1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 1
Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
►B RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 17 december 1973
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten betreffende de inrichtingen
ter beveiliging tegen het gebruik van motorvoertuigen door onbevoegden
(74/61/EEG)
(PB L 38 van 11.2.1974, blz. 22)
Gewijzigd bij:
Publicatieblad
nr. blz. datum
►M1Richtlijn 95/56/EG van de Commissie van 8 november 1995 L 286 1 29.11.1995
Gerectificeerd bij:
►C1Rectificatie PB L 215 van 6.8.1974, blz. 20 (74/61/EEG)
►C2Rectificatie PB L 40 van 13.2.1998, blz. 18 (95/56/EG)
▼B
RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 17 december 1973
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten
betreffende de inrichtingen ter beveiliging tegen het gebruik van
motorvoertuigen door onbevoegden
(74/61/EEG)
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische
Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100,
Gezien het voorstel van de Commissie,Gezien het advies van het Europese Parlement(
1),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité(2),
Overwegende dat de technische voorschriften, waaraan motorvoer-
tuigen krachtens de nationale wetgevingen moeten voldoen, onderandere betrekking hebben op de inrichting ter beveiliging tegen hetgebruik door onbevoegden;
Overwegende dat deze voorschriften van Lid-Staat tot Lid-Staat
verschillen; dat het derhalve noodzakelijk is dat alle Lid-Staten
dezelfde voorschriften aannemen, hetzij ter aanvulling, hetzij in plaats
van hun huidige regeling, met name ten einde voor ieder type voertuigde E.E.G.-goedkeuringsprocedure van de richtlijn van de Raad van 6februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingenvan de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en
aanhangwagens daarvan(
3) te kunnen invoeren;
Overwegende dat het wenselijk is, voor wat de hoofdzaken betreft, de
technische voorschriften over te nemen welke zijn aanvaard door deEconomische Commissie voor Europa van de V.N. als neergelegd inReglement nr. 18 („Eenvormige voorschriften betreffende de goedkeu-ring van voertuigen voor wat betreft de beveiliging tegen het gebruik
daarvan door onbevoegden”)(
4), welk reglement is gehecht aan het
akkoord van 20 maart 1958 inzake de aanvaarding van uniforme voor-waarden voor goedkeuring en wederzijdse erkenning van degoedkeuring van toebehoren en onderdelen van motorvoertuigen,
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
Onder voertuig wordt in deze richtlijn verstaan ieder motorvoertuig
►M1, compleet of niet-compleet, ◄op ten minste vier wielen, en
met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van meer dan25 km per uur, dat bestemd is om aan het wegverkeer deel te nemen,met uitzondering van voertuigen die zich over ►
M1rails bewegen,
land- en bosbouwtrekkers en alle mobiele machines ◄.
Artikel 2
De Lid-Staten mogen de E.E.G.-goedkeuring of de nationale goedkeu-
ring van een voertuig niet weigeren om redenen in verband met deinrichting ter beveiliging tegen het gebruik door onbevoegden, indiendeze inrichting voldoet aan de voorschriften van ►
M1de relevante
bijlagen◄.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 2
(1) PB nr. C 112 van 27. 10. 1972, blz. 16.
(2) PB nr. C 60 van 26. 7. 1973, blz. 12.
(3) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.
(4) Document CEE van Genève E/ECE/324 — E/ECE/TRANS/505/Rev. Add.
17.
▼B
Artikel 3
De Lid-Staten mogen de verkoop, de inschrijving, het in het verkeer
brengen of het gebruik van voertuigen niet weigeren of verbieden om
redenen in verband niet de inrichting ter beveiliging tegen het gebruik
door onbevoegden, indien deze inrichting voldoet aan de voorschriftenvan►
M1de relevante bijlagen ◄.
Artikel 4
De Lid-Staat die de goedkeuring heeft verleend, treft de nodige maat-
regelen om in kennis te worden gesteld van elke wijziging van en derin►
M1de relevante bijlagen ◄genoemde onderdelen of kenmerken.
De bevoegde autoriteiten van deze Lid-Staat beoordelen of op het►
C1gewijzigde type voertuig ◄nieuwe proeven moeten worden
verricht en of daarom een nieuw keuringsrapport moet worden opge-
steld. Indien uit de proeven blijkt dat niet aan de voorschriften vandeze richtlijn is voldaan, wordt de wijziging niet toegestaan.
Artikel 5
De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de
►
M1bijlagen◄aan te passen aan de technische vooruitgang,
worden vastgesteld overeenkomstig de procedure van artikel 13 vande richtlijn van de Raad van 6 februari 1970 inzake de onderlinge
aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goed-
keuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan.
Artikel 6
1. Binnen achttien maanden na kennisgeving van deze richtlijn
voeren de Lid-Staten de nodige maatregelen in om aan het bepaaldein deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie hiervan onmid-dellijk in kennis.
2. De Lid-Staten zien erop toe dat de tekst van alle belangrijke
bepalingen van hun nationale wetgeving die zij aanvaarden op het
gebied waarop deze richtlijn van toepassing is, ter kennis van de
Commissie wordt gebracht.
Artikel 7
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 3
▼M1
LIJST VAN BIJLAGEN
BIJLAGE I: Administratieve bepalingen betreffende de typegoedkeuring … ...............
Aanhangsel 1: Model van het certificaat van overeenstemming voor voertuig-
alarmsystemen … .. ...................................
BIJLAGE II: Inlichtingenformulieren … .. ...........................................
Aanhangsel 1: Inlichtingenformulier voor een type voetuig … .............
Aanhangsel 2: Inlichtingenformulier voor een type immobilisatiesysteem … .
Aanhangsel 3: Inlichtingenformulier voor een type voertuigalarmsysteem … .
BIJLAGE III: EEG-typegoedkeuringsformulieren … ....................................
Aanhangsel 1: EEG-goedkeuringsformulier voor een type voertuig … ......
Aanhangsel 2: EEG-goedkeuringsformulier voor een type immobilisatiesys-
teem ….............................................
Aanhangsel 3: EEG-goedkeuringsformulier voor een type voertuigalarmsys-
teem ….............................................
BIJLAGE IV: Toepassingsgebied, definities en eisen betreffende beveiligingsinrichtingen tegen
onrechtmatig gebruik … ... ...........................................
Aanhangsel 1: Beproeving van de duurzaamheid van beveiligingsinrichtingen
werkend op de stuurinrichting … ........................
Aanhangsel 2: Beproeving van beveiligingsinrichtingen werkend op de stuurin-
richting met koppelbegrenzer … . ........................
BIJLAGE V: Toepassingsgebied, definities en eisen betreffende immobilisatiesystemen … ...
Aanhangsel 1: Model van het installatiecertificaat … . ...................
BIJLAGE VI: Toepassingsgebied, definities en eisen betreffende voertuigalarmsystemen … ...
Aanhangsel 1: Model van het installatiecertificaat … . ...................
Aanhangsel 2: Beproeving van beveiligingssystemen voor de passagiersruimte
… .................................................
Aanhangsel 3: Specificaties voor mechanische sleutelschakelaars … . .......
Aanhangsel 4: Technische voorschriften voo akoestische alarmsignaalinrich-
tingen … ... .........................................1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 4
▼M1
BIJLAGEI
ADMINISTRATIEVE BEPALINGEN BETREFFENDE DE TYPEGOED-
KEURING
1.Aanvraag van de EEG-goedkeuring van een type voertuig
1.1. De in artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde aanvraag van
de EEG-goedkeuring van een type voertuig wat betreft de beveiligingsin-
richting tegen onrechtmatig gebruik, het immobilisatiesysteem en, indien
van toepassing, het alarmsysteem moet worden ingediend door de fabri-
kant.
1.2. Een model van het inlichtingenformulier is opgenomen in bijlage II,
aanhangsel 1.
1.3. Ter beschikking van de met de keuring belaste technische dienst moeten
worden gesteld:
1.3.1. een voor het te keuren type representatief voertuig;1.3.2. voor zover beschikbaar, de typegoedkeuringscertificaten van de gemon-
teerde immobilisatiesystemen en/of alarmsystemen.
2.Aanvraag van de EEG-goedkeuring van een type voertuigimmobilisa-
tiesysteem
2.1. De in artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde aanvraag van
de EEG-goedkeuring van een type immobilisatiesysteem als onderdeel
of technische eenheid moet worden ingediend door de fabrikant.
2.2. Een model van het inlichtingenformulier is opgenomen in bijlage II,
aanhangsel 2.
2.3. Ter beschikking van de met de keuring belaste technische dienst moeten
worden gesteld:
2.3.1. drie willekeurige exemplaren van het te keuren type immobilisatiesys-
teem, voorzien van alle onderdelen; op alle belangrijke onderdelen
moeten duidelijk en onuitwisbaar de handelsnaam of het handelsmerk
van de aanvrager en de typeaanduiding van het onderdeel zijn aange-
bracht;
2.3.2. één of meer met het te keuren type immobilisatiesysteem uitgeruste voer-
tuigen, gekozen door de aanvragen in overleg met de technische dienst.
3.Aanvraag van de EEG-goedkeuring van een type voertuigalarmsys-
teem
3.1. De in artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde aanvraag van
de EEG-goedkeuring van een alarmsysteem als onderdeel of technische
eenheid moet worden ingediend door de fabrikant.
3.2. Een model van het inlichtingenformulier is opgenomen in bijlage II,
aanhangsel 3.
3.3. Ter beschikking van de met de keuring belaste technische dienst moeten
worden gesteld:
3.3.1. drie willekeurige exemplaren van het te keuren type alarmsysteem, voor-
zien van alle onderdelen; op alle belangrijke onderdelen moeten duidelijk
en onuitwisbaar de handelsnaam of het handelsmerk van de aanvrager en
de typeaanduiding van het onderdeel zijn aangebracht;
3.3.2. één of meer met het te keuren type alarmsysteem uitgeruste voertuigen,
gekozen door de aanvrager in overleg met de technische dienst.
4.Verlening van de EEG-typegoedkeuring
4.1. Indien aan de relevante bepalingen is voldaan, dient overeenkomstig
artikel 4, leden 3 en 4, van Richtlijn 70/156/EEG de EEG-typegoedkeu-
ring te worden verleend.
4.2. Een model het EEG-typegoedkeuringscertificaat is opgenomen in:
— bijlage III, aanhangsel 1, voor de in punt 1.1 bedoelde aanvragen;
— bijlage III, aanhangsel 2, voor de in punt 2.1 bedoelde aanvragen;
— bijlage III, aanhangsel 3, voor de in punt 3.1 bedoelde aanvragen.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 5
▼M1
4.3. Elke goedkeuring van een type voertuig, type immobilisatiesysteem of
type alarmsysteem krijgt een goedkeuringsnummer overeenkomstig
bijlage VII bij Richtlijn 70/156/EEG. Een Lid-Staat mag een zelfde
nummer niet aan twee verschillende typen voertuigen, immobilisatiesys-
temen of alarmsystemen toekennen.
5.EEG-typegoedkeuringsmerk
5.1. Elk voertuigalarmsysteem en elk immobilisatiesysteem van een overeen-
komstig deze richtlijn goedgekeurd type, dient te zijn voorzien van een
EEG-typegoedkeuringsmerk. Dit merk dient te bestaan uit:
5.1.1. een rechthoek met daarin de kleine letter „e”, gevolgd door de kenletters
of het kengetal van de Lid-Staat die de goedkeuring verleent:
— 1 voor Duitsland,
— 2 voor Frankrijk,— 3 voor Italië,— 4 voor Nederland,— 5 voor Zweden,— 6 voor België,— 9 voor Spanje,— 11 voor het Verenigd Koninkrijk,— 12 voor Oostenrijk,— 13 voor Luxemburg,— 17 voor Finland,— 18 voor Denemarken,— 21 voor Portugal,— 23 voor Griekenland,— IRL voor Ierland;
5.1.2. in de nabijheid van de rechthoek het „basisgoedkeuringsnummer” opge-
nomen in deel 4 van het in bijlage VII bij Richtlijn 70/156/EEG
bedoelde typegoedkeuringsnummer, voorafgegaan door twee cijfers die
het volgnummer representeren dat is toegekend aan de meest recente
wijziging van Richtlijn 74/61/EEG op de dag waarop de EEG-typegoed-
keuring is verleend; het volgnummer voor deze richtlijn is 00;
5.1.3. ter aanvulling het symbool „A”, „I” of „AI”, afhankelijk van of het
onderdeel of de technische eenheid een voertuigalarmsysteem, een immo-
bilisatiesysteem of een combinatie van beide is.
5.2. Hieronder staat een aantal voorbeelden van EEG-typegoedkeurings-
merken(
1):
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 6
(1) Het voertuigalarmsysteem of een immobilisatiesysteem waarop bovenstaand EEG-goed-
keuringsmerk is aangebracht geeft aan dat het voertuigalarmsysteem (A) ofimmobilisatiesysteem (I) of een combinatie van beide (AI) is goedgekeurd in Spanje(e 9) onder het goedkeuringsnummer 1406. De twee eerste cijfers (00) geven aan dat
de goedkeuring afgegeven is volgens deze richtlijn.
