Onderstaande tekst dient louter ter informatie en is juridisch niet bindend. De EU-instellingen zijn niet aansprakelijk voor de  
inhoud. Alleen de besluiten die zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (te raadplegen in EUR-Lex) zijn 
authentiek. Deze officiële versies zijn rechtstreeks toegankelijk via de links in dit document  
►B VERORDENING (EU) 2017/1151 VAN DE COMMISSIE  
van 1 juni 2017  
tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad 
betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte 
personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en 
onderhoudsinformatie, tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de 
Raad, Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie en Verordening (EU) nr. 1230/2012 van 
de Commissie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie  
(Voor de EER relevante tekst)  
(PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1)  
Gewĳzigd bĳ: 
Publicatieblad  
nr. blz.  datum  
►M1 Verordening (EU) 2017/1154 van de Commissie van 7 juni 2017  L 175  708  7.7.2017  
►M2 Verordening (EU) 2017/1347 van de Commissie van 13 juli 2017  L 192  1  24.7.2017  
►M3 Verordening (EU) 2018/1832 van de Commissie van 5 november 2018  L 301  1  27.11.2018  
Gerectificeerd b ĳ: 
►C1 Rectificatie PB L 256 van 4.10.2017, blz. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificatie PB L 56 van 28.2.2018, blz. 66 (2017/1151)  
►C3 Rectificatie PB L 195 van 23.7.2019, blz. 47 (2018/1832)  
►C4 Rectificatie PB L 263 van 16.10.2019, blz. 41 (2018/1832)  02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 1
02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 2  
VERORDENING (EU) 2017/1151 VAN DE COMMISSIE  
van 1 juni 2017  
tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees 
Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van 
motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- 
en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot 
reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Richtlijn 
2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, Verordening 
(EG) nr. 692/2008 van de Commissie en Verordening (EU) 
nr. 1230/2012 van de Commissie en tot intrekking van 
Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie  
(Voor de EER relevante tekst)  
Artikel 1  
Onderwerp  
Deze verordening stelt maatregelen vast voor de uitvoering van Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007.  
Artikel 2  
Definities  
Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:  
1) „voertuigtype wat emissies en reparatie- en onderhouds ­
informatie betreft”: een groep voertuigen die:  
a) niet van elkaar verschillen wat de criteria voor het vor ­
men van een „interpolatiefamilie” betreft zoals gedefi ­
nieerd in punt 5.6 van bijlage XXI;  
▼M3 
b) binnen één „CO  2 -interpolatiebereik” in de zin van bij ­
lage XXI, subbijlage 6, punt 2.3.2, vallen;  
▼B 
c) niet van elkaar verschillen met betrekking tot kenmer ­
ken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op 
uitlaatemissies, met inbegrip van, maar niet beperkt tot:  
— type en volgorde van voorzieningen voor verontrei ­
nigingsbeheersing (bv. driewegkatalysator, oxidatie ­
katalysator, lean NO  x -vanger, SCR, lean NO  x -kata­
lysator, deeltjesvanger of combinaties daarvan in 
één eenheid);  
— uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, intern/extern, 
gekoeld/ongekoeld, hoge/lage druk);  
2) „EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en 
reparatie- en onderhoudsinformatie betreft”: EG-typegoed ­
keuring van voertuigen die binnen een „voertuigtype wat  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 3  
emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft” 
vallen wat uitlaatemissies, carteremissies, verdampings ­
emissies, brandstofverbruik en de toegang tot OBD-infor ­
matie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voer ­
tuig betreft;  
▼M2 
3) „kilometerteller”: een instrument dat de bestuurder de to ­
tale afstand aangeeft die het voertuig sinds zijn productie 
heeft afgelegd;  
▼B 
4) „starthulp”: gloeibougies, wijzigingen van de inspuittiming 
en andere voorzieningen die het starten van de motor ver ­
gemakkelijken zonder het lucht-brandstofmengsel van de 
motor te verrijken;  
5) „cilinderinhoud”:  
a) bij motoren met heen-en-weergaande zuigers, het nomi ­
nale slagvolume van de motor;  
b) bij draaizuigermotoren (Wankel), tweemaal het nomi ­
nale slagvolume van de motor;  
▼M3 
6) „periodiek regenererend systeem”: een voorziening voor 
uitlaatemissiebeheersing (bv. katalysator, deeltjesvanger) 
die een periodiek regeneratieproces vergt;  
▼B 
7. „originele vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing”: een voorziening voor verontreinigingsbeheer ­
sing of een samenstel van dergelijke voorzieningen waar ­
van de verschillende typen in aanhangsel 4 van bijlage I 
zijn aangegeven, maar die door de houder van de type ­
goedkeuring van het voertuig als technische eenheid in de 
handel worden gebracht;  
8. „type voorziening voor verontreinigingsbeheersing”: kata ­
lysatoren en deeltjesfilters die niet van elkaar verschillen 
op de volgende essentiële punten:  
a) aantal substraten, structuur en materiaal;  
b) type activiteit van elk substraat;  
c) volume, verhouding tussen het frontale gebied en de 
lengte van het substraat;  
d) hoeveelheid katalytisch materiaal;  
e) relatieve concentratie katalytisch materiaal;  
f) celdichtheid;  
g) afmetingen en vorm;  
h) thermische beveiliging;  
9) „monofuelvoertuig”: voertuig dat ontworpen is om in de 
eerste plaats op één type brandstof rijden;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 4  
10) „monofuelvoertuig op gas”: monofuelvoertuig dat in de 
eerste plaats op lpg, aardgas/biomethaan of waterstof rijdt, 
maar dat ook een benzinetank mag hebben voor nood ­
gevallen of alleen voor het starten van de motor, op voor ­
waarde dat de inhoud van deze tank niet meer dan 15 l 
bedraagt;  
▼M3 
11) „bifuelvoertuig”: voertuig met twee afzonderlijke brand ­
stofopslagsystemen dat volgens het ontwerp in de eerste 
plaats op slechts één brandstof tegelijkertijd rijdt;  
12) „bifuelvoertuig op gas”: bifuelvoertuig met als twee brand ­
stoffen benzine (benzinemodus) en hetzij lpg, hetzij aard ­
gas/biomethaan, hetzij waterstof;  
▼B 
13) „flexfuelvoertuig”: voertuig met één brandstofopslagsys ­
teem dat op verschillende mengsels van twee of meer 
brandstoffen kan rijden;  
14) „flexfuelvoertuig op ethanol”: flexfuelvoertuig dat zowel 
op benzine als op een mengsel van benzine en ethanol 
met maximaal 85 % ethanol (E85) kan rijden;  
15) „flexfuelvoertuig op biodiesel”: flexfuelvoertuig dat zowel 
op minerale diesel als op een mengsel van minerale diesel 
en biodiesel kan rijden;  
16) „hybride elektrisch voertuig” (HEV): een hybride voertuig 
waarbij een van de energieomzetters voor de aandrijving 
een elektrische machine is;  
17) „in goede staat van onderhoud en gebruik”: in verband met 
een testvoertuig, dat het voertuig voldoet aan de criteria 
voor aanvaarding van een geselecteerd voertuig, zoals vast ­
gesteld in deel 2 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 (  1 ); 
18) „systeem voor emissiebeheersing”: in verband met het 
OBD-systeem, het elektronische motormanagement en 
alle emissiegerelateerde onderdelen van het uitlaat- en het 
verdampingssysteem die ingangssignalen leveren aan of 
uitgangssignalen ontvangen van het motormanagement;  
19) „storingsindicator” (MI): optische of akoestische indicator 
die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte 
brengt van een storing in een van de emissiegerelateerde 
onderdelen die op het OBD-systeem zijn aangesloten, of in 
het OBD-systeem zelf;  
20) „storing”: een fout in een emissiegerelateerd onderdeel of 
systeem die ertoe kan leiden dat de emissies de grenswaar ­
den van punt 2.3 van bijlage XI overschrijden of een si ­
tuatie waarin het OBD-systeem niet aan de fundamentele 
bewakingsvoorschriften van bijlage XI kan voldoen;  ▼B 
( 1 ) Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Ver ­
enigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van 
voertuigen wat betreft de emissie van verontreinigende stoffen naargelang de 
motorbrandstofvereisten [2015/1038] (PB L 172 van 3.7.2015, blz. 1).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 5  
21) „secundaire lucht”: lucht die door middel van een pomp, 
aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem wordt 
gebracht en die de oxidatie van koolwaterstoffen en CO in 
de uitlaatgasstroom moet bevorderen;  
22) „rijcyclus”: in verband met OBD-systemen van voertuigen, 
het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject 
waarop een eventuele storing aan het licht zou komen, 
en het uitschakelen van de motor;  
23) „toegang tot informatie”: het beschikbaar zijn van alle 
OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie 
van het voertuig die nodig is voor inspectie, diagnose, 
service of reparatie van het voertuig;  
24) „gebrek”: betekent, in verband met het OBD-systeem, dat 
een of twee afzonderlijke onderdelen of systemen die wor ­
den bewaakt, tijdelijke of permanente bedrijfskenmerken 
vertonen die afbreuk doen aan de voor het overige doel ­
matige OBD-bewaking van die onderdelen of systemen, of 
niet aan alle andere nader beschreven voorschriften voor 
OBD-systemen voldoen;  
25) „verslechterde vervangingsvoorziening voor verontreini ­
gingsbeheersing”: een voorziening voor verontreinigings ­
beheersing zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 11, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007, die in zulke mate ver ­
ouderd of kunstmatig verslechterd is dat zij aan de voor ­
schriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 1, bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 voldoet;  
26) „OBD-informatie van het voertuig”: informatie met betrek ­
king tot een boorddiagnosesysteem voor een elektronisch 
systeem in het voertuig;  
27) „reagens”: elk ander product dan brandstof dat aan boord 
van het voertuig is opgeslagen en op vraag van het sys ­
teem voor emissiebeheersing aan het uitlaatgasnabehan ­
delingssysteem wordt verstrekt;  
28) „massa in rijklare toestand”: de massa van het voertuig met 
de brandstoftank(s) gevuld tot ten minste 90 % van zijn 
(hun) inhoud, met inbegrip van de massa van de bestuur ­
der, brandstof en vloeistoffen, voorzien van de standaard ­
uitrusting volgens de specificaties van de fabrikant en, 
wanneer het voertuig daarmee is uitgerust, de massa van 
de carrosserie, de cabine, de koppelinrichting, het (de) re ­
servewiel(en) en het gereedschap;  
29) „ontstekingsfout”: het niet ontbranden van het mengsel in 
de cilinder van een elektrische-ontstekingsmotor door het 
ontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdosering, 
slechte compressie of andere oorzaken;  
30) „koudstartsysteem of -voorziening”: systeem dat het lucht- 
brandstofmengsel in de motor tijdelijk verrijkt om het star ­
ten te vergemakkelijken;  
31) „vermogensafnamehandeling of -voorziening”: een door de 
motor aangedreven voorziening waarmee in het voertuig 
gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien;  
▼M1 
32) „kleine fabrikant”: een fabrikant die wereldwijd minder 
dan 10 000 eenheden heeft geproduceerd voor het jaar 
voorafgaand aan dat waarvoor de typegoedkeuring is ver ­
leend, en:  
a) geen deel uitmaakt van een groep onderling verbonden 
fabrikanten, of  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 6  
b) deel uitmaakt van een groep onderling verbonden fabri ­
kanten die wereldwijd minder dan 10 000 eenheden 
heeft geproduceerd voor het jaar voorafgaand aan dat 
waarvoor de typegoedkeuring is verleend, of  
c) deel uitmaakt van een groep onderling verbonden fabri ­
kanten, maar zijn eigen productiefaciliteiten en een ei ­
gen ontwerpcentrum beheert;  
32 bis) „eigen productiefaciliteiten”: een productie- of assemblage ­
fabriek die door de fabrikant wordt gebruikt voor het voor 
die fabrikant produceren of assembleren van nieuwe voer ­
tuigen, met inbegrip van voor de uitvoer bestemde voer ­
tuigen;  
32 ter) „eigen ontwerpcentrum”: een faciliteit waar het volledige 
voertuig wordt ontworpen en ontwikkeld en die door de 
fabrikant wordt beheerd en gebruikt;  
32 quater) „zeer kleine fabrikant”: een kleine fabrikant in de zin van 
punt 32 die voor het jaar voorafgaand aan dat waarvoor 
typegoedkeuring wordt verleend, minder dan 1 000 voer ­
tuigen in de Unie heeft geregistreerd;  
▼M2 __________  
▼M3 
33) „puur-ICE-voertuig”: voertuig waarbij alle aandrijfenergie ­
omzetters interne verbrandingsmotoren (internal combus ­
tion engines — ICE's) zijn;  
▼B 
34) „puur elektrisch voertuig” (PEV): een voertuig met een 
aandrijflijn die uitsluitend elektrische machines als aan ­
drijfenergieomzetters en uitsluitend oplaadbare elektri ­
sche-energieopslagsystemen als aandrijfenergieopslagsyste ­
men omvat;  
35) „brandstofcel”: een energieomzetter die chemische energie 
(input) omzet in elektrische energie (output) of omgekeerd;  
36) „brandstofcelvoertuig” (FCV): een voertuig met een aan ­
drijflijn die uitsluitend een of meer brandstofcellen en elek ­
trische machines als aandrijfenergieomzetters omvat;  
37) „nettovermogen”: het vermogen dat op een testbank wordt 
vastgesteld aan het uiteinde van de krukas of het equiva ­
lent ervan bij het overeenkomstige motortoerental, met 
hulpapparatuur, getest overeenkomstig bijlage XX (Meting 
van het nettovermogen en het maximumvermogen gedu ­
rende 30 minuten van de elektrische aandrijflijn) en be ­
paald onder atmosferische referentieomstandigheden;  
▼M3 
38) „nominaal motorvermogen” (P  rated ): maximaal nettover ­
mogen van de motor in kW, gemeten volgens de voor ­
schriften van bijlage XX;  
▼B 
39) „maximumvermogen gedurende 30 minuten”: het maxi ­
male nettovermogen, vastgesteld overeenkomstig punt 
5.3.2 van VN/ECE-Reglement nr. 85 (  1 ), dat een elektri ­
sche aandrijving bij gelijkstroomspanning kan leveren;  ▼M1 
( 1 ) Reglement nr. 85 van de Economische Commissie voor Europa van de Ver ­
enigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van 
verbrandingsmotoren of elektrische aandrijvingen bestemd voor het voort ­
bewegen van motorvoertuigen van de categorieën M en N, met betrekking 
tot de meting van het nettovermogen en het maximumvermogen gedurende 
30 minuten van elektrische aandrijvingen (PB L 323 van 7.11.2014, blz. 52).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 7  
40) „koudstart”: in het kader van de bewaking van de verhou ­
ding van de prestaties tijdens het gebruik van OBD-bewa ­
kingsfuncties, een motorkoelmiddeltemperatuur (of gelijk ­
waardige temperatuur) bij het starten van de motor van 
35 °C of minder en maximaal 7 °C hoger dan de omge ­
vingstemperatuur, indien bekend;  
41) „emissies onder reële rijomstandigheden” (RDE): de emis ­
sies van een voertuig onder normale gebruiksomstandighe ­
den; 
42) „draagbaar emissiemeetsysteem” (PEMS): draagbaar emis ­
siemeetsysteem dat voldoet aan de voorschriften van aan ­
hangsel 1 van bijlage IIIA;  
43) „primaire emissiestrategie”: een emissiestrategie die over 
het hele toerental- en belastingsbereik van het voertuig 
actief is, tenzij een aanvullende emissiestrategie is geacti ­
veerd;  
44) „aanvullende emissiestrategie”: een emissiestrategie die 
naar aanleiding van een specifieke reeks omgevings- of 
bedrijfsomstandigheden actief wordt en een primaire emis ­
siestrategie vervangt of wijzigt met een specifiek doelein ­
de, en die alleen operationeel blijft zolang deze omstandig ­
heden zich voordoen;  
▼M3 
45) „brandstoftanksysteem”: systeem voor de opslag van 
brandstof, bestaande uit de brandstoftank, de brandstofvul ­
ler, de tankdop en de brandstofpomp, wanneer die in of op 
de brandstoftank gemonteerd is;  
46) „permeabiliteitsfactor” (PF): de factor die bepaald wordt op 
basis van de koolwaterstofverliezen gedurende een periode 
en die gebruikt wordt om de definitieve verdampingsemis ­
sies te bepalen;  
47) „eenlagige niet-metalen tank”: een brandstoftank gebouwd 
met één laag niet-metalen materiaal, met inbegrip van ge ­
fluoreerde/gesulfoneerde materialen;  
48) „meerlagige tank”: een brandstoftank gebouwd met ten 
minste twee verschillende lagen materialen, waarvan één 
een barrièremateriaal tegen koolwaterstoffen is;  
▼M2 
49) „traagheidscategorie”: een categorie testmassa's van het 
voertuig die overeenkomt met een gelijkwaardige traag ­
heid, zoals bepaald in tabel A4a/3 van bijlage 4a bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83, wanneer de testmassa gelijk is aan 
de referentiemassa.  
▼B 
Artikel 3  
Typegoedkeuringsvoorschriften 
▼M3 
1. Om EG-typegoedkeuring te verkrijgen wat emissies en reparatie- 
en onderhoudinformatie betreft, toont de fabrikant aan dat de voertuigen 
aan de voorschriften van deze verordening voldoen wanneer zij over ­
eenkomstig de testprocedures in de bijlagen IIIA tot en met VIII, XI, 
XIV, XVI, XX, XXI en XXII worden getest. De fabrikant waarborgt 
tevens dat de referentiebrandstoffen aan de specificaties in bijlage IX 
voldoen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 8  
2. Voertuigen worden onderworpen aan de tests in figuur I.2.4 van 
bijlage I.  
3. Als alternatief voor de voorschriften van de bijlagen II, V tot en 
met VIII, XI, XVI en XXI kunnen kleine fabrikanten EG-typegoedkeu ­
ring aanvragen voor een voertuigtype dat door een instantie van een 
derde land werd goedgekeurd op basis van de wetgevingshandelingen in 
punt 2.1 van bijlage I.  
De emissietests met het oog op de technische keuring van bijlage IV, de 
tests van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van bijlage XXI en 
de voorschriften voor de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en 
onderhoudsinformatie van het voertuig van bijlage XIV zijn vereist om 
uit hoofde van dit lid EG-typegoedkeuring te verkrijgen wat emissies en 
reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig betreft.  
De goedkeuringsinstantie stelt de Commissie in kennis van de omstan ­
digheden van elke typegoedkeuring die uit hoofde van dit lid is ver ­
leend.  
4. In de punten 2.2 en 2.3 van bijlage I zijn specifieke voorschriften 
voor brandstoftankinlaten en elektronische systeembeveiliging opge ­
nomen.  
5. De fabrikant neemt technische maatregelen om ervoor te zorgen 
dat de uitlaat- en verdampingsemissies overeenkomstig deze verorde ­
ning tijdens de normale levensduur van het voertuig en onder normale 
gebruiksomstandigheden effectief worden beperkt.  
Deze maatregelen houden onder meer in dat de in de emissiebeheer ­
singssystemen gebruikte slangen, dichtingen en verbindingen zodanig 
zijn geconstrueerd dat zij beantwoorden aan de doelstellingen van het 
originele ontwerp.  
6. De fabrikant zorgt ervoor dat de resultaten van de emissietest 
onder de in deze verordening gespecificeerde testomstandigheden aan 
de toepasselijke grenswaarde voldoen.  
▼M3 
7. Voor de in bijlage XXI opgenomen test van type 1 worden voer ­
tuigen die op lpg of aardgas/biomethaan rijden, bij de test van type 1 op 
variaties in de samenstelling van het lpg of aardgas/biomethaan getest 
zoals beschreven in bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 betref ­
fende verontreinigende emissies, met de brandstof die gebruikt wordt 
voor de meting van het nettovermogen overeenkomstig bijlage XX bij 
deze verordening.  
Voertuigen die op zowel benzine als hetzij lpg, hetzij aardgas/bio ­
methaan kunnen rijden, worden op beide brandstoffen getest, waarbij 
het lpg of aardgas/biomethaan op variaties in de samenstelling wordt 
getest zoals beschreven in bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met 
de brandstof die gebruikt wordt voor de meting van het nettovermogen 
overeenkomstig bijlage XX bij deze verordening.  
▼B 
8. Voor de in aanhangsel 1 van bijlage IV beschreven test van type 
2, bij normaal stationair motortoerental, wordt het maximaal toelaatbare 
koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen opgegeven door de voertuig ­
fabrikant. Dat gehalte mag echter niet meer dan 0,3 vol. % bedragen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 9  
Bij hoog stationair motortoerental mag het koolmonoxidegehalte van de 
uitlaatgassen niet meer dan 0,2 vol. % bedragen, waarbij het toerental 
ten minste 2 000 min  –1 bedraagt en Lambda gelijk is aan 1 ± 0,03 of in 
overeenstemming is met de fabrieksopgave.  
9. Voor de in bijlage V beschreven test van type 3 zorgt de fabrikant 
ervoor dat het ventilatiesysteem van de motor geen emissie van carter ­
gassen in de atmosfeer toelaat.  
10. De in bijlage VIII beschreven test van type 6 om emissies bij 
lage temperatuur te meten, is niet van toepassing op dieselvoertuigen.  
Bij de aanvraag om typegoedkeuring verstrekken de fabrikanten de 
goedkeuringsinstantie echter informatie waaruit blijkt dat het NO  x -nabe­
handelingssysteem binnen 400 seconden na een koude start bij -7 °C 
een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken, zoals 
beschreven in de test van type 6.  
De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie tevens informatie over 
de werkingsstrategie van het uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR), inclu ­
sief de werking bij lage temperatuur.  
Deze informatie bevat een beschrijving van de eventuele effecten op de 
emissies.  
De goedkeuringsinstantie verleent geen typegoedkeuring als uit de in ­
formatie onvoldoende blijkt dat het nabehandelingssysteem binnen de 
vastgestelde tijd inderdaad een voldoende hoge temperatuur bereikt om 
efficiënt te werken.  
Op verzoek van de Commissie verstrekt de goedkeuringsinstantie infor ­
matie over de prestaties van de NO  x -nabehandelingssystemen en het 
EGR-systeem bij lage temperatuur.  
11. De fabrikant zorgt ervoor dat, tijdens de normale levensduur van 
een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Verorde ­
ning (EG) nr. 715/2007, de emissies zoals bepaald overeenkomstig de 
voorschriften van bijlage IIIA en uitgestoten tijdens een RDE-test die 
overeenkomstig die bijlage is verricht, de daarin vastgelegde waarden 
niet overschrijden.  
Een typegoedkeuring krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 mag 
slechts worden afgegeven indien het voertuig deel uitmaakt van een gevali ­
deerde PEMS-testfamilie overeenkomstig aanhangsel 7 van bijlage IIIA.  
▼M1 
De voorschriften van bijlage IIIA zijn niet van toepassing op krachtens 
Verordening (EG) nr. 715/2007 aan zeer kleine fabrikanten met betrek ­
king tot emissies verleende typegoedkeuringen.  
▼B 
Artikel 4  
Voorschriften voor typegoedkeuring wat het OBD-systeem betreft  
1. De fabrikant zorgt ervoor dat alle voertuigen met een OBD-sys ­
teem zijn uitgerust.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 10  
2. Het OBD-systeem is zo ontworpen, geconstrueerd en in het voer ­
tuig geïnstalleerd dat het tijdens de hele levensduur van het voertuig 
typen verslechteringen of storingen kan identificeren.  
3. Het OBD-systeem voldoet onder normale gebruiksomstandigheden 
aan de voorschriften van deze verordening.  
4. Bij tests met een defect onderdeel overeenkomstig aanhangsel 1 
van bijlage XI wordt de storingsindicator van het OBD-systeem geacti ­
veerd.  
De storingsindicator van het OBD-systeem kan tijdens deze test ook 
actief worden bij emissieniveaus onder de in punt 2.3 van bijlage XI 
aangegeven OBD-drempelwaarden.  
5. De fabrikant zorgt ervoor dat het OBD-systeem onder alle rede ­
lijkerwijs te verwachten rijomstandigheden aan de prestatievoorschriften 
tijdens het gebruik in bijlage XI, aanhangsel 1, punt 3, bij deze ver ­
ordening voldoet.  
6. Gegevens over de prestaties tijdens het gebruik die overeenkom ­
stig bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
door een OBD-systeem van het voertuig moeten worden opgeslagen en 
gerapporteerd, worden door de fabrikant ongecodeerd ter beschikking 
gesteld van nationale autoriteiten en onafhankelijke marktdeelnemers.  
▼M3 
Artikel 4 bis  
Voorschriften voor typegoedkeuring wat instrumenten voor de 
meting van het brandstof- en/of elektriciteitsverbruik betreft  
De fabrikant zorgt ervoor dat de volgende voertuigen van de categorieën 
M 1 en N  1 zijn uitgerust met een instrument voor het bepalen, opslaan en 
ter beschikking stellen van gegevens over de hoeveelheid brandstof 
en/of elektriciteit die voor de werking van het voertuig wordt gebruikt:  
1. puur-ICE-voertuigen en niet-extern oplaadbare hybride elektrische 
voertuigen NOVC-HEV's) die uitsluitend door minerale diesel, bio ­
diesel, benzine of ethanol of door een combinatie van die brand ­
stoffen worden aangedreven;  
2. extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OCV-HEV's) die 
door elektriciteit en een van de onder 1) genoemde brandstoffen 
worden aangedreven.  
Het instrument voor de meting van het brandstof- en/of elektriciteits ­
verbruik moet voldoen aan bijlage XXII.  
▼B 
Artikel 5  
Aanvraag om EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en 
de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie betreft  
1. De fabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in om 
EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en de toegang tot 
reparatie- en onderhoudsinformatie betreft.  
2. De in lid 1 bedoelde aanvraag wordt opgesteld volgens het model 
van het inlichtingenformulier in aanhangsel 3 van bijlage I.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 11  
3. Voorts verstrekt de fabrikant de volgende informatie:  
a) in het geval van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, een 
verklaring van de fabrikant over het minimumpercentage ontste ­
kingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen waardoor de 
emissies de grenswaarden van punt 2.3 van bijlage XI zouden over ­
schrijden indien dat percentage vanaf de start van een test van type 1 
zoals geselecteerd voor demonstratie volgens bijlage XI, aanwezig 
was geweest, of dat tot oververhitting van de katalysator of kataly ­
satoren zou kunnen leiden met onherstelbare schade tot gevolg;  
b) gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving 
van de functionele kenmerken van het OBD-systeem, inclusief een 
lijst van alle relevante delen van het emissiebeheersingssysteem van 
het voertuig die door het OBD-systeem worden bewaakt;  
c) een beschrijving van de storingsindicator die door het OBD-systeem 
wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een fout te 
attenderen;  
d) een verklaring van de fabrikant dat het OBD-systeem onder alle 
redelijkerwijs te verwachten rijomstandigheden aan de bepalingen 
inzake prestaties tijdens het gebruik van bijlage XI, aanhangsel 1, 
punt 3 voldoet;  
e) een plan met een beschrijving van de gedetailleerde technische cri ­
teria en de rechtvaardiging voor het verhogen van de teller en de 
noemer van elke bewakingsfunctie die aan de voorschriften van bij ­
lage 11, aanhangsel 1, punten 7.2 en 7.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 
83 moet voldoen, alsook voor het bevriezen van tellers, noemers en 
de algemene noemer onder de in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.7, 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 genoemde voorwaarden;  
f) een beschrijving van de maatregelen die zijn genomen om manipu ­
latie en modificatie van de emissiebeheersingscomputer, de kilome ­
terteller en de registratie van de afgelegde afstand te voorkomen 
volgens de voorschriften van de bijlagen XI en XVI;  
g) indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigenfamilie zoals 
bedoeld in bijlage 11, aanhangsel 2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83;  
h) eventueel afschriften van andere typegoedkeuringen met de gegevens 
die nodig zijn voor de uitbreiding van goedkeuringen en de vast ­
stelling van verslechteringsfactoren.  
4. Voor de toepassing van lid 3, onder d), gebruikt de fabrikant het 
model van het certificaat van naleving van de OBD-prestatievoorschrif ­
ten tijdens het gebruik in aanhangsel 7 van bijlage I.  
5. Voor de toepassing van lid 3, onder e), stelt de goedkeurings ­
instantie die de goedkeuring verleent, de in dat punt genoemde infor ­
matie op verzoek ter beschikking van de goedkeuringsinstanties of de 
Commissie.  
6. Voor de toepassing van lid 3, onder d) en e), keuren goedkeu ­
ringsinstanties een voertuig niet goed als de door de fabrikant verstrekte 
informatie niet aan de voorschriften van bijlage XI, aanhangsel 1, punt 
3, voldoet.  
Bijlage 11, aanhangsel 1, punten 7.2, 7.3 en 7.7, bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 is van toepassing onder alle redelijkerwijs te verwachten 
rijomstandigheden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 12  
Bij de beoordeling van de uitvoering van de voorschriften in die punten 
houden de goedkeuringsinstanties rekening met de stand van de tech ­
nologie.  
7. Voor de toepassing van lid 3, onder f), omvatten de maatregelen 
die zijn genomen om het manipuleren of modificeren van de emissie ­
beheersingscomputer te voorkomen, een voorziening voor updating met 
behulp van een door de fabrikant goedgekeurd programma of een door 
hem goedgekeurde kalibratie.  
8. Voor de tests in figuur I.2.4 van bijlage I stelt de fabrikant een 
voor het goed te keuren type representatief voertuig ter beschikking van 
de technische dienst die verantwoordelijk is voor de typegoedkeurings ­
tests.  
9. De aanvraag om typegoedkeuring van monofuel-, bifuel- en flex ­
fuelvoertuigen voldoet aan de extra voorschriften in de punten 1.1 en 
1.2 van bijlage I.  
10. Wijzigingen van het merk van een systeem, onderdeel of tech ­
nische eenheid na typegoedkeuring, maken de typegoedkeuring niet 
automatisch ongeldig, tenzij de oorspronkelijke kenmerken of tech ­
nische parameters ervan zodanig worden gewijzigd dat de functionaliteit 
van de motor of het systeem voor verontreinigingsbeheersing wordt 
beïnvloed.  
▼M1 
11. Om de goedkeuringsinstanties in staat te stellen de juiste werking 
van aanvullende emissiestrategieën te beoordelen, rekening houdend met 
het verbod op manipulatie-instrumenten van artikel 5, lid 2, van Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007, verstrekt de fabrikant tevens een uitgebreid 
documentatiepakket zoals beschreven in bijlage I, aanhangsel 3a, van 
deze verordening.  
▼M3 
Het uitgebreide documentatiepakket wordt door de goedkeuringsinstan ­
tie van een kenmerk voorzien en gedateerd en wordt gedurende ten 
minste tien jaar na het verlenen van de goedkeuring door die instantie 
bewaard.  
Op verzoek van de fabrikant verricht de goedkeuringsinstantie een voor ­
lopige beoordeling van de aanvullende emissiestrategie voor nieuwe 
voertuigtypen. In dat geval wordt de desbetreffende documentatie tussen 
twee en twaalf maanden voor het begin van de typegoedkeuringspro ­
cedure aan de typegoedkeuringsinstantie verstrekt.  
De goedkeuringsinstantie verricht een voorlopige beoordeling op basis 
van het in bijlage I, aanhangsel 3a, punt b), beschreven uitgebreide 
documentatiepakket dat door de fabrikant is verstrekt. De goedkeurings ­
instantie verricht de beoordeling volgens de in bijlage I, aanhangsel 3b, 
beschreven methode. In uitzonderlijke en naar behoren gemotiveerde 
gevallen mag de goedkeuringsinstantie van die methode afwijken.  
De voorlopige beoordeling van de aanvullende emissiestrategie door 
nieuwe voertuigtypen blijft gedurende 18 maanden geldig met het oog 
op de typegoedkeuring. Die periode kan met twaalf maanden worden 
verlengd indien de fabrikant aan de goedkeuringsinstantie aantoont dat 
er geen nieuwe technologieën op de markt beschikbaar zijn gekomen 
die de voorlopige beoordeling van de aanvullende emissiestrategie zou ­
den veranderen.  
De deskundigengroep typegoedkeuringsinstanties (TAAEG) stelt jaar ­
lijks een lijst op van de aanvullende emissiestrategieën die door de 
typegoedkeuringsinstanties niet-aanvaardbaar werden geacht, die door 
de Commissie openbaar gemaakt wordt.  
▼M1 __________  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 13  
12. De fabrikant vertrekt aan de typegoedkeuringsinstantie die de 
typegoedkeuring met betrekking tot emissies krachtens deze verordening 
heeft verleend („de verlenende goedkeuringsinstantie”) een pakket over 
testtransparantie, dat alle nodige informatie bevat om de tests overeen ­
komstig punt 5.9 van deel B van bijlage II te kunnen uitvoeren.  
▼B 
Artikel 6  
Bestuursrechtelijke bepalingen voor EG-typegoedkeuring van een 
voertuig wat emissies en de toegang tot reparatie- en 
onderhoudsinformatie betreft  
1. Wanneer aan alle relevante voorschriften is voldaan, verleent de 
goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring en kent zij een typegoedkeu ­
ringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG 
beschreven nummeringssysteem.  
Onverminderd bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt het derde deel 
van het typegoedkeuringsnummer opgesteld overeenkomstig aanhangsel 
6 van bijlage I bij deze verordening.  
Een goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander 
voertuigtype toekennen.  
2. Bij wijze van afwijking van lid 1 kan voor een voertuig met een 
OBD-systeem op verzoek van de fabrikant typegoedkeuring worden 
verleend wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft, 
ook al vertoont het systeem een of meer gebreken, zodat niet ten volle 
aan de specifieke voorschriften van bijlage XI is voldaan, op voor ­
waarde dat aan de specifieke bestuursrechtelijke bepalingen van punt 
3 van die bijlage is voldaan.  
De goedkeuringsinstantie stelt alle goedkeuringsinstanties in de andere 
lidstaten overeenkomstig artikel 8 van Richtlijn 2007/46/EG in kennis 
van de beslissing om een dergelijke typegoedkeuring te verlenen.  
3. Wanneer de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring verleent 
krachtens lid 1, stelt zij een EG-typegoedkeuringscertificaat op volgens 
het model in aanhangsel 4 van bijlage I.  
Artikel 7  
Wijzigingen van typegoedkeuringen  
De artikelen 13, 14 en 16 van Richtlijn 2007/46/EG zijn van toepassing 
op alle wijzigingen van krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 ver ­
leende typegoedkeuringen.  
Op verzoek van de fabrikant zijn de bepalingen van punt 3 van bijlage I 
zonder bijkomende tests alleen van toepassing op voertuigen van het ­
zelfde type.  
Artikel 8  
Conformiteit van de productie  
1. Maatregelen om de conformiteit van de productie te garanderen, 
worden genomen overeenkomstig artikel 12 van Richtlijn 2007/46/EG.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 14  
Daarnaast zijn de bepalingen van punt 4 van bijlage I bij deze ver ­
ordening en de relevante statistische methoden in de aanhangsels 1 en 
2 van die bijlage van toepassing.  
2. De conformiteit van de productie wordt gecontroleerd op basis van 
de beschrijving in het typegoedkeuringscertificaat in aanhangsel 4 van 
bijlage I bij deze verordening.  
Artikel 9  
Conformiteit tijdens het gebruik  
1. Maatregelen om de conformiteit tijdens het gebruik te garanderen 
van voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens deze 
verordening, worden genomen overeenkomstig bijlage X bij Richtlijn 
2007/46/EG en bijlage II bij deze verordening.  
▼M3 
2. Met de controles van de conformiteit tijdens het gebruik kan wor ­
den bevestigd dat de uitlaat- en verdampingsemissies in reële rijomstan ­
digheden tijdens de normale levensduur van de voertuigen effectief 
worden beperkt.  
3. De conformiteit tijdens het gebruik wordt overeenkomstig aan ­
hangsel 1 van bijlage II gecontroleerd bij voertuigen in goede staat 
van onderhoud en gebruik, tussen het moment waarop het voertuig 
15 000 km heeft afgelegd of, als dat later is, zes maanden oud is en 
het moment waarop het 100 000 km heeft afgelegd of, als dat eerder is, 
5 jaar oud is. De conformiteit tijdens het gebruik betreffende verdam ­
pingsemissies wordt overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage II gecon ­
troleerd bij voertuigen in goede staat van onderhoud en gebruik, tussen 
het moment waarop het voertuig 30 000 km heeft afgelegd of, als dat 
later is, twaalf maanden oud is en het moment waarop het 100 000 km 
heeft afgelegd of, als dat eerder is, 5 jaar oud is.  
De voorschriften voor de controles van de conformiteit tijdens het ge ­
bruik zijn van toepassing tot vijf jaar nadat het laatste conformiteits ­
certificaat of het laatste individuele goedkeuringscertificaat is verleend 
voor voertuigen van die familie voor conformiteit tijdens het gebruik.  
4. De controles van de conformiteit tijdens het gebruik zijn niet ver ­
plicht als er binnen de familie voor conformiteit tijdens het gebruik in 
het voorgaande jaar in de Unie minder dan 5 000 voertuigen zijn ver ­
kocht. Voor die families verstrekt de fabrikant de goedkeuringsinstantie 
een verslag van alle emissiegerelateerde garantie- en reparatieclaims en 
OBD-fouten zoals beschreven in punt 4.1 van bijlage II. Dergelijke 
families voor conformiteit tijdens het gebruik kunnen toch worden ge ­
selecteerd voor tests overeenkomstig bijlage II.  
5. De fabrikant en de verlenende typegoedkeuringsinstantie verrich ­
ten controles tijdens het gebruik overeenkomstig bijlage II.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 15  
6. De verlenende goedkeuringsinstantie besluit, na de naleving te 
hebben beoordeeld, of een familie al dan niet voldoet aan de bepalingen 
betreffende de conformiteit tijdens het gebruik en keurt het plan van 
corrigerende maatregelen goed dat de fabrikant overeenkomstig bijlage II 
heeft voorgelegd.  
7. Indien een typegoedkeuringsinstantie heeft vastgesteld dat een fa ­
milie voor conformiteit tijdens het gebruik bij de controle van de con ­
formiteit tijdens het gebruik wordt afgekeurd, stelt zij de verlenende 
typegoedkeuringsinstantie daarvan onverwijld in kennis overeenkomstig 
artikel 30, lid 3, van Richtlijn 2007/46/EG.  
Na die kennisgeving deelt de verlenende goedkeuringsinstantie, behou ­
dens het bepaalde in artikel 30, lid 6, van Richtlijn 2007/46/EG, de 
fabrikant mee dat een familie voor conformiteit tijdens het gebruik bij 
de controles van de conformiteit tijdens het gebruik is afgekeurd en dat 
de procedures van de punten 6 en 7 van bijlage II moeten worden 
gevolgd.  
Als de verlenende goedkeuringsinstantie vaststelt dat geen overeenstem ­
ming kan worden bereikt met een typegoedkeuringsinstantie die heeft 
vastgesteld dat een familie voor conformiteit tijdens het gebruik bij de 
controles van de conformiteit tijdens het gebruik is afgekeurd, wordt de 
procedure van artikel 30, lid 6, van Richtlijn 2007/46/EG ingeleid.  
8. In aanvulling op de punten 1 tot en met 7 zijn de volgende voor ­
schriften van toepassing op voertuigen waarvoor typegoedkeuring over ­
eenkomstig deel B van bijlage II wordt verleend.  
a) In het geval van voertuigen die voor meerfasetypegoedkeuring, zoals 
gedefinieerd in artikel 3, punt 7, van Richtlijn 2007/46/EG, ter be ­
schikking worden gesteld, wordt de conformiteit tijdens het gebruik 
gecontroleerd overeenkomstig de voorschriften voor meerfasegoed ­
keuring in punt 5.10.6 van deel B van bijlage II bij deze verorde ­
ning.  
b) Dit artikel is niet van toepassing op gepantserde voertuigen, lijkwa ­
gens en voor rolstoelen toegankelijke voertuigen, zoals gedefinieerd 
in respectievelijk punt 5.2 en punt 5.5 van deel A van bijlage II bij 
Richtlijn 2007/46/EG. Van alle andere voertuigen voor speciale doel ­
einden, zoals gedefinieerd in punt 5 van deel A van bijlage II bij 
Richtlijn 2007/46/EG, wordt de conformiteit tijdens het gebruik ge ­
controleerd overeenkomstig de voorschriften voor meerfasetypegoed ­
keuring in deel B van bijlage II bij deze verordening.  
▼B 
Artikel 10  
Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing  
1. De fabrikant ziet erop toe dat voor vervangingsvoorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn om te worden gemonteerd 
op voertuigen met EG-typegoedkeuring die binnen het toepassings ­
gebied van Verordening (EG) nr. 715/2007 vallen, EG-typegoedkeuring 
wordt verleend als technische eenheid in de zin van artikel 10, lid 2, van 
Richtlijn 2007/46/EG, overeenkomstig de artikelen 12 en 13 van en 
bijlage XIII bij deze verordening.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 16  
Katalysatoren en deeltjesfilters worden voor de toepassing van deze 
verordening als voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing be ­
schouwd.  
Aan de relevante voorschriften wordt geacht te zijn voldaan indien alle 
volgende voorwaarden zijn vervuld:  
a) de voorschriften van artikel 13 zijn nageleefd;  
b) de vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing zijn 
goedgekeurd krachtens VN/ECE-Reglement nr. 103 (  1 ). 
In het in de derde alinea bedoelde geval is artikel 14 ook van toepas ­
sing.  
2. Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheer ­
sing van het type dat onder punt 2.3 van het addendum bij aanhangsel 
4 van bijlage I valt die bestemd zijn voor montage op een voertuig 
waarnaar in het desbetreffende typegoedkeuringsdocument wordt ver ­
wezen, hoeven niet in overeenstemming te zijn met bijlage XIII, op 
voorwaarde dat zij aan de voorschriften van de punten 2.1 en 2.2 van 
die bijlage voldoen.  
3. De fabrikant zorgt ervoor dat op de originele voorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing identificatiemerktekens zijn aangebracht.  
4. De in lid 3 bedoelde identificatiemerktekens omvatten het volgen ­
de: 
a) de naam of het handelsmerk van de voertuig- of motorfabrikant;  
b) het merk en het identificatienummer van het originele systeem voor 
verontreinigingsbeheersing, zoals aangegeven in de in bijlage I, aan ­
hangsel 3, punt 3.2.12.2 bedoelde informatie.  
Artikel 11  
Aanvraag om EG-typegoedkeuring van een type 
vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing als 
technische eenheid  
1. De fabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in om 
EG-typegoedkeuring van een type vervangingsvoorziening voor veront ­
reinigingsbeheersing als technische eenheid.  
De aanvraag wordt opgesteld volgens het model van het inlichtingen ­
formulier in aanhangsel 1 van bijlage XIII.  
2. Naast de voorschriften in lid 1 stelt de fabrikant het volgende ter 
beschikking van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de 
typegoedkeuringstest:  
a) een of meer voertuigen van een type dat overeenkomstig deze ver ­
ordening is goedgekeurd en met een nieuwe originele voorziening 
voor verontreinigingsbeheersing is uitgerust;  
b) één monster van het type vervangingsvoorziening voor verontreini ­
gingsbeheersing;  ▼B 
( 1 ) Reglement nr. 103 van de Economische Commissie voor Europa van de 
Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring 
van vervangingskatalysatoren voor motorvoertuigen (PB L 158 van 
19.6.2007, blz. 106).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 17  
c) in het geval van een vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing die bestemd is voor montage op een voertuig met een 
OBD-systeem, een extra monster van dat type vervangingsvoorzie ­
ning voor verontreinigingsbeheersing.  
3. Voor de toepassing van lid 2, onder a), worden de testvoertuigen 
door de aanvrager geselecteerd met instemming van de technische 
dienst.  
De testvoertuigen voldoen aan de voorschriften van punt 3.2 van bijlage 
4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
De testvoertuigen voldoen aan de volgende voorschriften:  
a) hun systeem voor emissiebeheersing mag geen defecten vertonen;  
b) elk emissiegerelateerd origineel onderdeel dat te versleten is of slecht 
functioneert, wordt hersteld of vervangen;  
c) zij worden vóór de emissietests volgens de specificaties van de 
fabrikant naar behoren afgesteld.  
4. Voor de toepassing van lid 2, onder b) en c), worden de handels ­
naam of het handelsmerk van de aanvrager en de handelsbenaming goed 
leesbaar en onuitwisbaar op het monster aangebracht.  
5. Voor de toepassing van lid 2, onder c), is het monster verslechterd 
zoals beschreven in punt 25 van artikel 2.  
Artikel 12  
Bestuursrechtelijke bepalingen voor de EG-typegoedkeuring van 
een vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing als 
technische eenheid  
1. Wanneer aan alle desbetreffende voorschriften is voldaan, verleent 
de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring voor een vervangings ­
voorziening voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid en 
kent zij een typegoedkeuringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij 
Richtlijn 2007/46/EG beschreven nummeringssysteem.  
De goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander type 
vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing toekennen.  
Het goedgekeurde type vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing mag wel onder hetzelfde typegoedkeuringsnummer op een 
aantal verschillende voertuigtypen worden gebruikt.  
2. Voor de toepassing van lid 1 geeft de goedkeuringsinstantie een 
EG-typegoedkeuringscertificaat af, dat is opgesteld volgens het model in 
aanhangsel 2 van bijlage XIII.  
3. Indien de aanvrager van de typegoedkeuring aan de goedkeurings ­
instantie of de technische dienst kan aantonen dat de vervangingsvoor ­
ziening voor verontreinigingsbeheersing van een type is dat in punt 2.3 
van het addendum bij aanhangsel 4 van bijlage I is aangegeven, hoeft 
voor het verlenen van een typegoedkeuring de naleving van de voor ­
schriften van punt 4 van bijlage XIII niet te worden gecontroleerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 18  
Artikel 13  
Toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie 
van het voertuig  
1. Fabrikanten brengen de nodige regelingen en procedures tot stand 
overeenkomstig de artikelen 6 en 7 van Verordening (EG) nr. 715/2007 
en bijlage XIV bij deze verordening om ervoor te zorgen dat de OBD- 
informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig ge ­
makkelijk toegankelijk zijn.  
2. Goedkeuringsinstanties verlenen alleen typegoedkeuring als ze van 
de fabrikant een certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie 
en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig hebben ontvan ­
gen. 
3. Het certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie en re ­
paratie- en onderhoudsinformatie van het voertuig dient als bewijs dat 
artikel 6, lid 7, van Verordening (EG) nr. 715/2007 is nageleefd.  
4. Het certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie en re ­
paratie- en onderhoudsinformatie van het voertuig wordt opgesteld over ­
eenkomstig het model in aanhangsel 1 van bijlage XIV.  
5. Indien de OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie 
van het voertuig op het moment van de aanvraag om typegoedkeuring 
niet beschikbaar zijn of niet in overeenstemming zijn met de artikelen 6 
en 7 van Verordening (EG) nr. 715/2007 en bijlage XIV bij deze ver ­
ordening, verstrekt de fabrikant deze informatie binnen zes maanden na 
de datum van typegoedkeuring.  
6. De verplichting om binnen de in lid 5 genoemde termijn informa ­
tie te verstrekken, geldt alleen als het voertuig na typegoedkeuring in de 
handel wordt gebracht.  
Wanneer het voertuig meer dan zes maanden na de typegoedkeuring in 
de handel wordt gebracht, wordt de informatie verstrekt op de datum 
waarop het voertuig in de handel wordt gebracht.  
7. De goedkeuringsinstantie mag aannemen dat de fabrikant wat de 
toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van 
het voertuig betreft, op basis van een ingevuld certificaat betreffende de 
toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van 
het voertuig afdoende regelingen en procedures tot stand heeft gebracht, 
op voorwaarde dat er geen klachten waren, en dat de fabrikant deze 
informatie binnen de in lid 5 genoemde termijn verstrekt.  
8. Naast de in punt 4 van bijlage XI genoemde voorschriften voor de 
toegang tot OBD-informatie verstrekt de fabrikant de belanghebbende 
partijen de volgende informatie:  
a) relevante informatie om de ontwikkeling mogelijk te maken van 
vervangingsonderdelen die voor het naar behoren functioneren van 
het OBD-systeem van wezenlijk belang zijn;  
b) informatie om de ontwikkeling van generische diagnoseapparatuur 
mogelijk te maken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 19  
Voor de toepassing van lid 8, onder a), mag de ontwikkeling van ver ­
vangingsonderdelen niet worden beperkt door: de onbeschikbaarheid 
van relevante informatie; technische voorschriften met betrekking tot 
storingsindicatiestrategieën als de OBD-drempelwaarden worden over ­
schreden of als het OBD-systeem niet meer aan de fundamentele bewa ­
kingsvoorschriften van deze verordening kan voldoen; specifieke wijzi ­
gingen om OBD-informatie met betrekking tot het gebruik van het 
voertuig op benzine of op gas afzonderlijk te kunnen verwerken; en 
de typegoedkeuring van voertuigen op gas die een beperkt aantal minder 
belangrijke gebreken vertonen.  
Voor de toepassing van lid 8, onder b), zijn, wanneer fabrikanten dia ­
gnose- en testapparatuur overeenkomstig ISO 22900 — Modular Vehi ­
cle Communication Interface (MVCI) en ISO 22901 — Open Diagnos ­
tic Data Exchange (ODX) gebruiken in hun franchisenetwerken, de 
ODX-bestanden via de website van de fabrikant toegankelijk voor on ­
afhankelijke marktdeelnemers.  
9. Het forum Toegang tot voertuiginformatie (hierna „het forum” 
genoemd).  
Het forum onderzoekt of toegang tot informatie invloed heeft op de 
vorderingen die op het gebied van diefstalbeveiliging zijn gemaakt en 
doet aanbevelingen om de voorschriften voor de toegang tot informatie 
te verbeteren. Het forum verstrekt de Commissie met name advies over 
de invoering van een procedure voor goedkeuring en autorisatie van 
onafhankelijke marktdeelnemers door geaccrediteerde organisaties om 
toegang te krijgen tot informatie over de beveiliging van het voertuig.  
De Commissie kan beslissen de besprekingen en bevindingen van het 
forum vertrouwelijk te behandelen.  
Artikel 14  
Naleving van de verplichtingen in verband met de toegang tot OBD- 
informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig  
1. Een goedkeuringsinstantie kan op elk moment, hetzij op eigen 
initiatief na een klacht, hetzij op basis van een beoordeling door een 
technische dienst, controleren of de bepalingen van Verordening (EG) 
nr. 715/2007, deze verordening en de voorwaarden van het certificaat 
betreffende de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhouds ­
informatie van het voertuig door de fabrikant worden nageleefd.  
2. Wanneer een goedkeuringsinstantie vaststelt dat de fabrikant zijn 
verplichtingen in verband met de toegang tot OBD-informatie en re ­
paratie- en onderhoudsinformatie van het voertuig niet is nagekomen, 
neemt de goedkeuringsinstantie die de desbetreffende typegoedkeuring 
heeft verleend, de nodige maatregelen om de situatie te verhelpen.  
3. De in lid 2 bedoelde maatregelen kunnen de intrekking of schor ­
sing van de typegoedkeuring, boetes of andere sancties overeenkomstig 
artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 omvatten.  
4. De goedkeuringsinstantie verifieert of een fabrikant zijn verplich ­
tingen in verband met de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en 
onderhoudsinformatie van het voertuig is nagekomen, als een onafhan ­
kelijke marktdeelnemer of een beroepsvereniging die onafhankelijke 
marktdeelnemers vertegenwoordigt, bij de goedkeuringsinstantie een 
klacht indient.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 20  
5. Bij de uitvoering van deze verificatie kan de goedkeuringsinstantie 
een technische dienst of een andere onafhankelijke deskundige vragen 
een beoordeling uit te voeren om na te gaan of aan deze verplichtingen 
is voldaan.  
Artikel 15  
Overgangsbepalingen  
1. Fabrikanten mogen tot en met 31 augustus 2017 voor voertuigen 
van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en tot en met 31 augustus 
2018 voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van cate ­
gorie N  2 , verzoeken om typegoedkeuring krachtens deze verordening. 
Indien een dergelijk verzoek niet wordt ingediend, is Verordening (EG) 
nr. 692/2008 van toepassing.  
▼M2 
2. Met ingang van 1 september 2017 voor voertuigen van de cate ­
gorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 2018 
voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , 
weigeren de nationale instanties EG-typegoedkeuring of nationale type ­
goedkeuring te verlenen voor nieuwe voertuigtypen die niet aan de 
voorschriften van deze verordening voldoen, om redenen die verband 
houden met emissies of brandstofverbruik.  
▼M3 
Met ingang van 1 september 2019 weigeren de nationale instanties EG- 
typegoedkeuring of nationale typegoedkeuring te verlenen voor nieuwe 
voertuigtypen die niet aan de voorschriften van bijlage VI voldoen, om 
redenen die verband houden met emissies of brandstofverbruik. Op ver ­
zoek van de fabrikant mag tot en met 31 augustus 2019 de in bijlage 7 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven testprocedure voor verdam ­
pingsemissies of de in bijlage VI bij Verordening (EG) nr. 692/2008 
beschreven testprocedure voor verdampingsemissies nog worden ge ­
bruikt met het oog op typegoedkeuring krachtens deze verordening.  
▼M2 
3. Met ingang van 1 september 2018 voor voertuigen van de cate ­
gorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 2019 
voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , 
beschouwen de nationale instanties de certificaten van overeenstemming 
van nieuwe voertuigen die niet aan de voorschriften van deze verorde ­
ning voldoen, als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 26 
van Richtlijn 2007/46/EG, en verbieden zij de registratie, de verkoop of 
het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen, om redenen die 
verband houden met emissies of brandstofgebruik.  
Voor nieuwe voertuigen die vóór 1 september 2019 worden geregis ­
treerd, kan op verzoek van de fabrikant de testprocedure voor verdam ­
pingsemissies zoals vastgesteld in bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 
83, in plaats van de procedure zoals vastgesteld in bijlage VI bij deze 
verordening, worden toegepast met het oog op de bepaling van de 
verdampingsemissies van het voertuig.  
▼M3 
Met uitzondering van voertuigen die overeenkomstig de procedure van 
bijlage VI bij Verordening (EG) nr. 692/2008 zijn goedgekeurd voor 
verdampingsemissies, verbieden de nationale instanties met ingang van 
1 september 2019 de registratie, de verkoop of het in het verkeer bren ­
gen van nieuwe voertuigen die niet aan bijlage VI bij deze verordening 
voldoen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 21  
4. De volgende bepalingen gelden tot drie jaar na de in artikel 10, lid 
4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 genoemde data voor nieuwe 
voertuigtypen en tot vier jaar na in artikel 10, lid 5, van die verordening 
genoemde data voor nieuwe voertuigen:  
▼M1 
a) de voorschriften van bijlage IIIA, punt 2.1, zijn niet van toepassing, 
met uitzondering van de voorschriften voor het deeltjesaantal (PN);  
▼B 
b) de voorschriften van bijlage IIIA met uitzondering van die van punt 
2.1, met inbegrip van de voorschriften inzake de uit te voeren RDE- 
tests en de te registreren en beschikbaar te maken gegevens, zijn 
alleen van toepassing op nieuwe typegoedkeuringen die krachtens 
Verordening (EG) nr. 715/2007 zijn verleend vanaf 27 juli 2017;  
c) de voorschriften van bijlage IIIA zijn niet van toepassing op type ­
goedkeuringen die zijn verleend aan kleine fabrikanten.  
▼M3 __________  
▼M1 
Indien voor een voertuig vóór 1 september 2017, bij voertuigen van 
categorie M en categorie N  1 , klasse I, of vóór 1 september 2018 bij 
voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en categorie N  2 , type­
goedkeuring is verleend krachtens de voorschriften van Verordening 
(EG) nr. 715/2007 en de uitvoeringshandelingen daarvan, wordt dat 
voertuig niet geacht onder een nieuw type te vallen voor de toepassing 
van de eerste alinea. Dit geldt ook voor nieuwe typen die uit het oor ­
spronkelijke type zijn gecreëerd, indien dat uitsluitend is gebeurd van ­
wege de toepassing van de nieuwe definitie van het type in artikel 2, 
punt 1, van deze verordening. In die gevallen wordt de toepassing van 
deze alinea vermeld in deel II.5 Opmerkingen van het EG-typegoedkeu ­
ringscertificaat, zoals vastgesteld in bijlage I, aanhangsel 4, van Ver ­
ordening (EU) 2017/1151, met een verwijzing naar de vorige typegoed ­
keuring;  
▼B 
5. Tot 8 jaar na de data in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 
715/2007:  
▼M2 
a) worden tests van type 1/I die tot drie jaar na de in artikel 10, lid 4, 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde data overeenkom ­
stig bijlage III bij Verordening (EG) nr. 692/2008 zijn verricht, door 
de goedkeuringsinstantie erkend voor de productie van slecht func ­
tionerende of defecte onderdelen voor het nabootsen van storingen 
om de voorschriften van bijlage XI bij deze verordening te beoor ­
delen;  
▼M3 
b) worden, ten aanzien van voertuigen van een WLTP-interpolatiefami ­
lie die aan de uitbreidingsvoorschriften van punt 3.1.4 van bijlage I 
bij Verordening (EG) nr. 692/2008 voldoen, procedures die tot 3 jaar 
na de in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 ver ­
melde data overeenkomstig punt 3.13 van bijlage III bij Verordening 
(EG) nr. 692/2008 zijn verricht, door de goedkeuringsinstantie aan ­
vaard voor de naleving van de voorschriften van bijlage XXI, sub ­
bijlage 6, aanhangsel 1, bij deze verordening;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 22  
c) worden duurzaamheidsdemonstraties waarbij de eerste test van type 
1/I tot drie jaar na de in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 
715/2007 vastgestelde data overeenkomstig bijlage VII bij Verorde ­
ning (EG) nr. 692/2008 is verricht en afgerond, door de goedkeu ­
ringsinstanties als gelijkwaardig erkend voor de naleving van de 
voorschriften van bijlage VII bij deze verordening.  
▼M3 
Voor de toepassing van dit punt geldt de mogelijkheid om testresul ­
taten van overeenkomstig Verordening (EG) nr. 692/2008 verrichte 
en afgeronde procedures te gebruiken, alleen voor voertuigen van 
een WLTP-interpolatiefamilie die aan de uitbreidingsvoorschriften 
van punt 3.3.1 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 692/2008 
voldoen.  
▼B 
6. Om een eerlijke behandeling van eerder bestaande typegoedkeu ­
ringen te waarborgen, onderzoekt de Commissie welke gevolgen hoofd ­
stuk V van Richtlijn 2007/46/EG heeft voor de toepassing van deze 
verordening.  
▼M1 
7. Tot vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, leden 4 en 5, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data zijn de voorschriften van 
bijlage IIIA, punt 2.1, niet van toepassing op typegoedkeuringen met 
betrekking tot emissies die krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 
zijn verleend aan kleine fabrikanten zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 
32. In de periode tussen drie jaar en vijf jaar en vier maanden na de in 
artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data en 
tussen vier jaar en vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, lid 5, 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data houden kleine fabri ­
kanten toezicht op de RDE-waarden van hun voertuigen en brengen zij 
daarover verslag uit.  
▼M3 
8. Deel B van bijlage II is van toepassing op voertuigen van de 
categorieën M  1 en M  2 en categorie N  1 , klasse I, die zijn gebaseerd 
op typen die zijn goedgekeurd vanaf 1 januari 2019, en op voertuigen 
van categorie N  1 , klassen II en III, en categorie N  2 die zijn gebaseerd 
op typen die zijn goedgekeurd vanaf 1 september 2019. Dat deel is ook 
van toepassing op alle voertuigen die zijn geregistreerd vanaf 1 septem ­
ber 2019 voor de categorieën M  1 en M  2 en categorie N  1 , klasse I, en op 
alle voertuigen die zijn geregistreerd vanaf 1 september 2020 voor 
categorie N  1 , klassen II en III, en categorie N  2 . In alle andere gevallen 
is deel A van bijlage II van toepassing.  
9. Met ingang van 1 januari 2020 voor de in artikel 4 bis bedoelde 
voertuigen van categorie M  1 , en categorie N  1 , klasse I, en met ingang 
van 1 januari 2021 voor de in artikel 4 bis bedoelde voertuigen van 
categorie N  1 , klassen II en III, weigeren de nationale instanties EG- 
typegoedkeuring of nationale typegoedkeuring te verlenen voor nieuwe 
voertuigtypen die niet aan artikel 4 bis voldoen, om redenen die verband 
houden met emissies of brandstofverbruik.  
Met ingang van 1 januari 2021 voor de in artikel 4 bis bedoelde voer ­
tuigen van categorie M  1 , en categorie N  1 , klasse I, en met ingang van 
1 januari 2022 voor de in artikel 4 bis bedoelde voertuigen van catego ­
rie N  1 , klassen II en III, verbieden de nationale instanties de registratie, 
de verkoop of het in het verkeer brengen van nieuwe voertuig die niet 
aan dat artikel voldoen.  ▼M2
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 23  
10. Met ingang van 1 september 2019 verbieden de nationale instan ­
ties de registratie, de verkoop of het in het verkeer brengen van nieuwe 
voertuigen die niet voldoen aan bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG, 
zoals gewijzigd bij Verordening (EU) 2018/1832 (  1 ). 
Voor alle voertuigen die tussen 1 januari en 31 augustus 2019 worden 
geregistreerd op basis van nieuwe typegoedkeuringen die in dezelfde 
periode zijn verleend en waarvoor de in bijlage IX bij Richtlijn 
2007/46/EG, zoals gewijzigd bij Verordening (EU) 2018/1832, ver ­
melde informatie nog niet in het conformiteitscertificaat is opgenomen, 
stelt de fabrikant deze informatie op verzoek van een geaccrediteerd 
laboratorium of een technische dienst binnen vijf werkdagen kosteloos 
ter beschikking voor de doeleinden van tests overeenkomstig bijlage II.  
11. De voorschriften van artikel 4 bis zijn niet van toepassing op 
typegoedkeuringen die zijn verleend aan kleine fabrikanten.  
▼B 
Artikel 16  
Wijziging van Richtlijn 2007/46/EG  
Richtlijn 2007/46/EG wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XVII bij 
deze verordening.  
Artikel 17  
Wijziging van Verordening (EG) nr. 692/2008  
Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt als volgt gewijzigd:  
1) Artikel 6, lid 1, wordt vervangen door:  
„1. Wanneer aan alle desbetreffende voorschriften is voldaan, ver ­
leent de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring en kent zij een 
typegoedkeuringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij Richtlijn 
2007/46/EG beschreven nummeringssysteem.  
Onverminderd bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt het derde 
deel van het typegoedkeuringsnummer opgesteld overeenkomstig 
aanhangsel 6 van bijlage I bij deze verordening.  
Een goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander 
voertuigtype toekennen.  
Aan de voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 wordt 
geacht te zijn voldaan indien alle volgende voorwaarden zijn ver ­
vuld:  ▼M3 
( 1 ) Verordening (EU) 2018/1832 van de Commissie van 5 november 2018 tot 
wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, 
Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie en Verordening (EU) 
2017/1151 van de Commissie om de typegoedkeuringstests en -procedures 
voor de emissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen, waaronder die 
voor conformiteit tijdens het gebruik en emissies in reële rijomstandigheden, 
te verbeteren en bepalingen in te voeren betreffende instrumenten voor de 
meting van het brandstof- en elektriciteitsverbruik (PB L 301 van 27.11.2018, 
blz. 1).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 24  
a) de voorschriften van artikel 3, lid 10, van deze verordening zijn 
nageleefd;  
b) de voorschriften van artikel 13 van deze verordening zijn nage ­
leefd;  
c) het voertuig is goedgekeurd krachtens VN/ECE-Reglement nr. 
83, wijzigingenreeks 07; VN/ECE-Reglement nr. 85 en de 
supplementen daarop, VN/ECE-Reglement nr. 101, herziening 3 
(inclusief wijzigingenreeks 01 en de supplementen daarop), en, 
bij voertuigen met compressieontsteking, VN/ECE-Reglement nr. 
24, deel III, wijzigingenreeks 03.  
d) de voorschriften van artikel 5, leden 11 en 12, zijn nageleefd.”.  
2) Het volgende artikel 16 bis wordt toegevoegd:  
„Artikel 16 bis  
Overgangsbepalingen  
Met ingang van 1 september 2017 voor voertuigen van de catego ­
rieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 2018 
voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie 
N 2 , is deze verordening alleen van toepassing voor het beoordelen 
van de volgende voorschriften waaraan voertuigen waarvoor vóór die 
data krachtens deze verordening typegoedkeuring is verleend, moe ­
ten voldoen:  
a) conformiteit van de productie overeenkomstig artikel 8;  
b) conformiteit tijdens het gebruik overeenkomstig artikel 9;  
c) toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinforma ­
tie van het voertuig overeenkomstig artikel 13;  
Deze verordening is ook van toepassing voor de in de Uitvoerings ­
verordeningen (EU) 2017/1152 (*) en (EU) 2017/1153 (**) van de 
Commissie opgenomen correlatieprocedure.  
___________  
(*) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1152 van de Commissie van 
2 juni 2017 tot vaststelling van een methode voor het bepalen 
van de correlatieparameters die nodig zijn om de veranderingen 
in de regelgevende testprocedure inzake lichte bedrijfsvoertui ­
gen weer te geven, en tot wijziging van Uitvoeringsverordening 
(EU) nr. 293/2012 (zie bladzijde 644 van dit Publicatieblad).  
(**) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1153 van de Commissie tot 
vaststelling van een methode voor het bepalen van de correla ­
tieparameters die nodig zijn om veranderingen in de regelge ­
vende testprocedure weer te geven, en tot wijziging van Ver ­
ordening (EU) nr. 1014/2010 (zie bladzijde 679 van dit Publi ­
catieblad).”  
3) Bijlage I wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XVII bij deze ver ­
ordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 25  
Artikel 18  
Wijziging van Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de 
Commissie  ( 1 ) 
In Verordening (EU) nr. 1230/2012 wordt artikel 2, punt 5, vervangen 
door:  
„5. „massa van de optionele uitrusting”: de maximummassa van de 
combinaties van de optionele uitrusting die op het voertuig kan 
worden aangebracht in aanvulling op de standaarduitrusting, 
volgens de specificaties van de fabrikant;”.  
▼M3 __________  
▼B 
Artikel 19  
Intrekking  
Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt ingetrokken met ingang van 1 
januari 2022.  
Artikel 20  
Inwerkingtreding en toepassing  
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na de bekend ­
making ervan in het  Publicatieblad van de Europese Unie . 
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks 
toepasselijk in elke lidstaat.  ▼B 
( 1 ) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 december 2012 
tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parle ­
ment en de Raad wat de typegoedkeuringsvoorschriften voor massa's en 
afmetingen van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot 
wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de 
Raad (PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 26  
LIJST VAN BIJLAGEN  
BIJLAGE I Bestuursrechtelijke bepalingen voor EG-typegoedkeu ­ 
ring 
Aanhangsel 1 Controle van de conformiteit van de productie voor de 
test van type 1 – statistische methode  
Aanhangsel 2 Berekeningen voor de conformiteit van de productie 
van elektrische voertuigen  
Aanhangsel 3 Model van het inlichtingenformulier  
Aanhangsel 3a Uitgebreid documentatiepakket  
Aanhangsel 3b Methodologie voor de beoordeling van de aanvullende 
emissiestrategie  
Aanhangsel 4 Model van het EG-typegoedkeuringscertificaat  
Aanhangsel 5 OBD-informatie van het voertuig  
Aanhangsel 6 Nummeringssysteem EG-typegoedkeuringscertificaten  
Aanhangsel 7 Certificaat van de fabrikant – naleving van de presta ­ 
tievoorschriften voor OBD-systemen tijdens het ge ­ 
bruik  
Aanhangsel 8a Testrapport  
Aanhangsel 8b Testrapport van de wegbelasting  
Aanhangsel 8c Model voor testblad  
Aanhangsel 8d Testvrapport van de verdampingsemissie  
BIJLAGE II Conformiteit tijdens het gebruik  
Aanhangsel 1 Controle van de conformiteit tijdens het gebruik  
Aanhangsel 2 Statistische procedure voor de controle tijdens van de 
conformiteit van uitlaatgasemissies tijdens het gebruik  
Aanhangsel 3 Verantwoordelijkheid voor conformiteit tijdens het ge ­ 
bruik  
BIJLAGE IIIA Controle van emissies onder reële rijomstandigheden  
Aanhangsel 1 Testprocedure voor het testen van voertuigemissies met 
een draagbaar emissiemeetsysteem (PEMS)  
Aanhangsel 2 Specificaties en kalibratie van PEMS-onderdelen en 
-signalen  
Aanhangsel 3 Validering van het PEMS en niet-traceerbaar uitlaat ­ 
gasmassadebiet  
Aanhangsel 4 Bepaling van emissies  
Aanhangsel 5 Verificatie van de dynamische omstandigheden van de 
totale rit met de methode met een voortschrijdend ge ­ 
middeldenvenster  
Aanhangsel 6 Berekening van de definitieve rde-emissieresultaten  
Aanhangsel 7 Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij initiële ty ­ 
pegoedkeuring  
Aanhangsel 7 a Verificatie van de dynamiek van de rit  
Aanhangsel 7b Procedure voor het bepalen van het aantal tijdens een 
PEMS-rit overwonnen positieve hoogtemeters  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 27  
Aanhangsel 8 Vereisten voor gegevensuitwisseling en rapportage  
Aanhangsel 9 Nalevingscertificaat van de fabrikant 
Certificaat van de fabrikant betreffende naleving van 
de voorschriften betreffende emissies onder reële rij ­ 
omstandigheden  
BIJLAGE IV Emissiegegevens die bij de typegoedkeuring vereist 
zijn in verband met de technische keuring van voer ­ 
tuigen  
Aanhangsel 1 Meten van de koolmonoxide-emissie bij stationair 
draaien van de motor (test van type 2)  
Aanhangsel 2 Meting van de rookopaciteit  
BIJLAGE V Controle van de emissies van cartergassen (test van 
type 3)  
BIJLAGE VI Bepaling van de verdampingsemissies (test van type 4)  
Aanhangsel 1 Procedures en omstandigheden voor de test van type 4  
BIJLAGE VII Controle van de duurzaamheid van voorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing (test van type 5)  
Aanhangsel 1 Standaardcyclus op de testbank  
Aanhangsel 2 Standaarddieselcyclusop de testbank  
Aanhangsel 3 Standaardcyclus op de weg  
BIJLAGE VIII Controle van de gemiddelde emissies bij lage omge ­ 
vingstemperaturen (test van type 6)  
BIJLAGE IX Specificaties van referentiebrandstoffen  
BIJLAGE X Gereserveerd  
BIJLAGE XI Boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) voor motor ­ 
voertuigen  
Aanhangsel 1 Functionele aspecten van OBD-systemen  
Aanhangsel 2 Essentiële kenmerken van de voertuigfamilie  
BIJLAGE XII Typegoedkeuring van voertuigen uitgerust met eco-in ­ 
novaties en bepaling van de CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik van voertuigen die voor meerfasen ­ 
typegoedkeuring of individuele goedkeuring van een 
voertuig ter beschikking worden gesteld  
BIJLAGE XIII EG-typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen 
voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid  
Aanhangsel 1 Model van het inlichtingenformulier  
Aanhangsel 2 Model van het EG-typegoedkeuringscertificaat  
Aanhangsel 3 Voorbeeld van EG-typegoedkeuringsmerk  
BIJLAGE XIV Toegang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie 
van voertuigen  
Aanhangsel 1 Certificaat van de fabrikant met betrekking tot de toe ­ 
gang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van 
het voertuig  
BIJLAGE XV Gereserveerd  
BIJLAGE XVI Voorschriften voor voertuigen die gebruikmaken van 
een reagens voor het uitlaatgasnabehandelingssysteem  
BIJLAGE XVII Wijzigingen van Verordening (EG) nr. 692/2008  
BIJLAGE XVIII Wijzigingen van Richtlijn 2007/46/EC  
BIJLAGE XIX Wijzigingen van Verordening (EU) nr. 1230/2012  
BIJLAGE XX Meting van het nettovermogen en het maximumver ­ 
mogen gedurende 30 minuten van elektrische aandrij ­ 
vingen  
BIJLAGE XXI Procedure voor emissietests van type 1  
BIJLAGE XXII Instrumenten voor de meting van het brandstof- en/of 
elektriciteitsverbruik aan boord van het voertuig  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 28  
BIJLAGE I  
BESTUURSRECHTELIJKE BEPALINGEN VOOR EG-TYPEGO- 
EDKEURING  
1. EXTRA VOORSCHRIFTEN VOOR HET VERLENEN VAN EG- 
TYPEGOEDKEURING  
1.1. Extra voorschriften voor mono- en bifuelvoertuigen op gas  
1.1.1. De extra voorschriften voor het verlenen van typegoedkeuring voor 
mono- en bifuelvoertuigen op gas zijn die van de punten 1, 2 en 3 en 
de aanhangsels 1 en 2 van bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, 
met de hieronder vermelde uitzonderingen.  
1.1.2. De verwijzing in de punten 3.1.2 en 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 naar de referentiebrandstoffen van bijlage 10a wordt 
gelezen als een verwijzing naar de overeenkomstige referentiebrand ­
stofspecificaties in deel A van bijlage IX bij deze verordening.  
▼M3 
1.1.3. Voor lpg of aardgas wordt de brandstof gebruikt die de fabrikant heeft 
gekozen voor de meting van het nettovermogen overeenkomstig bij ­
lage XX bij deze verordening. De gekozen brandstof wordt vermeld in 
het inlichtingenformulier zoals bedoeld in aanhangsel 3 van bijlage I 
bij deze verordening.  
▼B 
1.2. Extra voorschriften voor flexfuelvoertuigen  
De extra voorschriften voor het verlenen van typegoedkeuring voor 
flexfuelvoertuigen zijn die van punt 4.9 van VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
2. EXTRA TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN EN TESTS  
2.1. Kleine fabrikanten  
2.1.1. Lijst van wetgevingshandelingen zoals bedoeld in artikel 3, lid 3:  
Wetgevingshandeling  Voorschriften  
The California Code of Regulati ­
ons, titel 13, punten 1961(a) en 
1961(b)(1)(C)(1), van toepassing 
op voertuigen van modeljaar 
2001 en later, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 en 1975, uitgegeven 
door Barclay’s Publishing.  Typegoedkeuring moet worden 
verleend krachtens de California 
Code of Regulations van toepas ­
sing op het recentste modeljaar 
van het lichte bedrijfsvoertuig.  
2.2. Brandstoftankinlaten  
2.2.1. De voorschriften voor brandstoftankinlaten zijn die van de punten 
5.4.1 en 5.4.2 van bijlage XXI en van onderstaand punt 2.2.2.  
2.2.2. Er worden maatregelen getroffen ter voorkoming van overmatige ver ­
dampingsemissies en brandstofverspilling als gevolg van een ontbre ­
kende brandstoftankdop. Dit kan worden gerealiseerd door middel van:  
a) een vast gemonteerde tankdop die automatisch open- en dichtgaat;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 29  
b) een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige verdam ­
pingsemissies bij een ontbrekende tankdop;  
c) een andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele enuntiatieve 
voorbeelden zijn: een vastgemaakte tankdop, een tankdop aan een 
kettinkje of een tankdop met dezelfde sleutel als voor het contact ­
slot van het voertuig. In dit laatste geval mag de sleutel alleen uit 
het slot van de tankdop kunnen worden genomen wanneer de 
tankdop op slot is.  
2.3. Bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging  
▼M3 
2.3.1. Voertuigen met een emissiebeheersingscomputer moeten uitgerust zijn 
met voorzieningen om niet door de fabrikant toegestane modificaties te 
verhinderen. De fabrikant moet modificaties toestaan die noodzakelijk 
zijn voor diagnose, service, keuring, latere aanpassing of reparatie van 
het voertuig. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparame ­
ters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau 
bieden dat ten minste gelijkwaardig is aan het door de bepalingen van 
ISO-norm 15031-7:2013 geboden beschermingsniveau. Verwijderbare 
geheugenchips met kalibratiegegevens moeten zijn ingekapseld, in een 
verzegelde behuizing zijn ondergebracht of met elektronische algorit ­
men zijn beschermd en mogen alleen met behulp van speciale gereed ­
schappen en procedures kunnen worden vervangen. Alleen eigenschap ­
pen die rechtstreeks met de kalibratie van emissies of met diefstalbe ­
veiliging te maken hebben, mogen op deze manier worden beveiligd.  
2.3.2. Computergecodeerde motorbedrijfsparameters mogen alleen kunnen 
worden veranderd met behulp van speciale gereedschappen en pro ­
cedures (bv. gesoldeerde of ingekapselde computercomponenten of 
verzegelde/dichtgesoldeerde behuizingen).  
2.3.3. Op verzoek van de fabrikant kan de goedkeuringsinstantie vrijstelling 
van de voorschriften in de punten 2.3.1 en 2.3.2 verlenen voor voer ­
tuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. De criteria die 
de goedkeuringsinstantie bij de beoordeling van een dergelijk verzoek 
om vrijstelling zal hanteren, zijn onder meer de beschikbaarheid van 
prestatiechips, de hoge-prestatiemogelijkheden van het voertuig en de 
verwachte verkoopcijfers voor het voertuig.  
2.3.4. Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computercode ­
systemen, moeten de nodige maatregelen treffen om ongeoorloofde 
herprogrammering tegen te gaan. Dergelijke maatregelen omvatten ver ­
beterde manipulatiebestrijdingsstrategieën en schrijfbeveiliging waarbij 
elektronische toegang tot een elders geplaatste computer van de fabri ­
kant noodzakelijk is, waartoe onafhankelijke marktdeelnemers ook 
toegang moeten hebben overeenkomstig punt 2.3.1 en punt 2.2 van 
bijlage XIV. Methoden die een afdoende mate van manipulatiebevei ­
liging bieden, worden door de goedkeuringsinstantie goedgekeurd.  
2.3.5. In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op compres ­
sieontstekingsmotoren zijn gemonteerd, moeten de fabrikanten de no ­
dige maatregelen treffen om te voorkomen dat de maximumdosering 
van de brandstof gemanipuleerd kan worden terwijl het voertuig in 
gebruik is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 30  
2.3.6. De fabrikanten zorgen ervoor dat herprogrammering van de kilometer ­
stand, het boordnetwerk of enige regeleenheid in de aandrijflijn en 
indien aanwezig de zendeenheid voor gegevensuitwisseling op afstand 
onmogelijk is. De fabrikanten passen systematische manipulatiebestrij ­
dingsstrategieën en schrijfbeveiliging toe om de integriteit van de ki ­
lometerstand te beschermen. Methoden die een afdoende mate van 
manipulatiebeveiliging bieden, worden door de goedkeuringsinstantie 
goedgekeurd.  
▼B 
2.4. Toepassing van tests  
▼M3 
2.4.1. Figuur I.2.4 illustreert de toepassing van de tests voor de typegoed ­
keuring van een voertuig. De specifieke testprocedures zijn beschreven 
in de bijlagen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI, XX, XXI 
en XXII.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 31
 Figuur I.2.4  
Toepassing van de testvoorschriften voor typegoedkeuring en uitbreidingen  
Voertuigcategorie  Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, inclusief hybriden (1 ) (2 ) Voertuigen met 
compressieont ­
stekingsmotor, 
inclusief hybri ­
den Puur elektri ­
sche voertui ­
gen Waterstofcel ­
voertuigen  
Monofuel  Bifuel (3 ) Flexfuel (3 ) 
Referentiebrandstof  
Ben­
zine 
(E10)  Lpg Aardgas/bio ­
methaan  Water­
stof 
(ICE)-  Benzine (E10)  Benzine (E10)  Benzine (E10)  Benzine (E10)  
Diesel 
(B7) — Waterstof 
(brandstofcel)  
Lpg Aardgas/ bio ­
methaan  Waterstof 
(ICE) (4 ) Ethanol 
(E85)  
Verontreinigende gassen 
(test van type 1)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja —  —  
PM 
(test van type 1)  Ja —  —  —  Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja —  —  
PN 
Ja —  —  —  Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja —  —  
Verontreinigende gassen, 
RDE (test van type 1A)  Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja (beide 
brandstoffen)  Ja (beide 
brandstoffen)  Ja (beide 
brandstoffen)  Ja (beide 
brandstoffen)  Ja —  —  
Deeltjesaantal, RDE (test van 
type 1A) (5 ) Ja —  —  —  Ja (alleen 
benzine)  Ja (alleen 
benzine)  Ja (alleen 
benzine)  Ja (beide 
brandstoffen)  Ja —  —  
ATCT-test (test bij 14 °C)  
Ja Ja  Ja  Ja (4 ) Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja —  —  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 32
 Voertuigcategorie  Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, inclusief hybriden (1 ) (2 ) Voertuigen met 
compressieont ­
stekingsmotor, 
inclusief hybri ­
den Puur elektri ­
sche voertui ­
gen Waterstofcel ­
voertuigen  
Monofuel  Bifuel (3 ) Flexfuel (3 ) 
Emissies bij stationair 
draaien 
(test van type 2)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(beide brand ­
stoffen)  — —  —  
Carteremissies 
(test van type 3)  Ja Ja  Ja  —  Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) — —  —  
Verdampingsemissies 
(test van type 4)  Ja —  —  —  Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) — —  —  
Duurzaamheid 
(test van type 5)  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja —  —  
Emissies bij lage temperatu ­
ren 
(test van type 6)  Ja —  —  —  Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(alleen benzi ­
ne) Ja 
(beide brand ­
stoffen)  — —  —  
Conformiteit tijdens het ge ­
bruik  
Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(zoals bij ty ­
pegoedkeu ­
ring)  Ja 
(zoals bij ty ­
pegoedkeu ­
ring)  Ja 
(zoals bij ty ­
pegoedkeu ­
ring)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja —  —  
Boorddiagnose  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  —  —  
CO  2-emissies, brandstofver ­
bruik, elektriciteitsverbruik 
en elektrische actieradius  Ja Ja  Ja  Ja  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja 
(beide brand ­
stoffen)  Ja Ja  Ja  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 33
 Voertuigcategorie  Voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, inclusief hybriden (1 ) (2 ) Voertuigen met 
compressieont ­
stekingsmotor, 
inclusief hybri ­
den Puur elektri ­
sche voertui ­
gen Waterstofcel ­
voertuigen  
Monofuel  Bifuel (3 ) Flexfuel (3 ) 
Rookopaciteit  — —  —  —  —  —  —  —  Ja  —  —  
Motorvermogen  Ja Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  Ja  
(1 ) In een later stadium zullen specifieke testprocedures voor waterstofvoertuigen en flexfuelvoertuigen op biodiesel worden vast gesteld. 
(2 ) De grenswaarden voor deeltjesmassa en deeltjesaantal en de respectieve meetprocedures zijn alleen van toepassing op voertuige n met motoren met directe inspuiting. 
(3 ) Wanneer een bifuelvoertuig met een flexfuelvoertuig wordt gecombineerd, zijn beide testvoorschriften van toepassing. 
(4 ) Als het voertuig op waterstof loopt, worden alleen NO  x-emissies bepaald. 
(5 ) De RDE-test die het deeltjesaantal meet, is alleen van toepassing op voertuigen waarvoor Euro 6 PN-emissiegrenswaarden zijn v astgesteld in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 34  
3. UITBREIDING VAN TYPEGOEDKEURINGEN  
3.1. Uitbreiding in verband met de uitlaatemissies (tests van type 1 en 
type 2)  
▼M3 
3.1.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen die conform de 
criteria van artikel 2, punt 1, zijn of die conform de criteria van 
artikel 2, punt 1, onder a) en c), zijn en voldoen aan de volgende 
criteria:  
a) de overeenkomstig stap 9 van bijlage XXI, subbijlage 7, tabel A7/1, 
gemeten CO  2 -emissie van het geteste voertuig is minder dan of 
gelijk aan de CO  2 -emissie die is verkregen uit de interpolatielijn 
die overeenstemt met de energievraag tijdens de cyclus van het 
geteste voertuig;  
b) het nieuwe interpolatiebereik mag niet groter zijn dan het in bij ­
lage XXI, subbijlage 6, punt 2.3.2.2, vastgestelde maximumbereik;  
c) de verontreinigende emissies voldoen aan de in bijlage I, tabel 2, bij 
Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde grenswaarden.  
3.1.1.1. De typegoedkeuring mag niet worden uitgebreid om een nieuwe inter ­
polatiefamilie op te richten indien zij alleen is verleend in verband met 
voertuig High.  
▼B 
3.1.2. Voertuigen met een periodiek regenererend systeem  
▼M3 
Voor overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1 (WLTP), 
verrichte K  i -tests wordt de typegoedkeuring uitgebreid tot voertuigen 
die voldoen aan de criteria van bijlage XXI, punt 5.9.  
▼B 
Voor overeenkomstig bijlage 13 van VN/ECE-Reglement nr. 83 
(NEDC) verrichte K  i -tests wordt de typegoedkeuring uitgebreid tot 
voertuigen volgens de voorschriften van bijlage I, punt 3.1.4, bij Ver ­
ordening (EG) nr. 692/2008.  
▼M3 
3.2. Uitbreiding in verband met verdampingsemissies (test van type 4)  
3.2.1. Voor overeenkomstig bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 [NEDC, 
1 dag] of de bijlage bij Verordening (EU) 2017/1221 [NEDC, 2 dagen] 
verrichte tests wordt de typegoedkeuring uitgebreid tot voertuigen met 
een systeem ter beheersing van de verdampingsemissies die aan de 
volgende voorwaarden voldoen:  
3.2.1.1. het basisprincipe van de dosering van het brandstof/luchtmengsel (bv. 
monopointinspuiting) is hetzelfde;  
3.2.1.2. de vorm van de brandstoftank is identiek en het materiaal van de 
brandstoftank en vloeibare-brandstofslangen zijn technisch equivalent;  
3.2.1.3. het meest ongunstige voertuig met betrekking tot de dwarsdoorsnede en 
de approximatieve lengte van de slangen wordt getest. De technische 
dienst die met de typegoedkeuringstests is belast, beslist of niet-iden ­
tieke damp/vloeistofscheiders worden geaccepteerd;  
3.2.1.4. de inhoud van de brandstoftank mag ten hoogste ± 10 % variëren;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 35  
3.2.1.5. de afstelling van de tankontlastklep is identiek;  
3.2.1.6. de opslagmethode voor de brandstofdamp is identiek, d.w.z. vorm en 
inhoud van het opvangapparaat, opslagmedium, luchtfilter (voor zover 
dit wordt gebruikt ter beheersing van de verdampingsemissie) enz.;  
3.2.1.7. de methode voor het afzuigen van de opgeslagen damp is identiek (bv. 
luchtstroom, beginpunt of afzuigvolume gedurende de voorconditione ­
ringscyclus);  
3.2.1.8. de methode voor het dichten en ontluchten van het brandstofdoseersys ­
teem is identiek.  
3.2.2. Voor overeenkomstig bijlage VI [WLTP, 2 dagen] verrichte tests wordt 
de typegoedkeuring uitgebreid tot voertuigen met een systeem ter be ­
heersing van de verdampingsemissies die voldoen aan de voorschriften 
van bijlage VI, punt 5.5.1.  
3.2.3. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met:  
3.2.3.1. een verschillende cilinderinhoud;  
3.2.3.2. een verschillend vermogen;  
3.2.3.3. automatische en handgeschakelde versnellingsbakken;  
3.2.3.4. twee- en vierwielaandrijving;  
3.2.3.5. een verschillende carrosserievorm, en  
3.2.3.6. verschillende maten van wielen en banden.  
▼B 
3.3. Uitbreiding in verband met de duurzaamheid van voorzieningen 
voor verontreinigingsbeheersing (test van type 5)  
3.3.1. De typegoedkeuring wordt tot verschillende voertuigtypen uitgebreid, 
op voorwaarde dat het voertuig, de motor of de parameters van de 
voorziening voor verontreinigingsbeheersing identiek zijn of binnen 
de vastgestelde toleranties liggen.  
3.3.1.1. Voertuig  
Traagheidsklasse: de twee onmiddellijk hogere klassen of een lagere 
klasse van traagheidsequivalent.  
Totale wegbelasting bij 80 km/h: + 5 % naar boven en elke waarde 
naar beneden.  
3.3.1.2. Motor  
a) cilinderinhoud (± 15 %),  
b) aantal kleppen en klepregeling,  
c) brandstofsysteem,  
d) type koelsysteem,  
e) verbrandingsproces.  
3.3.1.3. Parameters van de voorziening voor verontreinigingsbeheersing  
a) Katalysatoren en deeltjesfilters:  
aantal katalysatoren, filters en elementen,  
grootte van de katalysatoren en filters (monolietvolume ± 10 %),  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 36  
soort katalytische werking (oxidatie, drieweg, lean NO  x -filter, SCR, 
lean NO  x -katalysator of andere),  
massa edelmetaal (gelijk of groter),  
type en verhouding edelmetaal (± 15 %),  
substraat (structuur en materiaal),  
celdichtheid,  
temperatuurverschil van ten hoogste 50 K bij de inlaat van de 
katalysator of het filter. Dit temperatuurverschil wordt gecontro ­
leerd onder stabiele omstandigheden bij een voertuigsnelheid van 
120 km/h en met de instelling van de wegbelasting voor de test van 
type 1.  
b) Luchtinspuiting:  
met of zonder,  
type (pulse air, luchtpompen, andere).  
c) Uitlaatgasrecirculatie (EGR):  
met of zonder,  
type (gekoeld of niet-gekoeld, actieve of passieve bediening, hoge 
of lage druk).  
3.3.1.4. Voor de uitvoering van de duurzaamheidstest kan gebruik worden 
gemaakt van een voertuig waarvan de vorm van de carrosserie, de 
versnellingsbak (automatisch of handgeschakeld) en de maat van de 
wielen of banden verschillen van die van het voertuigtype waarvoor 
typegoedkeuring wordt aangevraagd.  
3.4. Uitbreiding in verband met OBD  
3.4.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot verschillende voertuigen met 
identieke motor en systemen voor emissiebeheersing zoals gedefinieerd 
in aanhangsel 2 van bijlage XI. De typegoedkeuring wordt uitgebreid 
ongeacht de volgende voertuigkenmerken:  
a) motortoebehoren;  
b) banden;  
c) traagheidsequivalent;  
d) koelsysteem;  
e) totale overbrengingsverhouding;  
f) type transmissie; en  
g) type carrosserie.  
3.5. Uitbreiding in verband met de test bij lage temperatuur (test van 
type 6)  
3.5.1. Voertuigen met een verschillende referentiemassa  
3.5.1.1. De typegoedkeuring wordt alleen uitgebreid tot voertuigen met een 
referentiemassa waarop de twee onmiddellijk hogere traagheidsequiva ­
lenten of een lager traagheidsequivalent moeten worden toegepast.  
3.5.1.2. Bij voertuigen van categorie N wordt de goedkeuring alleen uitgebreid 
tot voertuigen met een lagere referentiemassa indien de emissies van 
het reeds goedgekeurde voertuig binnen de grenswaarden liggen die 
voorgeschreven zijn voor het voertuig waarvoor om uitbreiding van de 
goedkeuring wordt verzocht.  
3.5.2. Voertuigen met verschillende totale overbrengingsverhoudingen  
3.5.2.1. De typegoedkeuring wordt alleen onder bepaalde voorwaarden uit ­
gebreid tot voertuigen met verschillende overbrengingsverhoudingen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 37  
3.5.2.2. Om te bepalen of de typegoedkeuring kan worden uitgebreid, wordt 
voor elk van de bij de test van type 6 gebruikte overbrengingsver ­
houdingen, de verhouding  
ðEÞ ¼ ðV 2 Ä V 1 Þ=V 1 
bepaald, waarin bij een motortoerental van 1 000 min  –1 , V  1 de snel­
heid van het goedgekeurde voertuigtype is en V  2 de snelheid van het 
voertuigtype waarvoor om uitbreiding van de goedkeuring wordt ver ­
zocht.  
3.5.2.3. Indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 8 % is, wordt de uitbrei ­
ding toegestaan zonder dat de test van type 6 wordt herhaald.  
3.5.2.4. Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E > 8 % is en 
indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 13 % is, moet de test 
van type 6 worden herhaald. De tests kunnen met toestemming van de 
technische dienst worden verricht in een door de fabrikant gekozen 
laboratorium. Het testrapport wordt aan de met de typegoedkeurings ­
tests belaste technische dienst toegezonden.  
3.5.3. Voertuigen met verschillende referentiemassa's en overbrengingsver ­
houdingen  
De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met verschillende 
referentiemassa’s en verschillende overbrengingsverhoudingen op 
voorwaarde dat aan alle voorwaarden van de punten 3.5.1 en 3.5.2 
is voldaan.  
4. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE  
4.1. Inleiding  
4.1.1. Elk voertuig dat onder een typegoedkeuring overeenkomstig deze ver ­
ordening valt, moet zo worden gebouwd dat het voldoet aan de type ­
goedkeuringsvoorschriften van deze verordening. De fabrikant stelt 
behoorlijke afspraken en gedocumenteerde controleplannen op en ver ­
richt met de in deze verordening bepaalde tussenpozen de nodige 
emissie- en OBD-tests om de voortdurende conformiteit met het goed ­
gekeurde type te controleren. De goedkeuringsinstantie verifieert de 
afspraken en controleplannen van de fabrikant en stemt ermee in, en 
verricht met de in deze verordening bepaalde tussenpozen controles en 
emissie- en OBD-tests in de bedrijfsgebouwen van de fabrikant, inclu ­
sief de productie- en testfaciliteiten, als onderdeel van de in bijlage X 
bij Richtlijn 2007/46/EG beschreven maatregelen betreffende de con ­
formiteit van de productie en vervolgmaatregelen aangaande de con ­
trole. 
▼M3 
4.1.2. De fabrikant controleert de conformiteit van de productie door de 
emissies van verontreinigende stoffen (vermeld in tabel 2 van bijlage I 
bij Verordening (EG) nr. 715/2007), de CO  2 -emissies (samen met een 
meting van het elektriciteitsverbruik en, in voorkomend geval, moni ­
toring van de nauwkeurigheid van de OBFCM-voorziening), de carter ­
emissies, de verdampingsemissies en de OBD te testen volgens de in 
de bijlagen V, VI, XI, XXI en XXII beschreven testprocedures. De 
controle omvat derhalve de tests van de typen 1, 3 en 4 en de test voor 
de OBD, zoals beschreven in punt 2.4.  
De typegoedkeuringsinstantie houdt gedurende ten minste vijf jaar een 
register bij van alle documentatie in verband met de testresultaten van 
de conformiteit van de productie en stelt dit register op verzoek ter 
beschikking aan de Commissie.  
De specifieke procedures voor de conformiteit van de productie zijn 
beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.7 en in de aanhangsels 1 en 2.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 38  
4.1.3. Voor de toepassing van de controle van de conformiteit van de pro ­
ductie door de fabrikant wordt onder de familie verstaan de familie 
voor conformiteit van de productie (COP) voor tests van type 1, waar ­
onder monitoring van de nauwkeurigheid van de OBFCM-voorziening, 
en type 3, en omvat de familie voor de test van type 4 de in punt 3.2 
van deze bijlage beschreven uitbreidingen en voor de OBD-tests de 
OBD-familie met de in punt 3.4 van deze bijlage beschreven uitbrei ­
dingen.  
4.1.3.1. Criteria voor de COP-familie  
4.1.3.1.1. Voor voertuigen van categorie M en van categorie N  1 , klassen I en II, 
is de COP-familie identiek aan de interpolatiefamilie, zoals die is 
beschreven in bijlage XXI, punt 5.6.  
4.1.3.1.2. Voor voertuigen van categorie N  1 , klasse III, en categorie N  2 , mogen 
alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende voertuig-/aandrijf ­
lijn-/transmissiekenmerken betreft, deel uitmaken van dezelfde COP- 
familie:  
a) type interne verbrandingsmotor: brandstoftype (of -typen bij flex ­
fuel- of bifuelvoertuigen), verbrandingsproces, cilinderinhoud, ken ­
merken bij maximumbelasting, motortechnologie en oplaadsysteem, 
alsook andere motorsubsystemen of -kenmerken die een niet te 
verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 -massa-emissie onder 
WLTP-omstandigheden;  
b) bedrijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandrijflijn die van 
invloed zijn op de CO  2 -massa-emissie;  
c) transmissietype (bv. manueel, automatisch, CVT) en transmissiemo ­
del (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnellingen, aantal koppelingen 
enz.);  
d) aantal aangedreven assen.  
4.1.4. De frequentie van de door de fabrikant uitgevoerde productcontroles 
wordt gebaseerd op een risicobeoordelingsmethode die overeenstemt 
met internationale norm ISO 31000:2018 — Risk Management — 
Principles and guidelines, en is voor de test van type 1 ten minste 
één controle per 5 000 voertuigen die per COP-familie worden gepro ­
duceerd of, als dit eerder is, eens per jaar.  
▼B 
4.1.5 De goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan 
te allen tijde in elk productiebedrijf de aldaar toegepaste methoden 
voor controle van de conformiteit van de productie verifiëren.  
Voor de toepassing van deze verordening voert de goedkeuringsinstan ­
tie ten minste één keer per jaar controles uit in de bedrijfsruimte van 
de fabrikant om na te gaan of de fabrikant behoorlijke afspraken en 
gedocumenteerde controleplannen heeft opgesteld inzake een risico ­
beoordelingsmethode die overeenstemt met internationale norm ISO 
31000:2009 — Risk Management — Principles and guidelines.  
▼M3 
Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de controlepro ­
cedure van de fabrikant worden direct fysieke tests verricht met de 
serievoertuigen zoals beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.7.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 39  
4.1.6. De normale frequentie van die fysieke tests door de goedkeurings ­
instantie wordt gebaseerd op de resultaten van de controleprocedure 
van de fabrikant inzake een risicobeoordelingsmethode, maar moet in 
alle gevallen ten minste eens per drie jaar zijn.  ►M3 De goedkeu ­
ringsinstantie voert deze fysieke emissietests en OBD-tests uit op se ­
rievoertuigen zoals beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.7. ◄ 
Indien de fabrikant deze fysieke tests uitvoert, worden de tests door de 
goedkeuringsinstantie bijgewoond in de bedrijfsruimte van de fabri ­
kant.  
4.1.7. De goedkeuringsinstantie brengt verslag uit van de resultaten van alle 
voor de conformiteit van de fabrikant verrichte controles en fysieke 
tests en bewaart de verslagen voor een periode van ten minste 10 jaar. 
De verslagen moeten op verzoek ter beschikking van de andere type ­
goedkeuringsinstanties en de Europese Commissie worden gesteld.  
4.1.8. In geval van non-conformiteit is artikel 30 van Richtlijn 2007/46/EG 
van toepassing.  
4.2. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van 
type 1  
▼M3 
4.2.1. De test van type 1 wordt uitgevoerd op serievoertuigen van een geldig 
lid van de COP-familie zoals beschreven in punt 4.1.3.1. De testresul ­
taten zijn de waarden nadat overeenkomstig deze verordening alle 
correcties zijn toegepast. De grenswaarden waartegen conformiteit 
voor verontreinigende stoffen moet worden gecontroleerd, zijn vast ­
gesteld in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007. 
Wat CO  2 -emissies betreft, wordt de grenswaarde voor het geselec ­
teerde voertuig bepaald door de fabrikant volgens de in bijlage XXI, 
subbijlage 7, opgenomen interpolatiemethode. De interpolatiebereke ­
ning wordt door de typegoedkeuringsinstantie gecontroleerd.  
4.2.2. Uit de COP-familie wordt willekeurig een monster van drie voertuigen 
geselecteerd. Na de selectie door de goedkeuringsinstantie mag de 
fabrikant geen bijstellingen meer verrichten aan de geselecteerde voer ­
tuigen.  
__________  
4.2.3. De statistische methode voor het berekenen van de testcriteria is be ­
schreven in aanhangsel 1.  
De productie van een COP-familie wordt geacht niet conform te zijn 
wanneer een negatief oordeel wordt geveld voor een of meer van de 
verontreinigende stoffen en CO  2 -waarden, volgens de testcriteria van 
aanhangsel 1.  
De productie van een COP-familie wordt geacht conform te zijn wan ­
neer een positief oordeel wordt geveld voor alle verontreinigende 
stoffen en CO  2 -waarden, volgens de testcriteria van aanhangsel 1.  
▼B 
Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, 
mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende tests 
die worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over de andere 
verontreinigende stoffen en CO  2 -waarden.  
Indien niet voor alle verontreinigende stoffen en CO  2 -waarden een 
positief oordeel wordt geveld, moet een test worden verricht op een 
ander voertuig, met een maximum van 16 voertuigen, en moet de in 
aanhangsel 1 beschreven procedure voor het vellen van een positief of 
negatief oordeel worden herhaald (zie figuur I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 40  
Figuur I.4.2
  
