1988L0077 — NL — 01.05.2004 — 004.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

Gewĳzigd bĳ:

Gewĳzigd bĳ:

Gerectificeerd bĳ:

▼B

▼M3

RICHTLIJN VAN DE RAAD

van 3 december 1987

inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot maatregelen tegen de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door voertuigmotoren met compressieontsteking en de emissie van verontreinigende gassen door op aardgas of vloeibaar petroleumgas lopende voertuigmotoren met elektrische ontsteking

▼B

(88/77/EEG)

DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100 A, Gezien het voorstel van de Commissie ( 1 ), In samenwerking met het Europese Parlement ( 2 ), Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité ( 3 ), Overwegende dat maatregelen dienen te worden vastgesteld die ertoe bestemd zijn de interne markt geleidelijk tot stand te brengen in een periode die eindigt op 31 december 1992; dat de interne markt een ruimte zonder binnengrenzen omvat waarin het vrije verkeer van goederen, personen, diensten en kapitaal is gewaarborgd; Overwegende dat er in het op 22 november 1973 door de Raad goedgekeurde Eerste Actieprogramma van de Europese Gemeenschap ter bescherming van het milieu reeds toe wordt aangezet, rekening te houden met de laatste vorderingen op wetenschappelijk gebied in de strijd tegen de luchtverontreiniging door uitlaatgassen van motorvoertuigen en in deze zin de reeds vastgestelde richtlijnen aan te passen; dat overeenkomstig het derde actieprogramma extra inspanningen moeten worden geleverd met het oog op een aanzienlijke verlaging van het huidige niveau van verontreiniging door uitlaatgassen van motorvoertuigen; Overwegende dat de technische voorschriften waaraan motorvoertuigen krachtens de nationale wetgevingen moeten voldoen onder meer betrekking hebben op de emissie van gasvormige verontreinigingen door dieselmotoren die voor het aandrijven van voertuigen zijn bestemd; Overwegende dat die voorschriften van Lid-Staat tot Lid-Staat verschillen; dat die verschillen het vrije verkeer van de betrokken produkten kunnen belemmeren; dat het derhalve noodzakelijk is dat alle Lid-Staten dezelfde voorschriften vaststellen; hetzij in aanvulling op, hetzij in de plaats van hun huidige regeling, met name ten einde voor ieder type voertuig de EEG-goedkeuringsprocedure van Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan ( 4 ), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 87/403/EEG ( 5 ); Overwegende dat het wenselijk is de technische voorschriften over te nemen welke zijn aanvaard door de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties in reglement nr. 49 van deze commissie („Eenvormige voorschriften betreffende de goedkeuring van dieselmotoren met betrekking tot het uitstoten van gasvormige luchtverontreinigende stoffen”), welk reglement is gehecht aan de Overeenkomst van 20 maart 1958 betreffende het aannemen van eenvormige goedkeuringsvoorwaarden en de wederzijdse erkenning van goedkeuring van uitrustingsstukken en onderdelen van motorrijtuigen; Overwegende dat de Commissie zich ertoe heeft verbonden bij de Raad uiterlijk eind 1988 voorstellen in te dienen inzake een nieuwe verlaging van de grenswaarden voor de drie verontreinigende stoffen waarop de onderhavige richtlijn betrekking heeft en inzake de vaststelling van grenswaarden voor de emissie van deeltjes, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:

▼M3

Artikel 1

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

— „voertuig” : een voertuig als omschreven in deel A van bijlage II van Richtlijn 70/156/EEG, aangedreven door een motor met compressieontsteking of een gasmotor, met uitzondering van voertuigen van categorie M1 met een technisch toelaatbare maximummassa van ten hoogste 3,5 ton;

— „motor met compressieontsteking of gasmotor” : de aandrijvingsbron van een voertuig waarvoor typegoedkeuring als technische eenheid, als omschreven in artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG, kan worden verleend;

— „EEV” : milieuvriendelijker gemaakt voertuig, te weten een voertuig, aangedreven met een motor die voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I

▼B

Artikel 2

1. Vanaf 1 juli 1988 mogen de Lid-Staten om redenen die verband houden met de emissie van gasvormige verontreinigingen door een motor niet:

— weigeren een EEG-goedkeuring te verlenen, het document bedoeld in het laatste streepje van artikel 10, lid 1, van Richtlijn 70/156/EEG af te geven of een nationale goedkeuring te verlenen voor een voertuigtype dat door een dieselmotor wordt aangedreven,

— de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen of het gebruik van voertuigen van dit type verbieden,

— weigeren een EEG-goedkeuring te verlenen of een nationale goedkeuring te verlenen voor een dieselmotortype,

— de verkoop of het gebruik van nieuwe dieselmotoren verbieden,

1. indien aan de eisen gesteld in de bijlagen bij deze richtlijn is voldaan.

2. Vanaf 1 juli 1988 kunnen de Lid-Staten om redenen die verband houden met de emissie van gasvormige verontreinigingen door een motor:

— weigeren een nationale goedkeuring te verlenen voor een voertuigtype dat door een dieselmotor wordt aangedreven, of

— weigeren een nationale goedkeuring te verlenen voor een dieselmotortype,

2. indien niet aan de eisen gesteld in de bijlagen bij deze richtlijn is voldaan.

3. Tot en met 30 september 1990 is lid 2 niet van toepassing op voertuigtypen die door een dieselmotor worden aangedreven, en op dieselmotortypen indien de dieselmotor beschreven is in de bijlage bij een goedkeuringsformulier dat overeenkomstig Richtlijn 72/306/EEG vóór die datum is afgegeven.

4. Vanaf 1 oktober 1990 kunnen de Lid-Staten om redenen die verband houden met de emissie van gasvormige verontreinigingen door een motor:

— de registratie, de verkoop, het in het verkeer brengen of het gebruik van nieuwe voertuigen die door een dieselmotor worden aangedreven verbieden, — of

— de verkoop en het gebruik van nieuwe dieselmotoren verbieden,

4. indien niet is voldaan aan de eisen gesteld in de bijlagen bij deze richtlijn.

Artikel 3

1. De Lid-Staat die goedkeuring heeft verleend voor een dieselmotortype treft de nodige maatregelen om in kennis te worden gesteld van elke wijziging van een der in bijlage I, punt 2.3, genoemde onderdelen of kenmerken. De bevoegde autoriteiten van deze Staat besluiten of de gewijzigde motor opnieuw moet worden getest en of er een nieuw keuringsrapport moet worden opgesteld. Indien uit de tests blijkt dat niet aan de voorschriften van deze richtlijn wordt voldaan, wordt de wijziging niet goedgekeurd.

2. De Lid-Staat die wat de dieselmotor betreft goedkeuring heeft verleend voor een voertuigtype treft de nodige maatregelen om in kennis te worden gesteld van elke wijziging van dat voertuigtype met betrekking tot de motor waarmede het is uitgerust. De bevoegde autoriteiten van die Lid-Staat besluiten of er na een wijziging maatregelen moeten worden genomen uit hoofde van Richtlijn 70/156/EEG, inzonderheid van artikel 4 of 6 daarvan.

Artikel 4

De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de bijlagen aan te passen aan de technische vooruitgang, worden vastgesteld overeenkomstig de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG.

Artikel 5

1. De Lid-Staten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om vóór 1 juli 1988 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie hiervan onmiddellijk in kennis.

2. Na de kennisgeving van deze richtlijn dragen de Lid-Staten er voorts zorg voor dat ieder ontwerp van belangrijke wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen die zij overwegen in te voeren op het gebied waarop deze richtlijn van toepassing is, tijdig ter kennis van de Commissie wordt gebracht, ten einde de Commissie de gelegenheid te bieden opmerkingen te maken.

Artikel 6

Uiterlijk eind 1988 onderzoekt de Raad, op de grondslag van een voorstel van de Commissie, de toepassing van een nieuwe verlaging van de grenswaarden voor de drie verontreinigende stoffen waarop de onderhavige richtlijn betrekking heeft en de vaststelling van grenswaarden voor de emissies van deeltjes.

Artikel 7

Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.

▼M3

BIJLAGE I

TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN AFKORTINGEN, AANVRAAG VAN EG-TYPEGOEDKEURING, SPECIFICATIES EN TESTS EN OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

1. TOEPASSINGSGEBIED

Deze richtlijn is van toepassing op verontreinigende gassen en deeltjes van alle motorvoertuigen met motoren met compressieontstekingen en op verontreinigende gassen van alle motorvoertuigen met motoren met elektrische ontsteking die op aardgas of LPG lopen, alsmede op motoren met compressieontsteking en elektrische ontsteking als omschreven in artikel 1, met uitzondering van de voertuigen van categorie N1, N2 en M2 waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Richtlijn 70/220/EEG van de Raad ( 6 ), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/77/EG van de Commissie ( 7 ).

2. DEFINITIES EN AFKORTINGEN

In deze richtlijn wordt verstaan onder:

2.1. „testcyclus”een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in statische toestand (ESC-test) of veranderende bedrijfsomstandigheden (ETC- en ELR-test);

2.2. „goedkeuring van een motor (motorfamilie)”de goedkeuring van een motortype (motorfamilie) met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes;

2.3. „dieselmotor”een motor die werkt volgens het principe van compressieontsteking; „gasmotor”een motor die loopt op aardgas of vloeibaar petroleumgas (LPG);

2.4. „motortype”een categorie motoren waarvan de essentiële aspecten, zoals de motoreigenschappen als gedefinieerd in bijlage II van deze richtlijn, onderling niet verschillen;

2.5. „motorfamilie”een door de fabrikant aangegeven groep motoren die op grond van het ontwerp, als gedefinieerd in bijlage II, aanhangsel 2 van deze richtlijn, vergelijkbare uitlaatemissie-eigenschappen hebben; alle leden van de familie moeten voldoen aan de van toepassing zijnde emissiegrenswaarden;

2.6. „basismotor”een motor die op zodanige wijze uit de motorfamilie is gekozen dat de emissie-eigenschappen representatief voor die motorfamilie zijn;

▼M4

„verontreinigende gassen”koolmonoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding van CH1,85 voor diesel, CH2,525 voor LPG en CH2,93 voor aardgas (NMHC) en een hypothetisch molecuul CH3O0,5 voor ethanol gebruikt in dieselmotoren), methaan (uitgaande van een verhouding van CH4 voor aardgas) en stikstofoxiden, waarij laatstgenoemde kunnen worden uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-equivalent;

„verontreinigende deeltjes”materiaal dat verzameld wordt op een gespecificeerd filtermedium na verdunning van het uitlaatgas met schone gefilterde lucht zodat de temperatuur niet meer dan 325 K (52 °C) bedraagt;

▼M3

„rook”deeltjes die in de uitlaatstroom van een dieselmotor zweven die licht absorberen, weerkaatsen of breken;

2.9. „nettovermogen”het vermogen in kW (EG), vastgesteld op een proefbank aan het eind van de krukas, of het equivalent, gemeten overeenkomstig de EG-methode voor meting van vermogen die is beschreven in Richtlijn 80/1269/EEG van de Commissie ( 8 ), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 97/21/EG ( 9 );

2.10. „opgegeven maximumvermogen”(Pmax) het maximumvermogen in kW (nettovermogen) (EG) als opgegeven door de fabrikant in de aanvraag om typegoedkeuring;

2.11. „procentuele belasting”het deel van het beschikbare maximumkoppel bij een bepaald motortoerental;

2.12. „ESC-test”een testcyclus, bestaande uit 13 statische toestanden die tot stand moeten worden gebracht overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.13. „ELR-test”een testcyclus, bestaande uit een opeenvolging van verschillende belastingen bij constant motortoerental overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.14. „ETC-test”een testcyclus, bestaande uit 1 800 per seconde verschillende overgangstoestanden overeenkomstig punt 6.2 van deze bijlage;

2.15. „normaal toerentalgebied”het motortoerentalgebied dat het meest frequent voorkomt tijdens de werking van de motor in de praktijk, hetgeen tussen het lage en het hoge toerental, als vermeld in bijlage III van deze richtlijn, ligt;

2.16. „laag toerental (nlo)”het laagste motortoerental waarbij 50 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.17. „hoog toerental (nhi)”het hoogste motortoerental waarbij 70 % van het opgegeven maximumvermogen wordt ontwikkeld;

2.18. „motortoerentallen A, B en C”de beproevingstoerentallen binnen het normale motortoerentalgebied die worden gebruikt voor de ESC-test en de ELR-test overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage III van deze richtlijn;

2.19. „meetgebied”het gebied tussen de motortoerentallen A en C en tussen een belasting van 25 en 100 %;

