2008D0217 — NL — 24.01.2013 — 001.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 20 december 2007 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „infrastructuur” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (Kennisgeving geschied onder nummer C(2007) 6440) (Voor de EER relevante tekst) (2008/217/EG) (PB L 077, 19.3.2008, p.1)

Gewĳzigd bĳ:









▼B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 20 december 2007

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „infrastructuur” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2007) 6440)

(Voor de EER relevante tekst)

(2008/217/EG)







DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem ( 1 ), en met name op artikel 6, lid 1, Overwegende hetgeen volgt: (1) Overeenkomstig artikel 2, onder c), en bijlage II van Richtlijn 96/48/EG wordt het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem onderverdeeld in structurele en functionele subsystemen, waaronder een subsysteem „infrastructuur”. (2) Bij Beschikking 2002/732/EG van de Commissie ( 2 ) is de eerste technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) van het subsysteem „infrastructuur” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem vastgesteld. (3) Deze eerste TSI moet worden herzien in het licht van de technische vooruitgang en de bij de tenuitvoerlegging daarvan opgedane ervaring. (4) De AEIF heeft als representatieve gemeenschappelijke instantie opdracht gekregen die eerste TSI opnieuw te bekijken en te herzien. Beschikking 2002/732/EG moet bijgevolg door deze beschikking worden vervangen. (5) Het ontwerp van de herziene TSI is onderzocht door het bij Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité. (6) Deze TSI moet onder bepaalde voorwaarden gelden voor nieuwe of verbeterde en vernieuwde infrastructuur. (7) Deze TSI laat de bepalingen van eventuele andere relevante TSI's die op subsystemen „infrastructuur” van toepassing zijn onverlet. (8) De eerste TSI betreffende het subsysteem „infrastructuur” is in 2002 van kracht geworden. Wegens bestaande contractuele verplichtingen dienen nieuwe subsystemen „infrastructuur” of interoperabiliteitsonderdelen, of de vernieuwing en verbetering daarvan, op conformiteit te worden beoordeeld aan de hand van die eerste TSI. Voorts dient deze eerste TSI van toepassing te blijven op onderhoud en onderhoudsgerelateerde vervanging voor componenten van het subsysteem en interoperabiliteitsonderdelen die krachtens de eerste TSI zijn goedgekeurd. Bijgevolg moet Beschikking 2002/732/EG van kracht blijven voor het onderhoud van projecten die krachtens de bij die beschikking gevoegde TSI zijn goedgekeurd alsook voor projecten voor een nieuwe lijn en voor de vernieuwing of verbetering van een bestaande lijn die zich op de datum van kennisgeving van deze beschikking in een gevorderde ontwikkelingsfase bevinden of het onderwerp van een contract in uitvoering zijn. Om het verschil in toepassingsgebied tussen de eerste TSI met de als bijlage bij deze beschikking gevoegde nieuwe TSI te bepalen, moeten de lidstaten uiterlijk zes maanden na de datum waarop deze beschikking van toepassing wordt een lijst indienen van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop de eerste TSI van toepassing blijft. (9) Ten behoeve van deze TSI wordt het deel van een samenstel „ballastloos spoor” van het subsysteem „infrastructuur” omschreven als „nieuwe oplossing”. In de toekomst dient echter de mogelijkheid te worden overwogen het deel van een samenstel „ballastloos spoor” te omschrijven als „beproefde oplossing”. (10) De TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem. (11) Deze TSI staat voor een beperkte periode toe dat interoperabiliteitsonderdelen zonder certificering in subsystemen worden verwerkt, mits aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. (12) In de huidige versie van deze TSI worden niet alle essentiële eisen behandeld. Overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 96/48/EG worden niet-behandelde technische aspecten aangemerkt als „open punten” in bijlage H bij deze TSI. Overeenkomstig artikel 16, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG doen de lidstaten de Commissie en de overige lidstaten een lijst van hun technische voorschriften inzake „open punten” toekomen en stellen zij hen in kennis van de procedures voor de conformiteitsbeoordeling daarvan. (13) Met betrekking tot de in Hoofdstuk 7 van deze TSI beschreven specifieke gevallen moeten de lidstaten de Commissie en de overige lidstaten in kennis stellen van hun procedures voor de conformiteitsbeoordeling. (14) Het spoorverkeer vindt momenteel plaats op grond van bestaande nationale, bilaterale, multinationale of internationale overeenkomsten. Deze overeenkomsten mogen geen belemmering vormen om te komen tot interoperabiliteit. Daarom moeten deze overeenkomsten door de Commissie worden onderzocht zodat ze kan bepalen of de in deze beschikking opgenomen TSI hieraan dient te worden aangepast. (15) De TSI is gebaseerd op de kennis van deskundigen die beschikbaar was op het tijdstip waarop het ontwerp werd opgesteld. Om innovatie te blijven bevorderen en rekening te houden met verworven ervaring moet de bijgevoegde TSI op regelmatige tijdstippen worden herzien. (16) Deze TSI laat ruimte voor innovaties. Wanneer innovaties worden voorgesteld vermeldt de fabrikant of de aanbestedende dienst in hoeverre deze afwijken van het desbetreffende onderdeel van de TSI. Het Europese Spoorwegbureau stelt de definitieve versie van passende functionele en interfacespecificaties voor de innovatie vast en ontwikkelt evaluatiemethodes. (17) De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité, Overwegende hetgeen volgt: HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING VASTGESTELD:







Artikel 1

Een technische specificatie (TSI) betreffende het subsysteem „infrastructuur” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem wordt hierbij door de Commissie aangenomen.

De TSI wordt aangenomen zoals aangegeven in de bijlage bij deze beschikking.

Artikel 2

Deze TSI is van toepassing is op alle nieuwe, verbeterde of vernieuwde infrastructuur van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG.

Artikel 3

1. Wat betreft de aspecten aangeduid als „open punten” in bijlage H van de TSI, gebeurt de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om het subsysteem als bedoeld in deze beschikking in gebruik te nemen.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

a) de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

b) de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften te volgen procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure;

c) de instanties die belast zijn met de uitvoering van de procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure.

Artikel 4

1. Met betrekking tot de als „specifieke gevallen” aangemerkte aspecten in Hoofdstuk 7 van de TSI gelden de procedures voor de conformiteitsbeoordeling die van toepassing zijn in de lidstaten.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

a) de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften te volgen procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure;

b) de instanties die belast zijn met de uitvoering van de procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure.

Artikel 5

De TSI voorziet in een overgangsperiode waarin de conformiteitsbeoordeling en de certificering van interoperabiliteitsonderdelen als onderdeel van het subsysteem kunnen worden uitgevoerd. Tijdens die periode delen de lidstaten de Commissie mee welke interoperabiliteitsonderdelen op deze wijze zijn beoordeeld, zodat nauwlettend toezicht kan worden gehouden op de markt voor interoperabiliteitsonderdelen en stappen kunnen worden ondernomen om dit toezicht te vergemakkelijken.

Artikel 6

Beschikking 2002/732/EG wordt ingetrokken. De bepalingen daarvan blijven echter van toepassing op het onderhoud van projecten die krachtens de bij die beschikking gevoegde TSI zijn goedgekeurd alsook op projecten voor een nieuwe lijn en de vernieuwing of verbetering van een bestaande lijn die zich op de datum van kennisgeving van deze beschikking in een gevorderde ontwikkelingsfase bevinden of het voorwerp uitmaken van een contract in uitvoering.

Een lijst van de subsystemen en interoperabiliteitsonderdelen waarop de bepalingen van Beschikking 2002/732/EG van toepassing blijven, wordt uiterlijk zes maanden nadat deze beschikking van kracht wordt bij de Commissie ingediend.

Artikel 7

De lidstaten stellen de Commissie binnen zes maanden na de inwerkingtreding van bijgevoegde TSI in kennis van bestaande overeenkomsten wanneer het gaat om:

a) permanente of tijdelijke nationale, bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die noodzakelijk zijn wegens het zeer specifieke of lokale karakter van de voorgenomen treindienst;

b) bilaterale of multilaterale overeenkomsten tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders of lidstaten die een aanzienlijke mate van lokale of regionale interoperabiliteit beogen;

c) internationale overeenkomsten tussen een of meer lidstaten en tenminste één derde land, of tussen spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders en ten minste één spoorwegonderneming of één infrastructuurbeheerder van een derde land die een aanzienlijke mate van lokale of regionale interoperabiliteit beogen.

Artikel 8

Deze beschikking is van toepassing met ingang van 1 juli 2008.

Artikel 9

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.









BIJLAGE

RICHTLIJN 96/48/EG BETREFFENDE DE INTEROPERABILITEIT VAN HET TRANS-EUROPESE HOGESNELHEIDSSPOORWEGSYSTEEM

TECHNISCHE SPECIFICATIE INZAKE INTEROPERABILITEIT

Subsysteem „Infrastructuur”

