2004D0166 — NL — 21.01.2005 — 001.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 9 juli 2003 betreffende herstructureringssteun die Frankrijk voornemens is te verlenen aan de Société Nationale Maritime Corsica-Méditerranée (SNCM) (Kennisgeving geschied onder nummer C(2003) 2153) (Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek) (Voor de EER relevante tekst) (2004/166/EG) (PB L 061, 27.2.2004, p.13)

Gewĳzigd bĳ:









▼B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 9 juli 2003

betreffende herstructureringssteun die Frankrijk voornemens is te verlenen aan de Société Nationale Maritime Corsica-Méditerranée (SNCM)

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2003) 2153)

(Slechts de tekst in de Franse taal is authentiek)

(Voor de EER relevante tekst)

(2004/166/EG)







DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 88, lid 2, eerste alinea, Gelet op de Overeenkomst betreffende de Europese Economische Ruimte, en met name op artikel 62, lid 1, onder a), Na de belanghebbenden overeenkomstig de bovenvermelde artikelen ( 1 ) te hebben aangemaand hun opmerkingen te maken, en gezien deze opmerkingen, Overwegende hetgeen volgt:PROCEDUREProcedureoverzicht (1) Bij schrijven van 18 februari 2002 heeft de Franse regering de Commissie in kennis gesteld van haar voornemen herstructureringssteun te geven aan de onderneming Société Nationale Maritime Corsica-Méditerranée (SNCM). Deze steunmaatregel is geregistreerd onder nummer N 118/2002. De kennisgeving was aangevuld met brieven van de Franse autoriteiten gedateerd op 3 juli 2002 ( 2 ). (2) Op 19 augustus 2002 heeft de Commissie besloten tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure zoals die is vastgesteld in artikel 6 van Verordening (EG) nr. 659/1999 van de Raad van 22 maart 1999 tot vaststelling van nadere bepalingen voor de toepassing van artikel 93 van het EG-Verdrag ( 3 ); het dossier is geregistreerd onder nummer C 58/2002. (3) Per fax van 11 september 2002 hebben de Franse autoriteiten gevraagd enkele op feitelijkheden betrekking hebbende fouten in het besluit van 19 augustus 2002 te corrigeren. (4) Bij schrijven dat eveneens is gedateerd op 11 september 2002 en is geregistreerd onder nummer TREN A/65862, hebben de Franse autoriteiten gevraagd om extra uitstel om hun opmerkingen over het besluit van 19 augustus 2002 te maken. Bij schrijven van 17 september 2002 hebben de diensten van de Commissie Frankrijk een maand extra de tijd gegeven om zijn antwoord te formuleren. (5) Bij schrijven van 8 oktober 2002, dat op 15 oktober met bijlagen is verzonden en is geregistreerd onder nummer SG(2002) A/10050, hebben de Franse autoriteiten de Commissie in kennis gesteld van de opmerkingen over het besluit van 19 augustus 2002 tot inleiding van de procedure; de autoriteiten drongen daarbij aan op vervroegde tenuitvoerlegging van het herstructureringsplan. (6) Bij schrijven van 15 oktober 2002, dat is geregistreerd onder nummer SG(2002) A/10252, hebben de Franse autoriteiten nogmaals gewezen op de dringende noodzaak om het besluit tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen te publiceren. (7) Per fax van 19 november 2002 hebben de Franse autoriteiten kopieën van de overeenkomsten inzake een kasvoorschot tussen de SNCM en de Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) toegezonden, alsmede bewijsstukken van de terugbetaling van het voorschot van de CGMF aan de SNCM via twee overmakingen gedateerd op 13 mei en 14 juni 2002. (8) Op 27 november 2002 heeft de Commissie een besluit goedgekeurd tot wijziging van het besluit van 19 augustus 2002, waarvan zij de permanente vertegenwoordiging van Frankrijk bij de Europese Unie bij schrijven van 29 november 2002 in kennis heeft gesteld. Vervolgens was het mogelijk het besluit van de Commissie tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure betreffende de onderhavige zaak op 11 december 2002 te publiceren in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen ( 4 ). De belanghebbenden zijn uitgenodigd om vanaf die datum hun opmerkingen over het voornemen tot herstructureringssteun in te dienen. (9) Op hun verzoek is met de Franse autoriteiten en met de diensten van de Commissie op 24 oktober 2002 een eerste werkbijeenkomst gehouden en op 3 december 2002 een tweede. (10) De Commissie heeft van twee ondernemingen opmerkingen ontvangen, namelijk van Corsica Ferries en van de groep Stef-TFE, en tevens van verschillende lokale autoriteiten. Bij schrijven van 13 en 16 januari en van 5 en 21 februari 2003 heeft de Commissie deze opmerkingen aan Frankrijk doorgegeven met de mogelijkheid daarop commentaar te leveren. (11) Bij schrijven van 16 januari 2003 hebben de diensten van de Commissie overeenkomstig de bepalingen van artikel 5 van Verordening (EG) nr. 659/1999 een verzoek om aanvullende informatie verzonden. (12) Bij schrijven van 10 februari 2003 ( 5 ) hebben de Franse autoriteiten de Commissie argumenten doen toekomen om aan te tonen dat het voornemen tot herstructureringssteun in alle opzichten in overeenstemming is met de communautaire richtsnoeren voor staatssteun voor redding en herstructurering van ondernemingen ( 6 ) (hierna „de richtsnoeren” genoemd), alsmede een beschrijving van de nieuwe verbintenissen aangaande de ontwikkelingen op het gebied van personeel en salarissen, de beheersing van het intermediaire verbruik en het tariefbeleid van de SNCM. (13) Bij schrijven van 13 februari 2003 ( 7 ) hebben de Franse autoriteiten de Commissie in kennis gesteld van het commentaar op de opmerkingen van Corsica Ferries en Stef-TFE. (14) Bij schrijven van 21 februari 2003 hebben de Franse autoriteiten geantwoord op de aanvullende vragen in het schrijven van 10 februari 2003 van de diensten van de Commissie. (15) Per fax van 25 februari 2003 ( 8 ) hebben de Franse autoriteiten de Commissie op haar verzoek een kopie doen toekomen van het aandeelhouderspact tussen de SNCM en de groep Stef-TFE. (16) Op verzoek van de Franse autoriteiten is op 25 februari 2003 een werkbijeenkomst gehouden, waarbij de diensten van de Commissie en vertegenwoordigers van de Franse overheid aanwezig waren. (17) Per elektronische post van 14 mei 2003 ( 9 ) hebben de Franse autoriteiten de Commissie de voorlopige versie van het jaarverslag van de SNCM over het jaar 2002 doen toekomen. (18) Per fax van 27 mei 2003 ( 10 ) hebben de Franse autoriteiten de Commissie hun commentaar doen toekomen op de documenten die Corsica Ferries op 4 februari 2003 aan de diensten van de Commissie heeft overhandigd en die de Commissie bij schrijven van 21 februari 2003 aan de Franse autoriteiten heeft gezonden. Titel van de steun (19) De betreffende steun heeft als titel „herstructureringssteun aan de SNCM” en het dossier is geregistreerd onder nummer C 58/2002 (ex-N 118/2002), ingevolge het besluit van de Commissie van 19 augustus 2002 tot inleiding van de formele onderzoeksprocedure betreffende het voornemen tot herstructureringssteun. Begunstigde van de steun (20) De begunstigde van de steun is de Société Nationale Maritime Corsica-Méditerranée (SNCM), die een aantal dochtermaatschappijen in de zeevervoersector heeft. Doel van de steun (21) Het voornaamste doel van de herstructureringssteun is het proces tot herstructurering van de SNCM tot een goed einde te brengen teneinde de duurzame levensvatbaarheid van de groep te waarborgen. GEDETAILLEERDE BESCHRIJVING VAN DE STEUN (22) De verenigbaarheid van de steun is alleen te beoordelen op basis van kennis van de begunstigde van de steun, zijn geschiedenis, de mededinging waaraan de begunstigde onderhevig is, de redenen voor het ontstaan van de financiële problemen en de inhoud van het herstructureringsplan. De SNCM en haar voornaamste dochtermaatschappijenDe SNCM (23) De SNCM is een scheepvaartmaatschappij die geregelde scheepvaartdiensten verzorgt naar Corsica vanuit Nice, Toulon ( 11 ) en Marseille, en naar de Maghreb (Tunesië en Algerije) vanuit Frankrijk ( 12 ), alsmede zomerdiensten, van april tot september, naar Sardinië. (24) De SNCM is in 1969 ontstaan uit een fusie tussen de Compagnie Générale Transatlantique en de Compagnie de Navigation Mixte, beide opgericht in 1850. De oorspronkelijke naam, Compagnie Générale Transméditerranéenne, is in 1976 veranderd in Société Nationale Maritime Corsica-Méditerranée, nadat de Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) een deelneming in het kapitaal had genomen. De maatschappij was door de Franse regering uitgekozen in het kader van de toepassing van het beginsel van territoriale continuïteit met Corsica, te weten de aanpassing van de tarieven voor scheepvaartvervoer aan die van de SNCF voor railvervoer, op basis van een overeenkomst die op 31 maart 1976 voor 25 jaar was gesloten. De Compagnie Générale Transatlantique was door de Franse regering reeds belast met de vaart op Corsica door middel van een eerdere overeenkomst die op 23 december 1948 was gesloten. (25) Naast openbare dienstverlening verzorgt de SNCM ook een geregelde scheepvaartverbinding met Algerije en Tunesië, en in het zomerseizoen, van april tot september, vaart zij op Sardinië. Tussen 1990 en 2002 heeft de SNCM via haar dochtermaatschappij Corsica Marittima ook passagiersvervoersdiensten tussen Corsica en Italië verzorgd. Het aandeelhouderschap van de SNCM (26) Momenteel is de SNCM voor 80 % eigendom van de CGMF, die de deelneming van de Compagnie Générale Transatlantique had overgenomen, en voor 20 % van de SNCF (de Franse spoorwegen). De Franse staat is voor 100 % eigenaar van de CGMF. In 1992 is de SNCM een dochtermaatschappij geworden van de CGMF, in plaats van de Compagnie Générale Maritime (CGM), die nadien is geherstructureerd ( 13 ), geherkapitaliseerd ( 14 ) en geprivatiseerd ( 15 ). (27) Tijdens de oprichting in 1977 is het bedrijfsdoel van de CGMF op zodanige wijze gedefinieerd, dat met name alle activiteiten op het gebied van zeevervoer, uitrusting en bevrachting van schepen zijn toegestaan alsmede alle deelnemingen en alle commerciële en industriële activiteiten die rechtstreeks of onrechtstreeks verband houden met dit bedrijfsdoel. Momenteel voert de CGMF, in opdracht van de staat, met name de volgende activiteiten uit: — zij neemt voor 80 % deel in de SNCM (de resterende 20 % is in handen van de SNCF, die eigendom is van de Franse staat); — zij staat garant voor de sociale lasten (zoals pensioenen en ziekteverzekeringen) van het personeel van haar vroegere dochtermaatschappij, de CGM ( 16 ); — ze neemt het leasecontract over dat in het verleden door de CGM is aangegaan voor de financiering van een pand. Activiteiten van de SNCM (28) De SNCM vervoert passagiers, auto's en vrachtwagens op de volgende verbindingen: — tussen Marseille en de verschillende havens van Corsica: Bastia en Ajaccio (elke dag in beide richtingen), Porto-Vecchio, Balagna en Propriano (drie maal per week met inbegrip van de retourreizen van de CMN) met extra overtochten in drukke perioden; — tussen Nice en Bastia: de SNCM verzorgt in het laagseizoen continu afvaarten (twee tot drie retourreizen per week) en verhoogt het aantal afvaarten van eind maart tot oktober; — tussen Marseille en Sardinië (Porto Torres); — tussen Bastia en Sardinië (Porto Torres) met een van haar eigen schepen en een schip van de Compagnie Maritime de Navigation (CMN); — tussen Marseille en Tunis: ten minste één retourreis per week met een van de eigen schepen; — tussen Marseille en Algiers, verscheidene malen per week in het hoogseizoen met de Île de Beauté. De vloot (29) De vloot van de SNCM voor Corsica bestaat momenteel uit de volgende schepen: a) vijf autoferry's: — de Napoléon Bonaparte (capaciteit: 2 150 passagiers en 708 auto's, vermogen: 43 MW, snelheid: 23,8 knopen), grote luxe autoferry; — de nieuwe Danielle Casanova, opgeleverd in mei 2002 (capaciteit: 2 204 passagiers en 700 auto's, vermogen: 37,8 MW, snelheid: 23,8 knopen), eveneens een grote luxe autoferry; — de Île de Beauté (capaciteit: 1 554 passagiers en 520 auto's, vermogen: 37,8 MW, snelheid: 21,5 knopen), in dienst genomen in 1979 en gerenoveerd in 1989/1990; — de Méditerranée (capaciteit: 2 254 passagiers en 800 auto's, vermogen: 35,8 MW, snelheid: 24,0 knopen); — de Corsica (capaciteit: 2 150 passagiers en 600 auto's, vermogen: 27,56 MW, snelheid: 23,5 knopen); b) vier vracht-passagiersschepen: — de Paglia Orba (capaciteit: 500 passagiers, 2 000 strekkende meter vracht en 120 auto's, vermogen: 19,7 MW, snelheid: 19 knopen); — de Monte d'Oro (capaciteit: 508 passagiers, 1 615 strekkende meter vracht en 130 auto's, vermogen: 14,8 MW, snelheid: 19,5 knopen); — de Monte Cinto (capaciteit: 111 passagiers, 1 200 meter vracht, vermogen: 8,8 MW, snelheid: 18,0 knopen); — sinds mei 2003, de Pascal Paoli (capaciteit: 594 passagiers, 2 300 meter vracht en 130 auto's, vermogen: 37,8 MW, snelheid: 23 knopen); c) twee hogesnelheidsvaartuigen, die voornamelijk vanuit Nice afvaarten verzorgen; — het hogesnelheidsvaartuig Liamone (capaciteit: 1 116 passagiers en 250 auto's, vermogen: 65,0 MW, snelheid: 42 knopen), dat ook overtochten van en naar Toulon verzorgt; — het hogesnelheidsvaartuig Aliso (capaciteit: 530 passagiers en 148 auto's, vermogen: 26,0 MW, snelheid: 37 knopen). (30) De vloot voor de lijnverbinding met de Maghreb bestond in 2002 uit de autoferry Méditerranée, die sinds 24 juni 2002 in de vaart is en zal worden ingezet op de lijn tussen Marseille en Tunis. De komst van dit schip vormt een kwalitatieve en kwantitatieve verbetering van de scheepvaartverbinding met de Tunesische hoofdstad. Dit comfortabele en snelle schip heeft namelijk een totaalcapaciteit van 2 250 passagiers en 760 voertuigen (tegen 1 600 