
staan indien de leiding voor de
inwerkingstelling parallel is geschakeld met
het stoplicht en de aanwezige stoplichtscha-
kelaar en het leidingssysteem op de extra
belasting zijn berekend.
2.2.1.21. Bij een pneumatische bedrijfsreminrichting welke uit
twee of meer onafhankelijke circuits bestaat, moet elke
lekkage tussen deze circuits in of achter de regelklep
constant in de buitenlucht afblazen.
2.2.1.22. Bepaalde motorvoertuigen moeten zijn uitgerust met
anti-blokkeersystemen in overeenstemming met bijlage
X, zoals opgegeven in de volgende tabel:
Voertuig
Maximum-
massaCategorie van
anti-
blokkeersyst-
eemCategorie Beschrijving
M3Bussen voor interlokaal
vervoer en touringcars voor
lange afstanden> 12 ton 1
N3Motorvoertuigen die
aanhangwagens van categorie
O4mogen trekken> 16 ton 1
2.2.1.23. Motorvoertuigen die niet zijn genoemd bij punt 2.2.1.22
en die zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem,
moeten voldoen aan de eisen van bijlage X.
2.2.1.24. Bij een motorvoertuig waarmee een aanhangwagen van
de categorie O3of O4mag worden voortbewogen, mag
de bedrijfsreminrichting van de aanhanger alleen samen
met de bedrijfsreminrichting, hulpreminrichting of
parkeerreminrichting van het trekkende voertuig in
werking worden gesteld.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 17
▼M4
▼M5
▼M6
▼B
2.2.2.Voertuigen behorende tot categorie O
2.2.2.1. Aanhangwagens behorende tot categorie O1behoeven
niet voorzien te zijn van een bedrijfsreminrichting;
indien een dergelijke aanhangwagen echter wel is uitge-
rustmeteen bedrijfsreminricht ing, moetdeze aan
dezelfde eisen voldoen als de bedrijfsreminrichtingen
van de voertuigen van categorie O2.
2.2.2.2. Elke aanhangwagen van categorie O2moetzijn uit ge-
rust met een bedrijfsreminrichting van het continue of
halfcontinue type of van het traagheidstype (oplooprem-
inrichting). Het laatstgenoemde type is alleen
toegestaan bij aanhangwagens die niet van het oplegger-
type zijn. Een elektrische bedrijfsreminrichting
overeenkomstig de eisen van bijlage XI is echter toege-
laten.
2.2.2.3. Elk voertuig behorende tot de categorieën O3of O4moetzijn voorzien van een bedrijfsreminricht ing van
het continue of halfcontinue type.
2.2.2.4. De bedrijfsreminrichting moet op alle wielen van de
aanhangwagen werken.
2.2.2.5. De werking van de bedrijfsreminrichting moet oordeel-
kundig zijn verdeeld over de assen.
2.2.2.6. De werking van iedere reminrichting moet over de
wielen van een zelfde as symmetrisch ten opzichte van
het middenvlak door de lengterichting van het voertuig
zijn verdeeld.
2.2.2.7. De geremde oppervlakken welke nodig zijn ter verkrij-
ging van de voorgeschreven doeltreffendheid moeten
permanentverbonden zijn metde wielen, en wel op
onwrikbare wijze of door middel van onderdelen welke
nietaan st oring onderhevig zijn.
2.2.2.8. Slijtage aan de remmen moet op een eenvoudige wijze
kunnen worden gecompenseerd door een handmatige of
door een automatische afstelling. Voorts moeten de
bediening evenals de componenten van de transmissie
en van de remmen een zodanige extra speling en
compensatiemogelijkheid hebben, dat, wanneer de
remmen heetworden of wanneer de remvoeringen een
zekere mate van slijtage hebben bereikt, de remwerking
gewaarborgd blijftzonder datonmiddellijke afst elling
noodzakelijk is.
2.2.2.8.1. Slijtage van de bedrijfsremmen moet automa-
tisch worden gecompenseerd. De installatie
van automatische stelinrichtingen is evenwel
facultatief voor voertuigen van de categorieën
O1en O2. Automatische stelinrichtingen
moeten zodanig zijn uitgevoerd dat de
remwerking na verhitting gevolgd door
afkoeling van de remmen nog steeds
afdoende is.
In hetbijzonder moethetvoert uig na de
proeven van bijlage II, punt1.3 (proef t ype
I), en bijlage II, punt1.4 (beproeving t ype
II), nog steeds normaal te gebruiken zijn.
2.2.2.8.2. De remvoeringen van de bedrijfsremmen
moeten uitsluitend met behulp van de
gewoonlijk bij hetvoert uig geleverde gereed-
schappen of apparatuur op eenvoudige wijze
vanaf de buitenzijde of onderzijde van hetvoertuig op slijtage kunnen worden gecontro-
leerd; in deze mogelijkheid kan worden
voorzien door bij voorbeeld geschikte inspec-
tieopeningen aan te brengen of door andere
maatregelen te treffen.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 18
▼M4
▼B
▼M4
▼M6
▼B
2.2.2.9. De reminrichtingen moeten zodanig zijn, dat stilstand
van de aanhangwagen automatisch gewaarborgd is in
geval van ►M6losschieten ◄van de koppelinrich-
ting tijdens het rijden. Deze verplichting is echter niet
van toepassing op ►M6 ◄aanhangwa-
gens meteen ►M3maximale massa ◄van nietmeer
dan 1,5 ton, op voorwaarde dat deze aanhangwagens
tevens van een secundaire koppelinrichting zijn voor-
zien (ketting, kabel, enz.) die in geval van
►M6losschieten van ◄de hoofdkoppelinrichting,
voorkomtdatde dissel de grond raakten nog enigszins
de richting van de aanhangwagen bepaalt.
2.2.2.10. Op iedere aanhangwagen die moetzijn voorzien van
een bedrijfsreminrichting dient het parkeerremeffect
eveneens gewaarborgd te zijn indien de aanhangwagen
van het trekkende voertuig is losgemaakt. De parkeer-
reminrichting moet door een buiten het voertuig
aanwezige persoon in werking kunnen worden gesteld;
bij aanhangwagens voor personenvervoer echter moet
deze rem vanaf de aanhangwagen in werking kunnen
worden gesteld. De term „in werking stellen” omvat
tevens de ontgrendeling.
2.2.2.11. Indien de aanhangwagen is voorzien van een inrichting
waarmee de pneumatische bekrachtiging van een andere
reminrichting dan de parkeerrem buiten werking kan
worden gesteld, moet eerstgenoemde inrichting zodanig
zijn ontworpen en gebouwd dat zij automatisch in rust-
stand terugkeert, uiterlijk wanneer de aanhangwagen
opnieuw drukluchtkrijgtt oegevoerd.
2.2.2.12. Aanhangwagens van de categorieën O3en O4die met
een tweeleidingssysteem zijn uitgerust, moeten voldoen
aan de voorwaarden vermeld in punt2.2.1.18.4.
2.2.2.13. Aanhangwagens van categorie O4moeten zijn uitgerust
met een anti-blokkeersysteem, in overeenstemming met
bijlage X.
2.2.2.14. Aanhangwagens die nietzijn genoemd bij punt2.2.2.13
en die zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem,
moeten voldoen aan de eisen van bijlage X.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 19
▼M6
▼M4
▼M5
▼B
BIJLAGE II
REMPROEVEN EN PRESTATIES VAN DE REMINRICHTINGEN
1. REMPROEVEN
1.1.Algemeen
1.1.1. De voor de reminrichting voorgeschreven werking is gebaseerd
op de remafstand en/of de gemiddelde volle vertraging. De
werking van een reminrichting wordt bepaald door meting van
de remafstand betrokken op de beginsnelheid van het voertuig
en/of door meting van de gemiddelde volle vertraging gedurende
de proef.
1.1.2. De remafstand is de afstand welke door het voertuig wordt afge-
legd vanaf het tijdstip waarop de bestuurder het bedieningsorgaan
in werking begint te stellen, tot het tijdstip waarop het voertuig
tot stilstand komt; de beginsnelheid is de snelheid op het tijdstip
waarop de bestuurder het bedieningsorgaan in werking begint te
stellen. In de hieronder gegeven formules voor de meting van de
remwerking hebben de gebezigde symbolen de volgende bete-
kenis:
v = beginsnelheid in km/h
s = remafstand in meters.
1.1.3. Voor de typegoedkeuring van enigerlei voertuig wordt de rem
verking gemeten tijdens wegproeven; deze proeven moeten onder
de volgende omstandigheden worden uitgevoerd;
1.1.3.1. het voertuig moet zich in de voor ieder type proef aange-
geven gewichtsomstandigheden bevinden. Deze
omstandigheden moeten in het beproevingsrapport
worden vermeld;
1.1.3.2. de proef moet worden uitgevoerd bij de voor ieder type
proef aangegeven snelheden. Indien de door de construc-
tiewijze bepaalde maximale snelheid van her voertuig
geringer is dan die welke voor een bepaalde proef is
voorgeschreven, geschiedtde beproeving bij de maxi-
male snelheid van hetvoert uig;
1.1.3.3. tijdens de proeven mag de op het bedieningsorgaan ter
verkrijging van de voorgeschreven werking uitgeoefende
kracht een voor iedere categorie voertuigen vastgestelde
maximale waarde nietoverschrijden;
1.1.3.4. ►M2onverminderd hetbepaalde onder 1.1.4.2 moethet
wegdek een goede wrijvingscoëfficiënt bezitten; ◄
1.1.3.5. de proeven moeten worden uitgevoerd bij afwezigheid
van wind welke de resultaten kan beïnvloeden;
1.1.3.6. bij het begin van de proeven moeten de luchtbanden
koud zijn en moetde druk ervan beant woorden aan de
voorgeschreven waarde voor de in statische toestand
door de wielen effectief gedragen belasting;
1.1.3.7. de voorgeschreven werking moetworden verkregen
zonder blokkering van wielen, zonder dathetvoert uig
van zijn koers afwijkten zonder abnormale t rillingen.
►M6Blokkering van wielen is toegestaan indien
uitdrukkelijk vermeld. ◄
1.1.4. Gedrag van het voertuig tijdens het remmen
1.1.4.1. Tijdens de remproeven, speciaal die bij hoge snelheid,
moethetalgemene gedrag van hetvoert uig t ijdens het
remmen worden nagegaan.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 20
▼M6
▼B
▼M2
1.1.4.2. Het gedrag van de voertuigen der categorieën M1,M2,
M3,N1,N2,N3,O3en O4op een wegdek meteen gerin-
gere wrijvingscoëfficiëntmoetvoldoen aan de
voorschriften vastgesteld in het aanhangsel.
1.2.Proef type O
(gewone werkingsproef bij koude remmen)
1.2.1.Algemeen
1.2.1.1. De remmen moeten koud zijn; een rem wordt als koud
beschouwd wanneer de temperatuur, gemeten aan de
schijf of aan de buitenzijde van de trommel, lager is
dan 100 ºC.
1.2.1.2. De proef moetworden uit gevoerd onder de volgende
omstandigheden:
1.2.1.2.1. hetvoert uig moetbelastzijn en de verdeling
van de ►M3massa◄over de assen moet
overeenstemmen met de gegevens van de
fabrikant. Indien meerdere wijzen van belas-
tingverdeling over de assen mogelijk zijn,
moetde verdeling van de ►M3maximale
massa◄over de assen zodanig zijn, datde
belasting op elke as evenredig is aan de voor
iedere as toegestane ►M3maximale
massa◄.►M4Bij trekkers voor opleggers
mag de lading zodanig worden verplaatst dat
deze zich ongeveer halverwege bevindtt ussen
de positie van de opleggerkoppeling, zoals
deze voortvloeit uit bovenstaande ladingsvoor-
waarden, en de hartlijn van de
achteras(sen); ◄
1.2.1.2.2. elke proef moetworden herhaald meteen niet
beladen voertuig. Bij een motorvoertuig mag,
behalve de bestuurder, een tweede persoon op
de voorbank plaatsnemen die verantwoordelijk
is voor het noteren van de resultaten van deproef. Bij een motorvoertuig dat ontworpen is
om een oplegger te trekken, moeten de
proeven met onbeladen voertuig worden uitge-
voerd met het motorvoertuig alleen met
toevoeging van een massa welke de oplegger-
koppeling vertegenwoordigt. Tevens wordt een
massa toegevoegd voor een reservewiel voor
zover dit in de standaardspecificatie van het
voertuig is begrepen. Bij een voertuig dat
wordtaangeboden in chassis/cabine-uit voering,
kan een aanvullende massa worden toege-
voegd ter simulering van de massa van de
resterende carrosserie en welke niet méér
bedraagtdan de door de fabrikantin bijlage
IX opgegeven minimummassa;
1.2.1.2.3. de voor de minimale werking voorgeschreven
grenzen, hetzij voor onbelaste, hetzij voor
belaste assen, zijn die welke hierna voor iedere
categorie voertuigen zijn aangegeven.
►
M6Zowel de remweg als de gemiddelde
volle vertraging van het voertuig moeten
voldoen aan de voor de betrokken voertuigca-
tegorie voorgeschreven waarde, doch het is
wellichtnietnoodzakelijk beide paramet ers
daadwerkelijk te meten; ◄
1.2.1.2.4. de weg moethorizont aal zijn.
1.2.2.Proef type O met ontkoppelde motor
1.2.2.1. De proef moetworden uit gevoerd bij de voor iedere
categorie voertuigen aangegeven snelheid; ten aanzien
van de desbetreffende cijfers is een zekere tolerantie
toegestaan. De voor iedere categorie voorgeschreven
minimale werking moetworden bereikt .1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 21
▼B
▼M4
▼B
▼B
1.2.3.Proef type O met gekoppelde motor
1.2.3.1. Behalve de proef voorgeschreven in punt1.2.2, worden
ter aanvulling proeven uitgevoerd met gekoppelde motor
en bij verschillende snelheden; hierbij bedraagtde
laagste snelheid 30 % van de maximumsnelheid en de
hoogste snelheid 80 % van genoemde snelheid. Demaximum praktisch haalbare waarden worden gemeten
en hetgedrag van hetvoert uig wordtin hetbeproevings-
rapport vastgelegd. Trekkers voor opleggers welke ter
simulering van de effecten van een belaste oplegger zijn
beladen, worden nietboven een snelheid van 80 km/h
beproefd.
1.2.3.2. Verdere proeven moeten worden uitgevoerd met gekop-
pelde motor en met de voor de betrokken
voertuigcategorie voorgeschreven beginsnelheid. De
voor de betrokken categorie minimaal vereiste remwer-
king moetworden bereikt . Trekkers voor opleggers
welke ter simulering van de effecten van een belaste
oplegger zijn beladen, worden nietbij een hogere snel-
heid dan 80 km/h beproefd.
1.2.4.Proef van type O voor voertuigen van categorie O, uitgerust met
drukluchtremmen.
1.2.4.1. Hetremvermogen van de aanhangwagen kan worden
berekend hetzij op basis van de vertragingsfactor van
het trekkende voertuig met aanhangwagen en de gemetenhorizontale kracht op de koppeling, hetzij, in sommige
gevallen, uit de vertragingsfactor van het trekkende voer-
t uig metde aanhangwagen, waarbij alleen metde
aanhangwagen wordtgeremd. Bij de remproef moetde
motor van het trekkende voertuig worden ontkoppeld. In
het geval waarbij uitsluitend met de aanhangwagen wordt
geremd, wordt, ten einde rekening te houden met de
vertraging van de extra massa, het niveau van de gemid-
delde maximumvertraging als prestatie aanvaard.
1.2.4.2. Metuit zondering van de gevallen zoals vermeld in de
punten 1.2.4.3 en 1.2.4.4, is het voor de vaststelling van
de vertragingsfactor van de aanhangwagen noodzakelijk
de vertragingsfactor van het trekkende voertuig plus de
aanhangwagen te meten en de horizontale kracht op de
koppeling. Het trekkende voertuig moet voldoen aan de
eisen vermeld in punt1.1.4.2 van hetaanhangsel bij
bijlage II voor watbet reftde verhouding
TM
PMen de druk
pm. De remsnelheid van de aanhangwagen wordtbere-
kend metbehulp van de volgende formule:
zR¼zRþMþD
PR;waarin
zR= de vertragingsfactor van de aanhangwagen
zR+M= de vertragingsfactor van het trekkende voer-
tuig met aanhangwagen
D = de horizontale kracht op de koppeling
(trekkracht D = > 0)(oploopkrachtD = < 0).
1.2.4.3. Indien een aanhangwagen of oplegger voorzien is van
een continue of halfcontinue reminrichting, waarbij de
druk in de wielremcilinders tijdens het remmen niet
verandertondanks de verplaat sing van de dynamische
asbelasting, dan mag alleen met de aanhangwagen
worden geremd. De vertragingsfactor van de aanhang-
wagen wordtberekend metbehulp van de volgende
formule:
z
R¼zRþM/C0R ðÞ /C1PMþPR
PRþR;waarin:
R = de waarde van de rolweerstand = 0,01.
1.2.4.4. De evaluatie van de vertragingsfactor van de aanhang-
wagen kan op alternatieve wijze plaatsvinden door het
remmen van de aanhangwagen alleen. In ditgeval moet1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 22
▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
gebruik gemaaktworden van dezelfde druk als die welke
gemeten wordt in de wielremcilinders bij het remmen
van de combinatie.
1.3.Proef type I
(verminderde werking)1.3.1.Met herhaald remmen
1.3.1.1. De bedrijfsremmen van de voertuigen van de categorieën
M
1,M2,M3,N1,N2en N3worden beproefd door middel
van een aantal malen herhaald remmen bij belast voer-
tuig, een en ander overeenkomstig de gegevens vermeld
in onderstaande tabel:
Omstandigheden
Categorie
voertuigenV1
km/hV2
km/h∆t
sn
M180% vmax-≤1201/2 v145 15
M280% vmax-≤1001/2 v155 15
M380% vmax-≤601/2 v160 20
N180% vmax-≤1201/2 v155 15
N280% vmax-≤601/2 v160 20
N380% vmax-≤601/2 v160 20
Hierin hebben de symbolen de volgende betekenis:
v1= beginsnelheid bij hetbegin van de remming,
v2= snelheid bij heteinde van de remming,
vmax= maximumsnelheid van hetvoert uig,
n = aantal malen remmen,
∆t= duur van een remcyclus: de t ijd welke
verstrijkt tussen het begin van een remming
en hetbegin van de volgende remming.
1.3.1.2. Indien de eigenschappen van hetvoert uig hetnietmoge-
lijk maken de voorgeschreven waarde voor ∆taan t e
houden, mag een langere tijd worden aangehouden; in
ieder geval moetmen behalve de t ijd welke nodig is
voor hetremmen en hetaccelereren van hetvoert uig,
bij iedere cyclus beschikken over 10 seconden voor
stabilisatie van snelheid v1.
1.3.1.3. Bij deze proeven moetde op hetbedieningsorgaan uit ge-
oefende krachtzodanig zijn geregeld, datbij de eerst e
remming een gemiddelde volle vertraging van 3 m/s2
wordtverkregen. Deze krachtmoett ijdens de hieropvol-gende remmingen constant blijven.
1.3.1.4. Tijdens hetremmen moetde mot or ingekoppeld blijven
via de hoogste overbrengingsverhouding (eventuele over-
drive nietmedegerekend).
1.3.1.5. Bij hetwederom versnellen na een remming moet
zodanig geschakeld worden datsnelheid v
1zo spoedig
mogelijk opnieuw bereiktwordt(maximale versnelling
welke mogelijk is metde mot or en de versnellingsbak).1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 23
▼B
▼M6
▼B
▼B
1.3.2.Met continuremming
1.3.2.1. ►M3De bedrijfsreminrichtingen van aanhangwagens
behorende tot de categorieën O2,O3en O4worden op
zodanige wijze beproefd dat ◄wanneer hetvoert uig
belastis, de energieopname op de remmen gelijk is aan
die welke zich over een zelfde tijdsverloop voordoet bij
een belastvoert uig, datop een dalende helling van 7 %
over een afstand van 1,7 km op een constante snelheid
van 40 km/h wordtgehouden.
1.3.2.2. De proef kan worden uitgevoerd op een vlakke weg,
waarbij de aanhangwagen door een motorvoertuig
getrokken wordt; gedurende de proef moet de kracht op
de besturing op zodanige wijze aangepast worden dat de
weerstand van de aanhangwagen constant blijft (7 % van
de►M3massa◄van de aanhangwagen). Is de ter
beschikking zijnde trekkracht ontoereikend, dan kan de
proef worden uitgevoerd bij een geringere snelheid en
over een grote afstand, volgens de volgende tabel:
Snelheid
(in km/h)Afstand
(in m)
40 1.700
30 1.950
20 2.500
15 3.100
1.3.3.Remwerking bij warmgelopen remmen
►M61.3.3.1. Na afloop van de proef type I ◄(beschreven in
punt1.3.1 of in punt1.3.2 van deze bijlage) meetmen
onder dezelfde beproevingsvoorwaarden (en in het
bijzonder bij een constante bedieningskracht die nietgroter is dan de werkelijk aangewende gemiddelde
kracht) als voor de proef van type O met ontkoppelde
motor (de temperatuursvoorwaarden mogen verschillen)
►
M6de remwerking van de warmgelopen bedrijfsrem-
inrichting. De remwerking bij warmgelopen remmen mag
bij motorvoertuigen ◄nietminder bedragen dan 80 %
van die welke is voorgeschreven voor de desbetreffende
categorie en niet minder dan 60 % van de bij de proef
van type O met ontkoppelde motor geregistreerde
waarde. ►M6Bij aanhangwagens mag de remkracht
bij warmgelopen remmen ◄aan de omtrek van de
wielen bij beproeving meteen snelheid van 40 km/h
nietminder bedragen dan de remwerking overeenkomend
met 36 % van de maximumaslast bij stilstaand voertuig
en nietminder dan 60 % van de waarde die bij de proef
van type O bij dezelfde snelheid werd vastgelegd.
1.3.3.2. Ingeval een motorvoertuig wel aan de in punt 1.3.3.1.
gestelde 60 %-eis beantwoordt doch niet aan de in punt
1.3.3.1 gestelde 80 %-eis kan voldoen, mag een nieuwe
proef ter bepaling van de remwerking bij warmgelopen
remmen worden verrichtwaarbij een bedieningskracht
wordtgebruiktdie nietgrot er is dan die welke is voorge-
schreven in punt 2.1.1.1 van deze bijlage. De resultaten
van beide proeven worden in hetrapportvermeld.
1.4.Beproeving type II
(beproeving van hetgedrag van hetvoert uig bij lange afdalingen)
1.4.1. De belaste voertuigen worden beproefd op een zodanige wijze,
datde energieopname gelijk is aan die welke over een zelfde
tijdsverloop optreedt bij een belast voertuig met een snelheidvan 30 km/h op een dalende helling van 6 % en over een traject
van 6 km, waarbij de juiste overbrengingsverhouding is ingescha-
keld (geval van een motorvoertuig) en waarbij de eventuele
vertragingsinrichting van het voertuig wordt gebruikt. De gebe-
zigde overbrengingsverhouding moetzodanig zijn, dathet1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 24
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼B
toerental van de motor de door de constructeur voorgeschreven
maximumwaarde nietoverschrijdt .
1.4.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking
van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op
een gemiddelde snelheid toegestaan en bezigt men de overbren-
gingsverhouding waarmede hetmogelijk is de snelheid op de
dalende helling van 6 % zo dichtmogelijk bij 30 km/h t e houden.
Indien de bepaling van de remwerking van de motor geschiedt
door middel van vertragingsmeting, is het voldoende indien de
gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,5 m/sec2bedraagt.
