02002L0049 — NL — 02.07.2015 — 002.002

Onderstaande tekst dient louter ter informatie en is juridisch niet bindend. De EU-instellingen zijn niet aansprakelijk voor de inhoud. Alleen de besluiten die zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (te raadplegen in EUR-Lex) zijn authentiek. Deze officiële versies zijn rechtstreeks toegankelijk via de links in dit document

►B RICHTLIJN 2002/49/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PB L 189 van 18.7.2002, blz. 12)

Gewĳzigd bĳ:





Gerectificeerd bĳ:









▼B

RICHTLIJN 2002/49/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 25 juni 2002

inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai







Artikel 1

Doelstellingen

1. Het doel van deze richtlijn is een gemeenschappelijke aanpak te bepalen om op basis van prioriteiten de schadelijke gevolgen, hinder inbegrepen, van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, te voorkomen of te verminderen. Daartoe worden de volgende maatregelen toegepast:

a) vaststelling van de blootstelling aan omgevingslawaai door middel van geluidsbelastingkaarten volgens bepalingsmethoden die voor de lidstaten gemeenschappelijk zijn;

b) voorlichting van het publiek over omgevingslawaai en de effecten daarvan;

c) aanneming van actieplannen door de lidstaten op basis van de resultaten van de geluidsbelastingkaarten, teneinde omgevingslawaai zo nodig te voorkomen en te beperken, in het bijzonder daar waar hoge blootstellingsniveaus schadelijke effecten kunnen hebben voor de gezondheid van de mens, en de milieukwaliteit uit het oogpunt van omgevingslawaai te handhaven waar zij goed is.

2. Deze richtlijn heeft ook ten doel een grondslag te bieden voor het ontwikkelen van Gemeenschapsmaatregelen om lawaai van de belangrijkste bronnen te verminderen, in het bijzonder weg- en spoorwegvoertuigen en -infrastructuur, vliegtuigen, materieel voor gebruik buitenshuis en in de industrie en verplaatsbare machines. Daartoe dient de Commissie bij het Europees Parlement en de Raad uiterlijk 18 juli 2006 passende wetgevingsvoorstellen in. De resultaten van het in artikel 10, lid 1, bedoelde verslag worden in de voorstellen verdisconteerd.

Artikel 2

Werkingssfeer

1. Deze richtlijn is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen in het bijzonder in bebouwde gebieden, in openbare parken en andere stille gebieden in agglomeraties, in stille gebieden op het platteland, nabij scholen, ziekenhuizen en andere voor lawaai gevoelige gebouwen en gebieden worden blootgesteld.

2. Deze richtlijn is niet van toepassing op lawaai dat door de eraan blootgestelde persoon zelf wordt veroorzaakt, lawaai van huishoudelijke activiteiten, door buren veroorzaakt lawaai, lawaai op de arbeidsplaats, lawaai binnen vervoermiddelen en lawaai door militaire activiteiten in militaire terreinen.

Artikel 3

Definities

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

a) omgevingslawaai: ongewenst of schadelijk geluid buitenshuis dat door menselijke activiteiten wordt veroorzaakt, inclusief lawaai dat wordt voortgebracht door vervoermiddelen, wegverkeer, spoorwegverkeer, luchtverkeer en locaties van industriële activiteiten als beschreven in bijlage I van Richtlijn 96/61/EG van de Raad van 24 september 1996 inzake geïntegreerde preventie en bestrijding van verontreiniging ( 1 );

b) schadelijke effecten: negatieve effecten op de gezondheid van de mens;

c) hinder: mate van geluidshinder voor de gemeenschap als bepaald met veldonderzoek;

d) geluidsbelastingsindicator: natuurkundige grootheid voor de beschrijving van het omgevingslawaai, die een verband met een schadelijk gevolg heeft;

e) bepaling: methode voor de berekening, voorspelling, raming of meting van de waarde van een geluidsbelastingsindicator of de daarmee verband houdende schadelijke gevolgen;

f) Lden (dag-avond-nacht-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor de hinder tijdens de etmaalperiode, zoals nader gedefinieerd in bijlage I;

g) Lday (dag-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor hinder tijdens de dagperiode, zoals nader gedefinieerd in bijlage I;

h) Levening (avond-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor hinder tijdens de avondperiode, zoals nader gedefinieerd in bijlage I;

i) Lnight (nacht-geluidsbelastingsindicator): geluidsbelastingsindicator voor slaapverstoringen, zoals nader gedefinieerd in bijlage I;

j) dosis/effectrelatie: relatie tussen de waarde van een geluidsbelastingsindicator en een schadelijk effect;

k) agglomeratie: deel van het grondgebied van een lidstaat, als afgebakend door deze lidstaat, met een bevolking van meer dan 100 000 personen en een zodanige bevolkingsdichtheid dat de lidstaat het als een stedelijk gebied beschouwt;

l) stil gebied in een agglomeratie: gebied, als afgebakend door de bevoegde instantie, bijvoorbeeld een gebied dat niet is blootgesteld aan lawaai met een waarde van Lden of een andere passende geluidsbelastingsindicator die groter is dan een door de lidstaat vastgelegde waarde;

m) stil gebied op het platteland: gebied, als afgebakend door de bevoegde instantie, dat niet blootstaat aan lawaai van verkeer, industrie of recreatie;

n) belangrijke weg: regionale, nationale of internationale weg, als aangeduid door de lidstaat, waarop jaarlijks meer dan 3 miljoen voertuigen passeren;

o) belangrijke spoorweg: spoorweg, als aangeduid door de lidstaat, waarop jaarlijks meer dan 30 000 treinen passeren;

p) belangrijke luchthaven: burgerluchthaven, als aangeduid door de lidstaat, waarop jaarlijks meer dan 50 000 vliegtuigbewegingen plaatsvinden (zowel opstijgen en landen zijn bewegingen), met uitsluiting van oefenvluchten met lichte vliegtuigen;

q) geluidsbelastingkaart: weergave van gegevens omtrent een bestaande of voorspelde geluidssituatie in termen van een geluidsbelastingsindicator, overschrijding van een geldende relevante grenswaarde, aantal blootgestelde personen in een bepaald gebied, aantal woningen dat in een bepaald gebied blootgesteld is aan bepaalde waarden van een geluidsbelastingsindicator;

r) strategische geluidsbelastingkaart: een kaart die bedoeld is voor de algemene evaluatie van de geluidsbelastingssituatie in een bepaald gebied ten gevolge van verschillende lawaaibronnen of voor de algemene prognoses voor dat gebied;

s) grenswaarde: waarde van Lden of Lnight, en waar passend Lday en Levening, als bepaald door de lidstaat, bij overschrijding waarvan de bevoegde instanties beperkingsmaatregelen in overweging nemen of opleggen; de grenswaarden kunnen verschillend zijn voor verschillende typen lawaai (lawaai door weg-, spoorweg- of luchtverkeer, industrielawaai enz.), verschillende omgevingen en verschillende gevoeligheden van bevolkingsgroepen voor lawaai; zij kunnen ook verschillend zijn voor bestaande en nieuwe situaties (bij verandering van de situatie wat de geluidsbron of het omgevingsgebruik betreft);

t) actieplannen: plannen bedoeld voor de beheersing van lawaai-uitstoot en lawaai-effecten, waar nodig met inbegrip van lawaaivermindering;

u) akoestische planning: beheersing van toekomstige geluidshinder door geplande maatregelen, zoals ruimtelijke ordening, ontwikkeling van verkeerssystemen, verkeersplanning, vermindering van geluidshinder door isolatiemaatregelen en lawaaibeheersing aan de bron;

v) het publiek: één of meer natuurlijke of rechtspersonen en, overeenkomstig de nationale wetgeving of praktijk, verenigingen, organisaties of groeperingen van die personen.

Artikel 4

Uitvoering en verantwoordelijkheden

1. De lidstaten wijzen op het geschikte niveau de bevoegde autoriteiten en instanties aan die voor de uitvoering van deze richtlijn verantwoordelijk zijn, met inbegrip van de autoriteiten die belast worden met:

a) het opmaken en, in voorkomend geval, goedkeuren van geluidsbelastingkaarten en actieplannen voor agglomeraties, belangrijke wegen, spoorwegen en luchthavens,

b) het verzamelen van geluidsbelastingkaarten en actieplannen.

2. De lidstaten stellen de Commissie en het publiek de in lid 1 bedoelde informatie uiterlijk 18 juli 2005 beschikbaar.

Artikel 5

Geluidsbelastingsindicatoren en hun toepassing

1. De lidstaten hanteren de geluidsbelastingsindicatoren Lden en Lnight als omschreven in bijlage Ivoor de opstelling en herziening van strategische geluidsbelastingkaarten overeenkomstig artikel 7.

Zolang het gebruik van gemeenschappelijke bepalingsmethoden voor de bepaling van Lden en Lnight niet verplicht is gesteld, kunnen de lidstaten daartoe nationale geluidsbelastingsindicatoren en daarmee verband houdende gegevens hanteren, die in de bovengenoemde indicatoren dienen te worden omgezet. De geluidsgegevens mogen niet meer dan drie jaar oud zijn.

2. De lidstaten kunnen aanvullende geluidsbelastingsindicatoren gebruiken voor speciale gevallen als genoemd in bijlage I, punt 3.

3. Voor akoestische planning en geluidszonering kunnen de lidstaten andere geluidsbelastingsindicatoren gebruiken dan Lden en Lnight.

4. Uiterlijk 18 juli 2005 verstrekken de lidstaten de Commissie informatie over relevante op hun grondgebied geldende of geplande grenswaarden, uitgedrukt in Lden en Lnight, en eventueel Lday en Levening voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai, vliegtuiglawaai rond luchthavens en industrielawaai met een toelichting over de implementatie van de grenswaarden.

Artikel 6

Bepalingsmethoden

1. De waarden van Lden en Lnight worden bepaald met de in bijlage II omschreven bepalingsmethoden.

▼M1

2. De Commissie stelt de gemeenschappelijke bepalingsmethoden voor de bepaling van Lden en Lnight vast door middel van herziening van bijlage II. Deze maatregelen, die niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn beogen te wijzigen, worden vastgesteld volgens de in artikel 13, lid 3, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing. Zolang die methoden niet zijn vastgesteld, kunnen lidstaten bepalingsmethoden gebruiken die overeenkomstig bijlage II zijn aangepast en die gebaseerd zijn op de in hun eigen wetgeving opgenomen methoden. In dat geval moeten zij aantonen dat die methoden resultaten opleveren die gelijkwaardig zijn aan de resultaten die met de in punt 2.2 van bijlage II vermelde methoden worden bereikt.

▼B

3. De gezondheidseffecten worden bepaald aan de hand van de in bijlage III bedoelde dosis/effectrelaties.

Artikel 7

Strategische geluidsbelastingkaarten

1. De lidstaten dragen er zorg voor dat uiterlijk op 30 juni 2007 voor alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners en alle belangrijke wegen waarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigen passeren, belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 treinen passeren en belangrijke luchthavens, strategische geluidsbelastingkaarten over de situatie in het voorgaande kalenderjaar door de bevoegde autoriteiten worden opgesteld en in voorkomend geval goedgekeurd.

Uiterlijk op 30 juni 2005, en vervolgens om de vijf jaar, delen de lidstaten de Commissie mede welke de belangrijke wegen zijn waarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigen passeren, welke de belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 treinen passeren, welke de belangrijke luchthavens en welke de agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners op hun grondgebied zijn.

2. De lidstaten treffen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat uiterlijk op 30 juni 2012, en vervolgens om de vijf jaar, voor alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties, alle belangrijke wegen en alle belangrijke spoorwegen, strategische geluidsbelastingkaarten over de situatie in het voorgaande kalenderjaar door de bevoegde autoriteiten worden opgesteld en in voorkomend geval goedgekeurd.

Uiterlijk op 31 december 2008 doen de lidstaten de Commissie mededeling van alle op hun grondgebied gelegen agglomeraties, van alle belangrijke wegen en belangrijke spoorwegen.

3. De strategische geluidsbelastingkaarten voldoen aan de minimumeisen van bijlage IV.

4. Aan elkaar grenzende lidstaten werken voor het opstellen van de strategische geluidsbelastingkaarten voor hun grensstreken samen.

5. De strategische geluidsbelastingkaarten worden ten minste om de vijf jaar, te rekenen vanaf de datum van hun opstelling, opnieuw bezien en zo nodig aangepast.

Artikel 8

Actieplannen

1. De lidstaten dragen er zorg voor dat de bevoegde autoriteiten uiterlijk 18 juli 2008 actieplannen bestemd voor de beheersing, op hun grondgebied, van lawaai-uitstoot en lawaai-effecten, waar nodig met inbegrip van lawaaivermindering, hebben uitgewerkt voor:

a) plaatsen nabij belangrijke wegen waarop jaarlijks meer dan zes miljoen voertuigen passeren, belangrijke spoorwegen waarop jaarlijks meer dan 60 000 treinen passeren en belangrijke luchthavens;

b) agglomeraties met meer dan 250 000 inwoners. Deze plannen hebben tot doel stille gebieden in agglomeraties tegen een toename van geluidshinder te beschermen.

De bevoegde autoriteiten bepalen zelf welke maatregelen deze plannen bevatten, maar die maatregelen moeten in het bijzonder gericht zijn op prioritaire problemen die kunnen worden bepaald op grond van overschrijding van een relevante grenswaarde of andere door de lidstaten gekozen criteria, en zij moeten in de eerste plaats van toepassing zijn op de belangrijkste zones zoals die zijn vastgesteld door middel van de strategische geluidsbelastingkaarten.