passagiers en 500 auto's voor de autoferry Liberté). Hierdoor is een aanzienlijke verhoging van het aantal voor passagiers beschikbare plaatsen mogelijk, terwijl er ook ruimte is voor vrachtvervoer, een markt die eveneens een sterke toename vertoont. Het contract voor de delegatie van de openbare dienst (31) De geregelde lijnvaartdiensten tussen de havens van het Franse vasteland en Corsica worden sinds 1948 verzorgd binnen het kader van een openbare dienst ( 17 ). Tussen 1976 en eind 2001 waren de SNCM en de CMN de concessiehouders voor de dienst, krachtens een kaderovereenkomst die aanvankelijk voor de duur van 25 jaar werd gesloten ( 18 ). Bij wet van 30 juli 1982 werd het beheer van de territoriale continuïteit in het kader van een overeenkomst met de Franse staat overgedragen aan het regionale parlement van Corsica. Vervolgens werd genoemd parlement bij wet nr. 91-428 van 13 mei 1991, houdende het statuut van de territoriale autoriteiten van Corsica ( 19 ), volledig bevoegd verklaard ten aanzien van de diensten naar het eiland. Sinds die datum nemen de territoriale autoriteiten van Corsica de plaats in van de Franse staat als concessieverlenende instantie voor de openbaredienstverplichtingen ( 20 ). (32) De communautaire wetgeving inzake cabotagediensten in het zeevervoer verplicht de lidstaten tot het openstellen van de nationale cabotagemarkten. Wat de openbare dienst betreft, betekent dit dat de lidstaten verplicht zijn het beginsel van non-discriminatie tussen alle communautaire reders toe te passen. Er is evenwel een overgangsperiode voorzien voor bestaande openbaredienstcontracten: deze mogen van kracht blijven tot de looptijd ervan is verstreken ( 21 ). Daarom hebben de territoriale autoriteiten van Corsica overeenkomstig de geldende communautaire voorschriften een Europese aanbesteding gelanceerd om de exploitant te kiezen die vanaf 1 januari 2002, in het kader van een contract met een looptijd van vijf jaar, de openbaredienstverplichtingen op zich moet nemen, die zijn vastgesteld voor de scheepvaartverbindingen met het eiland in ruil voor een financiële compensatie. De autoriteiten hebben gemeend dat, rekening houdend met de ontwikkeling van de concurrentie van de vaart op Toulon en Nice, alleen voor de verbindingen vanaf Marseille strikte openbaredienstverplichtingen moeten gelden. (33) Dit contract, dat betrekking heeft op de periode 2002-2006, hebben de SNCM en de CMN gezamenlijk in de wacht gesleept, omdat Corsica Ferries haar kandidatuur uiteindelijk heeft ingetrokken. Tegelijkertijd zijn aan alle exploitanten die vanaf Toulon en Nice verbindingen met het eiland verzorgen, verplichtingen ten aanzien van de frequentie van de diensten opgelegd, zodat bepaalde categorieën passagiers een sociaal tarief ( 22 ) kunnen genieten. (34) Van 1997 tot 2001 nam het subsidiebedrag dat in het kader van de „territoriale continuïteit” aan de SNCM werd verleend, toe van 80,1 miljoen EUR tot 86 miljoen EUR. De subsidie gold in die periode alle verbindingen vanaf de drie havens van het Franse vasteland (Nice, Toulon en Marseille). (35) Het lopende contract voorziet in een verplichting tot dienstverlening met vooraf gedefinieerde frequenties, een vastgestelde kwaliteit van de diensten, maximumtarieven afhankelijk van de seizoenen en verplichte kortingen voor bepaalde categorieën passagiers. In het contract is voor elk van de jaren 2002 tot 2006 een financiële compensatie vastgelegd, een zogeheten referentiecompensatie, die voor de SNCM afneemt van 69,1 miljoen EUR tot 61,4 miljoen EUR. Deze compensatie wordt bijgesteld binnen een limiet van 4 % afhankelijk van de verschillen in werkelijke inkomsten ten opzichte van zogeheten referentie-inkomsten, die ook in het contract zijn vastgelegd. Het procentuele aandeel van de referentiecompensatie op de referentie-inkomsten zal zich ontwikkelen van 88 % in 2002 tot 75 % in 2006. (36) In 2002, het eerste jaar van het contract voor de delegatie van de openbare dienst, bedroeg de financiële compensatie 72,1 miljoen EUR, een teruggang ten opzichte van de voorgaande jaren, rekening houdend met het feit dat alleen de lijnverbinding met Corsica vanaf Marseille voortaan van deze subsidie profiteert. Vergeleken daarmee bedroeg de subsidie voor de lijn Marseille-Corsica in 2001 64,79 miljoen EUR bij netto-inkomsten van 73,17 miljoen EUR, waarvan ongeveer 41 miljoen EUR uit passagiersvervoer (733 400) en horecadiensten en 32 miljoen EUR uit vracht- en autovervoer (762 000 strekkende meter). De voornaamste dochtermaatschappijen van de SNCMDe Compagnie Méridionale de Navigation (37) De SNCM heeft een minderheidsdeelneming in de CMN, die drie vracht-passagiersschepen in de vaart heeft tussen Corsica en Marseille, namelijk de Girolata, de Kalliste en de Scandola, in het kader van het contract voor de delegatie van de openbare dienst. Tevens verzorgt zij afvaarten naar Sardinië (Porto Torres) vanuit Marseille en Propriano. (38) De CMN, opgericht in 1931, is altijd een familiebedrijf geweest tot het einde van de jaren 1970, toen de Compagnie Générale Transatlantique een minderheidsdeelneming van 49 % heeft genomen teneinde het terugtrekken van een tak van de familie van de oprichters te vergemakkelijken. De CGM heeft inmiddels die deelneming weer overgenomen. Geen van deze twee grote maatschappijen heeft een rol gespeeld in het beheer van de CMN, dat in handen is gebleven van vertegenwoordigers van de families Rousset en Rastit. (39) Sinds 1956 is de CMN door middel van een overeenkomst gelieerd geweest aan de Compagnie Générale Transatlantique, de voorloper van de SNCM voor de lijnverbinding met Corsica. In 1976 is de CMN, uitsluitend voor vracht, concessiehouder geworden voor de vaart op het eiland, terwijl de SNCM een concessie heeft gekregen voor vracht- en passagiersvervoer naar en van het eiland. Vanaf 1980 was de CMN als gevolmachtigde van de SNCM in staat ook passagiers te vervoeren, dankzij de aankoop van vracht-passagiersschepen. Daartegenover staat dat de SNCM de algemeen agent van de CMN was voor het vervoer van passagiers. (40) Omdat de CGM in 1992 in grote financiële moeilijkheden was gekomen, heeft zij geprobeerd haar deelneming in de CMN aan een derde partij te verkopen. Toen dat niet lukte, heeft de CGM de SNCM, haar dochtermaatschappij tot 1992, gevraagd de deelneming die zij in de CMN had, terug te nemen. Vervolgens is een uit twee lagen bestaand aandeelhouderschap opgericht om de meeste belangen naar de SNCM over te brengen en de particuliere aandeelhouders de mogelijkheid te geven de daadwerkelijke zeggenschap over de CMN te behouden door middel van twee holdings. De families Rousset en Rastit hebben hiervan gebruikgemaakt om hun deelneming te verminderen ten gunste van de Société de Travaux Industriels et Maritimes d'Orbigny (STIM d'Orbigny), die later is opgegaan in de groep Stef-TFE. Een fusie tussen de CGM en de SNCM was toen te overwegen geweest, rekening houdend met de zeer sterke banden tussen de twee maatschappijen. Maar het behoud van particuliere investeerders binnen het aandeelhouderschap van de CMN en hun vaste wil om de zeggenschap over deze maatschappij te behouden, stonden de logische stap van een fusie waarschijnlijk in de weg. (41) De daadwerkelijke zeggenschap over de CMN is daarom sinds 1992 toevertrouwd aan de groep Stef-TFE, die 49 % van de Compagnie Méridionale de Participations (CMP) in handen heeft en in goed overleg met de families Rousset en Rastit handelt, die zelf voor 6 % eigenaar zijn van de CMP. De Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (42) De Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH) is een holding, die voor 100 % eigendom is van de SNCM en die de volgende dochtermaatschappijen of deelnemingen heeft: — 45 % van de CMP, hoofdaandeelhouder met 55 % van de CMN; — 100 % van de Comptoirs du Sud, die de winkels aan boord van de schepen van de SNCM beheert; — 50 % van de onroerendgoedmaatschappij Schuman (verkochte en ter verkoop aangeboden onroerende activa); — 100 % van de Société Méditerranéenne d'Investissements et de Participations (SMIP), die als enig actief het schip Southern Trader bezit, dat voor bepaalde tijd is gecharterd. Sud-Cargos (43) Sud-Cargos is een Franse scheepvaartmaatschappij gevestigd te Marseille, die is gespecialiseerd in verbindingen met de Maghreb. Het is een dochtermaatschappij in gemeenschappelijk eigendom voor gelijke delen van twee grote vervoersgroepen, de SNCM en Delmas. In 2001 exploiteerde zij acht ro-ro-vrachtschepen en containerschepen en bedroeg de omzet 67,3 miljoen EUR via het vervoer van 90 000 ton, 38 000 TEU, en 18 000 trailers. De maatschappij inclusief de dochtermaatschappijen telt een honderdtal werknemers. (44) De ontwikkelingsstrategie van Sud-Cargos stoelt op de volgende vijf beginselen: — de nabijheid van de cliëntèle door een eigen vestiging in de belangrijkste Middellandse-Zeehavens; — ruimte inzetbaarheid, met een vloot van verschillende schepen die elk type goederen kunnen vervoeren; — een wereldwijd netwerk van containers die in alle belangrijke gebieden van de wereld waar de maatschappij actief is, beschikbaar zijn; — de beheersing van de terrestrische logistiek en overslag met de mogelijkheid containers van over de hele wereld over de weg of over zee naar de belangrijkste laadhavens in Frankrijk (Marseille), Italië (Genua) en Spanje (Valencia en Barcelona) te vervoeren; — de onmiddellijke beschikbaarheid van informatie over de goederen. SARA (45) De Société Aubagnaise de Restauration et d'Approvisionnement (SARA) verzorgt de bevoorrading van de schepen van de SNCM. In 2002 was de omzet van deze maatschappij 8,58 miljoen EUR, met de SNCM samen, en de winst 0,19 miljoen EUR. Ferrytour (46) Ferrytour is een vennootschap onder firma die voor 100 % eigendom is van de SNCM en die als reisorganisator werkzaam is. In 2002 was de omzet van deze maatschappij 11,2 miljoen EUR wat een zeer bescheiden winst van 0,21 miljoen EUR opleverde. Zij biedt zeereizen aan naar Corsica, Sardinië en Tunesië, maar ook vluchten naar een groot aantal bestemmingen. Daarbij verzorgt zij ook minicruises en zakenreizen. De Comptoirs du Sud (47) De Comptoirs du Sud, een in 1996 opgerichte dochtermaatschappij die voor 100 % in handen is van de SNCM, beheert alle winkels aan boord van de schepen. Deze onderneming heeft een omzet die schommelt tussen 2 en 4 miljoen EUR en een nettowinst die ligt tussen 0,08 en 0,12 miljoen EUR. Meer dan 72 % van de omzet wordt gerealiseerd op de lijnen met de Maghreb. Sotramat (48) De Société Transmondiale Mer Air Terre Voyages (Sotramat) die voor 100 % eigendom is van de SNCM, is actief als reisagent en beheert de 17 bureaus die over heel Frankrijk zijn verspreid. Sotramat heeft in 2001 voor 42,53 miljoen EUR aan reizen verkocht, waarvan 40 % SNCM-biljetten, wat 8,5 % van de omzet van de SNCM vertegenwoordigt. De winst van de onderneming was 0,58 miljoen EUR en het commissiebedrag 3,80 miljoen EUR. De verschillende relevante markten (49) De SNCM is voornamelijk actief op twee zeer verschillende markten voor passagiers- en vrachtvervoer: de lijnverbindingen met Corsica en die met de Maghreb, vanuit Frankrijk, en af en toe vanuit Italië en Spanje. Lijnverbinding met Corsica (50) De SNCM vaart voornamelijk op Corsica en de Maghreb vanaf het vasteland van Frankrijk. Het door de Franse autoriteiten uitgevoerde marktonderzoek (hierna „het marktonderzoek” genoemd) maakt een vrij nauwkeurige beschrijving van de verschillende markten mogelijk. Kenmerken van de markt (51) Het luchtvervoer vertegenwoordigt 43 % van het totale passagiersvervoer in 2001 (dat wil zeggen, ongeveer 2,4 miljoen van de 6 miljoen overtochten in elke richting). Het aandeel van het zeevervoer neemt de laatste jaren toe vanwege de dynamische ontwikkeling van het aanbod. (52) Het zeevervoer van passagiers tussen het vasteland van Europa en Corsica heeft de volgende kenmerkende elementen: — een sterke seizoengebondenheid: traditioneel vertegenwoordigen de maanden juli en augustus meer dan 50 % van het jaarlijkse vervoer; sterke schommelingen doen zich ook voor tijdens de schoolvakanties en in sommige weekends; deze seizoengebondenheid gaat gepaard met een onbalans van de vervoersstromen tijdens piekuren in beide richtingen aan het begin en het einde van de week; — een aanbod dat om structurele redenen de vraag verre moet overtreffen (een bezettingsgraad die in de winter gemiddeld per maand 20 % varieert — met een minimale bezettingsgraad van 5 tot 10 % —, maar in de zomer tot 100 % kan oplopen tijdens sommige in het weekend vallende feestdagen); — een teruggang van de SNCM op de markt voor de scheepvaartverbindingen tussen Corsica en het vasteland van Europa: 46 % van het marktaandeel in termen van het aantal passagiers in 2001, een daling in vergelijking met de voornaamste concurrent Corsica Ferries, waarvan het marktaandeel 44 % is, terwijl de rest is verdeeld tussen Moby Lines (5 %), de CMN (3 %) en Happy Lines (2 %); — een geringe groei van 2,4 % per jaar, maar de scheepvaartverbindingen winnen steeds meer aan belangrijkheid in vergelijking met de luchtverbindingen; — bezettingsgraden die gemiddeld over het jaar gezien structureel laag zijn: ongeveer 40 % voor de SNCM, 33 % voor Corsica Ferries, maar 66 % voor de CMN die in de jaren 1999-2001 alleen met vracht-passagiersschepen heeft gevaren, die een hogere passagiersbezettingsgraad hebben; de gemiddelde bezettingsgraad van de schepen heeft altijd op een schijnbaar laag niveau gelegen, rekening houdend met de kenmerken van deze markt, zelfs voordat Corsica Ferries ging varen op de lijnverbinding tussen Corsica en het Franse vasteland, zoals tabel 1 laat zien.



