Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
"B RICHTLIJN 96/79/EG V AN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
van 16 december 1996
betreffende de bescherming van de inzittenden van motorvoertuigen bij frontale botsingen en houdende
wijziging van Richtlijn 70/156/EEG
(PB L 18 van 21.1.1997, blz. 7)
Gerectificeerd bij:
"C1 Rectificatie, PB L 83 van 25.3.1997, blz. 23 (96/79)1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 1
RICHTLIJN 96/79/EG V AN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE
RAAD
van 16 december 1996
betreffende de bescherming van de inzittenden van motorvoertuigen bij
frontale botsingen en houdende wijziging van Richtlijn 70/156/EEG
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD V AN DE EUROPESE
UNIE,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,
inzonderheid op artikel 100 A,
Gelet op Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de
onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende degoedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (
1), inzon-
derheid op artikel 13, lid 4,
Gezien het voorstel van de Commissie (2),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (3),
V olgens de procedure van artikel 189 B van het Verdrag (4),
Overwegende dat een volledige harmonisatie van de technische voorschriften
voor motorvoertuigen noodzakelijk is voor de goede werking van de interne
markt;
Overwegende dat het, om het aantal verkeersslachtoffers in Europa te
verminderen, noodzakelijk is wettelijke maatregelen te treffen om debescherming van de inzittenden van voertuigen bij frontale botsingen zoveelmogelijk te verbeteren; dat met deze richtlijn voorschriften voor frontale-
botsingproeven, met inbegrip van biomechanische criteria, worden ingevœrd
teneinde een hoge bescherming bij frontale botsingen te waarborgen;
Overwegende dat deze richtlijn tot doel heeft voorschriften in te voeren die
gebaseerd zijn op de onderzoekresultaten van het Europees Comité voorexperimentele voertuigen, aan de hand waarvan testcriteria kunnen wordenvastgesteld die representatiever zijn voor echte verkeersongevallen;
Overwegende dat rekening moet worden gehouden met de aanpassingstijd die
voertuigfabrikanten nodig hebben voor de toepassing van aanvaardbare
testcriteria;
Overwegende dat het, om dubbele normen te vermijden, noodzakelijk is
voertuigen die voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn uit te zonderen
van de noodzaak te voldoen aan thans achterhaalde voorschriften in een
andere richtlijn betreffende het gedrag van het stuur en de stuurkolom bij eenbotsing;
Overwegende dat deze richtlijn een van de bijzondere richtlijnen is waaraan
moet worden voldaan om aan de eisen van de bij Richtlijn 70/156/EEGvastgestelde EG-goedkeuringsprocedure te voldoen; dat de bepalingen van
Richtlijn 70/156/EEG betreffende voertuigsystemen, onderdelen en afzon-
derlijke technische eenheden derhalve op deze richtlijn van toepassing zijn;
Overwegende dat de methode voor het bepalen van het referentiepunt van een
zitplaats in een motorvoertuig beschreven staat in bijlage III van Richtlijn77/649/EEG van de Raad van 27 september 1977 betreffende de onderlingeaanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten inzake het zichtveld van de
bestuurder van motorvoertuigen (
5); dat die methode derhalve niet opnieuw in
deze richtlijn behoeft te worden beschreven; dat moet worden verwezen naarRichtlijn 74/297/EEG van de Raad van 4 juni 1974 inzake de onderlingeaanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de binnen-!B
(1) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn
95/54/EG van de Commissie (PB nr. L 266 van 8. 11. 1995, blz. 1).
(2) PB nr. C 396 van 31. 12. 1994, blz. 34.
(3) PB nr. C 256 van 2. 10. 1995, blz. 21.
(4) Advies van het Europees Parlement van 12 juli 1995 (PB nr. C 249 van 25. 9. 1995,
blz. 50), gemeenschappelijk standpunt van de Raad van 28 mei 1996 (PB nr. C 219van 27. 7. 1996, blz. 22) en besluit van het Europees Parlement van 19 september
1996 (PB nr. C 320 van 28. 10. 1996, blz. 149). Besluit van de Raad van 25 oktober
1996.
(
5) PB nr. L 267 van 19. 10. 1977, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn
90/630/EEG van de Commissie (PB nr. L 341 van 6. 12. 1990, blz. 20).1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 2
inrichting van motorvoertuigen (gedrag van de stuurinrichting bij botsin-
gen) (1); dat verwezen wordt naar de Code of Federal Regulations van de
Verenigde Staten (2),
HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN V ASTGESTELD:
Artikel 1
In deze richtlijn geldt voor „voertuig” de in artikel 2 van richtlijn 70/156/EEG
gegeven definitie.
Artikel 2
1. De Lid-Staten mogen
— noch voor een type voertuig de EG-typegoedkeuring of de nationale
typegoedkeuring weigeren
— noch de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van een
voertuig verbieden,
om redenen die verband houden met de bescherming van de inzittenden van
de voertuigen bij frontale botsingen, indien aan de voorschriften van deze
richtlijn is voldaan.
2. Met ingang van 1 oktober 1998 mogen de Lid-Staten:— niet langer de EG-typegoedkeuring voor een voertuigtype overeenkom-
stig artikel 4 van Richtlijn 70/156/EEG verlenen,
— de nationale typegoedkeuring voor een voertuigtype weigeren,
indien niet aan de voorschriften van deze richtlijn is voldaan.3. Lid 2 is niet van toepassing op voertuigtypen die vóór 1 oktober 1998
overeenkomstig Richtlijn 74/297/EEG zijn goedgekeurd of op latereuitbreidingen van die goedkeuring.
4. De overeenkomstig deze richtlijn goedgekeurde voertuigen worden
geacht te voldoen aan de eisen van punt 5.1 van bijlage I van Richtlijn
74/297/EEG.
5. Met ingang van 1 oktober 2003— moeten de Lid-Staten certificaten van overeenstemming waarvan nieuwe
voertuigen overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan als niet
meer geldig voor de doeleinden van artikel 7, lid 1, van die richtlijn
beschouwen, en
— kunnen de Lid-Staten de registratie, de verkoop en het in het verkeer
brengen van nieuwe voertuigen die niet van een certificaat van
overeenstemming overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan
weigeren,
indien niet aan de voorschriften van deze richtlijn, inclusief de punten 3.2.1.2
en 3.2.1.3, van bijlage II, is voldaan.
Artikel 3
Aan de tabel in deel I van bijlage IV van Richtlijn 70/156/EEG wordt het
volgende toegevoegd:
Onderwerp RichtlijnPublikatie-
blad nr.Van toepassing op
M1M2M3 N1 N2 N3 O1 O2 O3 O4
53 Frontalebotsingsweer-
stand96/…/EG L … X!B
(1) PB nr. L 165 van 20. 6. 1974, blz. 16. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn
91/662/EEG van de Commissie (PB nr. L 366 van 31. 12. 1991, blz. 1).
(2) United States of America Code of Federal Regulations, titel 49, hoofdstuk V , deel
572.1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 3
Artikel 4
In het kader van de aanpassing van deze richtlijn aan de vooruitgang van de
techniek zal de Commissie:
a) binnen twee jaar na de in artikel 5, lid 1, bedoelde datum een evaluatie
van de richtlijn verrichten met het oog op verhoging van de testsnelheid
en opneming van de voertuigen van categorie N 1. De evaluatie zal onder
meer gegevens omvatten op het gebied van het ongevallenonderzoek,resultaten van proefbotsingen tussen echte auto’ s, kosten/batenover-wegingen en in het bijzonder de bestaande (zowel biomechanische als
geometrische) prestatie-eisen en de toevoeging van nieuwe eisen
betreffende het naar binnen dringen van de vloer. Bij de evaluatie zalworden nagegaan in hoeverre een verhoging van de testsnelheid en een
uitbreiding van het toepassingsgebied van de richtlijn tot voertuigen van
categorie N
1voordelen biedt voor de bescherming van de inzittenden en
voor de industrie haalbaar is. De Commissie zal aan het EuropeesParlement en de Raad verslag uitbrengen over de resultaten van die
evaluatie;
b) aanhangsel 7 van bijlage II voor eind 1996 toetsen en zo nodig wijzigen
om rekening te houden met de proeven voor de evaluatie van de enkel van
de pop Hybrid III, met inbegrip van proeven met voertuigen;
c) voor eind 1997 de grenswaarden voor nekletsel (als aangegeven in de
punten 3.2.1.2 en 3.2.1.3 van bijlage II) toetsen en zo nodig wijzigen aande hand van de bij de keuringsproeven geregistreerde waarden en de uit
ongevallenonderzoek en biomechanisch onderzoek verkregen gegevens;
d) voor eind 1997 tevens de noodzakelijke wijzigingen aanbrengen in de
bijzondere richtlijnen, teneinde ervoor te zorgen dat de goedkeurings- en
uitbreidingsprocedures daarvan verenigbaar zijn met deze richtlijn.
Artikel 5
1. De Lid-Staten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke
bepalingen in werking treden om vóór
"C11 april 1997 3aan deze
richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.
Wanneer de Lid-Staten deze bepalingen aannemen wordt in die bepalingen
naar deze richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiëlebekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden
vastgesteld door de Lid-Staten.
2. De Lid-Staten delen de Commissie de tekst van de belangrijke
bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallendegebied vaststellen.
3. De Lid-Staten treffen de nodige maatregelen om te waarborgen dat de
resultaten van de door hun bevoegde autoriteiten verrichte keuringtestsopenbaar worden gemaakt.
Artikel 6
Deze richtlijn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar
bekendmaking in het Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen .
Artikel 7
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 4
LIJST V AN BIJLAGEN
BIJLAGE I Bestuursrechtelijke bepalingen inzake de typegoedkeuring van
een voertuigtype
1. Aanvraag om EG-typegoedkeuring
2. EG-typegoedkeuring3. Wijziging van het type en van de goedkeuring
4. Overeenstemming van de produktie
Aanhangsel 1: InlichtingenformulierAanhangsel 2: EG-typegoedkeuringsformulier
BIJLAGE II Technische voorschriften
1. Toepassingsgebied2. Definities
3. Eisen
Aanhangsel 1: BeproevingsprocedureAanhangsel 2: Vaststelling van de prestatiecriteriaAanhangsel 3: Opstelling en installatie van de proefpoppen en
instelling van de bevestigingssystemen
Aanhangsel 4: Beproevingsprocedure met een sledeAanhangsel 5: Meettechniek bij de meetproeven: instrumentatie
Aanhangsel 6: Definitie van het vervormbare blok
Aanhangsel 7: Certificatieprocedure voor het onderbeen en de voet
van de proefpop!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 5
BIJLAGE I
BESTUURSRECHTELIJKE BEP ALINGEN INZAKE DE
TYPEGOEDKEURING
1. AANVRAAG OM EG-TYPEGOEDKEURING
1.1. Krachtens artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG moet de aanvraag om
EG-goedkeuring van een type voertuig met betrekking tot de beschermingvan de inzittenden bij frontale botsingen worden ingediend door defabrikant van het voertuig.
1.2. In aanhangsel 1 wordt een model van het inlichtingenformulier gegeven.1.3. Aan de met de goedkeuringsproeven belaste technische dienst moet een
voor het goed te keuren voertuigtype representatief voertuig ter beschikkingworden gesteld.
1.4. De fabrikant is gerechtigd alle gegevens en testresultaten over te leggen,
waarmee met een voldoende mate van zekerheid kan worden vastgesteld dataan de voorschriften wordt voldaan.
2. EG-TYPEGOEDKEURING
2.1. Indien aan de toepasselijke voorschriften is voldaan, wordt de EG-
typegoedkeuring verleend overeenkomstig artikel 4, lid 3, en, indien van
toepassing, artikel 4, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG.
2.2. In aanhangsel 2 wordt een model van het EG-goedkeuringsformulier
gegeven.