▼M1
5.3. Als alternatief voor het in de punten 5.1 en 5.2 beschreven typegoedkeu-
ringsmerk kan een certificaat van overeenstemming worden afgegeven
voor elk in de handel gebracht voertuigalarmsysteem.
Wanneer de fabrikant van een voertuigalarmsysteem een goedgekeurd,
niet in de handel gebracht alarmsysteem aan een voertuigfabrikant levert
die van plan is dit systeem als deel van de oorspronkelijke uitrusting op
een voertuigmodel te monteren, dient de fabrikant van het voertuigalarm-
systeem een voldoende aantal certificaten van overeenstemming aan de
voertuigfabrikant te leveren zodat deze de goedkeuring van het voertuig
kan verkrijgen op basis van deel II van bijlage VI bij deze richtlijn.
Indien het voertuigalarmsysteem uit afzonderlijke onderdelen bestaat,
dienen de voornaamste onderdelen een referentiemerkteken te dragen en
dient een lijst van deze referentiemerktekens in het certificaat van over-
eenstemming te worden opgenomen.
Een model van het certificaat van overeenstemming is opgenomen in
aanhangsel 1 bij deze bijlage.
6.Wijziging van het type en wijziging van de goedkeuring
6.1. Bij wijziging van het overeenkomstig deze richtlijn goedgekeurde type
voertuig, type immobilisatiesysteem of type voertuigalarmsysteem zijn
de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn 70/156/EEG van toepassing.
7.Overeenstemming van de produktie
7.1. Overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG moeten maatregelen
worden getroffen om de overeenstemming van de produktie te waar-
borgen.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 7
▼M1
Aanhangsel 1
Model van het certificaat van overeenstemming
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 8
▼M1
BIJLAGEII
INLICHTINGENFORMULIEREN
Aanhangsel 1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 9
▼M1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 10
▼M1
Aanhangsel 2
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 11
▼M1
Aanhangsel 3
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 12
▼M1
BIJLAGEIII
EEG-TYPEGOEDKEURINGSFORMULIEREN
Aanhangsel 1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 13
▼M1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 14
▼M1
Aanhangsel 2
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 15
▼M1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 16
▼M1
Aanhangsel 3
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 17
▼M1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 18
▼M1
BIJLAGEIV
TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN EISEN BETREFFENDE
BEVEILIGINGSINRICHTINGEN TEGEN ONRECHTMATIG GEBRUIK
1.Toepassingsgebied
1.1. Alle voertuigen van de categorieën M1en N1, als gedefinieerd in bijlage
II A bij Richtlijn 70/156/EEG, moeten zijn voorzien van een beveili-
gingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik die voldoet aan de in de
punten 3 en 4 van deze bijlage gestelde eisen.
1.2. De montage van een dergelijke inrichting op voertuigen van de overige
categorieën is facultatief, doch indien een dergelijke inrichting gemon-
teerd is, dient deze te voldoen aan de bepalingen van deze bijlage.
2.Definities
In deze bijlage wordt verstaan onder:
2.1. „type voertuig”, een groep motorvoertuigen die onderling geen
verschillen vertonen op essentiële punten zoals:
2.1.1. de aanduiding van het voertuigtype door de fabrikant,2.1.2. de plaatsing en constructie van het onderdeel of de onderdelen van het
voertuig waarop de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik
werkt,
2.1.3. het type van de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik;
2.2. „beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik”, een systeem dat
het onrechtmatig starten, op de gebruikelijke wijze, van de motor of
andere hoofdkrachtbron van het voertuig moet voorkomen, in combi-
natie met ten minste één inrichting ter vergrendeling van
— de stuurinrichting, of
— de overbrenging, of
— de versnellingshendel;
2.3. „stuurinrichting”, het stuur, de stuurkolom met toebehoren, de stuuras,
het stuurhuis, alsmede alle overige delen die direct bepalend zijn voor
de doeltreffendheid van de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig
gebruik;
2.4. „combinatie”, een van de speciaal ontworpen en vervaardigde varianten
van een vergrendelingssysteem dat alleen bij correcte bediening kan
worden in- of uitgeschakeld;
2.5. „sleutel”, elk voorwerp dat is ontworpen en vervaardigd voor de bedie-
ning van een vergrendelingssysteem dat zelf zodanig is ontworpen en
vervaardigd dat het alleen met dit voorwerp kan worden bediend;
2.6. „wisselcode”, een elektronische code bestaande uit verschillende
elementen waarvan de combinatie na elk gebruik van de zendeenheid
op willekeurige wijze wordt gewijzigd.
3.Algemene specificaties
3.1. De beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik moet zodanig zijn
uitgevoerd dat deze moet worden uitgeschakeld om:
3.1.1. de motor op normale wijze te kunnen starten;3.1.2. het voertuig te kunnen verplaatsen of besturen of op eigen kracht te
laten voortbewegen.
3.2. Het dient mogelijk te zijn met behulp van slechts één sleutel aan de
voorschriften van punt 3.1 te voldoen.
3.3. Behalve in het in punt 4.1.5 bedoelde geval dienen de systemen die
door de bediening van het slot met de sleutel in werking worden
gesteld, zodanig te zijn ontworpen dat de sleutel niet uit het slot kan
worden genomen voordat de in punt 3.1 bedoelde beveiligingsinrichting
in werking gesteld of geactiveerd is.
3.4. De in punt 3.1 bedoelde beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig
gebruik en de delen van het voertuig waarop deze werkt, moeten
zodanig zijn ontworpen dat het niet mogelijk is deze snel en zonder de
aandacht te trekken te openen, buiten werking te stellen of te vernielen,
bij voorbeeld met behulp van goedkope en gemakkelijk te verbergen1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 19
▼M1
gereedschappen, instrumenten of voorwerpen die voor het grote publiek
gemakkelijk verkrijgbaar zijn.
3.5. De beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik dient deel uit te
maken van de oorspronkelijke uitrusting van het voertuig (dat wil
zeggen door de fabrikant te zijn gemonteerd vóór de eerste verkoop
aan de consument). Zij dient zodanig te zijn gemonteerd dat zij in
vergrendelde toestand alleen met speciaal gereedschap kan worden
gedemonteerd, zelfs als de behuizing waarin zij is aangebracht, wordt
verwijderd. Indien de beveiligingsinrichting door verwijdering van
bepaalde schroeven buiten werking zou kunnen worden gesteld, dienen
deze in vergrendelde stand te worden bedekt door delen van de beveili-
gingsinrichting, tenzij deze schroeven van een type zijn dat niet kan
worden verwijderd.
3.6. Mechanische vergrendelingsinrichtingen moeten ten minste 1 000
verschillende sleutelcombinaties bieden, dan wel evenveel als er jaar-
lijks voertuigen worden gebouwd, indien dit aantal lager is dan 1 000.
Bij voertuigen van een zelfde type moet de gebruiksfrequentie van een
bepaalde combinatie ongeveer 1 op 1 000 bedragen.
3.7. Elektrische/elektronische vergrendelingsinrichtingen, bij voorbeeld die
met afstandsbediening, dienen ten minste 50000 verschillende combi-
naties te bieden en bovendien van een wisselcode te zijn voorzien en/
of een scantijd van tien dagen te hebben, b. v. hoogstens 5000 combi-
naties per 24 uur voor ten minste 50000 combinaties.
3.8. De sleutel en het slot mogen niet zichtbaar gecodeerd zijn.3.9. Het slot moet zodanig zijn ontworpen, vervaardigd en gemonteerd dat
de cilinder in vergrendelde stand ter ontgrendeling van de inrichting,
bij uitoefening van een koppel van minder dan 2,45 Nm, alleen met
behulp van de bijpassende sleutel kan worden verdraaid, en
3.9.1. dat bij een cilinder met sluitstiften zich niet meer dan twee identieke, in
dezelfde richting werkende sluitstiften naast elkaar bevinden en niet
meer dan 60 % van de sluitstiften in een zelfde slot identiek is,
3.9.2. dat bij een cilinder met schijven zich niet meer dan twee identieke, in
dezelfde richting werkende schijven naast elkaar bevinden en niet meer
dat 50 % van de schijven in een zelfde slot identiek is.
3.10. De beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik moeten zodanig
zijn ontworpen dat zij bij draaiende motor niet per ongeluk kunnen
worden geblokkeerd, in het bijzonder wanneer dit de veiligheid in
gevaar zou kunnen brengen.
3.10.1. Bij het uitschakelen van de motor mogen de beveiligingsinrichtingen
tegen onrechtmatig gebruik niet in werking treden voordat de bedie-
ningsorganen van de motor in de neutrale positie zijn gebracht, tenzij
elke andere handeling dan het voltooien van de oorspronkelijk ingezette
handeling onmogelijk is.
3.10.2. Beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik die in werking
worden gesteld door het uitnemen van de sleutel, mogen pas in werking
treden wanneer de sleutel ten minste 2 mm is verplaatst of dienen te
zijn voorzien van een veiligheid waarmee wordt voorkomen dat de
sleutel per ongeluk geheel of gedeeltelijk uit het slot wordt genomen.
3.11. Alleen voor de vergrendeling of ontgrendeling van de beveiligingsin-
richting tegen onrechtmatig gebruik mag een servomechanisme worden
gebruikt. Om de inrichting in een van beide standen te houden mag
gebruik worden gemaakt van elke geschikte methode waarvoor geen
toevoer van energie nodig is.
3.12. Het dient onmogelijk te zijn de voertuigmotor op de gebruikelijke wijze
in de bedrijfstoestand te brengen, zolang de beveiligingsinrichting tegen
onrechtmatig gebruik is ingeschakeld.
3.13. Beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik die het deblok-
keren van de remmen van het voertuig verhinderen, zijn niet toegestaan.
3.14. Indien de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik is voorzien
van een verklikkerinrichting voor de bestuurder, dient deze inrichting in
werking te treden wanneer het portier aan de bestuurderszijde wordt
geopend, tenzij de beveiligingsinrichting in werking is gesteld en de
sleutel uit het slot is genomen.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 20
▼M1
4.Bijzondere specificaties
Behalve aan de algemene specificaties vermeld in punt 3, moet de
beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik voldoen aan de
bijzondere voorwaarden die hierna zijn vermeld.
4.1. Beveiligingsinrichtingen werkend op de stuurinrichting
4.1.1. Beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik die op de stuurin-
richting werken, moeten de werking van de stuurinrichting beletten.
4.1.2. De goede werking van de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig
gebruik mag in ingeschakelde toestand niet kunnen worden belemmerd.
4.1.3. Nadat de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik bij de in
aanhangsel 1 beschreven duurproef 2 500 maal in beide richtingen is
ingeschakeld en weer uitgeschakeld, moet deze nog steeds aan de voor-
schriften van de punten 3.10, 4.1.1, 4.1.2 en 4.1.4 voldoen.
4.1.4. De beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik moet in ingescha-
kelde toestand aan een van de volgende criteria voldoen:
4.1.4.1. zij moet sterk genoeg zijn om een statische belasting van de as van de
stuurkolom met een koppel van 300 Nm in beide richtingen te door-
staan zonder nadelige gevolgen voor de stuurinrichting waardoor de
veiligheid in gevaar kan worden gebracht;
4.1.4.2. zij moet voorzien zijn van een bezwijk- of slipmechanisme, zodat de
inrichting bestand is tegen een continue of periodieke belasting met
een koppel van ten minste 100 Nm. De vergrendelingsinrichting moet
na de proef van aanhangsel 2 nog steeds tegen de uitoefening van dit
koppel bestand zijn;
4.1.4.3. zij moet voorzien zijn van een mechanisme dat het mogelijk maakt het
stuurwiel vrij om de geblokkeerde as van de stuurkolom te draaien. Het
blokkeermechanisme moet sterk genoeg zijn om een statische belasting
van de as van de stuurkolom met een koppel van 200 Nm in beide rich-
tingen te doorstaan.
4.1.5. Beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik waarbij de sleutel
uit het slot kan worden genomen in een stand waarbij de werking vande stuurinrichting niet wordt belet, moeten zodanig zijn ontworpen dat
deze stand niet door onachtzaamheid kan worden gekozen.
4.1.6. Indien een van de onderdelen bezwijkt zodat het moeilijk is de in de
punten 4.1.4.1, 4.1.4.2 en 4.1.4.3 gespecificeerde waarden van het
koppel te bereiken, maar de stuurinrichting niettemin in geblokkeerde
toestand blijft, wordt het systeem geacht aan de eisen te voldoen.