►M61.4.3. Na afloop van de proef ◄meetmen onder dezelfde voor-
waarden als bij de proef van type O met ontkoppelde motor (doch
uiteraard bij andere temperatuursvoorwaarden) ►M6de remwer-
king van de warmgelopen bedrijfsreminrichting. Bij
motorvoertuigen moet de remwerking bij warmgelopen remmen
en bij een bedieningskrachtvan nietmeer dan 700 N result eren
in een maximale remafstand en een minimale gemiddelde volle
remvertraging die met de volgende waarden overeenkomen:
categorie M3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
130(de tweede term komt overeen met een
gemiddelde volle remvertraging van 3,75 m/
s2);
categorie N3:s ¼0;15 V þ1;33 V2
115(de tweede term komt overeen met een
gemiddelde volle remvertraging van 3,30 m/
s2).
Bij aanhangwagens mag de remkrachtbij warmgelopen remmen
aan de omtrek van de wielen ◄bij beproeving meteen snelheid
van 40 km/h nietminder bedragen dan de remwerking overeen-
komende met 33 % van de maximumaslast bij stilstaand voertuig.
1.5.Proef type II bis
(proef vereistvoor andere voor hetvervoer van personen best emde voer-
tuigen dan „stadsautobussen”, welke van meer dan acht zitplaatsen zijn
voorzien, die van de bestuurder niet medegerekend, en die een
►M3maximale massa ◄hebben van meer dan 10 ton).
1.5.1. De belaste voertuigen worden beproefd op een zodanige wijze,
datde energieopname gelijkwaardig is aan die welke over een
zelfde tijdsverloop optreedt bij een belast voertuig met een snel-
heid van 30 km/h op een dalende helling van 7 % over een
afstand van 6 km. Gedurende de proef mogen de bedrijfsremin-
richting, de hulpreminrichting en de parkeerreminrichting niet
worden gebezigd. De ingeschakelde overbrengingsverhouding
dient zodanig te zijn, dat het motortoerental niet de door de
constructeur voorgeschreven maximumwaarde overschrijdt.
►M4Er mag gebruik worden gemaaktvan een geïnt egreerde
ret arder op voorwaarde datdeze op passende wijze in hetsyst eem
is aangebracht, en wel zodanig dat de bedrijfsremmen niet
worden aangelegd; dit kan worden gecontroleerd door na te gaan
of deze remmen koud blijven. ◄
1.5.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking
van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op
een gemiddelde snelheid toegestaan en bezigt men de overbren-
gingsverhouding waarmede hetmogelijk is de snelheid op een
dalende helling van 7 % zo dichtmogelijk bij 30 km/h t e houden.
Indien de bepaling van de remwerking van de motor geschiedt
door middel van vertragingsmeting, is het voldoende indien de
gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,6 m/sec2bedraagt.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 25
▼M4
▼B
▼B
2. PRESTATIES VAN DE REMINRICHTINGEN
2.1.Voertuigen van de categorieën M en N
2.1.1.Bedrijfsreminrichtingen
2.1.1.1. Voorschriften ter zake van de proeven
2.1.1.1.1. De bedrijfsremmen van voertuigen van de
categorieën M en N worden beproefd onder
condities volgens onderstaande tabel:
Type
proefM1M2M3N1N2N3
O-I O-I O-I-II O-I O-I O-I-II
Proef type O
metont kop-
pelde motorV 80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
s≤ 0;1VþV2
1500;15 V þV2
130
dm≥ 5,8 m/s25 m/s2
Proef type O
metgekoppelde
motorV = 80 %
Vmaxdoch≤160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
s≤ 0;1VþV2
1300;15 V þV2
103 ;5
dm≥ 5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
Hierin hebben de symbolen de volgende bete-
kenis:
V = beproevingssnelheid;
s = remafstand;d
m= gemiddelde volle remvertraging;
F = op het voetbedieningsorgaan uitge-
oefende kracht;
Vmax= maximumsnelheid van hetvoert uig.
2.1.2.Hulpreminrichting
2.1.2.1. De hulpreminrichting dient, ook als het bedieningsorgaan
waarmee deze wordtbekracht igd voor andere remfunc-
ties wordt gebruikt, een maximale remafstand en een
minimale gemiddelde volle remvertraging te geven die
metde volgende waarden overeenkomen:
categorie M1:s ¼0;1Vþ2V2
150(de tweede term komt overeen met
een gemiddelde volle remvertra-
ging van 2,9 m/s2);
categorie M2,M3:s ¼0;15 V þ2V2
130(de tweede term komt overeen met
een gemiddelde volle remvertra-
ging van 2,5 m/s2);
categorie N: s ¼0;15 V þ2V2
115(de tweede term komt overeen met
een gemiddelde volle remvertra-
ging van 2,2 m/s2).
2.1.2.2. Indien de bediening van de hulprem metde hand
geschiedt, moet de voorgeschreven werking worden
verkregen door op hetbedieningsorgaan een krachtuit
te oefenen die voor voertuigen van categorie M1niet
meer bedraagtdan ►M3400 N ◄en voor andere
voertuigen niet meer dan ►M3600 N ◄; hetbedie-1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 26
▼M6
▼B
▼M6
▼B
▼B
ningsorgaan moetzodanig zijn geplaat stdathetdoor de
bestuurder gemakkelijk en snel kan worden bereikt.
2.1.2.3. Geschiedtde bediening van de hulpreminricht ing metde
voet, dan moet de voorgeschreven werking worden
verkregen door op hetbedieningsorgaan een krachtuit
te oefenen die voor voertuigen van categorie M1niet
meer bedraagtdan ►M3500 N◄en voor de andere
voertuigen niet meer dan ►M3700 N ◄; hetbedie-
ningsorgaan moetzodanig zijn geplaat stdathetvoor de
bestuurder gemakkelijk en snel in werking kan worden
gesteld.
2.1.2.4. De prestatie van de hulpreminrichting wordt gecontro-
leerd door middel van de proef van type O met
ontkoppelde motor, uitgaande van de volgende begin-
snelheden:
M1= 80 km/h
N1= 70 km/h
M2= 60 km/h
N2= 50 km/h
M3= 60 km/h
N3= 40 km/h
2.1.2.5. Bij de proef ter bepaling van de prestatie van de
hulpreminrichting worden de werkelijke foutcondities in
de bedrijfsreminrichting gesimuleerd.
2.1.3.Parkeerreminrichtingen
2.1.3.1. De parkeerreminrichting moet, ook indien zij is gecombi-
neerd met een der andere reminrichtingen, in staat zijn
het belaste voertuig op een dalende of stijgende helling
van 18 % in stilstand te houden.
2.1.3.2. Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden
gekoppeld, moet de parkeerreminrichting van het trek-
kende voertuig de combinatie op een helling van 12 %
in stilstand kunnen houden.
2.1.3.3. Indien de bediening metde hand geschiedt , mag de op
hetbedieningsorgaan uit geoefende krachtnietmeer
bedragen dan ►M3400 N◄bij voertuigen van cate-
gorie M1en►M3600 N◄bij andere voertuigen.
2 1.3.4. Geschiedtde bediening metde voet , dan mag de op het
bedieningsorgaan uitgeoefende kracht niet meer bedragen
dan►M3500 N◄bij voertuigen van categorie M1en
nietneer dan ►M3700 N◄bij andere voertuigen.
2.1.3.5. Een parkeerreminrichting welke enkele malen moet
worden bediend voordatde voorgeschreven werking
wordt verkregen, kan worden toegelaten.
►M42.1.3.6. Ten einde na te gaan of voldaan wordt aan de
eisen van bijlage I, punt2.2.1.2.4, moeteen proef van
het type O met ontkoppelde motor worden uitgevoerd
metde beginsnelheid zoals vermeld in punt2.1.2.4 voor
de betreffende voertuigcategorie ◄waartoe het voertuig
behoort. De gemiddelde vertraging bij volledig ontwik-
kelde remwerking en de vertraging onmiddellijk voor
het tot stilstand komen van het voertuig, die worden
verkregen door bediening van de parkeerreminrichting
of van hethulpbedieningsorgaan van de bedrijfsremin-
richting, moeten ten minste 1,5 m/s2bedragen. De proef
moet worden uitgevoerd met een belast voertuig. Aan de
voorschriften wordt geacht te zijn voldaan, indien deze
proef één maal metgoed gevolg is uit gevoerd. De kracht
die op hetrembedieningsorgaan wordtuit geoefend mag
de voorgeschreven waarden nietoverschrijden. Bij voer-
tuigen van de categorieën M1of N1, waarvan de
parkeerrem een andere remvoering heeftdan de
bedrijfsrem, kan de proef op verzoek van de fabrikant
worden uitgevoerd vanaf een snelheid van 60 km/h. In1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 27
▼M4
▼M6
▼B
▼M3
▼M3
ditgeval mag de gemiddelde vert raging bij volledig
ontwikkelde remwerking niet lager zijn dan 2,0 m/s2,
terwijl de vertraging onmiddellijk voor het tot stilstand
komen van het voertuig minstens 1,5 m/s2moet
bedragen.
2.1.4.Restremwerking na een storing in de overbrenging
2.1.4.1. Bij een storing in een deel van de overbrenging moet de
restremwerking van de bedrijfsreminrichting bij een
bedieningskrachtvan nietmeer dan 700 N result eren in
een maximale remafstand en een minimale gemiddelde
volle vertraging die overeenkomen met onderstaande
waarden, bij een proef van het type O met ontkoppelde
motor en uitgaande van de volgende beginsnelheden
voor de desbetreffende voertuigcategorie:
Remafstand (m) en gemiddelde volle vertraging (m/s2)
(km/
h)Beladen Onbeladen
M180 0 ;1Vþ100
30V2
150(1,7) 0 ;1Vþ100
25V2
150(1,5)
M260 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
25V2
130(1,3)
M360 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5) 0 ;15Vþ100
30V2
130(1,5)
N170 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N250 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
25V2
115(1,1)
N340 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3) 0 ;15Vþ100
30V2
115(1,3)
2.1.4.2. Bij de proef ter bepaling van de restremwerking worden
de werkelijke foutcondities in de bedrijfsreminrichting
gesimuleerd.
2.2.Voertuigen van categorie O
2.2.1.Bedrijfsreminrichtingen
2.2.1.1. Voorschrift inzake de proeven voor voertuigen van cate-
gorie O1.
2.2.1.1.1. In de gevallen waarin de aanwezigheid van
een bedrijfsreminrichting verplicht is, moet de
werking ervan voldoen aan de voorschriften
voor categorie O2.
2.2.1.2. Voorschriften inzake de proeven voor voertuigen van
categorie O2.
2.2.1.2.1. Indien de bedrijfsreminrichting van het
continue of halfcontinue type is, moet de som
der krachten uitgeoefend op de omtrek van de
geremde wielen gelijk zijn aan ten minste X %
van de krachtovereenkomende metde door de
wielen gedragen maximummassa bij stilstaand
voertuig, waarbij X de volgende waarden
heeft:
aanhangwagen, beladen en onbeladen 50
oplegger, beladen en onbeladen 45
middenasaanhangwagen, beladen en onbeladen 50.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 28
▼M4
▼M6
▼M4
▼M6
▼B
▼M4
▼M4
Indien de aanhangwagen is voorzien van druk-
luchtremmen, dan mag de druk in de
bedieningsleiding en in de voedingsleiding
tijdens de remproef niet méér bedragen dan
6,5 bar (1). De beproevingssnelheid bedraagt
60 km/h. Er dienteen aanvullende proef bij
een snelheid van 40 km/h plaats te vinden
met het beladen voertuig ter vergelijking met
het resultaat van de proef van type I.
2.2.1.2.2. Is de reminrichting van het oplooptype, dan
moetdeze inricht ing voldoen aan de voor-
waarden van bijlage VIII.
2.2.1.2.3. Bovendien moeten deze voertuigen worden
onderworpen aan de proef type I.
2.2.1.2.4. Bij de proeven type I voor een oplegger moet
hetdoor de assen van de oplegger geremde
►M3massa◄overeenkomen metde belas-
ting op de as (of de assen) van de tot de
maximale toelaatbare waarde belaste oplegger.
2.2.1.3. Voorschriften inzake beproeving van voertuigen van
categorie O3. Hiervoor gelden dezelfde voorschriften als
voor categorie O2.
2.2.1.4. Voorschriften voor de proeven voor voertuigen van cate-
gorie O4.
2.2.1.4.1. Hiervoor gelden dezelfde voorschriften als
voor categorie O2; bovendien moeten de voer-
tuigen worden onderworpen aan de proef type
II.
2.2.1.4.2. Bij de proeven type I en II voor een oplegger
moethetdoor de assen van de oplegger afge-
remde►M3massa◄overeenkomen metde
belasting op de as (of op de assen) van de tot
de maximaal toelaatbare waarde belaste
oplegger.
2.2.2.Parkeerreminrichtingen
2.2.2.1. De parkeerrem waarvan de aanhangwagen of de oplegger
is voorzien, moet bij belasting en los van het trekkende
voertuig, de aanhangwagen of de oplegger op een
dalende of steigende helling van 18 % in stilstand
kunnen houden. De op hetbedieningsorgaan uit geoe-
fende krachtmag nietmeer bedragen dan
►M3600 N◄.
2.2.3.Automatische remming
2.2.3.1. Bij een totaal drukverlies in de luchttoevoerleiding mag
de remwerking van de automatische reminrichting bij de
beproeving van het belaste voertuig met een beginsnel-
heid van 40 km/h nietminder bedragen dan 13,5 % van
de krachtdie correspondeertmetde door de wielen
ondersteunde maximummassa bij stilstand van het voer-
tuig. Wanneer de remwerking meer dan 13,5 %
bedraagt, is blokkering van wielen toelaatbaar.
2.3.Reactietijd
Bij ieder voertuig waarvan de bedrijfsreminrichting geheel of gedeelte-
lijk wordtbediend door een energiebron welke nietde spierkrachtvan
de bestuurder is, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:
2.3.1. bij een noodmanoeuvre mag de tijd welke verloopt tussen het
tijdstip waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 29
(1) De hier en in de volgende bijlagen vermelde drukken zijn relatieve drukken in bar.▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼B
▼M6
▼B
▼B
en het tijdstip waarop de remkracht op de in de minst gunstige
omstandigheden verkerende as de waarde bereikt welke overeen-
komt met de voorgeschreven werking, ten hoogste 0,6 sec.
bedragen;
2.3.2. aan de voorschriften van punt 2.3.1 wordt geacht te zijn voldaan
voor met drukluchtremmen uitgeruste voertuigen, indien deze
voertuigen voldoen aan de bepalingen van bijlage III;
2.3.3. bij voertuigen uitgerust met hydraulische reminrichtingen worden
de eisen van punt2.3.1 als vervuld beschouwd, indien de vert ra-
ging van het voertuig of de druk in de meest ongungstige
remcilinder, bij een noodstop, binnen 0,6 s, een niveau bereikt
datovereenkomtmetde voorgeschreven remwerking.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 30
▼M3
▼M4
▼M1
Aanhangsel ad 1.1.4.2.
VERDELING VAN DE REMKRACHT OVER DE ASSEN VAN VOER-
TUIGEN
1. ALGEMENE EISEN
Voertuigen van de categorieën M, N, O3en O4die nietmeteen ant i-
blokkeringsinrichting zoals omschreven in bijlage X zijn uitgerust,
moeten aan alle in dit aanhangsel vermelde eisen voldoen. Indien van
een speciale inrichting gebruik wordt gemaakt, moet deze automatisch
functioneren.
2. SYMBOLEN
i = aanduiding van de as (vooras, i = 1; tweede as, i = 2; enz.)
Pi= normale belasting op het wegdek van de as i in statische
toestand
Ni= normale belasting op het wegdek van de as i tijdens het
remmen
Ti= kracht door de remmen uitgeoefend op as i tijdens het
remmen op de weg
fi=Ti/Ni, benodigde wrijvingscoëfficiëntvoor as i (1)
J = vertraging van het voertuigg = versnelling van de zwaartekracht: g = 10 m/s
2
z = vertragingsfactor van het voertuig = J/g (2)
P= ►M3massa◄van hetvoert uig
h = hoogte van het zwaartepunt zoals gespecificeerd door de
fabrikant en geaccepteerd door de technische dienst(en)
die de proeven verricht(en)
E = wielbasis
k = theoretische wrijvingscoëfficiënt tussen luchtband en
wegdek
Kc= correctiefactor — oplegger, beladen
Kv= correctiefactor — oplegger, onbeladen
TM = som van de remkrachten aan de omtrek van alle wielen
van het trekkend voertuig
PM = totale statische belasting op het wegdek van het trekkend
voertuig voor aanhangwagen of oplegger zoals respectie-
velijk aangegeven in de punten 3.1.4 en 3.1.5
pm= druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding
TR = som van de remkrachten aan de omtrek van alle wielen
van de aanhangwagen of de oplegger
PR = totale technische belasting op het wegdek van de wielen
van de aanhangwagen of de oplegger
PRmax= waarde van PR bij de ►M3maximale massa ◄van de
oplegger
ER= afstand tussen de koppelingspen en het hart van de as(sen)
van de oplegger
hR= hoogte van het zwaartepunt van de oplegger boven de
grond zoals gespecificeerd door de fabrikanten geaccep-1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 31
(1) Onder „krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt” voor het voertuig verstaat
men de krommen die de voor bepaalde beladingstoestanden benodigde wrijvingscoëffi-ciënt voor elke as i als functie van de vertragingsfactor van het voertuig aangeven.
(
2) Bij opleggers wordt onder z verstaan de remkracht gedeeld door de statische
►M3massa◄onder de opleggeras(sen).▼M4
▼M2
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
teerd door de technische dienst(en) die de proeven
verricht(en)
3. VOORSCHRIFTEN VOOR MOTORVOERTUIGEN
3.1.Twee-assige voertuigen
3.1.1. (1) Voor alle categorieën voertuigen voor waarden van k gelegen tussen
0,2 en 0,8:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Voor alle beladingstoestanden van het voertuig moet de kromme van
de benodigde wrijvingscoëfficiëntvoor de vooras liggen boven die
van de achteras:
— voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 bij voertuigen van
categorie M1.
Bij voertuigen van deze categorie is in het bereik van z-waarden
tussen 0,3 en 0,45 een omkering van de krommen van de beno-
digde wrijvingscoëfficiënt toegestaan, op voorwaarde dat de
kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiëntvan de acht eras de
lijn gedefinieerd door de formule k = z (ideale lijn van de beno-
digde wrijvingscoëfficiënt— zie diagram 1 A) metnietmeer dan
0,05 overschrijdt;
— voor alle vertragingsinfactoren tussen 0,15 en 0,5 bij voertuigen
van categorie N1(2).
Aan deze voorwaarde wordteveneens geachtt e zijn voldaan
indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30, de krommen
van de benodigde wrijvingscoëfficiëntvoor elke as gelegen zijn
tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de
benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen
k = z + 0,08 en k = z − 0,08, zoals weergegeven in diagram 1 C
waarin de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiëntvoor de
achteras de lijn k = z − 0,08 mag snijden en voor vertragingsfac-
toren tussen: 0,3 en 0,5 overeenstemt met de relatie z ≥k − 0,08;
en tussen 0,5 en 0,61 overeenstemt met de relatie z ≥0,5 k + 0,21;
— voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 bij voertuigen van
de andere categorieën. Aan deze voorwaarde wordt geacht te zijn
voldaan indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30, de
krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiëntvoor elke as
gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de ideale
lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven door de verge-
lijkingen k = z + 0,08 en k = z − 0,08, zoals weergegeven in
diagram 1 B, en de kromme van de benodigde wrijvingscoëfficiënt
voor de achteras voor remverhoudingen z ≥0,3 overeenstemt met
de relatie z ≥0,3 + 0,74 (k − 0,38).
3.1.2. Indien een motorvoertuig waarmee een aanhangwagen van categorie
O3of O4met drukluchtreminrichting mag worden voortbewogen, wordt
beproefd metuit geschakelde energiebron, metafgeslot en voedingslei-
ding, met een reservoir van 0,5 liter aangesloten op de
bedieningsleiding en met de systeemdruk op inschakel- en op uitscha-
kelniveau, moetde druk bij volledig int rappen van het
bedieningsorgaan aan de koppelingskop van de voedingsleiding en
van de bedieningsleiding tussen 6,5 en 8,5 bar bedragen, ongeacht de
beladingstoestand van het voertuig. Deze drukniveaus moeten aantoon-
baar in het trekkende voertuig aanwezig zijn, wanneer de
aanhangwagen ervan is losgekoppeld. De compatibiliteitsbanden in de
diagrammen 2, 3 en 4 A mogen nietworden verruimd t otdrukniveaus
van meer dan 7,5 bar.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 32
(1) De voorschriften van punt 3.1.1 zijn niet van invloed op de voorschriften van Bijlage II
betreffende de remprestaties. Worden evenwel proeven volgens punt 3.1.1 verricht,waarbij vertragingsfactoren worden bereikt die groter zijn dan de daarmede overeenko-
mende voorgeschreven remprestaties in Bijlage II, dan gelden deze voorschriften voor
de krommen van de wrijvingscoëfficiëntvoor hetgehele gebied bepaald in dediagrammen 1A en 1B door de rechten k = 0,8 en z = 0,8.
(
2) Voertuigen van categorie N1met een beladen/onbeladen achterasbelastingverhouding
van niet meer dan 1,5 of met een maximale massa van minder dan 2 ton, moeten vanaf
1 oktober 1990 aan de eisen voor voertuigen van categorie M1van ditpuntvoldoen.▼M2
▼M4
▼M6
▼M4
3.1.3. Voor hetcont roleren van hetvoorschriftvolgens punt3.1.1 moetde
fabrikantde krommen verst rekken van de wrijvingscoëfficiëntvoor
de vooras en de achteras, berekend aan de hand van onderstaande
formules:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
Ep;
f2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
Ep:
De grafieken moeten worden opgesteld voor de beide volgende bela-
dingstoestanden:
— onbeladen, rijklaar metbest uurder.
Indien het voertuig als chassis/cabine ter beproeving wordt aange-
boden, kan een extra last worden toegevoegd ter simulering van de
massa van de carrosserie; deze massa mag nietgrot er zijn dan de
minimummassa welke door de fabrikantin bijlage IX is opge-
geven;
— beladen.
Indien verschillende mogelijkheden voor de verdeling van de
lading zijn aangegeven, wordtuit gegaan van die mogelijkheid
waarbij de vooras hetzwaarstis belast .
3.1.4. Andere voertuigen dan trekkers voor opleggers3.1.4.1. Indien een motorvoertuig waarmee een aanhangwagen van categorie
O
3of O4met drukluchtreminrichting mag worden voortbewogen,
moet de toegestane verhouding tussen de vertragingsfactorTM
PMen de
druk pmbinnen de in diagram 2 aangegeven zones liggen.
3.1.5. Trekkers voor opleggers3.1.5.1. Trekker metonbeladen oplegger
Een onbeladen trekker/opleggercombinatie wordt beschouwd als een
trekker, rijklaar, met bestuurder, waaraan is gekoppeld een onbeladen
oplegger. De dynamische belasting die door de oplegger op de trekker
wordt uitgeoefend wordt voorgesteld door een statische massa ter
plaatse van de opleggerkoppeling welke gelijk is aan 15 % van de
maximale massa op de koppeling. De regeling van de remkrachten
moet voortgaan in het gehele beladingsgebied tussen „trekkend voer-
tuig met oplegger (onbeladen)” en „trekkend voertuig solo”; deremkrachten van het trekkende voertuig zonder oplegger moeten
worden gecontroleerd.
3.1.5.2. Trekker metbeladen oplegger
Hieronder wordt verstaan een rijklare trekker met bestuurder en een
beladen oplegger. Voor de dynamische belasting van de trekker door
de oplegger wordt een statisch ►
M3massa◄Psaangenomen dat
rustop de scharnieras van de koppeling en gelijk is aan:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
waarin Psohetverschil is t ussen hetmaximum beladen
►M3massa◄van de trekker en zijn onbeladen ►M3massa◄.