1. INLEIDING 1.1. Technisch toepassingsgebied 1.2. Geografisch toepassingsgebied 1.3. Inhoud 2. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”/TOEPASSINGSGEBIED 2.1. Definitie van het toepassingsgebied „Infrastructuur” 2.2. Functies en aspecten van het domein binnen het toepassingsgebied van deze TSI 2.2.1. Treingeleiding 2.2.2. Treinondersteuning 2.2.3. Ongehinderde en veilige doorgang 2.2.4. In- en uitstappen op stations 2.2.5. Veiligheid 2.2.6. Milieubescherming 2.2.7. Vaste installaties voor het onderhoud van rollend materieel 3. ESSENTIËLE EISEN 3.1. Algemeen 3.2. Essentiële eisen ten aanzien van het infrastructuurdomein 3.2.1. Algemene eisen 3.2.2. Specifiek aan het infrastructuurdomein te stellen eisen 3.3. Het voldoen aan de essentiële eisen met de specificaties van het Infrastructuurdomein. 3.4. Elementen van het infrastructuurdomein overeenkomende met de essentiële eisen 4. BESCHRIJVING VAN HET INFRASTRUCTUURDOMEIN 4.1. Inleiding 4.2. Functionele en technische specificaties van het domein 4.2.1. Algemene bepalingen 4.2.2. Nominales spoorwijdte 4.2.3. Minimumprofiel van de infrastructuur 4.2.4. 4.2.5. Stijgende en dalende maximumhellingen 4.2.6. Minimumboogstraal 4.2.7. Spoorverkanting 4.2.8. Verkantingstekort 4.2.8.1. Verkantingstekort van hoofdspoor en het doorgaande spoor bij wissels en kruisingen 4.2.8.2. Abrupte verandering van verkantingstekort in afbuigende sporen van wissels 4.2.9. Equivalente coniciteit 4.2.9.1. Definitie 4.2.9.2. Ontwerpwaarden 4.2.9.3. Praktijkwaarden 4.2.10. Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderijke afwijkingen 4.2.10.1. Inleiding 4.2.10.2. Definities 4.2.10.3. Veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen 4.2.10.4. Veiligheidsactiegrens 4.2.11. Spoorstaafneiging 4.2.12. Wissels en kruisingen 4.2.12.1. Middelen ter detectie en vergrendeling 4.2.12.2. Beweegbare puntstukken 4.2.12.3. Geometrische eigenschappen 4.2.13. Mechanische weerstand van het spoor 4.2.13.1. Lijnen behorende tot categorie I 4.2.13.2. Lijnen van categorie II en III 4.2.14. Treinbelastingen op kunstwerken 4.2.14.1. Verticale krachten 4.2.14.2. Dynamische analyse 4.2.14.3. Middelpuntvliedende krachten 4.2.14.4. Vetergangkrachten 4.2.14.5. Belasting in langsrichting wegens optrekken en remmen 4.2.14.6. Langskrachten ontstaan door de wisselwerking tussen kunstwerken en het spoor 4.2.14.7. De aërodynamische effecten van passerende treinen op kunstwerken langs het spoor 4.2.14.8. Toepassing van de eisen van EN 1991-2:2003 4.2.15. Algemene spoorbuigstijfheid 4.2.16. Maximale drukvariaties in tunnels 4.2.16.1. Algemene eisen 4.2.16.2. Zuigereffect in ondergrondse stations 4.2.17. Zijwindeffecten 4.2.18. Elektrische karakteristieken 4.2.19. Geluid en trillingen 4.2.20. Perrons 4.2.20.1. Toegankelijkheid van perrons 4.2.20.2. Nuttige perronlengte 4.2.20.3. Nuttige perronbreedte 4.2.20.4. Perronhoogte 4.2.20.5. Afstand van het hart van het spoor 4.2.20.6. Sporenplan langs de perrons 4.2.20.7. Beveiliging tegen elektrische schokken op perrons 4.2.20.8. Karakteristieken ten aanzien van de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten 4.2.21. Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels 4.2.22. Toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden 4.2.23. Ruimte naast het spoor voor ontruiming buiten stations. 4.2.23.1. Vluchtpaden naast het spoor 4.2.23.2. Vluchtpaden in tunnels 4.2.24. Afstandmarkeringen 4.2.25. Opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden 4.2.25.1. Lengte 4.2.25.2. Helling 4.2.25.3. Boogstraal 4.2.26. Vaste installaties voor het onderhoud van treinen 4.2.26.1. Toiletledigingsinstallaties 4.2.26.2. Wasstraten 4.2.26.3. Drinkwaterinstallaties 4.2.26.4. Zandvoorziening 4.2.26.5. Brandstofvoorziening 4.2.27. Opvliegend ballast 4.3. Functionele en technische specificaties van raakvlakken 4.3.1. Raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel” 4.3.2. 4.3.3. Raakvlakken met de TSI „Besturing en seingeving” 4.3.4. Raakvlakken met het subsysteem „Exploitatie” 4.3.5. Raakvlakken met de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels” 4.4. Bedrijfsvoorschriften 4.4.1. Uitvoering van werken 4.4.2. Meldingen ten behoeve van spoorwegondernemingen 4.4.3. Bescherming van personeel tegen aërodynamische effecten 4.5. Onderhoudsvoorschriften 4.5.1. Onderhoudsplan 4.5.2. Onderhoudsvoorschriften 4.6. Vakbekwaamheid 4.7. Gezondheid en veiligheid 4.8. Infrastructuurregister en Europees register van goedgekeurde voertuigentypen 5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN 5.1. Definitie 5.1.1. Innovatieve oplossingen 5.1.2. Nieuwe oplossingen voor de bovenbouw 5.2. Lijst van interoperabiliteitsonderdelen 5.3. Prestaties en specificaties van onderdelen 5.3.1. Spoorstaaf 5.3.1.1. Spoorstaafkopprofiel 5.3.1.2. Ontwerplineaire massa 5.3.1.3. Staalsoort 5.3.2. Spoorstaafbevestigingsmateriaal 5.3.3. Dwarsliggers en spoorstaafondersteuningen 5.3.4. Wissels en kruisingen 5.3.5. Watervulaansluitingen 6. BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM OF DE SUBSYSTEMEN 6.1. Interoperabiliteitsonderdelen 6.1.1. Keuringsprocedures ter beoordeling van conformiteit en geschiktheid voor gebruik 6.1.1.1. Coherentie met de vereisten van het subsysteem 6.1.1.2. Compatibiliteit met andere interoperabiliteitsonderdelen en onderdelen van het subsysteem waarmee het raakvlakken zal hebben 6.1.1.3. Naleving van specifieke technische eisen 6.1.2. De definitie van „Bestaande”, „nieuwe” en „innovatieve” interoperabiliteitsonderdelen 6.1.3. Procedures voor bestaande en nieuwe interoperabiliteitsonderdelen 6.1.4. Procedures voor innovatieve interoperabiliteitsonderdelen 6.1.5. Aanwending van modulen 6.1.6. Keuringsmethoden voor interoperabiliteitsonderdelen 6.1.6.1. Interoperabiliteitsonderdelen onderworpen aan andere communautaire richtlijnen 6.1.6.2. Keuring van spoorstaafbevestigingsystemen 6.1.6.3. Proefondervindelijke typekeuring (geschiktheid voor het gebruik) 6.2. Subsysteem „Infrastructuur” 6.2.1. Algemene bepalingen 6.2.2. Gereserveerd 6.2.3. Innovatieve oplossingen 6.2.4. Aanwending van modulen 6.2.4.1. Toepassing van moduul SH2 6.2.4.2. Toepassing van Moduul SG 6.2.5. Technische oplossingen waarvoor in de ontwerpfase een vermoeden van conformiteit bestaat 6.2.5.1. Keuring van de mechanische weerstand van het spoor 6.2.5.2. Keuring van equivalente coniciteit 6.2.6. Bijzondere vereisten voor conformiteitskeuring 6.2.6.1. Keuring van het minimumprofiel van de infrastructuur 6.2.6.2. Keuring van de gemiddelde minimumspoorwijdte 6.2.6.3. Keuring van spoorbuigstijfheid 6.2.6.4. Keuring van spoorstaafneiging 6.2.6.5. Keuring van de maximale drukvariaties in tunnels 6.2.6.6. Keuring van Geluid en trillingen 6.3. Conformiteitskeuring wanneer snelheid een migratiecriterium is 6.4. Keuring van het onderhoudsplan 6.5. Keuring van het subsysteem „Onderhoud” 6.6. Interoperabiliteitsonderdelen zonder EG-keuringsverklaring 6.6.1. Algemeen 6.6.2. Overgangsperiode 6.6.3. De certificering van subsystemen met interoperabiliteitsonderdelen zonder keuringsverklaring tijdens de overgangsperiode 6.6.3.1. Voorwaarden 6.6.3.2. Kennisgeving 6.6.3.3. Overgangsregeling 6.6.4. Controle 7. IMPLEMENTATIE VAN DE TSI „INFRASTRUCTUUR” 7.1. De toepasselijkheid van deze TSI op later in gebruik te stellen hogesnelheidslijnen 7.2. De toepasselijkheid van deze TSI op reeds in gebruik genomen hogesnelheidslijnen 7.2.1. Classificatie van werken 7.2.2. Parameters en specificaties voor civieltechnische werken 7.2.3. Parameters en specificaties voor spoorwegaanleg 7.2.4. Parameters en karakteristieken voor diverse faciliteiten voor materieel en onderhoud 7.2.5. Baanvaksnelheid als een criterium voor opwaardering 7.3. Specifieke gevallen 7.3.1. Bijzonderheden van het Duitse spoorwegnet 7.3.2. Bijzonderheden van het Oostenrijkse spoorwegnet 7.3.3. Bijzonderheden van het Deense spoorwegnet 7.3.4. Bijzonderheden van het Spaanse spoorwegnet 7.3.5. 4.4.5 Bijzonderheden van het Finse spoorwegnet 7.3.6. Bijzonderheden van het Britse spoorwegnet 7.3.7. Bijzonderheden van het Griekse spoorwegnet 7.3.8. Bijzondere eigenschappen van de spoorwegen in Ierland en Noord-Ierland 7.3.9. Bijzonderheden van het Italiaanse spoorwegnet 7.3.10. Bijzonderheden van het Nederlandse spoorwegnet 7.3.11. Bijzonderheden van het Portugese spoorwegnet 7.3.12. Bijzonderheden van het Zweedse spoorwegnet 7.3.13. Bijzonderheden van het Poolse spoorwegnet 7.4. Herziening van TSI's 7.5. Overeenkomsten 7.5.1. Bestaande overeenkomsten 7.5.2. Toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten. BIJLAGE A — Interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem „infrastructuur” A.1. Onderwerp A.2. Te beoordelen eigenschappen voor „bestaande” interoperabiliteitsonderdelen. A.3. Te beoordelen eigenschappen voor „nieuwe” Interoperabiliteitsonderdelen BIJLAGE B1 — Beoordeling van het subsysteem „infrastructuur” B1.1. Onderwerp B1.2. Eigenschappen en modules BIJLAGE B2 — Beoordeling van het subsysteem „onderhoud” B2.1. Onderwerp B2.2. Karakteristieken BIJLAGE C — Keuringsprocedures BIJLAGE E — Schema wissels en kruisingen BIJLAGE G — (gereserveerd) BIJLAGE H — Lijst van ter discussie staande punten BIJLAGE I — Definitie van gebruikte termen

1. INLEIDING

1.1. Technisch toepassingsgebied

Deze TSI betreft het subsysteem „Infrastructuur” en een deel van het subsysteem „Onderhoud” van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem. Beide zijn opgenomen in de lijst van bijlage II (1) van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

Volgens bijlage I van de richtlijn zijn hogesnelheidslijnen:

— speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km/u bedragen;

— lijnen speciaal aangepast voor snelheden van ongeveer 200 km per uur;

— lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing.

In deze TSI zijn deze lijnen ingedeeld in categorie I, II en III.

1.2. Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem als bepaald in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

1.3. Inhoud

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG bepaalt deze TSI:

a) het toepassingsgebied (hoofdstuk 2);

b) de essentiële eisen ten aanzien van het betrokken subsysteem (hoofdstuk 3) en de interfaces met andere subsystemen (hoofdstuk 4);

c) de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen (hoofdstuk 4);

d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem tot stand te brengen (hoofdstuk 5);

e) per beoogd geval de procedures die moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van hetzij de conformiteit, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen, hetzij de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6);

f) de uitvoeringsstrategie voor de TSI's (hoofdstuk 7);

g) voor het betrokken personeel de kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI's (hoofdstuk 4).

Daarnaast kan overeenkomstig Artikel 6, lid 3, van de richtlijn binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in hoofdstuk 7.

Deze TSI bepaalt tenslotte in hoofdstuk 4 de regels voor exploitatie en onderhoud die specifiek gelden voor het toepassingsgebied vermeld in de paragrafen 1.1 en 1.2 hierboven.

2. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”/TOEPASSINGSGEBIED

2.1. Definitie van het toepassingsgebied „Infrastructuur”

Deze TSI is van toepassing op de infrastructuur. Hieronder vallen:

— onder- en bovenbouw

— een gedeelte van het subsysteem „Onderhoud” voor zover dit betrekking heeft op het subsysteem „Infrastructuur”.

— de vaste installaties van het subsysteem „Onderhoud rollend materieel” voor onderhoud (d.w.z. wasstraten, zand- en watervoorziening; brandstofvoorziening en aansluitingen voor vaste toiletafvoersystemen).

▼M1

Het subsysteem „Infrastructuur” van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem omvat, binnen het toepassingsgebied als bepaald in hoofdstuk 1, de sporen, wissels en kruisingen.

▼B

Het gedeelte „Onder- en bovenbouw” van het subsysteem „Infrastructuur” omvat tevens:

— voorzieningen die het spoor ondersteunen of beschermen.

— structuren langs het spoor en civieltechnische werken die van invloed zouden kunnen zijn op de interoperabiliteit van de spoorweg.

— reizigersperrons en andere stationsinfrastructuur die van invloed zouden kunnen zijn op de interoperabiliteit van de spoorwegvoorzieningen.

— voorzieningen die binnen het subsysteem nodig zijn om het milieu te beschermen.

— voorzieningen ter beveiliging van treinreizigers bij gestoord bedrijf.

2.2. Functies en aspecten van het domein binnen het toepassingsgebied van deze TSI

De aspecten van het subsysteem „Infrastructuur” die betrekking hebben op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem alsmede de aanvaarde principes worden in het onderstaande nader beschreven voor wat betreft:

2.2.1. Treingeleiding

Hoofdspoor

Het hoofdspoor biedt de voertuigen mechanische geleiding en bezit zodanige eigenschappen dat interoperabel rollend materieel veilig en met de voorgeschreven prestaties aan het spoorwegverkeer kan deelnemen.

De afstand tussen twee sporen alsmede de vormgeving van de wiel- en spoorcontactvlakken worden nauwkeurig bepaald teneinde de compatibiliteit van de infrastructuren met het subsysteem „Rollend materieel” te waarborgen.

Wissels en kruisingen

Wissels en kruisingen moeten voldoen aan de specificaties voor hoofdspoor en de functionele ontwerpmaten om technisch compatibel te zijn met de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Opstelspoor

Opstelspoor behoeft niet in alle opzichten te voldoen aan de karakteristieken van het hoofdspoor; wel moet het voldoen aan enkele specifieke eisen (hoofdstuk 4) om technisch compatibel te zijn met de TSI voor Hogesnelheidsmaterieel.

2.2.2. Treinondersteuning

Hoofdspoor, wissels en kruisingen

De krachten die de voertuigen op het spoor uitoefenen en die zowel de ontsporingsgevoeligheid als de weerstand van het spoor tegen deze krachten bepalen, komen uitsluitend voort uit het contact tussen wielen en spoorstaven en de optredende remkrachten waar deze direct op de spoorstaaf worden aangelegd.

Deze krachten omvatten verticale krachten, dwarskrachten en langskrachten.

Voor elk van deze drie krachten worden een of meer criteria karakteristiek voor de mechanische wisselwerking tussen het voertuig en de baan bepaald die door het voertuig niet overschreden mogen worden alsook de minimale belastingen die de spoorbaan moet kunnen opnemen. Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Richtlijn 96/48/EG vormen deze criteria geen beletsel voor hogere grenswaarden die nodig zouden kunnen zijn voor het inzetten van andere treinen. Deze veiligheidscriteria zijn karakteristiek voor de wisselwerking voertuig/spoorstaaf en vormen de raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”.

