Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
"B RICHTLIJN 98/69/EG V AN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD
van 13 oktober 1998
met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen en tot
wijziging van Richtlijn 70/220/EEG van de Raad
(PB L 350 van 28.12.1998, blz. 1)
Gerectificeerd bij:
"C1 Rectificatie, PB L 104 van 21.4.1999, blz. 31 (98/69)1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 1
RICHTLIJN 98/69/EG V AN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE
RAAD
van 13 oktober 1998
met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies
van motorvoertuigen en tot wijziging van Richtlijn 70/220/EEG van de
Raad
HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD V AN DE EUROPESE
UNIE,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met
name op artikel 100 A,
Gezien het voorstel van de Commissie (1),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (2),
V olgens de procedure van artikel 189 B van het Verdrag (3), gelet op de
gemeenschappelijke ontwerptekst zoals op 29 juni 1998 goedgekeurd door het
Bemiddelingscomité,
(1) Overwegende dat maatregelen in het kader van de interne markt dienen
te worden vastgesteld;
(2) Overwegende dat in het eerste actieprogramma van de Europese
Gemeenschap inzake het milieu (4), waaraan de Raad op 22 november
1973 zijn goedkeuring heeft gehecht, werd verlangd rekening te
houden met de laatste vorderingen op wetenschappelijk gebied in de
strijd tegen de luchtverontreiniging door uitlaatgassen van motorvoer-tuigen en de reeds vastgestelde richtlijnen in deze zin aan te passen;dat overeenkomstig het vijfde actieprogramma, waarvan de algemene
benadering door de Raad bij zijn resolutie van 1 februari 1993 (
5)i s
goedgekeurd, met het oog op een aanzienlijke verlaging van hethuidige niveau van emissies van verontreinigende stoffen doormotorvoertuigen, extra inspanningen dienen te worden geleverd; dat
dit vijfde programma tevens streefwaarden vaststelt voor de beperking
van de emissie van verschillende verontreinigende stoffen met dienverstande dat zowel emissies van mobiele als van vaste bronnen dienen
te worden teruggedrongen;
(3) Overwegende dat bij Richtlijn 70/220/EEG van de Raad (
6) grens-
waarden zijn vastgesteld voor de emissies van koolmonoxide en vanonverbrande koolwaterstoffen die van motoren van deze voertuigen
afkomstig zijn; dat deze grenswaarden voor het eerst bij Richtlijn
74/290/EEG van de Raad (
7) zijn verlaagd en overeenkomstig Richtlijn
77/102/EEG van de Commissie (8) zijn aangevuld met grenswaarden
voor de toegestane emissie van stikstofoxiden; dat de grenswaarden
voor deze drie soorten verontreinigingen achtereenvolgens zijn
verlaagd bij Richtlijn 78/665/EEG van de Commissie (9) en bij de
Richtlijnen van de Raad 83/351/EEG (10) en 88/76/EEG (11); dat bij
Richtlijn 88/436/EEG van de Raad (12) grenswaarden voor de emissie
van verontreinigende deeltjes door dieselmotoren zijn ingevoerd en bij
Richtlijn 89/458/EEG van de Raad (13) strengere Europese normen
voor de uitstoot van verontreinigende gassen door auto’ s met een!B
(1) PB C 77 van 11.3.1997, blz. 8 en
PB C 106 van 4.4.1997, blz. 6.
(2) PB C 206 van 7.7.1997, blz. 113.
(3) Adviezen van het Europees Parlement van 10 april 1997 en van 18 februari 1998
(PB C 132 van 28.4.1997, blz. 170 en PB C 80 van 16.3.1998, blz. 101),
gemeenschappelijke standpunten van de Raad van 7 oktober 1997 en van 23 maart
1998 (PB C 351 van 19.11.1997, blz. 13 en PB C 161 van 27.5.1998, blz. 45) en
besluit van het Europees Parlement, tweede lezing, van 30 april 1998 (PB C 152
van 18.5.1998, blz. 41) en derde lezing, van 15 september 1998 (nog nietbekendgemaakt in het Publicatieblad). Besluit van de Raad van 17 september 1998.
(
4) PB C 112 van 20.12.1973, blz. 1.
(5) PB C 138 van 17.5.1993, blz. 1.
(6) PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 96/69/EG
van het Europees Parlement en de Raad (PB L 282 van 1.11.1996, blz. 64).
(7) PB L 159 van 15.6.1974, blz. 61.
(8) PB L 32 van 3.2.1977, blz. 32.
(9) PB L 223 van 14.8.1978, blz. 48.
(10) PB L 197 van 20.7.1983, blz. 1.
(11) PB L 36 van 9.2.1988, blz. 1.
(12) PB L 214 van 6.8.1988, blz. 1.
(13) PB L 226 van 3.8.1989, blz. 1.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 2
cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter; dat deze normen zijn
uitgebreid tot alle personenauto’s, ongeacht de cilinderinhoud ervan,op basis van een verbeterde Europese testmethode met een rijcyclusbuiten de bebouwde kom; dat voorschriften betreffende de verdam-
pingsemissie en de duurzaamheid van de emissiebeperkende voertuig-
onderdelen, alsmede strengere normen voor emissies van veront-reinigende deeltjes door auto’ s met een dieselmotor bij Richtlijn91/441/EEG van de Raad (
1) zijn ingevoerd; dat bij Richtlijn 94/12/EG
van het Europees Parlement en de Raad (2) strengere grenswaarden
voor alle verontreinigende stoffen zijn ingevoerd, alsmede eenwijziging van de controle op de overeenstemming van de productie
is aangebracht; dat personenauto’ s, bestemd voor het vervoer van meer
dan zes personen of met een maximummassa van meer dan 2 500 kg,lichte bedrijfs- en terreinvoertuigen, die onder het toepassingsgebiedvan Richtlijn 70/220/EEG vallen, en waarvoor tot dusver minder
strenge normen golden, bij Richtlijn 93/59/EEG van de Raad (
3), en
Richtlijn 96/69/EG van het Europees Parlement en de Raad (4), de
specifieke kenmerken van deze voertuigen in acht genomen, aan evenstrenge normen zijn onderworpen als deze die voor personenauto’s
gelden;
(4) Overwegende dat bijkomende inspanningen moeten worden gedaan
om milieuvriendelijkere voertuigen op de markt te brengen en dat erbij het openbaar en collectief passagiersvervoer evenals bij het urbane
vrachtvervoer voor distributiedoeleinden zou moeten worden gestreefd
naar een groter percentage milieuvriendelijkere voertuigen;
(5) Overwegende dat in artikel 4 van Richtlijn 94/12/EG wordt verlangd
dat de Commissie volgens een nieuwe veelzijdige benadering voor-
stellen doet voor normen die na het jaar 2000 van toepassing zijn en
die berusten op een alomvattende evaluering van de kosten en deeffectiviteit van de maatregelen die tot doel hebben de vervuiling doorhet wegverkeer te verminderen; dat het voorstel naast strengere
normen voor de emissies van auto’ s aanvullende maatregelen zoals
verbetering van de brandstofkwaliteit en verscherping van de voor-schriften van het programma voor keuring en onderhoud van het
wagenpark, dient te omvatten; dat het voorstel dient te worden
gebaseerd op de vaststelling van luchtkwaliteitscriteria en daarmeesamenhangende doelstellingen voor de verlaging van de emissies en opeen evaluatie van de kosten en de effectiviteit van elk pakket van
maatregelen, waarbij rekening wordt gehouden met de potentiële
bijdrage van andere maatregelen zoals het verkeersbeleid, verbeteringvan het openbaar vervoer in stedelijke gebieden, nieuwe aandrijvings-technieken en het gebruik van alternatieve brandstoffen; dat de huidige
voorstellen gezien de urgentie van communautaire maatregelen ter
beperking van vervuilende emissies door motorvoertuigen ook dienente worden gebaseerd op de beste beschikbare antivervuilingstechnie-
ken, die naar verwachting een vernieuwing van het vervuilende
motorvoertuigenpark zullen versnellen;
(6) Overwegende dat het wenselijk is spoedig een passend kader op te
stellen ter bespoediging van het op de markt brengen van voertuigen
met innoverende aandrijvingstechnieken en voertuigen die op
alternatieve milieuvriendelijkere brandstof rijden en dat de vervangingmet voertuigen op alternatieve brandstof een aanzienlijke verbeteringvan de luchtkwaliteit in de steden kan geven;
(7) Overwegende dat, teneinde bij te dragen tot de oplossing van het
probleem van de luchtvervuiling, een algemene strategie dient te
worden toegepast die de technologische, beheers- en belastingaspectenaanvult voor de ontwikkeling van een duurzame mobiliteit, waarbij
rekening wordt gehouden met de specifieke kenmerken van de
verschillende Europese stadsgebieden;
(8) Overwegende dat teneinde aan de vereisten van genoemd artikel 4 te
voldoen, de Commissie een Europees programma inzake lucht-
kwaliteit, emissies van het wegverkeer, brandstoffen en motortechno-
logie (het „auto/olieprogramma”) ten uitvoer heeft gelegd; dat deCommissie het APHEA-project ten uitvoer heeft gelegd, waarin deexterne kosten van luchtvervuiling door motorvoertuigen worden!B
(1) PB L 242 van 30.8.1991, blz. 1.
(2) PB L 100 van 19.4.1994, blz. 42.
(3) PB L 186 van 28.7.1993, blz. 21.
(4) PB L 282 van 1.11.1996, blz. 64.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 3
geschat op 0,4 % van het BBP van de Europese Unie; dat in andere
onderzoeken wordt geconcludeerd dat de externe kosten tot 3 % vanhet BBP van de Europese Unie kunnen oplopen; dat de Commissie eenactieplan „Auto van morgen” ten uitvoer heeft gelegd, waarmee wordt
beoogd een bijdrage te leveren tot de „auto van morgen”, die schoon,
veilig, zuinig en „intelligent” zal zijn; dat dit actieplan de uitvoering isvan de communautaire maatregelen ter bevordering van onderzoeks-en ontwikkelingsactiviteiten die moeten leiden tot schone auto’ s; dat
noch de O & O-inspanningen die in het kader van het actieplan voor de
„auto van morgen” worden verricht noch het concurrentievermogenvan de Europese Unie ten aanzien van O & O op automobielgebied in
gevaar mogen worden gebracht; dat de Europese auto- en olieindustrie
het EPEFE-onderzoeksprogramma heeft uitgevoerd om de potentiëlebijdrage van toekomstige voertuigen en de brandstoffen die dezeaandrijven, te bepalen; dat er met het auto/olieprogramma en het
EPEFE-programma naar werd gestreefd ervoor zorg te dragen dat
voorstellen voor richtlijnen inzake de emissie van vervuilende stoffende beste oplossingen voor zowel de burgers als de economie beogen;dat actie van de zijde van de Europese Unie met betrekking tot de
aanstaande fasen 2000 en 2005 dringend noodzakelijk is; dat is
gebleken dat een verdere verbetering van de auto-emissietechnologienodig is om in het jaar 2010 een luchtkwaliteit te bereiken als
beschreven in de mededeling van de Commissie inzake het auto/olie-
programma;
(9) Overwegende dat het belangrijk is rekening te houden met ver-
schuivingen door ontwikkelingen op het gebied van de mededinging,
de reële spreiding van de kosten over de betrokken industrietakkenvoor de jaarlijkse vermindering van de emissie, de investeringen die opeen bepaald gebied moeten worden gedaan om op andere punten tot
besparingen te komen en een algemene vermindering van de
macro-economische kosten;
(10) Overwegende dat verscherping van de aan nieuwe personenauto’ s en
lichte bedrijfsvoertuigen gestelde eisen in het kader van Richtlijn
70/220/EEG deel uitmaakt van een coherente algemene strategie vande Gemeenschap waartoe tevens een herziening van de normen voorlichte en voor zware bedrijfsvoertuigen vanaf het jaar 2000,
verbetering van motorbrandstoffen en nauwkeurigere bepaling van
de emissiekenmerken van voertuigen in gebruik zullen behoren; datnaast deze maatregelen evenwel nog bijkomende kostenefficiëntelokale maatregelen vereist zullen zijn om in de meest vervuilde
gebieden aan de luchtkwaliteitscriteria te voldoen;
(11) Overwegende dat Rich tlijn 70/220/EEG een van de bijzondere
richtlijnen is in het kader van de typegoedkeuringsprocedure van
Richtlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februari 1970 inzake deonderlinge aanpassing van de wetgevingen van de lidstaten betreffendede goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (
1);
dat de beoogde doelstelling, namelijk de vermindering van veront-
reinigende emissies door motorvoertuigen, niet op afdoende wijzedoor de lidstaten afzonderlijk kan worden verwezenlijkt en derhalvebeter kan worden bereikt door de onderlinge aanpassing van de
wetgevingen van de lidstaten met betrekking tot tegen luchtver-
ontreiniging door motorvoertuigen te treffen maatregelen;
(12) Overwegende dat vanaf het jaar 2000 van toepassing zijnde
verlagingen van de grenswaarden voor proeven van type I (over-
eenkomend met een verlaging van, respectievelijk, 40 % voorstikstofoxiden, 40 % voor het totaal aan koolwaterstoffen en 30 %voor koolmonoxide voor personenauto’ s met benzinemotor, 20 % voor
stikstofoxiden, 20 % voor de gecombineerde waarde van koolwater-
stoffen plus stikstofoxiden, 40 % voor koolmonoxide en 35 % voorvaste deeltjes voor personenauto’ s met dieselmotor met indirecte
inspuiting en 40 % voor stikstofoxiden, 40 % voor de gecombineerde
waarde van koolwaterstoffen plus stikstofoxiden, 40 % voor koolmo-noxide en 50 % voor vaste deeltjes voor personenauto’ s metdieselmotor met directe inspuiting en 20 % voor stikstofoxiden, 65
% voor koolwaterstoffen, 40 % voor koolmonoxide en 35 % voor vaste
deeltjes voor lichte bedrijfsvoertuigen met dieselmotor) naar vorenzijn gekomen als essentiële maatregelen om op middellange termijn tot!B
(1) PB L 42 van 23.2.1970, blz. 1. Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn
96/27/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 169 van 8.7.1996, blz. 1).1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 4
een toereikende luchtkwaliteit te komen; dat deze verlagingen op
koolwaterstoffen en stikstofoxiden zijn toegepast uitgaande van deveronderstelling dat stikstofoxiden 45 %, respecti evelijk 80 %
vertegenwoordigen van het gewicht van de gecombineerde waarde
die voor personenauto’s met benzine- respectievelijk dieselmotor die
aan Richtlijn 94/12/EG respectievelijk Richtlijn 96/69/EG voldoen,wordt gemeten; dat voor voertuigen met benzinemotoren thansgewoonlijk afzonderlijke grenswaarden worden vastgesteld teneinde
de emissies van beide soorten verontreinigende stoffen te controleren;
dat voor dieselmotoren, waarvoor de normen voor Fase 2000 dezwaarste belasting betekenen, een gecombineerde grenswaarde wordt
gehandhaafd om de technische ontwikkeling van toekomstige motoren
te vergemakkelijken; dat bij deze verlagingen rekening zal wordengehouden met het effect op de werkelijke emissies, van een eveneensvoor de rijcyclus aangenomen wijziging om beter de emissies na een
koude start te bepalen („schrapping van 40 s”);
(13) Overwegende dat de testvoorwaarden van Richtlijn 70/220/EEG bij
Richtlijn 96/44/EG van de Commissie (
1) zijn afgestemd op die van
Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad van 16 december 1980 inzake hetbrandstofverbruik van motorvoertuigen (
2), met name wat de relatie
tussen de referentiemassa van het voertuig en het te gebruiken
traagheidsequivalent betreft; dat het nu wenselijk is de definities van
de referentiemassa van voertuigen van de klassen I, II en III vancategorie N
1af te stemmen op die van Richtlijn 96/44/EG;
(14) Overwegende dat nieuwe bepalingen inzake diagnostische boord-
systemen („on-board diagnostics” — OBD-systemen) dienen teworden ingevoerd om het mogelijk te maken dat een storing van een
vervuilingbeperkende voorziening in een voertuig onmiddellijk wordt
waargenomen, hetgeen een aanzienlijke verbetering mogelijk maaktvan de instandhouding van oorspronkelijke emissiekenmerken vanvoertuigen in gebruik door middel van periodieke of langs de weg
uitgevoerde controles;
"C1dat OBD-systemen evenwel minder ver
ontwikkeld zijn voor voertuigen met dieselmotor en vanaf 2003 opnieuwe types van dergelijke voertuigen kunnen worden gemonteerd;
3 dat het inbouwen van een boordsysteem voor meting (OBM-
systeem) of andere systemen waarmee de afzonderlijke bestanddelenvan de emissies worden gemeten en eventuele storingen wordenvastgesteld, toelaatbaar is, mits de integriteit van het OBD-systeem
behouden blijft; dat de sinds de signalering van het mankement
afgelegde afstand moet worden aangegeven, opdat de lidstaten debezitter van het voertuig kunnen verplichten tot reparatie als eenmankement aan het emissiereinigingssysteem is gesignaleerd; dat de
toegang tot on-board diagnosesystemen volledig en gestandaardiseerd
moet zijn; dat de automobielfabrikanten alle inlichtingen moetenverschaffen met het oog op diagnose, onderhoud en reparatie van het
voertuig; dat deze toegang en informatie nodig is om ervoor te zorgen
dat voertuigen overal in de Europese Unie zonder problemen kunnenworden gekeurd, onderhouden en gerepareerd, en dat de concurrentieop de markt voor voertuigonderdelen en -reparatie niet moet worden
verstoord ten nadele van fabrikanten van auto-onderdelen, onafhanke-
lijke groothandels in auto-onderdelen, onafhankelijke reparatiebedrij-ven en evenmin ten nadele van de consument; dat fabrikanten vanvervangings- en inbouwonderdelen van hen kant evenwel verplicht zijn
om de door hen geproduceerde onderdelen aan te passen aan het
toegepaste on-board diagnosesysteem, zodat deze zonder meer kunnenworden gebruikt en de consument geen gebrekkig functioneren behoeft
te duchten;
(15) Overwegende dat de proef van type IV , waarmee de verdampings-
emissies van voertuigen met een vonkontstekingsmotor worden
bepaald, dient te worden verbeterd, zodat hiermee de werkelijke
verdampingsemissies beter kunnen worden bepaald en deze meer inovereenstemming is met de stand van de meettechnieken;
(16) Overwegende dat, teneinde het gedrag van het uitlaatgasreinigings-
systeem van elektrische ontstekingsmotoren af te stemmen op defeitelijke omstandigheden van de praktijk, een nieuwe test moet
worden ingevoerd om de emissie bij lage temperaturen te meten;!B
(1) PB L 210 van 20.8.1996, blz. 25.
(2) PB L 375 van 31.12.1980, blz. 36. Richtlijn laatstelijk gewijzigd door Richtlijn
93/116/EG van de Commissie (PB L 329 van 30.12.1993, blz. 39).1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 5
(17) Overwegende dat de kenmerken van de referentiebrandstoffen die voor
de emissieproeven worden gebruikt, representatief dienen te zijn voorde ontwikkeling van de specificaties van in de handel verkrijgbarebrandstoffen naar aanleiding van de wetgeving inzake de kwaliteit van
benzine en dieselbrandstof;
(18) Overwegende dat een nieuwe methode om de overeenstemming van de
productie van voertuigen in gebruik te controleren als een kostenef-
ficiënte begeleidende maatregel naar voren is gekomen en in deemissierichtlijn wordt opgenomen met het oog op toepassing ervan in
2001;
(19) Overwegende dat het verkeer van verouderde voertuigen, die vele
malen zoveel vervuiling veroorzaken als voertuigen die nu in de
handel zijn, een belangrijke bron van vervuiling door het wegverkeervormt; dat onderzoek moet worden gedaan naar maatregelen terbevordering van een snellere vernieuwing van het autopark met
voertuigen die het milieu minder belasten;
(20) Overwegende dat het de lidstaten dient te worden toegestaan om door
middel van fiscale stimuleringsmaatregelen het op de markt brengenvan voertuigen die voldoen aan de communautaire voorschriften teversnellen, waarbij dergelijke stimuleringsmaatregelen in overeen-
stemming moeten zijn met de bepalingen van het Verdrag en moeten
voldoen aan bepaalde voorwaarden ter voorkoming van verstoringenvan de interne markt; dat deze richtlijn geen afbreuk doet aan het rechtvan de lidstaten om emissies van verontreinigende en andere stoffen op
te nemen in de berekeningsgrondslag voor de motorrijtuigenbelasting;
(21) Overwegende dat zowel voor de harmonische ontwikkeling van de
interne markt als ter bescherming van de belangen van de consumentbindende vooruitzichten op lange termijn nodig zijn; dat het derhalvenoodzakelijk is een tweeledige benadering vast te stellen met
verplichte, vanaf 2000 en 2005 van toepassing wordende grenswaarden
die kunnen dienen voor het verlenen van belastingprikkels terstimulering van een vroegtijdige introductie van voertuigen die vande meest geavanceerde emissiebeperkingsuitrusting zijn voorzien;
(22) Overwegende dat de Commissie de technologische ontwikkelingen op
het gebied van emissiebeperking op de voet dient te volgen en zo nodig
aanpassingen van de onderhavige richtlijn dient voor te stellen; dat deCommissie ter opheldering van nog niet opgeloste kwesties onder-zoeksprojecten uitvoert waarvan de resultaten zullen worden verwerkt
in een voorstel voor toekomstige wetgeving na het jaar 2005;
(23) Overwegende dat de lidstaten maatregelen kunnen treffen ter
bevordering van de inbouw van emissiebeperkende apparatuur en
onderdelen in oudere voertuigen;
(24) Overwegende dat de lidstaten maatregelen kunnen treffen ter onder-
steuning van een vervroegde vervanging van het bestaande wagenparkdoor voertuigen met geringe schadelijke uitstoot;
(25) Overwegende dat artikel 5 van Richtlijn 70/220/EEG bepaalt dat de
wijzigingen die noodzakelijk zijn om de in de bijlagen vervatte eisen
aan te passen aan de technische vooruitgang, worden aangenomen
volgens de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG; dat derichtlijn intussen is aangevuld met verscheidene andere bijlagen en dat
het uiterst zinvol is dat alle bijlagen van Richtlijn 70/220/EEG volgens
voornoemde procedure aan de technische vooruitgang kunnen wordenaangepast;
(26) Overwegende dat het Europees Parlement, de Raad en de Commissie
op 20 december 1994 een modus vivendi overeengekomen zijnaangaande de toepassingsmaatregelen voor besluiten die volgens de
procedure van artikel 189 B van het Verdrag zijn vastgesteld (
1); dat
die modus vivendi onder andere geldt voor de maatregelen dieovereenkomstig artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG worden getrof-
fen;
(27) Overwegende dat Richtlijn 70/220/EEG dienovereenkomstig moet
worden aangepast,!B
(1) PB C 102 van 4.4.1996, blz. 1.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 6
HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN V ASTGESTELD:
Artikel 1
Richtlijn 70/220/EEG wordt als volgt gewijzigd:
1. in artikel 5 wordt „bijlagen I tot en met VII” vervangen door „bijlagen I
tot en met XI”;
2. de bijlagen worden gewijzigd overeenkomstig de bijlage bij de onder-
havige richtlijn.
Artikel 2
1. Onverminderd het bepaalde in artikel 7 mogen de lidstaten negen
maanden na de inwerkingtreding van deze richtlijn om redenen in verband
met luchtverontreiniging door emissies:
— noch de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel 4, lid 1, van
Richtlijn 70/156/EEG weigeren;
— noch de nationale typegoedkeuring weigeren;
— noch, overeenkomstig artikel 7 van Richtlijn 70/156/EEG, de registratie,
de verkoop en het in het verkeer brengen van voertuigen verbieden,
indien de voertuigen aan de vereisten van Richtlijn 70/220/EEG, zoals
gewijzigd bij de onderhavige richtlijn, voldoen.
2. Onverminderd het bepaalde in artikel 7, mogen de lidstaten met ingang
van 1 januari 2000 voor voertuigen van categorie M, als omschreven in deel Avan bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG — met uitzondering van voertuigen
met een maximummassa van meer dan 2 500 kg — en voertuigen van
categorie N
1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2001 voor voertuigen van
categorie N 1, de klassen II en III, als omschreven in de tabel van punt 5.3.1.4
van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen van categorie M met een
maximummassa van meer dan 2 500 kg niet langer:
— de EG-typegoedkeuring als bedoeld in artikel 4, lid 1, van Richtlijn
70/156/EEG afgeven;
— noch de nationale typegoedkeuring verlenen, behalve wanneer de
bepalingen van artikel 8, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG worden
ingeroepen,
voor een nieuw type voertuig om redenen in verband met luchtverontreiniging
door emissies, indien niet aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, als
gewijzigd bij deze richtlijn, is voldaan.
V oor de proef van type I worden de grenswaarden in rij A van de kabel in punt
5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.
3. Met ingang van 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie M — met
uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg— en voertuigen van categorie N
1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2002
voor voertuigen van categorie N 1, de klassen II en III, als omschreven in de
tabel van punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen
van categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg,
— beschouwen de lidstaten certificaten van overeenstemming waarvan
nieuwe voertuigen overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan,als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 7, lid 1, van dierichtlijn; en
— weigeren de lidstaten de registratie, de verkoop en het in het verkeer
brengen van nieuwe voertuigen die niet overeenkomstig Richtlijn
70/156/EEG van een geldig certificaat van overeenstemming vergezeld
gaan, behalve wanneer de bepalingen van artikel 8, lid 2, van Richtlijn70/156/EEG worden ingeroepen,
om redenen die verband houden met luchtverontreiniging door emissies,
indien niet is voldaan aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, alsgewijzigd bij deze richtlijn.