2.20. „referentietoerental (nref)”100 % van het toerental dat wordt gebruikt om de relatieve toerentalwaarden bij de ETC-test te denormaliseren overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage III van deze richtlijn;

2.21. „opaciteitmeter”een instrument ontworpen om de dichtheid van de rookdeeltjes te meten aan de lichtverzwakking;

2.22. „aardgasgroep”een van de gasgroepen H en L als gedefinieerd in Euro-norm EN 437 van november 1993;

2.23. „zelfaanpassend vermogen”een motoronderdeel waarmee de lucht/brandstofverhouding constant kan worden gehouden;

2.24. „herkalibratie”een fijnafstelling van een aardgasmotor om te zorgen voor dezelfde prestaties (vermogen, brandstofverbruik) bij een aardgas uit een ander gebied;

2.25. „Wobbe-index (onderste Wl of bovenste Wu)”de verhouding tussen de overeenkomstige calorische waarde van een gas per volume-eenheid en de tweedemachtswortel van de relatieve dichtheid onder dezelfde referentieomstandigheden W = Hgas × 2ρair / ρgas

2.26. „λ-verschuivingsfactor (Sλ)”een uitdrukking die de vereiste flexibiliteit van het motorregelsysteem beschrijft voor wat betreft een verandering van de verhouding λ (overmaat lucht) indien de motor op een gas met een andere samenstelling dan puur methaan loopt (zie bijlage VII voor de berekening van Sλ);

2.27. „EEV”milieuvriendelijker gemaakt voertuig, te weten een type voertuig, aangedreven met een motor die voldoet aan de emissiegrenswaarden in rij C van de tabellen in punt 6.2.1 van deze bijlage;

2.28. ▼M4 „manipulatievoorziening” een voorziening die werkingsvariabelen (bijvoorbeeld de snelheid van het voertuig, het toerental, de ingeschakelde versnelling, de temperatuur, de inlaatdruk of een andere parameter) meet of met een sensor bepaalt of daarop reageert om de werking van een onderdeel of functie van het emissiebeheersingssysteem op zodanige wijze te activeren, te moduleren, te vertragen of uit te schakelen dat de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem wordt verminderd onder omstandigheden die bij een normaal voertuiggebruik optreden, tenzij het gebruik van een dergelijke voorziening grotendeels in aanmerking wordt genomen in de toegepaste testprocedures voor emissiecertificatie. ▼M3 Een dergelijke voorziening wordt niet beschouwd als een manipulatievoorziening indien: — de voorziening nodig is om de motor te beschermen tegen af en toe optredende werkingsomstandigheden die zouden kunnen leiden tot defecten of storingen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen; — de voorziening slechts werkt wanneer dat nodig is tijdens het starten en/of warmlopen en daartoe geen andere middelen bestaan die de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet verminderen. Figuur 1 Specifieke definities van testcycli

▼M4

„hulpbeheersingsvoorziening”een systeem, functie of beheersingsstrategie die op een motor of voertuig wordt geïnstalleerd en wordt gebruikt om de motor en/of de hulpapparatuur te beschermen tegen bedrijfsomstandigheden die tot schade of storingen kunnen leiden, of die wordt gebruikt om het starten van de motor te vergemakkelijken. Een hulpbeheersingsvoorziening kan eveneens een strategie of maatregel zijn waarvan afdoende is aangetoond dat het geen manipulatievoorziening is.

2.30. „abnormale emissiebeheersingsstrategie”een strategie of maatregel die, wanneer het voertuig onder normale bedrijfsomstandigheden wordt gebruikt, de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem vermindert tot een niveau dat lager is dan het niveau dat bij de toe te passen emissietestprocedures wordt verwacht.

▼M3

►M4 2.31. ◄ Symbolen en afkortingen

►M4 2.31.1. ◄ Symbolen voor testparameters



Symbool Eenheid Term AP m2 Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de isokinetische bemonsteringssonde AT m2 Oppervlakte van de dwarsdoorsnede van de uitlaatpijp CEE — Ethaanrendement CEM — Methaanrendement C1 — Koolstof-1-equivalent koolwaterstof conc ppm/vol % Index die de concentratie aangeeft D0 m3/s Intercept van de PDP-kalibratiefunctie DF — Verdunningsfactor D — Bessel-functieconstante E — Bessel-functieconstante EZ g/kWh Geïnterpoleerde NOx-emissie op het controlepunt fa — Atmosferische factor van het laboratorium fc s− 1 Grensfrequentie van het Bessel-filter FFH — Brandstofspecifieke factor voor de berekening van de natte concentratie uit de droge concentratie FS — Stoichiometrische factor GAIRW kg/h Luchtmassastroom bij de inlaat op natte basis GAIRD kg/h Luchtmassastroom bij de inlaat op droge basis GDILW kg/h Verdunningsluchtmassastroom op natte basis GEDFW kg/h Equivalente verdunde uitlaatgasmassastroom op natte basis GEXHW kg/h Uitlaatgasmassastroom op natte basis GFUEL kg/h Brandstofmassastroom GTOTW kg/h Verdunde uitlaatgasmassastroom op natte basis H MJ/m3 Calorische waarde HREF g/kg Referentiewaarde van de absolute vochtigheid (10,71 g/kg) Ha g/kg Absolute vochtigheid van de inlaatlucht Hd g/kg Absolute vochtigheid van de verdunningslucht HTCRAT mol/mol Verhouding waterstof-koolstof i — Index die een toestand van de testfasen aangeeft K — Bessel-constante k m−1 Lichtabsorptiecoëfficiënt KH,D — Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij dieselmotoren KH,G — Vochtigheidscorrectiefactor voor NOx bij gasmotoren KV CFV-kalibratiefunctie KW,a — Droog/natcorrectiefactor voor de inlaatlucht KW,d — Droog/natcorrectiefactor voor de verdunningslucht KW,e — Droog/natcorrectiefactor voor het verdunde uitlaatgas KW,r — Droog/natcorrectiefactor voor het ruwe uitlaatgas L % Percentage van het koppel ten opzichte van het maximumkoppel bij het toerental tijdens de proef La m Effectieve optische weglengte m Helling van de PDP-kalibratiefunctie mass g/h of g Index die de emissiemassastroom aangeeft MDIL kg Massa van een monster verdunningslucht dat door het deeltjesbemonsteringsfilter wordt gevoerd Md mg Massa van het deeltjesmonster in de verdunningslucht Mf mg Massa van het verzamelde deeltjesmonster Mf,p mg Massa van het deeltjesmonster, verzameld op het primaire filter Mf,b mg Massa van het deeltjesmonster, verzameld op het secundaire filter MSAM kg Massa van het verdunde uitlaatgasmonster dat door het deeltjesbemonsteringsfilter wordt gevoerd MSEC kg Massa van de secundaire verdunningslucht MTOTW kg Totale CVS-massa over de cyclus op natte basis MTOTW,i kg Momentane CVS-massa op natte basis N % Opaciteit NP — Totaal aantal omwentelingen van de PDP gedurende de cyclus NP,i — Omwentelingen van de PDP gedurende een tijdsinterval n min−1 Motortoerental nP s−1 PDP-toerental nhi min−1 Hoog motortoerental nlo min−1 Laag motortoerental nref min−1 Referentie-motortoerental voor de ETC-test pa kPa Verzadigde dampdruk van de motorinlaatlucht pA kPa Absolute druk pB kPa Totale luchtdruk pd kPa Verzadigde dampdruk van de verdunningslucht ps kPa Droge luchtdruk p1 kPa Drukval bij de pompinlaat P(a) kW Door de voor de test aangebrachte hulpapparatuur geabsorbeerd vermogen P(b) kW Door de voor de test te verwijderen hulpapparatuur geabsorbeerd vermogen P(n) kW Niet-gecorrigeerd nettovermogen P(m) kW Op de proefbank gemeten vermogen Ω — Bessel-constante Qs m3/s CVS-volumestroom q — Verdunningsverhouding r — Verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en de uitlaatpijp Ra % Relatieve vochtigheid van de inlaatlucht Rd % Relatieve vochtigheid van de verdunningslucht Rf — FID-responsiefactor ρ kg/m3 Dichtheid S kW Dynamometerinstelling Si m−1 Momentane rookwaarde Sλ — λ-verschuivingsfactor T K Absolute temperatuur Ta K Absolute temperatuur van de inlaatlucht t s Meettijd te s Elektrische responsietijd tf s Filterresponsietijd voor de Bessel-functie tp s Fysische responsietijd Δt s Tijdsinterval tussen opeenvolgende rookgegevens (1 = bemonsteringsgraad) Δti s Tijdsinterval voor momentane CFV-stroom τ % Rooktransmissie V0 m3/omw PDP-volumestroom onder werkelijke omstandigheden W — Wobbe-index Wact kWh Werkelijke cyclusarbeid van de ETC Wref kWh Referentiecyclusarbeid van de ETC WF — Wegingsfactor WFE — Effectieve wegingsfactor X0 m3/oms Kalibratiefunctie van de PDP-volumestroom Yi m−1 Gemiddelde Bessel-rookwaarde over 1 seconde

▼M4

2.31.2. Symbolen voor chemische bestanddelen



CH4 Methaan C2H6 Ethaan C2H5OH Ethanol C3H8 Propaan CO Koolstofmonoxide DOP Dioctylftalaat CO2 Koolstofdioxide HC Koolwaterstoffen NMHC Niet-methaanhoudende koolwaterstoffen NOx Stikstofoxiden NO Stikstofmonoxide NO2 Stikstofdioxide PT Deeltjes

▼M3

►M4 2.31.3. ◄ Afkortingen



CFV Venturibuis met kritische stroming CLD Chemiluminescentiedetector ELR Europese belastingresponsiecyclus ESC Europese statische-toestandcyclus ETC Europese transiënte cyclus FID Vlamionisatiedetector GC Gaschromatograaf HCLD Verwarmde chemiluminescentiedetector HFID Verwarmde vlamionisatiedetector LPG Vloeibaar petroleumgas NDIR Niet-dispersieve infrarood-analysator NMC Niet-methaancutter

3. AANVRAAG VAN EG-GOEDKEURING

3.1. Aanvraag van EG-goedkeuring voor een type motor of motorfamilie als technische eenheid

3.1.1. De aanvraag om EG-goedkeuring voor een motortype of motorfamilie met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen en deeltjes bij dieselmotoren en met betrekking tot het emissieniveau van verontreinigende gassen bij gasmotoren moet worden ingediend door de motorfabrikant of zijn gemachtigde.

3.1.2. De aanvraag gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud: 3.1.2.1. een beschrijving van het motortype of motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, als bedoeld in bijlage II van deze richtlijn, overeenkomstig de voorschriften van de artikelen 3 en 4 van Richtlijn 70/156/EEG.

3.1.3. Een motor met de in bijlage II beschreven kenmerken van het „motortype” of de „basismotor” wordt verstrekt aan de technische dienst die belast is met de uitvoering van de in punt 6 beschreven goedkeuringsproeven.

3.2. Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype wat de motor betreft

3.2.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door een dieselmotor of motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie wordt ingediend door de voertuigfabrikant of zijn naar behoren gemachtigde vertegenwoordiger.

3.2.2. Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud: 3.2.2.1. een beschrijving van het voertuigtype, de met de motor verband houdende voertuigonderdelen en het motortype of de motorfamilie, indien van toepassing, met de inlichtingen, bedoeld in bijlage II, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG.

3.3. Aanvraag om EG-goedkeuring voor een voertuigtype met een goedgekeurde motor

3.3.1. De aanvraag om goedkeuring van een voertuig met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes van een dieselmotor of -motorfamilie en met betrekking tot de emissie van verontreinigende gassen door de gasmotor of gasmotorfamilie moet worden ingediend door de voertuigfabrikant of zijn gemachtigde.

3.3.2. Zij gaat vergezeld van de volgende gegevens in drievoud: 3.3.2.1. een beschrijving van het voertuigtype en de met de motor verband houdende voertuigonderdelen met de gegevens, bedoeld in bijlage II, indien van toepassing, en eventueel een kopie van het EG-goedkeuringsformulier (bijlage VI) voor de motor of motorfamilie als technische eenheid die in het voertuigtype is gemonteerd, tezamen met de documentatie die vereist is op grond van artikel 3 van Richtlijn 70/156/EEG.

▼M4

4. EG-TYPEGOEDKEURING

4.1. Verlening van multibrandstof-EG-typegoedkeuring

Een multibrandstof-EG-typegoedkeuring wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

4.1.1. Bij dieselbrandstof moet de basismotor voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn betreffende de referentiebrandstof in bijlage IV.