4.2. Beveiligingsinrichtingen werkend op de overbrenging4.2.1. Beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik die op de over-
brenging werken, moeten de draaiing van de aangedreven wielenbeletten.
4.2.2. De goede werking van de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig
gebruik mag in ingeschakelde toestand niet kunnen worden belemmerd.
4.2.3. De overbrenging mag niet door onachtzaamheid kunnen worden
geblokkeerd wanneer de sleutel zich in het slot van de beveiligingsin-
richting tegen onrechtmatig gebruik bevindt, zelfs niet wanneer de
inrichting die het starten van de motor verhindert, is ingeschakeld of
geactiveerd.
4.2.4. De beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik moet zodanig zijn
ontworpen en vervaardigd dat deze naar behoren blijft functioneren,
zelfs bij een zekere mate van slijtage doordat de beveiligingsinrichting
2 500 maal in beide richtingen is ingeschakeld en weer uitgeschakeld.
4.2.5. Beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik waarbij de sleutel
uit het slot kan worden genomen in een stand waarbij de overbrenging
niet wordt geblokkeerd, moeten zodanig zijn ontworpen dat deze stand
niet door onachtzaamheid kan worden gekozen.
4.2.6. De beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik moet in beide
richtingen een statische belasting doorstaan met een koppel dat 50 %
hoger ligt dan het maximumkoppel dat op de overbrenging kan worden
uitgeoefend, zonder nadelige gevolgen waardoor de veiligheid in gevaar
kan worden gebracht. De waarde van dit beproevingskoppel dient te
worden bepaald op basis van het maximumkoppel dat door de koppe-
ling of door de automatische versnellingsbak kan worden overgebracht
en niet op basis van het maximumkoppel van de motor.
4.3. Beveiliginginrichtingen werkend op de versnellingshendel1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 21
▼M1
4.3.1. Beveiligingsinrichtingen tegen onrechtmatig gebruik die op de versnel-
lingshendel werken, moeten het overschakelen beletten.
4.3.2. Bij handgeschakelde versnellingsbakken volstaat het als de versnel-
lingshendel uitsluitend in de stand achteruit kan worden vergrendeld;
daarnaast is vergrendeling in de vrije stand toegestaan.
4.3.3. Bij automatische versnellingsbakken met een parkeerstand volstaat het
als het mechanisme uitsluitend in deze stand kan worden vergrendeld;
daarnaast is vergrendeling in de vrije stand en/of in de achteruit toege-
staan.
4.3.4. Bij automatische versnellingsbakken zonder parkeerstand volstaat het
als het mechanisme uitsluitend in de vrije stand en/of de achteruit kan
worden vergrendeld.
4.3.5. De beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik moet zodanig zijn
ontworpen en vervaardigd dat deze naar behoren blijft functioneren,
zelfs bij een zekere mate van slijtage doordat de beveiligingsinrichting
2 500 maal in beide richtingen is ingeschakeld en weer uitgeschakeld.
5.Elektromechanische en elektronische beveiligingsinrichtingen tegen
onrechtmatig gebruik
Indien elektromechanische en elektronische beveiligingsinrichtingen
tegen onrechtmatig gebruik zijn gemonteerd, dienen deze mutatis
mutandis te voldoen aan de eisen van de punten 3 en 4 van deze bijlage
en punt 5 van bijlage V.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 22
▼M1
Aanhangsel 1
Beproeving van de duurzaamheid van beveiligingsinrichtingen tegen
onrechtmatig gebruik werkend op de stuurinrichting
1.Proefopstelling
1.1. De proefopstelling omvat:
1.1.1. een apparaat waarop een exemplaar van de stuurinrichting samen met de
in punt 2.2 van bijlage IV omschreven beveiligingsinrichting tegen
onrechtmatig gebruik kan worden gemonteerd;
1.1.2. een systeem om de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik
met behulp van de sleutel in en uit te schakelen;
1.1.3.. een systeem om de stuurkolom ten opzichte van de beveiligingsinrichting
tegen onrechtmatig gebruik te verdraaien.
2.Beproevingsmethode
2.1. Een exemplaar van de volledige stuurinrichting wordt samen met de
beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik op het in punt 1.1.1
bedoelde apparaat gemonteerd.
2.2. Een proefcyclus bestaat uit de volgende stappen:2.2.1. „uitgangspositie”, de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik
wordt ontgrendeld en de stuurkolom wordt in een stand gezet waarin
deze de beveiligingsinrichting niet kan blokkeren, tenzij het een type
betreft waarbij in alle standen van de stuurinrichting vergrendeling
mogelijk is;
2.2.2. „inschakeling”, de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik
wordt met de sleutel ingeschakeld;
2.2.3. „vergrendeling(
1)”, de stuurkolom wordt zodanig verdraaid dat daarop,
op het moment dat de beveiligingsinrichting tegen het gebruik door
onbevoegden wordt vergrendeld, een koppel van 40 Nm ± 2 Nm wordt
uitgeoefend;
2.2.4. „ontgrendeling”, de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik
wordt op de normale wijze ontgrendeld, waarbij het koppel tot nul wordt
teruggebracht om de ontgrendeling te vergemakkelijken;
2.2.5. „terugkeer naar de uitgangspositie (1)”, de stuurkolom wordt in een stand
gedraaid waarin de beveiligingsinrichting tegen onrechtmatig gebruik
niet kan blokkeren;
2.2.6. „draaiing in tegenovergestelde inrichting”, de in de punten 2.2.2, 2.2.3,
2.2.4 en 2.2.5 beschreven stappen worden herhaald, maar ditmaal in de
tegenovergestelde draairichting van de stuurkolom.
2.2.7. Tussen twee opeenvolgende vergrendelingen van de inrichting moet ten
minste 10 s verlopen.
2.3. De slijtagecyclus wordt zoveel malen herhaald als is vermeld in punt
4.1.3 van bijlage IV.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 23
(1) Indien de beveiligingsinrichting in alle standen van de stuurinrichting kan worden
vergrendeld, hoeven de in de punten 2.2.3 en 2.2.5 bedoelde handelingen niet te
worden verricht.
▼M1
Aanhangsel 2
Beproeving van beveiligingsinrichtingen tegen het gebruik door onbe-
voegden werkend op de stuurinrichting met koppelbegrenzer
1.Proefopstelling
1.1. De proefopstelling bestaat uit:
1.1.1. een opspaninrichting voor de bevestiging van de relevante delen van de
stuurinrichting of, als de proef op een voltooid voertuig wordt verricht,
een hefinrichting waarmee alle bestuurde wielen vrij van de grond
kunnen worden gemaakt, en
1.1.2. een inrichting of inrichtingen waarmee een koppel als bedoeld in punt 2.3
op het stuur kan worden overgebracht en kan worden gemeten. De
onnauwkeurigheid van de meting mag ten hoogste 2 % bedragen.
2.Beproevingsmethode
2.1. Als de test op een voltooid voertuig wordt verricht, dient deze plaats te
vinden met alle bestuurde wielen vrij dan de grond.
2.2. Het stuurslot moet worden geactiveerd zodat de stuurinrichting wordt
geblokkeerd.
2.3. Op het stuur dient een koppel te worden uitgeoefend zodat het gaat
draaien.
2.4. De testcyclus bestaat uit een draaiing van het stuurwiel van 90º, gevolgd
door een draaiing in tegengestelde richting van 180º en opnieuw een
draaiing van 90º in de oorspronkelijke richting (zie figuur);
1 cyclus = + 90º/−180º/+ 90º met een tolerantie van ± 10 %
2.5. Een cyclus duurt 20 s ± 2 s.
2.6. De test bestaat uit vijf cycli.2.7. Gedurende elke cyclus dient de gemeten minimumwaarde van het koppel
hoger te zijn dan de in punt 4.1.4.2 van deze bijlage vermelde waarde.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 24
▼M1
BIJLAGEV
TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN EISEN BETREFFENDE
IMMOBILISATIESYSTEMEN
1.Toepassingsgebied
1.1. Alle voertuigen van de categorieën M1moeten zijn voorzien van een
immobilisatiesysteem.
1.2. De montage van een immobilisatiesysteem op voertuigen van de
overige categorieën is facultatief, doch als een dergelijk systeem wordt
gemonteerd dient het, mutatis mutandis, aan de bepalingen van deze
bijlage te voldoen.
2.Definities
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
2.1. „immobilisatiesysteem” een inrichting die moet voorkomen dat het
voertuig met behulp van de motor van het voertuig zelf kan wegrijden;
2.2. „regelapparatuur”, apparatuur die nodig is voor het inschakelen en/of
uitschakelen van het immobilisatiesysteem;
2.3. „toestandsindicator”, een inrichting die de toestand aangeeft waarin het
immobilisatiesysteem verkeert (ingeschakeld/uitgeschakeld, overgang
van ingeschakeld naar uitgeschakeld en omgekeerd);
2.4. „ingeschakelde toestand”, de toestand waarin het voertuig niet met
behulp van de eigen motor kan worden gebruikt;
2.5. „uitgeschakelde toestand”, de toestand waarin het voertuig op de
gebruikelijke wijze kan worden gebruikt;
2.6. „sleutel”, elk voorwerp dat is ontworpen en vervaardigd voor de bedie-
ning van een vergrendelingssysteem dat zelf zodanig is ontworpen en
vervaardigd dat het alleen met dit voorwerp kan worden bediend;
2.7. „uitschakelvergrendeling”, een voorziening om het immobilisatiesys-
teem in de uitgeschakelde toestand te vergrendelen;
2.8. „type immobilisatiesysteem”, systemen die onderling geen significante
verschillen vertonen op essentiële punten zoals:
— de handels- of merknaam van de fabrikant;
— de aard van de regelapparatuur;— de beoogde werking op de relevante voertuigsystemen (als bedoeld
in punt 4.1 van deze bijlage).
3.Algemene specificaties
3.1. Het immobilisatiesysteem moet overeenkomstig deze voorschriften
kunnen worden ingeschakeld en uitgeschakeld.
3.2. Indien het immobilisatiesysteem gebruik maakt van radiogolven, bij
voorbeeld voor het inschakelen of uitschakelen, dient het te voldoen
aan de relevante ETSI-normen(
1).
3.3. Het immobilisatiesysteem dient zodanig te zijn ontworpen en te worden
gemonteerd dat elk ermee uitgerust voertuig nog steeds aan de techni-
sche voorschriften voldoet.
3.4. Het dient onmogelijk te zijn het immobilisatiesysteem in te schakelen
wanneer de contactsleutel zich in de stand „draaiende motor” bevindt.
3.5. Een uitschakelvergrendeling van het immobilisatiesysteem mag enkel in
uitgeschakelde toestand en met behulp van een passende sleutel kunnen
worden geactiveerd.
3.6. Het immobilisatiesysteem moet zodanig zijn ontworpen en vervaardigd
dat dit, na montage op het voertuig, de beoogde prestaties en werking
van het voertuig niet nadelig beïnvloedt, zelfs niet in geval van storing.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 25
(1) ETSI: Europees Normalisatie-instituut voor Telecommunicatie. Indien deze normen bij
de inwerkingtreding van deze richtlijn niet beschikbaar zijn, zijn de nationale voor-
schriften van toepassing.
▼M1
3.7. Het immobilisatiesysteem moet zodanig zijn ontworpen en vervaardigd
dat dit, na montage op het voertuig volgens de aanwijzingen van de
fabrikant, niet snel en zonder aandacht te trekken buiten werking kan
worden gesteld of vernield, bij voorbeeld met behulp van goedkope en
gemakkelijk te verbergen gereedschappen, instrumenten of voorwerpen
die voor het grote publiek gemakkelijk verkrijgbaar zijn. Alleen door
een gecompliceerde en tijdrovende vervanging van een belangrijk
onderdeel of stelsel van onderdelen mag het immobilisatiesysteem zijn
te omzeilen.
3.8. Het immobilisatiesysteem moet zodanig zijn ontworpen en vervaardigd
dat dit, na montage op het voertuig volgens de aanwijzingen van de
fabrikant, bestand is tegen de in het voertuig heersende omstandigheden
voor de redelijkerwijs te verwachten levensduur (zie punt 5 voor de
beproeving). In het bijzonder de elektrische eigenschappen van de in
het voertuig gemonteerde schakelingen mogen niet ongunstig worden
beïnvloed door de installatie van het immobilisatiesysteem (doorsnede
van de aansluitdraden, kwaliteit van de contacten, enz.).
3.9. Immobilisatiesystemen mogen worden gecombineerd met andere voer-
tuigsystemen of daarin worden opgenomen (bij voorbeeld motorrege-
ling, alarmsystemen).