▼M3 
4.2.4. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de goedkeurings ­
instantie kunnen tests worden uitgevoerd op een voertuig van de COP- 
familie met een maximum van 15 000 gereden km teneinde voor elke 
COP-familie de gemeten evolutiecoëfficiënt voor verontreinigende 
stoffen/CO  2 -emissies te kunnen bepalen. De inrijprocedure wordt uit ­
gevoerd door de fabrikant, die geen wijzigingen aan die voertuigen 
mag aanbrengen.  
▼B 
4.2.4.1. Voor het bepalen van een gemeten evolutiecoëfficiënt met een inrij ­
voertuig is de procedure als volgt:  
a) de verontreinigende stoffen/CO  2 -emissies worden gemeten na een 
afgelegde afstand van ten hoogste 80 km en na "x" km van het 
eerste geteste voertuig;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 41  
b) de evolutiecoëfficiënt (EvC) van de verontreinigende stoffen/CO  2 
tussen 80 en "x" km wordt als volgt berekend:  
EvC  meas ¼ waarden bij }x} km =waarden bij 80 km;  
▼M3 
c) de andere voertuigen in de COP-familie worden niet ingereden, 
maar hun emissies na 0 km/EvC/CO  2 -emissies worden vermenig ­
vuldigd met de evolutiecoëfficiënt van het eerste inrijvoertuig. In 
dit geval worden de volgende waarden gebruikt voor de tests van 
aanhangsel 1:  
▼B 
i) de waarden na "x" km voor het eerste voertuig,  
ii) de waarden na 0 km, vermenigvuldigd met de evolutiecoëffi ­
ciënt voor de overige voertuigen.  
4.2.4.2. Al deze tests worden uitgevoerd met commerciële brandstof. Op ver ­
zoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage IX beschreven refe ­
rentiebrandstoffen worden gebruikt.  
4.2.4.3. Wanneer de conformiteit van de productie in verband met CO  2 -emis­
sies wordt gecontroleerd, kan de voertuigfabrikant als alternatief voor 
de procedure in punt 4.2.4.1 een vaste evolutiecoëfficiënt van 0,98 
toepassen en alle bij 0 km gemeten CO  2 -waarden daarmee vermenig ­
vuldigen.  
4.2.5. Tests voor de conformiteit van de productie van voertuigen op lpg of 
aardgas/biomethaan mogen worden uitgevoerd met een commerciële 
brandstof waarvan de C  3 /C 4 -verhouding voor lpg tussen die van de 
referentiebrandstoffen ligt of, voor aardgas/biomethaan, tussen die van 
een van de brandstoffen met hoge of lage calorische waarde. In alle 
gevallen moet een brandstofanalyse worden overgelegd aan de goed ­
keuringsinstantie.  
4.2.6. Voertuigen uitgerust met eco-innovaties  
4.2.6.1. In het geval van een voertuigtype dat uitgerust is met een of meer eco- 
innovaties in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 
voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verordening 
(EU) nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie N  1 wordt de con ­
formiteit van de productie wat de eco-innovaties betreft aangetoond 
door de aanwezigheid van de juiste, desbetreffende eco-innovatie(s) te 
controleren.  
4.3. Puur elektrische voertuigen (PEV's)  
4.3.1. De maatregelen ter garantie van de conformiteit van de productie met 
betrekking tot het elektriciteitsverbruik worden gecontroleerd op basis 
van het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in aanhangsel 4 
bij deze bijlage.  
4.3.2. Controle van het elektriciteitsverbruik voor de conformiteit van de 
productie  
4.3.2.1. Tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie wordt het 
beëindigingscriterium voor de testprocedure van type 1 volgens bijlage 
XXI, subbijlage 8, punt 3.4.4.1.3, bij deze verordening (procedure met 
opeenvolgende cycli) en bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.4.4.2.3, bij 
deze verordening (verkorte testprocedure) vervangen door:  
Aan het beëindigingscriterium voor de procedure voor de conformiteit 
van de productie wordt voldaan wanneer de eerste toepasselijke 
WLTP-testcyclus wordt afgerond.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 42  
4.3.2.2. Tijdens de eerste toepasselijke WLTP-tetscyclus wordt de gelijkstroom 
van het (de) REESS gemeten volgens de in bijlage XXI, subbijlage 8, 
aanhangsel 3, bij deze verordening beschreven methode en gedeeld 
door de in die toepasselijke WLTP-testcyclus gereden afstand.  
4.3.2.3. De volgens punt 4.3.2.2 bepaalde waarde wordt vergeleken met de 
volgens punt 1.2 van aanhangsel 2 bepaalde waarde.  
4.3.2.4. Conformiteit in verband met het elektriciteitsverbruik wordt gecontro ­
leerd door middel van de in punt 4.2 en aanhangsel 1 beschreven 
statistische procedures. Voor de toepassing van deze conformiteitscon ­
trole worden de termen verontreinigende stoffen/CO  2 vervangen door 
elektriciteitsverbruik.  
4.4. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV's)  
4.4.1. De maatregelen ter garantie van de conformiteit van de productie met 
betrekking tot CO  2 -massa-emissies en het elektriciteitsverbruik van 
OVC-HEV's worden gecontroleerd op basis van de beschrijving in 
het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in aanhangsel 4 
bij deze bijlage.  
4.4.2. Controle van CO  2 -massa-emissies voor de conformiteit van de produc ­
tie 
4.4.2.1. Het voertuig wordt getest volgens de test van type 1 met ladingbehoud 
zoals beschreven in bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.2.5, bij deze 
verordening.  
4.4.2.2. Tijdens deze test worden de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud 
bepaald volgens bijlage XXI, subbijlage 8, tabel A8/5, bij deze ver ­
ordening en vergeleken met de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud 
volgens aanhangsel 2, punt 2.3.  
4.4.2.3. Conformiteit in verband met CO  2 -emissies wordt gecontroleerd door 
middel van de in punt 4.2 en aanhangsel 1 beschreven statistische 
procedures.  
4.4.3. Controle van het elektriciteitsverbruik voor de conformiteit van de 
productie  
4.4.3.1. Tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie wordt het 
einde van de in bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.2.4.4, bij deze ver ­
ordening beschreven test van type 1 met ontlading vervangen door:  
Het einde van de test van type 1 met ontlading voor de procedure voor 
de conformiteit van de productie wordt bereikt wanneer de eerste 
toepasselijke WLTP-testcyclus wordt afgerond.  
4.4.3.2. Tijdens de eerste toepasselijke WLTP-tetscyclus wordt de gelijkstroom 
van het (de) REESS gemeten volgens de in bijlage XXI, subbijlage 8, 
aanhangsel 3, bij deze verordening beschreven methode en gedeeld 
door de in die toepasselijke WLTP-testcyclus gereden afstand.  
▼M3 
4.4.3.3. De volgens punt 4.4.3.2 bepaalde waarde wordt vergeleken met de 
volgens punt 2.4 van aanhangsel 2 bepaalde waarde.  
▼B 
4.4.1.4. Conformiteit in verband met het elektriciteitsverbruik wordt gecontro ­
leerd door middel van de in punt 4.2 en aanhangsel 1 beschreven 
statistische procedures. Voor de toepassing van deze conformiteitscon ­
trole worden de termen verontreinigende stoffen/CO  2 vervangen door 
elektriciteitsverbruik.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 43  
4.5. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van 
type 3  
4.5.1. Een eventuele controle van de test van type 3 moet worden uitgevoerd 
volgens de volgende voorschriften:  
4.5.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit 
onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de familie ge ­
nomen en aan de in bijlage V beschreven tests onderworpen.  
4.5.1.2. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien dit voertuig 
voldoet aan de voorschriften van de in bijlage V beschreven tests.  
4.5.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 
4.5.1.1 worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit dezelfde 
familie genomen en onderworpen aan de in bijlage V beschreven tests. 
De tests kunnen worden uitgevoerd op voertuigen die niet meer dan 
15 000 km zijn ingereden en waaraan geen aanpassingen zijn aange ­
bracht.  
4.5.1.4. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien ten minste 
drie voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage V 
beschreven tests.  
4.6. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van 
type 4  
4.6.1. Een eventuele controle van de test van type 4 moet worden uitgevoerd 
volgens de volgende voorschriften:  
4.6.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit 
onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de familie ge ­
nomen en aan de in bijlage VI beschreven tests onderworpen, of ten 
minste aan de in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
beschreven tests.  
4.6.1.2. De productie wordt geacht conform te zijn indien dit voertuig voldoet 
aan de voorschriften van de in bijlage VI of de in bijlage 7, punt 7, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests, afhankelijk van welke test 
is uitgevoerd.  
4.6.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 
4.6.1.1 worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit dezelfde 
familie genomen en onderworpen aan de in bijlage VI beschreven 
tests, of ten minste aan de in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 beschreven tests. De tests kunnen worden uitgevoerd op voer ­
tuigen die niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan geen 
aanpassingen zijn aangebracht.  
4.6.1.4. De productie wordt geacht conform te zijn indien ten minste drie 
voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage VI of de 
in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests, 
afhankelijk van welke test is uitgevoerd.  
4.7. Controle van de conformiteit van het voertuig in verband met 
OBD  
4.7.1. Een eventuele controle van de werking van de OBD moet worden 
uitgevoerd volgens de volgende voorschriften:  
4.7.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit 
onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de familie ge ­
nomen en aan de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven tests onder ­
worpen.  
4.7.1.2. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien dit voertuig 
voldoet aan de voorschriften van de in bijlage XI, aanhangsel 1, be ­
schreven tests.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 44  
4.7.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 
4.7.1.1 worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit dezelfde 
familie genomen en onderworpen aan de in bijlage XI, aanhangsel 
1, beschreven tests. De tests kunnen worden uitgevoerd op voertuigen 
die niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan geen aanpas ­
singen zijn aangebracht.  
4.7.1.4. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien ten minste 
drie voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage XI, 
aanhangsel 1, beschreven tests.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 45  
Aanhangsel 1  
Controle van de conformiteit van de productie voor de test van type 1 — 
statistische methode  
▼M3 
1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de voorschriften voor de 
conformiteit van de productie voor de test van type I voor verontreinigende 
stoffen/CO  2 te controleren, met inbegrip van de conformiteitsvoorschriften 
voor PEV's en OVC-HEV's, en om de nauwkeurigheid van de OBFCM-voor ­
ziening te monitoren.  
▼B 
2. ►M3 De metingen van de in bijlage I, tabel 2, bij Verordening (EG) 
nr. 715/2007 vermelde verontreinigende stoffen en van de CO  2 -emissies wor ­
den uitgevoerd op ten minste drie voertuigen, en dat aantal moet worden 
verhoogd totdat een positief dan wel negatief oordeel is bereikt. De nauw ­
keurigheid van de OBFCM-voorziening wordt bepaald voor elk van de  N 
tests. ◄ 
Van het aantal tests  N moeten  x 1, x 2, … x  N , het gemiddelde  X tests en de variatie  
VAR worden bepaald voor alle metingen  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x 2 þ x 3 þ … þ x N Þ=N 
en 
VAR ¼ ððx 1 Ä X tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Voor elk aantal tests kan tot een van de volgende drie beslissingen (zie onder 
i) tot en met iii)) worden gekomen voor verontreinigende stoffen, op basis van 
grenswaarde  L voor elke verontreinigende stof, het gemiddelde van alle  N 
tests:  X tests , de variatie van de testresultaten  VAR  en het aantal tests  N: 
i) een positief oordeel voor de familie indien  X tests< A Ü L Ä VAR =L; 
ii) een negatief oordeel voor de familie indien  X  tests> A Ü LÄ 
ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L; 
iii) er wordt een andere meting verricht indien:  
▼M3 
A Ü L Ä VAR =L Ï X tests Ï A Ü L Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR =L 
▼B 
Voor het meten van verontreinigende stoffen wordt de factor A op 1,05 
gesteld teneinde onnauwkeurigheden in de metingen in aanmerking te nemen.  
4. Voor CO  2 en elektriciteitsverbruik (EC) worden de genormaliseerde waarden 
voor CO  2 en EC gebruikt:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
Bij CO  2 en EC wordt de factor A op 1,01 gesteld en de waarde voor L op 1. 
Bij CO  2 en EC worden de criteria dus vereenvoudigd tot:  
i) een positief oordeel voor de familie indien  X tests< A Ä VAR ; 
ii) een negatief oordeel voor de familie indien  X tests> AÄ((N - 3)/13)  × 
VAR ; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 46  
iii) er wordt een andere meting verricht indien:  
▼M3 
A Ä VAR Ï X tests Ï A Ä ððN Ä 3Þ=13Þ Ü VAR 
__________  
5. Voor de in artikel 4 bis bedoelde voertuigen wordt de nauwkeurigheid van de 
OBFCM-voorziening als volgt berekend:  
x i,OBFCM  = nauwkeurigheid van de OBFCM-voorziening die voor elke afzon ­
derlijke test i wordt bepaald volgens de formules in bijlage XXII, 
punt 4.2.  
De typegoedkeuringsinstantie houdt een register bij van de nauwkeurigheden 
die voor elk van de geteste COP-families zijn bepaald.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 47  
Aanhangsel 2  
Berekeningen voor de conformiteit van de productie van elektrische 
voertuigen  
1. Berekeningen voor de conformiteit van de productiewaarden voor PEV's  
1.1 Interpoleren van elektriciteitsverbruik van individuele PEV's  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
waarin  
EC DC–ind,COP  het elektriciteitsverbruik van een individueel voertuig voor 
de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
EC DC–L,COP  het elektriciteitsverbruik van voertuig L voor de conformiteit 
van de productie is, Wh/km;  
EC DC–H,COP  het elektriciteitsverbruik van voertuig H voor de conformiteit 
van de productie is, Wh/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele 
voertuig is voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
1.2 Elektriciteitsverbruik van PEV's  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van 
de conformiteit van de productie in verband met het elektriciteitsverbruik:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
waarin  
EC DC,COP  het voor de controle van de conformiteit van de pro ­
ductie verstrekte elektriciteitsverbruik op basis van de 
REESS-ontlading van de eerste toepasselijke WLTC- 
testcyclus is;  
EC DC,CD,first WLTC  het elektriciteitsverbruik op basis van de REESS-ontla ­
ding van de eerste toepasselijke WLTC-testcyclus over ­
eenkomstig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.3, is, in 
Wh/km;  
AF EC de aanpassingsfactor die compenseert voor het verschil 
tussen de na het uitvoeren van de testprocedure van 
type 1 tijdens goedkeuring opgegeven waarde van het 
elektriciteitsverbruik bij ontlading en het tijdens de pro ­
cedure voor de conformiteit van de productie gemeten 
testresultaat is  
en 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 48  
waarin  
EC WLTC,declared  het opgegeven elektriciteitsverbruik voor PEV's overeen ­
komstig  ►M3 bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.3 ◄ is; 
EC WLTC  het gemeten elektriciteitsverbruik overeenkomstig bijlage 
XXI, subbijlage 8, punt 4.3.4.2 is.  
2. Berekeningen van de waarden voor de conformiteit van de productie van 
OVC-HEV's  
2.1 Individuele CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van OVC-HEV's voor de 
conformiteit van de productie 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M CO2ÄL;CS;COP þ K ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M CO2ÄL;CS;COP Þ 
waarin  
M CO2–ind,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van een indivi ­
dueel voertuig voor de conformiteit van de productie is, 
g/km;  
M CO2–L,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van voertuig L 
voor de conformiteit van de productie is, g/km;  
M CO2–H,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van voertuig H 
voor de conformiteit van de productie is, g/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individu ­
ele voertuig is voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
2.2 Individueel elektriciteitsverbruik bij ontlading van OVC-HEV's voor de con ­
formiteit van de productie 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
waarin  
EC DC–ind,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van een individueel 
voertuig voor de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van voertuig L voor 
de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van voertuig H voor 
de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individu ­
ele voertuig is voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
2.3 Waarde van CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor de conformiteit van 
de productie  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van 
de conformiteit van de productie in verband met de CO  2 -massa-emissies bij 
ladingbehoud:  
M CO2;CS;COP ¼ M CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 49  
waarin  
M CO2,CS,COP  de voor de controle tijdens de testprocedure voor de confor ­
miteit van de productie verstrekte waarde van CO  2 -massa- 
emissies van de test van type 1 met ladingbehoud is;  
M CO2,CS  de CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 met ladingbe ­
houd volgens  ►M3 bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.1.1 ◄ 
is, g/km;  
AF CO2,CS  de aanpassingsfactor die compenseert voor het verschil tussen 
de na het uitvoeren van de testprocedure van type 1 tijdens 
homologatie opgegeven waarde en het tijdens de procedure 
voor de conformiteit van de productie gemeten testresultaat is  
en 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
waarin  
M CO2,CS,c,declared  de opgegeven CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 
met ladingbehoud volgens bijlage XXI, subbijlage 8, ta ­
bel A8/5, stap 7, is;  
M CO2,CS,c,6  de gemeten CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 
met ladingbehoud volgens bijlage XXI, subbijlage 8, ta ­
bel A8/5, stap 6, is.  
2.4 Elektriciteitsverbruik bij ontlading voor de conformiteit van de productie  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van 
de conformiteit van de productie in verband met het elektriciteitsverbruik bij 
ontlading:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
waarin  
EC DC,CD,COP  het voor de controle van de conformiteit van de pro ­
ductie verstrekte elektriciteitsverbruik bij ontlading op 
basis van de REESS-ontlading van de eerste toepasse ­
lijke WLTC-testcyclus van de test van type 1 met ont ­
lading is;  
EC DC,CD,first WLTC  het elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de 
REESS-ontlading van de eerste toepasselijke WLTC-test ­
cyclus van de test van type 1 met ontlading overeenkom ­
stig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.3 is, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  de aanpassingsfactor voor het elektriciteitsverbruik bij 
ontlading die compenseert voor het verschil tussen de 
na het uitvoeren van de testprocedure van type 1 tijdens 
homologatie opgegeven waarde en het tijdens de pro ­
cedure voor de conformiteit van de productie gemeten 
testresultaat is  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 50  
en 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
waarin  
EC AC,CD,declared  het opgegeven elektriciteitsverbruik bij ontlading van de 
test van type 1 met ontlading overeenkomstig  ►M3 bij­
lage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.3 ◄ is. 
EC AC,CD  is het gemeten elektriciteitsverbruik bij ontlading van de 
test van type 1 met ontlading overeenkomstig bijlage XXI, 
subbijlage 8, punt 4.3.1.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 51  
Aanhangsel 3  
MODEL  
INLICHTINGENFORMULIER NR. …  
BETREFFENDE EG-TYPEGOEDKEURING VAN EEN VOERTUIG WAT 
EMISSIES EN DE TOEGANG TOT REPARATIE- EN 
ONDERHOUDSINFORMATIE BETREFT  
De onderstaande gegevens worden, indien van toepassing, in drievoud verstrekt 
en gaan vergezeld van een lijst van de opgenomen elementen. Eventuele teke ­
ningen worden op een passende schaal met voldoende details in A4-formaat of 
tot dat formaat gevouwen verstrekt. Op eventuele foto's moeten voldoende details 
te zien zijn.  
Indien de systemen, onderdelen of technische eenheden elektronisch gestuurde 
functies hebben, moeten gegevens over de prestaties worden verstrekt. 
0. ALGEMEEN  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant):  
0.2. Type:  
0.2.1.  Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar):  
▼M3 
0.2.2.1.  Toegestane parameterwaarden voor het gebruik van de 
emissiewaarden van het basisvoertuig bij meerfasentype ­
goedkeuring (bereik vermelden, indien van toepassing): 
Massa in rijklare toestand van het uiteindelijke voertuig, 
kg; 
Frontale oppervlak van het uiteindelijke voertuig (m  2 ): 
Rolweerstand (kg/t):  
Dwarsdoorsnede van de luchtinlaat van de grille aan de 
voorkant (in cm  2 ): 
0.2.3.  Informatienummers  
0.2.3.1.  Identificatienummer van de interpolatiefamilie:  
0.2.3.2.  Identificatienummer van de ATCT-familie  
0.2.3.3.  Identificatienummer van de PEMS-familie  
0.2.3.4.  Identificatienummer van de wegbelastingfamilie  
0.2.3.4.1.  Wegbelastingfamilie van VH:  
0.2.3.4.2.  Wegbelastingfamilie van VL:  
0.2.3.4.3.  In de interpolatiefamilie toepasselijke wegbelastingfa- 
milies:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 52  
0.2.3.5.  Identificatienummer van de wegbelastingmatrixfamilie:  
0.2.3.6.  Identificatienummer van de periodieke-regeneratiefami- 
lie: 
0.2.3.7.  Identificatienummer van de verdampingstestfamilie:  
0.2.3.8.  Identificatienummer van de OBD-familie:  
0.2.3.9.  Identificatienummer van overige familie:  
▼B 
0.4. Voertuigcategorie (  c ): 
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en):  
0.9. Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant 
(indien van toepassing):  
1. ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN  
1.1. Foto's en/of tekeningen van een representatie(f)(ve) voer ­
tuig/onderdeel/technische eenheid (  1 ): 
1.3.3.  Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding):  
2. MASSA’S EN AFMETINGEN (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(in kg en mm) (eventueel naar tekening verwijzen)  
2.6. Massa in rijklare toestand (  h ) 
a) maximum en minimum voor elke variant:  
►M3 __________  ◄ 
▼M3 
2.6.3.  Rotatiemassa: 3 % van de som van de massa in rijklare 
toestand en 25 kg of waarde, per as (kg):  
▼B 
2.8. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand 
volgens fabrieksopgave (  i ) ( 3 ): 
3. AANDRIJFENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijfenergieomzetter(s):  
3.1.1.  Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijfener ­
gieomzetter, of ander identificatiemiddel):  
3.2. Verbrandingsmotor  
3.2.1.1.  Werkingsprincipe: elektrische ontsteking/compressieontste ­
king/dualfuel (  1 ) 
Cyclus: viertakt/tweetakt/draaizuiger (  1 ) ▼M3
02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 53  
3.2.1.2.  Aantal en opstelling van de cilinders:  
3.2.1.2.1.  Boring (  1 ): mm  
3.2.1.2.2.  Slag (  1 ): mm  
3.2.1.2.3.  Ontstekingsvolgorde:  
3.2.1.3.  Cilinderinhoud ( m ): cm  3 
3.2.1.4.  Volumetrische compressieverhouding ( 2 ): 
3.2.1.5.  Tekeningen van verbrandingskamer, zuigerkop en, bij elek­
trische-ontstekingsmotoren, zuigerveren:  
3.2.1.6.  Normaal stationair toerental ( 2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Hoog stationair toerental (  2 ): min  –1 
3.2.1.8.  Nominaal motorvermogen ( n ): ............. kW bij  min  –1 
(volgens fabrieksopgave)  
3.2.1.9.  Maximaal toegestaan motortoerental volgens fabrieksopga ­
ve: min  –1 
3.2.1.10. Nettomaximumkoppel (  n ): ............ Nm bij ............ min  –1 
(volgens fabrieksopgave)  
3.2.2. Brandstof  
▼M3 
3.2.2.1.  Diesel/benzine/lpg/aardgas of biomethaan/ethanol (E 85)/bi­
odiesel/waterstof (  1 ) ( 6 ) 
▼B 
3.2.2.1.1.  RON, loodvrij:  
3.2.2.4.  Voertuigbrandstoftype: monofuel, bifuel, flexfuel ( 1 ) 
3.2.2.5.  Maximaal aanvaardbare hoeveelheid biobrandstof in de 
brandstof (volgens fabrieksopgave):  vol. % 
3.2.4. Brandstoftoevoer  
3.2.4.1.  Via carburateur(s): ja/nee ( 1 ) 
3.2.4.2. Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking of 
dualfuel): ja/nee ( 1 ) 
3.2.4.2.1.  Beschrijving van het systeem (common rail/inspuiteenheid/ 
distributiepomp enz.):  
3.2.4.2.2. Werkingsprincipe: directe inspuiting/voorkamer/wervelka ­
mer (  1 ) 
3.2.4.2.3. Inspuit-/perspomp  
3.2.4.2.3.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.3.2.  Type(n):  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 54  
3.2.4.2.3.3.  Maximale brandstofopbrengst (  1 ) ( 2 ): mm  3 /slag of 
cyclus bij een motortoerental van:  min  –1 of 
eventueel een karakteristiek schema:  (Als 
aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke 
brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk 
met bijbehorend motortoerental)  
3.2.4.2.4.  Toerentalbegrenzer  
3.2.4.2.4.2.1.  Uitschakelingspunt onder belasting:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Uitschakelingspunt zonder belasting:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Inspuiter(s)  
3.2.4.2.6.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.6.2.  Type(n):  
3.2.4.2.8.  Hulpstartsysteem  
3.2.4.2.8.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.8.2.  Type(n):  
3.2.4.2.8.3.  Beschrijving van het systeem:  
3.2.4.2.9.  Elektronisch geregelde inspuiting: ja/nee (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.9.2.  Type(n):  
3.2.4.2.9.3  Beschrijving van het systeem:  
3.2.4.2.9.3.1.  Merk en type van de regeleenheid (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versie van de software van de ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Merk en type van de brandstofregelaar:  
3.2.4.2.9.3.3.  Merk en type van de luchtstromingssensor:  
3.2.4.2.9.3.4.  Merk en type van de brandstofverdelerpomp:  
3.2.4.2.9.3.5.  Merk en type van het smoorklephuis:  
3.2.4.2.9.3.6.  Merk en werkingsprincipe van de watertemperatuursen- 
sor: 
3.2.4.2.9.3.7.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuur ­
sensor:  
3.2.4.2.9.3.8.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
3.2.4.3.  Door brandstofinspuiting (alleen elektrische ontsteking): ja/ 
nee (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Werkingsprincipe: inlaatspruitstuk (monopoint/multipoint/ 
directe inspuiting (  1 )/andere (specificeren)):  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 55  
3.2.4.3.2.  Merk(en):  
3.2.4.3.3.  Type(n):  
3.2.4.3.4.  Beschrijving van het systeem (bij andere dan continue in ­
spuitsystemen soortgelijke gegevens verstrekken):  
3.2.4.3.4.1.  Merk en type van de regeleenheid (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Versie van de software van de ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsen ­
sor: 
3.2.4.3.4.8.  Merk en type van het smoorklephuis:  
3.2.4.3.4.9.  Merk en werkingsprincipe van de watertemperatuursensor:  
3.2.4.3.4.10.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuur ­
sensor:  
3.2.4.3.4.11.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
3.2.4.3.5.  Inspuiters  
3.2.4.3.5.1.  Merk:  
3.2.4.3.5.2.  Type:  
3.2.4.3.7.  Koudstartsysteem  
3.2.4.3.7.1.  Werkingsprincipe(s):  
3.2.4.3.7.2.  Werkingsgrenzen/instellingen (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Brandstofpomp  
3.2.4.4.1.  Druk (  2 ): kPa of karakteristiek diagram (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Merk(en):  
3.2.4.4.3.  Type(n):  
3.2.5.  Elektrisch systeem  
3.2.5.1.  Nominale spanning: ............... V, positieve/negatieve (  1 ) 
massaverbinding  
3.2.5.2.  Generator  
3.2.5.2.1.  Type:  
3.2.5.2.2.  Nominaal vermogen:  VA  
3.2.6.  Ontstekingssysteem (alleen bij elektrische-ontstekingsmoto ­
ren) 
3.2.6.1.  Merk(en):  
3.2.6.2.  Type(n):  
3.2.6.3.  Werkingsprincipe:  
3.2.6.6.  Bougies  
3.2.6.6.1.  Merk:  
3.2.6.6.2.  Type:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 56  
3.2.6.6.3.  Elektrodenafstand:  mm  
3.2.6.7.  Bobine(s)  
3.2.6.7.1.  Merk:  
3.2.6.7.2.  Type:  
3.2.7.  Koelsysteem: vloeistof/lucht (  1 ) 
3.2.7.1.  Nominale instelling van het motortemperatuurregelmecha ­
nisme:  
3.2.7.2.  Vloeistof  
3.2.7.2.1.  Aard van de vloeistof:  
3.2.7.2.2.  Circulatiepomp(en): ja/nee (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Kenmerken:  of  
3.2.7.2.3.1.  Merk(en):  
3.2.7.2.3.2.  Type(n):  
3.2.7.2.4.  Aandrijvingsverhouding(en):  
3.2.7.2.5.  Beschrijving van de ventilator en het drijfwerk ervan:  
3.2.7.3.  Lucht  
3.2.7.3.1.  Ventilator: ja/nee (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Kenmerken:  of  
3.2.7.3.2.1.  Merk(en):  
3.2.7.3.2.2.  Type(n):  
3.2.7.3.3.  Aandrijvingsverhouding(en):  
3.2.8.  Inlaatsysteem  
3.2.8.1.  Drukvulling: ja/nee (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Merk(en):  
3.2.8.1.2.  Type(n):  
3.2.8.1.3.  Beschrijving van het systeem (bv. maximale vuldruk:  
kPa; afvoerklep, indien van toepassing):  
3.2.8.2.  Tussenkoeler: ja/nee (  1 ) 
3.2.8.2.1.  Type: lucht-lucht/lucht-water (  1 ) 
3.2.8.3.  Inlaatonderdruk bij nominaal motortoerental en bij 100 % 
belasting (alleen bij compressieontstekingsmotoren)  
3.2.8.4.  Beschrijving en tekeningen van inlaatpijpen en bijbeho ­
rende onderdelen (drukkamer, voorverwarmingssysteem, 
extra luchtinlaten enz.):  
3.2.8.4.1.  Beschrijving van het inlaatspruitstuk (met tekeningen en/of 
foto's):  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 57  
3.2.8.4.2.  Luchtfilter, tekeningen:  of  
3.2.8.4.2.1.  Merk(en):  
3.2.8.4.2.2.  Type(n):  
3.2.8.4.3.  Inlaatgeluiddemper, tekeningen:  of  
3.2.8.4.3.1.  Merk(en):  
3.2.8.4.3.2.  Type(n):  
3.2.9.  Uitlaatsysteem  
3.2.9.1.  Beschrijving en/of tekening van het uitlaatspruitstuk:  
3.2.9.2.  Beschrijving en/of tekening van het uitlaatsysteem:  
3.2.9.3.  Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij nominaal motor ­
toerental en bij 100 % belasting (alleen voor compressie ­
ontstekingsmotoren):  kPa  
3.2.10.  Minimumdwarsdoorsnede van inlaat- en uitlaatpoorten:  
3.2.11.  Klepafstelling of equivalente gegevens  
3.2.11.1.  Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en slui ­
tingshoeken of gegevens over de afstelling van alternatieve 
distributiesystemen, ten opzichte van dode punten. Bij va ­
riabele kleptiming, de minimum- en maximumtiming:  
3.2.11.2.  Referentie- en/of afstelbereik (  1 ): 
3.2.12.  Voorzieningen tegen luchtverontreiniging  
3.2.12.1.  Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrij ­
ving en tekeningen):  
3.2.12.2.  Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet 
elders vermeld)  
3.2.12.2.1.  Katalysator  
3.2.12.2.1.1.  Aantal katalysatoren en elementen (onderstaande informatie 
voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.1.2.  Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en):  
3.2.12.2.1.3.  Soort katalytische werking:  
3.2.12.2.1.4.  Totale hoeveelheid edelmetalen:  
3.2.12.2.1.5.  Relatieve concentratie:  
3.2.12.2.1.6.  Substraat (structuur en materiaal):  
3.2.12.2.1.7.  Celdichtheid:  
3.2.12.2.1.8.  Type katalysatorhuis:  
3.2.12.2.1.9.  Plaats van de katalysator(en) (plaats en de referentieafstand 
in de uitlaatpijp):  
3.2.12.2.1.10.  Hitteschild: ja/nee (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 58  
3.2.12.2.1.11.  Normaal bedrijfstemperatuurbereik:  °C  
3.2.12.2.1.12.  Merk van de katalysator:  
3.2.12.2.1.13.  Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.2.  Sensoren  
3.2.12.2.2.1.  Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Merk:  
3.2.12.2.2.1.2.  Plaats:  
3.2.12.2.2.1.3.  Regelbereik:  
3.2.12.2.2.1.4.  Type of werkingsprincipe:  
3.2.12.2.2.1.5.  Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -sensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Merk:  
3.2.12.2.2.2.2.  Type:  
3.2.12.2.2.2.3.  Plaats:  
3.2.12.2.2.3.  Deeltjessensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Merk:  
3.2.12.2.2.3.2.  Type:  
3.2.12.2.2.3.3.  Plaats:  
3.2.12.2.3.  Luchtinspuiting: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Type (pulse air, luchtpomp enz.):  
3.2.12.2.4.  Uitlaatgasrecirculatie (EGR): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Kenmerken (merk, type, debiet, hoge druk/lage druk/ge ­
combineerde druk enz.):  
3.2.12.2.4.2.  Watergekoeld systeem (vermelden voor elk EGR-systeem, 
bv. lage druk/hoge druk/gecombineerde druk): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Verdampingsemissiebeperkingssysteem (alleen voor moto ­
ren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen:  
3.2.12.2.5.2.  Tekening van het verdampingsbeheersingssysteem:  
3.2.12.2.5.3.  Tekening van de koolstofhouder:  
3.2.12.2.5.4.  Massa van de droge koolstof:  g  
▼M3 
3.2.12.2.5.5.  Schematische tekening van de brandstoftank (alleen voor 
motoren op benzine of ethanol):  
3.2.12.2.5.5.1.  Inhoud, materiaal en bouw van de brandstoftank:  
3.2.12.2.5.5.2.  Beschrijving van het materiaal van de dampslang, het ma ­
teriaal van de brandstofleiding en de verbindingstechniek 
van het brandstofsysteem:  
3.2.12.2.5.5.3.  Afgedicht tanksysteem: ja/nee  
3.2.12.2.5.5.4.  Beschrijving van de afstelling van de tankontlastklep (inlaat 
en ontlasting van lucht):  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 59  
3.2.12.2.5.5.5.  Beschrijving van het afvoerregelsysteem:  
3.2.12.2.5.6.  Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild 
tussen brandstoftank en uitlaatsysteem:  
3.2.12.2.5.7.  Permeabiliteitsfactor:  
▼B 
3.2.12.2.6.  Deeltjesvanger: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.2.  Ontwerp van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.3.  Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp):  
3.2.12.2.6.4.  Merk van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.5.  Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.7.1.  Beschrijving in woorden en/of tekening van de storings ­
indicator (MI):  
3.2.12.2.7.2.  Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-sys ­
teem worden bewaakt:  
3.2.12.2.7.3.  Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes) 
voor 
3.2.12.2.7.3.1  Elektrische-ontstekingsmotoren  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Bewaking van de katalysator:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detectie van ontstekingsfouten:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Bewaking van de zuurstofsensor:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen:  
3.2.12.2.7.3.2.  Compressieontstekingsmotoren:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Bewaking van de katalysator:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Bewaking van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Bewaking van het elektronisch brandstofsysteem:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen:  
3.2.12.2.7.4.  Criteria voor activering van de storingsindicator (MI) (vast 
aantal rijcycli of statistische methode):  
3.2.12.2.7.5.  Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten 
(met telkens een verklaring):  
3.2.12.2.7.6.  De voertuigfabrikant moet de volgende aanvullende infor ­
matie verstrekken om de fabricage van OBD-compatibele 
vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en 
testapparatuur mogelijk te maken.  
3.2.12.2.7.6.1.  Een beschrijving van het type en het aantal voorconditio ­
neringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoed ­
keuring is onderworpen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 60  
3.2.12.2.7.6.2.  Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus 
waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is on ­
derworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het 
OBD-systeem wordt bewaakt.  
3.2.12.7.6.3.  Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een 
sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor 
foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast 
aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van 
een lijst van relevante secundaire parameters voor de sen ­
sormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onder ­
deel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten 
(met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor af ­
zonderlijke, emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijf ­
lijn en voor afzonderlijke, niet-emissiegerelateerde onder ­
delen, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt 
gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt 
geactiveerd, inclusief met name een uitvoerige toelichting 
op de in modus $05 Test ID $21 tot FF, en in modus $06 
verstrekte gegevens. 
In het geval van voertuigtypen die gebruikmaken van een 
communicatielink volgens ISO 15765-4 „Road vehicles - 
Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: 
requirements for emissions-related systems”, moet voor 
elke bewaakte ID van het OBD-systeem een uitvoerige toe ­
lichting worden gegeven op de in modus $06 Test ID $00 
tot FF verstrekte gegevens.  
3.2.12.2.7.6.4.  De hierboven gevraagde informatie kan worden verstrekt 
door onderstaande tabel in te vullen:  
3.2.12.2.7.6.4.1.  Lichte bedrijfsvoertuigen  
Onderdeel  Foutcode  Bewakings ­
strategie  Fout detectie ­
criteria  MI-active 
ringscrite ­
ria Secundaire para ­
meters  Voor con ­
ditionering  Demon­
stratie test  
Katalysa­
tor P0420  Signalen 
van de 
zuurstof 
sensoren 1 
en 2 Verschil 
tussen de 
signalen van 
sensor 1 en 
2 3e cy­
clus Toerental ­
belasting van 
de motor, A/ 
F-modus, ka ­
talysator tem ­
peratuur  Twee 
cycli 
van 
type I  Type I  
3.2.12.2.8.  Ander systeem:  
3.2.12.2.8.2.  Aansporingssysteem voor de bestuurder  
3.2.12.2.8.2.3.  Type aansporingssysteem: motor kan niet opnieuw worden 
gestart na aftellen/voertuig start niet na tanken/geblokkeerd 
brandstofvulsysteem/prestatiebegrenzing  
3.2.12.2.8.2.4.  Beschrijving van het aansporingssysteem  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 61  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalent van de gemiddelde actieradius van het voertuig 
met een volle brandstoftank:  Km  
3.2.12.2.10.  Periodiek regenererend systeem: (onderstaande informatie 
voor elke eenheid verstrekken)  
3.2.12.2.10.1.  Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of teke ­
ning:  
3.2.12.2.10.2.  Aantal bedrijfscycli van type I, of gelijkwaardige cycli op 
een motortestbank, tussen twee cycli waarin zich regenera ­
tiefasen voordoen onder gelijkwaardige omstandigheden als 
de test van type I (afstand "D" in bijlage XXI, subbijlage 6, 
aanhangsel 1, figuur A6.App1/1, bij Verordening (EU) 
2017/1151 of bijlage 13, figuur A13/1, bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 (al naargelang het geval)):  
3.2.12.2.10.2.1.  Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke procedure 
vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83):  
3.2.12.2.10.3.  Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal cycli 
tussen twee cycli waarin zich regeneratiefasen voordoen, te 
bepalen:  
3.2.12.2.10.4.  Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is 
alvorens regeneratie optreedt (temperatuur, druk enz.):  
3.2.12.2.10.5.  Beschrijving van de methode om het systeem te laden in de 
in bijlage 13, punt 3.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 be ­
schreven testprocedure:  
3.2.12.2.11.  Katalysatorsystemen die gebruikmaken van verbruikbare 
reagentia (onderstaande informatie voor elke eenheid ver ­
strekken) ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Type en concentratie van het benodigde reagens:  
3.2.12.2.11.2.  Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens:  
3.2.12.2.11.3.  Internationale norm:  
3.2.12.2.11.4.  Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voor ­
komend geval):  
3.2.12.2.11.5.  Reagensindicator: (beschrijving en plaats)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensreservoir  
3.2.12.2.11.6.1.  Inhoud:  
3.2.12.2.11.6.2.  Verwarmingssysteem: ja/nee  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beschrijving of tekening  
3.2.12.2.11.7.  Regeleenheid van het reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Merk:  
3.2.12.2.11.7.2.  Type:  
3.2.12.2.11.8.  Reagensinspuiter (merk, type en plaats)  
▼M3 
3.2.12.2.12.  Waterinspuiting: ja/nee (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 62  
3.2.13.  Rookopaciteit  
3.2.13.1.  Plaats van het absorptiecoëfficiëntsymbool (alleen voor 
compressieontstekingsmotoren):  
3.2.14.  Gegevens over eventuele voorzieningen voor een zuinig 
brandstofverbruik (indien niet elders vermeld):  
3.2.15.  Lpg-systeem: ja/nee (  1 ) 
3.2.15.1.  Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening 
(EG) nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1):  
3.2.15.2.  Elektronische regeleenheid voor motormanagement op lpg:  
3.2.15.2.1.  Merk(en):  
3.2.15.2.2.  Type(n):  
3.2.15.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies:  
3.2.15.3.  Aanvullende documentatie  
3.2.15.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het 
overschakelen van benzine op lpg of omgekeerd:  
3.2.15.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver ­
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.15.3.3.  Tekening van het symbool:  
3.2.16.  Aardgassysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.16.1.  Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening 
(EG) nr. 661/2009 :  
3.2.16.2.  Elektronische regeleenheid voor motormanagement op aard ­
gas 
3.2.16.2.1.  Merk(en):  
3.2.16.2.2.  Type(n):  
3.2.16.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies:  
3.2.16.3.  Aanvullende documentatie  
3.2.16.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het 
overschakelen van benzine op aardgas of omgekeerd:  
3.2.16.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver ­
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.16.3.3.  Tekening van het symbool:  
3.2.18.  Waterstofsysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.18.1.  EG-typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening 
(EG) nr. 79/2009:  
3.2.18.2.  Elektronische regeleenheid voor motormanagement op wa ­
terstof  
3.2.18.2.1.  Merk(en):  
3.2.18.2.2.  Type(n):  
3.2.18.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies:  
3.2.18.3.  Aanvullende documentatie  
3.2.18.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het 
overschakelen van benzine op waterstof of omge- 
keerd:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 63  
3.2.18.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver ­
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.18.3.3.  Tekening van het symbool:  
3.2.19.4.  Aanvullende documentatie  
▼M3 
__________  
▼B 
3.2.19.4.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver ­
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.19.4.3.  Tekening van het symbool:  
▼M3 
3.2.20.  Informatie betreffende warmteopslag  
▼B 
3.2.20.1.  Actieve warmteopslagvoorziening: ja/nee (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie:  (J)  
▼M3 
3.2.20.2.  Isolatiematerialen: ja/nee (  1 ) 
▼B 
3.2.20.2.1.  Isolatiemateriaal:  
3.2.20.2.2.  Isolatievolume:  
3.2.20.2.3.  Isolatiegewicht:  
3.2.20.2.4.  Isolatieplaats:  
▼M3 
3.2.20.2.5.  Op het minst gunstige geval gebaseerde aanpak voor afkoe ­
ling van het voertuig: ja/nee (  1 ) 
3.2.20.2.5.1.  (niet op het minst gunstige geval gebaseerde aanpak) Mini ­
male impregneertijd, t  soak_ATCT  (uren):  
3.2.20.2.5.2.  (niet op het minst gunstige geval gebaseerde aanpak) Plaats 
van het meetpunt van de motortemperatuur:  
3.2.20.2.6.  Enige interpolatiefamilie in een ATCT-familiebenadering: 
ja/nee (  1 ) 
3.3. Elektrische machine  
3.3.1.  Type (wikkeling, bekrachtiging):  
3.3.1.1.  Maximumuurvermogen:  kW 
(volgens fabrieksopgave)  
3.3.1.1.1.  Nettomaximumvermogen (a)  kW 
(volgens fabrieksopgave)  
3.3.1.1.2.  Maximumvermogen gedurende 30 minuten (a)  kW 
(volgens fabrieksopgave)  
3.3.1.2.  Bedrijfsspanning:  V  
3.3.2.  REESS  
3.3.2.1.  Aantal cellen:  
3.3.2.2.  Massa:  kg  
3.3.2.3.  Capaciteit:  Ah (ampère-uur)  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 64  
3.3.2.4.  Plaats:  
▼B 
3.4. Combinaties van energieomzetters voor de aandrijving  
3.4.1.  Hybride elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
3.4.2.  Categorie hybride elektrisch voertuig: extern oplaadbaar/ 
niet-extern oplaadbaar: (  1 ) 
3.4.3.  Bedrijfsstandschakelaar: met/zonder (  1 ) 
3.4.3.1.  Bedrijfsstanden  
3.4.3.1.1.  Enkel elektrisch: ja/nee (  1 ) 
3.4.3.1.2.  Enkel op brandstof: ja/nee (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybride modi: ja/nee (  1 ) 
(zo ja, een korte beschrijving):  
3.4.4.  Beschrijving van de energieopslagvoorziening (REESS, 
condensator, vliegwiel/generator):  
3.4.4.1.  Merk(en):  
3.4.4.2.  Type(n):  
3.4.4.3.  Identificatienummer:  
3.4.4.4.  Soort elektrochemisch koppel:  
3.4.4.5.  Energie:  (voor REESS: voltage en Ah-capaciteit in 2 
u; voor condensator: J,  )  
3.4.4.6.  Lader: ingebouwd/extern/geen (  1 ) 
3.4.5.  Elektrische machine (elk type elektrische machine afzon ­
derlijk beschrijven)  
3.4.5.1.  Merk:  
3.4.5.2.  Type:  
3.4.5.3.  Primair gebruik: tractiemotor/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Bij gebruik als tractiemotor: één motor/meerdere motoren 
(aantal) (  1 ): 
3.4.5.4.  Maximumvermogen:  kW  
3.4.5.5.  Werkingsprincipe:  
3.4.5.5.5.1  Gelijkstroom/wisselstroom/aantal fasen:  
3.4.5.5.2.  Afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compound ­
bekrachtiging (  1 ) 
3.4.5.5.3.  Synchroon/asynchroon (  1 ) 
3.4.6.  Regeleenheid  
3.4.6.1.  Merk(en):  
3.4.6.2.  Type(n):  
3.4.6.3.  Identificatienummer:  
3.4.7.  Vermogensregulateur  
3.4.7.1.  Merk:  
3.4.7.2.  Type:  
3.4.7.3.  Identificatienummer:  
3.4.9.  Door de fabrikant aanbevolen voorconditionering:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 65  
3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van 
CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik/elek ­
trische actieradius en details van eco-innovaties (indien van 
toepassing) (  o ) 
3.5.7.  Door de fabrikant opgegeven waarden  
▼M3 
3.5.7.1.  Parameters testvoertuig  
Voertuig  Voertuig 
Low (VL) 
(indien 
van toe­
passing)  Voertuig 
High 
(VH)  VM 
(indien 
van toe­
passing)  V representatief 
(alleen voor de 
wegbelastingma ­
trixfamilie (*))  Standaard ­
waarden  
Carrosserietype  —  
Gehanteerde wegbelastingmethode 
(meting of berekening door wegbelas ­
tingfamilie)  — —  
Informatie over de wegbelasting:  
Merk en type van de banden, indien 
meting  — 
Afmetingen banden (voor/achter), in ­
dien meting  — 
Rolweerstand van de banden (voor/ 
achter) (kg/t)  
Bandenspanning (voor/achter) (kPa), 
indien meting  
Delta C  D × A van voertuig L vergele ­
ken met voertuig H (IP_H minus IP_L)  — —  —  
Delta C  D × A vergeleken met voertuig 
L van de wegebelastingfamilie (IP_H/L 
minus RL_L), in geval van berekening 
door wegbelastingfamilie  — —  
Testmassa voertuig (kg):  
Wegbelastingcoëfficiënten  
f 0 (N) 
f 1 (N/(km/h))  
f 2 (N/(km/h)  2 ) 
Frontaal gebied m  2 (0,000 m  2 ) —  —  —  
Energievraag cyclus (J)  
(*) Representatief voertuig wordt getest voor de wegbelastingmatrixfamilie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 66  
3.5.7.1.1.  Voor de test van type 1 en de meting van het nettover ­
mogen overeenkomstig bijlage XX bij deze verordening 
gebruikte brandstof (alleen voor voertuigen op lpg of aard ­
gas): 
__________  
▼B 
3.5.7.2.  Gecombineerde CO  2 -massa-emissies  
▼M3 
3.5.7.2.1.  CO  2 -massa-emissie voor puur-ICE-voertuigen en NOVC- 
HEV's;  
3.5.7.2.1.0.  Minimale en maximale CO  2 -waarden binnen de interpola ­
tiefamilie  
3.5.7.2.1.1.  Voertuig High:  g/km  
3.5.7.2.1.1.0.  Voertuig High (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.1.2.0.  Voertuig Low (indien van toepassing) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.1.3.  Voertuig M (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.1.3.0.  Voertuig M (indien van toepassing) (NEDC):  g/km  
3.5.7.2.2.  CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor OVC-HEV's  
3.5.7.2.2.1.  CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig High: 
g/km  
3.5.7.2.2.1.0.  Gecombineerde CO  2 -massa-emissie voor voertuig High 
(NEDC-toestand B): g/km  
3.5.7.2.2.2.  CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig Low 
(indien van toepassing): g/km  
3.5.7.2.2.2.0.  Gecombineerde CO  2 -massa-emissie voor voertuig Low (in ­
dien van toepassing) (NEDC-toestand B): g/km  
3.5.7.2.2.3.  CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voertuig Medium 
(indien van toepassing): g/km  
3.5.7.2.2.3.0.  Gecombineerde CO  2 -massa-emissie voor voertuig Medium 
(indien van toepassing) (NEDC-toestand B): g/km  
3.5.7.2.3.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading en gewogen CO  2 -massa- 
emissie voor OVC-HEV's  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 67  
3.5.7.2.3.1.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig High: g/km  
3.5.7.2.3.1.0.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig High 
(NEDC-toestand A):  g/km  
3.5.7.2.3.2.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig Low (indien 
van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.3.2.0.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig Low (indien 
van toepassing) (NEDC-toestand A):  g/km  
3.5.7.2.3.3.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig Medium 
(indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.3.3.0.  CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor voertuig Medium 
(indien van toepassing) (NEDC-toestand A):  g/km  
3.5.7.2.3.4.  Minimale en maximale gewogen CO  2 -waarden binnen de 
OVC-interpolatiefamilie  
▼B 
3.5.7.3.  Elektrische actieradius voor elektrische voertuigen  
3.5.7.3.1.  Puur elektrische actieradius (PER) voor PEV's  
3.5.7.3.1.1.  Voertuig High:  km  
3.5.7.3.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  km  
3.5.7.3.2.  Totale elektrische actieradius (AER) voor OVC-HEV's  
3.5.7.3.2.1.  Voertuig High:  km  
3.5.7.3.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  km  
3.5.7.3.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing):  km  
3.5.7.4.  Brandstofverbruik bij ladingbehoud (FC  CS ) voor hybride 
voertuigen met brandstofcel (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Voertuig High:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  kg/100 km  
▼M3 __________  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 68  
3.5.7.5.  Elektriciteitsverbruik voor elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.  Gecombineerd elektriciteitsverbruik (EC  WLTC  ) voor puur 
elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.1.  Voertuig High:  Wh/km  
3.5.7.5.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2.  UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading EC  AC,CD  
(gecombineerd)  
3.5.7.5.2.1.  Voertuig High:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.8.  Voertuig uitgerust met een eco-innovatie in de zin van 
artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 voor voer ­
tuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verordening 
(EU) nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie N  1 : 
ja/nee (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variant/uitvoering van het basisvoertuig zoals bedoeld 
in artikel 5 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 
voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 5 van 
Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 voor voertuigen 
van categorie N  1 (indien van toepassing):  
3.5.8.2.  Wisselwerkingen tussen verschillende eco-innovaties: 
ja/nee (  1 ) 
▼M3 
3.5.8.3.  Emissiegegevens met betrekking tot het gebruik van eco- 
innovaties (tabel herhalen voor elke geteste referentiebrand ­
stof) (w  1 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco- 
innovatie 
( w2 ) Code van 
de eco-in ­
novatie 
( w3 ) 1. CO  2 -emis­
sies van het 
basisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 -emis­
sies van het 
eco-innova ­
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer ­
tuig in 
type 1- 
testcyclus 
( w4 ) 4. CO  2 -emissies 
van het eco-in ­
novatievoertuig 
in type 1-test ­
cyclus  5. Ge­
bruiksfactor 
(UF), d.w.z. 
het tijds­
aandeel van 
het gebruik 
van de 
technologie 
onder nor ­
male be­
drijfsom­
standighe ­
den CO  2 -emis­
siebespa­
ring 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) 
× 5 
xxxx/201x  
Totale NEDC-CO  2 -emissiebesparing (g/km) (  w5 ) 
Totale WLTP-CO  2 -emissiebesparing (g/km) (  w5 ) 
▼B 
3.6. Door de fabrikant toegestane temperaturen  
3.6.1.  Koelsysteem  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 69  
3.6.1.1.  Vloeistofkoeling 
Maximumtemperatuur aan de afvoer:  K  
3.6.1.2.  Luchtkoeling  
3.6.1.2.1.  Referentiepunt:  
3.6.1.2.2.  Maximumtemperatuur op het referentiepunt:  K  
3.6.2.  Maximumuitlaattemperatuur van de inlaattussenkoeler:  
K 
3.6.3.  Maximumtemperatuur van de uitlaatgassen op het punt in 
de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (buitenflen ­
zen) van het uitlaatspruitstuk of de turbocompressor:  
K 
3.6.4.  Brandstoftemperatuur 
Minimum:  K — maximum:  K 
Voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor 
gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar.  
3.6.5.  Smeermiddeltemperatuur 
Minimum:  K — maximum:  K  
3.8. Smeersysteem  
3.8.1.  Beschrijving van het systeem  
3.8.1.1.  Plaats van het smeermiddelreservoir:  
3.8.1.2.  Toevoersysteem (pomp/inspuiting in het inlaatsysteem/ver ­
menging met brandstof enz.) (  1 ) 
3.8.2.  Smeerpomp  
3.8.2.1.  Merk(en):  
3.8.2.2.  Type(n):  
3.8.3.  Vermenging met brandstof  
3.8.3.1.  Mengverhouding:  
3.8.4.  Oliekoeler: ja/nee (  1 ) 
3.8.4.1.  Tekening(en):  of  
3.8.4.1.1.  Merk(en):  
3.8.4.1.2.  Type(n):  
▼M3 
3.8.5.  Smeermiddelspecificatie:  W  
▼B 
4. TRANSMISSIE(  p ) 
4.3. Traagheidsmoment van het motorvliegwiel:  
4.3.1.  Extra traagheidsmoment in de vrijloop:  
4.4. Koppeling(en)  
4.4.1.  Type:  
4.4.2.  Maximumkoppelomvorming:  
4.5. Versnellingsbak  
4.5.1.  Type (manueel/automatisch/CVT (continuvariabele trans ­
missie)) (  1 ) 
▼M3 __________  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 70  
4.5.1.4.  Koppelwaarde:  
4.5.1.5.  Aantal koppelingen:  
4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver ­
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelin ­
gen van de uitgaande as 
van de versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding tus ­
sen omwentelingen van de 
uitgaande as van de ver ­
snellingsbak en omwente ­
lingen van de aangedreven 
wielen)  Totale verhouding  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT  
►M3 _______  ◄ 
▼M3 
4.6.1.  Schakelen  
4.6.1.1.  Versnelling 1 uitgesloten: ja/nee (  1 ) 
4.6.1.2.  n  _95_high  voor elke versnelling:  min  –1 
4.6.1.3.  n  min_drive  
4.6.1.3.1.  1e versnelling:  min  –1 
4.6.1.3.2.  1e versnelling naar 2e:  min  –1 
4.6.1.3.3.  2e versnelling tot stilstand:  min  –1 
4.6.1.3.4.  2e versnelling:  min  –1 
4.6.1.3.5.  3e versnelling en hoger:  min  –1 
4.6.1.4.  n  _min_drive_set  voor acceleratiefasen/fasen met constante snel ­
heid (n  _min_drive_up  ): min  –1 
4.6.1.5.  n  _min_drive_set  voor vertragingsfasen (n  min_drive_down  ): 
4.6.1.6.  startperiode  
4.6.1.6.1.  t  _start_phase  : s  
4.6.1.6.2.  n  _min_drive_start  : min  –1 
4.6.1.6.3.  n  _min_drive_up_start  : min  -1 
4.6.1.7.  gebruik van ASM: ja/nee (  1 ) 
4.6.1.7.1.  ASM-waarden:  
▼B 
4.7. Door het ontwerp bepaalde maximumsnelheid van het voer ­
tuig (in km/h) (  q ): ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 71  
4.12.  Smeermiddel versnellingsbak:  W  
▼B 
6. OPHANGING  
6.6. Banden en wielen  
6.6.1.  Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1.  Assen  
6.6.1.1.1.  As 1:  
6.6.1.1.1.1.  Bandenmaataanduiding  
6.6.1.1.2.  As 2:  
6.6.1.1.2.1.  Bandenmaataanduiding  
enz. 
6.6.2.  Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1.  As 1:  
6.6.2.2.  As 2:  
6.6.3.  Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspan ­
ning:  kPa  
9. CARROSSERIE  
9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van 
bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes:  
▼M3 _______  
12.8.  Voorzieningen of systemen met door de bestuurder selec ­
teerbare modi die van invloed zijn op CO  2 -emissies en/of 
gereguleerde emissies en die geen overheersende modus 
hebben: ja/nee (  1 ) 
12.8.1.  Test met ladingbehoud (indien van toepassing) (vermelden 
voor elk(e) voorziening of systeem)  
12.8.1.1.  Meest gunstige modus:  
12.8.1.2.  Meest ongunstige modus:  
12.8.2.  Test met ontlading (indien van toepassing (vermelden voor 
elk(e) voorziening of systeem))  
12.8.2.1.  Meest gunstige modus:  
12.8.2.2.  Meest ongunstige modus:  
12.8.3.  Test van type 1 (indien van toepassing (vermelden voor 
elk(e) voorziening of systeem))  
12.8.3.1.  Meest gunstige modus:  
12.8.3.2.  Meest ongunstige modus:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 72  
16. TOEGANG TOT REPARATIE- EN ONDERHOUDS ­
INFORMATIE VAN HET VOERTUIG  
16.1.  Adres van de belangrijkste website voor toegang tot repara ­
tie- en onderhoudsinformatie:  
16.1.1.  Datum vanaf wanneer deze beschikbaar is (uiterlijk 6 maan ­
den na de datum van typegoedkeuring):  
16.2.  Voorwaarden voor toegang tot de website:  
16.3.  Formaat van de via de website toegankelijke reparatie- en 
onderhoudsinformatie:  
▼M2 
Toelichtingen  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als 
meerdere antwoorden mogelijk zijn).  
( 2 ) De tolerantie aangeven.  
( 3 ) Vul de laagste en hoogste waarde voor elke variant in.  
( 6 ) Voertuigen die zowel op benzine als op gasvormige brandstof kunnen rijden, maar 
waarbij het benzinesysteem alleen is aangebracht voor noodsituaties of voor het star ­
ten en waarvan de benzinetank niet meer dan 15 l benzine kan bevatten, worden voor 
de test beschouwd als voertuigen die alleen op gasvormige brandstof kunnen rijden.  
( 7 ) Optionele uitrusting die van invloed is op de afmetingen van het voertuig moet 
worden gespecificeerd.  
( c ) Ingedeeld aan de hand van de definities van bijlage II, deel A.  
( f ) Indien de ene uitvoering een normale stuurcabine en de andere een slaapcabine heeft, 
moeten de massa's en afmetingen van beide uitvoeringen worden vermeld.  
( g ) ISO-norm 612: 1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed 
vehicles — terms and definitions.  
( h ) De massa van de bestuurder wordt op 75 kg gesteld.  
De systemen waarin zich vloeistof bevindt (behalve dat voor afvalwater, dat leeg moet 
blijven), worden tot 100 % van de door de fabrikant gespecificeerde inhoud gevuld.  
De in de punten 2.6, onder b), en 2.6.1, onder b), bedoelde gegevens hoeven niet te 
worden verstrekt voor voertuigen van de categorieën N 2, N 3, M 2, M 3, O 3 en O 4 
. 
( i ) Voor aanhangwagens of opleggers en voor voertuigen waaraan een aanhangwagen of 
oplegger gekoppeld is, die een aanzienlijke verticale belasting uitoefent op de koppel ­
inrichting of de koppelschotel, wordt deze belasting, gedeeld door de standaardver ­
snelling van de zwaartekracht, bij de technisch toelaatbare maximummassa gerekend.  
( k ) Bij voertuigen die zowel op benzine, diesel enz. als in combinatie met een andere 
brandstof kunnen rijden, moeten deze rubrieken worden herhaald.  
Bij niet-conventionele motoren en systemen moet de fabrikant gegevens verstrekken 
die gelijkwaardig zijn met de hier gevraagde gegevens.  
( l ) Dit cijfer moet worden afgerond op het naaste tiende gedeelte van een millimeter.  
( m ) De waarde wordt berekend met π = 3,1416 en afgerond op de naaste cm3.  
( n ) Vastgesteld volgens de voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 of Verorde ­
ning (EG) nr. 595/2009, al naargelang het geval.  
( o ) Vastgesteld volgens de voorschriften van Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad 
(PB L 375 van 31.12.1980, blz. 36).  
( p ) Bij varianten moeten de gevraagde gegevens voor elk van deze varianten worden 
verstrekt.  
( q ) Bij aanhangwagens, de door de fabrikant toegestane maximumsnelheid.  
( w ) Eco-innovaties.  
( w1 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).  
( w2 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( w3 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( w4 ) Indien met instemming van de typegoedkeuringsinstantie in plaats van de testcyclus 
van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde worden 
vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen.  
( w5 ) Som van de CO  2 -emissiebesparingen van alle afzonderlijke eco-innovaties.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 73  
Aanhangsel 3a  
Uitgebreid documentatiepakket  
Het uitgebreide documentatiepakket bevat de volgende informatie voor alle aan ­
vullende emissiestrategieën:  
a) een verklaring van de fabrikant dat het voertuig niet beschikt over manipu ­
latie-instrumenten die niet onder een van de uitzonderingen van artikel 5, lid 
2, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vallen;  
b) een beschrijving van de motor en van de toegepaste emissiebeheersingsstra ­
tegieën en -voorzieningen, zowel software als hardware, en eventuele omstan ­
digheden waarin de strategieën en voorzieningen anders functioneren dan 
tijdens de typegoedkeuringstests;  
c) een verklaring van de versies van de voor de regeling van de emissiestrate ­
gieën gebruikte software, met inbegrip van geschikte controlesommen van die 
softwareversies en instructies voor de goedkeuringsinstantie over hoe die 
controlesommen moeten worden gelezen; na elke nieuwe softwareversie die 
gevolgen heeft voor de emissiestrategieën, moet de verklaring worden geactu ­
aliseerd en worden toegezonden aan de typegoedkeuringsinstantie die dit uit ­
gebreide documentatiepakket bewaart;  
▼M3 
d) gedetailleerde technische beschrijving van alle aanvullende emissiestrategieën 
met inbegrip van een risicobeoordeling waarin een schatting wordt gemaakt 
van het risico met en zonder de aanvullende emissiestrategie, en informatie 
over het volgende:  
i) waarom eventuele uitzonderingen van het verbod op manipulatie-instru ­
menten van artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 715/2007 van 
toepassing zijn;  
ii) eventuele elementen van de hardware die door de aanvullende emissie ­
strategieën moeten worden beschermd;  
iii) bewijs van plotselinge en onherstelbare motorschade die niet kan worden 
voorkomen door regelmatig onderhoud en die zou optreden bij het ont ­
breken van de aanvullende emissiestrategie, in voorkomend geval;  
iv) een beredeneerde uitleg van de eventuele noodzaak om een aanvullende 
emissiestrategie te gebruiken voor het starten van de motor, in voor ­
komend geval;  
▼M1 
e) een beschrijving van de besturingslogica, de timingstrategieën en de schakel ­
punten van het brandstofsysteem in alle werkingsmodi;  
f) een beschrijving van de hiërarchische verhoudingen tussen de aanvullende 
emissiestrategieën (d.w.z. wanneer er gelijktijdig meerdere aanvullende emis ­
siestrategieën actief kunnen zijn), een indicatie van welke aanvullende emis ­
siestrategie het eerst reageert, de methoden waarmee de strategieën met elkaar 
communiceren, met inbegrip van gegevensstroomschema’s en besluitvor ­
mingslogica en een beschrijving van de manier waarop de hiërarchie ervoor 
zorgt dat de emissies van alle aanvullende emissiestrategieën tot het laagst 
mogelijke praktische niveau worden beperkt;  
g) een lijst van parameters die door de aanvullende emissiestrategieën worden 
gemeten en/of berekend, met vermelding van het doel van elke gemeten en/of 
berekende parameter en welk verband er bestaat tussen elk van die parameters 
enerzijds en motorschade anderzijds; met inbegrip van de berekeningsmethode 
en hoe goed deze berekende parameters correleren met de werkelijke staat van 
de parameter die wordt geregeld, en elke eventuele daaruit voortvloeiende 
tolerantie of veiligheidsfactor die in de analyse is meegenomen;  
h) een lijst van motor-/emissiebeheersingsparameters die worden gemoduleerd 
als functie van de gemeten of berekende parameter(s) en het modulatiebereik 
voor elke motor-/emissiebeheersingsparameter; naast de verhouding tussen de 
motor-/emissiebeheersingsparameters en gemeten of berekende parameters;  
i) een beoordeling van de wijze waarop de aanvullende emissiestrategieën de 
emissies onder reële rijomstandigheden tot het laagst mogelijke praktische 
niveau beperken, met inbegrip van een gedetailleerde analyse van de ver ­
wachte toename van het totaal aan emissies van gereguleerde verontreinigende 
stoffen en CO  2 als gevolg van het gebruik van de aanvullende emissiestrate ­
gieën ten opzichte van de primaire emissiestrategieën.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 74  
Het uitgebreide documentatiepakket wordt beperkt tot 100 bladzijden en moet 
alle voorname elementen omvatten waarmee de typegoedkeuringsinstantie de 
aanvullende emissiestrategie kan beoordelen. Indien nodig kan het pakket worden 
aangevuld met bijlagen en andere bijgevoegde documenten, met aanvullende en 
complementaire informatie. Bij iedere wijziging die aan de aanvullende emissie ­
strategie wordt aangebracht, dient de fabrikant een nieuwe versie van het uit ­
gebreide documentatiepakket in bij de typegoedkeuringsinstantie. De nieuwe 
versie wordt beperkt tot de veranderingen en de gevolgen daarvan. De nieuwe 
versie van de aanvullende emissiestrategie moet worden beoordeeld en goedge ­
keurd door de typegoedkeuringsinstantie.  
De structuur van het uitgebreide documentatiepakket is als volgt:  
Uitgebreid documentatiepakket voor aanvraag nr. YYY/OEM voor een 
aanvullende emissiestrategie krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
Delen  alinea  punt  Toelichting
 Inleiding documenten Introductiebrief aan de type ­
goedkeuringsinstantie  Referentie van het document 
met de versie, datum van af ­
gifte, ondertekening door de 
betrokkene in de organisatie 
van de fabrikant  
Inhoudstabel van de ver ­
schillende versies  Inhoud van de wijzigingen 
van elke versie, en welk 
deel is gewijzigd  
Beschrijving van de des ­
betreffende (emissie)typen  
Tabel bijgevoegde docu ­
menten  Lijst van alle bijgevoegde 
documenten  
Kruisverwijzingen  link naar de punten a) tot en 
met i) van aanhangsel 3a 
(waar elk voorschrift van de 
verordening kan worden ge ­
vonden)  
Verklaring van afwezigheid 
van manipulatie-instrument  + ondertekening
 Kerndocument 0 Acroniemen/afkortingen  
1 ALGEMENE BESCHRIJ ­
VING  
1.1 Algemene beschrijving van 
de motor  Beschrijving van de voor ­
naamste kenmerken: cilinder ­
inhoud, nabehandeling, ...  
1.2 Algemene systeemstructuur  Blokdiagram van het sys ­
teem: lijst van sensoren en 
actuatoren, toelichting van 
algemene motorfuncties  
1.3 Lezing van software en ka ­
libratieversie  Bv. uitleg van scaninstru ­
ment  
2 Basisemissiestrategieën 
(BES)  
2.x BES x  Beschrijving van strategie x  
2.y BES y  Beschrijving van strategie y  
3 Aanvullende emissiestrate ­
gieën (AES)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 75  
Delen  alinea  punt  Toelichting  
3.0 Beschrijving van AES  Hiërarchische verhoudingen 
tussen AES: beschrijving en 
motivering (bv. veiligheid, 
betrouwbaarheid, enz.)  
3.x AES x  3.x.1 motivering AES 
3.x.2 gemeten en/of gemo ­
delleerde parameters 
voor AES-karakterise ­
ring 
3.x.3 actiemodus van AES - 
toegepaste parameters 
3.x.4 effect van AES op ver ­
ontreinigende stoffen 
en CO  2 
3.y AES y  3.y.1 
3.y.2 
enz. 
tot hier beperking tot 100 blz.  
Bijlage  Lijst van typen waarop deze 
BES-AES van toepassing is: 
inclusief TG-referentie, soft ­
ware-referentie, kalibratie ­
nummer, controlesommen 
van elke versie en van elke 
regeleenheid (motor en/of na ­
behandeling indien aan ­
wezig)
 Bijgevoegde documenten Technische noot voor AES- 
motivering n  ° xxx Risicobeoordeling of moti ­
vering door tests of voor ­
beeld van eventuele plotse ­
linge schade  
Technische noot voor AES- 
motivering n  ° yyy 
Technisch rapport voor spe ­
cifieke AES-impactkwanti ­
ficering  testrapport van alle speci ­
fieke tests voor AES-moti ­
vering, details van testoms ­
tandigheden, beschrijving 
van het voertuig, testdata ef ­
fect op emissie/CO  2 met/zon­
der activatie van AES  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 76  
Aanhangsel 3b  
Methodologie voor de beoordeling van de aanvullende emissiestrategie  
De beoordeling van de aanvullende emissiestrategie (AES) door de typegoedkeu ­
ringsinstantie moet ten minste de volgende verificaties omvatten:  
1) De door de AES veroorzaakte emissiestijging moet tot een minimum worden 
beperkt:  
a) de stijging van de totale emissies bij gebruik van een AES moet gedurende 
de normale gebruiks- en levensduur van de voertuigen tot een minimum 
worden beperkt;  
b) wanneer een technologie of ontwerp die of dat betere emissiebeheersing 
mogelijk maakt, ten tijde van de voorlopige beoordeling van de aanvul ­
lende emissiestrategie in de handel verkrijgbaar is, moet die technologie of 
dat ontwerp zonder ongerechtvaardigde aanpassingen worden gebruikt.  
2) Wanneer het risico op plotselinge en onherstelbare schade aan de „aandrijf ­
energieomzetter en de aandrijving”, zoals gedefinieerd in gemeenschappelijke 
resolutie nr. 2 (G.R.2) betreffende definities van de aandrijflijn van voertuigen 
van de overeenkomsten van de VN/ECE van 1958 en 1998 (  1 ), als motivering 
voor het gebruik van een AES wordt aangevoerd, moet dat risico naar beho ­
ren wordt aangetoond en gedocumenteerd, met inbegrip van de volgende 
informatie:  
a) De fabrikant verstrekt bewijs van catastrofale (d.w.z. plotselinge en onher ­
stelbare) motorschade, alsmede een risicobeoordeling en een evaluatie van 
de waarschijnlijkheid dat het risico optreedt en de ernst van de mogelijke 
gevolgen ervan, met inbegrip van de op dat gebied verrichte tests en 
testresultaten.  
b) Wanneer ten tijde van de aanvraag van de AER een technologie of ont ­
werp in de handel verkrijgbaar is die of dat het desbetreffende risico 
wegneemt of vermindert, moet die technologie of dat ontwerp zoveel 
mogelijk worden gebruikt (d.w.z. zonder ongerechtvaardigde aanpassin ­
gen).  
c) Duurzaamheid en de bescherming op de lange termijn van de motor of 
onderdelen van het emissiebeheersingssysteem tegen slijtage en defecten is 
geen aanvaardbare motivering voor het verlenen van een vrijstelling van 
het verbod op manipulatie-instrumenten.  
3) Door middel van een toereikende technische beschrijving moet worden ge ­
documenteerd waarom het gebruik van een AES noodzakelijk is voor een 
veilige werking van het voertuig:  
a) De fabrikant moet bewijs verstrekken waaruit blijkt dat er een verhoogd 
risico bestaat voor de veilige werking van het voertuig, alsmede een risico ­
beoordeling en een evaluatie van de waarschijnlijkheid dat het risico op ­
treedt en de ernst van de mogelijke gevolgen ervan, met inbegrip van de 
op dat gebied verrichte tests en testresultaten.  
b) Wanneer ten tijde van de aanvraag van de AER een andere technologie of 
een ander ontwerp in de handel verkrijgbaar is waarmee het veiligheids ­
risico kan worden verlaagd, moet die technologie of dat ontwerp zoveel 
mogelijk worden gebruikt (d.w.z. zonder ongerechtvaardigde aanpassin ­
gen).  
4) Door middel van een toereikende technische beschrijving moet worden ge ­
documenteerd waarom het gebruik van een AES noodzakelijk is tijdens het 
starten van de motor:  
a) De fabrikant moet bewijs verstrekken waaruit blijkt dat het nodig is tijdens 
het starten van de motor een AES te gebruiken, alsmede een risicobeoor ­
deling en een evaluatie van de waarschijnlijkheid dat het risico optreedt en 
de ernst van de mogelijke gevolgen ervan, met inbegrip van de op dat 
gebied verrichte tests en testresultaten.  ▼M3 
( 1 ) Document ECE/TRANS/WP.19/1121, beschikbaar op de website: https://ec.europa.eu/ 
docsroom/documents/31821
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 77  
b) Wanneer ten tijde van de aanvraag van de AER een andere technologie of 
een ander ontwerp in de handel verkrijgbaar is waarmee de emissiebeheer ­
sing bij de het starten van de motor kan worden verbeterd, moet die 
technologie of dat ontwerp zoveel mogelijk worden gebruikt (d.w.z. zon ­
der ongerechtvaardigde aanpassingen).  
_______  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 78  
Aanhangsel 4  
MODEL VAN HET EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
(maximumformaat: A4(210 × 297 mm))  
EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
Stempel van de administratie  
Mededeling betreffende de:  
— EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— uitbreiding van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— weigering van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— intrekking van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— van een type systeem/type voertuig met betrekking tot een systeem (  1 ), 
krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 (  2 ) en Verordening (EU) 
2017/1151 (  3 ) 
EG-typegoedkeuringsnummer: …  
Reden voor de uitbreiding: …  
DEEL I  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar): …  
0.3. Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht (  4 ) 
0.3.1. Plaats van dat identificatiemiddel: …  
0.4. Voertuigcategorie (  5 ) 
▼M3 
0.4.2. Basisvoertuig (  5a ) ( 1 ): ja/nee (  1 ) 
▼B 
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en): …  
0.9. Vertegenwoordiger van de fabrikant: ….  
DEEL II -  herhalen voor elke interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in bijlage 
XXI, punt 5.6  
0. Identificatiekenmerk van de interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in bijlage 
XXI, punt 5.0  
1. Aanvullende informatie (indien van toepassing): (zie addendum)  
2. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: …  
3. Datum van het testrapport van de test van type 1: …  
4. Nummer van het testrapport van de test van type 1: …  
5. Eventuele opmerkingen: (zieaddendum)  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 79  
6. Plaats: …  
7. Datum: …  
8. Handtekening: …  
Bijvoegsels:  Informatiepakket (  6 ). ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 80  
Addendum bij EG-typegoedkeuringscertificaat nr. …  
betreffende de typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en de toegang 
tot reparatie- en onderhoudsinformatie betreft krachtens Verordening (EG) 
nr. 715/2007  
Bij het invullen van het typegoedkeuringscertificaat moeten kruisverwijzingen 
naar informatie in het testrapport of inlichtingenformulier worden vermeden.  
▼M3 
0. IDENTIFICATIEKENMERK VAN DE INTERPOLATIEFAMI ­
LIE ZOALS GEDEFINIEERD IN BIJLAGE XXI, PUNT 5.0, 
BIJ VERORDENING (EU) 2017/1151  
0.1. Identificatiekenmerk: …  
0.2. Identificatiekenmerk basisvoertuig (  5a ) ( 1 ):… 
▼B 
1. AANVULLENDE INFORMATIE  
▼M3 
1.1. Massa van het voertuig in rijklare toestand:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.2. Maximummassa:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
1.3. Referentiemassa:  
VL (  1 ): …  
VH: …  
▼B 
1.4. Aantal zitplaatsen: …  
1.6. Carrosserietype:  
1.6.1. Voor M  1, M 2 : sedan, hatchback, stationwagen, coupé, cabriolet, 
multipurpose vehicle (  1 ) 
1.6.2. Voor N  1 , N  2 : vrachtwagen, bestelwagen (  1 ) 
1.7. Aangedreven wielen: vooraan/achteraan/4x4 (  1 ) 
1.8. Puur elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
1.9. Hybride elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
1.9.1. Categorie waartoe het hybride elektrische voertuig behoort: extern 
oplaadbaar/niet-extern oplaadbaar/brandstofcel (  1 ) 
1.9.2. Bedrijfsstandschakelaar: met/zonder (  1 ) 
1.10. Motoridentificatie:  
1.10.1. Cilinderinhoud:  
1.10.2. Brandstoftoevoersysteem: directe inspuiting/indirecte inspuiting (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 81  
1.10.3. Door de fabrikant aanbevolen brandstof:  
1.10.4.1. Maximumvermogen: kW bij min  –1 
1.10.4.2. Maximumkoppel: Nm bij min  –1 
1.10.5. Drukvulling: ja/nee (  1 ) 
1.10.6. Ontstekingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontste ­
king (  1 ) 
1.11. Aandrijflijn (voor puur elektrisch voertuig of hybride elektrisch 
voertuig) (  1 ) 
1.11.1. Nettomaximumvermogen: … kW bij: ...tot .... min (  1 ) 
1.11.2. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW  
1.11.3. Nettomaximumkoppel: … Nm bij … min  –1 
1.12. Tractiebatterij (voor puur elektrisch voertuig of hybride elektrisch 
voertuig)  
1.12.1. Nominale spanning: V  
1.12.2. Capaciteit (in 2 uur): Ah  
1.13. Transmissie: …, …  
1.13.1. Type versnellingsbak: manueel/automatisch/variabele transmis ­
sie (  1 ) 
1.13.2. Aantal overbrengingsverhoudingen:  
1.13.3. Totale overbrengingsverhoudingen (inclusief de rolomtrek van de 
belaste banden): (voertuigsnelheid (km/h)) / (motortoerental (1 000 
(min  –1 )) 
Eerste versnelling: …  Zesde versnelling: …  
Tweede versnelling: …  Zevende versnelling: …  
Derde versnelling: …  Achtste versnelling: …  
Vierde versnelling: …  Overdrive: …  
Vijfde versnelling: …  
1.13.4. Eindoverbrengingsverhouding:  
1.14. Banden: …, …, …  
Type: radiaal/diagonaal/... (  7 ) 
Afmetingen: …  
Rolomtrek onder belasting:  
Rolomtrek van de voor de test van type 1 gebruikte banden:  
2. TESTRESULTATEN  
▼M3 
2.1. Testresultaten uitlaatemissies  
Emissieclassificatie: ……  
Resultaten test van type 1, indien van toepassing  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 82  
Typegoedkeuringsnummer indien geen basisvoertuig (  1 ): …  
Test 1  
Resultaat Type 1  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + 
NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 / 
km) 
Gemeten (  8 ) ( 9 ) 
K i × ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
K i + ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
Gemiddelde waarde, bere ­
kend met K  i (M × K  i of 
M + K  i ) ( 9 ) ( 12 ) 
DF (+ )(  8 ) ( 10 ) 
DF (×) (  8 ) ( 10 ) 
Definitieve gemiddelde 
waarde, berekend met K  i 
en DF (  13 ) 
Grenswaarde  
Test 2  (indien van toepassing)  
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultaten van test 2.  
Test 3  (indien van toepassing)  
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultaten van test 3.  
Herhaal test 1, test 2 (indien van toepassing) en test 3 (indien van 
toepassing) voor voertuig Low (indien van toepassing) en voertuig 
Medium (indien van toepassing).  
ATCT-test  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Correctiefactor voor de familie (FCF)  
ATCT-testresultaat  CO 
(mg/km)  THC 
(mg/km)  NMHC 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km)  THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km)  PN 
(#.10  11 /km) 
Gemeten (  1 ) ( 2 ) 
Grenswaarden  
( 1 ) Indien van toepassing. 
( 2 ) Afgerond op twee cijfers achter de komma.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 83  
Verschil tussen de eindtemperatuur van het motorkoelmiddel en de 
gemiddelde temperatuur van de impregneerzone van de laatste drie 
uur ΔT_ATCT (°C) voor het referentievoertuig: …  
De minimale impregneertijd t  soak_ ATCT (s) …  
Plaats van de temperatuursensor: …  
Identificatiekenmerk van de ATCT-familie  
Type 2: (met inbegrip van voor de technische keuring vereiste 
informatie):  
Test CO-waarde 
(% vol)  Lambda (  1 ) Motortoerental 
(min  –1 ) Temperatuur motorolie 
(°C) 
Test laag stationair  n.v.t.  
Test hoog stationair  
Type 3: …  
Type 4: … g/test;  
testprocedure overeenkomstig: Bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 [NEDC, 1 dag] / de bijlage bij Verordening (EU) 2017/1221 
[NEDC, 2 dagen] / bijlage VI bij Verordening (EU) 2017/1151 
[WLTP, 2 dagen] (  1 ). 
Type 5:  
— Duurzaamheidstest: test van het complete voertuig/veroude ­
ringstest op de bank/geen (  1 ) 
— Verslechteringsfactor (DF): berekend/toegewezen (  1 ) 
— Waarden specificeren: …  
— Toepasselijke cyclus van type 1(bijlage XXI, subbijlage 4, bij 
Verordening (EU) 2017/1151 of VN/ECE-Reglement nr. 83) 
( 14 ): …  
Type 6  CO (g/km)  THC (g/km)  
Gemeten waarde  
Grenswaarde  
▼B 
2.1.1. Bij bifuelvoertuigen moet de tabel met betrekking tot de test van 
type 1 worden herhaald voor de tweede brandstof. Bij flexfuelvoer ­
tuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I op beide 
brandstoffen moet worden uitgevoerd, en bij voertuigen op lpg of 
aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij als monofuel, moet de  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 84  
tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in 
de test worden gebruikt en moeten in een extra tabel de ongun ­
stigste resultaten worden vermeld. Indien van toepassing moet 
overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of bere ­
kend.  
2.1.2. Beschrijving in woorden en/of tekening van de storingsindicator 
(MI): …  
2.1.3. Lijst en functie van alle onderdelen die door het OBD-systeem 
worden bewaakt: …  
2.1.4. Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes) voor: …  
2.1.4.1. Detectie van ontstekingsfouten (  15 ): …  
2.1.4.2. Bewaking van de katalysator (  15 ): …  
2.1.4.3. Bewaking van de zuurstofsensor (  15 ): …  
2.1.4.4. Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (  15 ): …  
2.1.4.5. Bewaking van de katalysator (  16 ): …  
2.1.4.6. Bewaking van de deeltjesvanger (  16 ): …  
2.1.4.7. Bewaking van de actuator van het elektronische brandstofsys ­
teem (  16 ): …  
2.1.4.8. Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: …  
2.1.5. Criteria voor activering van de storingsindicator (MI) (vast aantal 
rijcycli of statistische methode): …  
2.1.6. Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met tel ­
kens een verklaring): …  
2.2. Gereserveerd  
2.3. Katalysatoren: ja/nee (  1 ) 
2.3.1. Originele katalysator die op alle relevante voorschriften van deze 
verordening is getest: ja/nee (  1 ) 
2.4. Testresultaten rookopaciteit (  1 ) 
2.4.1. Bij constante motortoerentallen: zie testrapport nr. … …  
2.4.2. Tests bij vrije acceleratie  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 85  
2.4.2.1. Gemeten waarde van de absorptiecoëfficiënt: … m  –1 
2.4.2.2. Gecorrigeerde waarde van de absorptiecoëfficiënt: … m  –1 
2.4.2.3. Plaats van het absorptiecoëfficiëntsymbool op het voertuig: …  
2.5. Testresultaten CO  2 -emissies en brandstofverbruik  
▼M3 
2.5.1. Puur-ICE-voertuig en NOVC-HEV  
2.5.1.0. Minimale en maximale CO  2 -waarden binnen de interpolatiefamilie  
▼B 
2.5.1.1 Voertuig High  
2.5.1.1.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.1.1.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
▼M3 
2.5.1.1.3. CO  2 -massa-emissies (waarden verstrekken voor elke geteste refe ­
rentiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de ge ­
combineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, pun ­
ten 1.1.2.3.8 en 1.1.2.3.9, bij Verordening (EU) 2017/1151)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
gemid­
delde  
Eindwaarden M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Brandstofverbruik (waarden verstrekken voor elke geteste referen ­
tiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de gecom ­
bineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 
en 1.1.2.3.9)  
Brandstofverbruik (l/100 km) of m  3 / 
100 km of kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H / FC  c,H 
2.5.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
2.5.1.2.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.1.2.2. Wegbelastingcoëfficiënten  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 86  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.2.3. CO  2 -massa-emissies (waarden verstrekken voor elke geteste refe ­
rentiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de ge ­
combineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 
1.1.2.3.8 en 1.1.2.3.9)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
gemid­
delde  
Eindwaarden M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.1.2.4. Brandstofverbruik (waarden verstrekken voor elke geteste referen ­
tiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de gecom ­
bineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 
en 1.1.2.3.9)  
Brandstofverbruik (l/100 km) of m  3 / 
100 km of kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,L / FC  c,L 
2.5.1.3. Voertuig M voor NOVC-HEV (indien van toepassing)  
_______  
2.5.1.3.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.1.3.2. Wegbelastingcoëfficiënten  
2.5.1.3.2.1. f  0, N: …  
2.5.1.3.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
2.5.1.3.3. CO  2 -massa-emissies (waarden verstrekken voor elke geteste refe ­
rentiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de ge ­
combineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 
1.1.2.3.8 en 1.1.2.3.9)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
gemid­
delde  
Eindwaarden M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 87  
2.5.1.3.4. Brandstofverbruik (waarden verstrekken voor elke geteste referen ­
tiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de gecom ­
bineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 
en 1.1.2.3.9)  
Brandstofverbruik (l/100 km) of m  3 / 
100 km of kg/100 km (  1 ) Low Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden F  Cp,L / F Cc,L 
2.5.1.4. Voor voertuigen die door een verbrandingsmotor worden aange ­
dreven en zijn uitgerust met periodiek regenererende systemen 
zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 6, van deze verordening, wor ­
den de testresultaten aangepast met de K  i -factor zoals vermeld in 
bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1.  
2.5.1.4.1. Informatie over de regeneratiestrategie voor CO  2 -emissies en 
brandstofverbruik  
D = aantal werkingscycli tussen twee cycli waarin zich regenera ­
tiefasen voordoen: …  
d = aantal werkingscycli dat vereist is voor regeneratie: …  
Toepasselijke cyclus van type 1(bijlage XXI, subbijlage 4, bij Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 of VN/ECE-Reglement nr. 83) (  14 ): …  
Gecombineerd  
K i (additief/multiplicatief) (  1 ) 
Waarden voor CO  2 en brandstofvèr- 
bruik (  10 ) 
Herhaal 2.5.1 bij basisvoertuig.  
▼B 
2.5.2. Puur elektrische voertuigen (  1 ) 
▼M3 
2.5.2.1. Elektriciteitsverbruik  
2.5.2.1.1. Voertuig High  
2.5.2.1.1.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.2.1.1.2. Wegbelastingcoëfficiënten  
2.5.2.1.1.2.1. f  0 , N: …  
2.5.2.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Test  Stad  Gecombineerd  
Berekend EC  1 
2 
3 
gemiddelde  
Opgegeven waarde  —  
2.5.2.1.1.3. Totale tijd dat de toleranties tijdens de cyclus worden overschre ­
den: … sec  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 88  
2.5.2.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
2.5.2.1.2.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.2.1.2.2. Wegbelastingcoëfficiënten  
2.5.2.1.2.2.1. f  0 , N: …  
2.5.2.1.2.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.2.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
EC (Wh/km)  Test  Stad  Gecombineerd  
Berekend EC  1 
2 
3 
gemiddelde  
Opgegeven waarde  —  
2.5.2.1.2.3. Totale tijd dat de toleranties tijdens de cyclus worden overschre ­
den: … sec  
2.5.2.2. Puur elektrische actieradius (PER)  
2.5.2.2.1. Voertuig High  
PER (km)  Test Stad  Gecombineerd  
Gemeten puur elektrische actieradius  1 
2 
3 
gemiddelde  
Opgegeven waarde  —  
2.5.2.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
PER (km)  Test  Stad  Gecombineerd  
Gemeten puur elektrische actieradius  1 
2 
3 
gemiddelde  
Opgegeven waarde  —  
▼B 
2.5.3. OVC-HEV  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 89  
2.5.3.1. CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud  
2.5.3.1.1. Voertuig High  
2.5.3.1.1.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.3.1.1.2. Wegbelastingcoëfficiënten  
2.5.3.1.1.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.1.2.2. f  1 , N/(km/h): …  
2.5.3.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Gemid­
deld 
Eindwaarden M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.3.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
2.5.3.1.2.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.3.1.2.2. Wegbelastingcoëfficiënten  
2.5.3.1.2.2.1. f  0, N: …  
2.5.3.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.3.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Gemid­
deld 
Eindwaarden M  CO2,p,L  / M  CO2,c,L  
2.5.3.1.3. Voertuig M (indien van toepassing)  
2.5.3.1.3.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.3.1.3.2. Wegbelastingcoëfficiënten  
2.5.3.1.3.2.1. f  0 , N: …  
2.5.3.1.3.2.2. f  1 , N/(km/h): …  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 90  
2.5.3.1.3.2.3. f  2 , N/(km/h) (  2 ): …  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
Gemid­
deld 
M CO2,p,M  / M  CO2,c,M  
2.5.3.2. CO  2 -massa-emissie bij ontlading  
Voertuig High  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Gemiddeld  
Eindwaarde M  CO2,CD,H  
Voertuig Low (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Gemiddeld  
Eindwaarde M  CO2,CD,L  
Voertuig M (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test  Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
Gemiddeld  
Eindwaarde M  CO2,CD,M  
▼B 
2.5.3.3. CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (  17 ): 
Voertuig High: M  CO2,weighted  … g/km  
Voertuig Low (indien van toepassing): M  CO2,weighted  … g/km  
Voertuig Middel (indien van toepassing): M  CO2,weighted  … g/km  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 91  
2.5.3.3.1. Minimale en maximale CO  2 -waarden binnen de interpolatiefamilie.  
▼B 
2.5.3.4. Brandstofverbruik bij ladingbehoud  
Voertuig High  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H / FC c,H 
Voertuig Low (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Definitieve waarden FC  p,L /  
FC c,L 
Voertuig M (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombineerd  
Definitieve waarden FC  p,M /  
FC c,M 
▼M3 
2.5.3.5. Brandstofverbruik bij ontlading  
Voertuig High  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  CD,H 
Voertuig Low (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  CD,L 
Voertuig M (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  CD,M 
▼B 
2.5.3.6. Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (  17 ): 
Voertuig High: FC  weighted  … l/100 km  
Voertuig Low (indien van toepassing): FC  weighted  … l/100 km  
Voertuig Medium (indien van toepassing): FC  weighted  … l/100 km  
2.5.3.7. Actieradius  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 92  
2.5.3.7.1. Totale elektrische actieradius (AER)  
AER (km)  Test  Stad  Gecombineerd  
AER-waarden  1  
2 
3 
Gemiddeld  
Eindwaarden AER  
▼B 
2.5.3.7.2. Equivalent totale elektrische actieradius (EAER)  
EAER (km)  Stad  Gecombineerd  
EAER-waarden  
2.5.3.7.3. Werkelijke actieradius bij ontlading R  CDA 
R CDA (km)  Gecombineerd  
R CDA -waarden  
▼M3 
2.5.3.7.4. Actieradius tijdens ontladingscyclus R  CDC 
R CDC (km)  Test  Gecombineerd  
R CDC -waarden  1 
2 
3 
Gemiddeld  
Eindwaarden R  CDC 
▼B 
2.5.3.8. Elektriciteitsverbruik  
2.5.3.8.1. Elektriciteitsverbruik (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombineerd  
Waarden elektriciteitsver ­
bruik  
▼M3 
2.5.3.8.2. UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading EC  AC,CD  (gecom­
bineerd)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Test  Gecombineerd  
EC AC,CD  -waarden  1 
2 
3 
Gemiddeld  
Eindwaarden EC  AC,CD  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 93  
2.5.3.8.3. UF-gewogen elektriciteitsverbruik EC  AC, weighted  (gecombineerd)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Test  Gecombineerd  
EC AC,weighted  -waarden  1 
2 
3 
Gemiddeld  
Eindwaarden EC  AC,weighted  
Herhaal 2.5.3 bij basisvoertuig.  
2.5.4. Brandstofcelvoertuigen (FCV)  
Brandstofverbruik (kg/100 km)  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  c 
Herhaal 2.5.4 bij basisvoertuig.  
2.5.5. Instrument voor de meting van het brandstof- en/of elektriciteits ­
verbruik: ja/niet van toepassing …  
▼B 
2.6. Testresultaten van eco-innovaties  ( 18 ) ( 19 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco-in ­
novatie (  20 ) Code 
van de 
eco-in­
novatie 
( 21 ) Cyclus 
van type 
1/I (  22 ) 1. CO  2 - 
emissies 
van het 
basis­
voer tuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno­
vatievoer­
tuig (g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer 
tuig in type 
1-test­
cyclus (  23 ) 4. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno­
vatievoer­
tuig in type 
1-test­
cyclus  5. Gebruiksfactor 
(UF), d.w.z. het 
tijdsaandeel van 
het gebruik van 
de technologie 
onder normale 
omstandigheden  CO  2 -emis­
siebespa­
ring 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de NEDC (g/km) (  24 ) 
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de WLTP (g/km) (  25 ) ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 94  
2.6.1.  Algemene code van de eco-innovatie(s)  ( 26 ): …  
3. REPARATIE-INFORMATIE VAN HET VOERTUIG  
3.1. Adres van de website voor toegang tot reparatie- en onderhouds ­
informatie: …  
3.1.1. Datum vanaf wanneer deze beschikbaar is (uiterlijk 6 maanden na 
de datum van typegoedkeuring): …  
3.2. Voorwaarden voor toegang (d.w.z. toegangsduur, prijs van de toe ­
gang per uur, dag, maand, jaar en transactie) tot de in punt 3.1 
bedoelde websites: …  
3.3. Formaat van de via de in punt 3.1 bedoelde website toegankelijke 
reparatie- en onderhoudsinformatie: …  
3.4. Certificaat van de fabrikant met betrekking tot de toegang tot re ­
paratie- en onderhoudsinformatie: …  
4. METING VAN HET VERMOGEN  
Nettomaximumvermogen van verbrandingsmotor en nettovermogen 
en maximumvermogen gedurende 30 minuten van elektrische aan ­
drijving  
4.1. Nettovermogen van verbrandingsmotor  
4.1.1. Motortoerental (min  –1 ) … 
4.1.2. Gemeten brandstofstroom (g/h) ...  
4.1.3. Gemeten koppel (Nm) ...  
4.1.4. Gemeten vermogen (kW) ...  
4.1.5. Barometerdruk (kPa) ...  
4.1.6. Waterdampdruk (kPa) ...  
4.1.7. Temperatuur van de inlaatlucht (K) ...  
4.1.8. Vermogenscorrectiefactor, indien toegepast …  
4.1.9. Gecorrigeerd vermogen (kW) ...  
4.1.10. Vermogen van hulpapparatuur (kW) ...  
4.1.11. Nettovermogen (kW) ...  
4.1.12. Nettokoppel (Nm) ...  
4.1.13. Gecorrigeerd specifiek brandstofverbruik (g/kWh) …  
4.2. Elektrische aandrijving(en):  
4.2.1. Opgegeven cijfers  
4.2.2. Nettomaximumvermogen: ... kW bij … min  –1 
4.2.3. Nettomaximumkoppel: … Nm bij … min  –1 
4.2.4. Nettomaximumkoppel bij nulsnelheid: … Nm  
4.2.5. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 95  
4.2.6. Essentiële kenmerken van de elektrische aandrijving  
4.2.7. Testspanning (gelijkstroom): … V  
4.2.8. Werkingsprincipe: …  
4.2.9. Koelsysteem:  
4.2.10. Motor: vloeistof/lucht (  1 ) 
4.2.11. Variator: vloeistof/lucht (  1 ) 
5. OPMERKINGEN: …  
Toelichting  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als 
meerdere antwoorden mogelijk zijn).  
( 2 ) PB L 171 van 29.6.2007, blz. 1.  
( 3 ) PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1.  
( 4 ) Indien de middelen tot identificatie van het type tekens bevatten die niet relevant zijn 
voor de beschrijving van het type voertuig, onderdeel of technische eenheid waarop dit 
inlichtingenformulier betrekking heeft, worden deze tekens op het formulier weergege ­
ven door het symbool "?". (bv. ABC??123??).  
( 5 ) Zoals gedefinieerd in bijlage II, deel A.  
▼M3 
( 5a ) Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 18, van Richtlijn 2007/46/EG.  
▼B 
( 6 ) Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 39, van Richtlijn 2007/46/EG.  
( 7 ) Bandtype overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 117.  
( 8 ) Indien van toepassing.  
( 9 ) Afgerond op 2 decimalen.  
( 10 ) Afgerond op 4 decimalen.  
( 11 ) Niet van toepassing.  
( 12 ) Gemiddelde waarde, berekend door de gemiddelde waarden (M.K  i ) berekend voor 
THC en NO  x op te tellen.  
( 13 ) Afgerond op 1 decimaal meer dan de grenswaarde.  
( 14 ) Toepasselijke procedure vermelden.  
( 15 ) Voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.  
( 16 ) Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.  
( 17 ) Gemeten gedurende de gecombineerde cyclus.  
( 18 ) Tabel herhalen voor elke geteste referentiebrandstof.  
( 19 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).  
( 20 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( 21 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( 22 ) Toepasselijke cyclus van type 1: bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
( 23 ) Indien in plaats van de type 1-testcyclus een modelleringsmethode wordt toegepast, 
moet hier de waarde worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt ver ­
kregen.  
( 24 ) Totaal van de emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I over ­
eenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 83.  
( 25 ) Totaal van de emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I over ­
eenkomstig bijlage XXI, subbijlage 4, bij deze verordening.  
( 26 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de volgende elementen, 
telkens gescheiden door een spatie: 
— de code van de typegoedkeuringsinstantie zoals omschreven in bijlage VII bij 
Richtlijn 2007/46/EG; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig is uitgerust, in 
chronologische volgorde van de goedkeuringsbesluiten van de Commissie. 
(Bijvoorbeeld, de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch zijn goed ­
gekeurd als 10, 15 en 16 en ingebouwd zijn in een voertuig dat gecertificeerd is door 
de Duitse typegoedkeuringsinstantie, luidt als volgt: „e1 10 15 16”)  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 96  
Aanhangsel van het addendum van het typegoedkeuringscertificaat  
Overgangsperiode (correlatie output)  
(Overgangsbepaling):  
▼M3 
1. CO  2 -emissies zoals bepaald volgens punt 3.2.8 van bijlage I bij de 
Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153)  
▼B 
1.1. Versie Co2mpas  
1.2. Voertuig High  
1.2.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Voertuig Low (indien van toepassing)  
1.3.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. CO  2 -emissietestresultaten (indien van toepassing)  
2.1. Voertuig High  
▼M3 
2.1.1. CO  2 -massa-emissies (voor elke geteste referentiebrandstof), voor puur- 
ICE-voertuigen en NOVC-HEV's  
CO  2 -emissie (g/km)  Stedelijk  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_H,test  
2.1.2. OVC-testresultaten  
2.1.2.1. CO  2 -massa-emissie voor OVC-HEV's  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 97  
2.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
▼M3 
2.2.1. CO  2 -massa-emissies (voor elke geteste referentiebrandstof), voor puur- 
ICE-voertuigen en NOVC-HEV's  
CO  2 -emissie (g/km)  Stedelijk  Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_L,test  
2.2.2. OVC-testresultaten  
2.2.2.1. CO  2 -massa-emissie voor OVC-HEV's  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
3. Afwijkings- en verificatiefactoren (bepaald volgens punt 3.2.8 van de 
uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153) 
Afwijkingsfactor (indien van toepassing)  
Verificatiefactor (indien van toepassing)  1 of 0  
Identificatiecode (hashcode) van het volledige correla ­
tiedossier (bijlage I, punt 3.1.1.2, bij de Uitvoerings ­
verordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153)  
4. Eindwaarden NEDC voor CO  2 en brandstofverbruik  
4.1. Eindwaarden NEDC (voor elke geteste referentiebrandstof) voor puur- 
ICE-voertuigen en NOVC-HEV's  
Stedelijk  Buiten de stad  Gecombineerd  
CO  2 -emissie (g/km)  M  CO2,NEDC_L, final  
M CO2,NEDC_H, final  
Brandstofverbruik (l/100 km)  FC  NEDC_L, final  
FC NEDC_H, final  
4.2. Eindwaarden NEDC (voor elke geteste referentiebrandstof) voor OVC- 
HEV's  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 98  
4.2.1. CO  2 -emissie (g/km): zie de punten 2.1.2.1 en 2.2.2.1  
4.2.2. Elektriciteitsverbruik (Wh/km): zie de punten 2.1.2.2 en 2.2.2.2  
4.2.3. Brandstofverbruik (l/100 km)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 99  
Aanhangsel 5  
OBD-informatie van het voertuig  
1. De voertuigfabrikant moet de in dit aanhangsel genoemde informatie ver ­
strekken om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onder ­
houdsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken.  
2. Op verzoek wordt de volgende informatie op niet-discriminerende basis 
beschikbaar gesteld aan alle belanghebbende fabrikanten van onderdelen, 
diagnose- of testapparatuur:  
2.1. een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waar ­
aan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen;  
2.2. een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voer ­
tuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen met betrekking tot het 
onderdeel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt;  
2.3. een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die in het kader van de 
strategie voor foutendetectie en MI-activering (vast aantal rijcycli of statis ­
tische methode) van een sensor zijn voorzien, inclusief een lijst van door 
sensoren bepaalde relevante secundaire parameters voor elk door het OBD- 
systeem bewaakt onderdeel en een lijst van alle OBD-outputcodes en -for ­
maten (met een verklaring van elke code en elk formaat) voor afzonderlijke 
emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijflijn en voor afzonderlijke 
niet-emissiegerelateerde onderdelen, voor zover de bewaking van het onder ­
deel dient om de MI-activering te bepalen. Met name moet een uitvoerige 
toelichting worden gegeven op de in modus $ 05 Test ID $ 21 tot FF, en in 
modus $ 06 verstrekte gegevens. In het geval van voertuigtypen die ge ­
bruikmaken van een communicatielink volgens ISO 15765-4 „Road vehi ­
cles - Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: require ­
mentsforemissions-related systems”, moet voor elke bewaakte ID van het 
OBD-systeem een uitvoerige toelichting worden gegeven op de in modus $ 
06 Test ID $ 00 tot FF verstrekte gegevens.  
Deze informatie kan worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel:  
Onderdeel  Foutco­
de Bewakings ­
strategie  Foutdetectie ­
criteria  MI-active ­
ringscriteria  Secundaire 
parameters  Voorconditionering  Demonstratietest  
Katalysator  P0420  Signalen 
van de 
zuurstof­
sensoren 
1 en 2  Verschil 
tussen de 
signalen 
van sensor 
1 en 2  3e cyclus  Toerental, 
belasting 
van de 
motor, A/ 
F-modus, 
katalysa­
tortempe­
ratuur  bv. twee cycli van 
type 1 (zoals be ­
schreven in bij ­
lage III bij Ver ­
ordening (EG)nr. 
692/2008 of in 
bijlage XXI bij 
Verordening (EU) 
2017/1151)  bv. test van type 
1 (zoals beschre ­
ven in bijlage III 
bij Verordening 
(EG)nr. 692/ 
2008 of in bij ­
lage XXI bij 
Verordening 
(EU) 2017/1151)  
3. VEREISTE INFORMATIE VOOR DE FABRICAGE VAN DIAGNOSE ­
APPARATUUR  
Om de levering van generische diagnoseapparatuur voor multimerkenre ­
parateurs te vereenvoudigen, stellen voertuigfabrikanten de in de punten 
3.1 tot en met 3.3 bedoelde informatie ter beschikking via hun website  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 100  
met reparatie-informatie. Deze informatie omvat alle functies van de dia ­
gnoseapparatuur en alle links naar reparatie-informatie en instructies voor 
het opsporen en oplossen van fouten. Voor de toegang tot deze informatie 
kan een redelijke vergoeding worden gevraagd.  
3.1. Communicatieprotocolinformatie  
De volgende informatie is vereist, ingedeeld volgens merk, model en vari ­
ant van het voertuig, of een andere bruikbare definitie zoals het VIN of 
voertuig- en systeemidentificatie:  
a) eventuele extra protocolinformatiesystemen om een volledige diagnose 
mogelijk te maken, naast de in punt 4 van bijlage XI voorgeschreven 
normen, inclusief eventuele extra hard- of softwareprotocolinformatie, 
parameteridentificatie, transferfuncties, „keep alive”-voorschriften of 
fouttoestanden;  
b) bijzonderheden over het verkrijgen en interpreteren van alle foutcodes 
die niet in overeenstemming zijn met de in punt 4 van bijlage XI voor ­
geschreven normen;  
c) een lijst van alle beschikbare „live data”-parameters, inclusief scaling en 
toegangsinformatie;  
d) een lijst van alle beschikbare functionele tests, inclusief activering of 
besturing van apparatuur en de middelen om deze uit te voeren;  
e) bijzonderheden over het verkrijgen van alle onderdeel- en statusinfor ­
matie, tijdstempels, foutcodes in behandeling, en freeze frames;  
f) resetten van adaptieve leerparameters, codering van varianten en instel ­
ling van vervangingsonderdelen, en voorkeur van de klant;  
g) ECU-identificatie en codering van varianten;  
h) bijzonderheden over het resetten van onderhoudsverklikkerlichten;  
i) plaats van de diagnoseconnector en bijzonderheden over de connector;  
j) identificatiecode van de motor.  
3.2. Test en diagnose van door het OBD-systeem bewaakte onderdelen  
De volgende informatie moet worden verstrekt:  
a) een beschrijving van de tests om de functionaliteit aan te tonen, aan het 
onderdeel of in het harnas;  
b) testprocedure inclusief testparameters en onderdeelinformatie;  
c) bijzonderheden over de verbinding, inclusief minimum- en maximumin ­
put en -output en rij- en belastingswaarden;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 101  
d) onder bepaalde rijomstandigheden, waaronder stationair draaien, te ver ­
wachten waarden;  
e) elektrische waarden voor het onderdeel in statische en dynamische toe ­
stand;  
f) storingsconditiewaarden voor elk van de bovenstaande scenario’s;  
g) diagnosesequenties bij storingsconditie, inclusief foutenbomen en scena ­
rio om de storing op te lossen.  
3.3. Vereiste gegevens om de reparatie uit te voeren  
De volgende informatie moet worden verstrekt:  
a) ECU- en onderdeelinitialisatie (wanneer vervangingsonderdelen worden 
gemonteerd);  
b) initialisatie van nieuwe en vervangings-ECU’s, in voorkomend geval 
met gebruikmaking van „pass-through”-(her-)programmeringstechnie ­
ken. ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 102  
Aanhangsel 6  
Nummeringssysteem EG-typegoedkeuringscertificaten  
1. Het derde deel van het overeenkomstig artikel 6, lid 1, toegekende EG- 
typegoedkeuringsnummer bestaat uit het nummer van de uitvoeringshan ­
deling of de recentste wijzigingshandeling die op de EG-typegoedkeuring 
van toepassing is. Dit nummer wordt gevolgd door één of meer letters 
waaruit de categorie blijkt, zoals aangegeven in tabel 1.  
▼M2 
Tabel 1  
Letter  Emissienorm  OBD-norm  Voertuigcategorie en 
-klasse  Motor  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
typen  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
voertuigen  Uiterste datum 
van registratie  
AA Euro 6c  Euro 6-1  M, N1 klasse I  PI, CI  31.8.2018  
BA Euro 6b  Euro 6-1  M, N1 klasse I  PI, CI  31.8.2018  
AB Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasse II  PI, CI  31.8.2019  
BB Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasse II  PI, CI  31.8.2019  
AC Euro 6c  Euro 6-1  N1 klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
BC Euro 6b  Euro 6-1  N1 klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
AD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1 klasse I  PI, CI  1.9.2018  31.8.2019  
AE Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasse II  PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
AF Euro 6c- 
EVAP  Euro 6-2  N1 klasse III, 
N2 PI, CI  1.9.2019  31.8.2020  
▼M3 
AG Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  M, N  1 klasse I  PI, CI  1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019  
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  M, N  1 klasse I  PI, CI  31.8.2019  
CG Euro 6d- 
TEMP-ISC  Euro 6-2  M, N  1 klasse I  PI, CI  1.1.2019  31.8.2019  
DG Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  M, N  1 klasse I  PI, CI  1.9.2019  1.9.2019  31.12.2020  
AH Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N  1 , klasse II  PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 103  
Letter  Emissienorm  OBD-norm  Voertuigcategorie en 
-klasse  Motor  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
typen  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
voertuigen  Uiterste datum 
van registratie  
▼C4 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N  1 , klasse II  PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CH Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N  1 klasse II  PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AI Euro 6d- 
TEMP  Euro 6-2  N  1 , klasse III, N  2 PI, CI  1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019  
▼C4 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP  Euro 6-2  N  1 , klasse III, N  2 PI, CI  31.8.2020  
▼M3 
CI Euro 6d- 
TEMP-EVAP- 
ISC Euro 6-2  N  1 , klasse III, N  2 PI, CI  1.9.2019  1.9.2020  31.12.2021  
AJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N  1 klasse I  PI, CI  31.8.2019  
AK Euro 6d  Euro 6-2  N1, klasse II  PI, CI  31.8.2020  
AL Euro 6d  Euro 6-2  N  1 , klasse III, N  2 PI, CI  31.8.2020  
AM Euro 6d-ISC  Euro 6-2  M, N  1 klasse I  PI, CI  31.12.2020  
AN Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N  1 , klasse II  PI, CI  31.12.2021  
AO Euro 6d-ISC  Euro 6-2  N  1 , klasse III, N  2 PI, CI  31.12.2021  
AP Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  M, N  1 klasse I  PI, CI  1.1.2020  1.1.2021  
AQ Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N  1 , klasse II  PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
AR Euro 6d-ISC- 
FCM  Euro 6-2  N  1 , klasse III, N  2 PI, CI  1.1.2021  1.1.2022  
▼M2 
AX N.v.t.  N.v.t.  Alle voertuigen  Batterij, 
volledig 
elektrisch  
AY N.v.t.  N.v.t.  Alle voertuigen  Brandstofcel  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 104  
Letter  Emissienorm  OBD-norm  Voertuigcategorie en 
-klasse  Motor  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
typen  Datum van 
tenuitvoerleg ­
ging: nieuwe 
voertuigen  Uiterste datum 
van registratie  
AZ N.v.t.  N.v.t.  Alle voertuigen 
met een certificaat 
overeenkomstig 
punt 2.1.1 van 
bijlage I  PI, CI  
( 1 ) Deze beperking is niet van toepassing indien voor een voertuig typegoedkeuring is verleend in overeenstemming met de 
voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 en de uitvoeringsbepalingen daarvan vóór 1 september 2017 in geval van 
voertuigen uit de categorieën M en N1, klasse I, of vóór 1 septem ber 2018 in geval van voertuigen uit categorie N1, klassen II 
en III, en categorie N2, overeenkomstig de laatste alinea van artikel 15, lid 4.  
Verklaring:  
OBD-norm „Euro 6-1” = alle OBD-voorschriften van Euro 6 maar met voorlopige OBD-grenswaarden zoals bepaald in punt 2.3.4 
van bijlage XI en gedeeltelijk versoepelde IUPR; 
OBD-norm „Euro 6-2” = alle OBD-voorschriften van Euro 6 maar met definitieve OBD-grenswaarden zoals bepaald in punt 2.3.3 
van bijlage XI; 
emissienorm „Euro 6b” = Euro 6-emissievoorschriften, inclusief herziene meetprocedure voor deeltjes, deeltjesaantalnormen (voor ­ 
lopige waarden voor PI directie inspuiting); 
emissienorm „Euro 6c” = RDE-NOx-tests uitsluitend voor monitoringdoeleinden (geen toepassing van niet te overschrijden 
emissiegrenswaarden), anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften (met inbegrip van PN RDE); 
emissienorm „Euro 6c-EVAP” = RDE-NOx-tests uitsluitend voor monitoringdoeleinden (geen toepassing van niet te overschrijden 
emissiegrenswaarden), anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften (met inbegrip van PN RDE), herziene testprocedure voor 
verdampingsemissies; 
emissienorm „Euro 6d-TEMP” = RDE-NOx-tests met tijdelijke conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften  
(met inbegrip van PN RDE);  
▼M3 
emissienorm „Euro 6d-TEMP-ISP”  = RDE-tests met tijdelijke conformiteitsfactoren, alle Euro 6-emissievoorschriften (met in ­ 
begrip van PN RDE) en nieuwe ISC-procedure; 
emissienorm „Euro 6d-TEMP-EVAP-ISC”  = RDE-NO  x -tests met tijdelijke conformiteitsfactoren, alle Euro 6-uitlaatemissievoor ­ 
schriften (met inbegrip van PN RDE), 48H-testprocedure voor verdampingsemissies en nieuwe ISC-procedure;  
▼M2 
emissienorm „Euro 6d-TEMP-EVAP” = RDE-NOx-tests met tijdelijke conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-uitlaatemissie- 
voorschriften (met inbegrip van PN RDE), herziene testprocedure voor verdampingsemissies; 
emissienorm „Euro 6d” = RDE-tests met definitieve conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften, herzie ne 
testprocedure voor verdampingsemissies;  
▼M3 
emissienorm „Euro 6d-ISC”  = RDE-NO  x -tests met definitieve conformiteitsfactoren, alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften, 48H- 
testprocedure voor verdampingsemissies en nieuwe ISC-procedure; 
emissienorm „Euro 6d-ISC-FCM”  = RDE-NO  x -tests met definitieve conformiteitsfactoren, alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften, 
48H-testprocedure voor verdampingsemissies, voorzieningen voor monitoring van het brandstofverbruik en/of het elektrische- 
energieverbruik en nieuwe ISC-procedure.  
▼B 
2. VOORBEELDEN VAN TYPEGOEDKEURINGSNUMMERS  
2.1 Onderstaand nummer is een voorbeeld van een goedkeuring van een lichte 
personenauto die voldoet aan Euro 6, met betrekking tot emissienorm „Euro 
6d” en OBD-norm „Euro 6-2”, overeenkomstig tabel 1 aangeduid door de 
letters AJ, afgegeven door Luxemburg, aangeduid door de code e13. De 
goedkeuring is verleend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 (de basis ­
verordening) en Uitvoeringsverordening (EU) 2016/xxx zonder wijzigingen. 
Het is de 17e goedkeuring van dit type zonder uitbreidingen, dus het vierde 
en het vijfde onderdeel van het certificaatnummer zijn respectievelijk 0017 
en 00.  
e13 Ü 715=2007 Ü xxx=2016AJ Ü 0017 Ü 00 ▼M2
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 105  
2.2 Dit tweede voorbeeld toont een goedkeuring van een licht bedrijfsvoertuig 
van categorie N1, klasse II, dat voldoet aan Euro 6, met betrekking tot 
emissienorm „Euro 6d-TEMP” en OBD-norm „Euro 6-2”, overeenkomstig 
tabel 1 aangeduid door de letters AH, afgegeven door Roemenië, aangeduid 
door de code e19. De goedkeuring is verleend krachtens de Verordening 
(EG) nr. 715/2007 (de basisverordening) en de uitvoeringshandelingen daar ­
van, laatstelijk gewijzigd bij Verordening xyz/2018. Het is de 1e goedkeu ­
ring van dit type zonder uitbreidingen, dus het vierde en het vijfde onder ­
deel van het certificaatnummer zijn respectievelijk0001 en 00.  
e19 Ü 715=2007 Ü xyz=2018AH Ü 0001 Ü 00 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 106  
Aanhangsel 7
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 107  
Aanhangsel 8a  
Testrapport  
Een testrapport is het rapport dat is opgesteld door de technische dienst die 
krachtens deze verordening verantwoordelijk is voor het uitvoeren van de tests.  
DEEL I  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor de test van type 1.  
Rapportnummer  
AANVRAGER  
Fabrikant  
ONDERWERP  …  
Identificatienummer(s) van de weg ­
belastingfamilie  : 
Identificatienummer(s) van de inter ­
polatiefamilie  : 
Geteste voertuig  
Merk  :  
IP-identi­
ficatie­
nummer  : 
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onder ­
werp genoemde voorschriften.  
PLAATS:  DD/MM/JJJJ  
Algemene opmerkingen:  
Indien er meerdere opties (verwijzingen) zijn, moet in het testrapport de geteste 
optie worden beschreven.  
Indien er niet meerdere opties zijn, is een verwijzing naar het inlichtingenformu ­
lier in het begin van het testrapport voldoende.  
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voegen.  
a) Specifiek voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.  
b) Specifiek voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.  
1. BESCHRIJVING VAN GETESTE VOERTUIG(EN): HIGH, LOW 
EN MEDIUM (INDIEN VAN TOEPASSING)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 108  
1.1. Algemeen  
Voertuignummers  :  Prototypenummer en VIN  
Categorie  :  
Carrosserie  :  
Aangedreven wielen  :  
1.1.1.  Structuur van de aandrijflijn  
Structuur van de aandrijflijn  :  puur ICE, hybride, elektrisch of brandstofcel  
1.1.2.  VERBRANDINGSMOTOR (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmotoren 
Merk  :  
Type  :  
Werkingsprincipe  :  tweetakt/viertakt  
Aantal en opstelling van de cilinders  :  
Cilinderinhoud (cm  3 ) :  
Stationair toerental (min  –1 ) :  +  
Hoog stationair toerental (min  –1 ) (a) :  +  
Nominaal vermogen  :  kW  bij  rpm  
Nettomaximumkoppel  :  Nm  bij  rpm  
Motorsmeermiddel  :  merk en type  
Koelsysteem  :  type: lucht/water/olie  
Isolatie  :  materiaal, hoeveelheid, plaats, volume en gewicht  
1.1.3.  TESTBRANDSTOF voor de test van type 1 (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere testbrandstoffen 
Merk  :  
Type  :  benzine E10 - diesel B7 - lpg - aardgas -…  
Dichtheid bij 15 °C  :  
Zwavelgehalte  :  alleen voor diesel B7 en benzine E10  
: 
Partijnummer  :  
Willansfactoren (voor verbrandingsmoto ­
ren) voor CO  2 -emissie (gCO  2 /km)  : ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 109  
1.1.4.  BRANDSTOFTOEVOERSYSTEEM (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandstoftoevoersystemen 
Directe inspuiting  :  ja/nee of beschrijving  
Voertuigbrandstof type  :  monofuel/bifuel/flexfuel  
Regeleenheid  
Verwijzing onderdeel  :  zoals in het inlichtingenformulier  
Geteste software  :  lezen via scanner, bijvoorbeeld  
Luchtstroommeter  :  
Gasklephuis  :  
Druksensor  :  
Inspuitpomp  :  
Inspuiter(s)  :  
1.1.5.  INLAATSYSTEEM (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere inlaatsystemen 
Drukvulling  :  ja/nee 
merk & type (  1 ) 
Tussenkoeler  :  ja/nee 
type (lucht/lucht - lucht/water) (  1 ) 
Luchtfilter (element) (  1 ) :  merk & type  
Inlaatgeluiddemper (  1 ) :  merk & type  
1.1.6.  UITLAATSYSTEEM EN VERDAMPINGSBEHEERSINGSSYSTEEM 
(indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere systemen 
Eerste katalysator  :  merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/NO  x -op­
slagsysteem/selectieve katalytische reductie …  
Tweede katalysator:  :  merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/NO  x -op­
slagsysteem/selectieve katalytische reductie ...  
Deeltjesvanger  :  met/zonder/niet van toepassing 
gekatalyseerd: ja/nee 
merk & verwijzing (  1 ) 
Referentie en positie van zuurstofsen ­
sor(en)  : voor katalysator/na katalysator  
Luchtinspuiting  :  met/zonder/niet van toepassing  
Waterinspuiting  :  met/zonder/niet van toepassing  
EGR  :  met/zonder/niet van toepassing 
gekoeld/ongekoeld 
HP/LP  
Verdampingsemissiebeheersingssysteem  :  met/zonder/niet van toepassing  
Referentie en positie van NO  x -sensor(en)  : voor/na  
Algemene beschrijving (  1 ): :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 110  
1.1.7.  WARMTEOPSLAGVOORZIENING (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere warmteopslagvoorzieningen 
Warmteopslagvoorziening  :  ja/nee  
Warmtecapaciteit (enthalpie opgeslagen J)  : 
Tijd voor warmteafgifte (s)  :  
1.1.8.  OVERBRENGING (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere overbrengingen 
Versnellingsbak  :  manueel/automatisch/continuvariabel  
Schakelprocedure  
Overheersende modus (*)  :  ja/nee 
normaal/aandrijving/eco  
Gunstigste modus voor CO  2 -emis­
sies en brandstofverbruik (indien 
van toepassing)  : 
Ongunstigste modus voor CO  2 - 
emissies en brandstofverbruik (in ­
dien van toepassing)  : 
Modus met hoogste elektrische-energie ­
verbruik (indien van toepassing)  : 
Regeleenheid  :  
Smeermiddel versnellingsbak  :  merk en type  
Banden  
Merk  :  
Type  :  
Afmetingen voor/achter  :  
Dynamische omtrek (m)  :  
Bandenspanning (kPa)  :  
(*) voor OVC-HEV's, vermelden voor bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud en met ontlading.  
Overbrengingsverhoudingen (R.T), primaire verhoudingen (R.P) en 
(voertuigsnelheid (km/h))/(motortoerental (1 000 (min  –1 )) (V  1000 ) 
voor elke verhouding in de versnellingsbak (R.B) 
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1e 1/1  
2e 1/1  
3e 1/1  
4e 1/1  
5e 1/1  
… ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 111  
1.1.9.  ELEKTRISCHE MACHINE (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere elektrische machines 
Merk  :  
Type  :  
Piekvermogen (kW)  :  
1.1.10.  TRACTIE-REESS (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere tractie-REESS 
Merk  :  
Type  :  
Capaciteit (Ah)  :  
Nominale spanning (V)  :  
1.1.11.  BRANDSTOFCEL (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandstofcellen 
Merk  :  
Type  :  
Maximumvermogen (kW)  :  
Nominale spanning (V)  :  
1.1.12.  VERMOGENSELEKTRONICA (indien van toepassing)  
Kunnen meerdere vormen van elektronica zijn (aandrijvingsomzetter, 
laagspanningssysteem of oplader) 
Merk  :  
Type  :  
Vermogen (kW)  :  
1.2. Voertuig high Beschrijving  
1.2.1.  MASSA  
Testmassa VH (kg)  :  
1.2.2.  WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (J)  :  
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
Identificatienummer van de wegbelasting ­
familie:  : ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 112  
1.2.3.  PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) 
(W/kg)  : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snelheids ­
begrenzing  : ja/nee  
maximumsnelheid van het voertuig 
(km/h)  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor fdsc  :  
Afstand cyclus (m)  :  
Constante snelheid (bij de verkorte test ­
procedure)  : indien van toepassing  
1.2.4.  SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Uitvoering voor berekening schakelpunt  (toepasselijke wijziging van Verordening (EU) 2017/1151 
vermelden)  
Schakelen  :  Gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
n min drive  
1e versnelling  :  …min  –1 
1e versnelling naar 2e  :  …min  –1 
2e versnelling tot stilstand  :  …min  –1 
2e versnelling  :  …min  –1 
3e versnelling en hoger  :  …min  –1 
Versnelling 1 uitgesloten  :  ja/nee  
n _95_high  voor elke versnelling  :  …min  –1 
n _min_drive_set  voor acceleratiefasen/fasen 
met constante snelheid (  n_min_drive_up  ) : …min  –1 
n _min_drive_set  voor vertragingsfasen 
(n min_drive_down  ) : …min  –1 
t _start_phase  : …s  
n _min_drive_start  : …min  –1 
N _min_drive_up_start  : …min  –1 
gebruik van ASM  :  ja/nee  
ASM-waarden  :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 113  
1.3. Voertuig low beschrijving (indien van toepassing)  
1.3.1.  MASSA  
Testmassa VL (kg)  :  
1.3.2.  WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
Identificatienummer van de wegbelasting ­
familie:  : 
1.3.3.  PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) 
(W/kg)  : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snelheids ­
begrenzing  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  :  
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor fdsc  :  
Afstand cyclus (m)  :  
Constante snelheid (bij de verkorte test ­
procedure)  : indien van toepassing  
1.3.4.  SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
1.4. Voertuig M beschrijving (indien van toepassing)  
1.4.1.  MASSA  
Testmassa VL (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 114  
1.4.2.  WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (J)  :  
Δ(C D × A  f ) LH (m 2 ) :  
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
Identificatienummer van de wegbelasting ­
familie:  : 
1.4.3.  PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) 
(W/kg)  : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snelheids ­
begrenzing  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  :  
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor fdsc  :  
Afstand cyclus (m)  :  
Constante snelheid (bij de verkorte test ­
procedure)  : indien van toepassing  
1.4.4.  SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
2. TESTRESULTATEN  
2.1. Test van type 1  
Afstelmethode rollenbank  :  vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Dynamometer in 2WD-/4WD-modus  :  2WD/4WD  
Bij 2WD-modus, draaide de niet-aange ­
dreven as  : ja/nee/niet van toepassing  
Bedrijfsmodus van de rollenbank:  ja/nee  
Uitrolmodus  :  ja/nee  
Aanvullende voorconditionering  :  ja/nee 
beschrijving  
Verslechteringsfactoren  :  toegewezen/getest  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 115  
2.1.1.  Voertuig High  
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  rollenbank, plaats, land  
Hoogte van de onderrand van de koelventilator 
boven de grond (cm)  : 
Laterale positie van het middelpunt van de ven ­
tilator (indien aangepast op verzoek van de fa ­
brikant)  : in de middellijn van het voertuig  
Afstand van de voorkant van het voertuig (cm)  : 
IWR: rating van de inertiearbeid (%)  :  x,x  
RMSSE: wortel van de gemiddelde gekwadra ­
teerde snelheidsfout (km/h)  : x,xx  
Beschrijving van de aanvaarde afwijking van de 
rijcyclus  : PEV vóór beëindigingscriterium 
of 
Gaspedaal volledig ingedrukt  
2.1.1.1. Verontreinigende emissies (indien van toepassing)  
2.1.1.1.1. Verontreinigende emissies van voertuigen met ten minste één ver ­
brandingsmotor, van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van 
een test van type 1 met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke door de bestuurder selec ­
teerbare modus (overheersende modus of gunstigste modus en on ­
gunstigste modus, indien van toepassing)  
Test 1  
Verontreinigende stoffen  CO THC (a)  NMHC  (a) NO  x THC + 
NO  x (b) Deeltjes­
massa  Deeltjes 
aantal  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Gemeten waarden  
Regeneratiefactoren (Ki) (  2 ) 
additief  
Regeneratiefactoren (Ki) (  2 ) 
multiplicatief  
Verslechteringsfactoren (DF) ad ­
ditief  
Verslechteringsfactoren (DF) 
multiplicatief  
Eindwaarden  
Grenswaarden  
(2) Zie K  i -familierapport(en)  :  
Type 1/I verricht voor bepaling Ki  :  bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 (  2 ) 
Identificatienummer van de regeneratiefamilie  :  
( 2 ) Vermelden naargelang van het geval.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 116  
Test 2  (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 1 )/voor verontreini ­
gende stoffen (90 % van de grenswaarden)/voor beide  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 2 ) 
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
2.1.1.1.2. Verontreinigende emissies van OVC-HEV's in geval van een test van 
type 1 met ontlading  
Test 1  
Grenswaarden voor verontreinigende emissies moeten worden nage ­
leefd en het volgende punt moet worden herhaald voor elke gereden 
testcyclus.  
Verontreinigende stoffen  CO THC (a)  NMHC  
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Deeltjesmas ­
sa Deeltjes aan ­
tal 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Gemeten waarden enkele 
cyclus  
Grenswaarden enkele cy ­
clus 
Test 2  (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 1 )/voor verontreini ­
gende stoffen (90 % van de grenswaarden)/voor beide  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 2 ) 
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
2.1.1.1.3. UF-gewogen verontreinigende emissies van OVC-HEV's  
Verontreinigende stoffen  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) Deeltjesmas ­
sa Deeltjes aan ­
tal 
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Berekende waarden  
2.1.1.2. CO  2 -emissies (indien van toepassing)  
2.1.1.2.1. CO  2 -emissies van voertuigen met ten minste een verbrandingsmotor, 
van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een test van 
type 1 met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke door de bestuurder selec ­
teerbare modus (overheersende modus of gunstigste modus en on ­
gunstigste modus, indien van toepassing)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 117  
Test 1  
CO  2 -emissie  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi­
neerd  
Gemeten waarde M  CO2,p,1  — 
Voor snelheid en afstand gecorrigeerde 
waarde M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
RCB-correctiecoëfficiënt: (  5 ) 
M CO2,p,3  / M  CO2,c,3  
Regeneratiefactoren (Ki) 
additief  
Regeneratiefactoren (Ki) 
multiplicatief  
M CO2,c,4  — 
AF Ki = M  CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4  / M  CO2,c,4  — 
ATCT-correctie (FCF)  (4) 
Tijdelijke waarden  M CO2,p,5  / M  CO2,c,5  
Opgegeven waarde  —  —  —  —  
d CO2 1 * opgegeven waarde  —  —  —  —  
(4) FCF: correctiefactor voor de familie voor het corrigeren voor representatieve regionale temperatuur ­
omstandigheden (ACTC)  
Zie FCF-familierapport(en)  :  
Identificatienummer van de ATCT-familie  : 
(5) Correctie zoals naar verwezen in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 2, van deze verordening voor 
puur-ICE-voertuigen, en bijlage XXI, subbijlage 8, aanhangsel 2 van Verordening (EU) 2017/1151 
voor HEV's (K  CO2 ) 
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Conclusie  
CO  2 -emissie (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi­
neerd  
Gemiddelde van M  CO2,p,6  / M  CO2,c,6  
Alignering M  CO2,p,7  / M  CO2,c,7  
Eindwaarden  M CO2,p,H  / M  CO2,c,H  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 118  
Informatie voor de conformiteit van de productie van OVC-HEV's  
Gecombineerd  
CO  2 -emissie (g/km) 
M CO2,CS,COP  
AF CO2,CS  
2.1.1.2.2. CO  2 -massa-emissies van OVC-HEV's in geval van een test van 
type 1 met ontlading  
Test 1:  
CO  2 -massa-emissie (g/km)  Gecombineerd  
Berekende waarde M  CO2,CD  
Opgegeven waarde  
d CO2 1 
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Conclusie  
CO  2 -massa-emissie (g/km)  Gecombineerd  
Gemiddelde van M  CO2,CD  
Eindwaarde  M CO2,CD  
2.1.1.2.4. UF-gewogen CO  2 -massa-emissies van OVC-HEV's  
CO  2 -massa-emissie (g/km)  Gecombineerd  
Berekende waarde M  CO2,weighted  
2.1.1.3. Brandstofverbruik (indien van toepassing)  
2.1.1.3.1. Brandstofverbruik van voertuigen met één verbrandingsmotor, van 
NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een test van type 1 
met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke door de bestuurder selec ­
teerbare modus (overheersende modus of gunstigste modus en on ­
gunstigste modus, indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi­
neerd  
Eindwaarden F  Cp,H / FC  c,H ( 6 ) 
( 6 ) Berekend van gealigneerde CO  2 -waarden  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 119  
A-OBFCM voor voertuigen als bedoeld in artikel 4 bis  
a. Toegankelijkheid van gegevens  
De in bijlage XXI, punt 3, vermelde parameters zijn toegankelijk: 
ja/niet van toepassing  
b. Nauwkeurigheid (indien van toepassing) 
Fuel_Consumed  WLTP  (liter) (  8 ) Voertuig HIGH - Test 1  x,xxx  
Voertuig HIGH - Test 2 (indien van toepassing)  x,xxx  
Voertuig HIGH - Test 3 (indien van toepassing)  x,xxx  
Voertuig LOW - Test 1 (indien van toepassing)  x,xxx  
Voertuig LOW - Test 2 (indien van toepassing)  x,xxx  
Voertuig LOW - Test 3 (indien van toepassing)  x,xxx  
Totaal  x,xxx  
Fuel_Consumed  OBFCM  (liter) (  8 ) Voertuig HIGH - Test 1  x,xx  
Voertuig HIGH - Test 2 (indien van toepassing)  x,xx  
Voertuig HIGH - Test 3 (indien van toepassing)  x,xx  
Voertuig LOW - Test 1 (indien van toepassing)  x,xx  
Voertuig LOW - Test 2 (indien van toepassing)  x,xx  
Voertuig LOW - Test 3 (indien van toepassing)  x,xx  
Totaal  x,xx  
Nauwkeurigheid (  8 ) x,xxx  
( 8 ) overeenkomstig bijlage XXII  
2.1.1.3.2. Brandstofverbruik van OVC-HEV's in geval van een test van type 1 
met ontlading  
Test 1:  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Berekende waarde FC  CD 
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 120  
Conclusie  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Gemiddelde FC  CD 
Eindwaarde  FC  CD 
2.1.1.3.3. UF-gewogen Brandstofverbruik van OVC-HEV's  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Berekende waarde FC  weighted  
2.1.1.3.4. Brandstofverbruik van niet extern oplaadbare hybride voertuigen met 
brandstofcel in geval van een test van type 1 met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke door de bestuurder selec ­
teerbare modus (overheersende modus of gunstigste modus en on ­
gunstigste modus, indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (kg/100 km)  Gecombineerd  
Gemeten waarden  
RCB-correctiecoëfficiënt  
Eindwaarden FC  c 
2.1.1.4. Actieradius (indien van toepassing)  
2.1.1.4.1. Actieradius voor OVC-HEV's (indien van toepassing)  
2.1.1.4.1.1. Totale elektrische actieradius  
Test 1  
AER (km)  Stad  Gecombineerd  
Gemeten/berekende waarden AER  
Opgegeven waarde  —  
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Conclusie  
AER (km)  Stad  Gecombineerd  
Gemiddelde AER (indien van toe ­
passing)  
Eindwaarden  AER  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 121  
2.1.1.4.1.2. Equivalente totale elektrische actieradius  
EAER (km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombi­
neerd  
Eindwaarden EAER  
2.1.1.4.1.3. Werkelijke actieradius bij ontlading  
R CDA (km)  Gecombineerd  
Eindwaarde R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Actieradius ontladingscyclus  
Test 1  
R CDC (km)  Gecombineerd  
Eindwaarden R  CDC 
Indexnummer van de overgangscyclus  
REEC van bevestigingscyclus (%)  
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
2.1.1.4.2. Actieradius voor PEV's - puur elektrische actieradius (indien van 
toepassing)  
Test 1  
PER (km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombi­
neerd  
Berekende waarden PER  
Opgegeven waarde  —  —  —  —  —  
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Conclusie  
PER (km)  Stad  Gecombineerd  
Gemiddelde PER  
Eindwaarden PER  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 122  
2.1.1.5. Elektriciteitsverbruik (indien van toepassing)  
2.1.1.5.1. Elektriciteitsverbruik van OVC-HEV's (indien van toepassing)  
2.1.1.5.1.1. Elektriciteitsverbruik (EC)  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombi­
neerd  
Eindwaarden EC  
2.1.1.5.1.2. UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading  
Test 1  
EC AC,CD  (Wh/km)  Gecombineerd  
Berekende waarde EC  AC,CD  
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Conclusie (indien van toepassing)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Gecombineerd  
Gemiddelde EC  AC,CD  
Eindwaarde  
2.1.1.5.1.3. UF-gewogen elektriciteitsverbruik  
Test 1  
EC AC,weighted  (Wh)  Gecombineerd  
Berekende waarde EC  AC,weighted  
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Conclusie (indien van toepassing)  
EC AC,weighted  (Wh/km)  Gecombineerd  
Gemiddelde EC  AC,weighted  
Eindwaarde  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 123  
2.1.1.5.1.4. Informatie voor de conformiteit van de productie  
Gecombineerd  
Elektriciteitsverbruik (Wh/km) EC  DC,CD,COP  
AF EC,AC,CD  
2.1.1.5.2. Elektriciteitsverbruik van PEV's (indien van toepassing)  
Test 1  
EC (Wh/km)  Stad  Gecombineerd  
Berekende waarden EC  
Opgegeven waarde  —  
Test 2  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
Test 3  (indien van toepassing)  
Testresultaten registreren volgens de tabel van test 1  
EC (Wh/km)  Low  Medium  High  Extra High  Stad  Gecombi­
neerd  
Gemiddelde EC  
Eindwaarden EC  
Informatie voor de conformiteit van de productie  
Gecombineerd  
Elektriciteitsverbruik (Wh/km) EC  DC,COP  
AF EC 
2.1.2.  VOERTUIG LOW (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Herhaal punt 2.1.1  
2.1.3.  VOERTUIG M (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Herhaal punt 2.1.1  
2.1.4.  DEFINITIEVE CRITERIA-EMISSIEWAARDEN (INDIEN VAN TOE ­
PASSING)  
Verontreinigende stoffen  CO THC (a)  NMHC 
(a) NO  x THC + NO  x 
(b) PM PN  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Hoogste waarden (  3 ) 
( 3 ) Voor elke verontreinigende stof binnen alle testresultaten van VH, VL (indien van toepassing) en VM (indien van 
toepassing).  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 124  
2.2. Test van type 2 (a)  
Met inbegrip van de emissiegegevens die vereist zijn voor de tech ­
nische keuring  
Test CO (vol-%)  Lambda (  x ) Motortoerental (min  –1 ) Olietemperatuur (°C)  
Stationair  —  
Hoog stationair  
( x ) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als meerdere antwoorden mogelijk zijn).  
2.3. Test van type 3 (a)  
Cartergasemissies in de atmosfeer: geen  
2.4. Test van type 4 (a)  
Identificatienummer van de familie  :  
Zie rapport(en)  :  
2.5. Test van type 5  
Identificatienummer van de familie  :  
Zie rapport(en) over duurzaamheidsfamilie  : 
Cyclus van type 1/I voor tests van geregu ­
leerde emissies  : Bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement 
nr. 83 (  3 ) 
( 3 ) Vermelden naargelang van het geval.  
2.6. RDE-test  
RDE-familienummer  :  MSxxxx  
Zie familierapport(en)  :  
2.7. Test van type 6 (a)  
Identificatienummer van de familie  
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de tests  :  
Afstelmethode van de rollenbank  :  uitrollen (wegbelastingreferentie)  
Traagheidsmassa (kg)  :  
Indien afwijkend van het voertuig van de 
test van type 1  : 
Banden  :  
Merk  :  
Type  :  
Afmetingen voor/achter  :  
Dynamische omtrek (m)  :  
Bandenspanning (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 125  
Verontreinigende stoffen  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Test 1  
2 
3 
Gemiddeld  
Grenswaarde  
2.8. Boorddiagnosesysteem  
Identificatienummer van de fami ­
lie : 
Zie familierapport(en)  :  
2.9. Rookopaciteitstest (b)  
2.9.1.  TESTS BIJ CONSTANTE SNELHEID  
Zie familierapport(en)  :  
2.9.2.  TESTS BIJ VRIJE ACCELERATIE  
Gemeten absorptiewaarde (m  – 1 ) : 
Gecorrigeerde absorptiewaarde 
(m – 1 ) : 
2.10.  Motorvermogen  
Zie rapport(en) of goedkeurings ­
nummer  : 
2.11.  Temperatuurinformatie met betrekking tot voertuig high (VH)  
Op het minst gunstige geval ge ­
baseerde aanpak voor afkoeling 
van het voertuig  : ja/nee (  7 ) 
Uit één interpolatiefamilie be ­
staande ATCT-familie  : ja/nee (  7 ) 
Temperatuur van het motor ­
koelmiddel aan het einde van 
de impregneertijd (°C)  : 
Gemiddelde temperatuur van 
de impregneerzone tijdens de 
laatste drie uur (°C)  : 
Verschil tussen de eindtempe ­
ratuur van het motorkoelmid ­
del en de gemiddelde tempe ­
ratuur van de impregneerzone 
tijdens de laatste drie uur 
ΔT_ATCT (°C)  : 
De minimale impregneertijd 
t soak_ATCT  (s) : ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 126  
Plaats van de temperatuursen ­
sor : 
Gemeten motortemperatuur  :  olie/koelmiddel  
( 7 ) Indien „ja”, dan zijn de laatste zes regels niet van toepassing.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 127  
Bijlagen bij het testrapport  
(niet van toepassing op ATCT-tests en PEV's)  
1. Alle inputgegevens voor het correlatie-instrument zoals vermeld in bij ­
lage I, punt 2.4, bij Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 
2017/1153 (correlatieverordeningen);  
en 
Verwijzing naar outputbestand: …  
2. Volledig correlatiedossier zoals bedoeld in bijlage I, punt 3.1.1.2, bij 
Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153):  
3. Puur ICE en NOVC-HEV's  
Resultaten van NEDC-correlatie  Voertuig High  Voertuig Low  
Opgegeven NEDC-CO  2 -waarde  xxx,xx  xxx,xx  
CO  2 -resultaat CO  2 MPAS (inclusief K  i ) xxx,xx  xxx,xx  
CO  2 -resultaat dubbele test of willekeurige test (inclusief K  i ) xxx,xx  xxx,xx  
Hashnummer  
Willekeurige beslissing  
Afwijkingsfactor (waarde of niet van toepassing)  
Verificatiefactor (0/1/niet van toepassing)  
Door (CO  2 MPAS / dubbele test) bevestigde aangegeven waarde  
CO  2 -resultaat CO  2 MPAS (exclusief K  i ) stedelijk  
buiten de stad  
gecombineerd  
Fysieke meetresultaten  
Datum van de test(s):  Test 1  dd/mm/jjjj  dd/mm/jjjj  
Test 2  
Test 3  
CO  2 -emissie (gecombineerd)  Test 1  stedelijk  xxx,xxx  xxx,xxx  
buiten de stad  xxx,xxx  xxx,xxx  
gecombineerd  xxx,xxx  xxx,xxx  
Test 2  stedelijk  
buiten de stad  
gecombineerd  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 128  
Resultaten van NEDC-correlatie  Voertuig High  Voertuig Low  
Test 3  stedelijk  
buiten de stad  
gecombineerd  
K i CO  2 1,xxxx  
CO  2 -emissie (gecombineerd, in ­
clusief K  i ) Gemiddeld  gecombineerd  
Vergelijking met de aangegevn waarde (aangegeven-gemiddeld)/ 
aangegeven %  
Wegbelastingwaarden voor tests  
f 0 (N) x,x  x,x  
f 1 (N/(km/h))  x,xxx  x,xxx  
f 2 (N/(km/h)  2 ) x,xxxxx  x,xxxxx  
Traagheidsklasse (kg)  
Eindresultaten  
NEDC CO  2 [g/km]  stedelijk  xxx,xx  xxx,xx  
buiten de stad  xxx,xx  xxx,xx  
gecombineerd  xxx,xx  xxx,xx  
NEDC FC [l/100km]  stedelijk  x,xxx  x,xxx  
buiten de stad  x,xxx  x,xxx  
gecombineerd  x,xxx  x,xxx  
4. Testresultaten voor OVC-HEV's  
4.1. Voertuig High  
4.1.1. CO  2 -massa-emissie voor OVC-HEV's  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd 
(met inbegrip van K  i ) 
K i CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_H,test,condition A  
M CO2,NEDC_H,test,condition B  
M CO2,NEDC_H,test,weighted  
4.1.2. Elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's  
Elektriciteitsverbruik (Wh/km)  Gecombineerd  
EC NEDC_H,test,condition A  
EC NEDC_H,test,condition B  
EC NEDC_H,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 129  
4.1.3. Brandstofverbruik (l/100 km)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  
4.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
4.2.1. CO  2 -massa-emissie voor OVC-HEV's  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd 
(met inbegrip van K  i ) 
K i CO  2 1,xxxx  
M CO2,NEDC_L,test,condition A  
M CO2,NEDC_L,test,condition B  
M CO2,NEDC_L,test,weighted  
4.2.2. Elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's  
Elektriciteitsverbruik (Wh/km)  Gecombineerd  
EC NEDC_L,test,condition A  
EC NEDC_L,test,condition B  
EC NEDC_L,test,weighted  
4.2.3. Brandstofverbruik (l/100 km)  
Brandstofverbruik 
(l/100 km)  Gecombineerd  
FC NEDC_L,test,condition A  
FC NEDC_L,test,condition B  
FC NEDC_L,test,weighted  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 130  
DEEL II  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor de ATCT-test.  
Rapportnummer 
AANVRAGER  
Fabrikant  
ONDERWERP  …  
Identificatienummer(s) van de weg ­
belastingfamilie  : 
Identificatienummer(s) van de inter ­
polatiefamilie  : 
ATCT-identificatiecode(s)  :  
Geteste voertuig  
Merk  :  
IP-identifica ­
tienummer  : 
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onder ­
werp genoemde voorschriften.  
PLAATS:  DD/MM/JJJJ  
Algemene opmerkingen:  
Indien er meerdere opties (verwijzingen) zijn, moet in het testrapport de geteste 
optie worden beschreven.  
Indien er niet meerdere opties zijn, is een verwijzing naar het inlichtingenformu ­
lier in het begin van het testrapport voldoende.  
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voegen.  
a) Specifiek voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.  
b) Specifiek voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.  
1. BESCHRIJVING VAN GETESTE VOERTUIG  
1.1. ALGEMEEN 
Voertuignummers  :  Prototypenummer en VIN  
Categorie  :  
Aantal zitplaatsen (inclusief zitplaats van 
de bestuurder)  : 
Carrosserie  :  
Aangedreven wielen  :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 131  
1.1.1. Structuur van de aandrijflijn 
Structuur van de aandrijflijn  :  puur ICE, hybride, elektrisch of brandstofcel  
1.1.2. VERBRANDINGSMOTOR (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmotoren 
Merk  :  
Type  :  
Werkingsprincipe  :  tweetakt/viertakt  
Aantal en opstelling van de cilinders  :  …  
Cilinderinhoud (cm  3 ) :  
Stationair toerental (min  –1 ) :  ±  
Hoog stationair toerental (min  –1 ) (a) :  ±  
Nominaal vermogen  :  kW  bij  rpm  
Nettomaximumkoppel  :  Nm  bij  rpm  
Motorsmeermiddel  :  merk en type  
Koelsysteem  :  Type: lucht/water/olie  
Isolatie  :  materiaal, hoeveelheid, plaats, volume en gewicht  
1.1.3. TESTBRANDSTOF voor de test van type 1 (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere testbrandstoffen 
Merk  :  
Type  :  benzine E10 - diesel B7 - lpg - aardgas -…  
Dichtheid bij 15 °C  :  
Zwavelgehalte  :  Alleen voor diesel B7 en benzine E10  
Bijlage IX  :  
Partijnummer  :  
Willansfactoren (voor verbrandingsmoto ­
ren) voor CO  2 -emissie (gCO  2 /km)  : ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 132  
1.1.4. BRANDSTOFTOEVOERSYSTEEM (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandstoftoevoersystemen 
Directe inspuiting  :  ja/nee of beschrijving  
Voertuigbrandstof type  :  Monofuel/bifuel/flexfuel  
Regeleenheid  
Verwijzing onderdeel  :  zoals in het inlichtingenformulier  
Geteste software  :  lezen via scanner, bijvoorbeeld  
Luchtstroommeter  :  
Gasklephuis  :  
Druksensor  :  
Inspuitpomp  :  
Inspuiter(s)  :  
1.1.5. INLAATSYSTEEM (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere inlaatsystemen 
Drukvulling  :  ja/nee 
merk & type (  1 ) 
Tussenkoeler  :  ja/nee 
type (lucht/lucht - lucht/water) (  1 ) 
Luchtfilter (element) (  1 ) :  merk & type  
Inlaatgeluiddemper (  1 ) :  merk & type  
1.1.6. UITLAATSYSTEEM EN VERDAMPINGSBEHEERSINGSSYSTEEM 
(indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere systemen 
Eerste katalysator  :  merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/NO  x -opslagsys ­
teem/selectieve katalytische reductie  
Tweede katalysator:  :  merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/NO  x -opslagsys ­
teem/selectieve katalytische reductie  
Deeltjesvanger  :  met/zonder/niet van toepassing 
gekatalyseerd: ja/nee 
merk & verwijzing (  1 ) 
Referentie en positie van zuurstofsen ­
sor(en)  : voor katalysator/na katalysator  
Luchtinspuiting  :  met/zonder/niet van toepassing  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 133  
EGR  :  met/zonder/niet van toepassing 
gekoeld/ongekoeld 
HP/LP  
Verdampingsemissiebeheersingssysteem  :  met/zonder/niet van toepassing  
Referentie en positie van NO  x -sensor(en)  : voor/na  
Algemene beschrijving (  1 ): :  
1.1.7. WARMTEOPSLAGVOORZIENING (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere warmteopslagvoorzieningen 
Warmteopslagvoorziening  :  ja/nee  
Warmtecapaciteit (enthalpie opgeslagen J)  : 
Tijd voor warmteafgifte (s)  :  
1.1.8. OVERBRENGING (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere overbrengingen 
Versnellingsbak  :  manueel/automatisch/continuvariabel  
Schakelprocedure  
Overheersende modus  :  ja/nee 
normaal/aandrijving/eco  
Gunstigste modus voor CO  2 -emissies 
en brandstofverbruik (indien van toe ­
passing)  : 
Ongunstigste modus voor CO  2 -emis­
sies en brandstofverbruik (indien van 
toepassing)  : 
Regeleenheid  :  
Smeermiddel versnellingsbak  :  merk en type  
Banden  
Merk  :  
Type  :  
Afmetingen voor/achter  :  
Dynamische omtrek (m)  :  
Bandenspanning (kPa)  :  
Overbrengingsverhoudingen (R.T), primaire verhoudingen (R.P) en (voer ­
tuigsnelheid (km/h))/(motortoerental (1 000 (min  –1 )) (V  1000 ) voor elke 
verhouding in de versnellingsbak (R.B)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 134  
R.B. R.P.  R.T.  V  1000 
1e 1/1  
2e 1/1  
3e 1/1  
4e 1/1  
5e 1/1  
… 
1.1.9. ELEKTRISCHE MACHINE (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere elektrische machines 
Merk  :  
Type  :  
Piekvermogen (kW)  :  
1.1.10. TRACTIE-REESS (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere tractie-REESS 
Merk  :  
Type  :  
Capaciteit (Ah)  :  
Nominale spanning (V)  :  
1.1.11. VERMOGENSELEKTRONICA (indien van toepassing)  
Kunnen meerdere vormen van elektronica zijn (aandrijvingsomzetter, 
laagspanningssysteem of oplader) 
Merk  :  
Type  :  
Vermogen (kW)  :  
1.2. VOERTUIGBESCHRIJVING  
1.2.1. MASSA 
Testmassa VH (kg)  :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 135  
1.2.2. WEGBELASTINGPARAMETERS 
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (J)  :  
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
Identificatienummer van de wegbelasting ­
familie:  : 
1.2.3. PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE 
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) 
(W/kg)  : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snelheids ­
begrenzing  : ja/nee  
maximumsnelheid van het voertuig 
(km/h)  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor fdsc  :  
Afstand cyclus (m)  :  
Constante snelheid (bij de verkorte test ­
procedure)  : indien van toepassing  
1.2.4. SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING) 
Uitvoering voor berekening schakelpunt  (toepasselijke wijziging van Verordening (EU) 2017/1151 ver ­
melden)  
Schakelen  :  gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier de ­
cimalen  
n min drive  
1e versnelling  :  …min  –1 
1e versnelling naar 2e  :  …min  –1 
2e versnelling tot stilstand  :  …min  –1 
2e versnelling  :  …min  –1 
3e versnelling en hoger  :  …min  –1 
Versnelling 1 uitgesloten  :  ja/nee  
n _95_high  voor elke versnelling  :  …min  –1 
n _min_drive_set  voor acceleratiefasen/fasen 
met constante snelheid (  n_min_drive_up  ) : …min  –1 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 136  
n _min_drive_set  voor vertragingsfasen 
(n min_drive_down  ) : …min  –1 
t _start_phase  : …s  
n _min_drive_start  : …min  –1 
n _min_drive_up_start  : …min  –1 
gebruik van ASM  :  ja/nee  
ASM-waarden  :  
2. TESTRESULTATEN  
Afstelmethode rollenbank  :  vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Dynamometer in 2WD-/4WD-modus  :  2WD/4WD  
Bij 2WD-modus, draaide de niet-aange ­
dreven as  : ja/nee/niet van toepassing  
Bedrijfsmodus van de rollenbank  ja/nee  
Uitrolmodus  :  ja/nee  
2.1 TEST BIJ 14 °C 
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  
Hoogte van de onderrand van de koelventilator 
boven de grond (cm)  : 
Laterale positie van het middelpunt van de ven ­
tilator (indien aangepast op verzoek van de fa ­
brikant)  : in de middellijn van het voertuig  
Afstand van de voorkant van het voertuig (cm)  : 
IWR: rating van de inertiearbeid (%)  :  x,x  
RMSSE: wortel van de gemiddelde gekwadra ­
teerde snelheidsfout (km/h)  : x,xx  
Beschrijving van de aanvaarde afwijking van de 
rijcyclus  : Gaspedaal volledig ingedrukt  
2.1.1. Verontreinigende emissies van voertuigen met ten minste één verbran ­
dingsmotor, van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een 
test met ladingbehoud  
Verontreinigende stoffen  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Deeltjes­
massa  Deeltjes 
aantal  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Gemeten waarden  
Grenswaarden  
2.1.2. CO  2 -emissies van voertuigen met ten minste één verbrandingsmotor, van 
NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een test met ladingbe ­
houd ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 137  
CO  2 -emissie (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi­
neerd  
Gemeten waarde M  CO2,p,1  — 
Voor snelheid en afstand gecorrigeerde gemeten 
waarde M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
RCB-correctiecoëfficiënt (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) Correctie zoals naar verwezen in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 2, van deze verordening voor voertuigen met 
verbrandingsmotor, K  CO2 voor HEV's  
2.2 TEST BIJ 23 °C  
Informatie verstrekken of verwijzen naar testrapport van test van type 1 
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  
Hoogte van de onderrand van de koelventilator 
boven de grond (cm)  : 
Laterale positie van het middelpunt van de ven ­
tilator (indien aangepast op verzoek van de fa ­
brikant)  : in de middellijn van het voertuig  
Afstand van de voorkant van het voertuig (cm)  : 
IWR: rating van de inertiearbeid (%)  :  x,x  
RMSSE: wortel van de gemiddelde gekwadra ­
teerde snelheidsfout (km/h)  : x,xx  
Beschrijving van de aanvaarde afwijking van de 
rijcyclus  : Gaspedaal volledig ingedrukt  
2.2.1. Verontreinigende emissies van voertuigen met ten minste één verbran ­
dingsmotor, van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een 
test met ladingbehoud  
Verontreinigende stoffen  CO THC (a)  NMHC (a)  NO  x THC + 
NO  x (b) Deeltjes­
massa  Deeltjes 
aantal  
(mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (mg/km)  (#.10  11 /km) 
Eindwaarden  
Grenswaarden  
2.2.2. CO  2 -emissies van voertuigen met ten minste één verbrandingsmotor, van 
NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een test met ladingbe ­
houd  
CO  2 -emissie (g/km)  Low  Medium  High  Extra High  Gecombi­
neerd  
Gemeten waarde M  CO2,p,1  — 
Voor snelheid en afstand gecorrigeerde gemeten 
waarde M  CO2,p,1b  / M  CO2,c,2  
RCB-correctiecoëfficiënt (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
( 2 ) Correctie zoals naar verwezen in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 2, van deze verordening voor voertuigen met 
verbrandingsmotor, bijlage XXI, subbijlage 8, aanhangsel 2 van Verordening (EU) 2017/1151 voor HEV's (K  CO2 ) ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 138  
2.3 CONCLUSIE  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23°  
Correctiefactor voor de familie (FCF)  
2.4. TEMPERATUURINFORMATIE van het referentievoertuig na de test bij 
23 °C 
Op het minst gunstige geval gebaseerde aanpak 
voor afkoeling van het voertuig  : ja/nee (  3 ) 
Uit één interpolatiefamilie bestaande ATCT-fa ­
milie  : ja/nee (  3 ) 
Temperatuur van het motorkoelmiddel aan 
het einde van de impregneertijd (°C)  : 
Gemiddelde temperatuur van de impregneer ­
zone tijdens de laatste drie uur (°C)  : 
Verschil tussen de eindtemperatuur van het 
motorkoelmiddel en de gemiddelde tempera ­
tuur van de impregneerzone tijdens de laatste 
drie uur ΔT_ATCT (°C)  : 
De minimale impregneertijd t  soak_ATCT  (s) :  
Plaats van de temperatuursensor  :  
Gemeten motortemperatuur  :  olie/koelmiddel  
( 3 ) Indien „ja”, dan zijn de laatste zes regels niet van toepassing.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 139  
Aanhangsel 8b  
Testrapport van de wegbelasting  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor de test van de wegbelasting.  
Rapportnummer 
AANVRAGER  
Fabrikant  
ONDERWERP  Bepaling van de wegbelasting van het voertuig /...  
Identificatienummer(s) van de weg ­
belastingfamilie  : 
Geteste voertuig  
Merk  :  
Type  :  
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onder ­
werp genoemde voorschriften.  
PLAATS:  DD/MM/JJJJ  
1. BETROKKEN VOERTUIG(EN) 
Betrokken merk(en)  :  
Betrokken type(n)  :  
Handelsbenaming  :  
Maximumsnelheid (km/h)  :  
Aangedreven as(sen)  :  
2. BESCHRIJVING VAN GETESTE VOERTUIG(EN)  
Indien geen interpolatie: ongunstigste voertuig (wat energievraag betreft) 
moet worden beschreven  
2.1. Windtunnelmethode 
In combinatie met  :  dynamometer met platte riemen 
of rollenbank  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 140  
2.1.1. Algemeen  
Windtunnel  Dynamometer  
H R L R H R L R 
Merk  
Type  
Uitvoering  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3 (kJ)  
Afwijking van productiereeks  —  —  
Afstand (km)  —  —  
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Merk  :  
Type  :  
Uitvoering  :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus (kJ)  : 
Afwijking van productiereeks  :  
Afstand (km)  :  
2.1.2. Massa's  
Dynamometer  
H R L R 
Testmassa (kg)  
Gemiddelde massa m  av (kg) 
Waarde van m  r (kg per as)  
Voertuig van categorie M: 
het percentage van de massa van het voer ­
tuig in rijklare toestand op de vooras.  
Voertuig van categorie N: 
Gewichtsverdeling (kg%)  
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Testmassa (kg)  :  
Gemiddelde massa m  av (kg) :  (gemiddelde voor en na de test)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 141  
Technisch toelaatbare maximum ­
massa in beladen toestand  : 
Geschat rekenkundig gemiddelde 
van de massa van de optionele uit ­
rusting  : 
Voertuig van categorie M: 
het percentage van de massa van 
het voertuig in rijklare toestand op 
de vooras.  : 
Voertuig van categorie N: 
Gewichtsverdeling (kg%)  : 
2.1.3. Banden  
Windtunnel  Dynamometer  
H R L R H R L R 
Maataanduiding  
Merk  
Type  
Rolweerstand  
Voorkant (kg/t)  —  —  
Achterkant (kg/t)  —  —  
Bandenspanning  
Voorkant (kPa)  —  —  
Achterkant (kPa)  —  —  
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Maataanduiding  
Merk  :  
Type  :  
Rolweerstand  
Voorkant (kg/t)  :  
Achterkant (kg/t)  :  
Bandenspanning  
Voorkant (kPa)  :  
Achterkant (kPa)  :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 142  
2.1.4. Carrosserie  
Windtunnel  
H R L R 
Type  AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Uitvoering  
Aerodynamische voorzieningen  
Beweegbare aerodynamische onderdelen 
van de carrosserie  ja/nee en ver ­
melden indien 
van toepassing  
Lijst van gemonteerde aerodynamische 
opties  
Delta (C  D × A  f ) LH ten opzichte van H  R 
(m 2 ) — 
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Beschrijving van de vorm van de 
carrosserie  : Vierkant vlak (indien geen re ­
presentatieve carrosserievorm 
voor een compleet voertuig kan 
worden bepaald)  
Frontaal gebied Afr (m  2 ) :  
2.2. OP DE WEG  
2.2.1. Algemeen  
H R L R 
Merk  
Type  
Uitvoering  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3 (kJ)  
Afwijking van productiereeks  
Afgelegde afstand  
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Merk  :  
Type  :  
Uitvoering  :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus (kJ)  : 
Afwijking van productiereeks  :  
Afstand (km)  :  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 143  
2.2.2. Massa's  
H R L R 
Testmassa (kg)  
Gemiddelde massa m  av (kg) 
Waarde van m  r (kg per as)  
Voertuig van categorie M: 
het percentage van de massa van het voer ­
tuig in rijklare toestand op de vooras.  
Voertuig van categorie N: 
Gewichtsverdeling (kg%)  
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Testmassa (kg)  :  
Gemiddelde massa m  av (kg) :  (gemiddelde voor en na de test)  
Technisch toelaatbare maximum ­
massa in beladen toestand  : 
Geschat rekenkundig gemiddelde 
van de massa van de optionele uit ­
rusting  : 
Voertuig van categorie M: 
het percentage van de massa van 
het voertuig in rijklare toestand op 
de vooras.  
Voertuig van categorie N: 
Gewichtsverdeling (kg%)  
2.2.3. Banden  
H R L R 
Maataanduiding  
Merk  
Type  
Rolweerstand  
Voorkant (kg/t)  
Achterkant (kg/t)  
Bandenspanning  
Voorkant (kPa)  
Achterkant (kPa)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 144  
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Maataanduiding  :  
Merk  :  
Type  :  
Rolweerstand  
Voorkant (kg/t)  :  
Achterkant (kg/t)  :  
Bandenspanning  
Voorkant (kPa)  :  
Achterkant (kPa)  :  
2.2.4. Carrosserie  
H R L R 
Type  AA/AB/AC/ 
AD/AE/AF 
BA/BB/BC/ 
BD 
Uitvoering  
Aerodynamische voorzieningen  
Beweegbare aerodynamische onderdelen 
van de carrosserie  ja/nee en ver ­
melden indien 
van toepassing  
Lijst van gemonteerde aerodynamische 
opties  
Delta (C  D × A  f ) LH ten opzichte van H  R 
(m 2 ) — 
Of (in geval van wegbelastingmatrixfamilie): 
Beschrijving van de vorm van de 
carrosserie  : Vierkant vlak (indien geen re ­
presentatieve carrosserievorm 
voor een compleet voertuig kan 
worden bepaald)  
Frontaal gebied A  fr (m 2 ) :  
2.3. AANDRIJFLIJN  
2.3.1. Voertuig High 
Motorcode  :  
Type transmissie  :  manueel/automatisch/CVT  
Transmissiemodel 
(fabriekscodes)  : (koppelwaarde en aantal koppelingen à (te vermelden 
op het inlichtingenformulier)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 145  
Betrokken transmissiemodellen 
(fabriekscodes)  : 
Motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid  :  Versnelling  Overbrengingsver ­
houding  N/V-verhouding  
1e 1/..  
2e 1..  
3e 1/..  
4e 1/..  
5e 1/..  
6e 1/..  
.. 
.. 
In positie N gekoppelde elektrische machine(s)  :  n.v.t. (geen elektrische machine of uitrolmodus)  
Type en aantal elektrische machines  :  constructietype: asynchroon/synchroon...  
Type koelmiddel  :  lucht, vloeistof...  
2.3.2. Voertuig Low  
Herhaal punt 2.3.1 met de gegevens van VL  
2.4. TESTRESULTATEN  
2.4.1. Voertuig High 
Data van de tests  :  dd/mm/jjjj (windtunnel) 
dd/mm/jjjj (dynamometer) 
of 
dd/mm/jjjj (op de weg)  
OP HET WEGDEK  
Testmethode  :  uitrol 
of koppelmetermethode  
Faciliteit (naam/plaats/referentie 
van de testbaan)  : 
Uitrolmodus  :  j/n  
Wieluitlijning  :  waarden toespoor en camber  
Maximale referentiesnelheid (km/h)  : 
Anemometrie  :  stationair 
of aan boord: invloed van anemometrie (cd*A) en of daarvoor is 
gecorrigeerd of niet  
Aantal splitsingen  :  
Wind  :  gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de richting van de 
testbaan  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 146  
Luchtdruk  :  
Temperatuur (gemiddelde waarde)  :  
Windcorrectie  :  j/n  
Aanpassing bandenspanning  :  j/n  
Ruwe resultaten  :  Koppelmethode: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
Uitrolmethode: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Eindresultaten  Koppelmethode: 
c 0 = 
c 1 = 
c 2 = 
en 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
Uitrolmethode: 
f 0 = 
f 1 = 
f 2 = 
of 
WINDTUNNELMETHODE  
Faciliteit (naam/locatie/referentie 
van de dynamometer)  : 
Kwalificatie van de faciliteiten  :  referentie en datum van rapport  
Dynamometer  
Type dynamometer  :  met platte riemen of rollenbank  
Methode  :  methode met gestabiliseerde snelheid of met vertraging  
Opwarming  :  opwarming op de dynamometer of door met het voertuig te rijden  
Correctie van de rolkromme  :  (voor rollenbank, indien van toepassing)  
Afstelmethode dynamometer  :  Vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Gemeten aerodynamische weer ­
standscoëfficiënt vermenigvuldigd 
met het frontaal gebied  : Snelheid (km/h)  CD × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultaat  :  f  0 = 
f 1 = 
f 2 = ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 147  
of 
WEGBELASTINGMATRIX OP HET WEGDEK  
Testmethode  :  uitrol 
of koppelmetermethode  
Faciliteit (naam/plaats/referentie 
van de testbaan)  : 
Uitrolmodus  :  j/n  
Wieluitlijning  :  waarden toespoor en camber  
Maximale referentiesnelheid (km/h)  : 
Anemometrie  :  stationair 
of aan boord: invloed van anemometrie (cd*A) en of daarvoor is 
gecorrigeerd of niet  
Aantal splitsingen  :  
Wind  :  gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de richting van de 
testbaan  
Luchtdruk  :  
Temperatuur (gemiddelde waarde)  :  
Windcorrectie  :  j/n  
Aanpassing bandenspanning  :  j/n  
Ruwe resultaten  :  Koppelmethode: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
Uitrolmethode: 
f 0r = 
f 1r = 
f 2r = 
Eindresultaten  Koppelmethode: 
c 0r = 
c 1r = 
c 2r = 
en 
f 0r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f 2r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f 0r (berekend voor voertuig L  M ) = 
f 2r (berekend voor voertuig L  M ) = 
Uitrolmethode: 
f 0r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f 2r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f 0r (berekend voor voertuig L  M ) = 
f 2r (berekend voor voertuig L  M ) = ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 148  
of 
WEGBELASTINGMATRIXMETHODE IN DE WINDTUNNEL  
Faciliteit (naam/locatie/referentie 
van de dynamometer)  : 
Kwalificatie van de faciliteiten  :  referentie en datum van rapport  
Dynamometer  
Type dynamometer  :  met platte riemen of rollenbank  
Methode  :  methode met gestabiliseerde snelheid of met vertraging  
Opwarming  :  opwarming op de dynamometer of door met het voertuig te rijden  
Correctie van de rolkromme  :  (voor rollenbank, indien van toepassing)  
Afstelmethode dynamometer  :  Vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Gemeten aerodynamische weer ­
standscoëfficiënt vermenigvuldigd 
met het frontaal gebied  : Snelheid (km/h)  CD × A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultaat  :  f  0r = 
f 1r = 
f 2r = 
f 0r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f 2r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f 0r (berekend voor voertuig L  M ) = 
f 2r (berekend voor voertuig L  M ) = 
2.4.2. Voertuig Low  
Herhaal punt 2.4.1 met de gegevens van VL  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 149  
Aanhangsel 8c  
Model voor testblad  
Het „testblad” bevat de testgegevens die wel zijn geregistreerd maar in geen 
enkel testrapport zijn opgenomen.  
Het (de) testblad(en) wordt (worden) gedurende ten minste tien jaar door de 
technische dienst of de fabrikant bewaard.  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor testbladen.  
Informatie van bijlage XXI, subbijlage 4, bij Verordening (EU) 2017/1151  
Parameters voor verstelbare wieluitlijning  :  
De coëfficiënten, c  0 , c 1 en c  2 , :  c  0 = 
c 1 = 
c 2 = 
De op de dynamometer gemeten uitroltijden  :  Referentiesnelheid (km/h)  Uitroltijd (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Er kan extra gewicht in of op het voertuig worden 
geplaatst om het slippen van de banden te voorkomen  : gewicht (kg) 
op/in het voertuig  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 150  
De uitroltijden na het verrichten van de uitrolproce ­
dure van het voertuig  : Referentiesnelheid (km/h)  Uitroltijd (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Informatie van bijlage XXI, subbijlage 5, bij Verordening (EU) 2017/1151  
Doelmatigheid van NO  x -omzetter 
Aangegeven concentraties a), b), c) en d), en de con ­
centratie wanneer de NO  x -analysator in de NO-stand 
staat, zodat het kalibratiegas niet door de omzetter 
stroomt  : a) = 
b) = 
c) = 
d) = 
Concentratie in NO-stand =  
Informatie van bijlage XXI, subbijlage 6, bij Verordening (EU) 2017/1151  
De daadwerkelijk door het voertuig gereden afstand  : 
Voor het voertuig met handmatige transmissie, voer ­
tuig met HT dat de cycluscurve niet kan volgen 
De afwijkingen van de rijcyclus  : 
Rijcurve-indices  
De volgende indices moeten worden berekend over ­
eenkomstig SAE J2951 (herziening Jan-2014):  : 
: 
IWR: Rating van de inertiearbeid  :  
RMSSE: Wortel van de gemiddelde gekwadra ­
teerde snelheidsfout  : 
: 
: 
Weging van het deeltjesbemonsteringsfilter  
Filter voor de test  :  
Filter na de test  :  
Referentiefilter  :  
Gehalte van elk van de gemeten verbindingen na 
stabilisering van het meetapparaat  : ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 151  
Bepalen van regeneratiefactor  
Het aantal cycli D tussen twee WLTC's waarin rege ­
neratie optreedt  : 
Het aantal cycli waarbinnen emissies worden geme ­
ten n  : 
Meting van massa-emissies M ′ sij voor elke verbinding 
i in elke cyclus j  : 
Bepalen van regeneratiefactor 
Aantal toepasselijke testcycli d gemeten voor vol ­
ledige regeneratie  : 
Bepalen van regeneratiefactor  
M si : 
M pi : 
K i : 
Informatie van bijlage XXI, subbijlage 6a, bij Verordening (EU) 2017/1151  
ATCT 
Luchttemperatuur en vochtigheid van de testcel ge ­
meten bij de uitlaat van de koelventilator van het 
voertuig met een minimumfrequentie van 0,1 Hz  : Temperatuurinstelpunt = T  reg 
Werkelijke temperatuurwaarde 
± 3 °C bij het begin van de test 
± 5 °C tijdens de test  
De temperatuur van de impregneerzone voortdurend 
gemeten met een minimumfrequentie van 0,033 Hz  : Temperatuurinstelpunt = T  reg 
Werkelijke temperatuurwaarde 
± 3 °C bij het begin van de test 
± 5 °C tijdens de test  
Tijd van overdracht van de voorconditioneringszone 
naar de impregneerzone  : ≤ 10 minuten.  
Tijd tussen het einde van de test van type 1 en de 
afkoelprocedure  : ≤ 10 minuten.  
Gemeten impregneertijd, te registreren op alle des ­
betreffende testbladen  : tijd tussen de meting van de eindtemperatuur en het einde 
van de test van type 1 bij 23 °C  
Informatie van bijlage VI bij Verordening (EU) 2017/1151  
Dagtest 
Omgevingstemperatuur tijdens de twee dagcycli (re ­
gistratie ten minste elke minuut)  : 
Belading koolstofhouder dampverlies 
Omgevingstemperatuur tijdens het eerste 11-uurspro ­
fiel (registratie ten minste elke 10 minuten)  : ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 152  
Aanhangsel 8d  
Testvrapport van de verdampingsemissie  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor de verdampingsemissietest.  
Rapportnummer 
AANVRAGER  
Fabrikant  
ONDERWERP  …  
Identificatienummer van de verdam ­
pingsfamilie  : 
Geteste voertuig  
Merk  :  
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onder ­
werp genoemde voorschriften.  
PLAATS:  DD/MM/JJJJ  
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voegen.  
1. BESCHRIJVING VAN GETESTE VOERTUIG HIGH): 
Voertuignummers  :  Prototypenummer en VIN  
Categorie  :  
1.1. Structuur van de aandrijflijn  
Structuur van de aandrijflijn  :  verbranding, hybride, elektrisch 
of brandstofcel  
1.2. Verbrandingsmotor  
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmotoren  
Merk  :  
Type  :  
Werkingsprincipe  :  tweetakt/viertakt  
Aantal en opstelling van de cilinders  :  
Cilinderinhoud (cm  3 ) :  
Drukvulling  :  ja/nee  
Directe inspuiting  :  ja/nee of beschrijving  
Voertuigbrandstof type  :  monofuel/bifuel/flexfuel  
Motorsmeermiddel  :  merk en type  
Koelsysteem  :  type: lucht/water/olie  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 153  
1.4. Brandstofsysteem  
Inspuitpomp  :  
Inspuiter(s)  :  
Brandstoftank  
Laag/lagen  :  eenlagig/meerlagig  
Materiaal van de brandstoftank  :  metaal/ …  
Materiaal voor andere delen van het brand ­
stofsysteem  : …  
Afgedicht  :  ja/nee  
Nominale tankinhoud (l)  :  
Blik (canister)  
Merk en Type  :  
Type actief koolstof  :  
Volume van de koolstof (l)  :  
Massa van de koolstof (g)  :  
Aangegeven butaancapaciteit (g)  :  xx,x  
2. TESTRESULTATEN  
2.1. Veroudering koolstofhouder op de bank  
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  
Testverslag van de koolstofhouderveroude ­
ring : 
Densiteit  :  
Brandstofspecificaties  
Merk  :  
Dichtheid bij 15 °C (kg/m  3 ) :  
Ethanolgehalte (%)  :  
Partijnummer  :  
2.2. Bepaling van de permeabiliteitsfactor (PF)  
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  
Testverslag van de permeabiliteitsfactor  :  
de in week 3 gemeten koolstofwateremis ­
sies, HC  3W (mg/24h)  : xxx  
de in week 20 gemeten koolstofwateremis ­
sies, HC  20W (mg/24h)  : xxx  
Permeabiliteitsfactor, PF (mg/24h)  :  xxx  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 154  
Bij meerlagige tanks of metale tanks 
Alternatieve permeabiliteitsfactor, PF (mg/ 
24h) : ja/nee  
2.3. Verdampingstest  
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  
Afstelmethode rollenbank  :  vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Bedrijfsmodus van de rollenbank  ja/nee  
Uitrolmodus  :  ja/nee  
2.3.1.  Massa  
Testmassa VH (kg)  :  
2.3.2.  Wegbelastingparameters  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h))  :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
2.3.3.  Cyclus en schakelpunt (indien van toepassing)  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  klasse 1/2/3  
Schakelen  :  gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier de ­
cimalen  
2.3.4.  Voertuig  
Getest voertuig  :  VH of beschrijving  
Afstand (km)  :  
Leeftijd (weken)  :  
2.3.5.  Testprocedure en testresultaten  
Testprocedure  :  doorlopend (afgedichte brandstoftanksystemen) / doorlopend 
(niet-afgedichte brandstoftanksystemen) / losstaand (afgedichte 
brandstoftanksystemen)  
Beschrijving van de impregneringsperio ­
den (tijd en temperaturen)  : 
Beladingswaarde dampverlies (g)  :  xx,x (indien van toepassing)  
Verdampingstest  warmtestuwing, M  HS 1e 24h-verlies, M  D1 2e 24h-verlies, M  D2 
Gemiddelde temperatuur (°C)  —  —  
Verdampingsemissies (g/test)  x,xxx  x,xxx  x,xxx  
Eindresultaat, M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × 
PF) (g/test)  x,xx 
Grenswaarde (g/test)  2,0  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 155  
BIJLAGE II  
▼M3 
DEEL A  
▼B 
CONFORMITEIT TIJDENS HET GEBRUIK  
1. INLEIDING  
▼M3 
1.1. Dit deel is van toepassing op voertuigen van categorie M en categorie N  1 , 
klasse I, die gebaseerd zijn op typen die uiterlijk op 31 december 2018 zijn 
goedgekeurd en uiterlijk op 31 augustus 2019 zijn geregistreerd, alsmede 
op voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en categorie N  2 die 
gebaseerd zijn op typen die uiterlijk op 31 augustus 2019 zijn goedgekeurd 
en uiterlijk op 31 augustus 2020 zijn geregistreerd.  
▼B 
2. VOORSCHRIFTEN  
De voorschriften voor de conformiteit tijdens het gebruik zijn die van punt 
9 en de aanhangsels 3, 4 en 5 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de 
volgende punten beschreven uitzonderingen.  
2.1. Punt 9.2.1 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„De controle van de conformiteit tijdens het gebruik door de goedkeurings ­
instantie geschiedt op basis van alle relevante informatie waarover de 
fabrikant beschikt, volgens dezelfde procedures als die voor de conformi ­
teit van de productie, zoals beschreven in artikel 12, leden 1 en 2, van 
Richtlijn 2007/46/EG en in de punten 1 en 2 van bijlage X bij die richtlijn. 
Indien een andere goedkeuringsinstantie of een lidstaat de goedkeurings ­
instantie informatie uit monitoringtests verstrekt, wordt die informatie ge ­
bruikt om de door de fabrikant verstrekte rapporten over de conformiteits ­
controle tijdens het gebruik aan te vullen.”.  
2.2. Aan punt 9.3.5.2 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de volgende alinea 
toegevoegd:  
„… 
Voertuigen uit kleine productiereeksen van minder dan 1 000 voertuigen 
per OBD-familie zijn vrijgesteld van de IUPR-minimumvoorschriften als ­
ook van de eis om die bij de goedkeuringsinstantie te tonen.”.  
2.3. Verwijzingen naar „overeenkomstsluitende partijen” worden gelezen als 
verwijzingen naar „lidstaten”.  
2.4. In aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt punt 2.6 vervangen 
door:  
„Het voertuig behoort tot een voertuigtype waarvoor krachtens deze ver ­
ordening typegoedkeuring is verleend en dat vergezeld gaat van een con ­
formiteitscertificaat overeenkomstig Richtlijn 2007/46/EG. Het voertuig is 
ingeschreven en gebruikt in de Unie.”.  
2.5. In aanhangsel 3, punt 2.2, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver ­
wijzing naar „de overeenkomst van 1958” gelezen als een verwijzing naar 
Richtlijn 2007/46/EG.  
2.6. In aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt punt 2.6 vervangen 
door:  
„Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster uit de 
brandstoftank van het voertuig voldoen aan de toepasselijke normen van 
Richtlijn 2009/30/EG van het Europees Parlement en de Raad (  1 ) en er zijn 
geen aanwijzingen voor het gebruik van verkeerde brandstof. De controles 
mogen in de uitlaat gebeuren.”.  
2.7. In aanhangsel 3, punt 4.1, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver ­
wijzing naar „emissietests overeenkomstigbijlage 4a” gelezen als een ver ­
wijzing naar „overeenkomstig bijlage XXI bij deze verordening uitge ­
voerde emissietests”.  ▼B 
( 1 ) PB L 140 van 5.6.2009, blz. 88.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 156  
2.8. In aanhangsel 3, punt 4.1, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver ­
wijzing naar „punt 6.3 van bijlage 4a” gelezen als een verwijzing naar 
„bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.6, bij deze verordening”.  
2.9. In aanhangsel 3, punt 4.4, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver ­
wijzing naar „de overeenkomst van 1958” gelezen als een verwijzing naar 
"artikel 13, lid 1 of 2, van Richtlijn 2007/46/EG".  
▼M3 
2.10. In aanhangsel 4, punten 3.2.1 en 4.2 en voetnoten 1 en 2, van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 wordt de verwijzing naar de grenswaarden in tabel 1 van 
punt 5.3.1.4 gelezen als een verwijzing naar tabel 2 in bijlage I bij Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007.  
DEEL B  
NIEUWE METHODE VOOR DE CONFORMITEIT TIJDENS HET 
GEBRUIK  
1. Inleiding  
Dit deel is van toepassing op voertuigen van categorie M en categorie N  1 , 
klasse I, die gebaseerd zijn op typen na 1 januari 2019 zijn goedgekeurd 
en op alle voertuigen die na 1 september 2019 zijn geregistreerd, alsmede 
op voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en categorie N  2 die 
gebaseerd zijn op typen die na 1 september 2019 zijn goedgekeurd en na 
1 september 2020 zijn geregistreerd.  
Dit deel bevat de ISC-voorschriften voor de controle van naleving van de 
emissiegrenswaarden voor uitlaatgasemissies (met van die bij lage tem ­
peratuur) en verdampingsemissies gedurende de normale levensduur van 
het voertuig tot vijf jaar of, als dat eerder is, 100 000 km.  
2. Beschrijving van het proces  
Figuur B.1  
Illustratie van het ISC-proces (waarbij TIGV verwijst naar de 
typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent en OEM naar 
de oorspronkelijke fabrikant)
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 157  
3. Definitie ISC-familie  
Een ISC-familie bestaat uit de volgende voertuigen:  
(a) voor uitlaatemissies (tests van type 1 en type 6): de voertuigen die 
binnen de PEMS-testfamilie vallen, zoals beschreven in bijlage IIIa, 
aanhangsel 7;  
(b) voor verdampingsemissies (test van type 4): de voertuigen die binnen 
de verdampingsemissiefamilie vallen, zoals beschreven in bijlage VI, 
punt 5.5.  
4. Informatieverzameling en initiële risicobeoordeling  
De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent verzamelt infor ­
matie over mogelijke gevallen van niet-naleving door emissies die rele ­
vant is voor de beslissing welke ISC-families in een bepaald jaar worden 
gecontroleerd. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, 
houdt in het bijzonder rekening met de informatie waarin voertuigtypen 
worden aangeduid met hoge emissies onder reële rijomstandigheden. Die 
informatie wordt verkregen door het gebruik van geschikte methoden, 
waaronder teledetectie, vereenvoudigde boordmonitoringsystemen voor 
emissies (SEMS) en tests met PEMS. Het aantal en de relevantie van 
de tijdens de tests waargenomen overtredingen kunnen worden gebruikt 
bij het bepalen van de prioriteit bij ISC-tests.  
Als onderdeel van de voor de ISC-controles verstrekte informatie brengt 
elke fabrikant bij de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent 
verslag uit over emissiegerelateerde garantieclaims en eventuele emissie ­
gerelateerde reparatiewerkzaamheden die onder de garantie vallen en die 
tijdens servicebeurten worden verricht of geregistreerd, volgens een door 
de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent en de fabrikant bij 
de typegoedkeuring overeengekomen formaat. De informatie bevat de ­
tails over de frequentie en aard van fouten voor emissiegerelateerde 
onderdelen en systemen van de ISC-familie. De verslagen worden ten 
minste eens per jaar ingediend voor elk voertuig in de ISC-familie voor 
de periode waarin de ISC-controles worden verricht, overeenkomstig 
artikel 9, lid 3.  
Op basis van de in de eerste en tweede alinea bedoelde informatie voert 
de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent een initiële beoor ­
deling uit van het risico dat een ISC-familie de ISC-voorschriften niet 
naleeft, en zij besluit op basis daarvan welke families worden getest en 
welke testtypen worden verricht volgens de ISC-bepalingen. Daarnaast 
kan een typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent willekeurig 
ISC-families voor tests selecteren.  
5. ISC-test  
De fabrikant verricht ISC-tests voor uitlaatemissies, waaronder ten minste 
de test van type 1 voor alle ISC-families. De fabrikant kan eveneens 
RDE-tests van type 4 en van type 6 verrichten voor alle of sommige 
ISC-families. De fabrikant meldt alle resultaten van de ISC-tests bij de 
typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, via het in punt 5.9 
beschreven elektronisch platform voor de conformiteit tijdens het ge ­
bruik.  
De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, controleert een 
passend aantal ISC-families per jaar, zoals vermeld in punt 5.4. De 
typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, dient alle resultaten 
van de ISC-tests in op het in punt 5.9 beschreven elektronisch platform 
voor de conformiteit tijdens het gebruik.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 158  
Geaccrediteerde laboratoria of technische diensten kunnen elk jaar test 
verrichten van eender welk aantal ISC-families. De geaccrediteerde labo ­
ratoria of technische diensten melden alle resultaten van de ISC-tests bij 
de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, via het in punt 5.9 
beschreven elektronisch platform voor de conformiteit tijdens het ge ­
bruik.  
5.1. Kwaliteitsborging van de tests  
Keuringsdiensten en laboratoria die ISC-controles verrichten en geen 
aangewezen technische dienst zijn, worden geaccrediteerd overeenkom ­
stig EN ISO/IEC 17020:2012 voor de ISC-procedure. Laboratoria die 
ISC-controles verrichten en geen aangewezen technische dienst zijn in 
de zin van artikel 41 van Richtlijn 2007/46/EG mogen alleen ISC-tests 
verrichten indien zij zijn geaccrediteerd volgens EN ISO/IEC 
17025:2017.  
De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, verifieert de door 
de fabrikant verrichte ISC-controles jaarlijks. Ook kan de typegoedkeu ­
ringsinstantie die goedkeuring verleent, de door de geaccrediteerde labo ­
ratoria en technische diensten verrichte ISC-controles verifiëren. Die ve ­
rificatie wordt gebaseerd op de informatie die wordt verstrekt door de 
fabrikanten, geaccrediteerde laboratoria of technische diensten, waarbij 
ten minste het gedetailleerde ISC-rapport overeenkomstig aanhangsel 3 
moet worden inbegrepen. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent, kan van de fabrikanten, geaccrediteerde laboratoria of tech ­
nische diensten vereisen aanvullende informatie in te dienen.  
5.2. Bekendmaking van testresultaten door geaccrediteerde laboratoria en 
technische diensten  
Zodra de resultaten van de nalevingsbeoordeling en de corrigerende 
maatregelen voor een bepaalde ISC-familie beschikbaar worden, deelt 
de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent die resultaten 
mede aan de geaccrediteerde laboratoria of de technische diensten die 
de testresultaten voor die familie hebben verstrekt.  
De testresultaten, met inbegrip van de gedetailleerde gegevens voor alle 
geteste voertuigen, mogen alleen publiekelijk bekend worden gemaakt 
nadat de typegoedkeuringsinstantie die typegoedkeuring verleent het jaar ­
lijkse rapport of de resultaten van een individuele ISC-procedure bekend 
heeft gemaakt, of nadat de statistische procedure (zie punt 5.10) is ge ­
sloten zonder een resultaat te hebben opgeleverd. Indien de resultaten van 
de ISC-tests worden bekendgemaakt, moet worden gerefereerd aan het 
jaarlijkse rapport van de typegoedkeuringsinstantie die die resultaten 
heeft overlegd.  
5.3. Testtypen  
ISC-tests mogen alleen worden verricht op voertuig die zijn geselecteerd 
overeenkomstig aanhangsel 1.  
ISC-tests met de test van type 1 moeten worden verricht overeenkomstig 
bijlage XXI.  
ISC-tests met de RDE-tests moeten worden verricht overeenkomstig bij ­
lage XXA, tests van type 4 moeten worden verricht overeenkomstig 
aanhangsel 2 en tests van type 6 moeten worden verricht overeenkomstig 
bijlage VIII.  
5.4. Frequentie en toepassingsgebied van ISC-tests  
De tijdsperiode tussen het begin van twee controles van de conformiteit 
tijdens het gebruik door de fabrikant van een bepaalde ISC-familie mag 
niet meer dan 24 maanden bedragen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 159  
De frequentie waarmee de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent de ISC-tests verricht, moet worden bepaald op basis van een 
risicobeoordelingsmethode die overeenstemt met de internationale norm 
ISO 31000:2018 — Risk Management — Principles and guidelines, en 
die de resultaten van de initiële beoordeling volgens punt 4 omvat.  
Vanaf 1 januari 2020 voeren typegoedkeuringsinstanties die goedkeuring 
verlenen de tests van type 1 en de RDE-tests uit op ten minste 5 % van 
de ISC-families per fabrikant per jaar of op ten minste twee ISC-families 
per fabrikant per jaar, indien beschikbaar. Het voorschrift van het testen 
van ten minste 5 % of ten minste twee ISC-families per fabrikant per jaar 
is niet van toepassing op kleine fabrikanten. De typegoedkeuringsinstan ­
tie die goedkeuring verleent, zorgt voor een zo breed mogelijke dekking 
van de ISC-families en de voertuigleeftijd in een bepaalde familie voor 
de conformiteit tijdens het gebruik, ter waarborging van de conformiteit 
volgens artikel 8, lid 3. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent, moet de statistische procedure die zij voor elke ISC-familie 
heeft ingeleid, binnen 12 maanden voltooien.  
Voor de tests van type 4 en type 6 gelden geen voorschriften inzake 
minimumfrequentie.  
5.5. Financiering voor ISC-tests door de typegoedkeuringsinstanties die goed ­
keuring verlenen  
De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, zorgt ervoor dat 
er voldoende middelen beschikbaar zijn om de kosten van de tests voor 
de conformiteit tijdens het gebruik te dekken. Onverminderd de nationale 
wetgeving worden de vergoedingen van die kosten door de typegoedkeu ­
ringsinstantie die goedkeuring verleent in rekening gebracht aan de fa ­
brikant. Die vergoedingen moeten de ISC-tests dekken van tot 5 % van 
de families voor de conformiteit van de productie per fabrikant per jaar 
of van ten minste twee ISC-families per fabrikant per jaar.  
5.6. Testplan  
Bij het verrichten van RDE-test voor de controle van de conformiteit 
tijdens het gebruik stelt de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent een testplan op. Dat testplan moet tests omvatten voor de con ­
trole van ISC-naleving onder een uitgebreide reeks omstandigheden, 
overeenkomstig bijlage IIIA.  
5.7. Keuze van voertuigen voor ISC-tests  
De verzamelde informatie moet voldoende uitgebreid zijn om te waar ­
borgen dat de prestatie tijdens het gebruik kan worden beoordeeld wan ­
neer het voertuig op de juiste manier wordt onderhouden en gebruikt. De 
tabellen in aanhangsel 1 worden gebruikt om te beslissen of het voertuig 
voor ISC-tests kan worden gekozen. Tijdens de controle aan de hand van 
de tabellen in aanhangsel 1 kunnen sommige voertuigen als defect wor ­
den aangemerkt en niet tijdens ISC-tests worden getest, wanneer er aan ­
wijzingen zijn dat delen van het emissiebeheersingssysteem beschadigd 
waren.  
Hetzelfde voertuig kan worden gebruikt voor het verrichten van meerdere 
tests van verschillende typen (type 1, RDE, type 4, type 6) en voor de 
rapportage daarvan, maar voor de statistische procedure mag alleen re ­
kening worden gehouden met de eerste geldige test van elk type.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 160  
5.7.1. Algemene voorschriften  
Het voertuig moet behoren tot een ISC-familie zoals beschreven in punt 3 
en moet voldoen aan de in de tabel in aanhangsel 1 opgenomen con ­
troles. Het voertuig moet in de Unie geregistreerd zijn en ten minste 
90 % van de rijtijd van het voertuig moet in de Unie hebben plaats ­
gevonden. De emissietests mogen in een andere geografische locatie 
worden verricht dan die waar de voertuigen zijn geselecteerd.  
De geselecteerde voertuigen moeten vergezeld gaan van een onderhouds ­
boekje waaruit blijkt dat het voertuig goed is onderhouden en dat de door 
de fabrikant aanbevolen onderhoudsbeurten zijn uitgevoerd, en dat alleen 
oorspronkelijke onderdelen zijn gebruikt voor de vervanging van emis ­
siegerelateerde onderdelen.  
Indien voertuigen tekenen vertonen van misbruik, verkeerd gebruik dat 
de emissieprestaties ervan kan beïnvloeden, manipulatie of omstandighe ­
den die kunnen leiden tot onveilig gebruik, dan moeten die voertuigen 
van de tests voor de controle van de conformiteit worden uitgesloten.  
Er mogen geen aerodynamische aanpassingen aan de voertuigen zijn 
aangebracht die niet kunnen worden verwijderd voor de tests.  
Een voertuig mag niet voor de tests voor de controle van de conformiteit 
worden geselecteerd indien uit de computergegevens blijkt dat het heeft 
gereden nadat een foutcode was opgeslagen en er niet overeenkomstig de 
voertuigspecificaties een reparatie is uitgevoerd.  
Een voertuig wordt van de test voor de controle van de conformiteit 
uitgesloten indien de brandstof uit de brandstoftank niet voldoet aan de 
toepasselijke normen van Richtlijn 98/70/EG van het Europees Parlement 
en de Raad (  1 ) of er aanwijzingen voor of registraties van het gebruik van 
verkeerde brandstof bestaan.  
5.7.2. Onderzoek en onderhoud van het voertuig  
Voorafgaand aan of na afloop van de ISC-tests moeten de diagnose van 
gebreken en de normale onderhoudswerkzaamheden die nodig zijn over ­
eenkomstig aanhangsel 1 worden uitgevoerd voor de voertuigen die voor 
tests zijn aanvaard.  
De volgende controles moeten worden uitgevoerd: OBD-controles (voor 
of na de tests), visuele controles van eventuele brandende storingsindi ­
catorlichten, controle van de integriteit van het luchtfilter, alle aandrij ­
friemen, alle vloeistofniveaus, de radiatordop, de tankdop, alle vacuüm- 
en brandstofsysteemslangen en de elektrische bedrading voor het nabe ­
handelingssysteem; de ontsteking, de brandstofdosering en de onderdelen 
van het systeem voor verontreinigingsbeheersing worden gecontroleerd 
op onjuiste afstelling en/of manipulatie.  
Indien het voertuig minder dan 800 km van een geplande onderhouds ­
beurt verwijderd is, moet die onderhoudsbeurt worden uitgevoerd.  
Voor de test van type 4 wordt de sproeivloeistof van de ruitenwissers 
verwijderd en vervangen met heet water.  
Er wordt een brandstofmonster genomen en bewaard overeenkomstig de 
voorschriften van bijlage IIIA, voor verdere analyse indien de test niet 
wordt doorstaan.  ▼M3 
( 1 ) Richtlijn 98/70/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 1998 be ­
treffende de kwaliteit van benzine en van dieselbrandstof en tot wijziging van Richtlijn 
93/12/EEG van de Raad (PB L 350 van 28.12.1998, blz. 58).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 161  
Alle fouten moeten worden geregistreerd. Wanneer de fout betrekking 
heeft op de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing moet het 
voertuig als defect worden gemeld en mag het niet meer voor verdere 
tests worden gebruikt, maar moet de fout in aanmerking worden ge ­
nomen bij de overeenkomstig punt 6.1 uitgevoerde nalevingsbeoordeling.  
5.8. Steekproefgrootte  
Bij de toepassing van de in punt 5.10 voor de test van type 1 gedefini ­
eerde statistische procedure stellen de fabrikanten het aantal monsterreek ­
sen vast op basis van het jaarlijkse verkoopvolume van een in gebruik 
zijnde familie in de Unie, zoals aangegeven in de volgende tabel:  
Tabel B.1  
aantal monsterreeksen voor ISC-tests met test van type 1  
Registraties van voertuigen in de Unie per kalen ­
derjaar tijdens de bemonsteringsperiode  Aantal monsterreeksen 
(voor tests van type 1)  
maximaal 100 000  1  
100 001 - 200 000  2  
meer dan 200 000  3  
Elke monsterreeks moet een voldoende aantal voertuigtypen omvatten 
om ervoor te zorgen dat ten minste 20 % van de totale verkoop voor 
de familie wordt vertegenwoordigd. Wanneer voor een familie meer dan 
één monsterreeks moet worden getest, moeten de voertuigen in de tweede 
en de derde monsterreeks andere werkingsomstandigheden weerspiegelen 
dan de voertuigen die voor de eerste monsterreeks werden geselecteerd.  
5.9. Gebruik van het elektronisch platform voor conformiteit tijdens het ge ­
bruik en toegang tot voor tests vereiste gegevens  
De Commissie richt een elektronisch platform op ten behoeve van de 
uitwisseling van gegevens tussen fabrikanten, geaccrediteerde laboratoria 
of technische diensten enerzijds en de typegoedkeuringsinstantie die 
goedkeuring verleent anderzijds en van de beslissing of een monster is 
geslaagd of niet.  
De fabrikant vult het pakket over testtransparantie in zoals bedoeld in 
artikel 5, lid 12, in het formaat dat is aangegeven in aanhangsel 5, 
tabellen 1 en 2, en in de tabel in dit punt, en dient het in bij de 
typegoedkeuringsinstantie die emissietypegoedkeuring verleent. Tabel 2 
van aanhangsel 5 wordt gebruikt voor de selectie van voertuigen uit 
dezelfde familie voor tests, en biedt met tabel 1 voldoende informatie 
om de voertuigen te kunnen testen.  
Zodra het in de eerste alinea vermelde elektronische platform beschikbaar 
is, uploadt de typegoedkeuringsinstantie die emissietypegoedkeuring ver ­
leent de informatie in de tabellen 1 en 2 van aanhangsel 5 op dit plat ­
form, binnen vijf werkdagen na ontvangst van die informatie.  
Alle informatie in de tabellen 1 en 2 van aanhangsel 5 moet gratis en in 
elektronische vorm toegankelijk zijn voor het publiek.  
De volgende informatie moet eveneens deel uitmaken van het pakket 
over testtransparantie en moet binnen vijf dagen na het verzoek van 
een geaccrediteerd(e) laboratorium of technische dienst kosteloos door 
de fabrikant worden verstrekt.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 162  
ID Input  Beschrijving  
1. Speciale procedure voor de ombouw van voer ­
tuigen (van 4WD tot 2WD) voor tests op de 
dynamometer, indien beschikbaar  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbijlage 6; 
punt 2.4.2.4  
2. Instructies voor de rollenbankmodus, indien be ­
schikbaar  Hoe de rollenbankmodus kan worden geselec ­
teerd op dezelfde wijze als tijdens de typegoed ­
keuringstests  
3. Tijdens de typegoedkeuringstest gebruikte uit ­
rolmodus  Indien het voertuig over een uitrolmodus be ­
schikt, instructies voor het selecteren van deze 
modus  
4. Ontladingsprocedure van de accu (OVC-HEV's, 
PEV's)  OEM-procedure voor ontlading van de batterij 
voor de preparatie van OVC-HEV's voor de tests 
met ladingbehoud, en voor opladen van de bat ­
terij voor PEV's  
5. Procedure voor het uitschakelen van alle hulp ­
apparatuur  Indien gebruikt tijdens de typegoedkeuringstests  
5.10. Statistische procedure  
5.10.1. Algemeen  
De controle van de conformiteit tijdens het gebruik wordt gebaseerd op 
een statistische methode aan de hand van de algemene beginselen van 
sequentiële bemonstering voor keuring op basis van eigenschappen. De 
minimale steekproefgrootte voor een positief resultaat is drie voertuigen, 
en de maximale cumulatieve steekproefgrootte is tien voertuigen voor de 
test van type 1 en de RDE-test.  
Voor de tests van type 4 en type 6 kan een vereenvoudigde methode 
worden gebruikt, waarbij de steekproef bestaat uit drie voertuigen, waar ­
bij een negatief resultaat inhoudt dat alle drie de voertuigen niet voor de 
test slagen en een positief resultaat dat alle drie de voertuigen wel voor 
de test slagen. In gevallen waarin twee van de drie voertuigen al dan niet 
voor de test zijn geslaagd, kan de typegoedkeuringsinstantie beslissen of 
zij verdere tests verricht, of dat zij overgaat tot de nalevingsbeoordeling 
overeenkomstig punt 6.1.  
De testresultaten mogen niet met verslechteringsfactoren worden ver ­
menigvuldigd.  
Voor voertuigen waarvoor in punt 48.2 van het conformiteitscertificaat 
zoals beschreven in bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG maximale RDE- 
waarden zijn aangegeven die lager zijn dan de emissiegrenswaarden in 
bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007, moet de conformiteit wor ­
den gecontroleerd met zowel de aangegeven maximale RDE-waarde ver ­
menigvuldigd met de in punt 2.1.1 van bijlage IIIA vastgestelde marge, 
als de niet te overschrijden grenswaarde van punt 2.1 van die bijlage. 
Indien blijkt dat het monster niet voldoet aan de aangegeven maximale 
RDE-waarden vermenigvuldigd met de meetonzekerheidsmarge, maar 
wel aan de niet te overschrijden grenswaarde, moet de typegoedkeurings ­
instantie die goedkeuring verleent van de fabrikant corrigerende maat ­
regelen vereisen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 163  
Voorafgaand aan de uitvoering van de eerste ISC-test stelt de fabrikant, 
het geaccrediteerde laboratorium of de technische dienst („de partij”) de 
typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent in kennis van het 
voornemen om test voor de conformiteit tijdens het gebruik van een 
bepaalde voertuigfamilie uit te voeren. Na die kennisgeving opent de 
typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent een nieuwe statisti ­
sche folder voor de verwerking van de resultaten voor elke relevante 
combinatie van de volgende parameters voor die specifieke partij/dat 
collectief van partijen: voertuigfamilie, emissietesttype en verontreini ­
gende stof. Voor elke relevante combinatie van die parameters wordt 
een aparte statistische procedure geopend.  
De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, neemt alleen de 
door de desbetreffende partij ingediende resultaten op in elke statistische 
folder. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, houdt een 
register bij van het aantal verrichte tests, het aantal geslaagde en niet 
geslaagde tests en gegevens die noodzakelijk zijn voor de ondersteuning 
van de statistische procedure.  
Hoewel er tegelijkertijd meer dan één open statistische procedure mag 
lopen voor een bepaalde combinatie van testtype en voertuigfamilie, mag 
een partij slechts aan één open statistische procedure testresultaten ver ­
strekken voor een bepaalde combinatie van testtype en voertuigfamilie. 
Elke test wordt eenmalig gerapporteerd en alle tests (geldig, ongeldig, 
positief/negatief resultaat, enz.) moeten worden gerapporteerd.  
Elke statistische ISC-procedure blijft open tot er een resultaat is bereikt 
in de vorm van een positief of negatief oordeel voor een steekproef 
overeenkomstig punt 5.10.5. Indien er echter geen resultaat is bereikt 
binnen 12 maanden na de opening van een statistische folder, sluit de 
typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent de statistische folder, 
tenzij zij besluit om de tests voor die statistische folder binnen de daar ­
opvolgende zes maanden te voltooien.  
5.10.2. Bundelen van ISC-resultaten  
De testresultaten van twee of meer geaccrediteerde laboratoria of tech ­
nische diensten kunnen worden gebundeld voor een gemeenschappelijke 
statistische procedure. Voor het samenbundelen van testresultaten is 
schriftelijke toestemming vereist van alle betrokken partijen die testresul ­
taten verstrekken voor de bundeling van resultaten, voorafgaand aan het 
begin van de tests moet de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent, van het samenbundelen van de resultaten in kennis worden 
gesteld. Een van de partijen die de testresultaten bundelen, wordt als 
leider van de bundeling aangewezen en is verantwoordelijk voor de 
gegevensrapportage en de communicatie met de typegoedkeuringsinstan ­
tie die typegoedkeuring verleent.  
5.10.3. Positief oordeel/Negatief oordeel/Ongeldig testresultaat voor één test  
Het resultaat van een ISC-emissietest wordt als „positief” voor een of 
meer verontreinigende stoffen beschouwd wanneer het emissieresultaat 
gelijk is aan of lager is dan de emissiegrenswaarde die voor dat testtype 
is vastgesteld in bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
Het resultaat van een ISC-emissietest wordt als „negatief” voor een of 
meer verontreinigende stoffen beschouwd wanneer het emissieresultaat 
hoger is dan de overeenkomstige emissiegrenswaarde voor dat testtype. 
Bij elk negatief testresultaat neemt de statistische teller voor „f” (zie 
punt 5.10.5) met 1 toe.  
Een ISC-emissietest wordt als ongeldig beschouwd indien de test niet 
voldoet aan de testvoorschriften van punt 5.3. Ongeldige testresultaten 
worden uitgesloten van de statistische procedure.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 164  
De resultaten van alle ISC-tests worden binnen tien dagen na uitvoering 
van elke test ingediend bij de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent. De testresultaten gaan vergezeld van een uitgebreid testrapport 
aan het einde van de tests. De resultaten moeten in chronologische volg ­
orde van uitvoering worden opgenomen in de steekproef.  
De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, neemt alle gel ­
dige emissietestresultaten op in de desbetreffende open statistische pro ­
cedure tot voor de steekproef een negatief oordeel of een positief oordeel 
is bereikt overeenkomstig punt 5.10.5.  
5.10.4. Behandeling van uitschieters  
De aanwezigheid van uitschieters in de resultaten van de statistische 
steekproefprocedure kan leiden tot een negatief resultaat overeenkomstig 
de hieronder beschreven procedures:  
Uitschieters worden ingedeeld als gematigd of extreem.  
Een emissietestresultaat wordt beschouwd als een gematigde uitschieter 
indien het resultaat gelijk is aan of groter is dan 1,3 maal de toepasselijke 
emissiegrenswaarde. Indien er twee van dergelijke uitschieters in een 
steekproef aanwezig zijn, wordt een negatief oordeel geveld.  
Een emissietestresultaat wordt beschouwd als een extreme uitschieter 
indien het resultaat gelijk is aan of groter is dan 2,5 maal de toepasselijke 
emissiegrenswaarde. Indien er één van dergelijke uitschieters in een 
steekproef aanwezig is, wordt een negatief oordeel geveld. In dat geval 
wordt het nummer van de kentekenplaat van het voertuig medegedeeld 
aan de fabrikant en aan de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent. Voertuigeigenaren worden voorafgaand aan de tests van deze 
mogelijkheid op de hoogte gebracht.  
5.10.5. Positief/negatief oordeel voor een steekproef  
In het kader van een negatief/positief oordeel over de steekproef is „p” 
de teller van positieve (geslaagde) resultaten en „f” de teller van nega ­
tieve (niet-geslaagde) resultaten. Bij elk positief testresultaat neemt de 
teller „p” met 1 toe en bij elk negatief testresultaat neemt de teller „f” 
met 1 toe voor de desbetreffende open statistische procedure.  
Nadat zij de geldige emissietestresultaten van een open instantie in de 
statistische procedure heeft opgenomen, verricht de typegoedkeurings ­
instantie het volgende:  
— de cumulatieve steekproefgrootte „n” voor die instantie actualiseren 
om het totale aantal geldige emissiestests dat in de statistische pro ­
cedure is opgenomen te weerspiegelen;  
— na een evaluatie van de resultaten, de teller van positieve resultaten 
„p” en de teller van negatieve resultaten „f” actualiseren;  
— het aantal extreme en gematigde uitschieters in de streekproef bere ­
kenen overeenkomstig punt 5.10.4;  
— volgens onderstaande procedure controleren of een oordeel is bereikt.  
Het oordeel hangt af van de cumulatieve steekproefgrootte „n”, de tellers 
„p” en „f” voor positieve en negatieve resultaten en het aantal gematigde 
en/of extreme uitschieters in de steekproef. Voor het positieve of nega ­
tieve oordeel over een ISC-monster gebruikt de typegoedkeuringsinstan ­
tie die goedkeuring verleent het schema in figuur B.2 voor voertuigen die  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 165  
zijn gebaseerd op met ingang van 1 januari 2020 goedgekeurde typen, en 
het schema in figuur B.2.a voor voertuigen die zijn gebaseerd op tot en 
met 31 december 2019 goedgekeurde typen. De schema's geven aan 
welke oordelen moeten worden geveld voor een bepaalde cumulatieve 
steekproefgrootte „n” en de teller „f” voor negatieve resultaten.  
Voor een statistische procedure voor een bepaalde combinatie van voer ­
tuigenfamilie, emissietesttype en verontreinigende stof zijn twee oordelen 
mogelijk:  
De steekproef is geslaagd wanneer het toepasselijke schema in figuur B.2 
of figuur B.2.a een positief resultaat aangeeft voor de huidige cumula ­
tieve steekproefgrootte „n” en de teller „f” van negatieve resultaten;  
De steekproef is niet geslaagd wanneer voor een bepaalde cumulatieve 
steekproefgrootte n ten minste een van de volgende voorwaarden is ver ­
vuld:  
— het toepasselijke schema in figuur B.2 of figuur B.2.a geeft een 
negatief oordeel aan voor de huidige cumulatieve steekproefgrootte 
„n” en de teller „f” van negatieve resultaten;  
— er zijn twee gematigde uitschieters;  
— er is één extreme uitschieter.  
Indien geen oordeel wordt bereikt, blijft de statistische procedure open en 
worden er verdere resultaten in opgenomen totdat er een oordeel is 
bereikt of totdat de procedure wordt gesloten overeenkomstig 
punt 5.10.1.  
Figuur B.2:  
Oordeelschema voor de statistische procedure voor voertuigen die zijn gebaseerd op met ingang van 
1 januari 2020 goedgekeurde typen (ONB. staat voor onbepaald).
 teller f voor negatieve resultaten 10 NEG.  
9 NEG.  NEG.  
8 NEG.  NEG.  NEG.  
7 NEG.  NEG.  NEG.  NEG.  
6 NEG.  NEG.  NEG.  NEG.  NEG.  
5 NEG.  NEG.  NEG.  ONB.  ONB.  POS.  
4 NEG.  NEG.  ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  POS.  
3 NEG.  NEG.  ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  POS.  POS.  
2 ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  POS.  POS.  POS.  POS.  
1 ONB.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  
0 POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Cumulatieve steekproefgrootte n  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 166  
Figuur B.2.a:  
Oordeelschema voor de statistische procedure voor tot 31 december 2019 goedgekeurde voertuigtypen 
(ONB. staat voor onbepaald).
 teller f voor negatieve resultaten 10 NEG.  
9 NEG.  NEG.  
8 NEG.  NEG.  NEG.  
7 NEG.  NEG.  NEG.  NEG.  
6 NEG.  NEG.  NEG.  NEG.  NEG.  
5 NEG.  ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  POS.  
4 ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  POS.  POS.  
3 ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  ONB.  POS.  POS.  POS.  
2 ONB.  ONB.  ONB.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  
1 ONB.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  
0 POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  POS.  
3 4  5  6  7  8  9  10  
Cumulatieve steekproefgrootte n  
5.10.6. ISC voor voltooide voertuigen en voertuigen voor speciale doeleinden  
De fabrikant van het basisvoertuig bepaalt de toegestane waarden voor de 
in tabel B.3 vermelde parameters. De toegestane parameterwaarden voor 
elke familie worden geregistreerd in het inlichtingenformulier van de 
emissietypegoedkeuring (zie bijlage I, aanhangsel 3) en in transparantie ­
lijst 1 van aanhangsel 5 (rijen 45 tot en met 48). Het is de fabrikant in de 
tweede fase alleen toegestaan om de emissiewaarden van het basisvoer ­
tuig te gebruiken indien het voltooide voertuig binnen de toegestane 
parameterwaarden blijft. Voor elk voltooid voertuig worden de parame ­
terwaarden geregistreerd in het conformiteitscertificaat.  
Tabel B.3:  
Toegestane parameterwaarden voor het gebruik van de 
basisvoertuigemissiewaarden voor meerfasenvoertuigen en 
voertuigen voor speciale doeleinden .  
Parameterwaarden:  Toegestane waarden van - 
tot: 
Massa in rijklare toestand van het uiteinde ­
lijke voertuig, kg;  
Frontale oppervlak van het uiteindelijke 
voertuig (cm  2 ): 
Rolweerstand (kg/t):  
Uitstekende frontale oppervlak van de luch ­
tinlaat van de grille aan de voorkant, cm  2 : 
Indien een voltooid voertuig of een voertuig voor speciale doeleinden 
wordt getest en het resultaat van de test lager is dan de toepasselijke 
emissiegrenswaarde, wordt het voertuig beschouwd als geslaagd voor de 
ISC-familie voor de toepassing van 5.10.3.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 167  
Indien het resultaat van de test van een voltooid voertuig of een voertuig 
voor speciale doeleinden de toepasselijke grenswaarde overschrijdt maar 
niet hoger is dan 1,3 maal die toepasselijke grenswaarde, beoordeelt de 
tester of dat voertuig voldoet aan de waarden in tabel B.3. Niet-naleving 
van die waarden moet worden gemeld bij de typegoedkeuringsinstantie 
die goedkeuring verleent. Indien het voertuig niet aan die waarden vol ­
doet, onderzoekt de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent 
de reden daarvoor en neemt zij passende maatregelen ten aanzien van de 
fabrikant van het voltooide voertuig of het voertuig voor speciale doel ­
einden om de conformiteit te herstellen, waaronder de intrekking van de 
typegoedkeuring. Indien het voertuig aan de waarden in tabel B.3 vol ­
doet, wordt het voertuig voor de toepassing van punt 6.1 gemarkeerd 
voor de ISC-familie.  
Indien het resultaat van de test meer dan 1,3 maal de toepasselijke grens ­
waarde bedraagt, wordt het voertuig voor de toepassing van punt 6.1 
aangemerkt als niet-geslaagd voor de ISC-familie, maar niet als uitschie ­
ter voor de desbetreffende ISC-familie. Indien het voltooide voertuig of 
het voertuig voor speciale doeleinden niet aan de waarden in tabel B.3 
voldoet, wordt dit gemeld bij de typegoedkeuringsinstantie die goedkeu ­
ring verleent, die vervolgens onderzoek doet naar de reden daarvoor en 
passende maatregelen neemt ten aanzien van de fabrikant van het vol ­
tooide voertuig of het voertuig voor speciale doeleinden om de confor ­
miteit te herstellen, waaronder de intrekking van de typegoedkeuring.  
6. Beoordeling van de naleving  
6.1. Binnen 10 dagen na het einde van de ISC-tests voor de in punt 5.10.5 
bedoelde steekproef begint de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring 
verleent een gedetailleerd onderzoek met de fabrikant teneinde te bepalen 
of de ISC-familie (of een deel daarvan) voldoet aan de ISC-voorschriften 
en of corrigerende maatregelen vereist zijn. Voor meerfasenvoertuigen of 
voertuigen voor speciale doeleinden verricht de typegoedkeuringsinstan ­
tie die typegoedkeuring verleent eveneens gedetailleerde onderzoeken 
indien er ten minste drie defecte voertuigen met hetzelfde defect of 
vijf gemarkeerde voertuigen in de ISC-familie zijn geconstateerd, zoals 
vermeld in punt 5.10.6.  
6.2. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, zorgt ervoor dat 
er voldoende middelen beschikbaar zijn om de kosten van de nalevings ­
beoordeling te dekken. Onverminderd de nationale wetgeving worden de 
vergoedingen van die kosten door de typegoedkeuringsinstantie die goed ­
keuring verleent in rekening gebracht aan de fabrikant. Dergelijke ver ­
goedingen moeten alle tests en audits dekken die nodig zijn voor het 
voltooien van de beoordeling van de naleving.  
6.3. Op verzoek van de fabrikant kan de typegoedkeuringsinstantie die goed ­
keuring verleent het onderzoek uitbreiden naar voertuigen van dezelfde 
fabrikant die al in het verkeer zijn en tot andere ISC-families behoren, 
maar waarvan het waarschijnlijk is dat zij dezelfde defecten vertonen.  
6.4. Het gedetailleerde onderzoek mag niet langer dan 60 werkdagen duren 
vanaf het begin van het onderzoek door de typegoedkeuringsinstantie die 
goedkeuring verleent. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring ver ­
leent kan aanvullende ISC-tests verrichten, om te bepalen waarom voer ­
tuigen tijdens de oorspronkelijke ISC-tests niet zijn geslaagd. De aan ­
vullende tests moeten worden uitgevoerd onder vergelijkbare omstandig ­
heden als die van de oorspronkelijke niet-geslaagde ISC-tests.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 168  
Op verzoek van de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, 
verstrekt de fabrikant aanvullende informatie, waaruit met name blijkt 
wat de mogelijke oorzaken van de negatieve resultaten zijn, welke delen 
van de familie getroffen kunnen zijn, of andere families getroffen kunnen 
zijn, of, in voorkomend geval, waarom het probleem dat tijdens de oor ­
spronkelijke ISC-tests het negatieve resultaat heeft veroorzaakt, geen ver ­
band houdt met de conformiteit tijdens het gebruik. De fabrikant wordt 
de mogelijkheid geboden om aan te tonen dat aan de bepalingen inzake 
de conformiteit tijdens het gebruik is voldaan.  
6.5. Binnen de in punt 6.3 vastgestelde termijn neemt de typegoedkeurings ­
instantie die typegoedkeuring verleent een besluit over de naleving en de 
nood aan corrigerende maatregelen voor de aan de gedetailleerde onder ­
zoeken onderworpen ISC-familie, en stelt zij de fabrikant daarvan in 
kennis.  
7. Corrigerende maatregelen  
7.1. Binnen 45 werkdagen na de in punt 6.4 bedoelde kennisgeving stelt de 
fabrikant een plan van corrigerende maatregelen op en dient hij dat in bij 
de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent. Die termijn kan 
met maximaal 30 werkdagen worden verlengd indien de fabrikant bij de 
typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, aantoont dat hij meer 
tijd nodig heeft om het geval van niet-naleving te onderzoeken.  
7.2. De door de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent opge ­
legde corrigerende maatregelen moeten degelijk opgezette en noodzake ­
lijke tests omvatten op onderdelen en voertuigen teneinde de effectiviteit 
en duurzaamheid van de corrigerende maatregelen aan te tonen.  
7.3. De fabrikant moet het plan van corrigerende maatregelen een unieke 
identificatienaam of een uniek identificatienummer toekennen. Het plan 
van corrigerende maatregelen moet ten minste het volgende omvatten:  
a. Een beschrijving van elk voertuigemissietype waarop het plan van 
corrigerende maatregelen betrekking heeft.  
b. Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, repara ­
ties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden 
uitgevoerd om de voertuigen weer in overeenstemming te brengen met 
de voorschriften, inclusief een kort overzicht van de gegevens en 
technische studies waarop de fabrikant zich baseert om te bepalen 
welke specifieke maatregelen moeten worden genomen.  
c. Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de voertuigeige ­
naars van de geplande corrigerende maatregelen op de hoogte stelt.  
d. Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onder ­
houd of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor re ­
paratie in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in 
aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen om 
een dergelijke voorwaarde te stellen.  
e. Een beschrijving van de procedure die door de voertuigeigenaar moet 
worden gevolgd om de non-conformiteit te laten corrigeren. Deze 
beschrijving behelst ook een datum met ingang waarvan de corrige ­
rende maatregelen kunnen worden genomen, de geschatte tijd die de 
garage nodig heeft om de reparatie uit te voeren en de plaats waar dat 
kan gebeuren.  
f. Een voorbeeld van de informatie die aan de voertuigeigenaar wordt 
verstrekt.  
g. Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen 
om een toereikende levering van onderdelen of systemen voor de 
uitvoering van de corrigerende maatregelen te waarborgen, met in ­
begrip van informatie over wanneer een toereikende levering van de 
voor de toepassing van de corrigerende maatregelen benodigde onder ­
delen, software of systemen beschikbaar zal zijn.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 169  
h. Een voorbeeld van alle instructies die moeten worden toegezonden 
aan degenen die de reparatie zullen moeten uitvoeren.  
i. Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende 
maatregelen op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en 
de veiligheid van elk voertuigemissietype waarop het plan van corri ­
gerende maatregelen betrekking heeft, vergezeld van gegevens en 
technische studies.  
j. Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroepactie om ­
vat, moet bij de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent 
een beschrijving van de methode voor de registratie van de reparaties 
worden ingediend. Indien een label wordt gebruikt, moet daarvan een 
model worden overgelegd.  
Voor de toepassing van punt d) mogen geen voorwaarden ten aanzien 
van het onderhoud of het gebruik worden gesteld indien er geen aan ­
toonbaar verband bestaat met de non-conformiteit en de corrigerende 
maatregelen.  
7.4. De reparatie moet snel worden uitgevoerd binnen een redelijke termijn na 
ontvangst voor reparatie door de fabrikant. Binnen 15 werkdagen na 
ontvangst van het voorgestelde plan van corrigerende maatregelen keurt 
de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent het plan goed of 
vereist zij een nieuw plan overeenkomstig punt 7.5.  
7.5. Indien de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent het plan 
van corrigerende maatregelen niet goedkeurt, stelt de fabrikant binnen 
20 dagen na kennisgeving van de beslissing van de typegoedkeurings ­
instantie die goedkeuring verleent een nieuw plan op en dient hij dat in 
bij de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent.  
7.6. Indien de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent het door de 
fabrikant ingediende tweede plan niet goedkeurt, neemt zij passende 
maatregelen overeenkomstig artikel 30 van Richtlijn 2007/46/EG, waar ­
onder, indien noodzakelijk, de intrekking van de typegoedkeuring.  
7.7. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, stelt alle lidstaten 
en de Commissie binnen 5 dagen in kennis van haar besluit.  
7.8. De corrigerende maatregelen zijn van toepassing op alle voertuigen in de 
ISC-familie (of andere door de fabrikant geïdentificeerde families over ­
eenkomstig punt 6.2) waarvan het waarschijnlijk is dat zij door hetzelfde 
defect zijn getroffen. De typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring ver ­
leent, beslist of het noodzakelijk is de typegoedkeuring te wijzigen.  
7.9. De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering van het goedge ­
keurde plan van corrigerende maatregelen in alle lidstaten en voor de 
registratie van elk teruggeroepen en gerepareerd voertuig en van de 
garage die de reparatie heeft uitgevoerd.  
7.10. De fabrikant moet een kopie bijhouden van alle correspondentie met de 
consumenten van de betrokken voertuigen met betrekking tot het plan 
van corrigerende maatregelen. Ook moet hij gegevens over de terugroep ­
campagne bijhouden, waaronder het totale aantal getroffen voertuigen per 
lidstaat en het totale aantal reeds teruggeroepen voertuigen per lidstaat, 
alsook een toelichting van eventuele vertraging bij de toepassing van de 
corrigerende maatregelen. De fabrikant dient die gegevens over de terug ­
roepcampagne elke twee maanden in bij de typegoedkeuringsinstantie die 
goedkeuring verleent, de typegoedkeuringsinstanties van elke lidstaat en 
de Commissie.  
7.11. De lidstaten treffen maatregelen om ervoor te zorgen dat het goedge ­
keurde plan van corrigerende maatregelen binnen twee jaar op ten minste 
90 % van de getroffen voertuigen die op hun grondgebied zijn ingeschre ­
ven, wordt toegepast.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 170  
7.12. De reparaties en modificaties of toevoegingen van nieuwe onderdelen 
worden vermeld op een certificaat dat aan de eigenaar van het voertuig 
verstrekt wordt, en waarop het nummer van het corrigerende plan wordt 
vermeld.  
8. Jaarlijks rapport door de typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring ver ­
leent  
Ten laatste op 31 maart van elk jaar maakt de typegoedkeuringsinstantie 
die goedkeuring verleent een verslag met de resultaten van alle afgeronde 
ISC-onderzoeken van het voorgaande jaar beschikbaar op een publiek 
toegankelijke website, zonder dat daarvoor kosten worden gerekend of 
dat de gebruiker zich moet identificeren of aanmelden. Indien sommige 
ISC-onderzoeken van het voorgaande jaar op die datum nog steeds open 
zijn, worden de resultaten ervan gepubliceerd zodra die onderzoeken zijn 
afgerond. Het verslag moet ten minste de in aanhangsel 4 opgenomen 
elementen bevatten.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 171  
Aanhangsel 1  
Criteria voor de voertuigselectie en de beslissing over het niet-slagen van voertuigen  
Selectie van voertuigen voor de conformiteitscontrole van emissies tijdens het gebruik  
Vertrouwelijk  
Datum:  x 
Naam van onderzoeker:  x 
Plaats van de test:  x 
Land van registratie (alleen EU-landen):  x 
x = uitsluitingscri ­
teria  X = gecontroleerd 
en gerapporteerd  Voertuigkenmerken  
Nummer van de kentekenplaat:  x x  
Afgelegde afstand:  
Het voertuig moet tussen 15 000 km (of 30 000 km voor het 
testen van verdampingsemissies) en 100 000 km hebben 
afgelegd.  x 
Datum van eerste inschrijving:  
Het voertuig moet tussen 6 maanden (of 12 maanden voor 
het testen van verdampingsemissies) en 5 jaar oud zijn.  x 
VIN:  x 
Emissieklasse en -kenmerk  x 
Land van registratie:  
Het voertuig moet in de Unie zijn geregistreerd  x x  
VMS-transponder:  x 
Motorcode:  x 
Cilinderinhoud (l):  x 
Motorvermogen (kW):  x 
Type versnellingsbak (auto/manueel)  x 
Aangedreven as (FWD/AWD/RWD):  x 
Bandenmaat (voor en achter indien verschillend):  x 
Is het voertuig betrokken bij een terugroep- of service ­
actie? 
Zo ja: Welke? Zijn de reparaties voor die actie al uit ­
gevoerd?  
De reparaties moeten al zijn uitgevoerd  x x  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 172  
Vragenlijst voor de voertuigeigenaar  
(alleen de voornaamste vragen zullen aan de eigenaar 
worden gesteld; hij heeft geen kennis van de implicaties 
van de antwoorden)  
Naam van de eigenaar (alleen beschikbaar voor de ge ­
accrediteerde keuringsdienst of het/de geaccrediteerde 
laboratorium/technische dienst)  x 
Contactgegevens (adres/telefoonnummer) (alleen be ­
schikbaar voor de geaccrediteerde keuringsdienst of 
het/de geaccrediteerde laboratorium/technische dienst)  x 
Hoeveel eigenaren heeft dit voertuig gehad?  x 
Was de kilometerteller defect?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Werd het voertuig gebruikt voor een van onderstaande 
doeleinden?  
Als auto in een showroom?  x 
Als taxi?  x 
Als bezorgvoertuig?  x 
Voor races/motorsporten?  x 
Als huurauto?  x 
Is het voertuig zwaarder belast dan in de fabrieksspe ­
cificaties was toegestaan?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Hebben de motor of het voertuig grote reparaties on ­
dergaan?  x 
Hebben de motor of het voertuig ongeoorloofde grote 
reparaties ondergaan?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Is het vermogen van het voertuig verhoogd/opgevoerd?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Is enig onderdeel van het emissienabehandelingssysteem 
en/of het brandstofsysteem vervangen? Werden daar 
oorspronkelijke onderdelen voor gebruikt?  Indien er 
geen oorspronkelijk onderdelen werden gebruikt, kan het 
voertuig niet worden geselecteerd.  x x  
Is enig onderdeel van het emissienabehandelingssysteem 
permanent verwijderd?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Zijn er ongeoorloofde voorzieningen in het voertuig 
geïnstalleerd („ureumkiller”, emulator)?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 173  
Is het voertuig betrokken geweest bij een ernstig onge ­
val? Verstrek een overzicht van de schade en de ver ­
volgens verrichte reparaties  x 
Is de auto in het verleden gebruikt met een verkeerd 
brandstoftype (bv. benzine in plaats van diesel)? Is de 
auto gebruikt met niet in de handel verkrijgbare 
brandstof uit de EU (zwarte markt of gemengde brand ­
stof)?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Hebt u gedurende de afgelopen maand luchtverfrissers, 
cockpitspray, reinigingsspray voor de remmen of an ­
dere aanzienlijke bronnen van koolwaterstofemissies 
rondom het voertuig gebruikt?  Indien ja, dan kan het 
voertuig niet worden geselecteerd voor de verdampings ­
test. x 
Heeft er gedurende de afgelopen drie maanden aan de 
binnenkant of buitenkant van het voertuig een benzine ­
lek plaatsgevonden?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd 
voor de verdampingstest.  x 
Heeft er gedurende de afgelopen 12 maanden iemand in 
het voertuig gerookt?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd 
voor de verdampingstest.  x 
Hebt u corrosiebescherming, stickers, beschermende 
onderafdichting of andere mogelijke bronnen van 
vluchtige stoffen op het voertuig aangebracht?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd 
voor de verdampingstest.  x 
Is het voertuig overgeschilderd?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd 
voor de verdampingstest.  x 
Waar gebruikt u het voertuig het meest?  
% snelweg  x 
% platteland  x 
% stad  x 
Heeft u gedurende langer dan 10 % van de rijtijd met 
het voertuig in een land gereden dat geen lidstaat van 
de EU is?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x —  
In welk land is het voertuig de afgelopen twee maal 
bijgetankt?  
Indien het voertuig de afgelopen tweemaal is bijgetankt in 
een land dat de EU-brandstofnormen niet hanteert, mag 
het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Is er een niet door de fabrikant goedgekeurd brand ­
stofadditief gebruikt?  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Zijn bij het onderhoud en het gebruik van het voertuig 
de instructies van de fabrikant opgevolgd?  
Indien nee, dan kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 174  
Volledige onderhouds- en reparatiegeschiedenis, met in ­
begrip van eventuele substantiële wijzigingen  
Indien de volledige documentatie niet kan worden over ­
legd, kan het voertuig niet worden geselecteerd.  x 
Onderzoek en onderhoud van het voertuig  X = Uitsluitingscriteria / 
F = defect voertuig  X = gecontroleerd 
en gerapporteerd  
1 Brandstofpeil (vol/leeg)  
Brandt het lampje van de reservebrandstof?  In­
dien ja, vul dan de brandstoftank bij voor de test.  x 
2 Branden er waarschuwingslampjes op het in ­
strumentenpaneel die een storing van het voer ­
tuig of van het uitlaatgasnabehandelingssys ­
teem aangeven die niet door een normale ser ­
vicebeurt kan worden verholpen? (storings ­
indicatorlamp, onderhoudslamp van de motor, 
enz.?)  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden ge ­
selecteerd.  x 
3 Brandt het SCR-licht nadat de motor is in ­
geschakeld?  
Indien ja, dan moet de AdBlue worden gevuld of 
moet de reparatie worden uitgevoerd voordat het 
voertuig voor tests wordt gebruikt.  x 
4 Visuele controle van het uitlaatsysteem  
Controleer op lekken tussen het uitlaatspruitstuk 
en het uiteinde van de uitlaatpijp. Controleren en 
documenteren (met foto's)  
Indien er schade of lekken worden geconstateerd, 
wordt het voertuig als  defect  aangemerkt . F 
5 Voor het uitlaatgas relevante onderdelen  
Controleer en documenteer (met foto's) alle voor 
emissies relevante onderdelen op schade.  
Indien er schade wordt geconstateerd, wordt het 
voertuig als  defect  aangemerkt . F 
6 Verdampingssysteem  
Zet het brandstofsysteem onder druk (van de kant 
van de koolstofhouder) en test op lekken in een 
constante omgevingstemperatuur, en verricht een 
FID-snuffeltest rondom en in het voertuig.  Indien 
het voertuig niet slaagt voor de FID-snuffeltest, 
wordt het als  defect  aangemerkt.  F 
7 Brandstofmonster  
Neem een brandstofmonster van de brandstoftank  x ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 175  
8 Luchtfilter en oliefilter  
Controleer op verontreiniging en schade en ver ­
vang de filters indien ze beschadigd of sterk ver ­
ontreinigd zijn of indien minder dan 800 km ge ­
reden moet worden voor de volgende aanbevolen 
vervanging.  x 
9 Ruitenwisservloeistof (alleen voor de verdam ­
pingstest)  
Verwijder de sproeivloeistof van de ruitenwissers 
en vul de tank met heet water.  x 
10 Wielen (voor&achter)  
Controleer of de wielen vrij kunnen worden be ­
wogen of dat ze door de remmen worden geblok ­
keerd.  
Indien nee, dan kan het voertuig niet worden 
geselecteerd.  x 
11 Banden (alleen voor de verdampingstest)  
Verwijder het reservewiel, en vervang de banden 
door gestabiliseerde banden indien de banden 
minder dan 15 000 km geleden vervangen waren. 
Gebruik alleen zomerbanden en 4-seizoensban ­
den. x 
12 Aandrijfriemen en koelerbedekking  
In geval van schade wordt het voertuig als defect 
aangemerkt. Documenteer met foto's.  F 
13 Controleer de vloeistofniveaus  
Controleer de maximum- en minimumniveaus 
(motorolie, koelvloeistof) en vul aan indien onder 
het minimumniveau.  x 
14 Vulklep (alleen voor verdampingstests)  
Controleer of de overvulbeveiliging in de vulklep 
volledig vrij van brandstofresiduen is of spoel de 
slang door met heet water.  x 
15 Vacuümslangen en elektrische bedrading  
Controleer op integriteit.  In geval van schade 
wordt het voertuig als defect aangemerkt. Docu ­
menteer met foto's.  F 
16 Inspuitingskleppen/bekabeling  
Controleer alle kabels en leidingen.  In geval van 
schade wordt het voertuig als defect aangemerkt. 
Documenteer met foto's.  F 
17 Ontstekingskabel (benzine)  
Controleer bougies, kabels, enz. Vervang bij 
schade.  x ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 176  
18 EGR & katalysator, deeltjesfilter  
Controleer alle kabels, draden en sensoren.  
Bij manipulatie kan het voertuig niet worden ge ­
selecteerd. 
In geval van schade wordt het voertuig als defect 
aangemerkt. Documenteer met foto's.  x/F 
19 Veiligheidstoestand  
Controleer of de banden, de carrosserie, het elek ­
trische systeem en het remsysteem in veilige toe ­
stand zijn voor het uitvoeren van de tests en aan 
de verkeersregels voldoen.  
Indien nee, dan kan het voertuig niet worden 
geselecteerd.  x 
20 Oplegger  
Zijn de elektrische kabels voor de koppeling van 
de oplegger aanwezig, indien van toepassing?  x 
21 Aerodynamische wijzigingen  
Controleer of er aerodynamische wijzigingen van 
de vervolgmarkt zijn aangebracht die niet voor de 
tests kunnen worden verwijderd (dakkoffers, 
spoilers, enz.) en dat er geen aerodynamische 
standaardonderdelen ontbreken (reflectoren, ver ­
strooiers, splitters, enz.).  
Indien ja, dan kan het voertuig niet worden ge ­
selecteerd. Documenteer met foto's.  x 
22 Controleer of de volgende onderhoudsbeurt 
binnen 800 gereden km is gepland, en zo ja, 
verricht dan de onderhoudsbeurt.  x 
23 Alle controles die OBD-verbindingen vereisen, 
voor en/of na de tests  
24 Kalibratieonderdeelnummer en controlesom 
van de bedieningsmodule van de aandrijflijn  x 
25 Boorddiagnose (voor of na de emissietest)  
Lees de diagnostische foutcodes en druk de fou ­
tenregistratie af  x 
26 OBD Service Mode 09 opvragen (voor of na de 
emissietest)  
Lees Service Mode 09. Registreer de informatie  x 
27 OBD Service Mode 7 opvragen (voor of na de 
emissietest)  
Lees Service Mode 07. Registreer de informatie  
Opmerkingen voor: reparatie/vervanging van onderdelen/voertuigdeelnummers  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 177  
Aanhangsel 2  
ISC-testvoorschriften voor de test van type 4  
ISC-tests van type 4 worden verricht overeenkomstig bijlage VI (of bijlage VI bij 
Verordening (EG) nr. 692/2008, indien van toepassing), met de volgende uit ­
zonderingen:  
— Voertuigen die een test van type 4 ondergaan, moeten ten minste 12 maanden 
oud zijn.  
— De koolstofhouder wordt als verouderd beschouwd en de verouderingspro ­
cedure van de koolstofhouder op de testbank wordt derhalve niet uitgevoerd.  
— De koolstofhouder wordt buiten het voertuig geladen, volgens de in bijlage VI 
beschreven procedure, en wordt verwijderd en op het voertuig gemonteerd 
volgens de reparatie-instructies van de fabrikant. Er wordt een FID-snuffeltest 
(met resultaten onder 100 ppm bij 20 °C) zo dicht mogelijk bij de koolstof ­
houder verricht voor en na de belading om te bevestigen dat de koolstofhou ­
der op de juiste wijze is gemonteerd.  
— De brandstoftank wordt als verouderd beschouwd en er wordt derhalve geen 
permeabiliteitsfactor toegevoegd aan de berekening van het resultaat van de 
test van type 4.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 178  
Aanhangsel 3  
Gedetailleerd ISC-rapport  
De volgende gegevens moeten in het gedetailleerde ISC-rapport worden vermeld:  
1. naam en adres van de fabrikant;  
2. naam, adres, telefoon- en faxnummer en e-mailadres van het verantwoorde ­
lijke testlaboratorium;  
3. naam van de voertuigmodellen in het testplan;  
4. in voorkomend geval, de lijst van voertuigtypen waarop de informatie van de 
fabrikant betrekking heeft, d.w.z. voor uitlaatemissies de in gebruik zijnde 
voertuigfamilie;  
5. de typegoedkeuringsnummers die op deze voertuigtypen binnen de familie 
van toepassing zijn, in voorkomend geval met inbegrip van de nummers van 
alle uitbreidingen en correcties achteraf/terugroepingen (substantiële wijzigin ­
gen);  
6. nadere gegevens over uitbreidingen van die typegoedkeuringen en over cor ­
recties achteraf of terugroepingen voor de voertuigen waarop de informatie 
van de fabrikant betrekking heeft (indien de goedkeuringsinstantie daarom 
verzoekt);  
7. de periode waarin de informatie is vergaard;  
8. de voertuigfabricageperiode waarop de informatie betrekking heeft (bv. voer ­
tuigen die in de loop van het kalenderjaar 2017 zijn gefabriceerd);  
9. de ISC-controleprocedure, met inbegrip van:  
i) de methode om de voertuigen te traceren;  
ii) voertuigselectie- en -verwerpingscriteria (met inbegrip van de antwoor ­
den op de tabel in aanhangsel 1, waaronder foto's);  
iii) de voor het programma gehanteerde testtypen en -procedures;  
iv) de aanvaardings-/verwerpingscriteria met betrekking tot de familie;  
v) het geografische gebied (de geografische gebieden) waar de fabrikant 
zijn informatie heeft verzameld;  
vi) de steekproefgrootte en het toegepaste steekproefschema;  
10. de resultaten van de ISC-procedure, met inbegrip van:  
i) identificatie van de in het programma opgenomen voertuigen (al dan niet 
getest). De identificatie moet de tabel in aanhangsel 1 omvatten;  
ii) testgegevens voor uitlaatemissies:  
— specificaties van de in de test gebruikte brandstof (bv. referentie ­
brandstof of in de handel verkrijgbare brandstof);  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 179  
— testomstandigheden (temperatuur, vochtigheidsgraad, traagheidsmassa 
van de rollenbank);  
— instelling van de rollenbank (bv. wegbelasting, instelling van het 
vermogen);  
— testresultaten en de berekening van slagen/niet slagen;  
iii) testgegevens voor verdampingsemissies:  
— specificaties van de in de test gebruikte brandstof (bv. referentie ­
brandstof of in de handel verkrijgbare brandstof);  
— testomstandigheden (temperatuur, vochtigheidsgraad, traagheidsmassa 
van de rollenbank);  
— instelling van de rollenbank (bv. wegbelasting, instelling van het 
vermogen);  
— testresultaten en de berekening van slagen/niet slagen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 180  
Aanhangsel 4  
Formaat voor het jaarlijkse ISC-rapport door de typegoedkeuringsinstantie 
die goedkeuring verleent  
TITEL  
A. Kort overzicht en voornaamste conclusies  
B. Door de fabrikant in het voorgaande jaar verrichte ISC-activiteiten:  
1) verzamelen van informatie door de fabrikant  
2) ISC-tests (met inbegrip van planning en selectie van geteste families, en 
eindresultaten van de tests)  
C. Door geaccrediteerde laboratoria of technische diensten in het voorgaande 
jaar verrichte ISC-activiteiten:  
3) informatieverzameling en risicobeoordeling  
4) ISC-tests (met inbegrip van planning en selectie van geteste families, en 
eindresultaten van de tests)  
D. Door typegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent in het voorgaande 
jaar verrichte ISC-activiteiten:  
5) informatieverzameling en risicobeoordeling  
6) ISC-tests (met inbegrip van planning en selectie van geteste families, en 
eindresultaten van de tests)  
7) gedetailleerde onderzoeken  
8) corrigerende maatregelen  
E. Beoordeling van de verwachte jaarlijkse emissiedalingen door corrigerende 
ISC-maatregelen  
F. Geleerde lessen (waaronder voor de prestatie van de gebruikte instrumenten)  
G. Rapporten van andere ongeldige tests  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 181  
Aanhangsel 5  
Transparantie  
Tabel 1  
Transparantielijst 1  
ID Input  Soort gegevens  Eenheid  Beschrijving  
1 TG-nummer 2017/1151  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage I/aanhangsel 4  
2 ID interpolatiefamilie  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI/punt 5.6, 
algemene voorschriften  
3 ID PEMS-familie  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage IIIa, aanhang ­
sel 7, punt 5.2.  
4 ID K  i -familie  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, punt 5.9  
5 ID ATCT-familie  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 6a  
6 ID verdampingsfamilie  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage VI  
7 ID wegbelastingfamilie van 
voertuig H  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, punt 5.7  
7a ID wegbelastingfamilie van 
voertuig L (indien relevant)  Tekst  —  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, punt 5.7  
8 Testmassa van voertuig H  Nummer  kg  WLTP-testmassa zoals gedefinieerd in bij ­
lage XXI, punt 3.2.25  
8 a Testmassa van voertuig L (in ­
dien relevant)  Nummer  kg  WLTP-testmassa zoals gedefinieerd in bij ­
lage XXI, punt 3.2.25  
9 F0 van voertuig H  Nummer  N  Wegbelastingscoëfficiënt zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, subbijlage 4  
9 a F0 van voertuig L (indien re ­
levant)  Nummer  N  Wegbelastingscoëfficiënt zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, subbijlage 4  
10 F1 van voertuig H  Nummer  N/km/h  Wegbelastingscoëfficiënt zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, subbijlage 4  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 182  
ID Input  Soort gegevens  Eenheid  Beschrijving  
10 a F1 van voertuig L (indien re ­
levant)  Nummer  N/km/h  Wegbelastingscoëfficiënt zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, subbijlage 4  
11 F2 van voertuig H  Nummer  N/(km/h)^2  Wegbelastingscoëfficiënt zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, subbijlage 4  
11 a F2 van voertuig L (indien re ­
levant)  Nummer  N/(km/h)^2  Wegbelastingscoëfficiënt zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, subbijlage 4  
12 a CO  2 -massa-emissie voor ICE- 
en NOVC-voertuigen van 
voertuig H  Aantallen  g/km  CO  2 -emissies WLTP (laag, middelhoog, 
hoog, extra hoog, gecombineerd), zoals be ­
rekend uit: 
— stap 9, tabel A7/1 van bijlage XXI, 
subbijlage 7, voor ICE-voertuigen, of 
— step 8, tabel A8/5 van bijlage XXI, 
subbijlage 8, voor NOVC-voertuigen  
12aa,  CO  2 -massa-emissie voor ICE- 
en NOVC-voertuigen van 
voertuig L (indien relevant)  Aantallen  g/km  CO  2 -emissies WLTP (laag, middelhoog, 
hoog, extra hoog, gecombineerd), zoals be ­
rekend uit: 
— stap 9, tabel A7/1 van bijlage XXI, 
subbijlage 7, voor ICE-voertuigen, of 
— step 8, tabel A8/5 van bijlage XXI, 
subbijlage 8, voor NOVC-voertuigen  
12b, CO  2 -massa-emissie voor OVC- 
voertuigen van voertuig H  Aantallen  g/km  CO  2 -emissies bij ladingbehoud WLTP 
(laag, middelhoog, hoog, extra hoog, ge ­
combineerd), zoals berekend uit step 8, ta ­
bel A8/5 van bijlage XXI, subbijlage 8 
CO  2 -emissies (gecombineerd) bij ontlading 
en WLTP-CO  2 -emissies (gewogen, gecom ­
bineerd), zoals berekend uit step 10, tabel 
A8/8 van bijlage XXI, subbijlage 8  
12ba,  CO  2 -massa-emissie voor OVC- 
voertuigen van voertuig L (in ­
dien relevant)  Aantallen  g/km  CO  2 -emissies bij ladingbehoud WLTP 
(laag, middelhoog, hoog, extra hoog, ge ­
combineerd), zoals berekend uit step 8, ta ­
bel A8/5 van bijlage XXI, subbijlage 8 
CO  2 -emissies (gecombineerd) bij ontlading 
en WLTP-CO  2 -emissies (gewogen, gecom ­
bineerd), zoals berekend uit step 10, tabel 
A8/8 van bijlage XXI, subbijlage 8  
13 Aangedreven wielen van voer ­
tuig in familie  Tekst  vooraan/achter ­
aan/4x4  Bijlage I, aanhangsel 4, addendum 1.7  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 183  
ID Input  Soort gegevens  Eenheid  Beschrijving  
14 Rollenbankconfiguratie tijdens 
typegoedkeuringstest  Tekst  een of twee 
assen  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 6, punten 2.4.2.4 en 2.4.2.5  
15 Aangegeven Vmax van voer ­
tuig H  Nummer  km/h  Maximale voertuigsnelheid zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, punt 3.7.2  
15 a Aangegeven Vmax van voer ­
tuig L (indien relevant)  Nummer  km/h  Maximale voertuigsnelheid zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI, punt 3.7.2  
16 Nettomaximumvermogen bij 
motortoerental  Nummer  ...kW/...min  -1 Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 2  
17 Massa in rijklare toestand van 
voertuig H  Nummer  kg  Massa in rijklare toestand zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI  
17 a Massa in rijklare toestand van 
voertuig L (indien relevant)  Nummer  kg  Massa in rijklare toestand zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI  
18 Door de bestuurder selecteer ­
bare modus die is gebruikt tij ­
dens de typegoedkeuringstest 
(puur ICE) of test met lading ­
behoud (NOVC-HEV, OVC- 
HEV, NOVC-FCHV)  Meerdere 
formaten 
mogelijk 
(tekst, af ­
beeldingen, 
enz.)  — Indien er geen door de bestuurder selec ­
teerbare overheersende modus is, beschrijft 
de tekst alle tijdens de tests gebruikte me ­
thodes  
19 Door de bestuurder selecteer ­
bare modus die is gebruikt tij ­
dens de typegoedkeuringstest 
voor de test met ontlading 
(OVC-HEV's)  Meerdere 
formaten 
mogelijk 
(tekst, af ­
beeldingen, 
enz.)  — Indien er geen door de bestuurder selec ­
teerbare overheersende modus is, beschrijft 
de tekst alle tijdens de tests gebruikte me ­
thodes  
20 Motortoerental bij stationair 
draaien  Nummer  rpm  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 2  
21 Aantal versnellingen  Nummer  —  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 2  
22 Overbrengingsverhoudingen  Tabelwaar ­
den — Verhoudingen in de versnellingsbak; eind ­
overbrengingsverhouding(en); totale over ­
brengingsverhoudingen  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 184  
ID Input  Soort gegevens  Eenheid  Beschrijving  
23 Bandenmaten van het testvoer ­
tuig, voor en achter  Letters/num ­
mer — Gebruikt bij typegoedkeuringstest  
24 Vermogenscurve bij volle be ­
lasting voor ICE  Tabelwaar ­
den rpm vs. kW  De vermogenscurve bij volle belasting over 
het motortoerentalbereik van n  idle tot en 
met n  rated of n  max , of n  dv (n gvmax  ) × v  max , 
(de hoogste waarde is van toepassing)  
25 Veiligheidsmarge  Vector  %  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 2  
26 Specifieke n_min_drive  Nummer 
Tabel (van 
stilstand tot 
1, van 2 tot 
3, ...)  rpm Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 2  
27 Controlesom cyclus voertuig L 
en H  Nummer  —  Verschilt voor voertuig L en H. Ter veri ­
ficatie van de juistheid van de gebruikte 
cyclus. Alleen in geval van een andere cy ­
clus dan 3b  
28 Schakelpunt gemiddelde ver ­
snelling van voertuig H  Nummer  —  Om verschillende berekening van schakel ­
punt te valideren.  
29 ATCT-FCF (correctiefactor 
voor de familie)  Nummer  —  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 6a, punt 3.8.1 Een waarde per brand ­
stof bij voertuigen op meerdere brandstof ­
fen 
30a Additieve K  i -factor(en)  Tabelwaar ­
den — Tabel waarin voor elke verontreinigende 
stof en voor CO  2 de waarde wordt vast ­
gesteld (g/km, mg/km, ..). Leeg indien 
multiplicatieve K  i -factoren worden ver ­
strekt.  
30b Multiplicatieve K  i -factor(en)  Tabelwaar ­
den — Tabel waarin voor elke verontreinigende 
stof en voor CO  2 de waarde wordt vast ­
gesteld. Leeg indien additieve K  i -factoren 
worden verstrekt.  
31 a Additieve verslechteringsfacto ­
ren (DF)  Tabelwaar ­
den — Tabel waarin voor elke verontreinigende 
stof de waarde wordt vastgesteld (g/km, 
mg/km, ..). Leeg indien multiplicatieve 
DF-factoren worden verstrekt.  
31b Multiplicatieve verslechterings ­
factoren (DF)  Tabelwaar ­
den — Tabel waarin voor elke verontreinigende 
stof de waarde wordt vastgesteld. Leeg in ­
dien additieve DF-factoren worden ver ­
strekt.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 185  
ID Input  Soort gegevens  Eenheid  Beschrijving  
32 Accuspanning voor alle REESS  Aantallen  V  Zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbij ­
lage 6, aanhangsel 2 voor RCB-correctie 
bij ICE's, en in bijlage XXI, subbijlage 8, 
aanhangsel 2 voor HEV's, PEV's en 
FCHV's (DIN EN 60050-482)  
33 K correctiecoëfficiënt  Nummer  (g/km)/(Wh/ 
km) Voor NOVC's en OVC-HEV's de correctie 
van CO  2 -emissies bij ladingbehoud zoals 
gedefinieerd in bijlage XXI, subbijlage 8; 
fasespecifiek of gecombineerd  
34 a Elektriciteitsverbruik van voer ­
tuig H  Nummer  Wh/km  Voor OVC-HEV's is dat EC  AC , weighted  (ge­
combineerd) en voor PEV's is dat elektri ­
citeitsverbruik (gecombineerd) zoals gede ­
finieerd in bijlage XXI, subbijlage 8  
34b Elektriciteitsverbruik van voer ­
tuig L (indien relevant)  Nummer  Wh/km  Voor OVC-HEV's is dat EC  AC , weighted  (ge­
combineerd) en voor PEV's is dat elektri ­
citeitsverbruik (gecombineerd) zoals gede ­
finieerd in bijlage XXI, subbijlage 8  
35 a Elektrische actieradius van 
voertuig H  Nummer  km  Voor OVC-HEV's is dat EAER (gecom ­
bineerd) en voor PEV's is dat puur elek ­
trische actieradius (gecombineerd) zoals 
gedefinieerd in bijlage XXI, subbijlage 8  
35b Elektrische actieradius van 
voertuig L (indien relevant)  Nummer  km  Voor OVC-HEV's is dat EAER (gecom ­
bineerd) en voor PEV's is dat puur elek ­
trische actieradius (gecombineerd) zoals 
gedefinieerd in bijlage XXI, subbijlage 8  
36 a Elektrische actieradius in de 
stad van voertuig H  Nummer  km  Voor OVC-HEV's is dat EAER  city en voor 
PEV's is dat puur elektrische actieradius 
(stad) zoals gedefinieerd in bijlage XXI, 
subbijlage 8  
36b Elektrische actieradius in de 
stad van voertuig L (indien re ­
levant)  Nummer  km  Voor OVC-HEV's is dat EAER  city en voor 
PEV's is dat puur elektrische actieradius 
(stad) zoals gedefinieerd in bijlage XXI, 
subbijlage 8  
37 a Klasse van de rijcyclus van 
voertuig H  Tekst  —  Om te weten welke cyclus (1/2/3a/3b) is 
gebruikt voor het berekenen van de ener ­
gievraag tijdens de cyclus voor individuele 
voertuigen  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 186  
ID Input  Soort gegevens  Eenheid  Beschrijving  
37b Klasse van de rijcyclus van 
voertuig L (indien relevant)  Tekst  —  Om te weten welke cyclus (1/2/3a/3b) is 
gebruikt voor het berekenen van de ener ­
gievraag tijdens de cyclus voor individuele 
voertuigen  
38 a Schaalverkleiningsfactor f  _dsc 
van voertuig H  Nummer  —  Om te weten of schaalverkleining nodig is 
en is gebruikt voor het berekenen van de 
energievraag tijdens de cyclus voor indivi ­
duele voertuigen  
38b Schaalverkleiningsfactor f  _dsc 
van voertuig L (indien rele ­
vant)  Nummer  —  Om te weten of schaalverkleining nodig is 
en is gebruikt voor het berekenen van de 
energievraag tijdens de cyclus voor indivi ­
duele voertuigen  
39 a Begrensde snelheid van voer ­
tuig H  ja/nee  km/h  Om te weten of de procedure met snel ­
heidsbegrenzing nodig is en is gebruikt 
voor het berekenen van de energievraag 
tijdens de cyclus voor individuele voertui ­
gen 
39b Begrensde snelheid van voer ­
tuig L (indien relevant)  ja/nee  km/h  Om te weten of de procedure met snel ­
heidsbegrenzing nodig is en is gebruikt 
voor het berekenen van de energievraag 
tijdens de cyclus voor individuele voertui ­
gen 
40 a Technisch toelaatbare maxi ­
mummassa van voertuig H in 
beladen toestand  Nummer  kg  
40b Technisch toelaatbare maxi ­
mummassa van voertuig L in 
beladen toestand (indien rele ­
vant)  Nummer  kg  
41 Directe inspuiting  ja/nee  —  
42 Regeneratieherkenning  Tekst  —  Beschrijving door de voertuigfabrikant 
over de herkenning of regeneratie tijdens 
de test is opgetreden  
43 Regeneratievoltooiing  Tekst  —  Beschrijving van de procedure voor de vol ­
tooiing van regeneratie  
44 Gewichtsverdeling  Vector  —  Percentage van het voertuiggewicht dat op 
elke as wordt uitgeoefend  
Voor meerfasenvoertuigen of voertuigen voor speciale doeleinden:  
45 Toegestane massa in rijklare 
toestand van het uiteindelijke 
voertuig  kg Van-tot  
46 Toegestane frontale oppervlak 
van het uiteindelijke voertuig  cm 2 Van-tot  
47 Toegestane rolweerstand  kg/t  Van-tot  
48 Toegestane uitstekende frontale 
oppervlak van de luchtinlaat 
van de grille aan de voorkant  cm 2 Van-tot  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 187  
Tabel 2  
Transparantielijst 2  
Transparantielijst 2 bestaat uit twee gegevensreeksen die worden gekenmerkt 
door de in tabel 3 en tabel 4 vermelde velden  
Tabel 3  
Gegevensreeks 1 van transparantielijst 2  
Veld  Soort gegevens  Beschrijving  
ID1 Nummer  Unieke identificatiecode van de rij van gegevensreeks 1 in 
transparantielijst 2  
TVV  Tekst  Unieke identificatiecode van type, variant, uitvoering van het 
voertuig (key field in gegevensreeks 1)  
IF ID  Tekst  Identificatiecode van de interpolatiefamilie  
RL ID  Tekst  Identificatiecode van de wegbelastingfamilie  
Merk  Tekst  Handelsnaam van de fabrikant  
Handelsbenaming  Tekst  Handelsbenaming van de TVV  
Categorie  Tekst  Voertuigcategorie  
Carrosserie  Tekst  Aard van de carrosserie  
Tabel 4  
Gegevensreeks 2 van transparantielijst 2  
Veld  Soort gegevens  Beschrijving  
ID2 Nummer  Unieke identificatiecode van de rij van gegevensreeks 2 in 
transparantielijst 2  
IF ID  Tekst  Unieke identificatiecode de interpolatiefamilie (key field in ge ­
gevensreeks 2)  
WVTA-nummer  Tekst  Identificatiecode van de typegoedkeuring van het gehele voer ­
tuig 
Emissietypegoedkeurings ­
nummer  Tekst  Identificatiecode van de emissietypegoedkeuring  
Identificatiecode PEMS  Tekst  Identificatiecode van de PEMS-familie  
EF ID  Tekst  Identificatiecode van de verdampingsfamilie  
ATCT ID  Tekst  Identificatiecode van de ATCT-familie  
Ki ID  Tekst  Identificatiecode van de K  i -familie  
Duurzaamheids-ID  Tekst  Identificatiecode van de duurzaamheidsfamilie  
Brandstof  Tekst  Voertuigbrandstoftype  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 188  
Veld  Soort gegevens  Beschrijving  
Dualfuel  Ja/nee  Indien het voertuig meer dan 1 brandstof kan gebruiken  
Motorinhoud  Nummer  Cilinderinhoud in cm3  
Nominaal motorvermogen  Nummer  Nominaal vermogen van de motor (kW bij min  -1 ) 
Type transmissie  Tekst  Type overbrenging  
Aangedreven assen  Tekst  Aantal en plaats van de aangedreven assen  
Elektrische machine  Tekst  Type en aantal elektrische machines  
Maximaal nettovermogen  Nummer  Netto maximumvermogen van elektrische machine  
Categorie HEV  Tekst  Categorie hybride elektrisch voertuig  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 189  
BIJLAGE III  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 190  
BIJLAGE IIIA  
CONTROLE VAN EMISSIES ONDER REËLE RIJOMSTANDIGHEDEN  
1. INLEIDING, DEFINITIES EN AFKORTINGEN  
1.1. Inleiding  
Deze bijlage beschrijft de procedure voor de controle van de emissies 
onder reële rijomstandigheden (RDE, Real Driving Emissions) van 
lichte personen- en bedrijfsvoertuigen.  
1.2. Definities  
1.2.1. „ Nauwkeurigheid ”: de afwijking tussen een gemeten of berekende 
waarde en een traceerbare referentiewaarde.  
1.2.2. „ Analysator ”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het 
voertuig, maar is geïnstalleerd om de concentratie of de hoeveelheid 
verontreinigende gassen of deeltjes te bepalen.  
1.2.3. „ Snijpunt van de as ” van een lineaire regressie (a  0 ): 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
waarin  
a 1 de helling van de regressierechte is;  
x de gemiddelde waarde van de referentieparameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is.  
1.2.4. „ Kalibratie ”: het vaststellen van de respons van een analysator, de ­
bietmeetinstrument, sensor of signaal, zodat de output ervan overeen ­
stemt met een of meer referentiesignalen.  
1.2.5. „ Determinatiecoëfficiënt ” (r  2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a 0 Ä ða 1 Ü x i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
waarin  
a 0 het snijpunt van de as met de lineaire-regressielijn is;  
a 1 de helling van de lineaire-regressielijn is;  
x i de gemeten referentiewaarde is;  
y i de gemeten waarde van de te controleren parameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is.  
n het aantal waarden is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 191  
1.2.6. „ Kruiscorrelatiecoëfficiënt ” (r):  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
waarin  
x i de gemeten referentiewaarde is;  
y i de gemeten waarde van de te controleren parameter is;  
x de gemiddelde referentiewaarde is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.7. „ Reactietijd ”: de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t  0 ) 
totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde bedraagt.  
1.2.8. „ Signalen of gegevens van de motorregeleenheid ”: elke informatie en 
elk signaal geregistreerd door het netwerk van het voertuig met behulp 
van de in aanhangsel 1, punt 3.4.5, beschreven protocollen.  
1.2.9. „ Motorregeleenheid ” (ECU, Engine Control Unit): de elektronische 
eenheid die verschillende actuatoren controleert met het oog op een 
optimale prestatie van de aandrijflijn.  
1.2.10. „ Emissies ”, ook „ componenten ”, „vervuilende componenten ” of „ ver­
vuilende emissies ” genoemd: de gereguleerde uit gas of deeltjes be ­
staande componenten van het uitlaatgas.  
1.2.11. „ Uitlaatgas ”: het totaal van alle gasvormige componenten en deeltjes 
uitgestoten uit de uitlaatopening of uitlaat als gevolg van de verbran ­
ding van brandstof in de verbrandingsmotor van het voertuig.  
▼M1 
1.2.12. „ Uitlaatemissies ”: de emissies, via de uitlaatpijp, van gasvormige, 
vaste en vloeibare verbindingen.  
▼B 
1.2.13. „ Volledige schaal ”: het volledige bereik van een analysator, debiet ­
meetinstrument of sensor zoals aangegeven door de fabrikant. Indien 
voor metingen een deel van het bereik van de analysator, het debiet ­
meetinstrument of de sensor wordt gebruikt, moet de volledige schaal 
worden opgevat als de maximale afgelezen waarde.  
1.2.14. „ Koolwaterstofresponsfactor ” van een bepaalde soort koolwaterstof: 
de verhouding tussen de afgelezen waarde van een vlamionisatiede ­
tector (FID, Flame Ionisation Detector) en de concentratie van de 
desbetreffende soort koolwaterstof in de referentiegascilinder, uit ­
gedrukt als ppmC  1 . 
1.2.15. „ Groot onderhoud ”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een 
analysator, debietmeetinstrument of sensor die de nauwkeurigheid van 
de metingen kan beïnvloeden.  
▼M3 
1.2.16. „ Ruis”: twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaard ­
afwijkingen, elk berekend aan de hand van de nulresponsen gemeten 
bij een constante frequentie van een meervoud van 1,0 Hz voor de 
duur van 30 seconden.  
▼B 
1.2.17. „ Andere koolwaterstoffen dan methaan ” (NMHC): totale koolwater ­
stoffen (THC) met uitzondering van methaan (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 192  
1.2.18. „ Deeltjesaantalemissies ” (PN): het totale aantal door de uitlaat van het 
voertuig uitgestoten vaste deeltjes, gekwantificeerd volgens de ver ­
dunnings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in bij ­
lage XXI.  
▼B 
1.2.19. „ Precisie ”: 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde respon ­
sen op een bepaalde traceerbare referentiewaarde.  
1.2.20. „ Afgelezen waarde ”: de numerieke waarde die wordt weergegeven 
door een analysator, debietmeetinstrument, sensor of ander meetinstru ­
ment dat wordt gebruikt bij metingen van emissies van voertuigen.  
1.2.21. „ Responstijd ” (t  90 ): de som van de reactietijd en de stijgtijd.  
1.2.22. „ Stijgtijd ”: de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t  90 – 
t 10 ) van de eindwaarde.  
1.2.23. „ Kwadratisch gemiddelde ” (x  rms ): de vierkantswortel van het reken ­
kundig gemiddelde van de kwadraten van waarden, gedefinieerd als:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x 2 
2 þ … þ x 2 
n Þ r 
waarin  
x de gemeten of berekende waarde is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.24. „ Sensor ”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het voertuig 
zelf, maar is geïnstalleerd om andere parameters dan de concentratie 
van verontreinigende gassen en deeltjes en het uitlaatgasmassadebiet 
te meten.  
▼M1 
1.2.25. „ IJken ”: een instrument zo bijstellen dat het een juiste respons geeft 
op een kalibratienorm die 75 tot 100 % vertegenwoordigt van de 
maximumwaarde in het bereik of het verwachte gebruiksbereik van 
het instrument.  
▼B 
1.2.26. „ IJkrespons ”: de gemiddelde respons op een ijksignaal gedurende een 
periode van ten minste 30 seconden.  
1.2.27. „ IJkresponsverloop ”: het verschil tussen de gemiddelde respons op 
een ijksignaal en het werkelijke ijksignaal dat wordt gemeten voor 
een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of 
sensor op correcte wijze is geijkt.  
1.2.28. „ Helling ” van een lineaire regressie ( a 1 ): 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ðx i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
waarin  
x de gemiddelde waarde van de referentieparameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is;  
x i de werkelijke waarde van de referentieparameter is;  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 193  
y i de werkelijke waarde van de te controleren parameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.29. „ Standaardfout van de schatting ” (SEE, standard error of estimate):  
SEE ¼ 1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
waarin  
ý de geschatte waarde van de te controleren parameter is;  
y i de werkelijke waarde van de te controleren parameter is;  
x max de maximale werkelijke waarde van de referentieparameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.30. „ Totale koolwaterstoffen ” (THC, total hydrocarbons): de som van alle 
vluchtige verbindingen die worden gemeten door een FID.  
1.2.31. „ Traceerbaar ”: de mogelijkheid om een meting of afgelezen waarde 
via een ononderbroken keten van vergelijkingen terug te voeren naar 
een bekende en algemeen aanvaarde norm.  
1.2.32. „ Omzettingstijd ”: het tijdsverschil tussen een verandering van concen ­
tratie of debiet (t  0 ) bij het referentiepunt en een systeemrespons van 
50 % van de eindwaarde (t  50 ). 
1.2.33. „ Type analysator ”: een groep analysatoren van dezelfde fabrikant die 
volgens hetzelfde principe functioneren om de concentratie van een 
specifieke gasvormige component of het aantal deeltjes te bepalen.  
1.2.34. „ Type uitlaatgasmassadebietmeter ”: een groep uitlaatgasmassadebiet ­
meters van dezelfde fabrikant waarvan de buis eenzelfde binnendia ­
meter heeft en die volgens hetzelfde principe functioneren om het 
massadebiet van het uitlaatgas te bepalen.  
1.2.35. „ Validatie ”: het beoordelen van de correcte installatie en werking van 
een draagbaar emissiemeetsysteem en de juistheid van de uitlaatgas ­
massadebietmetingen die zijn verkregen met een of meer niet-traceer ­
bare uitlaatgasmassadebietmeters of berekend aan de hand van senso ­
ren of ECU-signalen.  
1.2.36. „ Verificatie ”: het beoordelen of de gemeten of berekende output van 
de analysator, het debietmeetinstrument, de sensor of het signaal over ­
eenstemt met een referentiesignaal binnen een of meer vooraf vast ­
gestelde aanvaardingslimieten.  
1.2.37. „ Nulstelling ”: de kalibratie van een analysator, debietmeetinstrument 
of sensor zodat het instrument of de sensor op correcte wijze een 
respons op een nulsignaal geeft.  
1.2.38. „ Nulrespons ”: de gemiddelde respons op een nulsignaal gedurende 
een periode van ten minste 30 seconden.  
1.2.39. „ Nulresponsverloop ”: het verschil tussen de gemiddelde respons op 
een nulsignaal en het werkelijke nulsignaal dat wordt gemeten voor 
een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of 
sensor op correcte wijze op nul is gekalibreerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 194  
1.2.40. „ Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (OVC-HEV): een 
hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden 
opgeladen.  
1.2.41. „ Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (NOVC-HEV): 
een voertuig met ten minste twee verschillende energieomzetters en 
ten minste twee verschillende opslagsystemen voor energie die voor 
de aandrijving van het voertuig worden gebruikt en die niet door een 
externe bron kunnen worden opgeladen.  
▼B 
1.3. Afkortingen  
Afkortingen betreffen in het algemeen zowel de enkelvouds- als de 
meervoudsvorm van de afgekorte begrippen.  
CH  4 — methaan  
CLD — chemiluminescentiedetector  
CO — koolmonoxide  
CO  2 — kooldioxide  
CVS — bemonsteringsapparaat met constant 
volume („Constant Volume Sam ­
pler”)  
DCT — dubbelekoppelingversnellingsbak 
(„Dual Clutch Transmission”)  
ECU — motorregeleenheid („Engine Control 
Unit”)  
EFM — uitlaatgasmassadebietmeter („Exhaust 
mass Flow Meter”)  
FID — vlamionisatiedetector („Flame Ionisa ­
tion Detector”)  
FS — volledige schaal („Full Scale”)  
Gps — satellietplaatsbepalingssysteem („Glo ­
bal Positioning System”)  
H 2 O — water  
HC — koolwaterstoffen  
HCLD — verwarmde chemiluminescentiedetec ­
tor („Heated ChemiLuminescence 
Detector”)  
HEV — hybride elektrisch voertuig  
ICE — verbrandingsmotor („Internal Com ­
bustion Engine”)  
ID — identificatienummer of -code  
Lpg — vloeibaar petroleumgas („Liquid Pe ­
troleum Gas”)  
MAW — voortschrijdend gemiddeldenvenster 
(„Moving Average Window”)  
max — maximumwaarde  
N 2 — stikstof  
NDIR — niet-dispersieve infrarood-analysator  
NDUV — niet-dispersieve ultravioletanalysator  
NEDC — nieuwe Europese rijcyclus („New Eu ­
ropean Driving Cycle”)  
NG — aardgas  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 195  
NMC — niet-methaancutter  
NMC-FID — niet-methaancutter in combinatie met 
een vlamionisatiedetector  
NMHC — andere koolwaterstoffen dan methaan 
(„Non-Methane HydroCarbons”)  
NO — stikstofmonoxide  
nr. — nummer  
NO  2 — stikstofdioxide  
NO  x — stikstofoxiden  
NTE — niet te overschrijden („Not-to-ex ­
ceed”)  
O 2 — zuurstof  
OBD — boorddiagnose („On-Board Diagnos ­
tics”)  
PEMS — draagbaar emissiemeetsysteem („Por ­
table Emissions Measurement Sys ­
tem”)  
PHEV — plug-in hybride elektrisch voertuig  
PN — deeltjesaantal („Particle Number”)  
RDE — emissies onder reële rijomstandighe ­
den („Real Driving Emissions”)  
RPA — relatieve positieve versnelling („Rela ­
tive Positive Acceleration”)  
SCR — selectieve katalytische reductie  
SEE — standaardfout van de schatting  
THC — totaal aan koolwaterstoffen („Total 
HydroCarbons”)  
VN/ECE — Economische Commissie voor Eu ­
ropa van de Verenigde Naties  
VIN — voertuigidentificatienummer  
WLTC — wereldwijd geharmoniseerde test ­
cyclus voor lichte voertuigen 
(„Worldwide Harmonised Light vehi ­
cles Test Cycle”)  
WWH-OBD — wereldwijd geharmoniseerde normen 
voor boorddiagnose („WorldWide 
Harmonised On-Board Diagnostics”)  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Niet te overschrijden emissiegrenswaarden  
Gedurende de normale levensduur van een voertuig waarvoor type ­
goedkeuring is verleend overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 715/2007, mogen de emissies ervan, zoals bepaald overeenkomstig 
de voorschriften van deze bijlage en uitgestoten bij elke mogelijke 
RDE-test die is uitgevoerd overeenkomstig de voorschriften van deze 
bijlage, niet meer bedragen dan de volgende niet te overschrijden 
waarden voor verontreinigende stoffen:  
▼M3 
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü EUROÄ6 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 196  
Daarin is EURO-6 de in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) 
nr. 715/2007 vastgestelde toepasselijke Euro-6-emissiegrenswaarde.  
2.1.1. Definitieve conformiteitsfactoren  
De conformiteitsfactor CF  pollutant  voor de desbetreffende verontreini ­
gende stof wordt als volgt bepaald:  
Verontreini ­
gende stof  Massa stikstof ­
oxiden (NO  x ) Deeltjesaantal 
(PN)  Massa kool ­
monoxide 
(CO) (  1 ) Massa totale koolwater ­
stoffen (THC)  Gecombineerde massa 
totale koolwaterstoffen 
en stikstofoxiden (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  ►M3 1 +  
marge  NO  x 
waarbij  
marge  NO  x 
= 0,43 ◄ ►M1 1 +  
marge  PN 
waarbij  
marge  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) De CO-emissies moeten worden gemeten en geregistreerd bij RDE-tests.  
Marge  is een parameter die rekening houdt met de extra meetonzekerheden in verband met het gebruik van de PEMS- 
apparatuur, die jaarlijks wordt geëvalueerd en herzien naar aanleiding van kwaliteitsverbeteringen van de PEMS-pro ­ 
cedure of de technische vooruitgang.  
►M1 „marge PN” is een parameter die rekening houdt met de extra meetonzekerheden in verband met het gebruik van 
de PEMS-apparatuur, die jaarlijks worden geëvalueerd en die worden herzien naar aanleiding van kwaliteitsverbeteringen 
van de PEMS-procedure of de technische vooruitgang. ◄ 
2.1.2. Tijdelijke conformiteitsfactoren  
In afwijking van punt 2.1.1 kunnen gedurende een periode van vijf 
jaar en vier maanden na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007 gespecificeerde data en op verzoek van 
de fabrikant de volgende tijdelijke conformiteitsfactoren worden toe ­
gepast:  
Verontreini ­
gende stof  Massa stikstof ­
oxiden (NO  x ) Deeltjesaantal 
(PN)  Massa kool ­
monoxide 
(CO) (  1 ) Massa totale koolwater ­
stoffen (THC)  Gecombineerde massa 
totale koolwaterstoffen 
en stikstofoxiden (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 +  
marge  PN 
waarbij  
marge  
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) De CO-emissies moeten worden gemeten en geregistreerd bij RDE-tests.  
►M1 „marge PN” is een parameter die rekening houdt met de extra meetonzekerheden in verband met het gebruik van 
de PEMS-apparatuur, die jaarlijks worden geëvalueerd en die worden herzien naar aanleiding van kwaliteitsverbeteringen 
van de PEMS-procedure of de technische vooruitgang. ◄ 
De toepassing van tijdelijke conformiteitsfactoren wordt vermeld op 
het conformiteitscertificaat van het voertuig.  
▼M3 
Voor typegoedkeuringen krachtens deze afwijking worden geen maxi ­
male RDE-waarden aangegeven.  
2.1.3. De fabrikant bevestigt de naleving van punt 2.1 door het invullen van 
het certificaat vermeld in aanhangsel 9. De nalevingscontrole wordt 
verricht overeenkomstig de voorschriften voor de conformiteit tijdens 
het gebruik.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 197  
2.2. De RDE-tests die in deze bijlage zijn voorgeschreven voor typegoed ­
keuring en tijdens de levensduur van een voertuig, vestigen een ver ­
moeden van conformiteit met de voorschriften van punt 2.1. Het ver ­
moeden van conformiteit kan opnieuw worden beoordeeld door aan ­
vullende RDE-tests.  
2.3. De lidstaten zorgen ervoor dat voertuigen met een PEMS kunnen 
worden getest op de openbare weg, met inachtneming van de pro ­
cedures van hun eigen nationale recht en van de plaatselijke verkeers ­
wetgeving en veiligheidsvoorschriften.  
2.4. De fabrikanten moeten ervoor zorgen dat de voertuigen door een on ­
afhankelijke partij met een PEMS op de openbare weg kunnen worden 
getest, bijvoorbeeld door geschikte adapters voor uitlaatpijpen ter be ­
schikking te stellen, toegang te verlenen tot de signalen van de ECU en 
de nodige administratieve regelingen te treffen.  ►M1 ►C1 Indien de 
desbetreffende test met een PEMS niet verplicht is uit hoofde van deze 
verordening, mag de fabrikant een billijke vergoeding eisen die ver ­
gelijkbaar is met de vergoeding zoals bepaald in artikel 7, lid 1, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007. ◄ ◄ 
3. UIT TE VOEREN RDE-TEST  
▼M2 
3.1. De volgende voorschriften zijn van toepassing op PEMS-tests als 
bedoeld in artikel 3, lid 11, tweede alinea.  
▼M3 
3.1.0. Aan de voorschriften van punt 2.1 moet worden voldaan voor de 
stadscyclus en de volledige PEMS-rit, waarbij de emissies van het 
geteste voertuig worden berekend overeenkomstig de aanhangsels 4 
en 6 en altijd gelijk aan of minder dan de niet te overschrijden grens ­
waarden moeten zijn ( M RDE,k  ≤ NTE  pollutant  ). 
_______  
▼B 
3.1.1. Voor de typegoedkeuring wordt het uitlaatgasmassadebiet bepaald 
door middel van meetapparatuur die onafhankelijk van het voertuig 
functioneert, en mogen geen ECU-gegevens van het voertuig worden 
gebruikt. Buiten de context van de typegoedkeuring mogen alterna ­
tieve methoden voor de bepaling van het uitlaatgasmassadebiet wor ­
den gebruikt overeenkomstig aanhangsel 2, punt 7.2.  
▼M3 
3.1.2. Gedurende de typegoedkeuringstests, kan de goedkeuringsinstantie 
een overeenkomstig de aanhangsels 1 en 4 uitgevoerde PEMS-test 
ongeldig verklaring indien zij niet tevreden is over de controle van 
de gegevenskwaliteit en de validatieresultaten van de test. In dat geval 
worden de testgegevens en de redenen voor de ongeldigverklaring van 
de test geregistreerd door de goedkeuringsinstantie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 198  
3.1.3. Rapportering en verspreiding van informatie over RDE-typegoedkeu ­
ringstests  
▼B 
3.1.3.1. De fabrikant verschaft de goedkeuringsinstantie een overeenkomstig 
aanhangsel 8 opgesteld technisch rapport.  
▼M1 
3.1.3.2. De fabrikant zorgt ervoor dat de in punt 3.1.3.2.1 vermelde informatie 
kosteloos beschikbaar is op een openbaar toegankelijke website waar ­
bij de gebruiker zich niet hoeft te identificeren of registreren. De 
fabrikant stelt de Commissie en de typegoedkeuringsinstanties in ken ­
nis van het adres van de website.  
▼M3 
3.1.3.2.1. Op de website moet het mogelijk zijn in de onderliggende databank 
een zoekopdracht met joker te verrichten op basis van een of meer 
van de volgende elementen:  
merkt, type, variant, uitvoering, handelsbenaming of typegoedkeu ­
ringsnummer zoals vermeld in het conformiteitscertificaat overeen ­
komstig bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG.  
Onderstaande informatie moet voor elk voertuig via een zoekopdracht 
te vinden zijn:  
— het identificatiekenmerk van de PEMS-familie waartoe dat voer ­
tuig behoort, overeenkomstig punt 3 van transparantielijst 1 in 
bijlage II, aanhangsel 5, tabel 1;  
— de aangegeven maximale RDE-waarden zoals vermeld in punt 48.2 
van het certificaat van overeenstemming, zoals beschreven in bij ­
lage IX bij Richtlijn 207/46/EG.  
▼M1 
_______  
▼B 
3.1.3.3. Op verzoek stelt de fabrikant aan elke belanghebbende partij het in 
punt 3.1.3.1 bedoelde technische rapport kosteloos binnen 30 dagen 
ter beschikking.  
3.1.3.4. Op verzoek stelt de typegoedkeuringsinstantie de in de punten 3.1.3.1 
en 3.1.3.2 genoemde informatie binnen 30 dagen ter beschikking. De 
typegoedkeuringsinstantie mag een redelijke en evenredige vergoeding 
in rekening brengen, die een verzoeker met een gerechtvaardigd be ­
lang er niet van weerhoudt om de informatie in kwestie op te vragen 
en die niet meer bedraagt dan de interne kosten van de instantie om 
de gevraagde informatie beschikbaar te stellen.  
4. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De RDE-prestaties worden aangetoond door voertuigen op de weg te 
testen met hun normale rijpatronen, onder normale omstandigheden en 
met een normale lading. De RDE-test moet representatief zijn voor 
voertuigen die worden gebruikt op hun echte routes en met hun 
normale lading.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 199  
4.2. Voor de typegoedkeuring toont de fabrikant tegenover de goedkeu ­
ringsinstantie aan dat het voertuig, de rijpatronen, de omstandigheden 
en de ladingen die hij heeft gekozen, representatief zijn voor de 
PEMS-testfamilie. De voorschriften ten aanzien van de lading en 
omgevingsomstandigheden zoals vastgesteld in de punten 5.1 en 5.2, 
worden vooraf gebruikt om na te gaan of de voorwaarden aanvaard ­
baar zijn voor de RDE-test.  
▼M1 
4.3. De goedkeuringsinstantie stelt een testrit in stadscyclus, buitenweg ­
cyclus en snelwegcyclus voor, die voldoet aan de voorschriften van 
punt 6. Bij het plannen van de rit worden de gedeelten in de stad, op 
de buitenwegen en op de snelwegen geselecteerd op basis van een 
topografische kaart. Het stadsgedeelte van de rit moet worden gereden 
op stedelijke wegen met een maximumsnelheid van ten hoogste 
60 km/h. Indien tijdens het stadsgedeelte van de rit voor een beperkte 
periode moet worden gereden op wegen met een maximumsnelheid 
van hoger dan 60 km/h, mag de snelheid van het voertuig niet hoger 
zijn dan 60 km/h.  
▼B 
4.4. Indien de emissies of de prestaties van een voertuig worden beïnvloed 
door de verzameling van ECU-gegevens, wordt de volledige PEMS- 
testfamilie waartoe het voertuig zoals gedefinieerd in aanhangsel 7 
behoort, aangemerkt als niet-conform. Deze functie wordt aangemerkt 
als een „manipulatie-instrument” in de zin van artikel 3, punt 10, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007.  
▼M3 
4.5. Om eveneens de emissies tijdens ritten met een warme start te beoor ­
delen, moet een bepaald aantal voertuigen per PEMS-testfamilie, ver ­
meld in punt 4.2.8 van aanhangsel 7, worden getest zonder het voer ­
tuig te conditioneren zoals beschreven in punt 5.3, maar met een 
opgewarmde motor waarbij de temperatuur van het motorkoelmiddel 
en/of van de motorolie meer dan 70 °C moet bedragen.  
4.6. Voor tijdens de typegoedkeuring uitgevoerde RDE-tests kan de type ­
goedkeuringsinstantie controleren of de testopstelling en gebruikte 
testapparatuur voldoet aan de voorschriften van de aanhangsels 1 en 2, 
door inspectie ter plaatse of via een analyse van de ondersteunende 
documentatie (bv. foto's, registers).  
4.7. De conformiteit van de software die is gebruikt voor de validering van 
de rit en de berekening van de emissies volgens de bepalingen in de 
aanhangsels 4, 5, 6, 7a en 7b wordt gevalideerd door de leverancier 
van de software of door een typegoedkeuringsinstantie. Indien die 
software in een PEMS-instrument is geïntegreerd moet bewijs van 
die validering samen met het instrument worden overlegd.  
▼B 
5. RANDVOORWAARDEN  
5.1. Lading en testmassa van het voertuig  
5.1.1. De basislading van het voertuig bestaat uit de bestuurder, een getuige 
van de test (indien van toepassing) en de testapparatuur, met inbegrip 
van de hulpmiddelen voor montage en energievoorziening.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 200  
5.1.2. Voor testdoeleinden kan enige kunstmatige lading worden toege ­
voegd, zolang de totale massa van de basis- en kunstmatige lading 
niet meer bedraagt dan 90 % van de som van de „massa van de 
passagiers” en de „nuttige massa” in de zin van artikel 2, punten 
19 en 21, van Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie (*).  
___________  
(*) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 de ­
cember 2012 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 
van het Europees Parlement en de Raad wat de typegoedkeu ­
ringsvoorschriften voor massa's en afmetingen van motorvoer ­
tuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot wijziging van 
Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad 
(PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).  
5.2. Omgevingsomstandigheden  
▼M1 
5.2.1. De test wordt uitgevoerd onder de in dit deel vastgestelde omgevings ­
omstandigheden. De omgevingsomstandigheden worden „uitgebreid” 
wanneer ten minste een van de omstandigheden ten aanzien van de 
temperatuur en hoogte wordt uitgebreid. De correctiefactor voor uit ­
gebreide omstandigheden voor temperatuur en hoogte mag slechts 
eenmaal worden toegepast. Indien een deel van de test of de gehele 
test wordt uitgevoerd onder andere omstandigheden dan de normale of 
uitgebreide omstandigheden, wordt de test ongeldig verklaard.  
▼B 
5.2.2. Gematigde hoogteomstandigheden: hoogte van niet meer dan 700 
meter boven de zeespiegel.  
5.2.3. Uitgebreide hoogteomstandigheden: hoogte van meer dan 700 meter 
boven de zeespiegel en niet meer dan 1300 meter boven de zeespie ­
gel. 
▼M1 
5.2.4. Gematigde temperatuursomstandigheden: minstens 273,15 K (0 °C) en 
hoogstens 303,15 K (30 °C).  
5.2.5. Uitgebreide temperatuursomstandigheden: minstens 266,15 K (– 7 °C) 
en minder dan 273,15 K (0 °C) of meer dan 303,15 K (30 °C) en 
hoogstens 308,15 K (35 °C).  
5.2.6. In afwijking van de bepalingen van de punten 5.2.4 en 5.2.5 bedraagt 
de laagste temperatuur bij gematigde omstandigheden minstens 
276,15 K (3 °C) en bedraagt de laagste temperatuur bij uitgebreide 
omstandigheden minstens 271,15 K (– 2 °C) tussen het begin van 
de toepassing van bindende niet te overschrijden emissiegrenswaarden 
zoals vastgesteld in punt 2.1 en tot vijf jaar en vier maanden na de in 
artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vast ­
gestelde data.  
5.3. Conditioneren van het voertuig bij tests met een koude start van de 
motor  
Vóór de RDE-tests moet het voertuig als volgt worden voorgecon ­
ditioneerd:  
Er moet ten minste 30 minuten met het voertuig worden gereden, 
waarna het voertuig gedurende 6 tot 56 uur met gesloten deuren en 
motorkap en met de motor uitgeschakeld moet worden geparkeerd 
onder gematigde of uitgebreide omstandigheden voor hoogte en tem ­
peratuur overeenkomstig de punten 5.2.2 tot en met 5.2.6. Blootstel ­
ling aan extreme atmosferische omstandigheden (zware sneeuwval, 
storm, hagel) en buitensporige hoeveelheden stof moet worden ver ­
meden. Vóór het begin van de test moeten het voertuig en de uitrus ­
ting worden gecontroleerd op schade en de afwezigheid van waar ­
schuwingssignalen die wijzen op een defect.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 201  
5.4. Dynamische omstandigheden  
De dynamische omstandigheden omvatten de werking van de weghel ­
ling, tegenwind en het dynamisch rijgedrag (acceleraties, vertragingen) 
en ondersteunende systemen op het energieverbruik en de emissies 
van het testvoertuig. De normaliteit van de dynamische omstandighe ­
den wordt gecontroleerd nadat de test is voltooid, met gebruikmaking 
van geregistreerde PEMS-gegevens. Deze controle wordt in twee stap ­
pen uitgevoerd:  
▼M3 
5.4.1. het overschot of tekort aan dynamisch rijgedrag tijdens de rit wordt 
gecontroleerd met behulp van de in aanhangsel 7a beschreven metho ­
den; 
5.4.2. indien de resultaten van de rit op grond van de controles van 
punt 5.4.1 als geldig worden aangemerkt, worden de in de aanhang ­
sels 5, 7a en 7b van deze bijlage vastgelegde methoden toegepast om 
de normaliteit van de testomstandigheden te toetsen.  
▼B 
5.5. Toestand van het voertuig en werking  
▼M3 
5.5.1. Het airconditioningsysteem en andere hulpvoorzieningen moeten wor ­
den gebruikt op een wijze die overeenstemt met het kenmerkende 
bestemde gebruik ervan door een consument bij het rijden op de 
weg. Elk gebruik moet worden gedocumenteerd. Wanneer de aircon ­
ditioning of de verwarming van het voertuig werken, moeten de ven ­
sters van het voertuig gesloten zijn.  
▼M1 
5.5.2. Voertuigen met een periodiek regenererend systeem  
5.5.2.1. Voor „periodiek regenererend systeem” geldt de definitie in punt 3.8.1 
van bijlage XXI.  
▼M3 
5.5.2.2. Alle resultaten worden gecorrigeerd met de K  i -factoren of met de K  i - 
offsets die zijn ontwikkeld volgens de procedures in bijlage XXI, 
subbijlage 6, aanhangsel 1, voor de typegoedkeuring van een voer ­
tuigtype met periodiek regenererend systeem. De K  i -factor of de K  i - 
offset moeten na evaluatie op de eindresultaten worden toegepast 
overeenkomstig aanhangsel 6.  
5.5.2.3. Indien de emissies niet voldoen aan de voorschriften van punt 3.1.0, 
moet worden gecontroleerd of zich een regeneratie-event heeft voor ­
gedaan. De controle van regeneratie mag worden gebaseerd op des ­
kundig inzicht, door middel van kruiscorrelatie van signalen als de 
temperatuur van het uitlaatgas en metingen van PN, CO  2 of O  2 in 
combinatie met de voertuigsnelheid en -acceleratie. Indien voor het 
voertuig een herkenningsfunctie voor regeneratie is aangegeven in 
transparantielijst 1 van bijlage II, aanhangsel 5, tabel 1, wordt die 
functie gebruikt om het optreden van regeneratie vast te stellen. De 
fabrikant moet in transparantielijst 1 van bijlage II, aanhangsel 5, 
tabel 1, eveneens de procedure aangegeven die nodig is om de rege ­
neratie te voltooien. Indien een dergelijk signaal niet beschikbaar is, 
kan de fabrikant advies geven over hoe kan worden herkend of rege ­
neratie heeft plaatsgevonden.  
Indien tijdens de test regeneratie is opgetreden, moet worden gecon ­
troleerd of de resultaten voldoen aan de voorschriften van punt 3.1.0, 
zonder toepassing van de K  i -factor of K  i -offset. Indien de resulterende 
emissies niet aan de voorschriften voldoen, kan de test ongeldig wor ­
den verklaard en eenmalig worden herhaald. Voordat de tweede test 
mag worden begonnen, moet ervoor worden gezorgd dat de regene ­
ratie is voltooid en moet gedurende ten minste 1 uur rijden worden 
gezorgd voor stabilisatie. De tweede test wordt ook geacht geldig te 
zijn indien regeneratie optreedt tijdens de test.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 202  
5.5.2.4. Ook als het voertuig voldoet aan punt 3.1.0, kan het optreden van 
regeneratie worden gecontroleerd zoals in punt 5.5.2.3. Indien kan 
worden bewezen dat een regeneratie-event is opgetreden, en met in ­
stemming van de typegoedkeuringsinstantie, worden de eindresultaten 
berekend zonder toepassing van de K  i -factor of de K  i -offset.  
_______  
5.5.3. OVC-HEV's kunnen worden getest in eender welke selecteerbare mo ­
dus, inclusief de modus voor het opladen van de accu.  
5.5.4. Wijzigingen die gevolgen hebben voor de aerodynamische eigen ­
schappen van het voertuig zijn niet toegestaan, met uitzondering 
van de installatie van het PEMS.  
5.5.5. Er mag niet met testvoertuigen worden gereden met de bedoeling om 
een positief of negatief resultaat voor een test te produceren door 
extreme rijpatronen die niet representatief zijn voor de normale ge ­
bruiksomstandigheden. Indien nodig, mag de controle van het normale 
rijpatroon worden gebaseerd op deskundig inzicht of namens de ty ­
pegoedkeuringsinstantie die goedkeuring verleent, door middel van 
kruiscorrelatie van signalen als temperatuur en debiet van het uitlaat ­
gas en metingen van CO  2 , O  2 etc. in combinatie met de voertuig ­
snelheid en -acceleratie, gps-gegevens en mogelijk nog andere voer ­
tuiggegevensparameters zoals het motortoerental, versnelling, of posi ­
tie van het gaspedaal.  
5.5.6. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden, ingere ­
den zijn en vóór de test ten minste 3 000 km hebben afgelegd. De 
kilometerstand en de ouderdom van het voor RDE-tests gebruikte 
voertuig moeten worden geregistreerd.  
▼B 
6. VOORSCHRIFTEN VOOR DE RIT  
6.1. De aandelen van het rijden in stadscyclus, buitenwegcyclus en snel ­
wegcyclus, ingedeeld naar snelheid overeenkomstig de punten 6.3, 6.4 
en 6.5, worden uitgedrukt als percentage van de totale lengte van de 
rit. 
▼M3 
6.2. De rit begint altijd met een stadscyclus, gevolgd door een buitenweg ­
cyclus en snelwegcyclus in de in punt 6.6 vastgestelde verhoudingen. 
De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus worden 
overeenkomstig punt 6.12 achtereenvolgens afgewerkt, maar mogen 
ook een rit omvatten die op hetzelfde punt begint en eindigt. De 
buitenwegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden van 
stadscyclus wanneer door stedelijke gebieden wordt gereden. De snel ­
wegcyclus mag worden onderbroken door korte perioden van stads ­
cyclus of buitenwegcyclus, bijvoorbeeld bij tolstations of wegwerk ­
zaamheden.  
▼B 
6.3. De stadscyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van 
hoogstens 60 km/h.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 203  
6.4. De buitenwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van 
hoger dan 60 km/h en hoogstens 90 km/h. Voor voertuigen van cate ­
gorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van 
een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig beperkt tot 
90 km/h, wordt de buitenwegcyclus gekenmerkt door een voertuig ­
snelheid hoger dan 60 km/h en ten hoogste 80 km/h.  
6.5. De snelwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van 
hoger dan 90 km/h. Voor voertuigen van categorie N  2 die overeen ­
komstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer 
die de snelheid van het voertuig beperkt tot 90 km/h, wordt de snel ­
wegcyclus gekenmerkt door een voertuigsnelheid hoger dan 80 km/h.  
▼B 
6.6. De rit bestaat uit ongeveer 34 % stads-, 33 % buitenweg- en 33 % 
snelwegcyclus, ingedeeld naar snelheid overeenkomstig de punten 6.3 
tot en met 6.5. „Ongeveer” staat voor een bandbreedte van ± 10 
procentpunten rond de vermelde percentages. De afgelegde afstand 
in de stad mag echter nooit minder bedragen dan 29 % van de totale 
rit. 
6.7. De voertuigsnelheid mag normaal gesproken de 145 km/h niet over ­
schrijden. Deze maximumsnelheid mag gedurende niet meer dan 3 % 
van de tijdsduur van de snelwegcyclus worden overschreden met 
15 km/h. De plaatselijke snelheidsbeperkingen blijven van kracht tij ­
dens een PEMS-test, onverminderd andere juridische gevolgen. Over ­
tredingen van plaatselijke snelheidsbeperkingen maken de resultaten 
van een PEMS-test niet per definitie ongeldig.  
▼M1 
6.8. De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) van de rit in 
de stadscyclus moet tussen 15 en 40 km/h bedragen. De tijdsduur van 
de stadscyclus moet voor 6 tot 30 % bestaan uit perioden van stil ­
stand, gedefinieerd als een voertuigsnelheid van minder dan 1 km/h. 
Een rit in de stadscyclus mag meerdere perioden van stilstand van ten 
minste tien seconden omvatten. Afzonderlijke perioden van stilstand 
mogen echter niet meer dan 300 achtereenvolgende seconden bedra ­
gen; indien dat wel gebeurt, wordt de rit ongeldig verklaard.  
6.9. Tijdens de snelwegcyclus varieert de snelheid naar behoren binnen 
een bandbreedte tussen 90 en ten minste 110 km/h. De voertuigsnel ­
heid bedraagt ten minste vijf minuten lang meer dan 100 km/h.  
Voor voertuigen van categorie M  2 die overeenkomstig Richtlijn 
92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid 
van het voertuig beperkt tot 100 km/h, varieert de snelheid tijdens de 
snelwegcyclus naar behoren binnen een bandbreedte tussen 90 en 
100 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten 
lang meer dan 90 km/h.  
Voor voertuigen van categorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 
92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid 
van het voertuig beperkt tot 90 km/h, varieert de snelheid tijdens de 
snelwegcyclus naar behoren binnen een bandbreedte tussen 80 en 
90 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten lang 
meer dan 80 km/h.  
▼B 
6.10. De duur van de rit bedraagt tussen 90 en 120 minuten.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 204  
6.11. Het begin- en het eindpunt van een rit verschillen qua hoogte boven 
de zeespiegel niet meer dan 100 m. Daarnaast moet het relatieve aan ­
tal overwonnen positieve hoogtemeters tijdens de gehele rit en tijdens 
het stadsgedeelte van de rit zoals bepaald volgens punt 4.3, minder 
bedragen dan 1 200 m/100 km, vastgesteld overeenkomstig aanhang ­
sel 7b.  
▼B 
6.12. De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus omvatten elk 
ten minste 16 km.  
▼M1 
6.13. De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) tijdens de 
koudestartperiode zoals gedefinieerd in aanhangsel 4, punt 4, moet 
tussen 15 en 40 km/h bedragen. De maximumsnelheid tijdens de 
koudestartperiode mag niet meer dan 60 km/h bedragen.  
▼B 
7. OPERATIONELE VOORSCHRIFTEN  
7.1. De rit wordt dusdanig geselecteerd dat de test niet wordt onderbroken 
en de gegevens continu worden geregistreerd, zodat de in punt 6.10 
gedefinieerde minimale testduur wordt bereikt.  
7.2. De stroomtoevoer naar het PEMS wordt verzorgd door een externe 
stroombron en is niet afkomstig van een bron die haar energie direct 
of indirect uit de motor van het geteste voertuig put.  
7.3. De PEMS-apparatuur wordt zodanig geïnstalleerd dat de emissies 
en/of de prestaties van het voertuig zo weinig mogelijk worden beïn ­
vloed. Er wordt naar gestreefd de massa van de geïnstalleerde appara ­
tuur en de mogelijke aerodynamische veranderingen aan het testvoer ­
tuig tot een minimum te beperken. De lading van het voertuig moet 
voldoen aan punt 5.1.  
7.4. Een RDE-test moet worden uitgevoerd op werkdagen zoals vast ­
gesteld voor de Unie bij Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 
van de Raad (*)  
___________  
(*) Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 van de Raad van 3 juni 
1971 houdende vaststelling van de regels die van toepassing zijn 
op termijnen, data en aanvangs- en vervaltijden (PB L 124 van 
8.6.1971, blz. 1).  
7.5. Een RDE-test moet worden uitgevoerd op verharde wegen en straten; 
gebruik in het terrein is bijvoorbeeld niet toegestaan.  
▼M3 
7.6. Bij het begin van de test zoals gedefinieerd in aanhangsel 1, punt 5.1, 
moet het voertuig binnen 15 seconden in beweging komen. Tijdens de 
gehele koudestartperiode zoals gedefinieerd in punt 4 van aanhang ­
sel 4, moet de periode van stilstand van het voertuig tot een minimum 
worden beperkt en mag deze in totaal niet langer dan 90 s duren. Als 
de motor tijdens de test afslaat, mag deze opnieuw worden gestart, 
maar de bemonstering mag niet worden onderbroken. Als de motor 
tijdens de test afslaat, mag de bemonstering niet worden onderbroken.  
▼B 
8. SMEEROLIE, BRANDSTOF EN REAGENS  
8.1. De voor de RDE-test gebruikte brandstof, smeermiddelen en reagens 
(indien van toepassing) moeten voldoen aan de specificaties die de 
fabrikant voor het gebruik van het voertuig door de klant heeft voor ­
geschreven.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 205  
8.2. Bij een RDE-test met negatief resultaat moeten monsters van de 
brandstof, het smeermiddel en het reagens (indien van toepassing) 
worden genomen en gedurende ten minste een jaar bewaard onder 
omstandigheden die de integriteit van het monster waarborgen. Na 
analyse kunnen de monsters worden weggegooid.  
▼B 
9. EMISSIES EN EVALUATIE VAN DE RIT  
9.1. De test wordt uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze 
bijlage.  
▼M3 
9.2. De geldigheid van de rit wordt als volgt in een procedure van drie 
stappen gecontroleerd:  
STAP A: de rit voldoet aan de algemene voorschriften, randvoor ­
waarden, voorschriften voor de rit en het bedrijf en de specificaties 
voor smeerolie, brandstof en reagentia zoals gedefinieerd in de punten 
4 tot en met 8;  
STAP B: de rit voldoet aan de voorschriften van de aanhangsels 7a 
en 7b;  
STAP C: de rit voldoet aan de voorschriften van aanhangsel 5.  
De stappen van de procedure worden weergegeven in figuur 1.  
Figuur 1  
Verificatie van de geldigheid van de rit
  