4.1.2. Bij aardgas moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel kunnen zijn. Bij aardgas zijn er over het algemeen twee typen brandstof: brandstof met een hoge verbrandingswaarde (H-gas) en brandstof met een lage verbrandingswaarde (L-gas). Binnen die twee gasgroepen bestaat echter veel variatie; er zijn sterke verschillen in de energie-inhoud, uitgedrukt door de Wobbe-index, en in de λ-verschuivingsfactor (Sλ). De formules voor de berekening van de Wobbe-index en Sλ zijn vermeld in de punten 2.25 en 2.26. Aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 0,89 en 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) wordt geacht tot de H-groep te behoren, terwijl aardgas met een λ-verschuivingsfactor tussen 1,08 en 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) wordt geacht tot de L-groep te behoren. In de samenstelling van de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met de extreme variaties van Sλ. De basismotor moet voldoen aan de voorschriften van deze richtlijn voor de referentiebrandstoffen GR (brandstof 1) en G25 (brandstof 2), als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III. 4.1.2.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof (brandstof 3) indien de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een in de handel verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.1.3. Bij een motor die op aardgas loopt en die zichzelf aanpast aan H-gassen enerzijds en L-gassen anderzijds, waarbij met behulp van een schakelaar van gasgroep H op gasgroep L kan worden overgeschakeld, moet de basismotor in elke stand van de schakelaar worden beproefd met de twee relevante referentiebrandstoffen als aangegeven in bijlage IV voor elke gasgroep. De brandstoffen zijn Gr (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet in beide standen van de schakelaar aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen, zonder tussentijdse afstelling van het brandstofsysteem tussen beide tests bij elke stand van de schakelaar. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III. 4.1.3.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof in plaats van G23 (brandstof 3) indien de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie.

4.1.4. Indien de motorbrandstof aardgas is, wordt de verhouding van de emissieresultaten „r” voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

4.1.5. Bij LPG moet worden aangetoond dat de basismotor zich kan aanpassen aan alle brandstofsamenstellingen die in de handel kunnen zijn. Bij LPG zijn er variaties in de samenstelling C3/C4. In de referentiebrandstoffen is rekening gehouden met deze variaties. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen A en B, als vermeld in bijlage IV, zonder dat de brandstoftoevoer tussen de twee proeven opnieuw wordt afgesteld. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cycluszonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III. 4.1.5.1. De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald:

4.2. Verlening van EG-typegoedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen

EG-typegoedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen wordt verleend onder de volgende voorwaarden:

4.2.1. Goedkeuring wat betreft de uitlaatemissies van een motor die op aardgas loopt en bestemd is voor gasgroep H of gasgroep L. De basismotor moet worden getest met de relevante referentiebrandstof als aangegeven in bijlage IV voor de betrokken gasgroep. De brandstoffen zijn GR (brandstof 1) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep H en G25 (brandstof 2) en G23 (brandstof 3) voor gasgroep L. De basismotor moet aan de voorschriften van deze richtlijn voldoen zonder tussentijdse afstelling van het brandstofsysteem tussen beide tests. De motor mag zich echter gedurende één ETC-cyclus zonder meting aanpassen nadat de brandstof is gewijzigd. Voor de proef moet de basismotor zijn ingelopen volgens de procedure van punt 3 van aanhangsel 2 van bijlage III. 4.2.1.1. Op verzoek van de fabrikant mag de motor getest worden met een derde brandstof in plaats van G23 (brandstof 3) indien de λ-verschuivingsfactor Sλ tussen 0,89 (d.w.z. de ondergrens van GR) en 1,19 (d.w.z. de bovengrens van G25) ligt, bijvoorbeeld wanneer brandstof 3 een op de markt verkrijgbare brandstof is. De resultaten van deze test mogen worden gebruikt als basis voor de beoordeling van de overeenstemming van de productie. 4.2.1.2. De verhouding van de emissieresultaten „r” wordt voor elke verontreinigende stof als volgt bepaald: 4.2.1.3. Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een plaatje (zie punt 5.1.5) waarop is vermeld voor welke gasgroep de motor is goedgekeurd.

4.2.2. Goedkeuring wat betreft de uitlaatemissies van een motor die op aardgas of LPG loopt en bestemd is voor brandstof van één bepaalde samenstelling 4.2.2.1. De basismotor moet voldoen aan de emissievoorschriften voor de referentiebrandstoffen GR en G25 in het geval van aardgas of de referentiebrandstoffen A en B in het geval van LPG, als vermeld in bijlage IV. Tussen de proeven mag het brandstofsysteem worden bijgesteld. Deze bijstelling bestaat uit herkalibratie van het brandstofgegevensbestand, zonder wijziging van het basisregelsysteem of de basisopzet van het gegevensbestand. Indien nodig mogen onderdelen die rechtstreeks verband houden met de brandstofstroom (zoals inspuitkoppen) worden vervangen. 4.2.2.2. Op verzoek van de fabrikant mag de motor worden getest met de referentiebrandstoffen GR en G23 of met de referentiebrandstoffen G25 en G23, in welk geval de typegoedkeuring slechts geldig is voor respectievelijk gasgroep H of gasgroep L. 4.2.2.3. Bij aflevering aan de afnemer moet de motor zijn voorzien van een plaatje (zie punt 5.1.5) waarop is vermeld voor welke brandstofsamenstelling de motor is gekalibreerd.

4.3. Goedkeuring van de uitlaatemissies van een lid van een motorfamilie

4.3.1. Behalve in het in punt 4.3.2 genoemde geval wordt de goedkeuring van een basismotor zonder verdere beproeving uitgebreid tot alle motoren van een familie voor alle brandstofsamenstellingen binnen de gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.2.2 beschreven motoren) of voor dezelfde brandstoffen respectievelijk dezelfde gasgroep waarvoor de basismotor is goedgekeurd (in het geval van de in punt 4.1 of 4.2 beschreven motoren).

4.3.2. Secundaire proefmotor Indien de technische dienst in het geval van een aanvraag om typegoedkeuring van een motor of een voertuig, wat betreft de tot een motorfamilie behorende motor, constateert dat de ingediende aanvraag met betrekking tot de gekozen basismotor niet geheel representatief is voor de in aanhangsel 1 van bijlage I beschreven motorfamilie, kan hij een andere en zo nodig een extra referentietestmotor selecteren en testen.

4.4. Typegoedkeuringsformulier

Bij goedkeuring overeenkomstig de punten 3.1, 3.2 en 3.3 wordt een formulier volgens het model van bijlage VI afgegeven.

▼M3

5. MERKTEKENS OP DE MOTOR

5.1. De als technische eenheid goedgekeurde motor moet zijn voorzien van: 5.1.1. handelsmerk of firmanaam van de fabrikant van de motor; 5.1.2. handelsbenaming van de fabrikant; 5.1.3. het EG-typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door de kenletter(s) van het land dat de EG-typegoedkeuring heeft verleend ( 10 ). 5.1.4. In geval van een aardgasmotor moet een van de volgende merktekens na het EG-typegoedkeuringsnummer worden geplaatst: — H bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor gasgroep H; — L bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor gasgroep L; — HL bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor zowel gasgroep H als gasgroep L; — Ht bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep H, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van gasgroep H; — Lt bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van gasgroep L, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van gasgroep L; — HLt bij een motor, goedgekeurd en gekalibreerd voor een specifieke gassamenstelling van hetzij gasgroep H, hetzij gasgroep L, die door fijnafstelling van het brandstofsysteem van de motor ingesteld kan worden op een ander specifiek gas van hetzij gasgroep H, hetzij gasgroep L. 5.1.5. Plaatjes In geval van aardgas- en LPG-motoren met een goedkeuring voor een beperkt aantal brandstoffen zijn de volgende plaatjes van toepassing: 5.1.5.1. Inhoud De volgende gegevens moeten worden verstrekt: In geval van punt 4.2.1.3 staat op het plaatje „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS VAN GASGROEP H”. „H” wordt eventueel vervangen door „L”. In geval van punt 4.2.2.3 staat op het plaatje „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET AARDGAS, SPECIFICATIE …” of „ALLEEN VOOR GEBRUIK MET LPG, SPECIFICATIE …”. Alle gegevens in de desbetreffende tabel(len) in bijlage VI worden vermeld met de afzonderlijke bestanddelen en grenswaarden die zijn opgegeven door de motorfabrikant. De letters en cijfers moeten minstens 4 mm hoog zijn. Noot: Indien er niet voldoende plaats is voor die gegevens, mag een vereenvoudigde code worden gebruikt. In dat geval moet nadere uitleg met alle voornoemde informatie gemakkelijk toegankelijk zijn voor wie de brandstoftank vult of onderhoud of reparaties van de motor en de bijbehorende onderdelen verricht, alsmede de betrokken autoriteiten. De plaats waar die nadere uitleg zich bevindt en de inhoud ervan worden in overleg bepaald door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie. 5.1.5.2. Eigenschappen De plaatjes moeten een even grote levensduur als de motor hebben en duidelijk leesbaar zijn. De letters en cijfers moeten onuitwisbaar zijn. Bovendien moet de wijze van bevestiging van de plaatjes afgestemd zijn op de nuttige levensduur van de motor en mogen zij niet kunnen worden verwijderd zonder vernietigd of onherkenbaar beschadigd te worden. 5.1.5.3. Plaatsing De plaatjes moeten worden bevestigd aan een motoronderdeel dat noodzakelijk is voor de normale werking van de motor en normaliter niet behoeft te worden vervangen gedurende de levensduur van de motor. Bovendien moeten zij zodanig worden geplaatst dat ze gemakkelijk leesbaar zijn voor de gemiddelde waarnemer nadat alle voor de werking van de motor noodzakelijke toebehoren op de motor zijn gemonteerd.

5.2. In geval van aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype wat betreft de motor moeten de in punt 5.1.5 vermelde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.

5.3. In geval van een aanvraag om EG-goedkeuring van een voertuigtype met een goedgekeurde motor moeten de in punt 5.1.5 genoemde opschriften tevens dicht bij het vulgat van de brandstoftank worden aangebracht.

6. SPECIFICATIES EN PROEVEN

▼C1

6.1. Algemeen

6.1.1. Emissiebeheersingsapparatuur

▼M4

6.1.1.1. De componenten die de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes door dieselmotoren en de emissie van verontreinigende gassen door gasmotoren beïnvloeden, moeten op zodanige wijze worden ontworpen, gebouwd, geassembleerd en geïnstalleerd dat de motor bij normaal gebruik aan de bepalingen van deze richtlijn kan voldoen.

6.1.2. Functies van emissiebeheersingsapparatuur

6.1.2.1. Het is verboden een manipulatievoorziening en/of een abnormale emissiebeheersingsstrategie toe te passen.

6.1.2.2. Een hulpbeheersingsvoorziening mag op een motor of een voertuig worden geïnstalleerd op voorwaarde dat de voorziening: — alleen functioneert buiten de in punt 6.1.2.4 genoemde omstandigheden, of — in de in punt 6.1.2.4 genoemde omstandigheden alleen tijdelijk wordt ingeschakeld met het oog op de bescherming van de motor, de bescherming van de luchtbehandelingsvoorziening ( 11 ), emissiebeheer ( 12 ), koud starten of opwarmen, of — alleen door signalen die van het voertuig zelf uitgaan wordt ingeschakeld met het oog op veiligheids- of „limp-home”-strategieën.

6.1.2.3. Motorbeheersingsvoorzieningen, -functies, -systemen of -maatregelen die in de in punt 6.1.2.4 genoemde omstandigheden werken en tot gevolg hebben dat een andere of gewijzigde motorbeheersingsstrategie wordt gebruikt dan die welke normaliter tijdens de toepasselijke emissietestcyclussen wordt toegepast, worden toegestaan indien overeenkomstig de vereisten van de punten 6.1.3 en/of 6.1.4 volledig wordt aangetoond dat de maatregel de doelmatigheid van het emissiebeheersingssysteem niet vermindert. In alle andere gevallen worden dergelijke voorzieningen als manipulatievoorzieningen beschouwd.

6.1.2.4. Voor de toepassing van punt 6.1.2.2 zijn de gedefinieerde gebruiksomstandigheden onder stabiele en tijdelijke omstandigheden ( 13 ): — een hoogte van maximaal 1 000 m (of een gelijkwaardige atmosferische druk van 90 kPa), — een omgevingstemperatuur binnen het gebied 283-303 K (10-30 °C), — motorkoelmiddel binnen het gebied 343-368 K (70-95 °C).