Voor h wordtaangehouden: h ¼hoPoþhsPs
P;
waarin:
hode hoogte van het zwaartepunt van de trekker,
hsde hoogte van het draagvlak van de opleggerkoppeling,
Pode ledige ►M3massa◄van de trekker,1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 33
▼M2
▼M6
▼M2
▼M4
▼M2
▼M2
P=Po+Ps=P1+P2.
3.1.5.3. Bij voertuigen uitgerust met een drukluchtreminrichting moet de
toelaatbare verhouding tussen quotiënt TM/PM en druk pmbinnen de
gebieden aangegeven in diagram 3 liggen.
3.2.Motorvoertuigen met meer dan twee assen
De voorschriften van punt 3.1 zijn van toepassing op voertuigen met
meer dan twee assen. Aan de voorschriften van punt 3.1.1 wordt voor
watbet reftde blokkeervolgorde geachtt e zijn voldaan indien bij een
vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,30 de benodigde wrijvingscoëffi-
ciënt voor ten minste één der voorassen hoger is dan de
wrijvingscoëfficiënt van ten minste één der achterassen.
4. EISEN VOOR OPLEGGERS
4.1.Voor opleggers met drukluchtremmen
De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactorTR
PRen de druk
pmmoetbinnen de t wee zones liggen die uitde diagrammen 4 A en
4 B kunnen worden afgeleid voor de beladen en onbeladen toestand.
Aan deze eis moet worden voldaan voor alle toegestane beladingstoe-
standen van de assen van de oplegger.
4.2. Indien aan de eisen van punt4.1 nietkan worden voldaan in samen-
hang metde eisen van punt2.2.1.2.1 van bijlage II voor watbet reft
opleggers meten Kc-factor van minder dan 0,8, dan moet de oplegger
de minimumremkracht bezitten voorgeschreven in punt 2.2.1.2.1 van
bijlage II en voorzien zijn van een anti-blokkeringsinrichting die
voldoet aan de eisen van bijlage X, met uitsluiting van de verenigbaar-
heidseis vermeld in punt1 van genoemde bijlage.
5. EISEN VOOR AANHANGWAGENS EN MIDDENASAANHANG-
WAGENS
5.1.Voor aanhangwagens met drukluchtremmen
5.1.1. De eisen vermeld in punt 3.1 zijn van toepassing op tweeassige
aanhangwagens (met uitzondering van aanhangwagens met twee assen
op een onderlinge afstand van minder dan 2 meter).
5.1.2. Voor aanhangwagens metméér dan t wee assen gelden de eisen van
punt3.2.
5.1.3. De toegestane verhouding tussen de vertragingsfactorTR
PRen de druk
pmmoetbinnen de in diagram 2 voor de beladen en onbeladen
toestand aangegeven zones liggen.
5.2.Voor middenasaanhangwagens, uitgerust met drukluchtremmen
5.2.1. De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactorTR
PRen de druk
pmmoet voor de beladen en onbeladen toestand binnen de twee zones
liggen afgeleid uitdiagram 2, waarbij de vert icale schaal met0,95
vermenigvuldigd is.
5.2.2. Indien door een onvoldoende wrijvingscoëfficiëntnietkan worden
voldaan aan de eisen van punt2.2.1.2.1 van bijlage II, dan moetde
aanhangwagen zijn uitgerust met een anti-blokkeersysteem dat voldoet
aan de eisen van bijlage X.
6. VOORSCHRIFTEN WAARAAN MOET WORDEN VOLDAAN BIJ
UITVALLEN VAN HET SYSTEEM VOOR HET VERDELEN VAN
DE REMKRACHT
Wanneer aan de voorschriften van dit aanhangsel wordt voldaan door
middel van een bijzondere inrichting (b.v. mechanisch bediend door de
asophanging van het voertuig), moet, indien het een motorvoertuig
betreft, bij het uitvallen van die inrichting of de bediening daarvan
het mogelijk zijn het voertuig tot stilstand te brengen onder de voor-
schriften voorzien voor de hulpreminrichting. Indien het een
aanhangwagen of een oplegger betreft, moet bij het uitvallen van de1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 34
▼M4
▼M6
▼M4
▼M2
▼M2
bediening van die bijzondere inrichting ten minste 30 % van de voor-
geschreven bedrijfsremwerking worden verkregen.
7. MERKTEKENS
7.1. Op voertuigen, met uitzondering van die behorend tot de categorie M1,
waarbij aan de voorschriften van dit aanhangsel is voldaan door
middel van een door de asophanging van hetvoert uig mechanisch
bediende inrichting, moeten merktekens zijn aangebracht die het
bereik van de nuttige slag van de inrichting aangeven tussen de
standen overeenkomend met onbeladen en beladen toestand van het
voertuig.
7.2. Indien aan de voorschriften van dit aanhangsel wordt voldaan door
middel van een inrichting werkend op druklucht, moeten op het voer-
tuig de waarden van de druk bij de uitgang van de inrichting zijn
vermeld bij volremming in de beide toestanden van het voertuig,
namelijk onbeladen en beladen.
7.3. De in de punten 7.1 en 7.2 hierboven genoemde merktekens moeten
zichtbaar en onuitwisbaar zijn aangebracht.
8. DRUKMEETPUNTEN
8.1. Remsystemen waarin inrichtingen zijn opgenomen waarnaar in punt
7.2 wordt verwezen, moeten zijn uitgerust met drukmeetpunten, zowel
voor als achter deze inrichting op de meest nabijgelegen gemakkelijk
toegankelijke plaatsen. Een drukmeetpunt achter de inrichting is niet
vereist, indien de druk op die plaats kan worden gecontroleerd bij de
verbinding die vereistis volgens punt4.1 van bijlage III.
8.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-norm
3583-1984.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 35
▼M4
▼M6
▼M2
DIAGRAM 1 A
VOERTUIGEN VAN CATEGORIE M1, EN, NA 1 OKTOBER 1990, BEPAALDE VOER-
TUIGEN VAN CATEGORIE N1
(zie punt3.1.1)
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 36
▼M4
▼M2
▼M2
DIAGRAM 1 B
VOERTUIGEN NIET BEHORENDE TOT DE CATEGORIEËN M1OF N1
Noot:
De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de
achteras.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 37
▼M4
▼M2
▼M4
▼M4
DIAGRAM 1 C
VOERTUIGEN VAN CATEGORIE N1(MET BEPAALDE UITZONDERINGEN NA 1
OKTOBER 1990)
(zie punt3.1.1)
Noot:
De onderste grens van de corridor is niet van toepassing voor de benodigde wrijvingscoëfficiënt van
de achteras.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 38
▼M2
DIAGRAM 2
VRACHTAUTO'S EN AANHANGWAGENS
(zie punt3.1.4.1.)
Noot:
►M41.◄Tussen de waardenTM
PM¼0e nTM
PM¼0;1 resp.TR
PR¼0e nTR
PR¼0;1 is hetnietnood-
zakelijk dat er evenredigheid bestaat tussen het quotiëntTM
PMresp.TR
PRen de druk aan de
koppelingskop van de bedieningsleiding.
2. De verhoudingen die volgens ditdiagram zijn vereistgelden naar evenredigheid ook voor bela-
dingstoestanden gelegen tussen de beladen en de onbeladen toestand en moeten automatisch tot
stand worden gebracht.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 39
▼M4
▼M2
DIAGRAM 3
TREKKERS VOOR OPLEGGERS
(zie punt3.1.5.)
1. Tussen de waardenTM
PM¼0e nTM
PM¼0;1 is hetnietnoodzakelijk dater evenredigheid best aat
tussen het quotiëntTM
PMen de druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding.
2. De verhoudingen die volgens ditdiagram zijn vereistgelden naar evenredigheid ook voor bela-
dingstoestanden gelegen tussen de beladen en de onbeladen toestand en moeten automatisch tot
stand worden gebracht.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 40
▼M2
DIAGRAM 4 A
OPLEGGERS
(zie punt4.)
Er wordt van uitgegaan dat er, tussen de waardenTR
PR¼0e nTR
PR¼0;1;geen evenredigheid noodza-
kelijk is tussen de vertragingsfactorTR
PRen de druk van de bedieningsleiding gemeten bij de
koppelingskop.
De verhouding tussen het quotiëntTR
PRen de druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding
wordt voor beladen en onbeladen toestand als volgt bepaald:
— de factoren Kc(beladen), Kv(onbeladen) worden vastgesteld met behulp van diagram 4 B;
— door de waarden van de ordinaten van de onder- en bovengrenzen van het in diagram 4 A gear-
ceerde gebied te vermenigvuldigen met de factoren Kcen Kvworden de gebieden overeenkomende
met de beladen, respectievelijk onbeladen toestand vastgesteld.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 41
▼M6
▼M2
▼M2
DIAGRAM 4 B
(zie punt4.)
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 42
▼M2
Toelichting inzake het gebruik van diagram 4 B
1. Formule waarvan diagram 4 B is afgeleid luidt:
K¼1;7/C00;7P R
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞP
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Omschrijving van hetgebruik aan de hand van een uit gewerktvoorbeeld.
2.1. De stippellijnen in diagram 4B hebben betrekking op de bepaling van de factoren Kcen Kvvoor
hetvolgende voert uig, waarbij:
Beladen Onbeladen
P 24 t4,2 t
PR 15 t3 tPR
max15 t15 t
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
In de volgende punten hebben de cijfers tussen haakjes uitsluitend betrekking op het voertuig
datwordtgebruiktom hetgebruik van diagram 4 B t e illust reren.
2.2. Bereken de verhoudingen
(a)P
PR/C20/C21
beladen (= 1,6)
(b)P
PR/C20/C21
onbeladen (= 1,4)
(c)PR
PRmax/C20/C21
onbeladen (= 0,2)
2.3. Bepaling van de factor Kc(beladen)
(a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,8 m)
(b) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn P/PR (P/PR = 1,6)
(c) Beweeg in verticale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn ER(ER= 6,0 m)
(d) Beweeg in horizontale richting tot de verticale as en lees de waarde van Kcaf; Kcis de
vereiste factor (beladen) (Kc= 1,04)
2.4. Bepaling van de factor Kv(onbeladen)
2.4.1. Bepaling van de factor K2
(a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,4 m)
(b) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn PR/PRmaxin de groep
rechten die het dichtst bij de verticale as is gelegen (PR/PRmax= 0,2)
(c) Beweeg in verticale richting tot aan de horizontale as en lees de waarde van K2af
(K2= 0,13)
2.4.2. Bepaling van de factor K1
(a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,4 m)
(b) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn P/PR (P/PR = 1,4)
(c) Beweeg in verticale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn ER(ER= 6,0 m)
(d) Beweeg in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn PR/PRmaxin de groep
rechten die het verst is verwijderd van de verticale as (PR/PRmax= 0,2)
(e) Beweeg in verticale richting tot aan de horizontale as en lees de waarde van K1af
(K1= 1,79)
2.4.3. Bepaling van de factor Kv
De factor Kv(onbeladen) wordtverkregen d.m.v. de volgende vergelijking:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ :1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 43
▼B
BIJLAGE III
METHODE VOOR HET METEN VAN DE REACTIETIJD BIJ VOER-
TUIGEN VOORZIEN VAN EEN DRUKLUCHTREMINRICHTING
1. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
1.1. De reactietijd van de reminrichting wordt bepaald bij een stilstaand
voertuig, waarbij de druk wordt gemeten bij de inlaat van de in de meest
ongunstige positie verkerende remcilinder. Bij voertuigen met een
gecombineerd pneumatisch hydraulisch remsysteem mag de druk
worden gemeten bij de inlaat van de in de meest ongunstige positie
verkerende pneumatische inrichting. ►M6Bij voertuigen met lastaf-
hankelijke ventielen moeten deze voorzieningen in de voor de belaste
toestand bestemde positie zijn gesteld. ◄
1.2. Bij de proeven moetde „slag” van de remcilinders der verschillende
assen gelijk zijn aan de waarde overeenkomend metzo nauwkeurig
mogelijk afgestelde remmen.
1.3. Reactietijden verkregen bij toepassing van de voorschriften van deze
bijlage worden op de naastgelegen t iende seconde afgerond. Indien het
cijfer waarmee de honderdsten worden weergegeven 5 of hoger is, wordt
de reactietijd naar boven afgerond tot op de eerst volgende decimaal.
2. MOTORVOERTUIGEN
2.1. Bij hetbegin van elke proef moetde druk in de reservoirs gelijk zijn
aan de druk waarbij de toevoer naar de installatie door het regelsysteem
in werking wordt gesteld. In installaties die niet zijn voorzien van een
regelsysteem (b.v. compressor met maximumdrukvermogen) moet de
druk in hetreservoir bij hetbegin van elke proef gelijk zijn aan 90 %
van de door de constructeur opgegeven en in punt 1.2.2.1 van bijlage IV
vermelde druk, die voor de in deze bijlage III voorgeschreven proeven
wordtgebezigd.
2.2. De reactietijden als functie van de indrukkingstijden (tf) worden bepaald
door herhaaldelijk volledig indrukken van hetbedieningsorgaan, waarbij
wordt uitgegaan van de kortst mogelijke indrukkingstijd tot een tijd van
ongeveer 0,4 seconde. De gemeten waarden moeten op een diagram
worden overgebracht.
2.3. Bepalend voor de proef zijn de reactietijden overeenkomende met een
indrukkingstijd van 0,2 seconde. Deze reactietijd kan met behulp van
het diagram door grafische interpolatie worden bepaald.
2.4. Voor de indrukkingstijd van 0,2 seconde mag de tijd die verstrijkt tussen
hetbegin van hetindrukken van hetbedieningspedaal en hetmoment
waarop de druk in de remcilinder 75 % van zijn asymptotische waarde
bereikt, niet meer dan 0,6 seconde bedragen.
2.5. Bij motorvoertuigen die van een remverbinding voor aanhangwagens
zijn voorzien moet, benevens het bepaalde in punt 1.1, de reactietijd
worden gemeten aan het einde van de slang met een lengte van onge-
veer 2,5 m en een inwendige diameter van 13 mm, welke op de
koppelingskop van de bedieningsleiding van de bedrijfsreminrichting
van het motorvoertuig is aangesloten. Gedurende deze proef moet een
volume van 385 ± 5 cm3, datovereenkomtmetdatvan een slang met
een lengte van 2,5 m en een inwendige diameter van 13 mm onder een
druk van 6,5 bar, op de koppelingskop van de voedingsleiding zijn
aangesloten.
Trekkers voor opleggers moeten zijn voorzien van slangen om de
verbinding met de oplegger tot stand te brengen. De koppelingskoppen
moeten zich bijgevolg aan het uiteinde van die slangen bevinden. De1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 44
▼M3
▼B
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M3
▼M3
lengte en de inwendige diameter van deze leidingen moeten worden
aangegeven onder punt14.6 van hetin bijlage IX weergegeven docu-
ment.
2.6. De tijd die verstrijkt tussen het begin van het indrukken van het bedie-
ningspedaal en hetmomentwaarop de druk gemet en aan de koppeling
van de bedieningsleiding x % van zijn asymptotische waarde bereikt,
mag niet meer bedragen dan hetgeen in onderstaande tabel is aange-
geven:
x (in %)t(in
seconden)
10 0,2
75 0,4
2.7. Indien het gaat om een voertuig waarmee een aanhangwagen van cate-
gorie O3of O4met drukluchtreminrichting mag worden voortbewogen,
moetnietalleen aan bovenst aande eisen zijn voldaan maar moetook
aan de hand van de volgende proef worden nagegaan dataan de voor-
schriften van punt 2.2.1.18.4.1 van bijlage I is voldaan:
a) aan het uiteinde van een pijp met een lengte van 2,5 m en een
inwendige diameter van 13 mm die met de koppelingskop van de
voedingsleiding wordtverbonden, wordtde druk gemet en;
b) er wordteen st oring in de bedieningsleiding vlak bij de koppe-
lingskop gesimuleerd;
c) hetbedieningsorgaan van de bedrijfsreminricht ing wordtin 0,2
seconden bekrachtigd, zoals aangegeven in punt 2.3.
3. AANHANGWAGENS, MET INBEGRIP VAN OPLEGGERS
3.1. Bij aanhangwagens worden de reactietijden zonder trekkend voertuig
gemeten. Ter vervanging van dit trekkend voertuig wordt een simulator
gebruikt, waarop de koppelingen van de bedieningsleiding en van de
voedingsleiding van de aanhangwagen worden aangesloten.
3.2. De druk in de voedingsleiding moet6,5 bar bedragen.
►M3 ◄
3.3. De simulator moet aan onderstaande eisen voldoen:
3.3.1. Hij moetvoorzien zijn van een druklucht reservoir meteen inhoud
van 30 liter dat vóór iedere proefneming gevuld wordt tot een
druk van 6,5 bar en tijdens de proeven niet mag worden bijge-
vuld. Aan de uitgang van het bedieningsorgaan moet de
simulator voorzien zijn van een restrictie met een openingsdia-
meter die gekozen kan worden van 4,0 t/m 4,3 mm. Het volume
van de leiding, gemeten vanaf de restrictie tot en met de koppe-
lingskop moet385 ± 5cm3bedragen (ditkomtovereen methet
volume van een slang van 2,5 m lengte met een inwendige
diameter van 13 mm onder een druk van 6,5 bar). De in punt
3.3.3 vermelde drukniveaus moeten direct achter de restrictie
worden gemeten.
3.3.2. Hetbedieningsorgaan moetzo zijn uit gevoerd datde werking
hiervan tijdens het gebruik niet wordt beïnvloed door de persoon
die de proef verricht.
3.3.3. De simulator moet (b.v. door de keuze van een sub 3.3.1
bedoelde restrictie) zo zijn afgesteld dat bij aansluiting op een
reservoir meteen volume van 385 ± 5 cm3de tijd van de drukop-
bouw van 0,65 bar tot 4,9 bar (d.w.z. 10 en 75 % van de
nominale druk van 6,5 bar) 0,2 ± 0,01 s bedraagt. Indien in plaats
van hetbovengenoemde een reservoir meteen volume van
1 155 ± 15 cm3wordt aangesloten, moet de tijd waarin de druk
van 0,65 bar tot 4,9 bar wordt opgebouwd, 0,38 ± 0,02 s
bedragen, zonder dat daarbij opnieuw tot afstelling wordt overge-
gaan. Tussen deze twee waarden moet de druk nagenoeg
evenredig met het tijdsverloop toenemen. Deze reservoirs moeten
zonder gebruikmaking van buigzame leidingen op de koppe-
lingskop worden aangesloten, waarbij de inwendige diameter ten
minste 10 mm moet bedragen.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 45
▼B
▼M6
▼B
▼M3
▼M3
3.3.4. Hetschema in de bijlage bij ditaanhangsel geefteen voorbeeld
van correcte uitvoering en gebruik van de simulator.
3.4. De tijd die verloopt tussen het ogenblik waarop de door de simulator in
de bedieningsleiding uitgeoefende druk 0,65 bar bereikt, en het ogenblik
waarop de druk in de wielremcilinder van de aanhangwagen 75 % van
zijn asymptotische waarde bereikt, mag niet meer dan 0,4 s bedragen.
4. DRUKMEETPUNTEN
4.1. Op elk onafhankelijk leidingssysteem van de reminrichting moet op de
dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij de wat de reactietijd
betreft in de minst gunstige positie verkerende remcilinder een druk-
meetpunt zijn aangebracht.
4.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-norm 3583-
1984.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 46
▼M4
▼M6
▼M3
AANHANGSEL
bij punt 3 van bijlage III
VOORBEELD VAN EEN SIMULATOR
1. Afstelling van de simulator
2. Beproeving van de aanhangwagen
A = voedingsaansluiting met afsluiter.
C1 = drukluchtschakelaar in de simulator, afgesteld op 0,65 bar en 4,9 bar.C2 = drukluchtschakelaar bij de remcilinder van de aanhangwagen, afgesteld op 75 % van de
asymptotische druk in de wielremcilinder CF.
CF = wielremcilinder.L = leiding van restrictie O tot en met zijn koppelingskop TC, met een volume van 385 ± 5 cm
3
bij een druk van 6,5 bar.
M = manometer.O = restrictie 4,0 mm ≤diameter ≤4,3 mm.
PP = drukmeetpunt.
R1 = 30 liter drukluchtreservoir met waterafscheider.R2 = calibratiereservoir van 385 ± 5 cm
3metinbegrip van zijn koppelingskop TC.
R3 = calibratiereservoir van 1 155 ± 15 cm3metinbegrip van zijn koppelingskop TC.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 47
▼M3
RA = afsluiter
TA = koppelingskop van voedingsleiding.TC = koppelingskop van bedieningsleiding.V = bedieningsklep.
VRU = hoofdremventiel van de aanhangwagen.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 48
▼B
BIJLAGE IV
ENERGIERESERVOIRS EN -BRONNEN
A.DRUKLUCHTREMMEN
1. CAPACITEIT DER RESERVOIRS
1.1.Algemene voorschriften
1.1.1. Voertuigen waarvan de reminrichtingen worden bediend door
middel van luchtdruk moeten zijn voorzien van reservoirs die
qua capaciteit voldoen aan de punten 1.2 en 1.3.
1.1.2. Ten aanzien van de capaciteit van de reservoirs geldt evenwel
geen enkele eis, indien het remsysteem zodanig is uitgevoerd dat
zonder enigerlei energiereserve een remeffectkan worden
verkregen datgelijk is aan hetremeffectdatvoor de hulpremin-
richting is voorgeschreven.
1.1.3. Bij het controleren van de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3
moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld.
1.2.Motorvoertuigen
1.2.1. Drukluchtreservoirs van motorvoertuigen moeten zodanig zijn
uitgevoerd dat na acht maal volledig indrukken en loslaten van
hetbedieningsorgaan van de bedrijfsreminricht ing in hetreservoir
een druk aanwezig blijftdie nietlager is dan de druk die is
vereistom hetvoor de hulpreminricht ing voorgeschreven remef-
fectt e verkrijgen.
1.2.2. Bij de proef dienen de hierna volgende voorwaarden in achtt e
worden genomen:
1.2.2.1. hetoorspronkelijk energieniveau in de reservoirs dient
gelijk te zijn aan de door de constructeur opgegeven
waarde. Bij deze waarde moethetvoor de bedrijfsrem
voorgeschreven remeffectkunnen worden verkregen;
1.2.2.2. er dient geen toevoer naar het (de) reservoir(s) plaats te
vinden; bovendien worden de hulpreservoirs afgesloten;
1.2.2.3. bij motorvoertuigen waaraan een aanhangwagen of een
oplegger mag worden gekoppeld, moetde t oevoerleiding
worden afgesloten en moet een capaciteit van 0,5 l op de
bedieningsleiding worden aangesloten. Vóór elke
remming moetde druk in deze capacit eitworden afge-
laten. Na de proef bedoeld in punt 1.2.1 mag het niveau
van de aan de bedieningsleiding afgegeven energie niet
minder bedragen dan de helftvan de bij de eerst e
remming verkregen waarde.
1.3.Aanhangwagens (met inbegrip van opleggers)
1.3.1. De reservoirs van aanhangwagens moeten zodanig zijn uitgevoerd
datna acht maal volledig indrukken van hetbedieningsorgaan van
de bedrijfsreminrichting van de trekker de op de bedrijfsorganen
overgebrachte druk niet daalt tot beneden een niveau dat overeen-
komtmetde helftvan de bij de eerst e remming verkregen
waarde, waarbij de automatische reminrichting of de parkeerrem-
inrichting van de aanhanger niet wordt bekrachtigd.
