2006R0062 — NL — 08.05.2012 — 001.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B VERORDENING (EG) Nr. 62/2006 VAN DE COMMISSIE van 23 december 2005 betreffende de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (Voor de EER relevante tekst) (PB L 013, 18.1.2006, p.1)

Gewĳzigd bĳ:









▼B

VERORDENING (EG) Nr. 62/2006 VAN DE COMMISSIE

van 23 december 2005

betreffende de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

(Voor de EER relevante tekst)







DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem ( 1 ), en met name op artikel 6, lid 1, Overwegende hetgeen volgt: (1) Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn 2001/16/EG wordt het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem onderverdeeld in structurele en functionele subsystemen. Voor elk subsysteem dient een technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) te worden vastgesteld. (2) Als eerste stap voor de vaststelling van een TSI wordt een ontwerp-TSI opgesteld door de Europese Associatie voor Spoorinteroperabiliteit (AEIF) die is aangewezen als representatieve gemeenschappelijke instantie. (3) De AEIF heeft de opdracht gekregen een ontwerp-TSI vast te stellen voor het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG. De fundamentele parameters van deze ontwerp-TSI werden goedgekeurd bij Beschikking 2004/446/EG van de Commissie van 29 april 2004 tot vaststelling van de fundamentele parameters van de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake geluidsemissies, goederenwagens en telematicatoepassingen voor goederenvervoer als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 2 ). (4) Bij de ontwerp-TSI op basis van de fundamentele parameters was een inleidend rapport met een kosten-batenanalyse gevoegd dat werd opgesteld overeenkomstig artikel 6, lid 5, van Richtlijn 2001/16/EG. (5) De ontwerp-TSI werd in het licht van het inleidende rapport onderzocht door het comité dat is ingesteld op grond van artikel 21 van Richtlijn 96/48//EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem ( 3 ). (6) Overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 2001/16/EG worden voor de verwezenlijking van de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem voorwaarden gesteld zowel aan het ontwerp, de aanleg, de herinrichting, de vernieuwing en de exploitatie van de infrastructuur als aan het rollend materieel, d.w.z. aan de onderdelen die bijdragen tot de werking van het systeem en die na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn in gebruik zullen worden genomen. Ook de efficiënte interconnectie van de informatie- en communicatiesystemen van de verschillende infrastructuurbeheerders en spoorwegondernemingen wordt als een belangrijk element beschouwd. (7) De meeste telematicatoepassingen voor het goederenvervoer werden ontwikkeld en ingevoerd op basis van de behoeften van de nationale markt. Dit belemmert de grensoverschrijdende informatiedoorstroming, een essentieel kwaliteitsaspect van internationaal spoorvervoer, met name in het snelgroeiende segment van het internationale goederenvervoer. (8) De TSI betreffende telematica vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (9) De TSI betreffende telematica is gebaseerd op de kennis van deskundigen die beschikbaar was op het tijdstip waarop het ontwerp werd opgesteld. Door technologische, operationele, maatschappelijke of veiligheidsontwikkelingen kan een wijziging van deze TSI of een aanvulling daarop noodzakelijk zijn. Daarom wordt een veranderingsmanagementsproces ontwikkeld om de voorschriften uit bijlage A van de TSI verder uit te werken en aan te passen. Deze opdracht wordt uitgevoerd onder de verantwoordelijkheid van het Europees Spoorwegbureau, ingesteld bij Verordening (EG) nr. 881/2004 van het Europees Parlement en de Raad ( 4 ), zodra dat Bureau operationeel is, d.i. uiterlijk tegen april 2006. In voorkomend geval zal, overeenkomstig artikel 6, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG, een meer diepgaande en ruimere herzienings- of bijwerkingsprocedure worden gestart waarbij de in de TSI voorgeschreven procedure kan worden gewijzigd. (10) Bij de toepassing van de TSI betreffende telematica moet rekening worden gehouden met specifieke criteria betreffende de technische en operationele compatibiliteit tussen de infrastructuren en het in gebruik te nemen rollend materieel en het netwerk waarin deze worden geïntegreerd. Deze compatibiliteitseisen vereisen een per geval uit te voeren complexe technische en economische analyse. Bij deze analyse moet rekening worden gehouden met de interfaces tussen de verschillende in Richtlijn 2001/16/EG vermelde subsystemen, met de diverse lijncategorieën en rollend materieel waar die richtlijn naar verwijst, en met de technische en operationele eigenschappen van het bestaande netwerk. (11) Een samenhangend kader van toepassingsregels en richtsnoeren is essentieel bij deze analyse. De Europese representatieve instanties van de spoorwegsector werken daarom een Europees plan uit voor de invoering van de telematica-TSI. In dit plan wordt aangegeven welke stappen moeten worden gezet om van de huidige gefragmenteerde aanpak van informatiemanagement te komen tot een naadloze informatie-uitwisseling over het volledige spoorwegnetwerk van de Europese Unie. (12) Om de TSI op een effciënte manier te implementeren moet een strategisch Europees implementatieplan worden opgesteld. De faseringsplannen die de actoren moeten opstellen, dienen op Europees niveau te worden gecoördineerd en rekening te houden met de bestaande IT- en processystemen van spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders. Hiertoe stellen de spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders informatie ter beschikking betreffende het functioneren van de diverse telematicatoepassingen die in het goederenvervoer worden gebruikt, alsmede de technische informatie over deze systemen. (13) Het in de bijgevoegde TSI beschreven beoogde systeem gaat uit van op de computer gebaseerde technologie met een verwachte levensduur die aanzienlijk lager is dan die van de huidige traditionele seingevings- en telecommunicatievoorzieningen. Bijgevolg vereist het inzetten daarvan een strategie die meer anticiperend dan reactief is om te voorkomen dat het systeem reeds verouderd is voordat alle interconnecties volledig uitgevoerd zijn. Daarnaast zou een te versnipperde aanpak van die installatie binnen het Europese spoorwegsysteem hoge operationele en andere kosten met zich brengen door de onzekerheid over de continuïteit van de dienst. De ontwikkeling van een samenhangend trans-Europees uitvoeringsplan voor het beoogde systeem zou bijdragen tot de ontwikkeling van naadloze informatie-uitwisseling over het trans-Europese spoorwegnet als geheel overeenkomstig de EU-strategie voor het TEN-vervoersnetwerk. Een dergelijk plan moet uitgaan van de desbetreffende nationale uitvoeringsplannen en moet een passende kennisbasis verschaffen ter ondersteuning van de besluitvorming door de verschillende belanghebbende partijen — met name de Commissie bij de toewijzing van financiële steun voor spoorwegprojecten. De Commissie zou het mandaat moeten krijgen om de ontwikkeling van een Europees plan door de verschillende partners te coördineren. (14) Om elke verwarring uit te sluiten moet worden benadrukt dat de bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betreffende de fundamentele parameters van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem niet langer van toepassing zijn. (15) De TSI betreffende telematica in het goederenvervoer is van functionele aard. Bijgevolg zijn de bepalingen uit deze TSI in hoofdzaak gericht tot de marktactoren. Voor de invoering van de bepalingen van de TSI is een verordening die zich richt tot de betrokken actoren, beter geschikt dan een tot de lidstaten gerichte beschikking. (16) De in deze verordening vervatte maatregelen zijn in overeenstemming met het advies van het bij Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité, Overwegende hetgeen volgt: HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:







Artikel 1

De technische specificatie voor interoperabiliteit (TSI) betreffende het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” van het conventionele spoorwegsysteem, zoals bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richlijn 2001/16/EG, wordt vastgesteld in de bijlage.

De TSI is volledig van toepassing op de infrastructuur en het rollend materieel van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zoals omschreven in bijlage I bij Richtlijn 2001/16/EG.

Artikel 2

Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders dragen hiertoe bij door, binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening, informatie betreffende het functioneren van de verschillende telematicatoepassingen in het goederenvervoer, zoals omschreven in hoofdstuk 2 van de bijlage, alsmede technische informatie over deze systemen ter beschikking te stellen.

Artikel 3

De op Europees niveau optredende representatieve instanties van de spoorwegsector, zoals bedoeld in artikel 3, lid 2, van Verordening (EG) nr. 881/2004, stellen een strategisch Europees implementatieplan op voor de TSI in de bijlage overeenkomstig de criteria die zijn opgenomen in hoofdstuk 7 van de bijlage bij deze verordening.

Zij doen dit strategische plan uiterlijk een jaar na de inwerkingtreding van deze verordening aan de lidstaten en de Commissie toekomen.

Artikel 4

De bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betreffende de fundamentele parameters van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zijn niet langer van toepassing vanaf de datum waarop deze verordening in werking treedt.

▼M1

Artikel 4 bis

1. Spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en houders van goederenwagons ontwikkelen en introduceren een computersysteem overeenkomstig de bepalingen van hoofdstuk 7 van de bijlage bij deze verordening en met name overeenkomstig de specificaties van de functionele eisen en het in punt 7.1.2 bedoelde masterplan.

2. Spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en houders van goederenwagons bezorgen de Commissie via de in punt 7.1.4 van de bijlage bedoelde stuurgroep uiterlijk op 13 mei 2012 het in punt 7.1.2 bedoelde masterplan dat is opgesteld op basis van hun gedetailleerde planning met vermelding van de tussenstappen, resultaten en data voor de invoering van de verschillende TSI TAF-functies.

3. Overeenkomstig de bepalingen van hoofdstuk 7 van de bijlage bij deze verordening brengen zij via de in punt 7.1.4 van de bijlage bedoelde stuurgroep aan de Commissie verslag uit over de voortgang van hun werkzaamheden.

Artikel 4 ter

1. Het Bureau publiceert het in punt 7.1.2 bedoelde masterplan en houdt dit up-to-date.

2. Het Bureau werkt de in bijlage A bedoelde documenten bij op basis van de veranderingsverzoeken die voor 13 mei 2012 zijn gevalideerd overeenkomstig het in punt 7.2.2 beschreven veranderingsbeheerproces. Het Bureau formuleert tegen 13 oktober 2012 een aanbeveling aan de Commissie over de bijgewerkte bijlage A, die als baseline geldt voor de implementatie.

3. Het Bureau evalueert de invoering van de TAF teneinde te bepalen of de beoogde doelstellingen en termijnen zijn gehaald.

Artikel 4 quater

De lidstaten stellen alle op hun grondgebied gevestigde spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en houders van goederenwagons in kennis van deze verordening en belasten een nationaal contactpunt met de follow-up van de tenuitvoerlegging daarvan.

▼B

Artikel 5

Deze verordening treedt in werking op de dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.









