Onderstaande tekst dient louter ter informatie en is juridisch niet bindend. De EU-instellingen zijn niet aansprakelijk voor de  
inhoud. Alleen de besluiten die zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (te raadplegen in EUR-Lex) zijn 
authentiek. Deze officiële versies zijn rechtstreeks toegankelijk via de links in dit document  
►B VERORDENING (EU) 2017/1151 VAN DE COMMISSIE  
van 1 juni 2017  
tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees Parlement en de Raad 
betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte 
personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en 
onderhoudsinformatie, tot wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de 
Raad, Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie en Verordening (EU) nr. 1230/2012 van 
de Commissie en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie  
(Voor de EER relevante tekst)  
(PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1)  
Gewĳ zigd b ĳ: 
Publicatieblad  
nr. blz. datum  
►M1 Verordening (EU) 2017/1154 van de Commissie van 7 juni 2017  L 175 708 7.7.2017  
►M2 Verordening (EU) 2017/1347 van de Commissie van 13 juli 2017  L 192 1  24.7.2017  
Gerectificeerd b ĳ: 
►C1 Rectificatie PB L 256 van 4.10.2017, blz. 11 (2017/1154)  
►C2 Rectificatie PB L 56 van 28.2.2018, blz. 66 (2017/1151)  02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 1
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 2 
VERORDENING (EU) 2017/1151 VAN DE COMMISSIE  
van 1 juni 2017 
tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het Europees 
Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van 
motorvoertuigen met betrekking tot emissies van lichte personen- 
en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot 
reparatie- en onderhoudsinformatie, tot wijziging van Richtlijn 
2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, Verordening 
(EG) nr. 692/2008 van de Commissie en Verordening (EU) 
nr. 1230/2012 van de Commissie en tot intrekking van 
Verordening (EG) nr. 692/2008 van de Commissie  
(Voor de EER relevante tekst)  
Artikel 1  
Onderwerp  
Deze verordening stelt maatregelen vast voor de uitvoering van Ver -
ordening (EG) nr. 715/2007.  
Artikel 2  
Definities  
Voor de toepassing van deze verordening wordt verstaan onder:  
1) „voertuigtype wat emissies en reparatie- en onderhouds -
informatie betreft”: een groep voertuigen die:  
a) niet van elkaar verschillen wat de criteria voor het vor -
men van een „interpolatiefamilie” betreft zoals gedefi -
nieerd in punt 5.6 van bijlage XXI;  
b) binnen één „CO  2 -interpolatiebereik” vallen zoals gede -
finieerd in bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.3.2;  
c) niet van elkaar verschillen met betrekking tot kenmer -
ken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op 
uitlaatemissies, met inbegrip van, maar niet beperkt tot:  
— type en volgorde van voorzieningen voor verontrei -
nigingsbeheersing (bv. driewegkatalysator, oxidatie -
katalysator, lean NO  x -vanger, SCR, lean NO  x -kata-
lysator, deeltjesvanger of combinaties daarvan in 
één eenheid);  
— uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, intern/extern, 
gekoeld/ongekoeld, hoge/lage druk);  
2) „EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en 
reparatie- en onderhoudsinformatie betreft”: EG-typegoed -
keuring van voertuigen die binnen een „voertuigtype wat 
emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft” 
vallen wat uitlaatemissies, carteremissies, verdampings -
emissies, brandstofverbruik en de toegang tot OBD-infor -
matie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voer -
tuig betreft;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 3  
3) „kilometerteller”: een instrument dat de bestuurder de to -
tale afstand aangeeft die het voertuig sinds zijn productie 
heeft afgelegd;  
▼B 
4) „starthulp”: gloeibougies, wijzigingen van de inspuittiming 
en andere voorzieningen die het starten van de motor ver -
gemakkelijken zonder het lucht-brandstofmengsel van de 
motor te verrijken;  
5) „cilinderinhoud ”: 
a) bij motoren met heen-en-weergaande zuigers, het nomi -
nale slagvolume van de motor;  
b) bij draaizuigermotoren (Wankel), tweemaal het nomi -
nale slagvolume van de motor;  
6) „periodiek regenererend systeem”: een voorziening voor 
uitlaatemissiebeheersing (bv. katalysator, deeltjesvanger) 
die bij normaal gebruik van het voertuig na minder dan 
4 000 km een periodiek regeneratieproces vergt;  
7. „originele vervangingsvoorziening voor verontreinigings -
beheersing”: een voorziening voor verontreinigingsbeheer -
sing of een samenstel van dergelijke voorzieningen waar -
van de verschillende typen in aanhangsel 4 van bijlage I 
zijn aangegeven, maar die door de houder van de type -
goedkeuring van het voertuig als technische eenheid in de 
handel worden gebracht;  
8. „type voorziening voor verontreinigingsbeheersing”: kata -
lysatoren en deeltjesfilters die niet van elkaar verschillen 
op de volgende essentiële punten:  
a) aantal substraten, structuur en materiaal;  
b) type activiteit van elk substraat;  
c) volume, verhouding tussen het frontale gebied en de 
lengte van het substraat;  
d) hoeveelheid katalytisch materiaal;  
e) relatieve concentratie katalytisch materiaal;  
f) celdichtheid;  
g) afmetingen en vorm;  
h) thermische beveiliging;  
9) „monofuelvoertuig ”: voertuig dat ontworpen is om in de 
eerste plaats op één type brandstof rijden;  
10) „monofuelvoertuig op gas”: monofuelvoertuig dat in de 
eerste plaats op lpg, aardgas/biomethaan of waterstof rijdt, 
maar dat ook een benzinetank mag hebben voor nood -
gevallen of alleen voor het starten van de motor, op voor -
waarde dat de inhoud van deze tank niet meer dan 15 l 
bedraagt;  
11) „bifuelvoertuig”: voertuig met twee afzonderlijke brand -
stofopslagsystemen dat op twee verschillende brandstoffen 
kan rijden, maar volgens het ontwerp slechts op één brand -
stof tegelijkertijd;  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 4 
12) „bifuelvoertuig op gas”: bifuelvoertuig dat op benzine en 
ook op lpg, aardgas/biomethaan of waterstof kan rijden;  
13) „flexfuelvoertuig ”: voertuig met één brandstofopslagsys -
teem dat op verschillende mengsels van twee of meer 
brandstoffen kan rijden;  
14) „flexfuelvoertuig op ethanol”: flexfuelvoertuig dat zowel 
op benzine als op een mengsel van benzine en ethanol 
met maximaal 85 % ethanol (E85) kan rijden;  
15) „flexfuelvoertuig op biodiesel”: flexfuelvoertuig dat zowel 
op minerale diesel als op een mengsel van minerale diesel 
en biodiesel kan rijden;  
16) „hybride elektrisch voertuig” (HEV): een hybride voertuig 
waarbij een van de energieomzetters voor de aandrijving 
een elektrische machine is;  
17) „in goede staat van onderhoud en gebruik”: in verband met 
een testvoertuig, dat het voertuig voldoet aan de criteria 
voor aanvaarding van een geselecteerd voertuig, zoals vast -
gesteld in deel 2 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Regle -
ment nr. 83 (  1 ); 
18) „systeem voor emissiebeheersing”: in verband met het 
OBD-systeem, het elektronische motormanagement en 
alle emissiegerelateerde onderdelen van het uitlaat- en het 
verdampingssysteem die ingangssignalen leveren aan of 
uitgangssignalen ontvangen van het motormanagement;  
19) „storingsindicator ” (MI): optische of akoestische indicator 
die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte 
brengt van een storing in een van de emissiegerelateerde 
onderdelen die op het OBD-systeem zijn aangesloten, of in 
het OBD-systeem zelf;  
20) „storing”: een fout in een emissiegerelateerd onderdeel of 
systeem die ertoe kan leiden dat de emissies de grenswaar -
den van punt 2.3 van bijlage XI overschrijden of een si -
tuatie waarin het OBD-systeem niet aan de fundamentele 
bewakingsvoorschriften van bijlage XI kan voldoen;  
21) „secundaire lucht”: lucht die door middel van een pomp, 
aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem wordt 
gebracht en die de oxidatie van koolwaterstoffen en CO in 
de uitlaatgasstroom moet bevorderen;  
22) „rijcyclus ”: in verband met OBD-systemen van voertuigen, 
het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject 
waarop een eventuele storing aan het licht zou komen, 
en het uitschakelen van de motor;  
23) „toegang tot informatie”: het beschikbaar zijn van alle 
OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie 
van het voertuig die nodig is voor inspectie, diagnose, 
service of reparatie van het voertuig;  ▼B 
( 1 ) Reglement nr. 83 van de Economische Commissie voor Europa van de Ver -
enigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van 
voertuigen wat betreft de emissie van verontreinigende stoffen naargelang de 
motorbrandstofvereisten [2015/1038] (PB L 172 van 3.7.2015, blz. 1).
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 5  
24) „gebrek ”: betekent, in verband met het OBD-systeem, dat 
een of twee afzonderlijke onderdelen of systemen die wor -
den bewaakt, tijdelijke of permanente bedrijfskenmerken 
vertonen die afbreuk doen aan de voor het overige doel -
matige OBD-bewaking van die onderdelen of systemen, of 
niet aan alle andere nader beschreven voorschriften voor 
OBD-systemen voldoen; 
25) „verslechterde vervangingsvoorziening voor verontreini -
gingsbeheersing”: een voorziening voor verontreinigings -
beheersing zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 11, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007, die in zulke mate ver -
ouderd of kunstmatig verslechterd is dat zij aan de voor -
schriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 1, bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 voldoet;  
26) „OBD-informatie van het voertuig”: informatie met betrek -
king tot een boorddiagnosesysteem voor een elektronisch 
systeem in het voertuig;  
27) „reagens”: elk ander product dan brandstof dat aan boord 
van het voertuig is opgeslagen en op vraag van het sys -
teem voor emissiebeheersing aan het uitlaatgasnabehan -
delingssysteem wordt verstrekt;  
28) „massa in rijklare toestand”: de massa van het voertuig met 
de brandstoftank(s) gevuld tot ten minste 90 % van zijn 
(hun) inhoud, met inbegrip van de massa van de bestuur -
der, brandstof en vloeistoffen, voorzien van de standaard -
uitrusting volgens de specificaties van de fabrikant en, 
wanneer het voertuig daarmee is uitgerust, de massa van 
de carrosserie, de cabine, de koppelinrichting, het (de) re -
servewiel(en) en het gereedschap;  
29) „ontstekingsfout ”: het niet ontbranden van het mengsel in 
de cilinder van een elektrische-ontstekingsmotor door het 
ontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdosering, 
slechte compressie of andere oorzaken;  
30) „koudstartsysteem of -voorziening”: systeem dat het lucht- 
brandstofmengsel in de motor tijdelijk verrijkt om het star -
ten te vergemakkelijken;  
31) „vermogensafnamehandeling of -voorziening”: een door de 
motor aangedreven voorziening waarmee in het voertuig 
gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt voorzien;  
▼M1 
32) „kleine fabrikant”: een fabrikant die wereldwijd minder 
dan 10 000 eenheden heeft geproduceerd voor het jaar 
voorafgaand aan dat waarvoor de typegoedkeuring is ver -
leend, en:  
a) geen deel uitmaakt van een groep onderling verbonden 
fabrikanten, of  
b) deel uitmaakt van een groep onderling verbonden fabri -
kanten die wereldwijd minder dan 10 000 eenheden 
heeft geproduceerd voor het jaar voorafgaand aan dat 
waarvoor de typegoedkeuring is verleend, of  
c) deel uitmaakt van een groep onderling verbonden fabri -
kanten, maar zijn eigen productiefaciliteiten en een ei -
gen ontwerpcentrum beheert;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 6  
32 bis) „eigen productiefaciliteiten”: een productie- of assemblage -
fabriek die door de fabrikant wordt gebruikt voor het voor 
die fabrikant produceren of assembleren van nieuwe voer -
tuigen, met inbegrip van voor de uitvoer bestemde voer -
tuigen;  
32 ter) „eigen ontwerpcentrum”: een faciliteit waar het volledige 
voertuig wordt ontworpen en ontwikkeld en die door de 
fabrikant wordt beheerd en gebruikt;  
32 quater) „zeer kleine fabrikant”: een kleine fabrikant in de zin van 
punt 32 die voor het jaar voorafgaand aan dat waarvoor 
typegoedkeuring wordt verleend, minder dan 1 000 voer -
tuigen in de Unie heeft geregistreerd;  
▼M2 __________  
▼B 
34) „puur elektrisch voertuig” (PEV): een voertuig met een 
aandrijflijn die uitsluitend elektrische machines als aan -
drijfenergieomzetters en uitsluitend oplaadbare elektri -
sche-energieopslagsystemen als aandrijfenergieopslagsyste -
men omvat;  
35) „brandstofcel ”: een energieomzetter die chemische energie 
(input) omzet in elektrische energie (output) of omgekeerd;  
36) „brandstofcelvoertuig” (FCV): een voertuig met een aan -
drijflijn die uitsluitend een of meer brandstofcellen en elek -
trische machines als aandrijfenergieomzetters omvat;  
37) „nettovermogen”: het vermogen dat op een testbank wordt 
vastgesteld aan het uiteinde van de krukas of het equiva -
lent ervan bij het overeenkomstige motortoerental, met 
hulpapparatuur, getest overeenkomstig bijlage XX (Meting 
van het nettovermogen en het maximumvermogen gedu -
rende 30 minuten van de elektrische aandrijflijn) en be -
paald onder atmosferische referentieomstandigheden;  
38) „nominaal motorvermogen” (P  rated ): maximaal motorver -
mogen in kW volgens de voorschriften van bijlage XX;  
39) „maximumvermogen gedurende 30 minuten”: het maxi -
male nettovermogen, vastgesteld overeenkomstig punt 
5.3.2 van VN/ECE-Reglement nr. 85 (  1 ), dat een elektri -
sche aandrijving bij gelijkstroomspanning kan leveren;  
40) „koudstart”: in het kader van de bewaking van de verhou -
ding van de prestaties tijdens het gebruik van OBD-bewa -
kingsfuncties, een motorkoelmiddeltemperatuur (of gelijk -
waardige temperatuur) bij het starten van de motor van 
35 °C of minder en maximaal 7 °C hoger dan de omge -
vingstemperatuur, indien bekend;  ▼M1 
( 1 ) Reglement nr. 85 van de Economische Commissie voor Europa van de Ver -
enigde Naties (VN/ECE) — Uniforme bepalingen voor de goedkeuring van 
verbrandingsmotoren of elektrische aandrijvingen bestemd voor het voort -
bewegen van motorvoertuigen van de categorieën M en N, met betrekking 
tot de meting van het nettovermogen en het maximumvermogen gedurende 
30 minuten van elektrische aandrijvingen (PB L 323 van 7.11.2014, blz. 52).
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 7  
41) „emissies onder reële rijomstandigheden” (RDE): de emis -
sies van een voertuig onder normale gebruiksomstandighe -
den; 
42) „draagbaar emissiemeetsysteem” (PEMS): draagbaar emis -
siemeetsysteem dat voldoet aan de voorschriften van aan -
hangsel 1 van bijlage IIIA;  
43) „primaire emissiestrategie”: een emissiestrategie die over 
het hele toerental- en belastingsbereik van het voertuig 
actief is, tenzij een aanvullende emissiestrategie is geacti -
veerd;  
44) „aanvullende emissiestrategie”: een emissiestrategie die 
naar aanleiding van een specifieke reeks omgevings- of 
bedrijfsomstandigheden actief wordt en een primaire emis -
siestrategie vervangt of wijzigt met een specifiek doelein -
de, en die alleen operationeel blijft zolang deze omstandig -
heden zich voordoen.  
45) „brandstofopslagsysteem ”: systeem voor de opslag van 
brandstof, bestaande uit de brandstoftank, de brandstofvul -
ler, de tankdop en de brandstofpomp;  
46) „permeabiliteitsfactor” (PF): de koolwaterstofemissies, uit -
gedrukt als de permeabiliteit van het brandstofopslagsys -
teem;  
▼M2 
47) „eenlagige tank”: een brandstoftank gebouwd met één laag 
materiaal, met uitzondering van metalen tanks, maar met 
inbegrip van gefluoreerde/gesulfoneerde materialen;  
48) „meerlagige tank”: een brandstoftank gebouwd met ten 
minste twee verschillende lagen materialen, waarvan één 
een barrièremateriaal tegen koolwaterstoffen is;  
49) „traagheidscategorie”: een categorie testmassa's van het 
voertuig die overeenkomt met een gelijkwaardige traag -
heid, zoals bepaald in tabel A4a/3 van bijlage 4a bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83, wanneer de testmassa gelijk is aan 
de referentiemassa.  
▼B 
Artikel 3  
Typegoedkeurin gsvoorschriften 
1. Om EG-typegoedkeuring te verkrijgen wat emissies en reparatie- 
en onderhoudsinformatie betreft, toont de fabrikant aan dat de voertui -
gen aan de voorschriften van deze verordening voldoen wanneer zij 
volgens de testprocedures in de bijlagen IIIA tot en met VIII, 
XI, XIV, XVI, XX en XXI worden getest. De fabrikant waarborgt 
tevens dat de referentiebrandstoffen voldoen aan de specificaties van 
bijlage IX.  
2. Voertuigen worden onderworpen aan de tests in figuur I.2.4 van 
bijlage I.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 8  
3. Als alternatief voor de voorschriften van de bijlagen II, V tot en 
met VIII, XI, XVI en XXI kunnen kleine fabrikanten EG-typegoedkeu -
ring aanvragen voor een voertuigtype dat door een instantie van een 
derde land werd goedgekeurd op basis van de wetgevingshandelingen in 
punt 2.1 van bijlage I.  
De emissietests met het oog op de technische keuring van bijlage IV, de 
tests van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van bijlage XXI en 
de voorschriften voor de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en 
onderhoudsinformatie van het voertuig van bijlage XIV zijn vereist om 
uit hoofde van dit lid EG-typegoedkeuring te verkrijgen wat emissies en 
reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig betreft.  
De goedkeuringsinstantie stelt de Commissie in kennis van de omstan -
digheden van elke typegoedkeuring die uit hoofde van dit lid is ver -
leend.  
4. In de punten 2.2 en 2.3 van bijlage I zijn specifieke voorschriften 
voor brandstoftankinlaten en elektronische systeembeveiliging opge -
nomen.  
5. De fabrikant neemt technische maatregelen om ervoor te zorgen 
dat de uitlaat- en verdampingsemissies overeenkomstig deze verorde -
ning tijdens de normale levensduur van het voertuig en onder normale 
gebruiksomstandigheden effectief worden beperkt.  
Deze maatregelen houden onder meer in dat de in de emissiebeheer -
singssystemen gebruikte slangen, dichtingen en verbindingen zodanig 
zijn geconstrueerd dat zij beantwoorden aan de doelstellingen van het 
originele ontwerp.  
6. De fabrikant zorgt ervoor dat de resultaten van de emissietest 
onder de in deze verordening gespecificeerde testomstandigheden aan 
de toepasselijke grenswaarde voldoen.  
7. Voor de in bijlage XXI opgenomen test van type 1 worden voer -
tuigen die op lpg of aardgas/biomethaan rijden, bij de test van type 1 op 
variaties in de samenstelling van het lpg of aardgas/biomethaan getest 
zoals beschreven in bijlage XII. Voertuigen die hetzij op benzine, hetzij 
op lpg of aardgas/biomethaan kunnen rijden, worden op beide brand -
stoffen getest, waarbij het lpg of aardgas/biomethaan op variaties in de 
samenstelling wordt getest zoals beschreven in bijlage XII.  
Onverminderd het voorschrift van de vorige alinea worden voertuigen 
die zowel op benzine als op gasvormige brandstof kunnen rijden, maar 
waarbij het benzinesysteem alleen is aangebracht voor noodsituaties of 
voor het starten en waarvan de benzinetank niet meer dan 15 liter 
benzine kan bevatten, voor de test van type 1 beschouwd als voertuigen 
die alleen op gasvormige brandstof kunnen rijden.  
8. Voor de in aanhangsel 1 van bijlage IV beschreven test van type 
2, bij normaal stationair motortoerental, wordt het maximaal toelaatbare 
koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen opgegeven door de voertuig -
fabrikant. Dat gehalte mag echter niet meer dan 0,3 vol. % bedragen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 9  
Bij hoog stationair motortoerental mag het koolmonoxidegehalte van de 
uitlaatgassen niet meer dan 0,2 vol. % bedragen, waarbij het toerental 
ten minste 2 000 min  –1 bedraagt en Lambda gelijk is aan 1 ± 0,03 of in 
overeenstemming is met de fabrieksopgave.  
9. Voor de in bijlage V beschreven test van type 3 zorgt de fabrikant 
ervoor dat het ventilatiesysteem van de motor geen emissie van carter -
gassen in de atmosfeer toelaat.  
10. De in bijlage VIII beschreven test van type 6 om emissies bij 
lage temperatuur te meten, is niet van toepassing op dieselvoertuigen.  
Bij de aanvraag om typegoedkeuring verstrekken de fabrikanten de 
goedkeuringsinstantie echter informatie waaruit blijkt dat het NO  x -nabe-
handelingssysteem binnen 400 seconden na een koude start bij -7 °C 
een voldoende hoge temperatuur bereikt om efficiënt te werken, zoals 
beschreven in de test van type 6.  
De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie tevens informatie over 
de werkingsstrategie van het uitlaatgasrecirculatiesysteem (EGR), inclu -
sief de werking bij lage temperatuur.  
Deze informatie bevat een beschrijving van de eventuele effecten op de 
emissies. 
De goedkeuringsinstantie verleent geen typegoedkeuring als uit de in -
formatie onvoldoende blijkt dat het nabehandelingssysteem binnen de 
vastgestelde tijd inderdaad een voldoende hoge temperatuur bereikt om 
efficiënt te werken.  
Op verzoek van de Commissie verstrekt de goedkeuringsinstantie infor -
matie over de prestaties van de NO  x -nabehandelingssystemen en het 
EGR-systeem bij lage temperatuur.  
11. De fabrikant zorgt ervoor dat, tijdens de normale levensduur van 
een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens Verorde -
ning (EG) nr. 715/2007, de emissies zoals bepaald overeenkomstig de 
voorschriften van bijlage IIIA en uitgestoten tijdens een RDE-test die 
overeenkomstig die bijlage is verricht, de daarin vastgelegde waarden 
niet overschrijden.  
Een typegoedkeuring krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 mag 
slechts worden afgegeven indien het voertuig deel uitmaakt van een 
gevalideerde PEMS-testfamilie overeenkomstig aanhangsel 7 van 
bijlage IIIA.  
▼M1 
De voorschriften van bijlage IIIA zijn niet van toepassing op krachtens 
Verordening (EG) nr. 715/2007 aan zeer kleine fabrikanten met betrek -
king tot emissies verleende typegoedkeuringen.  
▼B 
Artikel 4  
Voorschriften voor typegoedkeuring wat het OBD-systeem betreft  
1. De fabrikant zorgt ervoor dat alle voertuigen met een OBD-sys -
teem zijn uitgerust.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 10 
2. Het OBD-systeem is zo ontworpen, geconstrueerd en in het voer -
tuig geïnstalleerd dat het tijdens de hele levensduur van het voertuig 
typen verslechteringen of storingen kan identificeren.  
3. Het OBD-systeem voldoet onder normale gebruiksomstandigheden 
aan de voorschriften van deze verordening.  
4. Bij tests met een defect onderdeel overeenkomstig aanhangsel 1 
van bijlage XI wordt de storingsindicator van het OBD-systeem geacti -
veerd.  
De storingsindicator van het OBD-systeem kan tijdens deze test ook 
actief worden bij emissieniveaus onder de in punt 2.3 van bijlage XI 
aangegeven OBD-drempelwaarden.  
5. De fabrikant zorgt ervoor dat het OBD-systeem onder alle rede -
lijkerwijs te verwachten rijomstandigheden aan de prestatievoorschriften 
tijdens het gebruik in bijlage XI, aanhangsel 1, punt 3, bij deze ver -
ordening voldoet.  
6. Gegevens over de prestaties tijdens het gebruik die overeenkom -
stig bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
door een OBD-systeem van het voertuig moeten worden opgeslagen en 
gerapporteerd, worden door de fabrikant ongecodeerd ter beschikking 
gesteld van nationale autoriteiten en onafhankelijke marktdeelnemers.  
Artikel 5  
Aanvraag om EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en 
de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie betreft  
1. De fabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in om 
EG-typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en de toegang tot 
reparatie- en onderhoudsinformatie betreft.  
2. De in lid 1 bedoelde aanvraag wordt opgesteld volgens het model 
van het inlichtingenformulier in aanhangsel 3 van bijlage I.  
3. Voorts verstrekt de fabrikant de volgende informatie:  
a) in het geval van voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor, een 
verklaring van de fabrikant over het minimumpercentage ontste -
kingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen waardoor de 
emissies de grenswaarden van punt 2.3 van bijlage XI zouden over -
schrijden indien dat percentage vanaf de start van een test van type 1 
zoals geselecteerd voor demonstratie volgens bijlage XI, aanwezig 
was geweest, of dat tot oververhitting van de katalysator of kataly -
satoren zou kunnen leiden met onherstelbare schade tot gevolg;  
b) gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrijving 
van de functionele kenmerken van het OBD-systeem, inclusief een 
lijst van alle relevante delen van het emissiebeheersingssysteem van 
het voertuig die door het OBD-systeem worden bewaakt;  
c) een beschrijving van de storingsindicator die door het OBD-systeem 
wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een fout te 
attenderen;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 11 
d) een verklaring van de fabrikant dat het OBD-systeem onder alle 
redelijkerwijs te verwachten rijomstandigheden aan de bepalingen 
inzake prestaties tijdens het gebruik van bijlage XI, aanhangsel 1, 
punt 3 voldoet;  
e) een plan met een beschrijving van de gedetailleerde technische cri -
teria en de rechtvaardiging voor het verhogen van de teller en de 
noemer van elke bewakingsfunctie die aan de voorschriften van bij -
lage 11, aanhangsel 1, punten 7.2 en 7.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 
83 moet voldoen, alsook voor het bevriezen van tellers, noemers en 
de algemene noemer onder de in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.7, 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 genoemde voorwaarden;  
f) een beschrijving van de maatregelen die zijn genomen om manipu -
latie en modificatie van de emissiebeheersingscomputer, de kilome -
terteller en de registratie van de afgelegde afstand te voorkomen 
volgens de voorschriften van de bijlagen XI en XVI;  
g) indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigenfamilie zoals 
bedoeld in bijlage 11, aanhangsel 2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83;  
h) eventueel afschriften van andere typegoedkeuringen met de gegevens 
die nodig zijn voor de uitbreiding van goedkeuringen en de vast -
stelling van verslechteringsfactoren.  
4. Voor de toepassing van lid 3, onder d), gebruikt de fabrikant het 
model van het certificaat van naleving van de OBD-prestatievoorschrif -
ten tijdens het gebruik in aanhangsel 7 van bijlage I.  
5. Voor de toepassing van lid 3, onder e), stelt de goedkeurings -
instantie die de goedkeuring verleent, de in dat punt genoemde infor -
matie op verzoek ter beschikking van de goedkeuringsinstanties of de 
Commissie.  
6. Voor de toepassing van lid 3, onder d) en e), keuren goedkeu -
ringsinstanties een voertuig niet goed als de door de fabrikant verstrekte 
informatie niet aan de voorschriften van bijlage XI, aanhangsel 1, punt 
3, voldoet.  
Bijlage 11, aanhangsel 1, punten 7.2, 7.3 en 7.7, bij VN/ECE-Regle -
ment nr. 83 is van toepassing onder alle redelijkerwijs te verwachten 
rijomstandigheden.  
Bij de beoordeling van de uitvoering van de voorschriften in die punten 
houden de goedkeuringsinstanties rekening met de stand van de tech -
nologie.  
7. Voor de toepassing van lid 3, onder f), omvatten de maatregelen 
die zijn genomen om het manipuleren of modificeren van de emissie -
beheersingscomputer te voorkomen, een voorziening voor updating met 
behulp van een door de fabrikant goedgekeurd programma of een door 
hem goedgekeurde kalibratie.  
8. Voor de tests in figuur I.2.4 van bijlage I stelt de fabrikant een 
voor het goed te keuren type representatief voertuig ter beschikking van 
de technische dienst die verantwoordelijk is voor de typegoedkeurings -
tests. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 12 
9. De aanvraag om typegoedkeuring van monofuel-, bifuel- en flex -
fuelvoertuigen voldoet aan de extra voorschriften in de punten 1.1 en 
1.2 van bijlage I.  
10. Wijzigingen van het merk van een systeem, onderdeel of tech -
nische eenheid na typegoedkeuring, maken de typegoedkeuring niet 
automatisch ongeldig, tenzij de oorspronkelijke kenmerken of tech -
nische parameters ervan zodanig worden gewijzigd dat de functionaliteit 
van de motor of het systeem voor verontreinigingsbeheersing wordt 
beïnvloed.  
▼M1 
11. Om de goedkeuringsinstanties in staat te stellen de juiste werking 
van aanvullende emissiestrategieën te beoordelen, rekening houdend met 
het verbod op manipulatie-instrumenten van artikel 5, lid 2, van Ver -
ordening (EG) nr. 715/2007, verstrekt de fabrikant tevens een uitgebreid 
documentatiepakket zoals beschreven in bijlage I, aanhangsel 3a, van 
deze verordening.  
Het uitgebreide documentatiepakket zoals bedoeld in lid 11 blijft strikt 
vertrouwelijk. Het pakket wordt door de goedkeuringsinstantie van een 
kenmerk voorzien en gedateerd en wordt gedurende ten minste tien jaar 
na het verlenen van de goedkeuring door die instantie bewaard. Het 
uitgebreide documentatiepakket wordt op verzoek aan de Commissie 
toegezonden.  
__________  
▼B 
Artikel 6  
Bestuursrechtelijke bepalingen voor EG-typegoedkeuring van een 
voertuig wat emissies en de toegang tot reparatie- en 
onderhoudsinformatie betreft  
1. Wanneer aan alle relevante voorschriften is voldaan, verleent de 
goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring en kent zij een typegoedkeu -
ringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG 
beschreven nummeringssysteem.  
Onverminderd bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt het derde deel 
van het typegoedkeuringsnummer opgesteld overeenkomstig aanhangsel 
6 van bijlage I bij deze verordening.  
Een goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander 
voertuigtype toekennen.  
2. Bij wijze van afwijking van lid 1 kan voor een voertuig met een 
OBD-systeem op verzoek van de fabrikant typegoedkeuring worden 
verleend wat emissies en reparatie- en onderhoudsinformatie betreft, 
ook al vertoont het systeem een of meer gebreken, zodat niet ten volle 
aan de specifieke voorschriften van bijlage XI is voldaan, op voor -
waarde dat aan de specifieke bestuursrechtelijke bepalingen van punt 
3 van die bijlage is voldaan.  
De goedkeuringsinstantie stelt alle goedkeuringsinstanties in de andere 
lidstaten overeenkomstig artikel 8 van Richtlijn 2007/46/EG in kennis 
van de beslissing om een dergelijke typegoedkeuring te verlenen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 13 
3. Wanneer de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring verleent 
krachtens lid 1, stelt zij een EG-typegoedkeuringscertificaat op volgens 
het model in aanhangsel 4 van bijlage I.  
Artikel 7  
Wijzigingen van typegoedkeuringen 
De artikelen 13, 14 en 16 van Richtlijn 2007/46/EG zijn van toepassing 
op alle wijzigingen van krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 ver -
leende typegoedkeuringen.  
Op verzoek van de fabrikant zijn de bepalingen van punt 3 van bijlage I 
zonder bijkomende tests alleen van toepassing op voertuigen van het -
zelfde type.  
Artikel 8  
Conformiteit van de productie 
1. Maatregelen om de conformiteit van de productie te garanderen, 
worden genomen overeenkomstig artikel 12 van Richtlijn 2007/46/EG.  
Daarnaast zijn de bepalingen van punt 4 van bijlage I bij deze ver -
ordening en de relevante statistische methoden in de aanhangsels 1 en 
2 van die bijlage van toepassing.  
2. De conformiteit van de productie wordt gecontroleerd op basis van 
de beschrijving in het typegoedkeuringscertificaat in aanhangsel 4 van 
bijlage I bij deze verordening.  
Artikel 9  
Conformiteit tijdens het gebruik 
1. Maatregelen om de conformiteit tijdens het gebruik te garanderen 
van voertuigen waarvoor typegoedkeuring is verleend krachtens deze 
verordening, worden genomen overeenkomstig bijlage X bij Richtlijn 
2007/46/EG en bijlage II bij deze verordening.  
2. Met de maatregelen om de conformiteit tijdens het gebruik te 
garanderen, kan de functionaliteit van de voorzieningen voor verontrei -
nigingsbeheersing tijdens de normale levensduur van de voertuigen on -
der normale gebruiksomstandigheden worden bevestigd overeenkomstig 
bijlage II bij deze verordening.  
3. De maatregelen met het oog op de conformiteit tijdens het gebruik 
worden gecontroleerd totdat het voertuig vijf jaar oud is of, indien dat 
eerder het geval is, 100 000 km heeft afgelegd.  
4. De fabrikant is niet verplicht een verificatie van de conformiteit 
tijdens het gebruik uit te voeren indien gezien het aantal verkochte 
voertuigen onvoldoende testexemplaren kunnen worden verkregen. 
Daarom is geen verificatie vereist indien van dat voertuigtype in de 
Unie minder dan 5 000 exemplaren per jaar worden verkocht.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 14 
De fabrikant van dergelijke kleine series verstrekt de goedkeurings -
instantie wel een verslag van eventuele emissiegerelateerde garantie- 
en reparatieclaims en OBD-fouten zoals beschreven in punt 9.2.3 van 
VN/ECE-Reglement nr. 83. De typegoedkeuringsinstantie kan tevens 
eisen dat dergelijke voertuigtypen worden getest overeenkomstig aan -
hangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83.  
5. Wanneer de goedkeuringsinstantie, wat voertuigen betreft die 
krachtens deze verordening zijn goedgekeurd, niet tevreden is met de 
resultaten van de tests overeenkomstig de in aanhangsel 4 van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 gedefinieerde criteria, worden de in artikel 30, lid 1, 
en in bijlage X bij Richtlijn 2007/46/EG bedoelde corrigerende maat -
regelen ook toegepast op in gebruik zijnde voertuigen die tot hetzelfde 
voertuigtype behoren en waarschijnlijk dezelfde defecten vertonen, 
overeenkomstig punt 6 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement 
nr. 83.  
Het plan van corrigerende maatregelen dat de fabrikant overeenkomstig 
punt 6.1 van aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83 voorlegt, 
wordt door de goedkeuringsinstantie goedgekeurd. De fabrikant is ver -
antwoordelijk voor de uitvoering van het goedgekeurde plan van corri -
gerende maatregelen.  
De goedkeuring sinstantie stelt alle lidstaten binnen 30 dagen in kennis 
van haar besluit. De lidstaten kunnen eisen dat hetzelfde plan van 
corrigerende maatregelen op alle op hun grondgebied geregistreerde 
voertuigen van hetzelfde type wordt toegepast.  
6. Indien een goedkeuringsinstantie heeft vastgesteld dat een voer -
tuigtype niet voldoet aan de toepasselijke voorschriften van aanhangsel 
3 van VN/ECE-Reglement nr. 83, stelt zij de lidstaat die de oorspron -
kelijke typegoedkeuring heeft verleend, daarvan onverwijld in kennis 
overeenkomstig de voorschriften van artikel 30, lid 3, van Richtlijn 
2007/46/EG.  
Na die kennisgeving en behoudens het bepaalde in artikel 30, lid 6, van 
Richtlijn 2007/46/EG deelt de goedkeuringsinstantie die de oorspronke -
lijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikant mee dat een voer -
tuigtype niet aan de voorschriften van deze bepaling voldoet en dat van 
de fabrikant bepaalde maatregelen worden verwacht. De fabrikant legt 
de betrokken instantie binnen twee maanden na deze mededeling een 
plan voor met maatregelen ter opheffing van de defecten, dat inhoude -
lijk voldoet aan de voorschriften van de punten 6.1 tot en met 6.8 van 
aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83. De goedkeuringsinstantie 
die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, raadpleegt ver -
volgens binnen twee maanden de fabrikant om tot overeenstemming te 
komen over een plan van maatregelen en de uitvoering daarvan. Stelt de 
goedkeuringsinstantie die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft ver -
leend vast dat geen overeenstemming kan worden bereikt, dan wordt de 
procedure van artikel 30, leden 3 en 4, van Richtlijn 2007/46/EG inge -
leid. 
Artikel 10  
Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing  
1. De fabrikant ziet erop toe dat voor vervangingsvoorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn om te worden gemonteerd 
op voertuigen met EG-typegoedkeuring die binnen het toepassings -
gebied van Verordening (EG) nr. 715/2007 vallen, EG-typegoedkeuring 
wordt verleend als technische eenheid in de zin van artikel 10, lid 2, van 
Richtlijn 2007/46/EG, overeenkomstig de artikelen 12 en 13 van en 
bijlage XIII bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 15 
Katalysatoren en deeltjesfilters worden voor de toepassing van deze 
verordening als voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing be -
schouwd.  
Aan de relevante voorschriften wordt geacht te zijn voldaan indien alle 
volgende voorwaarden zijn vervuld:  
a) de voorschriften van artikel 13 zijn nageleefd;  
b) de vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing zijn 
goedgekeurd krachtens VN/ECE-Reglement nr. 103 (  1 ). 
In het in de derde alinea bedoelde geval is artikel 14 ook van toepas -
sing.  
2. Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheer -
sing van het type dat onder punt 2.3 van het addendum bij aanhangsel 
4 van bijlage I valt die bestemd zijn voor montage op een voertuig 
waarnaar in het desbetreffende typegoedkeuringsdocument wordt ver -
wezen, hoeven niet in overeenstemming te zijn met bijlage XIII, op 
voorwaarde dat zij aan de voorschriften van de punten 2.1 en 2.2 van 
die bijlage voldoen.  
3. De fabrikant zorgt ervoor dat op de originele voorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing identificatiemerktekens zijn aangebracht.  
4. De in lid 3 bedoelde identificatiemerktekens omvatten het volgen -
de: 
a) de naam of het handelsmerk van de voertuig- of motorfabrikant;  
b) het merk en het identificatienummer van het originele systeem voor 
verontreinigingsbeheersing, zoals aangegeven in de in bijlage I, aan -
hangsel 3, punt 3.2.12.2 bedoelde informatie.  
Artikel 11  
Aanvraag om EG-typegoedkeuring van een type 
vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing als 
technische eenheid  
1. De fabrikant dient bij de goedkeuringsinstantie een aanvraag in om 
EG-typegoedkeuring van een type vervangingsvoorziening voor veront -
reinigingsbeheersing als technische eenheid.  
De aanvraag wordt opgesteld volgens het model van het inlichtingen -
formulier in aanhangsel 1 van bijlage XIII.  
2. Naast de voorschriften in lid 1 stelt de fabrikant het volgende ter 
beschikking van de technische dienst die verantwoordelijk is voor de 
typegoedkeuringstest:  
a) een of meer voertuigen van een type dat overeenkomstig deze ver -
ordening is goedgekeurd en met een nieuwe originele voorziening 
voor verontreinigingsbeheersing is uitgerust;  
b) één monster van het type vervangingsvoorziening voor verontreini -
gingsbeheersing;  ▼B 
( 1 ) Reglement nr. 103 van de Economische Commissie voor Europa van de 
Verenigde Naties (VN/ECE) — Uniforme voorschriften voor de goedkeuring 
van vervangingskatalysatoren voor motorvoertuigen (PB L 158 van 
19.6.2007, blz. 106).
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 16  
c) in het geval van een vervangingsvoorziening voor verontreinigings -
beheersing die bestemd is voor montage op een voertuig met een 
OBD-systeem, een extra monster van dat type vervangingsvoorzie -
ning voor verontreinigingsbeheersing.  
3. Voor de toepassing van lid 2, onder a), worden de testvoertuigen 
door de aanvrager geselecteerd met instemming van de technische 
dienst.  
De testvoertuigen voldoen aan de voorschriften van punt 3.2 van bijlage 
4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
De testvoertuigen voldoen aan de volgende voorschriften:  
a) hun systeem voor emissiebeheersing mag geen defecten vertonen;  
b) elk emissiegerelateerd origineel onderdeel dat te versleten is of slecht 
functioneert, wordt hersteld of vervangen;  
c) zij worden vóór de emissietests volgens de specificaties van de 
fabrikant naar behoren afgesteld.  
4. Voor de toepassing van lid 2, onder b) en c), worden de handels -
naam of het handelsmerk van de aanvrager en de handelsbenaming goed 
leesbaar en onuitwisbaar op het monster aangebracht.  
5. Voor de toepassing van lid 2, onder c), is het monster verslechterd 
zoals beschreven in punt 25 van artikel 2.  
Artikel 12  
Bestuursrechtelijke bepalingen voor de EG-typegoedkeuring van 
een vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing als 
technische eenheid  
1. Wanneer aan alle desbetreffende voorschriften is voldaan, verleent 
de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring voor een vervangings -
voorziening voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid en 
kent zij een typegoedkeuringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij 
Richtlijn 2007/46/EG beschreven nummeringssysteem.  
De goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander type 
vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing toekennen.  
Het goedgekeurde type vervangingsvoorziening voor verontreinigings -
beheersing mag wel onder hetzelfde typegoedkeuringsnummer op een 
aantal verschillende voertuigtypen worden gebruikt.  
2. Voor de toepassing van lid 1 geeft de goedkeuringsinstantie een 
EG-typegoedkeuringscertificaat af, dat is opgesteld volgens het model in 
aanhangsel 2 van bijlage XIII.  
3. Indien de aanvrager van de typegoedkeuring aan de goedkeurings -
instantie of de technische dienst kan aantonen dat de vervangingsvoor -
ziening voor verontreinigingsbeheersing van een type is dat in punt 2.3 
van het addendum bij aanhangsel 4 van bijlage I is aangegeven, hoeft 
voor het verlenen van een typegoedkeuring de naleving van de voor -
schriften van punt 4 van bijlage XIII niet te worden gecontroleerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 17 
Artikel 13  
Toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie 
van het voertuig  
1. Fabrikanten brengen de nodige regelingen en procedures tot stand 
overeenkomstig de artikelen 6 en 7 van Verordening (EG) nr. 715/2007 
en bijlage XIV bij deze verordening om ervoor te zorgen dat de OBD- 
informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig ge -
makkelijk toegankelijk zijn.  
2. Goedkeuringsinstanties verlenen alleen typegoedkeuring als ze van 
de fabrikant een certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie 
en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig hebben ontvan -
gen. 
3. Het certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie en re -
paratie- en onderhoudsinformatie van het voertuig dient als bewijs dat 
artikel 6, lid 7, van Verordening (EG) nr. 715/2007 is nageleefd.  
4. Het certificaat betreffende de toegang tot OBD-informatie en re -
paratie- en onderhoudsinformatie van het voertuig wordt opgesteld over -
eenkomstig het model in aanhangsel 1 van bijlage XIV.  
5. Indien de OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie 
van het voertuig op het moment van de aanvraag om typegoedkeuring 
niet beschikbaar zijn of niet in overeenstemming zijn met de artikelen 6 
en 7 van Verordening (EG) nr. 715/2007 en bijlage XIV bij deze ver -
ordening, verstrekt de fabrikant deze informatie binnen zes maanden na 
de datum van typegoedkeuring.  
6. De verplichting om binnen de in lid 5 genoemde termijn informa -
tie te verstrekken, geldt alleen als het voertuig na typegoedkeuring in de 
handel wordt gebracht.  
Wanneer het voertuig meer dan zes maanden na de typegoedkeuring in 
de handel wordt gebracht, wordt de informatie verstrekt op de datum 
waarop het voertuig in de handel wordt gebracht.  
7. De goedkeuringsinstantie mag aannemen dat de fabrikant wat de 
toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van 
het voertuig betreft, op basis van een ingevuld certificaat betreffende de 
toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van 
het voertuig afdoende regelingen en procedures tot stand heeft gebracht, 
op voorwaarde dat er geen klachten waren, en dat de fabrikant deze 
informatie binnen de in lid 5 genoemde termijn verstrekt.  
8. Naast de in punt 4 van bijlage XI genoemde voorschriften voor de 
toegang tot OBD-informatie verstrekt de fabrikant de belanghebbende 
partijen de volgende informatie:  
a) relevante informatie om de ontwikkeling mogelijk te maken van 
vervangingsonderdelen die voor het naar behoren functioneren van 
het OBD-systeem van wezenlijk belang zijn;  
b) informatie om de ontwikkeling van generische diagnoseapparatuur 
mogelijk te maken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 18 
Voor de toepassing van lid 8, onder a), mag de ontwikkeling van ver -
vangingsonderdelen niet worden beperkt door: de onbeschikbaarheid 
van relevante informatie; technische voorschriften met betrekking tot 
storingsindicatiestrategieën als de OBD-drempelwaarden worden over -
schreden of als het OBD-systeem niet meer aan de fundamentele bewa -
kingsvoorschriften van deze verordening kan voldoen; specifieke wijzi -
gingen om OBD-informatie met betrekking tot het gebruik van het 
voertuig op benzine of op gas afzonderlijk te kunnen verwerken; en 
de typegoedkeuring van voertuigen op gas die een beperkt aantal minder 
belangrijke gebreken vertonen.  
Voor de toepassing van lid 8, onder b), zijn, wanneer fabrikanten dia -
gnose- en testapparatuur overeenkomstig ISO 22900 — Modular Vehi -
cle Communication Interface (MVCI) en ISO 22901 — Open Diagnos -
tic Data Exchange (ODX) gebruiken in hun franchisenetwerken, de 
ODX-bestanden via de website van de fabrikant toegankelijk voor on -
afhankelijke marktdeelnemers.  
9. Het forum Toegang tot voertuiginformatie (hierna „het forum” 
genoemd). 
Het forum onderzoekt of toegang tot informatie invloed heeft op de 
vorderingen die op het gebied van diefstalbeveiliging zijn gemaakt en 
doet aanbevelingen om de voorschriften voor de toegang tot informatie 
te verbeteren. Het forum verstrekt de Commissie met name advies over 
de invoering van een procedure voor goedkeuring en autorisatie van 
onafhankelijke marktdeelnemers door geaccrediteerde organisaties om 
toegang te krijgen tot informatie over de beveiliging van het voertuig.  
De Commissie kan beslissen de besprekingen en bevindingen van het 
forum vertrouwelijk te behandelen.  
Artikel 14  
Naleving van de verplichtingen in verband met de toegang tot OBD- 
informatie en reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig  
1. Een goedkeuringsinstantie kan op elk moment, hetzij op eigen 
initiatief na een klacht, hetzij op basis van een beoordeling door een 
technische dienst, controleren of de bepalingen van Verordening (EG) 
nr. 715/2007, deze verordening en de voorwaarden van het certificaat 
betreffende de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhouds -
informatie van het voertuig door de fabrikant worden nageleefd.  
2. Wanneer een goedkeuringsinstantie vaststelt dat de fabrikant zijn 
verplichtingen in verband met de toegang tot OBD-informatie en re -
paratie- en onderhoudsinformatie van het voertuig niet is nagekomen, 
neemt de goedkeuringsinstantie die de desbetreffende typegoedkeuring 
heeft verleend, de nodige maatregelen om de situatie te verhelpen.  
3. De in lid 2 bedoelde maatregelen kunnen de intrekking of schor -
sing van de typegoedkeuring, boetes of andere sancties overeenkomstig 
artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 omvatten.  
4. De goedkeuringsinstantie verifieert of een fabrikant zijn verplich -
tingen in verband met de toegang tot OBD-informatie en reparatie- en 
onderhoudsinformatie van het voertuig is nagekomen, als een onafhan -
kelijke marktdeelnemer of een beroepsvereniging die onafhankelijke 
marktdeelnemers vertegenwoordigt, bij de goedkeuringsinstantie een 
klacht indient.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 19 
5. Bij de uitvoering van deze verificatie kan de goedkeuringsinstantie 
een technische dienst of een andere onafhankelijke deskundige vragen 
een beoordeling uit te voeren om na te gaan of aan deze verplichtingen 
is voldaan.  
Artikel 15  
Overgangsbepalingen  
1. Fabrikanten mogen tot en met 31 augustus 2017 voor voertuigen 
van de categorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en tot en met 31 augustus 
2018 voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van cate -
gorie N  2 , verzoeken om typegoedkeuring krachtens deze verordening. 
Indien een dergelijk verzoek niet wordt ingediend, is Verordening (EG) 
nr. 692/2008 van toepassing.  
▼M2 
2. Met ingang van 1 september 2017 voor voertuigen van de cate -
gorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 2018 
voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , 
weigeren de nationale instanties EG-typegoedkeuring of nationale type -
goedkeuring te verlenen voor nieuwe voertuigtypen die niet aan de 
voorschriften van deze verordening voldoen, om redenen die verband 
houden met emissies of brandstofverbruik.  
Voor nieuwe typegoedkeuringen die vóór 1 september 2019 worden 
aangevraagd, kan op verzoek van de fabrikant de testprocedure voor 
verdampingsemissies zoals vastgesteld in bijlage 7 bij VN/ECE-Regle -
ment nr. 83, in plaats van de procedure zoals vastgesteld in bijlage VI 
bij deze verordening, worden toegepast met het oog op de bepaling van 
de verdampingsemissies van het voertuig.  
3. Met ingang van 1 september 2018 voor voertuigen van de cate -
gorieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 2019 
voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie N  2 , 
beschouwen de nationale instanties de certificaten van overeenstemming 
van nieuwe voertuigen die niet aan de voorschriften van deze verorde -
ning voldoen, als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 26 
van Richtlijn 2007/46/EG, en verbieden zij de registratie, de verkoop of 
het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen, om redenen die 
verband houden met emissies of brandstofgebruik.  
Voor nieuwe voertuigen die vóór 1 september 2019 worden geregis -
treerd, kan op verzoek van de fabrikant de testprocedure voor verdam -
pingsemissies zoals vastgesteld in bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 
83, in plaats van de procedure zoals vastgesteld in bijlage VI bij deze 
verordening, worden toegepast met het oog op de bepaling van de 
verdampingsemissies van het voertuig.  
▼B 
4. De volgende bepalingen gelden tot drie jaar na de in artikel 10, lid 
4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 genoemde data voor nieuwe 
voertuigtypen en tot vier jaar na in artikel 10, lid 5, van die verordening 
genoemde data voor nieuwe voertuigen:  
▼M1 
a) de voorschriften van bijlage IIIA, punt 2.1, zijn niet van toepassing, 
met uitzondering van de voorschriften voor het deeltjesaantal (PN);  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 20 
b) de voorschriften van bijlage IIIA met uitzondering van die van punt 
2.1, met inbegrip van de voorschriften inzake de uit te voeren RDE- 
tests en de te registreren en beschikbaar te maken gegevens, zijn 
alleen van toepassing op nieuwe typegoedkeuringen die krachtens 
Verordening (EG) nr. 715/2007 zijn verleend vanaf 27 juli 2017;  
c) de voorschriften van bijlage IIIA zijn niet van toepassing op type -
goedkeuringen die zijn verleend aan kleine fabrikanten;  
d) wanneer slechts volgens een van de twee in de aanhangsels 5 en 6 
van bijlage IIIA beschreven gegevensevaluatiemethoden aan de 
voorschriften van die aanhangsels wordt voldaan, wordt één extra 
RDE-test uitgevoerd;  
indien opnieuw slechts volgens één methode aan die voorschriften 
wordt voldaan, wordt de analyse van de volledigheid en normaliteit 
geregistreerd voor beide methoden en kan de in punt 9.3 van bijlage 
IIIA voorgeschreven berekening worden beperkt tot de methode 
waarvoor aan de volledigheids- en normaliteitsvereisten is voldaan; 
de gegevens van beide RDE-tests en van de analyse van de vol -
ledigheid en normaliteit worden geregistreerd en beschikbaar gesteld 
om het verschil tussen de resultaten van de twee gegevensevaluatie -
methoden te onderzoeken;  
e) het vermogen aan de wielen van het testvoertuig wordt bepaald 
hetzij door koppelmeting aan de wielnaaf, hetzij door meting van 
het CO  2 -massadebiet met behulp van „Velines” overeenkomstig bij -
lage IIIA, aanhangsel 6, punt 4.  
▼M1 
Indien voor een voertuig vóór 1 september 2017, bij voertuigen van 
categorie M en categorie N  1 , klasse I, of vóór 1 september 2018 bij 
voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en categorie N  2 , type-
goedkeuring is verleend krachtens de voorschriften van Verordening 
(EG) nr. 715/2007 en de uitvoeringshandelingen daarvan, wordt dat 
voertuig niet geacht onder een nieuw type te vallen voor de toepassing 
van de eerste alinea. Dit geldt ook voor nieuwe typen die uit het oor -
spronkelijke type zijn gecreëerd, indien dat uitsluitend is gebeurd van -
wege de toepassing van de nieuwe definitie van het type in artikel 2, 
punt 1, van deze verordening. In die gevallen wordt de toepassing van 
deze alinea vermeld in deel II.5 Opmerkingen van het EG-typegoedkeu -
ringscertificaat, zoals vastgesteld in bijlage I, aanhangsel 4, van Ver -
ordening (EU) 2017/1151, met een verwijzing naar de vorige typegoed -
keuring;  
▼B 
5. Tot 8 jaar na de data in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 
715/2007: 
▼M2 
a) worden tests van type 1/I die tot drie jaar na de in artikel 10, lid 4, 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde data overeenkom -
stig bijlage III bij Verordening (EG) nr. 692/2008 zijn verricht, door 
de goedkeuringsinstantie erkend voor de productie van slecht func -
tionerende of defecte onderdelen voor het nabootsen van storingen 
om de voorschriften van bijlage XI bij deze verordening te beoor -
delen;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 21  
b) worden procedures die tot 3 jaar na de in artikel 10, lid 4, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data overeenkomstig 
punt 3.13 van bijlage III bij Verordening (EG) nr. 692/2008 zijn 
verricht, door de goedkeuringsinstantie aanvaard voor de naleving 
van de voorschriften van bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, 
punt 1.1, tweede alinea, bij deze verordening;  
▼M2 
c) worden duurzaamheidsdemonstraties waarbij de eerste test van type 
1/I tot drie jaar na de in artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 
715/2007 vastgestelde data overeenkomstig bijlage VII bij Verorde -
ning (EG) nr. 692/2008 is verricht en afgerond, door de goedkeu -
ringsinstanties als gelijkwaardig erkend voor de naleving van de 
voorschriften van bijlage VII bij deze verordening.  
▼B 
6. Om een eerlijke behandeling van eerder bestaande typegoedkeu -
ringen te waarborgen, onderzoekt de Commissie welke gevolgen hoofd -
stuk V van Richtlijn 2007/46/EG heeft voor de toepassing van deze 
verordening.  
▼M1 
7. Tot vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, leden 4 en 5, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data zijn de voorschriften van 
bijlage IIIA, punt 2.1, niet van toepassing op typegoedkeuringen met 
betrekking tot emissies die krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 
zijn verleend aan kleine fabrikanten zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 
32. In de periode tussen drie jaar en vijf jaar en vier maanden na de in 
artikel 10, lid 4, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data en 
tussen vier jaar en vijf jaar en vier maanden na de in artikel 10, lid 5, 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde data houden kleine fabri -
kanten toezicht op de RDE-waarden van hun voertuigen en brengen zij 
daarover verslag uit.  
▼B 
Artikel 16  
Wijziging van Richtlijn 2007/46/EG  
Richtlijn 2007/46/EG wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XVII bij 
deze verordening.  
Artikel 17  
Wijziging van Verordening (EG) nr. 692/2008  
Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt als volgt gewijzigd:  
1) Artikel 6, lid 1, wordt vervangen door:  
„1. Wanneer aan alle desbetreffende voorschriften is voldaan, ver -
leent de goedkeuringsinstantie EG-typegoedkeuring en kent zij een 
typegoedkeuringsnummer toe volgens het in bijlage VII bij Richtlijn 
2007/46/EG beschreven nummeringssysteem.  
Onverminderd bijlage VII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt het derde 
deel van het typegoedkeuringsnummer opgesteld overeenkomstig 
aanhangsel 6 van bijlage I bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 22 
Een goedkeuringsinstantie mag hetzelfde nummer niet aan een ander 
voertuigtype toekennen.  
Aan de voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 wordt 
geacht te zijn voldaan indien alle volgende voorwaarden zijn ver -
vuld: 
a) de voorschriften van artikel 3, lid 10, van deze verordening zijn 
nageleefd;  
b) de voorschriften van artikel 13 van deze verordening zijn nage -
leefd;  
c) het voertuig is goedgekeurd krachtens VN/ECE-Reglement nr. 
83, wijzigingenreeks 07; VN/ECE-Reglement nr. 85 en de 
supplementen daarop, VN/ECE-Reglement nr. 101, herziening 3 
(inclusief wijzigingenreeks 01 en de supplementen daarop), en, 
bij voertuigen met compressieontsteking, VN/ECE-Reglement nr. 
24, deel III, wijzigingenreeks 03.  
d) de voorschriften van artikel 5, leden 11 en 12, zijn nageleefd.”.  
2) Het volgende artikel 16 bis wordt toegevoegd:  
„Artikel 16 bis 
Overgangsbepalingen 
Met ingang van 1 september 2017 voor voertuigen van de catego -
rieën M  1 , M  2 en N  1 , klasse I, en met ingang van 1 september 2018 
voor voertuigen van categorie N  1 , klassen II en III, en van categorie 
N 2 , is deze verordening alleen van toepassing voor het beoordelen 
van de volgende voorschriften waaraan voertuigen waarvoor vóór die 
data krachtens deze verordening typegoedkeuring is verleend, moe -
ten voldoen:  
a) conformiteit van de productie overeenkomstig artikel 8;  
b) conformiteit tijdens het gebruik overeenkomstig artikel 9;  
c) toegang tot OBD-informatie en reparatie- en onderhoudsinforma -
tie van het voertuig overeenkomstig artikel 13;  
Deze verordening is ook van toepassing voor de in de Uitvoerings -
verordeningen (EU) 2017/1152 (*) en (EU) 2017/1153 (**) van de 
Commissie opgenomen correlatieprocedure.  
___________ 
(*) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1152 van de Commissie van 
2 juni 2017 tot vaststelling van een methode voor het bepalen 
van de correlatieparameters die nodig zijn om de veranderingen 
in de regelgevende testprocedure inzake lichte bedrijfsvoertui -
gen weer te geven, en tot wijziging van Uitvoeringsverordening 
(EU) nr. 293/2012 (zie bladzijde 644 van dit Publicatieblad).  
(**) Uitvoeringsverordening (EU) 2017/1153 van de Commissie tot 
vaststelling van een methode voor het bepalen van de correla -
tieparameters die nodig zijn om veranderingen in de regelge -
vende testprocedure weer te geven, en tot wijziging van Ver -
ordening (EU) nr. 1014/2010 (zie bladzijde 679 van dit Publi -
catieblad).”  
3) Bijlage I wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XVII bij deze ver -
ordening. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 23 
Artikel 18  
Wijziging van Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de 
Commissie (  1 ) 
In Verordening (EU) nr. 1230/2012 wordt artikel 2, punt 5, vervangen 
door:  
„5. „massa van de optionele uitrusting”: de maximummassa van de 
combinaties van de optionele uitrusting die op het voertuig kan 
worden aangebracht in aanvulling op de standaarduitrusting, 
volgens de specificaties van de fabrikant;”.  
▼M1 
Artikel 18  bis 
Hybride voertuigen en plug-in hybride voertuigen  
De Commissie bereidt een herziene methode voor waarin een robuuste 
en volledige beoordelingsmethode voor hybride en plug-in hybride 
voertuigen wordt opgenomen om te waarborgen dat de RDE-waarden 
van die voertuigen direct vergelijkbaar zijn met die van conventionele 
voertuigen, en zij is voornemens die methode in de volgende wijziging 
van deze verordening te presenteren.  
▼B 
Artikel 19  
Intrekking  
Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt ingetrokken met ingang van 1 ja -
nuari 2022.  
Artikel 20  
Inwerkingtreding en toepassing 
Deze verordening treedt in werking op de twintigste dag na de bekend -
making ervan in het  Publicatieblad van de Europese Unie.  
Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks 
toepasselijk in elke lidstaat.  ▼B 
( 1 ) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 december 2012 
tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 van het Europees Parle -
ment en de Raad wat de typegoedkeuringsvoorschriften voor massa's en 
afmetingen van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot 
wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de 
Raad (PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 24  
LIJST VAN BIJLAGEN 
BIJLAGE I Bestuursrechtelijke bepalingen voor EG-typegoedkeu -
ring 
Aanhangsel 1 Controle van de conformiteit van de productie voor de 
test van type 1 – statistische methode  
Aanhangsel 2 Berekeningen voor de conformiteit van de productie 
van elektrische voertuigen  
Aanhangsel 3 Model van het inlichtingenformulier  
Aanhangsel 3a  Uitgebreid documentatiepakket  
Aanhangsel 4 Model van het EG-typegoedkeuringscertificaat  
Aanhangsel 5 OBD-informatie van het voertuig  
Aanhangsel 6 Nummeringssysteem EG-typegoedkeuringscertificaten  
Aanhangsel 7 Certificaat van de fabrikant – naleving van de prestatie -
voorschriften voor OBD-systemen tijdens het gebruik  
Aanhangsel 8a  Testrapport  
Aanhangsel 8b  Testrapport van de wegbelasting  
Aanhangsel 8c  Model voor testblad  
BIJLAGE II Conformiteit tijdens het gebruik  
Aanhangsel 1 Controle van de conformiteit tijdens het gebruik  
Aanhangsel 2 Statistische procedure voor de controle tijdens van de 
conformiteit van uitlaatgasemissies tijdens het gebruik  
Aanhangsel 3 Verantwoordelijkheid voor conformiteit tijdens het ge -
bruik 
BIJLAGE IIIA Controle van emissies onder reële rijomstandigheden  
Aanhangsel 1  Testprocedure voor het testen van voertuigemissies met 
een draagbaar emissiemeetsysteem (PEMS)  
Aanhangsel 2 Specificaties en kalibratie van PEMS-onderdelen en 
-signalen  
Aanhangsel 3  Validering van het PEMS en niet-traceerbaar uitlaatgas -
massadebiet  
Aanhangsel 4 Bepaling van emissies  
Aanhangsel 5  Verificatie van de dynamische omstandigheden van de 
rit en berekening van het definitieve RDE-emissieresul -
taat met methode 1 (voortschrijdend gemiddeldenven -
ster) 
Aanhangsel 6 Verificatie van de dynamische omstandigheden van de 
rit met berekening van het definitieve RDE-emissiere -
sultaat met methode 2 (power binning)  
Aanhangsel 7 Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij initiële ty -
pegoedkeuring  
Aanhangsel 7a  Verificatie van de totale dynamiek van de rit  
Aanhangsel 7b Procedure voor het bepalen van het aantal tijdens een 
PEMS-rit overwonnen positieve hoogtemeters  
Aanhangsel 7c Verificatie van de omstandigheden van de rit met be -
rekening van het definitieve RDE-emissieresultaat voor 
OVC-HEV’s  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 25  
Aanhangsel 8 Vereisten voor gegevensuitwisseling en rapportage  
Aanhangsel 9  Conformiteitscertificaat van de fabrikant  
BIJLAGE IV Emissiegegevens die bij de typegoedkeuring vereist 
zijn in verband met de technische keuring van voer -
tuigen  
Aanhangsel 1 Meten van de koolmonoxide-emissie bij stationair 
draaien van de motor (test van type 2)  
Aanhangsel 2 Meting van de rookopaciteit  
BIJLAGE V Controle van de emissies van cartergassen (test van 
type 3) 
BIJLAGE VI Bepaling van de verdampingsemissies (test van type 4)  
BIJLAGE VII Controle van de duurzaamheid van voorzieningen voor 
verontreinigingsbeheersing (test van type 5)  
Aanhangsel 1 Standaardcyclus op de testbank  
Aanhangsel 2 Standaarddieselcyclusop de testbank  
Aanhangsel 3 Standaardcyclus op de weg  
BIJLAGE VIII Controle van de gemiddelde emissies bij lage omge -
vingstemperaturen (test van type 6)  
BIJLAGE IX  Specificaties van referentiebrandstoffen  
BIJLAGE X Gereserveerd 
BIJLAGE XI Boorddiagnosesystemen (OBD-systemen) voor motor -
voertuigen  
Aanhangsel 1 Functionele aspecten van OBD-systemen  
Aanhangsel 2 Essentiële kenmerken van de voertuigfamilie  
BIJLAGE XII Bepaling van de CO  2 -emissies en het brandstofver -
bruik, elektriciteitsverbruik en elektrisch bereik  
BIJLAGE XIII EG-typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen 
voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid  
Aanhangsel 1  Model van het inlichtingenformulier  
Aanhangsel 2 Model van het EG-typegoedkeuringscertificaat  
Aanhangsel 3 Voorbeeld van EG-typegoedkeuringsmerk  
BIJLAGE XIV  Toegang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie 
van voertuigen  
Aanhangsel 1 Certificaat van de fabrikant met betrekking tot de toe -
gang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van 
het voertuig  
BIJLAGE XV Gereserveerd 
BIJLAGE XVI Voorschriften voor voertuigen die gebruikmaken van 
een reagens voor het uitlaatgasnabehandelingssysteem  
BIJLAGE XVII Wijzigingen van Verordening (EG) nr. 692/2008  
BIJLAGE XVIII  Wijzigingen van Richtlijn 2007/46/EC  
BIJLAGE XIX Wijzigingen van Verordening (EU) nr. 1230/2012  
BIJLAGE XX Meting van het nettovermogen en het maximumver -
mogen gedurende 30 minuten van elektrische aandrij -
vingen  
BIJLAGE XXI Procedure voor emissietests van type 1  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 26  
BIJLAGE I 
BESTUURSRECHTELIJKE BEPALINGEN VOOR EG-TYPEGO- 
EDKEURING 
1. EXTRA VOORSCHRIFTEN VOOR HET VERLENEN VAN EG-TY -
PEGOEDKEURING  
1.1. Extra voorschriften voor mono- en bifuelvoertuigen op gas  
1.1.1. De extra voorschriften voor het verlenen van typegoedkeuring voor 
mono- en bifuelvoertuigen op gas zijn die van de punten 1, 2 en 3 
en de aanhangsels 1 en 2 van bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, 
met de hieronder vermelde uitzonderingen.  
1.1.2. De verwijzing in de punten 3.1.2 en 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 naar de referentiebrandstoffen van bijlage 10a wordt 
gelezen als een verwijzing naar de overeenkomstige referentiebrandstof -
specificaties in deel A van bijlage IX bij deze verordening.  
1.2. Extra voorschriften voor flexfuelvoertuigen  
De extra voorschriften voor het verlenen van typegoedkeuring voor 
flexfuelvoertuigen zijn die van punt 4.9 van VN/ECE-Reglement nr. 83.  
2. EXTRA TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN EN TESTS  
2.1. Kleine fabrikanten  
2.1.1. Lijst van wetgevingshandelingen zoals bedoeld in artikel 3, lid 3:  
Wetgevingshandeling  Voorschriften  
The California Code of Regulati -
ons, titel 13, punten 1961(a) en 
1961(b)(1)(C)(1), van toepassing 
op voertuigen van modeljaar 
2001 en later, 1968.1, 1968.2, 
1968.5, 1976 en 1975, uitgegeven 
door Barclay’s Publishing.  Typegoedkeuring moet worden 
verleend krachtens de California 
Code of Regulations van toepas -
sing op het recentste modeljaar 
van het lichte bedrijfsvoertuig.  
2.2. Brandstoftankinlaten 
2.2.1. De voorschriften voor brandstoftankinlaten zijn die van de punten 5.4.1 
en 5.4.2 van bijlage XXI en van onderstaand punt 2.2.2.  
2.2.2. Er worden maatregelen getroffen ter voorkoming van overmatige ver -
dampingsemissies en brandstofverspilling als gevolg van een ontbre -
kende brandstoftankdop. Dit kan worden gerealiseerd door middel van:  
a) een vast gemonteerde tankdop die automatisch open- en dichtgaat;  
b) een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige verdampings -
emissies bij een ontbrekende tankdop;  
c) een andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele enuntiatieve 
voorbeelden zijn: een vastgemaakte tankdop, een tankdop aan een 
kettinkje of een tankdop met dezelfde sleutel als voor het contactslot 
van het voertuig. In dit laatste geval mag de sleutel alleen uit het slot 
van de tankdop kunnen worden genomen wanneer de tankdop op 
slot is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 27  
2.3. Bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging  
2.3.1. De bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging zijn die van 
bijlage XXI, punt 5.5, en van de onderstaande punten 2.3.2 en 2.3.3.  
2.3.2. In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op compres -
sieontstekingsmotoren zijn gemonteerd, nemen de fabrikanten de nodige 
maatregelen om te voorkomen dat de maximumdosering van de brand -
stof gemanipuleerd kan worden terwijl het voertuig in gebruik is.  
2.3.3. De fabrikanten zorgen ervoor dat herprogrammering van de kilometer -
stand, het boordnetwerk of enige regeleenheid in de aandrijflijn en 
indien aanwezig de zendeenheid voor gegevensuitwisseling op afstand 
onmogelijk is. De fabrikanten passen systematische manipulatiebestrij -
dingsstrategieën en schrijfbeveiliging toe om de integriteit van de ki -
lometerstand te beschermen. Methoden die een afdoende mate van ma -
nipulatiebeveiliging bieden, worden door de goedkeuringsinstantie 
goedgekeurd.  
2.4. Toepassing van tests  
2.4.1. Figuur I.2.4 illustreert de toepassing van de tests voor de typegoedkeu -
ring van een voertuig. De specifieke testprocedures zijn beschreven in 
de bijlagen II, IIIA, IV, V, VI, VII, VIII, XI, XVI (  1 ), XX en XXI.  ▼B 
( 1 ) In een later stadium zullen specifieke testprocedures voor waterstofvoertuigen en flex -
fuelvoertuigen op biodiesel worden vastgesteld.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 28
 Figuur I.2.4 
Toepassing van de testvoorschriften voor typegoedkeuring en uitbreidingen  
Voertuigcategorie  Voertuigen met elektrischeontstekingsmotor, inclusief hybriden (1 ) Voertuigen met 
compressieont-
stekingsmotor, 
inclusief hybri -
den Puur elektri -
sche voertui -
gen Waterstofcel-
voertuigen  
Monofuel  Bifuel (3 ) Flexfuel (3 ) 
Referentiebrandstof  
Benzine 
(E10) Lpg Aardgas/bio-
methaan  Water-
stof 
(ICE)  Benzine (E10) Benzine (E10)  Benzine (E10)  Benzine (E10)  
Diesel 
(B7) (5 ) — Waterstof 
(brandstofcel)  Lpg Aardgas/bio-
methaan  Waterstof 
(ICE) (4 ) Ethanol 
(E85) 
Verontreinigen de gassen 
(test van type 1)  Ja Ja Ja Ja (4 ) Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja —  —  
PM 
(test van type 1)  Ja (2 ) —  —  —  Ja (2 ) 
(alleen benzine)  Ja (2 ) 
(alleen benzine)  Ja (2 ) 
(alleen benzine)  Ja (2 ) 
(beide brand- 
stoffen) Ja —  —  
PN 
Ja (2 ) —  —  —  Ja (2 ) 
(alleen benzine)  Ja (2 ) 
(alleen benzine)  Ja (2 ) 
(alleen benzine)  Ja (2 ) 
(beide brand- 
stoffen) Ja —  —  
Verontreinigen de gassen, 
RDE (test van type 1A)  Ja Ja Ja Ja (4 ) Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja —  —  
Deeltjesaantal , RDE (test van 
type 1A) Ja (2 ) —  —  —  Ja (2 ) 
(beide brand- 
stoffen) Ja (2 ) 
(beide brand- 
stoffen) Ja (2 ) 
(beide brand- 
stoffen Ja (2 ) 
(beide brand- 
stoffen) Ja —  —  
Emissies bij stationair 
draaien 
(test van type 2)  Ja Ja Ja —  Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(beide brand- 
stoffen) — —  —  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 29
 Voertuigcategorie  Voertuigen met elektrischeontstekingsmotor, inclusief hybriden (1 ) Voertuigen met 
compressieont-
stekingsmotor, 
inclusief hybri -
den Puur elektri -
sche voertui -
gen Waterstofcel-
voertuigen  
Monofuel  Bifuel (3 ) Flexfuel (3 ) 
Carteremissies 
(test van type 3)  Ja Ja Ja —  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  — —  —  
Verdampingsemissi es 
(test van type 4)  Ja —  —  —  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  — —  —  
Duurzaamheid 
(test van type 5)  Ja Ja Ja Ja Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja —  —  
Emissies bij lage temperatu -
ren 
(test van type 6)  Ja —  —  —  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(alleen benzine)  Ja 
(beide brand- 
stoffen) — —  —  
Conformiteit tijdens het ge -
bruik Ja Ja Ja Ja Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja —  —  
OBD Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja —  —  
CO  2-emissies, brandstofver -
bruik, elektriciteitsverbruik 
en elektrische actieradius  Ja Ja Ja Ja Ja 
(beide brand- 
stoffen) Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja 
(beide brand- 
stoffen)  Ja Ja Ja 
Rookopaciteit  — —  —  —  —  —  —  —  Ja —  —  
Motorvermogen  Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja 
(1 ) In een later stadium zullen specifieke testprocedures voor waterstofvoertuigen en flexfuelvoertuigen op biodiesel worden vast gesteld. 
(2 ) De grenswaarden voor deeltjesmassa en deeltjesaantal en de respectieve meetprocedures zijn alleen van toepassing op voertuige n met motoren met directe inspuiting. 
(3 ) Wanneer een bifuelvoertuig met een flexfuelvoertuig wordt gecombineerd, zijn beide testvoorschriften van toepassing. 
(4 ) Als het voertuig op waterstof loopt worden alleen NO  x-emissies bepaald. 
(5 ) Nadere voorschriften voor biodiesel zullen later worden vastgesteld.  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 30  
3. UITBREIDING VAN TYPEGOEDKEURINGEN  
3.1. Uitbreiding in verband met de uitlaatemissies (tests van type 1 en 
type 2) 
3.1.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen die voldoen aan de 
criteria van artikel 2, punt 1.  
3.1.2. Voertuigen met een periodiek regenererend systeem  
Voor overeenkomstig bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1 (WLTP), 
verrichte K  i -tests wordt de typegoedkeuring uitgebreid tot voertuigen 
die voldoen aan de criteria van bijlage XXI, punt 5.9.  
Voor overeenkomstig bijlage 13 van VN/ECE-Reglement nr. 83 
(NEDC) verrichte K  i -tests wordt de typegoedkeuring uitgebreid tot 
voertuigen volgens de voorschriften van bijlage I, punt 3.1.4, bij Ver -
ordening (EG) nr. 692/2008. 
3.2. Uitbreiding in verband met verdampingsemissies (test van type 4) 
3.2.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met een systeem ter 
beheersing van de verdampingsemissies die aan de volgende voorwaar -
den voldoen:  
3.2.1.1. het basisprincipe van de dosering van het brandstof/luchtmengsel (bv. 
monopointinspuiting) is gelijk;  
3.2.1.2. de vorm van de brandstoftank en het materiaal van de brandstoftank en 
vloeibare-brandstofslangen zijn identiek;  
3.2.1.3. het meest ongunstige voertuig met betrekking tot de dwarsdoorsnede en 
de approximatieve lengte van de slangen wordt getest. De technische 
dienst die met de typegoedkeuringstests is belast, beslist of niet-iden -
tieke damp/vloeistofscheiders worden geaccepteerd;  
3.2.1.4. de inhoud van de brandstoftank mag ten hoogste ± 10 % variëren;  
3.2.1.5. de afstelling van de tankontlastklep is identiek;  
3.2.1.6. de opslagmethode voor de brandstofdamp is identiek, d.w.z. vorm en 
inhoud van het opvangapparaat, opslagmedium, luchtfilter (voor zover 
dit wordt gebruikt ter beheersing van de verdampingsemissie) enz.;  
3.2.1.7. de methode voor het afzuigen van de opgeslagen damp is identiek (bv. 
luchtstroom, beginpunt of afzuigvolume gedurende de voorconditione -
ringscyclus); 
3.2.1.8. de methode voor het dichten en ontluchten van het brandstofdoseersys -
teem is identiek.  
3.2.2. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met:  
3.2.2.1. een verschillende cilinderinhoud;  
3.2.2.2. een verschillend vermogen;  
3.2.2.3. automatische en handgeschakelde versnellingsbakken;  
3.2.2.4. twee- en vierwielaandrijving;  
3.2.2.5. een verschillende carrosserievorm; en  
3.2.2.6. verschillende maten van wielen en banden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 31  
3.3. Uitbreiding in verband met de duurzaamheid van voorzieningen 
voor verontreinigingsbeheersing (test van type 5)  
3.3.1. De typegoedkeuring wordt tot verschillende voertuigtypen uitgebreid, 
op voorwaarde dat het voertuig, de motor of de parameters van de 
voorziening voor verontreinigingsbeheersing identiek zijn of binnen 
de vastgestelde toleranties liggen.  
3.3.1.1. Voertuig  
Traagheidsklasse: de twee onmiddellijk hogere klassen of een lagere 
klasse van traagheidsequivalent.  
Totale wegbelasting bij 80 km/h: + 5 % naar boven en elke waarde naar 
beneden.  
3.3.1.2. Motor 
a) cilinderinhoud (± 15 %),  
b) aantal kleppen en klepregeling,  
c) brandstofsysteem,  
d) type koelsysteem,  
e) verbrandingsproces.  
3.3.1.3. Parameters van de voorziening voor verontreinigingsbeheersing  
a) Katalysatoren en deeltjesfilters:  
aantal katalysatoren, filters en elementen,  
grootte van de katalysatoren en filters (monolietvolume ± 10 %),  
soort katalytische werking (oxidatie, drieweg, lean NO  x -filter, SCR, 
lean NO  x -katalysator of andere),  
massa edelmetaal (gelijk of groter),  
type en verhouding edelmetaal (± 15 %),  
substraat (structuur en materiaal),  
celdichtheid,  
temperatuurverschil van ten hoogste 50 K bij de inlaat van de ka -
talysator of het filter. Dit temperatuurverschil wordt gecontroleerd 
onder stabiele omstandigheden bij een voertuigsnelheid van 120 
km/h en met de instelling van de wegbelasting voor de test van 
type 1.  
b) Luchtinspuiting:  
met of zonder,  
type (pulse air, luchtpompen, andere).  
c) Uitlaatgasrecirculatie (EGR):  
met of zonder,  
type (gekoeld of niet-gekoeld, actieve of passieve bediening, hoge of 
lage druk).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 32  
3.3.1.4. Voor de uitvoering van de duurzaamheidstest kan gebruik worden ge -
maakt van een voertuig waarvan de vorm van de carrosserie, de ver -
snellingsbak (automatisch of handgeschakeld) en de maat van de wielen 
of banden verschillen van die van het voertuigtype waarvoor typegoed -
keuring wordt aangevraagd.  
3.4. Uitbreiding in verband met OBD 
3.4.1. De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot verschillende voertuigen met 
identieke motor en systemen voor emissiebeheersing zoals gedefinieerd 
in aanhangsel 2 van bijlage XI. De typegoedkeuring wordt uitgebreid 
ongeacht de volgende voertuigkenmerken:  
a) motortoebehoren;  
b) banden;  
c) traagheidsequivalent;  
d) koelsysteem;  
e) totale overbrengingsverhouding;  
f) type transmissie; en  
g) type carrosserie.  
3.5. Uitbreiding in verband met de test bij lage temperatuur (test van 
type 6) 
3.5.1. Voertuigen met een verschillende referentiemassa  
3.5.1.1. De typegoedkeuring wordt alleen uitgebreid tot voertuigen met een 
referentiemassa waarop de twee onmiddellijk hogere traagheidsequiva -
lenten of een lager traagheidsequivalent moeten worden toegepast.  
3.5.1.2. Bij voertuigen van categorie N wordt de goedkeuring alleen uitgebreid 
tot voertuigen met een lagere referentiemassa indien de emissies van het 
reeds goedgekeurde voertuig binnen de grenswaarden liggen die voor -
geschreven zijn voor het voertuig waarvoor om uitbreiding van de 
goedkeuring wordt verzocht.  
3.5.2. Voertuigen met verschillende totale overbrengingsverhoudingen  
3.5.2.1. De typegoedkeuring wordt alleen onder bepaalde voorwaarden uit -
gebreid tot voertuigen met verschillende overbrengingsverhoudingen.  
3.5.2.2. Om te bepalen of de typegoedkeuring kan worden uitgebreid, wordt 
voor elk van de bij de test van type 6 gebruikte overbrengingsverhou -
dingen, de verhouding  
ðEÞ ¼ ð V 2 Ä V  1 Þ=V 1 
bepaald, waarin bij een motortoerental van 1 000 min  –1 , V 1 de snelheid 
van het goedgekeurde voertuigtype is en V  2 de snelheid van het voer -
tuigtype waarvoor om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht.  
3.5.2.3. Indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 8 % is, wordt de uitbrei -
ding toegestaan zonder dat de test van type 6 wordt herhaald.  
3.5.2.4. Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E > 8 % is en indien 
bij elke overbrengingsverhouding E ≤ 13 % is, moet de test van type 6 
worden herhaald. De tests kunnen met toestemming van de technische 
dienst worden verricht in een door de fabrikant gekozen laboratorium. 
Het testrapport wordt aan de met de typegoedkeuringstests belaste tech -
nische dienst toegezonden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 33  
3.5.3. Voertuigen met verschillende referentiemassa's en overbrengingsverhou -
dingen 
De typegoedkeuring wordt uitgebreid tot voertuigen met verschillende 
referentiemassa’s en verschillende overbrengingsverhoudingen op voor -
waarde dat aan alle voorwaarden van de punten 3.5.1 en 3.5.2 is vol -
daan.  
4. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE  
4.1. Inleiding 
4.1.1. Elk voertuig dat onder een typegoedkeuring overeenkomstig deze ver -
ordening valt, moet zo worden gebouwd dat het voldoet aan de type -
goedkeuringsvoorschriften van deze verordening. De fabrikant stelt be -
hoorlijke afspraken en gedocumenteerde controleplannen op en verricht 
met de in deze verordening bepaalde tussenpozen de nodige emissie- en 
OBD-tests om de voortdurende conformiteit met het goedgekeurde type 
te controleren. De goedkeuringsinstantie verifieert de afspraken en con -
troleplannen van de fabrikant en stemt ermee in, en verricht met de in 
deze verordening bepaalde tussenpozen controles en emissie- en OBD- 
tests in de bedrijfsgebouwen van de fabrikant, inclusief de productie- en 
testfaciliteiten, als onderdeel van de in bijlage X bij Richtlijn 
2007/46/EG beschreven maatregelen betreffende de conformiteit van 
de productie en vervolgmaatregelen aangaande de controle.  
4.1.2. De fabrikant controleert de conformiteit van de productie door de emis -
sies van verontreinigende stoffen (vermeld in tabel 2 van bijlage I bij 
Verordening (EG) nr. 715/2007), de CO  2 -emissies (samen met een 
meting van het elektriciteitsverbruik), de carteremissies, de verdam -
pingsemissies en de OBD te testen. De controle omvat derhalve de tests 
van de typen 1, 3 en 4 en de test voor de OBD, zoals beschreven in 
punt 2.4 en in de desbetreffende daarin vermelde bijlagen. De specifieke 
procedures voor de conformiteit van de productie zijn beschreven in de 
punten 4.2 tot en met 4.7 en in de aanhangsels 1 en 2.  
4.1.3. Voor de toepassing van de controle van de conformiteit van de produc -
tie door de fabrikant wordt onder de familie verstaan de CO  2 -interpola-
tiefamilie voor tests van de typen 1 en 3, en omvat de familie voor de 
test van type 4 de in punt 3.2 van deze bijlage beschreven uitbreidingen 
en voor de OBD-tests de OBD-familie met de in punt 3.3 van deze 
bijlage beschreven uitbreidingen.  
4.1.4. De frequentie van de door de fabrikant uitgevoerde productcontroles 
wordt gebaseerd op een risicobeoordelingsmethode die overeenstemt 
met internationale norm ISO 31000:2009 — Risk Management — Prin -
ciples and guidelines, en is voor de test van type 1 ten minste één 
controle per 5 000 voertuigen die per familie worden geproduceerd 
of, als dit eerder is, eens per jaar.  
4.1.5 De goedkeuringsinstantie die de typegoedkeuring heeft verleend, kan te 
allen tijde in elk productiebedrijf de aldaar toegepaste methoden voor 
controle van de conformiteit van de productie verifiëren.  
Voor de toepassing van deze verordening voert de goedkeuringsinstan -
tie ten minste één keer per jaar controles uit in de bedrijfsruimte van de 
fabrikant om na te gaan of de fabrikant behoorlijke afspraken en ge -
documenteerde controleplannen heeft opgesteld inzake een risicobeoor -
delingsmethode die overeenstemt met internationale norm ISO 
31000:2009 — Risk Management — Principles and guidelines.  
Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de controleproce -
dure van de fabrikant worden direct fysieke tests verricht met de serie -
voertuigen zoals beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.9.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 34  
4.1.6. De normale frequentie van die fysieke tests door de goedkeuringsinstan -
tie wordt gebaseerd op de resultaten van de controleprocedure van de 
fabrikant inzake een risicobeoordelingsmethode, maar moet in alle ge -
vallen ten minste eens per drie jaar zijn. De goedkeuringsinstantie voert 
deze fysieke emissietests en OBD-tests uit op serievoertuigen zoals 
beschreven in de punten 4.2 tot en met 4.9.  
Indien de fabrikant deze fysieke tests uitvoert, worden de tests door de 
goedkeuringsinstantie bijgewoond in de bedrijfsruimte van de fabrikant.  
4.1.7. De goedkeuringsinstantie brengt verslag uit van de resultaten van alle 
voor de conformiteit van de fabrikant verrichte controles en fysieke tests 
en bewaart de verslagen voor een periode van ten minste 10 jaar. De 
verslagen moeten op verzoek ter beschikking van de andere typegoed -
keuringsinstanties en de Europese Commissie worden gesteld.  
4.1.8. In geval van non-conformiteit is artikel 30 van Richtlijn 2007/46/EG 
van toepassing. 
4.2. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van 
type 1 
4.2.1. De test van type 1 wordt uitgevoerd op serievoertuigen van een geldig 
lid van de CO  2 -interpolatiefamilie zoals beschreven in het typegoedkeu -
ringscertificaat. De grenswaarden waartegen conformiteit voor veront -
reinigende stoffen moet worden gecontroleerd, zijn vastgesteld in tabel 
2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007. Wat CO  2 -emissies 
betreft, wordt de grenswaarde voor het geselecteerde voertuig bepaald 
door de fabrikant volgens de in bijlage XXI, subbijlage 7, opgenomen 
interpolatiemethode. De interpolatieberekening wordt door de typegoed -
keuringsinstantie gecontroleerd.  
4.2.2. Uit de motorfamilie wordt willekeurig een monster van drie voertuigen 
geselecteerd. Na de selectie door de goedkeuringsinstantie mag de fa -
brikant geen bijstellingen meer verrichten aan de geselecteerde voer -
tuigen.  
4.2.2.1. De selectie mag alleen afgewerkte serievoertuigen bevatten die ten 
hoogste 80 km hebben gereden, en die voertuigen worden voor de 
conformiteitscontrole aan de hand van een test van type 1 beschouwd 
als voertuigen met 0 gereden km. Het voertuig wordt getest met de 
geschikte WLTP-cyclus zoals beschreven in bijlage XXI bij deze ver -
ordening, onverminderd de voorschriften voor testherhalingen of gere -
den km voor voertuigen. De testresultaten zijn de waarden nadat over -
eenkomstig deze verordening alle correcties zijn toegepast.  
4.2.3. De statistische methode voor het berekenen van de testcriteria is be -
schreven in aanhangsel 1.  
De productie van een familie wordt geacht niet conform te zijn wanneer 
een negatief oordeel wordt geveld voor een of meer van de verontrei -
nigende stoffen en CO  2 -waarden, volgens de testcriteria van aanhang -
sel 1. 
De productie van een familie wordt geacht conform te zijn wanneer een 
positief oordeel wordt geveld voor alle verontreinigende stoffen en 
CO  2 -waarden, volgens de testcriteria van aanhangsel 1.  
Indien voor een verontreinigende stof een positief oordeel is bereikt, 
mag daarvan niet worden afgeweken op grond van aanvullende tests die 
worden uitgevoerd om tot een oordeel te komen over de andere ver -
ontreinigende stoffen en CO  2 -waarden.  
Indien niet voor alle verontreinigende stoffen en CO  2 -waarden een po -
sitief oordeel wordt geveld, moet een test worden verricht op een ander 
voertuig, met een maximum van 16 voertuigen, en moet de in aan -
hangsel 1 beschreven procedure voor het vellen van een positief of 
negatief oordeel worden herhaald (zie figuur I.4.2).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 35  
Figuur I.4.2
  
