1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 1
Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
►B ►M6 RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 20 maart 1970
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten met betrekking tot maatre-
gelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen
(70/220/EEG) ◄
(PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1)
Gewijzigdbij:
Publicatieblad
nr. blz. datum
►M1Richtlijn 74/290/EEG van de Raad van 28 mei 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Richtlijn 77/102/EEG van de Commissie van 30 november 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Richtlijn 78/665/EEG van de Commissie van 14 juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Richtlijn 83/351/EEG van de Raad van 16 juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Richtlijn 88/76/EEG van de Raad van 3 december 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Richtlijn 88/436/EEG van de Raad van 16 juni 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Richtlijn 89/458/EEG van de Raad van 18 juli 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Richtlijn 89/491/EEG van de Commissie van 17 juli 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Richtlijn 91/441/EEG van de Raad van 26 juni 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Richtlijn 93/59/EEG van de Raad van 28 juni 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Richtlijn 94/12/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 maart
1994L 100 42 19.4.1994
►M12Richtlijn 96/44/EG van de Commissie van 1 juli 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Richtlijn 96/69/EG van het Europees Parlement en van de Raad van 8
oktober 1996L 282 64 1.11.1996
►M14Richtlijn 98/77/EG van de Commissie van 2 oktober 1998 L 286 34 23.10.1998
►M15Richtlijn 98/69/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13
oktober 1998L 350 1 28.12.1998
►M16Richtlijn 1999/102/EG van de Commissie van 15 december 1999 L 334 43 28.12.1999
►M17Richtlijn 2001/1/EG van het Europees Parlement en de Raad van 22
januari 2001L 35 34 6.2.2001
►M18Richtlijn 2001/100/EG van het Europees Parlement en de Raad van 7
december 2001L 16 32 18.1.2002
Gewijzigdbij:
►A1Toetredingsakte van Denemarken, Ierland, het Verenigd Koninkrijk van
Groot-Brittannië en Noord-IerlandL 73 14 27.3.1972
Gerectificeerdbij:
►C1Rectificatie PB L 81 van 11.4.1970, blz. 15 (70/220/EEG)
►C2Rectificatie PB L 303 van 8.11.1988, blz. 36 (88/436/EEG)
►C3Rectificatie PB L 270 van 19.9.1989, blz. 16 (89/458/EEG)
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 2
►C4Rectificatie PB L 104 van 21.4.1999, blz. 31 (98/69/EG)
▼B
RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 20 maart 1970
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten
met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door
emissies van motorvoertuigen
(70/220/EEG)
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische
Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100,
Gezien het voorstel van de Commissie,
Gezien het advies van het Europese Parlement ►C1(1)◄,
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité
►C1(2)◄,
Overwegende dat in Duitsland in het „Bundesgesetzblatt I” van 18
oktober 1968 een besluit van 14 oktober 1968 is gepubliceerdhoudende wijziging van de „Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung”;
dat dit besluit bepalingen bevat betreffende de maatregelen die moeten
worden genomen tegen de luchtverontreiniging door motoren met elek-trische ontsteking in motorvoertuigen; dat deze bepalingen op 1oktober 1970 in werking treden;
Overwegende dat in Frankrijk op 17 mei 1969 in het „Journal officiel”
een besluit van 31 maart 1969 is gepubliceerdinzake d e „samenstelling
van de uitlaatgassen van met een benzinemotor uitgeruste motorvoer-
tuigen”; dat dit besluit van toepassing is
— met ingang van 1 september 1971 op voertuigen waarvoor een type-
goedkeuring is verleend en die zijn uitgerust met een nieuw type
motor, dat wil zeggen een type dat nog niet eerder gemonteerd is
geweest op een voertuig waarvoor een typegoedkeuring is verleend;
— met ingang van 1 september 1972 op voertuigen die voor het eerst
in het verkeer worden gebracht;
Overwegende dat deze bepalingen belemmeringen kunnen vormen voor
de totstandkoming en werking van de gemeenschappelijke markt; dathet derhalve noodzakelijk is, dat alle Lid-Staten dezelfde voorschriften
aannemen, hetzij ter aanvulling, hetzij in plaats van hun huidige rege-
ling, ten einde met name voor ieder type voertuig de E.E.G.-goedkeuringsprocedure van de richtlijn van de Raad van 6 februari1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van deLid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen enaanhangwagens daarvan(
3) te kunnen invoeren;
Overwegende evenwel dat de voorschriften van de onderhavige richt-
lijn zullen worden toegepast met ingang van een eerdere datum dandie van de toepassing van genoemde richtlijn; dat derhalve de proce-dures waarin laatstgenoemde richtlijn voorziet nog niet zullen wordentoegepast; dat er dus een procedure ad hoc moet worden ingesteld inde vorm van een mededeling waarbij wordt vermeld dat het voertuig-
type is gekeurd en aan de voorschriften van de onderhavige richtlijn
beantwoordt;
Overwegende dat deze mededeling elke Lid-Staat waaraan een verzoek
wordt gericht om een nationale goedkeuring voor hetzelfde type voer-tuig, in staat moet stellen om te constateren dat dit type voertuigonderworpen is geweest aan de controles die deze richtlijn voorschrijft;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 3
(1) PB nr. C 40 van 3. 4. 1970, blz. 28.
(2) PB nr. C 36 van 28. 3. 1970, blz. 26.
(3) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.▼M6
▼B
▼B
dat elke Lid-Staat te dien einde de overige Lid-Staten in kennis dient te
stellen van de gedane constatering door voor elk gecontroleerd typevoertuig een afschrift toe te zenden van de mededeling;
Overwegende dat ten opzichte van de technische voorschriften van
deze richtlijn rekening moet worden gehouden met een langere aanpas-
singstermijn voor de industrie aan de voorschriften voor de bepalingvan de gemiddeld in een bebouwde kom met druk verkeer na koudstarten verspreide verontreinigende gassen;
Overwegende dat het wenselijk is, de technische voorschriften over te
nemen van die welke zijn aanvaard door de Economische Commissievoor Europa van de U.N.O. als neergelegd in reglement nr. 15 dezer
Commissie („eenvormige voorschriften betreffende de goedkeuring
van voertuigen uitgerust met een motor met elektrische ontsteking watbetreft het uitlaten door de motor van verontreinigende gassen”), welkreglement is gehecht aan het Akkoordvan 20 maart 1958 inzake d eaanvaarding van uniforme voorwaarden voor goedkeuring en weder-zijdse erkenning van de goedkeuring van toebehoren en onderdelen
van motorvoertuigen(
1);
Overwegende dat voorts de technische voorschriften snel moeten
worden aangepast aan de technische ontwikkeling; dat derhalve deprocedure die is vastgesteld in artikel 13 van de richtlijn van de Raadvan 6 februari 1970 inzake de goedkeuring van motorvoertuigen enaanhangwagens daarvan, moet worden toegepast,
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
— „voertuig”, elk voertuig als gedefinieerd in bijlage II, deel A van
Richtlijn 70/156/EEG;
— „LPG-installatie”, elk samenstel van LPG- of aardgasonderdelen
voor auto's, dat is bestemd om in één of meer typen motorvoer-tuigen te worden gemonteerd en dat kan worden goedgekeurd alstechnische eenheid, zoals gedefinieerd in artikel 4, lid 1, onder d),
van Richtlijn 70/156/EEG;
— „vervangingskatalysator”, een katalysator of een samenstel van
katalysatoren ter vervanging van een oorspronkelijke katalysator in
een overeenkomstig Richtlijn 70/220/EEG goedgekeurd voertuig,die of dat kan worden goedgekeurd als technische eenheid, zoalsgedefinieerd in artikel 4, lid 1, onder d), van Richtlijn 70/156/EEG.
Artikel 2
De Lid-Staten mogen de E.E.G.-goedkeuring of de nationale goedkeu-
ring van een voertuig niet weigeren om redenen in verband met deluchtverontreiniging door verontreinigende gassen van de motor metelektrische ontsteking in dit voertuig:
— vanaf 1 oktober 1970, indien dit voertuig beantwoordt aan het
bepaalde in bijlage I, met uitzondering van de punten 3.2.1.1. en3.2.2.1., alsmede in de bijlagen II, IV, V en VI;
— vanaf 1 oktober 1971, indien dit voertuig bovendien beantwoordt
aan de voorschriften genoemd onder de punten 3.2.1.1. en 3.2.2.1.van bijlage I en aan bijlage III.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 4
(1) Doc. W/TRANS/WP29/293/herz. 1 d.d. 11 april 1969 van de Economische
Commissie voor Europa te Genève.▼M14
▼B
▼A1
Artikel 2 bis
De Lid-Staten mogen de verkoop, de registratie, het in het verkeer
brengen of het gebruik van de voertuigen niet weigeren of verbieden
om redenen die in verband staan met de luchtverontreiniging door
gassen afkomstig van motoren met elektrische ontsteking in hetbetrokken voertuig indien dit voertuig beantwoordt aan de in debijlagen I, II, III, IV, V en VI vermelde voorschriften.
Artikel 3
1. Op verzoek van een fabrikant of diens lasthebber vullen de
bevoegde instanties van de Lid-Staten de rubrieken in van de in bijlageVII bedoelde mededeling. Een afschrift van deze mededeling wordt
toegezonden aan de andere Lid-Staten en aan de aanvrager. De overige
Lid-Staten, aan wie om nationale goedkeuring wordt verzocht voorhetzelfde type voertuig, aanvaarden dit document als bewijs dat debeoogde controles zijn verricht.
2. Het in lid 1 bepaalde vervalt zodra de richtlijn van de Raad van 6
februari 1970 inzake de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhang-
wagens daarvan van toepassing wordt.
Artikel 4
De Lid-Staat die de goedkeuring heeft verleend treft de nodige maatre-
gelen om in kennis te worden gesteld van elke wijziging ten aanzien
van de in bijlage I, punt 1.1, vermelde onderdelen of kenmerken. Deautoriteiten van deze staat beoordelen of het gewijzigde prototype aannieuwe keuringen moet worden onderworpen en of een nieuw meetver-slag moet worden opgesteld. Indien uit de keuringen blijkt dat niet aande voorschriften van deze richtlijn is voldaan, wordt de wijziging niet
goedgekeurd.
Artikel 5
De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de
►
M15bijlagen I tot en met XI ◄aan te passen aan de technische
vooruitgang, worden vastgesteld overeenkomstig de procedure vanartikel 13 van de richtlijn van de Raad van 6 februari 1970 betreffendede goedkeuring van motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan.
Artikel 6
1. De Lid-Staten nemen de nodige maatregelen om zich vóór 30 juni
1970 aan deze richtlijn aan te passen en stellen de Commissie daarvanonverwijldin kennis.
2. De Lid-Staten dragen er zorg voor dat zij aan de Commissie de
tekst mededelen van de belangrijke bepalingen in hun nationale wetge-ving die zij op het terrein van deze richtlijn vaststellen.
Artikel 7
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 5
▼B
▼M15
LIJST VAN BIJLAGEN
BIJLAGE I: Toepassingsgebied, definities, aanvraag van de eg-typegoedkeuring, verlening van
de eg-typegoedkeuring, voorschriften en proeven, uitbreiding van de eg-typegoed-
keuring, overeenstemming van de productie en de in gebruik zijnde voertuigen,
obd-systemen
Aanhangsel 1: Controle op de overeenstemming van de productie (1e statistische
methode)
Aanhangsel 2: Controle op de overeenstemming van de productie (2e statistische
methode)
Aanhangsel 3: Controle op de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen
Aanhangsel 4: Statistische procedure voor proeven met in gebruik zijnde voer-
tuigen
BIJLAGE II: Inlichtingenformulier
Aanhangsel: Gegevens over de proefomstandigheden
BIJLAGE III: Proef van type I (controle van de uitlaatemissies na een koude start)
Aanhangsel 1: Bedrijfscyclus voor de proef van type I
Aanhangsel 2: Rollenbank
Aanhangsel 3: Rijweerstand van een voertuig — methode voor meting op de weg
— simulering op de rollenbank
Aanhangsel 4: Controle van andere dan mechanische traagheden
Aanhangsel 5: Beschrijving van monsternemingssystemen voor uitlaatemissies
Aanhangsel 6: Methode voor kalibratie van de apparatuur
Aanhangsel 7: Algemene controle van het systeem
Aanhangsel 8: Berekening van de massa van de verontreinigende emissies
BIJLAGE IV: Proef van type II (controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien)BIJLAGE V: Proef van type III (bepaling van de emissie van cartergassen)
BIJLAGE VI: Proef van type IV (bepaling van de verdampingsemissie van voertuigen met een
motor met elektrische ontsteking)
Aanhangsel 1: Kalibratie van apparatuur voor verdampingsemissieproeven
Aanhangsel 2: Dagverloop van de omgevingstemperatuur voor de dagemissieproef
BIJLAGE VII: Proef van type VI (emissieproef bij lage omgevingstemperatuur)
BIJLAGE VIII: Proef van type V (verouderingsproef voor controle van de duurzaamheid van de
voorzieningen tegen luchtverontreiniging)
BIJLAGE IX: Specificaties van de referentiebrandstoffen
BIJLAGE IX a: Specificaties van gasvormige referentiebrandstoffenBIJLAGE X: Model van het typegoedkeuringsformulier
Aanhangsel: Addendum
BIJLAGE XI: OBD-systemen voor motorvoertuigen
Aanhangsel 1: Functionele aspecten van OBD-systemen
Aanhangsel 2: Essentiële eigenschappen van de voertuigfamilie
BIJLAGE XII: EG-typegoedkeuring voor een voertuig op LPG of aardgas met betrekking tot de
emissies
BIJLAGE XIII: EG-typegoedkeuring van een vervangingskatalysator als technische eenheid
Aanhangsel 1: Inlichtingenformulier
Aanhangsel 2: EG-typegoedkeuringsformulier
Aanhangsel 3: EG-typegoedkeuringsmerk1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 6
▼M14
▼M15
▼M14
▼M9
BIJLAGE I
TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES, AANVRAAG VAN DE EG-TYPE-
GOEDKEURING, VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING,
VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN, UITBREIDING VAN DE EG-TYPE-
GOEDKEURING, OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE EN DE
IN GEBRUIK ZIJNDE VOERTUIGEN, OBD-SYSTEMEN
1. TOEPASSINGSGEBIED
Deze richtlijn is van toepassing op
— de uitlaatemissies bij gewone en lage omgevingstemperatuur,
de verdampingsemissies, de gasemissies van het carter,
alsmede op de duurzaamheid van de voorzieningen tegen
verontreiniging en de diagnostische boordsystemen van alle
motorvoertuigen die met een motor met elektrische ontsteking
zijn uitgerust,
en
— de uitlaatemissies, de duurzaamheid van de voorzieningen
tegen verontreiniging en van de diagnostische boordsystemen
van motorvoertuigen van de categorieën M1en N1(1) die met
een motor met compressieontsteking zijn uitgerust,
overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 70/220/EEG in de versie
van Richtlijn 83/351/EEG, met uitzondering van de voertuigen
van categorie N1waarvoor typegoedkeuring is verleend uit
hoofde van Richtlijn 88/77/EEG(2).
Op verzoek van de fabrikant kan de goedkeuring overeenkomstig
deze richtlijn nog worden uitgebreid van motorvoertuigen met
compressieontsteking van de categorieën M1of N1waarvoor
reeds goedkeuring is verleend, tot motorvoertuigen van de catego-
rieën M2en N2met een referentiemassa van ten hoogste 2840 kg
die voldoen aan de eisen van hoofdstuk 6 van deze bijlage
(uitbreiding van de EEG-goedkeuring).
Deze richtlijn is eveneens van toepassing op:
— de EG-typegoedkeuringsprocedure voor vervangingskatalysa-
toren als technische eenheid, bestemd voor montage in
voertuigen van categorie M1en N1;
— de EG-typegoedkeuringsprocedure voor een LPG of aardgas-
installatie als technische eenheid, bestemd voor montage in
voertuigen van categorie M1en N1, met betrekking tot de
emissie daarvan.
2. DEFINITIES
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
2.1. „type motorvoertuig”, wat betreft de uitlaatemissies van de motor,
motorvoertuigen die onderling geen wezenlijke verschillen
vertonen met betrekking tot:
2.1.1. de gelijkwaardige traagheid, bepaald in verhouding tot de referen-
tiemassa als voorgeschreven in punt 5.1 van bijlage III;
2.1.2. de kenmerken van de motor en van het voertuig als omschreven
in bijlage II;
2.2. „referentiemassa” de massa van het voertuig in rijklare toestand
verminderd met een massa van 75 kg voor de bestuurder en
vermeerderd met een massa van 100 kg;
2.2.1. „massa van het voertuig in rijklare toestand” de massa als
omschreven in punt 2.6 van bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 7
(1) Als gedefinieerd in deel A van bijlage II bij Richtlijn 70/156/EEG.
(2) PB L 36 van 9.2.1988, blz. 33.▼M15
▼M9
▼M15
▼M9
▼M14
▼M9
▼M9
2.3. „maximummassa” de massa als omschreven in punt 2.7 van
bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG;
2.4. „verontreinigende gassen” de als uitlaatgassen uitgestoten kool-
monoxide, stikstofoxiden, uitgedrukt in stikstofdioxide(NO2)-
equivalent, en koolwaterstoffen waarbij wordt uitgegaan van een
verhouding:
—C1H1,85voor benzine,
—C1H1,86voor dieselolie,
—C1H2,525voor LPG,
—C H4voor aardgas.
2.5. „verontreinigende deeltjes” bestanddelen van de uitlaatgassen die
bij een temperatuur van ten hoogste 325 K (52 ºC) door middel
van de in bijlage III beschreven filters uit het verdunde uitlaatgas
worden afgescheiden;
2.6. „uitlaatemissies”:
— bij motoren met elektrische ontsteking, de uitworp van veront-
reinigende gassen;
— bij motoren met compressieontsteking, de uitworp van veront-
reinigende gassen en deeltjes;
2.7. „verdampingsemissies” de koolwaterstofdampen die anders dan
via de uitlaat uit het brandstofsysteem van een motorvoertuig
weglekken;
2.7.1. „ademverliezen van de tank” koolwaterstoffenemissies die
worden veroorzaakt door temperatuurveranderingen in de brand-
stoftank (uitgaande van een verhouding C1H2,33);
2.7.2. „warmtestuwverliezen” koolwaterstoffenemissies afkomstig van
het brandstofsysteem van een stilstaand voertuig na een rit
(uitgaande van een verhouding C1H2,20);
2.8. „motorcarter” de in de motor aanwezige ruimte of ruimten daar-
buiten die met het oliecarter zijn verbonden door in- of
uitwendige verbindingen waardoor gassen en dampen kunnen
ontwijken;
2.9. „koudestartvoorziening” een voorziening waarmede tijdelijk het
lucht/brandstofmengsel van de motor wordt verrijkt, waardoor
het starten wordt vergemakkelijkt;
2.10. „hulpstartvoorziening” een voorziening waarmede het starten van
de motor wordt vergemakkelijkt zonder verrijking van het lucht/
brandstofmengsel, bij voorbeeld voorgloeibougies, wijzigingen in
de instelling van de inspuitpomp;
2.11. „cilinderinhoud”:2.11.1. bij motoren met op- en neergaande zuigers, het nominale slagvo-
lume van de motor;
2.11.2. bij draaizuiger(Wankel)motoren, het nominale slagvolume van de
motor vermenigvuldigd met twee;
2.12. „voorziening tegen luchtverontreiniging” de onderdelen van een
motorvoertuig die de uitlaat- en verdampingsemissies regelen en/
of beperken;
2.13. „OBD-systeem”, een diagnostisch boordsysteem voor emissiebe-
perking dat bij een storing door middel van een in een
computergeheugen opgeslagen foutcode in staat is aan te geven
in welk gebied de storing vermoedelijk is opgetreden;
2.14. „Proef van in gebruik zijndvoertuig”, proef en conformiteitsbe-
oordeling uitgevoerd overeenkomstig punt 7.1.7 van deze bijlage;
2.15. „In goede staat van onderhoud en gebruik”, betekent, in verband
met het testen van een voertuig, dat zo'n voertuig voldoet aan de
criteria voor de goedkeuring van een geselecteerd voertuig die
zijn vastgesteld in deel 2 van aanhangsel 3 van deze bijlage;
2.16. Met manipulatie-instrument (defeat device) wordt ieder construc-
tieonderdeel bedoeld dat de temperatuur, de rijsnelheid, het
toerental van de motor, de versnelling, de aanzuigonderdruk of
enige andere parameter meet, met als doel een onderdeel van de1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 8
▼M14
▼M9
▼M15
▼M15
emissiebeperkingsinstallatie in werking te stellen, te moduleren,
te vertragen of buiten werking te stellen, zodat de doeltreffend-
heid van de emissiebeperkingsinstallatie wordt verminderd onder
omstandigheden die bij een normaal gebruik van het voertuig als
regel optreden. Een dergelijk constructieonderdeel wordt niet als
manipulatie-instrument beschouwdind ien:
I. dit onderdeel nodig is om de motor te beschermen tegen
schade of ongevallen en om de veilige werking van het voer-
tuig te verzekeren; of
II. dit onderdeel slechts functioneert als de motor gestart wordt;
of
III. aan de desbetreffende voorwaarden bij de proeven van type I
of type V in principe is voldaan;
2.17. „oorspronkelijke katalysator”, een katalysator of een samenstel
van katalysatoren welke onder de typegoedkeuring valt die voor
het vooertuig is verleenden waarvan d e typen zijn vermeldin
het in bijlage II van deze richtlijn aangegeven document;
2.18. „vervangingskatalysator”, een katalysator of een samenstel van
katalysatoren waarvoor goedkeuring kan worden verkregen over-
eenkomstig bijlage XIII van deze richtlijn, anders dan die welke
in bovenstaand punt 2.17 zijn gedefinieerd;
2.19. „LPG of aardgas-installatie”, een samenstel van LPG of aardgas-
onderdelen voor auto's, dat is bestemd om in één of meer typenmotorvoertuigen te worden gemonteerd en dat als technische
eenheid kan worden goedgekeurd;
2.20. „voertuigfamilie”, een groep voertuigtypen die voor de doel-
einden van bijlage XII met een oudervoertuig te vereenzelvigen
zijn;
2.21. „door de motor vereiste brandstof”, het soort brandstof waarop de
motor normaliter loopt:
— benzine,
— LPG (vloeibaar petroleumgas),
— aardgas,
— zowel benzine als LPG,
— zowel bezine als aardgas,
— dieselolie.
3. AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING
3.1. De aanvraag van de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel
3, lid4, van Richtlijn 70/156/EEG van het type motorvoertuig
met betrekking tot de uitlaatemissies, de verdampingsemissies,
de duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreiniging
en de OBD-systemen wordt door de voertuigfabrikant ingediend.
Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een OBD-systeem,
dient de procedure van bijlage XI, punt 3, te worden gevolgd.
3.1.1. Voorzover de aanvraag betrekking heeft op een OBD-systeem,
dient deze vergezeld te gaan van de in punt 3.2.12.2.8 van bijlage
II vereiste informatie, samen met:
3.1.1.1. een verklaring van de fabrikant omtrent:
3.1.1.1.1. in het geval van voertuigen met elektrische ontsteking, het
percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspo-
gingen waardoor de emissies de grenswaarden van punt 3.3.2
van bijlage XI zouden overschrijden indien dat percentage vanaf
de start van de proef van type I als beschreven in punt 5.3.1 van
bijlage III, aanwezig zou zijn;
3.1.1.1.2. in het geval van voertuigen met elektrische ontsteking, het
percentage ontstekingsfouten op het totale aantal ontstekingspo-
gingen dat tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren
zou kunnen leiden met onherstelbare schade als gevolg;
3.1.1.2. gedetailleerde schriftelijke informatie met een volledige beschrij-
ving van de functionele eigenschappen van het OBD-systeem,
inclusief een lijst van alle relevante delen van het voertuigemis-
siebeperkingssysteem, dat wil zeggen sensors, actuators en
onderdelen, die door het OBD-systeem worden bewaakt;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 9
▼M14
▼M15
▼M15
3.1.1.3 een beschrijving van de storingsindicator (MI) die door het OBD-
systeem wordt gebruikt om de bestuurder van het voertuig op een
storing te attenderen;
3.1.1.4 een beschrijving van de fabrikant van de maatregelen die zijn
genomen om het manipuleren of modificeren van de emissiebe-
perkingscomputer tegen te gaan;
3.1.1.5 indien van toepassing, kopieën van andere typegoedkeuringen
met de relevante gegevens die een uitbreiding van de goedkeu-
ring mogelijk maken;
3.1.1.6 indien van toepassing, de kenmerken van de voertuigfamilie als
bedoeld in bijlage XI, aanhangsel 2.
3.1.2. Voor de in punt 3 van bijlage XI beschreven proeven dient een
voor het voertuigtype of voor de voertuigfamilie representatief
voertuig voorzien van het te keuren OBD-systeem te worden
aangeboden bij de met de goedkeuringsproeven belaste techni-
sche dienst. Als de technische dienst vaststelt dat het
aangeboden voertuig niet geheel representatief is voor het voer-
tuigtype of de voertuigfamilie als beschreven in bijlage XI,
aanhangsel 2, dient een ander of, indien nodig, een extra voertuig
te worden aangeboden voor de in punt 3 van bijlage XI
beschreven proeven.
3.2. Voor uitlaatemissies, verdampingsemissies, duurzaamheid en het
OBD-systeem is het model van het inlichtingenformulier in
bijlage II vervat.
3.2.1. In voorkomendgeval moeten tevens afschriften van and ere type-
goedkeuringen worden overgelegd met de gegevens die vereist
zijn voor de uitbreiding van de goedkeuringen en de vaststelling
van verslechteringsfactoren.
3.3. Voor de in punt 5 van deze bijlage beschreven proeven moet een
voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype
ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die met
de goedkeuringsproeven is belast.
4. VERLENING VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING
4.1. Indien aan de toepasselijke voorschriften is voldaan, wordt de
EG-typegoedkeuring verleend overeenkomstig artikel 4, lid 3,
van Richtlijn 70/156/EEG.
4.2. In bijlage X is een model van het EG-typegoedkeuringsformulier
opgenomen voor uitlaatemissies, verdampingsemissies, duurzaam-
heiden het OBD-systeem.
4.3. Aan elk goedgekeurd type voertuig wordt overeenkomstig bijlage
VII van Richtlijn 70/156/EEG een goedkeuringsnummer toege-
kend. Dezelfde Lid-Staat mag niet hetzelfde nummer aan een
ander voertuigtype toekennen.
5. VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN
Noot:
Als alternatief voor de voorschriften van dit punt kunnen fabri-
kanten met een wereldwijde jaarlijkse productie van minder dan
10000 auto's de EG-typegoedkeuring verkrijgen op basis van de
overeenkomstige technische voorschriften in:
— The California Code of Regulations, titel 13, hoofdstukken
1960.1(f)(2) of (g)(1) en (g)(2), 1960.1(p), van toepassing op
modellen lichte bedrijfsvoertuigen uit 1996 of later, 1968.1,
1976 en 1975, van toepassing op modellen lichte bedrijfsvoer-
tuigen uit 1995 of later, uitgegeven door Barclay's Publishing.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 10
▼M9
▼M15
▼M12
▼M9
▼M15
▼M15
De typegoedkeuringsinstantie moet de Commissie in kennis
stellen van de omstandigheden van elke goedkeuring die uit
hoofde van deze bepaling is verleend.
5.1. Algemeen
5.1.1. Onderdelen die van invloed kunnen zijn op uitlaat- en verdam-
pingsemissies moeten zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en
gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandig-
heden en ondanks de trillingen waaraan de onderdelen kunnen
worden blootgesteld, aan de voorschriften van deze richtlijn kan
voldoen.
De door de fabrikant gebruikte technische middelen moeten waar-
borgen dat de uitlaat- en verdampingsemissies gedurende de
normale levensduur van het voertuig en onder normale gebruiks-
omstandigheden werkelijk worden beperkt overeenkomstig deze
richtlijn. Dit omvat eveneens de in het emissiebeperkingssysteem
gebruikte slangen, dichtingen en koppelstukken die zodanig
moeten zijn ontworpen dat zij overeenstemmen met de doelstel-
lingen van het originele ontwerp.
Voor uitlaatemissies wordt geacht aan deze bepalingen te zijn
voldaan indien de voorwaarden van, respectievelijk, punt 5.3.1.4
(typegoedkeuring) en punt 7 (overeenstemming van de productie
en overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen) zijn
vervuld.
Voor verdampingsemissies wordt geacht aan deze bepalingen te
zijn voldaan indien de voorwaarden van respectievelijk punt
5.3.4 (typegoedkeuring) en punt 7 (overeenstemming van de
productie) zijn vervuld.
Het gebruik van een manipulatie-instrument (defeat device) is
verboden.
5.1.2. Vulopening van de benzinetank
5.1.2.1. Met inachtneming van punt 5.1.2.2 moet de vulopening van de
brandstoftank zodanig zijn ontworpen dat de tank niet kan
worden gevuld uit een benzinepomp waarvan de slang is voorzien
van een mondstuk met een uitwendige doorsnede van 23,6 mm of
meer.
5.1.2.2. Punt 5.1.2.1 geldt niet voor een voertuig dat aan de twee onder-
staande voorwaarden voldoet:
5.1.2.2.1. het voertuig is zodanig ontworpen en geconstrueerd dat het
systeem ter beperking van de emissie van verontreinigende
uitlaatgassen niet door gelode benzine kan worden aangetast en
5.1.2.2.2. het is op opvallende, leesbare en onuitwisbare wijze voorzien van
het symbool voor ongelode benzine, zoals omschreven in ISO-
norm 2575-1982, op een plaats die onmiddellijk zichtbaar is
voor een persoon die de brandstoftank vult. Extra merktekens
zijn toegestaan.
5.1.3. Er moeten maatregelen worden getroffen ter voorkoming van
overmatige verdampingsemissies en brandstofverspilling ten
gevolge van een ontbrekende brandstoftankdop. Een en ander
kan worden gerealiseerd door middel van:
— een vast gemonteerde tankdop die automatisch opent en sluit;
— een specifiek ontwerp ter voorkoming van overmatige
verdampingsemissies bij ontbrekende tankdop;
— een andere voorziening met hetzelfde resultaat. Enkele enun-
tiatieve voorbeelden zijn: een vastgemaakte tankdop, een
tankdop aan een kettinkje of een tankdop met eenzelfde
sleutel als voor het contactslot van het voertuig. In dit laatste
geval moet de sleutel alleen uit het slot van de tankdop
kunnen worden genomen wanneer de tankdop op slot is.
5.1.4.1. Een voertuig met computergestuurde emissiebeperking moet zijn
uitgerust met voorzieningen die niet door de fabrikant toegestane
wijzigingen van het systeem moeten tegengaan. De fabrikant1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 11
▼M9
▼M15
▼M14
▼M9
▼M15
▼M16
▼M16
moet wijzigingen toestaan wanneer deze noodzakelijk zijn voor
de diagnose, het onderhoud, de keuring, de latere aanpassing of
de reparatie van het voertuig. Herprogrammeerbare computer-
codes of bedrijfsparameters moeten bestand zijn tegen
manipulatie en in een beschermingsniveau voorzien dat ten
minste even goedis als het vereiste in ISO DIS 15031-7 van
oktober 1998 (SAE J2186 van oktober 1996), mits voor de bevei-
liging gebruik wordt gemaakt van de protocollen en
diagnoseconnector als voorgeschreven in punt 6.5 van bijlage
XI, aanhangsel 1. Uitwisselbare geheugenchips met kalibratiege-
gevens moeten zijn ingegoten, in een verzegelde behuizing zijn
ondergebracht of met elektronische algoritmen zijn beschermd
en zij mogen niet worden vervangen tenzij met behulp van speci-
alistische gereedschappen en procedures.
5.1.4.2. Computergecodeerde bedrijfsparameters van de motor mogen
alleen kunnen worden veranderd met behulp van specialistische
gereedschappen en procedures (bijvoorbeeld gesoldeerde of inge-
goten computeronderdelen of verzegelde (of dichtgesoldeerde)
computerbehuizingen).
5.1.4.3. In het geval van mechanische brandstofinspuitpompen die op
motoren met compressieontsteking zijn gemonteerd, dienen de
fabrikanten de nodige maatregelen te treffen om te voorkomen
dat de maximumdosering van de brandstof gemanipuleerd kan
worden terwijl het werktuig in gebruik is.
5.1.4.4. De fabrikanten mogen bij de keuringsinstantie een aanvraag
indienen voor een vrijstelling van deze bepaling voor die voer-
tuigen waarbij de beveiliging overbodig wordt geacht. De
criteria die de keuringsinstantie aanlegt bij de beoordeling van
een dergelijke aanvraag zijn onder meer de momentane beschik-
baarheid van prestatiechips, de hoge prestatiemogelijkheden van
het voertuig en de verwachte verkoopcijfers voor het voertuig.
5.1.4.5. Fabrikanten die gebruik maken van programmeerbare computer-
bouwstenen (bijvoorbeeldEEPROM - Electrically Erasable
Programmable Read-Only Memory) dienen ongeoorloofde
herprogrammering tegen te gaan. De fabrikanten moeten verbe-
terde manipulatiebestrijdingsstrategieën toepassen en
schrijfbeveiliging waarbij elektronische toegang tot een elders
geplaatste computer van de fabrikant noodzakelijk is. Methoden
die in een afdoende mate van manipulatiebeveiliging voorzien,
worden door de keuringsinstantie goedgekeurd.
5.2. Toepassing van de proeven
In tabel I.5.2 wordt een overzicht gegeven van de wegen die
kunnen worden gevolgd voor goedkeuring van een voertuig.
5.2.1. Voertuigen met elektrische ontsteking moeten aan de volgende
proeven worden onderworpen:
— Type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een
koude start)
— Type II (controle van de koolmonoxide-emissie bij stationair
draaien)
— Type III (controle van de emissie van cartergassen)— Type IV (bepaling van de verdampingsemissies)— Type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtver-
ontreiniging)
— Type VI (toetsing van de gemiddelde uitstoot bij lage omge-
vingstemperatuur van koolmonoxide/koolwaterstoffen in
uitlaatgassen na een koude start)
— OBD-proef
5.2.2. Voertuigen met elektrische ontsteking die uitsluitend op LPG of
aardgas lopen, moeten aan de volgende proeven worden onder-
worpen:
— type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een
koude start),1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 12
▼M15
▼M16
▼M9
▼M15
▼M10
▼M14
▼M14
— type II (controle van de koolmonoxide-emissie bij stationair
draaien),
— type III (controle van de emissie van cartergassen),
— type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtver-
ontreiniging).
5.2.3. Voertuigen met compressieontsteking moeten aan de volgende
proeven worden onderworpen:
— type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een
koude start);
— type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtver-
ontreiniging); en
— in voorkomendgeval: OBD-proef.
5.3. Beschrijving van de proeven
5.3.1. Proef van type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na
een koude start)
5.3.1.1. In figuur I.5.3 wordt een overzicht gegeven van de wegen die
kunnen worden gevolgd voor goedkeuring op grond van de proef
van type I. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt 1
bedoelde voertuigen waarvan de maximummassa niet meer
bedraagt dan 3,5 ton.
5.3.1.2. Het voertuig wordt geplaatst op een rollentestbank die is voorzien
van een systeem waarmee de rijweerstand en de massatraagheid
worden gesimuleerd.
►M105.3.1.2.1. Zonder onderbreking wordt een proef ◄die in totaal 19
minuten en 40 seconden duurt en uit twee delen bestaat, namelijk
deel EEN en deel TWEE. Tussen het einde van deel EEN en het
begin van deel TWEE mag, met instemming van de fabrikant,
een periode van ten hoogste 20 seconden worden ingelast waarin
geen monster wordt genomen, ten einde het bijstellen van de
proefapparatuur te vergemakkelijken.
5.3.1.2.1.1. Voertuigen die op LPG of aardgas lopen, worden in de proef van
type I getest op variaties in de samenstelling van LPG of aardgas,
zoals beschreven in bijlage XII.
Voertuigen die zowel op bezine als op LPG of aardgas kunnen
lopen, worden voor beide brandstoffen aan de proef van type I
onderworpen; bij de test met LPG of aardgas moet rekening
worden gehouden met variaties in de samenstelling van het LPG
of aardgas, zoals beschreven in bijlage XII.
5.3.1.2.1.2. Ongeacht het bepaalde in punt 5.3.1.2.1.1 worden voertuigen die
zowel op benzine als op een gasvormige brandstof kunnen lopen,
maar waarbij het benzinesysteem uitsluitendvoor nood situaties of
voor het starten dient en waarvan de benzinetank niet meer dan
15 liter benzine kan bevatten, voor de proef van type I
beschouwdals voertuigen d ie uitsluitendop een gasvormige
brandstof kunnen lopen.
5.3.1.2.2. Deel EEN van de proef bestaat uit vier elementaire stadscy-
clussen. Iedere elementaire stadscyclus bestaat uit 15 fasen
(stationair draaien, accelereren, constante snelheid, vertragen,
enz.).
5.3.1.2.3. Deel TWEE van de proef bestaat uit één cyclus die representatief
is voor de rijomstandigheden buiten bebouwde gebieden. De
cyclus buiten de stad bestaat uit 13 fasen (stationair draaien, acce-
lereren, constante snelheid, vertragen, enz.).1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 13
▼M15
▼M10
▼M9
▼M14
▼M9
▼M15
Tabel I.5.2
Verschillende wegen voor typegoedkeuring en uitbreidingen
Typegoedkeurings-
proefVoertuigen met een motor met
elektrische ontsteking van de
categorieën M en NVoertuigen met een motor met
compressieontsteking van de
categorieën M1en N1
Type I Ja
(maximummassa ≤3,5 t)Ja
(maximummassa ≤3,5 t)
Type II Ja —
Type III Ja —
Type IV Ja
(maximummassa ≤3,5 t)—
Type V Ja
(maximummassa ≤3,5 t)Ja
(maximummassa ≤3,5 t)
Type VI Ja
(maximummassa ≤3,5 t)—
Uitbreidingsvoor-
waardenPunt 6 — Punt 6
—M2en N2met
referentiemassa ten hoogste
2 840 kg(2)
OBD-systemen Ja overeenkomstig punt 8.1 Ja, overeenkomstig de punten
8.2 en 8.3
(2) De Commissie zal de uitbreiding van de typegoedkeuringsproef tot M2-e nN2-voertuigen met
een referentiemassa van ten hoogste 2 840 kg bestuderen en uiterlijk in 2004 overeenkomstigde procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/156/EEG voorstellen indienen voor maatregelen
die in 2005 moeten worden toegepast.