TABEL 1 Ontwikkeling van de gemiddelde bezettingsgraad van de schepen van de SNCM (in %) Jaar 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Gemiddelde bezettingsgraad van de schepen 38,1 40,1 35,2 34,9 38,2 41,5 41,8 nb nb 43,4 (53) Zoals tabel 2 laat zien, vertoont de ontwikkeling van het vervoer tussen Marseille en Corsica de geringste groei van de drie verbindingen tussen Corsica en het Franse vasteland.



TABEL 2 Ontwikkeling van het vervoer tussen de havens van het Franse vasteland en Corsica (x duizend) Passagiers 2000 2001 2002 1/2000 (%) 2/2001 (%) Nice/Corsica 791 786 904 −0,6 % 15,0 % Toulon/Corsica 122 403 460 230,3 % 14,1 % Marseille/Corsica 827 840 914 1,6 % 8,8 % Totaal 1 740 2 029 2 278 16,6 % 12,3 % De concurrenten van de SNCM (54) In 1996 heeft de SNCM voor de eerste maal te maken gekregen met concurrentie op de lijnverbinding met Corsica vanaf het Franse vasteland met de ingebruikneming door Corsica Ferries van een lijn tussen Nice en Bastia en Calvi in het hoogseizoen ( 23 ). Vanaf 18 maart 1999 vindt op deze lijn een wekelijkse retourreis plaats. Sinds 1 april 2000 ligt de positie van de SNCM onder vuur op de verbindingen vanaf Toulon naar Bastia en Ajaccio. (55) Voor het passagiersvervoer naar Corsica is Corsica Ferries de voornaamste concurrent van de SNCM. Deze maatschappij biedt scheepvaartverbindingen met het eiland aan vanuit zowel Toulon en Nice als Italië, vanuit de havens van Savona en Livorno. Haar marktaandeel neemt geregeld toe en beliep in 2001 44 %, een sterke groei ten opzichte van het jaar 2000, waarin het marktaandeel nog slechts 36 % was. Deze groei valt te verklaren door het in de vaart nemen in 2001 van twee snelle ferry's op de lijn Toulon-Corsica, die hebben gezorgd voor uitbreiding van de vervoersstromen vanaf het Franse vasteland, zonder dat de door deze maatschappij vanuit Italië vervoerde stromen verminderen. (56) Corsica Ferries is in 2002 leider geworden op de markt van de verbindingen met Corsica ( 24 ) en haar activiteiten zijn nagenoeg in evenwicht tussen Corsica en Sardinië: de onderneming vervoert jaarlijks 800 000 passagiers tussen het Franse vasteland en Corsica, 800 000 passagiers tussen Italië en Corsica en ten slotte 800 000 passagiers tussen Sardinië en het Italiaanse vasteland. Corsica Ferries telt ongeveer duizend zeelieden onder Italiaanse vlag. Het hoofdkantoor bevindt zich in Bastia en de onderneming heeft een vertegenwoordiging in Savona. Zij bezit elf schepen en een twaalfde is in bestelling. (57) De andere concurrenten van de SNCM op de lijnverbinding met Corsica zijn: — de CMN, concurrent, maar ook medevennoot van de SNCM in het kader van de concessie voor de openbare dienst; de CMN vaart alleen vanaf Marseille en heeft een marktaandeel van 3 %; — Moby Lines vaart vanaf Genua, Livorno en Piombino; haar marktaandeel voor de verbindingen met Corsica is tussen 2000 en 2001 gedaald van 8 % naar 5 % vanwege veroudering van de vloot; — Happy Lines, die afvaarten uitvoert met een autoferry met 1 100 plaatsen vanuit Genua, La Spezia en Livorno; haar marktaandeel is circa 2 %; — TRIS, met twee autoferry's met 800 en 1 300 plaatsen, en Linee Lauro, met een autoferry met 670 plaatsen, richten zich op verbindingen met Sardinië en exploiteren op ongeregelde tijden lijnen met Corsica; het marktaandeel van beide ondernemingen is te verwaarlozen. (58) De CMN — voor vracht — en de Italiaanse concurrenten — voor het optimaliseren van hun aanbod —, verzorgen diensten op de driehoek Europese vasteland-Corsica-Sardinië. Deze diensten trekken evenwel zeer weinig passagiersvervoer aan tussen Corsica en Sardinië. (59) Wat het vervoer van stukgoederen (vervoer zonder begeleiding) betreft, hebben de SNCM en de CMN een de facto monopolie. In het kader van het contract voor de delegatie van de openbare dienst verzorgen de twee ondernemingen frequente scheepvaartdiensten vanaf Marseille naar alle havens van Corsica. (60) Voor begeleide trailers ( 25 ), die op ferry's worden geladen en die globaal gesproken 24 % van het vervoer van stukgoederen uitmaken gemeten in strekkende meters ( 26 ), bestaat concurrentie tussen alle ondernemingen die passagiers vervoeren. De SNCM en de CMN hebben ook het leeuwendeel van dit begeleid vervoer in handen. De andere exploitanten, met name Corsica Ferries, hebben hierin een aandeel van 10 %, dat wil zeggen, 2 % van de totale markt. Ontwikkeling van de markt (61) Wat de vraag naar zeevervoer van passagiers van en naar Corsica betreft, blijkt uit het marktonderzoek dat de groei zal aanhouden: naar verwachting […] ( 27 ) miljoen passagiers in 2006 tegen 3,4 miljoen in 2001. Door toename van het aandeel van het zeevervoer ten nadele van het luchtvervoer zal het aandeel van het zeevervoer kunnen toenemen tot […] %. Wat het aanbod betreft, lijkt de kwalitatieve verbetering op dit gebied bij de voornaamste betrokkenen zich voort te zetten, met een mogelijke marginalisering van sommige Italiaanse exploitanten, waarvan de vloot is verouderd, met uitzondering van Moby Lines, die is begonnen met het vernieuwen van haar vloot. (62) Voor het passagiersvervoer van en naar Corsica ligt het marktaandeel van de SNCM in 2001 op 46 % tegen 52 % in 2000. Het marktaandeel is in de jaren 1990 steeds verder verminderd ten gunste van Corsica Ferries. Deze vermindering valt te verklaren uit het in de vaart nemen van de twee „Méga-Express”-schepen van Corsica Ferries. (63) Volgens het marktonderzoek zijn alleen exploitanten als de SNCM en de CMN in staat om voor het vervoer zonder begeleiding van stukgoederen aan de eisen van de openbare dienst te beantwoorden en hun rendabiliteit te behouden buiten de reeds toegekende concessie. Het onderzoek laat zien dat het ondernemingsverband tussen de SNCM en de CMN daarom moet worden gecontinueerd in het belang van de SNCM op lange termijn. (64) Volgens het marktonderzoek zal het voortzetten van het openbaredienstcontract de SNCM en de CMN in staat stellen om voor het vervoer van stukgoederen van Marseille naar Corsica het leeuwendeel van de groei van het vervoer te veroveren: […] strekkende meter in 2006 tegen 1 490 000 in 2000. Om deze activiteit rendabel te maken, is een strikt beheer van alle ferry's en vracht-passagiersschepen van beide maatschappijen nodig, alsmede een algehele optimalisering van het passagiers- en vrachtvervoer. Er is geen concurrentie op het gebied van de prijzen: deze worden gecontroleerd in het kader van de concessie voor de openbare dienst. (65) Volgens het marktonderzoek zal, naar gelang Moby Lines op haar verbindingen tussen Italië en Corsica een krachtiger commercieel beleid voert, het aandeel van Italië in het totale vervoer afnemen met […] % in 2001 tot […] % in 2006, in het scenario waarin Moby Lines zeer actief is, of van […] % tot […] % in het scenario waarin deze maatschappij niet investeert. De SNCM zal zich hoog in de markt plaatsen met grotere frequenties en gevarieerder bestemmingen (secundaire Corsicaanse havens) dan Corsica Ferries. De SNCM dient zich tot doel te stellen haar marktaandeel op ten minste […] % te handhaven. Voor de SNCM zal verbetering van het evenwicht tussen vraag en aanbod optreden met het uit de vaart nemen in 2002 van een ferry, het in de vaart nemen van een nieuw vracht-passagiersschip en het moderniseren van twee andere vracht-passagiersschepen. Voor Corsica Ferries zal de verbetering van het evenwicht tussen vraag en aanbod tot stand komen wanneer ambitieuze voorspellingen betreffende de groei van de activiteiten met twee cijfers uitkomen, wat volgens het marktonderzoek het huidige aanbod a posteriori zal rechtvaardigen. Op het gebied van de prijzen zal de SNCM zich verplicht zien haar productiviteit te verbeteren, wanneer Corsica Ferries felle concurrentie blijft voeren. Lijnverbinding met de Maghreb (66) De verbindingen met de Maghreb bestaan uit drie onderling vrij gesloten micronichemarkten, waarop de SNCM volgens het marktonderzoek de positie van uitdager inneemt. Lijnverbinding met Algerije (67) Het marktonderzoek geeft aan dat het luchtvervoer 92 % van het totale vervoer van passagiers tussen de Gemeenschap en Algerije vertegenwoordigt. Anders dan voor Corsica is er geen sprake van een specifieke ontwikkeling van het zeevervoer van passagiers. (68) De enige concurrent van de SNCM in het zeevervoer is de Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV). Dit Algerijnse staatsbedrijf heeft met een marktaandeel van 89 % nagenoeg een monopoliepositie. Het marktaandeel voor passagiersvervoer van de SNCM op Algerije is 11 %, een sterke daling sinds 1990, toen het aandeel 35 % was. Het opheffen van de verbinding door de SNCM in 1995 ( 28 ), de administratieve verplichtingen die sinds die datum gelden en de afwezigheid van politieke wil om de verbinding weer op te starten, verklaren de positie van de SNCM. (69) Op korte termijn lijkt de komst van nieuwe concurrenten zeer onwaarschijnlijk. Ondanks dat de SNCM een algemeen agent van de ENTMV in haar land van herkomst is en omgekeerd, heeft de ENTMV in Frankrijk (en in andere Europese landen) een eigen netwerk opgezet, terwijl de SNCM in Algerije een netwerk opzet. […] (70) Gezien de economische en politieke ontwikkelingen in Algerije, valt voor deze markt een sterke groei te verwachten: het aantal passagiers in het zeevervoer zou in 2006 tussen […] en […] moeten liggen. Maar volgens het marktonderzoek is de vloot van de ENTMV verouderd en is vernieuwing ervan niet zeker. Volgens de marktonderzoekers is de bestelling van twee nieuwe schepen door de ENTMV op moeilijkheden van financiele aard gestuit. (71) De SNCM heeft een troef in handen met het in de vaart nemen in 2002, op de lijnen naar de Maghreb, van de ferry Île de Beauté, die aanvankelijk op Corsica voer en die het zal opnemen tegen de verouderende vloot van de ENTMV. Volgens het marktonderzoek zal het succes van deze scheepvaartverbinding afhangen van de beheersing van de exploitatiekosten, waardoor de SNCM in staat zal zijn aantrekkelijke tarieven te hanteren om marktaandeel terug te winnen. Het marktonderzoek geeft aan hoe belangrijk het is voor de SNCM om een positie te veroveren op de verbindingen met Oran, een marktsegment waar de SNCM momenteel afwezig is. Volgens het marktonderzoek zou de SNCM tegen 2006 haar oorspronkelijke marktaandeel van 35 % kunnen hebben teruggewonnen. Lijnverbinding met Marokko (72) Het totale marktaandeel van het luchtvervoer is 77 %. Dit aandeel, dat veel kleiner is dan voor Algerije, valt te verklaren uit het belang van het zeevervoer over korte afstand — „quasi-wegvervoer” — door de straat van Gibraltar via het zuiden van Spanje. (73) Deze markt is veel concurrerender en sterk verbrokkeld, met een groeicijfer van 5 % per jaar voor de verbindingen tussen Marokko en Europa, tot 95 % naar Spanje. De marktaandelen voor de voornaamste exploitanten zijn: Comarit 23 %, Transmediterranea 22 %, Comanav 20 %, Euroferrys 18 % en Ferrimaroc 17 %. Op dit korteafstandszeevervoer is een groot aantal Marokkaanse en Spaanse maatschappijen actief: Comanav, Comarit, Euroferrys, Ferry Maroc, Limadet, Transméditeranea. Geen van deze maatschappijen heeft een marktaandeel van meer dan 23 %. De concurrentie is fel, vooral wat de prijzen betreft, terwijl de schepen oud zijn en reeds volledig afgeschreven. (74) Het enige langeafstandszeevervoer wordt verzorgd door de Comanav, vanuit Sète naar Tanger of Nador. Deze maatschappij heeft dan ook een marktaandeel van 100 % op deze verbindingen, die evenwel slechts 5 % van al het zeevervoer vertegenwoordigen. (75) Zoals het marktonderzoek laat zien, is de SNCM momenteel afwezig in het zeevervoer van passagiers naar Marokko. Het lijkt gewenst dat de SNCM zich positioneert op het langeafstandsvervoer tussen Frankrijk en Marokko. Door zich te richten op het veroveren van een klein aandeel van het „quasi-wegvervoer” (dat op het ogenblik via het zuiden van Spanje verloopt) in plaats van de Comanav passagiers te ontnemen, zou de SNCM kunnen bijdragen tot verdubbeling van het zeevervoer van passagiers vanuit Frankrijk; dit vervoer zou altijd nog marginaal blijven ten opzichte van het vervoer door de straat van Gibraltar. Lijnverbinding met Tunesië (76) Het vliegtuig behoudt een overheersende positie met een marktaandeel van 96 % voor passagiersvervoer. Het relatieve belang van het toeristenvervoer in Tunesië verklaart waarom dit aandeel nog hoger is dan in Algerije, immers, toeristen maken bijna uitsluitend gebruik van luchtvervoer. (77) Wat het zeevervoer betreft, zijn er slechts twee lidstaten die scheepvaartdiensten van en naar Tunesië verzorgen: Frankrijk, vanuit Marseille en Toulon, met 47 % van het vervoer, en Italië, vanuit Livorno en Genua, met 39 % en vanuit Sicilië, met 14 % van het vervoer. (78) Op deze markt, die een groei kent van 7 % per jaar, is de voornaamste exploitant de Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN), die een marktaandeel heeft van 58 %, gevolgd door de SNCM met een marktaandeel van 21 %. De CTN beschikt over een relatief moderne vloot en optimaliseert het gebruik ervan op lijnen die zij exploiteert vanuit