4.2.4. Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de goedkeurings -
instantie kunnen tests worden uitgevoerd op een voertuig van de familie 
met een maximum van 15 000 gereden km teneinde voor elke familie 
de gemeten evolutiecoëfficiënt voor verontreinigende stoffen/CO  2 -emis-
sies te kunnen bepalen. De inrijprocedure wordt uitgevoerd door de 
fabrikant, die geen wijzigingen aan die voertuigen mag aanbrengen.  
4.2.4.1. Voor het bepalen van een gemeten evolutiecoëfficiënt met een inrijvoer -
tuig is de procedure als volgt:  
a) de verontreinigende stoffen/CO  2 -emissies worden gemeten na een 
afgelegde afstand van ten hoogste 80 km en na "x" km van het 
eerste geteste voertuig;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 36  
b) de evolutiecoëfficiënt (EvC) van de verontreinigende stoffen/CO  2 
tussen 80 en "x" km wordt als volgt berekend:  
EvC  meas ¼ waarden bij }x} km =waarden bij 80 km;  
c) de andere voertuigen in de interpolatiefamilie worden niet ingereden, 
maar hun emissies na 0 km/EvC/CO  2 -emissies worden vermenigvul -
digd met de evolutiecoëfficiënt van het eerste inrijvoertuig. In dit 
geval worden de volgende waarden gebruikt voor de tests van aan -
hangsel 1:  
i) de waarden na "x" km voor het eerste voertuig,  
ii) de waarden na 0 km, vermenigvuldigd met de evolutiecoëfficiënt 
voor de overige voertuigen.  
4.2.4.2. Al deze tests worden uitgevoerd met commerciële brandstof. Op ver -
zoek van de fabrikant mogen echter de in bijlage IX beschreven refe -
rentiebrandstoffen worden gebruikt.  
4.2.4.3. Wanneer de conformiteit van de productie in verband met CO  2 -emissies 
wordt gecontroleerd, kan de voertuigfabrikant als alternatief voor de 
procedure in punt 4.2.4.1 een vaste evolutiecoëfficiënt van 0,98 toepas -
sen en alle bij 0 km gemeten CO  2 -waarden daarmee vermenigvuldigen.  
4.2.5. Tests voor de conformiteit van de productie van voertuigen op lpg of 
aardgas/biomethaan mogen worden uitgevoerd met een commerciële 
brandstof waarvan de C  3 /C 4 -verhouding voor lpg tussen die van de 
referentiebrandstoffen ligt of, voor aardgas/biomethaan, tussen die van 
een van de brandstoffen met hoge of lage calorische waarde. In alle 
gevallen moet een brandstofanalyse worden overgelegd aan de goed -
keuringsinstantie.  
4.2.6. Voertuigen uitgerust met eco-innovaties  
4.2.6.1. In het geval van een voertuigtype dat uitgerust is met een of meer eco- 
innovaties in de zin van artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 
voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verordening 
(EU) nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie N  1 wordt de confor-
miteit van de productie wat de eco-innovaties betreft aangetoond door 
de aanwezigheid van de juiste, desbetreffende eco-innovatie(s) te con -
troleren.  
4.3. Puur elektrische voertuigen (PEV's)  
4.3.1. De maatregelen ter garantie van de conformiteit van de productie met 
betrekking tot het elektriciteitsverbruik worden gecontroleerd op basis 
van het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in aanhangsel 4 
bij deze bijlage.  
4.3.2. Controle van het elektriciteitsverbruik voor de conformiteit van de pro -
ductie  
4.3.2.1. Tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie wordt het 
beëindigingscriterium voor de testprocedure van type 1 volgens bijlage 
XXI, subbijlage 8, punt 3.4.4.1.3, bij deze verordening (procedure met 
opeenvolgende cycli) en bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.4.4.2.3, bij 
deze verordening (verkorte testprocedure) vervangen door:  
Aan het beëindigingscriterium voor de procedure voor de conformiteit 
van de productie wordt voldaan wanneer de eerste toepasselijke WLTP- 
testcyclus wordt afgerond.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 37  
4.3.2.2. Tijdens de eerste toepasselijke WLTP-tetscyclus wordt de gelijkstroom 
van het (de) REESS gemeten volgens de in bijlage XXI, subbijlage 8, 
aanhangsel 3, bij deze verordening beschreven methode en gedeeld door 
de in die toepasselijke WLTP-testcyclus gereden afstand.  
4.3.2.3. De volgens punt 4.3.2.2 bepaalde waarde wordt vergeleken met de 
volgens punt 1.2 van aanhangsel 2 bepaalde waarde.  
4.3.2.4. Conformiteit in verband met het elektriciteitsverbruik wordt gecontro -
leerd door middel van de in punt 4.2 en aanhangsel 1 beschreven 
statistische procedures. Voor de toepassing van deze conformiteitscon -
trole worden de termen verontreinigende stoffen/CO  2 vervangen door 
elektriciteitsverbruik.  
4.4. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC-HEV's)  
4.4.1. De maatregelen ter garantie van de conformiteit van de productie met 
betrekking tot CO  2 -massa-emissies en het elektriciteitsverbruik van 
OVC-HEV's worden gecontroleerd op basis van de beschrijving in 
het typegoedkeuringscertificaat volgens het model in aanhangsel 4 bij 
deze bijlage.  
4.4.2. Controle van CO  2 -massa-emissies voor de conformiteit van de productie  
4.4.2.1. Het voertuig wordt getest volgens de test van type 1 met ladingbehoud 
zoals beschreven in bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.2.5, bij deze 
verordening.  
4.4.2.2. Tijdens deze test worden de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud be -
paald volgens bijlage XXI, subbijlage 8, tabel A8/5, bij deze verorde -
ning en vergeleken met de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud vol -
gens aanhangsel 2, punt 2.3.  
4.4.2.3. Conformiteit in verband met CO  2 -emissies wordt gecontroleerd door 
middel van de in punt 4.2 en aanhangsel 1 beschreven statistische 
procedures. 
4.4.3. Controle van het elektriciteitsverbruik voor de conformiteit van de pro -
ductie  
4.4.3.1. Tijdens de procedure voor de conformiteit van de productie wordt het 
einde van de in bijlage XXI, subbijlage 8, punt 3.2.4.4, bij deze ver -
ordening beschreven test van type 1 met ontlading vervangen door:  
Het einde van de test van type 1 met ontlading voor de procedure voor 
de conformiteit van de productie wordt bereikt wanneer de eerste toe -
passelijke WLTP-testcyclus wordt afgerond.  
4.4.3.2. Tijdens de eerste toepasselijke WLTP-tetscyclus wordt de gelijkstroom 
van het (de) REESS gemeten volgens de in bijlage XXI, subbijlage 8, 
aanhangsel 3, bij deze verordening beschreven methode en gedeeld door 
de in die toepasselijke WLTP-testcyclus gereden afstand.  
4.4.3.3. De volgens punt 4.5.3.2 van deze verordening bepaalde waarde wordt 
vergeleken met de volgens punt 2.4 van aanhangsel 2 bepaalde waarde.  
4.4.1.4. Conformiteit in verband met het elektriciteitsverbruik wordt gecontro -
leerd door middel van de in punt 4.2 en aanhangsel 1 beschreven 
statistische procedures. Voor de toepassing van deze conformiteitscon -
trole worden de termen verontreinigende stoffen/CO  2 vervangen door 
elektriciteitsverbruik.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 38  
4.5. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van 
type 3 
4.5.1. Een eventuele controle van de test van type 3 moet worden uitgevoerd 
volgens de volgende voorschriften:  
4.5.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit 
onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de familie ge -
nomen en aan de in bijlage V beschreven tests onderworpen.  
4.5.1.2. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien dit voertuig 
voldoet aan de voorschriften van de in bijlage V beschreven tests.  
4.5.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 
4.5.1.1 worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit dezelfde fa -
milie genomen en onderworpen aan de in bijlage V beschreven tests. De 
tests kunnen worden uitgevoerd op voertuigen die niet meer dan 15 000 
km zijn ingereden en waaraan geen aanpassingen zijn aangebracht.  
4.5.1.4. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien ten minste drie 
voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage V beschreven 
tests.  
4.6. Controle van de conformiteit van het voertuig voor een test van 
type 4 
4.6.1. Een eventuele controle van de test van type 4 moet worden uitgevoerd 
volgens de volgende voorschriften:  
4.6.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit 
onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de familie ge -
nomen en aan de in bijlage VI beschreven tests onderworpen, of ten 
minste aan de in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
beschreven tests.  
4.6.1.2. De productie wordt geacht conform te zijn indien dit voertuig voldoet 
aan de voorschriften van de in bijlage VI of de in bijlage 7, punt 7, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests, afhankelijk van welke test 
is uitgevoerd.  
4.6.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 
4.6.1.1 worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit dezelfde fa -
milie genomen en onderworpen aan de in bijlage VI beschreven tests, of 
ten minste aan de in bijlage 7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
beschreven tests. De tests kunnen worden uitgevoerd op voertuigen die 
niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan geen aanpassingen 
zijn aangebracht.  
4.6.1.4. De productie wordt geacht conform te zijn indien ten minste drie voer -
tuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage VI of de in bijlage 
7, punt 7, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests, afhankelijk 
van welke test is uitgevoerd.  
4.7. Controle van de conformiteit van het voertuig in verband met OBD  
4.7.1. Een eventuele controle van de werking van de OBD moet worden 
uitgevoerd volgens de volgende voorschriften:  
4.7.1.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiekwaliteit 
onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de familie ge -
nomen en aan de in bijlage XI, aanhangsel 1, beschreven tests onder -
worpen.  
4.7.1.2. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien dit voertuig 
voldoet aan de voorschriften van de in bijlage XI, aanhangsel 1, be -
schreven tests.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 39  
4.7.1.3. Indien het geteste voertuig niet voldoet aan de voorschriften van punt 
4.7.1.1 worden nog eens vier willekeurige voertuigen uit dezelfde fa -
milie genomen en onderworpen aan de in bijlage XI, aanhangsel 1, 
beschreven tests. De tests kunnen worden uitgevoerd op voertuigen 
die niet meer dan 15 000 km zijn ingereden en waaraan geen aanpas -
singen zijn aangebracht.  
4.7.1.4. De productie wordt geacht in conformiteit te zijn indien ten minste drie 
voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage XI, aanhang -
sel 1, beschreven tests.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 40  
Aanhangsel 1 
Controle van de conformiteit van de productie voor de test van type 1 — 
statistische methode 
1. In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om de voorschriften voor de 
conformiteit van de productie voor de test van type I voor verontreinigende 
stoffen/CO  2 te controleren, met inbegrip van de conformiteitsvoorschriften 
voor PEV's en OVC-HEV's.  
2. De metingen van de in bijlage I, tabel 2, bij Verordening (EG) nr. 715/2007 
vermelde verontreinigende stoffen en van de CO  2 -emissies worden uitgevoerd 
op ten minste drie voertuigen, en dat aantal moet worden verhoogd totdat een 
positief dan wel negatief oordeel is bereikt.  
Van het aantal tests  N moeten  x 1, x 2, … x  N , het gemiddelde  X tests en de variatie  
VAR worden bepaald voor alle metingen  N: 
X tests ¼ ðx 1 þ x  2 þ x  3 þ … þ x  N Þ=N 
en 
VAR ¼ ðð x 1 Ä X  tests Þ 2 þ ðx 2 Ä X  tests Þ 2 þ … þ ðx N Ä X  tests Þ 2 Þ=ðN Ä 1Þ 
3. Voor elk aantal tests kan tot een van de volgende drie beslissingen (zie onder 
i) tot en met iii)) worden gekomen voor verontreinigende stoffen, op basis van 
grenswaarde L  voor elke verontreinigende stof, het gemiddelde van alle  N 
tests: X  tests , de variatie van de testresultaten  VAR en het aantal tests  N: 
i) een positief oordeel voor de familie indien  X tests< A Ü L Ä VAR =L; 
ii) een negatief oordeel voor de familie indien  X  tests> AÜ 
L - ((N - 3)/13)  × VAR/L;  
iii) er wordt een andere meting verricht indien:  
A Ü L Ä VAR= L Ï X  tests< A Ü L Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR= L 
Voor het meten van verontreinigende stoffen wordt de factor A op 1,05 
gesteld teneinde onnauwkeurigheden in de metingen in aanmerking te nemen.  
4. Voor CO  2 en elektriciteitsverbruik (EC) worden de genormaliseerde waarden 
voor CO  2 en EC gebruikt:  
x i ¼ CO  2testÄi=CO  2declared : 
x i ¼ EC  testÄi=EC DC; COP 
Bij CO  2 en EC wordt de factor A op 1,01 gesteld en de waarde voor L op 1. 
Bij CO  2 en EC worden de criteria dus vereenvoudigd tot:  
i) een positief oordeel voor de familie indien  X tests< A Ä VAR ; 
ii) een negatief oordeel voor de familie indien  X  tests> AÄ 
((N - 3)/13)  × VAR;  
iii) er wordt een andere meting verricht indien:  
A Ä VAR Ï X  tests< A Ä ðð N Ä 3Þ=13Þ Ü VAR  
De A-waarden voor verontreinigende stoffen, EC en CO  2 worden herzien en 
kunnen veranderen op basis van het beschikbare bewijsmateriaal. Daarom 
dienen de typegoedkeuringsinstanties de Commissie alle relevante gegevens 
voor ten minste de eerste 5 jaar te verstrekken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 41  
Aanhangsel 2 
Berekeningen voor de conformiteit van de productie van elektrische 
voertuigen 
1. Berekeningen voor de conformiteit van de productiewaarden voor PEV's  
1.1 Interpoleren van elektriciteitsverbruik van individuele PEV's  
EC DCÄind;COP ¼ EC  DCÄL;COP þ K  ind Ü ðEC DCÄH;COP Ä EC  DCÄL;COP Þ 
waarin 
EC DC–ind,COP  het elektriciteitsverbruik van een individueel voertuig voor 
de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
EC DC–L,COP  het elektriciteitsverbruik van voertuig L voor de conformiteit 
van de productie is, Wh/km;  
EC DC–H,COP  het elektriciteitsverbruik van voertuig H voor de conformiteit 
van de productie is, Wh/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individuele 
voertuig is voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
1.2 Elektriciteitsverbruik van PEV's  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van 
de conformiteit van de productie in verband met het elektriciteitsverbruik:  
EC DC;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC 
waarin 
EC DC,COP  het voor de controle van de conformiteit van de pro -
ductie verstrekte elektriciteitsverbruik op basis van de 
REESS-ontlading van de eerste toepasselijke WLTC- 
testcyclus is;  
EC DC,CD,first WLTC  het elektriciteitsverbruik op basis van de REESS-ontla -
ding van de eerste toepasselijke WLTC-testcyclus over -
eenkomstig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.3, is, in 
Wh/km;  
AF EC de aanpassingsfactor die compenseert voor het verschil 
tussen de na het uitvoeren van de testprocedure van 
type 1 tijdens goedkeuring opgegeven waarde van het 
elektriciteitsverbruik bij ontlading en het tijdens de pro -
cedure voor de conformiteit van de productie gemeten 
testresultaat is  
en 
AF EC ¼ EC WLTC ;declared  
EC WLTC ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 42  
waarin 
EC WLTC,declared  het opgegeven elektriciteitsverbruik voor PEV's overeen -
komstig bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.1.2.3 is;  
EC WLTC  het gemeten elektriciteitsverbruik overeenkomstig bijlage 
XXI, subbijlage 8, punt 4.3.4.2 is.  
2. Berekeningen van de waarden voor de conformiteit van de productie van 
OVC-HEV's  
2.1 Individuele CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van OVC-HEV's voor de 
conformiteit van de productie 
M CO2Äind;CS;COP ¼ M  CO2ÄL;CS;COP þ K  ind Ü ðM CO2ÄH;CS;COP Ä M  CO2ÄL;CS;COP Þ 
waarin 
M CO2–ind,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van een indivi -
dueel voertuig voor de conformiteit van de productie is, 
g/km;  
M CO2–L,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van voertuig L 
voor de conformiteit van de productie is, g/km;  
M CO2–H,CS,COP  de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud van voertuig H 
voor de conformiteit van de productie is, g/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individu -
ele voertuig is voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
2.2 Individueel elektriciteitsverbruik bij ontlading van OVC-HEV's voor de con -
formiteit van de productie 
EC DCÄind;CD;COP ¼ EC  DCÄL;CD;COP þ K  ind Ü ðEC DCÄH;CD;COP Ä EC  DCÄL;CD;COP Þ 
waarin 
EC DC–ind,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van een individueel 
voertuig voor de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
EC DC–L,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van voertuig L voor 
de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
EC DC–H,CD,COP  het elektriciteitsverbruik bij ontlading van voertuig H voor 
de conformiteit van de productie is, Wh/km;  
K ind de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende individu -
ele voertuig is voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
2.3 Waarde van CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor de conformiteit van 
de productie  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van 
de conformiteit van de productie in verband met de CO  2 -massa-emissies bij 
ladingbehoud:  
M CO2;CS;COP ¼ M  CO2;CS Ü AF  CO2;CS ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 43  
waarin 
M CO2,CS,COP  de voor de controle tijdens de testprocedure voor de confor -
miteit van de productie verstrekte waarde van CO  2 -massa- 
emissies van de test van type 1 met ladingbehoud is;  
M CO2,CS  de CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 met ladingbe -
houd volgens bijlage XXI, punt 4.1.1 is, g/km;  
AF CO2,CS  de aanpassingsfactor die compenseert voor het verschil tussen 
de na het uitvoeren van de testprocedure van type 1 tijdens 
homologatie opgegeven waarde en het tijdens de procedure 
voor de conformiteit van de productie gemeten testresultaat is  
en 
AF CO2;CS ¼ M CO2;CS;c;declared  
M CO2;CS;c;6 
waarin 
M CO2,CS,c,declared  de opgegeven CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 
met ladingbehoud volgens bijlage XXI, subbijlage 8, ta -
bel A8/5, stap 7, is;  
M CO2,CS,c,6  de gemeten CO  2 -massa-emissies van de test van type 1 
met ladingbehoud volgens bijlage XXI, subbijlage 8, ta -
bel A8/5, stap 6, is.  
2.4 Elektriciteitsverbruik bij ontlading voor de conformiteit van de productie  
De volgende waarde wordt opgegeven en gebruikt voor het controleren van 
de conformiteit van de productie in verband met het elektriciteitsverbruik bij 
ontlading:  
EC DC;CD;COP ¼ EC  DC;CD;first WLTC Ü AF  EC;AC;CD 
waarin 
EC DC,CD,COP  het voor de controle van de conformiteit van de pro -
ductie verstrekte elektriciteitsverbruik bij ontlading op 
basis van de REESS-ontlading van de eerste toepasse -
lijke WLTC-testcyclus van de test van type 1 met ont -
lading is;  
EC DC,CD,first WLTC  het elektriciteitsverbruik bij ontlading op basis van de 
REESS-ontlading van de eerste toepasselijke WLTC-test -
cyclus van de test van type 1 met ontlading overeenkom -
stig bijlage XXI, subbijlage 8, punt 4.3 is, Wh/km;  
AF EC,AC,CD  de aanpassingsfactor voor het elektriciteitsverbruik bij 
ontlading die compenseert voor het verschil tussen de 
na het uitvoeren van de testprocedure van type 1 tijdens 
homologatie opgegeven waarde en het tijdens de pro -
cedure voor de conformiteit van de productie gemeten 
testresultaat is  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 44  
en 
AF EC;AC;CD ¼ EC AC;CD;declared  
EC AC;CD 
waarin  
EC AC,CD,declared  het opgegeven elektriciteitsverbruik bij ontlading van de 
test van type 1 met ontlading overeenkomstig bijlage XXI, 
subbijlage 6, punt 1.1.2.3 is.  
EC AC,CD  is het gemeten elektriciteitsverbruik bij ontlading van de 
test van type 1 met ontlading overeenkomstig bijlage XXI, 
subbijlage 8, punt 4.3.1.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 45  
Aanhangsel 3 
MODEL 
INLICHTINGENFORMULIER NR. … 
BETREFFENDE EG-TYPEGOEDKEURING VAN EEN VOERTUIG WAT 
EMISSIES EN DE TOEGANG TOT REPARATIE- EN 
ONDERHOUDSINFORMATIE BETREFT  
De onderstaande gegevens worden, indien van toepassing, in drievoud verstrekt 
en gaan vergezeld van een lijst van de opgenomen elementen. Eventuele teke -
ningen worden op een passende schaal met voldoende details in A4-formaat of 
tot dat formaat gevouwen verstrekt. Op eventuele foto's moeten voldoende details 
te zien zijn.  
Indien de systemen, onderdelen of technische eenheden elektronisch gestuurde 
functies hebben, moeten gegevens over de prestaties worden verstrekt. 
0. ALGEMEEN 
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant):  
0.2. Type:  
0.2.1.  Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar):  
0.4. Voertuigcategorie (  c ): 
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en):  
0.9. Naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant 
(indien van toepassing):  
1. ALGEMENE CONSTRUCTIEKENMERKEN 
1.1. Foto's en/of tekeningen van een representatie(f)(ve) voer -
tuig/onderdeel/technische eenheid ( 1 ): 
1.3.3.  Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding):  
2. MASSA’S EN AFMETINGEN (  f ) ( g ) ( 7 ) 
(in kg en mm) (eventueel naar tekening verwijzen)  
2.6. Massa in rijklare toestand (  h ) 
a) maximum en minimum voor elke variant:  
b) massa van elke uitvoering (er moet een matrix worden 
opgesteld):  
2.8. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand 
volgens fabrieksopgave (  i ) ( 3 ): 
3. AANDRIJFENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijfenergieomzetter(s):  
3.1.1.  Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijfener -
gieomzetter, of ander identificatiemiddel):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 46  
3.2. Verbrandingsmotor  
3.2.1.1.  Werkingsprincipe: elektrische ontsteking/compressieontste -
king/dualfuel (  1 ) 
Cyclus: viertakt/tweetakt/draaizuiger (  1 ) 
3.2.1.2.  Aantal en opstelling van de cilinders:  
3.2.1.2.1.  Boring (  1 ): mm 
3.2.1.2.2.  Slag (  1 ): mm 
3.2.1.2.3.  Ontstekingsvolgorde:  
3.2.1.3.  Cilinderinhoud (  m ): cm 3 
3.2.1.4.  Volumetrische compressieverhouding (  2 ): 
3.2.1.5.  Tekeningen van verbrandingskamer, zuigerkop en, bij elek -
trische-ontstekingsmotoren, zuigerveren:  
3.2.1.6.  Normaal stationair toerental (  2 ): min  –1 
3.2.1.6.1.  Hoog stationair toerental (  2 ): min  –1 
3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): ............. kW bij.............. 
min  –1 (volgens fabrieksopgave)  
3.2.1.9.  Maximaal toegestaan motortoerental volgens fabrieksopga -
ve: min  –1 
3.2.1.10. Nettomaximumkoppel (  n ): ............ Nm bij .............. min  –1 
(volgens fabrieksopgave)  
3.2.2.  Brandstof 
3.2.2.1.  Lichte bedrijfsvoertuigen: diesel/benzine/lpg/aardgas of bio -
methaan/ethanol (E 85)/biodiesel/waterstof/H  2 NG (  1 ) ( 6 ) 
3.2.2.1.1.  RON, loodvrij:  
3.2.2.4.  Voertuigbrandstoftype: monofuel, bifuel, flexfuel (  1 ) 
3.2.2.5.  Maximaal aanvaardbare hoeveelheid biobrandstof in de 
brandstof (volgens fabrieksopgave):  vol. %  
3.2.4.  Brandstoftoevoer  
3.2.4.1.  Via carburateur(s): ja/nee (  1 ) 
3.2.4.2.  Door brandstofinspuiting (alleen compressieontsteking of 
dualfuel): ja/nee ( 1 ) 
3.2.4.2.1.  Beschrijving van het systeem (common rail/inspuiteenheid/ 
distributiepomp enz.):  
3.2.4.2.2.  Werkingsprincipe: directe inspuiting/voorkamer/wervelka -
mer (  1 ) 
3.2.4.2.3. Inspuit-/perspomp  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 47  
3.2.4.2.3.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.3.2.  Type(n):  
3.2.4.2.3.3.  Maximale brandstofopbrengst (  1 ) ( 2 ): mm  3 /slag of 
cyclus bij een motortoerental van:  min  –1 of 
eventueel een karakteristiek schema:  (Als 
aanjaagdrukregeling wordt toegepast, de karakteristieke 
brandstofopbrengst vermelden, alsmede de aanjaagdruk 
met bijbehorend motortoerental)  
3.2.4.2.4. Toerentalbegrenzer  
3.2.4.2.4.2.1.  Uitschakelingspunt onder belasting:  min  –1 
3.2.4.2.4.2.2.  Uitschakelingspunt zonder belasting:  min  –1 
3.2.4.2.6.  Inspuiter(s) 
3.2.4.2.6.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.6.2.  Type(n):  
3.2.4.2.8. Hulpstartsysteem  
3.2.4.2.8.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.8.2.  Type(n):  
3.2.4.2.8.3.  Beschrijving van het systeem:  
3.2.4.2.9. Elektronisch geregelde inspuiting: ja/nee (  1 ) 
3.2.4.2.9.1.  Merk(en):  
3.2.4.2.9.2. Type(n):  
3.2.4.2.9.3  Beschrijving van het systeem:  
3.2.4.2.9.3.1.  Merk en type van de regeleenheid (ECU):  
3.2.4.2.9.3.1.1.  Versie van de software van de ECU:  
3.2.4.2.9.3.2.  Merk en type van de brandstofregelaar:  
3.2.4.2.9.3.3.  Merk en type van de luchtstromingssensor:  
3.2.4.2.9.3.4.  Merk en type van de brandstofverdelerpomp:  
3.2.4.2.9.3.5.  Merk en type van het smoorklephuis:  
3.2.4.2.9.3.6. Merk en werkingsprincipe van de watertemperatuursensor:  
3.2.4.2.9.3.7.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuur -
sensor:  
3.2.4.2.9.3.8.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
3.2.4.3. Door brandstofinspuiting (alleen elektrische ontsteking): ja/ 
nee (  1 ) 
3.2.4.3.1.  Werkingsprincipe: inlaatspruitstuk (monopoint/multipoint/ 
directe inspuiting (  1 )/andere (specificeren)):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 48  
3.2.4.3.2.  Merk(en):  
3.2.4.3.3.  Type(n):  
3.2.4.3.4.  Beschrijving van het systeem (bij andere dan continue in -
spuitsystemen soortgelijke gegevens verstrekken):  
3.2.4.3.4.1.  Merk en type van de regeleenheid (ECU):  
3.2.4.3.4.1.1.  Versie van de software van de ECU:  
3.2.4.3.4.3.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsen -
sor: 
3.2.4.3.4.8.  Merk en type van het smoorklephuis:  
3.2.4.3.4.9.  Merk en werkingsprincipe van de watertemperatuursensor:  
3.2.4.3.4.10.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuur -
sensor:  
3.2.4.3.4.11.  Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
3.2.4.3.5. Inspuiters 
3.2.4.3.5.1.  Merk:  
3.2.4.3.5.2.  Type:  
3.2.4.3.7. Koudstartsysteem  
3.2.4.3.7.1.  Werkingsprincipe(s):  
3.2.4.3.7.2.  Werkingsgrenzen/instellingen (  1 ) ( 2 ): 
3.2.4.4.  Brandstofpomp 
3.2.4.4.1.  Druk (  2 ): kPa of karakteristiek diagram (  2 ): 
3.2.4.4.2.  Merk(en):  
3.2.4.4.3.  Type(n):  
3.2.5. Elektrisch systeem  
3.2.5.1. Nominale spanning: ............... V, positieve/negatieve (  1 ) 
massaverbinding  
3.2.5.2. Generator  
3.2.5.2.1.  Type:  
3.2.5.2.2.  Nominaal vermogen:  VA 
3.2.6. Ontstekingssysteem (alleen bij elektrische-ontstekingsmoto -
ren) 
3.2.6.1.  Merk(en):  
3.2.6.2.  Type(n):  
3.2.6.3.  Werkingsprincipe:  
3.2.6.6. Bougies 
3.2.6.6.1.  Merk:  
3.2.6.6.2.  Type:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 49  
3.2.6.6.3.  Elektrodenafstand:  mm 
3.2.6.7.  Bobine(s) 
3.2.6.7.1.  Merk:  
3.2.6.7.2.  Type:  
3.2.7. Koelsysteem: vloeistof/lucht (  1 ) 
3.2.7.1.  Nominale instelling van het motortemperatuurregelmecha -
nisme:  
3.2.7.2.  Vloeistof 
3.2.7.2.1.  Aard van de vloeistof:  
3.2.7.2.2.  Circulatiepomp(en): ja/nee (  1 ) 
3.2.7.2.3.  Kenmerken:  of 
3.2.7.2.3.1.  Merk(en):  
3.2.7.2.3.2.  Type(n):  
3.2.7.2.4.  Aandrijvingsverhouding(en):  
3.2.7.2.5.  Beschrijving van de ventilator en het drijfwerk ervan:  
3.2.7.3.  Lucht  
3.2.7.3.1. Ventilator: ja/nee (  1 ) 
3.2.7.3.2.  Kenmerken:  of 
3.2.7.3.2.1.  Merk(en):  
3.2.7.3.2.2.  Type(n):  
3.2.7.3.3.  Aandrijvingsverhouding(en):  
3.2.8.  Inlaatsysteem  
3.2.8.1. Drukvulling: ja/nee (  1 ) 
3.2.8.1.1.  Merk(en):  
3.2.8.1.2.  Type(n):  
3.2.8.1.3.  Beschrijving van het systeem (bv. maximale vuldruk:  
kPa; afvoerklep, indien van toepassing):  
3.2.8.2.  Tussenkoeler: ja/nee (  1 ) 
3.2.8.2.1. Type: lucht-lucht/lucht-water (  1 ) 
3.2.8.3.  Inlaatonderdruk bij nominaal motortoerental en bij 100 % 
belasting (alleen bij compressieontstekingsmotoren)  
3.2.8.4.  Beschrijving en tekeningen van inlaatpijpen en bijbeho -
rende onderdelen (drukkamer, voorverwarmingssysteem, 
extra luchtinlaten enz.):  
3.2.8.4.1.  Beschrijving van het inlaatspruitstuk (met tekeningen en/of 
foto's):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 50  
3.2.8.4.2.  Luchtfilter, tekeningen:  of 
3.2.8.4.2.1.  Merk(en):  
3.2.8.4.2.2.  Type(n):  
3.2.8.4.3.  Inlaatgeluiddemper, tekeningen:  of 
3.2.8.4.3.1.  Merk(en):  
3.2.8.4.3.2.  Type(n):  
3.2.9. Uitlaatsysteem  
3.2.9.1.  Beschrijving en/of tekening van het uitlaatspruitstuk:  
3.2.9.2.  Beschrijving en/of tekening van het uitlaatsysteem:  
3.2.9.3.  Maximaal toelaatbare uitlaattegendruk bij nominaal motor -
toerental en bij 100 % belasting (alleen voor compressie -
ontstekingsmotoren):  kPa 
3.2.10.  Minimumdwarsdoorsnede van inlaat- en uitlaatpoorten:  
3.2.11. Klepafstelling of equivalente gegevens  
3.2.11.1.  Maximale lichthoogte van de kleppen, openings- en slui -
tingshoeken of gegevens over de afstelling van alternatieve 
distributiesystemen, ten opzichte van dode punten. Bij va -
riabele kleptiming, de minimum- en maximumtiming:  
3.2.11.2.  Referentie- en/of afstelbereik (  1 ): 
3.2.12. Voorzieningen tegen luchtverontreiniging  
3.2.12.1.  Inrichting voor het recycleren van cartergassen (beschrij -
ving en tekeningen):  
3.2.12.2. Voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet 
elders vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator  
3.2.12.2.1.1.  Aantal katalysatoren en elementen (onderstaande informatie 
voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.1.2.  Afmetingen, vorm en volume van de katalysator(en):  
3.2.12.2.1.3.  Soort katalytische werking:  
3.2.12.2.1.4.  Totale hoeveelheid edelmetalen:  
3.2.12.2.1.5.  Relatieve concentratie:  
3.2.12.2.1.6.  Substraat (structuur en materiaal):  
3.2.12.2.1.7.  Celdichtheid:  
3.2.12.2.1.8.  Type katalysatorhuis:  
3.2.12.2.1.9.  Plaats van de katalysator(en) (plaats en de referentieafstand 
in de uitlaatpijp):  
3.2.12.2.1.10. Hitteschild: ja/nee (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 51  
3.2.12.2.1.11.  Normaal bedrijfstemperatuurbereik:  °C 
3.2.12.2.1.12.  Merk van de katalysator:  
3.2.12.2.1.13.  Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.2.  Sensoren 
3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1.  Merk:  
3.2.12.2.2.1.2.  Plaats:  
3.2.12.2.2.1.3.  Regelbereik:  
3.2.12.2.2.1.4.  Type of werkingsprincipe:  
3.2.12.2.2.1.5.  Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.2.2.  NO  x -sensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1.  Merk:  
3.2.12.2.2.2.2.  Type:  
3.2.12.2.2.2.3.  Plaats:  
3.2.12.2.2.3. Deeltjessensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1.  Merk:  
3.2.12.2.2.3.2.  Type:  
3.2.12.2.2.3.3.  Plaats:  
3.2.12.2.3.  Luchtinspuiting: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.3.1.  Type (pulse air, luchtpomp enz.):  
3.2.12.2.4.  Uitlaatgasrecirculatie (EGR): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.4.1.  Kenmerken (merk, type, debiet, hoge druk/lage druk/ge -
combineerde druk enz.):  
3.2.12.2.4.2.  Watergekoeld systeem (vermelden voor elk EGR-systeem, 
bv. lage druk/hoge druk/gecombineerde druk): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.  Verdampingsemissiebeperkingssysteem (alleen voor moto -
ren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1.  Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen:  
3.2.12.2.5.2.  Tekening van het verdampingsbeheersingssysteem:  
3.2.12.2.5.3.  Tekening van de koolstofhouder:  
3.2.12.2.5.4.  Massa van de droge koolstof:  g  
3.2.12.2.5.5.  Schematische tekening van de brandstoftank met vermel -
ding van inhoud en materiaal (alleen voor motoren op ben -
zine en ethanol):  
3.2.12.2.5.6.  Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild 
tussen brandstoftank en uitlaatsysteem:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 52  
3.2.12.2.6. Deeltjesvanger: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.6.1.  Afmetingen, vorm en inhoud van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.2.  Ontwerp van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.3.  Plaats (referentieafstand in de uitlaatpijp):  
3.2.12.2.6.4.  Merk van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.5.  Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.7.1.  Beschrijving in woorden en/of tekening van de storings -
indicator (MI):  
3.2.12.2.7.2.  Lijst en doel van alle onderdelen die door het OBD-sys -
teem worden bewaakt:  
3.2.12.2.7.3. Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes) 
voor 
3.2.12.2.7.3.1 Elektrische-ontstekingsmotoren  
3.2.12.2.7.3.1.1.  Bewaking van de katalysator:  
3.2.12.2.7.3.1.2.  Detectie van ontstekingsfouten:  
3.2.12.2.7.3.1.3.  Bewaking van de zuurstofsensor:  
3.2.12.2.7.3.1.4.  Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen:  
3.2.12.2.7.3.2.  Compressieontstekingsmotoren:  
3.2.12.2.7.3.2.1.  Bewaking van de katalysator:  
3.2.12.2.7.3.2.2.  Bewaking van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.7.3.2.3.  Bewaking van het elektronisch brandstofsysteem:  
3.2.12.2.7.3.2.5.  Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen:  
3.2.12.2.7.4.  Criteria voor activering van de storingsindicator (MI) (vast 
aantal rijcycli of statistische methode):  
3.2.12.2.7.5.  Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten 
(met telkens een verklaring):  
3.2.12.2.7.6. De voertuigfabrikant moet de volgende aanvullende infor -
matie verstrekken om de fabricage van OBD-compatibele 
vervangings- of onderhoudsonderdelen en van diagnose- en 
testapparatuur mogelijk te maken.  
3.2.12.2.7.6.1. Een beschrijving van het type en het aantal voorconditio -
neringscycli waaraan het voertuig bij de eerste typegoed -
keuring is onderworpen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 53  
3.2.12.2.7.6.2.  Een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus 
waaraan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is on -
derworpen met betrekking tot het onderdeel dat door het 
OBD-systeem wordt bewaakt.  
3.2.12.7.6.3. Een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die met een 
sensor worden gemeten in het kader van de strategie voor 
foutenopsporing en activering van de storingsindicator (vast 
aantal rijcycli of statistische methode), met inbegrip van 
een lijst van relevante secundaire parameters voor de sen -
sormeting van elk door het OBD-systeem bewaakt onder -
deel. Een lijst van alle OBD-uitvoercodes en -formaten 
(met telkens een verklaring) die worden gebruikt voor af -
zonderlijke, emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijf -
lijn en voor afzonderlijke, niet-emissiegerelateerde onder -
delen, voor zover de bewaking van het onderdeel wordt 
gebruikt om te bepalen wanneer de storingsindicator wordt 
geactiveerd, inclusief met name een uitvoerige toelichting 
op de in modus $05 Test ID $21 tot FF, en in modus $06 
verstrekte gegevens. 
In het geval van voertuigtypen die gebruikmaken van een 
communicatielink volgens ISO 15765-4 „Road vehicles - 
Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: 
requirements for emissions-related systems”, moet voor 
elke bewaakte ID van het OBD-systeem een uitvoerige toe -
lichting worden gegeven op de in modus $06 Test ID $00 
tot FF verstrekte gegevens.  
3.2.12.2.7.6.4. De hierboven gevraagde informatie kan worden verstrekt 
door onderstaande tabel in te vullen:  
3.2.12.2.7.6.4.1. Lichte bedrijfsvoertuigen  
Onderdeel  Foutcode Bewakin gs-
strategie  Fout detectie -
criteria  MI-activ e 
ringscrite-
ria Secunda ire para -
meters Voor con-
ditionering Demon-
stratie test  
Katalysa-
tor P0420 Signalen 
van de 
zuurstof 
sensoren 1 
en 2 Verschil 
tussen de 
signalen van 
sensor 1 en 
2 3e cy-
clus Toerental-
belasting van 
de motor, A/ 
F-modus, ka-
talysator tem -
peratuur  Twee 
cycli 
van 
type I  Type I 
3.2.12.2.8.  Ander systeem:  
3.2.12.2.8.2. Aansporingssysteem voor de bestuurder  
3.2.12.2.8.2.3. Type aansporingssysteem: motor kan niet opnieuw worden 
gestart na aftellen/voertuig start niet na tanken/geblokkeerd 
brandstofvulsysteem/prestatiebegrenzing  
3.2.12.2.8.2.4. Beschrijving van het aansporingssysteem  ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 54  
3.2.12.2.8.2.5.  Equivalent van de gemiddelde actieradius van het voertuig 
met een volle brandstoftank:  Km  
3.2.12.2.10.  Periodiek regenererend systeem: (onderstaande informatie 
voor elke eenheid verstrekken)  
3.2.12.2.10.1.  Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of teke ­
ning:  
3.2.12.2.10.2.  Aantal bedrijfscycli van type I, of gelijkwaardige cycli op 
een motortestbank, tussen twee cycli waarin zich regene ­
ratiefasen voordoen onder gelijkwaardige omstandigheden 
als de test van type I (afstand "D" in bijlage XXI, sub ­
bijlage 6, aanhangsel 1, figuur A6.App1/1, bij Verorde ­
ning (EU) 2017/1151 of bijlage 13, figuur A13/1, bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 (al naargelang het geval)):  
3.2.12.2.10.2.1.  Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke procedure 
vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Regle ­
ment nr. 83):  
3.2.12.2.10.3.  Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal 
cycli tussen twee cycli waarin zich regeneratiefasen voor ­
doen, te bepalen:  
3.2.12.2.10.4.  Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig is 
alvorens regeneratie optreedt (temperatuur, druk enz.):  
3.2.12.2.10.5.  Beschrijving van de methode om het systeem te laden in 
de in bijlage 13, punt 3.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
beschreven testprocedure:  
3.2.12.2.11.  Katalysatorsystemen die gebruikmaken van verbruikbare 
reagentia (onderstaande informatie voor elke eenheid ver ­
strekken) ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1.  Type en concentratie van het benodigde reagens:  
3.2.12.2.11.2.  Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens:  
3.2.12.2.11.3.  Internationale norm:  
3.2.12.2.11.4.  Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voor ­
komend geval):  
3.2.12.2.11.5.  Reagensindicator: (beschrijving en plaats)  
3.2.12.2.11.6.  Reagensreservoir  
3.2.12.2.11.6.1.  Inhoud:  
3.2.12.2.11.6.2.  Verwarmingssysteem: ja/nee  
3.2.12.2.11.6.2.1.  Beschrijving of tekening  
3.2.12.2.11.7.  Regeleenheid van het reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1.  Merk:  
3.2.12.2.11.7.2.  Type:  
3.2.12.2.11.8.  Reagensinspuiter (merk, type en plaats)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 55  
3.2.13.  Rookopaciteit  
3.2.13.1.  Plaats van het absorptiecoëfficiëntsymbool (alleen voor 
compressieontstekingsmotoren):  
3.2.14. Gegevens over eventuele voorzieningen voor een zuinig 
brandstofverbruik (indien niet elders vermeld):.  
3.2.15.  Lpg-systeem: ja/nee (  1 ) 
3.2.15.1.  Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening 
(EG) nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1):  
3.2.15.2. Elektronische regeleenheid voor motormanagement op lpg:  
3.2.15.2.1.  Merk(en):  
3.2.15.2.2.  Type(n):  
3.2.15.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies:  
3.2.15.3. Aanvullende documentatie  
3.2.15.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het 
overschakelen van benzine op lpg of omgekeerd:  
3.2.15.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver -
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.15.3.3.  Tekening van het symbool:  
3.2.16. Aardgassysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.16.1.  Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening 
(EG) nr. 661/2009 :  
3.2.16.2. Elektronische regeleenheid voor motormanagement op aard -
gas 
3.2.16.2.1.  Merk(en):  
3.2.16.2.2.  Type(n):  
3.2.16.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies:  
3.2.16.3. Aanvullende documentatie  
3.2.16.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het 
overschakelen van benzine op aardgas of omgekeerd:  
3.2.16.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver -
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.16.3.3.  Tekening van het symbool:  
3.2.18. Waterstofsysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.18.1.  EG-typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening 
(EG) nr. 79/2009:  
3.2.18.2. Elektronische regeleenheid voor motormanagement op wa -
terstof 
3.2.18.2.1.  Merk(en):  
3.2.18.2.2.  Type(n):  
3.2.18.2.3.  Instelmogelijkheden in verband met emissies:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 56  
3.2.18.3. Aanvullende documentatie  
3.2.18.3.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het 
overschakelen van benzine op waterstof of omgekeerd:  
3.2.18.3.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver -
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.18.3.3.  Tekening van het symbool:  
3.2.19.4. Aanvullende documentatie  
3.2.19.4.1.  Beschrijving van de beveiliging van de katalysator bij het 
overschakelen van benzine op H  2 NG of omgekeerd:  
3.2.19.4.2.  Systeemconfiguratie (elektrische verbindingen, vacuümver -
bindingen, compensatieslangen enz.):  
3.2.19.4.3.  Tekening van het symbool:  
3.2.20. Informatie over de warmteopslag:  
3.2.20.1. Actieve warmteopslagvoorziening: ja/nee (  1 ) 
3.2.20.1.1.  Enthalpie:  (J) 
3.2.20.2. Isolatiematerialen  
3.2.20.2.1.  Isolatiemateriaal:  
3.2.20.2.2.  Isolatievolume:  
3.2.20.2.3.  Isolatiegewicht:  
3.2.20.2.4.  Isolatieplaats:  
3.3. Elektrische machine  
3.3.1.  Type (wikkeling, bekrachtiging):  
3.3.1.2.  Bedrijfsspanning:  V  
3.4. Combinaties van energieomzetters voor de aandrijving  
3.4.1. Hybride elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
3.4.2. Categorie hybride elektrisch voertuig: extern oplaadbaar/ 
niet-extern oplaadbaar: ( 1 ) 
3.4.3. Bedrijfsstandschakelaar: met/zonder (  1 ) 
3.4.3.1. Bedrijfsstanden  
3.4.3.1.1. Enkel elektrisch: ja/nee (  1 ) 
3.4.3.1.2. Enkel op brandstof: ja/nee (  1 ) 
3.4.3.1.3.  Hybride modi: ja/nee (  1 ) 
(zo ja, een korte beschrijving):  
3.4.4. Beschrijving van de energieopslagvoorziening (REESS, 
condensator, vliegwiel/generator):  
3.4.4.1.  Merk(en):  
3.4.4.2.  Type(n):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 57  
3.4.4.3.  Identificatienummer:  
3.4.4.4.  Soort elektrochemisch koppel:  
3.4.4.5.  Energie:  (voor REESS: voltage en Ah-capaciteit in 2 
u; voor condensator: J,  )  
3.4.4.6.  Lader: ingebouwd/extern/geen (  1 ) 
3.4.5.  Elektrische machine (elk type elektrische machine afzon -
derlijk beschrijven)  
3.4.5.1.  Merk:  
3.4.5.2.  Type:  
3.4.5.3.  Primair gebruik: tractiemotor/generator (  1 ) 
3.4.5.3.1.  Bij gebruik als tractiemotor: één motor/meerdere motoren 
(aantal) (  1 ): 
3.4.5.4.  Maximumvermogen:  kW 
3.4.5.5. Werkingsprincipe:  
3.4.5.5.5.1  Gelijkstroom/wisselstroom/aantal fasen:  
3.4.5.5.2.  Afzonderlijke bekrachtiging/seriebekrachtiging/compound -
bekrachtiging (  1 ) 
3.4.5.5.3. Synchroon/asynchroon (  1 ) 
3.4.6. Regeleenheid  
3.4.6.1.  Merk(en):  
3.4.6.2.  Type(n):  
3.4.6.3.  Identificatienummer:  
3.4.7. Vermogensregulateur  
3.4.7.1.  Merk:  
3.4.7.2.  Type:  
3.4.7.3.  Identificatienummer:  
3.4.9.  Door de fabrikant aanbevolen voorconditionering:  
3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van 
CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik/elek-
trische actieradius en details van eco-innovaties (indien van 
toepassing) (  o ) 
3.5.7. Door de fabrikant opgegeven waarden  
3.5.7.1.  Testvoertuigparameters  
3.5.7.1.1.1.  Energievraag cyclus (J):  
3.5.7.1.1.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.1.2.1.  f  0 , N: ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 58  
3.5.7.1.1.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.1.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
3.5.7.1.2.1. Energievraag cyclus (J):  
3.5.7.1.2.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.2.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.2.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.2.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.1.3. Voertuig M (indien van toepassing)  
3.5.7.1.3.1. Energievraag cyclus (J):  
3.5.7.1.3.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.3.2.1.  f  0 , N: 
3.5.7.1.3.2.2.  f  1 , N/(km/h):  
3.5.7.1.3.2.3.  f  2 , N/(km/h)  2 : 
3.5.7.2. Gecombineerde CO  2 -massa-emissies  
3.5.7.2.1. CO  2 -massa-emissie voor verbrandingsmotoren  
3.5.7.2.1.1.  Voertuig High:  g/km 
▼M2 
3.5.7.2.1.1.0.  Voertuig High (NEDC):  g/km 
▼B 
3.5.7.2.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km 
▼M2 
3.5.7.2.1.2.0.  Voertuig Low (indien van toepassing) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2. CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's  
3.5.7.2.2.1.  Voertuig High:  g/km 
▼M2 
3.5.7.2.2.1.0.  Voertuig High (NEDC):  g/km 
▼B 
3.5.7.2.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km 
▼M2 
3.5.7.2.2.2.0.  Voertuig Low (indien van toepassing) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing):  g/km  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 59  
3.5.7.2.2.3.0.  Voertuig M (indien van toepassing) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3. CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor OVC-HEV's  
3.5.7.2.3.1.  Voertuig High:  g/km 
▼M2 
3.5.7.2.3.1.0.  Voertuig High (NEDC):  g/km 
▼B 
3.5.7.2.3.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km 
▼M2 
3.5.7.2.3.2.0.  Voertuig Low (indien van toepassing) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.2.3.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing):  g/km  
▼M2 
3.5.7.2.3.3.0.  Voertuig M (indien van toepassing) (NEDC):  g/km  
▼B 
3.5.7.3.  Elektrische actieradius voor elektrische voertuigen  
3.5.7.3.1. Puur elektrische actieradius (PER) voor PEV's  
3.5.7.3.1.1.  Voertuig High:  km 
3.5.7.3.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  km 
3.5.7.3.2. Totale elektrische actieradius (AER) voor OVC-HEV's  
3.5.7.3.2.1.  Voertuig High:  km 
3.5.7.3.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  km 
3.5.7.3.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing):  km 
3.5.7.4. Brandstofverbruik bij ladingbehoud (FC  CS ) voor hybride 
voertuigen met brandstofcel (FCHV)  
3.5.7.4.1.  Voertuig High:  kg/100 km  
3.5.7.4.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  kg/100 km  
3.5.7.4.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing):  kg/100 km  
3.5.7.5. Elektriciteitsverbruik voor elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1. Gecombineerd elektriciteitsverbruik (EC  WLTC  ) voor puur 
elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.1.  Voertuig High:  Wh/km  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 60  
3.5.7.5.1.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2. UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading EC  AC,CD  
(gecombineerd)  
3.5.7.5.2.1.  Voertuig High:  Wh/km  
3.5.7.5.2.2.  Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3.  Voertuig Medium (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.8. Voertuig uitgerust met een eco-innovatie in de zin van 
artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 voor voer -
tuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verordening 
(EU) nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie N  1 : 
ja/nee (  1 ) 
3.5.8.1.  Type/variant/uitvoering van het basisvoertuig zoals bedoeld 
in artikel 5 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 725/2011 
voor voertuigen van categorie M  1 of van artikel 5 van 
Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 voor voertuigen 
van categorie N  1 (indien van toepassing):  
3.5.8.2.  Wisselwerkingen tussen verschillende eco-innovaties: 
ja/nee (  1 ) 
3.5.8.3. Emissiegegevens met betrekking tot het gebruik van eco- 
innovaties (tabel herhalen voor elke geteste referentiebrand -
stof) (  w1 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco- 
innovatie 
( w2 ) Code van 
de eco- 
innovati e 
( w3 ) 1. CO  2 - 
emissies van 
het basis 
voertuig (g/ 
km) 2. CO  2 -emis-
sies van het 
eco-innova-
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het 
basis voer-
tuig in 
type 1- 
testcyclus 
( w4 ) 4. CO  2 -emissies 
van het eco-in -
novatie voertuig 
in type 1-test -
cyclus  5. Ge-
bruiksf actor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan -
deel van het 
gebruik van 
de technolo -
gie onder 
normale be -
drijfsom-
standighe-
den CO  2 -emis-
siebespa-
ring 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x 
Totale CO  2 -emissiebesparing (g/km) (  w5 ) 
►M2 __________  ◄ 
3.6. Door de fabrikant toegestane temperaturen  
3.6.1. Koelsysteem  
3.6.1.1.  Vloeistofkoeling 
Maximumtemperatuur aan de afvoer:  K  
3.6.1.2.  Luchtkoeling  
3.6.1.2.1.  Referentiepunt:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 61  
3.6.1.2.2.  Maximumtemperatuur op het referentiepunt:  K  
3.6.2.  Maximumuitlaattemperatuur van de inlaattussenkoeler:  
K 
3.6.3.  Maximumtemperatuur van de uitlaatgassen op het punt in 
de uitlaatpijp(en) ter hoogte van de buitenflens (buitenflen -
zen) van het uitlaatspruitstuk of de turbocompressor:  
K 
3.6.4.  Brandstoftemperatuur 
Minimum:  K — maximum:  K 
Voor dieselmotoren bij de inlaat van de inspuitpomp, voor 
gasmotoren bij de eindtrap van de drukregelaar.  
3.6.5.  Smeermiddeltemperatuur 
Minimum:  K — maximum:  K  
3.8. Smeersysteem  
3.8.1. Beschrijving van het systeem  
3.8.1.1.  Plaats van het smeermiddelreservoir:  
3.8.1.2. Toevoersysteem (pomp/inspuiting in het inlaatsysteem/ver -
menging met brandstof enz.) (  1 ) 
3.8.2. Smeerpomp  
3.8.2.1.  Merk(en):  
3.8.2.2.  Type(n):  
3.8.3. Vermenging met brandstof  
3.8.3.1.  Mengverhouding:  
3.8.4. Oliekoeler: ja/nee (  1 ) 
3.8.4.1.  Tekening(en):  of 
3.8.4.1.1.  Merk(en):  
3.8.4.1.2.  Type(n):  
4. TRANSMISSIE(  p ) 
4.3. Traagheidsmoment van het motorvliegwiel:  
4.3.1.  Extra traagheidsmoment in de vrijloop:  
4.4. Koppeling(en)  
4.4.1.  Type:  
4.4.2.  Maximumkoppelomvorming:  
4.5. Versnellingsbak  
4.5.1. Type (manueel/automatisch/CVT (continuvariabele trans -
missie)) (  1 ) 
4.5.1.1. Overheersende modus: ja/nee (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 62  
4.5.1.2.  Beste modus (indien geen overheersende modus):  
4.5.1.3.  Slechtste modus (indien geen overheersende modus):  
4.5.1.4.  Koppelwaarde:  
4.5.1.5.  Aantal koppelingen:  
4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudinge n in de ver -
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelin -
gen van de uitgaande as 
van de versnellingsbak)  Eind overbrengingsverhou-
ding(en) (verhouding tus -
sen omwentelingen van de 
uitgaande as van de ver -
snellingsbak en omwente-
lingen van de aangedreven 
wielen)  Totale verhoudi ng 
Maximum voor CVT 
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT 
Achteruit  
4.7. Door het ontwerp bepaalde maximumsnelheid van het voer -
tuig (in km/h) (  q ): 
6. OPHANGING  
6.6. Banden en wielen  
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1. Assen 
6.6.1.1.1.  As 1:  
6.6.1.1.1.1. Bandenmaataanduiding  
6.6.1.1.2.  As 2:  
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding  
enz. 
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1.  As 1:  
6.6.2.2.  As 2:  
6.6.3.  Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspan -
ning:  kPa 
9. CARROSSERIE 
9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van 
bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 63  
9.10.3. Zitplaatsen  
9.10.3.1.  Aantal zitplaatsen(s) (  s ): 
16. TOEGANG TOT REPARATIE- EN ONDERHOUDS -
INFORMATIE VAN HET VOERTUIG  
16.1.  Adres van de belangrijkste website voor toegang tot repara -
tie- en onderhoudsinformatie:  
16.1.1.  Datum vanaf wanneer deze beschikbaar is (uiterlijk 6 maan -
den na de datum van typegoedkeuring):  
16.2.  Voorwaarden voor toegang tot de website:  
16.3.  Formaat van de via de website toegankelijke reparatie- en 
onderhoudsinformatie:  
▼M2 
Toelichtingen  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als 
meerdere antwoorden mogelijk zijn).  
( 2 ) De tolerantie aangeven.  
( 3 ) Vul de laagste en hoogste waarde voor elke variant in.  
( 6 ) Voertuigen die zowel op benzine als op gasvormige brandstof kunnen rijden, maar 
waarbij het benzinesysteem alleen is aangebracht voor noodsituaties of voor het star -
ten en waarvan de benzinetank niet meer dan 15 l benzine kan bevatten, worden voor 
de test beschouwd als voertuigen die alleen op gasvormige brandstof kunnen rijden.  
( 7 ) Optionele uitrusting die van invloed is op de afmetingen van het voertuig moet 
worden gespecificeerd.  
( c ) Ingedeeld aan de hand van de definities van bijlage II, deel A.  
( f ) Indien de ene uitvoering een normale stuurcabine en de andere een slaapcabine heeft, 
moeten de massa's en afmetingen van beide uitvoeringen worden vermeld.  
( g ) ISO-norm 612: 1978 — Road vehicles — Dimensions of motor vehicles and towed 
vehicles — terms and definitions.  
( h ) De massa van de bestuurder wordt op 75 kg gesteld.  
De systemen waarin zich vloeistof bevindt (behalve dat voor afvalwater, dat leeg moet 
blijven), worden tot 100 % van de door de fabrikant gespecificeerde inhoud gevuld.  
De in de punten 2.6, onder b), en 2.6.1, onder b), bedoelde gegevens hoeven niet te 
worden verstrekt voor voertuigen van de categorieën N 2, N 3, M 2, M 3, O 3 en O 4 
. 
( i ) Voor aanhangwagens of opleggers en voor voertuigen waaraan een aanhangwagen of 
oplegger gekoppeld is, die een aanzienlijke verticale belasting uitoefent op de koppel -
inrichting of de koppelschotel, wordt deze belasting, gedeeld door de standaardver -
snelling van de zwaartekracht, bij de technisch toelaatbare maximummassa gerekend.  
( k ) Bij voertuigen die zowel op benzine, diesel enz. als in combinatie met een andere 
brandstof kunnen rijden, moeten deze rubrieken worden herhaald.  
Bij niet-convention ele motoren en systemen moet de fabrikant gegevens verstrekken 
die gelijkwaardig zijn met de hier gevraagde gegevens.  
( l ) Dit cijfer moet worden afgerond op het naaste tiende gedeelte van een millimeter.  
( m ) De waarde wordt berekend met π = 3,1416 en afgerond op de naaste cm3.  
( n ) Vastgesteld volgens de voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 of Verorde -
ning (EG) nr. 595/2009, al naargelang het geval.  
( o ) Vastgesteld volgens de voorschriften van Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad 
(PB L 375 van 31.12.1980, blz. 36). 
( p ) Bij varianten moeten de gevraagde gegevens voor elk van deze varianten worden 
verstrekt.  
( q ) Bij aanhangwagens, de door de fabrikant toegestane maximumsnelheid.  
( w ) Eco-innovaties.  
( w1 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).  
( w2 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( w3 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( w4 ) Indien met instemming van de typegoedkeuringsinstantie in plaats van de testcyclus 
van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde worden 
vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen.  
( w5 ) Som van de CO  2 -emissiebesparingen van alle afzonderlijke eco-innovaties.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 64  
Aanhangsel 3a 
Uitgebreid documentatiepakket 
Het uitgebreide documentatiepakket bevat de volgende informatie voor alle aan -
vullende emissiestrategieën:  
a) een verklaring van de fabrikant dat het voertuig niet beschikt over manipu -
latie-instrumenten die niet onder een van de uitzonderingen van artikel 5, lid 
2, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vallen;  
b) een beschrijving van de motor en van de toegepaste emissiebeheersingsstra -
tegieën en -voorzieningen, zowel software als hardware, en eventuele omstan -
digheden waarin de strategieën en voorzieningen anders functioneren dan 
tijdens de typegoedkeuringstests;  
c) een verklaring van de versies van de voor de regeling van de emissiestrate -
gieën gebruikte software, met inbegrip van geschikte controlesommen van die 
softwareversies en instructies voor de goedkeuringsinstantie over hoe die 
controlesommen moeten worden gelezen; na elke nieuwe softwareversie die 
gevolgen heeft voor de emissiestrategieën, moet de verklaring worden geactu -
aliseerd en worden toegezonden aan de typegoedkeuringsinstantie die dit uit -
gebreide documentatiepakket bewaart;  
d) gedetailleerde technische beschrijving van alle aanvullende emissiestrategieën; 
met inbegrip van een uitleg waarom eventuele uitzonderingen van het verbod 
op manipulatie-instrumenten van artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 van toepassing zijn; met inbegrip van eventuele elementen 
van de hardware die door de aanvullende emissiestrategieën moeten worden 
beschermd; en/of bewijs van plotselinge en onherstelbare motorschade die niet 
kan worden voorkomen door regelmatig onderhoud en die zou optreden bij 
het ontbreken van de aanvullende emissiestrategie, met inbegrip van een 
risicobeoordeling waarin een schatting wordt gemaakt van het risico met en 
zonder de aanvullende emissiestrategie; een beredeneerde uitleg van de nood -
zaak om een aanvullende emissiestrategie te gebruiken voor het starten van de 
motor;  
e) een beschrijving van de besturingslogica, de timingstrategieën en de schakel -
punten van het brandstofsysteem in alle werkingsmodi;  
f) een beschrijving van de hiërarchische verhoudingen tussen de aanvullende 
emissiestrategieën (d.w.z. wanneer er gelijktijdig meerdere aanvullende emis -
siestrategieën actief kunnen zijn), een indicatie van welke aanvullende emis -
siestrategie het eerst reageert, de methoden waarmee de strategieën met elkaar 
communiceren, met inbegrip van gegevensstroomschema’s en besluitvor -
mingslogica en een beschrijving van de manier waarop de hiërarchie ervoor 
zorgt dat de emissies van alle aanvullende emissiestrategieën tot het laagst 
mogelijke praktische niveau worden beperkt;  
g) een lijst van parameters die door de aanvullende emissiestrategieën worden 
gemeten en/of berekend, met vermelding van het doel van elke gemeten en/of 
berekende parameter en welk verband er bestaat tussen elk van die parameters 
enerzijds en motorschade anderzijds; met inbegrip van de berekeningsmethode 
en hoe goed deze berekende parameters correleren met de werkelijke staat van 
de parameter die wordt geregeld, en elke eventuele daaruit voortvloeiende 
tolerantie of veiligheidsfactor die in de analyse is meegenomen;  
h) een lijst van motor-/emissiebeheersingsparameters die worden gemoduleerd 
als functie van de gemeten of berekende parameter(s) en het modulatiebereik 
voor elke motor-/emissiebeheersingsparameter; naast de verhouding tussen de 
motor-/emissiebeheersingsparameters en gemeten of berekende parameters;  
i) een beoordeling van de wijze waarop de aanvullende emissiestrategieën de 
emissies onder reële rijomstandigheden tot het laagst mogelijke praktische 
niveau beperken, met inbegrip van een gedetailleerde analyse van de ver -
wachte toename van het totaal aan emissies van gereguleerde verontreinigende 
stoffen en CO  2 als gevolg van het gebruik van de aanvullende emissiestrate -
gieën ten opzichte van de primaire emissiestrategieën.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 65  
Aanhangsel van het inlichtingenformulier  
INFORMATIE OVER DE TESTOMSTANDIGHEDEN  
1. Smeermiddelen 
1.1. Motorsmeermiddel  
1.1.1. Merk: … 
1.1.2. Type: … 
1.2. Smeermiddel versnellingsbak  
1.2.1. Merk: … 
1.2.2. Type: … 
(het percentage olie in het mengsel vermelden, indien smeermiddel en 
brandstof vermengd zijn)  
2. Informatie over de wegbelasting  
2.1. Versnellingsbaktype (manueel/automatisch/CVT)  
▼M2 
VL (indien van toepassing)  VH V representatief (alleen voor de 
wegbelastingmatrixfamilie)  
2.2. Carrosserietype (variant/uitvoe -
ring)  2.2. Carrosserietype (variant/uit -
voering) 2.2. Carrosserietype (variant/uitvoe -
ring) 
2.3. Gehanteerde wegbelasting -
methode (meting of berekening 
door wegbelastingfamilie)  2.3. Gehanteerde wegbelasting -
methode (meting of bereke -
ning door wegbelastingfami -
lie) 2.3. Gehanteerde wegbelasting -
methode (meting of berekening 
door wegbelastingmatrixfami -
lie) 
2.4. Wegbelastinginformatie uit de 
test 2.4. Wegbelastinginformatie uit de 
test 2.4. Wegbelastinginformatie uit de 
test 
2.4.1. Merk en type van de banden:  2.4.1. Merk en type van de ban -
den: 2.4.1. Merk en type van de banden:  
2.4.2. Afmetingen banden (voor/ 
achter):  2.4.2. Afmetingen banden (voor/ 
achter):  2.4.2. Afmetingen banden (voor/ 
achter):  
2.4.4. Bandenspanning (voor/ach -
ter) (kPa):  2.4.4. Bandenspanning (voor/ach -
ter) (kPa):  2.4.4. Bandenspanning (voor/ach -
ter) (kPa):  
2.4.5. Rolweerstand van de banden 
(voor/achter) (kg/t):  2.4.5. Rolweerstand van de ban -
den (voor/achter) (kg/t):  2.4.5. De rolweerstand van banden 
(vooraan/achteraan) (kg/t) en 
RR-klasse (A-G): 
2.4.6. Testmassa voertuig (kg):  2.4.6. Testmassa voertuig (kg):  2.4.6. Testmassa voertuig (kg):  
2.4.7. Delta cd * A vergeleken met 
VH (m  2 ) 
2.4.8. Wegbelastingcoëfficiënt f0, 
f1, f2 2.4.8. Wegbelastingcoëfficiënt f0, 
f1, f2 2.4.8. Wegbelastingcoëfficiënt f0, 
f1, f2 
2.4.9. Frontaal gebied m  2 (0,0000 
m 2 ) 
2.4.10. Informatie berekenings -
instrument voor berekening 
van wegbelasting VH en 
VL ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 66  
Aanhangsel 4 
MODEL VAN HET EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
(maximumformaat: A4(210 × 297 mm))  
EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
Stempel van de administratie  
Mededeling betreffende de: 
— EG-typegoedkeuring ( 1 ), 
— uitbreiding van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— weigering van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— intrekking van de EG-typegoedkeuring (  1 ), 
— van een type systeem/type voertuig met betrekking tot een systeem (  1 ), 
krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 (  2 ) en Verordening (EU) 
2017/1151 (  3 ) 
EG-typegoedkeuringsnummer: …  
Reden voor de uitbreiding: …  
DEEL I 
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: … 
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar): …  
0.3. Middel tot identificatie van het type, indien op het voertuig aangebracht (  4 ) 
0.3.1. Plaats van dat identificatiemiddel: …  
0.4. Voertuigcategorie ( 5 ) 
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en): …  
0.9. Vertegenwoordiger van de fabrikant: ….  
DEEL II - herhalen voor elke interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in bijlage 
XXI, punt 5.6 
0. Identificatiekenmerk van de interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in bijlage 
XXI, punt 5.0 
1. Aanvullende informatie (indien van toepassing): (zie addendum)  
2. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: …  
3. Datum van het testrapport van de test van type 1: …  
4. Nummer van het testrapport van de test van type 1: …  
5. Eventuele opmerkingen: (zieaddendum)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 67  
6. Plaats: …  
7. Datum: … 
8. Handtekening: … 
Bijvoegsels:  Informatiepakket (  6 ). ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 68  
Addendum bij EG-typegoedkeuringscertificaat nr. …  
betreffende de typegoedkeuring van een voertuig wat emissies en de toegang 
tot reparatie- en onderhoudsinformatie betreft krachtens Verordening (EG) 
nr. 715/2007 
Bij het invullen van het typegoedkeuringscertificaat moeten kruisverwijzingen 
naar informatie in het testrapport of inlichtingenformulier worden vermeden.  
0. IDENTIFICATIEKENMERK VAN DE INTERPOLATIEFAMILIE 
ZOALS GEDEFINIEERD IN BIJLAGE XXI, PUNT 5.0...  
1. AANVULLENDE INFORMATIE  
1.1. Massa van het voertuig in rijklare toestand: …  
1.2. Maximummassa: … 
1.3. Referentiemassa: … 
1.4. Aantal zitplaatsen: …  
1.6. Carrosserietype:  
1.6.1. Voor M 1, M 2 : sedan, hatchback, stationwagen, coupé, cabriolet, 
multipurpose vehicle (  1 ) 
1.6.2. Voor N 1 , N  2 : vrachtwagen, bestelwagen (  1 ) 
1.7. Aangedreven wielen: vooraan/achteraan/4x4 (  1 ) 
1.8. Puur elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
1.9. Hybride elektrisch voertuig: ja/nee (  1 ) 
1.9.1. Categorie waartoe het hybride elektrische voertuig behoort: extern 
oplaadbaar/niet-extern oplaadbaar/brandstofcel (  1 ) 
1.9.2. Bedrijfsstandschakelaar: met/zonder (  1 ) 
1.10. Motoridentificatie:  
1.10.1. Cilinderinhoud:  
1.10.2. Brandstoftoevoersysteem: directe inspuiting/indirecte inspuiting (  1 ) 
1.10.3. Door de fabrikant aanbevolen brandstof:  
1.10.4.1. Maximumvermogen: kW bij min  –1 
1.10.4.2. Maximumkoppel: Nm bij min  –1 
1.10.5. Drukvulling: ja/nee (  1 ) 
1.10.6. Ontstekingssysteem: compressieontsteking/elektrische ontsteking (  1 ) 
1.11. Aandrijflijn (voor puur elektrisch voertuig of hybride elektrisch 
voertuig) (  1 ) 
1.11.1. Nettomaximumvermogen: … kW bij: ...tot .... min (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 69  
1.11.2. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW  
1.11.3. Nettomaximumkoppel: … Nm bij … min  –1 
1.12. Tractiebatterij (voor puur elektrisch voertuig of hybride elektrisch 
voertuig)  
1.12.1. Nominale spanning: V  
1.12.2. Capaciteit (in 2 uur): Ah  
1.13. Transmissie: …, …  
1.13.1. Type versnellingsbak: manueel/automatisch/variabele transmissie (  1 ) 
1.13.2. Aantal overbrengingsverhoudingen:  
1.13.3. Totale overbrengingsverhoudingen (inclusief de rolomtrek van de 
belaste banden): (voertuigsnelheid (km/h)) / (motortoerental (1 000 
(min  –1 )) 
Eerste versnelling: …  Zesde versnelling: …  
Tweede versnelling: … Zevende versnelling: …  
Derde versnelling: …  Achtste versnelling: …  
Vierde versnelling: …  Overdrive: … 
Vijfde versnelling: …  
1.13.4. Eindoverbrengingsverhouding:  
1.14. Banden: …, …, …  
Type: radiaal/diagonaal/... ( 7 ) 
Afmetingen: …  
Rolomtrek onder belasting:  
Rolomtrek van de voor de test van type 1 gebruikte banden:  
2. TESTRESULTATEN  
2.1. Testresultaten uitlaatemissies  
Emissieclassificatie: Euro 6 
Resultaten test van type 1, indien van toepassing  
Typegoedkeuringsnummer indien geen basisvoertuig (  1 ): … 
Test 1  
Resultaat Type 1  CO 
(mg/km) THC 
(mg/km) NMH C 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC + 
NO  x 
(mg/km) Deeltjes-
massa 
(mg/km) Deeltjes-
aantal 
(#.10  11 / 
km) 
Gemeten (  8 ) ( 9 ) 
K i * 14 ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) 
K i + 14 ( 8 ) ( 10 ) (  11 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 70  
Resultaat Type 1  CO 
(mg/km) THC 
(mg/km) NMH C 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC + 
NO  x 
(mg/km) Deeltjes-
massa 
(mg/km) Deeltjes-
aantal 
(#.10  11 / 
km) 
Gemiddelde waarde, bere -
kend met K  i (M.K  i of 
M+K  i ) ( 9 ) ( 12 ) 
DF (+) ( 8 ) ( 10 ) 
DF (*) ( 8 ) ( 10 ) 
Definitieve gemiddelde 
waarde, berekend met K  i 
en DF (  13 ) 
Grenswaarde 
Test 2 (indien van toepassing)  
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultaten van test 2.  
Test 3 (indien van toepassing)  
Herhaal de tabel van test 1 met de testresultaten van test 3.  
Herhaal test 1, test 2 (indien van toepassing) en test 3 (indien van 
toepassing) voor voertuig Low (indien van toepassing) en voertuig 
Medium (indien van toepassing).  
Informatie over de regeneratiestrategie  
D = aantal werkingscycli tussen twee cycli waarin zich regenera -
tiefasen voordoen: …  
d = aantal werkingscycli dat vereist is voor regeneratie: …  
Toepasselijke cyclus van type 1: (bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ 
ECE-Reglement nr. 83) (  14 ): … 
ATCT-test  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23 °  
Correctiefactor voor de familie (FCF)  
▼M2 
ATCT-testresultaat  CO 
(mg/km) THC 
(mg/km) NMHC 
(mg/km ) NO  x 
(mg/km) THC + NO  x 
(mg/km)  PM 
(mg/km ) PN 
(#.10  11 /km) 
Gemeten (  1 ) ( 2 ) 
( 1 ) Indien van toepassing. 
( 2 ) Afgerond op twee cijfers achter de komma.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 71  
Verschil tussen de eindtemperatuur van het motorkoelmiddel en de 
gemiddelde temperatuur van de impregneerzone van de laatste drie 
uur Δ T_ATCT (°C): …  
De minimale impregneertijd t  soak _ATCT (s): … 
Plaats van de temperatuursensor: …  
Type 2: (met inbegrip van voor de technische keuring vereiste in -
formatie):  
Test CO-waa rde 
(vol. %) Lambda (  7 ) Motorto erental 
(min  –1 ) Temperatuur motorolie 
(°C) 
Test laag stationair  n.v.t. 
Test hoog stationair  
Type 3: …  
▼M2 
Type 4: … g/test; testprocedure overeenkomstig bijlage VI bij 
Verordening (EG) nr. 692/2008: ja/neen  
▼B 
Type 5: — Duurzaamheidstest: test van het complete voertuig/ver -
ouderingstest op de bank/geen (  1 ) 
— Verslechteringsfactor (DF): berekend/toegewezen (  1 ) 
— Waarden specificeren: …  
— Toepasselijke cyclus van type 1 (bijlage XXI, subbij -
lage 4, of VN/ECE-Reglement nr. 83) (  14 ): …  
Type 6 CO (g/km) THC (g/km)  
Gemeten waarde  
2.1.1. Bij bifuelvoertuigen moet de tabel met betrekking tot de test van 
type 1 worden herhaald voor de tweede brandstof. Bij flexfuelvoer -
tuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I op beide 
brandstoffen moet worden uitgevoerd, en bij voertuigen op lpg of 
aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij als monofuel, moet de 
tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in 
de test worden gebruikt en moeten in een extra tabel de ongunstigste 
resultaten worden vermeld. Indien van toepassing moet overeen -
komstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of berekend.  
2.1.2. Beschrijving in woorden en/of tekening van de storingsindicator 
(MI): … 
2.1.3. Lijst en functie van alle onderdelen die door het OBD-systeem 
worden bewaakt: …  
2.1.4. Beschrijving in woorden (algemene werkingsprincipes) voor: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 72  
2.1.4.1. Detectie van ontstekingsfouten (  15 ): … 
2.1.4.2. Bewaking van de katalysator (  15 ): … 
2.1.4.3. Bewaking van de zuurstofsensor (  15 ): … 
2.1.4.4. Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen (  15 ): … 
2.1.4.5. Bewaking van de katalysator (  16 ): … 
2.1.4.6. Bewaking van de deeltjesvanger (  16 ): … 
2.1.4.7. Bewaking van de actuator van het elektronische brandstofsys -
teem (  16 ): … 
2.1.4.8. Andere door het OBD-systeem bewaakte onderdelen: …  
2.1.5. Criteria voor activering van de storingsindicator (MI) (vast aantal 
rijcycli of statistische methode): …  
2.1.6. Lijst van alle gebruikte OBD-uitvoercodes en -formaten (met telkens 
een verklaring): …  
2.2. Gereserveerd 
2.3. Katalysatoren: ja/nee (  1 ) 
2.3.1. Originele katalysator die op alle relevante voorschriften van deze 
verordening is getest: ja/nee (  1 ) 
2.4. Testresultaten rookopaciteit (  1 ) 
2.4.1. Bij constante motortoerentallen: zie testrapport nr. … …  
2.4.2. Tests bij vrije acceleratie  
2.4.2.1. Gemeten waarde van de absorptiecoëfficiënt: … m  –1 
2.4.2.2. Gecorrigeerde waarde van de absorptiecoëfficiënt: … m  –1 
2.4.2.3. Plaats van het absorptiecoëfficiëntsymbool op het voertuig: …  
2.5. Testresultaten CO  2 -emissies en brandstofverbruik  
2.5.1. Voertuig met verbrandingsmotor en NOVC-HEV  
2.5.1.1 Voertuig High 
2.5.1.1.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.1.1.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
2.5.1.1.2.1. f  0, N: … 
2.5.1.1.2.2. f  1, N/(km/h): …  
2.5.1.1.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 73  
2.5.1.1.3. CO  2 -massa-emissies (waarden verstrekken voor elke geteste referen -
tiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de gecom -
bineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 
1.1.2.3.9)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Low Medium High Extra High Gecom bineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.5.1.1.4. Brandstofverbruik (waarden verstrekken voor elke geteste referen -
tiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de gecom -
bineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 
1.1.2.3.9)  
Brandstofverbruik (l/100 km) of m  3 / 
100 km of kg/100 km (  1 ) Low Medium High Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H / FC  c,H 
2.5.1.2 Voertuig Low (indien van toepassing)  
2.5.1.2.1. Energievraag cyclus: … J  
2.5.1.2.2. Wegbelastingcoëfficiënten op de weg  
2.5.1.2.2.1. f  0, N: … 
2.5.1.2.2.2. f  1, N/(km/h): … 
2.5.1.2.2.3. f  2 , N/(km/h)  2 : … 
2.5.1.2.2. CO  2 -massa-emissies (waarden verstrekken voor elke geteste referen -
tiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de gecom -
bineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 
1.1.2.3.9)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Low Medium High Extra High Gecom bineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
2.5.1.2.3. Brandstofverbruik (waarden verstrekken voor elke geteste referen -
tiebrandstof, voor de fasen: de gemeten waarden, voor de gecom -
bineerde waarden zie bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.1.2.3.8 en 
1.1.2.3.9)  
Brandstofverbruik (l/100 km) of m  3 / 
100 km of kg/100 km (  1 ) Low Medium High Extra High  Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H / FC c,H ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 74  
2.5.1.3. Voor voertuigen die uitsluitend door een verbrandingsmotor worden 
aangedreven en zijn uitgerust met periodiek regenererende systemen 
zoals gedefinieerd in artikel 2, punt 6, van deze verordening, wor -
den de testresultaten aangepast met de K  i -factor zoals vermeld in 
bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1.  
2.5.1.3.1. Informatie over de regeneratiestrategie voor CO  2 -emissies en brand -
stofverbruik 
D  = aantal werkingscycli tussen twee cycli waarin zich regenera -
tiefasen voordoen: …  
d  = aantal werkingscycli dat vereist is voor regeneratie: …  
Toepasselijke cyclus van type 1 (bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ 
ECE-Reglement nr. 83) (  14 ): …  
Low Medium High Extra High  Gecom bineerd  
K i (additief/multiplicatief) (  1 ) 
Waarden voor CO  2 en brand-
stofverbruik (  10 ) 
2.5.2. Puur elektrische voertuigen (  1 ) 
2.5.2.1. Elektriciteitsverbruik (EC) (opgegeven waarde)  
2.5.2.1.1. Elektriciteitsverbruik:  
EC (Wh/km)  Test Stad Gecombineerd  
Berekend EC  1 
2 
3 
Opgegeven waarde  —  
2.5.2.1.2. Totale tijd dat de toleranties tijdens de cyclus worden overschreden: 
… sec  
2.5.2.2. Puur elektrische actieradius (PER)  
PER (km) Test Stad Gecombineerd  
Gemeten puur elektrische actieradius  1 
2 
3 
Opgegeven waarde  —  
2.5.3. OVC-HEV  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 75  
2.5.3.1. CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud  
Voertuig High  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Low Medium High Extra High Gecom bineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,H /  M CO2,c,H  
Voertuig Low (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Low Medium High Extra High Gecom bineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,L /  M CO2,c,L  
Voertuig M (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Low Medium High Extra High Gecom bineerd  
M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  1 
2 
3 
M CO2,p,M /  M CO2,c,M  
2.5.3.2. CO  2 -massa-emissie bij ontlading  
Voertuig High  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,H  
Voertuig Low (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,L  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 76  
Voertuig M (indien van toepassing)  
CO  2 -emissie (g/km)  Test Gecombineerd  
M CO2,CD  1 
2 
3 
M CO2,CD,M  
2.5.3.3. CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (  17 ): 
Voertuig High: M CO2,weighted  … g/km 
Voertuig Low (indien van toepassing): M  CO2,weighted  … g/km 
Voertuig Middel (indien van toepassing): M  CO2,weighted  … g/km 
2.5.3.4. Brandstofverbruik bij ladingbehoud  
Voertuig High  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low Medium High Extra High Gecombineerd  
Eindwaarden FC  p,H / FC c,H 
Voertuig Low (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low Medium High Extra High Gecombineerd  
Definitieve waarden FC  p,L /  
FC c,L 
Voertuig M (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Low Medium High Extra High Gecombineerd  
Definitieve waarden FC  p,M /  
FC c,M 
2.5.3.5. Brandstofverbruik bij ontlading  
Voertuig High  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Test Gecombineerd  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,H ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 77  
Voertuig Low (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Test Gecombineerd  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,L 
Voertuig M (indien van toepassing)  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Test Gecombineerd  
FC CD 1 
2 
3 
FC CD,M  
2.5.3.6. Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (  17 ): 
Voertuig High: FC weighted  … l/100 km  
Voertuig Low (indien van toepassing): FC  weighted  … l/100 km  
Voertuig Medium (indien van toepassing): FC  weighted  … l/100 km 
2.5.3.7. Actieradius  
2.5.3.7.1. Totale elektrische actieradius (AER)  
AER (km) Test Stad Gecombineerd  
AER-waarden 1 
2 
3 
Eindwaarden AER  
2.5.3.7.2. Equivalent totale elektrische actieradius (EAER)  
EAER (km) Stad Gecombineerd  
EAER-waarden  
2.5.3.7.3. Werkelijke actieradius bij ontlading R  CDA 
R CDA (km) Gecombineerd  
R CDA -waarden  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 78  
2.5.3.7.4. Actieradius tijdens ontladingscyclus R  CDC 
R CDC (km) Test Gecombineerd  
R CDC -waarden 1 
2 
3 
Eindwaarden R  CDC 
2.5.3.8. Elektriciteitsverbruik  
2.5.3.8.1. Elektriciteitsverbruik (EC)  
EC (Wh/km) Low Medium High Extra High Stad Gecombineerd  
Waarden elektriciteitsver -
bruik  
2.5.3.8.2. UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading EC  AC,CD  (gecom-
bineerd)  
EC AC,CD  (Wh/km)  Test Gecombineerd  
EC AC,CD  -waarden 1 
2 
3 
Eindwaarden EC  AC,CD  
2.5.3.8.3. UF-gewogen elektriciteitsverbruik EC  AC, weighted  (gecombineerd)  
EC AC,weighted  (Wh/km) Test Gecombineerd  
EC AC,weighted  -waarden 1 
2 
3 
Eindwaarden EC  AC,weighted  
2.6. Testresultaten van eco-innovaties (  18 ) ( 19 ) 
Besluit tot goed -
keuring van de 
eco-innovatie (  20 ) Code 
van de 
eco-in-
novatie 
( 21 ) Cyclus 
van type 
1/I (  22 ) 1. CO  2 - 
emissies 
van het 
basis-
voer tuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno-
vatievoer -
tuig (g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer 
tuig in type 
1-test-
cyclus (  23 ) 4. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno-
vatievoer-
tuig in type 
1-test -
cyclus  5. Gebruiksfactor 
(UF), d.w.z. het 
tijdsaandeel van 
het gebruik van 
de technologie 
onder normale 
omstandigheden  CO  2 -emis-
siebespa-
ring 
((1 - 2) - 
(3 - 4)) * 5  
xxx/201x 
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de NEDC (g/km) (  24 ) 
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de WLTP (g/km) (  25 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 79  
2.6.1. Algemene code van de eco-innovatie(s)  ( 26 ): … 
3. REPARATIE-INFORMATIE VAN HET VOERTUIG  
3.1. Adres van de website voor toegang tot reparatie- en onderhouds -
informatie: …  
3.1.1. Datum vanaf wanneer deze beschikbaar is (uiterlijk 6 maanden na 
de datum van typegoedkeuring): …  
3.2. Voorwaarden voor toegang (d.w.z. toegangsduur, prijs van de toe -
gang per uur, dag, maand, jaar en transactie) tot de in punt 3.1 
bedoelde websites: …  
3.3. Formaat van de via de in punt 3.1 bedoelde website toegankelijke 
reparatie- en onderhoudsinformatie: …  
3.4. Certificaat van de fabrikant met betrekking tot de toegang tot re -
paratie- en onderhoudsinformatie: …  
4. METING VAN HET VERMOGEN  
Nettomaximumvermogen van verbrandingsmotor en nettovermogen 
en maximumvermogen gedurende 30 minuten van elektrische aan -
drijving  
4.1. Nettovermogen van verbrandingsmotor 
4.1.1. Motortoerental (min  –1 ) … 
4.1.2. Gemeten brandstofstroom (g/h) ...  
4.1.3. Gemeten koppel (Nm) ...  
4.1.4. Gemeten vermogen (kW) ...  
4.1.5. Barometerdruk (kPa) ...  
4.1.6. Waterdampdruk (kPa) ...  
4.1.7. Temperatuur van de inlaatlucht (K) ...  
4.1.8. Vermogenscorrectiefactor, indien toegepast …  
4.1.9. Gecorrigeerd vermogen (kW) ...  
4.1.10. Vermogen van hulpapparatuur (kW) ...  
4.1.11. Nettovermogen (kW) ...  
4.1.12. Nettokoppel (Nm) ...  
4.1.13. Gecorrigeerd specifiek brandstofverbruik (g/kWh) …  
4.2. Elektrische aandrijving(en): 
4.2.1. Opgegeven cijfers  
4.2.2. Nettomaximumvermogen: ... kW bij … min  –1 
4.2.3. Nettomaximumkoppel: … Nm bij … min  –1 
4.2.4. Nettomaximumkoppel bij nulsnelheid: … Nm  
4.2.5. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 80  
4.2.6. Essentiële kenmerken van de elektrische aandrijving  
4.2.7. Testspanning (gelijkstroom): … V  
4.2.8. Werkingsprincipe: … 
4.2.9. Koelsysteem:  
4.2.10. Motor: vloeistof/lucht (  1 ) 
4.2.11. Variator: vloeistof/lucht (  1 ) 
5. OPMERKINGEN: … 
Toelichting  
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is (soms hoeft niets te worden doorgehaald als 
meerdere antwoorden mogelijk zijn).  
( 2 ) PB L 171 van 29.6.2007, blz. 1.  
( 3 ) PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1.  
( 4 ) Indien de middelen tot identificatie van het type tekens bevatten die niet relevant zijn 
voor de beschrijving van het type voertuig, onderdeel of technische eenheid waarop dit 
inlichtingenformulier betrekking heeft, worden deze tekens op het formulier weergege -
ven door het symbool "?". (bv. ABC??123??).  
( 5 ) Zoals gedefinieerd in bijlage II, deel A.  
( 6 ) Zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 39, van Richtlijn 2007/46/EG.  
( 7 ) Bandtype overeenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 117.  
( 8 ) Indien van toepassing.  
( 9 ) Afgerond op 2 decimalen.  
( 10 ) Afgerond op 4 decimalen.  
( 11 ) Niet van toepassing.  
( 12 ) Gemiddelde waarde, berekend door de gemiddelde waarden (M.K  i ) berekend voor 
THC en NO  x op te tellen.  
( 13 ) Afgerond op 1 decimaal meer dan de grenswaarde.  
( 14 ) Toepasselijke procedure vermelden.  
( 15 ) Voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.  
( 16 ) Voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.  
( 17 ) Gemeten gedurende de gecombineerde cyclus.  
( 18 ) Tabel herhalen voor elke geteste referentiebrandstof.  
( 19 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).  
( 20 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( 21 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
( 22 ) Toepasselijke cyclus van type 1: bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement 
nr. 83. 
( 23 ) Indien in plaats van de type 1-testcyclus een modelleringsmethode wordt toegepast, 
moet hier de waarde worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt ver -
kregen. 
( 24 ) Totaal van de emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I over -
eenkomstig VN/ECE-Reglement nr. 83.  
( 25 ) Totaal van de emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I over -
eenkomstig bijlage XXI, subbijlage 4, bij deze verordening.  
( 26 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de volgende elementen, 
telkens gescheiden door een spatie: 
— de code van de typegoedkeuringsinstantie zoals omschreven in bijlage VII bij 
Richtlijn 2007/46/EG; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig is uitgerust, in 
chronologische volgorde van de goedkeuringsbesluiten van de Commissie. 
(Bijvoorbeeld, de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch zijn goed -
gekeurd als 10, 15 en 16 en ingebouwd zijn in een voertuig dat gecertificeerd is door 
de Duitse typegoedkeuringsinstantie, luidt als volgt: „e1 10 15 16”)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 81  
Aanhangsel van het addendum van het typegoedkeuringscertificaat  
Overgangsperiode (correlatie output)  
(Overgangsbepaling):  
1. CO  2 -emissieresultaten van Co2mpas  
1.1. Versie Co2mpas 
1.2. Voertuig High 
1.2.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_H,co2mpas  
1.3. Voertuig Low (indien van toepassing)  
1.3.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_L,co2mpas  
2. CO  2 -emissietestresultaten (indien van toepassing)  
2.1. Voertuig High 
2.1.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_H,test  
2.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
2.2.1. CO  2 -massa-emissies (elke geteste referentiebrandstof)  
CO  2 -emissie (g/km)  Stad Buiten de stad  Gecombineerd  
M CO2,NEDC_L,test  
▼M2 
3. Afwijkings- en verificatiefactoren (bepaald volgens punt 3.2.8 van bijlage 
I bij Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 en (EU) 2017/1153): 
Afwijkingsfactor (indien van toepassing)  
Verificatiefactor (indien van toepassing)  „1” of „0” 
Identificatiecode (hashcode) van het outputrapport van 
het correlatie-instrument  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 82  
Aanhangsel 5 
OBD-informatie van het voertuig  
1. De voertuigfabrikant moet de in dit aanhangsel genoemde informatie ver -
strekken om de fabricage van OBD-compatibele vervangings- of onder -
houdsonderdelen en van diagnose- en testapparatuur mogelijk te maken.  
2. Op verzoek wordt de volgende informatie op niet-discriminerende basis 
beschikbaar gesteld aan alle belanghebbende fabrikanten van onderdelen, 
diagnose- of testapparatuur:  
2.1. een beschrijving van het type en het aantal voorconditioneringscycli waar -
aan het voertuig bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen;  
2.2. een beschrijving van het type OBD-demonstratiecyclus waaraan het voertuig 
bij de eerste typegoedkeuring is onderworpen met betrekking tot het onder -
deel dat door het OBD-systeem wordt bewaakt;  
2.3. een uitvoerige beschrijving van alle onderdelen die in het kader van de 
strategie voor foutendetectie en MI-activering (vast aantal rijcycli of statis -
tische methode) van een sensor zijn voorzien, inclusief een lijst van door 
sensoren bepaalde relevante secundaire parameters voor elk door het OBD- 
systeem bewaakt onderdeel en een lijst van alle OBD-outputcodes en -for -
maten (met een verklaring van elke code en elk formaat) voor afzonderlijke 
emissiegerelateerde onderdelen van de aandrijflijn en voor afzonderlijke 
niet-emissiegerelateerde onderdelen, voor zover de bewaking van het onder -
deel dient om de MI-activering te bepalen. Met name moet een uitvoerige 
toelichting worden gegeven op de in modus $ 05 Test ID $ 21 tot FF, en in 
modus $ 06 verstrekte gegevens. In het geval van voertuigtypen die ge -
bruikmaken van een communicatielink volgens ISO 15765-4 „Road vehicles 
- Diagnostics on Controller Area Network (CAN) - Part 4: requirementsfor -
emissions-related systems”, moet voor elke bewaakte ID van het OBD-sys -
teem een uitvoerige toelichting worden gegeven op de in modus $ 06 Test 
ID $ 00 tot FF verstrekte gegevens.  
Deze informatie kan worden verstrekt in de vorm van onderstaande tabel:  
Onderdeel  Foutco-
de Bewakings-
strategie  Foutdetectie-
criteria  MI-activ e-
ringscriteria  Secundaire 
parameters Voorcond itionering  Demonstratietest  
Katalysator  P0420 Signalen 
van de 
zuurstof-
sensoren 
1 en 2  Verschil 
tussen de 
signalen 
van sensor 
1 en 2  3e cyclus  Toerental, 
belasting 
van de 
motor, A/ 
F-modus, 
katalysa-
tortempe-
ratuur  bv. twee cycli van 
type 1 (zoals be -
schreven in bij -
lage III bij Ver -
ordening (EG)nr. 
692/2008 of in 
bijlage XXI bij 
Verordening (EU) 
2017/1151)  bv. test van type 
1 (zoals beschre -
ven in bijlage III 
bij Verordening 
(EG)nr. 692/ 
2008 of in bijlage 
XXI bij Verorde-
ning (EU) 2017/ 
1151)  
3. VEREISTE INFORMATIE VOOR DE FABRICAGE VAN DIAGNOSE -
APPARATUUR  
Om de levering van generische diagnoseapparatuur voor multimerkenrepara -
teurs te vereenvoudigen, stellen voertuigfabrikanten de in de punten 3.1 tot 
en met 3.3 bedoelde informatie ter beschikking via hun website  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 83  
met reparatie-informatie. Deze informatie omvat alle functies van de dia -
gnoseapparatuur en alle links naar reparatie-informatie en instructies voor 
het opsporen en oplossen van fouten. Voor de toegang tot deze informatie 
kan een redelijke vergoeding worden gevraagd.  
3.1. Communicatieprotocolinformatie  
De volgende informatie is vereist, ingedeeld volgens merk, model en variant 
van het voertuig, of een andere bruikbare definitie zoals het VIN of voer -
tuig- en systeemidentificatie:  
a) eventuele extra protocolinformatiesystemen om een volledige diagnose 
mogelijk te maken, naast de in punt 4 van bijlage XI voorgeschreven 
normen, inclusief eventuele extra hard- of softwareprotocolinformatie, 
parameteridentificatie, transferfuncties, „keep alive”-voorschriften of 
fouttoestanden;  
b) bijzonderheden over het verkrijgen en interpreteren van alle foutcodes 
die niet in overeenstemming zijn met de in punt 4 van bijlage XI voor -
geschreven normen;  
c) een lijst van alle beschikbare „live data”-parameters, inclusief scaling en 
toegangsinformatie;  
d) een lijst van alle beschikbare functionele tests, inclusief activering of 
besturing van apparatuur en de middelen om deze uit te voeren;  
e) bijzonderheden over het verkrijgen van alle onderdeel- en statusinforma -
tie, tijdstempels, foutcodes in behandeling, en freeze frames;  
f) resetten van adaptieve leerparameters, codering van varianten en instel -
ling van vervangingsonderdelen, en voorkeur van de klant;  
g) ECU-identificatie en codering van varianten;  
h) bijzonderheden over het resetten van onderhoudsverklikkerlichten;  
i) plaats van de diagnoseconnector en bijzonderheden over de connector;  
j) identificatiecode van de motor.  
3.2. Test en diagnose van door het OBD-systeem bewaakte onderdelen 
De volgende informatie moet worden verstrekt:  
a) een beschrijving van de tests om de functionaliteit aan te tonen, aan het 
onderdeel of in het harnas;  
b) testprocedure inclusief testparameters en onderdeelinformatie;  
c) bijzonderheden over de verbinding, inclusief minimum- en maximumin -
put en -output en rij- en belastingswaarden;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 84  
d) onder bepaalde rijomstandigheden, waaronder stationair draaien, te ver -
wachten waarden;  
e) elektrische waarden voor het onderdeel in statische en dynamische toe -
stand; 
f) storingsconditiewaarden voor elk van de bovenstaande scenario’s;  
g) diagnosesequenties bij storingsconditie, inclusief foutenbomen en scena -
rio om de storing op te lossen.  
3.3. Vereiste gegevens om de reparatie uit te voeren  
De volgende informatie moet worden verstrekt:  
a) ECU- en onderdeelinitialisatie (wanneer vervangingsonderdelen worden 
gemonteerd);  
b) initialisatie van nieuwe en vervangings-ECU’s, in voorkomend geval met 
gebruikmaking van „pass-through”-(her-)programmeringstechnieken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 85  
Aanhangsel 6 
Nummeringssysteem EG-typegoedkeuringscertificaten  
1. Het derde deel van het overeenkomstig artikel 6, lid 1, toegekende EG- 
typegoedkeuringsnummer bestaat uit het nummer van de uitvoeringshan -
deling of de recentste wijzigingshandeling die op de EG-typegoedkeuring 
van toepassing is. Dit nummer wordt gevolgd door één of meer letters 
waaruit de categorie blijkt, zoals aangegeven in tabel 1.  
▼M2 
Tabel 1  
Letter  Emissienorm  OBD-norm Voertuigca tegorie 
en -klasse Motor Datum van 
tenuitvoerleg -
ging: nieu we 
typen Datum van 
tenuitvoerleg-
ging: nieuwe 
voertuigen  Uiterste datum 
van registratie  
AA Euro 6c Euro 6-1 M, N1 klasse I PI, CI 31.8.2018 
BA Euro 6b Euro 6-1 M, N1 klasse I PI, CI 31.8.2018 
AB Euro 6c Euro 6-1 N1 klasse II PI, CI 31.8.2019 
BB Euro 6b Euro 6-1 N1 klasse II PI, CI 31.8.2019 
AC Euro 6c Euro 6-1 N1 klasse III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
BC Euro 6b Euro 6-1 N1 klasse III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
AD Euro 6c Euro 6-2 M, N1 klasse I PI, CI 1.9.2018 31.8.2019 
AE Euro 6c- 
EVAP Euro 6-2 N1 klasse II PI, CI 1.9.2019 31.8.2020 
AF Euro 6c- 
EVAP Euro 6-2 N1 klasse III, 
N2 PI, CI 1.9.2019 31.8.2020 
AG Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 M, N1 klasse I PI, CI 1.9.2017 (  1 ) 31.8.2019 
BG Euro 6d- 
TEMP-EVAP Euro 6-2 M, N1 klasse I PI, CI 1.9.2019 1.9.2019 31.12.2020 
AH Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 N1 klasse II PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019 
BH Euro 6d- 
TEMP-EVAP Euro 6-2 N1 klasse II PI, CI 1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AI Euro 6d- 
TEMP Euro 6-2 N1 klasse III, 
N2 PI, CI 1.9.2018 (  1 ) 31.8.2019 
BI Euro 6d- 
TEMP-EVAP Euro 6-2  N1 klasse III, 
N2 PI, CI  1.9.2019 1.9.2020 31.12.2021 
AJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1 klasse I PI, CI 1.1.2020 1.1.2021 
AK Euro 6d Euro 6-2 N1 klasse II PI, CI 1.1.2021 1.1.2022 
AL Euro 6d Euro 6-2 N1 klasse III, 
N2 PI, CI 1.1.2021 1.1.2022  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 86  
Letter  Emissienorm  OBD-norm Voertuigca tegorie 
en -klasse Motor Datum van 
tenuitvoerleg -
ging: nieu we 
typen Datum van 
tenuitvoerleg-
ging: nieuwe 
voertuigen  Uiterste datum 
van registratie  
AX N.v.t. N.v.t. Alle voertuigen  Batterij, 
volledig elek -
trisch  
AY N.v.t. N.v.t. Alle voertuigen  Brandstofcel  
AZ N.v.t. N.v.t. Alle voertuigen 
met een 
certificaat 
overeenkomstig 
punt 2.1.1 van 
bijlage I  PI, CI  
( 1 ) Deze beperking is niet van toepassing indien voor een voertuig typegoedkeuring is verleend in overeenstemming met de 
voorschriften van Verordening (EG) nr. 715/2007 en de uitvoeringsbepalingen daarvan vóór 1 september 2017 in geval van 
voertuigen uit de categorieën M en N1, klasse I, of vóór 1 september 2018 in geval van voertuigen uit categorie N1, klassen II 
en III, en categorie N2, overeenkomstig de laatste alinea van artikel 15, lid 4.  
Verklaring:  
OBD-norm „Euro 6-1” = alle OBD-voorschriften van Euro 6 maar met voorlopige OBD-grenswaarden zoals bepaald in punt 2.3.4 
van bijlage XI en gedeeltelijk versoepelde IUPR; 
OBD-norm „Euro 6-2” = alle OBD-voorschriften van Euro 6 maar met definitieve OBD-grenswaarden zoals bepaald in punt 2.3.3 
van bijlage XI; 
emissienorm „Euro 6b” = Euro 6-emissievoorschriften, inclusi ef herziene meetprocedure voor deeltjes, deeltjesaantalnormen (voor -
lopige waarden voor PI directie inspuiting); 
emissienorm „Euro 6c” = RDE-NOx-tests uitsluitend voor monitoringdoeleinden (geen toepassing van niet te overschrijden emis-
siegrenswaarden), anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften (met inbegrip van PN RDE); 
emissienorm „Euro 6c-EVAP” = RDE-NOx-tests uitsluitend voor monitoringdoeleinden (geen toepassing van niet te overschrijden 
emissiegrenswaarden), anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften (met inbegrip van PN RDE), herziene testprocedure voor 
verdampingsemissies; 
emissienorm „Euro 6d-TEMP” = RDE-NOx-tests met tijdelijke conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften  
(met inbegrip van PN RDE); 
emissienorm „Euro 6d-TEMP-EVAP” = RDE-NOx-tests met tijdelijke conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-uitlaatemissievoor -
schriften (met inbegrip van PN RDE), herziene testprocedure voor verdampingsemissies; 
emissienorm „Euro 6d” = RDE-tests met definitieve conformiteitsfactoren, anders alle Euro 6-uitlaatemissievoorschriften, herzie ne 
testprocedure voor verdampingsemissies;  
▼B 
2. VOORBEELDEN VAN TYPEGOEDKEURINGSNUMMERS  
2.1 Onderstaand nummer is een voorbeeld van een goedkeuring van een lichte 
personenauto die voldoet aan Euro 6, met betrekking tot emissienorm „Euro 
6d” en OBD-norm „Euro 6-2”, overeenkomstig tabel 1 aangeduid door de 
letters AJ, afgegeven door Luxemburg, aangeduid door de code e13. De 
goedkeuring is verleend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007 (de basis -
verordening) en Uitvoeringsverordening (EU) 2016/xxx zonder wijzigingen. 
Het is de 17e goedkeuring van dit type zonder uitbreidingen, dus het vierde 
en het vijfde onderdeel van het certificaatnummer zijn respectievelijk 0017 
en 00.  
e13 Ü 715 =2007 Ü xxx =2016AJ Ü 0017 Ü 00 
2.2 Dit tweede voorbeeld toont een goedkeuring van een licht bedrijfsvoertuig 
van categorie N1, klasse II, dat voldoet aan Euro 6, met betrekking tot 
emissienorm „Euro 6d-TEMP” en OBD-norm „Euro 6-2”, overeenkomstig 
tabel 1 aangeduid door de letters AH, afgegeven door Roemenië, aangeduid 
door de code e19. De goedkeuring is verleend krachtens de Verordening 
(EG) nr. 715/2007 (de basisverordening) en de uitvoeringshandelingen daar -
van, laatstelijk gewijzigd bij Verordening xyz/2018. Het is de 1e goedkeu -
ring van dit type zonder uitbreidingen, dus het vierde en het vijfde onder -
deel van het certificaatnummer zijn respectievelijk0001 en 00.  
e19 Ü 715 =2007 Ü xyz =2018AH Ü 0001 Ü 00  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 87  
Aanhangsel 7
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 88  
Aanhangsel 8a 
Testrapport 
Het testrapport is het rapport dat is opgesteld door de technische dienst die 
krachtens deze verordening verantwoordelijk is voor het uitvoeren van de tests.  
Voor iedere interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in punt 5.6 van bijlage XXI 
wordt een afzonderlijk testrapport opgesteld.  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor de test van type 1 en voor de test voor de correctiefactor van 
de omgevingstemperatuur (ATCT).  
Rapportnummer 
AANVRAGER  
Fabrikant  
ONDERWERP Bepaling van de wegbelasting van het voertuig  
Geteste voertuig  
Merk :  
Type :  
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onder -
werp genoemde voorschriften.  
PLAATS: DD/MM/JJJJ  
Opmerkingen:  
— Verwijzingen naar de desbetreffende delen van Verordening (EG) 
nr. 692/2008 zijn  in het grijs gemarkeerd  
— (ACTC) betekent uitsluitend voor het testrapport van de test voor de correc -
tiefactor van de omgevingstemperatuur  
— (niet ACTC) betekent niet relevant voor het ATCT-testrapport  
— Geen verwijzing naar ATCT betekent vereist voor zowel het testrapport voor 
de test van type 1 als het ATCT-testrapport  
Algemene opmerkingen:  
Indien er meerdere opties (verwijzingen) zijn, moet in het testrapport de geteste 
optie worden beschreven.  
Indien er niet meerdere opties zijn, is een verwijzing naar het inlichtingenformu -
lier in het begin van het testrapport voldoende.  
Het staat alle technische diensten vrij aanvullende informatie toe te voegen.  
(a) Specifiek voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor.  
(b) Specifiek voor voertuigen met compressieontstekingsmotor.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 89  
1. BESCHRIJVING VAN HET/DE GETESTE) VOERTUIG(EN) 
HIGH, LOW EN MEDIUM (INDIEN VAN TOEPASSING)  
1.1. ALGEMEEN 
Voertuignummers  :  Prototypenummer en VIN  
Categorie  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 0.4, & aan - 
hangsel 4, punt 0.4  : 
Aantal zitplaatsen (inclusief zitplaats van 
de bestuurder)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 9.10.3, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.4  : 
Carrosserie  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 9.1, & aan - 
hangsel 4, addendum, punt 1.6  : 
Aangedreven wielen  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 1.3.3, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.7  : 
1.1.1. STRUCTUUR VAN DE AANDRIJFLIJN  
Structuur van de aandrijflijn  :  verbranding, hybride, elektrisch of brandstofcel  
1.1.2. VERBRANDINGSMOTOR (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere verbrandingsmotoren 
Merk :  
Type  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.1.1, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10  : 
Werkingsprincipe:  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.1  : tweetakt/viertakt  
Aantal en opstelling van de cilinders  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.2  : 
Cilinderinhoud (cm  3 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.3, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10.1  : 
Stationair toerental (min  –1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.6  : + 
– 
Hoog stationair toerental (min  –1 ) (a) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.6.1  : + 
– 
n min drive  (rpm) :  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 90  
Nominaal motorvermogen  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.8, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10.4  : kW bij rpm 
Nettomaximumkoppel  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.1.10, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.11.3  : Nm bij rpm 
Motorsmeermiddel  :  Specificatie van de fabrikant (indien het inlichtingenfor -
mulier verschillende verwijzingen bevat)  
Koelsysteem  
Bijlage II, aanhangsel 3, punt 3.2.7  : Type: lucht/water/olie  
Isolatie  :  materiaal, hoeveelheid, plaats, volume en gewicht  
1.1.3. TESTBRANDSTOF voor de test van type 1 (indien van toepas ­
sing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere testbrandstoffen 
Merk :  
Type  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.2.1, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.10.3  : benzine E10 - diesel B7 - lpg - aardgas - ...  
Dichtheid bij 15 °C  
Bijlage XXI, subbijlage 3  : 
Zwavelgehalte  
Bijlage XXI, subbijlage 3  : Alleen voor diesel B7 en benzine E10  
Specificatie van de fabrikant Bijlage XXI, 
subbijlage 3  : 
Partijnummer  :  
Willansfactoren (voor verbrandingsmoto -
ren) voor CO  2 -emissie (gCO  2 /km) : 
1.1.4. BRANDSTOFTOEVOERSYSTEEM (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandstoftoevoersystemen 
Directe inspuiting  :  ja/nee of beschrijving  
Voertuigbrandstof type  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.2.4  : Monofuel/bifuel/flexfuel  
Regeleenheid  
Verwijzing onderdeel  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt  
3.2.4.2.9.3.1  : zoals in het inlichtingenformulier  
Geteste software  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt  
3.2.4.2.9.3.1.1  : lezen via scanner, bijvoorbeeld  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 91  
Luchtstroommeter  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.2.9.3.3  : 
Gasklephuis  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.2.9.3.5  : 
Druksensor  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.3.4.11  : 
Inspuitpomp  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.2.3  : 
Inspuiter(s)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.4.2.6  : 
1.1.5. INLAATSYSTEEM (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere inlaatsystemen 
Drukvulling  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.1  : ja/nee 
merk & type (  1 ) 
Tussenkoeler  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.2  : ja/nee 
type (lucht/lucht - lucht/water) (  1 ) 
Luchtfilter (element) (  1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.4.2  : merk & type  
Inlaatgeluiddemper (  1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.8.4.3  : merk & type  
1.1.6. UITLAATSYSTEEM EN VERDAMPINGSBEHEERSINGS ­
SYSTEEM (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere systemen 
Eerste katalysator  
Bijlage I, aanhangsel 3, punten  
3.2.12.2.1.12 & 3.2.12.2.1.13  : merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/selectieve 
katalytische reductie  
Tweede katalysator:  :  merk & verwijzing (  1 ) 
werkingsprincipe: drieweg/oxidatie/NO  x -vanger/selectieve 
katalytische reductie  
Deeltjesvanger  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.6  : met/zonder/niet van toepassing 
merk & verwijzing ( 1 ) 
Referentie en positie van zuurstofsen -
sor(en)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.2  : voor katalysator/na katalysator  
Luchtinspuiting  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.3  : met/zonder/niet van toepassing  
EGR  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.4  : met/zonder/niet van toepassing 
gekoeld/ongekoeld  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 92  
Controlesysteem verdampingsemissies  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.12.2.5  : met/zonder/niet van toepassing  
Referentie en positie van NO  x -sensor(en) :  voor/na  
Algemene beschrijving (  1 ) 
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 3.2.9.2  : 
1.1.7. WARMTEOPSLAGVOORZIENING (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere warmteopslagvoorzieningen 
Warmteopslagvoorziening  :  ja/nee  
Warmtecapaciteit (enthalpie opgeslagen J)  : 
Tijd voor warmteafgifte (s)  :  
1.1.8. OVERBRENGING (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere overbrengingen 
Versnellingsbak  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.5.1, &  
aanhangsel 4, addendum, punt 1.13.1  : manueel/automatisch/continuvariabel  
Schakelprocedure  
Overheersende modus :  ja/nee 
normaal/aandrijving/eco  
Gunstigste modus voor CO  2 -emis-
sies en brandstofverbruik (indien 
van toepassing)  : 
Ongunstigste modus voor CO  2 -emis-
sies en brandstofverbruik (indien van 
toepassing)  : 
Regeleenheid  :  
Smeermiddel versnellingsbak  :  Specificatie van de fabrikant (indien het inlichtingenformu -
lier verschillende verwijzingen bevat)  
Banden  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 6.6, & aanhangsel 4, addendum, punt 1.14  
Merk :  
Type :  
Afmetingen voor/achter  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 6.6.1  : 
Omtrek (m)  :  
Bandenspanning (kPa)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 6.6.3  : ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 93  
Overbrengingsverhoudingen (R.T), primaire verhoudingen (R.P) en 
(voertuigsnelheid (km/h))/(motortoerental (1 000 (min  –1 )) (V  1 000 ) 
voor elke verhouding in de versnellingsbak (R.B)  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.6, & aanhangsel 4, addendum, punt  
1.13.3  
R.B. R.P. R.T. V  1 000 
1e 1/1 
2e 1/1 
3e 1/1 
4e 1/1 
5e 1/1 
… 
1.1.9. ELEKTRISCHE MACHINE (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere elektrische machines 
Merk :  
Type :  
Piekvermogen  :  
1.1.10. TRACTIE-REESS (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere tractie-REESS 
Merk :  
Type :  
Capaciteit  :  
Nominale spanning  :  
1.1.12. BRANDSTOFCEL (indien van toepassing)  
Herhaal dit punt in geval van meerdere brandstofcellen 
Merk :  
Type :  
Maximumvermogen  :  
Nominale spanning  :  
1.1.13. VERMOGENSELEKTRONICA (indien van toepassing)  
Kunnen meerdere vormen van elektronica zijn (aandrijvingsomzet -
ter, laagspanningssysteem of oplader)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 94  
Merk  :  
Type :  
Vermogen :  
1.2. VOERTUIG HIGH beschrijving (type 1) of voertuigbeschrijving 
(ATCT)  
1.2.1. MASSA 
Testmassa VH (kg) :  
1.2.2. WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
f 2_TReg  (N/(km/h)  2 ) :  (ATCT)  
Energievraag cyclus (Ws)  
Bijlage XXI, punt 3.5.6  : 
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
1.2.3. PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) (W/ 
kg) : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snelheids -
begrenzing  
Bijlage XXI, subbijlage 1, punt 9  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.7  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor f  dsc : 
Afstand cyclus (m) :  
Constante snelheid (bij de verkorte test -
procedure)  : indien van toepassing  
1.2.4. SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  Gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 95  
1.3. VOERTUIG LOW beschrijving (indien van toepassing)  
1.3.1. MASSA 
Testmassa VL (kg) :  
1.3.2. WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (Ws)  :  
Δ(C  D ×A f ) LH : 
Verwijzing naar het testrapport van de 
wegbelasting  : 
1.3.3. PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) 
(W/kg)  : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snel -
heidsbegrenzing  
Bijlage XXI, subbijlage 1, punt 9  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.7  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor f  dsc : 
Afstand cyclus (m) :  
Constante snelheid (bij de verkorte test -
procedure)  : indien van toepassing  
1.3.4. SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  Gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
1.4. VOERTUIG M beschrijving (indien van toepassing)  
1.4.1. MASSA 
Testmassa VL (kg) :  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 96  
1.4.2. WEGBELASTINGPARAMETERS  
f 0 (N) :  
f 1 (N/(km/h)) :  
f 2 (N/(km/h)  2 ) :  
Energievraag cyclus (Ws)  :  
Δ(C  D ×A f ) LH : 
1.4.3. PARAMETERS VOOR CYCLUSSELECTIE  
Cyclus (zonder schaalverkleining)  :  Klasse 1/2/3a/3b  
Verhouding nominaal vermogen tot 
massa in rijklare toestand (PMR) 
(W/kg) : (indien van toepassing)  
Tijdens metingen gebruikte snel -
heidsbegrenzing  
Bijlage XXI, subbijlage 1, punt 9  : ja/nee  
Maximumsnelheid van het voertuig  
Bijlage I, aanhangsel 3, punt 4.7  : 
Schaalverkleining (indien van toepassing)  : ja/nee  
Schaalverkleiningsfactor f  dsc : 
Afstand cyclus (m) :  
Constante snelheid (bij de verkorte test -
procedure)  : indien van toepassing  
1.4.4. SCHAKELPUNT (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Schakelen  :  Gemiddelde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier 
decimalen  
2. TESTRESULTATEN  
2.1. TEST VAN TYPE 1 of ACTC-TEST 
Afstelmethode rollenbank  :  Vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Bedrijfsmodus van de rollenbank  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.4.2.2  ja/nee  
Uitrolmodus  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.1.8.5  : ja/nee  
Aanvullende voorconditionering  :  ja/nee 
beschrijving  
Verslechteringsfactoren  :  toegewezen/getest  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 97  
2.1.1. Voertuig High (ook gebruikt voor ATCT) 
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de test  :  
Hoogte van de onderrand van de koelven -
tilator boven de grond (cm)  : 
Laterale positie van het middelpunt van 
de ventilator (indien aangepast op ver -
zoek van de fabrikant)  : in de middellijn van het voertuig  
Afstand van de voorkant van het voertuig 
(cm)  : 
2.1.1.1. Verontreinigende emissies (indien van toepassing) 
2.1.1.1.1. Verontreinigende emissies van voertuigen met ten minste één ver ­
brandingsmotor, van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval 
van een test van type 1 met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus 
(overheersende modus of gunstigste modus en ongunstigste modus, 
indien van toepassing)  
Test 1  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km) THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjes 
massa 
(mg/km) Deeltjes aan -
tal 
(#.10  11 /km) 
Gemeten waarden  
Regeneratiefactoren (K  i ) (2) 
Additief  
Regeneratiefactoren (K  i ) (2) 
Multiplicatief  
Verslechteringsfactoren 
(DF) additief  
Verslechteringsfactoren 
(DF) multiplicatief  
Eindwaarden  
Grenswaarden 
(2) Zie K i -familierapport(en)  :  
Type 1/I verricht voor bepaling 
K i : Bijlage XXI, subbijlage 4, of 
VN/ECE-Reglement 
nr. 83 ( 1 ) 
( 1 ) Vermelden naargelang van het geval.  
Test 2 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 1 )/voor verontreini -
gende stoffen (90 % van de grenswaarden)/voor beide  
Zelfde punt  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 98  
Test 3 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 2 ) 
Zelfde punt  
2.1.1.1.2. Verontreinigende emissies van OVC-HEV's in geval van een test 
van type 1 met ontlading  
Test 1 
Grenswaarden voor verontreinigende emissies moeten worden nage -
leefd en het volgende punt moet worden herhaald voor elke gereden 
testcyclus.  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km)  THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjes 
massa 
(mg/km) Deeltjes aan -
tal 
(#.10  11 /km) 
Gemeten waarden enkele 
cyclus  
Grenswaarden enkele cy -
clus 
Test 2 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 1 )/voor verontreini -
gende stoffen (90 % van de grenswaarden)/voor beide  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing): voor CO  2 (d CO2 2 ) 
Zelfde punt  
2.1.1.1.3. UF-GEWOGEN VERONTREINIGENDE EMISSIES VAN OVC- 
HEV'S  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km) THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjes 
massa 
(mg/km) Deeltjes aan -
tal 
(#.10  11 /km) 
Berekende waarden  
2.1.1.2. CO  2 -emissies (indien van toepassing) 
2.1.1.2.1. CO  2 -emissies van voertuigen met ten minste een verbrandings ­
motor, van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een 
test van type 1 met ladingbehoud (geen ATCT)  
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus 
(overheersende modus of gunstigste modus en ongunstigste modus, 
indien van toepassing)  
Test 1  
CO  2 -emissies Low Medium High Extra High  Gecomb i-
neerd  
Gemeten waarde M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-correctiecoëfficiënt: (  2 ) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Regeneratiefactoren (K  i ) 
Additief  
Regeneratiefactoren (K  i ) 
Multiplicatief  
M CO2,c,4  — ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 99  
CO  2 -emissies  Low Medium High Extra High  Gecomb i-
neerd  
AF Ki= M CO2,c,3 /  M CO2,c,4  — 
M CO2,p,4 /  M CO2,c,4  — 
ATCT-correctie (FCF) ( 1 ) 
Tijdelijke waarden M CO2,p,5 /  M CO2,c,5  
Opgegeven waarde  —  —  —  —  
d CO2 1 * opgegeven waarde  —  —  —  —  
( 1 ) FCF: correctiefactor voor de familie voor het corrigeren voor representatieve regionale temperatuuromstandigheden 
(ACTC) 
Zie FCF-familierapport(en): 
( 2 ) Correctie zoals naar verwezen in bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 2, van deze verordening voor voertuigen met 
verbrandingsmotor, K  CO2 voor HEV's  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt met d  CO2 2 
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
CO  2 -emissie (g/km)  Low Medium High Extra High  Gecomb i-
neerd  
Gemiddelde van M  CO2,p,6/  M CO2,c,6  
Alignering M  CO2,p,7 /  M CO2,c,7  
Eindwaarden M  CO2,p,H /  M CO2,c,H  
2.1.1.2.1. ATCT CO  2 -emissies van voertuigen met ten minste een verbran ­
dingsmotor, van NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van 
een test van type 1 met ladingbehoud (ATCT)  
Test bij 14 °C (ATCT)  
CO  2 -emissie (g/km)  Low Medium High Extra High  Gecomb i-
neerd  
Gemeten waarde M  CO2,p,1 /  M CO2,c,2  
RCB-correctiecoëfficiënt  (5) 
M CO2,p,3 /  M CO2,c,3  
Conclusie (ATCT)  
CO  2 -emissie (g/km)  Gecombineerd  
ATCT (14 °C) M  CO2,Treg  
Type 1 (23 °C) M  CO2,23  ° 
Correctiefactor voor de familie (FCF)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 100  
2.1.1.2.2. CO  2 -massa-emissies van OVC-HEV's in geval van een test van 
type 1 met ontlading  
Test 1  
CO  2 -massa-emissies (g/km)  Gecombineerd  
Berekende waarde M  CO2,CD  
Opgegeven waarde  
d CO2 1 
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt met d  CO2 2 
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
CO  2 -massa-emissies (g/km) Gecombineerd  
Gemiddelde van M  CO2,CD  
Eindwaarde M  CO2,CD  
2.1.1.2.3. UF-GEWOGEN CO  2 massa-emissies van OVC-HEV's  
CO  2 -massa-emissies (g/km) Gecombineerd  
Berekende waarde M  CO2,weighted  
2.1.1.3. BRANDSTOFVERBRUIK (INDIEN VAN TOEPASSING, 
NIET ATCT)  
2.1.1.3.1. Brandstofverbruik van voertuigen met één verbrandingsmotor, van 
NOVC-HEV's en van OVC-HEV's in geval van een test van type 1 
met ladingbehoud  
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus 
(overheersende modus of gunstigste modus en ongunstigste modus, 
indien van toepassing)  
Verbruik (l/100 km)  Low Medium High Extra High Gecomb i-
neerd  
Definitieve waarden FC  p,H / FC c,H ( 1 ) 
( 1 ) Berekend van gealigneerde CO  2 -waarden  
2.1.1.3.2. Brandstofverbruik van OVC-HEV's in geval van een test van type 
1 met ontlading  
Test 1  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Berekende waarde FC  CD ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 101  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Gemiddelde FC  CD 
Eindwaarde FC  CD 
2.1.1.3.3. UF-gewogen B randstofverbruik van OVC-HEV's  
Brandstofverbruik (l/100 km)  Gecombineerd  
Berekende waarde FC  weighted  
2.1.1.3.4. Brandstofverbruik van niet extern oplaadbare hybride voertuigen 
met brandstofcel in geval van een test van type 1 met ladingbe ­
houd 
Onderstaande punten herhalen voor elke geteste bedrijfsmodus 
(overheersende modus of gunstigste modus en ongunstigste modus, 
indien van toepassing)  
Verbruik (kg/100 km)  Low Medium High Extra High  Gecomb i-
neerd  
Gemeten waarden  
RCB-correctiecoëfficiënt  
Eindwaarden FC  p/ FC c 
2.1.1.4. ACTIERADIUS (INDIEN VAN TOEPASSING)  
2.1.1.4.1. Actieradius voor OVC-HEV's (indien van toepassing) 
2.1.1.4.1.1. Totale elektrische actieradius  
Test 1  
AER (km) Stad Gecombineerd  
Gemeten/berekende waarden AER  
Opgegeven waarde  —  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 102  
Conclusie  
AER (km) Stad Gecombineerd  
Gemiddelde AER (indien van toe -
passing) 
Eindwaarden AER  
2.1.1.4.1.2. Equivalente totale elektrische actieradius  
EAER (km) Stad Gecombineerd  
Eindwaarden EAER  
2.1.1.4.1.3. Werkelijke actieradius bij ontlading  
R CDA (km) Gecombineerd  
Eindwaarde R  CDA 
2.1.1.4.1.4. Actieradius ontladingscyclus  
Test 1  
R CDC (km) Gecombineerd  
Eindwaarde R  CDC 
Indexnummer van de overgangscyclus  
REEC van bevestigingscyclus (%)  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
2.1.1.4.2. Actieradius voor PEV's - puur elektrische actieradius (indien 
van toepassing) 
Test 1  
PER (km) Stad Gecombineerd  
Berekende waarden PER  
Opgegeven waarde —  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 103  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie  
PER (km) Stad Gecombineerd  
Gemiddelde PER  
Eindwaarden PER  
2.1.1.5. ELEKTRICITEITSVERBRUIK (INDIEN VAN TOEPASSING)  
2.1.1.5.1. Elektriciteitsverbruik van OVC-HEV's (indien van toepassing) 
2.1.1.5.1.1. Elektriciteitsverbruik EC 
EC (Wh/km)  Low Medium High Extra High Stad Gecomb i-
neerd  
Eindwaarden EC  
2.1.1.5.1.2. UF-gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading  
Test 1  
EC AC,CD  (Wh/km) Gecombineerd  
Berekende waarde EC  AC,CD  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Conclusie (indien van toepassing)  
EC AC,CD  (Wh/km) Gecombineerd  
Gemiddelde EC  AC,CD  
Eindwaarde  
2.1.1.5.1.3. UF-gewogen elektriciteitsverbruik  
Test 1  
EC AC,weighted  (Wh) Gecombineerd  
Berekende waarde EC  AC,weighted  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 104  
Conclusie (indien van toepassing)  
EC AC,weighted  (Wh/km) Gecombineerd  
Gemiddelde EC  AC,weighted  
Eindwaarde  
2.1.1.5.2. Elektriciteitsverbruik van PEV's (indien van toepassing)  
Test 1  
EC (Wh/km)  Stad Gecombineerd  
Berekende waarden EC  
Opgegeven waarde  —  
Test 2 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
Test 3 (indien van toepassing)  
Zelfde punt  
EC (Wh/km)  Low Medium High Extra High Stad Gecomb i-
neerd  
Gemiddelde EC  
Eindwaarden EC  
2.1.2. VOERTUIG LOW (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Herhaal punt 2.1.1  
2.1.3. VOERTUIG M (INDIEN VAN TOEPASSING)  
Herhaal punt 2.1.1  
2.1.4. DEFINITIEVE CRITERIA-EMISSIEWAARDEN (INDIEN 
VAN TOEPASSING)  
Verontreinigende stoffen  CO 
(mg/km)  THC  (a) 
(mg/km)  NMHC  
(a) 
(mg/km)  NO  x 
(mg/km) THC+NO  x (b) 
(mg/km)  Deeltjes-
massa 
(mg/km) Deeltjesaan -
tal 
(#.10  11 /km) 
Hoogste waarden (  1 ) 
( 1 ) Voor elke verontreinigende stof binnen alle testresultaten van VH, VL (indien van toepassing) en VM (indien van 
toepassing).  
2.2. TEST VAN TYPE 2  (a) (niet ATCT)  
Met inbegrip van de emissiegegevens die vereist zijn voor de tech -
nische keuring  
Test CO ( vol-%) Lambda  Motortoerental (min  –1 ) Olietemperatuur (°C)  
Stationair  —  
Hoog stationair  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 105  
2.3. TEST VAN TYPE 3  (a) (niet ATCT)  
Cartergasemissies in de atmosfeer geen  
2.4. TEST VAN TYPE 4  (a) (niet ATCT) 
Zie rapport(en)  :  
2.5. TEST VAN TYPE 5 (niet ATCT) 
Zie rapport(en) over duurzaamheidsfami -
lie : 
Cyclus van type 1/I voor criteria emissie -
tests : Bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ECE-Reglement 
nr. 83 ( 1 ) 
( 1 ) Vermelden naargelang van het geval.  
2.6. RDE-TEST (niet ATCT) 
RDE-familienummer  :  MSxxxx 
Zie familierapport(en)  :  
2.7. TEST VAN TYPE 6  (a) (niet ATCT) 
Datum van de tests  :  (dag/maand/jaar)  
Plaats van de tests  :  
Afstelmethode van de rollenbank  :  uitrollen (wegbelastingreferentie)  
Traagheidsmassa (kg)  :  
Indien afwijkend van het voertuig van 
type 1  : 
Banden :  
Merk :  
Type :  
Afmetingen voor/achter  :  
Omtrek (m)  :  
Bandenspanning (kPa)  :  
Verontreinigende stoffen  CO 
(g/km)  HC 
(g/km)  
Test 1 
2 
3 
Gemiddeld  
Grens  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 106  
2.8. BOORDDIAGNOSESYSTEEM (niet ATCT) 
Zie familierapport(en)  :  
2.9. ROOKOPACITEITSTEST  (b) (niet ATCT)  
2.9.1. TESTS BIJ CONSTANTE SNELHEID  
Zie familierapport(en)  :  
2.9.2. TESTS BIJ VRIJE ACCELERATIE  
Gemeten absorptiewaarde (m  –1 ) : 
Gecorrigeerde absorptiewaarde 
(m –1 ) : 
2.10. MOTORVERMOGEN (niet ATCT) 
Zie familierapport(en)  :  
2.11. TEMPERATUURINFORMATIE MET BETREKKING TOT 
VOERTUIG HIGH (VH) 
Temperatuur van het motorkoel -
middel aan het einde van de im -
pregneertijd (°C)  
Subbijlage 6a, punt 3.9.2  : 
Gemiddelde temperatuur van de 
impregneerzone tijdens de laat -
ste drie uur (°C)  
Subbijlage 6a, punt 3.9.2  : 
Verschil tussen de eindtempera -
tuur van het motorkoelmiddel en 
de gemiddelde temperatuur van 
de impregneerzone tijdens de 
laatste drie uur Δ T_ATCT  (°C) 
Subbijlage 6a, punt 3.9.3  : 
De minimale impregneertijd 
t soak_ATCT  (s) 
Subbijlage 6a, punt 3.9.1  : 
Plaats van de temperatuursensor  
Subbijlage 6a, punt 3.9.5  : 
Bijlage bij het testrapport (niet van toepassing op ATCT-tests en PEV's) 
1 — Elektronisch, alle inputgegevens voor het correlatie-instrument zoals ver -
meld in bijlage 1, punt 2.4, bij Uitvoeringsverordeningen (EU) 2017/1152 
en (EU) 2017/1153.  
Verwijzing naar outputbestand: …  
2 — Co2mpas-output:  
3 — NEDC-testresultaten (indien van toepassing):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 107  
Aanhangsel 8b 
Testrapport van de wegbelasting 
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor de test van de wegbelasting.  
Rapportnummer 
AANVRAGER  
Fabrikant 
ONDERWERP Bepaling van de wegbelasting van het voertuig  
Geteste voertuig  
Merk :  
Type :  
CONCLUSIE  Het geteste voertuig voldoet aan de in het onder -
werp genoemde voorschriften.  
PLAATS: DD/MM/JJJJ  
1. BETROKKEN VOERTUIG(EN) 
Betrokken merk(en)  :  
Betrokken type(n)  :  
Handelsbenaming  :  
Maximumsnelheid (km/h)  :  
Aangedreven as(sen) :  
2. BESCHRIJVING VAN GETESTE VOERTUIG(EN)  
2.1. ALGEMEEN 
Indien geen interpolatie: ongunstigste voertuig (wat energievraag betreft) 
moet worden beschreven  
2.1.1. Voertuig High 
Merk :  
Type :  
Uitvoering :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3, onge -
acht de voertuigklasse  : 
Afwijking van productiereeks  :  
Afgelegde afstand  :  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 108  
2.1.2. Voertuig Low 
Merk :  
Type :  
Uitvoering :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3, onge -
acht de voertuigklasse  : (4 tot 35 % op basis van H  R ) 
Afwijking van productiereeks  :  
Afgelegde afstand  :  
2.1.3. Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van 
toepassing)  
▼M2 
De fabrikant en de typegoedkeuringsinstantie komen overeen welk test -
model van het voertuig representatief is.  
De parameters van de testmassa van het voertuig, de rolweerstand van de 
banden en het frontale gebied van zowel voertuig H  M als voertuig L  M 
worden op zodanige wijze vastgesteld dat voertuig H  M de hoogste ener -
giebehoefte per cyclus produceert en voertuig L  M de laagste energiebe -
hoefte per cyclus uit de wegbelastingmatrixfamilie. De fabrikant en de 
typegoedkeuringsinstantie komen de voertuigparameters overeen voor 
voertuigen H  M en L  M . 
De wegbelasting van de voertuigen H  M en L  M van de wegbelastingma -
trixfamilie wordt berekend overeenkomstig punt 5.1 van subbijlage 4 van 
bijlage XXI.  
▼B 
Merk  :  
Type :  
Uitvoering :  
Energievraag tijdens een volledige 
WLTC-cyclus  : 
Afwijking van productiereeks  :  
Afgelegde afstand  :  
2.2. MASSA'S 
2.2.1. Voertuig High 
Testmassa (kg)  :  
Gemiddelde massa m av (kg) :  (gemiddelde voor en na de test)  
Rotatiemassa m  r (kg) :  3 % van (MRO+25kg) of ge-
meten  
Gewichtsverdeling  
Voorkant :  
Achterkant  :  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 109  
2.2.2. Voertuig Low 
Herhaal punt 2.2.1 met de gegevens van VL  
2.2.3. Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van 
toepassing) 
Testmassa (kg) :  
Gemiddelde massa m av (kg) :  (gemiddelde voor en na de test)  
Technisch toelaatbare maximum -
massa in beladen toestand ( ≥ 3 000 
kg) : 
Geschat rekenkundig gemiddelde 
van de massa van de optionele uit -
rusting : 
Gewichtsverdeling  
Voorkant :  
Achterkant  :  
2.3. BANDEN  
2.3.1. Voertuig High 
Maataanduiding  :  voor/achter indien verschillend  
Merk :  voor/achter indien verschillend  
Type :  voor/achter indien verschillend  
Rolweerstand (kgf/1 000 kg)  
Voorkant :  
Achterkant  :  
Druk aan de voorkant (kPa) :  
Druk aan de achterkant (kPa)  :  
2.3.2. Voertuig Low 
Herhaal punt 2.3.1 met de gegevens van VL  
2.3.3. Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van 
toepassing) 
Herhaal punt 2.3.1 met de gegevens voor het representatieve voertuig  
2.4. CARROSSERIE  
2.4.1. Voertuig High 
Type :  AA/AB/AC/AD/AE/AF BA/ 
BB/BC/BD 
Uitvoering  :  
Aerodynamische voorzieningen  
Beweegbare aerodynamische on -
derdelen van de carrosserie  : ja/nee en vermelden indien van 
toepassing 
Lijst van gemonteerde aerodyna -
mische opties  : ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 110  
2.4.2. Voertuig Low 
Herhaal punt 2.4.1 met de gegevens van VL 
Delta (C  d *A f ) LH ten opzichte van 
VH : 
2.4.3. Representatief voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie (indien van 
toepassing) 
Beschrijving van de vorm van de 
carrosserie : Vierkant vlak (indien geen re -
presentatieve carrosserievorm 
voor een compleet voertuig 
kan worden bepaald)  
▼M2 __________  
▼B 
Frontaal gebied A  fr : 
2.5. AANDRIJFLIJN  
2.5.1. Voertuig High 
Motorcode :  
Type transmissie  :  manueel/automatisch/CVT  
Transmissiemodel 
(fabriekscodes) : (koppelwaarde en aantal koppelingen → (te vermelden op het 
inlichtingenformulier)  
Betrokken transmissiemodellen 
(fabriekscodes)  : 
Motortoerental gedeeld door voertuigsnel -
heid : 
Versnelling Overbr engings-
verhouding N/V-verhou-
ding 
1 e 1/.. 
2 e 1.. 
3 e 1/.. 
4 e 1/.. 
5 e 1/.. 
6 e 1/.. 
.. 
.. 
In positie N gekoppelde elektrische machi -
ne(s) : n.v.t. (geen elektrische machine of uitrolmodus)  
Type en aantal elektrische machines  :  constructietype asynchroon/synchroon…  
Type koelmiddel  :  lucht, vloeistof…  
2.5.2. Voertuig Low  
Herhaal punt 2.5.1 met de gegevens van VL  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 111  
2.6. TESTRESULTATEN  
2.6.1. Voertuig High 
Data van de tests  :  dd/mm/jjjj  
OP DE WEG  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4)  
Testmethode  :  uitrolmethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.3) 
of koppelmetermethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.4)  
Faciliteit (naam/plaats/referentie van de test -
baan) : 
Uitrolmodus  :  j/n 
Wieluitlijning  :  waarden toespoor en camber  
Maximale referentiesnelheid (km/h)  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationair 
of aan boord: invloed van anemometrie (c  d *A) en of daarvoor is 
gecorrigeerd of niet  
Aantal splitsingen  :  
Wind :  gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de richting van de 
testbaan  
Luchtdruk  :  
Temperatuur (gemiddelde waarde)  :  
Windcorrectie  :  j/n 
Aanpassing bandenspanning  :  j/n 
Ruwe resultaten  :  Koppelmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
Uitrolmethode: 
f0 
f1 
f2 
Eindresultaten  Koppelmethode: 
c0= 
c1= 
c2= 
en 
f0= 
f1= 
f2= 
Uitrolmethode: 
f0= 
f1= 
f2= ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 112  
of 
WINDTUNNELMETHODE  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 6)  
Faciliteit (naam/locatie/referentie van de dy -
namometer)  : 
Kwalificatie van de faciliteiten  :  referentie en datum van rapport  
Dynamometer  
Type dynamometer  :  met platte riemen of rollenbank  
Methode  :  methode met gestabiliseerde snelheid of met vertraging  
Opwarming :  opwarming op de dynamometer of door met het voertuig te rijden  
Correctie van de rolkromme  
(bijlage XXI, subbijlage 4, punt 6.6.3.)  : (voor rollenbank, indien van toepassing)  
Afstelmethode dynamometer  :  Vaste duur/iteratief/alternatief met eigen opwarmcyclus  
Gemeten aerodynamische weerstandscoëffi -
ciënt vermenigvuldigd met het frontaal ge -
bied : Snelheid (km/h)  C  d *A (m  2 ) 
… …  
… …  
Resultaat  :  f0= 
f1= 
f2= 
of 
WEGBELASTINGMATRIX  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 5)  
Testmethode  :  uitrolmethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.3) 
of koppelmetermethode  (bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.4)  
Faciliteit (naam/plaats/referentie van de test -
baan) : 
Uitrolmodus :  j/n 
Wieluitlijning  :  waarden toespoor en camber  
Maximale referentiesnelheid (km/h)  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.4.1.2  : 
Anemometrie  :  stationair 
of aan boord: invloed van anemometrie (cd*A) en of daarvoor is 
gecorrigeerd of niet  
Aantal splitsingen  :  
Wind  :  gemiddelde, pieken en richting in samenhang met de richting van de 
testbaan  
Luchtdruk  :  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 113  
Temperatuur (gemiddelde waarde)  :  
Windcorrectie  :  j/n 
Aanpassing bandenspanning  :  j/n 
Ruwe resultaten  :  Koppelmethode: 
c0r= 
c1r= 
c2r= 
Uitrolmethode: 
f0r 
f1r 
f2r 
▼M2 
Eindresultaten  Koppelmethode: 
c0r = 
c1r = 
c2r = 
en 
f0r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f2r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f0r (berekend voor voertuig L  M ) = 
f2r (berekend voor voertuig L  M ) = 
Uitrolmethode: 
f0r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f2r (berekend voor voertuig H  M ) = 
f0r (berekend voor voertuig L  M ) = 
f2r (berekend voor voertuig L  M ) = 
▼B 
2.6.2. Voertuig Low  
Herhaal punt 2.6.1 met de gegevens van VL  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 114  
Aanhangsel 8c  
Model voor testblad 
Het „testblad ” bevat de testgegevens die wel zijn geregistreerd maar in geen 
enkel testrapport zijn opgenomen.  
Het (de) testblad(en) wordt (worden) gedurende ten minste tien jaar door de 
technische dienst of de fabrikant bewaard.  
Waar van toepassing bevat de volgende informatie de minimumgegevens die 
vereist zijn voor testbladen.  
▼M2 
Parameters voor verstelbare wieluitlijning  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.1.8.3  : 
De coëfficiënten c0, c1 en c2,  :  c0 = 
c1 = 
c2 =  
De op de dynamometer gemeten uitroltijden  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.4.4  : Referentiesnelheid (km/h)  Uitroltijd (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 
Er kan extra gewicht in of op het voertuig worden geplaatst 
om het slippen van de banden te voorkomen  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 7.1.1.1.1  : gewicht (kg) 
op/in het voertuig  
De uitroltijden na het verrichten van de uitrolprocedure van het 
voertuig volgens bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.3.1.3  
Bijlage XXI, subbijlage 4, punt 8.2.4.2  : Referentiesnelheid (km/h)  Uitroltijd (s)  
130 
120 
110 
100 
90 
80 
70 
60 
50 
40 
30 
20 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 115  
Doelmatigheid van NO  x -omzetter 
Aangegeven concentraties a), b), c) en d), en de concentratie 
wanneer de NO  x -analysator in de NO-stand staat, zodat het 
kalibratiegas niet door de omzetter stroomt  
Bijlage XXI, subbijlage 5, punt 5.5  : a)= 
b)= 
c)= 
d)= 
Concentratie in NO-stand=  
De daadwerkelijk door het voertuig gereden afstand  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.2.6.4.6 en 1.2.12.6  : 
Voor het voertuig met handmatige transmissie, voertuig met 
HT dat de cycluscurve niet kan volgen  
De afwijkingen van de rijcyclus  :  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.6.5.1  
Indexen rijcurve:  
De volgende indexen worden berekend volgens SAE J2951 
(herziening JAN2014):  
a) ER : Energierating  :  
b) DR : Afstandsrating :  
c) EER : Energiebesparingsrating  :  
d) ASCR : Rating van de absolute snelheidsveranderin -
gen : 
e) IWR : Rating van de inertiearbeid  :  
f) RMSSE : Wortel van de gemiddelde gekwadrateerde 
snelheidsfout  : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.2.8.5 en 7  
Weging van het deeltjesbemonsteringsfilter  
Filter voor de test  :  
Filter na de test  :  
Referentiefilter  :  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punten 1.2.10.1.2 en 1.2.14.3.1  
Gehalte van elk van de gemeten verbindingen na stabilisering 
van het meetapparaat  
Bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.14.2.8  : 
Bepalen van regeneratiefactor  
Het aantal cycli D tussen twee WLTC's waarin regeneratie 
optreedt  : 
Het aantal cycli waarbinnen emissies worden gemeten n  :  
Meting van massa-emissies voor elke verbinding i in elke 
cyclus j  : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, punt 2.1.3  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 116  
Bepalen van regeneratiefactor  
Aantal toepasselijke testcycli gemeten voor volledige regene -
ratie : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, punt 2.2.6  
Bepalen van regeneratiefactor  
Msi :  
Mpi :  
K i : 
Bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, punt 3.1.1  
ATCT 
Luchttemperatuur en vochtigheid van de testcel gemeten bij de 
uitlaat van de koelventilator van het voertuig met een mini -
mumfrequentie van 1 Hz  : Temperatuurinstelpunt = T  reg 
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.2.1.1  Werkelijke temperatuurwaarde 
± 3 °C bij het begin van de test 
± 5 °C tijdens de test  
De temperatuur van de impregneerzone voortdurend gemeten 
met een minimumfrequentie van 1 Hz  : Temperatuurinstelpunt = T  reg 
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.2.2.1  Werkelijke temperatuurwaarde 
± 3 °C bij het begin van de test 
± 5 °C tijdens de test  
Tijd van overdracht van de voorconditioneringszone naar de 
impregneerzone  
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.6.2  : ≤ 10 minuten  
Tijd tussen het einde van de test van type 1 en de afkoel -
procedure : ≤ 10 minuten  
Gemeten impregneertijd, te registreren op alle desbetreffende 
testbladen  
Bijlage XXI, subbijlage 6a, punt 3.9.2  : tijd tussen de meting van de eindtemperatuur en 
het einde van de test van type 1 bij 23 °C  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 117  
BIJLAGE II 
CONFORMITEIT TIJDENS HET GEBRUIK  
1. INLEIDING 
1.1. Deze bijlage bevat de voorschriften voor de conformiteit tijdens het ge -
bruik met betrekking tot uitlaatemissies en OBD (met inbegrip van IUPR  M ) 
van voertuigtypen die krachtens deze verordening zijn goedgekeurd.  
2. VOORSCHRIFTEN  
De voorschriften voor de conformiteit tijdens het gebruik zijn die van punt 
9 en de aanhangsels 3, 4 en 5 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de 
volgende punten beschreven uitzonderingen.  
2.1. Punt 9.2.1 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt gelezen:  
„De controle van de conformiteit tijdens het gebruik door de goedkeurings -
instantie geschiedt op basis van alle relevante informatie waarover de 
fabrikant beschikt, volgens dezelfde procedures als die voor de conformi -
teit van de productie, zoals beschreven in artikel 12, leden 1 en 2, van 
Richtlijn 2007/46/EG en in de punten 1 en 2 van bijlage X bij die richtlijn. 
Indien een andere goedkeuringsinstantie of een lidstaat de goedkeurings -
instantie informatie uit monitoringtests verstrekt, wordt die informatie ge -
bruikt om de door de fabrikant verstrekte rapporten over de conformiteits -
controle tijdens het gebruik aan te vullen.”.  
2.2. Aan punt 9.3.5.2 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de volgende alinea 
toegevoegd:  
„… 
Voertuigen uit kleine productiereeksen van minder dan 1 000 voertuigen 
per OBD-familie zijn vrijgesteld van de IUPR-minimumvoorschriften als -
ook van de eis om die bij de goedkeuringsinstantie te tonen.”.  
2.3. Verwijzingen naar „overeenkomstsluitende partijen” worden gelezen als 
verwijzingen naar „lidstaten”.  
2.4. In aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt punt 2.6 vervangen 
door: 
„Het voertuig behoort tot een voertuigtype waarvoor krachtens deze ver -
ordening typegoedkeuring is verleend en dat vergezeld gaat van een con -
formiteitscertificaat overeenkomstig Richtlijn 2007/46/EG. Het voertuig is 
ingeschreven en gebruikt in de Unie.”.  
2.5. In aanhangsel 3, punt 2.2, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver -
wijzing naar „de overeenkomst van 1958” gelezen als een verwijzing naar 
Richtlijn 2007/46/EG.  
2.6. In aanhangsel 3 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt punt 2.6 vervangen 
door:  
„Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster uit de 
brandstoftank van het voertuig voldoen aan de toepasselijke normen van 
Richtlijn 2009/30/EG van het Europees Parlement en de Raad (  1 ) en er zijn 
geen aanwijzingen voor het gebruik van verkeerde brandstof. De controles 
mogen in de uitlaat gebeuren.”.  
2.7. In aanhangsel 3, punt 4.1, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver -
wijzing naar „emissietests overeenkomstigbijlage 4a” gelezen als een ver -
wijzing naar „overeenkomstig bijlage XXI bij deze verordening uitge -
voerde emissietests”.  ▼B 
( 1 ) PB L 140 van 5.6.2009, blz. 88.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 118  
2.8. In aanhangsel 3, punt 4.1, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver -
wijzing naar „punt 6.3 van bijlage 4a” gelezen als een verwijzing naar 
„bijlage XXI, subbijlage 6, punt 1.2.6, bij deze verordening”.  
2.9. In aanhangsel 3, punt 4.4, van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt de ver -
wijzing naar „de overeenkomst van 1958” gelezen als een verwijzing naar 
"artikel 13, lid 1 of 2, van Richtlijn 2007/46/EG".  
2.10. In aanhangsel 4, punten 3.2.1 en 4.2 en voetnoten 1 en 2, van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 wordt de verwijzing naar de grenswaarden in tabel 1 van 
punt 5.3.1.4 gelezen als een verwijzing naar tabel 1 in bijlage I bij Ver -
ordening (EG) nr. 715/2007.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 119  
BIJLAGE III  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 120  
BIJLAGE IIIA 
CONTROLE VAN EMISSIES ONDER REËLE RIJOMSTANDIGHEDEN  
1. INLEIDING, DEFINITIES EN AFKORTINGEN  
1.1. Inleiding 
Deze bijlage beschrijft de procedure voor de controle van de emissies 
onder reële rijomstandigheden (RDE, Real Driving Emissions) van 
lichte personen- en bedrijfsvoertuigen.  
1.2. Definities 
1.2.1. „ Nauwkeurigheid ”: de afwijking tussen een gemeten of berekende 
waarde en een traceerbare referentiewaarde.  
1.2.2. „ Analysator ”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het 
voertuig, maar is geïnstalleerd om de concentratie of de hoeveelheid 
verontreinigende gassen of deeltjes te bepalen.  
1.2.3. „ Snijpunt van de as ” van een lineaire regressie (a  0 ): 
a 0 ¼ y Ä ða 1 Ü xÞ 
waarin 
a 1 de helling van de regressierechte is;  
x de gemiddelde waarde van de referentieparameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is.  
1.2.4. „ Kalibratie ”: het vaststellen van de respons van een analysator, de -
bietmeetinstrument, sensor of signaal, zodat de output ervan overeen -
stemt met een of meer referentiesignalen.  
1.2.5. „ Determinatiecoëfficiënt ” (r  2 ): 
r 2 ¼ 1 Ä P n 
i¼1 ½y i Ä a  0 Ä ða 1 Ü x  i Þâ 2 
P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 
waarin 
a 0 het snijpunt van de as met de lineaire-regressielijn is;  
a 1 de helling van de lineaire-regressielijn is;  
x i de gemeten referentiewaarde is;  
y i de gemeten waarde van de te controleren parameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is.  
n het aantal waarden is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 121  
1.2.6. „ Kruiscorrelatiecoëfficiënt ” (r):  
r ¼ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞÜðy i Ä yÞ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P nÄ1 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 q 
Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P nÄ1 
i¼1 ðy i Ä yÞ 2 q 
waarin 
x i de gemeten referentiewaarde is;  
y i de gemeten waarde van de te controleren parameter is;  
x de gemiddelde referentiewaarde is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.7. „ Reactietijd ”: de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet (t  0 ) 
totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde bedraagt.  
1.2.8. „ Signalen of gegevens van de motorregeleenheid ”: elke informatie en 
elk signaal geregistreerd door het netwerk van het voertuig met behulp 
van de in aanhangsel 1, punt 3.4.5, beschreven protocollen.  
1.2.9. „ Motorregeleenheid ” (ECU, Engine Control Unit): de elektronische 
eenheid die verschillende actuatoren controleert met het oog op een 
optimale prestatie van de aandrijflijn.  
1.2.10. „ Emissies ”, ook „componenten ”, „vervuilende componenten ” of „ ver­
vuilende emissies ” genoemd: de gereguleerde uit gas of deeltjes be -
staande componenten van het uitlaatgas.  
1.2.11. „ Uitlaatgas ”: het totaal van alle gasvormige componenten en deeltjes 
uitgestoten uit de uitlaatopening of uitlaat als gevolg van de verbran -
ding van brandstof in de verbrandingsmotor van het voertuig.  
▼M1 
1.2.12. „ Uitlaatemissies ”: de emissies, via de uitlaatpijp, van gasvormige, 
vaste en vloeibare verbindingen.  
▼B 
1.2.13. „ Volledige schaal ”: het volledige bereik van een analysator, debiet -
meetinstrument of sensor zoals aangegeven door de fabrikant. Indien 
voor metingen een deel van het bereik van de analysator, het debiet -
meetinstrument of de sensor wordt gebruikt, moet de volledige schaal 
worden opgevat als de maximale afgelezen waarde.  
1.2.14. „ Koolwaterstofresponsfactor ” van een bepaalde soort koolwaterstof: 
de verhouding tussen de afgelezen waarde van een vlamionisatiede -
tector (FID, Flame Ionisation Detector) en de concentratie van de 
desbetreffende soort koolwaterstof in de referentiegascilinder, uit -
gedrukt als ppmC  1 . 
1.2.15. „ Groot onderhoud ”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een 
analysator, debietmeetinstrument of sensor die de nauwkeurigheid van 
de metingen kan beïnvloeden.  
1.2.16. „ Ruis”: twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien standaard -
afwijkingen, elk berekend aan de hand van de nulresponsen gemeten 
bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz voor de 
duur van 30 seconden.  
1.2.17. „ Andere koolwaterstoffen dan methaan ” (NMHC): totale koolwater -
stoffen (THC) met uitzondering van methaan (CH  4 ). ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 122  
1.2.18. „ Deeltjesaantalemissies ” (PN): het totale aantal door de uitlaat van het 
voertuig uitgestoten vaste deeltjes, gekwantificeerd volgens de ver -
dunnings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in bij -
lage XXI.  
▼B 
1.2.19. „ Precisie ”: 2,5 maal de standaardafwijking van tien herhaalde respon -
sen op een bepaalde traceerbare referentiewaarde.  
1.2.20. „ Afgelezen waarde ”: de numerieke waarde die wordt weergegeven 
door een analysator, debietmeetinstrument, sensor of ander meetinstru -
ment dat wordt gebruikt bij metingen van emissies van voertuigen.  
1.2.21. „ Responstijd ” (t  90 ): de som van de reactietijd en de stijgtijd.  
1.2.22. „ Stijgtijd ”: de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons (t  90 – 
t 10 ) van de eindwaarde.  
1.2.23. „ Kwadratisch gemiddelde ” (x  rms ): de vierkantswortel van het reken -
kundig gemiddelde van de kwadraten van waarden, gedefinieerd als:  
x rms ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n ðx 2 
1 þ x  2 
2 þ … þ x  2 
n Þ r 
waarin 
x de gemeten of berekende waarde is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.24. „ Sensor ”: een meetinstrument dat geen deel uitmaakt van het voertuig 
zelf, maar is geïnstalleerd om andere parameters dan de concentratie 
van verontreinigende gassen en deeltjes en het uitlaatgasmassadebiet 
te meten.  
▼M1 
1.2.25. „ IJken ”: een instrument zo bijstellen dat het een juiste respons geeft 
op een kalibratienorm die 75 tot 100 % vertegenwoordigt van de 
maximumwaarde in het bereik of het verwachte gebruiksbereik van 
het instrument.  
▼B 
1.2.26. „ IJkrespons ”: de gemiddelde respons op een ijksignaal gedurende een 
periode van ten minste 30 seconden.  
1.2.27. „ IJkresponsverloop ”: het verschil tussen de gemiddelde respons op 
een ijksignaal en het werkelijke ijksignaal dat wordt gemeten voor 
een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of 
sensor op correcte wijze is geijkt.  
1.2.28. „ Helling ” van een lineaire regressie ( a 1 ): 
a 1 ¼ P n 
i¼1 ðy i Ä yÞ Ü ð x i Ä xÞ P n 
i¼1 ðx i Ä xÞ 2 
waarin  
x de gemiddelde waarde van de referentieparameter is;  
y de gemiddelde waarde van de te controleren parameter is;  
x i de werkelijke waarde van de referentieparameter is;  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 123  
y i de werkelijke waarde van de te controleren parameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.29. „ Standaardfout van de schatting ” (SEE, standard error of estimate):  
SEE ¼  1 
x max Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ P n 
i¼1 ðy i Ä ýÞ 2 
ðn Ä 2Þ s 
waarin 
ý de geschatte waarde van de te controleren parameter is;  
y i de werkelijke waarde van de te controleren parameter is;  
x max de maximale werkelijke waarde van de referentieparameter is;  
n het aantal waarden is.  
1.2.30. „ Totale koolwaterstoffen ” (THC, total hydrocarbons): de som van alle 
vluchtige verbindingen die worden gemeten door een FID.  
1.2.31. „ Traceerbaar ”: de mogelijkheid om een meting of afgelezen waarde 
via een ononderbroken keten van vergelijkingen terug te voeren naar 
een bekende en algemeen aanvaarde norm.  
1.2.32. „ Omzettingstijd ”: het tijdsverschil tussen een verandering van concen -
tratie of debiet (t  0 ) bij het referentiepunt en een systeemrespons van 
50 % van de eindwaarde (t  50 ). 
1.2.33. „ Type analysator ”: een groep analysatoren van dezelfde fabrikant die 
volgens hetzelfde principe functioneren om de concentratie van een 
specifieke gasvormige component of het aantal deeltjes te bepalen.  
1.2.34. „ Type uitlaatgasmassadebietmeter ”: een groep uitlaatgasmassadebiet -
meters van dezelfde fabrikant waarvan de buis eenzelfde binnendia -
meter heeft en die volgens hetzelfde principe functioneren om het 
massadebiet van het uitlaatgas te bepalen.  
1.2.35. „ Validatie ”: het beoordelen van de correcte installatie en werking van 
een draagbaar emissiemeetsysteem en de juistheid van de uitlaatgas -
massadebietmetingen die zijn verkregen met een of meer niet-traceer -
bare uitlaatgasmassadebietmeters of berekend aan de hand van senso -
ren of ECU-signalen.  
1.2.36. „ Verificatie ”: het beoordelen of de gemeten of berekende output van 
de analysator, het debietmeetinstrument, de sensor of het signaal over -
eenstemt met een referentiesignaal binnen een of meer vooraf vast -
gestelde aanvaardingslimieten.  
1.2.37. „ Nulstelling ”: de kalibratie van een analysator, debietmeetinstrument 
of sensor zodat het instrument of de sensor op correcte wijze een 
respons op een nulsignaal geeft.  
1.2.38. „ Nulrespons ”: de gemiddelde respons op een nulsignaal gedurende 
een periode van ten minste 30 seconden.  
1.2.39. „ Nulresponsverloop ”: het verschil tussen de gemiddelde respons op 
een nulsignaal en het werkelijke nulsignaal dat wordt gemeten voor 
een bepaalde tijdsduur nadat een analysator, debietmeetinstrument of 
sensor op correcte wijze op nul is gekalibreerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 124  
1.2.40. „ Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (OVC-HEV): een 
hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden 
opgeladen.  
1.2.41. „ Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (NOVC-HEV): 
een voertuig met ten minste twee verschillende energieomzetters en 
ten minste twee verschillende opslagsystemen voor energie die voor 
de aandrijving van het voertuig worden gebruikt en die niet door een 
externe bron kunnen worden opgeladen.  
▼B 
1.3. Afkortingen 
Afkortingen betreffen in het algemeen zowel de enkelvouds- als de 
meervoudsvorm van de afgekorte begrippen.  
CH  4 — methaan  
CLD — chemiluminescentiedetector  
CO — koolmonoxide  
CO  2 — kooldioxide  
CVS — bemonsteringsapparaat met constant 
volume („Constant Volume Sam -
pler”) 
DCT — dubbelekoppelingversnellingsbak 
(„Dual Clutch Transmission”)  
ECU — motorregeleenheid („Engine Control 
Unit”) 
EFM — uitlaatgasmassadebietmeter („Exhaust 
mass Flow Meter”) 
FID — vlamionisatiedetector („Flame Ionisa -
tion Detector”) 
FS — volledige schaal („Full Scale”)  
Gps — satellietplaatsbepalingssysteem („Glo -
bal Positioning System”) 
H 2 O — water 
HC — koolwaterstoffen  
HCLD — verwarmde chemiluminescentiedetec -
tor („Heated ChemiLuminescence 
Detector”) 
HEV — hybride elektrisch voertuig  
ICE — verbrandingsmotor („Internal Com -
bustion Engine”) 
ID — identificatienummer of -code  
Lpg — vloeibaar petroleumgas („Liquid Pe -
troleum Gas”) 
MAW — voortschrijdend gemiddeldenvenster 
(„Moving Average Window”)  
max — maximumwaarde  
N 2 — stikstof 
NDIR — niet-dispersieve infrarood-analysator  
NDUV — niet-dispersieve ultravioletanalysator  
NEDC — nieuwe Europese rijcyclus („New Eu -
ropean Driving Cycle”)  
NG — aardgas  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 125  
NMC — niet-methaancutter  
NMC-FID — niet-methaancutter in combinatie met 
een vlamionisatiedetector  
NMHC — andere koolwaterstoffen dan methaan 
(„Non-Methane HydroCarbons”)  
NO — stikstofmonoxide 
nr. — nummer  
NO  2 — stikstofdioxide  
NO  x — stikstofoxiden  
NTE — niet te overschrijden („Not-to-ex -
ceed”) 
O 2 — zuurstof 
OBD — boorddiagnose („On-Board Diagnos-
tics”)  
PEMS — draagbaar emissiemeetsysteem („Por -
table Emissions Measurement Sys -
tem”) 
PHEV — plug-in hybride elektrisch voertuig  
PN — deeltjesaantal („Particle Number”)  
RDE — emissies onder reële rijomstandighe -
den („Real Driving Emissions”) 
RPA — relatieve positieve versnelling („Rela -
tive Positive Acceleration”)  
SCR — selectieve katalytische reductie  
SEE — standaardfout van de schatting  
THC — totaal aan koolwaterstoffen („Total 
HydroCarbons”)  
VN/ECE — Economische Commissie voor Eu -
ropa van de Verenigde Naties  
VIN — voertuigidentificatienummer  
WLTC — wereldwijd geharmoniseerde test -
cyclus voor lichte voertuigen 
(„Worldwide Harmonised Light vehi -
cles Test Cycle”)  
WWH-OBD — wereldwijd geharmoniseerde normen 
voor boorddiagnose („WorldWide 
Harmonised On-Board Diagnostics”)  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Niet te overschrijden emissiegrenswaarden  
Gedurende de normale levensduur van een voertuig waarvoor type -
goedkeuring is verleend overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 715/2007, mogen de emissies ervan, zoals bepaald overeenkomstig 
de voorschriften van deze bijlage en uitgestoten bij elke mogelijke 
RDE-test die is uitgevoerd overeenkomstig de voorschriften van deze 
bijlage, niet meer bedragen dan de volgende niet te overschrijden 
waarden voor verontreinigende stoffen:  
NTE  pollutant ¼ CF  pollutant Ü TF ð p 1;…; p n Þ Ü EURO-6  
Daarin is EURO-6 de in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) 
nr. 715/2007 vastgestelde toepasselijke Euro-6-emissiegrenswaarde.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 126  
2.1.1. Definitieve conformiteitsfactoren  
De conformiteitsfactor CF pollutant  voor de desbetreffende verontreini -
gende stof wordt als volgt bepaald:  
Verontreini-
gende stof Massa stikstof-
oxiden (NO  x ) Deeltjesaantal 
(PN) Massa kool-
monoxide 
(CO) (  1 ) Massa totale koolwater -
stoffen (THC) Gecombineerde massa 
totale koolwaterstoffen 
en stikstofoxiden (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  1 + marge 
waarbij 
marge = 0,5  ►M1 1 + 
marge PN 
waarbij  
marge 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) De CO-emissies moeten worden gemeten en geregistreerd bij RDE-tests.  
Marge is een parameter die rekening houdt met de extra meetonzekerheden in verband met het gebruik van de PEMS- 
apparatuur, die jaarlijks wordt geëvalueerd en herzien naar aanleiding van kwaliteitsverbeteringen van de PEMS-pro -
cedure of de technische vooruitgang.  
►M1 „marge PN” is een parameter die rekening houdt met de extra meetonzekerheden in verband met het gebruik van 
de PEMS-apparatuur, die jaarlijks worden geëvalueerd en die worden herzien naar aanleiding van kwaliteitsverbeteringen 
van de PEMS-procedure of de technische vooruitgang. ◄ 
2.1.2. Tijdelijke conformiteitsfactoren  
In afwijking van punt 2.1.1 kunnen gedurende een periode van vijf 
jaar en vier maanden na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Ver -
ordening (EG) nr. 715/2007 gespecificeerde data en op verzoek van 
de fabrikant de volgende tijdelijke conformiteitsfactoren worden toe -
gepast:  
Verontreini-
gende stof Massa stikstof-
oxiden (NO  x ) Deeltjesaantal 
(PN) Massa kool-
monoxide 
(CO) (  1 ) Massa totale koolwater -
stoffen (THC) Gecombineerde massa 
totale koolwaterstoffen 
en stikstofoxiden (THC 
+ NO  x ) 
CF pollutant  2,1 ►M1 1 + 
marge PN 
waarbij  
marge 
PN = 0,5 ◄ — —  —  
( 1 ) De CO-emissies moeten worden gemeten en geregistreerd bij RDE-tests.  
►M1 „marge PN” is een parameter die rekening houdt met de extra meetonzekerheden in verband met het gebruik van 
de PEMS-apparatuur, die jaarlijks worden geëvalueerd en die worden herzien naar aanleiding van kwaliteitsverbeteringen 
van de PEMS-procedure of de technische vooruitgang. ◄ 
De toepassing van tijdelijke conformiteitsfactoren wordt vermeld op 
het conformiteitscertificaat van het voertuig.  
2.1.3. Overdrachtsfuncties  
De in punt 2.1 bedoelde overdrachtsfunctie  TF(p  1 ,…, p  n ) wordt vast-
gesteld op 1 voor de volledige reeks parameters  pi (i = 1,…,n) . 
Indien de overdrachtsfunctie  TF(p  1 ,…, p  n ) wordt gewijzigd, gebeurt 
dit op een wijze die de milieueffecten en de doeltreffendheid van de 
RDE-testprocedures niet nadelig beïnvloedt. Met name moet de vol -
gende voorwaarde zijn vervuld:  
Z 
TF ðp1; …; pnÞ Ü Qðp1; …; pnÞ dp ¼ Z 
Qðp1; …; pnÞ dp 
waarbij  
— dp de integraal over de gehele ruimte van de parameters  
pi (i = 1,…,n)  vertegenwoordigt;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 127  
— Q(p  1 ,…, p  n ) de waarschijnlijkheidsdichtheid is van een gebeurtenis 
die overeenkomt met de parameters  pi (i = 1,…,n) bij reële rij -
omstandigheden. De fabrikant bevestigt de naleving van punt 2.1 
door het invullen van het in aanhangsel 9 opgenomen certificaat.  
2.2. De RDE-tests die in deze bijlage zijn voorgeschreven voor typegoed -
keuring en tijdens de levensduur van een voertuig, vestigen een ver -
moeden van conformiteit met de voorschriften van punt 2.1. Het ver -
moeden van conformiteit kan opnieuw worden beoordeeld door aan -
vullende RDE-tests.  
2.3. De lidstaten zorgen ervoor dat voertuigen met een PEMS kunnen 
worden getest op de openbare weg, met inachtneming van de pro -
cedures van hun eigen nationale recht en van de plaatselijke verkeers -
wetgeving en veiligheidsvoorschriften.  
2.4. De fabrikanten moeten ervoor zorgen dat de voertuigen door een on -
afhankelijke partij met een PEMS op de openbare weg kunnen worden 
getest, bijvoorbeeld door geschikte adapters voor uitlaatpijpen ter be -
schikking te stellen, toegang te verlenen tot de signalen van de ECU en 
de nodige administratieve regelingen te treffen.  ►M1 ►C1 Indien de 
desbetreffende test met een PEMS niet verplicht is uit hoofde van deze 
verordening, mag de fabrikant een billijke vergoeding eisen die ver -
gelijkbaar is met de vergoeding zoals bepaald in artikel 7, lid 1, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007. ◄ ◄  
3. UIT TE VOEREN RDE-TEST  
▼M2 
3.1. De volgende voorschriften zijn van toepassing op PEMS-tests als 
bedoeld in artikel 3, lid 11, tweede alinea.  
▼M1 
3.1.0. Aan de voorschriften van punt 2.1 moet worden voldaan voor de 
stadscyclus en de volledige PEMS-rit. Naar keuze van de fabrikant 
moet aan de voorwaarden van ten minste een van de onderstaande 
punten 3.1.0.1 en 3.1.0.2 worden voldaan: OVC-HEV’s moeten vol-
doen aan de voorwaarden van punt 3.1.0.3.  
▼B 
3.1.0.1. M  gas,d,t  ≤ NTE  pollutant  en M  gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , waarbij de definities 
van punt 2.1 van deze bijlage en de punten 6.1 en 6.3 van aanhangsel 
5 en de instelling  gas =  pollutant  van toepassing zijn.  
3.1.0.2. M  w,gas,d  ≤ NTE  pollutant  en M  w,gas,d,u  ≤ NTE  pollutant  , waarbij de defini -
ties van punt 2.1 van deze bijlage en punt 3.9 van aanhangsel 6 en de 
instelling  gas =  pollutant  van toepassing zijn.  
▼M1 
3.1.0.3. M  t ≤ NTE  pollutant  en M  u ≤ NTE  pollutant  , waarbij de definities van punt 
2.1 van deze bijlage en punt 4 van aanhangsel 7c van toepassing zijn.  
▼B 
3.1.1. Voor de typegoedkeuring wordt het uitlaatgasmassadebiet bepaald 
door middel van meetapparatuur die onafhankelijk van het voertuig 
functioneert, en mogen geen ECU-gegevens van het voertuig worden 
gebruikt. Buiten de context van de typegoedkeuring mogen alterna -
tieve methoden voor de bepaling van het uitlaatgasmassadebiet wor -
den gebruikt overeenkomstig aanhangsel 2, punt 7.2.  
3.1.2. Indien de goedkeuringsinstantie niet tevreden is over de controle van 
de gegevenskwaliteit en de validatieresultaten van een overeenkomstig 
de aanhangsels 1 en 4 uitgevoerde PEMS-test, kan zij de test ongeldig 
verklaren. In dat geval worden de testgegevens en de redenen voor de 
ongeldigverklaring van de test geregistreerd door de goedkeurings -
instantie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 128  
3.1.3. Rapportering en verspreiding van informatie over RDE-tests  
3.1.3.1. De fabrikant verschaft de goedkeuringsinstantie een overeenkomstig 
aanhangsel 8 opgesteld technisch rapport.  
▼M1 
3.1.3.2. De fabrikant zorgt ervoor dat de in punt 3.1.3.2.1 vermelde informatie 
kosteloos beschikbaar is op een openbaar toegankelijke website waar -
bij de gebruiker zich niet hoeft te identificeren of registreren. De 
fabrikant stelt de Commissie en de typegoedkeuringsinstanties in ken -
nis van het adres van de website.  
3.1.3.2.1. Op de website moet het mogelijk zijn in de onderliggende databank 
een zoekopdracht met joker te verrichten op basis van een of meer 
van de volgende elementen:  
merk, type, variant, uitvoering, handelsbenaming of voertuigidentifi -
catienummer, zoals gedefinieerd in het conformiteitscertificaat over -
eenkomstig bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG.  
Onderstaande informatie moet voor alle voertuigen via een zoekop -
dracht te vinden zijn:  
— O de resultaten van de PEMS-tests overeenkomstig punt 6.3 van 
aanhangsel 5, punt 3.9 van aanhangsel 6 en punt 4 van aanhangsel 
7c voor alle voertuigemissietypen in de lijst van punt 5.4 van 
aanhangsel 7. Voor NOVC-HEV’s moeten de resultaten van de 
PEMS-tests overeenkomstig punt 6.3 van aanhangsel 5 en, indien 
van toepassing, punt 3.9 van aanhangsel 6 worden gerapporteerd. 
Voor OVC-HEV’s moeten de resultaten van de PEMS-tests over -
eenkomstig punt 4 van aanhangsel 7c worden gerapporteerd;  
— 7 de aangegeven maximale RDE-waarden zoals vermeld in punt 
48.2 van het certificaat van overeenstemming, zoals beschreven in 
bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG.  
__________  
▼B 
3.1.3.3. Op verzoek stelt de fabrikant aan elke belanghebbende partij het in 
punt 3.1.3.1 bedoelde technische rapport kosteloos binnen 30 dagen 
ter beschikking.  
3.1.3.4. Op verzoek stelt de typegoedkeuringsinstantie de in de punten 3.1.3.1 
en 3.1.3.2 genoemde informatie binnen 30 dagen ter beschikking. De 
typegoedkeuringsinstantie mag een redelijke en evenredige vergoeding 
in rekening brengen, die een verzoeker met een gerechtvaardigd be -
lang er niet van weerhoudt om de informatie in kwestie op te vragen 
en die niet meer bedraagt dan de interne kosten van de instantie om 
de gevraagde informatie beschikbaar te stellen.  
4. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De RDE-prestaties worden aangetoond door voertuigen op de weg te 
testen met hun normale rijpatronen, onder normale omstandigheden en 
met een normale lading. De RDE-test moet representatief zijn voor 
voertuigen die worden gebruikt op hun echte routes en met hun 
normale lading.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 129  
4.2. De fabrikant toont tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat het 
voertuig, de rijpatronen, de omstandigheden en de ladingen die hij 
heeft gekozen, representatief zijn voor de PEMS-testfamilie. De voor -
schriften ten aanzien van de lading en hoogte zoals vastgesteld in de 
punten 5.1 en 5.2, worden vooraf gebruikt om na te gaan of de 
voorwaarden aanvaardbaar zijn voor de RDE-test.  
4.3. De goedkeuringsinstantie stelt een testrit in stadscyclus, buitenweg -
cyclus en snelwegcyclus voor, die voldoet aan de voorschriften van 
punt 6. Bij het plannen van de rit worden de gedeelten in de stad, op 
de buitenwegen en op de snelwegen geselecteerd op basis van een 
topografische kaart. Het stadsgedeelte van de rit moet worden gereden 
op stedelijke wegen met een maximumsnelheid van ten hoogste 
60 km/h. Indien tijdens het stadsgedeelte van de rit voor een beperkte 
periode moet worden gereden op wegen met een maximumsnelheid 
van hoger dan 60 km/h, mag de snelheid van het voertuig niet hoger 
zijn dan 60 km/h.  
▼B 
4.4. Indien de emissies of de prestaties van een voertuig worden beïnvloed 
door de verzameling van ECU-gegevens, wordt de volledige PEMS- 
testfamilie waartoe het voertuig zoals gedefinieerd in aanhangsel 7 
behoort, aangemerkt als niet-conform. Deze functie wordt aangemerkt 
als een „manipulatie-instrument” in de zin van artikel 3, punt 10, van 
Verordening (EG) nr. 715/2007.  
▼M1 
4.5. Om eveneens de emissies tijdens ritten met een warme start te beoor -
delen, moet een bepaald aantal voertuigen per PEMS-testfamilie, ver -
meld in punt 4.2.7 van aanhangsel 7, worden getest zonder het voer -
tuig te conditioneren zoals beschreven in punt 5.3, maar met een 
opgewarmde motor.  
▼B 
5. RANDVOORWAARDEN  
5.1. Lading en testmassa van het voertuig  
5.1.1. De basislading van het voertuig bestaat uit de bestuurder, een getuige 
van de test (indien van toepassing) en de testapparatuur, met inbegrip 
van de hulpmiddelen voor montage en energievoorziening.  
5.1.2. Voor testdoeleinden kan enige kunstmatige lading worden toege -
voegd, zolang de totale massa van de basis- en kunstmatige lading 
niet meer bedraagt dan 90 % van de som van de „massa van de 
passagiers” en de „nuttige massa” in de zin van artikel 2, punten 
19 en 21, van Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie (*).  
___________  
(*) Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie van 12 de -
cember 2012 tot uitvoering van Verordening (EG) nr. 661/2009 
van het Europees Parlement en de Raad wat de typegoedkeu -
ringsvoorschriften voor massa's en afmetingen van motorvoer -
tuigen en aanhangwagens daarvan betreft en tot wijziging van 
Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad 
(PB L 353 van 21.12.2012, blz. 31).  
5.2. Omgevingsomstandigheden  
▼M1 
5.2.1. De test wordt uitgevoerd onder de in dit deel vastgestelde omgevings -
omstandigheden. De omgevingsomstandigheden worden „uitgebreid” 
wanneer ten minste een van de omstandigheden ten aanzien van de 
temperatuur en hoogte wordt uitgebreid. De correctiefactor voor uit -
gebreide omstandigheden voor temperatuur en hoogte mag slechts 
eenmaal worden toegepast. Indien een deel van de test of de gehele 
test wordt uitgevoerd onder andere omstandigheden dan de normale of 
uitgebreide omstandigheden, wordt de test ongeldig verklaard.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 130  
5.2.2. Gematigde hoogteomstandigheden: hoogte van niet meer dan 700 
meter boven de zeespiegel.  
5.2.3. Uitgebreide hoogteomstandigheden: hoogte van meer dan 700 meter 
boven de zeespiegel en niet meer dan 1300 meter boven de zeespie -
gel. 
▼M1 
5.2.4. Gematigde temperatuursomstandigheden: minstens 273,15 K (0 °C) 
en hoogstens 303,15 K (30 °C). 
5.2.5. Uitgebreide temperatuursomstandigheden: minstens 266,15 K (– 7 °C) 
en minder dan 273,15 K (0 °C) of meer dan 303,15 K (30 °C) en 
hoogstens 308,15 K (35 °C). 
5.2.6. In afwijking van de bepalingen van de punten 5.2.4 en 5.2.5 bedraagt 
de laagste temperatuur bij gematigde omstandigheden minstens 276,15 
K (3 °C) en bedraagt de laagste temperatuur bij uitgebreide omstan -
digheden minstens 271,15 K (– 2 °C) tussen het begin van de toe -
passing van bindende niet te overschrijden emissiegrenswaarden zoals 
vastgesteld in punt 2.1 en tot vijf jaar en vier maanden na de in 
artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) nr. 715/2007 vast -
gestelde data.  
5.3. Conditioneren van het voertuig bij tests met een koude start van de 
motor 
Vóór de RDE-tests moet het voertuig als volgt worden voorgecon -
ditioneerd:  
Er moet ten minste 30 minuten met het voertuig worden gereden, 
waarna het voertuig gedurende 6 tot 56 uur met gesloten deuren en 
motorkap en met de motor uitgeschakeld moet worden geparkeerd 
onder gematigde of uitgebreide omstandigheden voor hoogte en tem -
peratuur overeenkomstig de punten 5.2.2 tot en met 5.2.6. Blootstel -
ling aan extreme atmosferische omstandigheden (zware sneeuwval, 
storm, hagel) en buitensporige hoeveelheden stof moet worden ver -
meden. Vóór het begin van de test moeten het voertuig en de uitrus -
ting worden gecontroleerd op schade en de afwezigheid van waar -
schuwingssignalen die wijzen op een defect.  
▼B 
5.4. Dynamische omstandigheden  
De dynamische omstandigheden omvatten de werking van de weghel -
ling, tegenwind en het dynamisch rijgedrag (acceleraties, vertragingen) 
en ondersteunende systemen op het energieverbruik en de emissies 
van het testvoertuig. De normaliteit van de dynamische omstandighe -
den wordt gecontroleerd nadat de test is voltooid, met gebruikmaking 
van geregistreerde PEMS-gegevens. Deze controle wordt in twee stap -
pen uitgevoerd:  
5.4.1. het totale overschot of tekort aan dynamisch rijgedrag tijdens de rit 
wordt gecontroleerd met behulp van de in aanhangsel 7a van deze 
bijlage beschreven methoden;  
▼M1 
5.4.2. Indien de resultaten van de rit op grond van de controles van punt 
5.4.1 als geldig worden aangemerkt, worden de in de aanhangsels 5, 
6, 7a en 7b van deze bijlage vastgelegde methoden toegepast om de 
normaliteit van de testomstandigheden te toetsen. Alleen bij 
OVC-HEV’s moeten de geldigheid van de rit en de normaliteit van 
de testomstandigheden worden gecontroleerd volgens aanhangsel 7c, 
waarbij de aanhangsels 5 en 6 niet van toepassing zijn.  
▼B 
5.5. Toestand van het voertuig en werking  
5.5.1. Hulpsystemen  
Het airconditioningsysteem en andere hulpvoorzieningen moeten wor -
den gebruikt op een wijze die overeenstemt met het mogelijke gebruik 
ervan door een consument bij het rijden op de weg.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 131  
5.5.2. Voertuigen met een periodiek regenererend systeem  
5.5.2.1. Voor „periodiek regenererend systeem” geldt de definitie in punt 3.8.1 
van bijlage XXI.  
5.5.2.2. Alle resultaten worden gecorrigeerd met de K  i -factoren of met de K  i - 
offsets die zijn ontwikkeld volgens de procedures in subbijlage 6 bij 
bijlage XXI voor de typegoedkeuring van een voertuigtype met peri -
odiek regenererend systeem.  
5.5.2.3. Indien de emissies niet voldoen aan de voorschriften van punt 3.1.0, 
moet worden gecontroleerd of zich een regeneratie-event heeft voor -
gedaan. De controle van regeneratie mag worden gebaseerd op des -
kundig inzicht, door middel van kruiscorrelatie van signalen als de 
temperatuur van het uitlaatgas en metingen van PN, CO  2 of O  2 in 
combinatie met de voertuigsnelheid en -acceleratie.  
Indien tijdens de test periodieke regeneratie is opgetreden, moet wor -
den gecontroleerd of de resultaten voldoen aan de voorschriften van 
punt 3.1.0, zonder toepassing van de K  i -factor of K  i -offset. Indien de 
resulterende emissies niet aan de voorschriften voldoen, kan de test 
ongeldig worden verklaard en op verzoek van de fabrikant eenmalig 
worden herhaald. De fabrikant mag zorgen dat de regeneratie wordt 
voltooid. De tweede test wordt ook geacht geldig te zijn indien rege -
neratie optreedt tijdens de test.  
5.5.2.4. Ook als het voertuig voldoet aan punt 3.1.0, kan het optreden van 
regeneratie op verzoek van de fabrikant worden gecontroleerd zoals in 
punt 5.5.2.3. Indien kan worden bewezen dat een regeneratie-event is 
opgetreden, en met instemming van de typegoedkeuringsinstantie, 
worden de eindresultaten getoond zonder toepassing van de K  i -factor 
of de K  i -offset. 
5.5.2.5. De fabrikant mag zorgen dat de regeneratie wordt voltooid en het 
voertuig naar behoren voorbereiden voor de tweede test.  
5.5.2.6. Als bij de tweede RDE-test regeneratie optreedt, worden de tijdens de 
tweede test uitgestoten verontreinigende stoffen opgenomen in de be -
oordeling van de emissies.  
▼B 
6. VOORSCHRIFTEN VOOR DE RIT  
6.1. De aandelen van het rijden in stadscyclus, buitenwegcyclus en snel -
wegcyclus, ingedeeld naar snelheid overeenkomstig de punten 6.3, 6.4 
en 6.5, worden uitgedrukt als percentage van de totale lengte van de 
rit. 
▼M1 
6.2. De rit begint altijd met een stadscyclus, gevolgd door een buitenweg -
cyclus en snelwegcyclus in de in punt 6.6 vastgestelde verhoudingen. 
De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus worden on -
afgebroken afgewerkt, maar mogen ook een rit omvatten die op het -
zelfde punt begint en eindigt. De buitenwegcyclus mag worden onder -
broken door korte perioden van stadscyclus wanneer door stedelijke 
gebieden wordt gereden. De snelwegcyclus mag worden onderbroken 
door korte perioden van stadscyclus of buitenwegcyclus, bijvoorbeeld 
bij tolstations of wegwerkzaamheden.  
▼B 
6.3. De stadscyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van 
hoogstens 60 km/h.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 132  
6.4. De buitenwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van 
hoger dan 60 km/h en hoogstens 90 km/h. Voor voertuigen van 
categorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien 
van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig beperkt 
tot 90 km/h, wordt de buitenwegcyclus gekenmerkt door een voer -
tuigsnelheid hoger dan 60 km/h en ten hoogste 80 km/h.  
6.5. De snelwegcyclus wordt gekenmerkt door een voertuigsnelheid van 
hoger dan 90 km/h. Voor voertuigen van categorie N  2 die overeen -
komstig Richtlijn 92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer 
die de snelheid van het voertuig beperkt tot 90 km/h, wordt de snel -
wegcyclus gekenmerkt door een voertuigsnelheid hoger dan 80 km/h.  
▼B 
6.6. De rit bestaat uit ongeveer 34 % stads-, 33 % buitenweg- en 33 % 
snelwegcyclus, ingedeeld naar snelheid overeenkomstig de punten 6.3 
tot en met 6.5. „Ongeveer” staat voor een bandbreedte van ± 10 
procentpunten rond de vermelde percentages. De afgelegde afstand 
in de stad mag echter nooit minder bedragen dan 29 % van de totale 
rit. 
6.7. De voertuigsnelheid mag normaal gesproken de 145 km/h niet over -
schrijden. Deze maximumsnelheid mag gedurende niet meer dan 3 % 
van de tijdsduur van de snelwegcyclus worden overschreden met 
15 km/h. De plaatselijke snelheidsbeperkingen blijven van kracht tij -
dens een PEMS-test, onverminderd andere juridische gevolgen. Over -
tredingen van plaatselijke snelheidsbeperkingen maken de resultaten 
van een PEMS-test niet per definitie ongeldig.  
▼M1 
6.8. De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) van de rit in 
de stadscyclus moet tussen 15 en 40 km/h bedragen. De tijdsduur van 
de stadscyclus moet voor 6 tot 30 % bestaan uit perioden van stil -
stand, gedefinieerd als een voertuigsnelheid van minder dan 1 km/h. 
Een rit in de stadscyclus mag meerdere perioden van stilstand van ten 
minste tien seconden omvatten. Afzonderlijke perioden van stilstand 
mogen echter niet meer dan 300 achtereenvolgende seconden bedra -
gen; indien dat wel gebeurt, wordt de rit ongeldig verklaard.  
6.9. Tijdens de snelwegcyclus varieert de snelheid naar behoren binnen 
een bandbreedte tussen 90 en ten minste 110 km/h. De voertuigsnel -
heid bedraagt ten minste vijf minuten lang meer dan 100 km/h.  
Voor voertuigen van categorie M  2 die overeenkomstig Richtlijn 
92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid 
van het voertuig beperkt tot 100 km/h, varieert de snelheid tijdens de 
snelwegcyclus naar behoren binnen een bandbreedte tussen 90 en 
100 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten 
lang meer dan 90 km/h.  
Voor voertuigen van categorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 
92/6/EEG zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid 
van het voertuig beperkt tot 90 km/h, varieert de snelheid tijdens de 
snelwegcyclus naar behoren binnen een bandbreedte tussen 80 en 
90 km/h. De voertuigsnelheid bedraagt ten minste vijf minuten lang 
meer dan 80 km/h.  
▼B 
6.10. De duur van de rit bedraagt tussen 90 en 120 minuten.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 133  
6.11. Het begin- en het eindpunt van een rit verschillen qua hoogte boven 
de zeespiegel niet meer dan 100 m. Daarnaast moet het relatieve 
aantal overwonnen positieve hoogtemeters tijdens de gehele rit en 
tijdens het stadsgedeelte van de rit zoals bepaald volgens punt 4.3, 
minder bedragen dan 1 200 m/100 km, vastgesteld overeenkomstig 
aanhangsel 7b.  
▼B 
6.12. De stadscyclus, de buitenwegcyclus en de snelwegcyclus omvatten elk 
ten minste 16 km.  
▼M1 
6.13. De gemiddelde snelheid (inclusief perioden van stilstand) tijdens de 
koudestartperiode zoals gedefinieerd in aanhangsel 4, punt 4, moet 
tussen 15 en 40 km/h bedragen. De maximumsnelheid tijdens de 
koudestartperiode mag niet meer dan 60 km/h bedragen.  
▼B 
7. OPERATIONELE VOORSCHRIFTEN  
7.1. De rit wordt dusdanig geselecteerd dat de test niet wordt onderbroken 
en de gegevens continu worden geregistreerd, zodat de in punt 6.10 
gedefinieerde minimale testduur wordt bereikt.  
7.2. De stroomtoevoer naar het PEMS wordt verzorgd door een externe 
stroombron en is niet afkomstig van een bron die haar energie direct 
of indirect uit de motor van het geteste voertuig put.  
7.3. De PEMS-apparatuur wordt zodanig geïnstalleerd dat de emissies 
en/of de prestaties van het voertuig zo weinig mogelijk worden beïn -
vloed. Er wordt naar gestreefd de massa van de geïnstalleerde appara -
tuur en de mogelijke aerodynamische veranderingen aan het testvoer -
tuig tot een minimum te beperken. De lading van het voertuig moet 
voldoen aan punt 5.1.  
7.4. Een RDE-test moet worden uitgevoerd op werkdagen zoals vast -
gesteld voor de Unie bij Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 
van de Raad (*)  
___________  
(*) Verordening (EEG, Euratom) nr. 1182/71 van de Raad van 
3 juni 1971 houdende vaststelling van de regels die van toepas -
sing zijn op termijnen, data en aanvangs- en vervaltijden 
(PB L 124 van 8.6.1971, blz. 1).  
7.5. Een RDE-test moet worden uitgevoerd op verharde wegen en straten; 
gebruik in het terrein is bijvoorbeeld niet toegestaan.  
▼M1 
7.6. Stationair draaien onmiddellijk nadat de motor voor het eerst is ge -
start, moet zo veel mogelijk worden beperkt en mag niet langer dan 
15 s duren. Tijdens de gehele koudestartperiode zoals gedefinieerd in 
punt 4 van aanhangsel 4, moet de periode van stilstand van het voer -
tuig tot een minimum worden beperkt en mag deze niet langer dan 90 
s duren. Als de motor tijdens de test afslaat, mag deze opnieuw 
worden gestart, maar de bemonstering mag niet worden onderbroken.  
▼B 
8. SMEEROLIE, BRANDSTOF EN REAGENS  
8.1. De voor de RDE-test gebruikte brandstof, smeermiddelen en reagens 
(indien van toepassing) moeten voldoen aan de specificaties die de 
fabrikant voor het gebruik van het voertuig door de klant heeft voor -
geschreven.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 134  
8.2. Van de brandstof, de smeermiddelen en het reagens (indien van toe -
passing) worden monsters afgenomen die ten minste een jaar worden 
bewaard. 
9. EMISSIES EN EVALUATIE VAN DE RIT  
9.1. De test wordt uitgevoerd overeenkomstig aanhangsel 1 van deze 
bijlage.  
9.2. De rit moet voldoen aan de voorschriften van de punten 4 tot en 
met 8.  
9.3. Het is niet toegestaan gegevens van verschillende ritten te combineren 
of ritgegevens te wijzigen of te wissen, met uitzondering van de 
bepalingen voor lange periodes van stilstand als beschreven in punt 
6.8. 
▼M1 
9.4. Na vaststelling van de geldigheid van een rit overeenkomstig punt 9.2 
moeten de emissieresultaten worden berekend met behulp van de 
methoden beschreven in de aanhangsels 5 en 6 van deze bijlage. 
Aanhangsel 6 is alleen van toepassing op NOVC-HEV’s (zoals ge -
definieerd in punt 1.2.40) indien het vermogen aan de wielen is 
bepaald door koppelmeting aan de wielnaaf. Voor OVC-HEV’s moe -
ten de emissieresultaten worden berekend volgens de methode van 
aanhangsel 7c van deze bijlage.  
▼B 
9.5. Als gedurende een bepaald tijdsinterval de omgevingsomstandigheden 
zijn uitgebreid in de zin van punt 5.2, worden voor het betrokken 
tijdsinterval de overeenkomstig aanhangsel 4 berekende verontreini -
gende emissies gedeeld door een waarde van 1,6 voordat wordt be -
oordeeld of zij voldoen aan de voorschriften van deze bijlage. Deze 
bepaling is niet van toepassing op CO  2 -emissies.  
▼M1 
9.6. De koude start wordt gedefinieerd overeenkomstig punt 4 van aan -
hangsel 4 van deze bijlage. Emissies van verontreinigende gassen en 
deeltjesaantalemissies tijdens de koude start moeten worden opge -
nomen in de normale beoordeling volgens de aanhangsels 5 en 6. 
Voor OVC-HEV’s moeten de emissieresultaten worden berekend vol-
gens de methode van aanhangsel 7c van deze bijlage.  
Indien het voertuig gedurende de laatste drie uren vóór de test was 
geconditioneerd bij een gemiddelde temperatuur die binnen de uit -
gebreide bandbreedte valt overeenkomstig punt 5.2, dan zijn de be -
palingen van punt 9.5 van bijlage IIIA van toepassing op de koudes -
tartperiode, zelfs indien de bedrijfsomstandigheden niet binnen de 
uitgebreide temperatuurbandbreedte vallen. De correctiefactor van 
1,6 wordt slechts eenmaal toegepast. De correctiefactor van 1,6 is 
van toepassing op verontreinigende emissies, maar niet op CO  2 . ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 135  
Aanhangsel 1 
Testprocedure voor het testen van voertuigemissies met een draagbaar 
emissiemeetsysteem (PEMS)  
1. INLEIDING 
Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de testprocedure ter bepaling 
van de uitlaatemissies van lichte personen- en bedrijfsvoertuigen met 
behulp van een draagbaar emissiemeetsysteem.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
# — aantal  
#/m  3 — aantal per kubieke meter  
% — procent 
°C — graden Celsius  
g — gram 
g/s — gram per seconde  
h — uur 
Hz — hertz 
K — kelvin  
kg — kilogram  
kg/s — kilogram per seconde  
km — kilometer  
km/h — kilometer per uur  
kPa — kilopascal  
kPa/min — kilopascal per minuut  
l — liter 
l/min — liter per minuut  
m — meter  
m 3 — kubieke meter  
mg — milligram  
min — minuut  
p e — druk na leegpompen [kPa]  
q vs — volumedebiet van het systeem [l/min]  
ppm — delen per miljoen  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 136  
ppmC  1 — delen per miljoen koolstofequivalent  
rpm — omwentelingen per minuut  
s — seconde 
V s — systeemvolume [l]  
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
3.1. PEMS 
De test moet worden uitgevoerd met een PEMS dat bestaat uit de in de 
punten 3.1.1 tot en met 3.1.5 vastgestelde onderdelen. Indien van toepas -
sing kan een verbinding met de ECU van het voertuig worden gemaakt 
voor het bepalen van de relevante parameters van de motor en van het 
voertuig zoals vastgesteld in punt 3.2.  
3.1.1. Analysatoren voor het bepalen van de concentratie van verontreinigende 
stoffen in het uitlaatgas.  
3.1.2. Een of meerdere instrumenten of sensoren om het uitlaatgasmassadebiet te 
meten of te bepalen.  
3.1.3. Een gps om de positie, de hoogte en de snelheid van het voertuig te 
bepalen.  
3.1.4. Eventuele sensoren en andere apparaten die geen deel uitmaken van het 
voertuig, bv. voor het meten van de omgevingstemperatuur, relatieve 
vochtigheid, luchtdruk en de snelheid van het voertuig.  
3.1.5. Een van het voertuig onafhankelijke energiebron voor de aandrijving van 
het PEMS. 
3.2. Testparameters 
De in tabel 1 van dit aanhangsel vastgestelde parameters worden gemeten 
en geregistreerd bij een constante frequentie van 1,0 Hz of hoger en 
gerapporteerd overeenkomstig de voorschriften van aanhangsel 8. Indien 
ECU-parameters worden verkregen, moeten deze beschikbaar zijn met 
aanzienlijk hogere frequentie dan de door het PEMS geregistreerde pa -
rameters. De analysatoren, debietmeetinstrumenten en sensoren van het 
PEMS moeten voldoen aan de voorschriften van de aanhangsels 2 en 3 
van deze bijlage.  
Tabel 1 
Testparameters  
Parameter  Aanbevolen eenheid  Bron (  8 ) 
▼M1 
THC-concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator 
CH  4 -concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator 
NMHC-concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm C  1 Analysator (  6 ) 
▼B 
CO-concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm Analysator 
CO  2 -concentratie (  1 ) ppm Analysator  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 137  
Parameter  Aanbevolen eenheid  Bron (  8 ) 
NO  x -concentratie (  1 ), ( 4 ) ppm Analysator (  7 ) 
PN-concentratie (  4 ) #/m  3 Analysator 
Uitlaatgasmassadebiet  kg/s EFM, alle methoden beschreven in punt 7 
van aanhangsel 2  
Omgevingsvochtigheid  %  Sensor 
Omgevingstemperatuur  K  Sensor 
Omgevingsdruk kPa Sensor 
Voertuigsnelheid  km/h Sensor, gps of ECU (  3 ) 
Breedtegraad van het voertuig  graden gps 
Lengtegraad van het voertuig  graden gps 
Hoogte van het voertuig (  5 ), ( 9 ) m  Gps of sensor 
Uitlaatgastemperatuur (  5 ) K  Sensor 
Temperatuur koelvloeistof motor ( 5 ) K  Sensor of ECU 
Motortoerental (  5 ) rpm Sensor of ECU 
Motorkoppel (  5 ) Nm Sensor of ECU 
Koppel bij aangedreven as (  5 ) Nm Koppelmeter  
Pedaalstand (  5 ) %  Sensor of ECU 
Motorbrandstofdebiet (  2 ) g/s Sensor of ECU 
Inlaatluchtdebiet van de motor (  2 ) g/s Sensor of ECU 
Foutenstatus (  5 ) —  ECU 
Temperatuur van de inlaatluchtstroom  K  Sensor of ECU 
Regeneratiestatus (  5 ) —  ECU 
Temperatuur van de motorolie (  5 ) K  Sensor of ECU 
Eigenlijke versnelling ( 5 ) #  ECU 
Gewenste versnelling (bv. schakelindica -
tor) (  5 ) # ECU 
Andere voertuiggegevens ( 5 ) nader te bepalen  ECU  
( 1 ) te meten op natte basis of te corrigeren zoals beschreven in punt 8.1 van aanhangsel 4 
( 2 ) alleen te bepalen indien indirecte methoden worden gebruikt voor de berekening van het uitlaatgasmassadebiet zoals 
beschreven in de punten 10.2 en 10.3 van aanhangsel 4 
( 3 ) methode wordt gekozen overeenkomstig punt 4.7 
( 4 ) parameter alleen verplicht indien meting is vereist volgens bijlage IIIA, punt 2.1 
( 5 ) slechts te bepalen indien nodig voor het controleren van de voertuigstatus en de rijomstandigheden 
( 6 ) kan worden berekend aan de hand van THC- en CH  4 -concentraties volgens punt 9.2 van aanhangsel 4 
( 7 ) kan worden berekend aan de hand van de gemeten NO- en NO  2 -concentraties 
( 8 ) er kunnen meerdere bronnen voor parameters worden gebruikt 
( 9 ) de beste bron is de omgevingsdruksensor.  
3.3. Voorbereiding van het voertuig  
De voorbereiding van het voertuig omvat een algemene controle van de 
correcte technische werking van het testvoertuig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 138  
3.4. De installatie van het PEMS  
▼M1 
3.4.1. Algemeen:  
Het PEMS wordt geïnstalleerd volgens de instructies van de PEMS-fabri -
kant en de plaatselijke veiligheids- en gezondheidsvoorschriften. Het 
PEMS wordt zodanig geïnstalleerd dat de test zo weinig mogelijk wordt 
beïnvloed door elektromagnetische interferentie, blootstelling aan schok -
ken, trillingen, stof en temperatuurschommelingen. De installatie en de 
werking van het PEMS moeten lekvrij en met zo weinig mogelijk warm -
teverlies zijn. De installatie en de werking van het PEMS moeten zodanig 
zijn dat de aard van de uitlaatgassen niet verandert en de uitlaat niet 
onnodig wordt verlengd. Om het genereren van deeltjes te voorkomen, 
moeten de verbindingsstukken bestand zijn tegen de tijdens de test te 
verwachten uitlaatgastemperatuur. Afgeraden worden elastomeer verbin -
dingsstukken om de uitlaatopening en de verbindingsslang te verbinden. 
Indien verbindingsstukken van elastomeer worden gebruikt, mogen zij 
niet in contact komen met de uitlaatgassen om beïnvloeding van de 
resultaten bij hoge motorbelasting te voorkomen.  
3.4.2. Toelaatbare tegendruk  
De installatie en werking van de PEMS-bemonsteringssonden mogen de 
druk aan de uitlaatopening niet onnodig verhogen op een manier die 
gevolgen kan hebben voor de representativiteit van de metingen. Het 
wordt derhalve aanbevolen in elk vlak slechts één bemonsteringssonde 
te installeren. Indien technisch haalbaar, heeft elk verlengstuk dat de 
bemonstering of de verbinding met de uitlaatgasmassadebietmeter moge -
lijk moet maken, een dwarsdoorsnede die minstens gelijk is aan die van 
de uitlaatpijp. Indien de bemonsteringssonden een aanzienlijk deel van de 
dwarsdoorsnede van de uitlaatpijp belemmeren, kan de typegoedkeurings -
instantie om meting van de tegendruk verzoeken.  
3.4.3. Uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)  
Telkens wanneer de EFM wordt gebruikt, wordt deze aan de uitlaat of 
uitlaten van het voertuig bevestigd volgens de aanbevelingen van de 
EFM-fabrikant. Het meetbereik van de EFM moet overeenkomen met 
het bereik van het bij de test te verwachten uitlaatgasmassadebiet. De 
installatie van de EFM en eventuele adapters of aansluitingen van de 
uitlaatpijp mogen de werking van de motor of het uitlaatgasnabehan -
delingssysteem niet belemmeren. Aan weerszijden van het debietdetec -
tie-element wordt een rechte buis van ten minste viermaal de pijpdiameter 
of 150 mm (grootste waarde is van toepassing) geplaatst. Bij het testen 
van een motor met meerdere cilinders met een vertakt uitlaatspruitstuk 
wordt aanbevolen de uitlaatgasmassadebietmeter na het combinatiepunt 
van de uitlaatspruitstukken te plaatsen en de dwarsdoorsnede van de 
leidingen te vergroten, zodat er een gelijkwaardig of groter bemonste -
ringsgebied beschikbaar is. Indien dit niet mogelijk is, mag een meting 
van het uitlaatgasdebiet met verschillende EFM’s worden verricht, mits de 
typegoedkeuringsinstantie daarmee instemt. Door de grote verscheiden -
heid aan vormen, afmetingen en uitlaatgasmassadebiet kunnen bij de 
keuze en de installatie van de EFM(’s) compromissen op basis van goede 
technische inzichten nodig zijn. Indien de nauwkeurigheid van de metin -
gen dit vereist, mag een EFM met een diameter van minder dan de 
uitlaatopening of de totale doorsnede van meerdere openingen worden 
geïnstalleerd, mits dit de werking of de uitlaatgasnabehandeling niet be -
lemmert, zoals vastgesteld in punt 3.4.2. Het wordt aanbevolen de opstel -
ling van de EFM met foto’s te documenteren.  
▼B 
3.4.4. Satellietplaatsbepalingssysteem (gps)  
De gps-antenne moet zodanig worden aangebracht dat een goede ont -
vangst van het satellietsignaal wordt gegarandeerd, bijvoorbeeld op de 
hoogst mogelijke plaats. De aangebrachte gps-antenne moet zo weinig 
mogelijk interfereren met de werking van het voertuig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 139  
3.4.5. Verbinding met de elektronische regeleenheid van de motor (ECU)  
Desgewenst kunnen de in tabel 1 opgenomen relevante voertuig- en 
motorparameters worden geregistreerd met een datalogsysteem dat is ver -
bonden met de ECU of het netwerk van het voertuig volgens normen 
zoals ISO 15031-5 of SAE J1979, OBD-II, EOBD of WWH-OBD. Indien 
van toepassing, maken de fabrikanten etiketten bekend om de identificatie 
van voorgeschreven parameters mogelijk te maken.  
3.4.6. Sensoren en hulpapparatuur  
Voertuigsnelheidssensoren, temperatuursensoren, thermokoppels voor 
koelvloeistoffen en andere meetvoorzieningen die geen deel uitmaken 
van het voertuig, worden geïnstalleerd om de desbetreffende parameter 
op een representatieve, betrouwbare en nauwkeurige wijze te meten, zon -
der onnodige interferentie met de werking van het voertuig en van andere 
analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen. Sensoren en 
hulpapparatuur worden onafhankelijk van het voertuig van energie voor -
zien. Eventuele veiligheidsgerelateerde verlichting van bevestigingen en 
toebehoren van PEMS-onderdelen buiten de cabine van het voertuig mag 
door de accu van het voertuig van energie worden voorzien.  
▼M1 
3.5. De bemonstering van emissies 
De bemonstering van emissies moet representatief zijn en worden verricht 
op plaatsen met voldoende heterogene uitlaatgassen waar de invloed van 
de omgevingslucht na het bemonsteringspunt minimaal is. Indien van 
toepassing, worden de emissies bemonsterd na de EFM, op een afstand 
van ten minste 150 mm van het debietdetectie-element. De bemonste -
ringssondes moeten worden aangebracht op ten minste 200 mm of drie -
maal de binnendiameter van de uitlaatpijp (grootste waarde is van toe -
passing) vóór het punt waar het uitlaatgas de PEMS-bemonsteringsinstal -
latie verlaat en in de omgeving wordt uitgestoten. Indien het PEMS een 
stroom terugvoert naar de uitlaatpijp, gebeurt dit na de bemonsterings -
sonde op een wijze die tijdens de werking van de motor geen afbreuk 
doet aan de aard van het uitlaatgas op het/de bemonsteringspunt(en). 
Indien de lengte van de bemonsteringsleiding wordt gewijzigd, wordt 
de overbrengingstijd van het systeem gecontroleerd en indien nodig ge -
corrigeerd.  
Indien de motor met een uitlaatgasnabehandelingssysteem is uitgerust, 
moet het uitlaatgasmonster na dat systeem worden genomen. Bij het 
testen van een voertuig met een vertakt uitlaatspruitstuk moet de inlaat 
van de sonde ver genoeg in de uitlaat worden geplaatst, zodat het monster 
representatief is voor de gemiddelde uitlaatemissies van alle cilinders. Bij 
motoren met meerdere cilinders die afzonderlijke spruitstukken hebben, 
zoals V-motoren, moet de bemonsteringssonde na het combinatiepunt van 
de spruitstukken worden geplaatst. Indien dit technisch niet haalbaar is, 
moet bemonstering op meerdere plaatsen van voldoende heterogene uit -
laatgassen zonder omgevingslucht worden verricht, mits de typegoedkeu -
ringsinstantie daarmee instemt. In dat geval moeten het aantal en de plaats 
van de bemonsteringssondes zo veel mogelijk op die van de EFM’s 
worden afgestemd. In geval van ongelijke uitlaatgasstromen moet een 
evenredige bemonstering of een bemonstering met meerdere analysatoren 
worden overwogen.  
Indien deeltjes worden gemeten, moet het uitlaatgas worden bemonsterd 
uit het midden van de uitlaatgasstroom. Als meerdere sonden voor de 
bemonstering van emissies worden gebruikt, wordt de deeltjesbemonste -
ringssonde vóór de andere bemonsteringssonden geplaatst. De bemonste -
ringssonde mag niet interfereren met de bemonstering van verontreini -
gende gassen. Het type en de specificaties van de sonde en de installatie 
ervan moeten gedetailleerd worden gedocumenteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 140  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de bemonsteringsleiding 
verwarmd tot 463 ± 10 K (190 ± 10 °C). Voor de meting van andere 
gasvormige componenten met of zonder koeler wordt de temperatuur van 
de bemonsteringsleiding gehandhaafd op minimaal 333 K (60 °C) om 
condensatie te voorkomen en te zorgen voor een passend penetratierende -
ment van de verschillende gassen. Voor lagedrukbemonsteringssystemen 
kan de temperatuur worden verlaagd overeenkomstig de daling van de 
druk, mits het bemonsteringssysteem garant staat voor een penetratieren -
dement van 95 % voor alle gereguleerde verontreinigende gassen. Indien 
deeltjes worden bemonsterd en niet verdund aan de uitlaatpijp, wordt de 
bemonsteringsleiding vanaf het bemonsteringspunt voor ruw uitlaatgas tot 
het verdunningspunt of de deeltjesdetector verwarmd tot een minimum -
temperatuur van 373 K (100 °C). De retentietijd van het monster in de 
bemonsteringsleiding bedraagt minder dan 3 s tot het bereiken van de 
eerste verdunning of de deeltjesdetector.  
Alle delen van het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met 
de deeltjesdetector die in contact zijn met ruw of verdund uitlaatgas, 
moeten zodanig zijn ontworpen dat afzetting van deeltjes zo veel mogelijk 
wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van antistatisch materiaal 
om elektrostatische effecten te voorkomen.  
▼B 
4. PROCEDURES VOORAFGAAND AAN DE TEST  
4.1. Controle op lekken van het PEMS 
Nadat het PEMS is geïnstalleerd, moet voor elke PEMS-voertuiginstallatie 
minstens één controle op lekken worden verricht, volgens de instructies 
van de PEMS-fabrikant, of als volgt. De sonde wordt losgekoppeld van 
het uitlaatsysteem en het uiteinde wordt voorzien van een stop. De ana -
lysatorpomp wordt ingeschakeld. Indien er geen lek is, wijzen alle de -
bietmeters na een stabiliseringsperiode ongeveer nul aan. Zo niet, worden 
de bemonsteringsleidingen gecontroleerd en de gebreken hersteld.  
De leksnelheid aan de vacuümzijde mag niet meer dan 0,5 % van de 
snelheid bij normaal gebruik bedragen voor het gedeelte van het systeem 
dat wordt gecontroleerd. De stroom door de analyseapparatuur en de 
stroom in de omloopleiding mogen worden gebruikt om de stroomwaarde 
bij normaal gebruik te ramen.  
Het systeem kan ook worden leeggepompt tot een druk van ten minste 20 
kPa vacuüm (80 kPa absoluut). Na een stabiliseringsperiode mag de 
stijging van de druk  Δp (kPa/min) in het systeem niet groter zijn dan: 
Δp ¼ p e 
V s Ü q  vs Ü 0:005 
Als alternatief kan de concentratie aan het begin van de bemonsterings -
leiding abrupt worden veranderd door van het nulgas op het ijkgas over te 
schakelen, waarbij de druk op hetzelfde niveau wordt gehouden als in 
normaal bedrijf. Indien de afgelezen waarde van een correct gekalibreerde 
analysator na een toereikende tijdsduur ≤ 99 % van de toegevoerde con -
centratie is, moet het lekprobleem worden opgelost.  
▼M1 
4.2. Starten en stabiliseren van het PEMS  
Het PEMS wordt ingeschakeld, opgewarmd en gestabiliseerd volgens de 
specificaties van de PEMS-fabrikant tot de belangrijkste functionele pa -
rameters, zoals druk, temperatuur en debiet, de juiste werkingsinstellingen 
hebben bereikt. Om te zorgen voor een juiste werking, kan het PEMS 
tijdens de conditionering van het voertuig worden opgewarmd en gesta -
biliseerd of ingeschakeld blijven. Er mogen zich in het systeem geen 
fouten of cruciale waarschuwingen voordoen.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 141  
4.3. Voorbereiding van het bemonsteringssysteem  
Het bemonsteringssysteem, bestaande uit de bemonsteringssonde en be -
monsteringsleidingen, wordt voorbereid voor de test volgens de instructies 
van de PEMS-fabrikant. Er wordt voor gezorgd dat het bemonsterings -
systeem schoon is en vrij van vochtcondensatie.  
▼B 
4.4. Voorbereiding van de uitlaatgasmassadebietmeter (EFM)  
Indien de EFM wordt gebruikt voor het meten van het uitlaatgasmassa -
debiet, wordt deze doorgeblazen en voorbereid voor gebruik volgens de 
specificaties van de EFM-fabrikant. Hierdoor worden de eventuele con -
densatie en afzettingen uit de leidingen en de bijbehorende meetpoorten 
verwijderd.  
4.5. Controle en kalibratie van de analysatoren voor het meten van gas ­
vormige emissies  
De nul- en de ijkkalibratie van de analysatoren worden uitgevoerd met 
kalibratiegassen die voldoen aan punt 5 van aanhangsel 2. De kalibratie -
gassen worden gekozen aan de hand van de bandbreedte van de bij de 
RDE-tests te verwachten concentraties van verontreinigende stoffen. Om 
het verloop van de analysator zo veel mogelijk te beperken, moeten de 
nul- en ijkkalibratie van analysatoren worden verricht bij een omgevings -
temperatuur die zo goed mogelijk overeenkomt met de temperatuur waar -
aan de testapparatuur tijdens de rit wordt blootgesteld.  
▼M1 
4.6. Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies  
De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd door omgevingslucht 
die met een HEPA-filter is gereinigd, te bemonsteren op een geschikt 
bemonsteringspunt, doorgaans bij de inlaat van de bemonsteringsleiding. 
Het signaal wordt geregistreerd bij een constante frequentie van ten min -
ste 1,0 Hz gedurende twee minuten, en hiervan wordt het gemiddelde 
genomen; de uiteindelijke concentratie moet binnen de specificaties van 
de fabrikant vallen, maar mag niet hoger zijn dan 5 000 deeltjes per 
kubieke centimeter.  
▼B 
4.7. Bepaling van de voertuigsnelheid 
De voertuigsnelheid wordt bepaald met ten minste een van de onder -
staande methoden:  
a) een gps; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met een gps, wordt 
de afstand van de totale rit vergeleken met de metingen van een 
andere methode overeenkomstig punt 7 van aanhangsel 4;  
b) een sensor (bv. optische of microgolfsensor); indien de voertuigsnel -
heid wordt bepaald met een sensor, moeten de snelheidsmetingen vol -
doen aan de voorschriften van punt 8 van aanhangsel 2, ofwel wordt 
de afstand van de totale rit die door de sensor is bepaald, vergeleken 
met een referentieafstand die is verkregen uit een digitale wegenkaart 
of topografische kaart. De totale met de sensor bepaalde afstand van 
de rit mag niet meer dan 4 % afwijken van de referentieafstand;  
c) de ECU; indien de voertuigsnelheid wordt bepaald met de ECU, wordt 
de totale afstand van de rit gevalideerd overeenkomstig punt 3 van 
aanhangsel 3, en wordt het ECU-snelheidssignaal zo nodig bijgesteld 
om te voldoen aan punt 3.3 van aanhangsel 3. Als alternatief kan de 
afstand van de totale rit zoals bepaald met de ECU worden vergeleken  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 142  
met een referentieafstand die is verkregen uit een digitale wegenkaart 
of topografische kaart. De totale met de ECU bepaalde afstand van de 
rit mag niet meer dan 4 % afwijken van de referentieafstand.  
4.8. Controle van de PEMS-opstelling  
De juistheid van verbindingen met alle sensoren en, indien van toepas -
sing, de ECU wordt gecontroleerd. Indien motorparameters worden in -
gewonnen, moet worden gewaarborgd dat de ECU de waarden correct 
weergeeft (bv. motortoerental van nul [rpm] met de verbrandingsmotor in 
de stand contact aan/motor uit).  ►M1 Er mogen zich in het PEMS- 
systeem geen fouten of cruciale waarschuwingen voordoen. ◄ 
5. EMISSIETEST  
▼M1 
5.1. Begin test 
De bemonstering, meting en registratie van parameters begint vóór het 
starten van de motor. Om de tijdsalignering te vergemakkelijken, is het 
aan te bevelen de aan de tijdsalignering onderworpen parameters te regis -
treren, hetzij door een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met 
een gesynchroniseerd tijdstempel. Vóór en direct na het starten van de 
motor moet worden nagegaan of alle nodige parameters door de datalog -
ger worden geregistreerd.  
5.2. Test 
De bemonstering, meting en registratie van parameters wordt gedurende 
de gehele test van het voertuig op de weg voortgezet. De motor mag 
worden stopgezet en gestart, maar de bemonstering van de emissies en de 
registratie van de parameters worden voortgezet. Eventuele waarschu -
wingssignalen die wijzen op een slechte werking van het PEMS, worden 
gedocumenteerd en geverifieerd. Bij een of meer foutsignalen wordt de 
test ongeldig verklaard. Bij de registratie van de parameters moeten de 
gegevens voor meer dan 99 % compleet zijn. De meting en de registratie 
van gegevens mogen worden onderbroken gedurende minder dan 1 % van 
de totale duur van de rit, maar niet langer dan een aaneengesloten duur 
van 30 s, en uitsluitend in het geval van onbedoeld signaalverlies of voor 
onderhoud van het PEMS. Onderbrekingen kunnen rechtstreeks door het 
PEMS worden geregistreerd, maar het is niet toegestaan om onderbrekin -
gen in de geregistreerde parameter aan te brengen via de voorbehan -
deling, uitwisseling of nabehandeling van gegevens. Indien automatische 
nulstelling wordt toegepast, gebeurt dit aan de hand van een soortgelijke 
traceerbare nulnorm als die waarmee de analysator op nul wordt gesteld. 
Het wordt sterk aanbevolen het PEMS-systeemonderhoud te beginnen 
tijdens perioden waarin de voertuigsnelheid nul bedraagt.  
5.3. Einde test 
Het einde van de test wordt bereikt wanneer het voertuig de rit heeft 
voltooid en de motor wordt uitgeschakeld. Buitensporig langdurig statio -
nair draaien van de motor na het beëindigen van de rit moet worden 
vermeden. De gegevensregistratie wordt voortgezet totdat de responstijd 
van de bemonsteringssystemen is verstreken.  
▼B 
6. PROCEDURES NA DE TEST 
6.1. Controle van de analysatoren voor het meten van de gasvormige 
emissies  
Het nulpunt en het meetbereik van de analysatoren van gasvormige com -
ponenten worden gecontroleerd met behulp van kalibratiegassen die iden -
tiek zijn aan de gassen die op grond van punt 4.5 worden gebruikt om het 
nul- en responsverloop van de analysator te beoordelen in vergelijking 
met de kalibratie vóór de test. Het is toegestaan om de analysator op nul 
te stellen alvorens het ijkresponsverloop te controleren, indien is vast -
gesteld dat het nulresponsverloop binnen het toegestane bereik viel. De  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 143  
controle van het verloop na de test moet zo snel mogelijk na de test 
worden voltooid, en voordat het PEMS of de individuele analysatoren 
of sensoren zijn uitgeschakeld of zijn omgeschakeld naar een niet-actieve 
modus. Het verschil tussen de resultaten vóór en na de test moet voldoen 
aan de eisen van tabel 2.  
Tabel 2  
Toegestaan verloop van de analysator tijdens een PEMS-test  
▼M1 
Verontreinigende stof  Absoluut nulresponsverloop Absoluut ijkresponsverloop (  1 ) 
CO  2 ≤ 2 000 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 2 000 ppm per 
test, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CO ≤ 75 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 75 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
NO  x ≤ 5 ppm per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm per test, 
waarbij de grootste waarde van toepassing is  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 per 
test, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
THC ≤ 10 ppm C  1 per test  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 per 
test, waarbij de grootste waarde van toepassing is  
( 1 ) Indien het nulresponsverloop binnen het toelaatbare bereik blijft, is het toegestaan de analysator op nul te stellen alvorens  het 
ijkresponsverloop te controleren.  
▼B 
Indien het verschil tussen de controleresultaten vóór en na de test van het 
nulresponsverloop en het ijkresponsverloop groter is dan toegestaan, zijn 
alle testresultaten ongeldig en moet de test worden herhaald.  
▼M1 
6.2. Controle van de analysator voor het meten van deeltjesemissies  
De nulwaarde van de analysator wordt geregistreerd volgens punt 4.6.  
▼B 
6.3. Controle van de metingen van emissies op de weg  
Het gekalibreerde bereik van de analysatoren moet ten minste overeen -
komen met 90 % van de concentratiewaarden die zijn verkregen uit 99 % 
van de metingen van de geldige delen van de emissietest. Het is toe -
gestaan dat 1 % van het totale aantal metingen die zijn gebruikt voor 
evaluatie, het gekalibreerde bereik van de analysator overschrijdt met 
hoogstens factor 2. Indien niet aan deze voorwaarden is voldaan, is de 
test ongeldig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 144  
Aanhangsel 2 
Specificaties en kalibratie van PEMS-onderdelen en -signalen  
1. INLEIDING 
Dit aanhangsel bevat de specificaties en beschrijft de kalibratie van de 
PEMS-onderdelen en-signalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
> — groter dan  
≥ — groter dan of gelijk aan  
% — procent 
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
A — onverdunde CO  2 -concentratie [%]  
a 0 — het snijpunt van de y-as met de 
lineaire-regressielijn  
a 1 — de helling van de lineaire-regressielijn  
B — verdunde CO  2 -concentratie [%]  
C — verdunde NO-concentratie [ppm]  
c — respons van de analysator in de zuur -
stofinterferentietest  
c FS,b — de concentratie van HC op de volledige 
schaal in stap b) [ppmC  1 ] 
c FS,d — de concentratie van HC op de volledige 
schaal in stap d) [ppmC  1 ] 
c HC(w/NMC)  — HC-concentratie met door de NMC 
stromend CH  4 of C  2 H 6 [ppmC  1 ] 
c HC(w/o NMC)  — HC-concentratie wanneer CH  4 of C  2 H 6 
via een omloopleiding langs de NMC 
stroomt [ppmC  1 ] 
c m,b — gemeten concentratie van HC in stap b) 
[ppmC  1 ] 
c m,d — gemeten concentratie van HC in stap d) 
[ppmC  1 ] 
c ref,b — referentieconcentratie van HC in stap 
b) [ppmC  1 ] 
c ref,d — referentieconcentratie van HC in stap 
d) [ppmC  1 ] 
°C — graden Celsius  
D — onverdunde NO-concentratie [ppm]  
D e — verwachte verdunde NO-concentratie 
[ppm]  
E — absolute bedrijfsdruk [kPa]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 145  
E CO2 — procent CO  2 -demping  
▼M1 
E(d  p ) — doelmatigheid van de PN-analysator 
van het PEMS  
▼B 
E E — doelmatigheid van de ethaanomzetting  
E H2O — procent waterdemping  
E M — doelmatigheid van de methaanomzet -
ting 
E O2 — zuurstofinterferentie  
F — watertemperatuur [K]  
G — verzadigde dampdruk [kPa]  
g — gram 
gH 2 O/kg — gram water per kilogram  
h — uur 
H — waterdampconcentratie [%]  
H m — maximale waterdampconcentratie [%]  
Hz — hertz 
K — kelvin 
kg — kilogram  
km/h — kilometer per uur  
kPa — kilopascal  
max — maximumwaarde  
NO  x,dry — voor vocht gecorrigeerde gemiddelde 
concentratie van de gestabiliseerde 
NO  x -registraties  
NO  x,m — gemiddelde concentratie van de gesta -
biliseerde NO  x -registraties  
NO  x,ref — als referentie geldende gemiddelde con -
centratie van de gestabiliseerde NO  x -re-
gistraties  
ppm — delen per miljoen (parts per million)  
ppmC  1 — delen per miljoen koolstofequivalent  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
s — seconde 
t 0 — tijdstip van omschakeling van het gas -
debiet [s] 
t 10 — tijdstip van 10 %-respons van de eind -
waarde  
t 50 — tijdstip van 50 %-respons van de eind -
waarde  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 146  
t 90 — tijdstip van 90 %-respons van de eind -
waarde 
tbd — nog te bepalen  
x — onafhankelijke variabele of referentie -
waarde  
χ min — minimumwaarde  
y — afhankelijke variabele of gemeten 
waarde  
3. LINEARITEITSCONTROLE 
3.1. Algemeen  
►M1 De nauwkeurigheid en lineariteit van de analysatoren, debietmeet -
instrumenten, sensoren en signalen moeten voldoen aan internationale of 
nationale normen. ◄ Eventuele sensoren en signalen die niet rechtstreeks 
traceerbaar zijn, bv. vereenvoudigde debietmeetinstrumenten, worden bij 
wijze van alternatief gekalibreerd met behulp van rollenbank-laboratori -
umapparatuur die is gekalibreerd aan de hand van internationale of na -
tionale normen.  
3.2. Lineariteitsvoorschriften  
Alle analysatoren, debietmeetinstrumenten, sensoren en signalen moeten 
voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 1. Indien het lucht -
debiet, het brandstofdebiet, de lucht-brandstofverhouding of het uitlaat -
gasmassadebiet wordt gemeten door de ECU, moet het berekende uitlaat -
gasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 1.  
Tabel 1  
Lineariteitsvoorschriften voor meetparameters en meetsystemen  
▼M1 
Meetparameter/meetsysteem  j χ min Ü ða 1 Ä 1Þ þ a  0 j Helling 
a 1 Standaardfout SEE  Determinatiecoëf -
ficiën t r 2 
Brandstofdebiet (  1 ) max. ≤ 1 % 0,98-1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Luchtdebiet (  1 ) max. ≤ 1 % 0,98*1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
Uitlaatgasmassadebiet  max. ≤ 2 % 0,97-1,03 ≤ 3 % ≥ 0,990 
Gasanalysatoren  max. ≤ 0,5 % 0,99-1,01 ≤ 1 % ≥ 0,998 
Koppel (  2 ) max. ≤ 1 % 0,98-1,02 ≤ 2 % ≥ 0,990 
PN-analysatoren (  3 ) max. ≤ 5 % 0,85-1,15 (  4 ) ≤ 10 % ≥ 0,950  
( 1 ) facultatief om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen. 
( 2 ) optionele parameter. 
( 3 ) de lineariteitscontrole wordt geverifieerd met roetachtige deeltjes zoals gedefinieerd in punt 6.2. 
( 4 ) te actualiseren op basis van overzichten van foutvoortplanting en -traceerbaarheid.  
3.3. Frequentie van de lineariteitscontrole  
Naleving van de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 moet worden ge -
controleerd:  
a) voor elke gasanalysator ten minste om de twaalf maanden, en na 
iedere systeemreparatie, onderdeelvervanging of wijziging die de ka -
libratie zou kunnen beïnvloeden;  
b) voor andere relevante instrumenten zoals PN-analysatoren, uitlaatgas -
massadebietmeters en traceerbaar gekalibreerde sensoren, telkens wan -
neer schade wordt vastgesteld overeenkomstig de interne inspectiepro -
cedures of door de fabrikant van de apparatuur, maar niet meer dan 
één jaar vóór de eigenlijke test.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 147  
De lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 voor sensoren of ECU-signalen 
die niet rechtstreeks traceerbaar zijn, worden voor elke PEMS-voertuig -
opstelling met een traceerbaar gekalibreerde meetvoorziening op de rol -
lenbank uitgevoerd.  
▼B 
3.4. Procedure voor lineariteitscontrole  
3.4.1. Algemene voorschriften  
De relevante analysatoren, instrumenten en sensoren moeten worden te -
ruggebracht tot hun normale rijklare toestand volgens de aanbevelingen 
van de fabrikant. De analysatoren, instrumenten en sensoren moeten wor -
den gebruikt bij de voor hen vastgestelde temperatuur, druk en stroom.  
3.4.2. Algemene werkwijze  
De lineariteit wordt gecontroleerd voor elk normaal werkingsgebied door 
middel van de volgende stappen:  
a) de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt op nul 
gezet door middel van een nulsignaal. Voor gasanalysatoren wordt 
gezuiverde synthetische lucht of stikstof in de analysatorpoort geleid 
via een gastraject dat zo rechtstreeks en kort mogelijk is;  
b) de analysator, het debietmeetinstrument of de sensor wordt geijkt door 
middel van een ijksignaal. Voor gasanalysatoren wordt een passend 
ijkgas in de analysatorpoort geleid via een gastraject dat zo recht -
streeks en kort mogelijk is;  
c) de nulprocedure van stap a) wordt herhaald;  
d) de lineariteit wordt gecontroleerd door ten minste tien ongeveer ge -
lijkmatig verdeelde en geldige referentiewaarden (waaronder nul) in te 
voeren. De referentiewaarden voor de concentratie van componenten, 
het uitlaatgasmassadebiet en andere relevante parameters worden zo -
danig gekozen dat zij voldoen aan de tijdens de emissietests verwachte 
waarden. Voor metingen van het uitlaatgasmassadebiet mogen refe -
rentiepunten van minder dan 5 % van de maximale kalibratiewaarde 
worden uitgesloten van de lineariteitscontrole;  
e) voor gasanalysatoren worden bekende gasconcentraties overeenkom -
stig punt 5 in de analysatorpoort geleid. Er moet voldoende tijd wor -
den gegeven voor stabilisatie van het signaal;  
f) de waarden die worden beoordeeld, en, indien nodig, de referentie -
waarden, moeten worden geregistreerd met een constante frequentie 
van ten minste 1,0 Hz gedurende 30 seconden;  
g) aan de hand van de rekenkundige gemiddelden tijdens die 30 secon -
den worden de parameters van de lineaire regressie volgens de 
kleinste-kwadratenmethode berekend, met de best passende formule, 
namelijk:  
y ¼ a  1 x þ a  0 
waarin 
y de werkelijke waarde van het meetsysteem is;  
a 1 de helling van de regressielijn is;  
x de referentiewaarde is;  
a 0 het y-afsnijpunt van de regressierechte is;  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 148  
Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout 
van de schatting (SEE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r  2 ) 
worden berekend;  
h) de parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voor -
schriften van tabel 1.  
3.4.3. Voorschriften voor lineariteitscontrole op een rollenbank  
Niet-traceerbare debietmeetinstrumenten, sensoren en ECU-signalen die 
niet rechtstreeks kunnen worden gekalibreerd volgens traceerbare normen, 
worden gekalibreerd op een rollenbank. De procedure voldoet, voor zover 
van toepassing, aan de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Regle -
ment nr. 83. Indien nodig, wordt het te kalibreren instrument of de te 
kalibreren sensor op het testvoertuig geïnstalleerd en gebruikt overeen -
komstig de voorschriften van aanhangsel 1. De kalibratieprocedure vol -
doet waar mogelijk aan de voorschriften van punt 3.4.2; er worden ten 
minste tien passende referentiewaarden gekozen zodat ten minste 90 % 
van de te verwachten maximumwaarde in de RDE-test wordt bestreken.  
Indien een niet rechtstreeks traceerba(a)r(e) debietmeetinstrument, sensor 
of ECU-signaal voor de bepaling van het uitlaatgasdebiet moet worden 
gekalibreerd, wordt een traceerbaar gekalibreerde referentie-uitlaatgasmas -
sadebietmeter of de CVS aangesloten op de uitlaat van het voertuig. Er 
wordt voor gezorgd dat de uitlaatgassen van het voertuig nauwkeurig 
worden gemeten met de uitlaatgasmassadebietmeter overeenkomstig 
punt 3.4.3 van aanhangsel 1. De bediening van het voertuig bestaat eruit 
dat de gasklep constant in dezelfde stand blijft, bij een constante ver -
snelling en een constante belasting van de rollenbank.  
4. ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN GASVORMIGE COM -
PONENTEN 
4.1. Toelaatbare soorten analysatoren 
4.1.1. Standaardanalysatoren 
De gasvormige componenten worden gemeten met analysatoren zoals 
vastgesteld in bijlage 4a, aanhangsel 3, punten 1.3.1 tot en met 1.3.5, 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Indien een NDUV- 
analysator zowel NO als NO  2 meet, is een NO  2 /NO-omzetter niet vereist.  
4.1.2. Alternatieve analysatoren  
Analysatoren die niet aan de ontwerpspecificaties van punt 4.1.1 voldoen, 
zijn toelaatbaar, mits zij voldoen aan de voorwaarden van punt 4.2. De 
fabrikant zorgt ervoor dat de alternatieve analysator gelijkwaardige of 
betere meetprestaties heeft vergeleken met een standaardanalysator bij 
de hele bandbreedte van concentraties van verontreinigende stoffen en 
bijkomende gassen die te verwachten zijn van voertuigen die worden 
gebruikt met toelaatbare brandstoffen onder matige en uitgebreide om -
standigheden van geldige RDE-tests zoals omschreven in de punten 5, 6 
en 7 van deze bijlage. Op verzoek verschaft de fabrikant van de analy -
sator schriftelijk aanvullende informatie, waaruit blijkt dat de meetpresta -
ties van de alternatieve analysator op een consistente en betrouwbare 
wijze overeenstemmen met de meetprestaties van de standaardanalysato -
ren. De aanvullende informatie omvat:  
a) een beschrijving van de theoretische basis en de technische componen -
ten van de alternatieve analysator;  
b) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaar -
danalysator zoals omschreven in punt 4.1.1 in de verwachte band -
breedte van de concentraties van verontreinigende stoffen en de om -
gevingsomstandigheden van de typegoedkeuringstest zoals gedefini -
eerd in bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 
07, alsook een valideringstest zoals beschreven in punt 3 van aan -
hangsel 3 voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor en 
een compressieontstekingsmotor; de fabrikant van de analysator ver -
strekt een bewijs van de significantie van de gelijkwaardigheid binnen 
de toegestane toleranties die zijn vastgesteld in punt 3.3 van aanhang -
sel 3;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 149  
c) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de desbetreffende standaar -
danalysator zoals omschreven in punt 4.1.1, wat de invloed van de 
atmosferische druk op de meetprestaties van de analysator betreft; de 
demonstratietest bepaalt de respons op een ijkgas met een concentratie 
binnen het bereik van de analysator, teneinde de invloed te controleren 
van de atmosferische druk op matige en op uitgebreide hoogte als 
gedefinieerd in punt 5.2 van deze bijlage. Deze test kan worden uit -
gevoerd in een klimaatkamer met hoogteregeling;  
d) een bewijs van de gelijkwaardigheid met de respectieve standaardana -
lysatoren bedoeld in punt 4.1.1 tijdens ten minste drie tests op de weg 
die voldoen aan de voorschriften van deze bijlage;  
e) een bewijs dat de invloed van trillingen, versnellingen en omgevings -
temperatuur op de afgelezen waarde van de analysator niet hoger is 
dan de geluidseisen voor analysatoren zoals beschreven in punt 4.2.4.  
De goedkeuringsinstanties kunnen verzoeken om aanvullende informatie 
om de gelijkwaardigheid aan te tonen of goedkeuring te weigeren wan -
neer uit metingen blijkt dat de alternatieve analysator niet gelijkwaardig is 
aan een standaardanalysator.  
4.2. Specificaties van de analysator  
4.2.1. Algemeen  
In aanvulling op de lineariteitsvoorschriften die voor elke analysator zijn 
vastgesteld in punt 3, moet de conformiteit van de typen analysatoren met 
de specificaties in de punten 4.2.2 tot en met 4.2.8 worden aangetoond 
door de fabrikant van de analysator. De analysatoren moeten een meet -
bereik en een responstijd hebben die het mogelijk maken om met vol -
doende nauwkeurigheid metingen te verrichten van de concentraties van 
de uitlaatgascomponenten volgens de toepasselijke emissienorm onder 
veranderende en stabiele omstandigheden. De gevoeligheid van de analy -
satoren voor schokken, trillingen, veroudering, variaties in temperatuur en 
luchtdruk, elektromagnetische storingen en andere effecten in verband met 
de werking van het voertuig en de analysator moet zo veel mogelijk 
worden beperkt.  
4.2.2. Nauwkeurigheid  
De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de mate waarin de afgelezen waarde 
van de analysator afwijkt van de referentiewaarde, mag niet meer bedra -
gen dan 2 % van de afgelezen waarde of 0,3 % van de volledige schaal 
(de grootste waarde is van toepassing).  
4.2.3. Precisie  
De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien 
herhaalde responsen op een bepaald kalibratie- of ijkgas, mag niet groter 
zijn dan 1 % van de concentratie op de volledige schaal voor een meet -
bereik gelijk aan of meer dan 155 ppm (of ppmC  1 ) en 2 % van de con-
centratie op de volledige schaal voor een meetbereik van minder dan 155 
ppm (of ppmC  1 ). 
4.2.4. Ruis 
De ruis, gedefinieerd als twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien 
standaardafwijkingen, elk berekend aan de hand van de nulresponsen 
gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz 
gedurende een periode van 30 seconden, mag niet meer bedragen dan 
2 % van de volledige schaal. Elk van de tien meetperioden wordt onder -
broken door een interval van 30 seconden, waarin de analysator wordt 
blootgesteld aan een geschikt ijkgas. Vóór elke bemonsteringsperiode en 
vóór elke ijkingsperiode moet voldoende tijd worden geboden om de 
analysator en de bemonsteringsleidingen door te blazen.  
4.2.5. Nulresponsverloop  
Het nulresponsverloop – gedefinieerd als de gemiddelde respons op een 
nulgas gedurende een periode van ten minste 30 seconden– moet voldoen 
aan de specificaties in tabel 2.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 150  
4.2.6. IJkresponsverloop 
Het ijkresponsverloop – gedefinieerd als de gemiddelde respons op een 
ijkgas gedurende een periode van ten minste 30 seconden – moet voldoen 
aan de specificaties in tabel 2.  
Tabel 2  
Toelaatbaar verloop van de nul- en de ijkrespons van de analysatoren voor het meten van gasvormige 
componenten onder laboratoriumomstandigheden  
▼M1 
Verontreini-
gende stof  Absoluut nulresponsverloop Absoluut ijkresponsverloop  
CO  2 ≤ 1 000 ppm gedurende 4 uur ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 1 000 ppm 
gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
CO ≤ 50 ppm gedurende 4 uur ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 50 ppm gedu-
rende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepas -
sing is  
PN 5 000 deeltjes per kubieke centimeter 
gedurende 4 uur volgens de specificaties van de fabrikant  
NO  x ≤ 5 ppm gedurende 4 uur  ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 5 ppm gedu-
rende 4 uur, waarbij de grootste waarde van toepas -
sing is  
CH  4 ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 
gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is 
THC ≤ 10 ppm C  1 ≤ 2 % van de afgelezen waarde of ≤ 10 ppm C  1 
gedurende 4 uur, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is  
▼B 
4.2.7. Stijgtijd  
De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 90 %- 
respons van de eindwaarde (t  90 – t 10 ; zie punt 4.4) en duurt ten hoogste 3 
seconden. 
4.2.8. Gasdroging 
Uitlaatgassen mogen op natte of droge basis worden gemeten. Bij gebruik 
van een gasdroogapparaat moet dit een minimale invloed hebben op de 
samenstelling van de gemeten gassen. Chemische drogers zijn niet toe -
gestaan.  
4.3. Aanvullende voorschriften 
4.3.1. Algemeen  
De bepalingen in de punten 4.3.2 tot en met 4.3.5 stellen aanvullende 
voorschriften voor specifieke typen analysatoren vast en zijn alleen van 
toepassing op gevallen waarin de analysator in kwestie wordt gebruikt 
voor RDE-emissiemetingen.  
4.3.2. Doelmatigheidstest voor NO  x -omzetters 
Indien een NO  x -omzetter wordt toegepast, bijvoorbeeld voor de omzetting 
van NO  2 in NO voor analyse met een chemiluminescentieanalysator, 
wordt de doelmatigheid ervan getest volgens de voorschriften van bijlage 
4, aanhangsel 3, punt 2.4, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingen -
reeks 07. De doelmatigheid van de NO  X -omzetter moet uiterlijk een 
maand vóór de emissietest worden gecontroleerd.  
4.3.3. Bijstelling van de vlamionisatiedetector (FID)  
a) Optimalisering van de detectorrespons  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, moet de FID worden bij -
gesteld met de door de fabrikant van de analysator voorgeschreven  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 151  
intervallen overeenkomstig bijlage 4a, aanhangsel 3, punt 2.3.1, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Er wordt een ijkgas 
van propaan-in-lucht of propaan-in-stikstof gebruikt voor de optimali -
sering van de respons in het meest gebruikte werkingsgebied.  
b) Responsfactoren voor koolwaterstof  
Indien koolwaterstoffen worden gemeten, wordt de koolwaterstofres -
ponsfactor van de FID gecontroleerd overeenkomstig de bepalingen 
van bijlage 4a, aanhangsel 3, punt 2.3.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 
83, wijzigingenreeks 07, waarbij respectievelijk propaan-in-lucht of 
propaan-in-stikstof als ijkgas en gezuiverde synthetische lucht of stik -
stof als nulgas worden gebruikt.  
c) Zuurstofinterferentiecontrole  
De zuurstofinterferentie moet worden gecontroleerd wanneer een FID 
in gebruik wordt genomen en na groot onderhoud. Het meetbereik 
wordt zodanig gekozen dat de gassen voor zuurstofinterferentiecon -
trole in de bovenste 50 % vallen. De test wordt uitgevoerd met de 
voorgeschreven oventemperatuur. De specificaties van de gassen voor 
zuurstofinterferentiecontrole zijn opgenomen in punt 5.3.  
De volgende procedure is van toepassing:  
i) de analysator wordt op nul gezet;  
ii) de analysator wordt geijkt met een mengsel met 0 % zuurstof 
voor elektrische-ontstekingsmotoren en 21 % zuurstof voor com -
pressieontstekingsmotoren;  
iii) de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer 
dan 0,5 % van de volledige schaal is verschoven, worden de 
stappen i) en ii) herhaald;  
iv) de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole (5 % en 10 %) wor -
den in de analysator gevoerd;  
v) de nulrespons wordt opnieuw gecontroleerd. Indien deze meer 
dan ± 1 % van de volledige schaal is veranderd, wordt de test 
herhaald;  
vi) de zuurstofinterferentie  E O2 wordt berekend voor elk gas voor 
zuurstofinterferentiecontrole in stap iv) met de volgende formule:  
E O2 ¼ ðc ref;d Ä cÞ 
ðc ref;d Þ Ü 100  
Daarbij is de respons van de analysator:  
c ¼ ðc ref;d Ü c  FS;b Þ 
c m;b Ü c m;b 
c FS;d 
waarin  
c ref,b de referentieconcentratie van HC in stap ii) is [ppmC  1 ]; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 152  
c ref,d de referentieconcentratie van HC in stap iv) is [ppmC  1 ]; 
c FS,b de concentratie van HC op de volledige schaal in stap ii) 
is [ppmC  1 ]; 
c FS,d de concentratie van HC op de volledige schaal in stap iv) 
is [ppmC  1 ]; 
c m,b de gemeten concentratie van HC in stap ii) is [ppmC  1 ]; 
c m,d de gemeten concentratie van HC in stap iv) is [ppmC  1 ]; 
vii) de interferentie door zuurstof  E O2 moet bij alle vereiste gassen 
voor zuurstofinterferentiecontrole minder bedragen dan ± 1,5 %;  
viii) indien de zuurstofinterferentie  E O2 meer dan ± 1,5 % bedraagt, 
mogen corrigerende maatregelen worden genomen door staps -
gewijs het luchtdebiet onder en boven de specificaties van de 
fabrikant, het brandstofdebiet en het monsterdebiet bij te stellen;  
ix) bij elke nieuwe afstelling moet de zuurstofinterferentiecontrole 
worden herhaald.  
4.3.4. Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)  
Indien koolwaterstoffen worden geanalyseerd, kan een NMC worden ge -
bruikt voor het verwijderen van andere koolwaterstoffen dan methaan uit 
het gasmonster, namelijk door oxidering van alle koolwaterstoffen be -
halve methaan. In het ideale geval bedraagt de methaanomzetting 0 % 
en loopt de omzetting van de andere koolwaterstoffen, vertegenwoordigd 
door ethaan, op tot 100 %. Voor de nauwkeurige meting van de NMHC 
worden beide rendementen bepaald en gebruikt voor de berekening van 
de NMHC-emissies (zie punt 9.2 van bijlage 4). Het is niet nodig om de 
methaanomzettingsefficiëntie te bepalen indien de NMC-FID wordt geka -
libreerd volgens methode b) in punt 9.2 van aanhangsel 4, door het 
methaan/lucht-kalibratiegas door de NMC te voeren.  
a) Methaanomzettingsefficiëntie  
Het methaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel 
en niet via een omloopleiding langs de NMC stroomt; in beide geval -
len wordt de concentratie geregistreerd. De methaanomzettingsefficiën -
tie wordt bepaald met de volgende formule:  
E M ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
waarin 
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is als CH  4 door de NMC stroomt 
[ppmC  1 ]; 
c HC(w/o NMC)  de HC-concentratie is waarbij CH  4 via een omlooplei -
ding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]. 
b) Ethaanomzettingsefficiëntie  
Het ethaankalibratiegas wordt door de FID geleid, waarbij het wel en 
niet via een omloopleiding langs de NMC stroomt; in beide gevallen 
wordt de concentratie geregistreerd. De ethaanomzettingsefficiëntie 
wordt bepaald met de volgende formule:  
E E ¼ 1 Ä c HCðw=NMCÞ 
c HCðw=oNMCÞ 
waarin  
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is als C  2 H 6 door de NMC stroomt 
[ppmC  1 ]; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 153  
c HC(w/o NMC)  de HC-concentratie is waarbij C  2 H 6 via een omloop -
leiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]. 
4.3.5. Interferentie-effecten  
a) Algemeen  
Gassen die niet worden geanalyseerd, kunnen van invloed zijn op de 
afgelezen waarde van de analysator. De fabrikant verricht een con -
trole op interferentie-effecten en op de correcte werking van de ana -
lysatoren voordat deze op de markt wordt gebracht, en wel ten minste 
eenmaal per type analysator of voorziening zoals genoemd in de 
punten b) tot en met f).  
b) Interferentiecontrole van de CO-analysator  
Water en CO  2 kunnen interfereren met de metingen van de CO- 
analysator. Daarom wordt een CO  2 -ijkgas met een concentratie van 
80 tot 100 % van de volledige schaal in het maximumwerkingsgebied 
van de CO-analysator die bij de test wordt gebruikt, door water op 
kamertemperatuur geleid en wordt de respons van de analysator ge -
noteerd. De analysatorrespons mag niet meer dan 2 % van de tijdens 
de normale test op de weg verwachte gemiddelde CO-concentratie 
bedragen, of ± 50 ppm (de grootste waarde is van toepassing). De 
interferentiecontroles op H  2 O en CO  2 kunnen in afzonderlijke pro -
cedures worden verricht. Indien de voor de interferentiecontroles ge -
bruikte H  2 O en CO  2 -niveaus hoger zijn dan de tijdens de test ver -
wachte maximumniveaus, moet elke waargenomen interferentie -
waarde worden verlaagd door deze waarde te vermenigvuldigen 
met het quotiënt van de verwachte maximumconcentratie tijdens de 
test en de bij deze test daadwerkelijk gebruikte concentratie. Bij de 
afzonderlijke interferentiecontroles mogen H  2 O-concentraties worden 
gebruikt die lager zijn dan de tijdens de test verwachte maximum -
concentratie, mits de waargenomen H  2 O-interferentie wordt verhoogd 
door deze waarde te vermenigvuldigen met het quotiënt van de ver -
wachte maximumconcentratie aan H  2 O tijdens de test en de bij deze 
test daadwerkelijk gebruikte concentratie. De som van de twee bij -
gestelde interferentiewaarden moet voldoen aan de in dit punt gespe -
cificeerde tolerantie.  
c) Dempingscontrole van de NO  x -analysator  
De twee relevante gassen voor CLD- en HCLD-analysatoren zijn 
CO  2 en waterdamp. De dempingsreactie op deze gassen is evenredig 
met de concentratie. Een test bepaalt de demping bij de hoogste 
verwachte concentraties tijdens de test. Als de CLD- en HCLD-ana -
lysatoren gebruikmaken van compensatiealgoritmen voor demping 
waarvoor meetinstrumenten voor H  2 O en/of CO  2 worden gebruikt, 
wordt de demping beoordeeld terwijl deze analysatoren zijn ingescha -
keld en de compensatiealgoritmen worden toegepast.  
i) Dempingscontrole voor CO  2 
Een CO  2 -ijkgas met een concentratie van 80 tot 100 % van het 
maximumwerkingsgebied wordt door de NDIR-analysator ge -
voerd; de CO  2 -waarde wordt geregistreerd als A. Het CO  2 -ijkgas 
wordt vervolgens verdund met ongeveer 50 % NO-ijkgas en door 
de NDIR en de CLD of HCLD gevoerd; de CO  2 - en NO-waarden 
worden respectievelijk geregistreerd als B en C. De CO  2 -gas-
stroom wordt vervolgens afgesloten en alleen het NO-ijkgas 
wordt door de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde wordt 
geregistreerd als D. Het dempingspercentage wordt als volgt 
berekend:  
E CO2 ¼ Ï 
1 Ä Í C Ü A 
ðD Ü AÞ Ä ð D Ü BÞ ÎB 
Ü 100  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 154  
waarbij  
A de met de NDIR gemeten onverdunde CO  2 -concentratie is 
[%]; 
B de met de NDIR gemeten verdunde CO  2 -concentratie is [%];  
C de met de (H)CLD gemeten verdunde NO-concentratie is 
[ppm];  
D de met de (H)CLD gemeten onverdunde NO-concentratie is 
[ppm].  
Met goedkeuring door de goedkeuringsinstantie zijn alternatieve 
methoden toegestaan voor het verdunnen van het CO  2 - en 
NO-ijkgas en het kwantificeren van de concentratie ervan, bij -
voorbeeld dynamisch mengen.  
ii) Controle van de waterdemping  
Deze controle is uitsluitend van toepassing op de meting van 
natte gasconcentraties. Voor de berekening van de waterdemping 
moet het NO-ijkgas met waterdamp worden verdund en moet de 
waterdampconcentratie van het gasmengsel stapsgewijs worden 
gebracht op de concentraties die tijdens een emissietest te ver -
wachten zijn. Een NO-ijkgas met een concentratie van 80 tot 
100 % van de volledige schaal in het normale werkingsgebied 
wordt door de (H)CLD gevoerd; de NO-waarde wordt geregis -
treerd als D. Het NO-ijkgas wordt door water op kamertempera -
tuur geleid en door de CLD of HCLD gevoerd; de NO-waarde 
wordt geregistreerd als C. De absolute werkdruk van de analysa -
tor en de watertemperatuur moeten worden bepaald en worden 
genoteerd als respectievelijk E en F. De verzadigde dampdruk 
van het mengsel bij de watertemperatuur van de bubbler F 
moet worden vastgesteld en worden genoteerd als G. De water -
dampconcentratie H [%] van het gasmengsel wordt als volgt 
berekend:  
▼C2 
H ¼ G 
E Ü 100 
▼B 
De verwachte concentratie van het verdunde NO-waterdamp-ijk -
gas wordt genoteerd als D  e na als volgt te zijn berekend:  
D e ¼ D Ü Ê 
1 Ä H 
100 Ì 
Voor dieseluitlaatgas moet de maximale tijdens de test te ver -
wachten waterdampconcentratie in het uitlaatgas (in %) worden 
genoteerd als H  m na te zijn geschat, uitgaande van een verhou -
ding H/C in de brandstof van 1,8/1, op grond van de maximale 
CO  2 -concentratie in het uitlaatgas A met de volgende formule:  
H m ¼ 0,9 Ü A  
Het waterdempingspercentage wordt als volgt berekend:  
E H2O ¼ Í Ê D e Ä C 
D e Ì 
Ü Ê H m 
H Ì Î 
Ü 100  
waarin  
D e de verwachte verdunde NO-concentratie is [ppm];  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 155  
C de gemeten verdunde NO-concentratie is [ppm];  
H m de maximumwaterdampconcentratie is [%];  
H de werkelijke waterdampconcentratie is [%].  
iii) Maximaal toelaatbare demping  
De gecombineerde CO  2 - en waterdemping mag niet meer dan 
2 % van de volledige schaal bedragen.  
d) Dempingscontrole voor NDUV-analysatoren  
Koolwaterstoffen en water kunnen positief interfereren met NDUV- 
analysatoren door een soortgelijke respons als die van NO  x te ver-
oorzaken. De fabrikant van de NDUV-analysator gebruikt de 
volgende procedure om te controleren dat de dempingseffecten be -
perkt zijn:  
i) De analysator en de chiller moeten worden opgesteld overeen -
komstig de gebruiksaanwijzingen van de fabrikant; aanpassin -
gen moeten worden aangebracht om de prestaties van de analy -
sator en de chiller te optimaliseren.  
ii) Op de analysator moet een nulkalibratie en een ijkkalibratie op 
de tijdens de emissietests te verwachten concentratiewaarden 
worden verricht.  
iii) Er moet een NO  2 -kalibratiegas worden geselecteerd dat zo veel 
mogelijk overeenkomt met de maximale tijdens de emissietests 
te verwachten NO  2 -concentratie.  
iv) Het NO  2 -kalibratiegas moet overstromen bij de sonde van het 
bemonsteringssysteem totdat de NO  x -respons van de analysator 
is gestabiliseerd.  
v) De gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -opna-
men gedurende 30 s worden berekend en geregistreerd als 
NO  x,ref . 
vi) De NO  2 -kalibratiegasstroom moet worden stopgezet en het be -
monsteringssysteem worden verzadigd door overstroming met 
een dauwpuntgenerator die op een dauwpunt van 50 °C is in -
gesteld. De output van de dauwpuntgenerator moet gedurende 
minstens tien minuten via het bemonsteringssysteem en de chil -
ler worden bemonsterd totdat de chiller naar verwachting een 
constante hoeveelheid water verwijdert.  
vii) Na voltooiing van punt iv) wordt het bemonsteringssysteem 
opnieuw overstroomd door het NO  2 -kalibratiegas dat is gebruikt 
om NO  x, ref  vast te stellen totdat de totale NO  x -respons is 
gestabiliseerd.  
viii) De gemiddelde concentratie van de gestabiliseerde NO  x -opna-
men gedurende 30 s worden berekend en geregistreerd als 
NO  x,m . 
ix) NO  x,m moet naar NO  x,dry worden gecorrigeerd op basis van de 
resterende waterdamp die bij de uitlaattemperatuur en -druk van 
de chiller door de chiller is gevoerd.  
De berekende NO  x,dry moet ten minste 95 % NO  x,ref bedragen  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 156  
e) Monsterdroger 
Met een monsterdroger wordt water verwijderd dat de NO  x -meting 
kan beïnvloeden. Voor droge CLD-analysatoren moet worden aange -
toond dat, bij de hoogste verwachte waterdampconcentratie H  m , de 
monsterdroger de vochtigheid van de CLD handhaaft op ≤ 5 g wa-
ter/kg droge lucht (of ongeveer 0,8 % H  2 O), oftewel 100 % relatieve 
vochtigheid bij 3,9 °C en 101,3 kPa of ongeveer 25 % relatieve 
vochtigheid bij 25 °C en 101,3 kPa. De conformiteit kan worden 
aangetoond door de temperatuur bij de uitlaat van een thermische 
monsterdroger te meten of door de vochtigheid vlak vóór de CLD 
te meten. Het is ook mogelijk de vochtigheid van de CLD-uitlaat te 
meten, zolang de enige stroom die de CLD binnengaat, afkomstig is 
van de monsterdroger.  
f) NO  2 -opname door monsterdroger  
Door vloeibaar water dat in een verkeerd ontworpen monsterdroger 
achterblijft, kan NO  2 uit het monster worden verwijderd. Als een 
monsterdroger in combinatie met een NDUV-analysator wordt ge -
bruikt, zonder dat voor de droger een NO  2 /NO-omzetter is geplaatst, 
kan NO  2 derhalve door water uit het monster worden verwijderd vóór 
de NO  x -meting. De monsterdroger moet de meting mogelijk maken 
van ten minste 95 % van het NO  2 in een gas dat verzadigd is met 
waterdamp en bestaat uit de maximale NO  2 -concentratie die tijdens 
een emissietest is te verwachten.  
4.4. Controle van de responstijd van het analysesysteem 
Voor de controle van de responstijd moeten de instellingen van het ana -
lysesysteem precies dezelfde zijn als tijdens de test (d.w.z. druk, debiet, 
filterinstellingen in de analysatoren en alle overige parameters die de 
responsietijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de gas -
omschakeling direct aan de inlaat van de bemonsteringssonde. De gas -
omschakeling moet binnen 0,1 seconde plaatsvinden. De voor de test 
gebruikte gassen moeten een concentratiewijziging van ten minste 60 % 
van de volledige schaaluitslag (FS) veroorzaken.  
Het concentratieverloop van elk gasbestanddeel moet worden geregis -
treerd. De reactietijd wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling 
van het gasdebiet (t  0 ) totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde 
bedraagt. De stijgtijd wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %- en de 
90 %-respons van de eindwaarde (t  90 – t 10 ). De systeemresponstijd (t  90 ) 
bestaat uit de reactietijd tot aan de meetdetector en de stijgtijd van de 
detector.  
Voor de tijdsalignering van de analysatoren en de signalen van het uitlaat -
gasdebiet wordt de omzettingstijd gedefinieerd als de tijd vanaf de wij -
ziging (t  0 ) totdat de respons 50 % van de eindwaarde bedraagt (t  50 ). 
De systeemresponstijd moet ≤ 12 s bedragen, met een stijgtijd van ≤ 3 s, 
voor alle onderdelen en alle gebruikte bandbreedtes. Bij gebruik van een 
NMC voor het meten van de NMHC mag de systeemresponstijd groter 
zijn dan 12 seconden.  
5. GASSEN  
5.1. Algemeen  
De bewaartijd van de kalibratie- en ijkgassen moet worden gerespecteerd. 
Zuivere en gemengde kalibratie- en ijkgassen moeten voldoen aan de 
specificaties van bijlage 4a, aanhangsel 3, punten 3.1 en 3.2, bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07. Bovendien is NO  2 -kalibra-
tiegas toegestaan. De concentratie van het NO  2 -kalibratiegas moet zich 
bevinden binnen 2 % van de aangegeven concentratie. De hoeveelheid in 
dit NO  2 -kalibratiegas aanwezige NO mag niet meer dan 5 % van het 
NO  2 -gehalte bedragen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 157  
5.2. Gasverdelers  
Er mag gebruik worden gemaakt van gasverdelers, d.w.z. precisiemeng -
apparaten die gassen verdunnen met gezuiverde N  2 of synthetische lucht, 
om kalibratie- en ijkgassen te verkrijgen. De nauwkeurigheid van de 
gasverdeler moet zodanig zijn dat de concentratie van de gemengde ka -
libratiegassen op ± 2 % na kan worden bepaald. De controle wordt ver -
richt door meting tussen 15 en 50 % van de volledige schaal voor iedere 
kalibratie waarbij een gasverdeler wordt gebruikt. Er mag nog een extra 
controle worden uitgevoerd met behulp van een ander kalibratiegas, in -
dien de eerste controle is mislukt.  
Eventueel mag de gasverdeler worden gecontroleerd met behulp van een 
instrument dat van nature lineair is, bv. door middel van NO-gas in 
combinatie met een CLD. De ijkwaarde van het instrument moet worden 
bijgesteld met het ijkgas direct aangesloten op het instrument. De gas -
verdeler moet bij de doorgaans gebruikte instellingen worden gecontro -
leerd en de nominale waarde moet met de gemeten concentratie van het 
instrument worden vergeleken. Het verschil moet op elk punt binnen 
± 1 % van de nominale concentratie liggen.  
5.3. Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole  
Gassen voor de zuurstofinterferentiecontrole bestaan uit een mengsel van 
propaan, zuurstof en stikstof en moeten propaan bevatten in een concen -
tratie van 350 ± 75 ppmC1. De concentratie moet worden bepaald door 
middel van gravimetrische methoden, dynamisch mengen of de chroma -
tografische analyse van het totaal aan koolwaterstoffen plus onzuiver -
heden. De zuurstofconcentraties van de gassen voor de zuurstofinterferen -
tiecontrole moeten voldoen aan de voorschriften die vermeld zijn in tabel 
3; de rest van de gassen voor zuurstofinterferentiecontrole bestaat uit 
gezuiverde stikstof.  
Tabel 3 
Gassen voor zuurstofinterferentiecontrole  
Motortype 
Compre ssieontsteking  Elektrische ontsteking  
O 2 -concentratie  21 ± 1 % 10 ± 1 % 
10 ± 1 % 5 ± 1 % 
5 ± 1 % 0,5 ± 0,5 %  
▼M1 
6. ANALYSATOREN VOOR HET METEN VAN (VASTE)DEELTJES -
EMISSIES  
▼B 
In dit hoofdstuk zullen toekomstige voorschriften voor analysatoren voor 
de meting van deeltjesaantalemissies worden vastgesteld, zodra de meting 
verplicht wordt gesteld.  
▼M1 
6.1. Algemeen  
De PN-analysator moet bestaan uit een voorconditioneringseenheid en een 
deeltjesdetector die telt met een rendement van 50 % vanaf ongeveer 23 
nm. De deeltjesdetector mag eveneens de aerosol voorconditioneren. De 
gevoeligheid van de analysatoren voor schokken, trillingen, veroudering, 
variaties in temperatuur en luchtdruk, elektromagnetische storingen en 
andere effecten in verband met de werking van het voertuig en de ana -
lysator moet zo veel mogelijk worden beperkt en duidelijk door de ap -
paratuurfabrikant in de ondersteunende documentatie worden vermeld. De 
PN-analysator mag alleen binnen de door de fabrikant opgegeven wer -
kingsparameters worden gebruikt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 158  
Figuur 1 
Voorbeeld van de opstelling van een PN-analysator: Stippellijnen 
duiden optionele onderdelen aan. EFM = uitlaatgasmass- 
adebietmeter, d = binnendiameter, PND = deeltjesaantalverdunner
  