4.Bijzondere specificaties
4.1. Aard van de immobilisatie
4.1.1. Het immobilisatiesysteem dient zodanig te zijn ontworpen dat op ten
minste één van onderstaande wijzen wordt voorkomen dat het voertuig
met behulp van de eigen krachtbron wordt gebruikt:
4.1.1.1. door onderbreking van ten minste twee gescheiden voertuigcircuits die
nodig zijn voor de werking van de motor met behulp van de eigen
krachtbron (bij voorbeeld startmotor, ontsteking, brandstoftoevoer,
enz.);
4.1.1.2. door beïnvloeding van de werking van ten minste één regeleenheid die
nodig is voor het functioneren van het voertuig, met behulp van een
code.
4.1.2. Bij immobilisatiesystemen die op een voertuig met katalysator worden
gemonteerd, mag geen onverbrande brandstof in de uitlaat terecht-
komen.
4.2. Betrouwbaarheid van de werking
De betrouwbare werking van het immobilisatiesysteem moet worden
gegarandeerd door middel van een geschikt ontwerp, waarbij rekening
wordt gehouden met de specifieke omstandigheden die in het voertuig
heersen (zie de punten 3.8 en 5).
4.3. Veiligheid van de werking
Er moet voor worden gezorgd dat de toestand van het immobilisatiesys-
teem (ingeschakeld/uitgeschakeld) niet verandert ten gevolge van een
van de in punt 5 beschreven proeven.
4.4. Inschakeling van het immobilisatiesysteem4.4.1. Het immobilisatiesysteem moet, zonder dat de bestuurder een extra
handeling hoeft te verrichten, op ten minste één van onderstaande
wijzen worden ingeschakeld:
— bij het verdraaien van de sleutel in de stand „0” van het contactslot
en het gebruik van een van de portieren; bovendien mogen immobi-
lisatiesystemen die onmiddellijk voor of tijdens de normale
startprocedure worden uitgeschakeld, worden ingeschakeld bij
uitschakeling van de ontsteking;
— ten hoogste 5 minuten na het verwijderen van de sleutel uit het
contactslot;
— bij het vergrendelen van het voertuig.
4.5. Uitschakeling
4.5.1. Het immobilisatiesysteem kan met behulp van een of meer van de
volgende instrumenten worden uitgeschakeld. (Andere instrumenten
zijn toegestaan indien daarmee hetzelfde resultaat wordt bereikt):
4.5.1.1. een mechanische sleutel die beantwoordt aan de eisen van aanhangsel 3
van bijlage VI;
4.5.1.2. een toetsenbord voor het invoeren van een individueel instelbare code
met ten minste 10000 combinaties;1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 26
▼M1
4.5.1.3. een elektrisch/elektronische inrichting, bij voorbeeld een afstandsbedie-
ning, die ten minste 50000 verschillende combinaties biedt en
bovendien voorzien is van een wisselcode en/of een scantijd heeft van
tien dagen, b. v. hoogstens 5 000 combinaties per 24 uur voor ten
minste 50000 combinaties.
4.6. Toestandsindicator
4.6.1. Om informatie te verschaffen over de toestand van het immobilisatie-
systeem (ingeschakeld/uitgeschakeld, overgang van ingeschakeld naar
uitgeschakeld en omgekeerd) zijn optische indicatoren binnen of buiten
de passagiersruimte toegestaan. De lichtsterkte van buiten de passa-
giersruimte geïnstalleerde optische indicatoren mag niet groter zijn dan
0,5 cd.
4.6.2. Indien een kortstondige indicatie wordt gegeven van „dynamische”
processen zoals de overgang van „ingeschakeld” naar „uitgeschakeld”,
dient dit langs optische weg te gebeuren overeenkomstig punt 4.6.1.
Een dergelijke optische indicatie kan ook worden gegeven door gelijk-
tijdige inschakeling van beide richtingaanwijzers en/of van de
verlichting van de passagiersruimte, mits de duur van de optische waar-
schuwing ten hoogste 3 s bedraagt.
5.Bedrijfsparameters en proefvoorwaarden
5.1. Bedrijfsparameters
Alle onderdelen van het immobilisatiesysteem dienen te voldoen aan de
voorschriften van punt 5 van bijlage VI.
Deze eis geldt niet voor:
— onderdelen die als deel van het voertuig worden gemonteerd en
beproefd (bij voorbeeld lampen), ongeacht of een immobilisatiesys-
teem is aangebracht, en
— onderdelen die voorheen reeds als deel van het voertuig zijn
beproefd en waarvan schriftelijke bewijzen worden overgelegd.
5.2. Proefvoorwaarden
Alle proeven moeten in volgorde op een en hetzelfde immobilisatiesys-
teem worden verricht. Met toestemming van de keuringsinstantie mogen
evenwel andere exemplaren worden gebruikt, indien deze van oordeel is
dat dit geen invloed heeft op de resultaten van de proeven.
5.2.1. Controle van de werking
Na voltooiing van alle hieronder gespecificeerde proeven, dient het
immobilisatiesysteem te worden geproefd onder de normale proefvoor-
waarden als bedoeld in punt 5.2.1.2 van bijlage VI teneinde na te gaan
of dit nog steeds normaal functioneert. Zo nodig mogen voor deze proef
smeltveiligheden worden vervangen.
Alle onderdelen van het immobilisatiesysteem dienen te voldoen aan de
voorschriften van de punten 5.2.2 tot en met 5.2.8 en 5.2.12 van bijlage
VI.
6.Instructies
(De punten 6.1 tot en met 6.3 zijn enkel van toepassing bij montage na
het in de handel brengen.)
Elk immobilisatiesysteem dient vergezeld te gaan van:
6.1. De montagevoorschriften
6.1.1. De lijst van voertuigen en voertuigmodellen waarvoor de inrichting
geschikt is. Deze lijst mag een opsomming geven, dan wel in algemene
termen zijn gesteld, bij voorbeeld „alle voertuigen met benzinemotor en
12 V-accu's met de negatieve klem aan aarde”.
6.1.2. De montagewijze, toegelicht met foto's en/of zeer duidelijke teke-
ningen.
6.1.3. De gedetailleerde montagevoorschriften van de leverancier moeten
zodanig zijn opgesteld dat de veiligheid en de betrouwbaarheid van
het voertuig niet in gevaar komen wanneer deze voorschriften nauw-
keurig worden gevolgd door een bekwame installateur.
6.1.4. In de montagevoorschriften moeten de aan de elektrische voeding van
het immobilisatiesysteem gestelde eisen worden vermeld en moet, voor
zover nodig, worden gewezen op de noodzaak van een accu met een
hogere capaciteit.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 27
▼M1
6.1.5. De leverancier moet een beschrijving geven van de procedure die moet
worden gevolgd om na de montage de werking van het voertuig te
controleren. Bijzondere aandacht moet hierbij worden geschonken aan
de veiligheidsaspecten.
6.2. Een blanco installatiecertificaat, waarvan een model is opgenomen in
aanhangsel 1.
6.3. Een algemene verklaring ten behoeve van de koper van het immobilisa-
tiesysteem waarin de aandacht wordt gevestigd op de volgende punten:
6.3.1. het immobilisatiesysteem moet overeenkomstig de aanwijzingen van de
fabrikant worden gemonteerd;
6.3.2. het verdient aanbeveling een bekwame installateur in te schakelen (voor
informatie over geschikte installateurs kan men contact opnemen met
de fabrikant van het immobilisatiesysteem);
6.3.3. het bij het immobilisatiesysteem gevoegde installatiecertificaat dient te
worden ingevuld door de installateur.
6.4. De gebruiksaanwijzing
6.5. De onderhoudsinstructies6.6. Een algemene waarschuwing betreffende de gevaren van wijziging of
uitbreiding van het immobilisatiesysteem; bij wijziging of uitbreiding
van de installatie wordt het in punt 6.2 bedoelde installatiecertificaat
automatisch ongeldig.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 28
▼M1
Aanhangsel 1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 29
▼M1
BIJLAGEVI
TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES EN EISEN BETREFFENDE
VOERTUIGALARMSYSTEMEN
1. Toepassingsgebied
Deze bijlage is van toepassing op:
1.1. deel 1: Voertuigalarmsystemen (VAS), bestemd voor permanente
montage op voertuigen van de categorie M1(1) alsmede op voertuigen
van de categorie N1(1) met een technisch toelaatbare maximummassa
van ten hoogste 2 000 kg(2);
1.2. deel 2: Voertuigen van de categorie M1(1) alsmede voertuigen van de
categorie N1(1) met een technisch toelaatbare maximummassa van ten
hoogste 2 000 kg wat betreft de alarmsystemen (AS) van deze voer-
tuigen(2).
1.3. Indien voertuigen van andere categorieën met een dergelijk systeem
zijn uitgerust, dient het, mutatis mutandis, aan de bepalingen van
deze bijlage te voldoen.
DEEL I
GOEDKEURING VAN EEN VOERTUIGALARMSYSTEEM
2. Definities
In deel I van deze bijlage wordt verstaan onder:
2.1. „voertuigalarmsysteem” (VAS), een systeem dat bestemd is voor
montage op een of meer typen voertuigen en dat ontworpen is om
een signaal te geven wanneer iemand zich onrechtmatig toegang
verschaft tot het voertuig of het voertuig manipuleert; aanvullend
mag een dergelijk systeem bescherming bieden tegen onrechtmatig
gebruik van het voertuig;
2.2. „sensor”, een inrichting die een verandering detecteert die kan
ontstaan wanneer iemand zich onrechtmatig toegang verschaft tot het
voertuig of het voertuig manipuleert;
2.3. „alarmsignaalinrichting”, een inrichting die een signaal geeft wanneer
iemand zich onrechtmatig toegang verschaft tot het voertuig of het
voertuig manipuleert;
2.4. „regelapparatuur”, de apparatuur die nodig is voor het inschakelen,
uitschakelen en testen van een VAS en voor het doorgeven van alarm-
condities aan de alarmsignaalinrichtingen;
2.5. „ingeschakelde toestand”, de toestand waarin een VAS alarmcondities
kan doorgeven aan de alarmsignaalinrichtingen;
2.6. „uitgeschakelde toestand”, de toestand waarin een VAS alarmcondi-
ties niet kan doorgeven aan de alarmsignaalinrichting;
2.7. „sleutel”, elk voorwerp dat is ontworpen en vervaardigd voor de
bediening van een vergrendelingssysteem dat zelf zodanig is
ontworpen en vervaardigd dat het alleen met dit voorwerp kan worden
bediend;
2.8. „type voertuigalarmsysteem”, systemen die onderling geen signifi-
cante verschillen vertonen op essentiële punten zoals:
— de handels- of merknaam van de fabrikant;
— de aard van de sensor;— de aard van de alarmsignaalinrichting;— de aard van de regelapparatuur.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 30
(1)M1en N1als gedefinieerd in bijlage II A van Richtlijn 70/156/EEG.
(2) Enkel voertuigen met een elektrisch systeem met een spanning van 12 V worden in
beschouwing genomen.▼C2
▼M1
▼M1
2.9. „immobilisatiesysteem”, een inrichting die moet voorkomen dat het
voertuig wordt gebruikt met behulp van de motor van het voertuig
zelf;
2.10. „paniekalarm”, een inrichting die een persoon in staat stelt een op het
voertuig gemonteerd alarm in werking te stellen om in geval van
nood hulp in te roepen.
3. Algemene specificaties
3.1. Het VAS dient een alarmsignaal te geven wanneer iemand zich
onrechtmatig toegang verschaft tot het voertuig of het voertuig mani-
puleert.
Het alarmsignaal dient akoestisch te zijn, doch bovendien mag een
optisch of draadloos alarmsignaal worden gegeven of een combinatie
daarvan.
3.2. Het VAS dient zodanig te zijn ontworpen, vervaardigd en gemonteerd
dat het voertuig na de montage van het VAS nog steeds aan de rele-
vante technische voorschriften voldoet, met name wat betreft de
elektromagnetische compatibiliteit (EMC).
3.3. Indien het VAS gebruik maakt van radiogolven, bij voorbeeld voor
het inschakelen of uitschakelen van het alarm of voor de doorgifte
van alarmcondities, dient het te voldoen aan de relevante ETSI-
normen. De frequentie moet 433,92 MHz bedragen en het zendver-
mogen maximaal 25 mW.
3.4. De prestaties en veilige werking van het voertuig mogen door de
montage van het VAS in een voertuig niet worden beïnvloed (bij
uitgeschakeld alarm).
3.5. Het VAS en de onderdelen ervan mogen niet door onoplettendheid
worden ingeschakeld, in het bijzonder niet wanneer de motor draait.
3.6. De veilige werking van het voertuig mag niet worden beïnvloed door
een storing in het VAS of de elektrische voeding ervan.
3.7. Het VAS, de onderdelen ervan en de erdoor bestuurde delen van het
voertuig moeten zodanig zijn ontworpen, vervaardigd en geïnstalleerd
dat het risico dat iemand deze snel en zonder aandacht te trekken, bij
voorbeeld met behulp van goedkope en gemakkelijk te verbergen
gereedschappen, instrumenten of voorwerpen die voor het grote
publiek gemakkelijk verkrijgbaar zijn, buiten werking kan stellen of
kan vernielen, zo gering mogelijk is.