V oor de proef van type I worden de grenswaarden in rij A van de tabel in punt
5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.
4. Onverminderd het bepaalde in artikel 7, mogen de lidstaten met ingang
van 1 januari 2005 voor voertuigen van categorie M, als omschreven in deel A!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 7
van bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG — met uitzondering van voertuigen
met een maximummassa van meer dan 2 500 kg — en voertuigen vancategorie N
1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2006 voor voertuigen van
categorie N 1, de klassen II en III, als omschreven in de tabel in punt 5.3.1.4
van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen van categorie M met een
maximummassa van meer dan 2 500 kg, niet langer:
— de EG-typegoedkeuring als bedoeld in artikel 4, lid 1, van Richtlijn
70/156/EEG afgeven; noch
— de nationale typegoedkeuring verlenen, behalve wanneer de bepalingen
van artikel 8, lid 2, van Richtlijn 70/156/EEG worden ingeroepen,
voor een nieuw type voertuig om redenen in verband met luchtverontreiniging
door emissies, indien niet aan de voorschriften van Richtlijn 70/220/EEG, als
gewijzigd bij deze richtlijn, is voldaan.
V oor de proef van type I worden de grenswaarden in rij B van de tabel in punt
5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.
5. Met ingang van 1 januari 2006 voor voertuigen van categorie M — met
uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg— en voertuigen van categorie N
1, klasse I, en met ingang van 1 januari 2007
voor voertuigen van categorie N 1, de klassen II en III, als omschreven in de
tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, en voertuigen van
categorie M met een maximummassa van meer dan 2 500 kg:
— beschouwen de lidstaten certificaten van overeenstemming waarvan
nieuwe voertuigen overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG vergezeld gaan,als niet langer geldig in de zin van artikel 7, lid 1, van die richtlijn; en
— weigeren de lidstaten de registratie, de verkoop en het in het verkeer
brengen van nieuwe motorvoertuigen die niet voorzien zijn van een
geldig certificaat van overeenstemming overeenkomstig Richtlijn70/156/EEG, behalve wanneer de bepalingen van artikel 8, lid 2, vandie richtlijn worden ingeroepen,
om redenen in verband met luchtverontreiniging door emissies van
motorvoertuigen, indien niet is voldaan aan de voorschriften van Richtlijn
70/220/EEG als gewijzigd bij deze richtlijn.
V oor de test van type I worden de grenswaarden in rij B van de tabel in punt
5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG gebruikt.
6. Tot 1 januari 2003 worden voertuigen van categorie M
1met een
maximummassa van meer dan 2 000 kg met motoren met compressie-ontsteking die:
— bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen met inbegrip
van de bestuurder; of
— terreinvoertuigen zijn als omschreven in bijlage II bij Richtlijn
70/156/EEG,
voor de toepassing van de leden 2 en 3 beschouwd als voertuigen van
categorie N
1.
7. De lidstaten moeten:
— certificaten van overeenstemming van voertuigen die zijn goedgekeurd
overeenkomstig voetnoot 1, als gewijzigd bij de voetnoten 2 en 3, bij de
tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, als ingevoegdbij Richtlijn 96/69/EG, als niet langer geldig beschouwen; en
— de registratie, de verkoop en het in het verkeer brengen van nieuwe
voertuigen weigeren:
a) met ingang van 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie M
1en
categorie N 1, klasse I, met uitzondering van voertuigen die
ontworpen zijn voor het vervoer van meer dan zes personen metinbegrip van de bestuurder, en voertuigen met een maximummassavan meer dan 2 500 kg, en
b) met ingang van 1 januari 2002 voor voertuigen van categorie N
1,d e
klassen II en III, voertuigen die ontworpen zijn voor het vervoer van
meer dan zes personen met inbegrip van de bestuurder, en voertuigen
met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 8
8. Tot de in de leden 2 en 3 genoemde data kan de typegoedkeuring worden
verleend en de overeenstemming van de productie worden gecontroleerdovereenkomstig de bepalingen van Richtlijn 70/220/EEG, als gewijzigd bijRichtlijn 96/69/EG.
Artikel 3
1. Uiterlijk 31 december 1999 dient de Commissie bij het Europees
Parlement en de Raad een voorstel in tot bevestiging of aanvulling van dezerichtlijn. De in het voorstel vervatte maatregelen worden van kracht op 1
januari 2005. Het voorstel bevat:
— grenswaarden voor categorie N
1, de klassen II en III, bij koude start en
een lage omgevingstemperatuur (266 K) − 7 °C);
— Gemeenschapsvoorschriften voor een betere technische controle;— drempelgrenswaarden voor OBD-systemen van M
1-e nN 1-voertuigen
voor 2005/2006;
— onderzoek van de proef van type V inclusief de mogelijkheid tot
afschaffing.
2. Na 31 december 1999 dient de Commissie verdere voorstellen in voor na
2005 toe te passen voorschriften die het volgende behelzen:
— wijziging van de duurzaamheidseisen, inclusief het uitbreiden van de
duurzaamheidsproef;
— brandstofkwaliteitsnormen, met name ook in het licht van de voer-
tuigtechniek;
— de bijdrage van mogelijke maatregelen, waaronder maatregelen betref-
fende brandstoffen en voertuigen en tot verwezenlijking van decommunautaire doelstellingen op langere termijn inzake luchtkwaliteit,rekening houdend met de technologische ontwikkelingen en de resultaten
van nieuw onderzoek in verband met luchtverontreiniging, met inbegrip
van de effecten van deeltjes op de menselijke gezondheid;
— de mogelijkheden van lokale emissiebeperkingsmaatregelen; in dit
verband dient de bijdrage van maatregelen op het gebied van vervoeren andere beleidsterreinen, zoals verkeersregeling, openbaar vervoer inde stedelijke gebieden, betere inspectie, beter onderhoud en voer-
tuigwrakkenverwijderingsregelingen, te worden beoordeeld;
— de specifieke situatie van wagenparken en de mogelijkheden voor
emissiebeperkingen in verband met het gebruik van brandstoffen met zeer
strenge milieuspecificaties door dergelijke wagenparken;
— de mogelijkheden van emissiebeperkingen door vaststelling van de
milieuspecificaties van brandstoffen voor landbouwtractoren in de zin
van Richtlijn 74/150/EEG en in motoren die worden gebruikt in niet voorde weg bestemde mobiele machines in de zin van Richtlijn 97/68/EG;
— voorschriften voor de werking van een OBM-systeem.
3. In alle voorstellen wordt rekening gehouden met de volgende aspecten:
— evaluatie van het effect van de bepalingen van deze richtlijn op de
luchtkwaliteit, onderzoek naar de technische haalbaarheid en de kosten-effectiviteit, met een evaluatie van de voordelen en beschikbaarheid van
een verbeterde techniek;
— verenigbaarheid met de verwezenlijking van andere communautaire
doelstellingen, bijvoorbeeld wat betreft de verwezenlijking van de
luchtkwaliteitsdoelstellingen en andere daarmee samenhangende doel-
stellingen, bijvoorbeeld op het gebied van verzuring en eutrofiëring en devermindering van de emissies van broeikasgassen;
— schadelijke verontreinigende emissies in de Gemeenschap van het
vervoer en andere bronnen, en een raming van de bijdrage die bestaande,nog hangende en potentiële emissieverminderingsmaatregelen bij alle
bronnen tot een verbetering van de luchtkwaliteit kunnen leveren;
— emissies van benzinemotoren met rechtstreekse inspuiting, met inbegrip
van deeltjesemissies;
— ontwikkeling van uitlaatgaszuivering bij volledige belasting;!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 9
— ontwikkeling van alternatieve brandstoffen en nieuwe aandrijftechnieken;
— vorderingen met de industriële beschikbaarheid van essentiële nabe-
handelingssystemen, zoals DeNO x-katalysatoren en deeltjesvangers en de
technische haalbaarheid van de toepassingsdatum voor dieselmotoren;
— verbetering van de testmethoden voor kleine deeltjes;
— raffineringstechnieken en de voorzieningssituatie en eigenschappen van
de voor de Gemeenschap beschikbare aardolie;
— de bijdrage die selectieve en gedifferentieerde fiscale maatregelen tot de
emissiebeperking kunnen leveren, zonder de werking van de interne
markt te verstoren, rekening houdend met de gevolgen van inkom-stenderving voor buurlanden.
Artikel 4
1. V oor 1 januari 2000 legt de Commissie een verslag voor aan het Europees
Parlement en de Raad over de opstelling van een elektronisch standaard-formaat voor informatie over herstellingen waarin rekening is gehouden metde desbetreffende internationale normen.
De Commissie dient uiterlijk 30 juni 2002 een verslag in bij het Europees
Parlement en de Raad inzake de verdere ontwikkeling van OBD-systemen,met haar opvatting over de noodzaak van een uitbreiding van de OBD-
procedure en over voorschriften voor de toepassing van een OBM-systeem.
Op basis van het verslag zal de Commissie een voorstel indienen voor uiterlijk1 januari 2005 in werking tredende maatregelen met technische specificaties
en bijbehorende bijlagen, teneinde te voorzien in de typegoedkeuring van
OBM-systemen met controleniveaus die ten minste gelijkwaardig zijn aan dievan het OBD-systeem en die met die systemen verenigbaar zijn.
De Commissie legt aan het Europees Parlement en de Raad een verslag voor
over de uitbreiding van OBD-systemen met andere elektronische voertuig-controlesystemen in verband met de actieve en passieve veiligheid, ondermeer op een wijze die verenigbaar is met emissiebeperkingssystemen.
2. De Commissie treft uiterlijk 1 januari 2001 passende maatregelen om
ervoor te zorgen dat vervangende onderdelen of inbouwonderdelen op demarkt kunnen worden gebracht. Dergelijke maatregelen omvatten passende
goedkeuringsprocedures voor zo spoedig mogelijk te omschrijven vervan-
gende onderdelen voor emissiecontroleonderdelen die voor het naar behorenfunctioneren van OBD-systemen van wezenlijk belang zijn.
3. De Commissie treft uiterlijk 30 juni 2000 passende maatregelen om
ervoor te zorgen dat de ontwikkeling van vervangende onderdelen ofinbouwonderdelen die voor het naar behoren functioneren van het OBD-
systeem van wezenlijk belang zijn, niet wordt gehinderd door het ontbreken
van relevante informatie, tenzij die informatie valt onder intellectuele-eigen-domsrechten dan wel specifieke technische kennis van de fabrikanten of deleveranciers van de OEM („Original Equipment Manufacturers”) vormt: in
dat geval wordt de nodige technische informatie niet ten onrechte geweigerd.
4. Bovendien dient de Commissie uiterlijk 30 juni 2000 passende
voorstellen in om ervoor te zorgen dat vervangende en inbouwonderdelen
onder andere verenigbaar zijn met de specificaties van het desbetreffende
OBD-systeem, zodat vervanging, herstelling en een feilloze werking mogelijkzijn. De in de bijlage opgenomen typegoedkeuringsprocedure zal daarbij als
uitgangspunt dienen.
Artikel 5
De lidstaten mogen alleen met betrekking tot in serie geproduceerde
motorvoertuigen die voldoen aan Richtlijn 70/220/EEG, zoals gewijzigd bijde onderhavige richtlijn, fiscale stimuleringsmaatregelen treffen. Deze
maatregelen dienen in overeenstemming te zijn met de bepalingen van het
Verdrag en te beantwoorden aan de volgende voorwaarden:
— zij gelden voor alle nieuwe, in serie gebouwde voertuigen die in een
lidstaat in de handel worden gebracht en vervroegd voldoen aan de
verplichte grenswaarden in rij A van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage Ibij Richtlijn 70/220/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn, en vervolgens
per 1 januari 2000 voor voertuigen van categorie M
1en categorie N 1,
klasse I, en per 1 januari 2001 voor voertuigen van categorie N 1,d e
klassen II en III, die voldoen aan de grenswaarden in rij B van die tabel;!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 10
— zij vervallen zodra de in artikel 2, lid 3, bedoelde emissiegrenswaarden
voor nieuwe motorvoertuigen van kracht worden, of vanaf de in artikel 2,lid 4, genoemde data;
— zij houden voor elk type motorvoertuig een bedrag in dat lager ligt dan de
bijkomende kosten van de technische oplossingen die zijn toegepast omte voldoen aan de in artikel 2, lid 3 of lid 5, vastgestelde waarden en van
de installatie daarvan op het voertuig.
De Commissie wordt tijdig in kennis gesteld van een plan tot invoering of
wijziging van de in de eerste alinea bedoelde fiscale stimuleringsmaatregelen,
zodat zij opmerkingen kan maken.
De lidstaten mogen onder andere fiscale of financiële stimuleringsmaat-
regelen voor de ombouw van in gebruik zijnde voertuigen treffen zodat dezevoldoen aan de in Richtlijn 70/220/EEG of eerdere wijzigingen daarvan
vastgelegde waarden, en voor het uit het verkeer nemen van voertuigen die
niet aan de eisen voldoen.
Artikel 6
V oorzover dienstig worden nadere voorschriften gegeven voor de goedkeuring
van voertuigen met een alternatieve aandrijving of voertuigen die eenalternatieve brandstof verbruiken.
Artikel 7
De bepalingen van deze richtlijn treden in werking tegelijkertijd met en
overeenkomstig het tijdschema voor de invoering van maatregelen dat is
opgenomen in Richtlijn 98/70/EG (
1).
Artikel 8
1. De lidstaten stellen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalin-
gen vast om negen maanden na de inwerkingtreding aan deze richtlijn te
voldoen en maken deze bekend. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijldin kennis.
Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar
de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiëlebekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden
vastgesteld door de lidstaten.
2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen
van intern recht mee, die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied
vaststellen.
Artikel 9
Deze richtlijn treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het
Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen .
Artikel 10
Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.!B
(1) Zie bladzijde 58 van dit Publicatieblad.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 11
BIJLAGE
WIJZIGINGEN IN DE BIJLAGEN BIJ RICHTLIJN 70/220/EEG
1. Tussen de artikelen en bijlage I wordt de onderstaande lijst van bijlagen
ingevoegd:
„LIJST V AN BIJLAGEN
BIJLAGE I: TOEP ASSINGSGEBIED, DEFINITIES, AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING,
VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN,UITBREIDING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING, OVEREENSTEMMING VAN DE
PRODUCTIE EN DE IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN, OBD-SYSTEMEN
Aanhangsel 1: Controle op de overeenstemming van de productie (1e statistische methode)
Aanhangsel 2: Controle op de overeenstemming van de productie (2e statistische methode)
Aanhangsel 3: Controle op de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen
Aanhangsel 4: Statistische procedure voor proeven met in gebruik zijnde voertuigen
BIJLAGE II: INLICHTINGENFORMULIER
Aanhangsel: Gegevens over de proefomstandigheden
BIJLAGE III: PROEF V AN TYPE I (controle van de uitlaatemissies na een koude start)
Aanhangsel 1: Bedrijfscyclus voor de proef van type I
Aanhangsel 2: Rollenbank
Aanhangsel 3: Rijweerstand van een voertuig — methode voor meting op de weg —
simulering op de rollenbank
Aanhangsel 4: Controle van andere dan mechanische traagheden
Aanhangsel 5: Beschrijving van monsternemingssystemen voor uitlaatemissies
Aanhangsel 6: Methode voor kalibratie van de apparatuur
Aanhangsel 7: Algemene controle van het systeem
Aanhangsel 8: Berekening van de massa van de verontreinigende emissies
BIJLAGE IV: PROEF V AN TYPE II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien)BIJLAGE V: PROEF V AN TYPE III (bepaling van de emissie van cartergassen)BIJLAGE VI: PROEF V AN TYPE IV (bepaling van de verdampingsemissie van voertuigen met een motor met
elektrische ontsteking)
Aanhangsel 1: Kalibratie van apparatuur voor verdampingsemissieproeven
Aanhangsel 2: Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor de dagemissieproef
BIJLAGE VII: PROEF V AN TYPE VI (emissieproef bij lage omgevingstemperatuur)
BIJLAGE VIII: PROEF VAN TYPE V (verouderingsproef voor controle van de duurzaamheid van de
voorzieningen tegen luchtverontreiniging)
BIJLAGE IX: SPECIFICA TIES V AN DE REFERENTIEBRANDSTOFFEN
BIJLAGE X: MODEL V AN HET TYPEGOEDKEURINGSFORMULIER
Aanhangsel: Addendum
BIJLAGE XI: OBD-SYSTEMEN VOOR MOTORVOERTUIGEN
Aanhangsel 1: Functionele aspecten van OBD-systemen
Aanhangsel 2: Essentiële eigenschappen van de voertuigfamilie”
.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 12
BIJLAGE I
2. De titel komt als volgt te luiden:
„TOEP ASSINGSGEBIED, DEFINITIES, AANVRAAG V AN DE EG-TYPE-
GOEDKEURING, VERLENING V AN DE EG-TYPEGOEDKEURING,VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN, UITBREIDING V AN DE EG-TYPE-GOEDKEURING, OVEREENSTEMMING V AN DE PRODUCTIE EN DEIN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN, OBD-SYSTEMEN ”.
3. Punt 1:
De eerste zin komt als volgt te luiden:
„Deze richtlijn is van toepassing op
— de uitlaatemissies bij gewone en lage omgevingstemperatuur, de
verdampingsemissies, de gasemissies van het carter, alsmede op deduurzaamheid van de voorzieningen tegen verontreiniging en dediagnostische boordsystemen van alle motorvoertuigen die met eenmotor met elektrische ontsteking zijn uitgerust,
en
— de uitlaatemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen tegen
verontreiniging en van de diagnostische boordsystemen van motor-voertuigen van de categorieën M
1en N 1(1) die met een motor met
compressieontsteking zijn uitgerust,
overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 70/220/EEG in de versie van
Richtlijn 83/351/EEG, met uitzondering van de voertuigen van categorie N 1
waarvoor typegoedkeuring is verleend uit hoofde van Richtlijn88/77/EEG (
2).”.
4. De nieuwe punten 2.13, 2.14, 2.15 en 2.16 worden toegevoegd, die als volgt
luiden:
„2.13. „OBD-systeem”, een diagnostisch boordsysteem voor emis-
siebeperking dat bij een storing door middel van een in eencomputergeheugen opgeslagen foutcode in staat is aan te geven
in welk gebied de storing vermoedelijk is opgetreden.
2.14. „Proef van in gebruik zijnd voertuig”, proef en conformiteits-
beoordeling uitgevoerd overeenkomstig punt 7.1.7 van dezebijlage.
2.15. „In goede staat van onderhoud en gebruik”, betekent, in verband
met het testen van een voertuig, dat zo’n voertuig voldoet aan decriteria voor de goedkeuring van een geselecteerd voertuig diezijn vastgesteld in deel 2 van aanhangsel 3 van deze bijlage.
2.16. Met manipulatie-instrument (defeat device) wordt ieder con-
structieonderdeel bedoeld dat de temperatuur, de rijsnelheid, het
toerental van de motor, de versnelling, de aanzuigonderdruk of
enige andere parameter meet, met als doel een onderdeel van deemissiebeperkingsinstallatie in werking te stellen, te moduleren,te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doel-treffendheid van de emissiebeperkingsinstallatie wordt vermin-derd onder omstandigheden die bij een normaal gebruik van hetvoertuig als regel optreden. Een dergelijk constructieonderdeel
wordt niet als manipulatie-instrument beschouwd indien:
I. dit onderdeel nodig is om de motor te beschermen tegen
schade of ongevallen en om de veilige werking van hetvoertuig te verzekeren; of
II. dit onderdeel slechts functioneert als de motor gestart
wordt; of
III. aan de desbetreffende voorwaarden bij de proeven van type
I of type V in principe is voldaan.”.
5. De punten 3 tot en met 3.2.1 komen als volgt te luiden:
„3. AANVRAAG V AN DE EG-TYPEGOEDKEURING
3.1. De aanvraag van de EG-typegoedkeuring overeenkomstig
artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG van het type
motorvoertuig met betrekking tot de uitlaatemissies, de
verdampingsemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen!
B
(1) Als gedefinieerd in deel A van bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG.
(2) PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 13
tegen luchtverontreiniging en de OBD-systemen wordt door de
voertuigfabrikant ingediend.
Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een OBD-systeem,
dient de procedure van bijlage XI, punt 3, te worden gevolgd.
3.1.1. Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een OBD-systeem,
dient deze vergezeld te gaan van de in punt 3.2.12.2.8 vanbijlage II vereiste informatie, samen met:
3.1.1.1. een verklaring van de fabrikant omtrent:3.1.1.1.1. in het geval van voertuigen met elektrische ontsteking, het
percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekings-pogingen waardoor de emissies de grenswaarden van punt 3.3.2van bijlage XI zouden overschrijden indien dat percentage vanafde start van de proef van type I als beschreven in punt 5.3.1 van
bijlage III, aanwezig zou zijn;
3.1.1.1.2. in het geval van voertuigen met elektrische ontsteking, het
percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekings-
pogingen dat tot oververhitting van de katalysator of katalysa-
toren zou kunnen leiden met onherstelbare schade als gevolg;
3.1.1.2. gedeta illeerde schriftelijke informatie met een volledige
beschrijving van de functionele eigenschappen van het OBD-
systeem, inclusief een lijst van alle relevante delen van hetvoertuigemissiebeperkingssysteem, dat wil zeggen sensors,actuators en onderdelen, die door het OBD-systeem wordenbewaakt;
3.1.1.3 een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het
OBD-systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuigop een storing te attenderen;
3.1.1.4 een beschrijving van de fabrikant van de maatregelen die zijn
genomen om het manipuleren of modificeren van de emis-siebeperkingscomputer tegen te gaan;
3.1.1.5 indien van toepassing, kopieën van andere typegoedkeuringen
met de relevante gegevens die een uitbreiding van degoedkeuring mogelijk maken;
3.1.1.6 indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigfamilie als
bedoeld in bijlage XI, aanhangsel 2.
3.1.2. Voor de in punt 3 van bijlage XI beschreven proeven dient een
voor het voertuigtype of voor de voertuigfamilie representatiefvoertuig voorzien van het te keuren OBD-systeem te wordenaangeboden bij de met de goedkeuringsproeven belaste tech-
nische dienst. Als de technische dienst vaststelt dat het
aangeboden voertuig niet geheel representatief is voor hetvoertuigtype of de voertuigfamilie als beschreven in bijlage XI,aanhangsel 2, dient een ander of, indien nodig, een extravoertuig te worden aangeboden voor de in punt 3 van bijlage XIbeschreven proeven.
3.2. Voor uitlaatemissies, verdampingsemissies, duurzaamheid en
het OBD-systeem is het model van het inlichtingenformulier inbijlage II vervat.
3.2.1. In voorkomend geval moeten tevens afschriften van andere
typegoedkeuringen worden overgelegd met de gegevens dievereist zijn voor de uitbreiding van de goedkeuringen en de
vaststelling van verslechteringsfactoren.”.
6. De punten 4, 4.1 en 4.2 komen als volgt te luiden:
„4. VERLENING V AN DE EG-TYPEGOEDKEURING
4.1. Indien aan de toepasselijke voorschriften is voldaan, wordt de
EG-typegoedkeuring verleend overeenkomstig artikel 4, lid 3,van Richtlijn 70/156/EEG.
4.2. In bijlage X is een model van het EG-typegoedkeurings-
formulier opgenomen voor uitlaatemissies, verdampingsemis-sies, duurzaamheid en het OBD-systeem.”.
7. Punt 5:
Deze noot wordt vervangen door:
„Noot:
Als alternatief voor de voorschriften van dit punt kunnen fabrikanten met
een wereldwijde jaarlijkse productie van minder dan 10 000 auto’ s de!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 14
EG-typegoedkeuring verkrijgen op basis van de overeenkomstige tech-
nische voorschriften in:
— The California Code of Regulations, titel 13, hoofdstukken
1960.1(f)(2) of (g)(1) en (g)(2), 1960.1(p), van toepassing op modellenlichte bedrijfsvoertuigen uit 1996 of later, 1968.1, 1976 en 1975, vantoepassing op modellen lichte bedrijfsvoertuigen uit 1995 of later,uitgegeven door Barclay’ s Publishing.
De typegoedkeuringsinstantie moet de Commissie in kennis stellen van de
omstandigheden van elke goedkeuring die uit hoofde van deze bepaling is
verleend.”.
8. Punt 5.1.1:
De tweede alinea komt als volgt te luiden:
„De door de fabrikant gebruikte technische middelen moeten waarborgen
dat de uitlaat- en verdampingsemissies gedurende de normale levensduurvan het voertuig en onder normale gebruiksomstandigheden werkelijk
worden beperkt overeenkomstig deze richtlijn. Dit omvat eveneens de in het
emissiebeperkingssysteem gebruikte slangen, dichtingen en koppelstukkendie zodanig moeten zijn ontworpen dat zij overeenstemmen met dedoelstellingen van het originele ontwerp.Voor uitlaatemissies wordt geacht aan deze bepalingen te zijn voldaanindien de voorwaarden van, respectievelijk, punt 5.3.1.4 (typegoedkeuring)en punt 7 (overeenstemming van de productie en overeenstemming van in
gebruik zijnde voertuigen) zijn vervuld.
Voor verdampingsemissies wordt geacht aan deze bepalingen te zijnvoldaan indien de voorwaarden van respectievelijk punt 5.3.4 (typegoed-keuring) en punt 7 (overeenstemming van de productie) zijn vervuld.”.
De vroegere derde en vierde alinea worden geschrapt, en vervangen door
een nieuwe alinea die als volgt luidt:
„Het gebruik van een manipulatie-instrument (defeat device) is verboden.”.