BIJLAGE

Technische specificaties voor interoperabiliteit inzake het subsysteem „telematicatoepassingen voor goederenvervoer” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

INHOUD 1. INLEIDING 1.1. Technisch toepassingsgebied 1.2. Geografisch toepassingsgebied 1.3. Inhoud 2. DEFINITIE VAN SUBSYSTEEM/TOEPASSINGSGEBIED 2.1. Functie binnen het toepassingsgebied van de TSI 2.2. Functies buiten het toepassingsgebied van de TSI 2.3. Overzicht van het subsysteem 2.3.1. Betrokken instanties 2.3.2. Procedures in overweging 2.3.3. Opmerkingen van algemene aard 3. ESSENTIËLE EISEN 3.1. Voldoen aan de essentiële eisen 3.2. Aspecten van essentiële eisen 3.3. Aspecten met betrekking tot algemene eisen 3.3.1. Veiligheid 3.3.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid 3.3.3. Gezondheid 3.3.4. Bescherming van het milieu 3.3.5. Technische compatibiliteit 3.4. Aspecten specifiek betrekking hebbende op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” 3.4.1. Technische compatibiliteit 3.4.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid 3.4.3. Gezondheid 3.4.4. Veiligheid 4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM 4.1. Inleiding 4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem 4.2.1. Vrachtbriefgegevens 4.2.2. Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad 4.2.3. Trein gereedmaken 4.2.4. Verwachting over trein onderweg 4.2.5. Ontregelingsinformatie 4.2.6. Treinpositie 4.2.7. Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending 4.2.8. Wagonbewegingen 4.2.9. Overdrachtsrapportage 4.2.10. Gegevensuitwisseling voor kwaliteitsverbetering 4.2.11. De voornaamste referentiegegevens 4.2.12. Diverse referentiebestanden en -databases 4.2.13. Elektronische verzending van documenten 4.2.14. „Networking” en communicatie 4.3. Functionele en technische specificaties van de interfaces 4.3.1. Interface met de TSI „Infrastructuur” 4.3.2. Interface met de TSI „Besturing en seingeving” 4.3.3. Raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel” 4.3.4. Interface met de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” 4.4. Bedrijfsvoorschriften 4.4.1. Gegevenskwaliteit 4.4.2. Exploitatie van het centrale archief 4.5. Regels voor onderhoud 4.6. Beroepskwalificaties 4.7. Gezondheid en veiligheid 4.8. Infrastructuur- en rollendmaterieelregisters 5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN 5.1. Definitie 5.2. Lijst van interoperabiliteitsonderdelen 5.3. Prestaties en specificaties van interoperabiliteitsonderdelen 6. BEOORDELING VAN DE CONFORMITEIT EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK EN DE KEURING VAN DE INTEROPERABILITEITSONDERDELEN VAN HET SUBSYSTEEM 6.1. Interoperabiliteitsonderdelen 6.1.1. Beoordelingsprocedures 6.1.2. Moduul 6.2. Subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” 7. TENUITVOERLEGGING 7.1. Toepassingsvoorwaarden voor deze TSI 7.1.1. Inleiding 7.1.2. Fase één — gedetailleerde IT-specificaties en masterplan 7.1.3. Fase 2 en 3 — Ontwikkeling en introductie 7.1.4. Bestuur, taken en verantwoordelijkheden 7.2. Veranderingsbeheer 7.2.1. Veranderingsbeheerproces 7.2.2. Specifiek veranderingsbeheerproces voor de in bijlage A bij deze verordening genoemde documenten 7.4. Specifieke gevallen 7.4.1. Inleiding 7.4.2. Lijst van specifieke gevallen BIJLAGE A: LIJST VAN BEGELEIDENDE STUKKEN BIJLAGE B: Verklarende woordenlijst TABELLEN Tabel 1: Aanvraag toewijzing dienstregelingspad Tabel 2: Spoorwegonderneming annuleert dienstregelingspad Tabel 3: Infrastructuurbeheerder annuleert dienstregelingspad Tabel 4: Ontvangstbevestiging Tabel 5: Treinvoorbereiding

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

Technische specificatie voor interoperabiliteit: subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”

1. INLEIDING

1.1. Technisch toepassingsgebied

Deze TSI is van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” opgenomen in de lijst van subsystemen in bijlage II, punt 1, onder b), van Richtlijn 2001/16/EG.

De commerciële exploitatie van treinen, wagons en intermodale eenheden in het trans-Europese spoorwegsysteem vereist een doelmatige uitwisseling van gegevens tussen infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen en andere dienstverlenende lichamen. Van deze afstemming en koppeling zijn de prestaties, veiligheid, kwaliteit en kostprijs van de dienstverlening afhankelijk, alsook de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem.

De technische specificatie voor interoperabiliteit is eveneens van invloed op de omstandigheden waaronder gebruikers zich van het spoorwegvervoer kunnen bedienen. Met de term „gebruikers” worden in dit kader niet alleen de infrastructuurbeheerders of de spoorwegondernemingen bedoeld, maar eveneens alle andere dienstverleners zoals wagonexploitanten, intermodale operators en zelfs klanten.

De voordelen van de interoperabiliteit van het conventionele spoorwegsysteem zijn eveneens in aanmerking genomen teneinde een grotere interoperabiliteit tussen vervoerswijzen teweeg te brengen en wel in het bijzonder tussen conventioneel goederenvervoer en gecombineerd rail-/wegvervoer.

Het doel van deze TSI is te waarborgen dat de uitwisseling van gegevens betreffende kwaliteit en kwantiteit te allen tijde zoveel mogelijk aangepast is aan veranderende eisen opdat het goederenvervoer per spoor economisch zo levensvatbaar mogelijk blijft, zijn greep op de markt behouden kan en het hoofd kan bieden aan de intense concurrentie.

Dit alles komt neer op het aanleggen dan wel vernieuwen van het conventionele trans-Europese systeem voor goederenvervoer per spoor en intermodaal transport. De noodzaak tot vernieuwing van het spoorweggedeelte van het transportsysteem blijkt tevens uit de kritieke punten (de interfaces tussen de betrokken partners) in het goederenvervoer over de weg vergeleken met de kritieke punten in het goederenvervoer per spoor bij een vereenvoudigd scenario zoals beschreven in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.1.

Het uiteindelijke doel van de TSI is het beheren van goederenvervoer met een veelheid van interfaces en wel door middel van het uitwisselen van gegevens op basis van Richtlijn 2001/14/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 5 ) en Richtlijn 2001/16/EG.

Deze beknopte uiteenzetting van het toepassingsgebied van de TSI inzake telematicatoepassingen voor conventioneel goederenvervoer toont tevens het verschil met de TSI inzake de exploitatie van conventionele spoorwegsystemen en verkeersleiding. De TSI inzake exploitatie en verkeersleiding is van toepassing op — in het bijzonder waar het de veiligheidsaspecten betreft — de procedures en aanverwante uitrusting die een coherente werking van de diverse structurele subsystemen mogelijk maakt met inbegrip van in het bijzonder het besturen van de treinen, de verkeersplanning en de verkeersleiding, wat de voornaamste verantwoordelijkheid van een spoorwegonderneming is volgens de definitie (zie hoofdstuk 2.3: Overzicht van het subsysteem).

De TSI „Telematicatoepassingen” dekt de toepassingen voor goederenvervoer alsmede het beheer van aansluitingen met andere vervoerswijzen, hetgeen betekent dat het zich buiten de loutere exploitatie van treinen richt op de goederenvervoersdiensten van een spoorwegonderneming. Veiligheidsaspecten worden uitsluitend beschouwd voor zover bepaalde gegevenselementen, d.w.z. verkeerde of niet-actuele waarden, van invloed kunnen zijn op de veiligheid van de trein.

1.2. Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zoals bepaald in bijlage I van Richtlijn 2001/16/EG. Deze TSI kan evenwel eveneens toegepast worden op het volledige railgoederenvervoerssysteem van de EU-lidstaten, met dien verstande dat de eisen van de TSI niet verplicht zijn voor verkeer dat de Europese Unie verlaat en binnenkomt.

1.3. Inhoud

Zoals bepaald in artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG legt deze TSI het volgende vast:

a) het toepassingsgebied van het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” — hoofdstuk 2: Definitie van subsysteem/toepassingsgebied;

b) de essentiële eisen van dit subsysteem en de interfaces met andere subsystemen — hoofdstuk 3: Essentiële eisen;

c) de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en de interfaces ervan met de overige subsystemen moeten voldoen — hoofdstuk 4: Karakterisering van het subsysteem;

d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties zijn vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen — hoofdstuk 5: Interoperabiliteitsonderdelen;

e) per geval de procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor het gebruik. De TSI vermeldt in het bijzonder welke modulen bepaald in Besluit 93/465/EEG van de Raad ( 6 ) of, waar van toepassing, welke speciale procedures gehanteerd moeten worden om de conformiteit of de geschiktheid voor het gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen en de EG-keuring van subsystemen vast te stellen — hoofdstuk 6: Beoordeling van de conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik en de keuring van de interoperabiliteitsonderdelen van het subsysteem;

f) de uitvoeringsstrategie voor de TSI. Daarin staan met name de stappen via welke de bestaande situatie overgaat in de uiteindelijke situatie waarin overal aan de TSI wordt voldaan — hoofdstuk 7: Tenuitvoerlegging;

g) voor het betrokken personeel de kwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI — hoofdstuk 4: Karakterisering van het subsysteem.

Bovendien kan overeenkomstig artikel 5, lid 5, binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in hoofdstuk 7.4: Specifieke gevallen.

De TSI bepaalt ten slotte in hoofdstuk 4 (Karakterisering van het subsysteem) de regels voor exploitatie en onderhoud die specifiek van toepassing zijn op het toepassingsgebied vermeld in de hoofdstukken 1.1 (Technisch toepassingsgebied) en 1.2 (Geografisch toepassingsgebied).

2. DEFINITIE VAN SUBSYSTEEM/TOEPASSINGSGEBIED

2.1. Functie binnen het toepassingsgebied van de TSI

Het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” wordt gedefinieerd in bijlage II van Richtlijn 2001/16/EG, hoofdstuk 2.5, onder b).

Dit bepaalt in het bijzonder:

— toepassingen voor goederenvervoer, met inbegrip van gegevensverwerkende systemen (real-time tracking van goederen en treinen);

— rangeer- en samenstellingssystemen, waarbij met samenstellingssystemen systemen voor het samenstellen van treinen worden bedoeld;

— reserveringssystemen, waarmee de systemen voor het reserveren van het treinpad worden bedoeld;

— beheer van aansluiting met andere vervoerswijzen en het opstellen van begeleidende elektronische documenten.

2.2. Functies buiten het toepassingsgebied van de TSI

Betalings- en factureersystemen van klanten of tussen dienstverleners zoals spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI. Het systeemontwerp voor gegevensuitwisseling volgens hoofdstuk 4.2 (Functionele en technische specificaties van het subsysteem) verschaft evenwel de informatie voor de betaling van verleende vervoersdiensten.

Het opstellen van dienstregelingen op lange termijn valt eveneens buiten het toepassingsgebied van de TSI „Telematicatoepassingen”. Van tijd tot tijd wordt niettemin gerefereerd aan de resultaten van het opstellen van dienstregelingen op lange termijn wanneer dit voor het doelmatig uitwisselen van gegevens ten behoeve van de exploitatie van de treinen nodig is.

2.3. Overzicht van het subsysteem

2.3.1. Betrokken instanties

In deze TSI wordt rekening gehouden met zowel de huidige als mogelijk toekomstige dienstverleners op het gebied van goederenvervoer (de lijst is niet noodzakelijkerwijs compleet):

— Wagons

— Locomotieven

— Machinisten

— Rangeren en heuvelen

— Verkoop wagonplaatsen

— Expeditiebeheer

— Treinsamenstelling

— Treinexploitatie

— Trein-„tracking”

— Treindienstleiding

— Lading-„tracking”

— Inspectie en reparatie van wagons en/of locomotieven

— Inklaringen

— Exploitatie van intermodale stations

— Tractiebeheer.

Sommige dienstverleners worden specifiek gedefinieerd in de Richtlijnen 2001/14/EG en 2001/16/EG. Aangezien beide richtlijnen in aanmerking moeten worden genomen, worden in deze TSI in het bijzonder de onderstaande definitie aangehouden ►M1 ————— ◄ :

„Infrastructuurbeheerder elke instantie of onderneming die met name belast is met de totstandbrenging en het onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Dit kan ook het beheer van de infrastructuurcontrole en veiligheidssystemen omvatten. De taken van de infrastructuurbeheerder op een net of een deel van een net kunnen aan verschillende instanties of ondernemingen worden toegewezen.”.

Op grond van deze definitie wordt de infrastructuurbeheerder in deze TSI beschouwd als een dienstverlenende instantie die treinpaden toebedeelt, treinen „trackt”/traceert, alsmede trein-/padinformatie verstrekt.

Volgens Richtlijn 2001/14/EG is de aanvrager de instantie of de onderneming waaraan de infrastructuurbeheerder een dienstregelingspad toewijst.