5.3.1.2.5. Tijdens de proef worden de uitlaatgassen van het voertuig
verdund en een proportioneel monster wordt in een of meer
zakken opgevangen. De uitlaatgassen van het aan de proef onder-
worpen voertuig worden verdund, opgevangen en geanalyseerd
volgens de hierna beschreven methode; het totale volume van de
verdunde uitlaatgassen wordt gemeten. Van voertuigen met een
motor met compressieontsteking worden niet alleen de koolmono-
xide-, de koolwaterstoffen- en de stikstofoxidenemissies
vastgesteld, doch ook de deeltjesemissies.
5.3.1.3. De proef wordt uitgevoerd volgens de in bijlage III beschreven
methode. Het opvangen en analyseren van de gassen en het
afscheiden en wegen van de deeltjes moeten geschieden overeen-
komstig de voorgeschreven methoden.
5.3.1.4. ►M12Onder voorbehoud van het bepaalde in punt 5.3.1.5
wordt de proef driemaal uitgevoerd. ◄►M10De resultaten
worden vermenigvuldigd met ◄de passende verslechteringsfac-
toren die overeenkomstig punt 5.3.5 zijn verkregen. De
resulterende massa's van de uitlaatgassen en, bij voertuigen met
motoren met compressieontsteking, de deeltjesmassa die bij elke
proef worden gevonden, moeten beneden de grenswaarden liggen
die in de onderstaande tabellen zijn vermeld:1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 14
▼M18
▼M15
▼M10
▼M9
Referentiemassa
(RW)
(kg)Grenswaarden
Massa koolmono-
xide
(CO)Massa koolwater-
stoffen
(HC)Massa stikstof-
oxiden
(NOx)Gecombineerde
massa koolwater-
stoffen en stikstof-
oxiden
(HC + NOx)Deeltjes-
massa(1)
(PM)
L1(g/km)L2(g/km)L3(g/km)L2+L3(g/km)L4(g/km)
Categorie Klasse Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Benzine Diesel Diesel
A (2000) M(2) — alle 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
N1(3)I R W ≤1 305 2,3 0,64 0,20 — 0,15 0,50 — 0,56 0,05
II 1 305 < RW ≤1 760 4,17 0,80 0,25 — 0,18 0,65 — 0,72 0,07
III 1 760 < RW 5,22 0,95 0,29 — 0,21 0,78 — 0,86 0,10
B (2005) M(2) — alle 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
N1(3)I R W ≤1 305 1,0 0,50 0,10 — 0,08 0,25 — 0,30 0,025
II 1 305 < RW ≤1 760 1,81 0,63 0,13 — 0,10 0,33 — 0,39 0,04
III 1 760 < RW 2,27 0,74 0,16 — 0,11 0,39 — 0,46 0,06
(1) Voor motoren met compressieontsteking.
(2) Met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.
(3) Alsmede de in noot 2 bedoelde voertuigen van categorie M.▼M151970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 15
▼M13
Voertuigcategorie/
klasseGrenswaarden
Referentie-
massa
MR
(kg)Massa
koolmonoxide
L1(g/km)Gecombineerde
massa
koolwaterstoffen en
stikstofoxiden
L2(g/km)Deeltjes-
massa
L3(g/km)
Categorie Klasse Benzine Diesel Benzine Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — alle 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
N1(3)I M R ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < MR
≤17004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < MR 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Tot en met 30 september 1999 gelden voor voertuigen met dieselmotoren met rechtstreekse
inspuiting de volgende grenswaarden:
L2L3
— categorie M (2)e nN1(3) klasse I: 0,9 0,10
— categorie N1(3) klasse II: 1,3 0,14
— categorie N1(3) klasse III: 1,6 0,20
(2) Met uitzondering van:
— voertuigen bestemd voor het vervoer van meer dan zes personen, inclusief de bestuurder,— voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.
(
3) Alsmede de in noot (2) bedoelde voertuigen van categorie M.
5.3.1.4.1. In afwijking van het bepaalde in punt 5.3.1.4, is het voor elke
verontreiniging of combinatie van verontreinigingen toegestaan
dat één van de drie resulterende massa's met ten hoogste 10 %
de voorgeschreven grenswaarde overschrijdt, op voorwaarde dat
het rekenkundig gemiddelde van de drie resultaten beneden de
voorgeschreven grenswaarde blijft. Indien de voorgeschreven
grenswaarden voor verschillende verontreinigingen worden over-
schreden, is het niet van belang of deze overschrijding
plaatsheeft bij een zelfde of bij verschillende proeven
►M12 ◄.
5.3.1.4.2. Wanneer de proeven met gasvormige brandstoffen worden uitge-
voerd, moet de resulterende massa van de uitlaatgassen beneden
de in de bovenstaande tabel vermelde grenswaarden voor voer-
tuigen met benzinemotor liggen.
5.3.1.5. Het in punt 5.3.1.4 voorgeschreven aantal proeven wordt onder de
hierna omschreven voorwaarden beperkt; hierbij is V1het resul-
taat van de eerste proef en V2het resultaat van de tweede proef
voor iedere verontreiniging of gecombineerde emissie van twee
verontreinigingen die aan een grenswaarde is gebonden.
5.3.1.5.1. Er wordt slechts één proef uitgevoerd indien het verkregen resul-
taat voor iedere aan een grenswaarde gebonden verontreiniging,of
gecombineerde emissie van twee verontreinigingen ten hoogste
0,70 L bedraagt (dit wil zeggen V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Ingeval niet aan de eis van punt 5.3.1.5.1 is voldaan, worden
slechts twee proeven uitgevoerdind ien voor elke aan een grens-
waarde gebonden verontreiniging of gecombineerde emissie van
twee verontreinigingen de volgende voorwaarden zijn vervuld:
V1≤0,85 L en V1+V2≤1,70 L en V2≤L.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 16
▼M9
▼M12
▼M14
▼M9
▼M9
5.3.2. Proefvantype II(controle vandekoolmonoxide-emissie bijstati-
onair draaien)
5.3.2.1. Deze proef wordt uitgevoerd bij voertuigen met een motor met
elektrische ontsteking waarop de in punt 5.3.1 omschreven proef
niet van toepassing is.
5.3.2.1.1. Voertuigen die op zowel bezine als LPG of aardgas kunnen
lopen, worden bij de proef van type II met beide brandstoffen
getest.
5.3.2.1.2. Ongeacht het bepaalde in punt 5.3.2.1.1 worden voertuigen die
zowel op bezine als op een gasvormige brandstof kunnen lopen,
maar waarbij het benzinesysteem uitsluitendvoor nood situaties of
voor het starten dient en waarvan de benzinetank niet meer dan
15 liter bezine kan bevatten, voor de proef van type II beschouwd
als voertuigen die uitsluitend op een gasvormige brandstof
kunnen lopen.
5.3.2.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage IV mag het
koolmonoxidegehalte van de bij stationair draaien geproduceerde
uitlaatgassen niet meer dan 3,5 % vol bedragen bij de door de
fabrikant opgegeven afstelling; binnen het in die bijlage aange-
geven afstelgebied mag het niet meer dan 4,5 % vol bedragen.
5.3.3. Proef van type III (controle van de emissie van cartergassen)
5.3.3.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt 1 bedoelde
voertuigen met uitzondering van die met een motor met compres-
sieontsteking.
5.3.3.1.1. Voertuigen die op zowel bezine als LPG of aardgas kunnen
lopen, worden bij de proef van type III alleen met benzine getest.
5.3.3.1.2. Ongeacht het bepaalde in punt 5.3.3.1.1 worden voertuigen die
zowel op benzine als op een gasvormige brandstof kunnen lopen,
maar waarbij het benzinesysteem uitsluitendvoor nood situaties of
voor het starten dient en waarvan de benzinetank niet meer dan
15 liter benzine kan bevatten, voor de proef van type III
beschouwdals voertuigen d ie uitsluitendop een gasvormige
brandstof kunnen lopen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 17
▼M10
▼M14
▼M10
▼M9
▼M14
▼M12
Figuur I.5.3
Schema van het typegoedkeuringssysteem bij de proef van type I
(zie punt 5.3.1)
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 18
▼M9
5.3.3.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage V mag het
carterventilatiesysteem geen enkele emissie van cartergassen in
de lucht mogelijk maken.
5.3.4. Proef van type IV (bepaling van de verdampingsemissies)
5.3.4.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt 1 bedoelde
voertuigen met uitzondering van die ►M14met een motor met
compressie-ontsteking en voertuigen die op LPG of aardgas
lopen.◄
5.3.4.1.1. Voertuigen die op zowel benzine als LPG of aardgas kunnen
lopen, worden bij de proef van type IV alleen met benzine getest.
5.3.4.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage VI moeten de
verdampingsemissies minder dan 2 g/proef bedragen.
5.3.5. ►M18 ◄Proef van type VI (toetsing van de
gemiddelde emissie in de uitlaatgassen van koolmonoxide en
koolwaterstof bij lage temperatuur na een koude start)
5.3.5.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle voertuigen van cate-
gorie M1en van categorie N1met elektrische ontsteking, met
uitzondering van voertuigen die uitsluitend op gasvormige brand-
stof (LPG of aardgas) lopen. Voertuigen die zowel op benzine als
op gasvormige brandstof lopen maar waarvan het benzinesysteem
uitsluitendvoor nood situaties of het starten is bestemden
waarvan de benzinetank niet meer dan 15 liter benzine kanbevatten, zullen voor de proef van type VI worden beschouwd
als voertuigen die uitsluitend op gasvormige brandstof lopen.
Bij voertuigen die zowel op benzine als op LPG of aardgas lopen,
mag bij de proef van type VI uitsluitend benzine als brandstof
worden gebruikt.
Dit punt is van toepassing op nieuwe types voertuigen van cate-
gorie M
1en categorie N1, klasse I, met uitzondering van
voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan zes
personen en voertuigen met een maximummassa van meer dan
2 500 kg(1).
Met ingang van 1 januari 2003 is dit punt van toepassing op
nieuwe types voertuigen van categorie N1, klassen II en III,
nieuwe types van categorie M1, die bestemd zijn voor het vervoer
van meer dan 6 personen en nieuwe types voertuigen van de cate-
gorie M1met een maximummassa van meer dan 2 500 kg tot en
met 3500 kg.
5.3.5.1.1. Het voertuig moet op een simulatietestbaan worden getest op
rijweerstanden bewegend e massa.
5.3.5.1.2. De proef bestaat uit de vier basisrijcycli in de stad van deel I van
de proef. De proef van deel I is beschreven in bijlage III,
aanhangsel 1, en wordt grafisch weergegeven in de afbeeldingen
III.1.1 en III.1.2 van de bijlage. De proef bij lage temperatuur
duurt in totaal 780 seconden. Zij dient zonder onderbreking te
worden uitgevoerd en begint op het moment dat de motor wordt
gestart.
5.3.5.1.3. De proef bij lage temperatuur dient als regel te worden uitge-
voerdbij een omgevingstemperatuur van 266 K (−7 ºC).
Alvorens de proef wordt uitgevoerd, moeten de voertuigen op
uniforme wijze geconditioneerd worden, om ervoor te zorgen dat
de resultaten van de proef reproduceerbaar zijn. De conditione-
ring van het voertuig en andere procedures die behoren tot de
proefneming dienen te worden uitgevoerd volgens de beschrijving
in bijlage VII.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 19
(1) Dit tabel is op nieuwe types van toepassing met ingang van 1 januari 2002.▼M10
▼M14
▼M9
▼M15
▼M18
▼M15
▼M15
5.3.5.1.4. Tijdens de proef worden de uitlaatgassen verdund en wordt een
proportioneel staal verkregen. De uitlaatgassen van het voertuig
worden verdund, opgevangen en geanalyseerd volgens de proce-
dure die is beschreven in bijlage VII; het totale volume van de
verdunde uitlaatgassen wordt gemeten. De verdunde uitlaatgassen
worden getest op het gehalte aan koolmonoxide en koolwater-
stoffen.
5.3.5.2. Onder voorbehoud van het bepaalde in 5.3.5.2.2 en 5.3.5.3
wordtde proef driemaal uitgevoerd. De vastgestelde hoeveelheden
geëmitteerde koolmonoxide en koolwaterstoffen moeten onder de
grenswaarden liggen die zijn aangegeven in onderstaande tabel:
Temperatuur bij de proef 266 K (– 7 ºC)
Categorie KlasseMassa
koolmonoxide
(CO)
L1(g/km)Massakoolwat-
erstoffen (HC)
L2(g/km)
M1(1) — 15 1,8
N1I 15 1,8
N1(2)II 24 2,7
III 30 3,2
(1) Met uitzondering van voertuigen bestemd voor het vervoer van meer
dan zes personen en voertuigen met een maximummassa van meerdan 2 500 kg.
(
2) Alsmede voertuigen van categorie M1die onder noot (1) vallen.
5.3.5.2.1. Onverminderd het bepaalde in punt 5.3.5.2 mag voor iedere scha-
delijke stof maximaal een van de drie vastgestelde
proefnemingsresultaten de grenswaarde met maximaal 10 % over-
schrijden, op voorwaarde dat het rekenkundig gemiddelde van de
drie proefnemingsresultaten onder de toepasselijke grenswaarde
ligt. Indien de desbetreffende grenswaarden voor meer dan één
schadelijke stof worden overschreden, doet het er niet toe of
deze overschrijdingen in een en dezelfde proefneming dan wel
in verschillende proefnemingen worden vastgesteld.
5.3.5.2.2. Het aantal proefnemingen volgens punt 5.3.5.2 kan op verzoek
van de fabrikant tot 10 worden verhoogd, op voorwaarde dat het
rekenkundig gemiddelde van de eerste drie proefnemingsresul-
taten tussen 100 % en 110 % van de toegestane grenswaarde
ligt. In dit geval geldt na de proefnemingen alleen de voorwaarde
dat het rekenkundig gemiddelde van de tien resultaten onder de
grenswaarde ligt.
5.3.5.3. Het aantal proefnemingen volgens punt 5.3.5.2 kan overeenkom-
stig de punten 5.3.5.3.1 en 5.3.5.3.2 worden verminderd.
5.3.5.3.1. Er wordt slechts een proefneming verricht wanneer het verkregen
resultaat voor elke schadelijke stof in de eerste proefneming ten
hoogste 0,70 L bedraagt.
5.3.5.3.2. Indien de eis van punt 5.3.5.3.1 niet vervuld is, worden slechts
twee proefnemingen verricht als voor elke schadelijke stof het
resultaat van de eerste proefneming ten hoogste 0,85 L bedraagt
en de som van de eerste twee resultaten ten hoogste 1,70 L, en
het resultaat van de tweede proefneming ten hoogste L bedraagt.
(V1≤0,85 L en V1+V2≤1,70 L en V2≤L).1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 20
▼M18
▼M15
▼M9
►M155.3.6.◄Proef van type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen
luchtverontreiniging)
►M10►M155.3.6.1.◄Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt
1 bedoelde voertuigen waarop de in punt 5.3.1 omschreven proef
van toepassing is. ◄De proef simuleert een veroudering van
80000 km die volgens een vast schema, als beschreven in bijlage
VII, op een proefbaan, de weg of een rollenbank wordt uitge-
voerd.
►M155.3.6.1.1 ◄Voertuigen die op zowel benzine als LPG of aardgas
kunnen lopen, worden bij de proef van type V alleen met benzine
getest.
►M155.3.6.2.◄In afwijking van het bepaalde in punt ►M155.3.6.1.◄,
kan de fabrikant er de voorkeur aan geven dat de verslechterings-
factoren uit de volgende tabel worden gebruikt als alternatief voor
de proef volgens punt ►M155.3.6.1.◄
CategorieVerslechteringsfactoren
CO HC NOxHC +
NOx(1)Deeltjes
Motor met elektrische
ontsteking1,2 1,2 1,2 — —
Motor met
compressieontsteking1,1 — 1,0 1,0 1,2
(1) Bij voertuigen met een motor met compressieontsteking.
Op verzoek van de fabrikant kan de technische dienst de proef
van type I vóór de voltooiing van de proef van type V uitvoeren
met gebruikmaking van de in de voorgaande tabel vermelde
verslechteringsfactoren. Na voltooiing van de proef van het type
V kan de technische dienst dan de in bijlage IX genoteerdekeuringsresultaten wijzigen door de verslechteringsfactoren in
deze tabel te vervangen door de verslechteringsfactoren die bij
de proef van type V zijn gemeten.
5.3.6.3. De verslechteringsfactoren worden bepaald door middel van de
procedure van punt 5.3.6.1 of door middel van de waarden in de
tabel van punt 5.3.6.2. De verslechteringsfactoren worden
gebruikt om vast te stellen dat is voldaan aan de voorschriften
van punt 5.3.1.4.
5.3.7. Emissiegegevens bij technische controles
5.3.7.1. Dit voorschrift geldt voor alle voertuigen met elektrische ontste-
king waarvoor overeenkomstig deze richtlijn goedkeuring wordt
aangevraagd.
5.3.7.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage IV (proef van
type II) bij normaal toerental in vrijloop:
— wordt het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgasemissies
genoteerd;
— wordt de snelheid van het voertuig tijdens de proef genoteerd,
met vermelding van eventuele toleranties.
5.3.7.3. Bij uitvoering van de proef bij opgevoerd toerental (d. w. z.
> 2 000 toeren/minut):
— wordt het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgasemissies
genoteerd;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 21
▼M14
▼M9
▼M15
▼M9
▼M15
▼M15
— wordt de lambda-waarde(1) genoteerd;
— wordt de snelheid van het voertuig tijdens de proef genoteerd,
met vermelding van eventuele toleranties.
5.3.7.4. De temperatuur van de motorolie tijdens de proef wordt geno-
teerd.
5.3.7.5. De tabel in punt 1.9 van het aanhangsel van bijlage X wordt
aangevuld.
5.3.7.6. De fabrikant bevestigt binnen 24 maanden na de datum van
toekenning van de typegoedkeuring door de technische dienst
dat de ten tijde van de typegoedkeuring in punt 5.3.7.3. geno-
teerde lambda-waarde juist is en representatief is voor
serievoertuigen van het goedgekeurde model. De beoordeling
wordt gemaakt op basis van tests en onderzoeken met serievoer-
tuigen.
5.3.8. Goedkeuring van een vervangingskatalysator
5.3.8.1. De proef wordt alleen uitgevoerd voor vervangingskatalysatoren
bestemdvoor montage in voertuigen waarvoor EG-typegoed keu-
ring is verleenden d ie niet zijn voorzien van een
boorddiagnosesysteem, overeenkomstig bijlage XIII.
6. WIJZIGINGEN VAN HET TYPE EN WIJZIGINGEN IN DE
GOEDKEURING
In geval van wijziging van het overeenkomstig deze richtlijn
goedgekeurde type zijn de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn
70/156/EEG en, voor zover van toepassing, de volgende bijzon-
dere bepalingen van kracht:
6.1. Uitbreiding in verband met de uitlaatemissie (proeven van type
I, type II en type VI)
6.1.1. Voertuigtypen met verschillende referentiemassa's6.1.1.1. De voor een type voertuig verleende goedkeuring kan alleen
worden uitgebreid tot voertuigtypen met een referentiemassa
waarbij de toepassing van de twee onmiddellijk hogere traag-
heidsequivalenten of een willekeurig lager traagheidsequivalent
is vereist.
6.1.1.2. Indien bij voertuigen van de categorie N
1of in noot (2) van punt
5.3.1.4 bedoelde voertuigen van de categorie N1op grondvan d e
referentiemassa van het voertuigtype waarvoor om uitbreiding
van de goedkeuring wordt verzocht, een vliegwiel moet worden
toegepast waarmee een kleiner traagheidsequivalent wordt
verkregen dan met het vliegwiel dat voor het reeds goedgekeurde
type is gebruikt, wordt de uitbreiding van de goedkeuring toege-
staan indien de massa's van de verontreinigingen verkregen bij
het voertuig waarvoor reeds goedkeuring was verleend, voldoen1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 22
(1) De lambda-waarde wordt berekend aan de hand van de vereenvoudigde Brettschneider-
vergelijking:
λ¼CO2½/C138 þCO
2þ02½/C138 þHcv
4/C23;5
3;5þCO½/C138
CO2½/C138/C0Ocv
20
BB@1
CCA/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 ðÞ
1þHcv
4/C0Ocv
2/C18/C19
/C2CO2½/C138 þ CO½/C138 þ K1/C2HC½/C138 ðÞ
Waarbij:
[ ] = Concentratie in % vol.
K1 = Omrekeningsfactor voor de omrekening van NDIR-metingen naar FID-
metingen (verstrekt door de fabrikant van de meetapparatuur).
Hcv = Atoomverhouding waterstof: koolstof [1,7261]Ocv = Atoomverhouding zuurstof: koolstof [0,0175].▼M14
▼M12
▼M15
▼M10
▼M12
▼M10
▼M10
aan de grenswaarden die gesteld zijn voor het voertuig waarvoor
om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht.
6.1.2. Voertuigtypen met verschillende totale overbrengingsverhou-
dingen
De voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan onder de
hierna genoemde voorwaarden worden uitgebreid tot voertuig-
typen die van het reeds goedgekeurde type alleen afwijken voor
wat betreft de overbrengingsverhoudingen:
►M156.1.2.1. Voor elke bij de proeven van type I en van type VI gebruikte
overbrengingsverhouding, ◄moet de verhouding
E¼V2/C0V1
V1
worden bepaald, waarin bij een motortoerental van 1 000 min−1
V1de snelheid van het goedgekeurde voertuigtype is en V2de
snelheid van het voertuigtype waarvoor om uitbreiding van de
goedkeuring wordt verzocht.
►M156.1.2.2. Indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤8 % is, wordt de
uitbreiding toegestaan zonder dat de proeven van type I en type
VI worden herhaald.
6.1.2.3. Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E > 8 % is en
indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤13 % is, moeten de
proeven van type I en van type VI worden herhaald ◄;
►M12zij kunnen echter met toestemming van de technische
dienst worden verricht in een door de fabrikant gekozen
laboratorium. ◄Het rapport van de proeven moet aan de met
de goedkeuring belaste technische dienst worden toegezonden.
6.1.3. Voertuigtypen met verschillende referentiemassa's en verschil-
lende totale overbrengingsverhoudingen
De voor een voertuigtype verleende goedkeuring wordt, voor
zover wordt voldaan aan de in de punten 6.1.1 en 6.1.2 vastge-
stelde voorwaarden, uitgebreid tot voertuigtypen die van het
reeds goedgekeurde type alleen afwijken wat betreft de referentie-
massa en de totale overbrengingsverhoudingen.
6.1.4. Opmerking
Indien een voertuigtype is goedgekeurd overeenkomstig de
punten 6.1.1 tot 6.1.3, mag deze goedkeuring niet tot andere voer-
tuigtypen worden uitgebreid.
6.2. Verdampingsemissies (proef van type IV)
6.2.1. De goedkeuring die is verleend voor een voertuigtype met een
systeem ter beperking van de verdampingsemissies mag onder
de volgende voorwaarden worden uitgebreid:
6.2.1.1. Het systeem van vorming van het brandstof/luchtmengsel (bij
voorbeeldcentrale inspuiting, carburator) moet hetzelfd e zijn.
6.2.1.2. De vorm van de brandstoftank en de materialen van de brandstof-
tank en de brandstofslangen moeten identiek zijn. De
dwarsdoorsnede van de slangen moet gelijk zijn en de lengte
daarvan moet ongeveer overeenstemmen; het meest ongunstige
geval qua lengte van de slang bij een bepaalde groep wordt aan
de proef onderworpen. De technische dienst die met de goedkeu-ringsproeven is belast, beslist of niet-identieke damp/
vloeistofscheiders worden geaccepteerd. De inhoud van de brand-
stoftank mag ten hoogste 10 % variëren. De afstelling van de
tankontluchtingsklep moet identiek zijn.
6.2.1.3. De opslagmethode voor de brandstofdamp moet identiek zijn, dit
wil zeggen vorm en inhoudvan het opvangapparaat, opslagme-
dium, luchtfilter (voor zover deze worden gebruikt ter beperking
van de verdampingsemissie).
6.2.1.4. Debrandstofinhoudvandevlotterkamermagnietmeerdan±10ml
afwijken.
6.2.1.5. De methode voor het afzuigen van de opgeslagen damp moet
identiek zijn (bij voorbeeld luchtstroom, beginpunt of doorblaas-
volume over de rijcyclus).1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 23
▼M9
▼M9
6.2.1.6. De methode van dichting en ontluchting van het brandstofdoseer-
systeem moet identiek zijn.
6.2.2. Verdere opmerkingen:
i) verschillende cilinderinhouden zijn toegestaan;
ii) verschillende motorvermogens zijn toegestaan;
iii) automatische en handgeschakelde versnellingsbakken, twee-
en vierwielaandrijving zijn toegestaan;
iv) verschillende carrosserievormen zijn toegestaan;
v) verschillende maten van wielen en banden zijn toegestaan.
6.3. Duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreini-
ging(proef van type V)
6.3.1. De voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden
uitgebreid tot verschillende voertuigtypen, mits de combinatie
van motor en systeem ter beperking van de verontreiniging over-
eenstemt met die van het reeds goedgekeurde voertuig. Te dien
einde worden de voertuigtypen waarvan de hieronder beschreven
parameters identiek zijn of binnen de voorgeschreven grens-
waarden blijven, geacht onder dezelfde combinatie van motor en
systeem ter beperking van de verontreiniging te vallen.
6.3.1.1. Motor:
— aantal cilinders,
— cilinderinhoud (± 15 %),— vorm van het cilinderblok,— aantal kleppen,— brandstofsysteem,— type koelsysteem,— verbrandingsproces,
— hartafstand van de cilinderboringen.
6.3.1.2. Systeem ter beperking van de verontreiniging:
— katalysatoren:
— aantal katalysatoren en elementen,
— grootte en vorm van de katalysatoren (volume ± 10 %),
— grootte en vorm van de katalysatoren (monolietvolume
± 10 %),
— massa edelmetaal (gelijk of groter),
— verhouding edelmetaal (± 15 %),— drager (structuur en materiaal),— celdichtheid,— type katalysatorbehuizing,— plaats van de katalysatoren (opstelling en omvang in het
uitlaatsysteem, waarbij de temperatuur aan de inlaat van
de katalysator niet meer dan ± 50 K verschilt.
►
M12Dit temperatuurverschil wordt gecontroleerd
onder stabiele omstandigheden bij een snelheid van
120 km/h en met de instelling van de door de bank opge-
nomen belasting voor de proef van type I. ◄);
— luchttoevoer:
— met of zonder,
— type (pulsair, luchtpompen, …);
— EGR (uitlaatgasrecirculatie):
— met of zonder.
6.3.1.3. Traagheidscategorie: de twee onmiddellijk daarboven gelegen
traagheidscategorieën en een willekeurige lagere traagheidscate-
gorie.
6.3.1.4. Voor de uitvoering van de duurzaamheidsproef kan gebruik
worden gemaakt van een voertuig waarvan de vorm van de caros-
serie, de versnellingsbak (automatisch of handgeschakeld) en de1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 24
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
maat van de wielen of banden verschillend zijn van die van het
voertuigtype waarvoor de goedkeuring is aangevraagd.
6.4. Boorddiagnose
6.4.1. De goedkeuring van een voertuigtype wat het OBD-systeem
betreft, kan worden uitgebreid tot andere voertuigtypes van
dezelfde OBD-voertuigfamilie als beschreven in bijlage XI,
aanhangsel 2. Het emissiebeperkingssysteem van de motor moet
identiek zijn aan dat van het reeds goedgekeurde voertuig en
beantwoorden aan de beschrijving van de OBD-motorfamilie van
bijlage XI, aanhangsel 2, ongeacht de volgende voertuigken-
merken:
— motortoebehoren;
— banden;
— traagheidsequivalent;— koelsysteem;
— totale overbrengingsverhouding;
— type overbrenging;— type carrosserie.
7. CONFORMITEIT VAN DE PRODUKTIE
7.1. Maatregelen om de conformiteit van de productie te waarborgen
moeten worden genomen overeenkomstig artikel 10 van Richtlijn
70/156/EEG, laatstelijk gewijzigdbij Richtlijn 96/27/EEG (type-
goedkeuring voor het hele voertuig). Dit artikel maakt de
fabrikant verantwoordelijk voor het nemen van maatregelen om
de conformiteit van de productie met het goedgekeurde type te
waarborgen. De conformiteit van de productie wordt gecontro-
leerdop basis van d e beschrijving in het
typegoedkeuringscertificaat in bijlage X bij deze richtlijn.
In de regel wordt de conformiteit van de productie wat betreft de
beperking van uitlaat- en verdampingsemissies van het voertuig
gecontroleerd op basis van de beschrijving in het typegoedkeu-
ringscertificaat in bijlage X en zo nodig van alle of enkele van
de proeven van de typen I, II, III en IV als beschreven in punt
5.2.
Conformiteit van in gebruik zijnde voertuigenWat de typegoedkeuringen voor emissies betreft, zijn deze maat-
regelen ook geschikt om de goede werking te bevestigen van de
emissiebeperkingsvoorzieningen tijdens de normale levensduur
van de voertuigen onder normale gebruiksomstandigheden
(conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen die naar behoren
onderhouden en gebruikt worden). Met het oog op deze richtlijn
worden deze maatregelen gecontroleerd totdat het voertuig vijf
jaar oud is dan wel 80000 km heeft afgelegd, indien dit laatste
eerder het geval is en vanaf 1 januari 2005, totdat het voertuig
vijf jaar oud is dan wel 100 000 km heeft afgelegd, indien dit
laatste eerder het geval is.
7.1.1. Inspectie van conformiteit van in gebruik zijnde voertuigen door
de typegoedkeuringsinstantie geschiedt op basis van alle relevante
informatie waarover de fabrikant beschikt, overeenkomstig soort-
gelijke procedures als die welke worden omschreven in artikel
10, leden 1 en 2, en in bijlage 10, punten 1 en 2, van Richtlijn
70/156/EEG.
Een inspectie van de conformiteit van de gebruikte voertuigen
wordt uitgevoerd door de typegoedkeuringsinstantie op basis van
de door de fabrikant verstrekte informatie. Dergelijke informatie
omvat:
— relevante controleproefgegevens die zijn verkregen overeen-
komstig de toepasselijke voorschriften en proefnemingsproce-
dures, samen met volledige informatie over elk getest
voertuig, zoals de toestand van het voertuig, de gebruiksge-
schiedenis, de gebruiksomstandigheden en andere relevante
factoren;
— relevante informatie over onderhoudsbeurten en reparaties;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 25
▼M15
▼M11
▼M15
▼M15
— andere relevante proeven en waarnemingen waarvan de fabri-
kant een register heeft bijgehouden, inclusief met name
registers van meldingen van het OBD-systeem(1).
7.1.2. De door de fabrikant verzamelde gegevens moeten voldoende
volledig zijn om te waarborgen dat de prestaties van het in
gebruik zijnde voertuig kunnen worden beoordeeld onder de
normale gebruiksomstandigheden als omschreven in punt 7.1, en
op een wijze die representatief is voor de geografische marktpe-
netratie van de fabrikant (1).
►M157.1.3.◄Indien een proef van type I moet worden uitgevoerd en de
goedkeuring voor een voertuigtype een of meer uitbreidingen
omvat, worden de proeven uitgevoerd op het in het oorspronke-
lijke informatiepakket beschreven voertuig of op het voertuig dat
is beschreven in het informatiepakket dat betrekking heeft op de
desbetreffende uitbreiding.
►M157.1.3.1.◄Conformiteitscontrole bij een proef van type I
Na de selectie door de bevoegde instantie mag de fabrikant geen
afstellingen meer verrichten in de geselecteerde voertuigen.
►M157.1.3.1.1. ◄Drie voertuigen worden aselect uit de serie genomen en
op de in punt 5.3.1 van deze bijlage beschreven wijze beproefd.
De verslechteringsfactoren worden op dezelfde wijze toegepast.
De grenswaarden zijn in punt 5.3.1.4 van de onderhavige bijlage
vermeld.
►M157.1.3.1.2. ◄Indien de door de fabrikant overeenkomstig bijlage X bij
Richtlijn 70/156/EEG opgegeven standaarddeviatie van de
produktie voor de bevoegde instantie bevredigend is, worden de
proeven overeenkomstig aanhangsel 1 van de onderhavige bijlage
uitgevoerd.
Indien de door de fabrikant overeenkomstig bijlage X bij Richt-
lijn 70/156/EEG opgegeven standaarddeviatie van de produktie
voor de bevoegde instantie niet bevredigend is, worden de
proeven overeenkomstig aanhangsel 2 van de onderhavige bijlage
uitgevoerd.
►M157.1.3.1.3. ◄De produktie van een serie wordt op basis van een steek-
proef van voertuigen als conform dan wel niet conform
beschouwd, zodra voor alle verontreinigingen acceptatie dan wel
voor een van de verontreinigingen verwerping plaatsvindt op
basis van de proefcriteria van het betreffende aanhangsel.
Wanneer voor een van de verontreinigingen acceptatie plaats-
vindt, wordt de beslissing hiertoe niet gewijzigd door eventuele
aanvullende proeven die worden verricht om tot een beslissing
inzake de overige verontreinigingen te komen.
Indien niet voor alle verontreinigingen acceptatie plaatsvindt en
niet voor een verontreiniging verwerping plaatsvindt, wordt de
proef met een ander voertuig herhaald (zie figuur 1.7).
►M157.1.3.2.◄In afwijking van het bepaalde in punt 3.1.1 van bijlage III
worden de proeven verricht met voertuigen waarmee nog niet is
gereden.
►M157.1.3.2.1. ◄Op verzoek van de fabrikant worden de proeven evenwel
verricht op voertuigen die reeds zijn ingereden:
— tot maximaal 3 000 km voor voertuigen met elektrische
ontsteking;
— tot maximaal 15000 km voor voertuigen met compressieont-
steking.
In dit geval wordt het inrijden verzorgd door de fabrikant, die
zich ertoe verbindt geen afstellingen in het voertuig te verrichten.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 26
(1) De punten 7.1.1 en 7.1.2 zullen onverwijld volgens de procedure van artikel 13 van
Richtlijn 70/156/EEG opnieuw worden bekeken en vervolledigd met inachtneming vande specifieke problemen in verband met de voertuigen van categorie N
1en de in voet-
noot 2 bij de tabel van punt 5.3.1.4 bedoelde voertuigen van categorie M. Te gelegenertijd moeten er voorstellen worden ingediend, zodat deze vóór de data als bedoeld in
artikel 2, lid3, kunnen word en aangenomen.▼M12
▼M11
▼M11
Figuur I.71970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 27
▼M11
►M157.1.3.2.2. ◄Indien de fabrikant het voertuig wenst in te rijden (tot x
km, waarbij x ≤3000 km voor voertuigen met elektrische
ontsteking en x ≤15000 km voor voertuigen met compressie-
ontsteking), wordt onderstaande procedure gevolgd:
— de verontreinigingsemissies (type I) worden bij het eerste
beproefde voertuig gemeten na 0 km en na x km;
— voor elk van de verontreinigingen wordt de verloopcoëfficiënt
berekend op onderstaande wijze:
emissies na x km
emissies na 0 km
Deze coëfficiënt kan kleiner zijn dan 1;
— de volgende voertuigen worden niet ingereden, doch in plaats
daarvan wordt de waarde van de emissie na 0 km met behulp
van de verloopcoëfficiënt gecorrigeerd.
In dit geval worden de volgende waarden genomen:
— de waarden na x km voor het eerste voertuig,
— de waarden na 0 km vermenigvuldigd met de verloopcoëf-
ficiënt voor de volgende voertuigen.
►M157.1.3.2.3. ◄Al deze proeven mogen worden uitgevoerd met brandstof
van handelskwaliteit. Op verzoek van de fabrikant mogen echter
de in bijlage VIII beschreven referentiebrandstoffen worden
gebruikt.
►M157.1.4.◄Indien een proef van type III nodig is, wordt deze verricht
bij alle voor de COP-proef van type I (zie punt
►M157.1.3.1.1. ◄) geselecteerde voertuigen. Er moet worden
voldaan aan de voorwaarden van punt 5.3.3.2.
►M157.1.5.◄Indien een proef van type IV nodig is, wordt deze verricht
overeenkomstig punt 7 van bijlage VI.
Boorddiagnostiek (OBD)
7.1.6. Een eventuele controle van het functioneren van het OBD-
systeem geschiedt als volgt:
7.1.6.1. Wanneer de goedkeuringsinstantie constateert dat de productiek-
waliteit onvoldoende lijkt, wordt een willekeurig voertuig uit de
serie genomen en onderworpen aan de in bijlage XI, aanhangsel
1, beschreven proeven.
7.1.6.2. De productie wordt geacht conform te zijn indien dit voertuig
voldoet aan de voorschriften van de in bijlage XI, aanhangsel 1,
beschreven proeven.
7.1.6.3. Indien het uit de serie genomen voertuig niet voldoet aan de
voorschriften van punt 7.1.6.1 worden nog eens vier willekeurige
voertuigen uit de serie genomen en onderworpen aan de in bijlage
XI, aanhangsel 1, beschreven proeven. De proeven worden uitge-
voerd op voertuigen die ten hoogste 15000 km zijn ingereden.
7.1.6.4. De productie wordt geacht conform te zijn indien ten minste drie
voertuigen voldoen aan de voorschriften van de in bijlage XI,
aanhangsel 1, beschreven proeven.
7.1.7. Op basis van de in punt 7.1.1 genoemde inspectie zal de type-
goedkeuringsinstantie:
— besluiten dat de conformiteit van het in gebruik zijnde voer-
tuig voldoende is, en geen verdere actie ondernemen, ofwel
— besluiten dat de informatie onvoldoende is of de conformiteit
van de in gebruik zijnde voertuigen onvoldoende is, en de
voertuigen laten testen overeenkomstig aanhangsel 3 van
deze bijlage.
7.1.7.1. Wanneer type-I-proeven nodig worden geacht om de conformiteit
van emissiebeperkingsvoorzieningen met de voorschriften voor
hun gebruiksprestaties de controleren, worden dergelijke proeven
uitgevoerd volgens een procedure die voldoet aan de in
aanhangsel 4 bij deze bijlage omschreven statistische criteria.
7.1.7.2. De typegoedkeuringsinstantie kiest in samenwerking met de fabri-
kant een reeks voertuigen die voldoende kilometers hebben
gereden en die onder normale omstandigheden redelijk bedrijfs-
zeker zijn. De fabrikant wordt geraadpleegd over de keuze van1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 28
▼M15
▼M15
de voertuigen in deze steekproef en mag de confirmatieve
controles van de voertuigen bijwonen.
7.1.7.3. De fabrikant mag onder toezicht van de typegoedkeuringsin-
stantie controles, zelfs destructieve, uitvoeren op voertuigen met
emissieniveaus die hoger liggen dan de grenswaarden om na te
gaan welke de niet aan de fabrikant te wijten oorzaken van de
verslechtering zijn (b. v. gebruik van gelode benzine vóór de
datum van de proef). Wanneer de resultaten van de controles
dergelijke oorzaken bevestigen, worden die resultaten uitgesloten
van de conformiteitscontrole.