2. De lidstaten dragen er zorg voor dat de bevoegde autoriteiten uiterlijk 18 juli 2013 actieplannen hebben opgesteld, in het bijzonder gericht op prioritaire problemen die kunnen worden bepaald op grond van overschrijding van een relevante grenswaarde of andere door de lidstaten gekozen criteria voor de op hun grondgebied gelegen agglomeraties, belangrijke wegen en belangrijke spoorwegen.

3. De lidstaten doen de Commissie mededeling van de in de leden 1 en 2 bedoelde andere relevante criteria.

4. De actieplannen voldoen aan de minimumeisen van bijlage V.

5. De actieplannen worden in geval van een belangrijke ontwikkeling die van invloed is op de geluidshindersituatie en daarnaast ten minste om de vijf jaar na de datum van goedkeuring opnieuw bezien, en zo nodig aangepast.

6. Aan elkaar grenzende lidstaten werken samen voor het opstellen van de actieplannen voor grensregio's.

7. De lidstaten dragen er zorg voor dat het publiek wordt geraadpleegd over voorstellen voor actieplannen, dat het vroegtijdig reële mogelijkheden krijgt voor inspraak in de opstelling en toetsing van de actieplannen, dat de resultaten van die inspraak in aanmerking worden genomen en dat het publiek over de genomen besluiten wordt geïnformeerd. Er worden redelijke termijnen gegeven waarbinnen voor elke inspraakronde voldoende tijd is.

Indien de verplichting om een inspraakprocedure te volgen zowel uit deze richtlijn als uit andere Gemeenschapswetgeving voortvloeit, kunnen de lidstaten in gecombineerde procedures voorzien om dubbel werk te voorkomen.

Artikel 9

Informatie voor het publiek

1. De lidstaten dragen er zorg voor dat de door hen opgestelde en, eventueel, goedgekeurde strategische geluidsbelastingkaarten en de door hen uitgewerkte actieplannen aan het publiek beschikbaar worden gesteld en onder het publiek worden verspreid in overeenstemming met de toepasselijke Gemeenschapswetgeving, in het bijzonder Richtlijn 90/313/EEG van de Raad van 7 juni 1990 inzake de vrije toegang tot milieu-informatie ( 2 ), en overeenkomstig de bijlagen IV en V bij deze richtlijn, mede door middel van de beschikbare informatietechnologieën.

2. De informatie is duidelijk, begrijpelijk en toegankelijk. De belangrijkste punten worden in een overzicht weergegeven.

Artikel 10

Verzameling en bekendmaking van gegevens door de lidstaten en de Commissie

1. Uiterlijk 18 januari 2004 legt de Commissie aan het Europees Parlement en de Raad een verslag over van de bestaande Gemeenschapsmaatregelen op het gebied van bronnen van omgevingslawaai.

2. De lidstaten dragen er zorg voor dat de in de strategische geluidsbelastingkaarten vervatte gegevens en de samenvattingen van de actieplannen, als nader omschreven in bijlage VI, binnen zes maanden na de in artikel 7 respectievelijk artikel 8 genoemde data aan de Commissie worden toegezonden.

3. De Commissie vormt een gegevensbank met de informatie van de strategische geluidsbelastingkaarten om de opstelling van het in artikel 11 bedoelde verslag en andere technische en informatieve werkzaamheden te vergemakkelijken.

4. De Commissie publiceert om de vijf jaar een samenvattend verslag over de in de strategische geluidsbelastingkaarten en de actieplannen vervatte informatie. Het eerste verslag wordt uiterlijk op 18 juli 2009 ingediend.

Artikel 11

Evaluatie en verslagen

1. De Commissie dient uiterlijk 18 juli 2009 verslag over de uitvoering van deze richtlijn in bij het Europees Parlement en de Raad.

2. Het verslag beoordeelt in het bijzonder of er behoefte bestaat aan verdere communautaire maatregelen met betrekking tot omgevingslawaai, eventueel met voorstellen voor uitvoeringsstrategieën ten aanzien van aspecten als:

a) doelstellingen op lange en middellange termijn voor de vermindering van het aantal personen dat schade ondervindt van omgevingslawaai, waarbij in het bijzonder rekening wordt gehouden met klimaat- en cultuurverschillen;

b) extra maatregelen ter vermindering van het omgevingslawaai van specifieke bronnen, in het bijzonder materieel voor gebruik buitenshuis, verkeersmiddelen en -infrastructuur en bepaalde categorieën van industriële activiteiten, op basis van de reeds uitgevoerde of in behandeling zijnde maatregelen;

c) de bescherming van stille gebieden op het platteland.

3. Het verslag omvat een evaluatie van de kwaliteit van het akoestische milieu in de Gemeenschap op basis van de in artikel 10 bedoelde gegevens, de wetenschappelijke en technische vooruitgang en andere relevante informatie. De vermindering van de schadelijke effecten en de kosten-batenverhouding vormen de voornaamste selectiecriteria voor de voorgestelde strategieën en maatregelen.

4. Zodra de Commissie de eerste reeks strategische geluidsbelastingkaarten heeft ontvangen, heroverweegt zij:

— de mogelijkheid in bijlage I, punt 1, de meethoogte in zones met huizen van één verdieping op 1,5 m te stellen,

— de ondergrens voor het geraamde aantal mensen dat is blootgesteld aan Lden- en Lnight-waarden in verschillende geluidsniveaugebieden in bijlage VI.

5. Het verslag wordt om de vijf jaar of zo nodig vaker geactualiseerd. Het omvat een evaluatie van de uitvoering van deze richtlijn.

6. Het verslag gaat zo nodig vergezeld van voorstellen om deze richtlijn te wijzigen.

▼M1

Artikel 12

Aanpassing aan de technische en wetenschappelijke vooruitgang

De Commissie past bijlage I, punt 3, alsmede de bijlagen II en III aan de technische en wetenschappelijke vooruitgang aan. Deze maatregelen, die niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn beogen te wijzigen, worden vastgesteld volgens de in artikel 13, lid 3, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing.

▼B

Artikel 13

Comité

1. De Commissie wordt bijgestaan door het comité dat is opgericht bij artikel 18 van Richtlijn 2000/14/EG.

2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing.

De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termijn wordt bepaald op drie maanden.

▼M1

3. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, zijn artikel 5 bis, leden 1 tot en met 4, en artikel 7 van Besluit 1999/468/EG van toepassing, met inachtneming van artikel 8 van dat besluit.

▼B

Artikel 14

Omzetting

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk 18 juli 2004 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan in kennis.

Wanneer de lidstaten die bepalingen aannemen, wordt in de bepalingen zelf of bij de officiële bekendmaking daarvan naar deze richtlijn verwezen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de bepalingen van intern recht mede die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen.

Artikel 15

Inwerkingtreding

Deze richtlijn treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 16

Adressaten

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.









BIJLAGE I

GELUIDSBELASTINGSINDICATOREN

(bedoeld in artikel 5)

1. Definitie van het dag-avond-nacht-niveau Lden

Het dag-avond-nacht-niveau Lden in decibels (dB), is gedefinieerd door de volgende formule:

waarin

— Lday het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle dagperioden van een jaar;

— Levening het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle avondperioden van een jaar;

— Lnight het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau over lange termijn is, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, vastgesteld over alle nachtperioden van een jaar;

waarbij

— de dag twaalf uren telt, de avond vier uren en de nacht acht uren; de lidstaten mogen de avondperiode met één of twee uur inkorten en de dag- en/of nachtperiode dienovereenkomstig verlengen, op voorwaarde dat dit voor alle bronnen geldt en zij de Commissie informatie verstrekken over de systematische afwijking van de standaardwaarde;

— het begin van de dag (en derhalve het begin van de avond en de nacht) door de lidstaten wordt gekozen (die keuze moet identiek zijn voor lawaai van alle geluidsbronnen); de standaardwaarden zijn 7.00-19.00 uur, 19.00-23.00 uur en 23.00-7.00 uur plaatselijke tijd;

— een jaar een voor de geluidsemissie relevant en voor de meteorologische omstandigheden gemiddeld jaar is;

en waarin

— alleen het invallende geluid wordt beschouwd, wat inhoudt dat het door de gevel van de betrokken woning gereflecteerde geluid niet in aanmerking wordt genomen (in de regel betekent dit bij metingen een correctie van 3 dB).

De hoogte van het waarneempunt voor de bepaling van Lden hangt af van de toepassing:

— bij berekeningen met het oog op de opstelling van strategische geluidsbelastingkaarten met betrekking tot de blootstelling aan lawaai in of nabij gebouwen liggen de waarneempunten op een hoogte van 4,0 ± 0,2 m (3,8-4,2 m) boven de grond vóór de meest blootgestelde gevel; de meest blootgestelde gevel is die welke gericht is naar de betrokken geluidsbron en er het dichtst bij is; voor andere doeleinden mogen andere keuzen worden gemaakt;

— bij metingen met het oog op de opstelling van strategische geluidsbelastingkaarten met betrekking tot de blootstelling aan lawaai in of nabij gebouwen mogen andere hoogten worden gekozen, maar die mogen nooit minder dan 1,5 m boven de grond zijn, en de resultaten moeten worden herleid tot een hoogte van 4 m;

— voor andere doeleinden, zoals akoestische planning en geluidszonering mogen andere hoogten worden gekozen, maar die mogen nooit minder dan 1,5 m boven de grond zijn. Voorbeelden zijn: — — plattelandsgebieden met huizen van één verdieping; — de uitwerking van lokale maatregelen ter vermindering van de geluidshinder voor specifieke woningen; — gedetailleerde geluidsbelastingkaarten voor een beperkte zone, waarop de blootstelling aan lawaai van afzonderlijke woningen wordt getoond.

2. Definitie van de nachtgeluidsbelastingsindicator

De nachtgeluidsbelastingsindicator Lnight is het A-gewogen gemiddelde geluidsniveau op lange termijn, als gedefinieerd in ISO 1996-2:1987, bepaald over alle nachtperioden van een jaar,

waarin:

— de nacht acht uren omvat, als gedefinieerd onder punt 1 van deze bijlage;

— een jaar een voor de geluidsemissie relevant en voor de meteorologische omstandigheden gemiddeld jaar is, als gedefinieerd in punt 1;

— het invallend geluid wordt beschouwd, als beschreven in punt 1;

— het waarneempunt hetzelfde is als voor Lden.

3. Aanvullende geluidsbelastingsindicatoren

In sommige gevallen kan het nuttig zijn naast Lden en Lnight en eventueel Lday en Levening, speciale geluidsbelastingsindicatoren en bijbehorende grenswaarden te gebruiken. Enkele voorbeelden:

— de beschouwde geluidsbron is slechts in werking gedurende een beperkt deel van de tijd (bijvoorbeeld minder dan 20 % van de tijd in het totale aantal dagen van een jaar, het totale aantal avonden van een jaar of het totale aantal nachten van een jaar);

— in één of meer perioden, is het gemiddelde, aantal gebeurtenissen zeer gering (bijvoorbeeld minder dan één geluidspiek per uur, waarbij een geluidspiek kan worden gedefinieerd als lawaai dat minder dan vijf minuten aanhoudt; een voorbeeld hiervan is het lawaai van passerende treinen of vliegtuigen);

— de lagefrequentiecomponent van het lawaai is sterk;

— LAmax of SEL (geluidblootstellingsniveau van een geluidgebeurtenis) voor bescherming tegen geluidspieken in de nachtperiode;

— extra bescherming in het weekend of een specifieke periode van het jaar;

— extra bescherming tijdens de dagperiode;

— extra bescherming tijdens de avondperiode;

— combinatie van lawaai uit verschillende bronnen;

— relatief stille zones op het platteland;

— het geluid heeft een sterk tonaal karakter;

— het geluid heeft een impulskarakter.

▼M2









BIJLAGE II

BEPALINGSMETHODEN VOOR DE GELUIDSBELASTINGSINDICATOREN

(als bedoeld in artikel 6 van Richtlijn 2002/49/EG)

1. INLEIDING

De waarden van Lden en Lnight worden op de waarneempunten bepaald door berekening volgens de methode zoals uiteengezet in hoofdstuk 2 en de gegevens beschreven in hoofdstuk 3. Metingen kunnen volgens hoofdstuk 4 worden verricht.

2. GEMEENSCHAPPELIJKE BEPALINGSMETHODEN VOOR GELUIDSBELASTING

2.1. Algemene bepalingen — wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai

2.1.1. Indicatoren, frequentiebereik en banddefinities

Berekeningen van geluidsbelasting worden in het frequentiegebied van 63 Hz tot ►C1 8 kHz octaafbanden ◄ bepaald. De resultaten van de frequentieband worden op het overeenkomstige frequentie-interval verstrekt.

Berekeningen worden voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai in octaafbanden uitgevoerd, met uitzondering van het geluidsvermogen van de bron van spoorweglawaai, dat van tertsbanden gebruikmaakt. Voor wegverkeerslawaai, spoorweglawaai en industrielawaai wordt, op basis van de resultaten van deze octaafband, het A-gewogen gemiddelde geluidsdrukniveau over lange termijn voor de dag, de avond en nachtperiode, als vastgesteld in bijlage I en bedoeld in artikel 5 van Richtlijn 2002/49/EG, berekend door optelling over alle frequenties:







(2.1.1)

waarbij

Ai de A-gewogen correctie volgens IEC 61672-1 aanduidt,

i = frequentieband-index,

en T de tijdsperiode is die overeenkomt met dag, avond of nacht.