„Aanvrager een erkende spoorwegonderneming en/of een internationale groepering van spoorwegondernemingen en, in lidstaten waarin in zulk een mogelijkheid voorzien is, andere natuurlijke en/of rechtspersonen met belang in het verkrijgen van infrastructuurcapaciteit, zoals overheidsdiensten onder Verordening (EEG) nr. 1191/69 en verschepers, vervrachters en exploitanten van gecombineerde transportondernemingen voor het exploiteren van vervoersdiensten per spoor op hun respectieve grondgebieden.

Alhoewel een spoorwegonderneming per definitie elke openbare of privéonderneming inhoudt met een exploitatievergunning volgens toepasselijk Gemeenschapsrecht en met als voornaamste activiteit diensten voor het vervoer van goederen en/of passagiers per spoor te verlenen op voorwaarde dat de onderneming de tractie verzorgt, dekt de term eveneens ondernemingen die uitsluitend tractiediensten verlenen.”.

Op grond van deze definitie wordt de spoorwegonderneming in deze TSI beschouwd als een dienstverlener die treinen in exploitatie heeft.

Betreffende de toewijzing van een treinpad voor het doen rijden van een trein moet eveneens artikel 13 van Richtlijn 2001/14/EG in aanmerking worden genomen:

„Infrastructuurcapaciteit moet door een infrastructuurbeheerder worden toegewezen en wanneer capaciteit een aanvrager is toegewezen, is het deze niet toegestaan, die capaciteit aan een andere onderneming of dienst over te dragen. Enigerlei handel in infrastructuurcapaciteit is verboden en leidt tot uitsluiting van de toewijzing van capaciteit. Het gebruik van capaciteit door een spoorwegonderneming hiertoe belast door een aanvrager die zelf geen spoorwegonderneming is, wordt niet beschouwd als overdracht van capaciteit.”.

Voor wat betreft de communicatiescenario's tussen infrastructuurbeheerders en aanvragers tijdens het uitvoeren van vervoersdiensten behoeven uitsluitend de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen en niet allerlei typen aanvragers in aanmerking te worden genomen, wat van toepassing kan zijn op de planningmodus. In uitvoeringsmodus is de relatie tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming vanzelfsprekend; deze TSI specificeert dan ook de hierop betrekking hebbende uitwisseling van berichten en de opslag van gegevens. De definitie van de aanvrager en de hieruit volgende toewijzing van treinpadmogelijkheden worden onverminderd gehandhaafd.

Zoals reeds vermeld komen bij goederenvervoer diverse diensten te pas. Een voorbeeld hiervan is de levering van wagons. Deze dienst kan van toepassing zijn op een „fleet manager”. Indien de spoorwegonderneming deze dienst aanbiedt, gaat deze bovendien te werk als een „fleet manager”. Een „fleet manager” kan weer de eigen wagons en/of de wagons van een andere goederenwageneigenaar beheren. De behoefte aan dit soort dienstverlener wordt in aanmerking genomen ongeacht of de „fleet manager” een spoorwegonderneming is of niet.

Deze TSI creëert geen nieuwe rechtspersonen en legt de spoorwegondernemingen niet op, een beroep te doen op externe dienstaanbieders voor diensten die de spoorwegonderneming zelf aanbiedt, maar zij noemt zo nodig wel een dienst met de naam van een gerelateerde dienstaanbieder. Wanneer de spoorwegonderneming de dienst aanbiedt, is de spoorwegondernemer de dienstverlener.

Wanneer de behoeften van een klant dit verlangen, bestaat één van de diensten uit het organiseren en beheren van de goederenlijn volgens de overeenkomst met die klant. Deze dienst wordt verleend door de „hoofdspoorwegonderneming”. De hoofdspoorwegonderneming is het enige aanspreekpunt voor de klant. Waar meer dan één spoorwegonderneming bij de transportketen betrokken is, is de hoofdspoorwegonderneming tevens verantwoordelijk voor de coördinatie tussen die ondernemingen.

Deze dienst kan evenwel ook worden verleend door een expediteur of een ander.

De taken van een hoofdspoorwegonderneming kunnen naar gelang van de transportstroom veranderen. Bij intermodaal transport vindt capaciteitsbeheer in bloktreinen plaats en worden geleidebrieven opgesteld door een intermodale servicemanager, die in dat geval als klant van de hoofdspoorwegonderneming zou kunnen optreden.

Waar het evenwel voornamelijk om gaat is dat alle spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en de andere dienstverleners (in bovenbedoelde zin) in een al dan niet bepaald verband en met efficiënte informatie-uitwisseling samen moeten werken om de klant één enkele, naadloze dienst te kunnen verlenen.

2.3.2. Procedures in overweging

Deze TSI beperkt zich overeenkomstig Richtlijn 2001/16/EG tot infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen en hoofdspoorwegondernemingen.

In het geval van goederenvervoer begint de activiteit van een hoofdspoorwegonderneming ten aanzien van een verzending met de ontvangst van de vrachtbrief van de klant en, voor bijvoorbeeld wagonladingen, met het vrijgavetijdstip van die wagons. De hoofdspoorwegonderneming stelt aan de hand van ervaring en/of contract een voorlopig reisplan op. Wanneer de hoofdspoorwegonderneming het voornemen heeft, de wagenlading onder het regime van vrije toegang (de hoofdspoorwegonderneming gebruikt in dat geval de trein voor de gehele reis) te verzenden, is het voorlopige reisplan noodzakelijkerwijs de definitieve reisweg. Wanneer de hoofdspoorwegonderneming voornemens is de wagonlading onder te brengen in een trein waarvoor de medewerking van andere spoorwegondernemingen benodigd is, moet eerst vastgesteld worden, welke ondernemingen daarbij betrokken zijn en op welk tijdstip de overdracht tussen twee opeenvolgende spoorwegondernemingen kan plaatsvinden. De hoofdspoorwegonderneming stelt vervolgens voor elke spoorwegonderneming voorlopige vervoersopdrachten op die deel uitmaken van de volledige vrachtbrief. Deze vervoersopdrachten worden gespecificeerd in hoofdstuk 4.2.1 (Vrachtbriefgegevens).

De aangezochte spoorwegondernemingen stellen vast of zij over de benodigde hulpbronnen beschikken en of het gevraagde treinpad beschikbaar is. De hoofdspoorwegonderneming werkt het voorlopige reisplan aan de hand van de reacties van de aangezochte spoorwegondernemingen verder uit of zoekt andere spoorwegondernemingen — totdat de reisweg aan de eisen van de klant voldoet.

Hoofdspoorwegondernemingen en spoorwegondernemingen moeten ten minste in staat zijn:

— om diensten te DEFINIËREN voor wat betreft prijs, vervoerstijd, beschikbaarheid van wagons, gegevens betreffende wagons/intermodale transporteenheden (positie, toestand en verwachte aankomsttijd), laadstation e.d.;

— om de aangeboden diensten op betrouwbare, naadloze wijze te LEVEREN met behulp van gemeenschappelijke aanpak en gelijke systemen. Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten, net als deelnemers (dienstverleners, douane e.d.), in staat zijn, onderling elektronisch gegevens uit te wisselen;

— om de kwaliteit van de geleverde diensten AF TE METEN aan de aangeboden diensten, d.w.z. gefactureerde prijs ten opzichte van aangeboden prijs, werkelijke vervoerstijd ten opzichte van verwachte vervoerstijd, geleverde wagons ten opzichte van bestelde wagons, werkelijke aankomsttijd tegen verwachte aankomsttijd, enz.;

— tot productieve BEDRIJFSVOERING en exploitatie van trein-, infrastructuur- en materieelcapaciteit door het gebruik van bedrijfsprocessen, systemen en gegevensuitwisseling ter ondersteuning van goederen- en intermodaal vervoer.

De hoofdspoorwegondernemingen en spoorwegondernemingen moeten tevens in samenwerking met infrastructuurbeheerders het benodigde vervoerspad ter beschikking stellen en de trein over het eigen deel daarvan geleiden. Voor het vervoerspad mogen zij gebruikmaken van reeds geboekte paden (in het planningsstadium) of zij moeten een ad-hocvervoerspad aanvragen bij de relevante infrastructuurbeheerder(s). Bijlage A bevat in tabblad 5, hoofdstuk 1.2, een scenario voor het aanvragen van een vervoerspad.

Padeigendom is tijdens het vervoer tevens van belang voor de communicatie tussen de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen. Communicatie tussen infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen die het vervoerspad op hun lijnen geboekt hebben, moet te allen tijde gebaseerd zijn op trein- en padnummers (zie ook bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.2).

Wanneer de spoorwegonderneming de gehele reisweg A — F beheert (in Open Access, d.w.z. onder het regime van vrije toegang, en als enige spoorwegonderneming), dan is deze spoorwegonderneming het enige aanspreekpunt voor de betrokken infrastructuurbeheerders. De spoorwegonderneming kan Open Access tot stand brengen door het volledige vervoerspad ineens op de railvrachtbeurs dan wel in aaneensluitende padgedeelten bij de infrastructuurbeheerders te boeken. Zoals uit hoofdstuk 4.2.2.1 blijkt, voorziet de TSI in beide gevallen. Zie „Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad”, „”.

De dialoog tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders bij het opstellen van het vervoerspad voor een goederentrein is bepaald in hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad). Deze functie verwijst naar artikel 23, lid 1, van Richtlijn 2001/14/EG. Overeenkomstig Richtlijn 2001/13/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 7 ) sluit de dialoog het verkrijgen van een vergunning, overeenkomstig Richtlijn 2001/14/EG, het verkrijgen van certificering en overeenkomstig Richtlijn 91/440/EEG van de Raad ( 8 ) het verkrijgen van toegangsrechten voor een dienstverlenende spoorwegonderneming uit.

In hoofdstuk 4.2.3 (Trein gereedmaken) wordt de gegevensuitwisseling met betrekking tot de treinsamenstellings- en afzendingsprocedure bepaald. De gegevensuitwisseling tijdens het vervoer onder condities van normale exploitatie wordt besproken in hoofdstuk 4.2.4 (Verwachting over trein onderweg); berichten met betrekking tot ontregelingen worden gedefinieerd in hoofdstuk 4.2.5 (Ontregelingsinformatie). Informatie met betrekking tot het lokaliseren van treinen wordt besproken in hoofdstuk 4.2.6 (Treinpositie). Deze op treinen betrekking hebbende berichten worden uitgewisseld tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerders.

De belangrijkste informatie voor een klant is altijd de verwachte aankomsttijd van de lading. Deze kan berekend worden aan de hand van de gegevensuitwisseling tussen de hoofdspoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder (in het geval van Open Access). Bij samenwerking tussen verschillende spoorwegondernemingen kunnen de verwachte tijden van overdracht en aankomst worden afgeleid uit de berichtenuitwisseling tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders, waarvan de hoofdspooronderneming dan in kennis wordt gesteld (hoofdstuk 4.2.7: Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending).

De hoofdspooronderneming wordt eveneens op basis van de berichtenuitwisseling tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming in kennis gesteld van bijvoorbeeld:

— wanneer de wagons vertrokken zijn uit of aangekomen zijn bij bepaalde stations (hoofdstuk 4.2.8: Wagonbewegingen) of

— wanneer de verantwoordelijkheid voor de wagons van de ene spoorwegonderneming op de andere is overgedragen (hoofdstuk 4.2.9: Overdrachtsrapportage).

Uit de berichten tussen de infrastructuurbeheerders en de spoorwegondernemingen enerzijds en de hoofdspoorwegonderneming en de spoorwegondernemingen anderzijds kunnen diverse statistische gegevens worden afgeleid:

— om de productieplanning op middellange termijn gedetailleerder uit te voeren en

— om strategische simulaties en capaciteitsstudies (bijvoorbeeld netwerkanalyses, definities van rangeerterreinen, alsmede dienst-, opstel- en andere sporen of rollendmaterieelplanningen) uit te voeren maar bovenal

— om de kwaliteit van de vervoersdiensten en hun productiviteit te verbeteren (hoofdstuk 4.2.10: Gegevensuitwisseling voor kwaliteitsverbetering).