Indien aan een of meer van bovenstaande voorschriften niet is vol ­
daan, wordt de rit ongeldig verklaard.  
▼B 
9.3. Het is niet toegestaan gegevens van verschillende ritten te combineren 
of ritgegevens te wijzigen of te wissen, met uitzondering van de bepa ­
lingen voor lange periodes van stilstand als beschreven in punt 6.8.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 206  
9.4. Na vaststelling van de geldigheid van een rit overeenkomstig punt 9.2 
moeten de emissieresultaten worden berekend met behulp van de 
methoden beschreven in de aanhangsels 4 en 6. De emissiebereke ­
ningen worden gemaakt tussen het begin van de test en het einde van 
de test, zoals gedefinieerd in respectievelijk de punten 5.1 en 5.3 van 
aanhangsel 1.  
▼B 
9.5. Als gedurende een bepaald tijdsinterval de omgevingsomstandigheden 
zijn uitgebreid in de zin van punt 5.2, worden voor het betrokken 
tijdsinterval de overeenkomstig aanhangsel 4 berekende verontreini ­
gende emissies gedeeld door een waarde van 1,6 voordat wordt be ­
oordeeld of zij voldoen aan de voorschriften van deze bijlage. Deze 
bepaling is niet van toepassing op CO  2 -emissies.  
▼M3 
9.6. Emissies van verontreinigende gassen en deeltjesaantalemissies tijdens 
de koude start, zoals gedefinieerd in aanhangsel 4, punt 4, moeten 
worden opgenomen in de normale beoordeling volgens de aanhang ­
sels 4, 5 en 6. Indien het voertuig gedurende de laatste drie uren vóór 
de test was geconditioneerd bij een gemiddelde temperatuur die bin ­
nen de uitgebreide bandbreedte valt overeenkomstig punt 5.2, dan zijn 
de bepalingen van punt 9.5 van toepassing op gegevens die zijn ver ­
zameld tijdens de koudestartperiode, zelfs indien de bedrijfsomstan ­
digheden niet binnen de uitgebreide temperatuurbandbreedte vallen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 207  
Aanhangsel 1  
Testprocedure voor het testen van voertuigemissies met een draagbaar 
emissiemeetsysteem (PEMS)  
1. INLEIDING  
Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de testprocedure ter bepaling 
van de uitlaatemissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen met 
behulp van een draagbaar emissiemeetsysteem.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
# — aantal  
#/m  3 — aantal per kubieke meter  
% — procent  
°C — graden Celsius  
g — gram  
g/s — gram per seconde  
h — uur  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram per seconde  
km — kilometer  
km/h — kilometer per uur  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal per minuut  
l — liter  
l/min — liter per minuut  
m — meter  
m 3 — kubieke meter  
mg — milligram  
min — minuut  
p e — druk na leegpompen [kPa]  
q vs — volumedebiet van het systeem [l/min]  
ppm — delen per miljoen  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 208  
ppmC  1 — delen per miljoen koolstofequivalent  
rpm — omwentelingen per minuut  
s — seconde  
V s — systeemvolume [l]  
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
3.1. PEMS  
De test moet worden uitgevoerd met een PEMS dat bestaat uit de in de 
punten 3.1.1 tot en met 3.1.5 vastgestelde onderdelen. Indien van toepas ­
sing kan een verbinding met de ECU van het voertuig worden gemaakt 
voor het bepalen van de relevante parameters van de motor en van het 
voertuig zoals vastgesteld in punt 3.2.  
3.1.1. Analysatoren voor het bepalen van de concentratie van verontreinigende 
stoffen in het uitlaatgas.  
3.1.2. Een of meerdere instrumenten of sensoren om het uitlaatgasmassadebiet te 
meten of te bepalen.  
3.1.3. Een gps om de positie, de hoogte en de snelheid van het voertuig te 
bepalen.  
3.1.4. Eventuele sensoren en andere apparaten die geen deel uitmaken van het 
voertuig, bv. voor het meten van de omgevingstemperatuur, relatieve 
vochtigheid, luchtdruk en de snelheid van het voertuig.  
3.1.5. Een van het voertuig onafhankelijke energiebron voor de aandrijving van 
het PEMS.  
3.2. Testparameters  
▼M3 
De in tabel 1 van dit aanhangsel vastgestelde parameters worden gemeten 
bij een constante frequentie van 1,0 Hz of hoger en geregistreerd en 
gerapporteerd overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 8. Indien 
ECU-parameters beschikbaar zijn, kunnen deze worden verkregen met 
aanzienlijk hogere frequentie, maar moet de registratiefrequentie 1,0 Hz 
zijn. De PEMS-analysatoren, debietmeetinstrumenten en sensoren moeten 
voldoen aan de voorschriften van de aanhangsels 2 en 3.  
▼B 
Tabel 1  
Testparameters  
Parameter  Aanbevolen eenheid  Bron (  8 ) 
▼M1 
THC-concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
CH  4 -concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator  
NMHC-concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator (  6 ) 
▼B 
CO-concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator  
CO  2 -concentratie (  1 ) ppm  Analysator  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 209  
Parameter  Aanbevolen eenheid  Bron (  8 ) 
NO  x -concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm  Analysator (  7 ) 
PN-concentratie (  4 ) #/m  3 Analysator  
Uitlaatgasmassadebiet  kg/s  EFM, alle methoden beschreven in punt 7 
van aanhangsel 2  
Omgevingsvochtigheid  %  Sensor  
Omgevingstemperatuur  K  Sensor  
Omgevingsdruk  kPa  Sensor  
Voertuigsnelheid  km/h  Sensor, gps of ECU (  3 ) 
Breedtegraad van het voertuig  graden  gps  
Lengtegraad van het voertuig  graden  gps  
Hoogte van het voertuig (  5 ), ( 9 ) m  Gps of sensor  
Uitlaatgastemperatuur (  5 ) K  Sensor  
Temperatuur koelvloeistof motor (  5 ) K  Sensor of ECU  
Motortoerental (  5 ) rpm  Sensor of ECU  
Motorkoppel (  5 ) Nm  Sensor of ECU  
Koppel bij aangedreven as (  5 ) Nm  Koppelmeter  
Pedaalstand (  5 ) %  Sensor of ECU  
Motorbrandstofdebiet (  2 ) g/s  Sensor of ECU  
Inlaatluchtdebiet van de motor (  2 ) g/s  Sensor of ECU  
Foutenstatus (  5 ) —  ECU  
Temperatuur van de inlaatluchtstroom  K  Sensor of ECU  
Regeneratiestatus (  5 ) —  ECU  
Temperatuur van de motorolie (  5 ) K  Sensor of ECU  
Eigenlijke versnelling (  5 ) #  ECU  
Gewenste versnelling (bv. schakelindica ­
tor) (  5 ) # ECU  
Andere voertuiggegevens (  5 ) nader te bepalen  ECU  
( 1 ) te meten op natte basis of te corrigeren zoals beschreven in punt 8.1 van aanhangsel 4 
( 2 ) alleen te bepalen indien indirecte methoden worden gebruikt voor de berekening van het uitlaatgasmassadebiet zoals 
beschreven in de punten 10.2 en 10.3 van aanhangsel 4 
( 3 ) methode wordt gekozen overeenkomstig punt 4.7 
( 4 ) parameter alleen verplicht indien meting is vereist volgens bijlage IIIA, punt 2.1 
( 5 ) slechts te bepalen indien nodig voor het controleren van de voertuigstatus en de rijomstandigheden 
( 6 ) kan worden berekend aan de hand van THC- en CH  4 -concentraties volgens punt 9.2 van aanhangsel 4 
( 7 ) kan worden berekend aan de hand van de gemeten NO- en NO  2 -concentraties 
( 8 ) er kunnen meerdere bronnen voor parameters worden gebruikt 
( 9 ) de beste bron is de omgevingsdruksensor.  
3.3. Voorbereiding van het voertuig  
De voorbereiding van het voertuig omvat een algemene controle van de 
correcte technische werking van het testvoertuig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 210  
3.4. De installatie van het PEMS  
▼M1 
3.4.1.  Algemeen:  
Het PEMS wordt geïnstalleerd volgens de instructies van de PEMS-fabri ­
kant en de plaatselijke veiligheids- en gezondheidsvoorschriften. Het 
PEMS wordt zodanig geïnstalleerd dat de test zo weinig mogelijk wordt 
beïnvloed door elektromagnetische interferentie, blootstelling aan schok ­
ken, trillingen, stof en temperatuurschommelingen. De installatie en de 
werking van het PEMS moeten lekvrij en met zo weinig mogelijk warm ­
teverlies zijn. De installatie en de werking van het PEMS moeten zodanig 
zijn dat de aard van de uitlaatgassen niet verandert en de uitlaat niet 
onnodig wordt verlengd. Om het genereren van deeltjes te voorkomen, 
moeten de verbindingsstukken bestand zijn tegen de tijdens de test te 
verwachten uitlaatgastemperatuur. Afgeraden worden elastomeer verbin ­
dingsstukken om de uitlaatopening en de verbindingsslang te verbinden. 
Indien verbindingsstukken van elastomeer worden gebruikt, mogen zij 
niet in contact komen met de uitlaatgassen om beïnvloeding van de 
resultaten bij hoge motorbelasting te voorkomen.  
▼M3 
3.4.2.  Toelaatbare tegendruk  
De installatie en werking van de PEMS-bemonsteringssonden mogen de 
druk aan de uitlaatopening niet onnodig verhogen op een manier die 
gevolgen kan hebben voor de representativiteit van de metingen. Het 
wordt derhalve aanbevolen in elk vlak slechts één bemonsteringssonde 
te installeren. Indien technisch haalbaar, heeft elk verlengstuk dat de 
bemonstering of de verbinding met de uitlaatgasmassadebietmeter moge ­
lijk moet maken, een dwarsdoorsnede die minstens gelijk is aan die van 
de uitlaatpijp.  
3.4.3.  Uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)  
Telkens wanneer de EFM wordt gebruikt, wordt deze aan de uitlaat of 
uitlaten van het voertuig bevestigd volgens de aanbevelingen van de 
EFM-fabrikant. Het meetbereik van de EFM moet overeenkomen met 
het bereik van het bij de test te verwachten uitlaatgasmassadebiet. Het 
wordt aanbevolen de EFM te selecteren met het maximale te verwachten 
debiet tijdens de test die overeen komt met ten minste 75 % van het 
volledige bereik van de EFM. De installatie van de EFM en eventuele 
adapters of aansluitingen van de uitlaatpijp mogen de werking van de 
motor of het uitlaatgasnabehandelingssysteem niet belemmeren. Aan 
weerszijden van het debietdetectie-element wordt een rechte buis van 
ten minste viermaal de pijpdiameter of 150 mm (grootste waarde is van 
toepassing) geplaatst. Bij het testen van een motor met meerdere cilinders 
met een vertakt uitlaatspruitstuk wordt aanbevolen de uitlaatgasmassade ­
bietmeter na het combinatiepunt van de uitlaatspruitstukken te plaatsen en 
de dwarsdoorsnede van de leidingen te vergroten, zodat er een gelijk ­
waardig of groter bemonsteringsgebied beschikbaar is. Indien dit niet 
mogelijk is, kan een meting van het uitlaatgasdebiet met verschillende 
EFM's worden verricht. Door de grote verscheidenheid aan vormen, af ­
metingen en uitlaatgasmassadebiet kunnen compromissen nodig zijn – op 
basis van goede technische inzichten – bij de keuze en de installatie van 
de EFM('s). Indien de nauwkeurigheid van de metingen dit vereist, mag 
een EFM met een diameter van minder dan de uitlaatopening of het totale 
uitstekende frontale oppervlak van meerdere openingen worden geïnstal ­
leerd, mits dit de werking of de uitlaatgasnabehandeling niet belemmert, 
zoals vastgesteld in punt 3.4.2. Het wordt aanbevolen de opstelling van de 
EFM met foto's te documenteren.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 211  
3.4.4.  Satellietplaatsbepalingssysteem (gps)  
De gps-antenne moet zodanig worden aangebracht dat een goede ont ­
vangst van het satellietsignaal wordt gegarandeerd, bijvoorbeeld op de 
hoogst mogelijke plaats. De aangebrachte gps-antenne moet zo weinig 
mogelijk interfereren met de werking van het voertuig.  
3.4.5.  Verbinding met de elektronische regeleenheid van de motor (ECU)  
Desgewenst kunnen de in tabel 1 opgenomen relevante voertuig- en 
motorparameters worden geregistreerd met een datalogsysteem dat is ver ­
bonden met de ECU of het netwerk van het voertuig volgens normen 
zoals ISO 15031-5 of SAE J1979, OBD-II, EOBD of WWH-OBD. Indien 
van toepassing, maken de fabrikanten etiketten bekend om de identificatie 
van voorgeschreven parameters mogelijk te maken.  
3.4.6.  Sensoren en hulpapparatuur  
Voertuigsnelheidssensoren, temperatuursensoren, thermokoppels voor 
koelvloeistoffen en andere meetvoorzieningen die geen deel uitmaken 
van het voertuig, worden geïnstalleerd om de desbetreffende parameter 
op een representatieve, betrouwbare en nauwkeurige wijze te meten, zon ­
der onnodige interferentie met de werking van het voertuig en van andere 
analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen. Sensoren en 
hulpapparatuur worden onafhankelijk van het voertuig van energie voor ­
zien. Eventuele veiligheidsgerelateerde verlichting van bevestigingen en 
toebehoren van PEMS-onderdelen buiten de cabine van het voertuig mag 
door de accu van het voertuig van energie worden voorzien.  
▼M1 
3.5. De bemonstering van emissies  
De bemonstering van emissies moet representatief zijn en worden verricht 
op plaatsen met voldoende heterogene uitlaatgassen waar de invloed van 
de omgevingslucht na het bemonsteringspunt minimaal is. Indien van 
toepassing, worden de emissies bemonsterd na de EFM, op een afstand 
van ten minste 150 mm van het debietdetectie-element. De bemonste ­
ringssondes moeten worden aangebracht op ten minste 200 mm of drie ­
maal de binnendiameter van de uitlaatpijp (grootste waarde is van toe ­
passing) vóór het punt waar het uitlaatgas de PEMS-bemonsteringsinstal ­
latie verlaat en in de omgeving wordt uitgestoten. Indien het PEMS een 
stroom terugvoert naar de uitlaatpijp, gebeurt dit na de bemonsterings ­
sonde op een wijze die tijdens de werking van de motor geen afbreuk 
doet aan de aard van het uitlaatgas op het/de bemonsteringspunt(en). 
Indien de lengte van de bemonsteringsleiding wordt gewijzigd, wordt 
de overbrengingstijd van het systeem gecontroleerd en indien nodig ge ­
corrigeerd.  
Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, 
moet het uitlaatgasmonster na dat systeem worden genomen. Bij het 
testen van een voertuig met een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat 
van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster 
representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissies van alle cilinders. Bij 
motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, 
zoals V-motoren, moet de bemonsteringssonde na het combinatiepunt van 
de spruitstukken worden geplaatst. Indien dit technisch niet haalbaar is, 
moet bemonstering op meerdere plaatsen van voldoende heterogene uit ­
laatgassen zonder omgevingslucht worden verricht, mits de typegoedkeu ­
ringsinstantie daarmee instemt. In dat geval moeten het aantal en de plaats 
van de bemonsteringssondes zo veel mogelijk op die van de EFM’s 
worden afgestemd. In geval van ongelijke uitlaatgasstromen moet een 
evenredige bemonstering of een bemonstering met meerdere analysatoren 
worden overwogen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 212  
Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, 
moet het uitlaatgasmonster na dat systeem worden genomen. Bij het 
testen van een voertuig met een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat 
van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster 
representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissies van alle cilinders. Bij 
motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, 
zoals V-motoren, moet de bemonsteringssonde na het combinatiepunt van 
de spruitstukken worden geplaatst. Indien dit technisch niet haalbaar is, 
kan bemonstering op meerdere plaatsen van voldoende heterogene uitlaat ­
gassen zonder omgevingslucht worden verricht. In dat geval moeten het 
aantal en de plaats van de bemonsteringssondes zo veel mogelijk worden 
afgestemd op die van de EFM's. In geval van ongelijke uitlaatgasstromen 
moet een evenredige bemonstering of een bemonstering met meerdere 
analysatoren worden overwogen.  
▼M1 
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de bemonsteringsleiding 
verwarmd tot 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Voor de meting van andere 
gasvormige componenten met of zonder koeler wordt de temperatuur 
van de bemonsteringsleiding gehandhaafd op minimaal 333 K (60 °C) 
om condensatie te voorkomen en te zorgen voor een passend penetratie ­
rendement van de verschillende gassen. Voor lagedrukbemonsteringssys ­
temen kan de temperatuur worden verlaagd overeenkomstig de daling van 
de druk, mits het bemonsteringssysteem garant staat voor een penetratie ­
rendement van 95 % voor alle gereguleerde verontreinigende gassen. In ­
dien deeltjes worden bemonsterd en niet verdund aan de uitlaatpijp, wordt 
de bemonsteringsleiding vanaf het bemonsteringspunt voor ruw uitlaatgas 
tot het verdunningspunt of de deeltjesdetector verwarmd tot een mini ­
mumtemperatuur van 373 K (100 °C). De retentietijd van het monster 
in de bemonsteringsleiding bedraagt minder dan 3 s tot het bereiken 
van de eerste verdunning of de deeltjesdetector.  
Alle delen van het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met 
de deeltjesdetector die in contact zijn met ruw of verdund uitlaatgas, 
moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting van deeltjes zo veel mogelijk 
wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van antistatisch materiaal 
om elektrostatische effecten te voorkomen.  
▼B 
4. PROCEDURES VOORAFGAAND AAN DE TEST  
4.1. Controle op lekken van het PEMS  
Nadat het PEMS is geïnstalleerd, moet voor elke PEMS-voertuiginstallatie 
minstens één controle op lekken worden verricht, volgens de instructies 
van de PEMS-fabrikant, of als volgt. De sonde wordt losgekoppeld van 
het uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De ana ­
lysatorpomp wordt ingeschakeld. Indien er geen lek is, wijzen alle de ­
bietmeters na een stabiliseringsperiode ongeveer nul aan. Zo niet, worden 
de bemonsteringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld.  
De leksnelheid aan de vacuümzijde mag niet meer dan 0,5 % van de 
snelheid bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem 
dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de 
stroom in de omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde 
bij normaal gebruik te ramen.  
Het systeem kan ook worden leeggepompt tot een druk van ten minste 
20 kPa vacuüm (80 kPa absoluut). Na een stabiliseringsperiode mag de 
stijging van de druk  Δp (kPa/min) in het systeem niet groter zijn dan: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q vs Ü 0:005 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 213  
Als alternatief kan de concentratie aan het begin van de bemonsterings ­
leiding abrupt worden veranderd door van het nulgas op het ijkgas over te 
schakelen, waarbij de druk op hetzelfde niveau wordt gehouden als in 
normaal bedrijf. Indien de afgelezen waarde van een correct gekalibreerde 
analysator na een toereikende tijdsduur ≤ 99 % van de toegevoerde con ­
centratie is, moet het lekprobleem worden opgelost.  
▼M1 
4.2. Starten en stabiliseren van het PEMS  
Het PEMS wordt ingeschakeld, opgewarmd en gestabiliseerd volgens de 
specificaties van de PEMS-fabrikant tot de belangrijkste functionele pa ­
rameters, zoals druk, temperatuur en debiet, de juiste werkingsinstellingen 
hebben bereikt. Om te zorgen voor een juiste werking, kan het PEMS 
tijdens de conditionering van het voertuig worden opgewarmd en gesta ­
biliseerd of ingeschakeld blijven. Er mogen zich in het systeem geen 
fouten of cruciale waarschuwingen voordoen.  
4.3. Voorbereiding van het bemonsteringssysteem  
Het bemonsteringssysteem, bestaande uit de bemonsteringssonde en be ­
monsteringsleidingen, wordt voorbereid voor de test volgens de instructies 
van de PEMS-fabrikant. Er wordt voor gezorgd dat het bemonsterings ­
systeem schoon is en vrij van vochtcondensatie.  
▼B 
4.4. Voorbereiding van de uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)  
Indien de EFM wordt gebruikt voor het meten van het uitlaatgasmassa ­
debiet, wordt deze doorgeblazen en voorbereid voor gebruik volgens de 
specificaties van de EFM-fabrikant. Hierdoor worden de eventuele con ­
densatie en afzettingen uit de leidingen en de bijbehorende meetpoorten 
verwijderd.  
4.5. Controle en kalibratie van de analysatoren voor het meten van gas ­
vormige emissies  
De nul- en de ijkkalibratie van de analysatoren worden uitgevoerd met 
kalibratiegassen die voldoen aan punt 5 van aanhangsel 2. De kalibratie ­
gassen worden gekozen aan de hand van de bandbreedte van de bij de 
RDE-tests te verwachten concentraties van verontreinigende stoffen. Om 
het verloop van de analysator zo veel mogelijk te beperken, moeten de 
nul- en ijkkalibratie van analysatoren worden verricht bij een omgevings ­
temperatuur die zo goed mogelijk overeenkomt met de temperatuur waar ­
aan de testapparatuur tijdens de rit wordt blootgesteld.  
▼M3 
4.6. Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies  
De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd door omgevingslucht 
die met een HEPA-filter is gereinigd, te bemonsteren op een geschikt 
bemonsteringspunt, doorgaans bij de inlaat van de bemonsteringsleiding. 
Het signaal wordt geregistreerd bij een constante frequentie van een 
meervoud van 1,0 Hz gedurende twee minuten, en hiervan wordt het 
gemiddelde genomen; de uiteindelijke concentratie moet binnen de spe ­
cificaties van de fabrikant vallen, maar mag niet hoger zijn dan 5 000 deel ­
tjes per kubieke centimeter.  
▼B 
4.7. Bepaling van de voertuigsnelheid  
De voertuigsnelheid wordt bepaald met ten minste een van de onder ­
staande methoden:  
a) een gps; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met een gps, wordt 
de afstand van de totale rit vergeleken met de metingen van een 
andere methode overeenkomstig punt 7 van aanhangsel 4;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 214  
b) een sensor (bv. optische of microgolfsensor); indien de voertuigsnel ­
heid wordt bepaald met een sensor, moeten de snelheidsmetingen vol ­
doen aan de voorschriften van punt 8 van aanhangsel 2, ofwel wordt 
de afstand van de totale rit die door de sensor is bepaald, vergeleken 
met een referentieafstand die is verkregen uit een digitale wegenkaart 
of topografische kaart. De totale met de sensor bepaalde afstand van 
de rit mag niet meer dan 4 % afwijken van de referentieafstand;  
c) de ECU; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met de ECU, wordt 
de totale afstand van de rit gevalideerd overeenkomstig punt 3 van 
aanhangsel 3, en wordt het ECU-snelheidssignaal zo nodig bijgesteld 
om te voldoen aan punt 3.3 van aanhangsel 3. Als alternatief kan de 
afstand van de totale rit zoals bepaald met de ECU worden vergeleken 
met een referentieafstand die is verkregen uit een digitale wegenkaart 
of topografische kaart. De totale met de ECU bepaalde afstand van de 
rit mag niet meer dan 4 % afwijken van de referentieafstand.  
4.8. Controle van de PEMS-opstelling  
De juistheid van verbindingen met alle sensoren en, indien van toepas ­
sing, de ECU wordt gecontroleerd. Indien motorparameters worden in ­
gewonnen, moet worden gewaarborgd dat de ECU de waarden correct 
weergeeft (bv. motortoerental van nul [rpm] met de verbrandingsmotor in 
de stand contact aan/motor uit).  ►M1 Er mogen zich in het PEMS- 
systeem geen fouten of cruciale waarschuwingen voordoen. ◄ 
5. EMISSIETEST  
▼M3 
5.1. Begin test  
De test wordt geacht te zijn begonnen (zie figuur App.1.1):  
— hetzij wanneer de verbrandingsmotor voor het eerst wordt gestart;  
— hetzij wanneer het voertuig voor het eerst in beweging komt met een 
snelheid van meer dan 1 km/h voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's die 
starten zonder de verbrandingsmotor in te schakelen.  
De bemonstering, meting en registratie van parameters begint vóór het 
begin van de test. Vóór het begin van de test moet worden nagegaan of 
alle nodige parameters worden geregistreerd door de datalogger.  
Om de tijdsalignering te vergemakkelijken, is het aan te bevelen de aan 
de tijdsalignering onderworpen parameters te registreren, hetzij door een 
enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroniseerd 
tijdstempel.  
Figuur App.1.1:  
sequentie begin test
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 215  
5.2. Test  
De bemonstering, meting en registratie van parameters wordt gedurende 
de gehele test van het voertuig op de weg voortgezet. De motor mag 
worden stopgezet en gestart, maar de bemonstering van de emissies en de 
registratie van de parameters worden voortgezet. Eventuele waarschu ­
wingssignalen die wijzen op een slechte werking van het PEMS, worden 
gedocumenteerd en geverifieerd. Bij een of meer foutsignalen wordt de 
test ongeldig verklaard. Bij de registratie van de parameters moeten de 
gegevens voor meer dan 99 % compleet zijn. De meting en de registratie 
van gegevens mogen worden onderbroken gedurende minder dan 1 % van 
de totale duur van de rit, maar niet langer dan een aaneengesloten duur 
van 30 s, en uitsluitend in het geval van onbedoeld signaalverlies of voor 
onderhoud van het PEMS. Onderbrekingen kunnen rechtstreeks door het 
PEMS worden geregistreerd, maar het is niet toegestaan om onderbrekin ­
gen in de geregistreerde parameter aan te brengen via de voorbehan ­
deling, uitwisseling of nabehandeling van gegevens. Indien automatische 
nulstelling wordt toegepast, gebeurt dit aan de hand van een soortgelijke 
traceerbare nulnorm als die waarmee de analysator op nul wordt gesteld. 
Het wordt sterk aanbevolen het PEMS-systeemonderhoud te beginnen 
tijdens perioden waarin de voertuigsnelheid nul bedraagt.  
▼M3 
5.3. Einde test  
Het einde van de test (zie figuur App.1.2) wordt bereikt wanneer het 
voertuig de rit heeft voltooid en:  
— hetzij wanneer de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld;  
— hetzij wanneer het voertuig stopt en de snelheid lager is dan of gelijk 
is aan 1 km/h voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's die de test beëin ­
digen met uitgeschakelde verbrandingsmotor.  
Buitensporig langdurig stationair draaien van de motor na het beëindigen 
van de rit moet worden vermeden. De gegevensregistratie wordt voort ­
gezet totdat de responstijd van de bemonsteringssystemen is verstreken. 
Voor voertuigen met een signaal dat regeneratie aangeeft (zie rij 42 van 
transparantielijst 1 in bijlage II, aanhangsel 5), wordt de OBD-controle 
direct na de gegevensregistratie verricht en gedocumenteerd, voordat er 
verder met het voertuig wordt gereden.  
Figuur App.1.2:  
sequentie einde test
  
▼B 
6. PROCEDURES NA DE TEST  
6.1. Controle van de analysatoren voor het meten van de gasvormige 
emissies  
Het nulpunt en het meetbereik van de analysatoren van gasvormige com ­
ponenten worden gecontroleerd met behulp van kalibratiegassen die iden ­
tiek zijn aan de gassen die op grond van punt 4.5 worden gebruikt om het 
nul- en responsverloop van de analysator te beoordelen in vergelijking  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 216  
met de kalibratie vóór de test. Het is toegestaan om de analysator op nul 
te stellen alvorens het ijkresponsverloop te controleren, indien is vast ­
gesteld dat het nulresponsverloop binnen het toegestane bereik viel. De 
controle van het verloop na de test moet zo snel mogelijk na de test 
worden voltooid, en voordat het PEMS of de individuele analysatoren 
of sensoren zijn uitgeschakeld of zijn omgeschakeld naar een niet-actieve 
modus. Het verschil tussen de resultaten vóór en na de test moet voldoen 
aan de eisen van tabel 2.  
Tabel 2  
Toegestaan verloop van de analysator tijdens een PEMS-test  
▼M1 
Verontreinigende stof  Absoluut nulresponsverloop  Absoluut ijkresponsverloop (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 2 000 ppm per 
test, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CO ≤ 75 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 75 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
NO  x ≤ 5 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 per 
test, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
THC  ≤ 10 ppm C  1 per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 per 
test, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
( 1 ) Indien het nulresponsverloop binnen het toelaatbare bereik blijft, is het toegestaan de analysator op nul te stellen alvorens  het 
ijkresponsverloop te controleren.  
▼B 
Indien het verschil tussen de controleresultaten vóór en na de test van het 
nulresponsverloop en het ijkresponsverloop groter is dan toegestaan, zijn 
alle testresultaten ongeldig en moet de test worden herhaald.  
▼M1 
6.2. Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies  
De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd volgens punt 4.6.  
▼M3 
6.3. Controle van de metingen van emissies op de weg  
De concentratie van het ijkgas die is gebruikt voor de kalibratie van de 
analysatoren overeenkomstig punt 4.5 aan het begin van de test, moet ten 
minste overeenkomen met 90 % van de concentratiewaarden die zijn ver ­
kregen uit 99 % van de metingen van de geldige delen van de emissietest. 
Het is toegestaan dat 1 % van het totale aantal metingen die zijn gebruikt 
voor evaluatie, het gebruikte ijkgas overschrijdt met hoogstens factor 2. 
Indien niet aan deze voorwaarden is voldaan, is de test ongeldig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 217  
Aanhangsel 2  
Specificaties en kalibratie van PEMS-onderdelen en -signalen  
1. INLEIDING  
Dit aanhangsel bevat de specificaties en beschrijft de kalibratie van de 
PEMS-onderdelen en-signalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
> — groter dan  
≥ — groter dan of gelijk aan  
% — procent  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
A — onverdunde CO  2 -concentratie [%]  
a 0 — het snijpunt van de y-as met de 
lineaire-regressielijn  
a 1 — de helling van de lineaire-regressielijn  
B — verdunde CO  2 -concentratie [%]  
C — verdunde NO-concentratie [ppm]  
c — respons van de analysator in de zuur ­
stofinterferentietest  
c FS,b — de concentratie van HC op de volledige 
schaal in stap b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — de concentratie van HC op de volledige 
schaal in stap d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-concentratie met door de NMC 
stromend CH  4 of C  2 H 6 [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-concentratie wanneer CH  4 of C  2 H 6 
via een omloopleiding langs de NMC 
stroomt [ppmC  1 ] 
c m,b — gemeten concentratie van HC in stap b) 
[ppmC  1 ] 
c m,d — gemeten concentratie van HC in stap d) 
[ppmC  1 ] 
c ref,b — referentieconcentratie van HC in stap 
b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — referentieconcentratie van HC in stap 
d) [ppmC  1 ] 
°C — graden Celsius  
D — onverdunde NO-concentratie [ppm]  
D e — verwachte verdunde NO-concentratie 
[ppm]  
E — absolute bedrijfsdruk [kPa]  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 218  
E CO2 — procent CO  2 -demping  
▼M1 
E(d  p ) — doelmatigheid van de PN-analysator 
van het PEMS  
▼B 
E E — doelmatigheid van de ethaanomzetting  
E H2O — procent waterdemping  
E M — doelmatigheid van de methaanomzet ­
ting 
E O2 — zuurstofinterferentie  
F — watertemperatuur [K]  
G — verzadigde dampdruk [kPa]  
g — gram  
gH 2 O/kg — gram water per kilogram  
h — uur  
H — waterdampconcentratie [%]  
H m — maximale waterdampconcentratie [%]  
Hz — hertz  
K — kelvin  
kg — kilogram  
km/h — kilometer per uur  
kPa — kilopascal  
max — maximumwaarde  
NO  x,dry — voor vocht gecorrigeerde gemiddelde 
concentratie van de gestabiliseerde 
NO  x -registraties  
NO  x,m — gemiddelde concentratie van de gesta ­
biliseerde NO  x -registraties  
NO  x,ref — als referentie geldende gemiddelde con ­
centratie van de gestabiliseerde NO  x -re­
gistraties  
ppm — delen per miljoen (parts per million)  
ppmC  1 — delen per miljoen koolstofequivalent  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
s — seconde  
t 0 — tijdstip van omschakeling van het gas ­
debiet [s]  
t 10 — tijdstip van 10 %-respons van de eind ­
waarde  
t 50 — tijdstip van 50 %-respons van de eind ­
waarde  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 219  
t 90 — tijdstip van 90 %-respons van de eind ­
waarde  
tbd — nog te bepalen  
x — onafhankelijke variabele of referentie ­
waarde  
χ min — minimumwaarde  
y — afhankelijke variabele of gemeten 
waarde  
3. LINEARITEITSCONTROLE  
3.1. Algemeen  
►M1 De nauwkeurigheid en lineariteit van de analysatoren, debietmeet ­
instrumenten, sensoren en signalen moeten voldoen aan internationale of 
nationale normen. ◄ Eventuele sensoren en signalen die niet rechtstreeks 
traceerbaar zijn, bv. vereenvoudigde debietmeetinstrumenten, worden bij 
wijze van alternatief gekalibreerd met behulp van rollenbank-laboratori ­
umapparatuur die is gekalibreerd aan de hand van internationale of na ­
tionale normen.  
3.2. Lineariteitsvoorschriften  
Alle analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen moeten 
voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 1. Indien het lucht ­
debiet, het brandstofdebiet, de lucht-brandstofverhouding of het uitlaat ­
gasmassadebiet wordt gemeten door de ECU, moet het berekende uitlaat ­
gasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 1.  
Tabel 1  
Lineariteitsvoorschriften voor meetparameters en meetsystemen  
▼M1 
Meetparameter/meetsysteem  jχ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a 0 j Helling 
a 1 Standaardfout SEE  Determinatiecoëf ­
ficiënt r  2 
Brandstofdebiet (  1 ) max. ≤ 1 %  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Luchtdebiet (  1 ) max. ≤ 1 %  0,98*1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
Uitlaatgasmassadebiet  max. ≤ 2 %  0,97-1,03  ≤ 3 %  ≥ 0,990  
Gasanalysatoren  max. ≤ 0,5 %  0,99-1,01  ≤ 1 %  ≥ 0,998  
Koppel (  2 ) max. ≤ 1 %  0,98-1,02  ≤ 2 %  ≥ 0,990  
PN-analysatoren (  3 ) max. ≤ 5 %  0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 %  ≥ 0,950  
( 1 ) facultatief om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen. 
( 2 ) optionele parameter. 
( 3 ) de lineariteitscontrole wordt geverifieerd met roetachtige deeltjes zoals gedefinieerd in punt 6.2. 
( 4 ) te actualiseren op basis van overzichten van foutvoortplanting en -traceerbaarheid.  
3.3. Frequentie van de lineariteitscontrole  
Naleving van de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 moet worden ge ­
controleerd:  
a) voor elke gasanalysator ten minste om de twaalf maanden, en na 
iedere systeemreparatie, onderdeelvervanging of wijziging die de ka ­
libratie zou kunnen beïnvloeden;  
b) voor andere relevante instrumenten zoals PN-analysatoren, uitlaatgas ­
massadebietmeters en traceerbaar gekalibreerde sensoren, telkens wan ­
neer schade wordt vastgesteld overeenkomstig de interne inspectiepro ­
cedures of door de fabrikant van de apparatuur, maar niet meer dan 
één jaar vóór de eigenlijke test.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 220  
De lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 voor sensoren of ECU-signalen 
die niet rechtstreeks traceerbaar zijn, worden voor elke PEMS-voertuig ­
opstelling met een traceerbaar gekalibreerde meetvoorziening op de rol ­
lenbank uitgevoerd.  
▼B 
3.4. Procedure voor lineariteitscontrole  
3.4.1.  Algemene voorschriften  
De relevante analysatoren, instrumenten en sensoren moeten worden te ­
ruggebracht tot hun normale rijklare toestand volgens de aanbevelingen 
van de fabrikant. De analysatoren, instrumenten en sensoren moeten wor ­
den gebruikt bij de voor hen vastgestelde temperatuur, druk en stroom.  
3.4.2.  Algemene werkwijze  
De lineariteit wordt gecontroleerd voor elk normaal werkingsgebied door 
middel van de volgende stappen:  
a) de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt op nul 
gezet door middel van een nulsignaal. Voor gasanalysatoren wordt 
gezuiverde synthetische lucht of stikstof in de analysatorpoort geleid 
via een gastraject dat zo rechtstreeks en kort mogelijk is;  
b) de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt geijkt door 
middel van een ijksignaal. Voor gasanalysatoren wordt een passend 
ijkgas in de analysatorpoort geleid via een gastraject dat zo recht ­
streeks en kort mogelijk is;  
c) de nulprocedure van stap a) wordt herhaald;  
d) de lineariteit wordt gecontroleerd door ten minste tien ongeveer ge ­
lijkmatig verdeelde en geldige referentiewaarden (waaronder nul) in te 
voeren. De referentiewaarden voor de concentratie van componenten, 
het uitlaatgasmassadebiet en andere relevante parameters worden zo ­
danig gekozen dat zij voldoen aan de tijdens de emissietests verwachte 
waarden. Voor metingen van het uitlaatgasmassadebiet mogen refe ­
rentiepunten van minder dan 5 % van de maximale kalibratiewaarde 
worden uitgesloten van de lineariteitscontrole;  
e) voor gasanalysatoren worden bekende gasconcentraties overeenkom ­
stig punt 5 in de analysatorpoort geleid. Er moet voldoende tijd wor ­
den gegeven voor stabilisatie van het signaal;  
▼M3 
f) de waarden die worden beoordeeld, en, indien nodig, de referentie ­
waarden, moeten worden geregistreerd met een constante frequentie 
van een meervoud van 1,0 Hz gedurende 30 seconden;  
▼B 
g) aan de hand van de rekenkundige gemiddelden tijdens die 30 secon ­
den worden de parameters van de lineaire regressie volgens de 
kleinste-kwadratenmethode berekend, met de best passende formule, 
namelijk:  
y ¼ a 1 x þ a 0 
waarin  
y de werkelijke waarde van het meetsysteem is;  
a 1 de helling van de regressielijn is;  
x de referentiewaarde is;  
a 0 het y-afsnijpunt van de regressierechte is;  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 221  
Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout 
van de schatting (SEE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r  2 ) 
worden berekend;  
h) de parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voor ­
schriften van tabel 1.  
3.4.3.  Voorschriften voor lineariteitscontrole op een rollenbank  
Niet-traceerbare debietmeetinstrumenten, sensoren en ECU-signalen die 
niet rechtstreeks kunnen worden gekalibreerd volgens traceerbare normen, 
worden gekalibreerd op een rollenbank. De procedure voldoet, voor zover 
van toepassing, aan de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83. Indien nodig, wordt het te kalibreren instrument of de te 
kalibreren sensor op het testvoertuig geïnstalleerd en gebruikt overeen ­
komstig de voorschriften van aanhangsel 1. De kalibratieprocedure vol ­
doet waar mogelijk aan de voorschriften van punt 3.4.2; er worden ten 
minste tien passende referentiewaarden gekozen zodat ten minste 90 % 
van de te verwachten maximumwaarde in de RDE-test wordt bestreken.  
Indien een niet rechtstreeks traceerba(a)r(e) debietmeetinstrument, sensor 
of ECU-signaal voor de bepaling van het uitlaatgasdebiet moet worden 
gekalibreerd, wordt een traceerbaar gekalibreerde referentie-uitlaatgasmas ­
sadebietmeter of de CVS aangesloten op de uitlaat van het voertuig. Er 
wordt voor gezorgd dat de uitlaatgassen van het voertuig nauwkeurig 
worden gemeten met de uitlaatgasmassadebietmeter overeenkomstig 
punt 3.4.3 van aanhangsel 1. De bediening van het voertuig bestaat eruit 
dat de gasklep constant in dezelfde stand blijft, bij een constante ver ­
snelling en een constante belasting van de rollenbank.  
4. ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN GASVORMIGE COM ­
PONENTEN  
4.1. Toelaatbare soorten analysatoren  
4.1.1.  Standaardanalysatoren  
De gasvormige componenten worden gemeten met analysatoren zoals 
vastgesteld in bijlage 4a, aanhangsel 3, punten 1.3.1 tot en met 1.3.5, 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Indien een NDUV- 
analysator zowel NO als NO  2 meet, is een NO  2 /NO-omzetter niet vereist.  
4.1.2.  Alternatieve analysatoren  
Analysatoren die niet aan de ontwerpspecificaties van punt 4.1.1 voldoen, 
zijn toelaatbaar, mits zij voldoen aan de voorwaarden van punt 4.2. De 
fabrikant zorgt ervoor dat de alternatieve analysator gelijkwaardige of 
betere meetprestaties heeft vergeleken met een standaardanalysator bij 
de hele bandbreedte van concentraties van verontreinigende stoffen en 
bijkomende gassen die te verwachten zijn van voertuigen die worden 
gebruikt met toelaatbare brandstoffen onder matige en uitgebreide om ­
standigheden van geldige RDE-tests zoals omschreven in de punten 5, 6 
en 7 van deze bijlage. Op verzoek verschaft de fabrikant van de analy ­
sator schriftelijk aanvullende informatie, waaruit blijkt dat de meetpresta ­
ties van de alternatieve analysator op een consistente en betrouwbare 
wijze overeenstemmen met de meetprestaties van de standaardanalysato ­
ren. De aanvullende informatie omvat:  
a) een beschrijving van de theoretische basis en de technische componen ­
ten van de alternatieve analysator;  
▼M3 
b) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaar ­
danalysator zoals omschreven in punt 4.1.1 in de verwachte band ­
breedte van de concentraties van verontreinigende stoffen en de om ­
gevingsomstandigheden van de typegoedkeuringstest zoals gedefini ­
eerd in bijlage XXI alsook een valideringstest zoals beschreven in 
punt 3 van aanhangsel 3 voor een voertuig met een elektrische-ont ­
stekingsmotor en een compressieontstekingsmotor; de fabrikant van de 
analysator verstrekt een bewijs van de significantie van de gelijkwaar ­
digheid binnen de toegestane toleranties die zijn vastgesteld in punt 3.3 
van aanhangsel 3;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 222  
c) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaar ­
danalysator zoals omschreven in punt 4.1.1, wat de invloed van de 
atmosferische druk op de meetprestaties van de analysator betreft; de 
demonstratietest bepaalt de respons op een ijkgas met een concentratie 
binnen het bereik van de analysator, teneinde de invloed te controleren 
van de atmosferische druk op matige en op uitgebreide hoogte als 
gedefinieerd in punt 5.2 van deze bijlage. Deze test kan worden uit ­
gevoerd in een klimaatkamer met hoogteregeling;  
d) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de respectieve standaardana ­
lysatoren bedoeld in punt 4.1.1 tijdens ten minste drie tests op de weg 
die voldoen aan de voorschriften van deze bijlage;  
▼M3 
e) een bewijs dat de invloed van trillingen, versnellingen en omgevings ­
temperatuur op de afgelezen waarde van de analysator niet hoger is 
dan de geluidseisen voor analysatoren zoals beschreven in punt 4.2.4.  
▼B 
De goedkeuringsinstanties kunnen verzoeken om aanvullende informatie 
om de gelijkwaardigheid aan te tonen of goedkeuring te weigeren wan ­
neer uit metingen blijkt dat de alternatieve analysator niet gelijkwaardig is 
aan een standaardanalysator.  
4.2. Specificaties van de analysator  
4.2.1.  Algemeen  
In aanvulling op de lineariteitsvoorschriften die voor elke analysator zijn 
vastgesteld in punt 3, moet de conformiteit van de typen analysatoren met 
de specificaties in de punten 4.2.2 tot en met 4.2.8 worden aangetoond 
door de fabrikant van de analysator. De analysatoren moeten een meet ­
bereik en een responstijd hebben die het mogelijk maken om met vol ­
doende nauwkeurigheid metingen te verrichten van de concentraties van 
de uitlaatgascomponenten volgens de toepasselijke emissienorm onder 
veranderende en stabiele omstandigheden. De gevoeligheid van de analy ­
satoren voor schokken, trillingen, veroudering, variaties in temperatuur en 
luchtdruk, elektromagnetische storingen en andere effecten in verband met 
de werking van het voertuig en de analysator moet zo veel mogelijk 
worden beperkt.  
4.2.2.  Nauwkeurigheid  
De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de mate waarin de afgelezen waarde 
van de analysator afwijkt van de referentiewaarde, mag niet meer bedra ­
gen dan 2 % van de afgelezen waarde of 0,3 % van de volledige schaal 
(de grootste waarde is van toepassing).  
4.2.3.  Precisie  
De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien 
herhaalde responsen op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet groter 
zijn dan 1 % van de concentratie op de volledige schaal voor een meet ­
bereik gelijk aan of meer dan 155 ppm (of ppmC  1 ) en 2 % van de con ­
centratie op de volledige schaal voor een meetbereik van minder dan 
155 ppm (of ppmC  1 ). 
▼M3 
4.2.4.  Geluid  
De ruis mag niet meer bedragen dan 2 % van de volledige schaal. Elk van 
de tien meetperioden wordt onderbroken door een interval van 30 secon ­
den, waarin de analysator wordt blootgesteld aan een geschikt ijkgas. Vóór 
elke bemonsteringsperiode en vóór elke ijkingsperiode moet voldoende 
tijd worden geboden om de analysator en de bemonsteringsleidingen door 
te blazen.  
▼B 
4.2.5.  Nulresponsverloop  
Het nulresponsverloop – gedefinieerd als de gemiddelde respons op een 
nulgas gedurende een periode van ten minste 30 seconden– moet voldoen 
aan de specificaties in tabel 2.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 223  
4.2.6.  IJkresponsverloop  
Het ijkresponsverloop – gedefinieerd als de gemiddelde respons op een 
ijkgas gedurende een periode van ten minste 30 seconden – moet voldoen 
aan de specificaties in tabel 2.  
Tabel 2  
Toelaatbaar verloop van de nul- en de ijkrespons van de analysatoren voor het meten van gasvormige 
componenten onder laboratoriumomstandigheden  
▼M1 
Verontreini ­
gende stof  Absoluut nulresponsverloop  Absoluut ijkresponsverloop  
CO  2 ≤ 1 000 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 1 000 ppm 
gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
CO ≤ 50 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 50 ppm gedu ­
rende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepas ­
sing is  
PN 5 000 deeltjes per kubieke centimeter 
gedurende 4 uur  volgens de specificaties van de fabrikant  
NO  x ≤ 5 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm gedu ­
rende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepas ­
sing is  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 
gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
THC  ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 
gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
▼B 
4.2.7.  Stijgtijd  
De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %- 
respons van de eindwaarde (t  90 – t 10 ; zie punt 4.4) en duurt ten hoogste 3 
seconden.  
4.2.8.  Gasdroging  
Uitlaatgassen mogen op natte of droge basis worden gemeten. Bij gebruik 
van een gasdroogapparaat moet dit een minimale invloed hebben op de 
samenstelling van de gemeten gassen. Chemische drogers zijn niet toe ­
gestaan.  
4.3. Aanvullende voorschriften  
4.3.1.  Algemeen  
De bepalingen in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5 stellen aanvullende 
voorschriften voor specifieke typen analysatoren vast en zijn alleen van 
toepassing op gevallen waarin de analysator in kwestie wordt gebruikt 
voor RDE-emissiemetingen.  
4.3.2.  Doelmatigheidstest voor NO  x -omzetters  
Indien een NO  x -omzetter wordt toegepast, bijvoorbeeld voor de omzetting 
van NO  2 in NO voor analyse met een chemiluminescentieanalysator, 
wordt de doelmatigheid ervan getest volgens de voorschriften van bijlage 
4, aanhangsel 3, punt 2.4, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingen ­
reeks 07. De doelmatigheid van de NO  X -omzetter moet uiterlijk een 
maand vóór de emissietest worden gecontroleerd.  
4.3.3.  Bijstelling van de vlamionisatiedetector (FID)  
a) Optimalisering van de detectorrespons  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, moet de FID worden bij ­
gesteld met de door de fabrikant van de analysator voorgeschreven  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 224  
intervallen overeenkomstig bijlage 4a, aanhangsel 3, punt 2.3.1, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Er wordt een ijkgas 
van propaan-in-lucht of propaan-in-stikstof gebruikt voor de optimali ­
sering van de respons in het meest gebruikte werkingsgebied.  
b) Responsfactoren voor koolwaterstof  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de koolwaterstofres ­
ponsfactor van de FID gecontroleerd overeenkomstig de bepalingen 
van bijlage 4a, aanhangsel 3, punt 2.3.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 
83, wijzigingenreeks 07, waarbij respectievelijk propaan-in-lucht of 
propaan-in-stikstof als ijkgas en gezuiverde synthetische lucht of stik ­
stof als nulgas worden gebruikt.  
c) Zuurstofinterferentiecontrole  
De zuurstofinterferentie moet worden gecontroleerd wanneer een FID 
in gebruik wordt genomen en na groot onderhoud. Het meetbereik 
wordt zodanig gekozen dat de gassen voor zuurstofinterferentiecon ­
trole in de bovenste 50 % vallen. De test wordt uitgevoerd met de 
voorgeschreven oventemperatuur. De specificaties van de gassen voor 
zuurstofinterferentiecontrole zijn opgenomen in punt 5.3.  
De volgende procedure is van toepassing:  
i) de analysator wordt op nul gezet;  
ii) de analysator wordt geijkt met een mengsel met 0 % zuurstof 
voor elektrische-ontstekingsmotoren en 21 % zuurstof voor com ­
pressieontstekingsmotoren;  
iii) de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer 
dan 0,5 % van de volledige schaal is verschoven, worden de 
stappen i) en ii) herhaald;  
iv) de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole (5 % en 10 %) wor ­
den in de analysator gevoerd;  
v) de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer 
dan ± 1 % van de volledige schaal is veranderd, wordt de test 
herhaald;  
vi) de zuurstofinterferentie  E O2 wordt berekend voor elk gas voor 
zuurstofinterferentiecontrole in stap iv) met de volgende formule:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100 
Daarbij is de respons van de analysator:  
c ¼ ðc ref;d Ü c FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
waarin  
c ref,b de referentieconcentratie van HC in stap ii) is [ppmC  1 ]; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 225  
c ref,d de referentieconcentratie van HC in stap iv) is [ppmC  1 ]; 
c FS,b de concentratie van HC op de volledige schaal in stap ii) 
is [ppmC  1 ]; 
c FS,d de concentratie van HC op de volledige schaal in stap iv) 
is [ppmC  1 ]; 
c m,b de gemeten concentratie van HC in stap ii) is [ppmC  1 ]; 
c m,d de gemeten concentratie van HC in stap iv) is [ppmC  1 ]; 
vii) de interferentie door zuurstof  E O2 moet bij alle vereiste gassen 
voor zuurstofinterferentiecontrole minder bedragen dan ± 1,5 %;  
viii) indien de zuurstofinterferentie  E O2 meer dan ± 1,5 % bedraagt, 
mogen corrigerende maatregelen worden genomen door staps ­
gewijs het luchtdebiet onder en boven de specificaties van de 
fabrikant, het brandstofdebiet en het monsterdebiet bij te stellen;  
ix) bij elke nieuwe afstelling moet de zuurstofinterferentiecontrole 
worden herhaald.  
4.3.4.  Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)  
Indien koolwaterstoffen worden geanalyseerd, kan een NMC worden ge ­
bruikt voor het verwijderen van andere koolwaterstoffen dan methaan uit 
het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen be ­
halve methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanomzetting 0 % 
en loopt de omzetting van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd 
door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC 
worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de berekening van 
de NMHC-emissies (zie punt 9.2 van bijlage 4). Het is niet nodig om de 
methaanomzettingsefficiëntie te bepalen indien de NMC-FID wordt geka ­
libreerd volgens methode b) in punt 9.2 van aanhangsel 4, door het 
methaan/lucht-kalibratiegas door de NMC te voeren.  
a) Methaanomzettingsefficiëntie  
Het methaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel 
en niet via een omloopleiding langs de NMC stroomt; in beide geval ­
len wordt de concentratie geregistreerd. De methaanomzettingsefficiën ­
tie wordt bepaald met de volgende formule:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
waarin  
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is als CH  4 door de NMC stroomt 
[ppmC  1 ]; 
c HC(w/o NMC)  de HC-concentratie is waarbij CH  4 via een omlooplei ­
ding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]. 
b) Ethaanomzettingsefficiëntie  
Het ethaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel en 
niet via een omloopleiding langs de NMC stroomt; in beide gevallen 
wordt de concentratie geregistreerd. De ethaanomzettingsefficiëntie 
wordt bepaald met de volgende formule:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
waarin  
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is als C  2 H 6 door de NMC stroomt 
[ppmC  1 ]; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 226  
c HC(w/o NMC)  de HC-concentratie is waarbij C  2 H 6 via een omloop ­
leiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]. 
4.3.5.  Interferentie-effecten  
a) Algemeen  
Gassen die niet worden geanalyseerd, kunnen van invloed zijn op de 
afgelezen waarde van de analysator. De fabrikant verricht een controle 
op interferentie-effecten en op de correcte werking van de analysatoren 
voordat deze op de markt wordt gebracht, en wel ten minste eenmaal 
per type analysator of voorziening zoals genoemd in de punten b) tot 
en met f).  
b) Interferentiecontrole van de CO-analysator  
Water en CO  2 kunnen interfereren met de metingen van de CO-ana ­
lysator. Daarom wordt een CO  2 -ijkgas met een concentratie van 80 tot 
100 % van de volledige schaal in het maximumwerkingsgebied van de 
CO-analysator die bij de test wordt gebruikt, door water op kamer ­
temperatuur geleid en wordt de respons van de analysator genoteerd. 
De analysatorrespons mag niet meer dan 2 % van de tijdens de nor ­
male test op de weg verwachte gemiddelde CO-concentratie bedragen, 
of ± 50 ppm (de grootste waarde is van toepassing). De interferentie ­
controles op H  2 O en CO  2 kunnen in afzonderlijke procedures worden 
verricht. Indien de voor de interferentiecontroles gebruikte H  2 O en 
CO  2 -niveaus hoger zijn dan de tijdens de test verwachte maximumni ­
veaus, moet elke waargenomen interferentiewaarde worden verlaagd 
door deze waarde te vermenigvuldigen met het quotiënt van de ver ­
wachte maximumconcentratie tijdens de test en de bij deze test daad ­
werkelijk gebruikte concentratie. Bij de afzonderlijke interferentiecon ­
troles mogen H  2 O-concentraties worden gebruikt die lager zijn dan de 
tijdens de test verwachte maximumconcentratie, mits de waargenomen 
H 2 O-interferentie wordt verhoogd door deze waarde te vermenigvul ­
digen met het quotiënt van de verwachte maximumconcentratie aan 
H 2 O tijdens de test en de bij deze test daadwerkelijk gebruikte con ­
centratie. De som van de twee bijgestelde interferentiewaarden moet 
voldoen aan de in dit punt gespecificeerde tolerantie.  
c) Dempingscontrole van de NO  x -analysator  
De twee relevante gassen voor CLD- en HCLD-analysatoren zijn CO  2 
en waterdamp. De dempingsreactie op deze gassen is evenredig met de 
concentratie. Een test bepaalt de demping bij de hoogste verwachte 
concentraties tijdens de test. Als de CLD- en HCLD-analysatoren 
gebruikmaken van compensatiealgoritmen voor demping waarvoor 
meetinstrumenten voor H  2 O en/of CO  2 worden gebruikt, wordt de 
demping beoordeeld terwijl deze analysatoren zijn ingeschakeld en 
de compensatiealgoritmen worden toegepast.  
i) Dempingscontrole voor CO  2 
Een CO  2 -ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van het 
maximumwerkingsgebied wordt door de NDIR-analysator ge ­
voerd; de CO  2 -waarde wordt geregistreerd als A. Het CO  2 -ijkgas 
wordt vervolgens verdund met ongeveer 50 % NO-ijkgas en door 
de NDIR en de CLD of HCLD gevoerd; de CO  2 - en NO-waarden 
worden respectievelijk geregistreerd als B en C. De CO  2 -gas­
stroom wordt vervolgens afgesloten en alleen het NO-ijkgas wordt 
door de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregis ­
treerd als D. Het dempingspercentage wordt als volgt 
berekend:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ðD Ü BÞ Î B 
Ü 100 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 227  
waarbij  
A de met de NDIR gemeten onverdunde CO  2 -concentratie is [%];  
B de met de NDIR gemeten verdunde CO  2 -concentratie is [%];  
C de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie is 
[ppm];  
D de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie is 
[ppm].  
Met goedkeuring door de goedkeuringsinstantie zijn alternatieve 
methoden toegestaan voor het verdunnen van het CO  2 - en 
NO-ijkgas en het kwantificeren van de concentratie ervan, bijvoor ­
beeld dynamisch mengen.  
ii) Controle van de waterdemping  
Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van natte 
gasconcentraties. Voor de berekening van de waterdemping moet 
het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de water ­
dampconcentratie van het gasmengsel stapsgewijs worden gebracht 
op de concentraties die tijdens een emissietest te verwachten zijn. 
Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van de 
volledige schaal in het normale werkingsgebied wordt door de 
(H)CLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregistreerd als D. Het 
NO-ijkgas wordt door water op kamertemperatuur geleid en door 
de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregistreerd als 
C. De absolute werkdruk van de analysator en de watertempera ­
tuur moeten worden bepaald en worden genoteerd als respectieve ­
lijk E en F. De verzadigde dampdruk van het mengsel bij de 
watertemperatuur van de bubbler F moet worden vastgesteld en 
worden genoteerd als G. De waterdampconcentratie H [%] van het 
gasmengsel wordt als volgt berekend:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
De verwachte concentratie van het verdunde NO-waterdamp-ijkgas 
wordt genoteerd als D  e na als volgt te zijn berekend:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Voor dieseluitlaatgas moet de maximale tijdens de test te verwach ­
ten waterdampconcentratie in het uitlaatgas (in %) worden geno ­
teerd als H  m na te zijn geschat, uitgaande van een verhouding H/C 
in de brandstof van 1,8/1, op grond van de maximale CO  2 -con­
centratie in het uitlaatgas A met de volgende formule:  
H m ¼ 0,9 Ü A 
Het waterdempingspercentage wordt als volgt berekend:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100 
waarin  
D e de verwachte verdunde NO-concentratie is [ppm];  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 228  
C de gemeten verdunde NO-concentratie is [ppm];  
H m de maximumwaterdampconcentratie is [%];  
H de werkelijke waterdampconcentratie is [%].  
iii) Maximaal toelaatbare demping  
De gecombineerde CO  2 - en waterdemping mag niet meer dan 2 % 
van de volledige schaal bedragen.  
d) Dempingscontrole voor NDUV-analysatoren  
Koolwaterstoffen en water kunnen positief interfereren met NDUV- 
analysatoren door een soortgelijke respons als die van NO  x te ver­
oorzaken. De fabrikant van de NDUV-analysator gebruikt de 
volgende procedure om te controleren dat de dempingseffecten beperkt 
zijn: 
i) De analysator en de chiller moeten worden opgesteld overeen ­
komstig de gebruiksaanwijzingen van de fabrikant; aanpassingen 
moeten worden aangebracht om de prestaties van de analysator 
en de chiller te optimaliseren.  
ii) Op de analysator moet een nulkalibratie en een ijkkalibratie op 
de tijdens de emissietests te verwachten concentratiewaarden 
worden verricht.  
iii) Er moet een NO  2 -kalibratiegas worden geselecteerd dat zo veel 
mogelijk overeenkomt met de maximale tijdens de emissietests te 
verwachten NO  2 -concentratie.  
iv) Het NO  2 -kalibratiegas moet overstromen bij de sonde van het 
bemonsteringssysteem totdat de NO  x -respons van de analysator 
is gestabiliseerd.  
v) De gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -opnamen 
gedurende 30 s worden berekend en geregistreerd als NO  x,ref . 
vi) De NO  2 -kalibratiegasstroom moet worden stopgezet en het be ­
monsteringssysteem worden verzadigd door overstroming met 
een dauwpuntgenerator die op een dauwpunt van 50 °C is in ­
gesteld. De output van de dauwpuntgenerator moet gedurende 
minstens tien minuten via het bemonsteringssysteem en de chiller 
worden bemonsterd totdat de chiller naar verwachting een con ­
stante hoeveelheid water verwijdert.  
vii) Na voltooiing van punt iv) wordt het bemonsteringssysteem op ­
nieuw overstroomd door het NO  2 -kalibratiegas dat is gebruikt om 
NO  x, ref  vast te stellen totdat de totale NO  x -respons is 
gestabiliseerd.  
viii) De gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -opnamen 
gedurende 30 s worden berekend en geregistreerd als NO  x,m . 
ix) NO  x,m moet naar NO  x,dry worden gecorrigeerd op basis van de 
resterende waterdamp die bij de uitlaattemperatuur en -druk van 
de chiller door de chiller is gevoerd.  
De berekende NO  x,dry moet ten minste 95 % NO  x,ref bedragen  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 229  
e) Monsterdroger  
Met een monsterdroger wordt water verwijderd dat de NO  x -meting 
kan beïnvloeden. Voor droge CLD-analysatoren moet worden aange ­
toond dat, bij de hoogste verwachte waterdampconcentratie H  m , de 
monsterdroger de vochtigheid van de CLD handhaaft op ≤ 5 g wa­
ter/kg droge lucht (of ongeveer 0,8 % H  2 O), oftewel 100 % relatieve 
vochtigheid bij 3,9 °C en 101,3 kPa of ongeveer 25 % relatieve voch ­
tigheid bij 25 °C en 101,3 kPa. De conformiteit kan worden aange ­
toond door de temperatuur bij de uitlaat van een thermische monster ­
droger te meten of door de vochtigheid vlak vóór de CLD te meten. 
Het is ook mogelijk de vochtigheid van de CLD-uitlaat te meten, 
zolang de enige stroom die de CLD binnengaat, afkomstig is van de 
monsterdroger.  
f) NO  2 -opname door monsterdroger  
Door vloeibaar water dat in een verkeerd ontworpen monsterdroger 
achterblijft, kan NO  2 uit het monster worden verwijderd. Als een 
monsterdroger in combinatie met een NDUV-analysator wordt ge ­
bruikt, zonder dat voor de droger een NO  2 /NO-omzetter is geplaatst, 
kan NO  2 derhalve door water uit het monster worden verwijderd vóór 
de NO  x -meting. De monsterdroger moet de meting mogelijk maken 
van ten minste 95 % van het NO  2 in een gas dat verzadigd is met 
waterdamp en bestaat uit de maximale NO  2 -concentratie die tijdens 
een emissietest is te verwachten.  
4.4. Controle van de responstijd van het analysesysteem  
Voor de controle van de responstijd moeten de instellingen van het ana ­
lysesysteem precies dezelfde zijn als tijdens de test (d.w.z. druk, debiet, 
filterinstellingen in de analysatoren en alle overige parameters die de 
responsietijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de gas ­
omschakeling direct aan de inlaat van de bemonsteringssonde. De gas ­
omschakeling moet binnen 0,1 seconde plaatsvinden. De voor de test 
gebruikte gassen moeten een concentratiewijziging van ten minste 60 % 
van de volledige schaaluitslag (FS) veroorzaken.  
Het concentratieverloop van elk gasbestanddeel moet worden geregis ­
treerd. De reactietijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling 
van het gasdebiet (t  0 ) totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde 
bedraagt. De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 
90 %-respons van de eindwaarde (t  90 – t 10 ). De systeemresponstijd (t  90 ) 
bestaat uit de reactietijd tot aan de meetdetector en de stijgtijd van de 
detector.  
Voor de tijdsalignering van de analysatoren en de signalen van het uitlaat ­
gasdebiet wordt de omzettingstijd gedefinieerd als de tijd vanaf de wij ­
ziging (t  0 ) totdat de respons 50 % van de eindwaarde bedraagt (t  50 ). 
De systeemresponstijd moet ≤ 12 s bedragen, met een stijgtijd van ≤ 3 s, 
voor alle onderdelen en alle gebruikte bandbreedtes. Bij gebruik van een 
NMC voor het meten van de NMHC mag de systeemresponstijd groter 
zijn dan 12 seconden.  
5. GASSEN  
▼M3 
5.1. Kalibratie- en ijkgassen voor RDE-tests  
5.1.1.  Algemeen  
De bewaartijd van de kalibratie- en ijkgassen moet worden gerespecteerd. 
Zuivere en gemengde kalibratie- en ijkgassen moeten voldoen aan de 
specificaties van bijlage XXI, subbijlage 5.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 230  
5.1.2.  NO  2 -kalibratiegas  
Bovendien is NO  2 -kalibratiegas toegestaan. De concentratie van het NO  2 - 
kalibratiegas moet zich bevinden binnen 2 % van de aangegeven concen ­
tratie. De hoeveelheid in dit NO  2 -kalibratiegas aanwezige NO mag niet 
meer dan 5 % van het NO  2 -gehalte bedragen.  
5.1.3.  Multicomponente mengsels  
Alleen multicomponente mengsels die voldoen aan punt 5.1.1 mogen 
worden gebruikt. Die mengsels kunnen twee of meer van de componenten 
bevatten. Multicomponente mengsels die zowel NO als NO  2 bevatten, 
zijn vrijgesteld van de NO  2 -zuiverheidsvoorschriften van de punten 5.1.1 
en 5.1.2.  
▼B 
5.2. Gasverdelers  
Er mag gebruik worden gemaakt van gasverdelers, d.w.z. precisiemeng ­
apparaten die gassen verdunnen met gezuiverde N  2 of synthetische lucht, 
om kalibratie- en ijkgassen te verkrijgen. De nauwkeurigheid van de 
gasverdeler moet zodanig zijn dat de concentratie van de gemengde ka ­
libratiegassen op ± 2 % na kan worden bepaald. De controle wordt ver ­
richt door meting tussen 15 en 50 % van de volledige schaal voor iedere 
kalibratie waarbij een gasverdeler wordt gebruikt. Er mag nog een extra 
controle worden uitgevoerd met behulp van een ander kalibratiegas, in ­
dien de eerste controle is mislukt.  
Eventueel mag de gasverdeler worden gecontroleerd met behulp van een 
instrument dat van nature lineair is, bv. door middel van NO-gas in 
combinatie met een CLD. De ijkwaarde van het instrument moet worden 
bijgesteld met het ijkgas direct aangesloten op het instrument. De gas ­
verdeler moet bij de doorgaans gebruikte instellingen worden gecontro ­
leerd en de nominale waarde moet met de gemeten concentratie van het 
instrument worden vergeleken. Het verschil moet op elk punt binnen 
± 1 % van de nominale concentratie liggen.  
5.3. Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole  
Gassen voor de zuurstofinterferentiecontrole bestaan uit een mengsel van 
propaan, zuurstof en stikstof en moeten propaan bevatten in een concen ­
tratie van 350 ± 75 ppmC1. De concentratie moet worden bepaald door 
middel van gravimetrische methoden, dynamisch mengen of de chroma ­
tografische analyse van het totaal aan koolwaterstoffen plus onzuiver ­
heden. De zuurstofconcentraties van de gassen voor de zuurstofinterferen ­
tiecontrole moeten voldoen aan de voorschriften die vermeld zijn in tabel 
3; de rest van de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole bestaat uit 
gezuiverde stikstof.  
Tabel 3  
Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole  
Motortype  
Compressieontsteking  Elektrische ontsteking  
O 2 -concentratie  21 ± 1 %  10 ± 1 %  
10 ± 1 %  5 ± 1 %  
5 ± 1 %  0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN (VASTE)DEELTJES ­
EMISSIES  
▼B 
In dit hoofdstuk zullen toekomstige voorschriften voor analysatoren voor 
de meting van deeltjesaantalemissies worden vastgesteld, zodra de meting 
verplicht wordt gesteld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 231  
6.1. Algemeen  
De PN-analysator moet bestaan uit een voorconditioneringseenheid en een 
deeltjesdetector die telt met een rendement van 50 % vanaf ongeveer 
23 nm. De deeltjesdetector mag eveneens de aerosol voorconditioneren. 
De gevoeligheid van de analysatoren voor schokken, trillingen, veroude ­
ring, variaties in temperatuur en luchtdruk, elektromagnetische storingen 
en andere effecten in verband met de werking van het voertuig en de 
analysator moet zo veel mogelijk worden beperkt en duidelijk door de 
apparatuurfabrikant in de ondersteunende documentatie worden vermeld. 
De PN-analysator mag alleen binnen de door de fabrikant opgegeven 
werkingsparameters worden gebruikt.  
Figuur 1  
Voorbeeld van de opstelling van een PN-analysator: Stippellijnen 
duiden optionele onderdelen aan. EFM = uitlaatgasmass- 
adebietmeter, d = binnendiameter, PND = deeltjesaantalverdunner
  
De PN-analysator wordt verbonden met het bemonsteringspunt via een 
bemonsteringssonde die een monster neemt bij de middellijn van de 
uitlaatpijp. Indien deeltjes niet in de uitlaatpijp worden verdund, wordt 
de bemonsteringsleiding, zoals vermeld in punt 3.5 van aanhangsel 1, 
verwarmd tot een minimumtemperatuur van 373 K (100 °C) tot het eerste 
verdunningspunt van de PN-analysator of de deeltjesdetector van de ana ­
lysator. De retentietijd in de bemonsteringsleiding moet minder dan 3 s 
bedragen.  
Alle onderdelen die in contact komen met het uitlaatgasmonster moeten te 
allen tijde op een temperatuur worden gehouden waarbij condensatie van 
een van de verbindingen in de voorziening wordt voorkomen. Dit kan bv. 
worden bereikt door het monster bij een hogere temperatuur te verwarmen 
en te verdunnen of door de (semi)vluchtige deeltjessoorten te oxideren.  
De PN-analysator moet een verwarmd gedeelte omvatten met een wand ­
temperatuur van ≥ 573 K. De eenheid handhaaft een constante nominale 
bedrijfstemperatuur in de verwarmde fasen, binnen een tolerantie van 
± 10 K, en geeft aan of de verwarmde fasen al dan niet de correcte 
bedrijfstemperatuur hebben. Lagere temperaturen zijn aanvaardbaar zo ­
lang de doelmatigheid van de verwijdering van vluchtige deeltjes voldoet 
aan de specificaties van punt 6.4.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 232  
De druk-, temperatuur- en andere sensoren houden toezicht op de correcte 
werking van het instrument tijdens het bedrijf en geven een waarschuwing 
of melding in geval van een storing.  
De reactietijd van de PN-analysator moet ≤ 5 s zijn.  
De PN-analysator (en/of deeltjesdetector) moet een stijgtijd hebben van 
≤ 3,5 s.  
De rapportage van deeltjesconcentratiemetingen moet worden genormali ­
seerd tot 273 K en 101,3 kPa. Indien nodig moeten de druk en/of tempe ­
ratuur bij de inlaat van de detector worden gemeten en gerapporteerd voor 
de normalisering van de deeltjesconcentratie.  
PN-systemen die voldoen aan de kalibratievoorschriften van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 of nr. 49 of van MTR 15, voldoen automatisch ook 
aan de kalibratievoorschriften van deze bijlage.  
6.2. Doelmatigheidsvoorschriften  
Het volledige PN-analysatorsysteem met inbegrip van de bemonsterings ­
leiding moet voldoen aan de doelmatigheidsvoorschriften van tabel 3a.  
Tabel 3a  
Doelmatigheidsvoorschriften voor het PN-analysatorsysteem (met inbegrip van de bemonsteringsleiding)  
d p [nm]  Tot 23  23  30  50  70  100  200  
E(d  p ) PN-analysator  Nog te bepalen  0,2-0,6  0,3-1,2  0,6-1,3  0,7-1,3  0,7-1,3  0,5-2,0  
Doelmatigheid (Ed  p ) is de verhouding van de metingen van het PN-ana ­
lysatorsysteem tot de metingen van een referentiecondensatiedeeltjesteller 
(CPC) (d  50 = 10 nm of minder, met lineariteitscontrole en kalibratie met 
een elektrometer) of de parallelle meting van de deeltjesaantalconcentratie 
door een elektrometer in een monodisperse aerosol, met een mobiliteits ­
diameter d  p en genormaliseerd bij dezelfde temperatuurs- en drukomstan ­
digheden.  
De doelmatigheidsvoorschriften moeten worden aangepast om ervoor te 
zorgen dat de doelmatigheid van de PN-analysatoren consistent blijft met 
de marge PN. Het materiaal moet thermisch stabiel en roetachtig zijn (bv. 
grafiet van vonkontlading of roet van een diffusievlam met thermische 
voorbehandeling). Indien de doelmatigheidscurve met een andere aerosol 
wordt gemeten (bv. NaCl) moet een overzicht worden verstrekt van de 
correlatie met de roetachtige curve, waarin de door het gebruik van de 
twee verschillende testaerosols verkregen doelmatigheden met elkaar wor ­
den vergeleken. Om de doelmatigheid van de roetachtige aerosol te ver ­
krijgen, moeten de verschillen in telrendement in aanmerking worden 
genomen door de gemeten doelmatigheden aan te passen op basis van 
het verstrekte overzicht. De correctie voor meervoudig geladen deeltjes 
moet worden toegepast en gedocumenteerd maar mag niet meer dan 10 % 
bedragen. Die doelmatigheden verwijzen naar de PN-analysatoren met de 
bemonsteringsleiding. De PN-analysator kan ook in delen worden geka ­
libreerd (d.w.z. de voorconditioneringseenheid en de deeltjesdetector wor ­
den afzonderlijk gekalibreerd), op voorwaarde dat wordt aangetoond dat 
de PN-analysator en de bemonsteringsleiding samen voldoen aan de voor ­
schriften van tabel 3a. Het gemeten signaal van de detector moet > 2-maal 
de aantoonbaarheidsgrens bedragen (hier gedefinieerd als de nulwaarde 
plus 3 standaardafwijkingen).  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 233  
6.3. Lineariteitsvoorschriften  
De PN-analysator, met inbegrip van de bemonsteringsleiding, moet vol ­
doen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 van aanhangsel 2 bij 
gebruik van monodisperse of polydisperse roetachtige deeltjes. De deel ­
tjesgrootte (mobiliteitsdiameter of op deeltjesaantal gebaseerde mediane 
diameter (CMD — count median diameter)) moet meer dan 45 nm be ­
dragen. Het referentie-instrument moet een elektrometer of een CPC zijn 
met d  50 = 10 nm of minder, met lineariteitscontrole. Als alternatief kan 
een deeltjesaantalsysteem dat voldoet aan VN/ECE-Reglement nr. 83 
worden gebruikt.  
Daarnaast mag de PN-analysator op alle gecontroleerde punten (behalve 
het nulpunt) met niet meer dan 15 % van de gemiddelde waarden voor die 
punten verschillen ten opzichte van het referentie-instrument. Er moeten 
ten minste 5 gelijkmatig verdeelde punten (plus het nulpunt) worden 
gecontroleerd. De hoogste gecontroleerde concentratie moet gelijk zijn 
aan de toegestane maximumconcentratie van de PN-analysator.  
Indien de PN-analysator in delen wordt gekalibreerd, mag de lineariteit 
alleen voor de PN-detector worden gecontroleerd, maar de doelmatighe ­
den van de overige onderdelen en de bemonsteringsleiding moeten bij het 
berekenen van de helling in beschouwing worden genomen.  
6.4. Doelmatigheid van de vluchtigedeeltjesverwijderaar  
Het systeem moet meer dan 99 % van tetracontaandeeltjes 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) van ≥ 30 nm verwijderen bij een inlaatconcentratie 
van ≥ 10 000 deeltjes per cm  3 bij de minimumverdunning.  
Het systeem moet eveneens meer dan 99 % van polydisperse alkanen 
(decaan of hoger) of emery oil met een op deeltjesaantal gebaseerde 
mediane diameter van > 50 nm en een massa van > 1 mg/m  3 verwijderen.  
De doelmatigheid van de vluchtigedeeltjesverwijderaar voor tetracontaan ­
deeltjes en/of polydisperse alkanen of emery oil hoeft voor de instrumen ­
tenfamilie slechts eenmaal te worden bewezen. De instrumentenfabrikant 
moet echter zorgen voor een onderhouds- of vervangingsfrequentie die 
waarborgt dat de doelmatigheid van de verwijdering niet tot onder de 
technische voorschriften daalt. Indien die informatie niet wordt verstrekt, 
moet de doelmatigheid van het verwijderen van vluchtige deeltjes jaarlijks 
voor elk instrument worden gecontroleerd.  
▼B 
7. INSTRUMENTEN VOOR HET METEN VAN HET UITLAATGAS ­
MASSADEBIET  
7.1. Algemeen  
De instrumenten, sensoren en signalen voor het meten van het uitlaat ­
gasmassadebiet moeten een zodanig(e) meetbereik en responstijd hebben 
dat zij met de vereiste nauwkeurigheid het uitlaatgasmassadebiet kunnen 
meten onder veranderende en stabiele omstandigheden. De gevoeligheid 
van de instrumenten, sensoren en signalen voor schokken, trillingen, ver ­
oudering, variaties in temperatuur en luchtdruk, elektromagnetische sto ­
ringen en andere effecten in verband met de werking van het voertuig en 
de analysator moet zodanig zijn dat bijkomende fouten tot een minimum 
worden beperkt.  
7.2. Specificaties van de instrumenten  
Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald door middel van een directe 
metingsmethode die wordt toegepast in een van de volgende instrumen ­
ten: 
(a) op een pitotbuis gebaseerde debietapparaten;  
(b) apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop 
(zie verder ISO 5167);  
(c) ultrasone debietmeter;  
(d) vortex-debietmeter.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 234  
Elke afzonderlijke uitlaatgasmassadebietmeter moet voldoen aan de line ­
ariteitsvoorschriften in punt 3. Bovendien moet de fabrikant van elk type 
uitlaatgasmassadebietmeter aantonen dat het aan de specificaties van de 
punten 7.2.3 tot en met 7.2.9 voldoet.  
Het is toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen op basis van 
de lucht- en brandstofdebietmetingen verkregen uit traceerbaar gekali ­
breerde sensoren, indien deze voldoen aan de lineariteitsvoorschriften 
van punt 3 en de nauwkeurigheidsvoorschriften van punt 8 en indien 
het daaruit voortvloeiende uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd overeen ­
komstig punt 4 van aanhangsel 3.  
Bovendien zijn andere methoden ter bepaling van het uitlaatgasmassade ­
biet, die zijn gebaseerd op niet-rechtstreeks traceerbare instrumenten en 
signalen – zoals vereenvoudigde uitlaatgasmassadebietmeters of ECU-sig ­
nalen – toegestaan indien het resulterende uitlaatgasmassadebiet voldoet 
aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3 en wordt gevalideerd overeen ­
komstig punt 4 van aanhangsel 3.  
7.2.1.  Kalibratie- en verificatienormen  
De meetprestatie van de uitlaatgasmassadebietmeters wordt gecontroleerd 
met lucht of uitlaatgas aan de hand van een traceerbare norm, zoals een 
gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of een volledige stroomverdun ­
ningstunnel.  
7.2.2.  Verificatiefrequentie  
De conformiteit van de uitlaatgasmassadebietmeters met de punten 7.2.3 
en 7.2.9 moet maximaal een jaar vóór de eigenlijke test worden geveri ­
fieerd.  
▼M3 
7.2.3.  Nauwkeurigheid  
De nauwkeurigheid van de EFM, gedefinieerd als de afwijking van de 
afgelezen waarde van de EFM van de referentiedebietwaarde, mag niet 
meer bedragen dan ± 3 % van de afgelezen waarde, 0,5 % van de vol ­
ledige schaal of ± 1,0 % van de maximumstroom aan de hand waarvan de 
EFM is gekalibreerd, waarbij de grootste waarde van toepassing is.  
▼B 
7.2.4.  Precisie  
De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien 
herhaalde responsen op een bepaalde nominale stroom, ongeveer in het 
midden van de ijkreeks, mag niet meer bedragen dan 1 % van het maxi ­
mumdebiet aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd.  
▼M3 
7.2.5.  Ruis  
De ruis mag niet meer bedragen dan 2 % van de maximale gekalibreerde 
debietwaarde. Elk van de tien meetperioden wordt onderbroken door een 
interval van 30 seconden, waarin de EFM wordt blootgesteld aan de 
maximale gekalibreerde debietwaarde.  
▼B 
7.2.6.  Nulresponsverloop  
Het nulresponsverloop wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op 
de nulgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het 
nulresponsverloop kan worden geverifieerd op basis van de gemelde pri ­
maire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een 
periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de maximum ­
waarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis 
waarvan de EFM is gekalibreerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 235  
7.2.7.  IJkresponsverloop  
Het ijkresponsverloop wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op 
een ijkgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het 
verloop van de ijkrespons kan worden geverifieerd op basis van de ge ­
melde primaire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen 
over een periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de 
maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het 
debiet op basis waarvan de EFM is gekalibreerd.  
7.2.8.  Stijgtijd  
De stijgtijd van de uitlaatgasdebietmeetinstrumenten en -methoden moet 
zo veel mogelijk overeenstemmen met de stijgtijd van de gasanalysator, 
zoals bepaald in punt 4.2.7, maar mag niet meer bedragen dan 1 seconde.  
7.2.9.  Controle van responstijd  
De responstijd van uitlaatgasmassadebietmeters wordt bepaald aan de 
hand van vergelijkbare parameters als die welke worden toegepast voor 
de emissietest (d.w.z. druk, debiet, filterinstellingen en alle andere facto ­
ren die de responstijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de 
gasomschakeling direct aan de inlaat van de uitlaatgasmassadebietmeter. 
De omschakeling van het gasdebiet moet zo snel mogelijk plaatsvinden, 
en het wordt nadrukkelijk aanbevolen dat dit in minder dan 0,1 s gebeurt. 
Het voor de test gebruikte gasdebiet moet een debietwijziging van ten 
minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) van de uitlaatgasmassa ­
debietmeter veroorzaken. Het gasdebiet wordt geregistreerd. De reactietijd 
wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet 
(t 0 ) totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde bedraagt. De stijgtijd 
wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons 
(t 90 – t 10 ) van de eindwaarde. De responstijd (t  90 ) wordt gedefinieerd als 
de som van de reactietijd en de stijgtijd. De responstijd van de uitlaat ­
gasmassadebietmeter (t  90 ) bedraagt ≤ 3 s met een stijgtijd (t  90 – t 10 ) van ≤ 
1 s overeenkomstig punt 7.2.8.  
8. SENSOREN EN HULPAPPARATUUR  
Sensoren en hulpapparatuur die worden gebruikt voor het bepalen van bv. 
temperatuur, luchtdruk, vochtigheid van de omgevingslucht, voertuigsnel ­
heid, brandstofdebiet of inlaatluchtdebiet mogen de prestaties van de 
motor en het uitlaatgasnabehandelingssysteem van het voertuig niet ver ­
anderen of onnodig beïnvloeden. De nauwkeurigheid van sensoren en 
bijbehorende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van tabel 4. 
De naleving van de eisen van tabel 4 wordt aangetoond met tussenpozen 
zoals gespecificeerd door de fabrikant van het instrument, overeenkomstig 
de interne controleprocedures of overeenkomstig ISO 9000.  
Tabel 4  
Nauwkeurigheidsvoorschriften voor meetparameters  
Meetparameter  Nauwkeurigheid  
Brandstofdebiet (  1 ) ± 1 % van de afgelezen waarde (  3 ) 
Luchtdebiet (  1 ) ± 2 % van de afgelezen waarde  
Voertuigsnelheid (  2 ) ± 1,0 km/h absoluut  
Temperaturen ≤ 600 K  ± 2 K absoluut  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 236  
Meetparameter  Nauwkeurigheid  
Temperaturen > 600 K  ± 0,4 % van de afgelezen waarde in 
Kelvin  
Omgevingsdruk  ± 0,2 kPa absoluut  
Relatieve vochtigheid  ± 5 % absoluut  
Absolute vochtigheid  ± 10 % van de afgelezen waarde of 
1 g H  2 O/kg droge lucht, waarbij de 
grootste waarde van toepassing is  
( 1 ) Facultatief om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen 
( 2 ) Het voorschrift is alleen van toepassing op de snelheidssensor; indien de voer ­ 
tuigsnelheid wordt gebruikt om parameters als de versnelling, het product van 
snelheid en positieve versnelling, of de relatieve positieve versnelling (RPA, 
relative positive acceleration) te bepalen, moet het snelheidssignaal een nauw ­ 
keurigheid van 0,1 % boven de 3 km/h en een bemonsteringsfrequentie van 1 Hz 
hebben. Aan dit nauwkeurigheidsvoorschrift kan worden voldaan door gebruik 
te maken van het signaal van een sensor voor de draaisnelheid van de wielen. 
( 3 ) De nauwkeurigheid moet 0,02 % van de afgelezen waarde bedragen indien 
gebruikt om het luchtdebiet en het uitlaatgasmassadebiet te berekenen op basis 
van het brandstofdebiet overeenkomstig punt 10 van aanhangsel 4.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 237  
Aanhangsel 3  
Validering van het PEMS en niet-traceerbaar uitlaatgasmassadebiet  
1. INLEIDING  
Dit aanhangsel bevat de voorschriften om onder veranderende omstandig ­
heden de functionaliteit van het geïnstalleerde PEMS te valideren, als ­
mede de juistheid van het uitlaatgasmassadebiet verkregen van niet-tra ­
ceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of berekend aan de hand van ECU- 
signalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
% — procent  
#/km — aantal per kilometer  
a 0 — y-afsnijpunt van de regressielijn  
a 1 — helling van de regressielijn  
g/km — gram per kilometer  
Hz — hertz  
km — kilometer  
m — meter  
mg/km — milligram per kilometer  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
x — werkelijke waarde van het referentiesignaal  
y — werkelijke waarde van het te valideren signaal  
3. VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET PEMS  
3.1. Frequentie van de PEMS-validering  
Aanbevolen wordt het geïnstalleerde PEMS eenmaal te valideren voor 
elke PEMS-voertuigcombinatie, hetzij vóór de RDE-test, hetzij, als alter ­
natief, na de voltooiing van een test.  
3.2. PEMS-valideringsprocedure  
3.2.1.  Installatie van het PEMS  
Het PEMS wordt geïnstalleerd en voorbereid overeenkomstig de voor ­
schriften van aanhangsel 1. De installatie van het PEMS mag niet worden 
gewijzigd in de periode tussen de validering en de RDE-test.  
▼M3 
3.2.2.  Testomstandigheden  
De valideringstest wordt verricht op een rollenbank en dit gebeurt, voor 
zover mogelijk, onder typegoedkeuringsomstandigheden overeenkomstig 
de voorschriften van bijlage XXI. Aanbevolen wordt om de uitlaatgas ­
stroom die tijdens de valideringstest door het PEMS wordt onttrokken, 
terug te leiden naar de CVS. Indien dit niet mogelijk is, worden de CVS- 
uitslagen gecorrigeerd voor de onttrokken uitlaatgasmassa. Indien het 
uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd met een uitlaatgasmassadebietmeter, 
wordt een kruiscontrole aanbevolen van de massadebietmetingen met 
gegevens afkomstig van een sensor of de ECU.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 238  
3.2.3.  Gegevensanalyse  
De totale emissies per afstand [g/km] gemeten met laboratoriumappara ­
tuur worden berekend overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 7. De 
emissies zoals gemeten met het PEMS worden berekend overeenkomstig 
punt 9 van aanhangsel 4, bij elkaar opgeteld om de totale massa van de 
verontreinigende emissies [g] te verkrijgen, en vervolgens gedeeld door 
de testafstand [km] zoals verkregen van de rollenbank. De totale massa 
aan verontreinigende stoffen per afstand [g/km], zoals bepaald door het 
PEMS en door het referentielaboratoriumsysteem, wordt geëvalueerd aan 
de hand van de voorschriften van punt 3.3. Voor de validatie van metin ­
gen van NO  x -emissies wordt een vochtigheidscorrectie toegepast overeen ­
komstig bijlage XXI, subbijlage 7.  
▼B 
3.3. Toegestane toleranties voor de PEMS-validering  
De resultaten van de PEMS-validering moeten voldoen aan de voorschrif ­
ten van tabel 1. Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, 
wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de PEMS-validering 
herhaald.  
▼M1 
Tabel 1  
Toegestane toleranties  
Parameter [eenheid]  Toegestane absolute tolerantie  
Afstand [km] (  1 ) 250 m van de laboratoriumstandaard  
THC (  2 ) [mg/km]  15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstan ­
daard, waarbij de grootste waarde van toe ­
passing is  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstan ­
daard, waarbij de grootste waarde van toe ­
passing is  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km of 20 % van de laboratoriumstan ­
daard, waarbij de grootste waarde van toe ­
passing is  
PN (  2 ) [#/km]  1•10  11 p/km of 50 % van de laboratoriums ­
tandaard (  3 ), waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
CO (  2 ) [mg/km]  150 mg/km of 15 % van de laboratoriums ­
tandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
CO  2 [g/km]  10 g/km of 10 % van de laboratoriumstan ­
daard, waarbij de grootste waarde van toe ­
passing is  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstan ­
daard, waarbij de grootste waarde van toe ­
passing is  
( 1 ) Alleen van toepassing als de voertuigsnelheid door de ECU wordt bepaald; om 
aan de toegestane tolerantie te voldoen, is het toegestaan de ECU-snelheids ­ 
metingen van het voertuig op basis van de resultaten van de valideringstest aan 
te passen. 
( 2 ) Parameter alleen verplicht indien meting vereist volgens punt 2.1 van deze 
bijlage. 
( 3 ) PMP-systeem (deeltjesmeetprogramma van de VN/ECE).  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 239  
4. VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET UITLAATGASMASSADE ­
BIET BEPAALD DOOR NIET-TRACEERBARE INSTRUMENTEN EN 
SENSOREN  
▼M3 
4.1. Frequentie van de validering  
De lineariteit van niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of het uit ­
laatgasmassadebiet die is berekend aan de hand van niet-traceerbare sen ­
soren of ECU-signalen moet niet alleen voldoen aan de lineariteitsvoor ­
schriften van punt 3 van aanhangsel 2 onder stationaire omstandigheden, 
maar moet ook worden gevalideerd onder veranderende omstandigheden 
voor elk testvoertuig met behulp van een gekalibreerde uitlaatgasmassa ­
debietmeter of het CVS.  
4.2. Valideringsprocedure  
De validering moet worden uitgevoerd op een rollenbank onder typegoed ­
keuringsomstandigheden, voor zover van toepassing. Als referentie wordt 
een traceerbaar gekalibreerde debietmeter gebruikt. De omgevingstempe ­
ratuur moet vallen binnen de waarden die zijn vastgesteld in punt 5.2 van 
deze bijlage. De installatie van de uitlaatgasmassadebietmeter en de uit ­
voering van de test moeten voldoen aan de voorschriften van punt 3.4.3 
van aanhangsel 1 van deze bijlage.  
▼B 
4.3. Voorschriften  
Er moet aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 2 worden voldaan. 
Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, wordt een corrige ­
rende maatregel genomen en wordt de validering herhaald.  
Tabel 2  
Lineariteitsvoorschriften voor berekend en gemeten uitlaatgasmassadebiet  
Meetparameter/meetsysteem  a  0 Helling a  1 Standaardfout 
SEE Determinatiecoëffi ­
ciënt 
r 2 
Uitlaatgasmassadebiet  0,0 ± 3,0 kg/h  1,00 ± 0,075  max. ≤ 10 %  ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 240  
Aanhangsel 4  
Bepaling van emissies  
▼M3 
1. INLEIDING  
In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven voor het bepalen van de 
momentane massa en de deeltjesaantalemissies [g/s; #/s] die worden ge ­
bruikt voor de evaluatie achteraf van een RDE-testrit en de berekening 
van het definitieve emissieresultaat zoals beschreven in aanhangsel 6.  
▼B 
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
% — procent  
< — kleiner dan  
#/s — aantal per seconde  
α — molaire waterstofverhouding (H/C)  
β — molaire koolstofverhouding (C/C)  
γ — molaire zwavelverhouding (S/C)  
δ — molaire stikstofverhouding (N/C)  
Δt t,i — omzettingstijd t van de analysator [s]  
Δt t,m — omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter [s]  
ε — molaire zuurstofverhouding (O/C)  
ρ e — dichtheid van het uitlaatgas  
ρ gas — dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas”  
λ — luchtovermaatgetal  
λ i — momentane overmaat lucht  
A/F  st — stoichiometrische lucht-brandstofverhouding (kg/kg)  
°C — graden Celsius  
c CH4 — methaanconcentratie  
c CO — droge CO-concentratie [%]  
c CO2 — droge CO  2 -concentratie [%]  
c dry — droge concentratie van een verontreinigende stof, in 
ppm of vol.-%  
c gas,i — momentane concentratie van de uitlaatgascomponent 
„gas” [ppm]  
c HCw — natte HC-concentratie [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-concentratie wanneer CH  4 of C  2 H 6 door de 
NMC stroomt [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 241  
c HC(w/oNMC)  — HC-concentratie waarbij CH  4 of C  2 H 6 via een om ­
loopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ] 
c i,c — in de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel 
i [ppm]  
c i,r — concentratie van bestanddeel i [ppm] in het uitlaatgas  
c NMHC  — concentratie van andere koolwaterstoffen dan me ­
thaan  
c wet — natte concentratie van een verontreinigende stof, in 
ppm of vol.-%  
E E — doelmatigheid van de ethaanomzetting  
E M — doelmatigheid van de methaanomzetting  
g — gram  
g/s — gram per seconde  
H a — vochtigheid inlaatlucht [g water per kg droge lucht]  
i — metingnummer  
kg — kilogram  
kg/h — kilogram per uur  
kg/s — kilogram per seconde  
k w — droog-natcorrectiefactor  
m — meter  
m gas,i — massa van de uitlaatgascomponent „gas” [g/s]  
q maw,i — momentaan inlaatluchtmassadebiet [kg/s]  
q m,c — in de tijd gecorrigeerd uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
q mew,i — momentaan uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
q mf,i — momentaan brandstofmassadebiet [kg/s]  
q m,r — ruw-uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
r — kruiscorrelatiecoëfficiënt  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
r h — koolwaterstofresponsfactor  
rpm — omwentelingen per minuut (revolutions per minute)  
s — seconde  
u gas — u-waarde van de uitlaatgascomponent „gas”  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 242  
3. TIJDSCORRECTIE VAN PARAMETERS  
Voor de correcte berekening van emissies per afstand worden de geregis ­
treerde sporen van concentraties van componenten, het uitlaatgasmassa ­
debiet, de voertuigsnelheid en andere voertuiggegevens in de tijd gecor ­
rigeerd. Om de tijdscorrectie te vergemakkelijken, gebeurt de registratie 
van de gegevens die aan de tijdsalignering worden onderworpen hetzij in 
een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroni ­
seerd tijdstempel overeenkomstig punt 5.1 van aanhangsel 1. De tijdscor ­
rectie en de tijdsalignering van de parameters worden uitgevoerd in de 
volgorde beschreven in de punten 3.1 tot en met 3.3.  
3.1. Tijdscorrectie van concentraties van componenten  
De geregistreerde sporen van concentraties van componenten worden in 
de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking overeenkomstig de 
omzettingstijden van de respectieve analysatoren. De omzettingstijd van 
de analysatoren wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4 van aanhangsel 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c i;r ðtÞ 
waarin  
c i,c de in de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i als functie 
van tijd t is;  
c i,r de ruwe concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t is;  
Δt t,i de omzettingstijd t van de analysator die bestanddeel i meet, is.  
3.2. Tijdscorrectie van het uitlaatgasmassadebiet  
▼M3 
Het uitlaatgasmassadebiet dat wordt gemeten met een uitlaatgasdebietme ­
ter wordt in de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking over ­
eenkomstig de omzettingstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter. De om ­
zettingstijd van de massadebietmeter wordt bepaald overeenkomstig 
punt 4.4 van aanhangsel 2:  
▼B 
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q m;r ðtÞ 
waarin  
q m,c het in de tijd gecorrigeerde uitlaatgasmassadebiet als functie van 
tijd t is;  
q m,r het rauwe uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t is;  
Δt t,m de omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter is.  
Indien het uitlaatgasmassadebiet wordt vastgesteld op basis van de gege ­
vens van de ECU of een sensor, moet een extra omzettingstijd in over ­
weging worden genomen en verkregen door kruiscorrelatie tussen het 
berekende uitlaatgasmassadebiet en het uitlaatgasmassadebiet dat is ge ­
meten overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.  
3.3. Tijdsalignering van voertuiggegevens  
Andere gegevens verkregen van een sensor of de ECU moeten in de tijd 
worden gealigneerd door kruiscorrelatie met geschikte emissiegegevens 
(bv. concentraties van componenten).  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 243  
3.3.1.  Voertuigsnelheid uit verschillende bronnen  
Om de voertuigsnelheid in de tijd te aligneren met het uitlaatgasmassa ­
debiet, is het in de eerste plaats noodzakelijk om één geldig snelheids ­
spoor vast te stellen. Wanneer de voertuigsnelheid wordt verkregen uit 
verschillende bronnen (bv. gps, een sensor of de ECU) moeten de snel ­
heidswaarden in de tijd worden gealigneerd door kruiscorrelatie.  
3.3.2.  Voertuigsnelheid met het uitlaatgasmassadebiet  
De voertuigsnelheid moet worden gealigneerd met het uitlaatgasmassade ­
biet door middel van kruiscorrelatie tussen het uitlaatgasmassadebiet en 
het product van de voertuigsnelheid en de positieve versnelling.  
3.3.3.  Overige signalen  
De tijdsalignering van de signalen waarvan de waarden langzaam ver ­
anderen binnen een kleine bandbreedte, bv. omgevingstemperatuur, mag 
worden weggelaten.  
▼M3 
4. Koude start  
Voor de toepassing van de RDE is de koude start de periode vanaf het 
begin van de test tot het moment dat het voertuig gedurende vijf minuten 
heeft gedraaid. Indien de temperatuur van de koelvloeistof is vastgesteld, 
eindigt de koudestartperiode zodra de koelvloeistof voor de eerste keer is 
opgelopen tot ten minste 70 °C, maar niet later dan vijf minuten na het 
starten van de motor.  
▼M1 
5. EMISSIEMETINGEN BIJ STILSTAANDE VERBRANDINGSMOTOR  
Eventuele metingen van momentane emissies of het uitlaatgasdebiet die 
zijn verkregen terwijl de verbrandingsmotor is uitgeschakeld, worden ge ­
registreerd. In een afzonderlijke stap worden de geregistreerde waarden 
achteraf op nul gezet door de nabewerking van de gegevens. De ver ­
brandingsmotor wordt als uitgeschakeld beschouwd wanneer twee van 
de volgende criteria van toepassing zijn: het gemeten motortoerental is 
< 50 rpm; het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten bij < 3 kg/h; het 
gemeten uitlaatgasmassadebiet zakt tot < 15 % van het gebruikelijke uit ­
laatgasmassadebiet bij stationair draaien.  
▼B 
6. CONSISTENTIECONTROLE VAN DE HOOGTE VAN HET VOER ­
TUIG  
Indien er goede redenen zijn om te vermoeden dat een rit is gereden 
boven de toelaatbare hoogte zoals vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage 
en indien de hoogte slechts is gemeten met een gps, worden de hoog ­
tegegevens van de gps gecontroleerd op consistentie en eventueel gecor ­
rigeerd. De consistentie van de gegevens moet worden gecontroleerd door 
de uit de gps verkregen gegevens over de breedtegraad, de lengtegraad en 
de hoogte te vergelijken met de hoogte volgens een digitaal terreinmodel 
of een topografische kaart met een passende schaal. Metingen die meer 
dan 40 m afwijken van de hoogte die wordt weergegeven op de topogra ­
fische kaart, worden handmatig gecorrigeerd en gemarkeerd.  
7. DE CONSISTENTIECONTROLE VAN DE VOERTUIGSNELHEID 
VOLGENS DE GPS  
De voertuigsnelheid volgens de gps wordt op consistentie gecontroleerd 
door berekening en vergelijking van de totale ritafstand met referentie ­
metingen die zijn verkregen hetzij met een sensor, met de gevalideerde 
ECU of, bij wijze van alternatief, uit een digitale wegenkaart of topogra ­
fische kaart. Het is verplicht om gps-gegevens te corrigeren op kennelijke 
fouten, bijvoorbeeld door voorafgaand aan de consistentiecontrole een  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 244  
sensor voor „dead reckoning” (gegist bestek) te gebruiken. Het oorspron ­
kelijke en niet-gecorrigeerde gegevensbestand wordt bewaard en de ge ­
corrigeerde gegevens worden gemarkeerd. De gecorrigeerde gegevens 
mogen niet meer dan een ononderbroken periode van 120 s of in totaal 
300 s bedragen. De totale met de gecorrigeerde gps-gegevens bepaalde 
afstand van de rit mag niet meer dan 4 % van de referentieafstand af ­
wijken. Indien de gps-gegevens niet aan deze eisen voldoen en geen 
andere betrouwbare snelheidsbron beschikbaar is, zijn de testresultaten 
ongeldig.  
8. CORRECTIE VAN EMISSIES  
8.1. Droog-natcorrectie  
Bij metingen op droge basis worden de gemeten concentraties omgezet 
naar een natte basis met de volgende formule:  
waarin  
c wet ¼ k w Ü c dry 
c wet de natte concentratie van een verontreinigende stof is, in ppm of 
vol.-%;  
c dry de droge concentratie van een verontreinigende stof is, in ppm of 
vol.-%;  
k w de droog-natcorrectiefactor is.  
De volgende formule moet worden gebruikt om k  w te berekenen:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ðc co 2 þ c co Þ Ä k w1 Î 
Ü 1,008  
waarin  
k w1 ¼ 1,608 Ü H a 
1 000 þ ð1,608 Ü H a Þ 
waarin  
H a de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht [g water per kg droge 
lucht] is;  
c CO2 de droge CO  2 -concentratie [%] is;  
c CO de droge CO-concentratie [%] is;  
α de molaire waterstofverhouding is.  
8.2. Correctie van NO  x voor de omgevingsvochtigheid en -temperatuur  
De NO  x -emissies mogen niet worden gecorrigeerd voor de omgevings ­
temperatuur en –vochtigheid.  
▼M3 
8.3. Correctie van negatieve emissieresultaten  
Negatieve tussentijdse resultaten worden niet gecorrigeerd. Negatieve 
eindresultaten moeten op nul worden vastgesteld.  
8.4. Correctie voor uitgebreide omstandigheden  
De overeenkomstig dit aanhangsel berekende emissies per seconde mogen 
alleen door 1,6 worden gedeeld in de in de punten 9.5 en 9.6 bedoelde 
gevallen.  
De correctiefactor van 1,6 wordt slechts eenmaal toegepast. De correctie ­
factor van 1,6 is van toepassing op verontreinigende emissies, maar niet 
op CO  2 . 
▼B 
9. BEPALING VAN DE MOMENTANE GASVORMIGE COMPONEN ­
TEN VAN HET UITLAATGAS  
9.1. Inleiding  
De componenten van het ruwe uitlaatgas worden gemeten met de meet- 
en bemonsteringsanalysatoren zoals beschreven in aanhangsel 2. De ruwe 
concentraties van de relevante componenten worden gemeten overeen ­
komstig aanhangsel 1. De gegevens moeten in de tijd worden gecorri ­
geerd en gealigneerd overeenkomstig punt 3.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 245  
9.2. De berekening van NMHC- en CH  4 -concentraties  
Voor methaanmetingen met een NMC-FID hangt de berekening van 
NMHC af van het gebruikte kalibratiegas of de gebruikte methode voor 
de nul-/ijkkalibreringsaanpassing. Indien een FID wordt gebruikt voor 
THC-metingen zonder NMC, wordt deze op de normale wijze gekali ­
breerd met propaan/lucht of propaan/N  2 . Voor de kalibrering van de 
FID in reeksen met een NMC mogen de volgende methoden worden 
gebruikt:  
a) het kalibratiegas, bestaande uit propaan/lucht, stroomt via een omloop ­
leiding langs de NMC;  
b) het kalibratiegas, bestaande uit methaan/lucht, stroomt door de NMC.  
Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID te kalibreren met methaan/ 
lucht die door de NMC stroomt.  
Met methode a) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC als volgt 
berekend:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h Ü ðE E Ä E M Þ 
Met methode b) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC als volgt 
berekend:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
r h ÜðE E Ä E M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä c HCðw=NMCÞ Ü r h Ü ð1 Ä E M Þ 
ðE E Ä E M Þ 
waarbij  
c HC(w/oNMC)  de HC-concentratie is wanneer CH  4 of C  2 H 6 via een om ­
loopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is wanneer CH  4 of C  2 H 6 door de 
NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
r h de koolwaterstofresponsfactor zoals bepaald in punt 4.3.3, 
onder b), van aanhangsel 2 is;  
E M de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 
4.3.4, onder a), van aanhangsel 2 is;  
E E de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4, 
onder b), van aanhangsel 2 is.  
Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd door de NMC (methode b), is 
de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4, onder a), van 
aanhangsel 2 gelijk aan nul. De gebruikte dichtheid voor NMHC-massa ­
berekeningen is gelijk aan die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K 
en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof.  
10. BEPALING VAN HET UITLAATGASMASSADEBIET  
10.1.  Inleiding  
Voor de berekening van de momentane massa-emissies overeenkomstig 
de punten 11 en 12 moet het uitlaatmassasdebiet worden bepaald. Het  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 246  
uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald aan de hand van een van de directe 
meetmethoden zoals vastgesteld in punt 7.2 van aanhangsel 2. Als alter ­
natief is het toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen zoals 
beschreven in de punten 10.2 tot en met 10.4.  
10.2.  Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en het brand ­
stofmassadebiet  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend aan de hand 
van het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet, met de volgende 
formule:  
q mew ;i ¼ q maw ;i þ q mf;i 
waarin  
q mew,i het momentane uitlaatgasmassadebiet is [kg/s];  
q maw,i het momentane inlaatluchtmassadebiet is [kg/s];  
q mf,i het momentane brandstofmassadebiet is [kg/s].  
Indien het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet of het uitlaat ­
gasmassadebiet worden vastgesteld aan de hand van de ECU-registratie, 
moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de 
lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aan ­
hangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.  
10.3.  Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en de lucht- 
brandstofverhouding  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend aan de hand 
van het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding, met de vol ­
gende formule:  
q mew ;i ¼ q maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
waarin  
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä 2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c CO Ü 10 Ä4 þ c HCw Ü 10 Ä4 Þ 
waarin  
q maw,i het momentane inlaatluchtmassadebiet is [kg/s];  
A/F  st de stoichiometrische lucht-brandstofverhouding is [kg/kg];  
λ i de momentane overmaat lucht is;  
c CO2 de droge CO  2 -concentratie is [%];  
c CO de droge CO-concentratie is [ppm];  
c HCw de natte HC -concentratie is [ppm];  
α de molaire waterstofverhouding is [H/C];  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 247  
β de molaire koolstofverhouding is [C/C];  
γ de molaire zwavelverhouding is [S/C];  
δ de molaire stikstofverhouding is [N/C];  
ε de molaire zuurstofverhouding is [O/C].  
Coëfficiënten verwijzen naar een brandstof C  β H α O ε N δ S γ waarbij β = 1 
voor brandstoffen op basis van koolstof. De concentratie van HC-emissies 
is doorgaans laag en kan achterwege worden gelaten bij de berekening 
van λ i . 
Indien het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding worden vast ­
gesteld aan de hand van de ECU-registratie, moet het berekende momen ­
tane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor 
het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de validerings ­
voorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.  
10.4.  Berekeningsmethode op basis van het brandstofmassadebiet en de 
lucht-brandstofverhouding  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan rechtstreeks worden berekend 
aan de hand van het brandstofdebiet en de lucht-brandstofverhouding 
(berekend met A/F  st en λ i , overeenkomstig punt 10.3), met de volgende 
formule:  
q mew ;i ¼ q mf;i Ü ð1 þ A=F st Ü λ i Þ 
Het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet moet voldoen aan de 
lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aan ­
hangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.  
11. BEREKENING VAN DE MOMENTANE MASSA-EMISSIES VAN 
GASVORMIGE COMPONENTEN  
De momentane massa-emissies [g/s] worden bepaald door het vermenig ­
vuldigen van de momentane concentratie van de verontreinigende stof in 
kwestie [ppm] met het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s], beide 
gecorrigeerd en gealigneerd voor de omzettingstijd, en de respectieve u- 
waarde van tabel 1. Indien op droge basis is gemeten, moet op de mo ­
mentane concentraties van componenten een droog-natcorrectie overeen ­
komstig punt 8.1 worden toegepast voordat andere berekeningen worden 
uitgevoerd. Indien van toepassing, moeten in alle verdere gegevensevalu ­
aties negatieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Parameter ­
waarden moeten worden gebruikt voor de berekening van de momentane 
emissies [g/s] zoals gerapporteerd door de analysator, het debietmeet ­
instrument, de sensor of de ECU. Daarbij wordt de volgende formule 
gebruikt:  
waarin  
m gas;i ¼ u gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i de massa van de uitlaatgascomponent „gas” is [g/s];  
u gas de verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent 
„gas” en de totale dichtheid van het uitlaatgas zoals vermeld in 
tabel 1 is;  
c gas,i de gemeten concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” in het 
uitlaatgas is [ppm];  
q mew,i het gemeten uitlaatgasmassadebiet is [kg/s];  
gas de desbetreffende component is;  
i het metingnummer is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 248  
Tabel 1  
u-Waarden van het ruwe uitlaatgas als weergave van de verhouding tussen de dichtheid van de 
uitlaatgascomponent of verontreinigende stof i [kg/m  3 ] en de dichtheid van het uitlaatgas [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Brandstof  ρ e [kg/m  3 ] Component of verontreinigende stof i  
NO  x CO HC  CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250  (  1 ) 1,9636  1,4277  0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Diesel (B7)  1,2943  0,001586  0,000966  0,000482  0,001517  0,001103  0,000553  
Ethanol (ED95)  1,2768  0,001609  0,000980  0,000780  0,001539  0,001119  0,000561  
CNG (  3 ) 1,2661  0,001621  0,000987  0,000528 (  4 ) 0,001551  0,001128  0,000565  
Propaan  1,2805  0,001603  0,000976  0,000512  0,001533  0,001115  0,000559  
Butaan  1,2832  0,001600  0,000974  0,000505  0,001530  0,001113  0,000558  
Lpg (  5 ) 1,2811  0,001602  0,000976  0,000510  0,001533  0,001115  0,000559  
Benzine (E10)  1,2931  0,001587  0,000966  0,000499  0,001518  0,001104  0,000553  
Ethanol (E85)  1,2797  0,001604  0,000977  0,000730  0,001534  0,001116  0,000559  
( 1 ) afhankelijk van de brandstof 
( 2 ) bij  λ = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) nauwkeurigheid van de u-waarden binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % 
( 4 ) NMHC op basis van CH  2,93 (gebruik de u  gas -coëfficiënt van CH  4 voor THC) 
( 5 ) nauwkeurigheid van u binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C  3 = 70-90 %; C  4 = 10-30 % 
( 6 ) u  gas is een parameter zonder eenheid; de u  gas -waarden omvatten omrekeningen van eenheden om ervoor te zorgen dat de 
momentane emissies worden weergegeven in de aangegeven fysieke eenheid, te weten g/s  
▼M1 
12. BEREKENING VAN DE MOMENTANE DEELTJESAANTALEMIS ­
SIES  
De momentane deeltjesaantalemissies [deeltjes/s] worden bepaald door het 
vermenigvuldigen van de momentane concentratie van de verontreini ­
gende stof in kwestie [deeltjes/cm  3 ] met het momentane uitlaatgasmassa ­
debiet [kg/s], beide gecorrigeerd en gealigneerd voor de omzettingstijd. 
Indien van toepassing, moeten in alle verdere gegevensevaluaties nega ­
tieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Bij de berekening van 
de momentane emissies moeten alle significante cijfers van de tussentijdse 
resultaten worden gebruikt. Daarbij wordt de volgende formule gebruikt:  
PN; i ¼ c PN;i q mew;i=ρ e 
waarin:  
PN,i =  de deeltjesaantalflux [deeltjes/s];  
c PN,i = de gemeten deeltjesaantalconcentratie [#/m  3 ], genormaliseerd bij 
0 °C;  
q mew,i = het gemeten uitlaatgasmassadebiet [kg/s];  
ρ e = de dichtheid van het uitlaatgas [kg/m  3 ] bij 0 °C (zie tabel 1).  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 249  
13. RAPPORTERING EN UITWISSELING VAN GEGEVENS  
De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gege ­
vensevaluatiesoftware door middel van een gestandaardiseerd rapporte ­
ringsdossier zoals vastgesteld in punt 2 van aanhangsel 8. De voorbewer ­
king van gegevens (bv. de tijdscorrectie overeenkomstig punt 3 of de 
correctie van het gps-signaal voor de voertuigsnelheid overeenkomstig 
punt 7) wordt verricht met de besturingssoftware van de meetsystemen 
en wordt voltooid voordat het gegevensrapporteringsdossier wordt gege ­
nereerd. Indien de gegevens worden gecorrigeerd of verwerkt voordat zij 
in het gegevensrapporteringsdossier worden opgenomen, worden de oor ­
spronkelijke onbewerkte gegevens bewaard voor kwaliteitsborging en 
-controle. Afronding van tussentijdse waarden is niet toegestaan.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 250  
Aanhangsel 5  
Verificatie van de dynamische omstandigheden van de totale rit met de 
methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster  
1. Inleiding  
De methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster wordt gebruikt 
voor de verificatie van de dynamische omstandigheden van de totale rit. 
De test wordt verdeeld in subsecties (vensters) en de daaropvolgende 
statistische analyse heeft als doel te bepalen of de rit geschikt is voor 
de RDE-doeleinden. De „normaliteit” van de vensters wordt vastgesteld 
door de voor de afstand specifieke CO  2 -emissies te vergelijken met een 
referentiecurve, die is verkregen uit de overeenkomstig de WLTP-pro ­
cedure gemeten CO  2 -emissies van het voertuig.  
2. Symbolen, parameters en eenheden  
Index (i) verwijst naar de tijdstap  
Index (j) verwijst naar het venster  
Index (k) verwijst naar de categorie (t = totaal, u = stedelijk, r = buiten ­
weg, m = snelweg) of de karakteristieke CO  2 -curve  
Δ — verschil  
≥ — groter dan of gelijk aan  
# — aantal  
% — %  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
a 1 , b 1 — coëfficiënten van de karakteristieke CO  2 -curve  
a 2 , b 2 — coëfficiënten van de karakteristieke CO  2 -curve  
M CO  2 — CO  2 -massa, [g]  
M CO  2;j — CO  2 -massa in venster j, [g]  
t i — totale tijd in stap i [s]  
t t — duur van een test [s]  
v i — werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
v j — gemiddelde voertuigsnelheid in venster j [km/h]  
tol 1H — bovenste tolerantie voor de karakteristieke CO  2 -curve van 
het voertuig [%]  
tol 1L — onderste tolerantie voor de karakteristieke CO  2 -curve van 
het voertuig [%]  
3. Voortschrijdende gemiddeldenvensters  
3.1. Definitie van gemiddeldenvensters  
De momentane emissies die worden berekend overeenkomstig aanhang ­
sel 4 worden geïntegreerd met behulp van een methode met een voort ­
schrijdend gemiddeldenvenster, gebaseerd op de CO  2 -referentiemassa.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 251  
Het berekeningsprincipe is als volgt: de afstandsspecifieke CO  2 -massa- 
emissies van de RDE worden niet berekend voor de volledige gegevens ­
reeks, maar voor subreeksen van de volledige gegevensreeks. De lengte 
van deze subreeksen wordt zo bepaald dat zij altijd overeenkomt met 
dezelfde fractie CO  2 -massa die wordt uitgestoten door het voertuig tijdens 
de WLTP-cyclus. De berekeningen van de voortschrijdende gemiddelden 
worden uitgevoerd met een tijdsinterval Δt dat overeenstemt met de ge ­
gevensbemonsteringsfrequentie. Die subreeksen die worden gebruikt om 
de CO  2 -emissies op de weg en de gemiddelde snelheid van het voertuig 
te berekenen worden in de volgende punten „gemiddeldenvensters” ge ­
noemd.  
De in dit punt beschreven berekening moet worden gebruikt vanaf het 
eerste gegevenspunt (vooruit).  
De volgende gegevens worden niet in aanmerking genomen bij de be ­
rekening van de CO  2 -massa, de afstand en de gemiddelde voertuigsnel ­
heid in de gemiddeldenvensters:  
— de periodieke controle van de instrumenten en/of na controles van het 
nulpuntsverloop;  
— grondsnelheid van het voertuig < 1 km/h;  
De berekening begint wanneer de grondsnelheid van het voertuig hoger 
dan of gelijk aan 1 km/h is en omvat perioden waarin wordt gereden, 
maar geen CO  2 wordt uitgestoten en waarin de grondsnelheid van het 
voertuig hoger dan of gelijk aan 1 km/h is.  
De massa-emissies  M CO  2;j worden bepaald door de overeenkomstig aan ­
hangsel 4 van deze bijlage berekende momentane emissies te integreren in 
g/s. 
Figuur 1  
Voertuigsnelheid als functie van de tijd - Gemiddelde voertuigemissies 
als functie van de tijd, vanaf het eerste gemiddeldenvenster.
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 252  
Figuur 2  
Definitie van op CO  2 -massa gebaseerde gemiddeldenvensters
  
De duur ( t 2,j – t 1,j ) van het j  e gemiddeldenvenster wordt berekend met de 
formule:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ ã M CO  2;ref 
waarin:  
M CO  2 ðt i;j Þ de CO  2 -massa, gemeten tussen de start van de test en tijdstip  
t i,j , [g];  
M CO  2;ref de helft van de door het voertuig uitgestoten CO  2 -massa gedu ­
rende de overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 6, verrichte WLTP-test.  
Tijdens de typegoedkeuring wordt de waarde van de tijdens de typegoed ­
keuringstests van het individuele voertuig verrichte WLTP als CO  2 -refe­
rentiewaarde genomen.  
Voor ISC-tests wordt de CO  2 -massa verkregen uit punt 12 van trans ­
parantie lijst 1 van bijlage II, aanhangsel 5, met interpolatie tussen voer ­
tuig H en voertuig L (indien relevant) zoals gedefinieerd in bijlage XXI, 
subbijlage 7, met gebruikmaking van de testmassa en de wegbelasting ­
coëfficiënten (f  0 , f 1 & f  2 ) verkregen uit het conformiteitscertificaat voor 
het individuele voertuig zoals gedefinieerd in bijlage IX. Voor OVC- 
HEV's wordt de waarde verkregen van de WLTP-test met ladingbehoud.  
t 2,j zodanig wordt gekozen dat:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ< M CO  2;ref Ï M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M CO  2 ðt 1;j Þ 
Daarbij is Δt de gegevensbemonsteringsperiode.  
De CO  2 -massa's  M CO  2;j in de vensters worden berekend door de over ­
eenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage berekende momentane emissies 
te integreren.  
3.2. Berekening van vensterparameters  
De volgende gegevens moeten worden berekend voor elk venster dat is 
vastgesteld overeenkomstig punt 3.1:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 253  
— de afstandsspecifieke CO  2 -emissies  M CO  2;d;j ; 
— de gemiddelde voertuigsnelheidv  v j . 
4. Evaluatie van vensters  
4.1. Inleiding  
De dynamische referentieomstandigheden van het testvoertuig worden 
gebaseerd op de CO  2 -emissies van het voertuig en de gemiddelde snel ­
heid gemeten tijdens de typegoedkeuring bij de test van type 1 en aange ­
duid als „karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig”. Om de afstands ­
specifieke CO  2 -emissies te verkrijgen, wordt het voertuig getest op de 
WLTP-cyclus overeenkomstig bijlage XXI.  
4.2. Referentiepunten voor karakteristieke CO  2 -curve  
De afstandsspecifieke CO  2 -emissies die in dit punt worden gebruikt voor 
de bepaling van de referentiecurve worden verkregen uit punt 12 van 
transparantie lijst 1 van bijlage II, aanhangsel 5, met interpolatie tussen 
voertuig H en voertuig L (indien relevant) zoals gedefinieerd in bij ­
lage XXI, subbijlage 7, met gebruikmaking van de testmassa en de weg ­
belastingcoëfficiënten (f  0 , f 1 & f  2 ) verkregen uit het conformiteitscertifi ­
caat voor het individuele voertuig zoals gedefinieerd in bijlage IX. Voor 
OVC-HEV's wordt de waarde verkregen van de WLTP-test met lading ­
behoud.  
Tijdens de typegoedkeuring wordt waarde van de tijdens de typegoedkeu ­
ringstests van het individuele voertuig verrichte WLTP als waarde ge ­
nomen.  
De referentiepunten P  1 , P 2 en P  3 die vereist zijn om de karakteristieke 
CO  2 -curve vast te stellen, worden als volgt vastgesteld:  
4.2.1.  Punt P  1 
v P1 = 18,882  km/h  (gemiddelde snelheid van de lagesnelheidsfase van de 
WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 1 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de lagesnelheids ­
fase van de WLTP-cyclus [g/km]  
4.2.2.  Punt P  2 
v P2 = 56,664  km/h  (gemiddelde snelheid van de hogesnelheidsfase van de 
WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 2 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de hogesnelheids ­
fase van de WLTP-cyclus [g/km]  
4.2.3.  Punt P  3 
v P3 = 91,997  km/h  (gemiddelde snelheid van de extra-hogesnelheidsfase 
van de WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 3 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de extra-hogesnel ­
heidsfase van de WLTP-cyclus [g/km]  
4.3. Definitie karakteristieke CO  2 -curve  
Met behulp van de in punt 4.2 gedefinieerde referentiepunten worden de 
emissies van de karakteristieke CO  2 -curve berekend als een functie van 
de gemiddelde snelheid met gebruikmaking van twee lineaire secties (P  1 , 
P 2 ) en (P  2 , P 3 ). Sectie (P  2 , P 3 ) is beperkt tot 145 km/h op de as „voer ­
tuigsnelheid”. De karakteristieke curve wordt gedefinieerd door de vol ­
gende formules:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 254  
Voor sectie (P  1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
waarin : a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
en: b 1 ¼ M CO  2;d;P 1 Ä a 1 v P1 
Voor sectie (P  2 , P 3 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
waarin : a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M CO  2;d;P 2 Þ=ðv P3 Ä v P2 Þ 
en: b 2 ¼ M CO  2;d;P 2 Ä a 2 v P2 
Figuur 3  
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig en toleranties voor ICE-voertuigen en NOVC-HEV's
  
Figuur 4  
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig en toleranties voor OVC-HEV's
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 255  
4.4. Stads-, buitenweg- en snelwegvensters  
4.4.1.  Stadsvensters  
Stadsvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde snelheid van het 
voertuig  v j van minder dan 45 km/h.  
4.4.2.  Buitenwegvensters  
Buitenwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde snelheid van 
het voertuig  v j van minstens 45 km/h en minder dan 80 km/h.  
Voor voertuigen van categorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG 
zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig 
beperkt tot 90 km/h, worden buitenwegvensters gekenmerkt door een 
voertuigsnelheid  v j lager dan 70 km/h.  
4.4.3.  Snelwegvensters  
Snelwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde snelheid van 
het voertuig  v j van minstens 80 km/h en minder dan 145 km/h.  
Voor voertuigen van categorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG 
zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig 
beperkt tot 90 km/h, worden de snelwegvensters gekenmerkt door een 
voertuigsnelheid  v j hoger dan of gelijk aan 70 km/h en lager dan 90 km/h.  
Figuur 5  
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig: definities voor rijden in 
de stad, op een buitenweg en op de snelweg (geïllustreerd voor ICE- 
voertuigen en NOVC-HEV's), met uitzondering van voertuigen van 
categorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn uitgerust 
met een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig tot 
90 km/h beperkt)
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 256  
Figuur 6  
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig: definities voor rijden in 
de stad, op een buitenweg en op de snelweg (geïllustreerd voor OVC- 
HEV's), met uitzondering van voertuigen van categorie N  2 die 
overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn uitgerust met een 
snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig tot 90 km/h 
beperkt)
  
4.5. Verificatie van de geldigheid van de rit  
4.5.1.  Toleranties rond de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig  
De boventolerantie van de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig is  
tol 1H = 45 % voor rijden in de stad en  tol  1H = 40 % voor rijden op een 
buitenweg en op de snelweg.  
De benedentolerantie van de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig is  
tol 1L = 25 % voor ICE-voertuigen en NOVC-HEV's en  tol  1L = 100 % 
voor OVC-HEV's.  
4.5.2.  Verificatie van de geldigheid van de rit  
De test is geldig wanneer ten minste 50 % van de stad-, buitenweg- en 
snelwegvensters zich binnen de voor de karakteristieke CO  2 -curve gede ­
finieerde primaire tolerantie bevindt.  
Voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's, kan, indien niet aan het voor ­
geschreven minimum van 50 % wordt voldaan, de hoogste positieve tole ­
rantie tol  1H worden verhoogd in stappen van 1 % totdat de doelstelling 
van 50 % is bereikt. Wanneer gebruik wordt gemaakt van deze benade ­
ring, mag tol  1H nooit hoger zijn dan 50 %.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 257  
Aanhangsel 6  
BEREKENING VAN DE DEFINITIEVE RDE-EMISSIERESULTATEN  
1. Symbolen, parameters en eenheden  
Index (k) verwijst naar de categorie (t = totaal, u = stedelijk, 1-2 = eerste 
twee fasen van de WLTP-cyclus)  
IC k = het aandeel van de afstand waarbij de verbrandings ­
motor van een OVC-HEV tijdens de RDE-rit is ge ­
bruikt  
d ICE,k = de gereden afstand [km] waarbij de verbrandingsmotor 
van een OVC-HEV tijdens de RDE-rit is ingeschakeld  
d EV,k = de gereden afstand [km] waarbij de verbrandingsmotor 
van een OVC-HEV tijdens de RDE-rit is uitgeschakeld  
M RDE,k  = de definitieve afstandsspecifieke massa van de veront ­
reinigende gassen [mg/km] of het deeltjesaantal [#/km] 
van RDE  
m RDE,k  = de afstandsspecifieke massa van de verontreinigende 
gassen [mg/km] of het deeltjesaantal [#/km] uitgestoten 
tijdens de volledige RDE-rit en voorafgaand aan even ­
tuele correctie overeenkomstig dit aanhangsel  
M CO2RDE,k  = de afstandsspecifieke massa van het tijdens de RDE-rit 
uitgestoten CO  2 [g/km]  
M CO2WLTC,k  = de afstandsspecifieke massa van het tijdens de WLTC- 
cyclus uitgestoten CO  2 [g/km]  
M CO2WLTC_CS,k  = de afstandsspecifieke massa van het tijdens de WLTC- 
cyclus uitgestoten CO  2 [g/km] voor een OVC-HEV tij ­
dens een test met ladingbehoud  
r k = de verhouding tussen de CO  2 -emissies gemeten tijdens 
de RDE-test en tijdens de WLTP-test  
RF k = de resultaatevaluatiefactor die voor de RDE-rit is bere ­
kend  
RF L1 = de eerste parameter van de functie die is gebruikt om de 
resultaatevaluatiefactor te berekenen  
RF L2 = de tweede parameter van de functie die is gebruikt om 
de resultaatevaluatiefactor te berekenen  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 258  
2. Berekening van de definitieve RDE-emissieresultaten  
2.1. Inleiding  
De geldigheid van de rit wordt gecontroleerd overeenkomstig bijlage IIIA, 
punt 9.2 Voor de geldige ritten worden de definitieve RDE-resultaten als 
volgt berekend voor ICE-voertuigen, NOVC-HEV's en OVC-HEV's.  
Voor de volledige RDE-rit en voor het stadsgedeelte van de RDE-rit 
(k=t=totaal, k=u=stad):  
M RDE,k  = m RDE,k  · RF  k 
De waarden van de parameter  RF  L1 en RF  L2 van de functie die is gebruikt 
om de resultaatevaluatiefactor te berekenen, zijn als volgt:  
— op verzoek van de fabrikant en alleen voor typegoedkeuringen die 
voor 1 januari 2020 zijn verleend.  
RF L1 = 1,20 en  RF  L2 = 1,25:  
in alle andere gevallen:  
RF L1 = 1,30 en  RF  L2 = 1,50:  
De RDE-resultaatevaluatiefactoren  RF  k (k=t=totaal, k=u=stad) worden 
verkregen met de functies die in punt 2.2 zijn vastgesteld voor ICE- 
voertuigen en NOVC-HEV's en in punt 2.3 voor OVC-HEV's. Deze 
evaluatiefactoren worden door de Commissie herbeoordeeld en wor ­
den naar aanleiding van technische vooruitgang herzien. Figuur 
App.6.1 toont een illustratie van de methode, en de wiskundige for ­
mules zijn opgenomen in tabel App.6.1:  
Figuur App 6.1  
functie voor de berekening van de resultaatevaluatiefactor
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 259  
Tabel App 6.1  
Berekening resultaatevaluatiefactoren  
indien:  dan is de resultaatevaluatiefactor  RF  k : waarin:  
r k ≤ RF  L1 RF k = 1 
RF L1 < r k ≤ RF  L2 RF k = a 1 r k + b 1 a 1 ¼ RF L2 Ä 1 
½RF L2 ðRF L1 Ä RF  L2 Þâ 
b 1 = 1 –  a 1 RF L1 
r k > RF  L2 RF k ¼ 1 
r k 
2.2. RDE-resultaatevaluatiefactor voor ICE-voertuigen en NOVC-HEV's  
De waarde van de RDE-resultaatevaluatiefactor hangt af van de verhou ­
ding r k tussen de afstandspecifieke CO  2 -emissies die tijdens de RDE-test 
zijn gemeten en de afstandspecifieke CO  2 -emissies die zijn uitgestoten 
door het voertuig tijdens de WLTP-test overeenkomstig bijlage XXI, sub ­
bijlage 6, verkregen uit punt 12 van transparantie lijst 1 van bijlage II, 
aanhangsel 5, met interpolatie tussen voertuig H en voertuig L (indien 
relevant) zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbijlage 7, met gebruikma ­
king van de testmassa en de wegbelastingcoëfficiënten (F  0 , F  1 & F  2 ) 
verkregen uit het conformiteitscertificaat voor het individuele voertuig 
zoals gedefinieerd in bijlage IX. Voor de stadsemissies zijn de relevante 
fasen van de WLTP-rijcyclus:  
a) voor ICE-voertuigen de eerste twee WLTP-fasen, d.w.z. de fasen met 
lage snelheid en middelhoge snelheid;  
b) voor NOVC-HEV's de volledige WLTP-rijcyclus.  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k 
2.3. RDE-resultaatevaluatiefactor voor OVC-HEV's  
De waarde van de RDE-resultaatevaluatiefactor hangt af van de verhou ­
ding r k tussen de afstandspecifieke CO  2 -emissies die tijdens de RDE-test 
zijn gemeten en de afstandsspecifieke CO  2 -emissies die zijn uitgestoten 
door het voertuig tijdens de WLTP-test met ladingbehoud overeenkomstig 
bijlage XXI, subbijlage 6, verkregen uit punt 12 van transparantie lijst 1 
van bijlage II, aanhangsel 5, met interpolatie tussen voertuig H en voer ­
tuig L (indien relevant) zoals gedefinieerd in bijlage XXI, subbijlage 7, 
met gebruikmaking van de testmassa en de wegbelastingcoëfficiënten (F  0 , 
F 1 & F  2 ) verkregen uit het conformiteitscertificaat voor het individuele 
voertuig zoals gedefinieerd in bijlage IX. De verhouding  r k wordt gecor ­
rigeerd door een verhouding die het respectieve gebruik van de verbran ­
dingsmotor tijdens de RDE-rit en tijdens de WLTP-test met ladingbehoud 
weergeeft. Onderstaande formule wordt door de Commissie herbeoordeeld 
en naar aanleiding van technische vooruitgang herzien.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 260  
Voor de stadsrit of de totale rit:  
r k ¼ M CO  2;RDE ;k 
M CO  2;WLTP ;k Ä CS;t · 0,85 
IC k 
waarbij  IC  k = de verhouding van de afgelegde afstand in de stadsrit of in 
de totale rit waarbij de verbrandingsmotor was ingeschakeld, gedeeld door 
de totale afstand van de stadsrit of de totale rit:  
IC k ¼ d ICE;k 
d ICE;k þ d EV;k 
De werking van de verbrandingsmotor wordt bepaald overeenkomstig 
aanhangsel 4, punt 5.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 261  
Aanhangsel 7  
Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij initiële typegoedkeuring  
▼M3 
1. INLEIDING  
Gezien hun bijzondere kenmerken behoeven PEMS-tests niet te worden 
verricht voor elk „ voertuigtype wat emissies en reparatie- en onder ­
houdsinformatie betreft ” zoals omschreven in artikel 2, punt 1, van 
deze verordening, hierna „voertuigemissietype” genoemd. De voertuig ­
fabrikant mag verschillende voertuigemissietypen samenvoegen om een 
„PEMS-testfamilie ” te vormen overeenkomstig de voorschriften van punt 
3 van dit aanhangsel, die moet worden gevalideerd overeenkomstig de 
voorschriften van punt 4.  
▼B 
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
N — aantal voertuigemissietypen  
NT — minimumaantal voertuigemissietypen  
PMR  H — hoogste vermogen per gewichtseenheid van alle voer ­
tuigen in de PEMS-testfamilie  
PMR  L — laagste vermogen per gewichtseenheid van alle voer ­
tuigen in de PEMS-testfamilie  
V_eng_max — maximaal motorvolume van alle voertuigen in de 
PEMS-testfamilie  
▼M1 
3. SAMENSTELLING VAN EEN PEMS-TESTFAMILIE  
Een PEMS-testfamilie bestaat uit voltooide voertuigen met soortgelijke 
emissiekenmerken. Voertuigemissietypen mogen alleen in een PEMS- 
familie worden opgenomen indien de voltooide voertuigen in de 
PEMS-testfamilie identiek zijn wat de kenmerken in de punten 3.1 en 
3.2 betreft.  
3.1. Administratieve criteria  
3.1.1. De goedkeuringsinstantie die de emissietypegoedkeuring verleent over ­
eenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007  
3.1.2. De fabrikant die de emissietypegoedkeuring overeenkomstig Verorde ­
ning (EG) nr. 715/2007 heeft ontvangen  
▼B 
3.2. Technische criteria  
3.2.1. Type aandrijving (bv. verbrandingsmotor, HEV, PHEV)  
3.2.2. Soort(en) brandstof(fen) (bv. benzine, diesel, lpg, aardgas). Bifuel- en 
flexfuelvoertuigen kunnen in één groep worden opgenomen met andere 
voertuigen waarmee zij één van de brandstofsoorten gemeen hebben.  
3.2.3. Verbrandingsproces (bv. tweetakt, viertakt)  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 262  
3.2.4. Aantal cilinders  
3.2.5. Configuratie van het cilinderblok (bv. in lijn, in V, stervormig, horizon ­
taal tegenover elkaar liggend)  
3.2.6. Cilinderinhoud  
De voertuigfabrikant stelt een waarde vast voor V_eng_max (= maxi ­
male cilinderinhoud van alle voertuigen in de PEMS-testfamilie). De 
cilinderinhoud van de voertuigen in de PEMS-testfamilie mag niet 
meer dan – 22 % van V_eng_max afwijken indien V_eng_max ≥ 
1 500 ccm en niet meer dan – 32 % van V_eng_max indien V_eng_max 
< 1 500 ccm.  
3.2.7. Type brandstoftoevoer (bv. indirecte, directe of gecombineerde inspui ­
ting)  
3.2.8. Type koelsysteem (bv. lucht, water, olie)  
3.2.9. Aanzuigsysteem zoals natuurlijke aanzuiging, drukvulling, type drukvul ­
ling (bv. extern, enkele of meervoudige turbo, variabele geometrie  )  
3.2.10. Typen en volgorde van uitlaatgasnabehandelingssystemen (bv. drieweg ­
katalysator, oxidatiekatalysator, lean NO  x -vanger, SCR, lean NO  x -kata­
lysator, deeltjesvanger)  
3.2.11. Uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, intern/extern, gekoeld of niet-ge ­
koeld, lage/hoge druk)  
3.3. Uitbreiding van een PEMS-testfamilie  
Een bestaande PEMS-testfamilie mag worden uitgebreid door toevoe ­
ging van nieuwe voertuigemissietypen. De uitgebreide PEMS-testfamilie 
en de validatie ervan moeten ook aan de voorschriften van de punten 3 
en 4 voldoen. Hiervoor kunnen met name PEMS-tests van meer voer ­
tuigen nodig zijn om de uitgebreide PEMS-testfamilie te valideren over ­
eenkomstig punt 4.  
3.4. Alternatieve PEMS-testfamilie  
Als alternatief voor de bepalingen van de punten 3.1 en 3.2 kan de 
voertuigfabrikant een PEMS-testfamilie definiëren die identiek is aan 
een enkel voertuigemissietype. In dat geval is het voorschrift van punt 
4.1.2 voor de validering van de PEMS-testfamilie niet van toepassing.  
4. VALIDERING VAN EEN PEMS-TESTFAMILIE  
4.1. Algemene voorschriften voor de validering van een PEMS-testfami ­
lie 
4.1.1. De voertuigfabrikant stelt de typegoedkeuringsinstantie een representa ­
tief voertuig van de PEMS-testfamilie ter beschikking. Het voertuig 
wordt onderworpen aan een PEMS-test die wordt verricht door een 
technische dienst om aan te tonen dat het representatieve voertuig vol ­
doet aan de voorschriften van deze bijlage.  
4.1.2. De typegoedkeuringsinstantie kiest bijkomende voertuigen overeenkom ­
stig de voorschriften van punt 4.2 van dit aanhangsel voor PEMS-tests 
die worden verricht door een technische dienst om aan te tonen dat de 
gekozen voertuigen voldoen aan de voorschriften van deze bijlage. De 
technische criteria voor de keuze van een bijkomend voertuig overeen ­
komstig punt 4.2 van dit aanhangsel worden geregistreerd samen met de 
testresultaten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 263  
4.1.3. Met toestemming van de typegoedkeuringsinstantie kan een PEMS-test 
door een andere exploitant ook worden verricht onder toezicht van een 
technische dienst, mits ten minste de in de punten 4.2.2 en 4.2.6 van dit 
aanhangsel voorgeschreven voertuigtests en in totaal ten minste 50 % 
van de in dit aanhangsel voorgeschreven PEMS-tests voor de validatie 
van de PEMS-testfamilie worden verricht door een technische dienst. In 
een dergelijk geval blijft de technische dienst verantwoordelijk voor de 
correcte uitvoering van alle PEMS-tests overeenkomstig de voorschriften 
van deze bijlage.  
4.1.4. De resultaten van een PEMS-test van een specifiek voertuig mogen 
worden gebruikt voor de validatie van verschillende PEMS-testfamilies 
volgens de voorschriften van dit aanhangsel, en wel onder de volgende 
voorwaarden:  
— de voertuigen in alle te valideren PEMS-testfamilies worden goed ­
gekeurd door één enkele autoriteit overeenkomstig de voorschriften 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 en deze autoriteit stemt in met 
het gebruik van de PEMS-test van het voertuig in kwestie voor de 
validatie van verschillende PEMS-testfamilies;  
— elke te valideren PEMS-testfamilie omvat een voertuigemissietype 
dat het specifieke voertuig omvat.  
Voor elke validatie worden de geldende verantwoordelijkheden geacht te 
worden gedragen door de fabrikant van de voertuigen in de desbetref ­
fende familie, ongeacht of deze fabrikant betrokken is geweest bij de 
PEMS-test van het specifieke voertuigemissietype.  
4.2. Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij de validering van een 
PEMS-testfamilie  
Bij de keuze van voertuigen uit een PEMS-testfamilie moet ervoor 
worden gezorgd dat de volgende voor verontreinigende emissies rele ­
vante technische kenmerken door een PEMS-test worden bestreken. Eén 
voor de test gekozen voertuig kan representatief zijn voor verschillende 
technische kenmerken. Voor de validatie van een PEMS-testfamilie wor ­
den op de volgende wijze voertuigen voor de PEMS-tests gekozen:  
4.2.1. Voor elke brandstoffencombinatie (bv. benzine-lpg, benzine-aardgas, al ­
leen benzine), waarop sommige voertuigen van de PEMS-testfamilie 
kunnen rijden, moet ten minste één voertuig dat op deze brandstoffen ­
combinatie kan rijden, worden gekozen voor PEMS-tests.  
4.2.2. De fabrikant vermeldt een PMR  H -waarde (= hoogste vermogen per ge ­
wichtseenheid van alle voertuigen in de PEMS-testfamilie) en een 
PMR  L -waarde (= laagste vermogen per gewichtseenheid van alle voer ­
tuigen in de PEMS-testfamilie). In dit geval komt het „vermogen per 
gewichtseenheid” overeen met de verhouding tussen het maximale netto ­
vermogen van de interne verbrandingsmotor zoals vermeld in bijlage I, 
aanhangsel 3, punt 3.2.1.8, bij deze verordening, en van de referentie ­
massa zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 3, van Verordening (EG) nr. 
715/2007. Voor de tests wordt ten minste één voertuigconfiguratie die 
representatief is voor de gespecificeerde PMR  H en één voertuigconfigu ­
ratie die representatief is voor de gespecificeerde PMR  L van een PEMS- 
testfamilie gekozen. Indien de vermogen-massaverhouding van een voer ­
tuig niet meer dan 5 % afwijkt van de voorgeschreven waarde voor 
PMR  H of PMR  L , moet het voertuig worden beschouwd als representatief 
voor deze waarde.  
4.2.3. Voor de tests wordt ten minste één voertuig voor elk in voertuigen van 
de PEMS-testfamilie toegepast transmissietype (bv. handgeschakeld, au ­
tomatisch, DCT) gekozen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 264  
4.2.4. Voor de test wordt ten minste één voertuig met vierwielaandrijving 
(4x4) gekozen indien dergelijke voertuigen tot de PEMS-testfamilie 
behoren.  
4.2.5. Voor elke in een voertuig van de PEMS-familie voorkomende cilinder ­
houd wordt ten minste één representatief voertuig getest.  
▼M3 _______  
▼M1 
4.2.7. Ten minste één voertuig in de PEMS-familie moet worden getest met 
een warme start.  
4.2.8. Onverminderd het bepaalde in de punten 4.2.1 tot en met 4.2.6 wordt 
voor de test ten minste het volgende aantal voertuigemissietypen van een 
gegeven PEMS-testfamilie gekozen:  
Aantal N voertuigemissietypen in 
een PEMS-testfamilie  Minimumaantal NT van voor PEMS-tests met 
koude start gekozen voertuigemissietypen  Minimumaantal NT van voor 
PEMS-tests met warme start geko ­
zen voertuigemissietypen  
1 1  1 (  2 ) 
2-4 2  1  
5-7 3  1  
8-10 4  1  
11-49  NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
meer dan 49  NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT wordt afgerond op het eerstvolgende hogere gehele getal. 
( 2 ) ►M3 Wanneer een PEMS-testfamilie uit slechts een voertuigemissietype bestaat, beslist de typegoedkeuringsinstantie of 
het voertuig wordt getest met warme of koude start. ◄ 
▼B 
5. RAPPORTAGE  
5.1. De voertuigfabrikant geeft een volledige beschrijving van de PEMS-test ­
familie, die met name de technische criteria als beschreven in punt 3.2 
omvat, en dient deze in bij de typegoedkeuringsinstantie.  
5.2. De fabrikant verleent een uniek identificatienummer van het formaat 
MS-OEM-X-Y aan de PEMS-testfamilie en deelt dit mee aan de type ­
goedkeuringsinstantie. Hierbij staat MS voor het nummer van de lidstaat 
die de EG-typegoedkeuring heeft verleend (  1 ), OEM voor de fabrikant 
(drie letters), X voor het volgnummer van de oorspronkelijke PEMS- 
testfamilie en Y voor de variabele van de verlengingen (beginnend met 0 
voor een PEMS-testfamilie die nog niet is uitgebreid).  
▼M3 
5.3. De typegoedkeuringsinstantie en de voertuigfabrikant houden op basis 
van emissietypegoedkeuringsnummers een lijst bij van voertuigemissie ­
typen die deel uitmaken van een PEMS-testfamilie. Voor elk emissietype 
moeten ook alle overeenkomstige combinaties van voertuigtypegoedkeu ­
ringsnummers, typen, varianten en uitvoeringen zoals omschreven in 
punt 0.2 van het EG-certificaat van overeenstemming van het voertuig 
worden verstrekt.  ▼B 
( 1 ) 1 voor Duitsland; 2 voor Frankrijk; 3 voor Italië; 4 voor Nederland; 5 voor Zweden; 6 
voor België; 7 voor Hongarije; 8 voor Tsjechië; 9 voor Spanje; 11 voor het Verenigd 
Koninkrijk; 12 voor Oostenrijk; 13 voor Luxemburg; 17 voor Finland; 18 voor Dene ­
marken; 19 voor Roemenië; 20 voor Polen; 21 voor Portugal; 23 voor Griekenland; 24 
voor Ierland; 25 voor Kroatië; 26 voor Slovenië; 27 voor Slowakije; 29 voor Estland; 32 
voor Letland; 34 voor Bulgarije; 36 voor Litouwen; 49 voor Cyprus; 50 voor Malta.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 265  
5.4. De typegoedkeuringsinstantie en de voertuigfabrikant houden een lijst 
bij van voertuigemissietypen die zijn gekozen voor PEMS-tests teneinde 
een PEMS-testfamilie te valideren overeenkomstig punt 4, die ook de 
nodige informatie bevat over de wijze waarop aan de selectiecriteria van 
punt 4.2 is voldaan. In deze lijst wordt ook vermeld of de bepalingen 
van punt 4.1.3 voor een bepaalde PEMS-test zijn toegepast.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 266  
Aanhangsel 7 a  
Verificatie van de dynamiek van de rit  
1. INLEIDING  
In dit aanhangsel worden de procedures beschreven voor het verifiëren 
van de dynamiek van de rit, door het overschot of gebrek aan dynamiek 
tijdens het rijden in het stads-, buitenweg- en snelweggedeelte te bepa ­
len. 
▼B 
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
RPA relatieve positieve versnelling (relative positive acceleration)  
Δ — verschil  
> — groter dan  
≥ — groter dan of gelijk aan  
% — procent  
< — kleiner dan  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
a — versnelling [m/s  2 ] 
a i — versnelling in tijdstap i [m/s  2 ] 
a pos — positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 in tijdstap 
i, rekening houdend met de aandelen stad, buiten ­
weg en snelweg [m/s  2 ] 
a res — versnellingsresolutie [m/s  2 ] 
d i — afgelegde afstand in tijdstap i [m]  
d i,k — afgelegde afstand in tijdstap i, rekening houdend 
met de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m]  
Index (i) — afzonderlijke tijdstap  
Index (j) — afzonderlijke tijdstap van gegevensreeksen met po ­
sitieve versnelling  
Index (k) — verwijst naar de desbetreffende categorie (t = totaal, 
u = stedelijk, r = buitenweg, m = snelweg)  
M k — aantal steekproeven voor de aandelen stad, buiten ­
weg en snelweg met een positieve versnelling gro ­
ter dan 0,1 m/s  2 
N k — totaal aantal steekproeven voor de aandelen stad, 
buitenweg en snelweg en de volledige rit  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 267  
RPA  k — relatieve positieve versnelling voor de aandelen 
stad, buitenweg en snelweg [m/s  2 of kWs/(kg*km)]  
t k — duur van de aandelen stad, buitenweg en snelweg 
en de volledige rit [s]  
T4253H — afvlakkende functie voor samengestelde gegevens  
ν — voertuigsnelheid [km/h]  
ν i — werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
ν i,k — werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i, rekening 
houdend met de aandelen stad, buitenweg en snel ­
weg [km/h] 
ðν · aÞ i — werkelijke voertuigsnelheid per versnelling in tijds ­
tap i [m  2 /s 3 of W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — werkelijke voertuigsnelheid per positieve versnel ­
ling groter dan 0,1 m/s  2 in tijdstap j, rekening hou ­
dend met de aandelen stad, buitenweg en snelweg 
[m 2 /s 3 of W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95e percentiel van het product van de voertuigsnel ­
heid per positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 
voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg 
[m 2 /s 3 of W/kg]  
ν k — gemiddelde voertuigsnelheid voor de aandelen stad, 
buitenweg en snelweg [km/h]  
3. RITINDICATOREN  
3.1. Berekeningen  
▼M3 
3.1.1.  Voorbewerking van gegevens  
Dynamische parameters zoals versnelling ( v · a pos ), of RPA worden 
bepaald met een snelheidssignaal met een nauwkeurigheid van 0,1 % 
boven de 3 km/h en een bemonsteringsfrequentie van 1 Hz. Aan dit 
nauwkeurigheidsvoorschrift wordt over het algemeen voldaan door af ­
standskalibratiesignalen van de (draai)snelheidssensor van de wielen. Als 
alternatief kan de acceleratie worden bepaald met een nauwkeurigheid 
van 0,01 m/s  2 en een bemonsteringsfrequentie van 1 Hz. In dat geval 
moet het afzonderlijke snelheidssignaal, in ( v · a pos ), een nauwkeurig ­
heid hebben van ten minste 0,1 km/h.  
De juiste snelheidscurve vormt de basis voor verdere berekeningen en 
voor de indeling in klassen (binning), zoals beschreven in de pun ­
ten 3.1.2 en 3.1.3.  
▼B 
3.1.2.  Berekening van afstand, versnelling en  ν · a 
De volgende berekeningen worden uitgevoerd over de hele op tijd ge ­
baseerde snelheidscurve (resolutie 1 Hz) van seconde 1 tot seconde t t 
(laatste seconde).  
De toename van de afstand per steekproef wordt als volgt berekend:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 268  
waarin  
d i de afgelegde afstand in tijdstap i is [m];  
ν i de werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i is [km/h];  
N t het totale aantal steekproeven is.  
De versnelling wordt als volgt berekend:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
waarin  
a i de versnelling in tijdstap i is [m/s  2 ]. Voor  i = 1:  v iÄ1 ¼ 0, voor  
i ¼ N t : v iþ1 ¼ 0. 
Het product van de voertuigsnelheid per versnelling wordt als volgt 
berekend: 
ðv · aÞ i ¼ v i · a i=3,6; i ¼ 1 tot en met N  t 
waarin 
ðν · aÞ i het product van de werkelijke voertuigsnelheid per versnelling in 
tijdstap i is [m  2 /s 3 of W/kg].  
▼M3 
3.1.3.  Indeling in klassen (binning) van de resultaten  
Na de berekening van a  i en (v · a) i , worden de waarden v  i , d i , a i en (v · 
a) i in opklimmende volgorde van de voertuigsnelheid gerangschikt.  
Alle gegevensreeksen met v  i ≤ 60 km/h behoren tot de snelheidsklasse 
„stad”, alle gegevensreeksen met 60 km/h < v  i ≤ 90 km/h behoren tot de 
snelheidsklasse „buitenweg” en alle gegevensreeksen met v  i > 90 km/h 
behoren tot de snelheidsklasse „snelweg”.  
Voor voertuigen van de categorie N  2 die zijn voorzien van een snel ­
heidsbegrenzer die de snelheid beperkt tot 90 km/h, behoren alle gege ­
vensreeksen met v  i ≤ 60 km/h tot de snelheidsklasse „stad”, alle gege ­
vensreeksen met 60 km/h < v  i ≤ 80 km/h tot de snelheidsklasse „buiten ­
weg” en alle gegevensreeksen met v  i > 80 km/h tot de snelheidsklasse 
„snelweg”.  
Het aantal gegevensreeksen met versnellingswaarden a  i > 0,1 m/s  2 in 
elke snelheidsklasse moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 100.  
Voor elke snelheidsklasse wordt de gemiddelde voertuigsnelheid  v k als 
volgt berekend:  
v k ¼ ð P 
i v i;k Þ=N k , i = 1 to N  k , k = u, r, m  
waarin:  
N k = het totale aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en 
snelweg.  
▼B 
3.1.4.  Berekening van  v · a posÄ ½95â per snelheidsklasse  
Het 95e percentiel van de waarden  v · a pos wordt als volgt berekend:  
De waarden ðv · aÞ i;k in elke snelheidsklasse worden in opklimmende 
volgorde gerangschikt voor alle gegevensreeksen met  a i;k> 0,1 m=s 2 
a i;k ã 0,1 m=s 2 en het totale aantal van deze steekproeven  M  k wordt 
bepaald.  ▼B
02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 269  
Vervolgens worden als volgt percentielwaarden toegekend aan de waar ­
den ðv · a pos Þ i;k met a i;k ã 0,1 m =s 2 : 
de laagste waarde  v · a pos krijgt het 1/M  k percentiel, de op een na 
laagste 2/M  k , de op twee na laagste 3/M  k en de hoogste waarde  
M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â is de waarde ðv · a pos Þ j;k , met  j=M k ¼ 95% . Indien niet 
aan j=M k ¼ 95% : kan worden voldaan, wordt  ðv · a pos Þ k Ä ½95â berekend 
met behulp van lineaire interpolatie tussen de opeenvolgende steekproe ­
ven j en j+1 met  j=M k< 95%  en ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
De relatieve positieve versnelling per snelheidsklasse wordt als volgt 
berekend:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
waarin 
RPA  k de relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, buiten ­
weg en snelweg is in [m/s  2 of kWs/(kg*km)];  
Δ t een tijdsverschil gelijk aan 1 seconde is;  
M k het aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en 
snelweg met positieve versnelling is;  
N k het totale aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg 
en snelweg is. 
4. VERIFICATIE VAN DE GELDIGHEID VAN DE RIT  
4.1.1. Verificatie van v Ü a  posÄ ½95â per snelheidsklasse (met v in [km/h])  
Indien  v k Ï 74,6 km =h 
en 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
is de rit ongeldig.  
Indien  v k> 74,6 km =h en ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0,0742 · v k þ 18,966Þ, 
is de rit ongeldig.  
▼M3 
Op verzoek van de fabrikant, en alleen voor die voertuigen van categorie 
N 1 of N  2 waarbij de vermogen-massaverhouding van het voertuig lager 
dan of gelijk aan 44 W/kg is:  
Indien  v k Ï 74,6 km =h 
en 
ðv · a pos Þ k _½95â> ð0,136 · v k þ 14,44Þ 
is de rit ongeldig.  
Indien  v k> 74,6 km =h ▼B
02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 270  
en 
ðv · a pos Þ k _½95â> ðÄ 0,097 · v k þ 31,635Þ; 
is de rit ongeldig.  
Voor de berekening van de vermogen-massaverhouding worden de vol ­
gende waarden gebruikt:  
— de massa die overeenkomt met de daadwerkelijke testmassa van het 
voertuig, inclusief bestuurder en PEMS-uitrusting (kg);  
— het maximale nominale motorvermogen zoals aangegeven door de 
fabrikant (W).  
4.1.2. Verificatie van RPA per snelheidsklasse  
Indien  v k Ï 94,05 km =h en RPA  k< ðÄ 0,0016 · v k þ 0,1755Þ , is de 
rit ongeldig.  
Indien  v k> 94,05 km =h en RPA  k < 0,025, is de rit ongeldig.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 271  
Aanhangsel 7b  
Procedure voor het bepalen van het aantal tijdens een PEMS-rit 
overwonnen positieve hoogtemeters  
1. INLEIDING  
In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om het aantal tijdens 
een PEMS-rit overwonnen hoogtemeters te bepalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
d(0) — afstand aan het begin van een rit [m]  
d — cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie [m]  
d 0 — cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting 
direct vóór het desbetreffende routepunt d [m]  
d 1 — cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting 
direct na het desbetreffende routepunt d [m]  
d a — referentieroutepunt op  d(0)  [m] 
d e — cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzon ­
derlijke routepunt [m]  
d i — momentane afstand [m]  
d tot — totale testafstand [m]  
h(0) — hoogtepositie van het voertuig na screening en begin ­
seltoetsing van de gegevenskwaliteit aan het begin 
van een rit [m boven zeeniveau]  
h(t) — hoogtepositie van het voertuig na screening en begin ­
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op punt t [m 
boven zeeniveau]  
h(d) — hoogtepositie van het voertuig op het routepunt d [m 
boven zeeniveau]  
h(t-1)  — hoogtepositie van het voertuig na screening en begin ­
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op punt t-1 [m 
boven zeeniveau]  
h corr (0) — gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct 
vóór het desbetreffende routepunt d [m boven zee ­
niveau]  
h corr (1) — gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct na 
het desbetreffende routepunt d [m boven zeeniveau]  
h corr (t) — gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer ­
tuig op gegevenspunt t [m boven zeeniveau]  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 272  
h corr (t-1) — gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer ­
tuig op gegevenspunt t-1 [m boven zeeniveau]  
h GPS, i — met behulp van gps gemeten momentane hoogtepo ­
sitie van het voertuig [m boven zeeniveau]  
h GPS (t) — met behulp van gps gemeten hoogtepositie van het 
voertuig op gegevenspunt t [m boven zeeniveau]  
h int (d) — geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op het 
afzonderlijke routepunt in kwestie d [m boven zee ­
niveau]  
h int,sm,1  (d) — afgevlakte en geïnterpoleerde hoogtepositie, na de 
eerste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke routepunt 
in kwestie d [m boven zeeniveau]  
h map (t) — met behulp van topografische kaart bepaalde hoog ­
tepositie van het voertuig op gegevenspunt t [m bo ­
ven zeeniveau]  
Hz — hertz  
km/h — kilometer per uur  
m — meter  
road  grade,1  (d) — afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt 
in kwestie d na de eerste afvlakkingsstap [m/m]  
road  grade,2  (d) — afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt 
in kwestie d na de tweede afvlakkingsstap [m/m]  
sin — trigonometrische sinusfunctie  
t — verstreken tijd sinds het begin van de test [s]  
t 0 — verstreken tijd bij de meting die zich direct vóór het 
desbetreffende routepunt d bevindt [s]  
v i — momentane voertuigsnelheid [km/h]  
v(t) — voertuigsnelheid op gegevenspunt t [km/h]  
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
Het aantal tijdens een RDE-rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt 
bepaald aan de hand van drie parameters: de momentane hoogtepositie 
van het voertuig h  GPS,i [m boven zeeniveau] zoals gemeten met behulp 
van de gps, de momentane voertuigsnelheid v  i [km/h] die bij een frequen ­
tie van 1 Hz is geregistreerd, en de overeenkomstige tijd t [s] die is 
verstreken sinds het begin van de test.  
4. BEREKENING VAN DE OVERWONNEN HOOGTEMETERS  
4.1. Algemeen  
Het aantal tijdens een RDE-rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt 
berekend met behulp van een procedure die bestaat uit drie stappen, te 
weten: i) de screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit, ii) de 
correctie van de gegevens over de momentane hoogtepositie van het 
voertuig en iii) de berekening van de overwonnen hoogtemeters.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 273  
4.2. Screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit  
De gegevens over de momentane voertuigsnelheid worden gecontroleerd 
op volledigheid. Voor ontbrekende gegevens mag worden gecorrigeerd 
indien de lacunes binnen de in aanhangsel 4, punt 7, gespecificeerde 
vereisten blijven; in andere gevallen moeten de testresultaten ongeldig 
worden verklaard. De gegevens over de momentane hoogtepositie van 
het voertuig worden gecontroleerd op volledigheid. Lacunes in de gege ­
vens moeten worden aangevuld door middel van gegevensinterpolatie. De 
juistheid van de geïnterpoleerde gegevens wordt geverifieerd met behulp 
van een topografische kaart. Het verdient aanbeveling geïnterpoleerde 
gegevens te corrigeren indien de volgende voorwaarde van toepassing is:  
jh GPS ðtÞ Ä h map ðtÞj> 40m 
De hoogtecorrectie wordt zodanig toegepast dat:  
hðtÞ ¼ h map ðtÞ 
waarbij  
h(t) — de hoogtepositie van het voertuig na screening en beginsel ­
toetsing van de gegevenskwaliteit op gegevenspunt t is [m 
boven zeeniveau];  
h GPS (t) — de met behulp van gps gemeten hoogtepositie van het voer ­
tuig op gegevenspunt t is [m boven zeeniveau];  
h map (t) — de met behulp van een topografische kaart bepaalde hoog ­
tepositie van het voertuig op gegevenspunt t is [m boven 
zeeniveau].  
4.3. Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het 
voertuig  
De hoogtepositie h(0) aan het begin van een rit bij d(0) wordt met behulp 
van gps vastgesteld en de juistheid ervan wordt geverifieerd met behulp 
van een topografische kaart. De afwijking mag niet meer dan 40 m be ­
dragen. Alle gegevens over de momentane hoogtepositie h(t) moeten 
worden gecorrigeerd indien de volgende voorwaarde van toepassing is:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
De hoogtecorrectie wordt zodanig toegepast dat:  
h corr ðtÞ ¼ h corr ðt Ä 1Þ 
waarin  
h(t) — de hoogtepositie van het voertuig na screening en begin ­
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op gegevenspunt t is 
[m boven zeeniveau];  
h(t-1)  — de hoogtepositie van het voertuig na screening en begin ­
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op gegevenspunt t-1 
is [m boven zeeniveau];  
v(t) — de voertuigsnelheid op gegevenspunt t is [km/h];  
h corr (t) — de gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer ­
tuig op gegevenspunt t is [m boven zeeniveau];  
h corr (t-1) — de gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer ­
tuig op gegevenspunt t-1 is [m boven zeeniveau].  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 274  
Na afronding van de correctieprocedure wordt een geldige gegevensreeks 
over de hoogtepositie vastgesteld. Deze gegevensreeks wordt gebruikt 
voor de berekening van de overwonnen hoogtemeters zoals beschreven 
in punt 13.4.  
4.4. Definitieve berekening van de overwonnen hoogtemeters  
4.4.1.  Vaststellen van een homogene ruimtelijke resolutie  
De totale door een rit bestreken afstand d  tot [m] wordt bepaald als de som 
van de momentane afstanden d  i . De momentane afstand d  i wordt als volgt 
bepaald:  
d i ¼ v i 
3,6 
waarin  
d i — de momentane afstand is [m];  
v i — de momentane voertuigsnelheid is [km/h].  
De overwonnen hoogtemeters worden berekend op basis van gegevens 
met een constante ruimtelijke resolutie van 1 m, beginnend met de eerste 
meting aan het begin van een rit d(0). De afzonderlijke gegevenspunten 
bij een resolutie van 1 m worden aangeduid als routepunten, die worden 
gekenmerkt door een specifieke afstandswaarde d (bv. 0, 1, 2, 3 m…) en 
hun overeenkomstige hoogtepositie h(d) [m boven zeeniveau].  
De hoogtepositie van elk afzonderlijk routepunt d wordt als volgt bere ­
kend door middel van interpolatie van de momentane hoogtepositie 
h corr (t): 
h int ðdÞ ¼ h corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h corr ð0Þ 
d 1 Ä d 0 Ü ðd Ä d 0 Þ 
waarbij  
h int (d) — de geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op het 
afzonderlijke routepunt in kwestie d is [m boven zee ­
niveau];  
h corr (0) — de gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct vóór 
het desbetreffende routepunt d is [m boven zeeniveau];  
h corr (1) — de gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct na 
het desbetreffende routepunt d is [m boven zeeniveau];  
d — de cumulatieve afgelegde afstand tot het afzonderlijke rou ­
tepunt in kwestie d is [m];  
d 0 — de cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting die 
zich direct vóór het desbetreffende routepunt d bevindt, is 
[m]; 
d 1 — de cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting die 
zich direct na het desbetreffende routepunt d bevindt, is 
[m]. 
4.4.2.  Aanvullende afvlakking van de gegevens  
De voor elk afzonderlijk routepunt verkregen hoogtegegevens worden 
afgevlakt met behulp van een tweestapsprocedure; d  a en d  e staan respec ­
tievelijk voor het eerste en het laatste gegevenspunt (figuur 1). De eerste 
afvlakkingsstap wordt als volgt uitgevoerd:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 275  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200mÞ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h int ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
waarbij  
road  grade,1  (d) — de afgevlakte weghelling op het afzonderlijke route ­
punt in kwestie na de eerste afvlakkingsstap is [m/m];  
h int (d) — de geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op 
het afzonderlijke routepunt in kwestie d is [m boven 
zeeniveau];  
h int,sm,1  (d) — de afgevlakte geïnterpoleerde hoogtepositie, na de eer ­
ste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke routepunt in 
kwestie d is [m boven zeeniveau];  
d — de cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie is [m];  
d a — het referentieroutepunt op een afstand van nul meter is 
[m]; 
d e — de cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzon ­
derlijke routepunt is [m].  
De tweede afvlakkingsstap wordt als volgt uitgevoerd:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ðd Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ðd e Ä 200mÞ 
waarbij  
road  grade,2  (d) — de afgevlakte weghelling op het afzonderlijke route ­
punt in kwestie na de tweede afvlakkingsstap is 
[m/m];  
h int,sm,1  (d) — de afgevlakte geïnterpoleerde hoogtepositie, na de eer ­
ste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke routepunt in 
kwestie d is [m boven zeeniveau];  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 276  
d — de cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie is [m];  
d a — het referentieroutepunt op een afstand van nul meter is 
[m]; 
d e — de cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzon ­
derlijke routepunt is [m].  
Figuur 1  
Illustratie van de procedure voor het afvlakken van de 
geïnterpoleerde hoogtesignalen
  
▼M3 
4.4.3.  Berekening van het eindresultaat  
Het aantal tijdens een totale rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt 
berekend door het integreren van alle positieve geïnterpoleerde en afge ­
vlakte weghellingen, d.w.z. road  grade,2  (d). Het resultaat moet worden ge ­
normaliseerd aan de hand van de totale testafstand dtot en worden uit ­
gedrukt in hoogtemeters per afstand van honderd kilometer.  
Het aantal tijdens het stadsgedeelte van de rit overwonnen positieve hoog ­
temeters wordt dan berekend op basis van de voertuigsnelheid over elk af ­
zonderlijk routepunt:  
v w = 1 / (t  w,i – t w,i-1 ) · 60  2 / 1 000  
waarin:  
v w – voertuigsnelheid op het routepunt[km/h]  
Alle gegevensreeksen waarbij v  w =< 60 km/h behoren tot het stads ­
gedeelte van de rit.  
Integreer alle positieve alle positieve geïnterpoleerde en afgevlakte weg ­
hellingen die overeenstemmen met de stedelijke gegevensreeksen.  
Integreer het aantal routepunten van 1m die overeenstemmen met de 
stedelijke gegevensreeksen en deel door 1 000 om de testafstand in de 
stad d  urban te berekenen [km].  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 277  
Het aantal tijdens het stadsgedeelte van de rit overwonnen positieve hoog ­
temeters wordt dan berekend door de overwonnen hoogtemeters in de 
stad te delen door de testafstand in de stad, en wordt uitgedrukt in hoog ­
temeters per afstand van honderd kilometer.  
▼B 
5. CIJFERVOORBEELD  
In de tabellen 1 en 2 wordt de berekening getoond van de overwonnen 
hoogtemeters op basis van gegevens die zijn geregistreerd tijdens een met 
PEMS uitgevoerde test op de weg. Kortheidshalve wordt hier een frag ­
ment van 800 m en 160 s besproken.  
5.1. Screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit  
De screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit bestaat uit 
twee stappen. In de eerste plaats wordt de volledigheid van gegevens 
over de voertuigsnelheid gecontroleerd. In deze steekproef zijn met be ­
trekking tot de voertuigsnelheid geen lacunes in de gegevens vastgesteld 
(zie tabel 1). In de tweede plaats worden de gegevens over de hoogtepo ­
sitie gecontroleerd op volledigheid; in de steekproef ontbreken gegevens 
over de hoogtepositie voor seconde 2 en seconde 3. De lacunes worden 
opgevuld door het gps-signaal te interpoleren. Daarnaast wordt de hoog ­
tepositie volgens gps geverifieerd met behulp van een topografische kaart; 
deze verificatie heeft ook betrekking op de hoogtepositie h(0) aan het 
begin van de rit. De gegevens over de hoogtepositie voor seconde 112 
tot en met 114 worden gecorrigeerd op basis van de topografische kaart, 
zodat aan de volgende voorwaarde wordt voldaan:  
h GPS ðtÞ Ä h map ðtÞ< Ä40m 
Als resultaat van de toegepaste gegevensverificatie worden de gegevens 
in de vijfde kolom h(t) verkregen.  
5.2. Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het 
voertuig  
Als volgende stap worden de gegevens over de hoogtepositie h(t) voor 
seconde 1 tot en met 4, 111 tot en met 112 en 159 tot en met 160 
gecorrigeerd, uitgaande van de waarden voor de hoogtepositie voor res ­
pectievelijk seconde 0, 110 en 158, aangezien voor de gegevens voor de 
hoogtepositie in die tijdsperioden de volgende voorwaarde van toepassing 
is: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Als resultaat van de toegepaste gegevenscorrectie worden de gegevens in 
de zesde kolom h  corr (t) verkregen. Het effect van de toegepaste verificatie- 
en correctiestappen op de gegevens over de hoogtepositie wordt weer ­
gegeven in figuur 2.  
5.3. Berekening van de overwonnen hoogtemeters  
5.3.1.  Vaststellen van een homogene ruimtelijke resolutie  
De momentane afstand d  i wordt berekend door de momentane voertuig ­
snelheid in km/h te delen door 3,6 (kolom 7 van tabel 1). Herberekening 
van de gegevens over de hoogtepositie om een homogene ruimtelijke 
resolutie van 1 m te verkrijgen, levert de afzonderlijke routepunten d 
(kolom 1 van tabel 2) en hun overeenkomstige waarden voor de hoog ­
tepositie h  int (d) (kolom 7 van tabel 2) op. De hoogtepositie van elk 
afzonderlijk routepunt d wordt als volgt berekend door middel van inter ­
polatie van de gemeten momentane hoogtepositie h  corr : 
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ 120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000  
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ 132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 278  
5.3.2.  Aanvullende afvlakking van de gegevens  
In tabel 2 zijn de eerste en laatste afzonderlijke routepunten respectieve ­
lijk d  a = 0 m en d  e = 799 m. De hoogtegegevens van elk afzonderlijk 
routepunt worden afgevlakt met behulp van een tweestapsprocedure. De 
eerste afvlakkingsstap bestaat uit:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h int ð0Þ 
ð0 þ 200mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h int ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≥ (599m)  
De afgevlakte en geïnterpoleerde hoogtepositie wordt als volgt berekend:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Tweede afvlakkingsstap:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 279  
5.3.3.  Berekening van het eindresultaat  
Het aantal tijdens een rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt be ­
rekend door integreren van alle positieve geïnterpoleerde en afgevlakte 
weghellingen, d.w.z. de waarden in de kolom road  grade,2  (d) in tabel 2. 
Voor de volledige gegevensreeks bedroeg de totale afgelegde afstand  
d tot ¼ 139,7km  en bedroegen alle positieve geïnterpoleerde en afgevlakte 
weghellingen 516 m. Het aantal overwonnen positieve hoogtemeters be ­
droeg dus 516 * 100 / 139,7 = 370 m / 100 km.  
Tabel 1  
Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het voertuig  
Tijd 
t [s] v(t) 
[km/h]  h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00  122,7  129,0  122,7  122,7  0,0  0,0  
1 0,00  122,8  129,0  122,8  122,7  0,0  0,0  
2 0,00  —  129,1  123,6  122,7  0,0  0,0  
3 0,00  —  129,2  124,3  122,7  0,0  0,0  
4 0,00  125,1  129,0  125,1  122,7  0,0  0,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00  120,2  129,4  120,2  120,2  0,0  0,0  
19 0,32  120,2  129,4  120,2  120,2  0,1  0,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31  120,9  132,7  120,9  120,9  6,8  117,9  
38 28,18  121,2  133,0  121,2  121,2  7,8  125,7  
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52  121,4  131,9  121,4  121,4  3,8  193,4  
47 38,48  120,7  131,5  120,7  120,7  10,7  204,1  
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67  119,8  125,2  119,8  119,8  11,9  308,4  
57 41,70  119,7  124,8  119,7  119,7  11,6  320,0  
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95  125,2  132,2  125,2  125,2  3,0  509,0  
111 11,75  100,8  132,3  100,8  125,2  3,3  512,2  
112 13,52  0,0  132,4  132,4  125,2  3,8  516,0  
113 14,01  0,0  132,5  132,5  132,5  3,9  519,9  
114 13,36  24,30  132,6  132,6  132,6  3,7  523,6  
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93  123,6  129,6  123,6  123,6  11,1  719,2  
150 39,61  123,4  129,5  123,4  123,4  11,0  730,2  
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81  121,3  126,1  121,3  121,3  4,1  792,1  
158 14,19  121,2  126,2  121,2  121,2  3,9  796,1  
159 10,00  128,5  126,1  128,5  121,2  2,8  798,8  
160 4,10  130,6  126,0  130,6  121,2  1,2  800,0  
— staat voor lacunes in de gegevens  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 280  
Tabel 2  
Berekening van de weghelling  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  
Figuur 2  
Het effect van de verificatie en correctie van de gegevens - Het met behulp van 
gps gemeten hoogteprofiel, het hoogteprofiel op basis van de topografische kaart, 
het na de screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit verkregen 
hoogteprofiel  h(t)  en de correctievan de gegevens in tabel 1
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 281  
Figuur 3  
Vergelijking tussen het gecorrigeerde hoogteprofiel h  corr (t) en de afgevlakte en 
geïnterpoleerde hoogtepositie h  int,sm,1
  
Tabel 2  
Berekening van de overwonnen hoogtemeters  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m]  h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18  0,0  0,1  120,3  120,4  120,3  0,0035  120,3  – 0,0015  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37  117,9  125,7  120,9  121,2  121,0  – 0,0019  120,2  0,0035  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46  193,4  204,1  121,4  120,7  121,0  – 0,0040  120,0  0,0051  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56  308,4  320,0  119,8  119,7  119,7  0,0288  121,4  0,0088  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113  519,9  523,6  132,5  132,6  132,5  0,0097  123,7  0,0037  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149  719,2  730,2  123,6  123,4  123,6  – 0,0405  122,9  – 0,0086  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158  796,1  798,8  121,2  121,2  121,2  – 0,0219  121,3  – 0,0151  
799 159  798,8  800,0  121,2  121,2  121,2  – 0,0220  121,3  – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 282  
_______  
▼B 
Aanhangsel 8  
Vereisten voor gegevensuitwisseling en rapportage  
▼M3 
1. INLEIDING  
Deze bijlage bevat de voorschriften voor de uitwisseling van gegevens 
tussen de meetsystemen en de gegevensevaluatiesoftware en voor het 
melden en uitwisselen van tussentijdse en definitieve RDE-resultaten na 
de voltooiing van de gegevensevaluatie.  
De uitwisseling en rapportering van verplichte en facultatieve parameters 
moet voldoen aan de voorschriften van punt 3.2 van aanhangsel 1. Het 
technische rapport bestaat uit 5 items:  
i) het gegevensuitwisselingsdossier zoals beschreven in punt 4.1;  
ii) het rapportagedossier #1 zoals beschreven in punt 4.2.1;  
iii) het rapportagedossier #2 zoals beschreven in punt 4.2.2;  
iv) de beschrijving van het voertuig en de motor in punt 4.3;  
v) de ondersteunende beeldende documentatie van de PEMS-installatie 
zoals beschreven in punt 4.4.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
a 1 coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
b 1 coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
a 2 coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
b 2 coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve  
tol 1- primaire onderste tolerantie  
tol 1+ primaire bovenste tolerantie  
(v · a pos )95  k 95e percentiel van het product van de voertuigsnel ­
heid en positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 voor 
de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m  2 /s 3 or 
W/kg]  
RPA  k relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, 
buitenweg en snelweg [m/s  2 of kWs/(kg*km)]  
IC k het aandeel van de afstand waarbij de verbrandings ­
motor van een OVC-HEV tijdens de RDE-rit is ge ­
bruikt  
d ICE,k de gereden afstand [km] waarbij de verbrandings ­
motor van een OVC-HEV tijdens de RDE-rit is in ­
geschakeld  
d EV,k de gereden afstand [km] waarbij de verbrandings ­
motor van een OVC-HEV tijdens de RDE-rit is uit ­
geschakeld  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 283  
M CO  2;RDE ;k de afstandsspecifieke massa van het tijdens de RDE- 
rit uitgestoten CO  2 [g/km]  
M CO  2;WLTP ;k de afstandsspecifieke massa van het tijdens de WLTP 
uitgestoten CO  2 [g/km]  
M CO  2;WLTP  C S;k de afstandsspecifieke massa van het tijdens de WLTP- 
cyclus uitgestoten CO  2 [g/km] voor een OVC-HEV 
tijdens een test met ladingbehoud  
r k de verhouding tussen de CO  2 -emissies gemeten tij ­
dens de RDE-test en tijdens de WLTP-test  
RF k de resultaatevaluatiefactor die voor de RDE-rit is be ­
rekend  
RF L1 de eerste parameter van de functie die is gebruikt om 
de resultaatevaluatiefactor te berekenen  
RF L2 de tweede parameter van de functie die is gebruikt om 
de resultaatevaluatiefactor te berekenen  
▼B 
3. FORMAAT VOOR GEGEVENSUITWISSELING EN RAPPORTAGE  
▼M3 
3.1. Algemeen  
De emissiewaarden en alle andere relevante parameters worden gerappor ­
teerd en uitgewisseld in de vorm van een gegevensbestand in csv-formaat. 
Parameterwaarden worden gescheiden door een komma, ASCII-code 
#h2C. Subparameterwaarden worden gescheiden door een dubbele punt, 
ASCII-code #h3B. Het decimale teken van numerieke waarden is een 
punt, ASCII-code #h2E. Regels worden beëindigd met een harde re ­
turn-regelopschuiving, ASCII-code #h0D #h0A. In duizendtallen mogen 
er geen scheidingstekens worden gebruikt.  
▼B 
3.2. Gegevensuitwisseling  
De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gege ­
vensevaluatiesoftware door middel van een gestandaardiseerd rapporte ­
ringsbestand dat een minimale reeks verplichte en facultatieve parameters 
omvat. De structuur van het gegevensuitwisselingsdossier is als volgt: de 
eerste 195 regels worden gereserveerd voor een koptekst die specifieke 
informatie biedt over bv. de testomstandigheden, de identiteit en de ka ­
libratie van de PEMS-apparatuur (tabel 1). De regels 198-200 bevatten de 
labels en eenheden van parameters. De regels 201 en alle volgende ge ­
gevensregels bevatten de kern van het gegevensuitwisselingsdossier en de 
gemelde parameterwaarden (tabel 2). De kern van het gegevensuitwisse ­
lingdossier bevat ten minste evenveel gegevensregels als de testduur in 
seconden vermenigvuldigd met de registratiefrequentie in hertz.  
▼M3 
3.3. Tussentijdse en eindresultaten  
Er worden samengevatte parameters van tussenresultaten geregistreerd en 
gestructureerd zoals aangegeven in tabel 3. De in tabel 3 opgenomen 
gegevens worden verkregen vóór de toepassing van de methoden voor 
gegevensevaluatie en emissieberekening die zijn vastgesteld in de aan ­
hangsels 5 en 6.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 284  
„De voertuigfabrikant vermeldt de beschikbare resultaten van de gegeven ­
sevaluatiemethoden in afzonderlijke bestanden.” De resultaten van de 
gegevensevaluatie volgens de in aanhangsel 5 beschreven methode en 
de in aanhangsel 6 beschreven emissieberekening worden gerapporteerd 
overeenkomstig de tabellen 4, 5 en 6. De koptekst van het gegevens ­
rapporteringsdossier bestaat uit drie delen. De eerste 95 regels zijn be ­
stemd voor specifieke informatie over de instellingen van de gegevense ­
valuatiemethode. De regels 101-195 zijn bestemd voor de resultaten van 
de gegevensevaluatiemethode. De regels 201- 490 zijn voorbehouden 
voor de rapportage van de definitieve emissieresultaten. Regel 501 en 
alle volgende gegevensregels omvatten de kern van het gegevensrappor ­
teringsdossier en bevatten de gedetailleerde resultaten van de gegevense ­
valuatie.  
▼B 
4. TABELLEN VOOR TECHNISCHE RAPPORTAGE  
▼M3 
4.1. Gegevensuitwisseling:  
De linkerkolom in tabel 1 is de te rapporteren parameter (vast(e) formaat 
en inhoud) De middenkolom in tabel 1 is de beschrijving en/of eenheid 
(vast(e) formaat en inhoud) Indien een parameter kan worden beschreven 
met een element uit een vooraf bepaalde lijst van de middenkolom, dan 
moet die parameter worden beschreven met de vooraf bepaalde nomen ­
clatuur (bv. in rij 19 van het gegevensuitwisselingsdossier moet een voer ­
tuig met handgeschakelde transmissie worden beschreven als manueel en 
niet als handgeschakeld of MT of man. of enige andere nomenclatuur). 
De rechterkolom in tabel 1 is waar de daadwerkelijke gegevens moeten 
worden ingevoerd. In de tabellen zijn voorbeeldgegevens ingevoerd om te 
laten zien hoe de gerapporteerde gegevens ingevoerd moeten worden. De 
volgorde van de kolommen en rijen (inclusief lege kolommen of rijen) 
moet worden aangehouden.  
Tabel 1  
Koptekst van het gegevensuitwisselingsdossier  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Testdatum  [dd.mm.jjj]  13.10.2016  
Organisatie die toezicht houdt 
op de test  [naam organisatie]  Voorbeeld  
Testlocatie  [stad (land)]  Ispra (Italië)  
Organisatie die de test laat uit ­
voeren  [naam organisatie]  Voorbeeld  
Bestuurder van het voertuig  [technische dienst/Lab/OEM]  VELA lab  
Voertuigtype  [handelsbenaming van het voertuig]  Handelsbenaming  
Voertuigfabrikant  [naam]  Voorbeeld  
Modeljaar voertuig  [jaar]  2017  
Voertuigidentificatienummer  [VIN-code volgens ISO 3779-2009]  ZA1JRC2U912345678  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 285  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Stand kilometerteller bij het be ­
gin van de test  [km]  5 252  
Stand kilometerteller bij het 
einde van de test  [km]  5 341  
Voertuigcategorie  [categorie, als omschreven in bijlage II bij 
Richtlijn 70/156/EEG]  M1 
Emissiegrenswaarde voor type ­
goedkeuring  [Euro X]  Euro 6c  
Ontstekingstype  [PI/CI]  PI  
Nominaal motorvermogen:  [kW]  85  
Hoogste koppel  [Nm]  190  
cilinderinhoud:  [ccm]  1 197  
Transmissie  [manueel/automatisch/CVT]  CVT  
Aantal versnellingen vooruit  [#]  6  
Brandstoftype. In geval van 
flexifuel, aangeven welke brand ­
stof werd gebruikt in de test  [benzine/diesel/lpg/aardgas/biomethaan/ etha ­
nol/biodiesel]  Diesel  
Smeermiddel  [productetiket]  5W30  
Bandenmaat voor en achter  [breedte.hoogte.velgdiameter/ breedte.hoog ­
te.velgdiameter]  195.55.20/195.55.20  
Bandendruk voor- en achteras  [bar/bar]  2.5/2.6  
Wegbelastingparameters  [F  0 /F 1 /F 2 ] 60.1/0.704/0.03122  
Typegoedkeuringstestcyclus  [NEDC/WLTC]  WLTC  
CO  2 -emissies voor typegoed ­
keuring  [g/km]  139,1  
CO  2 -emissies in WLTP-modus 
Laag  [g/km]  155,1  
CO  2 -emissies in WLTP-modus 
Middelhoog  [g/km]  124,5  
CO  2 -emissies in WLTP-modus 
Hoog  [g/km]  133,8  
CO  2 -emissies in WLTP-modus 
Extra Hoog  [g/km]  146,2  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 286  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Testmassa voertuig (  1 ) [kg]  1 743,1  
Fabrikant PEMS  [naam]  MANUF 01  
Type PEMS  [handelsbenaming van het PEMS]  PEMS X56  
Serienummer PEMS  [nummer]  C9658  
Energievoorziening PEMS  [batterijtype Li-io/Ni-Fe/Mg-ion]  Li-ion  
Fabrikant gasanalysator  [naam]  MANUF 22  
Type gasanalysator  [type]  IR  
Serienummer gasanalysator  [nummer]  556  
Aandrijvingstype  [ICE/NOVC-HEV/ OVC-HEV]  ICE  
Vermogen van de elektromotor  [kW. 0 indien puur-ICE-voertuig]  0  
Toestand van de motor bij het 
begin van de test  [koud/warm]  Koud  
Wielaandrijvingmodus  [2WD/4WD]  2WD  
Kunstmatige lading  [% afwijking van de lading]  28  
Gebruikte brandstof  [referentiebrandstof/in de handel verkrijgbaar/ 
EN228]  in de handel verkrijgbaar  
Profieldiepte van de banden  [mm]  5  
Voertuigleeftijd  [maanden]  26  
Brandstoftoevoersysteem  [directe inspuiting/indirecte inspuiting/directe 
en indirecte inspuiting]  Directe inspuiting  
Carrosserietype  [sedan/hatchback/stationwagen/coupé/ cabrio ­
let,vrachtwagen/bestelwagen]  sedan  
CO  2 -emissie bij ladingbehoud 
(OVC-HEV's)  [g/km]  —  
Fabrikant EFM (  3 ) [naam]  EFMman 2  
Type sensor van de EFM (  3 ) [werkingsprincipe]  Pitot  
Serienummer EFM (  3 ) [nummer]  556  
Bron van uitlaatgasmassadebiet ­
gegevens  [EFM/ECU/sensor]  EFM  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 287  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Luchtdruksensor  [type/fabrikant]  Piezoresistor/AAA  
Testdatum  [dd.mm.jjj]  13.10.2016  
Begintijd procedure vóór de test  [h:min]  15:25  
Begintijd rit  [h:min]  15:42  
Begintijd procedure na de test  [h:min]  17:28  
Eindtijd procedure vóór de test  [h:min]  15:32  
Eindtijd rit  [h:min]  17:25  
Eindtijd procedure na de test  [h:min]  17:38  
Maximale impregneertempera ­
tuur [K] 291,2  
Minimale impregneertempera ­
tuur [K] 290,7  
Impregnering volledig of ge ­
deeltelijk verricht onder uit ­
gebreide omgevingstemperatuur ­
omstandigheden  [ja/nee]  Nee  
Rijmodus voor ICE, indien van 
toepassing  [normaal/sport/eco]  Eco  
Rijmodus voor PHEV  [ladingbehoud/ontlading/opladen batterij/ 
mild]  
Zijn er actieve veiligheidssyste ­
men tijdens de test uitgescha ­
keld?  [Nee/ESP/ABS/AEB]  Nee  
Start-stopsysteem actief  [ja/nee/niet aanwezig]  Niet aanwezig  
Klimaatregeling  [aan/uit]  Uit  
Tijdcorrectie: THC-verschuiving  [s]  
Tijdcorrectie: CH  4 -verschuiving  [s]  
Tijdcorrectie: NMHC-verschui ­
ving [s] 
Tijdcorrectie: O  2 -verschuiving  [s]  – 2  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 288  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Tijdcorrectie: PN-verschuiving  [s]  3,1  
Tijdcorrectie: CO-verschuiving  [s]  2,1  
Tijdcorrectie: CO  2 -verschuiving  [s]  2,1  
Tijdcorrectie: NO-verschuiving  [s]  – 1,1  
Tijdcorrectie: NO  2 -verschuiving  [s]  – 1,1  
Tijdcorrectie: Verschuiving uit ­
laatgasmassadebiet  [s] 3,2  
IJkreferentiewaarde THC  [ppm]  
IJkreferentiewaarde CH  4 [ppm]  
IJkreferentiewaarde NMHC  [ppm]  
IJkreferentiewaarde O  2 [%] 
IJkreferentiewaarde PN  [#]  
IJkreferentiewaarde CO  [ppm]  18 000  
IJkreferentiewaarde CO  2 [%] 15  
IJkreferentiewaarde NO  [ppm]  4 000  
IJkreferentiewaarde NO  2 [ppm]  550  
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
( 4 ) 
Nulrespons THC vóór de test  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 289  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Nulrespons CH  4 vóór de test  [ppm]  
Nulrespons NMHC vóór de test  [ppm]  
Nulrespons O  2 vóór de test  [%]  
Nulrespons PN vóór de test  [#]  
Nulrespons CO vóór de test  [ppm]  0  
Nulrespons CO  2 vóór de test  [%]  0  
Nulrespons NO vóór de test  [ppm]  0,03  
Nulrespons NO  2 vóór de test  [ppm]  – 0,06  
IJkrespons THC vóór de test  [ppm]  
IJkrespons CH  4 vóór de test  [ppm]  
IJkrespons NMHC vóór de test  [ppm]  
IJkrespons O  2 vóór de test  [%]  
IJkrespons PN vóór de test  [#]  
IJkrespons CO vóór de test  [ppm]  18 008  
IJkrespons CO  2 vóór de test  [%]  14,8  
IJkrespons NO vóór de test  [ppm]  4 000  
IJkrespons NO  2 vóór de test  [ppm]  549  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 290  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Nulrespons THC na de test  [ppm]  
Nulrespons CH4 na de test  [ppm]  
Nulrespons NMHC na de test  [ppm]  
Nulrespons O  2 na de test  [%]  
Nulrespons PN na de test  [#]  
Nulrespons CO na de test  [ppm]  0  
Nulrespons CO  2 na de test  [%]  0  
Nulrespons NO na de test  [ppm]  0,11  
Nulrespons NO  2 na de test  [ppm]  0,12  
IJkrespons THC na de test  [ppm]  
IJkrespons CH  4 na de test  [ppm]  
IJkrespons NMHC na de test  [ppm]  
IJkrespons O  2 na de test  [%]  
IJkrespons PN na de test  [#]  
IJkrespons CO na de test  [ppm]  18 010  
IJkrespons CO  2 na de test  [%]  14,55  
IJkrespons NO na de test  [ppm]  4 505  
IJkrespons NO  2 na de test  [ppm]  544  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 291  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
PEMS-validering — resultaten 
THC  [mg/km]  
PEMS-validering — resultaten 
CH  4 [mg/km]  
PEMS-validering — resultaten 
NMHC  [mg/km]  
PEMS-validering — resultaten 
PN [#/km]  
PEMS-validering — resultaten 
CO [mg/km]  56,0  
PEMS-validering — resultaten 
CO  2 [g/km]  2,2  
PEMS-validering — resultaten 
NO  x [mg/km]  11,5  
PEMS-validering — resultaten 
THC  [% van de laboratoriumstandaard]  
PEMS-validering — resultaten 
CH  4 [% van de laboratoriumstandaard]  
PEMS-validering — resultaten 
NMHC  [% van de laboratoriumstandaard]  
PEMS-validering — resultaten 
PN [% van het PMP-systeem]  
PEMS-validering — resultaten 
CO [% van de laboratoriumstandaard]  2,0  
PEMS-validering — resultaten 
CO  2 [% van de laboratoriumstandaard]  3,5  
PEMS-validering — resultaten 
NO  x [% van de laboratoriumstandaard]  4,2  
PEMS-validering — resultaten 
NO [mg/km]  
PEMS-validering — resultaten 
NO  2 [mg/km]  
PEMS-validering — resultaten 
NO [% van de laboratoriumstandaard]  
PEMS-validering — resultaten 
NO  2 [% van de laboratoriumstandaard]  
NO  x -marge  [waarde]  0,43  
PN-marge  [waarde]  0,5  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 292  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
CO-marge  [waarde]  
Toegepast K  i [geen/additief/multiplicatief]  geen  
K i -factor/ K  i -offset  [waarde]  
( 5 ) 
( 1 ) Massa van het voertuig tijdens de test op de weg, met inbegrip van de massa van de bestuurder en alle PEMS-onderdelen, 
inclusief eventuele artificiële lading. 
( 2 ) Opengelaten ruimten in de tekst voor extra informatie over de fabrikant en het serienummer van de analysator indien meer 
analysatoren worden gebruikt. 
( 3 ) Verplicht indien het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten door een EFM. 
( 4 ) Indien noodzakelijk kan hier aanvullende informatie worden toegevoegd. 
( 5 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd om de test te karakteriseren en van labels te voorzien.  
De kern van het gegevensuitwisselingsdossier bestaat uit een kop van drie 
rijen, overeenstemmend met de rijen 198, 199 en 200 (tabel 2 omgezet) 
en de daadwerkelijke tijdens de rit geregistreerde waarden, die vanaf 
rij 201 tot het einde van de gegevens worden ingevoerd. De linkerkolom 
van tabel 2 stemt overeen met rij 198 van het gegevensuitwisselings ­
dossier (vast formaat). De middenkolom van tabel 2 stemt overeen met 
rij 199 van het gegevensuitwisselingsdossier (vast formaat). De rechter ­
kolom van tabel 2 stemt overeen met rij 200 van het gegevensuitwisse ­
lingsdossier (vast formaat).  
Tabel 2  
Kern van het gegevensuitwisselingsdossier; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de 
kern van het gegevensuitwisselingsdossier  
Tijd rit  [s]  
Voertuigsnelheid (  1 ) Sensor  [km/h]  
Voertuigsnelheid (  1 ) GPS  [km/h]  
Voertuigsnelheid (  1 ) ECU  [km/h]  
Breedtegraad  GPS  [graden:min:s]  
Lengtegraad  GPS  [graden:min:s]  
Hoogte (  1 ) GPS  [m]  
Hoogte (  1 ) Sensor  [m]  
Omgevingsdruk  Sensor  [kPa]  
Omgevingstemperatuur  Sensor  [K]  
Omgevingsvochtigheid  Sensor  [g/kg]  
THC-concentratie  Analysator  [ppm]  
CH  4 -concentratie  Analysator  [ppm]  
NMHC-concentratie  Analysator  [ppm]  
CO-concentratie  Analysator  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 293  
CO  2 -concentratie  Analysator  [ppm]  
NO  x -concentratie  Analysator  [ppm]  
NO-concentratie  Analysator  [ppm]  
NO  2 -concentratie  Analysator  [ppm]  
O 2 -concentratie  Analysator  [ppm]  
PN-concentratie  Analysator  [#/m  3 ] 
Uitlaatgasmassadebiet  EFM  [kg/s]  
Uitlaatgastemperatuur in de EFM  EFM  [K]  
Uitlaatgasmassadebiet  Sensor  [kg/s]  
Uitlaatgasmassadebiet  ECU  [kg/s]  
THC-massa  Analysator  [g/s]  
CH  4 -massa  Analysator  [g/s]  
NMHC-massa  Analysator  [g/s]  
CO-massa  Analysator  [g/s]  
CO  2 -massa  Analysator  [g/s]  
NO  x -massa  Analysator  [g/s]  
NO-massa  Analysator  [g/s]  
NO  2 -massa  Analysator  [g/s]  
O 2 -gewicht  Analysator  [g/s]  
PN Analysator  [#/s]  
Gasmeting ingeschakeld  PEMS  [actief (1); inactief (0); fout (>1)]  
Motortoerental  ECU  [rpm]  
Motorkoppel  ECU  [Nm]  
Koppel bij aangedreven as  Sensor  [Nm]  
Rotatiesnelheid van de wielen  Sensor  [rad/s]  
Brandstofdebiet  ECU  [g/s]  
Motorbrandstofdebiet  ECU  [g/s]  
Inlaatluchtdebiet van de motor  ECU  [g/s]  
Motorkoelmiddeltemperatuur  ECU  [K]  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 294  
Temperatuur motorolie  ECU  [K]  
Regeneratiestatus  ECU  —  
Pedaalstand  ECU  [%]  
Toestand van het voertuig  ECU  [fout (1); normaal (0)]  
% koppel  ECU  [%]  
% wrijvingskoppel  ECU  [%]  
Opladingsniveau  ECU  [%]  
Relatieve omgevingsvochtigheid  Sensor  [%]  
( 2 ) 
( 1 ) Te bepalen met ten minste één methode. 
( 2 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd om het voertuig en de testomstandigheden te karakteriseren.  
De linkerkolom in tabel 3 is de te rapporteren parameter (vast formaat). 
De middenkolom in tabel 3 is de beschrijving en/of eenheid (vast for ­
maat). Indien een parameter kan worden beschreven met een element uit 
een vooraf bepaalde lijst van de middenkolom, dan moet die parameter 
worden beschreven met de vooraf bepaalde nomenclatuur. De rechterko ­
lom in tabel 3 is waar de daadwerkelijke gegevens moeten worden inge ­
voerd. In de tabel zijn voorbeeldgegevens ingevoerd om te laten zien hoe 
de gerapporteerde gegevens ingevoerd moeten worden. De volgorde van 
de kolommen en rijen moet worden aangehouden.  
4.2. Tussentijdse en eindresultaten  
4.2.1.  Tussentijdse resultaten  
Tabel 3  
Rapportagedossier # 1 — Samengevatte parameters van tussentijdse resultaten  
Totale afstand van de rit  [km]  90,9  
Totale duur van de rit  [h:min:s]  01:37:03  
Totale duur van de stilstand  [min:s]  09:02  
Gemiddelde snelheid tijdens de rit  [km/h]  56,2  
Maximumsnelheid tijdens de rit  [km/h]  142,8  
Gemiddelde THC-emissies  [ppm]  
Gemiddelde CH  4 -emissies  [ppm]  
Gemiddelde NMHC-emissies  [ppm]  
Gemiddelde CO-emissies  [ppm]  15,6  
Gemiddelde CO  2 -emissies  [ppm]  119 969,1  
Gemiddelde NO  x -emissies  [ppm]  6,3  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 295  
Gemiddelde PN-emissies  [#/m  3 ] 
Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet  [kg/s]  0,010  
Gemiddelde uitlaatgastemperatuur  [K]  368,6  
Maximale uitlaatgastemperatuur  [K]  486,7  
Gecumuleerde THC-massa  [g]  
Gecumuleerde CH  4 -massa  [g]  
Gecumuleerde NMHC-massa  [g]  
Gecumuleerde CO-massa  [g]  0,69  
Gecumuleerde CO  2 -massa  [g]  12 029,53  
Gecumuleerde NO  x -massa  [g]  0,71  
Gecumuleerd PN  [#]  
Totale THC-emissies tijdens de rit  [mg/km]  
Totale CH  4 -emissies tijdens de rit  [mg/km]  
Totale NMHC-emissies tijdens de rit  [mg/km]  
Totale CO-emissies tijdens de rit  [mg/km]  7,68  
Totale CO  2 -emissies tijdens de rit  [g/km]  132,39  
Totale NO  x -emissies tijdens de rit  [mg/km]  7,98  
Totale PN-emissies tijdens de rit  [#/km]  
Afstand stadsgedeelte  [km]  34,7  
Duur stadsgedeelte  [h:min:s]  01:01:42  
Duur stilstand stadsgedeelte  [min:s]  09:02  
Gemiddelde snelheid stadsgedeelte  [km/h]  33,8  
Maximumsnelheid stadsgedeelte  [km/h]  59,9  
Gemiddelde THC-concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
Gemiddelde CH  4 -concentratie stadsgedeelte  [ppm]  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 296  
Gemiddelde NMHC-concentratie stadsgedeelte  [ppm]  
Gemiddelde CO-concentratie stadsgedeelte  [ppm]  23,8  
Gemiddelde CO  2 -concentratie stadsgedeelte  [ppm]  115 968,4  
Gemiddelde NO  x -concentratie stadsgedeelte  [ppm]  7,5  
Gemiddelde PN-concentratie stadsgedeelte  [#/m  3 ] 
Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet stadsgedeelte  [kg/s]  0,007  
Gemiddelde uitlaatgastemperatuur stadsgedeelte  [K]  348,6  
Maximale uitlaatgastemperatuur stadsgedeelte  [K]  435,4  
Gecumuleerde THC-massa stadsgedeelte  [g]  
Gecumuleerde CH  4 -massa stadsgedeelte  [g]  
Gecumuleerde NMHC-massa stadsgedeelte  [g]  
Gecumuleerde CO-massa stadsgedeelte  [g]  0,64  
Gecumuleerde CO  2 -massa stadsgedeelte  [g]  5 241,29  
Gecumuleerde NO  x -massa stadsgedeelte  [g]  0,45  
Gecumuleerd PN stadsgedeelte  [#]  
THC-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
CH  4 -emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
NMHC-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
CO-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  18,54  
CO  2 -emissies stadsgedeelte  [g/km]  150,64  
NO  x -emissies stadsgedeelte  [mg/km]  13,18  
PN-emissies stadsgedeelte  [#/km]  
Afstand buitenweggedeelte  [km]  30,0  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 297  
Duur buitenweggedeelte  [h:min:s]  00:22:28  
Duur stilstand buitenweggedeelte  [min:s]  00:00  
Gemiddelde snelheid buitenweggedeelte  [km/h]  80,2  
Maximumsnelheid buitenweggedeelte  [km/h]  89,8  
Gemiddelde THC-concentratie buitenweg  [ppm]  
Gemiddelde CH  4 -concentratie buitenweg  [ppm]  
Gemiddelde NMHC-concentratie buitenweg  [ppm]  
Gemiddelde CO-concentratie buitenweg  [ppm]  0,8  
Gemiddelde CO  2 -concentratie buitenweg  [ppm]  126 868,9  
Gemiddelde NO  x -concentratie buitenweg  [ppm]  4,8  
Gemiddelde PN-concentratie buitenweg  [#/m  3 ] 
Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet buitenweg  [kg/s]  0,013  
Gemiddelde uitlaatgastemperatuur buitenweg  [K]  383,8  
Maximale uitlaatgastemperatuur buitenweg  [K]  450,2  
Gecumuleerde THC-massa buitenweg  [g]  
Gecumuleerde CH  4 -massa buitenweg  [g]  
Gecumuleerde NMHC-massa buitenweg  [g]  
Gecumuleerde CO-massa buitenweg  [g]  0,01  
Gecumuleerde CO  2 -massa buitenweg  [g]  3 500,77  
Gecumuleerde NO  x -massa buitenweg  [g]  0,17  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 298  
Gecumuleerd PN buitenweg  [#]  
THC-emissies buitenweg  [mg/km]  
CH  4 -emissies buitenweg  [mg/km]  
NMHC-emissies buitenweg  [mg/km]  
CO-emissies buitenweg  [mg/km]  0,25  
CO  2 -emissies buitenweg  [g/km]  116,44  
NO  x -emissies buitenweg  [mg/km]  5,78  
PN-emissies buitenweg  [#/km]  
Afstand snelweggedeelte  [km]  26,1  
Duur snelweggedeelte  [h:min:s]  00:12:53  
Duur stilstand snelweggedeelte  [min:s]  00:00  
Gemiddelde snelheid snelweggedeelte  [km/h]  121,3  
Maximumsnelheid snelweggedeelte  [km/h]  142,8  
Gemiddelde THC-concentratie snelweg  [ppm]  
Gemiddelde CH  4 -concentratie snelweg  [ppm]  
Gemiddelde NMHC-concentratie snelweg  [ppm]  
Gemiddelde CO-concentratie snelweg  [ppm]  2,45  
Gemiddelde CO  2 -concentratie snelweg  [ppm]  127 096,5  
Gemiddelde NO  x -concentratie snelweg  [ppm]  2,48  
Gemiddelde PN-concentratie snelweg  [#/m  3 ] 
Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet snelweg  [kg/s]  0,022  
Gemiddelde uitlaattemperatuur snelweg  [K]  437,9  
Maximale uitlaattemperatuur snelweg  [K]  486,7  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 299  
Gecumuleerde THC-massa snelweg  [g]  
Gecumuleerde CH  4 -massa snelweg  [g]  
Gecumuleerde NMHC-massa snelweg  [g]  
Gecumuleerde CO-massa snelweg  [g]  0,04  
Gecumuleerde CO  2 -massa snelweg  [g]  3 287,47  
Gecumuleerde NO  x -massa snelweg  [g]  0,09  
Gecumuleerd PN snelweg  [#]  
THC-emissies snelweg  [mg/km]  
CH  4 -emissies snelweg  [mg/km]  
NMHC-emissies snelweg  [mg/km]  
CO-emissies snelweg  [mg/km]  1,76  
CO  2 -emissies snelweg  [g/km]  126,20  
NO  x -emissies snelweg  [mg/km]  3,29  
PN-emissies snelweg  [#/km]  
Hoogtepositie aan het beginpunt van de rit  [m boven zeeniveau]  123,0  
Hoogtepositie aan het eindpunt van de rit  [m boven zeeniveau]  154,1  
Tijdens de rit overwonnen hoogtemeters  [m/100 km]  834,1  
Tijdens het stadsgedeelte overwonnen hoogtemeters  [m/100 km]  760,9  
Gegevensreeksen in de stad met versnellingswaarden > 0,1 m/s  2 [nummer]  845  
(v.a  pos )95urban  [m  2 /s 3 ] 9,03  
RPAurban  [m/s  2 ] 0,18  
Gegevensreeksen op een buitenweg met versnellingswaarden 
> 0,1 m/s  2 [nummer]  543  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 300  
(v.a  pos )95rural  [m  2 /s 3 ] 9,60  
RPArural  [m/s  2 ] 0,07  
Gegevensreeksen op een snelweg met versnellingswaarden > 
0,1 m/s  2 [nummer]  268  
(v.a  pos )95motorway  [m  2 /s 3 ] 5,32  
RPAmotorway  [m/s  2 ] 0,03  
Afstand koude start  [km]  2,3  
Duur koude start  [h:min:s]  00:05:00  
Tijdstip einde koude start  [min:s]  60  
Gemiddelde snelheid koude start  [km/h]  28,5  
Maximale snelheid koude start  [km/h]  55,0  
Gereden afstand in de stad met ingeschakelde verbrandings ­
motor  [km]  34,8  
Gebruikt snelheidssignaal  [GPS/ECU/sensor]  GPS  
T4253H-Filter gebruikt  [ja/nee]  nee  
Duur langste periode van stilstand  [s]  54  
perioden van stilstand in de stad > 10 seconden  [nummer]  12  
Duur stationair draaien na 1e ontsteking  [s]  7  
Aandeel van snelwegsnelheid > 145 km/h  [%]  0,1  
Maximale hoogte tijdens de rit  [m]  215  
Maximale omgevingstemperatuur  [K]  293,2  
Minimale omgevingstemperatuur  [K]  285,7  
Rit volledig of gedeeltelijk gereden onder uitgebreide hoog ­
teomstandigheden  [ja/nee]  nee  
Rit volledig of gedeeltelijk gereden onder uitgebreide omge ­
vingstemperatuuromstandigheden  [ja/nee]  nee  
Gemiddelde NO-emissies  [ppm]  3,2  
Gemiddelde NO  2 -emissies  [ppm]  2,1  
Gecumuleerde NO-massa  [g]  0,23  
Gecumuleerde NO  2 -massa  [g]  0,09  
Totale NO-emissies tijdens de rit  [mg/km]  5,90  
Totale NO  2 -emissies tijdens de rit  [mg/km]  2,01  
Gemiddelde NO-concentratie stadsgedeelte  [ppm]  7,6  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 301  
Gemiddelde NO  2 -concentratie stadsgedeelte  [ppm]  1,2  
Gecumuleerde NO-massa stadsgedeelte  [g]  0,33  
Gecumuleerde NO  2 -massa stadsgedeelte  [g]  0,12  
NO-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  11,12  
NO  2 -emissies stadsgedeelte  [mg/km]  2,12  
Gemiddelde NO-concentratie buitenweg  [ppm]  3,8  
Gemiddelde NO  2 -concentratie buitenweg  [ppm]  1,8  
Gecumuleerde NO-massa buitenweg  [g]  0,33  
Gecumuleerde NO  2 -massa buitenweg  [g]  0,12  
NO-emissies buitenweg  [mg/km]  11,12  
NO  2 -emissies buitenweg  [mg/km]  2,12  
Gemiddelde NO-concentratie snelweg  [ppm]  2,2  
Gemiddelde NO  2 -concentratie snelweg  [ppm]  0,4  
Gecumuleerde NO-massa snelweg  [g]  0,33  
Gecumuleerde NO  2 -massa snelweg  [g]  0,12  
NO-emissies snelweg  [mg/km]  11,12  
NO  2 -emissies snelweg  [mg/km]  2,21  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Testdatum  [dd.mm.jjj]  13.10.2016  
Organisatie die toezicht houdt op de test  [naam organisatie]  Voorbeeld  
( 1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd om aanvullende aspecten van de rit te karakteriseren.  
4.2.2.  Resultaten van de gegevensevaluatie  
In tabel 4, vanaf rijen 1 tot en met 497, is de linkerkolom de te rap ­
porteren parameter (vast formaat), de middenkolom de beschrijving en/of 
eenheid (vast formaat) en de rechterkolom de plek waar de daadwerke ­
lijke gegevens moeten worden ingevoerd. In de tabel zijn voorbeeldge ­
gevens ingevoerd om te laten zien hoe de gerapporteerde gegevens inge ­
voerd moeten worden. De volgorde van de kolommen en rijen moet 
worden aangehouden.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 302  
Tabel 4  
Koptekst van rapportagedossier #2 — Berekeningsinstellingen van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 5 en aanhangsel 6  
Referentie-CO  2 -massa  [g]  1 529,48  
Coëfficiënt a  1 van de karak ­
teristieke CO  2 -curve  — – 1,99  
Coëfficiënt b  1 van de karak ­
teristieke CO  2 -curve  — 238,07  
Coëfficiënt a  2 van de karak ­
teristieke CO  2 -curve  — 0,49  
Coëfficiënt b  2 van de karak ­
teristieke CO  2 -curve  — 97,02  
[voorbehouden]  —  
[voorbehouden]  —  
[voorbehouden]  —  
[voorbehouden]  —  
[voorbehouden]  —  
Berekeningssoftware en ver ­
sie — EMROAD V.5.90 
B5 
Primaire boventolerantie 
tol 1+ [%][% URB/ % RUR/ % MOT]  45/40/40  
Primaire benedentolerantie 
tol 1- [%] 25  
IC(t)  [verhouding ICE over totale rit]  1  
d ICE(t)  [km op ICE over totale rit]  88  
d EV(t) [km op elektriciteit over totale rit]  0  
m CO2_WLTP_CS(t)  [kg tijdens de WLTP uitgestoten CO  2 voor een OVC-HEV 
tijdens een test met ladingbehoud]  
M CO2_WLTP(t)  [afstandsspecifieke massa van het tijdens de WLTP uit ­
gestoten CO  2 g/km]  154 
M CO2_WLTP_CS(t)  [afstandsspecifieke tijdens de WLTP uitgestoten CO  2 voor 
een OVC-HEV tijdens een test met ladingbehoud g/km]  
M CO2_RDE(t)  [afstandsspecifieke massa van het tijdens de totale RDE-rit 
uitgestoten CO  2 [g/km]]  122,4  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 303  
M CO2_RDE(u)  [afstandsspecifieke massa van het tijdens de stedelijke 
RDE-rit uitgestoten CO  2 [g/km]]  135,8  
r (t) [verhouding tussen de CO  2 -emissies gemeten tijdens de 
RDE-test en tijdens de WLTP-test]  1,15 
r OVC-HEV(t)  [verhouding tussen de CO  2 -emissies gemeten tijdens de 
totale RDE-test en tijdens de WLTP-test voor een OVC- 
HEV]  
RF (t) [resultaatevaluatiefactor die voor de totale RDE-rit is be ­
rekend]  1 
RF L1 [eerste parameter van de functie die is gebruikt om de 
resultaatevaluatiefactor te berekenen]  1,2 
RF L2 [tweede parameter van de functie die is gebruikt om de 
resultaatevaluatiefactor te berekenen]  1,25 
IC (u) [verhouding ICE over stadsrit]  1  
d ICE(u)  [km op ICE over stadsrit]  25  
d EV(u) [km op elektriciteit over stadsrit]  0  
r (u) [verhouding tussen de CO  2 -emissies gemeten tijdens het 
stedelijke gedeelte van de RDE-test en tijdens de WLTP- 
testfasen 1 + 2]  1,26 
r OVC-HEV(u)  [de verhouding tussen de CO  2 -emissies gemeten tijdens het 
stedelijke gedeelte van de RDE-test en tijdens de WLTP- 
test voor een OVC-HEV]  
RF (u) [resultaatevaluatiefactor die voor de stedelijke RDE-rit is 
berekend]  0,793651  
Testidentificatienummer  [code]  TEST_01_Veh01  
Testdatum  [dd.mm.jjj]  13.10.2016  
Organisatie die toezicht 
houdt op de test  [naam organisatie]  Voorbeeld  
( 1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd tot aan regel 95 om aanvullende berekeningsinstellingen te karakteriseren.  
Tabel 5a begint vanaf rij 101 van rapportagedossier #2. Daarin is de 
linkerkolom de te rapporteren parameter (vast formaat), de middenkolom 
de beschrijving en/of eenheid (vast formaat) en de rechterkolom de plek 
waar de daadwerkelijke gegevens moeten worden ingevoerd. In de tabel 
zijn voorbeeldgegevens ingevoerd om te laten zien hoe de gerapporteerde 
gegevens ingevoerd moeten worden. De volgorde van de kolommen en 
rijen moet worden aangehouden.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 304  
Tabel 5a  
Koptekst van rapportagedossier #2 — Resultaten van de gegevensevaluatiemethode overeenkomstig 
aanhangsel 5  
Aantal vensters  —  4 265  
Aantal stadvensters  —  1 551  
Aantal buitenwegvensters  —  1 803  
Aantal snelwegvensters  —  910  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
Aantal vensters binnen tol  1 — 4 219  
Aantal stadvensters binnen tol  1 — 1 535  
Aantal buitenwegvensters binnen tol  1 — 1 774  
Aantal snelwegvensters binnen tol  1 — 910  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
Aandeel stadvensters binnen tol  1 [%] 99,0  
Aandeel buitenwegvensters binnen tol  1 [%] 98,4  
Aandeel snelwegvensters binnen tol  1 [%] 100,0  
Aandeel stadvensters binnen tol  1 meer dan 50 %  [1=ja; 0=nee]  1  
Aandeel buitenwegvensters binnen tol  1 meer dan 50 %  [1=ja; 0=nee]  1  
Aandeel snelwegvensters binnen tol  1 meer dan 50 %  [1=ja; 0=nee]  1  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 305  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
( 1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd tot aan regel 195.  
Tabel 5b begint vanaf rij 201 van rapportagedossier #2. Daarin is de 
linkerkolom de te rapporteren parameter (vast formaat), de middenkolom 
de beschrijving en/of eenheid (vast formaat) en de rechterkolom de plek 
waar de daadwerkelijke gegevens moeten worden ingevoerd. In de tabel 
zijn voorbeeldgegevens ingevoerd om te laten zien hoe de gerapporteerde 
gegevens ingevoerd moeten worden. De volgorde van de kolommen en 
rijen moet worden aangehouden.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 306  
Tabel 5b  
Koptekst van rapportagedossier #2 — Definitieve emissieresultaten overeenkomstig aanhangsel 6  
Totale rit - THC-emissies  [mg/km]  
Totale rit - CH  4 -emissies  [mg/km]  
Totale rit - NMHC-emissies  [mg/km]  
Totale rit - CO-emissies  [mg/km]  
Totale rit - NO  x -emissies  [mg/km]  6,73  
Totale rit - PN-emissies  [#/km]  1,15 × 10  11 
Totale rit - CO  2 -emissies  [g/km]  
Totale rit - NO-emissies  [mg/km]  4,73  
Totale rit - NO  2 -emissies  [mg/km]  2  
Stadsrit - THC-emissies  [mg/km]  
Stadsrit - CH  4 -emissies  [mg/km]  
Stadsrit - NMHC-emissies  [mg/km]  
Stadsrit - CO-emissies  [mg/km]  
Stadsrit - NO  x -emissies  [mg/km]  8,13  
Stadsrit - PN-emissies  [#/km]  0,85 × 10  11 
Stadsrit - CO  2 -emissies  [g/km]  
Stadsrit - NO-emissies  [mg/km]  6,41  
Stadsrit - NO  2 -emissies  [mg/km]  2,5  
( 1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd.  
De kern van rapportagedossier #2 bestaat uit een kop van drie rijen, 
overeenstemmend met de rijen 498, 499 en 500 (tabel 6 omgezet) en 
de daadwerkelijke waarden die de voortschrijdende gemiddeldenvensters 
beschrijven zoals berekend volgens aanhangsel 5, worden vanaf rij 501 
tot het einde van de gegevens. De linkerkolom van tabel 6 stemt overeen 
met rij 498 van rapportagedossier #2 (vast formaat). De middenkolom van 
tabel 6 stemt overeen met rij 499 van rapportagedossier #2 (vast formaat). 
De rechterkolom van tabel 6 stemt overeen met rij 500 van rapporta ­
gedossier #2 (vast formaat).  
Tabel 6  
Kern van rapportagedossier # 2 — Gedetailleerde resultaten van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 5; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de kern van 
het gegevensrapporteringsdossier  
Begintijd van het venster  [s]  
Eindtijd van het venster  [s]  
Duur van het venster  [s]  
Afstand van het venster  Bron (1=GPS; 
2=ECU; 3=Sen ­
sor) [km]  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 307  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
CO  2 -emissies van het venster  [g]  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
CO  2 -emissies van het venster  [g/km]  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
[voorbehouden]  —  —  
Afstand venster tot karakteristieke CO  2 -curve h_j  [%]  
[voorbehouden]  [-]  
Gemiddelde voertuigsnelheid in venster  Bron (1=GPS; 
2=ECU; 3=Sen ­
sor) [km/h]  
( 1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd om de vensterkenmerken te karakteriseren.;  
▼B 
4.3. Beschrijving van voertuig en motor  
De fabrikant verstrekt de beschrijving van het voertuig en de motor over ­
eenkomstig aanhangsel 4 van bijlage I.  
▼M3 
4.4. Ondersteunende beeldende documentatie van de PEMS-installatie  
De installatie van het PEMS op elk getest voertuig moet met beeldmate ­
riaal worden gedocumenteerd (foto's en/of video's). Het aantal en de 
kwaliteit van de afbeeldingen moeten voldoende zijn om het voertuig te 
kunnen identificeren en om te beoordelen of bij de installatie van de 
hoofdeenheid van het PEMS, de EFM, de GPS-antenne en het weerstation 
de aanbevelingen van de instrumentenfabrikanten en de algemene goede 
praktijken van PEMS-tests zijn gevolgd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 308  
Aanhangsel 9  
Nalevingscertificaat van de fabrikant  
Certificaat van de fabrikant betreffende naleving van de voorschriften 
betreffende emissies onder reële rijomstandigheden  
(Fabrikant):  
(Adres van de fabrikant):  
certificeert dat:  
de voertuigtypen die worden genoemd in de bijlage bij dit certificaat voldoen aan 
de voorschriften van punt 2.1 van bijlage IIIA bij Verordening (EU) 2017/1151 
betreffende emissies onder reële rijomstandigheden voor alle mogelijke RDE- 
tests, die overeenstemmen met de voorschriften van deze bijlage.  
Gedaan te [.......................................................... (plaats)]  
Op [ .......................................................... (datum)]  
..........................................................  
(Stempel en handtekening van de vertegenwoordiger van de fabrikant)  
Bijlage:  
— Lijst van voertuigtypen waarop dit certificaat betrekking heeft.  
— Lijst van de aangegeven maximale RDE-waarden voor elk voertuigtype, uit ­
gedrukt als mg/km of deeltjesaantal/km naargelang van het geval, exclusief 
de in punt 2.1.1 van bijlage IIIA vermelde marges.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 309  
BIJLAGE IV  
EMISSIEGEGEVENS DIE BIJ DE TYPEGOEDKEURING VEREIST 
ZIJN IN VERBAND MET DE TECHNISCHE KEURING VAN 
VOERTUIGEN  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 310  
Aanhangsel 1  
METEN VAN DE KOOLMONOXIDE-EMISSIE BIJ STATIONAIR 
DRAAIEN VAN DE MOTOR  
(TEST VAN TYPE 2)  
1. INLEIDING  
1.1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure voor de test van 
type 2, waarbij de koolmonoxide-emissies bij (normaal en hoog) stationair 
draaien van de motor worden gemeten.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften zijn die van punt 5.3.2 en van de punten 5.3.7.1 
tot en met 5.3.7.6 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 2.2 
beschreven uitzondering.  
2.2. De in punt 5.3.7.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 vermelde tabel wordt 
gelezen als de tabel voor de test van type 2 in bijlage I, aanhangsel 4, 
addendum, punt 2.1, bij deze verordening.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften zijn die van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83, met de in de punten 3.2 en 3.3 beschreven uitzonderingen.  
3.2. De in punt 2.1 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 vermelde spe ­
cificaties voor referentiebrandstoffen worden gelezen als een verwijzing naar 
de overeenkomstige referentiebrandstofspecificaties in bijlage IX bij deze 
verordening.  
3.3. De verwijzing naar de test van type I in punt 2.2.1 van bijlage 5 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de test van 
type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 311  
Aanhangsel 2  
METING VAN DE ROOKOPACITEIT  
1. INLEIDING  
1.1. In dit aanhangsel worden de voorschriften voor het meten van de opaciteit 
van uitlaatemissies beschreven.  
2. SYMBOOL VAN DE GECORRIGEERDE ABSORPTIECOËFFICIËNT  
2.1. Op elk voertuig dat in conformiteit is met een voertuigtype waarop deze 
test van toepassing is, wordt een symbool van de gecorrigeerde absorptie ­
coëfficiënt aangebracht. Het symbool is een rechthoek met daarin de in 
m –1 uitgedrukte gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt die ten tijde van de 
goedkeuring is verkregen bij de vrije acceleratietest. De testmethode is 
beschreven in punt 4.  
2.2. Het symbool moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. Het moet op een 
opvallende en gemakkelijk toegankelijke plaats worden aangebracht, zoals 
gespecificeerd in het addendum bij het typegoedkeuringscertificaat in aan ­
hangsel 4 van bijlage I.  
2.3. Figuur IV.2.1 geeft een voorbeeld van het symbool.  
Figuur IV.2.1
  