Spoordragende structuren

De dynamische mechanische belastingen op kunstwerken behorende tot de railinfrastructuur worden bepaald door de frequentie waarmee deze belastingen — de asbelastingfrequenties — worden uitgeoefend en zijn derhalve een raakvlak met het subsysteem „Rollend materieel”.

2.2.3. Ongehinderde en veilige doorgang

Profiel van vrije ruimte en minimumspoorafstand

Het profiel van vrije ruimte en de minimumspoorafstand bepalen de afstand tussen de trein, de pantograaf en de constructies in de nabijheid van de spoorbaan alsmede de afstand tussen de voertuigen waar deze elkaar passeren. Buiten de gelegenheid de nodige voorwaarden te scheppen om conflicten tussen deze profielen te voorkomen, bieden deze raakvlakken de gelegenheid de aerodynamische dwarskrachten op de voertuigen en de door de voertuigen veroorzaakte aerodynamische krachten op de vaste installaties te bepalen.

Kunstwerken en constructies nabij de spoorbaan

Kunstwerken en constructies nabij de spoorbaan moeten voldoen aan het profiel van vrije ruimte.

De aerodynamische krachten die op bepaalde constructies langs de spoorbaan worden uitgeoefend alsmede de drukwisselingen in tunnels zijn afhankelijk van de aerodynamische karakteristieken van hogesnelheidstreinstellen en hebben derhalve raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”.

De luchtdrukvariaties waaraan reizigers tijdens het passeren van een tunnel blootgesteld kunnen worden zijn voornamelijk een functie van de rijsnelheid, breedte, lengte en aerodynamische vorm van de treinstellen alsmede van de dwarsdoorsnede en de lengte van de tunnel. Deze veranderingen moeten worden beperkt tot een waarde die de gezondheid van de reizigers niet in gevaar kan brengen en behoren derhalve tot de raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”.

2.2.4. In- en uitstappen op stations

Reizigersperrons

Het Subsysteem „Infrastructuur” houdt tevens de voorzieningen in die de reiziger in staat stellen, de treinen te betreden en te verlaten, d.w.z. de perrons en perronvoorzieningen. De interoperabiliteit van het subsysteem heeft voornamelijk betrekking op de hoogte en de lengte van de perrons alsook de luchtdrukveranderingen bij het passeren van ondergrondse stations. Deze elementen hebben een raakvlak met het subsysteem „Rollend materieel”.

Lichamelijk gehandicapten

De mogelijkheid van lichamelijk gehandicapten, gebruik te kunnen maken van het vervoer per spoor wordt bepaald door de toegankelijkheid van de voor reizigers bestemde gedeelten van de infrastructuur (en meer in het bijzonder de toegang tot de treinen vanaf het perron) alsmede de faciliteiten voor evacuatie in noodgevallen.

2.2.5. Veiligheid

De beveiliging van de spoorbaan, de voertuigen alsmede zijwindbeveiligingen hebben raakvlakken met de subsystemen „Rollend materieel”, „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”.

Het toepassingsgebied omvat tevens voorzieningen benodigd tot het waarborgen van het toezicht op en het onderhoud van de installaties binnen het kader van de essentiële eisen.

Veiligheidsvoorzieningen op stations en voor spoor dat toegankelijk is voor reizigers vallen binnen het kader van het subsysteem „Infrastructuur”.

2.2.6. Milieubescherming

Milieubeschermingsmaatregelen vallen binnen het kader van het subsysteem „Infrastructuur”.

2.2.7. Vaste installaties voor het onderhoud van rollend materieel

Het onderhoud van vaste installaties voor het onderhoud van rollend materieel (wasstraten, zand-, water- en brandstofvoorziening alsmede aansluitingen voor vaste toiletafvoersystemen) behoren eveneens tot het toepassingsgebied.

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. Algemeen

Waar in het kader van deze TSI wordt voldaan aan de specificaties als omschreven:

— in hoofdstuk 4 ten aanzien van subsystemen,

— in hoofdstuk 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen,

blijkens een gunstig resultaat van de beoordeling van:

— conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen,

— keuring van de subsystemen als beschreven in hoofdstuk 6,

is voldaan aan de relevante essentiële eisen als bedoeld in artikel 3.2 en 3.3 van deze TSI.

Indien niettemin een deel van de essentiële eisen wegens de onderstaande redenen in nationale voorschriften is opgenomen wegens:

— in de TSI genoemde nog ter discussie staande dan wel gereserveerde punten,

— afwijkingen krachtens artikel 7 van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG,

— het feit dat het specifieke gevallen zijn als omschreven in artikel 7.3 van deze TSI,

moet de conformiteitsbeoordeling worden uitgevoerd aan de hand van de procedures van en onder de verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG moeten het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen die globaal in bijlage III van de richtlijn zijn beschreven.

3.2. Essentiële eisen ten aanzien van het infrastructuurdomein

Volgens Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG mogen de essentiële eisen van algemene strekking van toepassing zijn op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als zodanig dan wel bijzondere aspecten betreffen en tevens van toepassing zijn op elk subsysteem en de samenstellende delen daarvan.

De in bijlage III van de richtlijn bepaalde essentiële eisen zijn opgesomd in paragraaf 3.2.1 en 3.2.2 hieronder:

3.2.1. Algemene eisen

De essentiële eisen worden gegeven in bijlage III van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG. De algemene eisen van toepassing op deze TSI worden hieronder herhaald:

„1.1. Veiligheid

1.1.1. Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.

1.1.2. De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en spoorstaaf moeten voldoen aan de eisen inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.

1.1.3. De gebruikte onderdelen dienen tijdens hun levensduur bestand te zijn tegen alle normale of uitzonderlijke belastingen die zijn omschreven. De gevolgen van onverwachte storingen op de veiligheid moeten met behulp van geschikte middelen worden beperkt.

1.1.4. De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.

1.1.5. Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar wordt gebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel te voorzien is maar niet in overeenstemming is met de aangegeven methode.

1.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken, moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in te voorziene omstandigheden in stand wordt gehouden.

1.3. Gezondheid

1.3.1. Materialen die bij het beoogde gebruik de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben, in gevaar kunnen brengen, mogen in de treinen en de spoorweginfrastructuren niet worden toegepast.

1.3.2. Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van schadelijke en gevaarlijke rook of gassen, met name bij brand, wordt beperkt.

1.4. Bescherming van het milieu

1.4.1. Bij het ontwerpen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.

1.4.2. De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van rook of voor het milieu gevaarlijke en schadelijke gassen, met name bij brand, voorkomen.

1.4.3. Het rollend materieel en de energievoorzieningsystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.

1.5. Technische compatibiliteit

De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem rijden compatibel zijn.

Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om deze technische eigenschappen in acht te nemen, mogen tijdelijke oplossingen, waardoor de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.”

3.2.2. Specifiek aan het infrastructuurdomein te stellen eisen

De essentiële eisen worden gegeven in bijlage III van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG. De specifiek aan het infrastructuur, onderhouds-, milieu- en exploitatiedomein te stellen eisen van belang voor deze TSI worden hieronder herhaald:

„2.1. Infrastructuur

2.1.1. Veiligheid Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de installaties van spoorlijnen voor hogesnelheidsverkeer te voorkomen. Er moeten maatregelen worden getroffen om de gevaren voor personen te beperken, met name in stations waar hogesnelheidstreinen passeren. Infrastructuren die voor het publiek toegankelijk zijn, moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de gevaren voor de veiligheid van personen beperkt zijn (stabiliteit, brand, toegang, ontruiming, perron, enz.). Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.

2.5. Onderhoud

2.5.1. Gezondheid De technische installaties en de methoden die in de onderhoudscentra worden toegepast, mogen geen gevaar voor de gezondheid van personen inhouden.

2.5.2. Bescherming van het milieu De technische installaties en de methoden die in de onderhoudscentra worden toegepast, mogen het toegestane niveau van schadelijke gevolgen voor het omgevingsmilieu niet overschrijden.

2.5.3. Technische compatibiliteit De onderhoudsinstallaties voor hogesnelheidstreinen moeten het mogelijk maken op alle treinen de veiligheids-, hygiëne- en comfortbehandelingen te verrichten waarvoor zij zijn ontworpen.

2.6. Milieu

2.6.1. Gezondheid Bij de exploitatie van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem moet worden voldaan aan de voorgeschreven niveaus inzake geluidshinder.

2.6.2. Bescherming van het milieu De exploitatie van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mag in de bodem geen trillingsniveau veroorzaken dat ontoelaatbaar is voor de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur in normale onderhoudstoestand.

2.7. Werking

2.7.1. Veiligheid Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten en de kwalificatie van de bestuurders en het treinpersoneel moeten een veilige internationale exploitatie waarborgen. De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en het kwaliteitsborgingsysteem dat in de onderhoudscentra van de betrokken exploitanten is opgezet, moeten een hoog veiligheidsniveau waarborgen.

2.7.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en het kwaliteitsborgingsysteem dat door de betrokken exploitanten in de onderhoudscentra is opgezet, moeten een hoog niveau van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het systeem waarborgen.”

3.3. Het voldoen aan de essentiële eisen met de specificaties van het Infrastructuurdomein.

3.3.1. Veiligheid

Teneinde aan deze algemene eisen te voldoen moet de infrastructuur met inachtneming van de voor het spoorwegnet vastgestelde veiligheidsdoelstellingen zodanig worden uitgevoerd dat:

— de treinstellen noch ontsporen noch onderling dan wel met andere voertuigen of vaste obstakels in botsing kunnen komen waarbij tevens onaanvaardbare risico's voortvloeiende uit de nabijheid van bovenleidingen uitgesloten moeten worden,

— verticale krachten, dwarskrachten en langskrachten van statische en dynamische aard uitgeoefend door de treinstellen de infrastructuur geen schade berokkenen in de omgeving van de gespecificeerde sporen dan wel de gespecificeerde prestaties nadelig beïnvloeden;

— controle en onderhoud van de installaties nodig voor het in stand houden van voor veiligheid kritieke onderdelen gewaarborgd zijn,

— er geen materialen worden verwerkt of toegepast die bij brand schadelijke rook ontwikkelen; deze eis betreft uitsluitend infrastructuren in afgesloten ruimten (tunnels, overwelfde uitgravingen en ondergrondse stations).

— met uitzondering van perrons waartoe reizigers vrijelijk toegang hebben de toegang tot de installaties onder normale omstandigheden uitsluitend mogelijk is voor bevoegd personeel,

— het risico van binnendringen van ongewenste personen of voertuigen op het spoorwegterrein doeltreffend wordt tegengegaan;

— de zones toegankelijk voor reizigers tijdens de normale exploitatie van de spoorlijn zich op een zodanige afstand van door hogesnelheidstreinen bereden sporen bevinden dan wel daarvan gescheiden zijn dat de veiligheid van de reizigers gewaarborgd is en dat deze zones, in het bijzondere geval van ondergrondse stations, voorts voorzien zijn van voor reizigers toegankelijke nooduitgangen;

— er geschikte toe- en uitgangen van publieksruimten zijn voor gehandicapte reizigers;

— passagiers buiten gevarenzones worden gehouden wanneer een hogesnelheidstrein elders dan op een stationsemplacement tot stilstand wordt gebracht;

— in tunnels van aanzienlijke lengte de nodige voorzieningen aanwezig zijn om brandgevaar te beperken dan wel te beheersen en de evacuatie van de reizigers te vergemakkelijken.

— waarborgen dat de juiste kwaliteit zand gebruikt kan worden.

Volledig rekening wordt gehouden met de mogelijke gevolgen van het falen van de hieronder vermelde veiligheidsgerelateerde elementen.

3.3.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

Om aan deze eis te voldoen moeten kritieke raakvlakken die voor de veiligheid van belang zijn en waarvan de karakteristieken in de loop der tijd kunnen veranderen worden opgenomen in controle- en onderhoudsschema's om het gebruik onder normale conditie te waarborgen.

3.3.3. Gezondheid

Deze algemene eisen houden verband met de brandbeveiliging van de verschillende elementen van het Infrastructuurdomein. Gezien de geringe brandbaarheid van de in de infrastructuur gebruikte materialen (het spoor en de civieltechnische kunstwerken) is de eis uitsluitend van toepassing op ondergrondse stations voor normaal reizigersverkeer. Afgezien van het voor deze specifieke installaties geldende bestaan er dan ook geen eisen ten aanzien van de raakvlakken met spoor- en civieltechnische kunstwerken.