9. Er wordt een nieuw punt 5.1.3 ingevoegd, dat als volgt luidt:
„5.1.3. Er moeten maatregelen worden getroffen ter voorkoming van
overmatige verdampingsemissies en brandstofverspilling ten
gevolge van een ontbrekende brandstoftankdop. Een en anderkan worden gerealiseerd door middel van:
— een vast gemonteerde tankdop die automatisch opent en
sluit;
— een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige
verdampingsemissies bij ontbrekende tankdop;
— een andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele
enuntiatieve voorbeelden zijn: een vastgemaakte tankdop,een tankdop aan een kettinkje of een tankdop met
eenzelfde sleutel als voor het contactslot van het voertuig.
In dit laatste geval moet de sleutel alleen uit het slot van detankdop kunnen worden genomen wanneer de tankdop opslot is.”.
10. Tabel I.5.2 wordt vervangen door de volgende nieuwe tabel:
„Tabel I.5.2
Verschillende wegen voor typegoedkeuring en uitbreidingen
TypegoedkeuringsproefV oertuigen met een motor met elek-
trische ontsteking van de categorieën
Me nNV oertuigen met een motor met com-
pressieontsteking van de categorieën M 1
en N 1
Type I Ja
(maximummassa 43,5 t)Ja
(maximummassa 43,5 t)
Type II Ja —
Type III Ja —
Type IV Ja
(maximummassa 43,5 t)—
Type V Ja
(maximummassa 43,5 t)Ja
(maximummassa 43,5 t)
Type VI Ja
M1en N 1, klasse 1 (1)-voertuigen—!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 15
TypegoedkeuringsproefV oertuigen met een motor met elek-
trische ontsteking van de categorieën
Me nNV oertuigen met een motor met com-
pressieontsteking van de categorieën M 1
en N 1
Uitbreidingsvoorwaarden Punt 6 — Punt 6
—M 2en N 2met referentiemassa
ten hoogste 2 840 kg (2)
OBD-systemen Ja overeenkomstig punt 8.1 Ja, overeenkomstig de punten 8.2 en
8.3
(1) De Commissie zal zo spoedig mogelijk en uiterlijk op 31 december 1999 overeenkomstig de procedure van artikel 13 van
Richtlijn 70/156/EEG grenswaarden voor de klassen II en III voorstellen, die uiterlijk met ingang van 2003 moeten worden
toegepast.
(2) De Commissie zal de uitbreiding van de typegoedkeuringsproef tot M 2-e nN 2-voertuigen met een referentiemassa van ten
hoogste 2 840 kg bestuderen en uiterlijk in 2004 overeenkomstig de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG
voorstellen indienen voor maatregelen die in 2005 moeten worden toegepast.”
.
11. Punt 5.1:
Een nieuw punt 5.1.4 wordt ingevoegd, dat als volgt luidt:
„5.1.4. Bepalingen inzake het systeem voor elektronische beveiliging
5.1.4.1. Een voertuig met een computergestuurde emissiebeperking
moet zijn uitgerust met voorzieningen die niet door de fabrikanttoegestane wijzigingen van het systeem moeten tegengaan. Defabrikant moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk
zijn voor de diagnose, het onderhoud, de keuring, de latere
aanpassing of de reparatie van het voertuig. Herprogram-meerbare computercodes of bedrijfsparameters moeten bestandzijn tegen manipulatie en de computer en de eventuelebijbehorende onderhoudsinstructies moeten voldoen aan deeisen van ISO DIS 15031-7 (SAE J2186 van september 1991).
Uitwisselbare geheugenchips met kalibratiegegevens moeten
zijn ingegoten, in een verzegelde behuizing zijn ondergebrachtof met elektronische algoritmen zijn beschermd en zij mogenniet worden vervangen tenzij met behulp van specialistischegereedschappen en procedures.
5.1.4.2. Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen
alleen kunnen worden veranderd met behulp van specialistischegereedschappen en procedures (bijvoorbeeld gesoldeerde ofingegoten computeronderdelen of verzegelde (of dichtgesol-
deerde) computerbehuizingen).
5.1.4.3. In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op
motoren met compressieontsteking zijn gemonteerd, dienen de
fabrikanten de nodige maatregelen te treffen om te voorkomen
dat de maximumdosering van de brandstof gemanipuleerd kanworden terwijl het werktuig in gebruik is.
5.1.4.4. De fabrikanten mogen bij de keuringsinstantie een aanvraag
indienen voor een vrijstelling van deze bepaling voor dievoertuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. Decriteria die de keuringsinstantie aanlegt bij de beoordeling vaneen dergelijke aanvraag zijn onder meer de momentanebeschikbaarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijk-heden van het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het
voertuig.
5.1.4.5. Fabrikanten die gebruikmaken van programmeerbare computer-
bouwstenen (bijvoorbeeld EEPROM) (Electrically Erasable
Programmable Read-Only Memory) dienen ongeoorloofde
herprogrammering tegen te gaan. De fabrikanten moetenverbeterde manipulatiebestrijdingsstrategieën toepassen, waar-onder dataencryptiesystemen ter beveiliging van het encryptie-algoritme en schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegangtot een elders geplaatste computer van de fabrikant nood-
zakelijk is. De keuringsinstantie kan gelijkwaardige methoden
in overweging nemen.”.
12. De punten 5.2.1 en 5.2.3 komen als volgt te luiden:
„5.2.1. Voertuigen met elektrische ontsteking moeten aan de volgende
proeven worden onderworpen:
— Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een
koude start)
— Type II (controle van de koolmonoxide-emissie bij
stationair draaien)!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 16
— Type III (controle van de emissie van cartergassen)
— Type IV (bepaling van de verdampingsemissies)— Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen
luchtverontreiniging)
— Type VI (toetsing van de gemiddelde uitstoot bij lage
omgevingstemperatuur van koolmonoxide/koolwaterstof-
fen in uitlaatgassen na een koude start)
— OBD-proef
5.2.3. Voertuigen met compressieontsteking moeten aan de volgende
proeven worden onderworpen:
— type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een
koude start);
— type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen lucht-
verontreiniging); en
— in voorkomend geval: OBD-proef.”.
13. Punt 5.3.1.4:
— Na de eerste alinea wordt de volgende tabel ingevoegd:
„Referentiemassa
(RW)
(kg)Grenswaarden
Massa koolmo-
noxide
(CO)Massa koolwater-
stoffen
(HC)Massa stikstofoxi-
den
(NO x)Gecombineerde
massa koolwater-
stoffen en stikstof-
oxiden
(HC + NO x)Deeltjes-
massa (1)
(PM)
L1
(g/km)L2
(g/km)L3
(g/km)L2+L 3
(g/km)L4
(g/km)
Categorie Klasse Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Diesel
A (2000) M (2) — alle
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
N1(3)I R W 41 305
2,3 0,64 0,20—
0,15 0,50—
0,56 0,05
II 1 305 5RW
41 760 4,17 0,80 0,25—
0,18 0,65—
0,72 0,07
III 1 760 5RW
5,22 0,95 0,29—
0,21 0,78—
0,86 0,10
B (2005) M (2) — alle
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
N1(3)I R W 41 305
1,0 0,50 0,10—
0,08 0,25—
0,30 0,025
II 1 305 5RW
41 760 1,81 0,63 0,13—
0,10 0,33—
0,39 0,04
III 1 760 5RW
2,27 0,74 0,16—
0,11 0,39—
0,46 0,06
(1) V oor motoren met compressieontsteking.
(2) Met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.
(3) Alsmede de in noot 2 bedoelde voertuigen van categorie M.”!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 17
14. Er wordt een nieuw punt 5.3.5 toegevoegd, luidend als volgt:
„5.3.5. (1) Proef van type VI (toetsing van de gemiddelde emissie in de
uitlaatgassen van koolmonoxide en koolwaterstof bij lage
temperatuur na een koude start)
5.3.5.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle voertuigen van
categorie M 1en van categorie N 1, klasse I (2), met een
elektrische ontsteking, met uitzondering van voertuigen die
bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes personen en
voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.
5.3.5.1.1. Het voertuig moet op een simulatietestbaan worden getest op
rijweerstand en bewegende massa.
5.3.5.1.2. De proef bestaat uit de vier basisrijcycli in de stad van deel I
van de proef. De proef van deel I is beschreven in bijlage III,aanhangsel 1, en wordt grafisch weergegeven in de afbeeldin-
gen III.1.1 en III.1.2 van de bijlage. De proef bij lage
temperatuur duurt in totaal 780 seconden. Zij dient zonderonderbreking te worden uitgevoerd en begint op het moment datde motor wordt gestart.
5.3.5.1.3. De proef bij lage temperatuur dient als regel te worden
uitgevoerd bij een omgevingstemperatuur van 266 K (−7 °C).Alvorens de proef wordt uitgevoerd, moeten de voertuigen opuniforme wijze geconditioneerd worden, om ervoor te zorgendat de resultaten van de proef reproduceerbaar zijn. Deconditionering van het voertuig en andere procedures die
behoren tot de proefneming dienen te worden uitgevoerd
volgens de beschrijving in bijlage VII.
5.3.5.1.4. Tijdens de proef worden de uitlaatgassen verdund en wordt een
proportioneel staal verkregen. De uitlaatgassen van het voertuig
worden verdund, opgevangen en geanalyseerd volgens de
procedure die is beschreven in bijlage VII; het totale volumevan de verdunde uitlaatgassen wordt gemeten. De verdundeuitlaatgassen worden getest op het gehalte aan koolmonoxide enkoolwaterstoffen.
5.3.5.2. Onder voorbehoud van het bepaalde in 5.3.5.2.2 en 5.3.5.3
wordtde proef driemaal uitgevoerd. De vastgestelde hoeveelhe-den geëmitteerde koolmonoxide en koolwaterstoffen moetenonder de grenswaarden liggen die zijn aangegeven in onder-staande tabel:
Temperatuur van de
proefKoolmonoxide
L1(g/km)Koolwaterstoffen
L2(g/km)
266 K (− 7 °C) 15
1,8
5.3.5.2.1. Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.5.2 mag voor iedere
schadelijke stof maximaal een van de drie vastgestelde
proefnemingsresultaten de grenswaarde met maximaal 10 %
overschrijden, op voorwaarde dat het rekenkundig gemiddeldevan de drie proefnemingsresultaten onder de toepasselijkegrenswaarde ligt. Indien de desbetreffende grenswaarden voormeer dan één schadelijke stof worden overschreden, doet het erniet toe of deze overschrijdingen in een en dezelfde proefne-
ming dan wel in verschillende proefnemingen worden vast-
gesteld.
5.3.5.2.2. Het aantal proefnemingen volgens punt 5.3.5.2 kan op verzoek
van de fabrikant tot 10 worden verhoogd, op voorwaarde dat het
rekenkundig gemiddelde van de eerste drie proefnemings-
resultaten tussen 100 % en 110 % van de toegestanegrenswaarde ligt. In dit geval geldt na de proefnemingen alleende voorwaarde dat het rekenkundig gemiddelde van de tienresultaten onder de grenswaarde ligt.
5.3.5.3. Het aantal proefnemingen volgens punt 5.3.5.2 kan over-
eenkomstig de punten 5.3.5.3.1 en 5.3.5.3.2 worden vermin-derd.!
B
(1) Dit punt is van toepassing voor nieuwe types vanaf 1 januari 2002.
(2) De Commissie zal zo spoedig mogelijk en uiterlijk op 31 december 1999,
overeenkomstig de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG, grens-
waarden voor de klassen II en III voorstellen, die uiterlijk met ingang van 2003
moeten worden toegepast.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 18
5.3.5.3.1. Er wordt slechts een proefneming verricht wanneer het
verkregen resultaat voor elke schadelijke stof in de eersteproefneming ten hoogste 0,70 L bedraagt.
5.3.5.3.2. Indien de eis van punt 5.3.5.3.1 niet vervuld is, worden slechts
twee proefnemingen verricht als voor elke schadelijke stof hetresultaat van de eerste proefneming ten hoogste 0,85 L bedraagten de som van de eerste twee resultaten ten hoogste 1,70 L, en
het resultaat van de tweede proefneming ten hoogste L
bedraagt.
(V
140,85 L en V 1+V 241,70 L en V 24L).”.
15. Het oude punt 5.3.5 wordt omgenummerd tot 5.3.6. De tabel in 5.3.6.2
wordt vervangen door de onderstaande tabel en punt 5.3.6.3 wordt
gewijzigd als volgt:
„CategorieVerslechteringsfactoren
CO HC NO x HC + NO x(1) Deeltjes
Motor met elektrische ontsteking
1,2 1,2 1,2 — —
Motor met compressieontsteking
1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Bij voertuigen met een motor met compressieontsteking.”
5.3.6.3. De verslechteringsfactoren worden bepaald door middel van de
procedure van punt 5.3.6.1 of door middel van de waarden in detabel van punt 5.3.6.2. De verslechteringsfactoren wordengebruikt om vast te stellen dat is voldaan aan de voorschriftenvan punt 5.3.1.4..
16. Er wordt een nieuw punt 5.3.7 ingevoegd, dat als volgt luidt:
„5.3.7. Emissiegegevens bij technische controles
5.3.7.1. Dit voorschrift geldt voor alle voertuigen met elektrische
ontsteking waarvoor overeenkomstig deze richtlijn goedkeuring
wordt aangevraagd.
5.3.7.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage IV (proef
van type II) bij normaal toerental in vrijloop:
— wordt het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgasemissies
genoteerd;
— wordt de snelheid van het voertuig tijdens de proef
genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties.
5.3.7.3. Bij uitvoering van de proef bij opgevoerd toerental (d. w. z.
42 000 toeren/minut):
— wordt het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgasemissies
genoteerd;
— wordt de lambda-waarde (
1) genoteerd;
— wordt de snelheid van het voertuig tijdens de proef
genoteerd, met vermelding van eventuele toleranties.!B
(1) De lambda-waarde wordt berekend aan de hand van de vereenvoudigde
Brettschneidervergelijking:
λ¼CO 2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO
2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þCO½/C138 þK1/C2HC½/C138 ðÞ
Waarbij:
[ ] = Concentratie in % vol.
K1 = Omrekeningsfactor voor de omrekening van NDIR-metingen
naar FID-metingen (verstrekt door de fabrikant van demeetapparatuur).
Hcv = Atoomverhouding waterstof: koolstof [1,7261]
Ocv = Atoomverhouding zuurstof: koolstof [0,0175].1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 19
5.3.7.4. De temperatuur van de motorolie tijdens de proef wordt
genoteerd.
5.3.7.5. De tabel in punt 1.9 van het aanhangsel van bijlage X wordt
aangevuld.
5.3.7.6. De fabrikant bevestigt binnen 24 maanden na de datum van
toekenning van de typegoedkeuring door de technische dienst
dat de ten tijde van de typegoedkeuring in punt 5.3.7.3.genoteerde lambda-waarde juist is en representatief is voorserievoertuigen van het goedgekeurde model. De beoordelingwordt gemaakt op basis van tests en onderzoeken metserievoertuigen.”.
17. Punt 6.1 komt als volgt te luiden:
„6.1. Uitbreiding in verband met de uitlaatemissie (proeven van type
I, type II en type VI).”.
18. De punten 6.1.2.1, 6.1.2.2 en 6.1.2.3 komen als volgt te luiden:
„6.1.2.1 Voor elke bij de proeven van type I en van type VI gebruikte
overbrengingsverhouding,… (rest ongewijzigd).
6.1.2.2. Indien bij elke overbrengingsverhouding E 48 % is, wordt de
uitbreiding toegestaan zonder dat de proeven van type I en typeVI worden herhaald.
6.1.2.3. Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E 48%i s
en indien bij elke overbrengingsverhouding E 413 % is,
moeten de proeven van type I en van type VI worden
herhaald…” (rest ongewijzigd).
19. Er wordt een nieuw punt 6.4 toegevoegd, dat als volgt luidt:
„6.4. Boorddiagnose
6.4.1. De goedkeuring van een voertuigtype wat het OBD-systeem
betreft, kan worden uitgebreid tot andere voertuigtypes vandezelfde OBD-voertuigfamilie als beschreven in bijlage XI,aanhangsel 2. Het emissiebeperkingssysteem van de motormoet identiek zijn aan dat van het reeds goedgekeurde voertuigen beantwoorden aan de beschrijving van de OBD-motorfamilie
van bijlage XI, aanhangsel 2, ongeacht de volgende voer-
tuigkenmerken:
— motortoebehoren;— banden;— traagheidsequivalent;
— koelsysteem;
— totale overbrengingsverhouding;— type overbrenging;— type carrosserie.”.
20. Punt 7.1 wordt als volgt gewijzigd:
„7.1. Maatregelen om de conformiteit van de productie te waarborgen
moeten worden genomen overeenkomstig artikel 10 vanRichtlijn 70/156/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn96/27/EEG (typegoedkeuring voor het hele voertuig). Ditartikel maakt de fabrikant verantwoordelijk voor het nemen
van maatregelen om de conformiteit van de productie met het
goedgekeurde type te waarborgen. De conformiteit van deproductie wordt gecontroleerd op basis van de beschrijving inhet typegoedkeuringscertificaat in bijlage X bij deze richtlijn.
In de regel wordt de conformiteit van de productie wat betreft
de beperking van uitlaat- en verdampingsemissies van hetvoertuig gecontroleerd op basis van de beschrijving in hettypegoedkeuringscertificaat in bijlage X en zo nodig van alle ofenkele van de proeven van de typen I, II, III en IV als
beschreven in punt 5.2.
Conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen
Wat de typegoedkeuringen voor emissies betreft, zijn deze
maatregelen ook geschikt om de goede werking te bevestigen
van de emissiebeperkingsvoorzieningen tijdens de normale
levensduur van de voertuigen onder normale gebruiksomstan-digheden (conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen dienaar behoren onderhouden en gebruikt worden). Met het oog op!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 20
deze richtlijn worden deze maatregelen gecontroleerd totdat het
voertuig vijf jaar oud is dan wel 80 000 km heeft afgelegd,indien dit laatste eerder het geval is en vanaf 1 januari 2005,totdat het voertuig vijf jaar oud is dan wel 100 000 km heeftafgelegd, indien dit laatste eerder het geval is.
7.1.1. Inspectie van conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen
door de typegoedkeuringsinstantie geschiedt op basis van allerelevante informatie waarover de fabrikant beschikt, over-eenkomstig soortgelijke procedures als die welke worden
omschreven in artikel 10, leden 1 en 2, en in bijlage 10, punten
1 en 2, van Richtlijn 70/156/EEG.
Een inspectie van de conformiteit van de gebruikte voertuigen
wordt uitgevoerd door de typegoedkeuringsinstantie op basis
van de door de fabrikant verstrekte informatie. Dergelijkeinformatie omvat:
— relevante controleproefgegevens die zijn verkregen over-
eenkomstig de toepasselijke voorschriften en proefne-mingsprocedures, samen met volledige informatie over elkgetest voertuig, zoals de toestand van het voertuig, degebruiksgeschiedenis, de gebruiksomstandigheden en an-dere relevante factoren;
— relevante informatie over onderhoudsbeurten en reparaties;— andere relevante proeven en waarnemingen waarvan de
fabrikant een register heeft bijgehouden, inclusief metname registers van meldingen van het OBD-systeem (
1).
7.1.2. De door de fabrikant verzamelde gegevens moeten voldoende
volledig zijn om te waarborgen dat de prestaties van het ingebruik zijnde voertuig kunnen worden beoordeeld onder denormale gebruiksomstandigheden als omschreven in punt 7.1,en op een wijze die representatief is voor de geografischemarktpenetratie van de fabrikant (
1).”.
De punten 7.1.1 tot en met 7.1.3 zullen worden omgenummerd tot 7.1.3 tot en met 7.1.5.
21. Een nieuwe titel en een nieuw punt 7.1.6 worden toegevoegd:
„Boorddiagnostiek (OBD)
7.1.6. Een eventuele controle van het functioneren van het OBD-
systeem geschiedt als volgt:
7.1.6.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de produc-
tiekwaliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig
uit de serie genomen en onderworpen aan de in bijlage XI,aanhangsel 1, beschreven proeven.
7.1.6.2. De productie wordt geacht conform te zijn indien dit voertuig
voldoet aan de voorschriften van de in bijlage XI, aanhangsel 1,beschreven proeven.
7.1.6.3. Indien het uit de serie genomen voertuig niet voldoet aan de
voorschriften van punt 7.1.6.1 worden nog eens vier willekeu-
rige voertuigen uit de serie genomen en onderworpen aan de inbijlage XI, aanhangsel 1, beschreven proeven. De proevenworden uitgevoerd op voertuigen die ten hoogste 15 000 kmzijn ingereden.
7.1.6.4. De productie wordt geacht conform te zijn indien ten minste
drie voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlageXI, aanhangsel 1, beschreven proeven.”.
22. Een nieuw punt 7.1.7 wordt toegevoegd:
„7.1.7. Op basis van de in punt 7.1.1 genoemde inspectie zal de
typegoedkeuringsinstantie:
— besluiten dat de conformiteit van het in gebruik zijnde
voertuig voldoende is, en geen verdere actie ondernemen,
ofwel
— besluiten dat de informatie onvoldoende is of de con-
formiteit van de in gebruik zijnde voertuigen onvoldoende!
B
(1) De punten 7.1.1 en 7.1.2 zullen onverwijld volgens de procedure van artikel 13 van
Richtlijn 70/156/EEG opnieuw worden bekeken en vervolledigd met inachtneming
van de specifieke problemen in verband met de voertuigen van categorie N 1en de
in voetnoot 2 bij de tabel van punt 5.3.1.4 bedoelde voertuigen van categorie M. Te
gelegener tijd moeten er voorstellen worden ingediend, zodat deze vóór de data als
bedoeld in artikel 2, lid 3, kunnen worden aangenomen.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 21
is, en de voertuigen laten testen overeenkomstig aan-
hangsel 3 van deze bijlage.
7.1.7.1. Wanneer type-I-proeven nodig worden geacht om de con-
formiteit van emissiebeperkingsvoorzieningen met de voor-
schriften voor hun gebruiksprestaties de controleren, worden
dergelijke proeven uitgevoerd volgens een procedure dievoldoet aan de in aanhangsel 4 bij deze bijlage omschrevenstatistische criteria.
7.1.7.2. De typegoedkeuringsinstantie kiest in samenwerking met de
fabrikant een reeks voertuigen die voldoende kilometers hebben
gereden en die onder normale omstandigheden redelijkbedrijfszeker zijn. De fabrikant wordt geraadpleegd over dekeuze van de voertuigen in deze steekproef en mag deconfirmatieve controles van de voertuigen bijwonen.
7.1.7.3. De fabrikant mag onder toezicht van de typegoedkeurings-
instantie controles, zelfs destructieve, uitvoeren op voertuigenmet emissieniveaus die hoger liggen dan de grenswaarden omna te gaan welke de niet aan de fabrikant te wijten oorzaken vande verslechtering zijn (b. v. gebruik van gelode benzine vóór dedatum van de proef). Wanneer de resultaten van de controles
dergelijke oorzaken bevestigen, worden die resultaten uitgeslo-
ten van de conformiteitscontrole.
7.1.7.4. Wanneer de typegoedkeuringsinstantie niet voldaan is over de
resultaten van de proeven overeenkomstig de in aanhangsel 4omschreven criteria, worden de in artikel 11, lid 2, en in bijlage
X van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde corrigerende maat-
regelen ook toegepast op in gebruik zijnde voertuigen die tothetzelfde voertuigtype behoren en waarschijnlijk dezelfdedefecten vertonen, overeenkomstig aanhangsel 3, punt 6.
Het door de fabrikant voorgelegde plan van corrigerende
maatregelen moet door de typegoedkeuringsinstantie wordengoedgekeurd. De fabrikant is verantwoordelijk voor de uit-voering van de goedgekeurde versie van het plan.
De typegoedkeuringsinstantie stelt alle lidstaten binnen 30
dagen in kennis van haar besluit. De lidstaten kunnen eisen dat
hetzelfde plan van corrigerende maatregelen wordt toegepast op
alle op hun grondgebied geregistreerde voertuigen van hetzelfdetype.
7.1.7.5. Indien een lidstaat heeft vastgesteld dat een voertuigtype niet
voldoet aan de toepasselijke voorschriften van aanhangsel 3 van
deze bijlage moet hij daarvan onverwijld kennis geven aan de
lidstaat die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleendovereenkomstig de voorschriften van artikel 11, lid 3, vanRichtlijn 70/156/EEG.
Behoudens het bepaalde in artikel 11, lid 6, van Richtlijn
70/156/EEG deelt de bevoegde instantie van de lidstaat die deoorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikantmee dat een type voertuig niet aan de eisen van deze
voorschriften voldoet en dat van de fabrikant bepaalde maat-
regelen worden verwacht. De fabrikant legt de betrokkeninstantie binnen twee maanden na mededeling een plan voormet maatregelen ter opheffing van de gebreken, dat inhoudelijkvoldoet aan de eisen van de punten 6.1 tot en met 6.8 vanaanhangsel 3. De bevoegde instantie die de oorspronkelijketypegoedkeuring heeft verleend, raadpleegt vervolgens binnen
twee maanden de fabrikant, teneinde tot overeenstemming te
komen over een plan met maatregelen en de uitvoering daarvan.Stelt de bevoegde instantie die de oorspronkelijke typegoed-keuring heeft verleend, vast dat geen overeenstemming kanworden bereikt, dan wordt de desbetreffende procedure over-eenkomstig artikel 11, leden 3 en 4, van Richtlijn 70/156/EEG
in gang gezet.”.