1.3.2. Tijdens deze proef moeten de hierna volgende voorwaarden in
achtworden genomen:
1.3.2.1. aan hetbegin van de proef dientde druk in de reservoirs
gelijk te zijn aan 8,5 bar;1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 49
▼M4
▼B
▼M3
▼B
▼M6
▼B
▼M6
▼B
1.3.2.2. de toevoerleiding moet zijn afgesloten; bovendien
moeten de hulpreservoirs zijn afgesloten;
1.3.2.3. tijdens de proef wordt het reservoir niet bijgevuld;1.3.2.4. bij iedere remming moetde druk in de bedieningsleiding
overeenkomen met de door de constructeur aangegeven
maximumwaarde.
2. CAPACITEIT DER ENERGIEBRONNEN
2.1.Algemene voorschriften
De compressoren moeten voldoen aan de eisen vermeld in de hierna
volgende punten.
2.2.Definities
2.2.1. Onder p
1wordtverst aan de druk die overeenkomtmet65 % van
de in punt2.2.2 hieronder omschreven druk p2.
2.2.2. Onder p2wordt verstaan de door de constructeur opgegeven
waarde, als vermeld in punt1.2.2.1.
2.2.3. De tijd nodig voor de overgang van de nulwaarde naar de waarde
p1wordtaangegeven metT1en de tijd nodig voor de overgang
van de nulwaarde naar de waarde p2metT2.
2.3.Meetvoorwaarden
2.3.1. In alle gevallen is de draaisnelheid van de compressor die welke
wordtverkregen wanneer de mot or draaitmeteen snelheid over-
eenkomende metzijn maximumvermogen of metde door de
regulator toegelaten snelheid.
2.3.2. Tijdens de bepaling van de tijden T1en T2worden de hulpreser-
voirs afgesloten.
2.3.3. Wanneer de mogelijkheid is voorzien aan een motorvoertuig een
aanhangwagen te koppelen, wordt deze voorgesteld door een
reservoir waarvan de relatieve maximumdruk p (uitgedrukt in
bar) die is welke in hetvoedingscircuitvan de t rekker kan
worden geleverd en waarvan het in liters uitgedrukte volume V
volgt uit de formule p × V = 20 R (waarbij R de in tonnen uitge-
drukte toelaatbare maximumbelasting op de assen van de
aanhangwagen of de oplegger voorstelt).
2.4.Interpretatie van de resultaten
2.4.1. De tijd T1overeenkomend met het ongunstigste reservoir mag
nietmeer bedragen dan:
— drie minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— zes minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhangwagen
of een oplegger mag worden koppeld.
2.4.2. De tijd T2overeenkomend methetongunst igstreservoir mag niet
meer bedragen dan:
— zes minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— negen minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhang-
wagen of een oplegger mag worden gekoppeld.
2.5.Aanvullende proef
2.5.1. Wanneer het motorvoertuig is voorzien van een hulpreservoir of
hulpreservoirs met een totale capaciteit van meer dan 20 % van
de totale capaciteit van de remreservoirs, moet een aanvullende
proef worden uitgevoerd, tijdens welke geen enkele verstoring
van de werking der vent ielen die hetvollopen van hethulpreser-
voir of de hulpreservoirs regelen, wordt teweeggebracht. Tijdens
deze proef moet worden gecontroleerd of de tijd T3waarin de
druk in de remreservoirs stijgt van O tot p2, korter is dan:
— acht minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 50
▼M4
▼B
▼B
— elf minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhangwagen
of oplegger mag worden gekoppeld.
2.6.Trekkende voertuigen
2.6.1. Voertuigen waaraan een voertuig van categorie O mag worden
gekoppeld, moeten eveneens voldoen aan de eisen voor voer-
tuigen waarvoor deze koppeling niet is toegestaan. In een
dergelijk geval worden de proeven van de punten 2.4.1, 2.4.2
(en 2.5.1) uitgevoerd zonder het reservoir vermeld in punt 2.3.3
van deze bijlage.
3. DRUKMEETPUNTEN
3.1. Op de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij het in de zin
van punt 2.4 van deze bijlage meest ongunstig geplaatste reservoir
moet een drukmeetpunt zijn aangebracht.
3.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-norm 3583-
1984.
B.VACUÜMREMMEN
1. CAPACITEIT VAN DE RESERVOIRS
1.1.Algemeen
1.1.1. Voertuigen die voor de werking van de reminrichting over onder-
druk moeten beschikken, moeten met reservoirs van een zodanige
capaciteit zijn uitgerust dat aan de eisen van de hierna genoemdepunten 1.2 en 1.3 wordt voldaan.
1.1.2. De reservoirs behoeven echter niet van een voorgeschreven capa-
citeit te zijn, indien de reminrichting van zodanige aard is dat bij
hetont breken van enige energiereserve een zodanige remwerking
kan worden bereikt dat deze ten minste gelijk is aan die welke
voor de hulpreminrichting is voorgeschreven.
1.1.3. Bij de controle of aan de eisen van de punten 1.2 en 1.3 wordt
voldaan, worden de remmen zo nauwkeurig mogelijk afgesteld.
1.2.Motorvoertuigen
1.2.1. De reservoirs van motorvoertuigen moeten zodanig zijn dat het
mogelijk blijftde remwerking t e bereiken welke voor de
hulpreminrichting is voorgeschreven:
1.2.1.1. na achtmaal volledig intrappen van de bedrijfsrempedaal,
indien de energiebron gevormd wordtdoor een vaccuü-
mpomp; en
1.2.1.2. na viermaal volledig intrappen van het bedrijfsrempe-
daal, indien de energiebron gevormd wordtdoor de
motor.
1.2.2. De beproeving vindt plaats overeenkomstig de volgende eisen:
1.2.2.1. hetaanvankelijke energieniveau in het(de) energiereser-
voir(s) moetovereenkomen methetdoor de fabrikant
voorgeschreven niveau. Hetmoetzodanig zijn datde
voorgeschreven remwerking kan worden bereikten moet
overeenkomen meteen onderdruk die nietmeer bedraagt
dan 90 % van de maximale onderdruk welke de energie-
bron levert(
1).
1.2.2.2. de toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden
gestopt; tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpre-
servoir(s) afgesloten.
1.2.2.3. bij een motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag
worden gekoppeld, wordtde voedingsleiding afgeslot en1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 51
(1) Hetaanvankelijke energieniveau moetop hetgoedkeuringsformulier worden vermeld.▼M4
▼M3
▼M4
▼M6
▼M4
▼M4
en wordteen reservoir meteen capacit eitvan 0,5 l met
de bedieningsleiding verbonden. Na de in punt1.2.1
vermelde proef mag hetvacuümniveau in de bedienings-
leiding nietbeneden een niveau zijn gekomen dat
gelijkwaardig is aan de helftvan de waarde die wordt
verkregen wanneer hetpedaal voor de eerst e maal wordt
ingetrapt.
1.3.Aanhangwagens (uitsluitend van de categorieën O1en O2)
1.3.1. Het(de) reservoir(s) waarmee de aanhangwagen(s) is (zijn) uit ge-
rust, moet(en) zodanig zijn dat de onderdruk die wordt
geproduceerd op de punten waar deze wordt gebruikt, niet
beneden een niveau is gedaald datgelijk is aan de helftvan de
waarde die wordtverkregen, indien hetpedaal voor de eerst e
maal wordtinget raptna een proef waarbij de bedrijfsremmen
van de aanhangwagen viermaal volledig worden ingetrapt.
1.3.2. De beproeving moetals volgtplaat svinden:
1.3.2.1. hetaanvankelijke energieniveau in het(de) reservoir(s)
moetovereenkomen methetdoor de fabrikantvoorge-
schreven niveau. Hetmoetzodanig zijn datde
voorgeschreven remwerking van de bedrijfsreminrichting
kan worden bereikt(1).
1.3.2.2. De toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden
gestopt. Tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpre-
servoir(s) afgesloten.
2. CAPACITEIT VAN DE ENERGIEBRONNEN
2.1.Algemeen
2.1.1. Uitgaande van de atmosferische druk moet de energiebron in staat
zijn om in drie minut en in het(de) reservoir(s) hetaanvankelijke
niveau vermeld in punt 1.2.2.1 tot stand te brengen. Bij een
motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden gekop-
peld, mag de tijd die vereist is om dat niveau onder de in punt
2.2 vermelde omstandigheden te bereiken, niet langer zijn dan
zes minuten.
2.2.Meetvoorwaarden
2.2.1. De draaisnelheid van de vacuümbron moetovereenkomen met :
2.2.1.1. indien hetvacuüm wordtgeproduceerd door de voert uig-
motor: het motortoerental bij stilstaand voertuig, met de
versnellingshefboom in de stand „vrij” en stationair
draaiende motor:
2.2.1.2. indien hetvacuüm wordtgeproduceerd door een vacu-
ümpomp: de senlheid die verkregen wordtbij 65 % van
het motortoerental bij maximaal vermogen;
2.2.1.3. indien hetvacuüm wordtgeproduceerd door een pomp
en de motor is uitgerust met een toerentalbegrenzer: het
motortoerental dat wordt verkregen bij 65 % van het
door de toerentalbegrenzer toegestane maximale
toerental.
2.2.2. Indien hetin de bedoeling ligtaan hetmot orvoert uig een
aanhangwagen te koppelen waarvan de bedrijfsreminrichting met
vaccuüm werkt, dan wordt de aanhangwagen gesimuleerd door
een energieopslagsysteem met een capaciteit V uitgedrukt in
liters, bepaald door de formule V = 15 R, waarin R de maximaal
toelaatbare massa is, in metrieke ton, op de assen van de
aanhangwagen.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 52
(1) Hetaanvankelijke energieniveau moetop hetgoedkeuringsformulier worden vermeld.
▼M4
C.HYDRAULISCHE REMINRICHTINGEN MET ENERGIEOPSLAG
1. CAPACITEIT VAN DE OPSLAGRESERVOIRS (ENERGIEACCUMULA-
TOREN)
1.1.Algemeen
1.1.1. Voertuigen waarbij voor de reminrichting het gebruik vereist is
van opgeslagen energie welke wordtgeleverd door een hydrau-
lisch medium onder druk, moeten zijn uitgerust met
energieopslagreservoirs (energieaccumulatoren) met een capaci-
teit welke voldoet aan de eisen van het hieronder vermelde punt
1.2.
1.1.2. De energieopslagreservoirs behoeven echter niet van een voorge-
schreven capaciteit te zijn, indien de reminrichting van zodanige
aard is dat, bij het ontbreken van elke energiereserve, het moge-
lijk is metde bedrijfsrembediening een remwerking t e verkrijgen
welke ten minste gelijk is aan die welke voor de hulpreminrich-
ting is voorgeschreven.
1.1.3. Bij het controleren van de eisen van de punten 1.2.1, 1.2.2 en 2.1
moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld,
terwijl met betrekking tot punt 1.2.1 het tempo van het volledig
int rappen en lossen van hetrempedaal zodanig moetzijn datna
elke pedaalslag een pauze van ten minste één minuut in acht
wordtgenomen.
1.2.Motorvoertuigen
1.2.1. Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energie-
opslag moeten aan de volgende eisen voldoen:
1.2.1.1. na achtmaal volledig intrappen van de bediening van de
bedrijfsreminrichting moet het bij de negende pedaalslag
nog mogelijk zijn om de voor de hulpreminrichting voor-
geschreven remwerking te verkrijgen.
1.2.1.2. De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de
volgende eisen:
1.2.1.2.1. de beproeving moetbeginnen bij een druk die
door de fabrikantkan worden voorgeschreven,
maar die niethoger is dan de inschakeldruk.
1.2.1.2.2. de toevoer naar de accumulator(en) moet
worden gestopt; voorts wordt de hulpuitrusting
met eventuele accumulator(en) afgesloten.
1.2.2. Motorvoertuigen met een hydraulische reminrichting met energie-
opslag die nietkunnen voldoen aan de eisen van punt2.2.1.5.1
van bijlage I worden geachtaan datpuntt e voldoen indien aan
de volgende voorwaarden wordtvoldaan:
1.2.2.1. na elke afzonderlijke storing in de overbrenging, moet
het nog mogelijk zijn om, na achtmaal volledig intrappen
van de bediening van de bedrijfsreminrichting, bij de
negende maal een remwerking te verkrijgen die voor de
hulpreminrichting is voorgeschreven of, indien voor de
werking van de hulpreminrichting, die het gebruik van
opgeslagen energie vereist, gebruik wordt gemaakt van
een afzonderlijke bediening, dan moethetna acht maal
volledig intrappen van de bediening mogelijk zijn om
bij de negende pedaalslag de restremwerking te
verkrijgen die is voorgeschreven in punt2.2.1.4 van
bijlage I.
1.2.2.2. De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de
volgende eisen:
1.2.2.2.1. met een energiebron die stilstaat of functio-
neertmeteen snelheid die overeenkomtmethet stationaire toerental van de motor kan een
storing in de overbrenging worden ingebracht.
Voor hetinbrengen van een dergelijke st oring
moethetenergiereservoir op een door de
fabrikantvoorgeschreven druk worden
gebrachtdie niethoger mag zijn dan de
inschakeldruk.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 53
▼M4
1.2.2.2.2. De hulpuitrusting en bijbehorende accumula-
toren worden, voor zover aanwezig,
afgesloten.
2. CAPACITEIT VAN DE HYDRAULISCHE ENERGIEBRONNEN
2.1.De energiebronnen moeten voldoen aan onderstaande eisen
2.1.1.Definities
2.1.1.1. „p1” is de maximale werkdruk van het systeem (uitscha-
keldruk) in de accumulator(en) zoals die door de
fabrikantis opgegeven.
2.1.1.2. „p2” is de druk nadatde bediening van de bedrijfsremin-
richting viermaal volledig is ingedrukt, te beginnen bij
p1, zonder datde accumulat or(en) op druk is (zijn)
gebracht.
2.1.1.3. „t” is de tijd die nodig is om de druk in de accumula-
tor(en) te laten stijgen van p2tot p1zonder de
rembediening in werking te stellen.
2.1.2.Meetvoorwaarden
2.1.2.1. Bij de proef ter vaststelling van de tijd t is de toevoer-
snelheid naar de energiebron gelijk aan die welke wordt
verkregen wanneer de motor draait bij een toerental
overeenkomende methetmaximaal vermogen of bij de
snelheid welke de toerentalregelaar mogelijk maakt.
2.1.2.2. Bij de proef ter bepaling van de tijd t mag (mogen) de
accumulator(en) alleen worden afgesloten indien dit
automatisch geschiedt.
2.1.3.Interpretatie van de resultaten
2.1.3.1. Bij alle voertuigen met uitzondering van de categorieën
M3,N2en N3, mag de tijd t niet méér bedragen dan 20
seconden.
2.1.3.2. Bij voertuigen van de categorieën M3,N2en N3mag de
tijd t niet méér bedragen dan 30 seconden.
3. KENMERKEN VAN DE ALARMINRICHTINGEN
Bij stilstaande motor en beginnende bij een druk welke door de fabrikant
mag zijn aangegeven, maar die nietmeer bedraagtdan de inschakeldruk,
mag de alarminrichting niet in werking komen, nadat het pedaal van de
bedrijfsreminrichting tweemaal volledig is ingedrukt.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 54
▼B
BIJLAGE V
VEERREMMEN
1. DEFINITIES
1.1. „Veerremmen” zijn reminrichtingen waarbij de benodigde remenergie
wordtgeleverd door één of meer veren die als energieaccumulat or
werken.
1.2. „Veercompressieruimte” is de ruimte waarin de drukverandering wordt
teweeggebracht welke tot de compressie van de veer leidt.
1.3. Indien de compressie van de veer door middel van een vacuüminrichting
wordtverkregen, wordtin deze bijlage onder „druk” een negat ieve druk
verstaan.
2. ALGEMENE BEPALINGEN
2.1. Veerremmen mogen nietals bedrijfsrem worden gebruikt . Indien zich
echter een storing voordoet in een gedeelte van de overbrenging van de
bedrijfsreminrichting, dan mag voor de restwerking van de remmen
voorgeschreven in punt2.2.1.4 van bijlage I gebruik worden gemaakt
van een veerrem op voorwaarde datde best uurder de werking hiervan
kan doseren. Bij motorvoertuigen met uitzondering van trekkende voer-
tuigen voor opleggers die aan de eisen van punt 2.2.1.4.3 van bijlage I
voldoen, mag de restwerking van de remmen niet alleen worden
verkregen door middel van een veerrem.
Vacuümveerremmen mogen nietworden gebruiktbij aanhangwagens.
2.2. Een geringe verandering in een van de drukgrenzen, welke zich kan
voordoen in hetvoedingscircuitvan de veercompressieruimt e, mag
geen significante wijziging in de remkracht veroorzaken.
2.3. Het voedingscircuit van de veercompressieruimte moet, of een eigen
energiereserve bevatten, of gevoed worden door ten minste twee onaf-
hankelijke energiereserves. De voedingsleiding van de aanhangwagen
mag van ditvoedingscircuitzijn afget aktop voorwaarde dateen daling
van de druk in de voedingsleiding van de aanhangwagen nietkan leiden
tot het in werking treden van de veerremmen. Voor de hulpuitrusting
mag de energie uitsluitend afkomstig zijn van het voedingscircuit van
de veerrembedieningsmechanismen op voorwaarde datde werking
hiervan, zelfs bij beschadiging van de energiebron, nietkan leiden t ot
een zodanige verlaging van hetpeil van de energiereserve voor de veer-
rembedieningsmechanismen, datditdaaltbeneden hetniveau van waar
hetlossen van de veerrembediening nog mogelijk is. ►M6In ieder
geval mogen de veerremmen tijdens het opnieuw opvoeren van de druk
in de reminrichting vanaf het nulniveau niet buiten werking worden
gesteld voordat de druk in de bedrijfsreminrichting zo hoog is dat met
behulp van het bedieningsorgaan voor de bedrijfsreminrichting ten
minste de voorgeschreven hulpremwerking voor het belaste voertuig
kan worden bereikt. ◄Ditpuntis nietvan t oepassing op aanhangwa-
gens.
2.4. Bij motorvoertuigen moet de inrichting zodanig zijn uitgevoerd dat de
remmen ten minste drie maal in werking kunnen worden gesteld en
gelost, wanneer de begindruk in de veercompressiekamer gelijk is aan
de aangegeven maximumdruk.
Bij aanhangwagens moethetmogelijk zijn de remmen van de afgekop-
pelde aanhangwagen ten minste drie maal te lossen, waarbij de druk in
de voedingsleiding vóór hetafkoppelen van de aanhangwagen 6,5 bar
moetbedragen.
Aan deze voorwaarden moetworden voldaan nadatde remmen zo
nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld. Bovendien moet het in werking
stellen en lossen van de parkeerreminrichting overeenkomstig bijlage I,
punt2.2.2.10, mogelijk zijn wanneer de aanhangwagen aan hett rek-
kende voertuig is gekoppeld.
2.5. Bij motorvoertuigen mag de druk in de veercompressieruimte, boven
welke de veren de remmen in werking gaan stellen — waarbij deze
laatste zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld —, niet groter zijn dan1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 55
▼M4
▼B
▼M4
▼M3
▼M4
▼M4
80 % van hetminimumniveau van de normaal beschikbare druk. Bij
aanhangwagens mag de druk in de veercompressieruimte boven welke
de veren de rem in werking gaan stellen, niet groter zijn dan die welke
wordtverkregen na viermaal volledig int rappen van de bedrijfsremmen
overeenkomstig punt 1.3 van bijlage IV. De aanvangsdruk is vastgesteld
op 6,5 bar.
2.6. Indien de druk in de leiding waardoor energie wordtt oegevoerd naar de
veercompressieruimte — met uitsluiting van de leidingen van een hulp-
inrichting voor het lossen waarvan een vloeistof gebruikt wordt — daalt
tot het peil waarbij de remonderdelen in beweging komen, moet een
optische of akoestische alarminrichting in werking worden gesteld.
Indien aan deze voorwaarden wordtvoldaan, dan kan de alarminricht ing
dezelfde zijn als die vermeld in punt2.2.1.13 van bijlage I.
Deze bepaling geldtnietvoor aanhangwagens.
2.7. Wanneer een voertuig waaraan een aanhangwagen met continue of half-
continue reminrichting mag worden gekoppeld, met veerremmen is
uitgerust, moet de automatische inwerkingtreding van deze veerremmen
tot gevolg hebben dat de remmen van de aanhangwagen eveneens in
werking treden.
3. ANTI-BLOKKERINGSSYSTEEM
3.1. Een veerremsysteem moet zodanig zijn geconstrueerd dat het bij een
storing in dat systeem nog altijd mogelijk blijft de remmen te lossen.
Dit kan geschieden door middel van een hulpinrichting (pneumatisch,
mechanisch, enz.). Hulpinrichtingen die voor het lossen gebruik maken
van een energiereserve, moeten deze energie onttrekken aan een ener-
giereserve die onafhankelijk is van de normaal voor hetveerremsyst em
gebruikte energiereserve. Het pneumatische of hydraulische medium in
een dergelijke hulpinrichting voor het lossen van de remmen mag op
hetzelfde zuigeroppervlak werken in de veercompressieruimte als dat
wat voor het normale veerremsysteem wordt gebruikt, op voorwaarde
datvoor de hulpinricht ing voor hetlossen gebruik gemaaktwordtvan
een afzonderlijke leiding. De verbinding van deze leiding metde
normale leiding, welke de bedieningsinrichting verbindt met de veerrem-
bediening, moetzich bij elke veerrembediening directvoor de opening
naar de veercompressieruimte bevinden voor zover deze niet in het huis
van hetbedieningsmechanisme zelf is opgenomen. Deze verbinding
moet een voorziening bevatten die een onderlinge beïnvloeding van
beide leidingen voorkomt. De eisen van punt 2.2.1.6 van bijlage I zijn
eveneens op deze voorziening van toepassing.
3.2. Indien de inrichting vermeld in punt 3.1 in werking moet worden gesteld
met behulp van een werktuig of een sleutel, moeten deze zich in het
voertuig bevinden.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 56
▼B
▼M4
▼B
▼B
BIJLAGE VI
PARKEERREMSYSTEEM MET MECHANISCHE VERGRENDELING
VAN DE REMCILINDERS
(grendelremmen)
1. DEFINITIE
Onder „mechanische vergrendeling van de remcilinders” wordtverst aan een
inrichting waarmede het parkeerremeffect wordt verzekerd doordat de plun-
jerstang van de remcilinder mechanisch wordt vastgeklemd.
Het vergrendeleffect wordt verkregen door de vergrendelkamer te ontluchten.
De mechanische vergrendeling is zodanig ontworpen dat ontgrendeling
mogelijk is wanneer de druk in de vergrendelkamer wordtherst eld.
2. BIJZONDERE VOORSCHRIFTEN
2.1. Wanneer de druk in de vergrendelkamer hetniveau bereiktdatovereen-
komtmetde mechanische vergrendeling moeteen
waarschuwingssysteem (optisch of akoestisch) in werking treden.
►M3Deze bepaling geldtnietvoor aanhangwagens. Bij aanhangwa-
gens mag hetdrukniveau datovereenkomtmetde mechanische
vergrendeling nietmeer dan 4 bar bedragen. Hetmoetmogelijk zijn t e
voldoen aan de voorschriften met betrekking tot de parkeerreminrichting
na één enkele storing in de bedrijfsreminrichting van de aanhangwagen.
Bovendien moethetmogelijk zijn de remmen van de afgekoppelde
aanhangwagen minstens drie maal te lossen, waarbij de druk in de
voedingsleiding voor hetafkoppelen van de aanhangwagen 6,5 bar
moetbedragen. Aan deze voorwaarde moetworden voldaan, nadatde
remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld. Het in werking stellen
en lossen van de parkeerreminrichting overeenkomstig bijlage I, punt
2.2.2.10, moetbovendien mogelijk zijn, wanneer de aanhangwagen aan
het trekkende voertuig is gekoppeld. ◄
2.2. Bij remcilinders die zijn uitgerust met een mechanische vergrendeling,
moetde verplaat sing van de remplunjer kunnen geschieden metbehulp
van twee energiebronnen.