De PN-analysator wordt verbonden met het bemonsteringspunt via een 
bemonsteringssonde die een monster neemt bij de middellijn van de 
uitlaatpijp. Indien deeltjes niet in de uitlaatpijp worden verdund, wordt 
de bemonsteringsleiding, zoals vermeld in punt 3.5 van aanhangsel 1, 
verwarmd tot een minimumtemperatuur van 373 K (100 °C) tot het eerste 
verdunningspunt van de PN-analysator of de deeltjesdetector van de ana -
lysator. De retentietijd in de bemonsteringsleiding moet minder dan 3 s 
bedragen.  
Alle onderdelen die in contact komen met het uitlaatgasmonster moeten te 
allen tijde op een temperatuur worden gehouden waarbij condensatie van 
een van de verbindingen in de voorziening wordt voorkomen. Dit kan bv. 
worden bereikt door het monster bij een hogere temperatuur te verwarmen 
en te verdunnen of door de (semi)vluchtige deeltjessoorten te oxideren.  
De PN-analysator moet een verwarmd gedeelte omvatten met een wand -
temperatuur van ≥ 573 K. De eenheid handhaaft een constante nominale 
bedrijfstemperatuur in de verwarmde fasen, binnen een tolerantie van 
± 10 K, en geeft aan of de verwarmde fasen al dan niet de correcte 
bedrijfstemperatuur hebben. Lagere temperaturen zijn aanvaardbaar zo -
lang de doelmatigheid van de verwijdering van vluchtige deeltjes voldoet 
aan de specificaties van punt 6.4.  
De druk-, temperatuur- en andere sensoren houden toezicht op de correcte 
werking van het instrument tijdens het bedrijf en geven een waarschuwing 
of melding in geval van een storing.  
De reactietijd van de PN-analysator moet ≤ 5 s zijn. 
De PN-analysator (en/of deeltjesdetector) moet een stijgtijd hebben van 
≤ 3,5 s.  
De rapportage van deeltjesconcentratiemetingen moet worden genormali -
seerd tot 273 K en 101,3 kPa. Indien nodig moeten de druk en/of tem -
peratuur bij de inlaat van de detector worden gemeten en gerapporteerd 
voor de normalisering van de deeltjesconcentratie.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 159  
PN-systemen die voldoen aan de kalibratievoorschriften van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 of nr. 49 of van MTR 15, voldoen automatisch ook 
aan de kalibratievoorschriften van deze bijlage.  
6.2. Doelmatigheidsvoorschriften 
Het volledige PN-analysatorsysteem met inbegrip van de bemonsterings -
leiding moet voldoen aan de doelmatigheidsvoorschriften van tabel 3a.  
Tabel 3a 
Doelmatigheidsvoorschriften voor het PN-analysatorsysteem (met inbegrip van de bemonsteringsleiding)  
d p [nm] Tot 23 23 30 50 70 100 200  
E(d  p ) PN-analysator  Nog te bepalen  0,2-0,6 0,3-1,2 0,6-1,3 0,7-1,3 0,7-1,3 0,5-2,0 
Doelmatigheid (Ed  p ) is de verhouding van de metingen van het PN-ana -
lysatorsysteem tot de metingen van een referentiecondensatiedeeltjesteller 
(CPC) (d  50 = 10 nm of minder, met lineariteitscontrole en kalibratie met 
een elektrometer) of de parallelle meting van de deeltjesaantalconcentratie 
door een elektrometer in een monodisperse aerosol, met een mobiliteits -
diameter d  p en genormaliseerd bij dezelfde temperatuurs- en drukomstan -
digheden.  
De doelmatigheidsvoorschriften moeten worden aangepast om ervoor te 
zorgen dat de doelmatigheid van de PN-analysatoren consistent blijft met 
de marge PN. Het materiaal moet thermisch stabiel en roetachtig zijn (bv. 
grafiet van vonkontlading of roet van een diffusievlam met thermische 
voorbehandeling). Indien de doelmatigheidscurve met een andere aerosol 
wordt gemeten (bv. NaCl) moet een overzicht worden verstrekt van de 
correlatie met de roetachtige curve, waarin de door het gebruik van de 
twee verschillende testaerosols verkregen doelmatigheden met elkaar wor -
den vergeleken. Om de doelmatigheid van de roetachtige aerosol te ver -
krijgen, moeten de verschillen in telrendement in aanmerking worden 
genomen door de gemeten doelmatigheden aan te passen op basis van 
het verstrekte overzicht. De correctie voor meervoudig geladen deeltjes 
moet worden toegepast en gedocumenteerd maar mag niet meer dan 10 % 
bedragen. Die doelmatigheden verwijzen naar de PN-analysatoren met de 
bemonsteringsleiding. De PN-analysator kan ook in delen worden geka -
libreerd (d.w.z. de voorconditioneringseenheid en de deeltjesdetector wor -
den afzonderlijk gekalibreerd), op voorwaarde dat wordt aangetoond dat 
de PN-analysator en de bemonsteringsleiding samen voldoen aan de voor -
schriften van tabel 3a. Het gemeten signaal van de detector moet > 2-maal 
de aantoonbaarheidsgrens bedragen (hier gedefinieerd als de nulwaarde 
plus 3 standaardafwijkingen).  
6.3. Lineariteitsvoorschriften  
De PN-analysator, met inbegrip van de bemonsteringsleiding, moet vol -
doen aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3.2 van aanhangsel 2 bij 
gebruik van monodisperse of polydisperse roetachtige deeltjes. De deel -
tjesgrootte (mobiliteitsdiameter of op deeltjesaantal gebaseerde mediane 
diameter (CMD — count median diameter)) moet meer dan 45 nm be -
dragen. Het referentie-instrument moet een elektrometer of een CPC zijn 
met d  50 = 10 nm of minder, met lineariteitscontrole. Als alternatief kan 
een deeltjesaantalsysteem dat voldoet aan VN/ECE-Reglement nr. 83 
worden gebruikt.  
Daarnaast mag de PN-analysator op alle gecontroleerde punten (behalve 
het nulpunt) met niet meer dan 15 % van de gemiddelde waarden voor die 
punten verschillen ten opzichte van het referentie-instrument. Er moeten 
ten minste 5 gelijkmatig verdeelde punten (plus het nulpunt) worden 
gecontroleerd. De hoogste gecontroleerde concentratie moet gelijk zijn 
aan de toegestane maximumconcentratie van de PN-analysator.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 160  
Indien de PN-analysator in delen wordt gekalibreerd, mag de lineariteit 
alleen voor de PN-detector worden gecontroleerd, maar de doelmatighe -
den van de overige onderdelen en de bemonsteringsleiding moeten bij het 
berekenen van de helling in beschouwing worden genomen.  
6.4. Doelmatigheid van de vluchtigedeeltjesverwijderaar  
Het systeem moet meer dan 99 % van tetracontaandeeltjes 
(CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) van ≥ 30 nm verwijderen bij een inlaatconcentratie 
van ≥ 10 000 deeltjes per cm  3 bij de minimumverdunning.  
Het systeem moet eveneens meer dan 99 % van polydisperse alkanen 
(decaan of hoger) of emery oil met een op deeltjesaantal gebaseerde 
mediane diameter van > 50 nm en een massa van > 1 mg/m  3 verwijderen.  
De doelmatigheid van de vluchtigedeeltjesverwijderaar voor tetracontaan -
deeltjes en/of polydisperse alkanen of emery oil hoeft voor de instrumen -
tenfamilie slechts eenmaal te worden bewezen. De instrumentenfabrikant 
moet echter zorgen voor een onderhouds- of vervangingsfrequentie die 
waarborgt dat de doelmatigheid van de verwijdering niet tot onder de 
technische voorschriften daalt. Indien die informatie niet wordt verstrekt, 
moet de doelmatigheid van het verwijderen van vluchtige deeltjes jaarlijks 
voor elk instrument worden gecontroleerd.  
▼B 
7. INSTRUMENTEN VOOR HET METEN VAN HET UITLAATGAS -
MASSADEBIET 
7.1. Algemeen 
De instrumenten, sensoren en signalen voor het meten van het uitlaat -
gasmassadebiet moeten een zodanig(e) meetbereik en responstijd hebben 
dat zij met de vereiste nauwkeurigheid het uitlaatgasmassadebiet kunnen 
meten onder veranderende en stabiele omstandigheden. De gevoeligheid 
van de instrumenten, sensoren en signalen voor schokken, trillingen, ver -
oudering, variaties in temperatuur en luchtdruk, elektromagnetische sto -
ringen en andere effecten in verband met de werking van het voertuig en 
de analysator moet zodanig zijn dat bijkomende fouten tot een minimum 
worden beperkt.  
7.2. Specificaties van de instrumenten 
Het uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald door middel van een directe 
metingsmethode die wordt toegepast in een van de volgende instrumen -
ten: 
(a) op een pitotbuis gebaseerde debietapparaten;  
(b) apparaten die op basis van drukverschil werken, zoals een stroomkop 
(zie verder ISO 5167);  
(c) ultrasone debietmeter;  
(d) vortex-debietmeter.  
Elke afzonderlijke uitlaatgasmassadebietmeter moet voldoen aan de line -
ariteitsvoorschriften in punt 3. Bovendien moet de fabrikant van elk type 
uitlaatgasmassadebietmeter aantonen dat het aan de specificaties van de 
punten 7.2.3 tot en met 7.2.9 voldoet.  
Het is toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen op basis van 
de lucht- en brandstofdebietmetingen verkregen uit traceerbaar gekali -
breerde sensoren, indien deze voldoen aan de lineariteitsvoorschriften 
van punt 3 en de nauwkeurigheidsvoorschriften van punt 8 en indien 
het daaruit voortvloeiende uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd overeen -
komstig punt 4 van aanhangsel 3.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 161  
Bovendien zijn andere methoden ter bepaling van het uitlaatgasmassade -
biet, die zijn gebaseerd op niet-rechtstreeks traceerbare instrumenten en 
signalen – zoals vereenvoudigde uitlaatgasmassadebietmeters of ECU-sig -
nalen – toegestaan indien het resulterende uitlaatgasmassadebiet voldoet 
aan de lineariteitsvoorschriften van punt 3 en wordt gevalideerd overeen -
komstig punt 4 van aanhangsel 3.  
7.2.1. Kalibratie- en verificatienormen  
De meetprestatie van de uitlaatgasmassadebietmeters wordt gecontroleerd 
met lucht of uitlaatgas aan de hand van een traceerbare norm, zoals een 
gekalibreerde uitlaatgasmassadebietmeter of een volledige stroomverdun -
ningstunnel.  
7.2.2. Verificatiefrequentie  
De conformiteit van de uitlaatgasmassadebietmeters met de punten 7.2.3 
en 7.2.9 moet maximaal een jaar vóór de eigenlijke test worden geveri -
fieerd.  
7.2.3. Nauwkeurigheid  
De nauwkeurigheid, gedefinieerd als de afwijking van de afgelezen 
waarde van de EFM van de referentiedebietwaarde, mag niet meer be -
dragen dan ± 2 % van de afgelezen waarde, 0,5 % van de volledige schaal 
of ± 1,0 % van de maximumstroom aan de hand waarvan de EFM is 
gekalibreerd, waarbij de grootste waarde van toepassing is.  
7.2.4. Precisie  
De precisie, gedefinieerd als 2,5 maal de standaardafwijking van tien 
herhaalde responsen op een bepaalde nominale stroom, ongeveer in het 
midden van de ijkreeks, mag niet meer bedragen dan 1 % van het maxi -
mumdebiet aan de hand waarvan de EFM is gekalibreerd.  
7.2.5. Ruis 
De ruis, gedefinieerd als twee keer het kwadratisch gemiddelde van tien 
standaardafwijkingen, elk berekend aan de hand van de nulresponsen 
gemeten bij een constante registratiefrequentie van ten minste 1,0 Hz 
gedurende een periode van 30 seconden, mag niet meer bedragen dan 
2 % van de maximale gekalibreerde debietwaarde. Elk van de tien meet -
perioden wordt onderbroken door een interval van 30 seconden, waarin 
de EFM wordt blootgesteld aan de maximale gekalibreerde debietwaarde.  
7.2.6. Nulresponsverloop 
Het nulresponsverloop wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op 
de nulgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het 
nulresponsverloop kan worden geverifieerd op basis van de gemelde pri -
maire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen over een 
periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de maximum -
waarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het debiet op basis 
waarvan de EFM is gekalibreerd.  
7.2.7. IJkresponsverloop 
Het ijkresponsverloop wordt gedefinieerd als de gemiddelde respons op 
een ijkgasstroom gedurende een periode van ten minste 30 seconden. Het 
verloop van de ijkrespons kan worden geverifieerd op basis van de ge -
melde primaire signalen, zoals druk. Het verloop van de primaire signalen 
over een periode van 4 uur mag niet meer bedragen dan ± 2 % van de 
maximumwaarde van het primaire signaal dat is geregistreerd bij het 
debiet op basis waarvan de EFM is gekalibreerd.  
7.2.8. Stijgtijd  
De stijgtijd van de uitlaatgasdebietmeetinstrumenten en -methoden moet 
zo veel mogelijk overeenstemmen met de stijgtijd van de gasanalysator, 
zoals bepaald in punt 4.2.7, maar mag niet meer bedragen dan 1 seconde.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 162  
7.2.9. Controle van responstijd  
De responstijd van uitlaatgasmassadebietmeters wordt bepaald aan de 
hand van vergelijkbare parameters als die welke worden toegepast voor 
de emissietest (d.w.z. druk, debiet, filterinstellingen en alle andere facto -
ren die de responstijd beïnvloeden). De responstijd wordt bepaald met de 
gasomschakeling direct aan de inlaat van de uitlaatgasmassadebietmeter. 
De omschakeling van het gasdebiet moet zo snel mogelijk plaatsvinden, 
en het wordt nadrukkelijk aanbevolen dat dit in minder dan 0,1 s gebeurt. 
Het voor de test gebruikte gasdebiet moet een debietwijziging van ten 
minste 60 % van de volledige schaaluitslag (FS) van de uitlaatgasmassa -
debietmeter veroorzaken. Het gasdebiet wordt geregistreerd. De reactietijd 
wordt gedefinieerd als de tijd vanaf de omschakeling van het gasdebiet 
(t 0 ) totdat de respons 10 % (t  10 ) van de eindwaarde bedraagt. De stijgtijd 
wordt gedefinieerd als de tijd tussen de 10 %-respons en de 90 %-respons 
(t 90 – t 10 ) van de eindwaarde. De responstijd (t  90 ) wordt gedefinieerd als 
de som van de reactietijd en de stijgtijd. De responstijd van de uitlaat -
gasmassadebietmeter (t  90 ) bedraagt ≤ 3 s met een stijgtijd (t  90 – t 10 ) van ≤ 
1 s overeenkomstig punt 7.2.8.  
8. SENSOREN EN HULPAPPARATUUR  
Sensoren en hulpapparatuur die worden gebruikt voor het bepalen van bv. 
temperatuur, luchtdruk, vochtigheid van de omgevingslucht, voertuigsnel -
heid, brandstofdebiet of inlaatluchtdebiet mogen de prestaties van de 
motor en het uitlaatgasnabehandelingssysteem van het voertuig niet ver -
anderen of onnodig beïnvloeden. De nauwkeurigheid van sensoren en 
bijbehorende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van tabel 4. 
De naleving van de eisen van tabel 4 wordt aangetoond met tussenpozen 
zoals gespecificeerd door de fabrikant van het instrument, overeenkomstig 
de interne controleprocedures of overeenkomstig ISO 9000.  
Tabel 4 
Nauwkeurigheidsvoorschriften voor meetparameters  
Meetparameter  Nauwkeurigheid  
Brandstofdebiet (  1 ) ± 1 % van de afgelezen waarde (  3 ) 
Luchtdebiet (  1 ) ± 2 % van de afgelezen waarde  
Voertuigsnelheid (  2 ) ± 1,0 km/h absoluut  
Temperaturen ≤ 600 K ± 2 K absoluut 
Temperaturen > 600 K  ± 0,4 % van de afgelezen waarde in 
Kelvin 
Omgevingsdruk ± 0,2 kPa absoluut  
Relatieve vochtigheid  ± 5 % absoluut 
Absolute vochtigheid  ± 10 % van de afgelezen waarde of 
1 g H  2 O/kg droge lucht, waarbij de 
grootste waarde van toepassing is  
( 1 ) Facultatief om het uitlaatgasmassadebiet te bepalen 
( 2 ) Het voorschrift is alleen van toepassing op de snelheidssensor; indien de voer -
tuigsnelheid wordt gebruikt om parameters als de versnelling, het product van 
snelheid en positieve versnelling, of de relatieve positieve versnelling (RPA, 
relative positive acceleration) te bepalen, moet het snelheidssignaal een nauw -
keurigheid van 0,1 % boven de 3 km/h en een bemonsteringsfrequentie van 1 
Hz hebben. Aan dit nauwkeurigheidsvoorschrift kan worden voldaan door ge -
bruik te maken van het signaal van een sensor voor de draaisnelheid van de 
wielen. 
( 3 ) De nauwkeurigheid moet 0,02 % van de afgelezen waarde bedragen indien 
gebruikt om het luchtdebiet en het uitlaatgasmassadebiet te berekenen op basis 
van het brandstofdebiet overeenkomstig punt 10 van aanhangsel 4.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 163  
Aanhangsel 3 
Validering van het PEMS en niet-traceerbaar uitlaatgasmassadebiet  
1. INLEIDING 
Dit aanhangsel bevat de voorschriften om onder veranderende omstandig -
heden de functionaliteit van het geïnstalleerde PEMS te valideren, als -
mede de juistheid van het uitlaatgasmassadebiet verkregen van niet-tra -
ceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of berekend aan de hand van ECU- 
signalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
% — procent  
#/km — aantal per kilometer  
a 0 — y-afsnijpunt van de regressielijn  
a 1 — helling van de regressielijn  
g/km — gram per kilometer  
Hz — hertz  
km — kilometer  
m — meter  
mg/km — milligram per kilometer  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
x — werkelijke waarde van het referentiesignaal  
y — werkelijke waarde van het te valideren signaal  
3. VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET PEMS  
3.1. Frequentie van de PEMS-validering  
Aanbevolen wordt het geïnstalleerde PEMS eenmaal te valideren voor 
elke PEMS-voertuigcombinatie, hetzij vóór de RDE-test, hetzij, als alter -
natief, na de voltooiing van een test.  
3.2. PEMS-valideringsprocedure  
3.2.1. Installatie van het PEMS  
Het PEMS wordt geïnstalleerd en voorbereid overeenkomstig de voor -
schriften van aanhangsel 1. De installatie van het PEMS mag niet worden 
gewijzigd in de periode tussen de validering en de RDE-test.  
3.2.2. Testomstandigheden  
De valideringstest wordt verricht op een rollenbank en dit gebeurt, voor 
zover van toepassing, onder typegoedkeuringsomstandigheden overeen -
komstig de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, 
wijzigingenreeks 07, of een andere passende meetmethode. Aanbevolen 
wordt om de valideringstest te verrichten met de wereldwijd geharmoni -
seerde testcyclus voor lichte bedrijfsvoertuigen (WLTC) zoals vastgesteld 
in bijlage 1 bij Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. 
De omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden die zijn vast -
gesteld in punt 5.2 van deze bijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 164  
Aanbevolen wordt om de uitlaatgasstroom die tijdens de valideringstest 
door het PEMS wordt onttrokken, terug te leiden naar de CVS. Indien dit 
niet mogelijk is, worden de CVS-uitslagen gecorrigeerd voor de onttrok -
ken uitlaatgasmassa. Indien het uitlaatgasmassadebiet is gevalideerd met 
een uitlaatgasmassadebietmeter, wordt een kruiscontrole aanbevolen van 
de massadebietmetingen met gegevens afkomstig van een sensor of de 
ECU.  
3.2.3. Gegevensanalyse  
De totale emissies per afstand [g/km] gemeten met laboratoriumappara -
tuur worden berekend overeenkomstig bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83, wijzigingenreeks 07. De emissies zoals gemeten met het PEMS 
worden berekend overeenkomstig punt 9 van aanhangsel 4, bij elkaar 
opgeteld om de totale massa van de verontreinigende emissies [g] te 
verkrijgen, en vervolgens gedeeld door de testafstand [km] zoals verkre -
gen van de rollenbank. De totale massa aan verontreinigende stoffen per 
afstand [g/km], zoals bepaald door het PEMS en door het referentielabo -
ratoriumsysteem, wordt geëvalueerd aan de hand van de voorschriften van 
punt 3.3. Voor de validatie van metingen van NO  x -emissies wordt een 
vochtigheidscorrectie toegepast overeenkomstig punt 6.6.5 van bijlage 4a 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigingenreeks 07.  
3.3. Toegestane toleranties voor de PEMS-validering  
De resultaten van de PEMS-validering moeten voldoen aan de voorschrif -
ten van tabel 1. Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, 
wordt een corrigerende maatregel genomen en wordt de PEMS-validering 
herhaald.  
▼M1 
Tabel 1 
Toegestane toleranties  
Parameter [eenheid]  Toegestane absolute tolerantie  
Afstand [km] (  1 ) 250 m van de laboratoriumstandaard  
THC (  2 ) [mg/km] 15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstan -
daard, waarbij de grootste waarde van toe -
passing is  
CH  4 ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstan -
daard, waarbij de grootste waarde van toe -
passing is  
NMHC (  2 ) [mg/km]  20 mg/km of 20 % van de laboratoriumstan -
daard, waarbij de grootste waarde van toe -
passing is  
PN (  2 ) [#/km] 1•10  11 p/km of 50 % van de laboratoriums -
tandaard (  3 ), waarbij de grootste waarde van 
toepassing is 
CO (  2 ) [mg/km] 150 mg/km of 15 % van de laboratoriums -
tandaard, waarbij de grootste waarde van 
toepassing is 
CO  2 [g/km] 10 g/km of 10 % van de laboratoriumstan -
daard, waarbij de grootste waarde van toe -
passing is  
NO  x ( 2 ) [mg/km]  15 mg/km of 15 % van de laboratoriumstan -
daard, waarbij de grootste waarde van toe -
passing is  
( 1 ) Alleen van toepassing als de voertuigsnelheid door de ECU wordt bepaald; om 
aan de toegestane tolerantie te voldoen, is het toegestaan de ECU-snelheids -
metingen van het voertuig op basis van de resultaten van de valideringstest aan 
te passen. 
( 2 ) Parameter alleen verplicht indien meting vereist volgens punt 2.1 van deze 
bijlage. 
( 3 ) PMP-systeem (deeltjesmeetprogramma van de VN/ECE).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 165  
4. VALIDERINGSPROCEDURE VOOR HET UITLAATGASMASSADE -
BIET BEPAALD DOOR NIET-TRACEERBARE INSTRUMENTEN EN 
SENSOREN  
4.1. Frequentie van de validering  
De lineariteit van niet-traceerbare uitlaatgasmassadebietmeters of het uit -
laatgasmassadebiet die is berekend aan de hand van niet-traceerbare sen -
soren of ECU-signalen moet niet alleen voldoen aan de lineariteitsvoor -
schriften van punt 3 van aanhangsel 2 onder stationaire omstandigheden, 
maar moet ook worden gevalideerd onder veranderende omstandigheden 
voor elk testvoertuig met behulp van een gekalibreerde uitlaatgasmassa -
debietmeter of het CVS. De validering kan worden uitgevoerd zonder dat 
het PEMS wordt geïnstalleerd, maar moet over het algemeen voldoen aan 
de vereisten gedefinieerd in bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, 
wijzigingenreeks 07, en de voorschriften met betrekking tot uitlaatgas -
massadebietmeters zoals vastgesteld in aanhangsel 1.  
4.2. Valideringsprocedure  
De validering moet worden uitgevoerd op een rollenbank onder typegoed -
keuringsomstandigheden, voor zover van toepassing, door te voldoen aan 
de voorschriften van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83, wijzigin -
genreeks 07. De test wordt verricht met de wereldwijd geharmoniseerde 
testcyclus voor lichte bedrijfsvoertuigen (WLTC) zoals vastgesteld in bij -
lage 1 bij Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE. Als 
referentie wordt een traceerbaar gekalibreerde debietmeter gebruikt. De 
omgevingstemperatuur moet vallen binnen de waarden die zijn vastgesteld 
in punt 5.2 van deze bijlage. De installatie van de uitlaatgasmassadebiet -
meter en de uitvoering van de test moeten voldoen aan de voorschriften 
van punt 3.4.3 van aanhangsel 1 bij deze bijlage.  
De volgende berekeningsstappen moeten worden genomen om de linea -
riteit te valideren:  
a) Het te valideren signaal en het referentiesignaal moeten in de tijd 
worden gecorrigeerd door, voor zover van toepassing, te voldoen 
aan de voorschriften van punt 3 van aanhangsel 4.  
b) Punten onder 10 % van de maximale debietwaarde worden uitgesloten 
van de verdere analyse.  
c) Bij een constante frequentie van ten minste 1,0 Hz moeten het te 
valideren signaal en het referentiesignaal met elkaar in verband wor -
den gebracht met behulp van de best passende vergelijking die luidt 
als volgt:  
y ¼ a  1 x þ a  0 
waarin 
y de werkelijke waarde van het te valideren signaal is;  
a 1 de helling van de regressielijn is;  
x de werkelijke waarde van het referentiesignaal is;  
a 0 het y-afsnijpunt van de regressierechte is.  
Voor elke meetparameter en elk meetsysteem moet de standaardfout 
van de schatting (SEE) van y over x en de determinatiecoëfficiënt (r  2 ) 
worden berekend.  
d) De parameters van de lineaire regressie moeten voldoen aan de voor -
schriften van tabel 2.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 166  
4.3. Voorschriften 
Er moet aan de lineariteitsvoorschriften van tabel 2 worden voldaan. 
Indien een toegestane tolerantie wordt overschreden, wordt een corrige -
rende maatregel genomen en wordt de validering herhaald.  
Tabel 2 
Lineariteitsvoorschriften voor berekend en gemeten uitlaatgasmassadebiet  
Meetparameter/meetsysteem  a  0 Helling a  1 Standaardfout 
SEE Determinatiecoëffi -
ciënt 
r 2 
Uitlaatgasmassadebiet  0,0 ± 3,0 kg/h 1,00 ± 0,075 max. ≤ 10 % ≥ 0,90  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 167  
Aanhangsel 4 
Bepaling van emissies 
1. INLEIDING 
In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven voor het bepalen van de 
momentane massa en de deeltjesaantalemissies [g/s; #/s] die worden ge -
bruikt voor de evaluatie achteraf van een RDE-testrit en de berekening 
van het definitieve emissieresultaat zoals beschreven in de aanhangsels 5 
en 6. 
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
% — procent 
< — kleiner dan  
#/s — aantal per seconde  
α — molaire waterstofverhouding (H/C)  
β — molaire koolstofverhouding (C/C)  
γ — molaire zwavelverhouding (S/C)  
δ — molaire stikstofverhouding (N/C)  
Δt t,i — omzettingstijd t van de analysator [s]  
Δt t,m — omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter [s]  
ε — molaire zuurstofverhouding (O/C)  
ρ e — dichtheid van het uitlaatgas  
ρ gas — dichtheid van de uitlaatgascomponent „gas”  
λ — luchtovermaatgetal  
λ i — momentane overmaat lucht  
A/F  st — stoichiometrische lucht-brandstofverhouding (kg/kg)  
°C — graden Celsius  
c CH4 — methaanconcentratie  
c CO — droge CO-concentratie [%]  
c CO2 — droge CO  2 -concentratie [%]  
c dry — droge concentratie van een verontreinigende stof, in 
ppm of vol.-% 
c gas,i — momentane concentratie van de uitlaatgascomponent 
„gas” [ppm] 
c HCw — natte HC-concentratie [ppm]  
c HC(w/NMC)  — HC-concentratie wanneer CH  4 of C  2 H 6 door de 
NMC stroomt [ppmC  1 ] ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 168  
c HC(w/oNMC)  — HC-concentratie waarbij CH  4 of C  2 H 6 via een om -
loopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ] 
c i,c — in de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel 
i [ppm] 
c i,r — concentratie van bestanddeel i [ppm] in het uitlaatgas  
c NMHC  — concentratie van andere koolwaterstoffen dan me -
thaan  
c wet — natte concentratie van een verontreinigende stof, in 
ppm of vol.-% 
E E — doelmatigheid van de ethaanomzetting  
E M — doelmatigheid van de methaanomzetting  
g — gram 
g/s — gram per seconde  
H a — vochtigheid inlaatlucht [g water per kg droge lucht]  
i — metingnummer  
kg — kilogram  
kg/h — kilogram per uur  
kg/s — kilogram per seconde  
k w — droog-natcorrectiefactor  
m — meter  
m gas,i — massa van de uitlaatgascomponent „gas” [g/s] 
q maw,i — momentaan inlaatluchtmassadebiet [kg/s]  
q m,c — in de tijd gecorrigeerd uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
q mew,i — momentaan uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
q mf,i — momentaan brandstofmassadebiet [kg/s]  
q m,r — ruw-uitlaatgasmassadebiet [kg/s]  
r — kruiscorrelatiecoëfficiënt  
r 2 — determinatiecoëfficiënt  
r h — koolwaterstofresponsfactor  
rpm — omwentelingen per minuut (revolutions per minute)  
s — seconde  
u gas — u-waarde van de uitlaatgascomponent „gas”  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 169  
3. TIJDSCORRECTIE VAN PARAMETERS  
Voor de correcte berekening van emissies per afstand worden de geregis -
treerde sporen van concentraties van componenten, het uitlaatgasmassa -
debiet, de voertuigsnelheid en andere voertuiggegevens in de tijd gecor -
rigeerd. Om de tijdscorrectie te vergemakkelijken, gebeurt de registratie 
van de gegevens die aan de tijdsalignering worden onderworpen hetzij in 
een enkele gegevensregistratievoorziening, hetzij met een gesynchroni -
seerd tijdstempel overeenkomstig punt 5.1 van aanhangsel 1. De tijdscor -
rectie en de tijdsalignering van de parameters worden uitgevoerd in de 
volgorde beschreven in de punten 3.1 tot en met 3.3.  
3.1. Tijdscorrectie van concentraties van componenten  
De geregistreerde sporen van concentraties van componenten worden in 
de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking overeenkomstig de 
omzettingstijden van de respectieve analysatoren. De omzettingstijd van 
de analysatoren wordt bepaald overeenkomstig punt 4.4 van aanhangsel 2:  
c i;c ðt Ä Δt t;i Þ ¼ c  i;r ðtÞ 
waarin 
c i,c de in de tijd gecorrigeerde concentratie van bestanddeel i als functie 
van tijd t is;  
c i,r de ruwe concentratie van bestanddeel i als functie van tijd t is;  
Δt t,i de omzettingstijd t van de analysator die bestanddeel i meet, is.  
3.2. Tijdscorrectie van het uitlaatgasmassadebiet  
Het uitlaatgasmassadebiet dat wordt gemeten met een uitlaatgasdebietme -
ter wordt in de tijd gecorrigeerd door een inverse schuifbewerking over -
eenkomstig de omzettingstijd van de uitlaatgasmassadebietmeter. De om -
zettingstijd van de massadebietmeter wordt bepaald overeenkomstig punt 
4.4.9 van aanhangsel 2:  
q m;c ðt Ä Δt t;m Þ ¼ q  m;r ðtÞ 
waarin 
q m,c het in de tijd gecorrigeerde uitlaatgasmassadebiet als functie van 
tijd t is;  
q m,r het rauwe uitlaatgasmassadebiet als functie van tijd t is;  
Δt t,m de omzettingstijd t van de uitlaatgasmassadebietmeter is.  
Indien het uitlaatgasmassadebiet wordt vastgesteld op basis van de gege -
vens van de ECU of een sensor, moet een extra omzettingstijd in over -
weging worden genomen en verkregen door kruiscorrelatie tussen het 
berekende uitlaatgasmassadebiet en het uitlaatgasmassadebiet dat is ge -
meten overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 3.  
3.3. Tijdsalignering van voertuiggegevens  
Andere gegevens verkregen van een sensor of de ECU moeten in de tijd 
worden gealigneerd door kruiscorrelatie met geschikte emissiegegevens 
(bv. concentraties van componenten).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 170  
3.3.1. Voertuigsnelheid uit verschillende bronnen  
Om de voertuigsnelheid in de tijd te aligneren met het uitlaatgasmassa -
debiet, is het in de eerste plaats noodzakelijk om één geldig snelheids -
spoor vast te stellen. Wanneer de voertuigsnelheid wordt verkregen uit 
verschillende bronnen (bv. gps, een sensor of de ECU) moeten de snel -
heidswaarden in de tijd worden gealigneerd door kruiscorrelatie.  
3.3.2. Voertuigsnelheid met het uitlaatgasmassadebiet  
De voertuigsnelheid moet worden gealigneerd met het uitlaatgasmassade -
biet door middel van kruiscorrelatie tussen het uitlaatgasmassadebiet en 
het product van de voertuigsnelheid en de positieve versnelling.  
3.3.3. Overige signalen  
De tijdsalignering van de signalen waarvan de waarden langzaam ver -
anderen binnen een kleine bandbreedte, bv. omgevingstemperatuur, mag 
worden weggelaten.  
▼M1 
4. KOUDE START 
De koude start is de periode vanaf de eerste start van de verbrandings -
motor tot het moment waarop de verbrandingsmotor gedurende vijf cu -
mulatieve minuten heeft gedraaid. Indien de temperatuur van de koel -
vloeistof is vastgesteld, eindigt de koudestartperiode zodra de temperatuur 
van de koelvloeistof voor de eerste keer is opgelopen tot 343 K (70 °C), 
maar niet later dan het moment waarop de verbrandingsmotor gedurende 
vijf cumulatieve minuten na het starten heeft gedraaid.  
5. EMISSIEMETINGEN BIJ STILSTAANDE VERBRANDINGSMOTOR  
Eventuele metingen van momentane emissies of het uitlaatgasdebiet die 
zijn verkregen terwijl de verbrandingsmotor is uitgeschakeld, worden ge -
registreerd. In een afzonderlijke stap worden de geregistreerde waarden 
achteraf op nul gezet door de nabewerking van de gegevens. De ver -
brandingsmotor wordt als uitgeschakeld beschouwd wanneer twee van 
de volgende criteria van toepassing zijn: het gemeten motortoerental is 
< 50 rpm; het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten bij < 3 kg/h; het 
gemeten uitlaatgasmassadebiet zakt tot < 15 % van het gebruikelijke uit -
laatgasmassadebiet bij stationair draaien.  
▼B 
6. CONSISTENTIECONTROLE VAN DE HOOGTE VAN HET VOER -
TUIG 
Indien er goede redenen zijn om te vermoeden dat een rit is gereden 
boven de toelaatbare hoogte zoals vastgesteld in punt 5.2 van deze bijlage 
en indien de hoogte slechts is gemeten met een gps, worden de hoog -
tegegevens van de gps gecontroleerd op consistentie en eventueel gecor -
rigeerd. De consistentie van de gegevens moet worden gecontroleerd door 
de uit de gps verkregen gegevens over de breedtegraad, de lengtegraad en 
de hoogte te vergelijken met de hoogte volgens een digitaal terreinmodel 
of een topografische kaart met een passende schaal. Metingen die meer 
dan 40 m afwijken van de hoogte die wordt weergegeven op de topogra -
fische kaart, worden handmatig gecorrigeerd en gemarkeerd.  
7. DE CONSISTENTIECONTROLE VAN DE VOERTUIGSNELHEID 
VOLGENS DE GPS  
De voertuigsnelheid volgens de gps wordt op consistentie gecontroleerd 
door berekening en vergelijking van de totale ritafstand met referentie -
metingen die zijn verkregen hetzij met een sensor, met de gevalideerde 
ECU of, bij wijze van alternatief, uit een digitale wegenkaart of topogra -
fische kaart. Het is verplicht om gps-gegevens te corrigeren op kennelijke 
fouten, bijvoorbeeld door voorafgaand aan de consistentiecontrole een  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 171  
sensor voor „dead reckoning” (gegist bestek) te gebruiken. Het oorspron -
kelijke en niet-gecorrigeerde gegevensbestand wordt bewaard en de ge -
corrigeerde gegevens worden gemarkeerd. De gecorrigeerde gegevens 
mogen niet meer dan een ononderbroken periode van 120 s of in totaal 
300 s bedragen. De totale met de gecorrigeerde gps-gegevens bepaalde 
afstand van de rit mag niet meer dan 4 % van de referentieafstand af -
wijken. Indien de gps-gegevens niet aan deze eisen voldoen en geen 
andere betrouwbare snelheidsbron beschikbaar is, zijn de testresultaten 
ongeldig.  
8. CORRECTIE VAN EMISSIES 
8.1. Droog-natcorrectie  
Bij metingen op droge basis worden de gemeten concentraties omgezet 
naar een natte basis met de volgende formule:  
waarin 
c wet ¼ k  w Ü c  dry 
c wet de natte concentratie van een verontreinigende stof is, in ppm of 
vol.-%; 
c dry de droge concentratie van een verontreinigende stof is, in ppm of 
vol.-%; 
k w de droog-natcorrectiefactor is.  
De volgende formule moet worden gebruikt om k  w te berekenen:  
k w ¼ Í 1 
1 þ α Ü 0,005 Ü ð c co 2 þ c  co Þ Ä k  w1 Î 
Ü 1,008  
waarin 
k w1 ¼ 1,608 Ü H  a 
1 000 þ ð 1,608 Ü H  a Þ 
waarin 
H a de vochtigheidsgraad van de inlaatlucht [g water per kg droge 
lucht] is;  
c CO2 de droge CO  2 -concentratie [%] is;  
c CO de droge CO-concentratie [%] is;  
α de molaire waterstofverhouding is.  
8.2. Correctie van NO  x voor de omgevingsvochtigheid en -temperatuur 
De NO  x -emissies mogen niet worden gecorrigeerd voor de omgevings -
temperatuur en –vochtigheid.  
9. BEPALING VAN DE MOMENTANE GASVORMIGE COMPONEN -
TEN VAN HET UITLAATGAS 
9.1. Inleiding  
De componenten van het ruwe uitlaatgas worden gemeten met de meet- 
en bemonsteringsanalysatoren zoals beschreven in aanhangsel 2. De ruwe 
concentraties van de relevante componenten worden gemeten overeen -
komstig aanhangsel 1. De gegevens moeten in de tijd worden gecorri -
geerd en gealigneerd overeenkomstig punt 3.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 172  
9.2. De berekening van NMHC- en CH  4 -concentraties 
Voor methaanmetingen met een NMC-FID hangt de berekening van 
NMHC af van het gebruikte kalibratiegas of de gebruikte methode voor 
de nul-/ijkkalibreringsaanpassing. Indien een FID wordt gebruikt voor 
THC-metingen zonder NMC, wordt deze op de normale wijze gekali -
breerd met propaan/lucht of propaan/N  2 . Voor de kalibrering van de 
FID in reeksen met een NMC mogen de volgende methoden worden 
gebruikt:  
a) het kalibratiegas, bestaande uit propaan/lucht, stroomt via een omloop -
leiding langs de NMC;  
b) het kalibratiegas, bestaande uit methaan/lucht, stroomt door de NMC.  
Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID te kalibreren met methaan/ 
lucht die door de NMC stroomt.  
Met methode a) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC als volgt 
berekend:  
c CH  4 ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=NMCÞ 
ðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=NMCÞ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h Ü ðE E Ä E  M Þ 
Met methode b) wordt de concentratie van CH  4 en NMHC als volgt 
berekend:  
c CH  4 ¼ c HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h ÜðE E Ä E  M Þ 
c NMHC ¼ c HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä c  HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ 
ðE E Ä E  M Þ 
waarbij  
c HC(w/oNMC)  de HC-concentratie is wanneer CH  4 of C  2 H 6 via een om -
loopleiding langs de NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
c HC(w/NMC)  de HC-concentratie is wanneer CH  4 of C  2 H 6 door de 
NMC stroomt [ppmC  1 ]; 
r h de koolwaterstofresponsfactor zoals bepaald in punt 4.3.3, 
onder b), van aanhangsel 2 is;  
E M de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 
4.3.4, onder a), van aanhangsel 2 is;  
E E de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4, 
onder b), van aanhangsel 2 is.  
Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd door de NMC (methode b), is 
de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald in punt 4.3.4, onder a), van 
aanhangsel 2 gelijk aan nul. De gebruikte dichtheid voor NMHC-massa -
berekeningen is gelijk aan die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K 
en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof.  
10. BEPALING VAN HET UITLAATGASMASSADEBIET  
10.1. Inleiding  
Voor de berekening van de momentane massa-emissies overeenkomstig 
de punten 11 en 12 moet het uitlaatmassasdebiet worden bepaald. Het  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 173  
uitlaatgasmassadebiet wordt bepaald aan de hand van een van de directe 
meetmethoden zoals vastgesteld in punt 7.2 van aanhangsel 2. Als alter -
natief is het toegestaan om het uitlaatgasmassadebiet te berekenen zoals 
beschreven in de punten 10.2 tot en met 10.4.  
10.2. Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en het brand ­
stofmassadebiet 
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend aan de hand 
van het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet, met de volgende 
formule:  
q mew ;i ¼ q  maw ;i þ q  mf;i 
waarin 
q mew,i het momentane uitlaatgasmassadebiet is [kg/s];  
q maw,i het momentane inlaatluchtmassadebiet is [kg/s];  
q mf,i het momentane brandstofmassadebiet is [kg/s].  
Indien het luchtmassadebiet en het brandstofmassadebiet of het uitlaat -
gasmassadebiet worden vastgesteld aan de hand van de ECU-registratie, 
moet het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de 
lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aan -
hangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.  
10.3. Berekeningsmethode op basis van het luchtmassadebiet en de lucht- 
brandstofverhouding  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan worden berekend aan de hand 
van het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding, met de vol -
gende formule:  
q mew ;i ¼ q  maw ;i Ü Í 
1 þ 1 
A=F st · λ i Î 
waarin 
A=F st ¼ 138,0 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
12,011 þ 1,008 Ü α þ 15,9994 Ü ε þ 14,0067 Ü δ þ 32,0675 Ü γ 
λ i ¼ Ê 
100 Ä  c CO Ü10 Ä4 
2 Ä c  HCw Ü 10 Ä4 Ì 
þ A 
α 
4 Ü 1 Ä  2Üc CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 
1 þ  c CO Ü10 Ä4 
3,5Üc CO2 Ä ε 
2 Ä δ 
2 ! 
Ü ðc CO2 þ c  CO Ü 10 Ä4 Þ 
4,764 Ü Ê 
1 þ α 
4 Ä ε 
2 þ γ Ì 
Ü ðc CO2 þ c  CO Ü 10 Ä4 þ c  HCw Ü 10 Ä4 Þ 
waarin 
q maw,i het momentane inlaatluchtmassadebiet is [kg/s];  
A/F  st de stoichiometrische lucht-brandstofverhouding is [kg/kg];  
λ i de momentane overmaat lucht is;  
c CO2 de droge CO  2 -concentratie is [%];  
c CO de droge CO-concentratie is [ppm];  
c HCw de natte HC -concentratie is [ppm];  
α de molaire waterstofverhouding is [H/C];  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 174  
β de molaire koolstofverhouding is [C/C];  
γ de molaire zwavelverhouding is [S/C];  
δ de molaire stikstofverhouding is [N/C];  
ε de molaire zuurstofverhouding is [O/C].  
Coëfficiënten verwijzen naar een brandstof C  β H α O ε N δ S γ waarbij β = 1 
voor brandstoffen op basis van koolstof. De concentratie van HC-emissies 
is doorgaans laag en kan achterwege worden gelaten bij de berekening 
van λ i . 
Indien het luchtmassadebiet en de lucht-brandstofverhouding worden vast -
gesteld aan de hand van de ECU-registratie, moet het berekende momen -
tane uitlaatgasmassadebiet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften voor 
het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aanhangsel 2 en de validerings -
voorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.  
10.4. Berekeningsmethode op basis van het brandstofmassadebiet en de 
lucht-brandstofverhouding  
Het momentane uitlaatgasmassadebiet kan rechtstreeks worden berekend 
aan de hand van het brandstofdebiet en de lucht-brandstofverhouding 
(berekend met A/F  st en λ i , overeenkomstig punt 10.3), met de volgende 
formule:  
q mew ;i ¼ q  mf;i Ü ð1 þ A =F st Ü λ i Þ 
Het berekende momentane uitlaatgasmassadebiet moet voldoen aan de 
lineariteitsvoorschriften voor het uitlaatgasmassadebiet in punt 3 van aan -
hangsel 2 en de valideringsvoorschriften van punt 4.3 van aanhangsel 3.  
11. BEREKENING VAN DE MOMENTANE MASSA-EMISSIES VAN 
GASVORMIGE COMPONENTEN  
De momentane massa-emissies [g/s] worden bepaald door het vermenig -
vuldigen van de momentane concentratie van de verontreinigende stof in 
kwestie [ppm] met het momentane uitlaatgasmassadebiet [kg/s], beide 
gecorrigeerd en gealigneerd voor de omzettingstijd, en de respectieve u- 
waarde van tabel 1. Indien op droge basis is gemeten, moet op de mo -
mentane concentraties van componenten een droog-natcorrectie overeen -
komstig punt 8.1 worden toegepast voordat andere berekeningen worden 
uitgevoerd. Indien van toepassing, moeten in alle verdere gegevensevalu -
aties negatieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Parameter -
waarden moeten worden gebruikt voor de berekening van de momentane 
emissies [g/s] zoals gerapporteerd door de analysator, het debietmeet -
instrument, de sensor of de ECU. Daarbij wordt de volgende formule 
gebruikt:  
waarin 
m gas;i ¼ u  gas · c gas;i · q mew ;i 
m gas,i de massa van de uitlaatgascomponent „gas” is [g/s]; 
u gas de verhouding tussen de dichtheid van de uitlaatgascomponent 
„gas” en de totale dichtheid van het uitlaatgas zoals vermeld in 
tabel 1 is;  
c gas,i de gemeten concentratie van de uitlaatgascomponent „gas” in het 
uitlaatgas is [ppm];  
q mew,i het gemeten uitlaatgasmassadebiet is [kg/s];  
gas de desbetreffende component is;  
i het metingnummer is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 175  
Tabel 1 
u-Waarden van het ruwe uitlaatgas als weergave van de verhouding tussen de dichtheid van de 
uitlaatgascomponent of verontreinigende stof i [kg/m  3 ] en de dichtheid van het uitlaatgas [kg/m  3 ] ( 6 ) 
Brandstof  ρ e [kg/m  3 ] Comp onent of verontreinigende stof i  
NO  x CO HC CO  2 O 2 CH  4 
ρ gas [kg/m  3 ] 
2,053  1,250 (  1 ) 1,9636 1,4277 0,716  
u gas ( 2 ), ( 6 ) 
Diesel (B7) 1,2943 0,001586 0,000966 0,000482 0,001517 0,001103 0,000553 
Ethanol (ED95)  1,2768 0,001609 0,000980 0,000780 0,001539 0,001119 0,000561 
CNG (  3 ) 1,2661 0,001621 0,000987 0,000528 (  4 ) 0,001551 0,001128 0,000565 
Propaan 1,2805 0,001603 0,000976 0,000512 0,001533 0,001115 0,000559 
Butaan  1,2832 0,001600 0,000974 0,000505 0,001530 0,001113 0,000558 
Lpg (  5 ) 1,2811 0,001602 0,000976 0,000510 0,001533 0,001115 0,000559 
Benzine (E10)  1,2931 0,001587 0,000966 0,000499 0,001518 0,001104 0,000553 
Ethanol (E85)  1,2797 0,001604 0,000977 0,000730 0,001534 0,001116 0,000559  
( 1 ) afhankelijk van de brandstof 
( 2 ) bij λ = 2, droge lucht, 273 K, 101,3 kPa 
( 3 ) nauwkeurigheid van de u-waarden binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C = 66-76 %; H = 22-25 %; N = 0-12 % 
( 4 ) NMHC op basis van CH  2,93 (gebruik de u  gas -coëfficiënt van CH  4 voor THC) 
( 5 ) nauwkeurigheid van u binnen 0,2 % bij een massasamenstelling van: C  3 = 70-90 %; C  4 = 10-30 % 
( 6 ) u  gas is een parameter zonder eenheid; de u  gas -waarden omvatten omrekeningen van eenheden om ervoor te zorgen dat de 
momentane emissies worden weergegeven in de aangegeven fysieke eenheid, te weten g/s  
▼M1 
12. BEREKENING VAN DE MOMENTANE DEELTJESAANTALEMIS -
SIES 
De momentane deeltjesaantalemissies [deeltjes/s] worden bepaald door het 
vermenigvuldigen van de momentane concentratie van de verontreini -
gende stof in kwestie [deeltjes/cm  3 ] met het momentane uitlaatgasmassa -
debiet [kg/s], beide gecorrigeerd en gealigneerd voor de omzettingstijd. 
Indien van toepassing, moeten in alle verdere gegevensevaluaties nega -
tieve momentane emissiewaarden worden gebruikt. Bij de berekening van 
de momentane emissies moeten alle significante cijfers van de tussentijdse 
resultaten worden gebruikt. Daarbij wordt de volgende formule gebruikt:  
PN; i ¼ c  PN;i q mew ;i=ρ e 
waarin: 
PN,i =  de deeltjesaantalflux [deeltjes/s];  
c PN,i = de gemeten deeltjesaantalconcentratie [#/m  3 ], genormaliseerd bij 
0 °C; 
q mew,i = het gemeten uitlaatgasmassadebiet [kg/s];  
ρ e = de dichtheid van het uitlaatgas [kg/m  3 ] bij 0 °C (zie tabel 1).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 176  
13. RAPPORTERING EN UITWISSELING VAN GEGEVENS  
De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gege -
vensevaluatiesoftware door middel van een gestandaardiseerd rapporte -
ringsdossier zoals vastgesteld in punt 2 van aanhangsel 8. De voorbewer -
king van gegevens (bv. de tijdscorrectie overeenkomstig punt 3 of de 
correctie van het gps-signaal voor de voertuigsnelheid overeenkomstig 
punt 7) wordt verricht met de besturingssoftware van de meetsystemen 
en wordt voltooid voordat het gegevensrapporteringsdossier wordt gege -
nereerd. Indien de gegevens worden gecorrigeerd of verwerkt voordat zij 
in het gegevensrapporteringsdossier worden opgenomen, worden de oor -
spronkelijke onbewerkte gegevens bewaard voor kwaliteitsborging en 
-controle. Afronding van tussentijdse waarden is niet toegestaan.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 177  
Aanhangsel 5 
Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit en berekening van 
het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 1 (voortschrijdend 
gemiddeldenvenster) 
1. INLEIDING 
De methode met een voortschrijdend gemiddeldenvenster geeft inzicht in 
de emissies onder reële rijomstandigheden (RDE) tijdens de test op een 
bepaalde schaal. De test wordt verdeeld in subsecties (vensters) en de 
daaropvolgende statistische behandeling heeft als doel te bepalen welke 
vensters geschikt zijn om de RDE-prestaties van het voertuig vast te 
stellen.  
De „normaliteit” van de vensters wordt vastgesteld door de voor de 
afstand specifieke CO  2 -emissies (  1 ) te vergelijken met een referentiecurve. 
De test is voltooid wanneer de test voldoende normale vensters omvat, 
die de verschillende snelheidsgebieden (stad, buitenweg en snelweg) be -
strijken.  
▼M1 
▼C1 
Stap 1: segmentatie van de gegevens  
▼B 
Stap 2: berekening van de emissies per subreeks of „venster” (punt 3.1)  
Stap 3: identificatie van normale vensters (punt 4)  
Stap 4: verificatie van de volledigheid en normaliteit van de rit (punt 5)  
Stap 5: berekening van emissies met gebruikmaking van de normale 
vensters (punt 6)  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
Index (i) verwijst naar de tijdstap  
Index (j) verwijst naar het venster  
Index (k) verwijst naar de categorie (t = totaal, u = stedelijk, r = buiten -
weg, m = snelweg) of de karakteristieke CO  2 -curve 
Index „gas” verwijst naar de gereglementeerde uitlaatgasbestanddelen (bv. 
NO  x , CO, PN) 
Δ – verschil  
≥ – groter dan of gelijk aan  
# – aantal  
% – procent  
≤ – kleiner dan of gelijk aan  
a 1 , b 1 – coëfficiënten van de karakteristieke CO  2 -curve 
a 2 , b 2 – coëfficiënten van de karakteristieke CO  2 -curve 
d j – afgelegde afstand per venster  j [km]  
f k – wegingsfactoren voor aandelen stad, buitenweg 
en snelweg  ▼B 
( 1 ) Voor hybriden wordt het totale energieverbruik omgerekend naar CO  2 . De voorschriften 
voor deze omzetting worden ingevoerd in een tweede fase.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 178  
h – afstand van vensters naar de karakteristieke CO  2 - 
curve [%] 
h j – afstand van venster j naar de karakteristieke CO  2 - 
curve [%]  
h k – strengheidsindex voor aandelen stad, buitenweg 
en snelweg en de volledige rit  
k 11 , k 12 – coëfficiënten van de wegingsfunctie  
k 21 , k 21 – coëfficiënten van de wegingsfunctie  
M CO2,ref  – referentiemassa CO  2 [g] 
M gas – massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascom -
ponent „gas” [g] of [#]  
M gas,j – massa of deeltjesaantal van de uitlaatgascom -
ponent „gas” in venster j [g] of [#]  
M gas,d – voor de afstand specifieke emissie van de uitlaat -
gascomponent „gas” [g/km] of [#/km]  
M gas,d,j  – voor de afstand specifieke emissie van de uitlaat -
gascomponent „gas” in venster j [g/km] of [#/km]  
N k – aantal vensters voor de aandelen stad, buitenweg 
en snelweg 
P 1 , P 2 , P 3 – referentiepunten  
t – tijd [s]  
t 1,j – eerste seconde van het j  e gemiddeldenvenster [s]  
t 2,j – laatste seconde van het j  e gemiddeldenvenster [s]  
t i – totale tijd in stap i [s]  
t i,j – totale tijd in stap i betreffende venster j [s]  
tol 1 – primaire tolerantie voor de karakteristieke CO  2 - 
curve van het voertuig [%]  
tol 2 – secundaire tolerantie voor de karakteristieke CO  2 - 
curve van het voertuig [%]  
t t – duur van een test [s]  
v – voertuigsnelheid [km/h]  
v – gemiddelde snelheid van vensters [km/h]  
v i – werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
v j – gemiddelde voertuigsnelheid in venster j [km/h]  
v P1 ¼ 19 km =h – gemiddelde snelheid van de lagesnelheidsfase van 
de WLTP-cyclus  
v P2 ¼ 56 ; 6 km=h – gemiddelde snelheid van de hogesnelheidsfase 
van de WLTP-cyclus  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 179  
v P3 ¼ 92 ; 3 km=h – gemiddelde snelheid van de extra-hogesnelheids -
fase van de WLTP-cyclus  
w – wegingsfactor voor vensters  
w j – wegingsfactor voor venster j  
3. VOORTSCHRIJDENDE GEMIDDELDENVENSTERS  
3.1. Definitie van gemiddeldenvensters  
De momentane emissies die worden berekend overeenkomstig aanhangsel 
4 worden geïntegreerd met behulp van een methode met een voortschrij -
dend gemiddeldenvenster, gebaseerd op de CO  2 -referentiemassa. Het be -
rekeningsprincipe is als volgt: de massa-emissies worden niet berekend 
voor de volledige gegevensreeks, maar voor subreeksen van de volledige 
gegevensreeks. De lengte van deze subreeksen wordt zo bepaald dat zij 
overeenkomt met de CO  2 -massa die wordt uitgestoten door het voertuig 
tijdens de referentiecyclus in een laboratorium. De berekeningen van de 
voortschrijdende gemiddelden worden uitgevoerd met een tijdsinterval Δt 
dat overeenstemt met de gegevensbemonsteringsfrequentie. Deze subreek -
sen waarmee de gemiddelden van de emissiegegevens worden vastgesteld, 
worden „gemiddeldenvensters” genoemd.  ►M1 ►C1 De in dit punt 
beschreven berekening moet worden gebruikt vanaf het eerste punt 
(vooruit). ◄ ◄  
De volgende gegevens worden niet in aanmerking genomen bij de be -
rekening van de CO  2 -massa, de emissies en de afstand van de gemiddel -
denvensters:  
— de periodieke controle van de instrumenten en/of na controles van het 
nulpuntsverloop;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
— grondsnelheid van het voertuig < 1 km/h;  
▼M1 
▼C1 __________  
▼B 
De massa (of het deeltjesaantal) van de emissies  M gas,j wordt bepaald 
door de overeenkomstig aanhangsel 4 berekende momentane emissies in 
g/s (of #/s voor deeltjesaantal) te integreren.  
Figuur 1  
Voertuigsnelheid als functie van de tijd - Gemiddelde voertuigemissies 
als functie van de tijd, vanaf het eerste gemiddeldenvenster
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 180  
Figuur 2 
Definitie van op CO  2 -massa gebaseerde gemiddeldenvensters
  
De duur ðt 2;j Ä t  1;j Þ van het j  e gemiddeldenvenster wordt berekend met de 
formule:  
M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã M  CO  2;ref 
waarin  
M CO  2 ðt i;j Þ de CO  2 -massa is, gemeten tussen de start van de test en tijdstip 
(t 2,j ), [g];  
M CO  2;ref de helft van de CO  2 -massa is [g], uitgestoten door het voertuig 
gedurende de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor 
lichte bedrijfsvoertuigen (WLTC) zoals beschreven in Mondi -
aal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — Wereld -
wijd geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen 
(ECE/TRANS/180/Add.15; test van type 1, inclusief koud -
start);  
t 2,j zodanig wordt gekozen dat:  
M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref Ï M  CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ 
waarin Δ t de gegevensbemonsteringsperiode is.  
De CO  2 -massa's worden in de vensters berekend door de overeenkomstig 
aanhangsel 4 van deze bijlage berekende momentane emissies te integre -
ren. 
3.2. Berekening van de emissies en gemiddelden van het venster  
De volgende gegevens moeten worden berekend voor elk venster dat is 
vastgesteld overeenkomstig punt 3.1:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 181  
— de voor de afstand specifieke emissies  M gas,d,j  voor alle verontreini -
gende stoffen als bedoeld in deze bijlage;  
— de voor de afstand specifieke CO  2 -emissies M  CO2,d,j  ; 
— de gemiddelde voertuigsnelheid  v j 
▼M1 
▼C1 
Indien een NOVC-HEV wordt getest, begint de berekening van het ven -
ster bij het inschakelen van de motor en omvat het perioden waarin wordt 
gereden, maar geen CO  2 wordt uitgestoten.  
▼B 
4. EVALUATIE VAN VENSTERS  
4.1. Inleiding 
De dynamische referentieomstandigheden van het testvoertuig worden 
gebaseerd op de CO  2 -emissies van het voertuig en de gemiddelde snel -
heid gemeten tijdens de typegoedkeuring en aangeduid als „karakteris -
tieke CO  2 -curve van het voertuig”.  
Om de voor de afstand specifieke CO  2 -emissies te verkrijgen, wordt het 
voertuig getest op de rollenbank met gebruikmaking van de instelling van 
de wegbelasting van het voertuig zoals bepaald met de in bijlage 4 bij 
Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — Wereldwijd 
geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (Worldwide Har -
monised Light Vehicles Test Procedure) (ECE/TRANS/180/Add.15) voor -
geschreven procedure. Bij de wegbelasting wordt de tijdens de RDE-test 
aan het voertuig toegevoegde massa, bv. de copiloot en de PEMS-ap -
paratuur, niet in aanmerking genomen.  
4.2. Referentiepunten voor karakteristieke CO  2 -curve 
De referentiepunten P 1 , P 2 en P  3 die vereist zijn om de curve vast te 
stellen, worden als volgt vastgesteld:  
4.2.1. Punt P 1 
v P1 ¼ 19 km=h(gemiddelde snelheid van de lagesnelheidsfase van de 
WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 1 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de lagesnelheids -
fase van de WLTP-cyclus × 1,2 [g/km]  
4.2.2. Punt P 2 
4.2.3.  v P2 ¼ 56 ; 6km =h(gemiddelde snelheid van de hogesnelheidsfase van de 
WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 2 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de hogesnelheids -
fase van de WLTP-cyclus × 1,1 [g/km]  
4.2.4. Punt P 3 
4.2.5.  v P3 ¼ 92 ; 3km =h (gemiddelde snelheid van de extra-hogesnelheidsfase 
van de WLTP-cyclus)  
M CO  2;d;P 3 = CO  2 -emissies van het voertuig gedurende de extra-hogesnel -
heidsfase van de WLTP-cyclus × 1,05 [g/km]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 182  
4.3. Definitie karakteristieke CO  2 -curve 
Met behulp van de in punt 4.2 gedefinieerde referentiepunten worden de 
emissies van de karakteristieke CO  2 -curve berekend als een functie van 
de gemiddelde snelheid met gebruikmaking van twee lineaire secties ( P 1 , 
P 2 ) en ( P 2 , P 3 ). Sectie ( P 2 , P 3 ) is beperkt tot 145 km/h op de as „voer -
tuigsnelheid”. De karakteristieke curve wordt gedefinieerd door de vol -
gende formules:  
Voor sectie ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d;CC ðvÞ ¼ a  1 v þ b  1 
waarin:  a 1 ¼ ðM CO  2;d;P 2 Ä M  CO  2;d;P 1 Þ=ðv P2 Ä v P1 Þ 
en: b  1 ¼ M  CO  2;d;P 1 Ä a  1 v P1 
Voor sectie ( P 2 ,P 3 ): 
M CO  2;d;C C ðvÞ ¼ a  2 v þ b  2 
waarin:  a 2 ¼ ðM CO  2;d;P 3 Ä M  CO  2;d;P 2 Þ=ðv P 3 Ä v P 2 Þ 
en: b  2 ¼ M  CO  2;d;P 2 Ä a  2 v P2 
Figuur 3 
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig
  
4.4. Stads-, buitenweg- en snelwegvensters  
4.4.1. Stadsvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid 
van het voertuig  v j van minder dan 45 km/h  
4.4.2. Buitenwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnel -
heid van het voertuig  v j van minstens 45 km/h en minder dan 80 km/h, 
greater than or equal to 45 km/h  
4.4.3. Snelwegvensters worden gekenmerkt door een gemiddelde grondsnelheid 
van het voertuig  v j van minstens 80 km/h en minder dan 145 km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 183  
Figuur 4  
Karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig: Definities van rijden in 
de stad, op buitenwegen en op de snelweg
  
5. VERIFICATIE VAN DE VOLLEDIGHEID EN DE NORMALITEIT 
VAN DE RIT  
▼M1 
▼C1 
Voor voertuigen van categorie N  2 die overeenkomstig Richtlijn 92/6/EEG 
zijn voorzien van een snelheidsbegrenzer die de snelheid van het voertuig 
beperkt tot 90 km/h, moet het aandeel van de vensters op de snelweg 
tijdens de volledige test ten minste 5 % bedragen.  
▼B 
5.1. Toleranties rond de karakteristieke CO  2 -curve van het voertuig 
De primaire tolerantie en de secundaire tolerantie van de karakteristieke 
CO  2 -curve van het voertuig zijn respectievelijk  tol  1 = 25 % en tol  2 = 
50 %. 
5.2. Verificatie van de volledigheid van de test  
De test is voltooid wanneer deze bestaat uit ten minste 15 % stad-, bui -
tenweg- en snelwegvensters, gerekend over het totale aantal vensters.  
5.3. Verificatie van de normaliteit van de test  
De test wordt als normaal aangemerkt wanneer ten minste 50 % van de 
stad-, buitenweg- en snelwegvensters zich binnen de voor de karakteris -
tieke curve gedefinieerde primaire tolerantie bevindt.  
Indien niet aan het voorgeschreven minimum van 50 % wordt voldaan, 
kan de hoogste positieve tolerantie  tol  1 worden verhoogd in stappen van 
1 % totdat de doelstelling van 50 % van de normale vensters is bereikt. 
Wanneer gebruik wordt gemaakt van dit mechanisme, mag  tol  1 nooit 
hoger zijn dan 30 %.  
▼M1 
▼C1 
Bij het testen van een NOVC-HEV en alleen indien niet aan het voor -
geschreven minimum van 50 % wordt voldaan, kan de hoogste positieve 
tolerantie tol  1 worden verhoogd in stappen van 1 % totdat de doelstelling 
van 50 % van de normale vensters is bereikt. Wanneer gebruik wordt 
gemaakt van dit mechanisme, mag tol  1 nooit hoger zijn dan 50 %.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 184  
6. BEREKENING VAN EMISSIES  
6.1. Berekening van de gewogen voor de afstand specifieke emissies  
De emissies worden afzonderlijk per venster berekend als een gewogen 
gemiddelde van de voor de afstand specifieke emissies voor de catego -
rieën stad, buitenweg en snelweg en de volledige rit.  
M gas;d;k ¼ P ðw j M gas;d;j Þ P w j k ¼ u ; r; m 
De wegingsfactor  w j voor elk venster wordt als volgt bepaald:  
Indien 
M CO2,d,CC (v j ) · (1 - tol 1 /100) ≤ M  CO2,d,j ≤ M  CO2,d,CC (v j ) · (1  + 
tol 1 /100)  
Dan w  j = 1 
Indien 
M CO2,d,CC (v j ) · (1  + tol 1 /100) < M  CO2,d,j ≤ M  CO2,d,CC  (v j ) · (1  + 
tol 2 /100)  
Dan w j ¼ k  11 h j þ k  12 
waarin  k 11 ¼ 1=ðtol 1 Ä tol  2 Þ 
en k 12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Indien 
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
Dan w j ¼ k  21 h j þ k  22 
waarin  k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
en k 22 ¼ k  12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ 
Indien 
M CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ 
of 
M CO2;d;j> M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol  2=100Þ 
Dan w j ¼ 0 
waarin 
h j ¼ 100 · M CO2;d;j Ä M  CO2;d;CC ðv j Þ 
M CO2;d;cc ðv j Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 185  
Figuur 5 
Wegingsfunctie gemiddeldenvenster
  
▼M1 
▼C1 
Voor alle gemiddeldenvensters, met inbegrip van de koudestartgegevens -
punten zoals gedefinieerd in punt 4 van aanhangsel 4, wordt de wegings -
functie vastgesteld op 1.  
▼B 
6.2. Berekening van ernstindexcijfers  
De ernstindexcijfers worden afzonderlijk berekend voor de categorieën 
stad, buitenweg en snelweg:  
h k ¼ 1 
N k X 
h j k ¼ u ; r; m 
En de volledige rit:  
h t ¼ ƒ u h u þ ƒ  r h r þ ƒ  m h m 
ƒ u þ ƒ  r þ ƒ  m 
waarin ƒ  u , ƒ r ƒ m gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.  
6.3. Berekening van de emissies voor de gehele rit  
Gebruikmakend van de gewogen voor de afstand specifieke emissies die 
worden berekend overeenkomstig punt 6.1, worden de voor de afstand 
specifieke emissies in [mg/km] berekend voor de volledige rit voor elke 
gasvormige verontreinigende stof, en wel op de volgende wijze:  
M gas;d;t ¼ 1 000 · ƒ u · M  gas;d;u þ ƒ  r · M  gas;d;r þ ƒ  m · M  gas;d;m 
ðƒ u þ ƒ  r þ ƒ  m Þ 
En voor het deeltjesaantal:  
M PN;d;t ¼ ƒ u · M  PN;d;u þ ƒ  r · M  PN;d;r þ ƒ  m · M  PN;d;m 
ðƒ u þ ƒ  r þ ƒ  m Þ 
waarin ƒ  u , ƒ r ƒ m gelijk zijn aan respectievelijk 0,34, 0,33 en 0,33.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 186  
7. CIJFERVOORBEELDEN 
7.1. Berekeningen van het gemiddeldenvenster 
Tabel 1 
Belangrijkste berekeningsinstellingen  
M CO2,ref  [g] 610 
Richting voor berekening van het 
gemiddeldenvenster  Voorwaarts 
Verzamelingsfrequentie [Hz]  1  
Figuur 6 toont hoe gemiddeldenvensters worden gedefinieerd op basis 
van gegevens die tijdens een test op de weg met behulp van een 
PEMS zijn geregistreerd. Voor de duidelijkheid worden hierna alleen 
de eerste 1 200 seconden van de rit weergegeven.  
De seconden 0 tot en met 43 en 81 tot en met 86 zijn uitgesloten omdat 
de voertuigsnelheid niet meer dan nul bedroeg.  
Het eerste gemiddeldenvenster begint bij t  1,1 = 0 s en eindigt bij seconde 
t 2,1 = 524 s (tabel 3).  
Figuur 6  
Momentane CO  2 -emissies die worden geregistreerd tijdens de test op 
de weg met behulp van PEMS als functie van de tijd. Rechthoekige 
kaders vermelden de duur van het j  e venster. De gegevensreeks met 
de naam „Valid=100 / Invalid=0” toont van seconde tot seconde de 
gegevens die van de analyse moeten worden uitgesloten.
  
7.2. Evaluatie van vensters 
Tabel 2 
Berekeningsinstellingen voor de karakteristieke CO  2 -curve 
CO  2 laag WLTP × 1,2 (P  1 ) [g/km] 154 
CO  2 hoog WLTP × 1,1 (P  2 ) [g/km] 96 
CO  2 extra hoog WLTP × 1,05 (P  3 ) 
[g/km] 120 ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 187  
Referentiepunt  
P 1 v P1 ¼ 19 ; 0 km =h M  CO  2;d;P 1 ¼ 154 g=km 
P 2 v P2 ¼ 56 ; 6 km =h M  CO  2;d;P 2 ¼ 96 g=km 
P 3 v P3 ¼ 92 :3 km =h M  CO  2;d;P 3 ¼ 120 g=km 
De definitie van de karakteristieke CO  2 -curve is als volgt:  
Voor sectie ( P 1 , P 2 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 1 v þ b 1 
waarin 
a 1 ¼ ð96 Ä 154Þ=ð56,6 Ä 19,0Þ ¼ Ä 58 
37,6 ¼ Ä1,543  
enb  1 ¼ 154 Ä ðÄ1; 543Þ Ü 19; 0 ¼ 154 þ 29; 317 ¼ 183 ; 317 
Voor sectie ( P 2 , P 3 ): 
M CO  2;d ðvÞ ¼ a 2 v þ b 2 
waarin 
a 2 ¼ ð120 Ä 96Þ=ð92,3 Ä 56,6Þ ¼ 24 
35,7 ¼ 0,672  
en b 2 ¼ 96 Ä 0; 672 Ü 56; 6 ¼ 96 Ä 38; 035 ¼ 57 ; 965 
Voorbeelden van de berekening van de wegingsfactoren en de indeling 
van de vensters als stad, buitenweg en snelweg zijn:  
Voor venster #45:  
M CO2;d;45 ¼ 122,62  g=km 
v 45 ¼ 38,12 km =h 
De gemiddelde snelheid van het venster is minder dan 45 km/h; het is 
derhalve een stadvenster.  
Voor de karakteristieke curve:  
M CO  2;d;CC ðv 45 Þ ¼ a 1 v 45 þ b 1 ¼ Ä1,543 Ü 38,12 þ 183,317 ¼ 124,498  g=km 
Verificatie van:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2;d;j Ï M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 þ tol 1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 45 Þ · ð1 Ä tol 1=100Þ Ï M CO2 ;d;45 Ï M CO2 ;d;CC ðv 45 Þ · ð1 þ tol 1=100Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 188  
124,498 Ü ð 1 Ä 25 =100Þ Ï 122,62 Ï 124,498 Ü ð 1 þ 25 =100Þ 
93,373 Ï 122,62 Ï 155,622 
leidt tot:  w 45 ¼ 1 
Voor venster #556: 
M CO2;d;556 ¼ 72,15 g =km 
v 556 ¼ 50,12 km =h 
De gemiddelde snelheid van het venster is meer dan 45 km/h, maar 
minder dan 80 km/h; het is derhalve een buitenwegvenster.  
Voor de karakteristieke curve:  
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ a  1 v 556 þ b  1 ¼ Ä1,543 Ü 50,12 þ 183,317 ¼ 105,982 g =km 
Verificatie van:  
M CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;j< M  CO2;d;CC ðv j Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  2=100Þ Ï M  CO2;d;556< M  CO2;d;CC ðv 556 Þ · ð1 Ä tol  1=100Þ 
105,982 Ü ð 1 Ä 50 =100Þ Ï 72,15 < 105,982 Ü ð 1 Ä 25 =100Þ 
52,991 Ï 72,15 < 79,487  
leidt tot:  
h 556 ¼ 100 · M CO2;d;556 Ä M  CO2;d;CC ðv 556 Þ 
M CO2;d;CC ðv 556 Þ ¼ 100 · 72,15 Ä 105,982 
105,982 ¼ Ä31,922 
w 556 ¼ k  21 h 556 þ k  22 ¼ 0,04 Ü ðÄ 31:922Þ þ 2 ¼ 0,723  
with 
k 21 ¼ 1=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 1 =ð50 Ä 25Þ ¼ 0,04 
and k 22 ¼ k  12 ¼ tol  2=ðtol 2 Ä tol  1 Þ ¼ 50 =ð50 Ä 25Þ ¼ 2  
Tabel 3 
Cijfergegevens van de emissies  
Venster 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã  CO  2;ref 
[g] 
1 0  523 524 609,06 610,22 
2 1  523 524 609,06 610,22 
… …  …  …  …  
43 42 523 524 609,06 610,22  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 189  
Venster 
[#] t 1,j 
[s] t 2;j Ä Δt 
[s] t 2,j 
[s] M CO  2 ðt 2;j Ä ΔtÞ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ< M  CO  2;ref 
[g] M CO  2 ðt 2;j Þ Ä M  CO  2 ðt 1;j Þ ã  CO  2;ref 
[g] 
44 43 523 524 609,06 610,22 
45 44 523 524 609,06 610,22 
46 45 524 525 609,68 610,86 
47 46 524 525 609,17 610,34 
… …  …  …  …  
100 99 563 564 609,69 612,74 
… …  …  …  …  
200 199 686 687 608,44 610,01 
… …  …  …  …  
474 473 1 024 1 025 609,84 610,60 
475 474 1 029 1 030 609,80 610,49 
… …  …  …  
556 555 1 173 1 174 609,96 610,59 
557 556 1 174 1 175 609,09 610,08 
558 557 1 176 1 177 609,09 610,59 
559 558 1 180 1 181 609,79 611,23 
7.3. Stad-, buitenweg- en snelwegvensters — Volledigheid van de rit 
In dit cijfervoorbeeld bestaat de rit uit 7 036 gemiddeldenvensters. Tabel 
5 vermeldt het aantal vensters dat is ingedeeld in stad, buitenweg en 
snelweg overeenkomstig de gemiddelde voertuigsnelheid en verdeeld in 
regio’s wat hun afstand tot de karakteristieke CO  2 -curve betreft. De rit is 
volledig, aangezien deze ten minste 15 % stad-, buitenweg- en snelweg -
vensters van het totale aantal vensters omvat. Bovendien wordt de rit als 
normaal aangemerkt aangezien ten minste 50 % van de stad-, buitenweg- 
en snelwegvensters zich binnen de voor de karakteristieke curve gedefi -
nieerde primaire tolerantie bevindt.  
Tabel 4 
Verificatie van de volledigheid en de normaliteit van de rit  
Rijomstandigheden  Aantallen  Percentage vensters  
Alle vensters 
Stad 1 909 1 909/7 036*100=27,1 > 15 
Buitenweg 2 011 2 011/7 036*100=28,6 > 15 
Snelweg 3 116 3 116/7 036*100=44,3 > 15 
Totaal  1 909 + 2 011 + 3 116=7 036 
Normale vensters  
Stad 1 514 1 514/1 909*100=79,3 > 50 
Buitenweg 1 395 1 395/2 011*100=69,4 > 50 
Snelweg 2 708 2 708/3 116*100=86,9 > 50 
Totaal  1 514 + 1 395 + 2 708=5 617  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 190  
Aanhangsel 6 
Verificatie van de dynamische omstandigheden van de rit met berekening 
van het definitieve RDE-emissieresultaat met methode 2 (power binning)  
1. INLEIDING 
Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de gegevensevaluatie volgens 
de power binning-methode, die in dit aanhangsel "evaluatie door norma -
lisatie tot een gestandaardiseerde vermogensfrequentie (SPF)-distributie" 
wordt genoemd.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
▼M2 
a ref Referentieacceleratie voor P  drive 
▼B 
D WLTC  Snijpunt van de Veline vanaf WLTC  
f 0 , f 1 , f 2 Rijweerstandscoëfficiënten [N], [N/(km/h)], [N/(km/h)  2 ] 
i Tijdstap momentane metingen, minimumresolutie 1 Hz  
j Wielvermogensklasse, j=1 tot en met 9  
k Tijdstap voor voortschrijdende 3-secondengemiddelden  
k WLTC  Helling van de Veline vanaf WLTC  
m gas, i Momentane massa van de uitlaatgascomponent "gas" bij 
tijdstap i [g/s]; voor deeltjesaantal in [#/s]  
m gas, 3s, k  Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van het massadebiet 
van de uitlaatgascomponent "gas" in tijdstap k, in resolutie 
van 1 Hz [g/s]; voor deeltjesaantal in [#/s]  
m gas;j Gemiddelde emissiewaarde van een uitlaatgascomponent in 
wielvermogensklasse j [g/s]; voor deeltjesaantal in [#/s]  
m gas;U Gewogen emissiewaarde van een uitlaatgascomponent "gas" 
voor de substeekproef van alle seconden i met v  i < 60 km/h 
[g/s]; voor deeltjesaantal in [#/s]  
M w gas,d  Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent 
"gas" voor de volledige rit [g/km]; voor deeltjesaantal in 
[#/km]  
M w PN,d  Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent 
"PN" voor volledige rit [#/km]  
M w,gas,d,U  Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent 
"gas" voor de substeekproef van alle seconden i met v  i 
< 60 km/h [g/km]  
M w,PN,d,U  Gewogen emissies per afstand voor de uitlaatgascomponent 
"PN" voor de substeekproef van alle seconden i met v  i 
< 60 km/h [#/km]  
p WLTC-fase (laag, gemiddeld, hoog en extra hoog), p= 1-4  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 191  
P drag Motorweerstandsvermogen in de Veline-aanpak waarbij de 
brandstofinjectie nul bedraagt [kW]  
P rated Maximaal nominaal motorvermogen zoals aangegeven door 
de fabrikant [kW]  
P required,i  Vermogen om wegbelasting en traagheid van een voertuig 
te overwinnen in tijdstap i [kW]  
P r,,i Zelfde als P  required,i  zoals hierboven gedefinieerd, gebruikt 
in langere vergelijkingen  
P wotð n normÞ Vermogenscurve bij volle belasting [kW]  
P c,j Wielvermogensklassegrenzen voor klasse j [kW] 
(P c,j, lower bound  vormt de benedengrens, P  c,j, upper bound  de 
bovengrens)  
P c,norm, j  Wielvermogensklassegrenzen voor klasse j als genormali -
seerde vermogenswaarde [-]  
P r, i Benodigd vermogen aan de wielnaven van het voertuig om 
de rijweerstanden te overwinnen in tijdstap i [kW]  
P w , 3s,k Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van het benodigd 
vermogen aan de wielnaven van het voertuig om de rijweer -
standen te overwinnen in tijdstap k in resolutie van 1 Hz 
[kW]  
P drive Benodigd vermogen aan de wielnaven van een voertuig bij 
een referentiesnelheid en -versnelling [kW]  
P norm Genormaliseerd benodigd vermogen aan de wielnaven [-]  
t i Totale tijd in stap i [s]  
t c,j Tijdsaandeel van wielvermogensklasse j [%]  
ts Begintijd van WLTC-fase p [s]  
te Eindtijd van WLTC-fase p [s]  
▼M2 
TM Testmassa van het voertuig  
▼B 
SPF Gestandaardiseerde vermogensfrequentiedistributie (Standar -
dised Power Frequency distribution)  
v i Werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
v j Gemiddelde voertuigsnelheid in wielvermogensklasse j 
[km/h]  
▼M2 
v ref Referentiesnelheid voor P  drive 
▼B 
v 3s,k Voortschrijdend 3-secondengemiddelde van de voertuig -
snelheid in tijdstap k [km/h]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 192  
v U Gewogen voertuigsnelheid in wielvermogensklasse j [km/h]  
3. EVALUATIE VAN DE GEMETEN EMISSIES MET GEBRUIKMA -
KING VAN EEN GESTANDAARDISEERDE WIELVERMOGENS -
FREQUENTIEDISTRIBUTIE  
De power binning-methode maakt gebruik van de momentane emissies 
van de verontreinigende stoffen m  gas, i  (g/s), berekend overeenkomstig 
aanhangsel 4.  
De m  gas, i -waarden worden geclassificeerd volgens het overeenkomstige 
vermogen aan de wielen, en de geclassificeerde gemiddelde emissies per 
vermogensklasse worden gewogen om de emissiewaarden voor een test 
met een normale vermogensverdeling te verkrijgen overeenkomstig de 
volgende punten.  
3.1. Bronnen voor het werkelijke wielvermogen  
Het werkelijke wielvermogen P  r,i is het totale vermogen om de luchtweer -
stand, de rolweerstand, de weghellingen, de longitudinale traagheid van 
het voertuig en de rotatietraagheid van de wielen te overwinnen.  
Wanneer het wielvermogen wordt gemeten en geregistreerd, wordt ge -
bruikgemaakt van een koppelsignaal dat voldoet aan de lineariteitsvoor -
schriften die zijn vastgesteld in aanhangsel 2, punt 3.2. De naven van de 
aangedreven wielen vormen het referentiepunt voor de metingen.  
Als alternatief mag het werkelijke wielvermogen worden bepaald op basis 
van de momentane CO  2 -emissies volgens de procedure die is vastgesteld 
in punt 4 van dit aanhangsel.  
▼M1 
De bepalingen van aanhangsel 6 zijn alleen van toepassing op NOVC- 
HEV’s (zoals gedefinieerd in punt 1.2.40) indien het vermogen aan de 
wielen is bepaald door koppelmeting aan de wielnaaf.  
3.2. Berekening van de voortschrijdende gemiddelden van de momentane 
testgegevens  
De voortschrijdende 3 secondengemiddelden worden berekend aan de 
hand van alle relevante momentane testgegevens om de invloed te ver -
kleinen van een mogelijkerwijs onjuiste tijdsalignering tussen het emis -
siemassadebiet en het wielvermogen. De voortschrijdende gemiddelden 
worden berekend bij een frequentie van 1 Hz:  
m gas;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k m gas;i 
3 
P w;3s;k ¼ P kþ2 
i¼k P w;i 
3 
ν 3s;k ¼ P kþ2 
i¼k ν i 
3 
waarin 
k = de tijdstap voor voortschrijdende gemiddelden;  
i = de tijdstap van momentane testgegevens.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 193  
3.3. Indeling van de voortschrijdende gemiddelden voor stad, buitenweg 
en snelweg  
De standaardvermogensfrequenties worden gedefinieerd voor de stads -
cyclus en voor de gehele rit (zie punt 3.4) en de emissies worden afzon -
derlijk geëvalueerd voor de totale rit en voor het stadsgedeelte. Voor de 
evaluatie van het stadsgedeelte van de rit worden de voortschrijdende 3- 
secondendgemiddelden, berekend overeenkomstig punt 3.2, toegewezen 
aan de rijomstandigheden in de stad overeenkomstig het voortschrijdende 
3-secondendgemiddelde van het snelheidssignaal (v  3s,k ) volgens de in 
tabel 1-1 aangegeven snelheidsbandbreedte. De steekproef voor de eva -
luatie van de volledige rit omvat alle snelheidsbandbreedten, met inbegrip 
van het stadsgedeelte.  
▼M1 
Tabel 1-1 
Snelheidsbandbreedten voor de indeling van testgegevens in stads-, buitenweg- en snelwegcyclus bij de 
power binning-methode  
Voertuigcategorie  Stad Buitenweg (  1 ) Snelweg (  1 ) 
M 1 , M  2 , N  1 v i [km/h] 0 tot < 60 > 60 tot ≤ 90 > 90 
N 2 v i [km/h] 0 tot < 60 > 60 tot ≤ 80 > 80  
( 1 ) Niet gebruikt in de daadwerkelijke regelgevingsevaluatie van rijden in de stad.  
▼B 
3.4. Opstelling van de wielvermogensklassen voor de indeling van emissies  
▼M2 
3.4.1. De vermogensklassen en de bijbehorende tijdschema's van de vermogens -
klassen in normale rijomstandigheden zijn gedefinieerd voor genormali -
seerde vermogenswaarden die representatief zijn voor elk licht voertuig 
(tabel 1-2).  
Tabel 1-2 
Genormaliseerde standaard-vermogensfrequenties voor de stadscyclus en voor een gewogen gemiddelde 
voor een totale rit waarvan de afstanden bestaan uit 1/3 stad, 1/3 buitenweg en 1/3 snelweg  
Vermogens 
klasse nr.  P c,norm,j  [–] Stad Totale rit  
Van >  Tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j 
1 – 0,1 21,9700 % 18,5611 % 
2 – 0,1 0,1 28,7900 % 21,8580 % 
3 0,1 1  44,0000 % 43,4582 % 
4 1  1,9 4,7400 % 13,2690 % 
5 1,9 2,8 0,4500 % 2,3767 % 
6 2,8 3,7 0,0450 % 0,4232 % 
7 3,7 4,6 0,0040 % 0,0511 % 
8 4,6 5,5 0,0004 % 0,0024 % 
9 5,5 0,0003 % 0,0003 %  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 194  
De kolommen P  c,norm  in tabel 1-2 worden gedenormaliseerd door ver -
menigvuldiging met P  drive , waarbij P  drive het werkelijke wielvermogen 
is van het geteste voertuig bij de typegoedkeuringsinstellingen op de 
rollenbank bij v  ref en a  ref . 
P c,j [kW] = P  c,norm, j  * P  drive 
P drive ¼ ν ref 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü ν ref þ f 2 Ü ν 2 
ref þ TM  WLTP Ü α ref Þ Ü 0,001  
waarin:  
— j = de vermogensklasse-index volgens tabel 1  
— ν ref = 66 km/h 
— α  ref = 0,44 m/s  2 
— de rijweerstandscoëfficiënten  f 0 , f 1 , f 2 = de WLTP-streefwaarden voor 
de wegbelastingwaarden voor het afzonderlijke voertuig dat met het 
PEMS moet worden getest, zoals bedoeld in punt 2.4 van subbijlage 4 
van bijlage XXI  
— TM  WLTP  = de WLTP-testmassa van het afzonderlijke voertuig dat met 
het PEMS moet worden getest, zoals bedoeld in punt 3.2.25 van 
bijlage XXI. 
3.4.2. Correctie van het wielvermogensklassen  
De maximale wielvermogensklasse die in aanmerking moet worden ge -
nomen, is de hoogste klasse in tabel 1, die (P  rated × 0,9) omvat. De 
tijdsaandelen van alle uitgesloten klassen worden toegevoegd aan de 
hoogste resterende klasse.  
Van elke P  c,norm,j  wordt de overeenkomstige P  c,j berekend ter bepaling 
van de boven- en ondergrenzen in kW per wielvermogensklasse voor het 
geteste voertuig overeenkomstig figuur 1.  
Figuur 1 
Schematische afbeelding voor de omrekening van de genormaliseerde gestandaardiseerde 
vermogensfrequentie in een voertuigspecifieke vermogensfrequentie
  
Een voorbeeld van deze normalisering volgt hieronder.  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 195  
Voorbeeld van inputgegevens:  
Parameter  Waarde  
f 0 [N] 86 
f 1 [N/(km/h)] 0,8 
f 2 [N/(km/h)  2 ] 0,036 
TM [kg] 1 590 
P rated [kW] 120 (Voorbeeld 1) 
P rated [kW] 75 (Voorbeeld 2) 
Overeenkomstige resultaten:  
P drive = 66 [km/h]/3,6 * (86 + 0,8 [N/(km/h)] * 66 [km/h] + 0,036 [N/ 
(km/h)] * (66 [km/h])  2 + 1 590 [kg] * 0,44 [m/s  2 ]) * 0,001 
P drive = 18,25 kW 
Tabel 2 
Gedenormaliseerde standaard-vermogensfrequentiewaarden uit tabel 1 (voor voorbeeld 1)  
Vermogensklasse 
nr. P c,j [kW] Stad Totale rit  
Van > Tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j [%] 
1 – 1,825 21,97 % 18,5611 % 
2 – 1,825 1,825 28,79 % 21,8580 % 
3 1,825 18,246 44,00 % 43,4583 % 
4 18,246 34,667 4,74 % 13,2690 % 
5 34,667 51,088 0,45 % 2,3767 % 
6 51,088 67,509 0,045 % 0,4232 % 
7 67,509 83,930 0,004 % 0,0511 % 
8 83,930 100,351 0,0004 % 0,0024 % 
9 100,351 0,00025 % 0,0003 %  
( 1 ) De hoogste in aanmerking te nemen wielvermogensklasse is die met 0,9 × P  rated . In dit geval 0,9 × 120 = 108.  
Tabel 3 
Gedenormaliseerde standaard-vermogensfrequentiewaarden uit tabel 1 (voor voorbeeld 2)  
Vermogens 
klasse nr.  P c,j [kW] Stad Totale rit  
Van > Tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j [%] 
1 Alle < – 1,825 – 1,825 21,97 % 18,5611 % 
2 – 1,825 1,825 28,79 % 21,8580 %  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 196  
Vermogens 
klasse nr.  P c,j [kW] Stad Totale rit  
Van > Tot ≤ Tijdsaandeel, t  C,j [%] 
3 1,825 18,246 44,00 % 43,4583 % 
4 18,246 34,667 4,74 % 13,2690 % 
5 34,667 51,088 0,45 % 2,3767 % 
6 ( 1 ) 51,088 Alle > 51,088 0,04965 % 0,4770 % 
7 67,509 83,930 —  —  
8 83,930 100,351 —  —  
9 100,351 Alle > 100,375 —  —  
( 1 ) De hoogste in aanmerking te nemen wielvermogensklasse is die met 0,9 × P  rated . In dit geval 0,9 × 75 = 67,5.  
▼B 
3.5. Indeling van de voortschrijdende gemiddelden  
▼M1 __________  
▼B 
Elk voortschrijdend gemiddelde, berekend overeenkomstig punt 3.2, moet 
worden ingedeeld in de gedenormaliseerde wielvermogensklasse waarin 
het werkelijke voortschrijdende 3-secondengemiddelde van wielvermogen 
P w,3s,k  past. De grenswaarden van de gedenormaliseerde wielvermogens -
klassen moeten worden berekend overeenkomstig punt 3.3.  
De indeling moet gebeuren voor alle voortschrijdende 3-secondengemid -
delden van alle geldige ritgegevens en alle stadsgedeelten van de rit. 
Bovendien moeten alle voortschrijdende gemiddelden die als stadsrit 
zijn ingedeeld overeenkomstig de snelheidsgrenzen van tabel 1-1, worden 
ingedeeld in een reeks stads-vermogensklassen onafhankelijk van het tijd -
stip waarop het voortschrijdend gemiddelde in de rit verscheen.  
Vervolgens wordt het gemiddelde van alle voortschrijdende 3-seconden -
gemiddelden binnen een wielvermogensklasse berekend voor elke wiel -
vermogensklasse per parameter. De vergelijkingen worden hieronder be -
schreven en worden één maal toegepast voor de verzameling stadsritge -
gevens en één maal voor de totale gegevensreeks.  
Indeling van de waarden van voortschrijdende 3-secondengemiddelden in 
vermogensklasse j (j = 1 tot en met 9):  
if P  C;j lower bound < P  w;3s;k Ï P  C;j upper bound  
dan geldt: klasse-index voor emissies en snelheid = j  
Het aantal waarden van voortschrijdende 3-secondengemiddelden wordt 
geteld voor elke vermogensklasse:  
if P  C;j lower bound < P  w;3s;k Ï P  C;j upper bound  
dan geldt: counts  j = n + 1 Met counts  j wordt het aantal voortschrijdende 
3-secondengemiddelden in een vermogensklasse geteld, om later de mini -
mumdekkingsvraag te controleren.  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 197  
3.6. Controle van dekking van vermogensklasse en van normaliteit van 
vermogensverdeling  
Voor een geldige test moet een toereikend aantal gemeten emissiewaarden 
aan de desbetreffende vermogensklassen worden toegewezen. Dit vereiste 
wordt gecontroleerd door het aan elke vermogensklasse toegewezen aantal 
waarden van de 3 secondengemiddelden (tellingen):  
— een minimumdekking van vijf tellingen is vereist voor de hele rit in 
elke wielvermogensklasse tot en met klasse 6 of tot en met de klasse 
met 90 % van het nominale vermogen, waarbij het laagste klassenum -
mer van toepassing is. Indien het aantal tellingen in een wielver -
mogensklasse boven 6 minder dan 5 bedraagt, worden het gemiddelde 
van de emissies van deze klasse (m  gas,3s,k  ) en de gemiddelde snelheid 
van de klasse (v  3s,k ) vastgesteld op nul.  
— een minimumdekking van vijf tellingen is vereist voor het stads -
gedeelte van de rit in elke wielvermogensklasse tot en met klasse 5 
of tot en met de klasse met 90 % van het nominale vermogen, waarbij 
het laagste klassenummer van toepassing is. Indien het aantal tellingen 
in het stadsgedeelte van de rit in een wielvermogensklasse boven 5 
minder dan 5 bedraagt, worden het gemiddelde van de emissies van 
deze klasse (m  gas,3s,k  ) en de gemiddelde snelheid van de klasse (v  3s,k ) 
vastgesteld op nul.  
▼B 
3.7. Berekening van de gemiddelden van de gemeten waarden per wiel ­
vermogensklasse  
Uit de in elke wielvermogensklasse gesorteerde voortschrijdende gemid -
delden worden de gemiddelden als volgt berekend:  
m gas;j ¼ P 
all k in class  j m gas;3s;k 
counts  j 
v j ¼ P 
all k in class  j v 3s;k 
counts  j 
waarin  
j wielvermogensklasse 1 t/m 9 volgens tabel 1;  
m gas;j gemiddelde uitstoot van een uitlaatgascomponent in een wielver -
mogensklasse (afzonderlijke waarde voor de gegevens van de 
totale rit en voor de stadsgedeelten van de rit) [g/s];  
v j gemiddelde snelheid in een wielvermogensklasse (afzonderlijke 
waarde voor de gegevens van de totale rit en voor de stads -
gedeelten van de rit) [km/h];  
k de tijdstap voor voortschrijdende gemiddelden is.  
3.8. Weging van de gemiddelden van de gemeten waarden per wielver ­
mogensklasse  
De gemiddelde waarden van elke wielvermogensklasse worden vermenig -
vuldigd met het tijdsaandeel, t  C,j , per klasse overeenkomstig tabel 1 en bij 
elkaar opgeteld ter verkrijging van het gewogen gemiddelde per parame -
ter. Deze waarde komt overeen met het gewogen resultaat voor een rit 
met de gestandaardiseerde vermogensfrequenties. Voor het stadsgedeelte 
van de testgegevens worden de gewogen gemiddelden berekend met ge -
bruikmaking van de tijdsaandelen van vermogensverdeling in de stad, en 
voor de gehele rit met gebruikmaking van de tijdsaandelen voor het 
totaal.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 198  
De vergelijkingen worden hieronder beschreven en worden één maal 
toegepast voor de verzameling stadsritgegevens en één maal voor de 
totale gegevensreeks.  
m gas ¼ X  9 
j¼1 m gas;j Ü t c;j 
v ¼ X  9 
j¼1 v j Ü t c;j 
3.9. Berekening van de gewogen emissiewaarde per afstand 
De op tijd gebaseerde gewogen gemiddelden van de emissies in de test 
worden één maal voor de verzameling stadsritgegevens en één maal voor 
de totale gegevensreeks omgezet in op afstand gebaseerd emissies, en wel 
als volgt:  
voor de gehele rit:  
M w;gas;d ¼ m gas Ü 3 600  
v 
voor het stadsgedeelte van de rit:  
M w;gas;d;U ¼ m gas;U Ü 3 600  
v U 
Voor het deeltjesaantal wordt dezelfde methode toegepast als voor de 
verontreinigende gassen, maar de eenheid [#/s] wordt gebruikt voor  
m PN en de eenheid [#/km] wordt gebruikt voor M  w,PN : 
voor de gehele rit:  
M w;PN;d ¼ m PN Ü 3 600  
v 
voor het stadsgedeelte van de rit:  
M w;PN;d;U ¼ m PN Ü 3 600  
v U 
4. BEOORDELING VAN HET WIELVERMOGEN VAN HET MOMEN -
TANE CO  2 -MASSADEBIET 
Het vermogen aan de wielen (P  w,i ) kan worden berekend aan de hand van 
het gemeten CO  2 -massadebiet op 1 Hz-basis. Voor deze berekening moet 
de voertuigspecifieke CO  2 -lijn ("Veline") worden gebruikt.  
De Veline wordt berekend op basis van de typegoedkeuringstest van het 
voertuig in de WLTC volgens de testprocedure die is vastgesteld in 
Mondiaal Technisch Reglement nr. 15 van de VN/ECE — Wereldwijd 
geharmoniseerde testprocedure voor lichte voertuigen (ECE/TRANS/180/ 
Add.15).  
Het gemiddelde wielvermogen per WLTC-fase wordt bij 1 Hz berekend 
aan de hand van de rijsnelheid en de instellingen van de rollenbank. Alle 
wielvermogenswaarden die onder het weerstandsvermogen liggen, worden 
vastgesteld op de waarde van het weerstandsvermogen.  
P w;i ¼ v i 
3,6 Ü ðf 0 þ f 1 Ü v  i þ f 2 Ü v  2 
i þ TM Ü a  i Þ Ü 0,001  
waarin f  0 , f 1 , f 2 de bij de WLTP-test met het voertuig gebruikte rij -
weerstandscoëfficiënten zijn;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 199  
TM de bij de WLTP-test met het voertuig gebruikte 
testmassa van het voertuig is [kg].  
P drag ¼ Ä0,04 Ü P  rated 
if P  w;i< P  drag then P  w;i ¼ P  drag 
Het gemiddelde vermogen per WLTC-fase wordt aan de hand van het 
wielvermogen bij 1 Hz als volgt berekend:  
P w;p ¼ P te 
j¼ts P w;i 
te Ä ts  
waarbij p de WLTC-fase (laag, gemiddeld, hoog en extra hoog) is;  
ts de begintijd van WLTC-fase p is [s];  
te de eindtijd van WLTC-fase p is [s].  
Vervolgens wordt een lineaire regressie toegepast, met de waarden van 
het CO  2 -massadebiet afkomstig van de zakwaarden van de WLTC op de 
y-as en deze afkomstig van het gemiddelde wielvermogen P  w,p per fase 
op de x-as zoals geïllustreerd in figuur 2.  
De daaruit resulterende Veline-vergelijking definieert het CO  2 -massade-
biet als functie van het wielvermogen:  
CO  2 i ¼ k  WLTC X P  w;i þ D  WLTC CO  2 σε ½g=hâ 
waarin 
k WLTC  …de helling van de Veline uit de WLTC is [g/kWh];  
D WLTC  …het snijpunt van de Veline uit de WLTC is [g/h].  
Figuur 2 
Schema voor de constructie van de voertuigspecifieke Veline afkomstig van de CO  2 - 
testresultaten in de vier fasen van de WLTC
  ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 200  
Het werkelijke wielvermogen wordt aan de hand van het gemeten CO  2 - 
massadebiet als volgt berekend:  
P w;i ¼ CO  2 i Ä D  WLTC 
k WLTC 
waarin CO  2 wordt weergegeven in [g/km] en  
P w,j in [kW] 
De bovenstaande vergelijking kan worden gebruikt om P  Wi te verschaffen 
voor de indeling van de gemeten emissies zoals beschreven in punt 3, met 
de volgende aanvullende voorwaarden in de berekening:  
I) indien v i ≤ 1 km/h en indien CO  2i ≤ D  WLTC  , dan P  w,i = 0; 
II) indien v  i > 1 km/h en indien CO  2i < 0,5 X D  WLTC  , dan P  w,i = P  drag . 
▼B 
In tijdstappen waar (I) en (II) geldig zijn, is voorwaarde (II) van 
toepassing.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 201  
Aanhangsel 7 
Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij initiële typegoedkeuring  
1. INLEIDING 
Gezien hun bijzondere kenmerken behoeven PEMS-tests niet te worden 
verricht voor elk „ voertuigtype wat emissies en reparatie- en onder ­
houdsinformatie betreft ” zoals omschreven in artikel 2, punt 1, van 
deze verordening, hierna „voertuigemissietype” genoemd. De voertuig -
fabrikant mag verschillende voertuigemissietypen samenvoegen om een 
„PEMS-testfamilie ” te vormen overeenkomstig de voorschriften van punt 
3 van dit aanhangsel, die moet worden gevalideerd overeenkomstig de 
voorschriften van punt 4.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
N — aantal voertuigemissietypen  
NT — minimumaantal voertuigemissietypen  
PMR  H — hoogste vermogen per gewichtseenheid van alle voer -
tuigen in de PEMS-testfamilie  
PMR  L — laagste vermogen per gewichtseenheid van alle voer -
tuigen in de PEMS-testfamilie  
V_eng_max — maximaal motorvolume van alle voertuigen in de 
PEMS-testfamilie  
▼M1 
3. SAMENSTELLING VAN EEN PEMS-TESTFAMILIE  
Een PEMS-testfamilie bestaat uit voltooide voertuigen met soortgelijke 
emissiekenmerken. Voertuigemissietypen mogen alleen in een PEMS- 
familie worden opgenomen indien de voltooide voertuigen in de 
PEMS-testfamilie identiek zijn wat de kenmerken in de punten 3.1 en 
3.2 betreft.  
3.1. Administratieve criteria  
3.1.1. De goedkeuringsinstantie die de emissietypegoedkeuring verleent over -
eenkomstig Verordening (EG) nr. 715/2007  
3.1.2. De fabrikant die de emissietypegoedkeuring overeenkomstig Verorde -
ning (EG) nr. 715/2007 heeft ontvangen  
▼B 
3.2. Technische criteria  
3.2.1. Type aandrijving (bv. verbrandingsmotor, HEV, PHEV)  
3.2.2. Soort(en) brandstof(fen) (bv. benzine, diesel, lpg, aardgas). Bifuel- en 
flexfuelvoertuigen kunnen in één groep worden opgenomen met andere 
voertuigen waarmee zij één van de brandstofsoorten gemeen hebben.  
3.2.3. Verbrandingsproces (bv. tweetakt, viertakt)  
3.2.4. Aantal cilinders  
3.2.5. Configuratie van het cilinderblok (bv. in lijn, in V, stervormig, horizon -
taal tegenover elkaar liggend)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 202  
3.2.6. Cilinderinhoud  
De voertuigfabrikant stelt een waarde vast voor V_eng_max (= maxi -
male cilinderinhoud van alle voertuigen in de PEMS-testfamilie). De 
cilinderinhoud van de voertuigen in de PEMS-testfamilie mag niet 
meer dan – 22 % van V_eng_max afwijken indien V_eng_max ≥ 
1 500 ccm en niet meer dan – 32 % van V_eng_max indien V_eng_max 
< 1 500 ccm.  
3.2.7. Type brandstoftoevoer (bv. indirecte, directe of gecombineerde inspui -
ting)  
3.2.8. Type koelsysteem (bv. lucht, water, olie)  
3.2.9. Aanzuigsysteem zoals natuurlijke aanzuiging, drukvulling, type drukvul -
ling (bv. extern, enkele of meervoudige turbo, variabele geometrie  )  
3.2.10. Typen en volgorde van uitlaatgasnabehandelingssystemen (bv. drieweg -
katalysator, oxidatiekatalysator, lean NO  x -vanger, SCR, lean NO  x -kata-
lysator, deeltjesvanger)  
3.2.11. Uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, intern/extern, gekoeld of niet-ge -
koeld, lage/hoge druk)  
3.3. Uitbreiding van een PEMS-testfamilie  
Een bestaande PEMS-testfamilie mag worden uitgebreid door toevoe -
ging van nieuwe voertuigemissietypen. De uitgebreide PEMS-testfamilie 
en de validatie ervan moeten ook aan de voorschriften van de punten 3 
en 4 voldoen. Hiervoor kunnen met name PEMS-tests van meer voer -
tuigen nodig zijn om de uitgebreide PEMS-testfamilie te valideren over -
eenkomstig punt 4.  
3.4. Alternatieve PEMS-testfamilie  
Als alternatief voor de bepalingen van de punten 3.1 en 3.2 kan de 
voertuigfabrikant een PEMS-testfamilie definiëren die identiek is aan 
een enkel voertuigemissietype. In dat geval is het voorschrift van punt 
4.1.2 voor de validering van de PEMS-testfamilie niet van toepassing.  
4. VALIDERING VAN EEN PEMS-TESTFAMILIE  
4.1. Algemene voorschriften voor de validering van een PEMS-testfami ­
lie 
4.1.1. De voertuigfabrikant stelt de typegoedkeuringsinstantie een representa -
tief voertuig van de PEMS-testfamilie ter beschikking. Het voertuig 
wordt onderworpen aan een PEMS-test die wordt verricht door een 
technische dienst om aan te tonen dat het representatieve voertuig vol -
doet aan de voorschriften van deze bijlage.  
4.1.2. De typegoedkeuringsinstantie kiest bijkomende voertuigen overeenkom -
stig de voorschriften van punt 4.2 van dit aanhangsel voor PEMS-tests 
die worden verricht door een technische dienst om aan te tonen dat de 
gekozen voertuigen voldoen aan de voorschriften van deze bijlage. De 
technische criteria voor de keuze van een bijkomend voertuig overeen -
komstig punt 4.2 van dit aanhangsel worden geregistreerd samen met de 
testresultaten.  
4.1.3. Met toestemming van de typegoedkeuringsinstantie kan een PEMS-test 
door een andere exploitant ook worden verricht onder toezicht van een 
technische dienst, mits ten minste de in de punten 4.2.2 en 4.2.6 van dit 
aanhangsel voorgeschreven voertuigtests en in totaal ten minste 50 % 
van de in dit aanhangsel voorgeschreven PEMS-tests voor de validatie 
van de PEMS-testfamilie worden verricht door een technische dienst. In 
een dergelijk geval blijft de technische dienst verantwoordelijk voor de 
correcte uitvoering van alle PEMS-tests overeenkomstig de voorschriften 
van deze bijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 203  
4.1.4. De resultaten van een PEMS-test van een specifiek voertuig mogen 
worden gebruikt voor de validatie van verschillende PEMS-testfamilies 
volgens de voorschriften van dit aanhangsel, en wel onder de volgende 
voorwaarden:  
— de voertuigen in alle te valideren PEMS-testfamilies worden goed -
gekeurd door één enkele autoriteit overeenkomstig de voorschriften 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 en deze autoriteit stemt in met 
het gebruik van de PEMS-test van het voertuig in kwestie voor de 
validatie van verschillende PEMS-testfamilies;  
— elke te valideren PEMS-testfamilie omvat een voertuigemissietype 
dat het specifieke voertuig omvat.  
Voor elke validatie worden de geldende verantwoordelijkheden geacht te 
worden gedragen door de fabrikant van de voertuigen in de desbetref -
fende familie, ongeacht of deze fabrikant betrokken is geweest bij de 
PEMS-test van het specifieke voertuigemissietype.  
4.2. Keuze van voertuigen voor PEMS-tests bij de validering van een 
PEMS-testfamilie  
Bij de keuze van voertuigen uit een PEMS-testfamilie moet ervoor 
worden gezorgd dat de volgende voor verontreinigende emissies rele -
vante technische kenmerken door een PEMS-test worden bestreken. Eén 
voor de test gekozen voertuig kan representatief zijn voor verschillende 
technische kenmerken. Voor de validatie van een PEMS-testfamilie wor -
den op de volgende wijze voertuigen voor de PEMS-tests gekozen:  
4.2.1. Voor elke brandstoffencombinatie (bv. benzine-lpg, benzine-aardgas, al -
leen benzine), waarop sommige voertuigen van de PEMS-testfamilie 
kunnen rijden, moet ten minste één voertuig dat op deze brandstoffen -
combinatie kan rijden, worden gekozen voor PEMS-tests.  
4.2.2. De fabrikant vermeldt een PMR  H -waarde (= hoogste vermogen per ge -
wichtseenheid van alle voertuigen in de PEMS-testfamilie) en een 
PMR  L -waarde (= laagste vermogen per gewichtseenheid van alle voer -
tuigen in de PEMS-testfamilie). In dit geval komt het „vermogen per 
gewichtseenheid” overeen met de verhouding tussen het maximale netto -
vermogen van de interne verbrandingsmotor zoals vermeld in bijlage I, 
aanhangsel 3, punt 3.2.1.8, bij deze verordening, en van de referentie -
massa zoals gedefinieerd in artikel 3, punt 3, van Verordening (EG) nr. 
715/2007. Voor de tests wordt ten minste één voertuigconfiguratie die 
representatief is voor de gespecificeerde PMR  H en één voertuigconfigu -
ratie die representatief is voor de gespecificeerde PMR  L van een PEMS- 
testfamilie gekozen. Indien de vermogen-massaverhouding van een voer -
tuig niet meer dan 5 % afwijkt van de voorgeschreven waarde voor 
PMR  H of PMR  L , moet het voertuig worden beschouwd als representatief 
voor deze waarde.  
4.2.3. Voor de tests wordt ten minste één voertuig voor elk in voertuigen van 
de PEMS-testfamilie toegepast transmissietype (bv. handgeschakeld, au -
tomatisch, DCT) gekozen.  
4.2.4. Voor de test wordt ten minste één voertuig met vierwielaandrijving 
(4x4) gekozen indien dergelijke voertuigen tot de PEMS-testfamilie 
behoren. 
4.2.5. Voor elke in een voertuig van de PEMS-familie voorkomende cilinder -
houd wordt ten minste één representatief voertuig getest.  
4.2.6. Voor de test wordt ten minste één voertuig voor elk aantal geïnstalleerde 
uitlaatgasnabehandelingscomponenten gekozen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 204  
4.2.7. Ten minste één voertuig in de PEMS-familie moet worden getest met 
een warme start.  
4.2.8. Onverminderd het bepaalde in de punten 4.2.1 tot en met 4.2.6 wordt 
voor de test ten minste het volgende aantal voertuigemissietypen van een 
gegeven PEMS-testfamilie gekozen:  
Aantal N voertuigemissietypen in 
een PEMS-testfamilie  Mini mumaantal NT van voor PEMS-tests met 
koude start gekozen voertuigemissietypen  Mini mumaantal NT van voor 
PEMS-tests met warme start geko-
zen voertuigemissietypen  
1 1  1 ( 2 ) 
2-4 2  1  
5-7 3  1  
8-10 4  1  
11-49 NT = 3 + 0,1 × N (  1 ) 2  
meer dan 49 NT = 0,15 × N (  1 ) 3  
( 1 ) NT wordt afgerond op het eerstvolgende hogere gehele getal. 
( 2 ) Wanneer de PEMS-testfamilie slechts één voertuigemissietype omvat, moet dat type met zowel een warme als een koude 
start worden getest.  
▼B 
5. RAPPORTAGE  
5.1. De voertuigfabrikant geeft een volledige beschrijving van de PEMS-test -
familie, die met name de technische criteria als beschreven in punt 3.2 
omvat, en dient deze in bij de typegoedkeuringsinstantie.  
5.2. De fabrikant verleent een uniek identificatienummer van het formaat 
MS-OEM-X-Y aan de PEMS-testfamilie en deelt dit mee aan de type -
goedkeuringsinstantie. Hierbij staat MS voor het nummer van de lidstaat 
die de EG-typegoedkeuring heeft verleend (  1 ), OEM voor de fabrikant 
(drie letters), X voor het volgnummer van de oorspronkelijke PEMS- 
testfamilie en Y voor de variabele van de verlengingen (beginnend met 0 
voor een PEMS-testfamilie die nog niet is uitgebreid).  
5.3. De typegoedkeuringsinstantie en de voertuigfabrikant houden op basis 
van emissietypegoedkeuringsnummers een lijst bij van voertuigemissie -
typen die deel uitmaken van een PEMS-testfamilie. Voor elk emissietype 
moeten ook alle overeenkomstige combinaties van voertuigtypegoedkeu -
ringsnummers, typen, varianten en uitvoeringen zoals omschreven in de 
punten 0.10 en 0.2 van het EG-conformiteitscertificaat van het voertuig 
worden verstrekt.  
5.4. De typegoedkeuringsinstantie en de voertuigfabrikant houden een lijst 
bij van voertuigemissietypen die zijn gekozen voor PEMS-tests teneinde 
een PEMS-testfamilie te valideren overeenkomstig punt 4, die ook de 
nodige informatie bevat over de wijze waarop aan de selectiecriteria van 
punt 4.2 is voldaan. In deze lijst wordt ook vermeld of de bepalingen 
van punt 4.1.3 voor een bepaalde PEMS-test zijn toegepast.  ▼M1 
( 1 ) 1 voor Duitsland; 2 voor Frankrijk; 3 voor Italië; 4 voor Nederland; 5 voor Zweden; 6 
voor België; 7 voor Hongarije; 8 voor Tsjechië; 9 voor Spanje; 11 voor het Verenigd 
Koninkrijk; 12 voor Oostenrijk; 13 voor Luxemburg; 17 voor Finland; 18 voor Dene -
marken; 19 voor Roemenië; 20 voor Polen; 21 voor Portugal; 23 voor Griekenland; 24 
voor Ierland; 25 voor Kroatië; 26 voor Slovenië; 27 voor Slowakije; 29 voor Estland; 32 
voor Letland; 34 voor Bulgarije; 36 voor Litouwen; 49 voor Cyprus; 50 voor Malta.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 205  
Aanhangsel 7a 
Verificatie van de totale dynamiek van de rit  
1. INLEIDING 
In dit aanhangsel worden de berekeningsprocedures beschreven voor het 
verifiëren van de totale dynamiek van de rit, teneinde het totale overschot 
of gebrek aan dynamiek tijdens het rijden in het stads-, buitenweg- en 
snelweggedeelte te bepalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
RPA relatieve positieve versnelling (relative positive acceleration)  
Δ — verschil  
> — groter dan  
≥ — groter dan of gelijk aan  
% — procent  
< — kleiner dan  
≤ — kleiner dan of gelijk aan  
a — versnelling [m/s  2 ] 
a i — versnelling in tijdstap i [m/s  2 ] 
a pos — positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 [m/s  2 ] 
a pos,i,k  — positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 in tijdstap i, 
rekening houdend met de aandelen stad, buitenweg 
en snelweg [m/s  2 ] 
a res — versnellingsresolutie [m/s  2 ] 
d i — afgelegde afstand in tijdstap i [m]  
d i,k — afgelegde afstand in tijdstap i, rekening houdend met 
de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m]  
Index (i) — afzonderlijke tijdstap  
Index (j) — afzonderlijke tijdstap van gegevensreeksen met posi -
tieve versnelling  
Index (k) — verwijst naar de desbetreffende categorie (t = totaal, 
u = stedelijk, r = buitenweg, m = snelweg)  
M k — aantal steekproeven voor de aandelen stad, buiten -
weg en snelweg met een positieve versnelling groter 
dan 0,1 m/s  2 
N k — totaal aantal steekproeven voor de aandelen stad, 
buitenweg en snelweg en de volledige rit  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 206  
RPA  k — relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, 
buitenweg en snelweg [m/s  2 of kWs/(kg*km)] 
t k — duur van de aandelen stad, buitenweg en snelweg en 
de volledige rit [s]  
T4253H — afvlakkende functie voor samengestelde gegevens  
ν — voertuigsnelheid [km/h]  
ν i — werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i [km/h]  
ν i,k — werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i, rekening 
houdend met de aandelen stad, buitenweg en snel -
weg [km/h] 
ðν · aÞ i — werkelijke voertuigsnelheid per versnelling in tijds -
tap i [m  2 /s 3 of W/kg] 
ðν · a pos Þ j;k — werkelijke voertuigsnelheid per positieve versnelling 
groter dan 0,1 m/s  2 in tijdstap j, rekening houdend 
met de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m  2 /s 3 
of W/kg] 
ðν · a pos Þ k Ä ½95â — 95e percentiel van het product van de voertuigsnel -
heid per positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 
voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m  2 /s 3 
of W/kg]  
ν k — gemiddelde voertuigsnelheid voor de aandelen stad, 
buitenweg en snelweg [km/h]  
3. RITINDICATOREN 
3.1. Berekeningen 
3.1.1. Voorbewerking van gegevens  
Dynamische parameters zoals versnelling,  ν · a pos of RPA worden be-
paald met een snelheidssignaal met een nauwkeurigheid van 0,1 % boven 
de 3 km/h en een bemonsteringsfrequentie van 1 Hz. Aan dit nauwkeu -
righeidsvoorschrift wordt over het algemeen voldaan door signalen van de 
(draai)snelheidssensor van de wielen.  
De snelheidscurve wordt gecontroleerd op foutieve of onwaarschijnlijke 
segmenten. De voertuigsnelheidscurve van dergelijke segmenten wordt 
gekenmerkt door getrapte, verspringende of terrasvormige krommen of 
ontbrekende waarden. Korte foutieve segmenten moeten worden gecorri -
geerd, bijvoorbeeld door gegevensinterpolatie of benchmarking ten op -
zichte van een secundair snelheidssignaal. Korte ritten met foutieve seg -
menten kunnen in plaats daarvan eventueel ook worden uitgesloten van 
de verdere gegevensanalyse. Als tweede stap worden de versnellingswaar -
den berekend en in opklimmende volgorde gerangschikt om de versnel -
lingsresolutie  a res ¼ ðminimale versnellingswaarde > 0Þ 
Indien  a res Ï 0; 01 m= s 2 , is de meting van de voertuigsnelheid nauwkeu -
rig genoeg.  
Indien  0; 01 m =s 2< a  res , moet een afvlakking met behulp van een 
T4253H-hanningfilter worden uitgevoerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 207  
Het T4235-hanningfilter voert de volgende berekeningen uit: de afvlak -
king begint met een glijdende mediaan van 4, die is gecentreerd rond een 
glijdende mediaan van 2. Vervolgens worden deze waarden opnieuw 
afgevlakt door toepassing van een glijdende mediaan van 5, een glijdende 
mediaan van 3 en hanning (glijdende gewogen gemiddelden). De rest -
getallen worden berekend door de afgevlakte reeks van de oorspronkelijke 
reeks af te trekken. Dit hele procedé wordt vervolgens herhaald op de 
berekende restgetallen. Ten slotte worden de afgevlakte definitieve snel -
heidswaarden berekend door de tijdens de eerste toepassing van het pro -
cedé verkregen afgevlakte waarden op te tellen bij de berekende rest -
getallen.  
De juiste snelheidscurve vormt de basis voor verdere berekeningen en 
voor de indeling in klassen (binning), zoals beschreven in punt 8.1.2.  
3.1.2. Berekening van afstand, versnelling en  ν · a 
De volgende berekeningen worden uitgevoerd over de hele op tijd geba -
seerde snelheidscurve (resolutie 1 Hz) van seconde 1 tot seconde t t (laatste 
seconde).  
De toename van de afstand per steekproef wordt als volgt berekend:  
▼C2 
d i ¼ v i 
3,6; i ¼ 1 to N  t 
▼B 
waarin 
d i de afgelegde afstand in tijdstap i is [m];  
ν i de werkelijke voertuigsnelheid in tijdstap i is [km/h];  
N t het totale aantal steekproeven is.  
De versnelling wordt als volgt berekend:  
a i ¼ ðv iþ1 Ä v  iÄ1 Þ=ð2 · 3,6Þ; i ¼ 1 to N  t 
waarin 
a i de versnelling in tijdstap i is [m/s  2 ]. Voor i  = 1:  v iÄ1 ¼ 0, voor  i ¼ N  t : 
v iþ1 ¼ 0. 
Het product van de voertuigsnelheid per versnelling wordt als volgt be -
rekend: 
ðv · aÞ i ¼ v  i · a i=3,6; i ¼ 1 tot en met N  t 
waarin 
ðν · aÞ i het product van de werkelijke voertuigsnelheid per versnelling in 
tijdstap i is [m  2 /s 3 of W/kg]. 
3.1.3. Indeling in klassen (binning) van de resultaten  
Na de berekening van  a i en ðν · aÞ i worden de waarden v i , d i , a i en 
ðν · aÞ i in opklimmende volgorde van de voertuigsnelheid gerangschikt.  
Alle gegevensreeksen met  v i Ï 60 km =h behoren tot de snelheidsklasse 
"stad", alle gegevensreeksen met  60 km =h< v  i Ï 90 km =h behoren tot 
de snelheidsklasse "buitenweg" en alle gegevensreeksen met  
v i> 90 km =h behoren tot de snelheidsklasse "snelweg".  ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 208  
Het aantal gegevensreeksen met versnellingswaarden  a i> 0,1 m =s 2 in 
elke snelheidsklasse moet groter zijn dan of gelijk zijn aan 150.  
Voor elke snelheidsklasse wordt de gemiddelde voertuigsnelheid  v k als 
volgt berekend:  
v k ¼ Ê X  
i v i;k Ì
=N k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
waarin 
N k het totale aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en 
snelweg is.  
3.1.4. Berekening van v · a posÄ ½95â per snelheidsklasse 
Het 95e percentiel van de waarden  v · a pos wordt als volgt berekend:  
De waarden ðv · aÞ i;k in elke snelheidsklasse worden in opklimmende 
volgorde gerangschikt voor alle gegevensreeksen met  a i;k> 0,1 m= s 2 
a i;k ã 0,1 m =s 2 en het totale aantal van deze steekproeven  M  k wordt 
bepaald.  
Vervolgens worden als volgt percentielwaarden toegekend aan de waar ­
den ðv · a pos Þ i;k met a i;k ã 0,1 m =s 2 : 
de laagste waarde  v · a pos krijgt het 1/M  k percentiel, de op een na laagste 
2/M k , de op twee na laagste 3/M  k en de hoogste waarde  M k=M k ¼ 100% : 
ðv · a pos Þ k Ä ½95â is de waarde ðv · a pos Þ j;k , met  j=M k ¼ 95% . Indien niet 
aan j=M k ¼ 95% : kan worden voldaan, wordt  ðv · a pos Þ k Ä ½95â berekend 
met behulp van lineaire interpolatie tussen de opeenvolgende steekproe ­
ven j en j+1 met  j=M k< 95%  en ðj þ 1Þ=M k> 95% . 
De relatieve positieve versnelling per snelheidsklasse wordt als volgt 
berekend:  
RPA  k ¼ X  
j ðΔt · ðv · a pos Þ j;k Þ= X  
i d i;k; j ¼ 1 to M  k; i ¼ 1 to N  k; k ¼ u; r; m 
waarin 
RPA  k de relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, buitenweg 
en snelweg is in [m/s  2 of kWs/(kg*km)];  
Δ t een tijdsverschil gelijk aan 1 seconde is;  
M k het aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en snel ­
weg met positieve versnelling is;  
N k het totale aantal steekproeven voor de aandelen stad, buitenweg en 
snelweg is. 
4. VERIFICATIE VAN DE GELDIGHEID VAN DE RIT  
4.1.1. Verificatie van v Ü a  posÄ ½95â per snelheidsklasse (met v in [km/h])  
Indien  v k Ï 74,6 km =h ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 209  
en 
ðv · a pos Þ kÄ ½95â> ð0,136 ·  v k þ 14,44Þ 
is de rit ongeldig.  
Indien  v k> 74 ; 6 km =h en ðv · a pos Þ k Ä ½95â> ð0; 0742 · v k þ 18 ; 966Þ, 
is de rit ongeldig.  
4.1.2. Verificatie van RPA per snelheidsklasse  
Indien  v k Ï 94 ; 05 km =h en RPA  k< ðÄ 0 ; 0016 · v k þ 0; 1755Þ, is de 
rit ongeldig.  
Indien  v k> 94 ; 05 km =h en RPA  k< ðÄ 0 ; 025Þ, is de rit ongeldig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 210  
Aanhangsel 7b 
Procedure voor het bepalen van het aantal tijdens een PEMS-rit 
overwonnen positieve hoogtemeters 
1. INLEIDING 
In dit aanhangsel wordt de procedure beschreven om het aantal tijdens 
een PEMS-rit overwonnen hoogtemeters te bepalen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
d(0) — afstand aan het begin van een rit [m]  
d — cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie [m]  
d 0 — cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting 
direct vóór het desbetreffende routepunt d [m]  
d 1 — cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting 
direct na het desbetreffende routepunt d [m]  
d a — referentieroutepunt op  d(0) [m] 
d e — cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzon -
derlijke routepunt [m]  
d i — momentane afstand [m]  
d tot — totale testafstand [m]  
h(0) — hoogtepositie van het voertuig na screening en begin -
seltoetsing van de gegevenskwaliteit aan het begin 
van een rit [m boven zeeniveau]  
h(t) — hoogtepositie van het voertuig na screening en begin -
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op punt t [m 
boven zeeniveau]  
h(d) — hoogtepositie van het voertuig op het routepunt d [m 
boven zeeniveau]  
h(t-1) — hoogtepositie van het voertuig na screening en begin -
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op punt t-1 [m 
boven zeeniveau]  
h corr (0) — gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct 
vóór het desbetreffende routepunt d [m boven zee -
niveau] 
h corr (1) — gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct na 
het desbetreffende routepunt d [m boven zeeniveau]  
h corr (t) — gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer -
tuig op gegevenspunt t [m boven zeeniveau]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 211  
h corr (t-1) — gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer -
tuig op gegevenspunt t-1 [m boven zeeniveau]  
h GPS, i — met behulp van gps gemeten momentane hoogtepo -
sitie van het voertuig [m boven zeeniveau]  
h GPS (t) — met behulp van gps gemeten hoogtepositie van het 
voertuig op gegevenspunt t [m boven zeeniveau]  
h int (d) — geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op het 
afzonderlijke routepunt in kwestie d [m boven zee -
niveau]  
h int,sm,1  (d) — afgevlakte en geïnterpoleerde hoogtepositie, na de 
eerste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke routepunt 
in kwestie d [m boven zeeniveau]  
h map (t) — met behulp van topografische kaart bepaalde hoog -
tepositie van het voertuig op gegevenspunt t [m bo -
ven zeeniveau]  
Hz — hertz  
km/h — kilometer per uur  
m — meter  
road  grade,1  (d) — afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt 
in kwestie d na de eerste afvlakkingsstap [m/m]  
road  grade,2  (d) — afgevlakte weghelling op het afzonderlijke routepunt 
in kwestie d na de tweede afvlakkingsstap [m/m]  
sin — trigonometrische sinusfunctie  
t — verstreken tijd sinds het begin van de test [s]  
t 0 — verstreken tijd bij de meting die zich direct vóór het 
desbetreffende routepunt d bevindt [s]  
v i — momentane voertuigsnelheid [km/h]  
v(t) — voertuigsnelheid op gegevenspunt t [km/h]  
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
Het aantal tijdens een RDE-rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt 
bepaald aan de hand van drie parameters: de momentane hoogtepositie 
van het voertuig h  GPS,i [m boven zeeniveau] zoals gemeten met behulp 
van de gps, de momentane voertuigsnelheid v  i [km/h] die bij een frequen -
tie van 1 Hz is geregistreerd, en de overeenkomstige tijd t [s] die is 
verstreken sinds het begin van de test.  
4. BEREKENING VAN DE OVERWONNEN HOOGTEMETERS  
4.1. Algemeen  
Het aantal tijdens een RDE-rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt 
berekend met behulp van een procedure die bestaat uit drie stappen, te 
weten: i) de screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit, ii) de 
correctie van de gegevens over de momentane hoogtepositie van het 
voertuig en iii) de berekening van de overwonnen hoogtemeters.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 212  
4.2. Screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit  
De gegevens over de momentane voertuigsnelheid worden gecontroleerd 
op volledigheid. Voor ontbrekende gegevens mag worden gecorrigeerd 
indien de lacunes binnen de in aanhangsel 4, punt 7, gespecificeerde 
vereisten blijven; in andere gevallen moeten de testresultaten ongeldig 
worden verklaard. De gegevens over de momentane hoogtepositie van 
het voertuig worden gecontroleerd op volledigheid. Lacunes in de gege -
vens moeten worden aangevuld door middel van gegevensinterpolatie. De 
juistheid van de geïnterpoleerde gegevens wordt geverifieerd met behulp 
van een topografische kaart. Het verdient aanbeveling geïnterpoleerde 
gegevens te corrigeren indien de volgende voorwaarde van toepassing is:  
jh GPS ðtÞ Ä h  map ðtÞj> 40 m 
De hoogtecorrectie wordt zodanig toegepast dat:  
hðtÞ ¼ h  map ðtÞ 
waarbij  
h(t) — de hoogtepositie van het voertuig na screening en beginsel -
toetsing van de gegevenskwaliteit op gegevenspunt t is [m 
boven zeeniveau];  
h GPS (t) — de met behulp van gps gemeten hoogtepositie van het voer -
tuig op gegevenspunt t is [m boven zeeniveau];  
h map (t) — de met behulp van een topografische kaart bepaalde hoog -
tepositie van het voertuig op gegevenspunt t is [m boven 
zeeniveau].  
4.3. Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het 
voertuig 
De hoogtepositie h(0) aan het begin van een rit bij d(0) wordt met behulp 
van gps vastgesteld en de juistheid ervan wordt geverifieerd met behulp 
van een topografische kaart. De afwijking mag niet meer dan 40 m 
bedragen. Alle gegevens over de momentane hoogtepositie h(t) moeten 
worden gecorrigeerd indien de volgende voorwaarde van toepassing is:  
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin 45°Þ 
De hoogtecorrectie wordt zodanig toegepast dat:  
h corr ðtÞ ¼ h  corr ðt Ä 1Þ 
waarin 
h(t) — de hoogtepositie van het voertuig na screening en begin -
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op gegevenspunt t is 
[m boven zeeniveau];  
h(t-1) — de hoogtepositie van het voertuig na screening en begin -
seltoetsing van de gegevenskwaliteit op gegevenspunt t-1 
is [m boven zeeniveau];  
v(t) — de voertuigsnelheid op gegevenspunt t is [km/h];  
h corr (t) — de gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer -
tuig op gegevenspunt t is [m boven zeeniveau];  
h corr (t-1) — de gecorrigeerde momentane hoogtepositie van het voer -
tuig op gegevenspunt t-1 is [m boven zeeniveau].  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 213  
Na afronding van de correctieprocedure wordt een geldige gegevensreeks 
over de hoogtepositie vastgesteld. Deze gegevensreeks wordt gebruikt 
voor de berekening van de overwonnen hoogtemeters zoals beschreven 
in punt 13.4.  
4.4. Definitieve berekening van de overwonnen hoogtemeters  
4.4.1. Vaststellen van een homogene ruimtelijke resolutie  
De totale door een rit bestreken afstand d  tot [m] wordt bepaald als de som 
van de momentane afstanden d  i . De momentane afstand d  i wordt als volgt 
bepaald:  
d i ¼ v i 
3,6 
waarin 
d i — de momentane afstand is [m];  
v i — de momentane voertuigsnelheid is [km/h].  
De overwonnen hoogtemeters worden berekend op basis van gegevens 
met een constante ruimtelijke resolutie van 1 m, beginnend met de eerste 
meting aan het begin van een rit d(0). De afzonderlijke gegevenspunten 
bij een resolutie van 1 m worden aangeduid als routepunten, die worden 
gekenmerkt door een specifieke afstandswaarde d (bv. 0, 1, 2, 3 m…) en 
hun overeenkomstige hoogtepositie h(d) [m boven zeeniveau].  
De hoogtepositie van elk afzonderlijk routepunt d wordt als volgt bere -
kend door middel van interpolatie van de momentane hoogtepositie 
h corr (t): 
h int ðdÞ ¼ h  corr ð0Þ þ h corr ð1Þ Ä h  corr ð0Þ 
d 1 Ä d  0 Ü ðd Ä d  0 Þ 
waarbij 
h int (d) — de geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op het 
afzonderlijke routepunt in kwestie d is [m boven zee -
niveau];  
h corr (0) — de gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct vóór 
het desbetreffende routepunt d is [m boven zeeniveau];  
h corr (1) — de gecorrigeerde hoogtepositie van het voertuig direct na 
het desbetreffende routepunt d is [m boven zeeniveau];  
d — de cumulatieve afgelegde afstand tot het afzonderlijke rou -
tepunt in kwestie d is [m];  
d 0 — de cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting die 
zich direct vóór het desbetreffende routepunt d bevindt, is 
[m]; 
d 1 — de cumulatieve afgelegde afstand tot en met de meting die 
zich direct na het desbetreffende routepunt d bevindt, is 
[m]. 
4.4.2. Aanvullende afvlakking van de gegevens  
De voor elk afzonderlijk routepunt verkregen hoogtegegevens worden 
afgevlakt met behulp van een tweestapsprocedure; d  a en d  e staan respec -
tievelijk voor het eerste en het laatste gegevenspunt (figuur 1). De eerste 
afvlakkingsstap wordt als volgt uitgevoerd:  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h  int ðd a Þ 
ðd þ 200 mÞ for d Ï 200 m ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 214  
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd þ 200 mÞ Ä h  int ðd Ä 200 mÞ 
ðd þ 200 mÞ Ä ð d Ä 200 mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200 mÞ 
road  grade ;1 ðdÞ ¼ h int ðd e Þ Ä h  int ðd Ä 200 mÞ 
d e Ä ðd Ä 200 mÞ for d ã ð d e Ä 200 mÞ 
h int;sm;1 ðdÞ ¼ h  int;sm;1 ðd Ä 1mÞ þ road  grade ;1 ðdÞ; d ¼ d  a þ 1 to d  e 
h int;sm;1 ðd a Þ ¼ h  int ðd a Þ þ road  grade ;1 ðd a Þ 
waarbij 
road  grade,1  (d) — de afgevlakte weghelling op het afzonderlijke route -
punt in kwestie na de eerste afvlakkingsstap is [m/m];  
h int (d) — de geïnterpoleerde hoogtepositie van het voertuig op 
het afzonderlijke routepunt in kwestie d is [m boven 
zeeniveau];  
h int,sm,1  (d) — de afgevlakte geïnterpoleerde hoogtepositie, na de eer -
ste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke routepunt in 
kwestie d is [m boven zeeniveau];  
d — de cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie is [m];  
d a — het referentieroutepunt op een afstand van nul meter is 
[m]; 
d e — de cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzon -
derlijke routepunt is [m].  
De tweede afvlakkingsstap wordt als volgt uitgevoerd:  
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h  int;sm;1 ðd a Þ 
ðd þ 200mÞ for d Ï 200m 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd þ 200mÞ Ä h  int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
ðd þ 200mÞ Ä ð d Ä 200mÞ for 200m < d< ðd e Ä 200mÞ 
road  grade ;2 ðdÞ ¼ h int;sm;1 ðd e Þ Ä h  int;sm;1 ðd Ä 200mÞ 
d e Ä ðd Ä 200mÞ for d ã ð d e Ä 200mÞ 
waarbij  
road  grade,2  (d) — de afgevlakte weghelling op het afzonderlijke route -
punt in kwestie na de tweede afvlakkingsstap is 
[m/m];  
h int,sm,1  (d) — de afgevlakte geïnterpoleerde hoogtepositie, na de eer -
ste afvlakkingsstap, op het afzonderlijke routepunt in 
kwestie d is [m boven zeeniveau];  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 215  
d — de cumulatieve afgelegde afstand op het afzonderlijke 
routepunt in kwestie is [m];  
d a — het referentieroutepunt op een afstand van nul meter is 
[m]; 
d e — de cumulatieve afgelegde afstand tot het laatste afzon -
derlijke routepunt is [m].  
Figuur 1 
Illustratie van de procedure voor het afvlakken van de 
geïnterpoleerde hoogtesignalen
  
4.4.3. Berekening van het eindresultaat  
Het aantal tijdens een rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt be -
rekend door het integreren van alle positieve geïnterpoleerde en afge -
vlakte weghellingen, d.w.z. road  grade,2  (d). Het resultaat moet worden ge -
normaliseerd aan de hand van de totale testafstand d  tot en worden uit -
gedrukt in hoogtemeters per afstand van honderd kilometer.  
5. CIJFERVOORBEELD 
In de tabellen 1 en 2 wordt de berekening getoond van de overwonnen 
hoogtemeters op basis van gegevens die zijn geregistreerd tijdens een met 
PEMS uitgevoerde test op de weg. Kortheidshalve wordt hier een frag -
ment van 800 m en 160 s besproken.  
5.1. Screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit  
De screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit bestaat uit 
twee stappen. In de eerste plaats wordt de volledigheid van gegevens 
over de voertuigsnelheid gecontroleerd. In deze steekproef zijn met be -
trekking tot de voertuigsnelheid geen lacunes in de gegevens vastgesteld 
(zie tabel 1). In de tweede plaats worden de gegevens over de hoogtepo -
sitie gecontroleerd op volledigheid; in de steekproef ontbreken gegevens 
over de hoogtepositie voor seconde 2 en seconde 3. De lacunes worden 
opgevuld door het gps-signaal te interpoleren. Daarnaast wordt de hoog -
tepositie volgens gps geverifieerd met behulp van een topografische kaart; 
deze verificatie heeft ook betrekking op de hoogtepositie h(0) aan het 
begin van de rit. De gegevens over de hoogtepositie voor seconde 112 
tot en met 114 worden gecorrigeerd op basis van de topografische kaart, 
zodat aan de volgende voorwaarde wordt voldaan:  
h GPS ðtÞ Ä h  map ðtÞ< Ä40m 
Als resultaat van de toegepaste gegevensverificatie worden de gegevens 
in de vijfde kolom h(t) verkregen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 216  
5.2. Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het 
voertuig 
Als volgende stap worden de gegevens over de hoogtepositie h(t) voor 
seconde 1 tot en met 4, 111 tot en met 112 en 159 tot en met 160 
gecorrigeerd, uitgaande van de waarden voor de hoogtepositie voor res -
pectievelijk seconde 0, 110 en 158, aangezien voor de gegevens voor de 
hoogtepositie in die tijdsperioden de volgende voorwaarde van toepassing 
is: 
jhðtÞ Ä hðt Ä 1Þj> ðvðtÞ=3,6 Ü sin45°Þ 
Als resultaat van de toegepaste gegevenscorrectie worden de gegevens in 
de zesde kolom h  corr (t) verkregen. Het effect van de toegepaste verificatie- 
en correctiestappen op de gegevens over de hoogtepositie wordt weer -
gegeven in figuur 2.  
5.3. Berekening van de overwonnen hoogtemeters 
5.3.1. Vaststellen van een homogene ruimtelijke resolutie  
De momentane afstand d  i wordt berekend door de momentane voertuig -
snelheid in km/h te delen door 3,6 (kolom 7 van tabel 1). Herberekening 
van de gegevens over de hoogtepositie om een homogene ruimtelijke 
resolutie van 1 m te verkrijgen, levert de afzonderlijke routepunten d 
(kolom 1 van tabel 2) en hun overeenkomstige waarden voor de hoog -
tepositie h  int (d) (kolom 7 van tabel 2) op. De hoogtepositie van elk 
afzonderlijk routepunt d wordt als volgt berekend door middel van inter -
polatie van de gemeten momentane hoogtepositie h  corr : 
h int ð0Þ ¼ 120,3 þ  120,3 Ä 120,3 
0,1 Ä 0,0 Ü ð0 Ä 0Þ ¼ 120,3000 
h int ð520Þ ¼ 132,5 þ  132,6 Ä 132,5 
523,6 Ä 519,9 Ü ð520 Ä 519,9Þ ¼ 132,5027  
5.3.2. Aanvullende afvlakking van de gegevens  
In tabel 2 zijn de eerste en laatste afzonderlijke routepunten respectieve -
lijk d  a = 0 m en d  e = 799 m. De hoogtegegevens van elk afzonderlijk 
routepunt worden afgevlakt met behulp van een tweestapsprocedure. De 
eerste afvlakkingsstap bestaat uit:  
road  grade ;1 ð0Þ ¼ h int ð200mÞ Ä h  int ð0Þ 
ð0 þ 200 mÞ ¼ 120,9682 Ä 120,3000 
200 ¼ 0,0033  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≤ 200m 
road  grade ;1 ð320Þ ¼ h int ð520Þ Ä h  int ð120Þ 
ð520Þ Ä ð 120Þ ¼ 132,5027 Ä 121,0 
400 ¼ 0,0288  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor 200m < d < (599m) 
road  grade ;1 ð720Þ ¼ h int ð799Þ Ä h  int ð520Þ 
799 Ä ð 520Þ ¼ 121,2000 Ä 132,5027 
279 ¼ Ä0,0405  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≥ (599m)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 217  
De afgevlakte en geïnterpoleerde hoogtepositie wordt als volgt berekend:  
h int;sm;1 ð0Þ ¼ h  int ð0Þ þ road  grade ;1 ð0Þ ¼ 120,3 þ 0,0033 Ô 120,3033 m 
h int;sm;1 ð799Þ ¼ h  int;sm;1 ð798Þ þ road  grade ;1 ð799Þ ¼ 121,2550 Ä 0,0220 ¼ 121,2330 m 
Tweede afvlakkingsstap:  
road  grade ;2 ð0Þ ¼ h int;sm;1 ð200Þ Ä h  int;sm;1 ð0Þ 
ð200Þ ¼ 119,9618 Ä 120,3033 
ð200Þ ¼ Ä0,0017  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≤ 200m 
road  grade ;2 ð320Þ ¼ h int;sm;1 ð520Þ Ä h  int;sm;1 ð120Þ 
ð520Þ Ä ð 120Þ ¼ 123,6809 Ä 120,1843 
400 ¼ 0,0087  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor 200m < d < (599) 
road  grade ;2 ð720Þ ¼ h int;sm;1 ð799Þ Ä h  int;sm;1 ð520Þ 
799 Ä ð 520Þ ¼ 121,2330 Ä 123,6809 
279 ¼ Ä0,0088  
gekozen voor het aantonen van de afvlakking voor d ≥ (599m) 
5.3.3. Berekening van het eindresultaat  
Het aantal tijdens een rit overwonnen positieve hoogtemeters wordt be -
rekend door integreren van alle positieve geïnterpoleerde en afgevlakte 
weghellingen, d.w.z. de waarden in de kolom road  grade,2  (d) in tabel 2. 
Voor de volledige gegevensreeks bedroeg de totale afgelegde afstand  
d tot ¼ 139 ; 7km  en bedroegen alle positieve geïnterpoleerde en afgevlakte 
weghellingen 516 m. Het aantal overwonnen positieve hoogtemeters be -
droeg dus 516 * 100 / 139,7 = 370 m / 100 km.  
Tabel 1 
Correctie van gegevens over de momentane hoogtepositie van het voertuig  
Tijd 
t [s] v(t) 
[km/h] h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
0 0,00 122,7 129,0 122,7 122,7 0,0 0,0 
1 0,00 122,8 129,0 122,8 122,7 0,0 0,0 
2 0,00 —  129,1 123,6 122,7 0,0 0,0 
3 0,00 —  129,2 124,3 122,7 0,0 0,0 
4 0,00 125,1 129,0 125,1 122,7 0,0 0,0 
… …  …  …  …  …  …  …  
18 0,00 120,2 129,4 120,2 120,2 0,0 0,0 
19 0,32 120,2 129,4 120,2 120,2 0,1 0,1 
… …  …  …  …  …  …  …  
37 24,31 120,9 132,7 120,9 120,9 6,8 117,9 
38 28,18 121,2 133,0 121,2 121,2 7,8 125,7  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 218  
Tijd 
t [s] v(t) 
[km/h] h GPS (t) 
[m] h map (t) 
[m] h(t) 
[m] h corr (t) 
[m] d i 
[m] Cum. d 
[m] 
… …  …  …  …  …  …  …  
46 13,52 121,4 131,9 121,4 121,4 3,8 193,4 
47 38,48 120,7 131,5 120,7 120,7 10,7 204,1 
… …  …  …  …  …  …  …  
56 42,67 119,8 125,2 119,8 119,8 11,9 308,4 
57 41,70 119,7 124,8 119,7 119,7 11,6 320,0 
… …  …  …  …  …  …  …  
110 10,95 125,2 132,2 125,2 125,2 3,0 509,0 
111 11,75 100,8 132,3 100,8 125,2 3,3 512,2 
112 13,52 0,0 132,4 132,4 125,2 3,8 516,0 
113 14,01 0,0 132,5 132,5 132,5 3,9 519,9 
114 13,36 24,30 132,6 132,6 132,6 3,7 523,6 
… …  …  …  …  …  …  
149 39,93 123,6 129,6 123,6 123,6 11,1 719,2 
150 39,61 123,4 129,5 123,4 123,4 11,0 730,2 
… …  …  …  …  …  …  
157 14,81 121,3 126,1 121,3 121,3 4,1 792,1 
158 14,19 121,2 126,2 121,2 121,2 3,9 796,1 
159 10,00 128,5 126,1 128,5 121,2 2,8 798,8 
160 4,10 130,6 126,0 130,6 121,2 1,2 800,0  
— staat voor lacunes in de gegevens  
Tabel 2 
Berekening van de weghelling  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m] h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 219  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m] h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158 796,1 798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152 
Figuur 2 
Het effect van de verificatie en correctie van de gegevens - Het met behulp van 
gps gemeten hoogteprofiel, het hoogteprofiel op basis van de topografische kaart, 
het na de screening en beginseltoetsing van de gegevenskwaliteit verkregen 
hoogteprofiel  h(t) en de correctievan de gegevens in tabel 1
  
Figuur 3 
Vergelijking tussen het gecorrigeerde hoogteprofiel h  corr (t) en de afgevlakte en 
geïnterpoleerde hoogtepositie h  int,sm,1
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 220  
Tabel 2 
Berekening van de overwonnen hoogtemeters  
d 
[m] t 0 
[s] d 0 
[m] d 1 
[m] h 0 
[m] h 1 
[m] h int (d) 
[m] road  grade,1  (d) 
[m/m] h int,sm,1  (d) 
[m] road  grade,2  (d) 
[m/m]  
0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 
… …  …  …  …  …  …  …  …  …  
798 158 796,1  798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 
799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 221  
Aanhangsel 7c  
Verificatie van de omstandigheden van de rit met berekening van het 
definitieve RDE-emissieresultaat voor OVC-HEV’s  
1. INLEIDING 
Dit aanhangsel beschrijft de verificatie van de omstandigheden van de rit met 
berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat voor OVC-HEV’s. De in 
dit aanhangsel voorgestelde methode zal worden getoetst om een vollediger 
methode te kunnen vaststellen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
M t = de gewogen afstandspecifieke massa van de verontreinigende 
gassen [mg/km] of het deeltjesaantal [#/km] uitgestoten tijdens 
de volledige rit  
m t = de massa van de emissies van verontreinigende gassen [g] of de 
deeltjesaantalemissies [#] tijdens de volledige rit  
m t,CO2 = de massa van het tijdens de volledige rit uitgestoten CO  2 [g] 
M u = de gewogen afstandspecifieke massa van de emissies van ver -
ontreinigende gassen [mg/km] of deeltjesaantal [#/km] tijdens 
het stadsgedeelte van de rit  
m u = de massa van de emissies van verontreinigende gassen [mg/km] 
of deeltjesaantalemissies [#/km] tijdens het stadsgedeelte van de 
rit 
m u,CO2  = de massa van het tijdens het stadsgedeelte van de rit uitgestoten 
CO  2 [g] 
M WLTC,CO2  = de afstandspecifieke massa CO  2 [g/km] bij een test met lading -
behoud tijdens de WLTC  
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
De emissies van verontreinigende gassen en deeltjes door OVC-HEV’s moe -
ten worden beoordeeld in twee stappen. Eerst moeten de omstandigheden van 
de rit worden beoordeeld volgens punt 4. Vervolgens moet het definitieve 
RDE-emissieresultaat worden berekend volgens punt 5. Aanbevolen wordt de 
rit te beginnen in de modus met ladingbehoud om te waarborgen dat aan het 
derde voorschrift van punt 4 wordt voldaan. De batterij mag tijdens de test 
niet via een externe bron worden opgeladen.  
4. VERIFICATIE VAN DE OMSTANDIGHEDEN VAN DE RIT  
In een eenvoudige procedure van drie stappen wordt gecontroleerd dat:  
1. de rit voldoet aan de algemene voorschriften, randvoorwaarden, voorschrif -
ten voor de rit en het bedrijf en de specificaties voor smeerolie, brandstof 
en reagentia zoals gedefinieerd in de punten 4 tot en met 8 van deze 
bijlage IIIA;  
2. de rit voldoet aan de voorwaarden in de aanhangsels 7a en 7b van deze 
bijlage IIIA;  
3. de verbrandingsmotor gedurende een afstand van ten minste 12 cumula -
tieve kilometers onder stedelijke omstandigheden heeft gedraaid.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 222  
Indien aan een of meer van bovenstaande voorschriften niet is voldaan, wordt 
de rit ongeldig verklaard en herhaald totdat de omstandigheden van de rit 
geldig zijn.  
5. BEREKENING VAN HET DEFINITIEVE RDE-EMISSIERESULTAAT  
Voor een geldige rit wordt het definitieve RDE-resultaat gebaseerd op een 
beoordeling in drie stappen van de verhoudingen tussen de cumulatieve ver -
ontreinigende gassen en deeltjes en de cumulatieve CO  2 -emissies: 
1. bepaling van de totale emissies van verontreinigende gassen en deeltjes -
aantalemissies [mg;#] voor de volledige rit als  m t en voor het stadsgedeelte 
van de rit als  m u ; 
2. bepaling van de totale massa van de CO  2 -emissies [g] voor de volledige 
RDE-rit als  m t,CO2 en voor het stadsgedeelte van de rit als  m u,CO2  ; 
3. bepaling van de afstandspecifieke massa CO  2 M WLTC,CO2  [g/km] bij lading -
behoud voor de afzonderlijke voertuigen (aangegeven waarde voor het 
afzonderlijke voertuig) zoals beschreven in 1151/2016; test van type I, 
inclusief koude start.  
4. berekening van het definitieve RDE-emissieresultaat als:  
M t ¼ m t 
m t;CO  2 · M  WLTC ;CO  2 voor de volledige rit;  
M u ¼ m u 
m u;CO  2 · M  WLTC ;CO  2 voor het stadsgedeelte van de rit.  ▼M1
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 223  
Aanhangsel 8 
Vereisten voor gegevensuitwisseling en rapportage  
1. INLEIDING 
Deze bijlage bevat de voorschriften voor de uitwisseling van gegevens 
tussen de meetsystemen en de gegevensevaluatiesoftware en voor het 
melden en uitwisselen van tussentijdse en definitieve resultaten na de 
voltooiing van de gegevensevaluatie.  
De uitwisseling en rapportage van verplichte en facultatieve parameters 
moet voldoen aan de voorschriften van punt 3.2 van aanhangsel 1. De in 
de uitwisselings- en rapporteringsdossiers van punt 3 gespecificeerde ge -
gevens moeten worden gerapporteerd om de traceerbaarheid van de eind -
resultaten te garanderen.  
2. SYMBOLEN, PARAMETERS EN EENHEDEN  
a 1 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve 
b 1 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve 
a 2 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve 
b 2 — coëfficiënt van de karakteristieke CO  2 -curve 
k 11 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
k 12 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
k 21 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
k 22 — coëfficiënt van de wegingsfunctie  
tol 1 — primaire tolerantie  
tol 2 — secundaire tolerantie  
ðv · a  pos Þ kÄ ½95â — 95e percentiel van het product van de voertuigsnel -
heid en de positieve versnelling groter dan 0,1 m/s  2 
voor de aandelen stad, buitenweg en snelweg [m  2 /s 3 
of W/kg] 
RPA  K — relatieve positieve versnelling voor de aandelen stad, 
buitenweg en snelweg [m/s  2 of kWs/(kg*km)]  
3. FORMAAT VOOR GEGEVENSUITWISSELING EN RAPPORTAGE  
▼M1 
3.1. Algemeen 
De emissiewaarden en alle andere relevante parameters worden gerappor -
teerd en uitgewisseld in de vorm van een gegevensbestand in csv-formaat. 
Parameterwaarden worden gescheiden door een komma, ASCII-code 
#h2C. Subparameterwaarden worden gescheiden door een dubbele punt, 
ASCII-code #h3B. Het decimale teken van numerieke waarden is een 
punt, ASCII-code #h2E. Regels worden beëindigd met een harde return, 
ASCII-code #h0D. In duizendtallen mogen er geen scheidingstekens wor -
den gebruikt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 224  
3.2. Gegevensuitwisseling 
De gegevens worden uitgewisseld tussen de meetsystemen en de gege -
vensevaluatiesoftware door middel van een gestandaardiseerd rapporte -
ringsbestand dat een minimale reeks verplichte en facultatieve parameters 
omvat. De structuur van het gegevensuitwisselingsdossier is als volgt: de 
eerste 195 regels worden gereserveerd voor een koptekst die specifieke 
informatie biedt over bv. de testomstandigheden, de identiteit en de ka -
libratie van de PEMS-apparatuur (tabel 1). De regels 198-200 bevatten de 
labels en eenheden van parameters. De regels 201 en alle volgende ge -
gevensregels bevatten de kern van het gegevensuitwisselingsdossier en de 
gemelde parameterwaarden (tabel 2). De kern van het gegevensuitwisse -
lingdossier bevat ten minste evenveel gegevensregels als de testduur in 
seconden vermenigvuldigd met de registratiefrequentie in hertz.  
3.3. Tussentijdse en eindresultaten  
Er worden samengevatte parameters van tussenresultaten geregistreerd en 
gestructureerd zoals aangegeven in tabel 3. De in tabel 3 opgenomen 
gegevens worden verkregen vóór de toepassing van de gegevensevaluatie -
methoden die zijn vastgesteld in de aanhangsels 5 en 6.  
►M1 De voertuigfabrikant vermeldt de beschikbare resultaten van de 
gegevensevaluatiemethoden in afzonderlijke bestanden. ◄ De resultaten 
van de gegevensevaluatie volgens de in aanhangsel 5 beschreven methode 
worden gerapporteerd overeenkomstig de tabellen 4, 5 en 6. De resultaten 
van de gegevensevaluatie volgens de in aanhangsel 6 beschreven methode 
worden gerapporteerd overeenkomstig de tabellen 7, 8 en 9. De koptekst 
van het gegevensrapporteringsdossier bestaat uit drie delen. De eerste 95 
regels zijn bestemd voor specifieke informatie over de instellingen van de 
gegevensevaluatiemethode. De regels 101-195 zijn bestemd voor de re -
sultaten van de gegevensevaluatiemethode. De regels 201-490 zijn voor -
behouden voor de rapportage van de definitieve emissieresultaten. Regel 
501 en alle volgende gegevensregels omvatten de kern van het gegevens -
rapporteringsdossier en bevatten de gedetailleerde resultaten van de 
gegevensevaluatie.  
4. TABELLEN VOOR TECHNISCHE RAPPORTAGE  
4.1. Gegevensuitwisseling 
Tabel 1 
Koptekst van het gegevensuitwisselingsdossier  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
1 Testidentificatienummer  [code] 
2 Testdatum  [dag.maand.jaar]  
3 Organisatie die toezicht houdt op de test  [naam organisatie]  
4 Testlocatie  [stad, land] 
5 Persoon die toezicht houdt op de test  [naam van de hoofdtoezichthouder]  
6 Bestuurder van het voertuig  [naam bestuurder]  
7 Voertuigtype  [naam van het voertuig]  
8 Voertuigfabrikant  [naam]  
9 Modeljaar voertuig  [jaar] 
10 Voertuigidentificatienummer  [VIN-code]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 225  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
11 Stand van de kilometerteller bij de start van 
de test  [km] 
12 Stand van de kilometerteller bij het einde van 
de test  [km] 
13 Voertuigcategorie  [categorie]  
14 Emissiegrenswaarde voor typegoedkeuring  [Euro X] 
15 Motortype [bv. elektrische ontsteking, compressieontste -
king] 
16 Nominaal motorvermogen  [kW] 
17 Hoogste koppel [Nm] 
18 Cilinderinhoud  [ccm] 
19 Transmissie  [bv. handgeschakeld, automatisch]  
20 Aantal versnellingen vooruit  [#] 
21 Brandstof [bv. benzine, diesel]  
22 Smeermiddel  [productetiket]  
23 Bandenmaat  [breedte/hoogte/velgdiameter]  
24 Bandendruk voor- en achteras  [bar; bar]  
25 W Rijweerstandsparameters uit WLTP,  [F  0 , F 1 , F 2 ] 
25 N Rijweerstandsparameters uit NEDC,  [F  0 , F 1 , F 2 ], 
26 Typegoedkeuringstestcyclus  [NEDC, WLTC] 
27 CO  2 -emissies voor typegoedkeuring  [g/km] 
28 CO  2 -emissies in WLTC-modus Laag  [g/km] 
29 CO  2 -emissies in WLTC-modus Middelhoog  [g/km] 
30 CO  2 -emissies in WLTC-modus Hoog  [g/km] 
31 CO  2 -emissies in WLTC-modus Extra Hoog  [g/km] 
32 Testmassa voertuig (  1 ) [kg; % (  2 )] 
33 Fabrikant PEMS [naam]  
34 Type PEMS [naam]  
35 Serienummer PEMS  [nummer] 
36 Energievoorziening PEMS  [bv. batterijtype]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 226  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
37 Fabrikant gasanalysator  [naam]  
38 Type gasanalysator  [type] 
39 Serienummer gasanalysator  [nummer]  
40-50 (  3 ) …  …  
51 Fabrikant EFM (  4 ) [naam]  
52 Type sensor van de EFM (  4 ) [werkingsprincipe]  
53 Serienummer EFM (  4 ) [nummer]  
54 Bron van uitlaatgasmassadebietgegevens  [EFM/ECU/sensor] 
55 Luchtdruksensor [type, fabrikant]  
56 Testdatum  [dag.maand.jaar]  
57 Begintijd procedure vóór de test  [h:min]  
58 Begintijd rit  [h:min]  
59 Begintijd procedure na de test  [h:min]  
60 Eindtijd procedure vóór de test  [h:min]  
61 Eindtijd rit  [h:min]  
62 Eindtijd procedure na de test  [h:min]  
63-70 (  5 ) …  …  
71 Tijdcorrectie: THC-verschuiving  [s] 
72 Tijdcorrectie: CH  4 -verschuiving  [s] 
73 Tijdcorrectie: NMHC-verschuiving  [s] 
74 Tijdcorrectie: O  2 -verschuiving [s] 
75 Tijdcorrectie: PN-verschuiving  [s] 
76 Tijdcorrectie: CO-verschuiving  [s] 
77 Tijdcorrectie: CO  2 -verschuiving  [s] 
78 Tijdcorrectie: NO-verschuiving  [s] 
79 Tijdcorrectie: NO  2 -verschuiving  [s] 
80 Tijdcorrectie: Verschuiving uitlaatgasmassa -
debiet  [s] ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 227  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
81 IJkreferentiewaarde THC  [ppm] 
82 IJkreferentiewaarde CH  4 [ppm] 
83 IJkreferentiewaarde NMHC  [ppm] 
84 IJkreferentiewaarde O  2 [%] 
85 IJkreferentiewaarde PN  [#] 
86 IJkreferentiewaarde CO  [ppm] 
87 IJkreferentiewaarde CO  2 [%] 
88 IJkreferentiewaarde NO  [ppm] 
89 IJkreferentiewaarde NO  2 [ppm] 
90-95 (  5 ) …  …  
96 Nulrespons THC vóór de test [ppm] 
97 Nulrespons CH  4 vóór de test [ppm] 
98 Nulrespons NMHC vóór de test [ppm] 
99 Nulrespons O  2 vóór de test [%] 
100 Nulrespons PN vóór de test [#] 
101 Nulrespons CO vóór de test [ppm] 
102 Nulrespons CO  2 vóór de test [%] 
103 Nulrespons NO vóór de test [ppm] 
104 Nulrespons NO  2 vóór de test [ppm] 
105 IJkrespons THC vóór de test [ppm] 
106 IJkrespons CH  4 vóór de test  [ppm] 
107 IJkrespons NMHC vóór de test [ppm] 
108 IJkrespons O  2 vóór de test [%] 
109 IJkrespons PN vóór de test [#] 
110 IJkrespons CO vóór de test [ppm] 
111 IJkrespons CO  2 vóór de test  [%] 
112 IJkrespons NO vóór de test [ppm] 
113 IJkrespons NO  2 vóór de test [ppm]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 228  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
114 Nulrespons THC na de test [ppm] 
115 Nulrespons CH  4 na de test  [ppm] 
116 Nulrespons NMHC na de test [ppm] 
117 Nulrespons O  2 na de test  [%] 
118 Nulrespons PN na de test [#] 
119 Nulrespons CO na de test [ppm] 
120 Nulrespons CO  2 na de test  [%] 
121 Nulrespons NO na de test [ppm] 
122 Nulrespons NO  2 na de test  [ppm] 
123 IJkrespons THC na de test [ppm] 
124 IJkrespons CH  4 na de test  [ppm] 
125 IJkrespons NMHC na de test [ppm] 
126 IJkrespons O  2 na de test  [%] 
127 IJkrespons PN na de test [#] 
128 IJkrespons CO na de test [ppm] 
129 IJkrespons CO  2 na de test  [%] 
130 IJkrespons NO na de test [ppm] 
131 IJkrespons NO  2 na de test  [ppm] 
132 PEMS-validering — resultaten THC  [mg/km; %] (  6 ) 
133 PEMS-validering — resultaten CH  4 [mg/km; %] (  6 ) 
134 PEMS-validering — resultaten NMHC  [mg/km; %] (  6 ) 
135 PEMS-validering — resultaten PN  [#/km; %] (  6 ) 
136 PEMS-validering — resultaten CO  [mg/km; %] (  6 ) 
137 PEMS-validering — resultaten CO  2 [g/km; %] (  6 ) 
138 PEMS-validering — resultaten NO  x [mg/km; %] (  6 ) 
… (  7 ) … (  7 ) … (  7 ) 
( 1 ) Massa van het voertuig tijdens de test op de weg, met inbegrip van de massa van de bestuurder en alle PEMS-onderdelen. 
( 2 ) Percentage geeft de afwijking van het brutogewicht van het voertuig weer. 
( 3 ) Opengelaten ruimten in de tekst voor extra informatie over de fabrikant en het serienummer van de analysator indien meer 
analysatoren worden gebruikt. Aantal vrijgelaten rijen is slechts indicatief van aard; het ingevulde gegevensrapporterings -
dossier mag geen lege rijen bevatten. 
( 4 ) Verplicht indien het uitlaatgasmassadebiet wordt gemeten door een EFM. 
( 5 ) Indien noodzakelijk kan hier aanvullende informatie worden toegevoegd. 
( 6 ) PEMS-validering is facultatief; emissies per afstand zoals gemeten met het PEMS; percentage geeft de afwijking van de 
laboratoriuminferentie weer. 
( 7 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd tot aan regel 195 om de test te karakteriseren en van labels te 
voorzien.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 229  
Tabel 2 
Kern van het gegevensuitwisselingsdossier; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de 
kern van het gegevensuitwisselingsdossier  
Regel  198 199 (  1 ) 200 201 
Tijd rit [s] (  2 ) 
Voertuigsnelheid (  3 ) Sensor [km/h] (  2 ) 
Voertuigsnelheid (  3 ) Gps [km/h] (  2 ) 
Voertuigsnelheid (  3 ) ECU [km/h] (  2 ) 
Breedtegraad  Gps [graden:min:s]  (  2 ) 
Lengtegraad  Gps [graden:min:s]  (  2 ) 
Hoogte (  3 ) Gps [m] (  2 ) 
Hoogte (  3 ) Sensor [m] (  2 ) 
Omgevingsdruk Sensor [kPa] (  2 ) 
Omgevingstemperatuur  Sensor [K] (  2 ) 
Omgevingsvochtigheid  Sensor [g/kg; %] (  2 ) 
THC-concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
CH  4 -concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
NMHC-concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
CO-concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
CO  2 -concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
NO  x -concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
NO-concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
NO  2 -concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
O 2 -concentratie  Analysator [ppm] (  2 ) 
PN-concentratie  Analysator [#/m  3 ] (  2 ) 
Uitlaatgasmassadebiet  EFM [kg/s] (  2 ) 
Uitlaatgastemperatuur in de 
EFM EFM  [K] (  2 ) 
Uitlaatgasmassadebiet  Sensor [kg/s] (  2 ) 
Uitlaatgasmassadebiet  ECU [kg/s] (  2 ) 
THC-massa Analysator [g/s] (  2 ) 
CH  4 -massa Analysator [g/s] (  2 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 230  
Regel  198 199 (  1 ) 200 201 
NMHC-massa Analysator [g/s] (  2 ) 
CO-massa Analysator [g/s] (  2 ) 
CO  2 -massa Analysator [g/s] (  2 ) 
NO  x -massa Analysator [g/s] (  2 ) 
NO-massa Analysator [g/s] (  2 ) 
NO  2 -massa Analysator [g/s] (  2 ) 
O 2 -massa Analysator [g/s] (  2 ) 
PN Analysator [#/s] (  2 ) 
Gasmeting ingeschakeld  PEMS [ingeschakeld (1); uit -
geschakeld (0); fout 
(>1)]  ( 2 ) 
Motortoerental  ECU [rpm] (  2 ) 
Motorkoppel ECU [Nm] (  2 ) 
Koppel bij aangedreven as  Sensor [Nm] (  2 ) 
Rotatiesnelheid van de wie -
len Sensor [rad/s] (  2 ) 
Brandstofdebiet  ECU [g/s] (  2 ) 
Motorbrandstofdebiet  ECU [g/s] (  2 ) 
Inlaatluchtdebiet van de mo -
tor ECU [g/s] (  2 ) 
Koelvloeistoftemperatuur  ECU [K] (  2 ) 
Olietemperatuur  ECU [K] (  2 ) 
Regeneratiestatus  ECU —  (  2 ) 
Pedaalstand  ECU [%] (  2 ) 
Toestand van het voertuig  ECU [fout (1); normaal (0)]  (  2 ) 
% koppel ECU [%] (  2 ) 
% wrijvingskoppel ECU [%] (  2 ) 
Opladingsniveau  ECU [%] (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Deze kolom kan achterwege blijven indien de bron van de parameters deel uitmaakt van het label in kolom 198. 
( 2 ) Werkelijke waarden in te vullen vanaf regel 201 tot het eind van de gegevens. 
( 3 ) Te bepalen met ten minste één methode. 
( 4 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd om het voertuig en de testomstandigheden te karakteriseren.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 231  
4.2. Tussentijdse en eindresultaten 
4.2.1. Tussentijdse resultaten  
Tabel 3 
Rapportagedossier #1 — Samengevatte parameters van tussentijdse resultaten  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
1 Totale afstand van de rit  [km] 
2 Totale duur van de rit  [h:min:s]  
3 Totale duur van de stilstand  [min:s] 
4 Gemiddelde snelheid tijdens de rit  [km/h] 
5 Maximumsnelheid tijdens de rit  [km/h] 
6 Hoogtepositie aan het beginpunt van de rit  [m boven zeeniveau]  
7 Hoogtepositie aan het eindpunt van de rit  [m boven zeeniveau]  
8 Tijdens de rit overwonnen hoogtemeters  [m/100 km]  
6 Gemiddelde THC-concentratie  [ppm] 
7 Gemiddelde CH  4 -concentratie  [ppm] 
8 Gemiddelde NMHC-concentratie  [ppm] 
9 Gemiddelde CO-concentratie  [ppm] 
10 Gemiddelde CO  2 -concentratie  [ppm] 
11 Gemiddelde NO  x -concentratie  [ppm] 
12 Gemiddelde PN-concentratie  [#/m  3 ] 
13 Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet  [kg/s] 
14 Gemiddelde uitlaatgastemperatuur  [K] 
15 Maximale uitlaatgastemperatuur  [K] 
16 Gecumuleerde THC-massa  [g] 
17 Gecumuleerde CH  4 -massa [g] 
18 Gecumuleerde NMHC-massa  [g] 
19 Gecumuleerde CO-massa  [g] 
20 Gecumuleerde CO  2 -massa [g] 
21 Gecumuleerde NO  x -massa [g] 
22 Gecumuleerd PN  [#] 
23 Totale THC-emissies tijdens de rit  [mg/km] 
24 Totale CH  4 -emissies tijdens de rit  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 232  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
25 Totale NMHC-emissies tijdens de rit  [mg/km]  
26 Totale CO-emissies tijdens de rit  [mg/km] 
27 Totale CO  2 -emissies tijdens de rit  [g/km] 
28 Totale NO  x -emissies tijdens de rit  [mg/km]  
29 Totale PN-emissies tijdens de rit  [#/km] 
30 Afstand stadsgedeelte  [km] 
31 Duur stadsgedeelte  [h:min:s]  
32 Duur stilstand stadsgedeelte  [min:s] 
33 Gemiddelde snelheid stadsgedeelte  [km/h] 
34 Maximumsnelheid stadsgedeelte  [km/h] 
38 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=in de stad  [m 2 /s 3 ] 
39 RPA  k , k=in de stad  [m/s  2 ] 
40 Tijdens het stadsgedeelte overwonnen hoog -
temeters  [m/100 km]  
41 Gemiddelde THC-concentratie stadsgedeelte  [ppm] 
42 Gemiddelde CH  4 -concentratie stadsgedeelte  [ppm] 
43 Gemiddelde NMHC-concentratie stads -
gedeelte  [ppm] 
44 Gemiddelde CO-concentratie stadsgedeelte  [ppm] 
45 Gemiddelde CO  2 -concentratie stadsgedeelte  [ppm] 
46 Gemiddelde NO  x -concentratie stadsgedeelte  [ppm] 
47 Gemiddelde PN-concentratie stadsgedeelte  [#/m  3 ] 
48 Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet stads -
gedeelte  [kg/s] 
49 Gemiddelde uitlaatgastemperatuur stads -
gedeelte  [K] 
50 Maximale uitlaatgastemperatuur stadsgedeelte  [K] 
51 Gecumuleerde THC-massa stadsgedeelte  [g]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 233  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
52 Gecumuleerde CH  4 -massa stadsgedeelte  [g] 
53 Gecumuleerde NMHC-massa stadsgedeelte  [g] 
54 Gecumuleerde CO-massa stadsgedeelte  [g] 
55 Gecumuleerde CO  2 -massa stadsgedeelte  [g] 
56 Gecumuleerde NO  x -massa stadsgedeelte  [g] 
57 Gecumuleerd PN stadsgedeelte  [#] 
58 THC-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
59 CH  4 -emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
60 NMHC-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
61 CO-emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
62 CO  2 -emissies stadsgedeelte  [g/km] 
63 NO  x -emissies stadsgedeelte  [mg/km]  
64 PN-emissies stadsgedeelte  [#/km] 
65 Afstand buitenweggedeelte  [km] 
66 Duur buitenweggedeelte  [h:min:s]  
67 Duur stilstand buitenweggedeelte  [min:s] 
68 Gemiddelde snelheid buitenweggedeelte  [km/h] 
69 Maximumsnelheid buitenweggedeelte  [km/h] 
70 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=buitenweg  [m 2 /s 3 ] 
71 RPA  k , k=buitenweg  [m/s  2 ] 
72 Gemiddelde THC-concentratie buitenweg  [ppm] 
73 Gemiddelde CH  4 -concentratie buitenweg  [ppm]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 234  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
74 Gemiddelde NMHC-concentratie buitenweg  [ppm] 
75 Gemiddelde CO-concentratie buitenweg  [ppm] 
76 Gemiddelde CO  2 -concentratie buitenweg  [ppm] 
77 Gemiddelde NO  x -concentratie buitenweg  [ppm] 
78 Gemiddelde PN-concentratie buitenweg  [#/m  3 ] 
79 Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet buitenweg  [kg/s] 
80 Gemiddelde uitlaatgastemperatuur buitenweg  [K] 
81 Maximale uitlaatgastemperatuur buitenweg  [K] 
82 Gecumuleerde THC-massa buitenweg  [g] 
83 Gecumuleerde CH  4 -massa buitenweg  [g] 
84 Gecumuleerde NMHC-massa buitenweg  [g] 
85 Gecumuleerde CO-massa buitenweg  [g] 
86 Gecumuleerde CO  2 -massa buitenweg  [g] 
87 Gecumuleerde NO  x -massa buitenweg  [g] 
88 Gecumuleerd PN buitenweg  [#] 
89 THC-emissies buitenweg  [mg/km]  
90 CH  4 -emissies buitenweg  [mg/km]  
91 NMHC-emissies buitenweg [mg/km]  
92 CO-emissies buitenweg  [mg/km]  
93 CO  2 -emissies buitenweg  [g/km] 
94 NO  x -emissies buitenweg  [mg/km]  
95 PN-emissies buitenweg  [#/km]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 235  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
96 Afstand snelweggedeelte  [km] 
97 Duur snelweggedeelte  [h:min:s] 
98 Duur stilstand snelweggedeelte  [min:s] 
99 Gemiddelde snelheid snelweggedeelte  [km/h] 
100 Maximumsnelheid snelweggedeelte  [km/h] 
101 ð v · a pos Þ k Ä ½95â, k=snelweg [m 2 /s 3 ] 
102 RPA  k , k=snelweg [m/s  2 ] 
103 Gemiddelde THC-concentratie snelweg  [ppm] 
104 Gemiddelde CH  4 -concentratie snelweg  [ppm] 
105 Gemiddelde NMHC-concentratie snelweg  [ppm] 
106 Gemiddelde CO-concentratie snelweg  [ppm] 
107 Gemiddelde CO  2 -concentratie snelweg  [ppm] 
108 Gemiddelde NO  X -concentratie snelweg  [ppm] 
109 Gemiddelde PN-concentratie snelweg  [#/m  3 ] 
110 Gemiddeld uitlaatgasmassadebiet snelweg  [kg/s] 
111 Gemiddelde uitlaattemperatuur snelweg  [K] 
112 Maximale uitlaattemperatuur snelweg  [K] 
113 Gecumuleerde THC-massa snelweg  [g] 
114 Gecumuleerde CH  4 -massa snelweg [g] 
115 Gecumuleerde NMHC-massa snelweg  [g] 
116 Gecumuleerde CO-massa snelweg  [g] 
117 Gecumuleerde CO  2 -massa snelweg [g] 
118 Gecumuleerde NO  x -massa snelweg [g]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 236  
Regel  Parameter  Beschrijving/eenheid  
119 Gecumuleerd PN snelweg  [#] 
120 THC-emissies snelweg [mg/km] 
121 CH  4 -emissies snelweg [mg/km]  
122 NMHC-emissies snelweg [mg/km]  
123 CO-emissies snelweg [mg/km] 
124 CO  2 -emissies snelweg [g/km] 
125 NO  x -emissies snelweg [mg/km]  
126 PN-emissies snelweg [#/km] 
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd om aanvullende aspecten van de rit te karakteriseren.  
4.2.2. Resultaten van de gegevensevaluatie  
Tabel 4 
Koptekst van rapportagedossier #2 — Berekeningsinstellingen van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 5  
Regel  Parameter  Eenheid  
1 Referentiemassa CO  2 [g] 
2 Coëfficiënt  a 1 van de karakteristieke CO  2 -curve 
3 Coëfficiënt  b 1 van de karakteristieke CO  2 -curve 
4 Coëfficiënt  a 2 van de karakteristieke CO  2 -curve 
5 Coëfficiënt  b 2 van de karakteristieke CO  2 -curve 
6 Coëfficiënt  k 11 van de wegingsfunctie  
7 Coëfficiënt  k 21 van de wegingsfunctie  
8 Coëfficiënt  k 22 =k 12 van de wegingsfunctie  
9 Primaire tolerantie  tol  1 [%] 
10 Secundaire tolerantie  tol  2 [%] 
11 Berekeningssoftware en versie  (bv. EMROAD 5.8) 
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd tot aan regel 95 om aanvullende berekeningsinstellingen te karakteriseren.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 237  
Tabel 5a 
Koptekst van rapportagedossier #2 — Resultaten van de gegevensevaluatiemethode overeenkomstig 
aanhangsel 5  
Regel  Parameter  Eenheid  
101 Aantal vensters  
102 Aantal stadvensters  
103 Aantal buitenwegvensters  
104 Aantal snelwegvensters  
105 Aandeel stadvensters  [%] 
106 Aandeel buitenwegvensters  [%] 
107 Aandeel snelwegvensters  [%] 
108 Aandeel stadvensters van het totale aantal vensters hoger 
dan 15 % (1 = ja, 0 = nee) 
109 Aandeel buitenwegvensters van het totale aantal vensters 
hoger dan 15 % (1 = ja, 0 = nee) 
110 Aandeel snelwegvensters van het totale aantal vensters ho -
ger dan 15 % (1 = ja, 0 = nee) 
111 Aantal vensters binnen ±  tol  1 
112 Aantal stadvensters binnen ±  tol  1 
113 Aantal buitenwegvensters binnen ±  tol  1 
114 Aantal snelwegvensters binnen ±  tol  1 
115 Aantal vensters binnen ±  tol  2 
116 Aantal stadvensters binnen ±  tol  2 
117 Aantal buitenwegvensters binnen ±  tol  2 
118 Aantal snelwegvensters binnen ±  tol  2 
119 Aandeel stadvensters binnen ±  tol  1 [%] 
120 Aandeel buitenwegvensters binnen ±  tol  1 [%] 
121 Aandeel snelwegvensters binnen ±  tol  1 [%] 
122 Aandeel stadvensters binnen ±  tol  1 meer dan 50 %  (1 = ja, 0 = nee)  
123 Aandeel buitenwegvensters binnen ±  tol  1 meer dan 50 %  (1 = ja, 0 = nee)  
124 Aandeel snelwegvensters binnen ±  tol  1 meer dan 50 %  (1 = ja, 0 = nee)  
125 Gemiddelde strengheidsindex van alle vensters  [%] 
126 Gemiddelde strengheidsindex van de stadvensters  [%]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 238  
Regel  Parameter  Eenheid  
127 Gemiddelde strengheidsindex van de buitenwegvensters  [%] 
128 Gemiddelde strengheidsindex van de snelwegvensters  [%] 
129 Gewogen THC-emissies van de stadvensters  [mg/km]  
130 Gewogen THC-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
131 Gewogen THC-emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
132 Gewogen CH  4 -emissies van de stadvensters  [mg/km]  
133 Gewogen CH  4 -emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
134 Gewogen CH  4 -emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
135 Gewogen NMHC-emissies van de stadvensters [mg/km]  
136 Gewogen NMHC-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
137 Gewogen NMHC-emissies van de snelwegvensters [mg/km]  
138 Gewogen CO-emissies van de stadvensters  [mg/km]  
139 Gewogen CO-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
140 Gewogen CO-emissies van de snelwegvensters  [mg/km] 
141 Gewogen NO  x -emissies van de stadvensters  [mg/km]  
142 Gewogen NO  x -emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
143 Gewogen NO  x -emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  
144 Gewogen NO-emissies van de stadvensters  [mg/km]  
145 Gewogen NO-emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
146 Gewogen NO-emissies van de snelwegvensters  [mg/km] 
147 Gewogen NO  2 -emissies van de stadvensters  [mg/km]  
148 Gewogen NO  2 -emissies van de buitenwegvensters  [mg/km]  
149 Gewogen NO  2 -emissies van de snelwegvensters  [mg/km]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 239  
Regel  Parameter  Eenheid  
150 Gewogen PN-emissies van de stadvensters  [#/km] 
151 Gewogen PN-emissies van de buitenwegvensters  [#/km] 
152 Gewogen PN-emissies van de snelwegvensters  [#/km] 
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen parameters worden toegevoegd tot aan regel 195.  
Tabel 5b 
Koptekst van rapportagedossier #2 — Definitieve emissieresultaten overeenkomstig aanhangsel 5  
Regel  Parameter  Eenheid  
201 Totale rit — THC-emissies  [mg/km]  
202 Totale rit — CH  4 -emissies [mg/km]  
203 Totale rit — NMHC-emissies  [mg/km]  
204 Totale rit — CO-emissies  [mg/km]  
205 Totale rit — NO  x -emissies [mg/km]  
206 Totale rit — PN-emissies  [#/km] 
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd.  
Tabel 6 
Kern van rapportagedossier #2 — Gedetailleerde resultaten van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 5; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de kern van 
het gegevensrapporteringsdossier  
Regel  498 499 500 501  
Begintijd van het venster  [s] (  1 ) 
Eindtijd van het venster  [s] (  1 ) 
Duur van het venster  [s] (  1 ) 
Afstand van het venster  Bron (1 = gps, 2 = ECU, 3 = sensor) [km] (  1 ) 
THC-emissies van het ven -
ster [g] (  1 ) 
CH  4 -emissies van het ven -
ster [g] (  1 ) 
NMHC-emissies van het 
venster [g] (  1 ) 
CO-emissies van het venster  [g] (  1 ) 
CO  2 -emissies van het ven -
ster [g] (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 240  
Regel  498 499 500 501  
NO  x -emissies van het ven -
ster [g] (  1 ) 
NO-emissies van het venster  [g] (  1 ) 
NO  2 -emissies van het ven -
ster [g] (  1 ) 
O 2 -emissies van het venster  [g] (  1 ) 
PN-emissies van het venster  [#] (  1 ) 
THC-emissies van het ven -
ster [mg/km]  (  1 ) 
CH  4 -emissies van het ven -
ster [mg/km]  (  1 ) 
NMHC-emissies van het 
venster [mg/km] (  1 ) 
CO-emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
CO  2 -emissies van het ven -
ster [g/km] (  1 ) 
NO  x -emissies van het ven -
ster [mg/km]  (  1 ) 
NO-emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
NO  2 -emissies van het ven -
ster [mg/km]  (  1 ) 
O 2 -emissies van het venster  [mg/km]  (  1 ) 
PN-emissies van het venster  [#/km] (  1 ) 
Afstand venster tot karakte -
ristieke CO  2 -curve h  j [%] (  1 ) 
Wegingsfactor voor het ven -
ster w  j [—] (  1 ) 
Gemiddelde voertuigsnel -
heid in venster  Bron (1 = gps, 2 = ECU, 3 = sensor) [km/h] (  1 ) 
… (  2 ) … (  2 ) … (  2 ) (  1 ), ( 2 ) 
( 1 ) Werkelijke waarden in te vullen vanaf regel 501 tot het eind van de gegevens. 
( 2 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd om de vensterkenmerken te karakteriseren.  
Tabel 7 
Koptekst van rapportagedossier #3 — Berekeningsinstellingen van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 6  
Regel  Parameter  Eenheid  
1 Bron van het koppel voor het wielvermogen  Sensor/ECU/„Veline”  
2 Helling van de Veline  [g/kWh] 
3 Snijpunt van de Veline  [g/h] 
4 Voortschrijdende gemiddelde duur  [s] ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 241  
Regel  Parameter  Eenheid  
5 Referentiesnelheid voor denormalisering van het doelpa -
troon [km/h] 
6 Referentieacceleratie  [m/s  2 ] 
7 Benodigd vermogen aan de wielnaaf van een voertuig bij 
een referentiesnelheid en -versnelling  [kW] 
8 Aantal vermogensklassen met inbegrip van de 90 % van 
P rated - 
9 Layout van het doelpatroon  (gerekt/gekrompen)  
10 Berekeningssoftware en versie  (bv. CLEAR 1.8) 
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd tot aan regel 95 om de berekeningsinstellingen te karakteriseren.  
Tabel 8a 
Koptekst van rapportagedossier #3 — Resultaten van de gegevensevaluatiemethode overeenkomstig 
aanhangsel 6  
Regel  Parameter  Eenheid  
101 Dekking vermogensklasse (tellingen > 5)  (1 = ja, 0 = nee)  
102 Normaliteit van de vermogensklasse  (1 = ja, 0 = nee)  
103 Totale rit — Gewogen gemiddelde THC-emissies  [g/s] 
104 Totale rit — Gewogen gemiddelde CH  4 -emissies [g/s] 
105 Totale rit — Gewogen gemiddelde NMHC-emissies  [g/s] 
106 Totale rit — Gewogen gemiddelde CO-emissies  [g/s] 
107 Totale rit — Gewogen gemiddelde CO  2 -emissies [g/s] 
108 Totale rit — Gewogen gemiddelde NO  x -emissies [g/s] 
109 Totale rit — Gewogen gemiddelde NO-emissies  [g/s] 
110 Totale rit — Gewogen gemiddelde NO  2 -emissies [g/s] 
111 Totale rit — Gewogen gemiddelde O  2 -emissies [g/s] 
112 Totale rit — Gewogen gemiddelde PN-emissies  [#/s] 
113 Totale rit — Gewogen gemiddelde voertuigsnelheid  [km/h] 
114 Stad — Gewogen gemiddelde THC-emissies  [g/s] 
115 Stad — Gewogen gemiddelde CH  4 -emissies [g/s] ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 242  
Regel  Parameter  Eenheid  
116 Stad — Gewogen gemiddelde NMHC-emissies  [g/s] 
117 Stad — Gewogen gemiddelde CO-emissies  [g/s] 
118 Stad — Gewogen gemiddelde CO  2 -emissies [g/s] 
119 Stad — Gewogen gemiddelde NO  x -emissies [g/s] 
120 Stad — Gewogen gemiddelde NO-emissies  [g/s] 
121 Stad — Gewogen gemiddelde NO  2 -emissies [g/s] 
122 Stad — Gewogen gemiddelde O  2 -emissies [g/s] 
123 Stad — Gewogen gemiddelde PN-emissies  [#/s] 
124 Stad — Gewogen gemiddelde voertuigsnelheid  [km/h] 
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd tot aan regel 195.  
Tabel 8b 
Koptekst van rapportagedossier #3 — Definitieve emissieresultaten overeenkomstig aanhangsel 6  
Regel  Parameter  Eenheid  
201 Totale rit — THC-emissies  [mg/km]  
202 Totale rit —- CH  4 -emissies [mg/km] 
203 Totale rit — NMHC-emissies  [mg/km]  
204 Totale rit — CO-emissies  [mg/km]  
205 Totale rit — NO  x -emissies  [mg/km]  
206 Totale rit — PN-emissies  [#/km] 
… (  1 ) … (  1 ) … (  1 ) 
( 1 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd.  
Tabel 9 
Kern van rapportagedossier #3 — Gedetailleerde resultaten van de gegevensevaluatiemethode 
overeenkomstig aanhangsel 6; de rijen en kolommen van deze tabel worden omgezet in de kern van 
het gegevensrapporteringsdossier  
Regel  498 499 500 501 
Totale rit - Nummer vermogensklasse (  1 ) —  
Totale rit - Benedengrens vermogensklas -
se (  1 ) [kW]  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 243  
Regel  498 499 500 501 
Totale rit - Bovengrens vermogensklas -
se (  1 ) [kW] 
Totale rit - Gebruikt doelpatroon (distri -
butie) (  1 ) [%] (  2 ) 
Totale rit - Optreden vermogensklasse (  1 ) —  (  2 ) 
Totale rit - Dekking vermogensklasse > 5 
tellingen (  1 ) — (1 = ja, 
0 = nee) ( 2 ) 
Totale rit - Normaliteit vermogensklas -
se (  1 ) — (1 = ja, 
0 = nee) ( 2 ) 
Totale rit — Gemiddelde THC-emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde CH  4 -emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde NMHC-emis -
sies in de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde CO-emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde CO  2 -emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde NO  x -emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde NO-emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde NO  2 -emissies 
in de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit — Gemiddelde O  2 -emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Totale rit - Gemiddelde PN-emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Totale rit - Gemiddelde voertuigsnelheid 
vermogensklasse (  1 ) Bron (1 = gps, 2 = 
ECU, 3 = sensor) [km/h] (  2 ) 
Stad - Nummer vermogensklasse (  1 ) —  
Stad - Benedengrens vermogensklasse (  1 ) [kW] 
Stad - Bovengrens vermogensklasse (  1 ) [kW] 
Stad - Gebruikt doelpatroon (distribu -
tie) (  1 ) [%] (  2 ) 
Stad - Optreden vermogensklasse (  1 ) —  (  2 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 244  
Regel  498 499 500 501 
Stad - Dekking vermogensklasse > 5 tel -
lingen (  3 ) — (1 = ja, 
0 = nee) ( 2 ) 
Stad - Normaliteit vermogensklasse (  1 ) —  (1 = ja, 
0 = nee) ( 2 ) 
Stad — Gemiddelde THC-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde CH  4 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde NMHC-emissies in 
de vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde CO-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde CO  2 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde NO  x -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde NO-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde NO  2 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad — Gemiddelde O  2 -emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [g/s] (  2 ) 
Stad - Gemiddelde PN-emissies in de 
vermogensklasse (  1 ) [#/s] (  2 ) 
Stad - Gemiddelde voertuigsnelheid in de 
vermogensklasse (  1 ) Bron (1 = gps, 2 = 
ECU, 3 = sensor) [km/h] (  2 ) 
… (  4 ) … (  4 ) … (  4 ) (  2 ), ( 4 ) 
( 1 ) Gerapporteerde resultaten voor elke vermogensklasse vanaf vermogensklasse #1 tot en met de vermogensklasse die 90 % van 
P rated omvat. 
( 2 ) Werkelijke waarden in te vullen vanaf regel 501 tot het eind van de gegevens. 
( 3 ) Gerapporteerde resultaten voor elke vermogensklasse vanaf vermogensklasse #1 tot en met vermogensklasse #5. 
( 4 ) Er mogen aanvullende parameters worden toegevoegd.  
4.3. Beschrijving van voertuig en motor  
De fabrikant verstrekt de beschrijving van het voertuig en de motor over -
eenkomstig aanhangsel 4 van bijlage I.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 245  
Aanhangsel 9 
Conformiteitscertificaat van de fabrikant
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 246  
BIJLAGE IV  
EMISSIEGEGEVENS DIE BIJ DE TYPEGOEDKEURING VEREIST 
ZIJN IN VERBAND MET DE TECHNISCHE KEURING VAN 
VOERTUIGEN  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 247  
Aanhangsel 1 
METEN VAN DE KOOLMONOXIDE-EMISSIE BIJ STATIONAIR 
DRAAIEN VAN DE MOTOR  
(TEST VAN TYPE 2) 
1. INLEIDING 
1.1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure voor de test van 
type 2, waarbij de koolmonoxide-emissies bij (normaal en hoog) stationair 
draaien van de motor worden gemeten.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften zijn die van punt 5.3.2 en van de punten 5.3.7.1 
tot en met 5.3.7.6 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 2.2 
beschreven uitzondering.  
2.2. De in punt 5.3.7.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 vermelde tabel wordt 
gelezen als de tabel voor de test van type 2 in bijlage I, aanhangsel 4, 
addendum, punt 2.1, bij deze verordening.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften zijn die van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83, met de in de punten 3.2 en 3.3 beschreven uitzonderingen.  
3.2. De in punt 2.1 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 vermelde spe -
cificaties voor referentiebrandstoffen worden gelezen als een verwijzing naar 
de overeenkomstige referentiebrandstofspecificaties in bijlage IX bij deze 
verordening.  
3.3. De verwijzing naar de test van type I in punt 2.2.1 van bijlage 5 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de test van 
type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 248  
Aanhangsel 2 
METING VAN DE ROOKOPACITEIT  
1. INLEIDING 
1.1. In dit aanhangsel worden de voorschriften voor het meten van de opaciteit 
van uitlaatemissies beschreven.  
2. SYMBOOL VAN DE GECORRIGEERDE ABSORPTIECOËFFICIËNT  
2.1. Op elk voertuig dat in conformiteit is met een voertuigtype waarop deze 
test van toepassing is, wordt een symbool van de gecorrigeerde absorptie -
coëfficiënt aangebracht. Het symbool is een rechthoek met daarin de in 
m –1 uitgedrukte gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt die ten tijde van de 
goedkeuring is verkregen bij de vrije acceleratietest. De testmethode is 
beschreven in punt 4.  
2.2. Het symbool moet goed leesbaar en onuitwisbaar zijn. Het moet op een 
opvallende en gemakkelijk toegankelijke plaats worden aangebracht, zoals 
gespecificeerd in het addendum bij het typegoedkeuringscertificaat in aan -
hangsel 4 van bijlage I.  
2.3. Figuur IV.2.1 geeft een voorbeeld van het symbool.  
Figuur IV.2.1
  