3.8. De methode voor het inschakelen en uitschakelen van het VAS dient
zodanig te zijn ontworpen dat de naleving van de voorschriften van
bijlage IV bij deze richtlijn niet in het geding komt. Elektrische
verbindingen met onder die bijlage vallende onderdelen zijn toege-
staan.
3.9. Het systeem dient zodanig te zijn samengesteld dat het onklaar maken
van een van de alarmsignaalinrichtingen geen invloed heeft op de
goede werking van het alarmsysteem, afgezien van het onklaar
gemaakte circuit.
3.10. In het VAS mag een immobilisatiesysteem zijn opgenomen dat
voldoet aan de voorschriften van bijlage V.
4. Bijzondere specificaties
4.1. Aard van de bescherming4.1.1. Specifieke eisen
Het VAS dient te minste te detecteren en signaleren wanneer een
portier van het voertuig, de motorkap of het kofferdeksel wordt
geopend. Storing of uitschakeling van lichtbronnen, bij voorbeeld de
verlichting van de passagiersruimte, mag geen invloed hebben op
deze bewakingsfunctie.
Aanvullende doelmatige sensoren ter indicatie van bij voorbeeld
onrechtmatige toegang tot het voertuig, bij voorbeeld door bewakingvan de passagiersruimte of de glasoppervlakken of glasbreukdetectie,
dan wel poging tot diefstal, bij voorbeeld door een hellingsdetector,
zijn toegestaan, indien maatregelen worden getroffen om nodeloze
inwerkingtreding van het alarmsignaal (vals alarm, zie punt 4.1.2) te
voorkomen.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 31
▼M1
Wanneer deze aanvullende sensoren een alarmsignaal genereren,
nadat iemand zich op onrechtmatige wijze toegang heeft verschaft
tot het voertuig (bij voorbeeld door een ruit te breken) of door externe
invloeden (bij voorbeeld de wind), dient het door een van bovenge-
noemde sensoren gegenereerde alarmsignaal niet meer dan tien keer
binnen dezelfde activeringsperiode van het VAS te worden ingescha-
keld. In dit geval dient de acitiveringsperiode te worden beperkt door
uitschakeling van het systeem ten gevolge van een handeling van de
voertuiggebruiker.
Sommige typen aanvullende sensoren, bij voorbeeld ultrageluid- of
infraroodsensoren voor de bewaking van de passagiersruimte of
hellingsdetectoren, kunnen doelbewust worden gedeactiveerd. In dit
geval moet daartoe telkens voor het inschakelen van het VAS een
doelbewuste afzonderlijke handeling worden verricht. Het dient
onmogelijk te zijn de sensoren te deactiveren bij ingeschakeld alarm-
systeem.
4.1.2. Preventie van vals alarm
4.1.2.1. Door adequate maatregelen te treffen, bij voorbeeld
— door bij het mechanisch ontwerp en het ontwerp van de elektri-
sche schakelingen rekening te houden met de specifieke
omstandigheden van motorvoertuigen,
— door voor het alarmsysteem en de onderdelen geschikte werkings-
en regelprincipes te kiezen en toe te passen,
dient ervoor te worden gezorgd dat het VAS zowel in ingeschakelde
als in uitgeschakelde toestand het alarmsignaal niet nodeloos in
werking doet treden ten gevolge van:
— een inslag op het voertuig: proef omschreven in punt 5.2.13;
— een elektromagnetisch veld: proef omschreven in punt 5.2.12;— een daling van de accuspanning door langdurige ontlading: proef
omschreven in punt 5.2.14;
— een vals alarm van de beveiliging van de passagiersruimte: proef
omschreven in punt 5.2.15.
4.1.2.2. Indien de aanvrager van de goedkeuring kan aantonen, bij voorbeeld
aan de hand van technische gegevens, dat de beveiliging tegen vals
alarm voldoende gewaarborgd is, kan de met de keuring belaste tech-
nische dienst van een deel van bovenstaande proeven afzien.
4.2. Akoestisch alarm
4.2.1. Algemeen
Het alarmsignaal dient duidelijk hoorbaar en herkenbaar te zijn en
sterk te verschillen van andere geluidssignalen die in het wegverkeer
gebruikelijk zijn.
Naast de originele akoestische alarmsignaalinrichting mag in de
omgeving van het door het VAS beveiligde voertuig nog een afzon-
derlijke alarmsignaalinrichting worden geïnstalleerd, die evenwel niet
gemakkelijk en snel toegankelijk mag zijn voor personen.
Indien een afzonderlijke alarmsignaalinrichting als omschreven in
punt 4.2.3.1 wordt gebruikt, mag de oorspronkelijke standaard gemon-
teerde alarmsignaalinrichting eveneens door het VAS in werking
worden gesteld, op voorwaarde dat de goede werking van de afzon-
derlijke akoestische alarmsignaalinrichting niet wordt beïnvloed door
manipulatie van de standaard gemonteerde alarmsignaalinrichting (die
in het algemeen gemakkelijker toegankelijk is).
4.2.2. Duur van het akoestische alarmsignaal
Minimale duur: 25 s.
Maximale duur: 30 s.
Het akoestische alarmsignaal mag pas opnieuw in werking treden
nadat het voertuig opnieuw is gemanipuleerd d. w. z. nadat boven-
staande periode is verstreken (beperkingen: zie de punten 4.1.1 en
4.1.2).
Bij uitschakeling van het alarmsysteem dient het alarmsignaal onmid-
dellijk te worden gestopt.
4.2.3. Specificaties van het akoestische alarmsignaal1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 32
▼M1
4.2.3.1. Akoestische alarmsignaalinrichting met vaste toonhoogte (vast
frequentiespectrum), bij voorbeeld claxon: akoestische en overige
specificaties overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage.
Intermitterend alarmsignaal (aan/uit):
Herhalingsfrequentie 2 Hz ± 1 Hz.
Inschakeltijd = uitschakeltijd ± 10 %.
4.2.3.2. Akoestische alarmsignaalinrichting met frequentiemodulatie: akoesti-
sche en overige specificaties overeenkomstig aanhangsel 4 van deze
bijlage, zij het dat een aanzienlijk deel van een bepaald frequentiebe-
reik (1 800 tot 3 550 Hz) symmetrisch in beide richtingen wordt
doorlopen.
Herhalingsfrequentie 2 Hz ± 1 Hz.
4.2.3.3. Geluidsdrukniveau
De geluidsbron dient hetzij een geluidssignaalinrichting te zijn die is
goedgekeurd krachtens Richtlijn 70/388/EEG, deel 1, hetzij een
inrichting die voldoet aan de punten 1 en 2 van aanhangsel 4 van
deze bijlage.
In het geval van een andere geluidsbron dan de oorspronkelijk
gemonteerde akoestische alarmsignaalinrichting mag het minimum-
geluidsdrukniveau worden beperkt tot 100 dB (A), gemeten onder de
voorwaarden van aanhangsel 4 van deze bijlage.
4.3. Optische alarmsignaalinrichting (voor zover gemonteerd)4.3.1. Algemeen
Wanneer iemand zich onrechtmatig toegang verschaft tot het voertuig
of het voertuig manipuleert, moet de inrichting een optisch alarmsig-
naal in werking stellen dat voldoet aan de punten 4.3.2 en 4.3.3.
4.3.2. Duur van het optische alarmsignaal
De duur van het optische alarmsignaal dient te liggen tussen 25 s en 5
min., te rekenen vanaf de activering van het alarm.
Bij uitschakeling van het alarmsysteem dient het alarmsignaal onmid-
dellijk te worden gestopt.
4.3.3. Aard van het optische alarmsignaal
Knipperen van alle richtingaanwijzers en/of de verlichting van de
passagiersruimte van het voertuig, met inbegrip van alle lampen in
hetzelfde elektrische circuit.
Herhalingsfrequentie 2 Hz ± 1 Hz.Dit signaal hoeft niet synchroon te lopen met het geluidssignaal.Inschakeltijd = uitschakeltijd ± 10 %.
4.4. Draadloos alarm (oproep) (voor zover gemonteerd)
In het VAS mag een voorziening zijn opgenomen waarmee een
alarmsignaal met behulp van radiogolven wordt doorgegeven.
4.5. Inschakelvergrendeling van het alarmsysteem
Het opzettelijk of onopzettelijk inschakelen van het alarmsysteem bij
draaiende motor dient onmogelijk te zijn.
4.6. Inschakelen en uitschakelen van het VAS
4.6.1. Inschakelen
Voor het inschakelen van het VAS is elke geschikte methode toege-
staan, mits hierdoor niet onopzettelijk een vals alarm kan worden
veroorzaakt.
4.6.2. Uitschakelen
Voor het uitschakelen van het VAS mag gebruik worden gemaakt van
een van de volgende inrichtingen of een combinatie daarvan (andere
inrichtingen die hetzelfde resultaat opleveren, zijn toegestaan):
4.6.2.1. een mechanische sleutel (die voldoet aan de voorschriften van
aanhangsel 3 van deze bijlage) die kan worden gekoppeld met een
centrale vergrendelingsinrichting met ten minste 1 000 verschillende
combinaties die aan de buitenzijde van het voertuig wordt bediend;1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 33
▼M1
4.6.2.2. een elektrische/elektronische inrichting, bij voorbeeld een afstandsbe-
diening, die ten minste 50000 verschillende combinaties biedt en
bovendien voorzien is van een wisselcode en/of een scantijd heeft
van tien dagen, b.v. hoogstens 5000 combinaties per 24 uur voor ten
minste 50000 combinaties;
4.6.2.3. een mechanische sleutel of een elektrische/elektronische inrichting
binnen de beveiligde passagiersruimte met uitstap- en instapvertra-
ging.
4.7. Uitstapvertraging
Indien de schakelinrichting voor het inschakelen van het VAS binnen
de beveiligde ruimte is aangebracht, dient een uitstapvertraging te zijn
ingebouwd van ten minste 15 s en ten hoogste 45 s, te rekenen vanaf
het moment van inschakelen. Het is toegestaan dat de vertragingspe-
riode instelbaar is zodat deze kan worden aangepast aan de
persoonlijke voorkeur van de gebruiker.
4.8. Instapvertraging
Indien de schakelinrichting voor het uitschakelen van het VAS binnen
de beveiligde ruimte is aangebracht, dient een instapvertraging te zijn
ingebouwd van ten minste 5 s en ten hoogste 15 s, na afloop waarvan
de akoestische en optische alarmsignalen in werking treden. Het is
toegestaan dat de vertragingsperiode instelbaar is zodat deze kan
worden aangepast aan de persoonlijke voorkeur van de gebruiker.
4.9. Toestandsindicator
4.9.1. Om informatie te verschaffen over de toestand van het VAS (inge-
schakeld, uitgeschakeld, alarmvertraging, alarm geactiveerd) zijn
optische indicatoren binnen of buiten de passagiersruimte toegestaan.
De lichtsterkte van buiten de passagiersruimte geïnstalleerde optische
indicatoren mag niet groter zijn dan 0,5 cd.
4.9.2. Indien een kortstondige indicatie wordt gegeven van „dynamische”
processen zoals de overgang van „ingeschakeld” naar „uitgescha-
keld”, dient dit langs optische weg te gebeuren overeenkomstig punt
4.9.1. Een dergelijke optische indicatie kan ook worden gegeven door
gelijktijdige inschakeling van beide richtingaanwijzers en/of van de
verlichting van de passagiersruimte, mits de duur van de optische
waarschuwing ten hoogste 3 s bedraagt.
4.10. Voeding
De voeding van het VAS mag door de accu van het voertuig worden
verzorgd.
Indien een aanvullende accu is gemonteerd, dient deze oplaadbaar te
zijn en mag deze onder geen beding energie leveren aan de overige
delen van de elektrische installatie van het voertuig.
4.11. Specificaties van opties
4.11.1. Zelfcontrole, automatische foutindicatie
Bij het inschakelen van het VAS mogen niet-reguliere situaties, bij
voorbeeld openstaande portieren, enz., met behulp van een zelfcon-
trole (plausibiliteitscontrole) worden gedetecteerd en gemeld.
4.11.2. Paniekalarm
Een optisch en/of akoestisch en/of draadloos alarm is toegestaan,
ongeacht de toestand waarin het VAS verkeert (ingeschakeld of uitge-
schakeld). Een dergelijk alarm dient te worden geactiveerd vanuit het
voertuig en dient geen invloed te hebben op de toestand (ingeschakeld
of uitgeschakeld) van het VAS. Ook moet de gebruiker van het voer-
tuig de mogelijkheid hebben om het paniekalarm uit te schakelen. Bij
een akoestisch alarm dient de duur van het alarm na elke activering
onbeperkt te zijn. De werking van de motor mag door het paniek-
alarm niet worden belet of onderbroken.