2.3. Ontgrendeling van de vergrendelde remcilinder is slechts mogelijk
indien het vaststaat dat de rem nadien opnieuw in werking kan worden
gesteld.
2.4. Voor hetgeval de energiebron voor de voeding van de vergrendelkamer
uitvalt, moet een hulpontgrendelsysteem (bij voorbeeld mechanisch of
pneumatisch) aanwezig zijn; daarbij mag bij voorbeeld gebruik worden
gemaaktvan de luchtin een band van hetvoert uig.
2.5. De bediening moet zodanig zijn dat de inwerkingstelling ervan achter-
eenvolgens resulteert in: het aanzetten van de remmen ter verkrijging
van de voor parkeren vereiste remwerking, het vergrendelen van de
remmen in die stand, het uitschakelen van de kracht waarmee de
remmen worden aangezet.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 57
▼M3
▼B
BIJLAGE VII
GEVALLEN WAARIN DE PROEVEN TYPE I EN/OF II (OF II BIS)
NIET BEHOEVEN TE WORDEN UITGEVOERD OP HET TER TYPE-
GOEDKEURING AANGEBODEN VOERTUIG
1. Proeven van hett ype I en/of II (of II A) behoeven in de volgende gevallen
niet te worden uitgevoerd op het ter typegoedkeuring aangeboden voertuig:
1.1. Het betrokken voertuig is een motorvoertuig, een aanhangwagen of een
oplegger datof die watbanden, de opgenomen remenergie per as en de
wijze van montage van band en rem betreft, qua remwerking „identiek”
is aan een motorvoertuig, aanhangwagen of oplegger:
1.1.1. datof die metgoed gevolg proef I en/of II (of II bis) heeftonder-
gaan;
1.1.2. datof die voor watde opgenomen remenergie bet reftis goedge-
keurd, voor ►M3massa's ◄per as hoger dan of gelijk aan die
van het betrokken voertuig.
1.2. Het betrokken voertuig is een motorvoertuig, een aanhangwagen of een
oplegger waarvan de as of assen voor watbanden, opgenomen
remenergie per as en de wijze van montage van band en rem betreft,
qua remwerking „identiek” is (zijn) aan de as(sen) die afzonderlijk met
goed gevolg proef I en/of II heeft(hebben) ondergaan voor asdrukken
hoger dan of gelijk aan die van het betrokken voertuig, mits de opge-
nomen remenergie per as nietgrot er is dan de opgenomen energie per
as tijdens de referentieproef (referentieproeven) van de afzonderlijke as.
1.3. Her betrokken voertuig is voorzien van een vertragingsinrichting, die
niet de motorrem is en die identiek is aan een vertragingsinrichting
welke reeds is gecontroleerd onder de volgende omstandigheden:
1.3.1. deze vertragingsinrichting heeft bij een proef op een helling van
ten minste 6 % (proef type II) of van ten minste 7 % (proef type
II bis) geheel alleen een voertuig gestabiliseerd waarvan de
►M3maximale massa ◄tijdens de proef ten minste gelijk is
aan de►M3maximale massa ◄van hetvoert uig waarvoor de
typegoedkeuring wordt gevraagd;
1.3.2. bij bovenbedoelde proef moeten worden gecontroleerd of de rota-
tiesnelheid van de draaiende delen van de vertragingsinrichting,
wanneer het ter typegoedkeuring aangeboden voertuig rijdt met
een snelheid van 30 km/h, zodanig is dathetvert ragingskoppel
ten minste gelijk is aan dat overeenkomend met de proef, bedoeld
in punt1.3.1.
1.4. Het betrokken voertuig is een aanhangwagen uitgerust met op luchtdruk
werkende remmen metS-nok (1), welke voldoen aan de controle-eisen
van aanhangsel 1 van deze bijlage inzake een beproevingsrapportvan
een referentieas, zoals weergegeven in aanhangsel 2 van deze bijlage.
2. De term „identiek”, als gebezigd in de punten 1.1, 1.2 en 1.3. wil zeggen
identiek ten aanzien van de geometrische en mechanische kenmerken der
onderdelen van het in deze punten bedoelde voertuig alsmede ten aanzien
van de eigenschappen van de voor die onderdelen gebruikte materialen.
3. Bij toepassing van bovenstaande voorschriften wordt het goedkeuringsformu-
lier met betrekking tot de reminrichting (bijlage IX) als volgt ingevuld:
3.1. in geval 1.1 wordthett ypegoedkeuringsnummer opgegeven van het
voertuig waarop de als referentie dienende proef type I en/of II (of II
bis), is uitgevoerd (punt 14.7.1 van bijlage IX);
3.2. in geval 1.2 moetde in punt14.7.2 van hetgoedkeuringsformulier in
bijlage IX opgenomen tabel worden ingevuld;
3.3 in geval 1.3 moetde in punt14.7.3 van hetgoedkeuringsformulier in
bijlage IX opgenomen tabel worden ingevuld;1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 58
(1) Andere remconstructies kunnen worden goedgekeurd na voorlegging van gelijkwaar-
dige informatie.▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
3.4. voor zover punt 1.4 van toepassing is, moet de tabel van punt 14.7.4 van
hetmodelgoedkeuringsformulier van bijlage IX worden ingevuld.
4. Als een aanvrager van een typegoedkeuring in een Lid-Staat naar een in een
andere Lid-Staat verleende typegoedkeuring verwijst, moet hij de hierop
betrekking hebbende bescheiden overleggen1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 59
▼B
▼M4
Aanhangsel 1
ALTERNATIEVE PROCEDURE VOOR PROEVEN VAN HET TYPE I
EN II VOOR AANHANGWAGENREMMEN
1. ALGEMEEN
1.1. Overeenkomstig punt 1.4 van deze bijlage kunnen bij de type-
goedkeuring van hetvoert uig de sleepproeven vervallen op
voorwaarde dat de componenten van de reminrichting aan de
eisen van ditaanhangsel voldoen, en datde result erende voor-
spelde remwerking beantwoordt aan de voorschriften van deze
richtlijn voor de betreffende voertuigcategorie.
1.2. Proeven die worden uitgevoerd in overeenstemming met de in dit
aanhangsel uiteengezette methoden worden geacht aan bovenver-
melde eisen te voldoen.
2. SYMBOLEN EN DEFINITIES (de referentiesymbolen voor de
remmen krijgen de suffix „e”)
P = aslast
C = invoermoment, d.w.z. het op de as van de remnok
uitgeoefende moment
Cmax= maximuminvoermoment, d.w.z. het technisch maxi-
maal toelaatbare moment op de as van de remnok
Co= aanlegmoment, d.w.z. minimummoment op de as van
de remnok om een meetbaar remmoment te verkrijgen
R = rolstraal van de banden bij belasting (dynamisch) (zie
bandentabel)
T = remkrachtin hetraakvlak band/wegdek
M = remmoment= T · R
Z = vertragingsfactor =T
P=M
RP
s = slag van de wielremcilinder (werkslag + vrije slag)
sp= effectieve slag — slag waarbij de uitgeoefende kracht
90 % van de gemiddelde kracht(ThA) bedraagt
ThA= gemiddelde kracht— de gemiddelde krachtwordt
bepaald door de waarden tussen een derde en twee
derde van de totale slag (smax) te integreren
l = lengte van de hefboom
r = straal van de remtrommel
p = druk in de wielremcilinder.
3. BEPROEVINGSMETHODEN3.1. Wegproeven
3.1.1. De remwerkingsproeven dienen bij voorkeur aan een enkele as te
worden verricht.
3.1.2. De resultaten van proeven aan een combinatie van assen mogen
overeenkomstig punt 1.1 worden gebruikt, op voorwaarde dat1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 60
▼M4
elke as meteen gelijk energieaandeel bijdraagtt ijdens ►M6de
sleepproeven en de remwerkingsproeven bij warmgelopen
remmen ◄.
3.1.2.1. Deze situatie is gewaarborgd indien bij elke as de volgende
factoren gelijk zijn: remgeometrie, voering, montage van het
wiel, banden, inwerkingstelling en drukverdeling in de wielremci-
linders.
3.1.2.2. Het opgetekende resultaat voor een combinatie van assen is het
gemiddelde voor deze assen.
3.1.3. De as(sen) wordt(worden) bij voorkeur belastmetde maximum
statische asbelasting, hoewel dit niet van essentieel belang is op
voorwaarde datbij de proeven op gepast e wijze rekening wordt
gehouden methetverschil in rolweerst and veroorzaaktdoor een
verschil in belasting van de beproefde as(sen).
3.1.4. Er dient rekening te worden gehouden met het effect van toene-
mende rolweerst and die hetgevolg is van hetgebruik van een
combinatie van voertuigen voor de uitvoering van de proeven.
3.1.5. De aanvangsnelheid bij de proef wordtvoorgeschreven. De eind-
snelheid wordtberekend aan de hand van de volgende formule:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
waarin:
v1= de aanvangsnelheid (km/h)
v2= de eindsnelheid (km/h)
P0= de massa van het trekkende voertuig (kg) in de testcon-
ditie
P1= de massa van de aanhanger rustende op de niet geremde
as(sen) (kg)
P2= de massa van de aanhanger rustende op de geremde as
(kg).
3.2. Traagheidsdynamometerproeven
3.2.1. Het beproevingsapparaat moet een roterende traagheid bezitten
waarmede dat gedeelte van de lineaire traagheid van de massa
van hetvoert uig die op een wiel werktwordtgesimuleerd, dat
nodig is voor de proeven in koude toestand en de
►M6remwerkingsproeven bij warmgelopen remmen ◄. Het
apparaat moet bij constante snelheid kunnen werken met het oog
op de proef beschreven in de punten 3.5.2 en 3.5.3.
3.2.2. De proef wordtuit gevoerd aan een compleetwiel, metinbegrip
van de band, gemonteerd op het bewegende gedeelte van de
rem, zoals bij montage op het voertuig. De traagheidsmassa kan
rechtstreeks of via de banden en wielen met de rem zijn
verbonden.
3.2.3. Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter
simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de
opwarmproeven worden toegepast. De snelheid van de lucht-
stroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur
van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.
3.2.4. Indien bij de proef de rolweerstand van de band niet automatisch
wordtgecompenseerd, dan wordthetop de rem aangelegde
momentgewijzigd door vermindering meteen momentdatgelijk-
waardig is aan een rolweerstandscoëfficiënt van 0,01.
3.3. Proeven op een proefstand met constante aandrijving
3.3.1. De as wordt bij voorkeur belast met de maximum statische
asmassa, hoewel ditnietvan essent ieel belang is voor zover bij
de proeven op gepaste wijze rekening wordt gehouden met het
verschil in rolweerstand veroorzaakt door een verschil in belas-
ting op de proefas.
3.3.2. Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter
simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de
verhittingsproeven worden toegepast. De snelheid van de lucht-1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 61
▼M4
stroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur
van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.
3.3.3. De remtijd moet ingaan 1 s na een opbouwtijd van maximaal
0,6 s.
3.4. Beproevingsomstandigheden
3.4.1. De proefrem(men) wordt (worden) zodanig geïnstrumenteerd dat
de volgende metingen kunnen worden verricht:
3.4.1.1. een ononderbroken registratie ten einde het remmoment of
remkracht aan de omtrek van de band te kunnen bepalen,
3.4.1.2. een ononderbroken registratie van de luchtdruk in de wielremci-
linder,
3.4.1.3. de snelheid tijdens de proef,
3.4.1.4. de begintemperatuur op de buitenkant van de remtrommel,
3.4.1.5. de slag van de wielremcilinder bij proeven van hett ype O, I en II
betreffende de restremwerking.
3.5. Beproevingsprocedures
3.5.1. Aanvullende beproeving van de remmen in koude toestand
3.5.1.1. Deze proef wordtuit gevoerd bij een aanvangsnelheid overeenko-
mende met40 km/h t er beoordeling van de ►M6remwerking
bij warmgelopen remmen ◄na de proeven van hett ype I en II.
3.5.1.2. De remmen worden driemaal bediend metdezelfde druk (p) en
bij een beginsnelheid die gelijkwaardig is aan 40 km/h, bij eenongeveer gelijke aanvangstemperatuur van de rem van niet meer
dan 100 ºC, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel. De
rembedieningen moeten plaatsvinden bij een druk in de wielrem-
cilinder welke vereistis om een remmomentof -krachtop t e
brengen die overeenkomt met een vertragingsfactor (z) van ten
minste 0,50. De druk mag niet méér bedragen dan 6,5 bar en het
invoermomentop de as van de remnok (C) mag nietméér
bedragen dan hetmaximuminvoermomentop de as van de
remnok (C
max). Het gemiddelde van de drie resultaten wordt
beschouwd als de remwerking in koude toestand.
3.5.2. Proef van het type I
3.5.2.1. Deze proef vindtplaat s bij een snelheid die gelijkwaardig is aan
een wegsnelheid van 40 km/h bij een aanvangstemperatuur van
de remmen van niet meer dan 100 ºC, gemeten aan het buitenop-
pervlak van de trommel.
3.5.2.2. De vertragingsfactor wordt op 0,07 gehandhaafd, de rolweerstand
inbegrepen (zie punt3.2.4).
3.5.2.3. De duur van de proef bedraagt2 minut en en 33 seconden, of
1,7 km bij 40 km/h. Indien de beproevingssnelheid nietkan
worden bereikt, kan de duur van de proef worden verlengd over-
eenkomstig punt 1.3.2.2 van bijlage II.
3.5.2.4. Nietlat er dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van
type I wordt een ►M6remwerkingsproef bij warmgelopen
remmen ◄uitgevoerd overeenkomstig punt 1.3.3 van bijlage II,
bij een beginsnelheid gelijkwaardig aan een wegsnelheid van
40 km/h. De druk in de wielremcilinder is gelijk aan die bij de
remproef metkoude remmen.
3.5.3. Proef van het type II
3.5.3.1. Deze proef vindtplaat s bij een snelheid die gelijkwaardig is aan
30 km/h met een begintemperatuur van de remmen van niet meer
dan 100 ºC, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel.
3.5.3.2. De vertragingsfactor wordt op 0,06 gehandhaafd, de rolweerstand
inbegrepen (zie punt3.2.4.).
3.5.3.3. De duur van de proef bedraagt12 minut en, of 6 km bij 30 km/h.
3.5.3.4. Nietlat er dan 60 seconden na beëindiging van de sleepproef van
type II wordt een ►M6remwerkingsproef bij warmgelopen
remmen ◄uitgevoerd overeenkomstig punt 1.4.3 van bijlage II,
bij een beginsnelheid gelijkwaardig aan een wegsnelheid van1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 62
▼M4
40 km/h. De druk in de wielremcilinder is gelijk aan die bij de
remproef metkoude remmen.
3.6. Beproevingsrapport
3.6.1. Het resultaat van de overeenkomstig punt 3.5 uitgevoerde
proeven wordtvermeld op een formulier waarvan een model in
aanhangsel 2 van deze bijlage is weergegeven.
3.6.2. De rem en de as worden duidelijk geïdentificeerd. Bijzonder-
heden van de remmen, de as, de technisch toelaatbare massa en
hetnummer van hetdesbet reffende beproevingsrapportmoet en
op de as worden vermeld.
4. VERIFICATIE4.1. Verificatie van de onderdelen
De remspecificatie van het voertuig dat aan typegoedkeuring is
onderworpen, wordt geverifieerd door te controleren of aan alle
onderstaande ontwerpcriteria wordt voldaan:
PuntCrit erium
4.1.1. a) Cilindervormige doorsnede van de
remtrommelGeen verandering toegestaan
b) Materiaal van de remtrommel Geen verandering toegestaan
c) Massa van de remtrommel Mag tussen 0 en + 20 % variëren van
de massa van de referentietrommel
4.1.2. a) Afstand van wiel tot buitenoppervlak
van remtrommel (afmeting E)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Tolerantie te bepalen door de techni-
sche dienstbelastmetkeuringsproeven b) Afstand van trommel- tot velgrand
(afmeting F)
4.1.3. a) Materiaal van de remvoering/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Geen verandering toegestaanb) Breedte van de remvoering
c) Dikte van de remvoering
d) Werkelijk oppervlak van de remvoe-
ring
e) Bevestiging van de remvoering
4.1.4. Remgeometrie (als fig. 2) Geen verandering toegestaan4.1.5. Rolstraal (R) Mag variëren op basis van de eisen van
punt4.3.5 van ditaanhangsel
4.1.6. a) Bedieningskracht(Th
A)/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150Mag variëren op voorwaarde datde
voorspelde prestatie in overeenstem-
ming is metde eisen van punt4.3 van
ditaanhangselb) Bedieningsslag (s)
c) Lengte van de bedieningshefboom (l)
d) Bedieningsdruk (p)
4.1.7. Technisch toelaatbare aslast (P)
(Referentiemassa) (Massa van de Statik)P mag nietgrot er zijn dan P
e
4.2. Verificatie van de ontwikkelde remkracht
4.2.1. De remkrachten (T) voor elke rem (voor dezelfde druk in de
bedieningsleiding pm) die noodzakelijk zijn voor hett eweeg-
brengen van de sleepkrachtdie wordtvoorgeschreven voor de
omstandigheden bij proeven van het type I en II, worden vastge-
steld volgens de methode beschreven in punt 4.2.3.
4.2.2. Bij elke as mag T nietmeer bedragen dan X · Pe.
4.2.3. T 1¼X/C1PRmaxV1
V1þV2þV3waarin:
X = 0,07 voor type I en 0,06 voor type II1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 63
▼M4
V = de waarde van elk onderdeel dathetinvoermomentaan
de as van de remnok varieertbij een bepaalde druk in
de bedieningsleiding (pm)
of V = de waarde van de bedieningsdruk (p) bij elke as waar
deze nietgelijk is aan de druk in de bedieningsleiding
(pm).
Voorbeeld:
Een drie-assige aanhangwagen meteen PRmaxvan 200 000 N
waarbij alle componenten identiek zijn met uitzondering van de
lengte van de remhefbomen, die respectievelijk zijn:
as 1 = 152, as 2 = 127 en as 3 = 127dan I (voor type I) T
1¼0;07/C1200 000 /C1152
152þ127þ127
= 14 000 · 0,374 = 5 236 N
en, dienovereenkomstig T2en T3¼0;07/C1200 000 /C1127
152þ127þ127
= 14 000 · 0,313 = 4 382 N
4.3. Verificatie van de ►M6 remwerking bij warmgelopen
remmen ◄
4.3.1. De remkracht(T) voor elke rem bij een voorgeschreven druk (p)
in de wielremcilinders en druk in de bedieningsleiding (pm),
waarvan gebruik wordtgemaaktbij een proef van hett ype O
van de aanhangwagen, wordtbepaald door de met hoden
beschreven in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5.
4.3.2. De voorspelde slag van de wielremcilinder (s) van de betreffende
rem wordtbepaald door de volgende verhouding:
s¼l/C1se
le
s mag nietgrot er zijn dan de werkslag (sp).
4.3.3. Men bepaaltde gemiddelde uit gaande krachtvan de wielremci-
linder (ThA) die op de betreffende rem is gemonteerd bij de druk
vermeld in punt4.3.1.
4.3.4. Hetmomentop de as van de remnok (C) is dan:
C¼ThA/C1l
C mag nietgrot er zijn dan Cmax.
4.3.5. De voorspelde remwerking voor de desbetreffende rem volgt uit
onderstaande vergelijking:
T¼Te/C1C/C0C0 ðÞ
Ce/C0C0e ðÞ/C1Re
R
R mag nietminder bedragen dan 0,8 Re.
4.3.6. De voorspelde vertragingsfactor van de betreffende aanhang-
wagen volgtuit :
TR
PR¼ΣT
ΣP
4.3.7. ►M6Na afloop van de proeven van type I en type II wordt de
remwerking bij warmgelopen remmen bepaald overeenkomstig de
punten 4.3.2, 4.3.3, 4.3.4 en 4.3.5. ◄De resulterende voorspel-
lingen voortvloeiende uit punt 4.3.6 moeten in overeenstemming
zijn met de eisen van deze richtlijn voor wat de desbetreffende
aanhangwagen betreft. De waarde die gebruikt wordt voor het„cijfer dat tijdens de proef van type O is geregistreerd, zoals
voorgeschreven in bijlage II, punt1.3.3”, is hetcijfer datbij de
proef van type O voor de desbetreffende aanhangwagen is geno-
teerd.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 64
▼M4
Aanhangsel 2
MODELBEPROEVINGSRAPPORT VOOR DE REFERENTIEAS ZOALS VOORGESCHREVEN
IN AANHANGSEL I, PUNT 3.6
►(1) (2)M61971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 65
▼M4
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 66
▼M4
Fig. 2
REMGEOMETRIE
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 67
▼B
BIJLAGE VIII
KEURINGSWIJZE VOOR VOERTUIGEN UITGERUST MET OPLOOP-
REMMEN
1. ALGEMENE BEPALINGEN
1.1. De oploopreminrichting van een aanhangwagen bestaat uit het bedie-
ningsorgaan, de overbrenging en de wielremmen, hierna „remmen” te
noemen.
1.2. Hetbedieningsorgaan is hetgeheel van organen die vastzijn
verbonden met de trekinrichting.
1.3. De overbrenging is hetgeheel van organen t ussen heteinde van het
bedieningsorgaan en hetbegin van de rem.
1.4. Onder rem wordt verstaan het orgaan waar zich de krachten ontwik-
kelen die zich tegen de beweging van het voertuig verzetten. Het
elementdatheteinde van de rem vormtis of wel de hefboom die de
remnok of soortgelijke elementen bedient (mechanisch bediende
oplooprem), dan wel de remcilinder (hydraulisch bediende oplooprem).
1.5. Remsystemen waarbij de opgeslagen energie (bij voorbeeld elektrisch,
pneumatisch, hydraulisch) van het trekkend voertuig naar de aanhang-
wagen wordt geleid en waarbij deze energie uitsluitend wordt
gedoseerd door de oploopkracht, zijn geen oploopremmen in de zin
van deze richtlijn.
1.6. Voor de toepassing van deze bijlage gelden ook als één as, twee assen
waarbij de afstand tussen het midden van de wielen minder dan één
meter bedraagt (tandem-as).
1.7.Controles
1.7.1. Bepaling van de wezenlijke kenmerken van de rem.1.7.2. Bepaling van de wezenlijke kenmerken van hetbedieningsor-
gaan en nagaan of ditovereenst emtmetde bepalingen van
deze richtlijn.
1.7.3. Controle aan het voertuig.
— van de aanpassing van hetbedieningsorgaan aan de rem,
— van de overbrenging.