Frankrijk en Italië. De andere concurrenten zijn: Linee Lauro, Tirrenia en Ustica Lines, waarbij de twee laatste alleen verbindingen vanuit Sicilië exploiteren. (79) Op alle genoemde scheepvaartverbindingen bestaat een mate van concurrentie die afhankelijk is van de betrokken lidstaat: de CTN hanteert tarieven bij vertrek vanuit Italië die 30 % lager liggen dan bij vertrek vanuit Frankrijk, terwijl de overtochten even lang duren. Daarentegen hanteren de CTN en de SNCM beide dezelfde tarieven bij vertrek vanuit Frankrijk. (80) In 2000 was het marktaandeel van de SNCM in het zeevervoer van passagiers naar Tunesië 21 %. Dit is een teruggang: de groei van het vervoer komt op rekening van de CTN. Alleen op de verbindingen tussen Frankrijk en Tunesië is het marktaandeel van de SNCM ongeveer 50 %. De groeimogelijkheden van het totale marktaandeel van de SNCM lijken vooral te liggen in het opzetten van een verbinding met Tunesië vanuit Italië, op voorwaarde dat met concurrerende tarieven kan worden gewerkt. (81) Volgens het marktonderzoek zal het aantal passagiers in het zeevervoer naar Tunesië toenemen tot meer dan […] in 2006. De aanwezigheid van de SNCM in Italië zal deze maatschappij in staat stellen haar marktaandeel te vergroten: het marktonderzoek laat zien dat de doelstelling van de SNCM om in 2006 […] % van de markt in handen te hebben, realistisch is. Evenwicht tussen vraag en aanbod (82) Een vluchtig onderzoek van de onbewerkte gegevens over vraag en aanbod zou tot de conclusie kunnen leiden dat er op alle onderzochte verbindingen sprake is van overcapaciteit. Volgens het marktonderzoek is de werkelijkheid genuanceerder. (83) Het is onmogelijk het aanbod in het zeevervoer precies op de vraag af te stemmen. In de vaart op Corsica is de minimale eenheid het vracht-passagiersschip, dat plaats biedt aan 200 tot 500 passagiers. In de vaart op de Maghreb zijn er nagenoeg geen ferry's meer die minder dan 1 500 tot 2 000 plaatsen bieden. Voor een geregelde lijnverbinding dient het aanbod dus op 1 500 tot 2 000 plaatsen per week te liggen. (84) De zeer sterke seizoengebondenheid ( 29 ), met maximumtarieven per maand of per dag ( 30 ) die tien maal zo hoog kunnen liggen als in de stilste maand, vraagt om een vloot die is afgestemd om pieken te verwerken. In het algemeen wordt in de maanden juli en augustus de helft van de omzet behaald. Bovendien is er zelfs in drukke perioden sprake van een onbalans naar gelang de richting van het traject. Zo is er begin juli in de richting vasteland-Corsica een piek en geschiedt de retourvaart bijna met een leeg schip; eind augustus doet zich de omgekeerde situatie voor. In sommige weekends in de zomer of waarin feestdagen vallen, is de vloot van alle reders die op Corsica varen, onvoldoende om pieken in het passagiersvervoer op te vangen. (85) Voor de vaart op Corsica, met name op de secundaire havens van het eiland, leiden de openbaredienstverplichtingen in het laagseizoen tot een aanbod van plaatsen dat de vraag verre overtreft vanwege de slechte vervoersinfrastructuur ter plaatse. Bovendien doen alle exploitanten aan zogeheten „exclusieve” ( 31 ) verkoop van hutplaatsen, wat de zichtbare bezettingsgraad van de schepen aanzienlijk vermindert. (86) Verder is Corsica Ferries in 2001 begonnen met een agressief beleid om meer marktaandeel te veroveren. Deze strategie heeft de maatschappij ertoe gebracht gedurende een of twee jaar met een veel te hoog aanbod te werken om nieuwe klanten aan te trekken. (87) Het marktonderzoek eindigt dan ook met de conclusie dat er geen structurele overcapaciteit is op de verbindingen tussen het Europese vasteland en Corsica en ook niet op die naar de Maghreb en dat het schijnbare overschot in het aanbod van plaatsen inherent is aan de aard en de kenmerken van de betreffende activiteit. Het herstructureringsplan (88) Het herstructureringsplan bestaat enerzijds uit een operationeel onderdeel, dat de verkoop van vier schepen, de afstoting van twee dochtermaatschappijen, een vermindering van het personeelsbestand, een afname van het aantal scheepvaartdiensten naar Corsica en een toename van het aantal diensten op de Maghreb omvat, en anderzijds een financieel onderdeel, dat de terugbetaling, via herkapitalisatie, van een deel van de schuldenlast van de SNCM omvat. Het door de Franse autoriteiten gepresenteerde herstructureringsplan van de SNCM ( 32 ) bestaat behalve uit de eerste kennisgeving, uit de documenten die in paragraaf 1.1. zijn genoemd en die deels vóór en deels na het begin van de procedure aan de Commissie zijn toegezonden. De documenten vormen één geheel, waarvan de inhoud meer in detail in deze paragraaf wordt beschreven. (89) Ingevolge de door de Commissie in haar besluit van 19 augustus 2002 geformuleerde opmerkingen hebben de Franse autoriteiten in hun schrijven van 31 januari 2003 een beschrijving gegeven van de verbeteringen die op de volgende punten in het herstructureringsplan zijn aangebracht: — verplichtingen en nadere bijzonderheden betreffende het loonbeleid; — een plan voor kostenvermindering op het vlak van de intermediaire aankopen; — de belofte dat de SNCM niet de aanstichter zal zijn van een tarievenoorlog met haar concurrenten op de verbindingen met Corsica. Analyse van de verschillende factoren die tot de financiële problemen van de maatschappij hebben geleid (90) De Franse autoriteiten hebben vier factoren genoemd die de financiële problemen van de maatschappij verklaren: — sinds 1996 moet de SNCM het hoofd bieden aan concurrentie tussen Corsica en het vasteland van Frankrijk, iets wat deze maatschappij in het verleden nooit heeft gekend en wat tot chronische exploitatietekorten heeft geleid, rekening houdend met de starheid van toenmalige openbaredienstovereenkomsten; — bovendien heeft de SNCM, vanwege haar openbaredienstverplichtingen tussen 1976 en 2001, twee externe schokken te verwerken gekregen: de opheffing van de scheepvaartverbindingen met Algerije in 1995 en de sterke afname van de frequentie van de verbindingen met Corsica in 1995 en 1996; — de SNCM heeft „te maken gehad met hoge sociale eisen en met conflicten die haar economische positie hebben geschaad en haar ontwikkeling hebben afgeremd”; — de ontwikkeling van de SNCM zou zijn verstoord door bestuursrechtelijke verwikkelingen in Frankrijk verband houdend met de toekenning van het contract voor de delegatie van de openbare dienst. (91) De Commissie geeft bovendien aan dat de Franse autoriteiten niet hebben kunnen becijferen in hoeverre deze factoren tot de exploitatieverliezen van de maatschappij hebben bijgedragen, en dat ze evenmin een kostenanalyse hebben uitgevoerd om na te gaan of er andere oorzaken zijn die de verliezen verklaren. (92) In reactie op het in het besluit van 19 augustus 2002 naar voren gebrachte argument dat het beleid voor de aankoop van schepen mogelijk van invloed is geweest op de jaarrekening van de SNCM en tot problemen heeft geleid ( 33 ), heeft de Franse staat in een schrijven van 8 oktober 2002 de volgende overwegingen aan de Commissie voorgelegd. (93) Volgens de Franse autoriteiten heeft de SNCM door deze vernieuwingen door te voeren, zich slechts aangesloten bij een algemene tendens tot modernisering van de vloot in de Middellandse Zee en zich zo in een positie gebracht om haar verbindingen in deze markten te kunnen continueren zonder al te groot gevaar van marginalisering. De Franse autoriteiten benadrukken dat de vloten van de andere grote reders in het Middellandse-Zeegebied een kwaliteitsverbetering hebben ondergaan. Met name Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed en CTN hebben snelle schepen met gemiddelde of grote capaciteit en steeds beter toegeruste autoferry's aangekocht en blijven dit ook doen. (94) In de ogen van de Franse autoriteiten heeft de SNCM door het vernieuwen van een aantal van haar schepen slechts gehandeld in lijn met de duidelijk voor de hand liggende strategische doelstelling: het opzetten van een dienst van hoge kwaliteit vanuit Marseille, in overeenstemming met de kenmerken van deze verbinding en met de verwachtingen van Corsica, de concessieverlenende autoriteit voor de openbare dienst, en een snelle veerdienst vanuit Nice. (95) Volgens de Franse autoriteiten zouden de door middel van deze schepen verkregen bedrijfsresultaten afdoende zijn geweest. In Nice is door het inzetten van de hogesnelheidsvaartuigen van de SNCM tegelijk met de „Corsica Express”-schepen van Corsica Ferries het zeevervoer op de verbinding Nice-Corsica aanzienlijk toegenomen: van 304 000 passagiers in 1995 tot 780 000 passagiers — waarvan 550 000 in snelle schepen — in 2001. Wat de Napoléon Bonaparte betreft, getuigt de bezettingsgraad ervan in de zomer van zijn succes, zelfs na de komst van Corsica Ferries naar Toulon in 2002 ( 34 ). Het door dit schip geboden kwaliteitsniveau heeft de SNCM overigens in staat gesteld de inkomsten per eenheid in dit segment te handhaven en zelfs te verhogen, een en ander in een sterk concurrerende omgeving gekenmerkt door prijsdalingen. (96) Volgens de Franse autoriteiten is het dan ook „het samenvallen van een toenemende concurrentie en de vernieuwing van de vloot” waardoor de SNCM in een problematische financiële situatie is beland, zonder dat er voor de maatschappij een alternatief voorhanden was. Capaciteitsvermindering (97) In haar herstructureringsplan heeft de SNCM aangegeven in 2002 vier van haar schepen te willen opleggen en verkopen: — de Napoléon ( 35 ); — de Liberté; — de Monte Rotondo; — ►M1 het hogesnelheidsvaartuig Asco of zijn zusterschip, het hogesnelheidsvaartuig Aliso ◄ . (98) Deze schepen zijn op het ogenblik alle verkocht, behalve de Asco. Bij deze verkopen komt nog de in gang gezette verkoop van de Southern Trader, een schip dat voor bepaalde tijd was gecharterd door de SMIP, een van de dochtermaatschappijen van de SNCM. (99) De verwachte opbrengst van deze verkopen was 40 miljoen EUR, dat wil zeggen, een liquiditeitsinbreng (nettoverkoopopbrengst) van 21 miljoen EUR rekening houdend met restterugbetalingen. De schepen Monte Rotondo en Napoléon zijn in 2002 verkocht voor een nettoverkoopopbrengst van […] miljoen EUR en […] miljoen EUR boekwinst. De schepen Liberté en Southern Trader ( 36 ) zijn of zullen in 2003 worden verkocht voor een nettoverkoopopbrengst en een boekwinst van […] miljoen EUR. In totaal blijken de nettoverkoopopbrengsten van deze vier schepen 1,2 miljoen EUR hoger te liggen dan verwacht. Het hogesnelheidsvaartuig Asco, dat naar verwachting een nettoverkoopopbrengst van […] miljoen EUR en […] miljoen EUR boekwinst zal opleveren, is nog niet verkocht. (100) Opgemerkt dient te worden dat deze verkopen deels zijn gecompenseerd door het in de vaart nemen, in juni 2002, van de autoferry Danielle Casanova, die is gefinancierd door middel van leasing, van het vracht-passagiersschip Paglia Orba, dat is verbouwd in 2002 en geleverd in 2003, en van het vracht-passagiersschip Pascal Paoli, dat is besteld in januari 2001, ook is gefinancierd door middel van leasing en is geleverd in mei 2003. (101) Tezelfdertijd had de maatschappij in haar herstructureringsplan voorzien om de in haar dochtermaatschappijen ondergebrachte onroerende activa te verkopen (kantoren te Marseille). In 2003 zijn deze ook daadwerkelijk verkocht voor een nettoverkoopopbrengst van 12 miljoen EUR en een boekwinst van 5,1 miljoen EUR. Reorganisatie van de lijnverbindingen (102) De vermindering van de activiteiten in het kader van de openbare dienst vanaf 2002 en de voortdurende druk van de concurrentie hebben de SNCM ertoe gebracht haar aanbod aanzienlijk terug te brengen. (103) Het herstructureringsplan voorziet dan ook in een afname van het aantal overtochten van 4 138 in 2001 (3 835 voor de SNCM en 303 voor Corsica Marittima) tot 3 410 in 2003, dat wil zeggen, een totale afname van 18 %, waarbij de verbindingen als volgt worden gewijzigd: — aanpassing van de lijnverbindingen tussen Marseille en Corsica aan de eisen in het nieuwe bestek van het contract voor de openbare dienst; — afschaffing van de lijnverbinding tussen Toulon en Corsica ( 37 ), waarbij de verbinding in voorkomende gevallen kan worden verzorgd, afhankelijk van de beschikbaarheid van de schepen Napoléon Bonaparte en Danielle Casanova tijdens de bufferperiode die is voorzien om vertragingen op de retourreizen tussen Marseille en Corsica op te vangen; — vermindering van het aantal lijnverbindingen tussen Nice en Corsica ( 38 ); — opheffing van de lijn Livorno-Bastia waarop met „dedicated” materieel werd gevaren ( 39 ); — verbetering van de lijnverbinding met Algerije en Tunesië met de volgende schepen: de Méditerranée, de Ile de Beauté en de Corsica; — opheffing van de lijnverbinding tussen Genua en Tunis. (104) In het algemeen, en zoals tabel 3 laat zien, beoogt het herstructureringsplan het aantal overtochten met 18 % en het aanbod aan plaatsen met 28 % te verminderen, wat als volgt zou moeten worden gerealiseerd: — respectieve dalingen van 20 % en 37 % op de lijnverbinding met Corsica; — respectieve stijgingen van 23 % en 43 % op de lijnverbinding met de Maghreb.