2.3. Er wordt een goedkeuringsnummer overeenkomstig bijlage VII van
Richtlijn 70/156/EEG voor ieder goedgekeurd type voertuig toegekend.
Een Lid-Staat kent een nummer slechts aan één type voertuig toe.
2.4. Wanneer wordt nagegaan of een voertuig aan de voorschriften voldoet en er
sprake is van twijfel, moeten alle door de fabrikant overgelegde gegevens entestresultaten in aanmerking worden genomen, waarmee rekening kan
worden gehouden bij de validering van de door de keuringsinstantie
uitgevoerde goedkeuringstest.
3. WIJZIGING V AN HET TYPE EN VAN DE GOEDKEURING
3.1. Voor wijzigingen van een overeenkomstig deze richtlijn goedgekeurd type
voertuig zijn de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn 70/156/EEG van
toepassing.
3.2. In geval van een wijziging van het voertuig die van invloed is op de
algemene vorm van de constructie van het voertuig en/of die de massa met
meer dan 8 % verhoogt en die naar het oordeel van de technische dienst een
significant effect heeft op de testresultaten, moet de in aanhangsel 1 vanbijlage II beschreven test worden herhaald.
3.3. Indien de wijziging slechts de binneninrichting betreft, de massa niet meer
verschilt dan 8 % en het oorspronkelijke aantal voorzitplaatsen in hetvoertuig ongewijzigd blijft, dient het volgende plaats te vinden:
3.3.1. een vereenvoudigde test als bedoeld in aanhangsel 4 van bijlage II, en/of
3.3.2. een door de technische dienst vast te stellen deeltest in verband met de
aangebrachte wijzigingen.
4. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUKTIE
4.1. Over het algemeen worden de maatregelen ter verzekering van de
overeenstemming van de produktie genomen overeenkomstig de bepalingenvan artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 6
Aanhangsel 1
Inlichtingenformulier nr. …,
overeenkomstig bijlage I van Richtlijn 70/156/EEG (1) betreffende de EG-
typegoedkeuring van een voertuig met betrekking tot de bescherming van de
inzittenden van motorvoertuigen bij frontale botsingen
De volgende gegevens, indien van toepassing, moeten in drievoud worden verstrekt en
van een inhoudsopgave zijn voorzien. In voorkomend geval moeten voldoende
gedetailleerde tekeningen op een passende schaal worden bijgevoegd in formaat A4
of tot dat formaat gevouwen. Eventuele foto’ s moeten voldoende gedetailleerd zijn.
Indien de systemen, onderdelen of afzonderlijke technische eenheden elektronisch
gestuurde functies hebben, moeten gegevens over de prestaties worden verstrekt.
0. Algemene gegevens
0.1. Merk (firmanaam):
0.2. Type en algemene handelsbenaming(en):
0.3. Middel tot identificatie van het type, indien het op het voertuig is
aangegeven(b):
0.3.1. Plaats van dat merkteken:
0.4. Categorie(c):
0.5. Naam en adres van de fabrikant:0.8. Adres(sen) van de assemblagefabriek(en):
1. Algemene bouwwijze van het voertuig
1.1. Foto’ s en/of tekeningen van een representatief voertuig:
1.6. Plaats en opstelling van de motor:2. Afmetingen en massa’s
(e)(kg en mm) (eventueel naar tekening verwijzen)
2.4. Bereik van de afmetingen (buitenmaten) van het voertuig:
2.4.2. Chassis met carrosserie:2.4.2.1. Lengte
(i):
2.4.2.2. Breedte(k):
2.4.2.6. Vrije hoogte boven het wegdek (als omschreven in punt 4.5.4 van hoofdstuk
A van bijlage II van Richtlijn 70/156/EEG):
2.4.2.7. Afstand tussen de assen:2.6. Massa van het voertuig in rijklare toestand, of massa van het chassis met
cabine, indien de fabrikant niet de carrosserie levert (met koelvloeistof,smeermiddelen, brandstof, outillage, reservewiel en bestuurder)
(o)(maxi-
mum en minimum voor iedere uitvoering):
2.6.1. Verdeling van deze massa over de assen, en, in het geval van een oplegger of
middenasaanhangwagen, de belasting op de opleggerkoppeling (maximumen minimum voor iedere uitvoering):
7. Stuurinrichting
7.2. Stuurmechanisme en bediening:
7.2.6. Eventueel bereik en methode van verstelling van het stuurorgaan:
9. Carrosserie
9.1. Aard van de carrosserie:
9.2. Materialen en bouwwijze:
9.10. Binneninrichting:
9.10.3. Zitplaatsen:
9.10.3.1. Aantal:
9.10.3.2. Plaats en opstelling:!
B
(1) De in dit formulier gebruikte nummers en voetnoten komen overeen met die van
bijlage I van Richtlijn 70/156/EEG. Alleen de voor deze richtlijn van belang zijnde
punten zijn overgenomen.1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 7
9.10.3.5. Coördinaten of tekening van het punt R (*):
9.10.3.5.1. Zitplaats van de bestuurder:
9.10.3.6. V oorziene hellingshoek van de rugleuning:9.10.3.6.1. Zitplaats van de bestuurder:
9.10.3.6.2. Alle andere zitplaatsen (*):
9.10.3.7. Bereik van de zitplaatsverstelling:
9.10.3.7.1. Zitplaats van de bestuurder
horizontaal verticaal
9.10.3.7.2. Alle andere zitplaatsen (*)
horizontaal verticaal
9.12. Veiligheidsgordels of andere bevestigingssystemen9.12.1. Aantal en plaats van de veiligheidsgordels en bevestigingssystemen en
zitplaatsen waarop zij kunnen worden gebruikt:
R/M/L Volledig EG-goedkeuringsmerkVariant, indien van
toepassing
Eerste rij zitplaatsen
Tweede rij zitplaatsen, enz.Opties (b. v. in de hoogte verstelbare zitplaatsen, voorspanners, enz.)
(R = rechterzitplaats, M = middenzitplaats, L = linkerzitplaats)
9.12.2. Aanwezigheid van airbags voor de voorzitplaatsen:
— bestuurderszijde ja/neen (1)
— passagierszijde ja/neen (1)
— midden ja/neen (1)
9.12.3. Aantal en plaats van de bevestigingspunten voor veiligheidsgordels en
bewijs van overeenstemming met Richtlijn 76/115/EEG, zoals gewijzigd(dat wil zeggen het EG-goedkeuringsnummer of het keuringsrapport) (**):
Datum, dossier
(*) Alleen de passagierszitplaats vooraan.
(**) Alleen de buitenste voorzitplaatsen.
(1) Doorhalen wat niet van toepassing is.!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 8
Aanhangsel 2
MODEL
(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))
EG-GOEDKEURINGSFORMULIER
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 9
Addendum bij EG-goedkeuringsformulier nr. …
voor de typegoedkeuring van een voertuig met betrekking tot Richtlijn …/…/EG
1. Aanvullende gegevens
1.1. Korte beschrijving van het voertuigtype met betrekking tot de constructie,
afmetingen, vorm en materialen:
1.2. Beschrijving van het in het voertuig gemonteerde beschermingssysteem:1.3. Beschrijving van de binneninrichtingen of onderdelen die op de proeven van
invloed kunnen zijn:
1.4. Plaats van de motor: voor/achter/midden (
1)
1.5. Aandrijving: voorwielen/achterwielen (1)
1.6. Massa van het ter keuring aangeboden voertuig:
Vooras:
Achteras:
Totaal:
5. Opmerkingen: (b.v. linkse of rechtse besturing):6. Aanwezigheid van airbags voor de voorzitplaatsen:
— bestuurderszijde ja/neen (
1)
— passagierszijde ja/neen (1)
— midden ja/neen (1)
(1) Doorhalen wat niet van toepassing is.!B
(1) Doorhalen wat niet van toepassing is.1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 10
BIJLAGE II
TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN
TOEPASSINGSGEBIED
1.1. Deze richtlijn heeft betrekking op motorvoertuigen van categorie M 1met
een totale toelaatbare maximummassa van ten hoogste 2,5 ton, metuitzondering van in fasen gebouwde voertuigen die worden vervaardigd inaantallen die niet groter zijn dan is vastgesteld voor kleine series. Opverzoek van de fabrikant kunnen ook zwaardere voertuigen en in fasengebouwde voertuigen worden goedgekeurd.
2. DEFINITIES
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
2.1. „beschermingssysteem”: binneninrichtingen en voorzieningen die bedoeld
zijn om de inzittenden op hun plaats te houden en te waarborgen dat aan devoorschriften van punt 3 wordt voldaan;
2.2. „type beschermingssysteem”: een categorie beschermingssystemen die
onderling geen essentiële verschillen vertonen, met name met betrekkingtot:
— de technologie,
— de geometrie,— de samenstellende materialen daarvan;
2.3. „voertuigbreedte”: de afstand tussen twee vlakken, evenwijdig aan het
middenlangsvlak van het voertuig die het voertuig aan weerszijden vanvoornoemd vlak raken, de buitenspiegels, zijmarkeringslichten, banden-drukindicators, richtingaanwijzers, breedtelichten, flexibele spatlappen ende bolling van de zijkanten van de banden onmiddellijk boven hetcontactvlak met het wegdek echter buiten beschouwing gelaten;
2.4. „overlapping”: het percentage van de voertuigbreedte dat direct tegenover
de voorzijde van het blok ligt;
2.5. „vervormbare zijde van het blok”: de kreukelzone aangebracht op de
voorzijde van een star blok;
2.6. „voertuigtype”: een categorie motorvoertuigen die onderling geen essen-
tiële verschillen vertonen met betrekking tot:
2.6.1. de lengte en breedte van het voertuig, voor zover deze een negatief effect
hebben op de resultaten van de in deze richtlijn voorgeschreven botsproef,
2.6.2. de constructie, afmetingen, vorm en materialen van het deel van het
voertuig dat vóór het dwarsvlak door het R-punt van de bestuurdersplaats isgelegen, voor zover deze een negatief effect hebben op de resultaten van dein deze richtlijn voorgeschreven botsproef,
2.6.3. de vorm en binnenafmetingen van de passagiersruimte en het bescher-
mingssysteem, voor zover deze een negatief effect hebben op de resultaten
van de in deze richtlijn voorgeschreven botsproef,
2.6.4. de plaats (vóór, achter of midden) en richting van de motor (dwars of in de
lengterichting geplaatst),
2.6.5. de ledige massa, voor zover deze een negatief effect heeft op de resultaten
van de in deze richtlijn voorgeschreven botsproef,
2.6.6. door de fabrikant als opties geleverde voorzieningen of inrichtingen, voor
zover deze een negatieve invloed hebben op de resultaten van de in dezerichtlijn voorgeschreven botsproef;
2.7. „passagiersruimte”: het gedeelte van het voertuig dat bestemd is voor de
inzittenden, afgebakend door dak, vloer, zijwanden, deuren, ruiten aan de
buitenzijde van het voertuig, schutbord aan de voorzijde en het vlak van hetschutbord aan de achterzijde of het vlak door de rugleuning van de achterstezitplaats;
2.8. „R-punt”: een referentiepunt dat door de fabrikant voor elke zitplaats is
gedefinieerd ten opzichte van de voertuigconstructie;
2.9. „H-punt”: een referentiepunt dat voor elke zitplaats wordt bepaald door de
technische dienst die met de keuringsproeven is belast;!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 11
2.10. „ledige massa”: de massa van het voertuig in rijklare toestand, zonder
inzittenden en onbeladen maar compleet met brandstof, koelvloeistof,smeermiddelen, outillage en reser vewiel (voor zover deze door de
voertuigfabrikant als standaarduitrusting worden geleverd);
2.11. „airbag”: een ter aanvulling op de veiligheidsgordels en bevestigings-
systemen in motorvoertuigen aangebrachte voorziening, bestaande in eensysteem dat bij een hevige botsing van het voertuig automatisch een soepele
constructie opblaast die tot doel heeft de hevigheid van contacten van een of
meer lichaamsdelen van een inzittende met het inwendige van het voertuigte beperken door de samendrukking van het in die constructie aanwezigegas.