2. SYMBOLEN EN DEFINITIES
2.1.Gebezigde eenheden
2.1.1.►
M3Massa's ◄en
krachten : ►M3newton (N) ◄
2.1.2. Koppels en momenten : ►M3newtonmeter (Nm) ◄
2.1.3. Oppervlakken : cm2
2.1.4. Drukken : ►M3bar (bar) ◄
2.1.5. Lengtematen : eenheid per geval aangegeven.
2.2.Symbolen geldende voor alle typen remmen
(zie schema in aanhangsel 1, blz. 62)2.2.1. G
A:„►M3Maximale massa ◄” — technisch toegestaan
►M3maximale massa ◄van de aanhangwagen
volgens opgave van de fabrikant;
2.2.2. G ′A:„►M3Maximale massa ◄” van de aanhangwagen
dat, volgens opgave van de fabrikant van het bedie-
ningsorgaan, methetbedieningsorgaan kan worden
afgeremd;
2.2.3 GB:„►M3Maximale massa ◄” van de aanhangwagen,
datkan worden afgeremd door de gezamenlijke
werking van alle remmen van de aanhangwagen
GB¼n/C1GBo1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 68
▼B
2.2.4. GBo: deel van het voor de aanhangwagen toegestane
„►M3maximale massa ◄” dar, volgens de opgave
van de fabrikantvan de rem door één rem kan wordenafgeremd;
2.2.5. B*: benodigde remkracht;
2.2.6. B: benodigde remkracht, rekening houdend met de
rolweerstand;
2.2.7. D*: toegestane oploopkracht op de koppeling;2.2.8. D: oploopkrachtop de koppeling;
2.2.9. P ′: krachtaan hetuit einde van hetbedieningsorgaan;
2.2.10. K: bijkomende krachtvan hetbedieningsorgaan; deze
wordtgewoonlijk aangeduid door de krachtD in het
snijpuntmetde geëxt rapoleerde kromme waarin P ′is
uitgedrukt als functie van D, gemeten in de midden-
stand van de bedieningsslag (zie 5.3.1);
2.2.11. K
A: aanspreekkrachtvan hetbedieningsorgaan; ditis de
maximale druk op de koppelingskop waarvan de
werking gedurende korte tijd geen enkele kracht
veroorzaaktaan hetuit einde van hetbedieningsorgaan;
De krachtKAwordtgewoonlijk gemet en bij een snel-
heid van 10 tot 15 mm/s uitgaande van de beginstand
bij een ontkoppelde overbrenging;
2.2.12. D1: maximale krachtuit geoefend op de koppelingskop
wanneer deze wordtingedruktmeteen snelheid van s
mm/s ± 10 %, bij een ontkoppelde overbrenging;
2.2.13. D2: maximale krachtuit geoefend op de koppelingskop
wanneer deze meteen snelheid van s mm/s ± 10 %
wordt getrokken uit de stand van de maximale indruk-
king, bij een ontkoppelde overbrenging;
2.2.14. ηHo: nuttig effect van het bedieningsorgaan;
2.2.15 ηH1: nuttig effect van de overbrenging;
2 2.16. ηH: totaal nuttig effect van het bedieningsorgaan en van de
overbrenging
ηH¼ηHo/C1ηH1
2.2.17. s: slag van hetbedieningsorgaan (uit gedruktin mm);
2.2.18. s ′: nuttige slag van het bedieningsorgaan (uitgedrukt in
mm), bepaald overeenkomstig de voorschriften van
punt9.4.1;
2.2.19. s ″: dode slag van de hoofdcilinder, gemeten (in mm) aan
hetbedieningsorgaan;
2.2.20. so: slagverlies, datwil zeggen de slag (gemet en in mm)
die de koppelingskop maakt, bij ruststand van de over-
brenging, wanneer bedoeld orgaan wordtbewogen van
300 mm boven naar 300 mm onder hethorizont ale
vlak;
2.2.21. 2sB: aandrukslag van de remsegmenten, gemeten op de
diameter parallel aan het aandrukorgaan en zonder
nastelling van de remmen gedurende de proef (uitge-
druktin mm);
2.2.22. 2sB*: minimale aandrukslag van de twee segmenten (uitge-
druktin mm)
2sB/C3¼2;4þ4
1:000/C12r
2r is de diameter van de remtrommel, uitgedrukt in
mm (zie schema in aanhangsel 1, blz. 3);
2.2.23. M: remmoment;
2.2.24. R: straal van de luchtbanden bij belasting, uitgedrukt in
meters; de straal wordt tijdens de proef gemeten en
afgerond op de naastgelegen cm;
2.2.25. n: aantal remmen.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 69
▼B
2.3.Symbolen geldende voor remmen met mechanische overbrenging
(zie schema in aanhangsel 1, blz. 65)
2.3.1. iHo: overbrengingsverhouding tussen de slag van het
koppelingsorgaan en de slag van de hefboom aan het
uiteinde van het bedieningsorgaan;
2.3.2. iH1: overbrengingsverhouding tussen de slag van de
hefboom aan hetuit einde van hetbedieningsorgaan
en de slag van de remhefboom (slagverhouding van
de overbrenging);
2.3.3. iH: slagverhouding tussen de koppelingskop en de remhef-
boom
iH¼iHo/C1iH1
2.3.4. ig: overbrengingsverhouding tussen de slag van de
remhefboom en de aandrukslag in hetmidden van het
segment(zie schema in aanhangsel 1, blz. 64)
2.3.5. P: op de bedieningshefboom van de rem uitgeoefende
kracht;
2.3.6. Po: terugslagkracht van de rem; dit is in diagram M = f
(P), de waarde van krachtP in hetsnijpuntvan het
verlengde van deze functie met de abscis
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 66)
2.3.7. /sigmalunate: remfactor volgens de formule: M ¼/sigmalunateP/C0Po ðÞ
2.4.Symbolen geldende voor hydraulisch bediende remmen
(zie schema in aanhangsel 1, blz. 67)2.4.1. i
h: slagverhouding tussen de koppelingskop en de zuiger
van de hoofdcilinder;
2.4.2. ig′: overbrengingsverhouding tussen de slag van het
aangrijpingspuntvan de remcilinder en de aandrukslag
in hetmiddel van hetsegment ;
2.4.3. FRZ: oppervlak van de zuiger van een remcilinder;
2.4.4. FHZ: oppervlak van de zuiger van de hoofdcilinder;
2.4.5. p: hydraulische druk in de remcilinder;
2.4.6. po: terugslagdruk in de remcilinder; dit is in diagram M = f
(p) de waarde van de druk p in hetsnijpuntvan hetverlengde van deze funtie met de abscis (zie grafiek
in aanhangsel 1, blz. 66);
2.4.7. /sigmalunate′: remfactor volgens de formule: M ¼/sigmalunate0p/C0po ðÞ
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
3.1. De overbrenging van de krachten van de koppelingskop op de remmen
van de aanhangwagen moetgeschieden door middel van st angen, dan
wel door andere overbrengingsmiddelen. Het is echter toelaatbaar dat
een deel van de overbrenging geschiedtdoor een schuifkabel
(Bowden-kabel). Ditonderdeel moetzo kortmogelijk zijn.
3.2. Alle bouten van geledingen moeten voldoende geborgd zijn. Bovendien
moeten die geledingen zelfsmerend, dan wel voor smering goed
toegankelijk zijn.
3.3. Oploopreminrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat, wanneer
de koppelingskop in zijn uiterste stand wordt verplaatst, geen enkel
deel van de overbrenging vastloopt, een blijvende vervorming onder-
gaat of defect raakt. Dit moet worden gecontroleerd door het eerste
deel van de overbrenging los te koppelen van de bedieningshefbomen
van de rem.
3.4. De oploopreminrichting moet de mogelijkheid bieden om de aanhang-
wagen door middel van het trekkende voertuig achteruit te doen rijden
zonder dat een constante weerstand moet worden overwonnen, die
meer bedraagtdan 8 % van de krachtovereenkomende metde maxi-
mummassa van de aanhangwagen. De hiervoor ontworpen inrichtingen
moeten automatisch werken en automatisch buiten werking worden
gesteld, zodra de aanhangwagen in voorwaartse richting beweegt.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 70
▼M4
▼M4
3.5. Elke speciale inrichting die met het oog op de bepalingen van punt 3.4
is aangebracht, moet van zodanige aard zijn dat het parkeervermogen
op een oplopende helling nietongunst ig wordtbeïnvloed.
4. VOORSCHRIFTEN VOOR DE BEDIENINGSORGANEN
4.1. De schuivende delen van hetbedieningsorgaan moet en lang genoeg
zijn om een volledige slag mogelijk te maken, ook indien de aanhang-
wagen gekoppeld is.
4.2. De schuivende delen moeten door een balg of anderzins zijn
beschermd. Zij moeten smering ontvangen of uitgevoerd zijn in zelf-
smerende materialen. Onderling schuivende oppervlakken moeten in
een zodanig materiaal zijn uitgevoerd, dat geen elektrochemisch koppel
ontstaat en zij mechanisch op elkaar zijn afgestemd, zodat geen blok-
kering van de schuivende delen kan worden veroorzaakt.
►M44.3.◄De aanspreekkrachtvan hetbedieningsorgaan (KA) moett en
minste 0,02 G ′Aen ten hoogste 0,04 G ′Abedragen.
4.4. De maximale indrukkingskrachtD1mag bij eenassige aanhangwagens
nietméér bedragen dan 0,10 G ′Aen bij meerassige aanhangwagens
nietméér dan 0,067 G ′A.
►M44.5.◄De maximale trekkracht D2moetliggen t ussen 0,1 G ′Aen
0,5 G′A.
5. OP DE BEDIENINGSORGANEN TE VERRICHTEN CONTROLES EN
METINGEN
5.1. De aan de met de proeven belaste technische dienst ter beschikking
gestelde bedieningsorganen moeten worden gecontroleerd op hun over-
eenstemming met de voorschriften van de punten 3 en 4.
5.2. Voor alle typen wordt overgegaan tot meting van:
5.2.1. de slag s en de nuttige slag s ′;
5.2.2. de bijkomende krachtK;5.2.3. de aanspreekkrachtK
A;
5.2.4. de indrukkingskrachtD1;
5.2.5. de trekkracht D2.
5.3. Voor oploopremmen metmechanische overbrenging moet en worden
bepaald:
5.3.1. de overbrengingsverhouding iHogemeten in de middenstand van
de bedieningsslag;
5.3.2. de krachtP ′aan heteinde van hetbedieningsorgaan als funct ie
van de druk D op de dissel.
Uit de grafische weergave van het resultaat van deze metingen,
worden de bijkomende kracht K en het nuttig effect
ηHo¼1
iHo/C1P0
D/C0Kafgeleid
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 63);
5.4. Van oploopremmen methydraulische overbrenging dienen t e worden
bepaald:
5.4.1. de overbrengingsverhouding ih gemeten in de middenstand van
de bedieningsslag;
5.4.2. de, door de fabrikantaan t e geven druk p aan heteinde van de
hoofdcilinder als functie van de druk D op de dissel en het
oppervlak FHZvan de hoofdcilinder. Uitde grafische weergave
van het resultaat van deze metingen worden de bijkomende
kracht K en het nuttig effect
ηHo¼1
ih/C1p/C1FHZ
D/C0Kafgeleid1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 71
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 63);
5.4.3. de in punt2.2.19. bedoelde dode slag van de hoofdcilinder s ″.
►M45.5.◄Bij oploopremmen van meerassige aanhangwagens dienthet
in punt9.4.1 bedoelde slagverlies sote worden gemeten.
6. REMVOORSCHRIFTEN
6.1. De fabrikant moet de met de proeven belaste technische dienst, behalve
de te controleren remmen, remtekeningen ter beschikking stellen met
vermelding van zowel type, afmetingen en materiaal van de belangrijke
onderdelen als van hetmerk en t ype van de remvoeringen. Op deze
tekeningen moet in geval van hydraulische remmen het oppervlak FRZvan de remcilinders zijn vermeld. De fabrikantmoetook hetdoorhem toegestane maximale remmoment M
maxopgeven, alsmede hetin
punt2.2.4 bedoelde ►M3massa◄GBo.
6.2. Hetdoor de fabrikantopgegeven remmomentMmaxmoetovereenkomen
met ten minste 1,8 maal kracht P of ten minste 1,8 maal de druk p die
vereist is om te resulteren in een remkracht van 0,50 GBO.
7. CONTROLES EN METINGEN OP DE REMMEN
7.1. De remmen en onderdelen die ter beschikking van de met de proeven
belaste technische dienst worden gesteld, moeten worden gecontroleerd
op hun overeenstemming met het bepaalde in punt 6.
7.2. Vastgesteld moeten worden:
7.2.1. de aandrukslag 2sB*;
7.2.2. de aandrukslag 2sB, (die meer moetbedragen dan 2sB*);
7.2.3. hetremmomentM als funct ie van de op de bedieningshefboom
uitgeoefende kracht P, bij inrichtingen met mechanische over-
brenging, en de druk p in de remcilinder, in geval van
inrichtingen met hydraulische overbrenging.
De omwentelingssnelheid van de remoppervlakken moet over-
eenkomen meteen beginsnelheid van hetvoert uig van 60 km/
h. Uitde metdeze met ingen verkregen kromme worden de
volgende gegevens afgeleid:
7.2.3.1. hij mechanisch bediende remmen: de terugslagkracht Poen de remfactor /sigmalunate.
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 66);
7.2.3.2. bij hydraulisch bediende remmen: de terugslagdruk poen de remfactor /sigmalunate.
(zie grafiek in aanhangsel 1, blz. 66).
8. BEPROEVINGSRAPPORTEN
De aanvragen om goedkeuring van aanhangwagens die van oploopremmen
zijn voorzien, dienen vergezeld te gaan van de beproevingsrapporten van
hetbedieningsorgaan en de remmen, alsmede van hetbeproevingsrapport
over de verenigbaarheid van hetbedieningsorgaan, de overbrengingsinrich-
ting en de remmen op de aanhangwagen, waarop ten minste de gegevens
van de aanhangsels 2, 3 en 4 van deze bijlage staan vermeld.
9. VERENIGBAARHEID VAN HET BEDIENINGSORGAAN EN DE
OPLOOPREMMEN VAN HET VOERTUIG
9.1. Bij hetvoert uig wordtaan de hand van de kenmerken van hetbedie-
ningsmechanisme (aanhangsel 2) en de kenmerken der remmen
(aanhangsel 3), alsmede aan de hand van de kenmerken van de
aanhangwagen overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 4 gecontroleerd1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 72
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
of de oploopreminrichting van de aanhangwagen aan de voorge-
schreven voorwaarden voldoet.
9.2.Algemene controles voor alle typen remmen
9.2.1. Voor zover onderdelen van hetoverbrengingsmechanisme noch
in combinatie met het bedieningsorgaan, noch in combinatie met
de rem zijn gecontroleerd, moeten deze op het voertuig worden
gecontroleerd. De resultaten van de controle moeten in
aanhangsel 4 worden opgenomen (b.v. iH1enηH1).
9.2.2.►M3Massa's◄
9.2.2.1. De ►M3maximale massa ◄GAvan de aanhang-
wagen mag nietmeer bedragen dan de
►M3maximale massa ◄G′Awaarvoor hetbedie-
ningsorgaan is toegestaan.
9.2.2.2. De ►M3maximale massa ◄GAvan de aanhang-
wagen mag nietmeer bedragen dan de
►M3maximale massa ◄GBdatdoor alle remmen
van de aanhangwagen tegelijk kan worden afgeremd.
9.2.3.Krachten
9.2.3.1. AanspreekkrachtKAmag nietkleiner zijn dan 0,02 GAen mag nietgrot er zijn dan 0,04 GA.
9.2.3.2. De maximale indrukkrachtD1mag nietgrot er zijn dan
0,09 GAbij eenassige aanhangwagens en nietgrot er dan
0,06 GAbij meerassige aanhangwagens.
9.2.3.3. De maximale trekkracht D2moetliggen t ussen 0,1 GAen 0,5 GA.
9.3.Controle te aanzien van een voldoende remwerking
9.3.1. Het totaal van de aan de omtrek van de aanhangwagenwielen
uitgeoefende remkrachten dient ten minste B* = 0,5 GAte
bedragen, metinbegrip van een rolweerst and van 0,01 GA. Dit
komtovereen meteen remkrachtvan 0,49 GA. In ditgeval
moet de maximaal toegestane oploopkracht op de koppeling
gelijk zijn aan:
D* = 0,067 GAbij aanhangwagens mett wee of meer
assen;
D* = 0,10 GAbij eenassige aanhangwagens.
Ten einde te controleren of aan deze voorwaarden wordt
voldaan, dienen de volgende ongelijkheden te worden toegepast:
9.3.1.1. Voor oploopremmen metmechanische overbrenging:
B:R
/sigmalunateþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20iH
9.3.1.2. Voor oploopremmen methydraulische overbrenging:
B:R
n/C1/sigmalunate0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C1 ηH/C20ih
FHZ
9.4.Controle van de slag van het bedieningsorgaan
9.4.1. Bij bedieningsorganen van meerassige aanhangwagens waarvan
de stand van het remstangenstelsel afhankelijk is van de stand
van de trekinrichting, moet de slag s van het bedieningsorgaan
langer zijn dan de beschikbare slag s ′; hetverschil in lengt e
moet ten minste gelijk zijn aan het slagverlies so. De slag somag nietgrot er zijn dan 10 % van de werkelijke slag s ′.
9.4.2. De nuttige slag s ′wordtals volgtbepaald:1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 73
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼M4
▼B
▼B
9.4.2.1. Indien het remstangenstelsel wordt beïnvloed door de
hoekstand van de trekinrichting, is
s0¼s/C0so
9.4.2.2. Indien er geen slagverliezen zijn, is
s0¼s
9.4.2.3. Bij hydraulische remmen is
s0¼s/C0s00
9.4.3. Ten einde te controleren of de slag groot genoeg is, dient een
onderzoek te worden ingesteld naar de volgende ongelijkheden:
9.4.3.1. Voor oploopremmen metmechanische overbrenging
iH/C20s0
sB/C3/C1ig
9.4.3.2. Voor oploopremmen methydraulische overbrenging:
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C1nFRZ/C1i0
g
9.5.Aanvullende controles
9.5.1. Bij oploopremmen metmechanische overbrenging dientt e
worden gecontroleerd of het stangenstelsel dat de kracht van
hetbedieningsorgaan overbrengtop de remmen, inderdaad op
de juiste wijze is aangebracht.
9.5.2. Bij oploopremmen methydraulische overbrenging moetworden
gecontroleerd of de slag van de hoofdcilinder ten minste s/ihbedraagt. Een kleinere slag is niet toegestaan.
9.5.3. Hetalgemene remgedrag van hetvoert uig moetdoor een
wegproef worden gecontroleerd.
10. ALGEMENE OPMERKINGEN
Bovenstaande voorschriften zijn van toepassing op de meest gangbare
uitvoeringen van oploopremmen met mechanische of hydraulische overbren-
ging, waarbij alle wielen van de aanhangwagen zijn uitgerust met hetzelfde
type rem en hetzelfde type band.
Voor de controle van meer bijzondere uitvoeringen moeten de hierboven
gegeven voorschriften aan elk afzonderlijk geval worden aangepast.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 74
▼B
Aanhangsel
Ad 2.2
ad 2.2.10 en 5.3.2 (mechanische overbrengingsinrichting)
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 75
▼B
ad 2.2.10 en 5.4.2 (hydraulische overbrengingsinrichting)
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 76
▼B
Ad. 2.2.22 en 2.3.4
Aan de remmen uit te voeren controles1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 77
▼B
Ad. 2.3
Remmen met mechanische overbrenging
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 78
▼B
Ad. 2.3.6 en 7.2.3.1 (mechanische rem)
Ad. 2.4.6. en 7.2.3.2 (hydraulische rem)
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 79
▼B
Ad. 2.4
Remmen met hydraulische overbrenging
1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 80
▼B
Aanhangsel 2
Beproevingsrapport betreffende een bedieningsorgaan voor oploopremmen
►(1) (2)M3
►(3)M41971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 81
▼B
Aanhangsel 3
Beproevingsrapport betreffende een rem
►(1) (2) (3) (4)M3
►(5) (6) (7) (8) (9)M41971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 82
▼B
Aanhangsel 4
Beproevingsrapport over de verenigbaarheid van het bedieningsorgaan, de overbrengingsinrichting
en de remmen op de aanhangwagen
►(1) (2)M3
►(3) (4)M41971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 83
▼B
►(1)M41971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 84
▼B
BIJLAGE IX
►(1)M3
►(2) (3) (4)M4
►(5) (6) (7) (8) (9)M61971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 85
▼B
►(1)M3
►(2) (3) (4) (5) (6) (7)M61971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 86
▼M4
►(1) (2) (3)M61971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 87
▼B
►(1)M2
►(2) (3)M3
►(4) (5) (6) (7) (8)M4
►(9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)M61971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 88
▼M4
BIJLAGE X
EISEN DIE VAN TOEPASSING ZIJN BIJ PROEVEN MET REMIN-
RICHTINGEN VOORZIEN VAN ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN
1. ALGEMEEN
1.1. Het doel van deze bijlage is de vereiste prestaties te definiëren
voor reminrichtingen met anti-blokkeersystemen die op wegvoer-
tuigen zijn gemonteerd. Voorts moeten motorvoertuigen
waarmede een aanhangwagen mag worden voortbewogen,
alsmede aanhangwagens uitgerust met persluchtremmen, indien
de voertuigen beladen zijn, voldoen aan de verenigbaarheidseisen
vermeld in hetaanhangsel bij punt1.1.4.2 van bijlage II.
1.2. De thans bekende systemen omvatten één of meer voelers
(sensoren), één of meer besturingseenheden en één of meer regel-
ventielen. Systemen van een ander ontwerp welke in de toekomst
kunnen worden ingevoerd, zullen als anti-blokkeersystemen in de
zin van deze bijlage en van hetaanhangsel bij punt1.1.4.2 van
bijlage II worden beschouwd, indien zij prestaties leveren die
gelijkwaardig zijn aan die welke in deze bijlage worden voorge-
schreven.
2. DEFINITIES
2.1. Onder „anti-blokkeersysteem” wordt verstaan een onderdeel van
een bedrijfsreminrichting met behulp waarvan tijdens het remmen
automatisch de mate van slip in de draairichting van de wielen op
één of meer wielen wordtgeregeld.
2.2. Onder „voeler” (sensor) wordthetonderdeel verst aan datde
draaiomstandigheden van het (de) wiel(en) of de dynamische
toestand van het voertuig registreert en doorgeeft aan de bestu-
ringseenheid.
2.3. Onder „besturingseenheid” verstaat men het onderdeel dat de
door de voeler(s) doorgegeven signalen evalueerten een signaal
doorgeeftnaar hetregelvent iel.
2.4. Onder „regelventiel” wordt het onderdeel verstaan dat de
remkracht(en) doseert overeenkomstig het van de besturingseen-
heid ontvangen signaal.
2.5. Onder „wiel met directe regeling” wordt een wiel verstaan
waarvan de remkrachtwordtgeregeld overeenkomst ig de signalen
welke in elk geval door de voeler van datwiel worden doorge-
geven (1).
2.6. Onder „wiel met indirecte regeling” wordt een wiel verstaan
waarvan de remkrachtwordtgeregeld overeenkomst ig de signalen
welke door de voeler(s) van (een) ander(e) wiel(en) worden door-
gegeven (1).
3. TYPEN ANTI-BLOKKEERSYSTEMEN
3.1. Een motorvoertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een anti-
blokkeersysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel bij
punt1.1.4.2 van bijlage II, indien hetvoorzien is van een van de
volgende systemen:1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 89
(1) Anti-blokkeersystemen met select-high-regeling worden geacht zowel wielen met
directe als wielen met indirecte regeling te omvatten; bij systemen met select-low-rege-ling worden alle van voelers voorziene wielen beschouwd als wielen metdirect e
regeling.▼M5
▼M4
▼M4
3.1.1. anti-blokkeersysteem van categorie 1:
Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 1 moetaan alle t er zake dienende eisen van deze bijlage
voldoen.
3.1.2. anti-blokkeersysteem van categorie 2:
Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 2 moetaan alle t er zake dienende eisen van deze bijlage
voldoen, metuit zondering van die vermeld in punt5.3.5.
3.1.3. anti-blokkeersysteem van categorie 3:
Een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 3 moetaan alle t er zake dienende eisen van deze bijlage
voldoen, met uitzondering van die vermeld in de punten 5.3.4 en
5.3.5. Bij deze voertuigen moet elke afzonderlijke as (of asstel)
die niet ten minste één wiel met directe regeling omvat, voldoen
aan de eisen van de benodigde wrijvingscoëfficiënten de wiel-
blokkeringsvolgorde van hetaanhangsel bij punt1.1.4.2 van
bijlage II, in plaats van aan de eisen inzake de benodigde wrij-
vingscoëfficiëntvoorgeschreven in punt5.2 van deze bijlage.