TABEL 3 Ontwikkeling van het aanbod van de SNCM Aantal overtochten Aangeboden plaatsen Aangeboden strekkende meters 2001 > 2003 2001 > 2003 2001 > 2003 Marseille-Corsica 1 881 […] 1 723 050 […] 1 469 000 […] Toulon-Corsica 187 […] 303 650 […] 0 […] Golf van Genua 1 768 […] 1 708 700 […] 0 […] Subtotaal Europa 3 836 3 067 3 735 400 2 357 500 1 469 000 2 154 000 Maghreb 302 372 444 000 635 000 0 0 Totaal 4 138 3 439 4 179 400 2 992 500 1 469 000 2 154 000 (105) De heroriëntering op de Maghreb zal voor de maatschappij extra lasten met zich meebrengen ter grootte van 9 miljoen EUR, waarvan 6 miljoen EUR voor technische aanpassingen op de Danielle Casanova en op de Île de Beauté en 3 miljoen EUR voor bedrijfskosten in verband met het promoten van nieuwe lijnverbindingen. Afstoting van dochtermaatschappijen (106) In het kader van haar herstructureringsplan is de SNCM in januari 2002 overgegaan tot afstoting van twee van haar dochtermaatschappijen, die ten gevolge van de reorganisatie van de lijnverbindingen overbodig waren geworden. Het betreft de Compagnie Maritime Toulonnaise, die in Toulon de dienstverlening op de wal verzorgde, en de maatschappij Corsica Marittima, die de verbindingen tussen Corsica en Italië verzorgde. De restactiviteiten van deze maatschappijen zullen rechtstreeks door de SNCM worden uitgevoerd. Vermindering van de personeelslasten (107) Het herstructureringsplan voorziet in een vermindering van het personeelsbestand van 2 430 naar 2 130 werknemers in 2003, op basis van de volgende verwachtingen: — inkrimping van de vloot ([…] fulltimebanen minder); — verhoging van de productiviteit van de bemanningen ([…] banen minder); — gevolgen van de overgang naar een 35-urige werkweek ([…] banen meer); — ontwikkeling van nieuwe „toeristische” activiteiten ([…] banen meer); — afname van het walpersoneel vanwege natuurlijk verloop of vervroegde uittreding en educatief verlof ([…] banen minder). (108) De vermindering van het personeelsbestand zal plaatsvinden dankzij natuurlijk verloop of vervroegde uittreding op basis van leeftijdscriteria (vervroegd stoppen met werken), educatief verlof en het niet vernieuwen van arbeidsovereenkomsten voor bepaalde tijd. Niettemin schat men de aan de personeelsvermindering verbonden kosten voor de SNCM op 20,4 miljoen EUR. (109) De door de Franse autoriteiten verschafte gegevens laten de verwachte ontwikkeling van de productiviteit zien.