5. Bedrijfsparameters en proefvoorwaarden (1)
5.1. Bedrijfsparameters1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 34
(1) Lampen die als onderdeel van optische alarmsignaalinrichtingen worden gebruikt doch
tevens deel uitmaken van de standaardverlichting van het voertuig, hoeven niet tevoldoen aan de bedrijfsparameters van punt 5.1 en niet te worden onderworpen aan de
proeven van punt 5.2.
▼M1
Alle onderdelen van het VAS dienen onder de volgende omstandig-
heden storingsvrij te functioneren:
5.1.1. Omgevingsomstandigheden
De volgende twee temperatuurklassen zijn vastgesteld:
— −40 ºC - + 85 ºC voor onderdelen die in de passagiers- of bagage-
ruimte worden aangebracht;
— −40 ºC - + 125 ºC voor onderdelen die in het motorcompartiment
worden aangebracht, tenzij anders aangegeven.
5.1.2. Veiligheidsklasse van de installatie
De volgende veiligheidsklassen als omschreven in IEC-publikatie nr.
529-1989 zijn vastgesteld:
— IP 40 voor onderdelen die in de passagiersruimte worden aange-
bracht;
— IP 42 voor onderdelen die in de passagiersruimte van cabrioletten
en personenauto's met schuifdak worden aangebracht, voor zover
de plaats van installatie een hogere veiligheidsklasse noodzakelijk
maakt;
— IP 54 voor alle overige onderdelen.
De fabrikant van het VAS dient in de montagevoorschriften te wijzen
op de beperkingen die gelden voor de plaatsing van onderdelen van
de installatie in verband met stof, vocht en temperatuur.
5.1.3. Bestendigheid tegen weersinvloeden
Zeven dagen overeenkomstig IEC 68-2-30-1980.
5.1.4. Elektrische voeding
Nominale voedingsspanning: 12 V.
Bereik voedingsspanning = 9 V - 15 V, binnen het in punt 5.1.1 gede-
finieerde temperatuurbereik.
Maximale duur van overspanningen bij 23 ºC:
U = 18 V, max. 1 uur;
U = 24 V, max. 1 min.
5.2. Proefvoorwarden
5.2.1. Functietests5.2.1.1. Gecontroleerd moet worden of het VAS aan de volgende specificaties
voldoet:
— duur van het alarm overeenkomstig de punten 4.2.2 en 4.3.2;
— frequentie en inschakeltijd/uitschakeltijd overeenkomstig de
punten 4.3.3 en 4.2.3.1 of 4.2.3.2;
— aantal alarmcycli overeenkomstig punt 4.1.1, indien van toepas-
sing.
5.2.1.2. Normale proefvoorwaarden
Spanning U = 12 V ± 0,2 V.
Temperatuur T = 23 ºC ± 5 ºC.
5.2.2. Ongevoeligheid voor temperatuur- en spanningsvariaties
Gecontroleerd moet worden of ook in de volgende omstandigheden
voldaan is aan de specificaties van punt 5.2.1.1:
5.2.2.1. Temperatuur T = −40 ºC ± 2 ºC.
Spanning U = 9 V ± 0,2 V.Acclimatiseringstijd 4 uur.
5.2.2.2. Voor onderdelen die in de passagiers- of bagageruimte worden aange-
bracht:
Temperatuur T = 85 ºC ± 2 ºC.
Spanning U = 15 V ± 0,2 V.Acclimatiseringstijd 4 uur.
5.2.2.3. Voor onderdelen die in het motorcompartiment worden aangebracht,
tenzij anders aangegeven:
Temperatuur T = 125 ºC ± 2 ºC.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 35
▼M1
Spanning U = 15 V ± 0,2 V.
Acclimatiseringstijd 4 uur.
5.2.2.4. Het VAS dient zowel in ingeschakelde als in uitgeschakelde toestand
gedurende 1 uur te worden gevoed met een overspanning van 18 V
± 0,2 V.
5.2.2.5. Het VAS dient zowel in ingeschakelde als in uitgeschakelde toestand
gedurende 1 min. te worden gevoed met een overspanning van 24 V
± 0,2 V.
5.2.3. Veilige werking na de beproeving van de bescherming tegen het
binnendringen van deeltjes en de waterdichtheid
Na de beproeving van de bescherming tegen het binnendringen van
deeltjes en de waterdichtheid volgens IEC 529-1989 ter verificatie
van de in punt 5.1.2 bedoelde veiligheidsklasse dienen de in punt
5.2.1 bedoelde functietests te worden herhaald.
5.2.4. Veilige werking na condensproef
Na de beproeving van de bestendigheid tegen vocht volgens IEC 68-
2-30-1980 dienen de in punt 5.2.1 bedoelde functietests te worden
herhaald.
5.2.5. Beproeving van de bescherming tegen ompoling van de voeding
Het VAS en de onderdelen ervan mogen niet worden beschadigd bij
ompoling van de voedingsspanning tot een maximale waarde van 13 V
gedurende 2 min.
Na deze beproeving dienen de in punt 5.2.1 bedoelde functietests te
worden herhaald.
5.2.6. Beproeving van de bescherming tegen kortsluiting
Het VAS moet bij een voedingsspanning tot 13 V bestand zijn tegen
aardsluiting van alle elektrische aansluitingen en/of deze aansluitingen
moeten door smeltveiligheden worden beschermd.
Na deze beproeving dienen de in punt 5.2.1 bedoelde functietests te
worden herhaald, zo nodig na vervanging van de smeltveiligheden.
5.2.7. Stroomverbruik in ingeschakelde toestand
Het stroomverbruik van het volledige alarmsysteem, voor zover
aanwezig inclusief toestandsindicator en immobilisatiesysteem, mag
in ingeschakelde toestand en onder de in punt 5.2.1.2 vermelde
omstandigheden niet meer dan 20 mA bedragen.
5.2.8. Veilige werking na de trillingsproef
5.2.8.1. Voor deze proef worden de onderdelen in twee typen verdeeld:
type 1: onderdelen die gewoonlijk op het voertuig worden gemon-
teerd;
type 2: onderdelen die bestemd zijn voor bevestiging aan de motor.
5.2.8.2. De onderdelen/het VAS dienen/dient te worden blootgesteld aan sinu-
soïdale trillingen met de volgende eigenschappen:
5.2.8.2.1. Onderdelen van type 1:
De frequentie dient te variëren van 10 Hz tot 500 Hz bij een maxi-
male amplitude van ± 5 mm en een maximale versnelling van 3 g
(piekwaarde).
5.2.8.2.2. Onderdelen van type 2:
De frequentie dient te variëren van 20 Hz tot 300 Hz bij een maxi-
male amplitude van ± 2 mm en een maximale versnelling van 15 g
(piekwaarde).
5.2.8.2.3. Onderdelen van type 1 en onderdelen van type 2:
De frequentievariatie bedraagt 1 octaaf/min.
Het aantal cycli bedraagt 10 en de proef wordt langs elk van de drie
assen uitgevoerd.
De trillingen hebben bij lage frequenties een maximale constante
amplitude en bij hoge frequenties een maximale constante versnelling.
5.2.8.3. Gedurende de proef dient het VAS elektrisch te zijn aangesloten en
moet de kabel na 200 mm zijn ondersteund.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 36
▼M1
5.2.8.4. Na de trillingsproef dienen de in punt 5.2.1 bedoelde functietests te
worden herhaald.
5.2.9. Duurproef
Onder de in punt 5.2.1.2 gespecificeerde proefvoorwaarden dient de
alarmcyclus (van zowel het akoestische als het optische alarm) 300
maal volledig te worden doorlopen, telkens met een interval van het
akoestische alarm van 5 min.
5.2.10. Beproeving van externe sleutelschakelaars (aan de buitenzijde van het
voertuig gemonteerd)
De volgende proeven behoeven enkel te worden uitgevoerd indien
geen gebruik wordt gemaakt van de cilinder van het standaard gemon-
teerde portierslot.
5.2.10.1. De sleutelschakelaar moet zodanig zijn ontworpen en geconstrueerd
dat deze nog steeds naar behoren functioneert na:
2500 inschakel- en uitschakelcycli in beide richtingen, gevolgd door
een blootstelling gedurende ten minste 96 uur aan de zoutsproeiproef
volgens IEC 68-2-11-1981, beproeving van de corrosiebestendigheid.
5.2.11. Beproeving van beveiligingssystemen voor de passagiersruimte
Het alarm dient te worden geactiveerd wanneer een verticale plaat
van 0,2 × 0,15 m2met een snelheid van 0,4 m/s, parallel aan het
wegdek en onder een hoek van 45 º met het middenlangsvlak van
het voertuig door het geopende raam van het voorportier in de passa-
giersruimte over een afstand van 0,3 m (gemeten vanaf het midden
van de verticale plaat) naar voren wordt gestoken (zie de tekeningen
in aanhangsel 2 van deze bijlage).
5.2.12. Elektromagnetische compatibiliteit
Voertuigalarmsystemen dienen aan de relevante technische voor-
schriften te voldoen, met name wat betreft de elektromagnetische
compatibiliteit (EMC)
5.2.13. Preventie van vals alarm bij een inslag op het voertuig
Gecontroleerd moet worden dat een inslag van een halve bol met een
energie van maximaal 4,5 J, een diameter van 165 mm en een hard-
heid van (70 ± 10) Shore A op een willekeurige plaats op de
carrosserie of de beglazing van het voertuig geen vals alarm kan
veroorzaken.
5.2.14. Preventie van vals alarm bij daling van de accuspanning
Gecontroleerd moet worden dat een langzame daling van de spanning
van de hoofdaccu door een continue ontlading met een snelheid van
0,5 V/h tot 3 V geen vals alarm kan veroorzaken.
Proefvoorwaarden: zie punt 5.2.1.2 hierboven.
5.2.15. Preventie van vals alarm van de beveiliging van de passagiersruimte
Beveiligingssystemen voor de passagiersruimte als bedoeld in punt
4.1.1 dienen op het voertuig te worden beproefd onder normale
omstandigheden (punt 5.2.1.2).
Het systeem, dat overeenkomstig de instructies van de fabrikant moet
zijn gemonteerd, mag niet worden geactiveerd wanneer het vijfmaal
aan de in punt 5.2.13 beschreven proef is onderworpen, telkens met
een interval van 0,5 s.
De aanwezigheid van een persoon die de buitenzijde van het voertuig
aanraakt of rond het voertuig beweegt (bij gesloten ramen) mag geen
vals alarm veroorzaken.
6. Instructies
Elk VAS dient vergezeld te gaan van:
6.1. De montagevoorschriften6.1.1. De lijst van voertuigen en voertuigmodellen waarvoor de inrichting
geschikt is. Deze lijst mag een opsomming geven, dan wel in alge-
mene termen zijn gesteld, bij voorbeeld „alle voertuigen met
benzinemotor en 12 V-accu's met de negatieve klem aan aarde”.
6.1.2. De montagewijze, toegelicht met foto's en/of zeer duidelijke teke-
ningen.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 37
▼M1
6.1.3. In het geval van een VAS met immobilisatiesysteem dienen aanvul-
lende instructies te worden verstrekt teneinde aan de eisen van
bijlage V te kunnen voldoen.
6.2. Een blanco installatiecertificaat, waarvan een model is opgenomen in
aanhangsel 1 van deze bijlage.
6.3. Een algemene verklaring ten behoeve van de koper van het VAS
waarin de aandacht wordt gevestigd op de volgende punten:
het VAS moet overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant
worden gemonteerd;
het verdient aanbeveling een bekwame installateur in te schakelen
(voor informatie over geschikte installateurs kan men contact
opnemen met de fabrikant van het VAS);
het bij het VAS gevoegde installatiecertificaat dient te worden inge-
vuld door de installateur.
6.4. De gebruiksaanwijzing6.5. De onderhoudsinstructies
6.6. Een algemene waarschuwing betreffende de gevaren van wijziging of
uitbreiding van het systeem; bij wijziging of uitbreiding van de instal-
latie wordt het in punt 6.2 bedoelde installatiecertificaat automatisch
ongeldig.
6.7. Een vermelding van de locatie(s) van het in bijlage I bij deze richtlijn
bedoelde goedkeuringsmerk en/of het in deze richtlijn bedoelde certi-
ficaat van overeenstemming.
DEEL II
GOEDKEURING VAN EEN VOERTUIG WAT BETREFT HET ALARMSYS-
TEEM
Wanneer een op basis van deel I van deze bijlage goedgekeurd VAS
gebruikt wordt in een voertuig waarvoor een goedkeuring op basis
van deel II van deze bijlage is aangevraagd, hoeven de proeven die
in het kader van de goedkeuring op basis van deel I van deze bijlage
zijn uitgevoerd, niet te worden herhaald.