3. EISEN
3.1. Algemene specificaties voor alle proeven
3.1.1. Het H-punt voor elke zitplaats wordt bepaald volgens de in bijlage III van
Richtlijn 77/649/EEG beschreven methode.
3.2. Specificaties
3.2.1. De overeenkomstig aanhangsel 5 op de poppen op de buitenste voorzit-
plaatsen geregistreerde prestatiecriteria moeten voldoen aan de volgendevoorwaarden:
3.2.1.1. het prestatiecriterium voor het hoofd (HPC) moet kleiner dan of gelijk aan
1 000 zijn en de resulterende versnelling van het hoofd mag niet meer
bedragen dan 80 g gedurende meer dan 3 ms. Deze versnelling wordt
cumulatief berekend met uitsluiting van de teruggaande beweging van hethoofd;
3.2.1.2. de nekletselcriteria (NIC) mogen niet groter zijn dan de in de figuren 1 en 2
van deze bijlage aangegeven waarden (
1);
3.2.1.3. het nekbuigmoment om de Y -as mag niet groter zijn dan 57 Nm in
uitgestrekte toestand (1);
3.2.1.4. het thoraxdrukcriterium (ThCC) mag niet groter zijn dan 50 mm;3.2.1.5. het visceuze criterium (V*C) voor de thorax mag niet groter zijn dan 1,0 m/
s;
3.2.1.6. het femurkrachtcriterium (FFC) mag niet groter zijn dan het in figuur 3 van
deze bijlage aangegeven kracht-tijdcriterium;
3.2.1.7 het tibia-drukcriterium (TCFC) mag niet groter zijn dan 8 kN;3.2.1.8. de tibia-index (TI), gemeten aan de onder- en bovenzijde van elke tibia, mag
op beide plaatsen niet groter zijn dan 1,3;
3.2.1.9. de verplaatsing van de verschuivende kniegewrichten mag niet groter zijn
dan 15 mm.
3.2.2. De resterende verplaatsing van het stuur, gemeten in het middelpunt van de
stuurnaaf, mag niet groter zijn dan 80 mm in opwaartse verticale richting en100 mm in achterwaartse horizontale richting.
3.2.3. Tijdens de proef mag geen enkele deur opengaan.3.2.4. Tijdens de proef mag het vergrendelingssysteem van de voorste deuren niet
vergrendeld raken.
3.2.5. Na de botsing moet het zonder hulpmiddelen, behalve de voor het
ondersteunen van de massa van de proefpop benodigde, mogelijk zijn:
3.2.5.1. tenminste één deur, indien aanwezig, per rij zitplaatsen te openen en indien
er geen deur is, de zitplaatsen te verschuiven of de rugleuningen weg te
klappen, zodat alle inzittenden uit het voertuig kunnen worden bevrijd; ditis echter alleen van toepassing op voertuigen die een dak met een stijveconstructie hebben;
3.2.5.2. de proefpoppen vrij te maken uit het bevestigingssysteem, dat, indien het
vergrendeld is, moet kunnen worden geopend door het uitoefenen van eenkracht van maximaal 60 N op het middelpunt van de ontgrendelknop;
3.2.5.3. de proefpoppen zonder de stoelen te verstellen uit het voertuig te
verwijderen.!
B
(1) Tot de in artikel 2, lid 2, genoemde datum zijn de voor de hals verkregen waarden
geen doorslaggevend criterium voor de goedkeuring. De verkregen waarden
worden in het keuringsrapport opgenomen en door de goedkeuringsautoriteit
bewaard. Na die datum zijn de in dit punt aangegeven waarden doorslaggevende
criteria voor de goedkeuring, tenzij of totdat er overeenkomstig artikel 4, onderdeel
c), andere waarden worden vastgesteld.1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 12
3.2.6. Bij een voertuig met vloeibare brandstof mag tijdens of na de botsing niet
meer dan een geringe hoeveelheid vloeistof uit het gehele brandstofsysteemlekken. Indien na de botsing vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem blijftlekken, mag de leksnelheid niet meer dan 5 × 10
−4kg/s bedragen; indien de
vloeistof uit het brandstoftoevoersysteem zich mengt met vloeistoffen uitandere systemen en de verschillende vloeistoffen niet gemakkelijk kunnen
worden gescheiden en geïdentificeerd, worden bij het beoordelen van de
continue lekkage alle opgevangen vloeistoffen in aanmerking genomen.
Figuur 1
Nekspanningscriterium
Figuur 2
Nekschuifkrachtcriterium
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 13
Figuur 3
Femurkrachtcriterium
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 14
Aanhangsel 1
BEPROEVINGSPROCEDURE
1. INSTALLATIE EN VOORBEREIDING V AN HET VOERTUIG
1.1. Plaats van de test
De plaats van de test moet voldoende ruimte bieden voor de botsbaan, het
botsblok en de voor de test benodigde technische installaties. Het laatstedeel van de baan (tenminste 5 m vóór het blok) moet horizontaal, vlak englad zijn.
1.2. Botsblok
De voorkant van het botsblok bestaat uit een vervormbare constructie, als
gedefinieerd in aanhangsel 6 van deze bijlage. De voorzijde van devervormbare constructie moet loodrecht ±1° op de rijrichting van hetvoertuig staan. Het blok moet bevestigd zijn aan een massa van minimaal
7×1 0
4kg waarvan de voorzijde verticaal ±1° is. Deze massa moet in de
grond worden verankerd of op de grond worden geplaatst, zo nodig metextra bevestigingsmiddelen om verschuiving te voorkomen.
1.3. Opstelling van het blok
De opstelling van het blok moet zodanig zijn dat het eerste contact van het
voertuig met het blok aan de kant van de stuurkolom plaatsvindt. Indien dekeuze bestaat de proef uit te voeren met een voertuig met rechtse of met
linkse besturing, moet de proef worden uitgevoerd met de minst gunstige
opstelling die wordt vastgesteld door de voor de proeven verantwoordelijketechnische dienst.
1.3.1. Overlapping van het voertuig en het blok
De overlapping tussen het voertuig en het blok moet 40 % ±20 mm
bedragen.
1.4. Staat van het voertuig
1.4.1. Algemene omschrijving
Het testvoertuig moet representatief zijn voor de serieproduktie, de normale
standaarduitrusting omvatten en in rijklare toestand verkeren. Een aantalonderdelen mag worden vervangen door een gelijkwaardige massa, indien
duidelijk is dat deze vervanging geen merkbare effecten op de in punt 6
bedoelde meetresultaten heeft.
1.4.2. Massa van het voertuig
1.4.2.1. Bij de proef moet de massa van het ter beschikking gestelde voertuig de
ledige massa zijn.
1.4.2.2. De brandstoftank moet met water worden gevuld tot een massa die gelijk is
aan 90 % van de massa van een geheel met brandstof gevulde tank volgens
opgave van de fabrikant, met een tolerantie van ±1 %.
1.4.2.3. Alle andere systemen (rem-, koelsysteem, enz.) mogen leeg zijn, waarbij de
massa van de vloeistoffen moet worden gecompenseerd.
1.4.2.4. Indien de massa van de meetinstrumenten in het voertuig meer dan de
toegestane 25 kg bedraagt, mag deze worden gecompenseerd door eenmassavermindering die geen merkbaar effect heeft op de in punt 6 bedoeldemeetresultaten.
1.4.2.5. De massa van de meetapparatuur mag de referentiebelasting per as met niet
meer dan 5 % veranderen, waarbij elke verandering maximaal 20 kg
bedraagt.
1.4.2.6. De massa van het voertuig volgens punt 1.4.2.1 moet in het verslag worden
vermeld.
1.4.3. Specificaties voor de passagiersruimte
1.4.3.1. S t a n d v a n h e t s t u u r w i e l
Indien het stuurwiel verstelbaar is, dient dit in de normale, door de fabrikant
opgegeven stand te worden geplaatst of, wanneer geen stand is opgegeven,
halverwege tussen de uiterste standen. Vlak voor de botsing moet het stuurlosgelaten worden, met de spaken in de stand die volgens de fabrikantovereenkomt met rechtuit rijden van het voertuig.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 15
1.4.3.2. R a m e n
De beweegbare ramen van het voertuig moeten gesloten zijn. In verband
met de metingen tijdens de proef en in overleg met de fabrikant mogen de
ramen naar beneden gedraaid zijn, mits de stand van de bedieningshandelovereenkomt met de gesloten toestand.
1.4.3.3. Ve r s n e l l i n g s h e f b o o m
De versnellingshefboom moet in de vrij-stand staan.
1.4.3.4. Pe d a l e n
De pedalen moeten in de normale rusttoestand staan. Als ze verstelbaar zijn,
moeten ze in de middelste stand staan, tenzij door de fabrikant een anderestand is opgegeven.
1.4.3.5. D e u r e n
De deuren moeten gesloten maar niet op slot zijn.
1.4.3.6. O p e n d a k
Als een open of verwijderbaar dak is gemonteerd, moet dit zijn aangebracht
en zich in gesloten toestand bevinden. V oor metingen tijdens de proef mag
het dak in overeenstemming met de fabrikant openstaan.
1.4.3.7. Z onnekleppen
De zonnekleppen moeten zich in opgeklapte toestand bevinden.
1.4.3.8. A c h t e r u i t k i j k s p i e g e l
De binnenachteruitkijkspiegel moet in de normale gebruiksstand staan.
1.4.3.9. A r m l e u n i n g e n
De voor- en achterarmleuningen moeten zich in uitgeklapte toestand
bevinden, tenzij dit onmogelijk is door de plaatsing van de poppen in het
voertuig.
1.4.3.10. H o o f d s t e u n e n
In de hoogte verstelbare hoofdsteunen moeten in de bovenste stand worden
gezet.
1.4.3.11. Z i t p l a a t s e n
1.4.3.11.1. Stand van de zitplaatsen vóór
In de lengterichting verstelbare zitplaatsen moeten zodanig worden
geplaatst dat het H-punt (zie punt 3.1.1) in de middelste stand staat of inde dichtstbijzijnde vergrendelde stand; de hoogte van de zitplaatsen moetdie zijn, welke door de fabrikant wordt aangegeven (indien de hoogteafzonderlijk instelbaar is).
Bij een bank moet worden uitgegaan van het H-punt van de bestuurders-
plaats.
1.4.3.11.2. Stand van de rugleuningen van de voorzitplaatsen
Indien de rugleuningen verstelbaar zijn, moeten zij zodanig worden versteld
dat de resulterende helling van de torso van de proefpop zo dicht mogelijk
de door de fabrikant voor normaal gebruik aanbevolen helling benadert ofwanneer de fabrikant geen bijzondere aanbeveling heeft gedaan, een hoekvan 25° achterwaarts met de verticaal maakt.
1.4.3.11.3. Achterzitplaatsen
Verstelbare achterzitplaatsen of achterbanken moeten in de achterste stand
worden geplaatst.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 16
2. PROEFPOPPEN
2.1. Voorzitplaatsen
2.1.1. Een proefpop van het type Hybrid III (*), voorzien van een 45°-enkel en
ingesteld volgens de overeenkomstige specificaties, wordt volgens devoorschriften van aanhangsel 3 op beide buitenste voorzitplaatsen geplaatst.De proefpop moet zijn uitgerust met meetsystemen volgens de specificaties
van aanhangsel 5 voor de registratie van de gegevens die nodig zijn om de
prestatiecriteria vast te stellen. De enkel van de proefpop wordt volgens deprocedures van aanhangsel 7 gecertificeerd.
2.1.2. De auto wordt beproefd met het door de fabrikant geleverde beveiligings-
systeem.
3. AANDRIJVING EN BAAN V AN HET VOERTUIG
3.1. Het voertuig wordt door zijn eigen motor of met behulp van een andere
aandrijfinrichting aangedreven.