Het beheer van lege wagons is van bijzonder groot belang in het kader van interoperabiliteit. In principe bestaat er geen verschil in het beheer van geladen en ongeladen wagons. Het vervoeren van lege wagons geschiedt eveneens aan de hand van vervoersopdrachten; de „fleet manager” van de lege wagons wordt in dit geval als een klant beschouwd.

2.3.3. Opmerkingen van algemene aard

Een informatiesysteem is slechts zo goed als de betrouwbaarheid van de gegevens dat het verwerkt. Hieruit volgt dat gegevens een beslissende rol spelen bij het verzenden van lading, wagons of containers. Deze gegevens moeten accuraat zijn en economisch verwerkt kunnen worden, wat betekent dat ze slechts eenmaal ingevoerd mogen worden.

De toepassingen en de berichten van deze TSI voorkomen het herhaalde handmatig invoeren van gegevens zoals bijvoorbeeld de referentiegegevens van rollend materieel. De eisen betreffende de referentiegegevens van rollend materieel zijn vastgelegd in hoofdstuk 4.2.11 (De voornaamste referentiegegevens). De gespecificeerde databases met referentiegegevens van rollend materieel moeten gemakkelijke toegang tot de technische gegevens bieden. De inhoud van de databases moet voor alle infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen, transportondernemingen en „fleet managers” toegankelijk zijn via gestructureerde toegangsrechten met privileges en wel in het bijzonder voor „fleet management” en het onderhoud van rollend materieel. Zij moeten alle voor vervoer van kritiek belang zijnde technische gegevens bevatten, zoals:

— identificatie van rollend materieel,

— technische en ontwerpgegevens,

— compatibiliteit met de infrastructuur,

— laadkarakteristieken,

— remkarakteristieken,

— onderhoudsgegevens,

— milieukarakteristieken.

Bij het intermodale transportsysteem is een wagon op bepaalde locaties („gateways” genoemd) niet alleen aan een andere trein gekoppeld, maar de intermodale eenheid kan van de ene wagon naar de andere worden overgebracht. Het volstaat dan ook niet alleen om met een reisplan voor wagons te werken, ook voor de intermodale eenheden moet een reiswegplanning worden opgesteld.

In hoofdstuk 4.2.12 (Diverse referentiebestanden en -databases) worden enkele referentiebestanden en diverse databases gegeven, waaronder de Wagon and Intermodal Unit Operational Database. Deze database bevat gegevens betreffende de operationele status van het rollend materieel, het gewicht en de geschiktheid voor het vervoeren van gevaarlijke stoffen, intermodale eenheden en verblijfplaats. In hoofdstuk 4.2.13 (Elektronische verzending van documenten) worden de eisen ten aanzien van de elektronische uitwisseling van documenten besproken.

De TSI „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” bepaalt welke informatie tussen de partners in een vervoersketen uitgewisseld moet worden en dient dus voor het installeren van een proces ter uitwisseling van verplichte standaardgegevens. Zij beschrijft eveneens de strategie voor een dergelijk communicatieplatform. Raadpleeg hiervoor hoofdstuk 4.2.14 („Networking”en communicatie) waarin de volgende punten aan de orde komen:

— de interface met het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem waarnaar verwezen wordt in artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG;

— de vereisten ten aanzien van de inhoud van de netverklaring zoals vermeld in artikel 3 en bijlage I van Richtlijn 2001/14/EG;

— de beschikbare gegevens met betrekking tot het rollend materieel voor goederenvervoer en de eisen ten aanzien van het onderhoud van rollend materieel uit de TSI „Rollend materieel”.

Er bestaat geen rechtstreekse datatransmissie tussen het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” en de trein, de treinbestuurder of gedeelten van het subsysteem „Besturing en seingeving” en het fysieke transmissienetwerk verschilt volledig van het netwerk dat gebruikt wordt door het subsysteem „Besturing en seingeving”. Het ERTMS/ETSC-systeem werkt met GSM-R. In dit open netwerk blijkt uit de ETCS-specificaties dat de veiligheid gewaarborgd wordt door een juist beheer van de risico's van open netwerken in het Euroradio-protocol.

De interfaces met de structurele subsystemen „Rollend materieel” en „Besturing en seingeving” worden uitsluitend gegeven in de databases van referentiegegevens voor rollend materieel (hoofdstuk 4.2.11.3: De databases van referentiegegevens van rollend materieel), die beheerd worden door hun eigenaars. De interfaces met de subsystemen „Infrastructuur”, „Besturing en seingeving” en „Energie” worden met hun paddefinitie (hoofdstuk 4.2.2.3: Details van het dienstregelingspadbericht) van de infrastructuurbeheerder, wanneer infrastructuurafhankelijke gegevens voor de trein gespecificeerd worden, alsmede met de informatie betreffende infrastructuurrestricties verschaft door de infrastructuurbeheerders (hoofdstuk 4.2.11.2: De database van kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen).

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. Voldoen aan de essentiële eisen

Ingevolge artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG dienen het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, de subsystemen, alsmede de interoperabiliteit daarvan te voldoen aan de essentiële eisen zoals vastgelegd in algemene termen in bijlage III van die richtlijn.

In het toepassingsgebied van de onderhavige TSI voldoet het subsysteem aan de relevante essentiële eisen zoals genoemd in hoofdstuk 3 van deze TSI, wanneer het voldoet aan de specificaties in hoofdstuk 4: Karakterisering van het subsysteem.

3.2. Aspecten van essentiële eisen

De essentiële eisen hebben betrekking op:

— veiligheid,

— bedrijfszekerheid en beschikbaarheid,

— gezondheid,

— bescherming van het milieu,

— technische compatibiliteit.

Richtlijn 2001/16/EG staat toe dat de essentiële eisen op het gehele conventionele trans-Europese hogesnelheidsnet of op elk specifiek subsysteem en de daartoe behorende interoperabiliteitsonderdelen toegepast worden.

3.3. Aspecten met betrekking tot algemene eisen

De relevantie van de aan het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” te stellen algemene eisen wordt als volgt vastgesteld.

3.3.1. Veiligheid

Volgens bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG zijn de algemene eisen te stellen de veiligheid van het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” de volgende:

— Essentiële eis 1.1.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud aan en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op een niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.1.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de criteria inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.1.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De gebruikte onderdelen moeten tijdens hun gebruiksduur bestand zijn tegen de normale of de nader omschreven uitzonderlijke belastingen. De gevolgen van onverwachte storingen voor de veiligheid moeten met behulp van geschikte middelen worden beperkt.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer.”

— Essentiële eis 1.1.4 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.1.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat het veilige gebruik van de inrichtingen of de gezondheid en de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar worden gebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel voorzien is, maar niet in overeenstemming is met de aangegeven methode.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

3.3.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

„Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken, moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in te voorziene omstandigheden in stand wordt gehouden.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan in de volgende hoofdstukken:

hoofdstuk 4.2.11: De voornaamste referentiegegevens,

hoofdstuk 4.2.12: Diverse referentiebestanden en -databases,

hoofdstuk 4.2.14: „Networking”en communicatie.

3.3.3. Gezondheid

— Essentiële eis 1.3.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De materialen die, bij het beoogde gebruik, de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben, in gevaar kunnen brengen, mogen niet gebruikt worden in de treinen en de spoorweginfrastructuren.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.3.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van rook of schadelijke en gevaarlijke gassen, met name bij brand, wordt beperkt.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

3.3.4. Bescherming van het milieu

— Essentiële eis 1.4.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „Bij het ontwerpen van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking genomen overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.4.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van rook of voor het milieu gevaarlijke en schadelijke gassen, met name bij brand, voorkomen.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.4.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „Het rollend materieel en de energievoorzieningssystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.4.4 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „Bij de exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet moeten de wettelijke normen inzake geluidshinder in acht worden genomen.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

— Essentiële eis 1.4.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet mag geen trillingsniveau in de bodem veroorzaken dat ontoelaatbaar is met het oog op de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur en in normale staat van onderhoud.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

3.3.5. Technische compatibiliteit

— Essentiële eis 1.5 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het conventionele trans-Europese spoorwegnet rijden, compatibel zijn. Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om deze technische eigenschappen in acht te nemen, mogen tijdelijke oplossingen, waardoor de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.” — Deze essentiële eis is niet van toepassing op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”.

3.4. Aspecten specifiek betrekking hebbende op het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer”

3.4.1. Technische compatibiliteit

— Essentiële eis 2.7.1 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De essentiële eisen op het gebied van telematicatoepassingen die een minimale dienstverleningskwaliteit voor de reizigers en de klanten in de goederenvervoersector moeten garanderen, hebben meer bepaald betrekking op de technische compatibiliteit.” — Wat deze toepassingen betreft moet ervoor worden gezorgd dat: — — de databases, de programma's en de communicatieprotocollen voor gegevensoverdracht zodanig worden ontwikkeld dat de mogelijkheden voor gegevensuitwisseling tussen verschillende toepassingen en tussen verschillende exploitanten maximaal zijn met uitzondering van vertrouwelijke commerciële gegevens; — de gebruikers gemakkelijk toegang hebben tot de informatie. — Aan deze essentiële eis wordt voldaan in de volgende hoofdstukken: — hoofdstuk 4.2.11: De voornaamste referentiegegevens, hoofdstuk 4.2.12: Diverse referentiebestanden en -databases, hoofdstuk 4.2.14: „Networking” en communicatie.

3.4.2. Bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

— Essentiële eis 2.7.2 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De wijze van gebruik, het beheer, de bijwerking en het onderhoud van deze databases, programma's en communicatie protocollen voor gegevensoverdracht moeten de doelmatigheid van deze systemen en de kwaliteit van de dienstverlening waarborgen.” — Aan deze essentiële eis wordt voldaan in de volgende hoofdstukken: — hoofdstuk 4.2.11: De voornaamste referentiegegevens, hoofdstuk 4.2.12: Diverse referentiebestanden en -databases, hoofdstuk 4.2.14: „Networking” en communicatie. — Deze essentiële eis en in het bijzonder de wijze van gebruik die de doelmatigheid van deze telematicatoepassingen en de kwaliteit van de dienstverlening waarborgen, zijn evenwel de grondslag voor de gehele TSI en niet beperkt tot de hierboven aangehaalde hoofdstukken.

3.4.3. Gezondheid

— Essentiële eis 2.7.3 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „De interfaces tussen deze systemen en de gebruikers moeten voldoen aan minimumvoorschriften op het gebied van ergonomie en bescherming van de gezondheid.” — Deze TSI stelt voor een interface tussen deze telematicatoepassingen en de gebruikers geen aanvullende eisen op bestaande landelijke en Europese minimumvoorschriften op het gebied van ergonomie en bescherming van de gezondheid.

3.4.4. Veiligheid

— Essentiële eis 2.7.4 van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG: — „Voor de opslag en transmissie van gegevens die verband houden met de veiligheid zijn adequate integriteits- en betrouwbaarheidsniveaus vereist.” — Aan deze essentiële eis wordt voldaan in de volgende hoofdstukken: — hoofdstuk 4.2.11: De voornaamste referentiegegevens, hoofdstuk 4.2.12: Diverse referentiebestanden en -databases, hoofdstuk 4.2.14: „Networking” en communicatie.

4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1. Inleiding

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, waarop Richtlijn 2001/16/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” een onderdeel is, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden. Deze samenhang moet in het bijzonder gecontroleerd worden voor wat betreft de specificaties van het subsysteem, de raakvlakken daarvan met het systeem waarin het geïntegreerd is, alsmede de regels voor exploitatie en onderhoud.

Gezien alle toepasselijke essentiële eisen wordt het subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” gekarakteriseerd door het volgende.