Bovenstaand symbool geeft aan dat de gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt 
1,30 m  -1 bedraagt.  
3. SPECIFICATIES EN TESTS 
3.1. De specificaties en tests zijn die van deel III, punt 24, van VN/ECE- 
Reglement nr. 24 (  1 ), met de in punt 3.2 beschreven uitzondering.  
3.2. De verwijzing naar bijlage 2 in punt 24.1 van VN/ECE-Reglement nr. 24 
wordt gelezen als een verwijzing naar aanhangsel 4 van bijlage I bij deze 
verordening.  
4. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De technische voorschriften zijn die van de bijlagen 4, 5, 7, 8, 9 en 10 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 24, met de in de punten 4.2, 4.3 en 4.4 beschre -
ven uitzonderingen.  
4.2. Test bij constante motortoerentallen volgens de volle belastingcurve  
4.2.1. De verwijzingen naar bijlage 1 in punt 3.1 van bijlage 4 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 24 worden gelezen als verwijzingen naar aanhangsel 3 van 
bijlage I bij deze verordening.  
4.2.2. De referentiebrandstof in punt 3.2 van bijlage 4 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 24 wordt gelezen als een verwijzing naar de referentiebrandstof in 
bijlage IX bij deze verordening die geschikt is voor de emissiegrenswaar -
den op basis waarvan typegoedkeuring voor het voertuig wordt verleend.  ▼B 
( 1 ) PB L 326 van 24.11.2006.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 249  
4.3. Test bij vrije acceleratie  
4.3.1. De verwijzingen naar tabel 2 van bijlage 2 in punt 2.2 van bijlage 5 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 24 worden gelezen als verwijzingen naar de tabel 
van bijlage I, aanhangsel 4, punt 2.4.2.1, bij deze verordening.  
4.3.2. De verwijzingen naar punt 7.3 van bijlage 1 in punt 2.3 van bijlage 5 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 24 worden gelezen als verwijzingen naar aan -
hangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.  
4.4. „ECE ”-methode om het nettovermogen van compressieontstekings ­
motoren te bepalen  
4.4.1. De verwijzingen in punt 7 van bijlage 10 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 
naar het „aanhangsel van deze bijlage” en in de punten 7 en 8 van bijlage 
10 bij VN/ECE-Reglement nr. 24 naar „bijlage 1” worden gelezen als 
verwijzingen naar aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 250  
BIJLAGE V  
CONTROLE VAN DE EMISSES VAN CARTERGASSEN  
(TEST VAN TYPE 3) 
1. INLEIDING 
1.1. In deze bijlage wordt de procedure voor de test van type 3 ter controle van 
de cartergasemissies beschreven, zoals beschreven in punt 5.3.3 van VN/ 
ECE-Reglement nr. 83.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor het uitvoeren van de test van type 3 zijn die 
van de punten 1 en 2 van bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in 
de punten 2.2 en 2.3 beschreven uitzonderingen.  
2.2. De verwijzing naar de test van type I in punt 2.1 van bijlage 6 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de test van type 1 in 
bijlage XXI bij deze verordening.  
▼M2 
2.3. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor voertuig Low (VL). 
Indien VL niet bestaat of de totale voertuigbelasting (VH) bij 80 km/h hoger 
is dan de totale belasting van VL bij 80 km/h + 5 %, dan wordt de weg -
belasting VH gebruikt. VL en VH zijn gedefinieerd in punt 4.2.1.2 van 
subbijlage 4 bij bijlage XXI. Als alternatief kan de fabrikant ervoor kiezen 
wegbelastingen te kiezen die zijn vastgesteld overeenkomstig de bepalingen 
van aanhangsel 7 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83 voor een 
voertuig dat is opgenomen in de interpolatiefamilie.  
▼B 
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften zijn die van de punten 3 tot en met 6 van 
bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 3.2 beschreven 
uitzondering.  
3.2. De verwijzingen naar de test van type I in punt 3.2 van bijlage 6 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 251  
BIJLAGE VI 
BEPALING VAN DE VERDAMPINGSEMISSIES  
(TEST VAN TYPE 4)  
1. INLEIDING 
1.1. Deze bijlage geeft een beschrijving van de procedure voor de test 
van type 4, waarmee de emissie van koolwaterstoffen door verdam -
ping uit het brandstofsysteem van voertuigen met elektrische-ont -
stekingsmotor wordt bepaald.  
2. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Inleiding  
De procedure omvat de verdampingsemissietest en twee extra tests, 
één voor de veroudering van de koolstofhouder, zoals beschreven in 
punt 5.1, en één voor de permeabiliteit van het brandstofopslagsys -
teem, zoals beschreven in punt 5.2.  
De verdampingsemissieproef (figuur VI.1) heeft ten doel de ver -
dampingsemissie van koolwaterstoffen te bepalen ten gevolge van 
de schommeling van de dagtemperaturen, warmtestuwingen tijdens 
het parkeren en het rijden in de stad.  
2.2. De verdampingsemissietest bestaat uit:  
a) een testrit, inclusief een rijcyclus in de stad (deel 1) en een 
rijcyclus buiten de stad (deel 2), gevolg door twee rijcycli in 
de stad (deel 1);  
b) bepaling van het warmtestuwverlies;  
c) bepaling van het dagverlies.  
De massa-emissies van koolwaterstoffen tijdens de fase van het 
warmtestuwverlies en die van het dagverlies worden opgeteld bij 
de permeabiliteitsfactor en geven het eindresultaat van de test.  
3. VOERTUIG EN BRANDSTOF  
3.1. Voertuig 
3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden, inge -
reden zijn en vóór de test ten minste 3 000 km hebben afgelegd. 
Met het oog op het bepalen van de verdampingsemissies moeten de 
kilometerstand en de ouderdom van het voertuig worden geregis -
treerd. Het verdampingsemissiebeheersingssysteem moet in de peri -
ode van het inrijden aangesloten zijn geweest en correct hebben 
gewerkt; de koolstofhouder(s) moet(en) daarbij normaal zijn ge -
bruikt en mag (mogen) niet abnormaal zijn ontladen of beladen. 
De volgens de onder punt 5.1 beschreven procedure verouderde 
koolstofhouder(s) moet(en) op de in figuur VI.1 beschreven wijze 
worden aangesloten.  
3.2. Brandstof  
3.2.1. De in bijlage IX bij deze verordening gespecificeerde E10-referen -
tiebrandstof van type 1 moet worden gebruikt. Voor de toepassing 
van deze verordening wordt onder E10 de referentiebrandstof van 
type I verstaan, behalve voor de veroudering van de koolstofhouder 
overeenkomstig punt 5.1.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 252  
4. APPARATUUR VOOR DE VERDAMPINGSTEST  
4.1. Rollenbank  
De rollenbank moet voldoen aan de voorschriften van aanhangsel 1 
van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
4.2. Ruimte voor de meting van de verdampingsemissie  
De ruimte voor de meting van de verdampingsemissie moet voldoen 
aan de voorschriften van punt 4.2 van bijlage 7 bij VN/ECE-Regle -
ment nr. 83.  
Figuur VI.1 
bepaling van de verdampingsemissies 
Inrijperiode van 3 000 km (zonder excessieve ontlading/belading)  
Gebruik van verouderde koolstofhouder(s)  
Stoomreiniging van het voertuig (indien nodig)  
Verminderen of wegnemen van niet uit brandstoffen bestaande 
bronnen van achtergrondemissie (indien overeengekomen)
  
Opmerkingen : 
1. Families van verdampingsemissiebeheersing, zoals in punt 3.2 
van bijlage I.  
2. De uitlaatemissies mogen tijdens de testrit van type 1 worden 
gemeten, maar mogen niet voor wettelijke doeleinden worden 
gebruikt. De uitlaatemissietests voor wettelijke doeleinden vin -
den afzonderlijk plaats.  
4.3. Analysesystemen  
De analysesystemen moeten voldoen aan de voorschriften van punt 
4.3 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 253  
4.4. Temperatuurregistratie  
De temperatuurregistratie moet voldoen aan de voorschriften van 
punt 4.5 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
4.5. Drukregistratie  
De drukregistratie moet voldoen aan de voorschriften van punt 4.6 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
4.6. Ventilatoren  
De ventilatoren moeten voldoen aan de voorschriften van punt 4.7 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
4.7. Gassen 
De gassen moeten voldoen aan de voorschriften van punt 4.8 van 
bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
4.8. Aanvullende apparatuur  
De aanvullende apparatuur moet voldoen aan de voorschriften van 
punt 4.9 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
5. TESTPROCEDURE 
5.1. Veroudering op de bank van de koolstofhouder(s)  
Vóór de warmtestuwverlies- en de dagverliessequenties moet(en) de 
koolstofhouder(s) overeenkomstig de in figuur VI.2 beschreven pro -
cedure worden verouderd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 254  
Figuur VI.2 
procedure voor de veroudering op de bank van de 
koolstofhouder(s)
  
5.1.1. Temperatuurbehandelingstest  
De koolstofhouder(s) wordt (worden) in een speciale temperatuur -
kamer blootgesteld aan cyclische temperatuurwisselingen tussen – 
15 °C en 60 °C, met telkens een stabiele periode van 30 minuten bij 
– 15 °C en 60 °C. Elke cyclus duurt 210 minuten, zoals vermeld in 
figuur 3. De temperatuurgradiënt moet 1 °C/min zo dicht mogelijk 
benaderen. Door de koolstofhouder(s) mag geen luchtstroom worden 
geleid.  
De cyclus wordt 50 keer na elkaar herhaald. In totaal duurt deze 
operatie 175 uur.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 255  
Figuur VI.3 
temperatuurbehandelingscyclus
  
5.1.2. Trillingsbehandelingstest  
Na de verouderingsprocedure met behulp van de temperatuur wordt 
(worden) de koolstofhouder(s) gemonteerd overeenkomstig de posi -
tie ervan in het voertuig en op de verticale as geschud, met een 
gemiddelde G  rms ( 1 ) > 1,5 m/sec  2 en een frequentie van 30 ± 10 Hz. 
De test moet 12 uur duren.  
5.1.3. Veroudering van de koolstofhouder(s) met brandstof  
5.1.3.1. Veroudering met brandstof gedurende 300 cycli  
5.1.3.1.1. Na de temperatuurbehandelingstest en de trillingstest wordt (wor -
den) de koolstofhouder(s) verouderd met een mengsel van in de 
handel verkrijgbare E10-brandstof van type 1, zoals gespecificeerd 
in punt 5.1.3.1.1.1, en stikstof of lucht met een brandstofdamp -
volume van 50 ± 15 %. De vullingsgraad met brandstofdamp 
moet op 60 ± 20 g/h worden gehouden.  
De koolstofhouder(s) moet(en) worden beladen tot het overeenkom -
stige doorslagpunt. Het doorslagpunt wordt beschouwd gelijk te zijn 
aan het punt waarop de gecumuleerde hoeveelheid uitgestoten kool -
waterstoffen gelijk is aan 2 gram. Als alternatief wordt het beladen 
als volledig beschouwd wanneer het equivalente-concentratieniveau 
bij het luchtgat 3 000 ppm bereikt.  
5.1.3.1.1.1. De in de handel verkrijgbare E10-brandstof die voor deze test wordt 
gebruikt, moet aan dezelfde voorschriften voldoen als een E10-refe -
rentiebrandstof wat de volgende punten betreft:  
dichtheid bij 15 °C;  
— dampdruk (DVPE); 
— destillatie (uitsluitend verdamping);  
— koolwaterstoffenanalyse (uitsluitend alkenen, aromatische ver -
bindingen, benzeen);  
— zuurstofgehalte;  
— ethanolgehalte.  ▼B 
( 1 ) G  rms : het kwadratisch gemiddelde (root mean square, rms) van het trillingssignaal 
wordt berekend door de grootte van het signaal op elk punt te kwadrateren, de 
gemiddelde waarde van de gekwadrateerde grootte te vinden en vervolgens de 
vierkantswortel van de gemiddelde waarde te berekenen. Het resulterende getal is 
de meeteenheid G  rms .
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 256  
5.1.3.1.2. De koolstofhouder(s) moet(en) overeenkomstig de in punt 5.1.3.8 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure 
worden gespoeld. 
De koolstofhouder moet minimaal 5 minuten en maximaal 1 uur na 
het beladen worden gespoeld.  
5.1.3.1.3. De stappen van de in de punten 5.1.3.1.1 en 5.1.3.1.2 uiteengezette 
procedure moeten 50 keer worden herhaald, gevolgd door een me -
ting van de butaancapaciteit (butane working capacity, BWC), be -
doeld als het vermogen van een koolstofhouder met actief koolstof 
om onder gespecificeerde omstandigheden uit droge lucht butaan te 
absorberen en te desorberen, in 5 butaancycli, zoals beschreven in 
punt 5.1.3.1.4. De veroudering door brandstofdamp duurt tot 300 
cycli worden bereikt. Na 300 cycli wordt de butaancapaciteit geme -
ten tijdens 5 butaancycli, zoals uiteengezet in punt 5.1.3.1.4.  
5.1.3.1.4. Na 50 en 300 verouderingscycli met brandstof wordt de butaancapa -
citeit gemeten. Voor die meting wordt de koolstofhouder tot het 
doorslagpunt beladen overeenkomstig punt 5.1.6.3 van bijlage 7 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De butaancapaciteit wordt geregis -
treerd.  
Vervolgens wordt (worden) de koolstofhouder gespoeld overeen -
komstig de in punt 5.1.3.8 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 uiteengezette procedure.  
De koolstofhouder moet minimaal 5 minuten en maximaal 1 uur na 
het beladen worden gespoeld.  
De operatie bestaande uit het beladen van butaan wordt 5 keer 
herhaald. Na elke belading met butaan wordt de butaancapaciteit 
geregistreerd. De BWC  50 wordt berekend als het gemiddelde van 
de 5 metingen van de butaancapaciteit en wordt geregistreerd.  
In totaal wordt (worden) de koolstofhouder(s) met 300 veroude -
ringscycli met brandstof en 10 butaancycli verouderd en geacht te 
zijn gestabiliseerd.  
5.1.3.2. Indien de koolstofhouder(s) door de leveranciers wordt (worden) 
verstrekt, moeten de fabrikanten de typegoedkeuringsinstanties daar -
van op voorhand in kennis stellen, zodat zij elke fase van de ver -
oudering kunnen inspecteren in de bedrijfsfaciliteiten van de le -
verancier.  
5.1.3.3. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstanties een testrapport 
indienen dat ten minste de volgende elementen bevat:  
— type actief koolstof;  
— densiteit;  
— brandstofspecificaties;  
— metingen van de butaancapaciteit.  
5.2. Bepaling van de permeabiliteitsfactor van het brandstofsysteem (fi -
guur VI.4)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 257  
Figuur VI.4 
bepaling van de permeabiliteitsfactor
  
Het voor een familie representatieve brandstofopslagsysteem wordt 
geselecteerd en aan een proefstelling bevestigd; vervolgens wordt 
het gedurende 20 weken bij 40 °C ± 2 °C met E10-referentiebrand -
stof geïmpregneerd. Het brandstofopslagsysteem moet overeenkom -
stig de oorspronkelijke positie ervan in het voertuig aan de proef -
stelling worden bevestigd.  
5.2.1. De tank wordt tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met 
verse E10-referentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 
8 °C. Vervolgens wordt de proefstelling met het brandstofsysteem 
voor 3 weken in een specifieke en beveiligde ruimte met een con -
stante temperatuur van 40 °C ± 2 °C geplaatst.  
5.2.2. Aan het einde van de 3e week wordt de tank geleegd en opnieuw tot 
40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met verse E10-refe -
rentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 8 °C.  
Binnen 6 tot 36 uur, waarvan de laatste 6 uur bij een temperatuur 
van 20 °C ± 2 °C, wordt de proefstelling met het brandstofsysteem 
in een VT-SHED geplaatst en wordt gedurende 24 uur een dagtest 
uitgevoerd overeenkomstig de in punt 5.7 van bijlage 7 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure. De lucht uit het 
brandstofsysteem wordt uit de VT-SHED geleid om te vermijden 
dat de afgeblazen emissies als permeatie worden beschouwd. De 
koolwaterstofemissies worden gemeten en de waarde wordt geregis -
treerd als HC  3W . ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 258  
5.2.3. Gedurende de resterende 17 weken wordt de proefstelling met het 
brandstofsysteem weer in een specifieke en beveiligde ruimte met 
een constante temperatuur van 40 °C ± 2 °C geplaatst.  
5.2.4. Aan het einde van de 17e week wordt de tank geleegd en opnieuw 
tot 40 ± 2 % van de nominale tankinhoud gevuld met verse refe -
rentiebrandstof met een temperatuur van 18 °C ± 8 °C.  
Binnen 6 tot 36 uur, waarvan de laatste 6 uur bij een temperatuur 
van 20 °C ± 2 °C, wordt de proefstelling met het brandstofsysteem 
in een VT-SHED geplaatst en wordt gedurende 24 uur een dagtest 
uitgevoerd overeenkomstig de in punt 5.7 van bijlage 7 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure. De lucht uit het 
brandstofsysteem wordt uit de VT-SHED geleid om te vermijden 
dat de afgeblazen emissies als permeatie worden beschouwd. De 
koolwaterstofemissies worden gemeten en de waarde wordt geregis -
treerd als HC  20W . 
5.2.5. De permeabiliteitsfactor is het verschil tussen HC  20W en HC  3W , 
uitgedrukt in g/24h en met 3 cijfers.  
5.2.6. Indien de permeabiliteitsfactor door de leveranciers wordt bepaald, 
moeten de fabrikanten de typegoedkeuringsinstanties daarvan op 
voorhand in kennis stellen, zodat zij een inspectie kunnen uitvoeren 
in de bedrijfsfaciliteiten van de leverancier.  
5.2.7. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstanties een testrapport 
indienen dat ten minste de volgende elementen omvat:  
a) een volledige beschrijving van het geteste brandstofopslagsys -
teem, inclusief informatie over het type van de geteste tank, of 
het een eenlagige of meerlagige tank betreft en welke soorten 
materiaal voor de tank en de andere delen van het brandstof -
opslagsysteem zijn gebruikt;  
b) de wekelijkse gemiddelde temperatuur waarbij de veroudering 
heeft plaatsgevonden;  
c) de in week 3 gemeten koolstofwateremissies (HC  3W ); 
d) de in week 20 gemeten koolstofwateremissies (HC  20W ); 
e) de resulterende permeabiliteitsfactor (PF).  
▼M2 
5.2.8. In afwijking van de punten 5.2.1 tot en met 5.2.7 kunnen de fabri -
kanten die meerlagige of metalen tanks gebruiken, ervoor kiezen om 
in plaats van de hierboven genoemde volledige meetprocedure de 
volgende toegewezen permeabiliteitsfactor (APF) te gebruiken:  
APF van meerlagige/metalen tank = 120 mg/24h  
▼B 
5.2.8.1. Indien de fabrikant ervoor kiest om toegewezen permeabiliteitsfac -
toren te gebruiken, moet de fabrikant bij de typegoedkeuringsinstan -
tie een verklaring indienen waarin het type van de tank duidelijk 
wordt gespecificeerd, alsmede een verklaring betreffende het type 
van de gebruikte materialen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 259  
5.3. Meetsequentie warmtestuwverlies en dagverlies  
Het voertuig wordt voorbereid overeenkomstig de punten 5.1.1 en 
5.1.2 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. Op verzoek van 
de fabrikant en met de goedkeuring van de goedkeuringsinstantie 
mogen niet uit brandstoffen bestaande bronnen van achtergrond -
emissie vóór de test worden weggenomen of verminderd (bv. ver -
nissen van banden of voertuig, wegnemen van sproeivloeistof).  
5.3.1. Impregneren  
Het voertuig wordt voor minimaal 12 en maximaal 36 uur in de 
impregneerzone geparkeerd. De temperatuur van de motorolie en die 
van het koelmiddel moeten aan het eind van deze periode de om -
gevingstemperatuur op ± 3 °C na hebben bereikt.  
5.3.2. Brandstof aftappen en tank opnieuw vullen  
Het aftappen van de brandstof en opnieuw vullen van de tank 
gebeurt overeenkomstig punt 5.1.7 van bijlage 7 bij VN/ECE-Regle -
ment nr. 83.  
5.3.3. Voorconditioneringsrit  
Binnen 1 uur na voltooiing van het aftappen van de brandstof en 
opnieuw vullen van de tank wordt het voertuig op de rollenbank 
geplaatst en worden eenmaal deel 1 en tweemaal deel 2 van de 
rijcycli van de test van type I overeenkomstig bijlage 4a bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 gereden.  
Hierbij worden de uitlaatemissies niet bemonsterd.  
5.3.4. Impregneren  
Binnen 5 minuten na voltooiing van de voorconditionering wordt 
het voertuig voor minimaal 12 en maximaal 36 uur in de impreg -
neerzone geparkeerd. De temperatuur van de motorolie en die van 
het koelmiddel moeten aan het eind van deze periode de omgevings -
temperatuur op ± 3 °C na hebben bereikt.  
5.3.5. Doorslagpunt van de koolstofhouder  
De overeenkomstig de in punt 5.1 beschreven sequentie verouderde 
koolstofhouder(s) wordt (worden) overeenkomstig de in punt 5.1.4 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven procedure 
tot het doorslagpunt beladen.  
5.3.6. Rollenbanktest  
5.3.6.1. Binnen 1 uur na voltooiing van het beladen van de koolstofhouder 
wordt het voertuig op de rollenbank geplaatst en worden eenmaal 
deel 1 en eenmaal deel 2 van de rijcycli van de test van type I 
overeenkomstig bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83 gereden. 
Vervolgens wordt de motor uitgeschakeld. Tijdens deze cycli mogen 
de uitlaatemissies worden bemonsterd, maar de resultaten mogen 
niet worden gebruikt voor de typegoedkeuring met betrekking tot 
de uitlaatemissie.  
5.3.6.2. Binnen 2 minuten na beëindiging van de testrit van type I zoals 
gespecificeerd in punt 5.3.6.1, wordt met het voertuig nog een con -
ditioneringsrit gereden bestaande uit tweemaal deel 1 van de rijcycli 
(warme start) van de test van type I. Vervolgens wordt de motor 
opnieuw uitgeschakeld. Hierbij hoeven de uitlaatemissies niet te 
worden bemonsterd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 260  
5.3.7. Warmtestuwing  
Na de rollenbanktest wordt een test van de verdampingsemissies als 
gevolg van warmtestuwing uitgevoerd overeenkomstig punt 5.5 van 
bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. Het resultaat betreffende de 
warmtestuwverliezen wordt berekend overeenkomstig punt 6 van 
bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en geregistreerd als M  HS . 
5.3.8. Impregneren  
Na de test van de verdampingsemissies als gevolg van warmtes -
tuwing wordt een impregnatie uitgevoerd overeenkomstig punt 5.6 
van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
5.3.9. Dagtest 
5.3.9.1. Na de impregnatie wordt een eerste meting van het dagverlies na 24 
uur uitgevoerd overeenkomstig punt 5.7 van bijlage 7 bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83. De emissies worden berekend overeenkomstig 
punt 6 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De verkregen 
waarde wordt geregistreerd als M  D1 . 
5.3.9.2. Na de eerste dagtest van 24 uur wordt een tweede meting van het 
dagverlies na 24 uur uitgevoerd overeenkomstig punt 5.7 van bijlage 
7 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De emissies worden berekend 
overeenkomstig punt 6 van bijlage 7 bij VN/ECE-Reglement nr. 
83. De verkregen waarde wordt geregistreerd als M  D2 . 
5.3.10. Berekening  
Het resultaat van M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF moet onder de in tabel 3 van 
bijlage 1 bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vastgestelde grens -
waarde liggen.  
5.3.11. De fabrikant moet bij de typegoedkeuringsinstanties een testrapport 
indienen dat ten minste de volgende elementen omvat:  
a) een beschrijving van de impregneringsperioden, inclusief tijd en 
gemiddelde temperaturen;  
b) een beschrijving van de gebruikte verouderde koolstofhouder en 
verwijzing naar het precieze verouderingsrapport;  
c) de gemiddelde temperatuur tijdens de warmtestuwtest;  
d) de meting tijdens de warmtestuwtest, HSL;  
e) de meting van het eerste dagverlies, DL  1st day  ; 
f) de meting van het tweede dagverlies, DL  2nd day  ; 
g) het eindresultaat van de verdampingstest, berekend als 
„M  HS +M  D1 +M  D2 +2PF”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 261  
BIJLAGE VII 
CONTROLE VAN DE DUURZAAMHEID VAN VOORZIENINGEN 
VOOR VERONTREINIGINGSBEHEERSING  
(TEST VAN TYPE 5) 
1. INLEIDING 
1.1. In deze bijlage worden de tests ter controle van de duurzaamheid van 
voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing beschreven.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor het uitvoeren van een test van type 5 zijn 
die van punt 5.3.6 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de punten 2.2 
en 2.3 beschreven uitzonderingen.  
2.2. De tabel in punt 5.3.6.2 en de tekst in punt 5.3.6.4 van VN/ECE-Regle -
ment nr. 83 worden als volgt gelezen:  
Motorcategorie  Toegew ezen verslechteringsfactoren  
CO THC NMHC NO  x HC + NO  x PM P  
Elektrische ontsteking  1,5 1,3 1,3 1,6 —  1,0 1,0 
Compressieontsteking  Aangezien er geen toegewezen verslechteringsfactoren voor voertuigen met 
compressieontsteking beschikbaar zijn, gebruiken de fabrikanten de procedu -
res van de duurzaamheidstest van een compleet voertuig of de duurzaam -
heidstest door veroudering op een testbank om verslechteringsfactoren vast te 
stellen.  
2.3. De verwijzing naar de voorschriften van de punten 5.3.1 en 8.2 in punt 
5.3.6.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing 
naar de voorschriften van bijlage XXI en van punt 4.2 van bijlage I bij 
deze verordening gedurende de nuttige levensduur van het voertuig.  
2.4. Voordat de in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 
opgenomen emissiegrenswaarden worden gebruikt voor het beoordelen van 
de naleving van de in punt 5.3.6.5 van VN/ECE-Reglement nr. 83 be -
doelde voorschriften, worden de verslechteringsfactoren berekend en toe -
gepast, zoals beschreven in subbijlage 7, tabel A7/1, en subbijlage 8, tabel 
A8/5, bij bijlage XXI.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van de punten 1 tot en 
met 7 en de aanhangsels 1, 2 en 3 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 
83, met de in de punten 3.2 tot en met 3.10 beschreven uitzonderingen.  
3.2. De verwijzing naar bijlage 2 in punt 1.5 van bijlage 9 bij VN/ECE-Regle -
ment nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar aanhangsel 4 van bijlage 
I bij deze verordening.  
3.3. De verwijzing naar de emissiegrenswaarden in bijlage 9, punt 1.6, tabel 1, 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar emis -
siegrenswaarden in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 
715/2007.  
3.4. De verwijzingen naar de test van type I in punt 2.3.1.7 van bijlage 9 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 262  
3.5. De verwijzingen naar de test van type I in punt 2.3.2.6 van bijlage 9 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  
3.6. De verwijzingen naar de test van type I in punt 3.1 van bijlage 9 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de test 
van type 1 in bijlage XXI bij deze verordening.  
3.7. De verwijzing naar punt 5.3.1.4 in de eerste alinea van punt 7 van bijlage 9 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar tabel 
2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
3.8. De verwijzing in punt 6.3.1.2 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
naar de methoden in aanhangsel 7 van bijlage 4a wordt gelezen als een 
verwijzing naar bijlage XXI, subbijlage 4, bij deze verordening.  
3.9. De verwijzing in punt 6.3.1.4 van bijlage 9 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
naar bijlage 4a wordt gelezen als een verwijzing naar bijlage XXI, sub -
bijlage 4, bij deze verordening.  
▼M2 
3.10. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor voertuig Low 
(VL). Indien VL niet bestaat of de totale voertuigbelasting (VH) bij 80 
km/h hoger is dan de totale belasting van VL bij 80 km/h + 5 %, dan 
wordt de wegbelasting VH gebruikt. VL en VH zijn gedefinieerd in punt 
4.2.1.2 van subbijlage 4 bij bijlage XXI.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 263  
BIJLAGE VIII 
CONTROLE VAN DE GEMIDDELDE EMISSIES BIJ LAGE 
OMGEVINGSTEMPERATUREN 
(TEST VAN TYPE 6)  
1. INLEIDING 
1.1. In deze bijlage worden de vereiste apparatuur en de procedure voor de test 
van type 6 ter controle van de emissies bij lage temperaturen beschreven.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De algemene voorschriften voor de test van type 6 zijn die van punt 5.3.5 
van VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 2.2 vermelde uitzondering.  
2.2. De in punt 5.3.5.2 van VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde grenswaarden 
hebben betrekking op de grenswaarden in tabel 4 van bijlage I bij Ver -
ordening (EG) nr. 715/2007.  
3. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
3.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van de punten 2 tot en 
met 6 van bijlage 8 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in punt 3.2 
beschreven uitzondering.  
3.2. De verwijzing naar punt 2 van bijlage 10 in punt 3.4.1 van bijlage 8 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar deel B 
van bijlage IX bij deze verordening.  
▼M2 
3.3. De te gebruiken wegbelastingcoëfficiënten zijn die voor voertuig Low (VL). 
Indien VL niet bestaat of de totale voertuigbelasting (VH) bij 80 km/h hoger 
is dan de totale belasting van VL bij 80 km/h + 5 %, dan wordt de weg -
belasting VH gebruikt. VL en VH zijn gedefinieerd in punt 4.2.1.2 van 
subbijlage 4 bij bijlage XXI. Als alternatief kan de fabrikant ervoor kiezen 
wegbelastingen te kiezen die zijn vastgesteld overeenkomstig de bepalingen 
van aanhangsel 7 van bijlage 4a bij VN/ECE-Reglement nr. 83 voor een 
voertuig dat is opgenomen in de interpolatiefamilie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 264  
BIJLAGE IX 
SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN  
A. REFERENTIEBRANDSTOFFEN  
1. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van voertuigen met 
elektrische-ontstekingsmotor 
Soort: benzine (E10)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Research-octaangetal, RON (  2 ) 95,0 98,0 EN ISO 5164 
Motoroctaangetal, MON ( 3 ) 85,0 89,0 EN ISO 5163 
dichtheid bij 15 °C; kg/m  3 743,0 756,0 EN ISO 12185 
Dampdruk (DVPE) kPa 56,0 60,0 EN 13016-1 
Watergehalte  vol. % 0,05 EN 12937 
Uitzicht bij -7 °C klaar en helder  
Distillatie:  
— verdampt bij 70 °C  vol. % 34,0 46,0 EN ISO 3405 
— verdampt bij 100 °C  vol. % 54,0 62,0 EN ISO 3405 
— verdampt bij 150 °C  vol. % 86,0 94,0 EN ISO 3405 
— eindkookpunt  °C 170 195 EN ISO 3405 
Residu vol. % —  2,0 EN ISO 3405 
Koolwaterstoffenanalyse:  
— alkenen  vol. % 6,0 13,0 EN 22854 
— aromaten  vol. % 25,0 32,0 EN 22854 
— benzeen  vol. % —  1,00 EN 22854 
EN 238 
— verzadigde koolwaterstoffen  vol. % rapport EN 22854 
Koolstof-waterstofverhouding  rapport 
Koolstof-zuurstofverhouding rapport 
Inductieperiode (  4 ) minuten  480 —  EN ISO 7536 
Zuurstofgehalte (  5 ) massa % 3,3 3,7 EN 22854 
Met solvent gewassen gom 
(hoeveelheid aanwezige gom)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 265  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Zwavelgehalte (  6 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
EN ISO 20884 
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1 EN ISO 2160 
Loodgehalte  mg/l —  5  EN 237 
Fosforgehalte (  7 ) mg/l —  1,3 ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) vol. % 9,0 10,0 EN 22854  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden ”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een 
maximum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die 
om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximum -
waarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet 
worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 3 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 4 ) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt 
worden om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet  
worden gebruikt. 
( 5 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen. 
( 6 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 1 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
( 8 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen.  
( 2 ) Voor bovenstaande eigenschappen zullen equivalente EN/ISO-methoden 
worden toegepast zodra deze zijn bekendgemaakt.  
Soort: ethanol (E85)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minima al Maximaal  
Research-octaangetal, RON  95 —  EN ISO 5164 
Motoroctaangetal, MON  85 —  EN ISO 5163 
dichtheid bij 15 °C; kg/m  3 rapport ISO 3675 
Dampspanning kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Zwavelgehalte (  3 ) ( 4 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884 
Oxidatiestabiliteit  minuten  360 EN ISO 7536 
Hoeveelheid aanwezige gom (met solvent 
gewassen) mg/100 ml  —  5  EN ISO 6246 
Uitzicht, vast te stellen bij omgevings -
temperatuur of bij 15 °C (de hoogste 
temperatuur is van toepassing)  klaar en helder, zichtbaar vrij 
van zwevende of bezonken ver -
ontreinigende stoffen  visuele controle  
Ethanol en hogere alcoholen ( 5 ) vol. % 83 85 EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 266  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minima al Maximaal  
Hogere alcoholen (C  3 -C 8 ) vol. % —  2  
Methanol vol. % 0,5 
Benzine (  6 ) vol. % balans EN 228 
Fosfor mg/l 0,3 (  7 ) ASTM D 3231  
Watergehalte  vol. % 0,3 ASTM E 1064 
Hoeveelheid anorganische chloriden  mg/l  1  ISO 6227 
pHe 6,5 9  ASTM D 6423  
Koperstripcorrosie (3 uur bij 50 °C)  classificatie  klasse 1 EN ISO 2160 
Zuurgraad (als azijnzuur CH  3 COOH)  massa % —  0,005 ASTM D 1613  
(mg/l) —  40 
Koolstof-waterstofverhouding  rapport 
Koolstof-zuurstofverhouding rapport  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi -
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streve n naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Bij geschillen moeten de in EN ISO 4259 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en voor de interpretatie van d e 
resultaten op basis van de precisie van de testmethode worden toegepast. 
( 3 ) Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte moet een beroep worden gedaan op hetzij EN ISO 20846, hetzij EN ISO 20884 
overeenkomstig de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228. 
( 4 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 1 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 5 ) Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze refe -
rentiebrandstof moet worden toegevoegd. 
( 6 ) Het gehalte aan loodvrije benzine kan worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
Soort: lpg  
Parameter  Eenheid  brandstof A brandstof B Testmethode  
Samenstelling:  ISO 7941 
C 3 -gehalte  vol. % 30 ± 2 85 ± 2 
C 4 -gehalte  vol. % balans balans 
< C  3 , > C  4 vol. % maximaal 2  maximaal 2  
Alkenen vol. % maximaal 12  maximaal 15  
Verdampingsresidu  mg/kg maximaal 50  maximaal 50  prEN 15470 
Water bij 0 °C  vrij vrij prEN 15469 
Totaalgehalte aan zwavel  mg/kg maximaal 10  maximaal 10  ASTM 6667  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 267  
Parameter  Eenheid  brandstof A brandstof B Testmethode  
Waterstofsulfide  geen geen ISO 8819 
Koperstripcorrosie classificatie  klasse 1 klasse 1 ISO 6251 (  1 ) 
Geur kenmerkend  kenmerkend  
Motoroctaangetal  minimaal 89  minimaal 89  EN 589 bijlage B  
( 1 ) Indien het monster corrosieremmers bevat of andere chemische stoffen die de corrosiviteit van het monster op de koperstrip 
verminderen, kan de aanwezigheid van corrosieve stoffen met deze methode niet altijd nauwkeurig worden bepaald. Daarom is 
het verboden dergelijke stoffen toe te voegen met als enig doel de test te beïnvloeden.  
Soort: aardgas/biomethaan  
Kenmerken  Eenheid  Basis Grensw aarden 
Testmethode  
minimaal  maximaal  
Referentiebrandstof G20  
Samenstelling:  
Methaan  mol % 100 99 100 ISO 6974 
Balans (  1 ) mol % —  —  1  ISO 6974 
N 2 mol % ISO 6974 
Zwavelgehalte  mg/m  3 ( 2 ) —  —  10 ISO 6326-5 
Wobbe-index (netto)  MJ/m  3 ( 3 ) 48,2 47,2 49,2 
Referentiebrandstof G25  
Samenstelling:  
Methaan  mol % 86 84 88 ISO 6974 
Balans (  4 ) mol % —  —  1  ISO 6974 
N 2 mol % 14 12 16 ISO 6974 
Zwavelgehalte  mg/m  3 ( 5 ) —  —  10 ISO 6326-5 
Wobbe-index (netto)  MJ/m  3 ( 6 ) 39,4 38,2 40,6  
( 1 ) Inerte gassen (andere dan N  2 ) + C  2 +C 2+ . 
( 2 ) Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa. 
( 3 ) Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa. 
( 4 ) Inerte gassen (andere dan N  2 ) + C  2 +C 2+ . 
( 5 ) Waarde te bepalen bij 293,2 K (20 °C) en 101,3 kPa. 
( 6 ) Waarde te bepalen bij 273,2 K (0 °C) en 101,3 kPa.  
Soort: waterstof voor verbrandingsmotoren  
Kenmerken  Eenheid  Grensw aarden 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Zuiverheid waterstof  mol % 98 100 ISO 14687-1 
Totaal koolwaterstof  μmol/mol  0  100 ISO 14687-1  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 268  
Kenmerken  Eenheid  Grensw aarden 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Watergehalte (  1 ) μmol/mol  0  (  2 ) ISO 14687-1 
Zuurstof μmol/mol  0  (  3 ) ISO 14687-1 
Argon μmol/mol  0  (  4 ) ISO 14687-1 
Stikstof μmol/mol  0  (  5 ) ISO 14687-1 
CO μmol/mol  0  1  ISO 14687-1 
Zwavel  μmol/mol  0  2  ISO 14687-1 
Permanente deeltjes ( 6 ) ISO 14687-1  
( 1 ) Geen gecondenseerd water. 
( 2 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 3 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 4 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 5 ) Water, zuurstof, stikstof en argon gecombineerd: 1,900 μmol/mol. 
( 6 ) De waterstof mag geen stof, zand, vuil, gom, olie of andere stoffen bevatten in hoeveelheden waarin deze de vulinrichting of het 
voertuig (de motor) kunnen beschadigen.  
2. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van voertuigen met 
compressieontstekingsmotor  
Soort: diesel (B7)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Cetaanindex  46,0 EN ISO 4264 
Cetaangetal (  2 ) 52,0 56,0 EN ISO 5165 
dichtheid bij 15 °C; kg/m  3 833,0 837,0 EN ISO 12185 
Distillatie:  
— 50 %-punt °C 245,0 —  EN ISO 3405 
— 95 %-punt  °C 345,0 360,0 EN ISO 3405 
— eindkookpunt  °C —  370,0 EN ISO 3405 
Vlampunt  °C 55 —  EN ISO 2719 
Troebelingspunt  °C —  – 10 EN 23015 
Viscositeit bij 40 °C  mm  2 /s 2,30 3,30 EN ISO 3104 
Polycyclische aromatische koolwaterstof -
fen massa % 2,0 4,0 EN 12916 
Zwavelgehalte  mg/kg —  10,0 EN ISO 20846 
EN ISO 20884 
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1 EN ISO 2160 
Conradsonkoolstofresidu (10 % DR) massa % —  0,20 EN ISO 10370 
Asgehalte  massa % —  0,010 EN ISO 6245  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 269  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Totale verontreiniging  mg/kg —  24 EN 12662 
Watergehalte  mg/kg —  200 EN ISO 12937 
Zuurgetal  mg KOH/g —  0,10 EN ISO 6618 
Smeercapaciteit (diameter van het slijta -
geoppervlak na HFRR-test bij 60 °C)  μm —  400 EN ISO 12156 
Oxidatiebestendigheid bij 110 °C (  3 ) h  20,0 EN 15751 
Vetzuurmethylester (  4 ) vol. % 6,0 7,0 EN 14078  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maxi -
mum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die om 
technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streve n naar een nulwaarde als de voorgestelde maximumwaarde 
2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet worden 
nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Het cetaangebied komt niet overeen met de eis van een minimumgebied van 4R. Bij geschillen tussen brandstofleverancier en 
brandstofgebruiker kan ISO 4259 evenwel worden toegepast om die geschillen op te lossen mits er bij voorkeur niet één meting, 
maar herhaalde metingen worden verricht in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken. 
( 3 ) Ook al wordt de oxidatiestabiliteit onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leveran cier 
moet om advies worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag. 
( 4 ) Het vetzuurmethylestergehalte moet aan de specificatie van EN 14214 voldoen.  
3. Technische gegevens van brandstoffen voor het testen van brandstofcel­
voertuigen  
Soort: waterstof voor brandstofcelvoertuigen  
Kenmerken  Eenheid  Grensw aarden 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Waterstof als brandstof (  1 ) mol % 99,99 100 ISO 14687-2 
Totaal aan gassen (  2 ) μmol/mol  0  100 
Totaal koolwaterstof  μmol/mol  0  2  ISO 14687-2 
Watergehalte  μmol/mol  0  5  ISO 14687-2 
Zuurstof μmol/mol  0  5  ISO 14687-2 
Helium (He), stikstof (N 2 ), argon (Ar) μmol/mol  0  100 ISO 14687-2 
CO  2 μmol/mol  0  2  ISO 14687-2 
CO μmol/mol  0  0,2 ISO 14687-2 
Totaal aan zwavelverbindingen  μmol/mol  0  0,004 ISO 14687-2 
Formaldehyde (HCHO) μmol/mol  0  0,01 ISO 14687-2 
Mierenzuur (HCOOH) μmol/mol  0  0,2 ISO 14687-2 
Ammoniak (NH  3 ) μmol/mol  0  0,1 ISO 14687-2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 270  
Kenmerken  Eenheid  Grensw aarden 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Totaal aan gehalogeneerde verbindingen  μmol/mol  0  0,05 ISO 14687-2 
Deeltjesgrootte  μm 0  10 ISO 14687-2 
Deeltjesconcentratie  μg/l 0  1  ISO 14687-2  
( 1 ) De brandstofindex van waterstof wordt bepaald door het in de tabel vermelde totale gehalte aan gasvormige bestanddelen anders  
dan waterstof (Totaal aan gassen), uitgedrukt in mol %, van 100 mol % af te trekken. Hij bedraagt minder dan de som van de 
maximaal toelaatbare grenswaarden van alle bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn vermeld. 
( 2 ) De waarde van het totaal aan gassen is de som van de waarden van de bestanddelen anders dan waterstof die in de tabel zijn 
vermeld, met uitzondering van de deeltjes.  
B. REFERENTIEBRANDSTOFFEN VOOR HET TESTEN VAN 
EMISSIES BIJ LAGE OMGEVINGSTEMPERATUREN — TEST VAN 
TYPE 6 
Soort: benzine (E10)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Research-octaangetal, RON (  2 ) 95,0 98,0 EN ISO 5164 
Motoroctaangetal, MON ( 3 ) 85,0 89,0 EN ISO 5163 
Dichtheid bij 15 °C kg/m  3 743,0 756,0 EN ISO 12185 
Dampdruk (DVPE) kPa 56,0 95,0 EN 13016-1 
Watergehalte  max. 0,05 % v/v 
uitzicht bij -7 °C: klaar en helder  EN 12937 
Distillatie:  
— verdampt bij 70 °C  vol. % 34,0 46,0 EN ISO 3405 
— verdampt bij 100 °C  vol. % 54,0 62,0 EN ISO 3405 
— verdampt bij 150 °C  vol. % 86,0 94,0 EN ISO 3405 
— eindkookpunt  °C 170 195 EN ISO 3405 
Residu vol. % —  2,0 EN ISO 3405 
Koolwaterstoffenanalyse:  
— alkenen  vol. % 6,0 13,0 EN 22854 
— aromaten  vol. % 25,0 32,0 EN 22854 
— benzeen  vol. % —  1,00 EN 22854 
EN 238 
— verzadigde koolwaterstoffen  vol. % rapport EN 22854 
Koolstof-waterstofverhouding  rapport 
Koolstof-zuurstofverhouding rapport 
Inductieperiode (  4 ) minuten  480 —  EN ISO 7536 
Zuurstofgehalte (  5 ) massa % 3,3 3,7 EN 22854  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 271  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode  
Minima al Maximaal  
Met solvent gewassen gom 
(hoeveelheid aanwezige gom)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246 
Zwavelgehalte (  6 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
EN ISO 20884 
Kopercorrosie 3 h bij 50 °C  —  klasse 1 EN ISO 2160 
Loodgehalte  mg/l —  5  EN 237 
Fosforgehalte (  7 ) mg/l —  1,3 ASTM D 3231  
Ethanol (  8 ) vol. % 9,0 10,0 EN 22854  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn „reële waarden ”. De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een 
maximum- en minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, die 
om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maximum -
waarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet 
worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 3 ) Voor de berekening van het eindresultaat moet overeenkomstig EN 228:2008 een correctiefactor van 0,2 voor MON en RON 
worden afgetrokken. 
( 4 ) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt 
worden om raffinaderijbenzine te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet  
worden gebruikt. 
( 5 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen. 
( 6 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 6 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  
( 8 ) Ethanol is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan de referentiebrandstof moet worden toegevoegd. De 
gebruikte ethanol moet aan EN 15376 voldoen.  
( 2 ) Voor bovenstaande eigenschappen zullen equivalente EN/ISO-methoden 
worden toegepast zodra deze zijn bekendgemaakt.  
Soort: ethanol (E75)  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minima al Maximaal  
Research-octaangetal, RON  95 —  EN ISO 5164 
Motoroctaangetal, MON  85 —  EN ISO 5163 
dichtheid bij 15 °C; kg/m  3 rapport EN ISO 12185 
Dampspanning kPa 50 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Zwavelgehalte (  3 ) ( 4 ) mg/kg —  10 EN ISO 20846 
EN ISO 20884 
Oxidatiestabiliteit  minuten  360 —  EN ISO 7536 
Hoeveelheid aanwezige gom (met solvent 
gewassen)  mg/100 ml  —  4  EN ISO 6246  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 272  
Parameter  Eenheid  Grenswaarden (  1 ) 
Testmethode (  2 ) 
Minima al Maximaal  
Uiterlijk: vast te stellen bij omgevings -
temperatuur of bij 15 °C (de hoogste 
temperatuur is van toepassing)  klaar en helder, zichtbaar vrij 
van zwevende of bezonken ver -
ontreinigende stoffen  visuele controle  
Ethanol en hogere alcoholen ( 5 ) vol. % 70 80 EN 1601 
EN 13132 
EN 14517  
Hogere alcoholen (C 3 -C 8 ) vol. % —  2  
Methanol —  0,5 
Benzine (  6 ) vol. % balans EN 228 
Fosfor  mg/l 0,30 (  7 ) EN 15487 
ASTM D 3231  
Watergehalte  vol. % —  0,3 ASTM E 1064 
EN 15489 
Hoeveelheid anorganische chloriden  mg/l  —  1  ISO 6227 — EN 
15492 
pHe 6,50 9  ASTM D 6423 
EN 15490 
Koperstripcorrosie (3 uur bij 50 °C)  classificatie  klasse 1 EN ISO 2160 
Zuurgraad (als azijnzuur CH  3 COOH)  massa % 0,005 ASTM D 1613 
EN 15491 
mg/l 40 
Koolstof-waterstofverhouding  rapport 
Koolstof-zuurstofverhouding rapport  
( 1 ) De in de specificaties vermelde waarden zijn "reële waarden". De grenswaarden zijn vastgesteld aan de hand van ISO 4259, 
"Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", terwijl voor het vastleg gen 
van een minimumwaarde rekening is gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul. Bij het vaststellen van een 
maximum- en minimumwaarde was het gebruikte minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid). Ondanks deze maatregel, 
die om technische redenen noodzakelijk is, moet de brandstoffabrikant streven naar een nulwaarde als de voorgestelde maxi -
mumwaarde 2R bedraagt, en naar de gemiddelde waarde als maximum- en minimumgrenswaarden worden vermeld. Indien moet 
worden nagegaan of een brandstof al dan niet aan de specificatievoorschriften voldoet, moet ISO 4259 worden toegepast. 
( 2 ) Bij geschillen moeten de in EN ISO 4259 beschreven procedures voor het oplossen van geschillen en voor de interpretatie 
van de resultaten op basis van de precisie van de testmethode worden toegepast. 
( 3 ) Bij nationale geschillen over het zwavelgehalte moet een beroep worden gedaan op hetzij EN ISO 20846, hetzij EN ISO 20884 
overeenkomstig de verwijzing in de nationale bijlage bij EN 228. 
( 4 ) Het eigenlijke zwavelgehalte van de voor de test van type 6 gebruikte brandstof rapporteren. 
( 5 ) Ethanol die aan de specificatie van EN 15376 voldoet, is de enige zuurstofhoudende verbinding die opzettelijk aan deze refe -
rentiebrandstof moet worden toegevoegd. 
( 6 ) Het gehalte aan loodvrije benzine mag worden bepaald als 100 min de som van het percentage water en alcoholen. 
( 7 ) Fosfor-, ijzer-, mangaan- of loodhoudende verbindingen mogen niet opzettelijk aan deze referentiebrandstof worden toegevoegd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 273  
BIJLAGE X  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 274  
BIJLAGE XI 
BOORDDIAGNOSESYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN) VOOR MOTOR- 
VOERTUIGEN 
1. INLEIDING 
1.1. In deze bijlage worden de functionele aspecten van boorddiagnose -
systemen (OBD-systemen) ter beheersing van de emissies van motor -
voertuigen beschreven.  
2. DEFINITIES, VOORSCHRIFTEN EN TESTS  
2.1. De definities, voorschriften en tests voor OBD-systemen zijn die van 
de punten 2 en 3 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De 
uitzonderingen op die voorschriften worden beschreven in de volgende 
punten.  
2.1.1. De inleidende tekst van punt 2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 wordt vervangen door:  
„Uitsluitend voor de toepassing van deze bijlage wordt verstaan on -
der:”. 
2.1.2. Punt 2.10 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt ver -
vangen door:  
„ „rijcyclus ”: contact van de motor aan, een rijmodus waarin een 
eventuele storing aan het licht zou komen, contact van de motor uit;”.  
2.1.3. Het volgende nieuwe punt 3.2.3 wordt toegevoegd aan bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„3.2.3. Het vaststellen van verslechteringen of storingen mag ook bui -
ten een rijcyclus gebeuren (bv. na het uitschakelen van de 
motor).”. 
2.1.4. De verwijzing naar „THC en NO  x ” in punt 3.3.3.1 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar 
„NMHC en NO  x ”. 
2.1.5. De verwijzing naar „grenswaarden” in de punten 3.3.3.1 en 3.3.4.4. 
van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een 
verwijzing naar „OBD-drempelwaarden”. 
2.1.6. De verwijzing naar „emissiegrenzen” in punt 3.3.5 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar 
„OBD-drempelwaarden”.  
2.1.7. De punten 3.3.4.9 en 3.3.4.10 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 worden geschrapt.  
2.1.8. De volgende nieuwe punten 3.3.5.1 en 3.3.5.2 worden aan bijlage 11 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 toegevoegd:  
„3.3.5.1. De volgende voorzieningen moeten evenwel op totale uitval 
of verwijdering worden gecontroleerd (indien verwijdering 
zou leiden tot overschrijden van de toepasselijke emissie -
grenswaarden in punt 5.3.1.4 van dit reglement):  
a) een deeltjesvanger die als afzonderlijke eenheid in com -
pressieontstekingsmotoren is gemonteerd of in een ge -
combineerde emissiebeheersingsvoorziening is geïnte -
greerd;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 275  
b) een NO  x -nabehandelingssysteem dat als afzonderlijke 
eenheid in compressieontstekingsmotoren is gemonteerd 
of in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorziening 
is geïntegreerd;  
c) een dieseloxidatiekatalysator (DOC) die als afzonderlijke 
eenheid in compressieontstekingsmotoren is gemonteerd 
of in een gecombineerde emissiebeheersingsvoorziening 
is geïntegreerd.  
3.3.5.2. De in punt 3.3.5.1 genoemde voorzieningen moeten ook 
worden gecontroleerd op elke storing die ertoe kan leiden 
dat de toepasselijke obd-grenswaarden worden overschre -
den.”.  
2.1.9. Punt 3.8.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt ver -
vangen door:  
„Het obd-systeem mag een foutcode, de afgelegde afstand en de fout -
contextgegevens wissen indien dezelfde fout niet opnieuw wordt ge -
registreerd in ten minste 40 warmloopcycli van de motor of 40 rijcycli 
met voertuigbedrijf waarin aan de criteria van punt 7.5.1, onder a) tot 
en met c), van aanhangsel 1 van bijlage 11 is voldaan.”.  
2.1.10. De verwijzing naar ISO DIS 15031-5 in punt 3.9.3.1 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt vervangen door:  
„de in punt 6.5.3.2, onder a), van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij dit 
reglement vermelde norm.”.  
2.1.11. Aan bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt het volgende 
nieuwe punt 3.10 toegevoegd:  
„3.10. Aanvullende voorschriften voor voertuigen met motoruit -
schakelstrategieën  
3.10.1. Rijcyclus  
3.10.1.1. Autonome herstartbeurten van de motor waartoe het regel -
systeem van de motor de aanzet geeft nadat de motor is 
afgeslagen, mogen worden beschouwd als nieuwe rijcyclus 
of als voortzetting van de bestaande rijcyclus.”.  
2.2. De in de punten 3.1 en 3.3.1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 bedoelde duurzaamheidsafstand van type V en de duurzaam -
heidstest van type V worden gelezen als een verwijzing naar de voor -
schriften van bijlage VII bij deze verordening.  
2.3. De OBD-grenswaarden waarnaar wordt verwezen in punt 3.3.2 van 
bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, worden gelezen als een 
verwijzing naar de in de onderstaande punten 2.3.1 en 2.3.2 vermelde 
voorschriften.  
2.3.1. De OBD-grenswaarden voor voertuigen waarvoor typegoedkeuring is 
verleend op basis van de Euro 6-emissiegrenswaarden in tabel 2 van 
bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007 vanaf drie jaar na de in 
artikel 10, leden 4 en 5, van die verordening genoemde data, zijn 
opgenomen in de volgende tabel:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 276  
Definitieve OBD-grenswaarden voor Euro 6  
Referen-
tiemassa 
(RM) (kg)  Massa kool-
monoxide  Massa andere 
koolwaterstoffen 
dan methaan  Massa stikstof -
oxide n Deeltjesmas -
sa (  1 ) Deeltjesa an-
tal (  1 ) ( 2 ) 
Cate-
gorie  Klasse (CO) 
(mg/km ) (NM HC) 
(mg/km) (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km) (PN) 
(#/km) 
PI CI PI CI PI CI CI PI CI PI  
M —  Alle 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 
N 1 I RM ≤ 
1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12 
II 1 305 < 
RM < 
1 760 3 400  2 200 225 320 110 180 12 12 
III 1 760 < 
RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12 
N 2 — Alle 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12  
Legende: PI = elektrische ontsteking, CI = compressieontsteking 
( 1 ) De grenswaarden voor deeltjesmassa en -aantal voor elektrische ontsteking gelden alleen voor voertuigen met directe- 
inspuitmotoren. 
( 2 ) Grenswaarden voor deeltjesaantal kunnen op een later tijdstip worden vastgesteld.  
2.3.2. Tot drie jaar na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 genoemde data voor respectievelijk nieuwe typegoedkeu -
ringen en nieuwe voertuigen worden op verzoek van de fabrikant de 
volgende OBD-grenswaarden toegepast op voertuigen waarvoor type -
goedkeuring is verleend op basis van de Euro 6-emissiegrenswaarden 
in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007:  
Voorlopige OBD-grenswaarden voor Euro 6  
Referen-
tiemassa 
(RM) (kg)  Massa koolmonoxide Massa andere kool-
waterstoffen dan 
methaan  Massa stikstofoxiden  Deeltjesmassa (  1 ) 
Categor ie Klasse (CO) 
(mg/km) (NMHC) 
(mg/km) (NO  x ) 
(mg/km)  (PM) 
(mg/km) 
PI CI PI CI PI CI CI PI  
M —  Alle 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 
N 1 I RM ≤ 
1 305 1 900 1 750 170 290 150 180 25 25 
II 1 305 < 
RM < 
1 760 3 400 2 200 225 320 190 220 25 25 
III 1 760 < 
RM 4 300 2 500 270  350 210 280 30 30 
N 2 — Alle 4 300 2 500 270 350 210 280 30 30  
Legende : PI = elektrische ontsteking, CI = compressieontsteking 
( 1 ) De grenswaarden voor de deeltjesmassa voor elektrische ontsteking gelden alleen voor voertuigen met directe-inspuit -
motoren.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 277  
2.4. De verwijzing naar de grenswaarden in punt 3.3.3.1 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar de 
grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.5. Onder de in punt 3.3.3.2 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
bedoelde testcyclus van type I wordt verstaan de testcyclus van type 1 
die was gebruikt voor ten minste twee achtereenvolgende cycli na het 
optreden van ontstekingsfouten overeenkomstig bijlage 11, aanhangsel 
1, punt 6.3.1.2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  
2.6. De verwijzing naar de deeltjesgrenswaarden van punt 3.3.2 in punt 
3.3.3.7 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als 
een verwijzing naar de deeltjesgrenswaarden in punt 2.3 van deze 
bijlage.  
2.7. De verwijzing naar de testcyclus van type 1 in bijlage 11, aanhangsel 
1, punt 2.1.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een 
verwijzing naar de test van type 1 volgens Verordening (EG) nr. 
692/2008 of bijlage XXI bij deze verordening, naar keuze van de 
fabrikant voor iedere afzonderlijke te demonstreren storing.  
De in de eerste alinea genoemde voorzieningen moeten ook worden 
gecontroleerd op elke storing die ertoe kan leiden dat de toepasselijke 
OBD-grenswaarden worden overschreden.  
3. ADMINISTRATIEVE BEPALINGEN BETREFFENDE GEBREKEN 
VAN OBD-SYSTEMEN  
3.1. De administratieve bepalingen voor gebreken van OBD-systemen zo -
als vermeld in artikel 6, lid 2, zijn die van punt 4 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83, met de volgende uitzonderingen:  
3.2. De verwijzing naar de OBD-grenswaarden in punt 4.2.2 van bijlage 11 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een verwijzing naar 
de OBD-grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
3.3. Punt 4.6 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt als volgt 
gelezen:  
„De goedkeuringsinstantie deelt haar beslissing mee om een verzoek 
in verband met een gebrek te accepteren overeenkomstig artikel 6, 
lid 2.”.  
4. TOEGANG TOT OBD-INFORMATIE  
4.1. De voorschriften voor de toegang tot OBD-informatie zijn gespecifi -
ceerd in punt 5 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83. De 
uitzonderingen op die voorschriften worden beschreven in de volgende 
punten.  
4.2. Verwijzingen naar aanhangsel 1 van bijlage 2 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar aanhangsel 5 van bijlage I 
bij deze verordening.  
4.3. Verwijzingen naar punt 3.2.12.2.7.6 van bijlage 1 bij VN/ECE-Regle -
ment nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar bijlage I, aanhangsel 
3, punt 3.2.12.2.7.6, bij deze verordening.  
4.4. Verwijzingen naar „overeenkomstsluitende partijen” worden gelezen 
als verwijzingen naar „lidstaten”.  
4.5. Verwijzingen naar goedkeuring krachtens Reglement nr. 83 worden 
gelezen als verwijzingen naar typegoedkeuring krachtens deze ver -
ordening en Verordening (EG) nr. 715/2007.  
4.6. VN/ECE-typegoedkeuring wordt gelezen als EG-typegoedkeuring.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 278  
Aanhangsel 1 
FUNCTIONELE ASPECTEN VAN OBD-SYSTEMEN  
1. INLEIDING 
1.1. In dit aanhangsel wordt beschreven hoe de test van punt 2 van deze 
bijlage moet worden uitgevoerd.  
2. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
2.1. De technische voorschriften en specificaties zijn die van aanhangsel 1 
van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de volgende 
punten beschreven uitzonderingen en extra voorschriften.  
2.2. De verwijzingen in aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 naar de OBD-grenswaarden in punt 3.3.2 van bijlage 11 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar de 
OBD-grenswaarden in punt 2.3 van deze bijlage.  
2.3. De in punt 3.2 van aanhangsel 1 van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 gespecificeerde referentiebrandstoffen worden gelezen als een 
verwijzing naar de overeenkomstige referentiebrandstofspecificaties in 
bijlage IX bij deze verordening.  
2.4. De verwijzing naar bijlage 11 in punt 6.5.1.4 van aanhangsel 1 van 
bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 wordt gelezen als een ver -
wijzing naar bijlage XI bij deze verordening.  
2.5. De volgende tekst wordt toegevoegd als nieuwe laatste zin van bijlage 
11, aanhangsel 1, punt 1, tweede alinea, bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„Bij elektrische fouten (kortsluiting/open stroomkring) mogen de emis -
sies de grenswaarden van punt 3.3.2 met meer dan twintig procent 
overschrijden.”. 
2.6. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.5.3, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  
„6.5.3. Het diagnostische emissiebeheersingssysteem biedt gestan -
daardiseerde en onbeperkte toegang en voldoet aan de vol -
gende ISO-normen en/of SAE-specificatie. Naar keuze van 
de fabrikant kunnen latere versies worden gebruikt.  
6.5.3.1. De volgende norm wordt gebruikt voor de communicatiever -
binding tussen de boordsystemen en de systemen buiten het 
voertuig:  
a) ISO 15765-4:2011 „Road vehicles – Diagnostics on Con -
troller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems”, 1 februari 2011.  
6.5.3.2. Voor de overbrenging van voor OBD relevante informatie 
gebruikte normen:  
a) ISO 15031-5 „Road vehicles - Communication between 
vehicles and external test equipment for emissions-related 
diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic ser -
vices”, 1 april 2011, of SAE J1979, 23 februari 2012;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 279  
b) ISO 15031-4 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 4: External test equipment”, 1 juni 2005, 
of SAE J1978, 30 april 2002;  
c) ISO 15031-3 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related elec -
trical circuits: specification and use”, 1 juli 2004, of SAE 
J1962, 26 juli 2012;  
d) ISO 15031-6 „Road vehicles – Communication between 
vehicle and external test equipment for emissions related 
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions”, 
13 augustus 2010, of SAE J2012, 7 maart 2013;  
e) ISO 27145 „Road vehicles – Implementation of World- 
Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH-OBD)”, 
15 augustus 2012, met de beperking dat alleen 6.5.3.1, 
onder a), mag worden gebruikt als datalink;  
f) ISO 14229:2013 „Road vehicles – Unified diagnostic ser -
vices (UDS)”, met de beperking dat alleen 6.5.3.1, onder 
a), mag worden gebruikt als datalink;  
De normen onder e) en f) mogen niet eerder dan 1 januari 
2019 worden gebruikt als alternatief voor de norm onder a).  
6.5.3.3. De test- en diagnoseapparatuur die nodig is om met obd-sys -
temen te communiceren, voldoet ten minste aan de functiespe -
cificatie die is opgenomen in de in punt 6.5.3.2, onder b), van 
dit aanhangsel vermelde norm.  
6.5.3.4. Fundamentele diagnosegegevens (zoals gespecificeerd in punt 
6.5.1) en bidirectionele controlegegevens moeten worden ver -
strekt in het formaat en de eenheden zoals beschreven in de in 
punt 6.5.3.2, onder a), vermelde norm, en moeten toegankelijk 
zijn met behulp van diagnoseapparatuur die voldoet aan de 
voorschriften van de in punt 6.5.3.2, onder b), vermelde norm.  
De voertuigfabrikant moet de details van alle emissiegerela -
teerde diagnosegegevens (bv. PID's, obd-bewakingsidentifica -
tienummers en niet in de in punt 6.5.3.2, onder a), van dit 
reglement vermelde norm gespecificeerde maar wel met dit 
reglement verband houdende testidentificatienummers) aan 
een nationale normalisatie-instantie verstrekken.  
6.5.3.5. Wanneer een fout wordt geregistreerd, moet de fabrikant deze 
aangeven met behulp van een passende ISO/SAE-foutcode 
zoals vermeld in een van de in punt 6.5.3.2, onder d), ver -
melde normen, betreffende emissiegerelateerde diagnostische 
foutcodes. Als dat niet mogelijk is, mag de fabrikant eigen 
diagnostische foutcodes overeenkomstig dezelfde norm ge -
bruiken. De foutcodes moeten volledig toegankelijk zijn 
voor gestandaardiseerde diagnoseapparatuur die voldoet aan 
de bepalingen van punt 6.5.3.2 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 280  
De voertuigfabrikant moet de details van alle emissiegerela -
teerde diagnosegegevens (bv. PID's, obd-bewakingsidentifica -
tienummers en niet in de in punt 6.5.3.2, onder a), van dit 
aanhangsel vermelde norm gespecificeerde maar wel met dit 
reglement verband houdende testidentificatienummers) aan een 
nationale normalisatie-instantie verstrekken.  
6.5.3.6. De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnose -
apparaat moet gestandaardiseerd zijn en voldoen aan alle 
voorschriften van de in punt 6.5.3.2, onder c), van dit aan -
hangsel vermelde norm. Hij wordt met instemming van de 
administratieve instantie op een zodanige plaats aangebracht 
dat hij voor het servicepersoneel gemakkelijk toegankelijk is, 
maar beschermd is tegen manipulatie door niet-gekwalificeerd 
personeel.  
6.5.3.7. De fabrikant moet ook de technische informatie die voor re -
paratie of onderhoud van motorvoertuigen nodig is, toeganke -
lijk maken, eventueel tegen betaling, tenzij die informatie on -
der een intellectuele-eigendomsrecht valt of essentiële geheime 
knowhow betreft, wat duidelijk moet worden aangegeven; in 
dat geval mag de noodzakelijke technische informatie niet ten 
onrechte worden achtergehouden.  
Wie zich bezighoudt met commerciële service- of reparatie -
werkzaamheden, wegenwacht, keuring of testen van voertui -
gen of met productie of verkoop van vervangings- of retrofit -
onderdelen, diagnose- en testapparatuur, heeft recht op die 
informatie.”.  
2.6. Een nieuw punt 6.1.1 wordt als volgt ingevoegd in bijlage 11, aan -
hangsel 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„6.1.1. De test van type I hoeft niet te worden verricht voor het aan -
tonen van elektrische fouten (kortsluiting/open stroomkring). 
De fabrikant mag die foutmodi aantonen met rijomstandighe -
den waarin het onderdeel wordt gebruikt en aan de bewakings -
voorwaarden is voldaan. Die omstandigheden worden vermeld 
in de typegoedkeuringsdocumentatie.”.  
2.7. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.2.2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  
„Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve en/of aanvullende 
voorconditioneringsmethoden worden toegepast.”.  
2.8. Een nieuw punt 6.2.3 wordt als volgt ingevoegd in bijlage 11, aan -
hangsel 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„6.2.3. Het toepassen van aanvullende voorconditioneringscycli of al -
ternatieve voorconditioneringsmethoden wordt vermeld in de 
typegoedkeuringsdocumentatie.”.  
2.9. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.3.1.5, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  
„verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische ver -
dampingsemissiebeheersingssysteem (indien aanwezig en indien actief 
voor het gekozen brandstoftype);”.  
2.10. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.4.1.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 281  
„Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de om -
standigheden van de punten 6.4.1.2 tot en met 6.4.1.5 worden geacti -
veerd. De MI mag ook tijdens de voorconditionering worden geacti -
veerd. De technische dienst mag die omstandigheden overeenkomstig 
punt 6.4.1.6 door andere vervangen.”.  
2.11. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 6.4.2.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  
„Ten laatste vóór het einde van deze test moet de MI onder de om -
standigheden van de punten 6.4.2.2 tot en met 6.4.2.5 worden geacti -
veerd. De MI mag ook tijdens de voorconditionering worden geacti -
veerd. De technische dienst mag die omstandigheden overeenkomstig 
punt 6.4.2.5 door andere vervangen.”.  
3. PRESTATIES TIJDENS HET GEBRUIK 
3.1. Algemene voorschriften  
De technische voorschriften en specificaties zijn die van aanhangsel 1 
van bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83, met de in de volgende 
punten beschreven uitzonderingen en extra voorschriften.  
3.1.1. De voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.5, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 worden als volgt gelezen:  
„Voor nieuwe typegoedkeuringen en nieuwe voertuigen geldt tot drie 
jaar na de in artikel 10, leden 4 en 5, van Verordening (EG) 
nr. 715/2007 genoemde data een IUPR van ten minste 0,1 voor de in 
punt 2.9 van deze bijlage voorgeschreven bewakingsfunctie.”.  
3.1.2. De voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.7, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 worden als volgt gelezen:  
„De fabrikant toont tegenover de goedkeuringsinstantie en, op verzoek, 
tegenover de Commissie aan dat alle bewakingsfuncties die overeen -
komstig bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 
83 door het OBD-systeem moeten worden gemeld, aan deze statistische 
voorwaarden voldoen, zulks uiterlijk 18 maanden nadat het eerste voer -
tuigtype met IUPR binnen een OBD-familie in de handel is gebracht en 
vervolgens om de 18 maanden. Daartoe moet voor OBD-families met 
meer dan 1000 registraties in de Unie, die tijdens de bemonsterings -
periode worden bemonsterd, de in bijlage II beschreven procedure wor -
den toegepast, onverminderd bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.9, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83.  
Behalve de voorschriften van bijlage II en ongeacht het resultaat van de 
in punt 2 van bijlage II beschreven controle, past de instantie die de 
goedkeuring heeft verleend, de in aanhangsel 1 van bijlage II beschre -
ven controle van de conformiteit tijdens het gebruik voor IUPR toe in 
een passend aantal willekeurig bepaalde gevallen. „In een passend aan -
tal willekeurig bepaalde gevallen” wil zeggen dat deze maatregel een 
afschrikkingseffect heeft op niet-naleving van de voorschriften van punt 
3 van deze bijlage of op het verstrekken van gemanipuleerde, valse of 
niet-representatieve gegevens voor de controle. Als geen bijzondere 
omstandigheden gelden en geen bijzondere omstandigheden door de 
typegoedkeuringsinstanties kunnen worden aangetoond, wordt de ase -
lecte toepassing van de controle van de conformiteit tijdens het gebruik 
op 5 % van de OBD-families waarvoor typegoedkeuring is verleend, 
toereikend geacht voor de naleving van dit voorschrift. Daartoe kunnen 
de typegoedkeuringsinstanties regelingen treffen met de fabrikant om 
dubbele tests van een bepaalde OBD-familie te beperken, zolang deze 
regelingen geen afbreuk doen aan het afschrikkingseffect van de con -
trole van de conformiteit tijdens het gebruik door de typegoedkeurings -
instantie zelf op niet-naleving van de voorschriften van punt 3 van deze  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 282  
bijlage. Gegevens die in het kader van monitoringtestprogramma’s door 
de lidstaten zijn verzameld, mogen voor de controles van de conformi -
teit tijdens het gebruik worden aangewend. Op verzoek verstrekken de 
typegoedkeuringsinstanties de Commissie en andere typegoedkeurings -
instanties gegevens over de uitgevoerde controles en aselecte controles 
van de conformiteit tijdens het gebruik, inclusief over de toegepaste 
methoden om te bepalen in welke gevallen de aselecte controle van 
de conformiteit tijdens het gebruik wordt uitgevoerd.”.  
3.1.3. Niet-naleving van de voorschriften van bijlage 11, aanhangsel 1, punt 
7.1.6, bij VN/ECE-Reglement nr. 83, vastgesteld door in punt 3.1.2 van 
dit aanhangsel of in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.1.9, van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 beschreven tests, wordt beschouwd als inbreuk waar -
voor de in artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 vermelde 
sancties worden opgelegd. Dit belet niet dat dergelijke sancties ook 
kunnen worden getroffen bij andere inbreuken op andere bepalingen 
van Verordening (EG) nr. 715/2007 of van deze verordening, waarin 
niet uitdrukkelijk naar artikel 13 van Verordening (EG) nr. 715/2007 
wordt verwezen.  
3.1.4. Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6.1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  
„7.6.1. Het OBD-systeem maakt overeenkomstig de in punt 6.5.3.2, 
onder a), van dit aanhangsel vermelde norm, melding van het 
aantal ontstekingscycli en de algemene noemer, alsook van de 
afzonderlijke tellers en noemers voor de volgende bewakings -
functies, als die overeenkomstig deze bijlage op het voertuig 
aanwezig moeten zijn:  
a) katalysatoren (afzonderlijke melding voor elke cilinderrij);  
b) zuurstof-/uitlaatgassensoren, inclusief secundaire zuurstof -
sensoren 
(afzonderlijke melding voor elke sensor);  
c) verdampingssysteem;  
d) EGR-systeem;  
e) VVT-systeem; 
f) secundaire-luchtsysteem;  
g) deeltjesfilter;  
h) NO  x -nabehandelingssysteem (bv. NO  x -absorberende inrich -
ting, NO  x -systeem met reagens/katalysator);  
i) compressordrukregelsysteem. ”. 
Bijlage 11, aanhangsel 1, punt 7.6.2, bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
wordt vervangen door:  
„7.6.2. Voor specifieke onderdelen of systemen met meervoudige be -
wakingsfuncties, waarvan overeenkomstig dit punt melding 
moet worden gemaakt (bv. de zuurstofsensor van cilinderrij 1 
kan meerdere bewakingsfuncties hebben voor sensorrespons of 
andere sensorkenmerken), volgt het OBD-systeem afzonderlijk 
de tellers en noemers voor elke specifieke bewakingsfunctie,  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 283  
maar maakt het alleen melding van de overeenkomstige teller 
en noemer voor de specifieke bewakingsfunctie met de laagste 
getalverhouding. Als twee of meer specifieke bewakingsfunc -
ties een identieke verhouding hebben, worden voor het speci -
fieke onderdeel de overeenkomstige teller en noemer voor de 
specifieke bewakingsfunctie met de hoogste noemer gemeld.”.  
Een nieuw punt 7.6.2.1 wordt als volgt ingevoegd in bijlage 11, aan -
hangsel 1, bij VN/ECE-Reglement nr. 83:  
„7.6.2.1. Tellers en noemers voor specifieke bewakingsfuncties van on -
derdelen of systemen die voortdurend controleren op kortslui -
ting of open stroomkringen zijn vrijgesteld van rapportage.  
In deze context betekent „voortdurend ” dat de bewaking altijd 
is ingeschakeld en dat de bemonsteringsfrequentie van het 
voor de bewaking gebruikte signaal niet minder dan twee 
monsters per seconde mag bedragen, en dat de aan- of afwe -
zigheid van de voor de bewaking relevante fout binnen 15 
seconden moet zijn vastgesteld.  
Indien de bemonstering van een computerinputonderdeel voor 
controledoeleinden minder frequent is, kan het signaal van het 
onderdeel in plaats daarvan bij elke bemonstering worden be -
oordeeld.  
Het is niet vereist om een outputonderdeel/-systeem te active -
ren met als enige doel dat outputonderdeel/-systeem te bewa -
ken.”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 284  
Aanhangsel 2 
ESSENTIËLE KENMERKEN VAN DE VOERTUIGFAMILIE  
De essentiële kenmerken van de voertuigfamilie zijn die van aanhangsel 2 van 
bijlage 11 bij VN/ECE-Reglement nr. 83.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 285  
BIJLAGE XII 
BEPALING VAN DE CO  2 -EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK, 
ELEKTRICITEITSVERBRUIK EN ELEKTRISCH BEREIK  
1. TYPEGOEDKEURING VAN VOERTUIGEN UITGERUST MET ECO- 
INNOVATIES  
1.1. Een fabrikant die de CO  2 -emissiebesparingen die uit een of meer in een 
voertuig ingebouwde eco-innovaties voortvloeien, wenst te gebruiken om in 
aanmerking te komen voor een verlaging van zijn gemiddelde specifieke 
CO  2 -emissies, dient overeenkomstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsver -
ordening (EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van categorie M1 of overeen -
komstig artikel 11, lid 1, van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 
voor voertuigen van categorie N1 bij een goedkeuringsinstantie een aan -
vraag voor een EG-typegoedkeuringscertificaat in voor het voertuig dat met 
de eco-innovatie is uitgerust.  
1.2. De CO  2 -emissiebesparingen van het met een eco-innovatie uitgeruste voer -
tuig worden met het oog op de typegoedkeuring bepaald aan de hand van de 
procedure en testmethode die overeenkomstig artikel 10 van Uitvoeringsver -
ordening (EU) nr. 725/2011 voor voertuigen van categorie M1 of overeen -
komstig artikel 10 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 voor 
voertuigen van categorie N1 worden vermeld in het besluit van de Com -
missie tot goedkeuring van de eco-innovatie.  
1.3. De uitvoering van de nodige tests voor het bepalen van de uit de eco- 
innovaties voortvloeiende CO  2 -emissiebesparingen laat onverlet dat moet 
worden aangetoond dat de eco-innovaties voldoen aan de technische voor -
schriften van Richtlijn 2007/46/EG, indien van toepassing.  
1.4. Indien de innovatieve technologie de in artikel 9 van Verordening (EU) nr. 
725/2011 vermelde drempelwaarde van 1 g CO  2 /km niet haalt, moet het 
typegoedkeuringscertificaat worden afgegeven zonder verwijzing naar de 
eco-innovatiecode of de uit de innovatieve technologie voortvloeiende 
CO  2 -vermindering.  
2. BEPALING VAN DE CO  2 -EMISSIES EN HET BRANDSTOFVERBRUIK 
VAN N1-VOERTUIGEN DIE VOOR MEERFASENTYPEGOEDKEU -
RING TER BESCHIKKING WORDEN GESTELD  
2.1. Voor het bepalen van de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik van een 
voertuig dat voor meerfasentypegoedkeuring zoals gedefinieerd in artikel 3, 
punt 7, van Richtlijn 2007/46/EG ter beschikking wordt gesteld, zijn de 
procedures van bijlage XXI van toepassing. De punten 2.2 tot en met 2.7 
van deze bijlage bevatten specifieke bepalingen voor meerfasentypegoed -
keuring.  
2.2. De wegbelasting wordt bepaald met de wegbelastingmatrixfamilie door de in 
bijlage XXI, subbijlage 4, punt 4.2.1.4, vastgestelde parameters van een 
representatief meerfasenvoertuig te gebruiken.  
2.3. De berekening van de wegbelasting en rijweerstand wordt gebaseerd op een 
representatief voertuig van een wegbelastingmatrixfamilie zoals vastgesteld 
in bijlage XXI, subbijlage 4, punt 5.1.  
▼M2 
2.4. De fabrikant van het basisvoertuig test een voertuig dat representatief is 
voor een voltooid meerfasenvoertuig voor de bepaling van de wegbelasting. 
De fabrikant van het basisvoertuig berekent de wegbelastingcoëfficiënten 
van voertuigen H  M en L  M van een wegbelastingmatrixfamilie zoals vast -
gesteld in punt 5 van subbijlage 4 bij bijlage XXI, en bepaalt de CO  2 - 
emissie en het brandstofverbruik van beide voertuigen. De fabrikant van  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 286  
het basisvoertuig stelt een berekeningsinstrument ter beschikking om op 
basis van de parameters van voltooide voertuigen het definitieve brandstof -
verbruik en de CO  2 -waarden zoals vastgesteld in subbijlage 7 bij bijlage 
XXI vast te stellen.  
▼B 
2.5. De definitieve waarden voor brandstofverbruik en CO  2 moeten worden 
berekend door de fabrikant van de laatste fase, op basis van de parameters 
van het voltooide voertuig zoals vastgesteld in bijlage XXI, subbijlage 7, 
punt 3.2.4. 
2.6. De fabrikant van het voltooide voertuig neemt de informatie van de vol -
tooide voertuigen op in het conformiteitscertificaat en voegt de informatie 
van de basisvoertuigen daaraan toe overeenkomstig bijlage IX bij Richtlijn 
2007/46/EG.  
2.7. Bij voertuigen die voor individuele goedkeuring ter beschikking worden 
gesteld, bevat het individuele goedkeuringscertificaat de volgende informa -
tie: 
a) de CO  2 -emissies, gemeten volgens de in de punten 2.1 tot en met 2.6 
beschreven methode;  
b) de massa van het voltooide voertuig in rijklare toestand;  
c) de identificatiecode volgens het type, de variant en de uitvoering van het 
basisvoertuig;  
d) het typegoedkeuringsnummer van het basisvoertuig, inclusief het 
uitbreidingsnummer;  
e) de naam en het adres van de fabrikant van het basisvoertuig;  
f) de massa van het basisvoertuig in rijklare toestand.  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 287  
BIJLAGE XIII 
EG-TYPEGOEDKEURING VAN VERVANGINGSVOORZIENINGEN 
VOOR VERONTREINIGINGSBEHEERSING ALS TECHNISCHE 
EENHEID 
1. INLEIDING 
1.1. Deze bijlage bevat extra voorschriften voor de typegoedkeuring van 
voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing als technische eenheid.  
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
2.1. Markering  
Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing 
zijn ten minste voorzien van de volgende identificatiemiddelen:  
a) naam of handelsmerk van de fabrikant van het voertuig;  
b) merk en identificatienummer van het originele vervangingssysteem 
voor verontreinigingsbeheersing, zoals aangegeven in de in punt 
2.3 bedoelde informatie.  
2.2. Documentatie 
Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing 
gaan vergezeld van de volgende informatie:  
a) naam of handelsmerk van de fabrikant van het voertuig;  
b) merk en identificatienummer van het originele vervangingssysteem 
voor verontreinigingsbeheersing, zoals aangegeven in de in punt 
2.3 bedoelde informatie;  
c) de voertuigen waarvoor het originele vervangingssysteem voor ver -
ontreinigingsbeheersing van een type is dat onder punt 2.3 van het 
addendum bij aanhangsel 4 van bijlage I valt, eventueel met in -
begrip van een merkteken dat aangeeft of het originele vervan -
gingssysteem voor verontreinigingsbeheersing geschikt is voor 
montage op een voertuig dat met een OBD-systeem is uitgerust;  
d) installatievoorschriften, indien nodig.  
Deze informatie is opgenomen in de productcatalogus die door de 
voertuigfabrikant aan de verkooppunten wordt verstrekt.  
2.3. De voertuigfabrikant verstrekt de technische dienst en/of de goedkeu -
ringsinstantie de nodige informatie in elektronisch formaat om het 
verband te leggen tussen de desbetreffende onderdeelnummers en de 
typegoedkeuringsdocumentatie.  
Deze informatie moet het volgende omvatten:  
a) merk(en) en type(n) van het voertuig;  
b) merk(en) en type(n) van de originele vervangingsvoorziening voor 
verontreinigingsbeheersing;  
c) onderdeelnummer(s) van de originele vervangingsvoorziening voor 
verontreinigingsbeheersing;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 288  
d) typegoedkeuringsnummer van het (de) desbetreffende voertuigty -
pe(n). 
3. EG-TYPEGOEDKEURINGSMERK VOOR TECHNISCHE EEN -
HEDEN 
3.1. Op elke vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing die 
conform is met het type dat krachtens deze verordening als technische 
eenheid is goedgekeurd, wordt een EG-typegoedkeuringsmerk aange -
bracht.  
3.2. Dit merk bestaat uit een rechthoek met daarin de kleine letter „e”, 
gevolgd door het nummer van de lidstaat die de EG-typegoedkeuring 
heeft verleend, overeenkomstig het nummeringssyteem van bijlage VII 
bij Richtlijn 2007/46/EG.  
In de nabijheid van de rechthoek wordt het „basisgoedkeuringsnum -
mer” aangebracht, het vierde deel van het in bijlage VII bij Richtlijn 
2007/46/EG bedoelde typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door 
de twee cijfers die het volgnummer aangeven van de recentste belang -
rijke technische wijziging van Verordening (EG) nr. 715/2007 of van 
deze verordening op de datum van de EG-typegoedkeuring als tech -
nische eenheid. Voor deze verordening is het volgnummer 00.  
3.3. Het EG-typegoedkeuringsmerk wordt goed leesbaar en onuitwisbaar 
op de vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing aan -
gebracht. Het moet zo mogelijk zichtbaar zijn wanneer de vervan -
gingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing op het voertuig is 
geïnstalleerd.  
3.4. Aanhangsel 3 van deze bijlage geeft een voorbeeld van het EG-type -
goedkeuringsmerk.  
4. TECHNISCHE VOORSCHRIFTEN  
4.1. De voorschriften voor de typegoedkeuring van vervangingsvoorzie -
ningen voor verontreinigingsbeheersing zijn die van punt 5 van VN/ 
ECE-Reglement nr. 103, met de in de punten 4.1.1 tot en met 4.1.5 
beschreven uitzonderingen.  
4.1.1. De verwijzing naar de „testcyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement 
nr. 103 moet worden gelezen als dezelfde test van type 1/type I en 
dezelfde testcyclus van type 1/type I als voor de oorspronkelijke 
typegoedkeuring van het voertuig.  
4.1.2. De term „katalysator” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 
wordt gelezen als „voorziening voor verontreinigingsbeheersing”.  
4.1.3. De gereglementeerde verontreinigende stoffen waarnaar in heel punt 
5.2.3 van VN/ECE-Reglement nr. 103 wordt verwezen, worden ver -
vangen door alle in tabel 2 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 
715/2007 gespecificeerde verontreinigende stoffen voor vervangings -
voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn om te 
worden gemonteerd op voertuigen waarvoor typegoedkeuring is ver -
leend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007.  
4.1.4. Voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die 
bestemd zijn om te worden gemonteerd op voertuigen waarvoor ty -
pegoedkeuring is verleend krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007, 
verwijzen de duurzaamheidsvoorschriften en de bijbehorende ver -
slechteringsfactoren die in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 
worden gespecificeerd, naar die in bijlage VII bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 289  
4.1.5. De verwijzing naar aanhangsel 1 van het mededelingenformulier be -
treffende de typegoedkeuring in punt 5.5.3 van VN/ECE-Reglement 
nr. 103 wordt gelezen als een verwijzing naar het addendum bij het 
EG-typegoedkeuringscertificaat betreffende OBD-informatie van het 
voertuig (aanhangsel 5 van bijlage I).  
4.2. Voor voertuigen met elektrische-ontstekingsmotor geldt dat, als de 
NMHC-emissies die tijdens de demonstratietest van een nieuwe ori -
ginele katalysator overeenkomstig punt 5.2.1 van VN/ECE-Reglement 
nr. 103 worden gemeten, hoger zijn dan de bij de typegoedkeuring 
van het voertuig gemeten waarden, het verschil wordt opgeteld bij de 
OBD-grenswaarden. De OBD-grenswaarden zijn vermeld in bijlage 
XI, punt 2.3, bij deze verordening.  
4.3. De herziene OBD-grenswaarden zijn van toepassing bij de tests van 
de compatibiliteit van het OBD-systeem die zijn beschreven in de 
punten 5.5 tot en met 5.5.5 van VN/ECE-Reglement nr. 103. Dat 
geldt met name wanneer de in bijlage 11, aanhangsel 1, punt 1, bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 toegestane overschrijding wordt toegepast.  
4.4. Voorschriften voor vervangende periodiek regenererende syste ­
men 
4.4.1. Voorschriften betreffende emissies  
4.4.1.1. Het in artikel 11, lid 3, bedoelde voertuig, voorzien van een vervan -
gend periodiek regenererend systeem van het type waarvoor goedkeu -
ring wordt aangevraagd, wordt aan de in punt 3 van bijlage 13 bij 
VN/ECE-Reglement nr. 83 beschreven tests onderworpen om zijn 
prestaties te vergelijken met die van hetzelfde voertuig met een ori -
gineel periodiek regenererend systeem.  
4.4.1.2. De verwijzing naar de „test van type I” en „testcyclus van type I” in 
punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en naar de „test -
cyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden 
gelezen als dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus 
van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoedkeuring van 
het voertuig.  
4.4.2. Bepaling van de vergelijkingsbasis  
4.4.2.1. Het voertuig wordt uitgerust met een nieuw origineel periodiek rege -
nererend systeem. De emissieprestaties van dit systeem worden be -
paald volgens de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 
83 beschreven testprocedure.  
4.4.2.1.1. De verwijzing naar de „test van type I” en „testcyclus van type I” in 
punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en naar de „test -
cyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden 
gelezen als dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus 
van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoedkeuring van 
het voertuig.  
4.4.2.2. Op verzoek van de aanvrager van de goedkeuring voor het vervan -
gingsonderdeel stelt de goedkeuringsinstantie op niet-discriminerende 
wijze voor elk getest voertuig de informatie ter beschikking waarnaar 
wordt verwezen in de punten 3.2.12.2.1.11.1 en 3.2.12.2.6.4.1 van het 
inlichtingenformulier in aanhangsel 3 van bijlage I bij deze verorde -
ning.  
4.4.3. Uitlaatgastest met vervangend periodiek regenererend systeem  
4.4.3.1. Het originele periodiek regenererende systeem van het testvoertuig (de 
testvoertuigen) wordt vervangen door het vervangende periodiek re -
genererende systeem. De emissieprestaties van dit systeem worden 
bepaald volgens de in punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 beschreven testprocedure.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 290  
4.4.3.1.1. De verwijzing naar de „test van type I” en „testcyclus van type I” in 
punt 3 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 en naar de „test -
cyclus” in punt 5 van VN/ECE-Reglement nr. 103 moet worden 
gelezen als dezelfde test van type 1/type I en dezelfde testcyclus 
van type 1/type I als voor de oorspronkelijke typegoedkeuring van 
het voertuig.  
4.4.3.2. Om de D-factor van het vervangende periodiek regenererende systeem 
te bepalen, mag om het even welke van de in punt 3 van bijlage 13 
bij VN/ECE-Reglement nr. 83 bedoelde methoden op een motortest -
bank worden gebruikt.  
4.4.4. Andere voorschriften  
De voorschriften van de punten 5.2.3, 5.3, 5.4 en 5.5 van VN/ECE- 
Reglement nr. 103 zijn van toepassing op vervangende periodiek 
regenererende systemen. De term „katalysator” wordt in deze punten 
gelezen als „periodiek regenererend systeem”. Bovendien zijn de in 
punt 4.1 van deze bijlage bedoelde uitzonderingen op deze punten ook 
van toepassing op periodiek regenererende systemen.  
5. DOCUMENTATIE 
5.1. Elke vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing is dui -
delijk en onuitwisbaar voorzien van de naam of het handelsmerk van 
de fabrikant en gaat vergezeld van de volgende informatie:  
a) de voertuigen (met vermelding van het bouwjaar) waarvoor de 
vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing is goed -
gekeurd, eventueel met inbegrip van een merkteken dat aangeeft 
of de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing ge -
schikt is voor montage op een voertuig dat met een OBD-systeem 
is uitgerust;  
b) installatievoorschriften, indien nodig.  
Deze informatie is opgenomen in de productcatalogus die door de 
fabrikant van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheer -
sing aan de verkooppunten wordt verstrekt.  
6. CONFORMITEIT VAN DE PRODUCTIE  
6.1. De maatregelen die worden genomen om de conformiteit van de 
productie te garanderen, moeten voldoen aan het bepaalde in artikel 12 
van Richtlijn 2007/46/EG.  
6.2. Bijzondere bepalingen  
6.2.1. De controles zoals bedoeld in punt 2.2 van bijlage X bij Richtlijn 
2007/46/EG omvatten de controle van de conformiteit met de in punt 
8 van artikel 2 van deze verordening omschreven kenmerken.  
6.2.2. Voor de toepassing van artikel 12, lid 2, van Richtlijn 2007/46/EG 
mogen de in punt 4.4.1 van deze bijlage en in punt 5.2 van VN/ECE- 
Reglement nr. 103 beschreven tests (voorschriften betreffende emis -
sies) worden uitgevoerd. In dat geval mag de houder van de goed -
keuring ook vragen niet de originele voorziening voor verontreini -
gingsbeheersing als vergelijkingsbasis te gebruiken, maar de vervan -
gingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing die bij de typegoed -
keuringstests is gebruikt (of een ander exemplaar waarvan is aange -
toond dat het conform is met het goedgekeurde type). Emissiewaarden 
die met het aan verificatie onderworpen exemplaar zijn gemeten, mo -
gen dan gemiddeld met niet meer dan 15 % de gemiddelde waarden 
overschrijden die met het als referentie gebruikte exemplaar zijn ge -
meten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 291  
Aanhangsel 1 
MODEL 
Inlichtingenformulier nr. … 
betreffende de EG-typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor ver ­
ontreinigingsbeheersing 
De onderstaande gegevens moeten, in voorkomend geval, in drievoud worden 
verstrekt en vergezeld gaan van een inhoudsopgave. Eventuele tekeningen wor -
den op een passende schaal met voldoende details in A4-formaat of tot dat 
formaat gevouwen ingediend. Eventuele foto's moeten voldoende gedetailleerd 
zijn. 
Indien de systemen, onderdelen of technische eenheden elektronisch gestuurde 
functies hebben, moeten gegevens over de prestaties worden verstrekt.  
0. ALGEMEEN 
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: … 
0.2.1. Handelsbenaming(en) (indien beschikbaar): …  
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
Eventueel naam en adres van de gemachtigde vertegenwoordiger: …  
0.7. In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van 
aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk: …  
0.8. Adres van de assemblagefabriek(en): …  
1. BESCHRIJVING VAN DE VOORZIENING  
1.1. Merk en type van de vervangingsvoorziening voor verontreinigings -
beheersing: …  
1.2. Tekeningen van de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheer -
sing, waarop met name alle in punt 8 van artikel 2 van deze verordening 
bedoelde kenmerken zijn aangegeven: …  
1.3. Beschrijving van het voertuigtype of de voertuigtypen waarvoor de ver -
vangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing bestemd is: …  
1.3.1. Nummer(s) en/of symbo(o)l(en) van het motor- en voertuigtype (de 
motor- en voertuigtypen): …  
1.3.2. Wordt de vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing geacht 
compatibel te zijn met de OBD-voorschriften? Ja/Nee (  1 ) 
1.4. Een beschrijving en tekeningen waarop de plaats van de vervangingsvoor -
ziening voor verontreinigingsbeheersing ten opzichte van het uitlaat -
spruitstuk (de uitlaatspruitstukken) van de motor is aangegeven: …  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 292  
Aanhangsel 2 
MODEL VAN HET EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))  
EG-TYPEGOEDKEURINGSCERTIFICAAT  
Stempel van de instantie  
Mededeling betreffende de: 
— EG-typegoedkeuring ( 1 ), …, 
— uitbreiding van de EG-typegoedkeuring (  2 ), …, 
— weigering van de EG-typegoedkeuring (  3 ), … 
— intrekking van de EG-typegoedkeuring (  4 ), …, 
van een type onderdeel/technische eenheid (  5 ) 
krachtens Verordening (EG) nr. 715/2007, zoals uitgevoerd bij Verordening (EU) 
2017/1151. 
Verordening (EG) nr. 715/2007 of Verordening (EU) 2017/1151, laatstelijk ge -
wijzigd bij …  
EG-typegoedkeuringsnummer: …  
Reden voor de uitbreiding: …  
DEEL I 
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Soort: … 
0.3. Middel tot identificatie van het type, indien aangegeven op het onder -
deel/de technische eenheid (  6 ): … 
0.3.1. Plaats van dat identificatiemiddel: …  
0.5. Naam en adres van de fabrikant: …  
0.7. In het geval van onderdelen en technische eenheden, plaats en wijze van 
aanbrenging van het EG-goedkeuringsmerk: …  
0.8. Naam en adres van de assemblagefabriek(en): …  
0.9. Eventueel naam en adres van de vertegenwoordiger van de fabrikant: …  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 2 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 3 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 4 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 5 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 6 ) Indien het middel tot identificatie van het type tekens bevat die niet relevant zijn voor de 
typebeschrijving van het voertuig, het onderdeel of de technische eenheid waarop dit 
typegoedkeuringscertificaat betrekking heeft, worden deze tekens in het document weer -
gegeven door het symbool „?” (bv. ABC??123??).
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 293  
DEEL II 
1. Aanvullende informatie  
1.1. Merk en type van de vervangingsvoorziening voor verontreinigings -
beheersing: …  
1.2. Voertuigtype(n) waarvoor het type voorziening voor verontreinigings -
beheersing als vervangingsonderdeel in aanmerking komt: …  
1.3. Voertuigtype(n) waarop de vervangingsvoorziening voor verontreinigings -
beheersing is getest: …  
1.3.1. Is de compatibiliteit van de vervangingsvoorziening voor verontreini -
gingsbeheersing met de OBD-voorschriften aangetoond? Ja/Nee (  1 ) … 
2. Technische dienst die verantwoordelijk is voor de uitvoering van de tests: 
… 
3. Datum van het testrapport: …  
4. Nummer van het testrapport: …  
5. Opmerkingen: … 
6. Plaats: … 
7. Datum: … 
8. Handtekening: … 
Bijvoegsels:  Informatiepakket.  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 294  
Aanhangsel 3 
Voorbeeld van het EG-typegoedkeuringsmerk  
(zie punt 3.2 van deze bijlage)
  
Bovenstaand goedkeuringsmerk, aangebracht op een onderdeel van een vervan -
gingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing, geeft aan dat het type in 
kwestie in Frankrijk (e2) is goedgekeurd krachtens deze verordening. De eerste 
twee cijfers van het goedkeuringsnummer (00) geven aan dat het onderdeel 
overeenkomstig deze verordening is goedgekeurd. De volgende vier cijfers 
(1234) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de vervangingsvoorziening voor 
verontreinigingsbeheersing toegekend als basisgoedkeuringsnummer.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 295  
BIJLAGE XIV  
Toegang tot OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen  
1. INLEIDING 
1.1. In deze bijlage worden technische voorschriften voor de toegankelijkheid 
van OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen beschreven.  
2. VOORSCHRIFTEN  
2.1. Via websites beschikbare OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van 
voertuigen voldoet aan de technische specificaties van OASIS-document 
SC2-D5, "Format of Automotive Repair Information", versie 1.0, van 28 mei 
2003 (  1 ) en van de punten 3.2, 3.5 (m.u.v. punt 3.5.2), 3.6, 3.7 en 3.8 van 
OASIS-document SC1-D2, "Autorepair Requirements Specification", versie 
6.1, van 10 januari 2003 (  2 ), en bevat alleen open tekst en grafische formats 
of formats die kunnen worden bekeken en afgedrukt met gewone software -
plug-ins die gratis beschikbaar zijn, gemakkelijk te installeren zijn en onder 
gebruikelijke computerbesturingssystemen draaien. Waar mogelijk zijn de 
trefwoorden in de metadata in overeenstemming met ISO 15031-2. Derge -
lijke informatie moet altijd beschikbaar zijn, tenzij eventueel bij onderhoud 
van de website. Wie het recht wil om de informatie te dupliceren of te 
herpubliceren, moet rechtstreeks met de desbetreffende fabrikant onderhan -
delen. Ook moet informatie over opleidingsmateriaal beschikbaar zijn, maar 
die kan via andere media dan websites worden aangeboden.  
Informatie over alle voertuigonderdelen waarmee het voertuig, aangeduid 
door het voertuigidentificatienummer (VIN) en door aanvullende criteria 
zoals wielbasis, motorvermogen, uitrustingsniveau of opties, door de voer -
tuigfabrikant is uitgerust en die kunnen worden vervangen door reserve -
onderdelen die door de voertuigfabrikant aan zijn erkende reparateurs of 
dealers of aan derden worden aangeboden met verwijzing naar de originele 
onderdeelnummers, moet ter beschikking worden gesteld in een gegevens -
bank die voor onafhankelijke marktdeelnemers gemakkelijk toegankelijk is.  
Deze gegevensbank moet het VIN, de originele onderdeelnummers, de ori -
ginele benaming van de onderdelen, geldigheidsattributen (datum begin en 
einde geldigheid), montagekenmerken en eventueel structurele eigenschap -
pen omvatten.  
De informatie in de databank moet geregeld worden geüpdatet. De updates 
moeten met name alle modificaties van individuele voertuigen sinds hun 
productie omvatten die voor erkende dealers beschikbaar zijn.  
2.2. Toegang tot door erkende dealers en reparatiebedrijven gebruikte beveili -
gingskenmerken van het voertuig wordt aan onafhankelijke marktdeelnemers 
verleend met behulp van beveiligingstechnologie die voldoet aan de vol -
gende voorschriften:  
i) bij de uitwisseling van gegevens worden vertrouwelijkheid, integriteit en 
beveiliging tegen replay gewaarborgd;  
ii) de norm https//ssl-tls (RFC4346) wordt toegepast;  ▼B 
( 1 ) Beschikbaar op: http://www.oasis-open.org/committees/download.php/2412/Draft%20 
Committee%20Specification.pdf 
( 2 ) Beschikbaar op: http://lists.oasis-open.org/archives/autorepair/200302/pdf00005.pdf
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 296  
iii) voor de wederzijdse authenticatie van onafhankelijke marktdeelnemers 
en fabrikanten wordt gebruikgemaakt van beveiligingscertificaten over -
eenkomstig ISO 20828; 
iv) de private sleutel van de onafhankelijke marktdeelnemer wordt met 
veilige hardware beveiligd.  
Het bij artikel 13, lid 9, ingestelde forum Toegang tot voertuiginformatie zal 
de parameters vaststellen om volgens de stand van de techniek aan deze 
voorschriften te voldoen.  
De onafhankelijke marktdeelnemer wordt hiertoe goedgekeurd en geautori -
seerd op basis van documenten waaruit blijkt dat hij legitieme handelsacti -
viteiten verricht en niet veroordeeld is voor relevante criminele activiteiten.  
2.3. De herprogrammering van regeleenheden wordt uitgevoerd volgens ISO 
22900 of SAE J2534, ongeacht de datum van de typegoedkeuring. Voor 
de validering van de compatibiliteit van de fabrikantspecifieke toepassing en 
de voertuigcommunicatie-interfaces (VCI’s) overeenkomstig ISO 22900 of 
SAE J2534, biedt de fabrikant hetzij een validering aan van onafhankelijk 
ontwikkelde VCI’s, hetzij de informatie, inclusief het uitlenen van speciale 
hardware, die een VCI-fabrikant nodig heeft om een dergelijke validering 
zelf uit te voeren. De voorwaarden van artikel 7, lid 1, van Verordening 
(EG) nr. 715/2007 zijn van toepassing op vergoedingen voor die validering 
of voor die informatie en hardware.  
2.4. Alle emissiegerelateerde foutcodes zijn in overeenstemming met aanhangsel 
1 van bijlage XI.  
2.5. Wat de toegang tot niet aan de beveiligde delen van het voertuig gerela -
teerde OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van voertuigen betreft, 
mag in de registratievoorschriften om als onafhankelijke marktdeelnemer 
van de website van de fabrikant gebruik te maken, alleen informatie worden 
gevraagd die nodig is om te bevestigen hoe voor de informatie zal worden 
betaald. Wat de toegang tot aan de beveiligde delen van het voertuig gere -
lateerde informatie betreft, verstrekt de onafhankelijke marktdeelnemer een 
certificaat overeenkomstig ISO 20828 waarin hij zichzelf en de organisatie 
waarvan hij deel uitmaakt, identificeert; de fabrikant verstrekt daarop zijn 
eigen certificaat overeenkomstig ISO 20828 waarin hij bevestigt dat de 
onafhankelijke marktdeelnemer een wettige site van de beoogde fabrikant 
bezoekt. Beide partijen houden een overzicht van de eventuele transacties 
bij, met vermelding van de voertuigen en de wijzigingen ervan krachtens 
deze bepaling.  
2.6. Als de OBD-, reparatie- en onderhoudsinformatie van het voertuig op de 
website van de fabrikant geen specifieke relevante informatie bevat om 
retrofitsystemen op alternatieve brandstoffen te kunnen ontwerpen en bou -
wen, kan elke belanghebbende fabrikant van dergelijke retrofitsystemen 
toegang krijgen tot de in de punten 0, 2 en 3 van aanhangsel 3 van 
bijlage I vereiste informatie door de fabrikant daar rechtstreeks om te ver -
zoeken. De hiervoor benodigde contactgegevens zijn duidelijk aangegeven 
op de website van de fabrikant en de informatie wordt binnen 30 dagen 
verstrekt. Dergelijke informatie hoeft alleen te worden verstrekt voor retro -
fitsystemen op alternatieve brandstoffen die onder VN/ECE-Reglement nr. 
115 (  1 ) vallen of voor retrofitonderdelen op alternatieve brandstoffen die 
deel uitmaken van systemen die onder VN/ECE-Reglement nr. 115 
vallen; ze hoeft alleen te worden verstrekt in antwoord op een verzoek  ▼B 
( 1 ) PB L 323 van 7.11.2014, blz. 91.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 297  
waarin de exacte specificatie van het voertuigmodel waarvoor de informatie 
nodig is, duidelijk wordt aangegeven en waarin specifiek wordt bevestigd 
dat de informatie nodig is voor de ontwikkeling van retrofitsystemen op 
alternatieve brandstoffen of onderdelen daarvan die onder VN/ECE-Regle -
ment nr. 115 vallen.  
2.7. Fabrikanten vermelden op hun website met reparatie-informatie het type -
goedkeuringsnummer per model.  
2.8. Voor de toegang per uur, dag, maand, jaar en transactie tot hun website met 
reparatie- en onderhoudsinformatie stellen de fabrikanten vergoedingen vast 
die redelijk en evenredig zijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 298  
Aanhangsel 1
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 299
  
▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 300  
BIJLAGE XV  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 301  
BIJLAGE XVI  
VOORSCHRIFTEN VOOR VOERTUIGEN DIE GEBRUIKMAKEN VAN 
EEN REAGENS VOOR HET UITLAATGASNABEHANDELINGS- 
SYSTEEM 
1. INLEIDING 
Deze bijlage bevat de voorschriften voor voertuigen die gebruikmaken van een 
reagens voor het nabehandelingssysteem om de emissies te beperken.  
De voorschriften zijn die van aanhangsel 6 van VN/ECE-Reglement nr. 83, met 
de volgende uitzondering.  
De verwijzingen naar bijlage 1 in punt 4.1 van aanhangsel 6 van VN/ECE- 
Reglement nr. 83 worden gelezen als verwijzingen naar aanhangsel 3 van bijlage 
I bij deze verordening.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 302  
BIJLAGE XVII  
WIJZIGINGEN VAN VERORDENING (EG) Nr. 692/2008  
1. Aanhangsel 3 van bijlage I bij Verordening (EG) nr. 692/2008 wordt als volgt 
gewijzigd: 
a) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door:  
„3. AANDRIJFENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijfenergieomzetter(s)  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijfenergieomzet -
ter) of ander identificatiemiddel:  ”; 
b) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): kW bij:  min  –1 
(volgens fabrieksopgave)”;  
c) punt 3.2.2.2 wordt hernummerd tot 3.2.2.1.1 en wordt vervangen door:  
„3.2.2.1.1. RON, loodvrij:  ”; 
d) punt 3.2.4.2.1 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.1. Beschrijving van het systeem (common rail/afzonderlijke in -
jectoren/distributiepomp enz.):  ”; 
e) punt 3.2.4.2.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.3. Inspuit-/toevoerpomp”;  
f) punt 3.2.4.2.4 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.4. Regeling van de motortoerentalbegrenzing”;  
g) punt 3.2.4.2.9.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3. Beschrijving van het systeem”;  
h) de punten 3.2.4.2.9.3.6 tot en met 3.2.4.2.9.3.8 worden vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3.6. Merk en type of werkingsprincipe van de watertempera -
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.7. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttempera -
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.8. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksen 
sor: ”; 
i) punt 3.2.4.3.4.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.4.3. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsen -
sor: ”; 
j) de punten 3.2.4.3.4.9 tot en met 3.2.4.3.4.11 worden vervangen door:  
„3.2.4.3.4.9. Merk en type of werkingsprincipe van de watertemperatuur -
sensor:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 303  
3.2.4.3.4.10. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttemperatuur -
sensor:  
3.2.4.3.4.11. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
”; 
k) punt 3.2.4.3.5 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.5. Inspuiters”;  
l) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders 
vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator ”; 
m) de punten 3.2.12.2.1.11 tot en met 3.2.12.2.1.11.10 worden geschrapt;  
n) de punten 3.2.12.2.2 tot en met 3.2.12.2.2.5 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.2. Sensoren 
3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Merk:  
3.2.12.2.2.1.2. Plaats:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereik:  
3.2.12.2.2.1.4. Type of werkingsprincipe:  
3.2.12.2.2.1.5. Identificatienummer van het onderdeel:  ”; 
o) de punten 3.2.12.2.4.1 en 3.2.12.2.4.2 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.4.1. Kenmerken (merk, type, stroming, hoge druk/lage druk/ge -
combineerde druk enz.):  
3.2.12.2.4.2. Watergekoeld systeem (vermelden voor elk EGR-systeem, 
bv. hoge druk/lage druk/gecombineerde druk): ja/nee (  1 )”; 
p) De punten 3.2.12.2.5 tot en met 3.2.12.2.5.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor moto -
ren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen:  
3.2.12.2.5.2. Tekening van het verdampingsemissiescontrolesysteem:  
3.2.12.2.5.3. Tekening van de koolstofhouder:  
3.2.12.2.5.4. Massa van de droge koolstof:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematische tekening van de brandstoftank met vermel -
ding van inhoud en materiaal (alleen voor motoren op 
benzine en ethanol):  
3.2.12.2.5.6. Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild 
tussen brandstoftank en uitlaatsysteem:  ”; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 304  
q) de punten 3.2.12.2.6.4 tot en met 3.2.12.2.6.4.4 worden geschrapt;  
r) de punten 3.2.12.2.6.5 en 3.2.12.2.6.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.6.4. Merk van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.5. Identificatienummer van het onderdeel:  ”; 
s) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem:  ”; 
t) de volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10 tot en met 3.2.12.2.11.8 worden 
toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande infor -
matie voor elke eenheid verstrekken)  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of 
tekening:  
3.2.12.2.10.2. Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige cycli 
op een motortestbank) tussen twee cycli waarin zich 
regeneratiefasen voordoen onder gelijkwaardige om -
standigheden als de test van type I (afstand „D” in 
bijlage XXI, subbijlage 6, aanhangsel 1, figuur 
A6.App1/1, bij Verordening (EU) 2017/1151 of figuur 
A13/1 van bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement nr. 83 
(naargelang het geval)):  
3.2.12.2.10.2.1. Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke pro -
cedure vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4, of VN/ 
ECE-Reglement nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschrijving van de toegepaste methode om het aantal 
cycli tussen twee cycli waarin zich regeneratiefasen 
voordoen, te bepalen:  
3.2.12.2.10.4. Parameters om te bepalen welk belastingniveau nodig 
is alvorens regeneratie optreedt (temperatuur, druk 
enz.):  
3.2.12.2.10.5. Beschrijving van de methode om het systeem te ver -
ontreinigen in de in VN/ECE-Reglement nr. 83, bij -
lage 13, punt 3.1, beschreven testprocedure:  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemen die verbruiksreagentia gebruiken 
(onderstaande informatie voor elke eenheid verstrek -
ken): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: …  
3.2.12.2.11.3. Internationale norm: …  
3.2.12.2.11.4. Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in voor -
komend geval):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 305  
3.2.12.2.11.5. Reagensindicator (beschrijving en plaats):  
3.2.12.2.11.6. Reagenstank  
3.2.12.2.11.6.1. Inhoud: … 
3.2.12.2.11.6.2. Verwarmingssysteem: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschrijving of tekening:  
3.2.12.2.11.7. Regeleenheid reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Merk: … 
3.2.12.2.11.7.2. Type: … 
3.2.12.2.11.8. Reagensinspuiter (merk, type en plaats):  ”;  
u) punt 3.2.15.1 wordt vervangen door:  
„3.2.15.1. Typegoedkeuringsnummer krachtens Verordening (EG) nr. 
661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1)”;  
v) punt 3.2.16.1 wordt vervangen door:  
„3.2.16.1. Typegoedkeuringsnummer krachtens Verordening (EG) nr. 
661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1)”;  
w) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektrische machine”;  
x) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS”;  
y) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijfenergieomzetters”;  
z) punt 3.4.4 wordt vervangen door:  
„3.4.4. Beschrijving van de energieopslagvoorziening: (REESS, conden -
sator, vliegwiel/generator)”;  
aa) punt 3.4.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.4.5. Energie: .............................. (voor REESS: spanning en Ah-ca -
paciteit in 2 u; voor condensator: J, …)”;  
bb) punt 3.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.5. Elektrische machine (elk type elektrische machine afzonderlijk 
beschrijven)”;  
cc) punt 3.5 wordt vervangen door:  
„3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO  2 - 
emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik/elektrische actiera -
dius en details van eco-innovaties (indien van toepassing)(  o )”; 
dd) punt 4.4 wordt vervangen door:  
„4.4. Koppeling(en)”;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 306  
ee) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudingen in de ver-
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak)  Eindoverbr engingsverhou-
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit -
gaande as van de versnel -
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale overbre ngingsverhou -
dingen  
Maximum voor CVT 
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT ”; 
ff) de punten 6.6 tot en met 6.6.3 worden vervangen door:  
„6.6. Banden en wielen  
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1. Assen  
6.6.1.1.1. As 1:  
6.6.1.1.1.1. Bandenmaataanduiding  
6.6.1.1.2. As 2:  
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding  
enz. 
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1. As 1:  
6.6.2.2. As 2:  
enz. 
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspan -
ning(en):  kPa”;  
gg) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II 
bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes:  ”. 
2. In bijlage I, aanhangsel 6, tabel 1, bij Verordening (EG) nr. 692/2008 worden 
de rijen ZD tot en met ZL, ZX en ZY vervangen door: 
„ZD Euro 6c Euro 6-2 M, N1, klasse I PI, CI 31.8.2018 
ZE Euro 6c Euro 6-2 M, N1, klasse 
II PI, CI 31.8.2019  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 307  
ZF Euro 6c Euro 6-2 N1, klasse III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZG Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1, klasse I PI, CI 31.8.2018 
ZH Euro 6d-TEMP Euro 6-2 M, N1, klasse 
II PI, CI 31.8.2019 
ZI Euro 6d-TEMP Euro 6-2 N1, klasse III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZJ Euro 6d Euro 6-2 M, N1, klasse I PI, CI 31.8.2018 
ZK Euro 6d Euro 6-2 M, N1, klasse 
II PI, CI 31.8.2019 
ZL Euro 6d Euro 6-2 N1, klasse III, 
N2 PI, CI 31.8.2019 
ZX n.v.t. n.v.t. Alle voertuigen  Batterij, 
volledig 
elek-
trisch  1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 
ZY n.v.t. n.v.t. Alle voertuigen  Batterij, 
volledig 
elek-
trisch  1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019 
ZZ n.v.t. n.v.t. Alle voertuigen 
met een certifi -
caat overeen -
komstig punt 
2.1.1 van bij-
lage I  PI, CI 1.9.2009 1.1.2011 31.8.2019”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 308  
BIJLAGE XVIII  
BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE DE BIJLAGEN I, II, III, 
VIII EN IX BIJ RICHTLIJN 2007/46/EG VAN DE RAAD  
Wijzigingen van bijlage I bij Richtlijn 2007/46/EG  
1) Bijlage I bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
a) punt 2.6.1 wordt vervangen door:  
„2.6.1. Verdeling van deze massa over de assen en, in het geval van 
een oplegger, een aanhangwagen met stijve dissel of een mid -
denasaanhangwagen, de massa op het koppelpunt:  
a) minimum en maximum voor elke variant:  
b) massa van elke uitvoering (er moet een matrix worden opge -
steld):  ”; 
b) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door: 
„3. AANDRIJVINGSENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijvingsenergieomzetter(s):  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijvingsenergie -
omzetter) of ander identificatiemiddel:  ”; 
c) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): kW bij  min  –1 
(volgens fabrieksopgave)”;  
d) Het volgende nieuwe punt 3.2.2.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.2.1.1. RON, loodvrij:  ”; 
e) punt 3.2.4.2.1 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.1. Beschrijving van het systeem (common rail/inspuiteenheid/ 
distributiepomp enz.):  ”; 
f) punt 3.2.4.2.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.3. Inspuit-/toevoerpomp”;  
g) punt 3.2.4.2.4 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.4. Besturing van de motortoerentalbegrenzing”;  
h) punt 3.2.4.2.9.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.2.9.3. Beschrijving van het systeem”;  
i) het volgende nieuwe punt 3.2.4.2.9.3.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.4.2.9.3.1.1. Versie van de ECU-software:  ”; 
j) de punten 3.2.4.2.9.3.6. tot en met 3.2.4.2.9.3.8 worden vervangen door:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 309  
„3.2.4.2.9.3.6. Merk en type of werkingsprincipe van de watertempera -
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.7. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttempera -
tuursensor:  
3.2.4.2.9.3.8. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruk 
sensor:  ”; 
k) het volgende nieuwe punt 3.2.4.3.4.1.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.4.3.4.1.1. Versie van de ECU-software:  ”; 
l) punt 3.2.4.3.4.3 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.4.3. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtstroomsen -
sor: ”; 
m) de punten 3.2.4.3.4.9. tot en met 3.2.4.3.4.11 worden vervangen door:  
„3.2.4.3.4.9. Merk en type of werkingsprincipe van de watertempera -
tuursensor:  
3.2.4.3.4.10. Merk en type of werkingsprincipe van de luchttempera -
tuursensor:  
3.2.4.3.4.11. Merk en type of werkingsprincipe van de luchtdruksensor:  
”; 
n) punt 3.2.4.3.5 wordt vervangen door:  
„3.2.4.3.5. Inspuiters ”; 
o) de volgende nieuwe punten 3.2.4.4.2. en 3.2.4.4.3 worden toegevoegd:  
„3.2.4.4.2. Merk(en):  
3.2.4.4.3. Type(n):  ”; 
p) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet el -
ders vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator ”; 
q) de punten 3.2.12.2.1.11. tot en met 3.2.12.2.1.11.10 worden vervangen 
door het volgende nieuwe punt:  
„3.2.12.2.1.11. Normaal bedrijfstemperatuurereik:  °C”; 
r) de punten 3.2.12.2.2. tot en met 3.2.12.2.2.5 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.2. Sensoren  
3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.1.1. Merk:  
3.2.12.2.2.1.2. Plaats:  
3.2.12.2.2.1.3. Regelbereik:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 310  
3.2.12.2.2.1.4. Type of werkingsprincipe:  
3.2.12.2.2.1.5. Identificatienummer van het onderdeel:  
3.2.12.2.2.2. NO  x -sensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.2.1. Merk:  
3.2.12.2.2.2.2. Type:  
3.2.12.2.2.2.3. Plaats:  
3.2.12.2.2.3. Deeltjessensor: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.2.3.1. Merk:  
3.2.12.2.2.3.2. Type:  
3.2.12.2.2.3.3. Plaats:  ”; 
s) de punten 3.2.12.2.4.1. tot en met 3.2.12.2.4.2 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.4.1. Kenmerken (merk, type, debiet, hoge druk/lage druk/ge -
combineerde druk enz.);  
3.2.12.2.4.2. Watergekoeld systeem (te vermelden voor elk EGR-sys -
teem, bv. lage druk/hoge druk/gecombineerde druk): ja/ 
nee (  1 )”; 
t) de punten 3.2.12.2.5 tot en met 3.2.12.2.5.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor moto -
ren op benzine en ethanol): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.5.1. Gedetailleerde beschrijving van de voorzieningen:  
3.2.12.2.5.2. Tekening van het verdampingscontrolesysteem:  
3.2.12.2.5.3. Tekening van de koolstofhouder:  
3.2.12.2.5.4. Massa van de droge koolstof:  g  
3.2.12.2.5.5. Schematische tekening van de brandstoftank met vermel -
ding van inhoud en materiaal (alleen voor motoren op 
benzine of ethanol):  
3.2.12.2.5.6. Beschrijving en schematische tekening van het hitteschild 
tussen brandstoftank en uitlaatsysteem:  ”; 
u) de punten 3.2.12.2.6.4. tot en met 3.2.12.2.6.4.4 worden geschrapt;  
v) de punten 3.2.12.2.6.5. en 3.2.12.2.6.6 worden hernummerd tot:  
„3.2.12.2.6.4. Merk van de deeltjesvanger:  
3.2.12.2.6.5. Identificatienummer van het onderdeel:  ”; 
w) de punten 3.2.12.2.7 tot en met 3.2.12.2.7.0.6 worden vervangen door:  
„3.2.12.2.7. Boorddiagnosesysteem (OBD-systeem): ja/nee (  1 ): 
3.2.12.2.7.0.1. (Alleen Euro VI) Aantal OBD-motorenfamilies binnen 
de motorenfamilie  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 311  
3.2.12.2.7.0.2. (Alleen Euro VI) Lijst van de OBD-motorenfamilies 
(indien van toepassing)  
3.2.12.2.7.0.3. (Alleen Euro VI) Nummer van de OBD-motorenfamilie 
waartoe de basismotor/het familielid behoort:  
3.2.12.2.7.0.4. (Alleen Euro VI) Verwijzingen van de fabrikant naar de 
bij artikel 5, lid 4, onder c), en artikel 9, lid 4, van 
Verordening (EU) nr. 582/2011 voorgeschreven en in 
bijlage X bij die verordening beschreven OBD-docu -
mentatie ter goedkeuring van het OBD-systeem  
3.2.12.2.7.0.5. (Alleen Euro VI) Indien van toepassing, verwijzing van 
de fabrikant naar de documentatie voor installatie van 
een motorsysteem met boorddiagnose in een voertuig  
3.2.12.2.7.0.6. (Alleen Euro VI) Indien van toepassing, verwijzing van 
de fabrikant naar het documentatiepakket met betrekking 
tot de installatie in het voertuig van het OBD-systeem 
van een goedgekeurde motor”; 
x) In de tekst in de Engelse taal wordt in punt 3.2.12.2.7.6.4.1 het kopje 
„Low-duty vehicles” vervangen door „Light-duty vehicles”; 
y) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem:  ”; 
z) de volgende nieuwe punten 3.2.12.2.8.2.3 tot en met 3.2.12.2.8.2.5 
worden toegevoegd:  
„3.2.12.2.8.2.3. Type aansporingssysteem: na aftellen kan motor niet 
opnieuw worden gestart/voertuig start niet na tanken/ 
geblokkeerd brandstofvulsysteem/prestatiebegrenzing  
3.2.12.2.8.2.4. Beschrijving van het aansporingssysteem  
3.2.12.2.8.2.5. Equivalent aan het gemiddelde rijbereik van het voer -
tuig met een volle brandstoftank:  km”;  
aa) het volgende nieuwe punt 3.2.12.2.8.4 wordt toegevoegd:  
„3.2.12.2.8.4. (Alleen Euro VI) Lijst van de OBD-motorenfamilies (in -
dien van toepassing):  ”; 
bb) De volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10 tot en met 3.2.12.2.11.8 worden 
toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande infor -
matie voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of 
tekening:  
3.2.12.2.10.2. Aantal bedrijfscycli van type I (of gelijkwaardige 
cycli op een motortestbank) tussen twee cycli waarin 
zich regeneratiefasen voordoen onder gelijkwaardige 
omstandigheden als de test van type I (afstand „D” 
in figuur A6.Aanh1/1 in bijlage XXI, subbijlage 6, 
aanhangsel 1, bij Verordening (EU) 2017/1151 of 
figuur A13/1 in bijlage 13 bij VN/ECE-Reglement 
nr. 83 (naargelang het geval)):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 312  
3.2.12.2.10.2.1. Toepasselijke cyclus van type 1 (toepasselijke pro -
cedure vermelden: bijlage XXI, subbijlage 4 of VN/ 
ECE-Reglement nr. 83):  
3.2.12.2.10.3. Beschrijving van de toegepaste methode om het aan -
tal cycli tussen twee cycli waarin zich regeneratiefa -
sen voordoen, te bepalen:  
3.2.12.2.10.4. Parameters om te bepalen welk belastingniveau no -
dig is alvorens regeneratie optreedt (temperatuur, 
druk enz.):  
3.2.12.2.10.5. Beschrijving van de methode om het systeem te 
laden in de in bijlage 13, punt 3.1, bij VN/ECE- 
Reglement nr. 83 beschreven testprocedure:  
3.2.12.2.11. Katalysatorsystemen die gebruikmaken van verbruik -
bare reagentia (onderstaande informatie voor elke 
eenheid verstrekken): ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens: …  
3.2.12.2.11.2. Normaal bedrijfstemperatuurbereik van het reagens: 
… 
3.2.12.2.11.3. Internationale norm: …  
3.2.12.2.11.4. Vulfrequentie reagens: continu/bij onderhoud (in 
voorkomend geval):  
3.2.12.2.11.5. Reagensindicator (beschrijving en plaats): …  
3.2.12.2.11.6. Reagensreservoir  
3.2.12.2.11.6.1. Inhoud: … 
3.2.12.2.11.6.2. Verwarmingssysteem: ja/nee  
3.2.12.2.11.6.2.1. Beschrijving of tekening: …  
3.2.12.2.11.7. Regeleenheid van het reagens: ja/nee (  1 ) 
3.2.12.2.11.7.1. Merk: … 
3.2.12.2.11.7.2. Type: … 
3.2.12.2.11.8. Reagensinspuiter (merk, type en plaats):  ”;  
cc) punt 3.2.15.1 wordt vervangen door:  
„3.2.15.1. Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1):  ”.  
dd) punt 3.2.16.1 wordt vervangen door:  
„3.2.16.1. Typegoedkeuringsnummer overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 661/2009 (PB L 200 van 31.7.2009, blz. 1):  ”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 313  
ee) de volgende nieuwe punten 3.2.20 tot en met 3.2.20.2.4 worden toege -
voegd: 
„3.2.20. Informatie betreffende warmteopslag  
3.2.20.1. Actieve warmteopslagvoorziening: ja/nee  
3.2.20.1.1. Enthalpie: … (J)  
3.2.20.2. Isolatiematerialen  
3.2.20.2.1. Isolatiemateriaal: … 
3.2.20.2.2. Volume van isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.3. Gewicht van isolatiemateriaal: …  
3.2.20.2.4. Plaats van isolatiemateriaal: … ”;  
ff) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektromotor ”; 
gg) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS ”; 
hh) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijvingsenergieomzetters”;  
ii) punt 3.4.4 wordt vervangen door:  
„3.4.4. Beschrijving van de energieopslagvoorziening (REESS, conden -
sator, vliegwiel/generator):”;  
jj) punt 3.4.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.4.5. Energie: .............................. (voor REESS: voltage en Ah-ca -
paciteit in 2 u; voor condensator: J,  )”; 
kk) punt 3.4.5 wordt vervangen door:  
„3.4.5. Elektromotor (elk type elektromotor afzonderlijk beschrijven)”;  
ll) punt 3.5 wordt vervangen door:  
„3.5. Door de fabrikant opgegeven waarden voor het bepalen van CO  2 - 
emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik/elektrisch bereik 
en details van eco-innovaties (indien van toepassing)(°)”;  
mm) De volgende nieuwe punten 3.5.7. tot en met 3.5.8.3 worden toege -
voegd:  
„3.5.7. Door de fabrikant opgegeven waarden  
3.5.7.1. Parameters testvoertuig  
3.5.7.1.1 Voertuig High  
3.5.7.1.1.1. Energiebehoefte van de cyclus: ............ J  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 314  
3.5.7.1.1.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.1.2.1. f0: ............ N 
3.5.7.1.1.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.1.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing)  
3.5.7.1.2.1. Energiebehoefte van de cyclus: … J  
3.5.7.1.2.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.2.2.1. f0: ............ N 
3.5.7.1.2.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.2.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.1.3. Voertuig Medium (indien van toepassing)  
3.5.7.1.3.1. Energiebehoefte van de cyclus: … J  
3.5.7.1.3.2. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
3.5.7.1.3.2.1. f0: ............ N 
3.5.7.1.3.2.2. f1: ............ N/(km/h)  
3.5.7.1.3.2.3. f2: ............ N/(km/h)  2 
3.5.7.2. Gecombineerde CO  2 -massa-emissies  
3.5.7.2.1. CO  2 -massa-emissies voor verbrandingsmotor  
3.5.7.2.1.1. Voertuig High: .............................. g/km  
3.5.7.2.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km-  
3.5.7.2.2. CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud voor extern op -
laadbare hev's en niet-extern oplaadbare hev's  
3.5.7.2.2.1. Voertuig High: .............................. g/km  
3.5.7.2.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing): ..................... 
g/km 
3.5.7.2.3. CO  2 -massa-emissie bij ontlading voor extern oplaadbare 
hev's 
3.5.7.2.3.1. Voertuig High: .............................. g/km  
3.5.7.2.3.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.2.3.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  g/km  
3.5.7.3. Elektrische actieradius voor elektrische voertuigen  ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 315  
3.5.7.3.1. Puur elektrische actieradius voor puur elektrische voer ­
tuigen  
3.5.7.3.1.1. Voertuig High:  km  
3.5.7.3.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing): .................... km  
3.5.7.3.2. Totale elektrische actieradius (AER) voor extern oplaad ­
bare hev's  
3.5.7.3.2.1. Voertuig High:  km  
3.5.7.3.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing): .................... km  
3.5.7.3.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  km  
3.5.7.4. Brandstofverbruik bij ladingbehoud (FCCS) voor hybride 
voertuigen met brandstofcel  
3.5.7.4.1. Voertuig High: .................... kg/100 km  
3.5.7.4.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  kg/100 km  
3.5.7.4.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  
kg/100 km  
3.5.7.5. Elektriciteitsverbruik voor elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1. Gecombineerd elektriciteitsverbruik (ECWLTC) voor 
puur elektrische voertuigen  
3.5.7.5.1.1. Voertuig High: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.1.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij 
ontlading ECAC,CD (gecombineerd)  
3.5.7.5.2.1. Voertuig High: ........................... Wh/km  
3.5.7.5.2.2. Voertuig Low (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.7.5.2.3. Voertuig Medium (indien van toepassing):  Wh/km  
3.5.8. Voertuig uitgerust met een eco-innovatie in de zin van 
artikel 12 van Verordening (EG) nr. 443/2009 voor voer ­
tuigen van categorie M  1 of van artikel 12 van Verorde ­
ning (EU) nr. 510/2011 voor voertuigen van categorie 
N 1 : ja/nee (  1 ) 
3.5.8.1. Type/variant/uitvoering van het basisvoertuig zoals be ­
doeld in artikel 5 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 
725/2011 voor voertuigen van categorie M  1 of van ar ­
tikel 5 van Uitvoeringsverordening (EU) nr. 427/2014 
voor voertuigen van categorie N  1 (indien van toepas ­
sing): ..................................  
3.5.8.2. Wisselwerkingen tussen verschillende eco-innovaties: 
ja/nee (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 316  
3.5.8.3. Emissiegegevens met betrekking tot het gebruik van eco- 
innovaties (tabel herhalen voor elke geteste referentie -
brandstof) (  w1 ) 
Besluit tot 
goedkeuring 
van de eco- 
innovatie (  w2 ) Code van 
de eco-in -
novatie 
( w3 ) 1. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer-
tuig (g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno-
vatievoer-
tuig (g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het 
basisvoer-
tuig in type 
1-test-
cyclus (  w4 ) 4. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-inno-
vatievoer-
tuig in type 
1-test-
cyclus  5. Gebruik s-
factor (UF), 
d.w.z. het 
tijdsaandeel 
van het ge -
bruik van de 
technologie 
onder nor-
male omstan -
digheden  CO  2 -emis-
siebespa-
ring 
((1 – 2) – 
(3 – 4))*5  
xxxx/201x 
Totale CO  2 -emissiebesparing (g/km) (  w5 )”; 
nn) punt 4.4 wordt vervangen door:  
„4.4. Koppeling(en):  ”; 
oo) de volgende nieuwe punten 4.5.1.1 tot en met 4.5.1.5 worden toege -
voegd: 
„4.5.1.1. Overheersende modus: ja/nee (  1 ) 
4.5.1.2. Beste modus (indien geen overheersende modus): …  
4.5.1.3. Slechtste modus (indien niet de overheersende modus): …  
4.5.1.4. Koppelwaarde: ............  
4.5.1.5. Aantal koppelingen:  ”; 
pp) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudi ngen in de ver -
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak) Eind overbrengingsverhou-
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit -
gaande as van de versnel -
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale verhouding  
Maximum voor CVT  
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT 
Achteruit”;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 317  
qq) de punten 6.6 tot en met 6.6.5 worden vervangen door:  
„6.6. Banden en wielen  
6.6.1. Band/wielcombinatie(s)  
6.6.1.1. Assen  
6.6.1.1.1. As 1: ............................  
6.6.1.1.1.1. Bandenmaataanduiding: ............  
6.6.1.1.1.2. Belastingsindex: ............  
6.6.1.1.1.3. Snelheidscategoriesymbool ( r ) 
6.6.1.1.1.4. Velgmaat(of -maten): .............  
6.6.1.1.1.5. Offset(s): .............  
6.6.1.1.2. As 2: ............................ 
6.6.1.1.2.1. Bandenmaataanduiding: ............  
6.6.1.1.2.2. Belastingsindex: ............  
6.6.1.1.2.3. Snelheidscategoriesymbool: ............  
6.6.1.1.2.4. Velgmaat (of -maten): ............  
6.6.1.1.2.5. Offset(s): ............. 
enz. 
6.6.1.2. Eventueel reservewiel: ............  
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de afrolstralen  
6.6.2.1. As 1: ..................................... mm  
6.6.2.2. As 2: ..................................... mm  
6.6.2.3. As 3: ..................................... mm 
6.6.2.4. As 4: ..................................... mm  
enz. 
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspan -
ning: ............................. kPa  
6.6.4. Door de fabrikant aanbevolen ketting/band/wielcombinatie 
op de voor- en/of achteras die geschikt is voor het type 
voertuig:  
6.6.5. Korte beschrijving van het reservewiel voor tijdelijk ge -
bruik (indien aanwezig):  ”; 
rr) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage 
II bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes:  ”; 
ss) punt 9.9.2.1 wordt vervangen door:  
„9.9.2.1. Type en beschrijving van de voorziening:  ”. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 318  
Wijzigingen van bijlage II bij Richtlijn 2007/46/EG  
2) Bijlage II wordt als volgt gewijzigd:  
a) Aan het einde van de twee punten 1.3.1 en 3.3.1 van deel B van bijlage II, 
waarin de criteria voor „voertuiguitvoeringen” voor voertuigen van res -
pectievelijk de klassen M  1 en N  1 worden gedefinieerd, moet de volgende 
tekst worden toegevoegd:  
„Als alternatief voor de onder criteria h), i) en j) kunnen voor de voer ­
tuigen die tot dezelfde uitvoering behoren alle tests voor het berekenen 
van de CO  2 -emissies, het elektriciteitsverbruik en het brandstofverbruik 
gezamenlijk worden verricht volgens bijlage XXI, subbijlage 6, bij Ver ­
ordening (EU) 2017/1151 .”; 
b) de volgende tekst wordt toegevoegd aan het einde van bijlage II, deel B, 
punt 3.3.1: 
„k) het bestaan van een uniek pakket innoverende technologie, zoals 
beschreven in artikel 12 van Verordening (EU) nr. 510/2011 (*).  
___________  
(*) PB L 145 van 31.5.2011, blz. 1.”  
Wijzigingen van bijlage III bij Richtlijn 2007/46/EG  
3) Bijlage III bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
a) de punten 3 tot en met 3.1.1 worden vervangen door: 
„3. AANDRIJVINGSENERGIEOMZETTER (  k ) 
3.1. Fabrikant van de aandrijvingsenergieomzetter(s):  
3.1.1. Code van de fabrikant (zoals vermeld op de aandrijvingsenergie -
omzetter) of ander identificatiemiddel:  ”; 
b) punt 3.2.1.8 wordt vervangen door:  
„3.2.1.8. Nominaal motorvermogen (  n ): ............. kW bij ............. min  –1 
(volgens fabrieksopgave)”;  
c) de punten 3.2.12.2 tot en met 3.2.12.2.1 worden vervangen door:  
„3.2.12.2. Systemen voor verontreinigingsbeheersing (indien niet elders 
vermeld)  
3.2.12.2.1. Katalysator ”; 
d) punt 3.2.12.2.1.11 wordt geschrapt;  
e) de punten 3.2.12.2.1.11.6. tot en met 3.2.12.2.1.11.7 worden geschrapt.  
f) punt 3.2.12.2.2 wordt vervangen door het volgende nieuwe punt:  
„3.2.12.2.2.1. Zuurstofsensor: ja/nee (  1 )”; 
g) punt 3.2.12.2.5 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.5. Controlesysteem verdampingsemissies (alleen voor motoren 
op benzine en ethanol): ja/nee (  1 )”; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 319  
h) punt 3.2.12.2.8 wordt vervangen door:  
„3.2.12.2.8. Ander systeem”; 
i) De volgende nieuwe punten 3.2.12.2.10. tot en met 3.2.12.2.10.1 worden 
toegevoegd:  
„3.2.12.2.10. Periodiek regenererend systeem (onderstaande informatie 
voor elke eenheid verstrekken):  
3.2.12.2.10.1. Regeneratiemethode of -systeem, beschrijving en/of teke -
ning:  ”; 
j) het volgende nieuwe punt 3.2.12.2.11.1 wordt toegevoegd:  
„3.2.12.2.11.1. Type en concentratie van het benodigde reagens:  ”;  
k) punt 3.3 wordt vervangen door:  
„3.3. Elektromotor ”; 
l) punt 3.3.2 wordt vervangen door:  
„3.3.2. REESS ”; 
m) punt 3.4 wordt vervangen door:  
„3.4. Combinaties van aandrijvingsenergieomzetters”;  
n) de punten 3.5.4 tot en met 3.5.5.6 worden geschrapt;  
o) punt 4.6 wordt vervangen door:  
„4.6. Overbrengingsverhoudingen  
Versnelling  Verhoudinge n in de ver -
snellingsbak (verhoudingen 
tussen omwentelingen van 
de motor en omwentelingen 
van de uitgaande as van de 
versnellingsbak) Eindoverbr engingsverhou-
ding(en) (verhouding tussen 
omwentelingen van de uit -
gaande as van de versnel -
lingsbak en omwentelingen 
van de aangedreven wielen)  Totale verhoudi ng 
Maximum voor CVT 
1 
2 
3 
… 
Minimum voor CVT 
Achteruit”;  
p) punt 6.6.1 wordt vervangen door:  
„6.6.1. Band/wielcombinatie(s) ”; 
q) punt 9.1 wordt vervangen door:  
„9.1. Type carrosserie met gebruikmaking van de in deel C van bijlage II 
bij Richtlijn 2007/46/EG gedefinieerde codes:  ”; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 320  
Wijzigingen van bijlage VIII bij Richtlijn 2007/46/EG  
4) Bijlage VIII bij Richtlijn 2007/46/EG wordt als volgt gewijzigd:  
„BIJLAGE VIII  
TESTRESULTATEN  
(Dit blad moet door de typegoedkeuringsinstantie worden ingevuld en bij het 
EG-typegoedkeuringscertificaat van het voertuig worden gevoegd.)  
Voor elk geval moet worden aangegeven op welke variant of uitvoering de 
informatie van toepassing is. Er mag niet meer dan één resultaat per uitvoe -
ring zijn. Een combinatie van verschillende resultaten per uitvoering waarbij 
het ongunstigste geval wordt aangegeven, is echter toegestaan. In het laatste 
geval komt in een opmerking te staan dat voor punten met een sterretje (*) 
alleen resultaten voor het ongunstigste geval worden vermeld.  
1. Resultaten van de geluidsniveautests  
Nummer van de basisregelgevingshandeling en de recentste wijzi -
gingsregelgeving die op de goedkeuring van toepassing zijn. Indien 
een regelgeving twee of meer uitvoeringsfasen heeft, ook de desbetref -
fende fase vermelden:  
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Rijdend (dB(A)/E):  …  …  …  
Stationair draaiend 
(dB(A)/E): … …  …  
bij (min  —1 ): …  …  …  
2. Resultaten van de uitlaatemissietests 
2.1. Emissies van motorvoertuigen getest volgens de procedure voor lichte 
bedrijfsvoertuigen  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeu -
ring van toepassing is. Indien de regelgeving twee of meer uitvoe -
ringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: .....................  
Brandstof(fen) (  1 ): … (diesel, benzine, lpg, aardgas, bifuel: benzine/ 
aardgas, lpg, aardgas/biomethaan, flexfuel: bezine/ethanol, …)  
2.1.1. Test van type 1 (  2 ), ( 3 ) (voertuigemissies in de testcyclus na een koude 
start) 
Gemiddelde waarden NEDC, hoogste waarden WLTP 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (mg/km) …  …  …  
THC (mg/km) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indien er voor de brandstof beperkingen gelden, aangeven welke (bv. voor aardgas de L- 
groep of de H-groep). 
( 2 ) In het geval van bifuelvoertuigen moet de tabel worden herhaald voor de tweede brand -
stof. 
( 3 ) In het geval van flexfuelvoertuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I bij 
Verordening (EU) 2017/1151 op beide brandstoffen moet worden uitgevoerd, alsook in 
het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij als 
monofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in 
de test worden gebruikt en moeten in een extra tabel de ongunstigste resultaten worden 
vermeld. Indien van toepassing moet overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of berekend.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 321  
NMHC (mg/km)  …  …  …  
NO  x (mg/km)  …  …  …  
THC + NO  x (mg/km)  …  …  …  
Deeltjesmassa (PM) (mg/ 
km) … …  …  
Deeltjesaantal (PN) 
(#/km) (  1 ) … …  …  
Omgevingstemperatuurcorrectietest (ATCT)  
ATCT-familie  Interpolatiefamilie  Wegbel astingsmatrixfa -
milie 
… …  …  
… …  …  
Familiecorrectiefactoren  
ATCT-familie  FCF 
… …  
… …  
2.1.2. Test van type 2 (  1 ), ( 2 ) (emissiegegevens die bij de typegoedkeuring 
vereist zijn in verband met de keuring van voertuigen)  
Test van type 2 bij laag stationair toerental: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (vol. %) …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur 
(°C) … …  …  
Test van type 2 bij hoog stationair toerental: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (vol. %) …  …  …  
Lambdawaarde  …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur 
(°C) … …  …  ▼B 
( 1 ) In het geval van bifuelvoertuigen moet de tabel worden herhaald voor de tweede brand -
stof. 
( 2 ) In het geval van flexfuelvoertuigen, wanneer de test volgens figuur I.2.4 van bijlage I bij 
Verordening (EU) 2017/1151 op beide brandstoffen moet worden uitgevoerd, alsook in 
het geval van voertuigen op lpg of aardgas/biomethaan, hetzij als bifuel, hetzij als 
monofuel, moet de tabel worden herhaald voor de verschillende referentiegassen die in 
de test worden gebruikt en moeten in een extra tabel de ongunstigste resultaten worden 
vermeld. Indien van toepassing moet overeenkomstig punt 3.1.4 van bijlage 12 bij VN/ 
ECE-Reglement nr. 83 worden aangegeven of de resultaten zijn gemeten of berekend.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 322  
2.1.3. Test van type 3 (cartergasemissies): …  
2.1.4. Test van type 4 (verdampingsemissies): … g/test  
2.1.5. Test van type 5 (duurzaamheid van systemen voor verontreinigings -
beheersing):  
— afgelegde verouderingsafstand in km (bv. 160 000 km): …  
— verslechteringsfactor (DF): berekend/vast (  1 ) 
— waarden: 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO …  …  …  
THC …  …  …  
NMHC …  …  …  
NO  x … …  …  
THC + NO  x … …  …  
Deeltjesmassa (PM)  …  …  …  
Deeltjesaantal (P) ( 1 ) …  …  …  
2.1.6. Test van type 6 (gemiddelde emissies bij lage omgevingstemperatu -
ren): 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (g/km) …  …  …  
THC (g/km) …  …  …  
2.1.7. OBD: ja/nee (  2 ) 
2.2. Emissies van motoren getest volgens de procedure voor zware vracht ­
wagens 
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeu -
ring van toepassing is. Indien de regelgeving twee of meer uitvoe -
ringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: …  
Brandstof(fen) (  3 ): … (diesel, benzine, lpg, aardgas, ethanol, …)  
2.2.1. Resultaten van de ESC-test (  4 ), ( 5 ), ( 6 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO (mg/kWh) …  …  …  
THC (mg/kWh) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  ▼B 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 2 ) Doorhalen wat niet van toepassing is. 
( 3 ) Indien er voor de brandstof beperkingen gelden, aangeven welke (bv. voor aardgas de L- 
groep of de H-groep). 
( 4 ) Indien van toepassing. 
( 5 ) Voor Euro VI moet ESC worden gelezen als WHSC en ETC als WHTC. 
( 6 ) Indien voor Euro VI motoren op cng of lpg met verschillende referentiebrandstoffen 
worden getest, moet voor elke geteste referentiebrandstof een nieuwe tabel worden opge -
steld.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 323  
Deeltjesmassa (mg/kWh)  …  …  …  
Deeltjesaantal (#/kWh) ( 1 ) …  …  …  
2.2.2. Resultaat van de ELR-test (  1 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
Rookwaarde: … m -1 … …  …  
2.2.3. Resultaat van de ETC-test (  2 ), ( 3 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO (mg/kWh) …  …  …  
THC (mg/kWh) …  …  …  
NMHC (mg/kWh) ( 1 ) …  …  …  
CH  4 (mg/kWh) (  1 ) …  …  …  
NO  x (mg/kWh)  …  …  …  
NH  3 (ppm) (  1 ) …  …  …  
Deeltjesmassa (mg/kWh)  …  …  …  
Deeltjesaantal (#/kWh) ( 1 ) …  …  …  
2.2.4. Test bij stationair toerental (  4 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO (vol. %) …  …  …  
Lambdawaarde (  1 ) …  …  …  
Motortoerental (min  -1 ) …  …  …  
Motorolietemperatuur (K)  …  …  …  
2.3. Dieselroet  
Nummer van de recentste wijzigingsregelgeving die op de goedkeu -
ring van toepassing is. Indien de regelgeving twee of meer uitvoe -
ringsfasen heeft, ook de desbetreffende fase vermelden: …  
2.3.1. Resultaten van de vrije acceleratietest 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Gecorrigeerde absorptie -
coëfficiënt (m  -1 ) … …  …  
Normaal stationair toeren -
tal … …  …  
Maximaal motortoerental  …  …  …  
Olietemperatuur (min./ 
max.)  … …  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing. 
( 2 ) Voor Euro VI moet ESC worden gelezen als WHSC en ETC als WHTC. 
( 3 ) Indien voor Euro VI motoren op cng of lpg met verschillende referentiebrandstoffen 
worden getest, moet voor elke geteste referentiebrandstof een nieuwe tabel worden opge -
steld. 
( 4 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 324  
3. Resultaten van de tests inzake CO  2 -emissie, brandstof-/elektrici ­
teitsverbruik en elektrische actieradius  
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregelge -
ving die op de goedkeuring van toepassing zijn:  
3.1. Voertuigen met verbrandingsmotor, met inbegrip van niet-extern op ­
laadbare hybride elektrische voertuigen (NOVC)  ( 1 ) ( 2 ) 
Variant/uitvoering  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (stadscyclus) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (buiten de stad) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik (stadscyclus) (l/100 km) (  1 ) …  …  …  
Brandstofverbruik (buiten de stad) (l/100 km) (  2 ) …  …  …  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km) (  3 ) …  …  …  
( 1 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
( 2 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
( 3 ) De eenheid „l/100 km” wordt vervangen door „m  3 /100 km” voor voertuigen op aardgas en H  2 NG en door „kg/100 km” 
voor voertuigen op waterstof. 
Identificatienummer van de interpolatiefamilie (  1 ) Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Het formaat voor het identificatienummer van de interpolatiefamilie is vermeld in punt 5.0 van bijlage XXI bij Ver -
ordening (EU) 2017/1151 van de Commissie van 1 juni 2017 tot aanvulling van Verordening (EG) nr. 715/2007 van het 
Europees Parlement en de Raad betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen met betrekking tot emissies van 
lichte personen- en bedrijfsvoertuigen (Euro 5 en Euro 6) en de toegang tot reparatie- en onderhoudsinformatie, tot 
wijziging van Richtlijn 2007/46/EG van het Europees Parlement en de Raad, Verordening (EG) nr. 692/2008 van de 
Commissie en Verordening (EU) nr. 1230/2012 van de Commissie, en tot intrekking van Verordening (EG) nr. 692/2008 
(PB L 175 van 7.7.2017, blz. 1). 
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie (  1 ) Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
( 1 ) Het formaat voor het identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie is vermeld in punt 5.0 van bijlage XXI bij 
Verordening (EU) 2017/1151.  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing. 
( 2 ) Tabel voor elke geteste referentiebrandstof herhalen.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 325  
Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatiefa -
milie  Identificati e-
nummer van 
de wegbelas -
tingsmatrixfa-
milie  
VH VM (indien 
van toepas -
sing) VL (indien 
van toepas -
sing) Represe nta-
tief voertuig  
CO  2 -massa-emissies fase LOW (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase MID (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase HIGH (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissies fase EXTRA-HIGH (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik fase LOW (l/100 km of m  3 /100 km 
of kg/100 km) … …  …  
Brandstofverbruik fase MID (l/100 km of m  3 /100 km 
of kg/100 km) … …  …  
Brandstofverbruik fase HIGH (l/100 km of m  3 /100 km 
of kg/100 km) … …  …  
Brandstofverbruik fase EXTRA-HIGH (l/100 km of m  3 / 
100 km of kg/100 km)  … …  …  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km of m  3 /100 
km of kg/100 km)  … …  …  
f0 …  …  …  
f1 …  …  …  
f2 …  …  …  
RR …  …  …  
Delta Cd*A (voor VL indien toepasselijk vergeleken 
met VH)  … …  …  
Testmassa  …  …  …  
Herhalen voor elke interpolatie- of wegbelastingsmatrixfamilie.  
3.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (OVC)  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (toestand A, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
CO  2 -massa-emissie (toestand B, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 326  
CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (g/km)  …  …  …  
Brandstofverbruik (toestand A, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Brandstofverbruik (toestand B, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (l/100 km) (  g ) …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (toestand A, gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (toestand B, gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (gewogen en gecombineerd) (Wh/km)  …  …  …  
Puur elektrische actieradius (km)  …  …  …  
Interpolatiefamilienummer  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Resultaten:  Identificatienum mer van de interpolatiefa -
milie  Identificati e-
nummer van 
de wegbelas -
tingsmatrixfa-
milie  
VH VM (indien 
van toepas -
sing) VL (indien 
van toepas -
sing) Represe nta-
tief voertuig  
CS CO  2 -massa-emissies fase LOW (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase MID (g/km)  …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase HIGH (g/km) …  …  
CS CO  2 -massa-emissies fase EXTRA-HIGH (g/km) …  …  
CS CO  2 -massa-emissies (gecombineerd) (g/km)  …  …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 327  
Resultaten:  Identificatienummer van de interpolatiefa -
milie  Identificati e-
nummer van 
de wegbelas -
tingsmatrixfa-
milie  
VH VM (indien 
van toepas -
sing) VL (indien 
van toepas -
sing) Represe nta-
tief voertuig  
CD CO  2 -massa-emissies (gecombineerd) (g/km)  
CO  2 -massa-emissie (gewogen, gecombineerd) (g/km)  
CS Brandstofverbruik (fase LOW) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase MID) (l/100 km)  …  …  
CS Brandstofverbruik (fase HIGH) (l/100 km) …  …  
CS Brandstofverbruik (fase EXTRA-HIGH) (l/100 km) …  …  
CS Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
CD Brandstofverbruik (gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
Brandstofverbruik (gewogen, gecombineerd) (l/100 km)  …  …  
EC AC,weighted  … …  
EAER (gecombineerd)  …  …  
EAER  city … …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (voor VL of VM vergeleken met VH)  …  …  
Testmassa  …  …  
Frontale oppervlak van het representatieve voertuig 
(m 2 ) 
Herhalen voor elke interpolatiefamilie.  
3.3. Puur elektrische voertuigen  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Elektriciteitsverbruik (Wh/km)  …  …  …  
Actieradius (km)  …  …  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 328  
Interpolatiefamilienummer  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Identificatienummer van de wegbelastingsmatrixfamilie  Variant/uitvoeringen  
… …  
… …  
… …  
Resultaten:  Identific atienummer van de in -
terpolatiefamilie  Identificatie -
nummer van de 
matrixfamilie  
VH VL Represe ntatief 
voertuig  
Elektriciteitsverbruik (gecombineerd) (Wh/km)  …  …  
Puur elektrische actieradius (gecombineerd) (km)  …  …  
Puur elektrische actieradius (stadscyclus) (km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Delta Cd*A (voor VL vergeleken met VH)  …  …  
Testmassa  …  …  
Frontale oppervlak van het representatieve voertuig (m  2 ) 
3.4. Waterstofcelvoertuigen  ( 1 ) 
Variant/uitvoering:  …  …  …  
Brandstofverbruik (kg/100 km) …  …  …  
Variant/uitvoering:  Variant/uitvoering:  
Brandstofverbruik (gecombineerd) (kg/100 km)  …  …  
f0 …  …  
f1 …  …  
f2 …  …  
RR …  …  
Testmassa  …  ▼B 
( 1 ) Indien van toepassing.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 329  
3.5. Outputrapport(en) van het correlatie-instrument overeenkomstig Uit ­
voeringsverordening (EU) 2017/1152.  
Herhalen voor elke interpolatie- of wegbelastingsmatrixfamilie:  
Identificatienummer van de interpolatiefamilie of wegbelastingsmatrix -
familie [voetnoot: „Typegoedkeuringsnummer + sequentienummer in -
terpolatiefamilie”]: …  
VH-rapport … 
VL-rapport (indien van toepassing) …  
Representatief voertuig … 
4. Resultaten van de tests voor voertuigen uitgerust met een of meer 
eco-innovaties (  1 ) ( 2 ) ( 3 ) 
Krachtens Reglement nr. 83 (indien van toepassing)  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedk eu-
ring van de 
eco-innova -
tie (  1 ) Code van 
de eco-in -
novat ie (  2 ) Cycl us van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP) 1. CO  2 - 
emissies 
van het ba -
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova-
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het ba -
sisvoertuig 
in een test -
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis-
sies van het 
eco-innovatie -
voertuig in een 
testcyclus van 
type 1 (= 
3.5.1.3 van 
bijlage I)  5. Ge-
bruiksf actor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan -
deel van het 
gebruik van 
de technolo -
gie onder 
normale 
omstandig-
heden  CO  2 -emis-
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de NEDC (g/km) (  4 ) …  
( 1 ) (  h4 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 2 ) (  h5 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 3 ) (  h6 ) Indien in plaats van de testcyclus van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde 
worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen. 
( 4 ) (  h7 ) Totaal van de CO  2 -emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig VN/ECE- 
Reglement nr. 83.  
Krachtens bijlage XXI bij Verordening (EU) 2017/AAA (indien1151 
van toepassing)  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedk eu-
ring van de 
eco-innova -
tie (  1 ) Code van 
de eco-in -
novat ie (  2 ) Cycl us van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP) 1. CO  2 - 
emissies 
van het ba -
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova-
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het ba -
sisvoertuig 
in een test -
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis-
sies van het 
eco-innovatie -
voertuig in een 
testcyclus van 
type 1  5. Ge-
bruiksf actor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan -
deel van het 
gebruik van 
de technolo -
gie onder 
normale 
omstandig-
heden  CO  2 -emis-
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
xxx/201x …  …  …  …  …  …  …  …  ▼B 
( 1 ) ( h1 ) Tabel voor elke variant/uitvoering herhalen. 
( 2 ) ( h2 ) Tabel voor elke geteste referentiebrandstof herhalen. 
( 3 ) ( h3 ) Voeg indien nodig extra rijen toe (één rij per eco-innovatie).
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 330  
Variant/uitvoering: …  
Besluit tot 
goedk eu-
ring van de 
eco-innova -
tie (  1 ) Code van 
de eco-in -
novat ie (  2 ) Cycl us van 
type 1/I 
(NEDC/ 
WLTP) 1. CO  2 - 
emissies 
van het ba -
sisvoertuig 
(g/km)  2. CO  2 - 
emissies 
van het 
eco-innova-
tievoertuig 
(g/km)  3. CO  2 - 
emissies 
van het ba -
sisvoertuig 
in een test -
cyclus van 
type 1 (  3 ) 4. CO  2 -emis-
sies van het 
eco-innovatie -
voertuig in een 
testcyclus van 
type 1  5. Ge-
bruiksf actor 
(UF), d.w.z. 
het tijdsaan -
deel van het 
gebruik van 
de technolo -
gie onder 
normale 
omstandig-
heden  CO  2 -emis-
siebesparing 
((1 – 2) – 
(3 – 4)) * 5  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
… …  …  …  …  …  …  …  …  
Totale CO  2 -emissiebesparing tijdens de WLTP (g/km) (  4 ) 
( 1 ) (  h4 ) Nummer van het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 2 ) (  h5 ) Toegekend in het besluit van de Commissie tot goedkeuring van de eco-innovatie. 
( 3 ) (  h6 ) Indien in plaats van de testcyclus van type 1 een modelleringsmethode wordt toegepast, moet hier de waarde 
worden vermeld die met de modelleringsmethode wordt verkregen. 
( 4 ) (  h7 ) Totaal van de CO  2 -emissiebesparingen van elke afzonderlijke eco-innovatie op type I overeenkomstig bijlage XXI, 
subbijlage 4, bij Verordening (EU) 2016/xxx.1151  
4.1. Algemene code van de eco-innovatie(s)  ( 1 ): … 
Toelichting  
( h7 ) Eco-innovaties.  
___________  
( 1 ) (  h8 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de 
volgende elementen, telkens gescheiden door een spatie: 
— de code van de goedkeuringsinstantie zoals omschreven in bij -
lage VII; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig 
is uitgerust, in chronologische volgorde van de goedkeurings -
besluiten van de Commissie. 
(Bv. de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch 
als 10, 15 en 16 zijn goedgekeurd en zijn ingebouwd in een 
voertuig dat door de Duitse typegoedkeuringsinstantie is gecer -
tificeerd, luidt als volgt: „e1 10 15 16”).”.  
Wijzigingen van bijlage IX bij Richtlijn 2007/46/EG  
5) Bijlage IX van Richtlijn 2007/46/EG wordt vervangen door:  
„BIJLAGE IX 
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
0. DOELSTELLINGEN 
Het certificaat van overeenstemming is een door de voertuigfabrikant 
afgegeven verklaring voor de koper dat het gekochte voertuig op het 
ogenblik van de productie aan de geldende wetgeving in de Europese 
Unie voldoet.  
Het certificaat van overeenstemming dient ook om de bevoegde instan -
ties van de lidstaten in staat te stellen voertuigen te registreren zonder 
van de aanvrager aanvullende technische documentatie te moeten ver -
langen.  
Hiertoe dienen in het certificaat van overeenstemming de volgende ge -
gevens te worden vermeld:  
a) het voertuigidentificatienummer;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 331  
b) de precieze technische kenmerken van het voertuig (vermelding van 
een reeks waarden is niet toegestaan).  
1. ALGEMENE BESCHRIJVING  
1.1. Het certificaat van overeenstemming bestaat uit twee delen:  
a) BLADZIJDE 1, bestaande uit een nalevingsverklaring van de fabri -
kant. Voor alle voertuigcategorieën wordt hetzelfde model gebruikt;  
b) BLADZIJDE 2, waar de belangrijkste technische kenmerken van het 
voertuig worden beschreven. Het model van bladzijde 2 verschilt per 
voertuigcategorie.  
1.2. Het certificaat van overeenstemming heeft maximaal formaat A4 (210 × 
297 mm) of wordt tot formaat A4 gevouwen.  
1.3. Onverminderd punt 0, onder b), worden in het tweede deel de waarden 
en eenheden vermeld die zijn opgenomen in de typegoedkeuringsdocu -
mentatie van de desbetreffende regelgeving. Bij controles van de over -
eenstemming van de productie worden de waarden geverifieerd aan de 
hand van de in de desbetreffende regelgeving vastgestelde methoden. 
Daarbij wordt rekening gehouden met de in die regelgevingshandelingen 
vermelde toleranties.  
2. BIJZONDERE BEPALINGEN 
2.1. Model A van het certificaat van overeenstemming (compleet voertuig) 
dient voor voertuigen die op de weg mogen worden gebruikt zonder een 
aanvullende goedkeuringsfase te moeten doorlopen.  
2.2. Model B van het certificaat van overeenstemming (voltooide voertuigen) 
dient voor voertuigen die een aanvullende goedkeuringsfase hebben 
doorlopen.  
Dit is een normaal gevolg van de meerfasengoedkeuringsprocedure 
(waarbij bijvoorbeeld een fabrikant in de tweede fase een bus bouwt 
op het chassis van een voertuigfabrikant).  
De elementen die tijdens de meerfasenprocedure worden toegevoegd, 
moeten beknopt worden beschreven.  
2.3. Model C van het certificaat van overeenstemming (incomplete voertui -
gen) dient voor voertuigen die een aanvullende goedkeuringsfase moeten 
doorlopen (bv. vrachtwagenchassis).  
Afgezien van trekkers van opleggers, moet voor certificaten van over -
eenstemming van chassis-cabinecombinaties van categorie N model C 
worden gebruikt.  
DEEL I  
COMPLETE EN VOLTOOIDE VOERTUIGEN  
MODEL A1 — BLADZIJDE 1 
COMPLETE VOERTUIGEN 
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [ … (volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 332  
0.2. Type: …  
— Variant ( a ): … 
— Uitvoering ( a ): … 
0.2.1. Handelsbenaming: … 
0.4. Voertuigcategorie: … 
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… 
0.10. Voertuigidentificatienummer: … 
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed -
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (…  afgiftedatum ), en  
permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/rechtsrij -
dend (  b ) verkeer die metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de snel -
heidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de kilometer -
teller gebruiken (indien van toepassing) (  d ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL A2 — BLADZIJDE 1 
COMPLETE VOERTUIGEN WAARVOOR IN KLEINE SERIES 
TYPEGOEDKEURING IS VERLEEND 
(Jaar)  (Volgnummer) 
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [ … (volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: … 
— Variant ( a ): … 
— Uitvoering ( a ): … 
0.2.1. Handelsbenaming: … 
0.4. Voertuigcategorie: … 
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 333  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… 
0.10. Voertuigidentificatienummer: … 
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed -
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (…  afgiftedatum ), en  
permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/rechtsrij -
dend (  b ) verkeer die metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de snel -
heidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  c ) eenheden voor de kilometer -
teller gebruiken (indien van toepassing) (  d ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL B — BLADZIJDE 1  
VOLTOOIDE VOERTUIGEN  
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [ … (volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: … 
— Variant ( a ): … 
— Uitvoering ( a ): … 
0.2.1. Handelsbenaming: … 
0.2.2. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, typegoedkeuringsinfor -
matie van het basisvoertuig/het voertuig van de voorafgaande fasen 
(vermeld de gegevens voor elke fase):  
— Type: … 
— Variant ( a ): … 
— Uitvoering ( a ): … 
Typegoedkeuringsnummer, inclusief uitbreidingsnummer: …  
0.4. Voertuigcategorie: … 
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.5.1. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, bedrijfsnaam en adres 
van de fabrikant van het basisvoertuig/het voertuig van de voor -
afgaande fase(n)…  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 334  
0.10. Voertuigidentificatienummer: …  
a) is voltooid en als volgt is gewijzigd (  1 ): … en 
b) in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in 
goedkeuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnum ­
mer), die is verleend op (…  afgiftedatum ), en  
c) permanent mag worden geregistreerd in lidstaten met linksrijdend/ 
rechtsrijdend (  b ) verkeer die metrische/Engelse „imperiale” (  c ) een-
heden voor de snelheidsmeter en metrische/Engelse „imperiale” (  d ) 
eenheden voor de kilometerteller gebruiken (indien van toepassing) (  e ). 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
Bijlagen: certificaten van overeenstemming die in eerdere fasen zijn afgege -
ven. 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE M1 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 335  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg 
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische verticale belasting van het 
koppelingspunt: … kg  
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): … 
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 336  
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
40. Kleur van het voertuig (  j ): … 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): … 
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand 
voertuig: …  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
— stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … 
min  –1 
— tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: ….  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: …  
Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 337  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies Brandst ofverbruik bij emissiestests 
overeenkomstig Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing) 
Verificatiefactor (indien van 
toepassing) 1 of 0 
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek -
trische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, 
gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): … 
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krach -
tens Verordening (EU) 2017/1151 (indien van toepassing)  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 338  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek -
trische voertuigen, krachtens Verordening 2017/1151 (indien 
van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad … km 
5.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad) … km 
Diversen 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen ( n ): … 
Extra combinatie(s) van banden en velgen: technische parameters (geen refe -
rentie aan RR)  
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE M2 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 339  
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg 
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 340  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 341  
Assen en ophanging 
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm enz.  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie/rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
39. Voertuigklasse: klasse I/klasse II/klasse III/klasse A/klasse B (  1 ) 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): … 
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand 
voertuig: …  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
43. Aantal staanplaatsen: …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 342  
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: …. NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: ….  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … 
NH  3 : … Deeltjesmassa: …  
Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies Brandst ofverbruik bij emissiestests in het kader 
van NEDC overeenkomstig Verordening (EG) 
nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing) 
Verificatiefactor (indien van 
toepassing) 1 of 0 
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewo -
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 343  
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): … 
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, 
krachtens Verordening (EU) 2017/1151 (indien van toepas -
sing)  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 
2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad … km 
5.2. Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad)  … km 
Diversen  
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 344  
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE M3 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 345  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg  
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 346  
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel (  1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/ 
nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen  
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
39. Voertuigklasse: klasse I/klasse II/klasse III/klasse A/klasse B (  1 ) 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): … 
42.1. Zitplaats(en) die uitsluitend is (zijn) bestemd voor gebruik bij stilstaand 
voertuig: …  
42.2. Aantal passagierszitplaatsen: … (benedendek) … (bovendek) (inclusief 
bestuurderszitplaats)  
42.3. Aantal voor rolstoelgebruikers toegankelijke plaatsen: …  
43. Aantal staanplaatsen: …  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 347  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 348  
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE N1 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm.  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voer -
tuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
14. Massa van het basisvoertuig in rijklare toestand: … kg (  1 ) ( q ) 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 349  
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg 
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. … mm 
2. … mm 
3. …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 350  
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
40. Kleur van het voertuig (  j ): … 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): … 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 351  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkom -
stig Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing) 
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewo -
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): … 
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, 
krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 352  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 
2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen (  1 ) indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad … km 
5.2 Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (  1 ) indien 
van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad) … km 
Diversen 
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver -
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen ( n ): … 
Lijst van banden: technische parameters (geen referentie aan RR)  
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE N2 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 353  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voer -
tuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg 
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 354  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Klasse van het hybride (elektrisch) voertuig: OVC-HEV/NOVC-HEV/ 
OVC-FCHV/NOVC-FCHV (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 355  
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie/Rolweerstandsklasse (indien van toepassing) (  h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): … 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies (  m ) ( m1 ) ( m2 ): ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 356  
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ) ( r ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen  
NEDC-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik bij emissiestests overeenkomstig 
Verordening (EG) nr. 692/2008  
Stadscyclus (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad (  1 ) … g/km l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen (  1 ), gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km  
Afwijkingsfactor (indien van 
toepassing)  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen (indien van toepassing) 
Elektriciteitsverbruik (gewo -
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 357  
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof):  
3.2.1. NEDC-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
3.2.2. WLTP-besparingen: … g/km (indien van toepassing)  
4. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, 
krachtens Verordening (EU) 2017/1151  
WLTP-waarden  CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Low (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Medium (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
High (  1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Extra High ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd ( 1 ) … g/km … l/100 km of m  3 /100 km of kg/100 km (  1 ) 
5. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride 
elektrische voertuigen, krachtens Verordening (EU) 
2017/1151 (indien van toepassing)  
5.1. Puur elektrische voertuigen (  1 ) Indien van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik  … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad … km 
5.2 Extern oplaadbare hybride elektrische voertuigen (  1 ) Indien 
van toepassing. 
Elektriciteitsverbruik 
(EC  AC,weighted  ) … Wh/km  
Elektrische actieradius (EAER)  … km 
Elektrische actieradius in de 
stad (EAER stad)  … km 
Diversen 
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver -
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen (  n ): … ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 358  
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE N3 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: … mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend voer -
tuig (maximaal en minimaal): …mm  
9. Afstand tussen de voorzijde van het voertuig en het midden van de 
koppelinrichting: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 359  
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg 
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 360  
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhan- 
gwagen: … bar  
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): … 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau (  l ): Euro …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 361  
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen 
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver -
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIEËN O1 EN O2 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 362  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  
7. Hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van 
het voertuig: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 363  
Assen en ophanging 
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen 
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver -
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIEËN O3 EN O4 
(complete en voltooide voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5. Lengte: …mm  
6. Breedte: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 364  
7. Hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde van 
het voertuig: …mm  
11. Lengte van de laadruimte: …mm  
12. Achteroverhang: …mm  
Massa's 
13. Massa in rijklare toestand: … kg  
13.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
13.2. Feitelijke massa van het voertuig: … kg  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 365  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid 
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
Carrosserie 
38. Carrosseriecode ( i ): … 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen 
50. Typegoedkeuring verleend overeenkomstig de ontwerpeisen voor het ver -
voer van gevaarlijke goederen: ja/klasse(n): …/nee (  l ): 
51. Voor voertuigen voor speciale doeleinden: aanduiding overeenkomstig 
bijlage II, punt 5: …  
52. Opmerkingen ( n ): … 
DEEL II 
INCOMPLETE VOERTUIGEN  
MODEL C1 — BLADZIJDE 1 
INCOMPLETE VOERTUIGEN 
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [ … (volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: … 
Variant (  a ): … 
Uitvoering (  a ): … 
0.2.1. Handelsbenaming: … 
0.2.2. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, typegoedkeuringsinfor -
matie van het basisvoertuig/het voertuig van de voorafgaande fasen  
(vermeld de gegevens voor elke fase):  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 366  
Type: …  
Variant (  a ): … 
Uitvoering (  a ): … 
Typegoedkeuringsnummer, inclusief uitbreidingsnummer: …  
0.4. Voertuigcategorie: … 
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.5.1. Voor in meer fasen goedgekeurde voertuigen, bedrijfsnaam en adres 
van de fabrikant van het basisvoertuig/het voertuig van de voor -
afgaande fase …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… 
0.10. Voertuigidentificatienummer: … 
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed -
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (… afgiftedatum ), en 
niet permanent mag worden geregistreerd zonder verdere goedkeuringen. 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
MODEL C2 — BLADZIJDE 1 
INCOMPLETE VOERTUIGEN WAARAAN IN KLEINE SERIES 
TYPEGOEDKEURING IS VERLEEND 
(Jaar)  (Volgnummer) 
EG-CERTIFICAAT VAN OVEREENSTEMMING  
Bladzijde 1  
Ondergetekende [ … (volledige naam en functie )] verklaart dat het voertuig:  
0.1. Merk (handelsnaam van de fabrikant): …  
0.2. Type: … 
Variant (  a ): … 
Uitvoering (  a ): … 
0.2.1. Handelsbenaming: … 
0.4. Voertuigcategorie: … 
0.5. Bedrijfsnaam en adres van de fabrikant: …  
0.6. Plaats en wijze van bevestiging van de voorgeschreven platen: …  
Plaats van het voertuigidentificatienummer: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 367  
0.9. Naam en adres van de eventuele vertegenwoordiger van de fabrikant: 
… 
0.10. Voertuigidentificatienummer: … 
in alle opzichten in overeenstemming is met het type als beschreven in goed -
keuring (… typegoedkeuringsnummer inclusief uitbreidingsnummer ), die is 
verleend op (… afgiftedatum ), en  
niet permanent mag worden geregistreerd zonder verdere goedkeuringen. 
(Plaats) (Datum): …  (Handtekening): …  
BLADZIJDE 2  
VOERTUIGCATEGORIE M1 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's 
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 368  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische verticale belasting van het 
koppelingspunt: … kg  
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 369  
Assen en ophanging 
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
Carrosserie 
41. Aantal en configuratie van de deuren: …  
42. Aantal zitplaatsen (inclusief bestuurderszitplaats) (  k ): … 
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 370  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krach -
tens Verordening (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Stadscyclus … g/km … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd  … g/km … l/100 km  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek -
trische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (gewogen, 
gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE M2 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen:  
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 371  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's 
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg 
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 372  
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. … mm 
2. … mm 
3. …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 373  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: 
… bar 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 374  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE M3 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's 
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 375  
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 376  
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging  
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/ 
nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … 
bar 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 377  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes: …  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE N1 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 378  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend 
voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's 
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 379  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
30. Spoorbreedte van de as(sen):  
1. … mm 
2. … mm 
3. … mm 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … 
bar ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 380  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal:  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 381  
49. CO  2 -emissies/brandstofverbruik/elektriciteitsverbruik (  m ): 
1. Alle aandrijflijnen behalve puur elektrische voertuigen, krach -
tens Verordening (EU) 2017/1151  
CO  2 -emissies Brandstofverbruik  
Stadscyclus … g/km … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Verkeer buiten de stad  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gecombineerd  … g/km … l/100 km of m  3 /100 km (  1 ) 
Gewogen, gecombineerd  … g/km … l/100 km  
2. Puur elektrische voertuigen en extern oplaadbare hybride elek -
trische voertuigen 
Elektriciteitsverbruik (gewo -
gen, gecombineerd (  1 )) … Wh/km  
Elektrische actieradius  … km 
3. Voertuig uitgerust met een of meerdere eco-innovaties: ja/ 
nee (  1 ) 
3.1. Algemene code van de eco-innovatie(s) (  p1 ): … 
3.2. Totale CO  2 -emissiebesparing dankzij de eco-innovatie (  p2 ) 
(herhalen voor elke geteste referentiebrandstof): …  
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE N2 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis (  e ): …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 382  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend 
voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's 
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg 
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 383  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen (  g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 384  
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: 
… bar  
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 385  
47.1.3.1. f1, N/(km/h): 
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: Type I of ESC (  1 ) 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: Type 1 (gemiddelde waarden NEDC, hoogste 
waarden WLTP) of WHSC (EURO VI) (  1 ) 
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIE N3 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
3. Aangedreven assen (aantal, plaats en onderlinge verbindingen): … …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: …mm  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 386  
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
8. Afstand hart koppelschotel/hart achteras voor een opleggertrekkend 
voertuig (maximaal en minimaal): …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's 
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombinatie: 
… kg  
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 387  
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.4. Beoogde maximaal toelaatbare massa van de voertuigcombinatie bij 
registratie/in het verkeer: … kg  
18. Technisch toelaatbare getrokken maximummassa in geval van:  
18.1. Autonome aanhangwagen: … kg  
18.2. Oplegger: … kg  
18.3. Middenasaanhangwagen: … kg  
18.4. Onberemde aanhangwagen: … kg  
19. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt: … kg 
Motor 
20. Fabrikant van de motor: …  
21. Motorcode, zoals vermeld op de motor: …  
22. Werkingsprincipe: … 
23. Puur elektrisch: ja/nee (  1 ) 
23.1. Hybride (elektrisch) voertuig: ja/nee (  1 ) 
24. Aantal en opstelling van de cilinders: …  
25. Cilinderinhoud: … cm  3 
26. Brandstof: diesel/benzine/lpg/cng-biomethaan/lng/ethanol/biodiesel/wa -
terstof (  1 ) 
26.1. Monofuel/bifuel/flexfuel/dualfuel ( 1 ) 
26.2. (alleen dualfuel) type 1A/1B/2A/2B/3B (  1 ) 
27. Maximumvermogen  
27.1. Nettomaximumvermogen ( g ): … kW bij … min  –1 (verbrandings-
motor) (  1 ) 
27.2. Maximumuurvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.3. Nettomaximumvermogen: … kW (elektrische motor) (  1 ) ( s ) 
27.4. Maximumvermogen gedurende 30 minuten: … kW (elektrische mo -
tor) (  1 ) ( s ) 
28. Versnellingsbak (type): …  
Maximumsnelheid  
29. Maximumsnelheid: … km/h  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 388  
Assen en ophanging 
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
33. Aangedreven as(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Remmen 
36. Remverbindingen aanhangwagen mechanisch/elektrisch/pneumatisch/hy -
draulisch (  1 ) 
37. Druk in de toevoerleiding voor het remsysteem van de aanhangwagen: … 
bar 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… 
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Milieuprestaties  
46. Geluidsniveau  
Stationair draaiende motor: …dB(A) bij een toerental van: … min  –1 
Tijdens voorbijrijden: … dB(A)  
47. Uitlaatemissieniveau ( l ): Euro … 
47.1. Parameters voor emissietests  
47.1.1 Testmassa (kg): …  
47.1.2. Frontaal gebied (m  2 ): … 
47.1.3. Rijweerstandscoëfficiënten op de weg  
47.1.3.0. f0, N: 
47.1.3.1. f1, N/(km/h):  
47.1.3.2. f2, N/(km/h)  2 : 
48. Uitlaatemissies ( m ) ( m1 ) ( m2 ): 
Nummer van de basisregelgeving en de recentste wijzigingsregel -
geving die van toepassing zijn: …  
1.1. Testprocedure: ESC 
CO: … HC: … NO  x : … HC + NO  x : … Deeltjes: …  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 389  
Rookopaciteit (ELR): … (m  –1 ) 
1.2. Testprocedure: WHSC (Euro VI)  
CO: … THC: … NMHC: … NO  x : … THC + NO  x : … NH  3 : 
… Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
2.1. Testprocedure: ETC (indien van toepassing)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … Deeltjes:  
2.2. Testprocedure: WHTC (Euro VI)  
CO: … NO  x : … NMHC: … THC: … CH  4 : … NH  3 : … 
Deeltjesmassa: … Deeltjesaantal: …  
48.1. Rook (gecorrigeerde absorptiecoëfficiënt): … (m  –1 ) 
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIEËN O1 EN O2 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde 
van het voertuig: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's  
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 390  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
19.1. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid 
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
30.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as: …mm  
30.2. Spoorwijdte op alle andere assen: …mm  
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 391  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
BLADZIJDE 2 
VOERTUIGCATEGORIEËN O3 EN O4 
(incomplete voertuigen)  
Bladzijde 2  
Algemene bouwkenmerken  
1. Aantal assen: … en wielen: …  
1.1. Aantal en plaats van de assen met dubbellucht: …  
2. Gestuurde assen (aantal en plaats): …  
Belangrijkste afmetingen  
4. Wielbasis ( e ): …mm  
4.1. Afstand tussen de assen: 
1-2: … mm 
2-3: … mm 
3-4: … mm 
5.1. Maximaal toelaatbare lengte: …mm  
6.1. Maximaal toelaatbare breedte: …mm  
7.1. Maximaal toelaatbare hoogte: …mm  
10. Afstand tussen het midden van de koppelinrichting en de achterzijde 
van het voertuig: …mm  
12.1. Maximaal toelaatbare overhang aan achterzijde: …mm  
Massa's 
14. Massa van het incomplete voertuig in rijklare toestand: … kg  
14.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
15. Minimummassa van het voertuig wanneer het is voltooid: … kg  
15.1. Verdeling van deze massa over de assen:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
16. Technisch toelaatbare maximummassa’s  
16.1. Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand: … kg  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 392  
16.2. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
16.3. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg enz. 
17. Beoogde maximaal toelaatbare massa's bij registratie/in het nationale/ 
internationale verkeer (  1 ) ( o ) 
17.1. Beoogde maximaal toelaatbare massa in beladen toestand bij registra -
tie/in het verkeer: … kg  
17.2. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elke as in beladen toestand 
bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
17.3. Beoogde maximaal toelaatbare belasting van elk asstel in beladen toe -
stand bij registratie/in het verkeer:  
1. … kg 
2. … kg 
3. … kg 
19.1. Technisch toelaatbare maximale statische belasting van het koppelings -
punt van een oplegger of middenasaanhangwagen: … kg  
Maximumsnelheid 
29. Maximumsnelheid: … km/h  
Assen en ophanging 
31. Plaats van de liftas(sen): …  
32. Plaats van de belastbare as(sen): …  
34. As(sen) voorzien van luchtvering of gelijkwaardig: ja/nee (  1 ) 
35. Band/wielcombinatie ( h ): … 
Koppelinrichting  
44. Goedkeuringsnummer of -merk van de koppelinrichting (indien aan -
wezig): …  
45. Typen of klassen koppelinrichtingen die kunnen worden gemonteerd: 
… ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 393  
45.1. Karakteristieke waarden (  1 ): D: …/ V: …/ S: …/ U: …  
Diversen 
52. Opmerkingen ( n ): … 
Toelichting bij bijlage IX 
( 1 ) Doorhalen wat niet van toepassing is.  
( a ) Identificatiecode vermelden.  
( b ) Aangeven of het voertuig geschikt is voor links- of rechtsrijdend verkeer of voor zowel 
links- als rechtsrijdend verkeer.  
( c ) Aangeven of de snelheidsmeter en/of de kilometerteller metrische of zowel metrische 
als Engelse „imperiale” eenheden heeft.  
( d ) Deze verklaring doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om technische aan -
passingen te verlangen wanneer men een voertuig wil registreren in een andere lidstaat 
dan die waarvoor het bedoeld was en een van die lidstaten linksrijdend verkeer heeft 
en de andere rechtsrijdend verkeer.  
( e ) De punten 4 en 4.1. worden ingevuld in overeenstemming met respectievelijk definitie 
25 (wielbasis) en definitie 26 (afstand tussen de assen) van Verordening (EU) nr. 
1230/2012. 
— — 
( g ) Voor hybride elektrische voertuigen beide waarden vermelden.  
( h ) Optionele uitrusting kan bij „Opmerkingen” worden vermeld.  
( i ) Codes van bijlage II, deel C, gebruiken.  
( j ) Alleen de basiskleur(en) als volgt aangeven: wit, geel, oranje, rood, paars, blauw, 
groen, grijs, bruin of zwart.  
( k ) Met uitzondering van zitplaatsen die uitsluitend zijn bedoeld om te worden gebruikt 
wanneer het voertuig stilstaat en plaatsen voor rolstoelgebruikers. 
Voor bussen van voertuigcategorie M  3 moeten de bijrijders bij het aantal passagiers 
worden geteld.  
( l ) Euronummer en de code van de voor de typegoedkeuring toegepaste bepalingen ver -
melden.  
( m ) Herhalen voor alle brandstoffen die kunnen worden gebruikt. Voertuigen die zowel op 
benzine als op gasvormige brandstof kunnen rijden, maar waarbij het benzinesysteem 
alleen is aangebracht voor noodsituaties of voor het starten en waarvan de benzinetank 
niet meer dan 15 l benzine kan bevatten, worden beschouwd als voertuigen die alleen 
op gasvormige brandstof kunnen rijden.  
( m1 ) Voor dualfuelmotoren en -voertuigen van Euro VI zo nodig herhalen.  
( m2 ) Uitsluitend emissies vermelden die overeenkomstig de toepasselijke regelgevingshan -
deling(en) zijn beoordeeld.  
( n ) Indien het voertuig is uitgerust met 24 GHz-kortbereikradarapparatuur overeenkomstig 
Beschikking 2005/50/EG van de Commissie (PB L 21 van 25.1.2005, blz. 15), moet 
de fabrikant hier vermelden: „Voertuig uitgerust met 24 GHz-kortbereikradarappara -
tuur”;  
( o ) De fabrikant kan deze onderdelen voor internationaal verkeer, voor nationaal verkeer 
of voor beide invullen. 
In het geval van nationaal verkeer moet de code worden vermeld van het land waar het 
voertuig zal worden geregistreerd. Hiervoor moeten de codes overeenkomstig ISO- 
norm 3166-1: 2006 worden gebruikt. 
In het geval van internationaal verkeer moet het nummer van de richtlijn worden 
vermeld (bv. „96/53/EG” voor Richtlijn 96/53/EG van de Raad).  
( p ) Eco-innovaties.  
( p1 ) De algemene code van de eco-innovatie(s) moet bestaan uit de volgende elementen, 
telkens gescheiden door een spatie: 
— de code van de goedkeuringsinstantie zoals omschreven in bijlage VII; 
— de individuele code van elke eco-innovatie waarmee het voertuig is uitgerust, in 
chronologische volgorde van de goedkeuringsbesluiten van de Commissie. 
(Bv. de algemene code van drie eco-innovaties die chronologisch als 10, 15 en 16 
zijn goedgekeurd en zijn ingebouwd in een voertuig dat door de Duitse typegoed -
keuringsinstantie is gecertificeerd, luidt als volgt: „e1 10 15 16”.)  
( p2 ) Som van de CO  2 -emissiebesparingen van alle afzonderlijke eco-innovaties.  
( q ) Voor voltooide voertuigen van categorie N  1 binnen het toepassingsgebied van Ver -
ordening (EG) nr. 715/2007. 
( r ) Alleen van toepassing indien het voertuig is goedgekeurd krachtens Verordening (EG) 
nr. 715/2007.  
( s ) In geval van meer dan een elektrische motor het geconsolideerde effect van alle 
motoren vermelden.”  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 394  
BIJLAGE XIX  
WIJZIGING VAN VERORDENING (EU) Nr. 1230/2012  
Verordening (EU) nr. 1230/2012 wordt als volgt gewijzigd:  
1. Artikel 2, punt 5, wordt vervangen door:  
„ „massa van de optionele uitrusting”: de maximummassa van de combinaties 
van optionele uitrustingen die op het voertuig kunnen worden aangebracht als 
aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de specificaties van de fabri -
kant;”.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 395  
BIJLAGE XX  
METING VAN HET NETTOVERMOGEN EN HET MAXIMUM- 
VERMOGEN GEDURENDE 30 MINUTEN VAN ELEKTRISCHE 
AANDRIJVINGEN  
1. INLEIDING 
Deze bijlage bevat voorschriften voor het meten van het nettomotorver -
mogen, alsmede het nettovermogen en het maximumvermogen gedurende 
30 minuten van elektrische aandrijvingen.  
2. ALGEMENE SPECIFICATIES 
2.1. De algemene specificaties voor het uitvoeren van de tests en het interpre -
teren van de resultaten zijn vastgesteld in punt 5 van VN/ECE-Reglement 
nr. 85 (  1 ), behoudens de in deze bijlage gespecificeerde uitzonderingen.  
2.2. Testbrandstof  
De punten 5.2.3.1, 5.2.3.2.1, 5.2.3.3.1 en 5.2.3.4 van VN/ECE-Reglement 
nr. 85 worden als volgt gelezen:  
wordt de brandstof gebruikt die in de handel verkrijgbaar is. In geval van 
betwisting wordt gebruikgemaakt van de geschikte referentiebrandstof die is 
gespecificeerd in bijlage IX bij deze verordening.  
2.3. Vermogenscorrectiefactoren  
In afwijking van punt 5.1 van bijlage 5 bij VN/ECE-Reglement nr. 85 
kunnen de correctiefactoren α a of α  d op verzoek van de fabrikant de waarde 
1 aannemen wanneer een turbomotor is uitgerust met een systeem waarbij 
compensatie voor de omgevingsomstandigheden temperatuur en hoogte mo -
gelijk is.  ▼B 
( 1 ) PB L 326 van 24.11.2006, blz. 55.
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 396  
BIJLAGE XXI  
PROCEDURE VOOR EMISSIETESTS VAN TYPE 1  
1. INLEIDING 
In deze bijlage wordt de procedure beschreven om de emissieniveaus 
van gasvormige verbindingen, de deeltjesmassa, het deeltjesaantal, de 
CO  2 -emissies, het brandstofverbruik, het elektriciteitsverbruik en de 
elektrische actieradius van lichte voertuigen te bepalen.  
2. GERESERVEERD 
3. DEFINITIES 
3.1. Testapparatuur 
3.1.1. „ Nauwkeurigheid ”: het verschil tussen een gemeten waarde en een tot 
een nationale norm traceerbare referentiewaarde; beschrijft de juistheid 
van een resultaat. Zie figuur 1.  
3.1.2. „ Kalibratie ”: het proces waarbij de respons van een meetsysteem zo 
wordt ingesteld dat de output ervan overeenstemt met een reeks refe -
rentiesignalen.  
3.1.3. „ Kalibratiegas ”: een gasmengsel dat wordt gebruikt om gasanalysato -
ren te kalibreren.  
3.1.4. „ Methode van dubbele verdunning ”: het proces waarbij een deel van 
de verdunde uitlaatgasstroom wordt gescheiden en vervolgens vóór het 
deeltjesbemonsteringsfilter met een passende hoeveelheid verdunnings -
lucht wordt gemengd.  
3.1.5. „ Volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen ”: de ge -
controleerde continue verdunning van de uitlaatgassen van het voertuig 
met omgevingslucht door middel van een bemonsteringsapparaat met 
constant volume (CVS).  
3.1.6. „ Linearisering ”: het toepassen van een reeks concentraties of materi -
alen om een wiskundig verband te leggen tussen concentratie en sys -
teemrespons.  
3.1.7. „ Groot onderhoud ”: de aanpassing, reparatie of vervanging van een 
onderdeel of module waardoor de nauwkeurigheid van een meting kan 
worden beïnvloeden.  
3.1.8. „ Andere koolwaterstoffen dan methaan ” (NMHC): de totale koolwater -
stoffen (THC) met uitzondering van methaan (CH  4 ). 
3.1.9. „ Precisie ”: de mate waarin herhaalde metingen onder onveranderde 
omstandigheden dezelfde resultaten opleveren (figuur 1); verwijst in 
deze bijlage altijd naar één standaardafwijking.  
3.1.10. „ Referentiewaarde ”: een tot een nationale norm traceerbare waarde. 
Zie figuur 1.  
3.1.11. „ Instelpunt ”: de doelwaarde die een controlesysteem wil bereiken.  
3.1.12. „ IJken ”: een instrument zo bijstellen dat het een juiste respons geeft op 
een kalibratienorm die 75 tot 100 % vertegenwoordigt van de maxi -
mumwaarde in het bereik of het verwachte gebruiksbereik van het 
instrument.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 397  
3.1.13. „ Totale koolwaterstoffen ” (THC): alle vluchtige verbindingen die door 
een vlamionisatiedetector (FID) kunnen worden gemeten.  
3.1.14. „ Verificatie ”: het beoordelen of de output van een meetsysteem al dan 
niet overeenstemt met toegepaste referentiesignalen binnen een of meer 
vooraf vastgestelde drempelwaarden voor acceptatie.  
3.1.15. „ Nulgas ”: een gas dat geen analyten bevat en dat wordt gebruikt om 
op een analysator een nulrespons in te stellen.  
Figuur 1 
Definitie van nauwkeurigheid, precisie en referentiewaarde
  