Geluidsparameters:







Lp Niveau van momentane geluidsdruk [dB] (re. 2 10–5 Pa) LAeq,LT Globaal langdurig geluidsniveau L Aeq als gevolg van alle bronnen en ►C1 spiegelbronnen ◄ op punt R [dB] (re. 2 10–5 Pa) LW In situ geluidsvermogensniveau van een puntbron ►C1 (bewegende of stilstaande) ◄ [dB] (re. 10–12 W) LW,i,dir ►C1 Richtingsafhankelijk ◄ in situ geluidsvermogensniveau voor de i-de-frequentieband [dB] (re. 10–12 W) LW′ Gemiddelde in situ geluidsvermogensniveau per meter ►C1 bronlijn ◄ [dB/m] (re. 10–12 W)

Andere fysische parameters:







p Effectieve waarde van de momentane geluidsdruk [Pa] p 0 Referentiegeluidsdruk = 2 · 10–5 Pa [Pa] W 0 Referentiegeluidsvermogen = 10–12 W [Watt]

2.1.2. Kwaliteitskader

Nauwkeurigheid van invoerwaarden

Alle invoerwaarden die het emissieniveau van een bron beïnvloeden, worden bepaald met ten minste de nauwkeurigheid die overeenkomt met een onzekerheid van ± 2dB(A) in het emissieniveau van de bron (waarbij alle andere parameters ongewijzigd blijven).

Gebruik van standaardwaarden

Bij de toepassing van de methode geven de invoergegevens het werkelijke verbruik weer. In principe wordt geen gebruik gemaakt van standaardinvoerwaarden of veronderstellingen. Standaardinvoerwaarden en veronderstellingen worden geaccepteerd indien de verzameling van werkelijke gegevens met onevenredig hoge kosten gepaard gaat.

De kwaliteit van de software die voor de berekeningen wordt gebruikt

Voor de software die voor de berekeningen wordt gebruikt, moet worden bewezen dat aan de hierbij beschreven methoden is voldaan, en wel door middel van certificering van resultaten tegen testcases.

2.2. Wegverkeerslawaai

2.2.1. Bronbeschrijving

Indeling van voertuigen

De bron van wegverkeerslawaai wordt vastgesteld door de geluidsemissies van alle individuele voertuigen van de verkeersstroom te combineren. Deze voertuigen worden ingedeeld in vijf verschillende categorieën met betrekking tot de kenmerken van hun geluidsemissie:

Categorie 1 : Lichte motorvoertuigen

Categorie 2 : Middelzware voertuigen

Categorie 3 : Zware voertuigen

Categorie 4 : Gemotoriseerde tweewielers

Categorie 5 : Open categorie

In het geval van gemotoriseerde tweewielers worden twee afzonderlijke subcategorieën gedefinieerd voor bromfietsen en krachtigere motorfietsen, omdat zij in zeer verschillende rij-modi functioneren en hun aantallen meestal sterk uiteenlopen.

Gebruik van de eerste vier categorieën is verplicht, terwijl de vijfde categorie facultatief is. Er wordt rekening gehouden met de mogelijkheid dat in de toekomst nieuwe voertuigen worden ontwikkeld waarvan de geluidsemissies dusdanig anders zijn dat een extra categorie moet worden vastgesteld. Deze categorie kan betrekking hebben op, bijvoorbeeld, elektrische of hybride voertuigen of andere voertuigen die in de toekomst worden ontwikkeld en die wezenlijk verschillen van de voertuigen in de categorieën 1 t/m 4.

De bijzonderheden van de verschillende voertuigcategorieën worden in tabel [2.2.a] vermeld.







Tabel [2.2.a] Voertuigklassen Categorie Naam Beschrijving Voertuigcategorie in EG Goedkeuring van volledige voertuigen (1) 1 Lichte motorvoertuigen Personenauto's, bestelwagens ≤ 3,5 ton, SUV's (2), MPV's (3), waaronder aanhangers en caravans M1 en N1 2 Middelzware voertuigen Middelzware voertuigen, bestelwagens > 3,5 ton, bussen, campers enz., met twee assen en dubbele banden op de achteras M2, M3 en N2, N3 3 Zware voertuigen Zware bedrijfsvoertuigen, touringcars, bussen, met drie of meer assen M2 en N2 met aanhangwagen, M3 en N3 4 Gemotoriseerde tweewielers 4a Bromfietsen met twee, drie of vier wielen L1, L2, L6 4b Motorfietsen met of zonder zijspan, driewielers en vierwielers L3, L4, L5, L7 5 Open categorie Vast te stellen volgens toekomstige behoeften N.v.t. (1) Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad van 5 september 2007 tot vaststelling van een kader voor de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan en van systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd (PB L 263 van 9.10.2007). (2) Sport Utility Vehicles. (3) Multifunctionele voertuigen.

Aantal en plaats van equivalente geluidsbronnen

Deze methode geeft elk voertuig (categorie 1, 2, 3, 4 en 5) weer met één enkele puntbron die gelijkmatig naar de 2-π halfruimte boven het wegdek afstraalt. ►C1 De eerste reflectie op het wegdek wordt impliciet behandeld. ◄ Zoals afgebeeld in figuur [2.2.a] wordt deze puntbron 0,05 m boven het wegdek geplaatst.

De verkeersstroom wordt door een ►C1 bronlijn ◄ weergegeven. Bij het modelleren van een weg met meerdere rijbanen, wordt elke rijbaan idealiter door een ►C1 bronlijn ◄ in het midden van elke rijbaan weergegeven. Het is echter ook aanvaardbaar om één ►C1 bronlijn ◄ in het midden van een tweebaansweg of één ►C1 bronlijn ◄ per rijbaan in de buitenste baan van meerbaanswegen te modelleren.

Geluidsvermogensemissie

Het geluidsvermogen van de bron wordt in het „half-vrije veld” gedefinieerd, aldus omvat het geluidsvermogen het effect van de ►C1 reflectie ◄ van de grond onmiddellijk onder de gemodelleerde bron waar zich geen verstorende objecten in de onmiddellijke omgeving bevinden, met uitzondering van de ►C1 reflectie ◄ op het wegdek niet onmiddellijk onder de gemodelleerde bron.

►C1 De geluidsemissie van een verkeersstroom wordt weergegeven door een bronlijn die wordt gekenmerkt door haar richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter per frequentie. ◄ Dit komt overeen met de som van de geluidsemissie van de individuele voertuigen in de verkeersstroom, rekening houdend met de tijd die de voertuigen in het beschouwde wegvak zijn. De uitvoering van het individuele voertuig in de stroom vereist de toepassing van een verkeersstroommodel.

Als een constante verkeersstroom van Qm voertuigen van categorie m per uur wordt verondersteld, met een gemiddelde snelheid vm (in km/h), wordt het ►C1 richtingsafhankelijke geluidsvermogen ◄ per meter in de frequentieband i van de ►C1 bronlijn ◄ LW′,eq,line,i,m bepaald door:







(2.2.1)

waarbij LW,i,m het ►C1 richtingsafhankelijke geluidsvermogen ◄ van een enkel voertuig is. LW′,m wordt uitgedrukt in dB (re. 10– 12 W/m). ►C1 Deze geluidsvermogensniveaus worden berekend voor elke octaafband i van 63 Hz tot 8 kHz. ◄

De verkeersstroomgegevens Qm worden als jaargemiddelde per uur, per tijdsperiode (dag-avond-nacht), per voertuigklasse en per ►C1 bronlijn ◄ uitgedrukt. Voor alle categorieën worden verkeersstroom-invoergegevens afkomstig van verkeerstelling of verkeersmodellen gebruikt.

De snelheid vm is een representatieve snelheid per voertuigcategorie: in de meeste gevallen is dat de wettelijke maximumsnelheid voor het wegvak of, als dit lager is, de wettelijke maximumsnelheid voor de voertuigcategorie. Indien plaatselijke meetgegevens niet beschikbaar zijn, wordt de wettelijke maximumsnelheid voor de voertuigcategorie gebruikt.

Aangenomen wordt dat in de verkeersstroom alle voertuigen van categorie m op dezelfde snelheid rijden, d.w.z. vm , de gemiddelde snelheid van de stroom voertuigen van de categorie.

Een wegvoertuig wordt gemodelleerd door een aantal wiskundige vergelijkingen die de twee belangrijkste bronnen van lawaai weergeven:

1. rolgeluid als gevolg van de wisselwerking tussen band en wegoppervlak;

2. aandrijfgeluid veroorzaakt door de aandrijflijn (motor, uitlaat enz.) van het voertuig.

Aerodynamisch geluid wordt in de bron van het rolgeluid opgenomen.

Voor lichte, middelzware en zware voertuigen (categorieën 1, 2 en 3) komt het totale geluidsvermogen overeen met de energetische som van het rolgeluid en het aandrijfgeluid. Het totale geluidsvermogensniveau van de ►C1 bronlijnen ◄ m = 1, 2 of 3 wordt dus gedefinieerd door:







(2.2.2)

waarbij LWR,i,m het geluidsvermogensniveau voor rolgeluid en LWP,i,m het geluidsvermogensniveau voor aandrijfgeluid is. Dit geldt voor alle snelheidsbereiken. Voor snelheden minder dan 20 km/h heeft het hetzelfde geluidsvermogensniveau als door de formule voor vm = 20 km/h wordt bepaald.

Voor tweewielers (categorie 4) wordt alleen aandrijfgeluid aangemerkt voor de bron:







LW,i,m = 4 (vm = 4 ) = LWP,i,m = 4 (vm = 4 ) (2.2.3)

Dit geldt voor alle snelheidsbereiken. Voor snelheden minder dan 20 km/h heeft het hetzelfde geluidsvermogensniveau als door de formule voor vm = 20 km/h wordt bepaald.

2.2.2. Referentieomstandigheden

De bronvergelijkingen en -coëfficiënten gelden voor de volgende referentieomstandigheden:

— een constante voertuigsnelheid,

— een vlakke weg,

— een luchttemperatuur van τref = 20 °C,

— een virtueel referentiewegdek, bestaand uit gemiddeld dicht asfaltbeton 0/11 en steenmastiekasfalt 0/11, tussen 2 en 7 jaar oud en in een representatieve onderhoudstoestand,

— een droog wegdek,

— geen spijkerbanden.

2.2.3. Rolgeluid

Algemene vergelijking

Het geluidsvermogensniveau van rolgeluid in de frequentieband i voor een voertuig van categorie m = 1, 2 of 3 wordt gedefinieerd als:







(2.2.4)

De coëfficiënten AR,i,m en BR,i,m worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid vref = 70 km/h gegeven. ΔLWR,i,m stemt overeen met de som van de correctiecoëfficiënten die worden toegepast op de rolgeluidemissie voor specifieke weg- of voertuigomstandigheden die van de referentieomstandigheden afwijken:







ΔLWR,i,m = ΔLWR,road,i,m + ΔLstuddedtyres,i,m + ΔLWR,acc,i,m + ΔLW,temp (2.2.5)

ΔLWR,road,i,m verdisconteert het effect op het rolgeluid van een wegdek met akoestische eigenschappen die verschillen van die van het virtuele referentiewegdek zoals gedefinieerd in hoofdstuk 2.2.2. Dit omvat zowel het effect op voortplanting als op opwekking.

ΔLstudded tyres,i,m is een correctiecoëfficiënt die het hogere rolgeluid verdisconteert van lichte voertuigen die met spijkerbanden zijn uitgerust.

ΔLWR,acc,i,m verdisconteert het effect op het rolgeluid van een kruising met ►C1 verkeerslichten ◄ of een rotonde. Het integreert het effect van de snelheidsvariatie op de geluidsbelasting.

ΔLW,temp is een correctieterm voor een gemiddelde temperatuur τ die verschilt van de referentietemperatuur τref = 20 °C.

Correctie voor spijkerbanden

In situaties waarin een aanzienlijk aantal lichte voertuigen in de verkeersstroom gedurende verscheidene maanden per jaar spijkerbanden gebruiken, moet rekening worden gehouden met het veroorzaakte effect op het rolgeluid. Voor elk voertuig van categorie m = 1 dat met spijkerbanden is uitgerust, wordt een snelheidsafhankelijke stijging van de rolgeluidemissie beoordeeld door:







Δ stud,i ( v ) = ai + bi × lg(50/70) for v < 50 km/h (2.2.6) ai + bi × lg(v/70) for 50 ≤ v ≤ 90 km/h ai + bi × lg(90/70) for v > 90 km/h

waarbij coëfficiënten a i en bi voor elke octaafband worden gegeven.

De stijging van rolgeluidemissie wordt alleen toegeschreven volgens het aandeel van lichte voertuigen met spijkerbanden en gedurende een beperkte periode Ts (in maanden) in het jaar. Als Qstud,ratio de gemiddelde verhouding is van het totale volume van lichte met spijkerbanden uitgeruste voertuigen per uur tijdens de periode Ts (in maanden), dan wordt het jaarlijkse gemiddelde aandeel van met spijkerbanden uitgeruste voertuigen ps uitgedrukt door:







(2.2.7)

De daaruit voortvloeiende correctie die vanwege het gebruik van spijkerbanden op het emissievermogen van rolgeluid moet worden toegepast voor voertuigen van categorie m = 1 in frequentieband i is:







(2.2.8)

Voor voertuigen van alle andere categorieën wordt geen correctie toegepast:







ΔLstuddedtyres,i,m ≠ 1 = 0 (2.2.9)

Effect van luchttemperatuur op rolgeluidcorrectie

De luchttemperatuur heeft invloed op de rolgeluidsemissie; het niveau van het rolgeluidsvermogen neemt af wanneer de luchttemperatuur toeneemt. Dit effect wordt in de wegdekcorrectie ingevoerd. Wegdekcorrecties worden gewoonlijk op een luchttemperatuur van τref = 20 °C beoordeeld. In het geval van een verschillende jaarlijkse gemiddelde luchttemperatuur °C, wordt het wegdekgeluid gecorrigeerd door:







ΔLW,temp,m (τ) = Km × (τref – τ) (2.2.10)

De correctieterm is positief (d.w.z. lawaai neemt toe) voor temperaturen lager dan 20 °C en negatief (d.w.z. lawaai neemt af) voor hogere temperaturen. De coëfficiënt K is afhankelijk van het wegdek en de kenmerken van de band en vertoont in het algemeen enige afhankelijkheid van frequentie. Een algemene coëfficiënt Km = 1 = 0,08 dB/°C voor lichte voertuigen (categorie 1) en Km = 2 = Km = 3 = 0,04 dB/°C voor zware voertuigen (categorieën 2 en 3) wordt voor alle wegdekken toegepast. De correctiecoëfficiënt wordt in dezelfde mate op alle octaafbanden van 63 tot 8 000 Hz toegepast.