4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem

In het licht van de essentiële eisen in hoofdstuk 3 (Essentiële eisen) zijn de functionele en technische specificaties van het subsysteem de volgende:

— vrachtbriefgegevens,

— aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad,

— trein gereedmaken,

— verwachting over trein onderweg,

— ontregelingsinformatie,

— treinpositie,

— verwachte overdrachts- en aankomsttijden van wagons/intermodale eenheden,

— wagonbewegingen,

— overdrachtsrapportering,

— gegevensuitwisseling voor kwaliteitsverbetering,

— de voornaamste referentiegegevens,

— diverse referentiebestanden en -databases,

— elektronische verzending van documenten,

— „networking” en communicatie.

Deze specificaties worden hieronder nader uiteengezet. Nadere gegevens en berichtenformaten worden gedefinieerd in bijlage A, ►M1 aanhangsel F ◄ .

Berichten zijn opgedeeld in twee bestanden:

— Besturingsgegevens: zie onderstaande verklaring.

— Informatieve gegevens: de toepassingsgegevens.

De besturingsgegevens zijn:

— status: De status van een bericht kan zijn: — „Nieuw bericht”, indien het om een nieuw bericht gaat, „Wijziging”, indien het om de wijziging van een vorig bericht gaat, „Verwijderen”, indien het vorige bericht verwijderd moet worden;

— berichtreferentie met: — berichttype: bijvoorbeeld „Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad” of „Verwachting over trein onderweg”; datum en tijd: de datum en de tijd waarop het bericht verzonden is; berichtnummer: door afzender gegenereerd nummer;

— verwijzing, uitsluitend wanneer het bericht een antwoord is op een eerder ontvangen bericht (gelijk aan „Berichtreferentie” van het ontvangen bericht.) met: — verwant type: het type van het ontvangen bericht; verwante datum en tijd: de datum en de tijd van het ontvangen bericht; verwant nummer: het nummer van het ontvangen bericht;

— afzender;

— ontvanger.

In de volgende hoofdstukken worden voornamelijk nieuwe berichten besproken. In hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad) wordt eveneens verwezen naar de status „Verwijderen” met betrekking tot een bericht tot aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad.

4.2.1. Vrachtbriefgegevens

4.2.1.1. Vrachtbrief klant

De klant moet de vrachtbrief naar de hoofdspoorwegonderneming sturen. De inhoud van de vrachtbrief moet alle gegevens bevatten die nodig zijn voor het vervoer tussen de afzender en de geadresseerde. De hoofdspoorwegonderneming moet deze gegevens aanvullen. ►M1 Deze gegevens, met inbegrip van de aanvullende gegevens (voor een beschrijving zie bijlage A — aanhangsel A, B, F en bijlage 1 bij aanhangsel B) zijn te vinden in de tabel in bijlage A — bijlage 1 bij aanhangsel B, met vermelding in de regel „Vrachtbriefgegevens” of ze verplicht dan wel facultatief zijn en of ze moeten worden afgegeven door de afzender of aangevuld door de hoofdspoorwegonderneming. ◄

In het geval van Open Access is de contracterende hoofdspoorwegonderneming na aanvulling in het bezit van alle gegevens. Uitwisseling van berichten met andere spoorwegondernemingen is overbodig. Deze gegevens vormen de basis voor een aanvraag voor kortetermijncapaciteit, wanneer dat voor de uitvoering van de vrachtbrief nodig is.

De volgende berichten worden gebruikt wanneer het niet om Open Access gaat. Deze gegevens kunnen eveneens de basis vormen voor een aanvraag voor kortetermijncapaciteit, wanneer dat voor de uitvoering van de vrachtbrief nodig is.

4.2.1.2. Vervoersopdrachten

De vervoersopdracht is in de eerste plaats een onderdeel van de informatie op de vrachtbrief. De opdracht moet de spoorwegondernemingen worden toegezonden die deelnemen in de transportketen, omdat de inhoud nodig kan zijn voor een ad-hocaanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad (hoofdstuk 4.2.2: Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad). De inhoud van de vervoersopdracht moet alle gegevens bevatten die een spoorwegonderneming nodig heeft om haar taak tot aan de overdracht aan de volgende spoorwegonderneming te vervullen. De inhoud is dientengevolge afhankelijk van de rol die de spoorwegonderneming moet vervullen: afzender, tussenvervoerder of besteller.

— De vervoersopdracht voor de spoorwegonderneming van herkomst.

— De vervoersopdracht voor spoorwegonderneming van transit.

— De vervoersopdracht voor de spoorwegonderneming van bestemming.

▼M1

De gegevens van de vervoersopdrachten naar gelang van de rol van de spoorwegonderneming worden besproken in bijlage A — aanhangsel A en B en bijlage 1 bij aanhangsel B, met vermelding of zij verplicht dan wel facultatief zijn. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, aanhangsel F.

▼B

De voornaamste gegevens van een vervoersopdracht zijn:

— informatie over afzender en geadresseerde,

— informatie over de vervoersweg,

— identificatie van de zending,

— informatie over de wagon,

— informatie over plaats en tijd.

Bepaalde gegevens van de vervoersopdracht moeten voor alle deelnemers toegankelijk zijn (de infrastructuurbeheerder(s), materieeleigenaars en de klant bijvoorbeeld). Deze gegevens zijn, per wagon:

— ladinggewicht (bruto),

— GN/GS-nummer,

— veiligheidsinformatie (gevaarlijke stoffen),

— vervoerseenheid.

4.2.2. Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad

4.2.2.1. Inleidende opmerkingen

Het treintraject definieert de aangevraagde, goedgekeurde en actuele gegevens die over het dienstregelingspad voor elk vak van dat pad en over de kenmerken van de trein moeten worden opgeslagen. De infrastructuurbeheerder heeft de volgende gegevens nodig. Zie bijlage A, ►M1 aanhangsel F ◄ , voor een gedetailleerde beschrijving.

Deze gegevens moeten bij elke wijziging herzien worden.

De voornaamste gegevens van een dienstregelingspad zijn:

— identificatie van het treintraject (padnummer). Het pad zou hetzij het voorgenomen gebruik van capaciteit over een padgedeelte kunnen zijn of de vervoersweg over een bepaalde spoorlijn zelf. Een en ander is afhankelijk van de procedures van de infrastructuurbeheerder;

— het beginpunt van het pad met datum en tijd van vertrek;

— aankomstpunt van het pad met de datum en verwachte tijd van aankomst;

— specificatie van het vervoerspadgedeelte zoals verschaft door de infrastructuurbeheerder: van het station van oorsprong tot het eerste tussenstation, vandaar tot enigerlei andere tussenstations en van het laatste tussenstation tot het station van bestemming van het vervoerspad. Deze beschrijving kan als inhoud hebben: — — de opsomming van tussenstations of andere haltes langs het voorgestelde vervoerspad met datums en tijden van aankomst en vertrek aldaar, alsmede een code van werkzaamheden die op deze stations of haltes moeten worden uitgevoerd; — de identiteit van de infrastructuurbeheerders belast met de verkeersleiding over verschillende delen van het vervoerspad; — een beschrijving van de boordapparatuur (besturing en seingeving, radio, enz.); deze apparatuur moet compatibel met de infrastructuur zijn om de transmissie van besturings- en seingevingssignalen en de communicatie tussen de trein en de infrastructuurbeheerder mogelijk te maken; — treingegevens met betrekking tot het vervoersweggedeelte: maximumgewicht, maximumlengte, maximumsnelheid, maximale asgewicht, minimale remvermogen, maximumgewicht per meter, spoorbreedte, verboden gevaarlijke goederen; — padnummer; — extra vervoerstijd voor foutafhandeling, padproblemen, enz.

Uitvoeringscontract: Voordat de trein mag worden ingezet, moeten de gegevens betreffende het vervoersweggedeelte bijgewerkt worden. Het uitvoeringsstadium is onafhankelijk van het planningsstadium.

Met het oog op gebreken tijdens de treinrit of de mogelijkheid dat er op korte termijn behoefte is aan vervoerscapaciteit, moet een spoorwegonderneming ad hoc kunnen beschikken over een dienstregelingspad op het net.

In het eerste geval moeten er onmiddellijk maatregelen worden genomen, terwijl de actuele samenstelling van de trein op basis van de lijst van de treinsamenstelling bekend is.

In het tweede geval moet de spoorwegonderneming de infrastructuurbeheerder voorzien van alle benodigde gegevens over het tijdstip wanneer en de plaats waarop de trein moet gaan rijden, tezamen met de fysieke kenmerken voor zover die ten aanzien van de infrastructuur van belang zijn. Deze gegevens worden met name in de aangevulde vrachtbrief respectievelijk de vervoersopdrachten verstrekt.

De onderhandelingen omtrent een toekenning van kortetermijncapaciteit worden gevoerd tussen de spoorwegondernemingen en de infrastructuurbeheerders. Hierbij zijn alle spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders betrokken die aan de beoogde treinbewegingen deelnemen, al kan hun inbreng ten aanzien van het samenstellen van de vervoersweg verschillen. Volgens artikel 13 van Richtlijn 2001/14/EG bestaan er over het algemeen maar twee scenario's voor het vervoer van goederen over de spoorlijnen van verschillende infrastructuurbeheerders (zie tevens bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 1.3).

— Scenario A: De spoorwegonderneming neemt rechtstreeks contact op met alle betrokken infrastructuurbeheerders (geval A) of gebruikt de railvrachtbeurs (geval B) om dienstregelingspaden voor het gehele traject aan te vragen. In dit geval moet volgens artikel 13 van Richtlijn 2001/14/EG de spoorwegonderneming ook het vervoer over het gehele traject op zich nemen.

— Scenario B: Elke spoorwegonderneming die bij het vervoer betrokken is stelt zich rechtstreeks of via de railvrachtbeurs (One Stop Shop, OSS) in verbinding met de lokale infrastructuurbeheerders om een dienstregelingspad aan te vragen op het onder hun verantwoordelijkheid vallende spoortraject.

Opmerking: Zoals in hoofdstuk 2 (Definitie van subsysteem/toepassingsgebied) vermeld, onderhoudt de infrastructuurbeheerder tijdens de uitvoering altijd contact met de spoorwegonderneming die het pad geboekt heeft. „Padeigendom” is dan ook van belang voor het uitwisselen van berichten tijdens het uitvoeringsstadium.

In beide scenario's vindt de reserveringsprocedure voor kortetermijncapaciteit plaats in een uitwisseling van berichten tussen een spoorwegonderneming en de betrokken infrastructuurbeheerder, zoals hierna beschreven wordt.

De volgende tabel toont de berichten die voor een aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad gebruikt worden.







Bericht Verklaring Berichten voor een aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad Spoorwegonderneming naar betrokken infrastructuurbeheerder(s) — dit bericht moet worden verzonden om kortetermijncapaciteit aan te vragen. Details van het dienstregelingspad Dit bericht moet door de infrastructuurbeheerder(s) aan de spoorwegonderneming worden gezonden om in antwoord op de „Aanvraag voor een dienstregelingspad” van de spoorwegonderneming de details van het dienstregelingspad te bevestigen, mogelijk met gewijzigde gegevens en de vermelding „Geen alternatieven beschikbaar” wanneer niet precies aan de aanvraag kan worden voldaan. Dienstregelingspad bevestigd Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden gezonden ter acceptatie van de „Details van het dienstregelingspad” die de infrastructuurbeheerder in antwoord op de oorspronkelijke aanvraag van de spoorwegonderneming heeft gezonden. Details van het dienstregelingspad geweigerd Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden gezonden wanneer deze de „Details van het dienstregelingspad” die de infrastructuurbeheerder in antwoord op de oorspronkelijke aanvraag van de spoorwegonderneming heeft gezonden, niet accepteert omdat daarin gegevens zodanig zijn gewijzigd dat die voor de spoorwegonderneming niet acceptabel zijn.