7.1.7.4. Wanneer de typegoedkeuringsinstantie niet voldaan is over de
resultaten van de proeven overeenkomstig de in aanhangsel 4
omschreven criteria, worden de in artikel 11, lid 2, en in bijlage
X van Richtlijn 70/156/EEG bedoelde corrigerende maatregelen
ook toegepast op in gebruik zijnde voertuigen die tot hetzelfde
voertuigtype behoren en waarschijnlijk dezelfde defecten
vertonen, overeenkomstig aanhangsel 3, punt 6.
Het door de fabrikant voorgelegde plan van corrigerende maatre-
gelen moet door de typegoedkeuringsinstantie worden
goedgekeurd. De fabrikant is verantwoordelijk voor de uitvoering
van de goedgekeurde versie van het plan.
De typegoedkeuringsinstantie stelt alle lidstaten binnen 30 dagen
in kennis van haar besluit. De lidstaten kunnen eisen dat hetzelfde
plan van corrigerende maatregelen wordt toegepast op alle op hun
grondgebied geregistreerde voertuigen van hetzelfde type.
7.1.7.5. Indien een lidstaat heeft vastgesteld dat een voertuigtype niet
voldoet aan de toepasselijke voorschriften van aanhangsel 3 van
deze bijlage moet hij daarvan onverwijld kennis geven aan de
lidstaat die de oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend
overeenkomstig de voorschriften van artikel 11, lid 3, van Richt-
lijn 70/156/EEG.
Behoudens het bepaalde in artikel 11, lid 6, van Richtlijn 70/156/
EEG deelt de bevoegde instantie van de lidstaat die de oorspron-
kelijke typegoedkeuring heeft verleend, de fabrikant mee dat een
type voertuig niet aan de eisen van deze voorschriften voldoet en
dat van de fabrikant bepaalde maatregelen worden verwacht. De
fabrikant legt de betrokken instantie binnen twee maanden na
mededeling een plan voor met maatregelen ter opheffing van de
gebreken, dat inhoudelijk voldoet aan de eisen van de punten 6.1
tot en met 6.8 van aanhangsel 3. De bevoegde instantie die de
oorspronkelijke typegoedkeuring heeft verleend, raadpleegt
vervolgens binnen twee maanden de fabrikant, teneinde tot over-
eenstemming te komen over een plan met maatregelen en de
uitvoering daarvan. Stelt de bevoegde instantie die de oorspronke-
lijke typegoedkeuring heeft verleend, vast dat geen
overeenstemming kan worden bereikt, dan wordt de desbetref-
fende procedure overeenkomstig artikel 11, leden 3 en 4, van
Richtlijn 70/156/EEG in gang gezet.
8. DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD) VOOR
MOTORVOERTUIGEN
8.1. Voertuigen met een motor met elektrische ontsteking
8.1.1. Benzinemotoren
Met ingang van 1 januari 2000 voor nieuwe typen en 1 januari
2001 voor alle typen moeten voertuigen van categorie M1 —
met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van
meer dan 2 500 kg — en voertuigen van categorie N1, klasse I,
zijn voorzien van een diagnostisch boordsysteem („on-board
diagnostics” — OBD-systeem) voor emissiebeperking, overeen-
komstig bijlage XI.
Met ingang van 1 januari 2001 voor nieuwe typen en 1 januari
2002 voor alle typen moeten voertuigen van categorie N1,
klassen II en III, en voertuigen van categorie M1 met een maxi-
mummassa van meer dan 2 500 kg zijn voorzien van een OBD-
systeem voor emissiebeperking, overeenkomstig bijlage XI.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 29
▼M17
▼M17
8.1.2. Voertuigen op LPG en aardgas
Met ingang van 1 januari 2003 voor nieuwe typen en 1 januari
2004 voor alle typen moeten voertuigen van categorie M1 —
met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van
meer dan 2 500 kg — en voertuigen van categorie N1, klasse I,
die permanent of tijdelijk op LPG of aardgas lopen, zijn voorzien
van een OBD-systeem voor emissiebeperking, overeenkomstig
bijlage XI.
Met ingang van 1 januari 2006 voor nieuwe typen en 1 januari
2007 voor alle typen moeten voertuigen van categorie N1,
klassen II en III, en voertuigen van categorie M1 met een maxi-
mummassa van meer dan 2 500 kg, die permanent of tijdelijk op
LPG of aardgas lopen, zijn voorzien van een OBD-systeem voor
emissiebeperking, overeenkomstig bijlage XI.
8.2. Voertuigen met een motor met compressieontsteking
Voertuigen van categorie M1, met uitzondering van
— voertuigen die bestemd zijn voor het vervoer van meer dan
zes personen, bestuurder inbegrepen, en
— voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg,
moeten vanaf 1 januari 2003 voor nieuwe typen en vanaf 1
januari 2004 voor alle typen van een OBD-systeem voor emissie-
beperking zijn voorzien overeenkomstig bijlage XI.
Wanneer vóór die datum in het verkeer gebrachte nieuwe typen
voertuigen met een motor met compressieontsteking van een
OBD-systeem worden voorzien, zijn de bepalingen van de punten
6.5.3 tot en met 6.5.3.6 van bijlage XI, aanhangsel 1, van toepas-
sing.
8.3. Voertuigen met een motor met compressieontsteking die niet
onder punt 8.2 vallen
Met ingang van 1 januari 2005 voor nieuwe typen en 1 januari
2006 voor alle typen moeten voertuigen van categorie M1die
niet onder punt 8.2 vallen — met uitzondering van voertuigen
van categorie M1met een motor met compressieontsteking en
met een maximummassa van meer dan 2 500 kg — en voertuigen
van categorie N1, klasse I, met een motor met compressieontste-
king van een OBD-systeem voor emissiebeperking zijn voorzien
overeenkomstig bijlage XI.
Met ingang van 1 januari 2006 voor nieuwe typen en 1 januari
2007 voor alle typen moeten voertuigen van categorie N1, klassen
II en III, met een motor met compressieontsteking en voertuigen
van categorie M1met een motor met compressieontsteking en met
een maximummassa van meer dan 2 500 kg van een OBD-
systeem voor emissiebeperking zijn voorzien overeenkomstig
bijlage XI.
Wanneer vóór de in dit punt vermelde data in het verkeer
gebrachte voertuigen met compressieontsteking van een OBD-
systeem worden voorzien, zijn de bepalingen van de punten
6.5.3 tot en met 6.5.3.6 van bijlage XI, aanhangsel 1, van toepas-
sing.
8.4. Voertuigen van andere categorieën
Voertuigen van andere categorieën en voertuigen van de catego-
rieën M1en N1die niet onder de punten 8.1, 8.2 en 8.3 vallen,
kunnen met een OBD-systeem worden uitgerust. In dat geval
zijn de voorschriften van de punten 6.5.3 tot en met 6.5.3.6 van
bijlage XI, aanhangsel l, van toepassing.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 30
▼M16
▼M11
Aanhangsel 1
1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die moet worden
gevolgd om na te gaan of bij de proef van type I aan de eisen betreffende
de conformiteit van de produktie is voldaan wanneer de door de fabrikant
opgegeven standaarddeviatie van de produktie bevredigend is.
2. Bij een minimumsteekproefomvang van 3 wordt de steekproef zo uitgevoerd
dat een partij met 40 % uitval de proef met een kans van 0,95 doorstaat
(risico fabrikant = 5 %), terwijl een partij met 65 % uitval de proef met een
kans van 0,1 doorstaat (risico consument = 10 %).
3. Voor elk van de in punt 5.3.1.4 van bijlage I genoemde verontreinigingen
wordt de volgende procedure gevolgd (zie figuur I.7):
bij: L = de natuurlijke logaritme van de voor de verontreiniging geldende
grenswaarde,
xi= de natuurlijke logaritme van de meetwaarde voor het i-de voertuig
van de steekproef,
s = een schatting van de standaarddeviatie voor de produktie (nadat
de natuurlijke logaritme van de meetwaarden is bepaald),
n = de momentele steekproefomvang.
4. Berekening voor de steekproef van de toetser, die de som is van de genorma-
liseerde afwijkingen van de grenswaarde en als volgt is gedefinieerd:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ :
5. Dan
— vindt voor de verontreiniging acceptatie plaats indien de toetser groter is
dan de in tabel I.1.5 vermelde acceptatiegrens;
— vindt voor de verontreiniging verwerping plaats indien de toetser kleiner
is dan de in tabel I.1.5 vermelde verwerpingsgrens;
— wordt in de overige gevallen een extra voertuig beproefd overeenkomstig
punt 7.1.1.1 van bijlage I en wordt de berekening voor de met één exem-
plaar uitgebreide steekproef opnieuw uitgevoerd.
TABEL I.1.5
Cumulatief aantal beproefde
voertuigen
(momentele steekproefomvang)Acceptatiegrens Verwerpingsgrens
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 31
▼M11
Aanhangsel 2
1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die moet worden
gevolgd om na te gaan of bij de proef van type I aan de eisen betreffende
de conformiteit van de produktie is voldaan wanneer de fabrikant geen of
onvoldoende bewijzen levert van de standaarddeviatie van de produktie.
2. Bij een minimumsteekproefomvang van 3 wordt de steekproef zo uitgevoerd
dat een partij met 40 % uitval de proef met een kans van 0,95 doorstaat
(risico fabrikant = 5 %), terwijl een partij met 65 % uitval de proef met een
kans van 0,1 doorstaat (risico consument = 10 %).
3. De metingen van de in punt 5.3.1.4 van bijlage I bedoelde verontreinigingen
worden geacht een lognormale verdeling te hebben en moeten eerst in hun
natuurlijke logaritme worden omgezet. Laat m0en m respectievelijk de
minimum- en maximumsteekproefomvang zijn (m0= 3 en m = 32) en n de
omvang van de momentele steekproef.
4. Als x1,x2,… ,xjde natuurlijke logaritmen zijn van de reeks meetwaarden van
de verontreiniging en L de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de
verontreiniging, dan wordt gedefinieerd:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2:
5. In tabel I.2.5 staan de waarden van de acceptatiegrens (An) en de verwer-
pingsgrens (Bn) als functie van de steekproefomvang. Met de toetser, de
verhouding dn/vn, wordt op onderstaande wijze bepaald of een serie geaccep-
teerdof verworpen word t:
Voor m0≤n≤m:
— wordt de serie geaccepteerd indien dn/vn≤An;
— wordt de serie verworpen indien dn/vn≥Bn;
— wordt een extra voertuig beproefd indien An<dn/vn<Bn.
6.Opmerkingen
Onderstaande recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de
opeenvolgende waarden van de toetser n:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C011
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C1
:1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 32
▼M11
TABEL I.2.5
Minimumsteekproefomvang = 3
Cumulatief aantal beproefde
voertuigen
(momentele steekproefomvang)
nAcceptatiegrens
AnVerwerpingsgrens
Bn
3 − 0,80381 16,64743
4 − 0,76339 7,68627
5 − 0,72982 4,67136
6 − 0,69962 3,25573
7 − 0,67129 2,45431
8 − 0,64406 1,94369
9 − 0,61750 1,59105
10 − 0,59135 1,33295
11 − 0,56542 1,13566
12 − 0,53960 0,97970
13 − 0,51379 0,85307
14 − 0,48791 0,74801
15 − 0,46191 0,65928
16 − 0,43573 0,58321
17 − 0,40933 0,51718
18 − 0,38266 0,45922
19 − 0,35570 0,40788
20 − 0,32840 0,36203
21 − 0,30072 0,32078
22 − 0,27263 0,28343
23 − 0,24410 0,24943
24 − 0,21509 0,21831
25 − 0,18557 0,18970
26 − 0,15550 0,16328
27 − 0,12483 0,13880
28 − 0,09354 0,11603
29 − 0,06159 0,09480
30 − 0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 33
▼M15
Aanhangsel 3
CONTROLE OP DE OVEREENSTEMMING VAN IN GEBRUIK ZIJNDE
VOERTUIGEN
1. INLEIDING
In dit aanhangsel staan de in punt 7.1.7 van deze bijlage bedoelde
criteria voor de selectie van de voertuigen die voor de proeven zullen
worden gebruikt en worden de procedures beschreven voor de controle
op de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen.
2. SELECTIECRITERIA
De criteria voor de aanvaarding van een geselecteerd voertuig staan in
de punten 2.1 tot en met 2.8 van dit aanhangsel. De informatie wordt
verzameld aan de hand van een onderzoek van het voertuig en een
vraaggesprek met de eigenaar/bestuurder.
2.1. Het voertuig moet behoren tot een voertuigtype waarvoor in het kader
van deze richtlijn een typegoedkeuring is verleend en gaat vergezeld
van een certificaat van overeenstemming als bedoeld in Richtlijn 70/
156/EEG. Het voertuig dient te zijn ingeschreven en voor particuliere
doeleinden te worden gebruikt in de Gemeenschap.
2.2. Het voertuig moet minstens 15000 km hebben afgelegdof zes maand en
oud zijn, waarbij de limiet geldt die het laatst wordt bereikt, en nog
geen 80000 km hebben afgelegd of minder dan vijf jaar oud zijn,
waarbij de limiet geldt die het eerst wordt bereikt.
2.3. Het onderhoudsboekje is bijgehouden en daaruit blijkt dat het voertuig
in goede staat van onderhoud verkeert, dat wil zeggen dat de door de
fabrikant aanbevolen onderhoudsbeurten zijn uitgevoerd.
2.4. Het voertuig mag geen tekenen van verkeerdgebruik vertonen (b. v. te
hoge snelheden, verkeerde brandstof, of andere vormen van verkeerd
gebruik) of andere factoren (b. v. manipulatie) die gevolgen kunnen
hebben voor de emissies. Bij voertuigen met een OBD-systeem, wordt
rekening gehouden met de in de computer opgeslagen foutcode en kilo-
meterstand. Een voertuig wordt niet geselecteerd voor proefnemingen
indien uit de computergegevens blijkt dat het voertuig is gebruikt nadat
een foutcode was opgeslagen en er niet betrekkelijk snel een reparatie is
uitgevoerd.
2.5. Er heeft geen grote reparatie aan de motor of het voertuig plaatsge-
vonden.
2.6. Het loodgehalte en het zwavelgehalte van een brandstofmonster uit de
brandstoftank van het voertuig voldoen aan de desbetreffende normen
en er zijn geen aanwijzingen voor het gebruik van verkeerde brandstof.
Controles mogen in de uitlaat gebeuren enz.
2.7. Er zijn geen aanwijzingen voor problemen die de veiligheid van het
laboratoriumpersoneel in gevaar zouden kunnen brengen.
2.8. Alle onderdelen van het antiverontreinigingssysteem van het voertuig
voldoen aan de voorschriften van de geldende typegoedkeuring.
3. DIAGNOSE EN ONDERHOUD
Alle voor de proefnemingen aanvaarde voertuigen worden onderworpen
aan een diagnostisch onderzoek en aan eventueel nodig normaal onder-
houd, voordat de uitlaatemissies worden gemeten, overeenkomstig de
procedure in de punten 3.1 tot en met 3.7.
3.1. Het luchtfilter, alle aandrijfriemen, alle vloeistofniveaus, alle vacuüm-
slangen en de elektrische bedrading verbonden aan het
antiverontreinigingssysteem op integriteit controleren; de ontsteking, de
branstofdosering en de onderdelen van het antiverontreinigingssysteem,
onjuiste afstelling en/of manipulatie controleren. Alle anomalieën
moeten worden genoteerd.
3.2. Het OBD-systeem wordt gecontroleerd om te zien of het intact is. Alle
in de gegevensopslag van het OBD-systeem vervatte storingsmeldingen
worden genoteerd en de nodige reparaties verricht. Indien de storingsin-
dicator van het OBD-systeem gedurende de voorbereidende rijcyclus een
storing aangeeft, mag de fout worden opgespoord en hersteld. De test
mag opnieuw worden uitgevoerd en de resultaten voor het herstelde
voertuig zullen worden gebruikt.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 34
▼M15
3.3. Het onststekingssysteem controleren en defecte onderdelen, bijvoorbeeld
bougies, kabels enz., vervangen.
3.4. De compressie controleren. Bij onbevredigend resultaat wordt het voer-
tuig afgewezen.
3.5. De motorparameters toetsen aan de specificaties van de fabrikant en
zonodig bijstellen.
3.6. Indien het voertuig minder dan 800 km verwijderd is van een geplande
onderhoudsbeurt, dient die onderhoudsbeurt overeenkomstig de instruc-
ties van de fabrikant te worden uitgevoerd. Ongeacht de stand van de
kilometerteller mogen op verzoek van de fabrikant het olie- en lucht-
filter worden vervangen.
3.7. Bij aanvaarding van het voertuig wordt de brandstof vervangen door een
passende referentiebrandstof voor de emissieproef, tenzij de fabrikant
instemt met het gebruik van brandstof van handelskwaliteit.
4. VELDPROEF
4.1. Wanneer het nodig wordt geacht voertuigen te controleren, worden
emissieproeven overeenkomstig bijlage III bij deze richtlijn uitgevoerd
op voorbereide voertuigen die zijn geselecteerd overeenkomstig de voor-
schriften van de punten 2 en 3 van dit aanhangsel.
4.2. Voertuigen die met een OBD-systeem zijn uitgerust, mogen worden
gecontroleerd op de goede werking van de storingsindicatie van het in
gebruik zijnde voertuig enz. wat de emissieniveaus betreft (b. v. de
grenzen voor de activering van de storingsindicator als gedefinieerd in
bijlage XI), voor de specificatie waarvoor de typegoedkeuring is
verleend.
4.3. Het OBD-systeem mag worden gecontroleerd, bijvoorbeeld op emissie-
niveaus boven de toepasselijke grenswaarden die niet tot activering van
de storingsindicator leiden, op stelselmatige activering van de storings-
indicator en op defecte of slecht functionerende onderdelen van het
OBD-systeem.
4.4. Indien een onderdeel of een systeem buiten de op het typegoedkeurings-
formulier en/of in het informatiepakket voor het betrokken voertuigtype
vermelde specificaties functioneert en deze afwijking niet is toegestaan
op grondvan artikel 5, lid3 of 4, van Richtlijn 70/156/EEG, terwijl het
OBD-systeem geen storing meldt, hoeft het onderdeel of het systeem
niet voor de emissieproef te worden vervangen, tenzij wordt vastgesteld
dat het onderdeel of het systeem zo gemanipuleerd is dat het OBD-
systeem de optredende storing niet detecteert.
5. RESULTATENBEOORDELING
5.1. De testresultaten worden overeenkomstig aanhangsel 4 bij deze bijlage
aan de beoordelingsprocedure onderworpen.
5.2. De testresultaten mogen niet worden vermenigvuldigd met verslechte-
ringsfactoren.
6. CORRIGERENDE MAATREGELEN
6.1. Wanneer de typegoedkeuringsinstantie zich ervan heeft vergewist dat
een voertuigtype niet in overeenstemming is met deze voorschriften,
verzoekt zij de fabrikant een plan van corrigerende maatregelen voor te
leggen.
6.2. Het plan van corrigerende maatregelen wordt uiterlijk 60 werkdagen na
de in punt 6.1 genoemde kennisgevingsdatum ingediend bij de type-
goedkeuringsinstantie. Deze deelt binnen 30 werkdagen mee of zij het
plan van corrigerende maatregelen goedkeurt of verwerpt. Aan de fabri-
kant wordt evenwel een verlenging van deze termijn toegekend indien
hij ten genoegen van de bevoegde typegoedkeuringsinstantie kan
aantonen dat meer tijd voor het onderzoek van de afwijkingen nodig is
om een plan van corrigerende maatregelen te kunnen voorleggen.
6.3. De corrigerende maatregelen moeten betrekking hebben op alle voer-
tuigen die waarschijnlijk hetzelfde defect vertonen. Beoordeeld moet
worden of de typegoedkeuringsdocumenten moeten worden gewijzigd.
6.4. De fabrikant verstrekt een kopie van alle correspondentie met betrekking
tot het plan van corrigerende maatregelen. Ook houdt hij gegevens bij
van de terugroepcampagne en verstrekt hij regelmatig voortgangsver-
slagen aan de typegoedkeuringsinstantie.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 35
▼M15
6.5. Het plan van corrigerende maatregelen omvat het voorschrift in de
punten 6.5.1 tot en met 6.5.11. De fabrikant kent het plan van corrige-
rende maatregelen een eenmalige naam of eenmalig nummer toe.
6.5.1. Een beschrijving van het voertuigtype waarop het plan van corrigerende
maatregelen betrekking heeft.
6.5.2. Een beschrijving van de specifieke modificaties, aanpassingen, repara-
ties, correcties, bijstellingen of andere wijzigingen die moeten worden
uitgevoerd om de voertuigen weer in overeenstemming met de voor-
schriften te brengen, inclusief een kort overzicht van de gegevens en
technische studies die de fundering vormen voor het besluit van de
fabrikant omtrent de specifieke corrigerende maatregelen die moeten
worden getroffen om de overeenstemming met het type te herstellen.
6.5.3. Een beschrijving van de manier waarop de fabrikant de voertuigeige-
naren op de hoogte wil stellen.
6.5.4. Indien van toepassing, een beschrijving van de juiste wijze van onder-
houd of gebruik die de fabrikant als voorwaarde stelt om voor reparatie
in het kader van het plan van corrigerende maatregelen in aanmerking te
komen, alsmede een uiteenzetting van de redenen van de fabrikant om
een dergelijke voorwaarde te stellen. Voorwaarden ten aanzien van het
onderhoud of het gebruik mogen alleen worden gesteld indien er een
aantoonbaar verbandbestaat met het gebrek aan overeenstemming en
de corrigerende maatregelen.
6.5.5. Een beschrijving van de procedure die door de voertuigeigenaar moet
worden gevolgd om het gebrek te laten verhelpen. Dit behelst ook een
datum met ingang waarvan men het gebrek kan laten verhelpen, de
geschatte tijd die de garage nodig heeft voor het verhelpen van het
gebrek en de plaats waar men de herstelling kan laten uitvoeren. De
herstelling dient snel te worden uitgevoerd binnen een redelijke termijn
na aanbieding van het voertuig.
6.5.6. Een kopie van de informatie die aan de voertuigeigenaarwordt verstrekt.
6.5.7. Een korte beschrijving van het systeem dat de fabrikant zal toepassen
om de levering van onderdelen of systemen te waarborgen die nodig
zijn om de corrigerende maatregelen uit te voeren. Vermeld moet
worden wanneer er een voldoende grote voorraad beschikbaar zal zijn
om de campagne van start te laten gaan.
6.5.8. Een kopie van alle instructies die worden gegeven aan degenen die met
de uitvoering van de reparatie worden belast.
6.5.9. Een beschrijving van het effect van de voorgestelde corrigerende maat-
regelen op de emissies, het brandstofverbruik, het rijgedrag en de
veiligheid van elk voertuigtype, met inbegrip van de corrigerende maat-
regelen vergezeldvan gegevens, technische stud ies enz., ter staving van
deze conclusies.
6.5.10. Alle overige informatie, verslagen of gegevens die de typegoedkeurings-
instantie redelijkerwijs noodzakelijk kan achten voor de beoordeling van
de geplande corrigerende maatregelen.
6.5.11. Indien het plan van corrigerende maatregelen een terugroep omvat, dient
een beschrijving van de methode voor het registreren van de reparaties
bij de typegoedkeuringsinstantie te worden ingediend. Indien een label
wordt gebruikt, dient hiervan een model te worden overgelegd.
6.6. Van de fabrikant kan worden verlangd dat hij degelijk opgezette en
noodzakelijke proeven neemt met onderdelen en voertuigen waarop de
voorgestelde wijziging, reparatie of modificatie is uitgevoerd teneinde
de effectiviteit van de wijziging, reparatie of modificatie aan te tonen.
6.7. De fabrikant is verantwoordelijk voor de registratie van elk terugge-
roepen en gerepareerd voertuig en van de garage die deze reparatie
heeft uitgevoerd. De typegoedkeuringsinstantie dient op verzoek inzage
te krijgen in deze gegevens gedurende een termijn van vijf jaar na de
uitvoering van het plan van corrigerende maatregelen.
6.8. De uitgevoerde reparaties dan wel modificaties of aanpassingen worden
genoteerd in een certificaat dat de fabrikant aan de eigenaar van het
voertuig verstrekt.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 36
▼M15
Aanhangsel 4 (1)
STATISTISCHE PROCEDURE VOOR PROEVEN MET IN GEBRUIK
ZIJNDE VOERTUIGEN
1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die moet worden
gevolgd om na te gaan of bij de proef van type I aan de eisen betreffende
de overeenstemming van in gebruik zijnde voertuigen is voldaan.
2. Twee verschillende procedures moeten worden gevold:
1. de eerste procedure heeft betrekking op voertuigen waarvan tijdens de
steekproef is gebleken dat zij ten gevolge van een met de emissie in
verband staand defect, uitschieters in de resultaten veroorzaken (punt
3);
2. de andere procedure heeft betrekking op de gehele steekproef (punt 4).
3. PROCEDURE DIE GEVOLGD MOET WORDEN ALS DE STEEK-
PROEF GROTE VERVUILERS OMVAT
3.1. Een voertuig wordt als een grote vervuiler beschouwd wanneer de in punt
5.3.1.4 van bijlage I vermelde grenswaarde voor een gereglementeerd
onderdeel aanzienlijk overschreden wordt.
3.2. Met een minimumsteekproefomvang van 3 voertuigen en een maximum-
steekproefomvang als bepaald volgens de procedure van punt 4 wordt
onderzocht of de steekproef grote vervuilers bevat.
3.3. Indien een grote vervuiler wordt gevonden, moet de oorzaak van de
buitensporige emissie worden vastgesteld.
3.4. Indien meer dan één voertuig om dezelfde reden een grote vervuiler
blijkt, moet de steekproef als mislukt worden beschouwd.
3.5. Indien slechts één grote vervuiler wordt gevonden of indien meer dan één
grote vervuiler wordt gevonden maar om verschillende redenen, wordt de
steekproef met een voertuig uitgebreid, tenzij de maximumsteekproefom-
vang reeds bereikt is.
3.5.1. Indien in de uitgebreide steekproef meer dan één voertuig om dezelfde
reden een grote vervuiler blijkt, moet de steekproef als mislukt worden
beschouwd.
3.5.2. Indien in de maximumsteekproefomvang niet meer dan één grote
vervuiler is gevonden waarvan de buitensporige emissie aan dezelfde
oorzaak toegeschreven moet worden, wordt de steekproef beschouwd als
uitgevoerd zijnde volgens de voorschriften van punt 3 van dit aanhangsel.
3.6. Telkens als de steekproef wordt uitgebreid volgens de voorschriften van
punt 3.5, wordt de statistische procedure van punt 4 toegepast op de
uitgebreide steekproefomvang.
4. PROCEDURE DIE GEVOLGD MOET WORDEN ZONDER APARTE
BEOORDELING VAN GROTE VERVUILERS IN DE STEEKPROEF
4.1. Bij een minimumsteekproefomvang van drie wordt de steekproef zo
uitgevoerd dat een partij met 40 % uitval met een kans van 0,95 doorstaat
(risico fabrikant = 5 %), terwijl een partij met 75 % uitval de proef met
een kans van 0,15 doorstaat (risico consument = 15 %).
4.2. Voor alle in punt ►C45.3.1.4◄van bijlage I bedoelde verontreini-
gingen wordt de volgende procedure gevolgd (zie figuur I/7).
L = grenswaarde voor de verontreiniging
Xi= meetwaarde voor voertuig i van de steekproef
n = steekproefomvang.
4.3. Voer voor de steekproef de statistische proef uit om het aantal voertuigen
dat niet aan de normen voldoet te kwantificeren: dit wil zeggen Xi>L .
4.4. Vervolgens:
— indien het resultaat van de statistische proef kleiner dan of gelijk is
aan de acceptatiegrens voor de in de onderstaande tabel vermelde
steekproefomvang, wordt de verontreiniging geaccepteerd;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 37
(1) Het bepaalde in aanhangsel 4 zal onverwijld volgens de procedure van artikel 13 van
Richtlijn 70/156/EEG opnieuw worden bekeken en vervolledigd.
▼M15
— indien het resultaat van de statistische proef groter dan of gelijk is aan
de verwerpingsgrens voor de in de onderstaande tabel vermelde steek-
proefomvang, wordt de verontreiniging verworpen;
— in de andere gevallen wordt een extra voertuig getest en wordt de
procedure gevolgd voor de steekproef met één eenheid meer.
In onderstaande tabel worden acceptatiegrens en verwerpingsgrens vast-
gesteld aan de hand van de internationale norm ISO 8422: 1991.
5. Een steekproef wordt als succesvol beschouwd, wanneer aan de eisen van
punt 3 en punt 4 van dit aanhangsel voldaan is.
Voor acceptatie/verwerping steekproefplan van kenmerken
Cumulatieve steekproefomvang Acceptatiegrens Verwerpingsgrens
30 —
41 —
515
626
726
837
948
10 4 8
11 5 9
12 5 9
13 6 10
14 6 11
15 7 11
16 8 12
17 8 12
18 9 13
19 9 13
20 11 121970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 38
▼M15
Figuur I.7
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 39
▼M12
BIJLAGE II
INLICHTINGENFORMULIER Nr. …
overeenkomstig bijlage I van Richtlijn 70/156/EEG (*)betreffende de EEG-typegoedkeuring van
een voertuig met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van
motorvoertuigen (Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn …/…/EG)
De onderstaande gegevens worden in voorkomend geval verstrekt in drievoud en gaan vergezeld van
een lijst van de opgenomen elementen. De tekeningen worden in voorkomend geval op een passende
schaal met voldoende details in formaat A 4 of tot dat formaat gevouwen verstrekt. Op eventuele
foto's zijn voldoende details te zien.
Indien de systemen, onderdelen en afzonderlijke technische eenheden elektronisch gestuurde functies
hebben, worden gegevens over de prestaties verstrekt.
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 40
(*) De nummers en voetnoten die in dit inlichtingenformulier worden gebruikt, komen overeen met die in bijlage I
bij Richtlijn 70/156/EEG. Voor de doeleinden van deze richtlijn niet relevante punten zijn weggelaten.
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 41
▼M12
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 42
▼M12
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 43
▼M12
►(1)M151970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 44
▼M12
►(1)M14
►(2)M151970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 45
▼M12
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 46
▼M12
Aanhangsel
GEGEVENS OVER DE PROEFOMSTANDIGHEDEN
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 47
▼M9
BIJLAGE III
PROEF VAN TYPE I
(Controle van de uitlaatemissies na een koude start)
1. INLEIDING
In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren
van de proef van type I als omschreven in punt 5.3.1 van bijlage
I. Wanneer de referentiebrandstof LPG of aardgas is, zijn boven-
dien de bepalingen van bijlage XII van toepassing.
2. TESTCYCLUS OP ROLLENBANK
2.1. Beschrijving van de cyclus
De op de rollenbank uit te voeren testcyclus is beschreven in
aanhangsel 1 van deze bijlage.
2.2. Algemene voorwaarden
Er moeten eventueel voorbereidende proefcyclussen worden
uitgevoerd ter bepaling van de methode waarmede de bediening
van gas- en rempedaal het beste kan plaatsvinden, zodat een
cyclus kan worden uitgevoerd die de theoretische cyclus tot
binnen de voorgeschreven grenzen benadert.
2.3. Gebruik van de versnellingsbak
2.3.1. Indien de maximumsnelheid die in de eerste versnelling kan
worden bereikt, minder dan 15 km/h bedraagt, dienen voor de
elementaire stadscyclussen (deel EEN) de tweede, derde en
vierde versnelling te worden gebruikt en voor de cyclus buiten
bebouwde gebieden (deel TWEE) de tweede, derde, vierde en
vijfde versnelling. Ook kan van de tweede, derde en vierde
versnelling voor de stadscyclus (deel EEN) en van de tweede,
derde, vierde en vijfde versnelling voor de cyclus buiten
bebouwde gebieden (deel TWEE) gebruik worden gemaakt indien
in de aanwijzingen van de fabrikant wordt aanbevolen op een
vlakke weg in de tweede versnelling weg te rijden of indien
volgens deze aanwijzingen de eerste versnelling uitsluitend is
bedoeld als een versnelling voor moeilijk te berijden wegen,
terreinrijden of slepen.
►M15Bij voertuigen die deze acceleratie- en maximumsnel-
heidswaarden niet bereiken, moet ◄het gaspedaal volledig
worden ingedrukt totdat zij weer aansluiting krijgen bij de voor-
geschreven kromme. De afwijkingen van de cyclus moeten in het
testrapport worden vermeld.
2.3.2. Voertuigen met een halfautomatische versnellingsbak worden
beproefdin d e normaal bij het wegverkeer gebruikte versnel-
lingen en de versnellingshandel wordt volgens de aanwijzingen
van de fabrikant bediend.
2.3.3. Voertuigen met een automatische versnellingsbak worden
beproefd in de hoogste versnelling („drive”). Het gas geven
geschiedt zodanig dat een zo constant mogelijke acceleratie wordt
verkregen en de verschillende versnellingen in de normale volg-
orde worden ingeschakeld. De in aanhangsel 1 aangegeven
schakelmomenten zijn hier dan ook niet van toepassing en de
acceleratie moet geschieden langs de rechte lijnen die de periode
van stationair draaien verbinden met het begin van de volgende
periode van constante snelheid. De geldende toleranties zijn
vermeldin punt 2.4.
2.3.4. Voertuigen met een overdrive die door de bestuurder kan worden
ingeschakeld, worden voor de stadscyclus (deel EEN) zonder1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 48
▼M14
▼M9
▼M15
▼M10
▼M9
▼M9
gebruik van de overdrive beproefd en voor de cyclus buiten
bebouwde gebieden (deel TWEE) met gebruik van de overdrive.
2.4. Toleranties
2.4.1. Er wordt een afwijking toegestaan van ± 2 km/h tussen de aange-
geven snelheiden d e theoretische snelheidbij accelereren, bij
constante snelheiden bij vertragen met gebruik van d e remmen
van het voertuig. Indien het voertuig zonder gebruik van de
remmen sneller vaart mindert, is alleen punt 6.5.3 van toepassing.
Bij het overgaan van een fase op een andere zijn toleranties op de
snelheid toegestaan die hoger liggen dan de hier voorgeschreven
waarden, mits de duur van de geconstateerde afwijkingen telkens
niet meer dan 0,5 sec. bedraagt.
2.4.2. De tijdtoleranties bedragen ± 1,0 sec. Deze toleranties zijn tevens
van toepassing op begin en einde van elke schakelperiode(1) voor
de stadscyclus (deel EEN) en voor de verrichtingen nrs. 3, 5 en 7
van de cyclus buiten bebouwde gebieden (deel TWEE).
2.4.3. De toleranties op snelheiden tijdword en gecombineerdzoals
aangegeven in aanhangsel 1 van deze bijlage.
3. VOERTUIG EN BRANDSTOF3.1. Aan de proef onderworpen voertuig
3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden. Het
moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 3 000 km hebben
afgelegd.
3.1.2. De uitlaat mag geen lekken vertonen waardoor de hoeveelheid
opgevangen uitlaatgassen van de motor zou kunnen verminderen.
3.1.3. De technische dienst kan de dichtheid van het inlaatsysteem
controleren, ten einde te voorkomen dat de carburatie wordt
gewijzigdd oor aanzuiging van valse lucht.
3.1.4. De afstellingen van motor en bedieningsorganen van het voertuig
moeten overeenstemmen met de aanwijzingen van de fabrikant.
Dit geldt met name voor de afstelling van het stationair draaien
(toerental en koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen), van de
koudestartvoorziening en van de reinigingssystemen van de
uitlaatgassen.
3.1.5. Het te beproeven voertuig, of een gelijkwaardig voertuig, moet
eventueel zijn uitgerust met een apparaat voor het meten van de
noodzakelijke karakteristieke parameters voor de afstelling van de
rollenbank overeenkomstig de bepalingen van punt 4.1.1.
3.1.6. De technische dienst kan controleren of de prestaties van het
voertuig overeenstemmen met de specificaties van de fabrikant
en of het voor normaal rijden bruikbaar is, in het bijzonder of
het in staat is kouden warm te starten.
3.2. Brandstof
Bij de proeven moet gebruik worden gemaakt van de referentie-
brandstof, zoals gespecificeerd in bijlage VIII.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 49
(1) De toegestane tijd van twee seconden omvat de tijd voor het schakelen en, indien
nodig, een zekere speling om gelijk te komen met het schema van de cyclus.
▼M14
3.2.1. Voertuigen die op zowel benzine als LPG of aardgas lopen,
worden getest overeenkomstig bijlage XII met de passende refe-
rentiebrandstof(fen) zoals omschreven in bijlage IX a.
4. TESTAPPARATUUR
4.1. Rollenbank
4.1.1. Met de bank moet de rijweerstand op de weg kunnen worden
gesimuleerd en zij moet van één van beide volgende typen zijn:
— bank met kromme voor een niet-regelbaar geabsorbeerd
vermogen: dit type is een bank met zodanige fysische karak-
teristieken dat de vorm van de kromme vaststaat;
— bank met kromme voor een regelbaar geabsorbeerdvermogen:
dit type is een bank waarbij ten minste twee parameters
kunnen worden ingesteld ten einde de vorm van de kromme
te laten variëren.
4.1.2. De afstelling van de bank mag na verloop van tijd niet veran-
deren. De bank mag geen merkbare trillingen bij het voertuig
veroorzaken waardoor de normale werking hiervan wordt aangee-
tast.
4.1.3. De bank moet voorzien zijn van systemen waarmede de traagheid
en de rijweerstanden worden gesimuleerd. Deze systemen moeten
worden aangedreven door de voorste rol indien het een bank met
twee rollen betreft.
4.1.4. Nauwkeurigheid
4.1.4.1. Het moet mogelijk zijn de aangegeven remkracht te meten en af
te lezen met een nauwkeurigheidvan ± 5 %.
4.1.4.2. Bij een rollenbank met kromme voor een niet-regelbaar geabsor-
beerdvermogen moet d e instellingsprecisie bij 80 km/h ± 5 %
bedragen. Bij een rollenbank met kromme voor een regelbaar
geabsorbeerd vermogen moet de instelling van de rollenbank
kunnen worden aangepast aan het op de weg geabsorbeerde
vermogen ►M12met een precisie van 5 % bij 120, 100, 80, 60
en 40 km/h en van 10 % bij 20 km/h. ◄Bij geringere snelheden
moet deze instelling een positieve waarde houden.
4.1.4.3. De totale traagheid van de draaiende delen (eventueel met inbe-
grip van de gesimuleerde traagheid) moet bekend zijn en tot op
20 kg in plus en min overeenstemmen met de traagheidscategorie
voor de proef.