23. Punt 8 wordt geschrapt.24. Een nieuw punt 8 wordt ingevoegd:
„8. DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD) VOOR MO-
TORVOERTUIGEN
8.1. Voertuigen van categorie M
1en N 1, uitgerust met een motor
met elektrische ontsteking, worden voorzien van een OBD-systeem voor de beperking van de emissies, overeenkomstigbijlage XI.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 22
8.2. Voertuigen van de categorie M 1uitgerust met een motor met
compressieontsteking, met uitzondering van
— voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan
zes personen, bestuurder inbegrepen, en
— voertuigen met een toelaatbare maximummassa van meer
dan 2 500 kg,
worden voor nieuwe types vanaf 1 januari 2003 en voor alle
types vanaf 1 januari 2004 uitgerust met een OBD-systeem voorde beperking van emissies overeenkomstig bijlage XI.
Wanneer voertuigen met dieselmotoren die vóór die datum in
gebruik worden genomen, worden uitgerust met een OBD-systeem, zijn de bepalingen van bijlage XI, aanhangsel 1,punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.5, van toepassing.
8.3. Nieuwe types voertuigen van de categorie M
1, die niet onder
punt 8.2 vallen en nieuwe types voertuigen van de categorie N 1,
klasse I, met een motor met compressieontsteking moeten vanaf1 januari 2005 zijn uitgerust met een OBD-systeem voor debeperking van emissies overeenkomstig bijlage XI. Nieuwetypes voertuigen van de categorie N
1, klasse II en klasse III, met
een motor met compressieontsteking moeten vanaf 1 januari
2006 zijn uitgerust met een OBD-systeem voor de beperkingvan emissies overeenkomstig bijlage XI.
Wanneer vóór die datum in gebruik genomen voertuigen met
motoren met compressieontsteking zijn uitgerust met eenOBD-systeem, zijn de bepalingen van bijlage XI, aanhangsel1, punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.5, van toepassing.
8.4. Voertuigen van andere categorieën
V oertuigen van andere categoriën en voertuigen van de
categorieën M
1en N 1waarop de punten 8.1, 8.2 en 8.3 niet
van toepassing zijn, kunnen worden uitgerust met een OBD-systeem. In dat geval zijn de voorschriften van bijlage XI,aanhangsel 1, punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.5 van toepassing.”.
25. Er worden twee nieuwe aanhangsels toegevoegd, die als volgt luiden:
„Aanhangsel 3
CONTROLE OP DE OVEREENSTEMMING V AN IN GEBRUIK
ZIJNDE VOERTUIGEN
1. INLEIDING
In dit aanhangsel staan de in punt 7.1.7 van deze bijlage
bedoelde criteria voor de selectie van de voertuigen die voor deproeven zullen worden gebruikt en worden de proceduresbeschreven voor de controle op de overeenstemming van ingebruik zijnde voertuigen.
2. SELECTIECRITERIA
De criteria voor de aanvaarding van een geselecteerd voertuig
staan in de punten 2.1 tot en met 2.8 van dit aanhangsel. De
informatie wordt verzameld aan de hand van een onderzoek vanhet voertuig en een vraaggesprek met de eigenaar/bestuurder.
2.1. Het voertuig moet behoren tot een voertuigtype waarvoor in het
kader van deze richtlijn een typegoedkeuring is verleend en gaatvergezeld van een certificaat van overeenstemming als bedoeld
in Richtlijn 70/156/EEG. Het voertuig dient te zijn ingeschre-
ven en voor particuliere doeleinden te worden gebruikt in deGemeenschap.
2.2. Het voertuig moet minstens 15 000 km hebben afgelegd of zes
maanden oud zijn, waarbij de limiet geldt die het laatst wordt
bereikt, en nog geen 80 000 km hebben afgelegd of minder dan
vijf jaar oud zijn, waarbij de limiet geldt die het eerst wordtbereikt.
2.3. Het onderhoudsboekje is bijgehouden en daaruit blijkt dat het
voertuig in goede staat van onderhoud verkeert, dat wil zeggendat de door de fabrikant aanbevolen onderhoudsbeurten zijn
uitgevoerd.
2.4. Het voertuig mag geen tekenen van verkeerd gebruik vertonen
(b. v. te hoge snelheden, verkeerde brandstof, of andere vormen!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 23
van verkeerd gebruik) of andere factoren (b. v. manipulatie) die
gevolgen kunnen hebben voor de emissies. Bij voertuigen meteen OBD-systeem, wordt rekening gehouden met de in decomputer opgeslagen foutcode en kilometerstand. Een voertuigwordt niet geselecteerd voor proefnemingen indien uit decomputergegevens blijkt dat het voertuig is gebruikt nadat een
foutcode was opgeslagen en er niet betrekkelijk snel een
reparatie is uitgevoerd.
2.5. Er heeft geen grote reparatie aan de motor of het voertuig
plaatsgevonden.
2.6. Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster
uit de brandstoftank van het voertuig voldoen aan de
desbetreffende normen en er zijn geen aanwijzingen voor hetgebruik van verkeerde brandstof. Controles mogen in de uitlaatgebeuren enz.
2.7. Er zijn geen aanwijzingen voor problemen die de veiligheid van
het laboratoriumpersoneel in gevaar zouden kunnen brengen.
2.8. Alle onderdelen van het antiverontreinigingssysteem van het
voertuig voldoen aan de voorschriften van de geldendetypegoedkeuring.
3. DIAGNOSE EN ONDERHOUD
Alle voor de proefnemingen aanvaarde voertuigen worden
onderworpen aan een diagnostisch onderzoek en aan eventueel
nodig normaal onderhoud, voordat de uitlaatemissies worden
gemeten, overeenkomstig de procedure in de punten 3.1 tot enmet 3.7.
3.1. Het luchtfilter, alle aandrijfriemen, alle vloeistofniveaus, alle
vacuümslangen en de elektrische bedrading verbonden aan het
antiverontreinigingssysteem op integriteit controleren; de ont-
steking, de branstofdosering en de onderdelen van het antiver-ontreinigingssysteem, onjuiste afstelling en/of manipulatiecontroleren. Alle anomalieën moeten worden genoteerd.
3.2. Het OBD-systeem wordt gecontroleerd om te zien of het intact
is. Alle in de gegevensopslag van het OBD-systeem vervatte
storingsmeldingen worden genoteerd en de nodige reparaties
verricht. Indien de storingsindicator van het OBD-systeemgedurende de voorbereidende rijcyclus een storing aangeeft,mag de fout worden opgespoord en hersteld. De test magopnieuw worden uitgevoerd en de resultaten voor het hersteldevoertuig zullen worden gebruikt.
3.3. Het onststekingssysteem controleren en defecte onderdelen,
bijvoorbeeld bougies, kabels enz., vervangen.
3.4. De compressie controleren. Bij onbevredigend resultaat wordt
het voertuig afgewezen.
3.5. De motorparameters toetsen aan de specificaties van de
fabrikant en zonodig bijstellen.
3.6. Indien het voertuig minder dan 800 km verwijderd is van een
geplande onderhoudsbeurt, dient die onderhoudsbeurt over-eenkomstig de instructies van de fabrikant te worden uit-gevoerd. Ongeacht de stand van de kilometerteller mogen opverzoek van de fabrikant het olie- en luchtfilter worden
vervangen.
3.7. Bij aanvaarding van het voertuig wordt de brandstof vervangen
door een passende referentiebrandstof voor de emissieproef,tenzij de fabrikant instemt met het gebruik van brandstof vanhandelskwaliteit.
4. VELDPROEF
4.1. Wanneer het nodig wordt geacht voertuigen te controleren,
worden emissieproeven overeenkomstig bijlage III bij dezerichtlijn uitgevoerd op voorbereide voertuigen die zijn geselec-teerd overeenkomstig de voorschriften van de punten 2 en 3 vandit aanhangsel.
4.2. Voertuigen die met een OBD-systeem zijn uitgerust, mogen
worden gecontroleerd op de goede werking van de storings-
indicatie van het in gebruik zijnde voertuig enz. wat deemissieniveaus betreft (b. v. de grenzen voor de activering van!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 24
de storingsindicator als gedefinieerd in bijlage XI), voor de
specificatie waarvoor de typegoedkeuring is verleend.
4.3. Het OBD-systeem mag worden gecontroleerd, bijvoorbeeld op
emissieniveaus boven de toepasselijke grenswaarden die niet tot
activering van de storingsindicator leiden, op stelselmatigeactivering van de storingsindicator en op defecte of slechtfunctionerende onderdelen van het OBD-systeem.
4.4. Indien een onderdeel of een systeem buiten de op het
typegoedkeuringsformulier en/of in het informatiepakket voorhet betrokken voertuigtype vermelde specificaties functioneerten deze afwijking niet is toegestaan op grond van artikel 5, lid 3of 4, van Richtlijn 70/156/EEG, terwijl het OBD-systeem geenstoring meldt, hoeft het onderdeel of het systeem niet voor deemissieproef te worden vervangen, tenzij wordt vastgesteld dat
het onderdeel of het systeem zo gemanipuleerd is dat het
OBD-systeem de optredende storing niet detecteert.
5. RESULTATENBEOORDELING
5.1. De testresultaten worden overeenkomstig aanhangsel 4 bij deze
bijlage aan de beoordelingsprocedure onderworpen.
5.2. De testresultaten mogen niet worden vermenigvuldigd met
verslechteringsfactoren.
6. CORRIGERENDE MAATREGELEN
6.1. Wanneer de typegoedkeuringsinstantie zich ervan heeft ver-
gewist dat een voertuigtype niet in overeenstemming is met
deze voorschriften, verzoekt zij de fabrikant een plan van
corrigerende maatregelen voor te leggen.
6.2. Het plan van corrigerende maatregelen wordt uiterlijk 60
werkdagen na de in punt 6.1 genoemde kennisgevingsdatum
ingediend bij de typegoedkeuringsinstantie. Deze deelt binnen
30 werkdagen mee of zij het plan van corrigerende maatregelengoedkeurt of verwerpt. Aan de fabrikant wordt evenwel eenverlenging van deze termijn toegekend indien hij ten genoegenvan de bevoegde typegoedkeuringsinstantie kan aantonen datmeer tijd voor het onderzoek van de afwijkingen nodig is omeen plan van corrigerende maatregelen te kunnen voorleggen.
6.3. De corrigerende maatregelen moeten betrekking hebben op alle
voertuigen die waarschijnlijk hetzelfde defect vertonen. Beoor-deeld moet worden of de typegoedkeuringsdocumenten moetenworden gewijzigd.
6.4. De fabrikant verstrekt een kopie van alle correspondentie met
betrekking tot het plan van corrigerende maatregelen. Ookhoudt hij gegevens bij van de terugroepcampagne en verstrekthij regelmatig voortgangsverslagen aan de typegoedkeurings-
instantie.
6.5. Het plan van corrigerende maatregelen omvat het voorschrift in
de punten 6.5.1 tot en met 6.5.11. De fabrikant kent het plan vancorrigerende maatregelen een eenmalige naam of eenmalig
nummer toe.
6.5.1. Een beschrijving van het voertuigtype waarop het plan van
corrigerende maatregelen betrekking heeft.
6.5.2. Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen,
reparaties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen diemoeten worden uitgevoerd om de voertuigen weer in over-eenstemming met de voorschriften te brengen, inclusief eenkort overzicht van de gegevens en technische studies die de
fundering vormen voor het besluit van de fabrikant omtrent de
specifieke corrigerende maatregelen die moeten wordengetroffen om de overeenstemming met het type te herstellen.
6.5.3. Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de
voertuigeigenaren op de hoogte wil stellen.
6.5.4. Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van
onderhoud of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt omvoor reparatie in het kader van het plan van corrigerende
maatregelen in aanmerking te komen, alsmede een uiteenzetting
van de redenen van de fabrikant om een dergelijke voorwaardete stellen. V oorwaarden ten aanzien van het onderhoud of hetgebruik mogen alleen worden gesteld indien er een aantoonbaar!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 25
verband bestaat met het gebrek aan overeenstemming en de
corrigerende maatregelen.
6.5.5. Een beschrijving van de procedure die door de voertuigeigenaar
moet worden gevolgd om het gebrek te laten verhelpen. Dit
behelst ook een datum met ingang waarvan men het gebrek kan
laten verhelpen, de geschatte tijd die de garage nodig heeft voorhet verhelpen van het gebrek en de plaats waar men deherstelling kan laten uitvoeren. De herstelling dient snel teworden uitgevoerd binnen een redelijke termijn na aanbiedingvan het voertuig.
6.5.6. Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaarwordt
verstrekt.
6.5.7. Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal
toepassen om de levering van onderdelen of systemen te
waarborgen die nodig zijn om de corrigerende maatregelen uitte voeren. Vermeld moet worden wanneer er een voldoendegrote voorraad beschikbaar zal zijn om de campagne van start telaten gaan.
6.5.8. Een kopie van alle instructies die worden gegeven aan degenen
die met de uitvoering van de reparatie worden belast.
6.5.9. Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrige-
rende maatregelen op de emissies, het brandstofverbruik, hetrijgedrag en de veiligheid van elk voertuigtype, met inbegrip
van de corrigerende maatregelen vergezeld van gegevens,
technische studies enz., ter staving van deze conclusies.
6.5.10. Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de
typegoedkeuringsinstantie redelijkerwijs noodzakelijk kan ach-ten voor de beoordeling van de geplande corrigerende maat-
regelen.
6.5.11. Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroep
omvat, dient een beschrijving van de methode voor hetregistreren van de reparaties bij de typegoedkeuringsinstantiete worden ingediend. Indien een label wordt gebruikt, dient
hiervan een model te worden overgelegd.
6.6. Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette
en noodzakelijke proeven neemt met onderdelen en voertuigenwaarop de voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is
uitgevoerd teneinde de effectiviteit van de wijziging, reparatie
of modificatie aan te tonen.
6.7. De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van elk
teruggeroepen en gerepareerd voertuig en van de garage diedeze reparatie heeft uitgevoerd. De typegoedkeuringsinstantie
dient op verzoek inzage te krijgen in deze gegevens gedurende
een termijn van vijf jaar na de uitvoering van het plan vancorrigerende maatregelen.
6.8. De uitgevoerde reparaties dan wel modificaties of aanpassingen
worden genoteerd in een certificaat dat de fabrikant aan de
eigenaar van het voertuig verstrekt.
Aanhangsel 4 (
1)
STATISTISCHE PROCEDURE VOOR PROEVEN MET
IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN
1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die
moet worden gevolgd om na te gaan of bij de proef van type I
aan de eisen betreffende de overeenstemming van in gebruikzijnde voertuigen is voldaan.
2. Twee verschillende procedures moeten worden gevold:
1. de eerste procedure heeft betrekking op voertuigen waar-
van tijdens de steekproef is gebleken dat zij ten gevolgevan een met de emissie in verband staand defect,uitschieters in de resultaten veroorzaken (punt 3);
2. de andere procedure heeft betrekking op de gehele
steekproef (punt 4).!
B
(1) Het bepaalde in aanhangsel 4 zal onverwijld volgens de procedure van artikel 13
van Richtlijn 70/156/EEG opnieuw worden bekeken en vervolledigd.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 26
3. PROCEDURE DIE GEVOLGD MOET WORDEN ALS DE
STEEKPROEF GROTE VERVUILERS OMV AT
3.1. Een voertuig wordt als een grote vervuiler beschouwd wanneer
de in punt 5.3.1.4 van bijlage I vermelde grenswaarde voor eengereglementeerd onderdeel aanzienlijk overschreden wordt.
3.2. Met een minimumsteekproefomvang van 3 voertuigen en een
maximumsteekproefomvang als bepaald volgens de procedurevan punt 4 wordt onderzocht of de steekproef grote vervuilersbevat.
3.3. Indien een grote vervuiler wordt gevonden, moet de oorzaak
van de buitensporige emissie worden vastgesteld.
3.4. Indien meer dan één voertuig om dezelfde reden een grote
vervuiler blijkt, moet de steekproef als mislukt wordenbeschouwd.
3.5. Indien slechts één grote vervuiler wordt gevonden of indien
meer dan één grote vervuiler wordt gevonden maar omverschillende redenen, wordt de steekproef met een voertuiguitgebreid, tenzij de maximumsteekproefomvang reeds bereiktis.
3.5.1. Indien in de uitgebreide steekproef meer dan één voertuig om
dezelfde reden een grote vervuiler blijkt, moet de steekproef alsmislukt worden beschouwd.
3.5.2. Indien in de maximumsteekproefomvang niet meer dan één
grote vervuiler is gevonden waarvan de buitensporige emissieaan dezelfde oorzaak toegeschreven moet worden, wordt desteekproef beschouwd als uitgevoerd zijnde volgens de voor-schriften van punt 3 van dit aanhangsel.
3.6. Telkens als de steekproef wordt uitgebreid volgens de voor-
schriften van punt 3.5, wordt de statistische procedure van punt4 toegepast op de uitgebreide steekproefomvang.
4. PROCEDURE DIE GEVOLGD MOET WORDEN ZONDER
APARTE BEOORDELING V AN GROTE VERVUILERS INDE STEEKPROEF
4.1. Bij een minimumsteekproefomvang van drie wordt de steek-
proef zo uitgevoerd dat een partij met 40 % uitval met een kans
van 0,95 doorstaat (risico fabrikant = 5 %), terwijl een partij
met 75 % uitval de proef met een kans van 0,15 doorstaat (risicoconsument = 15 %).
4.2. Voor alle in punt "
C15.3.1.43 van bijlage I bedoelde
verontreinigingen wordt de volgende procedure gevolgd (ziefiguur I/7).
L = grenswaarde voor de verontreinigingX
i = meetwaarde voor voertuig i van de steekproef
n = steekproefomvang.
4.3. Voer voor de steekproef de statistische proef uit om het aantal
voertuigen dat niet aan de normen voldoet te kwantificeren: ditwil zeggen X
i4L.
4.4. Vervolgens:
— indien het resultaat van de statistische proef kleiner dan of
gelijk is aan de acceptatiegrens voor de in de onderstaandetabel vermelde steekproefomvang, wordt de verontreini-ging geaccepteerd;
— indien het resultaat van de statistische proef groter dan of
gelijk is aan de verwerpingsgrens voor de in de onder-staande tabel vermelde steekproefomvang, wordt deverontreiniging verworpen;
— in de andere gevallen wordt een extra voertuig getest en
wordt de procedure gevolgd voor de steekproef met ééneenheid meer.
In onderstaande tabel worden acceptatiegrens en verwerpings-
grens vastgesteld aan de hand van de internationale norm ISO
8422: 1991.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 27
5. Een steekproef wordt als succesvol beschouwd, wanneer aan de
eisen van punt 3 en punt 4 van dit aanhangsel voldaan is.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 28
V oor acceptatie/verwerping steekproefplan van kenmerken
Cumulatieve steek-
proefomvangAcceptatiegrens Verwerpingsgrens
30 —
41 —
515
626726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 913 6 10
14 6 11
15 7 1116 8 1217 8 12
18 9 13
19 9 1320 11 12”!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 29
Figuur I.7
.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 30
BIJLAGE II
26. Punt 3.2.1.6 wordt als volgt gelezen:
„
”.
27. De volgende nieuwe punten en voetnoten worden aan punt 3 toegevoegd:
„!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 31
”.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 32
BIJLAGE III
28. Punt 2.3.1:
— De alinea’s 2 en 3 worden geschrapt.
— Alinea 2 (voorheen alinea 4) wordt als volgt gelezen:
„Bij voertuigen die deze acceleratie- en maximumsnelheidswaarden niet
bereiken, moet…” (rest ongewijzigd).
29. Punt 6.1.3:
De eerste zin wordt als volgt gelezen:
„Een luchtstroom met variabele snelheid wordt over het voertuig geblazen.”.
30. Punt 6.2.2: „De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten van
de motor is ingezet”.
Punt 7.1:Een steekproef begint (BM) voordat of op het moment dat de
motor wordt gestart, en eindigt (EM) na afsluiting van de laatste fase van
stationair draaien in de cyclus buiten de stad (deel 2), of, in geval van detype VI-proef, van de laatste fase van stationair draaien van de laatstebasiscyclus (deel 1).
Aanhangsel 1
31. Punt 1.1:
— Figuur III.1.1 wordt vervangen door de volgende nieuwe figuur:
„
Figuur III.1.1
Bedrijfscyclus voor de type I-proef
”
— In de Engelse versie in kolom 5 van tabel III.1.2 (getiteld: „Speed
(km/h)”) wordt verrichting 23 als volgt gelezen:
„35-10”.
32. De punten 4 tot en met 4.3 met inbegrip van tabel III.1.4 en figuur III.1.4,
worden geschrapt.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 33
Aanhangsel 3
33. Punt 5.1.1.2.7:
In de Engelse versie wordt de formule als volgt gelezen:
„
P¼MV ∆V
500 T
”.
BIJLAGE VI
34. De punten 1 tot en met 6 worden als volgt gelezen:
„1.INLEIDING
In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren
van de proef van type IV volgens punt 5.3.4 van bijlage I.
Het betreft hier een methode voor de bepaling van het verlies
van koolwaterstoffen door verdamping uit het brandstofsysteemvan voertuigen die zijn uitgerust met een motor met elektrischeontsteking.
2. BESCHRIJVING V AN DE PROEF
De verdampingsemissieproef (figuur VI.1) heeft ten doel de
verdampingsemissie van koolwaterstoffen te bepalen tengevolge van de schommeling van de dagtemperaturen, warm-testuwingen tijdens het parkeren en het rijden in de stad. Deproef bestaat uit drie fasen:
— voorbereiding van de proef met inbegrip van een rijcyclus
binnen (deel 1) en buiten (deel 2) de stad;
— bepaling van de warmtestuwverliezen;
— bepaling van het dagemissieverlies;
Het uiteindelijke resultaat van de proef wordt bepaald door
optelling van de massa van de koolwaterstoffen die vrijkomentijdens de fase van het warmtestuwverlies en van hetdagemissieverlies.
3. VOERTUIG EN BRANDSTOF
3.1. Voertuig
3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden en
ingereden zijn; het moet voor de proef ten minste 3 000 kmhebben afgelegd. Het systeem ter beperking van de verdam-pingsemissie moet gedurende deze periode aangesloten zijn encorrect hebben gewerkt; de koolstofhouder(s) moet(en) daarbijnormaal zijn gebruikt en mag geen abnormale spoeling of
belading hebben ondergaan.
3.2. Brandstof
3.2.1. Er moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstof, als
gespecificeerd in bijlage IX van deze richtlijn.
4. APP ARATUUR VOOR DE VERDAMPINGSPROEF
4.1. Rollenbank
De rollenbank moet voldoen aan de in bijlage III vermelde
eisen.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 34
4.2. Ruimte voor meting van de verdampingsemissie
De ruimte voor meting van de verdampingsemissie moet een
gasdichte rechthoekige meetkamer zijn die groot genoeg is omhet te testen voertuig te bevatten. Het voertuig moet van allekanten toegankelijk zijn en wanneer de ruimte is afgesloten,moet deze gasdicht zijn zoals beschreven in aanhangsel 1. Hetoppervlak aan de binnenkant van de ruimte moet ondoor-
dringbaar en ongevoelig zijn voor koolwaterstoffen. Het
temperatuurregelsysteem moet de luchttemperatuur in deruimte gedurende de proef kunnen regelen op het vereistetemperatuur/tijdverloop met een gemiddelde tolerantie van ± 1 Kover de duur van de proef.
Het regelsysteem moet zodanig worden ingesteld dat een
gelijkmatige temperatuurkromme wordt verkregen met zo
gering mogelijke doorzwaai, schommeling en instabiliteit rondhet gewenste temperatuurverloop op lange termijn. De tempe-ratuur van de binnenwand mag op geen enkel punt gedurendede dagemissieproef minder dan 278 K(5 °C) of meer dan 328 K(55 °C) bedragen. De wanden moeten zodanig worden
ontworpen dat een goede dissipatie van de warmte wordt
bevorderd. De temperatuur van de binnenwand mag tijdens deduur van de warmtestuwproef niet minder dan 293 K (20 °C) ofmeer dan 325 K (52 °C) bedragen.
Er kan een ruimte met veranderlijk volume of met vast volume
worden gebruikt om de volumeveranderingen ten gevolge vantemperatuurschommelingen in de ruimte op te vangen.
4.2.1. Ruimte met veranderlijk volume
De ruimte met veranderlijk volume zet uit en trekt samen
volgens de verandering van de temperatuur van de luchtmassain de ruimte. Twee mogelijkheden om de volumeverandering opte vangen zijn (een) beweegbare wand(en) of een blaasbalgont-
werp waarin (een) ondoordringbare zak(ken) in de ruimte door
uitwisseling van lucht van buiten de ruimte uitzet(ten) ofsamentrek(t)(ken) volgens de verandering van de interne druk.De in aanhangsel 1 gespecificeerde integriteit van de ruimtemoet behouden blijven ongeacht het toegepaste ontwerp voorvolumeaanpassing.
Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de
barometerdruk moet ongeacht de gebruikte methode voorvolumeaanpassing, beperkt blijven tot maximum ± 5 hPa.
De ruimte moet op een vast volume kunnen worden
vergrendeld. De inhoud van een ruimte met veranderlijkvolume moet met ± 7 % ten opzichte van de „nominale
inhoud” kunnen veranderen (zie aanhangsel 1, punt 2.1.1), met
het oog op variaties in temperatuur en barometerdruk tijdens deproeven.
4.2.2. Ruimte met vast volume
De ruimte met vast volume wordt gebouwd met stugge wanden
die de inhoud van de ruimte onveranderd houden; de ruimtemoet aan de volgende eisen voldoen.