2.2.4. Aandrijfgeluid

Algemene vergelijking

De aandrijfgeluidsemissie omvat alle bijdragen van de motor, uitlaat, versnellingen, luchtinlaat enz. Het vermogensniveau van het aandrijfgeluid in de frequentieband i voor een voertuig van categorie m wordt gedefinieerd als:







(2.2.11)

De coëfficiënten AP,i,m en BP,i,m worden voor elke voertuigcategorie in octaafbanden en voor een referentiesnelheid vref = 70 km/h opgegeven.

ΔLWP,i,m stemt overeen met de som van de correctiecoëfficiënten die worden toegepast op de aandrijfgeluidsemissie voor specifieke rijomstandigheden of regionale omstandigheden die van de referentieomstandigheden afwijken:







ΔLWP,i,m = ΔLWP,road,i,m + ΔLWP,grad,i,m + ΔLWP,acc,i,m (2.2.12)

ΔLWP,road,i,m verdisconteert het effect van het wegdek op het aandrijfgeluid via absorptie. De berekening wordt volgens hoofdstuk 2.2.6 verricht.

ΔLWP,acc,i, m en ΔLWP,grad,i,m veroorzaken het effect van weghellingen en van versnelling en vertraging van voertuigen op kruispunten. Zij worden in overeenstemming met respectievelijk hoofdstukken 2.2.4 en 2.2.5 berekend.

Effect van weghellingen

De weghelling heeft twee gevolgen voor de geluidsemissie van het voertuig. Ten eerste heeft zij invloed op de voertuigsnelheid en dus op de rol- en aandrijfgeluidsemissies van het voertuig. Ten tweede heeft zij invloed op zowel de motorbelasting en het motortoerental via de keuze van versnelling en dus op de aandrijfgeluidsemissie van het voertuig. Alleen het effect op het aandrijfgeluid wordt in deze sectie in aanmerking genomen, waarbij van een constante snelheid wordt uitgegaan.

Het effect van de weghelling op het aandrijvingsgeluid wordt in aanmerking genomen met een correctieterm ΔLWP,grad,m die een functie is van de helling s (in %), de voertuigsnelheid vm (in km/h) en de voertuigklasse m. In het geval van tweerichtingsverkeer moet de stroom in twee componenten worden verdeeld en de helft voor opwaarts en de andere helft voor afwaarts worden gecorrigeerd. De correctieterm wordt aan alle octaafbanden in gelijke mate toegeschreven:

Voor m = 1



ΔL WP,grad,i,m = 1 ( v m ) = voor s < – 6 % (2.2.13) 0 voor – 6 % ≤ s ≤ 2 % voor s > 2 %

Voor m = 2



ΔL WP,grad,i,m = 2 ( v m ) = voor s < – 4 % (2.2.14) 0 voor – 4 % ≤ s ≤ 0 % voor s > 0 %

Voor m = 3



ΔL WP,grad,i,m = 3 ( v m ) = voor s < – 4 % (2.2.15) 0 voor – 4 % ≤ s ≤ 0 % voor s > 0 %

Voor m = 4



ΔLWP,grad,i,m = 4 = 0 (2.2.16)

De correctie ΔLWP,grad,m houdt impliciet rekening met het effect van de helling op de snelheid.

2.2.5. Effect van de versnelling en vertraging van voertuigen

Vóór en na kruispunten met ►C1 verkeerslichten ◄ en rotondes wordt een correctie toegepast voor het effect van versnelling en vertraging zoals hieronder beschreven.

De correctietermen voor rolgeluid, ΔLWR,acc,m,k , en voor aandrijfgeluid, ΔLWP,acc,m,k , zijn lineaire functies van de afstand x (in m) van de puntbron tot het dichtstbijzijnde snijpunt van de respectieve ►C1 bronlijn ◄ met een andere ►C1 bronlijn ◄ . De correctietermen worden in gelijke mate aan alle octaafbanden toegeschreven:







(2.2.17) (2.2.18)

De coëfficiënten CR,m,k en CP,m,k hangen af van de aard van het kruispunt k (k = 1 voor een kruispunt met verkeerslichten, k = 2 voor een rotonde) en worden voor elke voertuigcategorie vermeld. De correctie omvat het effect van snelheidsverandering bij het naderen of wegrijden van een kruispunt of rotonde.

Opgemerkt wordt dat op een afstand |x| ≥ 100 m, ΔLWR,acc,m,k = ΔLWP,acc,m,k = 0.

2.2.6. Effect van het type wegdek

Algemene beginselen

Voor een wegdek met akoestische eigenschappen die van die van het referentiewegdek verschillen, wordt een spectrale correctieterm voor zowel rolgeluid als aandrijfgeluid toegepast.

De wegdekcorrectieterm voor de rolgeluidsemissie wordt verkregen door:







(2.2.19)

waarbij

α i,m de spectrale correctie in dB op referentiesnelheid vref voor categorie m (1, 2 of 3) en spectrale band i is.

β m het effect van de snelheid op de vermindering van het rolgeluid voor categorie m (1, 2 of 3) is, en voor alle frequenties gelijk is.

De wegdekcorrectieterm voor de aandrijfgeluidsemissie wordt verkregen door:







ΔLWP,road,i,m = min{αi,m ;0} (2.2.20)

Absorberende wegdekken verminderen het aandrijfgeluid, terwijl niet-absorberende oppervlakken het niet vergroten.

Leeftijdseffect op de eigenschappen van het wegdekgeluid

De geluidskenmerken van wegdekken variëren naar gelang van de leeftijd en het onderhoudsniveau, en worden na verloop van tijd luider. In deze methode worden die wegdekparameters afgeleid die representatief zijn voor de akoestische prestaties van het type wegdek, evenredig verdeeld over de representatieve levensduur en uitgaande van goed onderhoud.

2.3. Spoorweglawaai

2.3.1. Bronbeschrijving

Indeling van voertuigen

Ten behoeve van deze berekeningsmethode voor geluidsbelasting wordt een voertuig gedefinieerd als een afzonderlijk deel van een trein (doorgaans een locomotief, zelf-aangedreven rijtuig, getrokken rijtuig of goederenwagon) die onafhankelijk kan worden verplaatst en van de rest van de trein kan worden losgemaakt. Sommige specifieke omstandigheden kunnen optreden voor delen van een trein die deel uitmaken van een niet-afkoppelbare set, bv. die samen één draaistel delen. Ten behoeve van deze berekeningsmethode worden al deze delen in één voertuig samengebracht.

Ten behoeve van deze berekeningsmethode bestaat een trein uit een reeks gekoppelde voertuigen.

Tabel [2.3.a] definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de voertuigtypen die in de brondatabank zijn opgenomen. Zij geeft de relevante descriptoren die moeten worden gebruikt om de voertuigen in hun geheel te classificeren. ►C1 Deze descriptoren stemmen overeen met de eigenschappen van het voertuig die invloed hebben op het akoestische richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter lengte van de equivalente gemodelleerde bronlijn. ◄

Het aantal voertuigen per type wordt vastgesteld op elk van de baanvakken voor elk van de tijdsperioden die in de berekening van geluidsbelasting worden gebruikt. Het wordt uitgedrukt als een gemiddeld aantal voertuigen per uur, dat wordt verkregen door het totaal aantal voertuigen in een bepaalde periode te delen door de duur van deze periode in uren (bv. 24 voertuigen in vier uur betekent 6 voertuigen per uur). Alle voertuigtypen die op elk baanvak rijden, worden gebruikt.







Tabel [2.3.a] Indeling en descriptoren voor spoorvoertuigen Cijfer 1 2 3 4 Descriptor Voertuigtype Aantal assen per voertuig Type rem Wielmaatregel Verklaring van de descriptor Een letter die het type beschrijft Het werkelijke aantal assen Een letter die het type rem beschrijft Een letter die het type lawaaiverminderingsmaatregel beschrijft Mogelijke descriptoren h hogesnelheidsvoertuig (> 200 km/h) 1 c gietijzeren blok n geen maatregel m zelf-aangedreven reizigersrijtuigen 2 k blok van composietmetaal of sintermetaal d vdempers p vgetrokken reizigersrijtuigen 3 n niet op het loopvlak remmend, zoals schijf, trommel, magnetisch s schermen c stadstram of lichte metro zelf-aangedreven en niet-zelf-aangedreven rijtuig 4 o overige d diesellocomotief enz. e elektrische locomotief a algemeen vrachtvoertuig o andere (d.w.z. onderhoudsvoertuigen enz.)

▼C1

Classificatie van sporen en bovenbouw

▼M2

De bestaande sporen kunnen verschillen omdat verscheidene elementen aan hun akoestische eigenschappen bijdragen en karakteriseren. De railtypen die in deze methode worden gebruikt, staan vermeld in de onderstaande tabel [2.3.b]. Sommige elementen hebben een grote invloed op de akoestische eigenschappen, terwijl andere slechts een bijkomend effect hebben. ►C1 In het algemeen zijn de meest relevante elementen die de emissie van het spoorweglawaai beïnvloeden: ruwheid van de railkop, stijfheid van de onderlegplaatjes, spoorbed, voegen en boogstraal. Als alternatief kunnen de algemene eigenschappen van het spoor worden gedefinieerd en in dit geval zijn de ruwheid van de railkop en de mate van afstandsdemping volgens ISO 3095 de meest essentiële akoestische parameters, plus de boogstraal. ◄

Een baanvak wordt gedefinieerd als een deel van een enkel spoor, op een spoorlijn, station of depot, waarop de fysieke kenmerken en basiscomponenten van het spoor niet veranderen.

Tabel [2.3.b] definieert een gemeenschappelijke taal voor de beschrijving van de voertuigtypen die in de brondatabank zijn opgenomen.







Tabel [2.3.b] Cijfer 1 2 3 4 5 6 Descriptor Spoorbed Ruwheid van de railkop Type onderlegplaat Aanvullende maatregelen Voegen Boogstraal Verklaring van de descriptor Type spoorbed Indicator voor ruwheid Geeft een indicatie van de „akoestische” stijfheid weer Een letter die de akoestische inrichting beschrijft Aanwezigheid van voegen en onderlinge afstand Geef de boogstraal aan in m Toegestane codes B Ballast E Goed onderhouden en zeer glad S Zacht (150-250 MN/m) N Geen N Geen N Recht spoor S Betonplatenspoor M Normaal onderhouden M Gemiddeld (250 tot 800 MN/m) D Raildemper S Enkele voeg of wissel L Laag (1 000 -500 m) L Brug volgestort met ballast N Niet goed onderhouden H Stijf (800-1 000 MN/m) B Minischerm D Twee voegen of wissels per 100 m M Gemiddeld (Minder dan 500 m en meer dan 300 m) N Brug zonder ballast B Niet onderhouden en slechte conditie A Absorberende plaat op betonplatenspoor M Meer dan twee voegen of wissels per 100 m H Hoog (Minder dan 300 m) T Ingegoten spoor E Ingegoten spoorstaaf O Overige O Overige

Aantal en plaats van de equivalente geluidsbronnen

De verschillende equivalente ►C1 geluidsbronlijnen ◄ worden op verschillende hoogten en in het midden van het spoor geplaatst. Alle hoogten worden gerekend vanaf de raaklijn van de twee bovenste oppervlakken van de twee spoorstaven.

De equivalente bronnen omvatten verschillende fysieke bronnen (index p). Deze fysieke bronnen zijn onderverdeeld in verschillende categorieën, afhankelijk van het generatiemechanisme, en omvatten: ►C1 1) rolgeluid (waaronder niet alleen trillingen van rails en spoorbedding en wielen, maar ook, waar aanwezig, geluid van de wagenbovenbouw van de vrachtvoertuigen), 2) tractiegeluid, 3) aerodynamisch geluid, 4) stootgeluid (van overgangen, wissels en knooppunten), 5) booggeluid en 6) geluid door overige bronnen zoals bruggen en viaducten. ◄

▼C1

1. De wiel- en railkopruwheid genereren langs drie transmissiepaden naar de afstralende oppervlakken (spoorstaven, wielen en bovenbouw) het rolgeluid. Dit wordt toegewezen aan h = 0,5 m (afstralende oppervlakken A) om de bijdrage van het spoor weer te geven, waaronder de invloed van het oppervlak van de spoorstaven, vooral betonplatenspoor (in overeenstemming met het voortplantende deel), om de bijdrage van de wielen weer te geven, en om de bijdrage van de wagenbovenbouw van het voertuig aan het geluid weer te geven (in goederentreinen).