Indien echter de relatieve posities van de krommen van de beno-
digde wrijvingscoëfficiëntnietvoldoen aan de eisen van punt
3.1.1 van hetaanhangsel bij punt1.1.4.2 van bijlage II, moet
door middel van een controle worden vastgesteld dat de wielen
op ten minste één van de achterassen niet eerder blokkeren dan
de wielen op de vooras(sen) onder de voorwaarden gesteld in de
punten 3.1.1 en 3.1.4 van het aanhangsel van punt 1.1.4.2 van
bijlage II voor wat respectievelijk betreft de remming en de
belasting. Deze eisen kunnen worden gecontroleerd op
wegdekken met een grote en geringe wrijving (respectievelijk
circa 0,8 en maximaal 0,3) door regeling van de bedieningskracht
van de bedrijfsremmen.
3.2. Een getrokken voertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een
anti-blokkeersysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel bij
punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien ten minste twee wielen aan
weerszijden van hetvoert uig directworden geregeld door een
anti-blokkeersysteem en aan alle ter zake dienende eisen van
deze bijlage is voldaan. Voorts moeten bij aanhangwagens ten
minste één wiel aan een vooras en één (diagonaal daartegenover)
geplaatst wiel aan een achteras direct worden geregeld door onaf-
hankelijke regelventielen.
4. ALGEMENE EISEN
4.1. Elke onderbreking in de stroomtoevoer naar de inrichting en/of in
de bedrading buiten de elektronische besturingseenheid(-heden),moetaan de best uurder worden kenbaar gemaaktdoor middel
van een specifiek optisch waarschuwingssignaal. Deze eis is
eveneens van toepassing op het (de) anti-blokkeersysteem(-
emen) van getrokken voertuigen die ontworpen zijn om te worden
gekoppeld aan trekkende voertuigen die niet tot de categorieën
M
1of N1behoren. Het waarschuwingssysteem voor het (de) anti-
blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig mag geen
signaal geven indien een getrokken voertuig zonder een anti-blok-
keersysteem is aangekoppeld, of indien er geen voertuig is
aangekoppeld. Aan deze eis moet automatisch worden voldaan.
Het waarschuwingslampje moet oplichten wanneer het anti-blok-
keersysteem bekrachtigd is, en uiterlijk doven wanneer het
voertuig een snelheid van 10 km/h bereikt en er geen sprake is1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 90
▼M5
▼M4
▼M4
van enig defect. De verklikkerlampjes van het waarschuwingssig-
naal moeten ook bij daglicht goed zichtbaar zijn; de bestuurder
moet gemakkelijk kunnen controleren of zij functioneren (1).
4.2. Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1en N1,
moeten motorvoertuigen met anti-blokkeersystemen en/of
ontworpen voor het trekken van een aanhangwagen die met
dergelijke inrichtingen is uitgerust, voorzien zijn van een afzon-
derlijk waarschuwingssysteem voor het (de) anti-
blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voertuig dat voldoet
aan de eisen van bovenvermeld punt4.1, of zijn uit gerustmeteen verklikkerlichtdatnietlat er oplichtdan op hetogenblik
waarop de rem wordt ingetrapt ter waarschuwing van de
bestuurder indien de aangekoppelde aanhangwagen niet is uitge-
rust met een anti-blokkeersysteem. Dit verklikkerlicht moet ook
bij daglicht goed zichtbaar zijn en moet door de bestuurder
gemakkelijk op zijn goede werking kunnen worden gecontroleerd.
Er mag geen signaal worden gegeven indien er geen aanhang-
wagen is aangekoppeld. Deze functie moet automatisch worden
verricht(
1).
4.3. Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1en N1,
moeten de voor de anti-blokkeersystemen van getrokken voer-
tuigen gebruikte elektrische verbindingen tot stand worden
gebracht door middel van een speciale steker overeenkomstig de
ISO-norm 7638/1985 (1).
4.4. Bij een storing in het anti-blokkeersysteem moet de remwerking
bij uitvallen van het systeem in overeenstemming zijn met de
voor het desbetreffende voertuig voorgeschreven vertragingsfactor
bij een defectin een deel van de overbrenging naar de bedrijfs-
remmen (zie punt2.2.1.4 van bijlage I). Deze eis mag niet
worden beschouwd als een afwijking van de eisen inzake de
hulpreminrichting.
4.5. De werking van de optische voorziening mag niet ongunstig
worden beïnvloed door magnetische of elektrische velden (2).
5. BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE MOTORVOER-
TUIGEN
5.1. Energieverbruik
Reminrichtingen met anti-blokkeersystemen moeten hun remwer-
king behouden wanneer de bediening van de bedrijfsreminrichting
gedurende langere perioden volledig wordtingedrukt . Aan de
hand van de volgende proeven wordtgecont roleerd of aan deze
eis wordtvoldaan:
5.1.1. Testprocedure
5.1.1.1. Hetaanvangsniveau van de energieopslagvoorziening(en) moetin
overeenstemming zijn met de specificatie van de fabrikant. Het
moet ten minste zodanig zijn dat de voor het beladen voertuig
voorgeschreven bedrijfsremwerking gewaarborgd is. Het(de)
hulpreservoir(s) moet(en) worden afgesloten.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 91
(1) Ten einde de verenigbaarheid van alle voertuigen te waarborgen tot het tijdstip waarop
de speciale ISO-steker algemeen in gebruik is, zal ervan worden uitgegaan dat aan de
eisen van de punten 4.1, 4.2 en 4.3 inzake getrokken voertuigen alleen is voldaan
indien de voertuigen aan de twee volgende voorwaarden voldoen:1. de stroomtoevoer naar het (de) anti-blokkeersysteem(-emen) van het getrokken voer-
tuig geschiedt:
a) in de eerste plaats via de ISO 3731 (24S) steker (waarbij de pennen 2 en 6
respectievelijk worden gebruikt voor waarschuwing bij een defect en stroom-
voorziening) of via de speciale anti-blokkeersysteemsteker overeenkomstig ISO7638, en
b) in de tweede plaats via de ISO 1185 (24N) steker (met gebruikmaking van pen 4
zonder dat de huidige grenzen van de stoplichtschakeling worden overschreden);
indien aan deze voorwaarde nietwordtvoldaan, dan gelden de eisen van het
aanhangsel van punt 1.1.4.2 van bijlage II: b.v. door installatie van een lastaf-hankelijke regelingsinrichting op het getrokken voertuig;
2. het getrokken voertuig is uitgerust met een optische voorziening binnen het
gezichtsveld van de achteruitkijkspiegel van de bestuurder welke ook bij daglicht
goed zichtbaar is, en die hem kan waarschuwen in geval van een breuk in de
stroomvoorziening en/of in de bedrading buiten de elektronische besturingseenheidvan het anti-blokkeersysteem van het getrokken voertuig.
(
2) Tot het tijdstip waarop uniforme beproevingsprocedures zijn overeengekomen, moeten
de fabrikanten hun beproevingsprocedures en de resultaten daarvan aan de technische
diensten verstrekken.
▼M4
5.1.1.2. Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h worden
de remmen van hetbeladen voert uig, op een oppervlak meteen
wrijvingscoëfficiënt van ten hoogste 0,3 (1) gedurende een tijd t
volledig ingedrukt, waarbij alle wielen voorzien van een anti-
blokkeersysteem gedurende die tijd onder controle moeten
blijven.
5.1.1.3. Vervolgens wordt de motor van het voertuig stilgezet, of de
toevoer naar de energieopslagvoorziening(en) wordt afgesloten.
5.1.1.4. Bij stilstaand voertuig wordt dan de bediening van de bedrijfs-
reminrichting viermaal volledig ingedrukt.
5.1.1.5. Wanneer de remmen voor de vijfde maal worden bediend, moet
het mogelijk zijn het voertuig te remmen met een remkracht die
ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het
remmen van het beladen voertuig met de hulpreminrichting.
5.1.1.6. Bij een motorvoertuig dat een aanhangwagen met een perslucht-
remsysteem mag voortbewegen, wordt tijdens de proeven de
toevoerleiding geblokkeerd en wordt een energieopslagreservoir
met een inhoud van 0,5 liter aangesloten op de bedieningsleiding
(overeenkomstig bijlage IV, punt 1.2.2.3). Wanneer de remmen
voor de vijfde maal worden bediend, zoals bepaald in punt
5.1.1.5, mag hetniveau van de energie die aan de bedieningslei-
ding wordtt oegevoerd, nietminder bedragen dan de helftvan het
niveau dat wordt verkregen nadat, uitgaande van een maximum
energieniveau, de remmen éénmaal volledig zijn ingedrukt.
5.1.2. Aanvullende eisen
5.1.2.1. De wrijvingscoëfficiëntvan hetwegdek wordtmethetdesbet ref-
fende voertuig gemeten volgens de methode beschreven in punt
1.1 van aanhangsel 1 bij deze bijlage.
5.1.2.2. De remproef moet plaatsvinden met ontkoppelde en stationair
draaiende motor, en met beladen voertuig.
5.1.2.3. De remtijd t wordt bepaald aan de hand van de volgende formule:
t¼Vmax
7(maar nietminder dan 15 seconden)
waarin twordtuit gedruktin seconden en Vmaxde maximale snel-
heid is waarvoor het voertuig is ontworpen, uitgedrukt in km/h
meteen maximale grens van 160 km/h.
5.1.2.4. Indien de tijd t niet kan worden gehaald in één enkele remming,
kan meerdere keren worden geremd, en wel tot een maximum
van vier in totaal.
5.1.2.5. Indien de proef in verschillende remmingen wordtuit gevoerd,
mag tussen de remmingen geen nieuwe energie worden toege-
voerd.
5.1.2.6. Aan de in punt5.1.1.5 voorgeschreven remkrachtwordtgeachtt e
zijn voldaan indien bij stilstaand voertuig, aan het einde van de
vierde indrukking, hetenergieniveau in de energieopslagvoorzie-
ning(en) gelijk is aan of méér bedraagtdan hetniveau datvereist
is voor hulpremming metbeladen voert uig.
5.2. Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
5.2.1. Bij hetgebruik van de wrijvingscoëfficiëntdoor hetant i-blok-
keersysteem wordt rekening gehouden met de feitelijketoeneming van de remafstand voorbij het theoretische minimum.
Het anti-blokkeersysteem wordt aanvaardbaar geacht indien
voldaan wordtaan de voorwaarde ε≥0,75, waarin εhetgebruik
van de wrijvingscoëfficiëntis, zoals omschreven in punt1.2 van
aanhangsel 1 van deze bijlage. Deze voorwaarde mag nietworden
uitgelegd als een vereiste voor een remkracht, voor het desbetref-
fende voertuig, groter dan die welke is voorgeschreven in bijlage
II.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 92
(1) Tot het tijdstip waarop men algemeen over dergelijke beproevingsoppervlakken kan
beschikken, staat het de technische diensten vrij om gebruik te maken van banden diede slijtagegrens hebben bereikt, of hogere waarden van de wrijvingscoëfficient tot max.0,4. De werkelijk verkregen waarde en het type banden en wegdek moeten worden
opgetekend.
▼M4
5.2.2. Hetgebruik van de wrijvingscoëfficiënt εwordtgemet en op
wegdekken meteen wrijvingscoëfficiëntvan 0,3 (1) of minder en
van ongeveer 0,8 (droge weg), bij een aanvangssnelheid van
50 km/h.
5.2.3. De beproevingsprocedure ter vaststelling van de wrijvingscoëffi-
ciënt(K) en de formules voor de berekening van hetgebruik
van de wrijvingscoëfficiënt( ε)moeten overeenkomen met die
welke zijn vastgelegd in aanhangsel 1 van deze bijlage.
5.2.4. De door het anti-blokkeersysteem gebruikte wrijvingscoëfficiënt
moet worden gecontroleerd bij complete voertuigen met anti-
blokkeersystemen van categorie 1 of 2. Bij voertuigen die zijn
uitgerust met een anti-blokkeersysteem van categorie 3 moet(en)
alleen de as(sen) met ten minste één wiel met directe regeling aan
bovenstaande voorwaarden voldoen.
5.2.5. De voorwaarde ε≥0,75 wordtgecont roleerd bij beladen en
onbeladen voertuig.
5.3. Aanvullende controles
Metbeladen en onbeladen voert uig worden de volgende aanvul-
lende controles verricht.
5.3.1. De door een anti-blokkeersysteem direct geregelde wielen mogen
nietblokkeren indien plot seling de volle kracht (2) op de bedie-
ningsinrichting wordt uitgeoefend bij de twee wegdekken
aangegeven in punt5.2.2, bij lage aanvangssnelheden V = 40 km/
h en bij hoge aanvangssnelheden V ≈0,8 Vmax≤120 km/h.
5.3.2. Indien een as overgaatvan een oppervlak methoge wrijvings-
coëfficiënt(K1) naar een meteen lage (K2), waarbij K1≥0,5 en
K1/K2≥2(3) en de volle kracht(2) op de bedieningsinrichting
wordt uitgeoefend, dan mogen de wielen met directe regeling
nietblokkeren. De rijsnelheid en hetogenblik waarop wordt
geremd, wordtzo gekozen datop een wegdek methoge wrij-
vingscoëfficiënt en volledig functionerend anti-blokkeersysteem,
de overgang van hetene naar hetandere wegdekt ype bij hoge
en bij lage snelheid plaatsvindt onder de voorwaarden vastgesteld
in punt5.3.1.
5.3.3. Indien een voertuig overgaat van een oppervlak met lage wrij-
vingscoëfficiënt(K2) naar een meteen hoge (K1) waarbij
K1≥0,5 en K1/K2≥2 en de volle kracht(2) op de bedienings-
inrichting wordt uitgeoefend, dan moet de vertraging van het
voertuig binnen redelijke tijd tot een passend hoge waarde
toenemen, terwijl het voertuig niet van zijn aanvankelijke koers
mag afwijken. De rijsnelheid en hetogenblik waarop wordt
geremd, wordtzo gekozen datbij een op een wegdek metlage
wrijvingscoëfficiënt volledig functionerend anti-blokkeersysteem
de overgang van hetene naar hetandere wegdekt ype bij ongeveer
50 km/h plaatsvindt.
5.3.4. De bepalingen die in dit gedeelte zijn vervat, zijn alleen van
toepassing op voertuigen uitgerust met anti-blokkeersystemen
van categorie 1 of 2.
Indien de rechter- of linkerwielen van het voertuig zich op opper-
vlakken bevinden metverschillende wrijvingscoëfficiënt en (K1en
K2), waarbij K1≥0,5 en K1/K2≥2, dan mogen de wielen met
directe regeling niet blokkeren indien bij een snelheid van 50 km/
h plotseling de volle kracht (2) op de bedieningsinrichting wordt
uitgeoefend.
5.3.5. Voorts moeten beladen voertuigen met anti-blokkeersystemen van
categorie 1, onder de voorwaarden vastgesteld in punt 5.3.4,
voldoen aan de eisen van de vertragingsfactor zoals vermeld in
aanhangsel 2 van deze bijlage.
5.3.6. Tijdens de in de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 en 5.3.5 vermelde
proeven zijn echter korte perioden van wielblokkering toegestaan.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 93
(1) Zie voet nootbij punt5.1.1.2.
(2) Onder „de volle kracht” wordt de kracht verstaan zoals in bijlage II voor de betreffende
voertuigcategorie wordt vermeld; men mag een grotere kracht uitoefenen indien ditnodig is om het anti-blokkeersysteem te activeren.
(
3)K1is de hoge wrijvingscoëfficiëntvan hetwegdek,
K2is de lage wrijvingscoëfficiëntvan hetwegdek,
K1en K2worden gemeten overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage.
▼M4
Voorts mag wielblokkering plaatsvinden indien de voertuigsnel-
heid minder dan 15 km/h bedraagt. Blokkering van indirect
geregelde wielen is eveneens bij elke snelheid toegestaan; de
koersstabiliteit en de bestuurbaarheid mogen daarbij echter niet
worden aangetast.
5.3.7. Tijdens de in de punten 5.3.4 en 5.3.5 vermelde proeven is
bijsturen toegestaan indien de hoekverdraaiing van het stuur
gedurende de eerste 2 seconden binnen 120º ligt en in het geheel
niet méér dan 240º bedraagt. Voorts moet bij de aanvang van
deze proeven het middenvlak in de lengterichting van het voer-
tuig over de grens lopen tussen het stroeve en gladde gedeelte
van het wegdek, terwijl tijdens deze proeven geen enkel deel
van de (buitenste) wielen dit grensvlak mag overschrijden.
6. SPECIALE BEPALINGEN INZAKE GETROKKEN VOER-
TUIGEN
6.1. Energieverbruik
Reminrichtingen uitgerust met anti-blokkeersystemen moeten zo
zijn ontworpen dat, ook nadat de bedrijfsrembediening gedurende
enige tijd is ingedrukt, het voertuig voldoende energie behoudt
om op een redelijke afstand tot stilstand te worden gebracht.
6.1.1. Of aan bovenstaande eis wordt voldaan, dient te worden gecon-
troleerd met behulp van de hieronder omschreven procedure met
onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een wegdek
meteen goede wrijvingscoëfficiënt (1), waarbij de remmen zo
nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld terwijl de last-afhankelijke
regelklep (voor zover aanwezig) tijdens de gehele proef in de
stand „beladen” wordt gehouden.
6.1.2. ►M6Hetaanvangsniveau van de energie ◄in de energieop-
slagvoorziening(en) moetovereenkomen methetmaximum dat
door de fabrikant van het voertuig is opgegeven; bij een stan-
daardconstructie waarnaar wordt verwezen in punt 3.1.2 van het
aanhangsel bij punt1.1.4.2 van bijlage II, moethetaanvangsni-
veau van de energie ►M6gelijk zijn aan een druk van 8,5 bar
aan de koppelingskop van de toevoerleiding naar de
aanhangwagen. ◄
6.1.3. De remmen worden gedurende een tijd t = 15 seconden volledig
ingedrukt; gedurende deze tijd moeten alle met anti-blokkeersys-
temen uitgeruste wielen onder controle blijven.
Tijdens deze proef moetde t oevoer naar de energieopslagvoorzie-
ning(en) worden afgesloten.
6.1.4. Indien de as(sen) die voorzien is (zijn) van een anti-blokkeersys-
teem van energie wordt (worden) voorzien uit (een)
opslagvoorziening(en) welke tevens dient (dienen) voor de ener-
giebevoorrading van een andere as of assen die nietzijn
uitgerust met een anti-blokkeersysteem, dan mag de energievoor-
ziening naar de as(sen) zonder anti-blokkeersysteem tijdens het
remmen worden afgesloten. Wel dient rekening te wordengehouden methetenergieverbruik datovereenkomtmetde eerst e
indrukking van de remmen op die as(sen).
6.1.5. Na de remming wordthetbedieningsorgaan van de bedrijfsremin-
richting bij stilstaand voertuig eenmaal volledig ingedrukt.
Tijdens deze indrukking moetde druk in hetbedrijfscircuit
voldoende zijn om een totale remkracht aan de omtrek van de
wielen te bewerkstelligen welke ten minste 22,5 % bedraagt van
de krachtdie correspondeertmetde door de wielen onderst eunde
maximummassa bij stilstand van het voertuig, waarbij er geen
automatische bekrachtiging plaatsvindt van enig remsysteem dat
niet onder controle van het anti-blokkeersysteem staat.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 94
(1) Indien de wrijvingscoëfficiënt van het proeftraject te hoog is waardoor het anti-blok-
keersysteem niet functioneert, mag de proef plaatsvinden op een wegdek met lagere
wrijvingscoëfficient.▼M6
▼M4
6.2. Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
6.2.1. Reminrichtingen uitgerust met een anti-blokkeersysteem worden
aanvaardbaar geachtindien wordtvoldaan aan de voorwaarde
ε≥0,75, waarin εhetgebruik van de wrijvingscoëfficiëntis,
zoals omschreven in punt2 van aanhangsel 1 van deze bijlage.
Of aan bovenstaande eis wordt voldaan dient te worden gecontro-
leerd met onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg op een
wegdek meteen goede wrijvingscoëfficiënt (1).
6.3. Aanvullende controles
6.3.1. Bij snelheden van méér dan 15 km/h mogen de door een anti-
blokkeersysteem direct geregelde wielen niet blokkeren wanneer
plotseling de volle kracht op de bedieningsinrichting wordt
uigeoefend. Dit dient te worden gecontroleerd onder de voor-
waarden voorgeschreven in punt6.2 bij een lage beginsneldheid
V = 40 km/h en een hoge beginsnelheid V ≈80 km/h.
6.3.2. Korte perioden van blokkering zijn echter toegestaan op voor-
waarde dat de stabiliteit hierdoor niet wordt beïnvloed.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 95
(1) Indien de wrijvingscoëfficiënt van het proeftraject te hoog is waardoor het anti-blok-
keersysteem niet functioneert, mag de proef plaatsvinden op een wegdek met lagere
wrijvingscoëfficient.
▼M4
Aanhangsel 1
GEBRUIK VAN DE WRIJVINGSCOËFFICIËNT
1. MEETMETHODE VOOR MOTORVOERTUIGEN
1.1. Bepaling van de wrijvingscoëfficiënt (K)
1.1.1. De wrijvingscoëfficiëntwordtbepaald als hetquot iëntvan de
maximale remkrachten zonder wielblokkering en de dienovereen-
komstige dynamische belasting van de geremde as.
1.1.2. Bij het te beproeven voertuig wordt slechts op één as geremd, bij
een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten gelijke-
lijk over de wielen van de as worden verdeeld. Hetant i-
blokkeersysteem wordt losgekoppeld.
1.1.3. Er worden een aantal proeven uitgevoerd met telkens toenemende
druk in de leiding ten einde de maximale vertragingsfactor van
hetvoert uig (zm) vast te stellen. Bij elke proef wordt een
constante toevoerdruk gehandhaafd en de vertragingsfactor wordt
bepaald op basis van de tijd (t) die nodig is om de snelheid te
verminderen van 40 km/h tot 20 km/h met gebruikmaking van
de volgende formule:
z¼0;56
t
waarin zmde maximale waarde is van z en t= de t ijd in
seconden.
1.1.4. De remkrachten worden berekend uit de gemeten vertragings-
factor en de rolweerstand van de niet geremde as(sen). De
rolweerstand wordt gesteld op 0,015 van de statische asbelasting
voor een aangedreven as en op 0,010 voor een nietaangedreven
as.
1.1.5. De dynamische asbelasting moet overeenkomen met die welke
gegeven is door de verhoudingen in hetaanhangsel van punt
1.1.4.2 van bijlage II.
1.1.6. De waarde van K wordt afgerond tot op twee plaatsen achter de
komma.
1.1.7. Voorbeeld:
Bij een twee-assig voertuig waarvan de vooras (1) wordtgeremd,
wordtde wrijvingscoëfficiënt(K) als volgtberekend:
K¼zm/C1P/C00;015/C1P2
P1þh
E/C1zm/C1P
De overige symbolen (P, h, E) zijn gedefinieerd in hetaanhangsel
van punt1.1.4.2 van bijlage II.
1.2. Bepaling van het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)
1.2.1. Hetgebruik van de wrijvingscoëfficiënt( ε)wordtomschreven als
het quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij functionerende
anti-blokkeringsinrichting (zmax) en de wrijvingscoëfficiënt(K), d.
w. z.:
ε¼zmax
K
1.2.2. De maximumvertragingsfactor (zmax) wordtgemet en metin
werking gesteld anti-blokkeersysteem en gebaseerd op de gemid-
delde waarde van drie proeven metgebruikmaking van de t ijd die
benodigd is om de snelheid te verminderen van 40 km/h tot
20 km/h, zoals in punt1.1.3.