De berichtenuitwisseling wordt besloten met het bericht „Dienstregelingspad bevestigd” of met het verwijderen van het bericht tot aanvraag van een dienstregelingspad (Bericht tot aanvraag van een dienstregelingspad met als status „Verwijderen”, zie hoofdstuk 4.2: Functionele en technische specificaties van het subsysteem, Algemene opmerkingen ten aanzien van de berichtenstructuur). Een bericht afkomstig van de spoorwegonderneming inhoudende „Details van het dienstregelingspad geweigerd” moet altijd beantwoord worden met een nieuw bericht „Details van het dienstregelingspad”. Wanneer de infrastructuurbeheerder niet met een nieuw voorstel in het bericht „Details van het dienstregelingspad” aan de aanvraag voor een dienstregelingspad kan voldoen, dan moet het bericht luiden „Geen alternatieven beschikbaar”, waarmee de berichtenuitwisseling wordt afgesloten.

Onverschillig of de capaciteit op lange dan wel korte termijn geboekt is, moet de spoorwegonderneming te allen tijde de mogelijkheid hebben om de reservering af te gelasten. Voor het afgelasten van een geboekt pad moeten de volgende berichten worden gebruikt.







Bericht Verklaring Bericht van spoorwegonderneming ter annulering van een geboekt pad Dienstregelingspad geannuleerd Kennisgeving van de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder dat een eerder gereserveerd dienstregelingspad of deel daarvan geannuleerd is.

Op grond van toekenning van een pad mag een spoorwegonderneming verwachten dat dit pad dan ook beschikbaar is. Wanneer wegens onvoorziene omstandigheden dit niet het geval is, moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming hiervan terstond verwittigen. Eén van de oorzaken kan bijvoorbeeld een storing op het pad zijn. Dit kan op elk moment tussen de toekenning van het pad en het vertrek van de trein voorkomen. De infrastructuurbeheerder is verplicht, een ander voorstel te doen met de vermelding „Dienstregelingspad niet beschikbaar”. Wanneer dit niet mogelijk is, moet de infrastructuurbeheerder niettemin zo spoedig mogelijk een ander voorstel doen. Het bericht „Dienstregelingspad niet beschikbaar” dat de infrastructuurbeheerder verzendt, leidt een nieuwe onderhandeling inzake een dienstregelingspad in.

Berichten voor de infrastructuurbeheerder voor het annuleren van een pad







Bericht Verklaring Bericht gebruikt door de infrastructuurbeheerder voor het annuleren van een dienstregelingspad Dienstregelingspad niet beschikbaar Bericht van de infrastructuurbeheerder aan de spoorwegonderneming om mee te delen dat het geboekte pad niet beschikbaar is. Details van het dienstregelingspad De infrastructuurbeheerder(s) moet(en) de spoorwegonderneming dit bericht zenden na gemeld te hebben dat het geboekte pad niet beschikbaar is; het bevat de details van het alternatieve dienstregelingspad. Dienstregelingspad bevestigd De spoorwegonderneming zendt de infrastructuurbeheerder dit bericht wanneer het alternatieve dienstregelingspad geaccepteerd is. Details van het dienstregelingspad geweigerd De spoorwegonderneming zendt de infrastructuurbeheerder dit bericht wanneer het alternatieve dienstregelingspad afgewezen wordt. In dit geval moet de infrastructuurbeheerder een nieuw pad voorstellen. De dialoog eindigt wanneer de spoorwegonderneming de infrastructuurbeheerder het bericht „Pad geannuleerd” zendt in antwoord op het bericht van de infrastructuurbeheerder dat het dienstregelingspad niet beschikbaar is.

Wanneer de ontvanger van een aanvraag daarop niet in realtime kan antwoorden, moet de aanvrager daarvan verwittigd worden (het bericht met de details van het dienstregelingspad bijvoorbeeld kan niet terstond worden verstuurd). Dit moet met het volgende bericht gebeuren:







Bericht Verklaring Dit bericht heeft algemene geldigheid Ontvangstbevestiging De ontvanger moet de afzender dit bericht doen toekomen wanneer het verwachte antwoord niet binnen de tijdsspanne bepaald in hoofdstuk 4.4 (Bedrijfsvoorschriften), paragraaf „Tijdsbestek”, gegeven kan worden.

De voornaamste punten van deze berichten worden nader toegelicht in de volgende hoofdstukken. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, ►M1 aanhangsel F ◄ . De logische volgorde van deze berichten is die van de schema's in bijlage A, tabblad 5, hoofdstukken 2.1 t/m 2.3.

4.2.2.2. Bericht voor de aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad

Dit is de aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad van de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder. De aanvraag moet het volgende bevatten:

— Plaats van vertrek: De plaats waar het beoogde pad moet beginnen.

— Datum en tijd van vertrek: De datum en de tijd waarop het dienstregelingspad uitgevoerd moet worden.

— Plaats van bestemming: Het station waar het beoogde pad moet eindigen.

— Datum en tijd van aankomst: De datum en tijd waarop de trein op de plaats van bestemming moet aankomen.

— Gevraagd spoortraject: — — De opsomming van tussenstations of andere haltes langs het voorgestelde vervoerspad met datums en tijden van aankomst en vertrek aldaar. Blanco gelaten vakken betekenen dat op dit station niet gestopt zal worden. — Tractie en beschikbare boordapparatuur: tractietype, besturings- en seingevingssysteem, radioapparatuur. — Treingewicht. — Treinlengte. — Te gebruiken remsysteem en remvermogen. — Maximale treinsnelheid. — Maximale asgewicht van de trein. — Maximumgewicht per meter. — Gegevens betreffende afwijkende spoorbreedten. — UN/RID-nummers van eventuele gevaarlijke stoffen of goederen. — Bepaling van op tussenstations uit te voeren werkzaamheden. — Verantwoordelijke spoorwegonderneming: de voor het vervoer over het traject verantwoordelijke spoorwegonderneming. — Verantwoordelijke infrastructuurbeheerder: de voor het vervoer over het traject verantwoordelijke infrastructuurbeheerder. — De volgende infrastructuurbeheerder: de infrastructuurbeheerder verantwoordelijk voor het aansluitende traject (indien van toepassing).

De spoorwegonderneming kan bij het opstellen van de aanvraag voor toekenning van een dienstregelingspad de relevante netverklaring raadplegen om te onderzoeken of de treingegevens met de infrastructuur verenigbaar zijn. Veiligheidsinformatie inzake gevaarlijke stoffen dienen eveneens in aanmerking genomen worden.

De materieeleigenaar moet de spoorwegonderneming toegang tot de technische gegevens van de wagons verschaffen.

De spoorwegondernemingen zelf moeten toegang tot de referentiebestanden geven, en wel bij voorbeeld tot de bestanden inzake gevaarlijke stoffen.

4.2.2.3. Details van het dienstregelingspadbericht

Dit bericht is het antwoord van een infrastructuurbeheerder op de aanvraag van een spoorwegonderneming tot toekenning van een dienstregelingspad. Wanneer de infrastructuur geen dienstregelingspad kan toewijzen, moet hij dit bericht verzenden met de vermelding „Geen alternatieven beschikbaar”. Kan dit wel gebeuren, dan moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming een padnummer met hetzij dezelfde, hetzij afwijkende gegevens toezenden.

Het bericht met het alternatieve dienstregelingspad moet de volgende gegevens bevatten:

— nieuw padnummer,

— plaats van vertrek: de plaats waar het beoogde pad moet beginnen,

— datum en tijd van vertrek: de datum en de tijd waarop het dienstregelingspad uitgevoerd moet worden,

— plaats van bestemming: het punt waar het voorgestelde pad zal eindigen,

— datum en tijd van aankomst: de datum en tijd waarop de trein op de plaats van bestemming zou moeten aankomen,

— trajectwijzigingen: — — De opsomming van tussenstations of andere haltes langs het voorgestelde vervoerspad met datums en tijden van aankomst en vertrek aldaar. Blanco gelaten vakken betekenen dat op dit station niet gestopt zal worden. — Vereiste tractie en beschikbare boordapparatuur: tractietype, besturings- en seingevingssysteem, radioapparatuur. — Treingewicht. — Treinlengte. — Te gebruiken remsysteem en remvermogen. — Maximale treinsnelheid. — Maximale asgewicht van de trein. — Maximumgewicht per meter. — Gegevens betreffende afwijkende spoorbreedten. — UN/RID-nummers van eventuele gevaarlijke stoffen of goederen. — Bepaling van op tussenstations uit te voeren werkzaamheden. — Verantwoordelijke spoorwegonderneming: de voor het vervoer over het traject verantwoordelijke spoorwegonderneming. — Verantwoordelijke infrastructuurbeheerder: de voor het vervoer over het traject verantwoordelijke infrastructuurbeheerder. — De volgende infrastructuurbeheerder: de infrastructuurbeheerder verantwoordelijk voor het aansluitende traject (indien van toepassing).

4.2.2.4. Dienstregelingspad bevestigd

De spoorwegonderneming zendt dit bericht aan de infrastructuurbeheerder wanneer het alternatieve dienstregelingspad geaccepteerd is. Het bericht geldt als reservering van het dienstregelingspad. Het bericht bevat met name:

— het padnummer waarmee het dienstregelingspad geïdentificeerd wordt;

— plaats van vertrek: het station waarvan de trein moet vertrekken;

— datum en tijd van vertrek: de datum en de tijd waarop het dienstregelingspad uitgevoerd moet worden;

— plaats van bestemming: het station dat geldt als bestemming voor het dienstregelingspad;

— datum en tijd van aankomst: de datum en tijd waarop de trein op de plaats van bestemming moet aankomen;

— het bericht betekent dat de spoorwegonderneming het voorgestelde dienstregelingspad heeft aanvaard.

4.2.2.5. Details van het bericht „Details van het dienstregelingspad geweigerd”

Wanneer de spoorwegonderneming de details in het bericht „Details van het dienstregelingspad” weigert, moet de infrastructuurbeheerder gemeld worden dat het voorgestelde dienstregelingspad afgewezen is. De voornaamste gegevens zijn:

— het padnummer waarmee het dienstregelingspad geïdentificeerd wordt;

— het bericht betekent dat de details van het dienstregelingspad zijn afgewezen.

Aanvullende gegevens kunnen zijn:

— plaats van vertrek: het station waarvan de trein moet vertrekken;

— datum en tijd van vertrek: de datum en de tijd waarop het dienstregelingspad uitgevoerd moet worden;

— plaats van bestemming: het station waar het beoogde pad moet eindigen;

— datum en tijd van aankomst: de datum en tijd waarop de trein op de plaats van bestemming moet aankomen.

4.2.2.6. Bericht „Dienstregelingspad geannuleerd”

De spoorwegonderneming gebruikt dit bericht om een reeds geboekt dienstregelingspad te annuleren. Het bericht moet de annuleringsindicator (komt overeen met het type bericht) en, om misverstand te voorkomen, het nummer van het dienstregelingspad bevatten. Dit geldt voor reserveringsplanningen en capaciteitsaanvragen op korte termijn:

— het padnummer waarmee het dienstregelingspad geïdentificeerd wordt;

— het treinnummer (indien dit de infrastructuurbeheerder bekend is);

— het bericht betekent dat het geboekte dienstregelingspad geannuleerd is.

Aanvullende gegevens kunnen zijn:

— plaats van vertrek: het station waarvan de trein moet vertrekken;

— datum en tijd van vertrek: de datum en de tijd waarop het dienstregelingspad uitgevoerd moet worden;

— plaats van bestemming: het station waar het beoogde pad moet eindigen;

— datum en tijd van aankomst: de datum en tijd waarop de trein op de plaats van bestemming moet aankomen.