3.2. Instelling van wegbelasting en rollenbank  
3.2.1. „ Aerodynamische weerstand ”: de kracht die de voorwaartse beweging 
van een voertuig door lucht tegenwerkt.  
3.2.2. „ Aerodynamisch stagnatiepunt ”: het punt op het oppervlak van een 
voertuig waar de windsnelheid gelijk is aan nul.  
3.2.3. „ Blokkering van de anemometer ”: het effect op de meting van de 
anemometer vanwege de aanwezigheid van het voertuig wanneer de 
gemeten luchtsnelheid verschilt van de som van de voertuigsnelheid en 
de windsnelheid ten opzichte van de grond.  
3.2.4. „ Beperkte analyse ”: het frontale oppervlak en de aerodynamische 
weerstandscoëfficiënt van het voertuig zijn onafhankelijk van elkaar 
bepaald en die waarden moeten in de bewegingsformule worden ge -
bruikt.  
3.2.5. „ Massa in rijklare toestand ”: de massa van het voertuig met de brand -
stoftank(s) gevuld tot ten minste 90 % van zijn (hun) inhoud, met 
inbegrip van de massa van de bestuurder, brandstof en vloeistoffen, 
voorzien van de standaarduitrusting volgens de specificaties van de 
fabrikant en, wanneer het voertuig daarmee is uitgerust, de massa 
van de carrosserie, de cabine, de koppelvoorziening, het (de) reserve -
wiel(en) en het gereedschap.  
3.2.6. „ Massa van de bestuurder ”: een nominale massa van 75 kg die op het 
referentiepunt van de bestuurderszitplaats is aangebracht.  
3.2.7. „ Maximumbelading van het voertuig ”: de technisch toelaatbare maxi -
mummassa in beladen toestand min de massa in rijklare toestand, 25 
kg en de massa van de optionele uitrusting zoals gedefinieerd in punt 
3.2.8.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 398  
3.2.8. „ Massa van de optionele uitrusting ”: de maximummassa van de com -
binaties van optionele uitrustingen die op het voertuig kunnen worden 
aangebracht als aanvulling op de standaarduitrusting, volgens de spe -
cificaties van de fabrikant.  
3.2.9. „ Optionele uitrusting ”: alle elementen die niet tot de standaarduitrus -
ting behoren en die onder de verantwoordelijkheid van de fabrikant op 
het voertuig worden aangebracht en door de klant kunnen worden 
besteld.  
3.2.10. „ Atmosferische referentieomstandigheden  (met betrekking tot metingen 
van de wegbelasting )”: de atmosferische omstandigheden waarnaar die 
metingen worden gecorrigeerd:  
a) luchtdruk: p 0 = 100 kPa; 
b) luchttemperatuur: T 0 = 20 °C; 
c) dichtheid droge lucht: ρ 0 = 1,189 kg/m  3 ; 
d) windsnelheid: 0 m/s.  
3.2.11. „ Referentiesnelheid ”: de voertuigsnelheid waarbij de wegbelasting 
wordt bepaald of de belasting van de rollenbank wordt geverifieerd.  
3.2.12. „ Wegbelasting”: de kracht die weerstand biedt aan de voorwaartse 
beweging van een voertuig, zoals gemeten met de uitrolmethode of 
met methoden die gelijkwaardig zijn wat het meerekenen van wrij -
vingsverliezen van de aandrijving betreft.  
3.2.13. „ Rolweerstand ”: de krachten van de banden die de beweging van het 
voertuig tegenwerken.  
3.2.14. „ Rijweerstand ”: het koppel dat weerstand biedt aan de voorwaartse 
beweging van een voertuig, gemeten door bij de aangedreven wielen 
van een voertuig geïnstalleerde koppelmeters.  
3.2.15. „ Gesimuleerde wegbelasting ”: de door het voertuig op de rollenbank 
ervaren wegbelasting die bedoeld is om de op de weg gemeten weg -
belasting te reproduceren, en bestaat uit de door de rollenbank toege -
paste kracht en de krachten die weerstand bieden aan het op de rollen -
bank rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de drie coëf -
ficiënten van een tweedegraads polynoom.  
3.2.16. „ Gesimuleerde rijweerstand ”: de door het voertuig op de rollenbank 
ervaren rijweerstand die is bedoeld om de op de weg gemeten rijweer -
stand te reproduceren, en bestaat uit het door de rollenbank toegepaste 
koppel en het koppel dat weerstand biedt aan het op de rollenbank 
rijdende voertuig; wordt bepaald aan de hand van de drie coëfficiënten 
van een tweedegraads polynoom.  
3.2.17. „ Stationaire anemometrie ”: meting van de windsnelheid en -richting 
met een anemometer op een locatie en hoogte boven het wegdek naast 
de testweg waar de meest representatieve windomstandigheden optre -
den. 
3.2.18. „ Standaarduitrusting ”: de basisconfiguratie van een voertuig dat is 
uitgerust met alle elementen die krachtens de in de bijlagen IV en 
XI bij Richtlijn 2007/46/EG genoemde regelgevingshandelingen ver -
plicht zijn, inclusief alle gemonteerde elementen waarvoor geen ver -
dere specificaties inzake configuratie of uitrustingsniveau nodig zijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 399  
3.2.19. „ Doelwegbelasting ”: de wegbelasting die op de rollenbank gereprodu -
ceerd moet worden.  
▼B 
3.2.20. „ Doelrijweerstand ”: de op de rollenbank te reproduceren rijweerstand.  
3.2.21. Gereserveerd 
3.2.22. „ Windcorrectie ”: correctie van het effect van de wind op de wegbelas -
ting op basis van input van de stationaire of boordanemometrie.  
3.2.23. „ Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand ”: de voor 
een voertuig vastgestelde maximummassa op basis van de constructie -
kenmerken en de door het ontwerp bepaalde prestaties ervan.  
3.2.24. „ Werkelijke massa van het voertuig ”: de massa in rijklare toestand, 
plus de massa van de optionele uitrusting die op een individueel voer -
tuig is aangebracht.  
3.2.25. „ Testmassa van het voertuig ”: de som van de werkelijke massa van het 
voertuig, 25 kg en de voor de belading van het voertuig representa -
tieve massa.  
3.2.26. „ Voor de belading van het voertuig representatieve massa ”: x procent 
van de maximumbelading van het voertuig, waarbij x 15 % is voor 
voertuigen van categorie M en 28 % voor voertuigen van categorie N.  
3.2.27. „ Technisch toelaatbare maximummassa in beladen toestand van de 
combinatie”(MC): de voor de combinatie van een motorvoertuig en 
een of meer aanhangwagens op basis van de constructiekenmerken en 
de door het ontwerp bepaalde prestaties ervan vastgestelde maximum -
massa of de voor de combinatie van een trekker en een oplegger 
vastgestelde maximummassa.  
3.3. Puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen en 
brandstofcelvoertuigen 
3.3.1. „ Totale elektrische actieradius ”(AER): de totale door een OVC-HEV 
afgelegde afstand vanaf het begin van de test met ontlading tot het 
moment tijdens de test dat de verbrandingsmotor brandstof begint te 
verbruiken.  
3.3.2. „ Puur elektrische actieradius ”(PER): de totale door een PEV afge -
legde afstand vanaf het begin van de test met ontlading tot aan het 
beëindigingscriterium is voldaan.  
3.3.3. „ Werkelijke actieradius bij ontlading ”(R  CDA ): de in een reeks WLTC's 
onder bedrijfsomstandigheden met ontlading afgelegde afstand totdat 
het oplaadbare opslagsysteem voor elektrische energie (REESS) is 
ontladen.  
3.3.4. „ Actieradius van de ontladingscyclus ”(R  CDC ): de afstand van het begin 
van de test met ontlading tot het einde van de laatste cyclus vóór de 
cyclus of cycli waarin het beëindigingscriterium wordt vervuld, met 
inbegrip van de overgangscyclus waarin het voertuig zowel onder 
bedrijfsomstandigheden met ontlading als onder bedrijfsomstandighe -
den met ladingbehoud heeft kunnen functioneren.  
3.3.5. „ Bedrijfsomstandigheden met ontlading ”: bedrijfsomstandigheden 
waarin de in het REESS opgeslagen energie kan fluctueren, maar 
doorgaans afneemt wanneer met het voertuig wordt gereden tot de 
overgang op bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud.  
3.3.6. „ Bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud ”: bedrijfsomstandigheden 
waarin de in het REESS opgeslagen energie kan fluctueren, maar 
doorgaans op een neutrale ladingsbalans wordt gehandhaafd wanneer 
met het voertuig wordt gereden.  ▼M2
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 400  
3.3.7. „ Gebruiksfactoren ”: op rijstatistieken gebaseerde verhoudingen die af -
hangen van de bereikte actieradius bij ontlading en die worden ge -
bruikt om de uitlaatemissieverbindingen, de CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik bij ontlading en bij ladingbehoud voor OVC-HEV's 
te wegen.  
3.3.8. „ Elektrische machine ”(EM): een energieomzetter die elektrische ener -
gie omzet in mechanische energie en omgekeerd.  
3.3.9. „ Energieomzetter ”: een systeem waarin de vorm van de energie-output 
verschilt van de vorm van de energie-input.  
3.3.9.1. „ Aandrijfenergieomzetter ”: een energieomzetter van de aandrijflijn die 
geen perifere voorziening is en waarvan de energie-output direct of 
indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig.  
3.3.9.2. „ Categorie aandrijfenergieomzetter ”: i) een verbrandingsmotor, ii) een 
elektrische machine of iii) een brandstofcel.  
3.3.10. „ Energieopslagsysteem ”: een systeem dat energie opslaat en die ener -
gie afgeeft in dezelfde vorm als de input.  
3.3.10.1. „ Opslagsysteem voor aandrijfenergie ”: een energieopslagsysteem van 
de aandrijflijn die geen perifere voorziening is en waarvan de energie- 
output direct of indirect wordt gebruikt voor de aandrijving van het 
voertuig.  
3.3.10.2. „ Categorie opslagsysteem voor aandrijfenergie ”: i) een brandstof -
opslagsysteem, ii) een oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische ener -
gie of iii) een oplaadbaar opslagsysteem voor mechanische energie.  
3.3.10.3 „ Vorm van energie ”: i) elektrische energie, ii) mechanische energie, of 
iii) chemische energie (met inbegrip van brandstoffen).  
3.3.10.4. „ Brandstofopslagsysteem ”: een opslagsysteem voor aandrijfenergie dat 
chemische energie als vloeibare of gasvormige brandstof opslaat.  
3.3.11. „ Equivalente totale elektrische actieradius ” (EAER): dat deel van de 
totale actieradius bij ontlading (R  CDA ) dat is toe te schrijven aan het 
gebruik van elektriciteit van het REESS gedurende de test van de 
actieradius bij ontlading.  
3.3.12. „ Hybride elektrisch voertuig ” (HEV): een hybride voertuig waarbij een 
van de aandrijfenergieomzetters een elektrische machine is.  
3.3.13. „ Hybride voertuig ” (HV): een voertuig met een aandrijflijn die bestaat 
uit ten minste twee verschillende categorieën aandrijfenergieomzetters 
en ten minste twee verschillende categorieën opslagsystemen voor aan -
drijfenergie.  
3.3.14. „ Netto energieverandering ”: de verhouding van de energieverandering 
in het REESS, gedeeld door de energievraag van het testvoertuig 
tijdens de cyclus.  
3.3.15. „ Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (NOVC-HEV): 
een hybride elektrisch voertuig dat niet door een externe bron kan 
worden opgeladen.  
3.3.16. „ Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig ” (OVC-HEV): een 
hybride elektrisch voertuig dat door een externe bron kan worden 
opgeladen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 401  
3.3.17. „ Puur elektrisch voertuig ”: een voertuig met een aandrijflijn die uit -
sluitend elektrische machines als aandrijfenergieomzetters en uitslui -
tend oplaadbare opslagsystemen voor elektrische energie als opslag -
systemen voor aandrijfenergie bevat.  
3.3.18. „ Brandstofcel ”: een energieomzetter die chemische energie (input) om -
zet in elektrische energie (output) of omgekeerd.  
3.3.19. „ Brandstofcelvoertuig ” (FCV): een voertuig met een aandrijflijn die 
uitsluitend een of meer brandstofcellen en elektrische machines als 
aandrijfenergieomzetter(s) bevat.  
3.3.20. „ Hybride brandstofcelvoertuig ” (FCHV): een brandstofcelvoertuig met 
een aandrijflijn die ten minste één brandstofopslagsysteem en ten min -
ste één oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische energie als opslag -
systemen voor aandrijfenergie bevat.  
3.4. Aandrijflijn 
3.4.1. „ Aandrijflijn ”: de totale combinatie in een voertuig van opslagsyste -
men voor aandrijfenergie, aandrijfenergieomzetters en de aandrijvin -
gen, die de wielen voorziet van mechanische energie voor de aan -
drijving van het voertuig, plus perifere voorzieningen.  
3.4.2. „ Hulpvoorzieningen ”: niet-perifere voorzieningen of systemen die 
energie verbruiken, omzetten, opslaan of aanleveren en die in het 
voertuig zijn geïnstalleerd voor andere doeleinden dan de aandrijving 
van het voertuig en derhalve niet als onderdeel van de aandrijflijn 
worden beschouwd.  
3.4.3. „ Perifere voorzieningen ”: voorzieningen die energie verbruiken, om -
zetten, opslaan of aanleveren, waarbij de energie niet hoofdzakelijk 
wordt gebruikt voor de aandrijving van het voertuig, of andere onder -
delen, systemen en regeleenheden die essentieel zijn voor de werking 
van de aandrijflijn.  
3.4.4. „ Aandrijving ”: de met elkaar verbonden elementen van de aandrijflijn 
voor de overbrenging van de mechanische energie tussen de aandrijf -
energieomzetter(s) en de wielen.  
3.4.5. „ Handgeschakelde transmissie ”: een transmissie waarbij de versnellin -
gen alleen door een handeling van de bestuurder kunnen worden ge -
schakeld. 
3.5. Algemeen 
3.5.1. „ Gereguleerde emissies ”: die emissieverbindingen waarvoor in deze 
verordening grenswaarden zijn vastgesteld.  
3.5.2. Gereserveerd 
3.5.3. Gereserveerd 
3.5.4. Gereserveerd 
3.5.5. Gereserveerd 
3.5.6. „ Energievraag tijdens de cyclus ”: de berekende positieve energie die 
nodig is om met het voertuig de voorgeschreven cyclus te rijden.  
3.5.7. Gereserveerd  
3.5.8. „ Door de bestuurder selecteerbare modus ”: een afzonderlijke door de 
bestuurder selecteerbare omstandigheid die van invloed kan zijn op de 
emissies of op het brandstof- en/of energieverbruik.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 402  
3.5.9. „ Overheersende modus ” voor de toepassing van deze bijlage: een 
enkele modus die altijd geselecteerd is wanneer het voertuig wordt 
ingeschakeld, ongeacht de geselecteerde bedrijfsmodus toen het voer -
tuig eerder werd uitgeschakeld.  
3.5.10. „ Referentieomstandigheden ” (met betrekking tot het berekenen van 
massa-emissies): de omstandigheden waarop de dichtheid van gassen 
is gebaseerd, namelijk 101,325 kPA en 273,15 K (0 °C).  
3.5.11. „ Uitlaatemissies ”: de emissie van gasvormige, vaste en vloeibare ver -
bindingen.  
3.6. PM/PN  
In het Engels wordt de term „particle” doorgaans gebruikt voor het te 
kenmerken (te meten) materiaal in de zwevende fase (zwevende deel -
tjes) en de term „particulate” voor het gedeponeerde materiaal (afge -
zette deeltjes).  
3.6.1. „ Deeltjesaantalemissies ” (PN): het totale aantal door de uitlaat van het 
voertuig uitgestoten vaste deeltjes, gekwantificeerd volgens de verdun -
nings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in deze 
bijlage.  
3.6.2. „ Deeltjesmassa-emissies ” (PM): de massa van al het door de uitlaat 
van het voertuig uitgestoten deeltjesmateriaal, gekwantificeerd volgens 
de verdunnings-, bemonsterings- en meetmethoden zoals beschreven in 
deze bijlage.  
3.7. WLTC 
3.7.1. „ Nominaal motorvermogen ”: maximaal motorvermogen in kW volgens 
de voorschriften van bijlage XX.  
3.7.2. „ Maximumsnelheid ”: de maximumsnelheid van een voertuig zoals op -
gegeven door de fabrikant.  
3.8. Procedure  
3.8.1. „ Periodiek regenererend systeem ”: een voorziening voor uitlaatemis -
siebeheersing (bv. katalysator, deeltjesvanger) die bij normaal gebruik 
van het voertuig na minder dan 4 000 km een periodiek regeneratie -
proces vergt.  
3.9. Omgevingstemperatuurcorrectietest (subbijlage 6a)  
3.9.1. „ Actieve warmteopslagvoorziening ”: een technologie die warmte op-
slaat in een voorziening van een voertuig en die warmte bij het starten 
van de motor gedurende een vooraf bepaalde periode afgeeft aan een 
onderdeel van de aandrijflijn. De warmteopslagvoorziening wordt ge -
kenmerkt door de in het systeem opgeslagen enthalpie en de duur van 
de warmteafgifte aan de onderdelen van de aandrijflijn.  
3.9.2. „ Isolatiematerialen ”: alle materialen in de motorruimte die aan de 
motor en/of het chassis zijn bevestigd voor warmte-isolatie en die 
worden gekenmerkt door een maximale thermische geleidbaarheid 
van 0,1 W/(mK).  
4. AFKORTINGEN  
4.1. Algemene afkortingen 
AC Wisselstroom (alternating current)  
CFV Venturibuis met kritische stroming (critical flow 
venturi)  
CFO Opening met kritische stroming (critical flow ori -
fice) ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 403  
CLD Chemiluminescentiedetector  
CLA Chemiluminescentieanalysator  
CVS Bemonsteringsapparaat met constant volume 
(constant volume sampler)  
DC Gelijkstroom (direct current)  
ET Verdampingsleiding (evaporation tube)  
Extra High  2 Extra-hogesnelheidsfase van de WLTC voor 
voertuigen van klasse 2  
Extra High  3 Extra-hogesnelheidsfase van de WLTC voor 
voertuigen van klasse 3  
FCHV Hybride brandstofcelvoertuig (fuel cell hybrid 
vehicle)  
FID Vlamionisatiedetector (flame ionisation detector)  
FSD Volledige schaaluitslag (full scale deflection)  
GC Gaschromatograaf  
HEPA Hoogefficiënt deeltjesluchtfilter [high efficiency 
particulate air (filter)]  
HFID Verwarmde vlamionisatiedetector (heated flame 
ionisation detector)  
High  2 Hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertui -
gen van klasse 2 
High  3-1 Hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertui -
gen van klasse 3 met v  max < 120 km/h 
High  3-2 Hogesnelheidsfase van de WLTC voor voertui -
gen van klasse 3 met v  max ≥ 120 km/h 
ICE Verbrandingsmotor (internal combustion engine)  
LoD Aantoonbaarheidsgrens (limit of detection)  
LoQ Bepaalbaarheidsgrens (limit of quantification)  
Low  1 Lagesnelheidsfase van de WLTC voor voertui -
gen van klasse 1 
Low  2 Lagesnelheidsfase van de WLTC voor voertui -
gen van klasse 2 
Low  3 Lagesnelheidsfase van de WLTC voor voertui -
gen van klasse 3 
Medium  1 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor 
voertuigen van klasse 1  
Medium  2 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor 
voertuigen van klasse 2  
Medium  3-1 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor 
voertuigen van klasse 3 met v  max < 120 km/h 
Medium  3-2 Middelhogesnelheidsfase van de WLTC voor 
voertuigen van klasse 3 met v  max ≥ 120 km/h  
LC Vloeistofchromatografie (liquid chromatography)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 404  
Lpg Vloeibaar petroleumgas (liquefied petroleum gas)  
NDIR Niet-dispersieve infraroodanalysator [non-disper -
sive infrared (analyser)]  
NDUV Niet-dispersief ultraviolet  
NG/biomethaan Aardgas/biomethaan (natural gas)  
NMC Niet-methaancutter  
NOVC-FCHV Niet-extern oplaadbaar hybride brandstofcelvoer -
tuig (not off-vehicle charging fuel cell hybrid 
vehicle)  
NOVC Niet-externe oplading (not off-vehicle charging)  
NOVC-HEV Niet-extern oplaadbaar hybride elektrisch voer -
tuig (not off-vehicle charging hybrid electric ve -
hicle)  
OVC-HEV Extern oplaadbaar hybride elektrisch voertuig 
(off-vehicle charging hybrid electric vehicle)  
P a Door het achtergrondfilter opgevangen deeltjes -
massa 
P e Door het bemonsteringsfilter opgevangen deel -
tjesmassa  
PAO Poly-alfa-olefine  
PCF Deeltjesvoorklasseervoorziening (particle pre- 
classifier)  
PCRF Deeltjesconcentratiereductiefactor (particle con -
centration reduction factor)  
PDP Verdringerpomp (positive displacement pump)  
PER Puur elektrische actieradius (pure electric range)  
Per cent FS Percentage van het volledige schaalbereik (per 
cent of full scale)  
PM Deeltjesmateriaalemissies (particulate matter 
emissions)  
PN Deeltjesaantalemissies (particulate number emis -
sions)  
PNC Deeltjesaantalteller (particulate number counter)  
PND  1 Eerste deeltjesaantalverdunner (first particle 
number dilution device)  
PND  2 Tweede deeltjesaantalverdunner (second particle 
number dilution device)  
PTS Deeltjesoverbrengingssysteem (particle transfer 
system)  
PTT Deeltjesoverbrengingsleiding  
QCL-IR Infrarode kwantumcascadelaser (infrared quan -
tum cascade laser)  
R CDA Werkelijke actieradius bij ontlading  
RCB REESS-ladingbalans (REESS charge balance)  
REESS Oplaadbaar opslagsysteem voor elektrische ener -
gie (rechargeable electric energy storage system)  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 405  
SSV Subsonische venturi 
USFM Ultrasone debietmeter (ultrasonic flow meter)  
VPR Vluchtigedeeltjesverwijderaar (volatile particle 
remover)  
WLTC Wereldwijde testcyclus voor lichte voertuigen  
4.2. Chemische symbolen en afkortingen 
C 1 Koolstof-1-equivalent koolwaterstof  
CH  4 Methaan 
C 2 H 6 Ethaan  
C 2 H 5 OH Ethanol 
C 3 H 8 Propaan 
CO Koolmonoxide 
CO  2 Kooldioxide 
DOP Dioctylftalaat  
H 2 O Water 
NH  3 Ammoniak 
NMHC Andere koolwaterstoffen dan methaan  
NO  x Stikstofoxiden  
NO Stikstofmonoxide 
NO  2 Stikstofdioxide  
N 2 O Distikstofoxide 
THC Totale koolwaterstoffen  
5. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN  
5.0. Aan elk van de in de punten 5.6 tot en met 5.9 gedefinieerde voer -
tuigenfamilies moet een uniek identificatiekenmerk worden toegekend 
in het volgende formaat:  
FT-TA-WMI-yyyy-nnnn 
waarin:  
— FT = identificatiekenmerk van het familietype;  
— IP = interpolatiefamilie zoals gedefinieerd in punt 5.6  
— RL = wegbelastingfamilie zoals gedefinieerd in punt 5.7  
— RM = wegbelastingmatrixfamilie zoals gedefinieerd in punt 5.8  
— PR = familie periodiek regenererende systemen (K  i ) zoals ge-
definieerd in punt 5.9  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 406  
— TA = kengetal van de instantie die verantwoordelijk is voor de 
goedkeuring van de familie zoals gedefinieerd in bijlage VII, deel 
1, punt 1, bij Richtlijn (EG) 2007/46  
— WMI (world manufacturer identifier) = unieke identificatiecode 
van de fabrikant, gedefinieerd in ISO 3780-2009. Voor één fabri -
kant kunnen meerdere WMI-codes worden gebruikt.  
— yyyy = jaar waarin de tests voor de familie werden afgerond  
— nnnn = uit vier cijfers bestaande volgnummer.  
5.1. Het voertuig en de onderdelen ervan die van invloed kunnen zijn op 
de emissie van gasvormige verbindingen, deeltjesmateriaal en deeltjes -
aantal, moeten zodanig zijn ontworpen, gebouwd en geassembleerd dat 
het voertuig bij normaal gebruik en onder normale gebruiksomstandig -
heden zoals vochtigheid, regen, sneeuw, hitte, koude, zand, vuil, tril -
lingen, slijtage enz. tijdens zijn nuttige levensduur aan de voorschriften 
van deze bijlage kan voldoen.  
5.1.1. Dit geldt eveneens voor de veiligheid van de in de emissiebeheersings -
systemen gebruikte slangen, dichtingen en verbindingen.  
5.2. Het testvoertuig moet representatief zijn wat de emissiegerelateerde 
onderdelen en de functionaliteit van de goed te keuren productiereeks 
betreft. De fabrikant en de goedkeuringsinstantie moeten overeen -
komen welk model van het testvoertuig representatief is.  
5.3. Omstandigheden van de voertuigtest 
5.3.1. Voor de emissietests moeten de typen en hoeveelheden smeer- en 
koelmiddelen worden gebruikt die door de fabrikant voor normaal 
voertuigbedrijf zijn aangegeven.  
5.3.2. Voor de emissietests moet het brandstoftype worden gebruikt die is 
aangegeven in bijlage IX.  
5.3.3. Alle emissiebeheersingssystemen moeten goed functioneren.  
5.3.4. Het gebruik van manipulatievoorzieningen is verboden overeenkomstig 
de bepalingen van artikel 5, lid 2, van Verordening (EG) nr. 715/2007.  
5.3.5. De motor moet zodanig zijn ontworpen dat carteremissies worden 
vermeden.  
5.3.6. Voor de emissietests moeten banden worden gebruikt zoals gedefini -
eerd in punt 1.2.4.5 van subbijlage 6 bij deze bijlage.  
5.4. Vulopeningen van de benzinetank 
5.4.1. Met inachtneming van punt 5.4.2 moet de vulopening van de benzine- 
of ethanoltank zodanig zijn ontworpen dat de tank niet kan worden 
gevuld uit een brandstofpomp waarvan de slang voorzien is van een 
mondstuk met een buitendiameter van 23,6 mm of meer.  
5.4.2. Punt 5.4.1 is niet van toepassing op een voertuig dat beide volgende 
voorwaarden vervult:  
a) het voertuig is zodanig ontworpen en gebouwd dat geen enkele 
emissiebeheersingsvoorziening door loodhoudende benzine kan 
worden aangetast; en  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 407  
b) het voertuig is op opvallende, leesbare en onuitwisbare wijze voor -
zien van het symbool voor loodvrije benzine zoals gespecificeerd in 
ISO-norm 2575:2010 „Road vehicles – Symbols for controls, indi -
cators and tell-tales”, op een plaats die onmiddellijk zichtbaar is 
voor een persoon die de benzinetank vult. Extra opschriften zijn 
toegestaan.  
5.5. Bepalingen inzake elektronische systeembeveiliging  
5.5.1. Voertuigen met een emissiebeheersingscomputer moeten uitgerust zijn 
met voorzieningen om niet door de fabrikant toegestane modificaties te 
verhinderen. De fabrikant moet modificaties toestaan die noodzakelijk 
zijn voor diagnose, service, keuring, latere aanpassing of reparatie van 
het voertuig. Herprogrammeerbare computercodes of bedrijfsparame -
ters moeten bestand zijn tegen manipulatie en een beschermingsniveau 
bieden dat ten minste even hoog is als de bepalingen in ISO-norm 
15031-7 (15 maart 2001). Verwijderbare geheugenchips met kalibra -
tiegegevens moeten zijn ingekapseld, in een verzegelde behuizing zijn 
ondergebracht of met elektronische algoritmen zijn beschermd en mo -
gen alleen met behulp van speciale gereedschappen en procedures 
kunnen worden vervangen.  
5.5.2. Computergecodeerde motorbedrijfsparameters mogen alleen kunnen 
worden veranderd met behulp van speciale gereedschappen en pro -
cedures (bv. gesoldeerde of ingekapselde computercomponenten of 
verzegelde/dichtgesoldeerde behuizingen).  
5.5.3. De fabrikanten mogen de goedkeuringsinstantie om vrijstelling van een 
van deze bepalingen verzoeken voor voertuigen waarbij de beveiliging 
overbodig wordt geacht. De criteria die de goedkeuringsinstantie bij de 
beoordeling van een dergelijk verzoek om vrijstelling zal hanteren, zijn 
onder meer de beschikbaarheid van prestatiechips, de hoge-prestatie -
mogelijkheden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor 
het voertuig.  
5.5.4. Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computercode -
systemen, moeten ongeoorloofde herprogrammering tegengaan. Fabri -
kanten moeten verbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën en schrijf -
beveiliging toepassen waarbij elektronische toegang tot een elders ge -
plaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is, waartoe onafhan -
kelijke marktdeelnemers ook toegang moeten hebben overeenkomstig 
punt 5.5.1 en deel 2.2 van bijlage XIV. Methoden die een voldoende 
niveau van manipulatiebeveiliging bieden, worden door de instantie 
goedgekeurd.  
5.6. Interpolatiefamilie  
5.6.1. Interpolatiefamilie voor voertuigen met verbrandingsmotor  
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende voertuig-/aandrijf -
lijn-/transmissiekenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde 
interpolatiefamilie:  
a) type verbrandingsmotor: type brandstof, type verbranding, cilinder -
inhoud, kenmerken bij maximumbelasting, motortechnologie en op -
laadsysteem, alsook andere motorsubsystemen of -kenmerken die 
een niet te verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 -massa-emissie 
onder WLTP-omstandigheden;  
b) bedrijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandrijflijn die van 
invloed zijn op de CO  2 -massa-emissie;  
c) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemo -
del (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnellingen, aantal koppelingen 
enz.);  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 408  
d) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). 
Aan deze vereiste moet, voor alle desbetreffende overbrengingsver -
houdingen, worden geacht te zijn voldaan indien het verschil ten 
opzichte van de overbrengingsverhoudingen van het meest gang -
bare transmissietype minder dan 8 % bedraagt;  
e) aantal aangedreven assen;  
f) ATCT-familie.  
Voertuigen mogen alleen deel uitmaken van dezelfde interpolatiefami -
lie als zij tot dezelfde voertuigklasse behoren zoals beschreven in punt 
2 van subbijlage 1.  
5.6.2. Interpolatiefamilie voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
Naast de vereisten van punt 5.6.1 mogen OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's alleen deel uitmaken van dezelfde interpolatiefamilie 
indien zij identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft:  
a) type en aantal elektrische machines (constructietype (asynchroon/ 
synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/vloeistof) en andere ken -
merken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op de CO  2 - 
massa-emissies en het elektriciteitsverbruik onder WLTP-omstan -
digheden;  
b) type tractie-REESS (model, inhoud, nominale spanning, nominaal 
vermogen, type koelmiddel (lucht/vloeistof));  
c) type energieomzetter tussen de elektrische machine en het tractie- 
REESS, tussen het tractie-REESS en de laagspanningsstroomvoor -
ziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie-REESS, en an -
dere kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op de 
CO  2 -massa-emissies en het elektriciteitsverbruik onder WLTP-om -
standigheden;  
d) het verschil tussen het aantal cycli met ontlading vanaf het begin 
van de test tot en met de overgangscyclus is niet groter dan één.  
5.6.3. Interpolatiefamilie voor PEV's  
Alleen PEV's die identiek zijn wat de volgende elektrische-aandrijflijn- 
/transmissiekenmerken betreft, mogen deel uitmaken van dezelfde in -
terpolatiefamilie:  
a) type en aantal elektrische machines (constructietype (asynchroon/ 
synchroon enz.), type koelmiddel (lucht/vloeistof) en andere ken -
merken die een niet te verwaarlozen invloed hebben op het elek -
triciteitsverbruik en de elektrische actieradius onder WLTP-omstan -
digheden;  
b) type tractie-REESS (model, inhoud, nominale spanning, nominaal 
vermogen, type koelmiddel (lucht/vloeistof));  
c) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemo -
del (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnellingen, aantal koppelingen 
enz.);  
d) aantal aangedreven assen;  
e) type elektrische omzetter tussen de elektrische machine en het 
tractie-REESS, tussen het tractie-REESS en de laagspannings -
stroomvoorziening en tussen de herlaadplug-in en het tractie- 
REESS, en andere kenmerken die een niet te verwaarlozen invloed 
hebben op het elektriciteitsverbruik en de elektrische actieradius 
onder WLTP-omstandigheden;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 409  
f) bedrijfsstrategie van alle onderdelen binnen de aandrijflijn die van 
invloed zijn op het elektriciteitsverbruik;  
g) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). 
Aan deze vereiste wordt, voor alle desbetreffende overbrengings -
verhoudingen, geacht te zijn voldaan indien het verschil ten op -
zichte van de overbrengingsverhoudingen van het meest gangbare 
transmissietype en -model minder dan 8 % bedraagt.  
5.7. Wegbelastingfamilie  
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde wegbelastingfamilie:  
a) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt) en transmissiemo -
del (d.w.z. koppelwaarde, aantal versnellingen, aantal koppelingen 
enz.); Op verzoek van de fabrikant en met instemming van de 
goedkeuringsinstantie mag een transmissie met lager vermogens -
verlies in de familie worden opgenomen;  
b) N/V-verhoudingen (motortoerental gedeeld door voertuigsnelheid). 
Aan deze vereiste wordt, voor alle desbetreffende overbrengings -
verhoudingen, geacht te zijn voldaan indien het verschil ten op -
zichte van de overbrengingsverhoudingen van het meest gangbare 
transmissietype minder dan 25 % is;  
c) aantal aangedreven assen;  
d) indien ten minste één elektrische machine in de neutrale versnelling 
is geschakeld en het voertuig niet is uitgerust met een uitrolmodus 
(punt 4.2.1.8.5 van subbijlage 4) zodat de elektrische machine geen 
invloed heeft op de wegbelasting, zijn de criteria van punt 5.6.2, 
onder a), en punt 5.6.3, onder a), van toepassing.  
Indien er sprake is van een verschil, met uitzondering van de massa 
van het voertuig, de rolweerstand en de aerodynamica, dat een niet te 
verwaarlozen invloed heeft op de wegbelasting, mag dat voertuig niet 
worden geacht deel uit te maken van de familie tenzij dit door de 
goedkeuringsinstantie wordt toegestaan.  
5.8. Wegbelastingmatrixfamilie  
De wegbelastingmatrixfamilie mag worden toegepast voor voertuigen 
die zijn ontworpen voor een technisch toelaatbare maximummassa in 
beladen toestand ≥ 3 000 kg. 
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde wegbelastingmatrixfamilie:  
a) transmissietype (bv. manueel, automatisch, cvt);  
b) aantal aangedreven assen.  
5.9. Familie van periodiek genererende systemen (K  i ) 
Alleen voertuigen die identiek zijn wat de volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde familie van periodiek genererende 
systemen:  
5.9.1. type verbrandingsmotor: type brandstof, type verbranding;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 410  
5.9.2. periodiek regenererend systeem (d.w.z. katalysator, deeltjesvanger);  
a) constructie (d.w.z. type omhulsel, type edelmetaal, type substraat, 
celdichtheid);  
b) type en werkingsprincipe;  
c) volume ± 10 %;  
d) plaats (temperatuur ± 100 °C bij de op een na hoogste referentie -
snelheid);  
e) de testmassa van elk voertuig in de familie moet minder zijn dan of 
gelijk zijn aan de testmassa van het voor de K  i -demonstratietest 
gebruikte voertuig plus 250 kg.  
6. PRESTATIEVOORSCHRIFTEN  
6.1. Grenswaarden 
De grenswaarden voor emissies zijn die van bijlage I bij Verordening 
(EG) nr. 715/2007.  
6.2. Tests 
De tests moeten worden verricht volgens:  
a) de WLTC's zoals beschreven in subbijlage 1;  
b) de bepaling van de versnelling en het schakelpunt zoals beschreven 
in subbijlage 2;  
c) de juiste brandstof zoals beschreven in bijlage IX bij deze verorde -
ning; 
d) de instelling van de wegbelasting en de rollenbank zoals beschre -
ven in subbijlage 4;  
e) de testapparatuur zoals beschreven in subbijlage 5;  
f) de testprocedures zoals beschreven in de subbijlagen 6 en 8;  
g) de berekeningsmethoden zoals beschreven in de subbijlagen 7 en 8.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 411  
Subbijlage 1  
Wereldwijde testcycli voor lichte voertuigen (WLTC)  
1. Algemene voorschriften  
1.1. De cyclus die moet worden gereden, hangt af van de verhouding van 
het nominale vermogen tot de massa van het testvoertuig in rijklare 
toestand (W/kg) en de maximumsnelheid van het voertuig (v  max ). 
De cyclus die uit de in deze subbijlage beschreven voorschriften 
voortvloeit, wordt in de andere delen van de bijlage "de toepasselijke 
cyclus" genoemd.  
2. Voertuigindelingen  
2.1. Voertuigen van klasse 1 waarbij de verhouding van het vermogen tot 
de massa in rijklare toestand P  mr ≤ W/kg is. 
2.2. Voertuigen van klasse 2 waarbij de verhouding van het vermogen tot 
de massa in rijklare toestand > 22, maar ≤ 34 W/kg is. 
2.3. Voertuigen van klasse 3 waarbij de verhouding van het vermogen tot 
de massa in rijklare toestand > 34 W/kg is.  
2.3.1. Alle volgens subbijlage 8 geteste voertuigen worden beschouwd als 
voertuigen van klasse 3.  
3. Testcycli  
3.1. Voertuigen van klasse 1  
3.1.1. Een volledige cyclus voor voertuigen van klasse 1 bestaat uit een lage 
fase (Low  1 ), een middelhoge fase (Medium  1 ) en nogmaals een lage 
fase (Low  1 ). 
3.1.2. De fase Low  1 wordt beschreven in figuur A1/1 en tabel A1/1.  
3.1.3. De fase Medium  1 wordt beschreven in figuur A1/2 en tabel A1/2.  
3.2. Voertuigen van klasse 2  
3.2.1. Een volledige cyclus voor voertuigen van klasse 2 bestaat uit een lage 
fase (Low  2 ), een middelhoge fase (Medium  2 ), een hoge fase (High  2 ) 
en een extra hoge fase (Extra High  2 ). 
3.2.2. De fase Low  2 wordt beschreven in figuur A1/3 en tabel A1/3.  
3.2.3. De fase Medium  2 wordt beschreven in figuur A1/4 en tabel A1/4.  
3.2.4. De fase High  2 wordt beschreven in figuur A1/5 en tabel A1/5.  
3.2.5. De fase Extra High  2 wordt beschreven in figuur A1/6 en tabel A1/6.  
3.3. Voertuigen van klasse 3  
Voertuigen van klasse 3 worden verdeeld in twee subklassen op basis 
van hun maximumsnelheid (v  max ). ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 412  
3.3.1. Voertuigen van klasse 3a met v  max < 120 km/h 
3.3.1.1. Een volledige cyclus bestaat uit een lage fase (Low  3 ), een middelhoge 
fase (Medium  3-1 ), een hoge fase (High  3-1 ) en een extra hoge fase 
(Extra High  3 ). 
3.3.1.2. De fase Low  3 wordt beschreven in figuur A1/7 en tabel A1/7.  
3.3.1.3. De fase Medium  3-1 wordt beschreven in figuur A1/8 en tabel A1/8.  
3.3.1.4. De fase High  3-1 wordt beschreven in figuur A1/10 en tabel A1/10.  
3.3.1.5. De fase Extra High  3 wordt beschreven in figuur A1/12 en tabel 
A1/12. 
3.3.2. Voertuigen van klasse 3b met v  max ≥ 120 km/h 
3.3.2.1. Een volledige cyclus bestaat uit een lage fase (Low  3 ), een middelhoge 
fase (Medium  3-2 ), een hoge fase (High  3-2 ) en een extra hoge fase 
(Extra High  3 ). 
3.3.2.2. De fase Low  3 wordt beschreven in figuur A1/7 en tabel A1/7.  
3.3.2.3. De fase Medium  3-2 wordt beschreven in figuur A1/9 en tabel A1/9.  
3.3.2.4. De fase High  3-2 wordt beschreven in figuur A1/11 en tabel A1/11.  
3.3.2.5. De fase Extra High  3 wordt beschreven in figuur A1/12 en tabel 
A1/12. 
3.4. Duur van alle fasen  
3.4.1. Alle lage fasen duren 589 seconden.  
3.4.2. Alle middelhoge fasen duren 433 seconden.  
3.4.3. Alle hoge fasen duren 455 seconden.  
3.4.4. Alle extra hoge fasen duren 323 seconden.  
3.5. WLTC-stadscycli  
OVC-HEV's en PEV's moeten worden getest volgens de WLTC- en 
de WLTC-stadscycli (zie subbijlage 8) voor voertuigen van de klassen 
3a en 3b.  
De WLTC-stadscyclus bestaat alleen uit de lage en middelhoge fasen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 413  
4. WLTC, voertuigen van klasse 1  
Figuur A1/1 
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Low  1
 
Figuur A1/2  
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Medium  1
 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 414  
Tabel A1/1 
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Low  1 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,2 
13 3,1 
14 5,7 
15 8,0 
16 10,1 
17 12,0 
18 13,8 
19 15,4 
20 16,7 
21 17,7 
22 18,3 
23 18,8 
24 18,9 
25 18,4 
26 16,9 
27 14,3 
28 10,8 
29 7,1 
30 4,0 
31 0,0 
32 0,0 
33 0,0 
34 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
35 1,5 
36 3,8 
37 5,6 
38 7,5 
39 9,2 
40 10,8 
41 12,4 
42 13,8 
43 15,2 
44 16,3 
45 17,3 
46 18,0 
47 18,8 
48 19,5 
49 20,2 
50 20,9 
51 21,7 
52 22,4 
53 23,1 
54 23,7 
55 24,4 
56 25,1 
57 25,4 
58 25,2 
59 23,4 
60 21,8 
61 19,7 
62 17,3 
63 14,7 
64 12,0 
65 9,4 
66 5,6 
67 3,1 
68 0,0 
69 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
70 0,0 
71 0,0 
72 0,0 
73 0,0 
74 0,0 
75 0,0 
76 0,0 
77 0,0 
78 0,0 
79 0,0 
80 0,0 
81 0,0 
82 0,0 
83 0,0 
84 0,0 
85 0,0 
86 0,0 
87 0,0 
88 0,0 
89 0,0 
90 0,0 
91 0,0 
92 0,0 
93 0,0 
94 0,0 
95 0,0 
96 0,0 
97 0,0 
98 0,0 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
105 0,0 
106 0,0 
107 0,0 
108 0,7 
109 1,1 
110 1,9 
111 2,5 
112 3,5 
113 4,7 
114 6,1 
115 7,5 
116 9,4 
117 11,0 
118 12,9 
119 14,5 
120 16,4 
121 18,0 
122 20,0 
123 21,5 
124 23,5 
125 25,0 
126 26,8 
127 28,2 
128 30,0 
129 31,4 
130 32,5 
131 33,2 
132 33,4 
133 33,7 
134 33,9 
135 34,2 
136 34,4 
137 34,7 
138 34,9 
139 35,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 415  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
140 35,4 
141 35,7 
142 35,9 
143 36,6 
144 37,5 
145 38,4 
146 39,3 
147 40,0 
148 40,6 
149 41,1 
150 41,4 
151 41,6 
152 41,8 
153 41,8 
154 41,9 
155 41,9 
156 42,0 
157 42,0 
158 42,2 
159 42,3 
160 42,6 
161 43,0 
162 43,3 
163 43,7 
164 44,0 
165 44,3 
166 44,5 
167 44,6 
168 44,6 
169 44,5 
170 44,4 
171 44,3 
172 44,2 
173 44,1 
174 44,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
175 43,9 
176 43,8 
177 43,7 
178 43,6 
179 43,5 
180 43,4 
181 43,3 
182 43,1 
183 42,9 
184 42,7 
185 42,5 
186 42,3 
187 42,2 
188 42,2 
189 42,2 
190 42,3 
191 42,4 
192 42,5 
193 42,7 
194 42,9 
195 43,1 
196 43,2 
197 43,3 
198 43,4 
199 43,4 
200 43,2 
201 42,9 
202 42,6 
203 42,2 
204 41,9 
205 41,5 
206 41,0 
207 40,5 
208 39,9 
209 39,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
210 38,7 
211 38,1 
212 37,5 
213 36,9 
214 36,3 
215 35,7 
216 35,1 
217 34,5 
218 33,9 
219 33,6 
220 33,5 
221 33,6 
222 33,9 
223 34,3 
224 34,7 
225 35,1 
226 35,5 
227 35,9 
228 36,4 
229 36,9 
230 37,4 
231 37,9 
232 38,3 
233 38,7 
234 39,1 
235 39,3 
236 39,5 
237 39,7 
238 39,9 
239 40,0 
240 40,1 
241 40,2 
242 40,3 
243 40,4 
244 40,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
245 40,5 
246 40,4 
247 40,3 
248 40,2 
249 40,1 
250 39,7 
251 38,8 
252 37,4 
253 35,6 
254 33,4 
255 31,2 
256 29,1 
257 27,6 
258 26,6 
259 26,2 
260 26,3 
261 26,7 
262 27,5 
263 28,4 
264 29,4 
265 30,4 
266 31,2 
267 31,9 
268 32,5 
269 33,0 
270 33,4 
271 33,8 
272 34,1 
273 34,3 
274 34,3 
275 33,9 
276 33,3 
277 32,6 
278 31,8 
279 30,7  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 416  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
280 29,6 
281 28,6 
282 27,8 
283 27,0 
284 26,4 
285 25,8 
286 25,3 
287 24,9 
288 24,5 
289 24,2 
290 24,0 
291 23,8 
292 23,6 
293 23,5 
294 23,4 
295 23,3 
296 23,3 
297 23,2 
298 23,1 
299 23,0 
300 22,8 
301 22,5 
302 22,1 
303 21,7 
304 21,1 
305 20,4 
306 19,5 
307 18,5 
308 17,6 
309 16,6 
310 15,7 
311 14,9 
312 14,3 
313 14,1 
314 14,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
315 13,9 
316 13,8 
317 13,7 
318 13,6 
319 13,5 
320 13,4 
321 13,3 
322 13,2 
323 13,2 
324 13,2 
325 13,4 
326 13,5 
327 13,7 
328 13,8 
329 14,0 
330 14,1 
331 14,3 
332 14,4 
333 14,4 
334 14,4 
335 14,3 
336 14,3 
337 14,0 
338 13,0 
339 11,4 
340 10,2 
341 8,0 
342 7,0 
343 6,0 
344 5,5 
345 5,0 
346 4,5 
347 4,0 
348 3,5 
349 3,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
350 2,5 
351 2,0 
352 1,5 
353 1,0 
354 0,5 
355 0,0 
356 0,0 
357 0,0 
358 0,0 
359 0,0 
360 0,0 
361 2,2 
362 4,5 
363 6,6 
364 8,6 
365 10,6 
366 12,5 
367 14,4 
368 16,3 
369 17,9 
370 19,1 
371 19,9 
372 20,3 
373 20,5 
374 20,7 
375 21,0 
376 21,6 
377 22,6 
378 23,7 
379 24,8 
380 25,7 
381 26,2 
382 26,4 
383 26,4 
384 26,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
385 26,5 
386 26,6 
387 26,8 
388 26,9 
389 27,2 
390 27,5 
391 28,0 
392 28,8 
393 29,9 
394 31,0 
395 31,9 
396 32,5 
397 32,6 
398 32,4 
399 32,0 
400 31,3 
401 30,3 
402 28,0 
403 27,0 
404 24,0 
405 22,5 
406 19,0 
407 17,5 
408 14,0 
409 12,5 
410 9,0 
411 7,5 
412 4,0 
413 2,9 
414 0,0 
415 0,0 
416 0,0 
417 0,0 
418 0,0 
419 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 417  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
420 0,0 
421 0,0 
422 0,0 
423 0,0 
424 0,0 
425 0,0 
426 0,0 
427 0,0 
428 0,0 
429 0,0 
430 0,0 
431 0,0 
432 0,0 
433 0,0 
434 0,0 
435 0,0 
436 0,0 
437 0,0 
438 0,0 
439 0,0 
440 0,0 
441 0,0 
442 0,0 
443 0,0 
444 0,0 
445 0,0 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0 
479 0,0 
480 0,0 
481 1,6 
482 3,1 
483 4,6 
484 6,1 
485 7,8 
486 9,5 
487 11,3 
488 13,2 
489 15,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
490 16,8 
491 18,4 
492 20,1 
493 21,6 
494 23,1 
495 24,6 
496 26,0 
497 27,5 
498 29,0 
499 30,6 
500 32,1 
501 33,7 
502 35,3 
503 36,8 
504 38,1 
505 39,3 
506 40,4 
507 41,2 
508 41,9 
509 42,6 
510 43,3 
511 44,0 
512 44,6 
513 45,3 
514 45,5 
515 45,5 
516 45,2 
517 44,7 
518 44,2 
519 43,6 
520 43,1 
521 42,8 
522 42,7 
523 42,8 
524 43,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
525 43,9 
526 44,6 
527 45,4 
528 46,3 
529 47,2 
530 47,8 
531 48,2 
532 48,5 
533 48,7 
534 48,9 
535 49,1 
536 49,1 
537 49,0 
538 48,8 
539 48,6 
540 48,5 
541 48,4 
542 48,3 
543 48,2 
544 48,1 
545 47,5 
546 46,7 
547 45,7 
548 44,6 
549 42,9 
550 40,8 
551 38,2 
552 35,3 
553 31,8 
554 28,7 
555 25,8 
556 22,9 
557 20,2 
558 17,3 
559 15,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 418  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
560 12,3 
561 10,3 
562 7,8 
563 6,5 
564 4,4 
565 3,2 
566 1,2  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0 
573 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0 
Tabel A1/2  
WLTC, voertuigen van klasse 1, fase Medium  1 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,6 
601 1,9 
602 2,7 
603 5,2 
604 7,0 
605 9,6 
606 11,4 
607 14,1 
608 15,8 
609 18,2 
610 19,7 
611 21,8 
612 23,2 
613 24,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
614 25,8 
615 26,7 
616 27,2 
617 27,7 
618 28,1 
619 28,4 
620 28,7  
621 29,0 
622 29,2 
623 29,4 
624 29,4 
625 29,3 
626 28,9 
627 28,5 
628 28,1 
629 27,6 
630 26,9 
631 26,0 
632 24,6 
633 22,8 
634 21,0 
635 19,5 
636 18,6 
637 18,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
638 19,0 
639 20,1 
640 21,5 
641 23,1 
642 24,9 
643 26,4 
644 27,9 
645 29,2 
646 30,4 
647 31,6 
648 32,8 
649 34,0 
650 35,1 
651 36,3 
652 37,4 
653 38,6 
654 39,6 
655 40,6 
656 41,6 
657 42,4 
658 43,0 
659 43,6 
660 44,0 
661 44,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
662 44,8 
663 45,2 
664 45,6 
665 46,0 
666 46,5 
667 47,0 
668 47,5 
669 48,0 
670 48,6 
671 49,1 
672 49,7 
673 50,2 
674 50,8 
675 51,3 
676 51,8 
677 52,3 
678 52,9 
679 53,4 
680 54,0 
681 54,5 
682 55,1 
683 55,6 
684 56,2 
685 56,7  
686 57,3  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 419  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
687 57,9 
688 58,4 
689 58,8 
690 58,9 
691 58,4 
692 58,1 
693 57,6 
694 56,9 
695 56,3 
696 55,7 
697 55,3 
698 55,0 
699 54,7 
700 54,5 
701 54,4 
702 54,3 
703 54,2 
704 54,1 
705 53,8 
706 53,5 
707 53,0 
708 52,6 
709 52,2 
710 51,9 
711 51,7 
712 51,7 
713 51,8 
714 52,0 
715 52,3 
716 52,6 
717 52,9 
718 53,1 
719 53,2 
720 53,3 
721 53,3 
722 53,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
723 53,5 
724 53,7 
725 54,0 
726 54,4 
727 54,9 
728 55,6 
729 56,3 
730 57,1 
731 57,9 
732 58,8 
733 59,6 
734 60,3 
735 60,9 
736 61,3 
737 61,7 
738 61,8 
739 61,8 
740 61,6 
741 61,2 
742 60,8 
743 60,4 
744 59,9 
745 59,4 
746 58,9 
747 58,6 
748 58,2 
749 57,9 
750 57,7 
751 57,5 
752 57,2 
753 57,0 
754 56,8 
755 56,6 
756 56,6 
757 56,7 
758 57,1 
759 57,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
760 58,2 
761 59,0 
762 59,8 
763 60,6 
764 61,4 
765 62,2 
766 62,9 
767 63,5 
768 64,2 
769 64,4 
770 64,4 
771 64,0 
772 63,5 
773 62,9 
774 62,4 
775 62,0 
776 61,6 
777 61,4 
778 61,2 
779 61,0 
780 60,7 
781 60,2 
782 59,6 
783 58,9 
784 58,1 
785 57,2 
786 56,3 
787 55,3 
788 54,4 
789 53,4 
790 52,4 
791 51,4 
792 50,4 
793 49,4 
794 48,5 
795 47,5 
796 46,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
797 45,4 
798 44,3 
799 43,1 
800 42,0 
801 40,8 
802 39,7 
803 38,8 
804 38,1 
805 37,4 
806 37,1 
807 36,9 
808 37,0 
809 37,5 
810 37,8 
811 38,2 
812 38,6 
813 39,1 
814 39,6 
815 40,1 
816 40,7 
817 41,3 
818 41,9 
819 42,7 
820 43,4 
821 44,2 
822 45,0 
823 45,9 
824 46,8 
825 47,7 
826 48,7 
827 49,7 
828 50,6 
829 51,6 
830 52,5 
831 53,3 
832 54,1 
833 54,7  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 420  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
834 55,3 
835 55,7 
836 56,1 
837 56,4 
838 56,7 
839 57,1 
840 57,5 
841 58,0 
842 58,7 
843 59,3 
844 60,0 
845 60,6 
846 61,3 
847 61,5 
848 61,5 
849 61,4 
850 61,2 
851 60,5 
852 60,0 
853 59,5 
854 58,9 
855 58,4 
856 57,9 
857 57,5 
858 57,1 
859 56,7 
860 56,4 
861 56,1 
862 55,8 
863 55,5 
864 55,3 
865 55,0 
866 54,7 
867 54,4 
868 54,2 
869 54,0 
870 53,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
871 53,7 
872 53,6 
873 53,5 
874 53,4 
875 53,3 
876 53,2 
877 53,1 
878 53,0 
879 53,0 
880 53,0 
881 53,0 
882 53,0 
883 53,0 
884 52,8 
885 52,5 
886 51,9 
887 51,1 
888 50,2 
889 49,2 
890 48,2 
891 47,3 
892 46,4 
893 45,6 
894 45,0 
895 44,3 
896 43,8 
897 43,3 
898 42,8 
899 42,4 
900 42,0 
901 41,6 
902 41,1 
903 40,3 
904 39,5 
905 38,6 
906 37,7 
907 36,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
908 36,2 
909 36,0 
910 36,2 
911 37,0 
912 38,0 
913 39,0 
914 39,7 
915 40,2 
916 40,7 
917 41,2 
918 41,7 
919 42,2 
920 42,7 
921 43,2 
922 43,6 
923 44,0 
924 44,2 
925 44,4 
926 44,5 
927 44,6 
928 44,7 
929 44,6 
930 44,5 
931 44,4 
932 44,2 
933 44,1 
934 43,7 
935 43,3 
936 42,8 
937 42,3 
938 41,6 
939 40,7 
940 39,8 
941 38,8 
942 37,8 
943 36,9 
944 36,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
945 35,5 
946 35,0 
947 34,7 
948 34,4 
949 34,1 
950 33,9 
951 33,6 
952 33,3 
953 33,0 
954 32,7 
955 32,3 
956 31,9 
957 31,5 
958 31,0 
959 30,6 
960 30,2 
961 29,7 
962 29,1 
963 28,4 
964 27,6 
965 26,8 
966 26,0 
967 25,1 
968 24,2 
969 23,3 
970 22,4 
971 21,5 
972 20,6 
973 19,7 
974 18,8 
975 17,7 
976 16,4 
977 14,9 
978 13,2 
979 11,3 
980 9,4 
981 7,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 421  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
982 5,6 
983 3,7 
984 1,9 
985 1,0 
986 0,0 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1003 0,0 
1004 0,0 
1005  0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008 0,0 
1009  0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1013 0,0 
1014 0,0 
1015  0,0 
1016 0,0 
1017 0,0 
1018 0,0 
1019  0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0 
5. WLTC, voertuigen van klasse 2  
Figuur A1/3 
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Low  2
 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 422  
Figuur A1/4  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Medium  2
 
Figuur A1/5  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase High  2
 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 423  
Figuur A1/6  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Extra High  2
 
Tabel A1/3  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Low  2 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,0 
13 1,2 
14 2,6 
15 4,9 
16 7,3 
17 9,4 
18 11,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
19 12,7 
20 13,3 
21 13,4 
22 13,3 
23 13,1 
24 12,5 
25 11,1 
26 8,9 
27 6,2 
28 3,8 
29 1,8 
30 0,0 
31 0,0 
32 0,0 
33 0,0 
34 1,5 
35 2,8 
36 3,6 
37 4,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
38 5,3 
39 6,0 
40 6,6 
41 7,3 
42 7,9 
43 8,6 
44 9,3 
45 10 
46 10,8 
47 11,6 
48 12,4 
49 13,2 
50 14,2 
51 14,8 
52 14,7 
53 14,4 
54 14,1 
55 13,6 
56 13,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
57 12,4 
58 11,8 
59 11,2 
60 10,6 
61 9,9 
62 9,0  
63 8,2 
64 7,0 
65 4,8 
66 2,3 
67 0,0 
68 0,0 
69 0,0 
70 0,0 
71 0,0 
72 0,0 
73 0,0 
74 0,0 
75 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 424  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
76 0,0 
77 0,0 
78 0,0 
79 0,0 
80 0,0 
81 0,0 
82 0,0 
83 0,0 
84 0,0 
85 0,0 
86 0,0 
87 0,0 
88 0,0 
89 0,0 
90 0,0 
91 0,0 
92 0,0 
93 0,0 
94 0,0 
95 0,0 
96 0,0 
97 0,0 
98 0,0 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,8 
108 1,4 
109 2,3 
110 3,5 
111 4,7 
112 5,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
113 7,4 
114 9,2 
115 11,7 
116 13,5 
117 15,0 
118 16,2 
119 16,8 
120 17,5 
121 18,8 
122 20,3 
123 22,0 
124 23,6 
125 24,8 
126 25,6 
127 26,3 
128 27,2 
129 28,3 
130 29,6 
131 30,9 
132 32,2 
133 33,4 
134 35,1 
135 37,2 
136 38,7 
137 39,0 
138 40,1 
139 40,4 
140 39,7 
141 36,8 
142 35,1 
143 32,2 
144 31,1 
145 30,8 
146 29,7 
147 29,4 
148 29,0 
149 28,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
150 26,0 
151 23,4 
152 20,7 
153 17,4 
154 15,2 
155 13,5 
156 13,0 
157 12,4 
158 12,3 
159 12,2 
160 12,3 
161 12,4 
162 12,5 
163 12,7 
164 12,8 
165 13,2 
166 14,3 
167 16,5 
168 19,4 
169 21,7 
170 23,1 
171 23,5 
172 24,2 
173 24,8 
174 25,4 
175 25,8 
176 26,5 
177 27,2 
178 28,3 
179 29,9 
180 32,4 
181 35,1 
182 37,5 
183 39,2 
184 40,5 
185 41,4 
186 42,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
187 42,5 
188 43,2 
189 44,4 
190 45,9 
191 47,6 
192 49,0 
193 50,0 
194 50,2 
195 50,1 
196 49,8 
197 49,4 
198 48,9 
199 48,5 
200 48,3 
201 48,2 
202 47,9 
203 47,1 
204 45,5 
205 43,2 
206 40,6 
207 38,5 
208 36,9 
209 35,9 
210 35,3 
211 34,8 
212 34,5 
213 34,2 
214 34,0 
215 33,8 
216 33,6 
217 33,5 
218 33,5 
219 33,4 
220 33,3 
221 33,3 
222 33,2 
223 33,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 425  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
224 33,0 
225 32,9 
226 32,8 
227 32,7 
228 32,5 
229 32,3 
230 31,8 
231 31,4 
232 30,9 
233 30,6 
234 30,6 
235 30,7 
236 32,0 
237 33,5 
238 35,8 
239 37,6 
240 38,8 
241 39,6 
242 40,1 
243 40,9 
244 41,8 
245 43,3 
246 44,7 
247 46,4 
248 47,9 
249 49,6 
250 49,6 
251 48,8 
252 48,0 
253 47,5 
254 47,1 
255 46,9 
256 45,8 
257 45,8 
258 45,8 
259 45,9 
260 46,2  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
261 46,4 
262 46,6 
263 46,8 
264 47,0 
265 47,3 
266 47,5 
267 47,9 
268 48,3 
269 48,3 
270 48,2 
271 48,0 
272 47,7 
273 47,2 
274 46,5 
275 45,2 
276 43,7 
277 42,0 
278 40,4 
279 39,0 
280 37,7 
281 36,4 
282 35,2 
283 34,3 
284 33,8 
285 33,3 
286 32,5 
287 30,9 
288 28,6 
289 25,9 
290 23,1 
291 20,1 
292 17,3 
293 15,1 
294 13,7 
295 13,4 
296 13,9 
297 15,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
298 16,3 
299 17,4 
300 18,2 
301 18,6 
302 19,0 
303 19,4 
304 19,8 
305 20,1 
306 20,5 
307 20,2 
308 18,6 
309 16,5 
310 14,4 
311 13,4 
312 12,9 
313 12,7 
314 12,4 
315 12,4 
316 12,8 
317 14,1 
318 16,2 
319 18,8 
320 21,9 
321 25,0 
322 28,4 
323 31,3 
324 34,0 
325 34,6 
326 33,9 
327 31,9 
328 30,0 
329 29,0 
330 27,9 
331 27,1 
332 26,4 
333 25,9 
334 25,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
335 25,0 
336 24,6 
337 23,9 
338 23,0 
339 21,8 
340 20,7 
341 19,6 
342 18,7 
343 18,1 
344 17,5 
345 16,7 
346 15,4 
347 13,6 
348 11,2 
349 8,6 
350 6,0 
351 3,1 
352 1,2 
353 0,0 
354 0,0 
355 0,0 
356 0,0 
357 0,0 
358 0,0 
359 0,0 
360 1,4 
361 3,2 
362 5,6 
363 8,1 
364 10,3 
365 12,1 
366 12,6 
367 13,6 
368 14,5 
369 15,6 
370 16,8 
371 18,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 426  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
372 19,6 
373 20,9 
374 22,3 
375 23,8 
376 25,4 
377 27,0 
378 28,6 
379 30,2 
380 31,2 
381 31,2 
382 30,7 
383 29,5 
384 28,6 
385 27,7 
386 26,9 
387 26,1 
388 25,4 
389 24,6 
390 23,6 
391 22,6 
392 21,7 
393 20,7 
394 19,8 
395 18,8 
396 17,7 
397 16,6 
398 15,6 
399 14,8 
400 14,3 
401 13,8 
402 13,4 
403 13,1 
404 12,8 
405 12,3 
406 11,6 
407 10,5 
408 9,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
409 7,2 
410 5,2 
411 2,9 
412 1,2 
413 0,0 
414 0,0 
415 0,0 
416 0,0 
417 0,0 
418 0,0 
419 0,0 
420 0,0 
421 0,0 
422 0,0 
423 0,0 
424 0,0 
425 0,0 
426 0,0 
427 0,0 
428 0,0 
429 0,0 
430 0,0 
431 0,0 
432 0,0 
433 0,0 
434 0,0 
435 0,0 
436 0,0 
437 0,0 
438 0,0 
439 0,0 
440 0,0 
441 0,0 
442 0,0 
443 0,0 
444 0,0 
445 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0 
479 0,0 
480 0,0 
481 1,4 
482 2,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
483 5,2 
484 7,9 
485 10,3 
486 12,7 
487 15,0 
488 17,4 
489 19,7 
490 21,9 
491 24,1 
492 26,2 
493 28,1 
494 29,7 
495 31,3 
496 33,0 
497 34,7 
498 36,3 
499 38,1 
500 39,4 
501 40,4 
502 41,2 
503 42,1 
504 43,2 
505 44,3 
506 45,7 
507 45,4 
508 44,5 
509 42,5 
510 39,5 
511 36,5 
512 33,5 
513 30,4 
514 27,0 
515 23,6 
516 21,0 
517 19,5 
518 17,6 
519 16,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 427  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
520 14,5 
521 13,5 
522 13,7 
523 16,0 
524 18,1 
525 20,8 
526 21,5 
527 22,5 
528 23,4 
529 24,5 
530 25,6 
531 26,0 
532 26,5 
533 26,9 
534 27,3 
535 27,9 
536 30,3 
537 33,2  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
538 35,4 
539 38,0 
540 40,1 
541 42,7 
542 44,5 
543 46,3 
544 47,6 
545 48,8 
546 49,7 
547 50,6 
548 51,4 
549 51,4 
550 50,2 
551 47,1 
552 44,5 
553 41,5 
554 38,5 
555 35,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
556 32,5 
557 29,5 
558 26,5 
559 23,5 
560 20,4 
561 17,5 
562 14,5 
563 11,5 
564 8,5 
565 5,6 
566 2,6 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
573 0,0 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0 
Tabel A1/4  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Medium  2 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,6 
602 3,6 
603 6,3 
604 9,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
605 11,8 
606 14,2 
607 16,6 
608 18,5 
609 20,8 
610 23,4 
611 26,9 
612 30,3 
613 32,8 
614 34,1 
615 34,2 
616 33,6 
617 32,1 
618 30,0 
619 27,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
620 25,1 
621 22,8 
622 20,5 
623 17,9 
624 15,1 
625 13,4 
626 12,8 
627 13,7 
628 16,0 
629 18,1 
630 20,8 
631 23,7 
632 26,5 
633 29,3 
634 32,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
635 34,5 
636 36,8 
637 38,6 
638 39,8 
639 40,6 
640 41,1 
641 41,9 
642 42,8 
643 44,3 
644 45,7 
645 47,4  
646 48,9 
647 50,6 
648 52,0 
649 53,7  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 428  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
650 55,0 
651 56,8 
652 58,0 
653 59,8 
654 61,1 
655 62,4 
656 63,0 
657 63,5 
658 63,0 
659 62,0 
660 60,4 
661 58,6 
662 56,7 
663 55,0 
664 53,7 
665 52,7 
666 51,9 
667 51,4 
668 51,0 
669 50,7 
670 50,6 
671 50,8 
672 51,2 
673 51,7 
674 52,3 
675 53,1 
676 53,8 
677 54,5 
678 55,1 
679 55,9 
680 56,5 
681 57,1 
682 57,8 
683 58,5 
684 59,3 
685 60,2 
686 61,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
687 62,4 
688 63,4 
689 64,4 
690 65,4 
691 66,3 
692 67,2 
693 68,0 
694 68,8 
695 69,5 
696 70,1 
697 70,6 
698 71,0 
699 71,6 
700 72,2 
701 72,8 
702 73,5 
703 74,1 
704 74,3 
705 74,3 
706 73,7 
707 71,9 
708 70,5 
709 68,9 
710 67,4 
711 66,0 
712 64,7 
713 63,7 
714 62,9 
715 62,2 
716 61,7 
717 61,2 
718 60,7 
719 60,3 
720 59,9 
721 59,6 
722 59,3 
723 59,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
724 58,6 
725 58,0 
726 57,5 
727 56,9 
728 56,3 
729 55,9 
730 55,6 
731 55,3 
732 55,1 
733 54,8 
734 54,6 
735 54,5 
736 54,3 
737 53,9 
738 53,4 
739 52,6 
740 51,5 
741 50,2 
742 48,7 
743 47,0 
744 45,1 
745 43,0 
746 40,6 
747 38,1 
748 35,4 
749 32,7 
750 30,0 
751 27,5 
752 25,3 
753 23,4 
754 22,0 
755 20,8 
756 19,8 
757 18,9 
758 18,0 
759 17,0 
760 16,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
761 15,5 
762 14,4 
763 14,9 
764 15,9 
765 17,1 
766 18,3 
767 19,4 
768 20,4 
769 21,2 
770 21,9 
771 22,7 
772 23,4 
773 24,2 
774 24,3 
775 24,2 
776 24,1 
777 23,8 
778 23,0 
779 22,6 
780 21,7 
781 21,3 
782 20,3 
783 19,1 
784 18,1 
785 16,9 
786 16,0 
787 14,8 
788 14,5 
789 13,7 
790 13,5 
791 12,9 
792 12,7 
793 12,5 
794 12,5 
795 12,6 
796 13,0 
797 13,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 429  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
798 14,6 
799 15,7 
800 17,1 
801 18,7 
802 20,2 
803 21,9 
804 23,6 
805 25,4 
806 27,1 
807 28,9 
808 30,4 
809 32,0 
810 33,4 
811 35,0 
812 36,4 
813 38,1 
814 39,7 
815 41,6 
816 43,3 
817 45,1 
818 46,9 
819 48,7 
820 50,5 
821 52,4 
822 54,1 
823 55,7 
824 56,8 
825 57,9 
826 59,0 
827 59,9 
828 60,7 
829 61,4 
830 62,0 
831 62,5 
832 62,9 
833 63,2 
834 63,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
835 63,7 
836 64,0 
837 64,4 
838 64,9 
839 65,5 
840 66,2 
841 67,0 
842 67,8 
843 68,6 
844 69,4 
845 70,1 
846 70,9 
847 71,7 
848 72,5 
849 73,2 
850 73,8 
851 74,4 
852 74,7 
853 74,7 
854 74,6 
855 74,2 
856 73,5 
857 72,6 
858 71,8 
859 71,0 
860 70,1 
861 69,4 
862 68,9 
863 68,4 
864 67,9 
865 67,1 
866 65,8 
867 63,9 
868 61,4 
869 58,4 
870 55,4 
871 52,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
872 50,0 
873 48,3 
874 47,3 
875 46,8 
876 46,9 
877 47,1 
878 47,5 
879 47,8 
880 48,3 
881 48,8 
882 49,5 
883 50,2 
884 50,8 
885 51,4 
886 51,8 
887 51,9 
888 51,7 
889 51,2 
890 50,4 
891 49,2 
892 47,7 
893 46,3 
894 45,1 
895 44,2 
896 43,7 
897 43,4 
898 43,1 
899 42,5 
900 41,8 
901 41,1 
902 40,3 
903 39,7 
904 39,3 
905 39,2 
906 39,3 
907 39,6 
908 40,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
909 40,7 
910 41,4 
911 42,2 
912 43,1 
913 44,1 
914 44,9 
915 45,6 
916 46,4 
917 47,0 
918 47,8 
919 48,3 
920 48,9 
921 49,4 
922 49,8 
923 49,6 
924 49,3 
925 49,0 
926 48,5 
927 48,0 
928 47,5 
929 47,0 
930 46,9 
931 46,8 
932 46,8 
933 46,8 
934 46,9 
935 46,9 
936 46,9 
937 46,9 
938 46,9 
939 46,8 
940 46,6 
941 46,4 
942 46,0 
943 45,5 
944 45,0 
945 44,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 430  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
946 44,2 
947 43,9 
948 43,7 
949 43,6 
950 43,6 
951 43,5 
952 43,5 
953 43,4 
954 43,3 
955 43,1 
956 42,9 
957 42,7 
958 42,5 
959 42,4 
960 42,2 
961 42,1 
962 42,0 
963 41,8 
964 41,7 
965 41,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
966 41,3 
967 41,1 
968 40,8 
969 40,3 
970 39,6 
971 38,5 
972 37,0 
973 35,1 
974 33,0 
975 30,6 
976 27,9 
977 25,1 
978 22,0 
979 18,8 
980 15,5 
981 12,3 
982 8,8 
983 6,0 
984 3,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
985 1,6 
986 0,0 
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1004 0,0 
1005 0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008 0,0 
1009  0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015 0,0 
1016 0,0 
1017  0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0 
Tabel A1/5  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Hoog  2 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
1023 0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 1,1 
1028 3,0 
1029 5,7 
1030 8,4 
1031 11,1 
1032 14,0 
1033 17,0 
1034 20,1 
1035 22,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1036 23,6 
1037 24,5 
1038 24,8 
1039 25,1 
1040 25,3 
1041 25,5 
1042 25,7 
1043 25,8 
1044 25,9 
1045 26,0 
1046 26,1 
1047 26,3 
1048 26,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1049 26,8 
1050 27,1 
1051 27,5 
1052 28,0 
1053 28,6 
1054 29,3 
1055 30,4 
1056 31,8 
1057 33,7 
1058 35,8 
1059 37,8 
1060 39,5 
1061 40,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1062 41,8 
1063 42,4 
1064 43,0 
1065 43,4 
1066 44,0 
1067 44,4 
1068 45,0 
1069 45,4 
1070 46,0 
1071 46,4  
1072 47,0 
1073 47,4 
1074 48,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 431  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1075 48,4 
1076 49,0 
1077 49,4 
1078 50,0 
1079 50,4 
1080 50,8 
1081 51,1 
1082 51,3 
1083 51,3 
1084 51,3 
1085 51,3 
1086 51,3 
1087 51,3 
1088 51,3 
1089 51,4 
1090 51,6 
1091 51,8 
1092 52,1 
1093 52,3 
1094 52,6 
1095 52,8 
1096 52,9 
1097 53,0 
1098 53,0 
1099 53,0 
1100 53,1 
1101 53,2 
1102 53,3 
1103 53,4 
1104 53,5 
1105 53,7 
1106 55,0 
1107 56,8 
1108 58,8 
1109 60,9 
1110 63,0 
1111 65,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1112 66,9 
1113 68,6 
1114 70,1 
1115 71,5 
1116 72,8 
1117 73,9 
1118 74,9 
1119 75,7 
1120 76,4 
1121 77,1 
1122 77,6 
1123 78,0 
1124 78,2 
1125 78,4 
1126 78,5 
1127 78,5 
1128 78,6 
1129 78,7 
1130 78,9 
1131 79,1 
1132 79,4 
1133 79,8 
1134 80,1 
1135 80,5 
1136 80,8 
1137 81,0 
1138 81,2 
1139 81,3 
1140  81,2 
1141 81,0 
1142 80,6 
1143 80,0 
1144 79,1 
1145 78,0 
1146 76,8 
1147 75,5 
1148 74,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1149 72,9 
1150 71,9 
1151 71,2 
1152 70,9 
1153 71,0 
1154 71,5 
1155 72,3 
1156 73,2 
1157 74,1 
1158 74,9 
1159 75,4 
1160 75,5 
1161 75,2 
1162 74,5 
1163 73,3 
1164 71,7 
1165 69,9 
1166 67,9 
1167 65,7 
1168 63,5 
1169 61,2 
1170 59,0 
1171 56,8 
1172 54,7 
1173 52,7 
1174 50,9 
1175 49,4 
1176 48,1 
1177 47,1 
1178 46,5 
1179 46,3 
1180 46,5 
1181 47,2 
1182 48,3 
1183 49,7 
1184 51,3 
1185 53,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1186 54,9 
1187 56,7 
1188 58,6 
1189 60,2 
1190 61,6 
1191 62,2 
1192 62,5 
1193 62,8 
1194 62,9 
1195 63,0 
1196 63,0 
1197 63,1 
1198 63,2 
1199 63,3 
1200 63,5 
1201 63,7 
1202 63,9 
1203 64,1 
1204 64,3 
1205  66,1 
1206 67,9 
1207 69,7 
1208 71,4 
1209 73,1 
1210 74,7 
1211 76,2 
1212 77,5 
1213 78,6 
1214 79,7 
1215 80,6 
1216 81,5 
1217 82,2 
1218 83,0 
1219 83,7 
1220 84,4 
1221 84,9 
1222 85,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 432  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1223 85,2 
1224 84,9 
1225 84,4 
1226 83,6 
1227 82,7 
1228 81,5 
1229 80,1 
1230 78,7 
1231 77,4 
1232 76,2 
1233 75,4 
1234 74,8 
1235 74,3 
1236 73,8 
1237 73,2 
1238 72,4 
1239 71,6 
1240 70,8 
1241 69,9 
1242 67,9 
1243 65,7 
1244 63,5 
1245 61,2 
1246 59,0 
1247 56,8 
1248 54,7 
1249 52,7 
1250 50,9 
1251 49,4 
1252 48,1 
1253 47,1 
1254 46,5 
1255 46,3 
1256 45,1 
1257 43,0 
1258 40,6 
1259 38,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1260 35,4 
1261 32,7 
1262 30,0 
1263 29,9 
1264 30,0 
1265 30,2 
1266 30,4 
1267 30,6 
1268 31,6 
1269 33,0 
1270 33,9 
1271 34,8 
1272 35,7 
1273 36,6 
1274 37,5 
1275 38,4 
1276 39,3 
1277 40,2 
1278 40,8 
1279 41,7 
1280 42,4 
1281 43,1 
1282 43,6 
1283 44,2 
1284 44,8 
1285 45,5 
1286 46,3 
1287 47,2 
1288  48,1 
1289 49,1 
1290 50,0 
1291 51,0 
1292 51,9 
1293 52,7 
1294 53,7 
1295 55,0 
1296 56,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1297 58,8 
1298 60,9 
1299 63,0 
1300 65,0 
1301 66,9 
1302 68,6 
1303 70,1 
1304 71,0 
1305 71,8 
1306 72,8 
1307 72,9 
1308 73,0 
1309 72,3 
1310 71,9 
1311 71,3 
1312 70,9 
1313 70,5 
1314 70,0 
1315 69,6 
1316 69,2 
1317 68,8 
1318 68,4 
1319 67,9 
1320 67,5 
1321 67,2 
1322 66,8 
1323 65,6 
1324 63,3 
1325 60,2 
1326 56,2 
1327 52,2 
1328 48,4 
1329 45,0 
1330 41,6 
1331 38,6 
1332 36,4 
1333 34,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1334 34,2 
1335 34,7 
1336 36,3 
1337 38,5 
1338 41,0 
1339 43,7 
1340 46,5 
1341 49,1 
1342 51,6 
1343 53,9 
1344 56,0 
1345 57,9 
1346 59,7 
1347 61,2 
1348 62,5 
1349 63,5 
1350 64,3 
1351 65,3 
1352 66,3 
1353  67,3 
1354 68,3 
1355 69,3 
1356 70,3 
1357 70,8 
1358 70,8 
1359 70,8 
1360 70,9 
1361 70,9 
1362 70,9 
1363 70,9 
1364 71,0 
1365 71,0 
1366 71,1 
1367 71,2 
1368 71,3 
1369 71,4 
1370 71,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 433  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1371 71,7 
1372 71,8 
1373 71,9 
1374 71,9 
1375 71,9 
1376 71,9 
1377 71,9 
1378 71,9 
1379 71,9 
1380 72,0 
1381 72,1 
1382 72,4 
1383 72,7 
1384 73,1 
1385 73,4 
1386 73,8 
1387 74,0 
1388 74,1 
1389 74,0 
1390 73,0 
1391 72,0 
1392 71,0 
1393 70,0 
1394 69,0 
1395 68,0 
1396 67,7 
1397 66,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1398 66,6 
1399 66,7 
1400 66,8 
1401 66,9 
1402 66,9 
1403 66,9 
1404 66,9 
1405 66,9 
1406 66,9 
1407 66,9 
1408 67,0 
1409 67,1 
1410 67,3 
1411 67,5 
1412 67,8 
1413 68,2 
1414 68,6 
1415 69,0 
1416 69,3 
1417 69,3 
1418 69,2 
1419 68,8 
1420 68,2 
1421 67,6 
1422 67,4 
1423 67,2 
1424 66,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1425 66,3 
1426 65,4 
1427 64,0 
1428 62,4 
1429 60,6 
1430 58,6 
1431 56,7 
1432 54,8 
1433 53,0 
1434 51,3 
1435  49,6 
1436 47,8 
1437 45,5 
1438 42,8 
1439 39,8 
1440 36,5 
1441 33,0 
1442 29,5 
1443 25,8 
1444 22,1 
1445 18,6 
1446 15,3 
1447 12,4 
1448 9,6 
1449 6,6 
1450 3,8 
1451 1,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1452 0,0 
1453 0,0 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0 
1464 0,0 
1465 0,0 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0 
Tabel A1/6  
WLTC, voertuigen van klasse 2, fase Extra High  2 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
1478 0,0 
1479 1,1 
1480 2,3 
1481 4,6 
1482 6,5 
1483 8,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1484 10,9 
1485 13,5 
1486 15,2 
1487 17,6 
1488 19,3 
1489 21,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1490 23,0 
1491 25,0 
1492 26,5 
1493 28,4 
1494 29,8 
1495 31,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1496 33,7  
1497 35,8 
1498 38,1 
1499 40,5 
1500 42,2 
1501 43,5  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 434  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1502 44,5 
1503 45,2 
1504 45,8 
1505 46,6 
1506 47,4 
1507 48,5 
1508 49,7 
1509 51,3 
1510 52,9 
1511 54,3 
1512 55,6 
1513 56,8 
1514 57,9 
1515 58,9 
1516 59,7 
1517 60,3 
1518 60,7 
1519 60,9 
1520 61,0 
1521 61,1 
1522 61,4 
1523 61,8 
1524 62,5 
1525 63,4 
1526 64,5 
1527 65,7 
1528 66,9 
1529 68,1 
1530 69,1 
1531 70,0 
1532 70,9 
1533 71,8 
1534 72,6 
1535 73,4 
1536 74,0 
1537 74,7 
1538 75,2  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1539 75,7 
1540 76,4 
1541 77,2 
1542 78,2 
1543 78,9 
1544 79,9 
1545 81,1 
1546 82,4 
1547 83,7 
1548 85,4 
1549 87,0 
1550 88,3 
1551 89,5 
1552 90,5 
1553 91,3 
1554 92,2 
1555 93,0 
1556 93,8 
1557 94,6 
1558 95,3 
1559 95,9 
1560 96,6 
1561 97,4 
1562 98,1 
1563 98,7 
1564 99,5 
1565 100,3 
1566 101,1 
1567  101,9 
1568 102,8 
1569 103,8 
1570 105,0 
1571 106,1 
1572 107,4 
1573 108,7 
1574 109,9 
1575 111,2  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1576 112,3 
1577 113,4 
1578 114,4 
1579 115,3 
1580 116,1 
1581 116,8 
1582 117,4 
1583 117,7 
1584 118,2 
1585 118,1 
1586 117,7 
1587 117,0 
1588 116,1 
1589 115,2 
1590 114,4 
1591 113,6 
1592 113,0 
1593 112,6 
1594 112,2 
1595 111,9 
1596 111,6 
1597 111,2 
1598 110,7 
1599 110,1 
1600 109,3 
1601 108,4 
1602 107,4 
1603 106,7 
1604 106,3 
1605 106,2 
1606 106,4 
1607 107,0 
1608 107,5 
1609 107,9 
1610 108,4 
1611 108,9 
1612 109,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1613 110,2 
1614 110,9 
1615 111,6 
1616 112,2 
1617 112,8 
1618 113,3 
1619 113,7 
1620 114,1 
1621 114,4 
1622 114,6 
1623 114,7 
1624 114,7 
1625 114,7 
1626 114,6 
1627 114,5 
1628 114,5 
1629 114,5 
1630 114,7 
1631 115,0 
1632  115,6 
1633 116,4 
1634 117,3 
1635 118,2 
1636 118,8 
1637 119,3 
1638 119,6 
1639 119,7 
1640 119,5 
1641 119,3 
1642 119,2 
1643 119,0 
1644 118,8 
1645 118,8 
1646 118,8 
1647 118,8 
1648 118,8 
1649 118,9  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 435  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1650 119,0 
1651 119,0 
1652 119,1 
1653 119,2 
1654 119,4 
1655 119,6 
1656 119,9 
1657 120,1 
1658 120,3 
1659 120,4 
1660 120,5 
1661  120,5 
1662 120,5 
1663 120,5 
1664 120,4 
1665 120,3 
1666 120,1 
1667 119,9 
1668 119,6 
1669 119,5 
1670 119,4 
1671  119,3 
1672 119,3 
1673 119,4 
1674 119,5 
1675 119,5 
1676 119,6 
1677 119,6 
1678 119,6 
1679 119,4 
1680 119,3 
1681 119,0 
1682 118,8 
1683 118,7 
1684 118,8 
1685 119,0 
1686 119,2 
1687 119,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1688 120,0 
1689 120,3 
1690 120,5 
1691 120,7 
1692 120,9 
1693 121,0 
1694 121,1 
1695 121,2 
1696 121,3 
1697 121,4 
1698 121,5 
1699  121,5 
1700 121,5 
1701 121,4 
1702 121,3 
1703 121,1 
1704 120,9 
1705 120,6 
1706 120,4 
1707 120,2 
1708 120,1 
1709  119,9 
1710 119,8 
1711 119,8 
1712 119,9 
1713 120,0 
1714 120,2 
1715  120,4 
1716 120,8 
1717 121,1 
1718 121,6 
1719 121,8 
1720 122,1 
1721 122,4 
1722 122,7 
1723 122,8 
1724 123,1 
1725 123,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1726 122,8 
1727 122,3 
1728 121,3 
1729 119,9 
1730 118,1 
1731 115,9 
1732 113,5 
1733 111,1 
1734 108,6 
1735 106,2 
1736 104,0 
1737 101,1 
1738 98,3 
1739 95,7 
1740 93,5 
1741 91,5 
1742 90,7 
1743 90,4 
1744 90,2 
1745 90,2 
1746 90,1 
1747 90,0 
1748 89,8 
1749 89,6 
1750 89,4 
1751 89,2 
1752 88,9 
1753 88,5 
1754 88,1 
1755 87,6 
1756 87,1 
1757 86,6 
1758 86,1 
1759 85,5 
1760 85,0 
1761 84,4 
1762 83,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1763 83,2 
1764 82,6 
1765 81,9 
1766 81,1 
1767 80,0 
1768 78,7 
1769 76,9 
1770 74,6 
1771 72,0 
1772 69,0 
1773 65,6 
1774  62,1 
1775 58,5 
1776 54,7 
1777 50,9 
1778 47,3 
1779 43,8 
1780  40,4 
1781 37,4 
1782 34,3 
1783 31,3 
1784  28,3 
1785 25,2 
1786 22,0 
1787 18,9 
1788 16,1 
1789 13,4 
1790 11,1 
1791 8,9 
1792 6,9 
1793 4,9 
1794 2,8 
1795 0,0 
1796 0,0 
1797 0,0 
1798 0,0 
1799 0,0 
1800 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 436  
6. WLTC, voertuigen van klasse 3  
Figuur A1/7 
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Low  3
 
Figuur A1/8  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-1
 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 437  
Figuur A1/9  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-2
 
Figuur A1/10  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-1
 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 438  
Figuur A1/11  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-2
 
Figuur A1/12  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Extra High  3
 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 439  
Tabel A1/7 
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Low  3 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
0 0,0 
1 0,0 
2 0,0 
3 0,0 
4 0,0 
5 0,0 
6 0,0 
7 0,0 
8 0,0 
9 0,0 
10 0,0 
11 0,0 
12 0,2 
13 1,7 
14 5,4 
15 9,9 
16 13,1 
17 16,9 
18 21,7 
19 26,0 
20 27,5 
21 28,1 
22 28,3 
23 28,8 
24 29,1 
25 30,8 
26 31,9 
27 34,1 
28 36,6 
29 39,1 
30 41,3 
31 42,5 
32 43,3 
33 43,9 
34 44,4 
35 44,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
36 44,2 
37 42,7 
38 39,9 
39 37,0 
40 34,6 
41 32,3 
42 29,0 
43 25,1 
44 22,2 
45 20,9 
46 20,4 
47 19,5 
48 18,4 
49 17,8 
50 17,8 
51 17,4 
52 15,7 
53 13,1 
54 12,1 
55 12,0 
56 12,0 
57 12,0 
58 12,3 
59 12,6 
60 14,7 
61 15,3 
62 15,9 
63 16,2 
64 17,1 
65 17,8 
66 18,1 
67 18,4 
68 20,3 
69 23,2 
70 26,5 
71 29,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
72 32,6 
73 34,4 
74 35,5 
75 36,4 
76 37,4 
77 38,5 
78 39,3 
79 39,5 
80 39,0 
81 38,5 
82 37,3 
83 37,0 
84 36,7 
85 35,9 
86 35,3 
87 34,6 
88 34,2 
89 31,9 
90 27,3 
91 22,0 
92 17,0 
93 14,2 
94 12,0 
95 9,1 
96 5,8 
97 3,6 
98 2,2 
99 0,0 
100 0,0 
101 0,0 
102 0,0 
103 0,0 
104 0,0 
105 0,0 
106 0,0 
107 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
108 0,0 
109 0,0 
110 0,0 
111 0,0 
112 0,0 
113 0,0 
114 0,0 
115 0,0 
116 0,0 
117 0,0 
118 0,0 
119 0,0 
120 0,0 
121 0,0 
122 0,0 
123 0,0 
124 0,0 
125 0,0 
126 0,0 
127 0,0 
128 0,0 
129 0,0 
130 0,0 
131 0,0 
132 0,0 
133 0,0 
134 0,0 
135 0,0 
136 0,0 
137 0,0 
138 0,2 
139 1,9 
140 6,1 
141 11,7 
142 16,4 
143 18,9  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 440  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
144 19,9 
145 20,8 
146 22,8 
147 25,4 
148 27,7 
149 29,2 
150 29,8 
151 29,4 
152 27,2 
153 22,6 
154 17,3 
155 13,3 
156 12,0 
157 12,6 
158 14,1 
159 17,2 
160 20,1 
161 23,4 
162 25,5 
163 27,6 
164 29,5 
165 31,1 
166 32,1 
167 33,2 
168 35,2 
169 37,2 
170 38,0 
171 37,4 
172 35,1 
173 31,0 
174 27,1 
175 25,3 
176 25,1 
177 25,9 
178 27,8 
179 29,2 
180 29,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
181 29,5 
182 29,2 
183 28,3 
184 26,1 
185 23,6 
186 21,0 
187 18,9 
188 17,1 
189 15,7 
190 14,5 
191 13,7 
192 12,9 
193 12,5 
194 12,2 
195 12,0 
196 12,0 
197 12,0 
198 12,0 
199 12,5 
200 13,0 
201 14,0 
202 15,0 
203 16,5 
204 19,0 
205 21,2 
206 23,8 
207 26,9 
208 29,6 
209 32,0 
210 35,2 
211 37,5 
212 39,2 
213 40,5 
214 41,6 
215 43,1 
216 45,0 
217 47,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
218 49,0 
219 50,6 
220 51,8 
221 52,7 
222 53,1 
223 53,5 
224 53,8 
225 54,2 
226 54,8 
227 55,3 
228 55,8 
229 56,2 
230 56,5 
231 56,5 
232 56,2 
233 54,9 
234 52,9 
235 51,0 
236 49,8 
237 49,2 
238 48,4 
239 46,9 
240 44,3 
241 41,5 
242 39,5 
243 37,0 
244 34,6 
245 32,3 
246 29,0 
247 25,1 
248 22,2 
249 20,9 
250 20,4 
251 19,5 
252 18,4 
253 17,8 
254 17,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
255 17,4 
256 15,7 
257 14,5 
258 15,4 
259 17,9 
260 20,6 
261 23,2 
262 25,7 
263 28,7 
264 32,5 
265 36,1 
266 39,0 
267 40,8 
268 42,9 
269 44,4 
270 45,9 
271 46,0 
272 45,6 
273 45,3 
274 43,7 
275 40,8 
276 38,0 
277 34,4 
278 30,9 
279 25,5 
280 21,4 
281 20,2 
282 22,9 
283 26,6 
284 30,2 
285 34,1 
286 37,4 
287 40,7 
288 44,0 
289 47,3 
290 49,2 
291 49,8  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 441  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
292 49,2 
293 48,1 
294 47,3 
295 46,8 
296 46,7 
297 46,8 
298 47,1 
299 47,3 
300 47,3 
301 47,1 
302 46,6 
303 45,8 
304 44,8 
305 43,3 
306 41,8 
307 40,8 
308 40,3 
309 40,1 
310 39,7 
311 39,2 
312 38,5 
313 37,4 
314 36,0 
315 34,4 
316 33,0 
317 31,7 
318 30,0 
319 28,0 
320 26,1 
321 25,6 
322 24,9 
323 24,9 
324 24,3 
325 23,9 
326 23,9 
327 23,6 
328 23,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
329 20,5 
330 17,5 
331 16,9 
332 16,7 
333 15,9 
334 15,6 
335 15,0 
336 14,5 
337 14,3 
338 14,5 
339 15,4 
340 17,8 
341 21,1 
342 24,1 
343 25,0 
344 25,3 
345 25,5 
346 26,4 
347 26,6 
348 27,1 
349 27,7 
350 28,1 
351 28,2 
352 28,1 
353 28,0 
354 27,9 
355 27,9 
356 28,1 
357 28,2 
358 28,0 
359 26,9 
360 25,0 
361 23,2 
362 21,9 
363 21,1 
364 20,7 
365 20,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
366 20,8 
367 21,2 
368 22,1 
369 23,5 
370 24,3 
371 24,5 
372 23,8 
373 21,3 
374 17,7 
375 14,4 
376 11,9 
377 10,2 
378 8,9 
379 8,0 
380 7,2 
381 6,1 
382 4,9 
383 3,7 
384 2,3 
385 0,9 
386 0,0 
387 0,0 
388 0,0 
389 0,0 
390 0,0 
391 0,0 
392 0,5 
393 2,1 
394 4,8 
395 8,3 
396 12,3 
397 16,6 
398 20,9 
399 24,2 
400 25,6 
401 25,6 
402 24,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
403 23,3 
404 21,6 
405 20,2 
406 18,7 
407 17,0 
408 15,3 
409 14,2 
410 13,9 
411 14,0 
412 14,2 
413 14,5 
414 14,9 
415 15,9 
416 17,4 
417 18,7 
418 19,1 
419 18,8 
420 17,6 
421 16,6 
422 16,2 
423 16,4 
424 17,2 
425 19,1 
426 22,6 
427 27,4 
428 31,6 
429 33,4 
430 33,5 
431 32,8 
432 31,9 
433 31,3 
434 31,1 
435 30,6 
436 29,2 
437 26,7 
438 23,0 
439 18,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 442  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
440 12,9 
441 7,7 
442 3,8 
443 1,3 
444 0,2 
445 0,0 
446 0,0 
447 0,0 
448 0,0 
449 0,0 
450 0,0 
451 0,0 
452 0,0 
453 0,0 
454 0,0 
455 0,0 
456 0,0 
457 0,0 
458 0,0 
459 0,0 
460 0,0 
461 0,0 
462 0,0 
463 0,0 
464 0,0 
465 0,0 
466 0,0 
467 0,0 
468 0,0 
469 0,0 
470 0,0 
471 0,0 
472 0,0 
473 0,0 
474 0,0 
475 0,0 
476 0,0 
477 0,0 
478 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
479 0,0 
480 0,0 
481 0,0 
482 0,0 
483 0,0 
484 0,0 
485 0,0 
486 0,0 
487 0,0 
488 0,0 
489 0,0 
490 0,0 
491 0,0 
492 0,0 
493 0,0 
494 0,0 
495 0,0 
496 0,0 
497 0,0 
498 0,0 
499 0,0 
500 0,0 
501 0,0 
502 0,0 
503 0,0 
504 0,0 
505 0,0 
506 0,0 
507 0,0 
508 0,0 
509 0,0 
510 0,0 
511 0,0 
512 0,5 
513 2,5 
514 6,6 
515 11,8 
516 16,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
517 20,5 
518 21,9 
519 21,9 
520 21,3 
521 20,3 
522 19,2 
523 17,8 
524 15,5 
525 11,9 
526 7,6 
527 4,0 
528 2,0 
529 1,0 
530 0,0 
531 0,0 
532 0,0 
533 0,2 
534 1,2 
535 3,2 
536 5,2 
537 8,2 
538 13 
539 18,8 
540 23,1 
541 24,5 
542 24,5 
543 24,3 
544 23,6 
545 22,3 
546 20,1 
547 18,5 
548 17,2 
549 16,3 
550 15,4 
551 14,7 
552 14,3 
553 13,7 
554 13,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
555 13,1 
556 13,1 
557 13,3 
558 13,8 
559 14,5 
560 16,5 
561 17,0 
562 17,0 
563 17,0 
564 15,4 
565 10,1 
566 4,8 
567 0,0 
568 0,0 
569 0,0 
570 0,0 
571 0,0 
572 0,0 
573 0,0 
574 0,0 
575 0,0 
576 0,0 
577 0,0 
578 0,0 
579 0,0 
580 0,0 
581 0,0 
582 0,0 
583 0,0 
584 0,0 
585 0,0 
586 0,0 
587 0,0 
588 0,0 
589 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 443  
Tabel A1/8 
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-1 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,0 
602 2,1 
603 5,2 
604 9,2 
605 13,5 
606 18,1 
607 22,3 
608 26,0 
609 29,3 
610 32,8 
611 36,0 
612 39,2 
613 42,5 
614 45,7 
615 48,2 
616 48,4 
617 48,2 
618 47,8 
619 47,0 
620 45,9 
621 44,9 
622 44,4 
623 44,3 
624 44,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
625 45,1 
626 45,7 
627 46,0 
628 46,0 
629 46,0 
630 46,1 
631 46,7 
632 47,7 
633 48,9 
634 50,3 
635 51,6 
636 52,6 
637 53,0 
638 53,0 
639 52,9 
640 52,7 
641 52,6 
642 53,1 
643 54,3 
644 55,2 
645 55,5 
646 55,9 
647 56,3 
648 56,7 
649 56,9 
650 56,8 
651 56,0 
652 54,2 
653 52,1 
654 50,1 
655 47,2 
656 43,2 
657 39,2 
658 36,5 
659 34,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
660 31,0 
661 26,0 
662 20,7 
663 15,4 
664 13,1 
665 12,0 
666 12,5 
667 14,0 
668 19,0 
669 23,2 
670 28,0 
671 32,0 
672 34,0 
673 36,0 
674 38,0 
675 40,0 
676 40,3 
677 40,5 
678 39,0 
679 35,7 
680 31,8 
681 27,1 
682 22,8 
683 21,1 
684 18,9 
685 18,9 
686 21,3 
687 23,9 
688 25,9 
689 28,4 
690 30,3 
691 30,9 
692 31,1 
693 31,8 
694 32,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
695 33,2 
696 32,4 
697 28,3 
698 25,8 
699 23,1 
700 21,8 
701 21,2 
702 21,0 
703 21,0 
704 20,9 
705 19,9 
706 17,9 
707 15,1 
708 12,8 
709 12,0 
710 13,2 
711 17,1 
712 21,1 
713 21,8 
714 21,2 
715 18,5 
716 13,9 
717 12,0 
718 12,0 
719 13,0 
720 16,3 
721 20,5 
722 23,9 
723 26,0 
724 28,0 
725 31,5 
726 33,4 
727 36,0 
728 37,8 
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 444  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
730 41,6 
731 41,9 
732 42,0 
733 42,2 
734 42,4 
735 42,7 
736 43,1 
737 43,7 
738 44,0 
739 44,1 
740 45,3 
741 46,4 
742 47,2 
743 47,3 
744 47,4 
745 47,4 
746 47,5 
747 47,9 
748 48,6 
749 49,4 
750 49,8 
751 49,8 
752 49,7 
753 49,3 
754 48,5 
755 47,6 
756 46,3 
757 43,7 
758 39,3 
759 34,1 
760 29,0 
761 23,7 
762 18,4 
763 14,3 
764 12,0 
765 12,8 
766 16,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
767 20,4 
768 24,0 
769 29,0 
770 32,2 
771 36,8 
772 39,4 
773 43,2 
774 45,8 
775 49,2 
776 51,4 
777 54,2 
778 56,0 
779 58,3 
780 59,8 
781 61,7 
782 62,7 
783 63,3 
784 63,6 
785 64,0 
786 64,7 
787 65,2 
788 65,3 
789 65,3 
790 65,4 
791 65,7 
792 66,0 
793 65,6 
794 63,5 
795 59,7 
796 54,6 
797 49,3 
798 44,9 
799 42,3 
800 41,4 
801 41,3 
802 43,0 
803 45,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
804 46,5 
805 48,3 
806 49,5 
807 51,2 
808 52,2 
809 51,6 
810 49,7 
811 47,4 
812 43,7 
813 39,7 
814 35,5 
815 31,1 
816 26,3 
817 21,9 
818 18,0 
819 17,0 
820 18,0 
821 21,4 
822 24,8 
823 27,9 
824 30,8 
825 33,0 
826 35,1 
827 37,1 
828 38,9 
829 41,4 
830 44,0 
831 46,3 
832 47,7 
833 48,2 
834 48,7 
835 49,3 
836 49,8 
837 50,2 
838 50,9 
839 51,8 
840 52,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
841 53,3 
842 54,5 
843 55,7 
844 56,5 
845 56,8 
846 57,0 
847 57,2 
848 57,7 
849 58,7 
850 60,1 
851 61,1 
852 61,7 
853 62,3 
854 62,9 
855 63,3 
856 63,4 
857 63,5 
858 63,9 
859 64,4 
860 65,0 
861 65,6 
862 66,6 
863 67,4 
864 68,2 
865 69,1 
866 70,0 
867 70,8 
868 71,5 
869 72,4 
870 73,0 
871 73,7 
872 74,4 
873 74,9 
874 75,3 
875 75,6 
876 75,8 
877 76,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 445  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
878 76,5 
879 76,2 
880 75,8 
881 75,4 
882 74,8 
883 73,9 
884 72,7 
885 71,3 
886 70,4 
887 70,0 
888 70,0 
889 69,0 
890 68,0 
891 67,3 
892 66,2 
893 64,8 
894 63,6 
895 62,6 
896 62,1 
897 61,9 
898 61,9 
899 61,8 
900 61,5 
901 60,9 
902 59,7 
903 54,6 
904 49,3 
905 44,9 
906 42,3 
907 41,4 
908 41,3 
909 42,1 
910 44,7 
911 46,0 
912 48,8 
913 50,1 
914 51,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
915 54,1 
916 55,2 
917 56,2 
918 56,1 
919 56,1 
920 56,5 
921 57,5 
922 59,2 
923 60,7 
924 61,8 
925 62,3 
926 62,7 
927 62,0 
928 61,3 
929 60,9 
930 60,5 
931 60,2 
932 59,8 
933 59,4 
934 58,6 
935 57,5 
936 56,6 
937 56,0 
938 55,5 
939 55,0 
940 54,4 
941 54,1 
942 54,0 
943 53,9 
944 53,9 
945 54,0 
946 54,2 
947 55,0 
948 55,8 
949 56,2 
950 56,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
951 55,1 
952 52,7 
953 48,4 
954 43,1 
955 37,8 
956 32,5 
957 27,2 
958 25,1 
959 27,0 
960 29,8 
961 33,8 
962 37,0 
963 40,7 
964 43,0 
965 45,6 
966 46,9 
967 47,0 
968 46,9 
969 46,5 
970 45,8 
971 44,3 
972 41,3 
973 36,5 
974 31,7 
975 27,0 
976 24,7 
977 19,3 
978 16,0 
979 13,2 
980 10,7 
981 8,8 
982 7,2 
983 5,5 
984 3,2 
985 1,1 
986 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0 
1004 0,0 
1005 0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008  0,0 
1009 0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015 0,0 
1016 0,0 
1017 0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 446  
Tabel A1/9 
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Medium  3-2 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
590 0,0 
591 0,0 
592 0,0 
593 0,0 
594 0,0 
595 0,0 
596 0,0 
597 0,0 
598 0,0 
599 0,0 
600 0,0 
601 1,0 
602 2,1 
603 4,8 
604 9,1 
605 14,2 
606 19,8 
607 25,5 
608 30,5 
609 34,8 
610 38,8 
611 42,9 
612 46,4 
613 48,3 
614 48,7 
615 48,5 
616 48,4 
617 48,2 
618 47,8 
619 47,0 
620 45,9 
621 44,9 
622 44,4 
623 44,3 
624 44,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
625 45,1 
626 45,7 
627 46,0 
628 46,0 
629 46,0 
630 46,1 
631 46,7 
632 47,7 
633 48,9 
634 50,3 
635 51,6 
636 52,6 
637 53,0 
638 53,0 
639 52,9 
640 52,7 
641 52,6 
642 53,1 
643 54,3 
644 55,2 
645 55,5 
646 55,9 
647 56,3 
648 56,7 
649 56,9 
650 56,8 
651 56,0 
652 54,2 
653 52,1 
654 50,1 
655 47,2 
656 43,2 
657 39,2 
658 36,5 
659 34,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
660 31,0 
661 26,0 
662 20,7 
663 15,4 
664 13,1 
665 12,0 
666 12,5 
667 14,0 
668 19,0 
669 23,2 
670 28,0 
671 32,0 
672 34,0 
673 36,0 
674 38,0 
675 40,0 
676 40,3 
677 40,5 
678 39,0 
679 35,7 
680 31,8 
681 27,1 
682 22,8 
683 21,1 
684 18,9 
685 18,9 
686 21,3 
687 23,9 
688 25,9 
689 28,4 
690 30,3 
691 30,9 
692 31,1 
693 31,8 
694 32,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
695 33,2 
696 32,4 
697 28,3 
698 25,8 
699 23,1 
700 21,8 
701 21,2 
702 21,0 
703 21,0 
704 20,9 
705 19,9 
706 17,9 
707 15,1 
708 12,8 
709 12,0 
710 13,2 
711 17,1 
712 21,1 
713 21,8 
714 21,2 
715 18,5 
716 13,9 
717 12,0 
718 12,0 
719 13,0 
720 16,0 
721 18,5 
722 20,6 
723 22,5 
724 24,0 
725 26,6 
726 29,9 
727 34,8 
728 37,8 
729 40,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 447  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
730 41,6 
731 41,9 
732 42,0 
733 42,2 
734 42,4 
735 42,7 
736 43,1 
737 43,7 
738 44,0 
739 44,1 
740 45,3 
741 46,4 
742 47,2 
743 47,3 
744 47,4 
745 47,4 
746 47,5 
747 47,9 
748 48,6 
749 49,4 
750 49,8 
751 49,8 
752 49,7 
753 49,3 
754 48,5 
755 47,6 
756 46,3 
757 43,7 
758 39,3 
759 34,1 
760 29,0 
761 23,7 
762 18,4 
763 14,3 
764 12,0 
765 12,8 
766 16,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
767 19,1 
768 22,4 
769 25,6 
770 30,1 
771 35,3 
772 39,9 
773 44,5 
774 47,5 
775 50,9 
776 54,1 
777 56,3 
778 58,1 
779 59,8 
780 61,1 
781 62,1 
782 62,8 
783 63,3 
784 63,6 
785 64,0 
786 64,7 
787 65,2 
788 65,3 
789 65,3 
790 65,4 
791 65,7 
792 66,0 
793 65,6 
794 63,5 
795 59,7 
796 54,6 
797 49,3 
798 44,9 
799 42,3 
800 41,4 
801 41,3 
802 42,1 
803 44,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
804 48,4 
805 51,4 
806 52,7 
807 53,0 
808 52,5 
809 51,3 
810 49,7 
811 47,4 
812 43,7 
813 39,7 
814 35,5 
815 31,1 
816 26,3 
817 21,9 
818 18,0 
819 17,0 
820 18,0 
821 21,4 
822 24,8 
823 27,9 
824 30,8 
825 33,0 
826 35,1 
827 37,1 
828 38,9 
829 41,4 
830 44,0 
831 46,3 
832 47,7 
833 48,2 
834 48,7 
835 49,3 
836 49,8 
837 50,2 
838 50,9 
839 51,8 
840 52,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
841 53,3 
842 54,5 
843 55,7 
844 56,5 
845 56,8 
846 57,0 
847 57,2 
848 57,7 
849 58,7 
850 60,1 
851 61,1 
852 61,7 
853 62,3 
854 62,9 
855 63,3 
856 63,4 
857 63,5 
858 64,5 
859 65,8 
860 66,8 
861 67,4 
862 68,8 
863 71,1 
864 72,3 
865 72,8 
866 73,4 
867 74,6 
868 76,0 
869 76,6 
870 76,5 
871 76,2 
872 75,8 
873 75,4 
874 74,8 
875 73,9 
876 72,7 
877 71,3  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 448  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
878 70,4 
879 70,0 
880 70,0 
881 69,0 
882 68,0 
883 68,0 
884 68,0 
885 68,1 
886 68,4 
887 68,6 
888 68,7 
889 68,5 
890 68,1 
891 67,3 
892 66,2 
893 64,8 
894 63,6 
895 62,6 
896 62,1 
897 61,9 
898 61,9 
899 61,8 
900 61,5 
901 60,9 
902 59,7 
903 54,6 
904 49,3 
905 44,9 
906 42,3 
907 41,4 
908 41,3 
909 42,1 
910 44,7 
911 48,4 
912 51,4 
913 52,7 
914 54,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
915 57,0 
916 58,1 
917 59,2 
918 59,0 
919 59,1 
920 59,5 
921 60,5 
922 62,3 
923 63,9 
924 65,1 
925 64,1 
926 62,7 
927 62,0 
928 61,3 
929 60,9 
930 60,5 
931 60,2 
932 59,8 
933 59,4 
934 58,6 
935 57,5 
936 56,6 
937 56,0 
938 55,5 
939 55,0 
940 54,4 
941 54,1 
942 54,0 
943 53,9 
944 53,9 
945 54,0 
946 54,2 
947 55,0 
948 55,8 
949 56,2 
950 56,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
951 55,1 
952 52,7 
953 48,4 
954 43,1 
955 37,8 
956 32,5 
957 27,2 
958 25,1 
959 26,0 
960 29,3 
961 34,6 
962 40,4 
963 45,3 
964 49,0 
965 51,1 
966 52,1 
967 52,2 
968 52,1 
969 51,7 
970 50,9 
971 49,2 
972 45,9 
973 40,6 
974 35,3 
975 30,0 
976 24,7 
977 19,3 
978 16,0 
979 13,2 
980 10,7 
981 8,8 
982 7,2 
983 5,5 
984 3,2 
985 1,1 
986 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
987 0,0 
988 0,0 
989 0,0 
990 0,0 
991 0,0 
992 0,0 
993 0,0 
994 0,0 
995 0,0 
996 0,0 
997 0,0 
998 0,0 
999 0,0 
1000 0,0 
1001 0,0 
1002 0,0 
1003 0,0 
1004 0,0 
1005 0,0 
1006 0,0 
1007 0,0 
1008  0,0 
1009 0,0 
1010 0,0 
1011 0,0 
1012 0,0 
1013 0,0 
1014 0,0 
1015 0,0 
1016 0,0 
1017 0,0 
1018 0,0 
1019 0,0 
1020 0,0 
1021 0,0 
1022 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 449  
Tabel A1/10 
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-1 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
1023  0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 0,8 
1028 3,6 
1029 8,6 
1030 14,6 
1031 20,0 
1032 24,4 
1033 28,2 
1034 31,7 
1035 35,0 
1036 37,6 
1037 39,7 
1038 41,5 
1039 43,6 
1040 46,0 
1041 48,4 
1042 50,5 
1043 51,9 
1044 52,6 
1045 52,8 
1046 52,9 
1047 53,1 
1048 53,3 
1049 53,1 
1050 52,3 
1051 50,7 
1052 48,8 
1053 46,5 
1054 43,8 
1055 40,3 
1056 36,0 
1057 30,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1058  25,4 
1059 21,0 
1060 16,7 
1061 13,4 
1062 12,0 
1063 12,1 
1064 12,8 
1065 15,6 
1066 19,9 
1067 23,4 
1068 24,6 
1069 27,0 
1070 29,0 
1071 32,0 
1072 34,8 
1073 37,7 
1074 40,8 
1075 43,2 
1076 46,0 
1077 48,0 
1078 50,7 
1079 52,0 
1080 54,5 
1081 55,9 
1082 57,4 
1083 58,1 
1084 58,4 
1085 58,8 
1086 58,8 
1087  58,6 
1088 58,7 
1089 58,8 
1090 58,8 
1091 58,8 
1092 59,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1093  60,1 
1094 61,7 
1095 63,0 
1096 63,7 
1097 63,9 
1098 63,5 
1099 62,3 
1100 60,3 
1101 58,9 
1102 58,4 
1103 58,8 
1104 60,2 
1105 62,3 
1106 63,9 
1107 64,5 
1108 64,4 
1109 63,5 
1110 62,0 
1111 61,2 
1112 61,3 
1113 61,7 
1114 62,0 
1115 64,6 
1116 66,0 
1117 66,2 
1118 65,8 
1119 64,7 
1120 63,6 
1121 62,9 
1122 62,4 
1123 61,7 
1124 60,1 
1125 57,3 
1126 55,8 
1127 50,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1128  45,2 
1129 40,1 
1130 36,2 
1131 32,9 
1132 29,8 
1133 26,6 
1134 23,0 
1135 19,4 
1136 16,3 
1137 14,6 
1138 14,2 
1139 14,3 
1140 14,6 
1141 15,1 
1142 16,4 
1143 19,1 
1144 22,5 
1145 24,4 
1146 24,8 
1147 22,7 
1148 17,4 
1149 13,8 
1150 12,0 
1151 12,0 
1152  12,0 
1153 13,9 
1154 17,7 
1155 22,8 
1156 27,3 
1157 31,2 
1158 35,2 
1159 39,4 
1160 42,5 
1161 45,4 
1162 48,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 450  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1163 50,3 
1164 52,6 
1165 54,5 
1166 56,6 
1167 58,3 
1168 60,0 
1169 61,5 
1170 63,1 
1171 64,3 
1172 65,7 
1173 67,1 
1174 68,3 
1175 69,7 
1176 70,6 
1177 71,6 
1178 72,6 
1179 73,5 
1180 74,2 
1181 74,9 
1182 75,6 
1183 76,3 
1184 77,1 
1185 77,9 
1186 78,5 
1187 79,0 
1188 79,7 
1189 80,3 
1190 81,0 
1191 81,6 
1192 82,4 
1193 82,9 
1194 83,4 
1195 83,8 
1196 84,2 
1197 84,7 
1198 85,2 
1199 85,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1200 86,3 
1201 86,8 
1202 87,4 
1203 88,0 
1204 88,3 
1205 88,7 
1206 89,0 
1207 89,3 
1208 89,8 
1209 90,2 
1210 90,6 
1211 91,0 
1212 91,3 
1213 91,6 
1214 91,9 
1215 92,2 
1216 92,8 
1217 93,1 
1218 93,3 
1219 93,5 
1220 93,7 
1221 93,9 
1222 94,0 
1223 94,1 
1224 94,3 
1225 94,4 
1226 94,6 
1227 94,7 
1228  94,8 
1229 95,0 
1230 95,1 
1231 95,3 
1232 95,4 
1233 95,6 
1234 95,7 
1235 95,8 
1236 96,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1237 96,1 
1238 96,3 
1239 96,4 
1240 96,6 
1241 96,8 
1242 97,0 
1243 97,2 
1244 97,3 
1245 97,4 
1246 97,4 
1247 97,4 
1248 97,4 
1249 97,3 
1250 97,3 
1251 97,3 
1252 97,3 
1253 97,2 
1254 97,1 
1255 97,0 
1256 96,9 
1257 96,7 
1258 96,4 
1259 96,1 
1260 95,7 
1261 95,5 
1262 95,3 
1263 95,2 
1264 95,0 
1265 94,9 
1266 94,7 
1267 94,5 
1268 94,4 
1269 94,4 
1270 94,3 
1271 94,3 
1272 94,1 
1273 93,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1274 93,4 
1275 92,8 
1276 92,0 
1277 91,3 
1278 90,6 
1279 90,0 
1280 89,3 
1281 88,7 
1282 88,1 
1283 87,4 
1284 86,7 
1285 86,0 
1286 85,3 
1287 84,7 
1288 84,1 
1289 83,5 
1290 82,9 
1291 82,3 
1292 81,7 
1293  81,1 
1294 80,5 
1295 79,9 
1296 79,4 
1297 79,1 
1298 78,8 
1299 78,5 
1300 78,2 
1301 77,9 
1302 77,6 
1303 77,3 
1304 77,0 
1305 76,7 
1306 76,0 
1307 76,0 
1308 76,0 
1309 75,9 
1310 76,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 451  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1311 76,0 
1312 76,1 
1313 76,3 
1314 76,5 
1315 76,6 
1316 76,8 
1317 77,1 
1318 77,1 
1319 77,2 
1320 77,2 
1321 77,6 
1322 78,0 
1323 78,4 
1324 78,8 
1325 79,2 
1326 80,3 
1327 80,8 
1328 81,0 
1329 81,0 
1330 81,0 
1331 81,0 
1332 81,0 
1333 80,9 
1334 80,6 
1335 80,3 
1336 80,0 
1337 79,9 
1338 79,8 
1339 79,8 
1340 79,8 
1341 79,9 
1342 80,0 
1343 80,4 
1344 80,8 
1345 81,2 
1346 81,5 
1347 81,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1348 81,6 
1349 81,4 
1350 80,7 
1351 79,6 
1352 78,2 
1353 76,8 
1354 75,3 
1355 73,8 
1356 72,1 
1357 70,2 
1358 68,2 
1359 66,1 
1360 63,8 
1361 61,6 
1362 60,2 
1363 59,8 
1364 60,4 
1365 61,8 
1366 62,6 
1367 62,7 
1368 61,9 
1369 60,0 
1370 58,4 
1371 57,8 
1372 57,8 
1373 57,8 
1374 57,3 
1375 56,2 
1376  54,3 
1377 50,8 
1378 45,5 
1379 40,2 
1380 34,9 
1381 29,6 
1382 28,7 
1383 29,3 
1384 30,5  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1385 31,7 
1386 32,9 
1387 35,0 
1388 38,0 
1389 40,5 
1390 42,7 
1391 45,8 
1392 47,5 
1393 48,9 
1394 49,4 
1395 49,4 
1396 49,2 
1397 48,7 
1398 47,9 
1399 46,9 
1400 45,6 
1401 44,2 
1402 42,7 
1403 40,7 
1404 37,1 
1405 33,9 
1406 30,6 
1407 28,6 
1408 27,3 
1409 27,2 
1410 27,5 
1411 27,4 
1412 27,1 
1413 26,7 
1414 26,8 
1415 28,2 
1416 31,1 
1417 34,8 
1418 38,4 
1419 40,9 
1420 41,7 
1421 40,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1422 38,3 
1423 35,3 
1424 34,3 
1425 34,6 
1426 36,3 
1427 39,5 
1428 41,8 
1429 42,5 
1430 41,9 
1431 40,1 
1432 36,6 
1433 31,3 
1434 26,0 
1435 20,6 
1436 19,1 
1437 19,7 
1438 21,1 
1439 22,0 
1440 22,1 
1441  21,4 
1442 19,6 
1443 18,3 
1444 18,0 
1445 18,3 
1446 18,5 
1447 17,9 
1448 15,0 
1449 9,9 
1450 4,6 
1451 1,2 
1452 0,0 
1453 0,0 
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 452  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1464 0,0 
1465 0,0 
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0 
Tabel A1/11  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase High  3-2 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
1023 0,0 
1024 0,0 
1025 0,0 
1026 0,0 
1027 0,8 
1028 3,6 
1029 8,6 
1030 14,6 
1031 20,0 
1032 24,4 
1033 28,2 
1034 31,7 
1035 35,0 
1036 37,6 
1037 39,7 
1038 41,5 
1039 43,6 
1040 46,0 
1041 48,4 
1042 50,5 
1043 51,9 
1044 52,6 
1045 52,8 
1046 52,9 
1047 53,1 
1048 53,3 
1049 53,1 
1050 52,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1051 50,7 
1052 48,8 
1053 46,5 
1054 43,8 
1055 40,3 
1056 36,0 
1057 30,7 
1058 25,4 
1059 21,0 
1060 16,7 
1061 13,4 
1062 12,0 
1063 12,1 
1064 12,8  
1065 15,6 
1066 19,9 
1067 23,4 
1068 24,6 
1069 25,2 
1070 26,4 
1071 28,8 
1072 31,8 
1073 35,3 
1074 39,5 
1075 44,5 
1076 49,3 
1077 53,3 
1078 56,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1079 58,9 
1080 61,2 
1081 62,6 
1082 63,0 
1083 62,5 
1084 60,9 
1085 59,3 
1086 58,6 
1087 58,6 
1088 58,7 
1089 58,8 
1090 58,8 
1091 58,8 
1092 59,1 
1093 60,1 
1094 61,7 
1095 63,0 
1096 63,7 
1097 63,9 
1098 63,5 
1099 62,3 
1100 60,3 
1101 58,9 
1102 58,4 
1103 58,8 
1104 60,2 
1105 62,3 
1106 63,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1107 64,5 
1108 64,4 
1109 63,5 
1110 62,0 
1111 61,2 
1112 61,3 
1113 62,6 
1114 65,3 
1115 68,0 
1116 69,4 
1117 69,7 
1118 69,3 
1119 68,1 
1120 66,9 
1121 66,2 
1122 65,7 
1123 64,9 
1124 63,2 
1125 60,3 
1126 55,8 
1127 50,5 
1128 45,2 
1129 40,1  
1130 36,2 
1131 32,9 
1132 29,8 
1133 26,6 
1134 23,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 453  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1135 19,4 
1136 16,3 
1137 14,6 
1138 14,2 
1139 14,3 
1140 14,6 
1141 15,1 
1142 16,4 
1143 19,1 
1144 22,5 
1145 24,4 
1146 24,8 
1147 22,7 
1148 17,4 
1149 13,8 
1150 12,0 
1151 12,0 
1152 12,0 
1153 13,9 
1154 17,7 
1155 22,8 
1156 27,3 
1157 31,2 
1158 35,2 
1159 39,4 
1160 42,5 
1161 45,4 
1162 48,2 
1163 50,3 
1164 52,6 
1165 54,5 
1166 56,6 
1167 58,3 
1168 60,0 
1169 61,5 
1170 63,1 
1171 64,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1172 65,7 
1173 67,1 
1174 68,3 
1175 69,7 
1176 70,6 
1177 71,6 
1178 72,6 
1179 73,5 
1180 74,2 
1181 74,9 
1182 75,6 
1183 76,3 
1184 77,1 
1185 77,9 
1186 78,5 
1187 79,0 
1188 79,7 
1189 80,3 
1190 81,0 
1191 81,6 
1192 82,4 
1193 82,9 
1194 83,4 
1195 83,8 
1196 84,2 
1197 84,7 
1198 85,2 
1199 85,6 
1200  86,3 
1201 86,8 
1202 87,4 
1203 88,0 
1204 88,3 
1205 88,7 
1206 89,0 
1207 89,3 
1208 89,8  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1209 90,2 
1210 90,6 
1211 91,0 
1212 91,3 
1213 91,6 
1214 91,9 
1215 92,2 
1216 92,8 
1217 93,1 
1218 93,3 
1219 93,5 
1220 93,7 
1221 93,9 
1222 94,0 
1223 94,1 
1224 94,3 
1225 94,4 
1226 94,6 
1227 94,7 
1228 94,8 
1229 95,0 
1230 95,1 
1231 95,3 
1232 95,4 
1233 95,6 
1234 95,7 
1235 95,8 
1236 96,0 
1237 96,1 
1238 96,3 
1239 96,4 
1240 96,6 
1241 96,8 
1242 97,0 
1243 97,2 
1244 97,3 
1245 97,4  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1246 97,4 
1247 97,4 
1248 97,4 
1249 97,3 
1250 97,3 
1251 97,3 
1252 97,3 
1253 97,2 
1254 97,1 
1255 97,0 
1256 96,9 
1257 96,7 
1258 96,4 
1259 96,1 
1260 95,7 
1261 95,5 
1262 95,3 
1263 95,2 
1264 95,0 
1265  94,9 
1266 94,7 
1267 94,5 
1268 94,4 
1269 94,4 
1270 94,3 
1271 94,3 
1272 94,1 
1273 93,9 
1274 93,4 
1275 92,8 
1276 92,0 
1277 91,3 
1278 90,6 
1279 90,0 
1280 89,3 
1281 88,7 
1282 88,1  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 454  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1283 87,4 
1284 86,7 
1285 86,0 
1286 85,3 
1287 84,7 
1288 84,1 
1289 83,5 
1290 82,9 
1291 82,3 
1292 81,7 
1293 81,1 
1294 80,5 
1295 79,9 
1296 79,4 
1297 79,1 
1298 78,8 
1299 78,5 
1300 78,2 
1301 77,9 
1302 77,6 
1303 77,3 
1304 77,0 
1305 76,7 
1306 76,0 
1307 76,0 
1308 76,0 
1309 75,9 
1310 75,9 
1311 75,8 
1312 75,7 
1313 75,5 
1314 75,2 
1315 75,0 
1316 74,7 
1317 74,1 
1318 73,7 
1319 73,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1320 73,5 
1321 74,0 
1322 74,9 
1323 76,1 
1324 77,7 
1325 79,2 
1326 80,3 
1327 80,8 
1328 81,0 
1329 81,0 
1330 81,0 
1331 81,0 
1332 81,0 
1333 80,9 
1334 80,6 
1335 80,3 
1336 80,0 
1337 79,9 
1338 79,8 
1339 79,8 
1340 79,8 
1341 79,9 
1342 80,0 
1343 80,4 
1344 80,8 
1345 81,2 
1346 81,5 
1347 81,6 
1348  81,6 
1349 81,4 
1350 80,7 
1351 79,6 
1352 78,2 
1353 76,8 
1354 75,3 
1355 73,8 
1356 72,1  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1357 70,2 
1358 68,2 
1359 66,1 
1360 63,8 
1361 61,6 
1362 60,2 
1363 59,8 
1364 60,4 
1365 61,8 
1366 62,6 
1367 62,7 
1368 61,9 
1369 60,0 
1370 58,4 
1371 57,8 
1372 57,8 
1373 57,8 
1374 57,3 
1375 56,2 
1376 54,3 
1377 50,8 
1378 45,5 
1379 40,2 
1380 34,9 
1381 29,6 
1382 27,3 
1383 29,3 
1384 32,9 
1385 35,6 
1386 36,7 
1387 37,6 
1388 39,4 
1389 42,5 
1390 46,5 
1391 50,2 
1392 52,8 
1393 54,3  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1394 54,9 
1395 54,9 
1396 54,7 
1397 54,1 
1398 53,2 
1399 52,1 
1400 50,7 
1401 49,1 
1402 47,4 
1403 45,2 
1404 41,8 
1405 36,5 
1406 31,2 
1407 27,6 
1408 26,9 
1409 27,3 
1410 27,5 
1411 27,4 
1412 27,1 
1413  26,7 
1414 26,8 
1415 28,2 
1416 31,1 
1417 34,8 
1418 38,4 
1419 40,9 
1420 41,7 
1421 40,9 
1422 38,3 
1423 35,3 
1424 34,3 
1425 34,6 
1426 36,3 
1427 39,5 
1428 41,8 
1429 42,5 
1430 41,9  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 455  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1431 40,1 
1432 36,6 
1433 31,3 
1434 26,0 
1435 20,6 
1436 19,1 
1437 19,7 
1438 21,1 
1439 22,0 
1440 22,1 
1441 21,4 
1442 19,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1443 18,3 
1444 18,0 
1445 18,3 
1446 18,5 
1447 17,9 
1448 15,0 
1449 9,9 
1450 4,6 
1451 1,2 
1452 0,0 
1453 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1454 0,0 
1455 0,0 
1456 0,0 
1457 0,0 
1458 0,0 
1459 0,0 
1460 0,0 
1461 0,0 
1462 0,0 
1463 0,0 
1464 0,0 
1465 0,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1466 0,0 
1467 0,0 
1468 0,0 
1469 0,0 
1470 0,0 
1471 0,0 
1472 0,0 
1473 0,0 
1474 0,0 
1475 0,0 
1476 0,0 
1477 0,0 
Tabel A1/12  
WLTC, voertuigen van klasse 3, fase Extra High  3 
Tijd in s  Snelheid 
in km/ h 
1478  0,0 
1479 2,2 
1480 4,4 
1481 6,3 
1482 7,9 
1483 9,2 
1484 10,4 
1485 11,5 
1486 12,9 
1487 14,7 
1488 17,0 
1489 19,8 
1490 23,1 
1491 26,7 
1492 30,5  
1493 34,1 
1494 37,5 
1495 40,6 
1496 43,3 
1497 45,7 
1498 47,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1499  49,3 
1500 50,5 
1501 51,3 
1502 52,1 
1503 52,7 
1504 53,4 
1505 54,0 
1506 54,5 
1507 55,0 
1508 55,6 
1509 56,3 
1510 57,2 
1511 58,5 
1512 60,2 
1513 62,3 
1514 64,7 
1515 67,1 
1516 69,2 
1517 70,7 
1518 71,9 
1519 72,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1520  73,4 
1521 73,8 
1522 74,1 
1523 74,0 
1524 73,6 
1525 72,5 
1526 70,8 
1527 68,6 
1528 66,2 
1529 64,0 
1530 62,2 
1531 60,9 
1532 60,2 
1533 60,0 
1534 60,4 
1535 61,4 
1536 63,2 
1537 65,6 
1538 68,4 
1539 71,6 
1540 74,9  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1541  78,4 
1542 81,8 
1543 84,9 
1544 87,4 
1545 89,0 
1546 90,0 
1547 90,6 
1548 91,0 
1549 91,5 
1550 92,0 
1551 92,7 
1552 93,4 
1553 94,2 
1554 94,9 
1555 95,7 
1556 96,6  
1557 97,7 
1558 98,9 
1559 100,4 
1560 102,0 
1561 103,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 456  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1562 105,2 
1563 106,8 
1564 108,5 
1565 110,2 
1566 111,9 
1567 113,7 
1568 115,3 
1569 116,8 
1570 118,2 
1571 119,5 
1572 120,7 
1573 121,8 
1574 122,6 
1575 123,2 
1576 123,6 
1577 123,7 
1578 123,6 
1579 123,3 
1580 123,0 
1581 122,5 
1582 122,1 
1583 121,5 
1584 120,8 
1585 120,0 
1586 119,1 
1587 118,1 
1588 117,1 
1589 116,2 
1590 115,5 
1591 114,9 
1592 114,5 
1593 114,1 
1594 113,9 
1595 113,7 
1596 113,3 
1597 112,9 
1598 112,2  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1599 111,4 
1600 110,5 
1601 109,5 
1602 108,5 
1603 107,7 
1604 107,1 
1605 106,6 
1606 106,4 
1607 106,2 
1608 106,2 
1609 106,2 
1610 106,4 
1611 106,5 
1612 106,8 
1613 107,2 
1614 107,8 
1615 108,5 
1616 109,4 
1617 110,5 
1618 111,7 
1619 113,0 
1620 114,1 
1621 115,1 
1622 115,9 
1623 116,5 
1624 116,7 
1625 116,6 
1626 116,2 
1627  115,2 
1628 113,8 
1629 112,0 
1630 110,1 
1631 108,3 
1632 107,0 
1633 106,1 
1634 105,8 
1635 105,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1636 105,7 
1637 105,6 
1638 105,3 
1639 104,9 
1640 104,4 
1641 104,0 
1642 103,8 
1643 103,9 
1644 104,4 
1645 105,1 
1646 106,1 
1647 107,2 
1648 108,5 
1649 109,9 
1650 111,3 
1651 112,7 
1652 113,9 
1653 115,0 
1654 116,0 
1655 116,8 
1656 117,6 
1657 118,4 
1658 119,2 
1659 120,0 
1660 120,8 
1661 121,6 
1662 122,3 
1663 123,1 
1664 123,8 
1665 124,4 
1666 125,0 
1667 125,4 
1668 125,8 
1669 126,1 
1670 126,4 
1671 126,6 
1672 126,7  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1673 126,8 
1674 126,9 
1675 126,9 
1676 126,9 
1677 126,8 
1678 126,6 
1679 126,3 
1680 126,0 
1681 125,7 
1682 125,6 
1683 125,6 
1684 125,8 
1685 126,2 
1686 126,6 
1687 127,0 
1688 127,4 
1689 127,6 
1690 127,8 
1691 127,9 
1692  128,0 
1693 128,1 
1694 128,2 
1695 128,3 
1696 128,4 
1697 128,5 
1698 128,6 
1699 128,6 
1700 128,5 
1701 128,3 
1702 128,1 
1703 127,9 
1704 127,6 
1705 127,4 
1706 127,2 
1707 127,0 
1708 126,9 
1709 126,8  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 457  
Tijd in s  Snelheid 
in km/h  
1710 126,7 
1711 126,8 
1712 126,9 
1713 127,1 
1714  127,4 
1715 127,7 
1716  128,1 
1717 128,5 
1718  129,0 
1719 129,5 
1720  130,1 
1721 130,6 
1722  131,0 
1723 131,2 
1724 131,3 
1725 131,2 
1726 130,7 
1727 129,8 
1728 128,4 
1729 126,5 
1730 124,1 
1731 121,6 
1732 119,0  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1733 116,5 
1734 114,1 
1735 111,8 
1736 109,5 
1737 107,1 
1738  104,8 
1739 102,5 
1740 100,4 
1741 98,6 
1742 97,2 
1743 95,9 
1744 94,8 
1745 93,8 
1746 92,8 
1747 91,8 
1748 91,0 
1749 90,2 
1750 89,6 
1751 89,1 
1752 88,6 
1753 88,1 
1754 87,6  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1755 87,1 
1756 86,6 
1757 86,1 
1758 85,5 
1759  85,0 
1760 84,4 
1761  83,8 
1762 83,2 
1763  82,6 
1764 82,0 
1765  81,3 
1766 80,4 
1767  79,1 
1768 77,4 
1769 75,1 
1770 72,3 
1771 69,1 
1772 65,9 
1773 62,7 
1774  59,7 
1775 57,0 
1776 54,6 
1777 52,2  Tijd in s  Snelhei d 
in km/h  
1778 49,7 
1779 46,8 
1780 43,5 
1781 39,9 
1782  36,4 
1783 33,2 
1784  30,5 
1785 28,3 
1786  26,3 
1787 24,4 
1788  22,5 
1789 20,5 
1790  18,2 
1791 15,5 
1792 12,3 
1793 8,7 
1794 5,2 
1795 0,0 
1796 0,0 
1797 0,0 
1798 0,0 
1799 0,0 
1800 0,0 
7. Identificatie van de cyclus  
Om te bevestigen dat de juiste cyclus is gekozen of dat de juiste 
cyclus is opgenomen in het bedrijfssysteem van de testbank, worden 
in tabel A1/13 de controlesommen vermeld van de waarden van de 
voertuigsnelheid voor cyclusfasen en voor de gehele cyclus.  
Tabel A1/13 
1Hz-controlesommen  
Voertuigklasse  Cyclusfase Contr olesom van de 
doelsnelheden van het 
voertuig bij 1 Hz  
Klasse 1 Low 11 988,4 
Medium 17 162,8 
Totaal  29 151,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 458  
Voertuigklasse  Cyclusfase Contr olesom van de 
doelsnelheden van het 
voertuig bij 1 Hz  
Klasse 2 Low 11 162,2 
Medium 17 054,3 
High 24 450,6 
Extra High  28 869,8 
Totaal  81 536,9 
Klasse 3-1 Low 11 140,3 
Medium 16 995,7 
High 25 646,0 
Extra High  29 714,9 
Totaal  83 496,9 
Klasse 3-2 Low 11 140,3 
Medium 17 121,2 
High 25 782,2 
Extra High  29 714,9 
Totaal  83 758,6 
8. Wijziging van de cyclus  
Punt 8 van deze subbijlage is niet van toepassing op OVC-HEV's, 
NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's.  
8.1. Algemene opmerkingen  
De cyclus die moet worden gereden, hangt af van de verhouding van 
het nominale vermogen tot de massa van het testvoertuig in rijklare 
toestand (W/kg) en de maximumsnelheid van het voertuig 
(v max , km/h). 
Er kunnen problemen met het rijgedrag optreden bij voertuigen met 
vermogen-massaverhoudingen dichtbij de grenzen tussen klasse 1 en 
klasse 2, klasse 2 en klasse 3, en bij voertuigen met een zeer laag 
vermogen in klasse 1.  
Aangezien die problemen voornamelijk betrekking hebben op cyclus -
fasen met een combinatie van hoge voertuigsnelheid en hoge accele -
ratie, en niet zozeer met de maximumsnelheid van het voertuig, wordt 
schaalverkleining toegepast om het rijgedrag te verbeteren.  
8.2. In dit punt wordt de methode beschreven voor het aanpassen van het 
cyclusprofiel door middel van schaalverkleining.  
8.2.1. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 1  
Figuur A1/14 toont een middelhogesnelheidsfase van klasse 1 van de 
WLTC na schaalverkleining als voorbeeld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 459  
Figuur A1/14 
Middelhogesnelheidsfase van klasse 1 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 1 is de schaalverkleiningsperiode de peri -
ode tussen seconde 651 en seconde 906. Binnen die periode wordt de 
acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de volgende 
formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 
waarin 
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 651 en seconde 906.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen se -
conde 651 en seconde 848. De snelheidscurve na schaalverkleining 
wordt vervolgens berekend met de volgende formule: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6 
waarin i = 651 tot en met 847.  
Voor i = 651,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 907 te bereiken, 
wordt een correctiefactor voor de vertraging berekend met de vol -
gende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_848 Ä 36,7 
v orig_848 Ä 36,7  
waarin 36,7 km/h de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 907 
is. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 460  
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 849 en se -
conde 906 wordt berekend met de volgende formule: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6 
voor i = 849 to 906.  
8.2.2. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 2  
Aangezien de problemen met het rijgedrag uitsluitend betrekking heb -
ben op de extra-hogesnelheidsfasen van de cycli van de klassen 2 en 
3, geldt de schaalverkleining voor die punten van de extra-hogesnel -
heidsfasen waar de problemen met het rijgedrag optreden (zie figuur 
A1/15).  
Figuur A1/15  
Extra-hogesnelheidsfase van klasse 2 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 2 is de schaalverkleiningsperiode de peri -
ode tussen seconde 1520 en seconde 1742. Binnen die periode wordt 
de acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de vol -
gende formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 
waarin 
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 1520 en seconde 1742.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen se -
conde 1520 en seconde 1725. Seconde 1725 is het tijdstip waarop de 
maximumsnelheid van de extra-hogesnelheidsfase wordt bereikt. De 
snelheidscurve na schaalverkleining wordt vervolgens berekend met 
de volgende formule: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 461  
voor i = 1520 to 1724. 
Voor i = 1520,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1743 te bereiken, 
wordt een correctiefactor voor de vertraging berekend met de vol -
gende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_1725 Ä 90,4 
v orig_1725 Ä 90,4  
waarin 90,4 km/h = de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 
1743.  
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 1726 en se -
conde 1742 wordt berekend met de volgende formule: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6 
voor i = 1726 to 1742. 
8.2.3. Schaalverkleiningsprocedure voor voertuigen van klasse 3  
Figuur A1/16 toont een extra-hogesnelheidsfase van klasse 3 van de 
WLTC na schaalverkleining als voorbeeld.  
Figuur A1/16  
Extra-hogesnelheidsfase van klasse 3 van de WLTC na schaalverkleining
  
Voor de cyclus van klasse 3 is de schaalverkleiningsperiode de peri -
ode tussen seconde 1533 en seconde 1762. Binnen die periode wordt 
de acceleratie voor de oorspronkelijke cyclus berekend met de vol -
gende formule: 
a orig  i ¼ v iþ1 Ä v  i 
3,6 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 462  
waarin 
v i de voertuigsnelheid, km/h;  
i de tijd tussen seconde 1533 en seconde 1762.  
De schaalverkleining wordt eerst toegepast in de periode tussen se -
conde 1533 en seconde 1724. Seconde 1724 is het tijdstip waarop de 
maximumsnelheid van de extra-hogesnelheidsfase wordt bereikt. De 
snelheidscurve na schaalverkleining wordt vervolgens berekend met 
de volgende formule: 
v dsc iþ1 ¼ v  dsc i þ a  orig  i Ü ð1 Ä f  dsc Þ Ü 3,6 
voor i = 1533 to 1723.  
Voor i = 1533,  v dsc  i ¼ v  orig  i 
Om de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 1763 te bereiken, 
wordt een correctiefactor voor de vertraging berekend met de vol -
gende formule: 
f corr_dec ¼ v dsc_1724 Ä 82,6 
v orig_1724 Ä 82,6  
waarin 82,6 km/h = de oorspronkelijke voertuigsnelheid bij seconde 
1763. 
De voertuigsnelheid na schaalverkleining tussen seconde 1725 en se -
conde 1762 wordt vervolgens berekend met de volgende formule: 
v dsc i ¼ v  dsc iÄ1 þ a  orig  iÄ1 Ü f  corr_dec Ü 3,6 
voor i = 1725 tot en met 1762.  
8.3. Bepaling van de schaalverkleiningsfactor  
De schaalverkleiningsfactor (f dsc ,) is een functie van de verhouding 
r max tussen het maximale vereiste vermogen van de cyclusfasen 
waarin schaalverkleining moet worden toegepast, en het nominale 
vermogen van het voertuig (P  rated ). 
Het maximale vereiste vermogen P  req,max,i  (in kW) houdt verband met 
een specifiek tijdstip i en de overeenkomstige voertuigsnelheid v  i in 
de cycluscurve en wordt berekend met de volgende formule: 
P req;max;i ¼ Ê 
ðf 0 Ü v  i Þ þ ð f 1 Ü v  2 
i Þ þ ð f 2 Ü v  3 
i Þ þ ð 1,03 Ü TM Ü v  i Ü a  i Þ Ì 
3 600  
waarin 
f 0 , f 1 , f 2 de toepasselijke wegbelastingcoëfficiënten, respectievelijk 
N/(km/h) en N/(km/h)  2 ; 
TM de toepasselijke testmassa, kg;  
v i de snelheid op het tijdstip i, km/h.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 463  
Het cyclustijdstip i waarop het maximumvermogen of vermogens -
waarden dichtbij het maximumvermogen zijn vereist, is: seconde 
764 voor voertuigen van klasse 1, seconde 1574 voor voertuigen 
van klasse 2 en seconde 1566 voor voertuigen van klasse 3.  
De overeenkomstige snelheidswaarden, v  i , en acceleratiewaarden a  i , 
van het voertuig zijn:  
v i = 61,4 km/h, a  i = 0,22 m/s  2 voor klasse 1, 
v i = 109,9 km/h, a  i = 0,36 m/s  2 voor klasse 2, 
v i = 111,9 km/h, a  i = 0,50 m/s  2 voor klasse 3.  
r max wordt berekend met de volgende formule: 
r max ¼ P req;max;i 
P rated 
De schaalverkleiningsfactor, f  dsc , wordt berekend met de volgende 
formules: 
indien  r max< r  0 , dan  f dsc ¼ 0 
en wordt geen schaalverkleining toegepast.  
Indien  r max ã r  0 , dan  f dsc ¼ a  1 Ü r  max þ b  1 
De berekeningsparameter/-coëfficiënten, r  0 , a 1 en b  1 , zijn als volgt:  
klasse 1 r  0 = 0,978, a  1 = 0,680, b  1 = – 0,665 
klasse 2 r  0 = 0,866, a  1 = 0,606, b  1 = – 0,525. 
klasse 3 r  0 = 0,867, a  1 = 0,588 b  1 = – 0,510. 
Het resultaat f dsc wordt afgerond op drie cijfers achter de komma en 
wordt alleen toegepast indien het groter is dan 0,010.  
De volgende gegevens moeten in alle desbetreffende testrapporten 
worden vermeld:  
a) f  dsc ; 
b) v  max ; 
c) afgelegde afstand, m.  
De afstand wordt berekend als de som van v  i in km/h, gedeeld door 
3,6 over de gehele cycluscurve.  
8.4. Aanvullende voorschriften  
Voor voertuigconfiguraties die verschillen op het gebied van test -
massa en rijweerstandscoëfficiënten, wordt individueel schaalverklei -
ning toegepast.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 464  
Indien de maximumsnelheid van het voertuig na schaalverkleining 
lager is dan de maximumsnelheid van de cyclus, wordt de in punt 
9 van deze subbijlage beschreven procedure toegepast op de toepas -
selijke cyclus.  
Indien het voertuig de snelheidscurve van de toepasselijke cyclus niet 
kan volgen binnen de tolerantie bij snelheden onder zijn maximum -
snelheid, wordt in die periode het gaspedaal volledig ingetrapt. In 
dergelijke bedrijfsperioden zijn overtredingen van de snelheidscurve 
toegestaan.  
9. Wijzigingen van de cyclus voor voertuigen met een maximumsnelheid 
onder de in de voorgaande punten gespecificeerde maximumsnelheid 
van de cyclus  
9.1. Algemene opmerkingen  
Dit punt is van toepassing op voertuigen die technisch in staat zijn de 
snelheidscurve van de in punt 1 van deze subbijlage gespecificeerde 
cyclus (basiscyclus of basiscyclus na schaalverkleining) te volgen bij 
snelheden onder hun maximumsnelheid, maar waarvan de maximum -
snelheid lager is dan de maximumsnelheid van de cyclus. De maxi -
mumsnelheid van een dergelijk voertuig wordt aangeduid als de be -
grensde snelheid van het voertuig (v  cap ). De maximumsnelheid van de 
basiscyclus wordt aangeduid als v  max,cycle  . 
In dergelijke gevallen wordt de basiscyclus gewijzigd zoals beschre -
ven in punt 9.2 om dezelfde cyclusafstand te bereiken voor de cyclus 
met begrensde snelheid als voor de basiscyclus.  
9.2. Berekeningsstappen  
9.2.1. Bepaling van het afstandsverschil per cyclusfase.  
Een tussentijdse cyclus met begrensde snelheid wordt afgeleid door 
alle voertuigsnelheidsmonsters v  i die groter zijn dan v  cap te vervangen 
door v  cap . 
9.2.1.1. Indien v cap < v  max,medium  , worden de afstanden van de middelho -
gesnelheidsfasen van de basiscyclus (d  base,medium  ) en de tussentijdse 
cyclus met begrensde snelheid (d  cap,medium  ) voor beide cycli berekend 
met de volgende formule:  
d medium ¼ X 
ð ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; voor i ¼ 591 tot en met 1 022 Þ 
waarin 
v max,medium  de maximumsnelheid van het voertuig tijdens de middel -
hogesnelheidsfase zoals vermeld in tabel A1/2 voor voer -
tuigen van klasse 1, in tabel A1/4 voor voertuigen van 
klasse 2, in tabel A1/8 voor voertuigen van klasse 3a en 
in tabel A1/9 voor voertuigen van klasse 3b.  
9.2.1.2. Indien v cap < v  max,high  , worden de afstanden van de gemiddelde snel -
heidsfasen van de basiscyclus (d  base,high  ) en de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid (d  cap,high  ) voor beide cycli berekend met de vol -
gende formule:  
d high ¼ X 
ð ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; voor i ¼ 1 024 tot en met 1 477 Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 465  
v max,high  de maximumsnelheid van het voertuig tijdens de hogesnel -
heidsfase zoals vermeld in tabel A1/5 voor voertuigen van 
klasse 2, in tabel A1/10 voor voertuigen van klasse 3a en 
in tabel A1/11 voor voertuigen van klasse 3b.  
9.2.1.3. De afstanden van de extra-hogesnelheidsfase van de basiscyclus (d  ba-
se,exhigh  ) en de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid (d  cap,ex-
high )worden berekend door de volgende formule toe te passen op de 
extra-hogesnelheidsfase van beide cycli:  
d exhigh ¼ X 
ð ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ; voor i ¼ 1 479 tot en met 1 800 Þ 
9.2.2. Bepaling van de aan de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe 
te voegen tijdsperioden om te compenseren voor afstandsverschillen  
Om te compenseren voor afstandsverschillen tussen de basiscyclus en 
de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid, worden overeenkom -
stige tijdsperioden met v  i = v  cap toegevoegd aan de tussentijdse cyclus 
met begrensde snelheid zoals beschreven in de volgende punten.  
9.2.2.1. Extra tijdsperiode voor de middelhogesnelheidsfase  
Indien v  cap < v  max , medium  , wordt de aan de middelhogesnelheidsfase 
van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen extra 
tijdsperiode berekend met de volgende formule:: 
Δt medium ¼ ðd base;medium Ä d  cap;medium Þ 
v cap Ü 3,6  
Het aan de middelhogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid toe te voegen aantal tijdmonsters (n  add,medium  ), 
waarbij v  i = v  cap , komt overeen met Δt medium  , afgerond op het dichtst -
bijzijnde gehele getal (1,4 wordt dus afgerond op 1 en 1,5 wordt 
afgerond op 2). 
9.2.2.2. Extra tijdsperiode voor de hogesnelheidsfase  
Indien v  cap < v  max , high , wordt de aan de hogesnelheidsfasen van de 
tussentijdse cyclus met begrensde snelheid toe te voegen extra tijds -
periode berekend met de volgende formule: 
Δt high ¼ ðd base;high Ä d  cap;high Þ 
v cap Ü 3,6  
Het aan de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met be -
grensde snelheid toe te voegen aantal tijdmonsters (n  add,high  ), waarbij 
v i = v  cap , komt overeen met Δt high , afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal.  
9.2.2.3. De aan de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid toe te voegen extra tijdsperiode wordt berekend 
met de volgende formule: 
Δt exhigh ¼ ðd base;exhigh Ä d  cap;exhigh Þ 
v cap Ü 3,6  
Het aan de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid toe te voegen aantal tijdmonsters (n  add,high  ), waar-
bij v  i = v  cap , komt overeen met Δt exhigh  , afgerond op het dichtstbij -
zijnde gehele getal.  
9.2.3. Opbouw van de definitieve cyclus met begrensde snelheid  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 466  
9.2.3.1. Voertuigen van klasse I  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelho -
gesnelheidsfase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt 
aangeduid met t  medium  . 
Vervolgens worden n add,medium  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,medium  ) is. 
Het resterende deel van de middelhogesnelheidsfase van de cyclus 
met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de 
basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 022 + n  add,medium  ) is. 
9.2.3.2. Voertuigen van de klassen 2 en 3  
9.2.3.2.1. v  cap < v  max , medium  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de middelho -
gesnelheidsfase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt 
aangeduid met t  medium  . 
Vervolgens worden n add,medium  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,medium  ) is. 
Het resterende deel van de middelhogesnelheidsfase van de tussen -
tijdse cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel 
van de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 022 + n  add,medium  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de hogesnelheidsfase 
van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het 
laatste monster in de hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toegevoegd. 
Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met begrensde 
snelheid wordt aangeduid met t  high , zodat het tijdstip van dit monster 
in de definitieve cyclus met begrensde snelheid (t  high + n  add,medium  ) is. 
Vervolgens worden n  add,high  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,medium  + 
n add,high  ) is. 
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cy -
clus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de 
basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 477 + n  add,medium  + n  add,high  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extra-hogesnelheids -
fase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het 
laatste monster in de extra-hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toege-
voegd. Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid wordt aangeduid met t  exhigh  , zodat het tijdstip 
van dit monster in de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
(t exhigh  + n  add,medium  + n  add,high  ) is. 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  exhigh  + n  add,medium  + 
n add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse 
cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van 
de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 800 + n  add,medium  + n  add,high  + 
n add,exhigh  ) is. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 467  
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk 
aan de lengte van de basiscyclus, met uitzondering van de door af -
ronden veroorzaakte verschillen voor n  add,medium  , n add,high  en n  add,ex-
high . 
9.2.3.2.2. v  max, medium  <= v  cap < v  max, high  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de hogesnelheids -
fase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt aangeduid 
met t  high . 
Vervolgens worden n  add,high  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  medium  + n  add,high  ) is. 
Het resterende deel van de hogesnelheidsfase van de tussentijdse cy -
clus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van de 
basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het tijdstip 
van het laatste monster (1 477 + n  add,high  ) is. 
Bij de volgende stap wordt het eerste deel van de extra-hogesnelheids -
fase van de tussentijdse cyclus met begrensde snelheid tot en met het 
laatste monster in de extra-hogesnelheidsfase waarbij v = v  cap toege-
voegd. Het tijdstip van dit monster in de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid wordt aangeduid met t  exhigh  , zodat het tijdstip 
van dit monster in de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
(t exhigh  + n  add,high  ) is. 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  exhigh  + n  add,high  + n  add,ex-
high ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse 
cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van 
de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 800 + n  add,high  + n  add,exhigh  ) is. 
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk 
aan de lengte van de basiscyclus, met uitzondering van de door af -
ronden veroorzaakte verschillen voor n  add,high  en n  add,exhigh  . 
9.2.3.2.3. v  max, high  <= v  cap < v  max, exhigh  
Het eerste deel van de definitieve cyclus met begrensde snelheid 
bestaat uit de voertuigsnelheidscurve van de tussentijdse cyclus met 
begrensde snelheid tot en met het laatste monster in de extra-ho -
gesnelheidsfase waarbij v = v  cap . Het tijdstip van dit monster wordt 
aangeduid met t  exhigh  . 
Vervolgens worden n  add,exhigh  monsters waarbij v  i = v  cap toegevoegd, 
zodat het tijdstip van het laatste monster (t  exhigh  + n  add,exhigh  ) is. 
Het resterende deel van de extra-hogesnelheidsfase van de tussentijdse 
cyclus met begrensde snelheid, dat identiek is aan hetzelfde deel van 
de basiscyclus, wordt er vervolgens aan toegevoegd waardoor het 
tijdstip van het laatste monster (1 800 + n  add,exhigh  ) is. 
De lengte van de definitieve cyclus met begrensde snelheid is gelijk 
aan de lengte van de basiscyclus, met uitzondering van de door af -
ronden veroorzaakte verschillen voor n  add,exhigh  . ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 468  
Subbijlage 2  
Bepaling van het schakelpunt en de versnelling voor voertuigen met manuele 
transmissie 
1. Algemene benadering  
1.1. De in deze subbijlage beschreven schakelprocedures zijn van toepassing op 
voertuigen met handgeschakelde versnellingsbak.  
1.2. De voorgeschreven versnellingen en schakelpunten zijn gebaseerd op het 
evenwicht tussen het vereiste vermogen voor het overwinnen van de rij -
weerstand en voor acceleratie, en het door de motor in alle mogelijke ver -
snellingen geleverde vermogen in een specifieke cyclusfase.  
1.3. De berekening voor het bepalen van de te gebruiken versnellingen wordt 
gebaseerd op het motortoerental en de vermogenscurve bij volle belasting 
versus het motortoerental.  
1.4. Bij voertuigen met een dual-range transmissie (hoog en laag bereik) wordt 
alleen het bereik dat is ontworpen voor normaal bedrijf op de weg, in 
aanmerking genomen om de te gebruiken versnelling te bepalen.  
1.5. De voorschriften voor ontkoppeling zijn niet van toepassing indien de kop -
peling automatisch wordt bediend zonder dat er een handeling van de be -
stuurder nodig is. 
1.6. Deze subbijlage is niet van toepassing op voertuigen die overeenkomstig 
subbijlage 8 worden getest.  
2. Vereiste gegevens en voorberekeningen  
De volgende gegevens zijn vereist en er moeten berekeningen worden uit -
gevoerd om te bepalen welke versnellingen bij het rijden van de cyclus op 
een rollenbank moeten worden gebruikt.  
a) P  rated , het maximale nominale motorvermogen zoals aangegeven door de 
fabrikant, kW;  
b) n  rated , het nominale motortoerental waarbij de motor het maximumver -
mogen levert. Indien het maximumvermogen over een motortoerentalbe -
reik wordt geleverd, is n  rated het minimum van dat bereik, min  -1 ; 
c) n  idle , stationair toerental, min  -1 ; 
n idle wordt gemeten over een periode van ten minste 1 minuut bij een 
bemonsteringsfrequentie van ten minste 1 Hz met opgewarmde motor, de 
versnellingspook in neutraal en de koppeling ingeschakeld. De voorwaar -
den voor temperatuur, perifere voorzieningen en hulpvoorzieningen enz. 
zijn dezelfde als beschreven in subbijlage 6 voor de test van type 1.  
De in deze subbijlage te gebruiken waarde is het rekenkundig gemid -
delde van de meetperiode, al dan niet naar beneden afgerond op de 
dichtstbijzijnde 10 min  -1 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 469  
d) ng, het aantal versnellingen vooruit;  
De versnellingen vooruit in het transmissiebereik dat is ontworpen voor 
normaal bedrijf op de weg, worden genummerd in dalende volgorde van 
de verhouding tussen het motortoerental in min  -1 en de voertuigsnelheid 
in km/h. Versnelling 1 is de versnelling met de hoogste verhouding en 
versnelling ng is de versnelling met de laagste verhouding. ng bepaalt het 
aantal versnellingen vooruit;  
e) ndv  i , de verhouding die is verkregen door voor elke versnelling i het 
motortoerental n te delen door de voertuigsnelheid v, voor i tot en met 
ng max , min  -1 /(km/h);  
f) f  0 , f 1 , f 2 , de voor de tests geselecteerde wegbelastingcoëfficiënten, res -
pectievelijk N, N/(km/h) en N/(km/h)  2 ; 
g) n  max 
n max_95,  het minimummotortoerental waarbij 95 % van het nominale ver -
mogen wordt bereikt, min  -1; 
Indien n  max_95  minder dan 65 % van n  rated is, wordt n  max_95  op 65 % van 
n rated gesteld.  
Indien 65 % van ðn rated Ü ndv  3=ndv  2 Þ< 1; 1 Ü ðn idle þ 0; 125 Ü  
(n rated - n idle )), wordt n  max_95  gesteld op:  
1,1 Ü ð n idle þ 0,125 Ü ð n rated Ä n  idle ÞÞ Ü ndv  2=ndv  3 
n max ðng vmax Þ ¼ ndvðng vmax Þ Ü v  max;cycle 
waarin 
ng vmax = wordt bepaald in punt 2, onder i), van deze subbijlage;  
v max,cycle  = de maximumsnelheid in de voertuigsnelheidscurve overeen -
komstig subbijlage 1, km/h;  
n max = het maximum van n  max_95  en n  max (ng  vmax ), min  -1 ; 
h) P  wot (n), de vermogenscurve bij volle belasting over het motortoerental -
bereik van n  idle tot en met n  rated of n  max , of ndv(ng  vmax ) × v  max , (de 
hoogste waarde is van toepassing).  
ndv(ng  vmax ) = de verhouding die is verkregen door voor versnelling 
ng vmax het motortoerental n te delen door de voertuigsnelheid v, 
min  -1 /km/h;  
De vermogenscurve bestaat uit een toereikend aantal gegevensreeksen (n, 
P wot ), zodat de berekening van tussentijdse punten tussen opeenvolgende 
gegevensreeksen kan worden verricht door lineaire interpolatie. De line -
aire interpolatie mag niet meer dan 2 % afwijken van de vermogenscurve 
bij volle belasting overeenkomstig bijlage XX. De eerste gegevensreeks 
is op n  idle of lager. Gegevensreeksen hoeven niet gelijkmatig te worden 
verdeeld. Het vermogen bij volle belasting bij motortoerentallen die niet 
onder bijlage XX vallen (bv. n  idle ), wordt bepaald volgens de in bijlage 
XX beschreven methode;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 470  
i) ng  vmax 
ng vmax = de versnelling waarin de maximumvoertuigsnelheid wordt be -
reikt; zij wordt als volgt bepaald:  
Indien v  max (ng) ≥ v  max (ng-1), dan 
ng vmax = ng 
anders ng  vmax = ng-1 
waarin 
v max (ng) = de voertuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelastingver -
mogen gelijk is aan het beschikbare vermogen (P  wot ) in 
versnelling ng (zie figuur A2/1a).  
v max (ng-1) = de voertuigsnelheid waarbij het vereiste wegbelastingver -
mogen gelijk is aan het beschikbare vermogen (P  wot ) in de 
volgende lagere versnelling (zie figuur A2/1b).  
Het vereiste wegbelastingvermogen (in kW) wordt berekend met de 
volgende formule:  
P required ¼ f 0 Ü v  max þ f  1 Ü v  2 
max þ f  2 Ü v  3 
max 
3 600  
waarin 
v max = de voertuigsnelheid, km/h;  
Het beschikbare vermogen bij voertuigsnelheid v  max in versnelling ng of 
versnelling ng-1 mag worden bepaald met de vermogenscurve bij volle 
belasting (P  wot (n)), door de volgende formule te gebruiken:  
n ng ¼ ndv  ng Ü v  max ðngÞ; n ngÄ1 ¼ ndv  ngÄ1 Ü v  max ðng Ä 1Þ 
en door de vermogenswaarden voor de vermogenscurve bij volle belas -
ting met 10 % te verlagen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 471  
Figuur A2/1a 
Een voorbeeld waarin ng  max de hoogste versnelling is
  