6.1.3. Bijzondere vereisten voor elektronische emissiebeheersingssystemen

6.1.3.1. Documentatievereisten

De fabrikant verstrekt een documentatiepakket waarin informatie wordt verstrekt over het basisontwerp van het systeem en de middelen waarmee het de uitgangsvariabelen regelt, ongeacht of die regeling direct of indirect geschiedt.

De documentatie wordt in 2 delen beschikbaar gesteld:

a) het formele documentatiepakket, dat bij de indiening van de typegoedkeuringsaanvraag aan de technische dienst wordt verstrekt, bevat een complete beschrijving van het systeem. Deze documentatie mag beknopt zijn mits wordt aangetoond dat alle uitgangswaarden die zijn toegestaan volgens een matrix die wordt verkregen uit het regelbereik van de ingangswaarden van de individuele eenheid, zijn geïdentificeerd. Deze informatie wordt bij de in bijlage I, punt 3, voorgeschreven documentatie gevoegd;

b) aanvullend materiaal waarin de parameters worden weergegeven die door een hulpbeheersingsvoorziening worden gewijzigd, alsmede de grensomstandigheden waaronder de voorziening werkt. Het aanvullende materiaal bevat een beschrijving van de besturingslogica van het brandstofsysteem, de tijdafstellingsstrategieën en de schakelpunten in alle werkingstoestanden. Dit aanvullend materiaal bevat ook een rechtvaardiging voor het gebruik van een hulpbeheersingsvoorziening en verstrekt aanvullend materiaal en testgegevens om het effect van een op de motor of het voertuig geïnstalleerde hulpbeheersingsvoorziening op de uitlaatemissies aan te tonen. Dit aanvullend materiaal blijft strikt vertrouwelijk en wordt door de fabrikant bewaard, maar wordt bij de typegoedkeuring of op elke ogenblik tijdens de duur van de typegoedkeuring beschikbaar gesteld voor inspectie.

6.1.4. Om na te gaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie volgens de definities van de punten 2.28 en 2.30, kan de goedkeuringsinstantie en/of de technische dienst aanvullend om een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC verzoeken die in combinatie met de typegoedkeuringstest of de procedures voor het controleren van de overeenstemming van de productie kan worden uitgevoerd. 6.1.4.1. Bij wijze van alternatief voor de vereisten van aanhangsel 4 van bijlage III bij Richtlijn 88/77/EEG mogen de NOx-emissies tijdens de ETC-screeningtest worden bemonsterd aan de hand van het ruwe uitlaatgas en zijn de technische voorschriften van ISO DIS 16183, van 15 oktober 2000, van toepassing. 6.1.4.2. Wanneer wordt nagegaan of een strategie of maatregel moet worden beschouwd als een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie volgens de definities van de punten 2.28 en 2.30, wordt een extra marge van 10 % ten opzichte van de desbetreffende NOx-grenswaarde aanvaard.

6.1.5. Overgangsbepalingen voor de uitbreiding van de typegoedkeuring 6.1.5.1. Dit punt geldt alleen voor nieuwe compressieontstekingsmotoren en nieuwe door compressieontstekingsmotoren aangedreven voertuigen waarvoor een typegoedkeuring is verleend overeenkomstig de vereisten in rij A van de tabellen in punt 6.2.1 van bijlage I bij Richtlijn 88/77/EEG. 6.1.5.2. Bij wijze van alternatief voor de punten 6.1.3 en 6.1.4 kan de fabrikant de technische dienst de resultaten voorleggen van een NOx-screeningtest met toepassing van de ETC aan de motor die overeenstemt met de eigenschappen van de basismotor, als beschreven in bijlage II, waarbij rekening wordt gehouden met het bepaalde in punt 6.1.4.1. en 6.1.4.2. De fabrikant dient tevens schritelijk te verklaren dat de motor geen gebruikmaakt van een manipulatievoorziening of een abnormale emissiebeheersingsstrategie zoals omschreven in punt 2 van deze bijlage. 6.1.5.3. De fabrikant dient voorts schriftelijk te verklaren dat de resultaten van de NOx-screeningtest en de verklaring voor de basismotor, als bedoeld in punt 6.1.4, eveneens gelden voor alle motortypen binnen de in bijlage II beschreven motorfamilie.

▼M3

6.2. Specificaties betreffende de emissie van verontreinigende gassen en deeltjes en rook

Voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten in ESC- en ELR-tests met conventionele dieselmotoren met inbegrip van die welke zijn uitgerust met elektronische brandstofinspuitapparatuur, uitlaatgasrecirculatie (EGR) en/of oxidatiekatalysator. Dieselmotoren die zijn uitgerust met moderne uitlaatgasnabehandelingssystemen, b.v. NOx-katalysatoren en/of deeltjesvangers, moeten bovendien een ETC-test ondergaan.

Voor typegoedkeuring volgens rij B.1 of B.2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 worden de emissies gemeten met de ESC-test, de ELR-test en de ETC-test.

Voor gasmotoren worden de gasvormige emissies bepaald met behulp van de ETC-test.

De ESC- en ELR-testprocedures zijn beschreven in aanhangsel 1 van bijlage III, de ETC-testprocedure in de aanhangsels 2 en 3 van bijlage III.

De emissie van verontreinigende gassen en deeltjes (indien van toepassing) en van rook (indien van toepassing) door de motor die voor de keuring ter beschikking is gesteld, wordt gemeten volgens de in aanhangsel 4 van bijlage III beschreven methoden. In bijlage V worden de aanbevolen analysesystemen voor de verontreinigende gassen, de aanbevolen bemonsteringssystemen en de aanbevolen opaciteitsmeetsystemen beschreven.

Andere systemen of analyse-apparatuur kunnen door de technische dienst worden goedgekeurd, indien wordt aangetoond dat daarmee gelijkwaardige resultaten bij de betrokken testcyclus worden verkregen. De systeemgelijkwaardigheid moet worden vastgesteld aan de hand van een correlatiestudie met 7 monsterparen (of meer) tussen het systeem dat wordt onderzocht en een van de referentiesystemen van deze richtlijn. Voor de deeltjesemissie is alleen het volledige-stroomverdunningssysteem als referentiesysteem toegestaan. De „resultaten” hebben betrekking op de emissiewaarden bij een specifieke cyclus. De correlatietest moet worden uitgevoerd in hetzelfde laboratorium, in dezelfde meetcel en met dezelfde motor en bij voorkeur gelijktijdig. Gelijkwaardigheid bestaat, wanneer de gemiddelde waarden van de monsterparen met een tolerantie van ± 5 % overeenstemmen. Voor de opneming van een nieuw systeem in de richtlijn moet de gelijkwaardigheid zijn bepaald op basis van een berekening van de herhaalbaarheid en de reproduceerbaarheid volgens ISO 5725.

6.2.1. Grenswaarden

De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, die is bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook, die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de in tabel 1 aangegeven waarden.



Tabel 1 Grenswaarden — ESC- en ELR-test Rij Massa koolmonoxide (CO) g/kWh Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh Massa deeltjes (PT) g/kWh Rook m−1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (1) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Bij motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min−1.

Bij dieselmotoren die ook worden beproefd volgens de ETC-test en met name bij gasmotoren mag de specifieke massa van koolmonoxide, andere koolwaterstoffen dan methaan, methaan (indien van toepassing), stikstofoxiden en deeltjes (indien van toepassing) niet meer bedragen dan de in tabel 2 aangegeven waarden.



Tabel 2 Grenswaarden — ETC-test (1) Rij Massa koolmonoxide (CO) g/kWh Massa non-methaankool-waterstoffen (NMHC) g/kWh Massa methaan (CH4) (2) g/kWh Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh Massa deeltjes (PT) (3) g/kWh A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (4) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 (1) De voorwaarden voor het controleren van de aanvaardbaarheid van de ETC-tests (zie bijlage III, aanhangsel 2, punt 3.9) voor de emissiemeting van gasmotoren in verband met de grenswaarden van rij A worden getoetst en zo nodig gewijzigd volgens de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG. (2) Alleen bij aardgasmotoren. (3) Niet van toepassing op gasmotoren in fase A (2000) en fase B1 en B2. (4) Voor motoren met een slagvolume van minder dan 0,75 dm3 per cilinder en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min−1.

6.2.2. Meting van koolwaterstoffen bij diesel- en gasmotoren

6.2.2.1. Een fabrikant kan naar keuze de massa van het totaal aan koolwaterstoffen (THC) volgens de ETC-test meten in plaats van de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan. In dat geval is de grenswaarde voor de massa van het totaal aan koolwaterstoffen dezelfde als die welke is vermeld in tabel 2 voor de massa van andere koolwaterstoffen dan methaan.

6.2.3. Speciale voorschriften voor dieselmotoren

6.2.3.1. De specifieke massa stikstofoxiden, gemeten op willekeurige controlepunten binnen het controlegebied van de ESC-test, mag niet meer dan 10 % boven de geïnterpoleerde waarden van de aangrenzende testfasen liggen (zie bijlage III, aanhangsel I, de punten 4.6.2 en 4.6.3).

6.2.3.2. De rookwaarde bij een willekeurig ELR-testtoerental mag niet meer dan 20 % boven de hoogste rookwaarde bij de twee aangrenzende testtoerentallen of — indien deze hoger is — meer dan 5 % boven de grenswaarde liggen.

7. MONTAGE IN HET VOERTUIG

7.1. De montage van de motor in het voertuig moet voldoen aan de volgende eigenschappen voor wat betreft de typegoedkeuring van de motor: 7.1.1. de inlaatonderdruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de typegoedkeuring aangegeven waarde; 7.1.2. de uitlaatgastegendruk mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde; 7.1.3. de inhoud van het uitlaatsysteem mag niet meer dan 40 % afwijken van de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde; 7.1.4. het door de hulpapparatuur die noodzakelijk is voor de werking van de motor geabsorbeerde vermogen mag niet meer bedragen dan de in bijlage VI voor de goedgekeurde motor aangegeven waarde.

8. MOTORFAMILIE

8.1. Parameters die de motorfamilie bepalen

De motorfamilie als aangegeven door de motorfabrikant kan bepaald worden aan de hand van fundamentele eigenschappen die alle motoren van de familie gemeen hebben. In sommige gevallen kan er interactie optreden tussen de parameters. Er moet rekening worden gehouden met dit effect om te verzekeren dat alleen motoren met overeenkomstige uitlaatemissie-eigenschappen tot een motorfamilie worden gerekend.

Motoren worden tot dezelfde motorfamilie gerekend, wanneer zij de volgende lijst van basisparameters gemeen hebben:

8.1.1. Verbrandingscyclus: — 2-takt — 4-takt

8.1.2. Koelmiddel: — lucht — water — olie

8.1.3. Voor gasmotoren en motoren met nabehandeling: — aantal cilinders (andere dieselmotoren met minder cilinders dan de basismotor mogen geacht worden tot dezelfde motorfamilie te behoren mits het brandstofsysteem de brandstof voor elke cilinder apart doseert).

8.1.4. Afzonderlijke zuigerverplaatsing: — de totale spreiding mag voor de motoren niet meer dan 15 % bedragen

8.1.5. Wijze van luchtaanzuiging: — natuurlijke aanzuiging — drukvulling — drukvulling met tussenkoeler

8.1.6. Type/ontwerp van de verbrandingskamer: — voorkamer — wervelkamer — rechtstreekse inspuiting

8.1.7. Klep- en poortconfiguratie, grootte en aantal: — cilinderkop — cilinderwand — carter

8.1.8. Brandstofinspuitsysteem (dieselmotoren): — pompinspuiter — lijnpomp — verdelerpomp — afzonderlijk element — pompverstuiver

8.1.9. Brandstofsysteem (gasmotoren): — mengeenheid — gasinductie/injectie (één punt, meerdere punten) — vloeistofinjectie (één punt, meerdere punten)

8.1.10. Ontstekingssysteem (gasmotoren)

8.1.11. Overige kenmerken: — uitlaatgasrecirculatie — waterinspuiting/emulsie — secundaire luchtinspuiting — drukkoelsysteem

8.1.12. Uitlaatgasnabehandeling: — driewegkatalysator — oxidatiekatalysator — reductiekatalysator — thermische reactor — deeltjesvanger

8.2. Keuze van de basismotor

8.2.1. Dieselmotoren

Het hoofdcriterium bij de keuze van de basismotor van de familie moet de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het opgegeven toerental voor het maximumkoppel zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van een tweede criterium, namelijk de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het nominaal vermogen. Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. De goedkeuringsinstantie kan derhalve een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

Indien de motoren binnen de familie andere variabele kenmerken hebben die geacht worden van invloed te zijn op de uitlaatemissies, moeten die kenmerken eveneens worden bepaald en bij de keuze van de basismotor in aanmerking worden genomen.