4.2.2.1. De ruimte moet zijn voorzien van een afvoersysteem dat de
lucht tijdens de duur van de proef met een laag, constant debietuit de ruimte zuigt. Een luchtinlaat mag ter compensatie luchtaanvoeren om de afgevoerde lucht te vervangen door omge-vingslucht. De aangevoerde lucht moet met actief koolstof
worden gefiltreerd om een relatief constant koolwaterstofpeil te
garanderen. Het verschil tussen de interne druk in de ruimte ende barometerdruk moet ongeacht de gebruikte methode voorvolumeaanpassing, behouden blijven tussen 0 en −5 hPa.
4.2.2.2. De gebruikte apparatuur moet de massa koolwaterstof in de
aanvoer- en uitlaatluchtstroom kunnen meten met een resolutievan 0,01 gram. Er mag een zakbemonsteringssysteem wordengebruikt om proportionele monsters te nemen van de afgevoer-de en de aangevoerde lucht in de ruimte. De aan- enafvoerstroom mogen ook continu worden geanalyseerd met
behulp van een vlamionisatiedetector en worden geïntegreerd
met de debietmeting voor een continuregistratie van deafgevoerde massa koolwaterstof.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 35
4.3. Analysesystemen
4.3.1. Koolwaterstofanalysator
4.3.1.1. Het gasmengsel binnen de meetkamer wordt geanalyseerd met
een koolwaterstofdetector van het type vlamionisatiedetector(FID). Het gasmonster moet worden genomen aan het middel-punt van een zijwand of van het plafond van de kamer en eeneventuele omloopgasstroom moet naar de ruimte worden
teruggeleid, bij voorkeur naar een punt vlak na de uitlaat van
de mengventilator.
4.3.1.2. De koolwaterstofanalysator moet een responsietijd tot 90 % van
de definitieve uitslag van minder dan 1,5 seconden hebben. De
stabiliteit moet bij alle meetbereiken gedurende een periode van15 minuten beter zijn dan 2 % van de volleschaalwaarde bij hetnulpunt en bij 80 ± 20 % van de volleschaalwaarde.
4.3.1.3. De herhaalbaarheid van de metingen met analysator, uitgedrukt
als één standaarddeviatie, moet bij alle meetbereiken beter zijndan 1 % bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van devolleschaalwaarde.
4.3.1.4. Het meetbereik van de analysator moet zodanig worden
ingesteld dat bij de procedures voor meting, ijking en controleop lekken de beste resolutie wordt verkregen.
4.3.2. Gegevensregistratiesysteem voor de koolwaterstofanalysator
4.3.2.1. De koolwaterstofanalysator moet worden uitgerust met appara-
tuur waarmee het elektrisch signaal met een frequentie van tenminste eenmaal per minuut kan worden vastgelegd op eenpapierschrijver of in een ander systeem voor gegevensver-werking. Het registratiesysteem moet functionele karakteristie-
ken hebben die ten minste gelijkwaardig zijn aan het
geregistreerde signaal en moet de resultaten permanentregistreren. Bij de registratie moet duidelijk worden aangegevenop welk tijdstip de warmtestuwproef en de dagemissieproefbeginnen en eindigen (met inbegrip van begin- en eindpunt vande monsternemingsperiode en van de verstreken tijd tussen
begin en einde van elke proef).!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 36
Figuur VI.1
Bepaling van de verdampingsemissie
Opmerkingen:
1. Families van verdampingsemissieregeling — nadere gege-
vens.
2. Uitlaatemissies mogen tijdens de proefrit van type I worden
gemeten, maar mogen niet voor wettelijke doeleindenworden gebruikt. Uitlaatemissieproeven voor wettelijkedoeleinden vinden afzonderlijk plaats.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 37
4.4. Verwarming van de brandstoftank (alleen van toepassing bij
belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren)
4.4.1. De brandstof in de tank(s) van het voertuig moet worden
verwarmd met een regelbare warmtebron, hiervoor kan bijvoor-beeld een verwarmingskussen van 2 000 W worden gebruikt.Het verwarmingssysteem moet de wanden van de tank beneden
het niveau van de brandstof gelijkmatig verwarmen, zodat er
geen plaatselijke oververhitting van de brandstof optreedt. Dedamp in de tank boven de brandstof mag niet worden verwarmd.
4.4.2. De apparatuur voor verwarming van de tank moet het mogelijk
maken de brandstof in de tank binnen 60 minuten van 289 K(16 °C) gelijkmatig te verwarmen met 14 K, waarbij detemperatuursensor wordt geplaatst als aangegeven in punt 5.1.1.Het verwarmingssysteem moet de brandstoftemperatuur tijdensde verwarming van de tank kunnen regelen tot op 1,5 K van de
vereiste temperatuur.
4.5. Temperatuurregistratie
4.5.1. De temperatuur in de meetkamer wordt op twee punten
geregistreerd met temperatuursensoren die zodanig zijn gekop-peld dat zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpuntenbevinden zich op een hoogte van 0,9 ± 0,2 m op ongeveer 0,1 mafstand van de wand ter hoogte van de verticale middellijn vanelke zijwand.
4.5.2. De temperatuur in de brandstoftank(s) wordt geregistreerd met
behulp van sensoren die in de brandstoftank worden geplaatstovereenkomstig punt 5.1.1 in geval van belading van de
koolstofhouder bij benzinemotoren.
4.5.3. De temperaturen moeten gedurende de gehele meting van de
verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal
per minuut worden geregistreerd of in een systeem voorgegevensverwerking worden opgeslagen.
4.5.4. De nauwkeurigheid van het temperatuurregistratiesysteem moet
binnen ± 1,0 K liggen en de resolutie van de temperatuur moetmaximaal ± 0,4 K bedragen.
4.5.5. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een
tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.
4.6. Drukregistratie
4.6.1. Het verschil ∆
ptussen de barometerdruk in de proefzone en de
inwendige druk in de proefruimte moet gedurende de gehelemeting van de verdampingsemissie met een frequentie van tenminste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een
systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.
4.6.2. De nauwkeurigheid van het systeem voor drukregistratie moet
binnen ± 2 hPa liggen en de resolutie van de druk moet
maximaal ± 0,2 hPa bedragen.
4.6.3. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een
tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.
4.7. Ventilatoren
4.7.1. Door gebruik van een of meer ventilatoren of aanjagers met de
deur(en) open moet het mogelijk zijn de koolwaterstofconcen-tratie in de meetkamer terug te brengen tot de koolwaterstof-concentratie in de omgeving.
4.7.2. De meetkamer moet voorzien zijn van een of meer ventilatoren
of aanjagers met een waarschijnlijke capaciteit van 0,1 tot0,5 m
3s−1waarmee het gasmengsel in de ruimte grondig moet
worden gemengd. Tijdens de metingen moeten in de kamer een
gelijkmatige temperatuur en koolwaterstofconcentratie kunnen
worden bereikt. De luchtstroom van de ventilatoren of aanjagersmag niet rechtstreeks op het voertuig in de ruimte wordengericht.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 38
4.8. Gassen
4.8.1. Voor kalibratie en uitvoering van de proef moeten de volgende
zuivere gassen beschikbaar zijn:
— gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid: 51 ppm
C1-equivalent 41 ppm CO, 4400 ppm CO 2,
40,1 ppm NO); zuurstofgehalte 18-21 % vol.,
— voedingsgas voor de koolwaterstofanalysator (40 ± 2 %
waterstof, aangevuld met helium met minder dan 1 ppm
C1-equivalent koolwaterstof, en minder dan 400 ppm
CO 2),
— propaan (C 3H8), ten minste 99,5 % zuiver,
— butaan (C 4H10), ten minste 98 % zuiver,
— stikstof (N 2), ten minste 98 % zuiver.
4.8.2. Er moeten kalibratie- en instelgassen beschikbaar zijn die
mengsels van propaan (C 3H8) en gezuiverde synthetische lucht
bevatten. De reële concentraties van een kalibratiegas moeten
binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen. Wanneer verdundegassen worden vervaardigd met een gasverdeler, moet denauwkeurigheid van deze gassen binnen ± 2 % van de reëlewaarde liggen. De in aanhangsel 1 gespecificeerde concentra-ties kunnen ook worden verkregen met behulp van een
gasverdeler met synthetische lucht als verdunningsgas.
4.9. Overige apparatuur
4.9.1. De absolute vochtigheid in de onderzoekruimte moet tot op
± 5 % nauwkeurig kunnen worden gemeten.
5. UITVOERING V AN DE PROEF
5.1. Voorbereiding van de proef
5.1.1. Het voertuig wordt vóór de proef als volgt mechanisch
voorbereid:
— Het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken
vertonen.
— Het voertuig kan voor de proef met stoom worden
gereinigd.
— In geval van belading van de koolstofhouder voor benzine
(punt 5.1.5) moet de brandstoftank van het voertuigworden uitgerust met een temperatuursensor, zodat detemperatuur kan worden gemeten in het midden van debrandstof in de brandstoftank, wanneer deze tot 40 % van
de maximale inhoud is gevuld.
— Er kunnen extra pakkingen, adapters of voorzieningen in
het brandstofsysteem worden aangebracht, zodat hetmogelijk wordt de brandstoftank volledig af te tappen.Hiervoor zijn geen wijzigingen in de wand van debrandstoftank nodig.
— De fabrikant mag een testmethode voorstellen om rekening
te houden met het verlies aan koolwaterstoffen doorverdamping die alleen afkomstig is van het brandstofsys-teem van het voertuig.
5.1.2. Het voertuig wordt in de onderzoekruimte gebracht, waar de
luchttemperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 °C) ligt.
5.1.3. De inloopduur van de koolstofhouders moet worden gecontro-
leerd. Het volstaat hierbij aan te tonen dat ze ten minste3 000 km in gebruik waren. Zo niet, dan wordt de volgende
procedure gevolgd. Indien in het systeem meer dan één houder
wordt gebruikt, moet deze procedure voor elk van de houdersworden toegepast.
5.1.3.1. De koolstofhouder wordt uit het voertuig verwijderd. Hierbij
wordt met zorg erop toegezien dat het brandstofsysteem intact
blijft en niet wordt beschadigd.
5.1.3.2. Controleer het gewicht van de houder.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 39
5.1.3.3. Verbind de koolstofhouder met een brandstoftank (indien
mogelijk extern) die tot op 40 % van de totale inhoud van debrandstoftank(s) met referentiebrandstof is gevuld.
5.1.3.4. De temperatuur van de brandstof in de brandstoftank moet
tussen 283 K (10 °C) en 287 K (14 °C) liggen.
5.1.3.5. Verwarm de (externe) brandstoftank van 288 tot 318 K (15 tot
45 °C) (stijging van 1 °C per negen minuten).
5.1.3.6. Indien de koolstofhouder doorslaat voordat een temperatuur van
318 K (45 °C) is bereikt, moet de warmtebron worden
uitgeschakeld. Daarna wordt de koolstofhouder gewogen.Indien de koolstofhouder niet doorsloeg tijdens de verwarmingtot 318 K (45 °C), dient de procedure van punt 5.1.3.3 te wordenherhaald totdat doorslag plaatsvindt.
5.1.3.7. Het doorslaan kan worden gecontroleerd volgens de beschrij-
ving van de punten 5.1.5 en 5.1.6, of met behulp van een anderemonsternemings- en analyseopstelling waarmee de emissie vankoolwaterstoffen bij het doorslaan van de koolstofhouder kanworden gedetecteerd.
5.1.3.8. Spoel de koolstofhouder met 25 ± 5 liter lucht uit het
proeflaboratorium per liter houtskool per minuut totdat300-maal het volume van de houder is uitgewisseld.
5.1.3.9. Controleer het gewicht van de houder.5.1.3.10. Herhaal de in de punten 5.1.3.4 tot en met 5.1.3.9 beschreven
procedurestappen negenmaal. De proef mag eerder wordenafgebroken, maar pas na drie inloopcycli, indien het gewichtvan de koolstofhouder na de laatste cycli stabiel is gebleven.
5.1.3.11. Sluit de koolstofhouder opnieuw aan en breng het voertuig in de
normale rijklare staat.
5.1.4. Voor de voorbehandeling van de koolstofhouder moet een van
de in de punten 5.1.5 en 5.1.6 beschreven methoden wordengebruikt. V oor voertuigen met meer dan één houder wordtiedere houder afzonderlijk voorbehandeld.
5.1.4.1. De emissies van de koolstofhouder worden gemeten om het
doorslagpunt te bepalen.
Het doorslagpunt wordt hier bepaald als het punt waarop een
gecumuleerde hoeveelheid koolwaterstoffen van 2 gram is
afgegeven.
5.1.4.2. Het doorslagpunt kan worden geverifieerd met behulp van de in
de punten 5.1.5 en 5.1.6 beschreven verdampingsemissieruimte.Het doorslagpunt kan eveneens worden bepaald met behulp van
een hulpkoolstofhouder die stroomafwaarts van de koolstof-
houder van het voertuig wordt aangesloten. Vóór het beladendient de hulpkoolstofhouder grondig te worden gespoeld metdroge lucht.
5.1.4.3. Onmiddellijk vóór de proef moet de meetkamer gedurende
enkele minuten worden doorgeblazen, totdat een stabieleachtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van deruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.
Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor de proef ingesteld.
5.1.5. Belading van de koolstofhouder door herhaalde warmte-
accumulatie tot doorslag
5.1.5.1. De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt
(worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moetzodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachteapparatuur voor beperking van de verdamping niet abnormaalwordt gespoeld of beladen. Normaal gesproken volstaat hethiertoe de brandstoftankdop te verwijderen.
5.1.5.2. De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met
referentiebrandstof met een temperatuur van 283 K tot 287 K(10 tot 14 °C) tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De
brandstoftankdop(pen) van het voertuig wordt (worden) hierna
aangebracht.
5.1.5.3. Binnen het uur na het vullen wordt het voertuig met
uitgeschakelde motor in de verdampingsemissieruimte ge-
plaatst. De sensor voor meting van de temperatuur in de
brandstoftank wordt aangesloten op het registratiesysteem. Eenwarmtebron wordt op de juiste plaats ten opzichte van de!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 40
brandstoftank(s) aangebracht en met de temperatuurregeling
verbonden. De warmtebron is in punt 4.4 beschreven. Wanneereen voertuig is uitgerust met meer dan één brandstoftank,worden alle tanks zoals hieronder beschreven op dezelfde wijzeverwarmd. De temperatuur van de tanks moet tot op ± 1,5 Knauwkeurig gelijk zijn.
5.1.5.4. De brandstof kan kunstmatig worden verwarmd tot de begin-
temperatuur van 293 K (20 °C) ± 1 K.
5.1.5.5. Zodra de brandstoftemperatuur ten minste 292 K (19 °C)
bereikt, wordt de blazer van de spoeling uitgeschakeld, wordende deuren van de ruimte dichtgedaan en gasdicht afgesloten enwordt begonnen met het meten van de koolwaterstofconcen-tratie in de ruimte.
5.1.5.6. Wanneer de temperatuur van de brandstof in de brandstoftank is
opgelopen tot 293 K(20 °C) begint een periode van lineairewarmteaccumulatie van 15 K (15 °C). De brandstof wordt
zodanig verwarmd dat de temperatuur van de brandstof tijdens
de verwarming tot op ± 1,5 K nauwkeurig overeenkomt metonderstaande functie. De voor de warmteaccumulatie gebruiktetijd en de temperatuurstijging worden geregistreerd:
T
r=T 0+ 0,2333 × t
waarin:
Tr = vereiste temperatuur (K);
T0 = aanvankelijke temperatuur (K);
t = tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in
de tank in minuten.
5.1.5.7 Zodra het doorslagpunt is bereikt of, indien dit eerder optreedt,
de temperatuur van de brandstof is gestegen tot 308 K (35 °C),
wordt de warmtebron uitgeschakeld, worden de deuren van deruimte ontsloten en geopend en wordt de brandstoftankdop vanhet voertuig verwijderd. Indien er geen doorslag heeft plaats-gevonden wanneer de temperatuur is opgelopen tot 308 K(35 °C), wordt de warmtebron van het voertuig verwijderd,
wordt het voertuig uit de verdampingsemissieruimte gereden en
wordt de gehele procedure van punt 5.1.4 herhaald totdatdoorslag plaatsvindt.
5.1.6. Belading met butaan tot doorslag
5.1.6.1. Indien de ruimte wordt gebruikt voor het bepalen van het
doorslagpunt (zie punt 5.1.4.2) moet het voertuig met
uitgeschakelde motor in de verdampingsemissieruimte worden
geplaatst.
5.1.6.2. Maak de verdampingsemissiehouder gereed voor belading. De
houder mag niet van het voertuig worden genomen tenzij hij opzijn normale plaats zo moeilijk toegankelijk is dat hijredelijkerwijs alleen kan worden beladen door hem uit hetvoertuig te nemen. Hierbij wordt met zorg erop toegezien dathet brandstofsysteem compleet blijft en de onderdelen niet
worden beschadigd.
5.1.6.3. Belaad de houder met een mengsel van 50 volumepercenten
butaan en 50 volumepercenten stikstof bij een debiet van 40gram butaan per uur.
5.1.6.4. Zodra het doorslagpunt van de houder is bereikt, moet de
dampbron worden uitgeschakeld.
5.1.6.5. Sluit de verdampingsemissiehouder opnieuw aan en breng het
voertuig in de normale rijklare staat.
5.1.7. Brandstof aftappen en vullen
5.1.7.1. De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt
(worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moetzodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachteapparatuur voor beperking van de verdamping niet abnormaalwordt gespoeld of beladen. Normaal gesproken volstaat hethiertoe de brandstoftankdop te verwijderen.
5.1.7.2. De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met
referentiebrandstof met een temperatuur van 291 K ± 8 K
(18 ± 8 °C) tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De
brandstoftankdop(pen) van het voertuig wordt (worden) hiernaaangebracht.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 41
5.2. Voorbereidende rijcyclus
5.2.1. Binnen één uur na voltooiing van de belading van de
koolstofhouder overeenkomstig punt 5.1.5 of 5.1.6 wordt hetvoertuig op de rollenbank geplaatst en worden eenmaal deel 1en tweemaal deel 2 van de in bijlage III beschreven rijcycli van
de type-I-proef gereden. Hierbij worden geen monsters van de
uitlaatgassen genomen.
5.3. Conditioneren
5.3.1. Binnen vijf minuten na afloop van de in punt 5.2.1
gespecificeerde rijcyclus wordt de motorkap volledig geslotenen wordt het voertuig van de rollenbank gereden en in deconditioneringsruimte geplaatst. Het voertuig moet hier mini-maal 12 en maximaal 36 uur blijven staan. De temperatuur van
de motorolie en die van de koelvloeistof moeten aan het eind
van deze periode binnen ± 3 K van de omgevingstemperatuurzijn gekomen.
5.4. Rollenbankproef
5.4.1. Na de conditioneringsperiode wordt met het voertuig een
volledige rijcyclus van type I uitgevoerd zoals beschreven inbijlage III (stadscyclus met koude start en cyclus buiten de
stad). Daarna wordt de motor uitgeschakeld. Tijdens deze
cyclus kunnen monsters van de uitlaatgassen worden genomen.De resultaten worden echter niet gebruikt voor de goedkeuringmet betrekking tot de uitlaatemissie.
5.4.2. Binnen twee minuten na beëindiging van de rijcyclus van type I
zoals beschreven in punt 5.4.1 wordt met het voertuig eenvolgende conditioneringscyclus gereden bestaande uit eenstadscyclus (warme start) van de proef van type I. Daarna
wordt de motor uitgeschakeld. Hierbij dienen geen monsters
van de uitlaatgassen te worden genomen.
5.5. Controle van de verdampingsemissie door warmtestuwing
5.5.1. Vóór de uitvoering van de conditioneringscyclus moet de
meetkamer gedurende enkele minuten worden doorgeblazentotdat een stabiele koolwaterstofachtergrond wordt verkregen.De mengventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op ditmoment ook aangezet.
5.5.2. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak vóór de proef ingesteld.
5.5.3. Aan het einde van de conditioneringscyclus wordt de motorkap
volledig gesloten en worden alle verbindingen tussen hetvoertuig en de proefbank losgekoppeld. Vervolgens wordt hetvoertuig met minimaal gebruik van het gaspedaal naar demeetkamer gereden. De motor moet worden uitgeschakeld,voordat enig deel van het voertuig de meetkamer binnenkomt.Het tijdstip waarop de motor wordt uitgeschakeld, wordt
geregistreerd op het gegevensregistratiesysteem voor meting
van de verdampingsemissie en de registratie van de temperatuurbegint. De ramen en de bagageruimte van het voertuig wordenop dit moment geopend, voorzover ze nog niet open waren.
5.5.4. Het voertuig moet met uitgeschakelde motor in de meetkamer
worden geduwd of op een andere wijze daarheen wordengebracht.
5.5.5. De deuren van de meetkamer worden binnen twee minuten na
uitschakeling van de motor en binnen zeven minuten na het
einde van de conditioneringscyclus dichtgedaan en gasdicht
afgesloten.
5.5.6. Wanneer de kamer wordt afgesloten, begint een warmtes-
tuwperiode van 60 ± 0,5 minuten. De koolwaterstofconcen-tratie, de temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: ditlevert de beginwaarden C
HC,i,Pien T ivoor de warmtestuw-
proef. Deze getallen worden gebruikt bij de berekening van deverdampingsemissie (zie punt 6). Gedurende de warmtestuw-
periode van 60 minuten mag de omgevingstemperatuur T in de
meetkamer niet minder dan 296 K en niet meer dan 304 Kbedragen.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 42
5.5.7. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor het einde van de proefperiode van 60 ± 0,5minuten ingesteld.
5.5.8. Aan het einde van de proefperiode van 60 ± 0,5 minuten wordt
de koolwaterstofconcentratie in de kamer gemeten. Tevensworden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijnde eindwaarden C
HC,f,Tfen P fvoor de warmtestuwproef, die
voor de berekening in punt 6 worden gebruikt.
5.6. Conditioneren
5.6.1. Het proefvoertuig wordt met uitgeschakelde motor naar de
conditioneringsruimte geduwd of op een andere wijze daarheengebracht en geconditioneerd gedurende niet minder dan zes uuren niet meer dan 36 uur tussen het einde van de warm-testuwproef en het begin van de dagemissieproef. Tijdens deze
periode moet het voertuig gedurende ten minste zes uur worden
geconditioneerd bij 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
5.7. Dagemissieproef
5.7.1. Het proefvoertuig wordt blootgesteld aan één omgevings-
temperatuurcyclus waarbij de kromme van aanhangsel 2 wordt
gevolgd met een maximale afwijking van ± 2 K op elk
willekeurig tijdstip. De gemiddelde afwijking tussen detemperatuur en de kromme berekend aan de hand van deabsolute waarde van iedere gemeten afwijking, mag niet meerbedragen dan 1 K. De omgevingstemperatuur wordt ten minsteeenmaal per minuut gemeten. De temperatuurcyclus begint op
het tijdstip t
start= 0, zoals omschreven in punt 5.7.6.
5.7.2. Onmiddellijk voor de proef moet de meetkamer gedurende
enkele minuten worden doorgeblazen, totdat een stabiele
achtergrond kan worden verkregen. De mengventilator(en)
van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.
5.7.3. Het proefvoertuig wordt met uitgeschakelde motor en met open
ramen en bagageruimte in de meetruimte gebracht. De
mengventilatoren worden zodanig geregeld dat onder debrandstoftank van het proefvoertuig een luchtcirculatie vanten minste 8 km/h wordt aangehouden.
5.7.4. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor de proef ingesteld.
5.7.5. De deuren van de meetkamer worden dichtgedaan en gasdicht
afgesloten.
5.7.6. Binnen tien minuten na het dichtdoen en afsluiten van de deuren
worden de koolwaterstofconcentratie, de barometerdruk en de
temperatuur gemeten die de beginwaarden C
HC,i,Pien T voor
de dagemissieproef leveren. Dit is het tijdstip waarop t start=0 .
5.7.7. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor het einde van de proef ingesteld.
5.7.8. De emissiemonsternemingsperiode eindigt 24 uur ± 6 minuten
na de start van de eerste monsterneming zoals beschreven inpunt 5.7.6. De verstreken tijd wordt geregistreerd. De kool-
waterstofconcentratie, de temperatuur en de barometerdruk
worden gemeten: dit levert de eindwaarden C
HC,f,Pfen T fvan
de dagverloopproef voor de berekening volgens punt 6.Hiermee is de verdampingsemissieproef voltooid.
6. BEREKENING
6.1. Met de resultaten van de bij punt 5 beschreven proeven voor de
verdampingsemissie kan de emissie van koolwaterstoffentijdens de 24-uursproef en de warmtestuwproef wordenberekend. De verdampingsverliezen in elk van deze fasenworden berekend met behulp van de begin- en eindwaarden vande koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de druk in de
ruimte en met behulp van het nettovolume van de meetruimte.
De volgende formule wordt gebruikt:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
waarin:!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 43
MHC = massa van de tijdens de proef geëmitteerde kool-
waterstoffen (in gram);
MHC, out = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoudvoor de dagemissieproef (in gram),
M
HC, i = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste
inhoud voor de dagemissieproef (in gram),
CHC = gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte (in
ppm (volume) C 1-equivalent),
V = nettovolume van de ruimte in kubieke meter
gecorrigeerd voor het volume van het voertuigmet open ramen en bagageruimte. Als het volume
van het voertuig niet wordt bepaald, wordt een
volume van 1,42 m
3afgetrokken,
T = omgevingstemperatuur in de kamer (in K),P = barometerdruk (in kPa),H/C = waterstof/koolstofverhouding,k = 1,2.(12+ H/C);
en:
i = beginwaarde,f = eindwaarde,H/C = 2,33 voor verliezen tijdens de dagverloopproef, en
H/C = 2,20 voor warmtestuwverliezen.