Bovenstaand symbool geeft aan dat de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 
1,30 m  -1 bedraagt.  
3. SPECIFICATIES EN TESTS  
3.1. De specificaties en tests zijn die van deel III, punt 24, van VN/ECE- 
Reglement nr. 24 (  1 ), met de in punt 3.2 beschreven uitzondering.  
3.2. De verwijzing naar bijlage 2 in punt 24.1 van VN/ECE-Reglement nr. 24 
wordt gelezen als een verwijzing naar aanhangsel 4 van bijlage I bij deze 
verordening.  
4. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De technische voorschriften zijn die van de bijlagen 4, 5, 7, 8, 9 en 10 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 24, met de in de punten 4.2, 4.3 en 4.4 beschre ­
ven uitzonderingen.  
4.2. Test bij constante motortoerentallen volgens de volle belastingcurve  
4.2.1. De verwijzingen naar bijlage 1 in punt 3.1 van bijlage 4 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 24 worden gelezen als verwijzingen naar aanhangsel 3 van 
bijlage I bij deze verordening.  
4.2.2. De referentiebrandstof in punt 3.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 24 wordt gelezen als een verwijzing naar de referentiebrandstof in 
bijlage IX bij deze verordening die geschikt is voor de emissiegrenswaar ­
den op basis waarvan typegoedkeuring voor het voertuig wordt verleend.  ▼B 
( 1 ) PB L 326 van 24.11.2006.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 312  
4.3. Test bij vrije acceleratie  
4.3.1. De verwijzingen naar tabel 2 van bijlage 2 in punt 2.2 van bijlage 5 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 24 worden gelezen als verwijzingen naar de tabel 
van bijlage I, aanhangsel 4, punt 2.4.2.1, bij deze verordening.  
4.3.2. De verwijzingen naar punt 7.3 van bijlage 1 in punt 2.3 van bijlage 5 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 24 worden gelezen als verwijzingen naar aan ­
hangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.  
4.4. „ECE”-methode om het nettovermogen van compressieontstekings ­
motoren te bepalen  
4.4.1. De verwijzingen in punt 7 van bijlage 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 
naar het „aanhangsel van deze bijlage” en in de punten 7 en 8 van bijlage 
10 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 naar „bijlage 1” worden gelezen als 
verwijzingen naar aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 313  
BIJLAGE V  
CONTROLE VAN DE EMISSES VAN CARTERGASSEN  
(TEST VAN TYPE 3)  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage wordt de procedure voor de test van type 3 ter controle van 
de cartergasemissies beschreven, zoals beschreven in punt 5.3.3 van VN/ 
ECE-Reglement nr. 83.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor het uitvoeren van de test van type 3 zijn die 
van de punten 1 en 2 van bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in 
de punten 2.2 en 2.3 beschreven uitzonderingen.  
2.2. De verwijzing naar de test van type I in punt 2.1 van bijlage 6 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de test van type 1 in 
bijlage XXI bij deze verordening.  
▼M3 
2.3. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor voertuig Low (VL). 
Indien VL niet bestaat, worden de wegbelastingcoëfficiënten voor VH ge ­
bruikt. VL en VH zijn gedefinieerd in punt 4.2.1.1.2 van subbijlage 4 bij 
bijlage XXI. Als alternatief kan de fabrikant ervoor kiezen wegbelastingen 
te kiezen die zijn vastgesteld overeenkomstig aanhangsel 7 van bijlage 4a 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 voor een voertuig dat is opgenomen in de 
interpolatiefamilie.  
▼B 
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften zijn die van de punten 3 tot en met 6 van 
bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 3.2 beschreven 
uitzondering.  
3.2. De verwijzingen naar de test van type I in punt 3.2 van bijlage 6 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 314  
BIJLAGE VI  
BEPALING VAN DE VERDAMPINGSEMISSIES  
(TEST VAN TYPE 4)  
1. Inleiding  
In deze bijlage wordt de methode vastgesteld voor het bepalen van de 
verdampingsemissies van lichte voertuigen op herhaalbare en reproduc ­
tieve wijze die representatief is voor het werkelijke gebruik van het 
voertuig.  
2. Gereserveerd  
3. Definities  
Voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:  
3.1. Testapparatuur  
3.1.1.  „Nauwkeurigheid”:  het verschil tussen een gemeten waarde en een tot 
een nationale norm traceerbare referentiewaarde; beschrijft de juistheid 
van een resultaat.  
3.1.2.  „Kalibratie”:  het proces waarbij de respons van een meetsysteem zo 
wordt ingesteld dat de output ervan overeenstemt met een reeks refe ­
rentiesignalen.  
3.2. Hybride elektrische voertuigen  
3.2.1.  „Bedrijfsomstandigheden met ontlading”:  bedrijfsomstandigheden 
waarin de in het oplaadbare opslagsysteem voor elektrische energie 
(REESS) opgeslagen energie kan fluctueren, maar doorgaans afneemt 
wanneer met het voertuig wordt gereden tot de overgang op bedrijfs ­
omstandigheden met ladingbehoud.  
3.2.2.  „Bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud”:  bedrijfsomstandigheden 
waarin de in het REESS opgeslagen energie kan fluctueren, maar door ­
gaans op een neutrale ladingsbalans wordt gehandhaafd wanneer met het 
voertuig wordt gereden.  
3.2.3.  „Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig” (NOVC-HEV):  een 
hybride elektrisch voertuig dat niet door een externe bron kan worden 
opgeladen.  
3.2.4.  „Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig” (OVC-HEV):  een 
hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden opge ­
laden.  
3.2.5.  „Hybride elektrisch voertuig” (HEV):  een hybride voertuig waarbij een 
van de aandrijfenergieomzetters een elektrische machine is.  
3.2.6.  „Hybride voertuig” (HV):  een voertuig met een aandrijflijn die bestaat 
uit ten minste twee verschillende categorieën aandrijfenergieomzetters en 
ten minste twee verschillende categorieën opslagsystemen voor aandrijf ­
energie.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 315  
3.3. Verdampingsemissies  
3.3.1. „ Brandstoftanksysteem ”: systeem voor de opslag van brandstof, be ­
staande uit de brandstoftank, de brandstofvuller, de tankdop en de brand ­
stofpomp, wanneer die in of op de brandstoftank gemonteerd is.  
3.3.2. „ Brandstofsysteem ”: de onderdelen waarin brandstof aan bood van het 
voertuig wordt opgeslagen en vervoerd, bestaande uit het brandstoftank ­
systeem, alle brandstof en dampslangen, eventuele niet op de tank ge ­
monteerde brandstofpompen en de koolstofhouder met actief koolstof.  
3.3.3. „ Butaancapaciteit ” („butane working capacity”, BWC): de massa aan 
butaan die een koolstofhouder kan absorberen.  
3.3.4. „ BWC300 ”: de butaancapaciteit na 300 verouderingscycli met brandstof.  
3.3.5. „ permeabiliteitsfactor ” (PF): de factor die bepaald wordt op basis van de 
koolwaterstofverliezen gedurende een periode en die gebruikt wordt om 
de definitieve verdampingsemissies te bepalen.  
3.3.6. „ Eenlagige niet-metalen tank ”: een brandstoftank gebouwd met één laag 
niet-metalen materiaal, met inbegrip van gefluoreerde/gesulfoneerde ma ­
terialen.  
3.3.7. „ Meerlagige tank ”: een brandstoftank gebouwd met ten minste twee 
verschillende lagen materialen, waarvan één een barrièremateriaal tegen 
koolwaterstoffen is.  
3.3.8. „ Afgedicht brandstoftanksysteem ”: een brandstoftanksysteem waarin de 
brandstofdampen niet worden geventileerd tijdens het parkeren gedu ­
rende de 24-uurse dagcyclus van bijlage 7, aanhangsel 2, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83, wanneer daarbij een referentiebrandstof wordt gebruikt 
zoals bepaald in bijlage IX, deel A.1, bij deze verordening.  
3.3.9. „ Verdampingsemissies ”, in de context van deze verordening: de kool ­
waterstofdampen die uit het brandstofsysteem van een motorvoertuig 
weglekken tijdens het parkeren en onmiddellijk vóór het bijvullen van 
een afgedichte brandstoftank.  
3.3.10. „ Monofuelvoertuig op gas ”: monofuelvoertuig dat in de eerste plaats op 
lpg, aardgas/biomethaan of waterstof rijdt, maar dat ook een benzinetank 
mag hebben voor noodgevallen of alleen voor het starten van de motor, 
op voorwaarde dat de inhoud van deze tank niet meer dan 15 l bedraagt.  
3.3.11. „ Dampverlies door het wegnemen van de druk ”: het verlies van kool ­
waterstoffen uit een afgedicht brandstoftanksysteem doordat de druk in 
het systeem met opzet door de dampopslageenheid van het systeem 
wordt weggenomen.  
3.3.12. „ Overstroming van damp door het wegnemen van de druk ”: de kool ­
waterstoffen die tijdens het wegnemen van de druk door de dampopslag ­
eenheid stromen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 316  
3.3.13. „ Tankontlastingdruk ”: de minimumdruk waarbij het afgedichte brandstof ­
tanksysteem begint te ventileren, uitsluitend als reactie op de druk in de 
tank.  
3.3.14. „ Hulpkoolstofhouder ”: de koolstofhouder die wordt gebruikt om de over ­
stroming van damp door het wegnemen van de druk te meten.  
3.3.15. „ Doorslagpunt van 2 gram ”: wordt geacht te zijn bereikt wanneer de 
gecumuleerde hoeveelheid uitgestoten koolwaterstoffen uit de koolstof ­
houder met actieve koolstof gelijk is aan twee gram.  
4. Afkortingen  
Algemene afkortingen 
BWC  Butaancapaciteit  
PF Permeabiliteitsfactor  
APF Toegewezen permeabiliteitsfactor  
OVC-HEV  Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig (off- 
vehicle haring hybride electric vehicle)  
NOVC-HEV  Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig 
(not off-vehicle haring hybride electric vehicle)  
WLTC  Wereldwijde testcyclus voor lichte voertuigen  
REESS  Oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie 
(rechargeable electric energy storage system)  
5. Algemene voorschriften  
5.1. Het voertuig en de onderdelen ervan die van invloed kunnen zijn op de 
verdampingsemissie moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geas ­
sembleerd dat het voertuig bij normaal gebruik en onder normale ge ­
bruiksomstandigheden zoals vochtigheid, regen, sneeuw, hitte, koude, 
zand, vuil, trillingen, slijtage enz. tijdens zijn nuttige levensduur aan 
de voorschriften van deze verordening kan voldoen.  
5.1.1. Dit geldt eveneens voor de veiligheid van de in de verdampingsemis ­
siebeheersingssystemen gebruikte slangen, dichtingen en verbindingen.  
5.1.2. Voor voertuigen met een afgedicht brandstoftanksysteem omvat dit even ­
eens een systeem dat, vlak voor bijvulling van de tank, de druk in de 
tank wegneemt, uitsluitend door een dampopslageenheid waarvan de 
enige functie de opslag van brandstofdamp is. Die ventilatieroute is 
eveneens de enige route die wordt gebruikt wanneer de druk in de 
tank de veilige werkdruk overschrijdt.  
5.2. Het testvoertuig wordt geselecteerd overeenkomstig punt 5.5.2.  
5.3. Omstandigheden van de voertuigtest  
5.3.1. Voor de emissietests moeten de typen en hoeveelheden smeer- en koel ­
middelen worden gebruikt die door de fabrikant voor normaal voertuig ­
bedrijf zijn aangegeven.  
5.3.2. Voor de tests moet het brandstoftype worden gebruikt dat is aangegeven 
in bijlage IX, deel A.1.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 317  
5.3.3. Alle verdampingsemissiebeheersingssystemen moeten goed functioneren.  
5.3.4. Het gebruik van manipulatievoorzieningen is verboden overeenkomstig 
de bepalingen van artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 715/2007.  
5.4. Bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging  
5.4.1. De bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging zijn die van 
punt 2.3 van bijlage I.  
5.5. Verdampingsemissiefamilie  
5.5.1. Alleen voertuigen die identiek zijn wat de onder a), c) en d) vermelde 
kenmerken betreft, die technisch equivalent zijn wat de kenmerken on ­
der b) betreft, en die soortgelijk zijn of, waar dat toepasselijk is, binnen 
de vermelde tolerantie vallen wat de kenmerken onder e) en f) betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde verdampingsemissiefamilie:  
a) materiaal en bouw van de brandstoftank;  
b) materiaal van de dampslang, het materiaal van de brandstofleiding en 
de verbindingstechniek;  
c) afgedicht tanksysteem of niet-afgedicht tanksysteem;  
d) afstelling van de tankontlastklep (inlaat en ontlasting van lucht);  
e) butaancapaciteit van de koolstofhouder (BWC300) ± 10 % van de 
hoogste waarde (voor koolstofhouders met hetzelfde type koolstof 
moet het volume van de koolstof binnen 10 % zijn van het volume 
waarvoor BWC300 was bepaald);  
f) afvoerregelsysteem (bv. type klep, afvoerregelstrategie).  
5.5.2. Het voertuig wordt als ongunstigste voertuig met betrekking tot de ver ­
dampingsemissies beschouwd en voor tests gebruikt indien het de hoog ­
ste verhouding brandstoftankinhoud-butaancapaciteit van de familie 
heeft. De voertuigselectie moet vooraf met de goedkeuringsinstantie wor ­
den overeengekomen.  
5.5.3. Indien innovatieve systeemkalibratie, -configuratie of -hardware met be ­
trekking tot het verdampingsbeheersingssysteem wordt gebruikt, wordt 
het voertuigmodel in een andere familie geplaatst.  
5.5.4. Identificatienummer van de verdampingsemissiefamilie  
Aan elk van de in punt 5.5.1 gedefinieerde verdampingsemissiefamilies 
moet een uniek identificatiekenmerk worden toegekend in het volgende 
formaat:  
EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
waarin:  
nnnnnnnnnnnnnnn = een tekenreeks van maximaal vijftien tekens, waar ­
voor alleen de tekens 0-9, A-Z en de underscore (het teken „_”) mogen 
worden gebruikt  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 318  
WMI (world manufacturer identifier) = unieke identificatiecode van de 
fabrikant, gedefinieerd in ISO 3780-2009  
x krijgt overeenkomstig onderstaande bepalingen de waarde „1” of „0”:  
a) met instemming van de goedkeuringsinstantie en de eigenaar van de 
WMI wordt de waarde „1” toegekend als een voertuigfamilie wordt 
gedefinieerd voor voertuigen van:  
i) één fabrikant met één WMI-code;  
ii) een fabrikant met meerdere WMI-codes, waarbij echter slechts 
één WMI-code zal worden gebruikt;  
iii) meer dan een fabrikant, waarbij echter slechts één WMI-code zal 
worden gebruikt.  
In de gevallen i), ii) en iii) bestaat de identificatiecode van de familie 
uit één unieke tekenreeks van n-tekens, en één unieke WMI-code, 
gevolgd door „1”;  
b) met instemming van de goedkeuringsinstantie wordt de waarde „0” 
toegekend als een voertuigfamilie wordt gedefinieerd op basis van 
dezelfde criteria als de daarmee overeenkomende voertuigfamilie die 
overeenkomstig punt a) is gedefinieerd, maar de fabrikant verkiest 
een andere WMI-code te gebruiken. In dat geval bestaat de identifi ­
catiecode van de familie uit de reeks n-tekens die voor de overeen ­
komstig punt a) gedefinieerde voertuigfamilie is vastgesteld, en een 
unieke WMI-code die verschilt van de in geval a) gebruikte WMI- 
codes, gevolgd door „0”.  
5.6. De goedkeuringsinstantie verleent geen typegoedkeuring als uit de infor ­
matie onvoldoende blijkt dat de verdampingsemissies tijdens normaal 
gebruik van het voertuig effectief worden beperkt.  
6. Prestatievoorschriften  
6.1. Grenswaarden  
De grenswaard is die van tabel 3 van bijlage I bij Verordening (EG) 
nr. 715/2007.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 319  
Aanhangsel 1  
Procedures en omstandigheden voor de test van type 4  
1. Inleiding  
Deze bijlage bevat een beschrijving van de procedure voor de test 
van type 4, waarmee de verdampingsemissie van voertuigen wordt 
bepaald.  
2. Technische vereisten  
2.1. De procedure omvat de verdampingsemissietest en twee extra tests, 
één voor de veroudering van de koolstofhouder, zoals beschreven in 
punt 5.1, en één voor de permeabiliteit van het brandstoftanksys ­
teem, zoals beschreven in punt 5.2. De verdampingsemissieproef 
(figuur VI.4) bepaalt de verdampingsemissie van koolwaterstoffen 
ten gevolge van de schommeling van de dagtemperaturen, warmtes ­
tuwingen tijdens het parkeren.  
2.2. Indien het brandstofsysteem meer dan een koolstofhouder omvat, 
zijn alle verwijzingen naar de term „koolstofhouder” in deze bijlage 
van toepassing op elke koolstofhouder.  
3. Voertuig  
Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden, inge ­
reden zijn en vóór de test ten minste 3 000 km hebben afgelegd. Met 
het oog op het bepalen van de verdampingsemissies moeten de 
kilometerstand en de ouderdom van het voertuig in alle desbetref ­
fende testrapporten worden geregistreerd. Het verdampingsemissie ­
beheersingssysteem moet in de periode van het inrijden aangesloten 
zijn en correct werken. Er moet een koolstofhouder worden gebruikt 
die overeenkomstig de procedure van punt 5.1 van dit aanhangsel is 
verouderd.  
4. Testapparatuur  
4.1. Rollenbank  
De rollenbank moet voldoen aan de voorschriften van bijlage XXI, 
subbijlage 5, punt 2.  
4.2. Ruimte voor de meting van de verdampingsemissie  
De ruimte voor de meting van de verdampingsemissie moet voldoen 
aan de voorschriften van punt 4.2 van bijlage 7 bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83.  
4.3. Analysesystemen  
De analysesystemen moeten voldoen aan de voorschriften van 
punt 4.3 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. Voortdurende 
meting van koolwaterstoffen is niet verplicht, tenzij het type ruimte 
met vast volume wordt gebruikt.  
4.4. Temperatuurregistratiesysteem  
De temperatuurregistratie moet voldoen aan de voorschriften van 
punt 4.5 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 320  
4.5. Drukregistratiesysteem  
De drukregistratie moet voldoen aan de voorschriften van punt 4.6 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de uitzondering dat 
de nauwkeurigheid en resolutie van het drukregistratiesysteem als 
gedefinieerd in punt 4.6.2 van die bijlage als volgt moeten zijn:  
a) nauwkeurigheid: ± 0,3 kPa;  
b) resolutie: 0,025 kPa.  
4.6. Ventilatoren  
De ventilatoren moeten voldoen aan de voorschriften van punt 4.7 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de uitzondering dat 
het vermogen van de ventilatoren 0,1 tot 0,5 m3/sec moet zijn in 
plaats van 0,1 tot 0,5 m3/min.  
4.7. Kalibratiegassen  
De gassen moeten voldoen aan de voorschriften van punt 4.8 van 
bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
4.8. Aanvullende apparatuur  
De aanvullende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van 
punt 4.9 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
4.9. Hulpkoolstofhouder  
De hulpkoolstofhouder moet identiek zijn aan de hoofdkoolstofhou ­
der, maar hoeft niet verouderd te zijn. De verbindingsleiding naar de 
koolstofhouder van het voertuig moet zo kort mogelijk zijn. Vóór het 
beladen moet de hulpkoolstofhouder grondig worden gespoeld met 
droge lucht.  
4.10. Weegschaal van de koolstofhouder  
De weegschaal van de koolstofhouder moet een nauwkeurigheid van 
± 0,02 g hebben.  
5. Procedure voor de veroudering op de bank van de koolstofhou ­
der en bepaling van de PF  
5.1. Veroudering op de bank van de koolstofhouder  
Vóór de warmtestuwverlies- en de dagverliessequenties moet(en) de 
koolstofhouder(s) overeenkomstig de in figuur VI.1 beschreven pro ­
cedure worden verouderd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 321  
Figuur VI.1  
Procedure voor veroudering op de bank van de koolstofhouder
  
5.1.1. Veroudering door blootstelling aan temperatuurwisselingen  
De koolstofhouder wordt in een speciale temperatuurkamer bloot ­
gesteld aan cyclische temperatuurwisselingen tussen – 15 °C en 
60 °C, met telkens een stabiele periode van 30 minuten bij 
– 15 °C en 60 °C. Elke cyclus duurt 210 minuten (zie figuur VI.2).  
De temperatuurgradiënt moet 1 °C/min zo dicht mogelijk benaderen. 
Door de koolstofhouder mag geen luchtstroom worden geleid.  
De cyclus wordt 50 keer na elkaar herhaald. In totaal duurt deze 
operatie 175 uur.  
Figuur VI.2  
Temperatuurbehandelingscyclus
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 322  
5.1.2. Veroudering door blootstelling aan trillingen  
Na de verouderingsprocedure met behulp van de temperatuur wordt 
de koolstofhouder gemonteerd overeenkomstig de positie ervan in 
het voertuig en op de verticale as geschud, met een gemiddelde 
Grms > 1,5 m/sec  2 en een frequentie van 30 ± 10 Hz. De test 
moet 12 uur duren.  
5.1.3. Veroudering door blootstelling aan brandstofdamp en bepaling van 
BWC300  
5.1.3.1. De veroudering bestaat uit het herhaaldelijk laden met brandstof ­
damp en legen met laboratoriumlucht.  
5.1.3.1.1. Na de temperatuur- en trillingveroudering wordt de koolstofhouder 
verouderd met een mengsel van in de handel verkrijgbare brandstof, 
zoals gespecificeerd in punt 5.1.3.1.1.1, en stikstof of lucht met een 
brandstofdampvolume van 50 ± 15 %. De vullingsgraad met brand ­
stofdamp moet op 60 ± 20 g/h worden gehouden.  
De koolstofhouder moet worden beladen tot het doorslagpunt van 
2 gram. Als alternatief wordt het beladen als volledig beschouwd 
wanneer het concentratieniveau van koolwaterstoffen bij het luchtgat 
3 000 ppm bereikt.  
5.1.3.1.1.1. De in de handel verkrijgbare brandstof die voor deze test wordt 
gebruikt, moet aan dezelfde voorschriften voldoen als een referen ­
tiebrandstof wat de volgende punten betreft:  
a) dichtheid bij 15 °C;  
b) dampspanning;  
c) destillering (70 °C, 100 °C, 150 °C);  
d) koolwaterstoffenanalyse (uitsluitend olefinen, aromatische verbin ­
dingen, benzeen);  
e) zuurstofgehalte;  
f) ethanolgehalte.  
5.1.3.1.2. De koolstofhouder moet tussen 5 en 60 minuten met 25 ± 5 liter 
laboratoriumlucht per minuut worden gespoeld totdat het volume van 
de houder 300 maal is uitgewisseld.  
5.1.3.1.3. De in de punten 5.1.3.1.1 en 5.1.3.1.2 uiteengezette procedures wor ­
den 300 maal herhaald, waarna de koolstofhouder wordt geacht te 
zijn gestabiliseerd.  
5.1.3.1.4. De procedure voor het meten van de butaancapaciteit (BWC) met 
betrekking tot de verdampingsemissiefamilie in punt 5.5 verloopt als 
volgt:  
a) De gestabiliseerde koolstofhouder moet worden beladen tot het 
doorslagpunt van 2 gram en vervolgens ten minste 5 maal wor ­
den gespoeld. De houder wordt met een mengsel van 50 vol. % 
butaan en 50 vol. % stikstof bij een debiet van 40 gram butaan 
per uur beladen.  
b) Spoelen wordt verricht overeenkomstig punt 5.1.3.1.2 van dit 
aanhangsel.  
c) De BWC moet na elke lading in alle desbetreffende testrapporten 
worden vermeld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 323  
d) De BWC300 wordt berekend als het gemiddelde van de 5 metin ­
gen van de butaancapaciteit.  
5.1.3.2. Indien de verouderde koolstofhouder door de leveranciers wordt ver ­
strekt, moet de fabrikant de typegoedkeuringsinstanties daarvan vóór 
de veroudering in kennis stellen, zodat zij elke fase van de veroude ­
ring kunnen inspecteren in de bedrijfsfaciliteiten van de leverancier.  
5.1.3.3. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstantie een testrapport 
indienen dat ten minste de volgende elementen omvat:  
a) type actief koolstof;  
b) densiteit;  
c) brandstofspecificaties.  
5.2. Bepaling van de permeabiliteitsfactor van het brandstofsysteem (fi ­
guur VI.3)  
Figuur VI.3  
Bepaling van de permeabiliteitsfactor (PF)
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 324  
5.2.1. Het voor een familie representatieve brandstoftanksysteem wordt 
geselecteerd en op een proefstelling gemonteerd in dezelfde positie 
als het voertuig. De tank wordt tot 40 ± 2 % van de nominale tank ­
inhoud gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur van 
18 °C ± 2 °C. De proefstelling met het brandstofsysteem wordt 
voor 3 weken in een ruimte met een geregelde temperatuur van 
40 °C ± 2 °C geplaatst.  
5.2.2. Aan het einde van de 3e week wordt de tank geleegd en opnieuw tot 
40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met referentiebrandstof 
met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.  
Binnen 6 tot 36 uur wordt de proefstelling met het brandstofsysteem 
in een gesloten ruimte geplaatst. Gedurende de laatste zes uur van 
deze periode moet de omgevingstemperatuur 20 ± 2 °C zijn. In de 
ruimte moet gedurende de eerste 24 uur een dagtest worden uitge ­
voerd overeenkomstig de in punt 6.5.9 beschreven procedure. De 
brandstofdamp in de tank wordt uit de ruimte geleid om te vermijden 
dat de afgeblazen emissies als permeatie worden beschouwd. De 
HC-emissies worden gemeten en in alle desbetreffende testrapporten 
vermeld als HC  3W . 
5.2.3. De proefstelling met het brandstofsysteem wordt voor de resterende 
17 weken opnieuw in een ruimte met een geregelde temperatuur van 
40 °C ± 2 °C geplaatst.  
5.2.4. Aan het einde van de 17e week wordt de tank geleegd en opnieuw 
tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met referentie ­
brandstof met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.  
Binnen 6 tot 36 uur wordt de proefstelling met het brandstofsysteem 
in een gesloten ruimte geplaatst. Gedurende de laatste zes uur van 
deze periode moet de omgevingstemperatuur 20 ± 2 °C zijn. In de 
ruimte moet gedurende de eerste 24 uur een dagtest worden uitge ­
voerd overeenkomstig de in punt 6.5.9 beschreven procedure. De 
brandtanksysteem wordt geventileerd om te vermijden dat de afge ­
blazen emissies als permeatie worden beschouwd. De HC-emissies 
worden gemeten en in alle desbetreffende testrapporten vermeld als 
HC  20W . 
5.2.5. De PF is het verschil tussen HC  20W en HC  3W in g/24h, berekend tot 
op 3 significante cijfers met de volgende formule:  
PF = HC  20w – HC  3W 
5.2.6. Indien de permeabiliteitsfactor door de leveranciers wordt bepaald, 
moet de fabrikant de typegoedkeuringsinstanties daarvan vóór de 
bepaling in kennis stellen, zodat zij elke fase van de veroudering 
kunnen inspecteren in de bedrijfsfaciliteiten van de leverancier.  
5.2.7. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstantie een testrapport 
indienen dat ten minste de volgende elementen omvat:  
a) een volledige beschrijving van het geteste brandstoftanksysteem, 
inclusief informatie over het type van de geteste tank, of het een 
metalen, eenlagige niet-metalen of meerlagige tank betreft en 
welke soorten materiaal voor de tank en de andere delen van 
het brandstoftanksysteem zijn gebruikt;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 325  
b) de wekelijkse gemiddelde temperatuur waarbij de veroudering 
heeft plaatsgevonden;  
c) de in week 3 gemeten koolstofwateremissies (HC  3W ); 
d) de in week 20 gemeten koolstofwateremissies (HC  20 W  ); 
e) de resulterende permeabiliteitsfactor (PF).  
5.2.8. In afwijking van de punten 5.2.1 tot en met 5.2.7 kunnen de fabri ­
kanten die meerlagige of metalen tanks gebruiken ervoor kiezen om 
in plaats van de hierboven genoemde volledige meetprocedure de 
volgende toegewezen permeabiliteitsfactor (APF) te gebruiken:  
APF van meerlagige/metalen tank = 120 mg/24h  
Indien de fabrikant ervoor kiest om toegewezen permeabiliteitsfac ­
toren te gebruiken, moet de fabrikant bij de typegoedkeuringsinstan ­
tie een verklaring indienen waarin het type van de tank duidelijk 
wordt gespecificeerd, alsmede een verklaring betreffende het type 
van de gebruikte materialen.  
6. Testprocedure voor het meten van warmtestuwverlies en dagver ­
lies 
6.1. Voorbereiding van het voertuig  
Het voertuig wordt voorbereid overeenkomstig de punten 5.1.1 en 
5.1.2 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. Op verzoek van 
de fabrikant en met de goedkeuring van de goedkeuringsinstantie 
mogen niet uit brandstoffen bestaande bronnen van achtergrondemis ­
sie (bv. verf, kleefstoffen, plastic, brandstof-/dampleidingen, banden 
en andere onderdelen van rubber of polymeer) vóór de test worden 
weggenomen of verminderd tot de typische voertuigachtergrond ­
niveaus (bv. vernissen van banden bij temperaturen van 50 °C of 
hoger bij gepaste perioden, vernissen van het voertuig, wegnemen 
van sproeivloeistof).  
Bij een afgedicht brandstoftanksysteem moeten de koolstofhouders 
van het voertuig zodanig worden geïnstalleerd dat de toegang tot de 
koolstofhouders en de aan- en afsluiting ervan gemakkelijk kan 
worden verricht.  
6.2. Voorschriften voor de selectie van de modus en het schakelen  
6.2.1. Voor voertuigen met handmatige transmissie zijn de schakelvoor ­
schriften van bijlage XXI, subbijlage 2, van toepassing.  
6.2.2. Voor puur-ICE-voertuigen wordt de modus geselecteerd overeen ­
komstig bijlage XXI, subbijlage 6.  
6.2.3. Voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's wordt de modus geselecteerd 
overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 8, aanhangsel 6.  
6.2.4. Op verzoek van de goedkeuringsinstantie kan de geselecteerde mo ­
dus verschillen van die in de punten 6.2.2 en 6.2.3 van dit aan ­
hangsel.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 326  
6.3. Testomstandigheden  
De in deze bijlage beschreven tests moeten worden verricht onder de 
voor voertuig H van de interpolatiefamilie specifieke testomstandig ­
heden, met de hoogste energievraag tijdens de cyclus van alle inter ­
polatiefamilies die onder de desbetreffende emissiefamilie vallen.  
Als alternatief kan op verzoek van de typegoedkeuringsinstantie 
eender welke cyclusenergie voor de test worden gebruikt die repre ­
sentatief is voor een voertuig in de familie.  
6.4. Verloop van de testprocedure  
Voor de testprocedures voor niet-afgedichte en afgedichte tanksyste ­
men wordt het stroomschema van figuur VI.4 gevolgd.  
De afgedichte brandstoftanksystemen moeten worden getest met een 
van de twee opties. Een optie is het testen van het voertuig volgens 
één doorlopende procedure. De andere optie, de losstaande procedure 
genoemd, is het testen van het voertuig met twee afzonderlijke pro ­
cedures waarmee de dynamometertest en de dagtests kunnen worden 
herhaald zonder de test voor de overstroming van damp door het 
wegnemen van de druk en de meting van het dampverlies door het 
wegnemen van de druk te herhalen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 327  
Figuur VI.4  
Stroomschema testprocedure
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 328  
6.5. Doorlopende testprocedure voor niet-afgedichte brandstoftanksyste ­
men 
6.5.1. Brandstof aftappen en tank opnieuw vullen  
De brandstoftank van het voertuig wordt geleegd. Dit moet zo ge ­
beuren dat de op het voertuig aangebrachte voorzieningen voor ver ­
dampingsbeheersing niet abnormaal worden ontladen of beladen. 
Normaal gesproken volstaat het daartoe de brandstoftankdop te ver ­
wijderen. De brandstoftank wordt tot 40 ± 2 % van de nominale 
tankinhoud gevuld met referentiebrandstof met een temperatuur 
van 18 °C ± 2 °C.  
6.5.2. Impregneren  
Binnen 5 minuten na voltooiing van het aftappen en hervullen met 
brandstof wordt het voertuig voor minimaal 6 en maximaal 36 uur 
geïmpregneerd bij 23 °C ± 3 °C.  
6.5.3. Voorconditioneringsrit  
Het voertuig wordt op een rollenbank geplaatst en ondergaat de 
volgende fasen van de in bijlage XXI, subbijlage 1, beschreven 
cyclus:  
a) voor voertuigen van klasse 1: laag, middelhoog, laag, laag, mid ­
delhoog, laag  
b) voor voertuigen van de klassen 2 en 3: laag, middelhoog, hoog, 
middelhoog.  
Voor OVC-HEV's wordt de voorconditioneringsrit uitgevoerd onder 
bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud zoals gedefinieerd in 
punt 3.3.6 van bijlage XXI. Op verzoek van de goedkeuringsinstan ­
tie kunnen andere modi worden gebruikt.  
6.5.4. Brandstof aftappen en tank opnieuw vullen  
Binnen een uur na de voorconditioneringsrit wordt de brandstoftank 
van het voertuig geleegd. Dit moet zo gebeuren dat de op het voer ­
tuig aangebrachte voorzieningen voor verdampingsbeheersing niet 
abnormaal worden ontladen of beladen. Normaal gesproken volstaat 
het daartoe de brandstoftankdop te verwijderen. De brandstoftank 
wordt tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met test ­
brandstof met een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.  
6.5.5. Impregneren  
Binnen 5 minuten na voltooiing van het aftappen en hervullen met 
brandstof wordt het voertuig voor minimaal 12 en maximaal 36 uur 
worden geparkeerde bij 23 °C ±3 °C.  
Tijdens het impregneren kunnen de procedures van de punten 6.5.5.1 
en 6.5.5.2 worden verricht in de volgorde punt 6.5.5.1 gevolgd door 
punt 6.5.5.2 of in de volgorde punt 6.5.5.2 gevolgd door punt 6.5.5.1. 
De in de punten 6.5.5.1 en 6.5.5.2 beschreven procedures kunnen 
ook tegelijkertijd worden verricht.  
6.5.5.1. Opladen van het REESS  
Voor OVC-HEV's moet het REESS volledig zijn opgeladen volgens 
de opladingsvoorschriften van bijlage XXI, subbijlage 8, aanhang ­
sel 4, punt 2.2.3.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 329  
6.5.5.2. Lading van de koolstofhouder  
De overeenkomstig de in punt 5.1 beschreven sequentie verouderde 
koolstofhouder wordt overeenkomstig de in punt 5.1.4 van bijlage 7 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure tot het door ­
slagpunt van 2 gram beladen.  
6.5.6. Rollenbanktest  
Het testvoertuig wordt op een dynamometer geduwd en ondergaat de 
cycli in punt 6.5.3, onder a), of punt 6.5.3, onder b), van dit aan ­
hangsel. OVC-HEV's moeten worden getest onder bedrijfsomstan ­
digheden met ontlading. Vervolgens moet de motor worden uit ­
geschakeld. Er kunnen monsters van het uitlaatgas worden genomen 
en de resultaten kunnen worden gebruikt voor de typegoedkeuring 
met betrekking tot uitlaatgasemissies en brandstofverbruik, indien het 
bedrijf voldoet aan het voorschrift van bijlage XXI, subbijlage 6 
of 8.  
6.5.7. Test van de verdampingsemissies als gevolg van warmtestuwing  
Binnen 7 minuten na de rollenbanktest en binnen 2 minuten na 
uitschakeling van de motor, wordt een test van de verdampingsemis ­
sies als gevolg van warmtestuwing uitgevoerd overeenkomstig 
punt 5.5 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De warmtes ­
tuwverliezen moeten worden berekend overeenkomstig punt 7.1 van 
dit aanhangsel en moeten in alle desbetreffende testrapporten worden 
vermeld als M  HS . 
6.5.8. Warmtestuwing  
Na de test van de verdampingsemissies als gevolg van warmtes ­
tuwing wordt het voertuig geïmpregneerd gedurende niet minder 
dan 6 en niet meer dan 36 uur tussen het einde van de warmtestuw ­
test en het begin van de dagemissietest. In deze periode moet het 
voertuig gedurende ten minste 6 uur worden geïmpregneerd bij 
20 ± 2 °C.  
6.5.9. Dagtest  
6.5.9.1. Het testvoertuig moet aan twee omgevingstemperatuurcycli worden 
blootgesteld overeenkomstig de in aanhangsel 2 van bijlage 7 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 voor de dagtest gespecificeerde curve, 
met een maximumafwijking van ± 2 °C op elk willekeurig tijd ­
stip. De gemiddelde temperatuurafwijking van de curve, berekend 
aan de hand van de absolute waarde van elke gemeten afwijking, 
mag niet meer bedragen dan ± 1 °C. De omgevingstemperatuur moet 
ten minste elke minuut worden gemeten en in alle desbetreffende 
testrapporten worden vermeld. De temperatuurcyclus begint op het 
tijdstip T  start = 0, zoals gespecificeerd in punt 6.5.9.6 van dit aan ­
hangsel.  
6.5.9.2. De ruimte moet vlak vóór de test verschillende minuten worden 
doorgeblazen totdat een stabiele achtergrond wordt verkregen. De 
mengventilator(en) van de ruimte moet(en) op dit moment ook wor ­
den aangezet.  
6.5.9.3. Het testvoertuig moet met uitgeschakelde aandrijving en met open 
ramen en bagageruimte(n) in de meetruimte worden gebracht. De 
mengventilator(en) moeten zo worden geregeld dat onder de brand ­
stoftank van het testvoertuig een luchtcirculatiesnelheid van ten min ­
ste 8 km/h wordt aangehouden.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 330  
6.5.9.4. Vlak vóór de test moet de koolwaterstofanalysator op nul worden 
ingesteld en worden geijkt.  
6.5.9.5. De deuren van de meetkamer moeten worden dichtgedaan en gas ­
dicht worden afgesloten.  
6.5.9.6. Binnen tien minuten na het dichtdoen en afsluiten van de deuren 
worden de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barome ­
terdruk gemeten die de beginwaarden van koolwaterstof in de ruimte 
C HCi , barometrische druk T  i en omgevingstemperatuur in de ruimte 
P i voor de dagtest leveren. T  start = 0 begint op dit tijdstip.  
6.5.9.7. Vlak vóór het einde van de emissiebemonsteringsperiode moet de 
koolwaterstofanalysator op nul worden ingesteld en worden geijkt.  
6.5.9.8. De eerste en de tweede emissiebemonsteringsperiodes eindigen res ­
pectievelijk 24 uur ± 6 minuten en 48 uur ± 6 minuten na de start 
van de eerste bemonstering, zoals gespecificeerd in punt 6.5.9.6 van 
dit aanhangsel. De verstreken tijd moet in alle desbetreffende test ­
rapporten worden vermeld.  
Aan het einde van elke emissiebemonsteringsperiode worden de 
koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk ge ­
meten en gebruikt om de resultaten van de dagtest te berekenen met 
de formule in punt 7.1 van dit aanhangsel. Het na de eerste 24 uur 
verkregen resultaat wordt op alle desbetreffende testrapporten ver ­
meld als M  D1 . Het na de tweede 24 uur verkregen resultaat wordt op 
alle desbetreffende testrapporten vermeld als M  D2 . 
6.6. Doorlopende testprocedure voor afgedichte brandstoftanksystemen  
6.6.1. Indien de tankontlastingdruk groter is dan of gelijk is aan 30 kPa.  
6.6.1.1. De test moet worden verricht zoals beschreven in de punten 6.5.1 tot 
en met 6.5.3 van dit aanhangsel.  
6.6.1.2. Brandstof aftappen en tank opnieuw vullen  
Binnen een uur na de voorconditioneringsrit wordt de brandstoftank 
van het voertuig geleegd. Dit moet zo gebeuren dat de op het voer ­
tuig aangebrachte voorzieningen voor verdampingsbeheersing niet 
abnormaal worden ontladen of beladen. Normaal gesproken volstaat 
het daartoe de brandstoftankdop te verwijderen, zo niet dan moet de 
koolstofhouder worden afgesloten. De brandstoftank wordt tot 15 ± 
2 % van de nominale tankinhoud gevuld met referentiebrandstof met 
een temperatuur van 18 °C ± 2 °C.  
6.6.1.3. Impregneren  
Binnen 5 minuten na voltooiing van het aftappen en hervullen met 
brandstof wordt het voertuig voor minimaal 6 en maximaal 36 uur 
geïmpregneerd bij een omgevingstemperatuur van 20 °C ± 2 °C.  
6.6.1.4. Wegnemen van de druk in de brandstoftank  
De druk in de tank kan vervolgens worden weggenomen zodat de 
binnendruk van de brandstoftank niet abnormaal wordt verhoogd. Dit 
kan worden gedaan door de brandstoftankdop van het voertuig te 
openen. Ongeacht de wijze waarop de druk wordt weggenomen, 
moet het voertuig binnen 1 minuut in de oorspronkelijke toestand 
worden teruggebracht.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 331  
6.6.1.5. Laden en spoelen van de koolstofhouder  
De overeenkomstig de in punt 5.1 beschreven sequentie verouderde 
koolstofhouder wordt overeenkomstig de in punt 5.1.6 van bijlage 7 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure tot het door ­
slagpunt van 2 gram beladen en vervolgens met 25 ± 5 liter labora ­
toriumlucht per minuut worden gespoeld. Het volume van de spoel ­
lucht mag het in punt 6.6.1.5.1 vastgestelde volume niet overschrij ­
den. Dit laden en spoelen kan worden verricht door a) een kool ­
stofhouder aan boord van het voertuig te gebruiken met een tempe ­
ratuur van 20 °C of optioneel 23 °C, of door b) de koolstofhouder af 
te sluiten. In beide gevallen is verdere ontlasting van de druk in de 
tank niet toegestaan.  
6.6.1.5.1. Bepaling van maximaal spoelvolume  
Het maximale spoelvolume Vol  max moet worden bepaald met de 
volgende formule: OVC-HEV's moeten worden getest onder bedrijfs ­
omstandigheden met ladingbehoud. Het volume kan ook worden 
bepaald in een aparte test of tijdens de voorconditioneringscurve. 
Vol max ¼ Vol Pcycle Ü Vol tank Ü 0,85 Ü 100 
FC Pcycle 
Dist Pcycle  
waarin:  
Vol  Pcycle  = het cumulatieve spoelvolume, afgerond op de dichtstbij ­
zijnde 0,1 liter, gemeten met een geschikt instrument 
(bv. een op het luchtgat van de koolstofhouder aange ­
sloten stroommeter of equivalent) over de voorconditio ­
neringsrit met koude start zoals beschreven in punt 6.5.3 
van dit aanhangsel, l;  
Vol  tank = de nominale brandstoftankinhoud van de fabrikant, l;  
FC Pcycle  = het brandstofverbruik gedurende de enkele spoelcyclus 
zoals beschreven in punt 6.5.3 van dit aanhangsel, dat 
kan worden gemeten onder koude- of warmestart ­
omstandigheden, l/100 km. Voor NOVC-HEV's en 
OVC-HEV's wordt het brandstofverbruik berekend over ­
eenkomstig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.2.1.  
Dist  Pcycle  = de theoretische afstand tot de dichtstbijzijnde 0,1 km 
van een enkele spoelcyclus zoals beschreven in 
punt 6.5.3 van dit aanhangsel, km.  
6.6.1.6. Voorbereiden koolstofhouder voor dampverlies door wegname druk  
Nadat de koolstofhouder is geladen en gespoeld wordt het testvoertuig 
in een ruimte geplaatst; dit kan een SHED zijn of een geschikte 
klimaatkamer. Het systeem moet aantoonbaar lekvrij zijn en de onder ­
drukzetting moet op een normale manier tijdens gebeuren of door een 
afzonderlijke test (bv. aan te tonen door een druksensor op het voer ­
tuig). Het testvoertuig moet vervolgens worden blootgesteld aan de  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 332  
eerste 11 uur van de overeenkomstig de in aanhangsel 2 van bijlage 7 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 voor de dagtest gespecificeerde omge ­
vingstemperatuurcurve, met een maximumafwijking van ± 2 °C op 
elk willekeurig tijdstip. De gemiddelde temperatuurafwijking van de 
curve, berekend aan de hand van de absolute waarde van elke geme ­
ten afwijking, mag niet meer bedragen dan ± 1 °C. De omgevings ­
temperatuur moet ten minste elke 10 minuten worden gemeten en in 
alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
6.6.1.7. Belading koolstofhouder na uitstoot  
6.6.1.7.1. Wegnemen van de druk in de brandstoftank voor bijtanken  
De fabrikant zorgt ervoor dat er niet kan worden bijgetankt voordat 
de druk in het afgedichte brandstoftanksysteem is verminderd tot 
minder dan 2,5 kPa boven de omgevingsdruk bij een normale wer ­
king en normaal gebruik van het voertuig. Op verzoek van de goed ­
keuringsinstantie verstrekt de fabrikant gedetailleerde informatie of 
bewijs (bv. door een druksensor op het voertuig). Eventuele andere 
technische oplossingen kunnen worden toegestaan op voorwaarde dat 
de veiligheid van het bijvullen van de brandstoftank is gewaarborgd 
en er geen buitensporige emissies in de lucht worden afgestoten 
voordat de bijvulvoorziening op het voertuig is aangesloten.  
6.6.1.7.2. Binnen 15 minuten nadat de omgevingstemperatuur 35 °C heeft be ­
reikt, moet de tankontlastingsklep worden geopend om de koolstof ­
houder te laden. Die laadprocedure kan binnen in of buiten een 
ruimte worden uitgevoerd. De overeenkomstig dit punt geladen kool ­
stofhouder worden van het voertuig afgesloten en in de impregneer ­
zone gehouden. Er wordt een dummykoolstofhouder op het voertuig 
gemonteerd wanneer de procedure van de punten 6.6.1.9 tot en met 
6.6.1.12 van dit aanhangsel wordt uitgevoerd.  
6.6.1.8. Meting van overstroming van koolwaterstoffen na wegnemen van de 
druk 
6.6.1.8.1. De overstroming van koolwaterstoffen uit de koolstofhouder van het 
voertuig na het wegnemen van de druk moet worden gemeten door 
een hulpkoolstofhouder te gebruiken die rechtstreeks is verbonden 
aan het luchtgat van de dampopslageenheid van het voertuig. De 
hulpkoolstofhouder wordt gewogen voordat en nadat de procedure 
van punt 6.6.1.7 van dit aanhangsel wordt uitgevoerd.  
6.6.1.8.2. Als alternatief kan de overstroming van koolwaterstoffen uit de kool ­
stofhouder van het voertuig tijdens het wegnemen van de druk wor ­
den gemeten met een SHED.  
Binnen 15 minuten nadat de omgevingstemperatuur 35 °C heeft be ­
reikt zoals beschreven in punt 6.6.1.6 van dit aanhangsel moet de 
kamer worden afgedicht en wordt begonnen met de meetprocedure.  
De koolwaterstofanalysator wordt op nul ingesteld en geijkt, waarna 
de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk 
worden gemeten: dit levert de beginwaarden CH  Ci , T  i en P  i voor 
het bepalen van de overstroming van koolwaterstoffen tijdens het 
wegnemen van de druk in de afgedichte tank.  
Gedurende de meetprocedure mag de omgevingstemperatuur T in de 
ruimte niet minder dan 25 °C bedragen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 333  
Aan het einde van de in punt 6.6.1.7.2 van dit aanhangsel beschre ­
ven procedure moet de koolwaterstofconcentratie in de kamer wor ­
den na 60 ± 0,5 seconden worden gemeten. Ook worden de tempe ­
ratuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CH  Cf , 
T f en P  f voor de overstroming van koolwaterstoffen tijdens het weg ­
nemen van de druk in de afgedichte tank.  
Het resultaat van de overstroming van koolwaterstoffen moet worden 
berekend overeenkomstig punt 7.1 van dit aanhangsel en moet in alle 
desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
6.6.1.8.3. Het gewicht van de hulpkoolstofhouder of het resultaat van de 
SHED-meting mogen niet veranderen met een tolerantie van ± 
0,5 gram.  
6.6.1.9. Warmtestuwing  
Na het laden voor het dampverlies wordt het voertuig gedurende 6 
tot 36 uur geïmpregneerd bij 23 ± 2 °C om de voertuigtemperatuur te 
stabiliseren.  
6.6.1.9.1. Opladen van het REESS  
Voor OVC-HEV's moet het REESS volledig zijn opgeladen volgens 
de opladingsvoorschriften van bijlage XXI, subbijlage 8, aanhang ­
sel 4, punt 2.2.3 tijdens het impregneren van punt 6.6.1.9.  
6.6.1.10. Brandstof aftappen en tank opnieuw vullen  
De brandstoftank van het voertuig wordt tot 40 ± 2 % van de no ­
minale tankinhoud gevuld met referentiebrandstof met een tempera ­
tuur van 18 °C ± 2 °C.  
6.6.1.11. Impregneren  
Het voertuig wordt vervolgens voor minimaal 6 en maximaal 36 uur 
in de impregneerzone geparkeerd bij 23 ± 2 °C om de voertuigtem ­
peratuur te stabiliseren.  
6.6.1.12. Wegnemen van de druk in de brandstoftank  
De druk in de tank kan vervolgens worden weggenomen zodat de 
binnendruk van de brandstoftank niet abnormaal wordt verhoogd. Dit 
kan worden gedaan door de brandstoftankdop van het voertuig te 
openen. Ongeacht de wijze waarop de druk wordt weggenomen, 
moet het voertuig binnen 1 minuut in de oorspronkelijke toestand 
worden teruggebracht. Daarna wordt de dampopslageenheid opnieuw 
aangesloten.  
6.6.1.13. De procedures in de punten 6.5.6 tot en met 6.5.9.8 van dit aan ­
hangsel moeten worden gevolgd.  
6.6.2. Indien de tankontlastingsdruk lager is dan 30 kPa.  
De test moet worden verricht zoals beschreven in de punten 6.6.1.1 
tot en met 6.6.1.13 van dit aanhangsel. In dit geval moet de omge ­
vingstemperatuur van punt 6.5.9.1 echter worden vervangen door de 
curve in tabel VI.1 voor de dagtest.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 334  
Tabel VI.1  
Omgevingstemperatuurcurve van de alternatieve sequentie voor 
het afgedichte brandstoftanksysteem  
Duur (in uren)  Temperatuur (°C)  
0/24 20,0  
1 20,4  
2 20,8  
3 21,7  
4 23,9  
5 26,1  
6 28,5  
7 31,4  
8 33,8  
9 35,6  
10 37,1  
11 38,0  
12 37,7  
13 36,4  
14 34,2  
15 31,9  
16 29,9  
17 28,2  
18 26,2  
19 24,7  
20 23,5  
21 22,3  
22 21,0  
23 20,2  
6.7. Losstaande testprocedure voor afgedichte brandstoftanksystemen  
6.7.1 Meting van laadmassa van koolwaterstoffen na wegnemen van de 
druk 
6.7.1.1. De procedures in de punten 6.6.1.1 tot en met 6.6.1.7.2 van dit 
aanhangsel moeten worden gevolgd. De laadmassa van dampverlies 
door het wegnemen van de druk wordt gedefinieerd als het verschil 
in het gewicht van de koolstofhouder voordat punt 6.6.1.6 van dit 
aanhangsel is toegepast en nadat punt 6.6.1.7.2 van dit aanhangsel is 
toegepast.  
6.7.1.2. De overstroming van koolstoffen uit de voertuigkoolstofhouder na 
wegnemen van de druk wordt gemeten overeenkomstig de punten 
6.6.1.8.1 en 6.6.1.8.2 van dit aanhangsel en moet voldoen aan de 
voorschriften van punt 6.6.1.8.3.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 335  
6.7.2. Test van de verdampingsemissies als gevolg van warmtestuwing en 
ademverliezen van de dagtest  
6.7.2.1. Indien de tankontlastingsdruk groter is dan of gelijk is aan 30 kPa.  
6.7.2.1.1. De test moet worden verricht zoals beschreven in de punten 6.5.1 tot 
en met 6.5.3 en de punten 6.6.1.9 tot en met 6.6.1.9.1 van dit aan ­
hangsel.  
6.7.2.1.2. De koolstofhouder moet worden verouderd overeenkomstig de in 
punt 5.1 beschreven sequentie en wordt overeenkomstig punt 6.6.1.5 
van dit aanhangsel tot het doorslagpunt van 2 gram beladen.  
6.7.2.1.3. De verouderde koolstofhouder moet vervolgens overeenkomstig de 
in overeenkomstig punt 5.1.6 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 beschreven sequentie geladen met uitzondering van de laad ­
massa. De totale laadmassa wordt bepaald overeenkomstig 
punt 6.7.1.1 van dit aanhangsel. Op verzoek van de fabrikant kan 
de referentiebrandstof worden gebruikt in plaats van butaan. De 
koolstofhouder moet worden afgesloten.  
6.7.2.1.4. De procedures in de punten 6.6.1.10 tot en met 6.6.1.13 van dit 
aanhangsel moeten worden gevolgd.  
6.7.2.2. Indien de tankontlastingsdruk lager is dan 30 kPa.  
De test moet worden verricht zoals beschreven in de punten 6.7.2.1.1 
tot en met 6.7.2.1.4 van dit aanhangsel. In dit geval moet de omge ­
vingstemperatuur van punt 6.5.9.1 echter worden gewijzigd krach ­
tens de curve in tabel VI.1 voor de dagtest.  
7. Berekening van de verdampingtestresultaten  
7.1. Met de in deze bijlage beschreven verdampingsemissietests kunnen 
de koolwaterstofemissies van de overstromings-, dag- en warmtes ­
tuwtests worden berekend. De verdampingsverliezen in elk van deze 
tests worden berekend met behulp van de begin- en eindwaarden van 
de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de druk in de ruimte 
en het nettovolume van de meetruimte.  
De volgende formule moet worden gebruikt: 
M HC ¼ k Ü V Ü A 
C HCf Ü P f 
T f Ä C HCi Ü P i 
T i ! 
þ M HC;out Ä M HC;in 
waarin:  
M HC = de massa van de koolwaterstoffen, g;  
M HC,out  = de massa van de koolwaterstoffen die de ruimte verlaten, 
in geval van een ruimte met vaste inhoud voor de dag ­
emissietest, g;  
M HC,in = de massa koolwaterstof die de ruimte binnenkomt, bij een 
ruimte met vast volume voor dagemissietests, g;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 336  
C HC = de gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte, ppm 
(volume) C  1 -equivalent;  
V = nettovolume van de ruimte, gecorrigeerd naar het volume 
van het voertuig met open ramen en bagageruimte, m  3 . 
Als het volume van het voertuig niet bekend is, wordt 
een volume van 1,42 m  3 afgetrokken;  
T = de omgevingstemperatuur in de kamer, K;  
P = de luchtdruk, kPa;  
H/C = de waterstof/koolstofverhouding;  
waarin:  
H/C = 2,33 voor verliezen tijdens de SHED-meting van 
koolwaterstofoverstroming en van de dagtest;  
H/C = 2,20 voor warmtestuwverliezen;  
k = 1,2 × 10  – 4 × (12 + H/C), in (g × K/(m  3 × kPa));  
i = de beginwaarde;  
f = de eindwaarde.  
7.2. Het resultaat van (M  HS + M  D1 + M  D2 + (2 × PF)) moet lager dan de 
in punt 6.1 gedefinieerde grenswaarde zijn.  
8. Testrapport  
Het testrapport moet ten minste de volgende gegevens bevatten:  
a) een beschrijving van de impregneringsperioden, inclusief tijd en 
gemiddelde temperatuur;  
b) een beschrijving van de gebruikte verouderde koolstofhouder en 
verwijzing naar het precieze verouderingsrapport;  
c) de gemiddelde temperatuur tijdens de warmtestuwtest;  
d) de meting tijdens de warmtestuwtest, HSL;  
e) de meting van het eerste dagverlies, DL  1st day  ; 
f) de meting van het tweede dagverlies, DL  2nd day  ; 
g) = eindresultaat van de verdampingstest, berekend overeenkomstig 
punt 7 van dit aanhangsel;  
h) aangegeven brandstoftankontlastingsdruk van het systeem (voor 
afgedichte tanksystemen);  
i) dampverlieswaarde (bij de losstaande test als beschreven in 
punt 6.7 van dit aanhangsel).  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 337  
BIJLAGE VII  
CONTROLE VAN DE DUURZAAMHEID VAN VOORZIENINGEN 
VOOR VERONTREINIGINGSBEHEERSING  
(TEST VAN TYPE 5)  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden de tests ter controle van de duurzaamheid van 
voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing beschreven.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor het uitvoeren van een test van type 5 zijn 
die van punt 5.3.6 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de punten 2.2 
en 2.3 beschreven uitzonderingen.  
2.2. De tabel in punt 5.3.6.2 en de tekst in punt 5.3.6.4 van VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 worden als volgt gelezen:  
Motorcategorie  Toegewezen verslechteringsfactoren  
CO THC  NMHC  NO  x HC + NO  x PM ►M3 PN ◄ 
Elektrische ontsteking  1,5  1,3  1,3  1,6  —  1,0  1,0  
Compressieontsteking  Aangezien er geen toegewezen verslechteringsfactoren voor voertuigen met 
compressieontsteking beschikbaar zijn, gebruiken de fabrikanten de procedu ­
res van de duurzaamheidstest van een compleet voertuig of de duurzaam ­
heidstest door veroudering op een testbank om verslechteringsfactoren vast te 
stellen.  
2.3. De verwijzing naar de voorschriften van de punten 5.3.1 en 8.2 in punt 
5.3.6.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing 
naar de voorschriften van bijlage XXI en van punt 4.2 van bijlage I bij 
deze verordening gedurende de nuttige levensduur van het voertuig.  
2.4. Voordat de in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 
opgenomen emissiegrenswaarden worden gebruikt voor het beoordelen van 
de naleving van de in punt 5.3.6.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 be ­
doelde voorschriften, worden de verslechteringsfactoren berekend en toe ­
gepast, zoals beschreven in subbijlage 7, tabel A7/1, en subbijlage 8, tabel 
A8/5, bij bijlage XXI.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van de punten 1 tot en 
met 7 en de aanhangsels 1, 2 en 3 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 
83, met de in de punten 3.2 tot en met 3.10 beschreven uitzonderingen.  
3.2. De verwijzing naar bijlage 2 in punt 1.5 van bijlage 9 bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar aanhangsel 4 van bijlage 
I bij deze verordening.  
3.3. De verwijzing naar de emissiegrenswaarden in bijlage 9, punt 1.6, tabel 1, 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar emis ­
siegrenswaarden in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 
715/2007.  
3.4. De verwijzingen naar de test van type I in punt 2.3.1.7 van bijlage 9 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 338  
3.5. De verwijzingen naar de test van type I in punt 2.3.2.6 van bijlage 9 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  
3.6. De verwijzingen naar de test van type I in punt 3.1 van bijlage 9 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  
3.7. De verwijzing naar punt 5.3.1.4 in de eerste alinea van punt 7 van bijlage 9 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar tabel 
2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
3.8. De verwijzing in punt 6.3.1.2 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
naar de methoden in aanhangsel 7 van bijlage 4a wordt gelezen als een 
verwijzing naar bijlage XXI, subbijlage 4, bij deze verordening.  
3.9. De verwijzing in punt 6.3.1.4 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
naar bijlage 4a wordt gelezen als een verwijzing naar bijlage XXI, sub ­
bijlage 4, bij deze verordening.  
▼M3 
3.10. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor voertuig Low 
(VL). Indien VL niet bestaat of de totale voertuigbelasting (VH) bij 
80 km/h hoger is dan de totale belasting van VL bij 80 km/h + 5 %, wordt 
de wegbelasting VH gebruikt. VL en VH zijn gedefinieerd in punt 4.2.1.1.2 
van subbijlage 4 bij bijlage XXI.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 339  
BIJLAGE VIII  
CONTROLE VAN DE GEMIDDELDE EMISSIES BIJ LAGE 
OMGEVINGSTEMPERATUREN  
(TEST VAN TYPE 6)  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden de vereiste apparatuur en de procedure voor de test 
van type 6 ter controle van de emissies bij lage temperaturen beschreven.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor de test van type 6 zijn die van punt 5.3.5 
van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 2.2 vermelde uitzondering.  
2.2. De in punt 5.3.5.2 van VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde grenswaarden 
hebben betrekking op de grenswaarden in tabel 4 van bijlage I bij Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van de punten 2 tot en 
met 6 van bijlage 8 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 3.2 
beschreven uitzondering.  
3.2. De verwijzing naar punt 2 van bijlage 10 in punt 3.4.1 van bijlage 8 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar deel B 
van bijlage IX bij deze verordening.  
▼M3 
3.3. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor voertuig Low (VL). 
Indien VL niet bestaat, worden de wegbelastingcoëfficiënten voor VH ge ­
bruikt. VL en VH zijn gedefinieerd in punt 4.2.1.1.2 van subbijlage 4 bij 
bijlage XXI. Als alternatief kan de fabrikant ervoor kiezen wegbelastingen 
te kiezen die zijn vastgesteld overeenkomstig aanhangsel 7 van bijlage 4a 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 voor een voertuig dat is opgenomen in de 
interpolatiefamilie. In beide gevallen moet de rollenbank zo worden afge ­
steld dat het gedrag van het voertuig op de weg bij – 7 °C wordt gesimu ­
leerd. Deze afstelling kan op een bepaling van het wegbelastingsprofiel bij 
– 7 °C worden gebaseerd. Als alternatief mag de bepaalde rijweerstand 
worden aangepast voor een afname van de uitroltijd met 10 %. De tech ­
nische dienst mag toestaan dat andere methoden worden toegepast om de 
rijweerstand te meten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 340  
BIJLAGE IX  
SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN  
A. REFERENTIEBRANDSTOFFEN  
1. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van voertuigen met 
elektrische-ontstekingsmotor  
Soort: benzine (E10)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampdruk (DVPE)  kPa  56,0  60,0  EN 13016-1  
Watergehalte  vol. %  0,05  EN 12937  
Uitzicht bij -7 °C  klaar en helder  
Distillatie:  
— verdampt bij 70 °C  vol. %  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— verdampt bij 100 °C  vol. %  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— verdampt bij 150 °C  vol. %  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— eindkookpunt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residu  vol. %  —  2,0  EN ISO 3405  
Koolwaterstoffenanalyse:  
— alkenen  vol. %  6,0  13,0  EN 22854  
— aromaten  vol. %  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeen  vol. %  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— verzadigde koolwaterstoffen  vol. %  rapport  EN 22854  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
Inductieperiode (  4 ) minuten  480  —  EN ISO 7536  
Zuurstofgehalte (  5 ) massa %  3,3  3,7  EN 22854  
Met solvent gewassen gom 
(hoeveelheid aanwezige gom)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 341  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Zwavelgehalte (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Loodgehalte  mg/l  —  5  EN 237  
Fosforgehalte (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) vol. %  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden ”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een 
maximum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die 
om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximum ­ 
waarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet 
worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 3 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 4 ) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt 
worden om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet  
worden gebruikt. 
( 5 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen. 
( 6 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 1 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
( 8 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen.  
( 2 ) Voor bovenstaande eigenschappen zullen equivalente EN/ISO-methoden 
worden toegepast zodra deze zijn bekendgemaakt.  
Soort: ethanol (E85)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON  95  —  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON  85  —  EN ISO 5163  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 rapport  ISO 3675  
Dampspanning  kPa  40  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zwavelgehalte (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 EN 
ISO 20884  
Oxidatiestabiliteit  minuten  360  EN ISO 7536  
Hoeveelheid aanwezige gom (met solvent 
gewassen)  mg/100 ml  —  5  EN ISO 6246  
Uitzicht, vast te stellen bij omgevings ­
temperatuur of bij 15 °C (de hoogste 
temperatuur is van toepassing)  klaar en helder, zichtbaar vrij 
van zwevende of bezonken ver ­
ontreinigende stoffen  visuele controle  
Ethanol en hogere alcoholen (  5 ) vol. %  83  85  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 342  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Hogere alcoholen (C  3 -C 8 ) vol. %  —  2  
Methanol  vol. %  0,5  
Benzine (  6 ) vol. %  balans  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Watergehalte  vol. %  0,3  ASTM E 1064  
Hoeveelheid anorganische chloriden  mg/l  1  ISO 6227  
pHe 6,5  9  ASTM D 6423  
Koperstripcorrosie (3 uur bij 50 °C)  classificatie  klasse 1  EN ISO 2160  
Zuurgraad (als azijnzuur CH  3 COOH)  massa %  —  0,005  ASTM D 1613  
(mg/l)  —  40  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi ­ 
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streve n naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Bij geschillen moeten de in EN ISO 4259 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en voor de interpretatie van d e 
resultaten op basis van de precisie van de testmethode worden toegepast. 
( 3 ) Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte moet een beroep worden gedaan op hetzij EN ISO 20846, hetzij EN ISO 20884 
overeenkomstig de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228. 
( 4 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 1 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 5 ) Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze refe ­ 
rentiebrandstof moet worden toegevoegd. 
( 6 ) Het gehalte aan loodvrije benzine kan worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
Soort: lpg  
Parameter  Eenheid  brandstof A  brandstof B  Testmethode  
Samenstelling:  ISO 7941  
C 3 -gehalte  vol. %  30 ± 2  85 ± 2  
C 4 -gehalte  vol. %  balans  balans  
< C  3 , > C  4 vol. %  maximaal 2  maximaal 2  
Alkenen  vol. %  maximaal 12  maximaal 15  
Verdampingsresidu  mg/kg  maximaal 50  maximaal 50  prEN 15470  
Water bij 0 °C  vrij  vrij  prEN 15469  
Totaalgehalte aan zwavel  mg/kg  maximaal 10  maximaal 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 343  
Parameter  Eenheid  brandstof A  brandstof B  Testmethode  
Waterstofsulfide  geen  geen  ISO 8819  
Koperstripcorrosie  classificatie  klasse 1  klasse 1  ISO 6251 (  1 ) 
Geur  kenmerkend  kenmerkend  
Motoroctaangetal  minimaal 89  minimaal 89  EN 589 bijlage B  
( 1 ) Indien het monster corrosieremmers bevat of andere chemische stoffen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip 
verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is 
het verboden dergelijke stoffen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.  
Soort: aardgas/biomethaan  
Kenmerken  Eenheid  Basis  Grenswaarden  
Testmethode  
minimaal  maximaal  
Referentiebrandstof G20  
Samenstelling:  
Methaan  mol %  100  99  100  ISO 6974  
Balans (  1 ) mol %  —  —  1  ISO 6974  
N 2 mol %  ISO 6974  
Zwavelgehalte  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2  47,2  49,2  
Referentiebrandstof G25  
Samenstelling:  
Methaan  mol %  86  84  88  ISO 6974  
Balans (  4 ) mol %  —  —  1  ISO 6974  
N 2 mol %  14  12  16  ISO 6974  
Zwavelgehalte  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10  ISO 6326-5  
Wobbe-index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4  38,2  40,6  
( 1 ) Inerte gassen (andere dan N  2 ) + C  2 +C 2+ . 
( 2 ) Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa. 
( 3 ) Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa. 
( 4 ) Inerte gassen (andere dan N  2 ) + C  2 +C 2+ . 
( 5 ) Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa. 
( 6 ) Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa.  
Soort: waterstof voor verbrandingsmotoren  
Kenmerken  Eenheid  Grenswaarden  
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Zuiverheid waterstof  mol %  98  100  ISO 14687-1  
Totaal koolwaterstof  μmol/mol  0  100  ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 344  
Kenmerken  Eenheid  Grenswaarden  
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Watergehalte (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1  
Zuurstof  μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1  
Argon  μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1  
Stikstof  μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1  
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1  
Zwavel  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1  
Permanente deeltjes (  6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Geen gecondenseerd water. 
( 2 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) De waterstof mag geen stof, zand, vuil, gom, olie of andere stoffen bevatten in hoeveelheden waarin deze de vulinrichting of het 
voertuig (de motor) kunnen beschadigen.  
2. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van voertuigen met 
compressieontstekingsmotor  
Soort: diesel (B7)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Cetaanindex  46,0  EN ISO 4264  
Cetaangetal (  2 ) 52,0  56,0  EN ISO 5165  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 833,0  837,0  EN ISO 12185  
Distillatie:  
— 50 %-punt  °C  245,0  —  EN ISO 3405  
— 95 %-punt  °C  345,0  360,0  EN ISO 3405  
— eindkookpunt  °C  —  370,0  EN ISO 3405  
Vlampunt  °C  55  —  EN ISO 2719  
Troebelingspunt  °C  —  – 10  EN 23015  
Viscositeit bij 40 °C  mm  2 /s 2,30  3,30  EN ISO 3104  
Polycyclische aromatische koolwaterstof ­
fen massa %  2,0  4,0  EN 12916  
Zwavelgehalte  mg/kg  —  10,0  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Conradsonkoolstofresidu (10 % DR)  massa %  —  0,20  EN ISO 10370  
Asgehalte  massa %  —  0,010  EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 345  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Totale verontreiniging  mg/kg  —  24  EN 12662  
Watergehalte  mg/kg  —  200  EN ISO 12937  
Zuurgetal  mg KOH/g  —  0,10  EN ISO 6618  
Smeercapaciteit (diameter van het slijta ­
geoppervlak na HFRR-test bij 60 °C)  μm —  400  EN ISO 12156  
Oxidatiebestendigheid bij 110 °C (  3 ) h  20,0  EN 15751  
Vetzuurmethylester (  4 ) vol. %  6,0  7,0  EN 14078  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi ­ 
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streve n naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Het cetaangebied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. Bij geschillen tussen brandstofleverancier en 
brandstofgebruiker kan ISO 4259 evenwel worden toegepast om die geschillen op te lossen mits er bij voorkeur niet één meting, 
maar herhaalde metingen worden verricht in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken. 
( 3 ) Ook al wordt de oxidatiestabiliteit onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leveran cier 
moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag. 
( 4 ) Het vetzuurmethylestergehalte moet aan de specificatie van EN 14214 voldoen.  
▼M3 
3. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van brandstofcel ­
voertuigen  
Type: waterstof voor brandstofcelvoertuigen  
Kenmerken  Eenheden  Grenswaarden  
Testmethode  
minimum  maximum  
Brandstofindex van waterstof (  а ) mol %  99,97  
Totale aan andere gassen dan waterstof  μmol/mol  300  
Maximumconcentratie van individuele verontreinigende stoffen  
Water (H  2 O) μmol/mol  5  (  e ) 
Totale koolwaterstoffen (  b ) (methaan ­
basis)  μmol/mol  2  (  e ) 
Zuurstof (O  2 ) μmol/mol  5  (  e ) 
Helium (He)  μmol/mol  300  (  e ) 
Totaal stikstof (N  2 ) en argon (Ar) (  b ) μmol/mol  100  (  e ) 
Koolstofdioxide (CO  2 ) μmol/mol  2  (  e ) 
KoolmoNO  x ide (CO)  μmol/mol  0,2  (  e ) 
Totale zwavelverbindingen (  c ) (H  2 S ba­
sis) μmol/mol  0 004  (  e ) 
Formaldehyde (HCHO)  μmol/mol  0,01  (  e ) 
Mierenzuur (HCOOH)  μmol/mol  0,2  (  e ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 346  
Kenmerken  Eenheden  Grenswaarden  
Testmethode  
minimum  maximum  
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0,1  (  e ) 
Totaal gehalogeneerde verbindingen (  d ) 
(Halogeenaationbasis)  μmol/mol  0,05  (  e ) 
Voor additieve bestanddelen, zoals totale koolwaterstoffen of totale zwavelverbindingen, moet de som van de bestanddelen minder  
dan of gelijk aan de toepasselijke grenswaarde zijn. 
( а ) De brandstofindex van waterstof wordt bepaald door het in de tabel vermelde Totaal aan andere gassen dan waterstof, uitgedruk t 
in mol %, van 100 mol % af te trekken. 
( b ) Bij totale koolwaterstoffen zijn zuurstofhoudende organische soorten inbegrepen. Totale koolwaterstoffen worden gemeten op 
koolstofbasis ( μmolC/mol). Totale koolwaterstoffen kunnen 2 μmol/mol overschrijden vanwege de aanwezigheid van methaan; in 
dat geval mag de som van methaan, stikstof en argon niet hoger zijn dan 100 μmol/mol. 
( c ) Als minimum omvatten totale zwavelverbindingen H  2 S, COS, CS  2 en mercaptanen, die doorgaans in aardgas worden aange ­ 
troffen. 
( d ) Totale gehalogeneerde verbindingen omvatten, bijvoorbeeld, waterstofbromide (HBr), waterstofchloride (HCl), chloor (Cl  2 ) en 
gehalogeneerde organische stoffen (R-X). 
( e ) De testmethode moet worden gedocumenteerd.  
▼B 
B. REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN EMISSIES 
BIJ LAGE OMGEVINGSTEMPERATUREN — TEST VAN TYPE 6  
Soort: benzine (E10)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON (  2 ) 95,0  98,0  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON (  3 ) 85,0  89,0  EN ISO 5163  
Dichtheid bij 15 °C  kg/m  3 743,0  756,0  EN ISO 12185  
Dampdruk (DVPE)  kPa  56,0  95,0  EN 13016-1  
Watergehalte  max. 0,05 % v/v 
uitzicht bij -7 °C: klaar en helder  EN 12937  
Distillatie:  
— verdampt bij 70 °C  vol. %  34,0  46,0  EN ISO 3405  
— verdampt bij 100 °C  vol. %  54,0  62,0  EN ISO 3405  
— verdampt bij 150 °C  vol. %  86,0  94,0  EN ISO 3405  
— eindkookpunt  °C  170  195  EN ISO 3405  
Residu  vol. %  —  2,0  EN ISO 3405  
Koolwaterstoffenanalyse:  
— alkenen  vol. %  6,0  13,0  EN 22854  
— aromaten  vol. %  25,0  32,0  EN 22854  
— benzeen  vol. %  —  1,00  EN 22854 
EN 238  
— verzadigde koolwaterstoffen  vol. %  rapport  EN 22854  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
Inductieperiode (  4 ) minuten  480  —  EN ISO 7536  
Zuurstofgehalte (  5 ) massa %  3,3  3,7  EN 22854  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 347  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minimaal  Maximaal  
Met solvent gewassen gom 
(hoeveelheid aanwezige gom)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  
Zwavelgehalte (  6 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1  EN ISO 2160  
Loodgehalte  mg/l  —  5  EN 237  
Fosforgehalte (  7 ) mg/l  —  1,3  ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) vol. %  9,0  10,0  EN 22854  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden ”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een 
maximum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die 
om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximum ­ 
waarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet 
worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 3 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 4 ) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt 
worden om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet  
worden gebruikt. 
( 5 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen. 
( 6 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 6 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
( 8 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen.  
( 2 ) Voor bovenstaande eigenschappen zullen equivalente EN/ISO-methoden 
worden toegepast zodra deze zijn bekendgemaakt.  
Soort: ethanol (E75)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Research-octaangetal, RON  95  —  EN ISO 5164  
Motoroctaangetal, MON  85  —  EN ISO 5163  
dichtheid bij 15 °C;  kg/m  3 rapport  EN ISO 12185  
Dampspanning  kPa  50  60  EN ISO 13016-1 
(DVPE)  
Zwavelgehalte (  3 ) ( 4 ) mg/kg  —  10  EN ISO 20846 
EN ISO 20884  
Oxidatiestabiliteit  minuten  360  —  EN ISO 7536  
Hoeveelheid aanwezige gom (met solvent 
gewassen)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 348  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minimaal  Maximaal  
Uiterlijk: vast te stellen bij omgevings ­
temperatuur of bij 15 °C (de hoogste 
temperatuur is van toepassing)  klaar en helder, zichtbaar vrij 
van zwevende of bezonken ver ­
ontreinigende stoffen  visuele controle  
Ethanol en hogere alcoholen (  5 ) vol. %  70  80  EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Hogere alcoholen (C  3 -C 8 ) vol. %  —  2  
Methanol  —  0,5  
Benzine (  6 ) vol. %  balans  EN 228  
Fosfor  mg/l  0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Watergehalte  vol. %  —  0,3  ASTM E 1064 
EN 15489  
Hoeveelheid anorganische chloriden  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492  
pHe 6,50  9  ASTM D 6423 
EN 15490  
Koperstripcorrosie (3 uur bij 50 °C)  classificatie  klasse 1  EN ISO 2160  
Zuurgraad (als azijnzuur CH  3 COOH)  massa %  0,005  ASTM D 1613 
EN 15491  
mg/l 40  
Koolstof-waterstofverhouding  rapport  
Koolstof-zuurstofverhouding  rapport  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn "reële waarden". De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul. Bij het vaststellen van een 
maximum- en minimumwaarde was het gebruikte minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, 
die om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maxi ­ 
mumwaarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet 
worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Bij geschillen moeten de in EN ISO 4259 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en voor de interpretatie 
van de resultaten op basis van de precisie van de testmethode worden toegepast. 
( 3 ) Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte moet een beroep worden gedaan op hetzij EN ISO 20846, hetzij EN ISO 20884 
overeenkomstig de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228. 
( 4 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 6 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 5 ) Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze refe ­ 
rentiebrandstof moet worden toegevoegd. 
( 6 ) Het gehalte aan loodvrije benzine mag worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 349  
BIJLAGE X  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 350  
BIJLAGE XI  
BOORDDIAGNOSESYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN) VOOR 
MOTORVOERTUIGEN  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden de functionele aspecten van boorddiagnosesyste ­
men (OBD-systemen) ter beheersing van de emissies van motorvoertui ­
gen beschreven.  
2. DEFINITIES, VOORSCHRIFTEN EN TESTS  
2.1. De definities, voorschriften en tests voor OBD-systemen zijn die van de 
punten 2 en 3 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De uit ­
zonderingen op die voorschriften worden beschreven in deze bijlage.  
2.1.1. De inleidende tekst van punt 2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„Uitsluitend voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan onder:”.  
2.1.2. Punt 2.10 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt 
gelezen:  
„„rijcyclus”: contact van de motor aan, een rijmodus waarin een eventu ­
ele storing aan het licht zou komen, contact van de motor uit;”.  
2.1.3. Naast de voorschriften van punt 3.2.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 mag het vaststellen van verslechteringen of storingen ook 
buiten een rijcyclus gebeuren (bv. na het uitschakelen van de motor).  
2.1.4. Punt 3.3.3.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als 
volgt gelezen:  
„3.3.3.1. De vermindering van de efficiëntie van de katalysator voor 
NMHC- en NO  x -emissies. De fabrikanten mogen de voorste 
katalysator alleen of in combinatie met de volgende katalysa ­
tor(en) bewaken. Elke bewaakte katalysator of combinatie van 
katalysatoren moet worden geacht slecht te functioneren wan ­
neer de NMHC- of NO  x -emissies de grenswaarden in punt 3.3.2 
van deze bijlage overschrijden.”.  
2.1.5. De verwijzing naar de grenswaarden in punt 3.3.3.1 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de 
grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.1.6. Voorbehouden.  
2.1.7. De punten 3.3.4.9 en 3.3.4.10 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 zijn niet van toepassing.  
2.1.8. De punten 3.3.5 tot en met 3.3.5.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„3.3.5. Fabrikanten mogen tegenover de typegoedkeuringsinstantie aan ­
tonen dat bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te wor ­
den bewaakt als de OBD-drempelwaarden van punt 3.3.2 zelfs 
bij totale uitval of verwijdering niet worden overschreden.  
3.3.5.1. De volgende voorzieningen moeten evenwel op totale uitval of 
verwijdering worden gecontroleerd (indien verwijdering zou lei ­
den tot overschrijden van de toepasselijke emissiegrenswaarden 
in punt 5.3.1.4 van dit reglement):  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 351  
a) een deeltjesvanger die als afzonderlijke eenheid in compres ­
sieontstekingsmotoren is gemonteerd of in een gecom ­
bineerde emissiebeheersingsvoorziening is geïntegreerd;  
b) een NO  x -nabehandelingssysteem dat als afzonderlijke een ­
heid in compressieontstekingsmotoren is gemonteerd of in 
een gecombineerde emissiebeheersingsvoorziening is geïnte ­
greerd;  
c) een dieseloxidatiekatalysator (DOC) die als afzonderlijke 
eenheid in compressieontstekingsmotoren is gemonteerd of 
in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorziening is geïn ­
tegreerd.  
3.3.5.2. De in punt 3.3.5.1 genoemde voorzieningen moeten ook worden 
gecontroleerd op elke storing die ertoe kan leiden dat de toepas ­
selijke OBD-grenswaarden worden overschreden.”.  
2.1.9. Punt 3.8.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt 
gelezen:  
„Het obd-systeem mag een foutcode, de afgelegde afstand en de fout ­
contextgegevens wissen indien dezelfde fout niet opnieuw wordt geregis ­
treerd in ten minste 40 warmloopcycli van de motor of 40 rijcycli met 
voertuigbedrijf waarin aan de criteria van punt 7.5.1, onder a) tot en 
met c), van aanhangsel 1 van bijlage 11 is voldaan.”.  
2.1.10. De verwijzing naar ISO DIS 15031-5 in punt 3.9.3.1 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„de in punt 6.5.3.2, onder a), van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij dit 
reglement vermelde norm.”.  
2.1.11. Naast de voorschriften van punt 3 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 is het volgende van toepassing:  
„Aanvullende voorschriften voor voertuigen met motoruitschakelstrate ­
gieën  
Rijcyclus  
Autonome herstartbeurten van de motor waartoe het regelsysteem van de 
motor de aanzet geeft nadat de motor is afgeslagen, mogen worden 
beschouwd als nieuwe rijcyclus of als voortzetting van de bestaande 
rijcyclus.”.  
2.2. De in de punten 3.1 en 3.3.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 bedoelde duurzaamheidsafstand van type V en de duurzaamheids ­
test van type V worden gelezen als een verwijzing naar de voorschriften 
van bijlage VII bij deze verordening.  
2.3. De OBD-grenswaarden waarnaar wordt verwezen in punt 3.3.2 van bij ­
lage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, worden gelezen als een verwij ­
zing naar de in de onderstaande punten 2.3.1 en 2.3.2 vermelde voor ­
schriften.  
2.3.1. De OBD-grenswaarden voor voertuigen waarvoor typegoedkeuring is 
verleend op basis van de Euro 6-emissiegrenswaarden in tabel 2 van 
bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vanaf drie jaar na de in 
artikel 10, leden 4 en 5, van die verordening genoemde data, zijn opge ­
nomen in de volgende tabel:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 352  
Definitieve OBD-grenswaarden voor Euro 6  
Referentiemassa 
(RM) (kg)  Massa kool ­
monoxide  Massa andere 
koolwaterstoffen 
dan methaan  Massa stikstof ­
oxiden  Massa van 
hetdeeltjesmate ­
riaal (  1 ) Deeltjesaan ­
tal (  2 ) 
Catego­
rie Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  (PN) 
(#/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  90  140  12  12  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  110  180  12  12  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  120  220  12  12  
Legenda:  PI = elektrische ontsteking, CI = compressieontsteking 
( 1 ) De grenswaarden voor deeltjesmassa en -aantal voor elektrische ontsteking gelden alleen voor voertuigen met directe-inspuitmo toren. 
( 2 ) Grenswaarden voor deeltjesaantal kunnen op een later tijdstip worden vastgesteld.  
2.3.2. Tot drie jaar na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 genoemde data voor respectievelijk nieuwe typegoedkeu ­
ringen en nieuwe voertuigen worden op verzoek van de fabrikant de 
volgende OBD-grenswaarden toegepast op voertuigen waarvoor type ­
goedkeuring is verleend op basis van de Euro 6-emissiegrenswaarden 
in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007:  
Voorlopige OBD-grenswaarden voor Euro 6  
Referentiemassa 
(RM) (kg)  Massa kool ­
monoxide  Massa andere 
koolwaterstoffen 
dan methaan  Massa stikstof ­
oxiden  Massa van het 
deeltjesmateri ­
aal (  1 ) 
Catego­
rie Klasse  (CO) 
(mg/km)  (NMHC) 
(mg/km)  (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km)  
PI CI  PI  CI  PI  CI  CI  PI  
M —  Alle  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
N 1 I RM ≤ 1 305  1 900  1 750  170  290  150  180  25  25  
II 1 305 < RM 
≤ 1 760  3 400  2 200  225  320  190  220  25  25  
III 1 760 < RM  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
N 2 — Alle  4 300  2 500  270  350  210  280  30  30  
Legenda:  PI = elektrische ontsteking, CI = compressieontsteking 
( 1 ) De grenswaarden voor de deeltjesmassa voor elektrische ontsteking gelden alleen voor voertuigen met directe- 
inspuitmotoren.  
2.4. 
2.5. Voorbehouden.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 353  
2.6. Onder de in punt 3.3.3.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
bedoelde testcyclus van type I wordt verstaan de testcyclus van type 1 
die was gebruikt voor ten minste twee achtereenvolgende cycli na het 
optreden van ontstekingsfouten overeenkomstig bijlage 11, aanhangsel 1, 
punt 6.3.1.2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
2.7. De verwijzing naar de deeltjesgrenswaarden van punt 3.3.2 in punt 3.3.3.7 
van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een 
verwijzing naar de deeltjesgrenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.8. Punt 3.3.3.4 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als 
volgt gelezen:  
„3.3.3.4. indien actief bij de gekozen brandstof, een storing in andere 
onderdelen of systemen van het emissiebeheersingssysteem of 
in emissiegerelateerde en op een computer aangesloten onder ­
delen of systemen van de aandrijving, die ertoe kan leiden dat 
de uitlaatemissies de OBD-grenswaarden van punt 3.3.2 over ­
schrijden;”  
2.9. Punt 3.3.4.4 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als 
volgt gelezen:  
„3.3.4.4. indien actief bij de gekozen brandstof, een storing in andere 
onderdelen of systemen van het emissiebeheersingssysteem of 
in emissiegerelateerde en op een computer aangesloten onder ­
delen of systemen van de aandrijving, die ertoe kan leiden dat 
de uitlaatemissies de OBD-grenswaarden van punt 3.3.2 over ­
schrijden; Voorbeelden van dergelijke systemen of onderdelen 
zijn die voor de bewaking en regeling van de luchtmassa ­
stroom, de luchtvolumestroom (en temperatuur), de compres ­
sordruk en de druk in het inlaatspruitstuk (en relevante senso ­
ren om deze functies te kunnen vervullen).”  
3. ADMINISTRATIEVE BEPALINGEN BETREFFENDE GEBREKEN 
VAN OBD-SYSTEMEN  
3.1. De administratieve bepalingen voor gebreken van OBD-systemen zoals 
vermeld in artikel 6, lid 2, zijn die van punt 4 van bijlage 11 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83, met de volgende uitzonderingen:  
3.2. De verwijzing naar de OBD-grenswaarden in punt 4.2.2 van bijlage 11 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de 
OBD-grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
3.3. Punt 4.6 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt 
gelezen:  
„De goedkeuringsinstantie deelt haar beslissing mee om een verzoek in 
verband met een gebrek te accepteren overeenkomstig artikel 6, lid 2.”.  
4. TOEGANG TOT OBD-INFORMATIE  
4.1. De voorschriften voor de toegang tot OBD-informatie zijn gespecificeerd 
in punt 5 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De uitzonderin ­
gen op die voorschriften worden beschreven in de volgende punten.  
4.2. Verwijzingen naar aanhangsel 1 van bijlage 2 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar aanhangsel 5 van bijlage I 
bij deze verordening.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 354  
4.3. Verwijzingen naar punt 3.2.12.2.7.6 van bijlage 1 bij VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar bijlage I, aanhangsel 3, 
punt 3.2.12.2.7.6, bij deze verordening.  
4.4. Verwijzingen naar „overeenkomstsluitende partijen” worden gelezen als 
verwijzingen naar „lidstaten”.  
4.5. Verwijzingen naar goedkeuring krachtens Reglement nr. 83 worden ge ­
lezen als verwijzingen naar typegoedkeuring krachtens deze verordening 
en Verordening (EG) nr. 715/2007.  
4.6. VN/ECE-typegoedkeuring wordt gelezen als EG-typegoedkeuring.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 355  
Aanhangsel 1  
FUNCTIONELE ASPECTEN VAN OBD-SYSTEMEN  
1. INLEIDING  
1.1. In dit aanhangsel wordt beschreven hoe de test van punt 2 van deze 
bijlage moet worden uitgevoerd.  
2. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van aanhangsel 1 
van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de volgende 
punten beschreven uitzonderingen en extra voorschriften.  
2.2. De verwijzingen in aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 naar de OBD-grenswaarden in punt 3.3.2 van bijlage 11 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de OBD- 
grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.3. De verwijzing naar de testcyclus van type 1 in bijlage 11, aanhangsel 1, 
punt 2.1.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een ver ­
wijzing naar de test van type 1 volgens Verordening (EG) nr. 692/2008 
of bijlage XXI bij deze verordening, naar keuze van de fabrikant voor 
iedere afzonderlijke te demonstreren storing. De in de eerste alinea ge ­
noemde voorzieningen moeten ook worden gecontroleerd op elke storing 
die ertoe kan leiden dat de toepasselijke OBD-grenswaarden worden 
overschreden.  
2.4. De in punt 3.2 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 gespecificeerde referentiebrandstoffen worden gelezen als een ver ­
wijzing naar de overeenkomstige referentiebrandstofspecificaties in bij ­
lage IX bij deze verordening.  
2.5. Punt 6.4.1.1 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„6.4.1.1. na de voorconditionering van het voertuig overeenkomstig 
punt 6.2 van dit aanhangsel wordt het testvoertuig onderworpen 
aan een test van type I (deel 1 en deel 2).  
Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de 
omstandigheden van de punten 6.4.1.2 tot en met 6.4.1.5 wor ­
den geactiveerd. De MI mag ook tijdens de voorconditionering 
worden geactiveerd. De technische dienst mag die omstandig ­
heden overeenkomstig punt 6.4.1.6 door andere vervangen. 
Voor de typegoedkeuring mag het totale aantal gesimuleerde 
storingen echter niet meer dan vier bedragen;  
Bij het testen van een bifuel gasvoertuig kan de typegoedkeu ­
ringsinstantie bepalen dat beide brandstoftypen binnen het 
maximum van vier (4) gesimuleerde storingen moeten worden 
gebruikt;”  
2.6. De verwijzing naar bijlage 11 in punt 6.5.1.4 van aanhangsel 1 van 
bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwij ­
zing naar bijlage XI bij deze verordening.  
2.7. Naast de voorschriften van de tweede alinea van punt 1 van aanhangsel 1 
van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 is het volgende van toe ­
passing:  
„Bij elektrische fouten (kortsluiting/open stroomkring) mogen de emis ­
sies de grenswaarden van punt 3.3.2 met meer dan twintig procent over ­
schrijden.”.  
2.8. Punt 6.5.3 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt als volgt gelezen:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 356  
„6.5.3. Het diagnostische emissiebeheersingssysteem biedt gestandaar ­
diseerde en onbeperkte toegang en voldoet aan de volgende 
ISO-normen en/of SAE-specificatie. Er kunnen latere versies 
worden gebruikt indien een van de volgende normen door de 
desbetreffende normalisatie-instantie is ingetrokken en vervan ­
gen. 
6.5.3.1. De volgende norm wordt gebruikt voor de communicatiever ­
binding tussen de boordsystemen en de systemen buiten het 
voertuig:  
a) ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Con ­
troller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems”, april 2016;  
6.5.3.2. Voor de overbrenging van voor OBD relevante informatie ge ­
bruikte normen:  
a) ISO 15031-5 „Road vehicles - communication between ve ­
hicles and external test equipment for emissions-related dia ­
gnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services”, 
augustus 2015 of SAE J1979, februari 2017;  
b) ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: External test equipment”, februari 
2014 of SAE J1978, 30 april 2002;  
c) ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related elec ­
trical circuits: specification and use”, april 2016 of SAE 
J1962, 26 july 2012;  
d) ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions”, 
august 2015 of SAE J2012, 7 maart 2013;  
e) ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World- 
Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)”, 
15 augustus 2012, met de beperking dat alleen 6.5.3.1, on ­
der a), mag worden gebruikt als datalink;  
f) ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic ser ­
vices (UDS)”, met de beperking dat alleen 6.5.3.1, onder a), 
mag worden gebruikt als datalink;  
De normen onder e) en f) mogen niet eerder dan 1 januari 2019 
worden gebruikt als alternatief voor de norm onder a).  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 357  
6.5.3.3. De test- en diagnoseapparatuur die nodig is om met obd-sys ­
temen te communiceren, voldoet ten minste aan de functiespe ­
cificatie die is opgenomen in de in punt 6.5.3.2, onder b), van 
dit aanhangsel vermelde norm.  
6.5.3.4. Fundamentele diagnosegegevens (zoals gespecificeerd in 
punt 6.5.1) en bidirectionele controlegegevens moeten worden 
verstrekt in het formaat en de eenheden zoals beschreven in de 
in punt 6.5.3.2, onder a), vermelde norm, en moeten toeganke ­
lijk zijn met behulp van diagnoseapparatuur die voldoet aan de 
voorschriften van de in punt 6.5.3.2, onder b), vermelde norm.  
De voertuigfabrikant moet de details van alle emissiegerela ­
teerde diagnosegegevens (bv. PID's, obd-bewakingsidentifica ­
tienummers en niet in de in punt 6.5.3.2, onder a), van dit 
reglement vermelde norm gespecificeerde maar wel met dit 
reglement verband houdende testidentificatienummers) aan 
een nationale normalisatie-instantie verstrekken.  
6.5.3.5. Wanneer een fout wordt geregistreerd, moet de fabrikant deze 
aangeven met behulp van een passende ISO/SAE-foutcode zo ­
als vermeld in een van de in punt 6.5.3.2, onder d), vermelde 
normen, betreffende emissiegerelateerde diagnostische foutco ­
des. Als dat niet mogelijk is, mag de fabrikant eigen diagnos ­
tische foutcodes overeenkomstig dezelfde norm gebruiken. De 
foutcodes moeten volledig toegankelijk zijn voor gestandaardi ­
seerde diagnoseapparatuur die voldoet aan de bepalingen van 
punt 6.5.3.3 van dit aanhangsel.  
De voertuigfabrikant moet de details van alle emissiegerela ­
teerde diagnosegegevens (bv. PID's, obd-bewakingsidentifica ­
tienummers en niet in de in punt 6.5.3.2, onder a), van dit 
aanhangsel vermelde norm gespecificeerde maar wel met dit 
reglement verband houdende testidentificatienummers) aan 
een nationale normalisatie-instantie verstrekken.  
6.5.3.6. De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnose ­
apparaat moet gestandaardiseerd zijn en voldoen aan alle voor ­
schriften van de in punt 6.5.3.2, onder c), van dit aanhangsel 
vermelde norm. Hij wordt met instemming van de administra ­
tieve instantie op een zodanige plaats aangebracht dat hij voor 
het servicepersoneel gemakkelijk toegankelijk is, maar be ­
schermd is tegen manipulatie door niet-gekwalificeerd per ­
soneel.  
6.5.3.7. De fabrikant moet ook de technische informatie die voor re ­
paratie of onderhoud van motorvoertuigen nodig is, toeganke ­
lijk maken, eventueel tegen betaling, tenzij die informatie onder 
een intellectuele-eigendomsrecht valt of essentiële geheime 
knowhow betreft, wat duidelijk moet worden aangegeven; in 
dat geval mag de noodzakelijke technische informatie niet ten 
onrechte worden achtergehouden.  
Wie zich bezighoudt met commerciële service- of reparatie ­
werkzaamheden, wegenwacht, keuring of testen van voertuigen 
of met productie of verkoop van vervangings- of retrofitonder ­
delen, diagnose- en testapparatuur, heeft recht op die informa ­
tie.”.  
2.9. Naast de voorschriften van punt 6.1 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 is het volgende van toepassing:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 358  
„De test van type I hoeft niet te worden verricht om elektrische storingen 
(kortsluiting/open stroomkring) aan te tonen. De fabrikant mag die sto ­
ringsmodi aantonen met rijomstandigheden waarin het onderdeel wordt 
gebruikt en aan de bewakingsvoorwaarden is voldaan. Die omstandighe ­
den worden vermeld in de typegoedkeuringsdocumentatie.”.  
2.10. Punt 6.2.2 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt als volgt gelezen:  
„Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve en/of aanvullende voor ­
conditioneringsmethoden worden toegepast.”.  
2.11. Naast de voorschriften van punt 6.2 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 is het volgende van toepassing:  
„Het toepassen van aanvullende voorconditioneringscycli of alternatieve 
voorconditioneringsmethoden wordt vermeld in de typegoedkeurings ­
documentatie.”.  
2.12. Punt 6.3.1.5 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdam ­
pingsemissiebeheersingssysteem (indien aanwezig en indien actief voor 
het gekozen brandstoftype);”.  
2.13. Voorbehouden.  
2.14. Punt 6.4.2.1 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„na de voorconditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2 van 
dit aanhangsel wordt het testvoertuig onderworpen aan een test van type I 
(deel 1 en deel 2).  
Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de omstan ­
digheden van de punten 6.4.2.2 tot en met 6.4.2.5 worden geactiveerd. 
De MI mag ook tijdens de voorconditionering worden geactiveerd. De 
technische dienst mag die omstandigheden overeenkomstig punt 6.4.2.5 
door andere vervangen. Voor de typegoedkeuring mag het totale aantal 
gesimuleerde storingen echter niet meer dan vier bedragen;”  
2.15. De in bijlage XXII, punt 3, vermelde informatie moet beschikbaar wor ­
den gemaakt als signalen door de seriële poortconnector van bijlage 11, 
aanhangsel 1, punt 6.5.3.2.c), bij VN/ECE-Reglement nr. 83, te lezen 
zoals vermeld in punt 2.8 van aanhangsel 1 van deze bijlage.  
3. PRESTATIES TIJDENS HET GEBRUIK  
3.1. Algemene vereisten  
De technische voorschriften en specificaties zijn die van aanhangsel 1 
van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de volgende 
punten beschreven uitzonderingen en extra voorschriften.  
3.1.1. De voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.5, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 worden als volgt gelezen:  
Voor nieuwe typegoedkeuringen en nieuwe voertuigen geldt tot drie jaar 
na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 
genoemde data een IUPR van ten minste 0,1 voor de in punt 3.3.4.7 van 
bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 voorgeschreven bewakingsfunc ­
tie. 
3.1.2. De voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.7, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 worden als volgt gelezen:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 359  
„De fabrikant toont tegenover de goedkeuringsinstantie en, op verzoek, 
tegenover de Commissie aan dat alle bewakingsfuncties die overeenkom ­
stig bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
door het OBD-systeem moeten worden gemeld, aan deze statistische 
voorwaarden voldoen, zulks uiterlijk 18 maanden nadat het eerste voer ­
tuigtype met IUPR binnen een OBD-familie in de handel is gebracht en 
vervolgens om de 18 maanden. Daartoe moet voor OBD-families met 
meer dan 1 000 registraties in de Unie, die tijdens de bemonsterings ­
periode worden bemonsterd, de in bijlage II beschreven procedure wor ­
den toegepast, onverminderd bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.9, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83.  
Behalve de voorschriften van bijlage II en ongeacht het resultaat van de 
in punt 2 van bijlage II beschreven controle, past de instantie die de 
goedkeuring heeft verleend, de in aanhangsel 1 van bijlage II beschreven 
controle van de conformiteit tijdens het gebruik voor IUPR toe in een 
passend aantal willekeurig bepaalde gevallen. „In een passend aantal 
willekeurig bepaalde gevallen” wil zeggen dat deze maatregel een af ­
schrikkingseffect heeft op niet-naleving van de voorschriften van punt 3 
van deze bijlage of op het verstrekken van gemanipuleerde, valse of niet- 
representatieve gegevens voor de controle. Als geen bijzondere omstan ­
digheden gelden en geen bijzondere omstandigheden door de typegoed ­
keuringsinstanties kunnen worden aangetoond, wordt de aselecte toepas ­
sing van de controle van de conformiteit tijdens het gebruik op 5 % van 
de OBD-families waarvoor typegoedkeuring is verleend, toereikend ge ­
acht voor de naleving van dit voorschrift. Daartoe kunnen de typegoed ­
keuringsinstanties regelingen treffen met de fabrikant om dubbele tests 
van een bepaalde OBD-familie te beperken, zolang deze regelingen geen 
afbreuk doen aan het afschrikkingseffect van de controle van de confor ­
miteit tijdens het gebruik door de typegoedkeuringsinstantie zelf op niet- 
naleving van de voorschriften van punt 3 van deze bijlage. Gegevens die 
in het kader van monitoringtestprogramma's door de lidstaten zijn ver ­
zameld, mogen voor de controles van de conformiteit tijdens het gebruik 
worden aangewend. Op verzoek verstrekken de typegoedkeuringsinstan ­
ties de Commissie en andere typegoedkeuringsinstanties gegevens over 
de uitgevoerde controles en aselecte controles van de conformiteit tijdens 
het gebruik, inclusief over de toegepaste methoden om te bepalen in 
welke gevallen de aselecte controle van de conformiteit tijdens het ge ­
bruik wordt uitgevoerd.”.  
3.1.3. Niet-naleving van de voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, 
punt 7.1.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, vastgesteld door in punt 3.1.2 
van dit aanhangsel of in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.9, van VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests, wordt beschouwd als inbreuk 
waarvoor de in artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde 
sancties worden opgelegd. Dit belet niet dat dergelijke sancties ook 
kunnen worden getroffen bij andere inbreuken op andere bepalingen 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 of van deze verordening, waarin 
niet uitdrukkelijk naar artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 
wordt verwezen.  
3.1.4. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  
„7.6.1. Het OBD-systeem maakt overeenkomstig de in punt 6.5.3.2, 
onder a), van dit aanhangsel vermelde norm, melding van het 
aantal ontstekingscycli en de algemene noemer, alsook van de 
afzonderlijke tellers en noemers voor de volgende bewakings ­
functies, als die overeenkomstig deze bijlage op het voertuig 
aanwezig moeten zijn:  
a) katalysatoren (afzonderlijke melding voor elke cilinderrij);  
b) zuurstof-/uitlaatgassensoren, inclusief secundaire zuurstof ­
sensoren  
(afzonderlijke melding voor elke sensor);  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 360  
c) verdampingssysteem;  
d) EGR-systeem;  
e) VVT-systeem;  
f) secundaire-luchtsysteem;  
g) deeltjesvanger/-filter:  
h) NO  x -nabehandelingssysteem (bv. NO  x -absorberende inrich ­
ting, NO  x -systeem met reagens/katalysator);  
i) compressordrukregelsysteem.”.  
3.1.5. Punt 7.6.2 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt als volgt gelezen:  
„7.6.2. Voor specifieke onderdelen of systemen met meervoudige be ­
wakingsfuncties, waarvan overeenkomstig dit punt melding 
moet worden gemaakt (bv. de zuurstofsensor van cilinderrij 1 
kan meerdere bewakingsfuncties hebben voor sensorrespons of 
andere sensorkenmerken), volgt het OBD-systeem afzonderlijk 
de tellers en noemers voor elke specifieke bewakingsfunctie, 
maar maakt het alleen melding van de overeenkomstige teller 
en noemer voor de specifieke bewakingsfunctie met de laagste 
getalverhouding. Als twee of meer specifieke bewakingsfunc ­
ties een identieke verhouding hebben, worden voor het speci ­
fieke onderdeel de overeenkomstige teller en noemer voor de 
specifieke bewakingsfunctie met de hoogste noemer gemeld.”.  
3.1.6. Naast de voorschriften van punt 7.6.2 van aanhangsel 1 van bijlage 11 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 is het volgende van toepassing:  
„Tellers en noemers voor specifieke bewakingsfuncties van onderdelen of 
systemen die voortdurend controleren op kortsluiting of open stroom ­
kringen zijn vrijgesteld van rapportage.  
In deze context betekent „voortdurend” dat de bewaking altijd is in ­
geschakeld en dat de bemonsteringsfrequentie van het voor de bewaking 
gebruikte signaal niet minder dan twee monsters per seconde mag be ­
dragen, en dat de aan- of afwezigheid van de voor de bewaking relevante 
fout binnen 15 seconden moet zijn vastgesteld.  
Indien de bemonstering van een computerinputonderdeel voor contro ­
ledoeleinden minder frequent is, kan het signaal van het onderdeel in 
plaats daarvan bij elke bemonstering worden beoordeeld.  
Het is niet vereist om een outputonderdeel/-systeem te activeren met als 
enige doel dat outputonderdeel/-systeem te bewaken.”.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 361  
Aanhangsel 2  
ESSENTIËLE KENMERKEN VAN DE VOERTUIGFAMILIE  
De essentiële kenmerken van de voertuigfamilie zijn die van aanhangsel 2 van 
bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 362  
BIJLAGE XII  
▼M3 
TYPEGOEDKEURING VAN VOERTUIGEN UITGERUST MET ECO-IN ­
NOVATIES EN BEPALING VAN DE CO  2 -EMISSIES EN HET BRAND ­
STOFVERBRUIK VAN VOERTUIGEN DIE VOOR MEERFASENTYPE ­
GOEDKEURING OF INDIVIDUELE GOEDKEURING VAN EEN VOER ­
TUIG TER BESCHIKKING WORDEN GESTELD  
▼B 
1. TYPEGOEDKEURING VAN VOERTUIGEN UITGERUST MET ECO- 
INNOVATIES  
1.1. Een fabrikant die de CO  2 -emissiebesparingen die uit een of meer in een 
voertuig ingebouwde eco-innovaties voortvloeien, wenst te gebruiken om in 
aanmerking te komen voor een verlaging van zijn gemiddelde specifieke 
CO  2 -emissies, dient overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsver ­
ordening (EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van categorie M1 of overeen ­
komstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 
voor voertuigen van categorie N1 bij een goedkeuringsinstantie een aan ­
vraag voor een EG-typegoedkeuringscertificaat in voor het voertuig dat met 
de eco-innovatie is uitgerust.  
1.2. De CO  2 -emissiebesparingen van het met een eco-innovatie uitgeruste voer ­
tuig worden met het oog op de typegoedkeuring bepaald aan de hand van de 
procedure en testmethode die overeenkomstig artikel 10 van Uitvoeringsver ­
ordening (EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van categorie M1 of overeen ­
komstig artikel 10 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 voor 
voertuigen van categorie N1 worden vermeld in het besluit van de Com ­
missie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
1.3. De uitvoering van de nodige tests voor het bepalen van de uit de eco- 
innovaties voortvloeiende CO  2 -emissiebesparingen laat onverlet dat moet 
worden aangetoond dat de eco-innovaties voldoen aan de technische voor ­
schriften van Richtlijn 2007/46/EG, indien van toepassing.  
▼M3 _______  
2. BEPALING VAN DE CO  2 -EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK 
VAN VOERTUIGEN DIE VOOR MEERFASENTYPEGOEDKEURING 
OF INDIVIDUELE GOEDKEURING VAN EEN VOERTUIG TER BE ­
SCHIKKING WORDEN GESTELD  
2.1. Voor het bepalen van de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik van een 
voertuig dat voor meerfasentypegoedkeuring zoals gedefinieerd in artikel 3, 
punt 7, van Richtlijn 2007/46/EG ter beschikking wordt gesteld, zijn de 
procedures van bijlage XXI van toepassing. Naar keuze van de fabrikant 
en ongeacht de technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand 
kan het alternatief van de punten 2.2 tot en met 2.6 evenwel worden ge ­
bruikt indien het basisvoertuig incompleet is.  
2.2. Er wordt een wegbelastingmatrixfamilie, als gedefinieerd in punt bij ­
lage XXI, punt 5.8, opgericht op basis van de parameters van een repre ­
sentatief meerfasenvoertuig overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 4, 
punt 4.2.1.4.  
2.3. De fabrikant van het basisvoertuig berekent de wegbelastingcoëfficiënten 
van voertuigen H  M en L  M van een wegbelastingmatrixfamilie zoals vast ­
gesteld in bijlage XXI, subbijlage 4, punt 5, en bepaalt de CO  2 -emissie en 
het brandstofverbruik van beide voertuigen in een test van type 1. De 
fabrikant van het basisvoertuig stelt een berekeningsinstrument ter beschik ­
king om op basis van de parameters van voltooide voertuigen het definitieve 
brandstofverbruik en de CO  2 -waarden zoals vastgesteld in subbijlage 7 bij 
bijlage XXI vast te stellen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 363  
2.4. De berekening van de wegbelasting en rijweerstand voor een individueel 
meerfasenvoertuig wordt verricht overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 4, 
punt 5.1.  
2.5. De definitieve waarden voor brandstofverbruik en CO  2 moeten worden 
berekend door de fabrikant van de laatste fase, op basis van de parameters 
van het voltooide voertuig zoals vastgesteld in bijlage XXI, subbijlage 7, 
punt 3.2.4 en met gebruikmaking van het door de fabrikant van het basis ­
voertuig geleverde instrument.  
2.6. De fabrikant van het voltooide voertuig neemt de informatie van de vol ­
tooide voertuigen op in het conformiteitscertificaat en voegt de informatie 
van de basisvoertuigen daaraan toe overeenkomstig bijlage IX bij Richtlijn 
2007/46/EG.  
2.7. Bij meerfasenvoertuigen die voor individuele goedkeuring ter beschikking 
worden gesteld, bevat het individuele goedkeuringscertificaat de volgende 
informatie:  
a) de CO  2 -emissies, gemeten volgens de in de punten 2.1 tot en met 2.6 
beschreven methode;  
b) de massa van het voltooide voertuig in rijklare toestand;  
c) de identificatiecode volgens het type, de variant en de uitvoering van het 
basisvoertuig;  
d) het typegoedkeuringsnummer van het basisvoertuig, inclusief het uitbrei ­
dingsnummer;  
e) de naam en het adres van de fabrikant van het basisvoertuig;  
f) de massa van het basisvoertuig in rijklare toestand.  
2.8. Bij meerfasentypegoedkeuringen of individuele goedkeuringen van een 
voertuig waarbij het basisvoertuig een compleet voertuig is met een geldig 
conformiteitscertificaat, raadpleegt de fabrikant van de laatste fase de fabri ­
kant van het basisvoertuig voor het vaststellen van de nieuwe CO  2 -waarde 
overeenkomstig de CO  2 -interpolatie door middel van de juiste gegevens van 
het voltooide voertuig, of berekent hij de nieuwe CO  2 -waarde op basis van 
de parameters van het voltooide voertuig zoals aangegeven in bijlage XXI, 
subbijlage 7, punt 3.2.4, en met het in punt 2.3 gemelde instrument dat de 
fabrikant van het basisvoertuig heeft verstrekt. Indien het instrument niet 
beschikbaar is of de CO  2 -interpolatie niet mogelijk is, wordt de CO  2 -waarde 
van voertuig High van het basisvoertuig gebruikt, met instemming van de 
goedkeuringsinstantie.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 364  
BIJLAGE XIII  
EG-TYPEGOEDKEURING VAN VERVANGINGSVOORZIENINGEN 
VOOR VERONTREINIGINGSBEHEERSING ALS TECHNISCHE 
EENHEID  
1. INLEIDING  
1.1. Deze bijlage bevat extra voorschriften voor de typegoedkeuring van 
voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Markering  
Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing 
zijn ten minste voorzien van de volgende identificatiemiddelen:  
a) naam of handelsmerk van de fabrikant van het voertuig;  
b) merk en identificatienummer van het originele vervangingssysteem 
voor verontreinigingsbeheersing, zoals aangegeven in de in punt 
2.3 bedoelde informatie.  
2.2. Documentatie  
Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing 
gaan vergezeld van de volgende informatie:  
a) naam of handelsmerk van de fabrikant van het voertuig;  
b) merk en identificatienummer van het originele vervangingssysteem 
voor verontreinigingsbeheersing, zoals aangegeven in de in punt 
2.3 bedoelde informatie;  
c) de voertuigen waarvoor het originele vervangingssysteem voor ver ­
ontreinigingsbeheersing van een type is dat onder punt 2.3 van het 
addendum bij aanhangsel 4 van bijlage I valt, eventueel met in ­
begrip van een merkteken dat aangeeft of het originele vervan ­
gingssysteem voor verontreinigingsbeheersing geschikt is voor 
montage op een voertuig dat met een OBD-systeem is uitgerust;  
d) installatievoorschriften, indien nodig.  
Deze informatie is opgenomen in de productcatalogus die door de 
voertuigfabrikant aan de verkooppunten wordt verstrekt.  
2.3. De voertuigfabrikant verstrekt de technische dienst en/of de goedkeu ­
ringsinstantie de nodige informatie in elektronisch formaat om het 
verband te leggen tussen de desbetreffende onderdeelnummers en de 
typegoedkeuringsdocumentatie.  
Deze informatie moet het volgende omvatten:  
a) merk(en) en type(n) van het voertuig;  
b) merk(en) en type(n) van de originele vervangingsvoorziening voor 
verontreinigingsbeheersing;  
c) onderdeelnummer(s) van de originele vervangingsvoorziening voor 
verontreinigingsbeheersing;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 365  
d) typegoedkeuringsnummer van het (de) desbetreffende voertuigty ­
pe(n).  
3. EG-TYPEGOEDKEURINGSMERK VOOR TECHNISCHE EEN ­
HEDEN  
3.1. Op elke vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing die 
conform is met het type dat krachtens deze verordening als technische 
eenheid is goedgekeurd, wordt een EG-typegoedkeuringsmerk aange ­
bracht.  
3.2. Dit merk bestaat uit een rechthoek met daarin de kleine letter „e”, 
gevolgd door het nummer van de lidstaat die de EG-typegoedkeuring 
heeft verleend, overeenkomstig het nummeringssyteem van bijlage VII 
bij Richtlijn 2007/46/EG.  
In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basisgoedkeuringsnum ­
mer” aangebracht, het vierde deel van het in bijlage VII bij Richtlijn 
2007/46/EG bedoelde typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door 
de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste belang ­
rijke technische wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 of van 
deze verordening op de datum van de EG-typegoedkeuring als tech ­
nische eenheid. Voor deze verordening is het volgnummer 00.  
3.3. Het EG-typegoedkeuringsmerk wordt goed leesbaar en onuitwisbaar 
op de vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing aan ­
gebracht. Het moet zo mogelijk zichtbaar zijn wanneer de vervan ­
gingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing op het voertuig is 
geïnstalleerd.  
3.4. Aanhangsel 3 van deze bijlage geeft een voorbeeld van het EG-type ­
goedkeuringsmerk.  
4. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De voorschriften voor de typegoedkeuring van vervangingsvoorzie ­
ningen voor verontreinigingsbeheersing zijn die van punt 5 van VN/ 
ECE-Reglement nr. 103, met de in de punten 4.1.1 tot en met 4.1.5 
beschreven uitzonderingen.  
4.1.1. De verwijzing naar de „testcyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement 
nr. 103 moet worden gelezen als dezelfde test van type 1/type I en 
dezelfde testcyclus van type 1/type I als voor de oorspronkelijke 
typegoedkeuring van het voertuig.  
4.1.2. De term „katalysator” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 
wordt gelezen als „voorziening voor verontreinigingsbeheersing”.  
4.1.3. De gereglementeerde verontreinigende stoffen waarnaar in heel punt 
5.2.3 van VN/ECE-Reglement nr. 103 wordt verwezen, worden ver ­
vangen door alle in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 
715/2007 gespecificeerde verontreinigende stoffen voor vervangings ­
voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn om te 
worden gemonteerd op voertuigen waarvoor typegoedkeuring is ver ­
leend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007.  
4.1.4. Voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die 
bestemd zijn om te worden gemonteerd op voertuigen waarvoor ty ­
pegoedkeuring is verleend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007, 
verwijzen de duurzaamheidsvoorschriften en de bijbehorende ver ­
slechteringsfactoren die in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 
worden gespecificeerd, naar die in bijlage VII bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 366  
4.1.5. De verwijzing naar aanhangsel 1 van het mededelingenformulier be ­
treffende de typegoedkeuring in punt 5.5.3 van VN/ECE-Reglement 
nr. 103 wordt gelezen als een verwijzing naar het addendum bij het 
EG-typegoedkeuringscertificaat betreffende OBD-informatie van het 
voertuig (aanhangsel 5 van bijlage I).  
4.2. Voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor geldt dat, als de 
NMHC-emissies die tijdens de demonstratietest van een nieuwe ori ­
ginele katalysator overeenkomstig punt 5.2.1 van VN/ECE-Reglement 
nr. 103 worden gemeten, hoger zijn dan de bij de typegoedkeuring 
van het voertuig gemeten waarden, het verschil wordt opgeteld bij de 
OBD-grenswaarden. De OBD-grenswaarden zijn vermeld in bijlage 
XI, punt 2.3, bij deze verordening.  
4.3. De herziene OBD-grenswaarden zijn van toepassing bij de tests van 
de compatibiliteit van het OBD-systeem die zijn beschreven in de 
punten 5.5 tot en met 5.5.5 van VN/ECE-Reglement nr. 103. Dat 
geldt met name wanneer de in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 1, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 toegestane overschrijding wordt toegepast.  
4.4. Voorschriften voor vervangende periodiek regenererende syste ­
men 
4.4.1.  Voorschriften betreffende emissies  
4.4.1.1. Het in artikel 11, lid 3, bedoelde voertuig, voorzien van een vervan ­
gend periodiek regenererend systeem van het type waarvoor goedkeu ­
ring wordt aangevraagd, wordt aan de in punt 3 van bijlage 13 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests onderworpen om zijn 
prestaties te vergelijken met die van hetzelfde voertuig met een ori ­
gineel periodiek regenererend systeem.  
4.4.1.2. De verwijzing naar de „test van type I” en „testcyclus van type I” in 
punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en naar de „test ­
cyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden 
gelezen als dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus 
van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoedkeuring van 
het voertuig.  
4.4.2.  Bepaling van de vergelijkingsbasis  
4.4.2.1. Het voertuig wordt uitgerust met een nieuw origineel periodiek rege ­
nererend systeem. De emissieprestaties van dit systeem worden be ­
paald volgens de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 
83 beschreven testprocedure.  
4.4.2.1.1. De verwijzing naar de „test van type I” en „testcyclus van type I” in 
punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en naar de „test ­
cyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden 
gelezen als dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus 
van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoedkeuring van 
het voertuig.  
4.4.2.2. Op verzoek van de aanvrager van de goedkeuring voor het vervan ­
gingsonderdeel stelt de goedkeuringsinstantie op niet-discriminerende 
wijze voor elk getest voertuig de informatie ter beschikking waarnaar 
wordt verwezen in de punten 3.2.12.2.1.11.1 en 3.2.12.2.6.4.1 van het 
inlichtingenformulier in aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verorde ­
ning.  
4.4.3.  Uitlaatgastest met vervangend periodiek regenererend systeem  
4.4.3.1. Het originele periodiek regenererende systeem van het testvoertuig (de 
testvoertuigen) wordt vervangen door het vervangende periodiek re ­
genererende systeem. De emissieprestaties van dit systeem worden 
bepaald volgens de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 beschreven testprocedure.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 367  
4.4.3.1.1. De verwijzing naar de „test van type I” en „testcyclus van type I” in 
punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en naar de „test ­
cyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden 
gelezen als dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus 
van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoedkeuring van 
het voertuig.  
4.4.3.2. Om de D-factor van het vervangende periodiek regenererende systeem 
te bepalen, mag om het even welke van de in punt 3 van bijlage 13 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde methoden op een motortest ­
bank worden gebruikt.  
4.4.4.  Andere voorschriften  
De voorschriften van de punten 5.2.3, 5.3, 5.4 en 5.5 van VN/ECE- 
Reglement nr. 103 zijn van toepassing op vervangende periodiek 
regenererende systemen. De term „katalysator” wordt in deze punten 
gelezen als „periodiek regenererend systeem”. Bovendien zijn de in 
punt 4.1 van deze bijlage bedoelde uitzonderingen op deze punten ook 
van toepassing op periodiek regenererende systemen.  
5. DOCUMENTATIE  
5.1. Elke vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing is dui ­
delijk en onuitwisbaar voorzien van de naam of het handelsmerk van 
de fabrikant en gaat vergezeld van de volgende informatie:  
a) de voertuigen (met vermelding van het bouwjaar) waarvoor de 
vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing is goed ­
gekeurd, eventueel met inbegrip van een merkteken dat aangeeft 
of de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing ge ­
schikt is voor montage op een voertuig dat met een OBD-systeem 
is uitgerust;  
b) installatievoorschriften, indien nodig.  
Deze informatie is opgenomen in de productcatalogus die door de 
fabrikant van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheer ­
sing aan de verkooppunten wordt verstrekt.  
6. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE  
6.1. De maatregelen die worden genomen om de conformiteit van de 
productie te garanderen, moeten voldoen aan het bepaalde in artikel 12 
van Richtlijn 2007/46/EG.  
6.2. Bijzondere bepalingen  
6.2.1. De controles zoals bedoeld in punt 2.2 van bijlage X bij Richtlijn 
2007/46/EG omvatten de controle van de conformiteit met de in punt 
8 van artikel 2 van deze verordening omschreven kenmerken.  
6.2.2. Voor de toepassing van artikel 12, lid 2, van Richtlijn 2007/46/EG 
mogen de in punt 4.4.1 van deze bijlage en in punt 5.2 van VN/ECE- 
Reglement nr. 103 beschreven tests (voorschriften betreffende emis ­
sies) worden uitgevoerd. In dat geval mag de houder van de goed ­
keuring ook vragen niet de originele voorziening voor verontreini ­
gingsbeheersing als vergelijkingsbasis te gebruiken, maar de vervan ­
gingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing die bij de typegoed ­
keuringstests is gebruikt (of een ander exemplaar waarvan is aange ­
toond dat het conform is met het goedgekeurde type). Emissiewaarden 
die met het aan verificatie onderworpen exemplaar zijn gemeten, mo ­
gen dan gemiddeld met niet meer dan 15 % de gemiddelde waarden 
overschrijden die met het als referentie gebruikte exemplaar zijn ge ­
meten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 368  
Aanhangsel 1  
MODEL  
Inlichtingenformulier nr. …  
betreffende de EG-typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing  
De onderstaande gegevens moeten, in voorkomend geval, in drievoud worden 
verstrekt en vergezeld gaan van een inhoudsopgave. Eventuele tekeningen wor ­
den op een passende schaal met voldoende details in A4-formaat of tot dat 
formaat gevouwen ingediend. Eventuele foto's moeten voldoende gedetailleerd 
zijn. 
Indien de systemen, onderdelen of technische eenheden elektronisch gestuurde 
functies hebben, moeten gegevens over de prestaties worden verstrekt.  
0. ALGEMEEN  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar): …  
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
Eventueel naam en adres van de gemachtigde vertegenwoordiger: …  
0.7. In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van 
aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk: …  
0.8. Adres van de assemblagefabriek(en): …  
1. BESCHRIJVING VAN DE VOORZIENING  
1.1. Merk en type van de vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing: …  
1.2. Tekeningen van de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheer ­
sing, waarop met name alle in punt 8 van artikel 2 van deze verordening 
bedoelde kenmerken zijn aangegeven: …  
1.3. Beschrijving van het voertuigtype of de voertuigtypen waarvoor de ver ­
vangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing bestemd is: …  
1.3.1. Nummer(s) en/of symbo(o)l(en) van het motor- en voertuigtype (de 
motor- en voertuigtypen): …  
1.3.2. Wordt de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing geacht 
compatibel te zijn met de OBD-voorschriften? Ja/Nee (  1 ) 
1.4. Een beschrijving en tekeningen waarop de plaats van de vervangingsvoor ­
ziening voor verontreinigingsbeheersing ten opzichte van het uitlaat ­
spruitstuk (de uitlaatspruitstukken) van de motor is aangegeven: …  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 369  
Aanhangsel 2  
MODEL VAN HET EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))  
EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
Stempel van de instantie  
Mededeling betreffende de:  
— EG-typegoedkeuring (  1 ), …,  
— uitbreiding van de EG-typegoedkeuring (  2 ), …,  
— weigering van de EG-typegoedkeuring (  3 ), …  
— intrekking van de EG-typegoedkeuring (  4 ), …,  
van een type onderdeel/technische eenheid (  5 ) 
krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007, zoals uitgevoerd bij Verordening (EU) 
2017/1151.  
Verordening (EG) nr. 715/2007 of Verordening (EU) 2017/1151, laatstelijk ge ­
wijzigd bij …  
EG-typegoedkeuringsnummer: …  
Reden voor de uitbreiding: …  
DEEL I  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Soort: …  
0.3. Middel tot identificatie van het type, indien aangegeven op het onder ­
deel/de technische eenheid (  6 ): …  
0.3.1. Plaats van dat identificatiemiddel: …  
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
0.7. In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van 
aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk: …  
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en): …  
0.9. Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant: …  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 2 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 3 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 4 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 5 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 6 ) Indien het middel tot identificatie van het type tekens bevat die niet relevant zijn voor de 
typebeschrijving van het voertuig, het onderdeel of de technische eenheid waarop dit 
typegoedkeuringscertificaat betrekking heeft, worden deze tekens in het document weer ­
gegeven door het symbool „?” (bv. ABC??123??).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 370  
DEEL II  
1. Aanvullende informatie  
1.1. Merk en type van de vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing: …  
1.2. Voertuigtype(n) waarvoor het type voorziening voor verontreinigings ­
beheersing als vervangingsonderdeel in aanmerking komt: …  
1.3. Voertuigtype(n) waarop de vervangingsvoorziening voor verontreinigings ­
beheersing is getest: …  
1.3.1. Is de compatibiliteit van de vervangingsvoorziening voor verontreini ­
gingsbeheersing met de OBD-voorschriften aangetoond? Ja/Nee (  1 ) … 
2. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: 
… 
3. Datum van het testrapport: …  
4. Nummer van het testrapport: …  
5. Opmerkingen: …  
6. Plaats: …  
7. Datum: …  
8. Handtekening: …  
Bijvoegsels:  Informatiepakket.  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 371  
Aanhangsel 3  
Voorbeeld van het EG-typegoedkeuringsmerk  
(zie punt 3.2 van deze bijlage)
  
Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een onderdeel van een vervan ­
gingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing, geeft aan dat het type in 
kwestie in Frankrijk (e2) is goedgekeurd krachtens deze verordening. De eerste 
twee cijfers van het goedkeuringsnummer (00) geven aan dat het onderdeel 
overeenkomstig deze verordening is goedgekeurd. De volgende vier cijfers 
(1234) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de vervangingsvoorziening voor 
verontreinigingsbeheersing toegekend als basisgoedkeuringsnummer.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 372  
BIJLAGE XIV  
Toegang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen  
1. INLEIDING  
1.1. In deze bijlage worden technische voorschriften voor de toegankelijkheid 
van OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen beschreven.  
2. VOORSCHRIFTEN  
2.1. Via websites beschikbare OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van 
voertuigen voldoet aan de technische specificaties van OASIS-document 
SC2-D5, "Format of Automotive Repair Information", versie 1.0, van 28 mei 
2003 (  1 ) en van de punten 3.2, 3.5 (m.u.v. punt 3.5.2), 3.6, 3.7 en 3.8 van 
OASIS-document SC1-D2, "Autorepair Requirements Specification", versie 
6.1, van 10 januari 2003 (  2 ), en bevat alleen open tekst en grafische formats 
of formats die kunnen worden bekeken en afgedrukt met gewone software ­
plug-ins die gratis beschikbaar zijn, gemakkelijk te installeren zijn en onder 
gebruikelijke computerbesturingssystemen draaien. Waar mogelijk zijn de 
trefwoorden in de metadata in overeenstemming met ISO 15031-2. Derge ­
lijke informatie moet altijd beschikbaar zijn, tenzij eventueel bij onderhoud 
van de website. Wie het recht wil om de informatie te dupliceren of te 
herpubliceren, moet rechtstreeks met de desbetreffende fabrikant onderhan ­
delen. Ook moet informatie over opleidingsmateriaal beschikbaar zijn, maar 
die kan via andere media dan websites worden aangeboden.  
Informatie over alle voertuigonderdelen waarmee het voertuig, aangeduid 
door het voertuigidentificatienummer (VIN) en door aanvullende criteria 
zoals wielbasis, motorvermogen, uitrustingsniveau of opties, door de voer ­
tuigfabrikant is uitgerust en die kunnen worden vervangen door reserve ­
onderdelen die door de voertuigfabrikant aan zijn erkende reparateurs of 
dealers of aan derden worden aangeboden met verwijzing naar de originele 
onderdeelnummers, moet ter beschikking worden gesteld in een gegevens ­
bank die voor onafhankelijke marktdeelnemers gemakkelijk toegankelijk is.  
Deze gegevensbank moet het VIN, de originele onderdeelnummers, de ori ­
ginele benaming van de onderdelen, geldigheidsattributen (datum begin en 
einde geldigheid), montagekenmerken en eventueel structurele eigenschap ­
pen omvatten.  
De informatie in de databank moet geregeld worden geüpdatet. De updates 
moeten met name alle modificaties van individuele voertuigen sinds hun 
productie omvatten die voor erkende dealers beschikbaar zijn.  
2.2. Toegang tot door erkende dealers en reparatiebedrijven gebruikte beveili ­
gingskenmerken van het voertuig wordt aan onafhankelijke marktdeelnemers 
verleend met behulp van beveiligingstechnologie die voldoet aan de vol ­
gende voorschriften:  
i) bij de uitwisseling van gegevens worden vertrouwelijkheid, integriteit en 
beveiliging tegen replay gewaarborgd;  
ii) de norm https//ssl-tls (RFC4346) wordt toegepast;  ▼B 
( 1 ) Beschikbaar op: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20 
Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Beschikbaar op: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 373  
iii) voor de wederzijdse authenticatie van onafhankelijke marktdeelnemers 
en fabrikanten wordt gebruikgemaakt van beveiligingscertificaten over ­
eenkomstig ISO 20828;  
iv) de private sleutel van de onafhankelijke marktdeelnemer wordt met 
veilige hardware beveiligd.  
Het bij artikel 13, lid 9, ingestelde forum Toegang tot voertuiginformatie zal 
de parameters vaststellen om volgens de stand van de techniek aan deze 
voorschriften te voldoen.  
De onafhankelijke marktdeelnemer wordt hiertoe goedgekeurd en geautori ­
seerd op basis van documenten waaruit blijkt dat hij legitieme handelsacti ­
viteiten verricht en niet veroordeeld is voor relevante criminele activiteiten.  
2.3. De herprogrammering van regeleenheden wordt uitgevoerd volgens ISO 
22900 of SAE J2534, ongeacht de datum van de typegoedkeuring. Voor 
de validering van de compatibiliteit van de fabrikantspecifieke toepassing en 
de voertuigcommunicatie-interfaces (VCI’s) overeenkomstig ISO 22900 of 
SAE J2534, biedt de fabrikant hetzij een validering aan van onafhankelijk 
ontwikkelde VCI’s, hetzij de informatie, inclusief het uitlenen van speciale 
hardware, die een VCI-fabrikant nodig heeft om een dergelijke validering 
zelf uit te voeren. De voorwaarden van artikel 7, lid 1, van Verordening 
(EG) nr. 715/2007 zijn van toepassing op vergoedingen voor die validering 
of voor die informatie en hardware.  
2.4. Alle emissiegerelateerde foutcodes zijn in overeenstemming met aanhangsel 
1 van bijlage XI.  
2.5. Wat de toegang tot niet aan de beveiligde delen van het voertuig gerela ­
teerde OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen betreft, 
mag in de registratievoorschriften om als onafhankelijke marktdeelnemer 
van de website van de fabrikant gebruik te maken, alleen informatie worden 
gevraagd die nodig is om te bevestigen hoe voor de informatie zal worden 
betaald. Wat de toegang tot aan de beveiligde delen van het voertuig gere ­
lateerde informatie betreft, verstrekt de onafhankelijke marktdeelnemer een 
certificaat overeenkomstig ISO 20828 waarin hij zichzelf en de organisatie 
waarvan hij deel uitmaakt, identificeert; de fabrikant verstrekt daarop zijn 
eigen certificaat overeenkomstig ISO 20828 waarin hij bevestigt dat de 
onafhankelijke marktdeelnemer een wettige site van de beoogde fabrikant 
bezoekt. Beide partijen houden een overzicht van de eventuele transacties 
bij, met vermelding van de voertuigen en de wijzigingen ervan krachtens 
deze bepaling.  
2.6. Als de OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig op de 
website van de fabrikant geen specifieke relevante informatie bevat om 
retrofitsystemen op alternatieve brandstoffen te kunnen ontwerpen en bou ­
wen, kan elke belanghebbende fabrikant van dergelijke retrofitsystemen 
toegang krijgen tot de in de punten 0, 2 en 3 van aanhangsel 3 van 
bijlage I vereiste informatie door de fabrikant daar rechtstreeks om te ver ­
zoeken. De hiervoor benodigde contactgegevens zijn duidelijk aangegeven 
op de website van de fabrikant en de informatie wordt binnen 30 dagen 
verstrekt. Dergelijke informatie hoeft alleen te worden verstrekt voor retro ­
fitsystemen op alternatieve brandstoffen die onder VN/ECE-Reglement nr. 
115 (  1 ) vallen of voor retrofitonderdelen op alternatieve brandstoffen die 
deel uitmaken van systemen die onder VN/ECE-Reglement nr. 115 
vallen; ze hoeft alleen te worden verstrekt in antwoord op een verzoek  ▼B 
( 1 ) PB L 323 van 7.11.2014, blz. 91.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 374  
waarin de exacte specificatie van het voertuigmodel waarvoor de informatie 
nodig is, duidelijk wordt aangegeven en waarin specifiek wordt bevestigd 
dat de informatie nodig is voor de ontwikkeling van retrofitsystemen op 
alternatieve brandstoffen of onderdelen daarvan die onder VN/ECE-Regle ­
ment nr. 115 vallen.  
2.7. Fabrikanten vermelden op hun website met reparatie-informatie het type ­
goedkeuringsnummer per model.  
2.8. Voor de toegang per uur, dag, maand, jaar en transactie tot hun website met 
reparatie- en onderhoudsinformatie stellen de fabrikanten vergoedingen vast 
die redelijk en evenredig zijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 375  
Aanhangsel 1
  
► (1) M3 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 376
  
▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 377  
BIJLAGE XV  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 378  
BIJLAGE XVI  
VOORSCHRIFTEN VOOR VOERTUIGEN DIE GEBRUIKMAKEN VAN 
EEN REAGENS VOOR HET UITLAATGASNABEHANDELINGSSYS ­
TEEM  
1. Inleiding  
Deze bijlage bevat de voorschriften voor voertuigen die gebruikmaken 
van een reagens voor het nabehandelingssysteem om de emissies te 
beperken. Als in deze bijlage sprake is van een „reagenstank”, worden 
ook andere reservoirs bedoeld waarin een reagens wordt bewaard.  
1.1. De inhoud van de reagenstank moet groot genoeg zijn om te waarborgen 
dat met een volle reagenstank zonder bij te vullen een gemiddelde 
actieradius van vijf volle brandstoftanks kan worden afgelegd, mits de 
reagenstank gemakkelijk bijgevuld kan worden (bv. zonder gebruik van 
gereedschappen en zonder de binnenbekleding van het voertuig te ver ­
wijderen. Het openen van een binnenklep om de reagenstank te kunnen 
bijvullen, wordt niet beschouwd als verwijdering van de binnenbekle ­
ding). Als de reagenstank niet wordt geacht gemakkelijk bijgevuld te 
kunnen worden, zoals hierboven beschreven, moet de inhoud van de 
reagenstank ten minste overeenkomen met een gemiddelde rijafstand 
van 15 volle brandstoftanks. De bovenstaande beperkingen betreffende 
de minimuminhoud van de reagenstank zijn echter niet van toepassing 
als de fabrikant de in punt 3.5 geboden mogelijkheid gebruikt en het 
waarschuwingssysteem inschakelt op een afstand van minimaal 
2 400 km vóór het punt waarop de tank leeg raakt.  
1.2. Voor de toepassing van deze bijlage wordt de „gemiddelde rijafstand” 
gebaseerd op het brandstof- of reagensverbruik tijdens een test van type 1 
voor de rijafstand van respectievelijk een brandstof- en een reagenstank.  
2. Indicatie van het reagensniveau  
2.1. Het voertuig heeft op het dashboard een specifieke indicator die de 
bestuurder informeert wanneer de reagensniveaus onder de in punt 3.5 
vermelde grenswaarden komen.  
3. Waarschuwingssysteem voor de bestuurder  
3.1. Het voertuig heeft een waarschuwingssysteem met visuele signalen die 
de bestuurder informeren wanneer een anomalie in de reagensdosering 
wordt vastgesteld, bijvoorbeeld wanneer de emissies te hoog zijn, het 
reagensniveau te laag is, de reagensdosering wordt onderbroken of het 
reagens niet de door de fabrikant gespecificeerde kwaliteit heeft. Het 
systeem mag ook een geluidssignaal geven om de bestuurder te waar ­
schuwen.  
3.2. De waarschuwingssignalen worden intenser naarmate het reagensniveau 
zakt. Zij culmineren in een signaal voor de bestuurder dat niet makkelijk 
kan worden tenietgedaan of genegeerd. Het systeem mag niet kunnen 
worden uitgeschakeld zolang het reagens niet is bijgevuld.  
3.3. De visuele waarschuwing moet een bericht tonen dat op een laag rea ­
gensniveau wijst. De waarschuwing mag niet dezelfde zijn als die welke 
voor OBD-doeleinden of ander motoronderhoud wordt gebruikt. De 
waarschuwing moet de bestuurder meteen duidelijk maken dat het rea ­
gensniveau laag is (bv. „ureumniveau laag”, „AdBlue-niveau laag” of 
„reagensniveau laag”).  
3.4. Het waarschuwingssysteem hoeft aanvankelijk niet continu geactiveerd 
te zijn, maar de waarschuwing moet toenemen zodat zij continu wordt 
wanneer het reagensniveau het punt bereikt waarop het in punt 8 be ­
schreven aansporingssysteem voor de bestuurder in werking treedt. Het  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 379  
systeem moet een expliciete waarschuwing tonen (bv. „ureum bijvullen”, 
„AdBlue bijvullen” of „reagens bijvullen”). De continue waarschuwing 
mag tijdelijk worden onderbroken door andere waarschuwingssignalen 
die betrekking moeten hebben op belangrijke veiligheidsgerelateerde 
berichten.  
3.5. Het waarschuwingssysteem moet in werking treden op een afstand die 
overeenkomt met een actieradius van ten minste 2 400 km voordat de 
reagenstank leeg raakt, of naar keuze van de fabrikant uiterlijk wanneer 
de hoeveelheid reagens in de tank een van de volgende niveaus bereikt:  
a) een niveau dat naar verwachting voldoende is om 150 % van een 
gemiddelde actieradius met een volle brandstoftank af te leggen; of  
b) 10 % van de inhoud van de reagenstank,  
al naar gelang hetgeen zich het eerst voordoet.  
4. Identificatie van een verkeerd reagens  
4.1. Het voertuig is voorzien van een systeem dat kan bepalen of een reagens 
met de door de fabrikant aangegeven en in aanhangsel 3 van bijlage I 
vermelde kenmerken in het voertuig aanwezig is.  
4.2. Als het reagens in de opslagtank niet voldoet aan de door de fabrikant 
opgegeven minimumvoorschriften, moet het in punt 3 bedoelde waar ­
schuwingssysteem voor de bestuurder in werking treden en een bericht 
tonen met een relevante waarschuwing (bv. „verkeerd ureum”, „verkeerd 
AdBlue” of „verkeerd reagens”). Als de reagenskwaliteit niet binnen 
50 km na de activering van het waarschuwingssysteem wordt gecorri ­
geerd, gelden de voorschriften van punt 8 in verband met het aansporen 
van de bestuurder.  
5. Bewaking van het reagensverbruik  
5.1. Het voertuig moet voorzien zijn van een middel om het reagensverbruik 
te meten en buiten het voertuig toegang tot verbruiksinformatie te ver ­
strekken.  
5.2. Het gemiddelde reagensverbruik en het gemiddelde vereiste reagensver ­
bruik van het motorsysteem moeten via de seriële poort van de stan ­
daarddiagnoseconnector beschikbaar zijn. Die gegevens moeten voor de 
voorgaande volledige werkingsperiode van 2 400 km beschikbaar zijn.  
5.3. Om het reagensverbruik te bewaken, moeten ten minste de volgende 
parameters in het voertuig worden gemeten:  
a) het reagensniveau in de opslagtank aan boord van het voertuig; en  
b) de reagensstroom of -inspuiting, zo dicht als technisch mogelijk is bij 
het punt van inspuiting in het uitlaatgasnabehandelingssysteem.  
5.4. Een afwijking van meer dan 50 % tussen het gemiddelde reagensver ­
bruik en het gemiddelde vereiste reagensverbruik van het motorsysteem 
gedurende een werkingsperiode van 30 minuten leidt tot activering van 
het in punt 3 bedoelde waarschuwingssysteem, dat een bericht met de 
bijbehorende waarschuwing toont (bv. „storing ureumdosering”, „storing 
AdBlue-dosering” of „storing reagensdosering”). Als het reagensverbruik 
niet binnen 50 km na de activering van het waarschuwingssysteem wordt 
gecorrigeerd, gelden de voorschriften van punt 8 in verband met het 
aansporen van de bestuurder.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 380  
5.5. Als de reagensdosering wordt onderbroken, moet het in punt 3 bedoelde 
waarschuwingssysteem in werking treden en een bericht met een rele ­
vante waarschuwing tonen. Als de onderbreking van de reagensdosering 
door het motorsysteem in gang wordt gezet omdat de bedrijfsomstandig ­
heden van het voertuig zodanig zijn dat de emissieprestaties van het 
voertuig geen reagensdosering vereisen, mag de activering van het in 
punt 3 bedoelde waarschuwingssysteem voor de bestuurder achterwege 
blijven, mits de fabrikant de goedkeuringsinstantie duidelijk heeft mede ­
gedeeld wanneer zich dergelijke bedrijfsomstandigheden voordoen. Als 
de reagensdosering niet binnen 50 km na de activering van het waar ­
schuwingssysteem wordt gecorrigeerd, gelden de voorschriften van 
punt 8 in verband met het aansporen van de bestuurder.  
6. Bewaking van de NO  x -emissies  
6.1. Als alternatief voor de bewakingsvoorschriften in de punten 4 en 5 
mogen fabrikanten uitlaatgassensoren gebruiken om te hoge NO  x -ni­
veaus rechtstreeks in het uitlaatgas te detecteren.  
6.2. De fabrikant moet aantonen dat het gebruik van de in punt 6.1 bedoelde 
sensoren en van andere sensoren in het voertuig leidt tot activering van 
het in punt 3 bedoelde waarschuwingssysteem, tot weergave van een 
bericht met een relevante waarschuwing (bv. „emissies te hoog — 
ureum controleren”, „emissies te hoog — AdBlue controleren” of „emis ­
sies te hoog — reagens controleren”) en tot activering van het in punt 8.3 
bedoelde aansporingssysteem voor de bestuurder, wanneer de in punt 4.2, 
5.4 of 5.5 bedoelde situaties zich voordoen.  
Voor de toepassing van dit punt worden deze situaties geacht zich voor 
de doen als de toepasselijke OBD-grenswaarde voor NO  x in de tabellen 
van punt 2.3 van bijlage XI wordt overschreden.  
Tijdens de tests voor het aantonen van naleving van deze voorschriften 
mogen de NO  x -emissies niet meer dan 20 % hoger zijn dan de OBD- 
grenswaarden.  
7. Opslag van foutinformatie  
7.1. Wanneer naar dit punt wordt verwezen, moeten niet-wisbare paramete ­
ridentificatoren (PID's) worden opgeslagen, die de oorzaak van de ac ­
tivering van het aansporingssysteem aanduiden, alsook de afstand die het 
voertuig tijdens de activering heeft afgelegd. In het voertuig blijft ge ­
durende ten minste 800 dagen of 30 000 km een record van de PID's 
opgeslagen. De PID's worden via de seriële poort van een standaard ­
diagnoseconnector beschikbaar gesteld op verzoek van een generisch 
scanapparaat overeenkomstig punt 2.3 van aanhangsel 1 van bijlage XI. 
De in de PID opgeslagen informatie wordt gelinkt aan de periode van 
gecumuleerd gebruik van het voertuig waarin de activering is opgetre ­
den, met een nauwkeurigheid van ten minste 300 dagen of 10 000 km.  
7.2. Storingen in het reagensdoseringssysteem die aan technische fouten (bv. 
mechanische of elektrische fouten) worden toegeschreven, vallen ook 
onder de OBD-voorschriften van bijlage XI.  
8. Aansporingssysteem voor de bestuurder  
8.1. Het voertuig moet voorzien zijn van een aansporingssysteem om ervoor 
te zorgen dat het voertuig altijd rijdt met een emissiebeheersingssysteem 
dat functioneert. Het aansporingssysteem moet zo zijn ontworpen dat het 
voertuig met een lege reagenstank niet kan rijden.  
8.2. Het aansporingssysteem treedt uiterlijk in werking wanneer de hoeveel ­
heid reagens in de tank een van de volgende niveaus bereikt:  
a) als het waarschuwingssysteem ten minste 2 400 km voordat de rea ­
genstank naar verwachting leeg raakt, is geactiveerd: een niveau dat 
naar verwachting voldoende is om de gemiddelde actieradius van het 
voertuig met een volle brandstoftank af te leggen;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 381  
b) als het waarschuwingssysteem bij het in punt 3.5, onder a), bedoelde 
niveau is geactiveerd: een niveau dat naar verwachting voldoende is 
om 75 % van de gemiddelde actieradius van het voertuig met een 
volle brandstoftank af te leggen; of  
c) als het waarschuwingssysteem bij het in punt 3.5, onder b), bedoelde 
niveau is geactiveerd: 5 % van de inhoud van de reagenstank;  
d) als het waarschuwingssysteem voor het bereiken van de in punt 3.5, 
onder a) en b), beschreven niveaus, maar minder dan 2 400 km voor ­
dat de reagenstank leeg raakt is geactiveerd: het onder b) of c) be ­
schreven niveau dat het eerst wordt bereikt.  
Als gebruik wordt gemaakt van het in punt 6.1 beschreven alternatief, 
wordt het systeem geactiveerd wanneer de in punt 4 of 5 beschreven 
onregelmatigheden zich voordoen of de onder punt 6.2 beschreven NO  x - 
niveaus worden bereikt.  
Bij een lege reagenstank en bij de in punt 4, 5 of 6 genoemde onregel ­
matigheden moeten de in punt 7 beschreven voorschriften voor de op ­
slag van foutinformatie worden toegepast.  
8.3. De fabrikant kiest welk type aansporingssysteem wordt geïnstalleerd. De 
mogelijke systemen zijn beschreven in de punten 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 
en 8.3.4.  
8.3.1. Bij de benadering „geen herstart van de motor na aftellen” wordt, zodra 
het aansporingssysteem in werking is getreden, afgeteld voor het aantal 
herstarts of de resterende afstand. Startbeurten waartoe het voertuigbe ­
dieningssysteem de aanzet geeft, zoals start-stopsystemen, worden in 
deze aftelling niet meegerekend.  
8.3.1.1. Als het waarschuwingssysteem ten minste 2 400 km voordat de reagen ­
stank naar verwachting leeg raakt, is geactiveerd, de in punt 4 of 5 
beschreven onregelmatigheden zich voordoen of de onder punt 6.2 be ­
schreven NO  x -niveaus worden bereikt, wordt het herstarten van de motor 
onmiddellijk voorkomen vanaf het moment waarop het voertuig, sinds 
de activering van het aansporingssysteem, een afstand heeft afgelegd die 
naar verwachting voldoende is om de gemiddelde actieradius van het 
voertuig met een volle brandstoftank af te leggen.  
8.3.1.2. Als het aansporingssysteem bij het in punt 8.2, onder b), beschreven 
niveau is geactiveerd, wordt het herstarten van de motor onmiddellijk 
voorkomen vanaf het moment waarop het voertuig, sinds de activering 
van het aansporingssysteem, een afstand heeft afgelegd die naar ver ­
wachting voldoende is om 75 % van de gemiddelde actieradius van 
het voertuig met een volle brandstoftank af te leggen.  
8.3.1.3. Als het aansporingssysteem bij het in punt 8.2, onder c), beschreven 
niveau is geactiveerd, wordt het herstarten van de motor onmiddellijk 
voorkomen vanaf het moment waarop het voertuig, sinds de activering 
van het aansporingssysteem, een afstand heeft afgelegd die naar ver ­
wachting voldoende is om de gemiddelde actieradius van het voertuig 
met 5 % van de inhoud van de reagenstank af te leggen.  
8.3.1.4. Bovendien wordt het herstarten van de motor onmiddellijk voorkomen 
vanaf het moment waarop de reagenstank leeg raakt, mocht deze situatie 
zich eerder voordoen dan de in de punten 8.3.1.1, 8.3.1.2 en 8.3.1.3 
beschreven situaties.  
8.3.2. Bij het systeem „niet starten na tanken” kan het voertuig, nadat het 
aansporingssysteem in werking is getreden, na het tanken niet worden 
gestart.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 382  
8.3.3. Bij de benadering „brandstofvulsysteem blokkeren” wordt, nadat het 
aansporingssysteem in werking is getreden, voorkomen dat kan worden 
bijgetankt door het brandstofvulsysteem te blokkeren. De blokkering 
moet robuust zijn, zodat zij niet kan worden gemanipuleerd.  
8.3.4. Bij de benadering „prestatiebegrenzing” wordt, nadat het aansporings ­
systeem in werking is getreden, de snelheid van het voertuig begrensd. 
Het niveau van de snelheidsbegrenzing moet merkbaar zijn voor de 
bestuurder en de maximumsnelheid van het voertuig sterk verlagen. 
De begrenzing moet geleidelijk of na het starten van de motor in wer ­
king treden. Kort voordat de motor niet meer opnieuw kan worden 
gestart, mag de snelheid van het voertuig niet meer bedragen dan 
50 km/h.  
8.3.4.1. Als het waarschuwingssysteem ten minste 2 400 km voordat de reagen ­
stank naar verwachting leeg raakt, is geactiveerd, de in punt 4 of 5 
beschreven onregelmatigheden zich voordoen of de onder punt 6.2 be ­
schreven NO  x -niveaus worden bereikt, wordt het herstarten van de motor 
onmiddellijk voorkomen vanaf het moment waarop het voertuig, sinds 
de activering van het aansporingssysteem, een afstand heeft afgelegd die 
naar verwachting voldoende is om de gemiddelde actieradius van het 
voertuig met een volle brandstoftank af te leggen.  
8.3.4.2 Als het aansporingssysteem bij het in punt 8.2, onder b), beschreven 
niveau is geactiveerd, wordt het herstarten van de motor onmiddellijk 
voorkomen vanaf het moment waarop het voertuig, sinds de activering 
van het aansporingssysteem, een afstand heeft afgelegd die naar ver ­
wachting voldoende is om 75 % van de gemiddelde actieradius van 
het voertuig met een volle brandstoftank af te leggen.  
8.3.4.3. Als het aansporingssysteem bij het in punt 8.2, onder c), beschreven 
niveau is geactiveerd, wordt het herstarten van de motor onmiddellijk 
voorkomen vanaf het moment waarop het voertuig, sinds de activering 
van het aansporingssysteem, een afstand heeft afgelegd die naar ver ­
wachting voldoende is om de gemiddelde actieradius van het voertuig 
met 5 % van de inhoud van de reagenstank af te leggen.  
8.3.4.4. Bovendien wordt het herstarten van de motor onmiddellijk voorkomen 
vanaf het moment waarop de reagenstank leeg raakt, mocht deze situatie 
zich eerder voordoen dan de in de punten 8.3.4.1, 8.3.4.2 en 8.3.4.3 
beschreven situaties.  
8.4. Zodra het aansporingssysteem het herstarten van de motor heeft voor ­
komen, wordt het aansporingssysteem alleen gedeactiveerd als de in de 
punten 4, 5 en 6 beschreven onregelmatigheden zijn gecorrigeerd of als 
het voertuig met een zodanige hoeveelheid reagens is bijgevuld dat ten 
minste aan een van de volgende criteria wordt voldaan:  
a) de hoeveelheid reagens is naar verwachting voldoende om 150 % van 
een gemiddelde actieradius met een volle brandstoftank af te leggen; 
of 
b) de hoeveelheid reagens komt overeen met ten minste 10 % van de 
inhoud van de reagenstank.  
Nadat een reparatie is uitgevoerd om een fout te corrigeren die het 
OBD-systeem heeft geactiveerd krachtens punt 7.2, mag het aanspo ­
ringssysteem via de seriële poort van het OBD-systeem (bv. met een 
generisch scanapparaat) opnieuw worden geïnitialiseerd zodat het voer ­
tuig opnieuw kan worden gestart voor zelfdiagnosedoeleinden. Het voer ­
tuig moet maximaal 50 km rijden om te kunnen oordelen of de reparatie 
geslaagd is. Als de fout daarna nog optreedt, moet het aansporingssys ­
teem opnieuw volledig worden geactiveerd.  
8.5. Het in punt 3 bedoelde waarschuwingssysteem toont een bericht dat 
duidelijk aangeeft:  
a) hoeveel keer het voertuig nog kan worden gestart en/of hoeveel 
kilometer nog kan worden afgelegd; en  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 383  
b) onder welke omstandigheden het voertuig opnieuw kan worden ge ­
start.  
8.6. Het aansporingssysteem voor de bestuurder wordt gedeactiveerd als de 
redenen voor activering niet meer bestaan. Het aansporingssysteem mag 
pas automatisch worden gedeactiveerd als de oorzaak van de activering 
is weggenomen.  
8.7. Bij de goedkeuring wordt een gedetailleerde en volledige beschrijving 
van de functionele kenmerken van de werking van het aansporingssys ­
teem aan de typegoedkeuringsinstantie verstrekt.  
8.8. In het kader van de aanvraag voor typegoedkeuring krachtens deze ver ­
ordening toont de fabrikant de werking van het waarschuwings- en aan ­
sporingssysteem voor de bestuurder aan.  
9. Te verstrekken informatie  
9.1. De fabrikant verstrekt alle eigenaren van nieuwe voertuigen duidelijke 
schriftelijke informatie over het emissiebeheersingssysteem. Hierin wordt 
vermeld dat, wanneer het emissiebeheersingssysteem niet correct functi ­
oneert, dit door het waarschuwingssysteem aan de bestuurder wordt 
gemeld en dat het aansporingssysteem er vervolgens voor zorgt dat 
het voertuig niet meer start.  
9.2. De instructies bevatten voorschriften voor het correcte gebruik en onder ­
houd van voertuigen, met inbegrip van het correcte gebruik van ver ­
bruiksreagentia.  
9.3. In de instructies wordt vermeld of verbruiksreagentia tussen de normale 
onderhoudsintervallen door de bestuurder van het voertuig moeten wor ­
den bijgevuld. Ook wordt aangegeven hoe de bestuurder van het voer ­
tuig de reagenstank moet bijvullen. In de instructies wordt voorts een 
indicatie gegeven van het vermoedelijke reagensverbruik voor het des ­
betreffende voertuigtype en van de vulfrequentie.  
9.4. In de instructies wordt vermeld dat het gebruik en het bijvullen van een 
vereist reagens met de juiste specificaties verplicht is om het voertuig te 
laten voldoen aan het conformiteitscertificaat dat voor dat voertuigtype is 
afgegeven.  
9.5. In de instructies wordt vermeld dat het gebruik van een voertuig dat 
geen reagens verbruikt hoewel dat nodig is om de emissies te vermin ­
deren, een strafbaar feit kan zijn.  
9.6. In de instructies wordt uitgelegd hoe de waarschuwings- en aansporings ­
systemen functioneren. Ook wordt uitgelegd wat de gevolgen zijn als het 
waarschuwingssysteem wordt genegeerd en het reagens niet wordt bij ­
gevuld.  
10. Werkingsomstandigheden van het nabehandelingssysteem  
De fabrikanten zorgen ervoor dat het emissiebeheersingssysteem functi ­
oneel blijft in alle omgevingsomstandigheden, met name bij lage omge ­
vingstemperaturen. Er worden onder meer maatregelen genomen om te 
voorkomen dat het reagens volledig bevriest wanneer het voertuig tot 
zeven dagen lang bij 258 K (– 15 °C) geparkeerd staat met de reagen ­
stank halfvol. De fabrikant zorgt ervoor dat bevroren reagens weer 
vloeibaar wordt en binnen twintig minuten nadat de motor van het voer ­
tuig bij een in de reagenstank gemeten temperatuur van 258 K (– 15 °C) 
is gestart, gebruiksklaar is.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 384  
BIJLAGE XVII  
WIJZIGINGEN VAN VERORDENING (EG) Nr. 692/2008  
1. Aanhangsel 3 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt als volgt 
gewijzigd: 
a) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door:  
„3. AANDRIJFENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijfenergieomzetter(s)  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijfenergieomzet ­
ter) of ander identificatiemiddel:  ”;  
b) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): kW bij:  min  –1 
(volgens fabrieksopgave)”;  
c) punt 3.2.2.2 wordt hernummerd tot 3.2.2.1.1 en wordt vervangen door:  
„3.2.2.1.1. RON, loodvrij:  ”;  
d) punt 3.2.4.2.1 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.1. Beschrijving van het systeem (common rail/afzonderlijke in ­
jectoren/distributiepomp enz.):  ”;  
e) punt 3.2.4.2.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.3. Inspuit-/toevoerpomp”;  
f) punt 3.2.4.2.4 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.4. Regeling van de motortoerentalbegrenzing”;  
g) punt 3.2.4.2.9.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3. Beschrijving van het systeem”;  
h) de punten 3.2.4.2.9.3.6 tot en met 3.2.4.2.9.3.8 worden vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3.6. Merk en type of werkingsprincipe van de watertempera ­
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.7. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttempera ­
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.8. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksen 
sor: ”;  
i) punt 3.2.4.3.4.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.4.3. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsen ­
sor: ”;  
j) de punten 3.2.4.3.4.9 tot en met 3.2.4.3.4.11 worden vervangen door:  
„3.2.4.3.4.9. Merk en type of werkingsprincipe van de watertemperatuur ­
sensor:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 385  
3.2.4.3.4.10. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuur ­
sensor:  
3.2.4.3.4.11. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
”; 
k) punt 3.2.4.3.5 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.5. Inspuiters”;  
l) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders 
vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator”;  
m) de punten 3.2.12.2.1.11 tot en met 3.2.12.2.1.11.10 worden geschrapt;  
n) de punten 3.2.12.2.2 tot en met 3.2.12.2.2.5 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Merk:  
3.2.12.2.2.1.2. Plaats:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereik:  
3.2.12.2.2.1.4. Type of werkingsprincipe:  
3.2.12.2.2.1.5. Identificatienummer van het onderdeel:  ”;  
o) de punten 3.2.12.2.4.1 en 3.2.12.2.4.2 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.4.1. Kenmerken (merk, type, stroming, hoge druk/lage druk/ge ­
combineerde druk enz.):  
3.2.12.2.4.2. Watergekoeld systeem (vermelden voor elk EGR-systeem, 
bv. hoge druk/lage druk/gecombineerde druk): ja/nee (  1 )”; 
p) De punten 3.2.12.2.5 tot en met 3.2.12.2.5.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor moto ­
ren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen:  
3.2.12.2.5.2. Tekening van het verdampingsemissiescontrolesysteem:  
3.2.12.2.5.3. Tekening van de koolstofhouder:  
3.2.12.2.5.4. Massa van de droge koolstof:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematische tekening van de brandstoftank met vermel ­
ding van inhoud en materiaal (alleen voor motoren op 
benzine en ethanol):  
3.2.12.2.5.6. Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild 
tussen brandstoftank en uitlaatsysteem:  ”;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 386  
q) de punten 3.2.12.2.6.4 tot en met 3.2.12.2.6.4.4 worden geschrapt;  
r) de punten 3.2.12.2.6.5 en 3.2.12.2.6.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.6.4. Merk van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.5. Identificatienummer van het onderdeel:  ”;  
s) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem:  ”;  
t) de volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10 tot en met 3.2.12.2.11.8 worden 
toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande infor ­
matie voor elke eenheid verstrekken)  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of 
tekening:  
3.2.12.2.10.2. Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige cycli 
op een motortestbank) tussen twee cycli waarin zich 
regeneratiefasen voordoen onder gelijkwaardige om ­
standigheden als de test van type I (afstand „D” in 
bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, figuur 
A6.App1/1, bij Verordening (EU) 2017/1151 of figuur 
A13/1 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
(naargelang het geval)):  
3.2.12.2.10.2.1. Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke pro ­
cedure vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ 
ECE-Reglement nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal 
cycli tussen twee cycli waarin zich regeneratiefasen 
voordoen, te bepalen:  
3.2.12.2.10.4. Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig 
is alvorens regeneratie optreedt (temperatuur, druk 
enz.):  
3.2.12.2.10.5. Beschrijving van de methode om het systeem te ver ­
ontreinigen in de in VN/ECE-Reglement nr. 83, bij ­
lage 13, punt 3.1, beschreven testprocedure:  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemen die verbruiksreagentia gebruiken 
(onderstaande informatie voor elke eenheid verstrek ­
ken): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale norm: …  
3.2.12.2.11.4. Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voor ­
komend geval):  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 387  
3.2.12.2.11.5. Reagensindicator (beschrijving en plaats):  
3.2.12.2.11.6. Reagenstank  
3.2.12.2.11.6.1. Inhoud: …  
3.2.12.2.11.6.2. Verwarmingssysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschrijving of tekening:  
3.2.12.2.11.7. Regeleenheid reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Merk: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinspuiter (merk, type en plaats):  ”;  
u) punt 3.2.15.1 wordt vervangen door:  
„3.2.15.1. Typegoedkeuringsnummer krachtens Verordening (EG) nr. 
661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1)”;  
v) punt 3.2.16.1 wordt vervangen door:  
„3.2.16.1. Typegoedkeuringsnummer krachtens Verordening (EG) nr. 
661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1)”;  
w) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektrische machine”;  
x) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS”;  
y) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijfenergieomzetters”;  
z) punt 3.4.4 wordt vervangen door:  
„3.4.4. Beschrijving van de energieopslagvoorziening: (REESS, conden ­
sator, vliegwiel/generator)”;  
aa) punt 3.4.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.4.5. Energie: .............................. (voor REESS: spanning en Ah-ca ­
paciteit in 2 u; voor condensator: J, .............................. )”;  
bb) punt 3.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.5. Elektrische machine (elk type elektrische machine afzonderlijk 
beschrijven)”;  
cc) punt 3.5 wordt vervangen door:  
„3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO  2 - 
emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik/elektrische actiera ­
dius en details van eco-innovaties (indien van toepassing)(  o )”; 
dd) punt 4.4 wordt vervangen door:  
„4.4. Koppeling(en)”;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 388  
ee) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver ­
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit ­
gaande as van de versnel ­
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale overbrengingsverhou ­
dingen  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT”;  
ff) de punten 6.6 tot en met 6.6.3 worden vervangen door:  
„6.6. Banden en wielen  
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1. Assen  
6.6.1.1.1. As 1:  
6.6.1.1.1.1. Bandenmaataanduiding  
6.6.1.1.2. As 2:  
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding  
enz. 
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1. As 1:  
6.6.2.2. As 2:  
enz. 
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspan ­
ning(en):  kPa”;  
gg) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II 
bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes:  ”.  
2. In bijlage I, aanhangsel 6, tabel 1, bij Verordening (EG) nr. 692/2008 worden 
de rijen ZD tot en met ZL, ZX en ZY vervangen door: 
„ZD Euro 6c  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  31.8.2018  
ZE Euro 6c  Euro 6-2  M, N1, klasse 
II PI, CI  31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 389  
ZF Euro 6c  Euro 6-2  N1, klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZG Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  31.8.2018  
ZH Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  M, N1, klasse 
II PI, CI  31.8.2019  
ZI Euro 6d-TEMP  Euro 6-2  N1, klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZJ Euro 6d  Euro 6-2  M, N1, klasse I  PI, CI  31.8.2018  
ZK Euro 6d  Euro 6-2  M, N1, klasse 
II PI, CI  31.8.2019  
ZL Euro 6d  Euro 6-2  N1, klasse III, 
N2 PI, CI  31.8.2019  
ZX n.v.t.  n.v.t.  Alle voertuigen  Batterij, 
volledig 
elek­
trisch  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZY n.v.t.  n.v.t.  Alle voertuigen  Batterij, 
volledig 
elek­
trisch  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019  
ZZ n.v.t.  n.v.t.  Alle voertuigen 
met een certifi ­
caat overeen ­
komstig punt 
2.1.1 van bij ­
lage I  PI, CI  1.9.2009  1.1.2011  31.8.2019”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 390  
BIJLAGE XVIII  
BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE DE BIJLAGEN I, II, III, 
VIII EN IX BIJ RICHTLIJN 2007/46/EG VAN DE RAAD  
Wijzigingen van bijlage I bij Richtlijn 2007/46/EG  
1) Bijlage I bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
a) punt 2.6.1 wordt vervangen door:  
„2.6.1. Verdeling van deze massa over de assen en, in het geval van 
een oplegger, een aanhangwagen met stijve dissel of een mid ­
denasaanhangwagen, de massa op het koppelpunt:  
a) minimum en maximum voor elke variant:  
b) massa van elke uitvoering (er moet een matrix worden opge ­
steld):  ”;  
b) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door: 
„3. AANDRIJVINGSENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijvingsenergieomzetter(s):  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijvingsenergie ­
omzetter) of ander identificatiemiddel:  ”;  
c) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): kW bij  min  –1 
(volgens fabrieksopgave)”;  
d) Het volgende nieuwe punt 3.2.2.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.2.1.1. RON, loodvrij:  ”;  
e) punt 3.2.4.2.1 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.1. Beschrijving van het systeem (common rail/inspuiteenheid/ 
distributiepomp enz.):  ”;  
f) punt 3.2.4.2.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.3. Inspuit-/toevoerpomp”;  
g) punt 3.2.4.2.4 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.4. Besturing van de motortoerentalbegrenzing”;  
h) punt 3.2.4.2.9.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3. Beschrijving van het systeem”;  
i) het volgende nieuwe punt 3.2.4.2.9.3.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Versie van de ECU-software:  ”;  
j) de punten 3.2.4.2.9.3.6. tot en met 3.2.4.2.9.3.8 worden vervangen door:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 391  
„3.2.4.2.9.3.6. Merk en type of werkingsprincipe van de watertempera ­
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.7. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttempera ­
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.8. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruk 
sensor:  ”;  
k) het volgende nieuwe punt 3.2.4.3.4.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.4.3.4.1.1. Versie van de ECU-software:  ”;  
l) punt 3.2.4.3.4.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.4.3. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsen ­
sor: ”;  
m) de punten 3.2.4.3.4.9. tot en met 3.2.4.3.4.11 worden vervangen door:  
„3.2.4.3.4.9. Merk en type of werkingsprincipe van de watertempera ­
tuursensor:  
3.2.4.3.4.10. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttempera ­
tuursensor:  
3.2.4.3.4.11. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
”; 
n) punt 3.2.4.3.5 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.5. Inspuiters”;  
o) de volgende nieuwe punten 3.2.4.4.2. en 3.2.4.4.3 worden toegevoegd:  
„3.2.4.4.2. Merk(en):  
3.2.4.4.3. Type(n):  ”;  
p) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet el ­
ders vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator”;  
q) de punten 3.2.12.2.1.11. tot en met 3.2.12.2.1.11.10 worden vervangen 
door het volgende nieuwe punt:  
„3.2.12.2.1.11. Normaal bedrijfstemperatuurereik:  °C”;  
r) de punten 3.2.12.2.2. tot en met 3.2.12.2.2.5 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Merk:  
3.2.12.2.2.1.2. Plaats:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereik:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 392  
3.2.12.2.2.1.4. Type of werkingsprincipe:  
3.2.12.2.2.1.5. Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.2.2. NO  x -sensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Merk:  
3.2.12.2.2.2.2. Type:  
3.2.12.2.2.2.3. Plaats:  
3.2.12.2.2.3. Deeltjessensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Merk:  
3.2.12.2.2.3.2. Type:  
3.2.12.2.2.3.3. Plaats:  ”;  
s) de punten 3.2.12.2.4.1. tot en met 3.2.12.2.4.2 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.4.1. Kenmerken (merk, type, debiet, hoge druk/lage druk/ge ­
combineerde druk enz.);  
3.2.12.2.4.2. Watergekoeld systeem (te vermelden voor elk EGR-sys ­
teem, bv. lage druk/hoge druk/gecombineerde druk): ja/ 
nee (  1 )”; 
t) de punten 3.2.12.2.5 tot en met 3.2.12.2.5.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor moto ­
ren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen:  
3.2.12.2.5.2. Tekening van het verdampingscontrolesysteem:  
3.2.12.2.5.3. Tekening van de koolstofhouder:  
3.2.12.2.5.4. Massa van de droge koolstof:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematische tekening van de brandstoftank met vermel ­
ding van inhoud en materiaal (alleen voor motoren op 
benzine of ethanol):  
3.2.12.2.5.6. Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild 
tussen brandstoftank en uitlaatsysteem:  ”;  
u) de punten 3.2.12.2.6.4. tot en met 3.2.12.2.6.4.4 worden geschrapt;  
v) de punten 3.2.12.2.6.5. en 3.2.12.2.6.6 worden hernummerd tot:  
„3.2.12.2.6.4. Merk van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.5. Identificatienummer van het onderdeel:  ”;  
w) de punten 3.2.12.2.7 tot en met 3.2.12.2.7.0.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.7. Boorddiagnosesysteem (OBD-systeem): ja/nee (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Alleen Euro VI) Aantal OBD-motorenfamilies binnen 
de motorenfamilie  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 393  
3.2.12.2.7.0.2. (Alleen Euro VI) Lijst van de OBD-motorenfamilies 
(indien van toepassing)  
3.2.12.2.7.0.3. (Alleen Euro VI) Nummer van de OBD-motorenfamilie 
waartoe de basismotor/het familielid behoort:  
3.2.12.2.7.0.4. (Alleen Euro VI) Verwijzingen van de fabrikant naar de 
bij artikel 5, lid 4, onder c), en artikel 9, lid 4, van 
Verordening (EU) nr. 582/2011 voorgeschreven en in 
bijlage X bij die verordening beschreven OBD-docu ­
mentatie ter goedkeuring van het OBD-systeem  
3.2.12.2.7.0.5. (Alleen Euro VI) Indien van toepassing, verwijzing van 
de fabrikant naar de documentatie voor installatie van 
een motorsysteem met boorddiagnose in een voertuig  
3.2.12.2.7.0.6. (Alleen Euro VI) Indien van toepassing, verwijzing van 
de fabrikant naar het documentatiepakket met betrekking 
tot de installatie in het voertuig van het OBD-systeem 
van een goedgekeurde motor”;  
x) In de tekst in de Engelse taal wordt in punt 3.2.12.2.7.6.4.1 het kopje 
„Low-duty vehicles” vervangen door „Light-duty vehicles”;  
y) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem:  ”;  
z) de volgende nieuwe punten 3.2.12.2.8.2.3 tot en met 3.2.12.2.8.2.5 
worden toegevoegd:  
„3.2.12.2.8.2.3. Type aansporingssysteem: na aftellen kan motor niet 
opnieuw worden gestart/voertuig start niet na tanken/ 
geblokkeerd brandstofvulsysteem/prestatiebegrenzing  
3.2.12.2.8.2.4. Beschrijving van het aansporingssysteem  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalent aan het gemiddelde rijbereik van het voer ­
tuig met een volle brandstoftank:  km”;  
aa) het volgende nieuwe punt 3.2.12.2.8.4 wordt toegevoegd:  
„3.2.12.2.8.4. (Alleen Euro VI) Lijst van de OBD-motorenfamilies (in ­
dien van toepassing):  ”;  
bb) De volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10 tot en met 3.2.12.2.11.8 worden 
toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande infor ­
matie voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of 
tekening:  
3.2.12.2.10.2. Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige 
cycli op een motortestbank) tussen twee cycli waarin 
zich regeneratiefasen voordoen onder gelijkwaardige 
omstandigheden als de test van type I (afstand „D” 
in figuur A6.Aanh1/1 in bijlage XXI, subbijlage 6, 
aanhangsel 1, bij Verordening (EU) 2017/1151 of 
figuur A13/1 in bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 (naargelang het geval)):  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 394  
3.2.12.2.10.2.1. Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke pro ­
cedure vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4 of VN/ 
ECE-Reglement nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschrijving van de toegepaste methode om het aan ­
tal cycli tussen twee cycli waarin zich regeneratiefa ­
sen voordoen, te bepalen:  
3.2.12.2.10.4. Parameters om te bepalen welk belastingniveau no ­
dig is alvorens regeneratie optreedt (temperatuur, 
druk enz.):  
3.2.12.2.10.5. Beschrijving van de methode om het systeem te 
laden in de in bijlage 13, punt 3.1, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 beschreven testprocedure:  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemen die gebruikmaken van verbruik ­
bare reagentia (onderstaande informatie voor elke 
eenheid verstrekken): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: 
… 
3.2.12.2.11.3. Internationale norm: …  
3.2.12.2.11.4. Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in 
voorkomend geval):  
3.2.12.2.11.5. Reagensindicator (beschrijving en plaats): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensreservoir  
3.2.12.2.11.6.1. Inhoud: …  
3.2.12.2.11.6.2. Verwarmingssysteem: ja/nee  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschrijving of tekening: …  
3.2.12.2.11.7. Regeleenheid van het reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Merk: …  
3.2.12.2.11.7.2. Type: …  
3.2.12.2.11.8. Reagensinspuiter (merk, type en plaats):  ”;  
cc) punt 3.2.15.1 wordt vervangen door:  
„3.2.15.1. Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1):  ”.  
dd) punt 3.2.16.1 wordt vervangen door:  
„3.2.16.1. Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1):  ”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 395  
ee) de volgende nieuwe punten 3.2.20 tot en met 3.2.20.2.4 worden toege ­
voegd:  
„3.2.20. Informatie betreffende warmteopslag  
3.2.20.1. Actieve warmteopslagvoorziening: ja/nee  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Isolatiematerialen  
3.2.20.2.1. Isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.2. Volume van isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.3. Gewicht van isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.4. Plaats van isolatiemateriaal: … ”;  
ff) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektromotor”;  
gg) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS”;  
hh) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijvingsenergieomzetters”;  
ii) punt 3.4.4 wordt vervangen door:  
„3.4.4. Beschrijving van de energieopslagvoorziening (REESS, conden ­
sator, vliegwiel/generator):”;  
jj) punt 3.4.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.4.5. Energie: .............................. (voor REESS: voltage en Ah-ca ­
paciteit in 2 u; voor condensator: J,  )”;  
kk) punt 3.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.5. Elektromotor (elk type elektromotor afzonderlijk beschrijven)”;  
ll) punt 3.5 wordt vervangen door:  
„3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO  2 - 
emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik/elektrisch bereik 
en details van eco-innovaties (indien van toepassing)(°)”;  
mm) De volgende nieuwe punten 3.5.7. tot en met 3.5.8.3 worden toege ­
voegd:  
„3.5.7. Door de fabrikant opgegeven waarden  
3.5.7.1. Parameters testvoertuig  
3.5.7.1.1 Voertuig High  
3.5.7.1.1.1. Energiebehoefte van de cyclus: ............ J  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 396  
3.5.7.1.1.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
3.5.7.1.2.1. Energiebehoefte van de cyclus: … J  
3.5.7.1.2.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Voertuig Medium (indien van toepassing)  
3.5.7.1.3.1. Energiebehoefte van de cyclus: … J  
3.5.7.1.3.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N  
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Gecombineerde CO  2 -massa-emissies  
3.5.7.2.1. CO  2 -massa-emissies voor verbrandingsmotor  
3.5.7.2.1.1. Voertuig High: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.2. CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor extern op ­
laadbare hev's en niet-extern oplaadbare hev's  
3.5.7.2.2.1. Voertuig High: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing): ..................... 
g/km  
3.5.7.2.3. CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor extern oplaadbare 
hev's  
3.5.7.2.3.1. Voertuig High: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.3. Elektrische actieradius voor elektrische voertuigen  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 397  
3.5.7.3.1. Puur elektrische actieradius voor puur elektrische voer ­
tuigen  
3.5.7.3.1.1. Voertuig High:  km  
3.5.7.3.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing): .................... km  
3.5.7.3.2. Totale elektrische actieradius (AER) voor extern oplaad ­
bare hev's  
3.5.7.3.2.1. Voertuig High:  km  
3.5.7.3.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing): .................... km  
3.5.7.3.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  km  
3.5.7.4. Brandstofverbruik bij ladingbehoud (FCCS) voor hybride 
voertuigen met brandstofcel  
3.5.7.4.1. Voertuig High: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  kg/100 km  
3.5.7.4.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  
kg/100 km  
3.5.7.5. Elektriciteitsverbruik voor elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1. Gecombineerd elektriciteitsverbruik (ECWLTC) voor 
puur elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.1. Voertuig High: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij 
ontlading ECAC,CD (gecombineerd)  
3.5.7.5.2.1. Voertuig High: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.8. Voertuig uitgerust met een eco-innovatie in de zin van 
artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 voor voer ­
tuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verorde ­
ning (EU) nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie 
N 1 : ja/nee (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variant/uitvoering van het basisvoertuig zoals be ­
doeld in artikel 5 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 
725/2011 voor voertuigen van categorie M  1 of van ar ­
tikel 5 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 
voor voertuigen van categorie N  1 (indien van toepas ­
sing): ..................................  
3.5.8.2. Wisselwerkingen tussen verschillende eco-innovaties: 
ja/nee (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 398  
3.5.8.3. Emissiegegevens met betrekking tot het gebruik van eco- 
innovaties (tabel herhalen voor elke geteste referentie ­
brandstof) (  w1 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco- 
innovatie (  w2 ) Code van 
de eco-in ­
novatie 
( w3 ) 1. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer ­
tuig (g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno­
vatievoer­
tuig (g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer ­
tuig in type 
1-test­
cyclus (  w4 ) 4. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno­
vatievoer­
tuig in type 
1-test­
cyclus  5. Gebruiks­
factor (UF), 
d.w.z. het 
tijdsaandeel 
van het ge ­
bruik van de 
technologie 
onder nor ­
male omstan ­
digheden  CO  2 -emis­
siebespa­
ring 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x  
Totale CO  2 -emissiebesparing (g/km) (  w5 )”; 
nn) punt 4.4 wordt vervangen door:  
„4.4. Koppeling(en):  ”;  
oo) de volgende nieuwe punten 4.5.1.1 tot en met 4.5.1.5 worden toege ­
voegd:  
„4.5.1.1. Overheersende modus: ja/nee (  1 ) 
4.5.1.2. Beste modus (indien geen overheersende modus): …  
4.5.1.3. Slechtste modus (indien niet de overheersende modus): …  
4.5.1.4. Koppelwaarde: ............  
4.5.1.5. Aantal koppelingen:  ”;  
pp) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver ­
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit ­
gaande as van de versnel ­
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale verhouding  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT 
Achteruit”;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 399  
qq) de punten 6.6 tot en met 6.6.5 worden vervangen door:  
„6.6. Banden en wielen  
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1. Assen  
6.6.1.1.1. As 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Bandenmaataanduiding: ............  
6.6.1.1.1.2. Belastingsindex: ............  
6.6.1.1.1.3. Snelheidscategoriesymbool (  r ) 
6.6.1.1.1.4. Velgmaat(of -maten): .............  
6.6.1.1.1.5. Offset(s): .............  
6.6.1.1.2. As 2: ............................  
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding: ............  
6.6.1.1.2.2. Belastingsindex: ............  
6.6.1.1.2.3. Snelheidscategoriesymbool: ............  
6.6.1.1.2.4. Velgmaat (of -maten): ............  
6.6.1.1.2.5. Offset(s): .............  
enz. 
6.6.1.2. Eventueel reservewiel: ............  
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1. As 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. As 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. As 3: ..................................... mm  
6.6.2.4. As 4: ..................................... mm  
enz. 
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspan ­
ning: ............................. kPa  
6.6.4. Door de fabrikant aanbevolen ketting/band/wielcombinatie 
op de voor- en/of achteras die geschikt is voor het type 
voertuig:  
6.6.5. Korte beschrijving van het reservewiel voor tijdelijk ge ­
bruik (indien aanwezig):  ”;  
rr) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage 
II bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes:  ”;  
ss) punt 9.9.2.1 wordt vervangen door:  
„9.9.2.1. Type en beschrijving van de voorziening:  ”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 400  
Wijzigingen van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG  
2) Bijlage II wordt als volgt gewijzigd:  
a) Aan het einde van de twee punten 1.3.1 en 3.3.1 van deel B van bijlage II, 
waarin de criteria voor „voertuiguitvoeringen” voor voertuigen van res ­
pectievelijk de klassen M  1 en N  1 worden gedefinieerd, moet de volgende 
tekst worden toegevoegd:  
„Als alternatief voor de onder criteria h), i) en j) kunnen voor de voer ­
tuigen die tot dezelfde uitvoering behoren alle tests voor het berekenen 
van de CO  2 -emissies, het elektriciteitsverbruik en het brandstofverbruik 
gezamenlijk worden verricht volgens bijlage XXI, subbijlage 6, bij Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 .”; 
b) de volgende tekst wordt toegevoegd aan het einde van bijlage II, deel B, 
punt 3.3.1:  
„k) het bestaan van een uniek pakket innoverende technologie, zoals 
beschreven in artikel 12 van Verordening (EU) nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) PB L 145 van 31.5.2011, blz. 1.”  
Wijzigingen van bijlage III bij Richtlijn 2007/46/EG  
3) Bijlage III bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
a) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door: 
„3. AANDRIJVINGSENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijvingsenergieomzetter(s):  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijvingsenergie ­
omzetter) of ander identificatiemiddel:  ”;  
b) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): ............. kW bij ............. min  –1 
(volgens fabrieksopgave)”;  
c) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders 
vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator”;  
d) punt 3.2.12.2.1.11 wordt geschrapt;  
e) de punten 3.2.12.2.1.11.6. tot en met 3.2.12.2.1.11.7 worden geschrapt.  
f) punt 3.2.12.2.2 wordt vervangen door het volgende nieuwe punt:  
„3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 )”; 
g) punt 3.2.12.2.5 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor motoren 
op benzine en ethanol): ja/nee (  1 )”; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 401  
h) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem”;  
i) De volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10. tot en met 3.2.12.2.10.1 worden 
toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande informatie 
voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of teke ­
ning:  ”;  
j) het volgende nieuwe punt 3.2.12.2.11.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens:  ”;  
k) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektromotor”;  
l) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS”;  
m) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijvingsenergieomzetters”;  
n) de punten 3.5.4 tot en met 3.5.5.6 worden geschrapt;  
o) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver ­
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak)  Eindoverbrengingsverhou ­
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit ­
gaande as van de versnel ­
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale verhouding  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT 
Achteruit”;  
p) punt 6.6.1 wordt vervangen door:  
„6.6.1. Band/wielcombinatie(s)”;  
q) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II 
bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes:  ”;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 402  
Wijzigingen van bijlage VIII bij Richtlijn 2007/46/EG  
4) Bijlage VIII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
„BIJLAGE VIII  
TESTRESULTATEN  
(Dit blad moet door de typegoedkeuringsinstantie worden ingevuld en bij het 
EG-typegoedkeuringscertificaat van het voertuig worden gevoegd.)  
Voor elk geval moet worden aangegeven op welke variant of uitvoering de 
informatie van toepassing is. Er mag niet meer dan één resultaat per uitvoe ­
ring zijn. Een combinatie van verschillende resultaten per uitvoering waarbij 
het ongunstigste geval wordt aangegeven, is echter toegestaan. In het laatste 
geval komt in een opmerking te staan dat voor punten met een sterretje (*) 
alleen resultaten voor het ongunstigste geval worden vermeld.  
1. Resultaten van de geluidsniveautests  
Nummer van de basisregelgevingshandeling en de recentste wijzi ­
gingsregelgeving die op de goedkeuring van toepassing zijn. Indien 
een regelgeving twee of meer uitvoeringsfasen heeft, ook de desbetref ­
fende fase vermelden:  
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Rijdend (dB(A)/E):  …  …  …  
Stationair draaiend 
(dB(A)/E):  … …  …  
bij (min  —1 ): …  …  …  
2. Resultaten van de uitlaatemissietests  
2.1. Emissies van motorvoertuigen getest volgens de procedure voor lichte 
bedrijfsvoertuigen  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeu ­
ring van toepassing is. Indien de regelgeving twee of meer uitvoe ­
ringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: .....................  
Brandstof(fen) (  1 ): … (diesel, benzine, lpg, aardgas, bifuel: benzine/ 
aardgas, lpg, aardgas/biomethaan, flexfuel: bezine/ethanol, …)  
2.1.1. Test van type 1 (  2 ), ( 3 ) (voertuigemissies in de testcyclus na een koude 
start)  
Gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP  
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (mg/km)  …  …  …  
THC (mg/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indien er voor de brandstof beperkingen gelden, aangeven welke (bv. voor aardgas de L- 
groep of de H-groep). 
( 2 ) In het geval van bifuelvoertuigen moet de tabel worden herhaald voor de tweede brand ­
stof. 
( 3 ) In het geval van flexfuelvoertuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I bij 
Verordening (EU) 2017/1151 op beide brandstoffen moet worden uitgevoerd, alsook in 
het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij als 
monofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in 
de test worden gebruikt en moeten in een extra tabel de ongunstigste resultaten worden 
vermeld. Indien van toepassing moet overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of berekend.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 403  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Deeltjesmassa (PM) (mg/ 
km) … …  …  
Deeltjesaantal (PN) 
(#/km) (  1 ) … …  …  
Omgevingstemperatuurcorrectietest (ATCT)  
ATCT-familie  Interpolatiefamilie  Wegbelastingsmatrixfa ­
milie 
… …  …  
… …  …  
Familiecorrectiefactoren  
ATCT-familie  FCF  
… …  
… …  
2.1.2. Test van type 2 (  1 ), ( 2 ) (emissiegegevens die bij de typegoedkeuring 
vereist zijn in verband met de keuring van voertuigen)  
Test van type 2 bij laag stationair toerental: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (vol. %)  …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur 
(°C) … …  …  
Test van type 2 bij hoog stationair toerental: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (vol. %)  …  …  …  
Lambdawaarde  …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur 
(°C) … …  …  ▼B 
( 1 ) In het geval van bifuelvoertuigen moet de tabel worden herhaald voor de tweede brand ­
stof. 
( 2 ) In het geval van flexfuelvoertuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I bij 
Verordening (EU) 2017/1151 op beide brandstoffen moet worden uitgevoerd, alsook in 
het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij als 
monofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in 
de test worden gebruikt en moeten in een extra tabel de ongunstigste resultaten worden 
vermeld. Indien van toepassing moet overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of berekend.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 404  
2.1.3. Test van type 3 (cartergasemissies): …  
2.1.4. Test van type 4 (verdampingsemissies): … g/test  
2.1.5. Test van type 5 (duurzaamheid van systemen voor verontreinigings ­
beheersing):  
— afgelegde verouderingsafstand in km (bv. 160 000 km): …  
— verslechteringsfactor (DF): berekend/vast (  1 ) 
— waarden: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC  …  …  …  
NMHC  …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Deeltjesmassa (PM)  …  …  …  
Deeltjesaantal (P) (  1 ) …  …  …  
2.1.6. Test van type 6 (gemiddelde emissies bij lage omgevingstemperatu ­
ren): 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (g/km)  …  …  …  
THC (g/km)  …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nee (  2 ) 
2.2. Emissies van motoren getest volgens de procedure voor zware vracht ­
wagens  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeu ­
ring van toepassing is. Indien de regelgeving twee of meer uitvoe ­
ringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: …  
Brandstof(fen) (  3 ): … (diesel, benzine, lpg, aardgas, ethanol, …)  
2.2.1. Resultaten van de ESC-test (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 2 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 3 ) Indien er voor de brandstof beperkingen gelden, aangeven welke (bv. voor aardgas de L- 
groep of de H-groep). 
( 4 ) Indien van toepassing. 
( 5 ) Voor Euro VI moet ESC worden gelezen als WHSC en ETC als WHTC. 
( 6 ) Indien voor Euro VI motoren op cng of lpg met verschillende referentiebrandstoffen 
worden getest, moet voor elke geteste referentiebrandstof een nieuwe tabel worden opge ­
steld.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 405  
Deeltjesmassa (mg/kWh)  …  …  …  
Deeltjesaantal (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultaat van de ELR-test (  1 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
Rookwaarde: … m  -1 … …  …  
2.2.3. Resultaat van de ETC-test (  2 ), ( 3 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO (mg/kWh)  …  …  …  
THC (mg/kWh)  …  …  …  
NMHC (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Deeltjesmassa (mg/kWh)  …  …  …  
Deeltjesaantal (#/kWh) (  1 ) …  …  …  
2.2.4. Test bij stationair toerental (  4 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO (vol. %)  …  …  …  
Lambdawaarde (  1 ) …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur (K)  …  …  …  
2.3. Dieselroet  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeu ­
ring van toepassing is. Indien de regelgeving twee of meer uitvoe ­
ringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: …  
2.3.1. Resultaten van de vrije acceleratietest 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Gecorrigeerde absorptie ­
coëfficiënt (m  -1 ) … …  …  
Normaal stationair toeren ­
tal … …  …  
Maximaal motortoerental  …  …  …  
Olietemperatuur (min./ 
max.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing. 
( 2 ) Voor Euro VI moet ESC worden gelezen als WHSC en ETC als WHTC. 
( 3 ) Indien voor Euro VI motoren op cng of lpg met verschillende referentiebrandstoffen 
worden getest, moet voor elke geteste referentiebrandstof een nieuwe tabel worden opge ­
steld. 
( 4 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 406  
3. Resultaten van de tests inzake CO  2 -emissie, brandstof-/elektrici ­
teitsverbruik en elektrische actieradius  
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelge ­
ving die op de goedkeuring van toepassing zijn:  
3.1. Voertuigen met verbrandingsmotor, met inbegrip van niet-extern op ­
laadbare hybride elektrische voertuigen (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (stadscyclus) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (buiten de stad) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik (stadscyclus) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Brandstofverbruik (buiten de stad) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
( 2 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
( 3 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
Identificatienummer van de interpolatiefamilie (  1 ) Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Het formaat voor het identificatienummer van de interpolatiefamilie is vermeld in punt 5.0 van bijlage XXI bij Ver ­ 
ordening (EU) 2017/1151 van de Commissie van 1 juni 2017 tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het 
Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van 
lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot 
wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EG) nr. 692/2008 van de 
Commissie en Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 692/2008 
(PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1). 
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie (  1 ) Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Het formaat voor het identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie is vermeld in punt 5.0 van bijlage XXI bij 
Verordening (EU) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing. 
( 2 ) Tabel voor elke geteste referentiebrandstof herhalen.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 407  
Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatiefa ­
milie  Identificatie ­
nummer van 
de wegbelas ­
tingsmatrixfa ­
milie  
VH VM (indien 
van toepas ­
sing)  VL (indien 
van toepas ­
sing)  Representa ­
tief voertuig  
CO  2 -massa-emissies fase LOW (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase MID (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase HIGH (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik fase LOW (l/100 km of m  3 /100 km 
of kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik fase MID (l/100 km of m  3 /100 km of 
kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik fase HIGH (l/100 km of m  3 /100 km 
of kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik fase EXTRA-HIGH (l/100 km of m  3 / 
100 km of kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km of m  3 / 
100 km of kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (voor VL indien toepasselijk vergeleken 
met VH)  … …  …  
Testmassa  …  …  …  
Herhalen voor elke interpolatie- of wegbelastingsmatrixfamilie.  
3.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC)  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (toestand A, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (toestand B, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 408  
CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik (toestand A, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Brandstofverbruik (toestand B, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (toestand A, gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (toestand B, gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (gewogen en gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Puur elektrische actieradius (km)  …  …  …  
Interpolatiefamilienummer  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatiefa ­
milie  Identificatie ­
nummer van 
de wegbelas ­
tingsmatrixfa ­
milie  
VH VM (indien 
van toepas ­
sing)  VL (indien 
van toepas ­
sing)  Representa ­
tief voertuig  
CS CO  2 -massa-emissies fase LOW (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase MID (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase HIGH (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies (gecombineerd) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 409  
Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatiefa ­
milie  Identificatie ­
nummer van 
de wegbelas ­
tingsmatrixfa ­
milie  
VH VM (indien 
van toepas ­
sing)  VL (indien 
van toepas ­
sing)  Representa ­
tief voertuig  
CD CO  2 -massa-emissies (gecombineerd) (g/km)  
CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (g/km)  
CS Brandstofverbruik (fase LOW) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase MID) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase HIGH) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase EXTRA-HIGH) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
CD Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (gecombineerd)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (voor VL of VM vergeleken met VH)  …  …  
Testmassa  …  …  
Frontale oppervlak van het representatieve voertuig 
(m 2 ) 
Herhalen voor elke interpolatiefamilie.  
3.3. Puur elektrische voertuigen  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (Wh/km)  …  …  …  
Actieradius (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 410  
Interpolatiefamilienummer  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Resultaten:  Identificatienummer van de in ­
terpolatiefamilie  Identificatie ­
nummer van de 
matrixfamilie  
VH VL  Representatief 
voertuig  
Elektriciteitsverbruik (gecombineerd) (Wh/km)  …  …  
Puur elektrische actieradius (gecombineerd) (km)  …  …  
Puur elektrische actieradius (stadscyclus) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (voor VL vergeleken met VH)  …  …  
Testmassa  …  …  
Frontale oppervlak van het representatieve voertuig (m  2 ) 
3.4. Waterstofcelvoertuigen  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Brandstofverbruik (kg/100 km)  …  …  …  
Variant/uitvoering:  Variant/uitvoering:  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Testmassa  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 411  
3.5. Outputrapport(en) van het correlatie-instrument overeenkomstig Uit ­
voeringsverordening (EU) 2017/1152.  
Herhalen voor elke interpolatie- of wegbelastingsmatrixfamilie:  
Identificatienummer van de interpolatiefamilie of wegbelastingsmatrix ­
familie [voetnoot: „Typegoedkeuringsnummer + sequentienummer in ­
terpolatiefamilie”]: …  
VH-rapport …  
VL-rapport (indien van toepassing) …  
Representatief voertuig …  
4. Resultaten van de tests voor voertuigen uitgerust met een of meer 
eco-innovaties  ( 1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Krachtens Reglement nr. 83 (indien van toepassing)  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedkeu­
ring van de 
eco-innova ­
tie (  1 ) Code van 
de eco-in ­
novatie (  2 ) Cyclus van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova ­
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
in een test ­
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis­
sies van het 
eco-innovatie ­
voertuig in een 
testcyclus van 
type 1 
(= 3.5.1.3 van 
bijlage I)  5. Ge­
bruiksfactor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan ­
deel van het 
gebruik van 
de technolo ­
gie onder 
normale 
omstandig ­
heden  CO  2 -emis­
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) (  h4 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 2 ) (  h5 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 3 ) (  h6 ) Indien in plaats van de testcyclus van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde 
worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen. 
( 4 ) (  h7 ) Totaal van de CO  2 -emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig VN/ECE- 
Reglement nr. 83.  
Krachtens bijlage XXI bij Verordening (EU) 2017/AAA (indien1151 
van toepassing)  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedkeu­
ring van de 
eco-innova ­
tie (  1 ) Code van 
de eco-in ­
novatie (  2 ) Cyclus van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova ­
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
in een test ­
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis­
sies van het 
eco-innovatie ­
voertuig in een 
testcyclus van 
type 1  5. Ge­
bruiksfactor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan ­
deel van het 
gebruik van 
de technolo ­
gie onder 
normale 
omstandig ­
heden  CO  2 -emis­
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x  …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Tabel voor elke variant/uitvoering herhalen. 
( 2 ) ( h2 ) Tabel voor elke geteste referentiebrandstof herhalen. 
( 3 ) ( h3 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 412  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedkeu­
ring van de 
eco-innova ­
tie (  1 ) Code van 
de eco-in ­
novatie (  2 ) Cyclus van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP)  1. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova ­
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het ba ­
sisvoertuig 
in een test ­
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis­
sies van het 
eco-innovatie ­
voertuig in een 
testcyclus van 
type 1  5. Ge­
bruiksfactor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan ­
deel van het 
gebruik van 
de technolo ­
gie onder 
normale 
omstandig ­
heden  CO  2 -emis­
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) (  h4 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 2 ) (  h5 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 3 ) (  h6 ) Indien in plaats van de testcyclus van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde 
worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen. 
( 4 ) (  h7 ) Totaal van de CO  2 -emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig bijlage XXI, 
subbijlage 4, bij Verordening (EU) 2016/xxx.1151  
4.1. Algemene code van de eco-innovatie(s)  ( 1 ): 
Toelichting  
( h7 ) Eco-innovaties.  
___________  
( 1 ) (  h8 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de 
volgende elementen, telkens gescheiden door een spatie: 
— de code van de goedkeuringsinstantie zoals omschreven in bij ­
lage VII; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig 
is uitgerust, in chronologische volgorde van de goedkeurings ­
besluiten van de Commissie. 
(Bv. de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch 
als 10, 15 en 16 zijn goedgekeurd en zijn ingebouwd in een 
voertuig dat door de Duitse typegoedkeuringsinstantie is gecer ­
tificeerd, luidt als volgt: „e1 10 15 16”).”.  
Wijzigingen van bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG  
5) Bijlage IX van Richtlijn 2007/46/EG wordt vervangen door:  
„BIJLAGE IX  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
0. DOELSTELLINGEN  
Het certificaat van overeenstemming is een door de voertuigfabrikant 
afgegeven verklaring voor de koper dat het gekochte voertuig op het 
ogenblik van de productie aan de geldende wetgeving in de Europese 
Unie voldoet.  
Het certificaat van overeenstemming dient ook om de bevoegde instan ­
ties van de lidstaten in staat te stellen voertuigen te registreren zonder 
van de aanvrager aanvullende technische documentatie te moeten ver ­
langen.  
Hiertoe dienen in het certificaat van overeenstemming de volgende ge ­
gevens te worden vermeld:  
a) het voertuigidentificatienummer;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 413  
b) de precieze technische kenmerken van het voertuig (vermelding van 
een reeks waarden is niet toegestaan).  
1. ALGEMENE BESCHRIJVING  
1.1. Het certificaat van overeenstemming bestaat uit twee delen:  
a) BLADZIJDE 1, bestaande uit een nalevingsverklaring van de fabri ­
kant. Voor alle voertuigcategorieën wordt hetzelfde model gebruikt;  
b) BLADZIJDE 2, waar de belangrijkste technische kenmerken van het 
voertuig worden beschreven. Het model van bladzijde 2 verschilt per 
voertuigcategorie.  
1.2. Het certificaat van overeenstemming heeft maximaal formaat A4 (210 × 
297 mm) of wordt tot formaat A4 gevouwen.  
1.3. Onverminderd punt 0, onder b), worden in het tweede deel de waarden 
en eenheden vermeld die zijn opgenomen in de typegoedkeuringsdocu ­
mentatie van de desbetreffende regelgeving. Bij controles van de over ­
eenstemming van de productie worden de waarden geverifieerd aan de 
hand van de in de desbetreffende regelgeving vastgestelde methoden. 
Daarbij wordt rekening gehouden met de in die regelgevingshandelingen 
vermelde toleranties.  
2. BIJZONDERE BEPALINGEN  
2.1. Model A van het certificaat van overeenstemming (compleet voertuig) 
dient voor voertuigen die op de weg mogen worden gebruikt zonder een 
aanvullende goedkeuringsfase te moeten doorlopen.  
2.2. Model B van het certificaat van overeenstemming (voltooide voertuigen) 
dient voor voertuigen die een aanvullende goedkeuringsfase hebben 
doorlopen.  
Dit is een normaal gevolg van de meerfasengoedkeuringsprocedure 
(waarbij bijvoorbeeld een fabrikant in de tweede fase een bus bouwt 
op het chassis van een voertuigfabrikant).  
De elementen die tijdens de meerfasenprocedure worden toegevoegd, 
moeten beknopt worden beschreven.  
2.3. Model C van het certificaat van overeenstemming (incomplete voertui ­
gen) dient voor voertuigen die een aanvullende goedkeuringsfase moeten 
doorlopen (bv. vrachtwagenchassis).  
Afgezien van trekkers van opleggers, moet voor certificaten van over ­
eenstemming van chassis-cabinecombinaties van categorie N model C 
worden gebruikt.  
DEEL I  
COMPLETE EN VOLTOOIDE VOERTUIGEN  
MODEL A1 — BLADZIJDE 1  
COMPLETE VOERTUIGEN  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 414  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabri- 
kant: …  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed ­
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (…  afgiftedatum ), en  
permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/rechtsrij ­
dend (  b ) verkeer die metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de snel ­
heidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de kilometer ­
teller gebruiken (indien van toepassing) (  d ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL A2 — BLADZIJDE 1  
COMPLETE VOERTUIGEN WAARVOOR IN KLEINE SERIES 
TYPEGOEDKEURING IS VERLEEND  
(Jaar)  (Volgnummer)  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 415  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… 
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed ­
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (…  afgiftedatum ), en  
permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/rechtsrij ­
dend (  b ) verkeer die metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de snel ­
heidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de kilometer ­
teller gebruiken (indien van toepassing) (  d ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL B — BLADZIJDE 1  
VOLTOOIDE VOERTUIGEN  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.2.2. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, typegoedkeuringsinfor ­
matie van het basisvoertuig/het voertuig van de voorafgaande fasen 
(vermeld de gegevens voor elke fase):  
— Type: …  
— Variant (  a ): …  
— Uitvoering (  a ): …  
Typegoedkeuringsnummer, inclusief uitbreidingsnummer: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.5.1. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, bedrijfsnaam en adres 
van de fabrikant van het basisvoertuig/het voertuig van de voor ­
afgaande fase(n)…  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 416  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
a) is voltooid en als volgt is gewijzigd (  1 ): … en  
b) in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in 
goedkeuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnum ­
mer), die is verleend op (…  afgiftedatum ), en  
c) permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/ 
rechtsrijdend (  b ) verkeer die metrische/Engelse „imperiale” (  c ) een­
heden voor de snelheidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  d ) 
eenheden voor de kilometerteller gebruiken (indien van toepassing) (  e ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
Bijlagen: certificaten van overeenstemming die in eerdere fasen zijn afgege ­
ven. 
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M1  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 417  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische verticale belasting van het 
koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 418  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
40. Kleur van het voertuig (  j ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand 
voertuig: …  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
— stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental 
van: … min  –1 
— tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: ….  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: …  
Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  ▼B
02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 419  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden CO  2 -emissies Brandst ofverbruik bij emissiestests 
overeenkomstig Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing) 
Verificatiefactor (indien van 
toepassing) 1 of 0 
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek ­
trische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, 
gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): … 
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krach ­
tens Verordening (EU) 2017/1151 (indien van toepassing)  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 420  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek ­
trische voertuigen, krachtens Verordening 2017/1151 (indien 
van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad … km  
5.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad)  … km  
Diversen  
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
Extra combinatie(s) van banden en velgen: technische parameters (geen refe ­
rentie aan RR)  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M2  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 421  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 422  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 423  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. … mm enz.  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie/rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
39. Voertuigklasse: klasse I/klasse II/klasse III/klasse A/klasse B (  1 ) 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand 
voertuig: …  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
43. Aantal staanplaatsen: …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 424  
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: ….  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Deeltjesmassa: …  
Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests in het kader 
van NEDC overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km  l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing)  
Verificatiefactor (indien van 
toepassing)  1 of 0  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewo ­
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 425  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, 
krachtens Verordening (EU) 2017/1151 (indien van toepas ­
sing)  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 
2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad … km  
5.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad)  … km  
Diversen  
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 426  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M3  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 427  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 428  
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/ 
nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
39. Voertuigklasse: klasse I/klasse II/klasse III/klasse A/klasse B (  1 ) 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand 
voertuig: …  
42.2. Aantal passagierszitplaatsen: … (benedendek) … (bovendek) (inclusief 
bestuurderszitplaats)  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
43. Aantal staanplaatsen: …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 429  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 430  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N1  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm.  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voer ­
tuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
14. Massa van het basisvoertuig in rijklare toestand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 431  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 432  
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
40. Kleur van het voertuig (  j ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 433  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkom ­
stig Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km  l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing)  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewo ­
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, 
krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 434  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 
2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen (  1 ) indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad … km  
5.2 Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (  1 ) indien 
van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad)  … km  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver ­
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
Lijst van banden: technische parameters (geen referentie aan RR)  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N2  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 435  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voer ­
tuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 436  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 437  
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 438  
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkomstig 
Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km  l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing)  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewo ­
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 439  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, 
krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd (  1 ) … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 
2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen (  1 ) Indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad … km  
5.2 Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (  1 ) Indien 
van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km  
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad)  … km  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver ­
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 440  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N3  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voer ­
tuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 441  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 442  
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 443  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver ­
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O1 EN O2  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 444  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van 
het voertuig: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 445  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver ­
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O3 EN O4  
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 446  
7. Hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van 
het voertuig: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's  
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 447  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
Carrosserie  
38. Carrosseriecode (  i ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver ­
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): …  
DEEL II  
INCOMPLETE VOERTUIGEN  
MODEL C1 — BLADZIJDE 1  
INCOMPLETE VOERTUIGEN  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.2.2. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, typegoedkeuringsinfor ­
matie van het basisvoertuig/het voertuig van de voorafgaande fasen  
(vermeld de gegevens voor elke fase):  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 448  
Type:  
Variant (  a ): 
Uitvoering (  a ): 
Typegoedkeuringsnummer, inclusief uitbreidingsnummer: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.5.1. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, bedrijfsnaam en adres 
van de fabrikant van het basisvoertuig/het voertuig van de voor ­
afgaande fase  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… 
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed ­
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (… afgiftedatum ), en  
niet permanent mag worden geregistreerd zonder verdere goedkeuringen. 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL C2 — BLADZIJDE 1  
INCOMPLETE VOERTUIGEN WAARAAN IN KLEINE SERIES 
TYPEGOEDKEURING IS VERLEEND  
(Jaar)  (Volgnummer)  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [… ( volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: …  
Variant (  a ): …  
Uitvoering (  a ): …  
0.2.1. Handelsbenaming: …  
0.4. Voertuigcategorie: …  
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 449  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… 
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed ­
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (… afgiftedatum ), en  
niet permanent mag worden geregistreerd zonder verdere goedkeuringen. 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M1  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 450  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische verticale belasting van het 
koppelingspunt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 451  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
Carrosserie  
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 452  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krach ­
tens Verordening (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Stadscyclus  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd  … g/km  … l/100 km  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek ­
trische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, 
gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M2  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 453  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 454  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 455  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: 
… bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 456  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M3  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 457  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 458  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/ 
nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwa- 
gen: … bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 459  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N1  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 460  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend 
voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 461  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. …mm  
2. …mm  
3. …mm  
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangw- 
agen: … bar  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 462  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal:  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 463  
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krach ­
tens Verordening (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissies  Brandstofverbruik  
Stadscyclus  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km  … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd  … g/km  … l/100 km  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek ­
trische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (gewo ­
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): …  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof): …  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N2  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 464  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend 
voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 465  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 466  
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: 
… bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 467  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE N3  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 468  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend 
voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 469  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt: … kg  
Motor  
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa ­
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings ­
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo ­
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 470  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy ­
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … 
bar 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): …  
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel ­
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC  
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 471  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O1 EN O2  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde 
van het voertuig: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 472  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
19.1. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 473  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIEËN O3 EN O4  
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: …mm  
2-3: …mm  
3-4: …mm  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde 
van het voertuig: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 474  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg enz.  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra ­
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe ­
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg  
2. … kg  
3. … kg  
19.1. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings ­
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie (  h ): …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan ­
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 475  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen  
52. Opmerkingen (  n ): …  
Toelichting bij bijlage IX  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( a ) Identificatiecode vermelden.  
( b ) Aangeven of het voertuig geschikt is voor links- of rechtsrijdend verkeer of voor zowel 
links- als rechtsrijdend verkeer.  
( c ) Aangeven of de snelheidsmeter en/of de kilometerteller metrische of zowel metrische 
als Engelse „imperiale” eenheden heeft.  
( d ) Deze verklaring doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om technische aan ­
passingen te verlangen wanneer men een voertuig wil registreren in een andere lidstaat 
dan die waarvoor het bedoeld was en een van die lidstaten linksrijdend verkeer heeft 
en de andere rechtsrijdend verkeer.  
( e ) De punten 4 en 4.1. worden ingevuld in overeenstemming met respectievelijk definitie 
25 (wielbasis) en definitie 26 (afstand tussen de assen) van Verordening (EU) nr. 
1230/2012.  
— —  
( g ) Voor hybride elektrische voertuigen beide waarden vermelden.  
( h ) Optionele uitrusting kan bij „Opmerkingen” worden vermeld.  
( i ) Codes van bijlage II, deel C, gebruiken.  
( j ) Alleen de basiskleur(en) als volgt aangeven: wit, geel, oranje, rood, paars, blauw, 
groen, grijs, bruin of zwart.  
( k ) Met uitzondering van zitplaatsen die uitsluitend zijn bedoeld om te worden gebruikt 
wanneer het voertuig stilstaat en plaatsen voor rolstoelgebruikers. 
Voor bussen van voertuigcategorie M  3 moeten de bijrijders bij het aantal passagiers 
worden geteld.  
( l ) Euronummer en de code van de voor de typegoedkeuring toegepaste bepalingen ver ­
melden.  
( m ) Herhalen voor alle brandstoffen die kunnen worden gebruikt. Voertuigen die zowel op 
benzine als op gasvormige brandstof kunnen rijden, maar waarbij het benzinesysteem 
alleen is aangebracht voor noodsituaties of voor het starten en waarvan de benzinetank 
niet meer dan 15 l benzine kan bevatten, worden beschouwd als voertuigen die alleen 
op gasvormige brandstof kunnen rijden.  
( m1 ) Voor dualfuelmotoren en -voertuigen van Euro VI zo nodig herhalen.  
( m2 ) Uitsluitend emissies vermelden die overeenkomstig de toepasselijke regelgevingshan ­
deling(en) zijn beoordeeld.  
( n ) Indien het voertuig is uitgerust met 24 GHz-kortbereikradarapparatuur overeenkomstig 
Beschikking 2005/50/EG van de Commissie (PB L 21 van 25.1.2005, blz. 15), moet 
de fabrikant hier vermelden: „Voertuig uitgerust met 24 GHz-kortbereikradarappara ­
tuur”;  
( o ) De fabrikant kan deze onderdelen voor internationaal verkeer, voor nationaal verkeer 
of voor beide invullen. 
In het geval van nationaal verkeer moet de code worden vermeld van het land waar het 
voertuig zal worden geregistreerd. Hiervoor moeten de codes overeenkomstig ISO- 
norm 3166-1: 2006 worden gebruikt. 
In het geval van internationaal verkeer moet het nummer van de richtlijn worden 
vermeld (bv. „96/53/EG” voor Richtlijn 96/53/EG van de Raad).  
( p ) Eco-innovaties.  
( p1 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de volgende elementen, 
telkens gescheiden door een spatie:  
— de code van de goedkeuringsinstantie zoals omschreven in bijlage VII;  
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig is uitgerust, in 
chronologische volgorde van de goedkeuringsbesluiten van de Commissie. 
(Bv. de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch als 10, 15 en 16 
zijn goedgekeurd en zijn ingebouwd in een voertuig dat door de Duitse typegoed ­
keuringsinstantie is gecertificeerd, luidt als volgt: „e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Som van de CO  2 -emissiebesparingen van alle afzonderlijke eco-innovaties.  
( q ) Voor voltooide voertuigen van categorie N  1 binnen het toepassingsgebied van Ver ­
ordening (EG) nr. 715/2007.  
( r ) Alleen van toepassing indien het voertuig is goedgekeurd krachtens Verordening (EG) 
nr. 715/2007.  
( s ) In geval van meer dan een elektrische motor het geconsolideerde effect van alle 
motoren vermelden.”  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 476  
BIJLAGE XIX  
WIJZIGING VAN VERORDENING (EU) Nr. 1230/2012  
Verordening (EU) nr. 1230/2012 wordt als volgt gewijzigd:  
1. Artikel 2, punt 5, wordt vervangen door:  
„ „massa van de optionele uitrusting”: de maximummassa van de combinaties 
van optionele uitrustingen die op het voertuig kunnen worden aangebracht als 
aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de specificaties van de fabri ­
kant;”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 477  
BIJLAGE XX  
METING VAN HET NETTOVERMOGEN EN HET MAXIMUM- 
VERMOGEN GEDURENDE 30 MINUTEN VAN ELEKTRISCHE 
AANDRIJVINGEN  
1. INLEIDING  
Deze bijlage bevat voorschriften voor het meten van het nettomotorver ­
mogen, alsmede het nettovermogen en het maximumvermogen gedurende 
30 minuten van elektrische aandrijvingen.  
2. ALGEMENE SPECIFICATIES  
2.1. De algemene specificaties voor het uitvoeren van de tests en het interpre ­
teren van de resultaten zijn vastgesteld in punt 5 van VN/ECE-Reglement 
nr. 85 (  1 ), behoudens de in deze bijlage gespecificeerde uitzonderingen.  
2.2. Testbrandstof  
De punten 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 en 5.2.3.4 van VN/ECE-Reglement 
nr. 85 worden als volgt gelezen:  
wordt de brandstof gebruikt die in de handel verkrijgbaar is. In geval van 
betwisting wordt gebruikgemaakt van de geschikte referentiebrandstof die is 
gespecificeerd in bijlage IX bij deze verordening.  
2.3. Vermogenscorrectiefactoren  
In afwijking van punt 5.1 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 85 
kunnen de correctiefactoren α a of α d op verzoek van de fabrikant de waarde 
1 aannemen wanneer een turbomotor is uitgerust met een systeem waarbij 
compensatie voor de omgevingsomstandigheden temperatuur en hoogte mo ­
gelijk is.  ▼B 
( 1 ) PB L 326 van 24.11.2006, blz. 55.
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 478  
BIJLAGE XXI  
PROCEDURE VOOR EMISSIETESTS VAN TYPE 1  
1. INLEIDING  
In deze bijlage wordt de procedure beschreven om de emissieniveaus 
van gasvormige verbindingen, de deeltjesmassa, het deeltjesaantal, de 
CO  2 -emissies, het brandstofverbruik, het elektriciteitsverbruik en de 
elektrische actieradius van lichte voertuigen te bepalen.  
2. GERESERVEERD  
3. DEFINITIES  
3.1. Testapparatuur  
3.1.1. „ Nauwkeurigheid ”: het verschil tussen een gemeten waarde en een tot 
een nationale norm traceerbare referentiewaarde; beschrijft de juistheid 
van een resultaat. Zie figuur 1.  
3.1.2. „ Kalibratie ”: het proces waarbij de respons van een meetsysteem zo 
wordt ingesteld dat de output ervan overeenstemt met een reeks refe ­
rentiesignalen.  
3.1.3. „ Kalibratiegas ”: een gasmengsel dat wordt gebruikt om gasanalysato ­
ren te kalibreren.  
3.1.4. „ Methode van dubbele verdunning ”: het proces waarbij een deel van 
de verdunde uitlaatgasstroom wordt gescheiden en vervolgens vóór het 
deeltjesbemonsteringsfilter met een passende hoeveelheid verdunnings ­
lucht wordt gemengd.  
3.1.5. „ Volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen ”: de ge ­
controleerde continue verdunning van de uitlaatgassen van het voertuig 
met omgevingslucht door middel van een bemonsteringsapparaat met 
constant volume (CVS).  
3.1.6. „ Linearisering ”: het toepassen van een reeks concentraties of materi ­
alen om een wiskundig verband te leggen tussen concentratie en sys ­
teemrespons.  
3.1.7. „ Groot onderhoud ”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een 
onderdeel of module waardoor de nauwkeurigheid van een meting kan 
worden beïnvloeden.  
3.1.8. „ Andere koolwaterstoffen dan methaan ” (NMHC): de totale koolwater ­
stoffen (THC) met uitzondering van methaan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Precisie ”: de mate waarin herhaalde metingen onder onveranderde 
omstandigheden dezelfde resultaten opleveren (figuur 1); verwijst in 
deze bijlage altijd naar één standaardafwijking.  
3.1.10. „ Referentiewaarde ”: een tot een nationale norm traceerbare waarde. 
Zie figuur 1.  
3.1.11. „ Instelpunt ”: de doelwaarde die een controlesysteem wil bereiken.  
3.1.12. „ IJken ”: een instrument zo bijstellen dat het een juiste respons geeft op 
een kalibratienorm die 75 tot 100 % vertegenwoordigt van de maxi ­
mumwaarde in het bereik of het verwachte gebruiksbereik van het 
instrument.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 479  
3.1.13. „ Totale koolwaterstoffen ” (THC): alle vluchtige verbindingen die door 
een vlamionisatiedetector (FID) kunnen worden gemeten.  
3.1.14. „ Verificatie ”: het beoordelen of de output van een meetsysteem al dan 
niet overeenstemt met toegepaste referentiesignalen binnen een of meer 
vooraf vastgestelde drempelwaarden voor acceptatie.  
3.1.15. „ Nulgas ”: een gas dat geen analyten bevat en dat wordt gebruikt om 
op een analysator een nulrespons in te stellen.  
▼M3 
3.1.16. „ Responstijd ” tijdverschil tussen de verandering van het te meten be ­
standdeel op het referentiepunt en een systeemrespons van 90 % van 
de eindwaarde (t  90 ) met de bemonsteringssonde als referentiepunt, 
waarbij de verandering van het gemeten bestanddeel ten minste 
60 % van het volledige schaalbereik (FS) bedraagt en in minder dan 
0,1 s plaatsvindt. De systeemresponstijd bestaat uit de reactietijd tot 
aan het systeem en de stijgtijd van het systeem.  
3.1.17. „ Reactietijd ” tijdverschil tussen de verandering van het op het refe ­
rentiepunt te meten bestanddeel en een systeemrespons van 10 % van 
de eindwaarde (t  10 ), waarbij de bemonsteringssonde het referentiepunt 
is. Voor de gasvormige bestanddelen is dit de overbrengingstijd van 
het gemeten bestanddeel van de bemonsteringssonde naar de detector.  
3.1.18. „ Stijgtijd ” tijdverschil tussen de 10 %- en de 90 %-respons van de 
eindwaarde (t  90 – t 10 ). 
▼B 
Figuur 1  
Definitie van nauwkeurigheid, precisie en referentiewaarde
  