▼M2

2. De equivalente bronhoogten voor tractiegeluid variëren tussen 0,5 m (bron A) en 4,0 m (bron B), afhankelijk van de fysieke plaatsing van de component in kwestie. Bronnen zoals tandwieloverbrengingen en elektromotoren bevinden zich vaak op een ashoogte van 0,5 m (bron A). Louvres en koeleruitlaten kunnen zich op verschillende hoogten bevinden. Motoruitlaten voor dieselvoertuigen bevinden zich vaak op een dakhoogte van 4,0 m (bron B). Andere tractiebronnen zoals ventilatoren of dieselmotorblokken kunnen zich op een hoogte van 0,5 m (bron A) of 4,0 m (bron B) bevinden. Indien de exacte bronhoogte zich tussen de modelhoogten bevindt, wordt de geluidsenergie proportioneel over de dichtstbijzijnde aangrenzende bronhoogten verdeeld.

Om deze reden voorziet de methode twee bronhoogten op 0,5 m (bron A) en 4,0 m (bron B) en wordt het equivalente geluidsvermogen van beide tussen de twee verdeeld, afhankelijk van de specifieke configuratie van de bronnen op het type eenheid.

3. Aerodynamische geluidseffecten houden verband met de bron op 0,5 m (mantels en schermen, bron A) en de bron op 4,0 m (alle inrichtingen op het dak en de stroomafnemer, bron B). De keuze van 4,0 m voor de effecten van de stroomafnemer staat bekend als een eenvoudig model, en moet zorgvuldig worden overwogen indien het doel de keuze van een correcte hoogte voor ►C1 3„geluidsschermen ◄ is.

4. ►C1 Stootgeluid ◄ houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).

5. Booggeluid houdt verband met de bronnen op 0,5 m (bron A).

6. Bruggeluid houdt verband met de bron op 0,5 m (bron A).

2.3.2. Geluidsvermogensemissie

Algemene vergelijkingen

Het model voor spoorweglawaai, dat analoog is aan wegverkeerslawaai, beschrijft de geluidsvermogensemissie van een specifieke combinatie van voertuigtype en spoortype die aan een aantal eisen voldoet die in de voertuig- en spoorclassificatie zijn beschreven, uitgedrukt in een reeks geluidsvermogens voor elk voertuig (LW,0).

De geluidsemissie van een verkeersstroom op elk spoor wordt weergegeven met een set van twee ►C1 bronlijnen ◄ die zijn gekenmerkt door hun ►C1 richtingsafhankelijke geluidsvermogen ◄ per meter per frequentieband. Dit komt overeen met de som van de geluidsemissies als gevolg van de afzonderlijke voertuigen die in de verkeersstroom passeren en houdt, in het specifieke geval van stilstaande voertuigen, rekening met de tijd die de voertuigen in het baanvak in kwestie verblijven.

Het ►C1 richtingsafhankelijke geluidsvermogen ◄ per meter per frequentieband, als gevolg van alle voertuigen die elk baanvak op het spoortype (j) passeren, wordt gedefinieerd:

— voor elke frequentieband (i)

— voor elk gegeven bronhoogte (h) (voor bronnen op 0,5 m h = 1, op 4,0 m h = 2),

en is de energiesom van alle bijdragen van alle voertuigen die op het specifieke j-de baanvak rijden. Deze bijdragen zijn:

— van alle voertuigentypen (t)

— op verschillende snelheden (s)

— onder de specifieke rijcondities (constante snelheid) (c)

— voor elk fysiek brontype (rollen, contact, booggeluid, tractie, aerodynamische en ►C1 overige bronnen ◄ , zoals bruggeluid) (p).

Voor de berekening van het ►C1 richtingsafhankelijke geluidsvermogen ◄ per meter (invoer in het voortplantende deel) als gevolg van de gemiddelde mix van verkeer op het j-de baanvak, wordt het volgende gebruikt:







(2.3.1)

waarbij

Tref = de referentieperiode waarvoor het gemiddelde verkeer wordt beschouwd

X = het totaal aantal bestaande combinaties van i, t, s, c, p voor elk j-de baanvak

t = de index voor voertuigtypen op het j-de baanvak

s = de index voor de treinsnelheid: er zijn net zo veel indexen als het aantal verschillende gemiddelde treinsnelheden op het j-de baanvak

c = de index voor rijcondities: 1 (voor constante snelheid), 2 (stationair draaien)

▼C1

p = de index voor de fysieke brontypen: 1 (voor rol- en stootgeluid), 2 (booggeluid), 3 (tractiegeluid), 4 (aerodynamisch geluid), 5 (overige bronnen)

LW′,eq,line,x = x-de richtingsafhankelijke geluidsvermogen per meter voor een bronlijn van één combinatie van t, s, c, p op elk j-de baanvak

▼M2

Indien wordt uitgegaan van een constante stroom van Q voertuigen per uur, met een gemiddelde snelheid v, dan is er gemiddeld op elk tijdstip een equivalent aantal Q/v voertuigen per lengte-eenheid van het baanvak. De geluidsemissie van de voertuigstroom uitgedrukt in ►C1 richtingsafhankelijk geluidsvermogen ◄ per meter LW′,eq,line (uitgedrukt in dB/m (re. 10–12 W)) wordt geïntegreerd door:







(voor c = 1) (2.3.2)

waarbij

— Q het gemiddelde aantal voertuigen per uur op het j-de baanvak voor voertuigtype t , gemiddelde treinsnelheid s en rijconditie c is,

— v hun snelheid op het j-de baanvak voor voertuigtype t en gemiddelde treinsnelheid s is,

▼C1

— LW,0,dir het niveau van het richtingsafhankelijke geluidsvermogen is van het specifieke geluid (rol-, stoot-, boog-, rem-, tractie-, aerodynamisch geluid en geluid van andere bronnen) van een enkel voertuig in de richtingen ψ, φ gedefinieerd met betrekking tot de bewegingsrichting van het voertuig (zie figuur [2.3.b]).

▼M2

In het geval van een stationaire bron, net als tijdens stationair draaien, wordt ervan uitgegaan dat het voertuig gedurende een totale tijd T idle op een locatie binnen een baanvak met lengte L blijft. Dat betekent dat met Tref als de referentieperiode voor de beoordeling van geluidsbelasting (bv. 12 uur, 4 uur, 8 uur), het ►C1 richtingsafhankelijke geluidsvermogen ◄ per lengte-eenheid op dat baanvak wordt bepaald door:







(voor c = 2) (2.3.4)

In het algemeen wordt ►C1 richtingsafhankelijk geluidsvermogen ◄ uit elke specifieke bron verkregen als:







LW,0,dir,i (ψ,φ) = LW,0,i + ΔLW,dir,vert,i + ΔLW,dir,hor,i (2.3.5)

waarbij

— ΔLW,dir,vert,i de correctiefunctie is voor verticaal richteffect (dimensieloos) van ψ (figuur [2.3.b])

— ΔLW,dir,hor,i de correctiefunctie is voor horizontaal richteffect (dimensieloos) van φ (figuur [2.3.b]).

En waarbij LW,0,dir,i(ψ,φ) , afgeleid in 1/3-octaafbanden, wordt uitgedrukt in octaafbanden door elke bijbehorende 1/3-octaafband energetisch in de overeenkomstige octaafband toe te voegen.

Ten behoeve van de berekeningen wordt de bronsterkte vervolgens specifiek uitgedrukt in ►C1 richtingsafhankelijk geluidsvermogen ◄ per 1 m spoorlengte LW′,tot,dir,i om het richteffect van de bronnen in hun verticale en horizontale richting in aanmerking te nemen door middel van aanvullende correcties.

Verscheidene LW,0,dir,i (ψ,φ) worden voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie beschouwd:

— voor een 1/3-octaafbandfrequentie ( i ),

— voor elk baanvak ( j ),

— bronhoogte ( h ) (voor bronnen op 0,5 m h = 1, op 4,0 m h = 2),

— richteffect ( d ) van de bron.

Een reeks LW,0,dir,i (ψ,φ) wordt beschouwd voor elke combinatie van voertuig-spoor-snelheid-rijconditie, elk baanvak, de hoogten die met h = 1 en h = 2 overeenstemmen, en het richteffect.

Rolgeluid

De bijdragen van het voertuig en het spoor aan rolgeluid worden in vier essentiële elementen verdeeld: wielruwheid, railruwheid, voertuigoverdrachtsfunctie naar de wielen en de ►C1 wagenbovenbouw ◄ (voertuigen) en de spooroverdrachtsfunctie. Wiel- en railruwheid geven de oorzaak van de excitatie van de trilling op het contactpunt tussen rail en wiel weer. De overdrachtsfuncties zijn twee empirische of gemodelleerde functies die alle complexe verschijnselen van de generatie van mechanische trilling en geluid op de oppervlakken van de wielen, rails, dwarsliggers en onderbouw van het spoor weergeven. Deze verdeling stemt overeen met het fysieke bewijs dat ruwheid op een rail de trilling van de rail kan exciteren, maar ook de trilling van het wiel zal exciteren en omgekeerd. Het niet opnemen van één van deze vier parameters zou het ontkoppelen van de classificatie van sporen en treinen verhinderen.

Wiel- en railruwheid

Rolgeluid wordt voornamelijk door de rail- en wielruwheid in het golflengtegebied van 5-500 mm geëxciteerd.

Het ruwheidsniveau Lr wordt gedefinieerd als tienmaal de logaritme met grondgetal 10 van de kwadratisch gemiddelde waarde r2 van de ruwheid van het loopvlak van een rail of wiel in de bewegingsrichting (longitudinaal niveau), gemeten in μm over een bepaalde raillengte of de gehele wieldiameter, gedeeld door het kwadraat van de referentiewaarde

:







dB (2.3.6)

waarbij

r 0 = 1 μm

r = kwadratisch gemiddelde van het verschil van de verticale verplaatsing van het contactoppervlak naar het gemiddelde niveau

►C1 Het ruwheidsniveau Lr wordt gewoonlijk verkregen als een spectrum van golflengte λ en wordt geconverteerd naar een frequentiespectrum f = v/λ, waarbij f de middenfrequentie van een bepaalde 1/3-octaafband in Hz, λ de golflengte in m, en v de treinsnelheid in m/s is. ◄ Het ruwheidsspectrum als een functie van frequentie verschuift langs de frequentie-as voor verschillende snelheden. In algemene gevallen dienen na conversie naar het frequentiespectrum door middel van de snelheid, nieuwe waarden voor 1/3-octaafbandspectra te worden verkregen met gemiddelden die tussen twee overeenstemmende 1/3-octaafbanden in het golflengtedomein liggen. Om het frequentiespectrum van de totale effectieve ruwheid te schatten dat met de relevante treinsnelheid overeenkomt, wordt het gemiddelde van de twee overeenkomstige, in het golflengtedomein gedefinieerde, 1/3-octaafbanden energetisch en proportioneel berekend.

De railruwheid (ruwheid van de kant van het spoor) voor het i-de golfgetal wordt gedefinieerd als Lr,TR,i

Overeenkomstig wordt de wielruwheid (ruwheid van de kant van het voertuig) voor het i-de golfgetalband gedefinieerd als L r,VEH,i

De totale en effectieve ruwheid voor golfgetal i (LR,tot,i ) wordt gedefinieerd als de energetische som van de ruwheid van de rail en die van het wiel, vermeerderd met het ►C1 A3 (λ) ◄ contactfilter om de filterende werking van de contactplaats tussen de spoorstaaf en het wiel in aanmerking te nemen, en is in dB:







(2.3.7)

waar het wordt uitgedrukt als een functie van het i-de golfgetal dat overeenkomt met de golflengte λ.

Het contactfilter is afhankelijk van het rail- en wieltype en de belasting.

De totale effectieve ruwheid voor het j-de baanvak en elk t-de voertuigtype op de overeenkomstige snelheid v, wordt in de methode gebruikt.

Overdrachtsfunctie van voertuig, spoor en ►C1 wagenbovenbouw ◄

Drie snelheidsonafhankelijke overdrachtsfuncties, LH,TR,i, LH,VEH,i en LH,VEH,SUP,i , worden gedefinieerd: de eerste voor elk j-de baanvak en de twee volgende voor elk t-de voertuigtype. Zij relateren de totale effectieve ruwheid aan het geluidsvermogen van respectievelijk het spoor, de wielen en de ►C1 wagenbovenbouw ◄ .

De bijdrage van de ►C1 wagenbovenbouw ◄ wordt alleen voor goederenwagons in aanmerking genomen, derhalve alleen voor voertuigtype „a”.

Bijgevolg worden voor rolgeluid de bijdragen van het spoor en van het voertuig volledig beschreven door deze overdrachtsfuncties en de totale effectieve ruwheid. Bij stationair draaien van een trein wordt rolgeluid uitgesloten.

Voor geluidsvermogen per voertuig wordt het rolgeluid op ashoogte berekend, en heeft dit als invoer de totale effectieve ruwheid LR,TOT,i als functie van de voertuigsnelheid v, de overdrachtsfuncties van het spoor, het voertuig en de ►C1 wagenbovenbouw ◄ LH,TR,i , LH,VEH,i en LH,VEH,SUP,i , en het totale aantal assen Na :

voor h = 1:







LW,0,TR,i = LR,TOT,i + LH,TR,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.8) LW,0,VEH,i = LR,TOT,i + LH,VEH,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.9) LW,0,VEHSUP,i = LR,TOT,i + LH,VEHSUP,i + 10 × lg(Na ) dB (2.3.10)

waarbij Na het aantal assen per voertuig voor het t-de voertuigtype is.

►(2) C1

►(2) C1

Een minimumsnelheid van 50 km/h (30 km/h alleen voor trams en lichte metro) wordt gebruikt om de totale effectieve ruwheid en derhalve het geluidsvermogen van de voertuigen te bepalen (deze snelheid heeft geen invloed op de berekening van de voertuigstroom) ter compensatie van de potentiële fout door de vereenvoudiging van de definitie van rolgeluid, van remgeluid en van ►C1 stootgeluid ◄ van overgangen en wissels.