1.2.3. De waarde van εwordt afgerond tot op twee plaatsen achter de
komma.
1.2.4. Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 1 of 2 wordtde waarde van zmaxgebaseerd op hetgehele
voertuig met in werking gesteld anti-blokkeersysteem, terwijl het
gebruik van de wrijvingscoëfficiënt( ε)aan dezelfde formule
wordtont leend als in punt1.2.1.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 96
▼M4
1.2.5. Bij een voertuig uitgerust met een anti-blokkeersysteem van cate-
gorie 3, wordtde waarde van zmaxgemeten op elke as met ten
minste één wiel met directe regeling.
Voorbeeld: Bij een twee-assig voertuig met een anti-blokkeersys-
teem welk uitsluitend op de achteras (2) werkt, wordt het gebruik
van de wrijvingscoëfficiënt( ε)bepaald door de volgende
formule:
ε¼zmax/C1P/C00;010/C1P1
K/C1P2/C0h
E/C1zmax/C1P/C18/C19
Deze berekening dient te worden uitgevoerd voor elke as met ten
minste één direct geregeld wiel.
2. Berekeningsmethode voor getrokken voertuigen
2.1. Indien alle assen ten minste één direct geregeld wiel hebben:
2.1.1. wordtbij de uit voering van de proef één as per keer geremd; de
andere assen worden niet geremd en de motor van het trekkende
voertuig wordt ontkoppeld;
2.1.2. wordt de gemiddelde vertragingsfactor (z) bepaald met inachtne-
ming van de rolweerstand van de niet geremde assen. De proef
wordtuit gevoerd bij een snelheid van 50 km/h en de rolweer-
standscoëfficiënt kan op 0,01 worden gesteld.
2.1.3. Men controleert voor elke as de volgende relatie:
ε¼z1
z0/C210;75
waarin εhetgebruik van de wrijvingscoëfficiëntis;
z0= de maximale vertragingsfactor verkregen door het remmen
van één as zonder blokkering van de wielen en hetant i-
blokkeersysteem ontkoppeld;
z1= de vertragingsfactor verkregen door het remmen van
dezelfde as, op hetzelfde wegdek en met het anti-blok-
keersysteem in werking.
De waarden die voor z1en z0worden gebruikt, moeten de reken-
kundige gemiddelden zijn van drie opeenvolgende onder dezelfde
beproevingsomstandigheden gemeten waarden.
2.2. Indien niet alle assen ten minste één geregeld wiel hebben:2.2.1. worden bij aanhangwagens de wrijvingscoëfficiënt(K) en het
gebruik van de wrijvingscoëfficiënt( ε)bepaald overeenkomstig
de bepalingen voor motorvoertuigen van de punten 1.1 en 1.2
van dit aanhangsel. Met de krachten in de trekstangverbinding
dientrekening t e worden gehouden.
2.2.2. wordtbij opleggers (en middenasaanhangwagens) de volgende
procedure gevolgd:
2.2.2.1. hetgebruik van de wrijvingscoëfficiëntwordtberekend aan de
hand van de volgende formule:
ε¼
zmax
z0
waarin:
z0= de maximale vertragingsfactor verkregen door het
remmen van één as zonder blokkering van de wielen,
met ontkoppeld anti-blokkeersysteem en nadat de
wielen van de andere assen zijn verwijderd;
zmax= de vertragingsfactor verkregen door het remmen van
alle assen waarop het anti-blokkeersysteem werkt en
met het anti-blokkeersysteem in werking.
2.2.2.2. De waarde van z0kan worden berekend door hetvolgen van de
procedure beschreven in punt1.1.3 van ditaanhangsel t er bepa-
ling van de maximumvertragingsfactor (z*).1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 97
▼M4
Dus : z 0¼TR
PRdyn
waarin:
TR = remkracht= z* · (P + PM) − 0,01 · W
PRdyn= dynamische belasting ¼PR/C0TR/C1hsþP/C1z/C3h/C0hs ðÞ
ER
De overige symbolen zijn omschreven in hetaanhangsel van punt
1.1.4.2 van bijlage II.
(W is de statische massa van de niet geremde assen).
2.2.2.3. De waarde van zmaxkan volgens dezelfde procedure worden bere-
kend: meet z**, de vertragingsfactor met het anti-
blokkeersysteem in werking; bereken TR ′en PR′dynmetgebruik-
making van de in punt2.2.2.2 hierboven vermelde formule,
waarna:
zmax¼TR0
PR0
dyn1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 98
▼M4
Anhangsel 2
PRESTATIES OP EEN WEGDEK MET PLAATSELIJK VARIËRENDE
WRIJVINGSCOËFFICIËNTEN
1. De voorgeschreven vertragingsfactor waarnaar verwezen wordt in
punt5.3.5 van deze bijlage, kan berekend worden metreferent ie
aan de gemeten wrijvingscoëfficiënt van de twee oppervlakken
waarop deze proef wordt uitgevoerd. Deze twee oppervlakken
moeten voldoen aan de voorwaarden gesteld in punt 5.3.4 vandeze bijlage.
2. De wrijvingscoëfficiënten (K
1en K2) van de stroeve en niet
stroeve oppervlakken moeten worden berekend overeenkomstig
de bepalingen van punt1.1 van aanhangsel 1 van deze bijlage.
3. De voorgeschreven vertragingsfactor (z3) voor beladen motor-
voertuigen moet aan de volgende vereisten voldoen:
z3/C210;75/C14K2þK1
5/C18/C19
en z 3/C21K21971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 99
▼M4
BIJLAGE XI
BEPROEVINGSVOORWAARDEN VOOR AANHANGWAGENS MET
ELEKTRISCHE REMSYSTEMEN
1. ALGEMEEN
1.1. Met het oog op onderstaande bepalingen wordt onder elektrische
rémmen verstaan bedrijfsreminrichtingen bestaande uit een rege-
laar, een elektromechanische overbrenging en wrijvingsremmen.De elektrische voorziening waarmede de spanning voor de
aanhangwagen wordtgeregeld moetzich op de aanhangwagen
bevinden.
1.2. De elektrische energie welke voor het elektrische remsysteem
nodig is, moet door het motorvoertuig aan de aanhangwagen
worden geleverd.
1.3. Elektrische remsystemen moeten functioneren door inwerkingstel-
ling van de bedrijfsreminrichting van het motorvoertuig.
1.4. De nominale spanning moet12 V bedragen.
1.5. Hetmaximumst roomverbruik mag nietméér dan 15 A bedragen.
1.6. De elektrische verbinding van het elektrische remsysteem met het
motorvoertuig moet bestaan uit een speciale steker/contactdoos-
verbinding overeenkomende met… (
1), waavan de steker niet
mag passen op de contactdozen van de verlichtingsuitrusting van
het voertuig. De steker moet zich, met de kabel, op de aanhang-
wagen bevinden.
2. VOORWAARDEN BETREFFENDE DE AANHANGWAGEN
2.1. Indien zich op de aanhangwagen een accu bevindtdie wordt
opgeladen door de energiebron van het motorvoertuig, dan moet
de voedingsleiding tijdens de werking van de bedrijfsremmen van
de aanhangwagen onderbroken zijn.
2.2. Bij aanhangwagens met een massa in onbeladen toestand van
minder dan 75 % van de maximummassa, moetde remkracht
automatisch worden geregeld als functie van de beladingstoestand
van de aanhangwagen.
2.3. Elektrische remsystemen moeten zodanig zijn geconstrueerd dat
zelfs indien de spanning in de verbindingsleidingen is gedaald
tot een waarde van 7 V, een remkracht overeenkomende met een
vertragingsfactor van 0,2 bij de maximummassa van de aanhang-
wagen gehandhaafd blijft.
2.4. Regelaars voor de regeling van de remkrachtwelke reageren op
hethellen in de richt ing van de beweging (slinger, massaveersys-
teem, met vloeistof werkende traagheidsschakelaar) moeten,
indien de aanhangwagen meer dan één as heeften een vert icaal
instelbare trekinrichting, op het chassis zijn bevestigd. Bij éénas-
sige aanhangwagens en aanhangwagens waarvan de assen dicht
bij elkaar zijn geplaatst (op een onderlinge afstand van minder
dan 1 meter), moeten deze regelaars zijn voorzien van een
mechanisme waarmee de horizontale stand is aangegeven (b.v.
waterpas) en moet een verstelling met de hand mogelijk zijn om
het mechanisme horizontaal in de bewegingsrichting van het
voertuig te plaatsen.
2.5. Hetrelais voor hetinschakelen van de werkst room voor hetelek-
trische remsysteem overeenkomstig punt 2.2.1.20.2 van bijlage I,
datverbonden is metde bedieningsleiding, moetop de aanhang-
wagen zijn geplaatst.
2.6. Voor de steker dient een loze contactdoos te zijn voorzien.2.7. Bij de bedieningsinrichting dient een verklikkerlampje aanwezig
te zijn dat telkens oplicht wanneer de remmen in werking worden
gesteld en dat een goed functioneren van het elektrische remsys-
teem van de aanhangwagen aangeeft.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 100
(1) Wordt bestudeerd. Tot het tijdstip waarop de kenmerken van deze speciale verbinding
zijn vastgesteld, wordt het te gebruiken type aangegeven door de bevoegde nationale
instantie.
▼M4
3. PRESTATIES
3.1. Elektrische remsystemen moeten reageren op een vertraging van
de trekker-aanhangwagencombinatie van ten hoogste 0,4 m/s2.
3.2. Hetremeffectmag beginnen meteen aanvangsremkrachtdie niet
méér bedraagtdan 10 % van de krachtdie overeenkomtmetdemaximummassa, noch méér dan 13 % van de krachtdie overeen-
komtmetde onbeladen massa van de aanhangwagen.
3.3. De remkrachten mogen ook trapsgewijze worden opgevoerd. Bij
remkrachtniveaus die hoger zijn dan die welke in punt 3.2 zijn
vermeld, mogen deze trappen niet groter zijn dan 6 % van de
krachtdie overeenkomtmetde maximummassa, noch grot er dan
8 % van de krachtdie overeenkomtmetde onbeladen massa van
de aanhangwagen. Echter bij éénassige aanhangwagens met een
maximummassa van niet méér dan 1,5 ton, mag de eerste trap
nietméér bedragen dan 7 % van de maximummassa van de
aanhangwagen. Voor de volgende trappen is een toeneming van
1 % van deze waarde toegestaan (bijv. eerste trap 7 %, tweede
trap 8 %, derde trap 9 % enz.; elke volgende trap mag niet méér
bedragen dan 10 %). Watdeze bepalingen bet reftwordteen
twee-assige aanhangwagen met een wielbasis van minder dan 1
meter beschouwd als een éénassige aanhangwagen.
3.4. De voorgeschreven remkrachtvan de aanhangwagen van t en
minste 50 % van de kracht die overeenkomt met de maximum-
massa moetworden bereikt— metmaximummassa — bij een
gemiddeld volledige remvertraging van de trekker-aanhangwa-
gencombinatie van ten hoogste 5,9 m/s
2bij éénassige
aanhangwagens en van ten hoogste 5,6 m/s2bij meerassige
aanhangwagens. Aanhangwagens met dicht bij elkaar geplaatste
assen welke minder dan 1 m van elkaar verwijderd zijn, worden,
in de zin van deze bepalingen, eveneens beschouwd als éénassige
aanhangwagens. De grenzen zoals deze in hetaanhangsel van
deze bijlage zijn gedefinieerd, moeten echter in acht worden
genomen. Indien de remkrachtt rapsgwijze wordtgereguleerd
dan moeten deze trappen binnen de reeks liggen die in het
aanhangsel van deze bijlage is vermeld.
3.5. De proef wordtuit gevoerd meteen beginsnelheid van 60 km/h.3.6. Automatische remming van de aanhangwagen moet mogelijk zijn
overeenkomstig de voorwaarden van punt 2.2.2.9 van bijlage I.
Indien voor deze automatische remming elektrische energie
vereistis, moetvoor de aanhangwagen een remkrachtvan t en
minste 25 % van de kracht die overeenkomt met de maximum-
massa gewaarborgd zijn, waarbij gedurende ten minste 15
minuten aan bovenstaande voorwaarden wordt voldaan.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 101
▼M4
Aanhangsel
Verenigbaarheid van de vertragingsfactor van de aanhangwagen en de gemiddelde remvertra-
ging van de trekker-aanhangwagencombinatie (beladen en onbeladen aanhangwagen)
Opmerking:
1. De in hetdiagram aangegeven grenzen hebben bet rekking op beladen en onbeladen aanhangwa-
gens. Indien de onbeladen massa van de aanhangwagen méér dan 75 % bedraagtvan de
maximummassa, dan gelden de grenzen uitsluitend voor omstandigheden in beladen toestand.
2. De in hetdiagram aangegeven grenzen doen geen afbreuk aan de bepalingen van deze bijlage voor
wat betreft de vereiste minimale remprestatie. Indien echter de tijdens de beproeving verkregen
remprestaties — overeenkomstig de bepalingen vermeld in bovenstaand punt 3.4 — groter zijn
dan vereist is, mogen de prestaties de in bovenstaand diagram aangegeven grenzen niet over-
schrijden.
TR = som van de remkrachten aan de omtrek der wielen van de aanhangwagen.
PR = totale normale statische reactie van het wegdek op de wielen van de aanhangwagen.
J = gemiddelde remvertraging van de trekker-aanhangwagencombinatie.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 102
▼M4
BIJLAGE XII
DYNAMOMETERTESTS VOOR REMVOERINGEN
1. ALGEMEEN
1.1. De in deze bijlage beschreven procedure kan worden toegepast in
geval van wijziging van een voertuigtype welke voortvloeit uit de
montage van remvoeringen van een ander type in voertuigen die
overeenkomstig deze richtlijn zijn goedgekeurd.
1.2. De alternatieve typen remvoeringen moeten worden gecontroleerd
door vergelijking van hun prestaties met die welke verkregen
worden met remvoeringen waarmede het voertuig was uitgerust
op het tijdstip van goedkeuring, en door vaststelling van de over-
eenkomstmetde component en die zijn vermeld in het
desbetreffende informatiedocument waarvan een model in bijlage
IX is weergegeven.
1.3. De technische instantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering
van de goedkeuringsproeven kan naar wens eisen datde vergelij-
king van de eigenschappen van de remvoeringen plaatsvindt
overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van bijlage II.
1.4. De aanvraag om goedkeuring door middel van vergelijking moet
worden ingediend door de voertuigfabrikant of door diens gevol-
machtigde.
1.5. In de zin van deze bijlage wordt onder „voertuig” verstaan het
voertuigtype dat overeenkomstig deze richtlijn is goedgekeurd en
ten aanzien waarvan een bevredigend geachte vergelijking wordt
verzocht.
2. UITRUSTING
2.1. Er wordtgebruik gemaaktvan een dynamomet er metde volgende
eigenschappen:
2.1.1. metde beproevingsmachine moeteen vert raging kunnen worden
bewerkstelligd die vereist is overeenkomstig punt 3.1 van deze
bijlage en hetmoetvoldoen aan de eisen voorgeschreven in de
punten 1.3 en 1.4 van bijlage II voor wat betreft de sleepproeven
van type I en II;
2.1.2. de gemonteerde remmen moeten dezelfde zijn als die van het
oorspronkelijke voertuigtype;
2.1.3. de luchtkoeling, indien hierin wordt voorzien, moet in overeen-
stemming zijn met het in punt 3.4 van deze bijlage bepaalde;
2.1.4. met de voor de proef gebruikte instrumentatie moeten ten minste
de volgende gegevens kunnen worden verkregen:
2.1.4.1. een ononderbroken registratie van de draaisnelheid van trommel
of schijf;
2.1.4.2. het aantal tijdens een stop voltooide omwentelingen, met een
nauwkeurigheid van beter dan een achtste omwenteling;
2.1.4.3. de stoptijd;2.1.4.4. een ononderbroken registratie van de temperatuur die wordt
gemeten in het midden van de baan door de voering beschreven
of halverwege de dikte van schijf, trommel of voering;
2.1.4.5. een ononderbroken registratie van de druk of kracht in de bedie-
ningsleiding van de rem;
2.1.4.6. een ononderbroken registratie van het remmoment.
3. BEPROEVINGSVOORSCHRIFTEN
3.1. De dynamometer wordt zo nauwkeurig mogelijk — met een tole-
rantie van plus en minus 5 % — afgesteld op het roterendetraagheidsequivalent van dat deel van de totale traagheid van het
voertuig dat op basis van de volgende formule door het (de)
passende wiel(en) wordtgeremd:
I¼MR
2;waarin:
l = de roterende traagheid (kgm2)1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 103
▼M4
R = de rolstraal van de band (m)
M = datdeel van de maximale massa van hetvoert uig datdoor
het(de) bet rokken wiel(en) wordtgeremd. Bij een enkel-
voudige dynamometer wordt deze massa berekend uit de
ontwerpremkrachtverdeling wanneer de vertraging over-
eenkomtmetde bijpassende waarde vermeld in punt
2.1.1.1.1 van bijlage II, behalve in hetgeval van aanhang-
wagens van categorie O waar de waarde van M gelijk zal
zijn aan de massa gedragen door hetdesbet reffende wiel
bij het stilstaande en tot de maximale massa beladen voer-
tuig.
3.2. De aanvankelijke rotatiesnelheid van de dynamometer moet over-
eenkomen met de lineaire voertuigsnelheid zoals in deze richtlijn
is voorgeschreven en moet gebaseerd zijn op de belaste rolstraal
van de band.
3.3. Remvoeringen moeten voor ten minste 80 % ingelopen zijn en bij
het inlopen mag de temperatuur 180 ºC niet hebben overschreden.
Op verzoek van de voertuigfabrikant mag het inlopen ook plaats-
vinden overeenkomstig zijn aanbevelingen.
3.4. Er mag gebruik worden gemaaktvan koeling door middel van
lucht welke over de rem stroomt in een richting die loodrecht op
de draaiingsas staat. De stroomsnelheid over de rem mag niet
hoger zijn dan 10 km/h.
4. BEPROEVINGSPROCEDURE
4.1. Aan de vergelijkingsproef worden vijf stellen remvoeringen
onderworpen; zij moeten worden vergeleken met vijf stellen
remvoeringen die overeenkomen metde oorspronkelijke compo-
nenten die zijn aangegeven in het informatiedocument van de
eerste keuring van het desbetreffende voertuigtype.
4.2. De gelijkwaardigheid der remvoeringen wordtbeoordeeld aan de
hand van vergelijking van de resultaten die bereikt zijn met de in
deze bijlage voorgeschreven beproevingsprocedures en overeen-
komstig de volgende eisen:
4.3. Proef van het type O, prestatie in koude toestand
4.3.1. Er wordt driemaal geremd bij een begintemperatuur van minder
dan 100 ºC. De temperatuur wordt gemeten overeenkomstig de
bepalingen van punt2.1.4.4.
4.3.2. Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik op voertuigen
van de categorieën M en N, vinden de remmingen plaats bij een
aanvangsdraaisnelheid die gelijkwaardig is aan de snelheid welke
is vermeld in punt2.1.1.1.1 van bijlage II, en wordtde rem
zodanig aangetrokken dat een gemiddeld moment wordt
verkregen datgelijk is aan de in datpuntvoorgeschreven vert ra-
ging. Voorts worden proeven uitgevoerd bij verschillende
draaisnelheden, waarvan de laagste gelijkwaardig is aan 30 %
van de maximale voertuigsnelheid en de hoogste gelijkwaardig
aan 80 % van die snelheid.
4.3.3. Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik bij voertuigen
van categorie O, vinden de remmingen plaats bij een aanvangs-
draaisnelheid die overeenkomtmet60 km/h en wordtde rem
zodanig bekrachtigd dat een gemiddeld moment wordt verkregen
datgelijk is aan hetmomentvoorgeschreven in punt2.2.1 van
bijlage II. Er wordteen aanvullende proef „t ype O” verricht
waarbij wordtuit gegaan van een beginsnelheid overeenkomende
met 40 km/h ter vergelijking met de resultaten van de proeven
van type I en II, zoals beschreven in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II.
4.3.4. Hetgemiddelde remmomentdatt ijdens bovenbedoelde proeven
van hett ype O aan de voor vergelijking beproefde remvoeringen
wordt gemeten, moet bij eenzelfde inputmeting, met een speling
van plus en minus 15 % binnen de beproevingsgrenzen liggen
van hetgemiddelde remmomentdatwerd gemet en aan de
remvoeringen die overeenstemmen met de oorspronkelijke
componenten die zijn aangegeven in de desbetreffende aanvraag
voor de goedkeuring van het voertuigtype.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 104
▼M4
4.4. Proef van het type I
4.4.1. Bij herhaald remmen
4.4.1.1. Remvoeringen voor voertuigen van de categorieën M en N
worden beproefd overeenkomstig de procedure vermeld in punt
1.3.1 van bijlage II.
4.4.2. Bij continuremming
4.4.2.1. Remvoeringen voor aanhangwagens van categorie O worden
beproefd overeenkomstig punt 1.3.2 van bijlage II.
4.4.3. ►M6remwerking bij warmgelopen remmen ◄
4.4.3.1. Na voltooiing van de proeven overeenkomstig bovenstaande
punten 4.4.1 en 4.4.2, wordt de proef inzake de
►M6remwerking bij warmgelopen remmen ◄, vermeld in
punt1.3.3 van bijlage II, verricht .
4.4.3.2. Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenstaande proeven
inzake de ►M6remwerking bij warmgelopen remmen ◄aan
de voor vergelijking beproefde remvoeringen wordtgemet en,
moet bij eenzelfde inputmeting, met een speling van plus en
minus 15 % binnen de beproevingsgrenzen liggen van hetgemid-
delde remmomentdatwerd gemet en aan de remvoeringen die
overeenstemmen met de oorspronkelijke componenten die zijn
aangegeven in de desbetreffende aanvraag voor de goedkeuring
van het voertuigtype.
4.5. Proef van het type II
4.5.1. Deze proef is alleen vereist indien op het desbetreffende voertuig-
type de wrijvingsremmen worden gebruikt voor de proef van type
II.
4.5.2. Remvoeringen voor motorvoertuigen van categorie M3(met
uitzondering van die welke in het kader van punt 2.2.1.19 van
bijlage I een proef van het type II A moeten ondergaan) en cate-
gorie N3, alsmede aanhangwagens van categorie O4, moeten
worden beproefd overeenkomstig de procedure vermeld in punt
1.4.1 van bijlage II.
4.5.3. ►M6remwerking bij warmgelopen remmen ◄
4.5.3.1. Na voltooiing van de proeven overeenkomstig bovenstaand punt
4.5.2, wordtde proef inzake de ►M6remwerking bij warmge-
lopen remmen ◄, vermeld in punt1.4.3 van bijlage II, verricht .
4.5.3.2. Het gemiddelde remmoment dat tijdens bovenstaande proeven
inzake de ►M6remwerking bij warmgelopen remmen ◄aan
de voor vergelijking beproefde remvoeringen wordtgemet en,
moet bij eenzelfde inputmeting, met een speling van plus en
minus 15 % binnen de beproevingsgrenzen liggen van hetgemid-
delde remmomentdatwerd gemet en aan de remvoeringen die
overeenstemmen met de oorspronkelijke componenten die zijn
aangegeven in de desbetreffende aanvraag voor typegoedkeuring.
5. INSPECTIE VAN DE REMVOERINGEN
5.1. Na voltooiing van de hierboven aangegeven proeven, moeten de
remvoeringen visueel worden geïnspecteerd ten einde na te gaan
of zij zich in een bevredigende toestand bevinden voor verder
gebruik onder normale omstandigheden.1971L0320 — NL — 22.08.1991 — 007.001 — 105