3.2. Instelling van wegbelasting en rollenbank  
3.2.1. „ Aerodynamische weerstand ”: de kracht die de voorwaartse beweging 
van een voertuig door lucht tegenwerkt.  
3.2.2. „ Aerodynamisch stagnatiepunt ”: het punt op het oppervlak van een 
voertuig waar de windsnelheid gelijk is aan nul.  
3.2.3. „ Blokkering van de anemometer ”: het effect op de meting van de 
anemometer vanwege de aanwezigheid van het voertuig wanneer de 
gemeten luchtsnelheid verschilt van de som van de voertuigsnelheid en 
de windsnelheid ten opzichte van de grond.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 480  
3.2.4. „ Beperkte analyse ”: het frontale oppervlak en de aerodynamische 
weerstandscoëfficiënt van het voertuig zijn onafhankelijk van elkaar 
bepaald en die waarden moeten in de bewegingsformule worden ge ­
bruikt.  
3.2.5. „ Massa in rijklare toestand ”: de massa van het voertuig met de brand ­
stoftank(s) gevuld tot ten minste 90 % van zijn (hun) inhoud, met 
inbegrip van de massa van de bestuurder, brandstof en vloeistoffen, 
voorzien van de standaarduitrusting volgens de specificaties van de 
fabrikant en, wanneer het voertuig daarmee is uitgerust, de massa 
van de carrosserie, de cabine, de koppelvoorziening, het (de) reserve ­
wiel(en) en het gereedschap.  
3.2.6. „ Massa van de bestuurder ”: een nominale massa van 75 kg die op het 
referentiepunt van de bestuurderszitplaats is aangebracht.  
3.2.7. „ Maximumbelading van het voertuig ”: de technisch toelaatbare maxi ­
mummassa in beladen toestand min de massa in rijklare toestand, 
25 kg en de massa van de optionele uitrusting zoals gedefinieerd in 
punt 3.2.8.  
3.2.8. „ Massa van de optionele uitrusting ”: de maximummassa van de com ­
binaties van optionele uitrustingen die op het voertuig kunnen worden 
aangebracht als aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de spe ­
cificaties van de fabrikant.  
3.2.9. „ Optionele uitrusting ”: alle elementen die niet tot de standaarduitrus ­
ting behoren en die onder de verantwoordelijkheid van de fabrikant op 
het voertuig worden aangebracht en door de klant kunnen worden 
besteld.  
3.2.10. „ Atmosferische referentieomstandigheden  (met betrekking tot metingen 
van de wegbelasting )”: de atmosferische omstandigheden waarnaar die 
metingen worden gecorrigeerd:  
a) luchtdruk: p  0 = 100 kPa;  
b) luchttemperatuur: T  0 = 20 °C;  
c) dichtheid droge lucht: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) windsnelheid: 0 m/s.  
3.2.11. „ Referentiesnelheid ”: de voertuigsnelheid waarbij de wegbelasting 
wordt bepaald of de belasting van de rollenbank wordt geverifieerd.  
3.2.12. „ Wegbelasting ”: de kracht die weerstand biedt aan de voorwaartse 
beweging van een voertuig, zoals gemeten met de uitrolmethode of 
met methoden die gelijkwaardig zijn wat het meerekenen van wrij ­
vingsverliezen van de aandrijving betreft.  
3.2.13. „ Rolweerstand ”: de krachten van de banden die de beweging van het 
voertuig tegenwerken.  
3.2.14. „ Rijweerstand ”: het koppel dat weerstand biedt aan de voorwaartse 
beweging van een voertuig, gemeten door bij de aangedreven wielen 
van een voertuig geïnstalleerde koppelmeters.  
3.2.15. „ Gesimuleerde wegbelasting ”: de door het voertuig op de rollenbank 
ervaren wegbelasting die bedoeld is om de op de weg gemeten weg ­
belasting te reproduceren, en bestaat uit de door de rollenbank toege ­
paste kracht en de krachten die weerstand bieden aan het op de rollen ­
bank rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de drie coëf ­
ficiënten van een tweedegraads polynoom.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 481  
3.2.16. „ Gesimuleerde rijweerstand ”: de door het voertuig op de rollenbank 
ervaren rijweerstand die is bedoeld om de op de weg gemeten rijweer ­
stand te reproduceren, en bestaat uit het door de rollenbank toegepaste 
koppel en het koppel dat weerstand biedt aan het op de rollenbank 
rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de drie coëfficiënten 
van een tweedegraads polynoom.  
3.2.17. „ Stationaire anemometrie ”: meting van de windsnelheid en -richting 
met een anemometer op een locatie en hoogte boven het wegdek naast 
de testweg waar de meest representatieve windomstandigheden optre ­
den. 
3.2.18. „ Standaarduitrusting ”: de basisconfiguratie van een voertuig dat is 
uitgerust met alle elementen die krachtens de in de bijlagen IV en 
XI bij Richtlijn 2007/46/EG genoemde regelgevingshandelingen ver ­
plicht zijn, inclusief alle gemonteerde elementen waarvoor geen ver ­
dere specificaties inzake configuratie of uitrustingsniveau nodig zijn.  
▼M2 
3.2.19. „ Doelwegbelasting ”: de wegbelasting die op de rollenbank gereprodu ­
ceerd moet worden.  
▼B 
3.2.20. „ Doelrijweerstand ”: de op de rollenbank te reproduceren rijweerstand.  
▼M3 
3.2.21. „ Voertuiguitrolmodus ”: werkwijze die een nauwkeurige en herhaalbare 
bepaling van de wegbelasting en een nauwkeurige dynamometerinstel ­
ling mogelijk maakt.  
▼B 
3.2.22. „ Windcorrectie ”: correctie van het effect van de wind op de wegbelas ­
ting op basis van input van de stationaire of boordanemometrie.  
3.2.23. „ Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand ”: de voor 
een voertuig vastgestelde maximummassa op basis van de constructie ­
kenmerken en de door het ontwerp bepaalde prestaties ervan.  
3.2.24. „ Werkelijke massa van het voertuig ”: de massa in rijklare toestand, 
plus de massa van de optionele uitrusting die op een individueel voer ­
tuig is aangebracht.  
3.2.25. „ Testmassa van het voertuig ”: de som van de werkelijke massa van het 
voertuig, 25 kg en de voor de belading van het voertuig representa ­
tieve massa.  
3.2.26. „ Voor de belading van het voertuig representatieve massa ”: x procent 
van de maximumbelading van het voertuig, waarbij x 15 % is voor 
voertuigen van categorie M en 28 % voor voertuigen van categorie N.  
3.2.27. „ Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van de 
combinatie ”(MC): de voor de combinatie van een motorvoertuig en 
een of meer aanhangwagens op basis van de constructiekenmerken en 
de door het ontwerp bepaalde prestaties ervan vastgestelde maximum ­
massa of de voor de combinatie van een trekker en een oplegger 
vastgestelde maximummassa.  
▼M3 
3.2.28. „ N/V-verhouding ”: motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid bij 
een bepaalde versnelling.  
3.2.29. „ Rollenbank met enkele rol ”: dynamometer waarbij elk wiel aan een as 
van een voertuig contact maakt met één rol.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 482  
3.2.30. „ Rollenbank met twee rollen ”: dynamometer waarbij elk wiel aan een 
as van een voertuig contact maakt met twee rollen.  
3.2.31. „ Aangedreven as ”: as van een voertuig die aandrijfenergie kan leveren 
en/of energie kan terugwinnen, ongeacht of dat slechts tijdelijk of 
permanent mogelijk is en/of door de bestuurder kan worden gekozen.  
3.2.32. „ 2WD-dynamometer ”: dynamometer waarbij alleen de wielen aan één 
as van een voertuig contact maken met de rol(len).  
3.2.33. „ 4WD-dynamometer ”: dynamometer waarbij alle wielen aan beide as ­
sen van een voertuig contact maken met de rollen.  
3.2.34. „ Dynamometer in 2WD-modus ”: 2WD-dynamometer, of 4WD-dyna ­
mometer die alleen op de aangedreven as van het testvoertuig traag ­
heid en wegbelasting simuleert, terwijl de wielen aan de niet-aange ­
dreven as geen invloed uitoefenen op het meetresultaat, ongeacht of zij 
al dan niet draaien.  
3.2.35. „ Dynamometer in 4WD-modus ”: 4WD-dynamometer die op beide as ­
sen van het testvoertuig traagheid en wegbelasting simuleert.  
3.3. Puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen, 
brandstofcelvoertuigen en bifuelvoertuigen  
▼B 
3.3.1. „ Totale elektrische actieradius ”(AER): de totale door een OVC-HEV 
afgelegde afstand vanaf het begin van de test met ontlading tot het 
moment tijdens de test dat de verbrandingsmotor brandstof begint te 
verbruiken.  
3.3.2. „ Puur elektrische actieradius ”(PER): de totale door een PEV afge ­
legde afstand vanaf het begin van de test met ontlading tot aan het 
beëindigingscriterium is voldaan.  
3.3.3. „ Werkelijke actieradius bij ontlading ”(R  CDA ): de in een reeks WLTC's 
onder bedrijfsomstandigheden met ontlading afgelegde afstand totdat 
het oplaadbare opslagsysteem voor elektrische energie (REESS) is 
ontladen.  
3.3.4. „ Actieradius van de ontladingscyclus ”(R  CDC ): de afstand van het begin 
van de test met ontlading tot het einde van de laatste cyclus vóór de 
cyclus of cycli waarin het beëindigingscriterium wordt vervuld, met 
inbegrip van de overgangscyclus waarin het voertuig zowel onder 
bedrijfsomstandigheden met ontlading als onder bedrijfsomstandighe ­
den met ladingbehoud heeft kunnen functioneren.  
3.3.5. „ Bedrijfsomstandigheden met ontlading ”: bedrijfsomstandigheden 
waarin de in het REESS opgeslagen energie kan fluctueren, maar 
doorgaans afneemt wanneer met het voertuig wordt gereden tot de 
overgang op bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud.  
3.3.6. „ Bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud ”: bedrijfsomstandigheden 
waarin de in het REESS opgeslagen energie kan fluctueren, maar 
doorgaans op een neutrale ladingsbalans wordt gehandhaafd wanneer 
met het voertuig wordt gereden.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 483  
3.3.7. „ Gebruiksfactoren ”: op rijstatistieken gebaseerde verhoudingen die af ­
hangen van de bereikte actieradius bij ontlading en die worden ge ­
bruikt om de uitlaatemissieverbindingen, de CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik bij ontlading en bij ladingbehoud voor OVC-HEV's 
te wegen.  
3.3.8. „ Elektrische machine ”(EM): een energieomzetter die elektrische ener ­
gie omzet in mechanische energie en omgekeerd.  
3.3.9. „ Energieomzetter ”: een systeem waarin de vorm van de energie-output 
verschilt van de vorm van de energie-input.  
3.3.9.1. „ Aandrijfenergieomzetter ”: een energieomzetter van de aandrijflijn die 
geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of 
indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.  
3.3.9.2. „ Categorie aandrijfenergieomzetter ”: i) een verbrandingsmotor, ii) een 
elektrische machine of iii) een brandstofcel.  
3.3.10. „ Energieopslagsysteem ”: een systeem dat energie opslaat en die ener ­
gie afgeeft in dezelfde vorm als de input.  
3.3.10.1. „ Opslagsysteem voor aandrijfenergie ”: een energieopslagsysteem van 
de aandrijflijn die geen perifere voorziening is en waarvan de energie- 
output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het 
voertuig.  
3.3.10.2. „ Categorie opslagsysteem voor aandrijfenergie ”: i) een brandstof ­
opslagsysteem, ii) een oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische ener ­
gie of iii) een oplaadbaar opslagsysteem voor mechanische energie.  
3.3.10.3 „ Vorm van energie ”: i) elektrische energie, ii) mechanische energie, of 
iii) chemische energie (met inbegrip van brandstoffen).  
3.3.10.4. „ Brandstofopslagsysteem ”: een opslagsysteem voor aandrijfenergie dat 
chemische energie als vloeibare of gasvormige brandstof opslaat.  
3.3.11. „ Equivalente totale elektrische actieradius ” (EAER): dat deel van de 
totale actieradius bij ontlading (R  CDA ) dat is toe te schrijven aan het 
gebruik van elektriciteit van het REESS gedurende de test van de 
actieradius bij ontlading.  
3.3.12. „ Hybride elektrisch voertuig ” (HEV): een hybride voertuig waarbij een 
van de aandrijfenergieomzetters een elektrische machine is.  
3.3.13. „ Hybride voertuig ” (HV): een voertuig met een aandrijflijn die bestaat 
uit ten minste twee verschillende categorieën aandrijfenergieomzetters 
en ten minste twee verschillende categorieën opslagsystemen voor aan ­
drijfenergie.  
3.3.14. „ Netto energieverandering ”: de verhouding van de energieverandering 
in het REESS, gedeeld door de energievraag van het testvoertuig 
tijdens de cyclus.  
3.3.15. „ Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (NOVC-HEV): 
een hybride elektrisch voertuig dat niet door een externe bron kan 
worden opgeladen.  
3.3.16. „ Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (OVC-HEV): een 
hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden 
opgeladen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 484  
3.3.17. „ Puur elektrisch voertuig ”: een voertuig met een aandrijflijn die uit ­
sluitend elektrische machines als aandrijfenergieomzetters en uitslui ­
tend oplaadbare opslagsystemen voor elektrische energie als opslag ­
systemen voor aandrijfenergie bevat.  
3.3.18. „ Brandstofcel ”: een energieomzetter die chemische energie (input) om ­
zet in elektrische energie (output) of omgekeerd.  
3.3.19. „ Brandstofcelvoertuig ” (FCV): een voertuig met een aandrijflijn die 
uitsluitend een of meer brandstofcellen en elektrische machines als 
aandrijfenergieomzetter(s) bevat.  
3.3.20. „ Hybride brandstofcelvoertuig ” (FCHV): een brandstofcelvoertuig met 
een aandrijflijn die ten minste één brandstofopslagsysteem en ten min ­
ste één oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie als opslag ­
systemen voor aandrijfenergie bevat.  
▼M3 
3.3.21. „ Bifuelvoertuig ”: een voertuig met twee afzonderlijke brandstofopslag ­
systemen dat ontworpen is om in de eerste plaats op één brandstof 
tegelijk te rijden; gelijktijdig gebruik van beide brandstoffen is echter 
met beperkte hoeveelheid en duur toegestaan.  
3.3.22. „ Bifuelvoertuig op gas ”: bifuelvoertuig met als twee brandstoffen ben ­
zine (benzinemodus) en hetzij lpg, hetzij aardgas/biomethaan, hetzij 
waterstof.  
▼B 
3.4. Aandrijflijn  
3.4.1. „ Aandrijflijn ”: de totale combinatie in een voertuig van opslagsyste ­
men voor aandrijfenergie, aandrijfenergieomzetters en de aandrijvin ­
gen, die de wielen voorziet van mechanische energie voor de aan ­
drijving van het voertuig, plus perifere voorzieningen.  
3.4.2. „ Hulpvoorzieningen ”: niet-perifere voorzieningen of systemen die 
energie verbruiken, omzetten, opslaan of aanleveren en die in het 
voertuig zijn geïnstalleerd voor andere doeleinden dan de aandrijving 
van het voertuig en derhalve niet als onderdeel van de aandrijflijn 
worden beschouwd.  
3.4.3. „ Perifere voorzieningen ”: voorzieningen die energie verbruiken, om ­
zetten, opslaan of aanleveren, waarbij de energie niet hoofdzakelijk 
wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig, of andere onder ­
delen, systemen en regeleenheden die essentieel zijn voor de werking 
van de aandrijflijn.  
3.4.4. „ Aandrijving ”: de met elkaar verbonden elementen van de aandrijflijn 
voor de overbrenging van de mechanische energie tussen de aandrijf ­
energieomzetter(s) en de wielen.  
3.4.5. „ Handgeschakelde transmissie ”: een transmissie waarbij de versnellin ­
gen alleen door een handeling van de bestuurder kunnen worden ge ­
schakeld.  
3.5. Algemeen  
3.5.1. „ Gereguleerde emissies ”: die emissieverbindingen waarvoor in deze 
verordening grenswaarden zijn vastgesteld.  
3.5.2. Gereserveerd  
3.5.3. Gereserveerd  
3.5.4. Gereserveerd  
3.5.5. Gereserveerd  
3.5.6. „ Energievraag tijdens de cyclus ”: de berekende positieve energie die 
nodig is om met het voertuig de voorgeschreven cyclus te rijden.  
3.5.7. Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 485  
3.5.8. „ Door de bestuurder selecteerbare modus ”: een afzonderlijke door de 
bestuurder selecteerbare omstandigheid die van invloed kan zijn op de 
emissies of op het brandstof- en/of energieverbruik.  
▼M3 
3.5.9. „ Overheersende modus ”: voor de toepassing van deze bijlage: één 
door de bestuurder selecteerbare modus die altijd geselecteerd is wan ­
neer het voertuig wordt ingeschakeld, ongeacht welke van de door de 
bestuurder selecteerbare modi werd gebruikt toen het voertuig werd 
uitgeschakeld; de overheersende modus kan niet opnieuw worden ge ­
definieerd en aldus door een andere modus worden vervangen. Nadat 
het voertuig is ingeschakeld, kan vanuit de overheersende modus al ­
leen door middel van een bewuste handeling van de bestuurder naar 
een andere door de bestuurder selecteerbare modus worden over ­
geschakeld.  
▼B 
3.5.10. „ Referentieomstandigheden ” (met betrekking tot het berekenen van 
massa-emissies): de omstandigheden waarop de dichtheid van gassen 
is gebaseerd, namelijk 101,325 kPA en 273,15 K (0 °C).  
▼M3 
3.5.11. „ Uitlaatemissies ”: de emissie van gasvormige, vaste en vloeibare ver ­
bindingen uit de uitlaat.  
▼B 
3.6. PM/PN  
In het Engels wordt de term „particle” doorgaans gebruikt voor het te 
kenmerken (te meten) materiaal in de zwevende fase (zwevende deel ­
tjes) en de term „particulate” voor het gedeponeerde materiaal (afge ­
zette deeltjes).  
3.6.1. „ Deeltjesaantalemissies ” (PN): het totale aantal door de uitlaat van het 
voertuig uitgestoten vaste deeltjes, gekwantificeerd volgens de verdun ­
nings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in deze 
bijlage.  
3.6.2. „ Deeltjesmassa-emissies ” (PM): de massa van al het door de uitlaat 
van het voertuig uitgestoten deeltjesmateriaal, gekwantificeerd volgens 
de verdunnings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in 
deze bijlage.  
3.7. WLTC  
▼M3 
3.7.1. „ Nominaal motorvermogen ”: (P  rated ) maximaal nettovermogen van de 
motor in kW overeenkomstig bijlage XX.  
▼B 
3.7.2. „ Maximumsnelheid ”: de maximumsnelheid van een voertuig zoals op ­
gegeven door de fabrikant.  
3.8. Procedure  
▼M3 
3.8.1. „ Periodiek regenererend systeem ” een voorziening voor uitlaatemis ­
siebeheersing (bv. katalysator, deeltjesvanger) die een periodiek rege ­
neratieproces vergt.  
▼B 
3.9. Omgevingstemperatuurcorrectietest (subbijlage 6a)  
3.9.1. „ Actieve warmteopslagvoorziening ”: een technologie die warmte op ­
slaat in een voorziening van een voertuig en die warmte bij het starten 
van de motor gedurende een vooraf bepaalde periode afgeeft aan een 
onderdeel van de aandrijflijn. De warmteopslagvoorziening wordt ge ­
kenmerkt door de in het systeem opgeslagen enthalpie en de duur van 
de warmteafgifte aan de onderdelen van de aandrijflijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 486  
3.9.2. „ Isolatiematerialen ”: alle materialen in de motorruimte die aan de 
motor en/of het chassis zijn bevestigd voor warmte-isolatie en die 
worden gekenmerkt door een maximale thermische geleidbaarheid 
van 0,1 W/(mK).  
4. AFKORTINGEN  
4.1. Algemene afkortingen  
AC Wisselstroom (alternating current)  
CFV Venturibuis met kritische stroming (critical flow 
venturi)  
CFO Opening met kritische stroming (critical flow ori ­
fice) 
CLD Chemiluminescentiedetector  
CLA Chemiluminescentieanalysator  
CVS Bemonsteringsapparaat met constant volume 
(constant volume sampler)  
DC Gelijkstroom (direct current)  
ET Verdampingsleiding (evaporation tube)  
▼M3 
Extra High  2 Extrahogesnelheidsfase van de WLTC van 
klasse 2  
Extra High  3 Extrahogesnelheidsfase van de WLTC van 
klasse 3  
▼B 
FCHV Hybride brandstofcelvoertuig (fuel cell hybrid 
vehicle)  
FID Vlamionisatiedetector (flame ionisation detector)  
FSD Volledige schaaluitslag (full scale deflection)  
GC Gaschromatograaf  
HEPA Hoogefficiënt deeltjesluchtfilter [high efficiency 
particulate air (filter)]  
HFID Verwarmde vlamionisatiedetector (heated flame 
ionisation detector)  
▼M3 
High  2 Hogesnelheidsfase van de WLTC van klasse 2  
High  3a Hogesnelheidsfase van de WLTC van klasse 3a  
High  3b Hogesnelheidsfase van de WLTC van klasse 3b;  
▼B 
ICE Verbrandingsmotor (internal combustion engine)  
LoD Aantoonbaarheidsgrens (limit of detection)  
LoQ Bepaalbaarheidsgrens (limit of quantification)  
▼M3 
Low  1 Lagesnelheidsfase van de WLTC van klasse 1  
Low  2 Lagesnelheidsfase van de WLTC van klasse 2  
Low  3 Lagesnelheidsfase van de WLTC van klasse 3  
Medium  1 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC van 
klasse 1  
Medium  2 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC van 
klasse 2  
Medium  3a Middelhogesnelheidsfase van de WLTC van 
klasse 3a  
Medium  3b Middelhogesnelheidsfase van de WLTC van 
klasse 3b  
▼B 
LC Vloeistofchromatografie (liquid chromatography)  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 487  
Lpg Vloeibaar petroleumgas (liquefied petroleum gas)  
NDIR Niet-dispersieve infraroodanalysator [non-disper ­
sive infrared (analyser)]  
NDUV Niet-dispersief ultraviolet  
NG/biomethaan Aardgas/biomethaan (natural gas)  
NMC Niet-methaancutter  
NOVC-FCHV Niet-extern oplaadbaar hybride brandstofcelvoer ­
tuig (not off-vehicle charging fuel cell hybrid 
vehicle)  
NOVC Niet-externe oplading (not off-vehicle charging)  
NOVC-HEV Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voer ­
tuig (not off-vehicle charging hybrid electric ve ­
hicle)  
OVC-HEV Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig 
(off-vehicle charging hybrid electric vehicle)  
P a Door het achtergrondfilter opgevangen deeltjes ­
massa  
P e Door het bemonsteringsfilter opgevangen deel ­
tjesmassa  
PAO Poly-alfa-olefine  
PCF Deeltjesvoorklasseervoorziening (particle pre- 
classifier)  
PCRF Deeltjesconcentratiereductiefactor (particle con ­
centration reduction factor)  
PDP Verdringerpomp (positive displacement pump)  
PER Puur elektrische actieradius (pure electric range)  
Per cent FS Percentage van het volledige schaalbereik (per 
cent of full scale)  
PM Deeltjesmateriaalemissies (particulate matter 
emissions)  
PN Deeltjesaantalemissies (particulate number emis ­
sions)  
PNC Deeltjesaantalteller (particulate number counter)  
PND  1 Eerste deeltjesaantalverdunner (first particle 
number dilution device)  
PND  2 Tweede deeltjesaantalverdunner (second particle 
number dilution device)  
PTS Deeltjesoverbrengingssysteem (particle transfer 
system)  
PTT Deeltjesoverbrengingsleiding  
QCL-IR Infrarode kwantumcascadelaser (infrared quan ­
tum cascade laser)  
R CDA Werkelijke actieradius bij ontlading  
RCB REESS-ladingbalans (REESS charge balance)  
REESS Oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische ener ­
gie (rechargeable electric energy storage system)  
▼M3 
RRC Rolweerstandscoëfficiënt (rolling resistance coef ­
ficient)  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 488  
SSV Subsonische venturi  
USFM Ultrasone debietmeter (ultrasonic flow meter)  
VPR Vluchtigedeeltjesverwijderaar (volatile particle 
remover)  
WLTC Wereldwijde testcyclus voor lichte voertuigen  
4.2. Chemische symbolen en afkortingen  
C 1 Koolstof-1-equivalent koolwaterstof  
CH  4 Methaan  
C 2 H 6 Ethaan  
C 2 H 5 OH Ethanol  
C 3 H 8 Propaan  
CO Koolmonoxide  
CO  2 Kooldioxide  
DOP Dioctylftalaat  
H 2 O Water  
NH  3 Ammoniak  
NMHC Andere koolwaterstoffen dan methaan  
NO  x Stikstofoxiden  
NO Stikstofmonoxide  
NO  2 Stikstofdioxide  
N 2 O Distikstofoxide  
THC Totale koolwaterstoffen  
5. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
▼M3 
5.0. Aan elk van de in de punten 5.6 tot en met 5.9 gedefinieerde voer ­
tuigenfamilies moet een uniek identificatiekenmerk worden toegekend 
in het volgende formaat:  
FT-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x  
waarin:  
FT =  identificatiekenmerk van het familietype;  
— IP = interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in punt 5.6  
— RL = wegbelastingfamilie zoals gedefinieerd in punt 5.7  
— RM = wegbelastingmatrixfamilie zoals gedefinieerd in punt 5.8  
— PR = familie periodiek regenererende systemen (K  i ) zoals gede ­
finieerd in punt 5.9  
— AT = ATCT-familie zoals gedefinieerd in punt 2 van subbij ­
lage 6a  
nnnnnnnnnnnnnnn = een tekenreeks van maximaal vijftien tekens, 
waarvoor alleen de tekens 0-9, A-Z en de underscore (het teken 
„_”) mogen worden gebruikt  
WMI (world manufacturer identifier) = unieke identificatiecode van de 
fabrikant, gedefinieerd in ISO 3780-2009  
x = krijgt overeenkomstig onderstaande bepalingen de waarde „1” of 
„0”: 
a) met instemming van de goedkeuringsinstantie en de eigenaar van 
de WMI wordt de waarde „1” toegekend als een voertuigfamilie 
wordt gedefinieerd voor voertuigen van:  
i) één fabrikant met één WMI-code;  
ii) een fabrikant met meerdere WMI-codes, waarbij echter slechts 
één WMI-code zal worden gebruikt;  
iii) meer dan een fabrikant, waarbij echter slechts één WMI-code 
zal worden gebruikt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 489  
In de gevallen i), ii) en iii) bestaat de identificatiecode van de 
familie uit één unieke tekenreeks van n-tekens, en één unieke 
WMI-code, gevolgd door „1”;  
b) met instemming van de goedkeuringsinstantie wordt de waarde „0” 
toegekend als een voertuigfamilie wordt gedefinieerd op basis van 
dezelfde criteria als de daarmee overeenkomende voertuigfamilie 
die overeenkomstig punt a) is gedefinieerd, maar de fabrikant ver ­
kiest een andere WMI-code te gebruiken. In dat geval bestaat de 
identificatiecode van de familie uit de reeks n-tekens die voor de 
overeenkomstig punt a) gedefinieerde voertuigfamilie is vastgesteld, 
en een unieke WMI-code die verschilt van de in geval a) gebruikte 
WMI-codes, gevolgd door „0”.  
▼B 
5.1. Het voertuig en de onderdelen ervan die van invloed kunnen zijn op 
de emissie van gasvormige verbindingen, deeltjesmateriaal en deeltjes ­
aantal, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geassembleerd dat 
het voertuig bij normaal gebruik en onder normale gebruiksomstandig ­
heden zoals vochtigheid, regen, sneeuw, hitte, koude, zand, vuil, tril ­
lingen, slijtage enz. tijdens zijn nuttige levensduur aan de voorschriften 
van deze bijlage kan voldoen.  
▼M3 
Dit geldt eveneens voor de veiligheid van de in de emissiebeheersings ­
systemen gebruikte slangen, dichtingen en verbindingen.  
_______  
▼B 
5.2. Het testvoertuig moet representatief zijn wat de emissiegerelateerde 
onderdelen en de functionaliteit van de goed te keuren productiereeks 
betreft. De fabrikant en de goedkeuringsinstantie moeten overeen ­
komen welk model van het testvoertuig representatief is.  
5.3. Omstandigheden van de voertuigtest  
5.3.1. Voor de emissietests moeten de typen en hoeveelheden smeer- en 
koelmiddelen worden gebruikt die door de fabrikant voor normaal 
voertuigbedrijf zijn aangegeven.  
5.3.2. Voor de emissietests moet het brandstoftype worden gebruikt die is 
aangegeven in bijlage IX.  
5.3.3. Alle emissiebeheersingssystemen moeten goed functioneren.  
5.3.4. Het gebruik van manipulatievoorzieningen is verboden overeenkomstig 
de bepalingen van artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 715/2007.  
5.3.5. De motor moet zodanig zijn ontworpen dat carteremissies worden 
vermeden.  
▼M3 
5.6. Voor de emissietests moeten banden worden gebruikt zoals gedefini ­
eerd in punt 2.4.5 van subbijlage 6 bij deze bijlage.  
▼B 
5.4. Vulopeningen van de benzinetank  
5.4.1. Met inachtneming van punt 5.4.2 moet de vulopening van de benzine- 
of ethanoltank zodanig zijn ontworpen dat de tank niet kan worden 
gevuld uit een brandstofpomp waarvan de slang voorzien is van een 
mondstuk met een buitendiameter van 23,6 mm of meer.  
5.4.2. Punt 5.4.1 is niet van toepassing op een voertuig dat beide volgende 
voorwaarden vervult:  
a) het voertuig is zodanig ontworpen en gebouwd dat geen enkele 
emissiebeheersingsvoorziening door loodhoudende benzine kan 
worden aangetast; en  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 490  
b) het voertuig is op opvallende, leesbare en onuitwisbare wijze voor ­
zien van het symbool voor loodvrije benzine zoals gespecificeerd in 
ISO-norm 2575:2010 „Road vehicles – Symbols for controls, indi ­
cators and tell-tales”, op een plaats die onmiddellijk zichtbaar is 
voor een persoon die de benzinetank vult. Extra opschriften zijn 
toegestaan.  
▼M3 
5.5. Bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging  
De bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging zijn die van 
punt 2.3 van bijlage I.  
_______  
▼B 
5.6. Interpolatiefamilie  
▼M3 
5.6.1.  Interpolatiefamilie voor puur-ICE-voertuigen  
5.6.1.1. In de volgende gevallen, of combinaties daarvan, mogen voertuigen 
deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie:  
a) zij behoren tot verschillende voertuigklassen, zoals beschreven in 
punt 2 van subbijlage 1;  
b) zij hebben verschillende schaalverkleiningsniveaus, zoals beschre ­
ven in punt 8 van subbijlage 1;  
c) zij hebben verschillende begrensde snelheden, zoals beschreven in 
punt 9 van subbijlage 1.  
5.6.1.2. Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende voertuig-/aandrijf ­
lijn-/transmissiekenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde 
interpolatiefamilie:  
a) type interne verbrandingsmotor: brandstoftype (of -typen bij flex ­
fuel- of bifuelvoertuigen), verbrandingsproces, cilinderinhoud, ken ­
merken bij maximumbelasting, motortechnologie en oplaadsysteem, 
alsook andere motorsubsystemen of -kenmerken die een niet te 
verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 -massa-emissie onder 
WLTP-omstandigheden;  
b) bedrijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandrijflijn die van 
invloed zijn op de CO  2 -massa-emissie;  
c) transmissietype (bv. handgeschakeld, automatisch, CVT) en trans ­
missiemodel (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnellingen, aantal 
koppelingen enz.);  
d) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). 
Aan deze vereiste wordt geacht te zijn voldaan indien het verschil 
ten opzichte van de N/V-verhoudingen van het meest gangbare 
transmissietype voor alle desbetreffende overbrengingsverhoudin ­
gen niet meer dan 8 % bedraagt;  
e) aantal aangedreven assen;  
f) ATCT-familie, bij flexfuel- of bifuelvoertuigen per referentiebrand ­
stof; 
g) aantal wielen per as.  
5.6.1.3. Als een andere parameter, zoals een hogere n  min_drive  , zoals gespecifi ­
ceerd in punt 2, k), van subbijlage 2, of ASM, zoals gedefinieerd in 
punt 3.4 van subbijlage 2, wordt gebruikt, moet deze parameter binnen 
een interpolatiefamilie hetzelfde zijn.  
▼B 
5.6.2.  Interpolatiefamilie voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
Naast de vereisten van punt 5.6.1 mogen OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's alleen deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie 
indien zij identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 491  
a) type en aantal elektrische machines (constructietype (asynchroon/ 
synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/vloeistof) en andere ken ­
merken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 - 
massa-emissies en het elektriciteitsverbruik onder WLTP-omstan ­
digheden;  
b) type tractie-REESS (model, inhoud, nominale spanning, nominaal 
vermogen, type koelmiddel (lucht/vloeistof));  
▼M3 
c) type elektrische-energieomzetter tussen de elektrische machine en 
het tractie-REESS, tussen het tractie-REESS en de laagspannings ­
stroomvoorziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie- 
REESS, en andere kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed 
hebben op de CO  2 -massa-emissies en het elektriciteitsverbruik on ­
der WLTP-omstandigheden;  
▼B 
d) het verschil tussen het aantal cycli met ontlading vanaf het begin 
van de test tot en met de overgangscyclus is niet groter dan één.  
5.6.3.  Interpolatiefamilie voor PEV's  
Alleen PEV's die identiek zijn wat de volgende elektrische-aandrijflijn- 
/transmissiekenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde in ­
terpolatiefamilie:  
a) type en aantal elektrische machines (constructietype (asynchroon/ 
synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/vloeistof) en andere ken ­
merken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het elek ­
triciteitsverbruik en de elektrische actieradius onder WLTP-omstan ­
digheden;  
b) type tractie-REESS (model, inhoud, nominale spanning, nominaal 
vermogen, type koelmiddel (lucht/vloeistof));  
c) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemo ­
del (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnellingen, aantal koppelingen 
enz.);  
d) aantal aangedreven assen;  
▼M3 
e) type elektrische-energieomzetter tussen de elektrische machine en 
het tractie-REESS, tussen het tractie-REESS en de laagspannings ­
stroomvoorziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie- 
REESS, en andere kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed 
hebben op het elektriciteitsverbruik en de elektrische actieradius 
onder WLTP-omstandigheden;  
▼B 
f) bedrijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandrijflijn die van 
invloed zijn op het elektriciteitsverbruik;  
▼M3 
g) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). 
Aan deze vereiste wordt geacht te zijn voldaan indien het verschil 
ten opzichte van de N/V-verhoudingen van het meest gangbare 
transmissietype en -model voor alle desbetreffende overbrengings ­
verhoudingen niet meer dan 8 % bedraagt.  
▼B 
5.7. Wegbelastingfamilie  
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde wegbelastingfamilie:  
a) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemo ­
del (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnellingen, aantal koppelingen 
enz.); Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de 
goedkeuringsinstantie mag een transmissie met lager vermogens ­
verlies in de familie worden opgenomen;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 492  
b) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). 
Aan deze vereiste wordt, voor alle desbetreffende overbrengings ­
verhoudingen, geacht te zijn voldaan indien het verschil ten op ­
zichte van de overbrengingsverhoudingen van het meest gangbare 
transmissietype minder dan 25 % is;  
c) aantal aangedreven assen;  
▼M3 
d) aantal wielen per as.  
Indien ten minste één elektrische machine in de neutrale versnelling 
is geschakeld en het voertuig niet is uitgerust met een voertuig ­
uitrolmodus (punt 4.2.1.8.5 van subbijlage 4) zodat de elektrische 
machine geen invloed heeft op de wegbelasting, zijn de criteria in 
punt 5.6.2, onder a), en punt 5.6.3, onder a), van toepassing.  
Indien er sprake is van een verschil, met uitzondering van de massa 
van het voertuig, de rolweerstand en de aerodynamica, dat een niet 
te verwaarlozen invloed heeft op de wegbelasting, mag dat voertuig 
niet worden geacht deel uit te maken van de familie tenzij dit door 
de goedkeuringsinstantie wordt toegestaan.  
5.8. Wegbelastingmatrixfamilie  
De wegbelastingmatrixfamilie mag worden toegepast voor voertuigen 
die zijn ontworpen voor een technisch toelaatbare maximummassa in 
beladen toestand ≥ 3 000 kg.  
De wegbelastingmatrixfamilie mag ook worden toegepast voor voer ­
tuigen die voor meerfasetypegoedkeuring ter beschikking worden ge ­
steld of meerfasenvoertuigen die voor individuele voertuiggoedkeuring 
ter beschikking worden gesteld.  
In die gevallen is punt 2 van bijlage XII van toepassing.  
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde wegbelastingmatrixfamilie:  
a) transmissietype (bv. handgeschakeld, automatisch, CVT);  
b) aantal aangedreven assen;  
c) aantal wielen per as.  
5.9. Familie van periodiek genererende systemen (K  i ) 
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde familie van periodiek genererende 
systemen:  
a) type interne verbrandingsmotor: brandstoftype, verbrandingsproces;  
b) periodiek regenererend systeem (d.w.z. katalysator, deeltjesvanger);  
i) constructie (d.w.z. type omhulsel, type edelmetaal, type sub ­
straat, celdichtheid);  
ii) type en werkingsprincipe;  
iii) volume ± 10 %;  
iv) plaats (temperatuur ± 100 °C bij de op een na hoogste refe ­
rentiesnelheid);  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 493  
c) de testmassa van elk voertuig in de familie moet minder zijn dan of 
gelijk zijn aan de testmassa van het voor de K  i -demonstratietest 
gebruikte voertuig plus 250 kg.  
_______  
▼B 
6. PRESTATIEVOORSCHRIFTEN  
▼M3 
6.1. Grenswaarden  
De grenswaarden voor emissies zijn die van tabel 2 van bijlage I bij 
Verordening (EG) nr. 715/2007.  
▼B 
6.2. Tests  
De tests moeten worden verricht volgens:  
a) de WLTC's zoals beschreven in subbijlage 1;  
b) de bepaling van de versnelling en het schakelpunt zoals beschreven 
in subbijlage 2;  
c) de juiste brandstof zoals beschreven in bijlage IX bij deze verorde ­
ning;  
d) de instelling van de wegbelasting en de rollenbank zoals beschreven 
in subbijlage 4;  
e) de testapparatuur zoals beschreven in subbijlage 5;  
f) de testprocedures zoals beschreven in de subbijlagen 6 en 8;  
g) de berekeningsmethoden zoals beschreven in de subbijlagen 7 en 8.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 494  
Subbijlage 1  
Wereldwijde testcycli voor lichte voertuigen (WLTC)  
▼M3 
1. Algemene voorschriften  
De cyclus die moet worden gereden, hangt af van de verhouding van 
het nominale vermogen tot de massa van het testvoertuig in rijklare 
toestand min 75 kg (W/kg) en de maximumsnelheid van het voertuig 
(v max ). 
De cyclus die uit de in deze subbijlage beschreven voorschriften 
voortvloeit, wordt in de andere delen van de bijlage „de toepasselijke 
cyclus” genoemd.  
2. Voertuigindelingen  
2.1. Bij voertuigen van klasse 1 is de verhouding van het vermogen tot de 
massa in rijklare toestand min 75 kg P  mr ≤ 22 W/kg.  
2.2. Bij voertuigen van klasse 2 is de verhouding van het vermogen tot de 
massa in rijklare toestand min 75 kg > 22, maar ≤ 34 W/kg.  
2.3. Bij voertuigen van klasse 3 is de verhouding van het vermogen tot de 
massa in rijklare toestand min 75 kg > 34 W/kg.  
2.3.1. Voertuigen van klasse 3 worden op basis van hun maximumsnelheid 
(v max ) in twee subklassen onderverdeeld:  
2.3.1.1. voertuigen van klasse 3a, waarbij v  max < 120 km/h;  
2.3.1.2. voertuigen van klasse 3b, waarbij v  max ≥ 120 km/h.  
2.3.2. Alle volgens subbijlage 8 geteste voertuigen worden beschouwd als 
voertuigen van klasse 3.  
3. Testcycli  
3.1. Cyclus van klasse 1  
3.1.1. Een volledige cyclus van klasse 1 bestaat uit een lage fase (Low  1 ), 
een middelhoge fase (Medium  1 ) en nogmaals een lage fase (Low  1 ). 
3.1.2. De fase Low  1 wordt beschreven in figuur A1/1 en tabel A1/1.  
3.1.3. De fase Medium  1 wordt beschreven in figuur A1/2 en tabel A1/2.  
3.2. Cyclus van klasse 2  
3.2.1. Een volledige cyclus van klasse 2 bestaat uit een lage fase (Low  2 ), 
een middelhoge fase (Medium  2 ), een hoge fase (High  2 ) en een extra 
hoge fase (Extra High  2 ). 
3.2.2. De fase Low  2 wordt beschreven in figuur A1/3 en tabel A1/3.  
3.2.3. De fase Medium  2 wordt beschreven in figuur A1/4 en tabel A1/4.  
3.2.4. De fase High  2 wordt beschreven in figuur A1/5 en tabel A1/5.  
3.2.5. De fase Extra High  2 wordt beschreven in figuur A1/6 en tabel A1/6.  
3.3. Cyclus van klasse 3  
Cycli van klasse 3 worden onderverdeeld in twee subklassen over ­
eenkomstig de onderverdeling van voertuigen van klasse 3.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 495  
3.3.1. Cyclus van klasse 3a  
3.3.1.1. Een volledige cyclus bestaat uit een lage fase (Low  3 ), een middelhoge 
fase (Medium  3a ), een hoge fase (High  3a ) en een extra hoge fase (Extra 
High  3 ). 
3.3.1.2. De fase Low  3 wordt beschreven in figuur A1/7 en tabel A1/7.  
3.3.1.3. De fase Medium  3a wordt beschreven in figuur A1/8 en tabel A1/8.  
3.3.1.4. De fase High  3a wordt beschreven in figuur A1/10 en tabel A1/10.  
3.3.1.5. De fase Extra High  3 wordt beschreven in figuur A1/12 en ta ­
bel A1/12.  
3.3.2. Cyclus van klasse 3b  
3.3.2.1. Een volledige cyclus bestaat uit een lage fase (Low  3 ), een middelhoge 
fase (Medium  3b ), een hoge fase (High  3b ) en een extra hoge fase (Extra 
High  3 ). 
3.3.2.2. De fase Low  3 wordt beschreven in figuur A1/7 en tabel A1/7.  
3.3.2.3. De fase Medium  3b wordt beschreven in figuur A1/9 en tabel A1/9.  
3.3.2.4. De fase High  3b wordt beschreven in figuur A1/11 en tabel A1/11.  
3.3.2.5. De fase Extra High  3 wordt beschreven in figuur A1/12 en ta ­
bel A1/12.  
3.4. Duur van alle fasen  
3.4.1. Alle lage fasen duren 589 seconden.  
3.4.2. Alle middelhoge fasen duren 433 seconden.  
3.4.3. Alle hoge fasen duren 455 seconden.  
3.4.4. Alle extra hoge fasen duren 323 seconden.  
3.5. WLTC-stadscycli  
OVC-HEV's en PEV's moeten worden getest volgens de passende 
WLTC-cyclus van klasse 3a en klasse 3b en de WLTC-stadscycli 
(zie subbijlage 8).  
De WLTC-stadscyclus bestaat alleen uit de lage en middelhoge fasen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 496  
4. ►M3 WLTC-cyclus van klasse 1 ◄ 
Figuur A1/1  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Low  1 
▼B
 
Figuur A1/2  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Medium  1 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 497  
Tabel A1/1  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Low  1 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 3,1  
14 5,7  
15 8,0  
16 10,1  
17 12,0  
18 13,8  
19 15,4  
20 16,7  
21 17,7  
22 18,3  
23 18,8  
24 18,9  
25 18,4  
26 16,9  
27 14,3  
28 10,8  
29 7,1  
30 4,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
35 1,5  
36 3,8  
37 5,6  
38 7,5  
39 9,2  
40 10,8  
41 12,4  
42 13,8  
43 15,2  
44 16,3  
45 17,3  
46 18,0  
47 18,8  
48 19,5  
49 20,2  
50 20,9  
51 21,7  
52 22,4  
53 23,1  
54 23,7  
55 24,4  
56 25,1  
57 25,4  
58 25,2  
59 23,4  
60 21,8  
61 19,7  
62 17,3  
63 14,7  
64 12,0  
65 9,4  
66 5,6  
67 3,1  
68 0,0  
69 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  
108 0,7  
109 1,1  
110 1,9  
111 2,5  
112 3,5  
113 4,7  
114 6,1  
115 7,5  
116 9,4  
117 11,0  
118 12,9  
119 14,5  
120 16,4  
121 18,0  
122 20,0  
123 21,5  
124 23,5  
125 25,0  
126 26,8  
127 28,2  
128 30,0  
129 31,4  
130 32,5  
131 33,2  
132 33,4  
133 33,7  
134 33,9  
135 34,2  
136 34,4  
137 34,7  
138 34,9  
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 498  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
140 35,4  
141 35,7  
142 35,9  
143 36,6  
144 37,5  
145 38,4  
146 39,3  
147 40,0  
148 40,6  
149 41,1  
150 41,4  
151 41,6  
152 41,8  
153 41,8  
154 41,9  
155 41,9  
156 42,0  
157 42,0  
158 42,2  
159 42,3  
160 42,6  
161 43,0  
162 43,3  
163 43,7  
164 44,0  
165 44,3  
166 44,5  
167 44,6  
168 44,6  
169 44,5  
170 44,4  
171 44,3  
172 44,2  
173 44,1  
174 44,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
175 43,9  
176 43,8  
177 43,7  
178 43,6  
179 43,5  
180 43,4  
181 43,3  
182 43,1  
183 42,9  
184 42,7  
185 42,5  
186 42,3  
187 42,2  
188 42,2  
189 42,2  
190 42,3  
191 42,4  
192 42,5  
193 42,7  
194 42,9  
195 43,1  
196 43,2  
197 43,3  
198 43,4  
199 43,4  
200 43,2  
201 42,9  
202 42,6  
203 42,2  
204 41,9  
205 41,5  
206 41,0  
207 40,5  
208 39,9  
209 39,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
210 38,7  
211 38,1  
212 37,5  
213 36,9  
214 36,3  
215 35,7  
216 35,1  
217 34,5  
218 33,9  
219 33,6  
220 33,5  
221 33,6  
222 33,9  
223 34,3  
224 34,7  
225 35,1  
226 35,5  
227 35,9  
228 36,4  
229 36,9  
230 37,4  
231 37,9  
232 38,3  
233 38,7  
234 39,1  
235 39,3  
236 39,5  
237 39,7  
238 39,9  
239 40,0  
240 40,1  
241 40,2  
242 40,3  
243 40,4  
244 40,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
245 40,5  
246 40,4  
247 40,3  
248 40,2  
249 40,1  
250 39,7  
251 38,8  
252 37,4  
253 35,6  
254 33,4  
255 31,2  
256 29,1  
257 27,6  
258 26,6  
259 26,2  
260 26,3  
261 26,7  
262 27,5  
263 28,4  
264 29,4  
265 30,4  
266 31,2  
267 31,9  
268 32,5  
269 33,0  
270 33,4  
271 33,8  
272 34,1  
273 34,3  
274 34,3  
275 33,9  
276 33,3  
277 32,6  
278 31,8  
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 499  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
280 29,6  
281 28,6  
282 27,8  
283 27,0  
284 26,4  
285 25,8  
286 25,3  
287 24,9  
288 24,5  
289 24,2  
290 24,0  
291 23,8  
292 23,6  
293 23,5  
294 23,4  
295 23,3  
296 23,3  
297 23,2  
298 23,1  
299 23,0  
300 22,8  
301 22,5  
302 22,1  
303 21,7  
304 21,1  
305 20,4  
306 19,5  
307 18,5  
308 17,6  
309 16,6  
310 15,7  
311 14,9  
312 14,3  
313 14,1  
314 14,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
315 13,9  
316 13,8  
317 13,7  
318 13,6  
319 13,5  
320 13,4  
321 13,3  
322 13,2  
323 13,2  
324 13,2  
325 13,4  
326 13,5  
327 13,7  
328 13,8  
329 14,0  
330 14,1  
331 14,3  
332 14,4  
333 14,4  
334 14,4  
335 14,3  
336 14,3  
337 14,0  
338 13,0  
339 11,4  
340 10,2  
341 8,0  
342 7,0  
343 6,0  
344 5,5  
345 5,0  
346 4,5  
347 4,0  
348 3,5  
349 3,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
350 2,5  
351 2,0  
352 1,5  
353 1,0  
354 0,5  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 0,0  
361 2,2  
362 4,5  
363 6,6  
364 8,6  
365 10,6  
366 12,5  
367 14,4  
368 16,3  
369 17,9  
370 19,1  
371 19,9  
372 20,3  
373 20,5  
374 20,7  
375 21,0  
376 21,6  
377 22,6  
378 23,7  
379 24,8  
380 25,7  
381 26,2  
382 26,4  
383 26,4  
384 26,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
385 26,5  
386 26,6  
387 26,8  
388 26,9  
389 27,2  
390 27,5  
391 28,0  
392 28,8  
393 29,9  
394 31,0  
395 31,9  
396 32,5  
397 32,6  
398 32,4  
399 32,0  
400 31,3  
401 30,3  
402 28,0  
403 27,0  
404 24,0  
405 22,5  
406 19,0  
407 17,5  
408 14,0  
409 12,5  
410 9,0  
411 7,5  
412 4,0  
413 2,9  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 500  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,6  
482 3,1  
483 4,6  
484 6,1  
485 7,8  
486 9,5  
487 11,3  
488 13,2  
489 15,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
490 16,8  
491 18,4  
492 20,1  
493 21,6  
494 23,1  
495 24,6  
496 26,0  
497 27,5  
498 29,0  
499 30,6  
500 32,1  
501 33,7  
502 35,3  
503 36,8  
504 38,1  
505 39,3  
506 40,4  
507 41,2  
508 41,9  
509 42,6  
510 43,3  
511 44,0  
512 44,6  
513 45,3  
514 45,5  
515 45,5  
516 45,2  
517 44,7  
518 44,2  
519 43,6  
520 43,1  
521 42,8  
522 42,7  
523 42,8  
524 43,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
525 43,9  
526 44,6  
527 45,4  
528 46,3  
529 47,2  
530 47,8  
531 48,2  
532 48,5  
533 48,7  
534 48,9  
535 49,1  
536 49,1  
537 49,0  
538 48,8  
539 48,6  
540 48,5  
541 48,4  
542 48,3  
543 48,2  
544 48,1  
545 47,5  
546 46,7  
547 45,7  
548 44,6  
549 42,9  
550 40,8  
551 38,2  
552 35,3  
553 31,8  
554 28,7  
555 25,8  
556 22,9  
557 20,2  
558 17,3  
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 501  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
560 12,3  
561 10,3  
562 7,8  
563 6,5  
564 4,4  
565 3,2  
566 1,2  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabel A1/2  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 1, fase Medium  1 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,6  
601 1,9  
602 2,7  
603 5,2  
604 7,0  
605 9,6  
606 11,4  
607 14,1  
608 15,8  
609 18,2  
610 19,7  
611 21,8  
612 23,2  
613 24,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
614 25,8  
615 26,7  
616 27,2  
617 27,7  
618 28,1  
619 28,4  
620 28,7  
621 29,0  
622 29,2  
623 29,4  
624 29,4  
625 29,3  
626 28,9  
627 28,5  
628 28,1  
629 27,6  
630 26,9  
631 26,0  
632 24,6  
633 22,8  
634 21,0  
635 19,5  
636 18,6  
637 18,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
638 19,0  
639 20,1  
640 21,5  
641 23,1  
642 24,9  
643 26,4  
644 27,9  
645 29,2  
646 30,4  
647 31,6  
648 32,8  
649 34,0  
650 35,1  
651 36,3  
652 37,4  
653 38,6  
654 39,6  
655 40,6  
656 41,6  
657 42,4  
658 43,0  
659 43,6  
660 44,0  
661 44,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
662 44,8  
663 45,2  
664 45,6  
665 46,0  
666 46,5  
667 47,0  
668 47,5  
669 48,0  
670 48,6  
671 49,1  
672 49,7  
673 50,2  
674 50,8  
675 51,3  
676 51,8  
677 52,3  
678 52,9  
679 53,4  
680 54,0  
681 54,5  
682 55,1  
683 55,6  
684 56,2  
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 502  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
687 57,9  
688 58,4  
689 58,8  
690 58,9  
691 58,4  
692 58,1  
693 57,6  
694 56,9  
695 56,3  
696 55,7  
697 55,3  
698 55,0  
699 54,7  
700 54,5  
701 54,4  
702 54,3  
703 54,2  
704 54,1  
705 53,8  
706 53,5  
707 53,0  
708 52,6  
709 52,2  
710 51,9  
711 51,7  
712 51,7  
713 51,8  
714 52,0  
715 52,3  
716 52,6  
717 52,9  
718 53,1  
719 53,2  
720 53,3  
721 53,3  
722 53,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
723 53,5  
724 53,7  
725 54,0  
726 54,4  
727 54,9  
728 55,6  
729 56,3  
730 57,1  
731 57,9  
732 58,8  
733 59,6  
734 60,3  
735 60,9  
736 61,3  
737 61,7  
738 61,8  
739 61,8  
740 61,6  
741 61,2  
742 60,8  
743 60,4  
744 59,9  
745 59,4  
746 58,9  
747 58,6  
748 58,2  
749 57,9  
750 57,7  
751 57,5  
752 57,2  
753 57,0  
754 56,8  
755 56,6  
756 56,6  
757 56,7  
758 57,1  
759 57,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
760 58,2  
761 59,0  
762 59,8  
763 60,6  
764 61,4  
765 62,2  
766 62,9  
767 63,5  
768 64,2  
769 64,4  
770 64,4  
771 64,0  
772 63,5  
773 62,9  
774 62,4  
775 62,0  
776 61,6  
777 61,4  
778 61,2  
779 61,0  
780 60,7  
781 60,2  
782 59,6  
783 58,9  
784 58,1  
785 57,2  
786 56,3  
787 55,3  
788 54,4  
789 53,4  
790 52,4  
791 51,4  
792 50,4  
793 49,4  
794 48,5  
795 47,5  
796 46,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
797 45,4  
798 44,3  
799 43,1  
800 42,0  
801 40,8  
802 39,7  
803 38,8  
804 38,1  
805 37,4  
806 37,1  
807 36,9  
808 37,0  
809 37,5  
810 37,8  
811 38,2  
812 38,6  
813 39,1  
814 39,6  
815 40,1  
816 40,7  
817 41,3  
818 41,9  
819 42,7  
820 43,4  
821 44,2  
822 45,0  
823 45,9  
824 46,8  
825 47,7  
826 48,7  
827 49,7  
828 50,6  
829 51,6  
830 52,5  
831 53,3  
832 54,1  
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 503  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
834 55,3  
835 55,7  
836 56,1  
837 56,4  
838 56,7  
839 57,1  
840 57,5  
841 58,0  
842 58,7  
843 59,3  
844 60,0  
845 60,6  
846 61,3  
847 61,5  
848 61,5  
849 61,4  
850 61,2  
851 60,5  
852 60,0  
853 59,5  
854 58,9  
855 58,4  
856 57,9  
857 57,5  
858 57,1  
859 56,7  
860 56,4  
861 56,1  
862 55,8  
863 55,5  
864 55,3  
865 55,0  
866 54,7  
867 54,4  
868 54,2  
869 54,0  
870 53,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
871 53,7  
872 53,6  
873 53,5  
874 53,4  
875 53,3  
876 53,2  
877 53,1  
878 53,0  
879 53,0  
880 53,0  
881 53,0  
882 53,0  
883 53,0  
884 52,8  
885 52,5  
886 51,9  
887 51,1  
888 50,2  
889 49,2  
890 48,2  
891 47,3  
892 46,4  
893 45,6  
894 45,0  
895 44,3  
896 43,8  
897 43,3  
898 42,8  
899 42,4  
900 42,0  
901 41,6  
902 41,1  
903 40,3  
904 39,5  
905 38,6  
906 37,7  
907 36,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
908 36,2  
909 36,0  
910 36,2  
911 37,0  
912 38,0  
913 39,0  
914 39,7  
915 40,2  
916 40,7  
917 41,2  
918 41,7  
919 42,2  
920 42,7  
921 43,2  
922 43,6  
923 44,0  
924 44,2  
925 44,4  
926 44,5  
927 44,6  
928 44,7  
929 44,6  
930 44,5  
931 44,4  
932 44,2  
933 44,1  
934 43,7  
935 43,3  
936 42,8  
937 42,3  
938 41,6  
939 40,7  
940 39,8  
941 38,8  
942 37,8  
943 36,9  
944 36,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
945 35,5  
946 35,0  
947 34,7  
948 34,4  
949 34,1  
950 33,9  
951 33,6  
952 33,3  
953 33,0  
954 32,7  
955 32,3  
956 31,9  
957 31,5  
958 31,0  
959 30,6  
960 30,2  
961 29,7  
962 29,1  
963 28,4  
964 27,6  
965 26,8  
966 26,0  
967 25,1  
968 24,2  
969 23,3  
970 22,4  
971 21,5  
972 20,6  
973 19,7  
974 18,8  
975 17,7  
976 16,4  
977 14,9  
978 13,2  
979 11,3  
980 9,4  
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 504  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
982 5,6  
983 3,7  
984 1,9  
985 1,0  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
5. ►M3 WLTC-cyclus van klasse 2 ◄ 
Figuur A1/3  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Low  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 505  
Figuur A1/4  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Medium  2 
▼B
 
Figuur A1/5  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase High  2 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 506  
Figuur A1/6  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Extra High  2 
▼B
 
Tabel A1/3  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Low  2 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,0  
13 1,2  
14 2,6  
15 4,9  
16 7,3  
17 9,4  
18 11,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
19 12,7  
20 13,3  
21 13,4  
22 13,3  
23 13,1  
24 12,5  
25 11,1  
26 8,9  
27 6,2  
28 3,8  
29 1,8  
30 0,0  
31 0,0  
32 0,0  
33 0,0  
34 1,5  
35 2,8  
36 3,6  
37 4,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
38 5,3  
39 6,0  
40 6,6  
41 7,3  
42 7,9  
43 8,6  
44 9,3  
45 10  
46 10,8  
47 11,6  
48 12,4  
49 13,2  
50 14,2  
51 14,8  
52 14,7  
53 14,4  
54 14,1  
55 13,6  
56 13,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
57 12,4  
58 11,8  
59 11,2  
60 10,6  
61 9,9  
62 9,0  
63 8,2  
64 7,0  
65 4,8  
66 2,3  
67 0,0  
68 0,0  
69 0,0  
70 0,0  
71 0,0  
72 0,0  
73 0,0  
74 0,0  
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 507  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
76 0,0  
77 0,0  
78 0,0  
79 0,0  
80 0,0  
81 0,0  
82 0,0  
83 0,0  
84 0,0  
85 0,0  
86 0,0  
87 0,0  
88 0,0  
89 0,0  
90 0,0  
91 0,0  
92 0,0  
93 0,0  
94 0,0  
95 0,0  
96 0,0  
97 0,0  
98 0,0  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,8  
108 1,4  
109 2,3  
110 3,5  
111 4,7  
112 5,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
113 7,4  
114 9,2  
115 11,7  
116 13,5  
117 15,0  
118 16,2  
119 16,8  
120 17,5  
121 18,8  
122 20,3  
123 22,0  
124 23,6  
125 24,8  
126 25,6  
127 26,3  
128 27,2  
129 28,3  
130 29,6  
131 30,9  
132 32,2  
133 33,4  
134 35,1  
135 37,2  
136 38,7  
137 39,0  
138 40,1  
139 40,4  
140 39,7  
141 36,8  
142 35,1  
143 32,2  
144 31,1  
145 30,8  
146 29,7  
147 29,4  
148 29,0  
149 28,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
150 26,0  
151 23,4  
152 20,7  
153 17,4  
154 15,2  
155 13,5  
156 13,0  
157 12,4  
158 12,3  
159 12,2  
160 12,3  
161 12,4  
162 12,5  
163 12,7  
164 12,8  
165 13,2  
166 14,3  
167 16,5  
168 19,4  
169 21,7  
170 23,1  
171 23,5  
172 24,2  
173 24,8  
174 25,4  
175 25,8  
176 26,5  
177 27,2  
178 28,3  
179 29,9  
180 32,4  
181 35,1  
182 37,5  
183 39,2  
184 40,5  
185 41,4  
186 42,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
187 42,5  
188 43,2  
189 44,4  
190 45,9  
191 47,6  
192 49,0  
193 50,0  
194 50,2  
195 50,1  
196 49,8  
197 49,4  
198 48,9  
199 48,5  
200 48,3  
201 48,2  
202 47,9  
203 47,1  
204 45,5  
205 43,2  
206 40,6  
207 38,5  
208 36,9  
209 35,9  
210 35,3  
211 34,8  
212 34,5  
213 34,2  
214 34,0  
215 33,8  
216 33,6  
217 33,5  
218 33,5  
219 33,4  
220 33,3  
221 33,3  
222 33,2  
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 508  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
224 33,0  
225 32,9  
226 32,8  
227 32,7  
228 32,5  
229 32,3  
230 31,8  
231 31,4  
232 30,9  
233 30,6  
234 30,6  
235 30,7  
236 32,0  
237 33,5  
238 35,8  
239 37,6  
240 38,8  
241 39,6  
242 40,1  
243 40,9  
244 41,8  
245 43,3  
246 44,7  
247 46,4  
248 47,9  
249 49,6  
250 49,6  
251 48,8  
252 48,0  
253 47,5  
254 47,1  
255 46,9  
256 45,8  
257 45,8  
258 45,8  
259 45,9  
260 46,2  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
261 46,4  
262 46,6  
263 46,8  
264 47,0  
265 47,3  
266 47,5  
267 47,9  
268 48,3  
269 48,3  
270 48,2  
271 48,0  
272 47,7  
273 47,2  
274 46,5  
275 45,2  
276 43,7  
277 42,0  
278 40,4  
279 39,0  
280 37,7  
281 36,4  
282 35,2  
283 34,3  
284 33,8  
285 33,3  
286 32,5  
287 30,9  
288 28,6  
289 25,9  
290 23,1  
291 20,1  
292 17,3  
293 15,1  
294 13,7  
295 13,4  
296 13,9  
297 15,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
298 16,3  
299 17,4  
300 18,2  
301 18,6  
302 19,0  
303 19,4  
304 19,8  
305 20,1  
306 20,5  
307 20,2  
308 18,6  
309 16,5  
310 14,4  
311 13,4  
312 12,9  
313 12,7  
314 12,4  
315 12,4  
316 12,8  
317 14,1  
318 16,2  
319 18,8  
320 21,9  
321 25,0  
322 28,4  
323 31,3  
324 34,0  
325 34,6  
326 33,9  
327 31,9  
328 30,0  
329 29,0  
330 27,9  
331 27,1  
332 26,4  
333 25,9  
334 25,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
335 25,0  
336 24,6  
337 23,9  
338 23,0  
339 21,8  
340 20,7  
341 19,6  
342 18,7  
343 18,1  
344 17,5  
345 16,7  
346 15,4  
347 13,6  
348 11,2  
349 8,6  
350 6,0  
351 3,1  
352 1,2  
353 0,0  
354 0,0  
355 0,0  
356 0,0  
357 0,0  
358 0,0  
359 0,0  
360 1,4  
361 3,2  
362 5,6  
363 8,1  
364 10,3  
365 12,1  
366 12,6  
367 13,6  
368 14,5  
369 15,6  
370 16,8  
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 509  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
372 19,6  
373 20,9  
374 22,3  
375 23,8  
376 25,4  
377 27,0  
378 28,6  
379 30,2  
380 31,2  
381 31,2  
382 30,7  
383 29,5  
384 28,6  
385 27,7  
386 26,9  
387 26,1  
388 25,4  
389 24,6  
390 23,6  
391 22,6  
392 21,7  
393 20,7  
394 19,8  
395 18,8  
396 17,7  
397 16,6  
398 15,6  
399 14,8  
400 14,3  
401 13,8  
402 13,4  
403 13,1  
404 12,8  
405 12,3  
406 11,6  
407 10,5  
408 9,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
409 7,2  
410 5,2  
411 2,9  
412 1,2  
413 0,0  
414 0,0  
415 0,0  
416 0,0  
417 0,0  
418 0,0  
419 0,0  
420 0,0  
421 0,0  
422 0,0  
423 0,0  
424 0,0  
425 0,0  
426 0,0  
427 0,0  
428 0,0  
429 0,0  
430 0,0  
431 0,0  
432 0,0  
433 0,0  
434 0,0  
435 0,0  
436 0,0  
437 0,0  
438 0,0  
439 0,0  
440 0,0  
441 0,0  
442 0,0  
443 0,0  
444 0,0  
445 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  
479 0,0  
480 0,0  
481 1,4  
482 2,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
483 5,2  
484 7,9  
485 10,3  
486 12,7  
487 15,0  
488 17,4  
489 19,7  
490 21,9  
491 24,1  
492 26,2  
493 28,1  
494 29,7  
495 31,3  
496 33,0  
497 34,7  
498 36,3  
499 38,1  
500 39,4  
501 40,4  
502 41,2  
503 42,1  
504 43,2  
505 44,3  
506 45,7  
507 45,4  
508 44,5  
509 42,5  
510 39,5  
511 36,5  
512 33,5  
513 30,4  
514 27,0  
515 23,6  
516 21,0  
517 19,5  
518 17,6  
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 510  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
520 14,5  
521 13,5  
522 13,7  
523 16,0  
524 18,1  
525 20,8  
526 21,5  
527 22,5  
528 23,4  
529 24,5  
530 25,6  
531 26,0  
532 26,5  
533 26,9  
534 27,3  
535 27,9  
536 30,3  
537 33,2  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
538 35,4  
539 38,0  
540 40,1  
541 42,7  
542 44,5  
543 46,3  
544 47,6  
545 48,8  
546 49,7  
547 50,6  
548 51,4  
549 51,4  
550 50,2  
551 47,1  
552 44,5  
553 41,5  
554 38,5  
555 35,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
556 32,5  
557 29,5  
558 26,5  
559 23,5  
560 20,4  
561 17,5  
562 14,5  
563 11,5  
564 8,5  
565 5,6  
566 2,6  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  
Tabel A1/4  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Medium  2 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,6  
602 3,6  
603 6,3  
604 9,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
605 11,8  
606 14,2  
607 16,6  
608 18,5  
609 20,8  
610 23,4  
611 26,9  
612 30,3  
613 32,8  
614 34,1  
615 34,2  
616 33,6  
617 32,1  
618 30,0  
619 27,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
620 25,1  
621 22,8  
622 20,5  
623 17,9  
624 15,1  
625 13,4  
626 12,8  
627 13,7  
628 16,0  
629 18,1  
630 20,8  
631 23,7  
632 26,5  
633 29,3  
634 32,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
635 34,5  
636 36,8  
637 38,6  
638 39,8  
639 40,6  
640 41,1  
641 41,9  
642 42,8  
643 44,3  
644 45,7  
645 47,4  
646 48,9  
647 50,6  
648 52,0  
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 511  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
650 55,0  
651 56,8  
652 58,0  
653 59,8  
654 61,1  
655 62,4  
656 63,0  
657 63,5  
658 63,0  
659 62,0  
660 60,4  
661 58,6  
662 56,7  
663 55,0  
664 53,7  
665 52,7  
666 51,9  
667 51,4  
668 51,0  
669 50,7  
670 50,6  
671 50,8  
672 51,2  
673 51,7  
674 52,3  
675 53,1  
676 53,8  
677 54,5  
678 55,1  
679 55,9  
680 56,5  
681 57,1  
682 57,8  
683 58,5  
684 59,3  
685 60,2  
686 61,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
687 62,4  
688 63,4  
689 64,4  
690 65,4  
691 66,3  
692 67,2  
693 68,0  
694 68,8  
695 69,5  
696 70,1  
697 70,6  
698 71,0  
699 71,6  
700 72,2  
701 72,8  
702 73,5  
703 74,1  
704 74,3  
705 74,3  
706 73,7  
707 71,9  
708 70,5  
709 68,9  
710 67,4  
711 66,0  
712 64,7  
713 63,7  
714 62,9  
715 62,2  
716 61,7  
717 61,2  
718 60,7  
719 60,3  
720 59,9  
721 59,6  
722 59,3  
723 59,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
724 58,6  
725 58,0  
726 57,5  
727 56,9  
728 56,3  
729 55,9  
730 55,6  
731 55,3  
732 55,1  
733 54,8  
734 54,6  
735 54,5  
736 54,3  
737 53,9  
738 53,4  
739 52,6  
740 51,5  
741 50,2  
742 48,7  
743 47,0  
744 45,1  
745 43,0  
746 40,6  
747 38,1  
748 35,4  
749 32,7  
750 30,0  
751 27,5  
752 25,3  
753 23,4  
754 22,0  
755 20,8  
756 19,8  
757 18,9  
758 18,0  
759 17,0  
760 16,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
761 15,5  
762 14,4  
763 14,9  
764 15,9  
765 17,1  
766 18,3  
767 19,4  
768 20,4  
769 21,2  
770 21,9  
771 22,7  
772 23,4  
773 24,2  
774 24,3  
775 24,2  
776 24,1  
777 23,8  
778 23,0  
779 22,6  
780 21,7  
781 21,3  
782 20,3  
783 19,1  
784 18,1  
785 16,9  
786 16,0  
787 14,8  
788 14,5  
789 13,7  
790 13,5  
791 12,9  
792 12,7  
793 12,5  
794 12,5  
795 12,6  
796 13,0  
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 512  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
798 14,6  
799 15,7  
800 17,1  
801 18,7  
802 20,2  
803 21,9  
804 23,6  
805 25,4  
806 27,1  
807 28,9  
808 30,4  
809 32,0  
810 33,4  
811 35,0  
812 36,4  
813 38,1  
814 39,7  
815 41,6  
816 43,3  
817 45,1  
818 46,9  
819 48,7  
820 50,5  
821 52,4  
822 54,1  
823 55,7  
824 56,8  
825 57,9  
826 59,0  
827 59,9  
828 60,7  
829 61,4  
830 62,0  
831 62,5  
832 62,9  
833 63,2  
834 63,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
835 63,7  
836 64,0  
837 64,4  
838 64,9  
839 65,5  
840 66,2  
841 67,0  
842 67,8  
843 68,6  
844 69,4  
845 70,1  
846 70,9  
847 71,7  
848 72,5  
849 73,2  
850 73,8  
851 74,4  
852 74,7  
853 74,7  
854 74,6  
855 74,2  
856 73,5  
857 72,6  
858 71,8  
859 71,0  
860 70,1  
861 69,4  
862 68,9  
863 68,4  
864 67,9  
865 67,1  
866 65,8  
867 63,9  
868 61,4  
869 58,4  
870 55,4  
871 52,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
872 50,0  
873 48,3  
874 47,3  
875 46,8  
876 46,9  
877 47,1  
878 47,5  
879 47,8  
880 48,3  
881 48,8  
882 49,5  
883 50,2  
884 50,8  
885 51,4  
886 51,8  
887 51,9  
888 51,7  
889 51,2  
890 50,4  
891 49,2  
892 47,7  
893 46,3  
894 45,1  
895 44,2  
896 43,7  
897 43,4  
898 43,1  
899 42,5  
900 41,8  
901 41,1  
902 40,3  
903 39,7  
904 39,3  
905 39,2  
906 39,3  
907 39,6  
908 40,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
909 40,7  
910 41,4  
911 42,2  
912 43,1  
913 44,1  
914 44,9  
915 45,6  
916 46,4  
917 47,0  
918 47,8  
919 48,3  
920 48,9  
921 49,4  
922 49,8  
923 49,6  
924 49,3  
925 49,0  
926 48,5  
927 48,0  
928 47,5  
929 47,0  
930 46,9  
931 46,8  
932 46,8  
933 46,8  
934 46,9  
935 46,9  
936 46,9  
937 46,9  
938 46,9  
939 46,8  
940 46,6  
941 46,4  
942 46,0  
943 45,5  
944 45,0  
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 513  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
946 44,2  
947 43,9  
948 43,7  
949 43,6  
950 43,6  
951 43,5  
952 43,5  
953 43,4  
954 43,3  
955 43,1  
956 42,9  
957 42,7  
958 42,5  
959 42,4  
960 42,2  
961 42,1  
962 42,0  
963 41,8  
964 41,7  
965 41,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
966 41,3  
967 41,1  
968 40,8  
969 40,3  
970 39,6  
971 38,5  
972 37,0  
973 35,1  
974 33,0  
975 30,6  
976 27,9  
977 25,1  
978 22,0  
979 18,8  
980 15,5  
981 12,3  
982 8,8  
983 6,0  
984 3,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
985 1,6  
986 0,0  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  
Tabel A1/5  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase High  2 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  1,1  
1028  3,0  
1029  5,7  
1030  8,4  
1031  11,1  
1032  14,0  
1033  17,0  
1034  20,1  
1035  22,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1036  23,6  
1037  24,5  
1038  24,8  
1039  25,1  
1040  25,3  
1041  25,5  
1042  25,7  
1043  25,8  
1044  25,9  
1045  26,0  
1046  26,1  
1047  26,3  
1048  26,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1049  26,8  
1050  27,1  
1051  27,5  
1052  28,0  
1053  28,6  
1054  29,3  
1055  30,4  
1056  31,8  
1057  33,7  
1058  35,8  
1059  37,8  
1060  39,5  
1061  40,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1062  41,8  
1063  42,4  
1064  43,0  
1065  43,4  
1066  44,0  
1067  44,4  
1068  45,0  
1069  45,4  
1070  46,0  
1071  46,4  
1072  47,0  
1073  47,4  
1074  48,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 514  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1075  48,4  
1076  49,0  
1077  49,4  
1078  50,0  
1079  50,4  
1080  50,8  
1081  51,1  
1082  51,3  
1083  51,3  
1084  51,3  
1085  51,3  
1086  51,3  
1087  51,3  
1088  51,3  
1089  51,4  
1090  51,6  
1091  51,8  
1092  52,1  
1093  52,3  
1094  52,6  
1095  52,8  
1096  52,9  
1097  53,0  
1098  53,0  
1099  53,0  
1100  53,1  
1101  53,2  
1102  53,3  
1103  53,4  
1104  53,5  
1105  53,7  
1106  55,0  
1107  56,8  
1108  58,8  
1109  60,9  
1110  63,0  
1111  65,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1112  66,9  
1113  68,6  
1114  70,1  
1115  71,5  
1116  72,8  
1117  73,9  
1118  74,9  
1119  75,7  
1120  76,4  
1121  77,1  
1122  77,6  
1123  78,0  
1124  78,2  
1125  78,4  
1126  78,5  
1127  78,5  
1128  78,6  
1129  78,7  
1130  78,9  
1131  79,1  
1132  79,4  
1133  79,8  
1134  80,1  
1135  80,5  
1136  80,8  
1137  81,0  
1138  81,2  
1139  81,3  
1140  81,2  
1141  81,0  
1142  80,6  
1143  80,0  
1144  79,1  
1145  78,0  
1146  76,8  
1147  75,5  
1148  74,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1149  72,9  
1150  71,9  
1151  71,2  
1152  70,9  
1153  71,0  
1154  71,5  
1155  72,3  
1156  73,2  
1157  74,1  
1158  74,9  
1159  75,4  
1160  75,5  
1161  75,2  
1162  74,5  
1163  73,3  
1164  71,7  
1165  69,9  
1166  67,9  
1167  65,7  
1168  63,5  
1169  61,2  
1170  59,0  
1171  56,8  
1172  54,7  
1173  52,7  
1174  50,9  
1175  49,4  
1176  48,1  
1177  47,1  
1178  46,5  
1179  46,3  
1180  46,5  
1181  47,2  
1182  48,3  
1183  49,7  
1184  51,3  
1185  53,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1186  54,9  
1187  56,7  
1188  58,6  
1189  60,2  
1190  61,6  
1191  62,2  
1192  62,5  
1193  62,8  
1194  62,9  
1195  63,0  
1196  63,0  
1197  63,1  
1198  63,2  
1199  63,3  
1200  63,5  
1201  63,7  
1202  63,9  
1203  64,1  
1204  64,3  
1205  66,1  
1206  67,9  
1207  69,7  
1208  71,4  
1209  73,1  
1210  74,7  
1211  76,2  
1212  77,5  
1213  78,6  
1214  79,7  
1215  80,6  
1216  81,5  
1217  82,2  
1218  83,0  
1219  83,7  
1220  84,4  
1221  84,9  
1222  85,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 515  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1223  85,2  
1224  84,9  
1225  84,4  
1226  83,6  
1227  82,7  
1228  81,5  
1229  80,1  
1230  78,7  
1231  77,4  
1232  76,2  
1233  75,4  
1234  74,8  
1235  74,3  
1236  73,8  
1237  73,2  
1238  72,4  
1239  71,6  
1240  70,8  
1241  69,9  
1242  67,9  
1243  65,7  
1244  63,5  
1245  61,2  
1246  59,0  
1247  56,8  
1248  54,7  
1249  52,7  
1250  50,9  
1251  49,4  
1252  48,1  
1253  47,1  
1254  46,5  
1255  46,3  
1256  45,1  
1257  43,0  
1258  40,6  
1259  38,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1260  35,4  
1261  32,7  
1262  30,0  
1263  29,9  
1264  30,0  
1265  30,2  
1266  30,4  
1267  30,6  
1268  31,6  
1269  33,0  
1270  33,9  
1271  34,8  
1272  35,7  
1273  36,6  
1274  37,5  
1275  38,4  
1276  39,3  
1277  40,2  
1278  40,8  
1279  41,7  
1280  42,4  
1281  43,1  
1282  43,6  
1283  44,2  
1284  44,8  
1285  45,5  
1286  46,3  
1287  47,2  
1288  48,1  
1289  49,1  
1290  50,0  
1291  51,0  
1292  51,9  
1293  52,7  
1294  53,7  
1295  55,0  
1296  56,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1297  58,8  
1298  60,9  
1299  63,0  
1300  65,0  
1301  66,9  
1302  68,6  
1303  70,1  
1304  71,0  
1305  71,8  
1306  72,8  
1307  72,9  
1308  73,0  
1309  72,3  
1310  71,9  
1311  71,3  
1312  70,9  
1313  70,5  
1314  70,0  
1315  69,6  
1316  69,2  
1317  68,8  
1318  68,4  
1319  67,9  
1320  67,5  
1321  67,2  
1322  66,8  
1323  65,6  
1324  63,3  
1325  60,2  
1326  56,2  
1327  52,2  
1328  48,4  
1329  45,0  
1330  41,6  
1331  38,6  
1332  36,4  
1333  34,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1334  34,2  
1335  34,7  
1336  36,3  
1337  38,5  
1338  41,0  
1339  43,7  
1340  46,5  
1341  49,1  
1342  51,6  
1343  53,9  
1344  56,0  
1345  57,9  
1346  59,7  
1347  61,2  
1348  62,5  
1349  63,5  
1350  64,3  
1351  65,3  
1352  66,3  
1353  67,3  
1354  68,3  
1355  69,3  
1356  70,3  
1357  70,8  
1358  70,8  
1359  70,8  
1360  70,9  
1361  70,9  
1362  70,9  
1363  70,9  
1364  71,0  
1365  71,0  
1366  71,1  
1367  71,2  
1368  71,3  
1369  71,4  
1370  71,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 516  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1371  71,7  
1372  71,8  
1373  71,9  
1374  71,9  
1375  71,9  
1376  71,9  
1377  71,9  
1378  71,9  
1379  71,9  
1380  72,0  
1381  72,1  
1382  72,4  
1383  72,7  
1384  73,1  
1385  73,4  
1386  73,8  
1387  74,0  
1388  74,1  
1389  74,0  
1390  73,0  
1391  72,0  
1392  71,0  
1393  70,0  
1394  69,0  
1395  68,0  
1396  67,7  
1397  66,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1398  66,6  
1399  66,7  
1400  66,8  
1401  66,9  
1402  66,9  
1403  66,9  
1404  66,9  
1405  66,9  
1406  66,9  
1407  66,9  
1408  67,0  
1409  67,1  
1410  67,3  
1411  67,5  
1412  67,8  
1413  68,2  
1414  68,6  
1415  69,0  
1416  69,3  
1417  69,3  
1418  69,2  
1419  68,8  
1420  68,2  
1421  67,6  
1422  67,4  
1423  67,2  
1424  66,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1425  66,3  
1426  65,4  
1427  64,0  
1428  62,4  
1429  60,6  
1430  58,6  
1431  56,7  
1432  54,8  
1433  53,0  
1434  51,3  
1435  49,6  
1436  47,8  
1437  45,5  
1438  42,8  
1439  39,8  
1440  36,5  
1441  33,0  
1442  29,5  
1443  25,8  
1444  22,1  
1445  18,6  
1446  15,3  
1447  12,4  
1448  9,6  
1449  6,6  
1450  3,8  
1451  1,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/6  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 2, fase Extra High  2 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1478  0,0  
1479  1,1  
1480  2,3  
1481  4,6  
1482  6,5  
1483  8,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1484  10,9  
1485  13,5  
1486  15,2  
1487  17,6  
1488  19,3  
1489  21,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1490  23,0  
1491  25,0  
1492  26,5  
1493  28,4  
1494  29,8  
1495  31,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1496  33,7  
1497  35,8  
1498  38,1  
1499  40,5  
1500  42,2  
1501  43,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 517  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1502  44,5  
1503  45,2  
1504  45,8  
1505  46,6  
1506  47,4  
1507  48,5  
1508  49,7  
1509  51,3  
1510  52,9  
1511  54,3  
1512  55,6  
1513  56,8  
1514  57,9  
1515  58,9  
1516  59,7  
1517  60,3  
1518  60,7  
1519  60,9  
1520  61,0  
1521  61,1  
1522  61,4  
1523  61,8  
1524  62,5  
1525  63,4  
1526  64,5  
1527  65,7  
1528  66,9  
1529  68,1  
1530  69,1  
1531  70,0  
1532  70,9  
1533  71,8  
1534  72,6  
1535  73,4  
1536  74,0  
1537  74,7  
1538  75,2  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1539  75,7  
1540  76,4  
1541  77,2  
1542  78,2  
1543  78,9  
1544  79,9  
1545  81,1  
1546  82,4  
1547  83,7  
1548  85,4  
1549  87,0  
1550  88,3  
1551  89,5  
1552  90,5  
1553  91,3  
1554  92,2  
1555  93,0  
1556  93,8  
1557  94,6  
1558  95,3  
1559  95,9  
1560  96,6  
1561  97,4  
1562  98,1  
1563  98,7  
1564  99,5  
1565  100,3  
1566  101,1  
1567  101,9  
1568  102,8  
1569  103,8  
1570  105,0  
1571  106,1  
1572  107,4  
1573  108,7  
1574  109,9  
1575  111,2  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1576  112,3  
1577  113,4  
1578  114,4  
1579  115,3  
1580  116,1  
1581  116,8  
1582  117,4  
1583  117,7  
1584  118,2  
1585  118,1  
1586  117,7  
1587  117,0  
1588  116,1  
1589  115,2  
1590  114,4  
1591  113,6  
1592  113,0  
1593  112,6  
1594  112,2  
1595  111,9  
1596  111,6  
1597  111,2  
1598  110,7  
1599  110,1  
1600  109,3  
1601  108,4  
1602  107,4  
1603  106,7  
1604  106,3  
1605  106,2  
1606  106,4  
1607  107,0  
1608  107,5  
1609  107,9  
1610  108,4  
1611  108,9  
1612  109,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1613  110,2  
1614  110,9  
1615  111,6  
1616  112,2  
1617  112,8  
1618  113,3  
1619  113,7  
1620  114,1  
1621  114,4  
1622  114,6  
1623  114,7  
1624  114,7  
1625  114,7  
1626  114,6  
1627  114,5  
1628  114,5  
1629  114,5  
1630  114,7  
1631  115,0  
1632  115,6  
1633  116,4  
1634  117,3  
1635  118,2  
1636  118,8  
1637  119,3  
1638  119,6  
1639  119,7  
1640  119,5  
1641  119,3  
1642  119,2  
1643  119,0  
1644  118,8  
1645  118,8  
1646  118,8  
1647  118,8  
1648  118,8  
1649  118,9  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 518  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1650  119,0  
1651  119,0  
1652  119,1  
1653  119,2  
1654  119,4  
1655  119,6  
1656  119,9  
1657  120,1  
1658  120,3  
1659  120,4  
1660  120,5  
1661  120,5  
1662  120,5  
1663  120,5  
1664  120,4  
1665  120,3  
1666  120,1  
1667  119,9  
1668  119,6  
1669  119,5  
1670  119,4  
1671  119,3  
1672  119,3  
1673  119,4  
1674  119,5  
1675  119,5  
1676  119,6  
1677  119,6  
1678  119,6  
1679  119,4  
1680  119,3  
1681  119,0  
1682  118,8  
1683  118,7  
1684  118,8  
1685  119,0  
1686  119,2  
1687  119,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1688  120,0  
1689  120,3  
1690  120,5  
1691  120,7  
1692  120,9  
1693  121,0  
1694  121,1  
1695  121,2  
1696  121,3  
1697  121,4  
1698  121,5  
1699  121,5  
1700  121,5  
1701  121,4  
1702  121,3  
1703  121,1  
1704  120,9  
1705  120,6  
1706  120,4  
1707  120,2  
1708  120,1  
1709  119,9  
1710  119,8  
1711  119,8  
1712  119,9  
1713  120,0  
1714  120,2  
1715  120,4  
1716  120,8  
1717  121,1  
1718  121,6  
1719  121,8  
1720  122,1  
1721  122,4  
1722  122,7  
1723  122,8  
1724  123,1  
1725  123,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1726  122,8  
1727  122,3  
1728  121,3  
1729  119,9  
1730  118,1  
1731  115,9  
1732  113,5  
1733  111,1  
1734  108,6  
1735  106,2  
1736  104,0  
1737  101,1  
1738  98,3  
1739  95,7  
1740  93,5  
1741  91,5  
1742  90,7  
1743  90,4  
1744  90,2  
1745  90,2  
1746  90,1  
1747  90,0  
1748  89,8  
1749  89,6  
1750  89,4  
1751  89,2  
1752  88,9  
1753  88,5  
1754  88,1  
1755  87,6  
1756  87,1  
1757  86,6  
1758  86,1  
1759  85,5  
1760  85,0  
1761  84,4  
1762  83,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1763  83,2  
1764  82,6  
1765  81,9  
1766  81,1  
1767  80,0  
1768  78,7  
1769  76,9  
1770  74,6  
1771  72,0  
1772  69,0  
1773  65,6  
1774  62,1  
1775  58,5  
1776  54,7  
1777  50,9  
1778  47,3  
1779  43,8  
1780  40,4  
1781  37,4  
1782  34,3  
1783  31,3  
1784  28,3  
1785  25,2  
1786  22,0  
1787  18,9  
1788  16,1  
1789  13,4  
1790  11,1  
1791  8,9  
1792  6,9  
1793  4,9  
1794  2,8  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 519  
6. ►M3 WLTC-cyclus van klasse 3 ◄ 
Figuur A1/7  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Low  3 
▼B
 
Figuur A1/8  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase Medium  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 520  
Figuur A1/9  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase Medium  3b 
▼B
 
Figuur A1/10  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase High  3a 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 521  
Figuur A1/11  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase High  3b 
▼B
 
Figuur A1/12  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Extra High  3 
▼B
 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 522  
Tabel A1/7  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Low  3 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
0 0,0  
1 0,0  
2 0,0  
3 0,0  
4 0,0  
5 0,0  
6 0,0  
7 0,0  
8 0,0  
9 0,0  
10 0,0  
11 0,0  
12 0,2  
13 1,7  
14 5,4  
15 9,9  
16 13,1  
17 16,9  
18 21,7  
19 26,0  
20 27,5  
21 28,1  
22 28,3  
23 28,8  
24 29,1  
25 30,8  
26 31,9  
27 34,1  
28 36,6  
29 39,1  
30 41,3  
31 42,5  
32 43,3  
33 43,9  
34 44,4  
35 44,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
36 44,2  
37 42,7  
38 39,9  
39 37,0  
40 34,6  
41 32,3  
42 29,0  
43 25,1  
44 22,2  
45 20,9  
46 20,4  
47 19,5  
48 18,4  
49 17,8  
50 17,8  
51 17,4  
52 15,7  
53 13,1  
54 12,1  
55 12,0  
56 12,0  
57 12,0  
58 12,3  
59 12,6  
60 14,7  
61 15,3  
62 15,9  
63 16,2  
64 17,1  
65 17,8  
66 18,1  
67 18,4  
68 20,3  
69 23,2  
70 26,5  
71 29,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
72 32,6  
73 34,4  
74 35,5  
75 36,4  
76 37,4  
77 38,5  
78 39,3  
79 39,5  
80 39,0  
81 38,5  
82 37,3  
83 37,0  
84 36,7  
85 35,9  
86 35,3  
87 34,6  
88 34,2  
89 31,9  
90 27,3  
91 22,0  
92 17,0  
93 14,2  
94 12,0  
95 9,1  
96 5,8  
97 3,6  
98 2,2  
99 0,0  
100 0,0  
101 0,0  
102 0,0  
103 0,0  
104 0,0  
105 0,0  
106 0,0  
107 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
108 0,0  
109 0,0  
110 0,0  
111 0,0  
112 0,0  
113 0,0  
114 0,0  
115 0,0  
116 0,0  
117 0,0  
118 0,0  
119 0,0  
120 0,0  
121 0,0  
122 0,0  
123 0,0  
124 0,0  
125 0,0  
126 0,0  
127 0,0  
128 0,0  
129 0,0  
130 0,0  
131 0,0  
132 0,0  
133 0,0  
134 0,0  
135 0,0  
136 0,0  
137 0,0  
138 0,2  
139 1,9  
140 6,1  
141 11,7  
142 16,4  
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 523  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
144 19,9  
145 20,8  
146 22,8  
147 25,4  
148 27,7  
149 29,2  
150 29,8  
151 29,4  
152 27,2  
153 22,6  
154 17,3  
155 13,3  
156 12,0  
157 12,6  
158 14,1  
159 17,2  
160 20,1  
161 23,4  
162 25,5  
163 27,6  
164 29,5  
165 31,1  
166 32,1  
167 33,2  
168 35,2  
169 37,2  
170 38,0  
171 37,4  
172 35,1  
173 31,0  
174 27,1  
175 25,3  
176 25,1  
177 25,9  
178 27,8  
179 29,2  
180 29,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
181 29,5  
182 29,2  
183 28,3  
184 26,1  
185 23,6  
186 21,0  
187 18,9  
188 17,1  
189 15,7  
190 14,5  
191 13,7  
192 12,9  
193 12,5  
194 12,2  
195 12,0  
196 12,0  
197 12,0  
198 12,0  
199 12,5  
200 13,0  
201 14,0  
202 15,0  
203 16,5  
204 19,0  
205 21,2  
206 23,8  
207 26,9  
208 29,6  
209 32,0  
210 35,2  
211 37,5  
212 39,2  
213 40,5  
214 41,6  
215 43,1  
216 45,0  
217 47,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
218 49,0  
219 50,6  
220 51,8  
221 52,7  
222 53,1  
223 53,5  
224 53,8  
225 54,2  
226 54,8  
227 55,3  
228 55,8  
229 56,2  
230 56,5  
231 56,5  
232 56,2  
233 54,9  
234 52,9  
235 51,0  
236 49,8  
237 49,2  
238 48,4  
239 46,9  
240 44,3  
241 41,5  
242 39,5  
243 37,0  
244 34,6  
245 32,3  
246 29,0  
247 25,1  
248 22,2  
249 20,9  
250 20,4  
251 19,5  
252 18,4  
253 17,8  
254 17,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
255 17,4  
256 15,7  
257 14,5  
258 15,4  
259 17,9  
260 20,6  
261 23,2  
262 25,7  
263 28,7  
264 32,5  
265 36,1  
266 39,0  
267 40,8  
268 42,9  
269 44,4  
270 45,9  
271 46,0  
272 45,6  
273 45,3  
274 43,7  
275 40,8  
276 38,0  
277 34,4  
278 30,9  
279 25,5  
280 21,4  
281 20,2  
282 22,9  
283 26,6  
284 30,2  
285 34,1  
286 37,4  
287 40,7  
288 44,0  
289 47,3  
290 49,2  
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 524  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
292 49,2  
293 48,1  
294 47,3  
295 46,8  
296 46,7  
297 46,8  
298 47,1  
299 47,3  
300 47,3  
301 47,1  
302 46,6  
303 45,8  
304 44,8  
305 43,3  
306 41,8  
307 40,8  
308 40,3  
309 40,1  
310 39,7  
311 39,2  
312 38,5  
313 37,4  
314 36,0  
315 34,4  
316 33,0  
317 31,7  
318 30,0  
319 28,0  
320 26,1  
321 25,6  
322 24,9  
323 24,9  
324 24,3  
325 23,9  
326 23,9  
327 23,6  
328 23,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
329 20,5  
330 17,5  
331 16,9  
332 16,7  
333 15,9  
334 15,6  
335 15,0  
336 14,5  
337 14,3  
338 14,5  
339 15,4  
340 17,8  
341 21,1  
342 24,1  
343 25,0  
344 25,3  
345 25,5  
346 26,4  
347 26,6  
348 27,1  
349 27,7  
350 28,1  
351 28,2  
352 28,1  
353 28,0  
354 27,9  
355 27,9  
356 28,1  
357 28,2  
358 28,0  
359 26,9  
360 25,0  
361 23,2  
362 21,9  
363 21,1  
364 20,7  
365 20,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
366 20,8  
367 21,2  
368 22,1  
369 23,5  
370 24,3  
371 24,5  
372 23,8  
373 21,3  
374 17,7  
375 14,4  
376 11,9  
377 10,2  
378 8,9  
379 8,0  
380 7,2  
381 6,1  
382 4,9  
383 3,7  
384 2,3  
385 0,9  
386 0,0  
387 0,0  
388 0,0  
389 0,0  
390 0,0  
391 0,0  
392 0,5  
393 2,1  
394 4,8  
395 8,3  
396 12,3  
397 16,6  
398 20,9  
399 24,2  
400 25,6  
401 25,6  
402 24,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
403 23,3  
404 21,6  
405 20,2  
406 18,7  
407 17,0  
408 15,3  
409 14,2  
410 13,9  
411 14,0  
412 14,2  
413 14,5  
414 14,9  
415 15,9  
416 17,4  
417 18,7  
418 19,1  
419 18,8  
420 17,6  
421 16,6  
422 16,2  
423 16,4  
424 17,2  
425 19,1  
426 22,6  
427 27,4  
428 31,6  
429 33,4  
430 33,5  
431 32,8  
432 31,9  
433 31,3  
434 31,1  
435 30,6  
436 29,2  
437 26,7  
438 23,0  
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 525  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
440 12,9  
441 7,7  
442 3,8  
443 1,3  
444 0,2  
445 0,0  
446 0,0  
447 0,0  
448 0,0  
449 0,0  
450 0,0  
451 0,0  
452 0,0  
453 0,0  
454 0,0  
455 0,0  
456 0,0  
457 0,0  
458 0,0  
459 0,0  
460 0,0  
461 0,0  
462 0,0  
463 0,0  
464 0,0  
465 0,0  
466 0,0  
467 0,0  
468 0,0  
469 0,0  
470 0,0  
471 0,0  
472 0,0  
473 0,0  
474 0,0  
475 0,0  
476 0,0  
477 0,0  
478 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
479 0,0  
480 0,0  
481 0,0  
482 0,0  
483 0,0  
484 0,0  
485 0,0  
486 0,0  
487 0,0  
488 0,0  
489 0,0  
490 0,0  
491 0,0  
492 0,0  
493 0,0  
494 0,0  
495 0,0  
496 0,0  
497 0,0  
498 0,0  
499 0,0  
500 0,0  
501 0,0  
502 0,0  
503 0,0  
504 0,0  
505 0,0  
506 0,0  
507 0,0  
508 0,0  
509 0,0  
510 0,0  
511 0,0  
512 0,5  
513 2,5  
514 6,6  
515 11,8  
516 16,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
517 20,5  
518 21,9  
519 21,9  
520 21,3  
521 20,3  
522 19,2  
523 17,8  
524 15,5  
525 11,9  
526 7,6  
527 4,0  
528 2,0  
529 1,0  
530 0,0  
531 0,0  
532 0,0  
533 0,2  
534 1,2  
535 3,2  
536 5,2  
537 8,2  
538 13  
539 18,8  
540 23,1  
541 24,5  
542 24,5  
543 24,3  
544 23,6  
545 22,3  
546 20,1  
547 18,5  
548 17,2  
549 16,3  
550 15,4  
551 14,7  
552 14,3  
553 13,7  
554 13,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
555 13,1  
556 13,1  
557 13,3  
558 13,8  
559 14,5  
560 16,5  
561 17,0  
562 17,0  
563 17,0  
564 15,4  
565 10,1  
566 4,8  
567 0,0  
568 0,0  
569 0,0  
570 0,0  
571 0,0  
572 0,0  
573 0,0  
574 0,0  
575 0,0  
576 0,0  
577 0,0  
578 0,0  
579 0,0  
580 0,0  
581 0,0  
582 0,0  
583 0,0  
584 0,0  
585 0,0  
586 0,0  
587 0,0  
588 0,0  
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 526  
Tabel A1/8  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase Medium  3a 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 5,2  
604 9,2  
605 13,5  
606 18,1  
607 22,3  
608 26,0  
609 29,3  
610 32,8  
611 36,0  
612 39,2  
613 42,5  
614 45,7  
615 48,2  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,3  
721 20,5  
722 23,9  
723 26,0  
724 28,0  
725 31,5  
726 33,4  
727 36,0  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 527  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
767 20,4  
768 24,0  
769 29,0  
770 32,2  
771 36,8  
772 39,4  
773 43,2  
774 45,8  
775 49,2  
776 51,4  
777 54,2  
778 56,0  
779 58,3  
780 59,8  
781 61,7  
782 62,7  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 43,0  
803 45,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
804 46,5  
805 48,3  
806 49,5  
807 51,2  
808 52,2  
809 51,6  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 63,9  
859 64,4  
860 65,0  
861 65,6  
862 66,6  
863 67,4  
864 68,2  
865 69,1  
866 70,0  
867 70,8  
868 71,5  
869 72,4  
870 73,0  
871 73,7  
872 74,4  
873 74,9  
874 75,3  
875 75,6  
876 75,8  
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 528  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
878 76,5  
879 76,2  
880 75,8  
881 75,4  
882 74,8  
883 73,9  
884 72,7  
885 71,3  
886 70,4  
887 70,0  
888 70,0  
889 69,0  
890 68,0  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 46,0  
912 48,8  
913 50,1  
914 51,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
915 54,1  
916 55,2  
917 56,2  
918 56,1  
919 56,1  
920 56,5  
921 57,5  
922 59,2  
923 60,7  
924 61,8  
925 62,3  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 27,0  
960 29,8  
961 33,8  
962 37,0  
963 40,7  
964 43,0  
965 45,6  
966 46,9  
967 47,0  
968 46,9  
969 46,5  
970 45,8  
971 44,3  
972 41,3  
973 36,5  
974 31,7  
975 27,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 529  
Tabel A1/9  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase Medium  3b 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
590 0,0  
591 0,0  
592 0,0  
593 0,0  
594 0,0  
595 0,0  
596 0,0  
597 0,0  
598 0,0  
599 0,0  
600 0,0  
601 1,0  
602 2,1  
603 4,8  
604 9,1  
605 14,2  
606 19,8  
607 25,5  
608 30,5  
609 34,8  
610 38,8  
611 42,9  
612 46,4  
613 48,3  
614 48,7  
615 48,5  
616 48,4  
617 48,2  
618 47,8  
619 47,0  
620 45,9  
621 44,9  
622 44,4  
623 44,3  
624 44,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
625 45,1  
626 45,7  
627 46,0  
628 46,0  
629 46,0  
630 46,1  
631 46,7  
632 47,7  
633 48,9  
634 50,3  
635 51,6  
636 52,6  
637 53,0  
638 53,0  
639 52,9  
640 52,7  
641 52,6  
642 53,1  
643 54,3  
644 55,2  
645 55,5  
646 55,9  
647 56,3  
648 56,7  
649 56,9  
650 56,8  
651 56,0  
652 54,2  
653 52,1  
654 50,1  
655 47,2  
656 43,2  
657 39,2  
658 36,5  
659 34,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
660 31,0  
661 26,0  
662 20,7  
663 15,4  
664 13,1  
665 12,0  
666 12,5  
667 14,0  
668 19,0  
669 23,2  
670 28,0  
671 32,0  
672 34,0  
673 36,0  
674 38,0  
675 40,0  
676 40,3  
677 40,5  
678 39,0  
679 35,7  
680 31,8  
681 27,1  
682 22,8  
683 21,1  
684 18,9  
685 18,9  
686 21,3  
687 23,9  
688 25,9  
689 28,4  
690 30,3  
691 30,9  
692 31,1  
693 31,8  
694 32,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
695 33,2  
696 32,4  
697 28,3  
698 25,8  
699 23,1  
700 21,8  
701 21,2  
702 21,0  
703 21,0  
704 20,9  
705 19,9  
706 17,9  
707 15,1  
708 12,8  
709 12,0  
710 13,2  
711 17,1  
712 21,1  
713 21,8  
714 21,2  
715 18,5  
716 13,9  
717 12,0  
718 12,0  
719 13,0  
720 16,0  
721 18,5  
722 20,6  
723 22,5  
724 24,0  
725 26,6  
726 29,9  
727 34,8  
728 37,8  
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 530  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
730 41,6  
731 41,9  
732 42,0  
733 42,2  
734 42,4  
735 42,7  
736 43,1  
737 43,7  
738 44,0  
739 44,1  
740 45,3  
741 46,4  
742 47,2  
743 47,3  
744 47,4  
745 47,4  
746 47,5  
747 47,9  
748 48,6  
749 49,4  
750 49,8  
751 49,8  
752 49,7  
753 49,3  
754 48,5  
755 47,6  
756 46,3  
757 43,7  
758 39,3  
759 34,1  
760 29,0  
761 23,7  
762 18,4  
763 14,3  
764 12,0  
765 12,8  
766 16,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
767 19,1  
768 22,4  
769 25,6  
770 30,1  
771 35,3  
772 39,9  
773 44,5  
774 47,5  
775 50,9  
776 54,1  
777 56,3  
778 58,1  
779 59,8  
780 61,1  
781 62,1  
782 62,8  
783 63,3  
784 63,6  
785 64,0  
786 64,7  
787 65,2  
788 65,3  
789 65,3  
790 65,4  
791 65,7  
792 66,0  
793 65,6  
794 63,5  
795 59,7  
796 54,6  
797 49,3  
798 44,9  
799 42,3  
800 41,4  
801 41,3  
802 42,1  
803 44,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
804 48,4  
805 51,4  
806 52,7  
807 53,0  
808 52,5  
809 51,3  
810 49,7  
811 47,4  
812 43,7  
813 39,7  
814 35,5  
815 31,1  
816 26,3  
817 21,9  
818 18,0  
819 17,0  
820 18,0  
821 21,4  
822 24,8  
823 27,9  
824 30,8  
825 33,0  
826 35,1  
827 37,1  
828 38,9  
829 41,4  
830 44,0  
831 46,3  
832 47,7  
833 48,2  
834 48,7  
835 49,3  
836 49,8  
837 50,2  
838 50,9  
839 51,8  
840 52,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
841 53,3  
842 54,5  
843 55,7  
844 56,5  
845 56,8  
846 57,0  
847 57,2  
848 57,7  
849 58,7  
850 60,1  
851 61,1  
852 61,7  
853 62,3  
854 62,9  
855 63,3  
856 63,4  
857 63,5  
858 64,5  
859 65,8  
860 66,8  
861 67,4  
862 68,8  
863 71,1  
864 72,3  
865 72,8  
866 73,4  
867 74,6  
868 76,0  
869 76,6  
870 76,5  
871 76,2  
872 75,8  
873 75,4  
874 74,8  
875 73,9  
876 72,7  
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 531  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
878 70,4  
879 70,0  
880 70,0  
881 69,0  
882 68,0  
883 68,0  
884 68,0  
885 68,1  
886 68,4  
887 68,6  
888 68,7  
889 68,5  
890 68,1  
891 67,3  
892 66,2  
893 64,8  
894 63,6  
895 62,6  
896 62,1  
897 61,9  
898 61,9  
899 61,8  
900 61,5  
901 60,9  
902 59,7  
903 54,6  
904 49,3  
905 44,9  
906 42,3  
907 41,4  
908 41,3  
909 42,1  
910 44,7  
911 48,4  
912 51,4  
913 52,7  
914 54,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
915 57,0  
916 58,1  
917 59,2  
918 59,0  
919 59,1  
920 59,5  
921 60,5  
922 62,3  
923 63,9  
924 65,1  
925 64,1  
926 62,7  
927 62,0  
928 61,3  
929 60,9  
930 60,5  
931 60,2  
932 59,8  
933 59,4  
934 58,6  
935 57,5  
936 56,6  
937 56,0  
938 55,5  
939 55,0  
940 54,4  
941 54,1  
942 54,0  
943 53,9  
944 53,9  
945 54,0  
946 54,2  
947 55,0  
948 55,8  
949 56,2  
950 56,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
951 55,1  
952 52,7  
953 48,4  
954 43,1  
955 37,8  
956 32,5  
957 27,2  
958 25,1  
959 26,0  
960 29,3  
961 34,6  
962 40,4  
963 45,3  
964 49,0  
965 51,1  
966 52,1  
967 52,2  
968 52,1  
969 51,7  
970 50,9  
971 49,2  
972 45,9  
973 40,6  
974 35,3  
975 30,0  
976 24,7  
977 19,3  
978 16,0  
979 13,2  
980 10,7  
981 8,8  
982 7,2  
983 5,5  
984 3,2  
985 1,1  
986 0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
987 0,0  
988 0,0  
989 0,0  
990 0,0  
991 0,0  
992 0,0  
993 0,0  
994 0,0  
995 0,0  
996 0,0  
997 0,0  
998 0,0  
999 0,0  
1000  0,0  
1001  0,0  
1002  0,0  
1003  0,0  
1004  0,0  
1005  0,0  
1006  0,0  
1007  0,0  
1008  0,0  
1009  0,0  
1010  0,0  
1011  0,0  
1012  0,0  
1013  0,0  
1014  0,0  
1015  0,0  
1016  0,0  
1017  0,0  
1018  0,0  
1019  0,0  
1020  0,0  
1021  0,0  
1022  0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 532  
Tabel A1/10  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3a, fase High  3a 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  27,0  
1070  29,0  
1071  32,0  
1072  34,8  
1073  37,7  
1074  40,8  
1075  43,2  
1076  46,0  
1077  48,0  
1078  50,7  
1079  52,0  
1080  54,5  
1081  55,9  
1082  57,4  
1083  58,1  
1084  58,4  
1085  58,8  
1086  58,8  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  61,7  
1114  62,0  
1115  64,6  
1116  66,0  
1117  66,2  
1118  65,8  
1119  64,7  
1120  63,6  
1121  62,9  
1122  62,4  
1123  61,7  
1124  60,1  
1125  57,3  
1126  55,8  
1127  50,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 533  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  76,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 534  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1311  76,0  
1312  76,1  
1313  76,3  
1314  76,5  
1315  76,6  
1316  76,8  
1317  77,1  
1318  77,1  
1319  77,2  
1320  77,2  
1321  77,6  
1322  78,0  
1323  78,4  
1324  78,8  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  28,7  
1383  29,3  
1384  30,5  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1385  31,7  
1386  32,9  
1387  35,0  
1388  38,0  
1389  40,5  
1390  42,7  
1391  45,8  
1392  47,5  
1393  48,9  
1394  49,4  
1395  49,4  
1396  49,2  
1397  48,7  
1398  47,9  
1399  46,9  
1400  45,6  
1401  44,2  
1402  42,7  
1403  40,7  
1404  37,1  
1405  33,9  
1406  30,6  
1407  28,6  
1408  27,3  
1409  27,2  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 535  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1464  0,0  
1465  0,0  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/11  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3b, fase High  3b 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1023  0,0  
1024  0,0  
1025  0,0  
1026  0,0  
1027  0,8  
1028  3,6  
1029  8,6  
1030  14,6  
1031  20,0  
1032  24,4  
1033  28,2  
1034  31,7  
1035  35,0  
1036  37,6  
1037  39,7  
1038  41,5  
1039  43,6  
1040  46,0  
1041  48,4  
1042  50,5  
1043  51,9  
1044  52,6  
1045  52,8  
1046  52,9  
1047  53,1  
1048  53,3  
1049  53,1  
1050  52,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1051  50,7  
1052  48,8  
1053  46,5  
1054  43,8  
1055  40,3  
1056  36,0  
1057  30,7  
1058  25,4  
1059  21,0  
1060  16,7  
1061  13,4  
1062  12,0  
1063  12,1  
1064  12,8  
1065  15,6  
1066  19,9  
1067  23,4  
1068  24,6  
1069  25,2  
1070  26,4  
1071  28,8  
1072  31,8  
1073  35,3  
1074  39,5  
1075  44,5  
1076  49,3  
1077  53,3  
1078  56,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1079  58,9  
1080  61,2  
1081  62,6  
1082  63,0  
1083  62,5  
1084  60,9  
1085  59,3  
1086  58,6  
1087  58,6  
1088  58,7  
1089  58,8  
1090  58,8  
1091  58,8  
1092  59,1  
1093  60,1  
1094  61,7  
1095  63,0  
1096  63,7  
1097  63,9  
1098  63,5  
1099  62,3  
1100  60,3  
1101  58,9  
1102  58,4  
1103  58,8  
1104  60,2  
1105  62,3  
1106  63,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1107  64,5  
1108  64,4  
1109  63,5  
1110  62,0  
1111  61,2  
1112  61,3  
1113  62,6  
1114  65,3  
1115  68,0  
1116  69,4  
1117  69,7  
1118  69,3  
1119  68,1  
1120  66,9  
1121  66,2  
1122  65,7  
1123  64,9  
1124  63,2  
1125  60,3  
1126  55,8  
1127  50,5  
1128  45,2  
1129  40,1  
1130  36,2  
1131  32,9  
1132  29,8  
1133  26,6  
1134  23,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 536  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1135  19,4  
1136  16,3  
1137  14,6  
1138  14,2  
1139  14,3  
1140  14,6  
1141  15,1  
1142  16,4  
1143  19,1  
1144  22,5  
1145  24,4  
1146  24,8  
1147  22,7  
1148  17,4  
1149  13,8  
1150  12,0  
1151  12,0  
1152  12,0  
1153  13,9  
1154  17,7  
1155  22,8  
1156  27,3  
1157  31,2  
1158  35,2  
1159  39,4  
1160  42,5  
1161  45,4  
1162  48,2  
1163  50,3  
1164  52,6  
1165  54,5  
1166  56,6  
1167  58,3  
1168  60,0  
1169  61,5  
1170  63,1  
1171  64,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1172  65,7  
1173  67,1  
1174  68,3  
1175  69,7  
1176  70,6  
1177  71,6  
1178  72,6  
1179  73,5  
1180  74,2  
1181  74,9  
1182  75,6  
1183  76,3  
1184  77,1  
1185  77,9  
1186  78,5  
1187  79,0  
1188  79,7  
1189  80,3  
1190  81,0  
1191  81,6  
1192  82,4  
1193  82,9  
1194  83,4  
1195  83,8  
1196  84,2  
1197  84,7  
1198  85,2  
1199  85,6  
1200  86,3  
1201  86,8  
1202  87,4  
1203  88,0  
1204  88,3  
1205  88,7  
1206  89,0  
1207  89,3  
1208  89,8  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1209  90,2  
1210  90,6  
1211  91,0  
1212  91,3  
1213  91,6  
1214  91,9  
1215  92,2  
1216  92,8  
1217  93,1  
1218  93,3  
1219  93,5  
1220  93,7  
1221  93,9  
1222  94,0  
1223  94,1  
1224  94,3  
1225  94,4  
1226  94,6  
1227  94,7  
1228  94,8  
1229  95,0  
1230  95,1  
1231  95,3  
1232  95,4  
1233  95,6  
1234  95,7  
1235  95,8  
1236  96,0  
1237  96,1  
1238  96,3  
1239  96,4  
1240  96,6  
1241  96,8  
1242  97,0  
1243  97,2  
1244  97,3  
1245  97,4  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1246  97,4  
1247  97,4  
1248  97,4  
1249  97,3  
1250  97,3  
1251  97,3  
1252  97,3  
1253  97,2  
1254  97,1  
1255  97,0  
1256  96,9  
1257  96,7  
1258  96,4  
1259  96,1  
1260  95,7  
1261  95,5  
1262  95,3  
1263  95,2  
1264  95,0  
1265  94,9  
1266  94,7  
1267  94,5  
1268  94,4  
1269  94,4  
1270  94,3  
1271  94,3  
1272  94,1  
1273  93,9  
1274  93,4  
1275  92,8  
1276  92,0  
1277  91,3  
1278  90,6  
1279  90,0  
1280  89,3  
1281  88,7  
1282  88,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 537  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1283  87,4  
1284  86,7  
1285  86,0  
1286  85,3  
1287  84,7  
1288  84,1  
1289  83,5  
1290  82,9  
1291  82,3  
1292  81,7  
1293  81,1  
1294  80,5  
1295  79,9  
1296  79,4  
1297  79,1  
1298  78,8  
1299  78,5  
1300  78,2  
1301  77,9  
1302  77,6  
1303  77,3  
1304  77,0  
1305  76,7  
1306  76,0  
1307  76,0  
1308  76,0  
1309  75,9  
1310  75,9  
1311  75,8  
1312  75,7  
1313  75,5  
1314  75,2  
1315  75,0  
1316  74,7  
1317  74,1  
1318  73,7  
1319  73,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1320  73,5  
1321  74,0  
1322  74,9  
1323  76,1  
1324  77,7  
1325  79,2  
1326  80,3  
1327  80,8  
1328  81,0  
1329  81,0  
1330  81,0  
1331  81,0  
1332  81,0  
1333  80,9  
1334  80,6  
1335  80,3  
1336  80,0  
1337  79,9  
1338  79,8  
1339  79,8  
1340  79,8  
1341  79,9  
1342  80,0  
1343  80,4  
1344  80,8  
1345  81,2  
1346  81,5  
1347  81,6  
1348  81,6  
1349  81,4  
1350  80,7  
1351  79,6  
1352  78,2  
1353  76,8  
1354  75,3  
1355  73,8  
1356  72,1  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1357  70,2  
1358  68,2  
1359  66,1  
1360  63,8  
1361  61,6  
1362  60,2  
1363  59,8  
1364  60,4  
1365  61,8  
1366  62,6  
1367  62,7  
1368  61,9  
1369  60,0  
1370  58,4  
1371  57,8  
1372  57,8  
1373  57,8  
1374  57,3  
1375  56,2  
1376  54,3  
1377  50,8  
1378  45,5  
1379  40,2  
1380  34,9  
1381  29,6  
1382  27,3  
1383  29,3  
1384  32,9  
1385  35,6  
1386  36,7  
1387  37,6  
1388  39,4  
1389  42,5  
1390  46,5  
1391  50,2  
1392  52,8  
1393  54,3  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1394  54,9  
1395  54,9  
1396  54,7  
1397  54,1  
1398  53,2  
1399  52,1  
1400  50,7  
1401  49,1  
1402  47,4  
1403  45,2  
1404  41,8  
1405  36,5  
1406  31,2  
1407  27,6  
1408  26,9  
1409  27,3  
1410  27,5  
1411  27,4  
1412  27,1  
1413  26,7  
1414  26,8  
1415  28,2  
1416  31,1  
1417  34,8  
1418  38,4  
1419  40,9  
1420  41,7  
1421  40,9  
1422  38,3  
1423  35,3  
1424  34,3  
1425  34,6  
1426  36,3  
1427  39,5  
1428  41,8  
1429  42,5  
1430  41,9  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 538  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1431  40,1  
1432  36,6  
1433  31,3  
1434  26,0  
1435  20,6  
1436  19,1  
1437  19,7  
1438  21,1  
1439  22,0  
1440  22,1  
1441  21,4  
1442  19,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1443  18,3  
1444  18,0  
1445  18,3  
1446  18,5  
1447  17,9  
1448  15,0  
1449  9,9  
1450  4,6  
1451  1,2  
1452  0,0  
1453  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1454  0,0  
1455  0,0  
1456  0,0  
1457  0,0  
1458  0,0  
1459  0,0  
1460  0,0  
1461  0,0  
1462  0,0  
1463  0,0  
1464  0,0  
1465  0,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1466  0,0  
1467  0,0  
1468  0,0  
1469  0,0  
1470  0,0  
1471  0,0  
1472  0,0  
1473  0,0  
1474  0,0  
1475  0,0  
1476  0,0  
1477  0,0  
Tabel A1/12  
▼M3 
WLTC, cyclus van klasse 3, fase Extra High  3 
▼B 
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1478  0,0  
1479  2,2  
1480  4,4  
1481  6,3  
1482  7,9  
1483  9,2  
1484  10,4  
1485  11,5  
1486  12,9  
1487  14,7  
1488  17,0  
1489  19,8  
1490  23,1  
1491  26,7  
1492  30,5  
1493  34,1  
1494  37,5  
1495  40,6  
1496  43,3  
1497  45,7  
1498  47,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1499  49,3  
1500  50,5  
1501  51,3  
1502  52,1  
1503  52,7  
1504  53,4  
1505  54,0  
1506  54,5  
1507  55,0  
1508  55,6  
1509  56,3  
1510  57,2  
1511  58,5  
1512  60,2  
1513  62,3  
1514  64,7  
1515  67,1  
1516  69,2  
1517  70,7  
1518  71,9  
1519  72,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1520  73,4  
1521  73,8  
1522  74,1  
1523  74,0  
1524  73,6  
1525  72,5  
1526  70,8  
1527  68,6  
1528  66,2  
1529  64,0  
1530  62,2  
1531  60,9  
1532  60,2  
1533  60,0  
1534  60,4  
1535  61,4  
1536  63,2  
1537  65,6  
1538  68,4  
1539  71,6  
1540  74,9  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1541  78,4  
1542  81,8  
1543  84,9  
1544  87,4  
1545  89,0  
1546  90,0  
1547  90,6  
1548  91,0  
1549  91,5  
1550  92,0  
1551  92,7  
1552  93,4  
1553  94,2  
1554  94,9  
1555  95,7  
1556  96,6  
1557  97,7  
1558  98,9  
1559  100,4  
1560  102,0  
1561  103,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 539  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1562  105,2  
1563  106,8  
1564  108,5  
1565  110,2  
1566  111,9  
1567  113,7  
1568  115,3  
1569  116,8  
1570  118,2  
1571  119,5  
1572  120,7  
1573  121,8  
1574  122,6  
1575  123,2  
1576  123,6  
1577  123,7  
1578  123,6  
1579  123,3  
1580  123,0  
1581  122,5  
1582  122,1  
1583  121,5  
1584  120,8  
1585  120,0  
1586  119,1  
1587  118,1  
1588  117,1  
1589  116,2  
1590  115,5  
1591  114,9  
1592  114,5  
1593  114,1  
1594  113,9  
1595  113,7  
1596  113,3  
1597  112,9  
1598  112,2  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1599  111,4  
1600  110,5  
1601  109,5  
1602  108,5  
1603  107,7  
1604  107,1  
1605  106,6  
1606  106,4  
1607  106,2  
1608  106,2  
1609  106,2  
1610  106,4  
1611  106,5  
1612  106,8  
1613  107,2  
1614  107,8  
1615  108,5  
1616  109,4  
1617  110,5  
1618  111,7  
1619  113,0  
1620  114,1  
1621  115,1  
1622  115,9  
1623  116,5  
1624  116,7  
1625  116,6  
1626  116,2  
1627  115,2  
1628  113,8  
1629  112,0  
1630  110,1  
1631  108,3  
1632  107,0  
1633  106,1  
1634  105,8  
1635  105,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1636  105,7  
1637  105,6  
1638  105,3  
1639  104,9  
1640  104,4  
1641  104,0  
1642  103,8  
1643  103,9  
1644  104,4  
1645  105,1  
1646  106,1  
1647  107,2  
1648  108,5  
1649  109,9  
1650  111,3  
1651  112,7  
1652  113,9  
1653  115,0  
1654  116,0  
1655  116,8  
1656  117,6  
1657  118,4  
1658  119,2  
1659  120,0  
1660  120,8  
1661  121,6  
1662  122,3  
1663  123,1  
1664  123,8  
1665  124,4  
1666  125,0  
1667  125,4  
1668  125,8  
1669  126,1  
1670  126,4  
1671  126,6  
1672  126,7  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1673  126,8  
1674  126,9  
1675  126,9  
1676  126,9  
1677  126,8  
1678  126,6  
1679  126,3  
1680  126,0  
1681  125,7  
1682  125,6  
1683  125,6  
1684  125,8  
1685  126,2  
1686  126,6  
1687  127,0  
1688  127,4  
1689  127,6  
1690  127,8  
1691  127,9  
1692  128,0  
1693  128,1  
1694  128,2  
1695  128,3  
1696  128,4  
1697  128,5  
1698  128,6  
1699  128,6  
1700  128,5  
1701  128,3  
1702  128,1  
1703  127,9  
1704  127,6  
1705  127,4  
1706  127,2  
1707  127,0  
1708  126,9  
1709  126,8  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 540  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1710  126,7  
1711  126,8  
1712  126,9  
1713  127,1  
1714  127,4  
1715  127,7  
1716  128,1  
1717  128,5  
1718  129,0  
1719  129,5  
1720  130,1  
1721  130,6  
1722  131,0  
1723  131,2  
1724  131,3  
1725  131,2  
1726  130,7  
1727  129,8  
1728  128,4  
1729  126,5  
1730  124,1  
1731  121,6  
1732  119,0  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1733  116,5  
1734  114,1  
1735  111,8  
1736  109,5  
1737  107,1  
1738  104,8  
1739  102,5  
1740  100,4  
1741  98,6  
1742  97,2  
1743  95,9  
1744  94,8  
1745  93,8  
1746  92,8  
1747  91,8  
1748  91,0  
1749  90,2  
1750  89,6  
1751  89,1  
1752  88,6  
1753  88,1  
1754  87,6  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1755  87,1  
1756  86,6  
1757  86,1  
1758  85,5  
1759  85,0  
1760  84,4  
1761  83,8  
1762  83,2  
1763  82,6  
1764  82,0  
1765  81,3  
1766  80,4  
1767  79,1  
1768  77,4  
1769  75,1  
1770  72,3  
1771  69,1  
1772  65,9  
1773  62,7  
1774  59,7  
1775  57,0  
1776  54,6  
1777  52,2  Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1778  49,7  
1779  46,8  
1780  43,5  
1781  39,9  
1782  36,4  
1783  33,2  
1784  30,5  
1785  28,3  
1786  26,3  
1787  24,4  
1788  22,5  
1789  20,5  
1790  18,2  
1791  15,5  
1792  12,3  
1793  8,7  
1794  5,2  
1795  0,0  
1796  0,0  
1797  0,0  
1798  0,0  
1799  0,0  
1800  0,0  
7. Identificatie van de cyclus  
Om te bevestigen dat de juiste cyclus is gekozen of dat de juiste 
cyclus is opgenomen in het bedrijfssysteem van de testbank, worden 
in tabel A1/13 de controlesommen vermeld van de waarden van de 
voertuigsnelheid voor cyclusfasen en voor de gehele cyclus.  
▼M3 
Tabel A1/13  
1 Hz-controlesommen  
Cyclusklasse  Cyclusfase  Controlesom van de 
doelsnelheden van het 
voertuig bij 1 Hz  
Klasse 1  Low 11 988,4  
Medium  17 162,8  
Low 11 988,4  
Totaal  41 139,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 541  
Cyclusklasse  Cyclusfase  Controlesom van de 
doelsnelheden van het 
voertuig bij 1 Hz  
Klasse 2  Low 11 162,2  
Medium  17 054,3  
High  24 450,6  
Extra High  28 869,8  
Totaal  81 536,9  
Klasse 3a  Low 11 140,3  
Medium  16 995,7  
High  25 646,0  
Extra High  29 714,9  
Totaal  83 496,9  
Klasse 3b  Low 11 140,3  
Medium  17 121,2  
High  25 782,2  
Extra High  29 714,9  
Totaal  83 758,6  
▼B 
8. Wijziging van de cyclus  
Punt 8 van deze subbijlage is niet van toepassing op OVC-HEV's, 
NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's.  
8.1. Algemene opmerkingen  
▼M3 _______  
▼B 
Er kunnen problemen met het rijgedrag optreden bij voertuigen met 
vermogen-massaverhoudingen dichtbij de grenzen tussen klasse 1 en 
klasse 2, klasse 2 en klasse 3, en bij voertuigen met een zeer laag 
vermogen in klasse 1.  
Aangezien die problemen voornamelijk betrekking hebben op cyclus ­
fasen met een combinatie van hoge voertuigsnelheid en hoge accele ­
ratie, en niet zozeer met de maximumsnelheid van het voertuig, wordt 
schaalverkleining toegepast om het rijgedrag te verbeteren.  
8.2. In dit punt wordt de methode beschreven voor het aanpassen van het 
cyclusprofiel door middel van schaalverkleining.  
8.2.1. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 1  
Figuur A1/14 toont een middelhogesnelheidsfase van klasse 1 van de 
WLTC na schaalverkleining als voorbeeld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 542  
Figuur A1/14  
Middelhogesnelheidsfase van klasse 1 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 1 is de schaalverkleiningsperiode de peri ­
ode tussen seconde 651 en seconde 906. Binnen die periode wordt de 
acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de volgende 
formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
waarin  
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 651 en seconde 906.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen se ­
conde 651 en seconde 848. De snelheidscurve na schaalverkleining 
wordt vervolgens berekend met de volgende formule: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
waarin i = 651 tot en met 847.  
Voor i = 651,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 907 te bereiken, 
wordt een correctiefactor voor de vertraging berekend met de vol ­
gende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
waarin 36,7 km/h de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 907 
is. ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 543  
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 849 en se ­
conde 906 wordt berekend met de volgende formule: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
voor i = 849 to 906.  
▼M3 
8.2.2. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 2  
Aangezien de problemen met het rijgedrag uitsluitend betrekking heb ­
ben op de extrahogesnelheidsfasen van de cycli van de klassen 2 en 3, 
geldt de schaalverkleining voor de tijdsperioden van de extrahogesnel ­
heidsfasen waar de problemen met het rijgedrag zich naar verwachting 
zullen voordoen (zie figuren A1/15 en A1/16).  
▼B 
Figuur A1/15  
Extra-hogesnelheidsfase van klasse 2 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 2 is de schaalverkleiningsperiode de peri ­
ode tussen seconde 1520 en seconde 1742. Binnen die periode wordt 
de acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de vol ­
gende formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 
waarin  
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 1520 en seconde 1742.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen se ­
conde 1520 en seconde 1725. Seconde 1725 is het tijdstip waarop de 
maximumsnelheid van de extra-hogesnelheidsfase wordt bereikt. De 
snelheidscurve na schaalverkleining wordt vervolgens berekend met 
de volgende formule: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 544  
voor i = 1520 to 1724.  
Voor i = 1520,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1743 te bereiken, 
wordt een correctiefactor voor de vertraging berekend met de vol ­
gende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
waarin 90,4 km/h = de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 
1743.  
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 1726 en se ­
conde 1742 wordt berekend met de volgende formule: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
voor i = 1726 to 1742.  
8.2.3. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 3  
▼M3 
Figuur A1/16 toont een voorbeeld van extrahogesnelheidsfase van 
klasse 3 van de WLTC na schaalverkleining.  
▼B 
Figuur A1/16  
Extra-hogesnelheidsfase van klasse 3 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 3 is de schaalverkleiningsperiode de peri ­
ode tussen seconde 1533 en seconde 1762. Binnen die periode wordt 
de acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de vol ­
gende formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 545  
waarin  
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 1533 en seconde 1762.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen se ­
conde 1533 en seconde 1724. Seconde 1724 is het tijdstip waarop de 
maximumsnelheid van de extra-hogesnelheidsfase wordt bereikt. De 
snelheidscurve na schaalverkleining wordt vervolgens berekend met 
de volgende formule: 
v dsc iþ1 ¼ v dsc i þ a orig  i Ü ð1 Ä f dsc Þ Ü 3,6 
voor i = 1533 to 1723.  
Voor i = 1533,  v dsc  i ¼ v orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1763 te bereiken, 
wordt een correctiefactor voor de vertraging berekend met de vol ­
gende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
waarin 82,6 km/h = de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 
1763.  
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 1725 en se ­
conde 1762 wordt vervolgens berekend met de volgende formule: 
v dsc i ¼ v dsc iÄ1 þ a orig  iÄ1 Ü f corr_dec Ü 3,6 
voor i = 1725 tot en met 1762.  
8.3. Bepaling van de schaalverkleiningsfactor  
De schaalverkleiningsfactor (f  dsc ,) is een functie van de verhouding 
r max tussen het maximale vereiste vermogen van de cyclusfasen 
waarin schaalverkleining moet worden toegepast, en het nominale 
vermogen van het voertuig (P  rated ). 
Het maximale vereiste vermogen P  req,max,i  (in kW) houdt verband met 
een specifiek tijdstip i en de overeenkomstige voertuigsnelheid v  i in 
de cycluscurve en wordt berekend met de volgende formule: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v i Þ þ ðf 1 Ü v 2 
i Þ þ ðf 2 Ü v 3 
i Þ þ ð1,03 Ü TM Ü v i Ü a i Þ Ì 
3 600  
waarin  
▼M3 
f 0 , f 1 , f 2 de toepasselijke wegbelastingcoëfficiënten, respectievelijk 
N, N/(km/h) en N/(km/h)  2 ; 
TM de toepasselijke testmassa, kg;  
vi de snelheid op het tijdstip i, km/h;  
ai de versnelling op het tijdstip i, km/h  2 . ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 546  
Het cyclustijdstip i waarop het maximumvermogen of vermogens ­
waarden dichtbij het maximumvermogen zijn vereist, is seconde 764 
voor de cyclus van klasse 1, seconde 1 574 voor de cyclus van 
klasse 2 en seconde 1 566 voor de cyclus van klasse 3.  
▼B 
De overeenkomstige snelheidswaarden, v  i , en acceleratiewaarden a  i , 
van het voertuig zijn:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 voor klasse 1,  
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 voor klasse 2,  
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 voor klasse 3.  
r max wordt berekend met de volgende formule: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
De schaalverkleiningsfactor, f  dsc , wordt berekend met de volgende 
formules:  
indien  r max< r 0 , dan  f dsc ¼ 0 
en wordt geen schaalverkleining toegepast.  
Indien  r max ã r 0 , dan  f dsc ¼ a 1 Ü r max þ b 1 
De berekeningsparameter/-coëfficiënten, r  0 , a 1 en b  1 , zijn als volgt:  
klasse 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665  
klasse 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525.  
klasse 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510.  
Het resultaat f  dsc wordt afgerond op drie cijfers achter de komma en 
wordt alleen toegepast indien het groter is dan 0,010.  
De volgende gegevens moeten in alle desbetreffende testrapporten 
worden vermeld:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) afgelegde afstand, m.  
De afstand wordt berekend als de som van v  i in km/h, gedeeld door 
3,6 over de gehele cycluscurve.  
8.4. Aanvullende voorschriften  
Voor voertuigconfiguraties die verschillen op het gebied van test ­
massa en rijweerstandscoëfficiënten, wordt individueel schaalverklei ­
ning toegepast.  
Indien de maximumsnelheid van het voertuig na schaalverkleining 
lager is dan de maximumsnelheid van de cyclus, wordt de in punt 
9 van deze subbijlage beschreven procedure toegepast op de toepas ­
selijke cyclus.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 547  
Indien het voertuig de snelheidscurve van de toepasselijke cyclus niet 
kan volgen binnen de tolerantie bij snelheden onder zijn maximum ­
snelheid, wordt in die periode het gaspedaal volledig ingetrapt. In 
dergelijke bedrijfsperioden zijn overtredingen van de snelheidscurve 
toegestaan.  
9. Wijzigingen van de cyclus voor voertuigen met een maximumsnelheid 
onder de in de voorgaande punten gespecificeerde maximumsnelheid 
van de cyclus  
▼M3 
9.1. Algemene opmerkingen  
Dit punt is van toepassing op voertuigen die technisch in staat zijn de 
snelheidscurve van de in punt 1 van deze subbijlage gespecificeerde 
toepasselijke cyclus (basiscyclus) te volgen bij snelheden onder de 
maximumsnelheid ervan, maar waarvan de maximumsnelheid om an ­
dere redenen beperkt is tot een waarde die lager is dan de maximum ­
snelheid van de basiscyclus. De toepasselijke cyclus wordt „de basis ­
cyclus” genoemd en gebruikt om de cyclus met begrensde snelheid te 
bepalen.  
Indien schaalverkleining overeenkomstig punt 8.2 wordt toegepast, 
wordt de cyclus na schaalverkleining als basiscyclus gebruikt.  
De maximumsnelheid van de basiscyclus wordt aangeduid als v  max,cycle  . 
De maximumsnelheid van het voertuig wordt aangeduid als de be ­
grensde snelheid van het voertuig (v  cap ). 
Als v  cap wordt toegepast op een voertuig van klasse 3b, zoals gede ­
finieerd in punt 3.3.2, wordt de cyclus van klasse 3b als basiscyclus 
gebruikt. Dit geldt ook als v  cap minder dan 120 km/h bedraagt.  
Indien v  cap wordt toegepast, wordt de basiscyclus gewijzigd zoals 
beschreven in punt 9.2 om dezelfde cyclusafstand te bereiken voor 
de cyclus met begrensde snelheid als voor de basiscyclus.  
▼B 
9.2. Berekeningsstappen  
9.2.1. Bepaling van het afstandsverschil per cyclusfase.  
Een tussentijdse cyclus met begrensde snelheid wordt afgeleid door 
alle voertuigsnelheidsmonsters v  i die groter zijn dan v  cap te vervangen 
door v  cap . 
▼M3 
9.2.1.1. Indien v  cap < v  max,medium  , wordt de afstand van de middelhogesnel ­
heidsfasen van de basiscyclus (d  base,medium  ) en de tussentijdse cyclus 
met begrensde snelheid (d  cap,medium  ) voor beide cycli berekend met de 
volgende formule:  
d medium ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, voor i = 591 t/m 1 022  
waarin  
v max,medium  = de maximumsnelheid van het voertuig tijdens de mid ­
delhogesnelheidsfase zoals vermeld in tabel A1/2 voor de cyclus van 
klasse 1, in tabel A1/4 voor de cyclus van klasse 2, in tabel A1/8 voor 
de cyclus van klasse 3a en in tabel A1/9 voor de cyclus van klasse 3b.  
9.2.1.2. Indien v  cap < v  max,high  , worden de afstanden van de hogesnelheids ­
fasen van de basiscyclus (d  base,high  ) en de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid (d  cap,high  ) voor beide cycli berekend met de vol ­
gende formule:  
d high ¼ X Í ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ Î 
, voor i = 1 024 t/m 1 477  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 548  
v max,high  = de maximumsnelheid van het voertuig tijdens de hogesnel ­
heidsfase zoals vermeld in tabel A1/5 voor de cyclus van klasse 2, in 
tabel A1/10 voor de cyclus van klasse 3a en in tabel A1/11 voor de 
cyclus van klasse 3b.  
▼B 
9.2.1.3. De afstanden van de extra-hogesnelheidsfase van de basiscyclus (d  ba­
se,exhigh  ) en de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid (d  cap,ex­
high )worden berekend door de volgende formule toe te passen op de 
extra-hogesnelheidsfase van beide cycli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; voor i ¼ 1 479 tot en met 1 800 Þ 
9.2.2. Bepaling van de aan de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe 
te voegen tijdsperioden om te compenseren voor afstandsverschillen  
▼M3 
Om te compenseren voor afstandsverschillen tussen de basiscyclus en 
de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, worden overeenkom ­
stige tijdsperioden met v  i = v  cap toegevoegd aan de tussentijdse cyclus 
met begrensde snelheid zoals beschreven in de punten 9.2.2.1 tot en 
met 9.2.2.3.  
▼B 
9.2.2.1. Extra tijdsperiode voor de middelhogesnelheidsfase  
Indien v  cap < v  max , medium  , wordt de aan de middelhogesnelheidsfase 
van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen extra 
tijdsperiode berekend met de volgende formule:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6 
Het aan de middelhogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid toe te voegen aantal tijdmonsters (n  add,medium  ), 
waarbij v  i = v  cap , komt overeen met Δt medium  , afgerond op het dichtst ­
bijzijnde gehele getal (1,4 wordt dus afgerond op 1 en 1,5 wordt 
afgerond op 2).  
9.2.2.2. Extra tijdsperiode voor de hogesnelheidsfase  
Indien v  cap < v  max , high , wordt de aan de hogesnelheidsfasen van de 
tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen extra tijds ­
periode berekend met de volgende formule: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d cap;high Þ 
v cap Ü 3,6 
Het aan de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met be ­
grensde snelheid toe te voegen aantal tijdmonsters (n  add,high  ), waarbij 
v i = v  cap , komt overeen met Δt high , afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal.  
9.2.2.3. De aan de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid toe te voegen extra tijdsperiode wordt berekend 
met de volgende formule: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6 
Het aan de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid toe te voegen aantal tijdmonsters (n  add,high  ), waar­
bij v  i = v  cap , komt overeen met Δt exhigh  , afgerond op het dichtstbij ­
zijnde gehele getal.  
9.2.3. Opbouw van de definitieve cyclus met begrensde snelheid  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 549  
9.2.3.1.  ►M3 Cyclus van klasse 1 ◄ 
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelho ­
gesnelheidsfase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt 
aangeduid met t  medium  . 
Vervolgens worden n  add,medium  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,medium  ) is. 
Het resterende deel van de middelhogesnelheidsfase van de cyclus 
met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de 
basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 022 + n  add,medium  ) is. 
9.2.3.2.  ►M3 Cycli van de klassen 2 en 3 ◄ 
9.2.3.2.1. v  cap < v  max , medium  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelho ­
gesnelheidsfase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt 
aangeduid met t  medium  . 
Vervolgens worden n  add,medium  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,medium  ) is. 
Het resterende deel van de middelhogesnelheidsfase van de tussen ­
tijdse cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel 
van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 022 + n  add,medium  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de hogesnelheidsfase 
van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het 
laatste monster in de hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toegevoegd. 
Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met begrensde 
snelheid wordt aangeduid met t  high , zodat het tijdstip van dit monster 
in de definitieve cyclus met begrensde snelheid (t  high + n  add,medium  ) is. 
Vervolgens worden n  add,high  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,medium  + 
n add,high  ) is. 
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cy ­
clus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de 
basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extra-hogesnelheids ­
fase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het 
laatste monster in de extra-hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toege­
voegd. Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid wordt aangeduid met t  exhigh  , zodat het tijdstip 
van dit monster in de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
(t exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ) is. 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  exhigh  + n  add,medium  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse 
cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van 
de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ) is. ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 550  
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk 
aan de lengte van de basiscyclus, met uitzondering van de door afron ­
den veroorzaakte verschillen voor n  add,medium  , n add,high  en n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.2.  ►M3 v max, medium  ≤ v cap < v  max, high  ◄ 
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de hogesnelheids ­
fase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt aangeduid 
met t  high . 
Vervolgens worden n  add,high  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,high  ) is. 
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cy ­
clus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de 
basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 477 + n  add,high  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extra-hogesnelheids ­
fase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het 
laatste monster in de extra-hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toege­
voegd. Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid wordt aangeduid met t  exhigh  , zodat het tijdstip 
van dit monster in de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
(t exhigh  + n  add,high  ) is. 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,ex­
high ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse 
cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van 
de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk 
aan de lengte van de basiscyclus, met uitzondering van de door af ­
ronden veroorzaakte verschillen voor n  add,high  en n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3.  ►M3 v max, high  ≤ v cap < v  max, exhigh  ◄ 
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extra-ho ­
gesnelheidsfase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt 
aangeduid met t  exhigh  . 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  exhigh  + n  add,exhigh  ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse 
cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van 
de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 800 + n  add,exhigh  ) is. 
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk 
aan de lengte van de basiscyclus, met uitzondering van de door af ­
ronden veroorzaakte verschillen voor n  add,exhigh  . 
▼M3 
10. Toewijzing van cycli aan voertuigen  
10.1. Een voertuig van een bepaalde klasse wordt getest met de cyclus van 
dezelfde klasse: voertuigen van klasse 1 worden getest met de cyclus 
van klasse 1, voertuigen van klasse 2 worden getest met de cyclus van 
klasse 2, voertuigen van klasse 3a worden getest met de cyclus van 
klasse 3a en voertuigen van klasse 3b worden getest met de cyclus 
van klasse 3b. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de 
goedkeuringsinstantie mag een voertuig echter worden getest met een 
cyclus met een hoger nummer; zo mag een voertuig van klasse 2 in 
dat geval bijvoorbeeld worden getest met een cyclus van klasse 3. In 
dat geval moeten de verschillen tussen de klasse 3a en 3b worden 
gerespecteerd en mag de schaal van de cyclus overeenkomstig de 
punten 8 en 8.4 worden verkleind.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 551  
Subbijlage 2  
Bepaling van het schakelpunt en de versnelling voor voertuigen met 
handgeschakelde transmissie  
1. Algemene benadering  
1.1. De in deze subbijlage beschreven schakelprocedures zijn van toepassing op 
voertuigen met handgeschakelde transmissie.  
1.2. De voorgeschreven versnellingen en schakelpunten zijn gebaseerd op het 
evenwicht tussen het vereiste vermogen voor het overwinnen van de rij ­
weerstand en voor acceleratie, en het door de motor in alle mogelijke 
versnellingen geleverde vermogen in een specifieke cyclusfase.  
1.3. De berekening voor het bepalen van de te gebruiken versnellingen wordt 
gebaseerd op het motortoerental en de vermogenscurve bij volle belasting 
versus het motortoerental.  
1.4. Bij voertuigen met een dual-range transmissie (hoog en laag bereik) wordt 
alleen het bereik dat is ontworpen voor normaal bedrijf op de weg in 
aanmerking genomen om de te gebruiken versnelling te bepalen.  
1.5. De voorschriften voor ontkoppeling zijn niet van toepassing indien de kop ­
peling automatisch wordt bediend zonder dat er een handeling van de 
bestuurder nodig is.  
1.6. Deze subbijlage is niet van toepassing op voertuigen die overeenkomstig 
subbijlage 8 worden getest.  
2. Vereiste gegevens en voorberekeningen  
De volgende gegevens zijn vereist en er moeten berekeningen worden 
uitgevoerd om te bepalen welke versnellingen bij het rijden van de cyclus 
op een rollenbank moeten worden gebruikt:  
a) P  rated , het maximale nominale motorvermogen zoals aangegeven door 
de fabrikant, kW;  
b) n  rated , het nominale motortoerental dat de fabrikant heeft aangegeven als 
het motortoerental waarbij de motor het maximumvermogen levert, 
min  –1 ; 
c) n  idle , stationair toerental, min  –1 . 
n idle wordt gemeten over een periode van ten minste 1 minuut bij een 
bemonsteringsfrequentie van ten minste 1 Hz met opgewarmde en 
draaiende motor, de versnellingspook in neutraal en de koppeling in ­
geschakeld. De voorwaarden voor temperatuur, perifere voorzieningen 
en hulpvoorzieningen enz. zijn dezelfde als beschreven in subbijlage 6 
voor de test van type 1.  
De in deze subbijlage te gebruiken waarde is het rekenkundig gemid ­
delde van de meetperiode, afgerond of afgekapt op de dichtstbijzijnde 
10 min  –1 ; 
d) ng, het aantal versnellingen vooruit.  
De versnellingen vooruit in het transmissiebereik dat is ontworpen voor 
normaal bedrijf op de weg, worden genummerd in dalende volgorde 
van de verhouding tussen het motortoerental in min  –1 en de voertuig ­
snelheid in km/h. Versnelling 1 is de versnelling met de hoogste ver ­
houding en versnelling ng is de versnelling met de laagste verhouding. 
ng bepaalt het aantal versnellingen vooruit;  
e) (n/v)  i , de verhouding die is verkregen door voor elke versnelling i het 
motortoerental n te delen door de voertuigsnelheid v, voor i tot en met 
ng max , min  –1 /(km/h). (n/v)  i wordt berekend met de formules in punt 8 
van subbijlage 7;  
f) f  0 , f 1 , f 2 , de voor de tests geselecteerde wegbelastingcoëfficiënten, res ­
pectievelijk N, N/(km/h) en N/(km/h)  2 ; ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 552  
g) n  max 
n max1 = n  95_high  , het maximummotortoerental waarbij 95 % van het 
nominale vermogen wordt bereikt, min  – 1 . 
Indien n  95_high  niet kan worden bepaald omdat het motortoerental voor 
alle versnellingen tot een lagere waarde n  lim is beperkt en het desbetref ­
fende vermogen bij volle belasting hoger is dan 95 % van het nominale 
vermogen, wordt n  95_high  gesteld op n  lim ; 
n max2 = (n/v)(ng  max ) × v  max,cycle  
n max3 = (n/v)(ng  max ) × v  max,vehicle  
waarin  
ng vmax = wordt bepaald in punt 2, onder i);  
v max,cycle  = de maximumsnelheid in de voertuigsnelheidscurve 
overeenkomstig subbijlage 1, km/h;  
v max,vehicle  = de maximumsnelheid van het voertuig overeenkomstig 
punt 2, i), km/h;  
(n/v)(ng  vmax ) = de verhouding die is verkregen door voor versnelling 
ng vmax het motortoerental n te delen door de voertuig ­
snelheid v, min  –1 /(km/h);  
n max = het maximum van n  max1 , n max2 en n  max3 , min  –1 ; 
h) P  wot (n), de vermogenscurve bij volle belasting over het motortoerental ­
bereik  
De vermogenscurve bestaat uit een toereikend aantal gegevensreeksen 
(n, P  wot ), zodat de berekening van tussenliggende punten tussen opeen ­
volgende gegevensreeksen kan worden verricht door lineaire interpola ­
tie. De lineaire interpolatie mag niet meer dan 2 % afwijken van de 
vermogenscurve bij volle belasting overeenkomstig bijlage XX. De 
eerste gegevensreeks betreft n  min_drive_set  (zie punt k), 3)) of lager. De 
laatste gegevensreeks betreft n  max of een hoger motortoerental. Gege ­
vensreeksen hoeven niet gelijkmatig te worden verdeeld, maar alle 
gegevensreeksen moeten worden gerapporteerd.  
De gegevensreeksen en de waarden P  rated en n  rated worden uit de door 
de fabrikant aangegeven vermogenscurve overgenomen.  
Het vermogen bij volle belasting bij motortoerentallen die niet onder 
bijlage XX vallen, wordt bepaald volgens de in bijlage XX beschreven 
methode;  
i) bepaling van ng  vmax en v  max 
ng vmax , de versnelling waarin de maximumvoertuigsnelheid wordt be ­
reikt, wordt als volgt bepaald:  
indien v  max (ng) ≥ v max (ng – 1) en v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), dan 
geldt:  
ng vmax = ng en v  max = v  max (ng);  
indien v  max (ng) < v  max (ng – 1) en v  max (ng – 1) ≥ v max (ng – 2), dan 
geldt:  
ng vmax = ng – 1 en v  max = v  max (ng – 1);  
anders geldt: ng  vmax = ng – 2 en v  max = v  max (ng – 2);  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 553  
waarin  
v max (ng) = de voertuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelasting ­
vermogen gelijk is aan het beschikbare vermogen 
(P wot ) in versnelling ng (zie figuur A2/1a)  
v max (ng – 1) = de voertuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelasting ­
vermogen gelijk is aan het beschikbare vermogen 
(P wot ) in de volgende lagere versnelling (versnelling 
ng – 1). Zie figuur A2/1b  
v max (ng – 2) = de voertuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelasting ­
vermogen gelijk is aan het beschikbare vermogen 
(P wot ) in de versnelling ng – 2  
Voor de bepaling van v  max en ng  vmax worden op één decimaal afge ­
ronde waarden voor de voertuigsnelheid gebruikt.  
Het vereiste wegbelastingvermogen (in kW) wordt berekend met de 
volgende formule:  
P required ¼ f 0 Ü v þ f 1 Ü v 2 þ f 2 Ü v 3 
3 600  
waarin  
v = de hierboven gespecificeerde voertuigsnelheid, km/h.  
Het beschikbare vermogen bij voertuigsnelheid v  max in versnelling ng, 
versnelling ng – 1 of versnelling ng – 2 mag worden bepaald met de 
vermogenscurve bij volle belasting (P  wot (n)), door de volgende formules 
te gebruiken:  
n ng = (n/v)  ng × v  max (ng);  
n ng – 1  = (n/v)  ng – 1  × v  max (ng – 1);  
n ng – 2  = (n/v)  ng – 2  × v  max (ng – 2),  
en door de vermogenswaarden voor de vermogenscurve bij volle be ­
lasting met 10 % te verlagen.  
De hierboven beschreven methode wordt zo nodig uitgebreid tot nog 
lagere versnellingen, namelijk ng – 3, ng – 4 enz.  
Als het maximummotortoerental tot n  lim wordt verlaagd om de maxi ­
mumvoertuigsnelheid te verlagen, en die waarde lager is dan het mo ­
tortoerental dat overeenkomt met het snijpunt van de curven van het 
wegbelastingvermogen en het beschikbare vermogen, dan geldt:  
ng vmax = ng  max en v  max = n  lim / (n/v)(ng  max ). ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 554  
Figuur A2/1a  
Een voorbeeld waarin ng  max de hoogste versnelling is
  