4.2.2.7. Bericht „Geen dienstregelingspad beschikbaar”

Zodra de infrastructuurbeheerder weet, dat het dienstregelingspad niet beschikbaar is, moet deze de spoorwegonderneming hiervan verwittigen. Het bericht „Geen dienstregelingspad beschikbaar” kan op elk ogenblik tussen de reservering van het dienstregelingspad en het vertrek van de trein verzonden worden. Een van de oorzaken kan bij voorbeeld een storing op het pad zijn. De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

— het dienstregelingspadnummer dat niet beschikbaar is;

— het nummer van de trein waarvoor het geannuleerde pad bestemd was (indien dit de infrastructuurbeheerder bekend is);

— het vertrekstation met de datum en de tijd waarvoor het dienstregelingspad geboekt was;

— het station van bestemming met de datum en de tijd waarop de trein daar had moeten aankomen;

— de indicator „Dienstregelingspad niet beschikbaar”;

— de indicator van de oorzaak.

De infrastructuurbeheerder moet met dit bericht en zonder dat hiertoe een aanvraag nodig is de spoorwegonderneming een alternatief dienstregelingspad aanbieden. Dit gebeurt met het bericht „Details van het dienstregelingspad”.

4.2.2.8. Bericht „Bevestiging van ontvangst”

De ontvanger moet de afzender dit bericht doen toekomen wanneer het verwachte antwoord niet binnen de tijdsspanne bepaald in hoofdstuk 4.4 (Bedrijfsvoorschriften) gegeven kan worden. Dit bericht moet een identificator bezitten waarnaar verwezen wordt (vermeldingen in „Verwant bericht”, zie hoofdstuk 4.2: Functionele en technische specificaties van het subsysteem, Algemene opmerkingen ten aanzien van de berichtenstructuur), alsook de aanduiding (Toepassingsniveau):

— Ontvangstbevestiging: de geadresseerde heeft het bericht ontvangen en zal de nodige maatregelen nemen.

4.2.3. Trein gereedmaken

4.2.3.1. Opmerkingen van algemene aard

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de berichten die uitgewisseld moeten worden in het voorbereidingsstadium van de trein. Deze berichten zijn opgenomen in tabel 5.

Voor de treinvoorbereiding moet de spoorwegonderneming toegang hebben tot kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen, de databases van referentiegegevens voor rollend materieel (hoofdstuk 4.2.11.3:), het referentiebestand van gevaarlijke stoffen en volledig herziene wagonstatusrapporten (hoofdstuk 4.2.12.2:, Wagon and Intermodal Unit Operational Database). Dit geldt voor alle wagons waaruit de trein is samengesteld. Na de voorbereidingen zendt de spoorwegonderneming de volgende spoorwegondernemingen de treinsamenstelling toe. Wanneer voorgeschreven door de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” voor conventioneel goederenvervoer of het/de contract(en) tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder(s) moet de spoorwegonderneming dit bericht eveneens verzenden aan die infrastructuurbeheerder(s) bij wie een deel van het pad is geboekt.

Wanneer de treinsamenstelling op enig tussenstation gewijzigd wordt, moet opnieuw een bericht van wijziging toegezonden worden.

Telkens wanneer de trein aan de volgende spoorwegonderneming wordt overgedragen zijn de berichten van de vertrekprocedure „Trein gereed voor vertrek — Trein onderweg” tussen spoorwegonderneming en infrastructuurbeheerder verplicht.

De in de vertrekprocedure gebruikte berichten zijn:







Bericht Verklaring Treinsamenstelling De spoorwegonderneming moet de infrastructuurbeheerder dit bericht toezenden als voorgaand beschreven. Wanneer de infrastructuurbeheerder het verplichte bericht met de treinsamenstelling van de spoorwegonderneming heeft ontvangen, kan hij het volgende antwoord verzenden: Trein geaccepteerd Infrastructuurbeheerder aan spoorwegonderneming: Bij gebrek aan afspraken tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming gaat het hier om een facultatief bericht. De treinvoorbereidingen kunnen worden voltooid. Trein niet geschikt Infrastructuurbeheerder aan spoorwegonderneming: De infrastructuurbeheerder kan in voorkomend geval dit bericht gebruiken. Mogelijkheden voor de spoorwegonderneming: treinsamenstelling wijzigen of dienstregelingspad annuleren en een nieuw aanvragen. Trein gereed voor vertrek De spoorwegonderneming moet de infrastructuurbeheerder dit bericht zenden. Treinpositie Infrastructuurbeheerder aan spoorwegonderneming: Dit bericht bepaalt nauwkeurig waar en wanneer de trein zich op het traject moet aanmelden. Het gebruik van dit bericht is afhankelijk van landelijke voorschriften. Trein vertrokken Spoorwegonderneming aan infrastructuurbeheerder: Dit bericht kan gebruikt worden in antwoord op „Treinpositie”. Het gebruik van dit bericht is afhankelijk van landelijke voorschriften. Trein onderweg Infrastructuurbeheerder aan spoorwegonderneming: Dit bericht moet worden verzonden om aan te geven dat de trein zich op het infrastructuurnet bevindt.

De voornaamste punten van deze berichten worden nader toegelicht in de volgende hoofdstukken. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, ►M1 aanhangsel F ◄ . Hun logische volgorde wordt gegeven in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 3.

Opmerking: Tijdens de treinvoorbereiding kan het bericht „Geen dienstregelingspad beschikbaar” op elk ogenblik tussen de reservering van het dienstregelingspad en het vertrek van de trein verzonden worden. De hiervoor geldende procedure is beschreven in hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad).

4.2.3.2. Treinsamenstellingsbericht

Dit bericht wordt van de ene spoorwegonderneming naar de volgende gestuurd om de treinsamenstelling door te geven. Wanneer voorgeschreven door de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” voor conventioneel goederenvervoer of het/de contract(en) tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder(s) moet dit bericht eveneens aan die infrastructuurbeheerders worden verzonden. Bij elke wijziging in de treinsamenstelling tijdens het traject moet de verantwoordelijke spoorwegonderneming dit bericht bijwerken en aan alle betrokken partijen verzenden.

De informatie, die doorgegeven moet worden en toegankelijk moet zijn, is:

— trein- en dienstregelingspadnummer;

— plaats, datum en tijd van vertrek;

— plaats van bestemming alsmede datum en tijd van aankomst;

— locomotiefnummer(s) en locomotiefpositie(s) in de trein;

— treinlengte, treingewicht, maximale treinsnelheid;

— treinsamenstelling met de achtereenvolgende voertuignummers;

— besturings- en seingevingssysteem en type radioapparatuur;

— gegevens betreffende afwijkende spoorbreedten;

— UN/RID-nummers van eventuele gevaarlijke stoffen of goederen;

— een vermelding of de trein vee of personen (buiten het treinpersoneel) vervoert;

— te gebruiken remsysteem;

— wagongegevens.

Na ontvangst van het treinsamenstellingsbericht kan de infrastructuurbeheerder deze gegevens controleren aan de hand van het dienstregelingspad indien het contract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegmaatschappij dit uitdrukkelijk toestaat. In dit geval moet de infrastructuurbeheerder toegang hebben tot gegevens inzake eventuele beperkingen in de betreffende infrastructuur, de technische gegevens van de wagons (hoofdstuk 4.2.11.3: De databases van referentiegegevens van rollend materieel), het referentiebestand van gevaarlijke stoffen en volledig herziene wagonstatusrapporten (hoofdstuk 4.2.12.2: Andere gegevensbestanden, Wagon and Intermodal Unit Operational Database). Dit is van toepassing op alle wagons waaruit de trein is samengesteld. In dit geval moet de infrastructuurbeheerder die zijn vervoerswegen beheert en de status van de vervoersweg bijhoudt, de details van de treinsamenstelling aan de gegevens betreffende de trein en de vervoersweg toevoegen zoals gesteld in hoofdstuk 4.2.2.1 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad, Inleidende opmerkingen).

4.2.3.3. Bericht „Trein geaccepteerd”

Afhankelijk van het contract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming en de voorschriften mag de infrastructuurbeheerder dit bericht vervangen met de mededeling dat de treinsamenstelling acceptabel is voor het gereserveerde pad. Dit gebeurt met dit bericht.

De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

— trein- en dienstregelingspadnummer;

— plaats van vertrek alsmede de datum en tijd waarvoor het pad geboekt was;

— punt van bestemming van het pad met de datum en tijd waarop de trein daar moet aankomen;

— melding dat de infrastructuurbeheerder de treinsamenstelling geschikt acht voor het gereserveerde pad.

4.2.3.4. Bericht „Trein niet geschikt”

Wanneer de trein niet geschikt is voor het gereserveerde pad moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming met dit bericht hiervan in kennis stellen. De spoorwegonderneming moet in dit geval opnieuw de treinsamenstelling controleren. De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

— trein- en padnummer;

— vertrekpunt dienstregelingspad met datum en tijd van het begin van de reserveringsperiode;

— Aankomstpunt dienstregelingspad met datum en tijd waarop de betreffende trein op het punt van bestemming moet aankomen;

— vermelding „Niet geschikt” ten teken dat de trein niet overeenkomt met het toegewezen dienstregelingspad en derhalve niet ingezet mag worden;

— vermelding van de oorzaak.

4.2.3.5. Bericht „Trein gereed voor vertrek”

Dit bericht moet door de spoorwegonderneming aan de infrastructuurbeheerder worden verzonden om aan te geven dat de trein gereed is om te vertrekken. De voornaamste gegevens in dit bericht zijn:

— trein- en dienstregelingspadnummer;

— plaats van vertrek alsmede de datum en tijd waarvoor het pad geboekt was;

— punt van bestemming van het pad met de datum en tijd waarop de trein daar moet aankomen;

— de aanduiding „Trein gereed voor vertrek”, hetgeen wil zeggen dat de voorbereidingen voltooid zijn en de trein gereed is voor het vertrek;

— de roepnaam van de trein voor gebruik in het radioverkeer;

— wanneer het contract tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder niet voorziet in de berichtenwisseling „Treinpositie/Trein vertrokken” moet het bericht de datum en de tijd vermelden waarop de trein zich op het traject moet aanmelden. Waar de berichtenwisseling „Treinpositie/Trein vertrokken” daarentegen wel vereist is, mag dit gegeven niet vermeld worden.

4.2.3.6. Bericht „Treinpositie”

In antwoord op het bericht „Trein gereed voor vertrek” kan de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming dit bericht toezenden om precies aan te geven wanneer en waar de trein zich op het traject moet aanmelden. Het gebruik van dit bericht hangt af van het contract tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder. Wanneer het bericht inderdaad gebruikt moet worden, moet het de volgende elementen bevatten:

— Trein- en dienstregelingspadnummer.

— Plaats van vertrek alsmede de datum en tijd waarvoor het pad geboekt is.

— Punt van bestemming van het pad met de datum en tijd waarop de trein daar moet aankomen.

— Het baanvaknummer waaruit de spoorwegonderneming kan opmaken op welk baanvak de trein zich op het traject moet aanmelden.

— Trajectaanvangsdatum en -tijd, waaruit de spoorwegonderneming kan opmaken op welke datum en op welke tijd de trein zich op het traject moet aanmelden.

— De roepnaam van de trein voor gebruik in het radioverkeer.

4.2.3.7. Bericht „Trein vertrokken”

De spoorwegonderneming kan in antwoord op het bericht „Treinpositie” de infrastructuurbeheerder dit bericht zenden ten teken dat de trein vertrokken is. Dit bericht moet naar een identificator verwijzen en de volgende aanduiding hebben:

— Trein vertrokken: de datum en de tijd waarop de trein inderdaad vertrokken is.

4.2.3.8. Bericht „Trein onderweg”

Zodra de trein zich op de infrastructuur van de infrastructuurbeheerder heeft begeven en dus het vertrekstation heeft verlaten, zendt de infrastructuurbeheerder dit bericht aan de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft. Dit bericht wordt beschreven in hoofdstuk 4.2.4 (Verwachting over trein onderweg).