6.2. Eindresultaat van de proef
De totale massa van de door het voertuig geëmitteerde
koolwaterstoffen wordt als volgt berekend:
M
totaal =M DI+M HS
waarin:
Mtotaal = totale door het voertuig geëmitteerde massa (in
gram),
MDI = massa van de geëmitteerde massa koolwaterstoffen
tijdens de dagemissieproef (in gram),
MHS = massa van de geëmitteerde koolwaterstoffen bij de
warmtestuwproef (in gram).”.
Aanhangsel 1
35. De punten 1 en 2 worden als volgt gelezen:
„1. KALIBRATIEFREQUENTIE EN -METHODEN
1.1. Alle apparatuur moet vóór het eerste gebruik en daarna zo vaak
als nodig is en in elk geval in de maand vóór de goedkeurings-
proeven worden gekalibreerd. De te gebruiken kalibratie-methoden worden in dit aanhangsel beschreven.
1.2. Normaal moeten de eerstgenoemde temperatuurreeksen worden
gebruikt. Als alternatief mogen de temperatuurreeksen tussen
vierkante haken worden gebruikt.
2. KALIBRATIE V AN DE MEETRUIMTE
2.1 Aanvankelijke bepaling van het inwendige volume van de
ruimte
2.1.1. Voordat de meetruimte voor het eerst wordt gebruikt, wordt het
inwendige volume ervan als volgt bepaald. De inwendige
afmetingen van de kamer worden zorgvuldig gemeten, waarbijrekening wordt gehouden met eventuele onregelmatigheden!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 44
zoals steunbalken. Uit deze metingen wordt het inwendige
volume van de ruimte berekend.
Voor ruimten met veranderlijk volume moet de ruimte op een
vast volume worden vergrendeld, terwijl de omgevingstempe-
ratuur in de ruimte constant op 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]wordt gehouden. Dit nominale volume moet binnen ± 0,5percent van de opgetekende waarde kunnen worden herhaald.
2.1.2. Het netto inwendige volume wordt berekend door 1,42 m
3af te
trekken van het inwendige volume van de ruimte. In plaats van1,42 m
3kan ook het volume van het beproefde voertuig met
open ramen en bagageruimte worden gebruikt.
2.1.3. De ruimte wordt gecontroleerd zoals beschreven in punt 2.3.
Als de gemeten massa propaan niet tot op ± 2 % nauwkeurig
overeenkomt met de ingespoten massa, moeten maatregelenworden genomen om dit te corrigeren.
2.2. Bepaling van de achtergrondemissie in de ruimte
Via deze methode wordt vastgesteld of de ruimte geen
materialen bevat die significante hoeveelheden koolwater-
stoffen afgeven. Deze controle moet worden uitgevoerdwanneer de ruimte in gebruik wordt genomen, na eventuelewerkzaamheden in de ruimte die de achtergrondemissie kunnenbeïnvloeden en ten minste eenmaal per jaar.
2.2.1. Ruimtes met veranderlijk volume mogen hetzij in vergrendelde
stand, zoals beschreven in punt 2.1.1, hetzij in onvergrendelde
stand worden gebruikt. De omgevingstemperatuur moet tijdens
de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K (35 ± 2 °C)[309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] worden gehouden.
2.2.2. Ruimtes met vast volume moeten worden gebruikt met gesloten
luchtinlaat en -uitlaat. De omgevingstemperatuur moet tijdensde duur van de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] worden gehouden.
2.2.3. De ruimte mag worden afgesloten en de mengventilator mag
worden aangezet gedurende een periode van ten hoogste twzalf
uur voordat de monsternemingsperiode van vier uur begint.
2.2.4. Kalibreer de analysator (indien nodig) en stel het nulpunt en het
meetbereik in.
2.2.5. Blaas de ruimte door totdat een stabiele achtergrondkoolwater-
stofconcentratie wordt bereikt. Als de mengventilator nog nietaanstaat, wordt hij ingeschakeld.
2.2.6. Sluit de ruimte af en meet de achtergrondkoolwaterstofconcen-
tratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn debeginwaarden C
HC, i ,Tien P i, die bij de berekening van de
achtergrondemissie van de ruimte worden gebruikt.
2.2.7. Laat vervolgens de ruimte gedurende vier uur met ingescha-
kelde mengventilator ongestoord.
2.2.8. Na die periode wordt de koolwaterstofconcentratie in de kamer
met dezelfde analysator gemeten. Tevens worden de tempera-tuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaardenC
HC, f,Tfen P f.
2.2.9. Bereken de verandering in de massa koolwaterstoffen in de
ruimte tijdens de proef volgens punt 2.4. Deze verandering mag
niet groter zijn dan 0,05 g.
2.3. Kalibratie en koolwaterstofretentieproef van de kamer
Met de kalibratie en de koolwaterstofretentieproef van de kamer
kan het volgens punt 2.1 berekende volume worden gecontro-leerd en wordt tevens de eventuele lekkage gemeten. De
lekkage van de ruimte moet worden bepaald voordat de ruimte
in gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in deruimte die de integriteit kunnen beïnvloeden en nadien met eenfrequentie van ten minste eenmaal per maand. Indien bij zesopeenvolgende maandelijkse retentiecontroles geen corrigeren-de maatregelen hoeven te worden genomen, mag de lekkage vande ruimte om de drie maanden worden bepaald zolang geen
corrigerende maatregelen nodig zijn.
2.3.1. Blaas de ruimte door totdat een stabiele koolwaterstofconcen-
tratie wordt bereikt. Als de mengventilator nog niet aanstaat,wordt hij ingeschakeld. Het nulpunt en het bereik van de!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 45
koolwaterstofanalysator worden ingesteld; indien nodig wordt
de analysator gekalibreerd;
2.3.2. Bij ruimtes met veranderlijk volume moet de ruimte op het
nominale volume worden vergrendeld. Bij ruimtes met vastvolume moeten de luchtinlaat en -uitlaat worden gesloten.
2.3.3. Het regelsysteem voor de omgevingstemperatuur wordt aange-
zet (indien het nog niet aanstaat) en geregeld voor een
begintemperatuur van 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
2.3.4. Zodra de temperatuur in de ruimte gestabiliseerd is op 308 ± 2 K
(35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)], wordt de ruimte afgesloten
en worden de achtergrondconcentratie, de temperatuur en debarometerdruk gemeten. Dit zijn de beginwaarden C
HC, i,Tien
Pidie voor kalibratie van de meetruimte worden gebruikt.
2.3.5. Breng een hoeveelheid van ongeveer 4 g propaan in de
meetruimte. De massa van het propaan moet worden gemetenmet een nauwkeurigheid en precisie van ± 0,2 % van degemeten waarde.
2.3.6. Laat de inhoud van de meetkamer zich gedurende vijf minuten
vermengen en meet vervolgens de koolwaterstofconcentratie, detemperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de eindwaarden C
HC,
f,T fen P fvoor de kalibrering van de ruimte en tevens de
beginwaarden C HC, i,Tien P ivoor de retentiecontrole.
2.3.7. Bereken met de bij de punten 2.3.4 en 2.3.6 verkregen waarden
en de bij punt 2.4 gegeven formule de massa propaan in deruimte. Deze moet tot op ± 2 % nauwkeurig overeenkomen met
de bij punt 2.3.5 gemeten massa propaan.
2.3.8. Bij ruimtes met een veranderlijk volume moet het nominale
volume van de ruimte worden ontgrendeld. Bij ruimtes met een
vast volume moeten de luchtin- en uitlaat worden geopend.
2.3.9. Binnen 15 minuten na het afsluiten van de ruimte wordt een
begin gemaakt met het cyclisch afkoelen en opwarmen van de
omgevingstemperatuur van 308 K (35 °C) tot 293 K (20 °C) en
weer terug naar 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) tot 295,2 K(22,2 °C) en weer terug naar 308,6 K (35,6 °C)] gedurende eenperiode van 24 uur volgens de in aanhangsel 2 beschrevenkromme [alternatieve kromme]. (Toleranties als aangegeven inpunt 5.7.1 van bijlage VI.)
2.3.10. Aan het einde van deze periode van 24 uur worden de
uiteindelijke koolwaterstofconcentratie, temperatuur en baro-meterdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden C
HC, f ,Tfen P f
voor de controle van de koolwaterstofretentie.
2.3.11. Bereken de massa koolwaterstoffen aan de hand van de formule
van punt 2.4 en de bij de punten 2.3.10 en 2.3.6 verkregenmeetwaarden. Deze massa mag niet meer dan 3 % verschillen
van de bij punt 2.3.7 berekende massa koolwaterstoffen.
2.4. Berekening
De berekening van de nettoverandering in de massa koolwater-
stoffen binnen de meetruimte wordt gebruikt om de achter-grondkoolwaterstofconcentratie en de lekkagesnelheid van deruimte te bepalen. Met behulp van de volgende formule kan uitde begin- en eindwaarden voor de koolwaterstofconcentratie, de
temperatuur en de barometerdruk de verandering in massa
worden afgeleid:
M
HC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
waarin:
MHC = massa koolwaterstof (in gram),
MHC, out = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud
voor de dagemissieproef (in gram),
MHC, i = massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
binnenkomen, in geval van een ruimte met vasteinhoud voor de dagemissieproef (in gram),
C
HC = koolwaterstofconcentratie in de meetruimte (in
ppm koolstof ( NB: ppm koolstof = ppm propaan
× 3)),!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 46
V = volume van de ruimte in kubieke meter zoals
gemeten bij punt 2.1.1,
T = omgevingstemperatuur in de ruimte (in K),P = barometerdruk (in kPa),k = 17,6;
en
i = beginwaarde,
f = eindwaarde.”.
Aanhangsel 2
36. Er wordt een nieuw aanhangsel 2 toegevoegd:
„Aanhangsel 2
Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kalibreren van de
ruimte en de dagemissieproef
Tijd
(uren)Temperatuur
(°C i)
Kalibratie Proef
16 0 20
17 1 20,2
18 2 20,519 3 21,2
20 4 23,1
21 5 25,122 6 27,2
23 7 29,8
24 8 31,8
0 9 33,3
1 10 34,4
21 1 3 53 12 34,7
4 13 33,8
51 4 3 261 5 3 0
7 16 28,4
8 17 26,99 18 25,2
10 19 24
11 20 23
12 21 2213 22 20,8
14 23 20,2!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 47
Tijd
(uren)Temperatuur
(°C i)
Kalibratie Proef
15 24 20”
Alternatief dagverloop van de omgevingstemperatuur voor het kali-
breren van de ruimte conform aanhangsel 1, punten 1.2 en 2.3.9
Tijd
(uren)Temperatuur
(°C i)
0 35,6
1 35,3
2 34,5
3 33,24 31,4
5 29,7
6 28,27 27,2
8 26,1
9 25,1
10 24,311 23,7
12 23,3
13 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,2
18 26,8
19 29,620 31,9
21 33,9
22 35,123 35,4
24 35,6!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 48
BIJLAGE VII
37. De volgende nieuwe bijlage VII wordt toegevoegd:
„BIJLAGE VII
PROEF V AN TYPE VI
(Toetsing van de gemiddelde emissie in de uitlaatgassen van koolmonoxide
en koolwaterstoffen bij lage temperatuur na een koude start)
1. INLEIDING
Deze bijlage is alleen van toepassing op voertuigen met
vonkontsteking. In de bijlage wordt de vereiste uitrustingbeschreven alsmede de procedures voor de proef van type VI alsgedefinieerd in punt 5.3.5 van bijlage I, om de emissie vanuitlaatgassen bij lage temperaturen te meten. Doel van de proef
is de emissie van koolmonoxide en koolwaterstoffen bij lage
temperaturen vast te stellen. Deze bijlage omvat de volgendeonderwerpen:
1. vereiste uitrusting,
2. proefomstandigheden,
3. proefprocedures en vereiste gegevens.
2. PROEFINSTALLATIES
2.1. Overzicht
2.1.1. In dit hoofdstuk komen de proefinstallaties aan de orde die
nodig zijn voor de toetsing bij lage temperaturen van deuitlaatemissies van M
1-voertuigen met elektrische ontsteking.
De benodigde proefinstallaties en de specificaties komen,indien de specifieke vereisten voor de proef van type VI nietzijn beschreven, overeen met de vereisten voor de proef van
type I als vervat in bijlage III inclusief de aanhangsels daarbij.
Afwijkingen hiervan die van toepassing zijn op de proef vantype VI (proef bij lage temperatuur) zijn vervat in de punten 2.2tot en met 2.6.
2.2. Rollenbank
2.2.1. De voorschriften van punt 4.1 van bijlage III zijn van
toepassing. De rollenbank dient zodanig te worden afgesteld
dat het gedrag van het voertuig op de weg bij 266 K (−7 °C)
wordt gesimuleerd. Deze afstelling kan op een bepaling van hetwegbelastingsprofiel bij 266 K (−7 °C) worden gebaseerd. Alsalternatief kan de volgens aanhangsel 3 van bijlage III bepaaldemet een 10 %-verlaging van de uitroltijd worden aangepast. Detechnische dienst kan toestaan dat andere methoden worden
toegepast om de rijweerstand te meten.
2.2.2. Voor de kalibratie van de rollenbank zijn de bepalingen van
aanhangsel 2 van bijlage III van toepassing.
2.3. Bemonsteringssystemen
2.3.1. De voorwaarden van punt 4.2 van bijlage III en aanhangsel 5
van bijlage III zijn van toepassing. Punt 2.3.2 van aanhangsel 5wordt als volgt gelezen: „De positie van de leidingen, dedoorstroomcapaciteit van de CVS alsmede de temperatuur en despecifieke vochtigheid van de verdunningslucht (die uit eenandere bron dan de verbrandingslucht van het voertuigafkomstig kan zijn) dienen dusdanig te worden gecontroleerd
dat de watercondensatie in het systeem zo goed als geheel wordt
geëlimineerd (0,142 tot 0,165 m
3/s is voor de meeste voertuigen
voldoende).”.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 49
2.4. Analyseapparatuur
2.4.1. De voorschriften van punt 4.3 van bijlage III zijn van
toepassing, doch alleen voor de meting van koolmonoxide,
kooldioxide en koolwaterstoffen.
2.4.2. Voor de kalibratie van de analyseapparatuur zijn de voor-
schriften van aanhangsel 6 van bijlage III van toepassing.
2.5. Gassen
2.5.1. De voorschriften van punt 4.5 van bijlage III zijn van toepassing
waar dat relevant is.
2.6 Andere apparatuur
2.6.1. Voor de apparatuur die wordt gebruikt om volume, temperatuur,
druk en vochtigheid te meten, zijn de bepalingen van de punten
4.4 en 4.6 van bijlage III van toepassing.
3. UITVOERING V AN DE PROEF EN BRANDSTOF
3.1. Algemene voorschriften
3.1.1. De verschillende stappen van de proef van type VI zijn in figuur
VII/1 weergegeven. De omgevingstemperatuur waarbij hetvoertuig wordt beproefd, dient gemiddeld 266 K (−7 °C) ± 3 Kte bedragen en mag niet lager dan 260 K (−13 °C) of hoger dan272 K (−1 °C) zijn.
De temperatuur mag niet meer dan drie minuten achter elkaar
lager dan 263 K (−10 °C) of hoger dan 269 K (−4 °C) zijn.
3.1.2. De tijdens de proef gemeten temperatuur in de meetkamer moet
aan het uiteinde van de ventilator (punt 5.2.1) worden gemeten.De aangegeven omgevingstemperatuur dient een rekenkundig
gemiddelde te zijn van de temperaturen die in de meetkamer
worden gemeten met een regelmaat van niet minder daneenmaal per minuut.
3.2. Proefprocédé
De rijcyclus in de stad (deel 1) overeenkomstig figuur III.1.1 in
bijlage III, aanhangsel 1, bestaat uit vier basisrijcycli in de stad,
die tezamen een complete deel 1-cyclus vormen.
3.2.1 Het starten van de motor, het begin van de bemonstering en het
doorlopen van de eerste cyclus dienen overeenkomstig tabelIII.1.2 en figuur III.1.2 plaats te vinden.
3.3. Voorbereiding van de proef
3.3.1. De voorschriften van punt 3.1 van bijlage III zijn op het
proefvoertuig van toepassing. V oor de instelling van detraagheidsequivalentmassa’ s op de rollenbank zijn de voor-schriften van punt 5.1 van bijlage III van toepassing.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 50
Figuur VII.1
Procedure voor proef bij lage omgevingstemperatuur
3.4. Testbrandstof
3.4.1. Bij de proeven moet gebruik worden gemaakt van brandstof met
de specificaties van punt 3 van bijlage IX. Op verzoek van de
fabrikant kan gebruik worden gemaakt van testbrandstof met despecificaties van punt 1 van bijlage IX.
4. VOORBEREIDING V AN HET VOERTUIG
4.1. Overzicht
4.1.1. Om te garanderen dat de emissieproeven reproduceerbaar zijn,
dient het voertuig steeds op dezelfde wijze te wordenvoorbereid. De voorbereiding bestaat uit een inrijcyclus opeen rollenbank, gevolgd door een stabiliseringsperiode voor deemissieproef overeenkomstig punt 4.3.
4.2. Voorbereiding
4.2.1. De brandstoftank(s) worden gevuld met de voorgeschreven
testbrandstof. In de brandstoftank(s) aanwezige brandstof die
niet voldoet aan de in punt 3.4.1 bedoelde specificaties moet
worden afgetapt, alvorens de tank wordt gevuld. De testbrand-stof dient een temperatuur van ten hoogste 289 K (16 °C) te!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 51
hebben. Met het oog op bovenstaande handelingen mag het
systeem ter beperking van de verdampingsemissies nietabnormaal gespoeld of abnormaal gevuld zijn.
4.2.2. Het voertuig wordt in de meetkamer gebracht en op de
rollenbank geplaatst.
4.2.3. De voorbereiding bestaat uit de rijcyclus overeenkomstig
bijlage III, aanhangsel 1, figuur III.I.1, deel 1 en deel 2. Opverzoek van de fabrikant kunnen voertuigen met een motor met
elektrische ontsteking worden voorbereid met één deel 1-rij-
cyclus en twee deel 2-rijcycli.
4.2.4. Tijdens de voorbereiding moet de temperatuur in de meetkamer
relatief constant blijven en niet meer bedragen dan 303 K
(30 °C).
4.2.5. De bandendruk van de aangedreven wielen wordt volgens de
voorschriften van punt 5.3.2 van bijlage III ingesteld.
4.2.6. De motor moet binnen tien minuten na beëindiging van de
voorbereiding worden afgezet.
4.2.7. Op verzoek van de fabrikant kan in buitengewone gevallen met
de technische dienst een aanvullende voorbereiding plaats-
vinden. De technische dienst kan eveneens besluiten eenaanvullende voorbereiding uit te voeren. De aanvullendevoorbereiding dient te bestaan uit een of meer cycli van dedeel 1-rijcyclus, zoals beschreven in bijlage III, aanhangsel 1.De omvang van dergelijke aanvullende voorbereidingen dient inhet testrapport te worden genoteerd.
4.3. Conditioneringsmethoden
4.3.1. Een van de twee onderstaande methoden, naar keuze van de
fabrikant, dient te worden toegepast om het voertuig voor de
emissieproef te stabiliseren.
4.3.2. Standaardmethode
Het voertuig moet minimaal twaalf en maximaal 36 uur vóór de
emissieproef bij lage temperatuur worden gestald. De omge-vingstemperatuur (drogeluchttemperatuur) moet in elk uur vandeze periode op gemiddeld 266 K (−7 °C) ± 3 K wordengehouden en mag niet lager dan 260 K (−13 °C) of hoger dan272 K (−1 °C) zijn. Bovendien mag de temperatuur niet meer
dan drie minuten achter elkaar lager dan 263 K (−10 °C) of
hoger dan 269 K (−4 °C) zijn.
4.3.3. Geforceerde methode (
1)
Het voertuig wordt gestald gedurende ten hoogste 36 uur vóór
de emissieproef bij lage temperatuur.
4.3.3.1. Het voertuig mag gedurende die periode niet worden bloot-
gesteld aan omgevingstemperaturen die hoger zijn dan 303 K(30 °C).
4.3.3.2. Het voertuig kan door geforceerde afkoeling op de test-
temperatuur worden gebracht. Indien de afkoeling metventilatoren wordt versterkt, moeten die verticaal wordenopgesteld zodat een maximale koeling van de aandrijving ende motor, en niet primair van het oliecarter, wordt bereikt. Ermogen geen ventilatoren onder het voertuig worden geplaatst.
4.3.3.3. De omgevingstemperatuur moet pas streng worden gecontro-
leerd wanneer het voertuig is afgekoeld tot 266 K (−7 °C) ± 2 K,zoals bepaald volgens een representatieve oliemassatempera-tuur. Een representatieve oliemassatemperatuur is de tempera-
tuur van de olie, gemeten nabij het midden van de olie, niet aan
de oppervlakte of bij de bodem van het oliecarter. Indien detemperatuur op twee of meer plaatsen in de olie wordtgecontroleerd, moet zij overal aan de eisen voldoen.
4.3.3.4. Het voertuig wordt ten minste een uur lang gestald nadat het tot
266 K (−7 °C) ± 2 K is afgekoeld, alvorens de uitlaat-emissieproef bij lage temperatuur plaatsvindt. De omgevings-temperatuur (drogeluchttemperatuur) moet in die periodegemiddeld 266 K (−7 °C) ± 3 K bedragen, en mag niet lager!
B
(1) De bepalingen betreffende geforceerde afkoelingsmethoden zullen onverwijld
volgens de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG opnieuw worden
bekeken.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 52
dan 260 K (−13 °C) of hoger dan 272 K (−1 °C) zijn. Bovendien
mag de temperatuur niet meer dan drie minuten achter elkaarlager dan 263 K (−10 °C) of hoger dan 269 K (−4 °C) zijn.
4.3.4. Indien het voertuig bij een temperatuur van 266 K (−7 °C) in
een aparte ruimte is gestabiliseerd en via een warme ruimte naarde meetkamer wordt overgebracht, moet het voertuig opnieuwworden gestabiliseerd in de meetkamer gedurende ten minstehet zesvoudige van de tijd gedurende welke het voertuig aan
hogere temperaturen was blootgesteld. De omgevingstempera-
tuur (drogeluchttemperatuur) moet in die periode gemiddeld266 K (−7 °C) ± 3 K bedragen en mag niet lager dan 260 K(−13 °C) of hoger dan 272 K (−1 °C) zijn. Bovendien mag detemperatuur niet meer dan drie minuten achter elkaar lager dan263 K (−10 °C) of hoger dan 269 K (−4 °C) zijn.
5. ROLLENBANKPROEF
5.1. Overzicht
5.1.1. De emissiebemonstering wordt verricht tijdens een testproce-
dure die bestaat uit een deel 1-cyclus (bijlage III, aanhangsel I,figuur III.1.1). Het starten van de motor, onmiddellijk daarnamonsterneming uit de uitlaatgassen, het doorlopen van de deel1-cyclus en het afzetten van de motor vormen een volledigeproef bij lage temperaturen met een totale testduur van 780seconden. De uitlaatemissies worden met omgevingslucht
verdund en er worden constant proportionele monsters voor
de analyse genomen. De in de zak opgevangen uitlaatgassenworden onderzocht op koolwaterstoffen, koolmonoxide enkooldioxide. Daarnaast wordt een uit de verdunningsluchtgenomen monster op dezelfde wijze onderzocht op koolmo-noxide, koolwaterstoffen en kooldioxide.
5.2. Gebruik van de rollenbank
5.1.1. Koelventilator
5.2.1.1. Een koelventilator wordt zodanig opgesteld dat er op doel-
treffende wijze koellucht op de radiator (waterkoeling) of deluchtinlaat (luchtkoeling) van het voertuig wordt gericht.
5.2.1.2. Bij voertuigen met de motor voorin wordt de ventilator op
maximaal 300 mm voor het voertuig geplaatst. Bij voertuigenmet de motor achterin of wanneer bovengenoemde opstelling
onpraktisch is, wordt de koelventilator zodanig geplaatst dat
genoeg lucht voor de afkoeling van het voertuig wordtaangeblazen.
5.2.1.3. De ventilator moet binnen het bedrijfsgebied van 10 km/h tot
ten minste 50 km/h een zodanige snelheid hebben dat delineaire snelheid van de lucht aan de ventilatoruitlaat tot op± 5 km/h de overeenkomstige rolsnelheid benadert. Degebruikte ventilator moet de volgende kenmerken hebben:
— oppervlak: ten minste 0,2 m
2;
— hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm.
Een andere mogelijkheid is de ventilatorsnelheid vast te stellen
op ten minste 6 m/s (21,6 km/h). Op verzoek van de fabrikantkan voor speciale voertuigen (bijvoorbeeld bestelwagens,terreinvoertuigen) de hoogte van de koelventilator worden
gewijzigd.
5.2.1.4. De snelheid van het voertuig zoals gemeten door de rol(len) van
de bank wordt gebruikt (punt 4.1.4.4 van bijlage III).
5.2.3. Er kunnen eventueel voorbereidende proefcycli worden uit-
gevoerd voor het bepalen van de methode waarmee gas- en
rempedaal het beste bediend kunnen worden, zodat een cyclus
kan worden uitgevoerd die de theoretische cyclus tot binnen devoorgeschreven grenzen benadert, of voor het afstellen van hetbemonsteringssysteem. Dergelijke rijperioden moeten worden,uitgevoerd vóór „START” overeenkomstig figuur VII.1.
5.2.4. De vochtigheidsgraad van de lucht moet zo laag zijn dat
condensatie op de rol(len) van de bank wordt voorkomen.