TABEL 4 Verwachte ontwikkeling van de productiviteit van de SNCM 2001 2004 Passagiers Corsica 1 376 000 […] […] Passagiers Maghreb (coëfficiënt 3) (1) 495 000 (165 000 × 3) […] […] Vracht (coëfficiënt 0,5) 408 000 (816 000 × 0,5) […] […] Totaal UT 2 279 000 2 353 000 Personeel FTE 2 430 2 130 Productiviteit (UT/FTE) 938 1 105 Groei van de productiviteit + 17,8 % (1) De verkeerseenheden (UT) zijn vastgesteld op basis van de bijdrage per eenheid aan de netto-inkomsten. De passagier (met inbegrip van zijn voertuig) op de verbinding met Corsica dient als referentiepunt (1) voor de verkeerseenheden. Aangezien de inkomsten per eenheid van de verbinding met de Maghreb driemaal zo hoog zijn als die van de verbinding met Corsica (de reis duurt tweemaal zo lang en er is geen financiële compensatie), valt het relatieve gewicht van de tijdseenheden automatisch hoger uit. (110) De productiviteit van het personeel blijkt een groei te vertonen van 17,8 %, terwijl de onderneming te kampen heeft met de negatieve effecten van een eerste afname van de activiteiten in 2002-2003 en dientengevolge van een minder goede dekking van de vaste kosten. (111) Ingevolge het besluit van 19 augustus 2002 hebben de Franse autoriteiten bij schrijven van 10 februari 2003 aanvullende preciseringen gegeven betreffende de beheersing van de personeelsuitgaven: — wat het varend personeel betreft: sinds 1999 heeft geen enkele algemene loonsverhoging plaatsgevonden; het gemiddelde loon is sinds 2000 slechts 0,8 tot 1 % per jaar gestegen; het gemiddelde loon van het varend personeel van de SNCM, te weten 33 345 EUR per jaar, komt overeen met het gemiddelde dat drie andere Franse reders betalen; — wat het walpersoneel betreft: sinds 2000 zijn de gemiddelde lonen 1,7 tot 2 % per jaar gestegen; dit komt voornamelijk door verschuivingen in anciënniteit en vakbekwaamheid ( 40 ), aangezien de algemene verhogingen beperkt zijn gebleven tot 0,06 %, 0,75 % en 0,77 % voor respectievelijk de jaren 2000, 2001 en 2003. (112) In het algemeen zijn de personeelslasten afgenomen van 116,9 miljoen EUR in 2001 tot 114,4 miljoen EUR in 2002. Het personeelsbestand heeft dezelfde lijn gevolgd: het ging van 2 423 naar 2 392 fte's. De in de punten 107 en 108 genoemde maatregelen zullen het mogelijk maken de bemanningskosten in 2001 met 61,8 miljoen EUR terug te brengen tot gemiddeld […] miljoen EUR in de periode 2003-2006. De lasten van het walpersoneel zullen in diezelfde periode dalen van 50,3 miljoen EUR in 2001 naar […] miljoen EUR. Vermindering van de aankoopkosten van intermediair verbruik (113) In hun schrijven van 10 februari 2003 hebben de Franse autoriteiten het herstructureringsplan aangescherpt door nog meer de nadruk te leggen op beheersing van het intermediaire verbruik. Zo heeft de SNCM met behulp van gespecialiseerde consultants de volgende specifieke activiteiten in gang gezet: — de eerste activiteit getiteld „Achetons mieux” (Beter aankopen) heeft tot doel een betere beheersing van de aankoopkosten door een betere aansturing van de inkoopmanagers, de vorming van het betrokken personeel, het opnieuw bepalen van de behoeften en het heropenen van onderhandelingen met leveranciers; de verwachte opbrengst hiervan over het gehele jaar 2003 is 3 miljoen EUR op een totaal van 73 miljoen EUR aan aankoopkosten in 2001; eind september 2002 was, eveneens op jaarbasis, een opbrengst van 1,6 miljoen EUR behaald; — de tweede activiteit getiteld „Consommons moins” (Minder verbruiken) heeft tot doel het verbruik te verminderen, in het bijzonder aan boord van de schepen, ervan uitgaande dat alle andere factoren (inkoopprestaties, activiteit) constant blijven; deze activiteit omvat het zelf verrichten door de bemanningen van bepaalde onderhoudswerkzaamheden die voorheen werden uitbesteed, en de controle op 17 uitgavenposten door comités ter vermindering van het verbruik waaraan ook het betrokken personeel deelneemt; de verwachte opbrengst hiervan is op jaarbasis 2 miljoen EUR; opgemerkt is dat eind september 2002 een opbrengst van 340 000 EUR is behaald via een investering van 158 000 EUR (rendement op investering in minder dan zes maanden). (114) Door deze activiteiten, alsmede door de inkrimping van de vloot, was het tussen 2001 en 2002 reeds mogelijk de onderhoudskosten terug te brengen van 26,9 tot 23 miljoen EUR. Tariefbeleid (115) Bij schrijven van 10 februari 2003 hebben de Franse autoriteiten, overeenkomstig de verwachtingen die de Commissie had uitgesproken in haar besluit van 19 augustus 2002, zich er uitdrukkelijk toe verplicht ( 41 ) te voorkomen dat de SNCM de aanstichter zal zijn van een tarievenoorlog, met andere woorden dat zij „price leader” wordt op de verbindingen met Corsica. De Franse autoriteiten hebben deze verplichting vergezeld doen gaan van het volgende commentaar. (116) De Franse autoriteiten geven aan dat „de SNCM deze verplichting zonder voorbehoud op zich neemt, want zij is van mening dat een tarievenoorlog niet in overeenstemming zou zijn met: — haar strategische positie; — haar eigenbelang, want een tarievenoorlog zou tot een inkomstendaling leiden; — haar gebruikelijke praktijken en haar savoir-faire”. (117) Volgens de Franse autoriteiten zijn de nautische middelen waarmee de SNCM zich heeft toegerust, die van een beleid op het gebied van kwaliteitsaanbod dat de bovenkant van de markt wil bedienen. Deze keuzen, die grotendeels zijn ingegeven door de eisen van de opeenvolgende bestekken van de openbare dienst voor het zeevervoer tussen Corsica en het vasteland van Frankrijk en door rekening te houden met de verwachtingen van de klanten op het eiland, zijn niet verenigbaar met een tariefbeleid met lage prijzen. (118) De SNCM zal dan ook doorgaan met het voeren van een commercieel beleid dat vooral is gericht op de bovengemiddelde sociaal-economische categorieën, en met het hanteren van prijzen die overeenkomen met de kwaliteit van de dienstverlening. De maatschappij zou inconsistent zijn als ze zich, met de lasten die bij die diensten behoren, zou begeven op het terrein van het tariefbeleid van haar concurrent. Enquêtes onder klanten wijzen uit hoe belangrijk het prijzencriterium is bij hun keuze voor inter- of intramodaal vervoer. De enquêtes laten verder zien dat 90 % van de klanten van Corsica Ferries deze maatschappij heeft gekozen vanwege de prijs. De SNCM heeft het gewicht van dit criterium altijd gerelativeerd en meer gewicht toegekend aan de andere criteria, zoals comfort, toegankelijkheid en beschikbaarheid. (119) Volgens de Franse autoriteiten heeft de SNCM zich de laatste jaren steeds ingespannen om het hoofd te bieden aan de aanvallen op haar tarieven van de kant van Corsica Ferries teneinde de daling van haar marktaandeel te beperken. De aan de Commissie doorgegeven tarieven van de SNCM voor het seizoen 2002 laten zien dat het gemiddelde tarief van deze maatschappij hoger ligt dan van Corsica Ferries. (120) Volgens de Franse autoriteiten is uit de chronologie van de besluiten af te leiden dat het tariefbeleid van de SNCM beperkt is gebleven tot een reactie op aanbiedingen van Corsica Ferries: publiceren van de tarievenlijst van Corsica Ferries op 15 januari 2002, gevolgd door de aankondiging van die van de SNCM op 5 februari 2002. (121) Wat de toegepaste vrachttarieven betreft, deze zijn nagenoeg gelijk aan de in het bestek voor de delegatie van de openbare dienst vastgelegde tarieven en gelden voor zowel de SNCM als haar partner, de CMN. (122) Volgens de Franse autoriteiten is de mate van „price-leadership” af te meten aan de gemiddelde inkomsten per eenheid. Toen de SNCM in 2002 op een aanval op haar tarieven door Corsica Ferries heeft gereageerd door het hanteren van speciale tarieven die waren vastgesteld door middel van bovengenoemde methode, zijn haar gemiddelde inkomsten per eenheid per passagier op de verbindingen met Marseille en Toulon gestegen van 73,69 EUR in 2001 tot 74,26 EUR in 2002. (123) De concurrentie tussen de SNCM en Corsica Ferries in Nice is fel en heeft betrekking op nauw verwante producten met snelle schepen aangevuld met dag- of nachtferry's. Volgens de Franse autoriteiten had de SNCM in 2002 geen andere keus dan haar tarieven aan te passen aan die van haar concurrent en meer gebruik te maken van de speciale aantrekkelijke producten waarover ze kan beschikken. Vaststelling van het bedrag van de herkapitalisatie (124) De Franse autoriteiten voorzien een financiële injectie van 76 miljoen EUR aan eigen middelen in de SNCM door een kapitaalvermeerdering, die zal worden onderschreven door de CGMF, een maatschappij die voor 100 % eigendom is van de Franse staat en die 80 % van de SNCM in handen heeft. Deze kapitaalinjectie heeft enerzijds tot doel de operationele herstructureringsmaatregelen te financieren en anderzijds de te hoge schuldenlast te verminderen die de onderneming niet uitsluitend met eigen middelen het hoofd kan bieden, ook niet als rekening wordt gehouden met toekomstige financiële compensaties die in het contract voor de delegatie van de openbare dienst zijn vastgelegd. (125) De Franse autoriteiten hebben drie berekeningsmethoden gepresenteerd om de behoeften aan eigen kapitaal van de SNCM te bepalen en ze hebben het laagste cijfer van de drie methoden in aanmerking genomen. Methode gebaseerd op de door de SNCM gedragen kosten (126) Deze eerste methode bestaat in het bij elkaar optellen van de kosten van alle herstructureringsmaatregelen. Hierdoor is het mogelijk uit te komen op een financieringsbehoefte van 90,9 miljoen EUR door in aanmerking te nemen: — de gecumuleerde verliezen van 1991 tot en met 2001, ofwel 41,7 miljoen EUR ( 42 ); — de afname van de middelen die bestaan uit de vervroegde afschrijvingen in genoemde jaren, ofwel 24 miljoen EUR ( 43 ); — de overdrachtswinst die tijdens deze herstructurering wordt gemaakt, ofwel 21 miljoen EUR, een bedrag dat in mindering komt op de financieringsbehoeften; — het cumulatieve effect van de herstructureringslasten, dat uitkomt op 46,2 miljoen EUR volgens de volgende berekening: — — het eigenlijke sociale herstructureringsplan, ofwel 20,4 miljoen EUR; — de kosten van oplegging van de schepen die worden verkocht, ofwel 1,8 miljoen EUR; — de kosten van het opnieuw ontplooien van activiteiten op de verbindingen met de Maghreb, ofwel 9 miljoen EUR; — de afschrijving van het hogesnelheidsvaartuig Liamone, ofwel 15 miljoen EUR. Methode gebaseerd op het eigen vermogen dat nodig is om de bestaande vloot te financieren (127) De tweede methode bestaat in het bepalen van het bedrag aan eigen kapitaal dat bankinstellingen voor de totale vloot vereisen, wetende dat banken voor het financieren van de aankoop van een schip in het algemeen eigen middelen vereisen die overeenkomen met 20-25 % van de waarde van het schip. De door de Franse autoriteiten uitgevoerde berekening op basis van de historische kosten van aankoop van de vloot van 843 miljoen EUR, brengt de behoefte aan eigen middelen op 157 tot 196 miljoen EUR. Na aftrek van het bestaande eigen kapitaal aan het einde van 2001 leidt deze methode tot een behoefte aan herkapitalisatie van 101 tot 140 miljoen EUR. Methode gebaseerd op een vergelijking met het kapitalisatieniveau van soortgelijke scheepvaartmaatschappijen (128) Deze laatste methode bestaat in het berekenen van de financieringsbehoefte op basis van de gemiddelde verhouding tussen de eigen middelen en de financieringsschulden, zoals die in 2000 bij vijf Europese scheepvaartmaatschappijen is vastgesteld. Ondanks de grote verschillen die de balansen van deze ondernemingen vertonen, komt het door de Franse autoriteiten in aanmerking genomen gemiddelde uit op 79 %. De Franse autoriteiten beweren dat het financiële model leidt tot een gemiddelde van 77 % over de periode 2002-2007, vóór dividenduitkering, met een bedrag aan eigen kapitaal dat in 2007 169 miljoen EUR zal belopen. De Franse autoriteiten merken op dat zulk een bedrag aan eigen middelen zou moeten worden verkregen door middel van deze herkapitalisatie van 76 miljoen EUR in 2002 alsmede uiteraard door het welslagen van de in het herstructureringsplan vervatte activiteiten. (129) Bij schrijven van 3 juli 2002 hadden de Franse autoriteiten het panel van scheepvaartondernemingen met twee nieuwe maatschappijen uitgebreid, wat de mogelijkheid bood tot een gemiddelde verhouding tussen eigen kapitaal en financieringsschulden te komen van 83 % in plaats van 79 %. (130) Daar dit cijfer van 76 miljoen EUR het laagste is dat uit de drie methoden naar voren is gekomen, hebben de Franse autoriteiten dit in aanmerking genomen bij het bepalen van het bedrag van de herkapitalisatie. Verwachte resultaten van de herstructureringssteun (131) De Franse autoriteiten hebben niet alleen de resultaten onderzocht die volgens de verschillende scenario's van het herstructureringsplan te verwachten zijn, maar ook de gevolgen die een vermindering van de openbaredienstverplichtingen na 2007 zal hebben. Prognose van de resultaten van het herstructureringsplan (132) De Franse autoriteiten hebben bestudeerd hoe de financiële situatie van de SNCM zich zou ontwikkelen volgens drie verschillende scenario's, die in tabel 5 zijn samengevat: een optimistisch scenario, een pessimistisch scenario en een neutraal scenario dat overeenkomt met het in aanmerking genomen herstructureringsplan. Optimistisch scenario (133) Voor de lijnverbinding met Corsica voorziet dit scenario in een versterking van de aantrekkelijkheid van het eiland dankzij een beter beleid op het gebied van investeringen en communicatie. Het eiland blijft daardoor een favoriete toeristische bestemming. Het aandeel van het zeevervoer neemt toe ten opzichte van het luchtvervoer (langer verblijf bij familie met de auto) en het Franse zeevervoer profiteert van de frequentie en de verscheidenheid van de aangeboden diensten. (134) Het resultaat daarvan is een zeer grote stabiliteit van zowel de prijzen als het vervoersvolume, die leidt tot een veel hogere stijging van de netto-inkomsten dan geraamd, behalve op de lijnverbinding Nice-Corsica waar de stijging beperkt blijft door de geringere capaciteit die de SNCM daarop inzet. (135) Voor de lijnverbinding met de Maghreb heeft dit scenario geen grote verrassingen in petto die de groei van deze markten zou kunnen verstoren. Door de kwalitatieve en kwantitatieve verbetering van het aanbod, in combinatie met een markt die een sterkere groei vertoont, kan de SNCM mikken op netto-inkomsten, die hoger liggen dan de ramingen van het herstructureringsplan, vooral in het hoogseizoen. Ook hier vormt de geboden capaciteit in piekperioden een beperking van de groeimogelijkheden. (136) In haar herstructureringsplan is de SNCM uitgegaan van de verkoop van de helft van de aangeboden capaciteit. Volgens deze veronderstelling zou de SNCM, dankzij de toenemende naamsbekendheid en het aandeel van de SNCM in de sleutelmarkten van de minicruises en het zakelijk toerisme, alsmede dankzij de gunstige effecten van het in de vaart nemen van een nieuw schip en een consequent aanbod, waardoor het mogelijk is doelen te bereiken die tot nu toe ontoegankelijk waren, tweederde van de mogelijke marktsegmenten kunnen commercialiseren. Het optimistische scenario zou tot een verbetering leiden: — van het bedrijfsresultaat, dat gemiddeld stijgt van […] miljoen EUR naar […] miljoen EUR, — van het eigen kapitaal aan het einde van de periode, dat stijgt van […] miljoen EUR naar […] miljoen EUR. Pessimistisch scenario (137) Dit scenario komt overeen met een verslechtering van de sociaal-economische situatie in Frankrijk. Het handelsverkeer met Corsica en de Maghreb stagneert. Het vervoer is geringer dan voorzien. (138) In dit scenario zou de SNCM slechts eenderde van de mogelijke marktsegmenten kunnen commercialiseren. Deze negatieve ontwikkeling van het vervoer gaat gepaard met een verhoging, al in 2003, van de brandstofprijs met 9 %. Dit scenario zou tot een verslechtering leiden: — van het bedrijfsresultaat, dat gemiddeld daalt van […] miljoen EUR naar […] miljoen EUR, — van het eigen kapitaal aan het einde van het boekjaar, dat daalt van […] miljoen EUR tot […] miljoen EUR; in dit scenario realiseert de SNCM de vervanging van de Ile de Beauté door een tweedehandsschip en blijft de vervanging van de Corsica achterwege, waardoor dit laatste schip langer in de vaart blijft. Onderzoek van de verschillende scenario's (139) Ogenschijnlijk valt er tussen het optimistische en het pessimistische scenario weinig verschil te constateren, maar de volgende punten verdienen nadere aandacht: — enerzijds maken de veronderstellingen aangaande het vervoer het mogelijk de doelstellingen van het herstructureringsplan aan te houden zonder veranderingen aan te brengen in het programma van de lijnverbindingen of de daarvoor ingezette vloot; een grotere toe- of afname van het vervoer zou ertoe leiden dat de maatschappij zich buiten dit kader plaatst en andere combinaties van lijnverbindingen en bijgevolg van de samenstelling van de vloot gaat uitproberen; in het bijzonder als daaruit een ingrijpende verandering van het financiële plaatje van de delegatie van de openbare dienst voortvloeit, zou eventueel de in het contract voor de delegatie van de openbare dienst opgenomen vrijwaringsclausule worden toegepast, wat tot herdefinitie van de overeenkomende dienst zou leiden; — anderzijds functioneren de lijnverbindingen met Corsica en de Maghreb verschillend; ze kunnen een convergente of een divergente ontwikkeling vertonen; zo kan de Corsicaanse markt afhankelijk zijn van de situatie op het eiland; plotselinge gebeurtenissen kunnen de continuïteit van het handelsverkeer met Algerije van het ene moment op het andere op losse schroeven zetten; de Tunesische markt lijkt stabieler, maar er heerst een felle concurrentie; alles welbeschouwd, is de kans gering dat al deze markten zich tegelijkertijd in dezelfde richting ontwikkelen, gering; over het geheel genomen lijken de voorgestelde veronderstellingen dus een vrij representatief beeld van de mogelijke ontwikkelingen te geven. (140) De prognoses van de exploitatierekeningen van het optimistische en het pessimistische scenario zijn opgemaakt bij gelijkblijvend aanbod teneinde de effecten van de mogelijke ontwikkelingen van de conjunctuur duidelijk te doen uitkomen. Het spreekt vanzelf dat, wanneer de maatschappij binnen het in aanmerking genomen algemene kader blijft, dat wil zeggen, elf schepen en handhaving van de geëxploiteerde lijnen, zij in staat zal zijn haar aanbod beter af te stemmen op de vraag om een evenwichtige positie te behouden. Dit zou met name in het pessimistische scenario het geval kunnen zijn op de verbinding Nice-Corsica en de verbindingen met de Maghreb. Hieronder volgen enkele voorbeelden van mogelijke maatregelen: — versnelde exploitatie in juni en september van het kleine hogesnelheidsvaartuig ter vervanging van de Liamone: verbetering van het resultaat met […] miljoen EUR; — vermindering van het aantal schepen dat op bepaalde weken in de winter wordt ingezet: verbetering van het resultaat met […] miljoen EUR; — op Algerije, vermindering van het aantal afvaarten in het laagseizoen (één per twee weken): verbetering van het resultaat met […] miljoen EUR.