►C1 Stootgeluid ◄ (overgangen, wissels en knooppunten)

▼C1

Stootgeluid kan worden veroorzaakt door overgangen, wissels en voegen of puntstukken. Het kan variëren in grootte en kan rolgeluid overheersen. Stootgeluid wordt voor sporen met uitzetvoegen in aanmerking genomen. Voor stootgeluid door wissels, overgangen en voegen in baanvakken op een snelheid van minder dan 50 km/h (30 km/h voor trams en lichte metro) wordt modellering vermeden, omdat de minimumsnelheid van 50 km/h (30 km/h voor trams en lichte metro) wordt gebruikt om meer effecten op te nemen in overeenstemming met de beschrijving van het hoofdstuk over rolgeluid. Daarnaast wordt modellering van stootgeluid ook onder rijconditie c = 2 (stationair draaien) vermeden.

▼M2

►C1 Stootgeluid ◄ wordt in de term rolgeluid opgenomen door een aanvullende fictieve contactruwheid (energetisch) toe te voegen aan de totale effectieve ruwheid op elk specifiek j-de baanvak waar dit aanwezig is. In dit geval wordt een nieuw LR,TOT + IMPACT,i in plaats van LR,TOT,i gebruikt en wordt dan:







dB (2.3.11)

LR,IMPACT,i is een 1/3-octaafbandspectrum (als een functie van frequentie). Om dit frequentiespectrum te verkrijgen, wordt een spectrum als een functie van golflengte λ gegeven en naar het gewenste spectrum als een functie van frequentie geconverteerd met behulp van de verhouding λ = v/f, ►C1 waarbij f de middenfrequentie van de 1/3-octaafband in Hz en v de s-de voertuigsnelheid van het t-de voertuigtype in m/s is. ◄

►C1 Stootgeluid hangt af van het aantal en de hardheid van de contacten per lengte-eenheid of voegdichtheid, ◄ dus in het geval waar meerdere contacten worden gegeven, wordt de impactruwheid die in de bovenstaande vergelijking wordt gebruikt als volgt berekend:







dB (2.3.12)

waarbij LR,IMPACT-SINGLE,i de contactruwheid zoals gegeven voor een enkel contact is en nl de lasdichtheid is.

▼C1

Het standaardniveau van contactruwheid wordt voor een voegdichtheid nl = 0,01 m–1 gegeven, ofwel één voeg per elke 100 m spoor. Situaties met verschillende aantallen voegen worden benaderd door de dichtheid van het aantal voegen nl aan te passen. Opgemerkt wordt dat bij de modellering van de spoorligging en segmentatie, de dichtheid van het aantal voegen in aanmerking wordt genomen, d.w.z. het kan nodig zijn om een afzonderlijk bronsegment voor een stuk spoor met meer voegen te gebruiken. De LW,0 van de bijdragen van het spoor, wiel/draaistel en de wagenbovenbouw wordt door middel van de LR,IMPACT,i voor +/– 50 m vóór en na de voeg verhoogd. In het geval van een reeks voegen wordt de verhoging uitgebreid naar tussen – 50 m vóór de eerste voeg en + 50 m na de laatste voeg.

▼M2

De toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra wordt normaliter ter plaatse gecontroleerd.

Voor gelaste sporen wordt een standaard nl van 0,01 gebruikt.

Booggeluid

Booggeluid is een bijzondere bron die alleen relevant is voor bochten en daarom gelokaliseerd is. Omdat het aanzienlijk kan zijn, is een passende beschrijving vereist. Booggeluid hangt in het algemeen af van kromming, wrijvingscondities, treinsnelheid en rail-wielgeometrie en -dynamiek. Het te gebruiken emissieniveau wordt bepaald voor bochten met een straal van minder dan of gelijk aan 500 m en voor scherpere bochten en extensies van punten met een straal van minder dan 300 m. De geluidsemissie moet kenmerkend zijn voor elk type rijdend materieel, omdat bepaalde wiel- en draaisteltypen aanzienlijk minder booggeluid veroorzaken dan andere.

De toepasbaarheid van deze geluidsvermogensspectra wordt normaliter ter plaatse gecontroleerd, vooral voor trams.

Met een eenvoudige benadering wordt het booggeluid in aanmerking genomen door 8 dB voor R < 300 m en 5 dB voor 300 m < R < 500 m aan de geluidsvermogenspectra van rolgeluid voor alle frequenties toe te voegen. De bijdrage van booggeluid wordt toegepast op baanvakken waar de straal binnen de bovenvermelde bereiken ligt voor een spoorlengte van ten minste 50 m.

Tractiegeluid

Hoewel tractiegeluid in het algemeen eigen is aan elke kenmerkende bedrijfsconditie, waaronder constante snelheid, vertragen, versnellen en stationair draaien, zijn de enige twee gemodelleerde condities constante snelheid (dat geldt ook wanneer de trein vertraagt of versnelt) en stationair draaien. De gemodelleerde bronsterkte komt alleen overeen met maximale belasting en dit leidt tot de hoeveelheden LW,0,const,i = LW,0,idling,i . Bovendien stemt LW,0,idling,i overeen met de bijdrage van alle fysieke bronnen van een bepaald voertuig die toe te schrijven is aan een bepaalde hoogte, zoals beschreven in 2.3.1.

LW,0,idling,i wordt uitgedrukt als een statische geluidsbron bij stationair draaien voor de duur van de stationaire toestand, en wordt gebruikt als een model van een vaste puntbron zoals beschreven in het volgende hoofdstuk over industrielawaai. Dit wordt alleen in aanmerking genomen indien treinen langer dan 0,5 uur stationair draaien.

Deze hoeveelheden kunnen van metingen van alle bronnen bij elke bedrijfsconditie worden verkregen, of de gedeeltelijke bronnen kunnen afzonderlijk worden aangemerkt om hun parameterafhankelijkheid en de relatieve sterkte te bepalen. Dit kan door middel van metingen op een stationair voertuig worden gedaan door assnelheden van de tractie-uitrusting te variëren, in navolging van ISO 3095:2005. Voor zover relevant moeten meerdere tractiegeluidsbronnen worden gekenmerkt die mogelijk niet alle van de treinsnelheid afhankelijk zijn:

— geluid van de aandrijflijn, zoals dieselmotoren (waaronder inlaat, uitlaat en motorblok), tandwieltransmissie, elektrische generatoren, grotendeels afhankelijk van het toerental van de motor (omw./min.), en elektrische bronnen zoals omvormers, die voornamelijk van de lading afhankelijk kunnen zijn;

— geluid van ventilatoren en koelsystemen, afhankelijk van het toerental van de ventilator. In sommige gevallen kunnen ventilatoren rechtstreeks aan de aandrijflijn worden gekoppeld;

— periodieke bronnen zoals compressoren, kleppen en andere met een karakteristieke bedrijfsduur en overeenkomstige bedrijfscycluscorrectie voor de geluidsemissie.

Omdat elk van deze bronnen zich bij elke bedrijfsconditie anders kunnen gedragen, wordt het tractiegeluid dienovereenkomstig gespecificeerd. De bronsterkte wordt verkregen van metingen onder gecontroleerde omstandigheden. In het algemeen vertonen locomotieven meer variatie in belasting, omdat het aantal voertuigen dat wordt getrokken en daardoor het uitgangsvermogen aanzienlijk kan variëren, terwijl de vaste treinsamenstellingen zoals met elektrische motoren aangedreven meervoudige eenheden (EMU's), dieseltreinstellen (DMU's) en hogesnelheidstreinen een beter gedefinieerde belasting hebben.

Er is geen a priori toewijzing van het brongeluidsvermogen aan de bronhoogte, en deze keuze hangt af van de beoordeling van het specifieke geluid en specifieke voertuig. Het wordt gemodelleerd om zich op bron A (h = 1) en bron B (h = 2) te bevinden.

Aerodynamisch geluid

Aerodynamisch geluid is alleen relevant op hoge snelheden van meer dan 200 km/h. Daarom moet eerst worden nagegaan of het voor de toepassingsdoeleinden werkelijk noodzakelijk is. Indien de functies rolgeluid, ruwheid en overdracht bekend zijn, kan het naar hogere snelheden worden geëxtrapoleerd en kan een vergelijking worden gemaakt met bestaande gegevens van hogesnelheidslijnen om na te gaan of aerodynamisch geluid hogere niveaus oplevert. Indien de treinsnelheden op een netwerk hoger dan 200 km/h maar niet meer dan 250 km/h zijn, is het in sommige gevallen niet nodig om aerodynamisch geluid mede op te nemen, afhankelijk van het voertuigontwerp.

De bijdrage van aerodynamisch geluid wordt gegeven als een functie van snelheid:







dB Voor h = 1 (2.3.13) dB Voor h = 2 (2.3.14)

waarbij

v 0 een snelheid is waarop aerodynamisch geluid dominant is en op 300 km/h is vastgesteld

LW,0,1,i een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel

LW,0,2,i een referentiegeluidsvermogen is dat wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van de stroomafnemer

α1,i een coëfficiënt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld op het eerste draaistel

α2,i een coëfficiënt is die wordt bepaald op basis van twee of meer meetpunten voor bronnen op een bekende bronhoogte, bijvoorbeeld de hoogte van de uitsparing van de stroomafnemer.

Richteffect van de bron

Het horizontale richteffect ΔLW,dir,hor,i in dB wordt in het horizontale vlak gegeven en kan als standaard worden aangenomen een dipool te zijn voor rolgeluid, ►C1 stootgeluid (voegen enz.) ◄ , booggeluid, remmen, ventilatoren en aerodynamische effecten, en wordt voor elke i-de frequentieband als volgt berekend:







ΔLW,dir,hor,i = 10 × lg(0,01 + 0,99 · sin2 φ) (2.3.15)

Het verticale richteffect ΔLW,dir,ver,i in dB wordt in het verticale vlak gegeven voor bron A (h = 1), als een functie van de ►C1 middenfrequentie ◄ fc,i van elke i-de frequentieband, en voor – π/2 < ψ < π/2 door:







(2.3.16)

Voor bron B (h = 2) voor het aerodynamische effect:







ΔLW,dir,ver,i = 10 × lg(cos2 ψ) voor ψ < 0 (2.3.17)

ΔLW,dir,ver,i = 0 elders

►C1 Richteffect ΔLdir,ver,i wordt niet in aanmerking genomen bij bron B (h = 2) voor de overige geluidbronnen ◄ , omdat voor deze bronnen in deze positie omni-directionaliteit wordt aangenomen.

2.3.3. Aanvullende effecten

▼C1

Correctie voor geluid van kunstwerken (bruggen en viaducten)

▼M2

In het geval dat het baanvak zich op een brug bevindt, is het noodzakelijk om het extra geluid dat wordt geproduceerd door de trilling van de brug als gevolg van de excitatie die door de aanwezigheid van de trein wordt veroorzaakt, in aanmerking te nemen. Omdat het niet eenvoudig is om de emissie van de brug als een aanvullende bron te modelleren, gezien de complexe vormen van bruggen, wordt een toename van het rolgeluid gebruikt om het geluid van de brug in aanmerking te nemen. De toename wordt uitsluitend gemodelleerd door een vaste toename van het geluidsvermogen voor elke derde-octaafband toe te voegen. Het geluidsvermogen van alleen het rolgeluid wordt gewijzigd wanneer de correctie in aanmerking wordt genomen, waarbij de nieuwe LW,0,rolling-and-bridge,i in plaats van LW,0,rolling-only,i wordt gebruikt:







LW,0,rolling–and–bridge,i = LW,0,rolling–only,i + Cbridge dB (2.3.18)

waarbij Cbridge een constante is die afhankelijk is van het type brug, en LW,0,rolling-only,i het rolgeluidsvermogen op de gegeven brug is dat alleen van de eigenschappen van het voertuig en spoor afhankelijk is.

Correctie voor andere spoorgerelateerde geluidsbronnen

Diverse bronnen zoals opslagplaatsen, laad- en losplaatsen, stations, bellen, stationsluidsprekers enz., kunnen aanwezig zijn en houden verband met het spoorgeluid. Deze bronnen worden als bronnen van industrielawaai (vaste geluidsbronnen) behandeld en, indien van toepassing, overeenkomstig het volgende hoofdstuk over industrielawaai gemodelleerd.

2.4. Industrielawaai

2.4.1. Bronbeschrijving

Classificatie van brontypen (punt, lijn, diffuus)

De afmetingen van de industriebronnen zijn zeer uiteenlopend. Ze kunnen zowel grote industriële fabrieken als kleine geconcentreerde bronnen zijn, zoals klein gereedschap of fabrieksmachines. Daarom moet voor de specifieke ter beoordeling voorliggende bron een relevante modelleringstechniek worden gebruikt. Afhankelijk van de omvang en de wijze waarop verschillende individuele bronnen zich over een gebied uitstrekken, waarbij elke bron tot hetzelfde industrieterrein behoort, kunnen deze als puntbronnen, ►C1 bronlijnen ◄ of diffuse bronnen worden gemodelleerd. In de praktijk worden de berekeningen van het geluidseffect altijd op puntbronnen gebaseerd, maar verschillende puntbronnen kunnen worden gebruikt om een bijzonder complexe bron weer te geven, die zich hoofdzakelijk over een lijn of gebied uitstrekt.

Aantal en plaats van equivalente geluidsbronnen

De werkelijke geluidsbronnen worden gemodelleerd door middel van equivalente geluidsbronnen die door een of meer puntbronnen worden weergegeven zodat het totale geluidsvermogen van de werkelijke bron overeenkomt met de som van de individuele geluidsvermogens die toe te schrijven zijn aan de verschillende puntbronnen.