5.2.5. De rollenbank wordt volledig verwarmd, zoals aanbevolen door
de fabrikant van de rollenbank, met gebruik van procédés en!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 53
controlemethoden om de stabiliteit van de restwrijvingskracht
te waarborgen.
5.2.6. Er mag niet meer dan tien minuten liggen tussen het opwarmen
van de rollenbank en het begin van de emissietest, tenzij delagers van de rollenbank onafhankelijk worden verwarmd.Wanneer de lagers van de rollenbank onafhankelijk wordenverwarmd, moet de emissietest maximaal 20 minuten na deopwarming van de rollenbank beginnen.
5.2.7. Indien het traagheidsequivalent van de rollenbank manueel
moet worden ingesteld, moet dat binnen een uur vóór de fasevan de uitlaatemissietest gebeuren. Rollenbanken die eenautomatische controle van vooraf selecteerbare traagheidsequi-
valenten hebben, kunnen op een willekeurig tijdstip vóór het
begin van de emissietest worden ingesteld.
5.2.8. Er kan pas een begin worden gemaakt met het rijschema voor de
emissietest wanneer de temperatuur in de meetkamer, zoals
gemeten in de luchtstroom van de gefixeerde koelventilator opeen afstand van maximaal 1 à 1,5 m van het voertuig, 266 K(−7 °C) ± 2 K bedraagt.
5.2.9. Tijdens de werking van het voertuig moeten de verwarming en
de ontdooier uitgeschakeld zijn.
5.2.10. De in totaal gereden afstand of het totale aantal omwentelingen
van de rol wordt gemeten en geregistreerd.
5.2.11. Een voertuig met vierwielaandrijving wordt met twee aange-
dreven wielen getest. De totale last op de weg voor de instelling
van de rollenbank wordt bepaald wanneer het voertuig zich
bevindt in de operationele toestand waarvoor het primairbedoeld is.
5.3. Uitvoering van de test
5.3.1. Voor het starten van de motor, de uitvoering van de test en de
monsterneming gelden de voorschriften van de punten 6.2 tot en
met 6.6 van bijlage III. De bemonstering begint vóór of bij de
aanvang van de procedure voor het starten van de motor eneindigt aan het eind van de laatste fase van stationair draaienvan de laatste elementaire cyclus van deel 1 (stadscyclus) na780 seconden.
De eerste rijcyclus begint met een periode van 11 seconden
stationair draaien zodra de motor is gestart.
5.3.2. Voor de analyse van de emissiemonsters gelden de voorschriften
van punt 7.2 van bijlage III. Bij de uitvoering van die analysemoet de technische dienst zorgvuldig te werk gaan om
condensatie van waterdamp in de emissiemonsterzakken te
voorkomen.
5.3.3. Voor de berekening van de massaemissies gelden de voor-
schriften van punt 8 van bijlage III.
6. ANDERE EISEN
6.1. Ondoordachte strategie ter beperking van de emissies
6.1.1. Iedere ondoordachte strategie ter beperking van de emissies die
leidt tot een vermindering van de doelmatigheid van het
emissiebeperkingssysteem onder normale bedrijfsomstandighe-den bij het rijden bij lage temperaturen, voorzover nietbestreken door de standaard-emissietest, kan als een manipu-latievoorziening worden beschouwd.”.
De bijlagen VII, VIII en IX worden de bijlagen VIII, IX en X.
BIJLAGE VIII
38. Punt 6, eerste alinea, wordt als volgt gelezen:
„Aan het begin van de proef (0 km) en om de 10 000 km (± 400 km) of
vaker op regelmatige afstanden totdat 80 000 km zijn afgelegd, worden deuitlaatemissies gemeten overeenkomstig de proef van type I als omschrevenin punt 5.3.1 van bijlage I. Daarbij moet worden voldaan aan degrenswaarden die in punt 5.3.1.4 van bijlage I zijn vastgesteld.”.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 54
BIJLAGE IX
39. Bijlage IX wordt als volgt gelezen:
„BIJLAGE IX
SPECIFICATIES V AN REFERENTIEBRANDSTOFFEN
1. TECHNISCHE KENMERKEN V AN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT
VOOR HET TESTEN V AN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE ONTSTEKING
Type: Ongelode benzine
Parameter EenheidGrenswaarden (1)
Testmethode Publicatie
Minimum Maximum
Research-octaangetal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motor-octaangetal (MON) 85,0 — EN 25163 1993
Dichtheid bij 15 °C kg/m3 748 762 ISO 3675 1995
Dampspanning (Reid-methode)— zomerperiode (
2) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Distillatie:
— beginkookpunt °C 24 40 EN-ISO 3405 1988— verdampt bij 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— verdampt bij 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— eindkookpunt °C 190 215 EN-ISO 3405 1988Residu % — 2 EN-ISO 3405 1988Koolwaterstoffenanalyse:
— alkenen % v/v — 10 ASTM D 1319 1995
— aromaten (
3) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzeen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 (1998) (2)
— verzadigde koolwaterstoffen % v/v — evenwicht ASTM D 1319 1995
Koolstof/waterstof-verhouding verslag verslagOxidatiebestendigheid (
4) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Zuurstofgehalte (5) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (2)
Gum (werkelijk) mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (2)
Zwavelgehalte (6) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596(1998) (2)
Kopercorrosie bij 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Loodgehalte g/l — 0,005 EN 237 1996Fosforgehalte g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden werden vastgesteld aan de hand van ISO 4259
„Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test”, terwijl voor hetvastleggen van een minimumwaarde rekening werd gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen
van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een
nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval
maximum- en minimumgrenzen zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de
voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.
(
2) De maand van publicatie wordt t.z.t. ingevuld.
(3) De referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden als bedoeld in kolom B
van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn heeft een aromatengehalte van. maximaal 35 % v/v. De Commissie zal
zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging van deze bijlage indienen waarin het marktgemiddeldetot uiting komt voor het aromatengehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn
98/70/EG.
(
4) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt
worden om de raffinaderijbenzines te stabiliseren, maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie
mogen niet worden gebruikt.
(5) Het reële zuurstofgehalte voor brandstof die gebruikt wordt voor de type I- en type IV -proeven wordt gerapporteerd. Bovendien
bedraagt het zuurstofgehalte van de referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de
grenswaarden als bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn maximaal 2,3 %. De Commissie
zal zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het
marktgemiddelde tot uiting komt voor het zuurstofgehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage
III van Richtlijn 98/70/EG.
(6) Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor type-I-proeven wordt gerapporteerd. Bovendien bedraagt het
zwavelgehalte van de referentievloeistof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden als
bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn maximaal 50 ppm. De Commissie zal zo spoeding
mogelijk, maar uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het marktgemiddelde voor het
zwavelgehalte van brandstof tot uiting komt ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 55
2. TECHNISCHE KENMERKEN V AN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT
VOOR HET TESTEN V AN VOERTUIGEN MET COMPRESSIEONTSTEKING
Type: Dieselbrandstof
Parameter EenheidGrenswaarden (1)
Testmethode Publicatie
Minimum Maximum
Getaangetal (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Dichtheid bij 15 °C kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Distillatie:
— 50 % vol punt °C 245 — EN-ISO 3405 1988— 95 % vol punt °C 345 350 EN-ISO 3405 1988— eindkookpunt °C — 370 EN-ISO 3405 1988Vlampunt °C 55 — EN 22719 1993Verstoppingspunt van het filter bij lage
temperatuur°C — −5 EN 116 1981
Viscositeit bij 40 °C mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polycyclische aromatische koolwater-
stoffen% massa 3,0 6,0 IP 391 1995
Zwavelgehalte (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/DIS
145961998 (3)
Kopercorrosie — 1 EN-ISO 2160 1995
Conradsonkoolwaterstofresidu (10 %
distillatieresidu)% massa — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Asgehalte % massa — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Watergehalte % massa — 0,05 EN-ISO 12937 (1998) (3)
Neutraliesatiegetal (sterk zuur) mg KOH/g — 0,02 ASTM D 974-95 1998 (3)
Oxidatiebestendigheid (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Polycyclische aromatische koolwater-
stoffen volgens nieuwe en betere me-thode % m/m — — EN 12916 (1997) (
3)
(1) De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden werden vastgesteld aan de hand van ISO 4259
„Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test”, terwijl voor hetvastleggen van een minimumwaarde rekening werd gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen
van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een
nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval
maximum- en minimumgrenzen zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de
voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.
(
2) Het opgegeven gebied voor het cetaangetal is niet in overeenstemming met de eis van een minimum van 4R. Bij geschillen
tussen de brandstofleverancier en de gebruiker kunnen de eisen van ISO 4259 evenwel worden gebruikt om die geschillen op te
lossen mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen, in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid tebereiken, worden verricht.
(
3) De maand van publicatie wordt t.z.t. ingevuld.
(4) Het reële zwavelgehalte van brandstof die gebruikt wordt voor de type I-proef wordt gerapporteerd. Bovendien bedraagt het
zwavelgehalte van de referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden als
bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I van deze richtlijn maximaal 50 ppm. De Commissie zal zo spoedig
mogelijk, doch uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het marktgemiddelde tot uitingkomt voor het zwavelgehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage IV van Richtlijn 98/70/EG.
(
5) Ook al wordt de stabiliteit ten aanzien van oxidatie onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid waarschijnlijk beperkt
zijn. De leverancier dient om advies te worden gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.
3. TECHNISCHE KENMERKEN V AN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN GEBRUIKT
VOOR HET TESTEN V AN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE ONTSTEKING MET DE TYPE VI-PROEFBIJ LAGE TEMPERATUREN (
1)
Type: Ongelode superbenzine
Parameter EenhedGrenswaarden (2)
Testmethode Publicatie
Minimum Maximum
Research-octaangetal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motor-octaangetal (MON) 85,0 — EN 25163 1993Dichtheid bij 15 °C kg/m
3 748 775 ISO 3675 1995
Dampspanning (Reid-methode) kPa 56,0 95,0 EN 12 1993Distillatie:— beginkoopunt °C 24 40 EN-ISO 3405 1988!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 56
Parameter EenhedGrenswaarden (2)
Testmethode Publicatie
Minimum Maximum
— verdampt bij 100 °C % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— verdampt bij 150 °C % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— eindkooppunt °C 190 215 EN-ISO 3405 1988
Residu % — 2 EN-ISO 3405 1988Koolwaterstoffenanalyse— alkenen % v/v — 10 ASTM D 1319 1995— aromaten (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 1995
— benzeen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 (1998) (3)
— verzadigde koolwaterstoffen — evenwicht ASTM D 1319 1995Koolstof/waterstof-verhouding verslag verslag
Oxidatiebestandigheid (
5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Zuurstofgehalte (6) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (3)
Gum (werkelijk) mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (3)
Zwavelgehalte (7) mg/kg — 100pr. EN-ISO/DIS
14596[1998] (3)
Kopercorrosie bij 50 °C — 1 EN-ISO 2160 1995
Loodgehalte g/l — 0,005 EN 237 1996Fosforgehalte g/l — 0,0013 ASTM D 3231 1994
(1) Benzine met de specificatie van bovenstaande tabel moet in type VI-proeven bij lage temperaturen worden gebruikt, wanneer de
fabrikant niet specifiek de brandstof in punt 1 van deze bijlage kiest overeenkomstig punt 3.4 van bijlage VII.
(2) De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden werden vastgesteld aan de hand van ISO 4259
„Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to methods of test”, terwijl voor het
vastleggen van een minimumwaarde rekening werd gehouden met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen
van een maximum- en minimumwaarde bedroeg het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch naar streven een
nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval
maximum- en minimumgrenzen zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de
voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259 worden toegepast.
(4) De referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden in kolom B van de tabel in
punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn heeft een aromatengehalte van maximaal 35 % v/v. De Commissie zal zo spoedig
mogelijk, doch uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging van deze bijlage indienen waarin het marktgemiddelde tot uitingkomt voor het aromatengehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.
(
3) De maand van publicatie wordt t.z.t. ingevuld.
(5) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die gewoonlijk gebruikt
worden om de raffinaderijbenzines te stabiliseren maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen
niet worden gebruikt.
(6) Het reële zuurstofgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor type VI-proeven wordt gerapporteerd. Bovendien bedraagt het
zuurstofgehalte van de referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden als
bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn maximaal 2,3 %. De Commissie zal zo spoedig
mogelijk, doch uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het marktgemiddelde tot uitingkomt voor het zuurstofgehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.
(
7) Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor type VI-proeven wordt gerapporteerd. Bovendien heeft de
referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden als bedoeld in kolom H van detabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn een zwavelgehalte van maximaal 50 ppm. De commissie zal zo spoedig
mogelijk, doch uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging van deze bijlage indienen waarin het marktgemiddelde tot uiting
komt voor het zwavelgehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.
”.!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 57
BIJLAGE X
40. Punt 1.8 wordt vervangen door het volgende:
„
!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 58
”.
41. Een nieuw punt 1.9 wordt toegevoegd:
„1.9. Emissiegegevens van de rijgeschiktheidsproef
ProefCO-waarde
(vol %)Lambda (1)Toerental
(min−1)Temperatuur motorolie
(°C)
Laag stationair N/A
Hoog stationair
(1) Lambda-formule: zie bijlage I, punt 5.3.7.3, voetnoot 1.
”.
BIJLAGE XI
42. De volgende bijlage XI wordt toegevoegd:
„BIJLAGE XI
DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN) VOOR
MOTORVOERTUIGEN
1. INLEIDING
Deze bijlage betreft de functionele aspecten van diagnostische
boordsystemen (OBD-systemen) ter beperking van de emissiesvan motorvoertuigen.
2. DEFINITIES
In deze bijlage wordt verstaan onder:!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 59
2.1. „OBD-systeem”, een diagnostisch boordsysteem voor emis-
siebeperking dat bij een storing dankzij in computergeheugenopgeslagen foutcodes in staat is aan te geven in welk gebied destoring vermoedelijk is opgetreden;
2.2. „voertuigtype”, een categorie motorvoertuigen die geen onder-
linge verschillen vertonen wat betreft de essentiële kenmerkenvan de motor en het OBD-systeem als gedefinieerd inaanhangsel 2;
2.3. „voertuigfamilie”, een door de fabrikant gedefinieerde groep
voertuigen waarvan de emissie en het OBD-systeem op grondvan het ontwerp van deze voertuigen geacht worden soortge-
lijke kenmerken te vertonen; elke motor van deze familie dient
aan de voorschriften van deze richtlijn te voldoen;
2.4. „emissiebeperkingssysteem”, een elektronische motorbesturing
en alle voor de emissie relevante onderdelen van het uitlaat- enhet verdampingssysteem die ingangssignalen ontvangen van ofuitgangssignalen aanbieden aan de motorbesturing;
2.5. „storingsindicator (MI)”, een optische of akoestische indicator
die de bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengtvan een storing in een van de voor de emissie relevanteonderdelen die op het OBD-systeem zijn aangesloten of in hetOBD-systeem zelf;
2.6. „storing”, een fout in een voor de emissie relevant onderdeel of
systeem die ertoe kan leiden dat de emissies de grenswaarden
van punt 3.3.2 overschrijden;
2.7. „secundaire lucht”, lucht die door middel van een pomp,
aanzuigklep of ander systeem in het uitlaatsysteem wordt
gebracht en die de oxidatie van koolwaterstoffen en CO in de
uitlaatgassen moet bevorderen;
2.8. „ontstekingsfout”, het niet ontbranden van het mengsel in de
cilinder van een motor met elektrische ontsteking door hetontbreken van een vonk, gebrekkige brandstofdosering, slechtecompressie of andere oorzaken. In termen van OBD-bewakingis het het percentage ontstekingsfouten op het totale aantalontstekingspogingen (volgens de opgave van de fabrikant) datleidt tot overschrijding van grenswaarden van punt 3.3.2 of tot
oververhitting van de katalysator of katalysatoren met onher-
stelbare schade als gevolg;
2.9. „proef van type I”, de in bijlage III, aanhangsel 1, gedefinieerde
rijcyclus (delen 1 en 2) die bij de emissiekeuring wordtdoorlopen;
2.10. „rijcyclus”, het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject
waarop een eventuele storing aan het licht zou komen en hetuitschakelen van de motor;
2.11. „warmloopcyclus”, het inrijden van het voertuig totdat de
temperatuur van de koelvloeistof met ten minste 22 K tenopzichte van de startwaarde is toegenomen en ten minste 343 K(70 °C) bedraagt;
2.12. „brandstoffijnafstelling”, op basis van terugkoppeling uit-
gevoerde correcties op de brandstofbasisafstelling. Met korte-termijnbrandstoffijnafstelling wordt gedoeld op dynamische ofmomentele correcties. Met langetermijnbrandstoffijnafstelling
wordt gedoeld op geleidelijkere correcties op het brand-
stofkalibratieschema. Deze langetermijncorrecties compenserende verschillen tussen de voertuigen en geleidelijke veranderin-gen die zich in de loop der tijd voordoen;
2.13. „berekende belastingwaarde (CLV)”, het quotiënt van de
momentane waarde en de piekwaarde van de luchtstroom,waarbij de piekwaarde wordt gecorrigeerd voor de hoogte,voorzover bekend. Deze definitie levert een dimensieloos getalop dat niet motorspecifiek is en de onderhoudsmonteur een
indruk geeft van het percentage van de motorcapaciteit dat
wordt benut (gasklep volledig open is 100 %):
CLV ¼
momentane waarde luchtstroom
piekwaarde luchtstroom ðop zeeniveau Þ/C2luchtdruk ðop zeeniveau Þ
barometerdruk
2.14. „permanente voorinstelling”, een situatie waarin de motor-
besturing permanent is overgeschakeld in een stand waarin hetingangssignaal van een defect onderdeel of systeem niet langernodig is, aangezien door dit defecte onderdeel of systeem de!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 60
voertuigemissies zouden toenemen tot boven de grenswaarden
van punt 3.3.2;
2.15. „energieafname-eenheid”, een door de motor bekrachtigde
voorziening waarmee in het voertuig gemonteerde hulpappa-ratuur van energie wordt voorzien;
2.16. „toegang”, het beschikbaar zijn van alle met de emissies
verband houdende OBD-gegevens, met inbegrip van alle
foutcodes, die voor inspectie, diagnose, onderhoud of reparatievan de met de emissies verband houdende onderdelen van hetvoertuig noodzakelijk zijn, via de seriële poort van de uniformediagnosestekker (overeenkomstig aanhangsel 1, punt 6.5.3.5,van deze bijlage);
2.17. „volledige toegang”,
— toegang waarvoor geen alleen van de fabrikant verkrijg-
bare toegangscode of soortgelijke installatie vereist is of
— toegang die interpretatie van de verstrekte gegevens
mogelijk maakt, zonder de noodzaak van unieke deco-deerinformatie tenzij die informatie zelf gestandaardiseerdis;
2.18. „gestandaardiseerd”, het feit dat alle datastream-informatie, met
inbegrip van alle gebruikte foutcodes, alleen mag wordenverstrekt in overeenstemming met industrienormen die door hunduidelijk omschreven model en de toegestane opties, eenmaximale harmonisatie in de voertuigindustrie bewerkstelligen,en waarvan het gebruik uit hoofde van deze richtlijn
uitdrukkelijk is toegestaan.
2.19. „reparatie-informatie”, iedere vorm van informatie die nood-
zakelijk is voor diagnose, onderhoud en reparatie van het
voertuig en die de fabrikant ook beschikbaar stelt aan zijn
geautoriseerde handelaren/reparatiebedrijven. Tot deze infor-matie behoren onder meer service-handboeken, technischeaanwijzingen, diagnoseaanwijzingen (bijvoorbeeld min./max.-richtwaarden voor metingen), schakelschema’ s, het identifica-tienummer voor de calibratie van de programmatuur dat vantoepassing is op een voertuigtype, aanwijzingen voor individu-
ele en specifieke gevallen, over instrumenten en apparaten
verstrekte informatie, dataframe-informatie en bidirectionelecontrole- en testgegevens. De fabrikant is niet verplicht ominformatie beschikbaar te stellen die valt onder intellectuele-eigendomsrechten of die specifieke knowhow vormt voor defabrikanten en/of de OEM-leveranciers: in dat geval wordt de
nodige technische informatie niet ten onrechte geweigerd.
3. VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN
3.1. Alle voertuigen moeten voorzien zijn van een OBD-systeem dat
zo ontworpen, geconstrueerd en in het voertuig geïnstalleerd is,dat het in staat is teruglopende prestaties of een bepaaldestoring tijdens de periode waarin het voertuig in gebruik is, opte sporen. Daarbij dient de keuringsinstantie te accepteren dat
voertuigen die een grotere afstand hebben afgelegd dan bij de in
punt 3.3.1 bedoelde duurproef van type V , enige achteruitgangvan de prestaties van het OBD-systeem vertonen, in die zin datde emissiegrenzen van punt 3.3.2 mogen worden overschredenvoordat het OBD-systeem de bestuurder van het voertuig op eenstoring attendeert.
3.1.1. Het OBD-systeem moet volledig toegankelijk en gestandaardi-
seerd zijn voorzover deze toegang vereist is voor diagnose,onderhoud of reparatie van het voertuig. Alle met de emissies
gerelateerde foutcodes moeten overeenstemmen met de norm
ISO DIS 15031-6 (SAE J 2012, van juli 1996).
3.1.2. Uiterlijk drie maanden nadat de fabrikant een geautoriseerde
handelaar/reparatiebedrijf binnen de Gemeenschap reparatie-
informatie heeft verstrekt, dient de fabrikant die informatie(met inbegrip van alle latere wijzigingen en toevoegingen)tegen betaling van een redelijke en niet-discriminerendevergoeding ter beschikking te stellen en de goedkeurings-autoriteit daarvan op de hoogte te brengen.
Indien dit voorschrift niet wordt nageleefd, treft de goedkeu-
ringsautoriteit passende maatregelen overeenkomstig de voor de
typegoedkeuring en de veldproef voorgeschreven procedure,!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 61
teneinde de beschikbaarheid van de reparatie-informatie te
waarborgen.
3.2. Het OBD-systeem moet zo ontworpen, geconstrueerd en in het
voertuig geïnstalleerd zijn dat het onder normale gebruiks-omstandigheden aan de voorschriften van deze bijlage voldoet.
3.2.1. Tijdelijke deactivering van het OBD-systeem
3.2.1.1. Een fabrikant mag het OBD-systeem deactiveren wanneer de
bewakingsmogelijkheden door een te laag brandstofpeil wordenbeïnvloed. Deactivering mag niet gebeuren wanneer het brand-stofpeil in het brandstofreservoir meer dan 20 % van denominale capaciteit van het brandstofreservoir bedraagt.
3.2.1.2. Een fabrikant mag het OBD-systeem d eactiveren als de
omgevingstemperatuur bij het starten van de motor lager isdan 266 K (−7 °C) of als de hoogte meer dan 2 500 m bovenzeeniveau bedraagt, mits de fabrikant gegevens en/of een
technisch rapport overlegt waaruit voldoende blijkt dat de
bewaking onder dergelijke omstandigheden onbetrouwbaar is.Een fabrikant mag ook om deactivering van het OBD-systeembij een andere starttemperatuur verzoeken indien hij doormiddel van gegevens en/of een technisch rapport tegenover dekeuringsinstantie aantoont dat onder dergelijke omstandighedeneen foute diagnose zou worden gesteld.
3.2.1.3. Bij voertuigen waarop energieafname-eenheden kunnen worden
geïnstalleerd, is deactivering van de relevante bewakings-systemen toegestaan, mits dit alleen gebeurt wanneer de
energieafname-eenheid actief is.
3.2.2. Ontstekingsfout — voertuigen met elektrische ontsteking
3.2.2.1. Fabrikanten mogen bij een specifiek motortoerental en een
specifieke belasting een hoger percentage ontstekingsfouten
vaststellen dan opgegeven aan de keuringsinstantie, indientegenover de keuringsinstantie kan worden aangetoond dat dedetectie van lagere percentages ontstekingsfouten onbetrouw-baar zou zijn.
3.2.2.2. Fabrikanten die tegenover de keuringsinstantie kunnen aantonen
dat de detectie van een hoger percentage ontstekingsfouten nogsteeds niet uitvoerbaar is, mogen het bewakingssysteem voor deontstekingsfouten onder deze omstandigheden deactiveren.
3.3. Beschrijving van de proeven
3.3.1. De proeven worden volgens de testprocedure van aanhangsel 1
bij deze bijlage verricht met het voertuig dat gebruikt is bij dein bijlage VIII bedoelde duurproef van type V . De proevenvinden na afloop van de duurproef van type V plaats. Wanneergeen duurproef van type V wordt uitgevoerd of op verzoek vande fabrikant mag voor de OBD-proeven een voldoende oud en
representatief voertuig worden gebruikt.
3.3.2. Het OBD-systeem moet een storing aangegeven in een voor de
emissies relevant onderdeel of systeem wanneer die storingertoe leidt dat de emissies de onderstaande grenswaarden
overschrijden:
Referentiemassa Massa koolmonoxide Massa koolwaterstofflen Massa stikstofoxidenDeeltjes-
massa (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categorie Klasse Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Diesel
M(2) — alle
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18!B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 62
Referentiemassa Massa koolmonoxide Massa koolwaterstofflen Massa stikstofoxidenDeeltjes-
massa (1)
(RW)
(kg)(CO)
L1
(g/km)(HC)
L2
(g/km)(NO x)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categorie Klasse Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Diesel
N1(3)(4)I R W 41305
3,2 3,2 0,4 0,4 0,6 1,2 0,18
II 1305 5RW41760
5,8 4,0 0,5 0,5 0,7 1,6 0,23
III 1760 5
RW 7,3 4,8 0,6 0,6 0,8 1,9 0,28
(1) V oor motoren met compressieontsteking.
(2) Met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.