7. Definities
In deel II van deze bijlage wordt verstaan onder:
7.1. „alarmsysteem” (AS), een samenstel van onderdelen dat als deel van
de oorspronkelijke uitrusting op het voertuig is gemonteerd en dat
ontworpen is om een signaal te geven wanneer iemand zich onrecht-
matig toegang verschaft tot het voertuig of het voertuig manipuleert;
aanvullend mag een dergelijk systeem bescherming bieden tegen
onrechtmatig gebruik van het voertuig;
7.2. „type voertuig wat betreft het alarmsysteem”, motorvoertuigen die
onderling geen significante verschillen vertonen op essentiële punten
zoals:
— de handels- of merknaam van de fabrikant,
— de kenmerken van het voertuig die merkbaar van invloed zijn op
de prestaties van het AS,
— het type en het ontwerp van het AS of VAS.
7.3. Andere begrippen die in deel II worden gebruikt zijn gedefinieerd in
punt 2 van deze bijlage.
8. Algemene specificaties
8.1. Het AS dient zodanig te zijn ontworpen en vervaardigd dat het een
alarmsignaal geeft wanneer iemand zich onrechtmatig toegang
verschaft tot het voertuig of het voertuig manipuleert.
Het alarmsignaal dient akoestisch zijn, doch bovendien mag een
optisch of draadloos alarmsignaal worden gegeven, of een combinatie
van beide.
8.2. Voertuigen die zijn uitgerust met een AS dienen aan de relevante
technische voorschriften te voldoen, met name wat betreft de elektro-
magnetische compatibiliteit (EMC).1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 38
▼M1
8.3. Indien het AS gebruik maakt van radiogolven, bij voorbeeld voor het
inschakelen of uitschakelen van het alarm of voor de doorgifte van
alarmcondities, dient het te voldoen aan de relevante ETSI-normen
(zie voetnoot 3 bij punt 3.3). De frequentie moet 433,92 MHz
bedragen en het zendvermogen maximaal 25 mW.
8.4. Het AS en de onderdelen ervan mogen niet door onoplettendheid
worden ingeschakeld, in het bijzonder niet wanneer de motor draait.
8.5. De veilige werking van het voertuig mag niet worden beïnvloed door
een storing in het AS of de elektrische voeding ervan.
8.6. Het AS, de onderdelen ervan en de erdoor bestuurde delen van het
voertuig moeten zodanig zijn ontworpen, vervaardigd en geïnstalleerd
dat het risico dat iemand deze snel en zonder aandacht te trekken, bij
voorbeeld met behulp van goedkope en gemakkelijk te verbergen
gereedschappen, instrumenten of voorwerpen die voor het grote
publiek gemakkelijk verkrijgbaar zijn, buiten werking kan stellen of
kan vernielen, zo gering mogelijk is.
8.7. Het systeem dient zodanig te zijn samengesteld dat het onklaar maken
van een van de alarmcircuits geen invloed heeft op de goede werking
van het alarmsysteem, afgezien van het onklaar gemaakte circuit.
8.8. In het AS mag een immobilisatiesysteem zijn opgenomen dat voldoet
aan de voorschriften van bijlage V.
9. Bijzondere specificaties
9.1. Aard van de bescherming9.1.1. Specifieke eisen
Het AS dient ten minste te detecteren en signaleren wanneer een
portier van het voertuig, de motorkap of het kofferdeksel wordt
geopend. Storing of uitschakeling van lichtbronnen, bij voorbeeld de
verlichting van de passagiersruimte, mag geen invloed hebben op
deze bewakingsfunctie.
Aanvullende doelmatige sensoren ter indicatie van bij voorbeeld
onrechtmatige toegang tot het voertuig, bij voorbeeld door bewaking
van de passagiersruimte of de glasoppervlakken of glasbreukdetectie,
dan wel poging tot diefstal, bij voorbeeld door een hellingsdetector,
zijn toegestaan, indien maatregelen worden getroffen om nodeloze
inwerkingtreding van het alarmsignaal (vals alarm, zie punt 9.1.2) te
voorkomen.
Wanneer deze aanvullende sensoren een alarmsignaal genereren,
nadat iemand zich op onrechtmatige wijze toegang heeft verschaft
tot het voertuig (bij voorbeeld door een ruit te breken) of door externe
invloeden (bij voorbeeld de wind), dient het door een van bovenge-
noemde sensoren gegenereerde alarmsignaal niet meer dan tien keer
binnen dezelfde activeringsperiode van het AS te worden geactiveerd.
In dit geval dient de activeringsperiode te worden beperkt door
uitschakeling van het systeem ten gevolge van een handeling van de
voertuiggebruiker.
Sommige typen aanvullende sensoren, bij voorbeeld ultrageluid- of
infraroodsensoren voor de bewaking van de passagiersruimte of
hellingsdetectoren, kunnen doelbewust worden gedeactiveerd. In dit
geval moet daartoe telkens voor het inschakelen van het AS een doel-
bewuste afzonderlijke handeling worden verricht. Het dient
onmogelijk te zijn de sensoren te deactiveren bij ingeschakeld alarm-
systeem.
9.1.2. Preventie van vals alarm9.1.2.1. Er dient voor te worden gezorgd dat het AS zowel in ingeschakelde
als in uitgeschakelde toestand het alarmsignaal niet nodeloos in
werking doet treden ten gevolge van:
— een inslag op het voertuig: proef omschreven in punt 5.2.13;
— een daling van de accuspanning door langdurige ontlading: proef
omschreven in punt 5.2.14;
— een vals alarm van de beveiliging van de passagiersruimte: proef
omschreven in punt 5.2.15.
9.1.2.2. Indien de aanvrager van de goedkeuring kan aantonen, bij voorbeeld
aan de hand van technische gegevens, dat de beveiliging tegen vals
alarm voldoende gewaarborgd is, kan de met de keuring belaste tech-
nische dienst van een deel van bovenstaande proeven afzien.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 39
▼M1
9.2. Akoestisch alarm
9.2.1. Algemeen
Het alarmsignaal dient duidelijk hoorbaar en herkenbaar te zijn en
sterk te verschillen van andere geluidssignalen die in het wegverkeer
gebruikelijk zijn.
Naast de originele akoestische alarmsignaalinrichting mag in de
omgeving van het door het AS beveiligde voertuig nog een afzonder-
lijke alarmsignaalinrichting worden geïnstalleerd, die evenwel niet
gemakkelijk en snel toegankelijk mag zijn voor personen.
Indien een afzonderlijke alarmsignaalinrichting als omschreven in
punt 9.2.3.1 wordt gebruikt, mag de oorspronkelijke standaard gemon-
teerde alarmsignaalinrichting eveneens door het AS in werking
worden gesteld, op voorwaarde dat de goede werking van de afzon-
derlijke akoestische alarmsignaalinrichting niet wordt beïnvloed door
manipulatie van de standaard gemonteerde alarmsignaalinrichting (die
in het algemeen gemakkelijker toegankelijk is).
9.2.2. Duur van het akoestische alarmsignaal
Minimale duur: 25 s.
Maximale duur: 30 s.
Het akoestische alarmsignaal mag pas opnieuw in werking treden
nadat het voertuig opnieuw is gemanipuleerd, d. w. z. nadat boven-
staande periode is verstreken (beperkingen: zie de punten 9.1.1 en
9.1.2).
Bij uitschakeling van het alarmsysteem dient het alarmsignaal onmid-
dellijk te worden gestopt.
9.2.3. Specificaties van het akoestische alarmsignaal9.2.3.1. Akoestische alarmsignaalinrichting met vaste toonhoogte (vast
frequentiespectrum), bij voorbeeld claxon: akoestische en overige
specificaties overeenkomstig aanhangsel 4 van deze bijlage.
Intermitterend alarmsignaal (aan/uit):
Herhalingsfrequentie 2 Hz ± 1 Hz.
Inschakeltijd = uitschakeltijd ± 10 %.
9.2.3.2. Akoestische alarmsignaalinrichting met frequentiemodulatie:
Akoestische en overige specificaties overeenkomstig aanhangsel 4 van
deze bijlage, zij het dat een aanzienlijk deel van een bepaald frequen-
tiebereik (1 800 tot 3550 Hz) symmetrisch in beide richtingen wordt
doorlopen.
Herhalingsfrequentie 2 Hz ± 1 Hz.
9.2.3.3. Geluidsdrukniveau
De geluidsbron dient hetzij een geluidssignaalinrichting te zijn die is
goedgekeurd krachtens Richtlijn 70/388/EEG, deel 1, hetzij een
inrichting die voldoet aan de punten 1 en 2 van aanhangsel 4 van
deze bijlage.
In het geval van een andere geluidsbron dan de oorspronkelijk
gemonteerde geluidssignaalinrichting mag het minimumgeluidsdrukni-
veau worden beperkt tot 100 dB (A), gemeten onder de voorwaarden
van aanhangsel 4 van deze bijlage.
9.3. Optische alarmsignaalinrichting (voor zover gemonteerd)9.3.1. Algemeen
Wanneer iemand zich onrechtmatig toegang verschaft tot het voertuig
of het voertuig manipuleert, moet de inrichting een optisch alarmsig-
naal in werking stellen dat voldoet aan de punten 9.3.2 en 9.3.3.
9.3.2. Duur van het optische alarmsignaal
De duur van het optische alarmsignaal dient te liggen tussen 25 s en
5 min., te rekenen vanaf de activering van het alarm. Bij uitschake-
ling van het alarmsysteem dient het alarmsignaal onmiddellijk te
worden gestopt.
9.3.3. Aard van het optische alarmsignaal1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 40
▼M1
Knipperen van alle richtingaanwijzers en/of de verlichting van de
passagiersruimte van het voertuig, met inbegrip van alle lampen in
hetzelfde elektrische circuit.
Herhalingsfrequentie 2 Hz ± 1 Hz.Dit signaal hoeft niet synchroon te lopen met het geluidssignaal.
Inschakeltijd = uitschakeltijd ± 10 %.
9.4. Draadloos alarm (oproep) (voor zover gemonteerd)
In het AS mag een voorziening zijn opgenomen waarmee een alarm-
signaal met behulp van radiogolven wordt doorgegeven.
9.5. Inschakelvergrendeling van het alarmsysteem
9.5.1. Het opzettelijk of onopzettelijk inschakelen van het alarmsysteem bij
draaiende motor dient onmogelijk te zijn.
9.6. Inschakelen en uitschakelen van het AS
9.6.1. Inschakelen
Voor het inschakelen van het AS is elke geschikte methode toege-
staan, mits hierdoor niet onopzettelijk een vals alarm kan worden
veroorzaakt.
9.6.2. Uitschakelen
Voor het uitschakelen van het AS mag gebruik worden gemaakt van
een van de volgende inrichtingen of een combinatie daarvan (andere
inrichtingen die hetzelfde resultaat opleveren, zijn toegestaan):
9.6.2.1. een mechanische sleutel (die voldoet aan de voorschriften van
aanhangsel 3 van deze bijlage) die kan worden gekoppeld met een
centrale vergrendelingsinrichting met ten minste 1 000 verschillende
combinaties die aan de buitenzijde van het voertuig wordt bediend;
9.6.2.2. een elektrische/elektronische inrichting, bij voorbeeld een afstandsbe-
diening, die ten minste 50000 verschillende combinaties biedt en
bovendien voorzien is van een wisselcode en/of een scantijd heeft
van tien dagen, b. v. hoogstens 5 000 combinaties per 24 uur voor
ten minste 50000 combinaties;
9.6.2.3. een mechanische sleutel of een elektrische/elektronische inrichting
binnen de beveiligde passagiersruimte met uitstap- en instapvertra-
ging.
9.7. Uitstapvertraging
Indien de schakelinrichting voor het inschakelen van het AS binnen
de beveiligde ruimte is aangebracht, dient een uitstapvertraging te
zijn ingebouwd van ten minste 15 s en ten hoogste 45 s, te rekenen
vanaf het moment van inschakelen. Het is toegestaan dat de vertra-
gingsperiode instelbaar is zodat deze kan worden aangepast aan de
persoonlijke voorkeur van de gebruiker.
9.8. Instapvertraging
Indien de schakelinrichting voor het uitschakelen van het AS binnen
de beveiligde ruimte is aangebracht, dient een instapvertraging te zijn
ingebouwd van ten minste 5 s en ten hoogste 15 s, na afloop waarvan
de akoestische en optische alarmsignalen in werking treden. Het is
toegestaan dat de vertragingsperiode instelbaar is zodat deze kan
worden aangepast aan de persoonlijke voorkeur van de gebruiker.
9.9. Toestandsindicator
9.9.1. Om informatie te verschaffen over de toestand van het AS (ingescha-
keld, uitgeschakeld, alarmvertraging, alarm geactiveerd), zijn optische
indicatoren binnen of buiten de passagiersruimte toegestaan. De licht-
sterkte van buiten de passagiersruimte geïnstalleerde optische
indicatoren mag niet groter zijn dan 0,5 cd.