4.1.4.4. De snelheid van het voertuig moet worden bepaald aan de hand
van de draaisnelheid van de rol (de voorste rol bij banken met
twee rollen). Deze snelheidmoet word en gemeten met een nauw-
keurigheid van ± 1 km/h bij snelheden van meer dan 10 km/h.
4.1.5. Instelling van het door de bank geabsorbeerde vermogen en van
de traagheid
4.1.5.1. Bank met kromme voor een niet-regelbaar geabsorbeerd
vermogen: de rem moet zodanig worden ingesteld dat het op de
aangedreven wielen bij een constante snelheid van 80 km/h uitge-
oefende vermogen wordt geabsorbeerd en het geabsorbeerde
vermogen bij 50 km/h wordt genoteerd. De methoden ter bepa-
ling van de belasting en voor de instelling van de rem zijn
beschreven in aanhangsel 3.
4.1.5.2. Bank met kromme voor een regelbaar geabsorbeerdvermogen: d e
rem moet zodanig worden ingesteld dat het op de aangedreven
wielen bij constante ►M12snelheden van 120, 100, 80, 60, 40
en 20 km/h ◄uitgeoefende vermogen wordt geabsorbeerd. De
methoden ter bepaling van de belasting en voor de instelling van
de rem zijn beschreven in aanhangsel 3.
4.1.5.3. Traagheid
Bij banken met elektrische traagheidssimulering moet worden
aangetoond dat zij gelijkwaardige resultaten opleveren als banken
met mechanische traagheidssystemen. De methoden waarmede
deze gelijkwaardigheid wordt aangetoond, zijn beschreven in
aanhangsel 4.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 50
▼M9
▼M9
4.2. Monsternemingssysteem voor de uitlaatgassen
4.2.1. Het opvangsysteem voor de uitlaatgassen moet de mogelijkheid
bieden de reële massa van de verontreinigingen in de uitlaat-
gassen te meten. Hierbij moet gebruik worden gemaakt van het
monsternemingssysteem met constant volume. Hiertoe moeten de
uitlaatgassen van het voertuig constant met de omgevingslucht
worden verdund onder gecontroleerde omstandigheden. Bij
meting door middel van deze methode moet aan twee voor-
waarden worden voldaan: het totale volume van het mengsel van
uitlaatgas en verdunningslucht moet worden gemeten en er dient
een proportioneel monster van dit volume te worden verzameld
en geanalyseerd.
De massa's van de geëmitteerde verontreinigende gassen worden
bepaald aan de hand van de concentraties in het monster, gecorri-
geerd met de concentratie van deze gassen in de omgevingslucht
en de totale flux tijdens de proef.
De massa van de geëmitteerde hoeveelheid deeltjes wordt vastge-
steld door tijdens de volle duur van de proef uit een proportionele
deelstroom de deeltjes op passende filters af te scheiden en de
hoeveelheidgravimetrisch overeenkomstig punt 4.3.2 te bepalen.
4.2.2. De door de apparatuur stromende hoeveelheid moet voldoende
zijn om de condensatie van het water te verhinderen onder alle
omstandigheden die zich kunnen voordoen bij een proef zoals
voorgeschreven in aanhangsel 5.
4.2.3. ►M12 ◄In aanhangsel 5 is een beschrijving
opgenomen van voorbeelden van drie typen monsternemingssys-
temen met constant volume die aan de bepalingen van
onderhavige bijlage voldoen.
4.2.4. Het mengsel van lucht en uitlaatgas moet ter hoogte van de sonde
S2homogeen zijn.
4.2.5. Met de sonde moet een representatief monster worden genomen
van de verdunde uitlaatgassen.
4.2.6. De monsternemingsapparatuur moet gasdicht zijn. De uitvoering
en materialen van de apparatuur moeten zodanig zijn dat hierdoor
de concentratie van de verontreinigingen in de verdunde uitlaat-
gassen niet wordt beïnvloed. Indien enig onderdeel van de
apparatuur (warmtewisselaar, ventilator, enz.) van invloedis op
de concentratie van een gasvormige verontreiniging in de
verdunde gassen, dient de monsterneming van deze verontreini-
ging vóór dit onderdeel plaats te vinden indien dit probleem niet
kan worden opgelost.
4.2.7. Indien het beproefde voertuig is uitgerust met een uitlaatsysteem
voorzien van verschillende uitlaatopeningen, ►M12moeten de
aansluitslangen zo dicht mogelijk bij het voertuig onderling zijn
verbonden, maar wel zodanig dat de werking van het voertuig er
niet door wordt beïnvloed. ◄
4.2.8. De apparatuur mag aan de uitlaatopening(en) geen variaties van
de statische druk veroorzaken die meer dan 1,25 kPa in plus en
min afwijken van de variaties in de statische druk die gemeten
worden tijdens de proefcyclus op de rollenbank, terwijl de uitlaat-
opening(en) niet op de apparatuur is (zijn) aangesloten.
Monsternemingsapparatuur waarmede deze statische druk met
een tolerantie van 0,25 kPa in plus en min kan worden gehand-
haafd, wordt gebruikt indien de fabrikant daartoe schriftelijk een
verzoek indient bij de keuringsinstanties waarin de noodzaak van
deze geringere tolerantie wordt aangetoond. De tegendruk moet
zo dicht mogelijk bij het uiteinde in de uitlaatpijp worden
gemeten of in een verlengstuk daarvan met gelijke doorsnede.
4.2.9. De verschillende kleppen met behulp waarvan de uitlaatgas-
stroom kan worden geleid, moeten snel te bedienen en
snelwerkendzijn.
4.2.10. De gasmonsters worden opgevangen in zakken van voldoende
capaciteit. Deze zakken moeten van een zodanig materiaal zijn
dat het gehalte aan verontreinigende gassen na een opslag van
20 min. met niet meer dan 2 % in plus en min is veranderd.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 51
▼M12
▼M9
▼M9
4.3. Analyseapparatuur
4.3.1. Voorschriften
4.3.1.1. De analyse van de verontreinigende gassen geschiedt met de
volgende apparatuur:
— koolmonoxide (CO) en kooldioxide (CO2): een analysetoestel
van niet-dispergerend type met absorptie in het infrarood
(NDIR);
— koolwaterstoffen (HC) bij motoren met elektrische ontsteking:
vlamionisatie-analysator (FID), geijkt op propaan, uitgedrukt
in koolstofatoomequivalent (C1);
— koolwaterstoffen (HC) bij motoren met compressieontsteking:
vlamionisatie-analysator, met detector, afsluiters, leidingen,
enz., verwarmdtot 463 K (190 ºC) ± 10 (HFID). Het toestel
is geijkt op propaan, uitgedrukt in koolstofatoomequivalent
(C1);
— stikstofoxiden (NOx): een chemiluminescentie-analysator
(CLA) met NOx/NO-convertor, of een niet-dispergerende
analysator met resonantieabsorptie in het ultraviolet
(NDUVR) met NOx/NO-convertor.
Deeltjes:
Gravimetrische bepaling van de opgevangen deeltjes. De deeltjes
worden op telkens twee in de bemonsteringsgasstroom achter
elkaar geplaatste filters afgescheiden. De massa van de opge-
vangen deeltjes moet per filterpaar bedragen:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1d
of
m¼M/C1d/C1Vep
Vmix
waarin:
Vep= doorstroming door de filters;
Vmix= doorstroming in de tunnel;
M = deeltjesmassa (g/km);M
grens= grens deeltjesmassa (grensmassa g/km);
m = massa van de op de filters vastgehouden deeltjes (g);d= werkelijke afstand van d e beproevingscyclus (km).
De bemonsteringsgraad van de deeltjes (V
ep/Vmix) wordt zo gere-
geldd at voor M = Mgrensgeldt:
1≤m≤5 mg (bij gebruik van filters met een diameter van
47 mm).
Het filteroppervlak moet bestaan uit een materiaal dat waterafsto-
tend is en inert voor bestanddelen van uitlaatgassen (PTFE of
gelijkwaardig materiaal).
4.3.1.2. Nauwkeurigheid
De analysetoestellen moeten een meetbereik hebben dat verenig-
baar is met de precisie die vereist is voor meting van de
concentratie van gasvormige verontreinigingen in uitlaatgasmon-
sters.
De werkelijke waarde van de kalibratiegassen buiten beschouwen
latend, mag de meetfout niet meer bedragen dan 2 % in plus en
min (intrinsieke fout van het analysetoestel). Bij concentraties
van minder dan 100 ppm mag de meetfout niet groter zijn dan
2 ppm in plus en min. De analyse van het monster van de omge-
vingslucht wordt met hetzelfde analysetoestel met een geschikt
meetbereik uitgevoerd.
Bij de weging van de afgescheiden deeltjes moet een nauwkeurig-
heidtot op 1 µg gewaarborgdzijn.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 52
▼M12
▼M9
▼M12
De microgrambalans die wordt gebruikt om het gewicht van alle
filters te bepalen, moet tot op vijf microgram nauwkeurig en tot
op één microgram afleesbaar zijn.
4.3.1.3. Koudeval
Vóór de analysators mag van geen enkel gasdroogapparaat
gebruik worden gemaakt, tenzij wordt aangetoond dat dit geen
enkel effect heeft op het verontreinigingsgehalte van de
gasstroom.
4.3.2. Bijzondere voorschriften voor motoren met compressieontsteking
Er dient een verwarmde monsternemingsbuis te worden aange-
bracht voor continue analyse van koolwaterstoffen door middel
van de vlamionisatiedetector (HFID) met recorder (R). De gemid-
delde concentratie van de gemeten koolwaterstoffen wordt door
integratie bepaald. Tijdens de gehele duur van de proef moet de
temperatuur van deze buis op 463 K (190 ºC) ± 10 K worden
gehouden. De buis moet voorzien zijn van een verwarmd filter
(Fh) met een rendement van 99 % voor deeltjes ≥0,3 µm, met
het oog op de verwijdering van vaste deeltjes in de continue
stroom van het gas voor de analyse. De responsietijd van hetbemonsteringssysteem (van de sonde tot de inlaat van het analy-
setoestel) moet korter zijn dan vier seconden.
De vlamionisatiedetector (HFID) moet gebruikt worden met een
systeem met constant debiet (warmtewisselaar) met het oog op
een representatieve monsterneming, tenzij er een compensatie
aanwezig is voor de debietvariatie van de CFV- of CFO-
systemen.
De monsternemingsapparatuur voor de deeltjes bestaat uit een
verdunningstunnel, monsternemingssonde, filtereenheid, deel-
stroompomp, doorstroomregeling en -meetinrichting. De
deelstroom voor de bemonstering van de deeltjes wordt over
twee achter elkaar geplaatste filters geleid. ►
M12De opneem-
sonde voor de bemonsteringsstroom voor de deeltjes moet
zodanig in het verdunningskanaal zijn geplaatst dat een represen-
tatieve gasstroom van een homogeen mengsel van lucht en
uitlaatgassen kan worden opgenomen en dat onmiddellijk vóór
het deeltjesfilter de temperatuur van het lucht/uitlaatgasmengsel
niet meer bedraagt dan 325 K (52 ºC). ◄De temperatuur van
de gasstroom mag bij de stromingsmeter niet meer dan ± 3 K en
de stroming — gerekend naar de massa — niet meer dan ± 5 %
variëren. Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge
filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, moet de proef
worden afgebroken. Bij herhaling moet een geringer doorstro-
mingsdebiet worden ingesteld en/of een groter filter worden
gebruikt. De filters worden ten vroegste één uur vóór het begin
van de proef uit de kamer genomen.
De benodigde deeltjesfilters worden ten minste acht en ten
hoogste 56 uur in een open tegen stofafzetting beschermde schaal
vóór de proef in een klimaatkamer geconditioneerd (temperatuur,
vochtigheid). Na conditionering worden de schone filters
gewogen en tot het tijdstip van gebruik bewaard.
Indien de filters niet binnen één uur na verwijdering uit de weeg-
kamer worden gebruikt, moeten zij opnieuw worden gewogen.
De limiet van één uur kan worden vervangen door een limiet van
acht uur indien aan één of beide van de onderstaande voor-
waarden wordt voldaan:
— een gestabiliseerd filter wordt in een afgesloten filterhouder
met dichtgestopte uiteinden geplaatst en bewaard of
— een gestabiliseerd filter wordt in een filterhouder geplaatst die
dan onmiddellijk wordt aangebracht in een monsternemings-
buis waarin geen doorstroming plaatsvindt.
4.3.3. Kalibratie
Alle analysetoestellen moeten zo vaak als noodzakelijk worden
gekalibreerd en in elk geval in de loop van de maand vooraf-
gaande aan de goedkeuringsproef, alsmede ten minste eenmaal
per half jaar met het oog op de controle van de overeenstemming
van de produktie. De kalibratiemethode voor elk type analysetoe-
stel vermeldin punt 4.3.1, is beschreven in aanhangsel 6.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 53
▼M9
▼M9
4.4. Volumemeting
4.4.1. De methode voor het meten van het totale volume verdunde
uitlaatgassen, welke bij het systeem van monsterneming met
constant volume wordt toegepast, moet zodanig zijn dat de
nauwkeurigheid± 2 % bed raagt.
4.4.2. Kalibratie van het systeem van monsterneming met constant
volume (CVS)
De apparatuur voor volumemeting bij het CVS moet gekalibreerd
worden volgens een methode die voldoende waarborg biedt dat
de vereiste nauwkeurigheid wordt verkregen en wel met
voldoende korte intervallen om deze nauwkeurigheid te hand-
haven.
In aanhangsel 6 wordt een voorbeeld gegeven van een kalibratie-
methode waarmede de vereiste nauwkeurigheid kan worden
verkregen. Bij deze methode wordt gebruik gemaakt van een
debietmeter van dynamisch type welke geschikt is voor de grote
doorstromingshoeveelheden waarvan sprake is bij toepassing van
het CSV. Het apparaat dient een gewaarborgde nauwkeurigheid te
bezitten en in overeenstemming te zijn met een nationale of inter-
nationale norm.
4.5. Gassen
4.5.1. Zuivere gassen
De zuivere gassen die voor een kalibratie respectievelijk het
gebruik van de toestellen worden gebezigd, moeten aan de
volgende voorwaarden voldoen:
— gezuiverde stikstof (zuiverheid ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
— gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid ≤1 ppm C,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); zuurstof-
concentratie van 18 tot 21 % vol;
— gezuiverde zuurstof (zuiverheid ≥99,5 % vol O2);
— gezuiverde waterstof (en mengsel met waterstof)
(zuiverheid ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibratiegassen
De gasmengsels die voor de kalibratie worden gebruikt, moeten
van onderstaande chemische samenstelling zijn:
—C3H8en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 4.5.1);
— CO en gezuiverde stikstof;
—C O2en gezuiverde stikstof;
— NO en gezuiverde stikstof.
(De hoeveelheidin d it kalibratiegas aanwezige NO2mag niet
meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen.)
De werkelijke concentratie van een kalibratiegas moet tot op 2 %
in plus en min overeenstemmen met de nominale waarde.
De in aanhangsel 6 voorgeschreven concentraties mogen even-
eens zijn verkregen met behulp van een meng- en doseertoestel
voor gassen, door verdunning met gezuiverde stikstof of met
gezuiverde synthetische lucht. De menger moet een zodanige
nauwkeurigheid bezitten dat het gehalte van de verdunde kalibra-
tiegassen tot op 2 % in plus en min kan worden bepaald.
4.6. Aanvullende apparatuur
4.6.1. Temperatuur
De in aanhangsel 8 vermelde temperaturen moeten worden
gemeten met een nauwkeurigheidvan ± 1,5 K.
4.6.2. Druk
De luchtdruk moet tot op ± 0,1 kPa nauwkeurig worden gemeten.
4.6.3. Absolute vochtigheid
De absolute vochtigheid(H) moet tot op 5 % in plus en min
nauwkeurig worden gemeten.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 54
▼M9
4.7. Het monsternemingssysteem voor de uitlaatgassen moet worden
gecontroleerd met behulp van de methode beschreven in punt 3
van aanhangsel 7. De maximaal toegestane afwijking tussen de
hoeveelheidbinnengevoerdgas en d e hoeveelheidgemeten gas
bedraagt 5 %.
5. VOORBEREIDING VAN DE PROEF
5.1. Aanpassing van het traagheidssysteem aan de translatietraag-
heden van het voertuig
Er wordt gebruik gemaakt van een traagheidssysteem met behulp
waarvan een totale traagheid van de roterende massa's kan
worden verkregen die overeenstemt met de referentiemassa
binnen de volgende grenzen:
Referentiemassa van het voertuig Mr
(kg)Gelijkwaardige massa van het
traagheidssysteem I
(kg)
Mr≤480 455
480 < Mr ≤540 510
540 < Mr ≤595 570
595 < Mr ≤650 625
650 < Mr ≤710 680
710 < Mr ≤765 740
765 < Mr ≤850 800
850 < Mr ≤965 910
965 < Mr ≤1 080 1 020
1 080 < Mr ≤1 190 1 130
1 190 < Mr ≤1 305 1 250
1 305 < Mr ≤1 420 1 360
1 420 < Mr ≤1 530 1 470
1 530 < Mr ≤1 640 1 590
1 640 < Mr ≤1 760 1 700
1 760 < Mr ≤1 870 1 810
1 870 < Mr ≤1 980 1 930
1 980 < Mr ≤2 100 2 040
2 100 < Mr ≤2 210 2 150
2 210 < Mr ≤2 380 2 270
2 380 < Mr ≤2 610 2 270
2 610 < Mr 2 270
Indien de overeenkomstige gelijkwaardige massa van het traag-
heidssysteem niet beschikbaar is op de rollenbank of
dynamometer, wordt de hogere waarde het dichtst bij de referen-
tiemassa van het voertuig gebruikt.
5.2. Afstelling van de rem
De rem moet worden afgesteld overeenkomstig de methoden
beschreven in punt 4.1.4. De gebezigde methode, de verkregen
waarden (equivalente traagheid, karakteristieke afstellingspara-
meter) moeten in het keuringsrapport worden vermeld.
5.3. Gereedmaken van het voertuig
5.3.1. Bij voertuigen met een motor met compressieontsteking wordt,
met het oog op de meting van de deeltjes, ten hoogste 36 uur en
ten minste zes uur vóór de proef gebruik gemaakt van de cyclus
van deel TWEE als beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 55
▼M12
▼M9
▼M9
Er worden achtereenvolgens drie cyclussen gereden. De rem
wordt afgesteld overeenkomstig de punten 5.1 en 5.2.
Op verzoek van de fabrikant kunnen voertuigen met een motor
met elektrische ontsteking gereedgemaakt worden met één rijcy-
clus van deel I en twee rijcyclussen van deel II.
Na deze voorbehandeling die in het bijzonder voor motoren met
compressieontsteking geldt, en vóór de proef moeten voertuigen
met een motor met compressieontsteking of elektrische ontsteking
worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel
constant en tussen 293 en 303 K (20 en 30 ºC) wordt gehouden.
Deze voorbereiding moet ten minste zes uur duren en worden
voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de
koelvloeistof (voor zover aanwezig) tot op ± 2 K overeen-
stemmen met die van de ruimte.
Op verzoek van de fabrikant wordt de proef verricht binnen ten
hoogste 30 uur nadat het voertuig op normale bedrijfstemperatuur
heeft gefunctioneerd.
5.3.1.1. Bij voertuigen met een motor met elektrische ontsteking op LPG
of aardgas of die zodanig zijn uitgerust dat zij op zowel benzine
als LPG of aardgas kunnen lopen, wordt het voertuig, tussen de
proeven met de eerste gasvormige referentiebrandstof en de
tweede gasvormige referentiebrandstof, voor de proef met de
tweede referentiebrandstof voorbehandeld. Voor deze voorbehan-
deling wordt met de tweede referentiebrandstof een
voorbereidingscyclus gereden die bestaat uit eenmaal deel EEN
(stadscyclus) en tweemaal deel TWEE (buiten bebouwde
gebieden) van de in aanhangsel 1 bij deze bijlage beschreven
proefcyclus. Op verzoek van de fabrikant en met instemming
van de technische dienst kan deze voorbereidingscyclus worden
verlengd. De rem wordt afgesteld overeenkomstig de punten 5.1
en 5.2 van deze bijlage.
5.3.2. De bandenspanning moet, evenals bij de inleidende proef op de
weg met het oog op afstelling van de rem, de door de fabrikant
opgegeven spanning zijn. Op proefbanken met twee rollen kande bandenspanning nog met ten hoogste 50 % worden opgevoerd.
De gebezigde bandenspanning moet in het keuringsrapport
worden aangetekend.
6. WERKWIJZE BIJ DE PROEF OP DE ROLLENBANK
6.1. Bijzondere uitvoeringsvoorwaarden voor de cyclus
6.1.1. Tijdens de proef moet de temperatuur in de beproevingsruimte
tussen 293 en 303 K (20 en 30 ºC) liggen. De absolute luchtvoch-
tigheid (H) in de ruimte of van de aan de motor toegevoerde
lucht moet voldoen aan onderstaande formule:
5,5≤H≤12,2 g H
2O/kg droge lucht.
6.1.2. Het voertuig moet tijdens de proef vrijwel horizontaal staan ten
einde een abnormale verdeling van de brandstof te voorkomen.
6.1.3. ►M15Een luchtstroom met variabele snelheidword t over het
voertuig geblazen. ◄De ventilator moet binnen het bedrijfsge-
biedvan 10 km/h tot ten minste 50 km/h een zod anige snelheid
hebben dat de lineaire snelheid van de lucht aan de ventilatoruit-
laat tot op ± 5 km/h de overeenkomstige rolsnelheid benadert. De
gebruikte ventilator moet de volgende kenmerken hebben:
— oppervlak: ten minste 0,2 m2;
— hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm;— afstand van de voorzijde van het voertuig: ongeveer 30 cm.
Een andere mogelijkheid is de ventilatorsnelheid vast te stellen
op ten minste 6 m/s (21,6 km/h). Op verzoek van de fabrikant
kan voor speciale voertuigen (bij voorbeeldbestelwagens, terrein-
voertuigen) de hoogte van de koelventilator worden gewijzigd.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 56
▼M12
▼M9
▼M14
▼M9
▼M12
▼M12
6.1.4. Tijdens de proef wordt de snelheid als functie van de tijd geregi-
streerd of in een gegevensverzamelingssysteem ingevoerd, zodat
de juiste uitvoering van de cyclussen kan worden gecontroleerd.
6.2. Starten van de motor
6.2.1. De motor wordt gestart met behulp van de daartoe aanwezige
voorzieningen overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant,
zoals deze vermeld staan in het instructieboek voor serievoer-
tuigen.
6.2.2. ►M15De eerste cyclus start zodra de procedure voor het starten
van de motor is ingezet ◄
6.2.3. Bij gebruik van LPG of aardgas als brandstof is het toegestaan
dat de motor met benzine wordt gestart en op LPG of aardgas
wordt overgeschakeld na een vooraf bepaalde periode die door
de bestuurder niet kan worden gewijzigd.
6.3 Stationair draaien
6.3.1. Handgeschakelde of halfautomatische versnellingsbakken
Zie aanhangsel 1, tabellen III.1.2 en III.1.3.
6.3.2. Automatische versnellingsbak
Wanneer de keuzehandel in de beginstand is geplaatst, mag deze
gedurende de proef niet worden verzet, behalve in het geval
vermeld in punt 6.4.3 of indien een keuzehandel de eventueel
aanwezige overdrive in werking kan stellen.
6.4. Acceleraties
6.4.1. De acceleratiefasen worden uitgevoerd met een zo constant
mogelijke acceleratie tijdens de gehele duur van de fase.
6.4.2. Indien een acceleratie niet in de voorgeschreven tijd kan worden
uitgevoerd, wordt de extra benodigde tijd zoveel mogelijk in
mindering gebracht op de tijd voor het schakelen en, indien deze
ontbreekt, op de daarop aansluitende periode van constante snel-
heid.
6.4.3. Automatische versnellingsbakken
Indien een acceleratie niet in de voorgeschreven tijd kan worden
uitgevoerd, moet de keuzehandel voor de versnellingen volgens
de voorschriften voor handgeschakelde bakken worden verplaatst.
6.5. Vertragingen
6.5.1. Bij alle vertragingen van de elementaire stadscyclus (deel EEN)
wordt het gaspedaal volledig losgelaten en blijft de koppeling
ingeschakeld. De koppeling wordt vrijgezet, terwijl de versnel-
lingsbak ingeschakeldblijft, wanneer d e snelheidtot 10 km/h is
verminderd.
Bij alle vertragingen van de cyclus buiten bebouwde gebieden
(deel TWEE) wordt het gaspedaal volledig losgelaten en blijft
de koppeling ingeschakeld. De koppeling wordt vrijgezet, terwijl
de versnellingsbak ingeschakeld blijft, wanneer de snelheid bij de
laatste vertraging tot 50 km/h is verminderd.
6.5.2. Indien de vertraging langer duurt dan voor deze fase is voorzien,
worden de remmen van het voertuig gebruikt om aan de cyclus-
tijdte kunnen vold oen.
6.5.3. Indien de vertraging korter duurt dan voor deze fase is voorzien,
herstelt men de tijdsindeling van de theoretische cyclus door een
periode van constante snelheid of van stationair draaien die men
laat aansluiten op de volgende verrichting.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 57
▼M9
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
6.5.4. Aan het einde van de vertragingsperiode (stilstand van het voer-
tuig op de rollen) van de elementaire stadscyclus (deel EEN)
wordt de versnelling in neutraal gezet en de koppeling ingescha-
keld.
6.6. Constante snelheden
6.6.1. „Pompen” of sluiten van de gasklep bij het overgaan van accele-
ratie naar de volgende fase van constante snelheid moet worden
vermeden.
6.6.2. Tijdens de perioden van constante snelheid moet het gaspedaal in
een vaste standblijven.
7. MONSTERNEMING EN ANALYSE VAN GASSEN EN DEEL-
TJES
7.1 Monsterneming
Een steekproef begint (BM) voordat of op het moment dat de
motor wordt gestart, en eindigt (EM) na afsluiting van de laatste
fase van stationair draaien in de cyclus buiten de stad (deel 2), of,
in geval van de type VI-proef, van de laatste fase van stationair
draaien van de laatste basiscyclus (deel 1).
7.2. Analyse
7.2.1. De analyse van de uitlaatgassen in de zak geschiedt zo spoedig
mogelijk en in elk geval niet later dan 20 minuten na beëindiging
van de beproevingscyclus. De filters waarmede de deeltjes zijn
opgevangen, moeten uiterlijk één uur na de proef in de kamer
worden gebracht, daar tussen twee en 36 uur worden geconditio-
neerden vervolgens word en gewogen.
7.2.2. Voor elke analyse wordt het analysetoestel met behulp van het
passende referentiegas ingesteld op de nulwaarde van het bereik
dat voor elk verontreinigend bestanddeel wordt gebruikt.
7.2.3. Vervolgens worden de analysetoestellen met behulp van de kali-
bratiegassen in nominale concentraties tussen 70 en 100 % van de
volledige schaal voor het desbetreffende bereik ingesteld volgens
de kalibratiekrommen.
7.2.4. De nulinstelling van de analysetoestellen wordt nogmaals gecon-
troleerd. Indien de afgelezen waarde meer dan 2 % afwijkt van de
volledige schaal van de waarde die bij de in punt 7.2.2 voorge-
schreven instelling is verkregen, wordt de handeling herhaald.
7.2.5. De monsters worden vervolgens geanalyseerd.7.2.6. Na analyse controleert men opnieuw met dezelfde gassen de
nulwaarde en de schaalinstelwaarden. Indien deze nieuwe
waarden niet met meer dan 2 % afwijken van die welke bij de
in punt 7.2.3 voorgeschreven instelling zijn verkregen, worden
de analyseresultaten als geldig beschouwd.
7.2.7. Bij alle in dit gedeelte beschreven handelingen moeten het debiet
en de druk van de gassen gelijk zijn aan die bij de kalibratie van
de analysetoestellen.
7.2.8. De waarde die wordt aangehouden voor de concentratie van elk
der in de gassen gemeten verontreinigingen, is het cijfer dat
wordt afgelezen na stabilisering van het meettoestel. De massa's
van de door motoren met compressieontsteking uitgeworpen kool-
waterstoffen worden berekend aan de hand van de geïntegreerde
waarde die wordt afgelezen op de verwarmde vlamionisatiede-
tector (HFID), eventueel na correctie op basis van de
debietvariatie zoals voorgeschreven in aanhangsel 5.
8. BEPALING VAN DE HOEVEELHEID UITGEWORPEN
VERONTREINIGENDE GASSEN EN DEELTJES
8.1. Volumecorrectie
Het in aanmerking te nemen volume wordt herleid tot 101,33 kPa
en 273,2 K.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 58
▼M10
▼M15
▼M9
▼M9
8.2. Totale massa van de geëmitteerde verontreinigende gassen en
deeltjes
De massa m van elk tijdens de proef door het voertuig geëmit-
teerd verontreinigend gas wordt bepaald door berekening van het
produkt van de volumetrische concentratie en het volume van het
desbetreffende gas, waarbij wordt uitgegaan van de onderstaande
dichtheidswaarden onder de hierboven aangegeven referentieom-
standigheden:
Voor koolmonoxide (CO): d = 1,25 g/l
Voor koolwaterstoffen:
bij benzine (CH1,85) d= 0,619 g/l
bij diesel (CH1,86) d= 0,619 g/l
bij LPG (CH2,525) d= 0,649 g/l
bij aardgas (CH4) d= 0,714 g/l
Voor stikstofoxiden (NO2) d= 2,05 g/l
De massa m van de door het voertuig tijdens de proef geëmit-
teerde verontreinigende deeltjes wordt berekend door weging
van de massa van de deeltjes die zich op de beide filters
bevinden: m1op het eerste filter, m2op het tweede filter:
— indien 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1
— indien 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2
— indien m2>m1wordt de proef afgewezen.
In aanhangsel 8 worden de berekeningsmethoden aangegeven ter
bepaling van de massa's van geëmitteerde verontreinigende
gassen en deeltjes, met een aantal voorbeelden.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 59
▼M14
▼M9
▼M9
Aanhangsel 1
OPEENVOLGENDE ONDERDELEN VAN DE BEDRIJFSCYCLUS
VOOR DE PROEF VAN TYPE I
1. BEDRIJFSCYCLUS
De bedrijfscyclus die bestaat uit deel EEN (stadscyclus) en deel
TWEE (cyclus buiten bebouwde gebieden) is geïllustreerd in
figuur III.1.1.
2. ELEMENTAIRE STADSCYCLUS (DEEL EEN)
Zie figuur III.1.2 en tabel III.1.2
2.1. Uitsplitsing naar fasen
Tijd(sec.) %
Stationair draaien 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppelden in een versnelling 9 4,6
Schakelen 8 4,1
Acceleraties 36 18,5
Constante snelheid57 29,2
Vertragingen 25 12,8
195 100
2.2. Uitsplitsing naar gebruik van de versnellingsbak
Tijd(sec.) %
Stationair draaien 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppelden in een versnelling 9 4,6
Schakelen 8 4,1
Eerste versnelling 24 12,3
Tweede versnelling 53 27,2
Derde versnelling 41 21,0
195 100
2.3. Algemene gegevens
Gemiddelde snelheid tijdens de proef: 19 km/h.
Werkelijke bedrijfsduur: 195 sec.
Per cyclus theoretisch afgelegde afstand: 1,013 km.
Voor de vier cyclussen theoretisch afgelegde afstand: 4,052 km.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 60
▼M15
Figuur III.1.1
Bedrijfscyclus voor de type I-proef
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 61
Tabel III.1.2
Proevencyclus op de rollenbank (deel EEN)
Nr. Verrichting FaseAccele-
ratie
(m/sec.2)Snelheid
(km/h)Duur van elke
Gecumu-
leerde tijd
(sec.)In te schakelen versnelling bij
mechanische versnellingsbakverrich-
ting
(sec.)fase
(sec.)
1 Stationair 1 11 11 11 6 sec. PM + 5 sec. K1(*)
2 Acceleratie 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Constante snelheid3 15 8 8 23 14 Vertragen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Vertragen met
ontkoppelde motor −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Stationair 5 21 21 49 16 sec. PM + 5 sec. K1(*)
7 Acceleratie/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Schakelen 2 56
9 Acceleratie 0,94 15-32 5 61 2
10 Constante snelheid7 32 24 24 85 211 Vertragen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Vertragen met
ontkoppelde motor −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Stationair 9 21 21 117 16 sec. PM + 5 sec. K1(*)
14 Acceleratie/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Schakelen 2 12416 Acceleratie 0,62 15-35 9 133 217 Schakelen 2 13518 Acceleratie 0,52 35-50 8 143 319 Constante snelheid11 50 12 12 155 320 Vertragen 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Constante snelheid13 35 13 13 176 3
22 Schakelen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Vertragen −0,87 32-10 7 185 224 Vertragen met
ontkoppelde motor −0,93 10-0 3 188 K
2(*)
25 Stationair 15 7 7 195 7 sec. PM(*)
(*) PM: versnellingsbak in de neutrale stand, motor gekoppeld.
K1,K2: geschakeld in de eerste of tweede versnelling, motor ontkoppeld.▼M91970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 62
▼M9
Figuur III.1.2
Elementaire stadscyclus voor de proef van type I
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 63
▼M9
3. CYCLUS BUITEN BEBOUWDE GEBIEDEN (DEEL TWEE)
Zie figuur III.1.3 en tabel III.1.3.
3.1. Uitsplitsing naar fasen
Tijd(sec.) %
Stationair draaien 20 5,0
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppelden in een versnelling 20 5,0
Schakelen 6 1,5
Acceleraties 103 25,8
Constante snelheid209 52,2
Vertragingen 42 10,5
400 100
3.2. Uitsplitsing naar gebruik van de versnellingsbak
Tijd(sec.) %
Stationair draaien 20 5,0
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppelden in een versnelling 20 5,0
Schakelen 6 1,5
Eerste versnelling 5 1,3
Tweede versnelling 9 2,2
Derde versnelling 8 2,0Vierde versnelling 99 24,8
Vijfde versnelling 233 58,2
400 100
3.3. Algemene gegevens
Gemiddelde snelheid tijdens de proef: 62,6 km/h.
Werkelijke bedrijfsduur: 400 sec.
Per cyclus theoretisch afgelegde afstand: 6,955 km.
Maximumsnelheid: 120 km/h.
Maximale acceleratie: 0,833 m/sec.
2.
Maximale vertraging: − 1,389 m/sec.2.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 64
Tabel III.1.3
Cyclus buiten bebouwde gebieden (deel TWEE) voor de proef van type I
Nr. Verrichting FaseAcceleratie
(m/sec.2)Snelheid
(km/h)Duur van elkeGecumu-
leerde tijd
(sec.)In te schakelen versnelling bij
mechanische versnellingsbak verrichting
(sec.)fase
(sec.)
1 Stationair 1 20 20 20 K1(*)
2 Acceleratie/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Schakelen 2 27 —4 Acceleratie 0,62 15-35 9 36 25 Schakelen 2 38 —6 Acceleratie 0,52 35-50 8 46 37 Schakelen 2 48 —8 Acceleratie 0,43 50-70 13 61 49 Constante snelheid3 70 50 50 111 5
10 Vertragen 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 sec. 5 + 4 sec. 411 Constante snelheid5 50 69 69 188 412 Acceleratie 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Constante snelheid7 70 50 50 251 5
14 Acceleratie 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Constante snelheid9 100 30 30 316 5(**)16 Acceleratie 10 0,28 100-120 20 20 336 5(**)17 Constante snelheid11 120 10 20 346 5(**)18 Vertragen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5(**)
19 Vertragen −1,04 80-50 8 370 5(**)20 Vertragen met
ontkoppelde motor −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Stationair 13 20 20 400 PM(*)
(*) PM: versnellingsbak in de neutrale stand, motor gekoppeld.
K1,K5: geschakeld in de eerste of vijfde versnelling, motor ontkoppeld.
(**) Overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant kunnen nog meer versnellingen worden gebruikt, indien het voertuig van een transmissie met me er dan vijf versnel-
lingen is voorzien.▼M91970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 65
▼M9
Figuur III.1.3
Cyclus buiten bebouwde gebieden (deel TWEE) voor de proef van type I
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 66
▼M15
▼M9
Aanhangsel 2
ROLLENBANK
1. OMSCHRIJVING VAN EEN ROLLENBANK MET KROMME
VOOR EEN NIET-REGELBAAR GEABSORBEERD
VERMOGEN
1.1. Inleiding
Indien de totale rijweerstand op de weg op de bank niet kan
worden gereproduceerd tussen de waarden 10 en ►M12120 km/
h◄, wordt aanbevolen gebruik te maken van een rollenbank met
de hieronder omschreven karakteristieken.
1.2. Omschrijving
1.2.1. De bank kan met een of twee rollen zijn uitgerust.
De voorste rol moet, direct of indirect, de traagheidsmassa's en de
rem aandrijven.
1.2.2. De door de rem en de inwendige wrijving van de rollenbank
opgenomen belasting is bij een snelheidvan 0 tot 120 km/h
zodanig dat:
F = (a + b·V2) ± 0,1 · F80(zonder negatief te zijn)
waarin:
F = door de rollenbank opgenomen totale belasting (N),
a = waarde van de rolweerstand (N),
b = waarde van de luchtweerstandscoëfficiënt (N/(km/h)2),
V = snelheid(km/h),F
80= belasting bij een snelheidvan 80 km/h (N).
2. KALIBRATIE VAN DE ROLLENBANK
2.1. Inleiding
In dit aanhangsel wordt de methode beschreven die moet worden
toegepast om de door de rollenbank opgenomen belasting te
bepalen. De opgenomen belasting omvat de ten gevolge van wrij-
ving en de door de rem opgenomen belasting.
De rollenbank wordt op een snelheid gebracht die hoger ligt dan
de maximumsnelheid bij de beproeving. Vervolgens wordt de
aandrijving losgekoppeld: de draaisnelheid van de meedraaiende
rol vermindert.
De kinetische energie van de rollen wordt opgenomen door de
rem en door wrijving. Bij deze methode wordt geen rekening
gehouden met de variatie van de inwendige wrijving van de
rollen in belaste en onbelaste toestand, terwijl evenmin rekening
wordt gehouden met de wrijving van de achterrol indien deze vrij
meedraait.
2.2. ►M12 Kalibratie van de belastingsindicator bij een snelheid
van 80 km/h als functie van de opgenomen belasting ◄
Hierbij wordt de hieronder omschreven methode toegepast (zie
ook figuur III.2.2.2).
2.2.1. Meet de draaisnelheid van de rol voor zover dit nog niet is
gebeurd. Men kan hierbij gebruik maken van een vijfde wiel,
een toerenteller of een ander hulpmiddel.
2.2.2. Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode
toe om de bank in werking te stellen.