8.2.2. Gasmotoren

Het hoofdcriterum voor de keuze van de basismotor van de familie moet de grootste verplaatsing zijn. Indien twee of meer motoren volgens dat hoofdcriterium overeenstemmen, wordt de basismotor gekozen aan de hand van secundaire criteria in de volgende volgorde:

— de hoogste brandstoftoevoer per slag bij het toerental voor het opgegeven nominaal vermogen;

— het vroegste ontstekingstijdstip;

— de laagste EGR-graad;

— geen luchtpomp of pomp met de laagste werkelijke luchtstroom.

Onder bepaalde omstandigheden kan de keuringsinstantie tot de slotsom komen dat de slechtste emissiewaarde van de familie het best kan worden bepaald door een tweede motor te beproeven. Daarom kan de keuringsinstantie een extra motor ter beproeving kiezen aan de hand van kenmerken die erop wijzen dat die motor het hoogste emissieniveau van de motoren van die familie heeft.

9. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE

9.1. Er dienen maatregelen te worden genomen om te zorgen voor de overeenstemming van de productie overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG. De overeenstemming van de productie wordt gecontroleerd aan de hand van de gegevens in het goedkeuringsformulier in bijlage VI van deze richtlijn. De punten 2.4.2 en 2.4.3 van bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG zijn van toepassing indien de bevoegde instanties de berekeningsmethode van de fabrikant ontoereikend achten. 9.1.1. Indien de emissies van verontreinigende stoffen gemeten moeten worden bij een motortype waarvan de typegoedkeuring een of meer keren is uitgebreid, worden de proeven uitgevoerd op de motor(en), beschreven in het informatiepakket betreffende de betrokken uitbreiding. 9.1.1.1. Overeenstemming van de motor die aan een emissieproef wordt onderworpen: Na het verstrekken van de motor aan de instantie stelt de fabrikant de gekozen motoren niet meer bij. 9.1.1.1.1. Er worden drie willekeurige motoren uit de serie genomen. Motoren die alleen met de ESC-test en de ELR-test of alleen met de ETC-test worden gekeurd voor typegoedkeuring volgens rij A van de tabellen in punt 6.2.1 moeten de tests ondergaan die van toepassing zijn voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. Met goedkeuring van de bevoegde instantie worden alle andere motortypen die zijn goedgekeurd volgens rij A, rij B1 of B2 of rij C van de tabellen in punt 6.2.1 hetzij met de ESC-cyclus en de ELR-cyclus, hetzij met de ETC-cyclus gekeurd voor het nagaan van de overeenstemming van de productie. De grenswaarden staan vermeld in punt 6.2.1 van deze bijlage. 9.1.1.1.2. De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage, indien de bevoegde instantie genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan. De proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage indien de bevoegde instantie geen genoegen neemt met de door de fabrikant opgegeven standaarddeviatie van de productie overeenkomstig bijlage X van Richtlijn 70/156/EEG voor motorvoertuigen en de aanhangwagens daarvan. Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven worden uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage. 9.1.1.1.3. De serieproductie wordt op grond van een proef met willekeurig gekozen motoren geacht conform respectievelijk niet-conform te zijn, wanneer volgens de testcriteria van het toepasselijke aanhangsel een positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen, respectievelijk een negatief oordeel aangaande één verontreinigende stof is bereikt. Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende proeven die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over andere verontreinigende stoffen. Indien er geen positief oordeel voor alle verontreinigende stoffen er geen negatief oordeel voor één verontreinigende stof wordt geveld, wordt er een proef met een andere motor uitgevoerd (zie figuur 2). Indien er geen oordeel wordt geveld, mag de fabrikant te allen tijde besluiten de keuring te beëindigen. In dat geval wordt een negatief oordeel in het rapport opgenomen. 9.1.1.2. De proeven worden uitgevoerd op nieuwe motoren. Men laat de gasmotoren inlopen volgens de methode van punt 3 van aanhangsel 2 bij bijlage III. 9.1.1.2.1. Op verzoek van de fabrikant kunnen de proeven echter worden uitgevoerd op diesel- of gasmotoren die langer dan de in punt 9.1.1.2 aangegeven duur, maar ten hoogste 100 uur zijn ingereden. In dat geval laat de fabrikant de motoren inlopen. Hij verbindt zich ertoe, die motoren niet meer te zullen afstellen. 9.1.1.2.2. Wanneer de fabrikant verzoekt om inlopen van de motor overeenkomstig punt 9.1.1.2.1, mag dat plaatsvinden met: — alle motoren die worden getest, — of — de eerste motor die wordt getest, waarbij een als volgt bepaalde evolutiecoëfficiënt op die motor wordt toegepast: — — de emissies van verontreinigende stoffen worden bij de eerste testmotor op nul en „x” uur gemeten; — de evolutiecoëfficiënt van de emissies tussen nul en „x” uur wordt voor elke verontreinigende stof als volgt berekend: emissies „x” uuremissies nul uur — De evolutiecoëfficiënt kan minder dan één zijn. De andere testmotoren laat men niet inlopen, maar de emissies op nul uur worden aangepast met behulp van de evolutiecoëfficiënt. In dat geval worden de volgende waarden gemeten: — de waarden op „x” uur voor de eerste motor, — de waarde bij nul uur, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt, voor de andere motoren. 9.1.1.2.3. Voor dieselmotoren en LPG-gasmotoren kunnen alle proeven worden uitgevoerd met in de handel zijnde brandstoffen. Op verzoek van de fabrikant kunnen echter de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht. ▼M4 9.1.1.2.4. Voor aardgasmotoren kunnen al deze proeven worden verricht met de volgende in de handel zijnde brandstoffen: — voor met H gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof van gasgroep H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); — voor met L gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof van gasgroep L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); — voor met HL gemerkte motoren een in de handel zijnde brandstof binnen de uiterste waarden van de λ-verschuivingsfactor (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Op verzoek van de fabrikant mogen de in bijlage IV beschreven referentiebrandstoffen worden gebruikt. Dit betekent dat de proeven, zoals beschreven in punt 4 van deze bijlage, met ten minste twee referentiebrandstoffen voor elke gasmotor moeten worden verricht. 9.1.1.2.5. In geval van een geschil wanneer, bij gebruik van een in de handel zijnde brandstof, een gasmotor niet aan de grenswaarden voldoet, worden de proeven uitgevoerd met een referentiebrandstof waarmee de basismotor is getest, of eventueel met de extra brandstof 3, als bedoeld in de punten 4.1.3.1 en 4.2.1.1 waarmee de basismotor eventueel getest is. Vervolgens wordt de uitkomst omgerekend met behulp van de toepasselijke factor(en) „r”, „ra” en „rb”, als beschreven in de punten 4.1.4, 4.1.5.1 en 4.2.1.2. Indien „r”, „ra” of „rb” kleiner zijn dan 1, vindt geen correctie plaats. De meetresultaten en de berekende uitkomsten moeten aantonen dat de motor aan de grenswaarden voldoet met alle relevante brandstoffen (brandstof 1, 2 en eventueel brandstof 3 bij aardgasmotoren en brandstof A en B bij LPG-motoren). ▼M3 9.1.1.2.6. Proeven voor onderzoek naar de overeenstemming van de productie van gasmotoren die berekend zijn op een brandstof van een bepaalde samenstelling moeten verricht worden met de brandstof, waarvoor de motor gekalibreerd is. Figuur 2 Schematische voorstelling van beproeving van de overeenstemming van de productie

Aanhangsel 1

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE AANVAARDBAAR IS

1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant aanvaardbaar is.

2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3. De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 6.2.1. van bijlage I aangegeven verontreinigende stoffen (zie figuur 2): Stel: L = de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof; χi = de natuurlijke logaritme van de meting van motor i in het monster; s = een raming van de standaarddeviatie van de productie (met toepassing van de natuurlijke logaritme van de meetwaarden); n = het monsteraantal.

4. De statistische waarde van het monster wordt bepaald door de som van de standaarddeviaties van de grenswaarde te berekenen met de volgende formule: 1S ∑i=1nL − χi

5. Vervolgens geldt: — indien het statistische proefresultaat boven de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een positief oordeel geveld voor die verontreinigende stof; — indien het statistische proefresultaat onder de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt (zie tabel 3), wordt een negatief oordeel geveld voor die verontreinigende stof; — in alle overige gevallen wordt een andere motor beproefd overeenkomstig punt 9.1.1.1 van bijlage I en wordt de berekeningsmethode toegepast op de monstergrootte, verhoogd met één.



Tabel 3 Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 1 Cumulatief aantal geteste motoren (monstergrootte) Drempelwaarde voor een positief oordeel An Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn 3 3,327 − 4,724 4 3,261 − 4,790 5 3,195 − 4,856 6 3,129 − 4,922 7 3,063 − 4,988 8 2,997 − 5,054 9 2,931 − 5,120 10 2,865 − 5,185 11 2,799 − 5,251 12 2,733 − 5,317 13 2,667 − 5,383 14 2,601 − 5,449 15 2,535 − 5,515 16 2,469 − 5,581 17 2,403 − 5,647 18 2,337 − 5,713 19 2,271 − 5,779 20 2,205 − 5,845 21 2,139 − 5,911 22 2,073 − 5,977 23 2,007 − 6,043 24 1,941 − 6,109 25 1,875 − 6,175 26 1,809 − 6,241 27 1,743 − 6,307 28 1,677 − 6,373 29 1,611 − 6,439 30 1,545 − 6,505 31 1,479 − 6,571 32 − 2,112 − 2,112

Aanhangsel 2

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE WANNEER DE STANDAARDDEVIATIE NIET AANVAARDBAAR IS OF NIET BESCHIKBAAR IS

1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie te controleren wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen wanneer de standaarddeviatie van de productie van de fabrikant niet aanvaardbaar of beschikbaar is.

2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 40 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,95 is (risico van de producent = 5 %), terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3. De meetwaarden van de verontreinigende stoffen, vermeld in punt 6.2.1 van bijlage I worden geacht logaritmisch normaal te zijn verdeeld en moeten worden omgezet door de natuurlijke logaritme te nemen. Stel m0 = minimummonstergrootte, m = maximummonstergrootte (m0 = 3 en m = 32), n = monsteraantal.

4. Indien de natuurlijke logaritmen van de meetwaarden bij de serie χ1, χ2, en …, χi zijn en L is de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de verontreinigende stof, dan geldt: en dn— = 1n∑i=1ndiVn2 = 1n ∑i=1ndi−dn—2

5. Tabel 4 geeft de drempelwaarden voor en positief (An) en een negatief oordeel (Bn) bij het gegeven monsteraantal. Het statistische proefresultaat is de verhouding , die wordt gebruikt om vast te stellen of de serie goedgekeurd of afgekeurd is, en wel op de volgende wijze: Voor m0 ≤ n ≤ m: — wordt de serie goedgekeurd indien dn—Vn ≤ An — wordt de serie afgekeurd indien dn—Vn ≥ Bn — wordt een andere meting verricht indien An ≤ dn—Vn ≥ Bn

6. Opmerkingen De volgende recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de opeenvolgende waarden van de proefstatistiek: dn— = 1 − 1ndn − 1— + 1n dn



Tabel 4 Drempelwaarden voor een positief en een negatief oordeel bij het bemonsteringsschema van aanhangsel 2 Cumulatief aantal geteste motoren (monstergrootte) Drempelwaarde voor een positief oordeel An Drempelwaarde voor een negatief oordeel Bn 3 − 0,80381 16,64743 4 − 0,76339 7,68627 5 − 0,72982 4,67136 6 − 0,69962 3,25573 7 − 0,67129 2,45431 8 − 0,64406 1,94369 9 − 0,61750 1,59105 10 − 0,59135 1,33295 11 − 0,56542 1,13566 12 − 0,53960 0,97970 13 − 0,51379 0,85307 14 − 0,48791 0,74801 15 − 0,46191 0,65928 16 − 0,43573 0,58321 17 − 0,40933 0,51718 18 − 0,38266 0,45922 19 − 0,35570 0,40788 20 − 0,32840 0,36203 21 − 0,30072 0,32078 22 − 0,27263 0,28343 23 − 0,24410 0,24943 24 − 0,21509 0,21831 25 − 0,18557 0,18970 26 − 0,15550 0,16328 27 − 0,12483 0,13880 28 − 0,09354 0,11603 29 − 0,06159 0,09480 30 − 0,02892 0,07493 31 − 0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Aanhangsel 3

PROCEDURE VOOR CONTROLE VAN DE OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE OP VERZOEK VAN DE FABRIKANT

1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de overeenstemming van de productie wat betreft de emissies van verontreinigende stoffen op verzoek van de fabrikant te controleren.