Figuur A2/1b  
Een voorbeeld waarin ng  max de op een na hoogste versnelling is
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 472  
j) Uitsluiting van een kruipversnelling  
Op verzoek van de fabrikant kan versnelling 1 worden uitgesloten indien 
aan de volgende voorwaarden is voldaan:  
1) het voertuig heeft geen dual-range transmissie;  
2) de voertuigenfamilie is goedgekeurd voor het trekken van een 
aanhangwagen;  
3) ðndv  1=ndvðng vmax ÞÞ Ü ð v max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 7;  
4) ðndv  2=ndvðng vmax ÞÞ Ü ð v max Ü ndvðng vmax Þ=n rated Þ> 4;  
5) het voertuig is, met een massa zoals gedefinieerd in onderstaande 
formule, in staat om binnen 4 seconden uit stilstand op te trekken, 
op een opwaartse helling van ten minste 12 % en op vijf afzonderlijke 
momenten binnen een periode van 5 minuten.  
m r + 25 kg + (MC – m  r – 25 kg) × 0,28 (0,15 bij voertuigen van 
categorie M).  
waarin 
ndv(ng  vmax ) = de verhouding die is verkregen door voor versnelling 
ng vmax het motortoerental n te delen door de voertuigsnel -
heid v, min  –1 /km/h;  
m r = de massa in rijklare toestand, kg;  
MC = de bruto massa van de voertuigcombinatie (bruto voer -
tuigmassa + maximummassa van de aanhangwagen), kg.  
In dit geval wordt versnelling 1 niet gebruikt bij het rijden van de cyclus 
op een rollenbank en worden de versnellingen hernummerd met de 
tweede versnelling als versnelling 1.  
k) Definitie van n  min_drive  
n min_drive  is het minimummotortoerental wanneer het voertuig in be -
weging is, min  -1 . 
Bij n  gear = 1, n  min_drive  = n  idle . 
Bij n  gear = 2: 
a) voor de overgang van 1e naar 2e versnelling:  
n min_drive  = 1,5 ×n  idle ; 
b) voor vertragen tot stilstand:  
n min_drive  = n  idle ; 
c) voor alle andere rijomstandigheden:  
n min_drive  = 0,9 × n  idle . ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 473  
Bij n  gear > 2 wordt n  min_drive  bepaald door:  
n min_drive  = n  idle + 0,125 × (n  rated -n idle ). 
Het eindresultaat voor n  min_drive  wordt afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal. Voorbeeld: 1 199,5 wordt 1 200 en 1 199,4 wordt 1 199.  
Op verzoek van de fabrikant mogen hogere waarden worden gebruikt.  
l) TM, testmassa van het voertuig, kg.  
3. Bepaling van het vereiste vermogen, de motortoerentallen, het beschikbare 
vermogen en de mogelijke te gebruiken versnellingen  
3.1. Berekening van het vereiste vermogen  
Voor elke seconde j van de cycluscurve wordt het vermogen dat vereist is 
om de rijweerstand te overwinnen en om te accelereren, berekend met de 
volgende formule: 
P required ;j ¼ Í f 0 Ü v  j þ f  1 Ü v  2 
j þ f  2 Ü v  3 
j 
3 600 Î 
þ kr Ü a  j Ü v  j Ü TM 
3 600  
waarin 
P required,j  = het vereiste vermogen op seconde j, kW;  
a j = de acceleratie van het voertuig op seconde j, 
m/s  2 ,a j ¼ ðv jþ1 Äv j Þ 
3;6Üðt jþ1 Ät j Þ ; 
kr = een factor die de traagheidsweerstanden van de aandrijving tij -
dens acceleratie in aanmerking neemt; hij wordt op 1,03 gesteld.  
3.2. Bepaling van motortoerentallen  
Voor elke v j < 1 km/h wordt aangenomen dat het voertuig stilstaat en wordt 
het motortoerental op n  idle gesteld.De versnellingspook wordt in neutraal 
gezet en de koppeling ingeschakeld, behalve 1 seconde vóór het begin 
van een acceleratie uit stilstand, waarbij in de eerste versnelling wordt 
geschakeld en wordt ontkoppeld.  
Voor elke v j ≥ 1 km/h van de cycluscurve en elke versnelling i (i = 1 tot en 
met ng  max ) wordt het motortoerental n  i,j berekend met de volgende formule: 
n i;j ¼ ndv  i Ü v  j 
3.3. Selectie van mogelijke versnellingen ten aanzien van het motortoerental  
De volgende versnellingen mogen worden geselecteerd voor het rijden van 
de snelheidscurve bij v  j : 
a) alle versnellingen i < ng  vmax waarbij n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max_95  , 
b) alle versnellingen i ≥ ng  vmax waarbij n  min_drive  ≤ n  i,j ≤ n  max (ng  vmax ), 
c) versnelling 1, indien n  1,j < n  min_drive  . ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 474  
Indien a  j ≤ 0 en n  i,j ≤ n  idle , wordt n  i,j op n  idle gesteld en wordt er ont -
koppeld. 
Indien a  j > 0 en n  i,j ≤ (1,15 × n  idle ), wordt n  i,j op (1,15 × n  idle ) gesteld en 
wordt er ontkoppeld.  
3.4. Berekening van het beschikbare vermogen  
Het beschikbare vermogen voor elke mogelijke versnelling i en elke voer -
tuigsnelheidswaarde van de cycluscurve, v  i wordt berekend met de volgende 
formule: 
P available_i ;j ¼ P  wot ðn i;j Þ Ü ð 1 Ä ð SM þ ASMÞÞ 
waarin 
P rated = het nominale vermogen, kW;  
P wot = het beschikbare vermogen bij n  i,j bij volle belasting, afgeleid uit de 
vermogenscurve bij volle belasting;  
SM = een veiligheidsmarge om rekening te houden met het verschil tus -
sen de vermogenscurve bij volle belasting bij stilstand en het be -
schikbare vermogen onder overgangsomstandigheden. SM wordt op 
10 % gesteld;  
ASM = een extra exponentiële vermogensveiligheidsmarge die op verzoek 
van de fabrikant mag worden toegepast. ASM is volledig doeltref -
fend tussen n  idle en n  start en benadert nul exponentieel bij n  end zoals 
beschreven door de volgende voorschriften:  
indien n  i,j ≤ n  start , dan ASM = ASM  0 ; 
indien n  i,j > n  start , dan: 
ASM ¼ ASM  0 Ü expðlnð0,005 =ASM  0 Þ Ü ð n start Ä nÞ=ðn start Ä n  end ÞÞ 
ASM  0 , n start en n  end worden vastgesteld door de fabrikant, maar moeten 
voldoen aan de volgende voorwaarden:  
n start ≥ n  idle , 
n end > n  start . 
Indien a  j > 0 en i = 1 of i = 2 en P  available_i,i  < P  required,j  , wordt n  i,j telkens 
met 1 min  -1 verhoogd totdat P  available_i,i  < P  required,j  , en wordt er ontkoppeld.  
3.5. Bepaling van mogelijke te gebruiken versnellingen  
De mogelijke te gebruiken versnellingen worden als volgt bepaald:  
a) aan de voorwaarden van punt 3.3 is voldaan, en  
▼C2 
b) P  available_i,j  ≥ P  required,j  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 475  
De voor elke seconde j van de cycluscurve te gebruiken beginversnelling is 
de hoogst mogelijke eindversnelling, i  max . Wanneer uit stilstand wordt be -
gonnen, mag alleen de eerste versnelling worden gebruikt.  
De laagst mogelijke eindversnelling is i  min . 
4. Extra voorschriften voor het corrigeren en/of aanpassen van de te gebruiken 
versnelling  
De geselecteerde beginversnelling wordt gecontroleerd en aangepast om te 
voorkomen dat er te vaak moet worden geschakeld, omwille van het rij -
gedrag en om praktische redenen.  
Een acceleratiefase is een tijdsperiode van meer dan 3 seconden met een 
voertuigsnelheid ≥ 1 km/h en een monotone toename van de voertuigsnel -
heid. Een vertragingsfase is een tijdsperiode van meer dan 3 seconden met 
een voertuigsnelheid ≥ 1 km/h en een monotone afname van de voertuig -
snelheid. 
Correcties en/of wijzigingen moeten volgens de volgende voorschriften wor -
den aangebracht:  
a) indien tijdens een acceleratiefase bij een hogere voertuigsnelheid een 
lagere versnelling vereist is, moet die hogere versnelling tot de lagere 
versnelling worden gecorrigeerd.  
Voorbeeld : v j < v  j+1 < v  j+2 < v  j+3 < v  j+4 < v  j+5 < v  j+6 . Het oorspronkelijk 
berekende versnellingsgebruik is 2, 3, 3, 3, 2, 2, 3. In dit geval wordt het 
versnellingsgebruik gecorrigeerd tot 2, 2, 2, 2, 2, 2, 3;  
b) tijdens acceleraties gebruikte versnellingen moeten ten minste gedurende 
2 seconden worden gebruikt (bv. een versnellingssequentie 1, 2, 3, 3, 3, 
3, 3 wordt vervangen door 1, 1, 2, 2, 3, 3, 3). Tijdens acceleratiefasen 
mogen geen versnellingen worden overgeslagen;  
c) tijdens een vertragingsfase moeten versnellingen met n  gear > 2 worden 
gebruikt zolang het motortoerental niet onder n  min_drive  daalt.  
Indien de duur van een versnellingssequentie maar 1 seconde bedraagt, 
moet deze worden vervangen door versnelling 0 en moet er worden 
ontkoppeld.  
Indien de duur van een versnellingssequentie 2 seconden bedraagt, moet 
deze worden vervangen door versnelling 0 voor de eerste seconde, en 
voor de tweede seconde door de versnelling die volgt na de periode van 
2 seconden. Voor de eerste seconde moet er worden ontkoppeld.  
Voorbeeld : Een versnellingssequentie 5, 4, 4, 2 moet worden vervangen 
door 5, 0, 2, 2; 
d) de tweede versnelling moet worden gebruikt tijdens een vertragingsfase 
binnen een korte rit van de cyclus zolang het motortoerental niet onder 
(0,9 × n  idle ) daalt.  
Indien het motortoerental onder n  idle daalt, moet er worden ontkoppeld;  
e) indien de vertragingsfase het grootste deel van een korte rit is net vóór 
een stopfase en de tweede versnelling maar maximaal 2 seconden zou 
worden gebruikt, mag er worden ontkoppeld of mag de versnellingspook 
in neutraal worden gezet en de koppeling ingeschakeld worden gelaten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 476  
Tijdens die vertragingsfasen mag niet naar de eerste versnelling worden 
teruggeschakeld;  
f) indien versnelling i wordt gebruikt tijdens een periode van 1 tot 5 se -
conden en de versnelling vóór die periode lager is en de versnelling na 
die periode dezelfde is als of lager is dan de versnelling vóór die periode, 
moet de versnelling tijdens de periode worden gecorrigeerd tot de ver -
snelling vóór de periode.  
Voorbeelden : 
i) versnellingssequentie i – 1, i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i – 
1,i – 1; 
ii) versnellingssequentie i – 1, i, i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i – 
1, i – 1, i – 1;  
iii) versnellingssequentie i – 1, i, i,i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, i 
– 1,i – 1, i – 1, i – 1;  
iv) versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i – 1 wordt vervangen door i – 1, 
i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1;  
v) versnellingssequentie i – 1, i, i, i, i, i, i – 1 wordt vervangen door i – 
1, i – 1, i – 1, i – 1, i – 1,i – 1, i – 1.  
In alle gevallen i) tot en met v) moet aan i – 1 ≥ i min worden voldaan. 
5. De punten 4 a) tot en met 4 f) zijn achtereenvolgens van toepassing op de 
gehele cycluscurve. Aangezien wijzigingen van de punten 4 a) tot en met 4 
f) van deze subbijlage nieuwe versnellingssequenties kunnen creëren, moe -
ten die nieuwe versnellingssequenties driemaal worden gecontroleerd en zo 
nodig worden aangepast.  
Om de juistheid van de berekening te kunnen beoordelen, moet de gemid -
delde versnelling voor v ≥ 1 km/h, afgerond op vier cijfers achter de 
komma, worden berekend en in alle desbetreffende testrapporten worden 
vermeld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 477  
Subbijlage 3  
Gereserveerd  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 478  
Subbijlage 4  
Wegbelasting en instelling van de rollenbank  
1. Toepassingsgebied  
Deze subbijlage beschrijft hoe de wegbelasting van een testvoertuig 
wordt bepaald en hoe die wegbelasting op een rollenbank wordt 
overgedragen.  
2. Termen en definities  
2.1. Gereserveerd  
2.2. De referentiesnelheidspunten beginnen bij 20 km/h en nemen toe 
met stappen van 10 km/h tot de hoogste referentiesnelheid volgens 
de volgende bepalingen:  
a) het hoogste referentiesnelheidspunt is 130 km/h of het referen -
tiesnelheidspunt onmiddellijk boven de maximumsnelheid van de 
toepasselijke testcyclus indien die waarde lager is dan 130 km/h. 
Indien de toepasselijke testcyclus minder dan de 4 cyclusfasen 
bevat (laag, middelhoog, hoog en extra hoog) en op verzoek van 
de fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie, 
mag de hoogste referentiesnelheid worden verhoogd tot het refe -
rentiesnelheidspunt onmiddellijk boven de maximumsnelheid van 
de volgende hogere fase, maar niet hoger dan 130 km/h. In dat 
geval worden dezelfde referentiesnelheidspunten gebruikt om de 
wegbelasting te bepalen en de rollenbank in te stellen;  
b) indien een voor de cyclus toepasselijk referentiesnelheidspunt 
plus 14 km/h hoger is dan of gelijk is aan de maximumvoer -
tuigsnelheid v  max , moet dat referentiesnelheidspunt van de uitrol -
test en van de instelling van de rollenbank worden uitgesloten. 
Het volgende lagere referentiesnelheidspunt wordt voor dat voer -
tuig het hoogste snelheidsreferentiepunt.  
2.3. Tenzij anders aangegeven, wordt de energievraag tijdens een cyclus 
berekend volgens punt 5 van subbijlage 7 op basis van de doel -
snelheidscurve van de toepasselijke rijcyclus.  
2.4. f  0 , f 1 , f 2 zijn de wegbelastingcoëfficiënten van de wegbelastingfor -
mule F = f  0 + f  1 × v + f  2 × v  2 , bepaald volgens deze subbijlage.  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N;  
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h);  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N/(km/h)  2 . 
Tenzij anders aangegeven, worden de wegbelastingcoëfficiënten be -
rekend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse over het bereik 
van de referentiesnelheidspunten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 479  
2.5. Rotatiemassa  
2.5.1. Bepaling van m  r 
m r is de equivalente werkelijke massa van alle wielen en met de 
wielen meedraaiende voertuigonderdelen op het wegdek met de 
versnelling in neutraal gezet, in kg. m  r wordt gemeten of berekend 
met een passende, door de goedkeuringsinstantie goedgekeurde 
techniek. Als alternatief mag m  r worden geschat op 3 % van de 
som van de massa in rijklare toestand en 25 kg.  
2.5.2. Toepassing van de rotatiemassa op de wegbelasting  
Uitroltijden worden overdragen naar krachten en omgekeerd door de 
toepasselijke testmassa plus m  r in aanmerking te nemen. Dit geldt 
zowel voor metingen op de weg als voor metingen op een rollen -
bank. 
2.5.3. Toepassing van de rotatiemassa voor de instelling van de traagheid  
Indien het voertuig wordt getest op een vierwielaangedreven rollen -
bank en beide assen draaien en invloed hebben op de meetresultaten 
van de rollenbank, wordt de equivalente traagheidsmassa van de 
rollenbank ingesteld op de toepasselijke testmassa.  
Indien dit niet het geval is, wordt de equivalente traagheidsmassa 
van de rollenbank ingesteld op de testmassa plus hetzij de equiva -
lente werkelijke massa van de wielen die geen invloed hebben op de 
meetresultaten, hetzij 50 % van m  r . 
3. Algemene voorschriften  
De fabrikant is verantwoordelijk voor de nauwkeurigheid van de 
wegbelastingcoëfficiënten en waarborgt deze voor elk productie -
voertuig in de wegbelastingfamilie. Toleranties binnen de methoden 
voor het bepalen, simuleren en berekenen van de wegbelasting mo -
gen niet worden gebruikt om de wegbelasting van productievoer -
tuigen te onderschatten. Op verzoek van de goedkeuringsinstantie 
moet de nauwkeurigheid van de wegbelastingcoëfficiënten van een 
individueel voertuig worden aangetoond.  
3.1. Totale nauwkeurigheid van metingen  
De vereiste totale nauwkeurigheid van de metingen is als volgt:  
a) voertuigsnelheid: ± 0,2 km/h met een meetfrequentie van ten 
minste 10 Hz;  
b) tijdsnauwkeurigheid, precisie en resolutie: min. ± 10 ms;  
c) wielkoppel: ± 6 Nm of ± 0,5 % van het maximale gemeten totale 
koppel (de grootste waarde is van toepassing) voor het gehele 
voertuig, met een meetfrequentie van ten minste 10 Hz;  
d) windsnelheid: ± 0,3 m/s met een meetfrequentie van ten minste 
1 Hz;  
e) windrichting: ± 3° met een meetfrequentie van ten minste 1 Hz;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 480  
f) luchttemperatuur: ± 1 °C met een meetfrequentie van ten minste 
0,1 Hz; 
g) luchtdruk: ± 0,3 kPa met een meetfrequentie van ten minste 
0,1 Hz; 
h) voertuigmassa, gewogen op dezelfde weegschaal vóór en na de 
test: ± 10 kg (± 20 kg voor voertuigen > 4 000 kg);  
i) bandenspanning: ± 5 kPa;  
j) rotatiefrequentie van de wielen: ± 0.05 s  -1 of 1 % (de grootste 
waarde is van toepassing).  
3.2. Criteria voor de windtunnel  
3.2.1. Windsnelheid  
Tijdens een meting mag de windsnelheid in het midden van de 
testsectie niet meer dan 2 km/h variëren. De mogelijke windsnelheid 
moet ten minste 140 km/h zijn.  
3.2.2. Luchttemperatuur  
Tijdens een meting mag de luchttemperatuur in het midden van de 
testsectie niet meer dan ± 3 °C variëren. De luchttemperatuurver -
deling bij de uitstroomopening moet binnen een marge van ± 3 °C 
blijven.  
3.2.3. Turbulentie  
Voor een gelijkmatig verdeeld rooster van 3 bij 3 over de gehele 
uitlaatstroomopening mag de turbulentie-intensiteit (Tu) niet hoger 
zijn dan 1 %. Zie figuur A4/1.  
Figuur A4/1  
Turbulentie-intensiteit
  
Tu ¼  u′ 
U ∞ 
waarin 
Tu = de turbulentie-intensiteit;  
u′ = de schommeling van de turbulentiesnelheid, m/s;  
U ∞ = de vrije windsnelheid, m/s.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 481  
3.2.4. Solide-blokkeringsverhouding  
De voertuigblokkeringsverhouding ε sb , uitgedrukt als het quotiënt 
van het frontale oppervlak van het voertuig en het oppervlak van 
de uitstroomopening, zoals berekend met de volgende formule, mag 
niet groter zijn dan 0,35. 
ε sb ¼ A f 
A nozzle 
waarin 
ε sb = de voertuigblokkeringsverhouding;  
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 ; 
A nozzle  = het oppervlak van de uitstroomopening, m  2 . 
3.2.5. Draaiende wielen  
Om de aerodynamische invloed van de wielen naar behoren te 
kunnen bepalen, moeten de wielen van het testvoertuig met zoda -
nige een snelheid draaien dat de resulterende voertuigsnelheid niet 
meer dan ± 3 km/h afwijkt van de windsnelheid.  
3.2.6. Bewegende band  
Om de vloeistofstroom bij de carrosseriebodem van het testvoertuig 
te simuleren, moet de windtunnel een bewegende band hebben die 
zich van de voorkant tot de achterkant van het van het voertuig 
uitstrekt. De lineaire snelheid van de bewegende band mag niet 
meer dan ± 3 km/h van de windsnelheid afwijken.  
3.2.7. Vloeistofstroomhoek  
Op negen gelijkmatig over het oppervlak van de uitstroomopening 
verdeelde punten mag de kwadratisch gemiddelde afwijking van 
beide hoeken (Y-vlak, Z-vlak) α en β bij de uitlaatstroomopening 
niet meer dan 1° bedragen.  
3.2.8. Luchtdruk  
Op negen gelijkmatig over het oppervlak van de uitstroomopening 
verdeelde punten mag de standaardafwijking van de totale druk bij 
de uitstroomopening niet hoger zijn dan 0,02. 
σ Í ΔP t 
q Î 
Ï 0,02  
waarin  
σ = de standaardafwijking van de drukverhouding  ð ΔP t 
q Þ; 
ΔP t = de variatie van de totale druk tussen de meetpunten, N/m  2 ; 
q = de dynamische druk, N/m  2 . 
Het absolute verschil van de drukcoëfficiënt cp over een afstand van 
3 meter vóór en 3 meter achter het midden van de balans in de lege 
testsectie en ter hoogte van het midden van de uitstroomopening 
mag niet meer dan ± 0,02 afwijken.  
jcp x¼þ3m Ä cp  x¼Ä3m j Ï 0,02  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 482  
waarin 
cp = de drukcoëfficiënt.  
3.2.9. Dikte van de grenslaag  
Bij x = 0 (middelpunt van de balans) moet de windsnelheid ten 
minste 99 % van de instroomsnelheid 30 mm boven de vloer van de 
windtunnel bedragen. 
δ 99 ðx ¼ 0 mÞ Ï 30 mm 
waarin 
δ 99 = de afstand loodrecht op het wegdek, waar 99 % van de vrij -
estroomsnelheid wordt bereikt (dikte van de grenslaag).  
3.2.10. Blokkeringsverhouding van de beveiliging  
Het beveiligingssysteem mag zich aan de voorkant van het voertuig 
bevinden. De door het beveiligingssysteem veroorzaakte relatieve 
blokkeringsverhouding van het frontale oppervlak van het voertuig 
(ε restr ) mag niet groter zijn dan 0,10. 
ε restr ¼ A restr 
A f 
waarin 
ε restr = de relatieve blokkeringsverhouding van het beveiligings -
systeem;  
A restr = het frontale oppervlak van het beveiligingssysteem, gepro -
jecteerd op de uitstroomopening, m  2 ; 
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 . 
3.2.11. Nauwkeurigheid van de meting van de balans in de x-richting  
De onnauwkeurigheid van de resulterende kracht in de x-richting 
mag niet groter zijn dan ± 5 N. De resolutie van de gemeten kracht 
mag niet meer dan ± 3 N afwijken.  
3.2.12. Herhaalbaarheid van de meting  
Voor de herhaalbaarheid van de gemeten kracht geldt een tolerantie 
van ± 3 N. 
4. Meting van de wegbelasting op het wegdek  
4.1. Voorschriften voor de test op de weg  
4.1.1. Atmosferische omstandigheden voor de test op de weg  
4.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden  
De maximaal toelaatbare windomstandigheden voor het bepalen van 
de wegbelasting zijn beschreven in de punten 4.1.1.1.1 en 4.1.1.1.2.  
Om de toepasselijkheid van het type te gebruiken anemometrie te 
bepalen, moet het rekenkundig gemiddelde van de windsnelheid 
worden bepaald door constante meting van de windsnelheid met 
een erkend meteorologisch instrument, op een plaats en hoogte 
boven het wegdek naast de testweg waar de meest representatieve 
windomstandigheden optreden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 483  
Indien tests in tegengestelde richtingen niet op hetzelfde deel van de 
testbaan kunnen worden verricht (bv. op een ovale testbaan met een 
verplichte rijrichting), moeten de windsnelheid en -richting op elk 
deel van de testbaan worden gemeten. In dat geval bepaalt de 
hoogste gemeten waarde het type te gebruiken anemometrie en 
bepaalt de laagste waarde het criterium voor het afzien van een 
windcorrectie.  
4.1.1.1.1. Toelaatbare windomstandigheden bij toepassing van stationaire ane -
mometrie  
Stationaire anemometrie mag alleen worden toegepast wanneer de 
windsnelheden gedurende een periode van 5 seconden gemiddeld 
minder dan 5 m/s bedragen en de piekwindsnelheden minder dan 
8 m/s bedragen gedurende minder dan 2 seconden. Bovendien moet 
de vectorcomponent van de windsnelheid dwars op de testweg min -
der dan 2 m/s bedragen. Eventuele windcorrectie moet worden be -
rekend volgens punt 4.5.3 van deze subbijlage. Er kan worden 
afgezien van windcorrectie wanneer de laagste rekenkundig gemid -
delde windsnelheid 2 m/s of minder bedraagt.  
4.1.1.1.2. Windomstandigheden bij het gebruik van boordanemometrie  
Bij tests met een boordanemometer moet een voorziening worden 
gebruikt zoals beschreven in punt 4.3.2 van deze subbijlage. Het 
totale rekenkundige gemiddelde van de windsnelheid tijdens de test -
activiteit op de testweg moet minder zijn dan 7 m/s met piekwinds -
nelheden van minder dan 10 m/s. Bovendien moet de vectorcom -
ponent van de windsnelheid dwars op de weg minder dan 4 m/s 
bedragen.  
4.1.1.2. Luchttemperatuur  
De luchttemperatuur moet minimaal 5 °C en maximaal 35 °C 
bedragen.  
Indien het verschil tussen de hoogste en laagste gemeten tempera -
tuur tijdens de uitroltest meer dan 5 °C bedraagt, moet de tempe -
ratuurcorrectie voor elke run afzonderlijk worden toegepast met het 
rekenkundig gemiddelde van de omgevingstemperatuur van die run.  
In dat geval worden de waarden van de wegbelastingcoëfficiënten f  0 , 
f 1 en f  2 voor elke run afzonderlijk bepaald en gecorrigeerd. De defi -
nitieve reeks van waarden van f  0 , f 1 en f  2 is het rekenkundig gemid -
delde van de afzonderlijk gecorrigeerde coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 . 
De fabrikant kan ervoor kiezen om de uitrol tussen 1 °C en 5 °C te 
verrichten.  
4.1.2. Testweg  
Het wegdek moet vlak, effen, schoon en droog zijn en vrij zijn van 
obstakels of windbarrières die de meting van de wegbelasting kun -
nen beïnvloeden, en de textuur en samenstelling ervan moeten re -
presentatief zijn voor het wegdek op de huidige stads- en snel -
wegen. In de lengterichting mag de hellingsgraad van de testweg 
niet meer dan ± 1 % bedragen. De hellingsgraad tussen twee wille -
keurige punten die 3 m van elkaar verwijderd zijn, mag niet meer 
dan ± 0,5 % van die hellingsgraad in de lengtegraad afwijken. In -
dien tests in tegengestelde richtingen niet op hetzelfde deel van de 
testbaan kunnen worden verricht (bv. op een ovale testbaan met een 
verplichte rijrichting), moet de som van de hellingsgraden in de 
lengterichting van de parallelle testwegsegmenten tussen 0 en een 
opwaartse helling van 0,1 % bedragen. De dwarshelling van de 
testweg mag ten hoogste 1,5 % bedragen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 484  
4.2. Voorbereiding 
4.2.1. Testvoertuig  
Elk testvoertuig moet in al zijn onderdelen conform zijn met de 
productieserie of, als het voertuig van de productievoertuig afwijkt, 
moet een volledige beschrijving in alle relevante testrapporten wor -
den opgenomen.  
4.2.1.1. Zonder toepassing van de interpolatiemethode  
Een testvoertuig (voertuig H) met de combinatie van voor de weg -
belasting relevante kenmerken (d.w.z. massa, aerodynamische weer -
stand en rolweerstand van de banden) die tijdens de cyclus de 
hoogste energievraag produceert, moet uit de interpolatiefamilie 
worden geselecteerd (zie punt 5.6 van deze bijlage).  
Indien de aerodynamische invloed van de verschillende wielvelgen 
binnen een interpolatiefamilie niet bekend is, moet de selectie wor -
den gebaseerd op de hoogste te verwachten aerodynamische weer -
stand. Als richtsnoer kan de hoogste aerodynamische weerstand 
worden verwacht bij een wiel met a) de grootste breedte), b) de 
grootste diameter en c) het ontwerp met de meest open structuur (in 
die volgorde).  
De wielselectie moet worden verricht zonder afbreuk te doen aan 
het voorschrift van de hoogste energievraag tijdens de cyclus.  
4.2.1.2. Met toepassing van de interpolatiemethode  
Op verzoek van de fabrikant kan de interpolatiemethode worden 
toegepast voor individuele voertuigen in de interpolatiefamilie (zie 
punt 1.2.3.1 van subbijlage 6 en punt 3.2.3.2 van subbijlage 7).  
In dat geval moeten twee testvoertuigen uit de interpolatiefamilie 
worden geselecteerd die voldoen aan de vereisten van de interpola -
tiemethode (punten 1.2.3.1 en 1.2.3.2 van subbijlage 6).  
Testvoertuig H is het voertuig dat tijdens de cyclus de hogere en bij 
voorkeur de hoogste energievraag van die selectie produceert, en 
testvoertuig L het voertuig dat tijdens de cyclus de lagere en bij 
voorkeur de laagste energievraag van die selectie produceert.  
Alle optionele uitrustingsstukken en/of carrosserievormen die, zoals 
overeengekomen, bij de interpolatiemethode niet in aanmerking mo -
gen worden genomen, moeten zodanig op testvoertuigen H en L 
worden gemonteerd dat die optionele uitrustingsstukken vanwege 
hun voor de wegbelasting relevante kenmerken (d.w.z. massa, aero -
dynamische weerstand en rolweerstand van de banden) de hoogste 
combinatie van de energievraag tijdens de cyclus produceren.  
4.2.1.3. Toepassing van de wegbelastingfamilie  
4.2.1.3.1. Op verzoek van de fabrikant en mits de criteria in punt 5.7 van deze 
bijlage zijn vervuld, worden de wegbelastingwaarden voor de voer -
tuigen H en L van een interpolatiefamilie berekend.  
4.2.1.3.2. Voor de toepassing van punt 4.2.1.3 van deze subbijlage wordt 
voertuig H van een wegbelastingfamilie aangeduid als voertuig 
H R . Alle verwijzingen naar voertuig H in punt 4.2.1 van deze sub -
bijlage worden vervangen door voertuig H  R en alle verwijzingen 
naar een interpolatiefamilie in punt 4.2.1 van deze subbijlage wor -
den vervangen door wegbelastingfamilie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 485  
4.2.1.3.3. Voor de toepassing van punt 4.2.1.3 van deze subbijlage wordt 
voertuig L van een wegbelastingfamilie aangeduid als voertuig L  R . 
Alle verwijzingen naar voertuig L in punt 4.2.1 van deze subbijlage 
worden vervangen door voertuig L  R en alle verwijzingen naar een 
interpolatiefamilie in punt 4.2.1 van deze subbijlage worden ver -
vangen door wegbelastingfamilie.  
4.2.1.3.4. Onverminderd de voorschriften met betrekking tot het bereik van 
een interpolatiefamilie in de punten 1.2.3.1. en 1.2.3.2 van subbij -
lage 6 moet het verschil in energievraag tijdens de cyclus tussen H  R 
en L  R van de wegbelastingfamilie ten minste 4 % en ten hoogste 
35 % bedragen op basis van H  R tijdens een volledige WLTC-cyclus 
van klasse 3. 
Indien meer dan één transmissie in de wegbelastingfamilie is opge -
nomen, moet een transmissie met het hoogste vermogensverlies 
worden gebruikt voor het bepalen van de wegbelasting.  
4.2.1.3.5. De wegbelastingen H  R en/of L  R moeten worden bepaald volgens 
deze subbijlage.  
De wegbelasting van de voertuigen H (en L) van een interpolatie -
familie binnen de wegbelastingfamilie moet worden berekend vol -
gens de punten 3.2.3.2.2 tot en met 3.2.3.2.2.4 van subbijlage 7, 
door:  
a) H  R en L  R van de wegbelastingfamilie als input voor de formules 
te gebruiken in plaats van H en L;  
b) de wegbelastingparameters (d.w.z. testmassa, Δ(C  D × A  f ) ver-
geleken met voertuig L  R , en de rolweerstand van de banden) 
van voertuig H (of L) van de interpolatiefamilie te gebruiken 
als input voor het "individuele voertuig";  
c) deze berekening te herhalen voor elk voertuig H en L van elke 
interpolatiefamilie binnen de wegbelastingfamilie.  
De interpolatie van de wegbelasting mag alleen worden toegepast op 
de voor de wegbelasting relevante kenmerken waarvan was bepaald 
dat ze verschillend waren voor de testvoertuigen L  R en H  R . Voor 
andere voor de wegbelasting relevante kenmerken is de waarde van 
voertuig H  R van toepassing.  
4.2.1.4. Toepassing van de wegbelastingmatrixfamilie  
Een voertuig dat voldoet aan de criteria in punt 5.8 van deze bijlage 
en dat:  
a) representatief is voor de bedoelde reeks complete voertuigen die 
onder de wegbelastingmatrixfamilie zullen vallen wat de ge -
schatte meest ongunstige C  D -waarde en carrosserievorm betreft, 
en 
b) representatief is voor de bedoelde reeks voertuigen die binnen de 
wegbelastingmatrixfamilie zullen vallen wat de geschatte gemid -
delde massa van de optionele uitrusting betreft, moet worden 
gebruikt om de wegbelasting te bepalen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 486  
Indien voor een compleet voertuig geen representatieve carrosserie -
vorm kan worden bepaald, moet het testvoertuig worden uitgerust 
met een vierkante doos met afgeronde hoeken met een straal van ten 
hoogste 25 mm en een breedte gelijk aan de maximumbreedte van 
de voertuigen die onder de wegbelastingmatrixfamilie vallen, waar -
bij de totale hoogte van het testvoertuig, inclusief de vierkante doos, 
3,0 m ± 0,1 m bedraagt.  
De fabrikant en de goedkeuringsinstantie komen overeen welk mo -
del van het testvoertuig representatief is.  
De voertuigparameters testmassa, rolweerstand van de banden en 
frontaal oppervlak van zowel een voertuig H  M als L  M moeten op 
zodanige wijze worden bepaald dat voertuig H  M tijdens de cyclus de 
hoogste energievraag van de wegbelastingmatrixfamilie produceert 
en L  M de laagste. De voertuigparameters voor de voertuigen H  M en 
L M worden door de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeen -
gekomen.  
De wegbelasting van alle individuele voertuigen van de wegbelas -
tingmatrixfamilie, met inbegrip van H  M en L  M , moet worden bere -
kend volgens punt 5.1 van deze subbijlage.  
4.2.1.5. Beweegbare aerodynamische carrosseriedelen  
Beweegbare aerodynamische carrosseriedelen op de testvoertuigen 
moeten tijdens het bepalen van de wegbelasting functioneren zoals 
bedoeld onder de testomstandigheden van de test van type 1 van de 
WLTP (testtemperatuur, voertuigsnelheid en acceleratiebereik, mo -
torbelasting enz.).  
Elk voertuigsysteem dat de aerodynamische weerstand van het voer -
tuig dynamisch wijzigt (bv. regeling van de voertuighoogte) moet 
als beweegbaar een aerodynamisch carrosseriedeel worden be -
schouwd. Er zullen passende voorschriften worden toegevoegd in -
dien voertuigen in de toekomst worden uitgerust met beweegbare 
aerodynamische optionele uitrustingsstukken waarvan de invloed op 
de aerodynamische weerstand verdere voorschriften vereist.  
4.2.1.6. Weging  
Vóór en na de procedure voor het bepalen van de wegbelasting 
moet het geselecteerde voertuig, inclusief testbestuurder en -uitrus -
ting, worden gewogen om de rekenkundig gemiddelde massa (m  av ) 
te bepalen. Aan het begin van de procedure voor het bepalen van de 
wegbelasting moet de massa van het voertuig groter zijn dan of 
gelijk zijn aan de testmassa van voertuig H of voertuig L.  
4.2.1.7. Testvoertuigconfiguratie  
De testvoertuigconfiguratie moet in alle desbetreffende testrapporten 
worden vermeld en bij eventuele verdere uitroltests worden gebruikt.  
4.2.1.8. Toestand van het testvoertuig  
4.2.1.8.1. Inrijden  
Voor de test moet het testvoertuig minste 10 000 en ten hoogste 
80 000 km op passende wijze worden ingereden.  
4.2.1.8.1.1. Op verzoek van de fabrikant mag een voertuig met een minimum 
van 3 000 km worden gebruikt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 487  
4.2.1.8.2. Specificaties van de fabrikant  
Het voertuig moet voldoen aan de specificaties van de fabrikant 
voor het productievoertuig in kwestie wat de bandendruk zoals be -
schreven in punt 4.2.2.3 van deze subbijlage, de wieluitlijning zoals 
beschreven in punt 4.2.1.8.3 van deze subbijlage, de bodemvrijheid, 
de hoogte van het voertuig, de smeermiddelen van de aandrijving en 
de wiellegers en de afstelling van de remmen betreft, om niet-re -
presentatieve parasitaire weerstand te voorkomen.  
4.2.1.8.3. Wieluitlijning  
Toespoor en camber worden ingesteld op de maximumafwijking van 
de lengteas van het voertuig in het door de fabrikant bepaalde 
bereik. Indien een fabrikant waarden voor het toespoor en de cam -
ber van het voertuig voorschrijft, moeten die waarden worden ge -
bruikt. Op verzoek van de fabrikant kunnen waarden met hogere 
afwijkingen van de lengteas van het voertuig dan de voorgeschreven 
waarden worden gebruikt. De voorgeschreven waarden zullen als 
referentie dienen voor al het onderhoud tijdens de levensduur van 
het voertuig.  
Andere afstelbare wieluitlijningsparameters (zoals caster) moeten 
worden ingesteld op de door de fabrikant aanbevolen waarden. In -
dien er geen waarden zijn aanbevolen, moeten de waarden worden 
ingesteld op het rekenkundig gemiddelde van het door de fabrikant 
bepaalde bereik.  
De afstelbare parameters en ingestelde waarden moeten in alle rele -
vante testbladen worden genoteerd.  
4.2.1.8.4. Gesloten panelen  
Tijdens het bepalen van de wegbelasting moeten de motorkap, het 
kofferdeksel, handmatig bediende beweegbare panelen en alle ramen 
zijn gesloten.  
4.2.1.8.5. Uitrolmodus 
Indien de bepaling van de rollenbankinstelling niet kan voldoen aan 
de criteria in punt 8.1.3 of 8.2.3 van deze subbijlage vanwege niet- 
reproduceerbare krachten, moet het voertuig worden voorzien van 
een uitrolmodus. De uitrolmodus moet door de goedkeuringsinstan -
tie worden goedgekeurd en de toepassing ervan moet in alle des -
betreffende testrapporten worden opgenomen.  
4.2.1.8.5.1. Indien een voertuig voorzien is van een uitrolmodus, moet deze 
zowel tijdens de bepaling van de wegbelasting als op de rollenbank 
zijn geactiveerd.  
4.2.2. Banden 
4.2.2.1. Keuze van de banden  
De bandenkeuze moet worden gebaseerd op punt 4.2.1 van deze 
subbijlage, waarbij de rolweerstand van de banden wordt gemeten 
volgens bijlage 6 bij VN/ECE-Reglement nr. 117, wijzigingen -
reeks 02.  
De rolweerstandscoëfficiënten moeten worden gealigneerd en geca -
tegoriseerd volgens de rolweerstandsklassen van Verordening (EG) 
nr. 1222/2009.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 488  
De werkelijke rolweerstandswaarden voor de op de testvoertuigen 
gemonteerde banden moeten worden gebruikt voor het bepalen van 
de helling van de interpolatielijn van de interpolatiemethode in punt 
3.2.3.2 van subbijlage 7. Voor individuele voertuigen in de inter -
polatiefamilie moet de interpolatiemethode worden gebaseerd op de 
waarde van de RWC-klasse voor de op een individueel voertuig 
gemonteerde banden, zoals vermeld in tabel A4/1.  
Tabel A4/1  
Energie-efficiëntieklassen van rolweerstandscoëfficiënten (RWC) voor de bandencategorieën C1, C2 
en C3, kg/ton  
Energie-efficiën-
tieklasse  Waard e klasse C1  Waarde klasse C2  Waarde klasse C3  
A RRC = 5,9 RRC = 4,9 RRC = 3,5 
B RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5 
C RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5 
D Leeg Leeg RRC = 6,5 
E RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 7,5 
F RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 8,5 
G RRC = 12,9 RRC = 11,2 Leeg  
4.2.2.2. Toestand van de banden  
De voor de test gebruikte banden:  
a) mogen niet ouder zijn dan 2 jaar na de productiedatum;  
b) mogen niet speciaal zijn geconditioneerd of behandeld (d.w.z. 
verhit of kunstmatig verouderd), met uitzondering van slijpen 
in het oorspronkelijke profiel;  
c) moeten vóór het bepalen van de wegbelasting ten minste 200 km 
zijn ingereden;  
d) moeten vóór de test een constante profieldiepte hebben tussen 
100 en 80 % van de oorspronkelijke profieldiepte op om het 
even welk punt over de volledige profielbreedte van de band.  
4.2.2.2.1. Na het meten van de profieldiepte moet de gereden afstand beperkt 
blijven tot 500 km. Indien 500 km worden overschreden, moet de 
profieldiepte opnieuw worden gemeten.  
4.2.2.3. Bandenspanning  
De voor- en achterbanden moeten worden opgepompt tot de onder -
grens van het bandenspanningsbereik voor de desbetreffende as van 
de gekozen band bij de uitroltestmassa, zoals aangegeven door de 
fabrikant.  
4.2.2.3.1. Aanpassing bandenspanning 
Indien het verschil tussen de omgevingstemperatuur en de impreg -
neertemperatuur meer dan 5 °C bedraagt, moet de bandenspanning 
als volgt worden aangepast:  
a) de banden worden gedurende meer dan 1 uur geïmpregneerd bij 
een spanning van 10 % boven de doelspanning;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 489  
b) vóór de test moet de bandenspanning worden verlaagd tot de in 
punt 4.2.2.3 van deze subbijlage vermelde ondergrens, bijgesteld 
voor het verschil tussen de temperatuur in de impregneerzone en 
de omgevingstemperatuur tijdens de test, met 0,8 kPa per 1 °C 
met de volgende formule:  
Δp t ¼ 0,8 Ü ð T soak Ä T  amb Þ 
waarin 
ΔP t = de aanpassing van de bandenspanning die aan de in 
punt 4.2.2.3 van deze subbijlage bedoelde bandenspan -
ning is toegevoegd, kPa;  
0,8 = de aanpassingsfactor van de bandenspanning, kPa/°C;  
T soak = de impregneertemperatuur van de band, °C;  
T amb = de omgevingstemperatuur tijdens de test, °C;  
c) tussen het aanpassen van de bandenspanning en het opwarmen 
van het voertuig moeten de banden worden afgeschermd van 
externe hittebronnen, waaronder zonnestraling.  
4.2.3. Instrumenten  
Alle instrumenten moeten op zodanige wijze worden geïnstalleerd 
dat hun invloed op de aerodynamische kenmerken van het voertuig 
zoveel mogelijk worden beperkt.  
Indien de invloed van een geïnstalleerd instrument op (C  D × A  f ) 
naar verwachting groter is dan 0,015 m  2 moet het voertuig met en 
zonder dat instrument worden gemeten in een windtunnel die vol -
doet aan het criterium in punt 3.2 van deze subbijlage. Het resulte -
rende verschil moet van f  2 worden afgetrokken. Op verzoek van de 
fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie kan de 
vastgestelde waarde worden gebruikt voor vergelijkbare voertuigen 
waarbij de invloed van de uitrusting naar verwachting dezelfde zal 
zijn. 
4.2.4. Opwarmen van het voertuig  
4.2.4.1. Op de weg 
Het voertuig wordt alleen opgewarmd door ermee te rijden.  
4.2.4.1.1. Vóór het opwarmen moet het voertuig worden vertraagd, met de 
koppeling uitgeschakeld of met de automatisch transmissie in de 
neutrale stand, door gematigd remmen van 80 naar 20 km/h binnen 
5 tot 10 seconden. Hierna mag het remsysteem niet meer worden 
geactiveerd of handmatig worden bijgesteld.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu -
ringsinstantie mogen de remmen ook na het opwarmen worden ge -
activeerd, met dezelfde vertraging als beschreven in dit punt en 
alleen indien noodzakelijk.  
4.2.4.1.2. Opwarmen en stabiliseren  
Met alle voertuigen moet worden gereden met 90 % van de maxi -
mumsnelheid van de toepasselijke WLTC. Met het voertuig mag 
worden gereden met 90 % van de maximumsnelheid van de vol -
gende hogere fase (zie tabel A4/2) als die fase wordt toegevoegd 
aan de toepasselijke WLTC-opwarmprocedure zoals gedefinieerd in 
punt 7.3.4 van deze subbijlage. Het voertuig moet gedurende ten 
minste 20 minuten worden opgewarmd totdat een stabiele toestand 
is bereikt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 490  
Tabel A4/2 
Opwarmen en stabiliseren in meerdere fasen  
Voertuigklasse  Toepasselijke WLTC  90 % van de 
maximumsnel-
heid Volg ende hogere fase  
Klasse 1 Low  1 + Medium  1 58 km/h NA 
Klasse 2 Low  2 + Medium  2 + High  2 + Extra High  2 111 km/h NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 77 km/h Extra High (111 km/h)  
Klasse 3 Low  3 + Medium  3 + High  3 + Extra High  3 118 km/h NA 
Low  3 + Medium  3 + High  3 88 km/h Extra High (118 km/h)  
4.2.4.1.3. Criterium voor de stabiele toestand  
Zie punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage.  
4.3. Meten en berekenen van de wegbelasting volgens de uitrolmethode  
De wegbelasting wordt bepaald volgens de methode van hetzij de 
stationaire anemometrie (punt 4.3.1 van deze subbijlage), hetzij de 
boordanemometrie (punt 4.3.2 van deze bijlage).  
4.3.1. Uitrolmethode met stationaire anemometrie  
4.3.1.1. Selectie van referentiesnelheden voor het bepalen van de wegbelas -
tingscurve  
De referentiesnelheden voor het bepalen van de wegbelasting moe -
ten worden geselecteerd overeenkomstig punt 2 van deze subbijlage.  
4.3.1.2. Verzamelen van gegevens  
Tijdens de test moeten de verstreken tijd en de voertuigsnelheid 
worden gemeten met een minimumfrequentie van 5 Hz.  
4.3.1.3. Uitrolprocedure van het voertuig  
4.3.1.3.1. Na de in punt 4.2.4 van deze subbijlage beschreven procedure voor 
het opwarmen van het voertuig en onmiddellijk vóór elke testmeting 
moet het voertuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de 
hoogste referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut 
met die snelheid worden gereden. Onmiddellijk daarna begint de 
uitrol.  
4.3.1.3.2. Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Be -
weging van het stuur moet zoveel mogelijk worden vermeden en 
de remmen van het voertuig mogen niet worden bediend.  
4.3.1.3.3. De test moet worden herhaald totdat de uitrolgegevens voldoen aan 
de eisen voor de statistische precisie in punt 4.3.1.4.2.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 491  
4.3.1.3.4. Hoewel wordt aanbevolen elke uitrolrun zonder onderbrekingen te 
verrichten, mogen de runs worden opgesplitst indien de gegevens 
voor alle referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden 
verzameld. Bij gesplitste runs moet ervoor worden gezorgd dat de 
voertuigomstandigheden bij elke splitsing zo stabiel mogelijk 
blijven.  
4.3.1.4. Bepaling van de wegbelasting door meting van de uitroltijd  
4.3.1.4.1. De uitroltijd die overeenkomt met referentiesnelheid v  j als de ver -
streken tijd van voertuigsnelheid (v  j + 5 km/h) tot (v  j – 5 km/h), 
moet worden gemeten.  
4.3.1.4.2. Die metingen moeten worden verricht in tegengestelde richtingen 
totdat ten minste drie metingparen zijn verkregen die voldoen aan 
de statistische precisie p  j , gedefinieerd met de volgende formule:  
p j ¼ h Ü σ  j ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n Ü Δt  j p Ï 0,03  
waarin 
P j = de statistische precisie van de bij referentiesnelheid v  j ge-
maakte metingen;  
n = het aantal metingparen;  
Δt j = het rekenkundig gemiddelde van de uitroltijd bij referentie -
snelheid v  j in seconden, verkregen met de volgende formule:  
Δt j ¼ n 
P n 
i¼1 1 
Δt ji 
waarin 
Δt ji = het harmonisch rekenkundig gemiddelde van de uitroltijd 
van het i  e metingpaar bij snelheid v  j , in seconden, verkregen 
met de volgende formule:  
Δt ji ¼ 2 
Ê 1 
Δt jai Ì 
þ Ê 1 
Δt jbi Ì 
waarin 
Δt jai en Δt  jbi = de uitroltijden van de i  e meting bij referentiesnel -
heid v  j , in seconden, in de respectieve richtingen a 
en b;  
σ j = de standaardafwijking, in seconden, bepaald door: 
σ j ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
n Ä 1 X  
n 
i¼1 ðΔt ji Ä Δt  pj Þ 2 r 
h = een in tabel A4/3 vermelde coëfficiënt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 492  
Tabel A4/3 
Coëfficiënt h als functie van  
n h  h/ ﬃﬃﬃ n p n h  h/ ﬃﬃﬃ n p 
3 4,3 2,48 10 2,2 0,73 
4 3,2 1,60 11 2,2 0,66 
5 2,8 1,25 12 2,2 0,64 
6 2,6 1,06 13 2,2 0,61 
7 2,5 0,94 14 2,2 0,59 
8 2,4 0,85 15 2,2 0,57 
9 2,3 0,77 
4.3.1.4.3. Indien de wegbelastingtest tijdens de meting in één richting door 
een externe factor of door een handeling van de bestuurder wordt 
beïnvloed, moeten die meting en de overeenkomstige meting in de 
tegengestelde richting worden verworpen.  
Het maximumaantal paren dat nog steeds voldoet aan de statistische 
precisie in punt 4.3.1.4.2 wordt beoordeeld en het aantal verworpen 
metingparen mag niet meer zijn dan 1/3 van het totale aantal me -
tingparen.  
4.3.1.4.4. De volgende formule wordt gebruikt voor het berekenen van het 
rekenkundig gemiddelde van de wegbelasting, waarbij het har -
monisch rekenkundig gemiddelde van de alternatieve uitroltijden 
wordt gebruikt:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðm av þ m  r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
waarin  
Δt j = het harmonisch rekenkundig gemiddelde van de metingen van 
de alternatieve uitroltijden bij snelheid v  j in seconden, ver -
kregen met de volgende formule:  
Δt j ¼ 2 
1 
Δt ja þ 1 
Δt jb waarin  
Δt ja en Δt  jb = de rekenkundige gemiddelden van de uitroltijden in de 
respectieve richtingen a en b, overeenkomend met de referentiesnel -
heid v  j , in seconden, verkregen door de volgende twee formules:  
Δt ja ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jai 
en: 
Δt jb ¼ 1 
n X  n 
i¼1 Δt jbi 
waarin 
m av = het rekenkundig gemiddelde van de testvoertuigmassa's aan 
het begin en aan het einde van het bepalen van de weg -
belasting, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onder -
delen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 493  
de coëfficiënten f  0 , f 1 enf 2 in de wegbelastingformule moeten wor -
den berekend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een 
wegbelastingmatrixfamilie is, moet de coëfficiënt f  1 op nul worden 
gesteld en moeten de coëfficiënten f  0 en f  2 opnieuw worden bere-
kend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
4.3.2. Uitrolmethode met boordanemometrie  
Het voertuig moet worden opgewarmd en gestabiliseerd volgens 
punt 4.2.4 van deze subbijlage.  
4.3.2.1. Aanvullende instrumenten voor boordanemometrie  
De boordanemometer en de instrumenten moeten worden gekali -
breerd door ze tijdens het opwarmen van het voertuig voor de test 
op het testvoertuig te gebruiken.  
4.3.2.1.1. De relatieve windsnelheid moet worden gemeten met een minimum -
frequentie van 1 Hz en een nauwkeurigheid van 0,3 m/s. Bij het 
kalibreren van de anemometer moet de voertuigblokkering in aan -
merking worden genomen.  
4.3.2.1.2. De windrichting wordt aan de richting van het voertuig gerelateerd. 
De relatieve windrichting (gier) moet worden gemeten met een re -
solutie van 1 graad en een nauwkeurigheid van 3 graden; de dode 
band van het instrument mag niet meer dan 10 graden bedragen en 
moet naar de achterkant van het voertuig zijn gericht.  
4.3.2.1.3. Vóór de uitrol wordt de anemometer uitrol gekalibreerd voor de 
windsnelheid en de offset van de gier zoals vermeld in ISO 
10521-1:2006(E), bijlage A.  
4.3.2.1.4. In de kalibratieprocedure wordt gecorrigeerd voor blokkering van de 
anemometer zoals beschreven in ISO 10521-1:2006(E), bijlage A, 
om de invloed ervan zoveel mogelijk te beperken.  
4.3.2.2. Selectie van het voertuigsnelheidsbereik voor het bepalen van de 
wegbelastingscurve  
Het snelheidsbereik van het testvoertuig wordt geselecteerd volgens 
punt 2.2 van deze subbijlage.  
4.3.2.3. Verzamelen van gegevens  
Tijdens de procedure moeten de verstreken tijd, de voertuigsnelheid 
en de aan het voertuig gerelateerde luchtsnelheid (windsnelheid en 
-richting) worden gemeten met een frequentie van 5 Hz. De omge -
vingstemperatuur moet worden gesynchroniseerd en bemonsterd met 
een minimumfrequentie van 1 Hz.  
4.3.2.4. Uitrolprocedure van het voertuig  
De metingen moeten in tegengestelde richtingen worden verricht tot 
een minimum van tien opeenvolgende runs (vijf in elke richting) is 
bereikt. Indien een individuele run niet voldoet aan de testvoorwaar -
den voor boordanemometrie, moeten die run en de overeenkomstige 
run in tegengestelde richting worden verworpen. Alle geldige paren 
moeten worden opgenomen in de eindanalyse met een minimum 
van 5 paren uitrolrun. Zie punt 4.3.2.6.10 van deze subbijlage 
voor de criteria voor statistische geldigheid.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 494  
De anemometer moet worden geïnstalleerd op een plaats waarbij de 
invloed op de bedrijfskenmerken van het voertuig zoveel mogelijk 
wordt beperkt.  
De anemometer moet worden geïnstalleerd volgens een van onder -
staande opties:  
a) door middel van een stand circa 2 meter vóór het voorwaartse 
aerodynamische stagnatiepunt van het voertuig;  
b) op het dak van het voertuig bij de middellijn. Zo mogelijk moet 
de anemometer binnen 30 cm van de bovenkant van de voorruit 
worden gemonteerd;  
c) op de motorkap van het voertuig bij de middellijn, gemonteerd 
op het middelpunt tussen de voorkant van het voertuig en de 
onderkant van de voorruit.  
In alle gevallen moet de anemometer evenwijdig aan het wegdek 
worden gemonteerd. Indien positie b) of c) wordt gebruikt, moeten 
de uitrolresultaten analytisch worden aangepast aan de extra aero -
dynamische weerstand die door de anemometer wordt veroorzaakt. 
Die aanpassing moet worden verricht door het uitrolvoertuig in een 
windtunnel te testen, zowel met de anemometer geïnstalleerd op 
dezelfde plaats als bij de test op de testbaan, als zonder. Het bere -
kende verschil is de trapsgewijze aerodynamische-weerstandscoëffi -
ciënt C  D gecombineerd met het frontale oppervlakte, die moet wor -
den gebruikt om de uitrolresultaten te corrigeren.  
4.3.2.4.1. Na de in punt 4.2.4 van deze subbijlage beschreven procedure voor 
het opwarmen van het voertuig en onmiddellijk vóór elke testmeting 
moet het voertuig worden versneld tot 10 à 15 km/h boven de 
hoogste referentiesnelheid en moet gedurende maximaal 1 minuut 
met die snelheid worden gereden. Onmiddellijk daarna begint de 
uitrol.  
4.3.2.4.2. Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Het 
stuur moet zo weinig mogelijk worden bewogen en de remmen 
van het voertuig mogen niet worden gebruikt.  
4.3.2.4.3. Aanbevolen wordt elke uitrolrun zonder onderbrekingen uit te voe -
ren. De runs mogen evenwel worden opgesplitst indien de gegevens 
voor alle referentiesnelheidspunten niet in één run kunnen worden 
verzameld. Bij gesplitste runs moet ervoor worden gezorgd dat de 
voertuigomstandigheden bij elke splitsing zo stabiel mogelijk blij -
ven. 
4.3.2.5. Bepaling van de bewegingsformule  
De symbolen die in de bewegingsformules van de boordanemometer 
worden gebruikt, zijn vermeld in tabel A4/4.  
Tabel A4/4  
Symbolen die in de bewegingsformules van de boordanemometer worden gebruikt  
Symbool Eenheid  Beschrijving  
A f m 2 frontale oppervlak van het voertuig  
a 0 … a  n graden  -1 Aerodynamische-weerstandscoëfficiënt als functie van 
de gierhoek  
A m N mechanische-weerstandscoëfficiënt  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 495  
Symbool  Eenheid  Beschrijving  
B m N/(km/h) mechanische-weerstandscoëfficiënt  
C m N/(km/h)  2 mechanische-weerstandscoëfficiënt  
C D (Y) aerodynamische-weerstandscoëfficiënt bij gierhoek Y  
D N  weerstand 
D aero N aerodynamische weerstand  
D f N weerstand vooras (inclusief aandrijving)  
D grav N weerstand zwaartekracht  
D mech N mechanische weerstand  
D r N weerstand achteras (inclusief aandrijving)  
D tyre N rolweerstand van de banden  
(dh/ds) —  sinus van de helling van de testbaan in de rijrichting (+ 
betekent opwaartse helling)  
(dv/dt) m/s  2 acceleratie  
g m/s  2 valversnelling  
m av kg rekenkundig gemiddelde van de massa van het testvoer -
tuig vóór en na het bepalen van de wegbelasting  
ρ kg/m  3 luchtdichtheid  
t s  tijd 
T K  temperatuur  
v km/h voertuigsnelheid  
v r km/h relatieve windsnelheid  
Y graden gierhoek van de schijnbare wind t.o.v. de rijrichting van 
het voertuig  
4.3.2.5.1. Algemene vorm  
De algemene vorm van de bewegingsformule is als volgt:  
Äm e Ê dv 
dt Ì 
¼ D  mech þ D  aero þ D  grav 
waarin 
D mech = D  tyre + D  f + D  r ; 
D aero = D aero ¼ ð  1 
2 ÞρC D ðYÞA f v 2 
r ; 
D grav = D grav ¼ m Ü g Ü Ê dh 
ds Ì 
Indien de helling van de testbaan over de lengte ervan gelijk is aan 
of minder is dan 0,1 %, mag D  grav op nul worden vastgesteld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 496  
4.3.2.5.2. Modellering van de mechanische weerstand  
De mechanische weerstand die bestaat uit afzonderlijke componen -
ten die band D  tyre en de wrijvingsverliezen aan de voor- en achter -
assen (D  f en D  r ), met inbegrip van de transmissieverliezen vertegen -
woordigen, wordt gemodelleerd als een polynoom met drie termen 
als functie van de voertuigsnelheid v zoals in onderstaande formule: 
D mech ¼ A  m þ B  m v þ C  m v 2 
waarin 
A m , B  m en C  m worden bepaald in de gegevensanalyse volgens de 
kleinstekwadratenmethode. Deze constanten weerspiegelen de ge -
combineerde weerstand van de aandrijving en de banden.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een 
wegbelastingmatrixfamilie is, moet de coëfficiënt B  M op nul worden 
gesteld en moeten de coëfficiënten A  M en C  M opnieuw worden 
berekend met een kleinstekwadraten-regressieanalyse.  
4.3.2.5.3. Modellering van de aerodynamische weerstand  
De aerodynamische-weerstandscoëfficiënt C D (Y) wordt gemodel -
leerd als een polynoom met vier termen als functie van gierhoek 
Y zoals in onderstaande formule: 
C D ðYÞ ¼ a  0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 
a 0 tot en met a  4 zijn constante coëfficiënten waarvan de waarden 
worden bepaald in de gegevensanalyse.  
De aerodynamische weerstand wordt bepaald door de weerstands -
coëfficiënt te combineren met het frontale oppervlak A  f van het 
voertuig en de relatieve windsnelheid. 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r Ü C  D ðYÞ 
D aero ¼ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r ða 0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 Þ 
4.3.2.5.4. Definitieve bewegingsformule  
Door substitutie wordt de definitieve vorm van de bewegingsformule: 
m e Ê dv 
dt Ì 
¼ A  m þ B  m v þ C  m v 2 þ Ê 1 
2 Ì 
Ü ρ Ü A  f Ü v  2 
r ða 0 þ a  1 Y þ a  2 Y 2 þ a  3 Y 3 þ a  4 Y 4 þÞ Ê 
m Ü g Ü dh 
ds Ì 
4.3.2.6. Gegevensreductie  
Er wordt een formule met drie termen opgesteld om de wegbelas -
tingkracht te beschrijven als functie van de snelheid (F = A + Bv 
+ Cv  2 ), gecorrigeerd naar standaard omgevingstemperatuur- en 
-drukomstandigheden. De methode voor dit analyseproces wordt 
beschreven in de punten 4.3.2.6.1 tot en met 4.3.2.6.10 van deze 
subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 497  
4.3.2.6.1. Bepaling van de kalibratiecoëfficiënten  
Indien niet eerder bepaald, moeten de kalibratiefactoren ter correctie 
van de voertuigblokkering worden bepaald voor de relatieve wind -
snelheid en de gierhoek. De metingen van de voertuigsnelheid v, de 
relatieve windsnelheid v  r en de gier Y tijdens de opwarmfase van de 
testprocedure moeten worden geregistreerd. Er moeten paarsgewijze 
runs in beide richtingen op de testbaan worden verricht met een 
constante snelheid van 80 km/h, waarbij de rekenkundig gemiddelde 
waarden voor v, v  r en Y voor elke run moeten worden vastgesteld. 
Er moeten kalibratiefactoren worden geselecteerd die de totale fou -
ten bij tegen- en zijwind voor alle runparen beperken, d.w.z. de som 
van (head  i – head  i+1 ) 2 enz., waarbij head  i en head  i+1 de windsnel-
heid en windrichting zijn bij de paarsgewijze testruns in tegen -
gestelde richtingen tijdens het opwarmen/stabiliseren van het voer -
tuig vóór de tests.  
4.3.2.6.2. Afleiden van observaties per seconde  
De waarden voor v,  Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v r 2 en Y moeten uit de tijdens 
de uitrolruns verzamelde gegevens worden afgeleid door de in de 
punten 4.3.2.1.3 en 4.3.1.2.4 van deze subbijlage verkregen kalibra -
tiefactoren toe te passen. Door middel van datafiltering moeten de 
monsters worden bijgesteld tot een frequentie van 1 Hz.  
4.3.2.6.3. Voorlopige analyse  
Door middel van een lineaire kleinstekwadraten-regressietechniek 
moeten alle gegevenspunten tegelijk worden geanalyseerd om 
A m ,B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 en a  4 aan de hand van M  e Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, 
v r enρ te bepalen.  
4.3.2.6.4. Uitschieters in de gegevens  
Er moet een voorspelde kracht  m e Ê dv 
dt Ì 
worden berekend en met 
de geobserveerde gegevenspunten worden vergeleken. Gegevens -
punten met buitensporige afwijkingen, bv. meer dan drie standaard -
afwijkingen, moeten worden gemarkeerd.  
4.3.2.6.5. Gegevensfiltering (facultatief)  
Er mogen geschikte gegevensfiltertechnieken worden toegepast en 
de resterende gegevenspunten moeten worden afgevlakt.  
4.3.2.6.6. Schrappen van gegevens  
Gegevenspunten die zijn verzameld bij gierhoeken van meer dan 
± 20 graden ten opzichte van de rijrichting van het voertuig, moeten 
worden gemarkeerd. Gegevenspunten die zijn verzameld bij een 
relatieve windsnelheid van minder dan + 5 km/h (om omstandighe -
den te vermijden waarin de snelheid van de rugwind hoger is dan de 
voertuigsnelheid) moeten eveneens worden gemarkeerd. De gege -
vensanalyse moet worden beperkt tot voertuigsnelheden binnen het 
overeenkomstig punt 4.3.2.2 van deze subbijlage gekozen snelheids -
bereik.  
4.3.2.6.7. Definitieve gegevensanalyse  
Alle gegevens die niet zijn gemarkeerd, moeten worden geanaly -
seerd door middel van een lineaire kleinstekwadraten-regressietech -
niek. A  m , B m , C m , a 0 , a 1 , a 2 , a 3 en a  4 moeten aan de hand van M  e 
en Ê dh 
ds ÌÊ dv 
dt Ì 
, v, v  r , en ρ worden bepaald.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 498  
4.3.2.6.8. Beperkte analyse (facultatief)  
Om de aerodynamische en de mechanische weerstand van het voer -
tuig beter van elkaar te kunnen scheiden, kan een beperkte analyse 
worden toegepast zodat het frontale oppervlak van het voertuig (A  f ) 
en de weerstandscoëfficiënt (C  D ) kunnen worden vastgesteld, indien 
zij eerder zijn bepaald.  
4.3.2.6.9. Correctie naar referentieomstandigheden  
Bewegingsformules moeten worden gecorrigeerd naar de referentie -
omstandigheden zoals vermeld in punt 4.5 van deze subbijlage.  
4.3.2.6.10. Statistische criteria voor boordanemometrie  
De uitsluiting van één paar uitrolruns mag de berekende wegbelas -
ting voor elke uitrolreferentiesnelheid v  j niet meer wijzigen dan de 
convergentie-eis, voor allei enj: 
ΔF i ðv j Þ=Fðv j Þ Ï 0,03 ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
n Ä 1 p 
waarin 
ΔF i (v j ) = het verschil tussen de berekende wegbelasting met alle 
uitrolruns en de berekende wegbelasting waarvan het i  e 
paar uitrolruns is uitgesloten, N;  
F(v  j ) = de berekende wegbelasting met alle uitrolruns, N;  
v j = de referentiesnelheid, km/h;  
n = het aantal paren uitrolruns, waarbij alle geldige paren 
zijn inbegrepen.  
Indien niet aan de convergentie-eis wordt voldaan, moeten paren uit 
de analyse worden verwijderd, te beginnen met het paar waarvan dat 
de grootste verandering in de berekende wegbelasting teweegbrengt, 
totdat de convergentie-eis is vervuld; voor de definitieve bepaling 
van de wegbelasting moeten minimaal vijf geldige paren worden 
gebruikt.  
4.4. Meting en berekening van de rijweerstand volgens de koppelmeter -
methode  
Als alternatief voor de uitrolmethoden kan eveneens een koppelme -
termethode worden toegepast, waarbij de rijweerstand wordt bepaald 
door het wielkoppel op de aangedreven wielen op de referentiesnel -
heidspunten tijdens tijdsperioden van tenminste vijf seconden te 
meten.  
4.4.1. Installatie van een koppelmeter  
Wielkoppelmeters moeten tussen de wielnaaf en de velg van elk 
aangedreven wiel worden geïnstalleerd, om te meten welk koppel 
vereist is om het voertuig op een constante snelheid te houden.  
De koppelmeter moet regelmatig, d.w.z. ten minste eenmaal per 
jaar, op basis van nationale of internationale normen worden geka -
libreerd, om de vereiste nauwkeurigheid en precisie te kunnen be -
reiken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 499  
4.4.2. Procedure en gegevensbemonstering  
4.4.2.1. Selectie van referentiesnelheden voor het bepalen van de rijweer -
standscurve 
De referentiesnelheidspunten voor het bepalen van de rijweerstand 
moeten worden geselecteerd overeenkomstig punt 2.2 van deze sub -
bijlage.  
De referentiesnelheden moeten in dalende volgorde worden geme -
ten. Op verzoek van de fabrikant mogen er stabilisatieperioden zijn 
tussen de metingen, maar mag de stabilisatiesnelheid de volgende 
referentiesnelheid niet overschrijden.  
4.4.2.2. Verzamelen van gegevens  
Gegevensreeksen bestaande uit de werkelijke snelheid v  ji , het wer-
kelijke koppel C  ji en de tijd over een periode van ten minste 5 
seconden, moeten worden gemeten voor elke v  j bij een bemonste -
ringsfrequentie van ten minste 10 Hz. De over een tijdsperiode voor 
een referentiesnelheid v  j verzamelde gegevensreeksen worden aan -
geduid als één meting.  
4.4.2.3. Meetprocedure voor de voertuigkoppelmeter  
Vóór de testmeting van de koppelmetermethode moet het voertuig 
worden opgewarmd overeenkomstig punt 4.2.4 van deze subbijlage.  
Tijdens de testmeting moet beweging van het stuur zoveel mogelijk 
worden vermeden en mogen de remmen van het voertuig niet wor -
den bediend.  
De test moet worden herhaald totdat de rijweerstandsgegevens vol -
doen aan de vereisten voor meetprecisie in punt 4.4.3.2 van deze 
subbijlage.  
Hoewel wordt aanbevolen elke testrun zonder onderbrekingen te 
verrichten, mogen de runs worden opgesplitst indien de gegevens 
niet voor alle referentiesnelheidspunten in één run kunnen worden 
verzameld. Bij gesplitste runs moet ervoor worden gezorgd dat de 
voertuigomstandigheden bij elke splitsing zo stabiel mogelijk blij -
ven. 
4.4.2.4. Snelheidsafwijking  
Tijdens een meting op één referentiesnelheidspunt moet de snel -
heidsafwijking van de rekenkundig gemiddelde snelheid (v  ji -v jm ) 
berekend volgens punt 4.4.3 van deze subbijlage, binnen de waar -
den van tabel A4/5 blijven.  
Bovendien mag de rekenkundig gemiddelde snelheid v  jm bij elk 
referentiesnelheidspunt maximaal ± 1 km/h afwijken van referentie -
snelheid v  j , of 2 % van referentiesnelheid v  j (de hoogste waarde is 
van toepassing). 
Tabel A4/5 
Snelheidsafwijking  
Tijdsperiode, s  Snelheidsafwijking, km/h  
5 - 10 ± 0,2 
10 - 15 ± 0,4 
15 - 20 ± 0,6 
20 - 25 ± 0,8 
25 - 30 ± 1,0 
≥ 30 ± 1,2  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 500  
4.4.2.5. Luchttemperatuur  
De tests moeten worden verricht onder de temperatuuromstandighe -
den zoals gedefinieerd in punt 4.1.1.2 van deze subbijlage.  
4.4.3. Berekening van de rekenkundig gemiddelde snelheid en het reken -
kundig gemiddelde koppel  
4.4.3.1. Berekeningsproces  
De rekenkundig gemiddelde snelheid v  jm , in km/h, en het rekenkun -
dig gemiddelde koppel C  jm , in Nm, van elke meting moet aan de 
hand van de in punt 4.4.2.2 van deze subbijlage verzamelde gege -
vensreeksen worden berekend met de volgende formule: 
v jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 v ji 
en 
C jm ¼ 1 
k X  k 
i¼1 C ji Ä C  js 
waarin 
v ji = de werkelijke voertuigsnelheid van de i  e gegevensreeks bij 
referentiesnelheidspunt j, km/h;  
k = het aantal gegevensreeksen in één meting;  
C ji = het werkelijke koppel van de i  e gegevensreeks, Nm;  
C js = de compenserende term voor de snelheidsafwijking, Nm, 
verkregen met de volgende formule: 
C js ¼ ðm st þ m  r Þ Ü α  j r j: 
C js 
1 
k P k 
i¼1 C ji mag niet groter zijn dan 0,05 en mag buiten 
beschouwing worden gelaten indien α j niet groter is dan ± 0,005 
m/s  2 ; 
m st = de testvoertuigmassa aan het begin van de metingen; zij moet 
onmiddellijk vóór de opwarmprocedure, maar niet eerder 
worden gemeten, kg;  
mr = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onder -
delen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage, kg;  
r j = de dynamische radius van de band, bepaald bij een referen -
tiepunt van 80 km/h of bij het hoogste referentiesnelheids -
punt van het voertuig indien die snelheid lager is dan 80 
km/h, berekend met de volgende formule: 
r j ¼ 1 
3,6 Ü v jm 
2 Ü πn  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 501  
waarin 
n = de rotatiefrequentie van de aangedreven band, s  -1 ; 
α j = de rekenkundig gemiddelde acceleratie, m/s  2 , berekend met de 
volgende formule: 
α j ¼ 1 
3,6 Ü k P k 
i¼1 t i v ji Ä P k 
i¼1 t i P k 
i¼1 v ji 
k Ü P k 
i¼1 t 2 
i Ä ½ P k 
i¼1 t i â 2 
waarin 
t i = het tijdstip waarop de i  e gegevensreeks werd bemonsterd, s.  
4.4.3.2. Meetprecisie  
De metingen moeten worden verricht in tegengestelde richtingen 
totdat bij elke referentiesnelheid v  i ten minste drie paar metingen 
zijn verkregen, waarbij  C j voldoet aan precisie p  j volgens de for-
mule: 
ρ j ¼ h Ü s ﬃﬃﬃ n p Ü C j Ï 0:03 
waarin 
n = het aantal metingparen voor C  jm ; 
C j = de rijweerstand bij snelheid v  j , Nm, verkregen met de formule:  
C j ¼ 1 
n X  n 
i¼1 C jmi 
waarin  
C jmi = het rekenkundig gemiddelde koppel van het i  e paar metin -
gen bij snelheid v  j , Nm, verkregen met de formule: 
C jmi ¼ 1 
2 Ü ðC jmai þ C  jmbi Þ 
waarin 
C jmai en C  jmbi = de rekenkundig gemiddelde koppels van de i  e 
meting bij snelheid v  j , in punt 4.4.3.1 van deze subbijlage bepaald 
voor elke richting, respectievelijk a en b, Nm;  
s = de standaardafwijking, Nm, berekend met de volgende formu -
le: 
s ¼ ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
k Ä 1 X  k 
i¼1 ðC jmi Ä C j Þ 2 r 
· 
h = een coëfficiënt als functie van n, zoals vermeld in tabel A4/3 
in punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 502  
4.4.4. Bepaling van de rijweerstandscurve  
De rekenkundig gemiddelde voertuigsnelheid en het rekenkundig 
gemiddelde koppel bij elk referentiesnelheidspunt moet worden be -
rekend met de volgende formules: 
V jm ¼ ½ Ü ðv jma þ v  jmb Þ 
C jm ¼ ½ Ü ðC jma þ C  jmb Þ 
De volgende kleinstekwadraten-regressiecurve van de rekenkundig 
gemiddelde rijweerstand aan alle gegevensparen (v  jm , C jm ) bij alle in 
punt 4.4.2.1 van deze subbijlage beschreven referentiesnelheden 
moet worden aangepast om de coëfficiënten c  0 , c 1 en c  2 te bepalen.  
De coëfficiënten c 0 , c 1 en c  2 alsook de op de rollenbank gemeten 
uitroltijden (zie punt 8.2.4 van deze subbijlage) moeten in alle des -
betreffende testbladen worden genoteerd.  
Indien het geteste voertuig het representatieve voertuig van een 
wegbelastingmatrixfamilie is, moet de coëfficiënt c  1 op nul worden 
gesteld en moeten de coëfficiënten c  0 en c  2 opnieuw met een klein -
stekwadraten-regressieanalyse worden berekend.  
4.5. Correctie naar referentieomstandigheden en meetapparatuur  
4.5.1. Luchtweerstandscorrectiefactor  
De correctiefactor K  2 voor de luchtweerstand moet worden bepaald 
met de volgende formule: 
K 2 ¼ T 
293 K Ü 100 kPa 
P 
waarin 
T = de rekenkundig gemiddelde luchttemperatuur van alle indivi -
duele runs, K; 
P = de rekenkundig gemiddelde luchtdruk, kPa.  
4.5.2. Rolweerstandscorrectiefactor  
De correctiefactor K 0 voor de rolweerstand, in Kelvin  -1 (K -1 ), kan 
voor de desbetreffende voertuig- en bandentest op basis van empi -
rische gegevens worden bepaald en door de goedkeuringsinstantie 
worden goedgekeurd, of kan worden verondersteld als volgt te zijn: 
K 0 ¼ 8,6 Ü 10 Ä3 K Ä1 
4.5.3. Windcorrectie  
4.5.3.1. Windcorrectie bij stationaire anemometrie  
4.5.3.1.1. Er moet een windcorrectie worden verricht voor de absolute wind -
snelheid naast de testweg, door het verschil dat niet door alterne -
rende runs kan worden verholpen, af te trekken van de in punt 
4.3.1.4.4 van deze subbijlage vermelde constante term f  0 of van 
c 0 in punt 4.4.4 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 503  
4.5.3.1.2. De windcorrectieweerstand w  1 voor de uitrolmethode of w  2 voor de 
koppelmetermethode moet worden berekend met de formules:  
w 1 ¼ 3,6  2 Ü f  2 Ü v  2 
w 
of : w  2 ¼ 3,6  2 Ü c  2 Ü v  2 
w 
waarin  
w 1 = de windcorrectieweerstand voor de uitrolmethode, N;  
f 2 = de coëfficiënt van de aerodynamische term zoals vastgesteld 
in punt 4.3.1.4.4 van deze subbijlage;  
v w = de laagste rekenkundig gemiddelde windsnelheid in beide 
richtingen langs de testweg tijdens de test, m/s;  
w 2 = de windcorrectieweerstand voor de koppelmetermethode, N;  
c 2 = de coëfficiënt van de aerodynamische term voor de koppel -
metermethode zoals vastgesteld in punt 4.4.4 van deze sub -
bijlage.  
4.5.3.2. Windcorrectie met boordanemometrie  
Indien de uitrolmethode gebaseerd is op boordanemometrie, moeten 
w 1 en w  2 in de formules in punt 4.5.3.1.2 op nul worden gesteld, 
aangezien de windcorrectie al overeenkomstig punt 4.3.2 van deze 
subbijlage is toegepast.  
4.5.4. Testmassacorrectiefactor  
De correctiefactor K  1 voor de testmassa van het testvoertuig moet 
worden bepaald met de volgende formule: 
K 1 ¼ f  0 Ü Ê 
1 Ä TM 
m av Ì 
waarin 
f 0 = een constante term, N;  
TM = de testmassa van het testvoertuig, kg;  
m av = de werkelijke testmassa het testvoertuig, bepaald volgens 
punt 4.3.1.4.4 van deze subbijlage, kg.  
4.5.5. Correctie van de wegbelastingscurve  
4.5.5.1. De in punt 4.3.1.1.4 van deze subbijlage bepaalde curve moet als 
volgt naar de referentieomstandigheden worden gecorrigeerd: 
F ä ¼ ððf 0 Ä w  1 Ä K  1 Þ þ f  1 vÞ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 20ÞÞ þ K  2 f 2 v 2 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 504  
waarin 
F* = de gecorrigeerde wegbelasting, N;  
f 0 = de constante term, N;  
f 1 = de coëfficiënt van de eerstegraads term, N·(h/km);  
f 2 = de coëfficiënt van de tweedegraads term, N·(h/km)  2 ; 
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in 
punt 4.5.2 van deze subbijlage;  
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van 
deze subbijlage;  
K 2 = de correctiefactor voor de luchtweerstand zoals gedefinieerd 
in punt 4.5.1 van deze subbijlage;  
T = de rekenkundig gemiddelde omgevingsluchttemperatuur, °C;  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
w 1 = de windweerstandcorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 
van deze subbijlage, N.  
Het resultaat van de berekening ((f  0 – w  1 – K  1 ) × (1 + K  0 × (T-20))) 
moet als de doelwegbelastingcoëfficiënt A  t worden gebruikt bij de 
berekening van de instelling van de belasting van de rollenbank 
zoals beschreven in punt 8.1 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (f  1 × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de 
doelwegbelastingcoëfficiënt B  t worden gebruikt bij de berekening 
van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschre -
ven in punt 8.1 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (K  2 × f  2 ) moet als de doelweg -
belastingcoëfficiënt C  t worden gebruikt bij de berekening van de 
instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in 
punt 8.1 van deze subbijlage.  
4.5.5.2. De in punt 4.3.1.1.4 van deze subbijlage bepaalde curve moet wor -
den gecorrigeerd naar de referentieomstandigheden en de geïnstal -
leerde meetapparatuur volgens de volgende procedure:  
4.5.5.2.1. Correctie naar referentieomstandigheden 
C ä ¼ ððc 0 Ä w  2 Ä K  1 Þ þ c  1 vÞ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 20ÞÞ þ K  2 c 2 v 2 
waarin  
C* = de gecorrigeerde rijweerstand, Nm;  
c 0 = de constante term zoals bepaald in punt 4.4.4 van deze sub -
bijlage, Nm;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 505  
c 1 = de coëfficiënt van de eerstegraads term zoals bepaald in punt 
4.4.4 van deze subbijlage, Nm (h/km);  
c 2 = de coëfficiënt van de tweedegraads term zoals bepaald in punt 
4.4.4 van deze subbijlage, Nm (h/km)  2 ; 
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in 
punt 4.5.2 van deze subbijlage;  
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van 
deze subbijlage;  
K 2 = de correctiefactor voor de luchtweerstand zoals gedefinieerd 
in punt 4.5.1 van deze subbijlage;  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
T = de rekenkundig gemiddelde luchttemperatuur, °C;  
w 2 = de windweerstandscorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.3 
van deze subbijlage.  
4.5.5.2.2. Correctie voor geïnstalleerde koppelmeters  
Indien de rijweerstand met de koppelmetermethode wordt bepaald, 
moet de rijweerstand worden gecorrigeerd voor de effecten van de 
buiten het voertuig geïnstalleerde koppelmeetapparatuur op de aero -
dynamische kenmerken van het voertuig.  
De rijweerstandscoëfficiënt c 2 moet worden gecorrigeerd met de 
volgende formule: 
c 2corr ¼ K  2 Ü c  2 Ü ð1 þ ð ΔðC D Ü A  f ÞÞ=ðC D 0 Ü A  f 0 ÞÞ 
waarbij:  
Δ(C  D × A  f ) = (C  D × A  f ) - (C  D’ × A  f’ ) 
C D’ × A  f’ = het product van de aerodynamische-weerstandscoëffi -
ciënt en het frontale oppervlak van het voertuig, met 
de koppelmeetapparatuur geïnstalleerd, gemeten in een 
windtunnel die voldoet aan de criteria in punt 3.2 van 
deze subbijlage, m  2 ; 
C D × A  f = het product van de aerodynamische-weerstandscoëffi -
ciënt en het frontale oppervlak van het voertuig, met 
de koppelmeetapparatuur niet geïnstalleerd, gemeten in 
een windtunnel die voldoet aan de criteria in punt 3.2 
van deze subbijlage, m  2 . 
4.5.5.2.3. Doelrijweerstandscoëfficiënten  
Het resultaat van de berekening ((c  0 – w  2 – K  1 ) × (1 + K  0 × 
(T-20))) moet als de doelrijweerstandscoëfficiënt a  t worden gebruikt 
bij de berekening van de instelling van de belasting van de rollen -
bank zoals beschreven in punt 8.2 van deze subbijlage.  
Het resultaat van de berekening (c  1 × (1 + K  0 × (T-20))) moet als de 
doelrijweerstandscoëfficiënt b  t worden gebruikt bij de berekening 
van de instelling van de belasting van de rollenbank zoals beschre -
ven in punt 8.2 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 506  
Het resultaat van de berekening (c  2corr × r) moet als de doelrijweer -
standscoëfficiënt c  t worden gebruikt bij de berekening van de in -
stelling van de belasting van de rollenbank zoals beschreven in punt 
8.2 van deze subbijlage.  
5. Methode voor het berekenen van de wegbelasting of rijweerstand op 
basis van voertuigparameters  
5.1. Berekening van de wegbelasting en rijweerstand voor voertuigen op 
basis van een representatief voertuig van een wegbelastingmatrixfa -
milie.  
Indien de wegbelasting van het representatieve voertuig volgens een 
in punt 4.3 van deze subbijlage beschreven methode wordt bepaald, 
moet de wegbelasting van een individueel voertuig volgens punt 
5.1.1 van deze subbijlage worden berekend.  
Indien de rijweerstand van het representatieve voertuig volgens een 
in punt 4.4 van deze subbijlage beschreven methode wordt bepaald, 
moet de rijweerstand van een individueel voertuig volgens punt 
5.1.2 van deze subbijlage worden berekend.  
5.1.1. Voor de berekening van de wegbelasting van voertuigen van een 
wegbelastingmatrixfamilie moeten de in punt 4.2.1.4 van deze sub -
bijlage beschreven voertuigparameters en de in punt 4.3 van deze 
subbijlage bepaalde wegbelastingcoëfficiënten van het representa -
tieve testvoertuig worden gebruikt.  
5.1.1.1. De wegbelasting voor een individueel voertuig wordt berekend met 
de volgende formule:  
F c ¼ f  0 þ ðf 1 Ü vÞ þ ð f 2 Ü v  2 Þ 
waarin 
F c = de berekende wegbelastingkracht als functie van de voer -
tuigsnelheid, N;  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N, gedefinieerd door 
de formule: 
f 0 ¼ Maxðð0,05 Ü f  0r þ 0,95 Ü ð f 0r Ü TM =TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü f  0r þ 0,8 Ü ð f 0r Ü TM =TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
f 0r = de constante wegbelastingcoëfficiënt van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, N;  
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, die op nul wordt 
gesteld;  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N·(h/km)  2 , gede-
finieerd door de formule: 
f 2 ¼ Maxðð0,05 Ü f  2r þ 0,95 Ü f  2r Ü A  f=A fr Þ; ð0,2 Ü f  2r þ 0,8 Ü f  2r Ü A  f=A fr ÞÞ 
f 2r = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt van het representa -
tieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, N ·(h/km)  2 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 507  
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de werkelijke testmassa van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, kg;  
TM  r = de testmassa van het representatieve voertuig van de weg -
belastingmatrixfamilie, kg;  
A f = het frontale oppervlak van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
A fr = het frontale oppervlak van het representatieve voertuig van 
de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
▼M2 
RR = is de waarde van de rolweerstandsklasse van het afzonder -
lijke voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/ton;  
▼B 
RRr = de rolweerstand van de banden van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/t.  
5.1.2. Voor de berekening van de rijweerstand van voertuigen van een 
wegbelastingmatrixfamilie moeten de in punt 4.2.1.4 van deze sub -
bijlage beschreven voertuigparameters en de in punt 4.4 van deze 
subbijlage bepaalde rijweerstandscoëfficiënten van het representa -
tieve testvoertuig worden gebruikt.  
5.1.2.1. De rijweerstand voor een individueel voertuig wordt berekend met 
de volgende formule:  
C c ¼ c  0 þ c  1 Ü v þ c  2 Ü v  2 
waarin 
C c = de berekende rijweerstand als functie van de voertuigsnel -
heid, Nm;  
c 0 = de constante rijweerstandscoëfficiënt, Nm, gedefinieerd 
door de formule: 
c 0 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ä 1,02 Ä c  0r=r 0 þ 0,95 Ü ð 1,02 Ü c  0r=r 0 Ü TM =TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c  0r=r 0 þ 0,8 Ü ð 1,02 Ü c  0r=r 0 Ü TM =TM  r þ ðRR Ä RR  r Þ Ü 9,81 Ü TMÞÞÞ 
c 0r = de constante rijweerstandscoëfficiënt van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, Nm;  
c 1 = de eerstegraads rijweerstandscoëfficiënt, die op nul wordt 
gesteld;  
c 2 = de tweedegraads rijweerstandscoëfficiënt, N ·(h/km)  2 , gede-
finieerd door de formule: 
c 2 ¼ r 0=1,02 Ü Maxðð0,05 Ü 1,02 Ü c  2r=r 0 þ 0,95 Ü 1,02 Ü c  2r=r 0 Ü A  f=A fr Þ; 
ð0,2 Ü 1,02 Ü c  2r=r 0 þ 0,8 Ü 1,02 Ü c  2r=r 0 Ü A  f=A fr ÞÞ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 508  
c 2r = de tweedegraads rijweerstandscoëfficiënt van het represen -
tatieve voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, 
N·(h/km)  2 ; 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de werkelijke testmassa van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, kg;  
TMr = de testmassa van het representatieve voertuig van de weg -
belastingmatrixfamilie, kg;  
A f = het frontale oppervlak van het individuele voertuig van de 
wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
A fr = het frontale oppervlak van het representatieve voertuig van 
de wegbelastingmatrixfamilie, m  2 ; 
▼M2 
RR = is de waarde van de rolweerstandsklasse van het afzonder -
lijke voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/ton;  
▼B 
RRr = de rolweerstand van de banden van het representatieve 
voertuig van de wegbelastingmatrixfamilie, kg/t;  
r' = de dynamische straal van de banden, verkregen op de rol -
lenbank bij 80 km/h, m;  
1,02 = een geschatte coëfficiënt die compenseert voor verliezen 
van de aandrijving.  
5.2. Berekening van de standaardwegbelasting op basis van voertuig -
parameters  
5.2.1. Als alternatief voor het bepalen van de wegbelasting met de uitrol- 
of koppelmetermethode kan een berekeningsmethode voor de stan -
daardwegbelasting worden gebruikt.  
Voor de berekening van een standaardwegbelasting op basis van 
voertuigparameters moeten verschillende parameters zoals testmassa, 
breedte en hoogte van het voertuig worden gebruikt. De standaard -
wegbelasting F  c moet worden berekend voor de referentiesnelheids -
punten. 
5.2.2. De standaardwegbelastingkracht moet worden berekend met de vol -
gende formule:  
F c ¼ f  0 þ f  1 Ü v þ f  2 Ü v  2 
waarin  
F c = de berekende standaardwegbelastingkracht als functie van 
de voertuigsnelheid, N;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 509  
f 0 = de constante wegbelastingcoëfficiënt, N, gedefinieerd door 
de volgende formule: 
f 0 ¼ 0,140 Ü TM; 
f 1 = de eerstegraads wegbelastingcoëfficiënt, die op nul wordt 
gesteld;  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, N ·(h/km)  2 , gede-
finieerd door de volgende formule: 
f 2 ¼ ð2,8 Ü 10 Ä6 Ü TMÞ þ ð 0,0170 Ü width Ü height Þ; ð49Þ 
v = de voertuigsnelheid, km/h;  
TM = de testmassa, kg;  
width = de voertuigbreedte zoals gedefinieerd in punt 6.2 van 
ISO-norm 612:1978, m; 
height = de voertuighoogte zoals gedefinieerd in punt 6.3 van 
ISO-norm 612:1978, m. 
6. Windtunnelmethode  
De windtunnelmethode is een methode voor het meten van de weg -
belasting, waarbij gebruik wordt gemaakt van een combinatie van 
een windtunnel en een rollenbank of van een windtunnel en een 
dynamometer met platte riemen. De testbanken kunnen afzonderlijke 
faciliteiten zijn of kunnen in elkaar zijn geïntegreerd.  
6.1. Meetmethode  
6.1.1. De wegbelasting wordt bepaald door:  
a) de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrachten op te tellen 
bij de op een dynamometer met platte riemen gemeten wegbelas -
tingkrachten; of  
b) de in een windtunnel gemeten wegbelastingkrachten op te tellen 
bij de op een rollenbank gemeten wegbelastingkrachten.  
6.1.2. De aerodynamische weerstand wordt gemeten in de windtunnel.  
6.1.3. De rolweerstand en de verliezen van de aandrijving moeten worden 
gemeten met een dynamometer met platte riemen of een rollenbank, 
waarbij de voor- en achterassen tegelijkertijd worden gemeten.  
6.2. Goedkeuring van de faciliteiten door de goedkeuringsinstantie  
De resultaten van de windtunnelmethode moeten met de resultaten 
van de uitrolmethode worden vergeleken om de kwalificatie van de 
faciliteiten aan te tonen en moeten in alle desbetreffende testrap -
porten worden genoteerd.  
6.2.1. De goedkeuringsinstantie selecteert drie voertuigen. Die voertuigen 
moeten het hele gamma (bv. omvang, gewicht) bestrijken dat met de 
desbetreffende faciliteiten zal worden getest.  
6.2.2. Met elk van de drie voertuigen moeten twee afzonderlijke uitroltests 
worden verricht overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, en de 
daaruit resulterende wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 moeten 
volgens dat punt worden vastgesteld en volgens punt 4.5.5 van 
deze subbijlage worden gecorrigeerd. Het resultaat van de uitroltest 
van een testvoertuig is het rekenkundig gemiddelde van de weg -
belastingcoëfficiënten van de twee afzonderlijke uitroltests. Indien  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 510  
meer dan twee uitroltests nodig zijn om te voldoen aan de criteria 
voor goedkeuring van de faciliteiten, moet het gemiddelde worden 
genomen van alle geldige tests.  
6.2.3. De metingen met de windtunnelmethode volgens de punten 6.3 tot 
en met 6.7 van deze subbijlage moeten worden verricht op dezelfde 
drie voertuigen die in punt 6.2.1 van deze subbijlage werden gese -
lecteerd en onder dezelfde omstandigheden, en de daaruit resulte -
rende wegbelastingcoëfficiënten, f  0 , f 1 en f  2 , moeten worden be -
paald.  
Indien de fabrikant ervoor kiest om een of meerdere van de beschik -
bare alternatieve procedures van de windtunnelmethode te gebruiken 
(d.w.z. punt 6.5.2.1 betreffende voorconditionering, de punten 
6.5.2.2 en 6.5.2.3 betreffende de procedure en punt 6.5.2.3.3 betref -
fende de instelling van de dynamometer), moeten die procedures 
eveneens worden gebruikt voor de goedkeuring van de faciliteiten.  
6.2.4. Goedkeuringscriteria  
De gebruikte faciliteit of combinatie van faciliteiten moet worden 
goedgekeurd indien aan de volgende twee criteria is voldaan:  
a) Het verschil in de energie tijdens de cyclus, uitgedrukt als ε k , 
tussen de windtunnelmethode en de uitrolmethode moet voor elk 
van de drie voertuigen k binnen een marge van ± 0,05 blijven, 
volgens de volgende formule:  
ε k ¼ E k;WTM 
E k;coastdown Ä 1 
waarin 
ε k = het verschil in energie tijdens een volledige 
WLTC-cyclus van klasse 3 voor voertuig k tussen 
de windtunnelmethode en de uitrolmethode, %;  
E k,WTM  = de energie tijdens een volledige WLTC-cyclus 
van klasse 3 voor voertuig k, berekend met de 
volgens punt 5 van subbijlage 7 berekende en 
van de windtunnelmethode (WTM) afgeleide 
wegbelasting, J;  
E k,coastdown  = de energie tijdens een volledige WLTC-cyclus 
van klasse 3 voor voertuig k, berekend met de 
volgens punt 5 van subbijlage 7 berekende en 
van de uitrolmethode afgeleide wegbelasting, J, 
en 
b) Het rekenkundig gemiddelde  x van de drie verschillen moet 
binnen een marge van 0,02 blijven.  
x ¼ j  ε 1 þ ε  2 þ ε  3 
3 j 
De faciliteit mag tot maximaal twee jaar na het verlenen van de 
goedkeuring worden gebruikt voor het bepalen van de wegbelas -
ting. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 511  
Elke combinatie van een rollenbank of bewegende band en wind -
tunnel moet afzonderlijk worden goedgekeurd.  
6.3. Voorbereiding en temperatuur van het voertuig  
Het conditioneren en voorbereiden van het voertuig moet worden 
verricht volgens de punten 4.2.1 en 4.2.2 van deze subbijlage, voor 
zowel metingen met de windtunnel als met de dynamometer met 
platte riemen of de rollenbank.  
Indien de alternatieve opwarmprocedure in punt 6.5.2.1 wordt toe -
gepast, moeten het aanpassen van de doeltestmassa, het wegen van 
het voertuig en de meting worden verricht zonder dat de bestuurder 
zich in het voertuig bevindt.  
De testcellen van de dynamometer met platte riemen of de rollen -
bank moeten een temperatuurinstelpunt hebben van 20 °C met een 
tolerantie van ± 3 °C. Op verzoek van de fabrikant is een instelpunt 
van 23 °C met een tolerantie van ± 3 °C eveneens toegestaan.  
6.4. Windtunnelprocedure  
6.4.1. Criteria voor de windtunnel  
Het ontwerp van de windtunnel, de testmethoden en de correcties 
moeten een waarde voor (C  D × A  f ) produceren die representatief is 
voor de waarde voor (C  D × A  f ) op de weg, met een herhaalbaarheid 
van 0,015 m  2 . 
Voor alle metingen van (C  D × A  f ) moet worden voldaan aan de in 
punt 3.2 van deze subbijlage vermelde criteria voor de windtunnel, 
met de volgende wijzigingen:  
a) de in punt 3.2.4 van deze subbijlage beschreven solide-blokke -
ringsverhouding moet minder dan 25 % bedragen;  
b) het riemoppervlak dat in aanraking komt met een van de banden 
moet de lengte van het contactoppervlak van die band met ten 
minste 20 % overschrijden en moet ten minste even breed zijn 
als dat contactoppervlak;  
c) de in punt 3.2.8 van deze subbijlage beschreven standaardafwij -
king van de totale luchtdruk bij de uitstroomopening moet min -
der dan 1 % bedragen;  
d) de in punt 3.2.10 van deze subbijlage beschreven blokkerings -
verhouding van het beveiligingssysteem moet minder dan 3 % 
bedragen.  
6.4.2. Windtunnelmeting  
Het voertuig moet in de in punt 6.3 van deze subbijlage beschreven 
toestand verkeren.  
Het voertuig moet evenwijdig aan de middellijn in de lengterichting 
van de windtunnel worden geplaatst, met een maximumafwijking 
van 10 mm.  
Het voertuig moet met een gierhoek van 0° en een tolerantie van 
± 0,1° worden geplaatst.  
De aerodynamische weerstand moet gedurende ten minste 60 se -
conden en met een minimumfrequentie van 5 Hz worden gemeten. 
Als alternatief mag de weerstand worden gemeten met een mini -
mumfrequentie van 1 Hz en met ten minste 300 achtereenvolgende 
monsters. Het resultaat daarvan is het rekenkundig gemiddelde van 
de weerstand.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 512  
Indien de carrosserie van het voertuig beweegbare aerodynamische 
onderdelen heeft, is punt 4.2.1.5 van deze subbijlage van toepassing. 
Indien de positie van een beweegbaar onderdeel afhankelijk is van 
de snelheid van het voertuig, moet elke toepasselijke positie in de 
windtunnel worden gemeten en moet de goedkeuringsinstantie wor -
den voorzien van bewijsmateriaal waarin het verband tussen de 
referentiesnelheid, de positie van het beweegbare onderdeel en de 
overeenkomstige (C  D × A  f ) wordt aangetoond.  
6.5. Windtunnelmethode met platte riemen  
6.5.1. Criteria voor de platte riemen  
6.5.1.1. Beschrijving van de testbank met platte riemen  
De wielen moeten draaien op platte riemen die de rolkenmerken van 
de wielen ten opzichte van de rolkenmerken op de weg niet ver -
anderen. De in de x-richting gemeten krachten moeten de wrijvings -
krachten in de aandrijving omvatten.  
6.5.1.2. Beveiligingssysteem van het voertuig  
De dynamometer moet worden uitgerust met een centreervoorzie -
ning die het voertuig binnen een tolerantie van ± 0,5 graden van 
rotatie rond de z-as uitlijnt. Het beveiligingssysteem moet de gecen -
treerde positie van het aangedreven wiel tijdens de uitrolruns van 
het bepalen van de wegbelasting handhaven, binnen de volgende 
grenzen:  
6.5.1.2.1. Laterale positie (y-as)  
Het voertuig moet in de y-richting uitgelijnd blijven en zijdelingse 
beweging moet zoveel mogelijk worden vermeden.  
6.5.1.2.2. Positie van de voor- en achterkant (x-as)  
Onverminderd het voorschrift in punt 6.5.1.2.1 van deze subbijlage 
moeten beide wielassen binnen ± 10 mm van de middellijnen in de 
dwarsrichting van de riem blijven.  
6.5.1.2.3. Verticale kracht  
Het beveiligingssysteem moet zo zijn ontworpen dat het geen ver -
ticale kracht op de aangedreven wielen uitoefent.  
6.5.1.3. Nauwkeurigheid van de gemeten krachten  
Alleen de reactiekracht voor het draaien van de wielen moet worden 
gemeten. Externe krachten (bv. kracht van de koelventilatorlucht, 
voertuigbeveiligingen, aerodynamische reactiekrachten van de platte 
riemen, dynamometerverliezen, etc.) mogen niet in het resultaat 
worden meegeteld.  
De kracht in de x-richting moet met een nauwkeurigheid van ± 5 N 
worden gemeten.  
6.5.1.4. Snelheidsregeling van de platte riemen  
De snelheid van de riem moet met een nauwkeurigheid van 
± 0,1 km/h worden geregeld.  
6.5.1.5. Oppervlak van de platte riemen  
Het oppervlak van de platte riemen moet schoon en droog zijn en 
vrij zijn van vreemde materialen die het slippen van de banden 
zouden kunnen veroorzaken.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 513  
6.5.1.6. Koeling 
Een luchtstroom met variabele snelheid moet in de richting van het 
voertuig worden geblazen. Het instelpunt van de lineaire snelheid 
van de lucht bij de bloweruitlaat moet gelijk zijn aan de overeen -
komstige snelheid van de dynamometer boven meetsnelheden van 
5 km/h. De afwijking van de lineaire snelheid van de lucht bij de 
bloweruitlaat moet binnen een marge van ± 5 km/h of ± 10 % van 
de overeenkomstige meetsnelheid blijven, waarbij de hoogste 
waarde van toepassing is.  
6.5.2. Meting met platte riemen  
De meetprocedure mag worden verricht volgens punt 6.5.2.2 of punt 
6.5.2.3 van deze subbijlage.  
6.5.2.1. Voorconditionering  
Het voertuig moet op de dynamometer worden geconditioneerd zo -
als beschreven in de punten 4.2.4.1.1 tot en met 4.2.4.1.3 van deze 
subbijlage.  
De instelling van de belasting van de dynamometer F  d is daarbij: 
F d ¼ a  d þ b  d Ü v þ c  d Ü v  2 
waarin 
a d = 0 
b d = 0; 
c d = ðC D Ü A  f Þ Ü ρ 0 
2 Ü 1 
3,6 2 
De equivalente traagheidsmassa van de dynamometer is de 
testmassa.  
De voor de instelling van de belasting te gebruiken aerodynamische 
weerstand moet worden berekend volgens punt 6.7.2 van deze sub -
bijlage en kan direct als input worden gebruikt. Zo niet, dan worden 
a d , b d en c  d van dit punt gebruikt.  
Als alternatief voor punt 4.2.4.1.2 van deze subbijlage kan het 
opwarmen, op verzoek van de fabrikant, worden verricht door met 
het voertuig op de platte riemen te rijden.  
In dat geval moet de opwarmsnelheid 110 % van de maximumsnel -
heid van de toepasselijke WLTC bedragen en moet de duur 1 200 
overschrijden totdat de verandering van de gemeten kracht gedu -
rende 200 seconden minder dan 5 N bedraagt.  
6.5.2.2. Meetprocedure met gestabiliseerde snelheden  
6.5.2.2.1. De test moet worden verricht van het hoogste referentiesnelheids -
punt naar het laagste.  
6.5.2.2.2. Onmiddellijk na de meting bij het voorgaande snelheidspunt moet 
de vertraging van het huidige referentiesnelheidspunt naar het vol -
gende toepasselijke referentiesnelheidspunt met een vlotte overgang 
van ongeveer 1 m/s  2 worden uitgevoerd.  
6.5.2.2.3. De referentiesnelheid moet gedurende ten minste 4 en ten hoogste 
10 seconden worden gestabiliseerd. De meetapparatuur moet ervoor 
zorgen dat het signaal van de gemeten kracht na die periode is 
gestabiliseerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 514  
6.5.2.2.4. De kracht bij elke referentiesnelheid moet gedurende ten minste 6 
seconden worden gemeten, waarbij de voertuigsnelheid constant 
moet worden gehouden. De resulterende kracht voor dat referentie -
snelheidspunt F  jDyno  is het rekenkundig gemiddelde van de kracht 
tijdens de meting.  
De stappen in de punten 6.5.2.2.2 tot en met 6.5.2.2.4 van deze 
subbijlage moeten voor elke referentiesnelheid worden herhaald.  
6.5.2.3. Meetprocedure door middel van vertraging  
6.5.2.3.1. De voorconditionering en de instelling van de dynamometer moeten 
volgens punt 6.5.2.1 van deze subbijlage worden verricht. Voor -
afgaand aan elke uitrolrun moet het voertuig gedurende ten minste 
1 minuut met de hoogste referentiesnelheid worden gereden, of, 
indien de alternatieve opwarmprocedure wordt gebruikt, met 
110 % van de hoogste referentiesnelheid. Het voertuig moet ver -
volgens worden versneld tot ten minste 10 km/h boven de hoogste 
referentiesnelheid, waarna de uitrolrun onmiddellijk van start moet 
gaan.  
6.5.2.3.2. De meting moet volgens de punten 4.3.1.3.1 tot en met 4.3.1.4.4 
van deze subbijlage worden verricht. Uitrollen in tegengestelde rich -
tingen is niet vereist en de voor het berekenen van Δt ji gebruikte 
formule in punt 4.3.1.4.2 van deze subbijlage is niet van toepassing. 
De meting moet na twee vertragingen worden gestopt indien de 
kracht van beide uitrollen bij elk referentiesnelheidspunt binnen 
een marge van ± 10 N blijft; zo niet, dan moeten ten minste drie 
uitrollen worden verricht volgens de criteria in punt 4.1.3.2.4 van 
deze subbijlage.  
6.5.2.3.3. De kracht f  jDyno bij elke referentiesnelheid v  j moet worden berekend 
door de gesimuleerde aerodynamische kracht te verwijderen:  
f jDyno ¼ f  jDecel Ä c  d Ü v  2 
j 
waarin 
f jDecel  = de volgens de formule in punt 4.3.1.4.4 van deze subbij -
lage berekende kracht F  j bij referentiesnelheidspunt j, N;  
c d = de instelcoëfficiënt van de rollenbank zoals gedefinieerd in 
punt 6.5.2.1 van deze subbijlage, N/(km/h)  2 . 
Als alternatief kan c  d , op verzoek van de fabrikant, tijdens de uitrol 
en voor het berekenen van f  jDyno op nul worden gesteld.  
6.5.2.4. Meetomstandigheden  
Het voertuig moet in de in punt 4.3.1.3.2 van deze subbijlage be -
schreven toestand verkeren.  
Tijdens de uitrol moet de transmissie in neutraal zijn gezet. Be -
weging van het stuur moet zoveel mogelijk worden vermeden en 
de remmen van het voertuig mogen niet worden bediend..  
6.5.3. Meetresultaat van de methode met platte riemen  
Het meetresultaat van de dynamometer met platte riemen f  jDyno 
wordt aangeduid met f  j voor de verdere berekeningen in punt 6.7 
van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 515  
6.6. Windtunnelmethode met een rollenbank  
6.6.1. Criterium  
Als aanvulling van de beschrijvingen in de punten 1 en 2 van sub -
bijlage 5 zijn de in de punten 6.6.1.1 tot en met 6.6.1.6 van deze 
subbijlage beschreven criteria van toepassing.  
6.6.1.1. Beschrijving van de rollenbank  
De voor- en achterassen moeten met een enkele roller met een dia -
meter van niet minder dan 1,2 meter zijn uitgerust. De gemeten 
krachten in de x-richting moeten de wrijvingskrachten in de aan -
drijving omvatten.  
6.6.1.2. Beveiligingssysteem van het voertuig  
De rollenbank moet zijn uitgerust met een centreervoorziening die 
het voertuig uitlijnt. Het beveiligingssysteem moet de gecentreerde 
positie van het aangedreven wiel tijdens de uitrolruns van het be -
palen van de wegbelasting handhaven, waarbij de volgende grenzen 
worden aanbevolen:  
6.6.1.2.1. Positie van het voertuig  
Het te testen voertuig moet op de rollenbank worden geïnstalleerd 
zoals gedefinieerd in punt 7.3.3 van deze subbijlage.  
6.6.1.2.2. Verticale kracht  
Het beveiligingssysteem moet voldoen aan de voorschriften in punt 
6.5.1.2.3 van deze subbijlage.  
6.6.1.3. Nauwkeurigheid van de gemeten krachten  
De nauwkeurigheid van de gemeten krachten moeten de in punt 
6.5.1.3 van deze subbijlage beschreven nauwkeurigheid hebben, 
met uitzondering van de kracht in de x-richting, die moet worden 
gemeten met de in punt 2.4.1 van subbijlage 5 beschreven nauw -
keurigheid.  
6.6.1.4. Snelheidsregeling van de rollenbank  
De rolsnelheden moeten met een nauwkeurigheid van ± 0,2 km/h 
worden geregeld.  
6.6.1.5. Oppervlak van de rol  
Het oppervlak van de rol moet zijn zoals beschreven in punt 6.5.1.5 
van deze subbijlage.  
6.6.1.6. Koeling 
De koelventilator moet zijn zoals beschreven in punt 6.5.1.6 van 
deze subbijlage.  
6.6.2. Meting van de rollenbank  
De meting moet worden verricht zoals beschreven in punt 6.5.2 van 
deze subbijlage.  
6.6.3. Correctie van de rolkromme van de rollenbank  
De op de rollenbank gemeten krachten moeten tot een referentie die 
equivalent is aan de weg (vlak oppervlakte) worden gecorrigeerd, en 
het resultaat daarvan wordt aangeduid als f  j . ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 516  
f j ¼ f  jDyno Ü c1 Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü c2 þ 1 v u u u t þ f  jDyno Ü ð1 Ä c1Þ 
waarin 
c1 = de rolweerstandsfractie van de banden van f  jDyno ; 
c2 = een rollenbankspecifieke straalcorrectiefactor;  
f jDyno = de in punt 6.5.2.3.3 voor elke referentiesnelheid j bere -
kende kracht, N;  
R Wheel  = de helft van de nominale ontwerpdiameter van de band, 
m; 
R Dyno = de straal van de rol op de rollenbank, m.  
De fabrikant en de goedkeuringsinstantie moeten overeenkomen 
welke factoren c1 en c2 worden gebruikt, op basis van de resultaten 
van een correlatietest die door de fabrikant zijn verstrekt voor het 
gamma van de kenmerken van de band die op de rollenbank moet 
worden getest.  
Bij wijze van alternatief kan de volgende behoudende formule wor -
den gebruikt: 
f j ¼ f  jDyno Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ  
1 
R Wheel 
R Dyno Ü 0,2 þ 1 v u u u t 
6.7. Berekeningen  
6.7.1. Correctie van de resultaten van de dynamometer met platte riemen 
en de rollenbank  
De volgens de punten 6.5 en 6.6 van deze subbijlage gemeten 
krachten moeten worden gecorrigeerd tot de referentieomstandighe -
den door middel van de volgende formule: 
F Dj ¼ ðf j Ä K  1 Þ Ü ð 1 þ K  0 ðT Ä 293ÞÞ 
waarin 
F Dj = de gecorrigeerde op de platte riemen of de rollenbank ge -
meten weerstand bij referentiesnelheid j, N;  
f j = de gemeten kracht bij referentiesnelheid j, N;  
K 0 = de correctiefactor voor de rolweerstand zoals gedefinieerd in 
punt 4.5.2 van deze subbijlage, K  -1 ; 
K 1 = de testmassacorrectie zoals gedefinieerd in punt 4.5.4 van 
deze subbijlage, N;  
T = de rekenkundig gemiddelde temperatuur in de testcel tijdens 
de meting, K.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 517  
6.7.2. Berekening van de aerodynamische kracht  
De aerodynamische weerstand moet worden berekend met onder -
staande formule. Indien de carrosserie van het voertuig beweegbare 
aerodynamische onderdelen heeft, moeten de overeenkomstige waar -
den van (C  D × A  f ) worden toegepast voor de desbetreffende 
referentiesnelheidspunten. 
F Aj ¼ ðC D Ü A  f Þ j Ü ρ 0 
2 Ü v 2 
j 
3,6 2 
waarin 
F Aj = de in de windtunnel bij referentiesnelheid j gemeten 
aerodynamische weerstand, N;  
(C D × A  f ) j = het product van de weerstandscoëfficiënt en het fron -
tale oppervlak bij een bepaald referentiesnelheidspunt 
j, indien van toepassing, m  2 ; 
ρ 0 = de dichtheid van droge lucht zoals gedefinieerd in 
punt 3.2.10 van deze bijlage, kg/m  3 ; 
v j = de referentiesnelheid, km/h;  
6.7.3. Berekening van de wegbelastingwaarden  
De totale wegbelasting moet als som van de resultaten van de 
punten 6.7.1 en 6.7.2 van deze subbijlage worden berekend, met 
de volgende formule: 
F ä 
j ¼ F  Dj þ F  Aj 
voor alle toepasselijke referentiesnelheidspunten j, N;  
voor alle berekende F  * 
j moeten de coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de 
wegbelastingformule met een kleinstekwadraten-regressieanalyse 
worden berekend en in punt 8.1.1 van deze subbijlage worden ge -
bruikt als de doelcoëfficiënten.  
Indien het (de) volgens de windtunnelmethode geteste voertuig(en) 
representatief is(zijn) voor een wegbelastingmatrixfamilie, moet de 
coëfficiënt f  1 op nul worden gesteld en moeten de coëfficiënten f  0 
en f  2 opnieuw worden berekend met een kleinstekwadraten-regres -
sieanalyse.  
7. Overdracht van de wegbelasting op een rollenbank  
7.1. Voorbereiding op de rollenbanktest  
7.1.1. Laboratoriumomstandigheden  
7.1.1.1. Rol(len)  
De rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn en vrij 
zijn van vreemde materialen die het slippen van de banden zouden 
kunnen veroorzaken. Voor rollenbanken met meerdere rollen moet 
de dynamometer in dezelfde gekoppelde of ontkoppelde staat wor -
den gebruikt als vervolgens in de test van type 1. De snelheid van 
de rollenbank moet worden gemeten bij de rol die aan de ver -
mogensabsorptie-eenheid is gekoppeld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 518  
7.1.1.1.1. Slippen van de banden  
Er kan extra gewicht in of op het voertuig worden geplaatst om het 
slippen van de banden te voorkomen. De fabrikant moet de belas -
ting van de rollenbank instellen met het extra gewicht. Het extra 
gewicht moet bij zowel het instellen van de belasting als de tests 
voor emissies en brandstofverbruik aanwezig zijn. Het gebruik van 
eventueel extra gewicht moet in alle desbetreffende testrapporten 
worden vermeld.  
7.1.1.2. Kamertemperatuur  
Het instelpunt van de luchttemperatuur in het laboratorium moet 
23 °C zijn en mag tijdens de test met niet meer dan ± 5 °C af -
wijken, tenzij in een volgende test anders wordt vereist.  
7.2. Voorbereiding van de rollenbank  
7.2.1. Instelling van de traagheidsmassa  
De equivalente traagheidsmassa van de rollenbank moet volgens 
punt 2.5.3 van deze subbijlage worden ingesteld. Indien de rollen -
bank niet op de exacte traagheid kan worden ingesteld, moet de 
volgende hogere traagheidsinstelling worden gekozen, met een 
maximale toename van 10 kg.  
7.2.2. Opwarmen van de rollenbank  
De rollenbank moet volgens de aanbevelingen van de fabrikant of 
op andere passende wijze worden opgewarmd, zodat de wrijvings -
verliezen van de rollenbank kunnen worden gestabiliseerd.  
7.3. Voorbereiding van het voertuig  
7.3.1. Aanpassing van de bandenspanning  
De bandenspanning bij de impregneertemperatuur van een test van 
type 1 mag niet op meer dan 50 % boven de ondergrens van het 
bandenspanningsbereik voor de geselecteerde band worden gesteld, 
zoals aangegeven door de voertuigfabrikant (zie punt 4.2.2.3 van 
deze subbijlage) en moet in alle desbetreffende testrapporten worden 
vermeld.  
7.3.2. Indien de bepaling van de rollenbankinstelling niet aan de criteria in 
punt 8.1.3 van deze subbijlage kan voldoen vanwege niet-reprodu -
ceerbare krachten, moet het voertuig worden voorzien van een uit -
rolmodus. De uitrolmodus moet door de goedkeuringsinstantie wor -
den goedgekeurd en de toepassing ervan moet in alle desbetreffende 
testrapporten worden vermeld.  
7.3.2.1. Indien een voertuig van een uitrolmodus is voorzien, moet deze 
modus zowel tijdens de bepaling van de wegbelasting als op de 
rollenbank zijn geactiveerd.  
7.3.3. Plaatsing van het voertuig op de rollenbank  
Het geteste voertuig moet in de rechtuitstand op de rollenbank 
worden geplaatst en op veilige wijze worden vastgemaakt. Indien 
een rollenbank met enkele rol wordt gebruikt, moet het middelpunt 
van het contactoppervlak van de band op de rol binnen een marge 
van ± 25 mm of ± 2 % van de roldiameter van de top van de rol 
blijven, waarbij de grootste waarde van toepassing is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 519  
7.3.3.1. Indien de koppelmetermethode wordt gebruikt, moet de bandenspan -
ning zodanig worden aangepast dat de dynamische straal binnen een 
marge van 0,5 % van de dynamische straal r  j blijft, berekend met de 
formules in punt 4.4.3.1 van deze subbijlage bij het referentiesnel -
heidspunt van 80 km/h. De dynamische straal op de rollenbank 
moet volgens de in punt 4.4.3.1 van deze subbijlage beschreven 
procedure worden berekend.  
Indien de aanpassing buiten het in punt 7.3.1 van deze subbijlage 
gedefinieerde bereik valt, mag de koppelmetermethode niet worden 
toegepast.  
7.3.4. Opwarmen van het voertuig  
7.3.4.1. Het voertuig moet met de toepasselijke WLTC worden opgewarmd. 
Indien het voertuig tijdens de in punt 4.2.4.1.2 van deze subbijlage 
gedefinieerde procedure bij 90 % van de maximumsnelheid van de 
volgende hogere fase wordt opgewarmd, moet de hogere fase aan de 
toepasselijke WLTC worden toegevoegd.  
Tabel A4/6 
Opwarmen van het voertuig  
Voertuigklasse  Toepasselijke WLTC  Volgende hogere fase gebruiken  Opwarmcyclus  
Klasse 1 Low  1 + Medium  1 NA Low  1 + Medium  1 
Klasse 2 Low  2 + Medium  2 + High  2 
+ Extra High  2 NA 
Low  2 + Medium  2 + High  2 + 
Extra High  2 
Low  2 + Medium  2 + High  2 Ja (Extra High  2 ) 
Nee Low  2 + Medium  2 + High  2 
Klasse 3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 Low  3 + Medium  3 + High  3 
+ Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 + 
Extra High  3 
Low  3 + Medium  3 + High  3 Ja (Extra High  3 ) 
Nee Low  3 + Medium  3 + High  3 
7.3.4.2. Indien het voertuig reeds is opgewarmd moet de in punt 7.3.4.1 van 
deze subbijlage toegepaste WLTC-fase met de hoogste snelheid 
worden gereden.  
7.3.4.3. Alternatieve opwarmprocedure  
7.3.4.3.1. Op verzoek van de voertuigfabrikant en met het akkoord van de 
goedkeuringsinstantie mag een alternatieve opwarmprocedure wor -
den gebruikt. De goedgekeurde alternatieve opwarmprocedure mag 
voor voertuigen van dezelfde wegbelastingfamilie worden gebruikt 
en moet aan de voorschriften van de punten 7.3.4.3.2 tot en met 
7.3.4.3.5 van deze subbijlage voldoen.  
7.3.4.3.2. Er moet ten minste één voertuig als representatief voor de weg -
belastingfamilie worden geselecteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 520  
7.3.4.3.3. De volgens punt 5 van subbijlage 7 voor de alternatieve opwarm -
procedure berekende energievraag tijdens de cyclus met de gecorri -
geerde wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 moet gelijk zijn aan of 
groter zijn dan de energievraag tijdens de cyclus die voor elke 
toepasselijke fase met de doelwegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 
is berekend.  
De gecorrigeerde wegbelastingcoëfficiënten f  0a , f 1a en f  2a moeten 
worden berekend aan de hand van de volgende formules:  
f 0a ¼ f  0 þ A  d_alt Ä A  d_WLTC  
f 1a ¼ f  1 þ B  d_alt Ä B  d_WLTC  
f 2a ¼ f  2 þ C  d_alt Ä C  d_WLTC  
waarin 
A d_alt , B d_alt en C  d_alt = de instellingscoëfficiënten van 
de rollenbank na de alterna -
tieve opwarmprocedure;  
A d_WLTC  , B d_WLTC  en C  d_WLTC  = de instelcoëfficiënten van de 
rollenbank na een in punt 
7.3.4.1 van deze subbijlage be -
schreven WLTC-opwarmproce -
dure en een geldige rollenbank -
instelling volgens punt 8 van 
deze subbijlage.  
7.3.4.3.4. De gecorrigeerde wegbelastingcoëfficiënten f  0a , f 1a en f  2a mogen 
alleen voor de toepassing van punt 7.3.4.3.3 van deze subbijlage 
worden gebruikt. Voor andere toepassingen moeten de doelweg -
belastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 als doelwegbelastingcoëfficiënten 
worden gebruikt.  
7.3.4.3.5. Details van de procedure en van de gelijkwaardigheid moeten aan 
de goedkeuringsinstantie worden verstrekt.  
8. Instellen van de belasting van de rollenbank  
8.1. Instellen van de belasting van de rollenbank met de uitrolmethode  
Deze methode is van toepassing wanneer de wegbelastingcoëfficiën -
ten f  0 , f 1 en f  2 zijn bepaald.  
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet deze methode 
worden toegepast wanneer de wegbelasting van het representatieve 
voertuig met de uitrolmethode wordt bepaald, zoals beschreven in 
punt 4.3 van deze subbijlage. De doelwegbelastingwaarden zijn de 
waarden die volgens de in punt 5.1 van deze subbijlage beschreven 
methode zijn berekend.  
8.1.1. Begininstelling van de belasting  
Bij een rollenbank met coëfficiëntenregeling moet de vermogens -
absorptie-eenheid worden bijgesteld met de willekeurige begincoëf -
ficiënten, A  d , B d en C  d , van de volgende formule:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 521  
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
waarin 
F d = de instelling van de belasting van de rollenbank, N;  
v = de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.  
De volgende coëfficiënten worden aanbevolen voor de begininstel -
ling van de belasting:  
a) A  d = 0, 5 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
voor éénassige rollenbanken, of  
A d = 0, 1 × A  t , B d = 0, 2 × B  t , Cd = C  t 
voor tweeassige rollenbanken, waarbij A  t , B t en C  t de doelweg -
belastingcoëfficiënten zijn;  
b) empirische waarden, zoals de waarden die zijn gebruikt voor het 
instellen van een vergelijkbaar voertuigtype.  
Voor een rollenbank met polygonale regeling moeten toereikende 
belastingwaarden bij elke referentiesnelheid in de vermogensabsorp -
tie-eenheid van de rollenbank worden ingesteld.  
8.1.2. Uitrol 
De uitroltest op de rollenbank moet met de procedure in punt 
8.1.3.4.1 of punt 8.1.3.4.2 van deze subbijlage worden verricht en 
mag niet later dan 120 seconden na het einde van de opwarmpro -
cedure van start gaan. Achtereenvolgende uitrolruns moeten onmid -
dellijk beginnen. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord 
van de goedkeuringsinstantie kan de tijd tussen de opwarmproce -
dure en uitrolruns volgens de iteratieve methode worden verlengd, 
om te waarborgen dat het voertuig vóór de uitrol op de juiste manier 
wordt ingesteld. De fabrikant moet bij de goedkeuringsinstantie aan -
tonen dat extra tijd is vereist en dat de parameters voor de belasting -
instelling van de rollenbank (bv. temperatuur van het koelmiddel 
en/of de olie, kracht op de rollenbank) niet worden beïnvloed.  
8.1.3. Verificatie  
8.1.3.1. De doelwegbelastingwaarde moet met de doelwegbelastingcoëffi -
ciënt A  t , B t en C  t , voor elke referentiesnelheid, v  j worden berekend: 
F tj ¼ A  t þ B  t v j þ C  t v 2 
j 
waarin 
A t , B t en C  t = de doelwegbelastingparameters, respectievelijk f  0 , f 1 
en f  2 ; 
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid v  j , N; 
v j = de j  e referentiesnelheid, km/h.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 522  
8.1.3.2. De gemeten wegbelasting moet met de volgende formule worden 
berekend: 
F mj ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m  r Þ Ü 2 Ü Δv 
Δt j 
waarin 
F mj = de gemeten wegbelasting bij elke referentiesnelheid v  j , N; 
TM = de testmassa van het voertuig, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onder -
delen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage, kg;  
Δt j = de uitroltijd die overeenkomt met snelheid v  j , s. 
8.1.3.3. De op de rollenbank gesimuleerde wegbelasting moet volgens de in 
punt 4.3.1.4 van deze subbijlage beschreven methode worden bere -
kend, met uitzondering van metingen in tegengestelde richtingen, en 
met toepasselijke correcties volgens punt 4.5 van deze subbijlage, 
met als resultaat een gesimuleerde wegbelastingscurve: 
F s ¼ A  s þ B  s Ü v þ C  s Ü v  2 
De gesimuleerde wegbelasting voor elke referentiesnelheid v  j moet 
met de volgende formule worden bepaald, waarbij de berekende 
waarden voor A  s , B s en C  s worden gebruikt: 
F sj ¼ A  s þ B  s Ü v  j þ C  s Ü v  2 
j 
8.1.3.4. Voor de instelling van de rollenbankbelasting kunnen twee verschil -
lende methoden worden gebruikt. Indien het voertuig door de rollen -
bank wordt geaccelereerd, moeten de methoden in punt 8.1.3.4.1 
van deze subbijlage worden gebruikt. Indien het voertuig door het 
eigen vermogen wordt geaccelereerd, moeten de methoden in punt 
8.1.3.4.1 of 8.1.3.4.2 van deze subbijlage worden gebruikt. De mini -
mumacceleratie vermenigvuldigd met de snelheid moet 6 m  2 /sec  3 
bedragen. Voertuigen die niet in staat zijn 6 m  2 /sec  3 te bereiken, 
moeten met volledige indrukking van het gaspedaal worden gereden.  
8.1.3.4.1. Methode met vaste runs  
8.1.3.4.1.1. De software van de rollenbank moet in totaal vier uitrolruns ver -
richten: Vanaf de eerste uitrolrun moeten de instellingscoëfficiënten 
van de rollenbank voor de tweede run worden berekend overeen -
komstig punt 8.1.4 van deze subbijlage. Na de eerste uitrolrun moet 
de software drie extra uitrolruns verrichten, hetzij met de na de 
eerste uitrol bepaalde vaste dynamometerinstellingscoëfficiënten, 
hetzij met de bijgestelde dynamometerinstellingscoëfficiënten vol -
gens punt 8.1.4 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 523  
8.1.3.4.1.2. De definitieve dynamometerinstellingscoëfficiënten A, B en C moe -
ten worden berekend met de volgende formules:  
A ¼ A  t Ä P 4 
n¼2 ðA s n Ä A  d n Þ 
3 
B ¼ B  t Ä P 4 
n¼2 ðB s n Ä B  d n Þ 
3 
C ¼ C  t Ä P 4 
n¼2 ðC s n Ä C  d n Þ 
3 
waarin 
A t , B t en C  t = de doelwegbelastingparameters, respectievelijk 
f 0 , f 1 en f  2 ; 
A sn , B sn en C  sn = de gesimuleerde wegbelastingcoëfficiënten van 
de n  e run; 
A dn , B dn en C  dn = de dynamometerinstellingscoëfficiënten van de 
n e run; 
n = het indexnummer van de uitrolruns, met in -
begrip van de eerste stabilisatierun.  
8.1.3.4.2. Iteratieve methode  
De berekende krachten in de aangegeven snelheidsbereiken moeten 
na een kleinstekwadraten-regressie van de krachten voor twee ach -
tereenvolgende uitrolcycli binnen een tolerantie van ± 10 N blijven, 
of er moeten extra uitrolcycli worden uitgevoerd na het bijstellen 
van de rollenbankbelastinginstelling volgens punt 8.1.4 van deze 
subbijlage, tot aan de tolerantie is voldaan.  
8.1.4. Bijstelling  
De instelling van de belasting van de rollenbank moet worden aan -
gepast met de volgende formules: 
F ä 
dj ¼ F  dj Ä F  j ¼ F  dj Ä F  sj þ F  tj 
¼ ðA d þ B  d v j þ C  d v 2 
j Þ Ä ð A s þ B  s v j þ C  s v 2 
j Þ þ ð A t þ B  t v j þ C  t v 2 
j Þ 
¼ ðA d þ A  t Ä A  s Þ þ ð B d þ B  t Ä B  s Þv j þ ðC d þ C  t Ä C  s Þv 2 
j 
Daaruit komt voort: 
A ä 
d ¼ A  d þ A  t Ä A  s 
B ä 
d ¼ B  d þ B  t Ä B  s 
C ä 
d ¼ C  d þ C  t Ä C  s 
waarin 
F dj = de begininstelling van de belasting van de 
rollenbank, N;  
F * 
dj = de aangepaste instelling van de belasting van 
de rollenbank, N;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 524  
F j = de aangepaste wegbelasting die gelijk is aan 
(F sj - F tj ), N; 
F sj = de gesimuleerde wegbelasting bij referentie -
snelheid v  j , N; 
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid 
v j , N; 
A * 
d , B * 
d en C  * 
d = de nieuwe instelcoëfficiënten van de rollen -
bank. 
8.2. Instellen van de belasting van de rollenbank met de koppelmeter -
methode  
Deze methode is van toepassing wanneer de rijweerstand door mid -
del van de in punt 4.4 van deze subbijlage beschreven koppelmeter -
methode wordt bepaald.  
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet deze methode 
worden toegepast wanneer de rijweerstand van het representatieve 
voertuig met de koppelmetermethode zoals beschreven in punt 4.4 
van deze subbijlage wordt bepaald.  ►M2 De streefwaarden voor de 
rijweerstand zijn de waarden die worden berekend met de methode 
zoals beschreven in punt 5.1 van deze subbijlage. ◄ 
8.2.1. Begininstelling van de belasting  
Bij een rollenbank met coëfficiëntenregeling moet de vermogens -
absorptie-eenheid worden bijgesteld met de willekeurige begincoëf -
ficiënten, A  d , B d en C  d , van de volgende formule: 
F d ¼ A  d þ B  d v þ C  d v 2 
waarin 
F d = de instelling van de belasting van de rollenbank, N;  
v = de snelheid van de rollen op de rollenbank, km/h.  
De volgende coëfficiënten worden aanbevolen voor de begininstel -
ling van de belasting:  
a) A d ¼ 0; 5 Ü a t 
r′; B d ¼ 0; 2 Ü b t 
r′; C d ¼ c t 
r′ 
voor éénassige rollenbanken, of  
A d ¼ 0,1 Ü  a t 
r′; B  d ¼ 0,2 Ü  b t 
r′; C  d ¼ c t 
r′ 
voor tweeassige rollenbanken, waarin  
a t , b t en c  t = de doelrijweerstandscoëfficiënten; en  
r′ = de dynamische straal van de banden, verkregen op de rollen -
bank bij 80 km/h, m; of  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 525  
b) empirische waarden, zoals de waarden die voor het instellen van 
een vergelijkbaar voertuigtype zijn gebruikt.  
Voor een rollenbank met polygonale regeling moeten toereikende 
belastingwaarden bij elke referentiesnelheid in de vermogensabsorp -
tie-eenheid van de rollenbank worden ingesteld.  
8.2.2. Meten van het wielkoppel  
De koppelmetertest op de rollenbank moet volgens de in punt 4.4.2 
van deze subbijlage beschreven procedure worden verricht. De kop -
pelmeter(s) moet(en) identiek zijn aan de bij de voorgaande test op 
de weg gebruikte koppelmeter(s).  
8.2.3. Verificatie  
8.2.3.1. De doelrijweerstands(koppel)curve moet met de formule in punt 
4.5.2.2.1 van deze subbijlage worden bepaald en kan als volgt wor -
den geschreven: 
C ä 
t ¼ a  t þ b  t Ü v  j þ c  t Ü v  2 
j 
8.2.3.2. De gesimuleerde rijweerstands(koppel)curve op de rollenbank moet 
volgens de in punt 4.4.3 beschreven methode en meetnauwkeurig -
heid worden berekend, en de rijweerstands(koppel)curve moet vol -
gens punt 4.4.4 van deze subbijlage worden bepaald met toepasse -
lijke correcties volgens punt 4.5 van deze subbijlage, beiden met 
uitzondering van metingen in tegengestelde richtingen, met als re -
sultaat een gesimuleerde rijweerstandscurve: 
C ä 
s ¼ C  0s þ C  1s Ü v  j þ C  2s Ü v  2 
j 
De gesimuleerde rijweerstands(koppel)curve moet binnen een tole -
rantie van ± 10 N × r’ van de doelrijweerstand blijven bij elk refe -
rentiesnelheidspunt waarbij r’ de dynamische straal van de band in 
meters is op de rollenbank, verkregen bij 80 km/h.  
Indien de tolerantie bij een van de snelheidspunten niet aan het 
criterium van de in dit punt beschreven methode voldoet, moet de 
in punt 8.2.3.3 van deze subbijlage beschreven procedure worden 
gebruikt om de belastinginstelling van de rollenbank bij te stellen.  
8.2.3.3. Bijstelling  
De instelling van de belasting van de rollenbank moet worden aan -
gepast met de volgende formule: 
F ä 
dj ¼ F  dj Ä F ej 
r′ ¼ F  dj Ä F sj 
r′ þ F tj 
r′ 
¼ ðA d þ B  d v j þ C  d v 2 
j Þ Ä ða s þ b  s v j þ c  s v 2 
j Þ 
r′ þ ða t þ b  t v j þ c  t v 2 
j Þ 
r′ 
¼ Õ 
A d þ ða t Ä a  s Þ 
r′ Ø 
þ Õ 
B d þ ðb t Ä b  t Þ 
r′ Ø 
v j þ Õ 
C d þ ðc t Ä c  s Þ 
r′ Ø 
v 2 
j ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 526  
daaruit komt voort: 
A ä 
d ¼ A  d þ a t Ä a  s 
r′ 
B ä 
d ¼ B  d þ b t Ä b  s 
r′ 
C ä 
d ¼ C  d þ c t Ä c  s 
r′ 
waarin 
F * 
dj = de nieuwe instelling van de belasting van de 
rollenbank, N;(F  sj - F tj ), Nm; 
F ej = de aangepaste wegbelasting die gelijk is aan 
(F sj -F tj ), N; 
F sj = de gesimuleerde wegbelasting bij referentie -
snelheid v  j , Nm; 
F tj = de doelwegbelasting bij referentiesnelheid 
v j , Nm; 
A * 
d , B * 
d en C  * 
d = de nieuwe instelcoëfficiënten van de rollen -
bank; 
r' = de dynamische straal van de banden, verkre -
gen op de rollenbank bij 80 km/h, m.  
De punten 8.2.2 en 8.2.3 moeten worden herhaald.  
8.2.3.4. De massa van de aangedreven as(sen), de bandenspecificaties en de 
belastinginstelling van de rollenbank moeten in alle desbetreffende 
testrapporten worden genoteerd wanneer aan het voorschrift in punt 
8.2.3.2 van deze subbijlage is voldaan.  
8.2.4. Omzetten van rijweerstandscoëfficiënten naar wegbelastingcoëffi -
ciënten f  0 , f 1 en f  2 
8.2.4.1. Indien het voertuig niet op herhaalbare wijze uitrolt en een uitrol -
modus volgens punt 4.2.1.8.5 van deze subbijlage niet haalbaar is, 
moeten de coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de wegbelastingformule wor -
den berekend met de formules in punt 8.2.4.1.1 van deze subbijlage. 
In alle andere gevallen moet de procedure van de punten 8.2.4.2 tot 
en met 8.2.4.4 van deze subbijlage worden uitgevoerd.  
8.2.4.1.1.  f  0 ¼ c 0 
r Ü 1; 02 
f 1 ¼ c 1 
r Ü 1,02 
f 2 ¼ c 2 
r Ü 1,02  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 527  
waarin 
c 0 , c 1 , c 2 = de rijweerstandscoëfficiënten zoals bepaald in punt 
4.4.4 van deze subbijlage, Nm, Nm/(km/h), Nm/ 
(km/h)  2 ; 
r = de dynamische straal van de banden van het voertuig 
waarmee de rijweerstand was bepaald, m.  
1,02 = een geschatte coëfficiënt die compenseert voor verlie -
zen van de aandrijving.  
8.2.4.1.2. De bepaalde waarden voor f  0 , f 1 en f  2 mogen voor de instelling van 
een rollenbank of voor het testen van emissies of actieradii niet 
worden gebruikt. De waarden mogen alleen in de volgende gevallen 
worden gebruikt:  
a) bepalen van de schaalverkleining, punt 8 van subbijlage 1;  
b) bepalen van schakelpunten, subbijlage 2;  
c) interpoleren van CO  2 en brandstofverbruik, punt 3.2.3 van sub -
bijlage 7;  
d) berekenen van resultaten van elektrische voertuigen, punt 4 van 
subbijlage 8.  
8.2.4.2. Zodra de rollenbank binnen de aangegeven toleranties is ingesteld, 
moet een voertuiguitrolprocedure worden uitgevoerd op een rollen -
bank, zoals beschreven in punt 4.3.1.3 van deze subbijlage. De 
uitroltijden moeten in alle desbetreffende testrapporten worden ge -
noteerd.  
8.2.4.3. De wegbelasting F  j bij referentiesnelheid v  j , N, moet worden be-
paald met de volgende formule:  
F j ¼ 1 
3,6 Ü ðTM þ m  r Þ Ü Δv 
Δt j 
waarin 
F j = de wegbelasting bij referentiesnelheid v  j , N; 
TM = de testmassa van het voertuig, kg;  
m r = de equivalente werkelijke massa van meedraaiende onder -
delen volgens punt 2.5.1 van deze subbijlage, kg;  
Δv = 10 km/h  
Δt j = de uitroltijd die overeenkomt met snelheid v  j , s. 
8.2.4.4. De coëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 in de wegbelastingformule moet met 
een kleinstekwadraten-regressieanalyse van het referentiesnelheids -
bereik worden berekend.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 528  
Subbijlage 5  
Testapparatuur en -kalibraties 
1. Testbankspecificaties en -instellingen  
1.1. Koelventilatorspecificaties  
1.1.1. Een luchtstroom met variabele snelheid moet naar het voertuig 
worden geblazen. Het instelpunt van de lineaire snelheid van de 
lucht bij de bloweruitlaat moet gelijk zijn aan de overeenkomstige 
rolsnelheid boven rolsnelheden van 5 km/h. De afwijking van de 
lineaire snelheid van de lucht bij de bloweruitlaat moet binnen een 
marge van ± 5 km/h of ± 10 % van de overeenkomstige rolsnel -
heid blijven, waarbij de hoogste waarde van toepassing is.  
1.1.2. Bovengenoemde luchtsnelheid moet worden bepaald als een ge -
middelde waarde van een aantal meetpunten die:  
a) zich, bij ventilatoren met rechthoekige uitlaat, in het midden 
bevinden van elk van de negen rechthoeken waarin de hele 
ventilatoruitlaat wordt verdeeld (door zowel de horizontale 
als verticale zijden ervan in drie gelijke delen te verdelen). 
Het middelste deel wordt niet gemeten (zoals te zien in figuur 
A5/1).  
Figuur A5/1  
Ventilator met rechthoekige uitlaat
  
b) bij ventilatoren met cirkelvormige uitlaten moet de uitlaat in 
acht gelijke sectoren worden verdeeld door horizontale en ver -
ticale lijnen te trekken, alsmede lijnen die een hoek van 45° 
met de andere lijnen maken. De meetpunten liggen op de 
middellijn van elke sector (22,5°), op twee derden van de straal 
van de uitlaat (zoals te zien in figuur A5/2).  
Figuur A5/2 
Ventilator met cirkelvormige uitlaat
  
De metingen moeten worden verricht zonder voertuig of andere 
hindernis vóór de ventilator. De voorziening die wordt gebruikt 
om de lineaire luchtsnelheid te meten, moet tussen 0 en 20 cm van 
de luchtuitlaat worden geplaatst.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 529  
1.1.3. De uitlaat van de ventilator moet de volgende kenmerken bezitten:  
a) een oppervlak van ten minste 0,3 m  2 ; en 
b) een breedte/diameter van ten minste 0,8 m.  
1.1.4. De positie van de ventilator moet als volgt zijn:  
a) hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm;  
b) afstand van de voorkant van het voertuig: ongeveer 30 cm.  
1.1.5. De hoogte en de laterale positie van de koelventilator mogen op 
verzoek van de fabrikant worden gewijzigd, indien de goedkeu -
ringsinstantie dat passend acht.  
1.1.6. In de in punt 1.1.5 van deze subbijlage beschreven gevallen moet 
de positie van de koelventilator (hoogte en afstand) in alle des -
betreffende testrapporten worden vermeld en bij eventuele verdere 
tests worden gebruikt.  
2. Rollenbank  
2.1. Algemene voorschriften  
2.1.1. De rollenbank moet een wegbelasting kunnen simuleren met drie 
wegbelastingcoëfficiënten die aan de vorm van de belastingscurve 
kunnen worden aangepast.  
2.1.2. De bank mag een of twee rollen hebben. Indien een rollenbank 
met twee rollen wordt gebruikt, moeten de rollen permanent ge -
koppeld zijn of moet de voorste roller eventuele traagheidsmassa's 
en de vermogensabsorptievoorziening direct of indirect aandrijven.  
2.2. Specifieke voorschriften  
De volgende specifieke voorschriften houden verband met de spe -
cificaties van de fabrikant van de rollenbank.  
2.2.1. De uitloop van de roller moet op alle gemeten locaties minder dan 
0,25 mm bedragen.  
2.2.2. De diameter van de roller moet op alle meetpunten binnen een 
marge van ± 1,0 mm van de gespecificeerde nominale waarde 
blijven.  
2.2.3. De rollenbank moet een tijdmeetsysteem hebben dat bij het bepa -
len van versnellingstijden en het meten van uitroltijden van het 
voertuig op de rollenbank wordt gebruikt. Dit tijdmeetsysteem 
moet een nauwkeurigheid van ten minste ± 0,001 % hebben. Dit 
moet bij de eerste installatie worden geverifieerd.  
2.2.4. De rollenbank moet een snelheidsmeetsysteem met een nauwkeu -
righeid van ten minste ± 0,080 km/h hebben. Dit moet bij de 
eerste installatie worden geverifieerd.  
2.2.5. De rollenbank moet een responstijd (90 % respons op een abrupte 
verandering van de tractie) van minder dan 100 ms hebben met 
momentane acceleraties van ten minste 3 m/s  2 . Dit moet na de 
eerste installatie en na elk groot onderhoud worden geverifieerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 530  
2.2.6. De basistraagheid van de rollenbank moet door de fabrikant wor -
den vermeld en moet tot binnen een marge van ± 0,5 % voor elke 
gemeten basistraagheid worden bevestigd en van ± 0,2 % ten 
opzichte van alle rekenkundige gemiddelden, door dynamisch af -
leiden uit proeven met constante acceleratie, vertraging en kracht.  
2.2.7. De rolsnelheid moet met een minimumfrequentie van 1 Hz worden 
gemeten.  
2.3. Aanvullende specifieke voorschriften voor rollenbanken voor in 
modus met vierwijlaandrijving (4WD) te testen voertuigen  
2.3.1. Het 4WD-regelsysteem moet zo zijn ontworpen dat aan de vol -
gende voorschriften wordt voldaan wanneer het met een voertuig 
in de WLTC wordt getest.  
2.3.1.1. De wegbelasting moet zodanig worden gesimuleerd dat de krach -
ten tijdens het bedrijf in 4WD-modus op dezelfde manier worden 
verdeeld als bij het rijden van het voertuig op een vlak, droog en 
effen wegdek.  
2.3.1.2. Bij de eerste installatie en na elk groot onderhoud moet aan de 
voorschriften van 2.3.1.2.1 van deze subbijlage en aan ofwel punt 
2.3.1.2.2 ofwel punt 2.3.1.2.3 van deze subbijlage worden vol -
daan. Het snelheidsverschil tussen de voorste en de achterste rol -
lers moet worden beoordeeld door een filter van voortschrijdende 
1-secondegemiddelden toe te passen op de verzamelde rollersnel -
heidgegevens, met een minimumfrequentie van 20 Hz.  
2.3.1.2.1. Het verschil tussen de door de voorste en de achterste rollers 
afgelegde afstanden mag niet meer dan 0,2 % van de tijdens de 
WLTC gereden afstand bedragen. Het absolute aantal moet voor 
de berekening van het totale afstandsverschil tijdens de WLTC 
worden geïntegreerd.  
2.3.1.2.2. Het verschil tussen de door de voorste en de achterste rollers 
afgelegde afstanden moet voor elke tijdsperiode van 200 ms min -
der dan 0,1 m bedragen.  
2.3.1.2.3. Het snelheidsverschil van alle rolsnelheiden moet binnen een 
marge van +/- 0,16 km/h blijven.  
2.4. Kalibratie van de rollenbank  
2.4.1. Krachtmeetsysteem  
De nauwkeurigheid en lineariteit van de krachtopener moeten voor 
alle gemeten verhogingen ten minste ± 10 N zijn. Dit moet bij de 
eerste installatie, na elk groot onderhoud en binnen 370 dagen 
vóór de tests worden geverifieerd.  
2.4.2. Kalibratie van parasitair verlies van de rollenbank  
De parasitaire verliezen van de rollenbank moeten worden geme -
ten en geactualiseerd indien een van de gemeten waarden met 
meer dan 9,0 N afwijkt van de spanningsverliescurve. Dit moet 
bij de eerste installatie, na elk groot onderhoud en binnen 35 
dagen vóór de tests worden geverifieerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 531  
2.4.3. Verificatie van de gesimuleerde wegbelasting zonder voertuig  
De prestatie van de rollenbank moet worden gecontroleerd door 
bij de eerste installatie, na elk groot onderhoud en binnen 7 dagen 
vóór de tests een onbelaste uitroltest te verrichten. De rekenkundig 
gemiddelde fout van de uitrolkracht moet bij elk referentiesnel -
heidspunt minder dan 10 N of 2 % bedragen, waarbij de hoogste 
waarde van toepassing is.  
3. Uitlaatgasverdunningssysteem  
3.1. Specificatie van het systeem  
3.1.1. Overzicht  
3.1.1.1. Er moet een volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaat -
gassen worden gebruikt. De totale uitlaatgassen van het voertuig 
moeten continu met omgevingslucht worden verdund, onder ge -
controleerde omstandigheden en door middel van een bemonste -
ringsapparaat met constant volume. Een kritische-stroomventuri 
(CFV) of meerdere parallelgeschakelde kritische-stroomventuri's, 
een verdringerpomp (PDP), een subsonische venturi (SSV) of 
een ultrasone debietmeter (UFM) kunnen worden gebruikt. Het 
totale volume van het mengsel van uitlaatgas en verdunningslucht 
moet worden gemeten en er moet een continu proportioneel mon -
ster van dit volume worden opgevangen voor analyse. De hoe -
veelheden uitlaatgasverbindingen moeten worden bepaald aan de 
hand van de concentraties in het monster, gecorrigeerd voor de 
respectieve concentraties in de verdunningslucht en de totale 
stroom tijdens de testperiode.  
3.1.1.2. Het uitlaatgasverdunningssysteem moet bestaan uit een verbin -
dingsleiding, een mengvoorziening en een verdunningstunnel, 
een verdunningsluchtconditioneringssysteem, een aanzuigapparaat 
en een stromingsmeter. In de verdunningstunnel moeten bemon -
steringssonden worden geplaatst zoals gespecificeerd in de punten 
4.1, 4.2 en 4.3 van deze subbijlage.  
3.1.1.3. De in punt 3.1.1.2 van deze subbijlage vermelde mengvoorziening 
moet een vat zijn, zoals geïllustreerd in figuur A4/3, waarin de 
uitlaatgassen van het voertuig en de verdunningslucht worden ge -
combineerd om een homogeen mengsel op de plaats van bemon -
stering te produceren.  
3.2. Algemene voorschriften  
3.2.1. De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende hoe -
veelheid omgevingslucht worden verdund om onder alle omstan -
digheden die zich bij een test kunnen voordoen, watercondensatie 
in het bemonsterings- en meetsysteem te voorkomen.  
3.2.2. Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet homogeen zijn op het 
punt waar de bemonsteringssonden zijn geplaatst (zie punt 3.3.3 
van deze subbijlage). De bemonsteringssonden moeten representa -
tieve monsters nemen van het verdunde uitlaatgas.  
3.2.3. Met het systeem moet het totale volume van de verdunde uitlaat -
gassen kunnen worden gemeten.  
3.2.4. Het bemonsteringssysteem moet gasdicht zijn. Het ontwerp van 
het bemonsteringssysteem met variabele verdunning en de mate -
rialen waarmee het is samengesteld mogen de concentratie van de 
verbindingen in de verdunde uitlaatgassen niet beïnvloeden. Indien 
een onderdeel van het systeem (warmtewisselaar, cycloonafschei -
der, aanzuigapparaat enz.) de concentratie van een van de uitlaat -
gasverbindingen wijzigt en deze systeemfout niet kan worden ge -
corrigeerd, moet de bemonstering van die verbinding vóór dat 
onderdeel plaatsvinden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 532  
3.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem die in contact zijn met ruw 
of verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of 
wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle 
delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen 
die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elek -
trisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.  
3.2.6. Indien het geteste voertuig voorzien is van een uitlaatpijp met 
verschillende vertakkingen, moeten de verbindingsleidingen zo 
dicht mogelijk bij het voertuig worden aangesloten zonder dat 
de werking van het voertuig daardoor wordt beïnvloed.  
3.3. Specifieke voorschriften  
3.3.1. Aansluiting op de uitlaat van het voertuig  
3.3.1.1. Het begin van de verbindingsleiding is het einde van de uitlaat -
pijp. Het einde van de verbindingsleiding is het bemonsterings -
punt, of het eerste verdunningspunt.  
Voor configuraties van meerdere uitlaatpijpen waarbij alle uitlaat -
pijpen met elkaar zijn gecombineerd, moet het begin van de ver -
bindingsleiding worden genomen bij het laatste aansluitingspunt 
waar de uitlaatpijpen met elkaar zijn verbonden. In dit geval kan 
de leiding tussen het einde van de uitlaatpijp en het begin van de 
verbindingsleiding wel of niet geïsoleerd of verwarmd zijn.  
3.3.1.2. De verbindingsleiding tussen het voertuig en het verdunningssys -
teem moet zo zijn ontworpen dat warmteverlies zoveel mogelijk 
wordt beperkt. 
3.3.1.3. De verbindingsleiding moet voldoen aan de volgende voorschrif -
ten: 
a) minder dan 3,6 meter lang zijn of minder dan 6,1 bij warmte- 
isolering. De binnendiameter mag niet meer dan 105 mm be -
dragen; de isolatiematerialen moeten een dikte van ten minste 
25 mm hebben en de thermische geleidbaarheid mag niet groter 
zijn dan 0,1 W/m  –1 K –1 bij 400 °C. De leiding kan optioneel tot 
een temperatuur boven het dauwpunt worden verwarmd. Wan -
neer de leiding tot 70 °C wordt verwarmd, kan worden aange -
nomen dat dit is bereikt;  
b) een wijziging in de statische druk aan de uitlaatopeningen van 
het geteste voertuig teweegbrengen van meer dan ± 0,75 kPa 
bij 50 km/h of van meer dan ± 1,25 kPa tijdens de duur van de 
tests en zulks ten opzichte van de statische drukken die geme -
ten worden wanneer geen enkele verbindingsslang op de uit -
laatpijpen van het voertuig is aangesloten. De druk moet in de 
uitlaatopening of in een verlengstuk met dezelfde diameter en 
zo dicht mogelijk bij het einde van de uitlaatpijp worden ge -
meten. Bemonsteringssystemen die de statische druk tot op 
± 0,25 kPa nauwkeurig kunnen handhaven, mogen worden 
gebruikt indien in een schriftelijk verzoek van een fabrikant 
aan de goedkeuringsinstantie de noodzaak van die geringere 
tolerantie wordt aangetoond;  
c) geen enkel onderdeel van de verbindingsleiding is gemaakt van 
een materiaal dat invloed kan hebben op de gasvormige of 
vaste samenstelling van het uitlaatgas. Om te voorkomen dat 
er deeltjes worden gegenereerd uit elastomeer verbindingsstuk -
ken, moeten gebruikte elastomeren thermisch zo stabiel moge -
lijk zijn en zo weinig mogelijk worden blootgesteld aan het 
uitlaatgas. Afgeraden worden elastomeer verbindingsstukken 
om de verbinding tussen de uitlaat en de verbindingsslang te 
overbruggen.  
3.3.2. Conditionering van de verdunningslucht  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 533  
3.3.2.1. De verdunningslucht die voor de primaire verdunning van het 
uitlaatgas in de CVS-tunnel wordt gebruikt, moet door een me -
dium worden gevoerd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de 
grootte met de hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan 
afvangen, of door een filter van ten minste klasse H13 van EN 
1822:2009. Dit beantwoordt aan de specificatie van hoogefficiënte 
deeltjesluchtfilters (HEPA-filters). De verdunningslucht mag even -
tueel koolstof zijn dat wordt gewassen voordat het door het HE -
PA-filter wordt gevoerd. Aanbevolen wordt om vóór het HEPA- 
filter en na de eventueel gebruikte koolstofwasser een extra grove -
deeltjesfilter te plaatsen.  
3.3.2.2. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag de verdunningslucht op 
deskundige wijze worden bemonsterd om de achtergronddeeltjes -
niveaus te bepalen, die vervolgens van de gemeten waarden in het 
verdunde uitlaatgas kunnen worden afgetrokken. Zie punt 1.2.1.3 
van subbijlage 6.  
3.3.3. Verdunningstunnel  
3.3.3.1. Er moet voor worden gezorgd dat de uitlaatgassen van het voer -
tuig en de verdunningslucht worden vermengd. Er mag een meng -
voorziening worden toegepast.  
3.3.3.2. De homogeniteit van het mengsel in een willekeurige dwarsdoor -
snede ter hoogte van de bemonsteringssonde mag niet meer dan ± 
2 % afwijken van het rekenkundig gemiddelde van de waarden die 
worden verkregen op ten minste vijf op gelijke onderlinge afstand 
op de diameter van de gasstroom gelegen punten.  
3.3.3.3.. Voor de bemonstering van PM- en PN-emissies moet een ver -
dunningstunnel worden gebruikt die:  
a) bestaat uit een rechte buis van elektrisch geleidend materiaal, 
die moet zijn geaard;  
b) een turbulente stroming veroorzaakt (Reynoldsgetal ≥ 4 000) 
en lang genoeg is om volledige vermenging van het uitlaatgas 
en de verdunningslucht teweeg te brengen;  
c) een diameter heeft van ten minste 200 mm;  
d) kan worden geïsoleerd en/of verhit.  
3.3.4. Aanzuigapparaat  
3.3.4.1. Dit apparaat mag een aantal vaste snelheden hebben om voor 
voldoende doorstroming te zorgen en zo watercondensatie te ver -
mijden. Dit resultaat wordt bereikt indien de stroom:  
a) het dubbele bedraagt van de maximale uitlaatgasstroom die 
door de acceleraties van de rijcyclus wordt geproduceerd; of  
b) voldoende is om ervoor te zorgen dat de CO  2 -concentratie in 
de bemonsteringszak voor verdund uitlaatgas minder dan 3 
vol.-% bedraagt voor benzine en diesel, minder dan 2,2 vol.- 
% voor lpg en minder dan 1,5 vol.-% voor aardgas/bio -
methaan.  
3.3.4.2. Naleving van de voorschriften in punt 3.3.4.1 van deze subbijlage 
hoeft niet nodig te zijn indien het CVS-systeem is ontworpen om 
condensatie te voorkomen door (een combinatie van) technieken 
als: ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 534  
a) beperking van het watergehalte in de verdunningslucht (ont -
vochtiging van de verdunningslucht);  
b) verhitting van de CVS-verdunningslucht en van alle onderdelen 
tot en met de verdunde-uitlaatgasstromingsmeter en, optioneel, 
het zakbemonsteringssysteem met inbegrip van de bemonste -
ringszakken en het systeem voor het meten van de zakconcen -
traties.  
In dergelijke gevallen moet de selectie van het CVS-debiet voor 
de test worden gerechtvaardigd door aan te tonen dat op geen 
enkel punt binnen de het CVS-, zakbemonsterings- of analysesys -
teem condensatie van water kan optreden.  
3.3.5. Volumemeting in het primaire verdunningssysteem  
3.3.5.1. De methode om het totale volume verdund uitlaatgas in het be -
monsteringssysteem met constant volume te meten, moet zo zijn 
dat de meting onder alle bedrijfsomstandigheden tot op ± 2 % 
nauwkeurig is. Indien variaties in de temperatuur van het mengsel 
van uitlaatgassen en verdunningslucht bij het meetpunt niet door 
de voorziening kunnen worden gecompenseerd, moet een warm -
tewisselaar worden gebruikt om de temperatuur te handhaven met 
een tolerantie van ± 6 °C van de gespecificeerde bedrijfstempera -
tuur voor een PDP CVS, ± 11 °C voor een CFV CVS, ± 6 °C 
voor een UFM CVS en ± 11 °C voor een SSV CVS.  
3.3.5.2. Zo nodig mag voor de volumemeter een vorm van beveiliging 
worden gebruikt, bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter 
enz. 
3.3.5.3. Direct vóór de volumemeter moet een temperatuursensor worden 
aangebracht. Deze temperatuursensor moet tot op ± 1 °C nauw -
keurig zijn en een responstijd hebben van 0,1 s bij 62 % van een 
gegeven temperatuurvariatie (in siliconenolie gemeten waarde).  
3.3.5.4. Het drukverschil met de luchtdruk moet vóór en, zo nodig, na de 
volumemeter worden gemeten.  
3.3.5.5. Tijdens de test moeten de drukmetingen een precisie en nauwkeu -
righeid van ± 0,4 kPa hebben. Zie tabel A5/5.  
3.3.6. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
Figuur A5/3 is een schematische tekening van uitlaatgasverdun -
ningssystemen die voldoen aan de voorschriften van deze subbij -
lage. 
De volgende onderdelen worden aanbevolen:  
a) een verdunningsluchtfilter, die indien nodig kan worden voor -
verwarmd. Dit filter moet bestaan uit de volgende filters in 
deze volgorde: een facultatief actiefkoolstoffilter (aan inlaatzij -
de) en een HEPA-filter (aan uitlaatzijde). Aanbevolen wordt 
om vóór het HEPA-filter en na het eventueel gebruikte kool -
stoffilter een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen. Het koolstof -
filter is bedoeld om de koolwaterstofconcentraties van omge -
vingsemissies in de verdunningslucht te verminderen en te 
stabiliseren;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 535  
b) een verbindingsleiding waarmee de uitlaatgassen van het voer -
tuig in een verdunningstunnel worden geleid;  
c) een optionele warmtewisselaar zoals beschreven in punt 3.3.5.1 
van deze subbijlage;  
d) een mengvoorziening waarin uitlaatgas en verdunningslucht 
homogeen worden gemengd en die dicht bij het voertuig 
mag worden geplaatst om de lengte van de verbindingsleiding 
zoveel mogelijk te beperken;  
e) een verdunningstunnel waaruit deeltjes worden bemonsterd;  
f) voor het meetsysteem mag een vorm van beveiliging worden 
gebruikt, bv. een cycloonafscheider, massastroomfilter enz.;  
g) een aanzuigapparaat met een voldoende capaciteit om het totale 
volume verdund uitlaatgas te kunnen aanzuigen.  
Volledige overeenstemming met deze figuren is niet noodzakelijk. 
Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromag -
neten en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra informatie 
te verstrekken en de functies van de onderdelen binnen het sys -
teem te coördineren.  
Figuur A5/3  
Uitlaatgasverdunningssysteem
  
3.3.6.1. Verdringerpomp (PDP)  
3.3.6.1.1. Een volledige-stroomverdunningssysteem met verdringerpomp 
(PDP) voldoet aan de voorschriften van deze subbijlage doordat 
het de gasstroom door de pomp bij constante temperatuur en druk 
meet. Het totale volume wordt gemeten door de omwentelingen 
van de gekalibreerde verdringerpomp te tellen. Een proportioneel 
gasmonster wordt verkregen door bemonstering bij constant ge -
houden gasstroom met behulp van een pomp, een stromingsmeter 
en een stromingsregelklep.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 536  
3.3.6.2. Venturibuis met kritische stroming (CFV)  
3.3.6.2.1. Het gebruik van een CFV voor het volledige-stroomverdunnings -
systeem van de uitlaatgassen is gebaseerd op de beginselen van de 
stromingsmechanica bij kritische stroming. Het debiet van het 
variabele mengsel van verdunningslucht en uitlaatgas wordt op 
geluidssnelheid gehouden, die recht evenredig is aan de vierkants -
wortel van de gastemperatuur. Tijdens de gehele test wordt de 
doorstroming continu bewaakt, berekend en geïntegreerd.  
3.3.6.2.2. Door een extra bemonsteringsventuribuis met kritische stroming te 
gebruiken, wordt de evenredigheid van de uit de verdunningstun -
nel genomen gasmonsters gewaarborgd. Aangezien zowel de druk 
als de temperatuur bij de ingang van de twee venturibuizen gelijk 
is, is het volume van de voor bemonstering afgeleide gasstroom 
evenredig aan het totale volume van het geproduceerde verdunde 
uitlaatgasmengsel en wordt dus voldaan aan de voorschriften van 
deze subbijlage.  
3.3.6.2.3. Een meetventuribuis met kritische stroming moet het doorstro -
mingsvolume van het verdunde uitlaatgas meten  
3.3.6.3. Subsonische venturi (SSV) 
3.3.6.3.1. Het gebruik van een SSV (figuur A5/4) voor het volledige-stroom -
verdunningssysteem van de uitlaatgassen is gebaseerd op de be -
ginselen van de stromingsmechanica. Het debiet van het variabele 
mengsel van verdunningslucht en uitlaatgas moet op geluidssnel -
heid worden gehouden, die wordt berekend met de fysieke afme -
tingen van de SSV en een meting van de absolute temperatuur (T) 
en druk (P) bij de inlaat van de venturibuis en de druk in de hals 
van de venturibuis. Tijdens de gehele test wordt de doorstroming 
continu bewaakt, berekend en geïntegreerd.  
3.3.6.3.2. Een SSV moet het doorstromingsvolume van het verdunde uitlaat -
gas meten.  
Figuur A5/4  
Schematische tekening van de subsonische venturibuis (SSV)
  
3.3.6.4. Ultrasone debietmeter (UFM)  
3.3.6.4.1. De UFM meet de snelheid van het verdunde uitlaatgas in de CVS- 
leidingen volgens het beginsel van ultrasone stroomdetectie door 
middel van een of meerdere paren ultrasone zenders/ontvangers 
die volgens figuur A5/5 in de leiding zijn gemonteerd. De snel -
heid van het stromende gas moet worden bepaald met het verschil 
in de tijd die het ultrasone signaal nodig heeft om van de zender 
met de stroom mee en tegen de stroom in naar de ontvanger te 
gaan. De gassnelheid wordt omgezet in standaard volumetrisch 
debiet door middel van een kalibratiefactor voor de diameter 
van de buis met realtime correcties voor de temperatuur en abso -
lute druk van het verdunde uitlaatgas.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 537  
3.3.6.4.2. Het systeem omvat de volgende onderdelen:  
a) een aanzuigapparaat dat is uitgerust met snelheidsregeling, een 
stromingsklep of een andere methode voor het instellen van het 
CVS-debiet en voor het handhaven van een constante volu -
metrisch debiet bij standaardomstandigheden;  
b) een UFM; 
c) voorzieningen voor het meten van de temperatuur en de druk, 
T en P, vereist voor debietcorrectie;  
d) een optionele warmtewisselaar voor het regelen van de tempe -
ratuur van het verdunde uitlaatgas naar de UFM. Indien geïn -
stalleerd, moet de warmtewisselaar de temperatuur van het ver -
dunde uitlaatgas kunnen regelen en op de in punt 3.3.5.1 van 
deze subbijlage bedoelde temperatuur kunnen houden. Tijdens 
de gehele test moet de direct vóór het aanzuigapparaat gemeten 
temperatuur van het lucht-uitlaatgasmengsel binnen een marge 
van ± 6 °C van de rekenkundig gemiddelde bedrijfstempera -
tuur van de test blijven.  
Figuur A5/5 
Schematische tekening van een ultrasone debietmeter (UFM)
  
3.3.6.4.3. De volgende voorwaarden zijn van toepassing op het ontwerp en 
het gebruik van de UFM van het type CVS:  
a) de snelheid van het verdunde uitlaatgas levert een Reynolds -
getal hoger dan 4 000 op zodat een consistente turbulente 
stroom voor de UFM wordt gehandhaafd;  
b) er moet een UFM in een buis met constante diameter met een 
lengte van tienmaal de binnendiameter stroomopwaarts en vijf -
maal de diameter stroomafwaarts worden gemonteerd;  
c) een temperatuursensor (T) voor het verdunde uitlaatgast moet 
direct vóór de UFM worden gemonteerd. Deze sensor moet tot 
op ± 1 °C nauwkeurig zijn en een responstijd hebben van 0,1 s 
bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (in siliconenolie 
gemeten waarde);  
d) de absolute druk (P) van het verdunde uitlaatgas moet direct 
vóór de UFM tot op ± 0,3 kPa worden gemeten;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 538  
e) indien een warmtewisselaar niet vóór de UFM is gemonteerd, 
moet het debiet van het verdunde uitlaatgas, gecorrigeerd voor 
standaardomstandigheden, tijdens de test op een constant ni -
veau worden gehouden. Dit kan worden geregeld door het 
aanzuigapparaat, de stromingsklep of een andere methode.  
3.4. Kalibratieprocedure voor het CVS-systeem  
3.4.1. Algemene voorschriften  
3.4.1.1. Het CVS-systeem moet worden gekalibreerd met behulp van een 
nauwkeurige debietmeter en een instelbare restrictie, en met de in 
tabel A5/4 vermelde frequentie. De stroming door het systeem 
moet bij verschillende drukken worden gemeten en ook de afstel -
lingsparameters van het systeem moeten worden gemeten en aan 
de stromingen worden gerelateerd. De debietmeter (bv. een geka -
libreerde venturibuis, een laminaire stromingsmeter (LFE) of een 
gekalibreerde turbulente stromingsmeter) moet dynamisch zijn en 
geschikt zijn voor het hoge debiet bij een CVS-test. De meter 
moet nauwkeurig zijn en dat moet op basis van een nationale of 
internationale norm kunnen worden gecertificeerd.  
3.4.1.2. De volgende punten geven een beschrijving van de methoden voor 
het kalibreren van PDP-, CFV, SSV- en UFM-units met behulp 
van een laminaire stromingsmeter met de vereiste nauwkeurigheid, 
gecombineerd met een statistische controle van de geldigheid van 
de kalibratie.  
3.4.2. Kalibratie van een verdringerpomp (PDP)  
3.4.2.1. De volgende kalibratieprocedure beschrijft de apparatuur, de test -
configuratie en de verschillende parameters die moeten worden 
gemeten om het debiet van de CVS-pomp te bepalen. Alle para -
meters met betrekking tot de pomp worden gelijktijdig gemeten 
met de parameters betreffende de stromingsmeter, die in serie 
geschakeld is met de pomp. Vervolgens moet het berekende debiet 
(uitgedrukt in m  3 /min bij de inlaat van de pomp, bij absolute druk 
en temperatuur) worden uitgezet tegen een correlatiefunctie die de 
desbetreffende voor de pomp geldende parameters omvat. Daarna 
wordt de lineaire formule bepaald die de verhouding tussen het 
pompdebiet en de correlatiefunctie uitdrukt. Wanneer de pomp van 
een CVS-systeem meer dan één snelheid heeft, moet voor elk 
toegepast snelheidsbereik een kalibratie worden verricht.  
3.4.2.2. Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op de meting van de abso -
lute waarden van de parameters van de pomp en de stromings -
meter, die het debiet op elk punt aangeven. Om de nauwkeurig -
heid en integriteit van de kalibratiecurve te waarborgen, moeten de 
volgende voorwaarden worden vervuld:  
3.4.2.2.1. de druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen 
op de pomp zelf en niet aan de externe leidingen die met de in- en 
uitlaat van de pomp zijn verbonden. De drukmeteraansluitingen 
die respectievelijk op het bovenste en het onderste punt van de 
voorste aandrijfschijf van de pomp zijn aangebracht, worden on -
derworpen aan de reële druk die in het pomphuis heerst en geven 
bijgevolg de absolute drukverschillen weer;  
3.4.2.2.2. de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden gehou -
den. De laminaire stromingsmeter is gevoelig voor schommelingen 
van de inlaattemperatuur, waardoor spreiding van de datapunten 
wordt veroorzaakt. Temperatuurverschillen van ± 1 °C zijn aan -
vaardbaar, mits dit geleidelijk gebeurt over een periode van ver -
scheidene minuten;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 539  
3.4.2.2.3. alle verbindingen tussen de stromingsmeter en de CVS-pomp 
moeten lekvrij zijn.  
3.4.2.3. Tijdens een uitlaatgasemissietest moeten de gemeten parameters 
van de pomp worden gebruikt om het debiet te berekenen met 
de kalibratieformule.  
3.4.2.4. Figuur A5/6 van deze subbijlage toont een voorbeeld van de op -
stelling van een kalibratie. Variaties zijn toegestaan, mits zij door 
de goedkeuringsinstantie even nauwkeurig worden geacht. Indien 
de in figuur A5/6 getoonde opstelling wordt gebruikt, moeten de 
volgende gegevens voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurig -
heidstoleranties:  
barometerdruk (gecorrigeerd), P b ± 0,03 kPa 
omgevingstemperatuur, T ± 0,2 K 
luchttemperatuur bij LFE, ETI ± 0,15 K  
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa  
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa  
luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp, PTI ± 0,2 K  
luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-pomp, PTO ± 0,2 K  
onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp, PPI ± 0,22 kPa  
drukhoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp, PPO ± 0,22 kPa  
aantal omwentelingen van de pomp tijdens de testperiode, n ± 1 
min  –1 
duur van de meting (minimaal 250 s), t ± 0,1 s  
Figuur A5/6 
PDP-kalibratieconfiguratie
  
3.4.2.5. Zet, nadat het systeem is aangesloten zoals aangegeven in figuur 
A5/6, de regelafsluiter volledig open en laat de CVS-pomp gedu -
rende 20 minuten draaien alvorens met de kalibratie te beginnen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 540  
3.4.2.5.1. Sluit de regelafsluiter gedeeltelijk om bij de inlaat van de pomp 
een verhoging van de onderdruk te verkrijgen (ongeveer 1 kPa), 
zodat voor de hele kalibratie ten minste zes datapunten beschik -
baar zijn. Het is toegestaan het systeem 3 minuten te laten stabi -
liseren alvorens de gegevensverzameling te herhalen.  
3.4.2.5.2. Het luchtdebiet Q  s bij elk testpunt moet worden berekend in m  3 / 
min (standaardomstandigheden) aan de hand van de meetwaarden 
van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschre -
ven methode.  
3.4.2.5.3. De luchtstroom moet vervolgens worden omgerekend naar de vo -
lumestroom van de pomp V  0 in m  3 /omw bij een absolute tempe -
ratuur en druk aan de pompinlaat.  
V 0 ¼ Q s 
n Ü T p 
273,15 K Ü 101,325 kPa 
P p 
waarin 
V 0 = het debiet van de pomp bij T  p en P  p , m  3 /omw; 
Q s = het luchtdebiet bij 101,325 kPa en 273,15 K (0 °C), m  3 / 
min; 
T p = de temperatuur bij de inlaat van de pomp, K;  
P p = de absolute druk bij de inlaat van de pomp, kPa;  
n = het toerental van de pomp, min  –1 . 
3.4.2.5.4. Ter compensatie van de interactie tussen de drukvariaties van de 
pomp en de pompslip moet de correlatiefunctie x  0 tussen het 
toerental van de pomp n, het drukverschil tussen inlaat en uitlaat 
van de pomp en de absolute druk bij de uitlaat van de pomp 
worden berekend met de volgende formule:  
x 0 ¼ 1 
n ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ 
ΔP p 
P e s 
waarin 
x 0 = de correlatiefunctie;  
ΔP p = het drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp, kPa;  
P e = absolute bedrijfsdruk (PPO + P  b ), kPa. 
Om de kalibratieformule te verkrijgen, wordt een lineaire aanpas -
sing met de kleinste kwadraten uitgevoerd:  
V 0 ¼ D  0 Ä M Ü x  0 
n ¼ A Ä B Ü ΔP  p 
waarin B en M de hellingen en A en D  0 de afsnijpunten van de 
lijnen zijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 541  
3.4.2.6. Een CVS met meerdere snelheden moet op elke gebruikte snelheid 
worden gekalibreerd. De voor die snelheden gegenereerde kalibra -
tiecurven moeten nagenoeg evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden 
bij de oorsprong D  0 moeten toenemen naarmate het stromings -
bereik van de pomp afneemt.  
3.4.2.7. De berekende waarden moeten binnen een marge van ± 0,5 % van 
de gemeten waarden van V  0 liggen. De waarden van M zullen 
variëren van de ene pomp tot de andere. Na de eerste installatie en 
na elk groot onderhoud moet een kalibratie worden uitgevoerd.  
3.4.3. Kalibratie van een venturibuis met kritische stroming (CFV)  
3.4.3.1. De kalibratie van een CFV is gebaseerd op de stromingsformule 
voor een venturibuis met kritische stroming:  
Q s ¼ K v P ﬃﬃﬃ 
T p 
waarin 
Q s = de stroom, m  3 /min;  
K v = de kalibratiecoëfficiënt;  
P = de luchtdruk, kPa;  
T = de absolute temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K.  
De gasstroming is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij 
de inlaat.  
Bij de in de punten 3.4.3.2 tot en met 3.4.3.3.3.4 van deze sub -
bijlage beschreven kalibratieprocedure wordt de waarde van de 
kalibratiecoëfficiënt bij de gemeten waarden van druk, temperatuur 
en luchtstroom bepaald.  
3.4.3.2. Metingen voor de stromingskalibratie van een venturibuis met 
kritische stroming zijn noodzakelijk en de volgende gegevens 
moeten voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleran -
ties: 
barometerdruk (gecorrigeerd), P b ± 0,03 kPa, 
LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter, ETI ± 0,15 K,  
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa,  
drukverlies in de LFE-buis, EDP ± 0,0015 kPa,  
luchtstroming, Qs ± 0,5 %  
onderdruk bij de inlaat van de CFV, PPI ± 0,02 kPa,  
temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, T  v ± 0,2 K.  
3.4.3.3. De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur 
A5/7 en op lekken worden gecontroleerd. Eventuele lekken tussen 
de debietmeter en de venturibuis met kritische stroom hebben een 
ingrijpende invloed op de nauwkeurigheid van de kalibratie en 
moeten derhalve worden vermeden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 542  
Figuur A5/7 
CFV-kalibratieconfiguratie
  
3.4.3.3.1. De regelafsluiter moet in de open stand worden gezet, het aan -
zuigapparaat moet worden aangezet en het systeem moet worden 
gestabiliseerd. De gegevens van alle instrumenten moeten worden 
geregistreerd.  
3.4.3.3.2. De regelafsluiter moet in verschillende standen worden gezet en 
over het volledige kritische stromingsgebied van de venturibuis 
moeten ten minste acht aflezingen worden gedaan.  
3.4.3.3.3. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden 
gebruikt in de volgende berekening:  
3.4.3.3.3.1. Het luchtdebiet (Qs) op elk testpunt moet worden berekend aan de 
hand van de gegevens van de stromingsmeter volgens de door de 
fabrikant voorgeschreven methode.  
De waarden van de kalibratiecoëfficiënt moeten voor elk testpunt 
worden berekend:  
K v ¼ Q s ﬃﬃﬃﬃﬃ T v p 
P v 
waarin  
Q s = het debiet, m  3 /min bij 273,15 K (0 °C) en 101,325, kPa;  
T v = de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K;  
P v = de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 543  
3.4.3.3.3.2. K  v moet worden uitgezet als functie van de druk bij de inlaat van 
de venturibuis, P  v . Bij een stroming met geluidssnelheid heeft K  v 
een zo goed als constante waarde. Bij daling van de druk (stijging 
van de onderdruk) komt de venturi vrij en neemt K  v af. Deze 
waarden van K  v mogen niet worden gebruikt voor verdere bereke -
ningen.  
3.4.3.3.3.3. Voor ten minste acht punten in het kritische gebied moeten het 
rekenkundig gemiddelde van K  v en de standaardafwijking worden 
berekend. 
3.4.3.3.3.4. Indien de standaardafwijking meer dan 0,3 % van de rekenkundig 
gemiddelde K  v bedraagt, moeten corrigerende maatregelen worden 
genomen.  
3.4.4. Kalibratie van een subsonische venturi (SSV)  
3.4.4.1. De kalibratie van de SSV is gebaseerd op de debietformule voor 
een subsonische venturi. De gasstroom is een functie van de in -
laatdruk en -temperatuur, de drukval tussen de inlaat en de hals 
van de SSV.  
3.4.4.2. Gegevensanalyse  
3.4.4.2.1. De luchtstroom Q  ssv bij elke restrictiestand (ten minste 16 standen) 
wordt berekend in m  3 /s aan de hand van de meetwaarden van de 
stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven me -
thode. De afvoercoëfficiënt (C  d ) wordt als volgt berekend op basis 
van de kalibratiegegevens voor elk meetpunt:  
C d ¼ Q SSV 
d 2 
V Ü p  p Ü ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ n 
1 
T Ü Ê 
r 1,426 
p Ä r  1,718 
p Ì 
Ü Ê 1 
1 Ä r  4 
D Ü r  1,426 
p Ìo s 
waarin 
Q SSV = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 
kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
T = de temperatuur bij de inlaat van de venturibuis, K;  
d v = de diameter van de SSV-hals, m;  
r p = de verhouding van de SSV-hals tot de absolute statische 
druk aan de inlaat,  1 Ä Δp 
p p ; 
r D = de verhouding van de diameter van de SSV-hals d  v tot de 
binnendiameter van de inlaat, D;  
C d = de afvoercoëfficiënt van de SSV;  
p p = de absolute druk bij de inlaat van de venturibuis, kPa.  
Om het bereik van de subsonische stroom te berekenen, moet C  d 
worden uitgezet als functie van het Reynoldsgetal Re aan de SSV- 
hals. Het Reynoldsgetal aan de SSV-hals moet worden berekend 
met de volgende formule:  
Re ¼ A  1 Ü Q SSV 
d V Ü μ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 544  
waarin  
μ ¼ b Ü T  1:5 
S þ T  
A 1 = 25,55152 in SI,  Ê 1 
m 3 ÌÊ min 
s ÌÊ mm 
m Ì 
; 
Q ssv = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 
kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
d v = de diameter van de SSV-hals, m;  
μ = de absolute of dynamische viscositeit van het gas, kg/ms;  
b = 1,458 × 10  6 (ervaringsconstante), kg/ms K  0,5 ; 
S = 110,4 (ervaringsconstante), K.  
3.4.4.2.2. Omdat Q SSV in de Re-formule wordt ingevoerd, moeten de be -
rekeningen eerst uitgaan van een aanname voor Q  SSV of C  d van de 
kalibratieventuri, en moeten deze worden herhaald tot Q  SSV con-
vergeert. De convergentiemethode moet tot op 0,1 % nauwkeurig 
zijn of beter.  
3.4.4.2.3. Van ten minste 16 punten in het gebied van de subsonische 
stroom moeten de uit de resulterende, optimaal op de kalibratie -
curve passende formule berekende waarden voor C  d voor elk 
kalibratiepunt binnen een marge van ± 0,5 % van de gemeten 
waarde voor C  d liggen. 
3.4.5. Kalibratie van een ultrasone debietmeter (UFM)  
3.4.5.1. De UFM moet worden gekalibreerd met behulp van een geschikte 
referentiedebietmeter.  
3.4.5.2. De UFM moet worden gekalibreerd in de CVS-configuratie die in 
de testcel zal worden gebruikt (verdunde-uitlaatbuizen, aanzuig -
apparaat) en moet op lekken worden gecontroleerd. Zie figuur 
A5/8. 
3.4.5.3. Er moet een verwarmingstoestel worden gemonteerd om de kali -
bratiestroom te conditioneren indien het UFM-systeem geen 
warmtewisselaar omvat.  
3.4.5.4. Voor elke CVS-stroominstelling die zal worden gebruikt, moet de 
kalibratie worden verricht bij temperaturen die variëren van ka -
mertemperatuur tot de maximale temperatuur die tijdens de voer -
tuigtests zal voorkomen.  
3.4.5.5. Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de UFM 
(sensoren van temperatuur (T) en druk (P)) moet de door de 
fabrikant aanbevolen methode toegepast.  
3.4.5.6. Metingen voor de stromingskalibratie van de ultrasone debietmeter 
zijn noodzakelijk en de volgende gegevens (indien een laminaire- 
stromingsmeter wordt gebruikt) moeten voldoen aan de voor -
geschreven nauwkeurigheidstoleranties:  
barometerdruk (gecorrigeerd), P b ± 0,03 kPa; 
LFE-luchttemperatuur, stromingsmeter, ETI ± 0,15 K;  
onderdruk vóór LFE, EPI ± 0,01 kPa;  
drukval in de LFE-buis (EDP) ± 0,0015 kPa;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 545  
luchtstroming, Q  s ± 0,5 %; 
onderdruk bij de inlaat van de USFM,P  act ± 0,02 kPa;  
temperatuur bij de inlaat van de USFM,T  act ± 0,2 K. 
3.4.5.7. Procedure  
3.4.5.7.1. De apparatuur moet worden opgesteld zoals getoond in figuur 
A5/8 en op lekken worden gecontroleerd. Eventuele lekken tussen 
de debietmeter en de UFM hebben een ingrijpende invloed op de 
nauwkeurigheid van de kalibratie.  
Figuur A5/8  
UFM-kalibratieconfiguratie
  