De communautaire richtlijnen betreffende gezondheid zijn van toepassing op kunstwerken ongeacht of deze al dan niet verband houden met interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem.

Afgezien van deze eisen van algemene strekking moeten luchtdrukveranderingen worden beperkt waaraan reizigers en spoorwegpersoneel tijdens het passeren van tunnels, overkluisde uitgravingen en ondergrondse stations kunnen worden blootgesteld alsmede de luchtsnelheden waaraan de reizigers in ondergrondse stations kunnen worden blootgesteld. Het gevaar van elektrische schokken voor reizigers op de perrons en in de ondergrondse stations moet worden uitgesloten.

— Er moeten derhalve maatregelen worden getroffen, hetzij door een deskundige keuze van de doorsnede van tunnels, overkluisde uitgravingen e.d., hetzij door middel van andere voorzieningen, om aan het gezondheidscriterium te kunnen voldoen e.e.a. gebaseerd op een gemeten maximale drukvariatie in de tunnel tijdens het passeren van een trein.

— In ondergrondse stations moeten hetzij bouwkundige dan wel andere maatregelen de uit aangrenzende tunnels afkomstige drukvariaties verminderen en de luchtsnelheden voor de reizigers tot aanvaardbare waarden beperken.

In de voor reizigers toegankelijke ruimten moeten maatregelen worden getroffen om de onaanvaardbare risico's van elektrische schok uit te sluiten.

Voor wat betreft de vaste installaties van het subsysteem „Onderhoud” mag worden beschouwd dat aan de essentiële eisen is voldaan wanneer conformiteit met de nationale regelgeving is aangetoond.

3.3.4. Bescherming van het milieu

De gevolgen voor het milieu van projecten betreffende het ontwerp van hogesnelheidslijnen dan wel het aanpassen van lijnen voor gebruik met hogesnelheidstreinen moeten rekening houden met de karakteristieken van treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel

Voor wat betreft de vaste installaties van het subsysteem „Onderhoud” mag worden beschouwd dat aan de essentiële eisen is voldaan wanneer conformiteit met de nationale regelgeving is aangetoond.

3.3.5. Technische compatibiliteit

Om aan deze eis te kunnen voldoen, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

— de profielen van vrije ruimte, de hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen, de spoorwijdte, de maximale hellingen alsmede de lengte en de hoogte van de reizigersperrons van de lijnen van het Europese interoperabele spoorwegnet moeten zodanig worden vastgesteld dat de compatibiliteit van de lijnen onderling en de interoperabiliteit van de voertuigen gewaarborgd is;

— eventueel benodigde apparatuur voor andere treinen op de lijnen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mag geen beletsel vormen voor het inzetten van interoperabele treinstellen;

— de elektrische karakteristieken van de bovenbouw van het spoor moeten compatibel zijn met de gebruikte elektrificatiesystemen en de besturings- en seingevingsinstallaties.

De karakteristieken van de vaste installaties voor het onderhoud van treinen moeten verenigbaar zijn met de TSI voor hogesnelheidsmaterieel

3.4. Elementen van het infrastructuurdomein overeenkomende met de essentiële eisen

De essentiële eisen waaraan wordt voldaan met de specificaties gegeven in hoofdstuk 4 en 5 zijn in de onderstaande tabel aangekruist.







Element Paragraaf Veiligheid (1.1, 2.1.1, 2.7.1) () Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid (1.2, 2.7.2) () Gezondheid (1.3, 2.5.1) () Bescherming van het milieu (1.4, 5.2, 2.6.1, 2.6.2) () Technische compatibiliteit (1.5, 2.5.3) () Nominale spoorwijdte 4.2.2 X Minimumprofiel van infrastructuur 4.2.3 X X Minimumspoorafstand 4.2.4 X Stijgende en dalende maximumhellingen 4.2.5 X Minimumboogstraal 4.2.6 X X Spoorverkanting 4.2.7 X X Verkantingstekort 4.2.8 X X Equivalente coniciteit 4.2.9 X X Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen 4.2.10 X X Spoorstaafneiging 4.2.11 X X Spoorstaafkopprofiel 5.3.1 X X Wissels en kruisingen 4.2.12 — 5.3.4 X X X Mechanische weerstand van het spoor 4.2.13 — X Treinbelastingen op kunstwerken 4.2.14 X Algemene spoorbuigstijfheid 4.2.15 — 5.3.2 X Maximumdrukvariaties in tunnels 4.2.16 X Zijwindeffecten 4.2.17 X Elektrische karakteristieken 4.2.18 X X Geluid en trillingen 4.2.19 X X Perrons 4.2.20 X X X X Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels 4.2.21 X X Toegang tot of binnendringen van spoorinstallaties 4.2.22 X Ruimte naast het spoor voor evacuatie 4.2.23 X X Opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden 4.2.25 X Vaste installaties voor het onderhoud van treinen 4.2.26 X X X X X Opvliegend ballast 4.2.27 X X X X Werken in opdracht geven en uitvoeren 4.4.1 X Bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten 4.4.3 X Onderhoudsvoorschriften 4.5 X X X Vakbekwaamheid 4.6 X X X Gezondheid en veiligheid 4.7 X X X (1) Paragrafen in bijlage III van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG.

4. BESCHRIJVING VAN HET INFRASTRUCTUURDOMEIN

4.1. Inleiding

Het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, waarop Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG van toepassing is en de subsystemen „Infrastructuur” en „Onderhoud” een onderdeel zijn, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden met als doel, de interoperabiliteit van het systeem voortvloeiende uit de essentiële eisen te waarborgen.

Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van de richtlijn „mogen de TSI's geen beletsel zijn voor besluiten van de lidstaten over het gebruik van nieuwe of aangepaste infrastructuur voor ander treinverkeer”.

Het is dan ook noodzakelijk, bij het ontwerpen van een nieuwe of een aangepaste hogesnelheidslijn rekening te houden met andere soorten treinen die op deze lijnen ingezet mogen worden.

Materieel dat voldoet aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel moet inzetbaar zijn op spoor dat voldoet aan de grenswaarden die in deze TSI bepaald zijn.

De grenswaarden in deze TSI zijn niet bedoeld als ontwerpwaarden. Ontwerpwaarden, evenwel, moet binnen de beperkingen vallen die in deze TSI gesteld worden.

De in artikel 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit kunnen echter nieuwe specificaties en/of nieuwe beoordelingsmethoden noodzakelijk maken. Om technische innovatie mogelijk te maken, dienen deze specificaties en beoordelingsmethoden te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in artikel 6.2.3.

4.2. Functionele en technische specificaties van het domein

4.2.1. Algemene bepalingen

De elementen die het Infrastructuurdomein karakteriseren zijn

— nominale spoorwijdte (4.2.2)

— minimumprofiel van de infrastructuur (4.2.3),

— minimumspoorafstand (4.2.4),

— stijgende en dalende maximumhellingen (4.2.5),

— minimumboogstraal (4.2.6),

— spoorverkanting (4.2.7),

— verkantingstekort (4.2.8),

— equivalente coniciteit (4.2.9),

— kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen (4.2.10),

— spoorstaafneiging (4.2.11),

— spoorstaafkopprofiel (5.3.1),

— wissels en kruisingen (4.2.12).

— mechanische weerstand van het spoor (4.2.13),

— treinbelastingen op kunstwerken (4.2.14),

— algemene spoorbuigstijfheid (4.2.15),

— maximumdrukvariaties in tunnels (4.2.16),

— zijwindeffecten (4.2.17),

— elektrische karakteristieken (4.2.18),

— Geluid en trillingen (4.2.19),

— perrons (4.2.20),

— brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels (4.2.21),

— toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden (4.2.22),

— ruimte naast het spoor voor evacuatie van passagiers en treinpersoneel buiten stations (4.2.23)

— afstandmarkeringen (4.2.24)

— lengte van opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden (4.2.25),

— vaste installaties voor het onderhoud van treinen (4.2.26),

— opvliegend ballast (4.2.27),

— onderhoudsvoorschriften (4.5),

De eisen waaraan de elementen die het infrastructuurdomein karakteriseren moeten voldoen moeten, voor zover relevant, minimaal overeenkomen met de prestatieniveaus die voorgeschreven zijn voor elk van de volgende lijncategorieën van het trans-Europese hogesnelheidspoorwegsysteem:

— Categorie I: speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km/u bedragen,

— Categorie II: lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die zijn uitgerust voor snelheden van ongeveer 200 km per uur,

— Categorie III: lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing.

Alle lijncategorieën moet geschikt zijn voor treinen met een lengte van 400 meter en een maximumgewicht van 1 000 ton.

De prestatieniveaus worden gekarakteriseerd door de toegelaten maximumsnelheid voor hogesnelheidstreinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel op het baanvak.

Deze prestaties worden in de volgende paragrafen beschreven, samen met de bijzondere voorwaarden die voor de betrokken parameters en raakvlakken eventueel worden toegestaan. De waarden van de voorgeschreven parameters gelden uitsluitend tot maximumsnelheden van 350 km/u.

Het geheel van prestaties en specificaties van de onderhavige TSI is van toepassing op interoperabele lijnen met de Europese standaardspoorwijdte bepaald in punt 4.2.2.

Prestatieniveaus voor lijnen die specifieke gevallen zijn, alsmede voor lijnen met een afwijkende spoorwijdte, worden beschreven in paragraaf 7.3.

De eisen waaraan het subsysteem moet voldoen gelden voor normale exploitatie alsook voor situaties die het gevolg zijn van onderhoudswerkzaamheden. De eventuele gevolgen van infrastructurele werkzaamheden of van groot onderhoud die aanleiding kunnen geven tot tijdelijke beperkingen van het subsysteem worden behandeld in punt 4.5.

▼M1

De prestaties van hogesnelheidstreinen kunnen eveneens worden verbeterd met de toepassing van specifieke systemen, zoals kantelbakmechanismen. Bijzondere voorwaarden zijn toegestaan voor de exploitatie van zulke treinen voor zover daardoor geen belemmeringen worden opgeworpen voor hogesnelheidstreinen die niet met een kantelbakmechanisme zijn uitgerust.

▼B

4.2.2. Nominales spoorwijdte

Lijnen van categorie I, II en III

De nominale spoorwijdte moet 1 435 mm bedragen.

4.2.3. Minimumprofiel van de infrastructuur

De infrastructuur moet zodanig gebouwd zijn dat materieel dat voldoet aan de TSI voor hogesnelheidstreinen veilig passeren kan.

Het minimumprofiel van de infrastructuur bepaalt de externe afmetingen die garanderen dat het rollend materieel kan rijden zonder in aanraking te komen met obstakels die bij de vaste installaties behoren. Het wordt bepaald op basis van een kinematisch referentieprofiel dat rekening houdt met de bovenleiding en de lage delen.

▼M1 —————

▼B

Hangende de publicatie van geharmoniseerde EN-normen met betrekking tot profielen moet de infrastructuurbeheerder bij het bepalen van het minimumprofiel voor de infrastructuur gebruik maken van de betreffende voorschriften in deze.

Lijnen van categorie I

Bij het ontwerp van de lijn moeten alle obstakels — kunstwerken, energievoorzienings- en seingevingsapparatuur voldoen aan:

— het minimumprofiel van de infrastructuur als bepaald op basis van het kinematische referentieprofiel GC en het minimumprofiel voor lage delen, beide omschreven in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

De TSI „Energie” van toepassing op hogesnelheidsmaterieel bevat de eisen voor het pantograafomgrenzingsprofiel en de vrije ruimte voor elektrische isolatie.

Lijnen van categorie II en III

Het minimumprofiel voor de infrastructuur ten aanzien van hogesnelheidslijnen, daartoe aangepaste lijnen en verbindingen moet worden bepaald aan de hand van het kinematische referentieprofiel GC.

Bij modificatiewerkzaamheden moet het minimumprofiel voor de infrastructuur worden bepaald aan de hand van het kinematische referentieprofiel GC wanneer een kosten-/batenstudie uitwijst dat zulk een investering voordelig is. Blijkt het tegendeel, dan mag referentieprofiel GB of een kleiner, bestaand profiel van vrije ruimte gehandhaafd worden. De kosten-batenanalyse van de aanbestedende dienst of de infrastructuurbeheerder moet evenwel rekening houden met de voordelen van grotere profielen van vrije ruimte bij aansluiting van de lijn op interoperabele lijnen.

Het infrastructuurregister moet vermelden welk kinematische referentieprofiel voor elk baanvak is gebruikt.

De TSI „Energie” van toepassing op hogesnelheidsmaterieel bevat de eisen voor het pantograafomgrenzingsprofiel en de vrije ruimte voor elektrische isolatie.

4.2.4.