2. Met een minimummonstergrootte van drie motoren wordt de bemonsteringsprocedure zodanig gekozen, dat de kans dat een partij motoren waarvan 30 % niet geheel aan de eisen voldoet een proef doorstaat 0,90 is (risico van de producent = 10 %) terwijl de kans dat een partij motoren waarvan 65 % niet geheel aan de eisen voldoet wordt aanvaard 0,10 is (risico van de consument = 10 %).

3. De volgende procedure wordt toegepast voor elk van de in punt 6.2.1 van bijlage I genoemde verontreinigende stoffen (zie figuur 2): Stel: L = de grenswaarde voor de verontreinigende stof; xi = de waarde van de meting van motor in het monster; n = het monsteraantal.

4. Bereken voor het monster het statistische proefresultaat dat het aantal niet-overeenstemmende motoren weergeeft, d.w.z. xi > L.

5. Vervolgens geldt: — indien het statistische proefresultaat onder de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een positief oordeel ligt of gelijk daaraan is (zie tabel 5), wordt een positief oordeel geveld voor die verontreinigende stof; — indien het statistische proefresultaat boven de bij de monstergrootte passende drempelwaarde voor een negatief oordeel ligt of gelijk daaraan is (zie tabel 5), wordt een negatief oordeel geveld voor die verontreinigende stof; — in alle overige gevallen wordt een andere motor overeenkomstig punt 9.1.1.1 van bijlage I getest en de berekeningsmethode wordt toegepast op de monstergrootte, plus één.

In tabel 5 zijn de aantallen voor een positief en een negatief oordeel berekend met behulp van de internationale norm ISO 8422/1991.

BIJLAGE II

►M4 ◄

Aanhangsel 1

►M4 ◄

Aanhangsel 2

ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE MOTORFAMILIE

Aanhangsel 3

►M4 ◄

Aanhangsel 4

EIGENSCHAPPEN VAN DE MET DE MOTOR SAMENHANGENDE VOERTUIGONDERDELEN

BIJLAGE III

TESTPROCEDURE

1. INLEIDING

1.1. In deze bijlage worden de methoden beschreven voor de vaststelling van de uitstoot van verontreinigende gassen en deeltjes en rook door de te beproeven motoren. Er worden drie testcycli beschreven die worden toegepast overeenkomstig de bepalingen van punt 6.2 van bijlage I: — de ESC-test die bestaat uit een cyclus van 13 verschillende statische toestanden, — de ELR-test die bestaat uit transiënte belastingsstappen bij verschillende toerentallen, die integraal deel uitmaken van één testprocedure en tegelijkertijd worden uitgevoerd; — de ETC-test die bestaat uit een serie transiënte toestanden per seconde.

1.2. De test wordt uitgevoerd met de op een proefbank geplaatste motor die is aangesloten op een dynamometer.

1.3. Meetbeginsel De uitlaatemissies van de motor die gemeten moeten worden omvatten de gasvormige componenten (koolmonoxide, totaal koolwaterstoffen bij dieselmotoren alleen in de ESC-test; andere koolwaterstoffen dan methaan bij diesel- en gasmotoren alleen in de ETC-test; methaan bij gasmotoren alleen in de ETC-test en stikstofoxiden), de deeltjes (alleen bij dieselmotoren) en rook (alleen bij dieselmotoren in de ELR-test). Daarnaast wordt koolstofdioxide vaak als tracergas gebruikt om de verdunningsverhouding van partiële en volledige-stroomverdunningssystemen te bepalen. Op grond van goede technische praktijkgewoonten wordt aanbevolen de koolstofdioxide te meten, hetgeen een uitstekend middel is om meetproblemen tijdens de uitvoering van de proef vast te stellen. 1.3.1. ESC-test Gedurende een voorgeschreven opeenvolging van werkingstoestanden van een warm gelopen motor worden de hoeveelheden van de bovengenoemde uitlaatgasemissies continu onderzocht door bemonstering uit het ruwe uitlaatgas. De testcyclus geschiedt bij een aantal toerentallen en vermogens die het normale werkingsgebied van dieselmotoren dekken. In elke toestand wordt de concentratie van elk verontreinigend gas, de uitlaatstroom en het afgegeven vermogen bepaald en de gemeten waarden gewogen. Het deeltjesmonster wordt verdund met voorbehandelde omgevingslucht. Tijdens de gehele testprocedure wordt één monster genomen en verzameld op geschikte filters. Het gewicht van elke verontreinigende stof die per kilowattuur wordt uitgestoten wordt berekend overeenkomstig aanhangsel 1 van deze bijlage. Bovendien worden de NOx gemeten op drie meetpunten binnen het door de technische dienst gekozen meetgebied ( 14 ) en de gemeten waarden worden vergeleken met de waarden die berekend zijn in die toestanden van de testcyclus waarbij de geselecteerde meetpunten een rol speelden. De NOx-controle zorgt voor de effectiviteit van de emissiebestrijding van de motor binnen het normale werkingsgebied van de motor. 1.3.2. ELR-test Gedurende een voorgeschreven belastingresponsietest wordt de rook van een warm gelopen motor gemeten met behulp van een opaciteitmeter. De test bestaat uit het belasten van de motor bij een constant toerental van 10 tot 100 % belasting bij drie verschillende motortoerentallen. Bovendien laat men de motor draaien bij een vierde belasting die door de technische dienst wordt gekozen ( 15 ) en de waarde wordt vergeleken met de waarde van de voorgaande belastingstoestanden. De opaciteit wordt bepaald met behulp van het middelingsalgoritme dat is beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage. 1.3.3. ETC-test Gedurende een voorgeschreven transiënte cyclus werkingsomstandigheden van een warm gelopen motor, die nauwkeurig is afgestemd op voor het verkeer specifieke rijpatronen van vrachtwagens en bussen met een zware motor, worden de bovengenoemde verontreinigende stoffen onderzocht na verdunning van de totale uitlaatgasstroom met voorbehandelde omgevingslucht. Met gebruikmaking van feedback-signalen van het motorkoppel en -toerental door de motordynamometer, wordt het vermogen geïntegreerd naar de tijd van de cyclus hetgeen de arbeid van de motor gedurende de cyclus oplevert. De concentratie van NOx en HC wordt bepaald gedurende de cyclus door het analyseapparaat te integreren. De concentraties CO, CO2 en NMHC kan worden bepaald door het analyseapparaat te integreren of door bemonstering met een bemonsteringszak. Voor de deeltjes wordt een evenredig monster met behulp van geschikte filters verzameld. De verdunde-uitlaatgasstroom kan gedurende de cyclus worden bepaald om de emissiewaarden van de massastroom verontreinigende stoffen te berekenen. De massa-emissiewaarden worden gerelateerd aan de motorarbeid op de in aanhangsel 2 van deze bijlage beschreven wijze, hetgeen de massa van elke verontreinigende stof oplevert die per kilowattuur wordt uitgestoten.

2. TESTVOORWAARDEN

2.1. Motortestvoorwaarden

2.1.1. De absolute temperatuur (Ta) van de voor de motor bestemde lucht bij de inlaat van de motor uitgedrukt in Kelvin en de droge atmosferische druk (ps), uitgedrukt in kPa, moet worden gemeten en de parameter F wordt berekend op de volgende wijze: a) bij dieselmotoren: Motoren met natuurlijke aanzuiging en mechanische drukvulling: F = 99ps * Ta2980,7 Motoren met drukvulling met of zonder koeling van de inlaatlucht: F = 99ps0,7 * Ta2981,5 b) bij gasmotoren: F = 99ps1,2 * Ta2980,6

2.1.2. Geldigheid van de test Om een test als geldig te erkennen moet de parameter F zodanig zijn dat: 0,96 ≤ F ≤ 1,06

2.2. Motoren met tussenkoeler

De vulluchttemperatuur moet worden geregistreerd en bij het opgegeven maximumvermogen behorende toerental en vollast binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen. De temperatuur van het koelmiddel moet ten minste 293 K (20 °C) bedragen.

Indien een laboratoriumsysteem of externe aanjager wordt gebruikt moet de vulluchttemperatuur binnen ± 5 K van de maximumvulluchttemperatuur als aangegeven in punt 1.16.3 van aanhangsel 1 van bijlage II liggen bij het toerental van het opgegeven maximumvermogen en vollast. De instelling van de tussenkoeler om aan de bovengenoemde voorwaarden te voldoen wordt niet geregeld en blijft gedurende de gehele testcyclus dezelfde.

2.3. Luchtinlaatsysteem van de motor

Er dient gebruik te worden gemaakt van een luchtinlaatsysteem dat een luchtinlaatrestrictie heeft binnen ± 100 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast.

2.4. Uitlaatsysteem van de motor

Er dient gebruik te worden gemaakt van een uitlaatsysteem dat een uitlaattegendruk heeft binnen ± 1 000 Pa van de bovenste grens van de motor die draait met het toerental dat hoort bij het opgegeven maximumvermogen en vollast en een inhoud die binnen ± 40 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud ligt. Er mag gebruik worden gemaakt van een laboratoriumsysteem mits dit de werkelijke motorwerkingsomstandigheden simuleert. Het uitlaatsysteem dient te voldoen aan de voorschriften voor de uitlaatgasbemonstering overeenkomstig punt 3.4 van aanhangsel 4 van bijlage III en de punten 2.2.1, EP en 2.3.1, EP van bijlage V.

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet de uitlaatpijp dezelfde diameter hebben als de in de praktijk gebruikte over een lengte van ten minste 4 pijpdiameters vanaf het begin van het expansiegedeelte waarin de nabehandelingsinrichting is aangebracht in de richting van de motor. De afstand tussen de flens met uitlaatspruitstuk of de turbocompressoruitlaat en de uitlaatgasnabehandelingsinrichting moet dezelfde zijn als die bij de constructie in het voertuig of binnen de afstandspecificaties van de fabrikant liggen. De uitlaattegendruk of restrictie moet aan dezelfde criteria voldoen als hierboven en mag worden ingesteld met een klep. Het nabehandelingsgedeelte mag worden verwijderd gedurende een dummytest en gedurende het bepalen van de motorkarakteristiek en worden vervangen door een gelijkwaardig gedeelte met een niet-werkzame katalysatorconstructie.

2.5. Koelsysteem

Er dient gebruik te worden gemaakt van een motorkoelsysteem met voldoende capaciteit om de motor op de normale door de fabrikant voorgeschreven temperaturen te houden.

2.6. Smeerolie

De specificaties van de smeerolie die tijdens de test worden gebruikt moeten worden vastgelegd en tezamen met de resultaten van de proef worden vermeld overeenkomstig punt 7.1 van aanhangsel 1 van bijlage II.

2.7. Brandstof

Er dient gebruik te worden gemaakt van de in bijlage IV aangegeven referentiebrandstof.

De brandstoftemperatuur en het meetpunt dienen te worden aangegeven door de fabrikant binnen de grenzen van punt 1.16.5 van aanhangsel 1 van bijlage II. De brandstoftemperatuur mag niet lager liggen dan 306 K (33 °C) indien de waarde niet is aangegeven dient deze 311 K ± 5 K (38 °C ± 5 °C) bij de inlaat van de brandstofleiding te zijn.

Voor aardgas- en LPG-motoren moeten de brandstoftemperatuur en het meetpunt binnen de grenzen liggen die gegeven zijn in bijlage II, aanhangsel 1, punt 1.16.5 of, indien de motor niet een basismotor is, in bijlage II, aanhangsel 3, punt 1.16.5.

2.8. Beproeving van uitlaatgas-nabehandelingssystemen

Indien de motor is uitgerust met een uitlaatgasnabehandelingssysteem moeten de tijdens de testcyclus (cycli) gemeten emissies representatief zijn voor de emissies in de praktijk. Indien dit niet kan worden gerealiseerd met één enkele testcyclus (b.v. bij deeltjesfilters met periodieke regeneratie) moeten verscheidene testcycli worden uitgevoerd en de testresultaten worden gemiddeld en/of gewogen. De motorfabrikant en de technische dienst komen op basis van een degelijke technische beoordeling overeen welke methode precies gekozen wordt.