2.2.3. Maak gebruik van het vliegwiel of een ander traagheidssysteem
voor de betrokken traagheidscategorie.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 67
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
Figuur III.2.2.2.
Diagram van de belasting van de rollenbank
2.2.4. Schakel de bank in op een snelheid van 80 km/h.
2.2.5. Teken de aangegeven belasting Fi(N) aan.
2.2.6. Voer de snelheid op tot 90 km/h.
2.2.7. Ontkoppel het aandrijfsysteem van de bank.
2.2.8. Teken de vertragingstijd aan van de bank van 85 tot 75 km/h.2.2.9. Stel de rem in op een andere waarde.
2.2.10. Herhaal de verrichtingen voorgeschreven in de punten 2.2.4 tot en
met 2.2.9 een voldoende aantal malen om alle
►
M12belastingen ◄te bestrijken.
2.2.11. Bereken de opgenomen belasting volgens onderstaande formule:
F¼Mi/C1∆V
t
waarin
F = de opgenomen belasting in N,
Mi= traagheidsequivalent in kilogram (geen rekening houdend
met de inertie van de vrije achterrol),
∆V = snelheidsverandering in m/s (10 km/h = 2,775 m/s),
t = duur van de vertraging van de rol van 85 km/h tot 75 km/
h.
2.2.12. In figuur III.2.2.12 is de aangegeven belasting bij 80 km/h als
functie van de opgenomen belasting bij dezelfde snelheid weerge-
geven.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 68
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figuur III.2.2.12
Aangegeven belasting bij 80 km/h als functie van de opgenomen
belasting bij dezelfde snelheid
2.2.13. De in de punten 2.2.3 tot en met 2.2.12 voorgeschreven hande-
lingen moeten worden herhaald voor alle in aanmerking
komende traagheidscategorieën.
2.3. ►M12 Kalibratie van de belastingsindicator bij andere snel-
heden als functie van de opgenomen belasting ◄
De in punt 2.2 aangegeven handelingen worden zo vaak herhaald
als voor de gekozen snelheden noodzakelijk is.
2.4. Controle van de ►M12 belastingsabsorptiekromme ◄van
de rollenbank vanaf een aanvangssnelheid van 80 km/h
2.4.1. Plaats het voertuig op de rollenbank of pas een andere methode
toe om de bank in werking te stellen.
2.4.2. Stel de bank in op ►M12de opgenomen belasting ◄bij een
snelheidvan 80 km/h.
2.4.3. Teken de bij 120, 100, 80, 60, 40 en 20 km/h opgenomen belas-
ting aan.
►M122.4.4. Trek de kromme F(V) ◄en controleer of deze voldoet aan de
voorschriften in punt 1.2.2.
2.4.5. Herhaal de handelingen vermeld in de punten 2.4.1 tot en met
2.4.4 bij andere ►M12belastingswaarden F ◄bij een snelheid
van 80 km/h en andere traagheidswaarden.
2.5. Dezelfde procedure moet worden toegepast voor de kalibratie van
de kracht of het koppel.
3. AFSTELLING VAN DE BANK
3.1. Afstelmethoden
De afstelling van de rollenbank kan, bij een constante snelheid
van 80 km/h, plaatsvinden met behulp van de methoden
beschreven in aanhangsel 3.
3.1.1. Inleiding
Deze methode wordt niet de beste geacht en mag alleen worden
toegepast bij rollenbanken met een kromme voor een niet-regel-
baar geabsorbeerdvermogen ter bepaling van d e instelling van
het geabsorbeerde vermogen bij 80 km/h en mag niet worden
gebruikt bij motoren met compressieontsteking.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 69
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Beproevingsapparatuur
De onderdruk (of absolute druk) aan het inlaatspruitstuk van het
voertuig wordt gemeten met een nauwkeurigheid van 0,25 kPa in
plus en min. Het moet mogelijk zijn deze parameter continu of
met intervallen van niet meer dan één seconde te registreren. De
snelheidmoet continu word en geregistreerdmet een nauwkeurig-
heidvan 0,4 km/h in plus en min.
3.1.3. Proeven op de weg
3.1.3.1. Er wordt eerst gecontroleerd of aan het bepaalde in punt 4 van
aanhangsel 3 is voldaan.
3.1.3.2. Het voertuig rijdt met een constante snelheid van 80 km/h,
waarbij de snelheid en de onderdruk (of de absolute druk) worden
geregistreerd overeenkomstig de voorwaarden vermeld in punt
3.1.2.
3.1.3.3. De in punt 3.1.3.2 beschreven handeling wordt driemaal in beide
richtingen herhaald. De zes ritten moeten binnen een tijdsbestek
van vier uur worden afgelegd.
3.1.4. Verwerking van de gegevens en goedkeuringscriteria
3.1.4.1. Er wordt een onderzoek ingesteld naar de resultaten van de in de
punten 3.1.3.2 en 3.1.3.3 voorgeschreven handelingen (de snel-
heid mag niet gedurende meer dan één seconde lager zijn dan
79,5 km/h of hoger dan 80,5 km/h). Bij elke rit moet de onder-
druk met tussenpozen van één seconde worden vastgesteld en de
gemiddelde onderdruk ( v) en de standaardafwijking(s) worden
berekend. Deze berekening moet betrekking hebben op ten minste
tien onderdrukwaarden.
3.1.4.2. De standaardafwijking mag bij elke rit niet groter zijn dan 10 %
van de gemiddelde waarde ( v).
3.1.4.3. Bereken de gemiddelde waarde ( v) van de zes ritten (drie in elke
richting).
3.1.5. Afstelling van de bank
3.1.5.1. Voorbereiding
Men voert de handelingen uit die zijn voorgeschreven in de
punten 5.1.2.2.1 tot en met 5.1.2.2.4 van aanhangsel 3.
3.1.5.2. Afstelling van de rem
Nadat het voertuig op bedrijfstemperatuur is gebracht, laat men
het rijden met een constante snelheid van 80 km/h. De rem wordt
vervolgens zodanig afgesteld dat de onderdruk ( v) wordt
verkregen die overeenkomstig punt 3.1.4.3 is vastgesteld. De
afwijking ten opzichte van deze waarde mag niet meer bedragen
dan 0,25 kPa. Voor deze handeling wordt gebruik gemaakt van de
apparatuur die bij de proef op de weg is gebruikt.
3.2. Mogelijke variant
Met instemming van de fabrikant kan van onderstaande methode
gebruik worden gemaakt.
3.2.1. De rem wordt zodanig afgesteld dat de op de aangedreven wielen
uitgeoefende belasting wordt opgenomen bij een constante snel-
heid van 80 km/h overeenkomstig de navolgende tabel:
Referentiemassa van het
voertuigGelijkwaa-
rdige
traagheidDoor de bank
opgenomen belasting en
vermogen bij 80 km/hCoëfficiënten
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Mr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Mr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Mr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Mr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Mr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Mr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,03371970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 70
▼M12
▼M12
Referentiemassa van het
voertuigGelijkwaa-
rdige
traagheidDoor de bank
opgenomen belasting en
vermogen bij 80 km/hCoëfficiënten
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
765 < Mr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < Mr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < Mr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < Mr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Mr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Mr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Mr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Mr ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Mr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Mr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Mr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Mr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Mr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Mr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Mr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Mr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. Bij andere voertuigen dan personenwagens met een referentie-
massa van meer dan 1 700 kg of bij voertuigen waarbij
permanent alle wielen worden aangedreven, worden de in de
tabel van punt 3.2.1 aangegeven vermogenswaarden vermenigvul-
digd met een factor 1,3.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 71
▼M9
Aanhangsel 3
RIJWEERSTAND VAN EEN VOERTUIG — METHODE VOOR
METING OP DE WEG — SIMULERING OP DE ROLLENBANK
1. DOEL
De hierna beschreven methoden hebben ten doel de rijweerstand
te meten van een met constante snelheid op de weg rijdend voer-
tuig en deze weerstand te simuleren bij een proef op derollenbank overeenkomstig de voorwaarden vermeld in punt
4.1.5 van bijlage III.
2. BESCHRIJVING VAN DE WEG
De weg moet horizontaal zijn en voldoende lang om de hierna
vermelde metingen te kunnen uitvoeren. De helling moet constant
zijn tot op 0,1 % in plus en min en mag niet meer bedragen dan
1,5 %.
3. ATMOSFERISCHE OMSTANDIGHEDEN3.1. Wind
Tijdens de proef mag de gemiddelde windsnelheid niet meer
bedragen dan 3 m/sec. met windstoten van niet meer dan 5 m/
sec. Bovendien moet de windcomponent dwars op de weg minder
bedragen dan 2 m/sec. De windsnelheid moet worden gemeten op
0,7 m boven het wegdek.
3.2. Vochtigheid
De weg moet droog zijn.
3.3. Druk en temperatuur
Op het tijdstip van de proef mag de dichtheid van de lucht niet
meer dan 7,5 % in plus en min afwijken van de referentieomstan-
digheden P = 100 kPa en T = 293,2 K.
4. TOESTAND EN VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG
4.1. Selectie van het proefvoertuig
Indien niet alle uitvoeringen van een voertuigtype(
1) aan de proef
worden onderworpen, worden voor de selectie van het proefvoer-
tuig de volgende criteria gehanteerd.
4.1.1. Carrosserie
Indien er verschillende typen carrosserie zijn, wordt de uit
aërodynamisch oogpunt meest ongunstige carrosserie gekozen.
De fabrikant verstrekt de nodige gegevens voor de selectie.
4.1.2. Banden
Voor de proef wordt de breedste band gekozen. Indien er meer
dan drie bandenmaten zijn, wordt de op één na breedste gekozen.
4.1.3. Proefmassa
De proefmassa is de referentiemassa van het voertuig met het
hoogste traagheidsbereik.
4.1.4. Motor
Het proefvoertuig moet van de grootste warmtewisselaar(s) zijn
voorzien.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 72
(1) Overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG.▼M12
▼M12
4.1.5. Transmissie
Er wordt een proef uitgevoerd met elk type van de volgende
transmissies:
— voorwielaandrijving,
— achterwielaandrijving,— permanente vierwielaandrijving,
— niet-permanente vierwielaandrijving,
— automatische versnellingsbak,
— handgeschakelde versnellingsbak.
►
M124.2.◄Inrijden
Het voertuig moet in de normale rijklare toestand verkeren en ten
minste 3 000 km zijn ingereden. De banden moeten gelijktijdig
met het voertuig zijn gebruikt of 90 tot 50 % van de profieldiepte
bezitten.
►M124.3.◄Controle
Er wordt gecontroleerd of het voertuig wat betreft de hierna
genoemde punten in overeenstemming is met de fabrieksspecifi-
caties voor het desbetreffende gebruik:
— wielen, sierdoppen, banden (merk, type, spanning),
— uitlijning der voorwielen,
— afstelling der remmen (opheffing van bijkomende wrijving),
— smering van voor- en achtertrein,
— instelling van de vering en van de stand van het voertuig,— enz.
►
M124.4.◄Voorbereiding van de proef
►M124.4.1.◄Het voertuig wordt belast tot de referentiemassa. De stand
van het voertuig moet overeenkomen met de positie die wordt
ingenomen indien het zwaartepunt van de belasting zich bevindt
in het midden van het lijnstuk dat de punten R van de zijdelingse
zitplaatsen vóór verbindt.
►M124.4.2.◄Bij de proeven op de weg worden de ramen van het voertuig
gesloten. Eventuele kleppen voor klimaatregeling, voor de
koplampen, enz. moeten buiten werking zijn gesteld.
►M124.4.3.◄Het voertuig moet schoon zijn.
►M124.4.4.◄Direct vóór de proef moet het voertuig op de juiste wijze op
bedrijfstemperatuur zijn gebracht.
5. METHODEN
5.1. Methode van het variëren van de energie bij vertraging in
vrijloop
5.1.1. Op de weg
5.1.1.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
— De tijd wordt gemeten met een toelaatbare fout van minder
dan 0,1 sec.,
— de snelheid wordt gemeten met een toelaatbare fout van
minder dan 2 %.
5.1.1.2. Beproevingsmethode
5.1.1.2.1. De snelheidvan het voertuig word t opgevoerdtot 10 km/h boven
de gekozen beproevingssnelheid V.
5.1.1.2.2. De versnellingshandel wordt in de neutrale stand geplaatst.
5.1.1.2.3. Meet de vertragingstijd (t1) van het voertuig van de snelheid
V2=V+ ∆V km/h tot V1=V− ∆V km/h, met ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Voer dezelfde proef uit in tegenovergestelde richting ter bepaling
van t2.
5.1.1.2.5. Bereken het gemiddelde van t1en t2, dit is gelijk aan T.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 73
▼M9
▼M9
5.1.1.2.6. Herhaal deze proeven een aantal malen zodat de statistische
nauwkeurigheid (p) met betrekking tot het gemiddelde
T¼1
nXn
i¼1Ti
gelijk is aan of minder bedraagt dan 2 % (p ≤2 %).
De statistische nauwkeurigheid(p) is gegeven d oor:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
waarin:
t = coëfficiënt volgens onderstaande tabel,
n = aantal proeven,
s = standaardafwijking, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 3,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Bereken het vermogen met behulp van de formule:
P¼M/C1V/C1∆V
500 T
waarin:
P = het vermogen uitgedrukt in kW,
V = de beproevingssnelheid in m/sec.,
∆V = snelheidsafwijking van de snelheid V in m/sec.,
M = referentiemassa in kg,
T = tijdin second en.
5.1.1.2.8. Het vermogen (P) dat op de weg is gemeten, wordt als volgt
gecorrigeerd naar de referentieomgevingsomstandigheden:
Pgecorrigeerd= K·Pgemeten
K¼RR
RT/C11þKRt/C0to ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρoðÞ
ρ
RR= rolweerstandbij snelheidV;
RAERO= luchtweerstandbij snelheidV;
RT= totale rijweerstand= RR+RAERO;
KR= temperatuurcorrectiefactor van de rolweerstand, die
wordt gesteld op 8,64 × 10−3/ºC of de door de
bevoegde instantie goedgekeurde correctiefactor
van de fabrikant;
t = omgevingstemperatuur in ºC bij de wegproef;
to= referentieomgevingstemperatuur = 20 ºC;
ρ = dichtheid van de lucht bij de proefomstandigheden;
ρo= dichtheid van de lucht bij de referentieomstandig-
heden (20 ºC, 100 kPa).
De verhoudingen RR/RTen RAERO/RTworden door de voertuigfa-
brikant opgegeven op basis van de gegevens waarover het
bedrijf normaliter beschikt.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 74
▼M12
▼M14
▼M12
▼M12
Indien deze waarden niet beschikbaar zijn, mogen, voor zover de
fabrikant en de betrokken technische dienst daarmee instemmen,
de met behulp van de onderstaande formule verkregen cijfers
voor de verhouding tussen rolweerstand en totale weerstand
worden gebruikt:
RR
RT¼a/C1Mþb
waarin:
M = voertuigmassa in kg
en voor elke snelheid de coëfficiënten a en b volgens onder-
staande tabel:
V (km/h) a b
20 7,24 × 10−50,82
40 1,59 × 10−40,54
60 1,96 × 10−40,33
80 1,85 × 10−40,23
100 1,63 × 10−40,18
120 1,57 × 10−40,14
5.1.2. Op de bank
5.1.2.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
De apparatuur moet dezelfde zijn als die voor de proef op de
weg.
5.1.2.2. Beproevingsmethode
5.1.2.2.1. Plaats het voertuig op de rollenbank.
5.1.2.2.2. Pas de bandenspanning (koud) van de aangedreven wielen aan
aan die welke voor de rollenbank is vereist.
5.1.2.2.3. Stel het traagheidsequivalent I van de bank in.
5.1.2.2.4. Breng het voertuig en de bank op de juiste wijze op bedrijfstem-
peratuur.
5.1.2.2.5. Voer de handelingen uit die beschreven zijn in punt 5.1.1.2 (met
uitzondering van de punten 5.1.1.2.4 en 5.1.1.2.5) waarbij in de
formule van punt 5.1.1.2.7, M wordt vervangen door I.
5.1.2.2.6. Stel de rem zodanig af dat het gecorrigeerde vermogen (punt
5.1.1.2.8) wordt gereproduceerd en dat rekening wordt gehouden
met het verschil tussen de voertuigmassa (M) op de weg en de te
gebruiken proefmassa met gelijkwaardige traagheid (I). Dit kan
worden uitgevoerd door de gemiddelde gecorrigeerde vertragings-
tijdvan V2tot V1op de weg te berekenen de dezelfde tijd op de
rollenbank te reproduceren met behulp van de volgende formule:
Tgecorrigeerd ¼Tgemeten
K/C1I
M
K = zoals gedefinieerd in punt 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Het door de bank op te nemen vermogen Pawordt bepaald
teneinde voor hetzelfde voertuig op verschillende dagen hetzelfde
vermogen (punt 5.1.1.2.8) te kunnen reproduceren.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 75
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
5.2. Methode voor meting van het koppel bij constante snelheid
5.2.1. Op de weg
5.2.1.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
— De meting van het koppel wordt uitgevoerd met een meetap-
paraat met een nauwkeurigheidvan 2 %,
— de meting van de snelheid wordt uitgevoerd met een nauw-
keurigheidvan 2 %.
5.2.1.2. Beproevingsmethode5.2.1.2.1. Breng het voertuig op de gekozen constante snelheid V.
5.2.1.2.2. Registreer het koppel C
(t)en de snelheid gedurende ten minste 20
seconden. Het registreersysteem moet een nauwkeurigheid hebben
van ten minste 1 Nm in plus en min voor het koppel en 0,2 km/h
in plus en min voor de snelheid.
5.2.1.2.3. De variaties van het koppel C(t) en de snelheid als functie van de
tijd mogen gedurende elke seconde van de registratie niet meer
dan 5 % bedragen.
5.2.1.2.4. De aangehouden waarde van het koppel Ct1is het gemiddelde
koppel vastgesteld met behulp van onderstaande formule:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. De proef wordt driemaal in elke richting uitgevoerd. Bepaal het
gemiddelde koppel van deze zes metingen bij de referentiesnel-
heid. Indien de gemiddelde snelheid meer dan 1 km/h afwijkt
van de referentiesnelheid, wordt voor het berekenen van het
gemiddelde koppel een lineaire regressie toegepast.
5.2.1.2.6. Bepaal het gemiddelde Ctvan de beide waarden Ct1en Ct2van het
koppel.
5.2.1.2.7. Het gemiddelde koppel CTdat op de weg is gemeten, wordt als
volgt gecorrigeerd naar de referentieomgevingsomstandigheden:
CT gecorrigeerd=K·CT gemeten
waarin K is gedefinieerd in punt 5.1.1.2.8 van dit aanhangsel.
5.2.2. Op de bank
5.2.2.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
De apparatuur moet dezelfde zijn als die voor de proef op de
weg.
5.2.2.2. Beproevingsmethode
5.2.2.2.1. Voer de handelingen uit beschreven in de punten 5.1.2.2.1 tot en
met 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Voer de handelingen uit beschreven in de punten 5.2.1.2.1 tot en
met 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Stel de rem zodanig in dat het gecorrigeerde totale koppel op de
weg van punt 5.2.1.2.7 wordt gereproduceerd.
5.2.2.2.4. Voer, voor hetzelfde doel, dezelfde handelingen uit als in punt
5.1.2.2.7.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 76
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Aanhangsel 4
CONTROLE VAN ANDERE DAN MECHANISCHE TRAAGHEDEN
1. ONDERWERP
Met de in dit aanhangsel beschreven methode kan worden nage-
gaan of de totale traagheid van de rollenbank de reële waarden
tijdens de verschillende fasen van de proefcyclus op bevredigende
wijze simuleert. ►M12De fabrikant van de rollenbank voorziet
in een methode om te controleren of aan de voorschriften van
punt 3 wordt voldaan. ◄
2. PRINCIPE2.1. Uitwerking van de werkvergelijkingen
Aangezien de bank blootstaat aan de wisselende draaisnelheid
van de rol(len), kan de kracht aan de oppervlakte van de rol(len)
worden uitgedrukt met de formule:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþF1
waarin:
F = kracht aan de oppervlakte van de rol(len),
I = totale traagheid van de bank (gelijkwaardige traagheid
van het voertuig: zie tabel in punt 5.1 van bijlage III),
IM= traagheid van de mechanische massa's van de bank,
γ= tangentiële versnelling aan de oppervlakte van de rol,
F1= traagheidskracht.
OpmerkingIn het aanhangsel wordt deze formule verder toegelicht voor wat
betreft de banken met mechanische traagheidssimulering.
De totale traagheid wordt uitgedrukt met de formule:
I¼I
MþF1
γ
waarin:
IMkan worden berekend of gemeten volgens de traditionele
methoden,
F1aan de bank kan worden gemeten,
γkan worden berekend aan de hand van de omtreksnelheid van
de rollen.
De bepaling van de totale traagheid I gebeurt aan de hand van
een versnellings- of vertragingsproef met gelijke of hogere
waarden dan die welke tijdens een proefcyclus zijn verkregen.
2.2. Toelaatbare fout bij de berekening van de totale traagheid
Met behulp van de meet- en rekenmethoden moet de totale traag-
heidI met een relatieve fout ( ∆I/I) van minder dan 2 % kunnen
worden bepaald.
3. VOORSCHRIFTEN
3.1. De massa van de gesimuleerde totale traagheid I moet gelijk
blijven aan de theoretische waarde van de gelijkwaardige traag-
heid (zie punt 5.1 van bijlage III) binnen de volgende grenzen:
3.1.1. 5 % in plus en min van de theoretische waarde voor iedere
momentane waarde,
3.1.2. 2 % in plus en min van de theoretische waarde voor de voor
iedere verrichting van de cyclus berekende gemiddelde waarde.
3.2. De in punt 3.1.1 genoemde grenswaarden bedragen bij het inscha-
kelen van de versnelling gedurende één seconde 50 % en tijdens1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 77
▼M9
een schakelverrichting bij een voertuig met handgeschakelde
versnellingsbak gedurende twee seconden 50 %.
4. CONTROLEPROCEDURE
4.1. Bij iedere proef wordt controle verricht gedurende de gehele
cyclus als omschreven in punt 2.1 van bijlage III.
4.2. Indien evenwel wordt voldaan aan de voorschriften van punt 3
met momentane acceleraties, waarbij driemaal zo hoge of lage
waarden worden bereikt als bij de verrichtingen van de theoreti-
sche cyclus, is bovengenoemde controle niet nodig.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 78
▼M12
▼M9
Aanhangsel 5
BESCHRIJVING VAN MONSTERNEMINGSSYSTEMEN VOOR
UITLAATEMISSIES
1. INLEIDING
1.1. Aan de voorschriften van punt 4.2 van bijlage III kan met
verschillende monsternemingssystemen worden voldaan.
De in de punten 3.1, 3.2 en 3.3 beschreven typen worden
aanvaardbaar geacht indien zij voldoen aan de essentiële criteria
die van toepassing zijn op het beginsel van de variabele verdun-ning.
1.2. De technische dienst moet in zijn rapport de bij de proef
gebruikte monsternemingsmethode vermelden.
2. CRITERIA DIE VAN TOEPASSING ZIJN OP HET SYSTEEM
MET VARIABELE VERDUNNING VOOR METING VAN DE
UITLAATGASSEN
2.1. Toepassingsgebied
Specificatie van de functionele eigenschappen van een monster-
nemingssysteem voor uitlaatgassen, dat bestemd is voor meting
van de massa van de werkelijke uitlaatgasemissies van een voer-
tuig overeenkomstig de bepalingen van deze richtlijn.
Op grond van het principe van de monsterneming met wisselende
verdunning moet aan drie voorwaarden worden voldaan.
2.1.1. De uitlaatgassen van het voertuig moeten onder bepaalde voor-
waarden continu met buitenlucht worden verdund.
2.1.2. Het totale volume van het mengsel van uitlaatgassen en verdun-
ningslucht moet nauwkeurig worden gemeten.
2.1.3. Voor de analyse moet een constant proportioneel monster van de
verdunde uitlaatgassen en de verdunningslucht worden genomen.
De massa's van de geëmitteerde verontreinigende gassen worden
bepaald aan de hand van de concentraties van het proportionele
monster en het tijdens de test gemeten totale volume. De concen-
traties in het monster worden gecorrigeerd met het gehalte aan
verontreinigingen dat in de omgevingslucht aanwezig is. Bij voer-
tuigen met een motor met compressieontsteking worden
bovendien de deeltjesemissies bepaald.
2.2. Technische samenvatting
In figuur III.5.2.2 is het principe van het monsternemingssysteem
schematisch weergegeven.
2.2.1. De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende
hoeveelheid omgevingslucht worden verdund ten einde conden-
satie van het water in het monsternemings- en meetsysteem te
voorkomen.
2.2.2. Het monsternemingssysteem voor uitlaatemissies moet de moge-
lijkheid bieden gemiddelde volumeconcentraties te meten van de
CO
2-, CO-, HC- en NOx-bestanddelen, alsmede de deeltjesemissie
bij voertuigen met een motor met compressieontsteking, welke
aanwezig zijn in de uitlaatgassen tijdens de testcyclus van het
voertuig.
2.2.3. Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet ter hoogte van de
sonde homogeen zijn (zie punt 2.3.1.2).
2.2.4. Met de sonde moet een representatief monster worden genomen
van de verdunde uitlaatgassen.
2.2.5. Het moet mogelijk zijn met het systeem het totale volume van de
verdunde uitlaatgassen van het geteste voertuig te meten.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 79
▼M9
Figuur III.5.2.2
Schema van een systeem met variabele verdunning voor meting van de uitlaatgassen
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 80
▼M9
2.2.6. De monsternemingsapparatuur moet gasdicht zijn. De uitvoering
van het monsternemingssysteem met wisselende verdunning en
de materialen van de apparatuur moeten zodanig zijn dat hierdoor
de concentratie van de verontreinigingen in de verdunde uitlaat-
gassen niet wordt beïnvloed. Indien enig onderdeel van de
apparatuur (warmtewisselaar, cycloon, ventilator, enz.) van
invloed is op de concentratie van enig verontreinigend bestand-
deel van de verdunde gassen en deze tekortkoming niet kan
worden gecorrigeerd, moet de monsterneming van dit bestanddeel
vóór dit onderdeel plaatsvinden.
2.2.7. Indien het geteste voertuig is uitgerust met een uitlaatsysteem
voorzien van verschillende uitlaatopeningen, moeten de aansluit-
slangen zo dicht mogelijk bij het voertuig onderling worden
verbonden.
2.2.8. De gasmonsters worden opgevangen in zakken van voldoende
capaciteit ten einde de uitstroming der gassen tijdens de monster-
neming niet te belemmeren. Deze zakken moeten van een
zodanig materiaal zijn dat de concentraties van de verontreini-
gende gassen hierdoor niet worden beïnvloed (zie punt 2.3.4.4).
2.2.9. Het systeem met wisselende verdunning moet zodanig zijn uitge-
voerd dat hiermede monsters van de uitlaatgassen kunnen worden
genomen zonder dat de tegendruk aan het uiteinde van de uitlaat-
pijp aanmerkelijk wordt gewijzigd (zie punt 2.3.1.1).
2.3. Bijzondere specificaties
2.3.1. Apparatuurvoorhetopvangenenverdunnenvandeuitlaatgassen
2.3.1.1. De verbindingsslang tussen de uitlaatpijp(en) van het voertuig en
de mengkamer moet zo kort mogelijk zijn en mag in geen geval:
— een wijziging teweegbrengen in de statische druk aan de
uitlaatpijp(en) van het geteste voertuig van meer dan 0,75 kPa
in plus en min bij 50 km/h of van meer dan 1,25 kPa in plus
en min tijdens de gehele duur van de proef en zulks ten
opzichte van de statische drukken die gemeten worden
wanneer geen enkele verbindingsslang op de uitlaatpijp(en)
van het voertuig is aangesloten. De druk moet worden
gemeten in het achterste stuk van de uitlaat of in een verleng-
stuk daarvan met dezelfde doorsnede, zo dicht mogelijk bij
het einde van de uitlaat;
— de aard van de uitlaatgassen beïnvloeden of veranderen.
2.3.1.2. Er moet een mengkamer aanwezig zijn waarin de uitlaatgassen
van het voertuig en de verdunningslucht zodanig worden
vermengd dat aan de uitlaat van de mengkamer een homogeen
mengsel wordt verkregen. De homogeniteit van het mengsel in
een willekeurig doorsnedevlak ter hoogte van de sonde mag niet
meer dan 2 % in plus en min afwijken van de gemiddelde waarde
die verkregen wordt op ten minste vijf op gelijke afstanden over
de diameter van de gasstroom verdeelde punten. De druk in de
mengkamer mag niet meer dan 0,25 kPa in plus en min afwijken
van de atmosferische druk ter minimalisering van de effecten op
de omstandigheden aan het uiteinde van de uitlaat en ter beper-
king van de drukval in de apparatuur voor de conditionering van
de verdunningslucht voor zover deze aanwezig is.
2.3.2. Aanzuigings- en volumemetingsapparatuur
Deze apparatuur mag voorzien zijn van een reeks vaste snelheids-
instellingen zodat een debiet kan worden verkregen waarbij
condensatie van water wordt vermeden. Dit resultaat wordt in
het algemeen bereikt door in de monsternemingszak voor de
verdunde uitlaatgassen een CO2-concentratie te handhaven die
minder dan 3 % vol bedraagt.
2.3.3. Volumemeting
2.3.3.1. De volumemeter moet onder alle bedrijfsomstandigheden zijn
kalibratienauwkeurigheidtot op 2 % in plus en min behoud en.
Indien met behulp van deze inrichting geen compensatie kan
worden bewerkstelligd van de temperatuurvariaties van het
mengsel van uitlaatgassen en verdunningslucht op het punt waar
de meting plaatsvindt, dient men gebruik te maken van een
warmtewisselaar waarmede de temperatuur op 6 K in plus en
min ten opzichte van de beoogde bedrijfstemperatuur wordt
gehouden. Eventueel kan gebruik worden gemaakt van een
cycloon ter bescherming van de volumemeetapparatuur.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 81
▼M9
2.3.3.2. Direct vóór de volumemeter moet een temperatuurmeter zijn
aangebracht. Deze temperatuurmeter moet een juistheiden nauw-
keurigheidhebben van 1 K in plus en min en een reactietijdvan
0,1 sec. bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (in silicon-
enolie gemeten waarde).
2.3.3.3. Tijdens de proef moeten de drukmetingen een juistheid en nauw-
keurigheidhebben van 0,4 kPa in plus en min.
2.3.3.4. De bepaling van de druk ten opzichte van de atmosferische druk
geschiedt vóór en (eventueel) achter de volumemeter.
2.3.4. Gasmonsterneming
2.3.4.1. Verdunde uitlaatgassen2.3.4.1.1. Het monster van de verdunde uitlaatgassen wordt genomen vóór
de aanzuigapparatuur, maar achter die voor de conditionering
(voor zover aanwezig).
2.3.4.1.2. Het debiet mag niet met meer dan 2 % in plus en min van het
gemiddelde afwijken.
2.3.4.1.3. Het monsternemingsdebiet moet ten minste 5 l/min. bedragen en
mag ten hoogste 0,2 % bedragen van het debiet van de verdunde
uitlaatgassen.
2.3.4.1.4. Een gelijkwaardige limiet geldt voor een systeem met constante
massa.
2.3.4.2. Verdunningslucht
2.3.4.2.1. Bij constant debiet moet een monster van de verdunningslucht
worden genomen in de nabijheid van de omgevingslucht (achter
het filter, voor zover aanwezig).
2.3.4.2.2. Het gas mag niet verontreinigd zijn door uitlaatgassen die afkom-
stig zijn uit het vermengingsgebied.
2.3.4.2.3. Het monsternemingsdebiet van de verdunningslucht moet verge-
lijkbaar zijn met dat van de verdunde uitlaatgassen.
2.3.4.3. Monsterneming
2.3.4.3.1. De voor de monsterneming gebruikte materialen moeten van
zodanige aard zijn dat hierdoor de concentratie van de verontrei-
nigingen niet wordt gewijzigd.
2.3.4.3.2. Voor het verwijderen van vaste deeltjes uit het monster mag
gebruik worden gemaakt van filters.
2.3.4.3.3. Voor het transport van het monster naar de monsternemings-
zak(ken) zijn pompen vereist.
2.3.4.3.4. Voor de voor de monsterneming vereiste debieten zijn debietrege-
laars en debietmeters vereist.
2.3.4.3.5. Tussen de driewegafsluiters en de monsternemingszakken kunnen
gasdichte snelvergrendelingsverbindingen worden aangebracht
met automatische afsluiting aan de zijde van de opvangzak.
Voor de toevoer van de monsters naar de analyseapparatuur mag
van andere systemen gebruik worden gemaakt (bij voorbeeld van
driewegkranen).
2.3.4.3.6. De verschillende afsluiters waarvan gebruik wordt gemaakt in het
circuit van de gasmonsters, moeten een snelle regeling en
werking mogelijk maken.
2.3.4.4. Opslag van de monsters
De gasmonsters moeten worden verzameld in monsternemings-
zakken met een capaciteit die voldoende is om het
monsternemingsdebiet te handhaven. De zakken moeten zijn
vervaardigd van zodanig materiaal dat de concentratie van
synthetische, verontreinigende gassen na 20 minuten niet met
meer dan 2 % wordt gewijzigd.
2.4. Aanvullend monsternemingsapparaat voor het testen van
voertuigen met motor met compressieontsteking
2.4.1. In tegenstelling tot de gasmonsterneming bij voertuigen met elek-
trische ontsteking, bevinden de bemonsteringsplaatsen voor de
monsterneming van koolwaterstoffen en deeltjes zich in een
verdunningstunnel.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 82
▼M9
2.4.2. Ter beperking van warmteverliezen in het uitlaatgas van het
laatste stuk van de uitlaat tot de inlaatopening van de verdun-
ningstunnel, mag de lengte van de hiervoor gebruikte buisleiding
ten hoogste 3,6 m of bij een buis met thermische isolatie ten
hoogste 6,1 m bedragen. De binnendiameter mag ten hoogste
105 mm bedragen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 83
▼M9
Figuur III.5.2.4.4
Vorm van de deeltjesmonsternemingssonde
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 84
▼M9
2.4.3. In de verdunningstunnel — een recht, uit elektrisch geleidend
materiaal bestaandbuisstuk — moeten turbulente stromingsom-
standigheden heersen (Reynoldsgetal ≥4 000), zodat het
verdunde uitlaatgas homogeen is en monsterneming van represen-
tatieve gas- en deeltjesmonsters verzekerd is. De
verdunningstunnel moet een doorsnede hebben van ten minste
200 mm. Het systeem moet geaardzijn.
2.4.4. Het deeltjesmonsternemingssysteem bestaat uit een opnemings-
sonde in de verdunningstunnel en twee achter elkaar geplaatste
filters. In de stromingsrichting zijn voor en achter het filterpaar
snelschakelafsluiters aangebracht.
De vorm van de monsternemingssonde moet overeenstemmen
met de afbeelding in figuur III.5.2.4.4.
2.4.5. De deeltjesmonsternemingssonde moet als volgt zijn uitgevoerd:
De sonde moet in de nabijheid van de middellijn van de tunnel,
ongeveer tien tunneldiameters stroomafwaarts van de inlaatope-
ning van het uitlaatgas, zijn ingebouwden een binnend iameter
hebben van ten minste 12 mm.
De afstand van het monsternemingspunt tot de filterhouder moet
ten minste gelijk zijn aan vijfmaal de diameter van de sonde,
maar mag ten hoogste 1 020 mm bedragen.
2.4.6. De meeteenheidvan d e monstergasstroom omvat pompen, gastoe-
voerregelaars en meetapparatuur voor het debiet.
2.4.7. Het monsternemingssysteem voor de koolwaterstoffen omvat een
verwarmde monsternemingssonde, -leiding, -filter en -pomp.
De monsternemingssonde moet, op dezelfde afstand van de
inlaatopening van de uitlaatgassen als de deeltjesmonsternemings-
sonde, zo zijn ingebouwd dat een wederzijdse beïnvloeding van
de monsternemingssystemen wordt vermeden. De binnendiameter
moet ten minste 4 mm bedragen.
2.4.8. Alle verwarmde delen moeten door het verwarmingssysteem op
een temperatuur van 463 K (190 ºC) ± 10 K worden gehouden.
2.4.9. Indien de debietwisselingen niet kunnen worden gecompenseerd,
dan moet er een warmtewisselaar worden geïnstalleerd en een
temperatuurregelaar overeenkomstig punt 2.3.3.1 waarmede een
constant debiet kan worden gewaarborgd en dus ook de proporti-
onaliteit van het monsternemingsdebiet.
3. BESCHRIJVING VAN DE SYSTEMEN3.1. Systeem met variabele verdunning en verdringerpomp (PDP-
CVS) (figuur III.5.3.1)
3.1.1. Het monsternemingssysteem met constant volume en met een
verdringerpomp (PDP-CVS), waarbij de gasstroom die de pomp
passeert bij constante temperatuur en druk wordt bepaald, voldoet
aan de voorwaarden van deze bijlage. Voor het meten van hettotale volume wordt het aantal omwentelingen geteld dat door
de gekalibreerde verdringerpomp wordt gemaakt. Een proportio-
neel gasmonster wordt verkregen door bemonstering bij constant
gehouden gasstroom met behulp van een pomp, een debietmeter
en een regelafsluiter.
3.1.2. In figuur III.5.3.1 wordt het principeschema gegeven van zo'n
monsternemingssysteem. Aangezien met meer dan één configu-
ratie de gewenste resultaten kunnen worden verkregen, behoeft
de installatie niet exact met het schema overeen te stemmen.
Men mag extra onderdelen, zoals apparatuur, afsluiters, spoelen
en schakelaars gebruiken voor het verkrijgen van extra gegevens
en het coördineren van de functies van de installatiecomponenten.