3.2. Op het moment van de botsing mag het voertuig niet meer onder invloed
staan van een extern besturings- of aandrijfsysteem.
3.3. Het voertuig moet een zodanige baan volgen dat aan de eisen van de punten
1.2 en 1.3.1 wordt voldaan.
4. SNELHEID
De snelheid van het voertuig op het moment van de botsing moet 56 −
0 + 1 km/h bedragen. Als de proef evenwel wordt uitgevoerd bij een hogere
botsingssnelheid en het voertuig voldoet aan de gestelde eisen, wordt deproef als aanvaardbaar beschouwd.
5. METINGEN OP DE PROEFPOPPEN OP DE VOORZITPLAATSEN
5.1. Alle voor het verifiëren van de prestatiecriteria benodigde metingen worden
uitgevoerd met meetsystemen die voldoen aan de specificaties vanaanhangsel 5.
5.2. De verschillende parameters worden geregistreerd via onafhankelijke
gegevenskanalen met de volgende CFC (kanaalfrequentieklasse):
5.2.1. Metingen in het hoofd van de proefpop
De versnelling (a) van het zwaartepunt wordt berekend met behulp van de
triaxiale componenten van de versnelling, die gemeten worden met een CFC
van 1 000.
5.2.2. Metingen in de nek van de proefpop
5.2.2.1. De axiale trekkracht en de schuifkracht van voor naar achter op de overgang
van nek naar hoofd worden gemeten met een CFC van 1 000.
5.2.2.2. Het buigmoment om een dwarsas op de overgang van nek naar hoofd wordt
gemeten met een CFC van 600.
5.2.3. Metingen in de thorax van de proefpop
De indrukking van de borst tussen het borstbeen en de ruggewervel wordt
gemeten met een CFC van 180.
5.2.4. Metingen in het femur en de tibia van de proefpop
5.2.4.1. De axiale drukkracht en de buigmomenten worden gemeten met een CFC
van 600.
5.2.4.2. De verplaatsing van de tibia ten opzichte van de femur wordt ter hoogte van
het kniegewricht gemeten met een CFC van 180.!
B
(*) De technische specificaties en uitvoerige tekeningen van Hybrid III, die
overeenkomen met de hoofdafmetingen van een vijftigste-percentielman uit de
Verenigde Staten van Amerika, en de specificaties voor de opstelling van deze pop
voor de test zijn neergelegd bij het Secretariaat-generaal van de Verenigde Natiesen kunnen op verzoek worden geraadpleegd bij het Secretariaat van deEconomische Commissie voor Europa, Palais des Nations, Genève, Zwitserland.1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 17
6. OP HET VOERTUIG TE VERRICHTEN METINGEN
6.1. Om de in aanhangsel 4 beschreven vereenvoudigde proef uit te voeren moet
de vertragingskromme van de constructie worden vastgesteld op basis vande waarde van de longitudinale versnellingsmeters aan de voet van de B-zuilaan de geraakte kant van het voertuig met een CFC van 180 viagegevenskanalen die voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 5.
6.2. Het snelheidsverloop tijdens het in aanhangsel 4 beschreven snelheidsver-
loop tijdens de proef wordt bepaald met behulp van de longitudinaleversnellingsmeter bij de B-zuil aan de geraakte kant.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 18
Aanhangsel 2
V ASTSTELLING V AN DE PRESTATIECRITERIA
1. HOOFDPRESTATIECRITERIUM (HPC)
1.1. Aan dit criterium wordt geacht te zijn voldaan wanneer er tijdens de test
geen contact is tussen het hoofd en een willekeurig voertuigonderdeel.
1.2. Indien dit niet het geval is, moet de HPC-waarde berekend worden,
uitgaande van de overeenkomstig punt 5.2.1 van aanhangsel 1 gemetenversnelling (a) met behulp van de volgende formule:
HPC ¼t
2/C0t1 ðÞ1
t2/C0t1ðt2
t1adt/C20/C21 2;5
waarin:
1.2.1. de term „a” de resulterende versnelling is, gemeten overeenkomstig punt
5.2.1 van aanhangsel 1 van deze bijlage en uitgedrukt in zwaartekracht-eenheden, g (1 g = 9,81 m/s
2);
1.2.2. indien het begin van het hoofdcontact voldoende nauwkeurig kan worden
vastgesteld, t 1en t 2, uitgedrukt in seconden, de twee tijdstippen zijn, die het
tijdsinterval bepalen tussen het begin van het hoofdcontact en het eind vande registratie waarbij de HPC-waarde maximaal is;
1.2.3. indien het begin van het hoofdcontact niet kan worden vastgesteld, t
1en t 2,
uitgedrukt in seconden, de twee tijdstippen zijn, die het tijdsinterval tussen
het begin en het eind van de registratie waarbij de HPC-waarde maximaal is,
bepalen.
1.2.4. De waarde van HPC waarbij het tijdsinterval (t 1−t2) groter is dan 36 ms
wordt in verband met de berekening van de maximumwaarde buitenbeschouwing gelaten.
1.3. De waarde van de resulterende voorwaartse versnelling van het hoofd bij de
botsing die, gedurende een periode van 3 ms cumulatief wordtoverschreden, wordt berekend uit de resulterende versnelling van het hoofd,gemeten overeenkomstig punt 5.2.1 van aanhangsel 1 van deze bijlage.
2. NEKLETSELCRITERIA (NIC)
2.1. De criteria worden bepaald door de axiale drukkracht, de axiale trekkracht
en de schuifkrachten op de overgang van hoofd naar nek, uitgedrukt in kNen gemeten overeenkomstig punt 5.2.2 van aanhangsel 1, en door de duurvan die krachten, uitgedrukt in ms.
2.2. Het nekbuigmomentcriterium wordt bepaald door het buigmoment, uitge-
drukt in Nm, dat optreedt om een dwarsas ter hoogte van de overgang vanhoofd naar nek en gemeten overeenkomstig punt 5.2.2 van aanhangsel 1.
2.3. Het nekflexiebuigmoment, uitgedrukt in Nm, wordt vastgelegd.
3. THORAXDRUKCRITERIUM (ThPC) EN VISCEUS CRITERIUM (V*C)
3.1. Het thoraxdrukcriterium wordt bepaald aan de hand van de absolute waarde
van de thoraxvervorming, uitgedrukt in mm en gemeten overeenkomstigpunt 5.2.3 van aanhangsel 1.
3.2. Het visceuze criterium (V*C) wordt bepaald als het momentane produkt van
de compressie en de relatieve indrukking van het borstbeen, gemeten
overeenkomstig de punten 6 en 5.2.3 van aanhangsel 1.
4. FEMURKRACHTCRITERIUM (FFC)
4.1. Dit criterium wordt bepaald door de drukkracht, uitgedrukt in kN, die axiaal
op elke femur van de proefpop wordt overgebracht en wordt gemetenovereenkomstig punt 5.2.4 van aanhangsel 1, en door de duur van dedrukkracht, uitgedrukt in ms.
5. TIBIA-DRUKKRACHTCRITERIUM (TCFC) en TIBIA-INDEX (TI)
5.1. Het tibia-drukkrachtcriterium wordt bepaald door de drukkracht (F
z),
uitgedrukt in kN, die axiaal op elke tibia van de proefpop wordt!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 19
overgebracht en wordt gemeten overeenkomstig punt 5.2.4 van aanhangsel
1.
5.2. De tibia-index wordt berekend op basis van de buigmomenten (M Xen M Y)
gemeten overeenkomstig punt 5.1 met behulp van de volgende formule:
TI¼MR=MCðÞR/C12/C12/C12/C12þFZ=FCðÞZ/C12/C12/C12/C12
waarin:
MX = buigmoment rond de x-as
MY = buigmoment rond de y-as
(MC)R = kritisch buigmoment, dat op 225 Nm wordt gesteld
FZ = axiale drukkracht in de z-richting
(FC)Z = kritische drukkracht in de z-richting, die op 35,9 kN
wordt gesteld
MR =ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃ
MXðÞ2þMYðÞ2q
De tibia-index wordt berekend voor de boven- en de onderzijde van de tibia;
FZmag echter op een van beide plaatsen worden gemeten. Deze waarde
wordt gebruikt voor de berekening van de tibia-index voor de boven- en de
onderzijde. Beide momenten M Xen M Yworden elk afzonderlijk op beide
plaatsen gemeten.
6. PROCEDURE VOOR BEREKENING V AN HET VISCEUZE CRITERI-
UM (V*C) VOOR DE HYBRID III-PROEFPOP
6.1. Het visceuze criterium wordt berekend als het momentane produkt van de
druk en de relatieve indrukking van het borstbeen. Beide worden afgeleiduit de meting van de borstbeenindrukking.
6.2. De borstbeenindrukkingresponsie wordt eenmaal gefilterd bij een CFC van
180. De druk op tijdstip t wordt als volgt van dit gefilterde signaalberekend.
CtðÞ¼
DtðÞ
0;299
De borstbeenindrukkingssnelheid op het tijdstip t wordt als volgt berekend
uit de gefilterde indrukking:
VtðÞ¼8/C2Dtþ1 ðÞ/C0Dt/C01 ðÞ/C16/C17
/C0Dtþ2 ðÞ/C0Dt/C02 ðÞ/C16/C17
12δt
waarin D (t)de indrukking op het tijdstip t in meter is en δt het tijdsinterval
in seconden tussen de metingen van de indrukking. De maximumwaardevanδt is 1,25 × 10
−4seconden. Deze berekeningswijze wordt hieronder
schematisch aangegeven:!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 20
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 21
Aanhangsel 3
OPSTELLING EN INSTALLATIE V AN DE PROEFPOPPEN EN INSTELLING
V AN DE BEVESTIGINGSSYSTEMEN
1. PLAATSING V AN DE PROEFPOPPEN
1.1. Afzonderlijke zitplaatsen
Het vlak van symmetrie van de proefpop moet samenvallen met het
verticale middenlangsvlak van de zitplaats.
1.2. Voorbank
1.2.1. Bestuurder
Het vlak van symmetrie van de proefpop moet in het verticale vlak liggen
dat door het middelpunt van het stuurwiel en evenwijdig aan hetmiddenlangsvlak van het voertuig loopt. Indien de zitpositie wordt bepaald
door de vorm van de bank moet een dergelijke zitplaats worden beschouwd
als een afzonderlijke zitplaats.
1.2.2. Buitenste passagier
Het vlak van symmetrie van de passagiersproefpop moet symmetrisch zijn
met dat van de bestuurderpop ten opzichte van het middenlangsvlak van het
voertuig. Indien de zitpositie wordt bepaald door de vorm van de bank moeteen dergelijke zitplaats worden beschouwd als een afzonderlijke zitplaats.
1.3. Bank voor de voorpassagiers (zonder de bestuurder)
Het vlak van symmetrie van de proefpop moet samenvallen met de
middenvlakken van de door de fabrikant aangegeven zitplaatsen.
2. INSTALLATIE V AN DE PROEFPOPPEN
2.1. Hoofd
Het dwarsgeplaatste instrumentenpaneel van het hoofd moet horizontaal
zijn met een nauwkeurigheid van 2,5°. Teneinde het hoofd van de proefpopin voertuigen met rechte zitplaatsen en niet verstelbare rugleuningen in
horizontale stand te brengen, moeten de volgende stappen worden
doorlopen. Allereerst wordt de plaats van het H-punt binnen de in punt2.4.3.1 genoemde grenzen gebracht teneinde het dwarsgeplaatste instru-mentenpaneel van het hoofd van de proefpop in horizontale positie tebrengen. Indien het dwarsgeplaatste instrumentenpaneel van het hoofd nogsteeds niet horizontaal is, wordt de bekkenhoek van de proefpop binnen de
in punt 2.4.3.2 genoemde grenswaarden gebracht. Indien het dwarsgeplaat-
ste instrumentenpaneel van het hoofd dan nog niet waterpas is, wordt deneksteun van de proefpop over de geringst mogelijke afstand versteld omervoor te zorgen dat het dwarsgeplaatste instrumentenpaneel van het hoofdwaterpas is met een nauwkeurigheid van 2,5°.