De algemene regels die bij de bepaling van het aantal te gebruiken puntbronnen worden toegepast, zijn:

— lijn- of oppervlaktebronnen waar de grootste afmeting minder dan de helft van de afstand tussen de bron en het waarneempunt is, kunnen als individuele puntbronnen worden gemodelleerd;

— bronnen waar de grootste afmeting meer dan de helft van de afstand tussen de bron en het waarneempunt is, moeten als een reeks incoherente puntbronnen in een lijn of als een reeks incoherente puntbronnen over een gebied worden gemodelleerd, zodanig dat voor elk van deze bronnen aan de voorwaarde van de halve afstand wordt voldaan. De verdeling over een gebied kan een verticale verdeling van puntbronnen omvatten;

▼C1

— voor bronnen waarvan de grootste hoogteafmetingen meer dan 2 m bedragen of die vlakbij de grond zijn, moet bijzondere aandacht aan de hoogte van de bron worden besteed. Verdubbeling van het aantal bronnen, door ze alleen in de z-component te herverdelen, leidt niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten voor deze bron;

— voor elke bron geldt dat een verdubbeling van het aantal bronnen over het brongebied (in alle dimensies) niet noodzakelijkerwijs tot aanzienlijk betere resultaten leidt.

▼M2

Een vaste positie van de equivalente geluidsbronnen is niet mogelijk, gezien het grote aantal configuraties dat een industrieterrein kan hebben. Goede praktijken zijn normaliter van toepassing.

Geluidsvermogensemissie

De volgende informatie omvat de volledige reeks invoergegevens voor berekeningen van geluidsvoortplanting met de methoden die voor geluidskartering wordt gebruikt:

— uitgestraald geluidsvermogensspectrum in octaafbanden,

— bedrijfstijden (overdag, 's avonds, 's nachts, op basis van jaarlijks gemiddelde),

— locatie (coördinaten x, y) en hoogte (z) van de geluidsbron,

— soort bron (punt, lijn, diffuus),

— afmetingen en oriëntatie,

— bedrijfscondities van de bron,

— richteffect van de bron.

Het geluidsvermogen van de puntbron, ►C1 bronlijn ◄ en diffuse bron moet worden gedefinieerd als:

— voor een puntbron, geluidsvermogen LW en richteffect als een functie van de drie orthogonale coördinaten (x, y, z),

— twee soorten ►C1 bronlijnen ◄ kunnen worden gedefinieerd:

▼C1

— bronlijnen die transportbanden, pijpleidingen enz., weergeven, geluidsvermogen per meter lengte LW′ en richteffect als een functie van de twee orthogonale coördinaten op de as van de bronlijn

▼M2

►C1

— bronlijnen die rijdende voertuigen weergeven, elk gekoppeld aan geluidsvermogen LW en richteffect als een functie van de twee orthogonale coördinaten op de as van de bronlijn en geluidsvermogen per meter LW′ afgeleid aan de hand van de snelheid en het aantal voertuigen die overdag, 's avonds en 's nachts op die lijn rijden. ◄ De correctie voor de bedrijfsuren die moeten worden toegevoegd aan het geluidsbronvermogen om het gecorrigeerde geluidsvermogen te bepalen dat voor berekeningen over elke tijdsperiode, CW in dB wordt gebruikt, wordt als volgt berekend: —



(2.4.1) — waarbij: — V de snelheid van het voertuig [km/h] is; n het aantal passages van de voertuigen per periode [–] is; l de totale lengte van de bron [m] is;

— Voor een diffuse bron, geluidsvermogen per vierkante meter LW/m2 , en geen richteffect (kan horizontaal of verticaal zijn).

De invoer van de bedrijfsuren is essentieel voor de berekening van geluidsniveaus. De bedrijfsuren worden voor de dag-, avond- en nachtperiode gegeven en, indien de voortplanting afwijkende meteorologische categorieën gebruikt die tijdens elke dag-, nacht- en avondperiode zijn gedefinieerd, wordt een verfijnde verdeling van de bedrijfsuren gegeven in deelperioden die congrueren met de verdeling van meteorologische categorieën. Deze informatie berust op een jaarlijks gemiddelde.

De correctie voor de bedrijfsuren, die aan het brongeluidsvermogen wordt toegevoegd om het gecorrigeerde geluidsvermogen te bepalen dat voor de berekeningen over elke tijdsperiode CW in dB wordt gebruikt, wordt als volgt berekend:







(2.4.2)

waarbij

T de actieve brontijd per periode is op basis van een jaarlijks gemiddelde situatie, in uren;

T ref de referentieperiode in uren is (bv. dag is 12 uur, avond is 4 uur, nacht is 8 uur).

Voor de dominantere bronnen wordt de correctie van de jaarlijkse gemiddelde bedrijfsuren binnen minstens 0,5 dB tolerantie geschat om een aanvaardbare nauwkeurigheid (die gelijk is aan een onzekerheid van minder dan 10 % in de definitie van de actieve brontijd) te verkrijgen.

Richteffect van de bron

Het richteffect van de bron is nauw verbonden met de positie van de equivalente geluidsbron naast of vlakbij oppervlakken. Omdat de voortplantingsmethode met de ►C1 reflectie ◄ van het nabijgelegen oppervlak en de geluidsabsorptie ervan rekening houdt, is het noodzakelijk om de locatie van de nabijgelegen oppervlakken zorgvuldig in aanmerking te nemen. In het algemeen worden deze twee gevallen altijd onderscheiden:

— brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke bron bepaald en gegeven wanneer die zich in vrij veld bevindt (exclusief het terreineffect). Dit is in overeenstemming met de definities met betrekking tot de voortplanting, indien aangenomen wordt dat er zich geen nabijgelegen oppervlak op minder dan 0,01 m van de bron bevindt en dat oppervlakken op een afstand van 0,01 m of meer in de berekening van de voortplanting worden opgenomen;

— brongeluidsvermogen en richteffect worden ten opzichte van een bepaalde werkelijke bron bepaald en gegeven wanneer die in een specifieke locatie is geplaatst, en daarom zijn brongeluidsvermogen en richteffect in feite „equivalent” omdat ze de modellering van het effect van de nabijgelegen oppervlakken bevatten. Dit wordt bepaald in het „half-vrije veld” volgens de definities met betrekking tot de voortplanting. In dit geval worden de gemodelleerde nabijgelegen oppervlakken van de berekening van de voortplanting uitgesloten.

Het richteffect wordt in de berekening uitgedrukt als een factor ΔLW,dir,xyz (x, y, z) die aan het geluidsvermogen wordt toegevoegd om het juiste ►C1 richtingsafhankelijke geluidsvermogen ◄ van een referentiegeluidsbron te verkrijgen, zoals gezien door de geluidsvoortplanting in de gegeven richting. De factor kan worden gegeven als een functie van de richtingsvector gedefinieerd door (x,y,z) met

. Dit richteffect kan ook worden uitgedrukt door middel van andere coördinatensystemen zoals hoekige coördinatenstelsels.

2.5. Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen

2.5.1. Omvang en toepasselijkheid van de methode

Dit document omschrijft een methode voor de berekening van de geluidsdemping tijdens de voortplanting ervan buitenshuis. Met de bekende kenmerken van de bron voorspelt deze methode ►C1 het equivalente constante geluidsniveau ◄ op een waarneempunt dat overeenstemt met twee bepaalde soorten van atmosferische omstandigheden:

— voortplantingscondities met neerwaartse breking (positieve verticale gradiënt van effectieve geluidssnelheid) van de bron naar het waarneempunt,

— homogene atmosferische omstandigheden ►C1 (geen verticale gradiënt van effectieve geluidssnelheid) ◄ over het gehele voortplantingsgebied.

►C1 De in dit document beschreven berekeningsmethode is van toepassing voor weg-, spoor- en industriebronnen. ◄ Deze methode is derhalve met name van toepassing op de infrastructuur van wegen en spoorlijnen. Luchtvervoer wordt alleen in het toepassingsgebied van de methode opgenomen voor het lawaai dat tijdens grondoperaties wordt voortgebracht, waarbij de start en landing worden uitgesloten.

Industriële infrastructuren die impulsieve of sterk tonale geluiden voortbrengen zoals beschreven in ISO 1996-2: 2007, vallen niet onder het toepassingsgebied van deze methode.

De berekeningsmethode levert geen resultaten voor voortplantingscondities met opwaartse breking (negatieve verticale gradiënt van de effectieve geluidssnelheid), maar deze condities worden bij de berekening van Lden door homogene condities benaderd.

Voor de berekening van de demping door atmosferische absorptie in het geval van vervoersinfrastructuur, worden de temperatuur en vochtigheid volgens ISO 9613-1:1996 berekend.

De methode levert resultaten per octaafband van 63 Hz tot 8 000 Hz. De berekeningen worden voor elk van de ►C1 middenfrequenties ◄ verricht.

Gedeeltelijke afdekkingen en obstakels die, wanneer gemodelleerd, met meer dan 15° in verhouding tot de verticaal aflopen, blijven buiten het toepassingsgebied van deze berekeningsmethode.

Een enkel scherm wordt als een enkele diffractieberekening berekend, twee of meer schermen in een enkel pad worden als een volgende set van enkele diffracties behandeld door toepassing van de procedure die nader wordt omschreven.

2.5.2. Gebruikte definities

Alle afstanden, hoogten, afmetingen en vluchthoogten in dit document worden in meter (m) uitgedrukt.

De notatie MN staat voor de afstand in 3 dimensies (3D) tussen de punten M en N, gemeten volgens een rechte lijn die deze punten verbindt.

De notatie ^MN staat voor de lengte van het gekromde pad tussen de punten M en N, in gunstige omstandigheden.

Het is gebruikelijk dat werkelijke hoogten verticaal worden gemeten in een richting loodrecht op het horizontale vlak. Hoogten van punten boven de plaatselijke grond worden aangeduid met h, absolute hoogten van punten en de absolute hoogte van de grond worden aangeduid met de letter H.

Om het werkelijke reliëf van de grond langs een voortplantingspad in aanmerking te nemen, is het begrip „equivalente hoogte” ingevoerd, aangeduid met de letter z. Dit vervangt de werkelijke hoogten in de vergelijkingen van het grondeffect.

De geluidsniveaus, aangeduid met de hoofdletter L, worden uitgedrukt in decibel (dB) per frequentieband wanneer index A wordt weggelaten. De geluidsniveaus in decibel dB(A) krijgen de index A.

De som van de geluidsniveaus als gevolg van wederzijds incoherente bronnen wordt aangeduid met het teken  in overeenstemming met de volgende definitie:







(2.5.1)

2.5.3. Geometrische overwegingen

Segmentatie van de bron

Werkelijke bronnen worden beschreven door een reeks puntbronnen of, in het geval van spoorwegverkeer en wegverkeer, door incoherente ►C1 bronlijnen ◄ . De voortplantingsmethode gaat ervan uit dat lijn- of diffuse bronnen voorafgaand zijn gesplitst om door een aantal equivalente puntbronnen te worden weergegeven. Dit kan bij voorbewerking van de brongegevens zijn opgetreden of in de pathfinder-component van de berekeningssoftware zijn ontstaan. De wijze waarop dit is gebeurd, valt buiten het toepassingsgebied van de onderhavige methode.

Voortplantingspaden

De methode werkt op een geometrisch model dat bestaat uit een reeks verbonden grond- en obstakeloppervlakken. Een verticaal voortplantingspad wordt op een of meerdere verticale vlakken ten opzichte van het horizontale vlak ingezet. Voor trajecten die ►C1 reflecties ◄ op verticale vlakken omvatten die niet orthogonaal op het incidentvlak zijn, wordt daarna een ander verticaal vlak in aanmerking genomen, waaronder het weerkaatste deel van het voortplantingspad. In deze gevallen, waar meerdere verticale vlakken worden gebruikt om het gehele traject van de bron naar het waarneempunt te beschrijven, worden de verticale vlakken vervolgens afgevlakt, net als een uitvouwend Chinees kamerscherm.

Aanmerkelijke hoogten boven de grond

De equivalente hoogten worden verkregen van het gemiddelde grondvlak tussen de bron en het waarneempunt. Dit vervangt de werkelijke grond met een fictief vlak dat het gemiddelde profiel van de grond weergeeft.

1 : Werkelijk reliëf

2 : Gemiddeld vlak

De equivalente hoogte van een punt is zijn orthogonale hoogte in verhouding tot het gemiddelde grondvlak. De equivalente bronhoogte zs en de equivalente hoogte van het waarneempunt zo kan daarom worden gedefinieerd. De afstand tussen de bron en het waarneempunt geprojecteerd over het gemiddelde grondvlak wordt aangeduid met d p.

▼C1

Als de equivalente hoogte van een punt negatief wordt, d.w.z. als het punt zich onder het gemiddelde grondvlak bevindt, wordt een hoogte van nul aangehouden en dan is het equivalente punt identiek aan zijn eventuele spiegelpunt.

▼M2

Berekening van het gemiddelde grondvlak

In het vlak van het pad kan de topografie (waaronder terrein, heuvels, ►C1 spoortaluds ◄ en andere kunstmatige obstakels, gebouwen,…) aan de hand van een geordende verzameling van afzonderlijke punten (xk, Hk ); k є {1,…,n} worden beschreven. Deze reeks punten definieert een polylijn of, op gelijke wijze, een reeks rechtlijnige segmenten Hk = akx + bk, x є [xk, xk + 1]; k є {1,….n}, waarbij:







ak = (Hk + 1 – Hk )/(xk + 1 – xk ) (2.5.2) bk = (Hk · xk + 1 – Hk + 1 · xk )/(xk + 1 – xk )

Het gemiddelde vlak wordt weergegeven door de rechte lijn Z = ax + b; x є [x 1, xn ], die aan de polylijn is aangepast door middel van een benadering van het kleinste kwadraat. De vergelijking van de gemiddelde lijn kan analytisch worden uitgewerkt.