Figuur A2/1b  
Een voorbeeld waarin ng  max de op een na hoogste versnelling is
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 555  
j) uitsluiting van een kruipversnelling  
Op verzoek van de fabrikant kan versnelling 1 worden uitgesloten in ­
dien aan alle volgende voorwaarden is voldaan:  
1) de voertuigenfamilie is goedgekeurd voor het trekken van een aan ­
hangwagen;  
2) (n/v)  1 × (v  max / n 95_high  ) > 6,74;  
3) (n/v)  2 × (v  max / n 95_high  ) > 3,85;  
4) het voertuig is, met een massa m  t zoals gedefinieerd in onderstaande 
formule, in staat om binnen 4 seconden uit stilstand op te trekken, op 
een opwaartse helling van ten minste 12 % en op vijf afzonderlijke 
momenten binnen een periode van 5 minuten.  
m t = m  r0 + 25 kg + (MC – m  r0 – 25 kg) × 0,28  
(in bovenstaande formule wordt de factor 0,28 gebruikt voor voer ­
tuigen van categorie N met een bruto voertuigmassa tot 3,5 ton; voor 
voertuigen van categorie M wordt deze factor vervangen door 0,15),  
waarin  
v max = de maximumsnelheid van het voertuig overeen ­
komstig punt 2, i). Voor de onder 3) en 4) ver ­
melde voorwaarden wordt uitsluitend de waarde 
van v  max gebruikt die voortvloeit uit het snijpunt 
van de curven van het vereiste wegbelastingver ­
mogen en het beschikbare vermogen van de des ­
betreffende versnelling. Er mag geen waarde van 
v max worden gebruikt die voortvloeit uit een be ­
perking van het motortoerental waardoor dit snij ­
punt van de curven niet wordt bereikt;  
(n/v)(ng  vmax ) = de verhouding die is verkregen door voor versnel ­
ling ng het motortoerental n te delen door de voer ­
tuigsnelheid v  vmax , min  –1 /(km/h);  
m r0 = de massa in rijklare toestand, kg;  
MC = de brutomassa van de voertuigcombinatie (bruto ­
voertuigmassa + maximummassa van de aanhang ­
wagen), kg.  
In dit geval wordt versnelling 1 niet gebruikt bij het rijden van de 
cyclus op een rollenbank en worden de versnellingen hernummerd 
met de tweede versnelling als versnelling 1;  
k) definitie van n  min_drive  
n min_drive  is het minimummotortoerental wanneer het voertuig in be ­
weging is, min  –1 ; 
1) voor n  gear = 1 geldt: n  min_drive  = n  idle ; 
2) voor n  gear = 2 geldt:  
i) voor de overgang van eerste naar tweede versnelling:  
n min_drive  = 1,15 ×n  idle ; 
ii) voor vertragen tot stilstand:  
n min_drive  = n  idle ; 
iii) voor alle andere rijomstandigheden:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle ; 
3) voor n  gear > 2 wordt n  min_drive  bepaald door:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 ×( n  rated – n  idle ). 
Deze waarde wordt aangeduid als n  min_drive_set  . ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 556  
De eindresultaten voor n  min_drive  worden afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal.  Voorbeeld:  1 199,5 wordt 1 200 en 1 199,4 wordt 1 199.  
Op verzoek van de fabrikant mogen voor n  gear > 2 waarden worden 
gebruikt die hoger zijn dan n  min_drive_set  . In dat geval mag de fabrikant 
één waarde specificeren voor de acceleratiefasen/fasen met constante 
snelheid (n  min_drive_up  ) en een andere waarde voor de vertragingsfasen 
(n min_drive_down  ). 
Monsters met versnellingswaarden ≥ – 0,1389 m/s  2 behoren tot de ac ­
celeratiefasen/fasen met constante snelheid.  
Daarnaast mag de fabrikant voor de startperiode (t  start_phase  ) hogere 
waarden (n  min_drive_start  en/of n  min_drive_up_start  ) specificeren voor de 
waarden n  min_drive  en/of n  min_drive_up  voor n  gear > 2 dan hierboven is 
aangegeven.  
De startperiode wordt door de fabrikant gespecificeerd, maar mag niet 
langer duren dan de lagesnelheidsfase van de cyclus en eindigt in een 
stopfase, zodat er binnen een korte rit geen verandering van n  min_drive  is. 
Alle individueel gekozen waarden van n  min_drive  moeten gelijk zijn aan 
of hoger zijn dan n  min_drive_set  , maar mogen niet hoger zijn dan 
(2 × n  min_drive_set  ). 
Alle individueel gekozen waarden van n  min_drive  en t  start_phase  worden in 
alle desbetreffende testrapporten genoteerd.  
Alleen n  min_drive_set  wordt gebruikt als ondergrens voor de vermogens ­
curve bij volle belasting overeenkomstig punt 2, h);  
l) TM, testmassa van het voertuig, kg.  
3. Bepaling van het vereiste vermogen, de motortoerentallen, het beschikbare 
vermogen en de mogelijke te gebruiken versnellingen  
3.1. Berekening van het vereiste vermogen  
Voor elke seconde j van de cycluscurve wordt het vermogen dat vereist is 
om de rijweerstand te overwinnen en om te accelereren, berekend met de 
volgende formule: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v j þ f 1 Ü v 2 
j þ f 2 Ü v 3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a j Ü v j Ü TM 
3 600  
waarin  
P required,j  = het vereiste vermogen op seconde j, kW;  
a j = de acceleratie van het voertuig op seconde j, m/s  2 , die als volgt 
wordt berekend:  
a j ¼ ðv jþ1 Ä v j Þ 
3,6 Ü ðt jþ1 Ä t j Þ ; 
kr = een factor die de traagheidsweerstanden van de aandrijving 
tijdens acceleratie in aanmerking neemt; hij wordt op 1,03 ge ­
steld.  
3.2. Bepaling van motortoerentallen  
Voor elke v  j < 1 km/h wordt aangenomen dat het voertuig stilstaat en wordt 
het motortoerental op n  idle gesteld. De versnellingspook wordt in neutraal 
gezet en de koppeling ingeschakeld, behalve 1 seconde vóór het begin van 
een acceleratie uit stilstand, waarbij in de eerste versnelling wordt gescha ­
keld en wordt ontkoppeld.  
Voor elke v  j ≥ 1 km/h van de cycluscurve en elke versnelling i (i = 1 tot en 
met ng  max ) wordt het motortoerental (n  i,j ) berekend met de volgende for ­
mule:  
n i,j = (n/v)  i × v  j 
Bij de berekening worden zwevendekommagetallen gebruikt en de resulta ­
ten worden niet afgerond.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 557  
3.3. Selectie van mogelijke versnellingen ten aanzien van het motortoerental  
De volgende versnellingen mogen worden geselecteerd voor het rijden van 
de snelheidscurve bij v  j : 
a) alle versnellingen i < ng  vmax waarbij n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max1 ; 
b) alle versnellingen i ≥ ng  vmax waarbij n  min_drive  ≤ n i,j ≤ n max2 ; 
c) versnelling 1, indien n  1,j < n  min_drive  . 
Indien a  j < 0 en n  i,j ≤ n idle , dan wordt n  i,j op n  idle gesteld en wordt er 
ontkoppeld.  
Indien a  j ≥ 0 en n  i,j < max (1,15 × n  idle; min. motortoerental van de P  wot (n)- 
curve), dan wordt n  i,j op het maximum van 1,15 × n  idle of (n/v)  i × v  j 
ingesteld en wordt de koppeling ingesteld op „ongedefinieerd”.  
Met „ongedefinieerd” wordt elke toestand van de koppeling tussen ontkop ­
peld en gekoppeld bestreken, afhankelijk van het ontwerp van de individu ­
ele motor en transmissie. In dit geval kan het werkelijke motortoerental 
afwijken van het berekende motortoerental.  
3.4. Berekening van het beschikbare vermogen  
Het beschikbare vermogen voor elke mogelijke versnelling i en elke voer ­
tuigsnelheidswaarde van de cycluscurve (v  i ), wordt berekend met de vol ­
gende formule:  
P available_i,j  = P  wot (n i,j ) × (1 – (SM + ASM))  
waarin  
P rated = het nominale vermogen, kW;  
P wot = het beschikbare vermogen bij n  i,j bij volle belasting, afgeleid uit de 
vermogenscurve bij volle belasting;  
SM = een veiligheidsmarge om rekening te houden met het verschil tus ­
sen de vermogenscurve bij volle belasting bij stilstand en het 
beschikbare vermogen onder overgangsomstandigheden. SM wordt 
op 10 % gesteld;  
ASM = een extra vermogensveiligheidsmarge die op verzoek van de fabri ­
kant mag worden toegepast.  
De fabrikant verstrekt op verzoek de ASM-waarden (procentuele verlaging 
van P  wot ) met de gegevensreeksen voor P  wot (n), zoals getoond in het voor ­
beeld van tabel A2/1. Tussen opeenvolgende gegevenspunten wordt lineaire 
interpolatie toegepast. ASM is niet hoger dan 50 %.  
Voor de toepassing van een ASM is toestemming van de goedkeurings ­
instantie vereist.  
Tabel A2/1  
n Pwot  
SM %  ASM %  P available  
min  –1 kW kW  
700 6,3  10,0  20,0  4,4  
1 000  15,7  10,0  20,0  11,0  
1 500  32,3  10,0  15,0  24,2  
1 800  56,6  10,0  10,0  45,3  
1 900  59,7  10,0  5,0  50,8  
2 000  62,9  10,0  0,0  56,6  
3 000  94,3  10,0  0,0  84,9  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 558  
n Pwot  
SM %  ASM %  P available  
min  –1 kW kW  
4 000  125,7  10,0  0,0  113,2  
5 000  157,2  10,0  0,0  141,5  
5 700  179,2  10,0  0,0  161,3  
5 800  180,1  10,0  0,0  162,1  
6 000  174,7  10,0  0,0  157,3  
6 200  169,0  10,0  0,0  152,1  
6 400  164,3  10,0  0,0  147,8  
6 600  156,4  10,0  0,0  140,8  
3.5. Bepaling van mogelijke te gebruiken versnellingen  
De mogelijke te gebruiken versnellingen worden aan de hand van de vol ­
gende voorwaarden bepaald:  
a) aan de voorwaarden van punt 3.3 is voldaan, en  
b) voor n  gear > 2 geldt: P  available_i,j  ≥ P required,j  . 
De voor elke seconde j van de cycluscurve te gebruiken beginversnelling is 
de hoogst mogelijke eindversnelling (i  max ). Wanneer uit stilstand wordt 
begonnen, mag alleen de eerste versnelling worden gebruikt.  
De laagst mogelijke eindversnelling is i  min . 
4. Extra voorschriften voor het corrigeren en/of aanpassen van de te gebruiken 
versnelling  
De geselecteerde beginversnelling wordt gecontroleerd en aangepast om te 
voorkomen dat er te vaak moet worden geschakeld, omwille van het rij ­
gedrag en om praktische redenen.  
Een acceleratiefase is een tijdsperiode van meer dan twee seconden met een 
voertuigsnelheid ≥ 1 km/h en een monotone toename van de voertuigsnel ­
heid. Een vertragingsfase is een tijdsperiode van meer dan twee seconden 
met een voertuigsnelheid ≥ 1 km/h en een monotone afname van de voer ­
tuigsnelheid.  
Correcties en/of wijzigingen moeten volgens de volgende voorschriften 
worden aangebracht:  
a) als slechts gedurende één seconde een één stap hogere versnelling (n + 1) 
nodig is en daarvoor en daarna dezelfde versnelling (n) wordt gebruikt 
of de versnelling daarvoor of daarna één stap lager is (n – 1), wordt 
(n + 1) gecorrigeerd in versnelling n.  
Voorbeelden:  
de versnellingssequentie i – 1, i, i – 1 wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
de versnellingssequentie i – 1, i, i – 2 wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
de versnellingssequentie i – 2, i, i – 1 wordt vervangen door:  
i – 2, i – 1, i – 1.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 559  
Tijdens acceleraties bij voertuigsnelheden ≥ 1 km/h gebruikte versnellin ­
gen moeten ten minste gedurende 2 seconden worden gebruikt (bv. een 
versnellingssequentie 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 wordt vervangen door 1, 1, 2, 2, 
3, 3, 3). Dit voorschrift geldt niet voor het terugschakelen tijdens een 
acceleratiefase. Het terugschakelen wordt in dat geval gecorrigeerd over ­
eenkomstig punt 4, b). Tijdens acceleratiefasen mogen geen versnellin ­
gen worden overgeslagen.  
Bij de overgang van een acceleratiefase naar een fase met constante 
snelheid mag echter met twee versnellingen worden opgeschakeld als 
de fase met constante snelheid langer dan 5 seconden duurt;  
b) als tijdens een acceleratiefase moet worden teruggeschakeld, wordt de 
versnelling waarnaar wordt teruggeschakeld genoteerd (i  DS ). Het begin ­
punt van een correctieprocedure wordt bepaald door hetzij de laatste 
voorafgaande seconde waarin i  DS werd vastgesteld, hetzij het beginpunt 
van de acceleratiefase, indien de versnellingen van alle tijdmonsters 
groter zijn dan i  DS . Vervolgens wordt de volgende controle uitgevoerd.  
Terugwerkend van het eind van de acceleratiefase wordt het laatste ven ­
ster van tien seconden bepaald waarin i  DS gedurende hetzij twee of meer 
opeenvolgende seconden, hetzij gedurende twee of meer afzonderlijke 
seconden voorkomt. Het laatste gebruik van i  DS in dit venster bepaalt het 
eindpunt van de correctieprocedure. Tussen het begin en het eind van de 
correctieperiode worden alle voorschriften voor versnellingen groter dan 
i DS gecorrigeerd in een voorschrift van i  DS . 
Van het eind van de correctieperiode tot het eind van de acceleratiefase 
worden alle terugschakelperioden die slechts één seconde duren verwij ­
derd indien één versnelling werd teruggeschakeld. Als twee versnellin ­
gen werd teruggeschakeld, worden alle voorschriften voor versnellingen 
groter dan of gelijk aan i  DS tot het laatste tijdstip waarop i  DS werd 
gebruikt, gecorrigeerd in (i  DS + 1).  
Deze eindcorrectie wordt ook toegepast vanaf het beginpunt tot het eind 
van de acceleratiefase als er geen venster van tien seconden is waarin i  DS 
gedurende hetzij twee of meer opeenvolgende seconden, hetzij gedu ­
rende twee of meer afzonderlijke seconden voorkomt.  
Voorbeelden:  
i) het volgende oorspronkelijk berekende versnellinggebruik:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4], 4, 4,  3, 4, 4, 4,  
wordt gecorrigeerd in:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4.  
ii) het volgende oorspronkelijk berekende versnellinggebruik:  
2, 2, 3, [3, 4, 4,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4, 4,  3, 4,  
wordt gecorrigeerd in:  
2, 2, 3, 3, 3, 3,  3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4,  4, 4.  
iii) het volgende oorspronkelijk berekende versnellinggebruik:  
2, 2, 3, [3, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4, 4], 4, 4, 4,  3, 3, 4,  
wordt gecorrigeerd in:  
2, 2, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3, 3,  3, 3, 4.  
In bovenstaande voorbeelden zijn de eerste vensters van tien seconden 
aangegeven met vierkante haakjes.  
De onderstreepte versnellingen (bv.  3) geven de gevallen aan die kunnen 
leiden tot een correctie van de voorgaande versnelling.  
Deze correctie wordt niet toegepast voor versnelling 1;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 560  
c) als gedurende een tijdreeks van één tot en met vijf seconden een ver ­
snelling i wordt gebruikt en hetzij de daarvoor gebruikte versnelling één 
stap lager en de daarna gebruikte versnelling één of twee stappen lager is 
dan de versnelling van de tijdreeks, hetzij de daarvoor gebruikte ver ­
snelling twee stappen lager en de daarna gebruikte versnelling één stap 
lager is dan de versnelling van de tijdreeks, wordt de versnelling van de 
tijdreeks gecorrigeerd naar de hoogste van de voor en na de tijdreeks 
gebruikte versnellingen.  
Voorbeelden:  
i) de versnellingssequentie i – 1, i, i – 1wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1;  
de versnellingssequentie i – 1, i, i – 2 wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 2;  
de versnellingssequentie i – 2, i, i – 1 wordt vervangen door:  
i – 2, i – 1, i – 1;  
ii) de versnellingssequentie i – 1, i, i, i – 1wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
de versnellingssequentie i – 1, i, i, i – 2 wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
de versnellingssequentie i – 2, i, i, i – 1 wordt vervangen door:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1;  
iii) de versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i – 1wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
de versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i – 2 wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i –2;  
de versnellingssequentie i – 2, i, i, i, i – 1 wordt vervangen door:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i –1;  
iv) de versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i – 1wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
de versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i – 2 wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i –2;  
de versnellingssequentie i – 2, i, i, i, i, i – 1 wordt vervangen door:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i –1;  
v) de versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i, i – 1wordt vervangen door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1;  
de versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i, i – 2 wordt vervangen 
door:  
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 2;  
de versnellingssequentie i – 2, i, i, i, i, i, i – 1 wordt vervangen 
door:  
i – 2, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1, i –1.  
In alle gevallen i) tot en met v) moet gelden: i – 1 ≥ i min ; 
d) bij de overgang van een acceleratiefase of een fase met constante snel ­
heid naar een vertragingsfase mag niet worden opgeschakeld naar een 
hogere versnelling als de versnelling in de fase na de vertragingsfase 
lager is dan de versnelling waarnaar zou worden opgeschakeld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 561  
Voorbeeld:  
als v  i ≤ v i+1 en v  i+2 < v  i+1 en versnelling i = 4 en versnelling (i + 1 = 5) 
en versnelling (i + 2 = 5), dan worden versnelling (i + 1) en versnelling 
(i + 2) op 4 gesteld als de versnelling voor de fase na de vertragingsfase 
versnelling 4 of een lagere versnelling is. Voor alle volgende punten van 
de cycluscurve met versnelling 5 binnen de vertragingsfase wordt de 
versnelling eveneens op 4 gesteld. Als de versnelling na de vertragings ­
fase versnelling 5 is, wordt wel opgeschakeld.  
Als tijdens de overgang en de eerste vertragingsfase met twee versnel ­
lingen wordt opgeschakeld, wordt een opschakeling met één versnelling 
uitgevoerd.  
Binnen een vertragingsfase wordt niet naar een hogere versnelling ge ­
schakeld;  
e) tijdens een vertragingsfase moeten versnellingen met n  gear > 2 worden 
gebruikt zolang het motortoerental niet onder n  min_drive  daalt.  
Versnelling 2 wordt gebruikt tijdens een vertragingsfase binnen een 
korte rit van de cyclus (niet aan het eind van een korte rit) zolang het 
motortoerental niet onder (0,9 × n  idle ) daalt.  
Als het motortoerental onder n  idle daalt, wordt er ontkoppeld.  
Als de vertragingsfase het laatste deel is van een korte rit net voor een 
stopfase, wordt de tweede versnelling gebruikt zolang het motortoerental 
niet onder n  idle daalt;  
f) als tijdens een vertragingsfase de duur van een versnellingssequentie 
tussen twee versnellingssequenties van drie of meer seconden maar 
één seconde bedraagt, wordt deze vervangen door versnelling 0 en wordt 
er ontkoppeld.  
Als tijdens een vertragingsfase de duur van een versnellingssequentie 
tussen twee versnellingssequenties van drie of meer seconden twee se ­
conden bedraagt, wordt deze voor de eerste seconde vervangen door 
versnelling 0 en voor de tweede seconde door de versnelling die na 
de periode van twee seconden volgt. Gedurende de eerste seconde wordt 
er ontkoppeld.  
Voorbeeld:  Een versnellingssequentie 5, 4, 4, 2 wordt vervangen door 5, 
0, 2, 2.  
Dit voorschrift wordt alleen toegepast als de versnelling die na de peri ­
ode van twee seconden volgt, groter is dan versnelling 0.  
Als verschillende versnellingssequenties met een duur van een of twee 
seconden elkaar opvolgen, worden de volgende correcties toegepast.  
Een versnellingssequentie i, i, i, i – 1, i – 1, i – 2 of i, i, i, i – 1, i – 2, 
i – 2 wordt vervangen door i, i, i, 0, i – 2, i – 2.  
Een versnellingssequentie als i, i, i, i – 1, i – 2, i – 3 of i, i, i, i – 2, 
i – 2, i – 3 of andere mogelijke combinaties wordt vervangen door i, i, i, 
0, i – 3, i – 3.  
Deze vervanging wordt ook toegepast voor versnellingssequenties waar ­
bij de acceleratie gedurende de eerste twee seconden groter of gelijk is 
aan 0 en gedurende de derde seconde kleiner is dan 0 of waarbij de 
acceleratie groter of gelijk is aan 0 gedurende de laatste twee seconden.  
Bij extreme transmissieontwerpen kunnen in een periode tot wel zeven 
seconden versnellingssequenties met een duur van één of twee seconden 
elkaar opvolgen. In die gevallen wordt bovenstaande correctie aangevuld 
met de volgende voorschriften voor een tweede correctie:  
een versnellingssequentie j, 0, i, i, i – 1, k met j > (i + 1) en k ≤ (i – 1) 
wordt vervangen door j, 0, i – 1, i – 1, i – 1, k, als in seconde 3 van 
deze sequentie (die na versnelling 0) versnelling (i – 1) één of twee 
stappen onder i  max ligt. ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 562  
Als in seconde 3 van deze sequentie versnelling (i – 1) meer dan twee 
stappen onder i  max ligt, wordt een versnellingssequentie j, 0, i, i, i – 1, k 
met j > (i + 1) en k ≤ (i – 1) vervangen door j, 0, 0, k, k, k.  
een versnellingssequentie j, 0, i, i, i – 2, k met j > (i + 1) en k ≤ (i – 2) 
wordt vervangen door j, 0, i – 2, i – 2, i – 2, k, als in seconde 3 van 
deze sequentie (die na versnelling 0) versnelling (i – 2) één of twee 
stappen onder i  max ligt. 
Als in seconde 3 van deze sequentie versnelling (i – 2) meer dan twee 
stappen onder i  max ligt, wordt een versnellingssequentie j, 0, i, i, i – 2, k 
met j > (i + 1) en k ≤ (i – 2) vervangen door j, 0, 0, k, k, k.  
In alle hierboven in dit punt beschreven gevallen wordt gedurende één 
seconde ontkoppeld (versnelling 0) om tijdens die seconde te hoge 
motortoerentallen te voorkomen. Als dit geen probleem is, mag op ver ­
zoek van de fabrikant in plaats van versnelling 0 de lagere versnelling 
van de direct volgende seconde worden gebruikt voor terugschakelingen 
tot drie stappen. Het gebruik van deze optie moet worden vastgelegd.  
Als de vertragingsfase het laatste deel is van een korte rit net voor een 
stopfase en de laatste versnelling > 0 voor de stopfase maar maximaal 
twee seconden zou worden gebruikt, wordt in plaats daarvan versnel ­
ling 0 gebruikt en wordt de versnellingspook in neutraal gezet en wordt 
de koppeling ingeschakeld.  
Voorbeelden:  Een versnellingssequentie 4, 0, 2, 2, 0 gedurende de laat ­
ste vijf seconden voor een stopfase wordt vervangen door 4, 0, 0, 0, 0. 
Een versnellingssequentie 4, 3, 3, 0 gedurende de laatste vier seconden 
voor een stopfase wordt vervangen door 4, 0, 0, 0.  
Tijdens die vertragingsfasen mag niet naar de eerste versnelling worden 
teruggeschakeld.  
5. De punten 4 a) tot en met 4 f) zijn in alle gevallen achtereenvolgens van 
toepassing op de gehele cycluscurve. Aangezien wijzigingen als gevolg van 
de punten 4 a) tot en met 4 f) kunnen leiden tot nieuwe versnellingssequen ­
ties, moeten die nieuwe versnellingssequenties driemaal worden gecontro ­
leerd en zo nodig worden aangepast.  
Om de juistheid van de berekening te kunnen beoordelen, moet de gemid ­
delde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier cijfers achter de kom ­
ma, worden berekend en in alle desbetreffende testrapporten worden ver ­
meld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 563  
Subbijlage 3  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 564  
Subbijlage 4  
Wegbelasting en instelling van de rollenbank  
1. Toepassingsgebied  
Deze subbijlage beschrijft hoe de wegbelasting van een testvoertuig 
wordt bepaald en hoe die wegbelasting op een rollenbank wordt 
overgedragen.  
2. Termen en definities  
2.1. Gereserveerd  
2.2. De referentiesnelheidspunten beginnen bij 20 km/h en nemen toe 
met stappen van 10 km/h tot de hoogste referentiesnelheid volgens 
de volgende bepalingen:  
a) het hoogste referentiesnelheidspunt is 130 km/h of het referentie ­
snelheidspunt onmiddellijk boven de maximumsnelheid van de 
toepasselijke testcyclus indien die waarde lager is dan 130 km/h. 
Indien de toepasselijke testcyclus minder dan de 4 cyclusfasen 
bevat (laag, middelhoog, hoog en extra hoog) en op verzoek van 
de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie, 
mag de hoogste referentiesnelheid worden verhoogd tot het refe ­
rentiesnelheidspunt onmiddellijk boven de maximumsnelheid van 
de volgende hogere fase, maar niet hoger dan 130 km/h. In dat 
geval worden dezelfde referentiesnelheidspunten gebruikt om de 
wegbelasting te bepalen en de rollenbank in te stellen;  
b) indien een voor de cyclus toepasselijk referentiesnelheidspunt 
plus 14 km/h hoger is dan of gelijk is aan de maximumvoer ­
tuigsnelheid v  max , moet dat referentiesnelheidspunt van de uitrol ­
test en van de instelling van de rollenbank worden uitgesloten. 
Het volgende lagere referentiesnelheidspunt wordt voor dat voer ­
tuig het hoogste snelheidsreferentiepunt.  
2.3. Tenzij anders aangegeven, wordt de energievraag tijdens een cyclus 
berekend volgens punt 5 van subbijlage 7 op basis van de doel ­
snelheidscurve van de toepasselijke rijcyclus.  
▼M3 
2.4. f  0 , f 1 , f 2 zijn de wegbelastingcoëfficiënten van de wegbelastingfor ­
mule F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , bepaald volgens deze subbijlage.  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, die op één decimaal 
wordt afgerond, N;  
f 1 = de eerstgraads wegbelastingcoëfficiënt, die op drie decimalen 
wordt afgerond, N/(km/h);  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, die op vijf decima ­
len wordt afgerond, N/(km/h)  2 . 
Tenzij anders aangegeven, worden de wegbelastingcoëfficiënten be ­
rekend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse over het bereik 
van de referentiesnelheidspunten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 565  
2.5. Rotatiemassa  
2.5.1. Bepaling van m  r 
m r is de equivalente werkelijke massa van alle wielen en met de 
wielen meedraaiende voertuigonderdelen op het wegdek met de 
versnelling in neutraal gezet, in kg. m  r wordt gemeten of berekend 
met een passende, door de goedkeuringsinstantie goedgekeurde 
techniek. Als alternatief mag m  r worden geschat op 3 % van de 
som van de massa in rijklare toestand en 25 kg.  
2.5.2. Toepassing van de rotatiemassa op de wegbelasting  
Uitroltijden worden overdragen naar krachten en omgekeerd door de 
toepasselijke testmassa plus m  r in aanmerking te nemen. Dit geldt 
zowel voor metingen op de weg als voor metingen op een rollen ­
bank.  
2.5.3. Toepassing van de rotatiemassa voor de instelling van de traagheid  
▼M3 
Indien het voertuig wordt getest op een dynamometer in 4WD-mo ­
dus, wordt de equivalente traagheidsmassa van de rollenbank in ­
gesteld op de toepasselijke testmassa.  
▼B 
Indien dit niet het geval is, wordt de equivalente traagheidsmassa 
van de rollenbank ingesteld op de testmassa plus hetzij de equiva ­
lente werkelijke massa van de wielen die geen invloed hebben op de 
meetresultaten, hetzij 50 % van m  r . 
▼M3 
2.6. Om de testmassa in te stellen, worden op zodanige wijze aanvul ­
lende massa's aangebracht dat de gewichtsverdeling van het voertuig 
ongeveer gelijk is aan die van het voertuig met de massa in rijklare 
toestand. Bij voertuigen van categorie N of personenvoertuigen die 
van voertuigen van categorie N zijn afgeleid worden de aanvullende 
massa's op representatieve wijze geplaatst en op verzoek van de 
goedkeuringsinstantie gemotiveerd. De gewichtsverdeling van het 
voertuig wordt in alle desbetreffende testrapporten vermeld en wordt 
bij eventuele latere tests van de wegbelasting gebruikt.  
3. Algemene voorschriften  
De fabrikant is verantwoordelijk voor de nauwkeurigheid van de 
wegbelastingcoëfficiënten en waarborgt deze voor elk productievoer ­
tuig in de wegbelastingfamilie. Toleranties binnen de methoden voor 
het bepalen, simuleren en berekenen van de wegbelasting mogen 
niet worden gebruikt om de wegbelasting van productievoertuigen 
te onderschatten. Op verzoek van de goedkeuringsinstantie moet de 
nauwkeurigheid van de wegbelastingcoëfficiënten van een individu ­
eel voertuig worden aangetoond.  
3.1. Totale nauwkeurigheid, precisie, resolutie en frequentie van de me ­
tingen  
De vereiste totale nauwkeurigheid van de metingen is als volgt:  
a) nauwkeurigheid van de voertuigsnelheid: ± 0,2 km/h met een 
meetfrequentie van ten minste 10 Hz;  
b) tijd: minimale nauwkeurigheid: ± 10 ms; minimale precisie en 
resolutie: 10 ms;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 566  
c) nauwkeurigheid van het wielkoppel: ± 6 Nm of ± 0,5 % van het 
maximale gemeten totale koppel (de grootste waarde is van 
toepassing) voor het gehele voertuig, met een meetfrequentie 
van ten minste 10 Hz;  
d) nauwkeurigheid van de windsnelheid: ± 0,3 m/s met een meet ­
frequentie van ten minste 1 Hz;  
e) nauwkeurigheid van de windrichting: ± 3° met een meetfrequen ­
tie van ten minste 1 Hz;  
f) nauwkeurigheid van de luchttemperatuur: ± 1 °C met een meet ­
frequentie van ten minste 0,1 Hz;  
g) nauwkeurigheid van de luchtdruk: ± 0,3 kPa met een meetfre ­
quentie van ten minste 0,1 Hz;  
h) voertuigmassa, gewogen op dezelfde weegschaal vóór en na de 
test: ± 10 kg (± 20 kg voor voertuigen > 4 000 kg);  
i) nauwkeurigheid van de bandenspanning: ± 5 kPa;  
j) nauwkeurigheid van de rotatiesnelheid van de wielen: ± 0,05 s  – 1 
of 1 % (de grootste waarde is van toepassing).  
▼B 
3.2. Criteria voor de windtunnel  
3.2.1. Windsnelheid  
Tijdens een meting mag de windsnelheid in het midden van de 
testsectie niet meer dan 2 km/h variëren. De mogelijke windsnelheid 
moet ten minste 140 km/h zijn.  
3.2.2. Luchttemperatuur  
Tijdens een meting mag de luchttemperatuur in het midden van de 
testsectie niet meer dan ± 3 °C variëren. De luchttemperatuurver ­
deling bij de uitstroomopening moet binnen een marge van ± 3 °C 
blijven.  
3.2.3. Turbulentie  
Voor een gelijkmatig verdeeld rooster van 3 bij 3 over de gehele 
uitlaatstroomopening mag de turbulentie-intensiteit (Tu) niet hoger 
zijn dan 1 %. Zie figuur A4/1.  
Figuur A4/1  
Turbulentie-intensiteit
  
Tu ¼ u′ 
U ∞ 
waarin  
Tu = de turbulentie-intensiteit;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 567  
u′ = de schommeling van de turbulentiesnelheid, m/s;  
U ∞ = de vrije windsnelheid, m/s.  
3.2.4. Solide-blokkeringsverhouding  
De voertuigblokkeringsverhouding ε sb , uitgedrukt als het quotiënt 
van het frontale oppervlak van het voertuig en het oppervlak van 
de uitstroomopening, zoals berekend met de volgende formule, mag 
niet groter zijn dan 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
waarin  
ε sb = de voertuigblokkeringsverhouding;  
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 ; 
A nozzle  = het oppervlak van de uitstroomopening, m  2 . 
▼M3 
3.2.5. Draaiende wielen  
Om de aerodynamische invloed van de wielen naar behoren te 
kunnen bepalen, moeten de wielen van het testvoertuig met een 
zodanige snelheid draaien dat de resulterende voertuigsnelheid niet 
meer dan ± 3 km/h afwijkt van de windsnelheid.  
3.2.6. Bewegende band  
Om de vloeistofstroom bij de carrosseriebodem van het testvoertuig 
te simuleren, moet de windtunnel een bewegende band hebben die 
zich van de voorkant tot de achterkant van het voertuig uitstrekt. De 
snelheid van de bewegende band mag niet meer dan ± 3 km/h van 
de windsnelheid afwijken.  
3.2.7. Vloeistofstroomhoek  
Op negen gelijkmatig over het oppervlak van de uitstroomopening 
verdeelde punten mag de kwadratisch gemiddelde afwijking van 
zowel hellingshoek α als gierhoek β (Y-vlak, Z-vlak) bij de uitlaat ­
stroomopening niet meer dan 1° bedragen.  
▼B 
3.2.8. Luchtdruk  
Op negen gelijkmatig over het oppervlak van de uitstroomopening 
verdeelde punten mag de standaardafwijking van de totale druk bij 
de uitstroomopening niet hoger zijn dan 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
waarin  
σ = de standaardafwijking van de drukverhouding  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t = de variatie van de totale druk tussen de meetpunten, N/m  2 ; 
q = de dynamische druk, N/m  2 . 
Het absolute verschil van de drukcoëfficiënt cp over een afstand van 
3 meter vóór en 3 meter achter het midden van de balans in de lege 
testsectie en ter hoogte van het midden van de uitstroomopening 
mag niet meer dan ± 0,02 afwijken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 568  
jcp x¼þ3m Ä cp x¼Ä3m j Ï 0,02  
waarin  
cp = de drukcoëfficiënt.  
3.2.9. Dikte van de grenslaag  
Bij x = 0 (middelpunt van de balans) moet de windsnelheid ten 
minste 99 % van de instroomsnelheid 30 mm boven de vloer van de 
windtunnel bedragen. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm  
waarin  
δ 99 = de afstand loodrecht op het wegdek, waar 99 % van de vrij ­
estroomsnelheid wordt bereikt (dikte van de grenslaag).  
3.2.10. Blokkeringsverhouding van de beveiliging  
Het beveiligingssysteem mag zich aan de voorkant van het voertuig 
bevinden. De door het beveiligingssysteem veroorzaakte relatieve 
blokkeringsverhouding van het frontale oppervlak van het voertuig 
(ε restr ) mag niet groter zijn dan 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
waarin  
ε restr = de relatieve blokkeringsverhouding van het beveiligings ­
systeem;  
A restr = het frontale oppervlak van het beveiligingssysteem, gepro ­
jecteerd op de uitstroomopening, m  2 ; 
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 . 
3.2.11. Nauwkeurigheid van de meting van de balans in de x-richting  
De onnauwkeurigheid van de resulterende kracht in de x-richting 
mag niet groter zijn dan ± 5 N. De resolutie van de gemeten kracht 
mag niet meer dan ± 3 N afwijken.  
▼M3 
3.2.12. Meetprecisie  
De precisie van de gemeten kracht moet binnen ± 3 N liggen.  
▼B 
4. Meting van de wegbelasting op het wegdek  
4.1. Voorschriften voor de test op de weg  
4.1.1. Atmosferische omstandigheden voor de test op de weg  
▼M3 
4.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden  
De maximaal toelaatbare windomstandigheden voor het bepalen van 
de wegbelasting zijn beschreven in de punten 4.1.1.1.1 en 4.1.1.1.2.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 569  
Om de toepasselijkheid van het te gebruiken type anemometrie te 
bepalen, moet het rekenkundig gemiddelde van de windsnelheid 
worden bepaald door constante meting van de windsnelheid met 
een erkend meteorologisch instrument, op een plaats en hoogte 
boven het wegdek naast de testweg waar de meest representatieve 
windomstandigheden optreden.  
Indien tests in tegengestelde richtingen niet op hetzelfde deel van de 
testbaan kunnen worden verricht (bv. bij een ovale testbaan met een 
verplichte rijrichting), moeten de windsnelheid en -richting op 
elk deel van de testbaan worden gemeten. In dat geval bepaalt de 
hoogste gemeten rekenkundig gemiddelde windsnelheid het te ge ­
bruiken type anemometrie en bepaalt de laagste gemeten laagste 
rekenkundig gemiddelde windsnelheid het criterium voor het achter ­
wege laten van een windcorrectie.  
4.1.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden bij toepassing van stationaire ane ­
mometrie  
Stationaire anemometrie mag alleen worden toegepast wanneer de 
windsnelheden gedurende een periode van 5 seconden gemiddeld 
minder dan 5 m/s bedragen en de piekwindsnelheden minder dan 
8 m/s bedragen gedurende minder dan 2 seconden. Bovendien moet 
de gemiddelde vectorcomponent van de windsnelheid dwars op de 
testweg minder dan 2 m/s bedragen tijdens elk geldig runpaar. Run ­
paren die niet aan de bovenstaande criteria voldoen, worden van de 
analyse uitgesloten. De eventuele windcorrectie wordt berekend 
overeenkomstig punt 4.5.3. De windcorrectie kan achterwege wor ­
den gelaten wanneer de laagste rekenkundig gemiddelde windsnel ­
heid 2 m/s of minder bedraagt.  
4.1.1.1.2. Toelaatbare windomstandigheden bij toepassing van boordanemo ­
metrie  
Bij tests met een boordanemometer moet een voorziening worden 
gebruikt zoals beschreven in punt 4.3.2. Het rekenkundige gemid ­
delde van de windsnelheid tijdens elk geldig runpaar moet minder 
zijn dan 7 m/s met piekwindsnelheden van minder dan 10 m/s ge ­
durende meer dan 2 seconden. Bovendien moet de gemiddelde vec ­
torcomponent van de windsnelheid dwars op de weg tijdens elk gel ­
dig runpaar minder dan 4 m/s bedragen. Runparen die niet aan de 
bovenstaande criteria voldoen, worden van de analyse uitgesloten.  
▼B 
4.1.1.2. Luchttemperatuur  
De luchttemperatuur moet minimaal 5 °C en maximaal 35 °C 
bedragen.  
Indien het verschil tussen de hoogste en laagste gemeten tempera ­
tuur tijdens de uitroltest meer dan 5 °C bedraagt, moet de tempera ­
tuurcorrectie voor elke run afzonderlijk worden toegepast met het 
rekenkundig gemiddelde van de omgevingstemperatuur van die run.  
In dat geval worden de waarden van de wegbelastingcoëfficiënten f  0 , 
f 1 en f  2 voor elke run afzonderlijk bepaald en gecorrigeerd. De defi ­
nitieve reeks van waarden van f  0 , f 1 en f  2 is het rekenkundig gemid ­
delde van de afzonderlijk gecorrigeerde coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 . 
De fabrikant kan ervoor kiezen om de uitrol tussen 1 °C en 5 °C te 
verrichten.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 570  
4.1.2. Testweg  
Het wegdek moet vlak, effen, schoon en droog zijn en vrij zijn van 
obstakels of windbarrières die de meting van de wegbelasting kun ­
nen beïnvloeden, en de textuur en samenstelling ervan moeten re ­
presentatief zijn voor het wegdek op de huidige stads- en snel ­
wegen. In de lengterichting mag de hellingsgraad van de testweg 
niet meer dan ± 1 % bedragen. De hellingsgraad tussen twee wille ­
keurige punten die 3 m van elkaar verwijderd zijn, mag niet meer 
dan ± 0,5 % van die hellingsgraad in de lengtegraad afwijken. In ­
dien tests in tegengestelde richtingen niet op hetzelfde deel van de 
testbaan kunnen worden verricht (bv. op een ovale testbaan met een 
verplichte rijrichting), moet de som van de hellingsgraden in de 
lengterichting van de parallelle testwegsegmenten tussen 0 en een 
opwaartse helling van 0,1 % bedragen. De dwarshelling van de 
testweg mag ten hoogste 1,5 % bedragen.  
4.2. Voorbereiding  
4.2.1. Testvoertuig  
Elk testvoertuig moet in al zijn onderdelen conform zijn met de 
productieserie of, als het voertuig van de productievoertuig afwijkt, 
moet een volledige beschrijving in alle relevante testrapporten wor ­
den opgenomen.  
▼M3 
4.2.1.1. Selectie van het testvoertuig  
4.2.1.1.1. Zonder toepassing van de interpolatiemethode  
Een testvoertuig (voertuig H) met de combinatie van voor de weg ­
belasting relevante kenmerken (d.w.z. massa, aerodynamische weer ­
stand en rolweerstand van de banden) die de hoogste cyclusenergie ­
vraag produceert, moet uit de familie worden geselecteerd (zie de 
punten .6 en 5.7 van deze bijlage).  
Indien de aerodynamische invloed van de verschillende wielen bin ­
nen een interpolatiefamilie niet bekend is, wordt de selectie geba ­
seerd op de hoogste verwachte aerodynamische weerstand. Als 
richtsnoer kan de hoogste aerodynamische weerstand worden ver ­
wacht bij wielen met a) de grootste breedte, b) de grootste diameter 
en c) het ontwerp met de meest open structuur (in die volgorde).  
De wielselectie wordt verricht als aanvulling op het voorschrift van 
de hoogste cyclusenergievraag.  
4.2.1.1.2. Met toepassing van een interpolatiemethode  
Op verzoek van de fabrikant mag een interpolatiemethode worden 
toegepast.  
In dat geval worden twee testvoertuigen uit de familie geselecteerd 
die voldoen aan het vereiste van de betrokken familie.  
Testvoertuig H is het voertuig dat de hogere en bij voorkeur de 
hoogste cyclusenergievraag van die selectie produceert, en testvoer ­
tuig L het voertuig dat de lagere en bij voorkeur de laagste cyclus ­
energievraag van die selectie produceert.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 571  
Alle optionele uitrustingsstukken en/of carrosserievormen die bij de 
toepassing van de interpolatiemethode niet in aanmerking worden 
genomen, moeten identiek zijn voor de testvoertuigen H en L en 
moeten zodanig worden gekozen dat zij vanwege hun voor de weg ­
belasting relevante kenmerken (massa, aerodynamische weerstand 
en rolweerstand van de banden) de hoogste combinatie van de cy ­
clusenergievraag produceren.  
Als individuele voertuigen kunnen worden geleverd met een vol ­
ledige set standaardwielen en -banden en een volledige set winter ­
banden (aangeduid met drie bergtoppen en een sneeuwvlok – 
3PMS), al dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wielen/ 
banden niet als optionele uitrustingsstukken beschouwd.  
Als richtsnoer moeten tussen de voertuigen H en L de volgende 
minimumverschillen bestaan voor het voor de wegbelasting rele ­
vante kenmerk:  
i) massa ten minste 30 kg;  
ii) rolweerstand ten minste 1,0 kg/ton;  
iii) aerodynamische weerstand C  D × A ten minste 0,05 m  2 . 
Om voor een bepaald voor de wegbelasting relevant kenmerk een 
groot genoeg verschil tussen voertuig H en L te verkrijgen, mag de 
fabrikant voertuig H kunstmatig verslechteren, bijvoorbeeld door 
een hogere testmassa toe te passen.  
4.2.1.2. Families  
4.2.1.2.1. Gebruik van interpolatiefamilie zonder toepassing van de interpola ­
tiemethode  
De criteria voor de bepaling van een interpolatiefamilie zijn opge ­
nomen in punt 5.6 van deze bijlage.  
4.2.1.2.2. Bij gebruik van de interpolatiefamilie met toepassing van de inter ­
polatiemethode gelden de volgende voorschriften:  
a) er moet voldaan worden aan de criteria voor de interpolatiefami ­
lie in punt 5.6 van deze bijlage;  
b) er moet voldaan worden aan de punten 2.3.1 en 2.3.2 van sub ­
bijlage 6;  
c) de berekeningen moeten overeenkomstig punt 3.2.3.2 van sub ­
bijlage 7 worden uitgevoerd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 572  
4.2.1.2.3. Gebruik van de wegbelastingfamilie  
4.2.1.2.3.1. Op verzoek van de fabrikant en mits de criteria in punt 5.7 van deze 
bijlage zijn vervuld, worden de wegbelastingwaarden voor de voer ­
tuigen H en L van een interpolatiefamilie berekend.  
4.2.1.2.3.2. Voor het gebruik van de wegbelastingfamilie worden de in 
punt 4.2.1.1.2 gedefinieerde testvoertuigen H en L aangeduid als 
H R en L  R . 
4.2.1.2.3.3. Als aanvulling op de voorschriften voor een interpolatiefamilie in de 
punten 2.3.1. en 2.3.2 van subbijlage 6 moet het verschil in cyclus ­
energievraag tussen H  R en L  R van de wegbelastingfamilie ten min ­
ste 4 % en ten hoogste 35 % bedragen op basis van H  R tijdens een 
volledige WLTC-cyclus van klasse 3.  
Indien meer dan één transmissie in de wegbelastingfamilie is opge ­
nomen, wordt een transmissie met het hoogste vermogensverlies 
gebruikt voor het bepalen van de wegbelasting.  
4.2.1.2.3.4. Als overeenkomstig punt 6.8 het wegbelastingverschil van de voer ­
tuigoptie die het verschil in wrijving veroorzaakt wordt bepaald, 
wordt een nieuwe wegbelastingfamilie berekend waarin het weg ­
belastingverschil in zowel voertuig L als voertuig H van de nieuwe 
wegbelastingfamilie is opgenomen.  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  
waarin  
N staat voor de wegbelastingcoëfficiënten van de nieuwe weg ­
belastingfamilie;  
R staat voor de wegbelastingcoëfficiënten van de referentie ­
wegbelastingfamilie;  
Delta staat voor het overeenkomstig punt 6.8.1 bepaalde wegbelas ­
tingcoëfficientverschil.  
4.2.1.3. Toelaatbare combinaties van voorschriften voor de selectie van het 
testvoertuig en de familie  
In tabel A4/1 zijn de toelaatbare combinaties van voorschriften voor 
de selectie van het testvoertuig en de familie weergegeven, zoals 
beschreven in de punten 4.2.1.1 en 4.2.1.2.  
Tabel A4/1  
Toelaatbare combinaties van voorschriften voor de selectie van het testvoertuig en de familie  
Na te leven voorschriften:  1) Zonder interpola ­
tiemethode  2) Interpolatieme ­
thode zonder weg ­
belastingfamilie  3) Gebruik van de 
wegbelastingfamilie  4) Interpolatiemethode 
met een of meer weg ­
belastingfamilies  
Testvoertuig wegbelas ­
ting Punt 4.2.1.1.1  Punt 4.2.1.1.2  Punt 4.2.1.1.2  n.v.t.  
Familie  Punt 4.2.1.2.1  Punt 4.2.1.2.2  Punt 4.2.1.2.3  Punt 4.2.1.2.2  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 573  
Na te leven voorschriften:  1) Zonder interpola ­
tiemethode  2) Interpolatieme ­
thode zonder weg ­
belastingfamilie  3) Gebruik van de 
wegbelastingfamilie  4) Interpolatiemethode 
met een of meer weg ­
belastingfamilies  
Extra  Geen  Geen  Geen  Toepassing van ko ­
lom 3) „Gebruik van 
de wegbelastingfami ­
lie” en toepassing 
van punt 4.2.1.3.1.  
4.2.1.3.1. Afleiding van de wegbelastingen van een interpolatiefamilie uit een 
wegbelastingfamilie  
De wegbelastingen H  R en/of L  R worden bepaald overeenkomstig 
deze subbijlage.  
De wegbelasting van voertuig H (en voertuig L) van een interpola ­
tiefamilie binnen de wegbelastingfamilie wordt overeenkomstig de 
punten 3.2.3.2.2 tot en met 3.2.3.2.2.4 van subbijlage 7 berekend 
door:  
a) als input voor de formules H  R en L  R van de wegbelastingfamilie 
te gebruiken in plaats van H en L;  
b) als input voor het individuele voertuig de wegbelastingparame ­
ters (d.w.z. testmassa, Δ(C D × A  f ) vergeleken met voertuig L  R , 
en de rolweerstand van de banden) van voertuig H (of L) van de 
interpolatiefamilie te gebruiken;  
c) deze berekening te herhalen voor elk voertuig H en L van elke 
interpolatiefamilie binnen de wegbelastingfamilie.  
De interpolatie van de wegbelasting mag alleen worden toegepast op 
de voor de wegbelasting relevante kenmerken waarvan was bepaald 
dat ze verschillend waren voor de testvoertuigen L  R en H  R . Voor 
andere voor de wegbelasting relevante kenmerken is de waarde van 
voertuig H  R van toepassing.  
H en L van de interpolatiefamilie kunnen worden afgeleid van 
verschillende wegbelastingfamilies. Als dat verschil tussen deze 
wegbelastingfamilies met de deltamethode is verkregen, wordt ver ­
wezen naar punt 4.2.1.2.3.4.  
_______  
▼B 
4.2.1.4. Toepassing van de wegbelastingmatrixfamilie  
Een voertuig dat voldoet aan de criteria in punt 5.8 van deze bijlage 
en dat:  
a) representatief is voor de bedoelde reeks complete voertuigen die 
onder de wegbelastingmatrixfamilie zullen vallen wat de ge ­
schatte meest ongunstige C  D -waarde en carrosserievorm betreft, 
en 
b) representatief is voor de bedoelde reeks voertuigen die binnen de 
wegbelastingmatrixfamilie zullen vallen wat de geschatte gemid ­
delde massa van de optionele uitrusting betreft, moet worden 
gebruikt om de wegbelasting te bepalen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 574  
Indien voor een compleet voertuig geen representatieve carrosserie ­
vorm kan worden bepaald, moet het testvoertuig worden uitgerust 
met een vierkante doos met afgeronde hoeken met een straal van ten 
hoogste 25 mm en een breedte gelijk aan de maximumbreedte van 
de voertuigen die onder de wegbelastingmatrixfamilie vallen, waar ­
bij de totale hoogte van het testvoertuig, inclusief de vierkante doos, 
3,0 m ± 0,1 m bedraagt.  
De fabrikant en de goedkeuringsinstantie komen overeen welk mo ­
del van het testvoertuig representatief is.  
De voertuigparameters testmassa, rolweerstand van de banden en 
frontaal oppervlak van zowel een voertuig H  M als L  M moeten op 
zodanige wijze worden bepaald dat voertuig H  M tijdens de cyclus de 
hoogste energievraag van de wegbelastingmatrixfamilie produceert 
en L  M de laagste. De voertuigparameters voor de voertuigen H  M en 
L M worden door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeen ­
gekomen.  
De wegbelasting van alle individuele voertuigen van de wegbelas ­
tingmatrixfamilie, met inbegrip van H  M en L  M , moet worden bere ­
kend volgens punt 5.1 van deze subbijlage.  
4.2.1.5. Beweegbare aerodynamische carrosseriedelen  
Beweegbare aerodynamische carrosseriedelen op de testvoertuigen 
moeten tijdens het bepalen van de wegbelasting functioneren zoals 
bedoeld onder de testomstandigheden van de test van type 1 van de 
WLTP (testtemperatuur, voertuigsnelheid en acceleratiebereik, mo ­
torbelasting enz.).  
Elk voertuigsysteem dat de aerodynamische weerstand van het voer ­
tuig dynamisch wijzigt (bv. regeling van de voertuighoogte) moet 
als beweegbaar een aerodynamisch carrosseriedeel worden be ­
schouwd. Er zullen passende voorschriften worden toegevoegd in ­
dien voertuigen in de toekomst worden uitgerust met beweegbare 
aerodynamische optionele uitrustingsstukken waarvan de invloed op 
de aerodynamische weerstand verdere voorschriften vereist.  
4.2.1.6. Weging  
Vóór en na de procedure voor het bepalen van de wegbelasting 
moet het geselecteerde voertuig, inclusief testbestuurder en -uitrus ­
ting, worden gewogen om de rekenkundig gemiddelde massa (m  av ) 
te bepalen. Aan het begin van de procedure voor het bepalen van de 
wegbelasting moet de massa van het voertuig groter zijn dan of 
gelijk zijn aan de testmassa van voertuig H of voertuig L.  
4.2.1.7. Testvoertuigconfiguratie  
De testvoertuigconfiguratie moet in alle desbetreffende testrapporten 
worden vermeld en bij eventuele verdere uitroltests worden gebruikt.  
4.2.1.8. Toestand van het testvoertuig  
4.2.1.8.1. Inrijden  
Voor de test moet het testvoertuig minste 10 000 en ten hoogste 
80 000 km op passende wijze worden ingereden.  
▼M3 
Op verzoek van de fabrikant mag een voertuig met een minimum 
van 3 000 km worden gebruikt.  
_______  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 575  
4.2.1.8.2. Specificaties van de fabrikant  
Het voertuig moet voldoen aan de specificaties van de fabrikant 
voor het productievoertuig in kwestie wat de bandendruk zoals be ­
schreven in punt 4.2.2.3 van deze subbijlage, de wieluitlijning zoals 
beschreven in punt 4.2.1.8.3 van deze subbijlage, de bodemvrijheid, 
de hoogte van het voertuig, de smeermiddelen van de aandrijving en 
de wiellegers en de afstelling van de remmen betreft, om niet-re ­
presentatieve parasitaire weerstand te voorkomen.  
4.2.1.8.3. Wieluitlijning  
Toespoor en camber worden ingesteld op de maximumafwijking van 
de lengteas van het voertuig in het door de fabrikant bepaalde 
bereik. Indien een fabrikant waarden voor het toespoor en de cam ­
ber van het voertuig voorschrijft, moeten die waarden worden ge ­
bruikt. Op verzoek van de fabrikant kunnen waarden met hogere 
afwijkingen van de lengteas van het voertuig dan de voorgeschreven 
waarden worden gebruikt. De voorgeschreven waarden zullen als 
referentie dienen voor al het onderhoud tijdens de levensduur van 
het voertuig.  
Andere afstelbare wieluitlijningsparameters (zoals caster) moeten 
worden ingesteld op de door de fabrikant aanbevolen waarden. In ­
dien er geen waarden zijn aanbevolen, moeten de waarden worden 
ingesteld op het rekenkundig gemiddelde van het door de fabrikant 
bepaalde bereik.  
De afstelbare parameters en ingestelde waarden moeten in alle rele ­
vante testbladen worden genoteerd.  
4.2.1.8.4. Gesloten panelen  
Tijdens het bepalen van de wegbelasting moeten de motorkap, het 
kofferdeksel, handmatig bediende beweegbare panelen en alle ramen 
zijn gesloten.  
▼M3 
4.2.1.8.5. Voertuiguitrolmodus  
Indien de bepaling van de dynamometerinstellingen niet kan vol ­
doen aan de criteria in punt 8.1.3 of 8.2.3 vanwege niet-reprodu ­
ceerbare krachten, wordt het voertuig voorzien van een uitrolmo ­
dus. De voertuiguitrolmodus moet door de goedkeuringsinstantie 
worden goedgekeurd en de toepassing ervan wordt in alle desbetref ­
fende testrapporten vermeld.  
Indien een voertuig van een uitrolmodus is voorzien, moet deze 
modus zowel tijdens de bepaling van de wegbelasting als op de 
rollenbank zijn geactiveerd.  
_______  
▼B 
4.2.2. Banden  
▼M3 
4.2.2.1. Rolweerstand van de banden  
De rolweerstand van de banden wordt gemeten overeenkomstig bij ­
lage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 117, wijzigingenreeks 02. De 
rolweerstandscoëfficiënten worden afgestemd en gecategoriseerd 
overeenkomstig de rolweerstandsklassen van Verordening (EG) 
nr. 1222/2009 (zie tabel A4/2).  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 576  
Tabel A4/2  
Energie-efficiëntieklassen overeenkomstig de rolweerstandscoëfficiënten (RRC) voor C1-, C2- en C3- 
banden en de in de interpolatie te gebruiken RRC-waarden voor die energie-efficiëntieklassen, kg/ton  
Energie efficiëntie ­
klasse  Voor interpolatie te gebruiken 
RRC-waarde voor C1-banden  Voor interpolatie te gebruiken 
RRC-waarde voor C2-banden  Voor interpolatie te gebruiken 
RRC-waarde voor C3-banden  
A RRC = 5,9  RRC = 4,9  RRC = 3,5  
B RRC = 7,1  RRC = 6,1  RRC = 4,5  
C RRC = 8,4  RRC = 7,4  RRC = 5,5  
D Leeg  Leeg  RRC = 6,5  
E RRC = 9,8  RRC = 8,6  RRC = 7,5  
F RRC = 11,3  RRC = 9,9  RRC = 8,5  
G RRC = 12,9  RRC = 11,2  Leeg  
Als de interpolatiemethode wordt toegepast voor rolweerstand, wor ­
den voor de berekening overeenkomstig punt 3.2.3.2 van subbij ­
lage 7 de werkelijke rolweerstandswaarden voor de op de testvoer ­
tuigen L en H gemonteerde banden gebruikt als input voor de be ­
rekening. Voor een individueel voertuig binnen een interpolatiefa ­
milie wordt de RRC-waarde voor de energie-efficiëntieklasse van de 
gemonteerde banden gebruikt.  
Als individuele voertuigen kunnen worden geleverd met een vol ­
ledige set standaardwielen en -banden en een volledige set winter ­
banden (aangeduid met drie bergtoppen en een sneeuwvlok – 
3PMS), al dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wielen/ 
banden niet als optionele uitrustingsstukken beschouwd.  
▼B 
4.2.2.2. Toestand van de banden  
De voor de test gebruikte banden:  
a) mogen niet ouder zijn dan 2 jaar na de productiedatum;  
b) mogen niet speciaal zijn geconditioneerd of behandeld (d.w.z. 
verhit of kunstmatig verouderd), met uitzondering van slijpen 
in het oorspronkelijke profiel;  
c) moeten vóór het bepalen van de wegbelasting ten minste 200 km 
zijn ingereden;  
d) moeten vóór de test een constante profieldiepte hebben tussen 
100 en 80 % van de oorspronkelijke profieldiepte op om het 
even welk punt over de volledige profielbreedte van de band.  
▼M3 
Na het meten van de profieldiepte moet de gereden afstand beperkt 
blijven tot 500 km. Indien meer dan 500 km wordt gereden, wordt 
de profieldiepte opnieuw gemeten.  
_______  
▼B 
4.2.2.3. Bandenspanning  
De voor- en achterbanden moeten worden opgepompt tot de onder ­
grens van het bandenspanningsbereik voor de desbetreffende as van 
de gekozen band bij de uitroltestmassa, zoals aangegeven door de 
fabrikant.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 577  
4.2.2.3.1. Aanpassing bandenspanning  
Indien het verschil tussen de omgevingstemperatuur en de impreg ­
neertemperatuur meer dan 5 °C bedraagt, moet de bandenspanning 
als volgt worden aangepast:  
a) de banden worden gedurende meer dan 1 uur geïmpregneerd bij 
een spanning van 10 % boven de doelspanning;  
b) vóór de test moet de bandenspanning worden verlaagd tot de in 
punt 4.2.2.3 van deze subbijlage vermelde ondergrens, bijgesteld 
voor het verschil tussen de temperatuur in de impregneerzone en 
de omgevingstemperatuur tijdens de test, met 0,8 kPa per 1 °C 
met de volgende formule:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ðT soak Ä T amb Þ 
waarin  
ΔP t = de aanpassing van de bandenspanning die aan de in 
punt 4.2.2.3 van deze subbijlage bedoelde bandenspan ­
ning is toegevoegd, kPa;  
0,8 = de aanpassingsfactor van de bandenspanning, kPa/°C;  
T soak = de impregneertemperatuur van de band, °C;  
T amb = de omgevingstemperatuur tijdens de test, °C;  
c) tussen het aanpassen van de bandenspanning en het opwarmen 
van het voertuig moeten de banden worden afgeschermd van 
externe hittebronnen, waaronder zonnestraling.  
4.2.3. Instrumenten  
Alle instrumenten moeten op zodanige wijze worden geïnstalleerd 
dat hun invloed op de aerodynamische kenmerken van het voertuig 
zoveel mogelijk worden beperkt.  
Indien de invloed van een geïnstalleerd instrument op (C  D × A  f ) 
naar verwachting groter is dan 0,015 m  2 moet het voertuig met en 
zonder dat instrument worden gemeten in een windtunnel die vol ­
doet aan het criterium in punt 3.2 van deze subbijlage. Het resulte ­
rende verschil moet van f  2 worden afgetrokken. Op verzoek van de 
fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie kan de 
vastgestelde waarde worden gebruikt voor vergelijkbare voertuigen 
waarbij de invloed van de uitrusting naar verwachting dezelfde zal 
zijn. 
4.2.4. Opwarmen van het voertuig  
4.2.4.1. Op de weg  
Het voertuig wordt alleen opgewarmd door ermee te rijden.  
4.2.4.1.1. Vóór het opwarmen moet het voertuig worden vertraagd, met de 
koppeling uitgeschakeld of met de automatisch transmissie in de 
neutrale stand, door gematigd remmen van 80 naar 20 km/h binnen 
5 tot 10 seconden. Hierna mag het remsysteem niet meer worden 
geactiveerd of handmatig worden bijgesteld.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu ­
ringsinstantie mogen de remmen ook na het opwarmen worden ge ­
activeerd, met dezelfde vertraging als beschreven in dit punt en 
alleen indien noodzakelijk.  
4.2.4.1.2. Opwarmen en stabiliseren  
▼M3 
Met alle voertuigen wordt gereden met 90 % van de maximumsnel ­
heid van de toepasselijke WLTC. Het voertuig wordt gedurende ten 
minste 20 minuten opgewarmd totdat een stabiele toestand is be ­
reikt. ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 578  
Tabel A4/3  
Gereserveerd  
▼B 
Voertuigklasse  Toepasselijke WLTC  90 % van de 
maximumsnel ­
heid Volgende hogere fase  
Klasse 1  Low  1 + Medium  1 58 km/h  NA  
Klasse 2  Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h  NA  
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h  Extra High (111 km/h)  
Klasse 3  Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h  NA  
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h  Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterium voor de stabiele toestand  
Zie punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage.  
4.3. Meten en berekenen van de wegbelasting volgens de uitrolmethode  
De wegbelasting wordt bepaald volgens de methode van hetzij de 
stationaire anemometrie (punt 4.3.1 van deze subbijlage), hetzij de 
boordanemometrie (punt 4.3.2 van deze bijlage).  
4.3.1. Uitrolmethode met stationaire anemometrie  
▼M3 
4.3.1.1. Selectie van referentiesnelheden voor het bepalen van de wegbelas ­
tingscurve  
De referentiesnelheden voor het bepalen van de wegbelasting wor ­
den overeenkomstig punt 2.2 geselecteerd.  
Tijdens de test worden de verstreken tijd en de voertuigsnelheid 
gemeten met een minimumfrequentie van 10 Hz.  
▼B 
4.3.1.3. Uitrolprocedure van het voertuig  
4.3.1.3.1. Na de in punt 4.2.4 van deze subbijlage beschreven procedure voor 
het opwarmen van het voertuig en onmiddellijk vóór elke testmeting 
moet het voertuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de 
hoogste referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut 
met die snelheid worden gereden. Onmiddellijk daarna begint de 
uitrol.  
4.3.1.3.2. Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Be ­
weging van het stuur moet zoveel mogelijk worden vermeden en 
de remmen van het voertuig mogen niet worden bediend.  
▼M3 
4.3.1.3.3. De test wordt herhaald totdat de uitrolgegevens voldoen aan de 
eisen voor de statistische precisie in punt 4.3.1.4.2.  
4.3.1.3.4. Hoewel wordt aanbevolen elke uitrolrun zonder onderbrekingen te 
verrichten, mogen de runs worden opgesplitst indien de gegevens 
voor alle referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden 
verzameld. Voor opgesplitste runs gelden de volgende aanvullende 
voorschriften:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 579  
a) de voertuigomstandigheden worden bij elke splitsing zo stabiel 
mogelijk gehouden;  
b) er overlapt ten minste één snelheidspunt met het uitrolrunseg ­
ment voor een hoger snelheidsbereik;  
c) aan het eind van elk overlappend snelheidspunt wijkt de gemid ­
delde kracht van het uitrolrunsegment voor het lagere snelheids ­
bereik minder dan ± 10 N of ± 5 percent af van de gemiddelde 
kracht van het uitrolrunsegment voor het hogere snelheidsbereik 
(de grootste waarde is van toepassing);  
d) als vanwege de lengte van de testbaan niet aan het voorschrift in 
punt b) kan worden voldaan, wordt één extra snelheidspunt toe ­
gevoegd, dat als overlappend snelheidspunt dient.  
4.3.1.4. Meting van de uitroltijd  
4.3.1.4.1. De uitroltijd die overeenkomt met referentiesnelheid v  j als de ver ­
streken tijd van voertuigsnelheid (v  j + 5 km/h) tot (v  j – 5 km/h), 
wordt gemeten.  
4.3.1.4.2. Die metingen worden verricht in tegengestelde richtingen totdat ten 
minste drie metingparen zijn verkregen die voldoen aan de statisti ­
sche precisie p  j , gedefinieerd met de volgende formule: 
p j ¼ h Ü σ j ﬃﬃﬃ n p Ü Δt pj Ï 0,030  
waarin  
p j = de statistische precisie van de bij referentiesnelheid 
v j gedane metingen;  
n = het aantal metingparen;  
Δt pj = het harmonisch gemiddelde van de uitroltijd bij re ­
ferentiesnelheid v  j in seconden, verkregen met de 
volgende formule: 
Δt pj ¼ n P n 
i¼1 1 
Δt ji 
waarin  
Δt ji = het harmonisch gemiddelde van de uitroltijd van het 
i e metingpaar bij snelheid v  j , in seconden, verkre ­
gen met de volgende formule: 
Δt ji ¼ 2 Ê 
1 
Δt jai Ì 
þ Ê 
1 
Δt jbi Ì 
waarin  
Δt jai en Δt jbi = de uitroltijden van de i  e meting bij referentiesnel ­
heid v  j , in seconden, in de respectieve richtingen a 
en b;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 580  
σ j = de standaardafwijking, in seconden, bepaald door: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt pj Þ 2 r 
h = een in tabel A4/4 vermelde coëfficiënt.  
Tabel A4/4  
Coëfficiënt h als functie van n  
n h  n  h  
3 4,3  17  2,1  
4 3,2  18  2,1  
5 2,8  19  2,1  
6 2,6  20  2,1  
7 2,5  21  2,1  
8 2,4  22  2,1  
9 2,3  23  2,1  
10 2,3  24  2,1  
11 2,2  25  2,1  
12 2,2  26  2,1  
13 2,2  27  2,1  
14 2,2  28  2,1  
15 2,2  29  2,0  
16 2,1  30  2,0  
4.3.1.4.3. Indien de wegbelastingtest tijdens een meting in één richting door 
een externe factor of door een handeling van de bestuurder duidelijk 
wordt beïnvloed, worden die meting en de bijbehorende meting in 
de tegengestelde richting verworpen. Alle verworpen gegevens en 
de reden daarvoor worden vastgelegd en het aantal verworpen me ­
tingparen mag niet meer dan een derde van het totale aantal me ­
tingparen bedragen. Het maximumaantal paren dat nog steeds vol ­
doet aan de in punt 4.3.1.4.2 gedefinieerde statistische precisie, 
wordt beoordeeld. Als paren van de beoordelingen worden uitgeslo ­
ten, wordt begonnen met het paar dat het meeste afwijkt van het 
gemiddelde.  
4.3.1.4.4. De volgende formule wordt gebruikt voor het berekenen van het 
rekenkundig gemiddelde van de wegbelasting, waarbij het har ­
monisch gemiddelde van de alternerende uitroltijden wordt gebruikt: 
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
waarin  
Δt j = het harmonisch gemiddelde van de metingen van de 
alternerende uitroltijden bij snelheid v  j in seconden, 
verkregen met de volgende formule: 
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 581  
waarin  
Δt ja en Δt jb = de harmonische gemiddelden van de uitroltijden in 
de respectieve richtingen a en b, overeenkomend 
met de referentiesnelheid v  j , in seconden, verkregen 
door de volgende twee formules: 
Δq ja ¼ n P n 
i¼1 1 
t jai 
en 
Δn jb ¼ n P n 
i¼1 1 
t jbi: 
waarin  
m av = het rekenkundig gemiddelde van de testvoertuigmas ­
sa's aan het begin en aan het einde van het bepalen 
van de wegbelasting, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van draaiende on ­
derdelen overeenkomstig punt 2.5.1.  
De coëfficiënten, f  0 , f 1 en f  2 , in de wegbelastingformule worden 
berekend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een 
wegbelastingmatrixfamilie is, wordt de coëfficiënt f  1 op nul gesteld 
en worden de coëfficiënten f  0 en f  2 opnieuw berekend met een 
kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
▼B 
4.3.2. Uitrolmethode met boordanemometrie  
Het voertuig moet worden opgewarmd en gestabiliseerd volgens 
punt 4.2.4 van deze subbijlage.  
4.3.2.1. Aanvullende instrumenten voor boordanemometrie  
De boordanemometer en de instrumenten moeten worden gekali ­
breerd door ze tijdens het opwarmen van het voertuig voor de test 
op het testvoertuig te gebruiken.  
4.3.2.1.1. De relatieve windsnelheid moet worden gemeten met een minimum ­
frequentie van 1 Hz en een nauwkeurigheid van 0,3 m/s. Bij het 
kalibreren van de anemometer moet de voertuigblokkering in aan ­
merking worden genomen.  
4.3.2.1.2. De windrichting wordt aan de richting van het voertuig gerelateerd. 
De relatieve windrichting (gier) moet worden gemeten met een re ­
solutie van 1 graad en een nauwkeurigheid van 3 graden; de dode 
band van het instrument mag niet meer dan 10 graden bedragen en 
moet naar de achterkant van het voertuig zijn gericht.  
4.3.2.1.3. Vóór de uitrol wordt de anemometer uitrol gekalibreerd voor de 
windsnelheid en de offset van de gier zoals vermeld in ISO 
10521-1:2006(E), bijlage A.  
4.3.2.1.4. In de kalibratieprocedure wordt gecorrigeerd voor blokkering van de 
anemometer zoals beschreven in ISO 10521-1:2006(E), bijlage A, 
om de invloed ervan zoveel mogelijk te beperken.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 582  
4.3.2.2. Selectie van het voertuigsnelheidsbereik voor het bepalen van de 
wegbelastingscurve  
Het snelheidsbereik van het testvoertuig wordt geselecteerd volgens 
punt 2.2 van deze subbijlage.  
▼M3 
4.3.2.3. Verzameling van gegevens  
Tijdens de procedure worden de verstreken tijd, de voertuigsnelheid 
en de luchtsnelheid (windsnelheid en -richting) ten opzichte van het 
voertuig gemeten met een minimumfrequentie van 5 Hz. De omge ­
vingstemperatuur wordt gesynchroniseerd en bemonsterd met een 
minimumfrequentie van 0,1 Hz.  
▼B 
4.3.2.4. Uitrolprocedure van het voertuig  
De metingen moeten in tegengestelde richtingen worden verricht tot 
een minimum van tien opeenvolgende runs (vijf in elke richting) is 
bereikt. Indien een individuele run niet voldoet aan de testvoorwaar ­
den voor boordanemometrie, moeten die run en de overeenkomstige 
run in tegengestelde richting worden verworpen. Alle geldige paren 
moeten worden opgenomen in de eindanalyse met een minimum 
van 5 paren uitrolrun. Zie punt 4.3.2.6.10 van deze subbijlage 
voor de criteria voor statistische geldigheid.  
De anemometer moet worden geïnstalleerd op een plaats waarbij de 
invloed op de bedrijfskenmerken van het voertuig zoveel mogelijk 
wordt beperkt.  
De anemometer moet worden geïnstalleerd volgens een van onder ­
staande opties:  
a) door middel van een stand circa 2 meter vóór het voorwaartse 
aerodynamische stagnatiepunt van het voertuig;  
b) op het dak van het voertuig bij de middellijn. Zo mogelijk moet 
de anemometer binnen 30 cm van de bovenkant van de voorruit 
worden gemonteerd;  
c) op de motorkap van het voertuig bij de middellijn, gemonteerd 
op het middelpunt tussen de voorkant van het voertuig en de 
onderkant van de voorruit.  
In alle gevallen moet de anemometer evenwijdig aan het wegdek 
worden gemonteerd. Indien positie b) of c) wordt gebruikt, moeten 
de uitrolresultaten analytisch worden aangepast aan de extra aero ­
dynamische weerstand die door de anemometer wordt veroorzaakt. 
Die aanpassing moet worden verricht door het uitrolvoertuig in een 
windtunnel te testen, zowel met de anemometer geïnstalleerd op 
dezelfde plaats als bij de test op de testbaan, als zonder. Het bere ­
kende verschil is de trapsgewijze aerodynamische-weerstandscoëffi ­
ciënt C  D gecombineerd met het frontale oppervlakte, die moet wor ­
den gebruikt om de uitrolresultaten te corrigeren.  
4.3.2.4.1. Na de in punt 4.2.4 van deze subbijlage beschreven procedure voor 
het opwarmen van het voertuig en onmiddellijk vóór elke testmeting 
moet het voertuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de 
hoogste referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut 
met die snelheid worden gereden. Onmiddellijk daarna begint de 
uitrol.  
4.3.2.4.2. Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Het 
stuur moet zo weinig mogelijk worden bewogen en de remmen 
van het voertuig mogen niet worden gebruikt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 583  
4.3.2.4.3. Hoewel wordt aanbevolen elke uitrolrun zonder onderbreking te 
verrichten, mogen de runs worden opgesplitst indien de gegevens 
voor alle referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden 
verzameld. Voor opgesplitste runs gelden de volgende aanvullende 
voorschriften:  
a) de voertuigomstandigheden worden bij elke splitsing zo stabiel 
mogelijk gehouden;  
b) er overlapt ten minste één snelheidspunt met het uitrolrunseg ­
ment voor een hoger snelheidsbereik;  
c) aan het eind van elk overlappend snelheidspunt wijkt de gemid ­
delde kracht van het uitrolrunsegment voor het lagere snelheids ­
bereik minder dan ± 10 N of ± 5 percent af van de gemiddelde 
kracht van het uitrolrunsegment voor het hogere snelheidsbereik 
(de grootste waarde is van toepassing);  
d) als vanwege de lengte van de testbaan niet aan het voorschrift 
van punt b) kan worden voldaan, wordt één extra snelheidspunt 
toegevoegd, dat als overlappend snelheidspunt dient.  
▼B 
4.3.2.5. Bepaling van de bewegingsformule  
▼M3 
De symbolen die in de bewegingsformules van de boordanemometer 
worden gebruikt, zijn vermeld in tabel A4/5.  
Tabel A4/5  
▼B 
Symbolen die in de bewegingsformules van de boordanemometer worden gebruikt  
Symbool  Eenheid  Beschrijving  
A f m 2 frontale oppervlak van het voertuig  
a 0 … a  n graden  -1 Aerodynamische-weerstandscoëfficiënt als functie van 
de gierhoek  
A m N mechanische-weerstandscoëfficiënt  
B m N/(km/h)  mechanische-weerstandscoëfficiënt  
C m N/(km/h)  2 mechanische-weerstandscoëfficiënt  
C D (Y) aerodynamische-weerstandscoëfficiënt bij gierhoek Y  
D N  weerstand  
D aero N aerodynamische weerstand  
D f N weerstand vooras (inclusief aandrijving)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 584  
Symbool  Eenheid  Beschrijving  
D grav N weerstand zwaartekracht  
D mech N mechanische weerstand  
D r N weerstand achteras (inclusief aandrijving)  
D tyre N rolweerstand van de banden  
(dh/ds)  —  sinus van de helling van de testbaan in de rijrichting (+ 
betekent opwaartse helling)  
(dv/dt)  m/s  2 acceleratie  
g m/s  2 valversnelling  
m av kg rekenkundig gemiddelde van de massa van het testvoer ­
tuig vóór en na het bepalen van de wegbelasting  
▼M3 
m e kg werkelijke traagheid van het voertuig met inbegrip van 
draaiende onderdelen  
▼B 
ρ kg/m  3 luchtdichtheid  
t s  tijd  
T K  temperatuur  
v km/h  voertuigsnelheid  
v r km/h  relatieve windsnelheid  
Y graden  gierhoek van de schijnbare wind t.o.v. de rijrichting van 
het voertuig  
▼M3 
4.3.2.5.1. Algemene vorm  
De algemene vorm van de bewegingsformule is als volgt:  
Ä m e Í d v 
d t Î 
¼ D mech þ D aero þ D grav 
waarin  
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero ¼ Í 1 
2 Î 
ρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav ¼ m Ü g Ü Í dh 
ds Î 
Indien de helling van de testbaan over de lengte ervan gelijk is aan 
of minder is dan 0,1 %, mag D  grav op nul worden vastgesteld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 585  
4.3.2.5.2. Modellering van de mechanische weerstand  
De mechanische weerstand die bestaat uit afzonderlijke componen ­
ten die band D  tyre en de wrijvingsverliezen aan de voor- en achter ­
assen (D  f en D  r ), met inbegrip van de transmissieverliezen vertegen ­
woordigen, wordt gemodelleerd als een polynoom met drie termen 
als functie van de voertuigsnelheid v zoals in onderstaande formule: 
D mech ¼ A m þ B m v þ C m v 2 
waarin  
A m , B  m en C  m worden bepaald in de gegevensanalyse volgens de 
kleinstekwadratenmethode. Deze constanten weerspiegelen de ge ­
combineerde weerstand van de aandrijving en de banden.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een 
wegbelastingmatrixfamilie is, moet de coëfficiënt B  M op nul worden 
gesteld en moeten de coëfficiënten A  M en C  M opnieuw worden 
berekend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
4.3.2.5.3. Modellering van de aerodynamische weerstand  
De aerodynamische-weerstandscoëfficiënt C  D (Y) wordt gemodel ­
leerd als een polynoom met vier termen als functie van gierhoek 
Y zoals in onderstaande formule: 
C D ðYÞ ¼ a 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 
a 0 tot en met a  4 zijn constante coëfficiënten waarvan de waarden 
worden bepaald in de gegevensanalyse.  
De aerodynamische weerstand wordt bepaald door de weerstands ­
coëfficiënt te combineren met het frontale oppervlak A  f van het 
voertuig en de relatieve windsnelheid. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r Ü C D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Definitieve bewegingsformule  
Door substitutie wordt de definitieve vorm van de bewegingsformule:  
▼M3 
Ä m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A m þ B m v þ C m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A f Ü v 2 
r ða 0 þ a 1 Y þ a 2 Y 2 þ a 3 Y 3 þ a 4 Y 4 Þ þ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
▼B 
4.3.2.6. Gegevensreductie  
Er wordt een formule met drie termen opgesteld om de wegbelas ­
tingkracht te beschrijven als functie van de snelheid (F = A + Bv 
+ Cv  2 ), gecorrigeerd naar standaard omgevingstemperatuur- en 
-drukomstandigheden. De methode voor dit analyseproces wordt 
beschreven in de punten 4.3.2.6.1 tot en met 4.3.2.6.10 van deze 
subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 586  
4.3.2.6.1. Bepaling van de kalibratiecoëfficiënten  
Indien niet eerder bepaald, moeten de kalibratiefactoren ter correctie 
van de voertuigblokkering worden bepaald voor de relatieve wind ­
snelheid en de gierhoek. De metingen van de voertuigsnelheid v, de 
relatieve windsnelheid v  r en de gier Y tijdens de opwarmfase van de 
testprocedure moeten worden geregistreerd. Er moeten paarsgewijze 
runs in beide richtingen op de testbaan worden verricht met een 
constante snelheid van 80 km/h, waarbij de rekenkundig gemiddelde 
waarden voor v, v  r en Y voor elke run moeten worden vastgesteld. 
Er moeten kalibratiefactoren worden geselecteerd die de totale fou ­
ten bij tegen- en zijwind voor alle runparen beperken, d.w.z. de som 
van (head  i – head  i+1 ) 2 enz., waarbij head  i en head  i+1 de windsnel ­
heid en windrichting zijn bij de paarsgewijze testruns in tegen ­
gestelde richtingen tijdens het opwarmen/stabiliseren van het voer ­
tuig vóór de tests.  
4.3.2.6.2. Afleiden van observaties per seconde  
De waarden voor v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 en Y moeten uit de tijdens 
de uitrolruns verzamelde gegevens worden afgeleid door de in de 
punten 4.3.2.1.3 en 4.3.1.2.4 van deze subbijlage verkregen kalibra ­
tiefactoren toe te passen. Door middel van datafiltering moeten de 
monsters worden bijgesteld tot een frequentie van 1 Hz.  
▼M3 
4.3.2.6.3. Voorlopige analyse  
Door middel van een lineaire kleinstekwadraten-regressietechniek 
moeten alle gegevenspunten tegelijk worden geanalyseerd om A  m , 
B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 en a  4 aan de hand van m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , 
en ρ te bepalen.  
▼B 
4.3.2.6.4. Uitschieters in de gegevens  
Er moet een voorspelde kracht  m e Ê dv 
dt Ì 
worden berekend en met 
de geobserveerde gegevenspunten worden vergeleken. Gegevens ­
punten met buitensporige afwijkingen, bv. meer dan drie standaard ­
afwijkingen, moeten worden gemarkeerd.  
4.3.2.6.5. Gegevensfiltering (facultatief)  
Er mogen geschikte gegevensfiltertechnieken worden toegepast en 
de resterende gegevenspunten moeten worden afgevlakt.  
4.3.2.6.6. Schrappen van gegevens  
Gegevenspunten die zijn verzameld bij gierhoeken van meer dan 
± 20 graden ten opzichte van de rijrichting van het voertuig, moeten 
worden gemarkeerd. Gegevenspunten die zijn verzameld bij een 
relatieve windsnelheid van minder dan + 5 km/h (om omstandighe ­
den te vermijden waarin de snelheid van de rugwind hoger is dan de 
voertuigsnelheid) moeten eveneens worden gemarkeerd. De gege ­
vensanalyse moet worden beperkt tot voertuigsnelheden binnen het 
overeenkomstig punt 4.3.2.2 van deze subbijlage gekozen snelheids ­
bereik.  
▼M3 
4.3.2.6.7. Definitieve gegevensanalyse  
Alle gegevens die niet zijn gemarkeerd, moeten worden geanaly ­
seerd door middel van een lineaire kleinstekwadraten-regressietech ­
niek. A  m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 en a  4 moeten aan de hand van m  e , Ê dh 
ds Ì 
, Ê dv 
dt Ì 
, v, v  r , en ρ worden bepaald.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 587  
4.3.2.6.8. Beperkte analyse (facultatief)  
Om de aerodynamische en de mechanische weerstand van het voer ­
tuig beter van elkaar te kunnen scheiden, kan een beperkte analyse 
worden toegepast zodat het frontale oppervlak van het voertuig (A  f ) 
en de weerstandscoëfficiënt (C  D ) kunnen worden vastgesteld, indien 
zij eerder zijn bepaald.  
4.3.2.6.9. Correctie naar referentieomstandigheden  
Bewegingsformules moeten worden gecorrigeerd naar de referentie ­
omstandigheden zoals vermeld in punt 4.5 van deze subbijlage.  
4.3.2.6.10. Statistische criteria voor boordanemometrie  
De uitsluiting van één paar uitrolruns mag de berekende wegbelas ­
ting voor elke uitrolreferentiesnelheid v  j niet meer wijzigen dan de 
convergentie-eis, voor allei enj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
n Ä 1 p 
waarin  
ΔF i (v j ) = het verschil tussen de berekende wegbelasting met alle 
uitrolruns en de berekende wegbelasting waarvan het i  e 
paar uitrolruns is uitgesloten, N;  
F(v  j ) = de berekende wegbelasting met alle uitrolruns, N;  
v j = de referentiesnelheid, km/h;  
n = het aantal paren uitrolruns, waarbij alle geldige paren 
zijn inbegrepen.  
Indien niet aan de convergentie-eis wordt voldaan, moeten paren uit 
de analyse worden verwijderd, te beginnen met het paar waarvan dat 
de grootste verandering in de berekende wegbelasting teweegbrengt, 
totdat de convergentie-eis is vervuld; voor de definitieve bepaling 
van de wegbelasting moeten minimaal vijf geldige paren worden 
gebruikt.  
4.4. Meting en berekening van de rijweerstand volgens de koppelmeter ­
methode  
Als alternatief voor de uitrolmethoden kan eveneens een koppelme ­
termethode worden toegepast, waarbij de rijweerstand wordt bepaald 
door het wielkoppel op de aangedreven wielen op de referentiesnel ­
heidspunten tijdens tijdsperioden van tenminste vijf seconden te 
meten.  
▼M3 
4.4.1. Installatie van een koppelmeter  
Wielkoppelmeters moeten tussen de wielnaaf en de velg van elk aan ­
gedreven wiel worden geïnstalleerd, om te meten welk koppel ver ­
eist is om het voertuig op een constante snelheid te houden.  
De koppelmeter wordt regelmatig, namelijk ten minste eenmaal per 
jaar, gekalibreerd en moet herleidbaar zijn tot nationale of inter ­
nationale standaarden, om de vereiste nauwkeurigheid en precisie 
te kunnen bereiken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 588  
4.4.2. Procedure en gegevensbemonstering  
4.4.2.1. Selectie van referentiesnelheden voor het bepalen van de rijweer ­
standscurve  
De referentiesnelheidspunten voor het bepalen van de rijweerstand 
moeten worden geselecteerd overeenkomstig punt 2.2 van deze sub ­
bijlage.  
De referentiesnelheden moeten in dalende volgorde worden geme ­
ten. Op verzoek van de fabrikant mogen er stabilisatieperioden zijn 
tussen de metingen, maar mag de stabilisatiesnelheid de volgende 
referentiesnelheid niet overschrijden.  
4.4.2.2. Verzamelen van gegevens  
Gegevensreeksen bestaande uit de werkelijke snelheid v  ji , het wer ­
kelijke koppel C  ji en de tijd over een periode van ten minste 5 
seconden, moeten worden gemeten voor elke v  j bij een bemonste ­
ringsfrequentie van ten minste 10 Hz. De over een tijdsperiode voor 
een referentiesnelheid v  j verzamelde gegevensreeksen worden aan ­
geduid als één meting.  
4.4.2.3. Meetprocedure voor de voertuigkoppelmeter  
Vóór de testmeting van de koppelmetermethode moet het voertuig 
worden opgewarmd overeenkomstig punt 4.2.4 van deze subbijlage.  
Tijdens de testmeting moet beweging van het stuur zoveel mogelijk 
worden vermeden en mogen de remmen van het voertuig niet wor ­
den bediend.  
De test moet worden herhaald totdat de rijweerstandsgegevens vol ­
doen aan de vereisten voor meetprecisie in punt 4.4.3.2 van deze 
subbijlage.  
Hoewel wordt aanbevolen elke testrun zonder onderbrekingen te 
verrichten, mogen de runs worden opgesplitst indien de gegevens 
niet voor alle referentiesnelheidspunten in één run kunnen worden 
verzameld. Bij gesplitste runs moet ervoor worden gezorgd dat de 
voertuigomstandigheden bij elke splitsing zo stabiel mogelijk blij ­
ven. 
4.4.2.4. Snelheidsafwijking  
Tijdens een meting op één referentiesnelheidspunt moet de snel ­
heidsafwijking van de rekenkundig gemiddelde snelheid (v  ji -v jm ) 
berekend volgens punt 4.4.3 van deze subbijlage, binnen de waar ­
den van  ►M3 tabel A4/6 ◄ blijven.  
Bovendien mag de rekenkundig gemiddelde snelheid v  jm bij elk 
referentiesnelheidspunt maximaal ± 1 km/h afwijken van referentie ­
snelheid v  j , of 2 % van referentiesnelheid v  j (de hoogste waarde is 
van toepassing).  
▼M3 
Tabel A4/6  
▼B 
Snelheidsafwijking  
Tijdsperiode, s  Snelheidsafwijking, km/h  
5 - 10  ± 0,2  
10 - 15  ± 0,4  
15 - 20  ± 0,6  
20 - 25  ± 0,8  
25 - 30  ± 1,0  
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 589  
4.4.2.5. Luchttemperatuur  
De tests moeten worden verricht onder de temperatuuromstandighe ­
den zoals gedefinieerd in punt 4.1.1.2 van deze subbijlage.  
4.4.3. Berekening van de rekenkundig gemiddelde snelheid en het reken ­
kundig gemiddelde koppel  
4.4.3.1. Berekeningsproces  
De rekenkundig gemiddelde snelheid v  jm , in km/h, en het rekenkun ­
dig gemiddelde koppel C  jm , in Nm, van elke meting moet aan de 
hand van de in punt 4.4.2.2 van deze subbijlage verzamelde gege ­
vensreeksen worden berekend met de volgende formule: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
en 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C js 
waarin  
v ji = de werkelijke voertuigsnelheid van de i  e gegevensreeks bij 
referentiesnelheidspunt j, km/h;  
k = het aantal gegevensreeksen in één meting;  
C ji = het werkelijke koppel van de i  e gegevensreeks, Nm;  
C js = de compenserende term voor de snelheidsafwijking, Nm, 
verkregen met de volgende formule: 
C js ¼ ðm st þ m r Þ Ü α j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji mag niet groter zijn dan 0,05 en mag buiten 
beschouwing worden gelaten indien α j niet groter is dan 
± 0,005 m/s  2 ; 
m st = de testvoertuigmassa aan het begin van de metingen; zij moet 
onmiddellijk vóór de opwarmprocedure, maar niet eerder 
worden gemeten, kg;  
mr = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onder ­
delen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage, kg;  
r j = de dynamische radius van de band, bepaald bij een referen ­
tiepunt van 80 km/h of bij het hoogste referentiesnelheids ­
punt van het voertuig indien die snelheid lager is dan 
80 km/h, berekend met de volgende formule: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 590  
waarin  
n = de rotatiefrequentie van de aangedreven band, s  -1 ; 
α j = de rekenkundig gemiddelde acceleratie, m/s  2 , berekend met de 
volgende formule: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
waarin  
t i = het tijdstip waarop de i  e gegevensreeks werd bemonsterd, s.  
4.4.3.2. Meetprecisie  
De metingen moeten worden verricht in tegengestelde richtingen 
totdat bij elke referentiesnelheid v  i ten minste drie paar metingen 
zijn verkregen, waarbij  C j voldoet aan precisie p  j volgens de for ­
mule: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
waarin  
n = het aantal metingparen voor C  jm ; 
C j = de rijweerstand bij snelheid v  j , Nm, verkregen met de formule:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
waarin  
C jmi = het rekenkundig gemiddelde koppel van het i  e paar metin ­
gen bij snelheid v  j , Nm, verkregen met de formule: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C jmbi Þ 
waarin  
C jmai en C  jmbi = de rekenkundig gemiddelde koppels van de i  e 
meting bij snelheid v  j , in punt 4.4.3.1 van deze subbijlage bepaald 
voor elke richting, respectievelijk a en b, Nm;  
s = de standaardafwijking, Nm, berekend met de volgende formu ­
le: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
▼M3 
h = een coëfficiënt als functie van n, zoals vermeld in tabel A4/4 
in punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 591  
4.4.4. Bepaling van de rijweerstandscurve  
▼M3 
De rekenkundig gemiddelde snelheid en het rekenkundig gemid ­
delde koppel bij elk referentiesnelheidspunt worden berekend met 
de volgende formules:  
▼B 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C jmb Þ 
De volgende kleinstekwadraten-regressiecurve van de rekenkundig 
gemiddelde rijweerstand aan alle gegevensparen (v  jm , C jm ) bij alle in 
punt 4.4.2.1 van deze subbijlage beschreven referentiesnelheden 
moet worden aangepast om de coëfficiënten c  0 , c 1 en c  2 te bepalen.  
De coëfficiënten c  0 , c 1 en c  2 alsook de op de rollenbank gemeten 
uitroltijden (zie punt 8.2.4 van deze subbijlage) moeten in alle des ­
betreffende testbladen worden genoteerd.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een 
wegbelastingmatrixfamilie is, moet de coëfficiënt c  1 op nul worden 
gesteld en moeten de coëfficiënten c  0 en c  2 opnieuw met een klein ­
stekwadraten-regressieanalyse worden berekend.  
4.5. Correctie naar referentieomstandigheden en meetapparatuur  
4.5.1. Luchtweerstandscorrectiefactor  
De correctiefactor K  2 voor de luchtweerstand moet worden bepaald 
met de volgende formule: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
waarin  
T = de rekenkundig gemiddelde luchttemperatuur van alle indivi ­
duele runs, K;  
P = de rekenkundig gemiddelde luchtdruk, kPa.  
4.5.2. Rolweerstandscorrectiefactor  
De correctiefactor K  0 voor de rolweerstand, in Kelvin  -1 (K -1 ), kan 
voor de desbetreffende voertuig- en bandentest op basis van empi ­
rische gegevens worden bepaald en door de goedkeuringsinstantie 
worden goedgekeurd, of kan worden verondersteld als volgt te zijn: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Windcorrectie  
4.5.3.1. Windcorrectie bij stationaire anemometrie  
▼M3 
4.5.3.1.1. Er moet een windcorrectie worden verricht voor de absolute wind ­
snelheid naast de testweg, door het verschil dat niet door alterne ­
rende runs kan worden verholpen, af te trekken van de overeenkom ­
stig punt 4.3.1.4.4 bepaalde coëfficiënt f  0 of van c  0 , bepaald over ­
eenkomstig in punt 4.4.4.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 592  
4.5.3.1.2. De windcorrectieweerstand w  1 voor de uitrolmethode of w  2 voor de 
koppelmetermethode moet worden berekend met de formules:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f 2 Ü v 2 
w 
of : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c 2 Ü v 2 
w 
waarin  
w 1 = de windcorrectieweerstand voor de uitrolmethode, N;  
f 2 = de coëfficiënt van de aerodynamische term zoals vastgesteld 
in punt 4.3.1.4.4 van deze subbijlage;  
v w = de laagste rekenkundig gemiddelde windsnelheid in beide 
richtingen langs de testweg tijdens de test, m/s;  
w 2 = de windcorrectieweerstand voor de koppelmetermethode, N;  
c 2 = de coëfficiënt van de aerodynamische term voor de koppel ­
metermethode zoals vastgesteld in punt 4.4.4 van deze sub ­
bijlage.  
4.5.3.2. Windcorrectie met boordanemometrie  
Indien de uitrolmethode gebaseerd is op boordanemometrie, moeten 
w 1 en w  2 in de formules in punt 4.5.3.1.2 op nul worden gesteld, 
aangezien de windcorrectie al overeenkomstig punt 4.3.2 van deze 
subbijlage is toegepast.  
4.5.4. Testmassacorrectiefactor  
De correctiefactor K  1 voor de testmassa van het testvoertuig moet 
worden bepaald met de volgende formule: 
K 1 ¼ f 0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
waarin  
f 0 = een constante term, N;  
TM = de testmassa van het testvoertuig, kg;  
▼M3 
m av = het rekenkundig gemiddelde van de testvoertuigmassa's aan 
het begin en aan het einde van het bepalen van de weg ­
belasting, kg.  
▼B 
4.5.5. Correctie van de wegbelastingscurve  
4.5.5.1. De in punt 4.3.1.1.4 van deze subbijlage bepaalde curve moet als 
volgt naar de referentieomstandigheden worden gecorrigeerd: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w 1 Ä K 1 Þ þ f 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 593  
waarin  
F* = de gecorrigeerde wegbelasting, N;  
f 0 = de constante term, N;  
▼M3 
f 1 = de coëfficiënt van de eerstegraads term, N/(km/h);  
f 2 = de coëfficiënt van de tweedegraads term, N/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in 
punt 4.5.2 van deze subbijlage;  
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van 
deze subbijlage;  
K 2 = de correctiefactor voor de luchtweerstand zoals gedefinieerd 
in punt 4.5.1 van deze subbijlage;  
T = de rekenkundig gemiddelde omgevingsluchttemperatuur, °C;  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
w 1 = de windweerstandcorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 
van deze subbijlage, N.  
Het resultaat van de berekening ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
moet als de doelwegbelastingcoëfficiënt A  t worden gebruikt bij de 
berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank 
zoals beschreven in punt 8.1 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de 
doelwegbelastingcoëfficiënt B  t worden gebruikt bij de berekening 
van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschre ­
ven in punt 8.1 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (K  2 × f  2 ) moet als de doelweg ­
belastingcoëfficiënt C  t worden gebruikt bij de berekening van de 
instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in 
punt 8.1 van deze subbijlage.  
4.5.5.2. De in punt 4.3.1.1.4 van deze subbijlage bepaalde curve moet wor ­
den gecorrigeerd naar de referentieomstandigheden en de geïnstal ­
leerde meetapparatuur volgens de volgende procedure:  
4.5.5.2.1. Correctie naar referentieomstandigheden 
C ä ¼ ððc 0 Ä w 2 Ä K 1 Þ þ c 1 vÞ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 20ÞÞ þ K 2 c 2 v 2 
waarin  
C* = de gecorrigeerde rijweerstand, Nm;  
c 0 = de constante term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze sub ­
bijlage, Nm;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 594  
c 1 = de coëfficiënt van de eerstegraads term zoals bepaald in 
punt 4.4.4, Nm/(km/h);  
c 2 = de coëfficiënt van de tweedegraads term zoals bepaald in 
punt 4.4.4, Nm/(km/h)  2 ; 
▼B 
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in 
punt 4.5.2 van deze subbijlage;  
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van 
deze subbijlage;  
K 2 = de correctiefactor voor de luchtweerstand zoals gedefinieerd 
in punt 4.5.1 van deze subbijlage;  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
T = de rekenkundig gemiddelde luchttemperatuur, °C;  
w 2 = de windweerstandscorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 
van deze subbijlage.  
4.5.5.2.2. Correctie voor geïnstalleerde koppelmeters  
Indien de rijweerstand met de koppelmetermethode wordt bepaald, 
moet de rijweerstand worden gecorrigeerd voor de effecten van de 
buiten het voertuig geïnstalleerde koppelmeetapparatuur op de aero ­
dynamische kenmerken van het voertuig.  
De rijweerstandscoëfficiënt c  2 moet worden gecorrigeerd met de 
volgende formule: 
c 2corr ¼ K 2 Ü c 2 Ü ð1 þ ðΔðC D Ü A f ÞÞ=ðC D 0 Ü A f 0 ÞÞ 
waarbij:  
Δ(C D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ = het product van de aerodynamische-weerstandscoëffi ­
ciënt en het frontale oppervlak van het voertuig, met 
de koppelmeetapparatuur geïnstalleerd, gemeten in een 
windtunnel die voldoet aan de criteria in punt 3.2 van 
deze subbijlage, m  2 ; 
C D × A  f = het product van de aerodynamische-weerstandscoëffi ­
ciënt en het frontale oppervlak van het voertuig, met 
de koppelmeetapparatuur niet geïnstalleerd, gemeten in 
een windtunnel die voldoet aan de criteria in punt 3.2 
van deze subbijlage, m  2 . 
4.5.5.2.3. Doelrijweerstandscoëfficiënten  
Het resultaat van de berekening ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × 
(T-20))) moet als de doelrijweerstandscoëfficiënt a  t worden gebruikt 
bij de berekening van de instelling van de belasting van de rollen ­
bank zoals beschreven in punt 8.2 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de 
doelrijweerstandscoëfficiënt b  t worden gebruikt bij de berekening 
van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschre ­
ven in punt 8.2 van deze subbijlage.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 595  
Het resultaat van de berekening (c  2corr × r) moet als de doelrijweer ­
standscoëfficiënt c  t worden gebruikt bij de berekening van de in ­
stelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in punt 
8.2 van deze subbijlage.  
5. Methode voor het berekenen van de wegbelasting of rijweerstand op 
basis van voertuigparameters  
5.1. Berekening van de wegbelasting en rijweerstand voor voertuigen op 
basis van een representatief voertuig van een wegbelastingmatrixfa ­
milie.  
Indien de wegbelasting van het representatieve voertuig volgens een 
in punt 4.3 van deze subbijlage beschreven methode wordt bepaald, 
moet de wegbelasting van een individueel voertuig volgens punt 
5.1.1 van deze subbijlage worden berekend.  
Indien de rijweerstand van het representatieve voertuig volgens een 
in punt 4.4 van deze subbijlage beschreven methode wordt bepaald, 
moet de rijweerstand van een individueel voertuig volgens punt 
5.1.2 van deze subbijlage worden berekend.  
5.1.1. Voor de berekening van de wegbelasting van voertuigen van een 
wegbelastingmatrixfamilie moeten de in punt 4.2.1.4 van deze sub ­
bijlage beschreven voertuigparameters en de in punt 4.3 van deze 
subbijlage bepaalde wegbelastingcoëfficiënten van het representa ­
tieve testvoertuig worden gebruikt.  
▼M3 
5.1.1.1. De wegbelasting voor een individueel voertuig wordt berekend met 
de volgende formule:  
F c ¼ f 0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ðf 2 Ü v 2 Þ 
waarin  
F c = de berekende wegbelastingkracht als functie van de voer ­
tuigsnelheid, N;  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N, gedefinieerd door 
de formule: 
f 0 ¼ Max ÊÊ 
0,05 Ü f 0r þ 0,95 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü f 0r þ 0,8 Ü Ê 
f 0r Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
f 0r = de constante wegbelastingcoëfficiënt van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, N;  
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h), die op 
nul wordt gesteld;  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h)  2 , gede­
finieerd door de formule:  
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f 2r þ 0,95 Ü f 2r Ü A f=A fr Þ; ð0,2 Ü f 2r þ 0,8 Ü f 2r Ü A f=A fr ÞÞ 
f 2r = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt van het represen ­
tatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, 
N/(km/h)  2 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 596  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de werkelijke testmassa van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, kg;  
TM  r = de testmassa van het representatieve voertuig van de weg ­
belastingmatrixfamilie, kg;  
A f = het frontale oppervlak van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
A fr = het frontale oppervlak van het representatieve voertuig van 
de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
RR = de rolweerstand van de banden van het individuele voertuig 
van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/ton;  
RR  r = de rolweerstand van de banden van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/ton.  
Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, 
geldt als rolweerstandswaarde (RR) de waarde van de toepasselijke 
energie-efficiëntieklasse van de banden overeenkomstig tabel A4/2.  
Indien de banden op de voor- en de achteras tot verschillende ener ­
gie-efficiëntieklassen behoren, wordt het gewogen gemiddelde ge ­
bruikt, berekend met de formule in punt 3.2.3.2.2.2 van subbij ­
lage 7.  
Indien op de testvoertuigen L en H dezelfde banden zijn gemon ­
teerd, wordt de waarde van RR  ind bij de toepassing van de inter ­
polatiemethode gesteld op RR  H . 
▼B 
5.1.2. Voor de berekening van de rijweerstand van voertuigen van een 
wegbelastingmatrixfamilie moeten de in punt 4.2.1.4 van deze sub ­
bijlage beschreven voertuigparameters en de in punt 4.4 van deze 
subbijlage bepaalde rijweerstandscoëfficiënten van het representa ­
tieve testvoertuig worden gebruikt.  
▼M3 
5.1.2.1. De rijweerstand voor een individueel voertuig wordt berekend met 
de volgende formule:  
C c = c  0 + c  1 × v + c  2 × v  2 
waarin  
C c = de berekende rijweerstand als functie van de voertuigsnel ­
heid, Nm;  
c 0 = de constante rijweerstandscoëfficiënt, Nm, gedefinieerd 
door de formule: 
c 0 ¼ r′=1,02 Ü Max ÊÊ 
0,05 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,95 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌ 
; 
Ê 
0,2 Ü 1,02 Ü c 0r=r′ þ 0,8 Ü Ê 
1,02 Ü c 0r=r′ Ü TM=TM  r þ Ê RR Ä RR  r 
1 000 Ì 
Ü 9,81 Ü TM ÌÌÌ 
c 0r = de constante rijweerstandscoëfficiënt van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, Nm;  
c 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, Nm/(km/h), die op 
nul wordt gesteld;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 597  
c 2 = de tweedegraads rijweerstandscoëfficiënt, Nm/(km/h)  2 , ge­
definieerd door de formule:  
c 2 = r′/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,95 × 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr ); (0,2 × 1,02 × c  2r /r′ + 0,8 
× 1,02 × c  2r /r′ × A  f / A  fr )) 
c 2r = de tweedegraads rijweerstandscoëfficiënt van het represen ­
tatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, Nm/ 
(km/h)  2 ; 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de werkelijke testmassa van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, kg;  
TMr = de testmassa van het representatieve voertuig van de weg ­
belastingmatrixfamilie, kg;  
A f = het frontale oppervlak van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
A fr = het frontale oppervlak van het representatieve voertuig van 
de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
RR = de rolweerstand van de banden van het individuele voertuig 
van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/ton;  
RR  r = de rolweerstand van de banden van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/ton;  
r′ = de dynamische straal van de banden, verkregen op de rol ­
lenbank bij 80 km/h, m;  
1,02 = een geschatte coëfficiënt die compenseert voor verliezen 
van de aandrijving.  
▼B 
5.2. Berekening van de standaardwegbelasting op basis van voertuig ­
parameters  
5.2.1. Als alternatief voor het bepalen van de wegbelasting met de uitrol- 
of koppelmetermethode kan een berekeningsmethode voor de stan ­
daardwegbelasting worden gebruikt.  
Voor de berekening van een standaardwegbelasting op basis van 
voertuigparameters moeten verschillende parameters zoals testmassa, 
breedte en hoogte van het voertuig worden gebruikt. De standaard ­
wegbelasting F  c moet worden berekend voor de referentiesnelheids ­
punten.  
5.2.2. De standaardwegbelastingkracht moet worden berekend met de vol ­
gende formule:  
F c ¼ f 0 þ f 1 Ü v þ f 2 Ü v 2 
waarin  
F c = de berekende standaardwegbelastingkracht als functie van 
de voertuigsnelheid, N;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 598  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N, gedefinieerd door 
de volgende formule: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
▼M3 
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h), die op 
nul wordt gesteld;  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h)  2 , gede­
finieerd door de volgende formule: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð0,0170 Ü width Ü heightÞ; 
▼B 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de testmassa, kg;  
width = de voertuigbreedte zoals gedefinieerd in punt 6.2 van 
ISO-norm 612:1978, m;  
height = de voertuighoogte zoals gedefinieerd in punt 6.3 van 
ISO-norm 612:1978, m.  
6. Windtunnelmethode  
De windtunnelmethode is een methode voor het meten van de weg ­
belasting, waarbij gebruik wordt gemaakt van een combinatie van 
een windtunnel en een rollenbank of van een windtunnel en een 
dynamometer met platte riemen. De testbanken kunnen afzonderlijke 
faciliteiten zijn of kunnen in elkaar zijn geïntegreerd.  
6.1. Meetmethode  
6.1.1. De wegbelasting wordt bepaald door:  
a) de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrachten op te tellen 
bij de op een dynamometer met platte riemen gemeten wegbelas ­
tingkrachten; of  
b) de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrachten op te tellen 
bij de op een rollenbank gemeten wegbelastingkrachten.  
6.1.2. De aerodynamische weerstand wordt gemeten in de windtunnel.  
6.1.3. De rolweerstand en de verliezen van de aandrijving moeten worden 
gemeten met een dynamometer met platte riemen of een rollenbank, 
waarbij de voor- en achterassen tegelijkertijd worden gemeten.  
6.2. Goedkeuring van de faciliteiten door de goedkeuringsinstantie  
De resultaten van de windtunnelmethode moeten met de resultaten 
van de uitrolmethode worden vergeleken om de kwalificatie van de 
faciliteiten aan te tonen en moeten in alle desbetreffende testrap ­
porten worden genoteerd.  
6.2.1. De goedkeuringsinstantie selecteert drie voertuigen. Die voertuigen 
moeten het hele gamma (bv. omvang, gewicht) bestrijken dat met de 
desbetreffende faciliteiten zal worden getest.  
6.2.2. Met elk van de drie voertuigen moeten twee afzonderlijke uitroltests 
worden verricht overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, en de 
daaruit resulterende wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 moeten 
volgens dat punt worden vastgesteld en volgens punt 4.5.5 van 
deze subbijlage worden gecorrigeerd. Het resultaat van de uitroltest 
van een testvoertuig is het rekenkundig gemiddelde van de weg ­
belastingcoëfficiënten van de twee afzonderlijke uitroltests. Indien  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 599  
meer dan twee uitroltests nodig zijn om te voldoen aan de criteria 
voor goedkeuring van de faciliteiten, moet het gemiddelde worden 
genomen van alle geldige tests.  
6.2.3. De metingen met de windtunnelmethode volgens de punten 6.3 tot 
en met 6.7 van deze subbijlage moeten worden verricht op dezelfde 
drie voertuigen die in punt 6.2.1 van deze subbijlage werden gese ­
lecteerd en onder dezelfde omstandigheden, en de daaruit resulte ­
rende wegbelastingcoëfficiënten, f  0 , f 1 en f  2 , moeten worden be ­
paald.  
Indien de fabrikant ervoor kiest om een of meerdere van de beschik ­
bare alternatieve procedures van de windtunnelmethode te gebruiken 
(d.w.z. punt 6.5.2.1 betreffende voorconditionering, de punten 
6.5.2.2 en 6.5.2.3 betreffende de procedure en punt 6.5.2.3.3 betref ­
fende de instelling van de dynamometer), moeten die procedures 
eveneens worden gebruikt voor de goedkeuring van de faciliteiten.  
6.2.4. Goedkeuringscriteria  
De gebruikte faciliteit of combinatie van faciliteiten moet worden 
goedgekeurd indien aan de volgende twee criteria is voldaan:  
a) Het verschil in de energie tijdens de cyclus, uitgedrukt als ε k , 
tussen de windtunnelmethode en de uitrolmethode moet voor elk 
van de drie voertuigen k binnen een marge van ± 0,05 blijven, 
volgens de volgende formule:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
waarin  
ε k = het verschil in energie tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3 voor voertuig k tussen 
de windtunnelmethode en de uitrolmethode, %;  
E k,WTM  = de energie tijdens een volledige WLTC-cyclus 
van klasse 3 voor voertuig k, berekend met de 
volgens punt 5 van subbijlage 7 berekende en 
van de windtunnelmethode (WTM) afgeleide 
wegbelasting, J;  
E k,coastdown  = de energie tijdens een volledige WLTC-cyclus 
van klasse 3 voor voertuig k, berekend met de 
volgens punt 5 van subbijlage 7 berekende en 
van de uitrolmethode afgeleide wegbelasting, J, 
en 
b) Het rekenkundig gemiddelde  x van de drie verschillen moet 
binnen een marge van 0,02 blijven.  
x ¼ j ε 1 þ ε 2 þ ε 3 
3 j 
▼M3 
De goedkeuringsinstantie legt de goedkeuring, met de meetgege ­
vens en de betrokken faciliteiten, vast.  
▼B 
De faciliteit mag tot maximaal twee jaar na het verlenen van de 
goedkeuring worden gebruikt voor het bepalen van de wegbelas ­
ting. ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 600  
Elke combinatie van een rollenbank of bewegende band en wind ­
tunnel moet afzonderlijk worden goedgekeurd.  
6.3. Voorbereiding en temperatuur van het voertuig  
Het conditioneren en voorbereiden van het voertuig moet worden 
verricht volgens de punten 4.2.1 en 4.2.2 van deze subbijlage, voor 
zowel metingen met de windtunnel als met de dynamometer met 
platte riemen of de rollenbank.  
Indien de alternatieve opwarmprocedure in punt 6.5.2.1 wordt toe ­
gepast, moeten het aanpassen van de doeltestmassa, het wegen van 
het voertuig en de meting worden verricht zonder dat de bestuurder 
zich in het voertuig bevindt.  
De testcellen van de dynamometer met platte riemen of de rollen ­
bank moeten een temperatuurinstelpunt hebben van 20 °C met een 
tolerantie van ± 3 °C. Op verzoek van de fabrikant is een instelpunt 
van 23 °C met een tolerantie van ± 3 °C eveneens toegestaan.  
6.4. Windtunnelprocedure  
6.4.1. Criteria voor de windtunnel  
▼M3 
Het ontwerp van de windtunnel, de testmethoden en de correcties 
moeten een waarde voor (C  D × A  f ) produceren die representatief is 
voor de waarde voor (C  D × A  f ) op de weg, met een precisie van 
± 0,015 m  2 . 
▼B 
Voor alle metingen van (C  D × A  f ) moet worden voldaan aan de in 
punt 3.2 van deze subbijlage vermelde criteria voor de windtunnel, 
met de volgende wijzigingen:  
a) de in punt 3.2.4 van deze subbijlage beschreven solide-blokke ­
ringsverhouding moet minder dan 25 % bedragen;  
b) het riemoppervlak dat in aanraking komt met een van de banden 
moet de lengte van het contactoppervlak van die band met ten 
minste 20 % overschrijden en moet ten minste even breed zijn 
als dat contactoppervlak;  
c) de in punt 3.2.8 van deze subbijlage beschreven standaardafwij ­
king van de totale luchtdruk bij de uitstroomopening moet min ­
der dan 1 % bedragen;  
d) de in punt 3.2.10 van deze subbijlage beschreven blokkerings ­
verhouding van het beveiligingssysteem moet minder dan 3 % 
bedragen.  
6.4.2. Windtunnelmeting  
Het voertuig moet in de in punt 6.3 van deze subbijlage beschreven 
toestand verkeren.  
▼M3 
Het voertuig wordt evenwijdig aan de middellijn in de lengterichting 
van de windtunnel geplaatst, met een maximumtolerantie van 
± 10 mm.  
Het voertuig wordt onder een gierhoek van 0°, met een tolerantie 
van ± 0,1°, geplaatst.  
▼B 
De aerodynamische weerstand moet gedurende ten minste 60 se ­
conden en met een minimumfrequentie van 5 Hz worden gemeten. 
Als alternatief mag de weerstand worden gemeten met een mini ­
mumfrequentie van 1 Hz en met ten minste 300 achtereenvolgende 
monsters. Het resultaat daarvan is het rekenkundig gemiddelde van 
de weerstand.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 601  
Indien de carrosserie van het voertuig beweegbare aerodynamische 
onderdelen heeft, is punt 4.2.1.5 van deze subbijlage van toepassing. 
Indien de positie van een beweegbaar onderdeel afhankelijk is van 
de snelheid van het voertuig, moet elke toepasselijke positie in de 
windtunnel worden gemeten en moet de goedkeuringsinstantie wor ­
den voorzien van bewijsmateriaal waarin het verband tussen de 
referentiesnelheid, de positie van het beweegbare onderdeel en de 
overeenkomstige (C  D × A  f ) wordt aangetoond.  
6.5. Windtunnelmethode met platte riemen  
6.5.1. Criteria voor de platte riemen  
6.5.1.1. Beschrijving van de testbank met platte riemen  
De wielen moeten draaien op platte riemen die de rolkenmerken van 
de wielen ten opzichte van de rolkenmerken op de weg niet ver ­
anderen. De in de x-richting gemeten krachten moeten de wrijvings ­
krachten in de aandrijving omvatten.  
6.5.1.2. Beveiligingssysteem van het voertuig  
De dynamometer moet worden uitgerust met een centreervoorzie ­
ning die het voertuig binnen een tolerantie van ± 0,5 graden van 
rotatie rond de z-as uitlijnt. Het beveiligingssysteem moet de gecen ­
treerde positie van het aangedreven wiel tijdens de uitrolruns van 
het bepalen van de wegbelasting handhaven, binnen de volgende 
grenzen:  
6.5.1.2.1. Laterale positie (y-as)  
Het voertuig moet in de y-richting uitgelijnd blijven en zijdelingse 
beweging moet zoveel mogelijk worden vermeden.  
6.5.1.2.2. Positie van de voor- en achterkant (x-as)  
Onverminderd het voorschrift in punt 6.5.1.2.1 van deze subbijlage 
moeten beide wielassen binnen ± 10 mm van de middellijnen in de 
dwarsrichting van de riem blijven.  
6.5.1.2.3. Verticale kracht  
Het beveiligingssysteem moet zo zijn ontworpen dat het geen ver ­
ticale kracht op de aangedreven wielen uitoefent.  
6.5.1.3. Nauwkeurigheid van de gemeten krachten  
Alleen de reactiekracht voor het draaien van de wielen moet worden 
gemeten. Externe krachten (bv. kracht van de koelventilatorlucht, 
voertuigbeveiligingen, aerodynamische reactiekrachten van de platte 
riemen, dynamometerverliezen, etc.) mogen niet in het resultaat 
worden meegeteld.  
De kracht in de x-richting moet met een nauwkeurigheid van ± 5 N 
worden gemeten.  
6.5.1.4. Snelheidsregeling van de platte riemen  
De snelheid van de riem moet met een nauwkeurigheid van 
± 0,1 km/h worden geregeld.  
6.5.1.5. Oppervlak van de platte riemen  
Het oppervlak van de platte riemen moet schoon en droog zijn en 
vrij zijn van vreemde materialen die het slippen van de banden 
zouden kunnen veroorzaken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 602  
6.5.1.6. Koeling  
Een luchtstroom met variabele snelheid wordt in de richting van het 
voertuig geblazen. Het instelpunt van de lineaire snelheid van de 
lucht bij de bloweruitlaat moet gelijk zijn aan de overeenkomstige 
snelheid van de dynamometer boven meetsnelheden van 5 km/h. De 
lineaire snelheid van de lucht bij de bloweruitlaat moet binnen 
± 5 km/h of ± 10 % van de overeenkomstige meetsnelheid liggen, 
waarbij de hoogste waarde van toepassing is.  
▼B 
6.5.2. Meting met platte riemen  
De meetprocedure mag worden verricht volgens punt 6.5.2.2 of punt 
6.5.2.3 van deze subbijlage.  
6.5.2.1. Voorconditionering  
Het voertuig moet op de dynamometer worden geconditioneerd zo ­
als beschreven in de punten 4.2.4.1.1 tot en met 4.2.4.1.3 van deze 
subbijlage.  
De instelling van de belasting van de dynamometer F  d is daarbij: 
F d ¼ a d þ b d Ü v þ c d Ü v 2 
waarin  
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
De equivalente traagheidsmassa van de dynamometer is de 
testmassa.  
De voor de instelling van de belasting te gebruiken aerodynamische 
weerstand moet worden berekend volgens punt 6.7.2 van deze sub ­
bijlage en kan direct als input worden gebruikt. Zo niet, dan worden 
a d , b d en c  d van dit punt gebruikt.  
Als alternatief voor punt 4.2.4.1.2 van deze subbijlage kan het 
opwarmen, op verzoek van de fabrikant, worden verricht door met 
het voertuig op de platte riemen te rijden.  
In dat geval moet de opwarmsnelheid 110 % van de maximumsnel ­
heid van de toepasselijke WLTC bedragen en moet de duur 1 200 
overschrijden totdat de verandering van de gemeten kracht gedu ­
rende 200 seconden minder dan 5 N bedraagt.  
6.5.2.2. Meetprocedure met gestabiliseerde snelheden  
6.5.2.2.1. De test moet worden verricht van het hoogste referentiesnelheids ­
punt naar het laagste.  
6.5.2.2.2. Onmiddellijk na de meting bij het voorgaande snelheidspunt moet 
de vertraging van het huidige referentiesnelheidspunt naar het vol ­
gende toepasselijke referentiesnelheidspunt met een vlotte overgang 
van ongeveer 1 m/s  2 worden uitgevoerd.  
6.5.2.2.3. De referentiesnelheid moet gedurende ten minste 4 en ten hoogste 
10 seconden worden gestabiliseerd. De meetapparatuur moet ervoor 
zorgen dat het signaal van de gemeten kracht na die periode is 
gestabiliseerd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 603  
6.5.2.2.4. De kracht bij elke referentiesnelheid moet gedurende ten minste 6 
seconden worden gemeten, waarbij de voertuigsnelheid constant 
moet worden gehouden. De resulterende kracht voor dat referentie ­
snelheidspunt F  jDyno is het rekenkundig gemiddelde van de kracht 
tijdens de meting.  
De stappen in de punten 6.5.2.2.2 tot en met 6.5.2.2.4 van deze 
subbijlage moeten voor elke referentiesnelheid worden herhaald.  
6.5.2.3. Meetprocedure door middel van vertraging  
6.5.2.3.1. De voorconditionering en de instelling van de dynamometer moeten 
volgens punt 6.5.2.1 van deze subbijlage worden verricht. Voor ­
afgaand aan elke uitrolrun moet het voertuig gedurende ten minste 
1 minuut met de hoogste referentiesnelheid worden gereden, of, 
indien de alternatieve opwarmprocedure wordt gebruikt, met 
110 % van de hoogste referentiesnelheid. Het voertuig moet ver ­
volgens worden versneld tot ten minste 10 km/h boven de hoogste 
referentiesnelheid, waarna de uitrolrun onmiddellijk van start moet 
gaan.  
6.5.2.3.2.  ►M3 De meting wordt volgens de punten 4.3.1.3.1 tot en 
met 4.3.1.4.4 van deze subbijlage verricht. Indien uitrollen in tegen ­
gestelde richtingen niet mogelijk is, is de formule voor het bereke ­
nen van Δt ji in punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage niet van toepas ­
sing. De meting moet na twee vertragingen worden gestopt indien 
de kracht van beide uitrollen bij elk referentiesnelheidspunt binnen 
een marge van ± 10 N blijft; zo niet, dan moeten ten minste drie 
uitrollen worden verricht volgens de criteria in punt 4.1.3.2.4 van 
deze subbijlage. ◄ 
6.5.2.3.3. De kracht f  jDyno bij elke referentiesnelheid v  j moet worden berekend 
door de gesimuleerde aerodynamische kracht te verwijderen:  
f jDyno ¼ f jDecel Ä c d Ü v 2 
j 
waarin  
f jDecel  = de volgens de formule in punt 4.3.1.4.4 van deze subbij ­
lage berekende kracht F  j bij referentiesnelheidspunt j, N;  
c d = de instelcoëfficiënt van de rollenbank zoals gedefinieerd in 
punt 6.5.2.1 van deze subbijlage, N/(km/h)  2 . 
Als alternatief kan c  d , op verzoek van de fabrikant, tijdens de uitrol 
en voor het berekenen van f  jDyno op nul worden gesteld.  
6.5.2.4. Meetomstandigheden  
Het voertuig moet in de in punt 4.3.1.3.2 van deze subbijlage be ­
schreven toestand verkeren.  
▼M3 _______  
▼B 
6.5.3. Meetresultaat van de methode met platte riemen  
Het meetresultaat van de dynamometer met platte riemen f  jDyno 
wordt aangeduid met f  j voor de verdere berekeningen in punt 6.7 
van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 604  
6.6. Windtunnelmethode met een rollenbank  
6.6.1. Criterium  
Als aanvulling van de beschrijvingen in de punten 1 en 2 van sub ­
bijlage 5 zijn de in de punten 6.6.1.1 tot en met 6.6.1.6 van deze 
subbijlage beschreven criteria van toepassing.  
▼M3 
6.6.1.1. Beschrijving van de rollenbank  
De voor- en achterassen moeten met een enkele roller met een dia ­
meter van niet minder dan 1,2 meter zijn uitgerust.  
▼B 
6.6.1.2. Beveiligingssysteem van het voertuig  
De rollenbank moet zijn uitgerust met een centreervoorziening die 
het voertuig uitlijnt. Het beveiligingssysteem moet de gecentreerde 
positie van het aangedreven wiel tijdens de uitrolruns van het be ­
palen van de wegbelasting handhaven, waarbij de volgende grenzen 
worden aanbevolen:  
6.6.1.2.1. Positie van het voertuig  
Het te testen voertuig moet op de rollenbank worden geïnstalleerd 
zoals gedefinieerd in punt 7.3.3 van deze subbijlage.  
6.6.1.2.2. Verticale kracht  
Het beveiligingssysteem moet voldoen aan de voorschriften in punt 
6.5.1.2.3 van deze subbijlage.  
6.6.1.3. Nauwkeurigheid van de gemeten krachten  
De nauwkeurigheid van de gemeten krachten moeten de in punt 
6.5.1.3 van deze subbijlage beschreven nauwkeurigheid hebben, 
met uitzondering van de kracht in de x-richting, die moet worden 
gemeten met de in punt 2.4.1 van subbijlage 5 beschreven nauw ­
keurigheid.  
6.6.1.4. Snelheidsregeling van de rollenbank  
De rolsnelheden moeten met een nauwkeurigheid van ± 0,2 km/h 
worden geregeld.  
▼M3 
6.6.1.5. Oppervlak van de rol  
Het oppervlak van de rol moet schoon en droog zijn en vrij zijn van 
vreemde materialen die het slippen van de banden zouden kunnen 
veroorzaken.  
▼B 
6.6.1.6. Koeling  
De koelventilator moet zijn zoals beschreven in punt 6.5.1.6 van 
deze subbijlage.  
6.6.2. Meting van de rollenbank  
De meting moet worden verricht zoals beschreven in punt 6.5.2 van 
deze subbijlage.  
▼M3 
6.6.3. Correctie van de op de rollenbank gemeten krachten tot die op een 
vlak oppervlak  
De op de rollenbank gemeten krachten moeten tot een referentie die 
equivalent is aan de weg (vlak oppervlak) worden gecorrigeerd, en 
het resultaat daarvan wordt aangeduid als f  j . ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 605  
f j ¼ f jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
waarin  
c1 = de rolweerstandsfractie van de banden van f  jDyno ; 
c2 = een rollenbankspecifieke straalcorrectiefactor;  
f jDyno = de in punt 6.5.2.3.3 voor elke referentiesnelheid j bere ­
kende kracht, N;  
R Wheel  = de helft van de nominale ontwerpdiameter van de band, 
m; 
R Dyno = de straal van de rol op de rollenbank, m.  
De fabrikant en de goedkeuringsinstantie moeten overeenkomen 
welke factoren c1 en c2 worden gebruikt, op basis van de resultaten 
van een correlatietest die door de fabrikant zijn verstrekt voor het 
gamma van de kenmerken van de band die op de rollenbank moet 
worden getest.  
Bij wijze van alternatief kan de volgende behoudende formule wor ­
den gebruikt: 
f j ¼ f jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
C2 bedraagt 0,2, behalve als de deltamethode voor wegbelasting 
wordt gebruikt (zie punt 6.8) en het overeenkomstig punt 6.8.1 
berekende wegbelastingverschil negatief is; in dat geval wordt de 
waarde 2,0 gebruikt.  
▼B 
6.7. Berekeningen  
6.7.1. Correctie van de resultaten van de dynamometer met platte riemen 
en de rollenbank  
De volgens de punten 6.5 en 6.6 van deze subbijlage gemeten 
krachten moeten worden gecorrigeerd tot de referentieomstandighe ­
den door middel van de volgende formule: 
F Dj ¼ ðf j Ä K 1 Þ Ü ð1 þ K 0 ðT Ä 293ÞÞ 
waarin  
F Dj = de gecorrigeerde op de platte riemen of de rollenbank ge ­
meten weerstand bij referentiesnelheid j, N;  
f j = de gemeten kracht bij referentiesnelheid j, N;  
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in 
punt 4.5.2 van deze subbijlage, K  -1 ; 
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van 
deze subbijlage, N;  
T = de rekenkundig gemiddelde temperatuur in de testcel tijdens 
de meting, K.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 606  
6.7.2. Berekening van de aerodynamische kracht  
De aerodynamische weerstand moet worden berekend met onder ­
staande formule. Indien de carrosserie van het voertuig beweegbare 
aerodynamische onderdelen heeft, moeten de overeenkomstige waar ­
den van (C  D × A  f ) worden toegepast voor de desbetreffende 
referentiesnelheidspunten. 
F Aj ¼ ðC D Ü A f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
waarin  
F Aj = de in de windtunnel bij referentiesnelheid j gemeten 
aerodynamische weerstand, N;  
(C D × A  f ) j = het product van de weerstandscoëfficiënt en het fron ­
tale oppervlak bij een bepaald referentiesnelheidspunt 
j, indien van toepassing, m  2 ; 
ρ 0 = de dichtheid van droge lucht zoals gedefinieerd in 
punt 3.2.10 van deze bijlage, kg/m  3 ; 
v j = de referentiesnelheid, km/h;  
6.7.3. Berekening van de wegbelastingwaarden  
De totale wegbelasting moet als som van de resultaten van de 
punten 6.7.1 en 6.7.2 van deze subbijlage worden berekend, met 
de volgende formule: 
F ä 
j ¼ F Dj þ F Aj 
voor alle toepasselijke referentiesnelheidspunten j, N;  
voor alle berekende F  * 
j moeten de coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de 
wegbelastingformule met een kleinstekwadraten-regressieanalyse 
worden berekend en in punt 8.1.1 van deze subbijlage worden ge ­
bruikt als de doelcoëfficiënten.  
Indien het (de) volgens de windtunnelmethode geteste voertuig(en) 
representatief is(zijn) voor een wegbelastingmatrixfamilie, moet de 
coëfficiënt f  1 op nul worden gesteld en moeten de coëfficiënten f  0 
en f  2 opnieuw worden berekend met een kleinstekwadraten-regres ­
sieanalyse.  
▼M3 
6.8. Deltamethode voor wegbelasting  
Om bij de toepassing van de interpolatiemethode rekening te houden 
met opties die niet in de interpolatie van de wegbelasting zijn opge ­
nomen (bv. aerodynamica, rolweerstand en massa), kan een verschil 
in voertuigwrijving worden gemeten met de deltamethode voor weg ­
belasting (bv. wrijvingsverschil tussen remsystemen). De volgende 
stappen moeten worden verricht:  
a) meting van de wrijving van referentievoertuig R;  
b) meting van de wrijving van het voertuig met de optie (voer ­
tuig N) die het verschil in wrijving veroorzaakt;  
c) berekening van het verschil overeenkomstig punt 6.8.1.  
Deze metingen worden overeenkomstig punt 6.5 uitgevoerd op een 
dynamometer met platte riemen of overeenkomstig punt 6.6 uitge ­
voerd op een rollenbank en de resultaten (met uitzondering van de 
aerodynamische kracht) worden overeenkomstig punt 6.7.1 gecorri ­
geerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 607  
Deze methode mag alleen worden toegepast als aan het volgende 
criterium is voldaan:  
1 
n X  n 
j¼1 ðF Dj;R Ä F Dj;N Þ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Ï 25N  
waarin  
F Dj,R = de op de dynamometer met platte riemen of de rollenbank 
gemeten en overeenkomstig punt 6.7.1 gecorrigeerde 
weerstand van voertuig R bij referentiesnelheid j, N;  
F Dj,N = de op de dynamometer met platte riemen of de rollenbank 
gemeten en overeenkomstig punt 6.7.1 gecorrigeerde 
weerstand van voertuig N bij referentiesnelheid j, N;  
n = het totale aantal snelheidspunten.  
Deze alternatieve methode voor het bepalen van de wegbelasting 
mag alleen worden toegepast als de voertuigen R en N een identieke 
aerodynamische weerstand hebben en als het gemeten verschil naar 
behoren overeenstemt met de volledige invloed op het energiever ­
bruik van het voertuig. Deze methode mag niet worden toegepast als 
de algehele nauwkeurigheid van de absolute wegbelasting van voer ­
tuig N op enigerlei wijze in het gedrang komt.  
6.8.1. Bepaling van de deltacoëfficiënten voor een dynamometer met platte 
riemen of een rollenbank  
Het verschil in wegbelasting wordt met de volgende formule bere ­
kend:  
F Dj,Delta  = F  Dj,N – F  Dj,R 
waarin  
F Dj,Delta  = het verschil in wegbelasting bij referentiesnelheid j, N;  
F Dj,N = de op de dynamometer met platte riemen of de rollen ­
bank gemeten en overeenkomstig punt 6.7.1 gecorri ­
geerde weerstand van voertuig N bij referentiesnel ­
heid j, N;  
F Dj,R = de op de dynamometer met platte riemen of de rollen ­
bank gemeten en overeenkomstig punt 6.7.1 gecorri ­
geerde weerstand van referentievoertuig R bij referen ­
tiesnelheid j, N.  
Voor alle berekende waarden van F  Dj,Delta  worden de coëfficiënten 
f 0,Delta  , f 1,Delta  en f  2,Delta  in de wegbelastingformule berekend met 
een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
6.8.2. Bepaling van de totale wegbelasting  
Als de interpolatiemethode (zie punt 3.2.3.2 van subbijlage 7) niet 
wordt toegepast, wordt de deltamethode voor wegbelasting berekend 
met de volgende formules:  
f 0,N = f 0,R + f 0,Delta  
f 1,N = f 1,R + f 1,Delta  
f 2,N = f 2,R + f 2,Delta  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 608  
waarin  
N staat voor de wegbelastingscoëfficiënten van voertuig N;  
R staat voor de wegbelastingscoëfficiënten van referentievoer ­
tuig R;  
Delta staat voor het overeenkomstig punt 6.8.1 bepaalde wegbelas ­
tingcoëfficientverschil.  
▼B 
7. Overdracht van de wegbelasting op een rollenbank  
7.1. Voorbereiding op de rollenbanktest  
▼M3 
7.1.0. Selectie van de modus van de dynamometer  
De test wordt overeenkomstig punt 2.4.2.4 van subbijlage 6 uitge ­
voerd op een dynamometer in 2WD- of 4WD-modus.  
▼B 
7.1.1. Laboratoriumomstandigheden  
▼M3 
7.1.1.1. Rol(len)  
De rol of rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn en 
vrij zijn van vreemde materialen die de banden zouden kunnen doen 
slippen. De dynamometer moet in dezelfde gekoppelde of ontkop ­
pelde staat worden gebruikt als vervolgens in de test van type 1. De 
snelheid van de rollenbank wordt gemeten bij de rol die aan de 
vermogensabsorptie-eenheid is gekoppeld.  
▼B 
7.1.1.1.1. Slippen van de banden  
Er kan extra gewicht in of op het voertuig worden geplaatst om het 
slippen van de banden te voorkomen. De fabrikant moet de belas ­
ting van de rollenbank instellen met het extra gewicht. Het extra 
gewicht moet bij zowel het instellen van de belasting als de tests 
voor emissies en brandstofverbruik aanwezig zijn. Het gebruik van 
eventueel extra gewicht moet in alle desbetreffende testrapporten 
worden vermeld.  
7.1.1.2. Kamertemperatuur  
Het instelpunt van de luchttemperatuur in het laboratorium moet 
23 °C zijn en mag tijdens de test met niet meer dan ± 5 °C afwijken, 
tenzij in een volgende test anders wordt vereist.  
7.2. Voorbereiding van de rollenbank  
7.2.1. Instelling van de traagheidsmassa  
De equivalente traagheidsmassa van de rollenbank moet volgens 
punt 2.5.3 van deze subbijlage worden ingesteld. Indien de rollen ­
bank niet op de exacte traagheid kan worden ingesteld, moet de 
volgende hogere traagheidsinstelling worden gekozen, met een 
maximale toename van 10 kg.  
7.2.2. Opwarmen van de rollenbank  
De rollenbank moet volgens de aanbevelingen van de fabrikant of 
op andere passende wijze worden opgewarmd, zodat de wrijvings ­
verliezen van de rollenbank kunnen worden gestabiliseerd.  
7.3. Voorbereiding van het voertuig  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 609  
7.3.1. Aanpassing van de bandenspanning  
De bandenspanning bij de impregneertemperatuur van een test van 
type 1 mag niet op meer dan 50 % boven de ondergrens van het 
bandenspanningsbereik voor de geselecteerde band worden gesteld, 
zoals aangegeven door de voertuigfabrikant (zie punt 4.2.2.3 van 
deze subbijlage) en moet in alle desbetreffende testrapporten worden 
vermeld.  
▼M3 
7.3.2. Indien de bepaling van de dynamometerinstelling niet kan voldoen 
aan de criteria in punt 8.1.3 vanwege niet-reproduceerbare krachten, 
wordt het voertuig voorzien van een uitrolmodus. De voertuiguit ­
rolmodus moet door de goedkeuringsinstantie worden goedgekeurd 
en de toepassing ervan wordt in alle desbetreffende testrapporten 
vermeld.  
Indien een voertuig van een uitrolmodus is voorzien, wordt deze 
modus zowel tijdens de bepaling van de wegbelasting als op de 
rollenbank geactiveerd.  
_______  
7.3.3. Plaatsing van het voertuig op de rollenbank  
Het geteste voertuig wordt in de rechtuitstand op de rollenbank 
geplaatst en wordt op veilige wijze vastgemaakt. Indien een rollen ­
bank met enkele rol wordt gebruikt, moet het middelpunt van het 
contactoppervlak van de band op de rol, van boven gezien, binnen 
een marge van ± 25 mm of ± 2 % van de roldiameter blijven, waar ­
bij de kleinste waarde van toepassing is.  
Indien de koppelmetermethode wordt gebruikt, wordt de banden ­
spanning zodanig aangepast dat de dynamische straal binnen een 
marge van 0,5 % van de dynamische straal r  j blijft, berekend met 
de formules in punt 4.4.3.1 bij het referentiesnelheidspunt van 
80 km/h. De dynamische straal op de rollenbank wordt overeenkom ­
stig de in punt 4.4.3.1 beschreven procedure berekend.  
Indien de aanpassing buiten het in punt 7.3.1 gedefinieerde bereik 
valt, mag de koppelmetermethode niet worden toegepast.  
7.3.3.1. [gereserveerd]  
▼B 
7.3.4. Opwarmen van het voertuig  
▼M3 
7.3.4.1. Het voertuig wordt met de toepasselijke WLTC opgewarmd.  
▼B 
7.3.4.2. Indien het voertuig reeds is opgewarmd moet de in punt 7.3.4.1 van 
deze subbijlage toegepaste WLTC-fase met de hoogste snelheid 
worden gereden.  
7.3.4.3. Alternatieve opwarmprocedure  
7.3.4.3.1. Op verzoek van de voertuigfabrikant en met het akkoord van de 
goedkeuringsinstantie mag een alternatieve opwarmprocedure wor ­
den gebruikt. De goedgekeurde alternatieve opwarmprocedure mag 
voor voertuigen van dezelfde wegbelastingfamilie worden gebruikt 
en moet aan de voorschriften van de punten 7.3.4.3.2 tot en met 
7.3.4.3.5 van deze subbijlage voldoen.  
7.3.4.3.2. Er moet ten minste één voertuig als representatief voor de weg ­
belastingfamilie worden geselecteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 610  
7.3.4.3.3. De volgens punt 5 van subbijlage 7 voor de alternatieve opwarm ­
procedure berekende energievraag tijdens de cyclus met de gecorri ­
geerde wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 moet gelijk zijn aan of 
groter zijn dan de energievraag tijdens de cyclus die voor elke 
toepasselijke fase met de doelwegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 
is berekend.  
De gecorrigeerde wegbelastingcoëfficiënten f  0a , f 1a en f  2a moeten 
worden berekend aan de hand van de volgende formules:  
f 0a ¼ f 0 þ A d_alt Ä A d_WLTC  
f 1a ¼ f 1 þ B d_alt Ä B d_WLTC  
f 2a ¼ f 2 þ C d_alt Ä C d_WLTC  
waarin  
A d_alt , B d_alt en C  d_alt = de instellingscoëfficiënten van 
de rollenbank na de alterna ­
tieve opwarmprocedure;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  en C  d_WLTC  = de instelcoëfficiënten van de 
rollenbank na een in punt 
7.3.4.1 van deze subbijlage be ­
schreven WLTC-opwarmproce ­
dure en een geldige rollenbank ­
instelling volgens punt 8 van 
deze subbijlage.  
7.3.4.3.4. De gecorrigeerde wegbelastingcoëfficiënten f  0a , f 1a en f  2a mogen 
alleen voor de toepassing van punt 7.3.4.3.3 van deze subbijlage 
worden gebruikt. Voor andere toepassingen moeten de doelweg ­
belastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 als doelwegbelastingcoëfficiënten 
worden gebruikt.  
7.3.4.3.5. Details van de procedure en van de gelijkwaardigheid moeten aan 
de goedkeuringsinstantie worden verstrekt.  
8. Instellen van de belasting van de rollenbank  
8.1. Instellen van de belasting van de rollenbank met de uitrolmethode  
Deze methode is van toepassing wanneer de wegbelastingcoëfficiën ­
ten f  0 , f 1 en f  2 zijn bepaald.  
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet deze methode 
worden toegepast wanneer de wegbelasting van het representatieve 
voertuig met de uitrolmethode wordt bepaald, zoals beschreven in 
punt 4.3 van deze subbijlage. De doelwegbelastingwaarden zijn de 
waarden die volgens de in punt 5.1 van deze subbijlage beschreven 
methode zijn berekend.  
8.1.1. Begininstelling van de belasting  
Bij een rollenbank met coëfficiëntenregeling moet de vermogens ­
absorptie-eenheid worden bijgesteld met de willekeurige begincoëf ­
ficiënten, A  d , B d en C  d , van de volgende formule:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 611  
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
waarin  
F d = de instelling van de belasting van de rollenbank, N;  
v = de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.  
De volgende coëfficiënten worden aanbevolen voor de begininstel ­
ling van de belasting:  
a) ►M3 A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t ◄ 
voor éénassige rollenbanken, of  
▼M3 
A d = 0,5 × A  t , B d = 0,2 × B  t , C d = C  t 
▼B 
voor tweeassige rollenbanken, waarbij A  t , B t en C  t de doelweg ­
belastingcoëfficiënten zijn;  
b) empirische waarden, zoals de waarden die zijn gebruikt voor het 
instellen van een vergelijkbaar voertuigtype.  
Voor een rollenbank met polygonale regeling moeten toereikende 
belastingwaarden bij elke referentiesnelheid in de vermogensabsorp ­
tie-eenheid van de rollenbank worden ingesteld.  
8.1.2. Uitrol  
De uitroltest op de rollenbank moet met de procedure in punt 
8.1.3.4.1 of punt 8.1.3.4.2 van deze subbijlage worden verricht en 
mag niet later dan 120 seconden na het einde van de opwarmpro ­
cedure van start gaan. Achtereenvolgende uitrolruns moeten onmid ­
dellijk beginnen. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord 
van de goedkeuringsinstantie kan de tijd tussen de opwarmproce ­
dure en uitrolruns volgens de iteratieve methode worden verlengd, 
om te waarborgen dat het voertuig vóór de uitrol op de juiste manier 
wordt ingesteld. De fabrikant moet bij de goedkeuringsinstantie aan ­
tonen dat extra tijd is vereist en dat de parameters voor de belasting ­
instelling van de rollenbank (bv. temperatuur van het koelmiddel 
en/of de olie, kracht op de rollenbank) niet worden beïnvloed.  
8.1.3. Verificatie  
8.1.3.1. De doelwegbelastingwaarde moet met de doelwegbelastingcoëffi ­
ciënt A  t , B t en C  t , voor elke referentiesnelheid, v  j worden berekend: 
F tj ¼ A t þ B t v j þ C t v 2 
j 
waarin  
▼M3 
A t , B t en C  t wegbelasting = de doelparameters voor de wegbelas ­
ting; 
▼B 
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnel ­
heid v  j , N; 
v j = de j  e referentiesnelheid, km/h.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 612  
8.1.3.2. De gemeten wegbelasting moet met de volgende formule worden 
berekend: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
waarin  
F mj = de gemeten wegbelasting bij elke referentiesnelheid v  j , N; 
TM = de testmassa van het voertuig, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onder ­
delen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage, kg;  
Δt j = de uitroltijd die overeenkomt met snelheid v  j , s. 
8.1.3.3.  ►M3 De op de rollenbank gesimuleerde wegbelasting wordt over ­
eenkomstig de in punt 4.3.1.4 beschreven methode berekend, met 
uitzondering van metingen in tegengestelde richtingen: 
F s ¼ A s þ B s Ü v þ C s Ü v 2 ◄ 
De gesimuleerde wegbelasting voor elke referentiesnelheid v  j moet 
met de volgende formule worden bepaald, waarbij de berekende 
waarden voor A  s , B s en C  s worden gebruikt: 
F sj ¼ A s þ B s Ü v j þ C s Ü v 2 
j 
8.1.3.4. Voor de instelling van de rollenbankbelasting kunnen twee verschil ­
lende methoden worden gebruikt. Indien het voertuig door de rollen ­
bank wordt geaccelereerd, moeten de methoden in punt 8.1.3.4.1 
van deze subbijlage worden gebruikt. Indien het voertuig door het 
eigen vermogen wordt geaccelereerd, moeten de methoden in punt 
8.1.3.4.1 of 8.1.3.4.2 van deze subbijlage worden gebruikt. De mini ­
mumacceleratie vermenigvuldigd met de snelheid moet 6 m  2 /sec  3 
bedragen. Voertuigen die niet in staat zijn 6 m  2 /sec  3 te bereiken, 
moeten met volledige indrukking van het gaspedaal worden gereden.  
8.1.3.4.1. Methode met vaste runs  
8.1.3.4.1.1. De software van de rollenbank moet in totaal vier uitrolruns ver ­
richten: Vanaf de eerste uitrolrun moeten de instellingscoëfficiënten 
van de rollenbank voor de tweede run worden berekend overeen ­
komstig punt 8.1.4 van deze subbijlage. Na de eerste uitrolrun moet 
de software drie extra uitrolruns verrichten, hetzij met de na de 
eerste uitrol bepaalde vaste dynamometerinstellingscoëfficiënten, 
hetzij met de bijgestelde dynamometerinstellingscoëfficiënten vol ­
gens punt 8.1.4 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 613  
8.1.3.4.1.2. De definitieve dynamometerinstellingscoëfficiënten A, B en C moe ­
ten worden berekend met de volgende formules:  
A ¼ A t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A d n Þ 
3 
B ¼ B t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B d n Þ 
3 
C ¼ C t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C d n Þ 
3 
waarin  
▼M3 
A t , B t en C  t = de doelparameters voor de wegbelasting;  
▼B 
A sn , B sn en C  sn = de gesimuleerde wegbelastingcoëfficiënten van 
de n  e run; 
A dn , B dn en C  dn = de dynamometerinstellingscoëfficiënten van de 
n e run; 
n = het indexnummer van de uitrolruns, met in ­
begrip van de eerste stabilisatierun.  
▼M3 
8.1.3.4.2. Iteratieve methode  
De berekende krachten in de aangegeven snelheidsbereiken moeten 
na een kleinstekwadraten-regressie van de krachten voor twee op ­
eenvolgende uitrolcycli binnen ± 10 N van de doelwaarden liggen, 
of er moeten extra uitrolcycli worden uitgevoerd na het bijstellen 
van de rollenbankbelastinginstelling overeenkomstig punt 8.1.4 tot 
aan de tolerantie is voldaan.  
▼B 
8.1.4. Bijstelling  
De instelling van de belasting van de rollenbank moet worden aan ­
gepast met de volgende formules: 
F ä 
dj ¼ F dj Ä F j ¼ F dj Ä F sj þ F tj 
¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ðA s þ B s v j þ C s v 2 
j Þ þ ðA t þ B t v j þ C t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A t Ä A s Þ þ ðB d þ B t Ä B s Þv j þ ðC d þ C t Ä C s Þv 2 
j 
Daaruit komt voort: 
A ä 
d ¼ A d þ A t Ä A s 
B ä 
d ¼ B d þ B t Ä B s 
C ä 
d ¼ C d þ C t Ä C s 
waarin  
F dj = de begininstelling van de belasting van de rol ­
lenbank, N;  
F * 
dj = de aangepaste instelling van de belasting van 
de rollenbank, N;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 614  
F j = de aangepaste wegbelasting die gelijk is aan 
(F sj - F tj ), N;  
F sj = de gesimuleerde wegbelasting bij referentie ­
snelheid v  j , N; 
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid 
v j , N; 
A * 
d , B * 
d en C  * 
d = de nieuwe instelcoëfficiënten van de rollen ­
bank.  
▼M3 
8.1.5. A  t , B  t en C  t zijn de eindwaarden van f  0 , f 1 en f  2 , die voor de 
volgende doeleinden worden gebruikt:  
a) bepaling van de schaalverkleining, punt 8 van subbijlage 1;  
b) bepaling van schakelpunten, subbijlage 2;  
c) interpolatie van CO  2 en brandstofverbruik, punt 3.2.3 van sub ­
bijlage 7;  
d) berekening van resultaten van elektrische en hybride elektrische 
voertuigen, punt 4 van subbijlage 8.  
▼B 
8.2. Instellen van de belasting van de rollenbank met de koppelmeter ­
methode  
Deze methode is van toepassing wanneer de rijweerstand door mid ­
del van de in punt 4.4 van deze subbijlage beschreven koppelmeter ­
methode wordt bepaald.  
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet deze methode 
worden toegepast wanneer de rijweerstand van het representatieve 
voertuig met de koppelmetermethode zoals beschreven in punt 4.4 
van deze subbijlage wordt bepaald.  ►M2 De streefwaarden voor de 
rijweerstand zijn de waarden die worden berekend met de methode 
zoals beschreven in punt 5.1 van deze subbijlage. ◄ 
8.2.1. Begininstelling van de belasting  
Bij een rollenbank met coëfficiëntenregeling moet de vermogens ­
absorptie-eenheid worden bijgesteld met de willekeurige begincoëf ­
ficiënten, A  d , B d en C  d , van de volgende formule: 
F d ¼ A d þ B d v þ C d v 2 
waarin  
F d = de instelling van de belasting van de rollenbank, N;  
v = de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.  
De volgende coëfficiënten worden aanbevolen voor de begininstel ­
ling van de belasting:  
a) A d ¼ 0,5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
voor éénassige rollenbanken, of  
A d ¼ 0,1 Ü a t 
r′; B d ¼ 0,2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
voor tweeassige rollenbanken, waarin  
a t , b t en c  t = de doelrijweerstandscoëfficiënten; en  
r′ = de dynamische straal van de banden, verkregen op de rollen ­
bank bij 80 km/h, m; of  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 615  
b) empirische waarden, zoals de waarden die voor het instellen van 
een vergelijkbaar voertuigtype zijn gebruikt.  
Voor een rollenbank met polygonale regeling moeten toereikende 
belastingwaarden bij elke referentiesnelheid in de vermogensabsorp ­
tie-eenheid van de rollenbank worden ingesteld.  
8.2.2. Meten van het wielkoppel  
De koppelmetertest op de rollenbank moet volgens de in punt 4.4.2 
van deze subbijlage beschreven procedure worden verricht. De kop ­
pelmeter(s) moet(en) identiek zijn aan de bij de voorgaande test op 
de weg gebruikte koppelmeter(s).  
8.2.3. Verificatie  
8.2.3.1. De doelrijweerstands(koppel)curve moet met de formule in punt 
4.5.2.2.1 van deze subbijlage worden bepaald en kan als volgt wor ­
den geschreven: 
C ä 
t ¼ a t þ b t Ü v j þ c t Ü v 2 
j 
8.2.3.2. De gesimuleerde rijweerstands(koppel)curve op de rollenbank moet 
volgens de in  ►M3 punt 4.4.3.2 ◄ beschreven methode en meet ­
nauwkeurigheid worden berekend, en de rijweerstands(koppel)curve 
moet volgens punt 4.4.4 van deze subbijlage worden bepaald met 
toepasselijke correcties volgens punt 4.5 van deze subbijlage, beiden 
met uitzondering van metingen in tegengestelde richtingen, met als 
resultaat een gesimuleerde rijweerstandscurve: 
C ä 
s ¼ C 0s þ C 1s Ü v j þ C 2s Ü v 2 
j 
De gesimuleerde rijweerstands(koppel)curve moet binnen een tole ­
rantie van ± 10 N × r’ van de doelrijweerstand blijven bij elk refe ­
rentiesnelheidspunt waarbij r’ de dynamische straal van de band in 
meters is op de rollenbank, verkregen bij 80 km/h.  
Indien de tolerantie bij een van de snelheidspunten niet aan het 
criterium van de in dit punt beschreven methode voldoet, moet de 
in punt 8.2.3.3 van deze subbijlage beschreven procedure worden 
gebruikt om de belastinginstelling van de rollenbank bij te stellen.  
▼M3 
8.2.3.3. Bijstelling  
De instelling van de belasting van de rollenbank wordt aangepast 
met de volgende formule: 
Fä dj ¼ F dj Ä F ej 
r′ ¼ F dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ ¼ ðA d þ B d v j þ C d v 2 
j Þ Ä ða s þ b s v j þ c s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b t v j þ c t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b s Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 616  
daaruit komt voort: 
Aä d ¼ A d þ a t Ä a s 
r′ 
Bä d ¼ B d þ b t Ä b s 
r′ 
Cä d ¼ C d þ c t Ä c s 
r′ 
waarin  
F* dj = de nieuwe instelling van de belasting van de 
rollenbank, N;  
F ej = de aangepaste wegbelasting die gelijk is aan 
(F sj – F  tj ), Nm;  
F sj = de gesimuleerde wegbelasting bij referentie ­
snelheid v  j , Nm;  
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid v  j , 
Nm; 
A* d , B*  d en C*  d = de nieuwe instelcoëfficiënten van de rollen ­
bank;  
r′ = de dynamische straal van de banden, verkregen 
op de rollenbank bij 80 km/h, m.  
De punten 8.2.2 en 8.2.3 worden herhaald totdat aan de in 
punt 8.2.3.2 vermelde tolerantie wordt voldaan.  
▼B 
8.2.3.4. De massa van de aangedreven as(sen), de bandenspecificaties en de 
belastinginstelling van de rollenbank moeten in alle desbetreffende 
testrapporten worden genoteerd wanneer aan het voorschrift in punt 
8.2.3.2 van deze subbijlage is voldaan.  
8.2.4. Omzetten van rijweerstandscoëfficiënten naar wegbelastingcoëffi ­
ciënten f  0 , f 1 en f  2 
▼M3 
8.2.4.1. Indien het voertuig niet op herhaalbare wijze uitrolt en een voer ­
tuiguitrolmodus overeenkomstig punt 4.2.1.8.5 niet haalbaar is, wor ­
den de coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de wegbelastingformule berekend 
met de formules in punt 8.2.4.1.1. In alle andere gevallen wordt de 
procedure van de punten 8.2.4.2 tot en met 8.2.4.4 uitgevoerd.  
▼B 
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1,02  
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 617  
waarin  
c 0 , c 1 , c 2 = de rijweerstandscoëfficiënten zoals bepaald in punt 
4.4.4 van deze subbijlage, Nm, Nm/(km/h), Nm/ 
(km/h)  2 ; 
r = de dynamische straal van de banden van het voertuig 
waarmee de rijweerstand was bepaald, m.  
1,02 = een geschatte coëfficiënt die compenseert voor verlie ­
zen van de aandrijving.  
8.2.4.1.2. De bepaalde waarden voor f  0 , f 1 en f  2 mogen voor de instelling van 
een rollenbank of voor het testen van emissies of actieradii niet 
worden gebruikt. De waarden mogen alleen in de volgende gevallen 
worden gebruikt:  
a) bepalen van de schaalverkleining, punt 8 van subbijlage 1;  
b) bepalen van schakelpunten, subbijlage 2;  
c) interpoleren van CO  2 en brandstofverbruik, punt 3.2.3 van sub ­
bijlage 7;  
▼M3 
d) berekening van resultaten van elektrische en hybride elektrische 
voertuigen, punt 4 van subbijlage 8.  
▼B 
8.2.4.2. Zodra de rollenbank binnen de aangegeven toleranties is ingesteld, 
moet een voertuiguitrolprocedure worden uitgevoerd op een rollen ­
bank, zoals beschreven in punt 4.3.1.3 van deze subbijlage. De 
uitroltijden moeten in alle desbetreffende testrapporten worden ge ­
noteerd.  
8.2.4.3. De wegbelasting F  j bij referentiesnelheid v  j , N, moet worden be ­
paald met de volgende formule:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m r Þ Ü Δv 
Δt j 
waarin  
F j = de wegbelasting bij referentiesnelheid v  j , N; 
TM = de testmassa van het voertuig, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onder ­
delen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage, kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j = de uitroltijd die overeenkomt met snelheid v  j , s. 
8.2.4.4. De coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de wegbelastingformule moet met 
een kleinstekwadraten-regressieanalyse van het referentiesnelheids ­
bereik worden berekend.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 618  
Subbijlage 5  
Testapparatuur en -kalibraties  
1. Testbankspecificaties en -instellingen  
1.1. Koelventilatorspecificaties  
▼M3 
1.1.1. Een luchtstroom met variabele snelheid wordt naar het voertuig 
geblazen. Het instelpunt van de lineaire snelheid van de lucht bij 
de bloweruitlaat moet gelijk zijn aan de overeenkomstige rolsnel ­
heid boven rolsnelheden van 5 km/h. De lineaire snelheid van de 
lucht bij de bloweruitlaat moet binnen ± 5 km/h of ± 10 % van de 
overeenkomstige rolsnelheid liggen, waarbij de hoogste waarde 
van toepassing is.  
▼B 
1.1.2. Bovengenoemde luchtsnelheid moet worden bepaald als een ge ­
middelde waarde van een aantal meetpunten die:  
a) zich, bij ventilatoren met rechthoekige uitlaat, in het midden 
bevinden van elk van de negen rechthoeken waarin de hele 
ventilatoruitlaat wordt verdeeld (door zowel de horizontale 
als verticale zijden ervan in drie gelijke delen te verdelen). 
Het middelste deel wordt niet gemeten (zoals te zien in figuur 
A5/1).  
Figuur A5/1  
Ventilator met rechthoekige uitlaat
  
b) bij ventilatoren met cirkelvormige uitlaten moet de uitlaat in 
acht gelijke sectoren worden verdeeld door horizontale en ver ­
ticale lijnen te trekken, alsmede lijnen die een hoek van 45° 
met de andere lijnen maken. De meetpunten liggen op de 
middellijn van elke sector (22,5°), op twee derden van de straal 
van de uitlaat (zoals te zien in figuur A5/2).  
Figuur A5/2  
Ventilator met cirkelvormige uitlaat
  
De metingen moeten worden verricht zonder voertuig of andere 
hindernis vóór de ventilator. De voorziening die wordt gebruikt 
om de lineaire luchtsnelheid te meten, moet tussen 0 en 20 cm van 
de luchtuitlaat worden geplaatst.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 619  
1.1.3. De uitlaat van de ventilator moet de volgende kenmerken bezitten:  
a) een oppervlak van ten minste 0,3 m  2 ; en 
b) een breedte/diameter van ten minste 0,8 m.  
1.1.4. De positie van de ventilator moet als volgt zijn:  
a) hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm;  
b) afstand van de voorkant van het voertuig: ongeveer 30 cm;  
▼M3 
c) ongeveer op de middellijn in de lengterichting van het voer ­
tuig. 
1.1.5. Op verzoek van de fabrikant mogen, mits de goedkeuringsinstantie 
het passend acht, de hoogte, de laterale positie en de afstand tot 
het voertuig van de ventilator worden gewijzigd.  
Als de gespecificeerde configuratie van de ventilator ongeschikt is 
voor speciale voertuigontwerpen, zoals voertuigen waarbij de mo ­
toren aan de achterzijde zijn gemonteerd of met zijdelingse luch ­
tinlaten, dan wel onvoldoende koeling verschaffen om representa ­
tief te zijn voor de normale werking, kunnen op verzoek van de 
fabrikant en mits de goedkeuringsinstantie het passend acht, de 
hoogte, de capaciteit en de longitudinale en laterale positie van de 
ventilator worden gewijzigd en mag gebruik worden gemaakt van 
extra ventilatoren, die afwijkende specificaties kunnen hebben 
(waaronder ventilatoren met constante snelheid).  
1.1.6. In de in punt 1.1.5 beschreven gevallen moeten de positie en de 
capaciteit van de ventilator(en) en bijzonderheden van de aan de 
goedkeuringsinstantie verstrekte motivering in alle desbetreffende 
testrapporten worden opgenomen. Bij latere tests moeten soortge ­
lijke posities en specificaties worden gebruikt, gezien de moti ­
vering om niet-representatieve koelingskenmerken te vermijden.  
▼B 
2. Rollenbank  
2.1. Algemene voorschriften  
2.1.1. De rollenbank moet een wegbelasting kunnen simuleren met drie 
wegbelastingcoëfficiënten die aan de vorm van de belastingscurve 
kunnen worden aangepast.  
▼M3 
2.1.2. De rollenbank kan een met één of twee rollen zijn uitgerust. 
Indien een rollenbank met twee rollen wordt gebruikt, moeten 
de rollen permanent gekoppeld zijn of moet de voorste roller 
eventuele traagheidsmassa's en de vermogensabsorptievoorziening 
direct of indirect aandrijven.  
▼B 
2.2. Specifieke voorschriften  
De volgende specifieke voorschriften houden verband met de spe ­
cificaties van de fabrikant van de rollenbank.  
2.2.1. De uitloop van de roller moet op alle gemeten locaties minder dan 
0,25 mm bedragen.  
2.2.2. De diameter van de roller moet op alle meetpunten binnen een 
marge van ± 1,0 mm van de gespecificeerde nominale waarde 
blijven.  
2.2.3. De rollenbank moet een tijdmeetsysteem hebben dat bij het bepa ­
len van versnellingstijden en het meten van uitroltijden van het 
voertuig op de rollenbank wordt gebruikt. Dit tijdmeetsysteem 
moet een nauwkeurigheid van ten minste ± 0,001 % hebben. Dit 
moet bij de eerste installatie worden geverifieerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 620  
2.2.4. De rollenbank moet een snelheidsmeetsysteem met een nauwkeu ­
righeid van ten minste ± 0,080 km/h hebben. Dit moet bij de 
eerste installatie worden geverifieerd.  
2.2.5. De rollenbank moet een responstijd (90 % respons op een abrupte 
verandering van de tractie) van minder dan 100 ms hebben met 
momentane acceleraties van ten minste 3 m/s  2 . Dit moet na de 
eerste installatie en na elk groot onderhoud worden geverifieerd.  
2.2.6. De basistraagheid van de rollenbank moet door de fabrikant wor ­
den vermeld en moet tot binnen een marge van ± 0,5 % voor elke 
gemeten basistraagheid worden bevestigd en van ± 0,2 % ten 
opzichte van alle rekenkundige gemiddelden, door dynamisch af ­
leiden uit proeven met constante acceleratie, vertraging en kracht.  
▼M3 
2.2.7. De rolsnelheid moet met een minimumfrequentie van 10 Hz wor ­
den gemeten.  
2.3. Aanvullende specifieke voorschriften voor een dynamometer in 
4WD-modus  
2.3.1. Het 4WD-regelsysteem van de dynamometer moet zo zijn ontwor ­
pen dat aan de volgende voorschriften wordt voldaan wanneer het 
met een voertuig in de WLTC wordt getest.  
2.3.1.1. De wegbelasting wordt zodanig gesimuleerd dat krachten van de 
dynamometer in 4WD-modus tijdens het bedrijf op dezelfde ma ­
nier worden verdeeld als bij het rijden van het voertuig op een 
vlak, droog en effen wegdek.  
▼B 
2.3.1.2. Bij de eerste installatie en na elk groot onderhoud moet aan de 
voorschriften van 2.3.1.2.1 van deze subbijlage en aan ofwel punt 
2.3.1.2.2 ofwel punt 2.3.1.2.3 van deze subbijlage worden vol ­
daan. Het snelheidsverschil tussen de voorste en de achterste rol ­
lers moet worden beoordeeld door een filter van voortschrijdende 
1-secondegemiddelden toe te passen op de verzamelde rollersnel ­
heidgegevens, met een minimumfrequentie van 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Het verschil tussen de door de voorste en de achterste rollers 
afgelegde afstanden mag niet meer dan 0,2 % van de tijdens de 
WLTC gereden afstand bedragen. Het absolute aantal moet voor 
de berekening van het totale afstandsverschil tijdens de WLTC 
worden geïntegreerd.  
2.3.1.2.2. Het verschil tussen de door de voorste en de achterste rollers 
afgelegde afstanden moet voor elke tijdsperiode van 200 ms min ­
der dan 0,1 m bedragen.  
2.3.1.2.3. Het snelheidsverschil van alle rolsnelheiden moet binnen een 
marge van +/- 0,16 km/h blijven.  
2.4. Kalibratie van de rollenbank  
▼M3 
2.4.1. Krachtmeetsysteem  
De nauwkeurigheid van de krachtopnemer moet voor alle gemeten 
verhogingen ten minste ± 10 N zijn. Dit moet bij de eerste instal ­
latie, na elk groot onderhoud en binnen 370 dagen vóór de tests 
worden geverifieerd.  
▼B 
2.4.2. Kalibratie van parasitair verlies van de rollenbank  
De parasitaire verliezen van de rollenbank moeten worden geme ­
ten en geactualiseerd indien een van de gemeten waarden met 
meer dan 9,0 N afwijkt van de spanningsverliescurve. Dit moet 
bij de eerste installatie, na elk groot onderhoud en binnen 35 
dagen vóór de tests worden geverifieerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 621  
2.4.3. Verificatie van de gesimuleerde wegbelasting zonder voertuig  
De prestatie van de rollenbank moet worden gecontroleerd door 
bij de eerste installatie, na elk groot onderhoud en binnen 7 dagen 
vóór de tests een onbelaste uitroltest te verrichten. De rekenkundig 
gemiddelde fout van de uitrolkracht moet bij elk referentiesnel ­
heidspunt minder dan 10 N of 2 % bedragen, waarbij de hoogste 
waarde van toepassing is.  
3. Uitlaatgasverdunningssysteem  
3.1. Specificatie van het systeem  
3.1.1. Overzicht  
3.1.1.1. Er moet een volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaat ­
gassen worden gebruikt. De totale uitlaatgassen van het voertuig 
moeten continu met omgevingslucht worden verdund, onder ge ­
controleerde omstandigheden en door middel van een bemonste ­
ringsapparaat met constant volume. Een kritische-stroomventuri 
(CFV) of meerdere parallelgeschakelde kritische-stroomventuri's, 
een verdringerpomp (PDP), een subsonische venturi (SSV) of 
een ultrasone debietmeter (UFM) kunnen worden gebruikt. Het 
totale volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht 
moet worden gemeten en er moet een continu proportioneel mon ­
ster van dit volume worden opgevangen voor analyse. De hoe ­
veelheden uitlaatgasverbindingen moeten worden bepaald aan de 
hand van de concentraties in het monster, gecorrigeerd voor de 
respectieve concentraties in de verdunningslucht en de totale 
stroom tijdens de testperiode.  
3.1.1.2. Het uitlaatgasverdunningssysteem moet bestaan uit een verbin ­
dingsleiding, een mengvoorziening en een verdunningstunnel, 
een verdunningsluchtconditioneringssysteem, een aanzuigapparaat 
en een stromingsmeter. In de verdunningstunnel moeten bemon ­
steringssonden worden geplaatst zoals gespecificeerd in de punten 
4.1, 4.2 en 4.3 van deze subbijlage.  
3.1.1.3. De in punt 3.1.1.2 van deze subbijlage vermelde mengvoorziening 
moet een vat zijn, zoals geïllustreerd in figuur A4/3, waarin de 
uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht worden ge ­
combineerd om een homogeen mengsel op de plaats van bemon ­
stering te produceren.  
3.2. Algemene voorschriften  
3.2.1. De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende hoe ­
veelheid omgevingslucht worden verdund om onder alle omstan ­
digheden die zich bij een test kunnen voordoen, watercondensatie 
in het bemonsterings- en meetsysteem te voorkomen.  
3.2.2. Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet homogeen zijn op het 
punt waar de bemonsteringssonden zijn geplaatst (zie punt 3.3.3 
van deze subbijlage). De bemonsteringssonden moeten representa ­
tieve monsters nemen van het verdunde uitlaatgas.  
3.2.3. Met het systeem moet het totale volume van de verdunde uitlaat ­
gassen kunnen worden gemeten.  
3.2.4. Het bemonsteringssysteem moet gasdicht zijn. Het ontwerp van 
het bemonsteringssysteem met variabele verdunning en de mate ­
rialen waarmee het is samengesteld mogen de concentratie van de 
verbindingen in de verdunde uitlaatgassen niet beïnvloeden. Indien 
een onderdeel van het systeem (warmtewisselaar, cycloonafschei ­
der, aanzuigapparaat enz.) de concentratie van een van de uitlaat ­
gasverbindingen wijzigt en deze systeemfout niet kan worden ge ­
corrigeerd, moet de bemonstering van die verbinding vóór dat 
onderdeel plaatsvinden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 622  
3.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem die in contact zijn met ruw 
of verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of 
wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle 
delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen 
die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elek ­
trisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.  
3.2.6. Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatpijp met 
verschillende vertakkingen, moeten de verbindingsleidingen zo 
dicht mogelijk bij het voertuig worden aangesloten zonder dat 
de werking van het voertuig daardoor wordt beïnvloed.  
3.3. Specifieke voorschriften  
3.3.1. Aansluiting op de uitlaat van het voertuig  
3.3.1.1. Het begin van de verbindingsleiding is het einde van de uitlaat ­
pijp. Het einde van de verbindingsleiding is het bemonsterings ­
punt, of het eerste verdunningspunt.  
Voor configuraties van meerdere uitlaatpijpen waarbij alle uitlaat ­
pijpen met elkaar zijn gecombineerd, moet het begin van de ver ­
bindingsleiding worden genomen bij het laatste aansluitingspunt 
waar de uitlaatpijpen met elkaar zijn verbonden. In dit geval kan 
de leiding tussen het einde van de uitlaatpijp en het begin van de 
verbindingsleiding wel of niet geïsoleerd of verwarmd zijn.  
3.3.1.2. De verbindingsleiding tussen het voertuig en het verdunningssys ­
teem moet zo zijn ontworpen dat warmteverlies zoveel mogelijk 
wordt beperkt.  
3.3.1.3. De verbindingsleiding moet voldoen aan de volgende voorschrif ­
ten: 
a) minder dan 3,6 meter lang zijn of minder dan 6,1 bij warmte- 
isolering. De binnendiameter mag niet meer dan 105 mm be ­
dragen; de isolatiematerialen moeten een dikte van ten minste 
25 mm hebben en de thermische geleidbaarheid mag niet groter 
zijn dan 0,1 W/m  –1 K –1 bij 400 °C. De leiding kan optioneel tot 
een temperatuur boven het dauwpunt worden verwarmd. Wan ­
neer de leiding tot 70 °C wordt verwarmd, kan worden aange ­
nomen dat dit is bereikt;  
b) een wijziging in de statische druk aan de uitlaatopeningen van 
het geteste voertuig teweegbrengen van meer dan ± 0,75 kPa 
bij 50 km/h of van meer dan ± 1,25 kPa tijdens de duur van de 
tests en zulks ten opzichte van de statische drukken die geme ­
ten worden wanneer geen enkele verbindingsslang op de uit ­
laatpijpen van het voertuig is aangesloten. De druk moet in de 
uitlaatopening of in een verlengstuk met dezelfde diameter en 
zo dicht mogelijk bij het einde van de uitlaatpijp worden ge ­
meten. Bemonsteringssystemen die de statische druk tot op 
± 0,25 kPa nauwkeurig kunnen handhaven, mogen worden ge ­
bruikt indien in een schriftelijk verzoek van een fabrikant aan 
de goedkeuringsinstantie de noodzaak van die geringere tole ­
rantie wordt aangetoond;  
c) geen enkel onderdeel van de verbindingsleiding is gemaakt van 
een materiaal dat invloed kan hebben op de gasvormige of 
vaste samenstelling van het uitlaatgas. Om te voorkomen dat 
er deeltjes worden gegenereerd uit elastomeer verbindingsstuk ­
ken, moeten gebruikte elastomeren thermisch zo stabiel moge ­
lijk zijn en zo weinig mogelijk worden blootgesteld aan het 
uitlaatgas. Afgeraden worden elastomeer verbindingsstukken 
om de verbinding tussen de uitlaat en de verbindingsslang te 
overbruggen.  
3.3.2. Conditionering van de verdunningslucht  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 623  
3.3.2.1. De verdunningslucht die voor de primaire verdunning van het 
uitlaatgas in de CVS-tunnel wordt gebruikt, moet door een me ­
dium worden gevoerd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de 
grootte met de hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan 
afvangen, of door een filter van ten minste klasse H13 van EN 
1822:2009. Dit beantwoordt aan de specificatie van hoogefficiënte 
deeltjesluchtfilters (HEPA-filters). De verdunningslucht mag even ­
tueel koolstof zijn dat wordt gewassen voordat het door het HE ­
PA-filter wordt gevoerd. Aanbevolen wordt om vóór het HEPA- 
filter en na de eventueel gebruikte koolstofwasser een extra grove ­
deeltjesfilter te plaatsen.  
3.3.2.2. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag de verdunningslucht op 
deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjes ­
niveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het 
verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken.  ►M3 Zie 
punt 2.1.3 van subbijlage 6. ◄ 
3.3.3. Verdunningstunnel  
3.3.3.1. Er moet voor worden gezorgd dat de uitlaatgassen van het voer ­
tuig en de verdunningslucht worden vermengd. Er mag een meng ­
voorziening worden toegepast.  
3.3.3.2. De homogeniteit van het mengsel in een willekeurige dwarsdoor ­
snede ter hoogte van de bemonsteringssonde mag niet meer dan ± 
2 % afwijken van het rekenkundig gemiddelde van de waarden die 
worden verkregen op ten minste vijf op gelijke onderlinge afstand 
op de diameter van de gasstroom gelegen punten.  
3.3.3.3.. Voor de bemonstering van PM- en PN-emissies moet een ver ­
dunningstunnel worden gebruikt die:  
a) bestaat uit een rechte buis van elektrisch geleidend materiaal, 
die moet zijn geaard;  
b) een turbulente stroming veroorzaakt (Reynoldsgetal ≥ 4 000) 
en lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas 
en de verdunningslucht teweeg te brengen;  
c) een diameter heeft van ten minste 200 mm;  
d) kan worden geïsoleerd en/of verhit.  
3.3.4. Aanzuigapparaat  
3.3.4.1. Dit apparaat mag een aantal vaste snelheden hebben om voor 
voldoende doorstroming te zorgen en zo watercondensatie te ver ­
mijden. Dit resultaat wordt bereikt indien de stroom:  
a) het dubbele bedraagt van de maximale uitlaatgasstroom die 
door de acceleraties van de rijcyclus wordt geproduceerd; of  
b) voldoende is om ervoor te zorgen dat de CO  2 -concentratie in 
de bemonsteringszak voor verdund uitlaatgas minder dan 3 
vol.-% bedraagt voor benzine en diesel, minder dan 2,2 vol.- 
% voor lpg en minder dan 1,5 vol.-% voor aardgas/bio ­
methaan.  
3.3.4.2. Naleving van de voorschriften in punt 3.3.4.1 van deze subbijlage 
hoeft niet nodig te zijn indien het CVS-systeem is ontworpen om 
condensatie te voorkomen door (een combinatie van) technieken 
als: ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 624  
a) beperking van het watergehalte in de verdunningslucht (ont ­
vochtiging van de verdunningslucht);  
b) verhitting van de CVS-verdunningslucht en van alle onderdelen 
tot en met de verdunde-uitlaatgasstromingsmeter en, optioneel, 
het zakbemonsteringssysteem met inbegrip van de bemonste ­
ringszakken en het systeem voor het meten van de zakconcen ­
traties.  
In dergelijke gevallen moet de selectie van het CVS-debiet voor 
de test worden gerechtvaardigd door aan te tonen dat op geen 
enkel punt binnen de het CVS-, zakbemonsterings- of analysesys ­
teem condensatie van water kan optreden.  
3.3.5. Volumemeting in het primaire verdunningssysteem  
3.3.5.1. De methode om het totale volume verdund uitlaatgas in het be ­
monsteringssysteem met constant volume te meten, moet zo zijn 
dat de meting onder alle bedrijfsomstandigheden tot op ± 2 % 
nauwkeurig is. Indien variaties in de temperatuur van het mengsel 
van uitlaatgassen en verdunningslucht bij het meetpunt niet door 
de voorziening kunnen worden gecompenseerd, moet een warm ­
tewisselaar worden gebruikt om de temperatuur te handhaven met 
een tolerantie van ± 6 °C van de gespecificeerde bedrijfstempera ­
tuur voor een PDP CVS, ± 11 °C voor een CFV CVS, ± 6 °C 
voor een UFM CVS en ± 11 °C voor een SSV CVS.  
3.3.5.2. Zo nodig mag voor de volumemeter een vorm van beveiliging 
worden gebruikt, bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter 
enz. 
▼M3 
3.3.5.3. Direct vóór de volumemeter wordt een temperatuursensor aange ­
bracht. Deze temperatuursensor moet tot op ± 1 °C nauwkeurig 
zijn en een responstijd hebben van 0,1 s bij 62 % van een gegeven 
temperatuurvariatie (in siliconenolie gemeten waarde).  
▼B 
3.3.5.4. Het drukverschil met de luchtdruk moet vóór en, zo nodig, na de 
volumemeter worden gemeten.  
3.3.5.5. Tijdens de test moeten de drukmetingen een precisie en nauwkeu ­
righeid van ± 0,4 kPa hebben. Zie tabel A5/5.  
3.3.6. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
Figuur A5/3 is een schematische tekening van uitlaatgasverdun ­
ningssystemen die voldoen aan de voorschriften van deze subbij ­
lage.  
De volgende onderdelen worden aanbevolen:  
a) een verdunningsluchtfilter, die indien nodig kan worden voor ­
verwarmd. Dit filter moet bestaan uit de volgende filters in 
deze volgorde: een facultatief actiefkoolstoffilter (aan inlaatzij ­
de) en een HEPA-filter (aan uitlaatzijde). Aanbevolen wordt 
om vóór het HEPA-filter en na het eventueel gebruikte kool ­
stoffilter een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstof ­
filter is bedoeld om de koolwaterstofconcentraties van omge ­
vingsemissies in de verdunningslucht te verminderen en te 
stabiliseren;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 625  
b) een verbindingsleiding waarmee de uitlaatgassen van het voer ­
tuig in een verdunningstunnel worden geleid;  
c) een optionele warmtewisselaar zoals beschreven in punt 3.3.5.1 
van deze subbijlage;  
d) een mengvoorziening waarin uitlaatgas en verdunningslucht 
homogeen worden gemengd en die dicht bij het voertuig 
mag worden geplaatst om de lengte van de verbindingsleiding 
zoveel mogelijk te beperken;  
e) een verdunningstunnel waaruit deeltjes worden bemonsterd;  
f) voor het meetsysteem mag een vorm van beveiliging worden 
gebruikt, bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter enz.;  
g) een aanzuigapparaat met een voldoende capaciteit om het totale 
volume verdund uitlaatgas te kunnen aanzuigen.  
Volledige overeenstemming met deze figuren is niet noodzakelijk. 
Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromag ­
neten en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra informatie 
te verstrekken en de functies van de onderdelen binnen het sys ­
teem te coördineren.  
Figuur A5/3  
Uitlaatgasverdunningssysteem
  
▼M3 
3.3.6.1. Verdringerpomp (PDP)  
Een volledige-stroomverdunningssysteem met verdringerpomp 
(PDP) voldoet aan de voorschriften van deze subbijlage doordat 
het de gasstroom door de pomp bij constante temperatuur en druk 
meet. Het totale volume wordt gemeten door de omwentelingen 
van de gekalibreerde verdringerpomp te tellen. Het proportionele 
gasmonster wordt verkregen door met een pomp, een stromings ­
meter en een doorstromingsregelklep bij constant debiet te bemon ­
steren.  
_______  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 626  
3.3.6.2. Venturibuis met kritische stroming (CFV)  
3.3.6.2.1. Het gebruik van een CFV voor het volledige-stroomverdunnings ­
systeem van de uitlaatgassen is gebaseerd op de beginselen van de 
stromingsmechanica bij kritische stroming. Het debiet van het 
variabele mengsel van verdunningslucht en uitlaatgas wordt op 
geluidssnelheid gehouden, die recht evenredig is aan de vierkants ­
wortel van de gastemperatuur. Tijdens de gehele test wordt de 
doorstroming continu bewaakt, berekend en geïntegreerd.  
3.3.6.2.2. Door een extra bemonsteringsventuribuis met kritische stroming te 
gebruiken, wordt de evenredigheid van de uit de verdunningstun ­
nel genomen gasmonsters gewaarborgd. Aangezien zowel de druk 
als de temperatuur bij de ingang van de twee venturibuizen gelijk 
is, is het volume van de voor bemonstering afgeleide gasstroom 
evenredig aan het totale volume van het geproduceerde verdunde 
uitlaatgasmengsel en wordt dus voldaan aan de voorschriften van 
deze subbijlage.  
3.3.6.2.3. Een meetventuribuis met kritische stroming moet het doorstro ­
mingsvolume van het verdunde uitlaatgas meten  
3.3.6.3. Subsonische venturi (SSV)  
3.3.6.3.1. Het gebruik van een SSV (figuur A5/4) voor het volledige-stroom ­
verdunningssysteem van de uitlaatgassen is gebaseerd op de be ­
ginselen van de stromingsmechanica. Het debiet van het variabele 
mengsel van verdunningslucht en uitlaatgas moet op geluidssnel ­
heid worden gehouden, die wordt berekend met de fysieke afme ­
tingen van de SSV en een meting van de absolute temperatuur (T) 
en druk (P) bij de inlaat van de venturibuis en de druk in de hals 
van de venturibuis. Tijdens de gehele test wordt de doorstroming 
continu bewaakt, berekend en geïntegreerd.  
3.3.6.3.2. Een SSV moet het doorstromingsvolume van het verdunde uitlaat ­
gas meten.  
Figuur A5/4  
Schematische tekening van de subsonische venturibuis (SSV)
  
3.3.6.4. Ultrasone debietmeter (UFM)  
3.3.6.4.1. De UFM meet de snelheid van het verdunde uitlaatgas in de CVS- 
leidingen volgens het beginsel van ultrasone stroomdetectie door 
middel van een of meerdere paren ultrasone zenders/ontvangers 
die volgens figuur A5/5 in de leiding zijn gemonteerd. De snel ­
heid van het stromende gas moet worden bepaald met het verschil 
in de tijd die het ultrasone signaal nodig heeft om van de zender 
met de stroom mee en tegen de stroom in naar de ontvanger te 
gaan. De gassnelheid wordt omgezet in standaard volumetrisch 
debiet door middel van een kalibratiefactor voor de diameter 
van de buis met realtime correcties voor de temperatuur en abso ­
lute druk van het verdunde uitlaatgas.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 627  
3.3.6.4.2. Het systeem omvat de volgende onderdelen:  
a) een aanzuigapparaat dat is uitgerust met snelheidsregeling, een 
stromingsklep of een andere methode voor het instellen van het 
CVS-debiet en voor het handhaven van een constante volu ­
metrisch debiet bij standaardomstandigheden;  
b) een UFM;  
c) voorzieningen voor het meten van de temperatuur en de druk, 
T en P, vereist voor debietcorrectie;  
d) een optionele warmtewisselaar voor het regelen van de tempe ­
ratuur van het verdunde uitlaatgas naar de UFM. Indien geïn ­
stalleerd, moet de warmtewisselaar de temperatuur van het ver ­
dunde uitlaatgas kunnen regelen en op de in punt 3.3.5.1 van 
deze subbijlage bedoelde temperatuur kunnen houden. Tijdens 
de gehele test moet de direct vóór het aanzuigapparaat gemeten 
temperatuur van het lucht-uitlaatgasmengsel binnen een marge 
van ± 6 °C van de rekenkundig gemiddelde bedrijfstemperatuur 
van de test blijven.  
Figuur A5/5  
Schematische tekening van een ultrasone debietmeter (UFM)
  
3.3.6.4.3. De volgende voorwaarden zijn van toepassing op het ontwerp en 
het gebruik van de UFM van het type CVS:  
a) de snelheid van het verdunde uitlaatgas levert een Reynolds ­
getal hoger dan 4 000 op zodat een consistente turbulente 
stroom voor de UFM wordt gehandhaafd;  
b) er moet een UFM in een buis met constante diameter met een 
lengte van tienmaal de binnendiameter stroomopwaarts en vijf ­
maal de diameter stroomafwaarts worden gemonteerd;  
▼M3 
c) een temperatuursensor (T) voor het verdunde uitlaatgas wordt 
direct vóór de UFM gemonteerd. Deze sensor moet tot op 
± 1 °C nauwkeurig zijn en een responstijd hebben van 0,1 s 
bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (in siliconenolie 
gemeten waarde);  
▼B 
d) de absolute druk (P) van het verdunde uitlaatgas moet direct 
vóór de UFM tot op ± 0,3 kPa worden gemeten;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 628  
e) indien een warmtewisselaar niet vóór de UFM is gemonteerd, 
moet het debiet van het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd voor 
standaardomstandigheden, tijdens de test op een constant ni ­
veau worden gehouden. Dit kan worden geregeld door het 
aanzuigapparaat, de stromingsklep of een andere methode.  
3.4. Kalibratieprocedure voor het CVS-systeem  
3.4.1. Algemene voorschriften  
3.4.1.1. Het CVS-systeem moet worden gekalibreerd met behulp van een 
nauwkeurige debietmeter en een instelbare restrictie, en met de in 
tabel A5/4 vermelde frequentie. De stroming door het systeem 
moet bij verschillende drukken worden gemeten en ook de afstel ­
lingsparameters van het systeem moeten worden gemeten en aan 
de stromingen worden gerelateerd. De debietmeter (bv. een geka ­
libreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter (LFE) of een 
gekalibreerde turbulente stromingsmeter) moet dynamisch zijn en 
geschikt zijn voor het hoge debiet bij een CVS-test.  ►M3 De 
meter moet een gecertificeerde nauwkeurigheid hebben. ◄ 
3.4.1.2. De volgende punten geven een beschrijving van de methoden voor 
het kalibreren van PDP-, CFV, SSV- en UFM-units met behulp 
van een laminaire stromingsmeter met de vereiste nauwkeurigheid, 
gecombineerd met een statistische controle van de geldigheid van 
de kalibratie.  
3.4.2. Kalibratie van een verdringerpomp (PDP)  
3.4.2.1. De volgende kalibratieprocedure beschrijft de apparatuur, de test ­
configuratie en de verschillende parameters die moeten worden 
gemeten om het debiet van de CVS-pomp te bepalen. Alle para ­
meters met betrekking tot de pomp worden gelijktijdig gemeten 
met de parameters betreffende de stromingsmeter, die in serie 
geschakeld is met de pomp. Vervolgens moet het berekende debiet 
(uitgedrukt in m  3 /min bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk 
en temperatuur) worden uitgezet tegen een correlatiefunctie die de 
desbetreffende voor de pomp geldende parameters omvat. Daarna 
wordt de lineaire formule bepaald die de verhouding tussen het 
pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Wanneer de pomp van 
een CVS-systeem meer dan één snelheid heeft, moet voor elk 
toegepast snelheidsbereik een kalibratie worden verricht.  
3.4.2.2. Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op de meting van de abso ­
lute waarden van de parameters van de pomp en de stromings ­
meter, die het debiet op elk punt aangeven. Om de nauwkeurig ­
heid en integriteit van de kalibratiecurve te waarborgen, moeten de 
volgende voorwaarden worden vervuld:  
3.4.2.2.1. de druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen 
op de pomp zelf en niet aan de externe leidingen die met de in- en 
uitlaat van de pomp zijn verbonden. De drukmeteraansluitingen 
die respectievelijk op het bovenste en het onderste punt van de 
voorste aandrijfschijf van de pomp zijn aangebracht, worden on ­
derworpen aan de reële druk die in het pomphuis heerst en geven 
bijgevolg de absolute drukverschillen weer;  
3.4.2.2.2. de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden gehou ­
den. De laminaire stromingsmeter is gevoelig voor schommelingen 
van de inlaattemperatuur, waardoor spreiding van de datapunten 
wordt veroorzaakt. Temperatuurverschillen van ± 1 °C zijn aan ­
vaardbaar, mits dit geleidelijk gebeurt over een periode van ver ­
scheidene minuten;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 629  
3.4.2.2.3. alle verbindingen tussen de stromingsmeter en de CVS-pomp 
moeten lekvrij zijn.  
3.4.2.3. Tijdens een uitlaatgasemissietest moeten de gemeten parameters 
van de pomp worden gebruikt om het debiet te berekenen met 
de kalibratieformule.  
3.4.2.4. Figuur A5/6 van deze subbijlage toont een voorbeeld van de op ­
stelling van een kalibratie. Variaties zijn toegestaan, mits zij door 
de goedkeuringsinstantie even nauwkeurig worden geacht. Indien 
de in figuur A5/6 getoonde opstelling wordt gebruikt, moeten de 
volgende gegevens voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurig ­
heidstoleranties:  
barometerdruk (gecorrigeerd), P  b ± 0,03 kPa  
omgevingstemperatuur, T  ►M3 ± 0,2 °C ◄ 
luchttemperatuur bij LFE, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄ 
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa  
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa  
luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp, PTI  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-pomp, PTO  
►M3 ± 0,2 °C ◄ 
onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp, PPI ± 0,22 kPa  
drukhoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp, PPO ± 0,22 kPa  
aantal omwentelingen van de pomp tijdens de testperiode, n ± 1 
min  –1 
duur van de meting (minimaal 250 s), t ± 0,1 s  
Figuur A5/6  
PDP-kalibratieconfiguratie
  
3.4.2.5. Zet, nadat het systeem is aangesloten zoals aangegeven in figuur 
A5/6, de regelafsluiter volledig open en laat de CVS-pomp gedu ­
rende 20 minuten draaien alvorens met de kalibratie te beginnen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 630  
3.4.2.5.1. Sluit de regelafsluiter gedeeltelijk om bij de inlaat van de pomp 
een verhoging van de onderdruk te verkrijgen (ongeveer 1 kPa), 
zodat voor de hele kalibratie ten minste zes datapunten beschik ­
baar zijn. Het is toegestaan het systeem 3 minuten te laten stabi ­
liseren alvorens de gegevensverzameling te herhalen.  
3.4.2.5.2. Het luchtdebiet Q  s bij elk testpunt moet worden berekend in m  3 / 
min (standaardomstandigheden) aan de hand van de meetwaarden 
van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschre ­
ven methode.  
3.4.2.5.3. De luchtstroom moet vervolgens worden omgerekend naar de vo ­
lumestroom van de pomp V  0 in m  3 /omw bij een absolute tempe ­
ratuur en druk aan de pompinlaat.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
waarin  
V 0 = het debiet van de pomp bij T  p en P  p , m  3 /omw;  
Q s = het luchtdebiet bij 101,325 kPa en 273,15 K (0 °C), m  3 /min;  
T p = de temperatuur bij de inlaat van de pomp, K;  
P p = de absolute druk bij de inlaat van de pomp, kPa;  
n = het toerental van de pomp, min  –1 . 
3.4.2.5.4. Ter compensatie van de interactie tussen de drukvariaties van de 
pomp en de pompslip moet de correlatiefunctie x  0 tussen het 
toerental van de pomp n, het drukverschil tussen inlaat en uitlaat 
van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp 
worden berekend met de volgende formule:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
waarin  
x 0 = de correlatiefunctie;  
ΔP p = het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa;  
P e = absolute bedrijfsdruk (PPO + P  b ), kPa.  
Om de kalibratieformule te verkrijgen, wordt een lineaire aanpas ­
sing met de kleinste kwadraten uitgevoerd:  
V 0 ¼ D 0 Ä M Ü x 0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP p 
waarin B en M de hellingen en A en D  0 de afsnijpunten van de 
lijnen zijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 631  
3.4.2.6. Een CVS met meerdere snelheden moet op elke gebruikte snelheid 
worden gekalibreerd. De voor die snelheden gegenereerde kalibra ­
tiecurven moeten nagenoeg evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden 
bij de oorsprong D  0 moeten toenemen naarmate het stromings ­
bereik van de pomp afneemt.  
3.4.2.7. De berekende waarden moeten binnen een marge van ± 0,5 % van 
de gemeten waarden van V  0 liggen. De waarden van M zullen 
variëren van de ene pomp tot de andere. Na de eerste installatie en 
na elk groot onderhoud moet een kalibratie worden uitgevoerd.  
3.4.3. Kalibratie van een venturibuis met kritische stroming (CFV)  
3.4.3.1. De kalibratie van een CFV is gebaseerd op de stromingsformule 
voor een venturibuis met kritische stroming:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
waarin  
Q s = de stroom, m  3 /min;  
K v = de kalibratiecoëfficiënt;  
P = de luchtdruk, kPa;  
T = de absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K.  
De gasstroming is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij 
de inlaat.  
Bij de in de punten 3.4.3.2 tot en met 3.4.3.3.3.4 van deze sub ­
bijlage beschreven kalibratieprocedure wordt de waarde van de 
kalibratiecoëfficiënt bij de gemeten waarden van druk, temperatuur 
en luchtstroom bepaald.  
3.4.3.2.  ►M3 Metingen voor de stromingskalibratie van een venturibuis 
met kritische stroming zijn noodzakelijk en de volgende gegevens 
moeten voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstole- 
ranties: ◄ 
barometerdruk (gecorrigeerd), P  b ± 0,03 kPa,  
LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄, 
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa,  
luchtstroming, Qs ± 0,5 %  
onderdruk bij de inlaat van de CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, T  v 
►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.3.3. De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur 
A5/7 en op lekken worden gecontroleerd. Eventuele lekken tussen 
de debietmeter en de venturibuis met kritische stroom hebben een 
ingrijpende invloed op de nauwkeurigheid van de kalibratie en 
moeten derhalve worden vermeden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 632  
Figuur A5/7  
CFV-kalibratieconfiguratie
  
3.4.3.3.1. De regelafsluiter moet in de open stand worden gezet, het aan ­
zuigapparaat moet worden aangezet en het systeem moet worden 
gestabiliseerd. De gegevens van alle instrumenten moeten worden 
geregistreerd.  
3.4.3.3.2. De regelafsluiter moet in verschillende standen worden gezet en 
over het volledige kritische stromingsgebied van de venturibuis 
moeten ten minste acht aflezingen worden gedaan.  
3.4.3.3.3. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden 
gebruikt in de volgende berekening:  
3.4.3.3.3.1. Het luchtdebiet (Qs) op elk testpunt moet worden berekend aan de 
hand van de gegevens van de stromingsmeter volgens de door de 
fabrikant voorgeschreven methode.  
De waarden van de kalibratiecoëfficiënt moeten voor elk testpunt 
worden berekend:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
waarin  
Q s = het debiet, m  3 /min bij 273,15 K (0 °C) en 101,325, kPa;  
T v = de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K;  
P v = de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 633  
3.4.3.3.3.2. K  v moet worden uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van 
de venturibuis, P  v . Bij een stroming met geluidssnelheid heeft K  v 
een zo goed als constante waarde. Bij daling van de druk (stijging 
van de onderdruk) komt de venturi vrij en neemt K  v af. Deze 
waarden van K  v mogen niet worden gebruikt voor verdere bereke ­
ningen.  
3.4.3.3.3.3. Voor ten minste acht punten in het kritische gebied moeten het 
rekenkundig gemiddelde van K  v en de standaardafwijking worden 
berekend.  
3.4.3.3.3.4. Indien de standaardafwijking meer dan 0,3 % van de rekenkundig 
gemiddelde K  v bedraagt, moeten corrigerende maatregelen worden 
genomen.  
3.4.4. Kalibratie van een subsonische venturi (SSV)  
3.4.4.1. De kalibratie van de SSV is gebaseerd op de debietformule voor 
een subsonische venturi. De gasstroom is een functie van de in ­
laatdruk en -temperatuur, de drukval tussen de inlaat en de hals 
van de SSV.  
3.4.4.2. Gegevensanalyse  
3.4.4.2.1. De luchtstroom Q  ssv bij elke restrictiestand (ten minste 16 standen) 
wordt berekend in m  3 /s aan de hand van de meetwaarden van de 
stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven me ­
thode. De afvoercoëfficiënt (C  d ) wordt als volgt berekend op basis 
van de kalibratiegegevens voor elk meetpunt:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ Õ 1 
T Ü Í 
r 1,426 
p Ä r 1,718 
p Î 
Ü Í 1 
1 Ä r 4 
D Ü r 1,426 
p ÎØ s 
waarin  
Q SSV = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
T = de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K;  
d v = de diameter van de SSV-hals, m;  
r p = de verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische 
druk aan de inlaat,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D = de verhouding van de diameter van de SSV-hals d  v tot de 
binnendiameter van de inlaat, D;  
C d = de afvoercoëfficiënt van de SSV;  
p p = de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa.  
Om het bereik van de subsonische stroom te berekenen, moet C  d 
worden uitgezet als functie van het Reynoldsgetal Re aan de SSV- 
hals. Het Reynoldsgetal aan de SSV-hals moet worden berekend 
met de volgende formule:  
Re ¼ A 1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 634  
waarin  
μ ¼ b Ü T 1:5 
S þ T 
A 1 = 25,55152 in SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
d v = de diameter van de SSV-hals, m;  
μ = de absolute of dynamische viscositeit van het gas, kg/ms;  
b = 1,458 × 10  6 (ervaringsconstante), kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (ervaringsconstante), K.  
3.4.4.2.2. Omdat Q  SSV in de Re-formule wordt ingevoerd, moeten de be ­
rekeningen eerst uitgaan van een aanname voor Q  SSV of C  d van de 
kalibratieventuri, en moeten deze worden herhaald tot Q  SSV con­
vergeert. De convergentiemethode moet tot op 0,1 % nauwkeurig 
zijn of beter.  
3.4.4.2.3. Van ten minste 16 punten in het gebied van de subsonische 
stroom moeten de uit de resulterende, optimaal op de kalibratie ­
curve passende formule berekende waarden voor C  d voor elk 
kalibratiepunt binnen een marge van ± 0,5 % van de gemeten 
waarde voor C  d liggen.  
3.4.5. Kalibratie van een ultrasone debietmeter (UFM)  
3.4.5.1. De UFM moet worden gekalibreerd met behulp van een geschikte 
referentiedebietmeter.  
3.4.5.2. De UFM moet worden gekalibreerd in de CVS-configuratie die in 
de testcel zal worden gebruikt (verdunde-uitlaatbuizen, aanzuig ­
apparaat) en moet op lekken worden gecontroleerd. Zie figuur 
A5/8.  
3.4.5.3. Er moet een verwarmingstoestel worden gemonteerd om de kali ­
bratiestroom te conditioneren indien het UFM-systeem geen 
warmtewisselaar omvat.  
3.4.5.4. Voor elke CVS-stroominstelling die zal worden gebruikt, moet de 
kalibratie worden verricht bij temperaturen die variëren van ka ­
mertemperatuur tot de maximale temperatuur die tijdens de voer ­
tuigtests zal voorkomen.  
3.4.5.5. Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de UFM 
(sensoren van temperatuur (T) en druk (P)) moet de door de 
fabrikant aanbevolen methode toegepast.  
3.4.5.6.  ►M3 Metingen voor de stromingskalibratie van de ultrasone de ­
bietmeter zijn noodzakelijk en de volgende gegevens (indien een 
laminaire-stromingsmeter wordt gebruikt) moeten voldoen aan de 
voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties: ◄ 
barometerdruk (gecorrigeerd), P  b ± 0,03 kPa;  
LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter, ETI  ►M3 ± 0,15 °C ◄; 
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa;  
drukval in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 635  
luchtstroming, Q  s ± 0,5 %;  
onderdruk bij de inlaat van de USFM,P  act ± 0,02 kPa;  
temperatuur bij de inlaat van de USFM,T  act ►M3 ± 0,2 °C ◄. 
3.4.5.7. Procedure  
3.4.5.7.1. De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur 
A5/8 en op lekken worden gecontroleerd. Eventuele lekken tussen 
de debietmeter en de UFM hebben een ingrijpende invloed op de 
nauwkeurigheid van de kalibratie.  
Figuur A5/8  
UFM-kalibratieconfiguratie
  