3.4.5.7.2. Het aanzuigapparaat moet worden gestart. De snelheid en/of de 
plaats van de stromingsklep moet worden bijgesteld om de in -
gestelde stroming voor de validatie te verkrijgen en het systeem 
moet worden gestabiliseerd. De gegevens van alle instrumenten 
moeten worden geregistreerd.  
3.4.5.7.3. Voor UFM-systemen zonder warmtewisselaar moet de tempera -
tuur van de kalibratielucht door het verwarmingstoestel worden 
verhoogd, het systeem worden gestabiliseerd en de door de ap -
paraten aangewezen waarden worden geregistreerd. De tempera -
tuur moet in redelijke stappen worden verhoogd tot de tijdens de 
emissietests te verwachten maximale temperatuur van het ver -
dunde uitlaatgas is bereikt.  
3.4.5.7.4. Vervolgens moet het verwarmingstoestel worden uitgeschakeld en 
moet de snelheid van het aanzuigapparaat en/of de stromingsklep 
worden bijgesteld tot de volgende stroominstelling die wordt ge -
bruikt voor de voertuigemissietests, waarna de kalibratiesequentie 
moet worden herhaald.  
3.4.5.8. De tijdens de kalibratie geregistreerde gegevens moeten worden 
gebruikt in de volgende berekeningen. Het luchtdebiet Q  s bij elk 
testpunt moet worden berekend aan de hand van de meetwaarden 
van de stromingsmeter volgens de door de fabrikant voorgeschre -
ven methode. 
K v ¼ Q reference  
Q s 
waarin 
Q s = het luchtdebiet bij standaardomstandigheden (101,325 
kPa, 273,15 K (0 °C)), m  3 /s; 
Q reference  = het luchtdebiet van de kalibratiestroommeting bij 
standaardomstandigheden (101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)), m  3 /s; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 546  
K v = de kalibratiecoëfficiënt.  
Voor UFM-systemen zonder warmtewisselaar moet K  v worden 
uitgezet als functie van T  act . 
De maximale variatie in K  v mag niet meer dan 0,3 % bedragen 
van de rekenkundig gemiddelde waarde van K  v van alle bij ver -
schillende temperaturen verrichte metingen.  
3.5. Systeemverificatieprocedure  
3.5.1. Algemene voorschriften  
3.5.1.1. De totale nauwkeurigheid van het CVS-bemonsteringssysteem en 
het analysesysteem moet worden bepaald door een bekende massa 
van emissies van gasvormige verbindingen in het systeem te bren -
gen terwijl het onder normale testomstandigheden functioneert, en 
die emissies van gasvormige verbindingen vervolgens te analyse -
ren en berekenen volgens de formules in subbijlage 7. Van de in 
punt 3.5.1.1.1 van deze subbijlage beschreven CFO-methode en de 
in punt 3.5.1.1.2 beschreven gravimetrische methode is bekend dat 
zij voldoende nauwkeurigheid opleveren.  
De maximaal toelaatbare afwijking tussen de hoeveelheid in -
gebracht gas en de hoeveelheid gemeten gas is 2 %.  
3.5.1.1.1. Methode met kritische stroom-opening (CFO)  
De CFO-methode meet een constante stroom zuiver gas (CO, CO  2 
of C  3 H 8 ) met behulp van een opening met kritische stroming.  
3.5.1.1.1.1. In het CVS-systeem wordt via een opening met gekalibreerde 
kritische stroming een bekende massa zuiver koolmonoxide, kool -
dioxide of propaan gebracht. Indien de inlaatdruk hoog genoeg is, 
is het door de kritische-stroomopening beperkte debiet q onafhan -
kelijk van de uitlaatdruk van de opening (kritische stroom). Het 
CVS-systeem moet zoals bij een normale uitlaatemissietest func -
tioneren en er moet genoeg tijd worden gelaten voor verdere 
analyse. Het in de bemonsteringszak opgevangen gas moet met 
de gebruikelijke apparatuur (zie punt 4.1 van deze subbijlage) 
worden geanalyseerd en de resultaten moeten met de concentraties 
van de bekende gasmonsters worden vergeleken. Indien afwijkin -
gen van meer dan 2 % optreden, moet de oorzaak daarvan worden 
opgespoord en uitgeschakeld.  
3.5.1.1.2. Gravimetrische methode  
De gravimetrische methode meet een hoeveelheid zuiver gas (CO, 
CO  2 of C  3 H 8 ). 
3.5.1.1.2.1. De massa van een kleine met zuivere koolmonoxide, kooldioxide 
of propaan gevulde fles moet met een nauwkeurigheid van ± 0,01 
g worden bepaald. Men moet het CVS-systeem laten werken zoals 
bij een normale uitlaatgasemissietest, terwijl het zuivere gas in het 
systeem wordt geïnjecteerd tijdens de periode die nodig is voor de 
daaropvolgende analyse. De hoeveelheid gebruikt zuiver gas moet 
door differentiaalweging worden bepaald. Het in de zak opgevan -
gen gas moet worden geanalyseerd door de apparatuur die door -
gaans wordt gebruikt voor de analyse van uitlaatgassen (zoals 
beschreven in punt 4.1 van deze subbijlage). Vervolgens moeten 
de resultaten worden vergeleken met de eerder berekende waar -
den. Indien afwijkingen van meer dan 2 % optreden, moet de 
oorzaak daarvan worden opgespoord en uitgeschakeld.  
4. Apparatuur voor het meten van emissies  
4.1. Apparatuur voor het meten van gasvormige emissies  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 547  
4.1.1. Overzicht van het systeem  
4.1.1.1. Van de verdunde uitlaatgassen en de verdunningslucht moet een 
continu proportioneel monster worden opgevangen voor analyse.  
4.1.1.2. De gasvormige massa-emissies moeten worden bepaald aan de 
hand van de concentraties van het proportionele monster en het 
tijdens de test gemeten totale volume. De concentraties in de 
monsters moeten worden gecorrigeerd om rekening te houden 
met de respectieve concentraties van verbindingen in de verdun -
ningslucht.  
4.1.2. Voorschriften voor het bemonsteringssysteem  
4.1.2.1. Het monster van verdunde uitlaatgassen moet vóór het aanzuig -
apparaat worden genomen.  
4.1.2.1.1. Met uitzondering van punt 4.1.3.1 (koolwaterstofbemonsterings -
systeem), punt 4.2 (PM-meetapparatuur) en punt 4.3 (PN-meet -
apparatuur) van deze subbijlage mag het monster van het ver -
dunde uitlaatgas na de conditioneringsvoorziening worden ge -
nomen, indien die aanwezig zijn.  
4.1.2.2. Het zakbemonsteringsdebiet moet zodanig zijn dat er voldoende 
hoeveelheden verdunningslucht en verdunde uitlaatgassen in de 
CVS-zakken aanwezig is voor het meten van de concentraties, 
en mag niet meer dan 0,3 % van het debiet van de verdunde 
uitlaatgassen bedragen, tenzij het vulvolume van de zak voor ver -
dunde uitlaatgassen wordt opgeteld bij het geïntegreerde CVS-vo -
lume.  
4.1.2.3. Er moet een monster van de verdunningslucht worden genomen 
dichtbij de verdunningsluchtinlaat (na het filter, indien aanwezig).  
4.1.2.4. De verdunningslucht mag niet verontreinigd worden door uitlaat -
gassen uit het vermengingsgebied.  
4.1.2.5. Het bemonsteringsdebiet van de verdunningslucht moet vergelijk -
baar zijn met dat van de verdunde uitlaatgassen.  
4.1.2.6. De voor de bemonstering gebruikte materialen mogen de concen -
tratie van de emissieverbindingen niet veranderen.  
4.1.2.7. Voor het verwijderen van vaste deeltjes uit het monster mogen 
filters worden gebruikt.  
4.1.2.8. Alle kleppen die worden gebruikt om de uitlaatgassen te leiden, 
moeten snel kunnen worden bediend en snel werken.  
4.1.2.9. Tussen de driewegkranen en de bemonsteringszakken mogen gas -
dichte snelsluitverbindingen worden aangebracht met automatische 
sluiting aan de kant van de zak. Voor het overbrengen van de 
monsters naar het analyseapparaat mogen andere systemen worden 
gebruikt (bv. driewegkranen).  
4.1.2.10. Bewaring van monsters  
4.1.2.10.1. De gasmonsters moeten worden opgevangen in bemonsteringszak -
ken die groot genoeg zijn om de monsterstroom niet te hinderen.  
4.1.2.10.2. Het materiaal van de zakken mag de metingen zelf en de che -
mische samenstelling van de gasmonsters na 30 minuten niet meer 
dan ± 2 % doen afwijken (bv. gelaagde polyethyleen/polyamidef -
olies of fluorkoolwaterstoffen).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 548  
4.1.3. Bemonsteringssystemen  
4.1.3.1. Koolwaterstofbemonsteringssysteem (verwarmde vlamionisatiede -
tector, HFID) 
4.1.3.1.1. Het koolwaterstofbemonsteringssysteem moet een verwarmde be -
monsteringssonde, -leiding en –pomp en een verwarmd bemon -
steringsfilter omvatten. Het monster moet vóór de warmtewisselaar 
(indien geïnstalleerd) worden genomen. De bemonsteringssonde 
moet op dezelfde afstand van de uitlaatgasinlaat als de deeltjes -
bemonsteringssonde zo worden geïnstalleerd dat geen van beide 
sondes interfereert met monsters die door de andere sonde worden 
genomen. De binnendiameter moet ten minste 4 mm bedragen.  
4.1.3.1.2. Alle verwarmde delen moeten door het verwarmingssysteem op 
een temperatuur van 190 °C ± 10 °C worden gehouden.  
4.1.3.1.3. De rekenkundig gemiddelde concentratie van de gemeten kool -
waterstoffen moet worden bepaald door de integratie van de per 
seconde verzamelde gegevens gedeeld door de duur van de fase of 
van de test.  
4.1.3.1.4. De verwarmde bemonsteringsleiding moet worden voorzien van 
een verwarmd filter F  H met een rendement van 99 % voor deeltjes 
≥ 0,3 μm, om vaste deeltjes voor analyse aan de continue gas -
stroom te onttrekken.  
4.1.3.1.5. De responstijd van het bemonsteringssysteem (vanaf de sonde tot 
de inlaat van het analyseapparaat) mag niet meer dan vier secon -
den bedragen.  
4.1.3.1.6. De HFID moet worden gebruikt met een systeem met constante 
massastroming (warmtewisselaar) om een representatieve bemon -
stering te waarborgen, tenzij een variërende CFV-volumestroming 
wordt gecompenseerd.  
4.1.3.2. NO- of NO  2 -bemonsteringssysteem (indien van toepassing)  
4.1.3.2.1. Het analyseapparaat moet worden voorzien van een continue mon -
sterstroming van verdund uitlaatgas.  
4.1.3.2.2. De rekenkundig gemiddelde concentratie van NO of NO  2 moet 
worden bepaald door de integratie van de per seconde verzamelde 
gegevens gedeeld door de duur van de fase of van de test.  
4.1.3.2.3. De continue NO- of NO  2 -meting moet worden gebruikt met een 
systeem met constante massastroming (warmtewisselaar) om een 
representatieve bemonstering te waarborgen, tenzij een variërende 
CFV-volumestroming wordt gecompenseerd.  
4.1.4. Analyseapparatuur  
4.1.4.1. Algemene voorschriften voor gasanalyse  
4.1.4.1.1. De analyseapparaten moeten een meetbereik hebben dat verenig -
baar is met de vereiste nauwkeurigheid om de concentraties van 
uitlaatgasverbindingenmonsters te meten.  
4.1.4.1.2. Indien niet anders gedefinieerd mogen meetfouten niet groter zijn 
dan ± 2 % (intrinsieke fout of analysatorfout) ongeacht de refe -
rentiewaarde van de kalibratiegassen.  
4.1.4.1.3. Het monster van de omgevingslucht moet met hetzelfde analyse -
apparaat met datzelfde bereik worden gemeten.  
4.1.4.1.4. Vóór de analyseapparaten mogen geen gasdroogapparaten worden 
gebruikt, tenzij is aangetoond dat zij geen effect hebben op de 
inhoud van de verbindingen van de gasstroom.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 549  
4.1.4.2. Analyse van koolmonoxide (CO) en kooldioxide (CO  2 ) 
4.1.4.2.1. Voor de analyse moeten niet-dispersieve infraroodanalysatoren 
(NDIR) worden gebruikt. 
4.1.4.3. Analyse van koolwaterstoffen (HC) voor alle brandstoffen behalve 
diesel.  
4.1.4.3.1. Het analyseapparaat moet van het vlamionisatietype (FID) zijn, 
geijkt met in koolstofatoomequivalent (C  1 ) uitgedrukt propaangas.  
4.1.4.4. Analyse van koolwaterstoffen (HC) voor diesel en optioneel voor 
andere brandstoffen  
4.1.4.4.1. Het analyseapparaat moet een verwarmde vlamionisatiedetector 
zijn met kleppen, leidingen, enz., verwarmd tot 190 °C ± 10 °C. 
Het moet worden geijkt met in koolstofatoomequivalent (C  1 ) uit-
gedrukt propaangas.  
4.1.4.5. Analyse van methaan (CH  4 ) 
4.1.4.5.1. Het analyseapparaat moet hetzij een gaschromatograaf in combina -
tie met een vlamionisatiedetector (FID), hetzij een vlamionisatie -
detector (FID) in combinatie met een niet-methaancutter (NMC- 
FID) zijn, geijkt op methaangas of propaangas, uitgedrukt in kool -
stofatoomequivalent (C  1 ); 
4.1.4.6. Analyse van stikstofoxiden (NO  x ) 
4.1.4.6.1. Het analyseapparaat moet een chemiluminescentie-analysator 
(CLA) of een niet-dispersieve ultravioletanalysator zijn.  
4.1.5. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
4.1.5.1. Figuur A5/9 is een schematische tekening van het aanbevolen 
bemonsteringssysteem voor gasvormige emissies.  
Figuur A5/9 
Schematische tekening van het volledige-stroomverdunningssysteem van de uitlaatgassen
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 550  
4.1.5.2. Hieronder worden voorbeelden vermeld van systeemonderdelen.  
4.1.5.2.1. Twee bemonsteringssondes voor continue bemonstering van ver -
dunningslucht en van het verdunde uitlaatgas/luchtmengsel.  
4.1.5.2.2. Een filter om vaste deeltjes aan de voor analyse opgevangen gas -
monsters te onttrekken.  
4.1.5.2.3. Pompen en stroomregelaar om te zorgen voor een constante uni -
forme stroom van monsters van verdund uitlaatgas en verdun -
ningslucht die tijdens het verloop van de test zijn genomen uit 
bemonsteringssondes, en de stroom van de gasmonsters moet aan 
het eind van elke test een hoeveelheid monsters opleveren die 
voldoende groot is voor analyse.  
4.1.5.2.4. Snelwerkende kleppen om een constante stroom van gasmonsters 
naar de bemonsteringszakken of naar de buitenlucht af te leiden.  
4.1.5.2.5. Gasdichte, snelsluitende koppelingselementen tussen de snelwer -
kende kleppen en de bemonsteringszakken. Aan de kant van de 
bemonsteringszak moet de koppeling automatisch sluiten. Als al -
ternatief mogen andere methoden worden gebruikt om de monsters 
naar het analyseapparaat te leiden (bv. driewegkranen).  
4.1.5.2.6. Zakken om tijdens de test monsters van het verdunde uitlaatgas en 
van de verdunningslucht op te vangen.  
4.1.5.2.7. Een bemonsteringsventuribuis met kritische stroming om propor -
tionele monsters van het verdunde uitlaatgas te nemen (alleen bij 
CFV-CVS).  
4.1.5.3. Extra componenten die zijn vereist voor koolwaterstofbemonste -
ring met een verwarmde vlamionisatiedetector (HFID) zoals in 
figuur A5/10. 
4.1.5.3.1. Een verwarmde bemonsteringssonde in de verdunningstunnel die 
zich in hetzelfde verticale vlak bevindt als de deeltjesbemonste -
ringssonden. 
4.1.5.3.2. Een verwarmd filter dat zich na het bemonsteringspunt en voor de 
HFID bevindt. 
4.1.5.3.3. Verwarmde selectiekleppen tussen de nul-/kalibratiegastoevoer en 
de HFID.  
4.1.5.3.4. Apparatuur voor integratie en registratie van de momentane kool -
waterstoffenconcentraties.  
4.1.5.3.5. Verwarmde bemonsteringsleidingen en verwarmde onderdelen van 
de verwarmde sonde naar de HFID.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 551  
Figuur A5/10 
Voor koolwaterstofbemonstering met een HFID vereiste 
componenten
  
4.2. PM-meetapparatuur  
4.2.1. Specificatie  
4.2.1.1. Overzicht van het systeem  
4.2.1.1.1. De deeltjesbemonsteringseenheid moet bestaan uit een bemonste -
ringssonde (PSP) die zich in de verdunningstunnel bevindt, een 
deeltjesoverbrengingsleiding (PTT), filterhouder(s), deelstroom -
pomp(en), debietregelaars en meeteenheden. Zie de figuren A5/11, 
A5/12 en A5/13.  
4.2.1.1.2. Een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF), (bv. een cy -
cloon of impactor) kan worden gebruikt. In dat geval is het aan -
bevolen om de voorziening vóór de filterhouder te gebruiken.  
Figuur A5/11 
Alternatieve configuratie van de deeltjesbemonsteringssonde  t 10 – t 90
 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 552  
4.2.1.2. Algemene voorschriften  
4.2.1.2.1. De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zo in 
de verdunningstunnel zijn geplaatst dat van het homogene lucht/ 
uitlaatgasmengsel een representatieve monstergasstroom kan wor -
den genomen, en moet zich vóór de warmtewisselaar bevinden 
(indien aanwezig).  
4.2.1.2.2. Het deeltjesmonsterdebiet moet evenredig zijn aan de totale ver -
dunde uitlaatgasmassastroom in de verdunningstunnel, met een 
tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet. De controle 
van de evenredigheid van de deeltjesbemonstering moet worden 
verricht bij de inbedrijfsstelling van het systeem en volgens de 
voorschriften van de goedkeuringsinstantie.  
4.2.1.2.3. Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet in het gebied 20 cm 
voor of na het deeltesbemonsteringsfilteroppervlak op een tempe -
ratuur boven 20 °C en onder 52 °C worden gehouden. Verwar -
ming of isolatie van onderdelen van het deeltjesbemonsteringssys -
teem is toegestaan om dit te bereiken.  
Indien de grens van 52 °C wordt overschreden tijdens een test 
zonder periodieke regeneratie, moet het CVS-debiet worden ver -
hoogd of moet dubbele verdunning worden toegepast (ervan uit -
gaande dat het CVS-debiet al voldoende is om geen condensatie te 
veroorzaken binnen het CVS, de bemonsteringszakken of het ana -
lysesysteem).  
4.2.1.2.4. Het deeltjesmonster moet worden opgevangen op één enkel filter 
dat in een houder in de bemonsterde verdunde uitlaatgasstroom is 
geplaatst.  
4.2.1.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssys -
teem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact 
zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat 
afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt be -
perkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende 
materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en 
moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te 
voorkomen.  
4.2.1.2.6. Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, worden 
een warmtewisselaar en een verwarmingselement zoals beschreven 
in de punten 3.3.5.1 of 3.3.6.4.2 van deze subbijlage geïnstalleerd 
om een constante stroom en dus de evenredigheid van het bemon -
steringsdebiet te garanderen.  
4.2.1.2.7. De voor PM-metingen vereiste temperaturen moeten met een 
nauwkeurigheid van ± 1 °C en een responstijd (t  10 – t 90 ) van 
15 seconden of minder worden gemeten.  
4.2.1.2.8. Het debiet uit de verdunningstunnel moet met een nauwkeurigheid 
van ± 2,5 % van de afgelezen waarde of ± 1,5 % van de volledige 
schaal worden gemeten, waarbij de laagste waarde van toepassing 
is. 
Bovengenoemde nauwkeurigheid van het debiet uit de CVS-tunnel 
is eveneens van toepassing wanneer dubbele verdunning wordt 
gebruikt. Bijgevolg moet de nauwkeurigheid van de meting en 
regeling van de secundaire verdunningsluchtstroom en verdun -
ningsluchtdebieten door het filter, hoger zijn.  
4.2.1.2.9. Alle voor PM-metingen vereiste gegevenskanalen moeten met een 
frequentie van 1 Hz of vaker worden genoteerd. Hierbij hoort 
normaal gesproken:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 553  
a) de temperatuur van het verdunde uitlaatgas bij het deeltjes -
bemonsteringsfilter;  
b) het bemonsteringsdebiet;  
c) het debiet van de secundaire verdunningslucht (indien secun -
daire verdunning wordt gebruikt);  
d) de temperatuur van de secundaire verdunningslucht (indien 
secundaire verdunning wordt gebruikt).  
4.2.1.2.10. Voor dubbele-verdunningssystemen moet de nauwkeurigheid van 
het uit de verdunningstunnel overgebrachte verdunde uitlaatgas 
V ep , gedefinieerd in de formule in punt 3.3.2 van subbijlage 7, 
niet direct worden gemeten maar door differentiaalstroommeting 
worden bepaald.  
De nauwkeurigheid van de stromingsmeters die worden gebruikt 
voor het meten en regelen van het dubbelverdunde uitlaatgas dat 
door de deeltjesbemonsteringsfilters stroomt en voor het meten/ 
regelen van secundaire verdunningslucht, moet zodanig zijn dat 
het differentiaalvolume V  ep voldoet aan de vereisten voor nauw -
keurigheid en evenredige bemonstering die voor enkele verdun -
ning gelden.  
De vereiste dat geen condensatie van het uitlaatgas mag optreden 
in de CVS-verdunningstunnel, het meetsysteem van het verdunde- 
uitlaatgasdebiet, de CVS-zakopvang of de analysesystemen, is 
eveneens van toepassing op dubbele-verdunningssystemen.  
4.2.1.2.11. Elke in een deeltjesbemonsterings- of een dubbele-verdunnings -
systeem gebruikte stromingsmeter moet worden onderworpen 
aan de lineariteitscontrole zoals vereist door de fabrikant.  
Figuur A5/12  
Deeltjesbemonsteringssysteem
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 554  
Figuur A5/13 
Deeltjesbemonsteringssysteem met dubbele verdunning
  
4.2.1.3. Specifieke voorschriften  
4.2.1.3.1. Bemonsteringssonde  
4.2.1.3.1.1. De bemonsteringssonde moet de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze sub -
bijlage beschreven deeltjesgrootteklasseerprestaties leveren. Aan -
bevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken 
van een sonde met scherpe randen en een open uiteinde, die direct 
tegen de stroomrichting in is geplaatst, samen met een voorklas -
seervoorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een 
adequate bemonsteringssonde zoals die in figuur A5/11 worden 
gebruikt, op voorwaarde dat zij de in punt 4.2.1.3.1.4 van deze 
subbijlage beschreven voorklasseerprestaties levert.  
4.2.1.3.1.2. De bemonsteringssonde moet ten minste 10 tunneldiameters na de 
gasinlaat worden geïnstalleerd en moet een binnendiameter hebben 
van ten minste 8 mm.  
Als via één bemonsteringssonde tegelijkertijd meer dan één mon -
ster wordt genomen, moet de via die sonde onttrokken stroom in 
identieke substromen worden gesplitst om bemonsteringsartefacten 
te vermijden.  
Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherpe 
randen en een open uiteinde hebben en direct tegen de stroom -
richting in zijn geplaatst. De sonden moeten op gelijke afstand van 
elkaar (minimaal 5 cm) om de centrale lengteas van de verdun -
ningstunnel worden geplaatst.  
4.2.1.3.1.3. De afstand tussen de bemonsteringssondetip en de filterhouder 
moet ten minste vijfmaal de diameter van de sonde bedragen, 
maar niet meer dan 2 000 mm.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 555  
4.2.1.3.1.4. De voorklasseervoorziening (bv. cycloon, impactor enz.) moet 
vóór de filterhouderconstructie worden aangebracht. De deeltjes -
diameter van het 50 %-scheidingspunt van de voorklasseervoor -
ziening moet tussen 2,5 en 10 μm bedragen bij het voor de be -
monstering van PM gekozen volumedebiet. Bij dat volumedebiet 
moet de voorklasseervoorziening ten minste 99 % van de massa -
concentratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen.  
4.2.1.3.2. Deeltjesoverbrengingsleiding (PTT)  
4.2.1.3.2.1. Eventuele bochten in de PTT moeten glad zijn en zo groot mo -
gelijke stralen hebben.  
4.2.1.3.3. Secundaire verdunning  
4.2.1.3.3.1. Als optie kan het monster dat voor PM-meting uit het CVS is 
genomen, in een tweede fase worden verdund, waarbij de vol -
gende voorschriften van toepassing zijn:  
4.2.1.3.3.1.1. Secundaire verdunningslucht moet door een medium worden ge -
filterd dat 99,95 % of meer van de deeltjes van de grootte met de 
hoogste doorlatingsgraad van het filtermateriaal kan afvangen, of 
door een HEPA-filter van ten minste klasse H13 van EN 
1822:2009. De verdunningslucht mag eventueel koolstof zijn dat 
wordt gewassen voordat het door het HEPA-filter wordt gevoerd. 
Aanbevolen wordt om vóór het HEPA-filter en na de eventueel 
gebruikte koolstofwasser een extra grovedeeltjesfilter te plaatsen.  
4.2.1.3.3.1.2. De secundaire verdunningslucht moet zo dicht mogelijk bij de 
uitlaat van het verdunde uitlaatgas uit de verdunningstunnel in 
de PTT worden ingespoten.  
4.2.1.3.3.1.3. De retentietijd vanaf het punt van inspuiting van de secundaire 
verdunningslucht op het filteroppervlak moet ten minste 0,25 se -
conden en ten hoogste 5 seconden bedragen.  
4.2.1.3.3.1.4. Indien het dubbelverdunde monster terug naar het CVS wordt 
gevoerd, moet daarvoor een plaats worden geselecteerd waarbij 
niet wordt geïnterfereerd bij de bemonstering van andere monsters 
uit het CVS.  
4.2.1.3.4. Monsterpomp en stromingsmeter  
4.2.1.3.4.1. De eenheid voor het meten van de monstergasstroom moet bestaan 
uit pompen, gasstroomregelaars en debietmeters.  
4.2.1.3.4.2. De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet 
meer dan ± 3 °C variëren, behalve:  
a) wanneer de bemonsteringsdebietmeter is uitgerust met realtime 
controle en stroomregeling met een frequentie van 1 Hz of 
hoger; 
b) tijdens regeneratietests bij voertuigen met periodiek regenere -
rende nabehandelingsvoorzieningen.  
Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filter -
belasting op ontoelaatbare wijze verandert, is de test ongeldig. 
Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd.  
4.2.1.3.5. Filter en filterhouder  
4.2.1.3.5.1. Na het filter moet in de stromingsrichting een klep worden aange -
bracht. De klep moet binnen 1 s na het begin en einde van de test 
kunnen openen en sluiten.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 556  
4.2.1.3.5.2. Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gas -
filter op een beginwaarde tussen 20 en 105 cm/s worden ingesteld, 
en moet bij het begin van de test zo worden ingesteld dat 105 
cm/s niet wordt overschreden wanneer het verdunningssysteem 
wordt gebruikt met een bemonsteringsstroom die evenredig is 
aan het CVS-debiet.  
4.2.1.3.5.3. Met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of fluorkoolstofmem -
braanfilters moeten worden gebruikt.  
Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-of-PAO- 
(poly-alfa-olefine)-CS 68649-12-7-of-CS 68037-01-4-opvangren -
dement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid 
van het gasfilter van 5,33 cm/s, gemeten volgens een van de 
volgende normen:  
a) Verenigde Staten Department of Defense Test Method Stan -
dard, MIL-STD-282 method 102.8: DOP-Smoke Penetration of 
Aerosol-Filter Element;  
b) Verenigde Staten Department of Defense Test Method Stan -
dard, MIL-STD-282 method 502.1.1: DOP-Smoke Penetration 
of Gas-Mask Canisters;  
c) Institute of Environmental Sciences and Technology, IEST-RP- 
CC021: Testing HEPA and ULPA Filter Media.  
4.2.1.3.5.4. De filterhouderconstructie moet zo zijn ontworpen dat de stroom 
gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Het filter 
moet rond zijn en een beroet oppervlak van ten minste 1 075 mm  2 
hebben. 
4.2.2. Specificaties van de weegkamer (of -ruimte) en de analytische 
balans  
4.2.2.1. Omstandigheden in de weegkamer (of -ruimte)  
a) De weegkamer (of -ruimte) waarin de deeltjesbemonsterings -
filters worden geconditioneerd en gewogen, moet op een tem -
peratuur van 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C indien mogelijk) 
worden gehouden tijdens het conditioneren en wegen van de 
filters.  
b) De vochtigheid moet op een dauwpunt van minder dan 10,5 °C 
en een relatieve vochtigheid van 45 ± 8 % worden gehouden.  
c) Beperkte afwijkingen van de temperatuur in de weegkamer (of 
-ruimte) en vochtigheid zullen worden toegestaan mits de totale 
duur ervan binnen elke filterconditioneringsperiode de 30 mi -
nuten niet overschrijdt.  
d) De hoeveelheid vuildeeltjes in de weegkamer (of -ruimte) die 
zich tijdens de stabilisatieperiode op de deeltjesbemonsterings -
filters zouden kunnen afzetten, moet zoveel mogelijk worden 
beperkt.  
e) Tijdens het wegen zijn geen afwijkingen van de gespecifi -
ceerde omstandigheden toegestaan.  
4.2.2.2. Lineaire respons van een analytische balans  
De voor het wegen van de filters gebruikte analytische balans 
moet voldoen aan de eisen voor lineariteitscontrole in tabel 
A5/1 door toepassing van lineaire regressie. Dat houdt in dat de 
nauwkeurigheid ten minste 2 μg en de resolutie ten minste 1 μg (1 
cijfer = 1 μg) moeten zijn. Er moeten ten minste vier gelijkmatig 
verdeelde referentiegewichten worden getest. De nulwaarde moet 
binnen een marge van ± 1 μg blijven.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 557  
Tabel A5/1 
Verificatiecriteria van de analytische balans  
Meetsysteem  Snijpunt a0  Helling a1  Standaardfout SEE Determinatiecoëffi -
ciënt r  2 
Deeltjesbalans  ≤ 1 μg 0,99 - 1,01 ≤ 1 % max ≥ 0,998 
4.2.2.3. Eliminering van statische-elektriciteitseffecten  
De effecten van statische elektriciteit moeten worden geneutrali -
seerd. Dit kan door de balans te aarden door ze op een antistati -
sche mat te plaatsen en de deeltjesbemonsteringsfilters vóór de 
weging met polonium of een ander even effectief middel te neu -
traliseren. Statische effecten kunnen echter ook worden geneutra -
liseerd door de statische belasting evenredig te verdelen.  
4.2.2.4. Correctie voor de opwaartse druk  
De monster- en referentiefiltergewichten moeten voor hun op -
waartse druk in de lucht worden gecorrigeerd. De correctie voor 
opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemon -
steringsfilter, de luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratie -
gewicht van de balans, en er wordt geen rekening gehouden met 
de opwaartse druk van het deeltjesmateriaal zelf.  
Indien de dichtheid van het filtermateriaal onbekend is, worden de 
volgende dichtheden gebruikt:  
a) PTFE-gecoat glasvezelfilter 2 300 kg/m  3 ; 
b) PTFE-membraanfilters 2 144 kg/m  3 ; 
c) PTFE-membraanfilter met ondersteuningsring van polymethyl -
penteen: 920 kg/m  3 . 
Voor kalibratiegewichten van roestvrij staal wordt een dichtheid 
van 8 000 kg/m3 gebruikt. Indien het kalibratiegewicht van een 
ander materiaal is, moet de dichtheid ervan bekend zijn en worden 
gebruikt. Internationale aanbeveling OIML R 111-1, uitgave 
2004(E) (of gelijkwaardig), betreffende de kalibratie van gewich -
ten van de Internationale Organisatie voor Wettelijke Metrologie 
moet worden gevolgd.  
De volgende formule moet worden gebruikt:  
m f ¼ m  uncorr Ü A 
1 Ä  ρ a 
ρ w 
1 Ä  ρ a 
ρ f ! 
waarin 
Pe f = de gecorrigeerde massa van het deeltjesmonster, mg  
Pe uncorr  = de ongecorrigeerde massa van het deeltjesmonster, mg  
ρ a = de dichtheid van de lucht, kg/m  3 ; 
ρ w = de dichtheid van het kalibratiegewicht van de balans, 
kg/m  3 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 558  
ρ f = de dichtheid van het deeltjesbemonsteringsfilter, 
kg/m  3 . 
De dichtheid van de lucht ρ a moet worden berekend met de vol -
gende formule:  
ρ a ¼ p b Ü M  mix 
R Ü T  a 
p b = de totale luchtdruk, kPa;  
T a = de luchttemperatuur in de omgeving van de balans, K;  
M mix = de molaire massa van de lucht in de omgeving van de 
balans, 28,836 g mol  –1 ; 
R = de molaire gasconstante, 8,3144 J mol  –1 K –1 . 
4.3. PN-meetapparatuur  
4.3.1. Specificatie  
4.3.1.1. Overzicht van het systeem  
4.3.1.1.1. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet bestaan uit een sonde of 
bemonsteringspunt die of dat een monster neemt uit een homo -
geen gemengde stroom in een verdunningssysteem, een vluchti -
gedeeltjesverwijderaar (VPR) vóór een deeltjesaantalteller (PNC) 
en de nodige overbrengingsleidingen. Zie figuur A5/14.  
4.3.1.1.2. Aanbevolen wordt een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening 
(PCF) (bv. een cycloon, impactor enz.) vóór de inlaat van de 
VPR aan te brengen. De deeltjesdiameter van het 50 %-schei -
dingspunt van de PCF moet tussen 2,5 en 10 μm bedragen bij 
het voor de deeltjesbemonstering gekozen volumedebiet. Bij dat 
volumedebiet moet de PCF ten minste 99 % van de massaconcen -
tratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen.  
Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorzie -
ning fungeert zoals afgebeeld in figuur A5/11, is een aanvaardbaar 
alternatief voor een PCF.  
4.3.1.2. Algemene voorschriften  
4.3.1.2.1. Het deeltjesbemonsteringspunt moet zich binnen een verdunnings -
systeem bevinden. Indien een dubbele-verdunningssysteem wordt 
gebruikt, moet het deeltjesbemonsteringspunt zich binnen het pri -
maire verdunningssysteem bevinden.  
4.3.1.2.1.1. De bemonsteringssondetip (PSP) en de PTT vormen samen het 
deeltjesoverbrengingssysteem (PTS). Het PTS brengt het monster 
van de verdunningstunnel naar de ingang van de VPR. Het PTS 
moet voldoen aan de volgende voorwaarden:  
a) de bemonsteringssonde moet ten minste 10 tunneldiameters na 
de gasinlaat worden geïnstalleerd met de opening tegen de 
tunnelgasstroom in en met de as bij de tip evenwijdig aan 
die van de verdunningstunnel;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 559  
b) de bemonsteringssonde moet zich vóór eventuele conditione -
ringsvoorzieningen bevinden (bv. een warmtewisselaar);  
c) de bemonsteringssonde moet zo in de verdunningstunnel wor -
den geplaatst dat het monster uit een homogeen verdunnings -
middel/uitlaatgasmengsel wordt genomen.  
4.3.1.2.1.2. Het via het PTS onttrokken bemonsteringsgas moet voldoen aan 
de volgende voorwaarden:  
a) indien een volledige-stroomverdunningssysteem wordt ge -
bruikt, moet het een Reynoldsgetal, Re, hebben van minder 
dan 1 700; 
b) indien een dubbele-verdunningssysteem wordt gebruikt, moet 
het een Reynoldsgetal, Re, hebben van minder dan 1 700 in de 
PTT, d.w.z. na de bemonsteringssonde of het bemonsterings -
punt;  
c) het moet een retentietijd van hoogstens 3 seconden hebben.  
4.3.1.2.1.3. Elke andere bemonsteringsconfiguratie voor het PTS waarbij een 
even grote deeltjespenetratie bij 30 nm kan worden aangetoond, 
zal aanvaardbaar worden geacht.  
4.3.1.2.1.4. De afvoerleiding (OT) die het verdunde monster van de VPR naar 
de inlaat van de PNC voert, moet de volgende eigenschappen 
bezitten:  
a) een binnendiameter van minstens 4 mm;  
b) een retentietijd van de gasstroom van hoogstens 0,8 seconden.  
4.3.1.2.1.5. Elke andere bemonsteringsconfiguratie voor de OT waarbij een 
even grote deeltjespenetratie bij 30 nm kan worden aangetoond, 
zal aanvaardbaar worden geacht.  
4.3.1.2.2. De VPR moet voorzieningen voor monsterverdunning en verwij -
dering van vluchtige deeltjes omvatten.  
4.3.1.2.3. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssys -
teem vanaf de uitlaatpijp tot en met de PNC die in contact zijn 
met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zodanig zijn ontworpen dat 
afzetting van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen 
moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet 
met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch wor -
den geaard om elektrostatische effecten te voorkomen.  
4.3.1.2.4. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet goede aerosolbemonste -
ringseigenschappen bezitten, wat inhoudt dat scherpe bochten en 
abrupte veranderingen van de dwarsdoorsnede worden vermeden, 
dat gladde inwendige oppervlakken worden gebruikt en dat de 
lengte van de bemonsteringsleiding zoveel mogelijk wordt be -
perkt. Geleidelijke veranderingen in de dwarsdoorsnede zijn toe -
gestaan.  
4.3.1.3. Specifieke voorschriften  
4.3.1.3.1. Het deeltjesmonster mag niet door een pomp gaan voordat het de 
PNC passeert. 
4.3.1.3.2. Een monstervoorklasseervoorziening wordt aanbevolen.  
4.3.1.3.3. De monstervoorconditioneringseenheid moet:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 560  
a) het monster in een of meer fasen kunnen verdunnen om een 
deeltjesaantalconcentratie onder de bovendrempel van de tel -
modus van de PNC voor afzonderlijke deeltjes en een gastem -
peratuur van minder dan 35 °C bij de inlaat naar de PNC te 
verkrijgen;  
b) een eerste verwarmde verdunningsfase hebben die een monster 
bij een temperatuur van ≥ 150 °C tot ≤ 350 °C ± 10 °C 
oplevert en ten minste tienmaal verdunt;  
c) in de verwarmde fasen een constante nominale bedrijfstempe -
ratuur handhaven, binnen het bereik ≥ 150 °C en ≤ 400 °C 
± 10 °C;  
d) aangeven of de verwarmde fasen al dan niet de correcte be -
drijfstemperatuur hebben;  
e) zijn ontworpen om een penetratierendement van vaste deeltjes 
van ten minste 70 % te bereiken voor deeltjes met een elek -
trische-mobiliteitsdiameter van 100 nm;  
f) een deeltjesconcentratiereductiefactor f  r (d i ) bereiken voor deel -
tjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30 en 50 nm, 
die niet meer dan 30, respectievelijk 20 % hoger en niet meer 
dan 5 % lager is dan die voor deeltjes met een elektrische- 
mobiliteitsdiameter van 100 nm voor de VPR als geheel.  
De deeltjesconcentratiereductiefactor bij elke deeltjesgrootte 
f r (d i ) moet worden berekend met de volgende formule:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
waarin 
N in (d i ) = de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes 
met diameter d  i ; 
N out (d i ) = de downstream deeltjesaantalconcentratie voor deel -
tjes met diameter d  i ; 
d i = de elektrische-mobiliteitsdiameter van de deeltjes 
(30, 50 of 100 nm). 
N in (d i ) en N  out (d i ) moeten naar dezelfde omstandigheden wor -
den gecorrigeerd.  
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor 
bij een bepaalde verdunningsinstelling  f r moet worden bere -
kend met de volgende formule:  
f r ¼ f r ð30 nmÞ þ f  r ð50 nmÞ þ f  r ð100 nmÞ 
3 
Aanbevolen wordt de VPR als complete unit te kalibreren en te 
valideren;  
g) op deskundige wijze zijn ontworpen om te waarborgen dat de 
deeltjesconcentratiereductiefactoren tijdens een hele test stabiel 
blijven;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 561  
h) ook meer dan 99,0 % van de tetracontaandeeltjes (CH  3 
(CH  2 ) 38 CH  3 ) van 30 nm verdampen, bij een inlaatconcentratie 
≥ 10 000 cm  3 , door opwarming en verlaging van de partieel -
drukken van het tetracontaan.  
4.3.1.3.4. De PNC moet: 
a) onder volledige-stroomomstandigheden functioneren;  
b) een telnauwkeurigheid van ± 10 % hebben over het bereik 1 
cm 3 tot de bovendrempel van de telmodus van de PNC voor 
afzonderlijke deeltjes ten opzichte van een erkende norm. Bij 
concentraties van minder dan 100 cm  3 mogen gemiddelde me -
tingen over uitgebreide bemonsteringsperioden worden ver -
langd om de nauwkeurigheid van de PNC met een hoge sta -
tistische betrouwbaarheidsgraad aan te tonen;  
c) een resolutie hebben van ten minste 0,1 deeltjes per cm  3 bij 
concentraties van minder dan 100 cm  3 ; 
d) een lineaire respons voor deeltjesaantalconcentraties hebben 
over het volledige meetbereik in de telmodus voor afzonder -
lijke deeltjes;  
e) een gegevensrapportagefrequentie hebben van ten minste 0,5 
Hz; 
f) een t 90 -responstijd over het gemeten concentratiebereik hebben 
van minder dan 5 s;  
g) ook een coïncidentiecorrectiefunctie hebben tot maximaal 10 % 
correctie en mag gebruikmaken van een interne kalibratiefactor 
zoals bepaald in punt 5.7.1.3 van deze subbijlage, maar niet 
van een ander algoritme om het telrendement te bepalen of 
hiervoor te corrigeren;  
h) voor de verschillende deeltjesgrootten de in tabel A5/2 ver -
melde telrendementen hebben.  
Tabel A5/2 
PNC-telrendement  
Elektrische-mobiliteitsdiameter 
van deeltjesgrootten (nm)  PNC-telrendeme nt (%)  
23 ± 1 50 ± 12 
41 ± 1 > 90 
4.3.1.3.5. Als de PNC een werkvloeistof gebruikt, moet deze met de door de 
fabrikant van het instrument aangegeven frequentie worden ver -
vangen.  
4.3.1.3.6. Wanneer de druk en/of de temperatuur niet op een bekend con -
stant niveau worden gehouden op het punt waar het PNC-debiet 
wordt geregeld, moeten deze bij de inlaat naar de PNC worden 
gemeten om de deeltjesaantalconcentratiemetingen naar standaard -
omstandigheden te kunnen corrigeren.  
4.3.1.3.7. De som van de retentietijd in het PTS, de VPR en de OT, plus de 
t 90 -responstijd van de PNC mag niet meer dan 20 s bedragen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 562  
4.3.1.4. Beschrijving van het aanbevolen systeem  
Het volgende punt bevat een beschrijving van de aanbevolen me -
thode om het deeltjesaantal te meten. Systemen die voldoen aan de 
prestatiespecificaties van de punten 4.3.1.2 en 4.3.1.3 van deze 
subbijlage worden echter aanvaard.  
Figuur A5/14  
Een aanbevolen deeltjesbemonsteringssysteem
  
4.3.1.4.1. Beschrijving van het bemonsteringssysteem  
4.3.1.4.1.1. Het deeltjesbemonsteringssysteem moet bestaan uit een bemonste -
ringssonde of -punt in het verdunningssysteem, een PTT, een PCF 
en een VPR, vóór de PNC-eenheid.  
4.3.1.4.1.2. De VPR moet voorzieningen voor monsterverdunning (deeltjes -
aantalverdunners: PND  1 en PND  2 ) en deeltjesverdamping (ver -
dampingsleiding ET) omvatten.  
4.3.1.4.1.3. De bemonsteringssonde of het bemonsteringspunt voor de testgas -
stroom moet zodanig in de verdunningstunnel zijn geplaatst dat 
van een homogeen verdunningsmiddel/uitlaatgasmengsel een re -
presentatief gasstroommonster wordt genomen.  
5. Kalibratiefrequentie en -procedures  
5.1. Kalibratiefrequentie  
Tabel A5/3  
Kalibratiefrequentie van instrumenten  
Instrumentcontroles Frequentie  Criterium  
Linearisatie (kalibratie) van het 
gasanalyseapparaat  Elke 6 maanden  ± 2 % van de afgelezen waarde  
Middelste meetbereik  Elke 6 maanden  ± 2 procent  
CO NDIR:CO  2 /H 2 O-interferentie  Maandelijks  -1 tot en met 3 ppm  
Controle van de NO  x -omzetter  Maandelijks  > 95 procent  
Controle van de CH  4 -cutter  Jaarlijks 98 % van ethaan  
FID-CH  4 -respons Jaarlijks  Zie punt 5.4.3 van deze subbij -
lage ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 563  
Instrumentcontroles  Frequentie  Criterium  
lucht/brandstofstroom van de FID  Bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Spectrometers met infrarood la -
serlicht (gemoduleerde infrarood- 
analysatoren met hoge resolutie 
en smalle band) interferentiecon -
trole Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
QCL  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
GC-methoden  Zie punt 7.2 van deze subbijlage  Zie punt 7.2 van deze subbijlage  
LC-methoden  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Fotoakoestiek  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Volgens instrumentenfabrikant  
Lineariteit van de microbalans  Jaarlijks of bij groot onderhoud  Zie punt 4.2.2.2 van deze subbij -
lage 
PNC (deeltjesaantalteller)  Zie punt 5.7.1.1 van deze sub -
bijlage  Zie punt 5.7.1.3 van deze subbij -
lage 
VPR (vluchtigedeeltjesverwijde -
raar)  Zie punt 5.7.2.1 van deze sub -
bijlage  Zie punt 5.7.2 van deze subbij -
lage 
Tabel A5/4  
Kalibratiefrequentie van de CVS  
CVS  Frequentie  Criterium  
CVS-stroom Na revisie  ± 2 procent  
Verdunningsstroom Jaarlijks  ± 2 procent  
Temperatuursensor  Jaarlijks  ± 1 °C 
Druksensor Jaarlijks  ± 0,4 kPa 
Inspuitcontrole  Wekelijks  ± 2 procent  
Tabel A5/5  
Kalibratiefrequentie van milieugegevens  
Klimaat  Frequentie  Criterium  
Temperatuur  Jaarlijks  ± 1 °C 
Dauwvochtigheid  Jaarlijks  ± 5 procent RH 
Omgevingsdruk Jaarlijks  ± 0,4 kPa 
Koelventilator  Na revisie  Overeenkomstig punt 1.1.1 van 
deze subbijlage  
5.2. Procedures voor het kalibreren van het analyseapparaat  
5.2.1. Elk analyseapparaat moet worden gekalibreerd volgens de speci -
ficaties van de fabrikant of ten minste met de in tabel A5/3 ver -
melde frequentie.  
5.2.2. Elk normaal gebruikt werkgebied moet als volgt worden gelinea -
riseerd:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 564  
5.2.2.1. De linearisatiecurve van het analyseapparaat moet worden uitgezet 
met ten minste vijf kalibratiepunten die zo gelijkmatig mogelijk 
zijn verdeeld. De nominale concentratie van het kalibratiegas met 
de hoogste concentratie moet ten minste 80 % van de volledige 
schaal bedragen.  
5.2.2.2. De vereiste concentratie van het kalibratiegas mag worden ver -
kregen met behulp van een gasverdeler, waarbij verdund wordt 
met gezuiverd N  2 of met gezuiverde synthetische lucht.  
5.2.2.3. De linearisatiecurve moet worden berekend met de kleinste-kwa -
dratenmethode. Indien de resulterende polynomiale graad groter is 
dan drie, moet het aantal kalibratiepunten ten minste gelijk zijn 
aan deze polynomiale graad plus twee.  
5.2.2.4. De linearisatiecurve mag niet meer dan ± 2 % afwijken van de 
nominale waarde van elk kalibratiegas.  
5.2.2.5. Aan de hand van de uitgezette linearisatiecurve en de kalibratie -
punten kan worden nagegaan of de kalibratie correct is uitgevoerd. 
De verschillende karakteristieke parameters van het analyseappa -
raat moeten worden aangegeven, met name:  
a) analysator en gascomponent;  
b) bereik;  
c) datum van de linearisatie.  
5.2.2.6. Andere technieken (bv. computer, elektronisch geregelde verande -
ring van het werkgebied enz.) mogen worden toegepast, indien tot 
tevredenheid van de goedkeuringsinstantie kan worden aangetoond 
dat zij dezelfde nauwkeurigheid opleveren.  
5.3. Verificatieprocedure voor nulstelling en kalibratie van de analysa -
tor 
5.3.1. Elk normaal gebruikt werkgebied moet vóór elke analyse worden 
gecontroleerd volgens de punten 5.3.1.1 en 5.3.1.2 van deze sub -
bijlage.  
5.3.1.1. De kalibratie moet worden gecontroleerd met een nulgas en een 
kalibratiegas overeenkomstig punt 1.2.14.2.3 van subbijlage 6.  
5.3.1.2. Na de test worden het nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt 
voor een nieuwe controle overeenkomstig punt 1.2.14.2.4 van 
subbijlage 6.  
5.4. Procedure voor het controleren van de koolwaterstofrespons van 
de FID 
5.4.1. Optimalisering van de detectorrespons  
De FID moet worden afgesteld volgens de instructies van de 
fabrikant van het toestel. Er moet gebruik worden gemaakt van 
een propaan/luchtmengsel voor het meest gebruikte werkgebied.  
5.4.2. Kalibratie van de koolwaterstofanalysator  
5.4.2.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in 
lucht en gezuiverde synthetische lucht.  
5.4.2.2. Er moet een kalibratiecurve worden uitgezet zoals beschreven in 
punt 5.2.2 van deze subbijlage.  
5.4.3. Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevo -
len grenswaarden  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 565  
5.4.3.1. De responsfactor R  f voor een bepaalde koolwaterstofverbinding is 
de verhouding tussen de C  1 -waarde van de FID en de concentratie 
in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C  1 . 
De concentratie van het testgas moet zo zijn dat de respons voor 
het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. 
De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van ± 
2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in 
volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een 
temperatuur tussen 20 en 30 °C worden voorgeconditioneerd.  
5.4.3.2. De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyse -
apparaat in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onder -
houdsbeurten. De te gebruiken testgassen en de aanbevolen res -
ponsfactoren zijn:  
propyleen en gezuiverde lucht:  0; 90< R  f< 1; 10 
tolueen en gezuiverde lucht:  0; 90< R  f< 1; 10 
Dit zijn waarden ten opzichte van een R  f van 1,00 voor propaan 
en gezuiverde lucht.  
5.5. Procedure om de doelmatigheid van de NO  x -omzetter te testen  
5.5.1. Aan de hand van de in figuur A5/15 afgebeelde testopstelling en 
de onderstaande procedure kan de doelmatigheid van de omzetters 
voor het omzetten van NO  2 in NO als volgt worden getest met een 
ozonisator:  
5.5.1.1. Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd in het meest ge -
bruikte werkgebied volgens de aanwijzingen van de fabrikant met 
nulgas en kalibratiegas (waarvan het NO-gehalte ongeveer 80 % 
van het werkgebied moet bedragen en de NO  2 -concentratie van 
het gasmengsel minder dan 5 % van de NO-concentratie bedraagt). 
De NO  x -analysator moet in de NO-stand staan, zodat het kalibra -
tiegas niet door de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie 
moet in alle desbetreffende testrapporten worden genoteerd.  
5.5.1.2. Via een T-stuk wordt voortdurend zuurstof of synthetische lucht 
aan de kalibratiegasstroom toegevoegd totdat de aangegeven con -
centratie 20 % minder bedraagt dan de in punt 5.5.1.1 van deze 
subbijlage aangegeven kalibratieconcentratie. De aangegeven con -
centratie (c) moet in alle desbetreffende testrapporten worden ge -
noteerd. De ozonisator moet tijdens dit hele proces zijn gedeac -
tiveerd.  
5.5.1.3. Vervolgens moet de ozonisator worden geactiveerd, zodat vol -
doende ozon wordt geproduceerd om de NO-concentratie tot 
20 % (minimumwaarde 10 %) van de kalibratieconcentratie in 
punt 5.5.1.1 van deze subbijlage te verminderen. De aangegeven 
concentratie (d) moet in alle desbetreffende testrapporten worden 
genoteerd.  
5.5.1.4. De NO  x -analysator wordt vervolgens in de NO  x -stand gezet, waar -
door het gasmengsel (bestaande uit NO, NO  2 , O  2 en N  2 ) nu door 
de omzetter stroomt. De aangegeven concentratie (a) moet in alle 
desbetreffende testrapporten worden genoteerd.  
5.5.1.5. De ozonisator moet nu worden gedeactiveerd. Het in punt 5.5.1.2 
van deze subbijlage beschreven gasmengsel stroomt via de omzet -
ter de detector binnen. De aangegeven concentratie (b) moet in 
alle desbetreffende testrapporten worden genoteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 566  
Figuur A5/15  
Configuratie van de doelmatigheidstest van de NO  x -omzetter
  
5.5.1.6. Terwijl de ozonisator gedeactiveerd is, moet ook de zuurstof- of 
synthetische-luchtstroom worden afgesloten. De NO  2 -aflezing van 
de analysator mag dan niet meer dan 5 % hoger zijn dan de in 
punt 5.5.1.1 van deze subbijlage voorgeschreven waarde.  
5.5.1.7. De procentuele doelmatigheid van de NO  x -omzetter moet worden 
berekend met de in de punten 5.5.1.2 tot en met 5.5.1.5 van deze 
subbijlage bepaalde concentraties a, b en c, met de volgende 
formule:  
Efficiency ¼ Í 
1 þ a Ä b 
c Ä d Î 
Ü 100  
5.5.1.7.1. De doelmatigheid van de omzetter mag niet lager zijn dan 95 %. 
De doelmatigheid van de omzetter moet met de in tabel A5/3 
vermelde frequentie worden gecontroleerd.  
5.6. Kalibratie van de microbalans  
5.6.1. De kalibratie van de voor de deeltjesbemonsteringsfilterweging 
gebruikte balans moet voldoen aan een nationale of internationale 
norm. De balans moet voldoen aan de lineariteitsvoorschriften in 
punt 4.2.2.2 van deze subbijlage. De lineariteitscontrole moet min -
stens om de 12 maanden worden uitgevoerd of wanneer een re -
paratie of wijziging aan het systeem wordt aangebracht die op de 
kalibratie van invloed is.  
5.7. Kalibratie en validatie van het deeltjesbemonsteringssysteem  
Voorbeelden van kalibreer-/valideermethoden zijn te vinden op:  
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/ 
pmpFCP.html  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 567  
5.7.1. Kalibratie van de PNC  
5.7.1.1. De goedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat er binnen de 13 
maanden vóór de emissietest een kalibratiecertificaat voor de PNC 
voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende 
norm. Tussen kalibraties in moet het telrendement van de PNC 
worden gecontroleerd op verslechtering, of moet de PNC-cartridge 
elke zes maanden worden vervangen. Zie de figuren A5/16 en 
A5/17. Het PNC-telredendement kan worden gecontroleerd met 
behulp van een referentie-PNC of met ten minste twee andere 
meet-PNC's. Indien de PNC deeltjesaantalconcentraties binnen 
een marge van ± 10 % van het rekenkundig gemiddelde van de 
concentraties van de referentie-PNC of van een groep van twee of 
meer PNC's meldt, moet de PNC als stabiel worden beschouwd; 
zo niet, dan is onderhoud van de PNC vereist. Indien de PNC 
wordt gecontroleerd met behulp van twee of meer meet-PNC's is 
het toegestaan een referentievoertuig te gebruiken dat achtereen -
volgens in verschillende testcellen rijdt met elke een eigen PNC.  
Figuur A5/16 
Nominale jaarlijkse sequentie PNC
  
Figuur A5/17  
Uitgebreide jaarlijkse sequentie PNC (indien een volledige kalibratie van de PNC werd uitgesteld)
  
5.7.1.2. Na elk groot onderhoud moet de PNC opnieuw worden gekali -
breerd en moet een nieuw kalibratiecertificaat worden afgegeven.  
5.7.1.3. De kalibratie moet voldoen aan een nationaal of internationaal 
genormaliseerde kalibratiemethode door de respons van de te ka -
libreren PNC te vergelijken met die van:  
a) een gekalibreerde aerosolelektrometer bij het gelijktijdig be -
monsteren van elektrostatisch geklasseerde kalibratiedeeltjes, of  
b) een tweede PNC die direct volgens bovenstaande methode is 
gekalibreerd.  
5.7.1.3.1. In punt 5.7.1.3 a), van deze subbijlage moet de kalibratie worden 
uitgevoerd met ten minste zes standaardconcentraties die zo ge -
lijkmatig mogelijk over het meetbereik van de PNC zijn verdeeld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 568  
5.7.1.3.2. In punt 5.7.1.3 b), van deze subbijlage moet de kalibratie worden 
uitgevoerd met ten minste zes standaardconcentraties over het vol -
ledige meetbereik van de PNC. Op ten minste drie punten moet de 
concentratie onder 1 000 per cm  3 liggen, de overige concentraties 
moeten lineair gespreid zijn tussen 1 000 per cm  3 en het maxi -
mumbereik van de PNC in de telmodus voor afzonderlijke deel -
tjes. 
5.7.1.3.3. In punt 5.7.1.3 a) en punt 5.7.1.3 b) moeten de geselecteerde 
punten een nominale-nulconcentratiepunt omvatten dat wordt ver -
kregen door HEPA-filters van ten minste klasse H13 van EN 
1822:2008 of filters met gelijkwaardige prestaties op de inlaat 
van elk instrument te bevestigen. Zonder op de te kalibreren 
PNC een kalibratiefactor toe te passen, moeten voor elke concen -
tratie, met uitzondering van het nulpunt, de gemeten concentraties 
binnen een marge van ± 10 % van de standaardconcentratie lig -
gen, zo niet wordt de PNC afgekeurd. De gradiënt van een lineaire 
kleinstekwadraten-regressie van de twee gegevensreeksen moet 
worden berekend en geregistreerd. Op de te kalibreren PNC wordt 
een kalibratiefactor toegepast die omgekeerd evenredig is aan de 
gradiënt. De lineariteit van de respons wordt berekend als het 
kwadraat van de Pearsons product-momentcorrelatiecoëfficiënt (r) 
van de twee gegevensreeksen en moet gelijk zijn aan of groter zijn 
dan 0,97. Bij de berekening van zowel de gradiënt als r  2 moet de 
lineaire regressie door de oorsprong worden geforceerd (nulcon -
centratie op beide instrumenten).  
5.7.1.4. Tijdens de kalibratie moet ook de doelmatigheid van de PNC voor 
het detecteren van deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter 
van 23 nm aan de voorschriften in punt 4.3.1.3.4 h), worden 
getoetst. Het telrendement bij deeltjes van 41 nm hoeft niet te 
worden gecontroleerd.  
5.7.2. Kalibratie/validatie van de VPR  
5.7.2.1. Kalibratie van de deeltjesconcentratiereductiefactoren van de VPR 
voor alle verdunningsinstellingen bij de vaste nominale bedrijfs -
temperatuur van het instrument is vereist wanneer de voorziening 
nieuw is en na elke belangrijke onderhoudsbeurt. De eis tot peri -
odieke validering van de deeltjesconcentratiereductiefactor van de 
VPR is beperkt tot een controle bij een enkele instelling die ge -
bruikelijk is voor metingen bij voertuigen die met een deeltjesfilter 
zijn uitgerust. De goedkeuringsinstantie moet ervoor zorgen dat er 
binnen de 6 maanden vóór de emissietest een kalibratie- of vali -
datiecertificaat voorhanden is. Als de VPR een temperatuurbewa -
kingsalarm heeft, wordt een valideringsinterval van 13 maanden 
toegestaan.  
Aanbevolen wordt de VPR als complete unit te kalibreren en te 
valideren.  
De VPR moet met vaste deeltjes met een elektrische-mobiliteits -
diameter van 30, 50 en 100 nm op de deeltjesconcentratiereductie -
factor worden ingesteld. De deeltjesconcentratiereductiefactoren 
f r (d) voor deeltjes met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30 
en 50 nm mogen niet meer dan 30, respectievelijk 20 % hoger en 
niet meer dan 5 % lager zijn dan die voor deeltjes met een elek -
trische-mobiliteitsdiameter van 100 nm. Voor de validering mag 
de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor niet 
meer dan ± 10 % afwijken van de rekenkundig gemiddelde deel -
tjesconcentratiereductiefactor  f r die tijdens de primaire kalibratie 
van de VPR is vastgesteld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 569  
5.7.2.2. De testaerosol voor deze metingen moet bestaan uit vaste deeltjes 
met een elektrische-mobiliteitsdiameter van 30, 50 en 100 nm, bij 
een minimumconcentratie van 5 000 deeltjes per cm  3 bij de inlaat 
van de VPR. Eventueel kan een polydisperse aerosol met een 
elektrische-mobiliteitsdiameter van 50 nm voor de validering wor -
den gebruikt. De testaerosol moet bestendig zijn tegen de bedrijfs -
temperaturen van de VPR. Deeltjesaantalconcentraties moeten 
vóór en na de onderdelen worden gemeten.  
De deeltjesconcentratiereductiefactor voor elke monodisperse deel -
tjesgrootte f  r (d i ) moet worden berekend met de volgende formule:  
f r ðd i Þ ¼ N in ðd i Þ 
N out ðd i Þ 
waarin 
N in (d i ) = de upstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes 
met diameter d  i ; 
N out (d i ) = de downstream deeltjesaantalconcentratie voor deeltjes 
met diameter d  i ; 
d i = de elektrische-mobiliteitsdiameter van de deeltjes (30, 
50 of 100 nm). 
N in (d i ) en N  out (d i ) moeten naar dezelfde omstandigheden worden 
gecorrigeerd.  
De rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor  f r 
bij een bepaalde verdunningsinstelling moet worden berekend 
met de volgende formule:  
f r ¼ f r ð30nmÞ þ f  r ð50nmÞ þ f  r ð100nmÞ 
3 
Indien een polydisperse aerosol van 50 nm voor de validatie wordt 
gebruikt, moet de rekenkundig gemiddelde deeltjesconcentratie -
reductiefactor  f v bij de voor de validatie gebruikte verdunnings -
instelling worden berekend met de volgende formule:  
f v ¼ N in 
N out 
waarin 
N in = de upstream deeltjesaantalconcentratie;  
N out = de downstream deeltjesaantalconcentratie.  
5.7.2.3. De VPR moet aantoonbaar meer dan 99,0 % van de tetracontaan -
deeltjes (CH  3 (CH  2 ) 38 CH  3 ) met een elektrische-mobiliteitsdiameter 
van ten minste 30 nm bij een inlaatconcentratie ≥ 10 000 per cm  3 
kunnen verwijderen, wanneer hij op zijn minimale verdunnings -
instelling en bij de door de fabrikant aanbevolen temperatuur 
werkt.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 570  
5.7.3. Controleprocedures van het PN-meetsysteem  
5.7.3.1. Maandelijks moet de stroming naar de PNC toe een gemeten 
waarde hebben die, bij controle met een gekalibreerde stromings -
meter, maximaal 5 % van het nominale debiet van de PNC 
afwijkt.  
5.8. Nauwkeurigheid van de mengvoorziening  
Indien een gasverdeler wordt gebruikt om de kalibraties te ver -
richten zoals gedefinieerd in punt 5.2 van deze subbijlage, moet de 
nauwkeurigheid van de mengvoorziening zodanig zijn dat de con -
centraties van de verdunde kalibratiegassen op ± 2 % na kunnen 
worden bepaald. De kalibratiecurve moet worden geverifieerd 
door een controle van het middelste meetbereik zoals beschreven 
in punt 5.3 van deze subbijlage. Een kalibratiegas met een con -
centratie onder 50 % van het analysatorbereik moet binnen een 
marge van 2 % van de gecertificeerde concentratie blijven.  
6. Referentiegassen  
6.1. Zuivere gassen  
6.1.1. Alle waarden in ppm staan voor V-ppm (vpm)  
6.1.2. Voor kalibratie en uitvoering van de test moeten zo nodig de 
volgende zuivere gassen beschikbaar zijn:  
6.1.2.1. Stikstof: 
zuiverheid: ≤ 1 ppm C 1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO, < 0,1 ppm NO  2 , < 0,1 ppm N  2 O, < 0,1 ppm NH  3 ; 
6.1.2.2. Synthetische lucht  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C 1 , ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO  2 , ≤ 0,1 ppm 
NO; zuurstofgehalte tussen 18 en 21 vol. %;  
6.1.2.3. Zuurstof: 
zuiverheid: > 99,5 vol-% O  2 ; 
6.1.2.4. Waterstof (en mengsels met helium of stikstof):  
zuiverheid: ≤ 1 ppm C 1 , ≤ 400 ppm CO  2 ; waterstofgehalte tussen 
39 en 41 vol. %;  
6.1.2.5. Koolmonoxide:  
minimumzuiverheid 99,5 %; 
6.1.2.6. Propaan: 
minimumzuiverheid 99,5 %. 
6.2. Kalibratiegassen  
6.2.1. De werkelijke concentraties van een kalibratiegas moeten binnen 
± 1 % van de vermelde cijfers liggen.  
Gasmengsels met de volgende samenstellingen moeten beschik -
baar zijn voor bulkgasspecificaties volgens de punten 6.1.2.1 of 
6.1.2.2 van deze subbijlage:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 571  
a) C  3 H 8 in synthetische lucht (zie punt 6.1.2.2 van deze subbij -
lage)  
b) CO in stikstof;  
c) CO  2 in stikstof;  
d) CH  4 in synthetische lucht;  
e) NO en stikstof (de in dit kalibratiegas aanwezige hoeveelheid 
NO  2 mag niet meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 572  
Subbijlage 6  
Procedures en omstandigheden voor de test van type 1 
1. Testprocedures en -omstandigheden  
1.1 Beschrijving van de tests  
1.1.1. De test van type 1 dient om de emissies van gasvormige ver -
bindingen, de deeltjesmassa, het deeltjesaantal, de CO  2 -massa- 
emissie, het brandstofverbruik, het elektriciteitsverbruik en de 
elektrische actieradius tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus 
te verifiëren.  
1.1.1.1. De tests moeten worden uitgevoerd volgens de methode die in 
punt 1.2 van deze subbijlage of in punt 3 van subbijlage 8 wordt 
beschreven voor puur elektrische voertuigen, hybride elektrische 
voertuigen en hybride brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde 
waterstof. Uitlaatgassen, deeltjesmateriaal en deeltjes moeten vol -
gens de voorgeschreven methoden worden bemonsterd en geanaly -
seerd.  
1.1.2. Het aantal tests moet worden bepaald volgens het stroomschema 
in figuur A6/1. De grenswaarde is de maximaal toegestane waarde 
voor de respectieve standaard verontreinigende stof zoals aange -
geven in bijlage I bij Verordening (EG) nr. 715/2007.  
1.1.2.1. Het stroomschema in figuur A6/1 geldt alleen voor de complete 
WLTP-testcyclus en niet voor afzonderlijke fasen.  
1.1.2.2. De testresultaten moeten de waarden zijn nadat de op de energie -
verandering van het REESS gebaseerde correcties K  i en ATCT 
zijn toegepast.  
1.1.2.3. Bepaling van de totale cycluswaarden  
1.1.2.3.1. Als tijdens een van de tests een standaard emissiegrenswaarde 
wordt overschreden, moet het voertuig worden afgewezen.  
1.1.2.3.2. Naargelang het voertuigtype moet de fabrikant verklaren dat de 
totale cycluswaarde van de CO  2 -massa-emissie, het elektriciteits -
verbruik, het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV’s, alsook de 
PER en AER volgens tabel A6/1 toepasbaar zijn.  
1.1.2.3.3. De opgegeven waarde van het elektriciteitsverbruik voor OVC- 
HEV's onder bedrijfsomstandigheden met ontlading mag niet vol -
gens figuur A6/1 worden bepaald. Zij moet als typegoedkeurings -
waarde worden genomen als de opgegeven CO  2 -waarde als goed -
keuringswaarde wordt aanvaard. Zo niet moet de gemeten waarde 
van het elektriciteitsverbruik als typegoedkeuringswaarde worden 
genomen.  
1.1.2.3.4. Indien na de eerste test alle criteria in rij 1 van de toepasselijke 
tabel A6/2 zijn vervuld, moeten alle door de fabrikant opgegeven 
waarden als typegoedkeuringswaarde worden aanvaard. Indien een 
van de criteria in rij 1 van de toepasselijke tabel A6/2 niet is 
vervuld, moet er met hetzelfde voertuig een tweede test worden 
uitgevoerd.  
1.1.2.3.5. Na de tweede test moet het rekenkundig gemiddelde van de re -
sultaten van beide tests worden berekend. Indien met het reken -
kundig gemiddelde van deze resultaten alle criteria in rij 2 van de 
toepasselijke tabel A6/2 zijn vervuld, moeten alle door de  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 573  
fabrikant opgegeven waarden als typegoedkeuringswaarde worden 
aanvaard. Indien een van de criteria in rij 2 van de toepasselijke 
tabel A6/2 niet is vervuld, moet er met hetzelfde voertuig een 
tweede test worden uitgevoerd.  
1.1.2.3.6. Na de derde test moet het rekenkundig gemiddelde van de drie 
testresultaten worden berekend. Voor alle parameters die het over -
eenkomstige criterium in rij 3 van de toepasselijke tabel A6/2 
vervullen, moet de opgegeven waarde als typegoedkeuringswaarde 
worden genomen. Voor elke parameter die het overeenkomstige 
criterium in rij 3 van de toepasselijke tabel A6/2 niet vervult, moet 
het rekenkundig gemiddelde van de resultaten als typegoedkeu -
ringswaarde worden genomen.  
1.1.2.3.7. Indien na de eerste of tweede test een van de criteria van de 
toepasselijke tabel A6/2 niet is vervuld, mogen de waarden op 
verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings -
instantie als hogere waarden voor de emissies of het verbruik of 
als lagere waarden voor de elektrische actieradius opnieuw worden 
opgegeven om het vereiste aantal tests voor typegoedkeuring te 
verminderen.  
1.1.2.3.8. Bepaling van dCO2  1 , dCO2  2 en dCO2  3 
1.1.2.3.8.1. Onverminderd de voorschriften van punt 1.1.2.3.8.2 moeten in 
verband met de criteria voor het aantal tests in tabel A6/2 de 
volgende waarden voor dCO2  1 , dCO2  2 en dCO2  3 worden ge-
bruikt:  
dCO2  1 = 0,990 
dCO2  2 = 0,995 
dCO2  3 = 1,000 
1.1.2.3.8.2. Indien de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's uit twee 
of meer toepasselijke WLTP-testcycli bestaat en de dCO2  x -waarde 
lager is dan 1,0, moet de dCO2  x -waarde worden vervangen door 
1,0. 
1.1.2.3.9. Indien een testresultaat of een gemiddelde van de testresultaten als 
typegoedkeuringswaarde is genomen en bevestigd, moet dit resul -
taat voor verdere berekeningen als „opgegeven waarde” worden 
aangeduid.  
Tabel A6/1  
Toepasselijke regels voor de door een fabrikant opgegeven waarden (totale cycluswaarden)  ( 1 ) 
Voertuigtype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km) FC 
(kg/100km ) Elektriciteits-ver -
bruik ( 3 ) 
(Wh/km) Totale elektrisc he 
actieradius / Puur 
elektrische actiera -
dius (  3 ) 
(km) 
Voertuigen getest overeen -
komstig subbijlage 6 (ICE)  M CO2 Punt 3 
van subbijlage 7  — —  —  
NOVC-FCHV  —  FC CS Punt 
4.2.1.2.1 van 
bijlage 8  — —  
NOVC-HEV  M CO2,CS  Punt 
4.1.1 van sub-
bijlage 8  — —  —  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 574  
Voertuigtype  M CO2 ( 2 ) 
(g/km) FC 
(kg/100km ) Elektriciteits-ver -
bruik ( 3 ) 
(Wh/km) Totale elektrisc he 
actieradius / Puur 
elektrische actiera -
dius (  3 ) 
(km) 
OVC-HEV CD M CO2,CD  Punt 
4.1.2 van sub-
bijlage 8  — EC AC,CD  Punt 
4.3.1 van sub-
bijlage 8  AER Punt 4.4.1.1 
van subbijlage 8  
CS M CO2,CS  Punt 
4.1.1 van sub-
bijlage 8  — —  —  
PEV —  —  EC WLTC  Punt 
4.3.4.2 van sub-
bijlage 8  PER  WLTC  Punt 
4.4.2 van subbij-
lage 8  
( 1 ) De opgegeven waarde is de waarde waarop de nodige correcties zijn toegepast (d.w.z. K  i -correctie en de andere 
regionale correcties). 
( 2 ) Afgerond op 2 cijfers achter de komma (xxx,xx). 
( 3 ) Afgerond op 1 cijfer achter de komma (xxx,x).  
Figuur A6/1 
Stroomschema voor het aantal tests van type I
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 575  
Tabel A6/2 
Criteria voor het aantal tests  
Bij de test van type 1 met ladingbehoud voor voertuigen met 
verbrandingsmotor, NOVC-HEV's en OVC-HEV's  
Test Beoordelingsparameter  Gereguleerde emissies  M  CO2 
Rij 1 Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 0,9 ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  1 
Rij 2 Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van 
de eerste en tweede testresul -
taten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 1,0 (  1 ) ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  2 
Rij 3 Derde test Rekenkundig gemiddelde van 
drie testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 1,0 (  1 ) ≤ opgegeven waarde 
× dCO2  3 
( 1 ) Elk testresultaat moet ook aan de voorgeschreven grenswaarde voldoen.  
Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's  
Test Beoordelingsparameter  Geregu leerde emis -
sies M CO2,CD  AER 
Rij 1 Eerste 
test Eerste testresultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
0,9 (  1 ) ≤ opgegeven 
waarde × dCO2  1 ≥ opgegeven 
waarde × 1,0  
Rij 2 Twee-
de test  Rekenkundig gemid -
delde van de eerste 
en tweede testresulta -
ten ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  2 ) ≤ opgegeven 
waarde × dCO2  2 ≥ opgegeven 
waarde × 1,0  
Rij 3 Derde 
test Rekenkundig gemid -
delde van drie test -
resultaten  ≤ voorgeschreven 
grenswaarde × 
1,0 (  2 ) ≤ opgegeven 
waarde × dCO2  3 ≥ opgegeven 
waarde × 1,0  
( 1 ) Bij de test van type 1 met ontlading voor OVC-HEV's mag 0,9 alleen door 1,0 worden vervangen als de ontladings -
test twee of meer toepasselijke WLTC's omvat. 
( 2 ) Elk testresultaat moet aan de voorgeschreven grenswaarde voldoen.  
Voor PEV's  
Test Beoordelingsparameter  Elektriciteitsverbruik  PER 
Rij 1 Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ opgegeven waarde 
× 1,0 ≥ opgegeven waarde 
× 1,0 
Rij 2 Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van 
de eerste en tweede testresul -
taten  ≤ opgegeven waarde 
× 1,0  ≥ opgegeven waarde 
× 1,0 
Rij 3 Derde test Rekenkundig gemiddelde van 
drie testresultaten  ≤ opgegeven waarde 
× 1,0 ≥ opgegeven waarde 
× 1,0 
Voor NOVC-FCHV's  
Test Beoordelingsparameter  FC CS 
Rij 1 Eerste test  Eerste testresultaten  ≤ opgegeven waarde × 1,0  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 576  
Test Beoordelingsparameter  FC CS 
Rij 2 Tweede test  Rekenkundig gemiddelde van de eerste en 
tweede testresultaten  ≤ opgegeven waarde × 1,0  
Rij 3 Derde test Rekenkundig gemiddelde van drie testresul -
taten  ≤ opgegeven waarde × 1,0  
1.1.2.4. Bepaling van de fasespecifieke waarden  
1.1.2.4.1. Fasespecifieke waarde voor CO  2 
1.1.2.4.1.1. Nadat de voor de totale cyclus opgegeven waarde van de CO  2 - 
massa-emissie is aanvaard, moet het rekenkundig gemiddelde van 
de fasespecifieke waarden van de testresultaten in g/km met de 
correctiefactor CO2_AF worden vermenigvuldigd om het verschil 
tussen de opgegeven waarde en de testresultaten te compenseren. 
Deze gecorrigeerde waarde moet de typegoedkeuringswaarde voor 
CO  2 zijn. 
CO2_AF ¼  Opgegeven waarde 
Fasegecombineerde waarde  
waarin: 
Fasegecombineerde waarde value  ¼ CO2  ave  L Ü D  L þ CO2  ave  M Ü D  M þ CO2  ave  H Ü D  H þ CO2  ave  exH Ü D  exH 
D L þ D  M þ D  H þ D  exH 
waarin: 
CO2  aveL = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul -
taten) van fase L, g/km;  
CO2  aveM = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul -
taten) van fase M, g/km;  
CO2  aveH = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul -
taten) van fase H, g/km;  
CO2  aveexH = het rekenkundig gemiddelde van het CO  2 -massa- 
emissieresultaat voor het testresultaat (de testresul -
taten) van fase exH, g/km;  
D L = de theoretische afstand van fase L, km;  
D M = de theoretische afstand van fase M, km;  
D H = de theoretische afstand van fase H, km;  
D exH = de theoretische afstand van fase exH, km.  
1.1.2.4.1.2. Als de voor de totale cyclus opgegeven waarde van de CO  2 -mas-
sa-emissie niet wordt aanvaard, moet de voor typegoedkeuring 
fasespecifieke CO  2 -massa-emissiewaarde worden berekend aan 
de hand van het rekenkundig gemiddelde van alle testresultaten 
voor de respectieve fase.  
1.1.2.4.2. Fasespecifieke waarden voor het brandstofverbruik  
1.1.2.4.2.1. De brandstofverbruikswaarde moet worden berekend aan de hand 
van de fasespecifieke CO  2 -massa-emissie met de formules in punt 
1.1.2.4.1 van deze subbijlage en het rekenkundig gemiddelde van 
de emissies.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 577  
1.1.2.4.3. Fasespecifieke waarde voor elektriciteitsverbruik, PER en AER  
1.1.2.4.3.1. Het fasespecifieke elektriciteitsverbruik en de fasespecifieke elek -
trische actieradii worden berekend op basis van het rekenkundig 
gemiddelde van de fasespecifieke waarden van het testresultaat (de 
testresultaten), zonder correctiefactor.  
1.2. Omstandigheden voor de test van type 1  
1.2.1. Overzicht  
1.2.1.1. De test van type I bestaat uit voorgeschreven sequenties van rol -
lenbankvoorbereiding, tanken, impregneren en bedrijfsomstandig -
heden. 
1.2.1.2. De test van type I bestaat uit het gebruik van het voertuig op een 
rollenbank in de voor de interpolatiefamilie toepasselijke WLTC. 
Een evenredig deel van de verdunde uitlaatemissies moet continu 
worden verzameld voor verdere analyse door middel van een 
bemonsteringsapparaat met constant volume.  
1.2.1.3. De achtergrondconcentraties moeten worden gemeten voor alle 
verbindingen waarvoor verdunde massa-emissiemetingen worden 
uitgevoerd. Voor het testen van uitlaatemissies vereist dit bemon -
stering en analyse van de verdunningslucht.  
1.2.1.3.1. Achtergronddeeltjesmeting  
1.2.1.3.1.1. Wanneer de fabrikant erom verzoekt de verdunningslucht of de 
achtergronddeeltjesmassa van de verdunningstunnel van de emis -
siemetingen af te trekken, moeten deze achtergrondniveaus wor -
den bepaald volgens de procedures van de punten 1.2.1.3.1.1.1 tot 
en met 1.2.1.3.1.1.3. van deze subbijlage.  
1.2.1.3.1.1.1. De maximaal toelaatbare achtergrondcorrectie is een massa op het 
filter die gelijkwaardig is aan 1 mg/km bij het debiet van de test.  
1.2.1.3.1.1.2. Als de achtergrond dit niveau overschrijdt, moet de standaard -
waarde van 1 mg/km worden afgetrokken.  
1.2.1.3.1.1.3. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief 
resultaat oplevert, moet het achtergrondniveau worden geacht 
nul te zijn.  
1.2.1.3.1.2. Het achtergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningslucht moet 
worden bepaald door gefilterde verdunningslucht door het deel -
tjesachtergrondfilter te voeren. Deze moet op een punt onmiddel -
lijk achter de verdunningsluchtfilters worden onttrokken. De ach -
tergrondniveaus in μg/m  3 moeten worden bepaald als een voort -
schrijdend rekenkundig gemiddelde van minstens 14 metingen met 
minstens één meting per week.  
1.2.1.3.1.3. Het achtergronddeeltjesmassaniveau van de verdunningstunnel 
moet worden bepaald door gefilterde verdunningslucht door het 
deeltjesachtergrondfilter te voeren. Deze moet op hetzelfde punt 
worden onttrokken als het deeltjesmateriaalmonster. Wanneer voor 
de test secundaire verdunning wordt toegepast, moet het secun -
daire verdunningssysteem actief zijn voor het uitvoeren van de 
achtergrondmeting. Eén meting mag op de dag van de test vóór 
of na de test worden uitgevoerd.  
1.2.1.3.2. Bepaling van het achtergronddeeltjesaantal  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 578  
1.2.1.3.2.1. Wanneer een fabrikant om achtergrondcorrectie verzoekt, moeten 
deze achtergrondniveaus als volgt worden bepaald:  
1.2.1.3.2.1.1. De achtergrondwaarde mag worden berekend of gemeten. De 
maximaal toelaatbare achtergrondcorrectie moet gerelateerd zijn 
aan de maximaal toegestane leksnelheid van het deeltjesaantal -
meetsysteem (0,5 deeltjes per cm  3 ), bijgesteld op basis van de 
deeltjesconcentratiereductiefactor (PCRF) en het bij de eigenlijke 
test toegepaste CVS-debiet.  
1.2.1.3.2.1.2. De goedkeuringsinstantie of de fabrikant kan vragen dat werke -
lijke achtergrondmetingen worden gebruikt in plaats van bereke -
ningen.  
1.2.1.3.2.1.3. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief 
resultaat oplevert, moet het deeltjesaantalresultaat worden geacht 
nul te zijn.  
1.2.1.3.2.2. Het achtergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningslucht moet 
worden bepaald door gefilterde verdunningslucht te bemonsteren. 
Deze moet op een punt onmiddellijk achter de verdunningslucht -
filters in de richting van het deeltjesaantalmeetsysteem worden 
onttrokken. De achtergrondniveaus in deeltjes per cm  3 moeten 
worden bepaald als een voortschrijdend rekenkundig gemiddelde 
van minstens 14 metingen met minstens één meting per week.  
1.2.1.3.2.3. Het achtergronddeeltjesaantalniveau van de verdunningstunnel 
moet worden bepaald door gefilterde verdunningslucht te bemon -
steren. Deze moet op hetzelfde punt worden onttrokken als het 
deeltjesaantalmonster. Wanneer voor de test secundaire verdun -
ning wordt toegepast, moet het secundaire verdunningssysteem 
actief zijn voor het uitvoeren van de achtergrondmeting. Eén me -
ting mag op de dag van de test vóór of na de test worden uitge -
voerd aan de hand van de eigenlijke deeltjesconcentratiereductie -
factor (PCRF) en het tijdens de test toegepaste CVS-debiet.  
1.2.2. Algemene uitrusting van de testcel  
1.2.2.1. Te meten parameters  
1.2.2.1.1. De volgende temperaturen moeten tot op ± 1,5 °C nauwkeurig 
worden gemeten:  
a) de temperatuur van de omgevingslucht in de testcel;  
b) de temperatuur in het verdunnings- en bemonsteringssysteem 
volgens de voorschriften voor emissiemeetsystemen in subbij -
lage 5.  
1.2.2.1.2. De luchtdruk moet met een resolutie van ± 0,1 kPa kunnen wor -
den gemeten.  
1.2.2.1.3. De specifieke vochtigheid (H) moet met een resolutie van ± 1 g 
H 2 O/kg droge lucht kunnen worden gemeten.  
1.2.2.2. Testcel en impregneerzone  
1.2.2.2.1. Testcel  
1.2.2.2.1.1. De testcel moet een temperatuurinstelpunt van 23 °C hebben. De 
afwijking van de werkelijke waarde mag hoogstens ± 5 °C be -
dragen. De luchttemperatuur en de luchtvochtigheid moeten bij de 
uitlaat van de koelventilator van de testcel worden gemeten met 
een minimumfrequentie van 1 Hz. Voor de temperatuur aan het 
begin van de test, zie punt 1.2.8.1 in subbijlage 6.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 579  
1.2.2.2.1.2. De specifieke vochtigheid (H) van de lucht in de testcel of van de 
inlaatlucht van de motor moet zo zijn dat:  
5,5 Ï H Ï 12,2 ð g H  2 O=kg droge luchtÞ 
1.2.2.2.1.3. De vochtigheid moet continu worden gemeten met een minimum -
frequentie van 1 Hz.  
1.2.2.2.2. Impregneerzone  
De impregneerzone moet een temperatuurinstelpunt van 23 °C 
hebben en de afwijking van de werkelijke waarde mag op een 
rekenkundig gemiddelde van 5 minuten rijden hoogstens ± 3 °C 
bedragen en mag niet systematisch zijn. De temperatuur moet 
continu worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz.  
1.2.3. Testvoertuig  
1.2.3.1. Algemeen  
Het testvoertuig moet in al zijn onderdelen overeenstemmen met 
de productieserie of, als het voertuig van de productieserie afwijkt, 
moet een volledige beschrijving in alle relevante testrapporten 
worden opgenomen. Bij het selecteren van het testvoertuig moeten 
de fabrikant en de goedkeuringsinstantie overeenkomen welk 
voertuig representatief is voor de interpolatiefamilie.  
Voor het meten van de emissies moet de met testvoertuig H 
bepaalde wegbelasting worden toegepast. In het geval van een 
wegbelastingmatrixfamilie moet, voor het meten van de emissies, 
de voor voertuig H  M overeenkomstig punt 5.1 van subbijlage 4 
berekende wegbelasting worden toegepast.  
Indien op verzoek van de fabrikant de interpolatiemethode wordt 
toegepast (zie punt 3.2.3.2 van subbijlage 7), moet een extra me -
ting van de emissies worden uitgevoerd met de wegbelasting die 
met testvoertuig L is bepaald. De tests op de voertuigen H en L 
moeten met hetzelfde testvoertuig en met de kortste eindoverbren -
gingsverhouding binnen de interpolatiefamilie worden uitgevoerd. 
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moet een extra 
meting van de emissies worden uitgevoerd met de wegbelasting 
die voor voertuig L  M overeenkomstig punt 5.1 van subbijlage 4 is 
berekend. 
1.2.3.2. CO  2 -interpolatiebereik  
De interpolatiemethode mag alleen worden toegepast als het ver -
schil in CO  2 tussen de testvoertuigen L en H minimaal 5 en 
maximaal 30 g/km bedraagt of 20 % van de CO  2 -emissies van 
voertuig H, indien deze waarde lager is.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu -
ringsinstantie mag de interpolatielijn tot maximaal 3 g/km boven 
de CO  2 -emissie van voertuig H en/of onder de CO  2 -emissies van 
voertuig L worden geëxtrapoleerd. Deze uitbreiding geldt alleen 
binnen de absolute grenzen van het hierboven gespecificeerde 
interpolatiebereik.  
Dit punt is niet van toepassing op het verschil in CO  2 tussen de 
voertuigen H  M en L  M van een wegbelastingmatrixfamilie.  
1.2.3.3. Inrijden  
Het voertuig moet in goede technische staat worden gepresenteerd. 
Het moet ingereden zijn en vóór de test 3 000 à 15 000 km heb -
ben afgelegd. De motor, de transmissie en het voertuig moeten 
volgens de aanbevelingen van de fabrikant zijn ingereden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 580  
1.2.4. Instellingen  
1.2.4.1. De instellingen en de verificatie van de rollenbank moeten worden 
uitgevoerd overeenkomstig subbijlage 4.  
1.2.4.2. Gebruik van de rollenbank  
1.2.4.2.1. Tijdens het gebruik van de rollenbank moeten de hulpvoorzienin -
gen zijn uitgeschakeld of gedeactiveerd, tenzij de werking ervan 
vereist is.  
1.2.4.2.2. Als het voertuig een rollenbankgebruiksmodus heeft, moet deze 
volgens de instructies van de fabrikant worden geactiveerd (bv. 
door knoppen op het stuur van het voertuig in een bepaalde volg -
orde te bedienen, het testapparaat van de fabrikant voor de werk -
plaats te gebruiken, een zekering te verwijderen).  
De fabrikant moet de goedkeuringsinstantie een lijst van de ge -
deactiveerde voorzieningen en de reden voor deactivering ver -
strekken. De rollenbankgebruiksmodus moet door de goedkeu -
ringsinstantie worden goedgekeurd en de toepassing ervan moet 
in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen.  
1.2.4.2.3. De rollenbankgebruiksmodus mag de werking van geen enkel 
onderdeel dat onder de testomstandigheden op de emissies en 
het brandstofverbruik van invloed is, activeren, moduleren, ver -
tragen of deactiveren. Elke voorziening die het gebruik op een 
rollenbank beïnvloedt, moet zo worden ingesteld dat zij naar be -
horen werkt.  
1.2.4.2.4. Indien het voertuig in tweewielaangedreven modus (2WD) wordt 
getest, moet de test plaatsvinden op een éénassige rollenbank die 
voldoet aan de voorschriften van punt 2 van subbijlage 5. Op 
verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings -
instantie mag het voertuig op een tweeassige rollenbank worden 
getest.  
1.2.4.2.5. Indien het voertuig wordt getest in een modus die onder WLTP- 
omstandigheden tijdens de toepasselijke cyclus in gedeeltelijke of 
permanente vierwielaandrijving (4WD) zou overgaan, moet de test 
plaatsvinden op een tweeassige rollenbank die voldoet aan de 
voorschriften van punt 2.3 van subbijlage 5.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu -
ringsinstantie mag het voertuig op een éénassige rollenbank wor -
den getest als de volgende voorwaarden zijn vervuld:  
a) het testvoertuig wordt in alle testmodi naar permanente twee -
wielaandrijving omgezet;  
b) de fabrikant levert de goedkeuringsinstantie het bewijs dat de 
CO  2 -emissies, het brandstofverbruik en/of het elektriciteitsver -
bruik van het omgezette voertuig gelijk zijn aan of hoger zijn 
dan die van het niet-omgezette voertuig dat op een tweeassige 
rollenbank wordt getest.  
1.2.4.3. Het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen 
waardoor de hoeveelheid opgevangen gas zou kunnen verminde -
ren. 
1.2.4.4. De instelling van de aandrijflijn en van de bedieningsorganen van 
het voertuig moet zijn zoals voorgeschreven door de fabrikant 
voor serieproductie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 581  
1.2.4.5. De banden moeten van een type zijn dat door de voertuigfabrikant 
als originele uitrusting is gespecificeerd. De bandenspanning mag 
met maximaal 50 % boven de in punt 4.2.2.3 van subbijlage 4 
aangegeven spanning worden verhoogd. Voor de instelling van de 
rollenbank en voor alle daaropvolgende tests moet dezelfde ban -
denspanning worden gebruikt. De gebruikte bandenspanning moet 
in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
1.2.4.6. Referentiebrandstof  
1.2.4.6.1. Voor de tests moet de passende referentiebrandstof worden ge -
bruikt zoals gespecificeerd in bijlage IX.  
1.2.4.7. Voorbereiding van het testvoertuig  
1.2.4.7.1. Het voertuig moet tijdens de test vrijwel horizontaal staan om een 
abnormale verdeling van de brandstof te voorkomen.  
1.2.4.7.2. Zo nodig moet de fabrikant extra fittings en adapters leveren om 
het aftappen van brandstof op het laagst mogelijke punt in de op 
het voertuig geïnstalleerde tank(s) mogelijk te maken en monsters 
van het uitlaatgas te kunnen nemen.  
1.2.4.7.3. Voor deeltjesmassabemonstering tijdens een test waarbij de rege -
neratievoorziening zich in een gestabiliseerde belastingtoestand 
bevindt (d.w.z. dat het voertuig geen regeneratie ondergaat), wordt 
aanbevolen dat het voertuig meer dan 1/3 van de afstand tussen de 
geprogrammeerde regeneraties heeft afgelegd of dat de periodiek 
regenererende voorziening een gelijkwaardige belasting buiten het 
voertuig heeft ondergaan.  
1.2.5. Voorbereidende testcycli  
1.2.5.1. Op verzoek van de fabrikant mogen voorbereidende testcycli wor -
den uitgevoerd om de snelheidscurve binnen de voorgeschreven 
grenzen te volgen.  
1.2.6. Voorconditionering van het testvoertuig  
1.2.6.1. De brandstoftank(s) moet(en) met de gespecificeerde testbrandstof 
worden gevuld. Indien de in de brandstoftank(s) aanwezige brand -
stof niet voldoet aan de specificaties van punt 1.2.4.6 van deze 
subbijlage, moet zij worden afgetapt voordat de tank opnieuw 
wordt gevuld. Het verdampingsemissiebeheersingssysteem mag 
niet abnormaal worden ontlucht of beladen.  
1.2.6.2. Opladen van de REESS  
Vóór de voorconditioneringstestcyclus moeten de REESS volledig 
worden opgeladen. Op verzoek van de fabrikant mag het opladen 
vóór de voorconditionering worden weggelaten. Vóór de officiële 
tests mogen de REESS niet meer worden opgeladen.  
1.2.6.3. Het testvoertuig moet naar de meetcel worden gebracht en de in 
de punten 1.2.6.3.1 tot en met 1.2.6.3.9 genoemde acties moeten 
worden uitgevoerd.  
1.2.6.3.1. Het testvoertuig moet op een rollenbank worden gereden of ge -
duwd en moet de toepasselijke WLTC's doorlopen. Het voertuig 
hoeft niet koud te zijn en mag worden gebruikt om de belasting 
van de rollenbank in te stellen.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 582  
1.2.6.3.2. De belasting van de rollenbank moet worden ingesteld overeen -
komstig de punten 7 en 8 van subbijlage 4.  
1.2.6.3.3. Tijdens de voorconditionering moet de temperatuur in de meetcel 
dezelfde zijn als voorgeschreven voor de test van type 1 (punt 
1.2.2.2.1 van deze subbijlage).  
1.2.6.3.4. De spanning van de banden op de aangedreven wielen moet over -
eenkomstig punt 1.2.4.5 van deze subbijlage worden ingesteld.  
1.2.6.3.5. Na de tests op de eerste en vóór die op de tweede gasvormige 
referentiebrandstof moeten voertuigen met een elektrische-ontste -
kingsmotor op lpg of aardgas/biomethaan of voertuigen die zo zijn 
uitgerust dat zij op benzine of op lpg of aardgas/biomethaan kun -
nen rijden, opnieuw worden voorgeconditioneerd.  
1.2.6.3.6. Voor de voorconditionering moet de toepasselijke WLTC worden 
gereden. Het starten van de motor en het rijden moet plaatsvinden 
overeenkomstig punt 1.2.6.4 van deze subbijlage.  
De rollenbank moet worden ingesteld overeenkomstig subbij -
lage 4. 
1.2.6.3.7. Op verzoek van de fabrikant of de goedkeuringsinstantie mogen 
extra WLTC's worden uitgevoerd om het voertuig en de beheer -
singssystemen ervan in een gestabiliseerde toestand te brengen.  
1.2.6.3.8. De omvang van een dergelijke aanvullende voorconditionering 
moet in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen.  
1.2.6.3.9. Bij een testfaciliteit waarin een test van een voertuig met lage 
deeltjesemissie eventueel kan worden gecontamineerd door resi -
duen van een eerdere test op een voertuig met hoge deeltjesemis -
sie, wordt aanbevolen om, met het oog op de voorconditionering 
van de bemonsteringsapparatuur, een voertuig met lage deeltjes -
emissie in stationaire toestand een rijcyclus van 20 minuten tegen 
120 km/h te laten rijden. Voor het voorconditioneren van de be -
monsteringsapparatuur mag zo nodig langer of sneller worden 
gereden. De achtergrondmetingen van de verdunningstunnel moe -
ten na de voorconditionering van de tunnel en vóór de tests van 
een volgend voertuig worden uitgevoerd.  
1.2.6.4. De startprocedure van de aandrijflijn moet met de daartoe ver -
strekte voorzieningen volgens de instructies van de fabrikant wor -
den ingeleid.  
Een niet door het voertuig ingeleide overschakeling naar een an -
dere bedrijfsmodus tijdens de test is niet toegestaan, tenzij anders 
is aangegeven.  
1.2.6.4.1. Indien de startprocedure van de aandrijflijn niet met succes wordt 
ingeleid, d.w.z. als de motor niet start zoals verwacht of het voer -
tuig een startfout meldt, is de test ongeldig, moeten de voorcon -
ditioneringstests worden herhaald en moet een nieuwe test worden 
gereden.  
1.2.6.4.2. De cyclus begint zodra de startprocedure van de aandrijflijn is 
ingeleid.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 583  
1.2.6.4.3. Wanneer lpg of aardgas/biomethaan als brandstof wordt gebruikt, 
is het toegestaan de motor met benzine te starten en automatisch 
op lpg of aardgas/biomethaan over te schakelen na een vooraf 
bepaalde periode die door de bestuurder niet kan worden gewij -
zigd.  
1.2.6.4.4. In de fasen dat het voertuig stilstaat of op stationair toerental 
draait, moeten de remmen met de nodige kracht worden bediend 
om te voorkomen dat de aangedreven wielen draaien.  
1.2.6.4.5. Tijdens de test moet de snelheid als functie van de tijd worden 
gemeten of door het gegevensverzamelsysteem met een frequentie 
van minstens 1 Hz worden opgeslagen, zodat de werkelijk gereden 
snelheid kan worden beoordeeld.  
1.2.6.4.6. De werkelijk door het voertuig afgelegde afstand moet voor elke 
WLTC-fase op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
1.2.6.5. Gebruik van de transmissie  
1.2.6.5.1. Handgeschakelde versnellingsbak  
De voorschriften voor het schakelen in subbijlage 2 moeten wor -
den gevolgd. Met voertuigen die volgens subbijlage 8 worden 
getest, moet worden gereden overeenkomstig punt 1.5 van die 
subbijlage.  
Bij voertuigen die de in de toepasselijke WLTC voorgeschreven 
waarden voor acceleratie en topsnelheid niet kunnen halen, moet 
het gaspedaal volledig worden ingetrapt tot ze opnieuw de voor -
geschreven snelheidscurve halen. Afwijkingen van de snelheids -
curve onder deze omstandigheden maken een test niet ongeldig. 
Afwijkingen van de rijcyclus moeten op alle desbetreffende test -
bladen worden genoteerd.  
1.2.6.5.1.1. De toleranties in punt 1.2.6.6 van deze subbijlage zijn van toe -
passing. 
1.2.6.5.1.2. Het schakelen moet binnen ± 1,0 seconde van het voorgeschreven 
schakelpunt worden begonnen en voltooid.  
1.2.6.5.1.3. Het koppelingspedaal moet binnen ± 1,0 seconde van het voor -
geschreven ontkoppelingspunt worden ingetrapt.  
1.2.6.5.2. Automatische versnellingsbak  
1.2.6.5.2.1. Voertuigen met automatische versnellingsbak moeten in de over -
heersende modus worden getest. Het gaspedaal moet zo worden 
gebruikt dat de snelheidscurve nauwkeurig wordt gevolgd.  
1.2.6.5.2.2. Voertuigen met een automatische versnellingsbak met door de 
bestuurder selecteerbare modi moeten in alle voor het vooruitrij -
den toegepaste automatische schakelmodi voldoen aan de stan -
daard emissiegrenswaarden. De fabrikant moet de goedkeurings -
instantie de desbetreffende bewijsstukken verstrekken. Op basis 
van de door de fabrikant verstrekte technische bewijzen en met 
het akkoord van de goedkeuringsinstantie hoeven de specifieke 
door de bestuurder selecteerbare modi voor heel bijzondere be -
perkte doeleinden niet in aanmerking te worden genomen (bv. 
onderhoudsmodus, kruipmodus).  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 584  
1.2.6.5.2.3. De fabrikant moet aan de goedkeuringsinstantie het bestaan aan -
tonen van een modus die voldoet aan de voorschriften van punt 
3.5.9 van deze bijlage. Met het akkoord van de goedkeurings -
instantie mag de overheersende modus worden toegepast als de 
enige modus om de gereguleerde emissies, de CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik te bepalen. Ondanks het bestaan van een over -
heersende modus, moet aan de standaard emissiegrenswaarden 
worden voldaan in alle voor het vooruitrijden toegepaste automa -
tische schakelmodi in kwestie, zoals beschreven in punt 
1.2.6.5.2.2 van deze subbijlage.  
1.2.6.5.2.4. Indien het voertuig geen overheersende modus heeft of als de 
voorgestelde overheersende modus door de goedkeuringsinstantie 
niet wordt aanvaard, moet het voertuig in de meest gunstige en in 
de meest ongunstige modus op gereguleerde emissies, CO  2 -emis-
sies en brandstofverbruik worden getest. De meest gunstige en de 
meest ongunstige modus moeten worden bepaald aan de hand van 
de bewijsstukken die met betrekking tot de CO  2 -emissies en het 
brandstofverbruik in alle modi zijn overgelegd. De CO  2 -emissies 
en het brandstofverbruik moeten het rekenkundig gemiddelde zijn 
van de testresultaten in beide modi. De testresultaten voor beide 
modi moeten in alle desbetreffende testrapporten worden opge -
nomen. Ondanks de toepassing van de meest gunstige en de meest 
ongunstige modus voor de tests moet aan de standaard emissie -
grenswaarden worden voldaan in alle voor het vooruitrijden toe -
gepaste automatische schakelmodi in kwestie, zoals beschreven in 
punt 1.2.6.5.2.2 van deze subbijlage.  
1.2.6.5.2.5. De toleranties in punt 1.2.6.6 van deze subbijlage zijn van toe -
passing. 
Na de eerste keer te hebben geschakeld, mag het bedieningsorgaan 
van de versnellingsbak tijdens de test niet meer worden gebruikt. 
Er moet voor het eerst worden geschakeld 1 seconde vóór het 
begin van de eerste acceleratie.  
1.2.6.5.2.6. Voertuigen met een automatische versnellingsbak met een manu -
ele modus moeten overeenkomstig punt 1.2.6.5.2 van deze sub -
bijlage worden getest.  
1.2.6.6. Toleranties voor de snelheidscurve  
Tussen de werkelijke snelheid van het voertuig en de voorgeschre -
ven snelheid van de toepasselijke testcycli zijn de volgende tole -
ranties toegestaan. De toleranties mogen niet aan de bestuurder 
worden getoond:  
a) bovengrens: 2,0 km/h hoger dan het hoogste punt van de curve 
binnen ± 1,0 seconde van het aangegeven tijdstip;  
b) ondergrens: 2,0 km/h lager dan het laagste punt van de curve 
binnen ± 1,0 seconde van het aangegeven tijdstip.  
Zie figuur A6/2.  
Grotere dan de voorgeschreven snelheidstoleranties worden ge -
accepteerd, mits deze nooit langer dan 1 seconde worden over -
schreden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 585  
Per test mogen er niet meer dan tien dergelijke afwijkingen zijn.  
Figuur A6/2 
Toleranties voor de snelheidscurve
  
1.2.6.7. Acceleraties  
1.2.6.7.1. Bij het rijden met het voertuig moet het gaspedaal zo worden 
bediend dat de snelheidscurve nauwkeurig wordt gevolgd.  
1.2.6.7.2. Met het voertuig moet soepel worden gereden door representatieve 
schakelpunten, snelheden en procedures te volgen.  
1.2.6.7.3. Bij handgeschakelde versnellingsbakken moet het gaspedaal tij -
dens het schakelen worden gelost en moet zo snel mogelijk wor -
den geschakeld.  
1.2.6.7.4. Indien het voertuig de snelheidscurve niet kan volgen, moet er met 
het maximaal beschikbare vermogen worden gereden totdat het 
voertuig weer de respectieve doelsnelheid haalt.  
1.2.6.8. Vertragingen  
1.2.6.8.1. Tijdens vertragingen van de cyclus moet de bestuurder het gas -
pedaal lossen, maar mag hij niet ontkoppelen vóór het in punt 4, 
onder c), van subbijlage 2 aangegeven punt.  
1.2.6.8.1.1. Als het voertuig sneller vertraagt dan voorgeschreven door de 
snelheidscurve, moet het gaspedaal zo worden bediend dat het 
voertuig de snelheidscurve nauwkeurig volgt.  
1.2.6.8.1.2. Als het voertuig te snel vertraagt om de bedoelde vertraging te 
volgen, moeten de remmen zo worden bediend dat de snelheids -
curve nauwkeurig kan worden gevolgd.  
1.2.6.9. Onverwacht stilvallen van de motor  
1.2.6.9.1. Indien de motor onverwacht stilvalt, moet de voorconditionering 
of de test van type 1 ongeldig worden verklaard.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 586  
1.2.6.10. Na afloop van de cyclus moet de motor worden uitgezet. Het 
voertuig mag pas opnieuw worden gestart aan het begin van de 
test waarvoor het voertuig werd voorgeconditioneerd.  
1.2.7. Impregneren  
1.2.7.1. Na de voorconditionering en vóór de tests moet het testvoertuig 
worden opgesteld in een ruimte met de in punt 1.2.2.2.2 gespeci -
ficeerde omgevingsomstandigheden.  
1.2.7.2. Het voertuig moet minstens 6 en hoogstens 36 uur worden geïm -
pregneerd met de motorkap open of dicht. Tenzij specifieke be -
palingen dat voor een bepaald voertuig uitsluiten, mag het test -
voertuig door geforceerde afkoeling op de voorgeschreven tempe -
ratuur worden gebracht. Indien de afkoeling door ventilatoren 
wordt versneld, moeten deze zo worden geplaatst dat de maximale 
koeling van de aandrijflijn, de motor en het uitlaatgasnabehan -
delingssysteem op homogene wijze wordt bereikt.  
1.2.8. Test van de emissies en het brandstofverbruik (test van type 1)  
1.2.8.1. De temperatuur van de testcel aan het begin van de test moet 23 ± 
3 °C bedragen, gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz. 
De motorolietemperatuur en, bij aanwezigheid van koelmiddel, de 
koelmiddeltemperatuur mogen niet meer dan ± 2 °C van het in -
stelpunt van 23 °C afwijken.  
1.2.8.2. Het testvoertuig moet op een rollenbank worden geduwd.  
1.2.8.2.1. De aangedreven wielen van het voertuig moeten op de rollenbank 
worden geplaatst zonder de motor te starten.  
1.2.8.2.2. De spanning van de banden van de aangedreven wielen moet 
overeenkomstig punt 1.2.4.5 van deze subbijlage worden in -
gesteld.  
1.2.8.2.3. De motorkap moet dicht zijn.  
1.2.8.2.4. Onmiddellijk vóór het starten van de motor moet een uitlaatver -
bindingsslang aan de uitlaatpijp(en) van het voertuig worden be -
vestigd.  
1.2.8.3. Starten van de aandrijflijn en rijden  
1.2.8.3.1. De startprocedure van de aandrijflijn moet met de daartoe ver -
strekte voorzieningen volgens de instructies van de fabrikant wor -
den ingeleid.  
1.2.8.3.2. Tijdens de toepasselijke WLTC zoals beschreven in subbijlage 1, 
moet er met het voertuig worden gereden volgens de beschrijving 
in de punten 1.2.6.4 tot en met 1.2.6.10 van deze subbijlage.  
1.2.8.4. Voor elke fase van de WLTC zoals beschreven in aanhangsel 2 
van deze subbijlage, moeten de RCB-gegevens worden gemeten.  
1.2.8.5. De werkelijke voertuigsnelheid moet worden bemonsterd met een 
meetfrequentie van 10 Hz en de in punt 7 van subbijlage 7 be -
schreven indices van de rijcurve moeten worden berekend en 
gedocumenteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 587  
1.2.9. Gasbemonstering 
De gasmonsters moeten worden opgevangen in zakken en de ver -
bindingen moeten aan het einde van de test of testfase worden 
geanalyseerd of mogen continu worden geanalyseerd en over de 
cyclus worden geïntegreerd.  
1.2.9.1. Vóór elke test moeten de volgende stappen worden gedaan.  
1.2.9.1.1. De doorgeblazen lege bemonsteringszakken moeten op de ver -
dunde uitlaatgas- en verdunningsluchtbemonsteringssystemen wor -
den aangesloten.  
1.2.9.1.2. De meetinstrumenten moeten volgens de instructies van de fabri -
kant ervan worden gestart.  
1.2.9.1.3. De CVS-warmtewisselaar (indien geïnstalleerd) moet tot de in 
punt 3.3.5.1 van subbijlage 5 met tolerantie aangegeven bedrijfs -
testtemperatuur worden voorverwarmd of voorgekoeld.  
1.2.9.1.4. Onderdelen zoals bemonsteringsleidingen, filters, chillers en pom -
pen, moeten worden verwarmd of gekoeld totdat gestabiliseerde 
bedrijfstemperaturen worden bereikt.  
1.2.9.1.5. Het CVS-debiet moet worden ingesteld overeenkomstig punt 3.3.4 
van subbijlage 5 en het monsterdebiet moet op het gewenste ni -
veau worden ingesteld.  
1.2.9.1.6. Alle elektronisch integreervoorzieningen moeten op nul worden 
gezet en mogen vóór de start van elke cyclusfase weer op nul 
worden gezet.  
1.2.9.1.7. Voor alle continue gasanalysatoren moet het passende bereik wor -
den gekozen. Tijdens een test mag het bereik alleen worden ver -
anderd als die verandering plaatsvindt door de kalibratie voor de 
digitale resolutie van het instrument te wijzigen. De output van de 
analoge operationele versterkers van een analysator mag tijdens 
een test niet worden veranderd.  
1.2.9.1.8. Alle continue gasanalysatoren moeten op nul worden gezet en 
worden gekalibreerd met gassen die voldoen aan de voorschriften 
van punt 6 van subbijlage 5.  
1.2.10. Bemonstering voor deeltjesmassabepaling  
1.2.10.1. Vóór elke test moeten de in de punten 1.2.10.1.1 tot en met 
1.2.10.1.2.3 van deze subbijlage beschreven stappen worden ge -
daan.  
1.2.10.1.1. Keuze van het filter  
1.2.10.1.1.1. Voor de complete toepasselijke WLTC moet één deeltjesbemon -
steringsfilter zonder back-up worden gebruikt. Om rekening te 
houden met regionale cyclusverschillen, mag één filter voor de 
eerste drie fasen worden gebruikt en een afzonderlijk filter voor 
de vierde fase.  
1.2.10.1.2. Voorbereiding van het filter  
1.2.10.1.2.1. Minstens één uur vóór de test moet het filter in een petrischaaltje 
worden geplaatst dat beschermt tegen stofvervuiling en lucht bin -
nenlaat, en in een weegkamer (of -ruimte) worden gezet om te 
stabiliseren.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 588  
Aan het eind van de stabiliseringsperiode moet het filter worden 
gewogen en moet het gewicht ervan op alle desbetreffende test -
bladen worden genoteerd. Het filter moet vervolgens in een ge -
sloten petrischaaltje of filterhouder worden bewaard totdat het 
nodig is voor de tests. Nadat het filter uit de weegkamer (of 
-ruimte) is gehaald, moet het binnen 8 uur worden gebruikt.  
Uiterlijk één uur na de test moet het filter naar de stabilisatiekamer 
worden teruggebracht en vóór de weging moet het gedurende 
minstens één uur worden geconditioneerd.  
1.2.10.1.2.2. Het deeltjesbemonsteringsfilter moet zorgvuldig in de filterhouder 
worden geplaatst. Het filter mag alleen met een tang of pincet 
worden aangeraakt. Ruwe of schurende bewegingen met het filter 
zullen tot een foute gewichtsbepaling leiden. De filterhouder met 
het filter moet in een bemonsteringsleiding worden geplaatst 
waarin geen doorstroming plaatsvindt.  
1.2.10.1.2.3. Aanbevolen wordt de microbalans bij het begin van elke weeg -
sessie en uiterlijk 24 uur vóór de weging van het monster te 
controleren door één referentie-item van circa 100 mg te wegen. 
Dit item moet driemaal worden gewogen en het rekenkundig ge -
middelde van de weegresultaten moet op alle desbetreffende test -
bladen worden genoteerd. Als het rekenkundig gemiddelde van de 
weegresultaten op ± 5 μg na overeenkomt met het resultaat van de 
vorige weegsessie, worden de weegsessie en de balans geldig 
geacht.  
1.2.11. Deeltjesaantalbemonstering  
1.2.11.1. Vóór elke test moeten de in de punten 1.2.11.1.1 tot en met 
1.2.11.1.2 van deze subbijlage beschreven stappen worden gedaan.  
1.2.11.1.1. Het deeltjesspecifieke verdunningssysteem en de meetapparatuur 
moeten in werking worden gesteld en worden klaargemaakt voor 
bemonstering.  
1.2.11.1.2. De correcte werking van de PNC- en VPR-elementen van het 
deeltjesbemonsteringssysteem moet worden bevestigd volgens de 
procedures van de punten 1.2.11.1.2.1 tot en met 1.2.11.1.2.4. van 
deze subbijlage.  
1.2.11.1.2.1. Een controle op lekken met behulp van een filter met de vereiste 
prestaties dat aan de inlaat van het complete deeltjesaantalmeet -
systeem, de VPR en de PNC is bevestigd, moet een gemeten 
concentratie van minder dan 0,5 deeltjes per cm  3 rapporteren.  
1.2.11.1.2.2. Elke dag moet een nulcontrole op de PNC, met behulp van een 
filter met de vereiste prestaties bij de inlaat van de PNC, een 
concentratie van hoogstens 0,2 deeltjes per cm  3 rapporteren. Bij 
verwijdering van het filter moet de PNC een toename van de 
gemeten concentratie tot minstens 100 deeltjes per cm  3 aangeven 
wanneer hij omgevingslucht bemonstert, en een terugkeer naar ≤ 
0,2 deeltjes per cm  3 bij vervanging van het filter.  
1.2.11.1.2.3. Er moet worden nagegaan of het meetsysteem aangeeft dat de 
verdampingsleiding, indien aanwezig in het systeem, haar correcte 
bedrijfstemperatuur heeft bereikt.  
1.2.11.1.2.4. Er moet worden nagegaan of het meetsysteem aangeeft dat de 
verdunner PND  1 zijn correcte bedrijfstemperatuur heeft bereikt.  
1.2.12. Bemonstering tijdens de test  
1.2.12.1. Het verdunningssysteem, de bemonsteringspompen en het gege -
vensverzamelsysteem moeten worden gestart.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 589  
1.2.12.2. De deeltjesmassa- en deeltjesaantalbemonsteringssystemen moeten 
worden gestart. 
1.2.12.3. Het deeltjesaantal moet continu worden gemeten. De rekenkundig 
gemiddelde concentratie moet worden bepaald door de analysator -
signalen over elke fase te integreren.  
1.2. 12.4. De bemonstering moet beginnen vóór of bij de aanvang van de 
procedure voor het starten van de aandrijflijn en eindigen na af -
loop van de cyclus.  
1.2.12.5. Overschakeling bij bemonstering  
1.2.12.5.1. Gasvormige emissies  
1.2.12.5.1.1. Voor de bemonstering van het verdunde uitlaatgas en de verdun -
ningslucht moet, zo nodig, aan het einde van elke fase van de 
toepasselijke te rijden WLTC op een nieuw paar bemonsterings -
zakken worden overgeschakeld.  
1.2.12.5.2. Deeltjes  
1.2.12.5.2.1. De voorschriften van punt 1.2.10.1.1.1 van deze subbijlage van 
toepassing. 
1.2.12.6. De op de rollenbank afgelegde afstand moet voor elke fase op alle 
desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
1.2.13. Einde van de test  
1.2.13.1. Na afloop van het laatste deel van de test moet de motor onmid -
dellijk worden uitgezet.  
1.2.13.2. Het bemonsteringsapparaat met constant volume (CVS) of een 
andere aanzuigapparaat moet worden uitgeschakeld of de uitlaat -
slang moet van de uitlaatpijp(en) van het voertuig worden losge -
koppeld.  
1.2.13.3. Het voertuig mag van de rollenbank worden gehaald.  
1.2.14. Na de test te volgen procedures  
1.2.14.1. Controle van de gasanalysator  
1.2.14.1.1. De nulgas- en kalibratiegasaflezing van de voor continue verdunde 
meting gebruikte analysatoren moet worden gecontroleerd. De test 
wordt aanvaardbaar geacht als het verschil tussen de resultaten 
vóór en na de test minder dan 2 % van de kalibratiegaswaarde 
bedraagt.  
1.2.14.2. Zakanalyse  
1.2.14.2.1. De uitlaatgassen en de verdunningslucht in de bemonsteringszak -
ken moeten zo snel mogelijk worden geanalyseerd. De uitlaatgas -
sen moeten in elk geval uiterlijk 30 minuten na afloop van de 
cyclusfase worden geanalyseerd.  
De gasreactiviteitstijd voor verbindingen in de zak moet in aan -
merking worden genomen.  
1.2.14.2.2. Zo spoedig mogelijk vóór de analyse moet het voor elke verbin -
ding toe te passen analysatormeetbereik met het passende nulgas 
op nul worden gezet.  
1.2.14.2.3. De kalibratiecurven van de analysatoren moeten worden ingesteld 
met behulp van kalibratiegassen in nominale concentraties van 70 
tot 100 % van het bereik.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 590  
1.2.14.2.4. De nulinstelling van de analysatoren moet dan nogmaals worden 
gecontroleerd: indien een afgelezen waarde meer dan 2 % afwijkt 
van de waarde die bij de in punt 1.2.14.2.2 van deze subbijlage 
voorgeschreven instelling is verkregen, moet de procedure voor 
die analysator worden herhaald.  
1.2.14.2.5. Vervolgens moeten de monsters worden geanalyseerd.  
1.2.14.2.6. Na de analyse moeten de nul- en de kalibratiepunten met dezelfde 
gassen nogmaals worden gecontroleerd. De test wordt aanvaard -
baar geacht als het verschil minder dan 2 % van de kalibratiegas -
waarde bedraagt.  
1.2.14.2.7. Het debiet en de druk van de diverse gassen die door de analy -
satoren vloeien, moeten dezelfde zijn als bij de kalibratie van die 
analysatoren.  
1.2.14.2.8. Na stabilisering van het meetapparaat moet het gehalte van elk van 
de gemeten verbindingen op alle desbetreffende testbladen worden 
genoteerd.  
1.2.14.2.9. De massa en het aantal van alle emissies moet in voorkomend 
geval worden berekend volgens subbijlage 7.  
1.2.14.2.10. Kalibraties en controles moeten worden uitgevoerd:  
a) vóór en na elke analyse van een paar zakken; of  
b) vóór en na de complete test.  
In geval b) moeten de kalibraties en controles op alle analysatoren 
voor alle tijdens de test toegepaste meetbereiken worden uitge -
voerd. 
In beide gevallen (a) en b)) moet voor de overeenkomstige om -
gevingslucht- en uitlaatgaszakken hetzelfde analysatormeetbereik 
worden toegepast.  
1.2.14.3. Weging van het deeltjesbemonsteringsfilter  
1.2.14.3.1. Het deeltjesbemonsteringsfilter moet uiterlijk één uur na afloop 
van de test naar de weegkamer worden teruggebracht. Het moet 
minstens één uur lang worden geconditioneerd in een petri -
schaaltje dat tegen stofvervuiling is beschermd en lucht binnenlaat, 
en vervolgens worden gewogen. Het brutogewicht van het filter 
moet op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
1.2.14.3.2. Binnen acht uur na, maar liefst op hetzelfde tijdstip als de weging 
van het bemonsteringsfilter, moeten minstens twee ongebruikte 
referentiefilters worden gewogen. De referentiefilters moeten van 
dezelfde grootte en hetzelfde materiaal zijn als het bemonsterings -
filter.  
1.2.14.3.3. Indien de soortelijke massa van een van de referentiefilters tussen 
de wegingen van het bemonsteringsfilter met meer dan ± 5 μg 
verandert, moeten het bemonsteringsfilter en de referentiefilters in 
de weegkamer (of -ruimte) opnieuw worden geconditioneerd en 
dan weer gewogen.  
1.2.14.3.4. De vergelijking van de wegingen van een referentiefilter moet 
worden gemaakt tussen de soortelijke massa's en het voortschrij -
dende rekenkundig gemiddelde van de soortelijke massa's van dat 
referentiefilter. Het voortschrijdende rekenkundig gemiddelde 
moet worden berekend aan de hand van de soortelijke massa's 
die zijn opgetekend in de periode nadat de referentiefilters in de 
weegkamer (of -ruimte) werden geplaatst. De periode waarover dat 
gemiddelde wordt berekend, moet minstens één dag, maar hoog -
stens 15 dagen zijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 591  
1.2.14.3.5. Het herhaaldelijk conditioneren en wegen van de bemonsterings- 
en referentiefilters is toegestaan tot uiterlijk 80 uur na de meting 
van de gassen van de emissietest. Indien vóór of bij het verstrijken 
van de termijn van 80 uur meer dan de helft van het aantal refe -
rentiefilters aan het criterium van ± 5 μg voldoet, mag de weging 
van het bemonsteringsfilter als geldig worden beschouwd. Indien 
bij het verstrijken van de termijn van 80 uur twee referentiefilters 
worden gebruikt en één ervan niet aan het criterium van ± 5 μg 
voldoet, mag de weging van het bemonsteringsfilter als geldig 
worden beschouwd mits de som van het absolute verschil tussen 
het soortelijke en het voortschrijdende gemiddelde van de twee 
referentiefilters niet groter is dan 10 μg. 
1.2.14.3.6. Indien minder dan de helft van de referentiefilters aan het crite -
rium van ± 5 μg voldoet, moet het bemonsteringsfilter buiten 
beschouwing worden gelaten en moet de emissietest worden over -
gedaan. Alle referentiefilters moeten buiten beschouwing worden 
gelaten en binnen 48 uur worden vervangen. In alle andere geval -
len moeten de referentiefilters minstens om de 30 dagen worden 
vervangen en wel zo dat geen enkel bemonsteringsfilter wordt 
gewogen zonder vergelijking met een referentiefilter dat ten min -
ste één dag in de weegkamer (of -ruimte) aanwezig is geweest.  
1.2.14.3.7. Indien de in punt 4.2.2.1 van subbijlage 5 genoemde stabiliteits -
criteria voor de weegkamer (of -ruimte) niet worden vervuld, maar 
de wegingen van de referentiefilters aan bovenstaande criteria vol -
doen, heeft de voertuigfabrikant de keuze om de gewichten van 
het bemonsteringsfilter te aanvaarden of de tests ongeldig te ver -
klaren, waarna het controlesysteem van de weegkamer (of -ruimte) 
wordt gerepareerd en de test wordt overgedaan.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 592  
Subbijlage 6  
Aanhangsel 1 
Emissietestprocedure voor alle voertuigen met een periodiek regenererend 
systeem 
1. Algemeen  
1.1. Dit aanhangsel bevat de specifieke bepalingen voor het testen van een 
voertuig met een periodiek regenererend systeem zoals gedefinieerd in 
punt 3.8.1 van deze bijlage.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings -
instantie mag een fabrikant een alternatieve procedure ontwikkelen 
waarvan hij de gelijkwaardigheid o.m. op het gebied van filtertempera -
tuur, belastinghoeveelheid en afgelegde afstand moet aantonen. Dit kan 
op een motortestbank of op een rollenbank gebeuren.  
Als alternatief voor het uitvoeren van de testprocedures van dit aan -
hangsel, mag voor de CO  2 -emissies en het brandstofverbruik een vaste 
K i -waarde van 1,05 worden toegepast.  
1.2. Tijdens cycli waarin regeneratie plaatsvindt, zijn de emissienormen niet 
van toepassing. Indien een periodieke regeneratie minstens één keer per 
test van type 1 plaatsvindt en tijdens de voorbereiding al minstens één 
keer heeft plaatsgevonden, is er geen speciale testprocedure vereist. In 
dit geval is dit aanhangsel niet van toepassing.  
1.3. De bepalingen van dit aanhangsel gelden alleen voor deeltjesmassame -
tingen en niet voor deeltjesaantalmetingen.  
1.4. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings -
instantie is de specifieke testprocedure voor periodiek regenererende 
systemen niet van toepassing op een regeneratieve voorziening als de 
fabrikant gegevens verstrekt waaruit blijkt dat, tijdens cycli waarin re -
generatie plaatsvindt, de emissies onder de emissiegrenswaarden voor 
de desbetreffende voertuigcategorie blijven.  
1.5. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings -
instantie kan de extra-hogesnelheidsfase worden uitgesloten om de re -
generatieve factor K  i voor voertuigen van klasse 2 en klasse 3 te be -
palen.  
2. Testprocedure  
Het testvoertuig moet het regeneratieproces kunnen verhinderen of toe -
staan, op voorwaarde dat de oorspronkelijke motorkalibratie daardoor 
niet wordt beïnvloed. Het voorkomen van regeneratie is alleen gedu -
rende het laden van het regeneratiesysteem en tijdens de voorconditio -
neringscycli toegestaan. Bij het meten van de emissies tijdens de rege -
neratiefase is het voorkomen van regeneratie niet toegestaan. De emis -
sietest moet met de ongewijzigde OEM-regeleenheid worden uitge -
voerd. Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goed -
keuringsinstantie mag tijdens het bepalen van K  i een "technische regel -
eenheid" worden gebruikt die de oorspronkelijke motorkalibratie niet 
beïnvloedt.  
2.1. Uitlaatemissiemeting tussen twee WLTC's met regeneratie-events  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 593  
2.1.1. De rekenkundig gemiddelde emissies tussen regeneratie-events en tij -
dens het laden van de regeneratieve voorziening moeten worden be -
paald aan de hand van het rekenkundig gemiddelde van verscheidene, 
ongeveer even ver uit elkaar liggende (indien meer dan twee) tests van 
type I. In plaats daarvan mag de fabrikant gegevens verstrekken waaruit 
blijkt dat de emissies op WLTC's tussen regeneratie-events constant 
blijven (± 15 %). In dat geval mag gebruik worden gemaakt van de 
emissies die tijdens de test van type I zijn gemeten. In alle andere 
gevallen moeten er voor minstens twee cycli van type 1 emissiemetin -
gen worden verricht, namelijk één onmiddellijk na de regeneratie (vóór 
het systeem opnieuw wordt geladen) en één net vóór een regeneratie -
fase. Alle emissiemetingen moeten volgens deze subbijlage worden ver -
richt en alle berekeningen moeten overeenkomstig punt 3 van dit aan -
hangsel worden uitgevoerd.  
2.1.2. Het laadproces en K  i moeten tijdens de rijcyclus van type 1 op een 
rollenbank worden vastgesteld of op een motortestbank die gebruik -
maakt van een gelijkwaardige testcyclus. Deze cycli mogen continu 
worden doorlopen (d.w.z. de motor hoeft tussen de cycli niet te worden 
uitgezet). Na een aantal voltooide cycli mag het voertuig van de rollen -
bank worden genomen en mag de test op een later tijdstip worden 
voortgezet.  
2.1.3. Het aantal cycli (D) tussen twee WLTC's waarin regeneratie-events 
plaatsvinden, het aantal cycli waarin emissiemetingen worden verricht 
(n) en de massa-emissiemeting M ′ sij voor elke verbinding i tijdens elke 
cyclus j moeten op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
2.2. Meting van emissies tijdens regeneratie-events  
2.2.1. Als de voorbereiding van het voertuig voor de emissietest vereist is, 
mag zij tijdens een regeneratiefase worden voltooid met behulp van de 
voorbereidingscycli in punt 1.2.6 van deze subbijlage of van gelijk -
waardige motortestbankcycli, naargelang de in punt 2.1.2 van deze sub -
bijlage gekozen laadprocedure.  
2.2.2. De in deze bijlage voor de test van type 1 beschreven test- en voer -
tuigomstandigheden zijn van toepassing voordat de eerste geldige emis -
sietest wordt uitgevoerd.  
2.2.3. Tijdens de voorbereiding van het voertuig mag er geen regeneratie 
plaatsvinden. Dit kan worden gegarandeerd met een van de volgende 
methoden:  
2.2.3.1. voor de voorconditioneringscycli mag een nepregeneratiesysteem of een 
gedeeltelijk systeem worden geïnstalleerd;  
2.2.3.2. elke andere methode die de fabrikant en de goedkeuringsinstantie over -
eenkomen.  
2.2.4. Een uitlaatemissietest met koude start, inclusief een regeneratieproces, 
moet volgens de toepasselijke WLTC worden uitgevoerd.  
2.2.5. Indien het regeneratieproces meer dan één WLTC vergt, moet elke 
WLTC worden voltooid. Het gebruik van één enkel deeltjesbemonste -
ringsfilter voor meerdere cycli die voor complete regeneratie vereist 
zijn, is toegestaan.  
2.2.5.1. Indien meer dan één WLTC nodig is, moeten de opeenvolgende 
WLTC's onmiddellijk worden gereden, zonder de motor uit te zetten, 
tot complete regeneratie is bereikt. Indien het voor de verschillende 
cycli vereiste aantal zakken voor gasvormige emissies groter is dan 
het aantal beschikbare zakken, moet de tijd die nodig is om een nieuwe 
test op te zetten, zo kort mogelijk zijn. In die periode mag de motor niet 
worden uitgezet.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 594  
2.2.6. De emissiewaarden tijdens de regeneratie M  ri voor elke verbinding i 
moeten worden berekend overeenkomstig punt 3 van dit aanhangsel. 
Het aantal toepasselijke testcycli, gemeten voor complete regeneratie, 
moet op alle relevante testbladen worden genoteerd.  
3. Berekeningen  
3.1. Berekening van de uitlaat- en CO  2 -emissies en van het brandstofver -
bruik van één enkel regeneratief systeem 
M si ¼ P n 
j¼1 M′ sij 
n voor n ã 1 
M ri ¼ P d 
j¼1 M′ rij 
d voor d ã 1 
M pi ¼ M si Ü D þ M  ri Ü d 
D þ d  
waarin voor elke verbinding i in kwestie:  
M′ sij = de massa-emissies van verbinding i tijdens testcyclus j zonder 
regeneratie, g/km;  
M′ rij = de massa-emissies van verbinding i tijdens testcyclus j tijdens 
een regeneratie, g/km (indien, moet de eerste WLTC-test met 
koude motor en moeten de volgende cycli met warme motor 
worden gereden);  
M si = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i zonder regene -
ratie, g/km;  
M ri = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i tijdens een 
regeneratie, g/km;  
M pi = de gemiddelde massa-emissies van verbinding i, g/km;  
n = het aantal testcycli, tussen cycli waarin zich regeneratieve 
events voordoen, waarin emissiemetingen op WLTC's van 
type 1 worden verricht, ≥ 1; 
d = het aantal complete toepasselijke testcycli dat vereist is voor 
regeneratie;  
D = het aantal complete toepasselijke testcycli tussen twee cycli 
waarin zich regeneratie-events voordoen.  
De berekening van M  pi is grafisch weergegeven in figuur A6.App1/1.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 595  
Figuur A6.App1/1  
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin 
regeneratie optreedt (schematisch voorbeeld, de emissies tijdens D kunnen 
toenemen of afnemen)
  
3.1.1. Berekening van de regeneratiefactor K  i voor elke verbinding die wordt 
onderzocht  
De fabrikant mag zelf kiezen of hij voor elke verbinding los van elkaar 
additieve offsets dan wel multiplicatieve factoren bepaalt.  
K i -factor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -offset:  K i ¼ M  pi Ä M  si 
De resultaten voor M  si , M  pi en K  i , alsook het door de fabrikant gekozen 
factortype moeten worden genoteerd. Het resultaat voor K  i moet in alle 
desbetreffende testrapporten worden vermeld. De resultaten voor M  si , 
M pi en K  i moeten op alle desbetreffende testbladen worden genoteerd.  
K i mag na afloop van één enkele regeneratiesequentie worden bepaald, 
met inbegrip van de metingen vóór, tijdens en na de regeneratie-events 
zoals getoond in figuur A6.App1/1.  
3.2. Berekening van de uitlaat- en CO  2 -emissies en van het brandstofver -
bruik van meerdere periodiek regenererende systemen  
De volgende waarden moeten worden berekend voor (a) één bedrijfs -
cyclus van type 1 voor gereguleerde emissies en (b) voor elke afzon -
derlijke fase voor CO  2 -emissies en brandstofverbruik. 
M sik ¼ P n k 
j¼1 M′ sik;j 
n k voor n  j ã 1 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 596  
M rik ¼ P d k 
j¼1 M′ rik;j 
d k voor d ã 1 
M si ¼ P x 
k¼1 M sik Ü D  k P x 
k¼1 D k 
M ri ¼ P x 
k¼1 M rik Ü d  k P x 
k¼1 d k 
M pi ¼ M si Ü P x 
k¼1 D k þ M  ri Ü P x 
k¼1 d k P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
M pi ¼ P x 
k¼1 ðM sik Ü D  k þ M  rik Ü d  k Þ P x 
k¼1 ðD k þ d  k Þ 
K i -factor:  K i ¼ M pi 
M si 
K i -offset:  K i ¼ M  pi Ä M  si 
waarin: 
M si = de gemiddelde massa-emissies van alle events k van verbin -
ding i zonder regeneratie, g/km;  
M ri = de gemiddelde massa-emissies van alle events k van verbin -
ding i tijdens een regeneratie, g/km;  
M pi = de gemiddelde massa-emissies van alle events k van verbin -
ding i, g/km;  
M sik = de gemiddelde massa-emissies van event k van verbinding i 
zonder regeneratie, g/km;  
M rik = de gemiddelde massa-emissies van event k van verbinding i 
tijdens een regeneratie, g/km;  
M′ sik,j = de massa-emissies van event k van verbinding i zonder rege -
neratie, gemeten op punt j en waarbij 1 ≤ j ≤ n  k , g/km;  
M′ rik,j = de massa-emissies van event k van verbinding i tijdens een 
regeneratie (als j > 1, wordt de eerste test van type 1 met 
koude motor uitgevoerd en de volgende cycli met warme 
motor), gemeten bij testcyclus j waarbij 1 ≤ j ≤ d  k , g/km;  
n k = het aantal complete testcycli van event k, tussen twee cycli 
waarin zich regeneratieve fasen voordoen, waarin emissieme -
tingen (WLTC's van type 1 of gelijkwaardige motortestbank -
cycli) worden verricht, ≥ 2; 
d k = het aantal complete toepasselijke testcycli van event k dat 
nodig is voor complete regeneratie;  
D k = het aantal complete toepasselijke testcycli van event k tussen 
twee cycli waarin zich regeneratieve fasen voordoen;  
x = is het aantal complete regeneratie-events.  
De berekening van M  pi is grafisch weergegeven in figuur A6.App1/2.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 597  
Figuur A6.App1/2  
Tijdens de emissietest gemeten parameters tijdens en tussen cycli waarin regeneratie optreedt 
(schematisch voorbeeld)
  
De berekening van K  i voor meerdere periodiek regenererende systemen 
is slechts mogelijk na een bepaald aantal regeneratie-events voor elk 
systeem.  
Nadat de complete procedure (A tot en met B, zie figuur A6.App1/2) is 
uitgevoerd, moet de oorspronkelijke startconditie A weer worden be -
reikt. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 598  
Subbijlage 6  
Aanhangsel 2 
Testprocedure voor de bewaking van het elektrische-stroomvoor- 
zieningssysteem 
1. Algemeen  
Indien NOVC-HEV's en OVC-HEV's worden getest, zijn de aanhangsels 
2 en 3 van subbijlage 8 van toepassing.  
Dit aanhangsel bevat de specifieke bepalingen voor het corrigeren van 
testresultaten voor CO  2 -massa-emissie als functie van de energiebalans 
ΔE REESS  voor alle REESS.  
De gecorrigeerde waarden voor CO  2 -massa-emissie moeten overeen -
komen met een energiebalans van nul ( ΔE REESS  = 0) en moeten worden 
berekend met behulp van een correctiecoëfficiënt die wordt bepaald zoals 
hieronder is aangegeven.  
2. Meetapparatuur en instrumenten  
2.1. Stroommeting  
REESS-ontlading wordt gedefinieerd als negatieve stroom.  
2.1.1. Tijdens de tests moet de REESS-stroom met een vast te klemmen of een 
ingebouwde stroomopnemer worden gemeten. Het stroommeetsysteem 
moet voldoen aan de voorschriften van tabel A8/1. De stroomopnemers 
moeten bestand zijn tegen de stroompieken bij het starten van de motor 
en tegen de temperatuuromstandigheden op het meetpunt.  
2.1.2. Stroomopnemers moeten op elk REESS worden gemonteerd op één van 
de kabels die direct verbonden zijn met het REESS, en moeten de totale 
REESS-stroom meten.  
In geval van afgeschermde kabels moeten in overleg met de goedkeu -
ringsinstantie passende methoden worden toegepast.  
De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en 
toegankelijke verbindingspunten voorzien zodat de REESS-stroom ge -
makkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Als dat 
niet mogelijk is, moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie het middel 
verstrekken om een stroomopnemer op de hierboven beschreven wijze op 
de REESS-kabels aan te sluiten.  
2.1.3. De gemeten stroom moet over de tijd worden geïntegreerd met een mini -
mumfrequentie van 20 Hz, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uit -
gedrukt in ampère-uren (Ah). De gemeten stroom moet over de tijd 
worden geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt 
in ampère-uren (Ah). De integratie mag in het stroommeetsysteem plaats -
vinden.  
2.2. Gegevens aan boord van het voertuig  
2.2.1. Als alternatief moet de REESS-stroom worden bepaald aan de hand van 
de gegevens aan boord van het voertuig. Om deze meetmethode toe te 
passen, moet de volgende informatie op het testvoertuig toegankelijk zijn:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 599  
a) de geïntegreerde laadbalanswaarde sinds de motor voor het laatst is 
gestart, in Ah;  
b) de geïntegreerde laadbalanswaarde op basis van de gegevens aan 
boord van het voertuig, berekend met een minimumbemonsteringsfre -
quentie van 5 Hz;  
c) de laadbalanswaarde via een OBD-connector zoals beschreven in SAE 
J1962. 
2.2.2. De nauwkeurigheid van de aan boord van het voertuig beschikbare ge -
gevens over het laden en ontladen van het REESS moet door de fabrikant 
aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond.  
De fabrikant mag een voertuigenfamilie met REESS-bewaking creëren 
om aan te tonen dat de aan boord van het voertuig beschikbare gegevens 
over het laden en ontladen van het REESS correct zijn. De nauwkeurig -
heid van de gegevens moet op een representatief voertuig worden aange -
toond.  
Om tot een familie te behoren, gelden de volgende criteria:  
a) identieke verbrandingsprocessen (bv. elektrische ontsteking, compres -
sieontsteking, tweetakt, viertakt);  
b) identieke laad- en/of recuperatiestrategie (software REESS-datamodu -
le); 
c) de beschikbaarheid van gegevens aan boord;  
d) identieke laadbalans, gemeten door de REESS-datamodule;  
e) identieke simulatie van de laadbalans aan boord.  
3. Correctieprocedure op basis van de energieverandering van het REESS  
3.1. Het begin van de meting van de REESS-stroom moet samenvallen met 
het begin van de test; de meting moet worden beëindigd zodra het voer -
tuig de volledige rijcyclus heeft gereden.  
3.2. De elektriciteitsbalans Q, gemeten in het elektrische-stroomvoorzienings -
systeem, moet worden gebruikt als maatstaf voor het verschil in energie- 
inhoud van het REESS aan het einde van de cyclus vergeleken met het 
begin van de cyclus. De elektriciteitsbalans moet worden bepaald voor de 
totale WLTC voor de desbetreffende voertuigklasse.  
3.3. Afzonderlijke waarden van Q  phase moeten worden genoteerd tijdens de 
cyclusfasen die voor de desbetreffende voertuigklasse moeten worden 
gereden.  
3.4. Correctie van de CO  2 -massa-emissie tijdens de volledige cyclus als func -
tie van het correctiecriterium c  
3.4.1. Berekening van het correctiecriterium c  
Het correctiecriterium c is de verhouding tussen de absolute waarde van 
de elektrische-energieverandering ΔE REESS,j  en de brandstofenergie en 
moet worden berekend met de volgende formule: 
c ¼ j  ΔE REESS ;j 
E fuel j 
waarin:  
c = het correctiecriterium;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 600  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS over de 
periode j, bepaald overeenkomstig punt 4.1 van dit aanhang -
sel, Wh;  
j = in dit punt, de volledige toepasselijke WLTP-testcyclus;  
E fuel = de brandstofenergie, berekend met de volgende formule: 
E fuel ¼ 10 Ü HV Ü FC  nb Ü d 
waarin:  
E fuel = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof tijdens de toe -
passelijke WLTP-testcyclus, Wh;  
HV = de verwarmingswaarde volgens tabel A6.App2/1, kWh/l;  
FC nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik van de test van type 1, 
niet-gecorrigeerd voor de energiebalans, bepaald overeenkom -
stig punt 6 van subbijlage 7, l/100 km;  
d = de tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus afgelegde afstand, 
km; 
10 = de omrekeningsfactor naar Wh.  
3.4.2. De correctie moet worden toegepast als ΔE REESS  negatief is (wat over -
eenkomt met een ontlading van het REESS) en het correctiecriterium c, 
berekend overeenkomstig punt 3.4.1 van deze subbijlage, groter is dan de 
toepasselijke tolerantie volgens tabel A6.App2/2.  
3.4.3. De correctie mag worden weggelaten en niet-gecorrigeerde waarden moe -
ten worden gebruikt als het correctiecriterium c, berekend overeenkomstig 
punt 3.4.1 van deze subbijlage, kleiner is dan de toepasselijke tolerantie 
volgens tabel A6.App2/2.  
3.4.4. De correctie mag worden weggelaten en niet-gecorrigeerde waarden mo -
gen worden gebruikt als:  
a) ΔE  REESS  positief is (wat overeenkomt met een ontlading van het 
REESS) en het correctiecriterium c, berekend overeenkomstig punt 
3.4.1 van deze subbijlage, groter is dan de toepasselijke tolerantie 
volgens tabel A6.App2/2;  
b) de fabrikant door meting aan de goedkeuringsinstantie kan aantonen 
dat er geen verband is tussen ΔE REESS  en de CO  2 -massa-emissie, 
respectievelijk tussen ΔE REESS  en het brandstofverbruik.  
Tabel A6.App2/1  
Energie-inhoud van de brandstof  
Brandstof Benzine  Diesel  
Gehalte ethanol/biodiesel, in %  E10 E85 B7 
Calorische waarde (kWh/l)  8,64 6,41 9,79 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 601  
Tabel A6.App2/2  
RCB-correctiecriteria  
Cyclus laag + middelhoog  laag + middelhoog + hoog  laag + middelhoog + hoog + 
extra hoog  
Correctiecriterium c  0,015 0,01 0,005 
4. Toepassing van de correctiefunctie  
4.1. Om de correctiefunctie toe te passen, moet de elektrische-energieverande -
ring ΔE  REESS,j  van alle REESS over een periode j aan de hand van de 
gemeten stroom en de nominale spanning worden berekend met de for -
mule:  
ΔE REESS ;j ¼ X  n 
i¼1 ΔE REESS ;j;i 
waarin: 
ΔE REESS,j,i  = de elektrische-energieverandering van REESS i tijdens de 
desbetreffende periode j, Wh;  
en: 
ΔE REESS ;j;i ¼ 1 
3 600 Ü U  REESS Ü Z t end 
t 0 IðtÞ j;i dt 
waarin:  
U REESS  = de nominale spanning van het REESS, bepaald volgens DIN 
EN 60050-482, V; 
I(t) j,i = de elektrische stroom van REESS i tijdens de desbetreffende 
periode j, bepaald overeenkomstig punt 2 van dit aanhangsel, 
A; 
t 0 = de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j, s;  
t end = de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, s;  
i = het indexnummer van het desbetreffende REESS;  
n = het totale aantal REESS;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij een 
periode de toepasselijke cyclusfase, de combinatie van cyclus -
fasen en de toepasselijke totale cyclus moet zijn;  
1 
3 600 = de omrekeningsfactor van Ws naar Wh.  
4.2. Voor het corrigeren van de CO  2 -massa-emissie (g/km) moeten de voor 
het verbrandingsproces specifieke Willansfactoren uit tabel A6.App2/3 
worden toegepast.  
4.3. De correctie moet voor de volledige cyclus en voor elke cyclusfase af -
zonderlijk worden uitgevoerd en toegepast en moet in alle desbetreffende 
testrapporten worden opgenomen.  
4.4. Voor deze specifieke berekening moet een vaste alternatorefficiëntie van 
het elektrische-stroomvoorzieningssysteem worden toegepast:  
η alternator ¼ 0,67 voor de alternatoren van het elektrische stroomvoorzieningssysteem van het REESS  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 602  
4.5. Het resulterende verschil in CO  2 -massa-emissie voor de desbetreffende 
periode j als gevolg van het ladingsgedrag van de alternator voor het 
laden van een REESS moet worden berekend met de volgende formule:  
ΔM  CO2;j ¼ 0,0036 Ü ΔE  REESS ;j Ü 1 
η alternator Ü Willans  factor Ü 1 
d j 
waarin:  
ΔM  CO2,j = het resulterende CO  2 -massa-emissieverschil van periode j, 
g/km; 
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van het REESS in de 
desbetreffende periode j, berekend overeenkomstig punt 
4.1 van dit aanhangsel, Wh;  
d j = de afgelegde afstand in de desbetreffende periode j, km;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode, waarbij 
een periode de toepasselijke cyclusfase, de combinatie 
van cyclusfasen en de toepasselijke totale cyclus moet 
zijn; 
0,0036 = de omrekeningsfactor van Wh naar MJ;  
η alternator  = de efficiëntie van de alternator overeenkomstig punt 4.4 
van dit aanhangsel;  
Willans  factor = de voor het verbrandingsproces specifieke Willansfactor 
zoals gedefinieerd in tabel A6.App2/3, g CO  2 /MJ. 
4.5.1. De CO  2 -waarden van elke fase en van de totale cyclus moeten als volgt 
worden gecorrigeerd:  
M CO2;p;3 ¼ M  CO2;p;1 Ä ΔM  CO2;j 
M CO2;c;3 ¼ M  CO2;c;2 Ä ΔM  CO2;j 
waarin: 
ΔM  CO2,j = het resultaat van punt 4.5 van deze subbijlage voor een pe -
riode j, g/km.  
4.6. Voor het corrigeren van de CO  2 -massa-emissie (g/km) moeten de Wil -
lansfactoren in tabel A6.App2/2 worden toegepast.  
Tabel A6.App2/3  
Willansfactoren  
Natuurlijk aangezogen  Met drukvulling  
Elektrische ontsteking  benzine (E10)  l/MJ 0,0756 0,0803 
g CO  2 /MJ 174 184 
CNG (G20) m  3 /MJ 0,0719 0,0764 
g CO  2 /MJ 129 137 
LPG l/MJ 0,0950 0,101 
g CO  2 /MJ 155 164 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 603  
Natuurlijk aangezogen  Met drukvulling  
E85 l/MJ 0,102 0,108 
g CO  2 /MJ 169 179 
Compressie-ontsteking  Diesel (B7) l/MJ 0,0611 0,0611 
g CO  2 /MJ 161 161 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 604  
Subbijlage 6a  
Omgevingstemperatuurcorrectietest voor het bepalen van de CO  2 -emissies 
onder representatieve regionale temperatuuromstandigheden  
1. Inleiding  
Deze subbijlage beschrijft de aanvullende procedure voor de omge -
vingstemperatuurcorrectietest om de CO  2 -emissies onder representatieve 
regionale temperatuuromstandigheden te bepalen.  
1.1. De CO  2 -emissies van voertuigen met verbrandingsmotor en NOVC- 
HEV's en de ladingbehoudswaarde van OVC-HEV's moeten worden 
gecorrigeerd volgens de voorschriften van deze subbijlage. Voor de 
CO  2 -waarde van de ontladingstest is geen correctie vereist. Voor een 
elektrische actieradius is geen correctie vereist.  
2. Familie voor de omgevingstemperatuurcorrectietest (ATCT-familie)  
2.1. Alleen voertuigen die identiek zijn wat alle volgende kenmerken betreft, 
mogen deel uitmaken van dezelfde ATCT-familie:  
a) architectuur van de aandrijflijn (bv. inwendige verbranding, hybride, 
brandstofcel of elektrisch);  
b) verbrandingsproces (bv. tweetakt of viertakt);  
c) aantal en opstelling van de cilinders;  
d) verbrandingsmethode van de motor (bv. indirecte of directe inspui -
ting); 
e) type koelsysteem (bv. lucht, water of olie);  
f) aanzuigmethode (bv. natuurlijke aanzuiging of drukvulling);  
g) brandstof waarvoor de motor is ontworpen (bv. benzine, diesel, aard -
gas, lpg enz.);  
h) katalytische omzetter (bv. driewegkatalysator, lean NOx-filter, SCR, 
lean NOx-katalysator of andere);  
i) de aan- of afwezigheid van een deeltjesvanger; en  
j) uitlaatgasrecirculatie (met of zonder, gekoeld of niet-gekoeld);  
Bovendien moeten de voertuigen vergelijkbaar zijn wat de volgende 
kenmerken betreft:  
k) de motoren mogen qua cilinderinhoud niet meer dan 30 % verschil -
len van die met de kleinste cilinderinhoud; en  
l) de isolatie van de motorruimte moet van een vergelijkbaar type zijn 
wat materiaal, hoeveelheid en plaatsing ervan betreft. De fabrikanten 
moeten de goedkeuringsinstantie het bewijs leveren (bv. met 
CAD-tekeningen) dat het volume en het gewicht van het aange -
brachte isolatiemateriaal niet meer dan 10 % afwijken van die ge -
meten bij het ATCT-referentievoertuig.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 605  
2.1.1. Indien actieve warmteopslagvoorzieningen zijn geïnstalleerd, mogen al -
leen voertuigen die aan de volgende eisen voldoen, worden geacht deel 
uit te maken van dezelfde ATCT-familie:  
i) de warmtecapaciteit, gedefinieerd door de in het systeem opgeslagen 
enthalpie, ligt 0 tot 10 % boven de enthalpie van het testvoertuig; en  
ii) de OEM kan aan de technische dienst aantonen dat de tijd voor 
warmteafgifte bij het starten van de motor binnen een familie 0 
tot 10 % onder de tijd voor de warmteafgifte van het testvoertuig 
ligt. 
2.1.2. Alleen voertuigen die voldoen aan de criteria van punt 3.9.4 van deze 
subbijlage, mogen worden geacht deel uit te maken van dezelfde 
ATCT-familie.  
3. ATCT-procedure  
De in subbijlage 6 beschreven test van type 1 moet worden uitgevoerd, 
met uitzondering van de voorschriften in de punten 3.1 tot en met 3.9 
van deze ATCT-subbijlage 6a.  
3.1. Omgevingsomstandigheden voor de ATCT  
3.1.1. De temperatuur (T  reg ) waarbij het voertuig voor de ATCT moet worden 
geïmpregneerd en getest, bedraagt 14 °C.  
3.1.2. De minimale impregneertijd voor de ATCT (t  soak_ATCT  ) bedraagt 9 uur.  
3.2. Testcel en impregneerzone  
3.2.1. Testcel  
3.2.1.1. De testcel moet een temperatuurinstelpunt hebben dat gelijk is aan T  reg . 
De werkelijke temperatuur mag daar bij het begin van de test maximaal 
± 3 °C en tijdens de test maximaal ± 5 °C van afwijken. De lucht -
temperatuur en de luchtvochtigheid moeten bij de uitlaat van de koel -
ventilator worden gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz.  
3.2.1.2. De specifieke vochtigheid (H) van de lucht in de testcel of van de 
inlaatlucht van de motor moet zo zijn dat:  
3,0 Ï H Ï 8,1 ð g H  2 O=kg droge luchtÞ 
3.2.1.3. De luchttemperatuur en de luchtvochtigheid moeten bij de uitlaat van de 
koelventilator van het voertuig worden gemeten met een frequentie van 
1 Hz.  
3.2.2. Impregneerzone  
3.2.2.1. De impregneerzone moet een temperatuurinstelpunt hebben dat gelijk is 
aan T  reg en de afwijking van de werkelijke temperatuur mag op een 
rekenkundig gemiddelde van 5 minuten rijden hoogstens ± 3 °C bedra -
gen en mag niet systematisch zijn. De temperatuur moet continu worden 
gemeten met een minimumfrequentie van 1 Hz.  
3.2.2.2. De plaatsing van de temperatuursensor voor de impregneerzone moet 
representatief zijn om de omgevingstemperatuur rond het voertuig te 
meten en moet door de technische dienst worden gecontroleerd.  
De sensor moet minstens 10 cm van de wand van de impregneerzone 
zijn verwijderd en moet tegen directe luchtstroming worden beschermd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 606  
De luchtstromingscondities binnen de impregneerruimte in de nabijheid 
van het voertuig moeten een natuurlijke convectiestroming vertegen -
woordigen die representatief is voor de afmetingen van de ruimte (geen 
geforceerde convectie).  
3.3. Testvoertuig  
3.3.1. Het te testen voertuig moet representatief zijn voor de familie waarvoor 
de ATCT-gegevens worden bepaald (zoals beschreven in punt 2.3 van 
deze subbijlage).  
3.3.2. Uit de ATCT-familie moet de interpolatiefamilie met de laagste motor -
cilinderinhoud worden geselecteerd (zie punt 2 van deze subbijlage) en 
het testvoertuig moet zich in de „voertuig H”-configuratie van deze 
familie bevinden.  
3.3.3. Indien van toepassing, moet het voertuig met de laagste enthalpie van 
de actieve warmteopslagvoorziening en de traagste warmteafgifte voor 
de actieve warmteopslagvoorziening uit de ATCT-familie worden gese -
lecteerd.  
3.3.4. Het testvoertuig moet voldoen aan de voorschriften van punt 1.2.3 van 
subbijlage 6.  
3.4. Instellingen  
3.4.1. De wegbelasting en de rollenbank moeten worden ingesteld zoals aan -
gegeven in subbijlage 4.  
Om rekening te houden met het verschil in luchtdichtheid bij 14 °C 
vergeleken met die bij 20 °C, moet de rollenbank worden ingesteld 
zoals aangegeven in de punten 7 en 8 van subbijlage 4, behalve dat 
f 2_TReg  uit de volgende formule als doelcoëfficiënt C  t moet worden 
gebruikt.  
f 2_TReg ¼ f  2 Ü ðT ref þ 273Þ=ðT reg þ 273Þ 
waarin:  
f 2 = de tweedegraads wegbelastingcoëfficiënt, onder referentie -
omstandigheden, N/(km/h)  2 ; 
T ref = de wegbelastingreferentietemperatuur zoals aangegeven in punt 
3.2.10 van deze bijlage, °C;  
T reg = de regionale temperatuur zoals gedefinieerd in punt 3.1.1, °C.  
Indien een geldige rollenbankinstelling van de test bij 23 °C beschik -
baar is, moet de tweedegraads rollenbankcoëfficiënt (C  d ) worden aange-
past met behulp van de volgende formule:  
C d_Treg ¼ C  d þ ðf 2_TReg Ä f  2 Þ 
3.5. Voorconditionering  
3.5.1. Het voertuig moet worden voorgeconditioneerd zoals beschreven in 
punt 1.2.6 van subbijlage 6. Op verzoek van de fabrikant mag de voor -
conditionering bij T  reg worden uitgevoerd.  
3.6. Impregneerprocedure  
3.6.1. Na de voorconditionering en vóór de tests moeten de voertuigen worden 
opgesteld in een impregneerzone met de in punt 3.2.2 van deze sub -
bijlage beschreven omgevingsomstandigheden.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 607  
3.6.2. De verplaatsing van de voorconditionerings- naar de impregneerzone 
moet zo snel mogelijk en uiterlijk binnen 10 minuten worden uitge -
voerd. 
3.6.3. Vervolgens moet het voertuig zolang in de impregneerzone worden 
gehouden dat de tijd vanaf het einde van de voorconditionering tot 
het begin van de ATCT-test gelijk is aan t  soak_ATCT  , met een tolerantie 
van nogmaals 15 minuten. Op verzoek van de fabrikant en met het 
akkoord van de goedkeuringsinstantie kan t  soak_ATCT  met maximaal 
120 minuten worden verlengd. In dat geval moet de extra tijd voor 
de in punt 3.9 van deze subbijlage beschreven afkoeling worden ge -
bruikt.  
3.6.4. Het impregneren moet worden uitgevoerd zonder gebruikmaking van 
een koelventilator en met alle carrosseriedelen in dezelfde positie als bij 
normaal parkeren. De tijd tussen het einde van de voorconditionering en 
het begin van de ATCT-test moet worden genoteerd.  
3.6.5. De verplaatsing van de impregneerzone naar de testcel moet zo snel 
mogelijk worden uitgevoerd. Het voertuig mag niet langer dan 10 mi -
nuten worden blootgesteld aan een temperatuur die van T  reg verschilt.  
3.6.6. Indien dit testvoertuig als referentievoertuig voor een ATCT-familie 
dient, moet een extra impregnering bij 23 °C worden uitgevoerd zoals 
aangegeven in punt 3.9.  
3.7. ATCT-test  
3.7.1. De testcyclus moet de voor die voertuigklasse in subbijlage 1 aange -
geven toepasselijke WLTC zijn.  
3.7.2. De procedures voor de uitvoering van de in subbijlage 6 gespecificeerde 
emissietest moeten worden gevolgd, behalve dat de omgevingsomstan -
digheden voor de testcel moeten zijn zoals beschreven in punt 3.2.1 van 
deze subbijlage.  
▼M2 
3.7.3. Met name de uitlaatemissies die bij een ATCT-test worden gemeten, 
mogen niet hoger zijn dan de Euro 6-emissiegrenswaarden voor het 
geteste voertuig zoals vastgesteld in tabel 2 van bijlage I bij Verorde -
ning (EG) nr. 715/2007.  
▼B 
3.8. Berekeningen en documentatie  
3.8.1. De familiecorrectiefactor ( FCF ) moet als volgt worden berekend:  
FCF ¼ M  CO2;Treg=M CO2,23°  
waarin 
M CO2,23°  = de CO  2 -massa-emissie tijdens de complete WLTC van de 
test van type 1 bij 23 °C van voertuig H, na stap 3 van 
tabel A7/1 van subbijlage 7, maar zonder verdere correc -
ties, g/km;  
M CO2,Treg  = de CO  2 -massa-emissie tijdens de complete WLTC van de 
test van type 1 bij de regionale temperatuur na stap 3 van 
tabel A7/1 van subbijlage 7, maar zonder verdere correc -
ties, g/km.  
De FCF moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
3.8.2. De CO  2 -waarden voor elk voertuig binnen de ATCT-familie (zoals 
gedefinieerd in punt 3 van deze subbijlage) moeten worden berekend 
met de volgende formules:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 608  
M CO2;c;5 ¼ M  CO2;c;4 Ü FCF 
M CO2;p;5 ¼ M  CO2;p;4 Ü FCF 
waarin: 
M CO2,c,4  en M  CO2,p,4  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete 
WLTC (c) en de cyclusfasen (p), die het resul -
taat zijn van de vorige berekeningsstap, g/km;  
M CO2,c,5  en M  CO2,p,5  = de CO  2 -massa-emissies tijdens de complete 
WLTC (c) en de cyclusfasen (p), inclusief de 
ATCT-correctie, en die voor alle verdere cor -
recties of berekeningen moeten worden ge -
bruikt, g/km.  
3.9. Bepaling m.b.t. de afkoeling  
3.9.1. Bij het testvoertuig dat als referentievoertuig voor de ATCT-familie en 
voor alle voertuigen H van de interpolatiefamilies binnen de ATCT- 
familie dient, moet de eindtemperatuur van het motorkoelmiddel worden 
gemeten na het rijden van de respectieve test van type 1 bij 23 °C en na 
impregnering bij 23 °C tijdens de duur van t  soak_ATCT  , met een tole -
rantie van nogmaals 15 minuten.  
3.9.1.1. Indien t soak_ATCT  bij de respectieve ATCT-test werd verlengd, moet 
dezelfde impregneertijd worden toegepast, met een tolerantie van nog -
maals 15 minuten.  
3.9.2. De afkoelprocedure moet zo snel mogelijk en uiterlijk 10 minuten na 
afloop van de test van type 1 worden uitgevoerd. De gemeten impreg -
neertijd is de tijd tussen de meting van de eindtemperatuur en het einde 
van de test van type 1 bij 23 °C, en moet op alle desbetreffende test -
bladen worden genoteerd.  
3.9.3. De gemiddelde temperatuur van de impregneerzone in de laatste 3 uur 
van het impregneerproces moet worden afgetrokken van de gemeten 
eindtemperatuur van het motorkoelmiddel aan het einde van de in 
punt 3.9.1 aangegeven impregneertijd. Dit wordt aangeduid als 
Δ T_ATCT  . 
3.9.4. Tenzij de resulterende Δ T_ATCT  niet meer dan - 2 °C tot + 4 °C van die 
van het referentievoertuig afwijkt, mag deze interpolatiefamilie niet als 
lid van dezelfde ATCT-familie worden beschouwd.  
3.9.5. Bij alle voertuigen binnen een ATCT-familie moet het koelmiddel op 
dezelfde plaats in het koelsysteem worden gemeten. Die plaats moet 
zich zo dicht mogelijk bij de motor bevinden zodat de koelmiddeltem -
peratuur zo representatief mogelijk is voor de motortemperatuur.  
3.9.6. De meting van de temperatuur van de impregneerzones moet plaats -
vinden zoals aangegeven in punt 3.2.2.2 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 609  
Subbijlage 7  
Berekeningen 
1. Algemene voorschriften  
1.1. De berekeningen die specifiek verband houden met hybride voer -
tuigen, puur elektrische voertuigen en brandstofcelvoertuigen op 
gecomprimeerde waterstof worden beschreven in subbijlage 8.  
Stapsgewijze voorschriften voor het berekenen van de resultaten 
worden gegeven in punt 4 van subbijlage 8.  
1.2. De in deze subbijlage beschreven berekeningen moeten worden 
gebruikt voor voertuigen met verbrandingsmotor.  
1.3. Afronden van de testresultaten  
1.3.1. Tussenstappen in de berekeningen mogen niet worden afgerond.  
1.3.2. De eindresultaten van de gereguleerde emissies moeten in één stap 
worden afgerond op het aantal cijfers achter de komma dat is 
vermeld in de toepasselijke emissienorm plus één extra significant 
cijfer.  
1.3.3. De NO  x -correctiefactor (KH) moet worden afgerond op twee cij -
fers achter de komma.  
1.3.4. De verdunningsfactor (DF) moet worden afgerond op twee cijfers 
achter de komma.  
1.3.5. Voor informatie die geen verband houdt met normen, moeten 
goede ingenieursinzichten worden toegepast.  
1.3.6. De afronding van de resultaten voor CO  2 en brandstofverbruik 
wordt beschreven in punt 1.4 van deze subbijlage.  
1.4. Stapsgewijze voorschriften voor de berekening van de eindresul -
taten van de tests voor voertuigen met verbrandingsmotor  
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A7/1 be -
schreven volgorde. Alle toepasselijke resultaten moeten in de ko -
lom „output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft 
de punten die voor de berekening moeten worden toegepast of 
bevat aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomencla -
tuur in de formules en resultaten gebruikt:  
c compleet toepasselijke cyclus;  
p elke toepasselijke cyclusfase;  
i elke toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent, zonder 
CO  2 ; 
CO  2 CO  2 -emissie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 610  
Tabel A7/1  
Procedure om de eindresultaten van de test te berekenen  
Bron Input Procedure Output Stap nr.  
Bijlage 6  Ruwe testresul -
taten  Massa-emissies 
Subbijlage 7, punten 3 tot en met 
3.2.2 M i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km. 1 
Outputstap 1 M  i,p,1 , g/km; 
M CO2,p,1  , g/km.  Berekening van de gecombineerde 
cycluswaarden: 
M i;c;2 ¼ P 
p M i;p;1 Ü d  p P 
p d p 
M CO2;c;2 ¼ P 
p M CO2;p;1 Ü d  p P 
p d p 
waarin: 
M i/CO2,c,2  = de emissieresultaten 
over de totale cyclus; 
d p = de afgelegde afstanden van de 
cyclusfasen (p).  M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km. 2 
Outputstap-
pen 1 en 2 M CO2,p,1  , g/km; 
M CO2,c,2  , g/km. RCB-correctie 
Subbijlage 6, aanhangsel 2 M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km. 3 
Output Stap-
pen 2 en 3 M i,c,2 , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km. Emissietestprocedure voor alle 
voertuigen met een periodiek rege -
nererend systeem, K  i . 
Subbijlage 6, aanhangsel 1.  
M i;c;4 ¼ K  i Ü M  i;c;2 
of 
M i;c;4 ¼ K  i Ü M  i;c;2 
en 
M CO2 ;c;4 ¼ K  CO2 Ü M  CO2 ;c;3 
of 
M CO2 ;c;4 ¼ K  CO2 Ü M  CO2 ;c;3 
Toe te passen additieve offset of 
multiplicatieve factor naargelang 
de bepaling van K  i. 
Indien K  i niet van toepassing is:  
M i;c;4 ¼ M  i;c;2 
M CO2 ;c;4 ¼ M  CO2 ;c;3 M i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km. 4a 
Outputstap-
pen 3 en 4a M CO2,p,3  , g/km; 
M CO2,c,3  , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km. Indien K  i van toepassing is, alig -
neer dan de CO  2 -fasewaarden op 
de gecombineerde cycluswaarde:  M CO2,p,4  , g/km. 4b  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 611  
Bron  Input Procedure Output Stap nr.  
M CO2;p;4 ¼ M  CO2;p;3 Ü AF  Ki 
voor elke cyclusfase p; 
waarin: 
AF Ki ¼ M CO2;c;4 
M CO2;c;3 
Indien K  i niet van toepassing is:  
M CO2 ;p;4 ¼ M  CO2 ;p;3 
Outputstap 4 M  i,c,4 , g/km; 
M CO2,c,4  , g/km; 
M CO2,p,4  , g/km. ATCT-correctie overeenkomstig 
punt 3.8.2 van subbijlage 6a. 
Verslechteringsfactoren, berekend 
volgens bijlage VII en toegepast 
op de standaard emissiewaarden.  M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km. 5 
„resultaat 
van één 
test” 
Outputstap 5 Voor elke test: 
M i,c,5 , g/km; 
M CO2,c,5  , g/km; 
M CO2,p,5  , g/km. Gemiddelde van de tests en opge -
geven waarde. 
Subbijlage 6, punten 1.1.2 tot en 
met 1.1.2.3  M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km. 6 
Outputstap 6 M  CO2,c,6  , g/km; 
M CO2,p,6  , g/km. 
M CO2,c,declared  , 
g/km. Alignering van de fasewaarden. 
Subbijlage 6, lid 1.1.2.4. 
en: M CO2 ;c;7 ¼ M  CO2 ;c;declared  M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km. 7 
Outputstap-
pen 6 en 7 M i,c,6 , g/km; 
M CO2,c,7  , g/km; 
M CO2,p,7  , g/km. Berekening van het brandstofver -
bruik. 
Subbijlage 7, punt 6. 
De berekening van het brandstof -
verbruik moet voor de toepasse -
lijke cyclus en de fasen ervan af -
zonderlijk worden uitgevoerd. 
Daartoe: 
a) moeten de CO  2 -waarden van de 
toepasselijke fase of cyclus 
worden toegepast; 
b) moet de gereguleerde emissie 
over de complete cyclus wor -
den toegepast. 
en: 
M i;c;8 ¼ M  i;c;6 
M CO2 ;c;8 ¼ M  CO2 ;c;7 
M CO2 ;p;8 ¼ M  CO2 ;p;7 FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km; 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km. 8 
„resultaat 
van een test 
van type 1 
voor een 
testvoer-
tuig” ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 612  
Bron  Input Procedure Output Stap nr.  
Stap 8 Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
M i,c,8 , g/km; 
M CO2,c,8  , g/km; 
M CO2,p,8  , g/km; 
FC c,8 , l/100 km; 
FC p,8 , l/100 km.  Indien een testvoertuig L werd ge -
test als aanvulling op een testvoer -
tuig H, moet de daaruit voortvloei -
ende standaard emissiewaarde de 
hoogste zijn van de twee waarden 
en als M  i,c worden aangeduid. 
Wat de gecombineerde THC + 
NO  x -emissies betreft, moet de 
hoogste waarde van de som voor 
hetzij voertuig H (VH), hetzij 
voertuig L (VL) worden gebruikt. 
Indien geen voertuig L werd ge -
test, geldt:  M i;c ¼ M  i;c;8 
Voor CO  2 en FC moeten de in 
stap 8 afgeleide waarden worden 
gebruikt en moeten de CO  2 -waar-
den op twee cijfers achter de 
komma en de FC-waarden op 
drie cijfers achter de komma wor -
den afgerond.  M i,c , g/km; 
M CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  9 
„resultaat 
voor de in-
terpolatie- 
familie” 
Definitief 
standaard 
emissie-re-
sultaat  
Stap 9 M  CO2,c,H  , g/km; 
M CO2,p,H  , g/km; 
FC c,H , l/100 km; 
FC p,H , l/100 km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,c,L  , g/km; 
M CO2,p,L  , g/km; 
FC c,L , l/100 km; 
FC p,L , l/100 km.  Berekening van het brandstofver -
bruik en de CO  2 -emissie voor in -
dividuele voertuigen in een CO  2 - 
interpolatiefamilie. 
Subbijlage 7, punt 3.2.3. 
De CO  2 -emissies moeten worden 
uitgedrukt in grammen per kilome -
ter (g/km), afgerond op het dichtst -
bijzijnde gehele getal; 
de FC waarden moeten worden af -
gerond op één cijfer achter de 
komma, uitgedrukt in l/100 km.  M CO2,c,ind  g/km; 
M CO2,p,ind  , g/km; 
FC c,ind l/100 km; 
FC p,ind , 
l/100 km.  10 
„resultaat 
van een in -
dividueel 
voertuig” 
Eindresul-
taat voor 
CO  2 en FC 
2. Bepaling van het volume van het verdunde-uitlaatgas  
2.1. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning 
dat met een constant of variabel debiet kan werken  
2.1.1. De volumestroom moet continu worden gemeten. Het totale vo -
lume moet tijdens de hele test worden gemeten.  
2.2. Volumeberekening voor een apparaat met variabele verdunning 
dat gebruikmaakt van een verdringerpomp  
2.2.1. Het volume moet worden berekend met de volgende formule: 
V ¼ V  0 Ü N 
waarin:  
V = het volume van het verdunde uitlaatgas (vóór correctie), in 
l/test;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 613  
V 0 = het volume van het door de verdringerpomp onder testoms -
tandigheden opgebrachte gas, in l/omw.;  
N = het aantal omwentelingen per test.  
2.2.1.1. Correctie van het volume naar standaardomstandigheden  
Het volume van het verdunde uitlaatgas (V) moet naar standaard -
omstandigheden worden gecorrigeerd met de volgende formule: 
V mix ¼ V Ü K  1 Ü Í P B Ä P  1 
T p Î 
waarin:  
K 1 ¼ 273,15ðKÞ 
101,325ðkPaÞ ¼ 2,6961  
P B = de barometerdruk in de testruimte, kPa;  
P 1 = de onderdruk bij de inlaat van de verdringerpomp ten op -
zichte van de omgevingsbarometerdruk, kPa;  
T p = de rekenkundig gemiddelde temperatuur van het verdunde 
uitlaatgas dat tijdens de test de verdringerpomp binnenkomt, 
Kelvin (K). 
3. Massa-emissies 
3.1. Algemene voorschriften  
3.1.1. Aangenomen dat er geen samendrukbaarheidseffecten zijn, mogen 
alle gassen die bij de inlaat-, verbrandings- en uitlaatprocessen van 
de motor betrokken zijn, volgens de hypothese van Avogadro als 
ideaal worden beschouwd.  
3.1.2. De massa (M) van de door het voertuig tijdens de test uitgestoten 
gasvormige verbindingen moet worden bepaald door het product 
van de volumetrische concentratie van het gas in kwestie en het 
volume van het verdunde uitlaatgas, waarbij naar behoren reke -
ning wordt gehouden met de volgende dichtheidswaarden onder 
de referentieomstandigheden van 273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa:  
Koolmonoxide (CO)  ρ ¼ 1 ; 25g =l 
Kooldioxide (CO  2 ) ρ ¼ 1 ; 964g =l 
Koolwaterstoffen:  
voor benzine (E10) (C 1 H 1,93 O 0,033 ) ρ ¼ 0 ; 646g =l 
voor diesel (B7) (C  1 H 1,86 O 0,007 ) ρ ¼ 0 ; 625g =l 
voor lpg (C  1 H 2,525 ) ρ ¼ 0 ; 649g =l 
voor aardgas/biomethaan (CH  4 ) ρ ¼ 0 ; 716g =l 
voor ethanol (E85) (C  1 H 2,74 O 0,385 ) ρ ¼ 0 ; 934g =l 
Stikstofoxiden (NO  x ) ρ ¼ 2 ; 05g =l ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 614  
De dichtheid voor NMHC-massaberekeningen moet gelijk zijn aan 
die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K (0 °C) en 101,325 
kPa en is afhankelijk van de brandstof. De dichtheid voor prop -
aanmassaberekeningen (zie punt 3.5 van subbijlage 5) is 1,967 g/l 
onder standaardomstandigheden.  
Indien een brandstoftype niet in dit punt is opgenomen, moet de 
dichtheid van die brandstof worden berekend met de formule in 
punt 3.1.3 van deze subbijlage.  
3.1.3. De algemene formule voor de berekening van de totale koolwater -
stoffendichtheid voor elke referentiebrandstof met een gemiddelde 
samenstelling C  X H Y O Z is als volgt:  
ρ THC ¼ MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
V M 
waarin:  
ρ THC = de dichtheid van de totale koolwaterstoffen en van an -
dere koolwaterstoffen dan methaan, g/l:  
MW  C = de molaire massa van koolstof (12,011 g/mol);  
MW  H = de molaire massa van waterstof (1,008 g/mol);  
MW  O = de molaire massa van zuurstof (15,999 g/mol);  
V M = het molaire volume van een ideaal gas bij 273,15 K 
(0 °C) en 101,325 kPa (22,413 l/mol);  
H/C = de waterstof/koolstofverhouding voor een bepaalde 
brandstof C  X H Y O Z ; 
O/C = de zuurstof/koolstofverhouding voor een bepaalde 
brandstof C  X H Y O Z . 
3.2. Berekening van de massa-emissies  
3.2.1. De massa-emissies van gasvormige verbindingen per cyclusfase 
moeten worden berekend met de volgende formule: 
M i;phase ¼ V mix;phase Ü ρ  i Ü KH  phase Ü C  i;phase Ü 10 Ä6 
d phase 
waarin:  
M i = de massa-emissie van verbinding i per test of fase, g/km;  
V mix = het volume van het verdunde uitlaatgas per test of fase, 
uitgedrukt in l/test of fase en gecorrigeerd naar standaard -
omstandigheden (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
ρ i = de dichtheid van verbinding i in g/l bij standaardtempera -
tuur en -druk (273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
KH = een vochtigheidscorrectiefactor die alleen van toepassing 
is op de massa-emissies van stikstofoxiden, NO  2 en NO  X , 
per test of fase;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 615  
C i = de concentratie van verbinding i per test of fase in het 
verdunde uitlaatgas, uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd 
naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid 
van verbinding i;  
d = de tijdens de toepasselijke WLTC afgelegde afstand, km;  
n = het aantal fasen van de toepasselijke WLTC.  
3.2.1.1. De concentratie van een gasvormige verbinding in het verdunde 
uitlaatgas moet naar de in de verdunningslucht aanwezige hoe -
veelheid van de gasvormige verbinding worden gecorrigeerd met 
de volgende formule: 
C i ¼ C  e Ä C  d Ü Í 
1 Ä 1 
DF Î 
waarin:  
C i = de concentratie van gasvormige verbinding i in het ver -
dunde uitlaatgas, gecorrigeerd naar de in de verdunnings -
lucht aanwezige hoeveelheid van gasvormige verbinding i, 
ppm;  
C e = de gemeten concentratie van gasvormige verbinding i in het 
verdunde uitlaatgas, ppm;  
C d = de gemeten concentratie van gasvormige verbinding i in de 
verdunningslucht, ppm;  
DF = de verdunningsfactor. 
3.2.1.1.1. De verdunningsfactor DF moet worden berekend met de formule 
voor de desbetreffende brandstof:  
DF ¼  13:4 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor benzine (E10)  
DF ¼  13:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor diesel (B7)  
DF ¼  11:9 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor lpg  
DF ¼  9:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor aardgas/biomethaan  
DF ¼  12:5 
C CO2 þðC HC þC CO ÞÜ10 Ä4 voor ethanol (E85)  
DF ¼  35:03 
C H2O ÄC H2OÄDA þC H2 Ü10 Ä4 voor waterstof  
Met betrekking tot de formule voor waterstof:  
C H2O = de concentratie van H  2 O in het in de bemonsterings -
zak aanwezige verdunde uitlaatgas, vol. %;  
C H2O-DA  = de concentratie van H  2 O in de verdunningslucht, vol. 
%; 
C H2 = de concentratie van H  2 in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm.  
Indien een brandstoftype niet in dit punt is opgenomen, moet de 
DF voor die brandstof worden berekend met de formules in punt 
3.2.1.1.2 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 616  
Indien de fabrikant een DF gebruikt die voor verschillende fasen 
geldt, moet hij voor de desbetreffende fasen een DF berekenen op 
basis van de gemiddelde concentratie van gasvormige verbindin -
gen. 
De gemiddelde concentratie van een gasvormige verbinding moet 
worden berekend met de volgende formule:  
C i ¼ P n 
phase¼1 ðC i;phase Ü V  mix;phase Þ P n 
phase¼1 V mix;phase 
waarin: 
C i = de gemiddelde concentratie van een gasvormige ver -
binding;  
C i,phase  = de concentratie van elke fase;  
V mix,phase  = de V  mix van de desbetreffende fase.  
3.2.1.1.2. De algemene formule voor de berekening van de verdunningsfac -
tor DF voor elke referentiebrandstof met een rekenkundig gemid -
delde samenstelling C  X H Y O Z is als volgt: 
DF ¼  X 
C CO2 þ ðC HC þ C  CO Þ Ü 10 Ä4 
waarin: 
X ¼ 100 Ü  x 
x þ  y 
2 þ 3,76ðx þ  y 
4 Ä z 
2 Þ 
C CO2 = de concentratie van CO  2 in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, vol. %;  
C HC = de concentratie van HC in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm koolstofequivalent;  
C CO = de concentratie van CO in het in de bemonsteringszak 
aanwezige verdunde uitlaatgas, ppm.  
3.2.1.1.3. Methaanmeting  
3.2.1.1.3.1. Voor methaanmeting met een GC-FID, moet NMHC worden be -
rekend met de volgende formule: 
C NMHC ¼ C  THC Ä ðRf CH4 Ü C  CH4 Þ 
waarin: 
C NMHC  = de gecorrigeerde concentratie van NMHC in het ver -
dunde uitlaatgas, ppm koolstofequivalent;  
C THC = de concentratie van THC in het verdunde uitlaatgas, 
uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd 
naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid 
THC;  
C CH4 = de concentratie van C  CH4 in het verdunde uitlaatgas, 
uitgedrukt in ppm koolstofequivalent en gecorrigeerd 
naar de in de verdunningslucht aanwezige hoeveelheid 
CH  4 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 617  
Rf CH4 = de FID-responsfactor op methaan zoals gedefinieerd in 
punt 5.4.3.2 van subbijlage 5.  
3.2.1.1.3.2. Voor methaanmeting met een NMC-FID hangt de berekening van 
NMHC af van het voor de nul- of kalibratiebijstelling gebruikte 
kalibratiegas of de daarvoor toegepaste kalibreringsmethode.  
De voor de THC-meting gebruikte FID (zonder NMC) moet op de 
gebruikelijke wijze met propaan/lucht worden gekalibreerd.  
Voor de kalibrering van de met een NMC in serie geschakelde 
FID mogen de volgende methoden worden toegepast:  
a) het uit propaan/lucht bestaande kalibratiegas stroomt via een 
omloopleiding langs de NMC;  
b) het uit methaan/lucht bestaande kalibratiegas stroomt door de 
NMC. 
Het wordt sterk aanbevolen de methaan-FID via de NMC met 
methaan/lucht te kalibreren.  
In geval a) moet de concentratie van CH  4 en NMHC worden 
berekend met de volgende formules: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ä C  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h Ü ðE E Ä E  M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=NMCÞ 
E E Ä E  M 
Indien r  h < 1,05, mag deze factor uit bovenstaande formule voor 
C CH4 worden weggelaten.  
In geval b) moet de concentratie van CH  4 en NMHC worden 
berekend met de volgende formules: 
C CH4 ¼ C HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  E Þ 
r h Ü ðE E Ä E  M Þ 
C NMHC ¼ C HCðw=oNMCÞ Ü ð1 Ä E  M Þ Ä C  HCðw=NMCÞ Ü r  h Ü ð1 Ä E  M Þ 
E E Ä E  M 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als het bemonsteringsgas door 
de NMC stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als het bemonsteringsgas via 
een omloopleiding langs de NMC stroomt, ppm 
C; 
r h = de methaanresponsfactor zoals bepaald overeen -
komstig punt 5.4.3.2 van subbijlage 5;  
E M = de methaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald 
overeenkomstig punt 3.2.1.1.3.3.1 van deze sub -
bijlage;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 618  
E E = de ethaanomzettingsefficiëntie zoals bepaald over -
eenkomstig punt 3.2.1.1.3.3.2 van deze subbij -
lage. 
Indien r  h < 1,05, mag deze factor in geval b) in bovenstaande 
formules voor C  CH4 en C  NMHC  .worden weggelaten.  
3.2.1.1.3.3. Omzettingsefficiëntie van de niet-methaancutter (NMC)  
De NMC wordt gebruikt om andere koolwaterstoffen dan methaan 
uit het monstergas te verwijderen door alle koolwaterstoffen be -
halve methaan te oxideren. In het ideale geval bedraagt de omzet -
ting voor methaan 0 % en bedraagt zij voor de andere, door ethaan 
vertegenwoordigde koolwaterstoffen 100 %. Voor de nauwkeurige 
meting van NMHC moeten de twee efficiënties worden bepaald en 
voor de berekening van de NMHC-emissie worden gebruikt.  
3.2.1.1.3.3.1. Methaanomzettingsefficiëntie (E M ) 
Het methaan/lucht-kalibratiegas moet door de NMC en via een 
omloopleiding langs de NMC naar de FID worden geleid en de 
twee concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet 
worden bepaald met de volgende formule: 
E M ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als CH  4 door de NMC 
stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als CH  4 via een omloopleiding 
langs de NMC stroomt, ppm C.  
3.2.1.1.3.3.2. Ethaanomzettingsefficiëntie (E E ) 
Het ethaan/lucht-kalibratiegas moet door de NMC en via een om -
loopleiding langs de NMC naar de FID worden geleid en de twee 
concentraties moeten worden genoteerd. De efficiëntie moet wor -
den bepaald met de volgende formule: 
E E ¼ 1 Ä C HCðw=NMCÞ 
C HCðw=oNMCÞ 
waarin:  
C HC(w/NMC)  = de HC-concentratie als C  2 H 6 door de NMC 
stroomt, ppm C;  
C HC(w/oNMC)  = de HC-concentratie als C  2 H 6 via een omlooplei -
ding langs de NMC stroomt, ppm C.  
Indien de ethaanomzettingsefficiëntie van de NMC 0,98 bedraagt 
of meer, moet E  E voor latere berekeningen op 1 worden gesteld.  
3.2.1.1.3.4. Indien de methaan-FID wordt gekalibreerd via de cutter, moet E  M 
gelijk zijn aan 0.  
De formule om C  H4 te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) 
van deze subbijlage wordt:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 619  
C CH4 ¼ C  HCðw=NMCÞ 
De formule om C  NMHC  te berekenen in punt 3.2.1.1.3.2 (geval b)) 
van deze subbijlage wordt: 
C NMHC ¼ C  HCðw=oNMCÞ Ä C  HCðw=NMCÞ Ü r  h 
De toegepaste dichtheid voor NMHC-massaberekeningen moet 
gelijk zijn aan die van de totale koolwaterstoffen bij 273,15 K 
(0 °C) en 101,325 kPa en is afhankelijk van de brandstof.  
3.2.1.1.4. Berekening van de debietgewogen rekenkundig gemiddelde con -
centratie  
De volgende berekeningsmethode mag alleen worden toegepast 
voor CVS-systemen die niet met een warmtewisselaar zijn uitge -
rust of voor CVS-systemen met een warmtewisselaar die niet vol -
doen aan punt 3.3.5.1 van subbijlage 5.  
Wanneer het CVS-debiet (qvcvs) tijdens de test meer dan ± 3 % 
verschilt van het rekenkundig gemiddelde debiet, moet voor alle 
continue verdunde metingen, inclusief die van het deeltjesaantal, 
een debietgewogen rekenkundig gemiddelde worden toegepast: 
C e ¼ P n 
i¼1 qvcvsðiÞ Ü Δt Ü CðiÞ 
V 
waarin: 
C e = de debietgewogen rekenkundig gemiddelde concen -
tratie;  
qvcvs(i) = het CVS-debiet op tijdstip  t ¼ i Ü Δt , m  3 /min;  
C(i) = de concentratie op tijdstip t ¼ i Ü Δt , ppm; 
Δt = het bemonsteringsinterval, ppm;  
V = het totale CVS-volume, m  3 . 
3.2.1.2. Berekening van de NO  x -vochtigheidscorrectiefactor  
Om de invloed van de vochtigheid op de voor stikstofoxiden 
verkregen resultaten te corrigeren, moet de volgende formule wor -
den toegepast: 
KH ¼  1 
1 Ä 0,0329 Ü ð H Ä 10,71Þ 
waarin: 
H ¼ 6,211 Ü R  a Ü P  d 
P B Ä P  d Ü R  a Ü 10 Ä2 
en: 
H = de specifieke vochtigheid, g waterdamp per kg droge 
lucht;  ▼B
R a = de relatieve vochtigheid van de omgevingslucht, %;  
P d = de verzadigde dampdruk bij omgevingstemperatuur, kPa;  
P B = de luchtdruk in de kamer, kPa.  
De KH-factor moet voor elke fase van de testcyclus worden be -
rekend. 
De omgevingstemperatuur en de relatieve vochtigheid moeten 
worden gedefinieerd als het rekenkundig gemiddelde van de tij -
dens elke fase continu gemeten waarden.  
3.2.2. Bepaling van de HC-massa-emissies van compressieontstekings -
motoren 
3.2.2.1. Om de HC-massa-emissie voor compressieontstekingsmotoren te 
berekenen, moet de rekenkundig gemiddelde HC-concentratie 
worden berekend met de volgende formule:  
C e ¼R t 2 
t 1 C HC dt 
t 2 Ä t 1
waarin: 
R t 2 
t 1 C HC dt = de integraal van de tijdens de test door de ver -
warmde FID geregistreerde waarde (t  1 tot t  2 ); 
C e = de in het verdunde uitlaatgas gemeten HC-concen -
tratie in ppm van C  i en vervangt C  HC in alle des -
betreffende formules.  
3.2.2.1.1. De HC-concentratie in de verdunningslucht moet aan de hand van 
de verdunningsluchtzakken worden bepaald. De correctie moet 
overeenkomstig punt 3.2.1.1 van deze subbijlage worden uitge -
voerd. 
3.2.3. Berekening van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies voor 
individuele voertuigen in een interpolatiefamilie  
3.2.3.1. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies zonder toepassing van 
de interpolatiemethode  
De in punt 3.2.1 van deze subbijlage berekende CO  2 -waarde en 
het overeenkomstig punt 6 van deze subbijlage berekende brand -
stofverbruik moeten aan alle individuele voertuigen in de inter -
polatiefamilie worden toegewezen en de interpolatiemethode mag 
niet worden toegepast.  
3.2.3.2. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies met toepassing van de 
interpolatiemethode  
De CO  2 -emissies en het brandstofverbruik voor elk individueel 
voertuig in de interpolatiefamilie mogen worden berekend volgens 
de in de punten 3.2.3.2.1 tot en met 3.2.3.2.5 van deze subbijlage 
beschreven interpolatiemethode.  
3.2.3.2.1. Het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van de testvoertuigen L 
en H  
De massa van de CO  2 -emissies ( M CO  2 ÄL , en M  CO  2 ÄH ) en de
desbetreffende p-fasen ( M CO  2 ÄL;p en M  CO2ÄH;p ) van de testvoer -
tuigen L en H, die voor de volgende berekeningen wordt gebruikt, 
moet uit stap 9 van tabel A7/1 worden overgenomen.  ▼B02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 620  
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 621  
De brandstofverbruikswaarden worden eveneens uit stap 9 van 
tabel A7/1 overgenomen en worden hierna aangeduid als FC  L,p 
en FC  H,p . 
3.2.3.2.2. Berekening van de wegbelasting voor een individueel voertuig  
3.2.3.2.2.1. Massa van een individueel voertuig  
De testmassa van de voertuigen H en L moet worden gebruikt als 
input voor de interpolatiemethode.  
TM  ind (in kg) is de individuele testmassa van het voertuig over -
eenkomstig punt 3.2.25 van deze bijlage.  
Indien voor de testvoertuigen L en H dezelfde testmassa wordt 
gebruikt, moet voor de interpolatiemethode de waarde van TM  ind 
met de testmassa van testvoertuig H worden gelijkgesteld.  
3.2.3.2.2.2. Rolweerstand van een individueel voertuig  
De werkelijke rolweerstandswaarden voor de geselecteerde banden 
op testvoertuig L (RR  L ) en testvoertuig H (RR  H ) moeten als input 
voor de interpolatiemethode worden gebruikt. Zie punt 4.2.2.1 van 
subbijlage 4.  
Indien de banden op de voor- en de achteras van voertuig L of H 
verschillende rolweerstandswaarden hebben, moet het gewogen 
gemiddelde van de rolweerstanden worden berekend met de vol -
gende formule: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
waarin: 
RR  x,FA = de rolweerstand van de banden op de vooras, kg/ton;  
RR  x,RA = de rolweerstand van de banden op de achteras, kg/ton;  
mp x,FA = het percentage van de voertuigmassa op de vooras van 
voertuig H; 
x = voertuig L, H of een individueel voertuig.  
Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, 
geldt als rolweerstandswaarde (RR  ind ) de waarde van de toepasse -
lijke rolweerstandsklasse van de banden volgens tabel A4/1 van 
subbijlage 4.  
Indien de banden op de voor- en de achteras verschillende rol -
weerstandsklassewaarden hebben, moet het gewogen gemiddelde 
worden gebruikt, berekend met de formule in dit punt.  
Indien op de testvoertuigen L en H dezelfde banden zijn gemon -
teerd, geldt RR  ind als waarde van RR  H voor de interpolatiemetho -
de. 
3.2.3.2.2.3. De aerodynamische weerstand van een individueel voertuig  
Voor elk van de optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen 
die de aerodynamische weerstand beïnvloeden, moet die weerstand 
worden gemeten in een windtunnel die voldoet aan de voorschrif -
ten van punt 3.2 van subbijlage 4 en door de goedkeuringsinstan -
tie is geverifieerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 622  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu -
ringsinstantie mag een alternatieve methode (bv. simulatie, een 
windtunnel die niet voldoet aan het criterium in subbijlage 4) 
worden toegepast om Δ(C  D ×A f ) te bepalen als de volgende criteria 
worden vervuld: 
a) de alternatieve methode moet voor Δ(C  D ×A f ) tot op 
± 0,015 m  2 nauwkeurig zijn en, indien simulatie wordt toege -
past, moet de numerieke-vloeistofdynamicamethode in detail 
worden gevalideerd, zodat wordt aangetoond dat de werkelijke 
luchtstromingspatronen rond de carrosserie, inclusief de grootte 
van de stroomsnelheden, krachten of drukken, met de resulta -
ten van de valideringtest overeenstemmen;  
b) de alternatieve methode mag alleen worden toegepast voor die 
delen die de aerodynamica beïnvloeden (bv. wielen, carrosse -
rievormen, koelsysteem) en waarvoor de gelijkwaardigheid is 
aangetoond;  
c) het bewijs van gelijkwaardigheid moet voor elke wegbelasting -
familie van tevoren aan de goedkeuringsinstantie worden ge -
leverd indien een wiskundige methode wordt toegepast, of om 
de vier jaar indien een meetmethode wordt toegepast, en moet 
in ieder geval zijn gebaseerd op windtunnelmetingen die vol -
doen aan de criteria van deze bijlage;  
d) indien de Δ(C  D × A  f ) van een optie meer dan het dubbele is 
van die met de optie waarvoor het bewijs is geleverd, mag de 
aerodynamische weerstand niet met de alternatieve methode 
worden bepaald; en  
e) indien een simulatiemodel wordt gewijzigd, is hervalidering 
noodzakelijk. Δ(C  D ×A f ) LH is het verschil in het product van 
de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt met het frontale op -
pervlak van testvoertuig H ten opzichte van testvoertuig L en 
moet in alle desbetreffende testrapporten worden opgenomen, 
m 2 . 
Δ(C  D ×A f ) ind is het verschil in het product van de aerodyna -
mische-weerstandscoëfficiënt met het frontale oppervlak tussen 
een individueel voertuig en testvoertuig L als gevolg van opties 
en carrosserievormen op het voertuig die verschillen van die op 
testvoertuig L, m  2 . 
Deze verschillen in de aerodynamische weerstand ( Δ(C  D ×A f )) 
moeten tot op 0,015 m  2 nauwkeurig worden bepaald.  
Δ(C  D ×A f ) ind kan worden berekend met de volgende formule, 
waarbij de nauwkeurigheid van 0,015 m  2 ook voor de som van 
de optionele uitrustingsstukken en carrosserievormen geldt: 
ΔðC D Ü A  f Þ ind ¼ X  n 
i¼1 ΔðC D Ü A  f Þ i 
waarin:  
C D = de aerodynamische-weerstandscoëfficiënt;  
A f = het frontale oppervlak van het voertuig, m  2 ; 
n = het aantal optionele uitrustingsstukken waardoor 
een individueel voertuig verschilt van testvoer -
tuig L;  ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 623  
Δ(C D × A f ) i = het verschil in het product van de aerodyna ­
mische-weerstandscoëfficiënt met het frontale op ­
pervlak vanwege een specifiek element (i) op het 
voertuig en is positief voor een optioneel uitrus ­
tingsstuk dat aerodynamische weerstand toevoegt 
ten opzichte van testvoertuig L en vice versa, m  2 . 
De som van alle  ΔðC D Ü A f Þ i -verschillen tussen de testvoertuigen 
L en H, moet overeenstemmen met het totale verschil tussen de 
testvoertuigen L en H, en wordt aangeduid als Δ(C D ×A f ) LH . 
De toename of afname van het product van de aerodynamische- 
weerstandscoëfficiënt met het frontale oppervlak, uitgedrukt als 
Δ(C D ×A f ) voor alle optionele uitrustingsstukken en carrosserievor ­
men in de interpolatiefamilie, die:  
a) van invloed is op de aerodynamische weerstand van het voer ­
tuig en  
b) in de interpolatie moet worden opgenomen,  
moet in alle desbetreffende testrapporten worden vermeld.  
De aerodynamische weerstand van voertuig H moet op de vol ­
ledige interpolatiefamilie worden toegepast en Δ(C D ×A f ) LH moet 
op nul worden gesteld als:  
a) de windtunnelfaciliteit Δ(C D ×A f ) niet nauwkeurig kan bepalen; 
of 
b) er tussen de testvoertuigen H en L geen verschillen zijn qua 
optionele uitrustingsstukken die de weerstand beïnvloeden en 
die in de interpolatiemethode moeten worden opgenomen.  
3.2.3.2.2.4. Berekening van de wegbelasting voor individuele voertuigen in de 
interpolatiefamilie  
De wegbelastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 (zoals gedefinieerd in 
subbijlage 4) voor de testvoertuigen H en L worden aangeduid 
als f  0,H , f 1,H en f  2,H , respectievelijk f  0,L , f 1,H en f  2,H . Een aange ­
paste wegbelastingscurve voor testvoertuig L wordt als volgt ge ­
definieerd: 
F L ðvÞ ¼ f ä 
0;L þ f 1;L Ü v þ f ä 
2;L Ü v 2 
Door toepassing van de regressiemethode van de kleinste kwadra ­
ten in het bereik van de referentiesnelheidspunten moeten voor  
F L ðvÞ de aangepaste wegbelastingcoëfficiënten  f ä 
0;L en f ä 
2;L worden 
bepaald met de lineaire coëfficiënt  f ä 
1;L die op f  1,H is gesteld. De 
wegbelastingcoëfficiënten f  0,ind , f 1,ind en f  2,ind voor een individueel 
voertuig in de interpolatiefamilie moeten worden berekend met de 
volgende formules: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 Ü ðTM  H Ü RR  H Ä TM  ind Ü RR  ind Þ 
ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ 
of, als ðTM  H Ü RR  H Ä TM  L Ü RR  L Þ ¼ 0, moet de formule voor  
f 0;ind worden toegepast: 
f 0;ind ¼ f 0;H Ä Δf 0 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 624  
f 1;ind ¼ f  1;H 
f 2;ind ¼ f  2;H Ä Δf  2 ðΔ½C d Ü A  f â LH Ä Δ½C d Ü A  f â ind Þ 
ðΔ½C d Ü A  f â LH Þ 
of, als  ΔðC d Ü A  f ÞLH ¼ 0 , moet de formule voor  F 2;ind worden 
toegepast: 
f 2;ind ¼ f  2;H Ä Δf  2 
waarin: 
Δf 0 ¼ f  0;H Ä f ä 
0;L 
Δf 2 ¼ f  2;H Ä f ä 
2;L 
In het geval van een wegbelastingmatrixfamilie moeten de weg -
belastingcoëfficiënten f  0 , f 1 en f  2 voor een individueel voertuig 
worden berekend met de formules in punt 5.1.1 van subbijlage 4.  
3.2.3.2.3. Berekening van de energievraag tijdens de cyclus  
De energievraag van de toepasselijke WLTC (E  k ) en de energie -
vraag voor alle toepasselijke cyclusfasen (E  k,p ) moeten volgens de 
procedure in punt 5 van deze subbijlage worden berekend voor de 
volgende reeksen (k) van wegbelastingcoëfficiënten en massa's:  
k=1: f  0 ¼ f ä 
0;L; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f ä 
2;L; m ¼ TM  L 
(testvoertuig L)  
k=2: f  0 ¼ f  0;H; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f  2;H; m ¼ TM  H 
(testvoertuig H)  
k=3: f  0 ¼ f  0;ind; f 1 ¼ f  1;H; f 2 ¼ f  2;ind; m ¼ TM  ind 
(een individueel voertuig in de interpolatiefamilie)  
3.2.3.2.4. Berekening van de CO  2 -waarde voor een individueel voertuig 
binnen een interpolatiefamilie volgens de interpolatiemethode  
Voor elke fase p van de toepasselijke cyclus moet voor een indi -
vidueel voertuig de massa van de CO  2 -emissies (in g/km) worden 
berekend met de volgende formule: 
M CO  2 Äind;p ¼ M  CO  2 ÄL;p þ Í E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p Î 
Ü ðM CO  2 ÄH;p Ä M  CO  2 ÄL;p Þ 
Voor een individueel voertuig moet de massa van de CO  2 -emis-
sies (in g/km) tijdens de complete cyclus worden berekend met de 
volgende formule: 
M CO  2 Äind ¼ M  CO  2 ÄL þ Í E 3 Ä E  1 
E 2 Ä E  1 Î 
Ü ðM CO  2 ÄH Ä M  CO  2 ÄL Þ 
De termen E  1,p , E 2,p en E  3,p , respectievelijk E  1 , E 2 en E  3 worden 
gedefinieerd in punt 3.2.3.2.3 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 625  
3.2.3.2.5. Berekening van de brandstofverbruikswaarde (FC) voor een indi -
vidueel voertuig binnen een interpolatiefamilie volgens de inter -
polatiemethode  
Voor elke fase p van de toepasselijke cyclus moet voor een indi -
vidueel voertuig het brandstofverbruik (in g/km) worden berekend 
met de volgende formule:  
FC ind;p ¼ FC  L;p þ Í E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p Î 
Ü ðFC H;p Ä FC  L;p Þ 
Voor een individueel voertuig moet het brandstofverbruik (in l/100 
km) van de complete cyclus worden berekend met de volgende 
formule: 
FC ind ¼ FC  L þ Í E 3 Ä E  1 
E 2 Ä E  1 Î 
Ü ðFC H Ä FC  L Þ 
De termen E  1,p , E 2,p en E  3,p , respectievelijk E  1 , E 2 en E  3 worden 
gedefinieerd in punt 3.2.3.2.3 van deze subbijlage.  
3.2.4. Berekening van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies voor 
individuele voertuigen in een wegbelastingmatrixfamilie  
De CO  2 -emissies en het brandstofverbruik voor elk individueel 
voertuig in de wegbelastingmatrixfamilie moeten worden berekend 
volgens de in de punten 3.2.3.2.3 tot en met 3.2.3.2.5 van deze 
subbijlage beschreven interpolatiemethode. Indien van toepassing, 
moeten verwijzingen naar voertuig L en/of H worden vervangen 
door verwijzingen naar voertuig L  M , respectievelijk H  M . 
3.2.4.1. Bepaling van het brandstofverbruik en de CO  2 -emissies van de 
voertuigen L  M en H  M 
De massa van de CO  2 -emissies (M  CO2 ) van de voertuigen L  M en 
H M moeten voor de individuele cyclusfasen p van de toepasselijke 
WLTC aan de hand van de berekeningen in punt 3.2.1 van deze 
subbijlage worden bepaald en moeten als  M CO  2 –LM ;p respectieve-
lijk M  CO  2 –HM ;p , worden aangeduid. Het brandstofverbruik voor 
individuele cyclusfasen van de toepasselijke WLTC moet overeen -
komstig punt 6 van deze subbijlage worden bepaald en als 
FC LM,p , respectievelijk FC  HM,p worden aangeduid.  
3.2.4.1.1. Berekening van de wegbelasting voor een individueel voertuig  
De wegbelastingkracht moet worden berekend volgens de in punt 
5.1 van subbijlage 4 beschreven procedure.  
3.2.4.1.1.1. Massa van een individueel voertuig  
De testmassa van de overeenkomstig punt 4.2.1.4 van subbijlage 4 
geselecteerde voertuigen H  M en L  M moet als input worden ge -
bruikt. 
TM  ind (in kg) is de testmassa van het individuele voertuig volgens 
de definitie van testmassa in punt 3.2.25 van deze bijlage.  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M dezelfde testmassa wordt 
gebruikt, moet voor de methode van de wegbelastingmatrixfamilie 
de waarde van TM  ind met de massa van voertuig H  M worden 
gelijkgesteld.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 626  
3.2.4.1.1.2. Rolweerstand van een individueel voertuig  
De rolweerstandswaarde voor voertuig L  M (RR  LM ) en voertuig 
H M (RR  HM ), geselecteerd overeenkomstig punt 4.2.1.4 van sub -
bijlage 4, moet als input worden gebruikt.  
Indien de banden op de voor- en de achteras van voertuig L  M of 
H M verschillende rolweerstandswaarden hebben, moet het gewo -
gen gemiddelde van de rolweerstanden worden berekend met de 
volgende formule: 
RR  x ¼ RR  x;FA Ü mp  x;FA þ RR  x;RA Ü ð1 Ä mp  x;FA Þ 
waarin: 
RR  x,FA = de rolweerstand van de banden op de vooras, kg/ton;  
RR  x,RA = de rolweerstand van de banden op de achteras, kg/ton;  
mp x,FA = het percentage van de voertuigmassa op de vooras;  
x = voertuig L, H of een individueel voertuig.  
Voor de banden die op een individueel voertuig zijn gemonteerd, 
geldt als rolweerstandswaarde (RR  ind ) de waarde van de toepasse -
lijke rolweerstandsklasse van de banden volgens tabel A4/1 van 
subbijlage 4.  
Indien de banden op de voor- en de achteras verschillende rol -
weerstandsklassewaarden hebben, moet het gewogen gemiddelde 
worden gebruikt, berekend met de formule in dit punt.  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M dezelfde rolweerstand wordt 
gebruikt, moet voor de methode van de wegbelastingmatrixfamilie 
de waarde van RR  ind met RR  HM worden gelijkgesteld.  
3.2.4.1.1.3. Frontaal oppervlak van een individueel voertuig  
Het frontale oppervlak voor voertuig L  M (A fLM ) en voertuig H  M 
(A fHM ), geselecteerd overeenkomstig punt 4.2.1.4 van subbijlage 
4, moet als input worden gebruikt.  
A f,ind (in m  2) is het frontale oppervlak van het individuele voertuig  
Indien voor de voertuigen L  M en H  M hetzelfde frontale oppervlak 
wordt gebruikt, moet voor de methode van de wegbelastingmatrix -
familie de waarde van A  f,ind met het frontale oppervlak van voer -
tuig H  M worden gelijkgesteld.  
3.3. Deeltjesmassa (PM) 
3.3.1. Berekening  
PM moet worden berekend met de volgende formule: 
PM ¼ ðV mix þ V  ep Þ Ü P  e 
V ep Ü d ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 627  
wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;  
en: 
PM ¼  V mix Ü P  e 
V ep Ü d 
wanneer de uitlaatgassen naar de tunnel worden teruggevoerd;  
waarin: 
V mix = het volume van de verdunde uitlaatgassen (zie punt 2 
van deze subbijlage) onder standaardomstandigheden;  
V ep = het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder stan -
daardomstandigheden door het deeltjesbemonsteringsfil -
ter stroomt;  
P e = de massa van het deeltjesmateriaal dat door een of meer 
bemonsteringsfilters wordt verzameld, mg;  
d = de afgelegde afstand die overeenkomt met de testcyclus, 
km. 
3.3.1.1. Wanneer correctie voor de achtergronddeeltjesmassa van het ver -
dunningssysteem is toegepast, moet dit worden bepaald overeen -
komstig punt 1.2.1.3.1 van subbijlage 6. In dat geval moet de 
deeltjesmassa (mg/km) worden berekend met de volgende formu -
les: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix þ V  ep Þ 
d 
wanneer de uitlaatgassen buiten de tunnel worden afgevoerd;  
en: 
PM ¼ ( 
P e 
V ep Ä Ï P a 
V ap Ü Ê 
1 Ä 1 
DF Ì B ) 
Ü ðV mix Þ 
d 
wanneer de uitlaatgassen naar de tunnel worden teruggevoerd;  
waarin: 
V ap = het volume van de tunnellucht die onder standaardomstan -
digheden door het achtergronddeeltjesfilter stroomt;  
P a = de deeltjesmassa van de verdunningslucht of van de achter -
grondlucht in de verdunningstunnel, bepaald volgens een 
van de in punt 1.2.1.3.1. van subbijlage 6 beschreven me -
thoden;  
DF = de verdunningsfactor, bepaald in punt 3.2.1.1.1 van deze 
subbijlage.  
Wanneer de toepassing van een achtergrondcorrectie een negatief 
resultaat oplevert, moet het resultaat worden geacht 0 mg/km te 
zijn. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 628  
3.3.2. Berekening van PM volgens de methode met dubbele verdunning 
V ep ¼ V  set Ä V  ssd 
waarin:  
V ep = het volume van het verdunde uitlaatgas dat onder stan -
daardomstandigheden door het deeltjesbemonsteringsfilter 
stroomt;  
V set = het volume van het dubbelverdunde uitlaatgas dat onder 
standaardomstandigheden door de deeltjesbemonsterings -
filters stroomt;  
V ssd = het volume van de secundaire verdunningslucht onder 
standaardomstandigheden.  
Indien het secundair verdunde monstergas voor deeltjesmassame -
ting niet naar de tunnel wordt teruggevoerd, moet het CVS-vo -
lume worden berekend zoals bij enkelvoudige verdunning, d.w.z.: 
V mix ¼ V  mix indicated þ V  ep 
waarin: 
V mix indicated  = het gemeten volume van het verdunde uitlaatgas 
in het verdunningssysteem na extractie van het 
deeltjesmonster onder standaardomstandigheden.  
4. Bepaling van het deeltjesaantal (PN)  
4.1. PN moet worden berekend met de volgende formule:  
PN ¼  V Ü k Ü ðC s Ü f r Ä C  b Ü f rb Þ Ü 10  3 
d 
waarin: 
PN = de deeltjesaantalemissie, deeltjes per km;  
V = het volume van het verdunde uitlaatgas in liters per test (na 
primaire verdunning alleen in het geval van dubbele ver -
dunning) en gecorrigeerd naar standaardomstandigheden 
(273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
k = een kalibratiefactor om de metingen van de deeltjesaantal -
teller naar het niveau van het referentie-instrument te cor -
rigeren voor zover dat niet binnen de deeltjesaantalteller 
zelf gebeurt. Indien de kalibratiefactor binnen de deeltjes -
aantalteller wordt toegepast, is de kalibratiefactor 1;  
C s = de gecorrigeerde deeltjesaantalconcentratie van het ver -
dunde uitlaatgas, uitgedrukt als het rekenkundig gemid -
delde aantal deeltjes per cm  3 bij de emissietest over de 
volledige duur van de rijcyclus. Als de resultaten van de 
gemiddelde volumetrische concentratie ( C) door de deel -
tjesaantalteller niet onder standaardomstandigheden 
(273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa) worden gemeten, moe -
ten de concentraties naar die omstandigheden worden ge -
corrigeerd ( C s ); ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 629  
C b = de deeltjesaantalconcentratie van de verdunningslucht of 
van de verdunningstunnelachtergrond, zoals toegestaan 
door de goedkeuringsinstantie, in deeltjes per cm  3 , gecor-
rigeerd voor coïncidentie en naar standaardomstandigheden 
(273,15 K (0 °C) en 101,325 kPa);  
f r = de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor van de 
vluchtigedeeltjesverwijderaar bij de voor de test gebruikte 
verdunningsinstelling;  
f rb = de gemiddelde deeltjesconcentratiereductiefactor van de 
vluchtigedeeltjesverwijderaar bij de voor de achtergrond -
meting gebruikte verdunningsinstelling;  
d = de afgelegde afstand die overeenkomt met de toepasselijke 
testcyclus, km.  
C moet worden berekend met de volgende formule:  
C ¼ P n 
i¼1 C i 
n 
waarin: 
C i = een afzonderlijke meting van de deeltjesaantalconcentratie 
in het verdunde uitlaatgas van de deeltjesaantalteller; deel -
tjes per cm  3 en gecorrigeerd voor coïncidentie;  
n = het totale aantal afzonderlijke deeltjesaantalconcentratieme -
tingen tijdens de toepasselijke testcyclus, dat moet worden 
berekend met de volgende formule:  
n ¼ t Ü f 
waarin:  
t = is de duur van de toepasselijke testcyclus, s;  
f = de gegevensopslagfrequentie van de deeltjesteller, Hz.  
5. Berekening van de energievraag tijdens de cyclus  
Tenzij anders is aangegeven, moet de berekening worden geba -
seerd op de doelsnelheidscurve die op afzonderlijke tijdbemonste -
ringspunten is uitgezet.  
Voor de berekening moet elk tijdbemonsteringspunt als een peri -
ode worden geïnterpreteerd. Tenzij anders is aangegeven, moet de 
duur ( Δt) van deze perioden 1 seconde bedragen.  
De totale energievraag E voor de hele cyclus of voor een speci -
fieke cyclusfase moet worden berekend door optelling van E  i over 
de overeenkomstige cyclustijd tussen t  start en t  end met behulp van 
de volgende formule: 
E ¼ X  t end 
t start E i ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 630  
waarin: 
E i ¼ F  i Ü d  i als F  i> 0 
E i ¼ 0 als F  i Ï 0 
en: 
t start = het tijdstip waarop de toepasselijke testcyclus of fase start, 
s; 
t end = het tijdstip waarop de toepasselijke testcyclus of fase ein -
digt, s; 
E i = de energievraag in de periode (i-1) tot en met (i), Ws;  
F i = de rijkracht in de periode (i-1) tot en met (i), N;  
d i = de afgelegde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m. 
F i ¼ f  0 þ f  1 Ü Ê v i þ v  iÄ1 
2 Ì 
þ f  2 Ü ðv i þ v  iÄ1 Þ 2 
4 þ ð1:03 Ü TMÞ Ü a  i 
waarin: 
F i = de rijkracht in de periode (i-1) tot en met (i), N;  
v i = de doelsnelheid op het tijdstip t  i , km/h;  
TM = de testmassa, kg;  
a i = de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s  2 ; 
f 0 , f 1 , f 2 = de wegbelastingcoëfficiënten voor het testvoertuig in 
kwestie (TM  L , TM  H of TM  ind ) in N, respectievelijk N/km/h en 
N/(km/h)  2 . 
d i ¼ ðv i þ v  iÄ1 Þ 
2 Ü 3,6 Ü ðt i Ä t iÄ1 Þ 
waarin:  
d i = de afgelegde afstand in de periode (i-1) tot en met (i), m;  
v i = de doelsnelheid op het tijdstip t  i , km/h;  
t i = de tijd, s. 
a i ¼ v i Ä v  iÄ1 
3,6 Ü ð t i Ä t iÄ1 Þ 
waarin: 
a i = de versnelling in de periode (i-1) tot en met (i), m/s  2 ; 
v i = de doelsnelheid op het tijdstip t  i , km/h;  
t i = de tijd, s.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 631  
6. Berekening van het brandstofverbruik  
6.1. De voor de berekening van de brandstofverbruikswaarden vereiste 
brandstofkenmerken moeten aan bijlage IX worden ontleend.  
6.2. De brandstofverbruikswaarden moeten worden berekend aan de 
hand van de emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide en 
kooldioxide met behulp van de resultaten van stap 6 voor geregu -
leerde emissies en stap 7 voor CO  2 van tabel A7/1.  
6.2.1. De algemene formule in punt 6.12 met H/C- en O/C-verhoudingen 
moet worden gebruikt om het brandstofverbruik te berekenen.  
6.2.2. Voor alle formules in punt 6 van deze subbijlage:  
FC = het brandstofverbruik van een bepaalde brandstof, 
l/100 km (of m  3 per 100 km voor aardgas of kg/100 
km voor waterstof);  
H/C = de waterstof/koolstofverhouding van een bepaalde 
brandstof C  X H Y O Z ; 
O/C = de zuurstof/koolstofverhouding van een bepaalde brand -
stof C  X H Y O Z ; 
MW  C = de molaire massa van koolstof (12,011 g/mol);  
MW  H = de molaire massa van waterstof (1,008 g/mol);  
MW  O = de molaire massa van zuurstof (15,999 g/mol);  
ρ fuel = de dichtheid van de testbrandstof, kg/l. Voor gasvor -
mige brandstoffen is dit de dichtheid van de brandstof 
bij 15 °C;  
HC = de koolwaterstofemissies, g/km;  
CO = de koolmonoxide-emissies, g/km;  
CO  2 = de kooldioxide-emissies, g/km;  
H 2 O = de wateremissies, g/km;  
H 2 = de waterstofemissies, g/km;  
p 1 = de gasdruk in de brandstoftank vóór de toepasselijke 
testcyclus, Pa;  
p 2 = de gasdruk in de brandstoftank na de toepasselijke test -
cyclus, Pa; 
T 1 = de gastemperatuur in de brandstoftank vóór de toepas -
selijke testcyclus, K;  
T 2 = de gastemperatuur in de brandstoftank na de toepasse -
lijke testcyclus, K;  
Z 1 = de samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brand -
stof bij p  1 en T  1 ; ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 632  
Z 2 = de samendrukbaarheidsfactor van de gasvormige brand -
stof bij p  2 en T  2 ; 
V = het inwendig volume van de tank voor gasvormige 
brandstof, m  3 ; 
d = de theoretische lengte van de toepasselijke fase of cy -
clus, km.  
6.3. Gereserveerd 
6.4. Gereserveerd  
6.5. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op ben -
zine (E10) 
FC ¼ Í 0,1206 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,829 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6. voor voertuigen met een elektrische-ontstekingsmotor op lpg 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü ½ð0,825 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.6.1. Indien de samenstelling van de voor de test gebruikte brandstof 
afwijkt van de voor de berekening van het genormaliseerde ver -
bruik aangenomen samenstelling, mag op verzoek van de fabrikant 
een correctiefactor (cf) worden toegepast met behulp van de vol -
gende formule: 
FC norm ¼ Í 0,1212 
0,538 Î 
Ü cf Ü ½ð 0,825 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
De correctiefactor (cf) die mag worden toegepast, wordt bepaald 
met de volgende formule: 
cf ¼ 0,825 þ 0,0693 Ü n  actual 
waarin:  
n actual = de werkelijke H/C-verhouding van de gebruikte brandstof.  
6.7. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op aard -
gas/biomethaan 
FC norm ¼ Í 0,1336 
0,654 Î 
Ü ½ð0,749 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.8. Gereserveerd 
6.9. Gereserveerd  
6.10. Voor een voertuig met een compressieontstekingsmotor op diesel 
(B7) 
FC ¼ Í 0,1165 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,858 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 633  
6.11. Voor een voertuig met een elektrische-ontstekingsmotor op etha -
nol (E85) 
FC ¼ Í 0,1743 
ρ fuel Î 
Ü ½ð0,574 Ü HCÞ þ ð 0,429 Ü COÞ þ ð 0,273 Ü CO  2 Þâ 
6.12. Het brandstofverbruik voor gelijk welke testbrandstof mag worden 
berekend met de volgende formule: 
FC ¼  MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O 
MW  C Ü ρ  fuel Ü 10 Ü 
A 
MW  C 
MW  C þ H 
C Ü MW  H þ O 
C Ü MW  O Ü HC þ  MW  C 
MW  CO Ü CO þ  MW  C 
MW  CO2 Ü CO  2 ! 
6.13. Brandstofverbruik voor een voertuig met een elektrische-ontste -
kingsmotor op waterstof: 
FC ¼ 0,024 Ü  V 
d Ü Í 1 
Z 1 Ü p 1 
T 1 Ä 1 
Z 2 Ü p 2 
T 2 Î 
Met het akkoord van de goedkeuringsinstantie mag de fabrikant 
voor voertuigen op gasvormige of vloeibare waterstof het brand -
stofverbruik berekenen met onderstaande formule voor FC of vol -
gens een methode waarbij een standaardprotocol zoals SAE J2572 
wordt toegepast. 
FC ¼ 0,1 Ü Ê 
0,1119 Ü H  2 O þ H  2 Ì 
De samendrukbaarheidsfactor (Z) moet worden verkregen uit de 
volgende tabel:  
Tabel A7/2  
Samendrukbaarheidsfactor Z  
T (K) 
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900  
p (bar) 33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576 
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,57 3,954 4,329 
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358 
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829 
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498 
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271 
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107 
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981 
193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882 
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735 
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482  1,568 1,652 1,736 
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 634  
T (K) 
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900  
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655 
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621 
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590 
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562 
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537 
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514 
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493 
Indien de benodigde inputwaarden voor p en T niet in de tabel 
zijn aangegeven, moet de samendrukbaarheidsfactor worden ver -
kregen door lineaire interpolatie tussen de in de tabel aangegeven 
samendrukbaarheidsfactoren, waarbij de factoren worden gekozen 
die de gezochte waarde het dichtst benaderen.  
7. Berekening van de rijcurve-indices  
7.1. Algemeen voorschrift  
De voorgeschreven snelheid tussen de tijdstippen in de tabellen 
A1/1 tot en met A1/12 moet worden bepaald met een lineaire 
interpolatiemethode bij een frequentie van 10 Hz.  
Indien het gaspedaal volledig is ingetrapt, moet de voorgeschreven 
snelheid in plaats van de werkelijke voertuigsnelheid worden ge -
bruikt om de rijcurve-index in dergelijke werkingsperioden te be -
rekenen.  
7.2. Berekening van de rijcurve-indices  
De volgende indices moeten worden berekend volgens SAE J2951 
(herziening JAN2014):  
a) ER: energierating  
b) DR: afstandsrating  
c) EER: energiebesparingsrating  
d) ASCR: absolute rating van de snelheidsveranderingen  
e) IWR: rating van de inertiearbeid  
f) RMSSE: kwadratisch gemiddelde snelheidsfout  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 635  
Subbijlage 8  
Puur elektrische voertuigen, hybride elektrische voertuigen en hybride 
brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde waterstof  
1. Algemene voorschriften  
Indien NOVC-HEV's, OVC-HEV's en NOVC-FCHV's worden ge -
test, vervangen de aanhangsels 2 en 3 van deze subbijlage aanhang -
sel 2 van subbijlage 6.  
Tenzij anders is aangegeven, zijn alle voorschriften in deze subbij -
lage van toepassing op voertuigen met en zonder door de bestuurder 
selecteerbare modi. Tenzij uitdrukkelijk anders is aangegeven in 
deze subbijlage, blijven alle in subbijlage 6 gespecificeerde voor -
schriften en procedures van toepassing op NOVC-HEV's, OVC- 
HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's.  
1.1. Eenheden, nauwkeurigheid en resolutie van elektrische parameters  
De parameters, de eenheden en de nauwkeurigheid van de metingen 
moeten zijn zoals aangegeven in tabel A8/1.  
Tabel A8/1 
Parameters, eenheden en nauwkeurigheid van de metingen  
Parameter  Eenheid  Nauwkeurigheid Resolutie  
Elektrische energie (  1 ) Wh ± 1 % 0,001 kWh (  2 ) 
Elektrische stroom  A  ± 0,3 % FSD of 
± 1 % van de aflezing (  3 ) ( 4 ) 0,1 A 
Elektrische spanning  V  ± 0,3 % FSD of 
± 1 % van de aflezing (  3 ) 0,1 V  
( 1 ) Apparatuur: statische meter voor actieve energie. 
( 2 ) Wattuurmeter voor wisselstroom, klasse 1 volgens IEC 62053-21 of gelijkwaardig. 
( 3 ) De grootste waarde is van toepassing. 
( 4 ) Stroomintegratiefrequentie 20 Hz of meer.  
1.2. Tests van de emissies en het brandstofverbruik  
De parameters, de eenheden en de nauwkeurigheid van de metingen 
moeten dezelfde zijn als is vereist voor conventionele voertuigen 
met verbrandingsmotor.  
1.3. Eenheden en precisie van de eindresultaten van de test  
De eenheden en de precisie daarvan voor het mededelen van de 
eindresultaten moeten tabel A8/2 volgen. Voor de berekening in 
punt 4 van deze subbijlage zijn de niet-afgeronde waarden van 
toepassing.  
Tabel A8/2 
Eenheden en precisie van de eindresultaten van de test  
Parameter  Eenheid  Mededeling van de eindresultaten van 
de test  
PER  (p) ( 2 ), PER  city , AER  (p) ( 2 ), AER  city , EAER  (p) ( 2 ), 
E AER  city , R CDA ( 1 ), R  CDC km Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 636  
Parameter  Eenheid  Mededeling van de eindresultaten van 
de test  
FC CS(,p)  ( 2 ), FC  CD , FC  weighted  voor HEV's l/100 km  Afgerond op het eerste cijfer ach -
ter de komma  
FC CS(,p)  ( 2 ) voor FCHV's  kg/100 km Afgerond op het tweede cijfer ach -
ter de komma  
M CO2,CS(,p)  ( 2 ), M  CO2,CD  , M  CO2 , weighted  g/km Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
EC (p) ( 2 ), EC  city , EC  AC,CD  , EC  AC,weighted  Wh/km  Afgerond op het dichtstbijzijnde 
gehele getal  
E AC kWh Afgerond op het eerste cijfer ach -
ter de komma  
( 1 ) geen individuele voertuigparameter 
( 2 ) (p) betekent de desbetreffende periode, die een fase, een combinatie van fasen of de volledige cyclus kan zijn  
1.4. Voertuigclassificatie  
Alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's worden 
geclassificeerd als voertuigen van klasse 3. De toepasselijke test -
cyclus voor de testprocedure van type 1 moet worden bepaald vol -
gens punt 1.4.2 van deze subbijlage, op basis van de overeenstem -
mende referentietestcyclus zoals beschreven in punt 1.4.1 van deze 
subbijlage.  
1.4.1. Referentietestcyclus  
1.4.1.1. De referentietestcyclus voor voertuigen van klasse 3 is vermeld in 
punt 3.3 van subbijlage 1.  
1.4.1.2. Voor PEV's kan de schaalverkleiningsprocedure van de punten 8.2.3 
en 8.3 van subbijlage 1 worden toegepast op de testcycli volgens 
punt 3.3 van subbijlage 1 door het nominale vermogen te vervangen 
door het piekvermogen. In dat geval is de cyclus na schaalverklei -
ning de referentietestcyclus.  
1.4.2. Toepasselijke testcyclus  
1.4.2.1. Toepasselijke WLTP-testcyclus  
De referentietestcyclus overeenkomstig punt 1.4.1 van deze subbij -
lage is de toepasselijke WLTP-testcyclus (WLTC) voor de testpro -
cedure van type 1.  
Indien punt 9 van subbijlage 1 wordt toegepast op basis van de 
referentietestcyclus zoals beschreven in punt 1.4.1 van deze subbij -
lage is de gewijzigde testcyclus de toepasselijke WLTP-testcyclus 
(WLTC) voor de testprocedure van type 1.  
1.4.2.2. Toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad  
De WLTP-testcyclus in de stad (WLTC  city ) voor voertuigen van 
klasse 3 is beschreven in punt 3.5 van subbijlage 1.  
1.5. OVC-HEV's, NOVC-HEV's en PEV's met handgeschakelde trans -
missie  
Met de voertuigen moet worden gereden overeenkomstig de aan -
wijzingen van de fabrikant, zoals beschreven in het instructieboek 
voor serievoertuigen en aangegeven door een technisch schakel -
instrument.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 637  
2. Voorbereiding van het REESS en het brandstofcelsysteem  
2.1. Voor alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's is 
het volgende van toepassing:  
a) onverminderd de voorschriften van punt 1.2.3.3 van subbijlage 6 
moeten de volgens deze subbijlage geteste voertuigen ten minste 
300 km zijn ingereden na installatie van die REESS;  
b) indien de REESS worden gebruikt bij een temperatuur die hoger 
is dan het normale bedrijfstemperatuurbereik, moet de operator 
de door de voertuigfabrikant aanbevolen procedure volgen om de 
temperatuur van de REESS binnen het normale bedrijfsbereik te 
houden. De fabrikant moet bewijsmateriaal overleggen waaruit 
blijkt dat het systeem voor thermisch beheer van de REESS niet 
is uitgeschakeld of verzwakt.  
2.2. Voor NOVC-FCHV's moeten de volgens deze subbijlage geteste 
voertuigen ten minste 300 km zijn ingereden na installatie van het 
brandstofcelsysteem, onverminderd de voorschriften van punt 
1.2.3.3 van subbijlage 6.  
3. Testprocedure  
3.1. Algemene voorschriften  
3.1.1. Voor alle OVC-HEV's, NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en PEV's is 
het volgende in voorkomend geval van toepassing:  
3.1.1.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de toepasselijke test -
cycli van punt 1.4.2 van deze subbijlage.  
3.1.1.2. Indien het voertuig de toepasselijke testcyclus niet kan volgen bin -
nen de toleranties van de snelheidscurve overeenkomstig punt 
1.2.6.6 van subbijlage 6 moet het gaspedaal, tenzij anders aange -
geven, volledig worden ingetrapt tot de vereiste snelheidscurve weer 
is bereikt.  
3.1.1.3. De startprocedure van de aandrijflijn moet met de daartoe verstrekte 
voorzieningen volgens de instructies van de fabrikant worden inge -
leid. 
3.1.1.4. Voor OVC-HEV's, NOVC-HEV's en PEV's moeten de bemonste -
ring van uitlaatgasemissies en de meting van het elektriciteitsver -
bruik voor elke toepasselijke testcyclus beginnen vóór of bij het 
inleiden van de startprocedure van het voertuig en eindigen bij het 
de afloop van elke toepasselijke testcyclus.  
3.1.1.5. Voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's moeten emissies van gasvor -
mige verbindingen voor elke afzonderlijke testfase worden geanaly -
seerd. Het is toegestaan de analyse over te slaan bij fasen waarin 
geen verbrandingsmotor actief is.  
3.1.1.6. Het deeltjesaantal moet worden geanalyseerd voor elke afzonderlijke 
testfase en de deeltjesmassa-emissies moeten worden geanalyseerd 
voor elke toepasselijke testcyclus.  
3.1.2. Geforceerde afkoeling zoals beschreven in punt 1.2.7.2 van subbij -
lage 6 is alleen van toepassing voor de test van type 1 met lading -
behoud van OVC-HEV's volgens punt 3.2 van deze subbijlage en 
voor tests van NOVC-HEV's volgens punt 3.3 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 638  
3.2. OVC-HEV's  
3.2.1. Voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading (CD-omstandigheden) en onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud (CS-omstandigheden).  
3.2.2. Voertuigen kunnen volgens vier mogelijke testsequenties worden 
getest:  
3.2.2.1. Optie 1: test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van 
type 1 met ladingbehoud op volgt.  
3.2.2.2. Optie 2: test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test 
van type 1 met ontlading op volgt.  
3.2.2.3. Optie 3: test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test 
van type 1 met ladingbehoud.  
3.2.2.4. Optie 4: test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende 
test van type 1 met ontlading.  
Figuur A8/1  
Mogelijke testsequenties voor het testen van OVC-HEV's
  