Lijnen van categorie I, II en III

De minimale hart-op-hartafstand van aangrenzende hoofdsporen voor speciaal voor hoge snelheid ontworpen en aangepaste lijnen is bepaald in de onderstaande tabel:







Maximumsnelheid voor treinen die voldoen aan de TSI voor hogesnelheidsmaterieel Minimale hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen V<= 230 km/u Indien < 4,00 m als bepaald aan de hand van het kinematische referentieprofiel (§ 4.2.3) 230 km/u < V ≤ 250 km/u 4,00 m 250 km/u < V ≤ 300 km/u 4,20 m V > 300 km/u 4,50 m

Waar voertuigen wegens verkanting naar elkaar toe hellen moet een geëigende toeslag worden gebruikt (artikel 4.2.3).

De minimumspoorafstand kan bij voorbeeld worden vergroot voor treinen die niet voldoen aan de TSI voor hogesnelheidsmaterieel of voor groter comfort of voor onderhoudswerkzaamheden.

4.2.5. Stijgende en dalende maximumhellingen

Lijnen van categorie I

Bij het ontwerpen van het project mag de maximumhelling van hoofdsporen een waarde van 35 mm/m niet overschrijden en moeten de onderstaande grenswaarden worden aangehouden:

— het gemiddelde verval over een lengte van 10 km mag niet groter zijn dan 25 mm/m,

— de maximumlengte van een continue helling van 35 mm/m mag niet groter zijn dan 6 000 m.

Hoofdspoorhellingen langs reizigersperrons mogen niet meer dan 2,5 mm/m bedragen.

Lijnen van categorie II en III

De hellingen van deze lijnen zijn over het algemeen minder steil dan die welke voor aan te leggen hogesnelheidslijnen zijn toegestaan. Bij het aanpassen van lijnen voor hogesnelheidstreinen moeten eveneens de hierboven voorgeschreven waarden worden aangehouden, tenzij de plaatselijke omstandigheden grotere waarden vereisen, in welk geval bij het bepalen van de toegestane hellingen rekening moet worden gehouden met de grenswaarden voor het trek- en remvermogen van hogesnelheidstreinen bepaald in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Bij het bepalen van de maximumhellingen moet ingevolge artikel 5, lid 4, van de richtlijn voor het geheel van de interoperabele lijnen, eveneens rekening worden gehouden met de vastgestelde prestaties van niet-interoperabele treinen die tot de lijn zouden kunnen worden toegelaten.

4.2.6. Minimumboogstraal

De minimumboogstraal voor spoor dat met hoge snelheden bereden wordt moet zodanig worden gekozen dat bij de voor de betreffende boog voorgeschreven verkanting het verkantingstekort bij de maximumsnelheid voor de lijn de waarden in § 4.2.8 van deze TSI niet overschrijdt.

4.2.7. Spoorverkanting

Spoorverkanting is het maximale hoogteverschil tussen de binnen- en buitenspoorstaven gemeten in het midden van het spoorstaafkopoppervlak (mm). De waarde is afhankelijk van de spoorwijdte wanneer in millimeters gemeten wordt; de waarde is niet afhankelijk van de spoorwijdte wanneer in graden gemeten wordt.

Lijnen van categorie I, II en III

De ontwerpverkanting mag niet groter zijn dan 180 mm.

Voor spoor in exploitatie geldt een onderhoudstolerantie van ± 20 mm, waarbij een totale verkanting van 190 mm niet mag worden overschreden; deze waarde kan op maximaal 200 mm worden gebracht voor lijnen die uitsluitend voor personenvervoer worden gebruikt.

De operationele eisen voor onderhoud van dit element, d.w.z. de bedrijfstoleranties, worden voorgeschreven in punt 4.5 „Onderhoudsplan”.

4.2.8. Verkantingstekort

Het verkantingstekort in een boog is het verschil in mm tussen de toegepaste verkanting en de evenwichtsverkanting voor het voertuig bij een gegeven snelheid.

De volgende eisen zijn van toepassing op interoperabele lijnen met een nominale spoorwijdte als gedefinieerd in punt 4.2.2 van deze TSI.

4.2.8.1. Verkantingstekort van hoofdspoor en het doorgaande spoor bij wissels en kruisingen







Lijnen Categorie I (a) Categorie II Categorie III 1 2 3 4 Rijsnelheden (km/u) Normale grenswaarde (mm) Maximale grenswaarde (mm) Maximale grenswaarde (mm) Maximale grenswaarde (mm) V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (b) — — 300 < V 80 80 — —

▼M1 —————

▼B

(b) De maximale waarde van 130 mm mag voor ballastloos spoor worden verhoogd tot 150 mm.

De infrastructuurbeheerder mag toestaan dat hogesnelheidstreinen met een verkantingscompensatiesysteem met grotere verkantingstekorten rijden.

Het maximale verkantingstekort voor deze treinen moet rekening houden met de criteria voor aanvaardbaarheid gegeven in § 4.2.3.4. van de TSI voor hoge snelheidsmaterieel.

4.2.8.2. Abrupte verandering van verkantingstekort in afbuigende sporen van wissels

De maximale ontwerpwaarden voor abrupte veranderingen van verkantingstekort voor afbuigend spoor moeten zijn:

120 mm voor wissels waarvan het afbuigende spoor bereden mag worden met een snelheid van 30 km/u ≤ V ≤ 70 km/u,

105 mm voor wissels waarvan het afbuigende spoor bereden mag worden met een snelheid van 70 km/u < V ≤ 170 km/u,

85 mm voor wissels waarvan het afbuigende spoor bereden mag worden met een snelheid van 170 km/u < V ≤ 230 km/u bedragen.

Voor deze waarden mag bij bestaande wissels een tolerantie van 15 mm worden gebruikt.

4.2.9. Equivalente coniciteit

Bij het verklaren van het dynamische gedrag van een spoorwegvoertuig is de samenwerking tussen wielstel en spoor van fundamenteel belang. De parameter „equivalente coniciteit” is bij het karakteriseren van deze samenwerking essentieel, aangezien deze een beter inzicht in het contact tussen het wiel en de spoorstaaf verschaft bij het rijden op recht spoor en in bogen met grote straal.

De volgende eisen gelden voor hoofdspoor van lijnen behorende tot categorie I, II en III. Voor wissels en kruisingen is een keuring van equivalente coniciteit niet vereist.

4.2.9.1. Definitie

De equivalente coniciteit is de tangens van de kegelhoek van een wielstel met conische wielen, waarvan de dwarsbeweging dezelfde veterloopgolflengte heeft als het gegeven wielstel op recht spoor en in bochten met een grote straal.

De grenswaarden voor equivalente coniciteit in de onderstaande tabellen moeten berekend worden voor de amplitude (y) van de dwarsbeweging van het wielstel:







— y = 3mm, als (TG - SR) ≥ 7mm — , als 5mm ≤ (TG - SR) < 7mm — y = 2mm, als (TG - SR) < 5mm

waarin TG de spoorwijdte en SR de afstand tussen de actieve loopvlakken van het wielstel zijn.

4.2.9.2. Ontwerpwaarden

▼M1

De ontwerpwaarden voor spoorwijdte, spoorstaafkopprofiel en spoorstaafneiging voor hoofdspoor moeten zodanig worden gekozen dat de grenswaarden voor equivalente coniciteit in de tabel niet worden overschreden wanneer de volgende wielstellen gemodelleerd worden voor de ontwerpspoorcondities (berekend volgens EN 15302:2008 + A1:2010):

— S 1002 als gedefinieerd in EN 13715:2006 + A1:2010 met SR = 1 420 mm

— S 1002 als gedefinieerd in EN 13715:2006 + A1:2010 met SR = 1 426 mm

— GV 1/40 als gedefinieerd in EN 13715:2006 + A1:2010 met SR = 1 420 mm

— GV 1/40 als gedefinieerd in EN 13715:2006 + A1:2010 met SR = 1 426 mm.







Rijsnelheden (km/h) Grenswaarden voor equivalente coniciteit v ≤ 160 Geen keuring vereist 160 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

▼B

Spoor met de ontwerpkarakteristieken bepaald in artikel 6.2.5.2 wordt geacht aan deze eis te voldoen. Het mag evenwel andere ontwerpkarakteristieken bezitten. In dat geval moet de infrastructuurbeheerder de compatibiliteit van de equivalente coniciteit aantonen.

4.2.9.3. Praktijkwaarden

4.2.9.3.1. Minimumwaarden voor gemiddelde spoorwijdte

Wanneer het initiële ontwerp van het spoor vastligt is de spoorwijdte een belangrijke parameter voor de beheersing van de equivalente coniciteit. De infrastructuurbeheerder moet er voor zorgen dat de gemiddelde spoorwijdte op recht spoor en in bogen met een radius R > 10 000 m boven de grenswaarden in de onderstaande tabel blijft.

▼M1







Rijsnelheden (km/h) Gemiddelde minimumwaarde (mm) over 100 m spoor in bedrijf v ≤ 200 1 430 200 < v ≤ 230 1 432 230 < v ≤ 250 1 433 v > 250 1 434

▼B

4.2.9.3.2. Handelwijze bij loopinstabiliteit

Indien loopinstabiliteit wordt gemeld op spoor dat voldoet aan de eisen van artikel 4.2.9.3.1 voor rollend materieel met wielstellen die voldoen aan de eisen ten aanzien van equivalente coniciteit als bepaald in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder hiervan gezamenlijk de reden opsporen.

4.2.10. Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen

4.2.10.1. Inleiding

De kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen zijn belangrijke parameters voor de infrastructuur die nodig zijn voor de definitie van het raakvlak voertuig/spoor. Er bestaat een rechtstreeks verband tussen de kwaliteit van de spoorgeometrie en

— Ontsporingsbeveiliging,

— Toelatingsproeven voor voertuigen,

— Vermoeidheidssterkte van wiel- en draaistellen.

De eisen in artikel 4.2.10 gelden voor lijnen behorende tot categorie I, II en III.

4.2.10.2. Definities

Veiligheidsactiegrens (Immediate Action Limit): Een waarde die bij overschrijden de infrastructuurbeheerder noopt tot het treffen van maatregelen om het ontsporingsrisico tot een aanvaardbaar niveau terug te brengen. Deze kunnen het sluiten van de lijn, het verlagen van de snelheid of de correctie van de spoorgeometrie zijn;

Interventiegrens (Intervention Limit): Een waarde die bij overschrijden aanleiding geeft tot correctief onderhoud om te voorkomen dat de veiligheidsactiegrens nog voor de volgende inspectie bereikt wordt;

Alarmgrens (Alert Limit): Een waarde die bij overschrijden aanleiding geeft tot een analyse van de spoorgeometrie en opname in de planning van geregeld onderhoud.

4.2.10.3. Veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen

De infrastructuurbeheerder moet ten aanzien van de volgende parameters veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen vaststellen:

— Spoorslingering — standaardafwijkingen (alleen alarmgrens)

— Langsniveau — standaardafwijkingen (alleen alarmgrens)

— Spoorslingering — afzonderlijke afwijkingen — gemiddelde tot piekwaarden

— Langsniveau — afzonderlijke afwijkingen — gemiddelde tot piekwaarden

— Scheluwte — afzonderlijke afwijkingen — nul tot piekwaarden, onderworpen aan de limieten gesteld in artikel 4.2.10.4.1

— Spoorwijdtevariaties — afzonderlijke afwijkingen — nominale tot piekwaarden, onderworpen aan de limieten gesteld in artikel 4.2.10.4.2

— Gemiddelde spoorwijdte over 100 strekkende meter — nominale tot gemiddelde waarde, onderworpen aan de limieten gesteld in artikel 4.2.9.3.1.

Bij het bepalen van de limieten moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de spoorkwaliteitslimieten voor de toelating van spoorvoertuigen. De eisen ten aanzien van de toelating van spoorvoertuigen zijn vervat in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Tevens moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de gevolgen van gecombineerde afzonderlijke afwijkingen.

De infrastructuurbeheerder moet de veiligheidsactie-, interventie- en alarmgrenzen in het onderhoudsplan opnemen als vereist in artikel 4.5.1 van deze TSI.

4.2.10.4. Veiligheidsactiegrens

Voor de volgende parameters gelden veiligheidsactiegrenzen:

— Scheluwte — afzonderlijke afwijkingen — nul- tot piekwaarde

— Spoorwijdtevariaties — afzonderlijke afwijkingen — nominale tot piekwaarde

4.2.10.4.1. Scheluwte — afzonderlijke afwijkingen — nul- tot piekwaarde

Scheluwte (ook wel „spoortorsie” genoemd) is gedefinieerd als het algebraïsche verschil tussen twee dwarsvlakken op een gedefinieerde afstand. Dit wordt meestal uitgedrukt als een gradiënt tussen de twee meetvlakken.