3.4.5.7.2. Het aanzuigapparaat moet worden gestart. De snelheid en/of de 
plaats van de stromingsklep moet worden bijgesteld om de in ­
gestelde stroming voor de validatie te verkrijgen en het systeem 
moet worden gestabiliseerd. De gegevens van alle instrumenten 
moeten worden geregistreerd.  
3.4.5.7.3. Voor UFM-systemen zonder warmtewisselaar moet de tempera ­
tuur van de kalibratielucht door het verwarmingstoestel worden 
verhoogd, het systeem worden gestabiliseerd en de door de ap ­
paraten aangewezen waarden worden geregistreerd. De tempera ­
tuur moet in redelijke stappen worden verhoogd tot de tijdens de 
emissietests te verwachten maximale temperatuur van het ver ­
dunde uitlaatgas is bereikt.  
3.4.5.7.4. Vervolgens moet het verwarmingstoestel worden uitgeschakeld en 
moet de snelheid van het aanzuigapparaat en/of de stromingsklep 
worden bijgesteld tot de volgende stroominstelling die wordt ge ­
bruikt voor de voertuigemissietests, waarna de kalibratiesequentie 
moet worden herhaald.  
3.4.5.8. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden 
gebruikt in de volgende berekeningen. Het luchtdebiet Q  s bij elk 
testpunt moet worden berekend aan de hand van de meetwaarden 
van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschre ­
ven methode. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
waarin  
Q s = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden 
(101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
Q reference  = het luchtdebiet van de kalibratiestroommeting bij 
standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)), m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 636  
K v = de kalibratiecoëfficiënt.  
Voor UFM-systemen zonder warmtewisselaar moet K  v worden 
uitgezet als functie van T  act . 
De maximale variatie in K  v mag niet meer dan 0,3 % bedragen 
van de rekenkundig gemiddelde waarde van K  v van alle bij ver ­
schillende temperaturen verrichte metingen.  
3.5. Systeemverificatieprocedure  
3.5.1. Algemene voorschriften  
3.5.1.1. De totale nauwkeurigheid van het CVS-bemonsteringssysteem en 
het analysesysteem moet worden bepaald door een bekende massa 
van emissies van gasvormige verbindingen in het systeem te bren ­
gen terwijl het onder normale testomstandigheden functioneert, en 
die emissies van gasvormige verbindingen vervolgens te analyse ­
ren en berekenen volgens de formules in subbijlage 7. Van de in 
punt 3.5.1.1.1 van deze subbijlage beschreven CFO-methode en de 
in punt 3.5.1.1.2 beschreven gravimetrische methode is bekend dat 
zij voldoende nauwkeurigheid opleveren.  
De maximaal toelaatbare afwijking tussen de hoeveelheid in ­
gebracht gas en de hoeveelheid gemeten gas is  ►M3 ± 2 %. ◄ 
3.5.1.1.1. Methode met kritische stroom-opening (CFO)  
De CFO-methode meet een constante stroom zuiver gas (CO, CO  2 
of C  3 H 8 ) met behulp van een opening met kritische stroming.  
▼M3 
In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde 
kritische stroming een bekende massa zuiver koolstofmonoxide, 
koolstofdioxide of propaan gebracht. Indien de inlaatdruk hoog 
genoeg is, is het door de kritische-stroomopening beperkte debiet 
(q) onafhankelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische 
stroom). Het CVS-systeem moet zoals bij een normale uitlaatemis ­
sietest functioneren en er moet genoeg tijd worden gelaten voor 
verdere analyse. Het in de bemonsteringszak opgevangen gas 
wordt met de gebruikelijke apparatuur (zie punt 4.1 van deze 
subbijlage) geanalyseerd en de resultaten worden met de concen ­
traties van de bekende gasmonsters vergeleken. Indien afwijkingen 
van meer dan 2 % optreden, wordt de oorzaak daarvan opgespoord 
en uitgeschakeld.  
_______  
▼B 
3.5.1.1.2. Gravimetrische methode  
De gravimetrische methode meet een hoeveelheid zuiver gas (CO, 
CO  2 of C  3 H 8 ). 
▼M3 
De massa van een kleine met zuivere koolstofmonoxide, koolstof ­
dioxide of propaan gevulde fles moet met een precisie van ± 0,01 g 
worden bepaald. Men moet het CVS-systeem laten werken zoals 
bij een normale uitlaatgasemissietest, terwijl het zuivere gas in het 
systeem wordt geïnjecteerd tijdens de periode die nodig is voor de 
daaropvolgende analyse. De hoeveelheid gebruikt zuiver gas wordt 
door differentiaalweging bepaald. Het in de zak opgevangen gas 
wordt geanalyseerd door de apparatuur die doorgaans wordt ge ­
bruikt voor de analyse van uitlaatgassen (zoals beschreven in 
punt 4.1). Vervolgens worden de resultaten vergeleken met de 
eerder berekende waarden. Indien afwijkingen van meer dan 
± 2 % optreden, wordt de oorzaak daarvan opgespoord en uit ­
geschakeld.  
_______  
▼B 
4. Apparatuur voor het meten van emissies  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 637  
4.1. Apparatuur voor het meten van gasvormige emissies  
4.1.1. Overzicht van het systeem  
4.1.1.1. Van de verdunde uitlaatgassen en de verdunningslucht moet een 
continu proportioneel monster worden opgevangen voor analyse.  
4.1.1.2. De gasvormige massa-emissies moeten worden bepaald aan de 
hand van de concentraties van het proportionele monster en het 
tijdens de test gemeten totale volume. De concentraties in de 
monsters moeten worden gecorrigeerd om rekening te houden 
met de respectieve concentraties van verbindingen in de verdun ­
ningslucht.  
4.1.2. Voorschriften voor het bemonsteringssysteem  
4.1.2.1. Het monster van verdunde uitlaatgassen moet vóór het aanzuig ­
apparaat worden genomen.  
▼M3 
Met uitzondering van punt 4.1.3.1 (koolwaterstofbemonsterings ­
systeem), punt 4.2 (PM-meetapparatuur) en punt 4.3 (PN-meet ­
apparatuur) mag het monster van het verdunde uitlaatgas na de 
conditioneringsvoorziening worden genomen, indien die aanwezig 
zijn. 
_______  
▼B 
4.1.2.2. Het zakbemonsteringsdebiet moet zodanig zijn dat er voldoende 
hoeveelheden verdunningslucht en verdunde uitlaatgassen in de 
CVS-zakken aanwezig is voor het meten van de concentraties, 
en mag niet meer dan 0,3 % van het debiet van de verdunde 
uitlaatgassen bedragen, tenzij het vulvolume van de zak voor ver ­
dunde uitlaatgassen wordt opgeteld bij het geïntegreerde CVS-vo ­
lume.  
4.1.2.3. Er moet een monster van de verdunningslucht worden genomen 
dichtbij de verdunningsluchtinlaat (na het filter, indien aanwezig).  
4.1.2.4. De verdunningslucht mag niet verontreinigd worden door uitlaat ­
gassen uit het vermengingsgebied.  
4.1.2.5. Het bemonsteringsdebiet van de verdunningslucht moet vergelijk ­
baar zijn met dat van de verdunde uitlaatgassen.  
4.1.2.6. De voor de bemonstering gebruikte materialen mogen de concen ­
tratie van de emissieverbindingen niet veranderen.  
4.1.2.7. Voor het verwijderen van vaste deeltjes uit het monster mogen 
filters worden gebruikt.  
4.1.2.8. Alle kleppen die worden gebruikt om de uitlaatgassen te leiden, 
moeten snel kunnen worden bediend en snel werken.  
4.1.2.9. Tussen de driewegkranen en de bemonsteringszakken mogen gas ­
dichte snelsluitverbindingen worden aangebracht met automatische 
sluiting aan de kant van de zak. Voor het overbrengen van de 
monsters naar het analyseapparaat mogen andere systemen worden 
gebruikt (bv. driewegkranen).  
4.1.2.10. Bewaring van monsters  
4.1.2.10.1. De gasmonsters moeten worden opgevangen in bemonsteringszak ­
ken die groot genoeg zijn om de monsterstroom niet te hinderen.  
4.1.2.10.2. Het materiaal van de zakken mag de metingen zelf en de che ­
mische samenstelling van de gasmonsters na 30 minuten niet meer 
dan ± 2 % doen afwijken (bv. gelaagde polyethyleen/polyamidef ­
olies of fluorkoolwaterstoffen).  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 638  
4.1.3. Bemonsteringssystemen  
4.1.3.1. Koolwaterstofbemonsteringssysteem (verwarmde vlamionisatiede ­
tector, HFID)  
4.1.3.1.1. Het koolwaterstofbemonsteringssysteem moet een verwarmde be ­
monsteringssonde, -leiding en –pomp en een verwarmd bemon ­
steringsfilter omvatten. Het monster moet vóór de warmtewisselaar 
(indien geïnstalleerd) worden genomen. De bemonsteringssonde 
moet op dezelfde afstand van de uitlaatgasinlaat als de deeltjes ­
bemonsteringssonde zo worden geïnstalleerd dat geen van beide 
sondes interfereert met monsters die door de andere sonde worden 
genomen. De binnendiameter moet ten minste 4 mm bedragen.  
4.1.3.1.2. Alle verwarmde delen moeten door het verwarmingssysteem op 
een temperatuur van 190 °C ± 10 °C worden gehouden.  
4.1.3.1.3. De rekenkundig gemiddelde concentratie van de gemeten kool ­
waterstoffen moet worden bepaald door de integratie van de per 
seconde verzamelde gegevens gedeeld door de duur van de fase of 
van de test.  
4.1.3.1.4. De verwarmde bemonsteringsleiding moet worden voorzien van 
een verwarmd filter F  H met een rendement van 99 % voor deeltjes 
≥ 0,3 μm, om vaste deeltjes voor analyse aan de continue gas ­
stroom te onttrekken.  
4.1.3.1.5. De responstijd van het bemonsteringssysteem (vanaf de sonde tot 
de inlaat van het analyseapparaat) mag niet meer dan vier secon ­
den bedragen.  
4.1.3.1.6. De HFID moet worden gebruikt met een systeem met constante 
massastroming (warmtewisselaar) om een representatieve bemon ­
stering te waarborgen, tenzij een variërende CFV-volumestroming 
wordt gecompenseerd.  
4.1.3.2. NO- of NO  2 -bemonsteringssysteem (indien van toepassing)  
4.1.3.2.1. Het analyseapparaat moet worden voorzien van een continue mon ­
sterstroming van verdund uitlaatgas.  
4.1.3.2.2. De rekenkundig gemiddelde concentratie van NO of NO  2 moet 
worden bepaald door de integratie van de per seconde verzamelde 
gegevens gedeeld door de duur van de fase of van de test.  
4.1.3.2.3. De continue NO- of NO  2 -meting moet worden gebruikt met een 
systeem met constante massastroming (warmtewisselaar) om een 
representatieve bemonstering te waarborgen, tenzij een variërende 
CFV-volumestroming wordt gecompenseerd.  
4.1.4. Analyseapparatuur  
4.1.4.1. Algemene voorschriften voor gasanalyse  
4.1.4.1.1. De analyseapparaten moeten een meetbereik hebben dat verenig ­
baar is met de vereiste nauwkeurigheid om de concentraties van 
uitlaatgasverbindingenmonsters te meten.  
4.1.4.1.2. Indien niet anders gedefinieerd mogen meetfouten niet groter zijn 
dan ± 2 % (intrinsieke fout of analysatorfout) ongeacht de refe ­
rentiewaarde van de kalibratiegassen.  
4.1.4.1.3. Het monster van de omgevingslucht moet met hetzelfde analyse ­
apparaat met datzelfde bereik worden gemeten.  
4.1.4.1.4. Vóór de analyseapparaten mogen geen gasdroogapparaten worden 
gebruikt, tenzij is aangetoond dat zij geen effect hebben op de 
inhoud van de verbindingen van de gasstroom.  
4.1.4.2. Analyse van koolmonoxide (CO) en kooldioxide (CO  2 ) 
▼M3 
Voor de analyse moeten niet-dispersieve infraroodanalysatoren 
(NDIR) worden gebruikt.  
_______  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 639  
4.1.4.3. Analyse van koolwaterstoffen (HC) voor alle brandstoffen behalve 
diesel.  
▼M3 
Het analyseapparaat moet van het vlamionisatietype (FID) zijn, 
geijkt met in koolstofatoomequivalent (C1) uitgedrukt propaangas.  
_______  
▼B 
4.1.4.4. Analyse van koolwaterstoffen (HC) voor diesel en optioneel voor 
andere brandstoffen  
▼M3 
Het analyseapparaat moet een verwarmde vlamionisatiedetector 
zijn met detector, kleppen, leidingen, enz., verwarmd tot 190 °C 
± 10 °C. Het wordt geijkt met in koolstofatoomequivalent (C1) 
uitgedrukt propaangas.  
_______  
▼B 
4.1.4.5. Analyse van methaan (CH  4 ) 
▼M3 
Het analyseapparaat moet hetzij een gaschromatograaf in combina ­
tie met een vlamionisatiedetector (FID), hetzij een vlamionisatie ­
detector (FID) in combinatie met een niet-methaancutter (NMC- 
FID) zijn, geijkt op methaangas of propaangas, uitgedrukt in kool ­
stofatoomequivalent (C1).  
_______  
▼B 
4.1.4.6. Analyse van stikstofoxiden (NO  x ) 
▼M3 
Het analyseapparaat moet een chemiluminescentie-analysator 
(CLA) of een niet-dispersieve ultravioletanalysator zijn.  
_______  
▼B 
4.1.5. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
4.1.5.1. Figuur A5/9 is een schematische tekening van het aanbevolen 
bemonsteringssysteem voor gasvormige emissies.  
Figuur A5/9  
Schematische tekening van het volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 640  
4.1.5.2. Hieronder worden voorbeelden vermeld van systeemonderdelen.  
4.1.5.2.1. Twee bemonsteringssondes voor continue bemonstering van ver ­
dunningslucht en van het verdunde uitlaatgas/luchtmengsel.  
4.1.5.2.2. Een filter om vaste deeltjes aan de voor analyse opgevangen gas ­
monsters te onttrekken.  
4.1.5.2.3. Pompen en stroomregelaar om te zorgen voor een constante uni ­
forme stroom van monsters van verdund uitlaatgas en verdun ­
ningslucht die tijdens het verloop van de test zijn genomen uit 
bemonsteringssondes, en de stroom van de gasmonsters moet aan 
het eind van elke test een hoeveelheid monsters opleveren die 
voldoende groot is voor analyse.  
4.1.5.2.4. Snelwerkende kleppen om een constante stroom van gasmonsters 
naar de bemonsteringszakken of naar de buitenlucht af te leiden.  
4.1.5.2.5. Gasdichte, snelsluitende koppelingselementen tussen de snelwer ­
kende kleppen en de bemonsteringszakken. Aan de kant van de 
bemonsteringszak moet de koppeling automatisch sluiten. Als al ­
ternatief mogen andere methoden worden gebruikt om de monsters 
naar het analyseapparaat te leiden (bv. driewegkranen).  
4.1.5.2.6. Zakken om tijdens de test monsters van het verdunde uitlaatgas en 
van de verdunningslucht op te vangen.  
4.1.5.2.7. Een bemonsteringsventuribuis met kritische stroming om propor ­
tionele monsters van het verdunde uitlaatgas te nemen (alleen bij 
CFV-CVS).  
4.1.5.3. Extra componenten die zijn vereist voor koolwaterstofbemonste ­
ring met een verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) zoals in 
figuur A5/10.  
4.1.5.3.1. Een verwarmde bemonsteringssonde in de verdunningstunnel die 
zich in hetzelfde verticale vlak bevindt als de deeltjesbemonste ­
ringssonden.  
4.1.5.3.2. Een verwarmd filter dat zich na het bemonsteringspunt en voor de 
HFID bevindt.  
4.1.5.3.3. Verwarmde selectiekleppen tussen de nul-/kalibratiegastoevoer en 
de HFID.  
4.1.5.3.4. Apparatuur voor integratie en registratie van de momentane kool ­
waterstoffenconcentraties.  
4.1.5.3.5. Verwarmde bemonsteringsleidingen en verwarmde onderdelen van 
de verwarmde sonde naar de HFID.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 641  
Figuur A5/10  
Voor koolwaterstofbemonstering met een HFID vereiste 
componenten
  
4.2. PM-meetapparatuur  
4.2.1. Specificatie  
4.2.1.1. Overzicht van het systeem  
4.2.1.1.1. De deeltjesbemonsteringseenheid moet bestaan uit een bemonste ­
ringssonde (PSP) die zich in de verdunningstunnel bevindt, een 
deeltjesoverbrengingsleiding (PTT), filterhouder(s), deelstroom ­
pomp(en), debietregelaars en meeteenheden. Zie de figuren A5/11, 
A5/12 en A5/13.  
4.2.1.1.2. Een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF), (bv. een cy ­
cloon of impactor) kan worden gebruikt. In dat geval is het aan ­
bevolen om de voorziening vóór de filterhouder te gebruiken.  
Figuur A5/11  
Alternatieve configuratie van de deeltjesbemonsteringssonde  t 10 – t 90
 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 642  
4.2.1.2. Algemene voorschriften  
4.2.1.2.1. De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zo in 
de verdunningstunnel zijn geplaatst dat van het homogene lucht/ 
uitlaatgasmengsel een representatieve monstergasstroom kan wor ­
den genomen, en moet zich vóór de warmtewisselaar bevinden 
(indien aanwezig).  
4.2.1.2.2. Het deeltjesmonsterdebiet moet evenredig zijn aan de totale ver ­
dunde uitlaatgasmassastroom in de verdunningstunnel, met een 
tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet. De controle 
van de evenredigheid van de deeltjesbemonstering moet worden 
verricht bij de inbedrijfsstelling van het systeem en volgens de 
voorschriften van de goedkeuringsinstantie.  
4.2.1.2.3. Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet in het gebied 20 cm 
voor of na het deeltesbemonsteringsfilteroppervlak op een tempe ­
ratuur boven 20 °C en onder 52 °C worden gehouden. Verwar ­
ming of isolatie van onderdelen van het deeltjesbemonsteringssys ­
teem is toegestaan om dit te bereiken.  
Indien de grens van 52 °C wordt overschreden tijdens een test 
zonder periodieke regeneratie, moet het CVS-debiet worden ver ­
hoogd of moet dubbele verdunning worden toegepast (ervan uit ­
gaande dat het CVS-debiet al voldoende is om geen condensatie te 
veroorzaken binnen het CVS, de bemonsteringszakken of het ana ­
lysesysteem).  
4.2.1.2.4. Het deeltjesmonster moet worden opgevangen op één enkel filter 
dat in een houder in de bemonsterde verdunde uitlaatgasstroom is 
geplaatst.  
4.2.1.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssys ­
teem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact 
zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat 
afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt be ­
perkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende 
materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en 
moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te 
voorkomen.  
4.2.1.2.6. Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, worden 
een warmtewisselaar en een verwarmingselement zoals beschreven 
in de punten 3.3.5.1 of 3.3.6.4.2 van deze subbijlage geïnstalleerd 
om een constante stroom en dus de evenredigheid van het bemon ­
steringsdebiet te garanderen.  
▼M3 
4.2.1.2.7. De voor PM-metingen vereiste temperaturen moeten met een 
nauwkeurigheid van ± 1 °C en een responstijd (t  90 – t  10 ) van 
15 seconden of minder worden gemeten.  
▼B 
4.2.1.2.8. Het debiet uit de verdunningstunnel moet met een nauwkeurigheid 
van ± 2,5 % van de afgelezen waarde of ± 1,5 % van de volledige 
schaal worden gemeten, waarbij de laagste waarde van toepassing 
is. 
Bovengenoemde nauwkeurigheid van het debiet uit de CVS-tunnel 
is eveneens van toepassing wanneer dubbele verdunning wordt 
gebruikt. Bijgevolg moet de nauwkeurigheid van de meting en 
regeling van de secundaire verdunningsluchtstroom en verdun ­
ningsluchtdebieten door het filter, hoger zijn.  
4.2.1.2.9. Alle voor PM-metingen vereiste gegevenskanalen moeten met een 
frequentie van 1 Hz of vaker worden genoteerd. Hierbij hoort 
normaal gesproken:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 643  
a) de temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij het deeltjes ­
bemonsteringsfilter;  
b) het bemonsteringsdebiet;  
c) het debiet van de secundaire verdunningslucht (indien secun ­
daire verdunning wordt gebruikt);  
d) de temperatuur van de secundaire verdunningslucht (indien 
secundaire verdunning wordt gebruikt).  
4.2.1.2.10. Voor dubbele-verdunningssystemen moet de nauwkeurigheid van 
het uit de verdunningstunnel overgebrachte verdunde uitlaatgas 
V ep , gedefinieerd in de formule in punt 3.3.2 van subbijlage 7, 
niet direct worden gemeten maar door differentiaalstroommeting 
worden bepaald.  
De nauwkeurigheid van de stromingsmeters die worden gebruikt 
voor het meten en regelen van het dubbelverdunde uitlaatgas dat 
door de deeltjesbemonsteringsfilters stroomt en voor het meten/ 
regelen van secundaire verdunningslucht, moet zodanig zijn dat 
het differentiaalvolume V  ep voldoet aan de vereisten voor nauw ­
keurigheid en evenredige bemonstering die voor enkele verdun ­
ning gelden.  
De vereiste dat geen condensatie van het uitlaatgas mag optreden 
in de CVS-verdunningstunnel, het meetsysteem van het verdunde- 
uitlaatgasdebiet, de CVS-zakopvang of de analysesystemen, is 
eveneens van toepassing op dubbele-verdunningssystemen.  
4.2.1.2.11. Elke in een deeltjesbemonsterings- of een dubbele-verdunnings ­
systeem gebruikte stromingsmeter moet worden onderworpen 
aan de lineariteitscontrole zoals vereist door de fabrikant.  
Figuur A5/12  
Deeltjesbemonsteringssysteem
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 644  
Figuur A5/13  
Deeltjesbemonsteringssysteem met dubbele verdunning
  
4.2.1.3. Specifieke voorschriften  
4.2.1.3.1. Bemonsteringssonde  
4.2.1.3.1.1. De bemonsteringssonde moet de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze sub ­
bijlage beschreven deeltjesgrootteklasseerprestaties leveren. Aan ­
bevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken 
van een sonde met scherpe randen en een open uiteinde, die direct 
tegen de stroomrichting in is geplaatst, samen met een voorklas ­
seervoorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een 
adequate bemonsteringssonde zoals die in figuur A5/11 worden 
gebruikt, op voorwaarde dat zij de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze 
subbijlage beschreven voorklasseerprestaties levert.  
4.2.1.3.1.2. De bemonsteringssonde moet ten minste 10 tunneldiameters na de 
gasinlaat worden geïnstalleerd en moet een binnendiameter hebben 
van ten minste 8 mm.  
Als via één bemonsteringssonde tegelijkertijd meer dan één mon ­
ster wordt genomen, moet de via die sonde onttrokken stroom in 
identieke substromen worden gesplitst om bemonsteringsartefacten 
te vermijden.  
Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherpe 
randen en een open uiteinde hebben en direct tegen de stroom ­
richting in zijn geplaatst. De sonden moeten op gelijke afstand van 
elkaar (minimaal 5 cm) om de centrale lengteas van de verdun ­
ningstunnel worden geplaatst.  
4.2.1.3.1.3. De afstand tussen de bemonsteringssondetip en de filterhouder 
moet ten minste vijfmaal de diameter van de sonde bedragen, 
maar niet meer dan 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 645  
4.2.1.3.1.4. De voorklasseervoorziening (bv. cycloon, impactor enz.) moet 
vóór de filterhouderconstructie worden aangebracht. De deeltjes ­
diameter van het 50 %-scheidingspunt van de voorklasseervoor ­
ziening moet tussen 2,5 en 10 μm bedragen bij het voor de be ­
monstering van PM gekozen volumedebiet. Bij dat volumedebiet 
moet de voorklasseervoorziening ten minste 99 % van de massa ­
concentratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen.  
4.2.1.3.2. Deeltjesoverbrengingsleiding (PTT)  
▼M3 
Eventuele bochten in de PTT moeten glad zijn en zo groot mo ­
gelijke stralen hebben.  
_______  
▼B 
4.2.1.3.3. Secundaire verdunning  
4.2.1.3.3.1. Als optie kan het monster dat voor PM-meting uit het CVS is 
genomen, in een tweede fase worden verdund, waarbij de vol ­
gende voorschriften van toepassing zijn:  
4.2.1.3.3.1.1. Secundaire verdunningslucht moet door een medium worden ge ­
filterd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de grootte met de 
hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan afvangen, of 
door een HEPA-filter van ten minste klasse H13 van EN 
1822:2009. De verdunningslucht mag eventueel koolstof zijn dat 
wordt gewassen voordat het door het HEPA-filter wordt gevoerd. 
Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na de eventueel 
gebruikte koolstofwasser een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen.  
4.2.1.3.3.1.2. De secundaire verdunningslucht moet zo dicht mogelijk bij de 
uitlaat van het verdunde uitlaatgas uit de verdunningstunnel in 
de PTT worden ingespoten.  
4.2.1.3.3.1.3. De retentietijd vanaf het punt van inspuiting van de secundaire 
verdunningslucht op het filteroppervlak moet ten minste 0,25 se ­
conden en ten hoogste 5 seconden bedragen.  
4.2.1.3.3.1.4. Indien het dubbelverdunde monster terug naar het CVS wordt 
gevoerd, moet daarvoor een plaats worden geselecteerd waarbij 
niet wordt geïnterfereerd bij de bemonstering van andere monsters 
uit het CVS.  
4.2.1.3.4. Monsterpomp en stromingsmeter  
4.2.1.3.4.1. De eenheid voor het meten van de monstergasstroom moet bestaan 
uit pompen, gasstroomregelaars en debietmeters.  
4.2.1.3.4.2. De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet 
meer dan ± 3 °C variëren, behalve:  
a) wanneer de bemonsteringsdebietmeter is uitgerust met realtime 
controle en stroomregeling met een frequentie van 1 Hz of 
hoger;  
b) tijdens regeneratietests bij voertuigen met periodiek regenere ­
rende nabehandelingsvoorzieningen.  
Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filter ­
belasting op ontoelaatbare wijze verandert, is de test ongeldig. 
Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd.  
4.2.1.3.5. Filter en filterhouder  
4.2.1.3.5.1. Na het filter moet in de stromingsrichting een klep worden aange ­
bracht. De klep moet binnen 1 s na het begin en einde van de test 
kunnen openen en sluiten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 646  
4.2.1.3.5.2. Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gas ­
filter op een beginwaarde tussen 20 en 105 cm/s worden ingesteld, 
en moet bij het begin van de test zo worden ingesteld dat 
105 cm/s niet wordt overschreden wanneer het verdunningssys ­
teem wordt gebruikt met een bemonsteringsstroom die evenredig 
is aan het CVS-debiet.  
4.2.1.3.5.3. Met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of fluorkoolstofmem ­
braanfilters moeten worden gebruikt.  
Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-of-PAO- 
(poly-alfa-olefine)-CS 68649-12-7-of-CS 68037-01-4-opvangren ­
dement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid 
van het gasfilter van 5,33 cm/s, gemeten volgens een van de vol ­
gende normen:  
a) Verenigde Staten Department of Defense Test Method Stan ­
dard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of 
Aerosol-Filter Element;  
b) Verenigde Staten Department of Defense Test Method Stan ­
dard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration 
of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. De filterhouderconstructie moet zo zijn ontworpen dat de stroom 
gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Het filter 
moet rond zijn en een beroet oppervlak van ten minste 1 075 mm  2 
hebben.  
4.2.2. Specificaties van de weegkamer (of -ruimte) en de analytische 
balans  
4.2.2.1. Omstandigheden in de weegkamer (of -ruimte)  
a) De weegkamer (of -ruimte) waarin de deeltjesbemonsterings ­
filters worden geconditioneerd en gewogen, moet op een tem ­
peratuur van 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C indien mogelijk) 
worden gehouden tijdens het conditioneren en wegen van de 
filters.  
b) De vochtigheid moet op een dauwpunt van minder dan 10,5 °C 
en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8 % worden gehouden.  
c) Beperkte afwijkingen van de temperatuur in de weegkamer (of 
-ruimte) en vochtigheid zullen worden toegestaan mits de totale 
duur ervan binnen elke filterconditioneringsperiode de 30 mi ­
nuten niet overschrijdt.  
d) De hoeveelheid vuildeeltjes in de weegkamer (of -ruimte) die 
zich tijdens de stabilisatieperiode op de deeltjesbemonsterings ­
filters zouden kunnen afzetten, moet zoveel mogelijk worden 
beperkt.  
e) Tijdens het wegen zijn geen afwijkingen van de gespecifi ­
ceerde omstandigheden toegestaan.  
▼M3 
4.2.2.2. Lineaire respons van een analytische balans  
De voor het wegen van de filters gebruikte analytische balans 
moet voldoen aan de eisen voor lineariteitscontrole in tabel A5/1 
door toepassing van lineaire regressie. Dat houdt in dat de precisie 
ten minste ± 2 μg en de resolutie ten minste 1 μg (1 cijfer = 1 μg) 
moeten zijn. Er moeten ten minste vier gelijkmatig verdeelde refe ­
rentiegewichten worden getest. De nulwaarde moet binnen een 
marge van ± 1 μg blijven.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 647  
Tabel A5/1  
Verificatiecriteria van de analytische balans  
Meetsysteem  Snijpunt a0  Helling a1  Standaardfout van de 
schatting (SEE)  Determinatiecoëffi ­
ciënt r  2 
Deeltjesbalans  ≤ 1 μg 0,99 – 1,01  ≤ 1 % max  ≥ 0,998  
▼B 
4.2.2.3. Eliminering van statische-elektriciteitseffecten  
De effecten van statische elektriciteit moeten worden geneutrali ­
seerd. Dit kan door de balans te aarden door ze op een antistati ­
sche mat te plaatsen en de deeltjesbemonsteringsfilters vóór de 
weging met polonium of een ander even effectief middel te neu ­
traliseren. Statische effecten kunnen echter ook worden geneutra ­
liseerd door de statische belasting evenredig te verdelen.  
4.2.2.4. Correctie voor de opwaartse druk  
De monster- en referentiefiltergewichten moeten voor hun op ­
waartse druk in de lucht worden gecorrigeerd. De correctie voor 
opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemon ­
steringsfilter, de luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratie ­
gewicht van de balans, en er wordt geen rekening gehouden met 
de opwaartse druk van het deeltjesmateriaal zelf.  
Indien de dichtheid van het filtermateriaal onbekend is, worden de 
volgende dichtheden gebruikt:  
a) PTFE-gecoat glasvezelfilter 2 300 kg/m  3 ; 
b) PTFE-membraanfilters 2 144 kg/m  3 ; 
c) PTFE-membraanfilter met ondersteuningsring van polymethyl ­
penteen: 920 kg/m  3 . 
Voor kalibratiegewichten van roestvrij staal wordt een dichtheid 
van 8 000 kg/m3 gebruikt. Indien het kalibratiegewicht van een 
ander materiaal is, moet de dichtheid ervan bekend zijn en worden 
gebruikt. Internationale aanbeveling OIML R 111-1, uitgave 
2004(E) (of gelijkwaardig), betreffende de kalibratie van gewich ­
ten van de Internationale Organisatie voor Wettelijke Metrologie 
moet worden gevolgd.  
De volgende formule moet worden gebruikt:  
m f ¼ m uncorr Ü A 
1 Ä ρ a 
ρ w 
1 Ä ρ a 
ρ f ! 
waarin  
Pe f = de gecorrigeerde massa van het deeltjesmonster, mg  
Pe uncorr  = de ongecorrigeerde massa van het deeltjesmonster, mg  
ρ a = de dichtheid van de lucht, kg/m  3 ; 
ρ w = de dichtheid van het kalibratiegewicht van de balans, 
kg/m  3 ; ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 648  
ρ f = de dichtheid van het deeltjesbemonsteringsfilter, 
kg/m  3 . 
De dichtheid van de lucht ρ a moet worden berekend met de vol ­
gende formule:  
ρ a ¼ p b Ü M mix 
R Ü T a 
p b = de totale luchtdruk, kPa;  
T a = de luchttemperatuur in de omgeving van de balans, K;  
M mix = de molaire massa van de lucht in de omgeving van de 
balans, 28,836 g mol  –1 ; 
R = de molaire gasconstante, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. PN-meetapparatuur  
4.3.1. Specificatie  
4.3.1.1. Overzicht van het systeem  
4.3.1.1.1. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet bestaan uit een sonde of 
bemonsteringspunt die of dat een monster neemt uit een homo ­
geen gemengde stroom in een verdunningssysteem, een vluchti ­
gedeeltjesverwijderaar (VPR) vóór een deeltjesaantalteller (PNC) 
en de nodige overbrengingsleidingen. Zie figuur A5/14.  
4.3.1.1.2. Aanbevolen wordt een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening 
(PCF) (bv. een cycloon, impactor enz.) vóór de inlaat van de 
VPR aan te brengen. De deeltjesdiameter van het 50 %-schei ­
dingspunt van de PCF moet tussen 2,5 en 10 μm bedragen bij 
het voor de deeltjesbemonstering gekozen volumedebiet. Bij dat 
volumedebiet moet de PCF ten minste 99 % van de massaconcen ­
tratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen.  
Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorzie ­
ning fungeert zoals afgebeeld in figuur A5/11, is een aanvaardbaar 
alternatief voor een PCF.  
4.3.1.2. Algemene voorschriften  
4.3.1.2.1. Het deeltjesbemonsteringspunt moet zich binnen een verdunnings ­
systeem bevinden. Indien een dubbele-verdunningssysteem wordt 
gebruikt, moet het deeltjesbemonsteringspunt zich binnen het pri ­
maire verdunningssysteem bevinden.  
4.3.1.2.1.1. De bemonsteringssondetip (PSP) en de PTT vormen samen het 
deeltjesoverbrengingssysteem (PTS). Het PTS brengt het monster 
van de verdunningstunnel naar de ingang van de VPR. Het PTS 
moet voldoen aan de volgende voorwaarden:  
a) de bemonsteringssonde moet ten minste 10 tunneldiameters na 
de gasinlaat worden geïnstalleerd met de opening tegen de 
tunnelgasstroom in en met de as bij de tip evenwijdig aan 
die van de verdunningstunnel;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 649  
b) de bemonsteringssonde moet zich vóór eventuele conditione ­
ringsvoorzieningen bevinden (bv. een warmtewisselaar);  
c) de bemonsteringssonde moet zo in de verdunningstunnel wor ­
den geplaatst dat het monster uit een homogeen verdunnings ­
middel/uitlaatgasmengsel wordt genomen.  
4.3.1.2.1.2. Het via het PTS onttrokken bemonsteringsgas moet voldoen aan 
de volgende voorwaarden:  
a) indien een volledige-stroomverdunningssysteem wordt ge ­
bruikt, moet het een Reynoldsgetal, Re, hebben van minder 
dan 1 700;  
b) indien een dubbele-verdunningssysteem wordt gebruikt, moet 
het een Reynoldsgetal, Re, hebben van minder dan 1 700 in de 
PTT, d.w.z. na de bemonsteringssonde of het bemonsterings ­
punt;  
c) het moet een retentietijd van hoogstens 3 seconden hebben.  
4.3.1.2.1.3. Elke andere bemonsteringsconfiguratie voor het PTS waarbij een 
even grote deeltjespenetratie bij 30 nm kan worden aangetoond, 
zal aanvaardbaar worden geacht.  
4.3.1.2.1.4. De afvoerleiding (OT) die het verdunde monster van de VPR naar 
de inlaat van de PNC voert, moet de volgende eigenschappen 
bezitten:  
a) een binnendiameter van minstens 4 mm;  
b) een retentietijd van de gasstroom van hoogstens 0,8 seconden.  
4.3.1.2.1.5. Elke andere bemonsteringsconfiguratie voor de OT waarbij een 
even grote deeltjespenetratie bij 30 nm kan worden aangetoond, 
zal aanvaardbaar worden geacht.  
4.3.1.2.2. De VPR moet voorzieningen voor monsterverdunning en verwij ­
dering van vluchtige deeltjes omvatten.  
4.3.1.2.3. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssys ­
teem vanaf de uitlaatpijp tot en met de PNC die in contact zijn 
met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat 
afzetting van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen 
moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet 
met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch wor ­
den geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.  
4.3.1.2.4. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet goede aerosolbemonste ­
ringseigenschappen bezitten, wat inhoudt dat scherpe bochten en 
abrupte veranderingen van de dwarsdoorsnede worden vermeden, 
dat gladde inwendige oppervlakken worden gebruikt en dat de 
lengte van de bemonsteringsleiding zoveel mogelijk wordt be ­
perkt. Geleidelijke veranderingen in de dwarsdoorsnede zijn toe ­
gestaan.  
4.3.1.3. Specifieke voorschriften  
4.3.1.3.1. Het deeltjesmonster mag niet door een pomp gaan voordat het de 
PNC passeert.  
4.3.1.3.2. Een monstervoorklasseervoorziening wordt aanbevolen.  
4.3.1.3.3. De monstervoorconditioneringseenheid moet:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 650  
a) het monster in een of meer fasen kunnen verdunnen om een 
deeltjesaantalconcentratie onder de bovendrempel van de tel ­
modus van de PNC voor afzonderlijke deeltjes en een gastem ­
peratuur van minder dan 35 °C bij de inlaat naar de PNC te 
verkrijgen;  
b) een eerste verwarmde verdunningsfase hebben die een monster 
bij een temperatuur van ≥ 150 °C tot ≤ 350 °C ± 10 °C op ­
levert en ten minste tienmaal verdunt;  
c) in de verwarmde fasen een constante nominale bedrijfstempe ­
ratuur handhaven, binnen het bereik ≥ 150 °C en ≤ 400 °C 
± 10 °C;  
d) aangeven of de verwarmde fasen al dan niet de correcte be ­
drijfstemperatuur hebben;  
e) zijn ontworpen om een penetratierendement van vaste deeltjes 
van ten minste 70 % te bereiken voor deeltjes met een elek ­
trische-mobiliteitsdiameter van 100 nm;  
f) een deeltjesconcentratiereductiefactor f  r (d i ) bereiken voor deel ­
tjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30 en 50 nm, 
die niet meer dan 30, respectievelijk 20 % hoger en niet meer 
dan 5 % lager is dan die voor deeltjes met een elektrische- 
mobiliteitsdiameter van 100 nm voor de VPR als geheel.  
De deeltjesconcentratiereductiefactor bij elke deeltjesgrootte 
f r (d i ) moet worden berekend met de volgende formule:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
waarin  
N in (d i ) = de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes 
met diameter d  i ; 
N out (d i ) = de downstream deeltjesaantalconcentratie voor deel ­
tjes met diameter d  i ; 
d i = de elektrische-mobiliteitsdiameter van de deeltjes 
(30, 50 of 100 nm).  
N in (d i ) en N  out (d i ) moeten naar dezelfde omstandigheden wor ­
den gecorrigeerd.  
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor 
bij een bepaalde verdunningsinstelling  f r moet worden bere ­
kend met de volgende formule:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f r ð50 nmÞ þ f r ð100 nmÞ 
3 
Aanbevolen wordt de VPR als complete unit te kalibreren en te 
valideren;  
g) op deskundige wijze zijn ontworpen om te waarborgen dat de 
deeltjesconcentratiereductiefactoren tijdens een hele test stabiel 
blijven;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 651  
h) ook meer dan 99,0 % van de tetracontaandeeltjes (CH  3 
(CH  2 ) 38 CH  3 ) van 30 nm verdampen, bij een inlaatconcentratie 
≥ 10 000 cm  3 , door opwarming en verlaging van de partieel ­
drukken van het tetracontaan.  
4.3.1.3.4. De PNC moet:  
a) onder volledige-stroomomstandigheden functioneren;  
b) een telnauwkeurigheid van ± 10 % hebben over het bereik 
1 cm  3 tot de bovendrempel van de telmodus van de PNC 
voor afzonderlijke deeltjes ten opzichte van een erkende norm. 
Bij concentraties van minder dan 100 cm  3 mogen gemiddelde 
metingen over uitgebreide bemonsteringsperioden worden ver ­
langd om de nauwkeurigheid van de PNC met een hoge sta ­
tistische betrouwbaarheidsgraad aan te tonen;  
c) een resolutie hebben van ten minste 0,1 deeltjes per cm  3 bij 
concentraties van minder dan 100 cm  3 ; 
d) een lineaire respons voor deeltjesaantalconcentraties hebben 
over het volledige meetbereik in de telmodus voor afzonder ­
lijke deeltjes;  
e) een gegevensrapportagefrequentie hebben van ten minste 
0,5 Hz;  
f) een t  90 -responstijd over het gemeten concentratiebereik hebben 
van minder dan 5 s;  
g) ook een coïncidentiecorrectiefunctie hebben tot maximaal 10 % 
correctie en mag gebruikmaken van een interne kalibratiefactor 
zoals bepaald in punt 5.7.1.3 van deze subbijlage, maar niet 
van een ander algoritme om het telrendement te bepalen of 
hiervoor te corrigeren;  
h) voor de verschillende deeltjesgrootten de in tabel A5/2 ver ­
melde telrendementen hebben.  
Tabel A5/2  
PNC-telrendement  
Elektrische-mobiliteitsdiameter 
van deeltjesgrootten (nm)  PNC-telrendement (%)  
23 ± 1  50 ± 12  
41 ± 1  > 90  
4.3.1.3.5. Als de PNC een werkvloeistof gebruikt, moet deze met de door de 
fabrikant van het instrument aangegeven frequentie worden ver ­
vangen.  
4.3.1.3.6. Wanneer de druk en/of de temperatuur niet op een bekend con ­
stant niveau worden gehouden op het punt waar het PNC-debiet 
wordt geregeld, moeten deze bij de inlaat naar de PNC worden 
gemeten om de deeltjesaantalconcentratiemetingen naar standaard ­
omstandigheden te kunnen corrigeren.  
4.3.1.3.7. De som van de retentietijd in het PTS, de VPR en de OT, plus de 
t 90 -responstijd van de PNC mag niet meer dan 20 s bedragen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 652  
4.3.1.4. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
Het volgende punt bevat een beschrijving van de aanbevolen me ­
thode om het deeltjesaantal te meten. Systemen die voldoen aan de 
prestatiespecificaties van de punten 4.3.1.2 en 4.3.1.3 van deze 
subbijlage worden echter aanvaard.  
Figuur A5/14  
Een aanbevolen deeltjesbemonsteringssysteem
  
4.3.1.4.1. Beschrijving van het bemonsteringssysteem  
4.3.1.4.1.1. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet bestaan uit een bemonste ­
ringssonde of -punt in het verdunningssysteem, een PTT, een PCF 
en een VPR, vóór de PNC-eenheid.  
4.3.1.4.1.2. De VPR moet voorzieningen voor monsterverdunning (deeltjes ­
aantalverdunners: PND  1 en PND  2 ) en deeltjesverdamping (ver ­
dampingsleiding ET) omvatten.  
4.3.1.4.1.3. De bemonsteringssonde of het bemonsteringspunt voor de testgas ­
stroom moet zodanig in de verdunningstunnel zijn geplaatst dat 
van een homogeen verdunningsmiddel/uitlaatgasmengsel een re ­
presentatief gasstroommonster wordt genomen.  
5. Kalibratiefrequentie en -procedures  
5.1. Kalibratiefrequentie  
Tabel A5/3  
Kalibratiefrequentie van instrumenten  
Instrumentcontroles  Frequentie  Criterium  
Linearisatie (kalibratie) van het 
gasanalyseapparaat  Elke 6 maanden  ± 2 % van de afgelezen waarde  
Middelste meetbereik  Elke 6 maanden  ± 2 procent  
CO NDIR:CO  2 /H 2 O-interferentie  Maandelijks  -1 tot en met 3 ppm  
Controle van de NO  x -omzetter  Maandelijks  > 95 procent  
Controle van de CH  4 -cutter  Jaarlijks  98 % van ethaan  
FID-CH  4 -respons  Jaarlijks  Zie punt 5.4.3 van deze subbij ­
lage ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 653  
Instrumentcontroles  Frequentie  Criterium  
lucht/brandstofstroom van de FID  Bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Spectrometers met infrarood la ­
serlicht (gemoduleerde infrarood- 
analysatoren met hoge resolutie 
en smalle band) interferentiecon ­
trole Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
QCL  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
GC-methoden  Zie punt 7.2 van deze subbijlage  Zie punt 7.2 van deze subbijlage  
LC-methoden  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Fotoakoestiek  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Lineariteit van de microbalans  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Zie punt 4.2.2.2 van deze subbij ­
lage 
PNC (deeltjesaantalteller)  Zie punt 5.7.1.1 van deze sub ­
bijlage  Zie punt 5.7.1.3 van deze subbij ­
lage 
VPR (vluchtigedeeltjesverwijde ­
raar)  Zie punt 5.7.2.1 van deze sub ­
bijlage  Zie punt 5.7.2 van deze subbij ­
lage 
Tabel A5/4  
Kalibratiefrequentie van de CVS  
CVS  Frequentie  Criterium  
CVS-stroom  Na revisie  ± 2 procent  
Verdunningsstroom  Jaarlijks  ± 2 procent  
Temperatuursensor  Jaarlijks  ± 1 °C  
Druksensor  Jaarlijks  ± 0,4 kPa  
Inspuitcontrole  Wekelijks  ± 2 procent  
Tabel A5/5  
Kalibratiefrequentie van milieugegevens  
Klimaat  Frequentie  Criterium  
Temperatuur  Jaarlijks  ± 1 °C  
Dauwvochtigheid  Jaarlijks  ± 5 procent RH  
Omgevingsdruk  Jaarlijks  ± 0,4 kPa  
Koelventilator  Na revisie  Overeenkomstig punt 1.1.1 van 
deze subbijlage  
5.2. Procedures voor het kalibreren van het analyseapparaat  
5.2.1. Elk analyseapparaat moet worden gekalibreerd volgens de speci ­
ficaties van de fabrikant of ten minste met de in tabel A5/3 ver ­
melde frequentie.  
5.2.2. Elk normaal gebruikt werkgebied moet als volgt worden gelinea ­
riseerd:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 654  
5.2.2.1. De linearisatiecurve van het analyseapparaat moet worden uitgezet 
met ten minste vijf kalibratiepunten die zo gelijkmatig mogelijk 
zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratiegas met 
de hoogste concentratie moet ten minste 80 % van de volledige 
schaal bedragen.  
5.2.2.2. De vereiste concentratie van het kalibratiegas mag worden ver ­
kregen met behulp van een gasverdeler, waarbij verdund wordt 
met gezuiverd N  2 of met gezuiverde synthetische lucht.  
5.2.2.3. De linearisatiecurve moet worden berekend met de kleinste-kwa ­
dratenmethode. Indien de resulterende polynomiale graad groter is 
dan drie, moet het aantal kalibratiepunten ten minste gelijk zijn 
aan deze polynomiale graad plus twee.  
5.2.2.4. De linearisatiecurve mag niet meer dan ± 2 % afwijken van de 
nominale waarde van elk kalibratiegas.  
5.2.2.5. Aan de hand van de uitgezette linearisatiecurve en de kalibratie ­
punten kan worden nagegaan of de kalibratie correct is uitgevoerd. 
De verschillende karakteristieke parameters van het analyseappa ­
raat moeten worden aangegeven, met name:  
a) analysator en gascomponent;  
b) bereik;  
c) datum van de linearisatie.  
5.2.2.6. Andere technieken (bv. computer, elektronisch geregelde verande ­
ring van het werkgebied enz.) mogen worden toegepast, indien tot 
tevredenheid van de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond 
dat zij dezelfde nauwkeurigheid opleveren.  
5.3. Verificatieprocedure voor nulstelling en kalibratie van de analysa ­
tor 
5.3.1. Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden 
gecontroleerd volgens de punten 5.3.1.1 en 5.3.1.2 van deze sub ­
bijlage.  
▼M3 
5.3.1.1. De kalibratie wordt gecontroleerd met een nulgas en een kalibra ­
tiegas overeenkomstig punt 2.14.2.3 van subbijlage 6.  
5.3.1.2. Na de test worden het nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt 
voor een nieuwe controle overeenkomstig punt 2.14.2.4 van sub ­
bijlage 6.  
▼B 
5.4. Procedure voor het controleren van de koolwaterstofrespons van 
de FID  
5.4.1. Optimalisering van de detectorrespons  
De FID moet worden afgesteld volgens de instructies van de 
fabrikant van het toestel. Er moet gebruik worden gemaakt van 
een propaan/luchtmengsel voor het meest gebruikte werkgebied.  
5.4.2. Kalibratie van de koolwaterstofanalysator  
5.4.2.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in 
lucht en gezuiverde synthetische lucht.  
5.4.2.2. Er moet een kalibratiecurve worden uitgezet zoals beschreven in 
punt 5.2.2 van deze subbijlage.  
5.4.3. Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevo ­
len grenswaarden  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 655  
5.4.3.1. De responsfactor R  f voor een bepaalde koolwaterstofverbinding is 
de verhouding tussen de C  1 -waarde van de FID en de concentratie 
in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C  1 . 
De concentratie van het testgas moet zo zijn dat de respons voor 
het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. 
De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van 
± 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt 
in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij 
een temperatuur tussen 20 en 30 °C worden voorgeconditioneerd.  
5.4.3.2. De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyse ­
apparaat in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onder ­
houdsbeurten. De te gebruiken testgassen en de aanbevolen res ­
ponsfactoren zijn:  
propyleen en gezuiverde lucht:  0,90 < R f< 1,10  
tolueen en gezuiverde lucht:  0,90 < R f< 1,10  
Dit zijn waarden ten opzichte van een R  f van 1,00 voor propaan 
en gezuiverde lucht.  
5.5. Procedure om de doelmatigheid van de NO  x -omzetter te testen  
5.5.1. Aan de hand van de in figuur A5/15 afgebeelde testopstelling en 
de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetters 
voor het omzetten van NO  2 in NO als volgt worden getest met een 
ozonisator:  
5.5.1.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd in het meest ge ­
bruikte werkgebied volgens de aanwijzingen van de fabrikant met 
nulgas en kalibratiegas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % 
van het werkgebied moet bedragen en de NO  2 -concentratie van 
het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). 
De NO  x -analysator moet in de NO-stand staan, zodat het kalibra ­
tiegas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie 
moet in alle desbetreffende testrapporten worden genoteerd.  
5.5.1.2. Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of synthetische lucht 
aan de kalibratiegasstroom toegevoegd totdat de aangegeven con ­
centratie 20 % minder bedraagt dan de in punt 5.5.1.1 van deze 
subbijlage aangegeven kalibratieconcentratie. De aangegeven con ­
centratie (c) moet in alle desbetreffende testrapporten worden ge ­
noteerd. De ozonisator moet tijdens dit hele proces zijn gedeac ­
tiveerd.  
5.5.1.3. Vervolgens moet de ozonisator worden geactiveerd, zodat vol ­
doende ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie tot 
20 % (minimumwaarde 10 %) van de kalibratieconcentratie in 
punt 5.5.1.1 van deze subbijlage te verminderen. De aangegeven 
concentratie (d) moet in alle desbetreffende testrapporten worden 
genoteerd.  
5.5.1.4. De NO  x -analysator wordt vervolgens in de NO  x -stand gezet, waar ­
door het gasmengsel (bestaande uit NO, NO  2 , O  2 en N  2 ) nu door 
de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie (a) moet in alle 
desbetreffende testrapporten worden genoteerd.  
5.5.1.5. De ozonisator moet nu worden gedeactiveerd. Het in punt 5.5.1.2 
van deze subbijlage beschreven gasmengsel stroomt via de omzet ­
ter de detector binnen. De aangegeven concentratie (b) moet in 
alle desbetreffende testrapporten worden genoteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 656  
Figuur A5/15  
Configuratie van de doelmatigheidstest van de NO  x -omzetter
  
5.5.1.6. Terwijl de ozonisator gedeactiveerd is, moet ook de zuurstof- of 
synthetische-luchtstroom worden afgesloten. De NO  2 -aflezing van 
de analysator mag dan niet meer dan 5 % hoger zijn dan de in 
punt 5.5.1.1 van deze subbijlage voorgeschreven waarde.  
5.5.1.7. De procentuele doelmatigheid van de NO  x -omzetter moet worden 
berekend met de in de punten 5.5.1.2 tot en met 5.5.1.5 van deze 
subbijlage bepaalde concentraties a, b en c, met de volgende 
formule:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100 
▼M3 
De doelmatigheid van de omzetter mag niet lager zijn dan 95 %. 
De doelmatigheid van de omzetter moet met de in tabel A5/3 
vermelde frequentie worden gecontroleerd.  
_______  
▼B 
5.6. Kalibratie van de microbalans  
▼M3 
De kalibratie van de voor de deeltjesbemonsteringsfilterweging 
gebruikte balans moet herleidbaar zijn tot een nationale of inter ­
nationale standaard. De balans moet voldoen aan de lineariteits ­
voorschriften in punt 4.2.2.2. De lineariteitscontrole moet minstens 
om de 12 maanden worden uitgevoerd of wanneer een reparatie of 
wijziging aan het systeem wordt aangebracht die op de kalibratie 
van invloed is.  
_______  
▼B 
5.7. Kalibratie en validatie van het deeltjesbemonsteringssysteem  
Voorbeelden van kalibreer-/valideermethoden zijn te vinden op:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 657  
5.7.1. Kalibratie van de PNC  
5.7.1.1. De goedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat er binnen de 13 
maanden vóór de emissietest een kalibratiecertificaat voor de PNC 
voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende 
norm. Tussen kalibraties in moet het telrendement van de PNC 
worden gecontroleerd op verslechtering, of moet de PNC-cartridge 
elke zes maanden worden vervangen. Zie de figuren A5/16 en 
A5/17. Het PNC-telredendement kan worden gecontroleerd met 
behulp van een referentie-PNC of met ten minste twee andere 
meet-PNC's. Indien de PNC deeltjesaantalconcentraties binnen 
een marge van ± 10 % van het rekenkundig gemiddelde van de 
concentraties van de referentie-PNC of van een groep van twee of 
meer PNC's meldt, moet de PNC als stabiel worden beschouwd; 
zo niet, dan is onderhoud van de PNC vereist. Indien de PNC 
wordt gecontroleerd met behulp van twee of meer meet-PNC's is 
het toegestaan een referentievoertuig te gebruiken dat achtereen ­
volgens in verschillende testcellen rijdt met elke een eigen PNC.  
Figuur A5/16  
Nominale jaarlijkse sequentie PNC
  
Figuur A5/17  
Uitgebreide jaarlijkse sequentie PNC (indien een volledige kalibratie van de PNC werd uitgesteld)
  
5.7.1.2. Na elk groot onderhoud moet de PNC opnieuw worden gekali ­
breerd en moet een nieuw kalibratiecertificaat worden afgegeven.  
5.7.1.3. De kalibratie moet voldoen aan een nationaal of internationaal 
genormaliseerde kalibratiemethode door de respons van de te ka ­
libreren PNC te vergelijken met die van:  
a) een gekalibreerde aerosolelektrometer bij het gelijktijdig be ­
monsteren van elektrostatisch geklasseerde kalibratiedeeltjes, of  
b) een tweede PNC die direct volgens bovenstaande methode is 
gekalibreerd.  
5.7.1.3.1. In punt 5.7.1.3 a), van deze subbijlage moet de kalibratie worden 
uitgevoerd met ten minste zes standaardconcentraties die zo ge ­
lijkmatig mogelijk over het meetbereik van de PNC zijn verdeeld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 658  
5.7.1.3.2. In punt 5.7.1.3 b), van deze subbijlage moet de kalibratie worden 
uitgevoerd met ten minste zes standaardconcentraties over het vol ­
ledige meetbereik van de PNC. Op ten minste drie punten moet de 
concentratie onder 1 000 per cm  3 liggen, de overige concentraties 
moeten lineair gespreid zijn tussen 1 000 per cm  3 en het maxi ­
mumbereik van de PNC in de telmodus voor afzonderlijke deel ­
tjes. 
5.7.1.3.3. In punt 5.7.1.3 a) en punt 5.7.1.3 b) moeten de geselecteerde pun ­
ten een nominale-nulconcentratiepunt omvatten dat wordt verkre ­
gen door HEPA-filters van ten minste klasse H13 van EN 
1822:2008 of filters met gelijkwaardige prestaties op de inlaat 
van elk instrument te bevestigen. Zonder op de te kalibreren 
PNC een kalibratiefactor toe te passen, moeten voor elke concen ­
tratie, met uitzondering van het nulpunt, de gemeten concentraties 
binnen een marge van ± 10 % van de standaardconcentratie lig ­
gen, zo niet wordt de PNC afgekeurd. De gradiënt van een lineaire 
kleinstekwadraten-regressie van de twee gegevensreeksen moet 
worden berekend en geregistreerd. Op de te kalibreren PNC wordt 
een kalibratiefactor toegepast die omgekeerd evenredig is aan de 
gradiënt. De lineariteit van de respons wordt berekend als het 
kwadraat van de Pearsons product-momentcorrelatiecoëfficiënt (r) 
van de twee gegevensreeksen en moet gelijk zijn aan of groter zijn 
dan 0,97. Bij de berekening van zowel de gradiënt als r  2 moet de 
lineaire regressie door de oorsprong worden geforceerd (nulcon ­
centratie op beide instrumenten).  
5.7.1.4. Tijdens de kalibratie moet ook de doelmatigheid van de PNC voor 
het detecteren van deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter 
van 23 nm aan de voorschriften in punt 4.3.1.3.4 h), worden ge ­
toetst. Het telrendement bij deeltjes van 41 nm hoeft niet te wor ­
den gecontroleerd.  
5.7.2. Kalibratie/validatie van de VPR  
5.7.2.1. Kalibratie van de deeltjesconcentratiereductiefactoren van de VPR 
voor alle verdunningsinstellingen bij de vaste nominale bedrijfs ­
temperatuur van het instrument is vereist wanneer de voorziening 
nieuw is en na elke belangrijke onderhoudsbeurt. De eis tot peri ­
odieke validering van de deeltjesconcentratiereductiefactor van de 
VPR is beperkt tot een controle bij een enkele instelling die ge ­
bruikelijk is voor metingen bij voertuigen die met een deeltjesfilter 
zijn uitgerust. De goedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat er 
binnen de 6 maanden vóór de emissietest een kalibratie- of vali ­
datiecertificaat voorhanden is. Als de VPR een temperatuurbewa ­
kingsalarm heeft, wordt een valideringsinterval van 13 maanden 
toegestaan.  
Aanbevolen wordt de VPR als complete unit te kalibreren en te 
valideren.  
De VPR moet met vaste deeltjes met een elektrische-mobiliteits ­
diameter van 30, 50 en 100 nm op de deeltjesconcentratiereductie ­
factor worden ingesteld. De deeltjesconcentratiereductiefactoren 
f r (d) voor deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30 
en 50 nm mogen niet meer dan 30, respectievelijk 20 % hoger en 
niet meer dan 5 % lager zijn dan die voor deeltjes met een elek ­
trische-mobiliteitsdiameter van 100 nm. Voor de validering mag 
de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor niet 
meer dan ± 10 % afwijken van de rekenkundig gemiddelde deel ­
tjesconcentratiereductiefactor  f r die tijdens de primaire kalibratie 
van de VPR is vastgesteld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 659  
5.7.2.2. De testaerosol voor deze metingen moet bestaan uit vaste deeltjes 
met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30, 50 en 100 nm, bij 
een minimumconcentratie van 5 000 deeltjes per cm  3 bij de inlaat 
van de VPR. Eventueel kan een polydisperse aerosol met een 
elektrische-mobiliteitsdiameter van 50 nm voor de validering wor ­
den gebruikt. De testaerosol moet bestendig zijn tegen de bedrijfs ­
temperaturen van de VPR. Deeltjesaantalconcentraties moeten 
vóór en na de onderdelen worden gemeten.  
De deeltjesconcentratiereductiefactor voor elke monodisperse deel ­
tjesgrootte f  r (d i ) moet worden berekend met de volgende formule:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
waarin  
N in (d i ) = de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes 
met diameter d  i ; 
N out (d i ) = de downstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes 
met diameter d  i ; 
d i = de elektrische-mobiliteitsdiameter van de deeltjes (30, 
50 of 100 nm).  
N in (d i ) en N  out (d i ) moeten naar dezelfde omstandigheden worden 
gecorrigeerd.  
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor  f r 
bij een bepaalde verdunningsinstelling moet worden berekend 
met de volgende formule:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f r ð50nmÞ þ f r ð100nmÞ 
3 
Indien een polydisperse aerosol van 50 nm voor de validatie wordt 
gebruikt, moet de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratie ­
reductiefactor  f v bij de voor de validatie gebruikte verdunnings ­
instelling worden berekend met de volgende formule:  
f v ¼ N in 
N out 
waarin  
N in = de upstream deeltjesaantalconcentratie;  
N out = de downstream deeltjesaantalconcentratie.  
5.7.2.3. De VPR moet aantoonbaar meer dan 99,0 % van de tetracontaan ­
deeltjes (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) met een elektrische-mobiliteitsdiameter 
van ten minste 30 nm bij een inlaatconcentratie ≥ 10 000 per cm  3 
kunnen verwijderen, wanneer hij op zijn minimale verdunnings ­
instelling en bij de door de fabrikant aanbevolen temperatuur 
werkt.  
5.7.3. Controleprocedures van het PN-meetsysteem  
▼M3 
Maandelijks moet de stroming naar de PNC toe een gemeten 
waarde hebben die, bij controle met een gekalibreerde stromings ­
meter, minder dan 5 % van het nominale debiet van de PNC 
afwijkt.  
_______  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 660  
5.8. Nauwkeurigheid van de mengvoorziening  
Indien een gasverdeler wordt gebruikt om de kalibraties te ver ­
richten zoals gedefinieerd in punt 5.2 van deze subbijlage, moet de 
nauwkeurigheid van de mengvoorziening zodanig zijn dat de con ­
centraties van de verdunde kalibratiegassen op ± 2 % na kunnen 
worden bepaald. De kalibratiecurve moet worden geverifieerd 
door een controle van het middelste meetbereik zoals beschreven 
in punt 5.3 van deze subbijlage. Een kalibratiegas met een con ­
centratie onder 50 % van het analysatorbereik moet binnen een 
marge van 2 % van de gecertificeerde concentratie blijven.  
6. Referentiegassen  
6.1. Zuivere gassen  
▼M3 
6.1.1. Alle waarden in ppm staan voor volume-ppm (vpm)  
▼B 
6.1.2. Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten zo nodig de 
volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:  
▼M3 
6.1.2.1. Stikstof:  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , 
≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N  2 O, ≤ 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Synthetische lucht:  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , 
≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO  2 ; zuurstofgehalte tussen 18 en 
21 vol. %;  
▼B 
6.1.2.3. Zuurstof:  
zuiverheid: > 99,5 vol-% O  2 ; 
6.1.2.4. Waterstof (en mengsels met helium of stikstof):  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C  1 , ≤ 400 ppm CO  2 ; waterstofgehalte tussen 
39 en 41 vol. %;  
6.1.2.5. Koolmonoxide:  
minimumzuiverheid 99,5 %;  
6.1.2.6. Propaan:  
minimumzuiverheid 99,5 %.  
▼M3 
6.2. Kalibratiegassen  
De werkelijke concentratie van een kalibratiegas moet binnen 
± 1 % van de vermelde cijfers liggen of aan onderstaande voor ­
schriften voldoen en herleidbaar zijn tot nationale of internationale 
standaarden.  
Gasmengsels met de volgende samenstellingen moeten beschik ­
baar zijn voor bulkgasspecificaties overeenkomstig punt 6.1.2.1 
of 6.1.2.2:  
a) C  3 H 8 in synthetische lucht (zie punt 6.1.2.2);  
b) CO in stikstof;  
c) CO  2 in stikstof;  
d) CH  4 in synthetische lucht;  
e) NO in stikstof (de in dit kalibratiegas aanwezige hoeveelheid 
NO  2 mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen).  
_______  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 661  
Subbijlage 6  
Procedures en omstandigheden voor de test van type 1  
1. Beschrijving van de tests  
1.1. De test van type 1 dient om de emissies van gasvormige ver ­
bindingen, de deeltjesmassa, het deeltjesaantal, de CO  2 -massa- 
emissie, het brandstofverbruik, het elektriciteitsverbruik en de 
elektrische actieradius tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus 
te verifiëren.  
1.1.1. De tests worden uitgevoerd volgens de methode die beschreven is 
in punt 2 van deze subbijlage of in punt 3 van subbijlage 8 voor 
puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen en 
hybride brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde waterstof. Uit ­
laatgassen, deeltjesmateriaal en deeltjesaantal worden volgens de 
voorgeschreven methoden bemonsterd en geanalyseerd.  
1.2. Het aantal tests wordt bepaald overeenkomstig het stroomschema 
in figuur A6/1. De grenswaarde is de maximaal toegestane waarde 
voor de desbetreffende gereguleerde emissie, zoals aangegeven in 
tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
1.2.1. Het stroomschema in figuur A6/1 geldt alleen voor de complete 
toepasselijke WLTP-testcyclus en niet voor afzonderlijke fasen.  
1.2.2. De testresultaten zijn de waarden na toepassing van de correcties 
voor de doelsnelheid, de energieverandering van het REESS, K  i , 
ATCT en de verslechteringsfactor.  
1.2.3. Bepaling van de totale cycluswaarden  
1.2.3.1. Als tijdens een van de tests een grenswaarden voor gereguleerde 
emissies wordt overschreden, wordt het voertuig afgewezen.  
1.2.3.2. Afhankelijk van het voertuigtype geeft de fabrikant, naar gelang 
het geval en zoals aangegeven in tabel A6/1, de totale cyclus ­
waarde van de CO  2 -massa-emissie, het elektriciteitsverbruik, 
voor NOVC-FCHV's het brandstofverbruik en de PER en AER 
op. 
1.2.3.3. De opgegeven waarde van het elektriciteitsverbruik voor OVC- 
HEV's onder bedrijfsomstandigheden met ontlading mag niet over ­
eenkomstig figuur A6/1 worden bepaald. Zij wordt, indien de 
opgegeven CO  2 -waarde als goedkeuringswaarde wordt aanvaard, 
als typegoedkeuringswaarde genomen. Zo niet wordt de gemeten 
waarde van het elektriciteitsverbruik als typegoedkeuringswaarde 
genomen.  
1.2.3.4. Indien na de eerste test alle criteria in rij 1 van de toepasselijke 
tabel A6/2 zijn vervuld, worden alle door de fabrikant opgegeven 
waarden als typegoedkeuringswaarde aanvaard. Indien een van de 
criteria in rij 1 van de toepasselijke tabel A6/2 niet is vervuld, 
wordt er met hetzelfde voertuig een tweede test uitgevoerd.  
1.2.3.5. Na de tweede test wordt het rekenkundig gemiddelde van de 
resultaten van beide tests berekend. Indien met het rekenkundig 
gemiddelde van deze resultaten alle criteria in rij 2 van de toepas ­
selijke tabel A6/2 zijn vervuld, moeten alle door de fabrikant 
opgegeven waarden als typegoedkeuringswaarde worden aanvaard. 
Indien een van de criteria in rij 2 van de toepasselijke tabel A6/2 
niet is vervuld, wordt er met hetzelfde voertuig een tweede test 
uitgevoerd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 662  
1.2.3.6. Na de derde test wordt het rekenkundig gemiddelde van de drie 
testresultaten berekend. Voor alle parameters die het overeenkom ­
stige criterium in rij 3 van de toepasselijke tabel A6/2 vervullen, 
wordt de opgegeven waarde als typegoedkeuringswaarde ge ­
nomen. Voor elke parameter die het overeenkomstige criterium 
in rij 3 van de toepasselijke tabel A6/2 niet vervult, wordt het 
rekenkundig gemiddelde van de resultaten als typegoedkeurings ­
waarde genomen.  
1.2.3.7. Indien na de eerste of tweede test een van de criteria van de 
toepasselijke tabel A6/2 niet is vervuld, mogen de waarden op 
verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings ­
instantie als hogere waarden voor de emissies of het verbruik of 
als lagere waarden voor de elektrische actieradius opnieuw worden 
opgegeven om het vereiste aantal tests voor typegoedkeuring te 
verminderen.  
1.2.3.8. Bepaling van de aanvaardingswaarden dCO2  1 , dCO2  2 en dCO2  3 
1.2.3.8.1. In aanvulling op het bepaalde in punt 1.2.3.8.2 worden in verband 
met de criteria voor het aantal tests in tabel A6/2 de volgende 
waarden voor dCO2  1 , dCO2  2 en dCO2  3 gebruikt:  
dCO2  1 = 0,990  
dCO2  2 = 0,995  
dCO2  3 = 1,000  
1.2.3.8.2. Indien de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's uit twee 
of meer toepasselijke WLTP-testcycli bestaat en de dCO2x-waarde 
lager is dan 1,0, wordt de dCO2x-waarde vervangen door 1,0.  
1.2.3.9. Indien een testresultaat of een gemiddelde van de testresultaten als 
typegoedkeuringswaarde is genomen en bevestigd, wordt dit re ­
sultaat voor verdere berekeningen als de „opgegeven waarde” 
aangeduid.  
Tabel A6/1  
Toepasselijke regels voor de door een fabrikant opgegeven waarden (totale cycluswaarden)  ( 1 ) 
Voertuigtype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  Brandstofverbruik 
(FC) 
(kg/100km)  Elektriciteitsver ­
bruik (EC) (  3 ) 
(Wh/km)  Totale elektrische 
actieradius (AER)/ 
Puur elektrische ac ­
tieradius (PER) (  3 ) 
(km) 
Voertuigen getest overeen ­
komstig subbijlage 6 (puur- 
ICE)  M CO2 
Punt 3 van sub ­
bijlage 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC  CS 
Punt 4.2.1.2.1 
van subbijlage 8  — —  
NOVC-HEV  M  CO2,CS  
Punt 4.1.1 van 
subbijlage 8  — —  —  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 663  
Voertuigtype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km)  Brandstofverbruik 
(FC) 
(kg/100km)  Elektriciteitsver ­
bruik (EC) (  3 ) 
(Wh/km)  Totale elektrische 
actieradius (AER)/ 
Puur elektrische ac ­
tieradius (PER) (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV  CD  M  CO2,CD  
Punt 4.1.2 van 
subbijlage 8  — EC  AC,CD  
Punt 4.3.1 van 
subbijlage 8  AER 
Punt 4.4.1.1 van 
subbijlage 8  
CS M  CO2,CS  
Punt 4.1.1 van 
subbijlage 8  — —  —  
PEV  —  —  EC  WLTC  
Punt 4.3.4.2 van 
subbijlage 8  PER  WLTC  
Punt 4.4.2 van 
subbijlage 8  
( 1 ) De opgegeven waarde is de waarde waarop de nodige correcties zijn toegepast (d.w.z. de K  i -, ATCT- en DF- 
correcties). 
( 2 ) Afgerond op 2 cijfers achter de komma (xxx,xx). 
( 3 ) Afgerond op 1 cijfer achter de komma (xxx,x).  
Figuur A6/1  
Stroomschema voor het aantal tests van type I
  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 664  
Tabel A6/2  
Criteria voor het aantal tests  
Bij de test van type 1 met ladingbehoud voor puur-ICE-voertui ­
gen, NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
Test Beoordelingsparameter  Gereguleerde emissie  M  CO2 
Rij 1  Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 0,9  ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  1 
Rij 2  Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van 
de eerste en tweede testresul- 
taten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 1,0 (  1 ) ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  2 
Rij 3  Derde test  Rekenkundig gemiddelde van 
drie testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 1,0 (  1 ) ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  3 
( 1 ) Elk testresultaat moet aan de voorgeschreven grenswaarde voldoen.  
Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's  
Test Beoordelingsparameter  Gereguleerde emis ­
sies M CO2,CD  AER 
Rij 1  Eerste 
test Eerste testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
0,9 (  1 ) ≤ opgegeven 
waarde × dCO2  1 ≥ opgegeven 
waarde × 1,0  
Rij 2  Tweede 
test Rekenkundig gemid ­
delde van de eerste en 
tweede testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  2 ) ≤ opgegeven 
waarde × dCO2  2 ≥ opgegeven 
waarde × 1,0  
Rij 3  Derde 
test Rekenkundig gemid ­
delde van drie test ­
resultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  2 ) ≤ opgegeven 
waarde × dCO2  3 ≥ opgegeven 
waarde × 1,0  
( 1 ) Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's mag 0,9 alleen door 1,0 worden vervangen als de ontladings ­ 
test twee of meer toepasselijke WLTC's omvat. 
( 2 ) Elk testresultaat moet aan de voorgeschreven grenswaarde voldoen.  
Voor PEV's  
Test Beoordelingsparameter  Elektriciteitsverbruik  PER  
Rij 1  Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ opgegeven waarde 
× 1,0  ≥ opgegeven waarde 
× 1,0  
Rij 2  Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van 
de eerste en tweede testresul ­
taten  ≤ opgegeven waarde 
× 1,0  ≥ opgegeven waarde 
× 1,0  
Rij 3  Derde test  Rekenkundig gemiddelde van 
drie testresultaten  ≤ opgegeven waarde 
× 1,0  ≥ opgegeven waarde 
× 1,0  
Voor NOVC-FCHV's  
Test Beoordelingsparameter  FC  CS 
Rij 1  Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ opgegeven waarde × 1,0  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 665  
Test Beoordelingsparameter  FC  CS 
Rij 2  Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van de eerste en 
tweede testresultaten  ≤ opgegeven waarde × 1,0  
Rij 3  Derde test  Rekenkundig gemiddelde van drie testresul ­
taten  ≤ opgegeven waarde × 1,0  
1.2.4. Bepaling van de fasespecifieke waarden  
1.2.4.1. Fasespecifieke waarde voor CO  2 
1.2.4.1.1. Nadat de voor de totale cyclus opgegeven waarde van de CO  2 - 
massa-emissie is aanvaard, wordt het rekenkundig gemiddelde van 
de fasespecifieke waarden van de testresultaten in g/km met de 
correctiefactor CO  2 _AF vermenigvuldigd om het verschil tussen 
de opgegeven waarde en de testresultaten te compenseren. Deze 
gecorrigeerde waarde is de typegoedkeuringswaarde voor CO  2 . 
CO2  A F ¼ Declared value 
Phase combined value  
waarin 
Phase combined value  ¼ ðCO2  ave  L Ü D L Þ þ ðCO2  ave  M Ü D M Þ þ ðCO2  ave  H Ü D H Þ þ ðCO2  ave  exH Ü D exH Þ 
D L þ D M þ D H þ D exH 
waarin  
CO2  aveL = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul ­
taten) van fase L, g/km;  
CO2  aveM = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul ­
taten) van fase M, g/km;  
CO2  aveH = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul ­
taten) van fase H, g/km;  
CO2  aveexH = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul ­
taten) van fase exH, g/km;  
D L = de theoretische afstand van fase L, km;  
D M = de theoretische afstand van fase M, km;  
D H = de theoretische afstand van fase H, km;  
D exH = de theoretische afstand van fase exH, km.  
1.2.4.1.2. Als de voor de totale cyclus opgegeven waarde van de CO  2 -mas­
sa-emissie niet wordt aanvaard, wordt de voor typegoedkeuring 
fasespecifieke CO  2 -massa-emissiewaarde berekend aan de hand 
van het rekenkundig gemiddelde van alle testresultaten voor de 
respectieve fase.  
1.2.4.2. Fasespecifieke waarden voor het brandstofverbruik  
De brandstofverbruikswaarde wordt berekend aan de hand van de 
fasespecifieke CO  2 -massa-emissie met de formules in punt 1.2.4.1 
van deze subbijlage en het rekenkundig gemiddelde van de emis ­
sies. ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 666  
1.2.4.3. Fasespecifieke waarde voor elektriciteitsverbruik, PER en AER  
Het fasespecifieke elektriciteitsverbruik en de fasespecifieke elek ­
trische actieradii worden berekend op basis van het rekenkundig 
gemiddelde van de fasespecifieke waarden van het testresultaat (de 
testresultaten), zonder correctiefactor.  
2. Omstandigheden voor de test van type 1  
2.1. Overzicht  
2.1.1. De test van type 1 bestaat uit voorgeschreven sequenties van 
dynamometervoorbereiding, tanken, impregneren en bedrijfs ­
omstandigheden.  
2.1.2. De test van type 1 bestaat uit het gebruik van het voertuig op een 
rollenbank in de voor de interpolatiefamilie toepasselijke WLTC. 
Een evenredig deel van de verdunde uitlaatemissies moet continu 
worden verzameld voor verdere analyse door middel van een 
bemonsteringsapparaat met constant volume.  
2.1.3. De achtergrondconcentraties worden gemeten voor alle verbindin ­
gen waarvoor verdunde massa-emissiemetingen worden uitge ­
voerd. Voor het testen van uitlaatemissies vereist dit bemonstering 
en analyse van de verdunningslucht.  
2.1.3.1. Achtergronddeeltjesmeting  
2.1.3.1.1. Wanneer de fabrikant erom verzoekt de verdunningslucht of de 
achtergronddeeltjesmassa van de verdunningstunnel van de emis ­
siemetingen af te trekken, worden deze achtergrondniveaus be ­
paald overeenkomstig de procedures van de punten 2.1.3.1.1.1 
tot en met 2.1.3.1.1.3 van deze subbijlage.  
2.1.3.1.1.1. De maximaal toelaatbare achtergrondcorrectie is een massa op het 
filter die gelijkwaardig is aan 1 mg/km bij het debiet van de test.  
2.1.3.1.1.2. Als de achtergrond dit niveau overschrijdt, wordt de standaard ­
waarde van 1 mg/km afgetrokken.  
2.1.3.1.1.3. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief 
resultaat oplevert, wordt het achtergrondniveau geacht nul te zijn.  
2.1.3.1.2. Het achtergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningslucht 
wordt bepaald door gefilterde verdunningslucht door het deeltjes ­
achtergrondfilter te voeren. Deze wordt op een punt onmiddellijk 
achter de verdunningsluchtfilters onttrokken. De achtergrond ­
niveaus in μg/m  3 worden bepaald als een voortschrijdend reken ­
kundig gemiddelde van minstens 14 metingen met minstens één 
meting per week.  
2.1.3.1.3. Het achtergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningstunnel 
wordt bepaald door gefilterde verdunningslucht door het deeltjes ­
achtergrondfilter te voeren. Deze wordt op hetzelfde punt onttrok ­
ken als het deeltjesmateriaalmonster. Wanneer voor de test secun ­
daire verdunning wordt toegepast, moet het secundaire verdun ­
ningssysteem actief zijn voor het uitvoeren van de achtergrond ­
meting. Eén meting mag op de dag van de test vóór of na de test 
worden uitgevoerd.  
2.1.3.2. Bepaling van het achtergronddeeltjesaantal  
2.1.3.2.1. Wanneer de fabrikant om achtergrondcorrectie verzoekt, worden 
deze achtergrondniveaus als volgt bepaald:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 667  
2.1.3.2.1.1. de achtergrondwaarde mag worden berekend of gemeten. De 
maximaal toelaatbare achtergrondcorrectie moet gerelateerd zijn 
aan de maximaal toegestane leksnelheid van het deeltjesaantal ­
meetsysteem (0,5 deeltjes per cm  3 ), bijgesteld op basis van de 
deeltjesconcentratiereductiefactor (PCRF) en het bij de eigenlijke 
test toegepaste CVS-debiet;  
2.1.3.2.1.2. de goedkeuringsinstantie of de fabrikant kan vragen dat werkelijke 
achtergrondmetingen worden gebruikt in plaats van berekeningen;  
2.1.3.2.1.3. wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief 
resultaat oplevert, wordt het deeltjesaantalresultaat geacht nul te 
zijn. 
2.1.3.2.2. Het achtergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningslucht 
wordt bepaald door gefilterde verdunningslucht te bemonsteren. 
Deze wordt op een punt onmiddellijk achter de verdunningslucht ­
filters in de richting van het deeltjesaantalmeetsysteem onttrokken. 
De achtergrondniveaus in deeltjes per cm  3 worden bepaald als een 
voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van minstens 14 metingen 
met minstens één meting per week.  
2.1.3.2.3. Het achtergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningstunnel 
wordt bepaald door gefilterde verdunningslucht te bemonsteren. 
Deze wordt op hetzelfde punt onttrokken als het deeltjesaantal ­
monster. Wanneer voor de test secundaire verdunning wordt toe ­
gepast, moet het secundaire verdunningssysteem actief zijn voor 
het uitvoeren van de achtergrondmeting. Eén meting mag op de 
dag van de test vóór of na de test worden uitgevoerd aan de hand 
van de eigenlijke deeltjesconcentratiereductiefactor (PCRF) en het 
tijdens de test toegepaste CVS-debiet.  
2.2. Algemene uitrusting van de testcel  
2.2.1. Te meten parameters  
2.2.1.1. De volgende temperaturen worden tot op ± 1,5 °C nauwkeurig 
gemeten:  
a) de temperatuur van de omgevingslucht in de testcel;  
b) de temperatuur in het verdunnings- en bemonsteringssysteem 
volgens de voorschriften voor emissiemeetsystemen in subbij ­
lage 5.  
2.2.1.2. De luchtdruk moet met een precisie van ± 0,1 kPa kunnen worden 
gemeten.  
2.2.1.3. De specifieke vochtigheid (H) moet met een precisie van 
± 1 g H  2 O/kg droge lucht kunnen worden gemeten.  
2.2.2. Testcel en impregneerzone  
2.2.2.1. Testcel  
2.2.2.1.1. De testcel moet een temperatuurinstelpunt van 23 °C hebben. De 
afwijking van de werkelijke waarde mag hoogstens ± 5 °C bedra ­
gen. De luchttemperatuur en de luchtvochtigheid worden bij de 
uitlaat van de koelventilator van de testcel gemeten met een mini ­
mumfrequentie van 0,1 Hz. Zie punt 2.8.1 van deze subbijlage 
voor de temperatuur aan het begin van de test.  
2.2.2.1.2. De specifieke vochtigheid (H) van de lucht in de testcel of van de 
inlaatlucht van de motor moet zo zijn dat:  
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H  2 O/kg droge lucht)  
2.2.2.1.3. De vochtigheid wordt continu gemeten met een minimumfrequen ­
tie van 0,1 Hz.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 668  
2.2.2.2. Impregneerzone  
De impregneerzone moet een temperatuurinstelpunt van 23 °C 
hebben en de afwijking van de werkelijke waarde mag voor een 
voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van 5 minuten hoogstens 
± 3 °C bedragen en mag niet systematisch zijn. De temperatuur 
wordt continu gemeten met een minimumfrequentie van 0,033 Hz 
(elke 30 s).  
2.3. Testvoertuig  
2.3.1. Algemeen  
Het testvoertuig moet in al zijn onderdelen overeenstemmen met 
de productieserie of als het voertuig van de productieserie afwijkt 
moet een volledige beschrijving in alle relevante testrapporten 
worden opgenomen. Bij het selecteren van het testvoertuig moeten 
de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeenkomen welk voer ­
tuigmodel representatief is voor de interpolatiefamilie.  
Voor het meten van de emissies wordt de met testvoertuig H 
bepaalde wegbelasting toegepast. In het geval van een wegbelas ­
tingmatrixfamilie wordt, voor het meten van de emissies, de voor 
voertuig H  M overeenkomstig punt 5.1 van subbijlage 4 berekende 
wegbelasting toegepast.  
Indien op verzoek van de fabrikant de interpolatiemethode wordt 
toegepast (zie punt 3.2.3.2 van subbijlage 7), wordt een extra 
meting van de emissies uitgevoerd met de wegbelasting die met 
testvoertuig L is bepaald. De tests op de voertuigen H en L 
worden met hetzelfde testvoertuig en met de kleinste N/V-verhou ­
ding (met een tolerantie van ± 1,5 %) binnen de interpolatiefamilie 
uitgevoerd. In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie wordt 
een extra meting van de emissies uitgevoerd met de wegbelasting 
die voor voertuig L  M overeenkomstig punt 5.1 van subbijlage 4 is 
berekend.  
De wegbelastingscoëfficiënten en de testmassa van de testvoer ­
tuigen L en H mogen worden ontleend aan verschillende weg ­
belastingfamilies, mits het verschil tussen deze wegbelastingfami ­
lies het gevolg is van de toepassing van punt 6.8 van subbijlage 4 
en punt 2.3.2 van deze subbijlage wordt nageleefd.  
2.3.2. CO  2 -interpolatiebereik  
2.3.2.1. De interpolatiemethode wordt alleen toegepast als:  
a) het uit stap 9 van tabel A7/1 van subbijlage 7 voortvloeiende 
verschil in CO  2 tussen de testvoertuigen L en H tijdens de 
toepasselijke cyclus tussen een minimum van 5 g/km en een 
in punt 2.3.2.2 gedefinieerd maximum ligt;  
b) voor alle toepasselijke fasewaarden de uit stap 9 van tabel A7/1 
van subbijlage 7 voortvloeiende CO  2 -waarden van voertuig H 
hoger zijn dan die van voertuig L.  
Als niet aan deze voorwaarden wordt voldaan, kunnen de tests in 
overleg met de goedkeuringsinstantie ongeldig worden verklaard 
en worden herhaald.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 669  
2.3.2.2. Het uit stap 9 van tabel A7/1 van subbijlage 7 voortvloeiende 
verschil in CO  2 tussen de testvoertuigen L en H mag maximaal 
20 % plus 5 g/km van de CO  2 -emissies van voertuig H bedragen, 
moet ten minste 15 g/km bedragen en mag niet hoger zijn dan 
30 g/km.  
Deze beperking geldt niet voor de toepassing van een wegbelas ­
tingmatrixfamilie.  
2.3.2.3. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu ­
ringsinstantie mag de interpolatielijn tot maximaal 3 g/km boven 
de CO  2 -emissie van voertuig H en/of onder de CO  2 -emissies van 
voertuig L worden geëxtrapoleerd. Deze uitbreiding geldt alleen 
binnen de absolute grenzen van het in punt 2.3.2.2 gespecificeerde 
interpolatiebereik.  
Extrapolatie is niet toegestaan voor de toepassing van een weg ­
belastingmatrixfamilie.  
Wanneer twee of meer interpolatiefamilies ten aanzien van de 
voorschriften van punt 5.6 van deze bijlage identiek zijn, maar 
worden onderscheiden omdat het verschil in CO  2 het in 
punt 2.3.2.2 vermelde maximum overschrijdt, behoren alle indivi ­
duele voertuigen met identieke specificaties (bv. merk, model, 
optionele uitrustingsstukken) tot slechts één van de interpolatiefa ­
milies.  
2.3.3. Inlopen  
Het voertuig wordt in goede technische staat gepresenteerd. Het 
moet ingereden zijn en vóór de test 3 000 à 15 000 km hebben 
afgelegd. De motor, de transmissie en het voertuig moeten volgens 
de aanbevelingen van de fabrikant zijn ingereden.  
2.4. Instellingen  
2.4.1. De dynamometer wordt overeenkomstig subbijlage 4 ingesteld en 
geverifieerd.  
2.4.2. Gebruik van de dynamometer  
2.4.2.1. Tijdens het gebruik van de dynamometer moeten de hulpvoorzie ­
ningen zijn uitgeschakeld of gedeactiveerd, tenzij de werking er ­
van wettelijk vereist is.  
2.4.2.2. Als het voertuig een dynamometergebruiksmodus heeft, wordt 
deze volgens de instructies van de fabrikant geactiveerd (bv. 
door knoppen op het stuur van het voertuig in een bepaalde volg ­
orde te bedienen, het testapparaat van de fabrikant voor de werk ­
plaats te gebruiken, een zekering te verwijderen).  
De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie een lijst van de 
gedeactiveerde voorzieningen en de reden voor deactivering. De 
dynamometergebruiksmodus moet door de goedkeuringsinstantie 
worden goedgekeurd en het gebruik ervan wordt in alle desbetref ­
fende testrapporten vermeld.  
2.4.2.3. De dynamometergebruiksmodus van het voertuig mag de werking 
van geen enkel onderdeel dat onder de testomstandigheden op de 
emissies en het brandstofverbruik van invloed is, activeren, mo ­
duleren, vertragen of deactiveren. Elke voorziening die het gebruik 
op een rollenbank beïnvloedt, moet zo worden ingesteld dat zij 
naar behoren werkt.  
2.4.2.4. Toewijzing van een type dynamometer aan het testvoertuig  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 670  
2.4.2.4.1. Als het testvoertuig twee aangedreven assen heeft, en bij gebruik 
onder WLTP-omstandigheden beide assen gedeeltelijk of per ­
manent worden aangedreven of energie terugwinnen in de toepas ­
selijke cyclus, wordt het getest op een dynamometer in 4WD- 
modus die voldoet aan de specificaties in de punten 2.2 en 2.3 
van subbijlage 5.  
2.4.2.4.2. Als het testvoertuig met slechts één aangedreven as wordt getest, 
wordt het getest op een dynamometer in 2WD-modus die voldoet 
aan de specificaties in punt 2.2 van subbijlage 5.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu ­
ringsinstantie mag het voertuig met één aangedreven as op een 
dynamometer in 4WD-modus worden getest.  
2.4.2.4.3. Als het testvoertuig met twee aangedreven assen wordt gebruikt in 
specifieke, door de bestuurder selecteerbare modi die niet bedoeld 
zijn voor normaal dagelijks gebruik maar alleen voor beperkte 
speciale doeleinden, zoals „bergmodus” of „onderhoudsmodus”, 
of als de modus met twee aangedreven assen alleen wordt geacti ­
veerd bij gebruik buiten de wegen, wordt het voertuig getest op 
een dynamometer in 2WD-modus die voldoet aan de specificaties 
in punt 2.2 van subbijlage 5.  
2.4.2.4.4. Als het testvoertuig wordt getest op een 4WD-dynamometer in 
2WD-modus, mogen de wielen van de niet-aangedreven as tijdens 
de test draaien, mits de dynamometergebruiksmodus van het voer ­
tuig en de voertuiguitrolmodus dit toelaten.  
Figuur A6/1a  
Mogelijke testconfiguraties op 2WD- en 4WD-dynamometers
  
2.4.2.5. Bewijs van gelijkwaardigheid van een dynamometer in 2WD-mo ­
dus en een dynamometer in 4WD-modus  
2.4.2.5.1. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu ­
ringsinstantie mag het voertuig dat op een dynamometer in 4WD- 
modus moet worden getest, als alternatief op een dynamometer in 
2WD-modus worden getest als de volgende voorwaarden zijn ver ­
vuld: ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 671  
a. het testvoertuig wordt zodanig aangepast dat het slechts één 
aangedreven as heeft;  
b. de fabrikant levert de goedkeuringsinstantie het bewijs dat de 
CO  2 -emissies, het brandstofverbruik en/of het elektriciteitsver ­
bruik van het aangepaste voertuig gelijk zijn aan of hoger zijn 
dan die van het niet-aangepaste voertuig dat op een dynamo ­
meter in 4WD-modus wordt getest;  
c. gedurende de test wordt een veilige werking gewaarborgd (bv. 
door een zekering te verwijderen of een aandrijfas te demon ­
teren) en er wordt een instructie voor de dynamometergebruiks ­
modus verstrekt;  
d. de aanpassing gebeurt alleen bij het voertuig dat op de rollen ­
bank wordt getest en de procedure voor het bepalen van de 
wegbelasting wordt toegepast op het niet-aangepaste testvoer ­
tuig. 
2.4.2.5.2. Het bewijs van gelijkwaardigheid geldt voor alle voertuigen in 
dezelfde wegbelastingfamilie. Op verzoek van de fabrikant en 
met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag dat bewijs 
van gelijkwaardigheid tot andere wegbelastingfamilies worden uit ­
gebreid, mits wordt aangetoond dat het geselecteerde testvoertuig 
tot de ongunstigste wegbelastingfamilie behoort.  
2.4.2.6. In alle desbetreffende testrapporten wordt vermeld of het voertuig 
op een 2WD-dynamometer of een 4WD-dynamometer is getest en 
of het op een dynamometer in 2WD- of 4WD-modus is getest. Als 
het voertuig op een 4WD-dynamometer in 2WD-modus is getest, 
wordt tevens aangegeven of de wielen aan de niet-aangedreven as 
draaiden.  
2.4.3. Het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen 
waardoor de hoeveelheid opgevangen gas zou kunnen verminde ­
ren. 
2.4.4. De instelling van de aandrijflijn en van de bedieningsorganen van 
het voertuig moet zijn zoals voorgeschreven door de fabrikant 
voor serieproductie.  
2.4.5. De banden moeten van een type zijn dat door de voertuigfabrikant 
als originele uitrusting is gespecificeerd. De bandenspanning mag 
met maximaal 50 % boven de in punt 4.2.2.3 van subbijlage 4 
aangegeven spanning worden verhoogd. Voor de instelling van de 
dynamometer en voor alle daaropvolgende tests moet dezelfde 
bandenspanning worden gebruikt. De gebruikte bandenspanning 
moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
2.4.6. Referentiebrandstof  
Voor de tests moet de passende referentiebrandstof worden ge ­
bruikt zoals gespecificeerd in bijlage IX.  
2.4.7. Voorbereiding van het testvoertuig  
2.4.7.1. Het voertuig moet tijdens de test nagenoeg horizontaal staan om 
een abnormale verdeling van de brandstof te voorkomen.  
2.4.7.2. Zo nodig levert de fabrikant extra fittings en adapters om het 
aftappen van brandstof op het laagst mogelijke punt in de op 
het voertuig geïnstalleerde tank(s) mogelijk te maken en monsters 
van het uitlaatgas te kunnen nemen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 672  
2.4.7.3. Voor deeltjesmassabemonstering tijdens een test waarbij de rege ­
neratievoorziening zich in een gestabiliseerde belastingtoestand 
bevindt (d.w.z. dat het voertuig geen regeneratie ondergaat), wordt 
aanbevolen dat het voertuig meer dan een derde van de afstand 
tussen de geprogrammeerde regeneraties heeft afgelegd of dat de 
periodiek regenererende voorziening een gelijkwaardige belasting 
buiten het voertuig heeft ondergaan.  
2.5. Voorbereidende testcycli  
Op verzoek van de fabrikant mogen voorbereidende testcycli wor ­
den uitgevoerd om de snelheidscurve binnen de voorgeschreven 
grenzen te volgen.  
2.6. Voorconditionering van het testvoertuig  
2.6.1. Voorbereiding van het voertuig  
2.6.1.1. Vullen van de brandstoftank  
De brandstoftank of -tanks worden met de gespecificeerde test ­
brandstof gevuld. Indien de in de brandstoftank of -tanks aan ­
wezige brandstof niet voldoet aan de specificaties van punt 2.4.6 
van deze subbijlage, wordt zij afgetapt voordat de tank opnieuw 
wordt gevuld. Het verdampingsemissiebeheersingssysteem mag 
niet abnormaal worden ontlucht of beladen.  
2.6.1.2. Opladen van de oplaadbare opslagsystemen voor elektrische ener ­
gie (REESS'en)  
Vóór de voorconditioneringstestcyclus worden de REESS'en vol ­
ledig opgeladen. Op verzoek van de fabrikant mag het opladen 
vóór de voorconditionering worden weggelaten. Vóór de officiële 
tests mogen de REESS'en niet meer worden opgeladen.  
2.6.1.3. Bandenspanningen  
De banden van de aandrijfwielen worden overeenkomstig 
punt 2.4.5 van deze subbijlage op spanning gebracht.  
2.6.1.4. Voertuigen op gasvormige brandstof  
Voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg of aard ­
gas/biomethaan of voertuigen die zo zijn uitgerust dat zij op ben ­
zine of op lpg of aardgas/biomethaan kunnen rijden, worden tus ­
sen de tests op de eerste en de tweede gasvormige referentiebrand ­
stof opnieuw voorgeconditioneerd.  
2.6.2. Testcel  
2.6.2.1. Temperatuur  
Tijdens de voorconditionering moet de temperatuur in de meetcel 
dezelfde zijn als voorgeschreven voor de test van type 1 
(punt 2.2.2.1.1 van deze subbijlage).  
2.6.2.2. Achtergrondmeting  
Bij een testfaciliteit waarin een test van een voertuig met lage 
deeltjesemissie eventueel kan worden gecontamineerd door resi ­
duen van een eerdere test op een voertuig met hoge deeltjesemis ­
sie, wordt aanbevolen om, met het oog op de voorconditionering 
van de bemonsteringsapparatuur, een voertuig met lage deeltjes ­
emissie in stationaire toestand een rijcyclus van 20 minuten met  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 673  
120 km/h te laten rijden. Voor het voorconditioneren van de be ­
monsteringsapparatuur mag zo nodig langer of sneller worden 
gereden. In voorkomend geval worden de achtergrondmetingen 
van de verdunningstunnel na de voorconditionering van de tunnel 
en vóór de tests van een volgend voertuig uitgevoerd.  
2.6.3. Procedure  
2.6.3.1. Het testvoertuig wordt op een dynamometer gereden of geduwd en 
doorloopt de toepasselijke WLTC's. Het voertuig hoeft niet koud 
te zijn en mag worden gebruikt om de belasting van de dynamo ­
meter in te stellen.  
2.6.3.2. De belasting van de dynamometer wordt overeenkomstig de pun ­
ten 7 en 8 van subbijlage 4 ingesteld. Als de test op een dyna ­
mometer in 2WD-modus plaatsvindt, wordt de instelling van de 
wegbelasting op een dynamometer in 2WD-modus uitgevoerd en 
als de test op een dynamometer in 4WD-modus plaatsvindt, wordt 
de instelling van de wegbelasting op een dynamometer in 4WD- 
modus uitgevoerd.  
2.6.4. Bediening van het voertuig  
2.6.4.1. De startprocedure van de aandrijflijn wordt overeenkomstig de 
instructies van de fabrikant in werking gezet met de daartoe ver ­
strekte voorzieningen.  
Tenzij anders is aangegeven, mag tijdens de test niet naar een 
andere bedrijfsmodus worden overgeschakeld, tenzij de overscha ­
keling door het voertuig in werking wordt gezet.  
2.6.4.1.1. Indien de startprocedure van de aandrijflijn niet met succes in 
werking wordt gezet, d.w.z. als de motor niet start zoals verwacht 
of het voertuig een startfout meldt, is de test ongeldig, moeten de 
voorconditioneringstests worden herhaald en moet een nieuwe test 
worden gereden.  
2.6.4.1.2. Wanneer lpg of aardgas/biomethaan als brandstof wordt gebruikt, 
is het toegestaan de motor met benzine te starten en automatisch 
op lpg of aardgas/biomethaan over te schakelen na een vooraf 
bepaalde periode die door de bestuurder niet kan worden gewij ­
zigd. Deze periode duurt ten hoogste 60 seconden.  
Het is ook toegestaan uitsluitend benzine of tegelijkertijd benzine 
en gas te gebruiken wanneer de motor in gasmodus werkt, mits 
het energieverbruik van het gas meer dan 80 % van het totale 
energieverbruik tijdens de test van type 1 bedraagt. Dit percentage 
wordt met de in aanhangsel 3 van deze subbijlage beschreven 
methode berekend.  
2.6.4.2. De cyclus begint zodra de startprocedure van de aandrijflijn in 
werking is gezet.  
2.6.4.3. Bij wijze van voorconditionering wordt de toepasselijke WLTC 
gereden.  
Op verzoek van de fabrikant of de goedkeuringsinstantie mogen 
extra WLTC's worden uitgevoerd om het voertuig en de beheer ­
singssystemen ervan in een gestabiliseerde toestand te brengen.  
De omvang van een dergelijke aanvullende voorconditionering 
wordt in alle desbetreffende testrapporten vermeld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 674  
2.6.4.4. Acceleraties  
Bij het rijden met het voertuig wordt het gaspedaal zo bediend dat 
de snelheidscurve nauwkeurig wordt gevolgd.  
Met het voertuig wordt soepel gereden door representatieve scha ­
kelsnelheden en -procedures te volgen.  
Bij handgeschakelde transmissies wordt het gaspedaal tijdens het 
schakelen losgelaten en wordt zo snel mogelijk geschakeld.  
Indien het voertuig de snelheidscurve niet kan volgen, wordt er 
met het maximaal beschikbare vermogen gereden totdat het voer ­
tuig weer de respectieve doelsnelheid haalt.  
2.6.4.5. Vertragen  
Tijdens vertragingen van de cyclus laat de bestuurder het gas ­
pedaal los, maar mag hij niet handmatig ontkoppelen vóór het 
in punt 4, onder d), e) of f), van subbijlage 2 aangegeven punt.  
Als het voertuig sneller vertraagt dan voorgeschreven door de 
snelheidscurve, wordt het gaspedaal zo bediend dat het voertuig 
de snelheidscurve nauwkeurig volgt.  
Als het voertuig te snel vertraagt om de bedoelde vertraging te 
volgen, worden de remmen zo bediend dat de snelheidscurve 
nauwkeurig kan worden gevolgd.  
2.6.4.6. Bediening van de rem  
In de fasen dat het voertuig stilstaat of op stationair toerental 
draait, moeten de remmen met de nodige kracht worden bediend 
om te voorkomen dat de aangedreven wielen draaien.  
2.6.5. Gebruik van de transmissie  
2.6.5.1. Handgeschakelde transmissies  
2.6.5.1.1. De voorschriften voor het schakelen in subbijlage 2 moeten wor ­
den gevolgd. Met voertuigen die overeenkomstig subbijlage 8 
worden getest, wordt overeenkomstig punt 1.5 van die subbijlage 
gereden.  
2.6.5.1.2. Het schakelen moet binnen ± 1,0 seconde van het voorgeschreven 
schakelpunt worden begonnen en voltooid.  
2.6.5.1.3. Het koppelingspedaal moet binnen ± 1,0 seconde van het voor ­
geschreven ontkoppelingspunt worden ingetrapt.  
2.6.5.2. Automatische transmissies  
2.6.5.2.1. Zodra de keuzehendel in de beginstand is geplaatst, mag hij ge ­
durende de test niet meer worden verzet. De keuzehendel wordt 
één seconde voor het begin van de eerste acceleratie in de begin ­
stand geplaatst.  
2.6.5.2.2. Voertuigen met een automatische transmissie met een manuele 
modus worden niet in de manuele modus getest.  
2.6.6. Door de bestuurder selecteerbare modi  
2.6.6.1. Voertuigen met een overheersende modus worden in die modus 
getest. Op verzoek van de fabrikant mag het voertuig bij wijze van 
alternatief worden getest in de door de bestuurder selecteerbare 
modus die het minst gunstig is ten aanzien van de CO  2 -emissies.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 675  
2.6.6.2. De fabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie aantonen dat het 
voertuig een door de bestuurder selecteerbare modus heeft die aan 
punt 3.5.9 van deze bijlage voldoet. Met het akkoord van de 
goedkeuringsinstantie mag de overheersende modus worden toe ­
gepast als de enige door de bestuurder selecteerbare modus die 
voor het betrokken systeem of de betrokken voorziening wordt 
gebruikt om de gereguleerde emissies, de CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik te bepalen.  
2.6.6.3. Als het voertuig geen overheersende modus heeft of als de goed ­
keuringsinstantie er niet mee akkoord gaat dat de voorgestelde 
modus een overheersende modus is, wordt het voertuig getest in 
de door de bestuurder selecteerbare modi die het meest en het 
minst gunstig zijn ten aanzien van de gereguleerde emissies, de 
CO  2 -emissies en het brandstofverbruik. De meest gunstige en de 
minst gunstige modus worden bepaald aan de hand van de bewijs ­
stukken die met betrekking tot de CO  2 -emissies en het brandstof ­
verbruik in alle modi zijn overgelegd. De CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik zijn het rekenkundig gemiddelde van de test ­
resultaten in beide modi. De testresultaten voor beide modi wor ­
den vastgelegd.  
Op verzoek van de fabrikant mag het voertuig bij wijze van 
alternatief worden getest in de door de bestuurder selecteerbare 
modus die het minst gunstig is ten aanzien van de CO  2 -emissies.  
2.6.6.4. Op basis van de door de fabrikant verstrekte technische bewijzen 
en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie hoeven de spe ­
cifieke door de bestuurder selecteerbare modi voor heel bijzondere 
beperkte doeleinden niet in aanmerking te worden genomen (bv. 
onderhoudsmodus, kruipmodus). Alle overige door de bestuurder 
selecteerbare modi die voor vooruitrijden worden gebruikt, worden 
in aanmerking genomen en in al deze modi moet voldaan worden 
aan de grenswaarden voor de gereguleerde emissies.  
2.6.6.5. De punten 2.6.6.1 tot en met 2.6.6.4 van deze subbijlage zijn van 
toepassing op alle voertuigsystemen met door de bestuurder selec ­
teerbare modi, met inbegrip van systemen die niet geheel specifiek 
zijn voor de transmissie.  
2.6.7. Ongeldigverklaring van tests van type 1 en voltooiing van de 
cyclus  
Indien de motor onverwacht stilvalt, wordt de voorconditionering 
of de test van type 1 ongeldig verklaard.  
Na voltooiing van de cyclus wordt de motor uitgezet. Het voertuig 
mag pas opnieuw worden gestart aan het begin van de test waar ­
voor het voertuig is voorgeconditioneerd.  
2.6.8. Vereiste gegevens, kwaliteitscontrole  
2.6.8.1. Snelheidsmeting  
Tijdens de voorconditionering wordt de snelheid met een frequen ­
tie van minstens 1 Hz als functie van de werkelijke tijd gemeten of 
door het gegevensverzamelsysteem opgeslagen, zodat de werkelijk 
gereden snelheid kan worden beoordeeld.  
2.6.8.2. Afgelegde afstand  
De werkelijk door het voertuig afgelegde afstand wordt voor elke 
WLTC-fase op alle desbetreffende testbladen genoteerd.  
2.6.8.3. Toleranties voor de snelheidscurve  
Bij voertuigen die de in de toepasselijke WLTC voorgeschreven 
waarden voor acceleratie en topsnelheid niet kunnen halen, wordt 
het gaspedaal volledig ingetrapt tot ze opnieuw de voorgeschreven 
snelheidscurve halen. Afwijkingen van de snelheidscurve onder 
deze omstandigheden maken een test niet ongeldig. Afwijkingen 
van de rijcyclus worden in alle desbetreffende testrapporten geno ­
teerd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 676  
2.6.8.3.1. Tussen de werkelijke snelheid van het voertuig en de voorgeschre ­
ven snelheid van de toepasselijke testcycli zijn de volgende tole ­
ranties toegestaan.  
De toleranties mogen niet aan de bestuurder worden getoond:  
a) bovengrens: 2,0 km/h hoger dan het hoogste punt van de curve 
binnen ± 1,0 seconde van het aangegeven tijdstip;  
b) ondergrens: 2,0 km/h lager dan het laagste punt van de curve 
binnen ± 1,0 seconde van het aangegeven tijdstip.  
Zie figuur A6/2.  
Grotere dan de voorgeschreven snelheidstoleranties worden ge ­
accepteerd, mits deze nooit langer dan één seconde worden over ­
schreden.  
Per testcyclus mogen er niet meer dan tien van dergelijke afwij ­
kingen zijn.  
2.6.8.3.2. De indices van de rijcurve IWR en RMSSE worden overeenkom ­
stig punt 7 van subbijlage 7 berekend.  
Als IWR of RMSSE buiten het toepasselijke geldigheidsbereik 
ligt, wordt de gereden test ongeldig geacht.  
Figuur A6/2  
Toleranties voor de snelheidscurve
  
2.7. Impregneren  
2.7.1. Na de voorconditionering en vóór de tests wordt het testvoertuig 
opgesteld in een ruimte met de in punt 2.2.2.2 van deze subbijlage 
gespecificeerde omgevingsomstandigheden.  
2.7.2. Het voertuig wordt gedurende minstens 6 en hoogstens 36 uur 
geïmpregneerd met de motorkap open of dicht. Tenzij specifieke 
bepalingen dat voor een bepaald voertuig uitsluiten, mag het test ­
voertuig door geforceerde afkoeling op de voorgeschreven tempe ­
ratuur worden gebracht. Indien de afkoeling door ventilatoren 
wordt versneld, worden deze zo geplaatst dat de maximale koeling 
van de aandrijflijn, de motor en het uitlaatgasnabehandelingssys ­
teem op homogene wijze wordt bereikt.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 677  
2.8. Test van de emissies en het brandstofverbruik (test van type 1)  
2.8.1. Aan het begin van de test moet de temperatuur van de testcel 
23 ± 3 °C bedragen. De motorolietemperatuur en, bij aanwezig ­
heid van koelmiddel, de koelmiddeltemperatuur mogen niet meer 
dan ± 2 °C van het instelpunt van 23 °C afwijken.  
2.8.2. Het testvoertuig wordt op een dynamometer geduwd.  
2.8.2.1. De aangedreven wielen van het voertuig worden op de dynamo ­
meter geplaatst zonder de motor te starten.  
2.8.2.2. De spanning van de banden van de aangedreven wielen wordt 
overeenkomstig punt 2.4.5 van deze subbijlage ingesteld.  
2.8.2.3. De motorkap moet dicht zijn.  
2.8.2.4. Onmiddellijk vóór het starten van de motor wordt een uitlaatver ­
bindingsslang aan de uitlaatpijp(en) van het voertuig bevestigd.  
2.8.3. Starten van de aandrijflijn en rijden  
2.8.3.1. De startprocedure van de aandrijflijn wordt overeenkomstig de 
instructies van de fabrikant in werking gezet met de daartoe ver ­
strekte voorzieningen.  
2.8.3.2. Tijdens de in subbijlage 1 beschreven toepasselijke WLTC wordt 
er met het voertuig gereden zoals beschreven in de punten 2.6.4 
tot en met 2.6.7 van deze subbijlage.  
2.8.4. Voor elke fase van de WLTC zoals beschreven in aanhangsel 2 
van deze subbijlage, worden de RCB-gegevens gemeten.  
2.8.5. De werkelijke voertuigsnelheid wordt bemonsterd met een meet ­
frequentie van 10 Hz en de in punt 7 van subbijlage 7 beschreven 
indices van de rijcurve worden berekend en gedocumenteerd.  
2.8.6. De met een meetfrequentie van 10 Hz bemonsterde werkelijke 
voertuigsnelheid wordt, samen met de werkelijke tijd, toegepast 
voor de in subbijlage 6b gedefinieerde correctie van de CO  2 -re­
sultaten voor de doelsnelheid en de doelafstand.  
2.9. Gasbemonstering  
De gasmonsters worden opgevangen in zakken en de verbindingen 
worden aan het einde van de test of testfase geanalyseerd of 
mogen continu worden geanalyseerd en over de cyclus worden 
geïntegreerd.  
2.9.1. Vóór elke test worden de volgende stappen uitgevoerd:  
2.9.1.1. de doorgeblazen lege bemonsteringszakken worden op de bemon ­
steringssystemen voor verdund uitlaatgas en verdunningslucht aan ­
gesloten;  
2.9.1.2. de meetinstrumenten worden volgens de instructies van de fabri ­
kant ervan gestart;  
2.9.1.3. de CVS-warmtewisselaar (indien geïnstalleerd) wordt tot de in 
punt 3.3.5.1 van subbijlage 5 aangegeven bedrijfstesttemperatuur 
voorverwarmd of voorgekoeld;  
2.9.1.4. onderdelen zoals bemonsteringsleidingen, filters, chillers en pom ­
pen worden verwarmd of gekoeld totdat gestabiliseerde bedrijfs ­
temperaturen worden bereikt;  
2.9.1.5. het CVS-debiet wordt ingesteld overeenkomstig punt 3.3.4 van 
subbijlage 5 en het monsterdebiet wordt op het gewenste niveau 
ingesteld;  
2.9.1.6. alle elektronisch integreervoorzieningen worden op nul gezet en 
mogen vóór de start van elke cyclusfase weer op nul worden 
gezet;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 678  
2.9.1.7. voor alle continue gasanalysatoren wordt het passende bereik ge ­
kozen. Tijdens een test mag het bereik alleen worden veranderd 
als die verandering plaatsvindt door de kalibratie voor de digitale 
resolutie van het instrument te wijzigen. De output van de analoge 
operationele versterkers van een analysator mag tijdens een test 
niet worden veranderd;  
2.9.1.8. alle continue gasanalysatoren worden op nul gezet en worden 
gekalibreerd met gassen die voldoen aan de voorschriften van 
punt 6 van subbijlage 5.  
2.10. Bemonstering voor PM-bepaling  
2.10.1. Vóór elke test worden de in de punten 2.10.1.1 tot en 
met 2.10.1.2.2 van deze subbijlage beschreven stappen uitgevoerd.  
2.10.1.1. Keuze van het filter  
Voor de complete toepasselijke WLTC wordt één deeltjesbemon ­
steringsfilter zonder back-up gebruikt. Om rekening te houden met 
regionale cyclusverschillen, mag één filter voor de eerste drie 
fasen worden gebruikt en een afzonderlijk filter voor de vierde 
fase. 
2.10.1.2. Voorbereiding van het filter  
2.10.1.2.1. Minstens één uur vóór de test wordt het filter in een petrischaaltje 
geplaatst dat beschermt tegen stofvervuiling en lucht binnenlaat, 
en in een weegkamer (of -ruimte) gezet om te stabiliseren.  
Aan het eind van de stabiliseringsperiode wordt het filter gewogen 
en wordt het gewicht ervan op alle desbetreffende testbladen ge ­
noteerd. Het filter wordt vervolgens in een gesloten petrischaaltje 
of filterhouder bewaard totdat het nodig is voor de tests. Nadat het 
filter uit de weegkamer (of -ruimte) is gehaald, moet het binnen 
8 uur worden gebruikt.  
Uiterlijk één uur na de test wordt het filter naar de stabilisatieka ­
mer teruggebracht en vóór de weging wordt het gedurende min ­
stens één uur geconditioneerd.  
2.10.1.2.2. Het deeltjesbemonsteringsfilter wordt zorgvuldig in de filterhouder 
geplaatst. Het filter mag alleen met een tang of pincet worden 
aangeraakt. Ruwe of schurende bewegingen met het filter zullen 
tot een foute gewichtsbepaling leiden. De filterhouder met het 
filter wordt in een bemonsteringsleiding geplaatst waarin geen 
doorstroming plaatsvindt.  
2.10.1.2.3. Aanbevolen wordt de microbalans bij het begin van elke weeg ­
sessie en uiterlijk 24 uur vóór de weging van het monster te 
controleren door één referentie-item van circa 100 mg te wegen. 
Dit item wordt driemaal gewogen en het rekenkundig gemiddelde 
van de weegresultaten wordt op alle desbetreffende testbladen 
genoteerd. Als het rekenkundig gemiddelde van de weegresultaten 
op ± 5 μg na overeenkomt met het resultaat van de vorige weeg ­
sessie, worden de weegsessie en de balans geldig geacht.  
2.11. PN-bemonstering  
2.11.1. Vóór elke test worden de in de punten 2.11.1.1 tot en met 2.11.1.2 
van deze subbijlage beschreven stappen uitgevoerd.  
2.11.1.1. Het deeltjesspecifieke verdunningssysteem en de meetapparatuur 
worden in werking gesteld en worden klaargemaakt voor bemon ­
stering.  
2.11.1.2. De correcte werking van de PNC- en VPR-elementen van het 
deeltjesbemonsteringssysteem wordt bevestigd volgens de pro ­
cedures van de punten 2.11.1.2.1 tot en met 2.11.1.2.4 van deze 
subbijlage.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 679  
2.11.1.2.1. Een controle op lekken met behulp van een filter met de vereiste 
prestaties dat aan de inlaat van het complete PN-meetsysteem, de 
VPR en de PNC is bevestigd, moet uitwijzen dat de gemeten 
concentratie minder dan 0,5 deeltjes per cm  3 bedraagt.  
2.11.1.2.2. Elke dag moet een nulcontrole op de PNC, met behulp van een 
filter met de vereiste prestaties bij de inlaat van de PNC, uitwijzen 
dat de concentratie hoogstens 0,2 deeltjes per cm  3 bedraagt. Bij 
verwijdering van het filter moet de PNC een toename van de 
gemeten concentratie tot minstens 100 deeltjes per cm  3 aangeven 
wanneer hij omgevingslucht bemonstert, en een terugkeer naar 
≤ 0,2 deeltjes per cm  3 bij vervanging van het filter.  
2.11.1.2.3. Er wordt nagegaan of het meetsysteem aangeeft dat de verdam ­
pingsleiding, indien aanwezig in het systeem, haar correcte be ­
drijfstemperatuur heeft bereikt.  
2.11.1.2.4. Er wordt nagegaan of het meetsysteem aangeeft dat de verdunner 
PND  1 zijn correcte bedrijfstemperatuur heeft bereikt.  
2.12. Bemonstering tijdens de test  
2.12.1. Het verdunningssysteem, de bemonsteringspompen en het gege ­
vensverzamelsysteem worden gestart.  
2.12.2. De PM- en PN-bemonsteringssystemen worden gestart.  
2.12.3. Het deeltjesaantal wordt continu gemeten. De rekenkundig gemid ­
delde concentratie wordt bepaald door de analysatorsignalen over 
elke fase te integreren.  
2.12.4. De bemonstering begint vóór of bij de aanvang van de procedure 
voor het starten van de aandrijflijn en eindigt aan het einde van de 
cyclus.  
2.12.5. Overschakeling bij bemonstering  
2.12.5.1. Gasvormige emissies  
Zo nodig wordt aan het einde van elke fase van de toepasselijke te 
rijden WLTC op een nieuw paar bemonsteringszakken over ­
geschakeld om het verdunde uitlaatgas en de verdunningslucht 
te bemonsteren.  
2.12.5.2. Deeltjes  
De voorschriften van punt 2.10.1.1 van deze subbijlage zijn van 
toepassing.  
2.12.6. De op de dynamometer afgelegde afstand wordt voor elke fase op 
alle desbetreffende testbladen genoteerd.  
2.13. Einde van de test  
2.13.1. Na afloop van het laatste deel van de test wordt de motor on ­
middellijk uitgezet.  
2.13.2. Het bemonsteringsapparaat met constant volume (CVS) of andere 
aanzuigapparaat wordt uitgeschakeld of de uitlaatslang wordt van 
de uitlaatpijp(en) van het voertuig losgekoppeld.  
2.13.3. Het voertuig mag van de dynamometer worden gehaald.  
2.14. Na de test te volgen procedures  
2.14.1. Controle van de gasanalysator  
De nulgas- en kalibratiegasaflezing van de voor continue verdunde 
meting gebruikte analysatoren wordt gecontroleerd. De test wordt 
aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten vóór en 
na de test minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde bedraagt.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 680  
2.14.2. Zakanalyse  
2.14.2.1. De uitlaatgassen en de verdunningslucht in de bemonsteringszak ­
ken worden zo snel mogelijk geanalyseerd. De uitlaatgassen wor ­
den in elk geval uiterlijk 30 minuten na afloop van de cyclusfase 
geanalyseerd.  
Er wordt rekening gehouden met de gasreactiviteitstijd voor ver ­
bindingen in de zak.  
2.14.2.2. Zo spoedig mogelijk vóór de analyse wordt het voor elke ver ­
binding toe te passen analysatormeetbereik met het passende nul ­
gas op nul gezet.  
2.14.2.3. De kalibratiecurven van de analysatoren worden ingesteld met 
behulp van kalibratiegassen in nominale concentraties van 70 tot 
100 % van het bereik.  
2.14.2.4. De nulinstelling van de analysatoren wordt dan nogmaals gecon ­
troleerd: indien een afgelezen waarde meer dan 2 % afwijkt van de 
waarde die bij de in punt 2.14.2.2 van deze subbijlage voor ­
geschreven instelling is verkregen, wordt de procedure voor die 
analysator herhaald.  
2.14.2.5. Vervolgens worden de monsters geanalyseerd.  
2.14.2.6. Na de analyse worden de nul- en de kalibratiepunten met dezelfde 
gassen nogmaals gecontroleerd. De test wordt aanvaardbaar geacht 
als het verschil minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde be ­
draagt.  
2.14.2.7. Het debiet en de druk van de diverse gassen die door de analy ­
satoren vloeien, moeten dezelfde zijn als bij de kalibratie van die 
analysatoren.  
2.14.2.8. Na stabilisering van het meetapparaat wordt het gehalte van 
elk van de gemeten verbindingen op alle desbetreffende testbladen 
genoteerd.  
2.14.2.9. De massa en het aantal van alle emissies worden in voorkomend 
geval berekend volgens subbijlage 7.  
2.14.2.10. Er worden kalibraties en controles uitgevoerd:  
a) vóór en na elke analyse van een paar zakken; of  
b) vóór en na de complete test.  
In geval b) moeten de kalibraties en controles op alle analysatoren 
voor alle tijdens de test toegepaste meetbereiken worden uitge ­
voerd.  
In beide gevallen a) en b) wordt voor de overeenkomstige omge ­
vingslucht- en uitlaatgaszakken hetzelfde analysatormeetbereik 
toegepast.  
2.14.3. Weging van het deeltjesbemonsteringsfilter  
2.14.3.1. Het deeltjesbemonsteringsfilter wordt uiterlijk één uur na afloop 
van de test naar de weegkamer teruggebracht. Het wordt minstens 
één uur lang geconditioneerd in een petrischaaltje dat tegen stof ­
vervuiling is beschermd en lucht binnenlaat, en wordt vervolgens 
gewogen. Het brutogewicht van het filter wordt op alle desbetref ­
fende testbladen genoteerd.  
2.14.3.2. Binnen acht uur na de weging van het bemonsteringsfilter, maar 
liefst op hetzelfde tijdstip, worden minstens twee ongebruikte refe ­
rentiefilters gewogen. De referentiefilters moeten van dezelfde 
grootte en hetzelfde materiaal zijn als het bemonsteringsfilter.  
2.14.3.3. Indien het individuele gewicht van een van de referentiefilters 
tussen de wegingen van het bemonsteringsfilter met meer dan 
± 5 μg verandert, worden het bemonsteringsfilter en de referen ­
tiefilters in de weegkamer (of -ruimte) opnieuw geconditioneerd 
en dan weer gewogen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 681  
2.14.3.4. De vergelijking van de wegingen van een referentiefilter wordt 
gemaakt tussen de individuele gewichten en het voortschrijdend 
rekenkundig gemiddelde van de individuele gewichten van dat 
referentiefilter. Het voortschrijdend rekenkundig gemiddelde wordt 
berekend aan de hand van de individuele gewichten die zijn opge ­
tekend in de periode nadat de referentiefilters in de weegkamer 
(of -ruimte) werden geplaatst. De periode waarover dat gemid ­
delde wordt berekend, moet minstens één dag, maar hoogstens 
15 dagen zijn.  
2.14.3.5. Het herhaaldelijk conditioneren en wegen van de bemonsterings- 
en referentiefilters is toegestaan tot uiterlijk 80 uur na de meting 
van de gassen van de emissietest. Indien vóór of bij het verstrijken 
van de termijn van 80 uur meer dan de helft van het aantal refe ­
rentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, mag de weging 
van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd. Indien 
bij het verstrijken van de termijn van 80 uur twee referentiefilters 
worden gebruikt en één ervan niet aan het criterium van ± 5 μg 
voldoet, mag de weging van het bemonsteringsfilter als geldig 
worden beschouwd mits de som van het absolute verschil tussen 
het individuele en het voortschrijdende gemiddelde van de twee 
referentiefilters niet groter is dan 10 μg. 
2.14.3.6. Indien minder dan de helft van de referentiefilters aan het crite ­
rium van ± 5 μg voldoet, moet het bemonsteringsfilter buiten be ­
schouwing worden gelaten en moet de emissietest worden over ­
gedaan. Alle referentiefilters worden binnen 48 uur verwijderd en 
vervangen. In alle andere gevallen worden de referentiefilters min ­
stens om de 30 dagen vervangen en wel zo dat geen enkel bemon ­
steringsfilter wordt gewogen zonder vergelijking met een referen ­
tiefilter dat ten minste één dag in de weegkamer (of -ruimte) 
aanwezig is geweest.  
2.14.3.7. Indien de in punt 4.2.2.1 van subbijlage 5 genoemde stabiliteits ­
criteria voor de weegkamer (of -ruimte) niet worden vervuld, maar 
de wegingen van de referentiefilters wel aan bovenstaande criteria 
voldoen, heeft de voertuigfabrikant de keuze om de gewichten van 
het bemonsteringsfilter te aanvaarden of de tests ongeldig te ver ­
klaren, waarna het controlesysteem van de weegkamer (of -ruimte) 
wordt gerepareerd en de test wordt overgedaan.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 682  
Subbijlage 6 – Aanhangsel 1  
Emissietestprocedure voor alle voertuigen met een periodiek regenererend 
systeem  
1. Algemeen  
1.1. Dit aanhangsel bevat de specifieke bepalingen voor het testen van een 
voertuig met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in 
punt 3.8.1 van deze bijlage.  
1.2. Tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, zijn de emissienormen niet 
van toepassing. Als minstens één keer per test van type 1 periodieke 
regeneratie plaatsvindt en tijdens de voorbereiding van het voertuig al 
minstens één keer periodieke regeneratie heeft plaatsgevonden of de 
afstand tussen twee opeenvolgende periodieke regeneraties meer dan 
4 000 gereden kilometer tijdens herhaalde tests van type 1 bedraagt, is 
er geen speciale testprocedure vereist. In dat geval is dit aanhangsel niet 
van toepassing en wordt er een K  i -factor van 1,0 toegepast.  
1.3. De bepalingen van dit aanhangsel gelden alleen voor PM-metingen en 
niet voor PN-metingen.  
1.4. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings ­
instantie hoeft de specifieke testprocedure voor periodiek regenererende 
systemen niet te worden toegepast op een regeneratieve voorziening als 
de fabrikant gegevens verstrekt waaruit blijkt dat, tijdens cycli waarin 
regeneratie plaatsvindt, de emissies onder de emissiegrenswaarden voor 
de desbetreffende voertuigcategorie blijven. In dat geval wordt een vaste 
K i -waarde van 1,05 toegepast voor CO  2 en brandstofverbruik.  
1.5. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings ­
instantie kan de extra-hogesnelheidsfase worden uitgesloten om de rege ­
neratieve factor K  i voor voertuigen van de klassen 2 en 3 te bepalen.  
2. Testprocedure  
Het testvoertuig moet het regeneratieproces kunnen verhinderen of toe ­
staan, op voorwaarde dat de oorspronkelijke motorkalibraties daardoor 
niet worden beïnvloed. De regeneratie mag alleen gedurende het laden 
van het regeneratiesysteem en tijdens de voorconditioneringscycli wor ­
den verhinderd. Bij het meten van de emissies tijdens de regeneratiefase 
mag regeneratie niet worden verhinderd. De emissietest wordt met de 
ongewijzigde regeleenheid van de fabrikant van de originele uitrusting 
(Original Equipment Manufacturer – OEM) uitgevoerd. Op verzoek van 
de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag tij ­
dens het bepalen van K  i een „technische regeleenheid” worden gebruikt 
die de oorspronkelijke motorkalibraties niet beïnvloedt.  
2.1. Uitlaatemissiemeting tussen twee WLTC's met regeneratieprocessen  
2.1.1. De rekenkundig gemiddelde emissies tussen regeneratieprocessen en tij ­
dens het laden van de regeneratieve voorziening worden bepaald aan de 
hand van het rekenkundig gemiddelde van verscheidene, ongeveer even 
ver uit elkaar liggende (indien meer dan twee) tests van type 1. In plaats 
daarvan mag de fabrikant gegevens verstrekken waaruit blijkt dat de 
emissies bij WLTC's tussen de regeneratieprocessen constant blijven 
(± 15 %). In dat geval mag gebruik worden gemaakt van de emissies 
die tijdens de test van type 1 zijn gemeten. In alle andere gevallen 
moeten er voor minstens twee cycli van type 1 emissiemetingen worden 
verricht: één onmiddellijk na de regeneratie (vóór het systeem opnieuw 
wordt geladen) en één net voor een regeneratiefase. Alle emissiemetin ­
gen moeten overeenkomstig deze subbijlage worden verricht en alle 
berekeningen moeten overeenkomstig punt 3 van dit aanhangsel worden 
uitgevoerd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 683  
2.1.2. Het laadproces en de bepaling van K  i worden uitgevoerd op een rollen ­
bank tijdens de rijcyclus van type 1 of op een motortestbank die ge ­
bruikmaakt van een gelijkwaardige testcyclus. Deze cycli mogen continu 
worden doorlopen (d.w.z. de motor hoeft tussen de cycli niet te worden 
uitgezet). Na een aantal voltooide cycli mag het voertuig van de rollen ­
bank worden genomen en mag de test op een later tijdstip worden 
voortgezet. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de 
goedkeuringsinstantie mag een fabrikant een alternatieve procedure ont ­
wikkelen en de gelijkwaardigheid daarvan, o.m. op het gebied van fil ­
tertemperatuur, belastinghoeveelheid en afgelegde afstand, aantonen. Dit 
kan op een motortestbank of op een rollenbank gebeuren.  
2.1.3. Het aantal cycli (D) tussen twee WLTC's waarin regeneratieprocessen 
plaatsvinden, het aantal cycli waarin emissiemetingen worden verricht 
(n) en de massa-emissiemeting (M ′ sij ) voor elke verbinding i tijdens elke 
cyclus j worden op alle desbetreffende testbladen genoteerd.  
2.2. Meting van emissies tijdens regeneratieprocessen  
2.2.1. Als de voorbereiding van het voertuig voor de emissietest vereist is, mag 
zij tijdens een regeneratiefase worden voltooid met behulp van de voor ­
bereidingscycli in punt 2.6 van deze subbijlage of van gelijkwaardige 
motortestbankcycli, naargelang de in punt 2.1.2 van dit aanhangsel ge ­
kozen laadprocedure.  
2.2.2. De in deze bijlage voor de test van type 1 beschreven test- en voertuig ­
omstandigheden zijn van toepassing voordat de eerste geldige emissietest 
wordt uitgevoerd.  
2.2.3. Tijdens de voorbereiding van het voertuig mag er geen regeneratie 
plaatsvinden. Dit kan worden gegarandeerd met een van de volgende 
methoden:  
2.2.3.1. voor de voorconditioneringscycli mag een nepregeneratiesysteem of een 
gedeeltelijk systeem worden geïnstalleerd;  
2.2.3.2. elke andere methode die de fabrikant en de goedkeuringsinstantie over ­
eenkomen.  
2.2.4. Er wordt een uitlaatemissietest met koude start, inclusief een regenera ­
tieproces, volgens de toepasselijke WLTC uitgevoerd.  
2.2.5. Indien het regeneratieproces meer dan één WLTC vergt, wordt elke 
WLTC voltooid. Het gebruik van één enkel deeltjesbemonsteringsfilter 
voor meerdere cycli die voor complete regeneratie vereist zijn, is toe ­
gestaan.  
Indien meer dan één WLTC nodig is, worden de opeenvolgende 
WLTC's onmiddellijk gereden, zonder de motor uit te zetten, tot com ­
plete regeneratie is bereikt. Indien het voor de verschillende cycli ver ­
eiste aantal zakken voor gasvormige emissies groter is dan het aantal 
beschikbare zakken, moet de tijd die nodig is om een nieuwe test op te 
zetten, zo kort mogelijk zijn. In die periode mag de motor niet worden 
uitgezet.  
2.2.6. De emissiewaarden tijdens de regeneratie (M  ri ) voor elke verbinding i 
worden overeenkomstig punt 3 van dit aanhangsel berekend. Het aantal 
toepasselijke testcycli (d), gemeten voor complete regeneratie, wordt op 
alle relevante testbladen genoteerd.  
3. Berekeningen  
3.1. Berekening van de uitlaat- en CO  2 -emissies en van het brandstofverbruik 
van één enkel regeneratief systeem  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 684  
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n for n ≥ 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d for d ≥ 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M ri Ü d 
D þ d 
waarin voor elke verbinding i:  
M′ sij = de massa-emissies van verbinding i tijdens testcyclus j zonder 
regeneratie, g/km;  
M′ rij = de massa-emissies van verbinding i tijdens testcyclus j tijdens 
een regeneratie, g/km (indien d > 1, moet de eerste WLTC-test 
met koude motor en moeten de volgende cycli met warme 
motor worden gereden);  
M si = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i zonder regene ­
ratie, g/km;  
M ri = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i tijdens een 
regeneratie, g/km;  
M pi = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i, g/km;  
n = het aantal testcycli, tussen cycli waarin zich regeneratie op ­
treedt, waarin emissiemetingen op WLTC's van type 1 worden 
verricht, ≥ 1; 
d = het aantal complete toepasselijke testcycli dat vereist is voor 
regeneratie;  
D = het aantal complete toepasselijke testcycli tussen twee cycli 
waarin regeneratieprocessen optreden.  
De berekening van M  pi is grafisch weergegeven in figuur A6.App1/1.  
Figuur A6.App1/1  
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli 
waarin regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld, de emissies 
tijdens D kunnen toenemen of afnemen)
  
3.1.1. Berekening van de regeneratiefactor K  i voor elke verbinding i die wordt 
onderzocht  
De fabrikant mag zelf kiezen of hij voor elke verbinding los van elkaar 
additieve offsets dan wel multiplicatieve factoren bepaalt.  
K i -factor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i -offset: K  i = M  pi – M  si ▼M3
02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 685  
M si , M  pi en K  i , alsook het door de fabrikant gekozen factortype, worden 
genoteerd. Het resultaat voor K  i wordt in alle desbetreffende testrappor ­
ten vermeld. De resultaten voor M  si , M  pi en K  i worden op alle des ­
betreffende testbladen genoteerd.  
K i mag na afloop van één enkele regeneratiesequentie worden bepaald, 
met inbegrip van de metingen vóór, tijdens en na de regeneratieproces ­
sen zoals getoond in figuur A6.App1/1.  
3.2. Berekening van de uitlaat- en CO  2 -emissies en van het brandstofverbruik 
van meerdere periodiek regenererende systemen  
Het volgende wordt berekend voor één bedrijfscyclus van type 1 voor de 
gereguleerde emissies en voor CO  2 -emissies. Bij die berekening worden 
de CO  2 -emissies gebruikt die resulteren uit stap 3, zoals beschreven in 
tabel A7/1 van subbijlage 7.  
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik ;j 
n k voor n  j ≥ 1 
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik ;j 
d k for d ≥ 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i -factor:  K  i ¼ M pi 
M si 
K i -offset: K  i = M  pi – M  si 
waarin 
M si = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor alle re ­
generatieprocessen k zonder de regeneratie, g/km;  
M ri = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor alle re ­
generatieprocessen k tijdens de regeneratie, g/km;  
M pi = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor alle re ­
generatieprocessen k, g/km;  
M sik = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor regene ­
ratieproces k zonder de regeneratie, g/km;  
M rik = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i voor regene ­
ratieproces k tijdens de regeneratie, g/km;  
M′ sik,j = de massa-emissies van verbinding i voor regeneratieproces k 
zonder de regeneratie, gemeten op punt j en waarbij 1 ≤ j ≤ 
n_k, g/km; 
M′ rik,j = de massa-emissies van verbinding i voor regeneratieproces k 
tijdens de regeneratie (als j > 1, wordt de eerste test van 
type 1 met koude motor uitgevoerd en de volgende cycli 
met warme motor), gemeten bij testcyclus j waarbij 1 ≤ j 
≤d_k, g/km;  
n k = het aantal complete testcycli van regeneratieproces k, tussen 
twee cycli waarin zich regeneratieve fasen voordoen, waarin 
emissiemetingen plaatsvinden (WLTC's van type 1 of gelijk ­
waardige motortestbankcycli), ≥ 2; ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 686  
d k = het aantal complete toepasselijke testcycli van regeneratiepro ­
ces k dat nodig is voor complete regeneratie;  
D k = het aantal complete toepasselijke testcycli van regeneratiepro ­
ces k tussen twee cycli waarin zich regeneratieve fasen voor ­
doen;  
x = is het aantal complete regeneratieprocessen.  
De berekening van M  pi is grafisch weergegeven in figuur A6.App1/2.  
Figuur A6.App1/2  
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli 
waarin regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld)
  
De berekening van K  i voor meerdere periodiek regenererende systemen 
is slechts mogelijk na een bepaald aantal regeneratieprocessen voor 
elk systeem.  
Nadat de complete procedure (A tot en met B, zie figuur A6.App1/2) is 
uitgevoerd, moet de oorspronkelijke startconditie A weer worden bereikt.  
3.3. De (multiplicatieve of additieve) K  i -factoren worden afgerond op vier 
decimalen op basis van de natuurkundige eenheid van de waarde van de 
emissienorm.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 687  
Subbijlage 6 – Aanhangsel 2  
Testprocedure voor de monitoring van het oplaadbare opslagsysteem voor 
elektrische energie (Rechargeable Electric Energy Storage System – REES)  
1. Algemeen  
Indien NOVC-HEV's en OVC-HEV's worden getest, zijn de aanhangsels 2 
en 3 van subbijlage 8 van toepassing.  
Dit aanhangsel bevat de specifieke bepalingen voor het corrigeren van 
testresultaten voor CO  2 -massa-emissie als functie van de energiebalans 
ΔE REESS  voor alle oplaadbare opslagsystemen voor elektrische energie.  
De gecorrigeerde waarden voor CO  2 -massa-emissie moeten overeenkomen 
met een energiebalans van nul ( ΔE REESS  = 0) en worden berekend met 
behulp van een correctiecoëfficiënt die wordt bepaald zoals hieronder is 
aangegeven.  
2. Meetapparatuur en instrumenten  
2.1. Stroommeting  
REESS-ontlading wordt gedefinieerd als negatieve stroom.  
2.1.1. Tijdens de tests worden de REESS-stroom of -stromen met een vast te 
klemmen of een ingebouwde stroomopnemer gemeten. Het stroommeet ­
systeem moet voldoen aan de voorschriften van tabel A8/1. De stroom ­
opnemers moeten bestand zijn tegen de stroompieken bij het starten van 
de motor en tegen de temperatuuromstandigheden op het meetpunt.  
Om ervoor te zorgen dat de meting nauwkeurig is, worden de instrumen ­
ten voorafgaand aan de test volgens de instructies van de fabrikant van het 
instrument op nul gezet en gedemagnetiseerd.  
2.1.2. Bij elk REESS worden stroomopnemers geplaatst op één van de direct 
met het REESS verbonden kabels om de totale REESS-stroom te meten.  
Als de kabels zijn afgeschermd, worden in overleg met de goedkeurings ­
instantie passende methoden toegepast.  
De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en 
toegankelijke verbindingspunten voorzien, zodat de REESS-stroom ge ­
makkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Als dat niet 
mogelijk is, moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie helpen door mid ­
delen te verstrekken waarmee een stroomopnemer op de hierboven be ­
schreven wijze op de REESS-kabels kan worden aangesloten.  
2.1.3. De gemeten stroom wordt over het interval geïntegreerd met een mini ­
mumfrequentie van 20 Hz, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uit ­
gedrukt in ampère-uren (Ah). De integratie mag in het stroommeetsysteem 
plaatsvinden.  
2.2. Gegevens aan boord van het voertuig  
2.2.1. Als alternatief kan de REESS-stroom worden bepaald aan de hand van de 
gegevens aan boord van het voertuig. Om deze meetmethode te kunnen 
toepassen, moet de volgende informatie uit het testvoertuig toegankelijk 
zijn: 
a) de geïntegreerde laadbalanswaarde sinds de motor voor het laatst is 
gestart, in Ah;  
b) de geïntegreerde laadbalanswaarde op basis van de gegevens aan boord 
van het voertuig, berekend met een minimumbemonsteringsfrequentie 
van 5 Hz;  
c) de laadbalanswaarde via een OBD-connector zoals beschreven in 
SAE J1962.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 688  
2.2.2. De nauwkeurigheid van de aan boord van het voertuig beschikbare gege ­
vens over het laden en ontladen van het REESS moet door de fabrikant 
aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond.  
De fabrikant mag een voertuigenfamilie met REESS-bewaking creëren om 
aan te tonen dat de aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over 
het laden en ontladen van het REESS correct zijn. De nauwkeurigheid van 
de gegevens moet op een representatief voertuig worden aangetoond.  
De volgende familiecriteria zijn geldig:  
a) identieke verbrandingsprocessen (bv. elektrische ontsteking, compres ­
sieontsteking, tweetakt, viertakt);  
b) identieke laad- en/of recuperatiestrategie (software REESS-datamodu ­
le); 
c) de beschikbaarheid van gegevens aan boord;  
d) identieke laadbalans, gemeten door de REESS-datamodule;  
e) identieke simulatie van de laadbalans aan boord.  
2.2.3. Alle REESS'en die niet van invloed zijn op de CO  2 -massa-emissies, wor ­
den uitgesloten van monitoring.  
3. Correctieprocedure op basis van de energieverandering van het REESS  
3.1. De meting van de REESS-stroom begint tegelijkertijd met de test en 
eindigt zodra het voertuig de volledige rijcyclus heeft gereden.  
3.2. De in het systeem voor elektrischestroomvoorziening gemeten elektrici ­
teitsbalans Q wordt gebruikt als maatstaf voor het verschil in energie- 
inhoud van het REESS aan het einde van de cyclus vergeleken met het 
begin van de cyclus. De elektriciteitsbalans wordt bepaald voor de totale 
gereden WLTC.  
3.3. Tijdens de gereden cyclusfasen worden afzonderlijke waarden voor Q  phase 
genoteerd.  
3.4. Correctie van de CO  2 -massa-emissie tijdens de volledige cyclus als functie 
van het correctiecriterium c  
3.4.1. Berekening van het correctiecriterium c  
Het correctiecriterium c is de verhouding tussen de absolute waarde van 
de elektrische-energieverandering ΔE REESS,j  en de brandstofenergie en 
wordt berekend met de volgende formule: 
c ¼ ΔE REESS ;j 
E fuel Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ Æ 
waarin  
c = het correctiecriterium;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS'en in 
periode j, bepaald overeenkomstig punt 4.1 van dit aan ­
hangsel, Wh;  
j = in dit punt: de volledige toepasselijke WLTP-testcyclus;  
E Fuel = de brandstofenergie, berekend met de volgende formule:  
E fuel = 10 × HV × FC  nb × d 
waarin  
E fuel = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof tijdens de 
toepasselijke WLTP-testcyclus, Wh;  
HV = de verwarmingswaarde overeenkomstig tabel A6.App2/1, 
kWh/l;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 689  
FC nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik van de test van 
type 1, zonder correctie voor de energiebalans, bepaald 
overeenkomstig punt 6 van subbijlage 7, met gebruikma ­
king van de resultaten voor gereguleerde emissies en CO  2 
die berekend zijn in stap 2 van tabel A7/1, l/100 km;  
d = de tijdens de overeenkomstige toepasselijke WLTP-test ­
cyclus afgelegde afstand, km;  
10 = de omrekeningsfactor naar Wh.  
3.4.2. De correctie wordt toegepast als ΔE REESS  negatief is (wat overeenkomt 
met een ontlading van het REESS) en het overeenkomstig punt 3.4.1 van 
dit aanhangsel berekende correctiecriterium c groter is dan de toepasselijke 
drempelwaarde volgens tabel A6.App2/2.  
3.4.3. Als het overeenkomstig punt 3.4.1 van dit aanhangsel berekende correc ­
tiecriterium c kleiner is dan de toepasselijke drempelwaarde volgens tabel 
A6.App2/2, wordt de correctie achterwege gelaten en worden de niet- 
gecorrigeerde waarden gebruikt.  
3.4.4. De correctie mag achterwege worden gelaten en niet-gecorrigeerde waar ­
den mogen worden gebruikt als:  
a) ΔE REESS  positief is (wat overeenkomt met een oplading van het 
REESS) en het overeenkomstig punt 3.4.1 van dit aanhangsel bere ­
kende correctiecriterium c groter is dan de toepasselijke drempelwaarde 
volgens tabel A6.App2/2;  
b) de fabrikant door meting aan de goedkeuringsinstantie kan aantonen 
dat er geen verband is tussen ΔE REESS  en de CO  2 -massa-emissie, res ­
pectievelijk tussen ΔE REESS  en het brandstofverbruik.  
Tabel A6.App2/1  
Energie-inhoud van de brandstof  
Brandstof  Benzine  Dieselolie  
Gehalte ethanol/bio ­
diesel, in %  E10 E85  B7  
Calorische waarde 
(kWh/l)  8,64 6,41  9,79  
Tabel A6.App2/2  
Drempelwaarden voor RCB-correctiecriteria  
Cyclus  laag + middelhoog  laag + middelhoog 
+ hoog  laag + middelhoog + 
hoog + extra hoog  
Drempelwaarden voor correctiecriterium c  0,015  0,01  0,005  
4. Toepassing van de correctiefunctie  
4.1. Om de correctiefunctie toe te passen, wordt de elektrische-energieverande ­
ring ΔT REESS,j  van alle REESS'en over een periode j aan de hand van de 
gemeten stroom en de nominale spanning berekend met de formule: 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
waarin  
ΔE REESS,j,i  = de elektrische-energieverandering van REESS i tijdens de 
desbetreffende periode j, Wh;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 690  
en 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
waarin  
U REESS  = de nominale spanning van het REESS, bepaald overeenkomstig 
IEC 60050-482, V;  
I(t) j,i = de elektrische stroom van REESS i tijdens de desbetreffende 
periode j, bepaald overeenkomstig punt 2 van dit aanhangsel, 
A; 
t 0 = de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j, s;  
t end = de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, s;  
i = het indexnummer van het desbetreffende REESS;  
n = het totale aantal REESS'en;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij een 
periode de toepasselijke cyclusfase, de combinatie van cyclus ­
fasen en de toepasselijke totale cyclus is;  
1 
3 600  = de omrekeningsfactor van Ws naar Wh.  
4.2. Voor het corrigeren van de CO  2 -massa-emissie (g/km) worden de voor het 
verbrandingsproces specifieke Willansfactoren uit tabel A6.App2/3 toege ­
past. 
4.3. De correctie wordt voor de volledige cyclus en voor elke cyclusfase af ­
zonderlijk uitgevoerd en toegepast en wordt in alle desbetreffende test ­
rapporten vermeld.  
4.4. Voor deze specifieke berekening wordt een vaste alternatorefficiëntie van 
het systeem voor elektrischestroomvoorziening toegepast:  
η alternator  = 0,67 for electric power supply system REESS alternators  
4.5. Het resulterende verschil in CO  2 -massa-emissie voor de desbetreffende 
periode j als gevolg van het ladingsgedrag van de alternator voor het 
laden van een REESS wordt berekend met de volgende formule: 
ΔM CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
waarin  
ΔM CO2,j = het resulterende CO  2 -massa-emissieverschil van periode j, 
g/km;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van het REESS in pe ­
riode j, berekend overeenkomstig punt 4.1 van dit aan ­
hangsel, Wh;  
d j = de afgelegde afstand in periode j, km;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij 
een periode de toepasselijke cyclusfase, de combinatie 
van cyclusfasen en de toepasselijke totale cyclus is;  
0,0036 = de omrekeningsfactor van Wh naar MJ;  
η alternator  = de efficiëntie van de alternator overeenkomstig punt 4.4 
van dit aanhangsel;  
Willans  factor = de voor het verbrandingsproces specifieke Willansfactor 
zoals gedefinieerd in tabel A6.App2/3, g CO  2 /MJ. 
4.5.1. De CO  2 -waarden van elke fase en van de totale cyclus worden als volgt 
gecorrigeerd:  
M CO2,p,3  = M  CO2,p,1  – ΔM CO2,j ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 691  
M CO2,c,3  = M  CO2,c,2  – ΔM CO2,j 
waarin  
ΔM CO2,j = het resultaat van punt 4.5 van dit aanhangsel voor een peri ­
ode j, g/km.  
4.6. Voor het corrigeren van de CO  2 -massa-emissie (g/km) worden de Willans ­
factoren in tabel A6.App2/3 toegepast.  
Tabel A6.App2/3  
Willansfactoren  
Natuurlijk aangezogen  Met drukvulling  
Elektrische ontste ­
king 
Benzine (E10)  l/MJ  0,0756  0,0803  
g CO  2 /MJ 174  184  
CNG (G20)  m  3 /MJ 0,0719  0,0764  
g CO  2 /MJ 129  137  
LPG  l/MJ  0,0950  0,101  
g CO  2 /MJ 155  164  
E85 l/MJ  0,102  0,108  
g CO  2 /MJ 169  179  
Compressieontste ­
king 
Diesel (B7)  l/MJ  0,0611  0,0611  
g CO  2 /MJ 161  161  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 692  
Bijlage 6 – Aanhangsel 3  
Berekening van gasenergieverhouding voor gasvormige brandstoffen (lpg en 
aardgas/biomethaan)  
1. Meting van de tijdens de testcyclus van type 1 verbruikte massa aan 
gasvormige brandstof  
De tijdens de cyclus verbruikte gasmassa wordt gemeten met een brand ­
stofweegsysteem dat het gewicht van de opslagtank tijdens de test kan 
meten onder de volgende voorwaarden:  
a) er wordt een nauwkeurigheid van ± 2 % van het verschil tussen de 
aflezingen aan het begin en aan het eind van de test of beter bereikt;  
b) er worden voorzorgsmaatregelen genomen om meetfouten te voor ­
komen.  
Zo moet onder meer de voorziening volgens de aanbevelingen van de 
fabrikant van het instrument en naar goede ingenieurspraktijk zorgvul ­
dig worden geïnstalleerd;  
c) andere meetmethoden zijn toegestaan als een even grote nauwkeurig ­
heid kan worden aangetoond.  
2. Berekening van de gasenergieverhouding  
Het brandstofverbruik wordt berekend op basis van de emissies van kool ­
waterstoffen, koolstofmonoxide en koolstofdioxide die zijn bepaald aan de 
hand van de meetresultaten, ervan uitgaande dat tijdens de test alleen de 
gasvormige brandstof is verbrand.  
De gasverhouding van de tijdens de cyclus verbruikte energie wordt be ­
paald met de volgende formule: 
G gas ¼ A 
M gas Ü cf Ü 10 4 
FC norm Ü dist Ü ρ ! 
waarin  
G gas = de gasenergieverhouding, %;  
M gas = de massa van de tijdens de cyclus verbruikte brandstof, kg;  
FC norm = het overeenkomstig de punten 6.6 en 6.7 van subbijlage 7 
berekende brandstofverbruik (l/100 km voor lpg, m  3 /100 km 
voor aardgas/biomethaan);  
dist = de tijdens de cyclus vastgelegde afstand, km;  
ρ = de dichtheid van het gas:  
ρ = 0,654 kg/m  3 voor aardgas/biomethaan;  
ρ = 0,538 kg/l voor lpg;  
cf = de correctiefactor, uitgaande van de volgende waarden:  
cf = 1 bij lpg of referentiebrandstof G20;  
cf = 0,78 bij referentiebrandstof G25.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 693  
Subbijlage 6a  
Omgevingstemperatuurcorrectietest voor het bepalen van de CO  2 -emissies 
onder representatieve regionale temperatuuromstandigheden  
1. Inleiding  
In deze subbijlage wordt de aanvullende procedure voor de omgevings ­
temperatuurcorrectietest beschreven om de CO  2 -emissies onder represen ­
tatieve regionale temperatuuromstandigheden te bepalen.  
1.1. De CO  2 -emissies van ICE-voertuigen en NOVC-HEV's en de ladingbe ­
houdswaarde van OVC-HEV's worden overeenkomstig de voorschriften 
van deze subbijlage gecorrigeerd. Voor de CO  2 -waarde van de ontla ­
dingstest is geen correctie vereist. Voor een elektrische actieradius is 
geen correctie vereist.  
2. Familie voor de omgevingstemperatuurcorrectietest (ATCT-familie)  
2.1. Alleen voertuigen die identiek zijn wat alle volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde ATCT-familie:  
a) architectuur van de aandrijflijn (bv. inwendige verbranding, hybride, 
brandstofcel of elektrisch);  
b) verbrandingsproces (bv. tweetakt of viertakt);  
c) aantal en opstelling van de cilinders;  
d) verbrandingsmethode van de motor (bv. indirecte of directe inspui ­
ting);  
e) type koelsysteem (bv. lucht, water of olie);  
f) aanzuigmethode (bv. natuurlijke aanzuiging of drukvulling);  
g) brandstof waarvoor de motor is ontworpen (bv. benzine, diesel, 
aardgas, lpg enz.);  
h) katalytische omzetter (bv. driewegkatalysator, lean NOx-filter, SCR, 
lean NOx-katalysator of andere);  
i) de aan- of afwezigheid van een deeltjesvanger; en  
j) uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, gekoeld of niet-gekoeld).  
Bovendien moeten de voertuigen vergelijkbaar zijn wat de volgende 
kenmerken betreft:  
k) de motoren mogen qua cilinderinhoud niet meer dan 30 % verschillen 
van die met de kleinste cilinderinhoud; en  
l) de isolatie van de motorruimte moet van een vergelijkbaar type zijn 
wat materiaal, hoeveelheid en plaatsing ervan betreft. De fabrikanten 
leveren de goedkeuringsinstantie (bv. met CAD-tekeningen) het be ­
wijs dat het volume en het gewicht van het isolatiemateriaal dat zal 
worden aangebracht, voor alle voertuigen in de familie groter zijn 
dan 90 % van het bij het ATCT-referentievoertuig gemeten volume 
en gewicht.  
Een verschil in isolatiemateriaal en locatie binnen één ATCT-familie kan 
eveneens worden aanvaard, mits aangetoond kan worden dat het test ­
voertuig met betrekking tot de isolatie van de motorruimte het meest 
ongunstige geval is.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 694  
2.1.1. Indien actieve warmteopslagvoorzieningen zijn geïnstalleerd, mogen al ­
leen voertuigen die aan de volgende eisen voldoen, worden geacht deel 
uit te maken van dezelfde ATCT-familie:  
i) de warmtecapaciteit, gedefinieerd door de in het systeem opgeslagen 
enthalpie, ligt 0 tot 10 % boven de enthalpie van het testvoertuig; en  
ii) de OEM kan aan de technische dienst aantonen dat de tijd voor 
warmteafgifte bij het starten van de motor binnen een familie 0 tot 
10 % onder de tijd voor de warmteafgifte van het testvoertuig ligt.  
2.1.2. Alleen voertuigen die voldoen aan de criteria in punt 3.9.4 van deze 
subbijlage 6a, mogen worden geacht deel uit te maken van dezelfde 
ATCT-familie.  
3. ATCT-procedure  
De in subbijlage 6 beschreven test van type 1 wordt uitgevoerd, behou ­
dens de voorschriften in de punten 3.1 tot en met 3.9 van deze sub ­
bijlage 6a. Hiervoor zijn ook een nieuwe berekening en toepassing van 
schakelpunten overeenkomstig subbijlage 2 noodzakelijk, rekening hou ­
dend met de afwijkende wegbelasting, zoals aangegeven in punt 3.4 van 
deze subbijlage 6a.  
3.1. Omgevingsomstandigheden voor de ATCT  
3.1.1. De temperatuur (T  reg ) waarbij het voertuig voor de ATCT wordt geïm ­
pregneerd en getest, bedraagt 14 °C.  
3.1.2. De minimale impregneertijd voor de ATCT (t  soak_ATCT  ) bedraagt 9 uur.  
3.2. Testcel en impregneerzone  
3.2.1. Testcel  
3.2.1.1. De testcel moet een temperatuurinstelpunt hebben dat gelijk is aan T  reg . 
De werkelijke temperatuur mag daar bij het begin van de test maximaal 
± 3 °C en tijdens de test maximaal ± 5 °C van afwijken.  
3.2.1.2. De specifieke vochtigheid (H) van de lucht in de testcel of van de 
inlaatlucht van de motor moet zo zijn dat: 
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H  2 O/kg droge lucht)  
3.2.1.3. De luchttemperatuur en de luchtvochtigheid worden bij de uitlaat van de 
koelventilator gemeten met een frequentie van 0,1 Hz.  
3.2.2. Impregneerzone  
3.2.2.1. De impregneerzone moet een temperatuurinstelpunt hebben dat gelijk is 
aan T  reg en de afwijking van de werkelijke temperatuur mag ten opzichte 
van het instelpunt voor een voortschrijdend rekenkundig gemiddelde van 
5 minuten hoogstens ± 3 °C bedragen en mag niet systematisch zijn. De 
temperatuur wordt continu gemeten met een minimumfrequentie van 
0,033 Hz.  
3.2.2.2. De plaatsing van de temperatuursensor voor de impregneerzone moet 
representatief zijn om de omgevingstemperatuur rond het voertuig te 
meten en moet door de technische dienst worden gecontroleerd.  
De sensor moet minstens 10 cm van de wand van de impregneerzone 
zijn verwijderd en wordt tegen directe luchtstroming beschermd.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 695  
De luchtstromingscondities binnen de impregneerruimte in de nabijheid 
van het voertuig moeten een natuurlijke convectiestroming vertegen ­
woordigen die representatief is voor de afmetingen van de ruimte (geen 
geforceerde convectie).  
3.3. Testvoertuig  
3.3.1. Het te testen voertuig moet representatief zijn voor de familie waarvoor 
de ATCT-gegevens worden bepaald (zoals beschreven in punt 2.1 van 
deze subbijlage 6a).  
3.3.2. Uit de ATCT-familie wordt de interpolatiefamilie met de laagste motor ­
cilinderinhoud geselecteerd (zie punt 2 van deze subbijlage 6a) en het 
testvoertuig moet zich in de „voertuig H”-configuratie van deze familie 
bevinden.  
3.3.3. Indien van toepassing, wordt het voertuig met de laagste enthalpie van 
de actieve warmteopslagvoorziening en de traagste warmteafgifte voor 
de actieve warmteopslagvoorziening uit de ATCT-familie geselecteerd.  
3.3.4. Het testvoertuig moet aan punt 2.3 van subbijlage 6 en punt 2.1 van 
deze subbijlage 6a voldoen.  
3.4. Instellingen  
3.4.1. De wegbelasting en de dynamometer worden ingesteld overenkomstig 
subbijlage 4, met inbegrip van het voorschrift om de kamertemperatuur 
in te stellen op 23 °C.  
Om rekening te houden met het verschil in luchtdichtheid bij 14 °C en 
bij 20 °C, wordt de rollenbank ingesteld zoals aangegeven in de punten 7 
en 8 van subbijlage 4, behalve dat f  2_TReg  uit de volgende formule als 
doelcoëfficiënt C  t wordt gebruikt:  
f 2_TReg  = f 2 × (T  ref + 273)/(T  reg + 273)  
waarin  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, onder referentie ­
omstandigheden, N/(km/h)  2 ; 
T ref = de wegbelastingreferentietemperatuur zoals aangegeven in 
punt 3.2.10 van deze bijlage, °C;  
T reg = de regionale temperatuur zoals gedefinieerd in punt 3.1.1, °C.  
Indien een geldige rollenbankinstelling van de test bij 23 °C beschikbaar 
is, wordt de tweedegraads rollenbankcoëfficiënt (C  d ) aangepast overeen ­
komstig de volgende formule:  
C d_Treg  = C  d + (f  2_TReg  – f 2 ) 
3.4.2. Als de test van type 1 op een 2WD-dynamometer is uitgevoerd, dan 
worden de overeenkomstige ATCT-test en de wegbelastinginstelling 
eveneens op een 2WD-dynamometer verricht; is de test van type 1 op 
een 4WD-dynamometer uitgevoerd, dan worden de ATCT-test en de 
wegbelastinginstelling op een 4WD-dynamometer verricht.  
3.5. Voorconditionering  
Op verzoek van de fabrikant mag de voorconditionering bij T  reg worden 
uitgevoerd.  
De motortemperatuur mag niet meer dan ± 2 °C afwijken van de tem ­
peratuur die voor de voorconditionering is gekozen (hetzij het instelpunt 
van 23 °C, hetzij T  reg ). ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 696  
3.5.1. Puur-ICE-voertuigen worden voorgeconditioneerd zoals beschreven in 
punt 2.6 van subbijlage 6.  
3.5.2. NOVC-HEV's worden voorgeconditioneerd zoals beschreven in 
punt 3.3.1.1 van subbijlage 8.  
3.5.3. OVC-HEV's worden voorgeconditioneerd zoals beschreven in punt 2.1.1 
of 2.1.2 van aanhangsel 4 van subbijlage 8.  
3.6. Impregneerprocedure  
3.6.1. Na de voorconditionering en vóór de tests worden de voertuigen opge ­
steld in een impregneerzone met de in punt 3.2.2 van deze subbijlage 6a 
beschreven omgevingsomstandigheden.  
3.6.2. Het voertuig mag vanaf het einde van de voorconditionering tot het 
impregneren bij  T reg niet gedurende meer dan 10 minuten aan een an ­
dere temperatuur dan  T reg worden blootgesteld.  
3.6.3. Vervolgens wordt het voertuig zolang in de impregneerzone gehouden 
dat de tijd vanaf het einde van de voorconditionering tot het begin van 
de ATCT-test gelijk is aan t  soak_ATCT  , met een tolerantie van 15 minuten 
extra tijd. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de 
goedkeuringsinstantie kan t  soak_ATCT  met maximaal 120 minuten worden 
verlengd. In dat geval moet de extra tijd voor de in punt 3.9 van deze 
subbijlage 6a beschreven afkoeling worden gebruikt.  
3.6.4. Het impregneren wordt uitgevoerd zonder gebruikmaking van een koel ­
ventilator en met alle carrosseriedelen in dezelfde positie als bij normaal 
parkeren. De tijd tussen het einde van de voorconditionering en het 
begin van de ATCT-test wordt genoteerd.  
3.6.5. De verplaatsing van de impregneerzone naar de testcel moet zo snel 
mogelijk worden uitgevoerd. Het voertuig mag niet langer dan 10 minu ­
ten worden blootgesteld aan een temperatuur die van T  reg verschilt.  
3.7. ATCT-test  
3.7.1. De testcyclus is de voor die voertuigklasse in subbijlage 1 aangegeven 
toepasselijke WLTC.  
3.7.2. Voor de uitvoering van de emissietest worden de procedures gevolgd die 
zijn gespecificeerd in subbijlage 6 voor puur-ICE-voertuigen en in sub ­
bijlage 8 voor NOVC-HEV's en voor de tests van type 1 met ladingbe ­
houd voor OVC-HEV's, behoudens de in punt 3.2.1 van deze subbij ­
lage 6a beschreven omgevingsomstandigheden voor de testcel.  
3.7.3. In het bijzonder mogen de in tabel A7/1, stap 1, voor puur-ICE-voer ­
tuigen en in tabel A8/5, stap 2, voor HEV's gedefinieerde uitlaatemissies 
bij een ATCT-test de op het geteste voertuig toepasselijke Euro 6-emis ­
siegrenswaarden, zoals vastgesteld in tabel 2 van bijlage I bij Verorde ­
ning (EG) nr. 715/2007, niet overschrijden.  
3.8. Berekeningen en documentatie  
3.8.1. De familiecorrectiefactor (FCF) wordt als volgt berekend:  
FCF = M  CO2,Treg  / M  CO2,23°  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 697  
waarbij  
M CO2,23°  = de CO  2 -massa-emissie van het gemiddelde van alle toe ­
passelijke tests van type 1 bij 23 °C van voertuig H, na 
stap 3 van tabel A7/1 van subbijlage 7 voor puur-ICE- 
voertuigen en na stap 3 van tabel A8/5 voor OVC-HEV's 
en NOVC-HEV's, maar zonder verdere correcties, g/km;  
M CO2,Treg  = de CO  2 -massa-emissie over de gehele WLTC-cyclus van 
de test bij regionale temperatuur, na stap 3 van tabel A7/1 
van subbijlage 7 voor puur-ICE-voertuigen en na stap 3 
van tabel A8/5 voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's, maar 
zonder verdere correcties, g/km. Voor OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's wordt de in aanhangsel 2 van subbijlage 8 
gedefinieerde factor K  CO2 toegepast.  
M CO2,23°  en M  CO2,Treg  worden op hetzelfde testvoertuig gemeten.  
De FCF wordt in alle desbetreffende testrapporten vermeld.  
De FCF wordt op vier decimalen afgerond.  
3.8.2. De CO  2 -waarden voor elk puur-ICE-voertuig binnen de ATCT-familie 
(zoals gedefinieerd in punt 2.3 van deze subbijlage 6a) worden met de 
volgende formules berekend:  
M CO2,c,5  = M  CO2,c,4  × FCF  
M CO2,p,5  = M  CO2,p,4  × FCF  
waarbij  
M CO2,c,4  en M  CO2,p,4  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete 
WLTC (c) en de cyclusfasen (p), die het resultaat zijn van de vorige 
berekeningsstap, g/km;  
M CO2,c,5  en M  CO2,p,5  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete 
WLTC (c) en de cyclusfasen (p), inclusief de ATCT-correctie, en die 
voor alle verdere correcties of berekeningen moeten worden gebruikt, 
g/km.  
3.8.3. De CO  2 -waarden voor elk OVC-HEV en NOVC-HEV binnen de ATCT- 
familie (zoals gedefinieerd in punt 2.3 van deze subbijlage 6a) worden 
met de volgende formules berekend:  
M CO2,CS,c,5  = M  CO2,CS,c,4  × FCF  
M CO2,CS,p,5  = M  CO2,CS,p,4  × FCF  
waarbij  
M CO2,CS,c,4  en M CO2,CS,p,4  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete 
WLTC (c) en de cyclusfasen (p), die het resultaat zijn van de vorige 
berekeningsstap, g/km;  
M CO2,CS,c,5  en M CO2,CS,p,5  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete 
WLTC (c) en de cyclusfasen (p), inclusief de ATCT-correctie, en die 
voor alle verdere correcties of berekeningen moeten worden gebruikt, 
g/km.  
3.8.4. Als een FCF minder dan 1 bedraagt, wordt hij bij de op het minst 
gunstige geval gebaseerde aanpak overeenkomstig punt 4.1 van deze 
subbijlage geacht 1 te zijn.  
3.9. Afkoeling  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 698  
3.9.1. Bij het testvoertuig dat dient als referentievoertuig voor de ATCT-fami ­
lie en alle voertuigen H van de interpolatiefamilies binnen de ATCT- 
familie wordt de eindtemperatuur van het motorkoelmiddel gemeten na 
impregnering bij 23 °C tijdens de duur van t  soak_ATCT  , met een tolerantie 
van 15 minuten extra tijd; daaraan voorafgaand is de desbetreffende test 
van type 1 bij 23 °C gereden. De duur wordt gemeten vanaf het einde 
van de desbetreffende test van type 1.  
3.9.1.1. Indien t  soak_ATCT  bij de respectieve ATCT-test werd verlengd, wordt 
dezelfde impregneertijd toegepast, met een tolerantie van 15 minuten 
extra tijd.  
3.9.2. De afkoelprocedure wordt zo snel mogelijk na afloop van de test van 
type 1 uitgevoerd, en uiterlijk 20 minuten erna. De gemeten impregneer ­
tijd is de tijd tussen de meting van de eindtemperatuur en het einde van 
de test van type 1 bij 23 °C, en wordt op alle desbetreffende testbladen 
genoteerd.  
3.9.3. De gemiddelde temperatuur van de impregneerzone in de laatste drie uur 
wordt afgetrokken van de gemeten temperatuur van het motorkoelmiddel 
aan het einde van de in punt 3.9.1 aangegeven impregneertijd. Het 
resultaat wordt aangeduid als Δ T_ATCT  en wordt afgerond op het dichtst ­
bijzijnde gehele getal.  
3.9.4. Als Δ T_ATCT  hoger dan of gelijk is aan de Δ T_ATCT  van het testvoertuig 
– 2 °C, wordt deze interpolatiefamilie geacht lid te zijn van dezelfde 
ATCT-familie.  
3.9.5. Bij alle voertuigen binnen een ATCT-familie wordt het koelmiddel op 
dezelfde plaats in het koelsysteem gemeten. Die plaats moet zich zo 
dicht mogelijk bij de motor bevinden zodat de koelmiddeltemperatuur 
zo representatief mogelijk is voor de motortemperatuur.  
3.9.6. De meting van de temperatuur van de impregneerzones vindt plaats 
zoals aangegeven in punt 3.2.2.2 van deze subbijlage 6a.  
4. Alternatieven in het meetproces  
4.1. Op het minst gunstige geval gebaseerde aanpak voor afkoeling van het 
voertuig  
Op verzoek van de fabrikant en met goedkeuring van de goedkeurings ­
instantie mag voor de afkoeling de procedure van de test van type 1 
worden toegepast in plaats van de bepalingen van punt 3.6 van deze 
subbijlage 6a. In dat geval:  
a) is punt 2.7.2 van subbijlage 6 van toepassing, met als aanvullend 
voorschrift dat de minimale impregneertijd 9 uur bedraagt;  
b) mag de motortemperatuur voor het begin van de ATCT-test niet meer 
dan ± 2 °C afwijken van het instelpunt T  reg . Die temperatuur wordt 
op alle desbetreffende testbladen genoteerd. In dat geval mogen voor 
alle in de familie opgenomen voertuigen de bepaling van punt 3.9 
van deze subbijlage 6a betreffende de afkoeling en de criteria voor de 
isolatie van de motorruimte worden overgeslagen.  
Dit alternatief is niet toegestaan als het voertuig is uitgerust met een 
actieve warmteopslagvoorziening.  
Als deze aanpak wordt gevolgd, wordt dat in alle desbetreffende test ­
rapporten vermeld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 699  
4.2. Uit één interpolatiefamilie bestaande ATCT-familie  
Als de ATCT-familie uit slechts één interpolatiefamilie bestaat, mag de 
bepaling van punt 3.9 van deze subbijlage 6a betreffende de afkoeling 
worden overgeslagen. Dit wordt in alle desbetreffende testrapporten ver ­
meld.  
4.3. Alternatieve meting van de motortemperatuur  
Als de koelmiddeltemperatuur niet kan worden gemeten, mag op ver ­
zoek van de fabrikant en met goedkeuring van de goedkeuringsinstantie 
voor de toepassing van de bepaling van punt 3.9 van deze subbijlage 6a 
betreffende de afkoeling de motorolietemperatuur worden gebruikt in 
plaats van de koelmiddeltemperatuur. In dat geval wordt voor alle voer ­
tuigen binnen de familie de motorolietemperatuur gebruikt.  
Als deze procedure wordt gevolgd, wordt dat in alle desbetreffende 
testrapporten vermeld.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 700  
Subbijlage 6b  
Correctie van CO  2 -resultaten voor de doelsnelheid en de doelafstand  
1. Algemeen  
Deze bijlage 6b bevat de specifieke bepalingen voor de correctie van de 
CO  2 -testresultaten in verband met de toleranties voor de doelsnelheid en de 
doelafstand.  
Deze subbijlage 6b is alleen van toepassing op puur-ICE-voertuigen.  
2. Meting van de voertuigsnelheid  
2.1. De aan de hand van de rolsnelheid van de rollenbank bepaalde werkelijke/ 
gemeten voertuigsnelheid (v  mi ; km/h) wordt, samen met de bijbehorende 
werkelijke tijd, met een meetfrequentie van 10 Hz bemonsterd.  
2.2. De doelsnelheid (v  i ; km/h) tussen de in de tabellen A1/1 tot en met A1/12 
van subbijlage 1 vermelde tijdstippen wordt door middel van lineaire inter ­
polatie met een frequentie van 10 Hz bepaald.  
3. Correctieprocedure  
3.1. Berekening van het werkelijke/gemeten vermogen en het doelvermogen 
aan de wielen  
Het vermogen en de krachten aan de wielen worden met de volgende 
formules berekend op basis van de doelsnelheid en de werkelijke/gemeten 
snelheid:  
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a i 
P i ¼ F i Ü ðV i þ V iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
F mi ¼ f 0 þ f 1 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
2 þ f 2 Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 2 
4 þ ðTM þ m r Þ Ü a mi 
P mi ¼ F mi Ü ðVm  i þ Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü 2 Ü 0,001  
a i ¼ ðV i Ä V iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
a mi ¼ ðVm  i Ä Vm  iÄ1 Þ 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
waarin  
F i = de doelrijkracht in de periode van (i-1) tot en met (i), N;  
F mi = de werkelijke/gemeten rijkracht in de periode van (i-1) tot en 
met (i), N;  
P i = het doelvermogen in de periode van (i-1) tot en met (i), kW;  
P mi = het werkelijke/gemeten vermogen in de periode van (i-1) tot 
en met (i), kW;  
f 0 , f 1 , f 2 = de wegbelastingscoëfficiënten uit subbijlage 4, N, N(km/h), 
N(km/h)  2 ; 
V i = de doelsnelheid op tijdstip (i), km/h;  
Vm  i = de werkelijke/gemeten snelheid op tijdstip (i), km/h;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 701  
TM = de testmassa van het voertuig, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van draaiende onderdelen 
overeenkomstig punt 2.5.1 van subbijlage 4, kg;  
a i = de doelacceleratie in de periode van (i-1) tot en met (i), m/s  2 ; 
a mi = de werkelijke/gemeten acceleratie in de periode van (i-1) tot 
en met (i), m/s  2 ; 
t i = de tijd, s.  
3.2. Vervolgens wordt met de volgende formule een initiële waarde P  OVERRUN,1  
berekend:  
P OVERRUN,1  = – 0,02 × P  RATED  
waarin  
P OVERRUN,1  = het initiële overrunvermogen, kW;  
P RATED  = het nominale vermogen van het voertuig, kW.  
3.3. Alle berekende waarden voor  P i en P mi die lager zijn dan P  OVERRUN,1  
worden op P  OVERRUN,1  gesteld om negatieve waarden uit te sluiten die 
niet relevant zijn voor de CO  2 -emissies.  
3.4. De waarden voor  P m,j worden voor elke afzonderlijke fase van de WLTC 
berekend met de volgende formule:  
P m;j ¼ X  t end 
t 0 P mi=n 
waarin  
P m,j = het gemiddelde werkelijke/gemeten vermogen van fase j, kW;  
P mi = het werkelijke/gemeten vermogen in de periode van (i-1) tot en 
met (i), kW;  
t 0 = de tijd aan het begin van fase j, s;  
t end = de tijd aan het eind van fase j, s;  
n = aantal tijdstappen in de fase;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase.  
3.5. De gemiddelde CO  2 -massa-emissies (g/km), na RCB-correctie, voor elke 
fase van de toepasselijke WLTC, worden met behulp van de volgende 
formule uitgedrukt in g/s:  
M CO2;j ¼ M CO2;RCB;j Ü d m;j 
t j 
waarin  
M CO2,j = de gemiddelde CO  2 -massa-emissie van fase j, g/s;  
M CO2,RCB,j = de uit stap 1 van tabel A7/1 van subbijlage 7 voortvloei ­
ende en overeenkomstig aanhangsel 2 van subbijlage 6 
gecorrigeerde CO  2 -massa-emissie van de betrokken 
WLTC-fase j; hierbij moet de RCB-correctie plaatsvinden 
zonder correctiecriterium c in aanmerking te nemen;  
d m,j = de werkelijk afgelegde afstand in fase j, km;  
t j = de duur van fase j, s.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 702  
3.6. Vervolgens worden deze CO  2 -massa-emissies (g/s) voor elke fase van de 
WLTC gecorreleerd met de overeenkomstig punt 3.4 van deze subbij ­
lage 6b berekende gemiddelde  P m,j1 -waarden.  
Met de methode van de kleinste kwadraten wordt de regressielijn berekend 
die het best bij de gegevens past. Figuur A6b/1 bevat een voorbeeld van 
deze regressielijn (velinelijn).  
Figuur A6b/1  
Voorbeeld van een regressielijn volgens Veline
  