3.2.3. De door de bestuurder selecteerbare modus moet worden ingesteld 
zoals beschreven in de volgende testsequenties (optie 1 tot en met 
optie 4).  
3.2.4. Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 
met ladingbehoud op volgt (optie 1)  
De testsequentie volgens optie 1, beschreven in de punten 3.2.4.1 tot 
en met 3.2.4.7 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/1 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 639  
3.2.4.1. Voorconditionering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 
2.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
3.2.4.2. Testomstandigheden  
3.2.4.2.1. De test moet worden uitgevoerd met een volledig opgeladen REESS 
overeenkomstig de opladingsvoorschriften van punt 2.2.3 van aan -
hangsel 4 van deze subbijlage en onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading van het voertuig zoals gedefinieerd in punt 3.3.5 van deze 
subbijlage.  
3.2.4.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ontlading worden geselecteerd 
overeenkomstig punt 2 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.4.3. Testprocedure voor de test van type 1 met ontlading  
3.2.4.3.1. De testprocedure voor de test van type 1 met ontlading bestaat uit 
een reeks achtereenvolgende cycli, elk gevolgd door een impregne -
ringsperiode van niet meer dan 30 minuten tot bedrijfsomstandig -
heden met ladingbehoud zijn bereikt.  
3.2.4.3.2. Tijdens de impregnering tussen afzonderlijke toepasselijke testcycli 
moet de aandrijflijn zijn uitgeschakeld en mag de REESS niet wor -
den herladen door een externe elektriciteitsbron. De instrumenten 
voor het meten van de elektrische stroom van alle REESS en 
voor het bepalen van de elektrische spanning van alle REESS over -
eenkomstig aanhangsel 3 van deze subbijlage mag tussen de fasen 
van de testcyclus niet worden uitgeschakeld. Bij metingen van de 
ampère-uurmeter moet de integratie gedurende de hele test actief 
blijven totdat de test is afgerond.  
Het voertuig moet na de impregnering worden herstart, waarbij de 
door de bestuurder selecteerbare modus overeenkomstig punt 
3.2.4.2.2 van deze subbijlage moet zijn geselecteerd.  
3.2.4.3.3. In afwijking van punt 5.3.1 van subbijlage 5 en onverminderd punt 
5.3.1.2 van subbijlage 5 kunnen de kalibratie en de controle van de 
nulinstelling van de analyseapparaten voor en na de test van type 1 
met ontlading worden verricht.  
3.2.4.4. Einde van de test van type 1 met ontlading  
Het einde van de test van type 1 met ontlading wordt geacht te zijn 
bereikt wanneer voor het eerst aan het beëindigingscriterium van 
punt 3.2.4.5 van deze subbijlage is voldaan. Het aantal toepasselijke 
WLTP-testcycli, met inbegrip van de cyclus waarin voor het eerst 
aan het beëindigingscriterium wordt voldaan, wordt ingesteld op 
n+1. 
De toepasselijke WLTP-testcyclus n wordt aangeduid als de over -
gangscyclus.  
De toepasselijke WLTP-testcyclus n+1 wordt aangeduid als de be -
vestigingscyclus.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 640  
Bij voertuigen zonder mogelijkheid tot ladingbehoud gedurende de 
volledige toepasselijke WLTP-testcyclus is het einde van de test van 
type 1 met ontlading bereikt wanneer de standaard boordinstrumen -
ten aangeven dat het voertuig moet stoppen, of wanneer het voertuig 
gedurende 4 opeenvolgende seconden of langer afwijkt van de voor -
geschreven rijtolerantie. Het gaspedaal moet worden gelost en het 
voertuig moet binnen 60 seconden tot stilstand worden geremd.  
3.2.4.5. Beëindigingscriterium  
3.2.4.5.1. Voor elke gereden toepasselijke WLTP-testcyclus moet worden be -
oordeeld of aan het beëindigingscriterium is voldaan.  
3.2.4.5.2. Aan het beëindigingscriterium voor de test van type 1 met ontlading 
is voldaan wanneer de relatieve elektrische-energieverandering 
REEC  i minder dan 0,04 bedraagt zoals berekend met de volgende 
formule:  
REEC  i ¼ jΔΕ REESS ;i j 
E cycle Ü 1 
3 600  
waarin: 
REEC  i de relatieve elektrische-energieverandering is van de 
desbetreffende toepasselijke testcyclus i van de test 
van type 1 met ontlading;  
ΔE REESS,i  de verandering van de elektrische energie van alle 
REESS is voor de desbetreffende testcyclus van de 
test van type 1 met ontlading i berekend volgens punt 
4.3 van deze subbijlage, Wh;  
E cycle de energievraag van de cyclus van de desbetreffende 
toepasselijke WLTP-testcyclus is, berekend volgens 
punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
i het indexnummer van de desbetreffende toepasselijke 
WLTP-testcyclus is;  
1 
3 600 een omzettingsfactor tot Wh voor de energievraag van 
de cyclus is.  
3.2.4.6. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.2.4.6.1. Het voertuig moet binnen 120 minuten na de toepasselijke WLTP- 
testcyclus n+1, waarin voor het eerst aan het beëindigingscriterium 
voor de test van type 1 met ontlading is voldaan, op het elektrici -
teitsnet worden aangesloten.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor 
het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.4.6.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste elektrische- 
energiemeetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC die door het elek -
triciteitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten 
van de elektrische energie kan worden gestopt wanneer aan het 
criterium voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in 
punt 2.2.3.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.4.7. Elke afzonderlijke toepasselijke WLTP-testcyclus binnen de test van 
type 1 met ontlading moet voldoen aan de toepasselijke emissie -
grenswaarden overeenkomstig punt 1.1.2 van subbijlage 6.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 641  
3.2.5. Test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 
1 met ontlading op volgt (optie 2)  
De testsequentie volgens optie 2, beschreven in de punten 3.2.5.1 tot 
en met 3.2.5.3.3 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/2 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.5.1. Voorconditionering en impregnering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 
2.1 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
3.2.5.2. Testomstandigheden  
3.2.5.2.1. De tests moeten worden uitgevoerd onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud van het voertuig zoals gedefinieerd in punt 3.3.6 
van deze bijlage.  
3.2.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden gese -
lecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbij -
lage.  
3.2.5.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.2.5.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 
beschreven testprocedures van de test van type 1.  
3.2.5.3.2. Indien nodig moeten de CO  2 -massa-emissies worden gecorrigeerd 
volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
3.2.5.3.3. De test van punt 3.2.5.3.1 van deze subbijlage moet voldoen aan de 
toepasselijke emissiegrenswaarden overeenkomstig punt 1.1.2 van 
subbijlage 6.  
3.2.6. Test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 
1 met ladingbehoud (optie 3)  
De testsequentie volgens optie 3, beschreven in de punten 3.2.6.1 tot 
en met 3.2.6.3 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/3 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.6.1. Bij de test van type 1 met ontlading moet de procedure van de 
punten 3.2.4.1 tot en met 3.2.4.5 en punt 3.2.4.7 van deze subbijlage 
worden gevolgd. 
3.2.6.2. Daarna moet de procedure voor de test van type 1 met ladingbehoud 
zoals beschreven in de punten 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3 van deze 
subbijlage worden gevolgd. De punten 2.1.1 tot en met 2.1.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage zijn niet van toepassing.  
3.2.6.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.2.6.3.1. Het voertuig moet binnen 120 minuten na afloop van de test van 
type 1 met ladingbehoud op het elektriciteitsnet worden aangesloten.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor 
het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 642  
3.2.6.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energie -
meetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC die door het elektrici -
teitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van 
de elektrische energie kan worden gestopt wanneer aan het criterium 
voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 
van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.2.7. Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van 
type 1 met ontlading (optie 4)  
De testsequentie volgens optie 4, beschreven in de punten 3.2.7.1 tot 
en met 3.2.7.2 van deze subbijlage, alsook het overeenstemmende 
profiel van het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur 
A8.App1/4 in aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
3.2.7.1. Bij de test van type 1 met ladingbehoud moet de procedure van de 
punten 3.2.5.1 tot en met 3.2.5.3 en punt 3.2.6.3.1 van deze sub -
bijlage worden gevolgd.  
3.2.7.2. Daarna moet de procedure voor de test van type 1 met ontlading 
zoals beschreven in de punten 3.2.4.2 tot en met 3.2.4.7 van deze 
subbijlage worden gevolgd.  
3.3. NOVC-HEV's  
De in de punten 3.3.1 tot en met 3.3.3 van deze subbijlage beschre -
ven testsequentie, alsook het overeenstemmende profiel van het 
REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in aan -
hangsel 1 van deze subbijlage.  
3.3.1. Voorconditionering en impregnering  
3.3.1.1. Het voertuig moet worden voorgeconditioneerd overeenkomstig 
punt 1.2.6 van subbijlage 6.  
Als aanvulling op de voorschriften van punt 1.2.6 kan het opla -
dingsniveau van de tractie-REESS voor de test met ladingbehoud 
voor de voorconditionering worden ingesteld volgens de aanbeve -
ling van de fabrikant zodat de test onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud kan worden uitgevoerd.  
3.3.1.2. Het voertuig moet worden geïmpregneerd overeenkomstig punt 
1.2.7 van subbijlage 6.  
3.3.2. Testomstandigheden  
3.3.2.1. De voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud zoals gedefinieerd in punt 3.3.6 van deze bijlage.  
3.3.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden gese -
lecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbij -
lage.  
3.3.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.3.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in aanhangsel 6 
beschreven testprocedure voor de test van type 1.  
3.3.3.2. Indien nodig moeten de CO  2 -massa-emissies worden gecorrigeerd 
volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 643  
3.3.3.3. De test van type 1 met ladingbehoud moet voldoen aan de toepas -
selijke uitlaatgasemissiegrenswaarden overeenkomstig punt 1.1.2 
van subbijlage 6.  
3.4. PEV's 
3.4.1. Algemene voorschriften  
De testprocedure voor het bepalen van de puur elektrische actiera -
dius (PER) en het elektriciteitsverbruik moeten worden geselecteerd 
volgens de geschatte puur elektrische actieradius van het testvoer -
tuig in tabel A8/3. Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, 
moet de toepasselijke testprocedure worden geselecteerd volgens de 
PER van voertuig H in de specifieke interpolatiefamilie.  
Tabel A8/3 
Procedures voor het bepalen van puur elektrische actieradius en elektriciteitsverbruik  
Toepasselijke testcyclus  De geschatte PER is …  Toepasselijke testprocedure  
Testcyclus volgens punt 
1.4.2.1 met inbegrip van 
de fase Extra High  … minder dan de lengte van 3 toe -
passelijke WLTP-testcycli.  Testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli (volgens 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage)  
… gelijk aan of groter dan de 
lengte van 3 toepasselijke WLTP- 
testcycli.  Verkorte testprocedure voor de test 
van type 1 (volgens punt 3.4.4.2 van 
deze subbijlage)  
Testcyclus volgens punt 
1.4.2.1 zonder de fase Ex -
tra High  … minder dan de lengte van 4 toe -
passelijke WLTP-testcycli.  Testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli (volgens 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage)  
… gelijk aan of groter dan de 
lengte van 4 toepasselijke WLTP- 
testcycli.  Verkorte testprocedure voor de test 
van type 1 (volgens punt 3.4.4.2 van 
deze subbijlage)  
Stadscyclus volgens punt 
1.4.2.2.  … niet beschikbaar gedurende de 
toepasselijke WLTP-testcyclus.  Testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli (volgens 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage)  
Voorafgaand aan de test verstrekt de fabrikant de goedkeurings -
instantie bewijsmateriaal met betrekking tot de geschatte PER. In -
dien de interpolatiebenadering wordt toegepast, moet de toepasse -
lijke testprocedure worden geselecteerd volgens de geschatte PER 
van voertuig H in de interpolatiefamilie. Uit de met de toegepaste 
testprocedure bepaalde PER moet blijken dat de juiste testprocedure 
werd toegepast.  
De in de punten 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.1 van deze subbijlage beschre -
ven testsequentie voor de testprocedure voor de test van type 1 met 
achtereenvolgende cycli, alsook het overeenstemmende profiel van 
het REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/6 in 
aanhangsel 1 van deze subbijlage.  
De in de punten 3.4.2, 3.4.3 en 3.4.4.2 van deze subbijlage beschre -
ven testsequentie voor de verkorte testprocedure voor de test van 
type 1, alsook het overeenstemmende profiel van het REESS-opla -
dingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/7 in aanhangsel 1 van 
deze subbijlage.  
3.4.2. Voorconditionering  
Het voertuig moet worden voorbereid volgens de procedures in punt 
3 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 644  
3.4.3. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.4.4. Testprocedure voor de test van type 1 van PEV's  
3.4.4.1. Testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli  
3.4.4.1.1. Snelheidscurve en pauzes  
De test moet worden uitgevoerd door achtereenvolgende toepasse -
lijke testcycli te rijden totdat overeenkomstig punt 3.4.4.1.3 van 
deze subbijlage aan het beëindigingscriterium is voldaan.  
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator zijn alleen toegestaan 
tussen testcycli; de maximale totale pauzeduur is gedefinieerd in 
tabel A8/4. Tijdens de pauze moet de aandrijflijn worden uitgescha -
keld. 
3.4.4.1.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning  
Vanaf het begin van de test totdat aan het beëindigingscriterium is 
voldaan, moet overeenkomstig aanhangsel 3 van deze bijlage de 
elektrische stroom van alle REESS worden gemeten en de elektri -
sche spanning worden bepaald.  
3.4.4.1.3. Beëindigingscriterium  
Aan het beëindigingscriterium is voldaan wanneer het voertuig de 
voorgeschreven tolerantie van de in punt 1.2.6.6 van subbijlage 6 
bepaalde snelheidscurve gedurende 4 achtereenvolgende seconden 
of langer overschrijdt. Het gaspedaal moet worden losgelaten. Het 
voertuig moet binnen 60 seconden tot stilstand worden geremd.  
3.4.4.2. Verkorte testprocedure voor de test van type 1  
3.4.4.2.1. Snelheidscurve  
De verkorte testprocedure voor de test van type 1 bestaat uit twee 
dynamische segmenten (DS  1 en DS  2 ) gecombineerd met twee con -
stante-snelheidssegmenten (CSS  M en CSS  E ) zoals afgebeeld in fi -
guur A8/2. 
Figuur A8/2 
Snelheidscurve van de verkorte testprocedure voor de test van type 1
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 645  
De dynamische segmenten DS  1 en DS  2 moeten worden gebruikt om 
het energieverbruik voor de toepasselijke WLTP-testcyclus te bepa -
len. 
De constante-snelheidssegmenten CSS  M en CSS  E zijn bedoeld om 
de testduur te verkorten door de REESS sneller te ontladen dan 
tijdens de testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvol -
gende cycli het geval is.  
3.4.4.2.1.1. Dynamische segmenten  
Elk dynamisch segment DS  1 en DS  2 bestaat uit een toepasselijke 
WLTP-testcyclus volgens punt 1.4.2.1, gevolgd door een toepasse -
lijke WLTP-testcyclus in de stad volgens punt 1.4.2.2.  
3.4.4.2.1.2. Constante-snelheidssegmenten  
De constante snelheden tijdens de segmenten CSS  M en CSS  E moe-
ten identiek zijn. Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, 
moet dezelfde constante snelheid worden toegepast in de interpola -
tiefamilie.  
a) Specificatie van de snelheid  
De minimumsnelheid van de constante-snelheidssegmenten is 
100 km/h. Op verzoek van de fabrikant en met instemming 
van de goedkeuringsinstantie kan een hogere constante snelheid 
worden geselecteerd voor de constante-snelheidssegmenten.  
De acceleratie naar het niveau van de constante snelheid moet 
vlot verlopen en binnen 1 minuut na het voltooien van de dyna -
mische segmenten en, in geval van een pauze overeenkomstig 
tabel A8/4, na het inleiden van de startprocedure van de aan -
drijflijn zijn bereikt.  
Indien de maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de 
voor de constante-snelheidssegmenten vereiste minimumsnelheid 
volgens de snelheidsspecificatie van dit punt, is de vereiste snel -
heid in de constante-snelheidssegmenten gelijk aan de maximum -
snelheid van het voertuig.  
b) Bepaling van CSS  E en CSS  M 
De lengte van constante-snelheidssegment CSS  E moet worden 
bepaald op basis van het percentage van de bruikbare REESS- 
energie UBE  STP volgens punt 4.4.2.1 van deze subbijlage. De 
resterende energie in de tractie-REESS na dynamisch snelheids -
segment DS  2 moet gelijk zijn aan of minder zijn dan 10 % van 
UBE  STP . Na de test moet de fabrikant de typegoedkeurings -
instantie bewijsmateriaal verstrekken waaruit blijkt dat aan dit 
voorschrift is voldaan.  
De lengte van het constante-snelheidssegment CSS  M kan worden 
berekend met de volgende formule:  
d CSSM ¼ PER  est Ä d  DS1 Ä d  DS2 Ä d  CSSE 
waarin:  
PER  est = de geschatte puur elektrische actieradius van het des -
betreffende PEV, km;  
d DS1 = de lengte van dynamische-snelheidssegment 1, km;  
d DS2 = de lengte van dynamische-snelheidssegment 2, km;  
d CSSE = de lengte van constante-snelheidssegment CSS  E , km.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 646  
3.4.4.2.1.3. Pauzes 
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator zijn alleen toegestaan 
tijdens de constante-snelheidssegmenten zoals voorgeschreven in 
tabel A8/4.  
Tabel A8/4  
Pauzes voor de bestuurder en/of de operator  
Gereden afstand (km)  Maximale totale pauze (min)  
Tot 100  10 
Tot 150 20 
Tot 200 30 
Tot 300 60 
Meer dan 300 Moet worden gebaseerd op de aan -
beveling van de fabrikant  
Opmerking: tijdens een pauze moet de aandrijflijn worden uitgeschakeld.  
3.4.4.2.2. Meting van de REESS-stroom en -spanning  
Vanaf het begin van de test totdat aan het beëindigingscriterium is 
voldaan, moeten de elektrische stroom en de elektrische spanning 
van alle REESS worden bepaald volgens aanhangsel 3 van deze 
subbijlage.  
3.4.4.2.3. Beëindigingscriterium  
Aan het beëindigingscriterium is voldaan wanneer het voertuig de 
voorgeschreven rijtolerantie zoals beschreven in punt 1.2.6.6 van 
subbijlage 6 tijdens het tweede constante-snelheidssegment CSS  E 
gedurende 4 achtereenvolgende seconden of langer overschrijdt. 
Het gaspedaal moet worden losgelaten. Het voertuig moet binnen 
60 seconden tot stilstand worden geremd.  
3.4.4.3. Laden van het REESS en meten van de herladen elektrische energie  
3.4.4.3.1. Nadat het voertuig overeenkomstig punt 3.4.4.1.3 van deze subbij -
lage voor de testprocedure voor de test van type 1 met achtereen -
volgende cycli, en punt 3.4.4.2.3 voor de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, tot stilstand is gekomen, moet het binnen 
120 minuten worden aangesloten op het elektriciteitsnet.  
Het REESS is volledig opgeladen wanneer aan het criterium voor 
het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 van 
aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.4.4.3.2. De tussen het stopcontact en de voertuiglader geplaatste energie -
meetapparatuur meet de oplaadenergie E  AC die door het elektrici -
teitsnet wordt geleverd, en de duur van het opladen. Het meten van 
de elektrische energie kan worden gestopt wanneer aan het criterium 
voor het beëindigen van het laden zoals gedefinieerd in punt 2.2.3.2 
van aanhangsel 4 van deze subbijlage is voldaan.  
3.5. NOVC-FCHV's  
De in de punten 3.5.1 tot en met 3.5.3 van deze subbijlage beschre -
ven testsequentie, alsook het overeenstemmende profiel van het 
REESS-opladingsniveau, zijn vermeld in figuur A8.App1/5 in aan -
hangsel 1 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 647  
3.5.1. Voorconditionering en impregnering  
De voertuigen moeten worden geconditioneerd en geïmpregneerd 
volgens punt 3.3.1 van deze subbijlage.  
3.5.2. Testomstandigheden  
3.5.2.1. De voertuigen moeten worden getest onder bedrijfsomstandigheden 
met ladingbehoud zoals gedefinieerd in punt 3.3.6 van deze bijlage.  
3.5.2.2. Selectie van een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet 
de modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden gese -
lecteerd overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbij -
lage.  
3.5.3. Testprocedure voor de test van type 1  
3.5.3.1. De voertuigen moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 
beschreven testprocedure voor de test van type 1 en het brandstof -
verbruik moet worden berekend volgens aanhangsel 7 van deze 
subbijlage.  
3.5.3.2. Indien nodig moet het brandstofgebruik worden gecorrigeerd vol -
gens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
4. Berekeningen voor hybride elektrische voertuigen, puur elektrische 
voertuigen en hybride brandstofcelvoertuigen op gecomprimeerde 
waterstof  
4.1. Berekening van de emissies van gasvormige verbindingen, deeltjes -
materiaalemissies en deeltjesaantalemissies  
4.1.1. Massa-emissies van gasvormige verbindingen, deeltjesmateriaal -
emissies en deeltjesaantalemissies bij ladingbehoud voor OVC- 
HEV's en NOVC-HEV's  
De deeltjesmateriaalemissie bij ladingbehoud PM  CS moet worden 
berekend volgens punt 3.3 van subbijlage 7.  
De deeltjesaantalemissie bij ladingbehoud PN  CS moet worden bere -
kend volgens punt 4 van subbijlage 7.  
4.1.1.1. Stapsgewijze methode voor de berekening van de eindresultaten van 
de test van type 1 met ladingbehoud voor NOVC-HEV's en 
OVC-HEV's  
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A8/5 beschre -
ven volgorde. Alle toepasselijke resultaten moeten in de kolom 
„output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de 
punten die voor de berekening moeten worden toegepast of bevat 
aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur 
in de formules en resultaten gebruikt:  
c complete toepasselijke testcyclus;  
p elke toepasselijke cyclusfase;  
i toepasselijke gereguleerde-emissiecomponent (zonder CO  2 ); 
CS met ladingbehoud;  
CO  2 CO  2 -massa-emissie.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 648  
Tabel A8/5 
Berekening van eindwaarden van gasvormige emissies bij ladingbehoud  
Bron Input Procedure Output Stap nr.  
Subbijlage 6  Ruwe testresulta -
ten Massa-emissies bij ladingbehoud 
Subbijlage 7, punten 3 tot en met 
3.2.2 M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km. 1 
Resultaat 
van stap 1 M i,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,p,1  , g/km.  Berekening van de gecom -
bineerde cycluswaarden bij la -
dingbehoud: 
M i;CS;c;2 ¼ P 
p M i;CS;p;1 Ü d  p P 
p d p 
M CO2;CS;c;2 ¼ P 
p M CO2;CS;p;1 P 
p d p 
waarin: 
M i,CS,c,2  het massa-emissieresul -
taat bij ladingbehoud van de to -
tale cyclus is; 
M CO2,CS,c,2  het CO  2 -massa-emis-
sieresultaat bij ladingbehoud van 
de totale cyclus is; 
d p de afgelegde afstanden van de 
cyclusfasen p zijn  M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km. 2 
Resultaat 
van stappen 
1 en 2 M CO2,CS,p,1  , g/km; 
M CO2,CS,c,2  , g/km. Correctie van de elektrische-ener -
gieverandering van het REESS 
Subbijlage 8, punten 4.1.1.2 tot 
en met 4.1.1.5  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km. 3 
Resultaat 
van stappen 
2 en 3 M i,CS,c,2  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km. Correctie K  i van de massa-emis -
sies bij ladingbehoud voor alle 
met periodiek regenererende sys -
temen uitgeruste voertuigen over -
eenkomstig subbijlage 6, aan -
hangsel 1 
M i;CS;c;4 ¼ K  i Ü M  i;CS;c;2 
of 
M i;CS;c;4 ¼ K  i þ M  i;CS;c;2 
en 
M CO2;CS;c;4 ¼ K  CO2;K i Ü M  CO2;CS;c;3 
of 
M CO2;CS;c;4 ¼ K  CO2;K i þ M  CO2;CS;c;3 
Toe te passen additieve offset of 
multiplicatieve factor naargelang 
de bepaling van K  i M i,CS,c,4  , g/km 
M CO2,CS,c,4  , g/km 4a ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 649  
Bron  Input Procedure Output Stap nr.  
Indien K  i niet van toepassing is:  
M i;CS;c;4 ¼ M  i;CS;c;2 
M CO2 ;CS;c;4 ¼ M  CO2 ;CS;c;3 
Resultaat 
van stappen 
3 en 4a  M CO2,CS,p,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,3  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km  Indien K  i van toepassing is, alig -
neer dan de CO  2 -fasewaarden op 
de gecombineerde cycluswaarde: 
M CO2;CS;p;4 ¼ M  CO2;CS;p;3 Ü AF  Ki 
voor elke cyclusfase p; 
waarin:  
AF Ki ¼ M CO2 ;c;4 
M CO2 ;c;3 
Indien K  i niet van toepassing is:  
M CO2 ;CS;p;4 ¼ M  CO2 ;CS;p;3 M CO2,CS,p,4  , g/km 4b 
Resultaat 
van stap 4 M i,CS,c,4  , g/km; 
M CO2,CS,p,4  , g/km; 
M CO2,CS,c,4  , g/km;  ATCT-correctie overeenkomstig 
punt 3.8.2 van subbijlage 6a. 
Volgens bijlage VII berekende en 
toegepaste verslechteringsfactoren  M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km 5 
„resultaat 
van één test” 
Resultaat 
van stap 5 Voor elke test: 
M i,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,c,5  , g/km; 
M CO2,CS,p,5  , g/km Gemiddelde van de tests en opge -
geven waarde volgens de punten 
1.1.2 tot en met 1.1.2.3 van sub -
bijlage 6  M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km 6 
„M  iCS resul-
taten van 
een test van 
type 1 voor 
een testvoer -
tuig”  
Resultaat 
van stap 6 M CO2,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,p,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,declared  , 
g/km Alignering van de fasewaarden 
Subbijlage 6, punt 1.1.2.4 
en: 
M CO2;CS;c;7 ¼ M  CO2;CS;c;declared  M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  7 
„M  CO2,CS  re-
sultaten van 
een test van 
type 1 voor 
een testvoer -
tuig”  
Resultaat 
van stappen 
6 en 7  Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
M i,CS,c,6  , g/km; 
M CO2,CS,c,7  , g/km; 
M CO2,CS,p,7  , g/km;  Indien een testvoertuig L werd 
getest als aanvulling op een test -
voertuig H, moet de daaruit 
voortvloeiende gereguleerde- 
emissiewaarde de hoogste zijn 
van de twee waarden en worden 
aangeduid als M  i,CS,c 
Wat de gecombineerde THC + 
NO  x -emissies betreft, moet de 
hoogste waarde van de som voor 
hetzij VH, hetzij VL worden ge -
bruikt.  M i,CS,c , g/km; 
M CO2,CS,c,H  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , 
g/km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,CS,c,L  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , 
g/km;  8 
„resultaat 
voor de in-
terpolatiefa-
milie” 
Definitief ge -
reguleerde- 
emissie-re-
sultaat  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 650  
Bron  Input Procedure Output Stap nr.  
Indien geen voertuig L werd ge -
test: M i;CS;c ¼ M  i;CS;c;6 
Voor CO  2 moeten de in stap 7 
afgeleide waarden worden ge -
bruikt 
CO  2 -waarden moeten worden af -
gerond op twee cijfers achter de 
komma  
Resultaat 
van stap 8 M CO2,CS,c,H  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,H  , 
g/km; 
en indien een 
voertuig L werd 
getest: 
M CO2,CS,c,L  , 
g/km; 
M CO2,CS,p,L  , 
g/km Berekening van CO  2 -massa-emis-
sies volgens punt 4.5.4.1 van 
deze subbijlage voor individuele 
voertuigen in een interpolatiefa -
milie. 
CO  2 -waarden moeten worden af -
gerond volgens tabel A8/2.  M CO2,CS,c,ind  , 
g/km 
M CO2,CS,p,ind  , 
g/km 9 
„resultaat 
van een indi-
vidueel voer -
tuig” 
Eindresultaat 
voor CO  2 
4.1.1.2. Indien de correctie van punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze sub -
bijlage niet is toegepast, moet de volgende CO  2 -massa-emissie bij 
ladingbehoud worden gebruikt:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb 
waarin:  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van de test 
van type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/5, 
stap 3, g/km;  
M CO2,CS,nb  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie bij lading -
behoud van de test van type 1 met ladingbehoud, 
zonder correctie voor de energiebalans, volgens tabel 
A8/5, stap 2, g/km.  
4.1.1.3. Indien de correctie van de CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud 
overeenkomstig punt 1.1.3 van aanhangsel 2 van deze subbijlage 
vereist is of indien de correctie overeenkomstig punt 1.1.4 van aan -
hangsel 2 van deze subbijlage is toegepast, moet de correctiecoëf -
ficiënt voor de CO  2 -massa-emissies worden bepaald volgens punt 2 
van aanhangsel 2 van deze subbijlage. De gecorrigeerde CO  2 -massa- 
emissie bij ladingbehoud moet worden bepaald met de volgende 
formule:  
M CO2;CS ¼ M  CO2;CS;nb Ä K  CO2 Ü EC  DC;CS 
waarin:  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van de test 
van type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/5, 
stap 2, g/km;  
M CO2,CS,nb  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van de test 
van type 1 met ladingbehoud is, zonder correctie voor 
de energiebalans, volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 651  
EC DC,CS  = het elektriciteitsverbruik van de test van type 1 met 
ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 van deze sub -
bijlage, Wh/km;  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie is 
overeenkomstig punt 2.3.2 van aanhangsel 2 van deze 
subbijlage, (g/km)/(WH/km).  
4.1.1.4. Indien de fasespecifieke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 -massa- 
emissie niet zijn vastgesteld, moet de fasespecifieke CO  2 -massa- 
emissie worden berekend met de volgende formule:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K  CO2 Ü EC  DC;CS;p 
waarin: 
M CO2,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van fase p 
van de test van type 1 met ladingbehoud volgens 
tabel A8/5, stap 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van fase p 
van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder 
correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/5, 
stap 2, g/km;  
EC DC,CS,p  = het elektriciteitsverbruik van fase p van de test van 
type 1 met ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 
van dit aanhangsel, Wh/km;  
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie 
overeenkomstig punt 2.3.2 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage, (g/km)/(WH/km).  
4.1.1.5. Indien de fasespecifieke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 -massa- 
emissie zijn vastgesteld, moet de fasespecifieke CO  2 -massa-emissie 
worden berekend met de volgende formule:  
M CO2;CS;p ¼ M  CO2;CS;nb;p Ä K  CO2;p Ü EC  DC;CS;p 
waarin:  
M CO2,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van fase p 
van de test van type 1 met ladingbehoud volgens 
tabel A8/5, stap 3, g/km;  
M CO2,CS,nb,p  = de niet-gebalanceerde CO  2 -massa-emissie van fase p 
van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder 
correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/5, 
stap 2, g/km;  
EC DC,CS,p  = het elektriciteitsverbruik van fase p van de test van 
type 1 met ladingbehoud, bepaald overeenkomstig 
punt 4.3 van dit aanhangsel, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 652  
K CO2,p  = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie 
overeenkomstig punt 2.3.2.2 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage, (g/km)/(WH/km);  
p = het indexnummer van de afzonderlijke fase van de 
toepasselijke WLTP-testcyclus.  
4.1.2. Met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading 
voor OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading 
M CO2,CD  moet worden berekend met de volgende formule: 
M CO2;CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü M  CO2;CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
waarin: 
M CO2,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie 
bij ontlading, g/km;  
M CO2,CD,j  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde CO  2 - 
massa-emissie van fase j van de test van type 1 met 
ontlading, g/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang -
sel 5 van deze subbijlage;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangs -
cyclus gereden fasen is overeenkomstig punt 3.2.4.4 
van deze subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal 
gereden fasen tot en met het einde van de overgangscyclus van 
voertuig L n  veh_L  
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  
n veh  H , en, indien van toepassing, door een individueel voertuig van 
de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door 
voertuig L gereden overgangscyclus,  n veh_L  , moet de bevestigings -
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu -
eel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet 
de CO  2 -massa-emissie voor elke fase van de bevestigingscyclus 
worden gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul 
EC DC,CD,j  = 0 door de CO  2 -correctiecoëfficiënt te gebruiken volgens 
aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
4.1.3. Met de gebruiksfactor gewogen massa-emissies van gasvormige ver -
bindingen, deeltjesmateriaalemissies en deeltjesaantalemissies voor 
OVC-HEV's  
4.1.3.1. De met de gebruiksfactor gewogen massa-emissies van gasvormige 
verbindingen moet worden berekend met de volgende formule:  
M i;weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü M  i;CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü M  i;CS ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 653  
waarin: 
M i,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen massa-emissiever -
binding, g/km;  
i = het indexnummer van de desbetreffende gasvormige 
emissieverbinding;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang -
sel 5 van deze subbijlage;  
M i,CD,j = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde mas -
sa-emissie van de gasvormige emissieverbinding i van 
fase j van de test van type 1 met ontlading, g/km;  
M i,CS = de massa-emissie van de gasvormige verbinding i bij 
ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud 
volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal 
gereden fasen tot en met het einde van de overgangscyclus van 
voertuig L n  veh_L  
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  
n veh  H , en, indien van toepassing, door een individueel voertuig van 
de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door 
voertuig L gereden overgangscyclus, n  veh_L  , moet de bevestigings -
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu -
eel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet 
de CO  2 -massa-emissie voor elke fase van de bevestigingscyclus 
worden gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul  
EC DC;CD;j ¼ 0 door de CO  2 -correctiecoëfficiënt te gebruiken vol -
gens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
4.1.3.2. De met de gebruiksfactor gewogen deeltjesaantalemissie moet wor -
den berekend met de volgende formule:  
PN weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü PN  CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü PN  CS 
waarin: 
PN weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen deeltjesaantalemis -
sie, deeltjes per km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang -
sel 5 van deze subbijlage;  
PN CD,j = de volgens punt 4 van subbijlage 7 bepaalde deeltjes -
aantalemissie tijdens fase j van de test van type 1 met 
ontlading, deeltjes per km;  
PN CS = de volgens punt 4.1.1 van deze subbijlage bepaalde 
deeltjesaantalemissie van de test van type 1 met la -
dingbehoud, deeltjes per km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 654  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
4.1.3.3. De met de gebruiksfactor gewogen deeltjesmateriaalemissie moet 
worden berekend met de volgende formule:  
PM  weighted ¼ X  n c 
c¼1 ðUF c Ü PM  CD;c Þ þ ð 1 Ä X  n c 
c¼1 UF c Þ Ü PM  CS 
waarin:  
PM  weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen deeltjesmateriaal -
emissie, g/km;  
UF c = de gebruiksfactor van cyclus c overeenkomstig aan -
hangsel 5 van deze subbijlage;  
PM  CD,c = de volgens punt 3.3 van subbijlage 7 bepaalde deel -
tjesmateriaalemissie bij ontlading tijdens cyclus c van 
de test van type 1 met ontlading, mg/km;  
PM  CS = de deeltjesmateriaalemissie van de test van type 1 met 
ladingbehoud overeenkomstig punt 4.1.1 van deze 
subbijlage, mg/km;  
c = het indexnummer van de desbetreffende cyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus n 
gereden toepasselijke WLTP-testcycli overeenkomstig 
punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.2. Berekening van het brandstofverbruik  
4.2.1. Brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's, NOVC- 
HEV's en NOVC-FCHV's  
4.2.1.1. Het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's moet stapsgewijs worden berekend volgens tabel 
A8/6.  
Tabel A8/6  
Berekening van definitief brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's  
Bron Input Procedure Output Stap nr.  
Resultaat van stap -
pen 6 en 7 van ta -
bel A8/5 van deze 
subbijlage.  M i,CS,c,6  , g/km 
M CO2,CS,c,7  , g/km 
M CO2,CS,p,7  , g/km Berekening van 
het brandstofver -
bruik (FC) vol-
gens punt 6 van 
subbijlage 7. 
De berekening 
van het brandstof -
verbruik moet 
voor de toepasse-
lijke cyclus en de 
fasen ervan afzon -
derlijk worden 
uitgevoerd  FC CS,c,1,  l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km;  1 
„FC  CS resultaten 
van een test van 
type 1 voor een 
testvoertuig”  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 655  
Bron  Input Procedure Output Stap nr.  
Daartoe: 
a) moeten de 
CO  2 -waarden 
van de toepas -
selijke fase of 
cyclus worden 
toegepast; 
b) moet de gere -
guleerde emis -
sie over de 
complete cy -
clus worden 
toegepast  
Stap 1 Voor elk van de 
testvoertuigen H 
en L: 
FC CS,c,1,  l/100 km; 
FC CS,p,1,  l/100 km;  Voor FC moeten 
de in stap 1 afge -
leide waarden 
worden gebruikt 
De FC-waarden 
van moeten wor -
den afgerond op 
drie cijfers achter 
de komma  FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
en indien een voer -
tuig L werd getest: 
FC CS,c,L,  l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km;  2 
„resultaat voor de 
interpolatie-fami-
lie” 
Definitief geregu -
leerde-emissie-re-
sultaat  
Stap 2 FC CS,c,H  , l/100 km; 
FC CS,p,H  , l/100 km; 
en indien een voer -
tuig L werd getest: 
FC CS,c,L,  l/100 km; 
FC CS,p,L,  l/100 km;  Berekening van 
het brandstofver -
bruik volgens 
punt 4.5.5.1 van 
deze subbijlage 
voor individuele 
voertuigen in een 
interpolatiefamilie 
FC-waarden moe -
ten worden afge -
rond volgens tabel 
A8/2  FC CS,c,ind  , 
l/100 km; 
FC CS,p,ind  , 
l/100 km;  3 
„resultaat van een 
individueel voer -
tuig” 
Eindresultaat 
brandstofverbruik  
4.2.1.2. Brandstofverbruik bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's 
4.2.1.2.1. Stapsgewijze methode voor de berekening van de eindresultaten van 
het brandstofverbruik van de test van type 1 met ladingbehoud voor 
NOVC-FCHV's  
De resultaten moeten worden berekend in de in tabel A8/7 beschre -
ven volgorde. Alle toepasselijke resultaten moeten in de kolom 
„output” worden genoteerd. De kolom „procedure” beschrijft de 
punten die voor de berekening moeten worden toegepast of bevat 
aanvullende berekeningen.  
Voor de toepassing van deze tabel wordt de volgende nomenclatuur 
in de formules en resultaten gebruikt:  
c: complete toepasselijke testcyclus;  
p: elke toepasselijke cyclusfase;  
CS: met ladingbehoud;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 656  
Tabel A8/7 
Berekening van definitief brandstofverbruik bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
Bron  Input Procedure Output Stap nr.  
Aanhangsel 7 van 
deze subbijlage  Niet-gebalanceerd 
brandstofverbruik 
bij ladingbehoud 
FC CS,nb , kg/ 
100 km Brandstofverbruik 
bij ladingbehoud 
overeenkomstig 
punt 2.2.6 van 
aanhangsel 7 van 
deze subbijlage  FC CS,c,1  , kg/ 
100 km; 1 
Resultaat van stap 1  FC  CS,c,1  , kg/ 
100 km; Correctie van de 
elektrische-ener-
gieverandering van 
het REESS 
Subbijlage 8 en de 
punten 4.2.1.2.2 
tot en met 
4.2.1.2.3 van deze 
subbijlage  FC CS,c,2  , kg/ 
100 km; 2 
Resultaat van stap 2  FC  CS,c,2  , kg/ 
100 km; ATCT-correctie 
overeenkomstig 
punt 3.8.2 van 
subbijlage 6a. 
Volgens bijlage 
VII berekende ver -
slechteringsfacto-
ren FC CS,c,3  , kg/ 
100 km; 3 
„resultaat van één 
test” 
Resultaat van stap 3  Voor elke test: 
FC CS,c,3  , kg/ 
100 km; Gemiddelde van 
de tests en opge -
geven waarde vol -
gens de punten 
1.1.2 tot en met 
1.1.2.3 van subbij-
lage 6.  FC CS,c,4  , kg/ 
100 km; 4 
Resultaat van stap 4  FC  CS,c,4  , kg/ 
100 km; 
FC CS,c,declared  , kg/ 
100 km Alignering van de 
fasewaarden 
Subbijlage 6, punt 
1.1.2.4 
en: 
FC CS;c5 ¼ 
FC CS;c;declared  FC CS,c,5  , kg/ 
100 km; 5 
„FC CS resultaten 
van een test van 
type 1 voor een 
testvoertuig”  
4.2.1.2.2. Indien de correctie van punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze sub -
bijlage niet is toegepast, moet het volgende brandstofverbruik bij 
ladingbehoud worden gebruikt: 
FC CS ¼ FC  CS;nb ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 657  
waarin: 
FC CS = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van 
type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/7, stap 2, 
kg/100 km;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbe -
houd van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder 
correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/7, 
stap 1, kg/100 km.  
4.2.1.2.3. Indien de correctie van het brandstofverbruik overeenkomstig punt 
1.1.3. van aanhangsel 2 van deze subbijlage vereist is of indien de 
correctie overeenkomstig punt 1.1.4 van aanhangsel 2 van deze 
subbijlage is toegepast, moet de correctiecoëfficiënt voor het brand -
stofverbruik worden bepaald volgens punt 2 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage. Het gecorrigeerde brandstofverbruik bij ladingbe -
houd moet worden bepaald met de volgende formule: 
FC CS ¼ FC  CS;nb Ä K  fuel;FCHV Ü EC  DC;CS 
waarin:  
FC CS = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van de test van 
type 1 met ladingbehoud volgens tabel A8/7, stap 
2, kg/100 km;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik van de test 
van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie voor 
de energiebalans, volgens tabel A8/7, stap 
1, kg/100 km.  
EC DC,CS  = het elektriciteitsverbruik van de test van type 1 met 
ladingbehoud overeenkomstig punt 4.3 van deze sub -
bijlage, Wh/km;  
K fuel,FCHV  = de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik 
overeenkomstig punt 2.3.1 van aanhangsel 2 van 
deze subbijlage, (kg/100 km)/(Wh/km).  
4.2.2. Met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading voor 
OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading 
FC CD moet worden berekend met de volgende formule: 
FC CD ¼ P k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ 
P k 
j¼1 UF j 
waarin:  
FC CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij 
ontlading, l/100 km;  
FC CD,j = het brandstofverbruik van fase j van de test van type 1 
met ontlading, bepaald overeenkomstig punt 6 van sub -
bijlage 7, l/100 km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 658  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhangsel 
5 van deze subbijlage;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal 
gereden fasen tot en met het einde van de overgangscyclus van 
voertuig L n  veh_L  
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  
n veh  H , en, indien van toepassing, door een individueel voertuig van 
de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door 
voertuig L gereden overgangscyclus, n  veh_L  , moet de bevestigings -
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu -
eel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet 
het brandstofverbruik voor elke fase van de bevestigingscyclus wor -
den gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul  
EC DC;CD;j ¼ 0 door de correctiecoëfficiënt voor het brandstofver -
bruik te gebruiken volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
4.2.3. Met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik van de test 
van type 1 met ontlading en met ladingbehoud moet worden bere -
kend met de volgende formule: 
FC weighted ¼ X  k 
j¼1 ðUF j Ü FC  CD;j Þ þ ð 1 Ä X  k 
j¼1 UF j Þ Ü FC  CS 
waarin:  
FC weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik, 
l/100 km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang -
sel 5 van deze subbijlage;  
FC CD,j = het brandstofverbruik van fase j van de test van type 1 
met ontlading, bepaald overeenkomstig punt 6 van 
subbijlage 7, l/100 km;  
FC CS = het volgens tabel A8/6, stap 1, bepaalde brandstofver -
bruik, l/100 km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangscyclus 
gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze 
subbijlage.  
Indien de interpolatiebenadering wordt toegepast, is k het aantal 
gereden fasen tot en met het einde van de overgangscyclus van 
voertuig L n  veh_L ▼B
Indien het nummer van de overgangscyclus gereden door voertuig H  
n veh  H , en, indien van toepassing, door een individueel voertuig van 
de interpolatiefamilie,  n veh  ind , lager is dan het nummer van de door 
voertuig L gereden overgangscyclus, n  veh_L  , moet de bevestigings -
cyclus van voertuig H en, indien van toepassing, van een individu -
eel voertuig in de berekening worden opgenomen. Vervolgens moet 
het brandstofverbruik voor elke fase van de bevestigingscyclus wor -
den gecorrigeerd naar een elektriciteitsverbruik van nul  
EC DC;CD;j ¼ 0 door de correctiecoëfficiënt voor het brandstofver -
bruik te gebruiken volgens aanhangsel 2 van deze subbijlage.  
4.3. Berekening van het elektriciteitsverbruik  
Voor het berekenen van het elektriciteitsverbruik op basis van de 
volgens aanhangsel 3 van deze subbijlage bepaalde stroom en span -
ning moeten de volgende formules worden gebruikt: 
EC DC;j ¼ ΔE REESS ;j
d j 
waarin: 
EC DC,j = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende pe -
riode j op basis van de REESS-ontlading, Wh/km;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tij -
dens de desbetreffende periode j, Wh;  
d j = de in de desbetreffende periode j gereden afstand, 
km; 
en 
ΔE REESS ;j ¼Xn 
j¼1 ΔE REESS ;j;i 
waarin: 
ΔE REESS,j,i  = de elektrische-energieverandering van REESS i tij -
dens de desbetreffende periode j, Wh;  
en 
ΔE REESS ;j;i ¼1 
3600 ÜZ t end
t 0UðtÞ REESS ;j;i Ü IðtÞ j;i dt
waarin: 
U(t)  REESS,j,i  = de spanning van REESS i tijdens de desbetreffende 
periode j is, bepaald overeenkomstig aanhangsel 3 
van deze subbijlage, V;  
t 0 = de tijd aan het begin van de desbetreffende periode j s;  
t end = de tijd aan het einde van de desbetreffende periode j, s;  ▼B02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 659  
I(t) j,i = de elektrische stroom van REESS i tijdens de des -
betreffende periode j, bepaald overeenkomstig aan -
hangsel 3 van deze subbijlage, A;  
i = het indexnummer van het desbetreffende REESS;  
n = het totale aantal REESS;  
j = het indexnummer voor de desbetreffende periode,
waarbij een periode om het even welke combinatie 
van fasen of cycli kan zijn;  
1 
3600= de omrekeningsfactor van Ws naar Wh.  
4.3.1. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontlading 
op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor 
OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontla -
ding op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet moet 
worden berekend met de volgende formule: 
EC AC;CD ¼P k 
j¼1 ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ
P k 
j¼1 UF j 
waarin: 
EC AC,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsver -
bruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet, Wh/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aanhang -
sel 5 van deze subbijlage;  
EC AC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadener -
gie uit het elektriciteitsnet van fase j, Wh/km;  
en 
EC AC;CD;j ¼ EC  CD;CD;j Ü E AC P k 
j¼1 ΔE REESS ;j 
waarin: 
EC DC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de REESS-ont -
lading van fase j van de test van type 1 met ontlading 
overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, 
Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet, bepaald vol -
gens punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, Wh;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
van fase j, bepaald overeenkomstig punt 4.3 van 
deze subbijlage, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  ▼B02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 660  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangs -
cyclus van voertuig L, n  veh_L  , gereden fasen overeen -
komstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.3.2. Met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis van 
de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis 
van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet moet worden berekend 
met de volgende formule: 
EC AC;weighted ¼Xk 
j¼1ðUF j Ü EC  AC;CD;j Þ
waarin: 
EC AC,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteits -
verbruik op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet, Wh/km;  
UF j = de gebruiksfactor van fase j overeenkomstig aan -
hangsel 5 van deze subbijlage;  
EC AC,CD,j  = het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaad -
energie uit het elektriciteitsnet van fase j overeen -
komstig punt 4.3.1 van deze subbijlage, Wh/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangs -
cyclus van voertuig L, n  veh_L  , gereden fasen over -
eenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.3.3. Elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's  
4.3.3.1. Bepaling van het cyclusspecifieke elektriciteitsverbruik  
Het elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit het elek -
triciteitsnet en de equivalente totale elektrische actieradius moet 
worden berekend met de volgende formule: 
EC ¼  E AC 
EAER
waarin: 
EC = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet en de equivalente totale elektrische actie -
radius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, Wh;  
EAER = de equivalente totale elektrische actieradius overeenkom -
stig punt 4.4.4.1 van deze subbijlage, km.  ▼B02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 661  
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 662  
4.3.3.2. Bepaling van het fasespecifieke elektriciteitsverbruik  
Het fasespecifieke elektriciteitsverbruik op basis van de oplaadener -
gie uit het elektriciteitsnet en de fasespecifieke equivalente totale 
elektrische actieradius moet worden berekend met de volgende for -
mule: 
EC p ¼ E AC 
EAER  p 
waarin: 
EC P = het fasespecifieke elektriciteitsverbruik op basis van de 
oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de equivalente 
totale elektrische actieradius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.2.4.6 van deze subbijlage, Wh;  
EAER  P = de fasespecifieke equivalente totale elektrische actiera -
dius overeenkomstig punt 4.4.4.2 van deze subbijlage, 
km. 
4.3.4. Elektriciteitsverbruik van PEV's  
4.3.4.1. Het in dit punt bepaalde elektriciteitsverbruik moet alleen worden 
berekend indien het voertuig de toepasselijke testcyclus gedurende 
de gehele desbetreffende periode binnen de toleranties van de snel -
heidscurve heeft kunnen volgen overeenkomstig punt 1.2.6.6 van 
subbijlage 6.  
4.3.4.2. Bepaling van het elektriciteitsverbruik tijdens de toepasselijke 
WLTP-testcyclus  
Het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus op 
basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de puur elek -
trische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC WLTC ¼ E AC 
PER  WLTC  
waarin: 
EC WLTC  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus op basis van de oplaadenergie uit het elek -
triciteitsnet en de puur elektrische actieradius voor de 
toepasselijke WLTP-testcyclus, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkom -
stig punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  WLTC  = de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus zoals berekend volgens punt 
4.4.2.1.1 of punt 4.4.2.2.1 van deze subbijlage, af -
hankelijk van de te gebruiken PEV-testprocedure, 
km. ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 663  
4.3.4.3. Bepaling van het elektriciteitsverbruik tijdens de toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad  
Het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de 
puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-testcyclus 
in de stad moet worden berekend met de volgende formule: 
EC city ¼ E AC 
PER  city 
waarin:  
EC city = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP-test -
cyclus in de stad op basis van de oplaadenergie uit het 
elektriciteitsnet en de puur elektrische actieradius voor 
de toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  city = de puur elektrische actieradius voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus zoals berekend volgens punt 4.4.2.1.2 
of punt 4.4.2.2.2 van deze subbijlage, afhankelijk van de 
te gebruiken PEV-testprocedure, km.  
4.3.4.4. Bepaling van het elektriciteitsverbruik van de fasespecifieke waar -
den 
Het elektriciteitsverbruik van elke individuele fase op basis van de 
oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de fasespecifieke puur elek -
trische actieradius moet worden berekend met de volgende formule: 
EC p ¼ E AC 
PER  p 
waarin:  
EC p = het elektriciteitsverbruik van elke individuele fase p op 
basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet en de 
fasespecifieke puur elektrische actieradius, Wh/km;  
E AC = de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet overeenkomstig 
punt 3.4.4.3 van deze subbijlage, Wh;  
PER  p = de fasespecifieke puur elektrische actieradius zoals bere -
kend volgens punt 4.4.2.1.3 of punt 4.4.2.2.3 van deze 
subbijlage, afhankelijk van de gebruikte PEV-testprocedu -
re, km.  
4.4. Berekening van de elektrische actieradii  
4.4.1. Totale elektrische actieradii en AER  city voor OVC-HEV's  
4.4.1.1. Totale elektrische actieradius AER  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 664  
De totale elektrische actieradius AER voor OVC-HEV's moet wor -
den bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven 
test van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van 
optie 1 en is vermeld in punt 3.2.6.1 van deze subbijlage als onder -
deel van de testsequentie van optie 3 door de toepasselijke WLTP- 
testcyclus te rijden overeenkomstig punt 1.4.2.1 van deze subbijlage. 
De AER is gedefinieerd als de gereden afstand vanaf het begin van 
de test van type 1 met ontlading tot het moment dat de verbran -
dingsmotor brandstof begint te gebruiken.  
4.4.1.2. Totale elektrische actieradius in de stad AER  city 
4.4.1.2.1. De totale elektrische actieradius in de stad AER  city voor OVC- 
HEV's moet worden bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze sub -
bijlage beschreven test van type 1 met ontlading als onderdeel van 
de testsequentie van optie 1 en is vermeld in punt 3.2.6.1 van deze 
subbijlage als onderdeel van de testsequentie van optie 3 door de 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad te rijden overeenkomstig 
punt 1.4.2.2 van deze subbijlage. De AER  city is gedefinieerd als de 
gereden afstand vanaf het begin van de test van type 1 met ontla -
ding tot het moment dat de verbrandingsmotor brandstof begint te 
gebruiken.  
4.4.1.2.2. Als alternatief voor punt 4.4.1.2.1 van deze subbijlage kan de totale 
elektrische actieradius in de stad AER  city worden bepaald uit de in 
punt 3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven test van type 1 met 
ontlading door de toepasselijke WLTP-testcycli te rijden overeen -
komstig punt 1.4.2.1 van deze subbijlage. In dat geval moet de test 
van type 1 met ontlading door de toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad te rijden, worden weggelaten en moet de totale elektrische 
actieradius in de stad AER  city worden berekend met de volgende 
formule:  
AER  city ¼ UBE  city 
EC DC;city 
waarin: 
UBE  city = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin van 
de test van type 1 met ontlading zoals beschreven in 
punt 3.2.4.3 van deze subbijlage door de toepasselijke 
WLTP-testcycli te rijden tot het moment dat de ver -
brandingsmotor brandstof begint te gebruiken, Wh;  
EC DC,city  = het gewogen elektriciteitsverbruik van de puur op elek -
triciteit gereden toepasselijke WLTP-testcycli in de 
stad van de test van type 1 met ontlading zoals be -
schreven in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage door de 
toepasselijke WLTP-testcycli te rijden, Wh/Km;  
en 
UBE  city ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j 
waarin:  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tij -
dens fase j, Wh;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 665  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal gereden fasen vanaf het begin van de test 
tot de fase waarin de verbrandingsmotor brandstof 
begint te gebruiken;  
en 
EC DC;city ¼ X  n city;pe 
j¼1 EC DC;city;j Ü K  city;j 
waarin: 
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik van de j  e puur op elektriciteit 
gereden WLTP-testcyclus in de stad van de test van 
type 1 met ontlading overeenkomstig punt 3.2.4.3 van 
deze subbijlage door de toepasselijke WLTP-testcycli 
te rijden, Wh/Km;  
K city,j = de wegingsfactor van de j  e puur op elektriciteit gere -
den toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van de 
test van type 1 met ontlading overeenkomstig punt 
3.2.4.3 van deze subbijlage door de toepasselijke 
WLTP-testcycli te rijden;  
j = het indexnummer van de desbetreffende puur op elek -
triciteit gereden toepasselijke WLTP-testcyclus in de 
stad; 
n city,pe  = het aantal puur op elektriciteit gereden toepasselijke 
WLTP-testcycli in de stad;  
en 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  city 
waarin:  
ΔE REESS,city,1  de elektrische-energieverandering van alle REESS is 
tijdens de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van de 
test van type 1 met ontlading, Wh;  
en 
K city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
n city;pe Ä 1 voor j ¼ 2 to n  city;pe · 
4.4.2. Puur elektrische actieradius voor PEV's  
De in dit punt bepaalde actieradii moeten alleen worden berekend 
indien het voertuig de toepasselijke WLTP-testcyclus gedurende de 
gehele desbetreffende periode binnen de toleranties van de snel -
heidscurve heeft kunnen volgen overeenkomstig punt 1.2.6.6 van 
subbijlage 6.  
4.4.2.1. Bepaling van de puur elektrische actieradii wanneer de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1 wordt toegepast  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 666  
4.4.2.1.1. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus PER  WLTC  voor PEV's moet worden berekend uit de verkorte 
test van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.2 van deze subbijlage 
met de volgende formules:  
PER  WLTC ¼ UBE  STP 
EC DC;WLTC  
waarin:  
UBE  STP = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin 
van de verkorte testprocedure voor de test van type 
1 totdat is voldaan aan het beëindigingscriterium 
zoals gedefinieerd in punt 3.4.4.2.3 van deze sub -
bijlage, Wh;  
EC DC,WLTC  = het gewogen elektriciteitsverbruik voor de toepasse -
lijke WLTP-testcyclus van DS  1 en DS  2 van de ver -
korte testprocedure voor de test van type 1, Wh/km;  
en 
UBE  STP ¼ ΔΕ  REESS ;DS 1 þ ΔΕ  REESS ;DS 2 þ ΔΕ  REESS ;CSS  M þ ΔΕ  REESS ;CCS  E 
waarin: 
ΔΕ REESS,DS 1 = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens DS  1 van de verkorte testprocedure voor de 
test van type 1, Wh;  
ΔΕ REESS,DS 2 = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens DS  2 van de verkorte testprocedure voor de 
test van type 1, Wh;  
ΔΕ REESS,CSS M = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens CSS  M van de verkorte testprocedure voor 
de test van type 1, Wh;  
ΔΕ REESS,CSS E = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens CSS  E van de verkorte testprocedure voor de 
test van type 1, Wh;  
en 
EC DC;WLTC ¼ X  2 
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K  WLTC ;j 
waarin: 
EC DC,WLTC,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus DS  j van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1 overeenkomstig punt 4.3 
van deze subbijlage, Wh/km;  
k WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus van DS  1 van de verkorte testprocedure voor 
de test van type 1;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 667  
en 
K WLTC ;1 ¼ ΔΕ REESS ;WLTC ;1 
UBE  STP and K  WLTC ;2 ¼ 1 Ä K  WLTC ;1 
waarin:  
K WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus van DS  1 van de verkorte testpro -
cedure voor de test van type 1;  
ΔE REESS,WLTC,1  = de elektrische-energieverandering van alle 
REESS tijdens de toepasselijke WLTP-test -
cyclus uit DS  1 van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
4.4.2.1.2. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus in de stad PER  city voor PEV's moet worden berekend uit 
de verkorte testprocedure voor de test van type 1 zoals beschreven 
in punt 3.4.4.2 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  city ¼ UBE  STP 
EC DC;city 
waarin:  
UBE  STP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.1.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,city  = het gewogen elektriciteitsverbruik voor de toepasse -
lijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 en DS  2 van 
de verkorte testprocedure voor de test van type 1, 
Wh/km;  
en 
EC DC;city ¼ X  4 
j¼1 EC DC;city;j Ü K  city;j 
waarin: 
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad, waarbij de eerste toepas -
selijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt 
aangeduid als j = 1, de tweede toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aange -
duid als j = 2, de eerste toepasselijke WLTP-test -
cyclus in de stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 
3 en de tweede toepasselijke WLTP-testcyclus in de 
stad van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, van de ver -
korte testprocedure voor de test van type 1 overeen -
komstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K city,j = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus in de stad, waarbij de eerste toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad van DS  1 wordt aange -
duid als j = 1, de tweede toepasselijke WLTP-test -
cyclus in de stad van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, 
de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad 
van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en de tweede 
toepasselijke WLTP-testcyclus in de stad van DS  2 
wordt aangeduid als j = 4;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 668  
en 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  STP en K  city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
waarin:  
ΔE REESS,city,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad van DS  1 van de verkorte testprocedure 
voor de test van type 1, Wh;  
4.4.2.1.3. De fasespecifieke puur elektrische actieradius PER  p voor PEV's 
moet worden berekend uit de test van type 1 zoals beschreven in 
punt 3.4.4.2 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  p ¼ UBE  STP 
EC DC;p 
waarin:  
UBE  UBE = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.1.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,p = het gewogen elektriciteitsverbruik voor elke individu -
ele fase van DS  1 en DS  2 van de verkorte testpro -
cedure voor de test van type 1, Wh/km;  
Indien fase p = laag en fase p = middelhoog moeten de volgende 
formules worden gebruikt:  
EC DC;p ¼ X  4 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het elektriciteitsverbruik voor fase p, waarbij de eer -
ste fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 1, de 
tweede fase p van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, 
de eerste fase p van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en 
de tweede fase p van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, 
van de verkorte testprocedure voor de test van type 1 
overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/ 
km; 
K p,j = de wegingsfactor voor fase p, waarbij de eerste fase p 
van DS  1 wordt aangeduid als j = 1, de tweede fase p 
van DS  1 wordt aangeduid als j = 2, de eerste fase p 
van DS  2 wordt aangeduid als j = 3 en de tweede fase 
p van DS  2 wordt aangeduid als j = 4, van de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1;  
en 
K p;1 ¼ ΔΕ REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;j ¼ 1 Ä K  p;1 
3 for j ¼ 2 … 4  
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tij -
dens de eerste fase p van DS  1 van de verkorte test -
procedure voor de test van type 1, Wh.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 669  
Indien fase p = hoog en fase p = extra hoog moeten de volgende 
formules worden gebruikt:  
EC DC;p ¼ X  2 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het elektriciteitsverbruik van fase p van DS  j van de 
verkorte testprocedure voor de test van type 1 over -
eenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
k p,j = de wegingsfactor voor fase p van DS  j van de verkorte 
testprocedure voor de test van type 1;  
en 
K p;1 ¼ ΔΕ REESS ;p;1 
UBE  STP and K  p;2 ¼ 1 Ä K  p;1 
waarin:  
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS tij -
dens de eerste fase p van DS  1 van de verkorte test -
procedure voor de test van type 1, Wh.  
4.4.2.2. Bepaling van de puur elektrische actieradii wanneer de testprocedure 
voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli wordt toegepast  
4.4.2.2.1. De puur elektrische actieradius voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus PER  WLTP  voor PEV's moet worden berekend uit de test 
van type 1 zoals beschreven in punt 3.4.4.1 van deze subbijlage 
met de volgende formules:  
PER  WLTC ¼ UBE  CCP 
EC DC;WLTC  
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie, bepaald uit het begin 
van de testprocedure voor de test van type 1 met 
achtereenvolgende cycli totdat is voldaan aan het 
beëindigingscriterium zoals gedefinieerd in punt 
3.4.4.1.3 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,WLTC  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus, bepaald uit volledig gereden toepasselijke 
WLTP-testcycli van de testprocedure voor de test 
van type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh/km;  
en 
UBE  CCP ¼ X  k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 670  
waarin: 
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens fase j van de testprocedure voor de test van 
type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal gereden fasen vanaf het begin tot en met 
de fase waarin aan het beëindigingscriteria is vol -
daan; 
en 
EC DC;WLTC ¼ X  n WLTC  
j¼1 EC DC;WLTC ;j Ü K  WLTC ;j 
waarin:  
EC DC,WLTC,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus j van de testprocedure voor de 
test van type 1 met achtereenvolgende cycli over -
eenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K WLTC,j  = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus j van de testprocedure voor de test van type 1 
met achtereenvolgende cycli;  
j = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-test -
cyclus;  
n WLTC  = het gehele aantal volledig gereden toepasselijke 
WLTP-testcycli;  
en 
K WLTC ;1 ¼ ΔΕ REESS ;WLTC ;1 
UBE  CCP and K  WLTC ;j ¼ 1 Ä K  WLTC ;1 
n WLTC Ä 1 for j ¼ 2 … n  WLTC  
waarin: 
ΔE REESS,WLTC,1  = de elektrische-energieverandering van alle 
REESS tijdens de eerste toepasselijke WLTP- 
testcyclus van de testprocedure voor de test van 
type 1 met achtereenvolgende cycli, Wh.  
4.4.2.2.2. De puur elektrische actieradius voor de WLTP-testcyclus in de stad 
PER  city voor PEV's moet worden berekend uit de test van type 1 
zoals beschreven in punt 3.4.4.1 van deze subbijlage met de vol -
gende formules:  
PER  city ¼ UBE  CCP 
EC DC;city 
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.2.1 van deze subbijlage, Wh;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 671  
EC DC,city  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad, bepaald uit volledig gereden 
toepasselijke WLTP-testcycli in de stad van de test -
procedure voor de test van type 1 met achtereenvol -
gende cycli, Wh/km;  
en 
EC DC;city ¼ X  n city 
j¼1 EC DC;city;jÜ K city;j 
waarin:  
EC DC,city,j  = het elektriciteitsverbruik van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus in de stad j van de testprocedure voor de 
test van type 1 met achtereenvolgende cycli overeen -
komstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
K city,j = de wegingsfactor voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus in de stad j van de testprocedure voor de test 
van type 1 met achtereenvolgende cycli;  
j = het indexnummer van de toepasselijke WLTP-test -
cyclus in de stad;  
n city = het gehele aantal volledig gereden toepasselijke 
WLTP-testcyclus in de stad;  
en 
K city;1 ¼ ΔΕ REESS ;city;1 
UBE  CCP and K  city;j ¼ 1 Ä K  city;1 
n city Ä 1 for j ¼ 2 … n  city 
waarin: 
ΔE REESS,city,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens de eerste toepasselijke WLTP-testcyclus in 
de stad van de testprocedure voor de test van type 
1 met achtereenvolgende cycli, Wh.  
4.4.2.2.3. De fasespecifieke puur elektrische actieradius PER  p voor PEV's 
moet worden berekend uit de test van type 1 zoals beschreven in 
punt 3.4.4.1 van deze subbijlage met de volgende formules:  
PER  p ¼ UBE  CCP 
EC DC;p 
waarin:  
UBE  CCP = de bruikbare REESS-energie overeenkomstig punt 
4.4.2.2.1 van deze subbijlage, Wh;  
EC DC,p = het elektriciteitsverbruik van de desbetreffende fase p, 
bepaald uit volledig gereden fasen p van de testpro -
cedure voor de test van type 1 met achtereenvolgende 
cycli, Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 672  
en 
EC DC;p ¼ X  n p 
j¼1 EC DC;p;j Ü K  p;j 
waarin:  
EC DC,p,j  = het j  e elektriciteitsverbruik van de desbetreffende fase p 
van de testprocedure voor de test van type 1 met achter -
eenvolgende cycli overeenkomstig punt 4.3 van deze 
subbijlage, Wh/km;  
k p,j = de j  e wegingsfactor van de desbetreffende fase p van de 
testprocedure voor de test van type 1 met achtereenvol -
gende cycli, Wh;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase p;  
n p = het gehele aantal volledig gereden WLTC-fasen p;  
en 
K p;1 ¼ ΔΕ REESS ;p;1 
UBE  CCP and K  p;j ¼ 1 Ä K  p;1 
n p Ä 1 for j ¼ 2 … n  p 
waarin: 
ΔE REESS,p,1  = de elektrische-energieverandering van alle REESS 
tijdens de eerste gereden fase p van de testprocedure 
voor de test van type 1 met achtereenvolgende cycli, 
Wh. 
4.4.3. Actieradius van de cyclus met ontlading voor OVC-HEV's  
De actieradius van de cyclus met ontlading R  CDC moet worden 
bepaald uit de in punt 3.2.4.3 van deze subbijlage beschreven test 
van type 1 met ontlading als onderdeel van de testsequentie van 
optie 1 en is vermeld in punt 3.2.6.1 van deze subbijlage als onder -
deel van de testsequentie van optie 3. R  CDC is de vanaf het begin 
van de test van type 1 met ontlading tot en met het einde van de 
overgangscyclus gereden afstand overeenkomstig punt 3.2.4.4 van 
deze subbijlage.  
4.4.4. Equivalente totale elektrische actieradius voor OVC-HEV's  
4.4.4.1. Bepaling van de cyclusspecifieke equivalente totale elektrische ac -
tieradius  
De cyclusspecifieke equivalente totale elektrische actieradius moet 
worden berekend met de volgende formule:  
EAER ¼ Í M CO2;CS Ä M  CO2;CD;avg 
M CO2;CS Î 
Ü R  CDC 
waarin:  
EAER = de cyclusspecifieke equivalente totale elektrische ac -
tieradius, km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 673  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud volgens ta -
bel A8/5, stap 7, g/km;  
M CO2,CD,avg  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading volgens onderstaande formule, g/km;  
R CDC = de actieradius van de cyclus met ontlading overeen -
komstig punt 4.4.2 van deze subbijlage, km;  
en 
M CO2;CD;avg ¼ P k 
j¼1 ðM CO2;CD;j Ü d  j Þ 
P k 
j¼1 d j 
waarin:  
M CO2,CD,avg  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading, g/km;  
M CO2,CD,j  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde 
CO  2 -massa-emissie van fase j van de test van 
type 1 met ontlading, g/km;  
dj = de in fase j van de test van type 1 met ontlading 
afgelegde afstand, km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  
k = het aantal tot en met het einde van overgangscyclus 
n gereden fasen overeenkomstig punt 3.2.4.4 van 
deze subbijlage.  
4.4.4.2. Bepaling van de fasespecifieke equivalente totale elektrische actie -
radius 
De fasespecifieke equivalente totale elektrische actieradius moet 
worden berekend met de volgende formule:  
EAER  p ¼ Í M CO2;CSp Ä M  CO2;CD;avg;p 
M CO2;CS;p Î 
Ü P k 
j¼1 ΔΕ REESS ;j 
EC DC;CD;p 
waarin: 
EAER  p = de fasespecifieke equivalente totale elektrische ac -
tieradius voor de desbetreffende fase p, km;  
M CO2,CS,p  = de fasespecifieke CO  2 -massa-emissie van de test 
van type 1 met ladingbehoud voor de desbetref -
fende fase p volgens tabel A8/5, stap 7, g/km;  
ΔE REESS,j  = de elektrische-energieveranderingen van alle 
REESS tijdens de desbetreffende periode j, Wh;  
EC DC,CD,p  = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende 
fase p op basis van de REESS-ontlading, Wh/km;  
j = het indexnummer van de desbetreffende fase;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 674  
k = het aantal tot en met het einde van de overgangs -
cyclus gereden fasen n overeenkomstig punt 3.2.4.4 
van deze subbijlage;  
en 
M CO2;CD;avg;p ¼ P n c 
c¼1 ðM CO2;CD;p;c Ü d  p;c Þ P n c 
c¼1 d p;c 
waarin: 
M CO2,CD,avg,p  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading voor de desbetreffende fase, g/km;  
M CO2,CD,p,c  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde 
CO  2 -massa-emissie van fase p in cyclus c van de 
test van type 1 met ontlading, g/km;  
d p,c = de in de desbetreffende fase p van cyclus c van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
c = het indexnummer van de desbetreffende toepasse -
lijke WLTP-testcyclus;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke fase van de 
toepasselijke WLTP-testcyclus;  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangs -
cyclus n gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage;  
en 
E C  DC;CD;P ¼ P nc 
c¼1 EC DC;CD;P;C Ü d  p;c P nc 
c¼1 d p;c 
waarin:  
EC DC,CD,P  = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende 
fase p op basis van de REESS-ontlading van de 
test van type 1 met ontlading, Wh/km;  
EC DC,CD,P,C  = het elektriciteitsverbruik tijdens de desbetreffende 
fase p van cyclus c op basis van de REESS-ontla -
ding van de test van type 1 met ontlading over -
eenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage, Wh/km;  
d p,c = de in de desbetreffende fase p van cyclus c van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
c = het indexnummer van de desbetreffende toepasse -
lijke WLTP-testcyclus;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke fase van de 
toepasselijke WLTP-testcyclus;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 675  
n c = het aantal tot en met het einde van overgangs -
cyclus n gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
De waarden van de desbetreffende fase moeten de lage fase, mid -
delhoge fase, hoge fase, extra hoge fase en de stadscyclus zijn.  
4.4.5. Werkelijke actieradius bij ontlading voor OVC-HEV's  
De werkelijke actieradius bij ontlading moet worden berekend met 
de volgende formule:  
R CDA ¼ X  nÄ1 
c¼1 d c þ Í M CO2;CS Ä M  CO2;n;cycle 
M CO2;CS Ä M  CO2;CD;avg;nÄ1 Î 
Ü d  n 
waarin: 
R CDA = de werkelijke actieradius, km;  
M CO2,CS  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud volgens 
tabel A8/5, stap 7, g/km;  
M CO2,n,cycle  = de CO  2 -massa-emissie van de toepasselijke 
WLTP-testcyclus n van de test van type 1 met 
ontlading, g/km;  
M CO2,CD,avg,n–1  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie 
van de test van type 1 met ontlading vanaf het 
begin tot en met de toepasselijke WLTP-test -
cyclus (n-1) is, g/km;  
d c = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus c van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
d n = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus n van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
c = het indexnummer van de desbetreffende toepas -
selijke WLTP-testcyclus;  
n = het aantal tot en met het einde van overgangs -
cyclus gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbij -
lage;  
en 
M CO2;CD;avg;nÄ1 ¼ P nÄ1 
c¼1 ðM CO2;CD;c Ü d  c Þ P nÄ1 
c¼1 d c 
waarin:  
M CO2,CD,avg,n–1  = de rekenkundig gemiddelde CO  2 -massa-emissie 
van de test van type 1 met ontlading vanaf het 
begin tot en met de toepasselijke WLTP-test -
cyclus (n-1) is, g/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 676  
M CO2,CD,c  = de volgens punt 3.2.1 van subbijlage 7 bepaalde 
CO  2 -massa-emissie van de toepasselijke WLTP- 
testcyclus c van de test van type 1 met ontlading, 
g/km;  
d c = de in de toepasselijke WLTP-testcyclus c van de 
test van type 1 met ontlading afgelegde afstand, 
km; 
c = het indexnummer van de desbetreffende toepas -
selijke WLTP-testcyclus;  
n = het aantal tot en met het einde van overgangs -
cyclus gereden toepasselijke WLTP-testcycli 
overeenkomstig punt 3.2.4.4 van deze subbijlage.  
4.5. Interpolatie van waarden voor individuele voertuigen  
4.5.1. Interpolatiebereik voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's 
De interpolatiemethode mag alleen worden toegepast als het verschil 
in CO  2 -massa-emissies bij ladingbehoud, M  CO2,CS  , overeenkomstig 
tabel A8/5, stap 8, tussen de testvoertuigen L en H minimaal 5 en 
maximaal 20 g/km bedraagt of 20 % van de CO  2 -massa-emissies bij 
ladingbehoud, M  CO2,CS  , overeenkomstig tabel A8/5, stap 8, van 
voertuig H, indien die waarde lager is.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeu -
ringsinstantie mag de interpolatie van waarden van individuele voer -
tuigen binnen een familie worden uitgebreid indien de maximum -
interpolatie niet meer dan 3 g/km boven de CO  2 -massa-emissie bij 
ladingbehoud van voertuig H ligt en/of niet meer dan 3 g/km onder 
de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van voertuig L ligt. Deze 
uitbreiding geldt alleen binnen de absolute grenzen van het in dit 
punt gespecificeerde interpolatiebereik.  
De maximale absolute grens van 20 g/km CO  2 -massa-emissies bij 
ladingbehoud tussen voertuig L en voertuig H of 20 % van de CO  2 - 
massa-emissies bij ladingbehoud voor voertuig H, indien die waarde 
lager is, mag worden uitgebreid met 10 g/km indien een voertuig M 
wordt getest. Voertuig M is een voertuig binnen de interpolatiefa -
milie met een energievraag van de cyclus binnen ± 10 % van de 
rekenkundig gemiddelde waarden van de voertuigen L en H.  
De lineariteit van de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor 
voertuig M moet worden geverifieerd met behulp van de lineair 
geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud tussen voertuig 
L en voertuig H.  
Aan het lineariteitscriterium voor voertuig M moet worden geacht te 
zijn voldaan wanneer het verschil tussen de van de meting afgelei -
den CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van voertuig M en de 
geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud tussen voertuig 
L en voertuig H, minder dan 1 g/km bedraagt. Indien het verschil 
groter is, moet aan het lineariteitscriterium worden geacht te zijn 
voldaan indien het verschil 3 g/km of, indien die waarde lager is, 
3 % van de geïnterpoleerde CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud 
voor voertuig M is. 
Indien aan het lineariteitscriterium is voldaan, is de interpolatie 
tussen voertuig L en voertuig H van toepassing voor alle individuele 
voertuigen in de interpolatiefamilie.  
Indien niet aan het lineariteitscriterium is voldaan, moet de inter -
polatiefamilie worden verdeeld in twee subfamilies voor voertuigen 
met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van de voertuigen 
L en M, en voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen 
die van de voertuigen M en H.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 677  
Voor voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die 
van de voertuigen L en M moet elke parameter van voertuig H die 
nodig is voor de interpolatie van waarden voor individuele OVC- 
HEV's en NOVC-HEV's worden vervangen door de overeenkomstig 
parameter van voertuig M.  
Voor voertuigen met een energievraag tijdens de cyclus tussen die van 
de voertuigen M en L moet elke parameter van voertuig H die nodig is 
voor de interpolatie van waarden voor individuele cycli worden ver -
vangen door de overeenkomstig parameter van voertuig M.  
4.5.2. Berekening van de energievraag per periode  
De energievraag E k,p en de gereden afstand d  c,p per periode p, 
toepasselijk voor individuele voertuigen in de interpolatiefamilie, 
moet worden berekend volgens de procedure in punt 5 van sub -
bijlage7 voor de reeksen k van de wegbelastingcoëfficiënten en 
massa's overeenkomstig punt 3.2.3.2.3 van subbijlage 7.  
4.5.3. Berekening van de interpolatiecoëfficiënt voor individuele voertui -
gen K  ind,p 
De interpolatiecoëfficiënt K  ind,p per periode moet voor elke des -
betreffende periode p worden berekend met de volgende formule:  
K ind;p ¼ E 3;p Ä E  1;p 
E 2;p Ä E  1;p 
waarin:  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi -
duele voertuig voor periode p;  
E 1,p = de energievraag tijdens de desbetreffende periode p voor 
voertuig L, overeenkomstig punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
E 2,p = de energievraag van de desbetreffende periode p voor 
voertuig H, overeenkomstig punt 5 van subbijlage 7, Ws;  
3,p = de energievraag van de desbetreffende periode p voor het 
individuele voertuig, overeenkomstig punt 5 van subbij -
lage 7, Ws;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
Indien de desbetreffende periode p de toepasselijk WLPT-testcyclus 
is, wordt K  ind,p aangeduid als K  ind . 
4.5.4. Interpolatie van de CO  2 -massa-emissie voor individuele voertuigen  
4.5.4.1. Individuele CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor OVC-HEV's 
en NOVC-HEV's  
De CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor een individueel voer -
tuig moet worden berekend met de volgende formule:  
M CO2–ind ;CS;p ¼ M  CO2–L ;CS;p þ K  ind;d Ü ðM CO2–H ;CS;p Ä M  CO2–L ;CS;p Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 678  
waarin: 
M CO2–ind,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor een 
individueel voertuig van de desbetreffende periode 
p volgens tabel A8/5, stap 9, g/km;  
M CO2–L,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voer -
tuig L van de desbetreffende periode p volgens 
tabel A8/5, stap 8, g/km;  
M CO2–H,CS,p  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud voor voer -
tuig H van de desbetreffende periode p volgens 
tabel A8/5, stap 8, g/km;  
K ind,d = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende 
individuele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van 
de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, 
hoge fase, extra hoge fase en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.4.2. Individuele met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij 
ontlading voor OVC-HEV's 
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie bij ontlading 
voor een individueel voertuig moet worden berekend met de vol -
gende formule:  
M CO2–ind ;CD ¼ M  CO2–L ;CD þ K  ind Ü ðM CO2–H ;CD Ä M  CO2–L ;CD Þ 
waarin: 
M CO2–ind,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie bij ontlading voor een individueel voertuig, 
g/km; 
M CO2–L,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie bij ontlading voor voertuig L, g/km;  
M CO2–H,CD  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie bij ontlading voor voertuig H, g/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende 
individuele voertuig voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus.  
4.5.4.3. Individuele met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor 
OVC-HEV's  
De met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa-emissie voor een indi -
vidueel voertuig moet worden berekend met de volgende formule: 
M CO2–ind ;weighted ¼ M  CO2–L ;weighted þ K  ind Ü ðM CO2–H ;weighted Ä M  CO2–L ;weighted Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 679  
waarin: 
M CO2–ind,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie voor een individueel voertuig, g/km;  
M CO2–L,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie voor voertuig L, g/km;  
M CO2–H,weighted  = de met de gebruiksfactor gewogen CO  2 -massa- 
emissie voor voertuig H, g/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetref -
fende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.5. Interpolatie van het brandstofverbruik voor individuele voertuigen  
4.5.5.1. Individueel brandstofverbruik bij ladingbehoud voor OVC-HEV's en 
NOVC-HEV's  
Het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor een individueel voer -
tuig moet worden berekend met de volgende formule: 
FC ind;CS;p ¼ FC  L;CS;p þ K  ind;p Ü ðFC H;CS;p Ä FC  L;CS;p Þ 
waarin:  
FC ind,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor een indi -
vidueel voertuig van de desbetreffende periode p vol -
gens tabel A8/6, stap 3, l/100 km;  
FC L,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor voertuig 
L van de desbetreffende periode p volgens tabel A8/6, 
stap 2, l/100 km;  
FC H,CS,p  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud voor voertuig 
H van de desbetreffende periode p volgens tabel A8/6, 
stap 2, l/100 km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indi -
viduele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke WLTP-testcyclus.  
De desbetreffende periode moeten de lage fase, middelhoge fase, 
hoge fase, extra hoge fase en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.5.2. Individueel met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij 
ontlading voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik bij ontlading 
voor een individueel voertuig moet worden berekend met de vol -
gende formule: 
FC ind;CD ¼ FC  L;CD þ K  ind Ü ðFC H;CD Ä FC  L;CD Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 680  
waarin: 
FC ind,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik 
bij ontlading voor een individueel voertuig, l/100 km;  
FC L,CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik 
bij ontlading voor voertuig L, l/100 km;  
FC H,CD = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik 
bij ontlading voor voertuig H, l/100 km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi -
duele voertuig voor de toepasselijke WLTP-testcyclus.  
4.5.5.3. Individueel met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor 
OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen brandstofverbruik voor een in -
dividueel voertuig moet worden berekend met de volgende formule: 
FC ind;weighted ¼ FC  L;weighted þ K  ind Ü ðFC H;weighted Ä FC  L;weighted Þ 
waarin:  
FC ind,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofver -
bruik voor een individueel voertuig, l/100 km;  
FC L,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofver -
bruik voor voertuig L, l/100 km;  
FC H,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen brandstofver -
bruik voor voertuig H, l/100 km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende 
individuele voertuig voor de toepasselijke WLTP- 
testcyclus.  
4.5.6 Interpolatie van het elektriciteitsverbruik voor individuele voertuigen  
4.5.6.1. Individueel met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij 
ontlading op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor 
OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik bij ontla -
ding op basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor een 
individueel voertuig moet worden berekend met de volgende formu -
le: 
EC AC–ind ;CD ¼ EC  AC–L ;CD þ K  ind Ü ðEC AC–H ;CD Ä EC  AC–L ;CD Þ 
waarin:  
EC AC–ind,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsver -
bruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor een individueel voertuig, 
Wh/km;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 681  
EC AC–L,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsver -
bruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig L, Wh/km;  
EC AC–H,CD  = het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsver -
bruik bij ontlading op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig H, Wh/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende in -
dividuele voertuig voor de toepasselijke WLTP-test -
cyclus. 
4.5.6.2. Individueel met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op 
basis van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor OVC-HEV's  
Het met de gebruiksfactor gewogen elektriciteitsverbruik op basis 
van de oplaadenergie uit het elektriciteitsnet voor een individueel 
voertuig moet worden berekend met de volgende formule:  
EC AC–ind ;weighted ¼ EC  AC–L ;weighted þ K  ind Ü ðEC AC–H ;weighted Ä EC  AC–L ;weighted Þ 
waarin:  
EC AC–ind,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektrici -
teitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor een individueel voer -
tuig, Wh/km;  
EC AC–L,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektrici -
teitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig L, Wh/km;  
EC AC–H,weighted  = het met de gebruiksfactor gewogen elektrici -
teitsverbruik op basis van de oplaadenergie uit 
het elektriciteitsnet voor voertuig H, Wh/km;  
K ind = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetref -
fende individuele voertuig voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus.  
4.5.6.3. Individueel elektriciteitsverbruik voor OVC-HEV's en PEV's  
Het elektriciteitsverbruik voor een individueel voertuig overeenkom -
stig punt 4.3.3 van deze subbijlage bij OVC-HEV's en overeenkom -
stig punt 4.3.4 van deze subbijlage bij PEV's moet worden berekend 
met de volgende formule: 
EC ind;p ¼ EC  L;p þ K  ind;p Ü ðEC H;p Ä EC  L;p Þ ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 682  
waarin: 
EC ind,p = het elektriciteitsverbruik voor een individueel voertuig 
tijdens de desbetreffende periode p, Wh/km;  
EC L,p = het elektriciteitsverbruik voor voertuig L tijdens de des -
betreffende periode p, Wh/km;  
EC H,p = het elektriciteitsverbruik voor voertuig H tijdens de des -
betreffende periode p, Wh/km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi -
duele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, 
hoge fase, extra hoge fase, de toepasselijke WLPT-testcyclus in de 
stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.7 Interpolatie van elektrische actieradii voor individuele voertuigen  
4.5.7.1. Individuele totale elektrische actieradius voor OVC-HEV's  
Indien aan het volgende criterium:  
j AER  L 
R CDA ;L Ä AER  H 
R CDA ;H j Ï 0 ; 1 
waarin:  
AER  L = de totale elektrische actieradius van voertuig L voor de 
toepasselijke WLTP-testcyclus, km;  
AER  H = de totale elektrische actieradius van voertuig H voor de 
toepasselijke WLTP-testcyclus, km;  
R CDA,L  = de werkelijke actieradius bij ontlading van voertuig L, 
km; 
R CDA,H  = de werkelijke actieradius bij ontlading van voertuig H, 
km; 
is voldaan, moet de totale elektrische actieradius voor een individu -
eel voertuig worden berekend met de volgende formule: 
AER  ind;p ¼ AER  L;p þ K  ind;p Ü ðAER  H;p Ä AER  L;p Þ 
waarin:  
AER  ind,p = de totale elektrische actieradius voor een individueel 
voertuig tijdens de desbetreffende periode p, km;  
AER  L,p = de totale elektrische actieradius voor voertuig L tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
AER  H,p = de totale elektrische actieradius voor voertuig H tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi -
duele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 683  
De desbetreffende perioden moeten de toepasselijke WLPT-test -
cyclus in de stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
Indien niet aan het in dit punt vastgestelde criterium is voldaan, is 
de voor voertuig H bepaalde AER toepasselijk voor alle voertuigen 
in de interpolatiefamilie.  
4.5.7.2. Individuele puur elektrische actieradius voor PEV's  
De puur elektrische actieradius voor een individueel voertuig moet 
worden berekend met de volgende formule: 
PER  ind;p ¼ PER  L;p þ K  ind;p Ü ðPER  H;p Ä PER  L;p Þ 
waarin: 
PER  ind,p = de puur elektrische actieradius voor een individueel 
voertuig tijdens de desbetreffende periode p, km;  
PER  L,p = de puur elektrische actieradius voor voertuig L tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
PER  H,p = de puur elektrische actieradius voor voertuig H tijdens 
de desbetreffende periode p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indivi -
duele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, 
hoge fase, extra hoge fase, de toepasselijke WLPT-testcyclus in de 
stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  
4.5.7.3. Individuele equivalente totale elektrische actieradius voor OVC- 
HEV's 
De equivalente totale elektrische actieradius voor een individueel 
voertuig moet worden berekend met de volgende formule: 
EAER  ind;p ¼ EAER  L;p þ K  ind;p Ü ðEAER  H;p Ä EAER  L;p Þ 
waarin:  
EAER  ind,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor een 
individueel voertuig tijdens de desbetreffende periode 
p, km; 
EAER  L,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor voer -
tuig L tijdens de desbetreffende periode p, km;  
EAER  H,p = de equivalente totale elektrische actieradius voor voer -
tuig H tijdens de desbetreffende periode p, km;  
K ind,p = de interpolatiecoëfficiënt voor het desbetreffende indi -
viduele voertuig voor periode p;  
p = het indexnummer van de afzonderlijke periode van de 
toepasselijke testcyclus.  
De desbetreffende perioden moeten de lage fase, middelhoge fase, 
hoge fase, extra hoge fase, de toepasselijke WLPT-testcyclus in de 
stad en de toepasselijke WLTP-testcyclus zijn.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 684  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 1 
Profiel van het REESS-opladingsniveau 
1. Testsequenties en REESS-profielen: OVC-HEV's, test met ontlading en met 
ladingbehoud  
1.1. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 1:  
Test van type 1 met ontlading zonder dat daar een test van type 1 met 
ladingbehoud op volgt (A8.App1/1)  
Figuur A8.App1/1  
OVC-HEV's, test van type 1 met ontlading
  
1.2. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 2:  
Test van type 1 met ladingbehoud zonder dat daar een test van type 1 met 
ontlading op volgt (A8.App1/2)  
Figuur A8.App1/2  
OVC-HEV's, test van type 1 met ladingbehoud
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 685  
1.3. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 3:  
Test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met 
ladingbehoud (A8.App1/3)  
Figuur A8.App1/3  
OVC-HEV's, test van type 1 met ontlading met een daaropvolgende test van type 1 met 
ladingbehoud
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 686  
1.4. Testsequentie OVC-HEV's overeenkomstig optie 4:  
Test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 
met ontlading  
Figuur A8.App1/4  
OVC-HEV's, test van type 1 met ladingbehoud met een daaropvolgende test van type 1 met ontlading
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 687  
2. Testsequentie NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's  
Test van type 1 met ladingbehoud  
Figuur A8.App1/5  
NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's, test van type 1 met ladingbehoud
  
3. Testsequenties PEV  
3.1. Procedure met achtereenvolgende cycli  
Figuur A8.App1/6  
Testsequentie met achtereenvolgende cycli voor PEV's
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 688  
3.2. Verkorte testprocedure  
Figuur A8.App1/7  
Testsequentie verkorte testprocedure voor PEV's
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 689  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 2 
Correctieprocedure op basis van de energieverandering van het REESS  
Dit aanhangsel beschrijft de procedure voor het corrigeren van de CO  2 -massa- 
emissie van de test van type 1 met ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC- 
HEV's en van het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's als functie van de 
elektrische-energieverandering van alle REESS.  
1. Algemene voorschriften  
1.1. Toepasselijkheid van dit aanhangsel  
1.1.1. Het fasespecifieke brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's en de CO  2 - 
massa-emissie voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's moeten worden 
gecorrigeerd.  
1.1.2. Indien een correctie van het brandstofverbruik voor NOVC-FCHV's of 
een correctie voor de CO  2 -massa-emissie voor NOVC-HEV's en 
OVC-HEV's gemeten over de gehele cyclus volgens punt 1.1.3 of 
1.1.4 van dit aanhangsel wordt toegepast, moet punt 4.3 van deze 
subbijlage worden gebruikt om de energieverandering ΔE REESS,CS  van 
het REESS bij ladingbehoud van de test van type 1 met ladingbehoud 
te berekenen. De in punt 4.3 van deze subbijlage gebruikte desbetref -
fende periode j wordt bepaald door de test van type 1 met ladingbe -
houd.  
1.1.3. De correctie moet worden toegepast als ΔE REESS,CS  negatief is (wat 
overeenkomt met een ontlading van het REESS) en het correctiecri -
terium c, berekend in punt 1.2 van deze subbijlage, groter is dan de 
toepasselijke tolerantie volgens tabel A8.App2/1.  
1.1.4. De correctie mag worden weggelaten en niet-gecorrigeerde waarden 
mogen worden gebruikt als:  
a) ΔE  REESS,CS  positief is (wat overeenkomt met een lading van het 
REESS) en het correctiecriterium c, berekend in punt 1.2 van deze 
subbijlage, groter is dan de toepasselijke tolerantie volgens tabel 
A8.App2/1;  
b) het correctiecriterium c, berekend in punt 1.2 van deze subbijlage, 
kleiner is dan de toepasselijke tolerantie volgens tabel A8.App2/1;  
c) de fabrikant door meting aan de goedkeuringsinstantie kan aan -
tonen dat er geen verband is tussen ΔE REESS,CS  en de CO  2 -massa- 
emissie bij ladingbehoud, respectievelijk tussen ΔE REESS,CS  en het 
brandstofverbruik.  
1.2. Het correctiecriterium c is de verhouding tussen de absolute waarde 
van de elektrische-energieverandering van het REESS ΔE REESS,CS  en 
de brandstofenergie en moet worden berekend met de volgende for -
mule: 
c ¼ jΔE REESS ;CS j 
E fuel;CS 
waarin:  
ΔE REESS,CS  = de energieverandering van het REESS bij ladingbehoud 
overeenkomstig punt 1.1.2 van dit aanhangsel, Wh;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 690  
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij la -
dingbehoud overeenkomstig punt 1.2.1 bij NOVC- 
HEV's en OVC-HEV's of overeenkomstig punt 1.2.2 
bij NOVC-FCHV's, Wh.  
1.2.1. Brandstofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-HEV's en OVC- 
HEV's  
De energie-inhoud van verbruikte brandstof bij ladingbehoud voor 
NOVC-HEV's en OVC-HEV's moet worden berekend met de vol-
gende formule: 
E fuel;CS ¼ 10 Ü HV Ü FC  CS;nb Ü d  CS 
waarin: 
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij lading -
behoud tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus van de 
test van type 1 met ladingbehoud, Wh;  
HV = de verwarmingswaarde volgens tabel A6.App2/1, kWh/l;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud 
van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie 
voor de energiebalans, bepaald volgens punt 6 van sub -
bijlage 7, met gebruikmaking van de waarden voor gas -
vormige emissieverbindingen volgens tabel A8/5, stap 2, 
l/100 km.  
d CS = de tijdens de overeenstemmende toepasselijke WLTP-test -
cyclus afgelegde afstand, km;  
10 = de omrekeningsfactor naar Wh.  
1.2.2. Brandstofenergie bij ladingbehoud voor NOVC-FCHV's  
De energie-inhoud van verbruikte brandstof bij ladingbehoud voor 
NOVC-FCHV's moet worden berekend met de volgende formule: 
E fuel;CS ¼ 1 
0,36 Ü 121 Ü FC  CS;nb Ü d  CS 
E fuel,CS  = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof bij lading -
behoud tijdens de toepasselijke WLTP-testcyclus van de 
test van type 1 met ladingbehoud, Wh;  
121 = de laagste verwarmingswaarde van waterstof, MJ/kg;  
FC CS,nb = het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud 
van de test van type 1 met ladingbehoud, zonder correctie 
voor de energiebalans, bepaald volgens tabel A8/7, stap 
1, kg/100 km;  
d CS = de tijdens de overeenstemmende toepasselijke WLTP-test -
cyclus afgelegde afstand, km;  
1 
0;36 = de omrekeningsfactor naar Wh.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 691  
Tabel A8.App2/1  
Correctiecriteria  
Toepasselijke testcyclus van de test 
van type 1  Low + Med ium Low + Medium + High Low + Medium + High + 
Extra High  
Correctiecriteriumverhouding c  0,015 0,01 0,005 
2. Berekening van correctiecoëfficiënten  
2.1. De correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie K  CO2 , de correc -
tiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik K  fuel,FCHV  en, indien dat door 
de fabrikant is vereist, de fasespecifieke correctiecoëfficiënten K  CO2,p  
en K  fuel,FCHV,p  moeten worden vastgesteld op basis van de toepasse -
lijke testcycli van de test van type 1 met ladingbehoud.  
Indien voertuig H voor het vaststellen van de correctiecoëfficiënt voor 
CO  2 -massa-emissie voor NOVC-HEV's en OVC-HEV's werd getest, 
mag de coëfficiënt binnen de interpolatiefamilie worden toegepast.  
2.2. De correctiecoëfficiënten moeten worden bepaald uit een reeks tests 
van type 1 met ladingbehoud overeenkomstig punt 3 van dit aan -
hangsel. Het aantal door de fabrikant verrichte tests moet gelijk zijn 
aan of groter zijn dan vijf.  
De fabrikant kan erom verzoeken het laadniveau van het REESS 
voorafgaand aan de test in te stellen overeenkomstig de aanbeveling 
van de fabrikant en zoals beschreven in punt 3 van dit aanhangsel. Dit 
mag alleen gebeuren om een test van type 1 met ladingbehoud met 
tegengesteld teken van de ΔE REESS,CS  uit te voeren, en met het ak -
koord van de goedkeuringsinstantie.  
De reeks metingen moet voldoen aan de volgende criteria:  
a) deze reeks moet ten minste één test met ΔE REESS,CS  en ten minste 
één test met ΔE REESS,CS  omvatten. ΔE  REESS,CS,n  is de som van de 
elektrische-energieveranderingen van alle REESS van test n, bere -
kend overeenkomstig punt 4.3 van deze subbijlage;  
b) het verschil in M  CO2,CS  tussen de test met de hoogste negatieve 
elektrische-energieverandering en de test met de hoogste positieve 
elektrische-energieverandering moet groter dan of gelijk aan 5 
g/km zijn. Dit criterium mag niet worden toegepast voor de bepa -
ling van K  fuel,FCHV  . 
Bij de bepaling van K  CO2 kan het vereiste aantal tests worden 
verlaagd tot drie, indien naast het vereiste onder a) en b) ook is 
voldaan aan de volgende criteria:  
c) het verschil in M  CO2,CS  tussen twee aangrenzende metingen, die 
verband houden met de elektrische-energieverandering tijdens de 
test, moet minder dan of gelijk aan 10 g/km zijn;  
d) naast het bepaalde onder b) mogen de test met de hoogste nega -
tieve elektrische-energieverandering en de test met hoogste posi -
tieve elektrische-energieverandering niet in het gebied vallen dat 
wordt gedefinieerd door:  
Ä0,01 Ï  ΔE REESS  
E fuel Ï þ 0,01, ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 692  
waarin:  
E fuel = de energie-inhoud van de verbruikte brandstof, berekend 
overeenkomstig punt 1.2 van dit aanhangsel, Wh;  
e) het verschil in M  CO2,CS  tussen de test met de hoogste negatieve 
elektrische-energieverandering en het middenpunt, en het verschil 
in M  CO2,CS  tussen het middenpunt en de test met de hoogste 
positieve elektrische-energieverandering moeten vergelijkbaar zijn 
en bij voorkeur binnen het onder d) bepaalde bereik vallen.  
De door de fabrikant bepaalde correctiecoëfficiënten moeten vóór 
de toepassing ervan door de goedkeuringsinstantie worden beoor -
deeld en goedgekeurd.  
Indien de reeks van ten minste vijf tests niet voldoet aan criterium 
a) en/of b) moet de fabrikant de goedkeuringsinstantie bewijsmate -
riaal verstrekken waaruit blijkt waarom het voertuig niet aan een of 
beide criteria kan voldoen. Indien de goedkeuringsinstantie niet 
tevreden is met dat bewijsmateriaal kan zij vereisen dat extra tests 
worden verricht. Indien na de extra tests nog steeds niet aan de 
criteria is voldaan, stelt de goedkeuringsinstantie een behoudende 
correctiecoëfficiënt vast op basis van de metingen.  
2.3. Berekening van correctiecoëfficiënten K  fuel,FCHV  en K  CO2 
2.3.1. Bepaling van de correctiecoëfficiënt van het brandstofverbruik K  fu-
el,FCHV  
Voor NOVC-FCHV's moet de correctiecoëfficiënt voor het brandstof -
verbruik K  fuel,FCHV  , die wordt bepaald door een reeks tests van type 1 
met ladingbehoud te rijden, worden berekend met de volgende for -
mule:  
K fuel;FCHV ¼ P  n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC;CS;n ÄEC DC;CS;avg ÞÜðFC CS;nb;n ÄFC CS;nb;avg Þ Ì 
P  n CS 
n¼1 ðEC DC;CS;n ÄEC DC;CS;avg Þ 2 
waarin:  
K fuel,FCHV  = de correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik, 
(kg/100 km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  = het elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van test n op 
basis van de REESS-ontlading volgens onderstaande 
formule, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  = het gemiddelde elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud 
van n  cs tests op basis van de REESS-ontlading volgens 
onderstaande formule, Wh/km;  
FC CS,nb,n  = het brandstofverbruik bij ladingbehoud van test n, zon -
der correctie voor de energiebalans, volgens tabel A8/7, 
stap 1, kg/100 km;  
FC CS,nb,avg  = het rekenkundig gemiddelde van het brandstofverbruik 
bij ladingbehoud van n  cs tests op basis van het brand -
stofverbruik, zonder correctie voor de energiebalans, 
volgens onderstaande formule, kg/100 km;  ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 693  
n = het indexnummer van de desbetreffende test;  
n cs = het totale aantal tests;  
en: 
EC DC ;CS ;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 EC DC ;CS ;n en: 
FC CS ;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 FC CS ;nb;n 
en: 
EC DC ;CS ;n ¼ ΔΕ REESS ;CS ;n 
d CS ;n 
waarin:  
ΔE REESS,CS,n  = de elektrische-energieverandering van het REESS bij 
ladingbehoud van test n overeenkomstig punt 1.1.2 
van dit aanhangsel, Wh;  
d CS,n = de tijdens de overeenkomstige test n van type 1 met 
ladingbehoud afgelegde afstand, km.  
De correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet worden afge ­
rond op vier significante cijfers. De statistische significantie van de 
correctiecoëfficiënt voor het brandstofverbruik moet door de goedkeu ­
ringsinstantie worden beoordeeld.  
2.3.1.1. Het is toegestaan om de correctiecoëfficiënt voor het brandstofgebruik 
die werd vastgesteld op basis van tests van de gehele toepasselijke 
WLTP-testcyclus, toe te passen voor de correctie van elke afzonder ­
lijke fase.  
2.3.1.2. Onverminderd de voorschriften van punt 2.2 van dit aanhangsel kun ­
nen, op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goed ­
keuringsinstantie, afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor het brand ­
stofverbruik K  fuel,FCHV,p  worden vastgesteld voor elke afzonderlijke 
fase. In dat geval moet in elke afzonderlijke fase worden voldaan 
aan dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en 
moet de in punt 2.3.1 van dit aanhangsel beschreven procedure wor ­
den toegepast voor elke afzonderlijke fase om alle fasespecifieke cor ­
rectiecoëfficiënten te bepalen.  
2.3.2. Bepaling van de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie K  CO2 
Voor OVC-HEV's en NOVC-HEV's moet de correctiecoëfficiënt voor 
CO  2 -massa-emissie K  CO2 , die wordt bepaald door een reeks tests van 
type 1 met ladingbehoud te rijden, worden berekend met de volgende 
formule:  
K CO2 ¼ P n CS 
n¼1 Ê 
ðEC DC ;CS ;n Ä EC  DC ;CS ;avg Þ Ü ðM CO2 ;CS ;nb ;n Ä M CO2 ;CS ;nb ;avg Þ Ì 
P n CS 
n¼1 ðEC DC ;CS ;n Ä EC  DC ;CS ;avg Þ 2 ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 694  
waarin: 
K CO2 = de correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emis-
sie, (g/km)/(Wh/km);  
EC DC,CS,n  = het elektriciteitsverbruik bij ladingbehoud van test 
n op basis van de REESS-ontlading volgens punt 
2.3.1 van dit aanhangsel, Wh/km;  
EC DC,CS,avg  = het rekenkundig gemiddelde van het elektriciteits -
verbruik bij ladingbehoud van n  cs tests op basis 
van de REESS-ontlading volgens punt 2.3.1 van 
dit aanhangsel, Wh/km;  
M CO2,CS,nb,n  = de CO  2 -massa-emissie bij ladingbehoud van test n, 
zonder correctie voor de energiebalans, berekend 
volgens tabel A8/5, stap 2, g/km;  
M CO2,CS,nb,avg  = het rekenkundig gemiddelde van de CO  2 -massa- 
emissie bij ladingbehoud van n  cs tests op basis 
van de CO  2 -massa-emissie, zonder correctie voor 
de energiebalans, volgens onderstaande formule, 
g/km;  
n = het indexnummer van de desbetreffende test;  
n cs = het totale aantal tests;  
en: 
M CO2;CS;nb;avg ¼ 1 
n cs Ü X  n cs 
n¼1 M CO2;CS;nb;n 
De correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie moet worden af -
gerond op vier significante cijfers. De statistische significantie van de 
correctiecoëfficiënt voor de CO  2 -massa-emissie moet door de goed -
keuringsinstantie worden beoordeeld.  
2.3.2.1. Het is toegestaan om de correctiecoëfficiënt voor CO  2 -massa-emissie 
die werd vastgesteld op basis van tests van de gehele toepasselijke 
WLTP-testcyclus, toe te passen voor de correctie van elke afzonder -
lijke fase.  
2.3.2.2. Onverminderd de voorschriften van punt 2.2 van dit aanhangsel kun -
nen, op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goed -
keuringsinstantie, afzonderlijke correctiecoëfficiënten voor de CO  2 - 
massa-emissie K  CO2,p  worden vastgesteld voor elke afzonderlijke fase. 
In dat geval moet in elke afzonderlijke fase worden voldaan aan 
dezelfde criteria als vermeld in punt 2.2 van dit aanhangsel en moet 
de in punt 2.3.2 van dit aanhangsel beschreven procedure worden 
toegepast voor elke afzonderlijke fase om de fasespecifieke correctie -
coëfficiënten te bepalen.  
3. Testprocedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten  
3.1. OVC-HEV's  
Voor OVC-HEV's moet een van de volgende testsequenties volgens 
figuur A8.App2/1 worden gebruikt om alle waarden te meten die 
nodig zijn voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten volgens 
punt 2 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 695  
Figuur A8.App2/1  
Testsequenties voor OVC-HEV's
  
3.1.1. Testsequentie voor optie 1  
3.1.1.1. Voorconditionering en impregnering  
Voorconditionering en impregnering moeten worden verricht volgens 
punt 2.1 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
3.1.1.2. REESS-afstelling  
Voorafgaand aan de testprocedure van punt 3.1.1.3 kan de fabrikant 
het REESS afstellen. De fabrikant moet bewijsmateriaal overleggen 
waaruit blijkt dat aan de voorschriften voor het beginnen van de test 
overeenkomstig punt 3.1.1.3 is voldaan.  
3.1.1.3. Testprocedure  
3.1.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.1.1.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.1.1.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschre -
ven testprocedure voor de test van type 1, tenzij in dit aanhangsel 
anders is aangegeven.  
3.1.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge -
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.1.1.1 tot en 
met 3.1.1.3 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 696  
3.1.2. Testsequentie voor optie 2  
3.1.2.1. Voorconditionering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd volgens punt 2.1.1 
of punt 2.1.2 van aanhangsel 4 van deze subbijlage.  
3.1.2.2. REESS-afstelling  
Na de voorconditionering moet de impregnering volgens punt 2.1.3 
van aanhangsel 4 van deze subbijlage worden overgeslagen en volgt 
een pauze van maximaal 60 minuten waarin het REESS mag worden 
afgesteld. Voorafgaand aan elke test moet een vergelijkbare pauze 
worden toegepast. Onmiddellijk na het einde van de pauze moeten 
de voorschriften van punt 3.1.2.3 van dit aanhangsel worden toege -
past. 
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwarmprocedure worden 
uitgevoerd voorafgaand aan de REESS-afstelling, om te zorgen voor 
vergelijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctie -
coëfficiënten. Indien de fabrikant om deze extra opwarmprocedure 
verzoekt, moet die opwarmprocedure tijdens de testsequentie meerdere 
malen op identieke wijze worden uitgevoerd.  
3.1.2.3. Testprocedure  
3.1.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.1.2.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.1.2.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschre -
ven testprocedure voor de test van type 1, tenzij in dit aanhangsel 
anders is aangegeven.  
3.1.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge -
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.1.2.2 tot en 
met 3.1.2.3 van dit aanhangsel.  
3.2. NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's  
Voor NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's moet een van de volgende 
testsequenties volgens figuur A8.App2/2 worden gebruikt om alle 
waarden te meten die nodig zijn voor het bepalen van de correctie -
coëfficiënten volgens punt 2 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 697  
Figuur A8.App2/2  
Testsequenties voor NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's
  
3.2.1. Testsequentie voor optie 1  
3.2.1.1. Voorconditionering en impregnering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd en geïmpregneerd 
volgens punt 3.3.1 van deze subbijlage.  
3.2.1.2. REESS-afstelling  
Voorafgaand aan de testprocedure van punt 3.2.1.3 kan de fabrikant 
het REESS afstellen. De fabrikant moet bewijsmateriaal overleggen 
waaruit blijkt dat aan de voorschriften voor het beginnen van de test 
overeenkomstig punt 3.2.1.3 is voldaan.  
3.2.1.3. Testprocedure  
3.2.1.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus moet worden geselecteerd 
overeenkomstig punt 3 van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.1.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.2.1.3.3. Het voertuig moeten worden getest volgens de in subbijlage 6 be -
schreven testprocedure voor de test van type 1 met ladingbehoud, 
tenzij in dit aanhangsel anders is aangegeven.  
3.2.1.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge -
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.2.1.1 en 
3.2.1.3 van dit aanhangsel.  
3.2.2. Testsequentie voor optie 2  
3.2.2.1. Voorconditionering  
Het testvoertuig moet worden voorgeconditioneerd volgens punt 
3.3.1.1 van deze subbijlage.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 698  
3.2.2.2. REESS-afstelling  
Na de voorconditionering moet de impregnering volgens punt 3.3.1.2 
van deze subbijlage worden overgeslagen en volgt een pauze van 
maximaal 60 minuten waarin het REESS mag worden afgesteld. 
Voorafgaand aan elke test moet een vergelijkbare pauze worden toe -
gepast. Onmiddellijk na het einde van de pauze moeten de voorschrif -
ten van punt 3.2.2.3 van dit aanhangsel worden toegepast.  
Op verzoek van de fabrikant kan een extra opwarmprocedure worden 
uitgevoerd voorafgaand aan de REESS-afstelling, om te zorgen voor 
vergelijkbare beginomstandigheden bij het bepalen van de correctie -
coëfficiënten. Indien de fabrikant om deze extra opwarmprocedure 
verzoekt, moet die opwarmprocedure tijdens de testsequentie meerdere 
malen op identieke wijze worden uitgevoerd.  
3.2.2.3. Testprocedure  
3.2.2.3.1. De door de bestuurder selecteerbare modus voor de toepasselijke 
WLTP-testcyclus moet worden geselecteerd overeenkomstig punt 3 
van aanhangsel 6 van deze subbijlage.  
3.2.2.3.2. Voor de tests moet de toepasselijke WLTP-testcyclus volgens punt 
1.4.2 van deze subbijlage worden gereden.  
3.2.2.3.3. Het voertuig moet worden getest volgens de in subbijlage 6 beschre -
ven testprocedure voor de test van type 1, tenzij in dit aanhangsel 
anders is aangegeven.  
3.2.2.3.4. Om een voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten vereiste reeks 
toepasselijke WLTP-testcycli te verkrijgen, kan de test worden ge -
volgd door een aantal overeenkomstig punt 2.2 van dit aanhangsel 
vereiste achtereenvolgende sequenties volgens de punten 3.2.2.2 en 
3.2.2.3 van dit aanhangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 699  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 3 
Bepaling van de REESS-stroom en de REESS-spanning voor NOVC-HEV's, 
OVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's  
1. Inleiding  
1.1. In dit aanhangsel worden de methode en vereiste instrumenten beschreven 
voor het bepalen van de REESS-stroom en de REESS-spanning van 
NOVC-HEV's, OVC-HEV's, PEV's en NOVC-FCHV's.  
1.2. Het begin van de meting van de REESS-stroom en van de REESS-span -
ning moet samenvallen met het begin van de test; de meting moet worden 
beëindigd zodra het voertuig de test heeft afgerond.  
1.3. De REESS-stroom en de REESS-spanning moeten worden bepaald voor 
elke fase.  
1.4. Een lijst van de instrumenten die de fabrikant gebruikt om de REESS- 
spanning en -stroom te meten (met voor elke instrument een vermelding 
van fabrikant, modelnummer, serienummer, data van laatste kalibratie 
(indien van toepassing)) tijdens:  
a) de test van type 1 volgens punt 3 van deze subbijlage;  
b) de procedure voor het bepalen van de correctiecoëfficiënten volgens 
aanhangsel 2 van deze subbijlage (indien van toepassing);  
c) de ATCT zoals beschreven in subbijlage 6a;  
moet aan de goedkeuringsinstantie worden verstrekt.  
2. REESS-stroom 
REESS-ontlading wordt beschouwd als negatieve stroom.  
2.1. Externe meting van de REESS-stroom  
2.1.1. Tijdens de tests moet de REESS-stroom met een vast te klemmen of een 
ingebouwde stroomopnemer worden gemeten. Het stroommeetsysteem 
moet voldoen aan de voorschriften van tabel A8/1 van deze subbijlage. 
De stroomopnemers moeten bestand zijn tegen de stroompieken bij het 
starten van de motor en tegen de temperatuuromstandigheden op het 
meetpunt.  
2.1.2. Stroomopnemers moeten op elk REESS worden gemonteerd op één van 
de kabels die direct verbonden zijn met het REESS, en moeten de totale 
REESS-stroom meten.  
In geval van afgeschermde kabels moeten in overleg met de goedkeu -
ringsinstantie passende methoden worden toegepast.  
De fabrikanten moeten het voertuig bij voorkeur van geschikte, veilige en 
toegankelijke verbindingspunten voorzien zodat de REESS-stroom ge -
makkelijk met externe meetapparatuur kan worden gemeten. Indien dat 
niet haalbaar is, is de fabrikant verplicht de goedkeuringsinstantie het 
middel te verstrekken om een stroomopnemer op de hierboven beschreven 
wijze aan te sluiten op een van de kabels die direct met het REESS 
verbonden is.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 700  
2.1.3. De uitgangswaarden van de stroomopnemer moeten worden getest met 
een minimumfrequentie van 20 Hz. De gemeten stroom moet over de tijd 
worden geïntegreerd, wat de gemeten waarde van Q oplevert, uitgedrukt 
in ampère-uren (Ah). De integratie mag in het stroommeetsysteem plaats -
vinden.  
2.2. Aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de REESS-stroom  
Als alternatief voor punt 2.1 van dit aanhangsel kan de fabrikant de aan 
boord van het voertuig beschikbare gegevens over de stroommeting ge -
bruiken. De nauwkeurigheid van die gegevens moet aan de goedkeurings -
instantie worden aangetoond.  
3. REESS-spanning 
3.1. Externe meting van de REESS-spanning  
Tijdens de in punt 3 van deze subbijlage beschreven test moet de REESS- 
spanning worden gemeten volgens de voorschriften voor apparatuur en 
nauwkeurigheid van punt 1.1. van deze subbijlage. Voor metingen van de 
REESS-spanning met externe meetapparatuur moet de fabrikant de goed -
keuringsinstantie voorzien van de meetpunten van de REESS-spanning.  
3.2. Nominale REESS-spanning  
Voor NOVC-HEV's, NOVC-FCHV's en OVC-HEV's kan de volgens DIN 
EN 60050-482 bepaalde nominale REESS-spanning worden gebruikt in 
plaats van de volgens punt 3.1 van dit aanhangsel gemeten REESS-span -
ning.  
3.3. Aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de REESS-span -
ning 
Als alternatief voor de punten 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel kan de 
fabrikant de aan boord van het voertuig beschikbare gegevens over de 
spanningsmeting gebruiken. De nauwkeurigheid van die gegevens moet 
aan de goedkeuringsinstantie worden aangetoond.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 701  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 4 
Voorwaarden voor voorconditionering, impregnering en REESS-lading van 
PEV's en OVC-HEV's 
1. In dit aanhangsel wordt de testprocedure beschreven voor de voorcon -
ditionering van REESS en verbrandingsmotoren in voorbereiding op:  
a) metingen van de elektrische actieradius, ontlading en ladingbehoud 
bij het testen van OVC-HEV's, en  
b) metingen van de elektrische actieradius en het elektriciteitsverbruik 
bij het testen van PEV's.  
2. Voorconditionering en impregnering van OVC-HEV's  
2.1. Voorconditionering en impregnering wanneer de testprocedure begint 
met een test met ladingbehoud  
2.1.1. Bij de voorconditionering van een verbrandingsmotor moet ten minste 
één toepasselijke WLTP-testcyclus met het voertuig worden gereden. 
Tijdens elke gereden voorconditioneringscyclus moet het oplaadniveau 
van het REESS worden bepaald. De voorconditionering moet worden 
gestopt aan het einde van de toepasselijke WLTP-testcyclus waarin aan 
het beëindigingscriterium is voldaan volgens punt 3.2.4.5 van deze sub -
bijlage.  
2.1.2. Als alternatief voor punt 2.1.1 van dit aanhangsel en op verzoek van de 
fabrikant en met het akkoord van de goedkeuringsinstantie kan het 
opladingsniveau van het REESS voor de test van type 1 met ladingbe -
houd worden ingesteld volgens de aanbeveling van de fabrikant zodat 
de test onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud kan worden 
uitgevoerd.  
In dat geval moet een voorconditioneringsprocedure worden toegepast, 
zoals de procedure voor conventionele voertuigen zoals beschreven in 
punt 1.2.6 van subbijlage 6.  
2.1.3. Het voertuig moet worden geïmpregneerd overeenkomstig punt 1.2.7 
van subbijlage 6.  
2.2. Voorconditionering en impregnering wanneer de testprocedure begint 
met een test met ontlading  
2.2.1. OVC-HEV's moeten ten minste één toepasselijke WLTP-testcyclus rij -
den. Tijdens elke gereden voorconditioneringscyclus moet het oplaad -
niveau van het REESS worden bepaald. De voorconditionering moet 
worden gestopt aan het einde van de toepasselijke WLTP-testcyclus 
waarin aan het beëindigingscriterium is voldaan volgens punt 3.2.4.5 
van deze subbijlage.  
2.2.2. Het voertuig moet worden geïmpregneerd overeenkomstig punt 1.2.7 
van subbijlage 6. Bij voertuigen die zijn voorgeconditioneerd voor de 
test van type 1 wordt geen geforceerde afkoeling toegepast. Gedurende 
de impregneringsperiode moet het REESS worden opgeladen volgens 
de normale oplaadprocedure, zoals gedefinieerd in punt 2.2.3 van dit 
aanhangsel.  
2.2.3. Normaal laden  
2.2.3.1. Het REESS moet worden opgeladen bij een omgevingstemperatuur zo -
als aangegeven in punt 1.2.2.2.2 van subbijlage 6, met:  
a) de ingebouwde lader, indien aanwezig, of  
b) een door de fabrikant aanbevolen externe lader volgens de voor -
geschreven normale oplaadprocedure.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 702  
De procedures in dit punt sluiten alle speciale oplaadbeurten uit die 
automatisch of manueel kunnen worden gestart, bv. vereffenings- of 
onderhoudsladingen. De fabrikant moet verklaren dat er tijdens de test 
geen speciale laadprocedure heeft plaatsgevonden.  
2.2.3.2. Criterium voor het beëindigen van het laden  
Aan het criterium voor het beëindigen van het laden is voldaan wanneer 
de externe of boordinstrumenten aangeven dat het REESS volledig is 
opgeladen.  
3. Voorconditionering van PEV's 
3.1. Beginlading van het REESS  
De beginlading van het REESS bestaat uit het ontladen en vervolgens 
tot een normaal niveau opladen van het REESS.  
3.1.1. Ontladen van het REESS  
De ontladingsprocedure moet worden verricht volgens de aanbevelingen 
van de fabrikant. De fabrikant moet waarborgen dat het REESS door de 
ontladingsprocedure zo volledig mogelijk wordt ontladen.  
3.1.2. Normaal laden  
Het REESS moet worden opgeladen volgens punt 2.2.3.1 van dit aan -
hangsel.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 703  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 5 
Gebruiksfactoren (UF) voor OVC-HEV's 
1. Gebruiksfactoren (UF) zijn verhoudingen die zijn gebaseerd op rijstatistieken 
en de bereikte actieradii bij ontlading en ladingbehoud voor OVC-HEV's en 
die worden gebruikt om emissies, CO  2 -emissies en het brandstofverbruik te 
wegen. 
De gegevensbank die in punt 2 wordt gebruikt om de gebruiksfactoren te 
berekenen is voornamelijk gebaseerd op de gebruikskenmerken (bv. benutting, 
dagelijks gereden afstand, aandelen van verschillende voertuigklassen) van 
conventionele voertuigen. Zodra een significant aantal OVC-HEV's op de 
Europese markt in gebruik is genomen, is het noodzakelijk de UF's en de 
oplaadfrequenties te herbeoordelen door een consumentenonderzoek.  
2. Voor de berekening van de fasespecifieke gebruiksfactoren moet de volgende 
formule worden gebruikt:  
UF  i ðd i Þ ¼ 1 Ä exp 8 
> > :Ä 8 
> > : X  k 
j¼1 C j Ü 8 
: d i 
d n 9 
; j 9 
> > ; 9 
> > ; Ä X  iÄ1 
l¼1 UF l 
waarin: 
UF  i = de gebruiksfactor voor fase i;  
d i = de tot het einde van fase i gereden afstand, km;  
C j = de j  e coëfficiënt (zie tabel A8.App5/1);  
d n = de genormaliseerde afstand (zie tabel A8.App5/1);  
k = het aantal termen en coëfficiënten in de exponent (zie tabel 
A8.App5/1);  
i = nummer van de desbetreffende fase;  
j = nummer van de desbetreffende term/coëfficiënt  
X  iÄ1 
l¼1 UF  l = som van de berekende gebruiksfactoren tot en met fase (i-1).  
De op de volgende parameters gebaseerde kromme in tabel A8.App5/1 is 
geldig vanaf 0 km tot de genormaliseerde afstand  d n waar de UF convergeert 
tot 1,0 (zoals afgebeeld in figuur A8/App5/1).  
Tabel A8.App5/1  
In formule y te gebruiken parameter  
C 1 26,25 
C 2 – 38,94 
C 3 – 631,05  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 704  
C 4 5 964,83 
C 5 – 25 094,60 
C 6 60 380,21 
C 7 – 87 517,16 
C 8 75 513,77 
C 9 – 35 748,77 
C 10 7 154,94 
d n [km] 800 
k 10 
De kromme in figuur A8.App5/1 dient alleen ter illustratie, en maakt geen 
deel uit van de regelgevende tekst.  
Figuur A8.App5/1  
Kromme van de gebruiksfactor op basis van de parameters van tabel 
A8.App5/1
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 705  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 6 
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modi  
1. Algemeen voorschrift  
1.1. De fabrikant moet de door de bestuurder selecteerbare modus voor de test -
procedure voor de test van type 1 volgens de punten 2 tot en met 4 van dit 
aanhangsel selecteren waarmee het voertuig de desbetreffende testcyclus kan 
volgen binnen de toleranties van de snelheidscurve overeenkomstig punt 
1.2.6.6 van subbijlage 6.  
1.2. De fabrikant moet de goedkeuringsinstantie de bewijsstukken verstrekken 
over: 
a) de beschikbaarheid van een overheersende modus onder de desbetref -
fende omstandigheden;  
b) de maximumsnelheid van het desbetreffende voertuig;  
en indien noodzakelijk:  
c) de meest gunstige en meest ongunstige modi op basis van het brandstof -
verbruik en, indien van toepassing, de CO  2 -massa-emissies in alle modi 
(zie subbijlage 6, punt 1.2.6.5.2.4);  
d) de modus waarin de meeste elektriciteit wordt verbruikt;  
e) de energievraag tijdens de cyclus (volgens punt 5 van subbijlage 7, 
waarbij de doelsnelheid wordt vervangen door de werkelijke snelheid).  
1.3. De specifieke door de bestuurder selecteerbare modi, zoals „bergmodus” of 
„onderhoudsmodus” die niet zijn bedoeld voor normaal dagelijks gebruik 
maar alleen voor beperkte speciale doeleinden, mogen niet in beschouwing 
worden genomen.  
2. OVC-HEV's met een door de bestuurder selecteerbare modus onder bedrijfs -
omstandigheden met ontlading  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de 
modus voor de test van type 1 met ontlading worden geselecteerd over -
eenkomstig onderstaande voorwaarden.  
Het stroomschema in figuur A8.App6/1 illustreert de selectie van de modus 
volgens punt 2 van dit aanhangsel.  
2.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentie -
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet die 
modus worden geselecteerd.  
2.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende 
modus is maar die modus het voertuig niet in staat stelt om de referentietest -
cyclus te volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de mo -
dus voor de test volgens de volgende voorwaarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietest -
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet die 
modus worden geselecteerd;  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 706  
b) indien er verscheidene modi zijn waarmee het voertuig de referentietest -
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de 
modus worden geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt ver -
bruikt.  
2.3. Indien er volgens de punten 2.1 en 2.2 van dit aanhangsel geen modus is 
waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet de referen -
tietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1:  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewij -
zigde referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar -
mee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder 
bedrijfsomstandigheden met ontlading, moet de modus worden geselec -
teerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentie -
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ontlading, 
moet(en) de modus of de modi met de hoogste energievraag tijdens de 
cyclus worden bepaald en moet de modus worden geselecteerd waarmee 
de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
Figuur A8.App6/1  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV's onder bedrijfsomstandigheden met 
ontlading
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 707  
3. OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's met een door de bestuurder 
selecteerbare modus onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de 
modus voor de test van type 1 met ladingbehoud worden geselecteerd over -
eenkomstig onderstaande voorwaarden.  
Het stroomschema in figuur A8.App6/2 illustreert de selectie van de modus 
volgens punt 3 van dit aanhangsel.  
3.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentie -
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, 
moet die modus worden geselecteerd.  
3.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende 
modus is maar die modus het voertuig niet in staat stelt om de referentietest -
cyclus te volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet de 
modus voor de test volgens de volgende voorwaarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietest -
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet 
die modus worden geselecteerd;  
b) indien er verschillende modi zijn waarmee het voertuig de referentietest -
cyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, kan 
de fabrikant ofwel de meeste ongunstige modus selecteren, ofwel de 
meeste gunstige modus en de meest ongunstige modus en het rekenkun -
dig gemiddelde van de testresultaten gebruiken.  
3.3. Indien er volgens de punten 3.1 en 3.2 van dit aanhangsel geen modus is 
waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet de referen -
tietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1:  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewij -
zigde referentietestcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met 
ladingbehoud, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar -
mee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen onder 
bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, moet de meest ongunstige 
van die modi worden geselecteerd;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentie -
testcyclus kan volgen onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud, 
moet(en) de modus of de modi met de hoogste energievraag tijdens de 
cyclus worden bepaald en moet de meest ongunstige modus worden 
geselecteerd.  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 708  
Figuur A8.App6/2  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor OVC-HEV's, NOVC-HEV's en NOVC-FCHV's 
onder bedrijfsomstandigheden met ladingbehoud
  
4. PEV's met een door de bestuurder selecteerbare modus  
Bij voertuigen met een door de bestuurder selecteerbare modus moet de 
modus voor de test worden geselecteerd overeenkomstig onderstaande voor -
waarden.  
Het stroomschema in figuur A8.App6/2 illustreert de selectie van de modus 
volgens punt 3 van dit aanhangsel.  
4.1. Indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de referentie -
testcyclus kan volgen, moet die modus worden geselecteerd.  
4.2. Indien er geen overheersende modus is of indien er wel een overheersende 
modus is maar die modus het voertuig niet in staat stelt om de referentietest -
cyclus te volgen, moet de modus voor de test volgens de volgende voor -
waarden worden geselecteerd:  
a) indien er slechts één modus is waarmee het voertuig de referentietest -
cyclus kan volgen, moet die modus worden geselecteerd;  
b) indien er verscheidene modi zijn waarmee het voertuig de referentietest -
cyclus kan volgen, moet de modus worden geselecteerd waarmee de 
meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
4.3. Indien er volgens de punten 4.1 en 4.2 van dit aanhangsel geen modus is 
waarmee het voertuig de referentietestcyclus kan volgen, moet de referen -
tietestcyclus worden gewijzigd volgens punt 9 van subbijlage 1. De resul -
terende testcyclus moet worden vernoemd naar de toepasselijke WLTP-test -
cyclus:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 709  
a) indien er een overheersende modus is waarmee het voertuig de gewij -
zigde referentietestcyclus kan volgen, moet die modus worden geselec -
teerd;  
b) indien er geen overheersende modus is maar wel andere modi zijn waar -
mee het voertuig de gewijzigde referentietestcyclus kan volgen, moet de 
modus worden geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt ver -
bruikt;  
c) indien er geen modus is waarmee het voertuig de gewijzigde referentie -
testcyclus kan volgen, moet(en) de modus of de modi met de hoogste 
energievraag tijdens de cyclus worden bepaald en moet de modus wor -
den geselecteerd waarmee de meeste elektriciteit wordt verbruikt.  
Figuur A8.App6/3  
Selectie van door de bestuurder selecteerbare modus voor PEV's
  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 710  
Subbijlage 8  
Aanhangsel 7 
Meting van het brandstofverbruik van hybride brandstofcelvoertuigen op 
gecomprimeerde waterstof  
1. Algemene voorschriften  
1.1. Het brandstofverbruik moet worden gemeten met de gravimetrische 
methode overeenkomstig punt 2 van dit aanhangsel.  
Op verzoek van de fabrikant en met het akkoord van de goedkeurings -
instantie mag het brandstofverbruik met de drukmethode of met de 
stroommethode worden gemeten. In dat geval moet de fabrikant tech -
nisch bewijsmateriaal overleggen waaruit blijkt dat de methode gelijk -
waardige resultaten oplevert. De druk- en stroommethoden zijn beschre -
ven in ISO-norm 23828. 
2. Gravimetrische methode  
Het brandstofverbruik moet worden berekend door de massa van de 
brandstoftank voor en na de test te meten.  
2.1. Apparatuur en instelling  
2.1.1. Figuur A8.App7/1 toont een voorbeeld van de apparatuur. Een of meer 
externe brandstoftanks moeten worden gebruikt voor het meten van het 
brandstofgebruik. De externe brandstoftank(s) moet(en) worden aange -
sloten op de brandstofleiding van het voertuig tussen de oorspronkelijke 
brandstoftank en het brandstofcelsysteem.  
2.1.2. Voor de voorconditionering kunnen de oorspronkelijk gemonteerde tank 
of een externe waterstofbron worden gebruikt.  
2.1.3. De bijvuldruk moet worden afgesteld op de aanbevolen waarde van de 
fabrikant.  
2.1.4. De verschillen in de gastoevoerdruk in de leidingen moeten tot een 
minimum worden beperkt wanneer de leidingen worden gewisseld.  
Indien invloed van drukverschillen wordt verwacht, moeten de fabrikant 
en de goedkeuringsinstantie overeenkomen of een correctie noodzake -
lijk is.  
2.1.5. Precisiebalans  
2.1.5.1. De voor het meten van het brandstofverbruik gebruikte precisiebalans 
moet voldoen aan tabel A8.App7/1.  
Tabel A8.App7/1  
Verificatiecriteria van de analytische balans  
Meting  Resolutie (leesbaarheid)  Precisie (herhaalbaarheid)  
Precisiebalans  max. 0,1 g max. 0,02 (  1 ) 
( 1 ) Brandstofverbruik (opladingsniveau REESS = 0) tijdens de test, in massa, standaardafwijking.  
2.1.5.2. De precisiebalans moet worden gekalibreerd volgens de specificaties 
van de balansfabrikant, of ten minste met de in tabel A8.App7/2 ver -
melde frequentie.  ▼B
02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 711  
Tabel A8.App7/2  
Instrumentkalibratiefrequentie  
Instrumentcontroles  Frequentie  
Precisie (herhaalbaarheid)  Jaarlijks en bij groot onderhoud  
2.1.5.3. Er moeten passende middelen worden verstrekt voor het beperken van 
de effecten van trillingen en convectie, zoals een dempingtafel of een 
windbarrière.  
Figuur A8.App7/1  
Voorbeeld van apparatuur
  
waarin:  
1 = de externe brandstoftoevoer voor voorconditionering;  
2 = de drukregeling;  
3 = de oorspronkelijke tank;  
4 = het brandstofcelsysteem;  
5 = de precisiebalans;  
6 = de externe tank(s) voor het meten van het brandstofverbruik.  
2.2. Testprocedure  
2.2.1. De massa van de externe tank moet vóór de test worden gemeten.  
2.2.2. De externe tank moet op de brandstofleiding van het voertuig worden 
aangesloten zoals in figuur A8.App7/1.  
2.2.3. De test moet worden uitgevoerd door brandstoftoevoer uit de externe 
tank.  
2.2.4. De externe tank moet van de leiding worden afgesloten.  
2.2.5. De massa van de tank na de test moet worden gemeten.  
2.2.6. Het niet-gebalanceerde brandstofverbruik bij ladingbehoud FC  CS,nb van 
de gemeten massa voor en na de test moet worden berekend met de 
volgende formule:  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 712  
FC CS;nb ¼ g 1 Ä g  2 
d Ü 100  
waarin:  
FC CS,nb = het tijdens de test gemeten niet-gebalanceerde brandstofver -
bruik bij ladingbehoud, kg/100 km;  
g 1 = de massa van de tank aan het begin van de test, kg;  
g 2 = de massa van de tank aan het einde van de test, kg;  
d = de tijdens de test afgelegde afstand, km.  
FC CS,nb,p  ▼B
 02017R1151 — NL — 27.07.2017 — 001.003 — 713  
Subbijlage 9  
Bepaling van gelijkwaardigheid van methoden 
1. Algemeen voorschrift  
Op verzoek van de fabrikant kunnen andere meetmethoden door de goed -
keuringsinstantie worden goedgekeurd, indien zij gelijkwaardige resultaten 
opleveren overeenkomstig punt 1.1 van deze subbijlage. De gelijkwaardig -
heid van de kandidaat-methode moet aan de goedkeuringsinstantie worden 
aangetoond.  
1.1. Besluit over gelijkwaardigheid  
Een kandidaat-methode moet worden geacht gelijkwaardig te zijn indien de 
nauwkeurigheid en de precisie gelijk zijn aan of beter zijn dan die van de 
referentiemethode.  
1.2. Bepaling van de gelijkwaardigheid  
De bepaling van de gelijkwaardigheid van de methode moet worden geba -
seerd op een correlatiestudie tussen de kandidaat-methode en de referentie -
methoden. De methoden die voor de correlatietest worden gebruikt, moeten 
door de typegoedkeuringsinstantie worden goedgekeurd.  
Het basisprincipe voor het bepalen van de nauwkeurigheid en precisie van 
kandidaat- en referentiemethoden moet de richtsnoeren van ISO-norm 5725, 
deel 6, bijlage 8, „Comparison of alternative Measurement Methods” vol -
gen. 
1.3. Uitvoeringsvoorschriften  
Gereserveerd  ▼B