3.1.3. De gasopvangapparatuur bestaat uit:3.1.3.1. een filter (D) voor de verdunningslucht, dat eventueel mag
worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit een laag actieve kool-
stof tussen twee lagen papier; het dient voor verlaging en
stabilisering van de concentratie van uit de omgeving afkomstige
koolwaterstoffen in de verdunningslucht;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 85
▼M9
3.1.3.2. een mengkamer (M) waarin een homogeen mengsel van lucht en
uitlaatgassen wordt gevormd;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 86
▼M9
Figuur III.5.3.1
Schema van een bemonsteringssysteem met constant volume met verdringerpomp (PDP-CVS)
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 87
▼M9
3.1.3.3. een warmtewisselaar (H) met voldoende capaciteit om gedurende
de gehele proef de temperatuur van het uitlaatgas/luchtmengsel,
die vlak boven de verdringerpomp wordt gemeten, tot op 6 K
nauwkeurig op de voorgeschreven waarde te houden. Dit apparaat
mag geen wijziging veroorzaken van het gehalte aan verontreini-
gingen in het verdunde gas dat daarna voor analyse wordt
afgenomen;
3.1.3.4. een verwarmingselement (TC) voor de voorverwarming van de
warmtewisselaar vóór de proef, waarmee tevens de temperatuur
tijdens de proef tot op 6 K nauwkeurig op de voorgeschreven
waarde wordt gehouden;
3.1.3.5. een verdringerpomp (PDP) die dient voor een volumetrisch
gelijkmatige verplaatsing van het lucht/uitlaatgasmengsel. De
capaciteit van de pomp moet voldoende zijn om onder alle
omstandigheden die zich tijdens een proef kunnen voordoen,
condensvorming in de apparatuur te verhinderen. Met het oog
hierop wordt over het algemeen een verdringerpomp gebruikt
met een capaciteit die
3.1.3.5.1. — het dubbele bedraagt van de maximumstroom uitlaatgas die
wordt geproduceerd in de acceleratiefasen van de proefcyclus, of
3.1.3.5.2. — voldoende is om de CO2-concentratie in de bemonsteringszak
waarin het verdunde uitlaatgas wordt opgevangen,
►M14beneden 3 % vol. te houden voor benzine en diesel,
beneden 2,2 % vol. voor LPG en beneden 1,5 % vol. voor
aardgas; ◄
3.1.3.6. een temperatuurmeter (T1) (nauwkeurigheiden juistheid1 K in
plus en min), die vlak boven de verdringerpomp is aangebracht.
Hiermee moet de temperatuur van het verdunde uitlaatgasmengsel
gedurende de proef continu kunnen worden gecontroleerd;
3.1.3.7. een manometer (G1) (nauwkeurigheiden juistheid0,4 kPa in plus
en min), die vlak boven de verdringerpomp is aangebracht en
dient voor het registreren van het drukverschil tussen het
gasmengsel en de omgevingslucht;
3.1.3.8. een tweede manometer (G2) (nauwkeurigheiden juistheid0,4 kPa
in plus en min), die zo is aangebracht dat het drukverschil tussen
inlaat en uitlaat van de pomp kan worden geregistreerd;
3.1.3.9. twee monsternemingssondes (S1en S2) waarmee constante
monsters kunnen worden genomen van de verdunningslucht en
het verdunde mengsel van lucht en uitlaatgas;
3.1.3.10. een filter (F) voor het onttrekken van de vaste deeltjes aan de
voor analyse bestemde gasmonsters;
3.1.3.11. pompen (P) voor het opnemen van een constante stroom verdun-
ningslucht en een constante stroom van verdund mengsel van
uitlaatgas en lucht gedurende de proef;
3.1.3.12. stroomregelkleppen (N) die de doorstroming van de door de
monsternemingssondes S1en S2opgenomen gasmonsters tijdens
de proef constant moeten houden; de stroom moet zodanig zijn
dat men aan het einde van de proef beschikt over monsters
waarvan het volume voldoende is voor analyse ( /asymptequal10 l/min.);
3.1.3.13. debietmeters (FL) voor de regulering en controle van de constante
doorstroming van de gasmonsters tijdens de proef;
3.1.3.14. snelwerkende kleppen (V) die de constante gasstroom of wel naar
de monsternemingszakken of wel naar de buitenlucht moeten
leiden;
3.1.3.15. snel vergrendelbare gasdichte verbindingsstukken (Q) tussen de
snelwerkende kleppen en de bemonsteringszakken. De afsluiting
van het verbindingsstuk aan de zakkant moet automatisch
gebeuren. Er zijn andere methoden mogelijk om het gasmonster
tot aan het analysetoestel te leiden (bij voorbeeld driewegkranen);
3.1.3.16. zakken (B) voor het opvangen van de monsters verdund uitlaatgas
en verdunningslucht tijdens de proef. De inhoud daarvan moet
groot genoeg zijn om het monsternemingsdebiet niet te
verkleinen. De zakken moeten zijn vervaardigd van een materiaal
dat geen invloed heeft op de metingen zelf of op de chemische
samenstelling van de gasmonsters (bij voorbeeld folie bestaande
uit een polyetheen-polyamideverbinding of uit fluorkoolwaterstof-
polymeren);1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 88
▼M9
3.1.3.17. een teller (C) voor het registreren van het aantal omwentelingen
dat de verdringerpomp tijdens de proef heeft gemaakt.
3.1.4. Aanvullende apparatuur voor metingen aan motorvoertuigen met
compressieontsteking
Voor de meting aan motorvoertuigen met compressieontsteking
overeenkomstig de voorschriften van de punten 4.3.1.1 en 4.3.2
van bijlage III, moet de aanvullende apparatuur worden gebruikt
die in figuur III.5.3.1 met een stippellijn is omgeven:
Fh = verwarmdfilter,
S3= monsternemingssonde in de nabijheid van de meng-
kamer,
Vh = verwarmde meerwegafsluiter,
Q = kort verbindingsstuk dat analyse van de omgevings-
lucht BA in de HFID-detector mogelijk maakt,
HFID = verwarmde vlamionisatiedetector,
I en R = apparatuur voor integratie en registratie van de
momentane koolwaterstoffenconcentraties,
Lh = verwarmde monsternemingsleiding.
De temperatuur van alle verwarmde onderdelen moet op 463 K
(190 ºC) ± 10 K worden gehouden.
DeeltjesbemonsteringssysteemS
4= monsternemingssonde in de verdunningstunnel,
Fp= filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste
filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste
filterparen,
bemonsteringsleiding,
pompen, debietregelaar, meetapparatuur voor het debiet.
3.2. Verdunningssysteem met venturibuis met kritische stroming
(CFV-CVS) (figuur III.5.3.2)
3.2.1. Het gebruik van een venturibuis met kritische stroming bij de
bemonstering met constant gehouden volume houdt toepassing in
van de beginselen van de vloeistofmechanica in kritische stro-
mingsomstandigheden. De stroom van het variabele mengsel van
verdunningslucht en uitlaatgas wordt op geluidssnelheid
gehouden, welke recht evenredig is aan de vierkantswortel van
de gastemperatuur. Gedurende de gehele proef wordt de stroom
continu gecontroleerd, berekend en geïntegreerd.
Door een extra venturibuis te gebruiken bij de bemonstering
wordt de evenredigheid van de gasmonsters gewaarborgd. Aange-
zien druk en temperatuur aan de ingang van beide venturibuizen
gelijk zijn, is het volume van het als monster genomen gas even-
redig aan het totale volume van het geproduceerde mengsel van
verdunde uitlaatgassen, en het systeem voldoet dus aan de voor-
waarden van deze bijlage.
3.2.2. In figuur III.5.3.2 is het principeschema van een dergelijk
monsternemingssysteem afgebeeld. Aangezien de gewenste resul-
taten kunnen worden verkregen met diverse configuraties, behoeft
de installatie niet exact met het schema overeen te stemmen. Men
mag extra onderdelen, zoals apparatuur, afsluiters, spoelen en
schakelaars, gebruiken voor het verkrijgen van extra gegevens en
het coördineren van de functies van de installatiecomponenten.
3.2.3. De opvangapparatuur bestaat uit:3.2.3.1. een filter (D) voor de verdunningslucht, dat eventueel mag
worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit een laag koolstof
tussen twee lagen papier; het dient voor verlaging en stabilisering
van de concentratie van uit de omgeving afkomstige koolwater-
stoffen in de verdunningslucht;
3.2.3.2. een mengkamer (M) waarin een homogeen mengsel van uitlaat-
gassen en lucht wordt gevormd;
3.2.3.3. een cycloon (CS) waarmee alle vaste deeltjes aan het gasmengsel
worden onttrokken;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 89
▼M9
3.2.3.4. twee monsternemingssondes (S1en S2) waarmee verdunnings-
luchtmonsters en monsters verdund uitlaatgas kunnen worden
genomen;
3.2.3.5. een venturibuis (SV) met kritische stroming met behulp waarvan
proportionele monsters verdund uitlaatgas kunnen worden
genomen uit monsternemingssonde S2;
3.2.3.6. een filter (F) voor het onttrekken van de vaste deeltjes aan de
voor analyse bestemde gasmonsters;
3.2.3.7. pompen (P) die een gedeelte van de lucht en het verdunde
uitlaatgas tijdens de proef in de zakken moeten verzamelen;
3.2.3.8. een stroomregelklep (N) die de stroom van de door monsterne-
mingssonde S1tijdens de proef opgenomen gasstroom constant
moet houden. De gasstroom moet zodanig zijn dat men aan het
einde van de proef beschikt over monsters waarvan het volume
voldoende is voor analyse ( /asymptequal10 l/min.);
3.2.3.9. een buffer (PS) in de monsternemingsleiding;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 90
▼M9
Figuur III.5.3.2
Schema van een monsternemingssysteem met constant volume met gebruik van een venturibuis met
kritische stroming
(CFV-CVS)
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 91
▼M9
3.2.3.10. debietmeters (FL) voor de instelling en controle van het monster-
nemingsdebiet tijdens de proef;
3.2.3.11. snelwerkende elektromagnetische kleppen (V) die de constante
gasstroom of wel naar de monsternemingszakken of wel naar de
buitenlucht moeten leiden;
3.2.3.12. snel vergrendelbare gasdichte verbindingsstukken (Q) tussen de
snelwerkende kleppen en de monsternemingszakken. De afslui-
ting van het verbindingsstuk aan de zakkant moet automatisch
gebeuren. Er zijn andere methoden mogelijk om het gasmonster
tot aan het analysetoestel te leiden (bij voorbeeld driewegkranen);
3.2.3.13. zakken (B) voor het opvangen van de monsters verdund uitlaatgas
en verdunningslucht gedurende de proef. De inhoud daarvan moet
groot genoeg zijn om het monsternemingsdebiet niet te
verkleinen. De zakken moeten zijn vervaardigd van een materiaal
dat geen invloed heeft op de metingen zelf of op de chemische
samenstelling van de gasmonsters (bij voorbeeld folie bestaande
uit een polyetheen-polyamideverbinding of uit fluorkoolwaterstof-
polymeren);
3.2.3.14. een manometer (G) met een juistheiden nauwkeurigheidvan
0,4 kPa in plus en min;
3.2.3.15. een temperatuurmeter (T) die een juistheid en nauwkeurigheid
moet hebben van 1 K in plus en min en een reactietijdvan0,1 sec. bij 62 % van een gegeven temperatuurverandering
(waarde gemeten in siliconenolie);
3.2.3.16. een venturibuis met kritische stroming (MV) voor volumetrische
meting van de stroom verdund uitlaatgas;
3.2.3.17. een ventilator (BL) met een voldoende capaciteit om het totale
volume verdund uitlaatgas te kunnen aanzuigen;
3.2.3.18. de capaciteit van het CFV-CVS-systeem moet groot genoeg zijn
om condensvorming in de apparatuur onder alle omstandigheden
die zich tijdens een proef kunnen voordoen, te verhinderen.
Daarom gebruikt men meestal een ventilator (BL) met een capa-
citeit die:
3.2.3.18.1. het dubbele bedraagt van de maximale stroom uitlaatgas die
wordt geproduceerd in de acceleratiefasen van de proefcyclus, of
3.2.3.18.2. voldoende is om de CO
2-concentratie in de monsternemingszak
waarin het verdunde uitlaatgas wordt opgevangen, beneden 3 %
vol te houden.
3.2.4. Aanvullende apparatuur voor metingen aan motorvoertuigen met
compressieontsteking
Voor de meting aan motorvoertuigen met compressieontsteking
overeenkomstig de voorschriften van de punten 4.3.1.1 en 4.3.2
van bijlage III, moet de aanvullende apparatuur worden gebruikt
die in figuur III.5.3.2 met een stippellijn is omgeven:
Fh = verwarmdfilter,
S3= monsternemingssonde in de nabijheid van de meng-
kamer,
Vh = verwarmde meerwegafsluiter,Q = kort verbindingsstuk dat analyse van de omgevings-
lucht BA in de HFID-detector mogelijk maakt,
HFID = verwarmde vlamionisatiedetector,
I en R = apparatuur voor integratie en registratie van de
momentane koolwaterstoffenconcentraties,
Lh = verwarmde monsternemingsleiding.
De temperatuur van alle verwarmde onderdelen moet op 463 K
(190 ºC) ± 10 K worden gehouden.
Deeltjesbemonsteringssysteem
S
4= monsternemingssonde in de verdunningstunnel,
Fp= filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste
filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste
filterparen,
bemonsteringsleiding,1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 92
▼M9
pompen, debietregelaar, meetapparatuur voor het debiet.
Indien de stroomveranderingen niet kunnen worden gecompen-
seerd, moeten er een warmtewisselaar worden gebruikt (H) en
een verwarmingselement (TC) met de in punt 2.2.3 van dit
aanhangsel voorgeschreven karakteristieken, om een constante
stroom door de venturibuis (MV) en dus de evenredigheid van
de stroom door S3 te garanderen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 93
▼M12
▼M9
Aanhangsel 6
METHODE VOOR KALIBRATIE VAN DE APPARATUUR
1. OPSTELLING VAN DE KALIBRATIEKROMME VAN HET
ANALYSETOESTEL
1.1. Ieder normaal gebruikt meetgebied moet volgens onderstaande
methode worden gekalibreerd overeenkomstig de voorschriften
van punt 4.3.3 van bijlage III.
1.2. De kalibratiekromme wordt op minstens vijf meetpunten met
zoveel mogelijk gelijke tussenruimten bepaald. De nominale
concentratie van het kalibratiegas moet in de hoogste concentratie
ten minste gelijk zijn aan 80 % van de volledige schaal.
1.3. De kalibratiekromme wordt berekend met behulp van de kleinste-
kwadratenmethode. Indien de graad van de resulterende poly-
noom hoger is dan 3 moet het aantal meetpunten minstens gelijk
zijn aan de graad van de polynoom plus 2.
1.4. De kalibratiekromme mag niet meer dan 2 % afwijken van de
nominale waarde voor elk kalibratiegas.
1.5. Uitzetting van de kalibratiekromme
Aan de hand van de uitgezette kalibratiekromme en meetpunten
wordt nagegaan of de kalibratie goed is uitgevoerd. De verschil-
lende, voor het analysetoestel karakteristieke parameters moeten
worden aangegeven, met name:
— schaal,
— gevoeligheid,— nulwaarde,— datum van kalibratie.
1.6. Andere technieken (bij voorbeeld computers, elektronisch
gestuurde schakeling van het meetbereik) mogen worden toege-
past, indien naar het oordeel van de technische dienst afdoende
kan worden aangetoond dat hiermee dezelfde mate van nauwkeu-
righeidword t bereikt.
1.7. Controle van de kalibratiekromme
1.7.1. Vóór iedere analyse moet ieder normaal gebruikt meetgebied
overeenkomstig onderstaande voorschriften worden gecontroleerd.
1.7.2. De kalibratie wordt gecontroleerd met gebruikmaking van een gas
dat de te meten verontreiniging niet bevat (nulgas) en een kalibra-
tiegas waarvan de nominale waarde binnen 80 tot 95 % van de te
analyseren waarde ligt.
1.7.3. Indien voor de twee beschouwde punten het verschil tussen de
theoretische waarde en de op het moment van controle verkregen
waarde niet meer dan 5 % in plus en min van de volledige schaal
bedraagt, mogen de afstellingsparameters worden aangepast.
Indien dit niet het geval is moet een nieuwe kalibratiekromme
worden vastgesteld overeenkomstig punt 1 van dit aanhangsel.
1.7.4. Na de proef worden het nulgas en hetzelfde kalibratiegas gebruikt
voor een nieuwe controle. De analyse wordt als geldig
beschouwd, indien het verschil tussen de twee metingen minder
dan 2 % bedraagt.
2. CONTROLE VAN DE VLAMIONISATIEDETECTOR;
RESPONSIE VOOR KOOLWATERSTOFFEN
2.1. Optimalisering van de detectorresponsie
De FID wordt ingesteld volgens de aanwijzingen van de fabrikant
van het toestel. Voor het optimaliseren van de responsie in het
meest gangbare meetbereik wordt gebruik gemaakt van propaan
in lucht.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 94
▼M9
2.2. Kalibratie van de HC-analysator
De analysator wordt gekalibreerd met behulp van propaan in
lucht en gezuiverde synthetische lucht. Zie punt 4.5.2 van bijlage
III (kalibratiegassen).
Volg de in de punten 1.1 tot 1.5 van dit aanhangsel beschreven
procedure voor de opstelling van een kalibratiekromme.
2.3. Responsiefactoren van verschillende koolwaterstoffen en
aanbevolen grenswaarden
De responsiefactor (Rf) voor een bepaaldkoolwaterstofmonster is
de verhouding tussen de C1-waarde van de FID en de concentratie
in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.
De concentratie van het proefgas moet zodanig zijn dat een
responsie van ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag
voor het meetbereik wordt verkregen. De concentratie moet
vergeleken met een in volume uitgedrukte gravimetrische stan-
daard tot op ± 2 % nauwkeurig bekend zijn. Bovendien moet de
gascilinder eerst gedurende 24 uur acclimatiseren bij een tempe-
ratuur tussen 293 en 303 K (20 en 30º C).
De responsiefactoren moeten bij ingebruikneming van een analy-
sator en vervolgens bij de grote onderhoudsbeurten worden
bepaald. Voor de te gebruiken proefgassen worden de volgende
responsiefactoren aanbevolen:
— methaan en gezuiverde lucht 1,00 < Rf < 1,15
of
1,00 < Rf < 1,05
voor voertuigen op
aardgas
— propyleen en gezuiverde lucht: 0,90 ≤Rf≤1,00;
— tolueen en gezuiverde lucht: 0,90 ≤Rf≤1,00;
ten opzichte van een responsiefactor (Rf) van 1,00 voor propaan
en gezuiverde lucht.
2.4. Controle van de storing door zuurstof en aanbevolen grens-
waarden
De responsiefactor moet worden bepaald als beschreven in punt
2.3. Voor het te gebruiken proefgas wordt het volgende bereik
van de responsiefactor aanbevolen:
propaan en stikstof: 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. CONTROLE VAN HET RENDEMENT VAN HET NOx-
OMZETTINGSTOESTEL
Het rendement van het toestel dat wordt gebruikt voor de omzet-
ting van NO2in NO moet worden gecontroleerd. De controle kan
worden verricht met een ozonisator overeenkomstig de opstelling
van figuur III.6.3 en op de hieronder beschreven wijze.
3.1. Het analysetoestel wordt volgens de aanwijzingen van de fabri-
kant op het meest gebruikte meetbereik gekalibreerdmet een
nulgas en een kalibratiegas (het kalibratiegas moet een NO-
gehalte hebben dat overeenkomt met ± 80 % van de volledige
schaal en de NO2-concentratie in het gasmengsel moet lager zijn
dan 5 % van de NO-concentratie). Het NO2-analysetoestel moet
zodanig op de NO-stand worden ingesteld dat het kalibratiegas
niet in het omzettingstoestel komt. De aangegeven concentratie
wordt geregistreerd.
3.2. Via een T-stuk wordt continu zuurstof of synthetische lucht aan
de gasstroom toegevoegd totdat de afgelezen concentratie onge-
veer 10 % lager is dan de afgelezen kalibratieconcentratie als
voorgeschreven in punt 3.1. De aangegeven concentratie c wordt
geregistreerd. De ozonisator moet gedurende deze gehele hande-
ling buiten werking blijven.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 95
▼M14
▼M9
▼M9
3.3. Vervolgens wordt de ozonisator in werking gesteld, waarbij
voldoende ozon moet worden geproduceerd om de NO-concen-
tratie tot 20 % (minimumwaarde 10 %) van de
kalibratieconcentratie van punt 3.1 te verminderen. De aange-
geven concentratie d wordt geregistreerd.
3.4. Vervolgens wordt het analysetoestel overgeschakeld op de NOx-
standen nu passeert het gasmengsel (bestaand e uit NO, NO2,O2en N2) het omzettingstoestel. De aangegeven concentratie a wordt
geregistreerd.
3.5. De ozonisator wordt uitgeschakeld. Het gasmengsel van punt 3.2
passeert het omzettingstoestel en vervolgens de detector. De
aangegeven concentratie b wordt geregistreerd.
3.6. Terwijl de ozonisator nog steeds buiten werking is, sluit men ook
de toevoer van zuurstof of synthetische lucht af. De door het
analysetoestel aangegeven waarde voor NOxmag dan niet meer
dan 5 % hoger zijn dan de in punt 3.1 voorgeschreven waarde.
3.7. Het rendement van het NOx-omzettingstoestel wordt als volgt
berekend:
rendement % ðÞ ¼1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figuur III.6.3
Principeschema van het apparaat voor de controle van het
rendement van de NOx-convertor
3.8. De aldus verkregen waarde mag niet lager zijn dan 95 %.
3.9. De rendementscontrole moet minstens eenmaal per week plaats-
vinden.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 96
▼M9
4. KALIBRATIE VAN HET MONSTERNEMINGSSYSTEEM
MET CONSTANT VOLUME (CVS)
4.1. Bij kalibratie van het CVS wordt gebruik gemaakt van een nauw-
keurige debietmeter en een stroombegrenzend apparaat. Gemeten
wordt de stroom in het systeem bij verschillende drukwaarden,
alsmede de afstellingsparameters van het systeem, waarna de
relatie hiervan met de gasstromen wordt bepaald.
4.1.1. Er mogen verschillende typen debietmeters worden gebruikt, bij
voorbeeldeen gekalibreerd e venturibuis, een laminaire stromings-
meter, een gekalibreerde turbulente stromingsmeter, mits het een
dynamisch meetapparaat is dat bovendien nog voldoet aan de
voorschriften van de punten 4.2.2 en 4.2.3 van bijlage III.
4.1.2. De nu volgende hoofdstukken bevatten een beschrijving van
methoden die worden toegepast bij kalibratie van de monsterne-
mingsapparaten PDP en CFV, welke zijn gebaseerdop het
gebruik van een laminaire stromingsmeter met de gewenste
nauwkeurigheid, met daarbij een statistische controle van de
geldigheid van de kalibratie.
4.2. Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)
4.2.1. Het nu volgende hoofdstuk over de kalibratiemethode bevat een
beschrijving van de apparatuur, de meetconfiguratie en de
verschillende parameters die moeten worden gemeten voor de
bepaling van het debiet van de pomp van het CVS. Alle parame-
ters die betrekking hebben op de pomp worden gelijktijdig met de
parameters betreffende de debietmeter, die in serie is gechakeld
met de pomp, gemeten. Dan kan de kromme van het berekende
debiet worden uitgezet (uitgedrukt in m3/min. aan de inlaat van
de pomp, bij absolute druk en temperatuur), dat wordt gerelateerd
aan een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven
combinatie van voor de pomp geldende parameters. Vervolgens
wordt de lineaire vergelijking die de verhouding tussen het pomp-
debiet en de correlatiefunctie uitdrukt, bepaald. Indien de pomp
van het CVS meer dan een pompsnelheid heeft, moet voor iedere
gebruikte snelheideen kalibratie word en verricht.
4.2.2. Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op meting van de absolute
waarden van de parameters van de pomp en de debietmeters, die
in verband staan met het debiet op ieder punt. Om de nauwkeu-
righeiden continuïteit van d e kalibratiekromme te waarborgen
moet aan drie voorwaarden worden voldaan:
4.2.2.1. de druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen
op de pomp zelf en niet aan de externe leidingen die zijn
verbonden met de in- en uitlaat van de pomp. De drukmeteraan-
sluitingen die respectievelijk op het bovenste en het onderste punt
van de voorste aandrijfschijf van de pomp zijn aangebracht,
worden onderworpen aan de reële druk die in het pomphuis heerst
en geven bijgevolg de absolute drukverschillen weer;
4.2.2.2. de temperatuur moet tijdens de kalibratie constant worden
gehouden. De laminaire stromingsmeter is gevoelig voor tempera-
tuurveranderingen aan de inlaat, waardoor spreiding van de
gemeten waarden wordt veroorzaakt. Temperatuurverschillen van
1 K in plus en min zijn aanvaardbaar, mits dit geleidelijk gebeurt
in een tijdvan verscheid ene minuten;
4.2.2.3. alle verbindingsstukken tussen de debietmeter en de CVS-pomp
moeten gasdicht zijn.
4.2.3. Tijdens de metingen van het uitlaatgas kan de gebruiker van de
pomp door meting van dezelfde pompparameters het debiet bere-
kenen aan de hand van de kalibratievergelijking.
4.2.3.1. Figuur III.6.4.2.3.1 van dit aanhangsel stelt een model van een
meetconfiguratie voor. Varianten zijn toegestaan, mits de goed-
keuring verlenende instantie deze erkent als even nauwkeurig.
Indien de in figuur III.5.3.2 van aanhangsel 5 beschreven instal-
latie wordt gebruikt, moeten de volgende parameters voldoen aan
de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:
— barometerdruk (gecorrigeerd) (PB): 0,03 kPa in plus en min,
— omgevingstemperatuur (T): 0,2 K in plus en min,
— luchttemperatuur aan de inlaat van LFE (ETI): 0,15 K in plus en min,— onderdruk boven LFE (EPI): 0,01 kPa in plus en min,1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 97
▼M9
— drukverlies in de LFE-buis (EDP): 0,0015 kPa in plus en min,
— luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp
(PTI):0,2 K in plus en min,
— luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-
pomp (PTO):0,2 K in plus en min,
— onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp (PPI): 0,22 kPa in plus en min,
— pershoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp
(PPO):0,22 kPa in plus en min,
— aantal pompslagen tijdens de meting (n): 1 slag in plus en min,
— duur van de meting (minimaal 250 sec.) (t): 0,1 sec. in plus en min.
4.2.3.2. Nadat de in figuur III.6.4.2.3.1 weergegeven meetopstelling tot
stand is gebracht, wordt de regelafsluiter voor de gasstroom
volledig geopend en laat men de CVS-pomp gedurende 20
minuten werken alvorens een begin te maken met de kalibratie-
handelingen.
4.2.3.3. De regelafsluiter voor de gasstroom wordt gedeeltelijk afgesloten,
ten einde bij de inlaat van de pomp een verhoging van de onder-
druk te verkrijgen (ongeveer 1 kPa) waarbij over ten minste zes
meetpunten voor de gehele kalibratie kan worden beschikt. Men
laat het systeem gedurende drie minuten tot een constante
werking komen, waarna de metingen worden herhaald.
Figuur III.6.4.2.3.1
Kalibratieconfiguratie voor het PDP-CVS
4.2.4. Analyse van de resultaten
4.2.4.1. De luchtstroming Qsbij elk meetpunt wordt berekend in m3/min.
(normale omstandigheden), aan de hand van de meetwaarden van
de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven
methode.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 98
▼M9
4.2.4.2. De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet Vo,
weergegeven in m3per omwenteling bij absolute temperatuur en
druk aan de inlaat van de pomp:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
waarin:
Vo= pompdebiet bij Tpen Ppin m3/omw.,
Qs= luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min.,
Tp= temperatuur bij de inlaat van de pomp in K,
Pp= absolute druk bij de inlaat van de pomp in kPa,
n = rotatiesnelheidvan d e pomp in min.−1.
Ter compensatie van de wisselwerking van de rotatiesnelheid van
de pomp, de drukvariaties hierbij en de slip van de pomp, wordt
de correlatiefunctie (xo) tussen de snelheid van de pomp (n), het
drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute
druk bij de uitlaat van de pomp berekend met behulp van de
volgende formule:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
waarin:
xo= correlatiefunctie,
∆Pp= drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp (kPa),
Pe= absolute druk bij de uitlaat van de pomp (Ppo+PB)
(kPa).
Ter verkrijging van de kalibratievergelijkingen met de onder-
staande formule wordt een lineaire aanpassing met de kleinste
kwadraten uitgevoerd:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A en B zijn de constanten van helling en ordinaat bij de
oorsprong die de krommen beschrijven.
4.2.4.3. Indien het CVS verschillende bedrijfssnelheden heeft, moet voor
iedere snelheid een kalibratie worden verricht. De voor deze snel-
heden verkregen kalibratiekrommen moeten zo goed als
evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong Domoeten toenemen indien het debietbereik van de pomp afneemt.
Indien de kalibratie goed is uitgevoerd moeten de met behulp van
de vergelijking berekende waarden op 0,5 % in plus en min van
de gemeten waarden van Vozijn gelegen. De waarden van M
variëren van pomp tot pomp. De kalibratie moet worden uitge-
voerd bij het in bedrijf stellen van de pomp en na iederebelangrijke onderhoudsbeurt.
4.3. Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)
4.3.1. De kalibratie van de CFV is gebaseerd op de debietvergelijking
voor een venturibuis met kritische stroming:
Q
s¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
waarin:
Qs= debiet,
Kv= kalibratiecoëfficiënt,
P = absolute druk (kPa),T = absolute temperatuur (K).1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 99
▼M9
Het debiet is afhankelijk van de druk en de temperatuur bij de
inlaat.
Met de hieronder beschreven kalibratiemethode wordt de waarde
van de kalibratiecoëfficiënt verkregen bij de gemeten waarden
van druk, temperatuur en luchtstroom.
4.3.2. Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de CFV
wordt de door de fabrikant aanbevolen methode toegepast.
4.3.3. Bij de noodzakelijke metingen voor de kalibratie van het debiet
van de venturibuis met kritische stroming moeten de volgende
parameters voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstole-
ranties:
— barometerdruk (gecorrigeerd) (PB): 0,03 kPa in plus en min,
— luchttemperatuur bij de inlaat van LFE (ETI): 0,15 K in plus en min,
— onderdruk boven LFE (EPI): 0,01 kPa in plus en min,
— drukverlies in de LFE-buis (EDP): 0,0015 kPa in plus en min,— luchtstroom (Q
s): 0,5 % in plus en min,
— onderdruk bij de inlaat van CFV (PPI): 0,02 kPa in plus en min,
— temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (Tv): 0,2 K in plus en min.
4.3.4. Na opstelling van de apparatuur overeenkomstig figuur III.6.4.3.4
wordt de dichtheid gecontroleerd. Ieder lek tussen de debietmeet-
inrichting en de venturibuis met kritische stroming zou in ernstige
mate afbreuk doen aan de nauwkeurigheid van de kalibratie.
Figuur III.6.4.3.4
Kalibratieconfiguratie voor het CFV-CVS-systeem
4.3.5. De regelafsluiter voor de gasstroom wordt volledig geopend, de
ventilator wordt ingeschakeld en men laat het systeem tot een1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 100
▼M9
constante werking komen. De door de apparaten aangewezen
waarden worden geregistreerd.
4.3.6. De regelafsluiter voor de gasstroom wordt op verschillende
standen ingesteld en men verricht ten minste acht metingen
verspreidover het kritische stromingsgebiedvan d e venturibuis.
4.3.7. De bij de kalibratie geregistreerde waarden worden gebruikt voor
het bepalen van de onderstaande factoren. De luchtstroom Qsop
elk meetpunt wordt berekend aan de hand van de meetwaarden
van de debietmeter volgens de door de fabrikant voorgeschreven
methode.
De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt
worden berekend met behulp van onderstaande formule:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
waarin:
Qs= debiet in m3/min. bij 273,2 K en 101,33 kPa,
Tv= temperatuur bij de inlaat van de venturibuis (K),
Pv= absolute druk bij de inlaat van de venturibuis (kPa).
Een kromme van Kvwordt uitgezet als functie van de druk bij de
inlaat van de venturibuis. Bij een stroming met geluidssnelheid
heeft Kveen zo goed als constante waarde. Wanneer de druk
afneemt (dat wil zeggen wanneer de onderdruk toeneemt), komt
de venturi vrij en neemt Kvaf. De resulterende variaties van Kvzijn niet toelaatbaar.
Voor een minimumaantal van 8 punten in het kritische gebied
worden de gemiddelde Kven de standaardafwijking berekend.
Indien de standaardafwijking meer dan 0,3 % van de gemiddelde
Kvbedraagt, moeten maatregelen worden genomen om dit te
verhelpen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 101
▼M9
Aanhangsel 7
ALGEMENE CONTROLE VAN HET SYSTEEM
1. Ten einde na te gaan of wordt voldaan aan de voorschriften van
punt 4.7 van bijlage III, wordt de globale nauwkeurigheid van de
CVS-monsternemings- en analyseapparatuur bepaaldd oor een
bekende massa verontreinigend gas in het systeem te brengen
terwijl dit werkt zoals bij een normale proef; vervolgens wordt
de analyse uitgevoerd en wordt de massa verontreinigend gasberekend aan de hand van de formules van aanhangsel 8, waarbij
echter als dichtheid van propaan de waarde 1,967 g/l onder
normale omstandigheden wordt aangehouden. Hieronder volgt
een beschrijving van twee bekende technieken om voldoende
nauwkeurigheidte verkrijgen.
2. METING VAN EEN CONSTANTE STROOM ZUIVER GAS
(CO OF C
3H8) MET BEHULP VAN EEN OPENING MET
KRITISCHE STROMING
2.1. In het CVS wordt via een opening met gekalibreerde kritische
stroming een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8)
gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de
opening geregelde stroom q onafhankelijk van de uitlaatdruk van
de opening (kritische stromingsomstandigheden). Indien de waar-
genomen verschillen meer dan 5 % bedragen, moet de oorzaak
hiervan worden opgespoord en uitgeschakeld. Men laat het CVS
gedurende vijf tot tien minuten werken zoals bij een meetproef
voor uitlaatgassen. De in de zak opgevangen gassen worden met
de normale apparatuur geanalyseerd en de verkregen resultaten
worden vergeleken met het reeds bekende gehalte van de
gasmonsters.
3. METING VAN EEN BEKENDE HOEVEELHEID ZUIVER
GAS (CO OF C3H8) DOOR MIDDEL VAN EEN GRAVIME-
TRISCHE METHODE
3.1. Voor het controleren van de CVS-apparatuur door middel van de
gravimetrische methode wordt als volgt te werk gegaan:
Men bepaalt het gewicht van een kleine met koolmonoxide of
propaan gevulde fles met een nauwkeurigheid van 0,01 g in plus
en min; gedurende vijf tot tien minuten laat men het CVS werken
zoals bij een normale meetproef voor uitlaatgassen, terwijl in het
systeem, naar gelang van het geval, CO of propaan wordt
gespoten. De in de apparatuur gebrachte hoeveelheid zuiver gas
wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. De
in de zak opgevangen gassen worden vervolgens geanalyseerd
met de apparatuur die gewoonlijk voor de analyse van uitlaat-
gassen wordt gebruikt. De resultaten worden dan vergeleken met
de eerder berekende concentratiewaarden.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 102
▼M9
Aanhangsel 8
BEREKENING VAN DE MASSA VAN DE VERONTREINIGENDE
EMISSIES
1. ALGEMEEN
1.1. De massa van de geëmitteerde verontreinigende gassen wordt
berekend met behulp van onderstaande vergelijking:
(1) M1¼Vmix/C1Qi/C1KH/C1Ci/C110/C06
d
waarin:
Mi= massa van de emissies van verontreinigende stof i in g/
km,
Vmix= volume van de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in l/
proef en herleid tot normale omstandigheden (273,2 K;
101,33 kPa),
Qi= dichtheid van verontreinigende stof i in g/l bij normale
temperatuur en druk (273,2 K; 101,33 kPa),
KH= vochtigheidscorrectiefactor gebruikt voor de bereke-
ning van de massa van de uitgeworpen stikstofoxiden
(geen vochtigheidscorrectie voor HC en CO),
Ci= concentratie van de verontreinigende stof i in de
verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm en gecorri-
geerd met de in de verdunningslucht aanwezige
concentratie van verontreinigende stof 2,
d= afstand van d e proefcyclus in km.
1.2. Bepaling van het volume
1.2.1. Berekening van het volume bij een systeem met variabele
verdunning met meting van een constant debiet door middel van
een drukvalmeter. De parameters die gegevens verstrekken betref-
fende het volumedebiet worden continu geregistreerd en men
berekent het totale volume over de duur van de proef.
1.2.2. Berekening van het volume bij een systeem met verdringerpomp.
Het gemeten volume van de verdunde uitlaatgassen bij systemen
met verdringerpomp wordt berekend met behulp van onder-
staande formule:
V=Vo·N
waarin:
V = volume vóór correctie van de verdunde uitlaatgassen in l/
proef,
Vo= volume van het door de pomp verplaatste gas onder
proefomstandigheden in l/omw.,
N = aantal omwentelingen van de pomp tijdens de proef.
1.2.3. Berekening vanhetvolumevandeverdundeuitlaatgassenherleid
tot normale omstandigheden
Het volume van de verdunde uitlaatgassen wordt tot normale
omstandigheden herleid met behulp van onderstaande formule:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
waarin:
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB= barometerdruk in de meetkamer in kPa,
P1= onderdruk bij de inlaat van de verdringerpomp ten
opzichte van de omgevingsdruk (kPa),1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 103
▼M9
Tp= gemiddelde temperatuur van de verdunde uitlaatgassen
die tijdens de proef in de verdringerpomp komen (K).
1.3. Berekening van de gecorrigeerde concentratie van verontrei-
nigende stoffen in de monsternemingszak
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
waarin:
Ci= concentratie van de verontreinigende stof i in de
verdunde uitlaatgassen uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd
voor de in de verdunningslucht aanwezige concentratie
van i,
Ce= gemeten concentratie van de verontreinigende stof i in de
verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm,
Cd= gemeten concentratie van i in de voor de verdunning
gebruikte lucht, uitgedrukt in ppm,
DF = verdunningsfactor.
De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:
DF¼13;4
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04voor benzine en dieselolie ð5aÞ
DF¼11;9
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04voor LPG ð5bÞ
DF¼9;5
Cco2þCHCþCco ðÞ 10/C04voor aardgas ð5cÞ
waarin:
CCO2=C O2-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich
in de monsternemingszak bevinden, uitgedrukt in %
vol,
CHC= HC-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich
in de monsternemingszak bevinden, uitgedrukt in ppm
koolstofequivalent,
CCO= CO-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich
in de monsternemingszak bevinden, uitgedrukt in
ppm.
1.4. Berekening van de vochtigheidscorrectiefactor voor NO
Ter correctie van het effect van de vochtigheid op de voor stik-
stofoxiden verkregen resultaten moet de volgende formule
worden toegepast:
(6) KH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
waarin:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
In deze formule is:
H = absolute vochtigheid, uitgedrukt in g water per kg droge
lucht,
Ra= relatieve vochtigheid van de omgevingslucht, uitgedrukt
in %,
Pd= verzadigde dampspanning bij omgevingstemperatuur,
uitgedrukt in kPa,
PB= luchtdruk in de meetkamer, uitgedrukt in kPa.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 104
▼M14
▼M9
▼M9
1.5. Voorbeeld
1.5.1. Proefwaarden
1.5.1.1. Omstandigheden:
— omgevingstemperatuur: 23 ºC = 296,2 K,
— barometerdruk: PB= 101,33 kPa,
— relatieve vochtigheid: Ra=6 0% ,
—►M12verzadigde dampspanning van de H2O bij 23 ºC: Pd= 2,81 kPa ◄.