TABEL 5 In het kader van de scenario's gehanteerde veronderstellingen Pessimistisch scenario Scenario van het herstructureringsplan Optimistisch scenario Markt voor het zeevervoer vanuit Frankrijk Corsica […] […] […] Algerije […] […] […] Tunesië […] […] […] Passagiersvervoer SNCM Marseille-Corsica […] […] […] Toulon-Corsica […] […] […] Golf van Genua […] […] […] Maghreb […] […] […] Gemiddelde netto-inkomsten van de SNCM in 2003/2006 in miljoen EUR Marseille-Corsica […] […] […] Toulon-Corsica […] […] […] Golf von Genua […] […] […] Algerije […] […] […] Tunesië […] […] […] Zee-excursies […] […] […] (141) De verschillende scenario's resulteren in de volgende modellen die de Franse autoriteiten aan de Commissie hebben doorgegeven. Deze modellen laten zien dat de SNCM in de drie denkbeeldige situaties de weg naar rendabiliteit zal terugvinden.



TABEL 6 Ontwikkeling van de voornaamste financiële indicatoren van de SNCM Pessimistisch scenario Scenario van het herstructureringsplan Optimistisch scenario Gemiddeld 2003/2006 Passagiersvervoer […] […] […] Autovervoer […] […] […] Vrachtvervoer (ml) […] […] […] Bruto-exploitatiemarge (in duizend EUR) […] […] […] Financiële compensatie (in duizend EUR) […] […] […] Bedrijfsresultaat (in duizend EUR) […] […] […] 2007 (in miljoen EUR) Eigen kapitaal […] […] […] Totale schuldenlast […] […] […] Verhouding () eigen kapitaal/leningen + leasing − kasmiddelen) […] […] […] (1) Bij deze verhouding is rekening gehouden met de leaseaankopen van bepaalde schepen. Verwachte ontwikkeling van de financiële situatie van de SNCM in het in aanmerking genomen scenario (142) De Franse autoriteiten hebben in hun herstructureringsplan een meer gedetailleerd financieel model voor de periode 2002-2007 gepresenteerd, dat is gebaseerd op het in aanmerking genomen neutrale scenario, door relatief behoudende veronderstellingen aan te houden: geraamde groei van het bruto binnenlands product: 1,5 %, rentevoet van de leningen 5,5 %, rentevoet van de financiële producten: 4,5 % en rentevoet van de kortlopende schulden: 5 %. Dit model, dat wordt weergegeven in tabel 7, laat de ramingen zien voor de resultatenrekeningen en de balansen voor de periode 2002 tot en met 2007. Hieruit blijkt onder meer een terugkeer naar positieve bedrijfsresultaten in 2003.