4.2.4. Verwachting over trein onderweg

4.2.4.1. Opmerkingen van algemene aard

Dit hoofdstuk behandelt de berichten die uitgewisseld moeten worden gedurende de tijd dat de trein zich zonder tussentijdse stilstand over het traject verplaatst.

De betreffende berichten zijn:

Verwachting over trein onderweg

Trein onderweg.

Deze berichten worden alleen uitgewisseld tussen de voor het traject verantwoordelijke infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming die het dienstregelingspad heeft geboekt waarop de trein zich bevindt. Bij een regime van vrije toegang (alle paden geboekt door één enkele spoorwegonderneming die tevens de trein over het gehele traject in beheer heeft) worden deze berichten aan deze ene spoorwegonderneming toegezonden. Hetzelfde geldt wanneer alle paden door één spoorwegonderneming op de railvrachtbeurs geboekt zijn.

Ter overweging worden de volgende scenario's gegeven, waarbij gebruik wordt gemaakt van de verschillende informatievereisten tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders voortvloeiende uit de reserveringsmogelijkheden uiteengezet in hoofdstuk 4.2.2.1 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad, Inleidende opmerkingen, scenario's A en B):

— Trein nadert een „handover”-punt tussen infrastructuurbeheerders 1 en 2

Er wordt van uitgegaan dat het „handover”-punt niet tegelijkertijd een overdrachts- of een rangeerpunt is (alleen scenario B). Het „handover”-punt is dus een punt op de geboekte paden van een spoorwegonderneming en deze heeft infrastructuurbeheerder 2 alsook infrastructuurbeheerder 1 reeds van de treinsamenstelling verwittigd.

Infrastructuurbeheerder 1, na vertrek van het vertrekpunt ( 9 ), moet een bericht „Verwachting over trein onderweg” aan infrastructuurbeheerder 2 zenden met de verwachte tijd van „handover” (ETH). Dit bericht wordt gelijktijdig de spoorwegonderneming toegezonden.

Wanneer de trein de infrastructuur van infrastructuurbeheerder 1 op het „handover”-punt verlaat, zendt deze de betrokken spoorwegonderneming een bericht „Trein vertrokken” met de tijd van „handover”.

Wanneer de trein op het „handover”-punt op de infrastructuur van infrastructuurbeheerder 2 aankomt, zendt deze de betrokken spoorwegonderneming een bericht „Trein vertrokken” met de tijd van „handover”.

— Trein nadert een overdrachtspunt tussen spoorwegondernemingen 1 en 2 (alleen scenario B)

In een padcontract moet een overdrachtspunt altijd gedefinieerd worden als een rapportagepunt. (Verwachte aankomsttijden voor de trein worden als voorgeschreven in hun contracten met de spoorwegondernemingen door de infrastructuurbeheerders gegenereerd.)

De verantwoordelijke infrastructuurbeheerder zendt de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft (bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1), een bericht „Verwachting over trein onderweg” met de verwachte aankomsttijd van de trein op het overdrachtspunt wanneer de trein het vorige rapportagepunt heeft verlaten. Spoorwegonderneming 1 geeft dit bericht door aan de volgende spoorwegonderneming (bijvoorbeeld spoorwegonderneming 2) die de verantwoordelijkheid voor de trein moet overnemen. Tevens wordt dit bericht doorgegeven aan de hoofdspoorwegonderneming (indien van toepassing en wanneer dit bepaald is in het samenwerkingscontract tussen de twee spoorwegondernemingen).

Wanneer het overdrachtspunt tevens het „handover”-punt is tussen bijvoorbeeld infrastructuurbeheerder 1 en infrastructuurbeheerder 2, dan zendt infrastructuurbeheerder 1 het bericht „Verwachting over trein onderweg” met de verwachte „handover”-tijd reeds na het vertrek van het vertrekpunt of na het vorige overdrachtspunt aan infrastructuurbeheerder 2. Dit bericht wordt tevens verzonden aan de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft, bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1. Wat de spoorwegonderneming betreft is de verwachte „handover”-tijd op het overdrachtspunt gelijk aan de verwachte aankomsttijd van de trein. Spoorwegonderneming 1 geeft het bericht door aan naburige spoorwegonderneming 2 en de hoofdspoorwegonderneming (indien van toepassing en wanneer dit bepaald is in het samenwerkingscontract tussen de twee spoorwegondernemingen).

Wanneer de trein op een overdrachtspunt aankomt, moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft, bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1, een bericht „Trein onderweg” met de werkelijke tijd van aankomst op dit punt zenden.

Alvorens de trein het overdrachtspunt verlaat, moet spoorwegonderneming 2 de infrastructuurbeheerder die het pad heeft toegekend, een treinsamenstellingsbericht zenden en te werk gaan volgens de vertrekprocedure bepaald in hoofdstuk 4.2.3 (Trein gereedmaken).

— Trein nadert het rangeerpunt van een spoorwegonderneming (scenario A)

Een rangeerpunt moet in het padcontract altijd gedefinieerd worden als een rapportagepunt.

Wanneer het contract tussen de infrastructuurbeheerder en de spoorwegonderneming dit vereist, moet de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder op dit punt een bericht „Trein onderweg” met de verwachte aankomsttijd van de trein verzenden.

Is het rangeerpunt evenwel een „handover”-punt tussen bijvoorbeeld infrastructuurbeheerder 1 en infrastructuurbeheerder 2, dan moet infrastructuurbeheerder 1 infrastructuurbeheerder 2 het bericht „Trein onderweg” met de verwachte „handover”-tijd toezenden na het vertrek van het vertrekpunt of het vorige overdrachtspunt. Dit bericht wordt eveneens de spoorwegonderneming toegezonden. Wat de spoorwegonderneming betreft is de verwachte „handover”-tijd op het rangeerpunt gelijk aan de verwachte aankomsttijd van de trein.

Wanneer de trein op het rangeerpunt aankomt, moet de infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming een bericht „Trein onderweg” met de werkelijke aankomsttijd op dit punt toezenden.

Alvorens de trein het rangeerpunt verlaat, moeten de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder de vertrekprocedure bepaald in hoofdstuk 4.2.3 (Trein gereedmaken) volgen.

— Treinaankomst op plaats van bestemming

Wanneer de trein op de plaats van bestemming is aangekomen, moet de verantwoordelijke infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming die het pad gereserveerd heeft, een bericht „Trein onderweg” met de werkelijke tijd van aankomst toesturen.

Opmerking: Het padcontract kan bovendien andere posities vaststellen waar een bericht „Verwachting voor trein onderweg” met een verwachte tijd van aankomst en berichten als „Trein onderweg” met de werkelijke tijd verzonden moeten worden. De verantwoordelijke infrastructuurbeheerder verzendt deze berichten volgens contract. De verdere evaluatie en verwerking van de ontvangen berichten met verwachte „handover”- en verwachte treinaankomsttijden wordt beschreven in de hoofdstukken 4.2.7 (Verwachte overdrachtstijd/aankomsttijd van de zending) t/m 4.2.9 (Overdrachtsrapportage).

De berichten „Verwachting voor trein onderweg” en „Trein onderweg” worden in de volgende hoofdstukken alleen voor wat de voornaamste gegevens betreft beschreven. Het formaat van deze berichten wordt nader bepaald in bijlage A, ►M1 aanhangsel F ◄ . De logische volgorde van de berichtenuitwisseling voor de verschillende communicatiescenario's wordt getoond in bijlage A, tabblad 5, hoofdstuk 4, met de opmerking dat, wat betreft de communicatie tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerders over de trein onderweg, de twee scenario's voor het aanvragen van een dienstregelingspad A (geval A) en A (geval B) (hoofdstuk 4.2.2.1: Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad, Inleidende opmerkingen) identiek zijn, omdat de infrastructuurbeheerders in beide gevallen slechts één spoorwegonderneming kennen, bijvoorbeeld spoorwegonderneming 1 die verantwoordelijk is voor het complete pad alsook voor nieuwe treinsamenstellingen op de rangeerpunten.

4.2.4.2. Bericht „Verwachting over trein onderweg”

De infrastructuurbeheerder moet dit bericht afgeven voor „handover”-punten, overdrachtspunten en voor de bestemming van de trein zoals beschreven in hoofdstuk 4.2.4.1 (Verwachting over trein onderweg, Opmerkingen van algemene aard).

De infrastructuurbeheerder moet de spoorwegonderneming dit bericht ook voor andere rapportagepunten zenden waar dit in hun contract overeengekomen is (bijvoorbeeld voor rangeerpunten).

De voornaamste gegevens zijn:

— pad- en treinnummer;

— voorgeschreven vertrekdatum en -tijd van het station van de infrastructuurbeheerder (of de voorgeschreven „handover”-tijd tot de volgende infrastructuurbeheerder);

— identificatie van rapportagepunten;

— verwachte datum en tijd voor de rapportagepunten.

4.2.4.3. Bericht „Trein onderweg”

Dit bericht moet afgegeven worden bij:

— vertrek van vertrekpunt, aankomst op het punt van bestemming;

— aankomst en vertrek op „handover”-punten, overdrachtspunten en overeengekomen rapportagepunten (bijvoorbeeld rangeerpunten). — De voornaamste gegevens zijn: — — pad- en treinnummer; — voorgeschreven datum en tijd van vertrek van de positie van de infrastructuurbeheerder; — de meest recente identificatie van het rapportagepunt; — de werkelijke tijd op het rapportagepunt; — treinstatus op het rapportagepunt (Aankomst, Vertrek, Passage, Niet vermeld, Vertrek van station van herkomst, Aankomst op station van bestemming); — spoor van aankomst ter plaatse; — spoor van vertrek ter plaatse; — tijdverschil met gereserveerd dienstregelingspad in minuten; — huidige dienstregeling in geval van wijzigingen; — voor elk tijdverschil met gereserveerd dienstregelingspad op deze rapportagepositie te vermelden: — — oorzaakscode (wellicht meer dan één), — tijdsverschil per oorzaakscode (meer dan één oorzaak per rapportagepunt kan opgegeven worden), — beschrijving van de oorzaak als vrije tekst (optioneel).

4.2.5. Ontregelingsinformatie

4.2.5.1. Opmerkingen van algemene aard

Wanneer de spoorwegonderneming ingelicht wordt over een verkeersbelemmering op het traject waarvoor de onderneming verantwoordelijk is, moet zij onverwijld de betrokken infrastructuurbeheerder waarschuwen (maar niet per radiobericht door de treinbestuurder, bijvoorbeeld). Zo nodig werkt de spoorwegonderneming de Wagon and Intermodal Unit Operational Database bij. Zo nodig werkt de infrastructuurbeheerder de infrastructuurgegevens in de database met kennisgevingen van infrastructuurbeperkingen en/of het pad dan wel de database van de trein bij.

Wanneer de vertraging meer dan x minuten bedraagt (het aantal moet bepaald worden in het contract tussen de spoorwegonderneming en de infrastructuurbeheerder), moet de betrokken infrastructuurbeheerder de spoorwegonderneming een bericht „Verwachting over trein onderweg” zenden met betrekking tot het volgende rapportagepunt.

Wanneer de trein wordt geannuleerd, moet de infrastructuurbeheerder een bericht „Treinloop onderbroken”, zoals hierna aangegeven, verzenden.

In gevallen van gebreken waardoor de spoorwegonderneming of de infrastructuurbeheerder de trein niet kan laten rijden op de voorgeschreven tijd, moet er volgens hoofdstuk 4.2.2 (Aanvraag voor toewijzing van een dienstregelingspad) een nieuw pad overeengekomen worden.

4.2.5.2. Bericht „Treinloop onderbroken”

Wanneer de trein geannuleerd wordt, zendt de infrastructuurbeheerder dit bericht aan de naburige infrastructuurbehee