Aanhangsel 1

ESC- EN ELR-TESTCYCLUSSEN

1. MOTOR- EN DYNAMOMETERAFSTELLING

1.1. Bepaling van de motortoerentallen A, B en C

De motortoerentallen A, B en C dienen door de fabrikant te worden opgegeven overeenkomstig de volgende voorwaarden:

Hetzelfde toerental nhi moet worden bepaald op basis van 70 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n) als bepaald overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het hoogste motortoerental waarbij deze waarde op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nhi. Het laagste toerental nlo wordt bepaald op basis van 50 % van het opgegeven netto maximumvermogen P(n), als vastgesteld overeenkomstig punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II. Het laagste motortoerental waarbij dit vermogen op de vermogenscurve voorkomt wordt gedefinieerd als nlo.

De motortoerentallen A, B en C worden als volgt berekend: Toerental A = nlo + 25 % nhi − nlo

De toerentallen A, B en C worden gecontroleerd volgens een van de volgende methoden:

a) Er dienen extra meetpunten te worden gekozen gedurende de goedkeuringsproef voor het motorvermogen overeenkomstig Richtlijn 80/1269/EEG zodat nhi en nlo nauwkeurig worden bepaald. Het maximumvermogen, nhi en nlo wordt bepaald uit de vermogenscurve en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig bovengenoemde bepalingen.

b) De vollastcurve van de motor dient te worden uitgezet vanaf het maximumtoerental in onbelaste toestand tot het stationaire toerental, waarbij gebruik wordt gemaakt van ten minste vijf meetpunten per interval van 1 000 omwentelingen per minuut en meetpunten binnen ± 50 min−1 van het toerental bij het opgegeven maximumvermogen. Het maximumvermogen, nhi en nlo moet worden afgeleid uit deze kromme en de motortoerentallen A, B en C worden berekend overeenkomstig de bovenstaande bepalingen.

Indien de gemeten motortoerentallen A, B en C binnen ± 3 % liggen van de door de fabrikant opgegeven motortoerentallen, worden de opgegeven motortoerentallen gebruikt voor de emissieproef. Indien de tolerantie voor een motortoerental wordt overschreden, worden de gemeten motortoerentallen bij de emissietest gebruikt.

1.2. Bepaling van de afstelling van de dynamometer

Het maximumkoppel bij vollast moet proefondervindelijk worden vastgesteld om de waarden voor het koppel in de aangegeven testtoestanden onder netto-omstandigheden, als aangegeven in punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II, te berekenen. Het vermogen dat wordt opgenomen door de door de motor aangedreven apparatuur moet eventueel worden doorberekend. De dynamometerafstelling voor elke testtoestand wordt berekend met behulp van de volgende formule:s = Pn * L100 indien beproefd onder netto-omstandighedens = Pn * L100 + Pa − Pb indien niet beproefd onder netto-omstandigheden

waarin:

s = dynamometer-afstelling, kW

P(n) = netto-motorvermogen als aangegeven in punt 8.2 van aanhangsel 1 van bijlage II, kW

L = procentuele belasting als aangegeven in punt 2.7.1, %

P(a) = het door de te monteren hulpapparatuur afgenomen vermogen als aangegeven in punt 6.1 van aanhangsel 1 van bijlage II

P(b) = het door te verwijderen hulpapparatuur afgenomen vermogen als aangegeven in punt 6.2 van aanhangsel 1 van bijlage II.

2. UITVOERING VAN DE ESC-PROEF

Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd om de motor en het uitlaatsysteem voor de meetcyclus in de juiste toestand te brengen.

2.1. Gereedmaken van de bemonsteringsfilters

Elk filter(paar) moet ten minste een uur voor de test in een (niet-hermetisch) afgesloten petrischaaltje worden geplaatst waarna het geheel in een weegkamer wordt gezet om te stabiliseren. Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt elk filter(paar) gewogen en wordt het tarragewicht genoteerd. Het filter(paar) moet vervolgens in een gesloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat deze nodig is voor de proef. Indien het filter(paar) niet wordt gebruikt binnen acht uur nadat het uit de weegkamer verwijderd is, wordt het voor gebruik gereconditioneerd en opnieuw gewogen.

2.2. Installatie van de meetapparatuur

De instrumenten en de bemonsteringssondes moeten volgens de voorschriften worden aangebracht. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een volledige-stroomverdunningssysteem voor de verdunning van het uitlaatgas moet het einde van de uitlaatpijp op het systeem worden aangesloten.

2.3. Starten van het verdunningssysteem en de motor

Het verdunningssysteem en de motor moeten in werking worden gesteld en zodanig warm worden dat alle temperaturen en drukken bij het maximumvermogen gestabiliseerd zijn overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant en goede technische praktijkgewoonten.

2.4. Starten van het deeltjesbemonsteringssysteem

Het deeltjesbemonsteringssysteem wordt in werking gesteld; het functioneert via een omloopsysteem. Het achtergrondniveau van de deeltjes in de verdunningslucht kan worden bepaald door de verdunningslucht door de deeltjesfilters te voeren. Indien gefilterde verdunningslucht wordt gebruikt, kan een meting vóór of na de test worden verricht. Indien de verdunningslucht niet gefilterd wordt, kunnen metingen worden verricht aan het begin en aan het eind van de cyclus en de waarden worden gemiddeld.

2.5. Afstelling van de verdunningsverhouding

De verdunningslucht moet zodanig worden afgesteld dat de temperatuur van het verdunde uitlaatgas, gemeten onmiddellijk vóór het primaire filter in elke toestand 325 K (52 °C) of minder bedraagt. De totale verdunningsverhouding (q) mag niet minder bedragen dan 4.

Bij systemen waarbij de CO2- of NOx-concentratie wordt gebruikt voor de regeling van de verdunningsverhouding, moet het CO2- of NOx-gehalte van de verdunningslucht worden gemeten aan het begin en aan het eind van elke test. De meetresultaten van de CO2- of NOx-achtergrondconcentratie vóór en na de test moeten respectievelijk binnen 100 ppm of 5 ppm van elkaar liggen.

2.6. Controle van de analyseapparatuur

De analyseapparatuur voor de emissiemetingen wordt op de 0-stand gekalibreerd en het schaalbereik ingesteld.

2.7. Testcyclus

2.7.1.



Fasenummer Motortoerental Belastingspercentage Wegingsfactor Lengte van de fase 1 stationair — 0,15 4 minuten 2 A 100 0,08 2 minuten 3 B 50 0,10 2 minuten 4 B 75 0,10 2 minuten 5 A 50 0,05 2 minuten 6 A 75 0,05 2 minuten 7 A 25 0,05 2 minuten 8 B 100 0,09 2 minuten 9 B 25 0,10 2 minuten 10 C 100 0,08 2 minuten 11 C 25 0,05 2 minuten 12 C 75 0,05 2 minuten 13 C 50 0,05 2 minuten

2.7.2. Testcyclus De testcyclus wordt aangevangen. De test wordt uitgevoerd in de volgorde van de in punt 2.7.1 genoemde fasenummers. De motor moet gedurende de voorgeschreven tijd in elke fase lopen, waarbij veranderingen in het motortoerental en belasting binnen de eerste 20 sec. moeten verdwijnen. Het aangegeven toerental moet binnen ± 50 min−1 worden gehouden en het aangegeven koppel binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental van de test. Op verzoek van de fabrikant mag de testcyclus een voldoende aantal malen worden herhaald om meer deeltjesmassa op het filter te bemonsteren. De fabrikant dient een uitvoerige beschrijving van de gegevensevaluatie en berekeningsprocedures te verstrekken. De gasvormige emissies behoeven slechts bij de eerste cyclus te worden vastgesteld.

2.7.3. Responsie van het analyseapparaat De output van het analyseapparaat moet worden geregistreerd met een papierbandschrijver of worden vastgelegd met een gelijkwaardig gegevensverzamelsysteem waarbij het uitlaatgas tijdens de gehele proef door de analyseapparatuur stroomt.

2.7.4. Deeltjesbemonstering Er wordt gebruik gemaakt van een paar filters (primair en secundair filter, zie bijlage III, aanhangsel 4) voor de volledige testprocedure. Er moet rekening worden gehouden met de voor de testprocedure aangegeven wegingsfactoren voor een bepaalde toestand door een monster te nemen dat evenredig is met de uitlaatgasmassastroom gedurende elke afzonderlijke fase van de cyclus. Dit kan worden verwezenlijkt door de bemonsteringsstroom, de bemonsteringstijd of de verdunningsverhouding dienovereenkomstig bij het stellen zodat aan het criterium voor de effectieve wegingsfactoren in punt 5.6 is voldaan. De bemonsteringstijd per fase moet ten minste 4 seconden voor elke 0,01 van de wegingsfactor bedragen. De bemonstering moet in elke fase op een zo laat mogelijk moment plaatsvinden. De deeltjesbemonstering mag niet eerder dan 5 seconden voor het einde van elke fase worden beëindigd.

2.7.5. Toestand van de motor Het motortoerental en de motorbelasting, de inlaatluchttemperatuur en de onderdruk, de uitlaattemperatuur en de tegendruk, de brandstofstroom en de lucht of uitlaatgasstroom, de vulluchttemperatuur, de brandstoftemperatuur en de vochtigheidsgraad dienen gedurende iedere fase te worden geregistreerd, waarbij aan de eisen ten aanzien van het toerental en de belasting moet worden voldaan gedurende de periode van deeltjesbemonstering, maar in ieder geval gedurende de laatste minuut van elke fase. Alle verdere gegevens die nodig zijn voor de berekening dienen te worden geregistreerd (zie punt 4 en 5).

2.7.6. Controle van NO x binnen het meetgebied De NOx- controle binnen het meetgebied moet onmiddellijk na beëindiging van toestand 13 plaatsvinden. De motor moet voor een periode van 3 minuten voor de aanvang van de metingen in toestand 13 worden gehouden. Er dienen drie metingen te worden verricht op verschillende plaatsen binnen het door de technische dienst geselecteerde meetgebied ( 16 ). De meettijd bedraagt telkens 2 minuten. De meetprocedure is identiek met die voor de Nox-meting in toestand 13 en dient te worden uitgevoerd overeenkomstig de punten 2.7.3, 2.7.5 en 4.1 van dit aanhangsel en punt 3 van aanhangsel 4 van bijlage III. De berekening wordt uitgevoerd overeenkomstig punt 4.

2.7.7. Hercontrole van de analyseapparatuur Na de emissietest wordt een nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt voor een hercontrole. De test wordt aanvaardbaar geacht indien het verschil tussen de resultaten voor en na de proef minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde bedraagt.

3. ELR-TESTCYCLUS

3.1. Installatie van de meetapparatuur

De opaciteitsmeter en indien van toepassing de bemonsteringssondes moeten worden aangebracht achter de uitlaatdemper of, indien aanwezig, de nabehandelingsinrichting overeenkomstig de algemene installatieprocedures als aangegeven door de fabrikant van de instrumenten. Bovendien moeten de voorschriften van punt 10 van ISO IDS 11614 indien van toepassing in acht worden genomen.

Alvorens controles worden uitgevoerd voor de nul- en volledige-schaalinstelling moet de opaciteitsmeter op temperatuur worden gebracht en gestabiliseerd overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant van het instrument. Indien de opaciteitsmeter is uitgerust met een luchtspoelsysteem om rookaanslag op de lenzen van de meter te voorkomen moet dit systeem eveneens worden geactiveerd en afgesteld overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant.

3.2. Controle van de opaciteitsmeter

De controle van de nulinstelling en de volledige schaal moeten worden verricht in de opaciteit-afleestoestand aangezien de opaciteitsschaal twee duidelijk definieerbare kalibratiepunten, namelijk 0 % dichtheid en 100 % dichtheid. De lichtabsorptiecoëfficiënt wordt vervolgens correct berekend op basis van de gemeten dichtheid en de LA als aangegeven door de fabrikant van de opaciteitsmeter, wanneer het instrument terugkeert in de k-afleestoestand voor beproeving.

Wanneer de lichtstraal van de opaciteitsmeter niet wordt geblokkeerd, moet de aflezing worden afgesteld op 0,0 % ± 1,0 % opaciteit. Wanneer wordt voorkomen dat het licht op de ontvanger valt, moet de aflezing worden afgesteld op 100,0 % ± 1,0 % opaciteit.

3.3. Testcyclus

3.3.1. Conditioneren van de motor

Het warmlopen van de motor en het systeem moet geschieden bij het maximumvermogen om de motorparameters te stabiliseren overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant. De conditioneerfase moet de werkelijke meting beschermen tegen de invloed van afzettingen in het uitlaatsysteem van een voorgaande test.