Bij de standaardspoorwijdte liggen de meetpunten 1 500 mm uiteen.

De scheluwtegrens is een functie van de toegepaste meetbasis(l) volgens de formule:

Scheluwtegrens = (20/l + 3)

— waarbij l de meetbasis in meters is en 1,3 m ≤ l ≤ 20 m

— met een maximumwaarde van: — — 7 mm/m voor lijnen ontworpen voor snelheden van ≤ 200 km/u — 5 mm/m voor lijnen ontworpen voor snelheden van > 200 km/u

De infrastructuurbeheerder vermeldt in het onderhoudsplan over welke lengte het spoor gemeten wordt om aan deze eis te voldoen. De meetbasis moet een meetlengte van 3 m bevatten.

4.2.10.4.2. Spoorwijdtevariaties — afzonderlijke afwijkingen — nominale wijdte tot piekwaarde







Snelheid (km/u) Afmetingen in millimeters Nominale wijdte tot piekwaarde Minimumwijdte Maximumwijdte V ≤ 80 - 9 + 35 80 < V ≤ 120 - 9 + 35 120 < V ≤ 160 - 8 + 35 160 < V ≤ 230 - 7 + 28 V > 230 - 5 + 28

Aanvullende waarden voor de gemiddelde spoorwijdte zijn gegeven in artikel 4.2.9.3.1.

4.2.11. Spoorstaafneiging

Lijnen van categorie I, II en III

a) Hoofdspoor De spoorstaaf moet naar de hartlijn van het spoor neigen. De spoorstaafneiging voor een bepaalde route moet zich tussen 1/20 en 1/40 situeren.

b) Wissels en kruisingen De spoorstaafneiging voor wissels en kruisingen is dezelfde als voor hoofdspoor al zijn de volgende uitzonderingen toegestaan: — De neiging kan bereikt worden door het actieve gedeelte van het spoorstaafkopprofiel. — Op secties met wissels en kruisingen waar de rijsnelheid gelijk of minder is dan 200 km/u zijn spoorstaven zonder neiging toegestaan in de wissels en kruisingen en korte stukken aansluitend hoofdspoor. — Op secties met wissels en kruisingen waar de rijsnelheid groter is dan 200 km/u en gelijk of minder is dan 250 km/u zijn spoorstaven zonder neiging toegestaan op secties van 50 m of minder.

4.2.12. Wissels en kruisingen

4.2.12.1. Middelen ter detectie en vergrendeling

Wisseltongen en beweegbare puntstukken moeten zodanig zijn uitgevoerd dat zij vergrendeld kunnen worden.

Wisseltongen en beweegbare puntstukken moeten zodanig zijn uitgevoerd dat gedetecteerd kan worden dat de beweegbare delen zich in de juiste positie bevinden en vergrendeld zijn.

4.2.12.2. Beweegbare puntstukken

Wissels en kruisingen in aan te leggen hogesnelheidslijnen voor maximumsnelheden van 280 km/u moeten uitgevoerd zijn met beweegbare puntstukken. Voor aan te leggen hogesnelheidsbaanvakken en hun aansluitende lijnen met maximumsnelheden lager dan 280 km/u mogen vaste puntstukken worden toegepast.

4.2.12.3. Geometrische eigenschappen

In dit artikel geeft de TSI bedrijfsgrenswaarden die de compatibiliteit met de geometrische eigenschappen van wielstellen als gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel toegepast moeten worden. Het is de taak van de infrastructuurbeheerder de ontwerpwaarden zo te kiezen dat de bedrijfswaarden niet buiten de limieten van de TSI vallen, hetgeen gewaarborgd moet worden met het onderhoudsplan.

Deze aantekening geldt voor de onderstaande parameters.

Voor definities van geometrische eigenschappen raadplege men bijlage E van deze TSI.

De technische gegevens van deze wissels en kruisingen moeten voldoen aan de onderstaande eisen:

Aan alle volgende eisen moet worden voldaan:

1. Maximale vrije wieldoorgang op wissels: maximaal 1 380 mm in bedrijf. Deze waarde mag groter genomen worden wanneer de infrastructuurbeheerder kan aantonen dat het bedienings- en vergrendelingsysteem van de wissel berekend is op de dwarsstootkrachten van een wielstel. In dit geval gelden de nationale voorschriften.

2. Minimumwaarde voor de bescherming van vaste puntstukvoorkanten van gewone kruisingen gemeten op 14 mm onder het loopvlak op de theoretische referentielijn en op een geëigende afstand achter het referentiepunt (RP) als te zien in de onderstaande tekening: 1 392 mm in bedrijf Terugloop bij vast puntstukhart

3. Maximumwaarde vrije wieldoorgang aan puntstukvoorkant: maximaal 1 356 mm in bedrijf.

4. Maximumwaarde vrije wieldoorgang aan begin strijkregel/puntstukvleugel: maximaal 1 380 mm in bedrijf.

5. Minimumdoorrij-opening: 38 mm in bedrijf

6. Maximaal toegestane ongeleide opening — de ongeleide lengte gelijkwaardig aan een 1:9 (tgα=0,11, α=6o20’) kruisstukhart met een strijkregel met een minimumhoogte van 45 mm in combinatie met een minimum wieldiameter van 330 mm op rechte baanvakken.

7. Minimale geleidingsgroefdiepte minimaal 40 mm in bedrijf.

8. Maximale meerhoogte van de strijkregel: 70 mm in bedrijf.

4.2.13. Mechanische weerstand van het spoor

Het spoor met inbegrip van wissels en kruisingen moet minimaal bestand zijn tegen onder normale bedrijfsomstandigheden en bij onderhoudswerkzaamheden optredende minimumkrachten, en wel:

— Verticale krachten

— Langskrachten

— Dwarskrachten

als bepaald in de volgende paragrafen.

4.2.13.1. Lijnen behorende tot categorie I

Het spoor, met inbegrip van wissels en kruisingen, moet berekend worden op minimaal de volgende krachten, gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel:

— de maximale statische asbelasting,

— de maximale dynamische wieldruk,

— de maximale quasi-statische wielkracht.

Het spoor, de wissels en de kruisingen moeten minimaal berekend worden op de volgende krachten:

a) Langskrachten ontstaan door optrekken en afremmen. Deze krachten zijn gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

b) Thermische langskrachten ontstaan door temperatuursveranderingen in de spoorstaaf. Het spoor moet worden ontworpen voor een zo gering mogelijke waarschijnlijkheid van knikken wegens thermische langskrachten ontstaan door temperatuurveranderingen in de spoorstaaf, rekening houdende met: — temperatuursveranderingen door plaatselijke omgevingscondities, — temperatuursveranderingen ontstaan door het gebruik van remsystemen die de spoorstaaf verhitten door de afvoer van kinetische energie.

c) Langskrachten ontstaan door de wisselwerking tussen kunstwerken en het spoor. Gerekend moet worden met de gecombineerde response van kunstwerken en spoor op variabele belastingen als beschreven in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.5.4.

De infrastructuurbeheerder moet op alle lijnen van het trans-Europese spoorwegnet voor noodremming het gebruik toestaan van remsystemen die de spoorstaven verhitten door de afvoer van kinetische energie, maar mag deze systemen voor bedrijfsremmingen verbieden.

Wanneer de infrastructuurbeheerder het gebruik van remsystemen die de spoorstaven verhitten door het afvoeren van kinetische energie verbiedt, moet aan de volgende eisen worden voldaan:

— De infrastructuurbeheerder moet voor de betreffende baansectie de beperking van de maximale remkracht in langsrichting bepalen die op het spoor mag worden uitgeoefend en die minder is dan die, welke door de TSI voor hogesnelheidsmaterieel is toegestaan.

— Beperkingen van de maximale remkracht in langsrichting moeten rekening houden met de klimatologische condities en het verwachte aantal herhalingsremmingen. ( 3 ).

▼M1 —————

▼B

Het spoor, de wissels en de kruisingen moeten minimaal berekend worden op de volgende krachten:

— de totale maximum dynamische dwarskracht van een wielstel op het spoor wegens dwarsversnellingen die niet gecompenseerd worden door de spoorverkanting en die bepaald zijn in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel: — (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN, — waarbij P de maximum statische aslast in kN voor de op de lijn toegelaten voertuigen is (onderhoudsvoertuigen, hogesnelheidsvoertuigen en andere treinen). Deze grenswaarde beschrijft het risico van zijdelingse verschuiving van een in ballast gelegen spoor onder invloed van dynamische dwarskrachten;

— de quasi-statische geleidingskracht Yqst in bogen, wissels en kruisingen als gedefinieerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

4.2.13.2. Lijnen van categorie II en III

De nationale bepalingen ten aanzien van de exploitatie van treinen die niet aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel voldoen zijn voldoende om de weerstand van het spoor tegen interoperabele treinbelastingen te waarborgen.

4.2.14. Treinbelastingen op kunstwerken

Lijnen van categorie I, II en III

▼M1

4.2.14.1. Verticale krachten

Kunstwerken moeten berekend worden op verticale belasting aan de hand van de in EN 1991-2:2003 beschreven belastingmodellen:

a) Belastingmodel 71 als beschreven in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.3.2(2)P;

b) Belastingmodel SW/0 voor pijlerbruggen als beschreven in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.3.3(3)P.

Overeenkomstig EN 1991-2:2003, paragrafen 6.3.2(3)P en 6.3.3(5)P, moeten de belastingmodellen met een alfafactor (α) worden vermenigvuldigd. De waarde van α moet gelijk of groter zijn dan 1.

Overeenkomstig EN 1991-2:2003, paragraaf 6.4.3(1)P en 6.4.5.2(2) moeten de belastingeffecten van de belastingmodellen worden vergroot met de dynamische factor phi (Φ).

De maximale verticale zeeg van een brugdek mag de waarden gegeven in paragraaf A2.4.4.2.3(1) van bijlage A2 van EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 niet overschrijden.

▼B

4.2.14.2. Dynamische analyse

Als gesteld in artikel 6.4.4 van EN 1991-2:2003 moet bepaald worden of een dynamische analyse van bruggen nodig is.

Wanneer deze noodzaak zich doet gevoelen moet de dynamische analyse worden uitgevoerd met belastingmodel HSLM als beschreven in lid 3, 4, 5 en 6 van paragraaf 6.4.6.1.1. van EN 1991-2:2003. In de analyse moeten de snelheden gegeven in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.4.6.2 lid 1 worden betrokken

▼M1

De maximaal toegestane piekwaarden voor brugdekversnelling langs de lijn van een spoor mogen de waarden gegeven in paragraaf A2.4.4.2.1(4)P van bijlage A2 van EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 niet overschrijden. Bij het ontwerp van de brug moet overeenkomstig EN 1991-2:2003, paragraaf 6.4.6.5(3) rekening worden gehouden met de ongunstigste effecten van hetzij de verticale belastingen voorgeschreven in § 4.2.14.1 of belastingmodel HSLM.

▼B

4.2.14.3. Middelpuntvliedende krachten

Wanneer het spoor op de brug geheel of gedeeltelijk in boog is gelegd moet, als gesteld in EN 1991-2:2003, lid 4 van paragraaf 6.5.1, de middelpuntvliedende kracht in rekening worden gebracht.

▼M1

4.2.14.4. Vetergangkrachten

Overeenkomstig de paragrafen 6.5.2(2)P en (3) van EN 1991-2:2003 moeten bij het ontwerpen van kunstwerken de vetergangkrachten in rekening worden gebracht. Deze krachten gelden voor zowel rechte baanvakken als spoor in boog.

▼B

4.2.14.5. Belasting in langsrichting wegens optrekken en remmen

▼M1

Overeenkomstig EN 1991-2:2003, paragraaf 6.5.3 (2) P, (4), (5) en (6) moeten bij het ontwerpen van kunstwerken de krachten van optrekken en remmen in rekening worden gebracht. De richting van de krachten van optrekken en remmen moet rekening houden met de toegestane rijrichting op het spoor.

▼B

Bij de toepassing van lid 6 van paragraaf 6.5.3 moet een maximum treingewicht van 1 000 ton worden gebruikt.

4.2.14.6. Langskrachten ontstaan door de wisselwerking tussen kunstwerken en het spoor

Als gesteld in EN 1991-2:2003, paragraaf 6.5.4. moet gerekend moet worden met de gecombineerde response van kunstwerken op variabele belastingen.

4.2.14.7. De aerodynamische effecten van passerende treinen op kunstwerken langs het spoor

Als gesteld in artikel 6.6 van EN 1991-2:2003 moeten de aerodynamische effecten van passerende treinen in rekening worden gebracht.