9.9.2. Indien een kortstondige indicatie wordt gegeven van „dynamische”
processen zoals de overgang van „ingeschakeld” naar „uitgescha-
keld”, dient dit langs optische weg te gebeuren overeenkomstig punt
9.9.1. Een dergelijke optische indicatie kan ook worden gegeven door
gelijktijdige inschakeling van beide richtingaanwijzers en/of van de
verlichting van de passagiersruimte, mits de duur de optische waar-
schuwing ten hoogste 3 s bedraagt.
9.10. Voeding1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 41
▼M1
De voeding van het AS mag door de accu van het voertuig worden
verzorgd.
Indien een aanvullende accu is gemonteerd, dient deze oplaadbaar te
zijn en mag deze onder geen beding energie leveren aan de overige
delen van de elektrische installatie van het voertuig.
9.11. Specificaties van opties
9.11.1. Zelfcontrole, automatische foutindicatie
Bij het inschakelen van het AS mogen niet-reguliere situaties, bij
voorbeeld openstaande portieren, enz., met behulp van een zelfcon-
trole (plausibiliteitscontrole) worden gedetecteerd en gemeld.
9.11.2. Paniekalarm
Een optisch en/of akoestisch en/of draadloos alarm is toegestaan,
ongeacht de toestand waarin het AS verkeert (ingeschakeld of uitge-
schakeld). Een dergelijk alarm dient te worden geactiveerd vanuit het
voertuig en dient geen invloed te hebben op de toestand (ingeschakeld
of uitgeschakeld) van het AS. Ook moet de gebruiker van het voertuig
de mogelijkheid hebben om het paniekalarm uit te schakelen. Bij een
akoestisch alarm dient de duur van het alarm na elke activering onbe-
perkt te zijn. De werking van de motor mag door het paniekalarm niet
worden belet of onderbroken.
10. Proefvoorwaarden
Alle onderdelen van het VAS of AS dienen te worden beproefd over-
eenkomstig de procedures van punt 5.
Deze bepaling geldt niet voor:
10.1. onderdelen die worden gemonteerd en beproefd als deel van het voer-
tuig, ongeacht of een VAS/AS is gemonteerd (bij voorbeeld lampen),
en
10.2. onderdelen die reeds eerder als deel van het voertuig zijn beproefd,
indien hiervoor bewijsstukken worden overgelegd.
11. Instructies
Elk voertuig dient vergezeld te gaan van:
11.1. de gebruiksaanwijzing;11.2. de onderhoudsinstructies;
11.3. een algemene waarschuwing betreffende de gevaren van wijziging of
uitbreiding van het systeem.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 42
▼M1
Aanhangsel 1
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 43
▼M1
Aanhangsel 2
Punt 5.2.11
Beproeving van het beveiligingssysteem voor de passagiersruimte
1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 44
▼M1
Aanhangsel 3
Specificaties voor mechanische sleutelschakelaars
1. De cilinder van de sleutelschakelaar mag niet meer dan 1 mm uit het huis
steken en het uitstekende deel dient een conische vorm te hebben.
2. De voeg tussen de cilinderkern en het cilinderhuis dient bestand te zijn tegen
een trekkracht van 600 N of een koppel van 25 Nm.
3. De cilinder van de sleutelschakelaar dient tegen uitboren te zijn beveiligd.
4. Van het sleutelprofiel dienen ten minste 1 000 werkelijke varianten te
bestaan.
5. De sleutelschakelaar mag niet kunnen worden bediend met een sleutel die
slechts één permutatie verschilt van de bijpassende sleutel.
6. Het sleutelgat van een externe sleutelschakelaar dient van een sluiter te zijn
voorzien of op andere wijze tegen het indringen van vuil en water te zijn
beschermd.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 45
▼M1
Aanhangsel 4
Technische voorschriften voor akoestische alarmsignaalinrichtingen (AAI's)
1. De AAI dient een continu en uniform geluid te produceren, waarvan het
frequentiespectrum gedurende de werking niet merkbaar varieert. Bij
AAI's die op wisselspanning werken, geldt dit voorschrift enkel bij
constant toerental van de dynamo binnen het in punt 2.1.3.2 gespecifi-
ceerde bereik.
2. De AAI dient zodanige akoestische (spectraalverdeling van het geluids-
drukniveau) en mechanische eigenschappen te bezitten dat deze
onderstaande beproevingen in de aangegeven volgorde doorstaat.
2.1. Meting van de geluidseigenschappen2.1.1. De AAI dient bij voorkeur in een anechoïsche kamer te worden
beproefd. Eventueel mag de proef ook in een semi-anechoïsche kamer
of in een open ruimte plaatsvinden. In dit geval dienen maatregelen te
worden genomen om reflecties afkomstig van de grond binnen de meet-
ruimte te voorkomen (bij voorbeeld door het plaatsen van
absorptieschermen). Gecontroleerd moet worden of de divergentie
binnen een halve bol met een straal van ten minste 5 m tot aan de
maximale meetfrequentie binnen een grens van 1 dB sferisch is, vooral
in de meetrichting en op de hoogte van de apparatuur en de microfoon.
Het niveau van de omgevingsruis dient ten minste 10 dB lager te zijn
dan het te meten geluidsdrukniveau.
De te beproeven inrichting en de microfoon dienen op gelijke hoogte te
worden geplaatst. Deze hoogte dient 1,15 m tot 1,25 m te bedragen. De
as van maximale gevoeligheid van de microfoon dient samen te vallen
met de richting waarin het geluidsdrukniveau van de inrichting het
grootst is.
De microfoon dient zodanig te worden opgesteld dat het membraan zich
op een afstand van 2 ± 0,01 m van het vlak door de geluidsopening van
de inrichting bevindt. Bij inrichtingen met verscheidene geluidsope-
ningen, wordt de afstand gemeten tot het vlak door de opening die
zich het dichtst bij de microfoon bevindt.
2.1.2. Het geluidsdrukniveau wordt gemeten met een klasse 1-precisiegeluid-
sniveaumeter die voldoet aan de specificaties van IEC-publikatie nr.
651, eerste editie (1979).
Alle metingen moeten met de tijdconstante „F” (snel) worden verricht.
De meting van het totale geluidsdrukniveau gebeurt met de filtercurve
A.
Het spectrum van het voortgebrachte geluid wordt bepaald met behulp
van de Fourier-transformatie van het geluidssignaal. In plaats daarvan
mogen ook filters met een bandbreedte van één derde octaaf worden
gebruikt die voldoen aan de specificaties van IEC-publikatie nr. 225,
eerste editie (1966).
In dit geval wordt het geluidsdrukniveau in de centrale frequentie van
2 500 Hz bepaald door optelling van de kwadratische gemiddelden van
de waarden van de geluidsdruk in de centrale frequenties van de deel-
banden van één derde octaaf: 2 000, 2 500 en 3 150 Hz.
De op de Fourier-transformatie gebaseerde methode wordt evenwel als
de referentiemethode beschouwd.
2.1.3. De AAI dient te worden gevoed, naar gelang van het geval, met een
van de onderstaande spanningen:
2.1.3.1. Bij een AAI die met gelijkspanning moet worden gevoed, dient de
spanning tijdens de proef 6,5, 13 of 26 V te bedragen, gemeten aan de
klemmen van de elektrische voeding, voor een nominale spanning van
respectievelijk 6,12 en 24 V.
2.1.3.2. Bij een AAI die met wisselspanning moet worden gevoed, dient de
spanning te worden opgewekt met een dynamo van het type dat
gewoonlijk samen met dit soort AAI's wordt gebruikt. De geluidseigen-
schappen van de AAI dienen te worden geregistreerd voor toerentallen
van de dynamo die corresponderen met 50 %, 75 % en 100 % van het
door de fabrikant van de dynamo opgegeven maximumtoerental voor
continubedrijf. Tijdens de proef mag de dynamo niet op andere wijze
elektrisch worden belast. De in punt 3 beschreven duurproef dient te
worden uitgevoerd bij een door de fabrikant van de apparatuur opge-
geven toerental, gekozen uit bovenstaande waarden.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 46
▼M1
2.1.4. Indien voor de beproeving van een AAI die met gelijkspanning moet
worden gevoed, een wisselspanningsbron met gelijkrichter wordt
gebruikt, mag de rimpelspanning, gemeten aan de uitgang van de
gelijkrichter, bij ingeschakelde AAI ten hoogste 0,1 V (piek-piek)
bedragen.
2.1.5. Bij AAI's die met gelijkspanning moeten worden gevoed, dient de
weerstand van aansluitkabels, inclusief de klem- en contactweerstand,
zo dicht mogelijk bij de volgende waarde te liggen:
— 0,05 Ωbij een nominale spanning van 6 V;
— 0,10 Ωbij een nominale spanning van 12 V;
— 0,20 Ωbij een nominale spanning van 24 V.
2.1.6. De inrichting wordt met behulp van de door de fabrikant geleverde
hulpstukken stevig vastgezet op een steun met een massa van ten
minste tien maal die van de inrichting zelf, doch minimaal 30 kg.
Bovendien moeten voorzieningen worden getroffen om reflecties tegen
de zijkanten van de steun en merkbare beïnvloeding van de meetresul-
taten door eigentrillingen van de steun te voorkomen.
2.1.7. Onder bovengenoemde omstandigheden dient het volgens de A-curve
gewogen geluidsdrukniveau maximaal 118 dB (A) te bedragen.
2.1.7.1. Bovendien dient het geluidsdrukniveau in de frequentieband 1800 tot
3 500 Hz groter te zijn dan elke willekeurige component met een
frequentie hoger dan 3 500 Hz en in elk geval groter dan of gelijk aan
105 dB(A).
2.1.8. Aan bovenstaande voorwaarden dient ook te worden voldaan door een
inrichting die aan de in punt 3 bedoelde duurproef is onderworpen, bij
een voedingsspanning die varieert tussen 115 % en 95 % van de nomi-
nale voedingsspanning bij een op gelijkspanning werkende AAI of
tussen 50 % en 100 % van het door de fabrikant opgegeven maximum-
toerental voor continubedrijf van de dynamo bij een op wisselspanning
werkende AAI.
2.1.9. De tijd die verstrijkt tussen het inschakeltijdstip en het moment waarop
het geluid het in punt 2.1.7 vermelde minimumniveau bereikt mag niet
meer dan 0,2 s bedragen, gemeten bij een omgevingstemperatuur van
20 ± 5 ºC.
Dit voorschrift geldt met name voor pneumatisch of elektropneumatisch
werkende inrichtingen.
2.1.10. Pneumatisch of elektropneumatisch werkende inrichtingen dienen
dezelfde akoestische prestaties te leveren als elektrisch werkende
AAI's, wanneer het pneumatische circuit overeenkomstig de specifica-
ties van de fabrikant is ingesteld.
2.1.11 Bij meertonige inrichtingen waarbij elke geluidsbron onafhankelijk van
de overige kan werken, gelden bovenstaande minimumwaarden voor
elke geluidsbron afzonderlijk. De maximumwaarde van het totale
geluidsdrukniveau mag niet worden overschreden wanneer alle geluids-
bronnen tegelijk werken.
3. Duurproef3.1. De AAI dient via de aansluitkabels met de in de punten 2.1.3 en 2.1.5
voorgeschreven weerstand met de nominale spanning te worden gevoed
en 50000 keer te worden ingeschakeld, telkens voor een periode van 1
s, gevolgd door een pauze van 4 s. Gedurende de proef dient de AAI te
worden gekoeld door een luchtstroom met een snelheid van ongeveer
10 m/s.
3.2. Indien de proef in een anechoïsche kamer wordt uitgevoerd, dient deze
zo te zijn dat een normale afvoer van de tijdens de proef door de inrich-ting gedissipeerde warmte mogelijk is.
3.3. De omgevingstemperatuur in de proefruimte dient tussen + 15 en + 30 ºC
te liggen.
3.4. Indien de eigenschappen van het geluid, nadat de AAI de helft van het
voorgeschreven aantal malen is ingeschakeld, niet meer hetzelfde zijn
als voor de proef, mag de AAI worden bijgeregeld. Na het voorge-
schreven aantal malen te zijn ingeschakeld en zo nodig opnieuw te
zijn bijgeregeld, dient de AAI de proef van punt 2.1 met goed gevolg
te doorstaan.
3.5. AAI's van het elektropneumatische type mogen om de 10000 inschake-
lingen worden gesmeerd met de door de fabrikant aanbevolen olie.
4. Goedkeuringsproeven1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 47
▼M1
4.1. De proeven moeten worden uitgevoerd op twee willekeurige exem-
plaren van elk type dat door de fabrikant ter goedkeuring is
aangeboden; beide exemplaren dienen aan de proeven te worden onder-
worpen en aan de in dit aanhangsel opgenomen specificaties te voldoen.1974L0061 — NL — 19.12.1995 — 001.001 — 48