Wanneer de motor is gestabiliseerd moet de cyclus worden aangevangen binnen 20 ± 2 s na de conditioneerfase. Op verzoek van de fabrikant kan een dummytest worden uitgevoerd als extra conditionering voor de meetcyclus.

3.3.2. Testverloop

De test bestaat uit drie belastingsstappen bij elk van de drie motortoerentallen A (cyclus 1), B (cyclus 2) en C (cyclus 3), vastgesteld overeenkomstig punt 1.1 van bijlage III, gevolgd door cyclus 4 bij een door de technische dienst gekozen toerental binnen het meetgebied en bij een belasting tussen 10 % en 100 % ( 17 ). De onderstaande volgorde dient te worden aangehouden met de dynamometer op de proefmotor in werking, als afgebeeld in figuur 3.

Figuur 3

Verloop van de ELR-test

a) De motor wordt ingesteld op toerental A bij een belasting van 10 % gedurende 20 ± 2 s. Het aangegeven toerental dient binnen ± 20 min−1 te worden gehouden en het aangegeven koppel moet binnen ± 2 % van het maximumkoppel bij het toerental tijdens de proef worden gehouden.

b) Aan het eind van het voorgaande gedeelte moet de gashendel snel in de geheel open stand worden gezet en in deze stand worden gehouden gedurende 10 ± 1 s. De noodzakelijke dynamometerbelasting moet worden uitgeoefend om het motortoerental binnen ± 150 min gedurende de eerste 3 seconden te houden en binnen ± 20 min gedurende de rest van het testgedeelte.

c) De in a) en b) beschreven procedure wordt twee keer herhaald.

d) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental B bij een belasting van 10 %.

e) De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental B.

f) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s worden afgesteld op toerental C bij een belasting van 10 %.

g) De procedure a) tot en met c) wordt uitgevoerd bij een motor die draait met toerental C.

h) Na voltooiing van de derde belastingsstap moet de motor binnen 20 ± 2 s opnieuw worden ingesteld op het gekozen motortoerental en een willekeurige belasting van meer dan 10 %.

i) De procedure a) tot en met c) dient te worden gevolgd waarbij de motor bij het geselecteerde toerental draait.

3.4. Validering van de cyclus

De relatieve standaarddeviatie van de gemiddelde rookwaarde bij elk beproevingstoerental (A, B, C) dient minder dan 15 % van de overeenkomstige gemiddelde waarde (SVA, SVB, SVC, berekend volgens punt 6.3.3 met de drie opeenvolgende belastingen bij elk beproevingstoerental), of minder dan 10 % van de in tabel 1 van bijlage I aangegeven grenswaarde te zijn (de grootste waarde is van toepassing). Indien het verschil groter is, moet de procedure worden herhaald tot drie opeenvolgende belastingsfasen aan de valideringscriteria voldoen.

3.5. Hercontrole van de opaciteitsmeter

De nulverloopwaarde van de opaciteitsmeter na de test mag niet meer dan ± 5,0 % van de in tabel 1 van bijlage III aangegeven waarde bedragen.

4. BEREKENING VAN DE GASVORMIGE EMISSIES

4.1. Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de gasvormige emissies moet de grafiekaflezing van de laatste 30 seconden in elke toestand worden gemiddeld en de gemiddelde concentraties (conc) van HC, CO en NOx gedurende elke toestand moet worden vastgesteld aan de hand van de gemiddelde grafiekaflezingen en de bijbehorende kalibratiegegevens. Een andere wijze van registratie kan worden toegepast indien deze gelijkwaardige gegevens oplevert.

Voor de NOx-controle binnen het meetgebied zijn de bovengenoemde voorschriften alleen voor NOx van toepassing.

De uitlaatgasstroom GEXHW, of de verdunde-uitlaatgasstroom GTOTW indien voor gebruik daarvan wordt gekozen, wordt bepaald overeenkomstig punt 2.3 van aanhangsel 4 van bijlage III.

4.2. Droog/nat-correctie

De gemeten concentratie wordt omgezet in die voor nat gas met de volgende formules, indien zij niet reeds op natte basis is gemeten: concnat = Kw * concdroog

Voor het ruwe uitlaatgas:

en FFH = 1,9691 + GFUELGAIRW

Voor het verdunde uitlaatgas

of KW,e,2 = 1 − KW11 + HTCRAT * CO2 %droog200



Voor de verdunningslucht Voor de inlaatlucht (indien deze afwijkt van de verdunningslucht) KW,d = 1 − KW1 KW,a = 1 − KW2 KW1 = 1,608 * Hd1 000 + 1,608 * Hd KW2 = 1,608 * Ha1 000 + 1,608 * Ha Hd = 6,220 * Rd * pdpB − pd * Rd * 10−2 Ha = 6,220 * Ra * papB − pa * Ra * 10−2

waarin:

Ha, Hd = g water per kg droge lucht

Rd, Ra = relatieve vochtigheid van de verdunnings/inlaatlucht, %

pd, pa = verzadigde dampdruk van de verdunnings/inlaatlucht, kPa

pB = totale buitenluchtdruk, kPa

4.3. Vochtigheids- en temperatuurcorrectie voor NOx

Aangezien de NOx emissies afhangen van de toestand van de omgevingslucht, moet de NOx-concentratie worden gecorrigeerd naar de omgevingsluchttemperatuur en -vochtigheid met behulp van de factor KH uit de volgende formules:

met:

A = 0,309 GFUEL/GAIRD − 0,0266

B = − 0,209 GFUEL/GAIRD + 0,00954

Ta = inlaatluchttemperatuur, K (temperatuur en vochtigheidsgraad moeten op hetzelfde punt gemeten worden)

Ha =

vochtigheidsgraad van de inlaatlucht, g water per kg droge lucht

waarbij:

Ra = relatieve vochtigheid van de inlaatlucht, %

pa = verzadigde dampdruk van de inlaatlucht, kPa

pB = totale buitenluchtdruk, kPa

4.4. Berekening van de emissiemassastroom

De emissiemassastroom (g/h) voor elke testfase wordt als volgt berekend, waarbij ervan wordt uitgegaan dat de uitlaatgasdichtheid 1,293 kg/m3 bij 273 K (0 °C) en 101,3 kPa bedraagt:

waarin NOx conc, COconc, HCconc ( 18 ) de gemiddelde concentraties (ppm) in het ruwe uitlaatgas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.1.

Indien de gasvormige emissies (optioneel) worden bepaald met een volledige-stroomverdunningssysteem, moet de volgende formule worden toegepast:

waarin NOx conc, COconc, HCconc ( 19 ) de gemiddelde, naar de achtergrond gecorrigeerde concentraties (ppm) in elke toestand in het verdunde gas zijn, vastgesteld overeenkomstig punt 4.3.1.1 van bijlage III, aanhangsel 2.

4.5. Berekening van de specifieke emissies

De specifieke emissie (g/kWh) wordt voor alle afzonderlijke componenten op de volgende wijze berekend: NOx— = ∑ NOx, mass * WFi∑ Pni * WFi

De wegingsfactoren (WF) die in de bovenstaande berekening moeten worden gebruikt staan vermeld in punt 2.7.1.

4.6. Berekening van de waarden in het meetgebied

Voor de drie overeenkomstig punt 2.7.6 gekozen controlepunten wordt de NOx-emissie gemeten en berekend volgens punt 4.6.1 en eveneens bepaald door interpolatie van de fasen van de testcyclus die het dichtst bij het respectieve controlepunt liggen volgens punt 4.6.2. De gemeten waarden worden vervolgens vergeleken met de geïnterpoleerde waarde volgens punt 4.6.3.

4.6.1. Berekening van de specifieke emissie

De NOx-emissie voor elk controlepunt (Z) wordt als volgt berekend:

4.6.2. Bepaling van de emissiewaarde uit de testcyclus

De NOx-emissie voor elk controlepunt moet worden geïnterpoleerd op grond van de vier dichtstbijgelegen fasen van de testcyclus die het gekozen controlepunt Z omgeven, als afgebeeld in figuur 4. Voor deze fasen (R, S, T, U) zijn de volgende definities van toepassing:

Toerental(R) = Toerental(T) = nRT

Toerental(S) = Toerental(U) = nSU

Percentage van belasting(R) = Percentage van belasting(S)

Percentage van belasting(T) = Percentage van belasting(U)

De NOx-emissie op het geselecteerde controlepunt Z wordt als volgt berekend:

en:

ETU =

ERS =

MTU =

MRS =

waarin:

ER, ES, ET, EU = specifieke NOx-emissie voor de omgevingstoestanden, berekend volgens punt 4.6.1.

MR, MS, MT, MU = motorkoppel in de nabijgelegen toestanden

Figuur 4

Interpolatie van het NOx-controlepunt

4.6.3. Vergelijking van de NOx-emissiewaarden

De gemeten specifieke NOx-emissie van het controlepunt Z (NOx,Z) wordt op de volgende wijze vergeleken met de geïnterpoleerde waarde (EZ):

5. BEREKENING VAN DE DEELTJESEMISSIE

5.1. Evaluatie van de gegevens

Voor de evaluatie van de deeltjes wordt de totale bemonsteringsmassa (MSAM,i) door de filters voor elke testfase vastgelegd.

De filters worden teruggebracht naar de weegkamer en gedurende minstens een uur — echter niet meer dan 80 uur — geconditioneerd en vervolgens gewogen. Het brutogewicht van de filters wordt geregistreerd en het tarragewicht (zie punt 2.1 van dit aanhangsel) daarvan afgetrokken. De deeltjesmassa Mf is de som van de deeltjesmassa die door de primaire en secundaire filters zijn opgevangen.

Indien achtergrondcorrectie wordt toegepast, worden de verdunningsluchtmassa (MDIL) door de filters en de deeltjesmassa (Md) vastgesteld. Indien minder dan één meting wordt verricht, wordt het quotiënt Md/MDIL voor elke meting berekend en de waarden worden gemiddeld.

5.2. Partiële-stroomverdunningssyteem

De uiteindelijk genoteerde testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs afgeleid. Aangezien de verdunning op verschillende wijzen tot stand wordt gebracht, worden verschillende berekeningsmethoden voor GEDFW toegepast. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde van de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonsteringsperiode.

5.2.1. Isokinetische systemen

qi = GDILW,1 + GEXHW,i * rGEXHW,i * r waarin r overeenkomt met de verhouding tussen de dwarsdoorsnede van de isokinetische sonde en die van de uitlaatpijp: r = ApAT

5.2.2. Systemen waarmee CO2- of NOx-concentraties worden gemeten

waarin:

concE = natte concentratie van het indicatorgas in het uitlaatgas

concD = natte concentratie van het indicatorgas in het verdunde uitlaatgas

concA = natte concentratie van het indicatorgas in de verdunningslucht

De op droge basis gemeten concentraties moeten worden omgezet in die op natte basis overeenkomstig punt 4.2 van dit aanhangsel.

5.2.3. CO2-meetsystemen en de koolstofbalansmethode ( 20 )

waarin:

CO2D = CO2-concentratie in het verdunde uitlaatgas

CO2A =

CO2-concentratie in de verdunningslucht

(concentraties in vol % op natte basis)

Deze vergelijking gaat uit van de veronderstelling van een koolstofbalans (naar de motor gevoerde koolstofatomen worden als CO2 uitgestoten) en wordt als volgt afgeleid:

en qi = 206,5 * GFUEL,iGEXHW,i * CO2D,i − CO2A,i

5.2.4. Systemen met stroommeting

5.3. Volledige-stroomverdunningssysteem

De op te geven testresultaten van de deeltjesemissie worden als volgt stapsgewijs berekend. Alle berekeningen zijn gebaseerd op de gemiddelde waarde in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonstering. GEDFW,i = GTOTW,i

5.4. Berekening van de deeltjesmassastroom

De deeltjesmassastroom wordt als volgt berekend: PTmass = MfMSAM * GEDFW—1 000

waarin:

MSAM =

i =

1, … n,

bepaald gedurende de testcyclus uit de som van de gemiddelde waarden in de afzonderlijke toestanden gedurende de bemonstering.

De deeltjesmassastroom kan als volgt naar de achtergrond worden gecorrigeerd: PTmass = MfMSAM − MdMDIL * ∑i = 1i = n1 − 1DFi * WFi * GEDFW—1 000

Indien er meer dan een meting is verricht moet Md/MDIL worden vervangen door Md/MDIL—.

DFi = 13,4/(concCO2 + (concCO + concHC)*10−4)) voor de afzonderlijke t