(3) Alsmede de in noot 2 bedoelde voertuigen van categorie M.
(4) Het in artikel 3, lid 1, van deze richtlijn bedoelde voorstel van de Commissie dient de OBD-grenswaarden voor 2005/6 voor M 1en
N1-voertuigen te bevatten.
3.3.3. Bewakingsvoorschriften voor motorvoertuigen met elektrische
ontsteking
Om te voldoen aan de eisen van punt 3.3.2 dient het
OBD-systeem ten minste de volgende gebeurtenissen tedetecteren:
3.3.3.1. vermindering van de efficiëntie van de katalysator voor
HC-emissies alleen;
3.3.3.2. ontstekingsfout in het werkingsgebied van de motor dat
begrensd wordt door:
a) een maximumtoerental van 4 500 min
−1of, indien lager,
1 000 min−1boven het hoogste toerental dat tijdens de
proef van type I optreedt;
b) de positieve koppelkromme (d. w. z. de motorbelasting in
de vrijstand);
c) een lijn door de volgende werkpunten van de motor: het
punt van de positieve koppelkromme bij 3 000 min−1en
een punt op de lijn van het maximumtoerental als
gedefinieerd onder a) bij een druk in het inlaatspruitstukdie 13,33 kPa onder die van de positieve koppelkrommeligt;
3.3.3.3. achteruitgang van de zuurstofsensor;
3.3.3.4. storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebe-
perkingssysteem of van voor de emissie relevante onderdelen of
systemen van de aandrijving die op een computer zijn
aangesloten, waardoor de emissies via de uitlaat de grens-waarden van punt 3.3.2 kunnen overschrijden;
3.3.3.5. circuitonderbreking in andere voor de emissie relevante onder-
delen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten;
3.3.3.6. ten minste circuitonderbreking in de elektronische regeling van
de spoelklep van het verdampingsemissiebeperkingssysteem.
3.3.4. Bewakingsvoorschriften voor motorvoertuigen met compressie-
ontsteking
Om te voldoen aan de eisen van punt 3.3.2 moet het
OBD-systeem ten minste de volgende gebeurtenissen aangeven:
3.3.4.1. indien gemonteerd, vermindering van de efficiëntie van de
katalysator;
3.3.4.2. indien gemonteerd, aantasting van de effectiviteit en integriteit
van de deeltjesvanger;!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 63
3.3.4.3. circuitonderbreking in of volledige functionele storing van de
elektronische doseer- en timingactuators van het brandstof-inspuitsysteem;
3.3.4.4. storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebe-
perkingssysteem of van voor de emissie relevante onderdelen of
systemen van de aandrijving die op een computer zijn
aangesloten, waardoor de emissies via de uitlaat de grens-waarden van punt 3.3.2 kunnen overschrijden; voorbeelden vandergelijke systemen of onderdelen zijn die voor de bewaking enregeling van de massastroom van de lucht, de volumestroom (entemperatuur) van de lucht, de compressordruk en de druk in hetinlaatspruitstuk (en de relevante sensoren om deze grootheden
te meten);
3.3.4.5. circuitonderbreking in andere voor de emissie nodige onder-
delen van de aandrijving die op een computer zijn aangesloten.
3.3.5. Fabrikanten mogen tegenover de keuringsinstantie aantonen dat
bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden
bewaakt als de emissiegrenzen van punt 3.3.2 zelfs bij een
totale uitval of verwijdering niet worden overschreden.
3.4. Bij het starten van de motor moet een reeks diagnostische
controles worden gestart die ten minste één keer moet wordenafgerond, mits aan de testvoorwaarden is voldaan. Dezetestvoorwaarden moeten zo worden gekozen dat hieraan onder
normale rijomstandigheden, zoals die worden gesimuleerd met
de proef van type I, is voldaan.
3.5. Activering van de storingsindicator
3.5.1. Het OBD-systeem dient over een storingsindicator (MI) te
beschikken die zich op een voor de voertuigbestuurder in hetoog vallende plaats bevindt. De MI mag niet voor andere
doeleinden worden gebruikt, tenzij om de bestuurder te wijzen
op de uitvoering van procedures voor het starten of het bedrijfin noodsituaties. De MI dient onder alle redelijke verlichtings-omstandigheden zichtbaar te zijn. In geactiveerde toestand moetde MI een symbool tonen dat aan ISO 2575 (
1) voldoet. Een
voertuig mag niet worden uitgerust met meer dan één algemeneMI voor emissiegerelateerde problemen. Afzonderlijke speci-
fieke waarschuwingslampjes (bijv. voor het remsysteem,
sluiting van de veiligheidsgordels, oliedruk enz.) zijn toe-gestaan. Het gebruik van de kleur rood voor de MI is verboden.
3.5.2. Voor strategieën waarbij meer dan twee conditioneringscycli
nodig zijn voordat de MI geactiveerd wordt, moet de fabrikantdata en/of een technisch rapport overleggen waaruit genoeg-
zaam blijkt dat zijn bewakingssysteem even effectief en snel is
in het opsporen van teruglopende prestaties van onderdelen.Strategieën waarbij gemiddeld meer dan tien rijcycli nodig zijnvoordat de MI geactiveerd wordt, zijn onaanvaardbaar. De MImoet ook worden geactiveerd wanneer de motorregelingoverschakelt op een permanente voorinstelling waarbij de
emissiegrenzen van punt 3.3.2 worden overschreden. De MI
moet een bepaald waarschuwingssignaal geven, bijvoorbeeld inde vorm van een knipperlicht, gedurende elke periode waarinhet percentage ontstekingsfouten zo hoog is dat het volgens deopgave van de fabrikant schadelijk wordt geacht voor dekatalysator. De MI dient eveneens te worden geactiveerdwanneer de sleutel in het contact wordt gestoken en in de
garagestand wordt gedraaid vóór het starten of aantrappen van
de motor. Daarna moet deze worden gedeactiveerd, zodra demotor is gestart zonder dat een storing is waargenomen.
3.6. Opslag van de foutcodes
Het OBD-systeem moet codes registreren die de status van het
emissiebeperkingssysteem aangeven. Afzonderlijke statuscodes
worden gebruikt om vast te stellen of een emissiebeperkings-systeem goed functioneert of dat het voertuig nog langer moetworden gebruikt voordat een volledige evaluatie mogelijk is.Wanneer de MI op grond van teruglopende prestaties, storing ofoverschakeling naar een permanente voorinstelling wordtgeactiveerd, moet de foutcode worden geregistreerd en moet
de aard van de storing worden bepaald met behulp van deze
foutcode.!
B
(1) Internationale norm ISO 2575-1982 (E), „Road vehicles — Symbols for controls
indicators and tell-tales”, symbool nummer 4.36.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 64
3.6.1. De afstand die het voertuig heeft afgelegd sinds de MI is
geactiveerd, moet elk moment beschikbaar zijn via de seriëlepoort op de gestandaardiseerde linkconnector (
1).
3.6.2. Bij voertuigen met elektrische ontsteking hoeven de cilinders
waarin een ontstekingsfout optreedt niet eenduidig te worden
bepaald, indien bij een ontstekingsfout voor elke cilinder of
combinatie van cilinders een andere code wordt opgeslagen.
3.7. Deactivering van de MI
3.7.1. Bij een percentage ontstekingsfouten dat schadelijk wordt
geacht voor de katalysator (volgens de opgave van de
fabrikant), mag de MI in de normale stand worden geschakeld
zodra de ontstekingsfouten zijn verdwenen of zodra hettoerental of de belasting van de motor zodanig is veranderddat het percentage ontstekingsfouten niet langer schadelijk isvoor de katalysator.
3.7.2. Bij alle andere storingen mag de MI worden gedeactiveerd na
drie opeenvolgende rijcycli waarin de storing niet meer door hetbewakingssysteem dat de MI heeft geactiveerd, wordt gedetec-teerd, indien tenminste geen andere storing wordt gedetecteerdwaardoor de MI onafhankelijk zou worden geactiveerd.
3.8. Wissen van foutcodes
3.8.1. Het OBD-systeem mag een foutcode, de afgelegde afstand en
de foutcontextgegevens wissen indien dezelfde fout nietopnieuw wordt geregistreerd binnen 40 warmloopcycli van demotor.
Aanhangsel 1
FUNCTIONELE ASPECTEN V AN DIAGNOSTISCHE BOORDSYS-
TEMEN (OBD-SYSTEMEN)
1. INLEIDING
In dit aanhangsel wordt beschreven hoe de proef van punt 5 van
de bijlage moet worden uitgevoerd. Het gaat om een methodewaarmee de werking van het in het voertuig geïnstalleerdediagnostische boordsysteem (OBD-systeem) kan worden ge-controleerd door middel van simulatie van storingen in derelevante systemen van het motorbesturingssysteem en hetemissiebeperkingssysteem. Ook wordt een methode gegeven
voor de bepaling van de duurzaamheid van OBD-systemen.
De fabrikant dient de defecte onderdelen en/of elektrische
inrichtingen waarmee de storingen worden gesimuleerd, ter
beschikking te stellen. Bij metingen met een type I-proef mogendergelijke defecte onderdelen of inrichtingen geen voertuig-emissies veroorzaken waarvan de grenswaarden van punt 3.3.2met meer dan 20 % overschreden worden.
Wanneer het voertuig getest wordt met het defecte onderdeel of
de defecte inrichting, is het OBD-systeem goedgekeurd als deMI geactiveerd wordt.
2. BESCHRIJVING V AN DE PROEF
2.1. De beproeving van een OBD-systeem bestaat uit de volgende
stappen:
— simuleren van een storing van een onderdeel van het
motorbesturings- of emissiebeperkingssysteem;
— conditioneren van het voertuig met de gesimuleerde
storing door het doorlopen van de in punt "
C16.23
gespecificeerde bijzondere cyclus;!B
(1) Deze eis geldt alleen voor voertuigen met een elektronische snelheidsregistratie in
het motorbesturingssysteem, op voorwaarde dat aan de ISO-normen wordt voldaan
binnen een tijdsspanne die verenigbaar is met de toepassing van de technologie.
V oor alle voertuigen die vanaf 1 januari 2005 in het verkeer worden gebracht, zal
het verplicht zijn.1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 65
— afleggen van de cyclus van de type I-proef met het voertuig
onder meting van de voertuigemissies;
— bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing
reageert en de bestuurder van het voertuig op correctewijze van de storing op de hoogte brengt.
2.2. In afwijking hiervan mag de storing van een of meer onderdelen
op verzoek van de fabrikant elektronisch worden gesimuleerdvolgens de eisen van punt 6.
2.3. De fabrikant kan verzoeken de controle niet tijdens de cyclus
van de type I-proef te laten plaatsvinden als de keuringsinstantieervan kan worden overtuigd dat de controle in de omstandig-heden die bij de cyclus van de type I-proef optreden, totrestrictieve controleomstandigheden leiden wanneer het voer-
tuig in de praktijk wordt gebruikt.
3. TESTVOERTUIG EN BRANDSTOF
3.1. Voertuig
Het testvoertuig moet voldoen aan de eisen van punt 3.1 van
bijlage III.
3.2. Brandstof
Bij de proef moet gebruik worden gemaakt van de in bijlage IX
beschreven referentiebrandstof.
4. OMGEVINGSTEMPERATUUR EN -DRUK
4.1. Tijdens de proef moeten de temperatuur en druk voldoen aan de
eisen die in bijlage III worden gesteld voor de proef van type I.
5. TESTAPP ARATUUR
5.1. Rollenbank
De rollenbank moet voldoen aan de eisen van bijlage III.
6. OBD-TESTPROCEDURE
6.1. De bedrijfscyclus van de rollenbank moet voldoen aan de eisen
van bijlage III.
6.2. Conditionering van het voertuig
6.2.1. Afhankelijk van het motortype en na het aanbrengen van een
storing als bedoeld in punt 6.3 moet het voertuig wordengeconditioneerd door het achtereenvolgens aan ten minste tweetype I-proeven (deel 1 en deel 2) te onderwerpen. Voor
voertuigen met compressieontsteking is een aanvullende
conditionering van twee cycli van deel 2 toegestaan.
6.2.2. Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve conditione-
ringsmethoden worden gebruikt.
6.3. Te beproeven storingscondities
6.3.1. V oertuigen met elektrische ontsteking
6.3.1.1. Vervanging van de katalysator door een slecht werkend of
defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijkestoring.
6.3.1.2. Ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de detectie van
ontstekingsfouten van punt 3.3.3.2 van de bijlage.
6.3.1.3. Vervanging van de zuurstofsensor door een slecht werkend of
defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijkestoring.
6.3.1.4. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor
de emissie relevant onderdeel dat aangesloten is op eencomputer voor aandrijfbesturing.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 66
6.3.1.5. Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische
verdampingsemissiebeperkingssysteem (indien aanwezig). Voordeze specifieke storingsconditie mag de type I-proef nietgebruikt worden.
6.3.2. V oertuigen met compressieontsteking
6.3.2.1. Indien aanwezig, vervanging van de katalysator door een slecht
werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een
dergelijke storing.
6.3.2.2. Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of,
als de sensoren een integraal onderdeel van de deeltjesvangervormen, een defecte deeltjesvangerinstallatie.
6.3.2.3. Verbreking van de elektrische verbinding met een willekeurige
elektronische brandstofdoseer- en timing-inrichting van het
brandstofsysteem.
6.3.2.4. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor
de emissie relevant onderdeel dat aangesloten is op eencomputer voor aandrijfbesturing.
6.3.2.5. Om te voldoen aan de eisen van de punten 6.3.2.3. en 6.3.2.4. en
met instemming van de keuringsinstantie dient de fabrikant aante tonen dat het OBD-systeem bij een verbreking van deverbinding een fout signaleert.
6.4. Test van het OBD-systeem
6.4.1. V oertuigen met elektrische ontsteking
6.4.1.1. Na conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2
moet het testvoertuig onderworpen worden aan een proef van
het type I (delen 1 en 2). De MI moet onder omstandigheden als
bedoeld in de punten 6.4.1.2 tot en met 6.4.1.5 vóór het eindevan de proef worden geactiveerd. De technische dienst mag inplaats van deze voorwaarden andere voorwaarden stellenovereenkomstig punt 6.4.1.6. Het totale aantal gesimuleerdestoringen mag voor typegoedkeuringsdoeleinden evenwel niet
meer dan vier bedragen.
6.4.1.2. Vervanging van de katalysator door een slecht werkend of
defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijkestoring waardoor de emissies de in punt 3.3.2 van de bijlagegenoemde HC-grenswaarde overschrijden.
6.4.1.3. Geïnduceerde ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de
detectie van ontstekingsfouten van punt 3.3.3.2 van de bijlagewaardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van debijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.1.4. Vervanging van een zuurstofsensor door een slecht werkend of
defect exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke
storing waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2
van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.1.5. Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische
verdampingsemissiecontrolesysteem (indien aanwezig).
6.4.1.6. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor
de emissie relevant onderdeel van de aandrijving aangesloten op
een computer waardoor de emissies een of meer van de in punt3.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.2. V oertuigen met compressieontsteking
6.4.2.1. Na conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2
dient het testvoertuig te worden onderworpen aan een proef vanhet type I (delen 1 en 2). De MI moet onder omstandigheden alsbedoeld in de punten 6.4.2.2 tot en met 6.4.2.5 voor het einde
van de proef worden geactiveerd. De technische dienst kan die
omstandigheden overeenkomstig punt 6.4.2.5 door anderevervangen. V oor de typegoedkeuring mogen ten hoogste vierstoringen gesimuleerd worden.
6.4.2.2. Indien aanwezig, vervanging van de katalysator door een slecht
werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een
dergelijke storing waardoor de emissies een of meer van de in
punt 3.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden over-schrijden.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 67
6.4.2.3. Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of,
als de sensoren een integraal onderdeel van de deeltjesvangervormen, vervanging van de deeltjesvanger door een defectexemplaar als bedoeld in punt 6.3.2.2, waardoor de emissies eenof meer van de in punt 3.3.2 van de bijlage genoemdegrenswaarden overschrijden.
6.4.2.4. Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de
verbinding met een willekeurige elektronische brandstofdoseer-
en timing-inrichting van het brandstofsysteem waardoor deemissies een of meer van de in punt 3.3.2 van de bijlagegenoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.2.5. Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de
verbinding met enig ander voor de emissie relevant onderdeelvan de aandrijving aangesloten op een computer waardoor deemissies een of meer van de in punt 3.3.2 van de bijlage
genoemde grenswaarden overschrijden.
6.5. Diagnostische signalen
6.5.1.1. Zodra de eerste storing van een onderdeel of systeem optreedt,
wordt de foutcontext („freeze frame”), dat wil zeggen de
momentane motorcondities, in het computergeheugen opge-slagen. Wordt daarna nogmaals een storing van het brand-stofsysteem of een ontstekingsfout geconstateerd, dan wordende geregistreerde foutcontextgegevens vervangen door demotorcondities bij de storing van het brandstofsysteem of deontstekingsfout (afhankelijk van welke fout het eerst is
opgetreden). De geregistreerde motorcondities omvatten, maar
beperken zich niet tot belastingswaarde, motortoerental, brand-stofafstelling (indien beschikbaar), brandstofdruk (indien be-schikbaar), voertuigsnelheid (indien beschikbaar), koelvloei-stoftemperatuur, druk in het inlaatspruitstuk (indien beschik-baar), werking in gesloten of open systeem (indien beschikbaar)
en de foutcode van de storing op grond waarvan de opslag van
deze gegevens is vereist. De fabrikant dient voor dezefoutcontext de meest geschikte reeks van motorcondities tekiezen die een efficiënte reparatie mogelijk maakt. Slechts ééndataframe is verplicht. Fabrikanten mogen echter aanvullendeframes opslaan, indien het verplichte frame ten minste kanworden uitgelezen met een universele scanner die aan de
specificaties van de punten 6.5.3.2 en 6.5.3.3 voldoet. Als de
foutcode van de storing die tot de opslag van de foutcontextheeft geleid, overeenkomstig punt 3.7 van de bijlage wordtgewist, mogen ook de bijbehorende motorcondities wordengewist.
6.5.1.2. Indien beschikbaar, zullen naast de verplichte foutcontextgege-
vens bovendien de volgende signalen op aanvraag via de seriëlepoort van de gestandaardiseerde datalinkconnector worden
aangeboden, indien deze informatie voor de boordcomputer
beschikbaar is of met behulp van de voor de boordcomputerbeschikbare gegeven kan worden bepaald: diagnostischefoutcodes, temperatuur van de koelvloeistof van de motor,status van het brandstofinspuitingssysteem (gesloten systeem,open systeem, overige), brandstofafstelling, voorontstekings-
moment, luchttemperatuur aan de inlaat, druk in het spruitstuk,
luchtstroom, motortoerental, uitgangssignaal van de sensor voorde stand van de gasklep, status secundaire lucht (stroom-opwaarts, stroomafwaarts of buitenlucht), berekende belasting-waarde, voertuigsnelheid en brandstofdruk.
Deze signalen dienen te worden aangeboden in standaard-
eenheden die gebaseerd zijn op de specificaties van punt 6.5.3.De feitelijke signalen dienen duidelijk te worden geïdentifi-ceerd en te worden gescheiden van de verstekwaarden of dewaarden in pechsituaties. Bovendien dient op aanvraag demogelijkheid te worden geboden om een bidirectionele
diagnostische controle op basis van de specificaties van punt
6.5.3 uit te voeren via de seriële poort van de gestandaardi-seerde datalinkconnector volgens de specificaties van punt6.5.3.
6.5.1.3. Bij alle emissiebeperkingssystemen waarvoor specifieke boord-
controles worden uitgevoerd (katalysator, zuurstofsensor enz.),met uitzondering van detectie van ontstekingsfouten, bewakingvan het brandstofsysteem en totale onderdeelbewaking, dienen
de resultaten van de meest recente test die door het voertuig is
verricht, en de grenswaarden waaraan het systeem wordtgetoetst, beschikbaar te worden gesteld via de seriële poortvan de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 68
specificaties van punt 6.5.3. Bij de hierboven uitgezonderde
onderdelen en systemen die onder permanente bewaking staan,dient voor de meest recente testresultaten via de datalink-connector te worden aangegeven of de resultaten al dan niet aande eisen voldoen.
6.5.1.4. De OBD-eisen op basis waarvan het voertuig wordt goedge-
keurd (d. w. z. de in de bijlage of de in bijlage I, punt 5,gespecificeerde alternatieve eisen) en de belangrijkste door het
OBD-systeem overeenkomstig punt 6.5.3.3 bewaakte emis-
siebeperkingsystemen dienen beschikbaar te worden gesteld viade seriële poort van de gestandaardiseerde datalinkconnectorvolgens de specificaties van punt 6.5.3.
6.5.2. Het diagnostische emissiebeperkingssysteem hoeft bij een
storing onderdelen niet te testen indien hierdoor de veiligheidin het geding komt of onderdelen kunnen worden beschadigd.
6.5.3. Het diagnostische emissiebeperkingssysteem dient een gestan-
daardiseerde toegang mogelijk te maken en moet aan devolgende ISO- en/of SAE-normen voldoen. Een deel van de
ISO-normen is afgeleid van normen en aanbevelingen van de
SAE (Society of Automotive Engineers). Waar dit het geval is,staat de desbetreffende SAE-referentie tussen haakjes.
6.5.3.1. De verbinding tussen de boordsystemen en de systemen buiten
het voertuig moet voldoen aan één van de volgende normen, zijhet onder de aangegeven restricties:
ISO 9141 - 2 „Road Vehicles — Diagnostic Systems — CARB
Requirements for the Interchange of Digital Information”.
ISO 11519 - 4 „Road Vehicles — Low Speed Serial Data
Communication — Part 4: Class B Data Communication
Interface (SAE J1850)”. Bij berichten met betrekking tot de
emissie dient cyclische redundantiecontrole en eenheader van drie bytes te worden gebruikt, zonderscheiding tussen de bytes en zonder gebruik vancontrolesommen.
ISO DIS 14230 — Part 4 „Road Vehicles — Diagnostic
Systems — Keyword Protocol 2000”.
6.5.3.2. De testapparatuur en diagnostische gereedschappen die nodig
zijn voor de communicatie met het OBD-systeem dienen tenminste te voldoen aan de in ISO DIS 15031-4 opgenomenfunctiespecificatie.
6.5.3.3. Diagnostische basisgegevens (als bedoeld in punt 6.5.1 en
bidirectionele controle-informatie dienen te worden verstrekt in
het formaat en de groepen als beschreven in ISO DIS 15031-5
en moeten toegankelijk zijn met behulp van een diagnostischgereedschap dat aan de eisen van ISO DIS 15031-4 voldoet.
6.5.3.4. Wanneer er een fout is geregistreerd, moet de fabrikant de fout
aangeven met behulp van de meest passende foutcode inovereenstemming met die van punt 6.3 van ISO DIS 15031-6(SAE J2012 — van juli 1996) betreffende „Punt C —Diagnostische foutcodes voor het aandrijfsysteem”. De foutco-des moeten volledig toegankelijk zijn via gestandaardiseerde
diagnoseapparatuur die voldoet aan de bepalingen van punt
6.5.3.2.
De voetnoot in punt 6.3 van ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 —
van juli 1996) die onmiddellijk voorafgaat aan de lijst vanfoutcodes, is niet van toepassing.
6.5.3.5. De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnose-
apparaat moet voldoen aan alle eisen van ISO DIS 15031-3.
Deze moet met instemming van de keuringsinstantie op een
zodanige plaats aangebracht worden dat ze gemakkelijktoegankelijk is voor het onderhoudspersoneel, maar beschermdis tegen manipulatie door niet gekwalificeerd personeel.
6.5.3.6. De fabrikant moet de informatie die nodig is voor reparatie of
onderhoud van motorvoertuigen, eventueel tegen betaling,toegankelijk maken voor reparateurs die geen ondernemingbinnen het distributiesysteem zijn, tenzij die informatie onderhet intellectuele-eigendomsrecht valt of essentiële geheime
gegevens betreft, hetgeen duidelijk aangegeven is; in zulke
gevallen mag de noodzakelijk technische informatie niet opincorrecte wijze achtergehouden worden.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 69
Aanhangsel 2
ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN V AN DE VOERTUIGFAMILIE
1. PARAMETERS TER AFBAKENING V AN DE OBD-F AMI-
LIE
De OBD-familie kan worden afgebakend aan de hand van
elementaire ontwerp-parameters die gemeenschappelijk moetenzijn voor de voertuigen binnen de familie. In sommige gevallen
kan er interactie tussen de parameters zijn. Er moet rekening
worden gehouden met deze effecten om ervoor te zorgen datslechts voertuigen met vergelijkbare uitlaatemissiekarakteris-tieken in de OBD-familie worden opgenomen.
2. Hiertoe worden die voertuigtypen waarvan de in het onder-
staande beschreven parameters identiek zijn, beschouwd alsbehorende tot dezelfde combinatie van motoremissiebeper-kingssysteem en OBD-systeem.
Motor
— Verbrandingsproces (d. w. z. elektrische ontsteking,
compressieontsteking, tweetakt, viertakt).
— Methode van brandstoftoevoer naar de motor (d. w. z.
carburateur of brandstofinspuiting).
Emissiebeperkingssysteem— Type katalysator (d. w. z. oxidatie, drieweg, verwarmde
katalysator, overige).
— Type deeltjesvanger.
— Secundaire luchtinjectie (d. w. z. met of zonder).
— Uitlaatgasrecirculatie (d. w. z. met of zonder).
OBD-onderdelen en functie
De methode van de functionele bewaking, storingsdetectie en
storingsindicatie van de OBD naar de voertuigbestuurder.”.!
B1998L0069 — NL — 28.12.1998 — 000.001 — 70