2.2. Armen
2.2.1. De bovenarmen van de bestuurdersproefpop moeten zich naast de torso
bevinden met de hartlijnen zo dicht mogelijk bij een verticaal vlak.
2.2.2. De bovenarmen van de passagiersproefpop moeten in contact zijn met de
rugleuning en de zijkanten van de torso.
2.3. Handen
2.3.1. De handpalmen van de bestuurdersproefpop moeten in contact zijn met de
buitenkant van het stuurwiel ter hoogte van de horizontale hartlijn van hetwiel. De duimen moeten het stuurwiel omvatten en met plakband licht aan
de stuurwielrand zijn geplakt zodat, indien de hand van de proefpop
voorwaarts wordt geduwd met een kracht van minimaal 9 N en maximaal22 N het plakband loslaat en de hand vrij van de stuurwielrand komt.
2.3.2. De handpalmen van de passagiersproefpop moeten in contact zijn met de
buitenkant van de dij. De pink moet in contact zijn met het kussen van dezitplaats.
2.4. Torso
2.4.1. In voertuigen die zijn uitgerust met banken, moet het bovenste gedeelte van
de torso van de bestuurder- en de passagiersproefpop tegen de rugleuning
rusten. Het sagittale middenvlak van de bestuurdersproefpop moet verticaalzijn, evenwijdig aan de langshartlijn van het voertuig en door het!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 22
middelpunt van het stuurwiel lopen. Het sagittale middenvlak van de
passagiersproefpop moet verticaal zijn, evenwijdig aan de langshartlijn vanhet voertuig, en zich op dezelfde afstand van de langshartlijn van hetvoertuig bevinden als het sagittale middenvlak van de bestuurdersproefpop.
2.4.2. In voertuigen met afzonderlijke stoelen moet het bovenste gedeelte van de
torso van de bestuurders- en de passagiersproefpop tegen de rugleuningrusten. Het sagittale middenvlak van de bestuurders- en de passagiers-
proefpop moet verticaal zijn en samenvallen met de langshartlijn van de
afzonderlijke stoel.
2.4.3. Onderste gedeelte van de torso
2.4.3.1. H - p u n t
Het H-punt van de bestuurdersproefpop en dat van de passagiersproefpop
moeten, binnen 13 mm in het verticale vlak en 13 mm in het horizontalevlak, samenvallen met een punt dat zich 6 mm onder het H-punt van het H-puntapparaat bevindt, waarbij de lengte van het dijbeen en het onderbeen
van het H-puntapparaat echter wordt afgesteld op respectievelijk 414 en
401 mm in plaats van respectievelijk 432 en 417 mm.
2.4.3.2. B e k k e n h o e k
Bij gebruikmaking van het instrument voor de bepaling van de bekken-
hoek (
1) dat in het gat voor de controle van het H-punt van de proefpop
wordt gestoken, moet de hoek tussen de horizontaal op 76,2 mm van hetvlakke oppervlak van het instrument 22,5 ± 2,5° bedragen.
2.5. Benen
2.5.1. De bovenbenen van de bestuurders- en passagiersproefpop moeten, voor
zover de plaatsing van de voeten dit toelaat, op het zitkussen rusten. Debeginafstand tussen de buitenste kniescharnierflensoppervlakken moet270 ± 10 mm bedragen.
2.5.2. Voor zover praktisch uitvoerbaar moeten het linkerbeen van de bestuur-
dersproefpop en beide benen van de passagiersproefpop zich in eenverticaal langsvlak bevinden. V oor zover praktisch uitvoerbaar moet hetrechterbeen van de bestuurdersproefpop zich in een verticaal vlak bevinden.
Eindafstelling teneinde de plaatsing van de voeten overeenkomstig punt 2.6
aan te passen aan de diverse passagierruimte-configuraties is toegestaan.
2.6. Voeten
2.6.1. De rechtervoet van de bestuurdersproefpop moet op het oningetrapte
gaspedaal rusten met de achterste punt van de hiel op de vloer in het vlakvan het pedaal. Indien de voet niet op het gaspedaal kan worden geplaatst,moet de voet loodrecht op de tibia staan en zover mogelijk naar voren in de
richting van de middellijn van het pedaal worden geplaatst met de achterste
punt van de hiel op de vloer. De hiel van de linkervoet moet zover mogelijknaar voren worden geplaatst en moet op de vloer rusten. De linkervoet moetzo vlak mogelijk op de voetplanken worden geplaatst. De langshartlijn vande linkervoet moet zo evenwijdig mogelijk aan de langshartlijn van hetvoertuig lopen.
2.6.2. De hielen van beide voeten van de passagiersproefpop moeten zo ver
mogelijk naar voren worden geplaatst en op de vloer rusten. Beide voeten
moeten zo vlak mogelijk op de vloerplank worden geplaatst. De langshart-
lijn van de voet moet zo evenwijdig mogelijk aan de langshartlijn van hetvoertuig lopen.
2.7. De aangebrachte meetinstrumenten mogen op geen enkele wijze de
beweging van de pop bij de botsing beïnvloeden.
2.8. De temperatuur van de proefpoppen en de meetinstrumenten moet voor de
proef worden gestabiliseerd en voor zover mogelijk binnen een gebiedtussen 19 °C en 22 °C gehouden worden.
2.9. Kleding van de proefpop
2.9.1. De van instrumenten voorziene proefpoppen dienen te zijn gekleed in
nauwsluitende katoenen stretchkleding met korte mouwen en driekwart-
broeken als voorgeschreven in FMVSS 208, tekeningen 78051-292 en 293of het equivalent daarvan.
2.9.2. De proefpoppen dienen aan elke voet voorzien te zijn van een schoen met
maat 11EE als aangegeven in FMVSS 208, tekeningen 78051-294 (links) en78051-295 (rechts) of het equivalent daarvan.!
B
(1) Totdat er een internationale norm voor dit punt wordt vastgesteld, wordt gebruik
gemaakt van instrumenten die overeenkomen met GM-tekening 78051-532 (deel
572).1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 23
3. INSTELLING V AN HET BEVESTIGINGSSYSTEEM
Wanneer de proefpop overeenkomstig de voorschriften van de punten 2.1 tot
en met 2.6 op de daartoe bestemde zitplaats is geplaatst, moet de gordel omde proefpop worden aangebracht en worden vastgegespt. De heupgordel
moet worden aangetrokken. Vervolgens wordt het gedeelte om de torso uit
het oprolmechanisme getrokken waarna men het laat terugrollen; dit wordtvier keer herhaald. V oorts wordt de heupgordel met een trekkracht van 9 tot18 N belast. Als het gordelsysteem is uitgerust met een ontspaninrichting,moet de maximumspeling aan het torsogedeelte van de diagonaalbandworden gegeven, die door de fabrikant voor normaal gebruik in het
gebruikershandboek van het voertuig wordt aan bevolen. Indien het
gordelsysteem niet is uitgerust met een ontspaninrichting, moet men hetniet werkzame deel van de schouderriem terug laten rollen door detrekkracht van het oprolmechanisme.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 24
Aanhangsel 4
BEPROEVINGSPROCEDURE MET EEN SLEDE
1. BEPROEVINGSINSTALLATIE EN -PROCEDURE
1.1. Slede
De slede moet zodanig worden gebouwd dat er na de proef geen blijken van
blijvende vervorming zijn. Tijdens de botsing moet de slede zodanigworden geleid dat de afwijking in het verticale vlak niet meer dan 5° en inhet horizontale vlak niet meer dan 2° bedraagt.
1.2. Staat van de constructie
1.2.1. Algemeen
De te beproeven constructie moet representatief zijn voor de serieproduktie
van de betrokken voertuigen. Bepaalde onderdelen mogen worden
vervangen of worden verwijderd, indien een dergelijke vervanging ofverwijdering geen effect op de testresultaten heeft.
1.2.2. Instelling
De instelling dient overeenkomstig punt 1.4.3 van aanhangsel 1 te
geschieden, waarbij rekening wordt gehouden met punt 1.2.1.
1.3. Bevestiging van de constructie
1.3.1. De constructie dient zo stevig aan de slede te worden bevestigd dat tijdens
de beproeving geen onderlinge verplaatsing optreedt.
1.3.2. De wijze waarop de constructie aan de slede wordt vastgemaakt mag niet
resulteren in een versterking van de zitplaatsverankering of de veiligheids-inrichting, of een abnormale vervorming van de constructie tot gevolg
hebben.
1.3.3. De bevestigingsinrichting die wordt aanbevolen, is er een waarbij de
constructie op steunen rust die ter hoogte van de wielassen zijn geplaatst of
waarbij, indien mogelijk, de constructie op de slede wordt vastgemaakt opde bevestigingspunten van de ophanging.
1.3.4. De hoek tussen de lengteas van het voertuig en de bewegingsrichting van de
slede dient 0 ± 2° te bedragen.
1.4. Proefpoppen
De proefpoppen en de plaatsing daarvan dienen te voldoen aan de
specificaties van punt 2 van aanhangsel 3.
1.5. Meetapparatuur
1.5.1. V ertraging van de constructie
De transductors die de vertraging van de constructie tijdens de botsing
meten, moeten evenwijdig aan de lengteas van de wagen zijn geplaatstovereenkomstig de specificaties van aanhangsel 5 (CFC 180).
1.5.2. Op de proefpoppen uit te voeren metingen
Alle metingen die benodigd zijn om de lijst met criteria te controleren staan
vermeld in punt 5 van aanhangsel 1.
1.6. Vertragingskromme van de constructie
De vertragingskromme van de constructie tijdens de botsing moet zodanig
zijn dat de door integratie verkregen kromme die de snelheidsverandering inde tijd weergeeft, op geen enkel punt meer afwijkt dan ±1 m/s van de infiguur 1 van dit aanhangsel afgebeelde referentiekromme van desnelheidsverandering in de tijd van het betrokken voertuig. Een verplaatsing
van de tijdas van de referentiekromme kan worden gebruikt om de snelheid
van de constructie binnen de bandbreedte te verkrijgen.
1.7. Referentiekromme ∆V = f(t) van het betrokken voertuig
Deze referentiekromme wordt bepaald door integratie van de vertragings-
kromme van het betrokken voertuig, gemeten tijdens de frontale-botsings-proef tegen een blok als bedoeld in punt 6 van aanhangsel 1.
1.8. Gelijkwaardige methode
Bij de beproeving kan gebruik worden gemaakt van een andere methode
dan die van vertraging van een slede, mits een dergelijke methode!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 25
overeenkomt met de eis aangaande de snelheidsverandering als omschreven
in punt 1.6.
Figuur 1
Gelijkwaardigheidskromme — Bandbreedte voor de kromme V = f(t)
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 26
Aanhangsel 5
MEETTECHNIEK BIJ DE MEETPROEVEN: INSTRUMENTATIE
1. DEFINITIES
1.1. Gegevenskanaal
Een gegevenskanaal omvat alle instrumentatie, van een opnemer (of
meervoudige opnemers waarvan de resultaten op een bepaalde manierworden gecombineerd) tot en met alle analyseprocedures die de frequentieof de amplitude van de gegevens kunnen veranderen.
1.2. Opnemer
Het eerste instrument in een gegevenskanaal dat wordt gebruikt om een te
meten fysische grootheid om te zetten in een tweede grootheid (zoals eenelektrische spanning) die door het overige deel van het kanaal kan wordenverwerkt.
1.3. Kanaalamplitudeklasse (CAC)
De aanduiding van een gegevenskanaal dat aan bepaalde, in dit aanhangsel
vermelde amplitude-eigenschappen voldoet. Het CAC-getal is numeriekequivalent aan de bovengrens van het meetgebied.