1.5.1.2. Gemeten volume herleid tot normale omstandigheden (zie punt
1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Waarden van de met de analysetoestellen gemeten concentraties:
Monster van verdunde uitlaat-
gassenMonster van verdunningslucht
HC(1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol 0,03 % vol
(1) In ppm koolstofequivalent.
1.5.2. Berekeningen
1.5.2.1. Vochtigheidscorrectiefactor (KH) (zie formule 6)
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Verdunningsfactor (DF) (zie formule 5)
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
= 8,0911970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 105
▼M12
▼M9
▼M9
1.5.2.3. Berekening van de gecorrigeerde concentratie van verontreini-
gende gassen in de monsternemingszak:
HC, massa van de emissies (zie de formules 4 en 1)
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,619 voor benzine of diesel
QHC= 0,649 voor LPG
QHC= 0,714 voor aardgas
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
¼2;88
dg=km
CO, massa van de emissies (zie formule 1)
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
¼30;5
dg=km
NOx, massa van de emissies (zie formule 1)
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOxx= 2,05
MNOX¼70/C151;961/C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 106
▼M14
▼M9
▼M12
▼M9
2. BIJZONDERE BEPALING VOOR VOERTUIGEN MET EEN
MOTOR MET COMPRESSIEONTSTEKING
2.1. HC-meting voor motoren met compressieontsteking
Ter bepaling van de massa van de HC-emissie bij motoren met
compressieontsteking wordt de gemiddelde HC-concentratie bere-
kend met behulp van onderstaande formule:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
waarin:
∫t2t2
CHC· dt = de integraal van de tijdens de proef door de
verwarmde FID geregistreerde waarde (t2−t1),
Ce= de in de verdunde uitlaatgassen gemeten HC-
concentratie in ppm Ci,
Civervangt rechtstreeks CHCin alle overeenkomstige vergelij-
kingen.
2.2. Bepaling van de deeltjes
De emissie van deeltjes Mp(g/proef) wordt berekend met behulp
van onderstaande vergelijking:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d
in het geval dat het bemonsteringsgas buiten de tunnel wordt
afgevoerd, of
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
in het geval dat het bemonsteringsgas in de tunnel wordt gerecy-
cleerd,
waarin:V
mix= het volume van de verdunde uitlaatgassen (zie punt
1.1.3) onder normale omstandigheden,
Vep= het volume van het door het deeltjesfilter gestroomde
uitlaatgas onder normale omstandigheden,
Pe= de massa van de op de filters afgescheiden deeltjes,
d = de afstand van de proefcyclus in km,
Mp= de emissie van deeltjes in g/km.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 107
▼M9
BIJLAGE IV
PROEF VAN TYPE II
(Controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien)
1. INLEIDING
Deze bijlage bevat een beschrijving van de methode voor het
verrichten van de proef van type II als omschreven in punt 5.3.2
van bijlage I.
2. MEETVOORWAARDEN
2.1. Als brandstof wordt de referentiebrandstof gebruikt waarvan de
kenmerken in bijlage VIII zijn opgegeven.
2.2. Gedurende de proef dient de omgevingstemperatuur tussen 293
en 303 K (20 ºC en 30 ºC) te liggen.
De motor moet warmdraaien totdat de temperaturen van alle
koel- en smeermiddelen en de druk van de smeermiddelen zich
gestabiliseerdhebben.
2.2.1. Voertuigen die op zowel benzine als LPG of aardgas lopen,
worden getest met de voor de proef van type I gebruikte referen-
tiebrandstof(fen).
2.3. Bij voertuigen met een handgeschakelde of halfautomatische
versnellingsbak wordt de proef uitgevoerd met de versnelling in
de neutrale stand en de koppeling ingeschakeld.
2.4. Bij voertuigen met automatische transmissie wordt de proef uitge-
voerd met de keuzehandel in de stand „neutraal” of „parkeren”.
2.5. Afstelorganen voor het stationaire toerental
2.5.1. Definitie
In deze richtlijn worden verstaan onder „afstelorganen voor het
stationaire toerental”, inrichtingen waarmede het stationair
draaien van de motor kan worden gewijzigd en die gemakkelijk
kunnen worden versteld door uitsluitend gebruik te maken van
het in punt 2.5.1.1 genoemde gereedschap. Derhalve worden met
name niet als afstelorganen beschouwdd e inrichtingen voor het
regelen van de brandstof en luchttoevoer, voor zover voor de
verstelling hiervan de blokkeerinrichtingen voor de regelstanden
moeten worden verwijderd, een ingreep die gewoonlijk alleen
door gespecialiseerd personeel mag worden verricht.
2.5.1.1. Gereedschap dat mag worden gebruikt voor het bedienen van de
afstelorganen voor het stationaire toerental: schroevedraaier
(normale of kruiskop), sleutels (ring-, steek- of verstelbare),
tang, inbussleutels.
2.5.2. Bepaling van de meetpunten
2.5.2.1. In de eerste plaats wordt een meting verricht bij de door de fabri-
kant voorgeschreven afstelling.
2.5.2.2. Voor elk continu regelbaar afstelorgaan moet een voldoend aantal
karakteristieke standen worden bepaald.
2.5.2.3. Het meten van het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen
moet voor alle mogelijke standen van de afstelorganen worden
verricht, maar bij continu regelbare afstelorganen worden uitslui-
tend de standen als bepaald in punt 2.5.2.2 in aanmerking
genomen.
2.5.2.4. De proef van type II wordt als bevredigend beschouwd indien aan
één van de onderstaande voorwaarden wordt voldaan:
2.5.2.4.1. geen enkele van de overeenkomstig punt 2.5.2.3 gemeten
waarden overschrijdt de grenswaarde;1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 108
▼M10
▼M14
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
2.5.2.4.2. het maximumgehalte dat wordt verkregen wanneer men een van
de afstelorganen alle standen doet doorlopen terwijl de overige
organen in een vaste stand blijven, overschrijdt de grenswaarde
niet; aan deze voorwaarde moet worden voldaan bij de verschil-
lende standen van de andere afstelorganen dan dat hetwelk men
alle standen heeft doen doorlopen.
2.5.2.5. De mogelijke standen van de afstelorganen worden begrensd:2.5.2.5.1. enerzijds door de grootste van beide volgende waarden; het
laagste toerental waarbij de motor stationair kan draaien, het
door de fabrikant aanbevolen toerental min 100 omwentelingen
per minuut;
2.5.2.5.2. anderzijds door de kleinste van de drie volgende waarden: het
hoogste toerental waarbij men de motor kan doen draaien door
het verstellen van de afstelorganen voor het stationair draaien,
het door de fabrikant aanbevolen toerental plus 250 omwente-
lingen per minuut, het aangrijptoerental bij automatische
koppelingen.
2.5.2.6. Voorts mogen standen van de afstelorganen die onverenigbaar
zijn met het correct functioneren van de motor, niet als meetpunt
worden gekozen. Met name wanneer de motor met meer dan een
carburateur is uitgerust, moeten alle carburateurs gelijk afgesteld
zijn.
3. GASMONSTERNEMING
3.1. De bemonsteringssonde wordt in de buis die de uitlaat van het
voertuig met de zak verbindt, zo dicht mogelijk bij de uitlaat
geplaatst.
3.2. De CO (C
CO)- en de CO2(CCO2)-concentraties worden bepaald aan
de hand van de door het meetapparaat aangegeven of geregi-
streerde waarden, waarbij rekening wordt gehouden met de
kalibratiekrommen die van toepassing zijn.
3.3. De gecorrigeerde koolmonoxideconcentratie bij een 4-taktmotor
wordt bepaald met behulp van onderstaande formule:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(vol %)
3.4. Correctie van de CCO-concentratie (punt 3.2) die is bepaald
volgens de in punt 3.3 opgegeven formules, is niet vereist indien
de totale waarde van de gemeten concentraties (CCO+CCO2) bij 4-
taktmotoren ten minste 15 bedraagt.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 109
▼M9
BIJLAGE V
PROEF VAN TYPE III
(Bepaling van de emissie van cartergassen)
1. INLEIDING
Deze bijlage bevat een beschrijving van de methode voor het
verrichten van de proef van type III als omschreven in punt
5.3.3 van bijlage I.
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
2.1. De proef van type III wordt uitgevoerd met het voertuig met een
motor met elektrische ontsteking, dat naar gelang van het geval
aan de proef van type I of van type II is onderworpen.
2.2. Motoren, ook met afgedichte carters, worden aan de proef onder-
worpen, met uitzondering van die welke zodanig zijn ontworpen
dat zelfs een klein lek ontoelaatbare bedrijfsstoringen kan veroor-
zaken (bij voorbeeldboxermotoren met twee cilind ers).
3. PROEFOMSTANDIGHEDEN
3.1. Het stationaire toerental wordt afgesteld overeenkomstig de
aanbevelingen van de fabrikant.
3.2. De metingen worden verricht bij de volgende drie bedrijfstoe-
standen van de motor:
Nummer Snelheidvan het voertuig in km/h
1 Stationair
2 50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”)
3 50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”)
Nummer Door de rem geabsorbeerd vermogen
1 Geen
2 Vermogen dat overeenkomt met de afstelling
voor de►M12proef van type I bij 50 km/h ◄
3 Vermogen dat overeenkomt met toestand nr. 2
vermenigvuldigd met een factor 1,7
4. PROEFMETHODE
4.1. In de bedrijfstoestanden als omschreven in punt 3.2 wordt nage-
gaan of het aanzuigsysteem voor cartergassen doeltreffend werkt.
5. CONTROLEMETHODE VOOR DE WERKING VAN HET
AANZUIGSYSTEEM VOOR CARTERGASSEN (CARTER-
VENTILATIESYSTEEM)
Zie ook figuur V.5.
5.1. Alle openingen van de motor moeten worden gelaten in de
toestandwaarin zij zich bevind en.
5.2. De druk in het carter wordt op een geschikt punt via de oliepeil-
stokopening met behulp van een manometer met schuine buis
gemeten.
5.3. Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien
de in het carter gemeten druk bij geen enkele van de in punt 3.2
omschreven bedrijfstoestanden de atmosferische druk op het
ogenblik van de meting overschrijdt.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 110
▼M10
▼M9
▼M9
5.4. Bij de proef die volgens de hierboven beschreven methode wordt
uitgevoerd, moet de druk in het inlaatspruitstuk worden gemeten
met een nauwkeurigheidvan 1 kPa in plus en min.
5.5. De op de rollenbank gemeten snelheid van het voertuig moet
worden bepaald met een nauwkeurigheid van 2 km/h in plus en
min.
5.6. De in het carter gemeten druk moet worden bepaald met een
nauwkeurigheidvan 0,01 kPa in plus en min.
5.7. Indien de in het carter gemeten druk bij een van de in punt 3.2
omschreven bedrijfstoestanden de atmosferische druk over-
schrijdt, wordt op verzoek van de fabrikant de aanvullende proef
als omschreven in punt 6 uitgevoerd.
6. METHODE VOOR DE AANVULLENDE PROEF
6.1. De openingen van de motor worden gelaten in de toestand waarin
zij zich bevinden.
6.2. Een soepele voor cartergassen ondoordringbare zak met een capa-
citeit van ongeveer vijf liter wordt aangesloten op de
oliepeilstokopening. Deze zak moet voor iedere meting leeg zijn.
6.3. Voor iedere meting wordt de zak afgesloten. Hij wordt bij iedere
in punt 3.2 voorgeschreven bedrijfstoestand gedurende vijf
minuten op het carter aangesloten.
6.4. Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien
bij geen enkele van de in punt 3.2 voorgeschreven bedrijfstoe-
standen een zichtbare zwelling van de zak optreedt.
6.5. Opmerkingen
6.5.1. Indien de motor zodanig is geconstrueerd dat de proef niet kan
worden uitgevoerd volgens de in punt 6 voorgeschreven methode,
worden de metingen verricht volgens deze zelfde methode, maar
met de volgende wijzigingen:
6.5.2. voor de proef worden alle openingen die niet voor het opvangen
van de gassen dienen, afgedicht;
6.5.3. de zak wordt geplaatst op een daartoe geschikte aftapinrichting
die geen extra drukverlies teweegbrengt en die op de terugvoer-
leiding van de inrichting rechtstreeks op de opening voor de
verbinding met de motor is aangebracht.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 111
▼M9
Figuur V. 5
Proef van type III
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 112
▼M9
BIJLAGE VI
PROEF VAN TYPE IV
(Bepaling van de verdampingsemissie van voertuigen met een motor met
elektrische ontsteking)
1. INLEIDING
In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren
van de proef van type IV volgens punt 5.3.4 van bijlage I.
Het betreft hier een methode voor de bepaling van het verlies van
koolwaterstoffen door verdamping uit het brandstofsysteem van
voertuigen die zijn uitgerust met een motor met elektrische
ontsteking.
2. BESCHRIJVING VAN DE PROEF
De verdampingsemissieproef (figuur VI.1) heeft ten doel de
verdampingsemissie van koolwaterstoffen te bepalen ten gevolge
van de schommeling van de dagtemperaturen, warmtestuwingen
tijdens het parkeren en het rijden in de stad. De proef bestaat uit
drie fasen:
— voorbereiding van de proef met inbegrip van een rijcyclus
binnen (deel 1) en buiten (deel 2) de stad;
— bepaling van de warmtestuwverliezen;
— bepaling van het dagemissieverlies;
Het uiteindelijke resultaat van de proef wordt bepaald door optel-
ling van de massa van de koolwaterstoffen die vrijkomen tijdens
de fase van het warmtestuwverlies en van het dagemissieverlies.
3. VOERTUIG EN BRANDSTOF
3.1. Voertuig
3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden en
ingereden zijn; het moet voor de proef ten minste 3 000 km
hebben afgelegd. Het systeem ter beperking van de verdampings-
emissie moet gedurende deze periode aangesloten zijn en correct
hebben gewerkt; de koolstofhouder(s) moet(en) daarbij normaal
zijn gebruikt en mag geen abnormale spoeling of belading hebben
ondergaan.
3.2. Brandstof
3.2.1. Er moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstof, als
gespecificeerdin bijlage IX van d eze richtlijn.
4. APPARATUUR VOOR DE VERDAMPINGSPROEF4.1. Rollenbank
De rollenbank moet voldoen aan de in bijlage III vermelde eisen.
4.2. Ruimte voor meting van de verdampingsemissie
De ruimte voor meting van de verdampingsemissie moet een
gasdichte rechthoekige meetkamer zijn die groot genoeg is om
het te testen voertuig te bevatten. Het voertuig moet van alle
kanten toegankelijk zijn en wanneer de ruimte is afgesloten,
moet deze gasdicht zijn zoals beschreven in aanhangsel 1. Het
oppervlak aan de binnenkant van de ruimte moet ondoordringbaar
en ongevoelig zijn voor koolwaterstoffen. Het temperatuurregel-
systeem moet de luchttemperatuur in de ruimte gedurende de
proef kunnen regelen op het vereiste temperatuur/tijdverloop met
een gemiddelde tolerantie van ± 1 K over de duur van de proef.
Het regelsysteem moet zodanig worden ingesteld dat een gelijk-
matige temperatuurkromme wordt verkregen met zo gering
mogelijke doorzwaai, schommeling en instabiliteit rond het
gewenste temperatuurverloop op lange termijn. De temperatuur
van de binnenwand mag op geen enkel punt gedurende de dage-1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 113
▼M15
▼M15
missieproef minder dan 278 K (5 ºC) of meer dan 328 K (55 ºC)
bedragen. De wanden moeten zodanig worden ontworpen dat een
goede dissipatie van de warmte wordt bevorderd. De temperatuur
van de binnenwand mag tijdens de duur van de warmtestuwproef
niet minder dan 293 K (20 ºC) of meer dan 325 K (52 ºC)
bedragen.
Er kan een ruimte met veranderlijk volume of met vast volume
worden gebruikt om de volumeveranderingen ten gevolge van
temperatuurschommelingen in de ruimte op te vangen.
4.2.1. Ruimte met veranderlijk volume
De ruimte met veranderlijk volume zet uit en trekt samen volgens
de verandering van de temperatuur van de luchtmassa in de
ruimte. Twee mogelijkheden om de volumeverandering op te
vangen zijn (een) beweegbare wand(en) of een blaasbalgontwerp
waarin (een) ondoordringbare zak(ken) in de ruimte door uitwis-
seling van lucht van buiten de ruimte uitzet(ten) ofsamentrek(t)(ken) volgens de verandering van de interne druk.
De in aanhangsel 1 gespecificeerde integriteit van de ruimte
moet behouden blijven ongeacht het toegepaste ontwerp voor
volumeaanpassing.
Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de barometer-
druk moet ongeacht de gebruikte methode voor
volumeaanpassing, beperkt blijven tot maximum ± 5 hPa.
De ruimte moet op een vast volume kunnen worden vergrendeld.
De inhoudvan een ruimte met verand erlijk volume moet met
± 7 % ten opzichte van de „nominale inhoud” kunnen veranderen
(zie aanhangsel 1, punt 2.1.1), met het oog op variaties in tempe-
ratuur en barometerdruk tijdens de proeven.
4.2.2. Ruimte met vast volume
De ruimte met vast volume wordt gebouwd met stugge wanden
die de inhoud van de ruimte onveranderd houden; de ruimte
moet aan de volgende eisen voldoen.
4.2.2.1. De ruimte moet zijn voorzien van een afvoersysteem dat de lucht
tijdens de duur van de proef met een laag, constant debiet uit de
ruimte zuigt. Een luchtinlaat mag ter compensatie lucht
aanvoeren om de afgevoerde lucht te vervangen door omgevings-
lucht. De aangevoerde lucht moet met actief koolstof worden
gefiltreerdom een relatief constant koolwaterstofpeil te garan-
deren. Het verschil tussen de interne druk in de ruimte en de
barometerdruk moet ongeacht de gebruikte methode voor
volumeaanpassing, behouden blijven tussen 0 en −5 hPa.
4.2.2.2. De gebruikte apparatuur moet de massa koolwaterstof in de
aanvoer- en uitlaatluchtstroom kunnen meten met een resolutie
van 0,01 gram. Er mag een zakbemonsteringssysteem worden
gebruikt om proportionele monsters te nemen van de afgevoerde
en de aangevoerde lucht in de ruimte. De aan- en afvoerstroom
mogen ook continu worden geanalyseerd met behulp van een
vlamionisatiedetector en worden geïntegreerd met de debietme-
ting voor een continuregistratie van de afgevoerde massa
koolwaterstof.
4.3. Analysesystemen
4.3.1. Koolwaterstofanalysator
4.3.1.1. Het gasmengsel binnen de meetkamer wordt geanalyseerd met
een koolwaterstofdetector van het type vlamionisatiedetector
(FID). Het gasmonster moet worden genomen aan het middelpunt
van een zijwandof van het plafondvan d e kamer en een even-
tuele omloopgasstroom moet naar de ruimte worden teruggeleid,
bij voorkeur naar een punt vlak na de uitlaat van de mengventi-
lator.
4.3.1.2. De koolwaterstofanalysator moet een responsietijdtot 90 % van
de definitieve uitslag van minder dan 1,5 seconden hebben. De
stabiliteit moet bij alle meetbereiken gedurende een periode van
15 minuten beter zijn dan 2 % van de volleschaalwaarde bij het
nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volleschaalwaarde.
4.3.1.3. De herhaalbaarheid van de metingen met analysator, uitgedrukt
als één standaarddeviatie, moet bij alle meetbereiken beter zijn1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 114
▼M15
dan 1 % bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volleschaal-
waarde.
4.3.1.4. Het meetbereik van de analysator moet zodanig worden ingesteld
dat bij de procedures voor meting, ijking en controle op lekken
de beste resolutie wordt verkregen.
4.3.2. Gegevensregistratiesysteem voor de koolwaterstofanalysator
4.3.2.1. De koolwaterstofanalysator moet worden uitgerust met apparatuur
waarmee het elektrisch signaal met een frequentie van ten minste
eenmaal per minuut kan worden vastgelegd op een papier-
schrijver of in een ander systeem voor gegevensverwerking. Het
registratiesysteem moet functionele karakteristieken hebben die
ten minste gelijkwaardig zijn aan het geregistreerde signaal en
moet de resultaten permanent registreren. Bij de registratie moet
duidelijk worden aangegeven op welk tijdstip de warmtestuw-
proef en de dagemissieproef beginnen en eindigen (met inbegrip
van begin- en eindpunt van de monsternemingsperiode en van de
verstreken tijdtussen begin en eind e van elke proef).1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 115
▼M15
Figuur VI.1
Bepaling van de verdampingsemissie
Opmerkingen:
1. Families van verdampingsemissieregeling — nadere gegevens.
2. Uitlaatemissies mogen tijdens de proefrit van type I worden gemeten, maar mogen niet voor wette-
lijke doeleinden worden gebruikt. Uitlaatemissieproeven voor wettelijke doeleinden vinden
afzonderlijk plaats.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 116
▼M15
4.4. Verwarming van de brandstoftank (alleen van toepassing bij
belading van de koolstofhouder bij benzinemotoren)
4.4.1. De brandstof in de tank(s) van het voertuig moet worden
verwarmdmet een regelbare warmtebron, hiervoor kan bijvoor-
beeldeen verwarmingskussen van 2 000 W word en gebruikt. Het
verwarmingssysteem moet de wanden van de tank beneden het
niveau van de brandstof gelijkmatig verwarmen, zodat er geen
plaatselijke oververhitting van de brandstof optreedt. De damp in
de tank boven de brandstof mag niet worden verwarmd.
4.4.2. De apparatuur voor verwarming van de tank moet het mogelijk
maken de brandstof in de tank binnen 60 minuten van 289 K
(16 ºC) gelijkmatig te verwarmen met 14 K, waarbij de tempera-
tuursensor wordt geplaatst als aangegeven in punt 5.1.1. Het
verwarmingssysteem moet de brandstoftemperatuur tijdens de
verwarming van de tank kunnen regelen tot op 1,5 K van de
vereiste temperatuur.
4.5. Temperatuurregistratie
4.5.1. De temperatuur in de meetkamer wordt op twee punten geregi-
streerd met temperatuursensoren die zodanig zijn gekoppeld dat
zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpunten bevinden
zich op een hoogte van 0,9 ± 0,2 m op ongeveer 0,1 m afstand
van de wand ter hoogte van de verticale middellijn van elke
zijwand.
4.5.2. De temperatuur in de brandstoftank(s) wordt geregistreerd met
behulp van sensoren die in de brandstoftank worden geplaatst
overeenkomstig punt 5.1.1 in geval van belading van de koolstof-
houder bij benzinemotoren.
4.5.3. De temperaturen moeten gedurende de gehele meting van de
verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal
per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gege-
vensverwerking worden opgeslagen.
4.5.4. De nauwkeurigheidvan het temperatuurregistratiesysteem moet
binnen ± 1,0 K liggen en de resolutie van de temperatuur moet
maximaal ± 0,4 K bedragen.
4.5.5. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdre-
solutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.
4.6. Drukregistratie
4.6.1. Het verschil ∆ptussen de barometerdruk in de proefzone en de
inwendige druk in de proefruimte moet gedurende de gehele
meting van de verdampingsemissie met een frequentie van ten
minste eenmaal per minuut worden geregistreerd of in een
systeem voor gegevensverwerking worden opgeslagen.
4.6.2. De nauwkeurigheidvan het systeem voor d rukregistratie moet
binnen ± 2 hPa liggen en de resolutie van de druk moet maximaal
± 0,2 hPa bedragen.
4.6.3. Het registratie- of gegevensverwerkingssysteem moet een tijdre-
solutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.
4.7. Ventilatoren
4.7.1. Door gebruik van een of meer ventilatoren of aanjagers met de
deur(en) open moet het mogelijk zijn de koolwaterstofconcen-
tratie in de meetkamer terug te brengen tot de
koolwaterstofconcentratie in de omgeving.
4.7.2. De meetkamer moet voorzien zijn van een of meer ventilatoren of
aanjagers met een waarschijnlijke capaciteit van 0,1 tot 0,5 m3s−1
waarmee het gasmengsel in de ruimte grondig moet wordengemengd. Tijdens de metingen moeten in de kamer een gelijkma-
tige temperatuur en koolwaterstofconcentratie kunnen worden
bereikt. De luchtstroom van de ventilatoren of aanjagers mag
niet rechtstreeks op het voertuig in de ruimte worden gericht.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 117
▼M15
4.8. Gassen
4.8.1. Voor kalibratie en uitvoering van de proef moeten de volgende
zuivere gassen beschikbaar zijn:
— gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid: < 1 ppm C1-equiva-
lent≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
zuurstofgehalte 18-21 % vol.,
— voedingsgas voor de koolwaterstofanalysator (40 ± 2 %
waterstof, aangevuld met helium met minder dan 1 ppm C1-
equivalent koolwaterstof, en minder dan 400 ppm CO2),
— propaan (C3H8), ten minste 99,5 % zuiver,
— butaan (C4H10), ten minste 98 % zuiver,
— stikstof (N2), ten minste 98 % zuiver.
4.8.2. Er moeten kalibratie- en instelgassen beschikbaar zijn die meng-
sels van propaan (C3H8) en gezuiverde synthetische lucht
bevatten. De reële concentraties van een kalibratiegas moeten
binnen ± 2 % van de vermelde cijfers liggen. Wanneer verdunde
gassen worden vervaardigd met een gasverdeler, moet de nauw-
keurigheid van deze gassen binnen ± 2 % van de reële waarde
liggen. De in aanhangsel 1 gespecificeerde concentraties kunnen
ook worden verkregen met behulp van een gasverdeler met
synthetische lucht als verdunningsgas.
4.9. Overige apparatuur
4.9.1. De absolute vochtigheid in de onderzoekruimte moet tot op ± 5 %
nauwkeurig kunnen worden gemeten.
5. UITVOERING VAN DE PROEF5.1. Voorbereiding van de proef
5.1.1. Het voertuig wordt vóór de proef als volgt mechanisch voorbe-
reid:
— Het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken
vertonen.
— Het voertuig kan voor de proef met stoom worden gereinigd.— In geval van belading van de koolstofhouder voor benzine
(punt 5.1.5) moet de brandstoftank van het voertuig worden
uitgerust met een temperatuursensor, zodat de temperatuurkan worden gemeten in het midden van de brandstof in de
brandstoftank, wanneer deze tot 40 % van de maximale
inhoudis gevuld .
— Er kunnen extra pakkingen, adapters of voorzieningen in het
brandstofsysteem worden aangebracht, zodat het mogelijk
wordt de brandstoftank volledig af te tappen. Hiervoor zijn
geen wijzigingen in de wand van de brandstoftank nodig.
— De fabrikant mag een testmethode voorstellen om rekening te
houden met het verlies aan koolwaterstoffen door verdamping
die alleen afkomstig is van het brandstofsysteem van het voer-
tuig.
5.1.2. Het voertuig wordt in de onderzoekruimte gebracht, waar de
luchttemperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 ºC) ligt.
5.1.3. De inloopduur van de koolstofhouders moet worden gecontro-
leerd. Het volstaat hierbij aan te tonen dat ze ten minste
3 000 km in gebruik waren. Zo niet, dan wordt de volgende
procedure gevolgd. Indien in het systeem meer dan één houder
wordt gebruikt, moet deze procedure voor elk van de houders
worden toegepast.
5.1.3.1. De koolstofhouder wordt uit het voertuig verwijderd. Hierbij
wordt met zorg erop toegezien dat het brandstofsysteem intact
blijft en niet wordt beschadigd.
5.1.3.2. Controleer het gewicht van de houder.5.1.3.3. Verbind de koolstofhouder met een brandstoftank (indien moge-
lijk extern) die tot op 40 % van de totale inhoud van de
brandstoftank(s) met referentiebrandstof is gevuld.
5.1.3.4. De temperatuur van de brandstof in de brandstoftank moet tussen
283 K (10 ºC) en 287 K (14 ºC) liggen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 118
▼M15
5.1.3.5. Verwarm de (externe) brandstoftank van 288 tot 318 K (15 tot
45 ºC) (stijging van 1 ºC per negen minuten).
5.1.3.6. Indien de koolstofhouder doorslaat voordat een temperatuur van
318 K (45 ºC) is bereikt, moet de warmtebron worden uitgescha-
keld. Daarna wordt de koolstofhouder gewogen. Indien de
koolstofhouder niet doorsloeg tijdens de verwarming tot 318 K
(45 ºC), dient de procedure van punt 5.1.3.3 te worden herhaald
totdat doorslag plaatsvindt.
5.1.3.7. Het doorslaan kan worden gecontroleerd volgens de beschrijving
van de punten 5.1.5 en 5.1.6, of met behulp van een andere
monsternemings- en analyseopstelling waarmee de emissie van
koolwaterstoffen bij het doorslaan van de koolstofhouder kan
worden gedetecteerd.
5.1.3.8. Spoel de koolstofhouder met 25 ± 5 liter lucht uit het proeflabo-
ratorium per liter houtskool per minuut totdat 300-maal het
volume van de houder is uitgewisseld.
5.1.3.9. Controleer het gewicht van de houder.
5.1.3.10. Herhaal de in de punten 5.1.3.4 tot en met 5.1.3.9 beschreven
procedurestappen negenmaal. De proef mag eerder worden afge-
broken, maar pas na drie inloopcycli, indien het gewicht van de
koolstofhouder na de laatste cycli stabiel is gebleven.
5.1.3.11. Sluit de koolstofhouder opnieuw aan en breng het voertuig in de
normale rijklare staat.
5.1.4. Voor de voorbehandeling van de koolstofhouder moet een van de
in de punten 5.1.5 en 5.1.6 beschreven methoden worden
gebruikt. Voor voertuigen met meer dan één houder wordt iedere
houder afzonderlijk voorbehandeld.
5.1.4.1. De emissies van de koolstofhouder worden gemeten om het door-
slagpunt te bepalen.
Het doorslagpunt wordt hier bepaald als het punt waarop een
gecumuleerde hoeveelheid koolwaterstoffen van 2 gram is afge-
geven.
5.1.4.2. Het doorslagpunt kan worden geverifieerd met behulp van de in
de punten 5.1.5 en 5.1.6 beschreven verdampingsemissieruimte.
Het doorslagpunt kan eveneens worden bepaald met behulp van
een hulpkoolstofhouder die stroomafwaarts van de koolstofhouder
van het voertuig wordt aangesloten. Vóór het beladen dient de
hulpkoolstofhouder grondig te worden gespoeld met droge lucht.
5.1.4.3. Onmiddellijk vóór de proef moet de meetkamer gedurende enkele
minuten worden doorgeblazen, totdat een stabiele achtergrond
wordt verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte wordt
(worden) op dit moment ook aangezet.
Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor de proef ingesteld.
5.1.5. Belading van de koolstofhouder door herhaalde warmteaccumu-
latie tot doorslag
5.1.5.1. De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt
(worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moet
zodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachte apparatuur
voor beperking van de verdamping niet abnormaal wordt
gespoeld of beladen. Normaal gesproken volstaat het hiertoe de
brandstoftankdop te verwijderen.
5.1.5.2. De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met referen-
tiebrandstof met een temperatuur van 283 K tot 287 K (10 tot
14 ºC) tot 40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De brandstof-
tankdop(pen) van het voertuig wordt (worden) hierna
aangebracht.
5.1.5.3. Binnen het uur na het vullen wordt het voertuig met uitgescha-
kelde motor in de verdampingsemissieruimte geplaatst. De
sensor voor meting van de temperatuur in de brandstoftank wordt
aangesloten op het registratiesysteem. Een warmtebron wordt op
de juiste plaats ten opzichte van de brandstoftank(s) aangebracht
en met de temperatuurregeling verbonden. De warmtebron is in
punt 4.4 beschreven. Wanneer een voertuig is uitgerust met meer
dan één brandstoftank, worden alle tanks zoals hieronder
beschreven op dezelfde wijze verwarmd. De temperatuur van de
tanks moet tot op ± 1,5 K nauwkeurig gelijk zijn.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 119
▼M15
5.1.5.4. De brandstof kan kunstmatig worden verwarmd tot de begintem-
peratuur van 293 K (20 ºC) ± 1 K.
5.1.5.5. Zodra de brandstoftemperatuur ten minste 292 K (19 ºC) bereikt,
wordt de blazer van de spoeling uitgeschakeld, worden de deuren
van de ruimte dichtgedaan en gasdicht afgesloten en wordt
begonnen met het meten van de koolwaterstofconcentratie in de
ruimte.
5.1.5.6. Wanneer de temperatuur van de brandstof in de brandstoftank is
opgelopen tot 293 K(20 ºC) begint een periode van lineaire
warmteaccumulatie van 15 K (15 ºC). De brandstof wordt
zodanig verwarmd dat de temperatuur van de brandstof tijdens
de verwarming tot op ± 1,5 K nauwkeurig overeenkomt met
onderstaande functie. De voor de warmteaccumulatie gebruikte
tijd en de temperatuurstijging worden geregistreerd:
Tr=T0+ 0,2333 × t
waarin:T
r= vereiste temperatuur (K);
T0= aanvankelijke temperatuur (K);
t = tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in de tank
in minuten.
5.1.5.7 Zodra het doorslagpunt is bereikt of, indien dit eerder optreedt, de
temperatuur van de brandstof is gestegen tot 308 K (35 ºC),
wordt de warmtebron uitgeschakeld, worden de deuren van de
ruimte ontsloten en geopend en wordt de brandstoftankdop van
het voertuig verwijderd. Indien er geen doorslag heeft plaatsge-
vonden wanneer de temperatuur is opgelopen tot 308 K (35 ºC),
wordt de warmtebron van het voertuig verwijderd, wordt het
voertuig uit de verdampingsemissieruimte gereden en wordt de
gehele procedure van punt 5.1.4 herhaald totdat doorslag plaats-
vindt.
5.1.6. Belading met butaan tot doorslag
5.1.6.1. Indien de ruimte wordt gebruikt voor het bepalen van het door-
slagpunt (zie punt 5.1.4.2) moet het voertuig met uitgeschakelde
motor in de verdampingsemissieruimte worden geplaatst.
5.1.6.2. Maak de verdampingsemissiehouder gereed voor belading. De
houder mag niet van het voertuig worden genomen tenzij hij op
zijn normale plaats zo moeilijk toegankelijk is dat hij redelijker-
wijs alleen kan worden beladen door hem uit het voertuig te
nemen. Hierbij wordt met zorg erop toegezien dat het brandstof-
systeem compleet blijft en de onderdelen niet worden beschadigd.
5.1.6.3. Belaad de houder met een mengsel van 50 volumepercenten
butaan en 50 volumepercenten stikstof bij een debiet van 40
gram butaan per uur.
5.1.6.4. Zodra het doorslagpunt van de houder is bereikt, moet de damp-
bron worden uitgeschakeld.
5.1.6.5. Sluit de verdampingsemissiehouder opnieuw aan en breng het
voertuig in de normale rijklare staat.
5.1.7. Brandstof aftappen en vullen
5.1.7.1. De brandstoftank(s) van het voertuig (de voertuigen) wordt
(worden) geleegd met de brandstoftankaftapper(s). Dit moet
zodanig gebeuren dat de op het voertuig aangebrachte apparatuur
voor beperking van de verdamping niet abnormaal wordt
gespoeld of beladen. Normaal gesproken volstaat het hiertoe de
brandstoftankdop te verwijderen.
5.1.7.2. De brandstoftank(s) wordt (worden) opnieuw gevuld met referen-
tiebrandstof met een temperatuur van 291 K ± 8 K (18 ± 8 ºC) tot
40 ± 2 % van de normale tankinhoud. De brandstoftankdop(pen)
van het voertuig wordt (worden) hierna aangebracht.
5.2. Voorbereidende rijcyclus
5.2.1. Binnen één uur na voltooiing van de belading van de koolstof-
houder overeenkomstig punt 5.1.5 of 5.1.6 wordt het voertuig op
de rollenbank geplaatst en worden eenmaal deel 1 en tweemaal
deel 2 van de in bijlage III beschreven rijcycli van de type-I-proef1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 120
▼M15
gereden. Hierbij worden geen monsters van de uitlaatgassen
genomen.
5.3. Conditioneren
5.3.1. Binnen vijf minuten na afloop van de in punt 5.2.1 gespecifi-
ceerde rijcyclus wordt de motorkap volledig gesloten en wordt
het voertuig van de rollenbank gereden en in de conditionerings-
ruimte geplaatst. Het voertuig moet hier minimaal 12 en
maximaal 36 uur blijven staan. De temperatuur van de motorolie
en die van de koelvloeistof moeten aan het eind van deze periode
binnen ± 3 K van de omgevingstemperatuur zijn gekomen.
5.4. Rollenbankproef
5.4.1. Na de conditioneringsperiode wordt met het voertuig een volle-
dige rijcyclus van type I uitgevoerd zoals beschreven in bijlage
III (stadscyclus met koude start en cyclus buiten de stad). Daarna
wordt de motor uitgeschakeld. Tijdens deze cyclus kunnen
monsters van de uitlaatgassen worden genomen. De resultaten
worden echter niet gebruikt voor de goedkeuring met betrekking
tot de uitlaatemissie.
5.4.2. Binnen twee minuten na beëindiging van de rijcyclus van type I
zoals beschreven in punt 5.4.1 wordt met het voertuig een
volgende conditioneringscyclus gereden bestaande uit een stads-
cyclus (warme start) van de proef van type I. Daarna wordt de
motor uitgeschakeld. Hierbij dienen geen monsters van de uitlaat-
gassen te worden genomen.
5.5. Controle van de verdampingsemissie door warmtestuwing
5.5.1. Vóór de uitvoering van de conditioneringscyclus moet de meet-
kamer gedurende enkele minuten worden doorgeblazen totdat
een stabiele koolwaterstofachtergrondword t verkregen. De meng-
ventilator(en) van de ruimte wordt (worden) op dit moment ook
aangezet.
5.5.2. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak vóór de proef ingesteld.
5.5.3. Aan het einde van de conditioneringscyclus wordt de motorkap
volledig gesloten en worden alle verbindingen tussen het voertuig
en de proefbank losgekoppeld. Vervolgens wordt het voertuig met
minimaal gebruik van het gaspedaal naar de meetkamer gereden.
De motor moet worden uitgeschakeld, voordat enig deel van het
voertuig de meetkamer binnenkomt. Het tijdstip waarop de motor
wordt uitgeschakeld, wordt geregistreerd op het gegevensregistra-
tiesysteem voor meting van de verdampingsemissie en de
registratie van de temperatuur begint. De ramen en de bagage-
ruimte van het voertuig worden op dit moment geopend,
voorzover ze nog niet open waren.