4.2.14.8. Toepassing van de eisen van EN 1991-2:2003

De eisen van EN 1991-2:2003 als gespecificeerd in deze TSI moeten worden toegepast in overeenstemming met een eventuele nationale bijlage.

4.2.15. Algemene spoorbuigstijfheid

Lijnen van categorie I, II en III

De eisen ten aanzien van algemene spoorstijfheid als een compleet systeem staan nog ter discussie.

De eisen ten aanzien van de maximale stijfheid van spoorstaafbevestigingen zijn beschreven in artikel 5.3.2.

4.2.16. Maximale drukvariaties in tunnels

4.2.16.1. Algemene eisen

De maximale drukvariatie in tunnels en ondergrondse kunstwerken veroorzaakt door treinen die voldoen aan de eisen van de TSI hogesnelheidsmaterieel en die voor het rijden in een bepaalde tunnel ontworpen zijn mogen niet groter zijn dan 10 kPa terwijl de trein op de toegestane maximumsnelheid de tunnel passeert.

De vrije tunneldoorsnede moet zodanig worden bepaald dat deze geschikt is voor de hierboven vastgestelde maximale drukvariatie, daarbij rekening houdend met alle treinverkeer dat met de voor deze bepaalde maximumsnelheid de tunnel kan passeren.

De maximale drukvariatie als hierboven gesteld is ook van toepassing op deze lijnen.

Wanneer de tunnel niet voldoet aan de eisen inzake maximale druk moet de snelheid zodanig worden verminderd dat de grenswaarde niet overschreden wordt.

4.2.16.2. Zuigereffect in ondergrondse stations

Luchtdrukvariaties die tussen de gesloten ruimten waarbinnen de treinen rijden en stationruimtes kunnen worden overgebracht mogen niet leiden tot sterke luchtstromen waartegen de reizigers niet bestand zijn.

Aangezien elk ondergronds station een geval op zich is, bestaat er geen universele rekenregel voor dit fenomeen. Het moet dan ook afzonderlijk bestudeerd worden, tenzij het station uitgevoerd kan worden met luchtdrukvereffeningsschachten naar buiten, in welk geval de doorsnede van deze schachten ten minste de helft moet zijn van die van de toegangstunnel.

4.2.17. Zijwindeffecten

Interoperabele voertuigen zijn ontworpen voor een bepaalde zijwindongevoeligheid die in de TSI voor hogesnelheidsmateriaal bepaald wordt door een aantal karakteristieke windcurves.

Een lijn heet interoperabel wanneer een interoperabele trein onder de meest kritieke bedrijfsomstandigheden zonder hinder van zijwind op die lijn kan worden ingezet.

De mate van zijwindongevoeligheid en de voorschriften ter aantoning van conformiteit moeten overeenkomen met de nationale voorschriften. De voorschriften voor het aantonen van conformiteit moeten rekening houden met de windcurven bepaald in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

Wanneer conformiteit niet kan worden aangetoond wegens hetzij topografische of andere omstandigheden die met de lijn verband houden dan moet de infrastructuurbeheerder de nodige maatregelen treffen om het gewenste niveau van zijwindveiligheid te handhaven, met bij voorbeeld:

— hetzij eventueel seizoensgebonden snelheidsbeperkingen ter plaatse,

— hetzij windschermen,

dan wel met andere geëigende maatregelen. Aangetoond moet worden dat deze maatregelen aan het gestelde veiligheidsdoel beantwoorden.

4.2.18. Elektrische karakteristieken

De eisen ten aanzien van bescherming tegen elektrische schok zijn neergelegd in de TSI „Energie” voor hogesnelheidsmaterieel.

▼M1 —————

▼B

4.2.19. Geluid en trillingen

De gevolgen voor het milieu van projecten betreffende het ontwerp van hogesnelheidslijnen dan wel het aanpassen van lijnen voor gebruik met hogesnelheidstreinen moeten rekening houden met de geluidsemissiekarakteristieken van treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel rijdend met de maximaal ter plaatse toegestane snelheid.

De studie moet tevens rekening houden met andere treinen die op deze lijn rijden ( 4 ) alsmede met de topologische en geografische constanten.

De trillingsniveaus langs nieuwe of aangepaste infrastructuur bij het passeren van treinen die voldoen aan de TSI voor hogesnelheidsmaterieel mogen de trillingsniveaus bepaald in van toepassing zijnde nationale voorschriften niet overschrijden.

4.2.20. Perrons

De eisen van artikel 4.2.20 zijn uitsluitend van toepassing op perrons die voor de normale commerciële exploitatie worden gebruikt door treinen die voldoen aan de eisen van de TSI hogesnelheidsmaterieel.

4.2.20.1. Toegankelijkheid van perrons

Het is niet toegestaan perrons te bouwen op stations langs sporen waarop treinen met snelheden van ≥ 250 km/u kunnen rijden.

Toegang tot perrons aan sporen waarop treinen kunnen rijden met snelheden van ≥ 250 km/u mag uitsluitend worden toegestaan wanneer een trein daar zal stoppen.

Voor eilandperrons moet de snelheid aan de kant waar niet gestopt wordt, beperkt worden tot snelheden van minder dan 250 km/u wanneer zich reizigers op het perron bevinden.

4.2.20.2. Nuttige perronlengte

De nuttige perronlengte is de maximale ononderbroken lengte van dat gedeelte van het perron waaraan de trein onder normale exploitatieve omstandigheden stilstaat.

Tenzij anders voorgeschreven in artikel 7.3 van deze TSI moet de nuttige perronlengte toegankelijk voor reizigers tenminste 400 m bedragen.

4.2.20.3. Nuttige perronbreedte

De toegankelijkheid van een perron is afhankelijk van de vrije ruimte tussen obstakels en de rand van het perron. Deze moet de onderstaande eigenschappen bezitten:

— Beschikbare ruimte voor reizigers, zonder het risico dat het perron overvol is.

— Het uitstappen mag niet belemmerd worden door obstakels.

— De ruimte moet aanwezig zijn voor hulpmiddelen om gehandicapten in- en uit de trein te helpen.

— Het perron moet breed genoeg zijn om reizigers de gelegenheid te bieden, zich buiten de „gevarenzone” op te houden, d.w.z. de zone waarin zij zijn blootgesteld aan de aerodynamische effecten van passerende treinen.

In afwachting van een overeenkomst over de parameters met betrekking tot de toegankelijkheid van perrons voor gehandicapten alsmede de aerodynamische effecten van passerende treinen blijft dit onderwerp ter discussie en gelden de nationale voorschriften.

4.2.20.4. Perronhoogte

Tenzij anders voorgeschreven in artikel 7.3 moet de nominale perronhoogte boven de rijspiegel hetzij 550, hetzij 760 mm bedragen.

De toleranties loodrecht op de rijspiegel met betrekking tot de nominale relatieve plaatsing tussen spoor en perron zijn - 30/+0 mm.

4.2.20.5. Afstand van het hart van het spoor

Voor de afstand van de randen van een perron met nominale hoogte moet de afstand L van het hart van het spoor parallel aan de rijspiegel afgeleid worden uit de formule:

Waarin R de boogstraal van het spoor en g de spoorwijdte in millimeters is.

Deze afstand moet aangehouden worden vanaf een hoogte van 400 mm boven de rijspiegel.

Toleranties ten aanzien van perronranden alsmede het onderhoud daarvan moeten zodanig worden gekozen dat de afstand L in geen geval kleiner wordt of vergroot wordt met meer dan 50 mm.

4.2.20.6. Sporenplan langs de perrons

Spoor langs perrons moet liefst recht zijn maar mag nergens een boogstraal kleiner dan 500 m bezitten.

Wanneer de waarden voorgeschreven in 4.2.20.4 wegens het tracé niet haalbaar zijn (d.w.z. R<500 m) moeten de hoogte en de afstand van de perronranden ontworpen worden met waarden die verenigbaar zijn met het tracé en de voorschriften ten aanzien van de spoorwijdte beschreven in punt 4.2.3.

4.2.20.7. Beveiliging tegen elektrische schokken op perrons

De beveiliging tegen elektrische schokken op perrons wordt gewaarborgd door de voorschriften van de TSI „Energie” voor hogesnelheidsmaterieel ten aanzien van beschermingsmaatregelen van de rijdraad of de geleiderail..

4.2.20.8. Karakteristieken ten aanzien van de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten

De eisen met betrekking tot de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten zijn vervat is de TSI „Personen met gereduceerde mobiliteit”.

4.2.21. Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels

De algemene eisen ten aanzien van brandveiligheid zijn vervat in andere richtlijnen, zoals 89/106/EEG van 21 December 1988.

De eisen ten aanzien van de veiligheid in spoorwegtunnels zijn vervat in de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

4.2.22. Toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden

Hogesnelheidslijnen van categorie I moeten zonder gelijkvloerse kruisingen worden ontworpen om aanrijdingen tussen trein- en wegverkeer te voorkomen. Op lijnen van categorie II en III zijn de nationale voorschriften van toepassing.

Andere maatregelen om de toegang van onbevoegde personen, dieren of voertuigen tot het spoorwegterrein te voorkomen, vallen onder de nationale regelgeving.

4.2.23. Ruimte naast het spoor voor ontruiming buiten stations.

4.2.23.1. Vluchtpaden naast het spoor

Voor lijnen van categorie I moet naast elk spoor worden voorzien in vluchtpaden voor reizigers die het treinstel aan de tegengestelde zijde van aangrenzend eventueel nog bereden spoor moeten ontruimen. Vluchtwegen op kunstwerken moeten aan de buitenzijde zijn uitgevoerd met leuningen ter beveiliging van de reizigers.

▼M1

Langs lijnen van categorie II en III moeten dergelijke vluchtwegen worden aangelegd op alle plaatsen waar dat redelijkerwijze uitvoerbaar is. Waar hiertoe onvoldoende ruimte beschikbaar is, moeten de spoorwegondernemingen van deze bijzondere situatie op de hoogte worden gebracht.

▼B

4.2.23.2. Vluchtpaden in tunnels

Eisen met betrekking tot vluchtpaden in tunnels zijn vermeld in de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

4.2.24. Afstandmarkeringen

Naast het spoor moeten op regelmatige afstanden afstandmarkeringen worden aangebracht. Deze moeten aan de nationale voorschriften voldoen.

4.2.25. Opstel- en ander spoor voor zeer lage snelheden

4.2.25.1. Lengte

Opstelspoor voor treinen die voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel moet een voor deze treinen aangepaste nuttige lengte hebben.

4.2.25.2. Helling

Hellingen van opstelspoor mogen niet groter zijn dan 2,5 mm/m.

4.2.25.3. Boogstraal

De horizontale minimumontwerpboogstraal van spoor dat met geringe snelheid bereden wordt door treinen die aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel voldoen (stations-, inhaal-, werkplaats- en opstelspoor) mag niet kleiner zijn dan 150 m. Horizontale alignementen met S-bogen zonder tussenliggende rechte strekkingen moeten uitgelegd worden met een boogstraal van meer dan 190 m.

Bij zulke bogen met boogstralen van minder dan 190 m moet tussen de bogen voorzien worden in een recht stuk spoor van minimaal 7 m.

Het verticale alignement van de opstel- en dienstsporen mag geen topbogen bevatten van minder dan 600 m en geen dalbogen van minder dan 900 m.

De manier waarop de bedrijfswaarden in stand gehouden moeten worden is vermeld in het onderhoudsplan.

4.2.26. Vaste installaties voor het onderhoud van treinen

4.2.26.1. Toiletledigingsinstallaties

Waar voor ledigen van de toiletten een tankwagen wordt gebruikt, moet een hart-op-hartafstand van ten minste 6 m met rijweg met het aangrenzende spoor worden toegepast.

Vaste installaties voor het ledigen van toiletten moeten compatibel zijn met de eigenschappen van de gesloten toiletsystemen die in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel zijn voorgeschreven.

4.2.26.2. Wasstraten

Wasstraten moeten in staat zijn enkel- of dubbeldekstreinen te reinigen tussen een hoogte van:

— 1 000 tot 3 500 mm voor een enkeldekstrein,

— 500 tot 4 300 mm voor een dubbeldekstrein.

Wasstraten moeten berekend worden op rijsnelheden van 2 à 6 km/u.

4.2.26.3. Drinkwaterinstallaties

De vaste drinkwaterinstallaties op het interoperabele netwerk moeten voorzien worden van drinkwater dat aan de eisen van Richtlijn 98/83/EG voldoet.

De werking van de drinkwaterinstallaties moet zodanig zijn dat de kwaliteit van het water aan het einde van het circuit nog voldoet aan de eisen van bovengenoemde richtlijn.