1.4. Karakteristieke frequenties F
H,FL,FN
Deze frequenties zijn in figuur 1 gedefinieerd.
1.5. Kanaalfrequentieklasse (CFC)
De kanaalfrequentieklasse wordt aangeduid door een getal dat aangeeft dat
de kanaalfrequentieresponsie binnen de in figuur 1 gespecificeerde grenzenligt. Dit getal en de waarde van de frequentie F
Hin Hz zijn numeriek gelijk.
1.6. Gevoeligheidscoëfficiënt
De helling van de rechte die de kalibratiewaarden het best benadert, bepaald
met de kleinste kwadratenmethode binnen de kanaalamplitudeklasse.
1.7. Kalibratiefactor van een gegevenskanaal
De gemiddelde waarde van de gevoeligheidscoëfficiënten die bepaald zijn
voor gelijkmatig over een logaritmische schaal tussen F Len 0,4 F H
verdeelde frequenties.
1.8. Lineaire fout
De verhouding (in procenten) van het maximumverschil tussen de
kalibratiewaarde en de bijbehorende, op de rechte lijn (gedefinieerd inpunt 1.6) afgelezen waarde bij de bovengrens van de kanaalamplitude-klasse.
1.9. Kruisgevoeligheid
De verhouding van het uitgangssignaal tot het ingangssignaal wanneer de
opnemer loodrecht op de meetas wordt geprikkeld. Het wordt uitgedrukt alseen percentage van de gevoeligheid langs de meetas.
1.10. Faseverschuivingstijd
De faseverschuivingstijd van een gegevenskanaal is gelijk aan de
faseverschuiving (in radialen) van een sinusoïdaal signaal, gedeeld door
de hoekfrequentie van dat signaal (in radialen per seconde).
1.11. Omgeving
Alle externe omstandigheden en invloeden te zamen waaraan het
gegevenskanaal op een bepaald moment wordt blootgesteld.
2. PRESTATIE-EISEN
2.1. Lineaire fout
De absolute waarde van de lineaire fout van een gegevenskanaal bij een
bepaalde frequentie in de CFC mag niet groter zijn dan 2,5 % van de waardevan de CAC over het gehele meetgebied.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 27
2.2. Amplitude tegen frequentie
De frequentieresponsie van een gegevenskanaal moet binnen de grens-
krommen van figuur 1 liggen. De nul-dB-lijn wordt bepaald door de
kalibratiefactor.
2.3. Faseverschuivingstijd
De faseverschuivingstijd tussen het ingangs- en uitgangssignaal van een
gegevenskanaal moet worden bepaald en mag niet meer afwijken dan0,1 F
Hs tussen 0,03 F Hen F H.
2.4. Tijdbasis
2.4.1. Er moet een tijdbasis worden geregistreerd, waarbij intervallen van minstens
10 ms aangegeven moeten kunnen worden met een nauwkeurigheid van 1 %.
2.4.2. Relatieve tijdvertraging
De relatieve tijdvertraging tussen het signaal van twee of meer gegevens-
kanalen mag, ongeacht de frequentieklasse daarvan, niet meer dan 1 ms
bedragen, exclusief de door de faseverschuiving veroorzaakte vertraging.
Twee of meer gegevenskanalen waarvan de signalen worden gecombineerd
moeten dezelfde frequentieklasse hebben en mogen geen grotere relatievetijdvertraging hebben dan 0,1 F
Hs.
Deze eis is zowel op analoge signalen als op synchronisatiepulsen en
digitale signalen van toepassing.
2.5. Kruisgevoeligheid van de opnemers
De kruisgevoeligheid van de opnemers moet minder zijn dan 5 % in alle
richtingen.
2.6. Kalibratie
2.6.1. Algemeen
Een gegevenskanaal moet minstens één keer per jaar gekalibreerd worden
met behulp van referentieapparatuur die is geijkt op basis van bekendenormen. De methode voor de vergelijking met de referentieapparatuur mag
geen fouten groter dan 1 % van de CAC veroorzaken. Het gebruik van
referentieapparatuur is beperkt tot het frequentiegebied waarvoor deapparatuur gekalibreerd is. Subsystemen van een gegevenskanaal kunnenafzonderlijk worden geëvalueerd en de resultaten kunnen als factor in denauwkeurigheid van het totale gegevenskanaal worden verwerkt. Dit kan bijvoorbeeld geschieden door een elektrisch signaal met een bekende
amplitude dat het uitgangssignaal van de opnemer simuleert en waardoor
de versterkingsfactor van het gegevenskanaal kan worden gecontroleerd,zonder de opnemer.
2.6.2. Nauwkeurigheid van de referentieapparatuur voor kalibratie
De nauwkeurigheid van de referentieapparatuur moet worden gecertificeerd
of worden bevestigd door een officieel meettechnisch instituut.
2.6.2.1. S t a t i s c h e k a l i b r a t i e
2.6.2.1.1. Versnelling
De fout moet minder dan ±1,5 % van de CAC zijn.
2.6.2.1.2. Krachten
De fout moet minder dan ±1 % van de CAC zijn.
2.6.2.1.3. Verplaatsing
De fout moet minder dan ±1 % van de CAC zijn.
2.6.2.2. D y n a m i s c h e k a l i b r a t i e
2.6.2.2.1. Versnelling
De fout in de referentieversnelling, uitgedrukt als een percentage van de
kanaalamplitudeklasse, moet in het gebied onder 400 Hz minder dan±1,5 %, in het gebied van 400 tot 900 Hz minder dan ±2 % en boven 900 Hz
minder dan ±2,5 % zijn.
2.6.2.3. Ti j d
De relatieve fout in de referentietijd moet minder dan 10
−5zijn.
2.6.3. Gevoeligheidscoëfficiënt en lineaire fout
De gevoeligheidscoëfficiënt en de lineaire fout moeten worden vastgesteld
door meting van het uitgangssignaal van het gegevenskanaal en vergelijking!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 28
met een bekend ingangssignaal voor diverse waarden van dit signaal. De
kalibratie van het gegevenskanaal moet geschieden voor het hele bereik vande amplitudeklasse.
Voor 2-richtingskanalen moeten zowel positieve als negatieve waarden
worden gebruikt.
Indien de kalibratieapparatuur niet het vereiste ingangssignaal kan
produceren vanwege de zeer hoge waarden van de te meten grootheid,moet de kalibratie geschieden binnen de grenzen van de kalibratienormenen moeten deze grenzen worden opgenomen in het testrapport.
Een compleet gegevenskanaal moet worden gekalibreerd bij een frequentie
of een frequentiespectrum met een significante waarde tussen F
Len 0,4 F H.
2.6.4. Kalibratie van de frequentieresponsie
De responsiekromme van de fase en die van de amplitude tegen de
frequentie moeten worden vastgesteld door meting van de uitgangssignalenvan het gegevenskanaal (fase en amplitude) en vergelijking met een bekendingangssignaal voor diverse waarden van dit signaal die variëren tussen F
L
en tien maal de CFC of 3 000 Hz (de laagste waarde is van toepassing).
2.7. Omgevingseffecten
Er moet regelmatig worden gecontroleerd of er sprake is van omgevings-
effecten (zoals elektrische of magnetische flux, kabelsnelheid, enz.). Datkan bij voorbeeld geschieden door het uitgangssignaal van met lozeopnemers uitgeruste reservekanalen te meten. Indien significante uitgangs-signalen worden verkregen moet corrigerend worden opgetreden door bij
voorbeeld vervanging van de kabels.
2.8. Keuze en aanduiding van het gegevenskanaal
De CAC en de CFC definiëren een gegevenskanaal.
De CAC moet 1
10,210of 510bedragen.
3. MONTAGE V AN DE OPNEMERS
De opnemers moeten stevig worden bevestigd zodat de registraties zo
weinig mogelijk door trillingen worden beïnvloed. Een bevestigingsmiddelmet een laagste resonantiefrequentie dat ten minste gelijk is aan vijf maal de
frequentie F
Hvan het betrokken gegevenskanaal wordt geschikt geacht. Met
name versnellingsopnemers moeten zodanig worden gemonteerd dat debeginhoek van de werkelijke meetas en de overeenkomstige as van hetreferentieassysteem niet meer dan 5° bedraagt, tenzij een analytische of eenexperimentele beoordeling van het effect van de montage op de verzameldegegevens wordt verricht. Wanneer multi-axiale versnellingen in een punt
gemeten worden, moet iedere versnellingsopnemeras binnen 10 mm van dat
punt liggen, en moet het middelpunt van de seismische massa van elkeversnellingsmeter binnen 30 mm van dat punt liggen.
4. REGISTRATIE
4.1. Analoge magnetische recorder
De bandsnelheid moet constant zijn binnen een marge van ten hoogste 0,5 %
van de gebruikte bandsnelheid. De signaal-ruisverhouding van de recordermag niet minder dan 42 dB bij de maximumbandsnelheid bedragen. Detotale harmonische vervorming moet minder dan 3 % bedragen en delineaire fout moet kleiner dan 1 % van het meetgebied zijn.
4.2. Digitale magnetische recorder
De bandsnelheid moet constant zijn binnen een marge van ten hoogste 10 %
van de gebruikte bandsnelheid.
4.3. Papierstrookschrijver
In geval van directe gegevensregistratie moet de papiersnelheid in mm/s
minstens anderhalf maal het getal bedragen, dat de F
Hin Hz uitdrukt. In alle
andere gevallen moet de papiersnelheid zodanig zijn dat een gelijkwaardigoplossend vermogen wordt verkregen.
5. GEGEVENSVERWERKING
5.1. Filtering
Tijdens de registratie of de verwerking van de gegevens mag filtering
plaatsvinden die is afgestemd op de frequentie van de gegevenskanaal-klasse. Vóór de registratie moet analoge filtering echter plaatsvinden op een!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 29
hoger niveau dan de CFC om ten minste 50 % van het dynamisch gebied
van de recorder te gebruiken en om het risico van het verzadigen van derecorder door hoge frequenties of het veroorzaken van aliasingfouten in hetdigitaliseringsproces te verminderen.
5.2. Digitalisering
5.2.1. De bemonsteringsfrequentie moet minstens 8 F
Hzijn. In geval van analoge
opname waarbij de opnamesnelheid verschilt van de afleessnelheid, kan debemonsteringsfrequentie worden gedeeld door de snelheidsverhouding.
5.2.2. Amplituderesolutie
De lengte van digitale woorden moet minstens 7 bits en een pariteitsteken
zijn.
6. PRESENTATIE VAN DE RESULTATEN
De resultaten moeten op A4-formaat (210 × 297 mm) worden gepresen-
teerd. Resultaten in de vorm van diagrammen moeten assen hebben met een
maatverdeling in een geschikt veelvoud van de gekozen eenheid (bij
voorbeeld 1, 2, 5, 10, 20 mm). Er moet gebruik worden gemaakt van SI-eenheden, behalve voor de voertuigsnelheid die mag worden uitgedrukt inkm/h en voor versnellingen als gevolg van de botsing waarvoor g = 9,81 m/s
2mag worden gebruikt.
Figuur 1
Frequentie-responsiekromme
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 30
Aanhangsel 6
DEFINITIE V AN HET VERVORMBARE BLOK
1. SPECIFICA TIES V AN ONDERDELEN EN MATERIALEN
De afmetingen van het blok zijn aangegeven in figuur 1 van dit aanhangsel.
De afmetingen van de verschillende onderdelen van het blok worden in hetonderstaande afzonderlijk aangegeven.