TABEL 7 Financieel model voor de periode 2002-2007 (in miljoen EUR) 2000 uitgevoerd 2001 uitgevoerd 2002 plan 2002 uitgevoerd 2003 plan 2004 plan 2005 plan 2006 plan 2007 plan Omzet 204,9 204,1 178 205,8 […] […] […] […] […] Exploitatiesubsidies 85,4 86,7 74,5 77,7 […] […] […] […] […] Bedrijfsresultaat −14,7 −5,1 1,2 −5,8 […] […] […] […] […] Nettoresultaat −6,2 −40,4 23 4,2 […] […] […] […] […] Eigen middelen 67,5 29,7 119 33,8 […] […] […] […] […] Nettofinancieringsschulden (leasing niet inbegrepen) 135,8 134,5 67,7 144,8 […] […] […] […] […] Financiële ratio's Bedrijfsresultaat/omzet + subsidies −5 % −2 % 0 % −2 % […] […] […] […] […] Eigen middelen/schulden op de balans 50 % 22 % 176 % 23 % […] […] […] […] […] Cijfers over 2000 en 2001 uit het jaarverslag 2001 SNCM. Gerealiseerd in 2002; uittreksel uit de voorlopige rekeningen door de SNCM ingediend op 15 mei 2003. (143) De omzet uit activiteiten op de verbindingen met de Maghreb zal in dit scenario stijgen van circa […] miljoen EUR in 2001 tot […] miljoen EUR vanaf 2003 ( 44 ). Het bedrijfsresultaat van dit vervoersnet zou zich in de periode 2002-2005 handhaven op een niveau van […] tot […] miljoen EUR. (144) Op het net Nice-Corsica, waar de concurrentie het grootst is, zal de omzet uitkomen op circa […] miljoen EUR, waarbij nog 5 miljoen EUR overheidscompensatie uit hoofde van sociale ondersteuning. Vanwege het hoge kwaliteitsniveau en dus de naar verhouding hoge aankoopprijs van het voornaamste ingezette nautische middel, het hogesnelheidsvaartuig Liamone, zou de exploitatie van deze lijn het niet mogelijk maken alle afschrijvingskosten van dit schip te dekken (opgenomen in de betaalde huur) en zou het bedrijfsresultaat ervan circa […] tot […] miljoen EUR bedragen. Door de uitzonderlijke waardevermindering van het schip van 14,8 miljoen EUR, die in het herstructureringsplan en in de jaarrekening over 2001 is voorzien, zal het mogelijk zijn het schip terug te brengen tot zijn gebruikswaarde voor de onderneming en de toekomstige annuïteiten van de huur tot een bedrag van 1,8 miljoen EUR per jaar te compenseren, waardoor men in staat zal zijn de verbindingen tussen Nice en Corsica min of meer in evenwicht te brengen ( 45 ). De onderneming heeft aangegeven dat de alternatieve oplossing van een verkoop van de Liamone alles welbeschouwd niet gunstig leek vanwege de marktsituatie en verliezen in verband met de vervroegde opzegging van het leasecontract. (145) Voor de traditionele activiteit van de maatschappij op de lijnverbinding tussen Marseille (en niet te vergeten Toulon) en Corsica was de verwachte omzet in 2002 84 miljoen EUR en de jaren daarna zou deze variëren tussen […] en […] miljoen EUR. Opgemerkt dient te worden dat de totale omzet van de lijnverbinding met Corsica zal uitkomen op een daling van 9 miljoen EUR, ofwel 8 %, in 2002 ten opzichte van 2001. De jaarrekening voor 2002 bevestigt deze daling (−10 miljoen EUR aan inkomsten op het passagiersvervoer). Daardoor vermindert het marktaandeel van de SNCM van 2001 tot 2002 met 4 punten (van 25,1 % tot 21,8 %), ten gunste van haar concurrenten (verhoging met 5,6 punten tot 16,8 %). (146) Op de lijnverbinding vanuit Marseille, waarop voortaan alleen nog de delegatie van de openbare dienst betrekking heeft, had de verwachte subsidie in 2002 beperkt moeten blijven tot ongeveer 69 miljoen EUR om tijdens de looptijd van het plan af te nemen tot 61-63 miljoen EUR, wat een aanzienlijke daling is ten opzichte van de 87 miljoen EUR die in 2001 is ontvangen. Niettemin zou het bedrijfsresultaat van het net dat aan de openbare dienst is gewijd en dat in 2001 en 2002 negatief was, stijgen tot […] miljoen EUR in 2003, vervolgens tot […] miljoen EUR in 2004-2005 en ten slotte tot […] miljoen EUR in 2006. (147) In 2002 zou het bedrijfsresultaat van de maatschappij −5,8 miljoen EUR hebben belopen, wat in overeenstemming is met dat van 2001, maar een daling betekent ten opzichte van het herstructureringsplan. Variaties van post tot post binnen de resultaatrekening uitgezonderd, zou dit bedrijfsresultaat kunnen worden verklaard uit het achterwege blijven van terugbetaling van de bedrijfsbelasting voor reders (2,4 miljoen EUR), die in 2003 een aftrek aan de bron zal opleveren, en de gedeeltelijke terugbetaling van de werkgeverslasten van de Assedic (werkloosheidspremies) en kinderbijslag, ofwel een derving van 3,5 miljoen EUR. (148) Door de kapitaalinbreng van 76 miljoen EUR en het herstel van de rendabiliteit van de exploitatie, die voor 2003 wordt verwacht, zouden volgens de Franse autoriteiten de eigen middelen op korte termijn (2003) van hun huidige niveau van circa 30 miljoen EUR kunnen toenemen tot 120 miljoen EUR en vervolgens tot […] miljoen EUR aan het einde van het plan (2006-2007). Hierdoor is een vermindering van de financieringsschuld mogelijk van het huidige niveau (145 miljoen EUR) tot een niveau van […] miljoen EUR van 2003 tot 2005. In de laatste jaren van het plan verwacht de maatschappij een toename van de schuldenlast vanwege de vernieuwing van een of twee schepen, die zij in volledige eigendom heeft. Scenario's die verder gaan dan het herstructureringsplan (149) Het is van belang te weten wat de concurrentiepositie van de maatschappij is in 2006 wanneer het huidige contract voor de delegatie van de openbare dienst afloopt en in hoeverre zij levensvatbaar is. Maar de aard en de inhoud van het toekomstige contract na 2006 zijn op dit ogenblik moeilijk in te schatten. (150) Ten opzichte van de huidige situatie waarin de SNCM vier vracht-passagiersschepen en twee autoferry's in de vaart heeft, zou een situatie waarin bijvoorbeeld één […] niet meer nodig zou zijn, tot een inkomstenverlies van circa […] miljoen EUR (en […] miljoen EUR subsidie) leiden. Door vermindering van de personeelslasten, de andere exploitatiekosten en de kapitaalkosten (afschrijvingen en financieringskosten) zou het mogelijk zijn de daling van het resultaat tot ongeveer […] miljoen EUR te beperken, ofwel […] van de aan het einde van de periode geplande winst. Uit financieel oogpunt gezien, zouden de kosten van herstructurering, die worden geraamd op 20 miljoen EUR voor 260 werknemers, meer dan gecompenseerd worden door de verkoop van het betrokken schip, bijvoorbeeld de […], waarvan de verkoop […] miljoen EUR cash en […] miljoen EUR aan meerwaarde vóór belastingen zou opleveren. (151) De Franse autoriteiten hebben ook een extremer scenario in aanmerking genomen met slechts […] vracht-passagiersschepen, ofwel […] van de middelen die momenteel op de verbindingen tussen Marseille en Corsica worden ingezet en waarvan de inzet uit hoofde van de delegatie van de openbare dienst zou worden voortgezet, plus een autoferry die op concurrerende wijze zou worden geëxploiteerd met steun uit sociale fondsen ( 46 ). Het verwachte verlies aan inkomsten zou dan circa […] miljoen EUR (en […] miljoen EUR subsidie) bedragen, dat wil zeggen, […] % van de totale inkomsten uit de lijnverbinding tussen Marseille en Corsica. De vermindering van de personeelslasten, de andere exploitatiekosten en de kapitaalkosten (afschrijvingen en financieringskosten) zou echter onvoldoende zijn om een positief resultaat te garanderen: bij een daling van de kosten met ongeveer […] miljoen EUR ten opzichte van het plan zou de SNCM een beperkt verlies laten zien van ongeveer […] miljoen EUR. De kosten van herstructurering, die worden geraamd op 34 miljoen EUR voor 450 werknemers, zouden niettemin worden gecompenseerd door de verkoop van twee schepen, bijvoorbeeld de […] en de […], waarvan de verkoop […] miljoen EUR aan kasmiddelen zou opleveren en […] miljoen EUR aan meerwaarde vóór belastingen. (152) De Franse autoriteiten hebben geen negatievere scenario's bestudeerd, omdat ze van mening waren dat elk scenario dat leidt tot vermindering van de activiteiten van de SNCM van meer dan 50 %, het bedrijfsdoel van de onderneming op losse schroeven zou zetten. De Franse autoriteiten benadrukken echter dat het om een extreme situatie gaat die door de tenuitvoerlegging van het plan moet worden vermeden door de maatschappij snel in een concurrerende situatie te brengen die haar in staat stelt ten minste een deel van het toekomstige contract voor openbaredienstverplichtingen in de wacht te slepen. Overige steunmaatregelen ten gunste van de SNCM (153) De SNCM heeft in het verleden de volgende individuele steunmaatregelen genoten: — exploitatiesubsidies ter compensatie van haar openbaredienstverplichtingen, die voor de periode 1991-2001 een bedrag vertegenwoordigen van 787 miljoen EUR; deze steunmaatregelen zijn goedgekeurd bij een beschikking van de Commissie van 30 oktober 2001 voor de genoemde periode ( 47 ); — een reddingssteun in de vorm van een terugbetaalbaar voorschot van 22,5 miljoen EUR, die bij een beschikking van de Commissie van 17 juli 2002 is goedgekeurd ( 48 ) en die de SNCM inmiddels volledig heeft terugbetaald. (154) Momenteel ontvangt de SNCM in het kader van haar contract ( 49 ) een financiële compensatie voor de uitvoering van openbaredienstverplichtingen op de lijnverbindingen tussen Marseille en Corsica voor de periode 2002-2006, waarvan het totaalbedrag kan oplopen tot 321,5 miljoen EUR voor de hele periode. (155) De maatschappij heeft in het verleden de volgende, voor alle scheepvaartondernemingen openstaande, steunregelingen genoten en zal dat in de toekomst kunnen blijven doen: — onrechtstreekse steun door middel van de regeling voor individuele sociale steun voor de lijnverbinding met Corsica ten gunste van bepaalde categorieën passagiers; deze regeling is door de Commissie goedgekeurd ( 50 ); — het stelsel van terugbetaling van de bedrijfsbelasting voor reders ( 51 ). Beschrijving van de redenen die hebben geleid tot de inleiding van de procedureTwijfels over de deugdelijkheid van het herstructureringsplan (156) In haar besluit van 19 augustus 2002 had de Commissie enige bezwaren aangegeven ten aanzien van het herstructureringsplan vanwege het ontbreken van een analyse van de oorzaken van de verliezen van de onderneming. Met name had de Commissie vragen gesteld betreffende de volgende punten: — de verbanden tussen de verliezen en de openbare dienstverplichtingen; — het effect van het beleid van de SNCM inzake de aankoop van schepen op de resultaatrekeningen; — de geplande maatregelen ter verhoging van de productiviteit van de onderneming. (157) De Commissie had eveneens gewezen op bepaalde lacunes in het herstructureringsplan: — het ontbreken van concrete maatregelen ter vermindering van de kosten van het intermediaire verbruik; — het ontbreken van informatie over het toekomstig tariefbeleid van de SNCM. Twijfels over de juistheid van de berekening aan de hand waarvan het steunbedrag wordt bepaald (158) Verder had de Commissie niet alleen vraagtekens geplaatst bij de juistheid van de berekeningsmethode die de Franse autoriteiten hadden gebruikt om het bedrag van de herkapitalisatie te bepalen, maar ook bij bepaalde veronderstellingen die men had gehanteerd in verband met de totstandbrenging van de financiële simulaties. De door de Franse autoriteiten gebruikte methode om het bedrag van 76 miljoen EUR voor de herkapitalisatie te rechtvaardigen, is gestoeld op een financiële simulatie waarbij niet alle onderliggende veronderstellingen duidelijk worden uiteengezet en die niet laat zien op welke wijze de verhouding tussen eigen kapitaal en schulden op lange termijn resulteert in een gemiddeld referentiepercentage van 79 %. OPMERKINGEN VAN DE BELANGHEBBENDENOpmerkingen van Corsica FerriesEerste brief met opmerkingen (159) Bij schrijven van 8 januari 2003 ( 52 ) heeft het advocatenkantoor Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud de opmerkingen van zijn cliënt, Corsica Ferries, toegezonden. (160) In dit schrijven wordt ten eerste bestreden dat de SNCM een onderneming in moeilijkheden is in de zin van de richtsnoeren. Er wordt aan herinnerd dat het contract voor de delegatie van de openbare dienst de onderneming verzekert van een overheidssubsidie van gemiddeld circa 64,3 miljoen EUR per jaar, ofwel in totaal 321,5 miljoen EUR over een periode van vijf jaar. Volgens dit schrijven garandeert artikel 5 van genoemd contract de SNCM een cashflow van 72,8 miljoen EUR. Verder benadrukt Corsica Ferries dat van de in 2001 door de SNCM geleden verliezen van 40,6 miljoen EUR, 15 miljoen EUR voortkomt uit de afschrijving van het hogesnelheidsvaartuig Liamone. (161) Ten tweede zet Corsica Ferries vraagtekens bij het vermogen van de SNCM om de niet-gesubsidieerde lijnen rendabel te exploiteren. Corsica Ferries constateert verder dat, in tegenstelling tot wat wordt aangekondigd in het herstructureringsplan ( 53 ), de lijnverbinding met Livorno nog steeds wordt onderhouden. Wat betreft de lijnverbindingen vanuit Nice en Toulon, spreekt Corsica Ferries haar twijfel uit over het vermogen van de SNCM deze lijnen rendabel te maken. Wat betreft de lijnverbinding met de Maghreb, wijst zij erop dat de SNCM het hoofd zal moeten bieden aan geduchte concurrentie van de CTN en de ENTV. Corsica Ferries betreurt het geen toegang te hebben tot bepaalde onderdelen van het herstructureringsplan die betrekking hebben op de kwestie van de vermindering van de kosten. Corsica Ferries vraagt de Commissie echter ervoor te zorgen dat zij van de Franse autoriteiten overtuigende antwoorden ontvangt op de vragen die zij heeft gesteld in haar beschikking van 19 augustus 2002. (162) Ten derde staat Corsica Ferries erop dat de voorgenomen steunmaatregel niet tot ongerechtvaardigde vervalsing van de mededinging leidt. Volgens haar mag de steun niet dienen om de concurrentieslag te vergemakkelijken door een scherper commercieel aanbod mogelijk te maken. De verhouding tussen het eigen kapitaal en de financieringsschulden van 79 % die de Franse autoriteiten hebben vastgesteld ( 54 ), lijkt haar aan de hoge kant in vergelijking met de verhoudingen die zij zelf bij een groep van tien scheepvaartondernemingen heeft vastgesteld. Deze verhoudingen liepen uiteen van 23,69 % (voor Moby Lines) tot 55,09 % (voor Grimaldi); het percentage voor de CMN beliep 49,7 %. (163) Volgens Corsica Ferries is de berekening die resulteert in een bedrag van 76 miljoen EUR zuiver fictief. Dit bedrag komt volgens haar overeen met de 500 miljoen Franse frank (FRF) die het bedrijf zou verliezen op haar „steun voor territoriale continuïteit” in de nieuwe periode 2002-2006. (164) Volgens Corsica Ferries had de SNCM zelf over een dergelijk bedrag kunnen beschikken door de latente meerwaarden op haar vloot vrij te maken of door een deel van haar financiële deelnemingen te verkopen. (165) Wat de deelnemingen van de SNCM betreft, merkt Corsica Ferries vervolgens op dat bepaalde dochterondernemingen niet essentieel zijn voor de activiteiten van de scheepvaartonderneming en noemt daarbij met name: — de deelneming van 50 % in de scheepvaartonderneming Sud-Cargos; — de deelneming van 13 % in Amadeus, een onderneming die is gespecialiseerd in reserveringssystemen voor het luchtvervoer; — de deelneming van 59,25 % in de CMN; — de onroerende bezittingen van de CGTH. (166) Samenvattend stelt Corsica Ferries dat de voorgenomen steunmaatregel erop is gericht de verordening inzake cabotage te omzeilen en de uitgeschreven aanbesteding voor de lijnverbinding met Corsica vanuit Marseille uit te hollen. Zij stelt voor pas in 2007 een herstructureringssteun toe te kennen en alleen indien de SNCM de volgende aanbesteding in 2006 niet in de wacht sleept. Dit is volgens Corsica Ferries het enige scenario waarin de publieke scheepvaartonderneming werkelijk in moeilijkheden zou komen. (167) Het schrijven van 8 januari 2003 gaat vergezeld van een groot aantal documenten (kopieën) ( 55 ). Tweede reeks opmerkingen (168) Per elektronische post van 16 januari 2003 heeft de directeur-generaal van Corsica Ferries de diensten van de Commissie een kopie van een persbericht van Agence France Presse gezonden alsmede een kopie van het informatiepakket voor de persconferentie van de bestuursvoorzitter van de SNCM van 14 januari 2003 betreffende de nieuwe tarieven van de SNCM voor het jaar 2003. Vergadering van de diensten van de Commissie met Corsica Ferries (169) Tijdens een vergadering van 4 februari 2003 van de diensten van de Commissie met vertegenwoordigers van Corsica Ferries hebben laatstgenoemden op eigen verzoek overheadsheets met grafieken betreffende de potentiële meerwaarden van de SNCM overgelegd. Deze documenten zijn bij schrijven van 21 februari 2003 naar de Franse autoriteiten gezonden voor commentaar. (170) De vertegenwoordigers van Corsica Ferries hebben mondeling meegedeeld dat de markt voor overtochten tussen het vasteland van Frankrijk en Corsica zich goed ontwikkelde: een stijging met 17 % tussen 2000 en 2001 en 13 % tussen 2001 en 2002. Zij wezen erop dat hun onderneming Beschikking 2002/149/EG betreffende de vergoeding voor openbaredienstverplichtingen niet had aangevochten, omdat zij van mening was dat het niet passend was op het verleden terug te komen, maar dat zij extra aandacht zou besteden aan de voorwaarden die de Commissie in de onderhavige zaak zou opleggen. (171) De vertegenwoordigers van Corsica Ferries hebben de inspanningen van de Commissie voor de liberalisering van de cabotagemarkten verwelkomd. Volgens hen heeft de verordening inzake cabotage het mogelijk gemaakt een einde te maken aan overeenkomsten waarvan gevestigde exploitanten profiteerden. Deze verordening heeft geleid tot een mededinging die de gevestigde exploitant ertoe heeft aangezet de kwaliteit van zijn scheepvaartdienst op Corsica aanzienlijk te verbeteren. Volgens hen hebben de bewoners van Corsica genoegen moeten nemen met de slechte kwaliteit van de dienstverlening aan boord van de schepen van de SNCM, toen deze onderneming de enige was die Corsica aandeed. (172) De vertegenwoordigers van Corsica Ferries hebben de vrees geuit dat de SNCM de steun zal gebruiken om haar tarieven tussen Toulon/Nice en Corsica te verlagen. De vertegenwoordigers van Corsica Ferries hebben mondeling verklaard dat de tarieven van de SNCM en van Corsica Ferries elkaar op papier weinig ontlopen, maar dat de SNCM het aantal dagen van de periode met lage tarieven sterk heeft verhoogd. (173) Tijdens deze vergadering hebben de vertegenwoordigers van Corsica Ferries de drie voornaamste structurele oorzaken uiteengezet die volgens hen verklaren waarom de SNCM hogere kosten heeft dan Corsica Ferries: — de aankoop van schepen bij een scheepswerf tegen hogere prijzen dan die van de markt; — een bemanning die meer kost vanwege een betere behandeling dan is vereist volgens de van toepassing zijnde collectieve arbeidsovereenkomsten in Frankrijk; — een te groot personeelsbestand aan de wal: voor eenzelfde vervoersactiviteit heeft Corsica Ferries driemaal minder walpersoneel dan de SNCM; volgens Corsica Ferries zouden veel van de activiteiten van de SNCM aan de wal moeten worden uitbesteed, zoals zij dat zelf ook doet. (174) Tijdens deze vergadering hebben de vertegenwoordigers van Corsica Ferries het herstructureringsplan bovendien op de volgende drie punten bekritiseerd: — het plan voorziet niet in een werkelijke vermindering van het personeelsbestand: deze vermindering is te klein, aangezien het merendeel van de 300 geschrapte banen zal verdwijnen met natuurlijk verloop; — de deelnemingen van de SNCM zijn niet ingezet bij de herstructureringsinspanningen: in de rekeningen van de SNCM schuilen talrijke deelnemingen in verschillende ondernemingen, die een marktwaarde vertegenwoordigen die veel hoger is dan hun boekwaarde op de balans van de SNCM; — er is geen rekening gehouden met de meerwaarden op de schepen: door de versnelde afschrijving van schepen is de boekwaarde van de schepen in de activa van scheepvaartondernemingen dikwijls lager dan de marktwaarde, waardoor de balans van deze ondernemingen een vals beeld te zien geeft; wat de SNCM betreft, raamt Corsica Ferries de latente meerwaarden op de oude schepen op 148 miljoen EUR; tegen de werkelijke waarde van de schepen zou de SNCM hypothecaire leningen kunnen verkrijgen of lease-back-contracten kunnen afsluiten voor hogere bedragen dan de 76 miljoen EUR aan herstructureringssteun. Opmerkingen van de bestuursvoorzitter van de groep Stef-TFE (175) Bij schrijven van 7 januari 2003 ( 56 ) heeft de bestuursvoorzitter van de groep Stef-TFE, een onderneming die gespecialiseerd is in logistiek van gekoelde producten, zijn opmerkingen betreffende het herstructureringsplan van de SNCM aan de Commissie overgebracht. Hij heeft benadrukt dat zijn groep de referentieaandeelhouder van de CMN was, aangezien zijn groep zeggenschap heeft over de directie van deze onderneming. In de brief met opmerkingen wordt uitgelegd, dat de kapitaalbanden die tussen de SNCM en CMN bestaan, het resultaat zijn van een herindeling van de deelnemingen van de CGMF in 1992 ( 57 ). Volgens Stef-TFE dienen de deelnemingen van de SNCM in de CMN als zuiver financiële activa te worden beschouwd. (176) Verder wordt in de brief met opmerkingen benadrukt dat de twee ondernemingen CMN en SNCM zelfstandig opereren en met elkaar concurreren op de andere routes dan die met afvaart in Marseille, ook al zijn ze medecontractanten in het kader van het contract voor de delegatie van de openbare dienst. Dit gezamenlijk handelen is volgens Stef-TFE inherent aan de structuur van het bestek van de aanbesteding. Volgens dit bestek zijn de twee ondernemingen verplicht een gezamenlijke offerte in te dienen, aangezien geen van beiden afzonderlijk in staat is in alle behoeften te voorzien. (177) In de brief verklaart de groep Stef-TFE bereid te zijn „de deelnemingen van de SNCM in de CMN geheel of gedeeltelijk, maar bij voorkeur geheel, terug te kopen” — de groep schat de waarde ervan op 15 tot 17 miljoen EUR —, indien de Commissie zich op het standpunt zou stellen, onder de voorwaarden die zij in haar definitieve besluit kan opleggen, „dat een dergelijke overdracht noodzakelijk is om te komen tot een evenwichtig herstructureringsplan”. (178) Bij de brief is een bijlage gevoegd met een samenvatting van de ontwikkeling van het aandeelhouderschap van de CMN en het jaarverslag van de groep Stef-TFE over het jaar 2001. Opmerkingen van vertegenwoordigers van plaatselijke autoriteiten (179) Bij schrijven van 18 december 2