Met behulp van:







(2.5.3)

worden de coëfficiënten van de rechte lijn verkregen door:







(2.5.4)

waarbij segmenten met xk + 1 = xk buiten beschouwing worden gelaten bij de beoordeling van vergelijking 2.5.3.

►C1 Reflectie ◄ door gevels en andere verticale obstakels

▼C1

Bijdragen van reflectie worden in aanmerking genomen door de invoering van spiegelbronnen, zoals hieronder beschreven.

▼M2

2.5.4. Model voor geluidsvoortplanting

Voor een waarneempunt R worden de berekeningen uitgevoerd in overeenstemming met de volgende stappen:

1. op elk voortplantingspad:

— berekening van de demping in gunstige omstandigheden,

— berekening van de demping in homogene omstandigheden,

— berekening van langdurig geluidsniveau voor elk pad.

2. accumulatie van de langdurige geluidsniveaus voor alle paden die invloed hebben op een specifiek waarneempunt, zodat het totale geluidsniveau op het waarneempunt kan worden berekend.

Opgemerkt wordt dat alleen demping ten gevolge van het grondeffect (Aground ) en diffractie (Adif ) door meteorologische omstandigheden wordt beïnvloed.

2.5.5. Berekeningsproces

▼C1

Voor een puntbron S van richtingsafhankelijk geluidsvermogen Lw,0,dir en voor een specifieke frequentieband wordt het equivalente constante geluidsniveau op het waarneempunt R in de gegeven atmosferische omstandigheden volgens de onderstaande vergelijkingen verkregen.

▼M2

Geluidsniveau in gunstige omstandigheden ►C1 (LF) ◄ voor een pad (S,R)







LF = LW,0,dir – AF (2.5.5)

De term AF geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in gunstige omstandigheden, en wordt als volgt uitgesplitst:







LF = Adiv + Aatm + Aboundary,F (2.5.6)

waarbij

Adiv de demping door ►C1 geometrische divergentie ◄ is;

Aatm de demping door atmosferische absorptie is;

Aboundary,F de demping door de grens van het voortplantingsmedium in gunstige omstandigheden is. De volgende termen kunnen erin vervat zijn: Aground,F , de demping door de grond in gunstige omstandigheden; Adif,F , de demping door diffractie in gunstige omstandigheden.

Voor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:

— ofwel Aground,F wordt zonder diffractie (Adif,F = 0 dB) en Aboundary,F = Aground,F berekend;

— ofwel Adif,F wordt berekend. Het grondeffect wordt in aanmerking genomen in de Adif,F vergelijking zelf (Aground,F = 0 dB). Dit levert dus Aboundary,F = Adif,F op.

Geluidsniveau in homogene omstandigheden (LH) voor een pad (S,R)

De procedure is volkomen identiek aan het geval van gunstige omstandigheden in het vorige gedeelte.







LH = LW,0,dir – AH (2.5.7)

De term AH geeft de totale demping weer langs het voortplantingspad in homogene omstandigheden, en wordt als volgt uitgesplitst:







AH = Adiv + Aatm + Aboundary,H (2.5.8)

waarbij

Adiv de demping door ►C1 geometrische divergentie ◄ is;

Αatm de demping door atmosferische absorptie is;

Aboundary,H de demping door de grens van het voortplantingsmedium in homogene omstandigheden is. De volgende termen kunnen erin vervat zijn: Aground,H , de demping door de grond in homogene omstandigheden; Adif,H , de demping door diffractie in homogene omstandigheden;

Voor een bepaald pad en bepaalde frequentieband zijn de volgende twee scenario's mogelijk:

— ofwel Αground,H (Adif,H = 0 dB) wordt zonder diffractie en Aboundary,H = Αground,H berekend;

— ofwel Adif,H (Αground,H = 0 dB) wordt berekend. Het grondeffect wordt in de vergelijking Adif,H zelf in aanmerking genomen. Dit levert dus Aboundary,H = Adif,H op.

Statistische benadering in stedelijke gebieden voor een pad (S,R)

In stedelijke gebieden is een statistische benadering van de berekening van de geluidsvoortplanting achter de eerste lijn gebouwen eveneens toegestaan, mits deze methode naar behoren wordt gedocumenteerd, met inbegrip van relevante informatie over de kwaliteit van de methode. Deze methode kan de berekening van Aboundary,H en Aboundary,F vervangen door een benadering van de totale demping voor het rechtstreekse pad en alle ►C1 reflecties ◄ . De berekening wordt op de gemiddelde dichtheid en gemiddelde hoogte van alle gebouwen in het gebied gebaseerd.

Langdurig geluidsniveau voor een pad (S,R)

Het „langdurige” geluidsniveau langs een pad, uitgaande van een bepaalde puntbron, wordt verkregen uit de logaritmische som van de gewogen geluidsenergie in homogene omstandigheden en de geluidsenergie in gunstige omstandigheden.

Deze geluidsniveaus worden gewogen door het gemiddelde optreedfrequentie p van gunstige omstandigheden in de richting van het pad (S,R):







(2.5.9)

NB: De gebeurteniswaarden voor p worden in procenten uitgedrukt. Dus indien de frequentie van optreden 82 % is, krijgt de vergelijking (2.5.9) p = 0,82.

Langdurig geluidsniveau op punt R voor alle paden

Het totale langdurige geluidsniveau op het waarneempunt voor een frequentieband wordt verkregen aan de hand van de energetische optelling van bijdragen van alle N- paden, met inbegrip van alle typen:







(2.5.10)

waarbij

n de index van de paden tussen S en R is.

▼C1

Het in aanmerking nemen van reflectie door middel van spiegelbronnen wordt hieronder beschreven. De procentuele frequentie van gunstige omstandigheden bij reflectie van een pad op een verticaal obstakel wordt geacht identiek te zijn aan de frequentie van dat rechtstreekse pad.

▼M2

Als S′ de ►C1 spiegelbron ◄ van S is, wordt het optreedfrequentie p′ van het pad (S′,R) beschouwd als gelijk te zijn aan optreedfrequentie p van het pad (Si,R).

Langdurig geluidsniveau op punt R in decibels A (dBA)

Het totale geluidsniveau in decibels A (dBA) wordt verkregen door de niveaus in elke frequentieband op te tellen:







(2.5.11)

waarbij i de index van de frequentieband is. AWC is de A-gewogen correctie volgens de internationale norm IEC 61672-1:2003.

Dit niveau LAeq,LT vormt het eindresultaat, d.w.z. het A-gewogen geluidsdrukniveau over lange termijn op het waarneempunt op een bepaald referentietijdsinterval (bv. dag, avond, nacht of een kortere periode tijdens de dag, avond of nacht).

2.5.6. Berekening van geluidsvoortplanting voor weg-, spoor-, industriebronnen.

Geometrische divergentie

De demping door geometrische divergentie, Adiv, komt overeen met een vermindering van het geluidsniveau door de voortplantingsafstand. Voor een puntbron in vrij veld wordt de demping in dB verkregen door:







Adiv = 20 × lg(d) + 11 (2.5.12)

▼C1

waarbij d de rechtstreekse schuine afstand in 3D is tussen de bron en het waarneempunt.

▼M2

Atmosferische absorptie

De demping door atmosferische absorptie A atm tijdens voortplanting over een afstand d wordt verkregen in dB door de vergelijking:







Aatm = αatm · d/1 000 (2.5.13)

waarbij

d de rechtstreekse 3D schuine afstand tussen de bron en het waarneempunt is;

▼C1

αatm de coëfficiënt van atmosferische demping in dB/km op de nominale middenfrequentie voor elke frequentieband is, in overeenstemming met ISO 9613-1.

▼M2

De waarden van de αatm coëfficiënt worden gegeven voor een temperatuur van 15 °C, een relatieve luchtvochtigheid van 70 % en een atmosferische druk van 101 325 Pa. ►C1 Zij worden met de nauwkeurige middenfrequenties van de frequentieband berekend. ◄ Deze waarden voldoen aan ISO 9613-1. Het meteorologische gemiddelde op lange termijn wordt gebruikt indien meteorologische gegevens beschikbaar zijn.

Grondeffect

De demping door het grondeffect is hoofdzakelijk het gevolg van de interferentie tussen het weerkaatste geluid en het geluid dat zich rechtstreeks van de bron naar het waarneempunt voortplant. Het is fysiek verbonden aan de akoestische absorptie van de grond waarboven de geluidsgolf zich voortplant. Het is echter ook sterk afhankelijk van atmosferische omstandigheden tijdens voortplanting, omdat straalafbuiging de hoogte van het pad boven de grond wijzigt en de effecten van de grond en het land in de buurt van de bron meer of minder versterkt.

In het geval dat de voortplanting tussen de bron en het waarneempunt door een obstakel in het voortplantingsvlak wordt beïnvloed, wordt het grondeffect aan de kant van bron en het waarneempunt afzonderlijk berekend. In dit geval verwijzen zs en zr naar de equivalente positie van de bron en/of het waarneempunt, zoals aangegeven hieronder waar de berekening van de diffractie Adif wordt gepresenteerd.

Akoestische karakterisering van grond

De akoestische absorptie-eigenschappen van de grond houden voornamelijk verband met zijn porositeit. Compacte grond is in het algemeen weerkaatsend en poreuze grond is absorberend.

Voor operationele berekeningen wordt de akoestische absorptie van een grond weergegeven met een dimensieloze coëfficiënt G, tussen 0 en 1. G is onafhankelijk van de frequentie. Tabel 2.5.a geeft de G-waarden voor de grond in de openlucht. Het gemiddelde van de coëfficiënt G over een pad krijgt in het algemeen waarden tussen 0 en 1.







Tabel 2.5.a G-waarden voor verschillende soorten grond Beschrijving Type (kPa · s/m2) G-waarde Zeer zacht (sneeuw of mosachtig) A 12,5 1 Zachte bosgrond (kort, dicht heideachtig of dik mos) B 31,5 1 Niet-compacte, losse grond (veen, gras, losse aarde) C 80 1 Normale niet-compacte grond (bosbodem, weiden) D 200 1 Compact land en grind (compacte gazons, parkland) E 500 0,7 Compacte dichte grond (grindweg, parkeerplaats) F 2 000 0,3 Harde oppervlakken (veelal normaal asfalt, beton) G 20 000 0 Zeer harde en dichte oppervlakken (dicht asfalt, beton, water) H 200 000 0

G path wordt gedefinieerd als de fractie van absorberende grond die over het gehele pad aanwezig is.

Wanneer de bron en het waarneempunt vlakbij elkaar zijn zodat dp ≤ 30(zs + zo ), is het verschil tussen de grondsoort nabij de bron en de grondsoort nabij het waarneempunt te verwaarlozen. Daarom wordt om met deze opmerking rekening te houden de grondfactor Gpath uiteindelijk als volgt gecorrigeerd:

▼C1







G′ path = als dp ≤ 30(zs + zr ) (2.5.14) Gpath anders

▼M2

waarbij Gs de grondfactor van het brongebied is. Gs = 0 voor wegplatforms ( 3 ), ►C1 betonplatenspoor ◄ . Gs = 1 voor ballastsporen. Er is geen algemeen antwoord in het geval van industriële bronnen en fabrieken.

▼C1

G kan in verbinding worden gebracht met de stromingsweerstand.

▼M2

De volgende twee subsecties over berekeningen in homogene en gunstige omstandigheden introduceren de generieke Gw en Gm notaties voor de absorptie van de grond. Tabel 2.5.b geeft het verband tussen deze notaties en de variabelen Gpath en G′path .







Tabel 2.5.b Verband tussen G en G en (Gpath, G′path) Homogene omstandigheden Gunstige omstandigheden Aground Δground(S,O) Δground(O,R) Aground Δground(S,O) Δground(O,R) G G′path G path G G′path G path G′path Gpath

Berekeningen in homogene omstandigheden

De demping door het grondeffect in homogene omstandigheden wordt berekend op basis van de volgende vergelijkingen:

indien Gpath ≠ 0







(2.5.15)

waarbij

fm de ►C1 nominale middenfrequentie ◄ is van de frequentieband in kwestie, in Hz, c de snelheid van het geluid in de lucht is, gelijk aan 340 m/s, en Cf wordt bepaald door:







(2.5.16)

waarbij de waarden van w worden verkregen door de onderstaande vergelijking:







(2.5.17)

Gw kan gelijk zijn aan Gpath of G′path , afhankelijk van het feit of het grondeffect met of zonder diffractie wordt berekend, en volgens de aard van de grond onder de bron (werkelijke of afgebogen bron). Dit wordt in de volgende subsecties vermeld en is in tabel 2.5.b samengevat.







(2.5.18)

is de ondergrens van Aground,H .

Voor een pad (Si,R) in homogene omstandigheden zonder diffractie:

Gw = G′path

Gm = G′path

Met diffractie, raadpleeg de sectie over diffractie voor de definities van Gw en Gw.

indien Gpath = 0: Aground,H = – 3 dB

▼C1

De term – 3(1 –

) houdt rekening met het feit dat wanneer de bron en het waarneempunt ver van elkaar liggen, het eerste reflectievlak zich niet langer op het platform maar op natuurlijke grond bevindt.

▼M2

Berekening in gunstige omstandigheden

Het grondeffect in gunstige omstandigheden wordt berekend met de vergelijking van Aground,H , mits de volgende wijzigingen worden g