1.1. Hoofdhoningraatblok
Afmetingen Alle afmetingen ± 2,5 mm
Hoogte: 650 mm (in de richting van de as van de honingraatband)
Breedte: 1 000 mmDiepte: 450 mm (in de richting van de as van de honingraatcellen)Materiaal Aluminium 3003 (ISO 209, deel 1)
Foliedikte: 0,076 mm
Celafmeting: 19,14 mmDichtheid: 28,6 kg/m
3
Kreukelweerstand: 0,342 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.2. Bumperelement
Afmetingen Alle afmetingen ± 2,5 mm
Hoogte: 330 mm (in de richting van de as van de honingraatband)
Breedte: 1 000 mmDiepte: 90 mm (in de richting van de as van de honingraatcellen)
Materiaal Aluminium 3003 (ISO 209, deel 1)
Foliedikte: 0,076 mmCelafmeting: 6,4 mm
Dichtheid: 82,6 kg/m
3
Kreukelweerstand: 1,711 MPa + 0 % − 10 % (1)_2"
1.3. Steunplaat
Afmetingen
Hoogte: 800 ± 2,5 mmBreedte: 1 000 ± 2,5 mmDikte: 2,0 ± 0,1 mm_2"
1.4. Bekledingsfolie
AfmetingenLengte: 1 700 ± 2,5 mm
Breedte: 1 000 ± 2,5 mm
Dikte: 0,81 ± 0,07 mmMateriaal Aluminium 5251/5052 (ISO 209, deel 1)_2"
1.5. Bumperfolie
AfmetingenHoogte: 330 ± 2,5 mm!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 31
Breedte: 1 000 ± 2,5 mm
Dikte: 0,81 ± 0,07 mm
Materiaal Aluminium 5251/5052 (ISO 209, deel 1)_2"
1.6. Lijm
De te gebruiken lijm moet een twee-componenten-polyurethaanlijm zijn (bij voorbeeld Ciba-Geigy XB5090/1 hars
met verharder XB5304 of een gelijkwaardige lijm).
(1) In overeenstemming met de in punt 2 beschreven certificatieprocedure.
2. CERTIFICATIE V AN DE ALUMINIUM HONINGRAAT
De volledige testprocedure voor de certificatie van aluminium honingraten
wordt gegeven in NHTSA TP-214D. Hieronder volgt een samenvatting vande procedure die moet worden gevolgd voor materialen voor frontalebotsproeven die een kreukelweerstand van 0,342 MPa, respectievelijk1,711 MPa hebben.
2.1. Plaats van monsterneming
Om een eenvormige kreukelweerstand over de gehele voorzijde van het
botsblok te waarborgen worden op vier gelijkmatig over het honingraatblokverspreide plaatsen acht monsters genomen. Wil een blok voor eencertificaat in aanmerking komen, dan moeten zeven van deze acht monstersvoldoen aan de in de volgende punten vermelde kreukelweerstandseisen.
De plaats van monsterneming is afhankelijk van de omvang van het
honingraatblok. Eerst worden vier monsters, ieder met de afmetingen300 × 300 × 50 mm dik, uit de voorzijde van het botsblok gesneden. Infiguur 2 is geïllustreerd hoe deze secties binnen het honingraatblok moeten
worden gekozen. Elk van deze grotere monsters wordt in kleinere stukken
(150 × 150 × 50 mm) gesneden voor de certificatietest. De certificatie isgebaseerd op de beproeving van twee monsters uit ieder van deze vierlocaties. De overige twee worden op verzoek aan de aanvrager beschikbaargesteld.
2.2. Afmeting van de monsters
Voor de proef worden monsters met de volgende afmetingen gebruikt:
Lengte: 150 ± 6 mm
Breedte: 150 ± 6 mmDikte: 50 ± 2 mm
De wanden van onvolledige cellen aan de rand van het monster worden als
volgt bijgesneden:
In de breedterichting mogen de randen niet groter zijn dan 1,8 mm (zie
figuur 3).
In de lengterichting moet aan weerszijden van het monster de helft van de
lengte van een aangelijmde celwand (in de richting van de band) overblijven(zie figuur 3).
2.3. Oppervlaktemeting
De lengte van het monster wordt gemeten op drie plaatsen, namelijk
12,7 mm vanaf elk uiteinde en in het midden; de metingen wordengenoteerd als L1, L2 en L3 (figuur 3). Op dezelfde wijze wordt de breedtegemeten en genoteerd als W1, W2 en W3 (figuur 3). Deze metingen wordenverricht langs de hartlijn van de dikte. Het kreukeloppervlak wordt danberekend als:
A¼
L1þL2þL3 ðÞ
3/C2W1þW2þW3 ðÞ
3
2.4. Kreukelsnelheid en -afstand
Het monster wordt gekreukeld met een snelheid van minimaal 5,1 mm/min
en maximaal 7,6 mm/min. De kreukelafstand moet minimaal 16,5 mmbedragen.
2.5. Verzameling van gegevens
Voor ieder getest monster worden gegevens van kracht tegen vervorming in
analoge of digitale vorm verzameld. Indien analoge gegevens worden
verzameld, moet er een middel beschikbaar zijn om deze in digitale
gegevens om te zetten. Alle digitale gegevens moeten worden verzameldmet een frequentie van minimaal 5 Hz (5 punten per seconde).!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 32
2.6. Vaststelling van de kreukelweerstand
Alle gegevens onder 6,4 mm indruk en boven 16,5 mm indruk worden
buiten beschouwing gelaten. De overige gegevens worden als volgt in drie
afdelingen of verplaatsingsintervallen verdeeld (n= 1, 2, 3) (zie afbeelding
4):
1. 6,4 tot en met 9,7 mm
2. 9,7 tot 13,2 mm3. 13,2 tot en met 16,5 mm.
Voor ieder van deze drie verplaatsingsintervallen wordt de gemiddelde
kreukelweerstand F(n) als volgt berekend:
FnðÞ¼
FnðÞ1þFnðÞ2þ_:::FnðÞm ½/C138
m;m ¼1;2;3
waarin „m” het aantal datapunten is dat in het desbetreffende interval is
gemeten. De kreukelweerstand wordt dan voor elke afdeling als volgtberekend:
SnðÞ¼FnðÞ
A;n ¼1;2;3
2.7. Specificatie van de kreukelweerstand van een monster
Wil een honingraatmonster voor een certificaat in aanmerking komen, dan
moet het aan de volgende voorwaarden voldoen:
0,308 MPa 4S(n)40,342 MPa voor een materiaal van 0,342 MPa.
1,540 MPa 4S(n)41,711 MPa voor een materiaal van 1,711 MPa; n = 1,
2, 3.
2.8. Specificatie van de kreukelweerstand van het blok
Er worden acht monsters getest die op vier gelijkmatig over het blok
verspreide plaatsen zijn genomen. Een blok komt voor certificatie in
aanmerking indien zeven van de acht monsters voldoen aan de in de vorige
paragraaf genoemde specificatie van de kreukelweerstand.
3. LIJMPROCEDURE
3.1. Onmiddellijk voor het vastlijmen worden de oppervlakken van de te
verbinden aluminiumfolie grondig schoongemaakt met een geschikt
oplosmiddel, zoals 1,1,1-trichloorethaan. Dit moet tenminste tweemaalworden gedaan of zo vaak als nodig is om vet- en vuilafzettingen teverwijderen. De gereinigde oppervlakken worden vervolgens geschuurd metgebruikmaking van schuurpapier 120. Metaalcarbide- of siliciumcarbide-schuurpapier mag niet worden gebruikt. De oppervlakken moeten grondig
worden geschuurd en het schuurpapier moet tijdens de operatie regelmatig
worden vervangen om dichtsmeren te voorkomen, hetgeen tot polijsting zoukunnen leiden. Na het schuren worden de oppervlakken opnieuw, zoalshierboven beschreven, grondig gereinigd. In totaal moeten de oppervlakkenten minste viermaal met een oplosmiddel worden gereinigd. Alle door hetschuren ontstane verontreinigingen in de vorm van stof of andereafzettingen moeten worden verwijderd, omdat deze het lijmresultaat nadelig
beïnvloeden.
3.2. De lijm wordt met een geribbelde rubberen roller op slechts één zijde
aangebracht. Wanneer een honingraat met een aluminiumfolie wordt
verbonden, dient de lijm alleen op de aluminiumfolie te wordenaangebracht. Maximaal wordt 0,5 kg/m
2gelijkmatig over het oppervlak
verdeeld, zodat een laag van ten hoogste 0,5 mm dik ontstaat.
4. CONSTRUCTIE
4.1. Het centrale honingraatblok wordt zodanig met lijm op de steunplaat
vastgelijmd dat de celassen loodrecht op de plaat staan. De bekledingsfoliewordt op de voorzijde van het honingraatblok gelijmd. Het bovenste enonderste vlak van de bekledingsfolie mag niet aan het centrale honing-raatblok worden gelijmd, maar moet er dicht tegenaan worden gelegd. De
bekledingsfolie wordt bij de flenzen aan de steunplaat gelijmd.
4.2. Het bumperelement wordt zodanig aan de voorzijde aan de bekledingsfolie
gelijmd dat de celassen loodrecht op de folie staan. De onderzijde van het
bumperelement moet in één vlak liggen met de onderzijde van debekledingsfolie. De bumperfolie wordt op de voorzijde van het bumper-element gelijmd.
4.3. Het bumperelement wordt vervolgens met behulp van twee horizontale
inkepingen in drie gelijke delen verdeeld. Deze inkepingen moeten even!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 33
diep zijn als het bumperelement zelf en over de gehele breedte van de
bumper lopen. De inkepingen worden aangebracht met een zaag; de breedtevan de inkepingen komt overeen met de breedte van het gebruikte zaagbladen mag niet meer bedragen dan 4,0 mm.
4.4. Met het oog op de ophanging van het botsblok worden in de flenzen gaten
geboord (zie figuur 5). Deze gaten hebben een diameter van 9,5 mm. Erworden vijf gaten geboord in de bovenste flens op een afstand van 40 mmvan de bovenste rand van de flens en vijf gaten in de onderste flens op40 mm van de onderste rand van die flens. De gaten bevinden zich op
100 mm, 300 mm, 500 mm, 700 mm en 900 mm van de randen van het
botsblok. Alle gaten worden geboord op ±1 mm van de nominale afstanden.
5. MONTAGE
5.1. Het vervormbare botsblok wordt vast verbonden met een massa van ten
minste 7 × 10
4kg of een daaraan bevestigde constructie. De bevestiging van
de voorzijde van het botsblok moet zodanig zijn dat het voertuig gedurende
de botsing met geen enkel deel van de constructie in contact komt dat zichmeer dan 75 mm van de bovenzijde van het blok (exclusief de bovensteflens) bevindt (
1). De voorzijde van het oppervlak waaraan het vervormbare
botsblok is bevestigd moet vlak en over de gehele hoogte en breedtedoorlopend zijn, ±1° verticaal zijn en ±1° loodrecht staan op de as van de
botsbaan. Tijdens de proef mag het bevestigingsvlak niet meer dan 10 mm
worden verplaatst. Zo nodig wordt een extra verankering of een anti-verschuifinrichting aangebracht om verplaatsing van het betonblok tevoorkomen. De rand van het vervormbare botsblok wordt op één lijngebracht met de rand van het betonblok, naar gelang van de te testen zijdevan het voertuig.
5.2. Het vervormbare botsblok wordt door middel van tien bouten, vijf in de
bovenste en vijf in de onderste flens, op het betonblok bevestigd. Dezebouten hebben een diameter van tenminste 8 mm. V oor de bovenste en deonderste flens wordt gebruik gemaakt van stalen bevestigingsstrips (zie
figuren 1 en 5). Deze strips zijn 60 mm hoog, 1 000 mm breed en ten
minste 3 mm dik. In beide strips worden vijf gaten van 9,5 mm geboord dieovereenkomen met de gaten in de flenzen aan het botsblok (zie punt 4).Tijdens de botsproef mag geen enkele bevestiging het begeven.!