4.2.26.4. Zandvoorziening

Vaste zandvoorzieningsinstallaties moeten compatibel zijn met het zandstrooisysteem gespecificeerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

De installatie moet zand leveren dat voldoet aan de eisen gesteld in de TSI „Besturing en seingeving” voor hogesnelheidslijnen.

4.2.26.5. Brandstofvoorziening

Brandstofvoorzieningsinstallaties moeten compatibel zijn met de brandstofinstallaties gespecificeerd in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

De te leveren brandstof moet voldoen aan de eisen van de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

4.2.27. Opvliegend ballast

Ter discussie.

4.3. Functionele en technische specificaties van raakvlakken

Vanuit het oogpunt van technische compatibiliteit zijn de raakvlakken van het infrastructuurdomein met de andere subsystemen:

4.3.1. Raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”







Raakvlak TSI Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen TSI Hogesnelheidsmaterieel Profiel van vrije ruimte Infrastructuurprofiel 4.2.3. Minimumprofiel van de infrastructuur 4.2.3.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel 4.2.3.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking Hellingen 4.2.5. Stijgende en dalende maximumhellingen 4.2.3.6. Maximumhellingen 4.2.4.7. Remprestaties op steile hellingen Minimumboogstraal 4.2.6. Minimumboogstraal 4.2.8. Verkantingstekort 4.2.3.7. Minimumboogstralen Equivalente coniciteit 4.2.9. Equivalente coniciteit 4.2.11. Spoorstaafneiging 5.3.1.1. Spoorstaafkopprofiel 4.2.3.4. Dynamisch gedrag van rollend materieel; 4.2.3.4.7. Ontwerpwaarden voor wielprofielen Mechanische weerstand van het spoor 4.2.13. Mechanische weerstand van het spoor 4.2.3.2. Statische asbelasting 4.2.4.5. Wervelstroomremmen Spoorgeometrie waarvan de karakteristieken het gedrag van de voertuigophanging bepalen 4.2.10. Kwaliteit van spoorgeometrie en beperkingen ten opzichte van afzonderlijke afwijkingen 4.2.3.4. Dynamisch gedrag van rollend materieel; 4.2.3.4.7. Ontwerpwaarden voor wielprofielen Geometrische compatibiliteit van wielstellen, wissels en kruisingen 4.2.12.3. Spoortoestellen 4.2.3.4. Dynamisch gedrag van rollend materieel; 4.2.3.4.7. Ontwerpwaarden voor wielprofielen De wederzijdse aerodynamische effecten tussen vaste obstakels en voertuigen alsook tussen kruisende voertuigen 4.2.4. Spoorafstand 4.2.14.7. De aerodynamische effecten van passerende treinen op kunstwerken langs het spoor 4.2.6.2. Aerodynamische belastingen in de open lucht Maximumdrukvariaties in tunnels 4.2.16. Maximumdrukvariaties in tunnels 4.2.6.4. Maximumdrukvariaties in tunnels Zijwind 4.2.17. Zijwindeffecten 4.2.6.3. Zijwind Toegankelijkheid 4.2.20.4. (Perronhoogte), 4.2.20.5. (Afstand tot het hart van het spoor) 4.2.20.2. Nuttige perronlengte 4.2.2.4.1. Toegang (Ter discussie) 4.2.2.6. Bestuurderscabine 4.2.3.5. Maximumlengte van de treinen Perrons 4.2.20.8. (Gegevens ten aanzien van de toegankelijkheid voor lichamelijk gehandicapten) 4.2.20.4. (Perronhoogte) 4.2.20.5. (Afstand tot het hart van het spoor) 4.2.7.8. Vervoer van personen met verminderde mobiliteit Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels 4.2.21. Brandveiligheid en veiligheid in spoorwegtunnels 4.2.7.2. Brandveiligheid 4.2.7.12. Bijzondere specificaties voor tunnels Opstelspoor/spoor voor zeer lage snelheid (minimumboogstraal) 4.2.25. Opstelspoor en ander spoor voor zeer lage rijsnelheden. 4.2.3.7. Minimumboogstralen Vaste installaties voor het onderhoud van treinen 4.2.26. 4.2.9. servicing Opvliegend ballast 4.2.27. Ballasthinder 4.2.3.11. Ballasthinder Bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten 4.4.3. Bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten 4.2.6.2.1. Aerodynamische belasting van spoorwegarbeiders Reflecterende kleding voor arbeiders 4.7. Gezondheid en veiligheid 4.2.7.4.1.1. Koplampen

4.3.2.







Raakvlak TSI Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen TSI Energie voor hogesnelheidslijnen Elektrische karakteristieken 4.2.18 Elektrische karakteristieken 4.7.3. Beschermende maatregelen voor retourstroomcircuits

4.3.3. Raakvlakken met de TSI „Besturing en seingeving”







Raakvlak TSI Infrastructuur voor hoge snelheidslijnen TSI Besturing en seingeving voor hogesnelheidslijnen Profiel van vrije ruimte voor B&S-installaties 4.2.3. Minimumprofiel van de infrastructuur 4.2.5 ETCS- en EIRENE-luchtspleetraakvlakken 4.2.16. Zichtbaarheid van baanobjecten voor besturing en seingeving Geleiding van stromen t.b.v. het seinwezen 4.2.18. Elektrische karakteristieken 4.2.11. Compatibiliteit met baanapparatuur voor treindetectie Bijlage 1 bijlage 1: impedantie tussen wielen Zandvoorzieningsinstallaties 4.2.26.4. Zandvoorzienings-installaties Bijlage A, Bijlage 1, artikel 4.1 4: zandkwaliteit Gebruik van wervelstroomremmen 4.2.13. Mechanische weerstand van het spoor Bijlage A, Bijlage 1, artikel 5.2 4 Gebruik van elektrische/magnetische remmen

4.3.4. Raakvlakken met het subsysteem „Exploitatie”







Raakvlak TSI Infrastructuur voor hoge snelheidslijnen TSI Exploitatie van hogesnelheidsmaterieel Ruimte naast het spoor voor ontruiming buiten stations. 4.2.23 4.2.1.3 (Documentatie voor niet-rijdend personeel) Uitvoering van werken 4.4.1 § 4.2.3.6 (Gestoord bedrijf) Meldingen ten behoeve van spoorwegmaatschappijen 4.4.2 § 4.2.1.2.2.2 (Documentatie voor machinisten) § 4.2.3.6 (Gestoord bedrijf) § 4.2.3.4.1 Verkeersleiding Mechanische weerstand van het spoor, lijnen van categorie I (remsystemen die de spoorstaven verwarmen door het afdragen van kinetische energie) 4.2.13.1 4.2.2.6.2. remvermogen Vakbekwaamheid 4.6 4.6.1

4.3.5. Raakvlakken met de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”







Raakvlak TSI Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen TSI Veiligheid in spoorwegtunnels Tunnelinspecties 4.5.1. Onderhoudsplan 4.5.1. Onderhoudsplan Vluchtpaden 4.2.23.2. Noodperrons in tunnels 4.2.2.7. Vluchtpaden

4.4. Bedrijfsvoorschriften

4.4.1. Uitvoering van werken

In bepaalde situaties waar sprake is van vooruitgeplande werken kan het nodig zijn, de specificaties van het infrastructuurdomein en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan als gedefinieerd in hoofdstuk 4 en 5 van de TSI tijdelijk op te schorten.

In dat geval moet de infrastructuurbeheerder de geëigende uitzonderlijke bedrijfscondities bepalen (bij voorbeeld snelheidsbeperkingen, asbelastingen, infrastructuurprofiel) die nodig zijn om de veiligheid te waarborgen.

De volgende algemene bepalingen zijn van toepassing:

— uitzonderlijke bedrijfscondities die afwijken van de voorschriften van de TSI's moeten tijdelijk en gepland zijn,

— spoorwegmaatschappijen die van de betreffende lijn gebruik maken, moeten van deze tijdelijke uitzonderingen, de plaats waar deze voorkomen, hun aard en bijzondere bebakening verwittigd worden.

Specifieke exploitatievoorschriften zijn vermeld in de TSI voor hogesnelheidsmaterieel.

4.4.2. Meldingen ten behoeve van spoorwegondernemingen

De infrastructuurbeheerder moet de spoorwegondernemingen kennis geven van tijdelijke prestatiebeperkingen wegens onvoorziene omstandigheden die de infrastructuur betreffen.

4.4.3. Bescherming van personeel tegen aerodynamische effecten

De infrastructuurbeheerder moet de middelen ter bescherming van het personeel tegen aerodynamische effecten bepalen.

Ten aanzien van treinen die voldoen aan de eisen van de TSI Hogesnelheidsmaterieel moet de infrastructuurbeheerder rekening houden met de ware treinsnelheden en de maximaal toegestane waarde van de aerodynamische effecten (bij snelheden van 300 km/u) gegeven in artikel 4.2.6.2.1 van de TSI Hogesnelheidsmaterieel.

4.5. Onderhoudsvoorschriften

4.5.1. Onderhoudsplan

De infrastructuurbeheerder moet voor elke hogesnelheidslijn een onderhoudsplan bezitten met tenminste:

— grenswaarden,

— een verklaring omtrent de methoden, de vakbekwaamheid van het personeel en de benodigde persoonlijke veiligheidsapparatuur die benodigd zijn,

— de voorschriften ter beveiliging van personeel dat op of nabij het spoor werkzaam is,

— de aangewende middelen ter controle van bedrijfswaarden,

— de te nemen maatregelen (snelheidsbeperkingen, reparatietermijnen) waar de voorgeschreven waarden overschreden worden

met betrekking tot de volgende elementen:

— spoorverkanting (zie 4.2.7);

— de geometrische kwaliteit van het spoor (zie 4.2.10);

— wissels en kruisingen (zie 4.2.12);

— perronranden (zie 4.2.20);

— tunnelinspecties als voorgeschreven in de TSI „Veiligheid in spoorwegtunnels”;

— de boogstralen van opstelspoor (zie 4.2.25.3).

4.5.2. Onderhoudsvoorschriften

De technische procedures en de producten die voor onderhoud worden toegepast, mogen het toegestane niveau van schadelijke gevolgen voor de menselijke gezondheid en het omgevingsmilieu niet overschrijden.

Aan deze eisen kan geacht worden te zijn voldaan wanneer de conformiteit van deze procedures en producten met de nationale voorschriften is aangetoond.

4.6. Vakbekwaamheid

De vakbekwaamheden nodig voor het uitvoeren van de onderhoudswerkzaamheden aan het subsysteem „Infrastructuur” moeten in het onderhoudsplan worden vermeld (zie artikel 4.5.1).

De vakbekwaamheden voor de exploitatie van het subsysteem „Infrastructuur voor hogesnelheidslijnen” zijn beschreven in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding van hogesnelheidsmaterieel”.

4.7. Gezondheid en veiligheid

De eisen ten aanzien van gezondheid en veiligheid zijn vervat in artikel 4.2 en meer in het bijzonder in artikel 4.2.16 (maximumdrukvariaties in tunnels), 4.2.18 (elektrische karakteristieken), 4.2.20 (perrons), 4.2.26 (vaste installaties voor het onderhoud van treinen) en 4.4 (bedrijfsvoorschriften).

Buiten de eisen gesteld in het onderhoudsplan (zie artikel 4.5.1) moeten, met name betreffende werkzaamheden aan het spoor, in overeenstemming met de Europese en nationale voorschriften in deze, voorzorgsmaatregelen worden getroffen die de zorg voor gezondheid en veiligheid op een hoog niveau brengen.

▼M1

Personeel dat bij het onderhoud van het subsysteem hogesnelheidsinfrastructuur is betrokken, moet bij werkzaamheden op of nabij het spoor reflecterende kleding met het EG-merkteken dragen.

4.8. Infrastructuurregister en Europees register van goedgekeurde voertuigentypen

De op grond van artikel 35 van Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 5 ) mee te delen gegevens zijn de in Uitvoeringsbesluit 2011/633/EU van de Commissie van 15 september 2011 inzake de gemeenschappelijke specificaties van het register van de spoorweginfrastructuur genoemde gegevens ( 6 ).

▼B

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1. Definitie

Krachtens artikel 2, lid d van Richtlijn 96/48/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG

is een interoperabiliteitsonderdeel „een basiscomponent, groep componenten, deel van een samenstel of volledig samenstel van materieel die deel uitmaken of bestemd zijn om deel uit te maken van een subsysteem en waarvan de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem direct of indirect afhankelijk is”.

5.1.1. Innovatieve oplossingen

Zoals reeds aangegeven in artikel 4.1 van deze TSI kunnen voor inno