3.7. De overeenkomstig punt 3.6 van deze subbijlage 6b berekende voertuig ­
specifieke velinevergelijking-1 bepaalt de correlatie tussen de CO  2 emissies 
in g/s voor de betrokken fase j en het gemiddelde gemeten vermogen aan 
het wiel voor dezelfde fase j en wordt uitgedrukt met de volgende ver ­
gelijking:  
M CO2,j = (k  v,1 × P m,j1 ) + D  v,1 
waarin  
M CO2,j = de gemiddelde CO  2 -massa-emissie van fase j, g/s;  
P m,j1 = het met behulp van P  OVERRUN,1  berekende gemiddelde werke ­
lijke/gemeten vermogen van fase j, kW;  
k v,1 = de helling van velinevergelijking-1, g CO  2 /kWs;  
D v,1 = de constante van velinevergelijking-1, g CO  2 /s. 
3.8. Vervolgens wordt met de volgende formule een tweede waarde P  OVER­
RUN,2  berekend:  
P OVERRUN,2  = – D  v,1 / k v,1 
waarin  
P OVERRUN,2  = het tweede overrunvermogen, kW;  
k v,1 = de helling van velinevergelijking-1, g CO  2 /kWs;  
D v,1 = de constante van velinevergelijking-1, g CO  2 /s. 
3.9. Alle overeenkomstig punt 3.1 van deze subbijlage 6b berekende waarden 
voor P i en P mi die lager zijn dan P  OVERRUN,2  worden op P  OVERRUN,2  
gesteld om negatieve waarden uit te sluiten die niet relevant zijn voor de 
CO  2 -emissies.  
3.10. De waarden voor  P m,j2 worden met de formule in punt 3.4 van deze sub ­
bijlage 6b opnieuw berekend voor elke afzonderlijke fase van de WLTC.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 703  
3.11. De nieuwe voertuigspecifieke velinevergelijking-2 wordt berekend met de 
in punt 3.6 van deze subbijlage 6b beschreven kleinstekwadraten-regressie ­
methode. Velinevergelijking-2 wordt uitgedrukt met de volgende vergelij ­
king:  
M CO2,j = (k  v,2 × P m,j2 ) + D  v,2 
waarin  
M CO2,j = de gemiddelde CO  2 -massa-emissie van fase j, g/s;  
P m,j2 = het met behulp van P  OVERRUN,2  berekende gemiddelde wer ­
kelijke/gemeten vermogen van fase j, kW;  
k v,2 de helling van velinevergelijking-2, g CO  2 /kWs;  
D v,2 de constante van velinevergelijking-2, g CO  2 /s. 
3.12. Vervolgens worden de uit het profiel van de doelsnelheid afgeleide waar ­
den voor  P i,j voor elke afzonderlijke fase van de WLTC berekend met de 
volgende formule:  
P i;j2 ¼ X  t end 
t 0 P i;2=n 
waarin  
P i,j2 = het met behulp van P  OVERRUN,2  berekende gemiddelde doelver ­
mogen van fase j, kW;  
P i,2 = het met behulp van P  OVERRUN,2  berekende doelvermogen in de 
periode van (i-1) tot en met (i), kW;  
t 0 = de tijd aan het begin van fase j, s;  
t end = de tijd aan het eind van fase j, s;  
n = aantal tijdstappen in de fase;  
j = het indexnummer van de desbetreffende WLTC-fase.  
3.13. Vervolgens wordt met de volgende formule het in g/s uitgedrukte verschil 
in CO  2 -massa-emissies van periode j berekend:  
ΔCO  2,j = k  v,2 × (P i,j2 – P m,j2 ) 
waarin  
ΔCO  2,j = het verschil in CO  2 -massa-emissies van periode j, g/s;  
k v,2 = de helling van velinevergelijking-2, g CO  2 /kWs;  
P i,j2 = het met behulp van P  OVERRUN,2  berekende gemiddelde doelver ­
mogen van periode j, kW;  
P m,j2 = het met behulp van P  OVERRUN,2  berekende gemiddelde werke ­
lijke/gemeten vermogen van periode j, kW;  
j = de beschouwde periode j; dit kan de cyclusfase of de volledige 
cyclus zijn.  
3.14. De uiteindelijke voor afstand en snelheid gecorrigeerde CO  2 -massa-emis ­
sies van periode j worden met de volgende formule berekend:  
M CO2;j;2b ¼ Í 
ΔCO  2;j þ M CO2;j;1 Ü d m;j 
t j Î 
Ü t j=d i;j 
waarin  
M CO2,j,2,b = de voor afstand en snelheid gecorrigeerde CO  2 -massa-emis ­
sies van periode j, g/km;  
M CO2,j,1 = CO  2 -massa-emissies van periode j van stap 1, zie tabel A7/1 
in subbijlage 7, g/km;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 704  
ΔCO  2,j = het verschil in CO  2 -massa-emissies van periode j, g/s;  
t j = de duur van periode j, s.  
d m,j = de werkelijk afgelegde afstand in fase j, km;  
d i,j = de doelafstand van periode j, km;  
j = de beschouwde periode j; dit kan de cyclusfase of de vol ­
ledige cyclus zijn.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 705  
Subbijlage 7  
Berekeningen  
1. Algemene voorschriften  
1.1. De berekeningen die specifiek verband houden met hybride voer ­
tuigen, puur elektrische voertuigen en brandstofcelvoertuigen op 
gecomprimeerde waterstof worden beschreven in subbijlage 8.  
▼M3 
Een stapsgewijze procedure voor de berekening van de testresul ­
taten is beschreven in punt 4 van subbijlage 8.  
▼B 
1.2. De in deze subbijlage beschreven berekeningen moeten worden 
gebruikt voor voertuigen met verbrandingsmotor.  
1.3. Afronden van de testresultaten  
1.3.1. Tussenstappen in de berekeningen mogen niet worden afgerond.  
1.3.2. De eindresultaten van de gereguleerde emissies moeten in één stap 
worden afgerond op het aantal cijfers achter de komma dat is 
vermeld in de toepasselijke emissienorm plus één extra significant 
cijfer.  
1.3.3. De NO  x -correctiefactor (KH) moet worden afgerond op twee cij ­
fers achter de komma.  
1.3.4. De verdunningsfactor (DF) moet worden afgerond op twee cijfers 
achter de komma.  
1.3.5. Voor informatie die geen verband houdt met normen, moeten 
goede ingenieursinzichten worden toegepast.  
1.3.6. De afronding van de resultaten voor CO  2 en brandstofverbruik 
wordt beschreven in punt 1.4 van deze subbijlage.  
1.4. ►M3 Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eind ­
resultaten van de tests voor voertuigen met verbrandingsmotor ◄ 
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A7/1 be ­
schreven volgorde. Alle toepasselijke resultaten moeten in de ko ­
lom „output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft 
de punten die voor de berekening moeten worden toegepast of 
bevat aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomencla ­
tuur in de formules en resultaten gebruikt:  
c compleet toepasselijke cyclus;  
p elke toepasselijke cyclusfase;  
i elke toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent, zonder 
CO  2 ; 
CO  2 CO  2 -emissie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 706  
Tabel A7/1  
Procedure voor de berekening van de eindresultaten van de test  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Subbijlage 6  Ruwe testresul ­
taten  Massa-emissies 
Punten 3 t/m 3.2.2 van deze sub ­
bijlage.  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  1 
Output van 
stap 1  M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Berekening van de gecom ­
bineerde cycluswaarden: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d p P 
p d p 
waarin 
M i/CO2,c,2  = de emissieresultaten 
over de totale cyclus; 
d p = de afgelegde afstanden van 
de cyclusfasen (p).  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  2 
Output van 
stappen 1 
en 2  M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km.  Correctie van CO  2 -resultaten 
voor de doelsnelheid en de doel ­
afstand 
Subbijlage 6b 
Opmerking: Aangezien de af ­
stand ook wordt gecorrigeerd, be ­
treft de „gereden afstand” vanaf 
deze berekeningsstap de doel ­
afstand.  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  2b 
Output van 
stap 2b  M CO2,p,2b  , g/km; 
M CO2,c,2b  , g/km.  RCB-correctie 
Aanhangsel 2 van subbijlage 6  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  3 
Output van 
stappen 2 
en 3  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km.  Emissietestprocedure voor alle 
voertuigen met een periodiek re ­
genererend systeem, K  i . 
Subbijlage 6, aanhangsel 1. 
M i,c,4 = K  i × M  i,c,2 
of 
M i,c,4 = K  i + M  i,c,2 
en 
M CO2,c,4  = K  CO2 × M  CO2,c,3  
of 
M CO2,c,4  = K  CO2 + M  CO2,c,3  
Toe te passen additieve offset of 
multiplicatieve factor naargelang 
de bepaling van K  i M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 707  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Indien K  i niet van toepassing is: 
M i,c,4 = M  i,c,2 
M CO2,c,4  = M  CO2,c,3  
Output van 
stappen 3 
en 4a  M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km.  Indien K  i van toepassing is, stem 
dan de CO  2 -fasewaarden af op de 
gecombineerde cycluswaarde: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  × AF  Ki 
voor elke cyclusfase p; 
waarin 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Indien K  i niet van toepassing is: 
M CO2,p,4  = M  CO2,p,3  M CO2,p,4  , g/km.  4b  
Output van 
stap 4  M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km.  ATCT-correctie overeenkomstig 
punt 3.8.2 van subbijlage 6a. 
Verslechteringsfactoren berekend 
overeenkomstig bijlage VII en 
toegepast op de waarden voor ge ­
reguleerde emissies.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  5 
Resultaat van 
één test.  
Output van 
stap 5  Voor elke test: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km.  Gemiddelde van de tests en opge ­
geven waarde. 
Punten 1.2 t/m 1.2.3 van subbij ­
lage 6.  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  6 
Output van 
stap 6  M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km.  Afstemming van de fasewaarden. 
Punt 1.2.4 van subbijlage 6 
en 
M CO2,c,7  = M  CO2,c,declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  7 
Output van 
stappen 6 
en 7  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km.  Berekening van het brandstofver ­
bruik. 
Punt 6 van deze subbijlage. 
De berekening van het brandstof ­
verbruik moet voor de toepasse ­
lijke cyclus en de fasen ervan af ­
zonderlijk worden uitgevoerd. 
Daartoe: 
a) moeten de CO  2 -waarden van 
de toepasselijke fase of cyclus 
worden gebruikt; 
b) moet de gereguleerde emissie 
over de complete cyclus wor ­
den gebruikt; 
en: 
M i,c,8 = M  i,c,6 
M CO2,c,8  = M  CO2,c,7  
M CO2,p,8  = M  CO2,p,7  FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km.  8 
Resultaat 
van een test 
van type 1 
voor een 
testvoertuig.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 708  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Stap 8  Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Indien een testvoertuig L werd 
getest als aanvulling op een test ­
voertuig H, moet de daaruit 
voortvloeiende waarde voor de 
gereguleerde emissie de hoogste 
zijn van de twee waarden en als 
M i,c worden aangeduid. 
Wat de gecombineerde THC + 
NO  x -emissies betreft, moet de 
hoogste waarde van de som 
voor hetzij VH, hetzij VL worden 
gebruikt. 
Indien geen voertuig L werd ge ­
test, geldt: M  i,c = M  i,c,8 
Voor CO  2 en FC moeten de in 
stap 8 afgeleide waarden worden 
gebruikt en moeten de CO  2 -waar­
den op twee cijfers achter de 
komma en de FC-waarden op 
drie cijfers achter de komma wor ­
den afgerond.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
Resultaat 
voor de in ­
terpolatiefa ­
milie. 
Eindresultaat 
voor geregu ­
leerde emis ­
sie. 
Stap 9  M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/ 
100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Berekening van het brandstofver ­
bruik en de CO  2 -emissies voor 
individuele voertuigen in een in ­
terpolatiefamilie. 
Punt 3.2.3 van deze subbijlage. 
De CO  2 -emissies moeten worden 
uitgedrukt in grammen per kilo ­
meter (g/km), afgerond op het 
dichtstbijzijnde gehele getal; 
de FC-waarden moeten worden 
afgerond op één cijfer achter de 
komma, uitgedrukt in l/100 km.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , l/100 km.  10 
Resultaat 
van een in ­
dividueel 
voertuig. 
Eindresultaat 
voor CO  2 en 
FC. 
▼B 
2. Bepaling van het volume van het verdunde-uitlaatgas  
2.1. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning 
dat met een constant of variabel debiet kan werken  
▼M3 
De volumestroom wordt continu gemeten. Het totale volume 
wordt tijdens de hele test gemeten.  
_______  
▼B 
2.2. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning 
dat gebruikmaakt van een verdringerpomp  
2.2.1. Het volume moet worden berekend met de volgende formule: 
V ¼ V 0 Ü N 
waarin:  
V = het volume van het verdunde uitlaatgas (vóór correctie), in 
l/test;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 709  
V 0 = het volume van het door de verdringerpomp onder testoms ­
tandigheden opgebrachte gas, in l/omw.;  
N = het aantal omwentelingen per test.  
2.2.1.1. Correctie van het volume naar standaardomstandigheden  
Het volume van het verdunde uitlaatgas (V) moet naar standaard ­
omstandigheden worden gecorrigeerd met de volgende formule: 
V mix ¼ V Ü K 1 Ü Í P B Ä P 1 
T p Î 
waarin:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B = de barometerdruk in de testruimte, kPa;  
P 1 = de onderdruk bij de inlaat van de verdringerpomp ten op ­
zichte van de omgevingsbarometerdruk, kPa;  
T p = de rekenkundig gemiddelde temperatuur van het verdunde 
uitlaatgas dat tijdens de test de verdringerpomp binnenkomt, 
Kelvin (K).  
3. Massa-emissies  
3.1. Algemene voorschriften  
3.1.1. Aangenomen dat er geen samendrukbaarheidseffecten zijn, mogen 
alle gassen die bij de inlaat-, verbrandings- en uitlaatprocessen van 
de motor betrokken zijn, volgens de hypothese van Avogadro als 
ideaal worden beschouwd.  
3.1.2. De massa (M) van de door het voertuig tijdens de test uitgestoten 
gasvormige verbindingen moet worden bepaald door het product 
van de volumetrische concentratie van het gas in kwestie en het 
volume van het verdunde uitlaatgas, waarbij naar behoren reke ­
ning wordt gehouden met de volgende dichtheidswaarden onder 
de referentieomstandigheden van 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa:  
Koolmonoxide (CO)  ρ ¼ 1,25g =l 
Kooldioxide (CO  2 ) ρ ¼ 1,964g =l 
Koolwaterstoffen:  
voor benzine (E10) (C  1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0,646g =l 
voor diesel (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0,625g =l 
voor lpg (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0,649g =l 
voor aardgas/biomethaan (CH  4 ) ρ ¼ 0,716g =l 
voor ethanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0,934g =l 
Stikstofoxiden (NO  x ) ρ ¼ 2,05g =l ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 710  
De dichtheid voor NMHC-massaberekeningen moet gelijk zijn aan 
die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K (0 °C) en 
101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof. De dichtheid 
voor propaanmassaberekeningen (zie punt 3.5 van subbijlage 5) 
is 1,967 g/l onder standaardomstandigheden.  
Indien een brandstoftype niet in dit punt is opgenomen, moet de 
dichtheid van die brandstof worden berekend met de formule in 
punt 3.1.3 van deze subbijlage.  
3.1.3. De algemene formule voor de berekening van de totale koolwater ­
stoffendichtheid voor elke referentiebrandstof met een gemiddelde 
samenstelling C  X H Y O Z is als volgt:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
waarin:  
ρ THC = de dichtheid van de totale koolwaterstoffen en van an ­
dere koolwaterstoffen dan methaan, g/l:  
MW  C = de molaire massa van koolstof (12,011 g/mol);  
MW  H = de molaire massa van waterstof (1,008 g/mol);  
MW  O = de molaire massa van zuurstof (15,999 g/mol);  
V M = het molaire volume van een ideaal gas bij 273,15 K 
(0 °C) en 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C = de waterstof/koolstofverhouding voor een bepaalde 
brandstof C  X H Y O Z ; 
O/C = de zuurstof/koolstofverhouding voor een bepaalde 
brandstof C  X H Y O Z . 
3.2. Berekening van de massa-emissies  
3.2.1. De massa-emissies van gasvormige verbindingen per cyclusfase 
moeten worden berekend met de volgende formule: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ i Ü KH  phase Ü C i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
waarin:  
M i = de massa-emissie van verbinding i per test of fase, g/km;  
V mix = het volume van het verdunde uitlaatgas per test of fase, 
uitgedrukt in l/test of fase en gecorrigeerd naar standaard ­
omstandigheden (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
ρ i = de dichtheid van verbinding i in g/l bij standaardtempera ­
tuur en -druk (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
KH = een vochtigheidscorrectiefactor die alleen van toepassing 
is op de massa-emissies van stikstofoxiden, NO  2 en NO  X , 
per test of fase;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 711  
C i = de concentratie van verbinding i per test of fase in het 
verdunde uitlaatgas, uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd 
naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid 
van verbinding i;  
d = de tijdens de toepasselijke WLTC afgelegde afstand, km;  
n = het aantal fasen van de toepasselijke WLTC.  
3.2.1.1. De concentratie van een gasvormige verbinding in het verdunde 
uitlaatgas moet naar de in de verdunningslucht aanwezige hoe ­
veelheid van de gasvormige verbinding worden gecorrigeerd met 
de volgende formule: 
C i ¼ C e Ä C d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
waarin:  
C i = de concentratie van gasvormige verbinding i in het ver ­
dunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de in de verdunnings ­
lucht aanwezige hoeveelheid van gasvormige verbinding i, 
ppm;  
C e = de gemeten concentratie van gasvormige verbinding i in het 
verdunde uitlaatgas, ppm;  
C d = de gemeten concentratie van gasvormige verbinding i in de 
verdunningslucht, ppm;  
DF = de verdunningsfactor.  
3.2.1.1.1. De verdunningsfactor DF moet worden berekend met de formule 
voor de desbetreffende brandstof:  
DF ¼ 13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor benzine (E10)  
DF ¼ 13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor diesel (B7)  
DF ¼ 11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor lpg  
DF ¼ 9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor aardgas/biomethaan  
DF ¼ 12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor ethanol (E85)  
DF ¼ 35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 voor waterstof  
Met betrekking tot de formule voor waterstof:  
C H2O = de concentratie van H  2 O in het in de bemonsterings ­
zak aanwezige verdunde uitlaatgas, vol. %;  
C H2O-DA  = de concentratie van H  2 O in de verdunningslucht, vol. 
%; 
C H2 = de concentratie van H  2 in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm.  
Indien een brandstoftype niet in dit punt is opgenomen, moet de 
DF voor die brandstof worden berekend met de formules in punt 
3.2.1.1.2 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 712  
Indien de fabrikant een DF gebruikt die voor verschillende fasen 
geldt, moet hij voor de desbetreffende fasen een DF berekenen op 
basis van de gemiddelde concentratie van gasvormige verbindin ­
gen. 
De gemiddelde concentratie van een gasvormige verbinding moet 
worden berekend met de volgende formule:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
waarin:  
C i = de gemiddelde concentratie van een gasvormige ver ­
binding;  
C i,phase  = de concentratie van elke fase;  
V mix,phase  = de V  mix van de desbetreffende fase.  
3.2.1.1.2. De algemene formule voor de berekening van de verdunningsfac ­
tor DF voor elke referentiebrandstof met een rekenkundig gemid ­
delde samenstelling C  X H Y O Z is als volgt: 
DF ¼ X 
C CO2 þ ðC HC þ C CO Þ Ü 10 Ä4 
waarin: 
X ¼ 100 Ü x 
x þ y 
2 þ 3,76ðx þ y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 = de concentratie van CO  2 in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, vol. %;  
C HC = de concentratie van HC in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm koolstofequivalent;  
C CO = de concentratie van CO in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm.  
3.2.1.1.3. Methaanmeting  
3.2.1.1.3.1. Voor methaanmeting met een GC-FID, moet NMHC worden be ­
rekend met de volgende formule: 
C NMHC ¼ C THC Ä ðRf CH4 Ü C CH4 Þ 
waarin:  
C NMHC  = de gecorrigeerde concentratie van NMHC in het ver ­
dunde uitlaatgas, ppm koolstofequivalent;  
C THC = de concentratie van THC in het verdunde uitlaatgas, 
uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd 
naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid 
THC;  
C CH4 = de concentratie van C  CH4 in het verdunde uitlaatgas, 
uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd 
naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid 
CH  4 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 713  
Rf CH4 = de FID-responsfactor op methaan zoals bepaald en ge ­
specificeerd in punt 5.4.3.2 van subbijlage 5.  
3.2.1.1.3.2. Voor methaanmeting met een NMC-FID hangt de berekening van 
NMHC af van het voor de nul- of kalibratiebijstelling gebruikte 
kalibratiegas of de daarvoor toegepaste kalibreringsmethode.  
De voor de THC-meting gebruikte FID (zonder NMC) moet op de 
gebruikelijke wijze met propaan/lucht worden gekalibreerd.  
Voor de kalibrering van de met een NMC in serie geschakelde 
FID mogen de volgende methoden worden toegepast:  
a) het uit propaan/lucht bestaande kalibratiegas stroomt via een 
omloopleiding langs de NMC;  
b) het uit methaan/lucht bestaande kalibratiegas stroomt door de 
NMC.  
Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID via de NMC met 
methaan/lucht te kalibreren.  
In geval a) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC berekend 
met de volgende formules: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ 
E E Ä E M 
Indien R  fCH4 < 1,05, mag deze factor uit bovenstaande formule 
voor C  CH4 worden weggelaten.  
In geval b) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC berekend 
met de volgende formules: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E E Þ 
R fCH4 Ü ðE E Ä E M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E M Þ Ä C HCðw=NMCÞ Ü R fCH4 Ü ð1 Ä E M Þ 
E E Ä E M 
waarin  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als het bemonsteringsgas door 
de NMC stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als het bemonsteringsgas via 
een omloopleiding langs de NMC stroomt, ppm C;  
R fCH4 = de methaanresponsfactor zoals bepaald overeen ­
komstig punt 5.4.3.2 van subbijlage 5;  
E M = de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald 
overeenkomstig punt 3.2.1.1.3.3.1 van deze subbij ­
lage; ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 714  
E E = de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald over ­
eenkomstig punt 3.2.1.1.3.3.2 van deze subbijlage.  
Indien R  fCH4 < 1,05, mag deze factor in geval b) in bovenstaande 
formules voor C  CH4 en C  NMHC  worden weggelaten.  
▼B 
3.2.1.1.3.3. Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)  
De NMC wordt gebruikt om andere koolwaterstoffen dan methaan 
uit het monstergas te verwijderen door alle koolwaterstoffen be ­
halve methaan te oxideren. In het ideale geval bedraagt de omzet ­
ting voor methaan 0 % en bedraagt zij voor de andere, door ethaan 
vertegenwoordigde koolwaterstoffen 100 %. Voor de nauwkeurige 
meting van NMHC moeten de twee efficiënties worden bepaald en 
voor de berekening van de NMHC-emissie worden gebruikt.  
3.2.1.1.3.3.1. Methaanomzettingsefficiëntie (E  M ) 
Het methaan/lucht-kalibratiegas moet door de NMC en via een 
omloopleiding langs de NMC naar de FID worden geleid en de 
twee concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet 
worden bepaald met de volgende formule: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als CH  4 door de NMC 
stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als CH  4 via een omloopleiding 
langs de NMC stroomt, ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Ethaanomzettingsefficiëntie (E  E ) 
Het ethaan/lucht-kalibratiegas moet door de NMC en via een om ­
loopleiding langs de NMC naar de FID worden geleid en de twee 
concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet wor ­
den bepaald met de volgende formule: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als C  2 H 6 door de NMC 
stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als C  2 H 6 via een omlooplei ­
ding langs de NMC stroomt, ppm C.  
Indien de ethaanomzettingsefficiëntie van de NMC 0,98 bedraagt 
of meer, moet E  E voor latere berekeningen op 1 worden gesteld.  
3.2.1.1.3.4. Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd via de cutter, moet E  M 
gelijk zijn aan 0.  
▼M3 
De formule om C  CH4 te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) 
van deze subbijlage wordt:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 715  
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ 
De formule om C  NMHC  te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) 
van deze subbijlage wordt: 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ä C HCðw=NMCÞ Ü r h 
De toegepaste dichtheid voor NMHC-massaberekeningen moet 
gelijk zijn aan die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K 
(0 °C) en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof.  
3.2.1.1.4. Berekening van de debietgewogen rekenkundig gemiddelde con ­
centratie  
De volgende berekeningsmethode mag alleen worden toegepast 
voor CVS-systemen die niet met een warmtewisselaar zijn uitge ­
rust of voor CVS-systemen met een warmtewisselaar die niet vol ­
doen aan punt 3.3.5.1 van subbijlage 5.  
Wanneer het CVS-debiet (qvcvs) tijdens de test meer dan ± 3 % 
verschilt van het rekenkundig gemiddelde debiet, moet voor alle 
continue verdunde metingen, inclusief die van het deeltjesaantal, 
een debietgewogen rekenkundig gemiddelde worden toegepast: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
waarin:  
C e = de debietgewogen rekenkundig gemiddelde concen ­
tratie;  
qvcvs(i) = het CVS-debiet op tijdstip  t ¼ i Ü Δt, m  3 /min;  
C(i) = de concentratie op tijdstip t ¼ i Ü Δt, ppm;  
Δt = het bemonsteringsinterval, ppm;  
V = het totale CVS-volume, m  3 . 
3.2.1.2. Berekening van de NO  x -vochtigheidscorrectiefactor  
Om de invloed van de vochtigheid op de voor stikstofoxiden 
verkregen resultaten te corrigeren, moet de volgende formule wor ­
den toegepast: 
KH ¼ 1 
1 Ä 0,0329 Ü ðH Ä 10,71Þ 
waarin: 
H ¼ 6,211 Ü R a Ü P d 
P B Ä P d Ü R a Ü 10 Ä2 
en: 
H = de specifieke vochtigheid, g waterdamp per kg droge 
lucht;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 716  
R a = de relatieve vochtigheid van de omgevingslucht, %;  
P d = de verzadigde dampdruk bij omgevingstemperatuur, kPa;  
P B = de luchtdruk in de kamer, kPa.  
De KH-factor moet voor elke fase van de testcyclus worden be ­
rekend.  
De omgevingstemperatuur en de relatieve vochtigheid moeten 
worden gedefinieerd als het rekenkundig gemiddelde van de tij ­
dens elke fase continu gemeten waarden.  
3.2.2. Bepaling van de HC-massa-emissies van compressieontstekings ­
motoren  
3.2.2.1. Om de HC-massa-emissie voor compressieontstekingsmotoren te 
berekenen, moet de rekenkundig gemiddelde HC-concentratie 
worden berekend met de volgende formule:  
C e ¼ R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1 
waarin: 
R t 2 
t 1 C HC dt = de integraal van de tijdens de test door de verwarmde 
FID geregistreerde waarde (t  1 tot t  2 ); 
C e = de in het verdunde uitlaatgas gemeten HC-concentra ­
tie in ppm van C  i en vervangt C  HC in alle desbetref ­
fende formules.  
3.2.2.1.1. De HC-concentratie in de verdunningslucht moet aan de hand van 
de verdunningsluchtzakken worden bepaald. De correctie moet 
overeenkomstig punt 3.2.1.1 van deze subbijlage worden uitge ­
voerd.  
3.2.3. Berekening van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies voor 
individuele voertuigen in een interpolatiefamilie  
▼M3 
3.2.3.1. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies zonder toepassing van 
de interpolatiemethode (d.w.z. dat alleen voertuig H wordt ge ­
bruikt)  
De in de punten 3.2.1 tot en met 3.2.1.1.2 van deze subbijlage 
berekende CO  2 -waarde en het overeenkomstig punt 6 van deze 
subbijlage berekende brandstofverbruik moeten aan alle individu ­
ele voertuigen in de interpolatiefamilie worden toegewezen en de 
interpolatiemethode mag niet worden toegepast.  
▼B 
3.2.3.2. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies met toepassing van de 
interpolatiemethode  
De CO  2 -emissies en het brandstofverbruik voor elk individueel 
voertuig in de interpolatiefamilie mogen worden berekend volgens 
de in de punten 3.2.3.2.1 tot en met 3.2.3.2.5 van deze subbijlage 
beschreven interpolatiemethode.  
3.2.3.2.1. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van de testvoertuigen L 
en H  
De massa van de CO  2 -emissies ( M CO  2 ÄL , en M  CO  2 ÄH ) en de 
desbetreffende p-fasen ( M CO  2 ÄL;p en M  CO2ÄH;p ) van de testvoer ­
tuigen L en H, die voor de volgende berekeningen wordt gebruikt, 
moet uit stap 9 van tabel A7/1 worden overgenomen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 717  
De brandstofverbruikswaarden worden eveneens uit stap 9 van 
tabel A7/1 overgenomen en worden hierna aangeduid als FC  L,p 
en FC  H,p . 
▼M3 
3.2.3.2.2. Berekening van de wegbelasting voor een individueel voertuig  
Indien de interpolatiefamilie is afgeleid van een of meer wegbelas ­
tingfamilies, wordt de berekening van de individuele wegbelasting 
alleen uitgevoerd binnen de wegbelastingfamilie die op dat indi ­
viduele voertuig van toepassing is.  
▼B 
3.2.3.2.2.1. Massa van een individueel voertuig  
De testmassa van de voertuigen H en L moet worden gebruikt als 
input voor de interpolatiemethode.  
TM  ind (in kg) is de individuele testmassa van het voertuig over ­
eenkomstig punt 3.2.25 van deze bijlage.  
Indien voor de testvoertuigen L en H dezelfde testmassa wordt 
gebruikt, moet voor de interpolatiemethode de waarde van TM  ind 
met de testmassa van testvoertuig H worden gelijkgesteld.  
▼M3 
3.2.3.2.2.2. Rolweerstand van een individueel voertuig  
3.2.3.2.2.2.1. De werkelijke RRC-waarden voor de geselecteerde banden op 
testvoertuig L (RR  L ) en testvoertuig H (RR  H ) worden als input 
voor de interpolatiemethode gebruikt. Zie punt 4.2.2.1 van sub ­
bijlage 4.  
Indien de banden op de voor- en de achteras van voertuig L of H 
verschillende RRC-waarden hebben, wordt het gewogen gemid ­
delde van de rolweerstanden berekend met de formule in 
punt 3.2.3.2.2.2.3 van deze subbijlage.  
3.2.3.2.2.2.2. Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, 
wordt de waarde van de rolweerstandscoëfficiënt (RR  ind ) gesteld 
op de RRC-waarde van de toepasselijke energie-efficiëntieklasse 
van de banden overeenkomstig tabel A4/2 van subbijlage 4.  
Als individuele voertuigen kunnen worden geleverd met een vol ­
ledige set standaardwielen en -banden en een volledige set winter ­
banden (aangeduid met drie bergtoppen en een sneeuwvlok – 
3PMS), al dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wie ­
len/banden niet als optionele uitrustingsstukken beschouwd.  
Indien de banden op de voor- en de achteras tot verschillende 
energie-efficiëntieklassen behoren, wordt het gewogen gemiddelde 
gebruikt en berekend met de formule in punt 3.2.3.2.2.2.3 van 
deze subbijlage.  
Indien op de testvoertuigen L en H dezelfde banden of banden 
met dezelfde rolweerstandscoëfficiënt zijn gemonteerd, wordt de 
waarde van RR  ind voor de interpolatiemethode gesteld op RR  H . 
3.2.3.2.2.2.3. Berekening van het gewogen gemiddelde van de rolweerstanden  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 718  
waarin  
x = staat voor voertuig L, H of een individueel 
voertuig;  
RR  L,FA en RR  H,FA = werkelijke RRC-waarden van de banden op 
de vooras van voertuig L, respectieve ­
lijk H;  
RR  ind,FA  = de RRC-waarde van de toepasselijke ener ­
gie-efficiëntieklasse van de banden over ­
eenkomstig tabel A4/2 van subbijlage 4 
van de banden op de vooras van het indi ­
viduele voertuig, kg/ton;  
RR  L,RA en RR  H,RA = werkelijke RRC-waarden van de banden op 
de achteras van voertuig L, respectievelijk 
H, kg/ton;  
RR  ind,RA  = de RRC-waarde van de toepasselijke ener ­
gie-efficiëntieklasse van de banden over ­
eenkomstig tabel A4/2 van subbijlage 4 
van de banden op de achteras van het in ­
dividuele voertuig, kg/ton;  
mp x,FA = het percentage van de massa van het voer ­
tuig in rijklare toestand op de vooras;  
RR  x wordt niet afgerond of gecategoriseerd in energie-efficiëntie ­
klassen van de banden.  
3.2.3.2.2.3. De aerodynamische weerstand van een individueel voertuig  
3.2.3.2.2.3.1. Bepaling van de aerodynamische invloed van optionele uitrus ­
tingsstukken  
Voor elk van de optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen 
die de aerodynamische weerstand beïnvloeden, wordt die weer ­
stand gemeten in een windtunnel die voldoet aan de voorschriften 
van punt 3.2 van subbijlage 4 en door de goedkeuringsinstantie is 
geverifieerd.  
3.2.3.2.2.3.2. Alternatieve methode voor de bepaling van de aerodynamische 
invloed van optionele uitrustingsstukken  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu ­
ringsinstantie mag een alternatieve methode (bv. simulatie, een 
windtunnel die niet voldoet aan de criteria in subbijlage 4) worden 
toegepast om Δ(C D ×A f ) te bepalen als de volgende criteria worden 
vervuld:  
a) de alternatieve methode moet voor Δ(C D ×A f ) tot op ± 0,015 m  2 
nauwkeurig zijn en bovendien moet, indien simulatie wordt 
toegepast, de numerieke-vloeistofdynamicamethode in detail 
worden gevalideerd, zodat wordt aangetoond dat de werkelijke 
luchtstromingspatronen rond de carrosserie, inclusief de grootte 
van de stroomsnelheden, krachten of drukken, met de resulta ­
ten van de valideringtest overeenstemmen;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 719  
b) de alternatieve methode mag alleen worden toegepast voor de 
delen die de aerodynamica beïnvloeden (bv. wielen, carrosse ­
rievormen, koelsysteem) waarvoor de gelijkwaardigheid is aan ­
getoond;  
c) het bewijs van gelijkwaardigheid moet voor elke wegbelasting ­
familie van tevoren aan de goedkeuringsinstantie worden ge ­
leverd indien een wiskundige methode wordt toegepast, of om 
de vier jaar indien een meetmethode wordt toegepast, en moet 
in ieder geval zijn gebaseerd op windtunnelmetingen die vol ­
doen aan de criteria van deze bijlage;  
d) indien de Δ(C D × A  f ) van een bepaald optioneel uitrustingsstuk 
meer dan het dubbele is van die van het optionele uitrustings ­
stuk waarvoor het bewijs is geleverd, mag de aerodynamische 
weerstand niet met de alternatieve methode worden bepaald; en  
e) indien een simulatiemodel wordt gewijzigd, is hervalidering 
noodzakelijk.  
3.2.3.2.2.3.3. Toepassing van de aerodynamische invloed op het individuele 
voertuig  
Δ(C D × A  f ) ind is het verschil in het product van de aerodyna ­
mischeweerstandscoëfficiënt en het frontale oppervlak tussen een 
individueel voertuig en testvoertuig L als gevolg van opties en 
carrosserievormen op het voertuig die verschillen van die op test ­
voertuig L, m  2 . 
Deze verschillen in de aerodynamische weerstand ( Δ(C D × A  f )) 
moeten tot op ± 0,015 m  2 nauwkeurig worden bepaald.  
Δ(C D × A  f ) ind kan worden berekend met de volgende formule, 
waarbij de nauwkeurigheid van ± 0,015 m  2 ook voor de som 
van de optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen geldt: 
ΔðC D Ü A f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A f Þ i 
waarin  
C D = de aerodynamischeweerstandscoëfficiënt;  
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 ; 
n = het aantal optionele uitrustingsstukken waardoor 
een individueel voertuig verschilt van testvoer ­
tuig L;  
Δ(C D × A  f ) i = het verschil in het product van de aerodyna ­
mischeweerstandscoëfficiënt en het frontale op ­
pervlak vanwege een specifiek element (i) op 
het voertuig; dit is positief voor een optioneel 
uitrustingsstuk dat aerodynamische weerstand toe ­
voegt ten opzichte van testvoertuig L en vice 
versa, m  2 . 
De som van alle Δ(C D × A  f ) i -verschillen tussen 
de testvoertuigen L en H komt overeen met 
Δ(C D × A  f ) LH . 
3.2.3.2.2.3.4. Definitie van het totale verschil in aerodynamische weerstand tus ­
sen de testvoertuigen H en L  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 720  
Het totale verschil in het product van de aerodynamischeweer ­
standscoëfficiënt en het frontale oppervlak tussen de testvoertuigen 
L en H wordt aangeduid als Δ(C D × A  f ) LH en wordt in alle des ­
betreffende testrapporten vermeld, m  2 . 
3.2.3.2.2.3.5. Documentatie van aerodynamische invloeden  
De toe- of afname van het product van de aerodynamischeweer ­
standscoëfficiënt en het frontale oppervlak, uitgedrukt als Δ(C D × 
A f ) voor alle optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen in 
de interpolatiefamilie, die:  
a) van invloed zijn op de aerodynamische weerstand van het 
voertuig; en  
b) in de interpolatie zullen worden opgenomen,  
wordt in alle desbetreffende testrapporten vermeld, m  2 . 
3.2.3.2.2.3.6. Aanvullende bepalingen voor aerodynamische invloeden  
De aerodynamische weerstand van voertuig H wordt op de vol ­
ledige interpolatiefamilie toegepast en Δ(C D × A  f ) LH wordt op nul 
gesteld als:  
a) de windtunnelfaciliteit Δ(C D × A  f ) niet nauwkeurig kan bepa ­
len; of  
b) er tussen de testvoertuigen H en L geen verschillen zijn qua 
optionele uitrustingsstukken die de weerstand beïnvloeden en 
die in de interpolatiemethode moeten worden opgenomen.  
3.2.3.2.2.4. Berekening van de wegbelastingscoëfficiënten voor individuele 
voertuigen  
De wegbelastingscoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 (zoals gedefineerd in 
subbijlage 4) voor de testvoertuigen H en L worden aangeduid 
als f  0,H , f 1,H en f  2,H , respectievelijk f  0,L , f 1,L en f  2,L . Een aange ­
paste wegbelastingscurve voor testvoertuig L wordt als volgt ge ­
definieerd: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;H Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
▼B 
Door toepassing van de regressiemethode van de kleinste kwadra ­
ten in het bereik van de referentiesnelheidspunten moeten voor  
F L ðvÞ de aangepaste wegbelastingcoëfficiënten  f ä 
0;L en f ä 
2;L worden 
bepaald met de lineaire coëfficiënt  f ä 
1;L die op f  1,H is gesteld. De 
wegbelastingcoëfficiënten f  0,ind , f 1,ind en f  2,ind voor een individueel 
voertuig in de interpolatiefamilie moeten worden berekend met de 
volgende formules: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
of, als ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, moet de formule voor  
f 0;ind worden toegepast: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 721  
f 1;ind ¼ f 1;H 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 ðΔ½C d Ü A f â LH Ä Δ½C d Ü A f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A f â LH Þ 
of, als  ΔðC d Ü A f ÞLH ¼ 0, moet de formule voor  F 2;ind worden 
toegepast: 
f 2;ind ¼ f 2;H Ä Δf 2 
waarin: 
Δf 0 ¼ f 0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f 2;H Ä f ä 
2;L 
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moeten de weg ­
belastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 voor een individueel voertuig 
worden berekend met de formules in punt 5.1.1 van subbijlage 4.  
3.2.3.2.3. Berekening van de energievraag tijdens de cyclus  
De energievraag van de toepasselijke WLTC (E  k ) en de energie ­
vraag voor alle toepasselijke cyclusfasen (E  k,p ) moeten volgens de 
procedure in punt 5 van deze subbijlage worden berekend voor de 
volgende reeksen (k) van wegbelastingcoëfficiënten en massa's:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(testvoertuig L)  
k=2: f  0 ¼ f 0;H; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;H; m ¼ TM  H 
(testvoertuig H)  
k=3: f  0 ¼ f 0;ind; f 1 ¼ f 1;H; f 2 ¼ f 2;ind; m ¼ TM  ind 
(een individueel voertuig in de interpolatiefamilie)  
▼M3 
Deze drie reeksen wegbelastingen kunnen worden afgeleid van 
verschillende wegbelastingfamilies.  
▼B 
3.2.3.2.4. Berekening van de CO  2 -waarde voor een individueel voertuig 
binnen een interpolatiefamilie volgens de interpolatiemethode  
Voor elke fase p van de toepasselijke cyclus moet voor een indi ­
vidueel voertuig de massa van de CO  2 -emissies (in g/km) worden 
berekend met de volgende formule: 
M CO  2 Äind;p ¼ M CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M CO  2 ÄL;p Þ 
Voor een individueel voertuig moet de massa van de CO  2 -emis­
sies (in g/km) tijdens de complete cyclus worden berekend met de 
volgende formule: 
M CO  2 Äind ¼ M CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M CO  2 ÄL Þ 
▼M3 
De termen E  1,p , E 2,p en E  3,p , respectievelijk E  1 , E 2 en E  3 worden 
berekend overeenkomstig punt 3.2.3.2.3 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 722  
3.2.3.2.5. Berekening van de brandstofverbruikswaarde (FC) voor een indi ­
vidueel voertuig binnen een interpolatiefamilie volgens de inter ­
polatiemethode  
Voor elke fase p van de toepasselijke cyclus moet voor een indi ­
vidueel voertuig het brandstofverbruik (in g/km) worden berekend 
met de volgende formule:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Voor een individueel voertuig moet het brandstofverbruik (in 
l/100 km) van de complete cyclus worden berekend met de vol ­
gende formule: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E 1 
E 2 Ä E 1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
▼M3 
De termen E  1,p , E 2,p en E  3,p , respectievelijk E  1 , E 2 en E  3 worden 
berekend overeenkomstig punt 3.2.3.2.3 van deze subbijlage.  
3.2.3.2.6. De overeenkomstig punt 3.2.3.2.4 van deze subbijlage bepaalde 
individuele CO  2 -waarde mag door de OEM worden verhoogd. In 
dat geval:  
a) worden de CO  2 -fasewaarden verhoogd met het quotiënt van de 
verhoogde CO  2 -waarde en de berekende CO  2 -waarde;  
b) worden de brandstofverbruikswaarden verhoogd met het quo ­
tiënt van de verhoogde CO  2 -waarde en de berekende CO  2 - 
waarde.  
Deze werkwijze mag niet worden gebruikt als compensatie 
voor technische elementen die vereisen dat een voertuig van 
de interpolatiefamilie moet worden uitgesloten.  
▼B 
3.2.4. Berekening van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies voor 
individuele voertuigen in een wegbelastingmatrixfamilie  
De CO  2 -emissies en het brandstofverbruik voor elk individueel 
voertuig in de wegbelastingmatrixfamilie moeten worden berekend 
volgens de in de punten 3.2.3.2.3 tot en met 3.2.3.2.5 van deze 
subbijlage beschreven interpolatiemethode. Indien van toepassing, 
moeten verwijzingen naar voertuig L en/of H worden vervangen 
door verwijzingen naar voertuig L  M , respectievelijk H  M . 
3.2.4.1. Bepaling van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van de 
voertuigen L  M en H  M 
De massa van de CO  2 -emissies (M  CO2 ) van de voertuigen L  M en 
H M moeten voor de individuele cyclusfasen p van de toepasselijke 
WLTC aan de hand van de berekeningen in punt 3.2.1 van deze 
subbijlage worden bepaald en moeten als  M CO  2 –LM ;p respectieve ­
lijk M  CO  2 –HM ;p , worden aangeduid. Het brandstofverbruik voor 
individuele cyclusfasen van de toepasselijke WLTC moet overeen ­
komstig punt 6 van deze subbijlage worden bepaald en als 
FC LM,p , respectievelijk FC  HM,p worden aangeduid.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 723  
3.2.4.1.1. Berekening van de wegbelasting voor een individueel voertuig  
De wegbelastingkracht moet worden berekend volgens de in punt 
5.1 van subbijlage 4 beschreven procedure.  
3.2.4.1.1.1. Massa van een individueel voertuig  
De testmassa van de overeenkomstig punt 4.2.1.4 van subbijlage 4 
geselecteerde voertuigen H  M en L  M moet als input worden ge ­
bruikt.  
TM  ind (in kg) is de testmassa van het individuele voertuig volgens 
de definitie van testmassa in punt 3.2.25 van deze bijlage.  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M dezelfde testmassa wordt 
gebruikt, moet voor de methode van de wegbelastingmatrixfamilie 
de waarde van TM  ind met de massa van voertuig H  M worden 
gelijkgesteld.  
▼M3 
3.2.4.1.1.2. Rolweerstand van een individueel voertuig  
3.2.4.1.1.2.1. De waarden van de rolweerstandscoëfficiënt (RRC) voor voer ­
tuig L  M (RR  LM ) en voertuig H  M (RR  HM ), geselecteerd overeen ­
komstig punt 4.2.1.4 van subbijlage 4, worden als input gebruikt.  
Indien de banden op de voor- en de achteras van voertuig L  M 
of H  M verschillende RRC-waarden hebben, wordt het gewogen 
gemiddelde van de rolweerstanden berekend met de formule in 
punt 3.2.4.1.1.2.3 van deze subbijlage.  
3.2.4.1.1.2.2. Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, 
wordt de waarde van de rolweerstandscoëfficiënt (RR  ind ) gesteld 
op de RRC-waarde van de toepasselijke energie-efficiëntieklasse 
van de banden overeenkomstig tabel A4/2 van subbijlage 4.  
Als individuele voertuigen kunnen worden geleverd met een vol ­
ledige set standaardwielen en -banden en een volledige set winter ­
banden (aangeduid met drie bergtoppen en een sneeuwvlok – 
3PMS), al dan niet met wielen, dan worden de aanvullende wie ­
len/banden niet als optionele uitrustingsstukken beschouwd.  
Indien de banden op de voor- en de achteras tot verschillende 
energie-efficiëntieklassen behoren, wordt het gewogen gemiddelde 
gebruikt, berekend met de formule in punt 3.2.4.1.1.2.3 van deze 
subbijlage.  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M dezelfde rolweerstand wordt 
gebruikt, wordt voor de methode van de wegbelastingmatrixfami ­
lie de waarde van RR  ind met RR  HM gelijkgesteld.  
3.2.4.1.1.2.3. Berekening van het gewogen gemiddelde van de rolweerstanden  
RR  x = (RR  x,FA × mp  x,FA ) + (RR  x,RA × (1 – mp  x,FA )) ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 724  
waarin  
x = staat voor voertuig L, H of een in ­
dividueel voertuig;  
RR  LM,FA  en RR  HM,FA  = werkelijke RRC-waarden van de 
banden op de vooras van voertuig 
L, respectievelijk H, kg/ton;  
RR  ind,FA  = de RRC-waarde van de toepasselijke 
energie-efficiëntieklasse van de ban ­
den overeenkomstig tabel A4/2 van 
subbijlage 4 van de banden op de 
vooras van het individuele voertuig, 
kg/ton;  
RR  LM,RA  en RR  HM,RA  = werkelijke rolweerstandscoëfficiën ­
ten van de banden op de achteras 
van voertuig L, respectievelijk H, 
kg/ton;  
RR  ind,RA  = de RRC-waarde van de toepasselijke 
energie-efficiëntieklasse van de ban ­
den overeenkomstig tabel A4/2 van 
subbijlage 4 van de banden op de 
achteras van het individuele voer ­
tuig, kg/ton;  
mp x,FA = het percentage van de massa van het 
voertuig in rijklare toestand op de 
vooras.  
RR  x wordt niet afgerond of gecategoriseerd in energie-efficiëntie ­
klassen van de banden.  
▼B 
3.2.4.1.1.3. Frontaal oppervlak van een individueel voertuig  
Het frontale oppervlak voor voertuig L  M (A fLM ) en voertuig H  M 
(A fHM ), geselecteerd overeenkomstig punt 4.2.1.4 van subbijlage 
4, moet als input worden gebruikt.  
A f,ind (in m  2) is het frontale oppervlak van het individuele voertuig  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M hetzelfde frontale oppervlak 
wordt gebruikt, moet voor de methode van de wegbelastingmatrix ­
familie de waarde van A  f,ind met het frontale oppervlak van voer ­
tuig H  M worden gelijkgesteld.  
3.3. Deeltjesmassa (PM)  
3.3.1. Berekening  
PM moet worden berekend met de volgende formule: 
PM ¼ ðV mix þ V ep Þ Ü P e 
V ep Ü d ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 725  
wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;  
en: 
PM ¼ V mix Ü P e 
V ep Ü d 
wanneer de uitlaatgassen naar de tunnel worden teruggevoerd;  
waarin:  
V mix = het volume van de verdunde uitlaatgassen (zie punt 2 
van deze subbijlage) onder standaardomstandigheden;  
V ep = het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder stan ­
daardomstandigheden door het deeltjesbemonsteringsfil ­
ter stroomt;  
P e = de massa van het deeltjesmateriaal dat door een of meer 
bemonsteringsfilters wordt verzameld, mg;  
d = de afgelegde afstand die overeenkomt met de testcyclus, 
km. 
3.3.1.1. Wanneer correctie voor de achtergronddeeltjesmassa van het ver ­
dunningssysteem is toegepast, moet dit worden bepaald overeen ­
komstig  ►M3 punt 2.1.3.1 van subbijlage 6 ◄. In dat geval 
moet de deeltjesmassa (mg/km) worden berekend met de volgende 
formules:  
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix þ V ep Þ 
d 
wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;  
en: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Í 
1 Ä 1 
DF ÎB ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
wanneer de uitlaatgassen naar de tunnel worden teruggevoerd;  
waarin:  
V ap = het volume van de tunnellucht die onder standaardomstan ­
digheden door het achtergronddeeltjesfilter stroomt;  
P a = de deeltjesmassa van de verdunningslucht of van de achter ­
grondlucht in de verdunningstunnel, bepaald volgens een 
van de in  ►M3 punt 2.1.3.1 van subbijlage 6 ◄ beschre­
ven methoden;  
DF = de verdunningsfactor, bepaald in punt 3.2.1.1.1 van deze 
subbijlage.  
Wanneer de toepassing van een achtergrondcorrectie een negatief 
resultaat oplevert, moet het resultaat worden geacht 0 mg/km te 
zijn. ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 726  
3.3.2. Berekening van PM volgens de methode met dubbele verdunning 
V ep ¼ V set Ä V ssd 
waarin:  
V ep = het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder stan ­
daardomstandigheden door het deeltjesbemonsteringsfilter 
stroomt;  
V set = het volume van het dubbelverdunde uitlaatgas dat onder 
standaardomstandigheden door de deeltjesbemonsterings ­
filters stroomt;  
V ssd = het volume van de secundaire verdunningslucht onder 
standaardomstandigheden.  
Indien het secundair verdunde monstergas voor deeltjesmassame ­
ting niet naar de tunnel wordt teruggevoerd, moet het CVS-vo ­
lume worden berekend zoals bij enkelvoudige verdunning, d.w.z.: 
V mix ¼ V mix indicated þ V ep 
waarin:  
V mix indicated  = het gemeten volume van het verdunde uitlaatgas 
in het verdunningssysteem na extractie van het 
deeltjesmonster onder standaardomstandigheden.  
▼M3 
4. Bepaling van het deeltjesaantal (PN)  
PN wordt berekend met de volgende formule: 
PN ¼ V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C b Ü f rb Þ Ü 10 3 
d 
waarin  
PN = de deeltjesaantalemissie, deeltjes per km;  
V = het volume van het verdunde uitlaatgas in liters per test (na 
primaire verdunning alleen in het geval van dubbele ver ­
dunning) en gecorrigeerd naar standaardomstandigheden 
(273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
k = een kalibratiefactor om de metingen van de deeltjesaantal ­
teller naar het niveau van het referentie-instrument te cor ­
rigeren voor zover dat niet binnen de deeltjesaantalteller 
zelf gebeurt. Indien de kalibratiefactor binnen de deeltjes ­
aantalteller wordt toegepast, is de kalibratiefactor 1;  
C s = de gecorrigeerde deeltjesaantalconcentratie van het ver ­
dunde uitlaatgas, uitgedrukt als het rekenkundig gemid ­
delde aantal deeltjes per cm  3 bij de emissietest over de 
volledige duur van de rijcyclus. Als de resultaten van de 
gemiddelde volumetrische concentratie  C door de deeltjes ­
aantalteller niet onder standaardomstandigheden (273,15 K 
(0 °C) en 101,325 kPa) worden gemeten, worden de con ­
centraties naar die omstandigheden gecorrigeerd  C s ; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 727  
C b = de deeltjesaantalconcentratie van de verdunningslucht of 
van de verdunningstunnelachtergrond, zoals toegestaan 
door de goedkeuringsinstantie, in deeltjes per cm  3 , gecor­
rigeerd voor coïncidentie en naar standaardomstandigheden 
(273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
f r = de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor van de 
vluchtigedeeltjesverwijderaar bij de voor de test gebruikte 
verdunningsinstelling;  
f rb = de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor van de 
vluchtigedeeltjesverwijderaar bij de voor de achtergrond ­
meting gebruikte verdunningsinstelling;  
d = de afgelegde afstand die overeenkomt met de toepasselijke 
testcyclus, km.  
C = wordt berekend met de volgende formule:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
waarin  
C i = een afzonderlijke meting van de deeltjesaantalconcentratie 
in het verdunde uitlaatgas van de deeltjesaantalteller; deel ­
tjes per cm  3 en gecorrigeerd voor coïncidentie;  
n = het totale aantal afzonderlijke deeltjesaantalconcentratieme ­
tingen tijdens de toepasselijke testcyclus, dat wordt bere ­
kend met de volgende formule:  
n = t × f  
waarin  
t = is de duur van de toepasselijke testcyclus, s;  
f = de gegevensopslagfrequentie van de deeltjesteller, Hz.  
_______  
▼B 
5. Berekening van de energievraag tijdens de cyclus  
Tenzij anders is aangegeven, moet de berekening worden geba ­
seerd op de doelsnelheidscurve die op afzonderlijke tijdbemonste ­
ringspunten is uitgezet.  
Voor de berekening moet elk tijdbemonsteringspunt als een peri ­
ode worden geïnterpreteerd. Tenzij anders is aangegeven, moet de 
duur (Δt) van deze perioden 1 seconde bedragen.  
De totale energievraag E voor de hele cyclus of voor een speci ­
fieke cyclusfase moet worden berekend door optelling van E  i over 
de overeenkomstige cyclustijd tussen t  start en t  end met behulp van 
de volgende formule: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 728  
waarin:  
E i ¼ F i Ü d i als F  i> 0 
E i ¼ 0 als F  i Ï 0 
en: 
t start = het tijdstip waarop de toepasselijke testcyclus of fase start, 
s; 
t end = het tijdstip waarop de toepasselijke testcyclus of fase ein ­
digt, s;  
E i = de energievraag in de periode (i-1) tot en met (i), Ws;  
F i = de rijkracht in de periode (i-1) tot en met (i), N;  
d i = de afgelegde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m. 
F i ¼ f 0 þ f 1 Ü Ê v i þ v iÄ1 
2 Ì 
þ f 2 Ü ðv i þ v iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a i 
waarin:  
F i = de rijkracht in de periode (i-1) tot en met (i), N;  
▼M3 
v i = de doelsnelheid op tijdstip t  i , km/h;  
▼B 
TM = de testmassa, kg;  
a i = de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 = de wegbelastingcoëfficiënten voor het testvoertuig in 
kwestie (TM  L , TM  H of TM  ind ) in N, respectievelijk N/km/h en 
N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
waarin:  
d i = de afgelegde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m;  
▼M3 
v i = de doelsnelheid op tijdstip t  i , km/h;  
▼B 
t i = de tijd, s. 
a i ¼ v i Ä v iÄ1 
3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
waarin:  
a i = de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s  2 ; 
▼M3 
v i = de doelsnelheid op tijdstip t  i , km/h;  
▼B 
t i = de tijd, s.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 729  
6. Berekening van het brandstofverbruik  
6.1. De voor de berekening van de brandstofverbruikswaarden vereiste 
brandstofkenmerken moeten aan bijlage IX worden ontleend.  
6.2. De brandstofverbruikswaarden moeten worden berekend aan de 
hand van de emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide en 
kooldioxide met behulp van de resultaten van stap 6 voor geregu ­
leerde emissies en stap 7 voor CO  2 van tabel A7/1.  
▼M3 
6.2.1. De algemene formule in punt 6.12 van deze subbijlage met H/C- 
en O/C-verhoudingen wordt gebruikt om het brandstofverbruik te 
berekenen.  
▼B 
6.2.2. Voor alle formules in punt 6 van deze subbijlage:  
FC = het brandstofverbruik van een bepaalde brandstof, 
l/100 km (of m  3 per 100 km voor aardgas of kg/100 km 
voor waterstof);  
H/C = de waterstof/koolstofverhouding van een bepaalde 
brandstof C  X H Y O Z ; 
O/C = de zuurstof/koolstofverhouding van een bepaalde brand ­
stof C  X H Y O Z ; 
MW  C = de molaire massa van koolstof (12,011 g/mol);  
MW  H = de molaire massa van waterstof (1,008 g/mol);  
MW  O = de molaire massa van zuurstof (15,999 g/mol);  
ρ fuel = de dichtheid van de testbrandstof, kg/l. Voor gasvor ­
mige brandstoffen is dit de dichtheid van de brandstof 
bij 15 °C;  
HC = de koolwaterstofemissies, g/km;  
CO = de koolmonoxide-emissies, g/km;  
CO  2 = de kooldioxide-emissies, g/km;  
H 2 O = de wateremissies, g/km;  
H 2 = de waterstofemissies, g/km;  
p 1 = de gasdruk in de brandstoftank vóór de toepasselijke 
testcyclus, Pa;  
p 2 = de gasdruk in de brandstoftank na de toepasselijke test ­
cyclus, Pa;  
T 1 = de gastemperatuur in de brandstoftank vóór de toepas ­
selijke testcyclus, K;  
T 2 = de gastemperatuur in de brandstoftank na de toepasse ­
lijke testcyclus, K;  
Z 1 = de samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brand ­
stof bij p  1 en T  1 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 730  
Z 2 = de samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brand ­
stof bij p  2 en T  2 ; 
V = het inwendig volume van de tank voor gasvormige 
brandstof, m  3 ; 
d = de theoretische lengte van de toepasselijke fase of cy ­
clus, km.  
6.3. Gereserveerd  
6.4. Gereserveerd  
6.5. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op ben ­
zine (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. voor voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Indien de samenstelling van de voor de test gebruikte brandstof 
afwijkt van de voor de berekening van het genormaliseerde ver ­
bruik aangenomen samenstelling, mag op verzoek van de fabrikant 
een correctiefactor (cf) worden toegepast met behulp van de vol ­
gende formule: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
De correctiefactor (cf) die mag worden toegepast, wordt bepaald 
met de volgende formule: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n actual 
waarin:  
n actual = de werkelijke H/C-verhouding van de gebruikte brandstof.  
6.7. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op aard ­
gas/biomethaan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Gereserveerd  
6.9. Gereserveerd  
6.10. Voor een voertuig met een compressieontstekingsmotor op diesel 
(B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 731  
6.11. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op etha ­
nol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð0,429 Ü COÞ þ ð0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Het brandstofverbruik voor gelijk welke testbrandstof mag worden 
berekend met de volgende formule: 
FC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ MW  C 
MW  CO Ü CO þ MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Brandstofverbruik voor een voertuig met een elektrische-ontste ­
kingsmotor op waterstof: 
FC ¼ 0,024 Ü V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
▼M3 
Voor voertuigen op gasvormige of vloeibare waterstof mag de 
fabrikant met het akkoord van de goedkeuringsinstantie het brand ­
stofverbruik berekenen met onderstaande formule voor FC of vol ­
gens een methode waarbij een standaardprotocol zoals SAE J2572 
wordt toegepast.  
▼B 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H 2 O þ H 2 Ì 
De samendrukbaarheidsfactor (Z) moet worden verkregen uit de 
volgende tabel:  
Tabel A7/2  
Samendrukbaarheidsfactor Z  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
p (bar)  33  0,859  1,051  1,885  2,648  3,365  4,051  4,712  5,352  5,973  6,576  
53 0,965  0,922  1,416  1,891  2,338  2,765  3,174  3,57  3,954  4,329  
73 0,989  0,991  1,278  1,604  1,923  2,229  2,525  2,810  3,088  3,358  
93 0,997  1,042  1,233  1,470  1,711  1,947  2,177  2,400  2,617  2,829  
113 1,000  1,066  1,213  1,395  1,586  1,776  1,963  2,146  2,324  2,498  
133 1,002  1,076  1,199  1,347  1,504  1,662  1,819  1,973  2,124  2,271  
153 1,003  1,079  1,187  1,312  1,445  1,580  1,715  1,848  1,979  2,107  
173 1,003  1,079  1,176  1,285  1,401  1,518  1,636  1,753  1,868  1,981  
193 1,003  1,077  1,165  1,263  1,365  1,469  1,574  1,678  1,781  1,882  
213 1,003  1,071  1,147  1,228  1,311  1,396  1,482  1,567  1,652  1,735  
233 1,004  1,071  1,148  1,228  1,312  1,397  1,482  1,568  1,652  1,736  
248 1,003  1,069  1,141  1,217  1,296  1,375  1,455  1,535  1,614  1,693  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 732  
T (K)  
5 100  200  300  400  500  600  700  800  900  
263 1,003  1,066  1,136  1,207  1,281  1,356  1,431  1,506  1,581  1,655  
278 1,003  1,064  1,130  1,198  1,268  1,339  1,409  1,480  1,551  1,621  
293 1,003  1,062  1,125  1,190  1,256  1,323  1,390  1,457  1,524  1,590  
308 1,003  1,060  1,120  1,182  1,245  1,308  1,372  1,436  1,499  1,562  
323 1,003  1,057  1,116  1,175  1,235  1,295  1,356  1,417  1,477  1,537  
338 1,003  1,055  1,111  1,168  1,225  1,283  1,341  1,399  1,457  1,514  
353 1,003  1,054  1,107  1,162  1,217  1,272  1,327  1,383  1,438  1,493  
Indien de benodigde inputwaarden voor p en T niet in de tabel 
zijn aangegeven, moet de samendrukbaarheidsfactor worden ver ­
kregen door lineaire interpolatie tussen de in de tabel aangegeven 
samendrukbaarheidsfactoren, waarbij de factoren worden gekozen 
die de gezochte waarde het dichtst benaderen.  
▼M3 
7. Rijcurve-indices  
7.1. Algemeen voorschrift  
De voorgeschreven snelheid tussen de tijdstippen in de tabel ­
len A1/1 tot en met A1/12 wordt bepaald door lineaire interpolatie 
met een frequentie van 10 Hz.  
Indien het gaspedaal volledig is ingetrapt, wordt de voorgeschre ­
ven snelheid in plaats van de werkelijke voertuigsnelheid gebruikt 
om de rijcurve-index in dergelijke werkingsperioden te berekenen.  
Voor PEV's worden de rijcurve-indices berekend voor alle WLTC- 
cycli en -fasen die zijn voltooid voordat aan het beëindigingscri ­
terium wordt voldaan, zoals gespecificeerd in punt 3.2.4.5 van 
subbijlage 8.  
7.2. Berekening van rijcurve-indices  
De volgende indices worden berekend overeenkomstig SAE J2951 
(herziening Jan-2014):  
a) IWR: rating van de inertiearbeid, %;  
b) RMSSE: wortel van de gemiddelde gekwadrateerde snelheids ­
fout, km/h.  
7.3. Criteria voor rijcurve-indices  
Bij een typegoedkeuringstest moeten de indices aan de volgende 
criteria voldoen:  
a) IWR moet tussen – 2,0 en + 4,0 % liggen;  
b) RMSSE moet minder dan 1,3 km/h bedragen.  
8. Berekening N/V-verhoudingen  
De N/V-verhoudingen worden met de volgende formule berekend:  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 733  
Ê n 
v Ì 
i ¼ ðr i Ü r axle Ü 60 000Þ=ðU dyn Ü 3,6Þ 
waarin  
n = het motortoerental, min  -1 ; 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
r i = de overbrengingsverhouding in versnelling i;  
r axle = de asoverbrengingsverhouding;  
U dyn = de dynamische rolomtrek van de banden van de aange ­
dreven as; wordt berekend met de volgende formule: 
U dyn ¼ 3,05 Ü Í 
2 Í H=W 
100 Î 
Ü W þ ðR Ü 25,4Þ Î 
waarin  
H/W = de hoogte-breedteverhouding van de band, bv. „45” voor 
een 225/45 R17-band;  
W = de breedte van de band, mm; bv. „225” voor een 225/45 
R17-band;  
R = de diameter van het wiel, inch; bv. „17” voor een 225/45 
R17-band.  
U dyn wordt afgerond op hele millimeters.  
Als U  dyn verschillend is voor de voor- en achteras, wordt de N/V- 
waarde van de hoofdzakelijk aangedreven as gebruikt. Des ­
gevraagd moet aan de goedkeuringsinstantie de nodige informatie 
over die keuze worden verstrekt.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 734  
Subbijlage 8  
Puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen en hybride 
brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde waterstof  
1. Algemene voorschriften  
Indien NOVC-HEV's, OVC-HEV's en NOVC-FCHV's worden ge ­
test, vervangen de aanhangsels 2 en 3 van deze subbijlage aanhang ­
sel 2 van subbijlage 6.  
Tenzij anders is aangegeven, zijn alle voorschriften in deze subbij ­
lage van toepassing op voertuigen met en zonder door de bestuurder 
selecteerbare modi. Tenzij uitdrukkelijk anders is aangegeven in 
deze subbijlage, blijven alle in subbijlage 6 gespecificeerde voor ­
schriften en procedures van toepassing op NOVC-HEV's, OVC- 
HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's.  
▼M3 
1.1. Eenheden, nauwkeurigheid en resolutie van elektrische parameters  
De eenheden, de nauwkeurigheid en de resolutie van de metingen 
moeten zijn zoals aangegeven in tabel A8/1.  
Tabel A8/1  
Parameters, eenheden, nauwkeurigheid en resolutie van de metingen  
Parameter  Eenheid  Nauwkeurigheid  Resolutie  
Elektrische energie (  1 ) Wh  ± 1 %  0,001 kWh (  2 ) 
Elektrische stroom  A  ± 0,3 % FSD of 
± 1 % van de aflezing (  3 ) ( 4 ) 0,1 A  
Elektrische spanning  V  ± 0,3 % FSD of 
± 1 % van de aflezing (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Apparatuur: statische meter voor actieve energie. 
( 2 ) Wattuurmeter voor wisselstroom, klasse 1 volgens IEC 62053-21 of gelijkwaardig. 
( 3 ) De grootste waarde is van toepassing. 
( 4 ) Stroomintegratiefrequentie 20 Hz of meer.  
1.2. Tests van de emissies en het brandstofverbruik  
De parameters, de eenheden en de nauwkeurigheid van de metingen 
moeten dezelfde zijn als is vereist voor puur-ICE-voertuigen.  
▼B 
1.3. Eenheden en precisie van de eindresultaten van de test  
De eenheden en de precisie daarvan voor het mededelen van de 
eindresultaten moeten tabel A8/2 volgen. Voor de berekening in 
punt 4 van deze subbijlage zijn de niet-afgeronde waarden van 
toepassing.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 735  
Tabel A8/2  
Eenheden en precisie van de eindresultaten van de test  
Parameter  Eenheid  Precisie van de eindresultaten van de 
test 
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
EAER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  voor HEV's  l/100 km  Afgerond op het eerste cijfer ach ­
ter de komma  
FC CS(,p)  ( 2 ) voor FCHV's  kg/100 km  Afgerond op het tweede cijfer ach ­
ter de komma  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2,weighted  g/km  Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
E AC kWh  Afgerond op het eerste cijfer ach ­
ter de komma  
( 1 ) Geen individuele voertuigparameter. 
( 2 ) (p) betekent de desbetreffende periode, die een fase, een combinatie van fasen of de volledige cyclus kan zijn.  
▼B 
1.4. Voertuigclassificatie  
Alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's worden 
geclassificeerd als voertuigen van klasse 3. De toepasselijke test ­
cyclus voor de testprocedure van type 1 moet worden bepaald vol ­
gens punt 1.4.2 van deze subbijlage, op basis van de overeenstem ­
mende referentietestcyclus zoals beschreven in punt 1.4.1 van deze 
subbijlage.  
1.4.1. Referentietestcyclus  
▼M3 
1.4.1.1. De referentietestcycli van klasse 3 zijn vermeld in punt 3.3 van 
subbijlage 1.  
1.4.1.2. Voor PEV's kan de schaalverkleiningsprocedure overeenkomstig de 
punten 8.2.3 en 8.3 van subbijlage 1 worden toegepast op de test ­
cycli overeenkomstig punt 3.3 van subbijlage 1 door het nominale 
vermogen te vervangen door het maximaal nettovermogen overeen ­
komstig VN/ECE-Reglement nr. 85. In dat geval is de cyclus na 
schaalverkleining de referentietestcyclus.  
▼B 
1.4.2. Toepasselijke testcyclus  
1.4.2.1. Toepasselijke WLTP-testcyclus  
De referentietestcyclus overeenkomstig punt 1.4.1 van deze subbij ­
lage is de toepasselijke WLTP-testcyclus (WLTC) voor de testpro ­
cedure van type 1.  
Indien punt 9 van subbijlage 1 wordt toegepast op basis van de 
referentietestcyclus zoals beschreven in punt 1.4.1 van deze subbij ­
lage is de gewijzigde testcyclus de toepasselijke WLTP-testcyclus 
(WLTC) voor de testprocedure van type 1.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 736  
1.4.2.2. Toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad  
De WLTP-testcyclus in de stad van klasse 3 (WLTC  city ) is beschre ­
ven in punt 3.5 van subbijlage 1.  
1.5. OVC-HEV's, NOVC-HEV's en PEV's met handgeschakelde trans ­
missie  
Met de voertuigen wordt gereden overeenkomstig de technische 
schakelindicator, indien beschikbaar, of overeenkomstig de aanwij ­
zingen in het handboek van de fabrikant.  
2. Inrijden van het testvoertuig  
Het voertuig dat overeenkomstig deze bijlage wordt getest, wordt in 
goede technische staat gepresenteerd en wordt ingereden overeen ­
komstig de aanbevelingen van de fabrikant. Indien de REESS'en 
worden gebruikt bij een temperatuur die hoger is dan het normale 
bedrijfstemperatuurbereik, volgt de operator de door de voertuigfa ­
brikant aanbevolen procedure om de temperatuur van het REESS 
binnen het normale bedrijfsbereik te houden. De fabrikant moet 
bewijsmateriaal overleggen waaruit blijkt dat het systeem voor ther ­
misch beheer van het REESS niet is uitgeschakeld of verzwakt.  
2.1. OVC-HEV's en NOVC-HEV's moeten overeenkomstig punt 2.3.3 
van subbijlage 6 zijn ingereden.  
2.2. NOVC-FCHV's moeten na de installatie van de brandstofcel en het 
REESS ten minste 300 km zijn ingereden.  
2.3. PEV's moeten ten minste 300 km of de afstand die met volledige 
oplaadniveau kan worden afgelegd zijn ingereden (de grootste 
waarde is van toepassing).  
2.4. Alle REESS'en die niet van invloed zijn op de CO  2 -massa-emissies 
of het H  2 -verbruik, worden uitgesloten van monitoring.  
▼B 
3. Testprocedure  
3.1. Algemene voorschriften  
3.1.1. Voor alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's is 
het volgende in voorkomend geval van toepassing:  
3.1.1.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de toepasselijke test ­
cycli van punt 1.4.2 van deze subbijlage.  
▼M3 
3.1.1.2. Indien het voertuig de toepasselijke testcyclus niet kan volgen bin ­
nen de toleranties van de snelheidscurve overeenkomstig punt 2.6.8.3 
van subbijlage 6 wordt het gaspedaal, tenzij anders aangegeven, 
volledig ingetrapt tot de vereiste snelheidscurve weer is bereikt.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 737  
3.1.1.3. De startprocedure van de aandrijflijn moet met de daartoe verstrekte 
voorzieningen volgens de instructies van de fabrikant worden inge ­
leid. 
3.1.1.4. Voor OVC-HEV's, NOVC-HEV's en PEV's moeten de bemonste ­
ring van uitlaatgasemissies en de meting van het elektriciteitsver ­
bruik voor elke toepasselijke testcyclus beginnen vóór of bij het 
inleiden van de startprocedure van het voertuig en eindigen bij het 
de afloop van elke toepasselijke testcyclus.  
3.1.1.5. Voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's moeten emissies van gasvor ­
mige verbindingen voor elke afzonderlijke testfase worden geanaly ­
seerd. Het is toegestaan de analyse over te slaan bij fasen waarin 
geen verbrandingsmotor actief is.  
3.1.1.6. Het deeltjesaantal moet worden geanalyseerd voor elke afzonderlijke 
testfase en de deeltjesmassa-emissies moeten worden geanalyseerd 
voor elke toepasselijke testcyclus.  
▼M3 
3.1.2. Geforceerde afkoeling zoals beschreven in punt 2.7.2 van subbij ­
lage 6 is alleen van toepassing voor de test van type 1 met lading ­
behoud van OVC-HEV's overeenkomstig punt 3.2 van deze subbij ­
lage en voor tests van NOVC-HEV's overeenkomstig punt 3.3 van 
deze subbijlage.  
▼B 
3.2. OVC-HEV's  
3.2.1. Voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading (CD-omstandigheden) en onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud (CS-omstandigheden).  
3.2.2. Voertuigen kunnen volgens vier mogelijke testsequenties worden 
getest:  
3.2.2.1. Optie 1: test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van 
type 1 met ladingbehoud op volgt.  
3.2.2.2. Optie 2: test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test 
van type 1 met ontlading op volgt.  
3.2.2.3. Optie 3: test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test 
van type 1 met ladingbehoud.  
3.2.2.4. Optie 4: test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende 
test van type 1 met ontlading.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 738  
Figuur A8/1  
Mogelijke testsequenties voor het testen van OVC-HEV's
  
3.2.3. De door de bestuurder selecteerbare modus moet worden ingesteld 
zoals beschreven in de volgende testsequenties (optie 1 tot en met 
optie 4).  
3.2.4. Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 
met ladingbehoud op volgt (optie 1)  
De testsequentie volgens optie 1, beschreven in de punten 3.2.4.1 tot 
en met 3.2.4.7 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/1 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.4.1. Voorconditionering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 
2.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
3.2.4.2. Testomstandigheden  
3.2.4.2.1. De test moet worden uitgevoerd met een volledig opgeladen REESS 
overeenkomstig de opladingsvoorschriften van punt 2.2.3 van aan ­
hangsel 4 van deze subbijlage en onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading van het voertuig zoals gedefinieerd in punt 3.3.5 van deze 
subbijlage.  
3.2.4.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ontlading worden geselecteerd 
overeenkomstig punt 2 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 739  
3.2.4.3. Testprocedure voor de test van type 1 met ontlading  
3.2.4.3.1. De testprocedure voor de test van type 1 met ontlading bestaat uit 
een reeks achtereenvolgende cycli, elk gevolgd door een impregne ­
ringsperiode van niet meer dan 30 minuten tot bedrijfsomstandig ­
heden met ladingbehoud zijn bereikt.  
3.2.4.3.2. Tijdens de impregnering tussen afzonderlijke toepasselijke testcycli 
moet de aandrijflijn zijn uitgeschakeld en mag de REESS niet wor ­
den herladen door een externe elektriciteitsbron. De instrumenten 
voor het meten van de elektrische stroom van alle REESS en 
voor het bepalen van de elektrische spanning van alle REESS over ­
eenkomstig aanhangsel 3 van deze subbijlage mag tussen de fasen 
van de testcyclus niet worden uitgeschakeld. Bij metingen van de 
ampère-uurmeter moet de integratie gedurende de hele test actief 
blijven totdat de test is afgerond.  
Het voertuig moet na de impregnering worden herstart, waarbij de 
door de bestuurder selecteerbare modus overeenkomstig punt 
3.2.4.2.2 van deze subbijlage moet zijn geselecteerd.  
3.2.4.3.3. In afwijking van punt 5.3.1 van subbijlage 5 en onverminderd punt 
5.3.1.2 van subbijlage 5 kunnen de kalibratie en de controle van de 
nulinstelling van de analyseapparaten voor en na de test van type 1 
met ontlading worden verricht.  
3.2.4.4. Einde van de test van type 1 met ontlading  
Het einde van de test van type 1 met ontlading wordt geacht te zijn 
bereikt wanneer voor het eerst aan het beëindigingscriterium van 
punt 3.2.4.5 van deze subbijlage is voldaan. Het aantal toepasselijke 
WLTP-testcycli, met inbegrip van de cyclus waarin voor het eerst 
aan het beëindigingscriterium wordt voldaan, wordt ingesteld op 
n+1. 
De toepasselijke WLTP-testcyclus n wordt aangeduid als de over ­
gangscyclus.  
De toepasselijke WLTP-testcyclus n+1 wordt aangeduid als de be ­
vestigingscyclus.  
▼M3 
Bij voertuigen zonder mogelijkheid tot ladingbehoud gedurende de 
volledige toepasselijke WLTP-testcyclus is het einde van de test van 
type 1 met ontlading bereikt wanneer de standaard boordinstrumen ­
ten aangeven dat het voertuig moet stoppen, of wanneer het voertuig 
gedurende vier opeenvolgende seconden of langer afwijkt van de 
voorgeschreven tolerantie van de snelheidscurve. Het gaspedaal 
moet worden losgelaten en het voertuig moet binnen zestig secon ­
den tot stilstand worden geremd.  
▼B 
3.2.4.5. Beëindigingscriterium  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 740  
3.2.4.5.1. Voor elke gereden toepasselijke WLTP-testcyclus moet worden be ­
oordeeld of aan het beëindigingscriterium is voldaan.  
3.2.4.5.2. Aan het beëindigingscriterium voor de test van type 1 met ontlading 
is voldaan wanneer de relatieve elektrische-energieverandering 
REEC  i minder dan 0,04 bedraagt zoals berekend met de volgende 
formule:  
REEC  i ¼ jΔΕ REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
waarin:  
REEC  i de relatieve elektrische-energieverandering is van de 
desbetreffende toepasselijke testcyclus i van de test 
van type 1 met ontlading;  
ΔE REESS,i  de verandering van de elektrische energie van alle 
REESS is voor de desbetreffende testcyclus van de 
test van type 1 met ontlading i berekend volgens punt 
4.3 van deze subbijlage, Wh;  
E cycle de energievraag van de cyclus van de desbetreffende 
toepasselijke WLTP-testcyclus is, berekend volgens 
punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
i het indexnummer van de desbetreffende toepasselijke 
WLTP-testcyclus is;  
1 
3 600 een omzettingsfactor tot Wh voor de energievraag van 
de cyclus is.  
3.2.4.6. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.2.4.6.1. Het voertuig moet binnen 120 minuten na de toepasselijke WLTP- 
testcyclus n+1, waarin voor het eerst aan het beëindigingscriterium 
voor de test van type 1 met ontlading is voldaan, op het elektrici ­
teitsnet worden aangesloten.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor 
het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.4.6.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste elektrische- 
energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC die door het elek ­
triciteitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten 
van de elektrische energie kan worden gestopt wanneer aan het 
criterium voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in 
punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
▼M3 
3.2.4.7. Elke afzonderlijke toepasselijke WLTP-testcyclus binnen de test van 
type 1 met ontlading moet voldoen aan de toepasselijke grenswaar ­
den voor de gereguleerde emissies overeenkomstig punt 1.2 van 
subbijlage 6.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 741  
3.2.5. Test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 
1 met ontlading op volgt (optie 2)  
De testsequentie volgens optie 2, beschreven in de punten 3.2.5.1 tot 
en met 3.2.5.3.3 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/2 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.5.1. Voorconditionering en impregnering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 
2.1 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
3.2.5.2. Testomstandigheden  
3.2.5.2.1. De tests moeten worden uitgevoerd onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud van het voertuig zoals gedefinieerd in punt 3.3.6 
van deze bijlage.  
3.2.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden gese ­
lecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbij ­
lage.  
3.2.5.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.2.5.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 
beschreven testprocedures van de test van type 1.  
3.2.5.3.2. Indien nodig moeten de CO  2 -massa-emissies worden gecorrigeerd 
volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
▼M3 
3.2.5.3.3. De test van punt 3.2.5.3.1 van deze subbijlage moet voldoen aan de 
toepasselijke grenswaarden voor de gereguleerde emissies overeen ­
komstig punt 1.2 van subbijlage 6.  
▼B 
3.2.6. Test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 
1 met ladingbehoud (optie 3)  
De testsequentie volgens optie 3, beschreven in de punten 3.2.6.1 tot 
en met 3.2.6.3 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/3 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.6.1. Bij de test van type 1 met ontlading moet de procedure van de 
punten 3.2.4.1 tot en met 3.2.4.5 en punt 3.2.4.7 van deze subbijlage 
worden gevolgd.  
3.2.6.2. Daarna moet de procedure voor de test van type 1 met ladingbehoud 
zoals beschreven in de punten 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3 van deze 
subbijlage worden gevolgd. De punten 2.1.1 tot en met 2.1.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage zijn niet van toepassing.  
3.2.6.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 742  
3.2.6.3.1. Het voertuig moet binnen 120 minuten na afloop van de test van 
type 1 met ladingbehoud op het elektriciteitsnet worden aangesloten.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor 
het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.6.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energie ­
meetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC die door het elektrici ­
teitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van 
de elektrische energie kan worden gestopt wanneer aan het criterium 
voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 
van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.7. Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van 
type 1 met ontlading (optie 4)  
De testsequentie volgens optie 4, beschreven in de punten 3.2.7.1 tot 
en met 3.2.7.2 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/4 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.7.1. Bij de test van type 1 met ladingbehoud moet de procedure van de 
punten 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3 en punt 3.2.6.3.1 van deze sub ­
bijlage worden gevolgd.  
3.2.7.2. Daarna moet de procedure voor de test van type 1 met ontlading 
zoals beschreven in de punten 3.2.4.2 tot en met 3.2.4.7 van deze 
subbijlage worden gevolgd.  
3.3. NOVC-HEV's  
De in de punten 3.3.1 tot en met 3.3.3 van deze subbijlage beschre ­
ven testsequentie, alsook het overeenstemmende profiel van het 
REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in aan ­
hangsel 1 van deze subbijlage.  
3.3.1. Voorconditionering en impregnering  
▼M3 
3.3.1.1. Het voertuig wordt voorgeconditioneerd overeenkomstig punt 2.6 
van subbijlage 6.  
Als aanvulling op de voorschriften van punt 2.6 van subbijlage 6 
kan het opladingsniveau van het tractie-REESS voor de test met 
ladingbehoud voor de voorconditionering worden ingesteld overeen ­
komstig de aanbeveling van de fabrikant zodat de test onder be ­
drijfsomstandigheden met ladingbehoud kan worden uitgevoerd.  
3.3.1.2. Het voertuig wordt geïmpregneerd overeenkomstig punt 2.7 van 
subbijlage 6.  
▼B 
3.3.2. Testomstandigheden  
3.3.2.1. De voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud zoals gedefinieerd in punt 3.3.6 van deze bijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 743  
3.3.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden gese ­
lecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbij ­
lage.  
3.3.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.3.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in aanhangsel 6 
beschreven testprocedure voor de test van type 1.  
3.3.3.2. Indien nodig moeten de CO  2 -massa-emissies worden gecorrigeerd 
volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
▼M3 
3.3.3.3. De test van type 1 met ladingbehoud moet voldoen aan de toepas ­
selijke grenswaarden voor de gereguleerde emissies overeenkomstig 
punt 1.2 van subbijlage 6.  
▼B 
3.4. PEV's  
▼M3 
3.4.1. Algemene voorschriften  
De testprocedure voor het bepalen van de puur elektrische actiera ­
dius (PER) en het elektriciteitsverbruik wordt geselecteerd overeen ­
komstig de geschatte puur elektrische actieradius van het testvoer ­
tuig in tabel A8/3. Indien de interpolatiemethode wordt toegepast, 
wordt de toepasselijke testprocedure geselecteerd overeenkomstig de 
PER van voertuig H in de specifieke interpolatiefamilie.  
Tabel A8/3  
Procedures voor het bepalen van puur elektrische actieradius en elektriciteitsverbruik  
Toepasselijke testcyclus  De geschatte PER is …  Toepasselijke testprocedure  
Testcyclus volgens punt 
1.4.2.1 van deze subbij ­
lage.  … minder dan de lengte van drie 
toepasselijke WLTP-testcycli.  Procedure van de test van type 1 met 
opeenvolgende cycli (overeenkomstig 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage).  
… gelijk aan of groter dan de 
lengte van drie toepasselijke 
WLTP-testcycli.  Verkorte procedure van de test van 
type 1 (overeenkomstig punt 3.4.4.2 
van deze subbijlage).  
Stadscyclus volgens punt 
1.4.2.2 van deze subbij ­
lage.  … niet beschikbaar gedurende de 
toepasselijke WLTP-testcyclus.  Procedure van de test van type 1 met 
opeenvolgende cycli (overeenkomstig 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage).  
Voorafgaand aan de test verstrekt de fabrikant de goedkeurings ­
instantie bewijsmateriaal met betrekking tot de geschatte PER. In ­
dien de interpolatiemethode wordt toegepast, wordt de toepasselijke 
testprocedure geselecteerd op grond van de geschatte PER van voer ­
tuig H in de interpolatiefamilie. Uit de met de toegepaste testpro ­
cedure bepaalde PER moet blijken dat de juiste testprocedure werd 
toegepast.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 744  
De in de punten 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.1 van deze subbijlage beschre ­
ven testsequentie voor de testprocedure voor de test van type 1 met 
opeenvolgende cycli, alsook het overeenstemmende profiel van het 
REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/6 in aan ­
hangsel 1 van deze subbijlage.  
De in de punten 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.2 van deze subbijlage beschre ­
ven testsequentie voor de verkorte procedure van de test van type 1, 
alsook het overeenstemmende profiel van het REESS-opladings ­
niveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/7 in aanhangsel 1 van 
deze subbijlage.  
▼B 
3.4.2. Voorconditionering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 
3 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
▼M3 
3.4.3. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test worden geselecteerd overeenkomstig punt 4 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
▼B 
3.4.4. Testprocedure voor de test van type 1 van PEV's  
3.4.4.1. Testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli  
3.4.4.1.1. Snelheidscurve en pauzes  
De test moet worden uitgevoerd door achtereenvolgende toepasse ­
lijke testcycli te rijden totdat overeenkomstig punt 3.4.4.1.3 van 
deze subbijlage aan het beëindigingscriterium is voldaan.  
▼M3 
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator zijn alleen toegestaan 
tussen testcycli en de totale pauzeduur mag niet meer dan tien 
minuten bedragen. Tijdens de pauze moet de aandrijflijn worden 
uitgeschakeld.  
▼B 
3.4.4.1.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning  
Vanaf het begin van de test totdat aan het beëindigingscriterium is 
voldaan, moet overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage de 
elektrische stroom van alle REESS worden gemeten en de elektri ­
sche spanning worden bepaald.  
▼M3 
3.4.4.1.3. Beëindigingscriterium  
Aan het beëindigingscriterium is voldaan wanneer het voertuig de 
voorgeschreven tolerantie van de in punt 2.6.8.3 van subbijlage 6 
bepaalde snelheidscurve gedurende vier opeenvolgende seconden of 
langer overschrijdt. Het gaspedaal moet worden losgelaten. Het 
voertuig moet binnen zestig seconden tot stilstand worden geremd.  
▼B 
3.4.4.2. Verkorte testprocedure voor de test van type 1  
3.4.4.2.1. Snelheidscurve  
De verkorte testprocedure voor de test van type 1 bestaat uit twee 
dynamische segmenten (DS  1 en DS  2 ) gecombineerd met twee con ­
stante-snelheidssegmenten (CSS  M en CSS  E ) zoals afgebeeld in fi ­
guur A8/2.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 745  
Figuur A8/2  
Snelheidscurve van de verkorte testprocedure voor de test van type 1
  
▼M3 
De dynamische segmenten DS  1 en DS  2 worden gebruikt om het 
energieverbruik voor de desbetreffende fase, de toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus 
te bepalen.  
▼B 
De constante-snelheidssegmenten CSS  M en CSS  E zijn bedoeld om 
de testduur te verkorten door de REESS sneller te ontladen dan 
tijdens de testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvol ­
gende cycli het geval is.  
▼M3 
3.4.4.2.1.1. Dynamische segmenten  
Elk dynamisch segment DS  1 en DS  2 bestaat uit een toepasselijke 
WLTP-testcyclus overeenkomstig punt 1.4.2.1 van deze subbijlage, 
gevolgd door een toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad over ­
eenkomstig punt 1.4.2.2 van deze subbijlage.  
▼B 
3.4.4.2.1.2. Constante-snelheidssegmenten  ▼M3 
De constante snelheden tijdens de segmenten CSS  M en CSS  E moe­
ten identiek zijn. Indien de interpolatiemethode wordt toegepast, 
wordt dezelfde constante snelheid toegepast in de interpolatiefamilie.  
▼B 
a) Specificatie van de snelheid  
De minimumsnelheid van de constante-snelheidssegmenten is 
100 km/h. Op verzoek van de fabrikant en met instemming 
van de goedkeuringsinstantie kan een hogere constante snelheid 
worden geselecteerd voor de constante-snelheidssegmenten.  
De acceleratie naar het niveau van de constante snelheid moet 
vlot verlopen en binnen 1 minuut na het voltooien van de dyna ­
mische segmenten en, in geval van een pauze overeenkomstig 
tabel A8/4, na het inleiden van de startprocedure van de aan ­
drijflijn zijn bereikt.  
Indien de maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de 
voor de constante-snelheidssegmenten vereiste minimumsnelheid 
volgens de snelheidsspecificatie van dit punt, is de vereiste snel ­
heid in de constante-snelheidssegmenten gelijk aan de maximum ­
snelheid van het voertuig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 746  
b) Bepaling van CSS  E en CSS  M 
De lengte van constante-snelheidssegment CSS  E moet worden 
bepaald op basis van het percentage van de bruikbare REESS- 
energie UBE  STP volgens punt 4.4.2.1 van deze subbijlage. De 
resterende energie in de tractie-REESS na dynamisch snelheids ­
segment DS  2 moet gelijk zijn aan of minder zijn dan 10 % van 
UBE  STP . Na de test moet de fabrikant de typegoedkeurings ­
instantie bewijsmateriaal verstrekken waaruit blijkt dat aan dit 
voorschrift is voldaan.  
De lengte van het constante-snelheidssegment CSS  M kan worden 
berekend met de volgende formule:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d DS1 Ä d DS2 Ä d CSSE 
waarin:  
PER  est = de geschatte puur elektrische actieradius van het des ­
betreffende PEV, km;  
d DS1 = de lengte van dynamische-snelheidssegment 1, km;  
d DS2 = de lengte van dynamische-snelheidssegment 2, km;  
d CSSE = de lengte van constante-snelheidssegment CSS  E , km.  
3.4.4.2.1.3. Pauzes  
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator zijn alleen toegestaan 
tijdens de constante-snelheidssegmenten zoals voorgeschreven in 
tabel A8/4.  
Tabel A8/4  
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator  
▼M3 
Gereden afstand in constante ­
snelheidssegment CSS  M (km)  Maximale totale pauze (min)  
▼B 
Tot 100  10  
Tot 150  20  
Tot 200  30  
Tot 300  60  
Meer dan 300  Moet worden gebaseerd op de aan ­
beveling van de fabrikant  
Opmerking:  tijdens een pauze moet de aandrijflijn worden uitgeschakeld.  
3.4.4.2.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning  
Vanaf het begin van de test totdat aan het beëindigingscriterium is 
voldaan, moeten de elektrische stroom en de elektrische spanning 
van alle REESS worden bepaald volgens aanhangsel 3 van deze 
subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 747  
3.4.4.2.3. Beëindigingscriterium  
Aan het beëindigingscriterium is voldaan wanneer het voertuig de 
voorgeschreven tolerantie van de snelheidscurve zoals beschreven in 
punt 2.6.8.3 van subbijlage 6 tijdens het tweede constantesnelheids ­
segment CSS  E gedurende vier opeenvolgende seconden of langer 
overschrijdt. Het gaspedaal moet worden losgelaten. Het voertuig 
moet binnen zestig seconden tot stilstand worden geremd.  
▼B 
3.4.4.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.4.4.3.1. Nadat het voertuig overeenkomstig punt 3.4.4.1.3 van deze subbij ­
lage voor de testprocedure voor de test van type 1 met achtereen ­
volgende cycli, en punt 3.4.4.2.3 voor de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, tot stilstand is gekomen, moet het binnen 
120 minuten worden aangesloten op het elektriciteitsnet.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor 
het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.4.4.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energie ­
meetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC die door het elektrici ­
teitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van 
de elektrische energie kan worden gestopt wanneer aan het criterium 
voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 
van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.5. NOVC-FCHV's  
De in de punten 3.5.1 tot en met 3.5.3 van deze subbijlage beschre ­
ven testsequentie, alsook het overeenstemmende profiel van het 
REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in aan ­
hangsel 1 van deze subbijlage.  
3.5.1. Voorconditionering en impregnering  
De voertuigen moeten worden geconditioneerd en geïmpregneerd 
volgens punt 3.3.1 van deze subbijlage.  
3.5.2. Testomstandigheden  
3.5.2.1. De voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud zoals gedefinieerd in punt 3.3.6 van deze bijlage.  
3.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden gese ­
lecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbij ­
lage.  
3.5.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.5.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 
beschreven testprocedure voor de test van type 1 en het brandstof ­
verbruik moet worden berekend volgens aanhangsel 7 van deze 
subbijlage.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 748  
3.5.3.2. Indien nodig moet het brandstofgebruik worden gecorrigeerd vol ­
gens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
4. Berekeningen voor hybride elektrische voertuigen, puur elektrische 
voertuigen en hybride brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde 
waterstof  
4.1. Berekening van de emissies van gasvormige verbindingen, deeltjes ­
materiaalemissies en deeltjesaantalemissies  
4.1.1. Massa-emissies van gasvormige verbindingen, deeltjesmateriaal ­
emissies en deeltjesaantalemissies bij ladingbehoud voor OVC- 
HEV's en NOVC-HEV's  
De deeltjesmateriaalemissie bij ladingbehoud PM  CS moet worden 
berekend volgens punt 3.3 van subbijlage 7.  
De deeltjesaantalemissie bij ladingbehoud PN  CS moet worden bere ­
kend volgens punt 4 van subbijlage 7.  
4.1.1.1.  ►M3 Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eindresul ­
taten van de test van type 1 met ladingbehoud voor NOVC-HEV's 
en OVC-HEV's ◄ 
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A8/5 beschre ­
ven volgorde. Alle toepasselijke resultaten moeten in de kolom 
„output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de 
punten die voor de berekening moeten worden toegepast of bevat 
aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur 
in de formules en resultaten gebruikt:  
c complete toepasselijke testcyclus;  
p elke toepasselijke cyclusfase;  
i toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent (zonder CO  2 ); 
CS met ladingbehoud;  
CO  2 CO  2 -massa-emissie.  
▼M3 
Tabel A8/5  
Berekening van eindwaarden van gasvormige emissies bij ladingbehoud  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Subbijla- 
ge 6 Ruwe testresulta ­
ten Massa-emissies bij ladingbehoud 
Punten 3 t/m 3.2.2 van subbij ­
lage 7.  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  1 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 749  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1 van 
deze tabel  M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Berekening van de gecombineerde 
cycluswaarden bij ladingbehoud: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 Ü d p P 
p d p 
waarin 
M i,CS,c,2  = het massa-emissieresul ­
taat bij ladingbehoud van de totale 
cyclus; 
M CO2,CS,c,2  = het CO  2 -massa-emis ­
sieresultaat bij ladingbehoud van 
de totale cyclus; 
d_p= de afgelegde afstanden van 
de cyclusfasen p.  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  2 
Output van 
stappen 1 
en 2 van 
deze tabel  M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km.  Correctie van de elektrische-ener ­
gieverandering van het REESS 
Punten 4.1.1.2 t/m 4.1.1.5 van deze 
subbijlage.  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  3 
Output van 
stappen 2 
en 3 van 
deze tabel  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km.  Correctie van de massa-emissies bij 
ladingbehoud voor alle met perio ­
diek regenererende systemen uitge ­
ruste voertuigen K  i overeenkomstig 
subbijlage 6, aanhangsel 1. 
M i,CS,c,4  = K  i × M  i,CS,c,2  
of 
M i,CS,c,4  = K  i + M  i,CS,c,2  
en 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i Ü M CO2;CS;c;3 
of 
M CO2;CS;c;4 ¼ K CO2;K i þ M CO2;CS;c;3 
Toe te passen additieve offset of 
multiplicatieve factor naargelang 
de bepaling van K  i 
Indien K  i niet van toepassing is: 
M i,CS,c,4  = M  i,CS,c,2  
M CO2,CS,c,4  = M  CO2,CS,c,3  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  4a ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 750  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stappen 3 
en 4a van 
deze tabel  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km.  Indien K  i van toepassing is, stem 
dan de CO  2 -fasewaarden af op de 
gecombineerde cycluswaarde: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  × AF  Ki 
voor elke cyclusfase p; 
waarin 
AF Ki ¼ M CO2;CS;c;4 
M CO2;CS;c;3 
Indien K  i niet van toepassing is: 
M CO2,CS,p,4  = M  CO2,CS,p,3  M CO2,CS,p,4  , g/km.  4b  
Output van 
stap 4 van 
deze tabel  M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  ATCT-correctie overeenkomstig 
punt 3.8.2 van subbijlage 6a. 
Overeenkomstig bijlage VII bere ­
kende en toegepaste verslechte ­
ringsfactoren.  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  5 
Resultaat van 
één test.  
Output van 
stap 5 van 
deze tabel  Voor elke test: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km.  Gemiddelde van de tests en opge ­
geven waarde overeenkomstig de 
punten 1.2 tot en met 1.2.3 van 
subbijlage 6  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  6 
M i,CS -resulta­
ten van een 
test van type 
1 voor een 
testvoertuig.  
Output van 
stap 6 van 
deze tabel  M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km.  Afstemming van de fasewaarden. 
Punt 1.2.4 van subbijlage 6. 
en: 
M CO2,CS,c,7  = M  CO2,CS,c,declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km.  7 
M CO2,CS  -re­
sultaten van 
een test van 
type 1 voor 
een testvoer ­
tuig. 
Output van 
stappen 6 
en 7 van 
deze tabel  Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km.  Indien naast een testvoertuig H ook 
een testvoertuig L, en indien van 
toepassing een voertuig M, werd 
getest, moet de daaruit voortvloei ­
ende waarde van de gereguleerde 
emissie de hoogste zijn van de 
twee, of in voorkomend geval drie, 
waarden en worden aangeduid als 
M i,CS,c . 
Wat de gecombineerde THC + 
NO  x -emissies betreft, moet de 
hoogste waarde van de som voor 
hetzij voertuig H of L, of in voor ­
komend geval voertuig M, worden 
opgegeven. 
Indien geen voertuig L, of indien 
van toepassing voertuig M, werd 
getest, geldt: M  i,CS,c = M  i,CS,c,6  
Voor CO  2 moeten de in stap 7 af ­
geleide waarden worden gebruikt. 
CO  2 -waarden moeten worden afge ­
rond op twee cijfers achter de kom ­
ma. M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km; 
en indien een 
voertuig M, indien 
van toepassing, 
werd getest: 
M CO2,CS,c,M  , g/ 
km; M  CO2,CS,p,M  , 
g/km;  8 
Resultaat 
voor de inter ­
polatiefami ­
lie. 
Eindresultaat 
voor geregu ­
leerde emis ­
sie. ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 751  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 8 van 
deze tabel  M CO2,CS,c,H  , g/km; 
M CO2,CS,p,H  , g/km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,CS,c,L  , g/km; 
M CO2,CS,p,L  , g/km; 
en indien een 
voertuig M, indien 
van toepassing, 
werd getest: 
M CO2,CS,c,M  , g/km; 
M 
CO2,CS,p,M  , g/km;  Berekening van CO  2 -massa-emis ­
sies overeenkomstig punt 4.5.4.1 
van deze subbijlage voor individu ­
ele voertuigen in een interpolatiefa ­
milie. 
CO  2 -waarden moeten worden afge ­
rond overeenkomstig tabel A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , g/ 
km; M  
CO2,CS,p,ind  , g/km.  9 
Resultaat van 
een individu ­
eel voertuig. 
Eindresultaat 
voor CO  2 . 
▼B 
4.1.1.2. Indien de correctie van punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze sub ­
bijlage niet is toegepast, moet de volgende CO  2 -massa-emissie bij 
ladingbehoud worden gebruikt:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb 
waarin:  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van de test 
van type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/5, 
stap 3, g/km;  
M CO2,CS,nb  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie bij lading ­
behoud van de test van type 1 met ladingbehoud, 
zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel 
A8/5, stap 2, g/km.  
4.1.1.3. Indien de correctie van de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud 
overeenkomstig punt 1.1.3 van aanhangsel 2 van deze subbijlage 
vereist is of indien de correctie overeenkomstig punt 1.1.4 van aan ­
hangsel 2 van deze subbijlage is toegepast, moet de correctiecoëf ­
ficiënt voor de CO  2 -massa-emissies worden bepaald volgens punt 2 
van aanhangsel 2 van deze subbijlage. De gecorrigeerde CO  2 -massa- 
emissie bij ladingbehoud moet worden bepaald met de volgende 
formule:  
M CO2;CS ¼ M CO2;CS;nb Ä K CO2 Ü EC  DC;CS 
waarin:  
▼M3 
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van de test 
van type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/5, 
stap 3, g/km;  
▼B 
M CO2,CS,nb  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van de test 
van type 1 met ladingbehoud is, zonder correctie voor 
de energiebalans, volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 752  
EC DC,CS  = het elektriciteitsverbruik van de test van type 1 met 
ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 van deze sub ­
bijlage, Wh/km;  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie is 
overeenkomstig punt 2.3.2 van aanhangsel 2 van deze 
subbijlage, (g/km)/(WH/km).  
4.1.1.4. Indien de fasespecifieke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 -massa- 
emissie niet zijn vastgesteld, moet de fasespecifieke CO  2 -massa- 
emissie worden berekend met de volgende formule:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2 Ü EC  DC;CS;p 
waarin:  
▼M3 
M CO2,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van fase p 
van de test van type 1 met ladingbehoud overeen ­
komstig tabel A8/5, stap 3, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  = de overeenkomstig tabel A8/5, stap 1, bepaalde niet- 
gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van fase p van de 
test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie 
voor de energiebalans, g/km;  
▼B 
EC DC,CS,p  = het elektriciteitsverbruik van fase p van de test van 
type 1 met ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 
van dit aanhangsel, Wh/km;  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie 
overeenkomstig punt 2.3.2 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage, (g/km)/(WH/km).  
4.1.1.5. Indien de fasespecifieke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 -massa- 
emissie zijn vastgesteld, moet de fasespecifieke CO  2 -massa-emissie 
worden berekend met de volgende formule:  
M CO2;CS;p ¼ M CO2;CS;nb;p Ä K CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
waarin:  
M CO2,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van fase p 
van de test van type 1 met ladingbehoud volgens 
tabel A8/5, stap 3, g/km;  
▼M3 
M CO2,CS,nb,p  = de overeenkomstig tabel A8/5, stap 1, bepaalde niet- 
gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van fase p van de 
test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie 
voor de energiebalans, g/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 753  
EC DC,CS,p  = het elektriciteitsverbruik van fase p van de test van 
type 1 met ladingbehoud, bepaald overeenkomstig 
punt 4.3 van dit aanhangsel, Wh/km;  
K CO2,p  = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie 
overeenkomstig punt 2.3.2.2 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage, (g/km)/(WH/km);  
p = het indexnummer van de afzonderlijke fase van de 
toepasselijke WLTP-testcyclus.  
4.1.2. Met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading 
voor OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading 
M CO2,CD  moet worden berekend met de volgende formule: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
waarin:  
M CO2,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie 
bij ontlading, g/km;  
M CO2,CD,j  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde CO  2 - 
massa-emissie van fase j van de test van type 1 met 
ontlading, g/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang ­
sel 5 van deze subbijlage;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangs ­
cyclus gereden fasen is overeenkomstig punt 3.2.4.4 
van deze subbijlage.  
▼M3 
Indien de interpolatiemethode wordt toegepast, is k het aantal gere ­
den fasen tot en met het einde van de overgangscyclus van voer ­
tuig L, n  veh_L  . 
Indien het aantal overgangscycli dat gereden is door voertuig H 
(n veh  H ) en, indien van toepassing, door een individueel voertuig 
van de interpolatiefamilie ( n veh  ind ), lager is dan het aantal overgangs ­
cycli dat gereden is door voertuig L (n  veh_L  ), wordt de bevestigings ­
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu ­
eel voertuig in de berekening opgenomen. Vervolgens wordt de 
CO  2 -massa-emissie voor elke fase van de bevestigingscyclus gecor ­
rigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul (EC  DC,CD,j  =0) door de 
CO  2 -correctiecoëfficiënt te gebruiken overeenkomstig aanhangsel 2 
van deze subbijlage.  
▼B 
4.1.3. Met de gebruiksfactor gewogen massa-emissies van gasvormige ver ­
bindingen, deeltjesmateriaalemissies en deeltjesaantalemissies voor 
OVC-HEV's  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 754  
4.1.3.1. De met de gebruiksfactor gewogen massa-emissies van gasvormige 
verbindingen moet worden berekend met de volgende formule:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M i;CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M i;CS 
waarin:  
M i,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen massa-emissiever ­
binding, g/km;  
i = het indexnummer van de desbetreffende gasvormige 
emissieverbinding;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang ­
sel 5 van deze subbijlage;  
M i,CD,j = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde mas ­
sa-emissie van de gasvormige emissieverbinding i van 
fase j van de test van type 1 met ontlading, g/km;  
M i,CS = de massa-emissie van de gasvormige verbinding i bij 
ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud 
volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
▼M3 
Indien de interpolatiemethode wordt toegepast voor i = CO  2 , is k 
het aantal gereden fasen tot en met het einde van de overgangs ­
cyclus van voertuig L, n  veh_L  . 
Indien het aantal overgangscycli dat gereden is door voertuig H 
(n veh  H ) en, indien van toepassing, door een individueel voertuig 
van de interpolatiefamilie ( n veh  ind ), lager is dan het aantal overgangs ­
cycli dat gereden is door voertuig L (n  veh_L  ), wordt de bevestigings ­
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu ­
eel voertuig in de berekening opgenomen. Vervolgens wordt de 
CO  2 -massa-emissie voor elke fase van de bevestigingscyclus gecor ­
rigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul (EC  DC,CD,j  =0) door de 
CO  2 -correctiecoëfficiënt te gebruiken overeenkomstig aanhangsel 2 
van deze subbijlage.  
▼B 
4.1.3.2. De met de gebruiksfactor gewogen deeltjesaantalemissie moet wor ­
den berekend met de volgende formule:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
waarin:  
PN weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen deeltjesaantalemis ­
sie, deeltjes per km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 755  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang ­
sel 5 van deze subbijlage;  
PN CD,j = de volgens punt 4 van subbijlage 7 bepaalde deeltjes ­
aantalemissie tijdens fase j van de test van type 1 met 
ontlading, deeltjes per km;  
PN CS = de volgens punt 4.1.1 van deze subbijlage bepaalde 
deeltjesaantalemissie van de test van type 1 met la ­
dingbehoud, deeltjes per km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
4.1.3.3. De met de gebruiksfactor gewogen deeltjesmateriaalemissie moet 
worden berekend met de volgende formule:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
waarin:  
PM  weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen deeltjesmateriaal ­
emissie, g/km;  
UF c = de gebruiksfactor van cyclus c overeenkomstig aan ­
hangsel 5 van deze subbijlage;  
PM  CD,c = de volgens punt 3.3 van subbijlage 7 bepaalde deel ­
tjesmateriaalemissie bij ontlading tijdens cyclus c van 
de test van type 1 met ontlading, mg/km;  
PM  CS = de deeltjesmateriaalemissie van de test van type 1 met 
ladingbehoud overeenkomstig punt 4.1.1 van deze 
subbijlage, mg/km;  
c = het indexnummer van de desbetreffende cyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n 
gereden toepasselijke WLTP-testcycli overeenkomstig 
punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.2. Berekening van het brandstofverbruik  
4.2.1. Brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's, NOVC- 
HEV's en NOVC-FCHV's  
4.2.1.1. Het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's moet stapsgewijs worden berekend volgens tabel 
A8/6.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 756  
Tabel A8/6  
Berekening van definitief brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Resultaat van stap ­
pen 6 en 7 van ta ­
bel A8/5 van deze 
subbijlage.  M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km  Berekening van 
het brandstofver ­
bruik (FC) vol ­
gens punt 6 van 
subbijlage 7. 
De berekening 
van het brand ­
stofverbruik moet 
voor de toepasse ­
lijke cyclus en de 
fasen ervan af ­
zonderlijk worden 
uitgevoerd 
Daartoe: 
a) moeten de 
CO  2 -waarden 
van de toepas ­
selijke fase of 
cyclus worden 
toegepast; 
b) moet de gere ­
guleerde emis ­
sie over de 
complete cy ­
clus worden 
toegepast  FC CS,c,1,  l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km;  1 
„FC  CS resultaten 
van een test van 
type 1 voor een 
testvoertuig”  
Stap 1  Voor elk van de 
testvoertuigen H en 
L: 
FC CS,c,1,  l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km;  Voor FC moeten 
de in stap 1 afge ­
leide waarden 
worden gebruikt 
De FC-waarden 
van moeten wor ­
den afgerond op 
drie cijfers achter 
de komma  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
FC CS,c,L,  l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km;  2 
„resultaat voor de 
interpolatie-fami ­
lie” 
Definitief geregu ­
leerde-emissie-re ­
sultaat  
Stap 2  FC  CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
FC CS,c,L,  l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km;  Berekening van 
het brandstofver ­
bruik volgens 
punt 4.5.5.1 van 
deze subbijlage 
voor individuele 
voertuigen in een 
interpolatiefamilie 
FC-waarden moe ­
ten worden afge ­
rond volgens tabel 
A8/2  FC CS,c,ind  , 
l/100 km; 
FC CS,p,ind  , 
l/100 km;  3 
„resultaat van een 
individueel voer ­
tuig” 
Eindresultaat 
brandstofverbruik  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 757  
4.2.1.2. Brandstofverbruik bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
▼M3 
4.2.1.2.1. Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eindresultaten 
van het brandstofverbruik van de test van type 1 met ladingbehoud 
voor NOVC-FCHV's  
▼B 
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A8/7 beschre ­
ven volgorde. Alle toepasselijke resultaten moeten in de kolom 
„output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de 
punten die voor de berekening moeten worden toegepast of bevat 
aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur 
in de formules en resultaten gebruikt:  
c: complete toepasselijke testcyclus;  
p: elke toepasselijke cyclusfase;  
CS: met ladingbehoud;  
Tabel A8/7  
Berekening van definitief brandstofverbruik bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Aanhangsel 7 van 
deze subbijlage  Niet-gebalanceerd 
brandstofverbruik 
bij ladingbehoud 
FC CS,nb , kg/ 
100 km  Brandstofverbruik 
bij ladingbehoud 
overeenkomstig 
punt 2.2.6 van 
aanhangsel 7 van 
deze subbijlage  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km;  1 
Resultaat van stap 1  FC  CS,c,1  , kg/ 
100 km;  Correctie van de 
elektrische-ener ­
gieverandering van 
het REESS 
Subbijlage 8 en de 
punten 4.2.1.2.2 
tot en met 
4.2.1.2.3 van deze 
subbijlage  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km;  2 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 758  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
▼M3 
Resultaat van stap 2 
van deze tabel  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km.  FC CS,c,3  = FC  CS,c,2  FC CS,c,3  , kg/ 
100 km.  3 
resultaat van één 
test 
Resultaat van stap 3 
van deze tabel  Voor elke test: 
FC CS,c,3  , kg/ 
100 km.  Gemiddelde van 
de tests en opge ­
geven waarde vol ­
gens de punten 
1.2 t/m 1.2.3 van 
subbijlage 6.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km.  4 
▼B 
Resultaat van stap 4  FC  CS,c,4  , kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
100 km  Alignering van de 
fasewaarden 
Subbijlage 6, punt 
1.1.2.4 
en: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/ 
100 km;  5 
„FC  CS resultaten 
van een test van 
type 1 voor een 
testvoertuig”  
4.2.1.2.2. Indien de correctie van punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze sub ­
bijlage niet is toegepast, moet het volgende brandstofverbruik bij 
ladingbehoud worden gebruikt: 
FC CS ¼ FC  CS;nb 
waarin:  
FC CS = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van 
type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/7, stap 2, 
kg/100 km;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbe ­
houd van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder 
correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/7, 
stap 1, kg/100 km.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 759  
4.2.1.2.3. Indien de correctie van het brandstofverbruik overeenkomstig punt 
1.1.3. van aanhangsel 2 van deze subbijlage vereist is of indien de 
correctie overeenkomstig punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze 
subbijlage is toegepast, moet de correctiecoëfficiënt voor het brand ­
stofverbruik worden bepaald volgens punt 2 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage. Het gecorrigeerde brandstofverbruik bij ladingbe ­
houd moet worden bepaald met de volgende formule: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
waarin:  
FC CS = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van 
type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/7, stap 
2, kg/100 km;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik van de test 
van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie voor 
de energiebalans, volgens tabel A8/7, stap 
1, kg/100 km.  
EC DC,CS  = het elektriciteitsverbruik van de test van type 1 met 
ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 van deze sub ­
bijlage, Wh/km;  
K fuel,FCHV  = de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik 
overeenkomstig punt 2.3.1 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor 
OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading 
FC CD moet worden berekend met de volgende formule: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
waarin:  
FC CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij 
ontlading, l/100 km;  
FC CD,j = het brandstofverbruik van fase j van de test van type 1 
met ontlading, bepaald overeenkomstig punt 6 van sub ­
bijlage 7, l/100 km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 
5 van deze subbijlage;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 760  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
▼M3 
Indien de interpolatiemethode wordt toegepast, is k het aantal gere ­
den fasen tot en met het einde van de overgangscyclus van voer ­
tuig L, n  veh_L  . 
Indien het aantal overgangscycli dat gereden is door voertuig H 
(n veh  H ) en, indien van toepassing, door een individueel voertuig 
van de interpolatiefamilie ( n veh  ind ), lager is dan het aantal overgangs ­
cycli dat gereden is door voertuig L (n  veh_L  ), wordt de bevestigings ­
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu ­
eel voertuig in de berekening opgenomen. Het brandstofverbruik 
van elke fase van de bevestigingscyclus wordt overeenkomstig 
punt 6 van subbijlage 7 berekend met de gereguleerde emissie 
over de complete bevestigingscyclus en de CO  2 -waarde van de 
toepasselijke fase, die wordt gecorrigeerd naar een elektriciteitsver ­
bruik van nul (EC  DC,CD,j  =0) door de CO  2 -massacorrectiecoëfficiënt 
(K CO2 ) te gebruiken overeenkomstig aanhangsel 2 van deze subbij ­
lage. 
▼B 
4.2.3. Met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik van de test 
van type 1 met ontlading en met ladingbehoud moet worden bere ­
kend met de volgende formule: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
waarin:  
FC weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik, 
l/100 km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang ­
sel 5 van deze subbijlage;  
FC CD,j = het brandstofverbruik van fase j van de test van type 1 
met ontlading, bepaald overeenkomstig punt 6 van 
subbijlage 7, l/100 km;  
FC CS = het volgens tabel A8/6, stap 1, bepaalde brandstofver ­
bruik, l/100 km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
▼M3 
Indien de interpolatiemethode wordt toegepast, is k het aantal gere ­
den fasen tot en met het einde van de overgangscyclus van voer ­
tuig L, n  veh_L  . 
Indien het aantal overgangscycli dat gereden is door voertuig H 
(n veh  H ) en, indien van toepassing, door een individueel voertuig 
van de interpolatiefamilie ( n veh  ind ), lager is dan het aantal overgangs ­
cycli dat gereden is door voertuig L (n  veh_L  ), wordt de bevestigings ­
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu ­
eel voertuig in de berekening opgenomen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 761  
Het brandstofverbruik van elke fase van de bevestigingscyclus 
wordt overeenkomstig punt 6 van subbijlage 7 berekend met de 
gereguleerde emissie over de complete bevestigingscyclus en de 
CO  2 -waarde van de toepasselijke fase, die wordt gecorrigeerd naar 
een elektriciteitsverbruik van nul (EC  DC,CD,j  = 0) door de CO  2 -mas­
sacorrectiecoëfficiënt (K  CO2 ) te gebruiken overeenkomstig aanhang ­
sel 2 van deze subbijlage.  
▼B 
4.3. Berekening van het elektriciteitsverbruik  
Voor het berekenen van het elektriciteitsverbruik op basis van de 
volgens aanhangsel 3 van deze subbijlage bepaalde stroom en span ­
ning moeten de volgende formules worden gebruikt: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j 
d j 
waarin:  
EC DC,j = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende 
periode j op basis van de REESS-ontlading, Wh/ 
km; 
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens de desbetreffende periode j, Wh;  
d j = de in de desbetreffende periode j gereden afstand, 
km; 
en 
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
waarin:  
ΔE REESS,j,i  = de elektrische-energieverandering van REESS i 
tijdens de desbetreffende periode j, Wh;  
en 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3600 Ü Z t end 
t 0 UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt 
waarin:  
U(t)  REESS,j,i  = de spanning van REESS i tijdens de desbetref ­
fende periode j is, bepaald overeenkomstig aan ­
hangsel 3 van deze subbijlage, V;  
t 0 = de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j 
s; 
t end = de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, 
s; 
I(t) j,i = de elektrische stroom van REESS i tijdens de des ­
betreffende periode j, bepaald overeenkomstig 
aanhangsel 3 van deze subbijlage, A;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 762  
i = het indexnummer van het desbetreffende REESS;  
n = het totale aantal REESS;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, 
waarbij een periode om het even welke combina ­
tie van fasen of cycli kan zijn;  
1 
3 600  = de omrekeningsfactor van Ws naar Wh.  
▼M3 
4.3.1. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading 
op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor OVC- 
HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontla ­
ding op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet wordt 
berekend met de volgende formule: 
EC AC;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
waarin  
EC AC,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteits ­
verbruik bij ontlading op basis van de oplaadener ­
gie uit het elektriciteitsnet, Wh/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aan ­
hangsel 5 van deze subbijlage;  
EC AC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaad ­
energie uit het elektriciteitsnet van fase j, Wh/km;  
en 
EC AC;CD;j ¼ EC  DC;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
waarin  
EC DC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de REESS- 
ontlading van fase j van de test van type 1 met 
ontlading overeenkomstig punt 4.3 van deze sub ­
bijlage, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet, bepaald 
overeenkomstig punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, 
Wh; 
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle 
REESS'en van fase j, bepaald overeenkomstig 
punt 4.3 van deze subbijlage, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangs ­
cyclus gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 
van deze subbijlage.  
Indien de interpolatiemethode wordt toegepast, is 
k het aantal gereden fasen tot en met het einde van 
de overgangscyclus van voertuig L (n  veh_L  ). ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 763  
4.3.2. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van 
de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis 
van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet moet worden berekend 
met de volgende formule: 
EC AC;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ 
waarin:  
EC AC,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteits ­
verbruik op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet, Wh/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aan ­
hangsel 5 van deze subbijlage;  
EC AC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaad ­
energie uit het elektriciteitsnet van fase j overeen ­
komstig punt 4.3.1 van deze subbijlage, Wh/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
▼M3 
k = het aantal tot en met het einde van de overgangs ­
cyclus gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 
van deze subbijlage.  
Indien de interpolatiemethode wordt toegepast, is k 
het aantal gereden fasen tot en met het einde van 
de overgangscyclus van voertuig L (n  veh_L  ). 
▼B 
4.3.3. Elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's  
4.3.3.1. Bepaling van het cyclusspecifieke elektriciteitsverbruik  
Het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elek ­
triciteitsnet en de equivalente totale elektrische actieradius moet 
worden berekend met de volgende formule: 
EC ¼ E AC 
EAER  
waarin:  
EC = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet en de equivalente totale elektrische actie ­
radius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, Wh;  
EAER = de equivalente totale elektrische actieradius overeenkom ­
stig punt 4.4.4.1 van deze subbijlage, km.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 764  
4.3.3.2. Bepaling van het fasespecifieke elektriciteitsverbruik  
Het fasespecifieke elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadener ­
gie uit het elektriciteitsnet en de fasespecifieke equivalente totale 
elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende for ­
mule: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
waarin:  
EC P = het fasespecifieke elektriciteitsverbruik op basis van de 
oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de equivalente 
totale elektrische actieradius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, Wh;  
EAER  P = de fasespecifieke equivalente totale elektrische actiera ­
dius overeenkomstig punt 4.4.4.2 van deze subbijlage, 
km. 
4.3.4. Elektriciteitsverbruik van PEV's  
▼M3 
4.3.4.1. Het in dit punt bepaalde elektriciteitsverbruik moet alleen worden 
berekend indien het voertuig de toepasselijke testcyclus gedurende 
de gehele desbetreffende periode binnen de toleranties van de snel ­
heidscurve heeft kunnen volgen overeenkomstig punt 2.6.8.3 van 
subbijlage 6.  
▼B 
4.3.4.2. Bepaling van het elektriciteitsverbruik tijdens de toepasselijke 
WLTP-testcyclus  
Het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus op 
basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de puur elek ­
trische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
waarin:  
EC WLTC  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus op basis van de oplaadenergie uit het elek ­
triciteitsnet en de puur elektrische actieradius voor de 
toepasselijke WLTP-testcyclus, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkom ­
stig punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  WLTC  = de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus zoals berekend volgens punt 
4.4.2.1.1 of punt 4.4.2.2.1 van deze subbijlage, af ­
hankelijk van de te gebruiken PEV-testprocedure, 
km. ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 765  
4.3.4.3. Bepaling van het elektriciteitsverbruik tijdens de toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad  
Het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de 
puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus 
in de stad moet worden berekend met de volgende formule: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
waarin:  
EC city = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet en de puur elektrische actieradius voor 
de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  city = de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus zoals berekend volgens punt 4.4.2.1.2 
of punt 4.4.2.2.2 van deze subbijlage, afhankelijk van de 
te gebruiken PEV-testprocedure, km.  
4.3.4.4. Bepaling van het elektriciteitsverbruik van de fasespecifieke waar ­
den 
Het elektriciteitsverbruik van elke individuele fase op basis van de 
oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de fasespecifieke puur elek ­
trische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
waarin:  
EC p = het elektriciteitsverbruik van elke individuele fase p op 
basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de 
fasespecifieke puur elektrische actieradius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  p = de fasespecifieke puur elektrische actieradius zoals bere ­
kend volgens punt 4.4.2.1.3 of punt 4.4.2.2.3 van deze 
subbijlage, afhankelijk van de gebruikte PEV-testprocedu ­
re, km.  
4.4. Berekening van de elektrische actieradii  
4.4.1. Totale elektrische actieradii en AER  city voor OVC-HEV's  
4.4.1.1. Totale elektrische actieradius AER  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 766  
De totale elektrische actieradius AER voor OVC-HEV's moet wor ­
den bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven 
test van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van 
optie 1 en is vermeld in punt 3.2.6.1 van deze subbijlage als onder ­
deel van de testsequentie van optie 3 door de toepasselijke WLTP- 
testcyclus te rijden overeenkomstig punt 1.4.2.1 van deze subbijlage. 
De AER is gedefinieerd als de gereden afstand vanaf het begin van 
de test van type 1 met ontlading tot het moment dat de verbran ­
dingsmotor brandstof begint te gebruiken.  
4.4.1.2. Totale elektrische actieradius in de stad AER  city 
4.4.1.2.1. De totale elektrische actieradius in de stad AER  city voor OVC- 
HEV's moet worden bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze sub ­
bijlage beschreven test van type 1 met ontlading als onderdeel van 
de testsequentie van optie 1 en is vermeld in punt 3.2.6.1 van deze 
subbijlage als onderdeel van de testsequentie van optie 3 door de 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad te rijden overeenkomstig 
punt 1.4.2.2 van deze subbijlage. De AER  city is gedefinieerd als de 
gereden afstand vanaf het begin van de test van type 1 met ontla ­
ding tot het moment dat de verbrandingsmotor brandstof begint te 
gebruiken.  
4.4.1.2.2. Als alternatief voor punt 4.4.1.2.1 van deze subbijlage kan de totale 
elektrische actieradius in de stad AER  city worden bepaald uit de in 
punt 3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven test van type 1 met 
ontlading door de toepasselijke WLTP-testcycli te rijden overeen ­
komstig punt 1.4.2.1 van deze subbijlage. In dat geval moet de test 
van type 1 met ontlading door de toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad te rijden, worden weggelaten en moet de totale elektrische 
actieradius in de stad AER  city worden berekend met de volgende 
formule:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
waarin:  
UBE  city = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van 
de test van type 1 met ontlading zoals beschreven in 
punt 3.2.4.3 van deze subbijlage door de toepasselijke 
WLTP-testcycli te rijden tot het moment dat de ver ­
brandingsmotor brandstof begint te gebruiken, Wh;  
EC DC,city  = het gewogen elektriciteitsverbruik van de puur op elek ­
triciteit gereden toepasselijke WLTP-testcycli in de 
stad van de test van type 1 met ontlading zoals be ­
schreven in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage door de 
toepasselijke WLTP-testcycli te rijden, Wh/Km;  
en 
▼M3 
UBE  city ¼ X  kþ1 
j¼1 ΔE REESS ;j 
waarin  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 767  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS'en 
tijdens fase j, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k+1 = het aantal gereden fasen vanaf het begin van de test tot 
het tijdstip waarop de verbrandingsmotor brandstof be ­
gint te gebruiken;  
▼B 
en 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼ 1 EC DC;city;j Ü K city;j 
waarin:  
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik van de j  e puur op elektriciteit 
gereden WLTP-testcyclus in de stad van de test van 
type 1 met ontlading overeenkomstig punt 3.2.4.3 van 
deze subbijlage door de toepasselijke WLTP-testcycli 
te rijden, Wh/Km;  
K city,j = de wegingsfactor van de j  e puur op elektriciteit gere ­
den toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van de 
test van type 1 met ontlading overeenkomstig punt 
3.2.4.3 van deze subbijlage door de toepasselijke 
WLTP-testcycli te rijden;  
j = het indexnummer van de desbetreffende puur op elek ­
triciteit gereden toepasselijke WLTP-testcyclus in de 
stad;  
n city,pe  = het aantal puur op elektriciteit gereden toepasselijke 
WLTP-testcycli in de stad;  
en 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  city 
waarin:  
ΔE REESS,city,1  de elektrische-energieverandering van alle REESS is 
tijdens de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van de 
test van type 1 met ontlading, Wh;  
en 
K city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city;pe Ä 1 voor j ¼ 2 to n  city;pe · 
▼M3 
4.4.2. Puur elektrische actieradius voor PEV's  
De in dit punt bepaalde actieradii moeten alleen worden berekend 
indien het voertuig de toepasselijke WLTP-testcyclus gedurende de 
gehele desbetreffende periode binnen de toleranties van de snel ­
heidscurve heeft kunnen volgen overeenkomstig punt 2.6.8.3 van 
subbijlage 6.  
▼B 
4.4.2.1. Bepaling van de puur elektrische actieradii wanneer de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1 wordt toegepast  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 768  
4.4.2.1.1. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus PER  WLTC  voor PEV's moet worden berekend uit de verkorte 
test van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.2 van deze subbijlage 
met de volgende formules:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
waarin:  
UBE  STP = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin 
van de verkorte testprocedure voor de test van type 
1 totdat is voldaan aan het beëindigingscriterium 
zoals gedefinieerd in punt 3.4.4.2.3 van deze sub ­
bijlage, Wh;  
EC DC,WLTC  = het gewogen elektriciteitsverbruik voor de toepasse ­
lijke WLTP-testcyclus van DS  1 en DS  2 van de ver ­
korte testprocedure voor de test van type 1, Wh/km;  
en 
UBE  STP ¼ ΔΕ REESS ;DS 1 þ ΔΕ REESS ;DS 2 þ ΔΕ REESS ;CSS  M þ ΔΕ REESS ;CCS  E 
waarin:  
ΔΕ REESS,DS 1 = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens DS  1 van de verkorte testprocedure voor de 
test van type 1, Wh;  
ΔΕ REESS,DS 2 = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens DS  2 van de verkorte testprocedure voor de 
test van type 1, Wh;  
ΔΕ REESS,CSS M = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens CSS  M van de verkorte testprocedure voor 
de test van type 1, Wh;  
ΔΕ REESS,CSS E = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens CSS  E van de verkorte testprocedure voor de 
test van type 1, Wh;  
en 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
waarin:  
▼M3 
EC DC,WLTC,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus van DS  j van de verkorte testpro ­
cedure voor de test van type 1 overeenkomstig 
punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
▼B 
k WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus van DS  1 van de verkorte testprocedure voor 
de test van type 1;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 769  
en 
K WLTC ;1 ¼ ΔΕ REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
waarin:  
K WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus van DS  1 van de verkorte testpro ­
cedure voor de test van type 1;  
ΔE REESS,WLTC,1  = de elektrische-energieverandering van alle 
REESS tijdens de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus uit DS  1 van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
4.4.2.1.2. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad PER  city voor PEV's moet worden berekend uit 
de verkorte testprocedure voor de test van type 1 zoals beschreven 
in punt 3.4.4.2 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
waarin:  
UBE  STP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.1.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,city  = het gewogen elektriciteitsverbruik voor de toepasse ­
lijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 en DS  2 van 
de verkorte testprocedure voor de test van type 1, 
Wh/km;  
en 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K city;j 
waarin:  
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad, waarbij de eerste toepas ­
selijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt 
aangeduid als j = 1, de tweede toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aange ­
duid als j = 2, de eerste toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 
3 en de tweede toepasselijke WLTP-testcyclus in de 
stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, van de ver ­
korte testprocedure voor de test van type 1 overeen ­
komstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K city,j = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad, waarbij de eerste toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aange ­
duid als j = 1, de tweede toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, 
de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad 
van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en de tweede 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  2 
wordt aangeduid als j = 4;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 770  
en 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  STP en K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
waarin:  
ΔE REESS,city,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad van DS  1 van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
4.4.2.1.3. De fasespecifieke puur elektrische actieradius PER  p voor PEV's 
moet worden berekend uit de test van type 1 zoals beschreven in 
punt 3.4.4.2 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
waarin:  
▼M3 
UBE  STP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.1.1 van deze subbijlage, Wh;  
▼B 
EC DC,p = het gewogen elektriciteitsverbruik voor elke individu ­
ele fase van DS  1 en DS  2 van de verkorte testpro ­
cedure voor de test van type 1, Wh/km;  
Indien fase p = laag en fase p = middelhoog moeten de volgende 
formules worden gebruikt:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het elektriciteitsverbruik voor fase p, waarbij de eer ­
ste fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 1, de 
tweede fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, 
de eerste fase p van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en 
de tweede fase p van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, 
van de verkorte testprocedure voor de test van type 1 
overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/ 
km; 
K p,j = de wegingsfactor voor fase p, waarbij de eerste fase p 
van DS  1 wordt aangeduid als j = 1, de tweede fase p 
van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, de eerste fase p 
van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en de tweede fase 
p van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, van de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1;  
en 
K p;1 ¼ ΔΕ REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tij ­
dens de eerste fase p van DS  1 van de verkorte test ­
procedure voor de test van type 1, Wh.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 771  
Indien fase p = hoog en fase p = extra hoog moeten de volgende 
formules worden gebruikt:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het elektriciteitsverbruik van fase p van DS  j van de 
verkorte testprocedure voor de test van type 1 over ­
eenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
k p,j = de wegingsfactor voor fase p van DS  j van de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1;  
en 
K p;1 ¼ ΔΕ REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K p;1 
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tij ­
dens de eerste fase p van DS  1 van de verkorte test ­
procedure voor de test van type 1, Wh.  
4.4.2.2. Bepaling van de puur elektrische actieradii wanneer de testprocedure 
voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli wordt toegepast  
4.4.2.2.1. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus PER  WLTP  voor PEV's moet worden berekend uit de test 
van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.1 van deze subbijlage 
met de volgende formules:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin 
van de testprocedure voor de test van type 1 met 
achtereenvolgende cycli totdat is voldaan aan het 
beëindigingscriterium zoals gedefinieerd in punt 
3.4.4.1.3 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,WLTC  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus, bepaald uit volledig gereden toepasselijke 
WLTP-testcycli van de testprocedure voor de test 
van type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh/km;  
en 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 772  
waarin:  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens fase j van de testprocedure voor de test van 
type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal gereden fasen vanaf het begin tot en met 
de fase waarin aan het beëindigingscriteria is vol ­
daan;  
en 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K WLTC ;j 
waarin:  
EC DC,WLTC,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus j van de testprocedure voor de 
test van type 1 met achtereenvolgende cycli over ­
eenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus j van de testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli;  
j = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus;  
n WLTC  = het gehele aantal volledig gereden toepasselijke 
WLTP-testcycli;  
en 
K WLTC ;1 ¼ ΔΕ REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
waarin:  
ΔE REESS,WLTC,1  = de elektrische-energieverandering van alle 
REESS tijdens de eerste toepasselijke WLTP- 
testcyclus van de testprocedure voor de test van 
type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh.  
4.4.2.2.2. De puur elektrische actieradius voor de WLTP-testcyclus in de stad 
PER  city voor PEV's moet worden berekend uit de test van type 1 
zoals beschreven in punt 3.4.4.1 van deze subbijlage met de vol ­
gende formules:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.2.1 van deze subbijlage, Wh;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 773  
EC DC,city  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad, bepaald uit volledig gereden 
toepasselijke WLTP-testcycli in de stad van de test ­
procedure voor de test van type 1 met achtereenvol ­
gende cycli, Wh/km;  
en 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
waarin:  
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad j van de testprocedure voor de 
test van type 1 met achtereenvolgende cycli overeen ­
komstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K city,j = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad j van de testprocedure voor de test 
van type 1 met achtereenvolgende cycli;  
j = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad;  
n city = het gehele aantal volledig gereden toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad;  
en 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
waarin:  
ΔE REESS,city,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad van de testprocedure voor de test van type 
1 met achtereenvolgende cycli, Wh.  
4.4.2.2.3. De fasespecifieke puur elektrische actieradius PER  p voor PEV's 
moet worden berekend uit de test van type 1 zoals beschreven in 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.2.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,p = het elektriciteitsverbruik van de desbetreffende fase p, 
bepaald uit volledig gereden fasen p van de testpro ­
cedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende 
cycli, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 774  
en 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het j  e elektriciteitsverbruik van de desbetreffende fase p 
van de testprocedure voor de test van type 1 met achter ­
eenvolgende cycli overeenkomstig punt 4.3 van deze 
subbijlage, Wh/km;  
k p,j = de j  e wegingsfactor van de desbetreffende fase p van de 
testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvol ­
gende cycli, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase p;  
n p = het gehele aantal volledig gereden WLTC-fasen p;  
en 
K p;1 ¼ ΔΕ REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens de eerste gereden fase p van de testprocedure 
voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli, 
Wh. 
4.4.3. Actieradius van de cyclus met ontlading voor OVC-HEV's  
De actieradius van de cyclus met ontlading R  CDC moet worden 
bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven test 
van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van 
optie 1 en is vermeld in punt 3.2.6.1 van deze subbijlage als onder ­
deel van de testsequentie van optie 3. R  CDC is de vanaf het begin 
van de test van type 1 met ontlading tot en met het einde van de 
overgangscyclus gereden afstand overeenkomstig punt 3.2.4.4 van 
deze subbijlage.  
4.4.4. Equivalente totale elektrische actieradius voor OVC-HEV's  
4.4.4.1. Bepaling van de cyclusspecifieke equivalente totale elektrische ac ­
tieradius  
De cyclusspecifieke equivalente totale elektrische actieradius moet 
worden berekend met de volgende formule:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R CDC 
waarin:  
EAER = de cyclusspecifieke equivalente totale elektrische ac ­
tieradius, km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 775  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud volgens ta ­
bel A8/5, stap 7, g/km;  
M CO2,CD,avg  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading volgens onderstaande formule, g/km;  
R CDC = de actieradius van de cyclus met ontlading overeen ­
komstig punt 4.4.2 van deze subbijlage, km;  
en 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d j Þ 
P k 
j¼1 d j 
waarin:  
M CO2,CD,avg  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading, g/km;  
M CO2,CD,j  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde 
CO  2 -massa-emissie van fase j van de test van 
type 1 met ontlading, g/km;  
dj = de in fase j van de test van type 1 met ontlading 
afgelegde afstand, km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus 
n gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van 
deze subbijlage.  
▼M3 
4.4.4.2. Bepaling van de fasespecifieke en stadsequivalente totale elektrische 
actieradius  
De fasespecifieke en stadsequivalente totale elektrische actieradius 
wordt berekend met de volgende formule: 
EAER  p ¼ Í M CO  2;CS;p Ä M CO  2;CD;avg;p 
M CO  2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
EC DC;CD;p 
where:  
EAER  p = de equivalente totale elektrische actieradius tijdens pe ­
riode p, km;  
M CO2,CS,p = de fasespecifieke CO  2 -massa-emissie van de test van 
type 1 met ladingbehoud voor periode p volgens ta ­
bel A8/5, stap 7, g/km;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieveranderingen van alle 
REESS'en tijdens fase j, Wh;  
EC DC,CD,p  = het elektriciteitsverbruik tijdens periode p op basis van 
de REESS-ontlading, Wh/km;  
j = het indexnummer van de fase;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 776  
k = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage;  
en 
M CO  2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO  2;CD;p;c Ü d p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
waarin  
M CO2,CD,avg,p  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading voor periode p, g/km;  
M CO2,CD,p,c  = de overeenkomstig punt 3.2.1 van subbijlage 7 be ­
paalde CO  2 -massa-emissie van periode p in cyclus c 
van de test van type 1 met ontlading, g/km;  
d p,c = de in periode p van cyclus c van de test van type 1 
met ontlading afgelegde afstand, km;  
c = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van 
de toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangs ­
cyclus n gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage;  
en 
EC DC;CD;p ¼ P n c 
c¼1 EC DC;CD;p;c Ü d p;c P n c 
c¼1 d p;c 
waarin  
EC DC,CD,p  = het elektriciteitsverbruik tijdens periode p op basis 
van de REESS-ontlading van de test van type 1 
met ontlading, Wh/km;  
EC DC,CD,p,c  = het elektriciteitsverbruik tijdens periode p van cyclus c 
op basis van de REESS-ontlading van de test van 
type 1 met ontlading overeenkomstig punt 4.3 van 
deze subbijlage, Wh/km;  
d p,c = de in periode p van cyclus c van de test van type 1 
met ontlading afgelegde afstand, km;  
c = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n 
gereden toepasselijke WLTP-testcycli overeenkomstig 
punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
De beschouwde waarden betreffen de lage fase, de middelhoge fase, 
de hoge fase, de extra hoge fase en de stadscyclus.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 777  
4.4.5. Werkelijke actieradius bij ontlading voor OVC-HEV's  
De werkelijke actieradius bij ontlading moet worden berekend met 
de volgende formule:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d n 
waarin:  
R CDA = de werkelijke actieradius, km;  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud volgens 
tabel A8/5, stap 7, g/km;  
M CO2,n,cycle  = de CO  2 -massa-emissie van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus n van de test van type 1 met 
ontlading, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie 
van de test van type 1 met ontlading vanaf het 
begin tot en met de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus (n-1) is, g/km;  
d c = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus c van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
d n = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus n van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
c = het indexnummer van de desbetreffende toepas ­
selijke WLTP-testcyclus;  
n = het aantal tot en met het einde van overgangs ­
cyclus gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbij ­
lage;  
en 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
waarin:  
M CO2,CD,avg,n–1  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie 
van de test van type 1 met ontlading vanaf het 
begin tot en met de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus (n-1) is, g/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 778  
M CO2,CD,c  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde 
CO  2 -massa-emissie van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus c van de test van type 1 met ontlading, 
g/km;  
d c = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus c van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
c = het indexnummer van de desbetreffende toepas ­
selijke WLTP-testcyclus;  
n = het aantal tot en met het einde van overgangs ­
cyclus gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.5. Interpolatie van waarden voor individuele voertuigen  
4.5.1. Interpolatiebereik voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
▼M3 
De interpolatiemethode mag alleen worden toegepast als het verschil 
in CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud (M  CO2,CS  ) overeenkomstig 
tabel A8/5, stap 8, tussen de testvoertuigen L en H minimaal 5 g/km 
bedraagt en maximaal 20 % plus van 5 g/km van de CO  2 -massa- 
emissies bij ladingbehoud (M  CO2,CS  ) overeenkomstig tabel A8/5, 
stap 8, van voertuig H, maar ten minste 15 g/km en ten hoogste 
20 g/km.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu ­
ringsinstantie mag de toepassing van de interpolatiemethode op 
waarden van individuele voertuigen binnen een familie worden uit ­
gebreid indien de maximuminterpolatie niet meer dan 3 g/km boven 
de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van voertuig H ligt en/of 
niet meer dan 3 g/km onder de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud 
van voertuig L ligt. Deze uitbreiding geldt alleen binnen de absolute 
grenzen van het in dit punt gespecificeerde interpolatiebereik.  
▼B 
De maximale absolute grens van 20 g/km CO  2 -massa-emissies bij 
ladingbehoud tussen voertuig L en voertuig H of 20 % van de CO  2 - 
massa-emissies bij ladingbehoud voor voertuig H, indien die waarde 
lager is, mag worden uitgebreid met 10 g/km indien een voertuig M 
wordt getest. Voertuig M is een voertuig binnen de interpolatiefa ­
milie met een energievraag van de cyclus binnen ± 10 % van de 
rekenkundig gemiddelde waarden van de voertuigen L en H.  
De lineariteit van de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor 
voertuig M moet worden geverifieerd met behulp van de lineair 
geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud tussen voertuig 
L en voertuig H.  
Aan het lineariteitscriterium voor voertuig M moet worden geacht te 
zijn voldaan wanneer het verschil tussen de van de meting afgelei ­
den CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van voertuig M en de 
geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud tussen voertuig  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 779  
L en voertuig H, minder dan 1 g/km bedraagt. Indien het verschil 
groter is, moet aan het lineariteitscriterium worden geacht te zijn 
voldaan indien het verschil 3 g/km of, indien die waarde lager is, 
3 % van de geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud 
voor voertuig M is.  
▼M3 
Indien aan het lineariteitscriterium is voldaan, is de interpolatie ­
methode van toepassing voor alle individuele voertuigen tussen 
voertuig L en voertuig H binnen de interpolatiefamilie.  
▼B 
Indien niet aan het lineariteitscriterium is voldaan, moet de inter ­
polatiefamilie worden verdeeld in twee subfamilies voor voertuigen 
met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen 
L en M, en voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen 
die van de voertuigen M en H.  
▼M3 
Voor voertuigen met een cyclusenergievraag tussen die van de voer ­
tuigen L en M wordt elke parameter van voertuig H die nodig is 
voor de toepassing van de interpolatiemethode op waarden voor 
individuele OVC-HEV's en NOVC-HEV's vervangen door de over ­
eenkomstige parameter van voertuig M.  
Voor voertuigen met een cyclusenergievraag tussen die van de voer ­
tuigen M en H wordt elke parameter van voertuig L die nodig is 
voor de toepassing van de interpolatiemethode op waarden voor 
individuele OVC-HEV's en NOVC-HEV's vervangen door de over ­
eenkomstige parameter van voertuig M.  
▼B 
4.5.2. Berekening van de energievraag per periode  
De energievraag E  k,p en de gereden afstand d  c,p per periode p, 
toepasselijk voor individuele voertuigen in de interpolatiefamilie, 
moet worden berekend volgens de procedure in punt 5 van sub ­
bijlage7 voor de reeksen k van de wegbelastingcoëfficiënten en 
massa's overeenkomstig punt 3.2.3.2.3 van subbijlage 7.  
4.5.3. Berekening van de interpolatiecoëfficiënt voor individuele voertui ­
gen K  ind,p 
De interpolatiecoëfficiënt K  ind,p per periode moet voor elke des ­
betreffende periode p worden berekend met de volgende formule:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E 1;p 
E 2;p Ä E 1;p 
waarin:  
▼M3 
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het individuele voertuig 
voor periode p;  
E 1,p = de energievraag tijdens periode p voor voertuig L, over ­
eenkomstig punt 5 van subbijlage 7, Ws;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 780  
E 2,p = de energievraag tijdens periode p voor voertuig H, over ­
eenkomstig punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
E 3,p = de energievraag van periode p voor het individuele voer ­
tuig, overeenkomstig punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
▼B 
Indien de desbetreffende periode p de toepasselijk WLPT-testcyclus 
is, wordt K  ind,p aangeduid als K  ind . 
4.5.4. Interpolatie van de CO  2 -massa-emissie voor individuele voertuigen  
4.5.4.1. Individuele CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor OVC-HEV's 
en NOVC-HEV's  
De CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor een individueel voer ­
tuig moet worden berekend met de volgende formule:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M CO2–L ;CS;p þ K ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M CO2–L ;CS;p Þ 
waarin:  
M CO2–ind,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor een 
individueel voertuig van de desbetreffende periode 
p volgens tabel A8/5, stap 9, g/km;  
M CO2–L,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voer ­
tuig L van de desbetreffende periode p volgens 
tabel A8/5, stap 8, g/km;  
M CO2–H,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voer ­
tuig H van de desbetreffende periode p volgens 
tabel A8/5, stap 8, g/km;  
K ind,d = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende 
individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van 
de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
▼M3 
De beschouwde perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de 
hoge fase, de extra hoge fase en de toepasselijke WLTP-testcyclus.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 781  
4.5.4.2. Individuele met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading voor OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading 
voor een individueel voertuig moet worden berekend met de vol ­
gende formule:  
M CO2–ind ;CD ¼ M CO2–L ;CD þ K ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M CO2–L ;CD Þ 
waarin:  
M CO2–ind,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie bij ontlading voor een individueel voertuig, 
g/km;  
M CO2–L,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie bij ontlading voor voertuig L, g/km;  
M CO2–H,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie bij ontlading voor voertuig H, g/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende 
individuele voertuig voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus.  
4.5.4.3. Individuele met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor 
OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor een indi ­
vidueel voertuig moet worden berekend met de volgende formule: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M CO2–L ;weighted þ K ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M CO2–L ;weighted Þ 
waarin:  
M CO2–ind,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie voor een individueel voertuig, g/km;  
M CO2–L,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie voor voertuig L, g/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 782  
M CO2–H,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie voor voertuig H, g/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetref ­
fende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.5. Interpolatie van het brandstofverbruik voor individuele voertuigen  
4.5.5.1. Individueel brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's  
Het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor een individueel voer ­
tuig moet worden berekend met de volgende formule: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
waarin:  
FC ind,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor een indi ­
vidueel voertuig van de desbetreffende periode p vol ­
gens tabel A8/6, stap 3, l/100 km;  
FC L,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor voertuig 
L van de desbetreffende periode p volgens tabel A8/6, 
stap 2, l/100 km;  
FC H,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor voertuig 
H van de desbetreffende periode p volgens tabel A8/6, 
stap 2, l/100 km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indi ­
viduele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke WLTP-testcyclus.  
▼M3 
De beschouwde perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de 
hoge fase, de extra hoge fase en de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
▼B 
4.5.5.2. Individueel met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij 
ontlading voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading 
voor een individueel voertuig moet worden berekend met de vol ­
gende formule: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 783  
waarin:  
FC ind,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik 
bij ontlading voor een individueel voertuig, l/100 km;  
FC L,CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik 
bij ontlading voor voertuig L, l/100 km;  
FC H,CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik 
bij ontlading voor voertuig H, l/100 km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi ­
duele voertuig voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
4.5.5.3. Individueel met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor 
OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor een in ­
dividueel voertuig moet worden berekend met de volgende formule: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
waarin:  
FC ind,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofver ­
bruik voor een individueel voertuig, l/100 km;  
FC L,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofver ­
bruik voor voertuig L, l/100 km;  
FC H,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofver ­
bruik voor voertuig H, l/100 km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende 
individuele voertuig voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus.  
4.5.6 Interpolatie van het elektriciteitsverbruik voor individuele voertuigen  
4.5.6.1. Individueel met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij 
ontlading op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor 
OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontla ­
ding op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor een 
individueel voertuig moet worden berekend met de volgende formu ­
le: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
waarin:  
EC AC–ind,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsver ­
bruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor een individueel voertuig, 
Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 784  
EC AC–L,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsver ­
bruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsver ­
bruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig H, Wh/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende in ­
dividuele voertuig voor de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus.  
4.5.6.2. Individueel met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op 
basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis 
van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor een individueel 
voertuig moet worden berekend met de volgende formule:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
waarin:  
EC AC–ind,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektrici ­
teitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor een individueel voer ­
tuig, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektrici ­
teitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig L, Wh/km;  
EC AC–H,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektrici ­
teitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig H, Wh/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetref ­
fende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.6.3. Individueel elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's en PEV's  
Het elektriciteitsverbruik voor een individueel voertuig overeenkom ­
stig punt 4.3.3 van deze subbijlage bij OVC-HEV's en overeenkom ­
stig punt 4.3.4 van deze subbijlage bij PEV's moet worden berekend 
met de volgende formule: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 785  
waarin:  
EC ind,p = het elektriciteitsverbruik voor een individueel voertuig 
tijdens de desbetreffende periode p, Wh/km;  
EC L,p = het elektriciteitsverbruik voor voertuig L tijdens de des ­
betreffende periode p, Wh/km;  
EC H,p = het elektriciteitsverbruik voor voertuig H tijdens de des ­
betreffende periode p, Wh/km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi ­
duele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
▼M3 
De beschouwde perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de 
hoge fase, de extra hoge fase, de toepasselijke WLPT-testcyclus in 
de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
▼B 
4.5.7 Interpolatie van elektrische actieradii voor individuele voertuigen  
4.5.7.1. Individuele totale elektrische actieradius voor OVC-HEV's  
Indien aan het volgende criterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0; 1 
waarin:  
AER  L = de totale elektrische actieradius van voertuig L voor de 
toepasselijke WLTP-testcyclus, km;  
AER  H = de totale elektrische actieradius van voertuig H voor de 
toepasselijke WLTP-testcyclus, km;  
R CDA,L  = de werkelijke actieradius bij ontlading van voertuig L, 
km; 
R CDA,H  = de werkelijke actieradius bij ontlading van voertuig H, 
km; 
is voldaan, moet de totale elektrische actieradius voor een individu ­
eel voertuig worden berekend met de volgende formule: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
waarin:  
AER  ind,p = de totale elektrische actieradius voor een individueel 
voertuig tijdens de desbetreffende periode p, km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 786  
AER  L,p = de totale elektrische actieradius voor voertuig L tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
AER  H,p = de totale elektrische actieradius voor voertuig H tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi ­
duele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de toepasselijke WLPT-test ­
cyclus in de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
Indien niet aan het in dit punt vastgestelde criterium is voldaan, is 
de voor voertuig H bepaalde AER toepasselijk voor alle voertuigen 
in de interpolatiefamilie.  
4.5.7.2. Individuele puur elektrische actieradius voor PEV's  
De puur elektrische actieradius voor een individueel voertuig moet 
worden berekend met de volgende formule: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
waarin:  
PER  ind,p = de puur elektrische actieradius voor een individueel 
voertuig tijdens de desbetreffende periode p, km;  
PER  L,p = de puur elektrische actieradius voor voertuig L tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
PER  H,p = de puur elektrische actieradius voor voertuig H tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi ­
duele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
▼M3 
De beschouwde perioden zijn de lage fase, de middelhoge fase, de 
hoge fase, de extra hoge fase, de toepasselijke WLPT-testcyclus in 
de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
▼B 
4.5.7.3. Individuele equivalente totale elektrische actieradius voor OVC- 
HEV's  
De equivalente totale elektrische actieradius voor een individueel 
voertuig moet worden berekend met de volgende formule: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 787  
waarin:  
EAER  ind,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor een 
individueel voertuig tijdens de desbetreffende periode 
p, km;  
EAER  L,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor voer ­
tuig L tijdens de desbetreffende periode p, km;  
EAER  H,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor voer ­
tuig H tijdens de desbetreffende periode p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indi ­
viduele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, 
hoge fase, extra hoge fase, de toepasselijke WLPT-testcyclus in de 
stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
▼M3 
4.6. Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eindresultaten 
van OVC-HEV's  
In aanvulling op de in punt 4.1.1.1 van deze subbijlage voor gas ­
vormige verbindingen en in punt 4.2.1.1 van deze subbijlage voor 
het brandstofverbruik beschreven stapsgewijze procedure voor de 
berekening van de eindresultaten van de tests met ladingbehoud, 
wordt in de punten 4.6.1 en 4.6.2 van deze subbijlage beschreven 
hoe de eindresultaten van de test met ontlading en de gewogen 
eindresultaten van de test met ladingbehoud en met ontlading staps ­
gewijs moeten worden berekend.  
4.6.1. Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eindresultaten 
van de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's  
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/8 beschreven volg ­
orde. Alle toepasselijke resultaten worden in de kolom „output” 
genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de punten die voor de 
berekening moeten worden toegepast of bevat aanvullende bereke ­
ningen.  
Voor de toepassing van tabel A8/8 wordt de volgende nomenclatuur 
in de formules en resultaten gebruikt:  
c = complete toepasselijke testcyclus;  
p = elke toepasselijke cyclusfase;  
i toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent;  
CS met ladingbehoud;  
CO  2 CO  2 -massa-emissie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 788  
Tabel A8/8  
Berekening van de eindwaarden met ontlading  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Subbijlage 8  Resultaten van de 
test met ontlading  De overeenkomstig aanhangsel 3 
van deze subbijlage gemeten resul ­
taten, waarop de berekeningen 
overeenkomstig punt 4.3 van deze 
subbijlage zijn toegepast.  ΔE REESS,j  , Wh; d  j , 
km; 1 
Bruikbare energie van de accu 
overeenkomstig punt 4.4.1.2.2 van 
deze subbijlage.  UBE  city , Wh;  
Herladen elektrische energie over ­
eenkomstig punt 3.2.4.6 van deze 
subbijlage.  E AC , Wh;  
Cyclusenergie overeenkomstig punt 
5 van subbijlage 7.  E cycle , Ws;  
CO  2 -massa-emissie overeenkomstig 
punt 3.2.1 van subbijlage 7.  M CO2,CD,j  , g/km;  
Massa van de gasvormige emissie ­
verbinding i overeenkomstig punt 
3.2.1 van subbijlage 7.  M i,CD,j , g/km;  
Deeltjesaantalemissies overeenkom ­
stig punt 4 van subbijlage 7.  PN CD,j , deeltjes 
per kilometer;  
Deeltjesmateriaalemissies overeen ­
komstig punt 3.3 van subbijlage 7.  PM  CD,c , mg/km;  
Overeenkomstig punt 4.4.1.1 van 
deze subbijlage bepaalde totale 
elektrische actieradius.  AER, km;  
Als de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus in de stad is gereden: over ­
eenkomstig punt 4.4.1.2.1 van deze 
subbijlage bepaalde totale elektri ­
sche actieradius in de stad.  AER  city , km.  
Het kan nodig zijn om de CO  2 - 
massa-emissiecorrectiecoëfficiënt 
(K CO2 ) te gebruiken overeenkom ­
stig aanhangsel 2 van deze subbij ­
lage. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output (behalve 
K CO2 ) beschikbaar voor de voertui ­
gen H, L en, in voorkomend geval, 
M. K CO2 , (g/km)/ 
(Wh/km).  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 789  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
E cycle , Ws.  Berekening van de relatieve elektri ­
sche-energieverandering voor elke 
cyclus overeenkomstig punt 
3.2.4.5.2 van deze subbijlage. 
Voor elke test en elke toepasselijke 
WLTP-testcyclus is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  REEC  i . 2  
Output van 
stap 2  REEC  i . Bepaling van de overgangs- en be ­
vestigingscyclus overeenkomstig 
punt 3.2.4.4 van deze subbijlage. 
Als voor één voertuig meer dan een 
test met ontlading beschikbaar is, 
heeft elke test met het oog op de 
berekening van het gemiddelde het ­
zelfde aantal overgangscycli (n  veh ). n veh ; 3  
Bepaling van de actieradius van de 
cyclus met ontlading overeenkom ­
stig punt 4.4.3 van deze subbijlage. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  R CDC ; km.  
Output van 
stap 3  n veh ; Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, wordt de overgangs ­
cyclus bepaald voor de voertuigen 
H, L en, in voorkomend geval, M. 
Controleer of voldaan wordt aan 
het in punt 5.6.2, d), van deze bij ­
lage vermelde interpolatiecriterium.  n veh,L ; 
n veh,H ; 
indien van toepas ­
sing 
n veh,M.  4 
Output van 
stap 1  M i,CD,j , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,j , deeltjes 
per kilometer.  Berekening van gecombineerde 
waarden voor emissies voor n  veh 
cycli; bij interpolatie voor n  veh,L 
cycli voor elk voertuig. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , deeltjes 
per kilometer.  5 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 790  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 5  M i,CD,c  , g/km; 
PM  CD,c , mg/km; 
PN CD,c , deeltjes 
per kilometer.  Berekening van het gemiddelde 
van tests voor elke toepasselijke 
WLTP-testcyclus binnen de test 
van type 1 met ontlading en con ­
trole met de grenswaarden overeen ­
komstig tabel A6/2 van subbij- 
lage 6.  M i,CD,c,ave  , g/km; 
PM  CD,c,ave  , mg/ 
km; 
PN CD,c,ave  , deel­
tjes per kilometer.  6 
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  city , Wh.  Als AER  city uit de test van type 1 
wordt afgeleid door de toepasse ­
lijke WLTP-testcycli te rijden, 
wordt de waarde berekend overeen ­
komstig punt 4.4.1.2.2 van deze 
subbijlage. 
Bij meer dan één test is n  city,pe  voor 
elke test gelijk. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Berekening an het gemiddelde van 
AER  city . 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  AER  city , km; 
AER  city,ave  , km.  7 
Output van 
stap 1  d j , km;  Berekening fasespecifieke en cy ­
clusspecifieke UF. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  . 8 
Output van 
stap 3  n veh ; 
Output van 
stap 4  n veh,L ; 
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
E AC , Wh;  Berekening van elektriciteitsver ­
bruik op basis van de herladen 
energie overeenkomstig de punten 
4.3.1 en 4.3.2 van deze subbijlage. 
Bij interpolatie worden n  veh,L cycli 
gebruikt. Daarom wordt, vanwege 
de vereiste correctie van de CO  2 - 
massa-emissie, het elektriciteitsver ­
bruik van de bevestigingscyclus en 
de fasen daarvan op nul gesteld. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  9 
Output van 
stap 3  n veh ; 
Output van 
stap 4  n veh,L ; 
Output van 
stap 8  UF phase,j  ; ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 791  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km); 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Berekening van de CO  2 -massa- 
emissie met ontlading overeenkom ­
stig punt 4.1.2 van deze subbijlage. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, worden n  veh,L cycli ge­
bruikt. Met betrekking tot punt 
4.1.2 van deze subbijlage wordt 
de bevestigingscyclus gecorrigeerd 
overeenkomstig aanhangsel 2 van 
deze subbijlage. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  M CO2,CD  , g/km;  10  
Output van 
stap 3  n veh ; 
Output van 
stap 4  n veh,L ; 
Output van 
stap 8  UF phase,j  . 
Output van 
stap 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
M i,CD,j , g/km; 
K CO2 , (g/km)/(Wh/ 
km). Berekening van het brandstofver ­
bruik bij ontlading overeenkomstig 
punt 4.2.2 van deze subbijlage. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, worden n  veh,L cycli ge­
bruikt. Met betrekking tot punt 
4.1.2 van deze subbijlage wordt 
M CO2,CD,j  van de bevestigingscyc ­
lus gecorrigeerd overeenkomstig 
aanhangsel 2 van deze subbijlage. 
Het fasespecifieke brandstofver ­
bruik FC  CD,j wordt overeenkomstig 
punt 6 van subbijlage 7 berekend 
met behulp van de gecorrigeerde 
CO  2 -massa-emissie. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  FC CD,j , l/100 km; 
FC CD , l/100 km.  11 
Output van 
stap 3  n veh ; 
Output van 
stap 4  n veh,L ; 
Output van 
stap 8  UF phase,j  ; 
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  Berekening van het elektriciteits ­
verbruik op basis van de eerste toe ­
passelijke WLTP-testcyclus. 
Voor elke test is output beschik ­
baar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H, L en, in 
voorkomend geval, M.  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km 12 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 792  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 9  EC AC,weighted  , Wh/ 
km; 
EC AC,CD  , Wh/km;  Berekening van het gemiddelde 
van tests voor elk voertuig. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen H, L 
en, in voorkomend geval, M.  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/ 
km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km; 
EC DC,CD,first,ave  , 
Wh/km  13 
Output van 
stap 10  M CO2,CD  , g/km;  
Output van 
stap 11  FC CD , l/100 km;  
Output van 
stap 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km. 
Output van 
stap 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ave  , g/km.  Opgave van het elektriciteitsver ­
bruik bij ontlading en de CO  2 -mas­
sa-emissie voor elk voertuig. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen H, L 
en, in voorkomend geval, M.  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/ 
km. 14 
Output van 
stap 12  EC DC,CD,first  , Wh/ 
km; Aanpassing van het elektriciteits ­
verbruik met het oog op COP. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen H, L 
en, in voorkomend geval, M.  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; 15 
Output van 
stap 13  EC AC,CD,ave  , Wh/ 
km; 
Output van 
stap 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
Output van 
stap 15  EC DC,CD,COP  , Wh/ 
km; Tussentijdse afronding. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen H, L 
en, in voorkomend geval, M.  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km;  16 
Output van 
stap 14  EC AC,CD,dec  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,dec  , g/km;  
Output van 
stap 13  EC AC,weighted,ave  , 
Wh/km; 
FC CD,ave  , l/ 
100 km;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 793  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 16  EC DC,CD,COP,final  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,final  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,final  , g/ 
km; 
EC AC,weighted,final  , 
Wh/km; 
FC CD,final  , l/ 
100 km;  Interpolatie van individuele waar ­
den op basis van input van voer ­
tuigen L, M en H, en eindafron ­
ding. 
Output beschikbaar voor individu ­
ele voertuigen.  EC DC,CD,COP,ind  , 
Wh/km; 
EC AC,CD,ind  , Wh/ 
km; 
M CO2,CD,ind  , g/km; 
EC AC,weighted,ind  , 
Wh/km; 
FC CD,ind  , l/ 
100 km;  17 
4.6.2. Stapsgewijze procedure voor de berekening van de gewogen eind ­
resultaten van de test van type 1 met ladingbehoud en met ontlading  
De resultaten worden berekend in de in tabel A8/9 beschreven volg ­
orde. Alle toepasselijke resultaten worden in de kolom „output” 
genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de punten die voor de 
berekening moeten worden toegepast of bevat aanvullende bereke ­
ningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur 
in de formules en resultaten gebruikt:  
c = de beschouwde periode is de volledige toepasselijke test ­
cyclus;  
p = de beschouwde periode is de volledige toepasselijke cy ­
clusfase;  
i = toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent (met uit ­
zondering van CO  2 ); 
j = index voor de beschouwde periode;  
CS = met ladingbehoud;  
CD = met ontlading;  
CO  2 = CO  2 -massa-emissie;  
REESS = Oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie (Re ­
chargeable Electric Energy Storage System)  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 794  
Tabel A8/9  
Berekening van gewogen eindwaarden met ladingbehoud en met ontlading  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1 van 
tabel A8/8  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , deeltjes 
per kilometer; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh;  Input van CD- en CS-nabewerking.  M  i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , deeltjes 
per kilometer; 
PM  CD,c , mg/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
AER, km; 
E AC , Wh; 
AER  city,ave  , km; 
n veh ; 
R CDC , km; 
n veh,L ; 
n veh,H ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km;  1 
Output van 
stap 7 van 
tabel A8/8  AER  city,ave  , km;  
Output van 
stap 3 van 
tabel A8/8  n veh ; 
R CDC , km;  
Output van 
stap 4 van 
tabel A8/8  n veh,L ; 
n veh,H ; 
Output van 
stap 8 van 
tabel A8/8  UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
Output van 
stap 6 van 
tabel A8/5  M i,CS,c,6  , g/km;  
Output van 
stap 7 van 
tabel A8/5  M CO2,CS  , g/km;  
In het geval van CD is output be ­
schikbaar voor elke CD-test. In het 
geval van CS is één keer output 
beschikbaar, namelijk de gemid ­
delde waarden van de CS-test.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 795  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output (behalve 
K CO2 ) beschikbaar voor de voertui- 
gen H, L en, in voorkomend geval, 
M. 
K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  Het kan nodig zijn om de CO  2 - 
massa-emissiecorrectiecoëfficiënt 
(K CO2 ) te gebruiken overeenkom ­
stig aanhangsel 2 van deze subbij ­
lage.  K CO2 , 
(g/km)/(Wh/km).  
Output van 
stap 1  M i,CD,j , g/km; 
PN CD,j , deeltjes 
per kilometer; 
PM  CD,c , mg/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
UF cycle,c  ; 
M i,CS,c,6  , g/km;  Berekening van gewogen emissie 
(met uitzondering van 
M CO2,weighted  ) van de verbindingen 
overeenkomstig de punten 4.1.3.1 t/ 
m 4.1.3.3 van deze subbijlage. 
Opmerking: 
M i,CS,c,6  omvat PN  CS,c en PM  CS,c . 
Voor elke CD-test is output be ­
schikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen L, H 
en, in voorkomend geval, M.  M i,weighted  , g/km; 
PN weighted  , deeltjes 
per kilometer; 
PM  weighted  , mg/ 
km; 2 
Output van 
stap 1  M CO2,CD,j  , g/km; 
ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
n veh ; 
R CDC , km 
M CO2,CS  , g/km;  Berekening van equivalente totale 
elektrische actieradius overeenkom ­
stig de punten 4.4.4.1 en 4.4.4.2 
van deze subbijlage en van de wer ­
kelijke actieradius bij ontlading 
overeenkomstig punt 4.4.5 van 
deze subbijlage. 
Voor elke CD-test is output be ­
schikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen L, H 
en, in voorkomend geval, M.  EAER, km; 
EAER  p , km; 
R CDA , km.  3 
Output van 
stap 1  AER, km;  Voor elke CD-test is output be ­
schikbaar. 
Controleer als de interpolatie ­
methode wordt toegepast de be ­
schikbaarheid van de AER-inter ­
polatie tussen de voertuigen H en 
L en, indien van toepassing M, 
overeenkomstig punt 4.5.7.1 van 
deze subbijlage. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, moet elke test aan het 
voorschrift voldoen.  Beschikbaarheid 
AER-interpolatie.  4 
Output van 
stap 3  R CDA , km.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 796  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1  AER, km.  Bepaling van gemiddelde AER en 
opgegeven AER. 
De opgegeven AER wordt overeen ­
komstig tabel A6/1 afgerond. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast en voldaan wordt aan 
het criterium betreffende de be ­
schikbaarheid van de AER-inter ­
polatie, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen H, L 
en, in voorkomend geval, M. 
Als niet aan het criterium wordt 
voldaan, wordt de AER van voer ­
tuig H toegepast voor de hele inter ­
polatiefamilie.  AER  ave , km; 
AER  dec , km.  5 
Output van 
stap 1  M i,CD,j , g/km; 
M CO2,CD,j  , g/km; 
n veh ; 
n veh,L ; 
UF phase,j  ; 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS  , g/km.  Berekening van de gewogen CO  2 - 
massa-emissie en het brandstofver ­
bruik overeenkomstig de punten 
4.1.3.1 en 4.2.3 van deze subbij ­
lage. 
Voor elke CD-test is output be ­
schikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, worden n  veh,L cycli ge­
bruikt. Met betrekking tot punt 
4.1.2 van deze subbijlage wordt 
M CO2,CD,j  van de bevestigingscyc ­
lus gecorrigeerd overeenkomstig 
aanhangsel 2 van deze subbijlage. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen L, H 
en, in voorkomend geval, M.  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  6 
Output van 
stap 1  E AC , Wh;  Berekening van het elektriciteits ­
verbruik op basis van de EAER 
overeenkomstig de punten 4.3.3.1 
en 4.3.3.2 van deze subbijlage. 
Voor elke CD-test is output be ­
schikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen L, H 
en, in voorkomend geval, M.  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  7 
Output van 
stap 3  EAER, km; 
EAER  p , km;  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 797  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1  AER  city, ave  , km;  Berekening van gemiddelde en tus ­
sentijdse afronding. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk van de voertuigen L, H 
en, in voorkomend geval, M.  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km.  8 
Output van 
stap 6  M CO2,weighted  , g/ 
km; 
FC weighted  , l/ 
100 km;  
Output van 
stap 7  EC, Wh/km; 
EC p , Wh/km;  
Output van 
stap 3  EAER, km; 
EAER  p , km.  
Output van 
stap 5  AER  ave , km;  Interpolatie van individuele waar ­
den op basis van input van de voer ­
tuigen Low, Medium en High over ­
eenkomstig punt 4.5 van deze sub ­
bijlage, en eindafronding. 
AER  ind wordt overeenkomstig tabel 
A8/2 afgerond. 
Output beschikbaar voor individu ­
ele voertuigen.  AER  ind , km; 
AER  city,ind  , km; 
M CO2,weighted,ind  , 
g/km; 
FC weighted,ind  , l/ 
100 km; 
EC ind , Wh/km; 
EC p,ind , Wh/km; 
EAER  ind , km; 
EAER  p,ind , km.  9 
Output van 
stap 8  AER  city,final  , km; 
M CO2,weighted,final  , 
g/km; 
FC weighted,final  , l/ 
100 km; 
EC final , Wh/km; 
EC p,final  , Wh/km; 
EAER  final , km; 
EAER  p,final  , km;  
Output van 
stap 4  Beschikbaarheid 
AER-interpolatie.  
4.7. Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eindresultaten 
van PEV's  
Bij de procedure met opeenvolgende cycli worden de resultaten in 
de in tabel A8/10 beschreven volgorde berekend en bij de verkorte 
testprocedure in de tabel A8/11 beschreven volgorde. Alle toepas ­
selijke resultaten worden in de kolom „output” genoteerd. De kolom 
„procedure” beschrijft de punten die voor de berekening moeten 
worden toegepast of bevat aanvullende berekeningen.  
4.7.1. Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eindresultaten 
van PEV's bij de procedure met opeenvolgende cycli  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur 
in de vragen en resultaten gebruikt:  
j = index voor de beschouwde periode.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 798  
Tabel A8/10  
Berekening van de eindwaarden voor PEV's, bepaald door toepassing van de procedure voor de test 
van type 1 met opeenvolgende cycli  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Subbijlage 8  Testresultaten  De overeenkomstig aanhangsel 3 van 
deze subbijlage gemeten resultaten, 
waarop de berekeningen overeen ­
komstig punt 4.3 van deze subbijlage 
zijn toegepast.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Bruikbare energie van de accu over ­
eenkomstig punt 4.4.2.2.1 van deze 
subbijlage.  UBE  CCP , Wh;  
Herladen elektrische energie overeen ­
komstig punt 3.4.4.3 van deze sub ­
bijlage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  E AC , Wh.  
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Bepaling van het aantal volledig ge ­
reden toepasselijke WLTC-fasen en 
-cycli overeenkomstig punt 4.4.2.2 
van deze subbijlage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 2 
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  CCP , Wh.  Berekening van wegingsfactoren 
overeenkomstig punt 4.4.2.2 van 
deze subbijlage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K WLTC,3  
K WLTC,4  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K high,3  
K high,4  
K exHigh,1  
K exHigh,2  
K exHigh,3  3 
Output van 
stap 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 799  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  CCP , Wh.  Berekening van het elektriciteitsver ­
bruik bij de REESS'en overeenkom ­
stig punt 4.4.2.2 van deze subbijlage. 
EC DC,COP,1  
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 4 
Output van 
stap 2  n WLTC  ; 
n city ; 
n low ; 
n med ; 
n high ; 
n exHigh  . 
Output van 
stap 3  Alle wegingsfac ­
toren  
Output van 
stap 1  UBE  CCP , Wh;  Berekening van de puur elektrische 
actieradius overeenkomstig punt 
4.4.2.2 van deze subbijlage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  5 
Output van 
stap 4  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC,med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Output van 
stap 1  E AC , Wh;  Berekening van het elektriciteitsver ­
bruik bij het elektriciteitsnet overeen ­
komstig punt 4.3.4 van deze subbij ­
lage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  6 
Output van 
stap 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 800  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 5  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Berekening van het gemiddelde van 
tests voor alle inputwaarden. 
EC DC,COP,ave  
Opgave van PER  WLTC,dec  en 
EC WLTC,dec  op basis van 
PER  WLTC,ave  en EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  en EC  WLTC,dec  worden 
overeenkomstig tabel A6/1 afgerond. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  7 
Output van 
stap 6  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 
Output van 
stap 4  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Output van 
stap 7  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Bepaling van de correctiefactor en 
toepassing op EC  DC,COP,ave  . 
Bijvoorbeeld: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 8 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 801  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 7  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Tussentijdse afronding. 
EC DC,COP,final  
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen H en L.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 9 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Output van 
stap 8  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Output van 
stap 7  PER  WLTC,dec  , km;  Interpolatie overeenkomstig punt 4.5 
van deze subbijlage, en eindafron ­
ding overeenkomstig tabel A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor elk individueel voertuig.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  10 
Output van 
stap 9  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 
EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 802  
4.7.2. Stapsgewijze procedure voor de berekening van de eindresultaten 
van PEV's bij de verkorte testprocedure  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur 
in de vragen en resultaten gebruikt:  
j = index voor de beschouwde periode.  
Tabel A8/11  
Berekening van de eindwaarden voor PEV's, bepaald door toepassing van de verkorte procedure 
voor de test van type 1  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Subbijlage 8  Testresultaten  De overeenkomstig aanhangsel 3 van 
deze subbijlage gemeten resultaten, 
waarop de berekeningen overeen ­
komstig punt 4.3 van deze subbijlage 
zijn toegepast.  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km;  1 
Bruikbare energie van de accu over ­
eenkomstig punt 4.4.2.1.1 van deze 
subbijlage.  UBE  STP , Wh;  
Herladen elektrische energie overeen ­
komstig punt 3.4.4.3 van deze sub ­
bijlage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  E AC , Wh.  
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
UBE  STP , Wh.  Berekening van wegingsfactoren 
overeenkomstig punt 4.4.2.1 van 
deze subbijlage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  K WLTC,1  
K WLTC,2  
K city,1 
K city,2 
K city,3 
K city,4 
K low,1 
K low,2 
K low,3 
K low,4 
K med,1 
K med,2 
K med,3 
K med,4 
K high,1  
K high,2  
K exHigh,1  
K exHigh,2  2 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 803  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 1  ΔE REESS,j  , Wh; 
d j , km; 
UBE  STP , Wh.  Berekening van het elektriciteitsver ­
bruik bij de REESS'en overeenkom ­
stig punt 4.4.2.1 van deze subbijlage. 
EC DC,COP,1  
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 3 
Output van 
stap 2  Alle wegingsfac ­
toren  
Output van 
stap 1  UBE  STP , Wh;  Berekening van de puur elektrische 
actieradius overeenkomstig punt 
4.4.2.1 van deze subbijlage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  4 
Output van 
stap 3  EC DC,WLTC  , Wh/ 
km; 
EC DC,city  , Wh/km; 
EC DC,low  , Wh/km; 
EC DC, med  , Wh/ 
km; 
EC DC,high  , Wh/ 
km; 
EC DC,exHigh  , Wh/ 
km. 
Output van 
stap 1  E AC , Wh;  Berekening van het elektriciteitsver ­
bruik bij het elektriciteitsnet overeen ­
komstig punt 4.3.4 van deze subbij ­
lage. 
Voor elke test is output beschikbaar. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  5 
Output van 
stap 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 804  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 4  PER  WLTC  , km; 
PER  city , km; 
PER  low , km; 
PER  med , km; 
PER  high , km; 
PER  exHigh  , km;  Berekening van het gemiddelde van 
tests voor alle inputwaarden. 
EC DC,COP,ave  
Opgave van PER  WLTC,dec  en 
EC WLTC,dec  op basis van 
PER  WLTC,ave  en EC  WLTC,ave  . 
PER  WLTC,dec  en EC  WLTC,dec  worden 
overeenkomstig tabel A6/1 afgerond. 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  PER  WLTC,dec  , km; 
PER  WLTC,ave  , km; 
PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. 6 
Output van 
stap 5  EC WLTC  , Wh/km; 
EC city , Wh/km; 
EC low , Wh/km; 
EC med , Wh/km; 
EC high , Wh/km; 
EC exHigh  , Wh/km.  
Output van 
stap 3  EC DC,COP,1  , Wh/ 
km. 
Output van 
stap 6  EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
EC WLTC,ave  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,ave  , Wh/ 
km. Bepaling van de correctiefactor en 
toepassing op EC  DC,COP,ave  . 
Bijvoorbeeld: 
AF ¼ EC WLTC ;dec 
EC WLTC ;ave 
EC DC,COP  = EC  DC,COP,ave  × AF 
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  EC DC,COP  , Wh/ 
km. 7 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 805  
Bron  Input  Procedure  Output  Stap nr.  
Output van 
stap 6  PER  city,ave  , km; 
PER  low,ave  , km; 
PER  med,ave  , km; 
PER  high,ave  , km; 
PER  exHigh,ave  , km;  Tussentijdse afronding. 
EC DC,COP,final  
Als de interpolatiemethode wordt 
toegepast, is de output beschikbaar 
voor de voertuigen L en H.  PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; 8 
EC city,ave  , Wh/km; 
EC low,ave  , Wh/km; 
EC med,ave  , Wh/km; 
EC high,ave  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,ave  , Wh/ 
km; EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; 
Output van 
stap 7  EC DC,COP  , Wh/ 
km. EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  
Output van 
stap 6  PER  WLTC,dec  , km; 
EC WLTC,dec  , Wh/ 
km; 
PER  city,final  , km; 
PER  low,final  , km; 
PER  med,final  , km; 
PER  high,final  , km; 
PER  exHigh,final  , 
km; Interpolatie overeenkomstig punt 4.5 
van deze subbijlage, en eindafron ­
ding overeenkomstig tabel A8/2. 
EC DC,COP,ind  
Output beschikbaar voor elk indivi ­
dueel voertuig.  PER  WLTC,ind  , km; 
PER  city,ind  , km; 
PER  low,ind  , km; 
PER  med,ind  , km; 
PER  high,ind  , km; 
PER  exHigh,ind  , km;  9 
Output van 
stap 8  EC city,final  , Wh/ 
km; 
EC low,final  , Wh/ 
km; 
EC med,final  , Wh/ 
km; 
EC high,final  , Wh/ 
km; 
EC exHigh,final  , Wh/ 
km; EC WLTC,ind  , Wh/ 
km; 
EC city,ind  , Wh/km; 
EC low,ind  , Wh/km; 
EC med,ind  , Wh/km; 
EC high,ind  , Wh/km; 
EC exHigh,ind  , Wh/ 
km; 
EC DC,COP,final  , 
Wh/km.  EC DC,COP,ind  , Wh/ 
km. ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 806  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 1  
Profiel van het REESS-opladingsniveau  
1. Testsequenties en REESS-profielen: OVC-HEV's, test met ontlading en met 
ladingbehoud  
1.1. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 1:  
Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met 
ladingbehoud op volgt (A8.App1/1)  
Figuur A8.App1/1  
OVC-HEV's, test van type 1 met ontlading
  
1.2. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 2:  
Test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 1 met 
ontlading op volgt (A8.App1/2)  
Figuur A8.App1/2  
OVC-HEV's, test van type 1 met ladingbehoud
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 807  
1.3. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 3:  
Test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met 
ladingbehoud (A8.App1/3)  
Figuur A8.App1/3  
OVC-HEV's, test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met 
ladingbehoud
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 808  
1.4. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 4:  
Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 
met ontlading (figuur A8.App1/4)  
Figuur A8.App1/4  
OVC-HEV's, test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 
met ontlading  
▼B
 ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 809  
2. Testsequentie NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's  
Test van type 1 met ladingbehoud  
Figuur A8.App1/5  
NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's, test van type 1 met ladingbehoud
  
3. Testsequenties PEV  
3.1. Procedure met achtereenvolgende cycli  
Figuur A8.App1/6  
Testsequentie met achtereenvolgende cycli voor PEV's
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 810  
3.2. Verkorte testprocedure  
Figuur A8.App1/7  
Testsequentie verkorte testprocedure voor PEV's
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 811  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 2  
Correctieprocedure op basis van de energieverandering van het REESS  
Dit aanhangsel beschrijft de procedure voor het corrigeren van de CO  2 -massa- 
emissie van de test van type 1 met ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC- 
HEV's en van het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's als functie van de 
elektrische-energieverandering van alle REESS.  
1. Algemene voorschriften  
1.1. Toepasselijkheid van dit aanhangsel  
1.1.1. Het fasespecifieke brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's en de CO  2 - 
massa-emissie voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's moeten worden 
gecorrigeerd.  
1.1.2. Indien een correctie van het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's of 
een correctie voor de CO  2 -massa-emissie voor NOVC-HEV's en 
OVC-HEV's gemeten over de gehele cyclus volgens punt 1.1.3 of 
1.1.4 van dit aanhangsel wordt toegepast, moet punt 4.3 van deze 
subbijlage worden gebruikt om de energieverandering ΔE REESS,CS  van 
het REESS bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud 
te berekenen. De in punt 4.3 van deze subbijlage gebruikte desbetref ­
fende periode j wordt bepaald door de test van type 1 met ladingbe ­
houd.  
▼M3 
1.1.3. De correctie wordt toegepast als ΔE REESS,CS  negatief is, wat overeen ­
komt met een ontlading van het REESS, en het in punt 1.2 van dit 
aanhangsel berekende correctiecriterium c groter is dan de toepasse ­
lijke drempelwaarde overeenkomstig tabel A8.App2/1.  
1.1.4. De correctie mag achterwege worden gelaten en niet-gecorrigeerde 
waarden mogen worden gebruikt als:  
a) ΔE REESS,CS  positief is, wat overeenkomt met een oplading van het 
REESS, en het in punt 1.2 van dit aanhangsel berekende correc ­
tiecriterium c groter is dan de toepasselijke drempelwaarde over ­
eenkomstig tabel A8.App2/1;  
b) het in punt 1.2 van dit aanhangsel berekende correctiecriterium c 
kleiner is dan de toepasselijke drempelwaarde overeenkomstig ta ­
bel A8.App2/1;  
c) de fabrikant door meting aan de goedkeuringsinstantie kan aan ­
tonen dat er geen verband is tussen Δb REESS,CS  en de CO  2 -massa- 
emissie bij ladingbehoud, respectievelijk tussen Δm REESS,CS  en het 
brandstofverbruik.  
▼B 
1.2. Het correctiecriterium c is de verhouding tussen de absolute waarde 
van de elektrische-energieverandering van het REESS ΔE REESS,CS  en 
de brandstofenergie en moet worden berekend met de volgende for ­
mule: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
waarin:  
ΔE REESS,CS  = de energieverandering van het REESS bij ladingbehoud 
overeenkomstig punt 1.1.2 van dit aanhangsel, Wh;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 812  
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij la ­
dingbehoud overeenkomstig punt 1.2.1 van dit aan ­
hangsel bij NOVC-HEV's en OVC-HEV's of overeen ­
komstig punt 1.2.2 van dit aanhangsel bij NOVC- 
FCHV's, Wh.  
▼B 
1.2.1. Brandstofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC- 
HEV's  
De energie-inhoud van verbruikte brandstof bij ladingbehoud voor 
NOVC-HEV's en OVC-HEV's moet worden berekend met de vol ­
gende formule: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d CS 
waarin:  
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij lading ­
behoud tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus van de 
test van type 1 met ladingbehoud, Wh;  
HV = de verwarmingswaarde volgens tabel A6.App2/1, kWh/l;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud 
van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie 
voor de energiebalans, bepaald volgens punt 6 van sub ­
bijlage 7, met gebruikmaking van de waarden voor gas ­
vormige emissieverbindingen volgens tabel A8/5, stap 2, 
l/100 km.  
d CS = de tijdens de overeenstemmende toepasselijke WLTP-test ­
cyclus afgelegde afstand, km;  
10 = de omrekeningsfactor naar Wh.  
1.2.2. Brandstofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
De energie-inhoud van verbruikte brandstof bij ladingbehoud voor 
NOVC-FCHV's moet worden berekend met de volgende formule: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d CS 
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij lading ­
behoud tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus van de 
test van type 1 met ladingbehoud, Wh;  
121 = de laagste verwarmingswaarde van waterstof, MJ/kg;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud 
van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie 
voor de energiebalans, bepaald volgens tabel A8/7, stap 
1, kg/100 km;  
d CS = de tijdens de overeenstemmende toepasselijke WLTP-test ­
cyclus afgelegde afstand, km;  
1 
0,36 = de omrekeningsfactor naar Wh.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 813  
Tabel A8.App2/1  
Drempelwaarden voor RCB-correctiecriteria  
Toepasselijke testcyclus van de 
test van type 1  Low + Medium  Low + Medium + High  Low + Medium + High + 
Extra High  
Drempelwaarden voor correc ­
tivecriterium c  0,015  0,01  0,005  
▼B 
2. Berekening van correctiecoëfficiënten  
2.1. De correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie K  CO2 , de correc ­
tiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik K  fuel,FCHV  en, indien dat door 
de fabrikant is vereist, de fasespecifieke correctiecoëfficiënten K  CO2,p  
en K  fuel,FCHV,p  moeten worden vastgesteld op basis van de toepasse ­
lijke testcycli van de test van type 1 met ladingbehoud.  
Indien voertuig H voor het vaststellen van de correctiecoëfficiënt voor 
CO  2 -massa-emissie voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's werd getest, 
mag de coëfficiënt binnen de interpolatiefamilie worden toegepast.  
2.2. De correctiecoëfficiënten moeten worden bepaald uit een reeks tests 
van type 1 met ladingbehoud overeenkomstig punt 3 van dit aan ­
hangsel. Het aantal door de fabrikant verrichte tests moet gelijk zijn 
aan of groter zijn dan vijf.  
De fabrikant kan erom verzoeken het laadniveau van het REESS 
voorafgaand aan de test in te stellen overeenkomstig de aanbeveling 
van de fabrikant en zoals beschreven in punt 3 van dit aanhangsel. Dit 
mag alleen gebeuren om een test van type 1 met ladingbehoud met 
tegengesteld teken van de ΔE REESS,CS  uit te voeren, en met het ak ­
koord van de goedkeuringsinstantie.  
De reeks metingen moet voldoen aan de volgende criteria:  
▼M3 
a) deze reeks moet ten minste één test met ΔE REESS,CS,n  ≤ 0 en ten 
minste één test met ΔE REESS,CS,n  > 0 omvatten. ΔE REESS,CS,n  is de 
som van de elektrische-energieveranderingen van alle REESS'en 
van test n, berekend overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage;  
▼B 
b) het verschil in M  CO2,CS  tussen de test met de hoogste negatieve 
elektrische-energieverandering en de test met de hoogste positieve 
elektrische-energieverandering moet groter dan of gelijk aan 
5 g/km zijn. Dit criterium mag niet worden toegepast voor de 
bepaling van K  fuel,FCHV  . 
Bij de bepaling van K  CO2 kan het vereiste aantal tests worden 
verlaagd tot drie, indien naast het vereiste onder a) en b) ook is 
voldaan aan de volgende criteria:  
c) het verschil in M  CO2,CS  tussen twee aangrenzende metingen, die 
verband houden met de elektrische-energieverandering tijdens de 
test, moet minder dan of gelijk aan 10 g/km zijn;  
d) naast het bepaalde onder b) mogen de test met de hoogste nega ­
tieve elektrische-energieverandering en de test met hoogste posi ­
tieve elektrische-energieverandering niet in het gebied vallen dat 
wordt gedefinieerd door:  
Ä0,01 Ï ΔE REESS  
E fuel Ï þ0,01, ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 814  
waarin:  
E fuel = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof, berekend 
overeenkomstig punt 1.2 van dit aanhangsel, Wh;  
▼M3 
e) het verschil in M  CO2,CS  tussen de test met de hoogste negatieve 
elektrische-energieverandering en het middenpunt, en het verschil 
in M  CO2,CS  tussen het middenpunt en de test met de hoogste 
positieve elektrische-energieverandering moeten vergelijkbaar zijn. 
Het middenpunt moet bij voorkeur binnen het onder d) bepaalde 
bereik vallen. Als niet aan dit voorschrift kan worden voldaan, 
beslist de goedkeuringsinstantie of een nieuwe test moet worden 
uitgevoerd.  
De door de fabrikant bepaalde correctiecoëfficiënten moeten vóór 
de toepassing ervan door de goedkeuringsinstantie worden beoor ­
deeld en goedgekeurd.  
Indien de reeks van ten minste vijf tests niet voldoet aan crite ­
rium a) en/of b) moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie be ­
wijsmateriaal verstrekken waaruit blijkt waarom het voertuig niet 
aan een of beide criteria kan voldoen. Indien de goedkeurings ­
instantie niet tevreden is met dat bewijsmateriaal, kan zij vereisen 
dat extra tests worden verricht. Indien na de extra tests nog steeds 
niet aan de criteria is voldaan, stelt de goedkeuringsinstantie een 
behoudende correctiecoëfficiënt vast op basis van de metingen.  
▼B 
2.3. Berekening van correctiecoëfficiënten K  fuel,FCHV  en K  CO2 
2.3.1. Bepaling van de correctiecoëfficiënt van het brandstofverbruik 
K fuel,FCHV  
Voor NOVC-FCHV's moet de correctiecoëfficiënt voor het brandstof ­
verbruik K  fuel,FCHV  , die wordt bepaald door een reeks tests van type 1 
met ladingbehoud te rijden, worden berekend met de volgende for ­
mule:  
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n ÄEC DC;CS;avg ÞÜðFC CS;nb;n ÄFC CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n ÄEC DC;CS;avg Þ 2 
waarin:  
K fuel,FCHV  = de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik, (kg/ 
100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  = het elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van test n op 
basis van de REESS-ontlading volgens onderstaande 
formule, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  = het gemiddelde elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud 
van n  cs tests op basis van de REESS-ontlading volgens 
onderstaande formule, Wh/km;  
FC CS,nb,n  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van test n, zon ­
der correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/7, 
stap 1, kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  = het rekenkundig gemiddelde van het brandstofverbruik 
bij ladingbehoud van n  cs tests op basis van het brand ­
stofverbruik, zonder correctie voor de energiebalans, 
volgens onderstaande formule, kg/100 km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 815  
n = het indexnummer van de desbetreffende test;  
n cs = het totale aantal tests;  
en: 
EC DC;CS;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC;CS;n 
en: 
FC CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS;nb;n 
en: 
EC DC;CS;n ¼ ΔΕ REESS ;CS;n 
d CS;n 
waarin:  
ΔE REESS,CS,n  = de elektrische-energieverandering van het REESS bij 
ladingbehoud van test n overeenkomstig punt 1.1.2 
van dit aanhangsel, Wh;  
d CS,n = de tijdens de overeenkomstige test n van type 1 met 
ladingbehoud afgelegde afstand, km.  
De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet worden afge ­
rond op vier significante cijfers. De statistische significantie van de 
correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet door de goedkeu ­
ringsinstantie worden beoordeeld.  
2.3.1.1. Het is toegestaan om de correctiecoëfficiënt voor het brandstofgebruik 
die werd vastgesteld op basis van tests van de gehele toepasselijke 
WLTP-testcyclus, toe te passen voor de correctie van elke afzonder ­
lijke fase.  
2.3.1.2. Onverminderd de voorschriften van punt 2.2 van dit aanhangsel kun ­
nen, op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goed ­
keuringsinstantie, afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor het brand ­
stofverbruik K  fuel,FCHV,p  worden vastgesteld voor elke afzonderlijke 
fase. In dat geval moet in elke afzonderlijke fase worden voldaan 
aan dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en 
moet de in punt 2.3.1 van dit aanhangsel beschreven procedure wor ­
den toegepast voor elke afzonderlijke fase om alle fasespecifieke cor ­
rectiecoëfficiënten te bepalen.  
2.3.2. Bepaling van de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie K  CO2 
Voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's moet de correctiecoëfficiënt voor 
CO  2 -massa-emissie K  CO2 , die wordt bepaald door een reeks tests van 
type 1 met ladingbehoud te rijden, worden berekend met de volgende 
formule:  
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ Ü ðM CO2 ;CS;nb;n Ä M CO2 ;CS;nb;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n Ä EC  DC;CS;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 816  
waarin:  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emis ­
sie, (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  = het elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van test 
n op basis van de REESS-ontlading volgens punt 
2.3.1 van dit aanhangsel, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  = het rekenkundig gemiddelde van het elektriciteits ­
verbruik bij ladingbehoud van n  cs tests op basis 
van de REESS-ontlading volgens punt 2.3.1 van 
dit aanhangsel, Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van test n, 
zonder correctie voor de energiebalans, berekend 
volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  = het rekenkundig gemiddelde van de CO  2 -massa- 
emissie bij ladingbehoud van n  cs tests op basis 
van de CO  2 -massa-emissie, zonder correctie voor 
de energiebalans, volgens onderstaande formule, 
g/km;  
n = het indexnummer van de desbetreffende test;  
n cs = het totale aantal tests;  
en: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
De correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie moet worden af ­
gerond op vier significante cijfers. De statistische significantie van de 
correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie moet door de goed ­
keuringsinstantie worden beoordeeld.  
2.3.2.1. Het is toegestaan om de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie 
die werd vastgesteld op basis van tests van de gehele toepasselijke 
WLTP-testcyclus, toe te passen voor de correctie van elke afzonder ­
lijke fase.  
2.3.2.2. Onverminderd de voorschriften van punt 2.2 van dit aanhangsel kun ­
nen, op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goed ­
keuringsinstantie, afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 - 
massa-emissie K  CO2,p  worden vastgesteld voor elke afzonderlijke fase. 
In dat geval moet in elke afzonderlijke fase worden voldaan aan 
dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en moet 
de in punt 2.3.2 van dit aanhangsel beschreven procedure worden 
toegepast voor elke afzonderlijke fase om de fasespecifieke correctie ­
coëfficiënten te bepalen.  
3. Testprocedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten  
3.1. OVC-HEV's  
Voor OVC-HEV's moet een van de volgende testsequenties volgens 
figuur A8.App2/1 worden gebruikt om alle waarden te meten die 
nodig zijn voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten volgens 
punt 2 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 817  
Figuur A8.App2/1  
Testsequenties voor OVC-HEV's
  
3.1.1. Testsequentie voor optie 1  
3.1.1.1. Voorconditionering en impregnering  
Voorconditionering en impregnering moeten worden verricht volgens 
punt 2.1 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
▼M3 
3.1.1.2. REESS-afstelling  
Voorafgaand aan de testprocedure overeenkomstig punt 3.1.1.3 van 
dit aanhangsel kan de fabrikant het REESS afstellen. De fabrikant 
moet bewijsmateriaal overleggen waaruit blijkt dat aan de voorschrif ­
ten voor het beginnen van de test overeenkomstig punt 3.1.1.3 van dit 
aanhangsel is voldaan.  
▼B 
3.1.1.3. Testprocedure  
3.1.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.1.1.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.1.1.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschre ­
ven testprocedure voor de test van type 1, tenzij in dit aanhangsel 
anders is aangegeven.  
3.1.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge ­
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.1.1.1 tot en 
met 3.1.1.3 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 818  
3.1.2. Testsequentie voor optie 2  
3.1.2.1. Voorconditionering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd volgens punt 2.1.1 
of punt 2.1.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
3.1.2.2. REESS-afstelling  
Na de voorconditionering moet de impregnering volgens punt 2.1.3 
van aanhangsel 4 van deze subbijlage worden overgeslagen en volgt 
een pauze van maximaal 60 minuten waarin het REESS mag worden 
afgesteld. Voorafgaand aan elke test moet een vergelijkbare pauze 
worden toegepast. Onmiddellijk na het einde van de pauze moeten 
de voorschriften van punt 3.1.2.3 van dit aanhangsel worden toege ­
past. 
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwarmprocedure worden 
uitgevoerd voorafgaand aan de REESS-afstelling, om te zorgen voor 
vergelijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctie ­
coëfficiënten. Indien de fabrikant om deze extra opwarmprocedure 
verzoekt, moet die opwarmprocedure tijdens de testsequentie meerdere 
malen op identieke wijze worden uitgevoerd.  
3.1.2.3. Testprocedure  
3.1.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.1.2.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.1.2.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschre ­
ven testprocedure voor de test van type 1, tenzij in dit aanhangsel 
anders is aangegeven.  
3.1.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge ­
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.1.2.2 tot en 
met 3.1.2.3 van dit aanhangsel.  
3.2. NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's  
Voor NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's moet een van de volgende 
testsequenties volgens figuur A8.App2/2 worden gebruikt om alle 
waarden te meten die nodig zijn voor het bepalen van de correctie ­
coëfficiënten volgens punt 2 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 819  
Figuur A8.App2/2  
Testsequenties voor NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's
  
3.2.1. Testsequentie voor optie 1  
3.2.1.1. Voorconditionering en impregnering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd en geïmpregneerd 
volgens punt 3.3.1 van deze subbijlage.  
3.2.1.2. REESS-afstelling  
Voorafgaand aan de testprocedure van punt 3.2.1.3 kan de fabrikant 
het REESS afstellen. De fabrikant moet bewijsmateriaal overleggen 
waaruit blijkt dat aan de voorschriften voor het beginnen van de test 
overeenkomstig punt 3.2.1.3 is voldaan.  
3.2.1.3. Testprocedure  
3.2.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus moet worden geselecteerd 
overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.1.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.2.1.3.3. Het voertuig moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 be ­
schreven testprocedure voor de test van type 1 met ladingbehoud, 
tenzij in dit aanhangsel anders is aangegeven.  
3.2.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge ­
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.2.1.1 en 
3.2.1.3 van dit aanhangsel.  
3.2.2. Testsequentie voor optie 2  
3.2.2.1. Voorconditionering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd volgens punt 
3.3.1.1 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 820  
3.2.2.2. REESS-afstelling  
Na de voorconditionering moet de impregnering volgens punt 3.3.1.2 
van deze subbijlage worden overgeslagen en volgt een pauze van 
maximaal 60 minuten waarin het REESS mag worden afgesteld. 
Voorafgaand aan elke test moet een vergelijkbare pauze worden toe ­
gepast. Onmiddellijk na het einde van de pauze moeten de voorschrif ­
ten van punt 3.2.2.3 van dit aanhangsel worden toegepast.  
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwarmprocedure worden 
uitgevoerd voorafgaand aan de REESS-afstelling, om te zorgen voor 
vergelijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctie ­
coëfficiënten. Indien de fabrikant om deze extra opwarmprocedure 
verzoekt, moet die opwarmprocedure tijdens de testsequentie meerdere 
malen op identieke wijze worden uitgevoerd.  
3.2.2.3. Testprocedure  
3.2.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.2.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.2.2.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschre ­
ven testprocedure voor de test van type 1, tenzij in dit aanhangsel 
anders is aangegeven.  
3.2.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge ­
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.2.2.2 en 
3.2.2.3 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 821  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 3  
Bepaling van de REESS-stroom en de REESS-spanning voor NOVC-HEV's, 
OVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's  
1. Inleiding  
1.1. In dit aanhangsel worden de methode en vereiste instrumenten beschreven 
voor het bepalen van de REESS-stroom en de REESS-spanning van 
NOVC-HEV's, OVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's.  
1.2. Het begin van de meting van de REESS-stroom en van de REESS-span ­
ning moet samenvallen met het begin van de test; de meting moet worden 
beëindigd zodra het voertuig de test heeft afgerond.  
1.3. De REESS-stroom en de REESS-spanning moeten worden bepaald voor 
elke fase.  
1.4. Een lijst van de instrumenten die de fabrikant gebruikt om de REESS- 
spanning en -stroom te meten (met voor elke instrument een vermelding 
van fabrikant, modelnummer, serienummer, data van laatste kalibratie 
(indien van toepassing)) tijdens:  
a) de test van type 1 volgens punt 3 van deze subbijlage;  
b) de procedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten volgens 
aanhangsel 2 van deze subbijlage (indien van toepassing);  
c) de ATCT zoals beschreven in subbijlage 6a;  
moet aan de goedkeuringsinstantie worden verstrekt.  
2. REESS-stroom  
REESS-ontlading wordt beschouwd als negatieve stroom.  
2.1. Externe meting van de REESS-stroom  
2.1.1. Tijdens de tests moet de REESS-stroom met een vast te klemmen of een 
ingebouwde stroomopnemer worden gemeten. Het stroommeetsysteem 
moet voldoen aan de voorschriften van tabel A8/1 van deze subbijlage. 
De stroomopnemers moeten bestand zijn tegen de stroompieken bij het 
starten van de motor en tegen de temperatuuromstandigheden op het 
meetpunt.  
▼M3 
Om ervoor te zorgen dat de meting nauwkeurig is, worden de instru ­
menten voorafgaand aan de test volgens de instructies van de fabrikant 
van het instrument op nul gezet en gedemagnetiseerd.  
▼B 
2.1.2. Stroomopnemers moeten op elk REESS worden gemonteerd op één van 
de kabels die direct verbonden zijn met het REESS, en moeten de totale 
REESS-stroom meten.  
In geval van afgeschermde kabels moeten in overleg met de goedkeu ­
ringsinstantie passende methoden worden toegepast.  
De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en 
toegankelijke verbindingspunten voorzien zodat de REESS-stroom ge ­
makkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Indien dat 
niet haalbaar is, is de fabrikant verplicht de goedkeuringsinstantie het 
middel te verstrekken om een stroomopnemer op de hierboven beschreven 
wijze aan te sluiten op een van de kabels die direct met het REESS 
verbonden is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 822  
2.1.3. De uitgangswaarden van de stroomopnemer moeten worden getest met 
een minimumfrequentie van 20 Hz. De gemeten stroom moet over de tijd 
worden geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt 
in ampère-uren (Ah). De integratie mag in het stroommeetsysteem plaats ­
vinden.  
2.2. Aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de REESS-stroom  
Als alternatief voor punt 2.1 van dit aanhangsel kan de fabrikant de aan 
boord van het voertuig beschikbare gegevens over de stroommeting ge ­
bruiken. De nauwkeurigheid van die gegevens moet aan de goedkeurings ­
instantie worden aangetoond.  
3. REESS-spanning  
3.1. Externe meting van de REESS-spanning  
Tijdens de in punt 3 van deze subbijlage beschreven test moet de REESS- 
spanning worden gemeten volgens de voorschriften voor apparatuur en 
nauwkeurigheid van punt 1.1. van deze subbijlage. Voor metingen van de 
REESS-spanning met externe meetapparatuur moet de fabrikant de goed ­
keuringsinstantie voorzien van de meetpunten van de REESS-spanning.  
▼M3 
3.2. Nominale REESS-spanning  
Voor NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en OVC-HEV's kan de volgens 
IEC 60050-482 bepaalde nominale REESS-spanning worden gebruikt in 
plaats van de overeenkomstig punt 3.1 van dit aanhangsel gemeten 
REESS-spanning.  
▼B 
3.3. Aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de REESS-span ­
ning 
Als alternatief voor de punten 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel kan de 
fabrikant de aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de 
spanningsmeting gebruiken. De nauwkeurigheid van die gegevens moet 
aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 823  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 4  
Voorwaarden voor voorconditionering, impregnering en REESS-lading van 
PEV's en OVC-HEV's  
1. In dit aanhangsel wordt de testprocedure beschreven voor de voorcon ­
ditionering van REESS en verbrandingsmotoren in voorbereiding op:  
a) metingen van de elektrische actieradius, ontlading en ladingbehoud 
bij het testen van OVC-HEV's, en  
b) metingen van de elektrische actieradius en het elektriciteitsverbruik 
bij het testen van PEV's.  
2. Voorconditionering en impregnering van OVC-HEV's  
2.1. Voorconditionering en impregnering wanneer de testprocedure begint 
met een test met ladingbehoud  
2.1.1. Bij de voorconditionering van een verbrandingsmotor moet ten minste 
één toepasselijke WLTP-testcyclus met het voertuig worden gereden. 
Tijdens elke gereden voorconditioneringscyclus moet het oplaadniveau 
van het REESS worden bepaald. De voorconditionering moet worden 
gestopt aan het einde van de toepasselijke WLTP-testcyclus waarin aan 
het beëindigingscriterium is voldaan volgens punt 3.2.4.5 van deze sub ­
bijlage.  
2.1.2. Als alternatief voor punt 2.1.1 van dit aanhangsel en op verzoek van de 
fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie kan het 
opladingsniveau van het REESS voor de test van type 1 met ladingbe ­
houd worden ingesteld volgens de aanbeveling van de fabrikant zodat 
de test onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud kan worden 
uitgevoerd.  
▼M3 
In dat geval moet een voorconditioneringsprocedure worden toegepast, 
zoals de procedure voor puur-ICE-voertuigen die beschreven is in 
punt 2.6 van subbijlage 6.  
2.1.3. Het voertuig wordt geïmpregneerd overeenkomstig punt 2.7 van sub ­
bijlage 6.  
▼B 
2.2. Voorconditionering en impregnering wanneer de testprocedure begint 
met een test met ontlading  
2.2.1. OVC-HEV's moeten ten minste één toepasselijke WLTP-testcyclus rij ­
den. Tijdens elke gereden voorconditioneringscyclus moet het oplaad ­
niveau van het REESS worden bepaald. De voorconditionering moet 
worden gestopt aan het einde van de toepasselijke WLTP-testcyclus 
waarin aan het beëindigingscriterium is voldaan volgens punt 3.2.4.5 
van deze subbijlage.  
▼M3 
2.2.2. Het voertuig wordt geïmpregneerd overeenkomstig punt 2.7 van sub ­
bijlage 6. Bij voertuigen die zijn voorgeconditioneerd voor de test van 
type 1 wordt geen geforceerde afkoeling toegepast. Gedurende de im ­
pregneringsperiode wordt het REESS opgeladen volgens de normale 
oplaadprocedure, zoals gedefinieerd in punt 2.2.3 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 824  
2.2.3. Normaal laden  
2.2.3.1.  ►M3 Het REESS wordt opgeladen bij een omgevingstemperatuur zo ­
als aangegeven in punt 2.2.2.2 van subbijlage 6, met: ◄ 
a) de ingebouwde lader, indien aanwezig, of  
b) een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voor ­
geschreven normale oplaadprocedure.  
De procedures in dit punt sluiten alle speciale oplaadbeurten uit die 
automatisch of manueel kunnen worden gestart, bv. vereffenings- of 
onderhoudsladingen. De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test 
geen speciale laadprocedure heeft plaatsgevonden.  
2.2.3.2. Criterium voor het beëindigen van het laden  
Aan het criterium voor het beëindigen van het laden is voldaan wanneer 
de externe of boordinstrumenten aangeven dat het REESS volledig is 
opgeladen.  
3. Voorconditionering van PEV's  
3.1. Beginlading van het REESS  
De beginlading van het REESS bestaat uit het ontladen en vervolgens 
tot een normaal niveau opladen van het REESS.  
3.1.1. Ontladen van het REESS  
De ontladingsprocedure moet worden verricht volgens de aanbevelingen 
van de fabrikant. De fabrikant moet waarborgen dat het REESS door de 
ontladingsprocedure zo volledig mogelijk wordt ontladen.  
3.1.2. Normaal laden  
Het REESS moet worden opgeladen volgens punt 2.2.3.1 van dit aan ­
hangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 825  
Subbijlage 8 — Aanhangsel 5  
Gebruiksfactoren (UF's) voor OVC-HEV's  
1. Gereserveerd.  
2. Voor de bepaling van een UF-curve op basis van rijstatistieken wordt de 
methode aanbevolen die beschreven is in SAE J2841 (Sept. 2010, Issued 
2009-03, Revised 2010-09).  
3. Voor de berekening van een deelgebruiksfactor UF  j voor de weging van 
periode j wordt de volgende formule toegepast, waarin de coëfficiënten uit 
tabel A8.App5/1 worden gebruikt:  
UF j ðd j Þ ¼ 1 Ä exp Õ 
Ä Í X  k 
i¼1 C i Ü Ê d j 
d n Ì i ÎØ 
Ä X  jÄ1 
l¼1 UF l 
waarin  
UF j = gebruiksfactor voor periode j;  
d j = aan het eind van periode j gemeten gereden afstand, km;  
C i = i  e coëfficiënt (zie tabel A8.App5/1);  
d n = de genormaliseerde afstand (zie tabel A8.App5/1), km;  
k = het aantal termen en coëfficiënten in de exponent;  
j = nummer van de desbetreffende periode;  
i = nummer van de desbetreffende term/coëfficiënt;  
P jÄ1 
l¼1 UF l = som van de berekende gebruiksfactoren tot en met pe ­
riode (i – 1).  
Tabel A8.App5/1  
Parameters voor de bepaling van deel-UF's  
Parameter  Waarde  
d n 800 km  
C1 26,25  
C2 – 38,94  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 826  
Parameter  Waarde  
C3 – 631,05  
C4 5 964,83  
C5 – 25 095  
C6 60 380,2  
C7 – 87 517  
C8 75 513,8  
C9 – 35 749  
C10 7 154,94  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 827  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 6  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modi  
1. Algemeen voorschrift  
▼M3 
1.1. De fabrikant selecteert overeenkomstig de punten 2 tot en met 4 van dit 
aanhangsel de door de bestuurder selecteerbare modus voor de testprocedure 
voor de test van type 1 waarmee het voertuig de desbetreffende testcyclus 
kan volgen binnen de toleranties van de snelheidscurve overeenkomstig 
punt 2.6.8.3 van subbijlage 6. Dit is van toepassing op alle voertuigsyste ­
men met door de bestuurder selecteerbare modi, met inbegrip van systemen 
die niet geheel specifiek zijn voor de transmissie.  
1.2. De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie de bewijsstukken over:  
a) de beschikbaarheid van een overheersende modus onder de desbetref ­
fende omstandigheden;  
b) de maximumsnelheid van het desbetreffende voertuig;  
en indien noodzakelijk:  
c) de meest gunstige en meest ongunstige modi op basis van het brandstof ­
verbruik en, indien van toepassing, de CO  2 -massa-emissies in alle modi. 
Zie punt 2.6.6.3 van subbijlage 6;  
d) de modus waarin de meeste elektriciteit wordt verbruikt;  
e) de cyclusenergievraag (overeenkomstig punt 5 van subbijlage 5, waarbij 
de doelsnelheid wordt vervangen door de werkelijke snelheid).  
1.3. Specifieke door de bestuurder selecteerbare modi die niet zijn bedoeld voor 
normaal dagelijks gebruik maar alleen voor beperkte speciale doeleinden, 
zoals „bergmodus” of „onderhoudsmodus”, worden niet in aanmerking ge ­
nomen.  
▼B 
2. OVC-HEV's met een door de bestuurder selecteerbare modus onder bedrijfs ­
omstandigheden met ontlading  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de 
modus voor de test van type 1 met ontlading worden geselecteerd over ­
eenkomstig onderstaande voorwaarden.  
▼M3 
Het stroomschema in figuur A8.App6/1 illustreert de selectie van de modus 
overeenkomstig dit punt.  
▼B 
2.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentie ­
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet die 
modus worden geselecteerd.  
2.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende 
modus is maar die modus het voertuig niet in staat stelt om de referentietest ­
cyclus te volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de mo ­
dus voor de test volgens de volgende voorwaarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet die 
modus worden geselecteerd;  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 828  
b) indien er verscheidene modi zijn waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de 
modus worden geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt ver ­
bruikt.  
2.3. Indien er volgens de punten 2.1 en 2.2 van dit aanhangsel geen modus is 
waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet de referen ­
tietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1:  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewij ­
zigde referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar ­
mee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder 
bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de modus worden geselec ­
teerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentie ­
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, 
moet(en) de modus of de modi met de hoogste energievraag tijdens de 
cyclus worden bepaald en moet de modus worden geselecteerd waarmee 
de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
Figuur A8.App6/1  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV's onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 829  
3. OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's met een door de bestuurder 
selecteerbare modus onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de 
modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden geselecteerd over ­
eenkomstig onderstaande voorwaarden.  
▼M3 
Het stroomschema in figuur A8.App6/2 illustreert de selectie van de modus 
overeenkomstig dit punt.  
▼B 
3.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentie ­
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, 
moet die modus worden geselecteerd.  
3.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende 
modus is maar die modus het voertuig niet in staat stelt om de referentietest ­
cyclus te volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet de 
modus voor de test volgens de volgende voorwaarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet 
die modus worden geselecteerd;  
b) indien er verschillende modi zijn waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, kan 
de fabrikant ofwel de meeste ongunstige modus selecteren, ofwel de 
meeste gunstige modus en de meest ongunstige modus en het rekenkun ­
dig gemiddelde van de testresultaten gebruiken.  
3.3. Indien er volgens de punten 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel geen modus is 
waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet de referen ­
tietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1:  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewij ­
zigde referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met 
ladingbehoud, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar ­
mee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder 
bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet de meest ongunstige 
van die modi worden geselecteerd;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentie ­
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, 
moet(en) de modus of de modi met de hoogste energievraag tijdens de 
cyclus worden bepaald en moet de meest ongunstige modus worden 
geselecteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 830  
Figuur A8.App6/2  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's onder 
bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud
  
▼B 4. PEV's met een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de 
modus voor de test worden geselecteerd overeenkomstig onderstaande voor ­
waarden.  
▼M3 
Het stroomschema in figuur A8.App6/3 illustreert de selectie van de modus 
overeenkomstig dit punt.  
▼B 
4.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentie ­
testcyclus kan volgen, moet die modus worden geselecteerd.  
4.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende 
modus is maar die modus het voertuig niet in staat stelt om de referentietest ­
cyclus te volgen, moet de modus voor de test volgens de volgende voor ­
waarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er verscheidene modi zijn waarmee het voertuig de referentietest ­
cyclus kan volgen, moet de modus worden geselecteerd waarmee de 
meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
4.3. Indien er volgens de punten 4.1 en 4.2 van dit aanhangsel geen modus is 
waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet de referen ­
tietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1. De resul ­
terende testcyclus moet worden vernoemd naar de toepasselijke WLTP-test ­
cyclus:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 831  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewij ­
zigde referentietestcyclus kan volgen, moet die modus worden geselec ­
teerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar ­
mee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen, moet de 
modus worden geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt ver ­
bruikt;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentie ­
testcyclus kan volgen, moet(en) de modus of de modi met de hoogste 
energievraag tijdens de cyclus worden bepaald en moet de modus wor ­
den geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
Figuur A8.App6/3  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor PEV's
  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 832  
Subbijlage 8 — Aanhangsel 7  
Meting van het brandstofverbruik van hybride brandstofcelvoertuigen op 
gecomprimeerde waterstof  
1. Algemene voorschriften  
Het brandstofverbruik wordt gemeten met de gravimetrische methode 
overeenkomstig punt 2 van dit aanhangsel.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings ­
instantie mag het brandstofverbruik met de drukmethode of met de 
stroommethode worden gemeten. In dat geval moet de fabrikant tech ­
nisch bewijsmateriaal overleggen waaruit blijkt dat de methode gelijk ­
waardige resultaten oplevert. De druk- en stroommethoden zijn beschre ­
ven in ISO 23828:2013.  
2. Gravimetrische methode  
Het brandstofverbruik wordt berekend door de massa van de brand ­
stoftank voor en na de test te meten.  
2.1. Apparatuur en instelling  
2.1.1. Figuur A8.App7/1 toont een voorbeeld van de apparatuur. Voor het 
meten van het brandstofgebruik worden een of meer externe brandstof ­
tanks gebruikt. De externe brandstoftank(s) wordt of worden aangeslo ­
ten op de brandstofleiding van het voertuig tussen de oorspronkelijke 
brandstoftank en het brandstofcelsysteem.  
2.1.2. Voor de voorconditionering kunnen de oorspronkelijk gemonteerde tank 
of een externe waterstofbron worden gebruikt.  
2.1.3. De bijvuldruk wordt afgesteld op de aanbevolen waarde van de fabri ­
kant.  
2.1.4. De verschillen in de gastoevoerdruk in de leidingen moeten tot een 
minimum worden beperkt wanneer de leidingen worden gewisseld.  
Indien invloed van drukverschillen wordt verwacht, besluiten de fabri ­
kant en de goedkeuringsinstantie in onderling overleg of een correctie 
noodzakelijk is.  
2.1.5. Balans  
2.1.5.1. De voor het meten van het brandstofverbruik gebruikte balans moet 
voldoen aan tabel A8.App7/1.  
Tabel A8.App7/1  
Verificatiecriteria van de analytische balans  
Meetsysteem  Resolutie  Precisie  
Balans  max. 0,1 g  max. ± 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Brandstofverbruik (opladingsniveau REESS = 0) tijdens de test, in massa, standaardafwijking.  
2.1.5.2. De balans wordt gekalibreerd volgens de specificaties van de balans ­
fabrikant, of ten minste met de in tabel A8.App7/2 vermelde frequentie.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 833  
Tabel A8.App7/2  
Instrumentkalibratiefrequentie  
Instrumentcontroles  Frequentie  
Precisie  Jaarlijks en bij groot onderhoud  
2.1.5.3. Er wordt voorzien in passende middelen voor het beperken van de 
effecten van trillingen en convectie, zoals een trillingdempende tafel 
of een windscherm.  
Figuur A8.App7/1  
Voorbeeld van apparatuur
  
waarin  
1 = de externe brandstoftoevoer voor voorconditionering;  
2 = de drukregeling;  
3 = de oorspronkelijke tank;  
4 = het brandstofcelsysteem;  
5 = de balans;  
6 = de externe tank(s) voor het meten van het brandstofverbruik.  
2.2. Testprocedure  
2.2.1. De massa van de externe tank wordt vóór de test gemeten.  
2.2.2. De externe tank wordt op de brandstofleiding van het voertuig aange ­
sloten zoals weergegeven in figuur A8.App7/1.  
2.2.3. De test wordt uitgevoerd door brandstof toe te voeren uit de externe 
tank.  
2.2.4. De externe tank wordt van de leiding afgesloten.  
2.2.5. Na de test wordt de massa van de tank gemeten.  
2.2.6. Het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud FC  CS,nb van 
de gemeten massa voor en na de test wordt berekend met de volgende 
formule:  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 834  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g 2 
d Ü 100 
waarin  
FC CS,nb = het tijdens de test gemeten niet-gebalanceerde brandstof ­
verbruik bij ladingbehoud, kg/100 km;  
g 1 = de massa van de tank aan het begin van de test, kg;  
g 2 = de massa van de tank aan het einde van de test, kg;  
d = de tijdens de test afgelegde afstand, km.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 835  
Subbijlage 9  
Bepaling van gelijkwaardigheid van methoden  
1. Algemeen voorschrift  
Op verzoek van de fabrikant kunnen andere meetmethoden door de goed ­
keuringsinstantie worden goedgekeurd, indien zij gelijkwaardige resultaten 
opleveren overeenkomstig punt 1.1 van deze subbijlage. De gelijkwaardig ­
heid van de kandidaat-methode moet aan de goedkeuringsinstantie worden 
aangetoond.  
1.1. Besluit over gelijkwaardigheid  
Een kandidaat-methode moet worden geacht gelijkwaardig te zijn indien de 
nauwkeurigheid en de precisie gelijk zijn aan of beter zijn dan die van de 
referentiemethode.  
1.2. Bepaling van de gelijkwaardigheid  
De bepaling van de gelijkwaardigheid van de methode moet worden geba ­
seerd op een correlatiestudie tussen de kandidaat-methode en de referentie ­
methoden. De methoden die voor de correlatietest worden gebruikt, moeten 
door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd.  
Het basisprincipe voor het bepalen van de nauwkeurigheid en precisie van 
kandidaat- en referentiemethoden moet de richtsnoeren van ISO-norm 5725, 
deel 6, bijlage 8, „Comparison of alternative Measurement Methods” vol ­
gen. 
1.3. Uitvoeringsvoorschriften  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 836  
BIJLAGE XXII  
Instrumenten voor de meting van het brandstof- en/of elektriciteitsverbruik 
aan boord van het voertuig  
1. Inleiding  
Deze bijlage bevat de definities en voorschriften die van toepassing zijn op 
instrumenten voor de meting van het brandstof- en/of elektriciteitsverbruik 
aan boord van het voertuig.  
2. Definities  
2.1. „Instrument voor de meting van het brandstof- en/of elektriciteitsverbruik 
aan boord van het voertuig” (On-board Fuel and/or Energy Consumption 
Monitoring Device —  „OBFCM-instrument”): uit software en/of hardware 
bestaand constructieonderdeel dat parameters van het voertuig, de motor, 
de brandstof en/of de elektrische energie meet en gebruikt om ten minste 
de in punt 3 vermelde informatie te bepalen en beschikbaar te maken en 
dat de geaccumuleerde waarden aan boord van het voertuig opslaat.  
2.2. „ Geaccumuleerde ” waarde van een op tijdstip  t bepaalde en opgeslagen 
grootheid: de vanaf de voltooiing van de productie van het voertuig tot 
tijdtip  t geaccumuleerde waarden van deze grootheid.  
2.3. „ Brandstofdebiet van de motor ”: hoeveelheid brandstof die per eenheid van 
tijd in de motor wordt ingespoten. Brandstof die rechtstreeks in het sys ­
teem voor verontreinigingsbeheersing wordt ingespoten, is hier niet bij 
inbegrepen.  
2.4. „ Brandstofdebiet van het voertuig ”: hoeveelheid brandstof die per eenheid 
van tijd in de motor en rechtstreeks in het systeem voor verontreinigings ­
beheersing wordt ingespoten. De brandstof die gebruikt wordt door een op 
brandstof werkend verwarmingstoestel, is hier niet bij inbegrepen.  
2.5. „ Totaal brandstofverbruik (geaccumuleerd) ”: accumulatie van de bere ­
kende hoeveelheid brandstof die in de motor is ingespoten en de berekende 
hoeveelheid brandstof die rechtstreeks in het systeem voor verontreini ­
gingsbeheersing is ingespoten. De brandstof die gebruikt wordt door een 
op brandstof werkend verwarmingstoestel, is hier niet bij inbegrepen.  
2.6. „ Totale afgelegde afstand (geaccumuleerd) ”: accumulatie van de afgelegde 
afstand, gebaseerd op dezelfde gegevensbron als gebruikt wordt door de 
kilometerteller van het voertuig.  
2.7. „ Energie uit het elektriciteitsnet ”: de elektrische energie die bij OVC- 
HEV's in de accu stroomt wanneer het voertuig met een externe stroom ­
bron is verbonden terwijl de motor is uitgeschakeld. Energieverliezen tus ­
sen de externe stroombron en de accu zijn hier niet bij inbegrepen.  
2.8. „ Bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud ”: wijze van bedrijf van een 
OVC-HEV waarbij het REESS-oplaadniveau ( state of charge  — SOC) 
kan fluctueren, maar het voertuigbedieningssysteem ernaar streeft om het 
momentane oplaadniveau, gemiddeld, gelijk te houden.  
2.9. „ Bedrijfsomstandigheden met ontlading ”: wijze van bedrijf van een OVC- 
HEV waarbij het REESS-SOC hoger is dan de SOC-streefwaarde voor 
ladingbehoud en het SOC weliswaar kan fluctueren, maar het voertuigbe ­
dieningssysteem ernaar streeft om het SOC van een hoger niveau naar de 
SOC-streefwaarde voor ladingbehoud te laten dalen.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 837  
2.10. „ Door de bestuurder selecteerbare bedrijfsomstandigheden met oplading ”: 
bedrijfsomstandigheden van een OVC-HEV waarin de bestuurder een be ­
drijfsmodus heeft geselecteerd met als doel het REESS-SOC te verhogen.  
3. Informatie die bepaald, opgeslagen en beschikbaar gemaakt moet wor ­
den 
Het OBFCM-instrument bepaalt ten minste de volgende parameters en 
slaat de geaccumuleerde waarden daarvan op aan boord van het voertuig. 
De parameters worden berekend en uitgedrukt overeenkomstig normen die 
bedoeld zijn in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.5.3.2, a), bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83, gelezen overeenkomstig bijlage XI, aanhangsel 1, 
punt 2.8, bij deze verordening.  
3.1. Voor alle in artikel 4 bis bedoelde voertuigen, met uitzondering van OVC- 
HEV's:  
a) totaal brandstofverbruik (geaccumuleerd) (liter);  
b) totale afgelegde afstand (geaccumuleerd) (kilometer);  
c) brandstofdebiet van de motor (gram/seconde);  
d) brandstofdebiet van de motor (liter/uur);  
e) brandstofdebiet van het voertuig (gram/seconde);  
f) snelheid van het voertuig (kilometer/uur).  
3.2. Voor OVC-HEV's:  
a) totaal brandstofverbruik (geaccumuleerd) (liter);  
b) totaal brandstofverbruik onder bedrijfsomstandigheden met ontlading 
(geaccumuleerd) (liter);  
c) totaal brandstofverbruik onder door de bestuurder selecteerbare bedrijfs ­
omstandigheden met oplading (geaccumuleerd) (liter);  
d) totale afgelegde afstand (geaccumuleerd) (kilometer);  
e) totale afgelegde afstand onder bedrijfsomstandigheden met ontlading 
met uitgeschakelde motor (geaccumuleerd) (kilometer);  
f) totale afgelegde afstand onder bedrijfsomstandigheden met ontlading 
met draaiende motor (geaccumuleerd) (kilometer);  
g) totale afgelegde afstand onder door de bestuurder selecteerbare bedrijfs ­
omstandigheden met oplading (geaccumuleerd) (kilometer);  
h) brandstofdebiet van de motor (gram/seconde);  
i) brandstofdebiet van het voertuig (liter/uur);  
j) brandstofdebiet van het voertuig (gram/seconde);  
k) snelheid van het voertuig (kilometer/uur);  
l) totale hoeveelheid in de accu gestroomde energie uit het elektriciteitsnet 
(geaccumuleerd) (kWh).  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 838  
4. Nauwkeurigheid  
4.1. De fabrikant zorgt ervoor dat het OBFCM-instrument voor de in punt 3 
bedoelde informatie de meest nauwkeurige waarden oplevert die met het 
meet- en rekensysteem van de motorregeleenheid verkregen kunnen wor ­
den. 
4.2. Onverminderd punt 4.1 zorgt de fabrikant ervoor dat de nauwkeurigheid 
hoger is dan – 0,05 en lager dan 0,05, berekend met drie decimalen 
volgens de volgende formule:  
Accuracy ¼ Fuel_Consumed  WLTP Ä Fuel_Consumed  OBFCM  
Fuel_Consumed  WLTP 
waarbij  
Fuel_Consumed  WLTP  (liter) = het brandstofverbruik dat bepaald is bij 
de eerste test overeenkomstig punt 1.2 
van subbijlage 6 bij bijlage XXI, bere ­
kend overeenkomstig punt 6 van subbij ­
lage 7 bij die bijlage, met gebruikma ­
king van de emissieresultaten over de 
totale cyclus, vóór correctie (output 
van stap 2 in tabel A7/1 van subbij ­
lage 7), vermenigvuldigd met de werke ­
lijk afgelegde afstand en gedeeld 
door 100;  
Fuel_Consumed  OBFCM  (liter) = het brandstofverbruik dat bepaald is 
voor dezelfde test met gebruikmaking 
van de verschillen van de door het 
OBFCM-instrument gegeven waarden 
van de parameter „Totaal brandstofver ­
bruik (geaccumuleerd)”.  
Voor OVC-HEV's wordt de test van type 1 met ladingbehoud gebruikt.  
4.2.1. Als niet aan de nauwkeurigheidsvereisten van punt 4.2 wordt voldaan, 
wordt de nauwkeurigheid met de formule in punt 4.2 opnieuw berekend 
voor daaropvolgende tests van type 1 die overeenkomstig punt 1.2 van 
subbijlage 6 worden uitgevoerd, waarbij het voor alle uitgevoerde tests 
bepaalde en geaccumuleerde brandstofverbruik wordt gebruikt. Zodra de 
nauwkeurigheid hoger is dan – 0,05 en lager is dan 0,05, wordt geacht te 
zijn voldaan aan het nauwkeurigheidsvereiste.  
4.2.2. Als na de opeenvolgende tests overeenkomstig dit punt niet aan de nauw ­
keurigheidsvereisten van punt 4.2.1 wordt voldaan, kunnen aanvullende 
tests worden uitgevoerd om de nauwkeurigheid te bepalen; het totale aantal 
tests mag echter voor een voertuig dat zonder toepassing van de inter ­
polatiemethode wordt getest (voertuig H) niet meer dan drie bedragen, 
en voor een voertuig dat met toepassing van de interpolatiemethode wordt 
getest niet meer dan zes (drie tests voor voertuig H en drie tests voor 
voertuig L). De nauwkeurigheid wordt met de formule in punt 4.2 opnieuw 
berekend voor de daaropvolgende aanvullende tests van type 1, waarbij het 
voor alle uitgevoerde tests bepaalde en geaccumuleerde brandstofverbruik 
wordt gebruikt. Zodra de nauwkeurigheid hoger is dan – 0,05 en lager is 
dan 0,05, wordt geacht te zijn voldaan aan het nauwkeurigheidsvereiste. 
Als de tests uitsluitend zijn uitgevoerd om de nauwkeurigheid van het 
OBFCM-instrument te bepalen, worden de resultaten van de aanvullende 
tests niet voor andere doeleinden gebruikt.  ▼M3
 02017R1151 — NL — 01.01.2019 — 002.006 — 839  
5. Toegang tot de door het OBFCM-instrument verstrekte informatie  
5.1. Het OBFCM-instrument moet gestandaardiseerde en onbeperkte toegang 
bieden tot de in punt 3 bedoelde informatie en moet in overeenstemming 
zijn met de normen die bedoeld zijn in bijlage 11, aanhangsel 1, pun ­
ten 6.5.3.1, a), en 6.5.3.2, a), bij VN/ECE-Reglement nr. 83, gelezen over ­
eenkomstig bijlage XI, aanhangsel 1, punt 2.8, bij deze verordening.  
5.2. Bij wijze van uitzondering op de resetvoorschriften in de in punt 5.1 
bedoelde normen, en onverminderd de punten 5.3 en 5.4, worden de 
waarden van de geaccumuleerde tellers behouden zodra het voertuig in 
het verkeer is gebracht.  
5.3. De waarden van de geaccumuleerde tellers mogen alleen worden gereset 
voor voertuigen waarbij het type geheugen van de motorregeleenheid geen 
gegevens kan bewaren wanneer zij niet op een stroombron is aangesloten. 
Voor die voertuigen mogen de waarden alleen gelijktijdig worden gereset 
wanneer de accu van het voertuig wordt losgekoppeld. De verplichting om 
de waarden van de geaccumuleerde tellers te bewaren, geldt in dat geval 
uiterlijk vanaf 1 januari 2022 voor nieuwe typegoedkeuringen en vanaf 
1 januari 2023 voor nieuwe voertuigen.  
5.4. Als de waarden van de geaccumuleerde tellers door een storing worden 
beïnvloed of als de motorregeleenheid wordt vervangen, mogen de tellers 
gelijktijdig worden gereset om te waarborgen dat de waarden volledig 
gesynchroniseerd blijven.  ▼M3