B
(1) Een massa waarvan het uiteinde een hoogte van 925 à 1 000 mm en een diepte van
minstens 1 000 mm heeft, wordt geacht te voldoen aan deze eis.1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 34
Figuur 1
V ervormbaar botsblok voor frontale botsproeven
Breedte botsblok = 1 000 mm.Alle afmetingen in mm.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 35
Figuur 2
Plaats van monsterneming voor de certificatietest
Indien a 5900 mm: x =1⁄3(b − 600 mm) en y =1⁄3(a − 600 mm) (voor
a4b)
Indien a 5900 mm: x =1⁄5(b − 1 200 mm) en y =1⁄2(a − 300 mm)
(voor a 4b)!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 36
Figuur 3
Assen in honingraat en afmetingen
e = d/2
f = 0,8 mm!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 37
Figuur 4
Pletkracht en verplaatsing
Figuur 5
Plaats van gaten voor montage van botsblok
Diameter gaten: 9,5 mm.
Alle afmetingen in mm.!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 38
Aanhangsel 7
CERTIFICATIEPROCEDURE VOOR HET ONDERBEEN EN DE VOET V AN
DE PROEFPOP
1. TIBIA-BOTSPROEF
1.1. Met deze proef wordt gemeten hoe de huid en de binnenbekleding van de
tibia van de Hybrid III-proefpop reageert op gespecificeerde schokken met
een slinger met een hard voorvlak.
1.2. Voor de proef worden het linker- en het rechterbeen van de Hybrid III-pop
vanaf het kniescharnier gebruikt. Ieder been wordt stevig aan de steun
bevestigd.
1.3. Testmethode
1.3.1. Voor de proef wordt ieder been vier uur lang bij een relatieve vochtigheid
van 40±30 % op een temperatuur van 22±3 °C gehouden (geïmpregneerd).De impregneringsduur omvat niet de tijd die nodig is om stabieleomstandigheden te bereiken.
1.3.2. Richt de versnellingsopnemer van het botslichaam zo dat de gevoelige as
ervan parallel loopt met de langshartlijn van het botslichaam.
1.3.3. Maak voor de proef het botsoppervlak van de huid en het voorvlak van het
botslichaam schoon met isopropylalcohol of een gelijkwaardig produkt.
1.3.4. Bevestig het been volgens figuur 1 met het kniescharnier op de steun. De
steun moet stevig worden vastgemaakt om bewegingen tijdens de schok tevoorkomen. De steun moet zodanig zijn ontworpen dat hij tijdens de proefniet op andere punten dan het bevestigingspunt in contact is met het been.De lijn door het kniebeugelscharnier en het middelpunt van het
enkelscharnier moet verticaal ±5° zijn. Stel voor iedere proef de knie en
het enkelscharnier op 1,5±0,5 g af.
1.3.5. Het stijve botslichaam moet met inbegrip van instrumenten een massa van
5,0±0,2 kg hebben. Het botsvoorvlak moet een halve cilinder zijn waarvande hoofdas horizontaal ±1° en loodrecht op de botsrichting is. De straal vanhet botsoppervlak moet 40±2 mm en de breedte ervan ten minste 80 mmzijn. Het botslichaam moet de tibia treffen op een punt halverwege hetkniescharnier en de enkelspil op de hartlijn van de tibia. Het botslichaam
moet de tibia zo treffen dat de horizontale hartlijn van het botslichaam op
het nultijdstip een hoek van ten hoogste 0,5° maakt met een aan de femur-meetcelsimulator evenwijdige horizontale lijn. Het botslichaam moet zoworden geleid dat het op het nultijdstip geen significante zijwaartse,verticale of draaiende beweging heeft.
1.3.6. Wacht tussen twee proeven op hetzelfde been ten minste 30 minuten.1.3.7. Het systeem voor het verzamelen van gegevens met inbegrip van
transducenten moet beantwoorden aan de specificaties voor CFC 600,overeenkomstig aanhangsel 5 van deze bijlage.
1.4. Prestatie-eisen
1.4.1. Wanneer iedere tibia overeenkomstig punt 1.3 getroffen wordt met
2,1±0,3 m/s, moet de botskracht, d.w.z. het produkt van de slingermassaen de vertraging, 2,3±0,3 kN zijn.
2. BOTSPROEF VOORKANT VOET
2.1. Met deze proef wordt gemeten hoe de voet en de enkel van de Hybrid III-
proefpop reageert op gespecificeerde schokken met een slinger met hardvoorvlak.
2.2. Voor de proef worden de onderbenen van de Hybrid III-pop gebruikt, het
linkerbeen (86-5001-001) en het rechterbeen (86-5001-002), voorzien van
de voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051-615), met
inbegrip van de knie. De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) wordtgebruikt om de knieschijf (78051-16 Rev B) op de steun te bevestigen.
2.3. Beproefingsprocedure
2.3.1. Voor de proef wordt ieder been vier uur lang bij een relatieve vochtigheid
van 40±30 % op een temperatuur van 22±3 °C gehouden (geïmpregneerd).!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 39
De impregneringsduur omvat niet de tijd die nodig is om stabiele
omstandigheden te bereiken.
2.3.2. Maak voor de proef het botsoppervlak van de huid en het voorvlak van het
botslichaam schoon met isopropylalcohol of een gelijkwaardig produkt.
2.3.2 bis. Richt de versnellingsopnemer van het botslichaam zo dat de gevoelige as
ervan parallel loopt met de botsrichting bij het contact met de voet.
2.3.3. Bevestig het been volgens figuur 1 bis op de steun. De steun moet stevig
worden vastgemaakt om bewegingen tijdens de proef te voorkomen. Dehartlijn van de femur-meetcelsimulator (78051-319) moet verticaal ±0,5 %
zijn. Stel de bevestiging zo in dat de lijn van het kniescharnier naar de
enkelbevestigingsbout horizontaal ±3° is, waarbij de hiel op twee vellenmateriaal met geringe wrijving (PTFE) rust. Zorg ervoor dat het tibiavleeszich aan de kniezijde van de tibia bevindt. Stel de enkel zo af dat het vlakaan de onderzijde van de voet verticaal ±3° is. Stel de knie en hetenkelscharnier voor iedere proef op 1,5±0,5 g af.
2.3.4. Het stijve botslichaam bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter
van 50±2 mm en een slingerarm met een diameter van 19±1 mm (figuur 3bis). De cilinder moet met inbegrip van instrumenten en delen van deslingerarm in de cilinder een massa van 1,25±0,02 kg hebben. De
slingerarm moet een massa van 285±5 g hebben. De massa van enig
draaiend onderdeel van de as waaraan de slingerarm is bevestigd, mag nietmeer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as vande botscilinder en de draaias van de slinger moet 1 250±1 mm bedragen. Debotscilinder wordt zo aangebracht dat zijn lengteas horizontaal is enloodrecht op de botsrichting staat. Het botslichaam moet de onderkant vande voet treffen op een afstand van 185±2 mm van het rustpunt van de hiel op
de stijve horizontale ondersteuning, zodat de hartlijn van de slingerarm bij
de botsing een hoek van ten hoogste 1° met het verticale vlak maakt. Hetbotslichaam moet zo worden geleid dat het op het nultijdstip geensignificante zijwaartse verticale of draaiende beweging heeft.
2.3.5. Wacht tussen twee proeven op hetzelfde been ten minste 30 minuten.
2.3.6. Het systeem voor het verzamelen van de gegevens met inbegrip van
opnemers moet beantwoorden aan de specificaties voor CFC 600,
overeenkomstig aanhangsel 5 van deze bijlage.
2.4. Prestatie-eisen
2.4.1. Wanneer de bal van iedere voet overeenkomstig punt 2.3 getroffen wordt
met 6,7±0,2 m/s, moet het maximale buigmoment van de tibia rond de y-as(M
y) tussen 100 Nm en 140 Nm liggen.
3. BOTSPROEF HIEL V AN DE VOET
3.1. Met deze proef wordt gemeten hoe de huid en de binnenbekleding van de
voet van de Hybrid III-proefpop reageert op gespecificeerde schokken meteen slinger met hard voorvlak.
3.2. Voor de proef worden de onderbenen van de Hybrid III-pop gebruikt, het
linkerbeen (86-5001-001) en het rechterbeen (86-5001-002), voorzien vande voet- en enkelconstructie, links (78051-614) en rechts (78051-615), metinbegrip van de knie. De meetcelsimulator (78051-319 Rev A) wordt
gebruikt om de knieschijf (78051-16 Rev B) op de steun te bevestigen.
3.3. Testmethode
3.3.1. Voor de proef wordt ieder been vier uur lang bij een relatieve vochtigheid
van 40±30 % op een temperatuur van 22±3 °C gehouden (geïmpregneerd).De impregneringsduur omvat niet de tijd die nodig is om stabiele
omstandigheden te bereiken.
3.3.2. Richt de versnellingsmeter van het botslichaam zo dat de gevoelige as ervan
parallel loopt met de langshartlijn van het botslichaam.
3.3.3. Maak voor de proef het botsoppervlak van de huid en het voorvlak van het
botslichaam schoon met isopropylalcohol of een gelijkwaardig produkt.
3.3.4. Bevestig het been volgens figuur 1 ter op de steun. De steun moet stevig
worden vastgemaakt om bewegingen tijdens de proef te voorkomen. Demiddenas van de femur-meetcelsimulator (78051-319) moet verticaal(±0,5°) zijn. Stel de constructie zo in dat de lijn van het kniescharniernaar de enkelbevestigingsbout horizontaal ±3° is, waarbij de hiel op twee
vellen materiaal metgeringe wrijving (PTFE) rust. Zorg ervoor dat het
tibiavlees zich aan de kniezijde van de tibia bevindt. Stel de enkel zo af dathet vlak aan de onderzijde van de voet vertical ±3° is. Stel de knie en hetenkelscharnier voor iedere proef op 1,5±0,5 g af.!
B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 40
3.3.5. Het stijve botslichaam bestaat uit een horizontale cilinder met een diameter
van 50±2 mm en een slingerarm met een diameter van 19±1 mm (figuur 3bis). De cilinder moet met inbegrip van instrumenten en delen van deslingerarm in de cilinder een massa van 1,25±0,02 kg hebben. Deslingerarm moet een massa van 285±5 g hebben. De massa van enigdraaiend onderdeel van de as waaraan de slingerarm is bevestigd, mag niet
meer dan 100 g bedragen. De afstand tussen de centrale horizontale as van
de botscilinder en de draaias van de slinger moet 1 250±1 mm bedragen. Debotscilinder wordt zo aangebracht dat zijn lengteas horizontaal is enloodrecht op de botsrichting staat. Het botslichaam moet de onderkant vande voet treffen op een afstand van 62±2 mm van het rustpunt van de hiel opde stijve horizontale ondersteuning, zodat de langshartlijn van de slingerarm
bij de botsing een hoek van ten hoogste 1° met het verticale vlak maakt. Het
botslichaam moet zo worden geleid dat het op het nultijdstip geensignificante zijwaartse, verticale of draaiende beweging heeft.
3.3.6. Wacht tussen twee proeven op hetzelfde been ten minste 30 minuten.
3.3.7. Het systeem voor het verzamelen van de gegevens met inbegrip van
opnemers moet beantwoorden aan de specificaties voor kanaalfrequentie-klasse 600, overeenkomstig aanhangsel 5.
3.4. Prestatie-eisen
3.4.1. Wanneer de hiel van iedere voet overeenkomstig punt 3.3 getroffen wordt
met 4,4±0,2 m/s, moet de maximale versnelling van het botslichaam340±50 g zijn.
Figuur 1
CERTIFICATIEPROCEDURE VOOR HET ONDERBEEN EN DE VOET V AN DE PROEFPOP
Schienbein-Schlagprüfung — V ersuchsaufbau
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 41
Figuur 1 bis
Botsproef voorkant voet — Testopstelling
Figuur 1 ter
Botsproef voorkant voet — Testopstelling
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 42
Figuur 2
Botsproef voorkant voet — Testopstelling
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 43
Figuur 3
Botsproef hiel van de voet — Testopstelling
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 44
Figuur 3 bis
Botslichtaam
!B1996L0079 — NL — 10.02.1997 — 000.001 — 45