5.5.4. Het voertuig moet met uitgeschakelde motor in de meetkamer
worden geduwd of op een andere wijze daarheen worden
gebracht.
5.5.5. De deuren van de meetkamer worden binnen twee minuten na
uitschakeling van de motor en binnen zeven minuten na het einde
van de conditioneringscyclus dichtgedaan en gasdicht afgesloten.
5.5.6. Wanneer de kamer wordt afgesloten, begint een warmtestuwpe-
riode van 60 ± 0,5 minuten. De koolwaterstofconcentratie, de
temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: dit levert de
beginwaarden CHC,i,Pien Tivoor de warmtestuwproef. Deze
getallen worden gebruikt bij de berekening van de verdampings-
emissie (zie punt 6). Gedurende de warmtestuwperiode van 60
minuten mag de omgevingstemperatuur T in de meetkamer niet
minder dan 296 K en niet meer dan 304 K bedragen.
5.5.7. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor het einde van de proefperiode van 60 ± 0,5
minuten ingesteld.
5.5.8. Aan het einde van de proefperiode van 60 ± 0,5 minuten wordt
de koolwaterstofconcentratie in de kamer gemeten. Tevens
worden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn
de eindwaarden CHC,f,Tfen Pfvoor de warmtestuwproef, die
voor de berekening in punt 6 worden gebruikt.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 121
▼M15
5.6. Conditioneren
5.6.1. Het proefvoertuig wordt met uitgeschakelde motor naar de condi-
tioneringsruimte geduwd of op een andere wijze daarheen
gebracht en geconditioneerd gedurende niet minder dan zes uur
en niet meer dan 36 uur tussen het einde van de warmtestuwproef
en het begin van de dagemissieproef. Tijdens deze periode moet
het voertuig gedurende ten minste zes uur worden geconditio-
neerdbij 293 K ± 2 K (20 ºC ± 2 ºC).
5.7. Dagemissieproef
5.7.1. Het proefvoertuig wordt blootgesteld aan één omgevingstempera-
tuurcyclus waarbij de kromme van aanhangsel 2 wordt gevolgd
met een maximale afwijking van ± 2 K op elk willekeurig tijd-
stip. De gemiddelde afwijking tussen de temperatuur en de
kromme berekend aan de hand van de absolute waarde van iedere
gemeten afwijking, mag niet meer bedragen dan 1 K. De omge-
vingstemperatuur wordt ten minste eenmaal per minuut gemeten.
De temperatuurcyclus begint op het tijdstip tstart= 0, zoals
omschreven in punt 5.7.6.
5.7.2. Onmiddellijk voor de proef moet de meetkamer gedurende enkele
minuten worden doorgeblazen, totdat een stabiele achtergrond
kan worden verkregen. De mengventilator(en) van de ruimte
wordt (worden) op dit moment ook aangezet.
5.7.3. Het proefvoertuig wordt met uitgeschakelde motor en met open
ramen en bagageruimte in de meetruimte gebracht. De mengven-
tilatoren worden zodanig geregeld dat onder de brandstoftank van
het proefvoertuig een luchtcirculatie van ten minste 8 km/h wordt
aangehouden.
5.7.4. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor de proef ingesteld.
5.7.5. De deuren van de meetkamer worden dichtgedaan en gasdicht
afgesloten.
5.7.6. Binnen tien minuten na het dichtdoen en afsluiten van de deuren
worden de koolwaterstofconcentratie, de barometerdruk en de
temperatuur gemeten die de beginwaarden CHC,i,Pien T voor de
dagemissieproef leveren. Dit is het tijdstip waarop tstart=0 .
5.7.7. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor het einde van de proef ingesteld.
5.7.8. De emissiemonsternemingsperiode eindigt 24 uur ± 6 minuten na
de start van de eerste monsterneming zoals beschreven in punt
5.7.6. De verstreken tijd wordt geregistreerd. De koolwaterstof-
concentratie, de temperatuur en de barometerdruk worden
gemeten: dit levert de eindwaarden CHC,f,Pfen Tfvan de dagver-
loopproef voor de berekening volgens punt 6. Hiermee is de
verdampingsemissieproef voltooid.
6. BEREKENING
6.1. Met de resultaten van de bij punt 5 beschreven proeven voor de
verdampingsemissie kan de emissie van koolwaterstoffen tijdens
de 24-uursproef en de warmtestuwproef worden berekend. De
verdampingsverliezen in elk van deze fasen worden berekend
met behulp van de begin- en eindwaarden van de koolwaterstof-
concentratie, de temperatuur en de druk in de ruimte en met
behulp van het nettovolume van de meetruimte.
De volgende formule wordt gebruikt:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
waarin:
MHC= massa van de tijdens de proef geëmitteerde kool-
waterstoffen (in gram);
MHC, out= massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud
voor de dagemissieproef (in gram),1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 122
▼M15
MHC, i= massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste
inhoud voor de dagemissieproef (in gram),
CHC= gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte (in
ppm (volume) C1-equivalent),
V = nettovolume van de ruimte in kubieke meter
gecorrigeerdvoor het volume van het voertuig
met open ramen en bagageruimte. Als het volume
van het voertuig niet wordt bepaald, wordt een
volume van 1,42 m3afgetrokken,
T = omgevingstemperatuur in de kamer (in K),P = barometerdruk (in kPa),
H/C = waterstof/koolstofverhouding,
k = 1,2 · (12 + H/C);
en:i = beginwaarde,
f = eindwaarde,H/C = 2,33 voor verliezen tijdens de dagverloopproef, en
H/C = 2,20 voor warmtestuwverliezen.
6.2. Eindresultaat van de proef
De totale massa van de door het voertuig geëmitteerde koolwater-
stoffen wordt als volgt berekend:
M
totaal=MDI+MHS
waarin:
Mtotaal= totale door het voertuig geëmitteerde massa (in
gram),
MDI= massa van de geëmitteerde massa koolwaterstoffen
tijdens de dagemissieproef (in gram),
MHS= massa van de geëmitteerde koolwaterstoffen bij de
warmtestuwproef (in gram).
7. CONFORMITEIT VAN DE PRODUKTIE
7.1. Voor routinekeuringen aan het eind van de produktielijn kan de
houder van de goedkeuring de conformiteit aantonen door middel
van steekproeven op voertuigen die aan de volgende eisen moeten
voldoen.
7.2. Lekkageproef
7.2.1. Openingen naar de buitenlucht van het systeem voor emissiebe-
perking moeten worden afgesloten.
7.2.2. Op het brandstofsysteem wordt een druk van 370 ± 10 mm H2O
uitgeoefend.
7.2.3. Wanneer de druk is gestabiliseerd wordt het brandstofsysteem
afgesloten van de druktoevoer.
7.2.4. Na afsluiting van het brandstofsysteem mag de druk in vijf
minuten met niet meer dan 50 mm H2O dalen.
7.3. Ontluchtingsproef
7.3.1. Openingen naar de buitenlucht van het systeem voor emissiebe-
perking moeten worden afgesloten.
7.3.2. Op het brandstofsysteem wordt een druk van 370 ± 10 mm H2O
uitgeoefend.
7.3.3. Wanneer de druk is gestabiliseerd, wordt het brandstofsysteem
afgesloten van de druktoevoer.
7.3.4. De ontluchtingsopeningen van het systeem voor emissiebeperking
naar de buitenlucht worden in de oorspronkelijke toestand
hersteld.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 123
▼M9
▼M9
7.3.5. De druk van het brandstofsysteem moet binnen twee minuten,
maar in ten minste 30 seconden, dalen tot beneden 100 mm H2O.
7.3.6. Op verzoek van de fabrikant kan de functionele ontluchtingscapa-
citeit worden aangetoond door middel van een andere
gelijkwaardige methode. De fabrikant moet in de loop van de
typegoedkeuringsprocedure deze methode demonstreren voor de
technische dienst.
7.4. Ontlaadproef
7.4.1. Apparatuur waarmede een luchtstroomsnelheid van 1,0 liter per
minuut kan worden gedetecteerd wordt op de luchtinlaat beves-
tigd en een drukvat dat voldoende groot is om een te
verwaarlozen effect op het ontlaadsysteem te hebben wordt via
een wisselafsluiter op de luchtinlaat aangesloten.
7.4.2. Een andere mogelijkheid is dat de fabrikant een stromingsmeter
van eigen keuze gebruikt, mits deze door de bevoegde instantie
wordt geaccepteerd.
7.4.3. Het voertuig moet zodanig werken dat elk aspect of onderdeel
van het ontlaadsysteem dat een belemmering voor het ontladen
kan vormen, wordt gedetecteerd en de omstandigheden worden
geregistreerd.
7.4.4. Terwijl de motor draait, met inachtneming van de in punt 7.4.3
vermelde limieten, wordt de luchtstroming bepaald door:
7.4.4.1. Inschakeling van het in punt 7.4.1 vermelde apparaat. Er moet
een drukdaling worden waargenomen van de atmosferische druk
naar een niveau dat erop wijst dat er binnen één minuut een
volume van 1,0 liter lucht in het systeem ter beperking van de
verdampingsemissie is gestroomd;
7.4.4.2. Indien een andere stromingsmeter wordt gebruikt moet een
aanwijzing van ten minste 1,0 liter per minuut worden afgelezen.
7.4.4.3. Op verzoek van de fabrikant kan een andere methode voor de
ontlaadproef worden toegepast, indien de methode in de loop
van de typegoedkeuringsprocedure is voorgelegd aan de techni-
sche dienst die deze ook heeft aanvaard.
7.5. De bevoegde instantie die de goedkeuring heeft verleend, kan op
ieder ogenblik overgaan tot controle van de conformiteitscontro-
lemethoden die op iedere produktie-eenheid worden toegepast.
7.5.1. De inspecteur neemt een voldoende groot monster van de serie.
7.5.2. De inspecteur kan deze voertuigen beproeven door toepassing van
punt 7.1.4 of punt 7.1.5 van bijlage I.
7.5.3. Indien overeenkomstig punt 7.1.5 van bijlage I de testresultaten
van de voertuigen buiten de in punt 5.3.4.2 van bijlage I vastge-
stelde grenzen vallen, kan de fabrikant verzoeken om toepassing
van de in punt 7.1.4 van bijlage I bedoelde goedkeuringsproce-
dure.
7.5.3.1. Het is de fabrikant niet toegestaan een van de voertuigen bij te
stellen, te herstellen of te wijzigen, tenzij niet werdvold aan aan
de eisen van punt 7.1.4 van bijlage I en tenzij dergelijke werk-
zaamheden in de fabrieksaanwijzingen voor montage en
inspectie van het voertuig zijn gedocumenteerd.
7.5.3.2. De fabrikant kan verzoeken om één enkele herhaling van de proef
voor een voertuig waarvan de verdampingsemissiekarakteris-
tieken kunnen zijn gewijzigdten gevolge van d e in punt 7.5.3.1
bedoelde verrichtingen.
7.6. Indien niet aan de eisen van punt 7.5 van deze bijlage wordt
voldaan, moet de bevoegde instantie er zorg voor dragen dat alle
noodzakelijke maatregelen worden getroffen om zo spoedig
mogelijk de overeenstemming van de produktie te herstellen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 124
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Aanhangsel 1
KALIBRATIE VAN APPARATUUR VOOR VERDAMPINGSEMISSIE-
PROEVEN
1. KALIBRATIEFREQUENTIE EN -METHODEN
1.1. Alle apparatuur moet vóór het eerste gebruik en daarna zo vaak
als nodig is en in elk geval in de maand vóór de goedkeurings-
proeven worden gekalibreerd. De te gebruiken
kalibratiemethoden worden in dit aanhangsel beschreven.
1.2. Normaal moeten de eerstgenoemde temperatuurreeksen worden
gebruikt. Als alternatief mogen de temperatuurreeksen tussen
vierkante haken worden gebruikt.
2. KALIBRATIE VAN DE MEETRUIMTE
2.1 Aanvankelijke bepaling van het inwendige volume van de
ruimte
2.1.1. Voordat de meetruimte voor het eerst wordt gebruikt, wordt het
inwendige volume ervan als volgt bepaald. De inwendige afme-
tingen van de kamer worden zorgvuldig gemeten, waarbij
rekening wordt gehouden met eventuele onregelmatigheden zoals
steunbalken. Uit deze metingen wordt het inwendige volume van
de ruimte berekend.
Voor ruimten met veranderlijk volume moet de ruimte op een
vast volume worden vergrendeld, terwijl de omgevingstempera-
tuur in de ruimte constant op 303 K (30 ºC) [302 K (29 ºC)]
wordt gehouden. Dit nominale volume moet binnen ± 0,5 percent
van de opgetekende waarde kunnen worden herhaald.
2.1.2. Het netto inwendige volume wordt berekend door 1,42 m3af te
trekken van het inwendige volume van de ruimte. In plaats van
1,42 m3kan ook het volume van het beproefde voertuig met
open ramen en bagageruimte worden gebruikt.
2.1.3. De ruimte wordt gecontroleerd zoals beschreven in punt 2.3. Als
de gemeten massa propaan niet tot op ± 2 % nauwkeurig over-
eenkomt met de ingespoten massa, moeten maatregelen worden
genomen om dit te corrigeren.
2.2. Bepaling van de achtergrondemissie in de ruimte
Via deze methode wordt vastgesteld of de ruimte geen materialen
bevat die significante hoeveelheden koolwaterstoffen afgeven.
Deze controle moet worden uitgevoerd wanneer de ruimte in
gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de
ruimte die de achtergrondemissie kunnen beïnvloeden en ten
minste eenmaal per jaar.
2.2.1. Ruimtes met veranderlijk volume mogen hetzij in vergrendelde
stand, zoals beschreven in punt 2.1.1, hetzij in onvergrendelde
stand worden gebruikt. De omgevingstemperatuur moet tijdens
de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K (35 ± 2 ºC)
[309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] worden gehouden.
2.2.2. Ruimtes met vast volume moeten worden gebruikt met gesloten
luchtinlaat en -uitlaat. De omgevingstemperatuur moet tijdens de
duur van de hierna bedoelde periode van vier uur op 308 ± 2 K
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)] worden gehouden.
2.2.3. De ruimte mag worden afgesloten en de mengventilator mag
worden aangezet gedurende een periode van ten hoogste twzalf
uur voordat de monsternemingsperiode van vier uur begint.
2.2.4. Kalibreer de analysator (indien nodig) en stel het nulpunt en het
meetbereik in.
2.2.5. Blaas de ruimte door totdat een stabiele achtergrondkoolwater-
stofconcentratie wordt bereikt. Als de mengventilator nog niet
aanstaat, wordt hij ingeschakeld.
2.2.6. Sluit de ruimte af en meet de achtergrondkoolwaterstofconcen-
tratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 125
▼M15
▼M15
beginwaarden CHC, i,Tien Pi, die bij de berekening van de achter-
grondemissie van de ruimte worden gebruikt.
2.2.7. Laat vervolgens de ruimte gedurende vier uur met ingeschakelde
mengventilator ongestoord.
2.2.8. Na die periode wordt de koolwaterstofconcentratie in de kamer
met dezelfde analysator gemeten. Tevens worden de temperatuur
en de barometerdruk gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHC, f,Tfen Pf.
2.2.9. Bereken de verandering in de massa koolwaterstoffen in de
ruimte tijdens de proef volgens punt 2.4. Deze verandering mag
niet groter zijn dan 0,05 g.
2.3. Kalibratie en koolwaterstofretentieproef van de kamer
Met de kalibratie en de koolwaterstofretentieproef van de kamer
kan het volgens punt 2.1 berekende volume worden gecontroleerd
en wordt tevens de eventuele lekkage gemeten. De lekkage van
de ruimte moet worden bepaald voordat de ruimte in gebruik
wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de ruimte die
de integriteit kunnen beïnvloeden en nadien met een frequentie
van ten minste eenmaal per maand. Indien bij zes opeenvolgende
maandelijkse retentiecontroles geen corrigerende maatregelen
hoeven te worden genomen, mag de lekkage van de ruimte om
de drie maanden worden bepaald zolang geen corrigerende maat-
regelen nodig zijn.
2.3.1. Blaas de ruimte door totdat een stabiele koolwaterstofconcentratie
wordt bereikt. Als de mengventilator nog niet aanstaat, wordt hij
ingeschakeld. Het nulpunt en het bereik van de koolwaterstofana-
lysator worden ingesteld; indien nodig wordt de analysator
gekalibreerd;
2.3.2. Bij ruimtes met veranderlijk volume moet de ruimte op het nomi-
nale volume worden vergrendeld. Bij ruimtes met vast volume
moeten de luchtinlaat en -uitlaat worden gesloten.
2.3.3. Het regelsysteem voor de omgevingstemperatuur wordt aangezet
(indien het nog niet aanstaat) en geregeld voor een begintempera-
tuur van 308 K (35 ºC) [309 K (36 ºC)].
2.3.4. Zodra de temperatuur in de ruimte gestabiliseerd is op 308 ± 2 K
(35 ± 2 ºC) [309 ± 2 K (36 ± 2 ºC)], wordt de ruimte afgesloten
en worden de achtergrondconcentratie, de temperatuur en de
barometerdruk gemeten. Dit zijn de beginwaarden CHC, i,Tien Pidie voor kalibratie van de meetruimte worden gebruikt.
2.3.5. Breng een hoeveelheidvan ongeveer 4 g propaan in d e meet-
ruimte. De massa van het propaan moet worden gemeten met
een nauwkeurigheiden precisie van ± 0,2 % van d e gemeten
waarde.
2.3.6. Laat de inhoud van de meetkamer zich gedurende vijf minuten
vermengen en meet vervolgens de koolwaterstofconcentratie, de
temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de eindwaarden CHC, f,
Tfen Pfvoor de kalibrering van de ruimte en tevens de begin-
waarden CHC, i,Tien Pivoor de retentiecontrole.
2.3.7. Bereken met de bij de punten 2.3.4 en 2.3.6 verkregen waarden
en de bij punt 2.4 gegeven formule de massa propaan in de
ruimte. Deze moet tot op ± 2 % nauwkeurig overeenkomen met
de bij punt 2.3.5 gemeten massa propaan.
2.3.8. Bij ruimtes met een veranderlijk volume moet het nominale
volume van de ruimte worden ontgrendeld. Bij ruimtes met een
vast volume moeten de luchtin- en uitlaat worden geopend.
2.3.9. Binnen 15 minuten na het afsluiten van de ruimte wordt een
begin gemaakt met het cyclisch afkoelen en opwarmen van de
omgevingstemperatuur van 308 K (35 ºC) tot 293 K (20 ºC) en
weer terug naar 308 K (35 ºC) [308,6 K (35,6 ºC) tot 295,2 K
(22,2 ºC) en weer terug naar 308,6 K (35,6 ºC)] gedurende een
periode van 24 uur volgens de in aanhangsel 2 beschreven
kromme [alternatieve kromme]. (Toleranties als aangegeven in
punt 5.7.1 van bijlage VI.)
2.3.10. Aan het einde van deze periode van 24 uur worden de uiteinde-
lijke koolwaterstofconcentratie, temperatuur en barometerdruk
gemeten. Dit zijn de eindwaarden CHC, f,Tfen Pfvoor de controle
van de koolwaterstofretentie.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 126
▼M15
2.3.11. Bereken de massa koolwaterstoffen aan de hand van de formule
van punt 2.4 en de bij de punten 2.3.10 en 2.3.6 verkregen meet-
waarden. Deze massa mag niet meer dan 3 % verschillen van de
bij punt 2.3.7 berekende massa koolwaterstoffen.
2.4. Berekening
De berekening van de nettoverandering in de massa koolwater-
stoffen binnen de meetruimte wordt gebruikt om de
achtergrondkoolwaterstofconcentratie en de lekkagesnelheid van
de ruimte te bepalen. Met behulp van de volgende formule kan
uit de begin- en eindwaarden voor de koolwaterstofconcentratie,
de temperatuur en de barometerdruk de verandering in massa
worden afgeleid:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
þMHC ;out/C0MHC ;i
waarin:
MHC= massa koolwaterstof (in gram),
MHC, out= massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
verlaten, in geval van een ruimte met vaste inhoud
voor de dagemissieproef (in gram),
MHC, i= massa van de koolwaterstoffen die de ruimte
binnenkomen, in geval van een ruimte met vaste
inhoud voor de dagemissieproef (in gram),
CHC= koolwaterstofconcentratie in de meetruimte (in
ppm koolstof ( NB:ppm koolstof = ppm propaan
× 3)),
V = volume van de ruimte in kubieke meter zoals
gemeten bij punt 2.1.1,
T = omgevingstemperatuur in de ruimte (in K),P = barometerdruk (in kPa),k = 17,6;
eni = beginwaarde,
f = eindwaarde.
3. CONTROLE VAN DE FID-KOOLWATERSTOFANALY-
SATOR
3.1. Optimalisatie van de responsie van de detector
De FID moet worden ingesteld zoals door de fabrikant van het
instrument is aangegeven. Voor optimalisatie van de responsie in
het meest gangbare meetbereik moet propaan in lucht worden
gebruikt.
3.2. Kalibratie van de koolwaterstofanalysator
De analysator moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en
gezuiverde synthetische lucht. Zie hiervoor punt 4.5.2 van bijlage
III (kalibratiegassen).
Volg de in de punten 4.1 tot 4.5 van dit aanhangsel beschreven
procedure voor de opstelling van een kalibratiecurve.
3.3. Controle van de storing door zuurstof en aanbevolen grens-
waarden
De responsiefactor (Rf) voor een bepaaldkoolwaterstofmonster is
de verhouding tussen de C
1-waarde van de FID en de concentratie
in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.
De concentratie van het geanalyseerde gas moet zodanig zijn dat
de responsie bij het meetbereik ongeveer 80 % van de volledige
schaaluitslag is. De concentratie moet vergeleken met een in
volume uitgedrukte gravimetrische standaard tot op ± 2 % nauw-1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 127
▼M9
▼M9
keurig bekend zijn. Daarnaast moet de gascilinder gedurende 24
uur acclimatiseren bij een temperatuur tussen-293 en 303 K.
De responsiefactoren moeten bij de ingebruikneming van een
analysator en daarna bij de grote onderhoudsbeurten worden
bepaald. Hierbij moet als referentiegas propaan worden gebruikt,
aangevuld met gezuiverde lucht, zodat de responsiefactor 1,00
bedraagt.
Het voor de bepaling van de storing door zuurstof te gebruiken
gas en het aanbevolen bereik voor de responsiefactor zijn:
propaan en stikstof 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRATIE VAN DE KOOLWATERSTOFANALYSATOR
Elk van de normaal gebruikte meetbereiken wordt als volgt geka-
libreerd:
4.1. De kalibratiecurve wordt opgesteld met behulp van ten minste
vijf kalibratiepunten, die zo gelijkmatig mogelijk over het meet-
bereik zijn verdeeld. De nominale responsie van het
kalibratiegas met de hoogste concentratie moet ten minste 80 %
van de volledige schaaluitslag bedragen.
4.2. Bereken de kalibratiecurve met behulp van de methode van de
kleinste kwadraten. Als de graad van de hieruit resulterende poly-
noom hoger is dan 3, moet het aantal kalibratiepunten ten minste
gelijk zijn aan de graad van de polynoom plus 2.
4.3. De kalibratiecurve mag niet meer dan 2 % afwijken van de nomi-
nale waarde voor elk kalibratiegas.
4.4. Met behulp van de coëfficiënten van de bij punt 4.2 verkregen
polynoom wordt een tabel opgesteld met de afgelezen waarde en
de reële concentratie, waarin de stappen niet groter zijn dan 1 %
van de volledige schaaluitslag. Dit moet voor ieder gekalibreerd
bereik van de analysator gebeuren. De tabel dient ook andere
relevante gegevens te bevatten, zoals:
— datum van kalibratie;
— uitslag van de potentiometer bij instelling van bereik en
nulpunt (indien van toepassing);
— nominale schaal;
— referentiegegevens voor elk gebruikt kalibratiegas;
— de feitelijke en de afgelezen waarde voor elk gebruikt kalibra-
tiegas alsmede het procentuele verschil;
— voedingsgas en type van de FID;— luchtdruk van de FID;
— monsterdruk van de FID.
4.5. Als naar het oordeel van de regelgevende instantie afdoende kan
worden aangetoond dat andere technieken (bij voorbeeld compu-
ters, elektronisch gestuurde schakeling van het meetbereik) een
gelijkwaardige nauwkeurigheid kunnen opleveren, mogen deze
andere technieken ook worden gebruikt.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 128
▼M15
Aanhangsel 2
►M16 Dagverloop van de omgevingstempe-
ratuur voor het kalibreren van de ruimte en
de dagemissieproef
Tijd
(uren) Temperatuur
(ºCi)
Kalibratie Proef
13 0/24 20
14 1 20,215 2 20,516 3 21,217 4 23,118 5 25,1
19 6 27,2
20 7 29,821 8 31,822 9 33,323 10 34,4
24/0 11 35
1 12 34,72 13 33,831 4 3 2
41 5 3 0
5 16 28,46 17 26,97 18 25,281 9 2 492 0 2 3
10 21 2211 22 20,812 23 20,2 ◄Alternatief dagverloop van de omgevings-
temperatuur voor het kalibreren van de
ruimte conform aanhangsel 1, punten 1.2 en
2.3.9
Tijd
(uren)Temperatuur
(ºCi)
0 35,6
1 35,32 34,53 33,24 31,45 29,7
6 28,2
7 27,28 26,19 25,1
10 24,311 23,712 23,313 22,914 22,6
15 22,2
16 22,517 24,218 26,819 29,620 31,921 33,922 35,123 35,424 35,61970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 129
▼M15
BIJLAGE VII
PROEF VAN TYPE VI
(Toetsing van de gemiddelde emissie in de uitlaatgassen van koolmonoxide en
koolwaterstoffen bij lage temperatuur na een koude start)
1. INLEIDING
►M18Deze bijlage is alleen van toepassing op voertuigen met
elektrische ontsteking als gedefinieerd in punt 5.3.5 van bijlage
I.◄In de bijlage wordt de vereiste uitrusting beschreven
alsmede de procedures voor de proef van type VI als gedefinieerd
in punt 5.3.5 van bijlage I, om de emissie van uitlaatgassen bij
lage temperaturen te meten. Doel van de proef is de emissie van
koolmonoxide en koolwaterstoffen bij lage temperaturen vast te
stellen. Deze bijlage omvat de volgende onderwerpen:
1. vereiste uitrusting,
2. proefomstandigheden,3. proefprocedures en vereiste gegevens.
2. PROEFINSTALLATIES2.1. Overzicht
►
M182.1.1. In dit hoofdstuk komen de proefinstallaties aan de orde die nodig
zijn voor de toetsing bij lage temperaturen van de uitlaatemissies
van voertuigen met elektrische onsteking, als gedefinieerd in punt
5.3.5 van bijlage I. ◄De benodigde proefinstallaties en de
specificaties komen, indien de specifieke vereisten voor de proef
van type VI niet zijn beschreven, overeen met de vereisten voor
de proef van type I als vervat in bijlage III inclusief de aanhang-
sels daarbij. Afwijkingen hiervan die van toepassing zijn op de
proef van type VI (proef bij lage temperatuur) zijn vervat in de
punten 2.2 tot en met 2.6.
2.2. Rollenbank
2.2.1. De voorschriften van punt 4.1 van bijlage III zijn van toepassing.
De rollenbank dient zodanig te worden afgesteld dat het gedrag
van het voertuig op de weg bij 266 K (−7 ºC) wordt gesimuleerd.
Deze afstelling kan op een bepaling van het wegbelastingsprofiel
bij 266 K (−7 ºC) worden gebaseerd. Als alternatief kan de
volgens aanhangsel 3 van bijlage III bepaalde met een 10 %-
verlaging van de uitroltijd worden aangepast. De technische
dienst kan toestaan dat andere methoden worden toegepast om
de rijweerstand te meten.
2.2.2. Voor de kalibratie van de rollenbank zijn de bepalingen van
aanhangsel 2 van bijlage III van toepassing.
2.3. Bemonsteringssystemen
2.3.1. De voorwaarden van punt 4.2 van bijlage III en aanhangsel 5 van
bijlage III zijn van toepassing. Punt 2.3.2 van aanhangsel 5 wordt
als volgt gelezen: „De positie van de leidingen, de doorstroomca-
paciteit van de CVS alsmede de temperatuur en de specifieke
vochtigheid van de verdunningslucht (die uit een andere bron
dan de verbrandingslucht van het voertuig afkomstig kan zijn)
dienen dusdanig te worden gecontroleerd dat de watercondensatie
in het systeem zo goedals geheel word t geëlimineerd(0,142 tot
0,165 m3/s is voor de meeste voertuigen voldoende).”.
2.4. Analyseapparatuur
2.4.1. De voorschriften van punt 4.3 van bijlage III zijn van toepassing,
doch alleen voor de meting van koolmonoxide, kooldioxide en
koolwaterstoffen.
2.4.2. Voor de kalibratie van de analyseapparatuur zijn de voorschriften
van aanhangsel 6 van bijlage III van toepassing.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 130
▼M15
2.5. Gassen
2.5.1. De voorschriften van punt 4.5 van bijlage III zijn van toepassing
waar dat relevant is.
2.6 Andere apparatuur
2.6.1. Voor de apparatuur die wordt gebruikt om volume, temperatuur,
druk en vochtigheid te meten, zijn de bepalingen van de punten
4.4 en 4.6 van bijlage III van toepassing.
3. UITVOERING VAN DE PROEF EN BRANDSTOF3.1. Algemene voorschriften
3.1.1. De verschillende stappen van de proef van type VI zijn in figuur
VII/1 weergegeven. De omgevingstemperatuur waarbij het voer-
tuig wordt beproefd, dient gemiddeld 266 K (−7 ºC) ± 3 K te
bedragen en mag niet lager dan 260 K (−13 ºC) of hoger dan
272 K (−1 ºC) zijn.
De temperatuur mag niet meer dan drie minuten achter elkaar
lager dan 263 K (−10 ºC) of hoger dan 269 K (−4 ºC) zijn.
3.1.2. De tijdens de proef gemeten temperatuur in de meetkamer moet
aan het uiteinde van de ventilator (punt 5.2.1) worden gemeten.
De aangegeven omgevingstemperatuur dient een rekenkundig
gemiddelde te zijn van de temperaturen die in de meetkamer
worden gemeten met een regelmaat van niet minder dan eenmaal
per minuut.
3.2. Proefprocédé
De rijcyclus in de stad (deel 1) overeenkomstig figuur III.1.1 in
bijlage III, aanhangsel 1, bestaat uit vier basisrijcycli in de stad,
die tezamen een complete deel 1-cyclus vormen.
3.2.1 Het starten van de motor, het begin van de bemonstering en het
doorlopen van de eerste cyclus dienen overeenkomstig tabel
III.1.2 en figuur III.1.2 plaats te vinden.
3.3. Voorbereiding van de proef
3.3.1. De voorschriften van punt 3.1 van bijlage III zijn op het proef-
voertuig van toepassing. Voor de instelling van de
traagheidsequivalentmassa's op de rollenbank zijn de voor-
schriften van punt 5.1 van bijlage III van toepassing.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 131
▼M15
Figuur VII.1
Procedure voor proef bij lage omgevingstemperatuur
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 132
▼M15
3.4. Testbrandstof
3.4.1. Bij de proeven moet gebruik worden gemaakt van brandstof met
de specificaties van punt 3 van bijlage IX. Op verzoek van de
fabrikant kan gebruik worden gemaakt van testbrandstof met de
specificaties van punt 1 van bijlage IX.
4. VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG
4.1. Overzicht
4.1.1. Om te garanderen dat de emissieproeven reproduceerbaar zijn,
dient het voertuig steeds op dezelfde wijze te worden voorbereid.
De voorbereiding bestaat uit een inrijcyclus op een rollenbank,
gevolgd door een stabiliseringsperiode voor de emissieproef over-
eenkomstig punt 4.3.
4.2. Voorbereiding
4.2.1. De brandstoftank(s) worden gevuld met de voorgeschreven test-
brandstof. In de brandstoftank(s) aanwezige brandstof die niet
voldoet aan de in punt 3.4.1 bedoelde specificaties moet worden
afgetapt, alvorens de tank wordt gevuld. De testbrandstof dient
een temperatuur van ten hoogste 289 K (16 ºC) te hebben. Met
het oog op bovenstaande handelingen mag het systeem ter beper-
king van de verdampingsemissies niet abnormaal gespoeld of
abnormaal gevuldzijn.
4.2.2. Het voertuig wordt in de meetkamer gebracht en op de rollenbank
geplaatst.
4.2.3. De voorbereiding bestaat uit de rijcyclus overeenkomstig bijlage
III, aanhangsel 1, figuur III.I.1, deel 1 en deel 2. Op verzoek
van de fabrikant kunnen voertuigen met een motor met elektri-
sche ontsteking worden voorbereid met één deel 1-rijcyclus en
twee deel 2-rijcycli.
4.2.4. Tijdens de voorbereiding moet de temperatuur in de meetkamer
relatief constant blijven en niet meer bedragen dan 303 K (30 ºC).
4.2.5. De bandendruk van de aangedreven wielen wordt volgens de
voorschriften van punt 5.3.2 van bijlage III ingesteld.
4.2.6. De motor moet binnen tien minuten na beëindiging van de voor-
bereiding worden afgezet.
4.2.7. Op verzoek van de fabrikant kan in buitengewone gevallen met
de technische dienst een aanvullende voorbereiding plaatsvinden.
De technische dienst kan eveneens besluiten een aanvullende
voorbereiding uit te voeren. De aanvullende voorbereiding dient
te bestaan uit een of meer cycli van de deel 1-rijcyclus, zoals
beschreven in bijlage III, aanhangsel 1. De omvang van derge-
lijke aanvullende voorbereidingen dient in het testrapport te
worden genoteerd.
4.3. Conditioneringsmethoden
4.3.1. Een van de twee onderstaande methoden, naar keuze van de
fabrikant, dient te worden toegepast om het voertuig voor de
emissieproef te stabiliseren.
4.3.2. Standaardmethode
Het voertuig moet minimaal twaalf en maximaal 36 uur vóór de
emissieproef bij lage temperatuur worden gestald. De omgevings-
temperatuur (drogeluchttemperatuur) moet in elk uur van deze
periode op gemiddeld 266 K (−7 ºC) ± 3 K worden gehouden en
mag niet lager dan 260 K (−13 ºC) of hoger dan 272 K (−1 ºC)
zijn. Bovendien mag de temperatuur niet meer dan drie minuten
achter elkaar lager dan 263 K (−10 ºC) of hoger dan 269 K (−
4 ºC) zijn.
4.3.3. Geforceerde methode ►M18 ◄
Het voertuig wordt gestald gedurende ten hoogste 36 uur vóór de
emissieproef bij lage temperatuur.
4.3.3.1. Het voertuig mag gedurende die periode niet worden blootgesteld
aan omgevingstemperaturen die hoger zijn dan 303 K (30 ºC).1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 133
▼M15
4.3.3.2. Het voertuig kan door geforceerde afkoeling op de testtempera-
tuur worden gebracht. Indien de afkoeling met ventilatoren
wordt versterkt, moeten die verticaal worden opgesteld zodat een
maximale koeling van de aandrijving en de motor, en niet primair
van het oliecarter, wordt bereikt. Er mogen geen ventilatoren
onder het voertuig worden geplaatst.
4.3.3.3. De omgevingstemperatuur moet pas streng worden gecontroleerd
wanneer het voertuig is afgekoeldtot 266 K (−7 ºC) ± 2 K, zoals
bepaaldvolgens een representatieve oliemassatemperatuur. Een
representatieve oliemassatemperatuur is de temperatuur van de
olie, gemeten nabij het midden van de olie, niet aan de opper-
vlakte of bij de bodem van het oliecarter. Indien de temperatuur
op twee of meer plaatsen in de olie wordt gecontroleerd, moet zij
overal aan de eisen voldoen.
4.3.3.4. Het voertuig wordt ten minste een uur lang gestald nadat het tot
266 K (−7 ºC) ± 2 K is afgekoeld, alvorens de uitlaatemissieproef
bij lage temperatuur plaatsvindt. De omgevingstemperatuur
(drogeluchttemperatuur) moet in die periode gemiddeld 266 K (−
7 ºC) ± 3 K bedragen, en mag niet lager dan 260 K (−13 ºC) of
hoger dan 272 K (−1 ºC) zijn. Bovendien mag de temperatuur
niet meer dan drie minuten achter elkaar lager dan 263 K (−
10 ºC) of hoger dan 269 K (−4 ºC) zijn.
4.3.4. Indien het voertuig bij een temperatuur van 266 K (−7 ºC) in een
aparte ruimte is gestabiliseerden via een warme ruimte naar d e
meetkamer wordt overgebracht, moet het voertuig opnieuw
worden gestabiliseerd in de meetkamer gedurende ten minste het
zesvoudige van de tijd gedurende welke het voertuig aan hogere
temperaturen was blootgesteld. De omgevingstemperatuur
(drogeluchttemperatuur) moet in die periode gemiddeld 266 K (−
7 ºC) ± 3 K bedragen en mag niet lager dan 260 K (−13 ºC) of
hoger dan 272 K (−1 ºC) zijn. Bovendien mag de temperatuur
niet meer dan drie minuten achter elkaar lager dan 263 K (−
10 ºC) of hoger dan 269 K (−4 ºC) zijn.
5. ROLLENBANKPROEF
5.1. Overzicht
5.1.1. De emissiebemonstering wordt verricht tijdens een testprocedure
die bestaat uit een deel 1-cyclus (bijlage III, aanhangsel I, figuur
III.1.1). Het starten van de motor, onmiddellijk daarna monsterne-
ming uit de uitlaatgassen, het doorlopen van de deel 1-cyclus en
het afzetten van de motor vormen een volledige proef bij lage
temperaturen met een totale testduur van 780 seconden. De
uitlaatemissies worden met omgevingslucht verdund en er worden
constant proportionele monsters voor de analyse genomen. De in
de zak opgevangen uitlaatgassen worden onderzocht op koolwa-
terstoffen, koolmonoxide en kooldioxide. Daarnaast wordt een
uit de verdunningslucht genomen monster op dezelfde wijze
onderzocht op koolmonoxide, koolwaterstoffen en kooldioxide.
5.2. Gebruik van de rollenbank
5.1.1. Koelventilator
5.2.1.1. Een koelventilator wordt zodanig opgesteld dat er op doeltref-
fende wijze koellucht op de radiator (waterkoeling) of de
luchtinlaat (luchtkoeling) van het voertuig wordt gericht.
5.2.1.2. Bij voertuigen met de motor voorin wordt de ventilator op maxi-
maal 300 mm voor het voertuig geplaatst. Bij voertuigen met de
motor achterin of wanneer bovengenoemde opstelling onpraktisch
is, wordt de koelventilator zodanig geplaatst dat genoeg lucht
voor de afkoeling van het voertuig wordt aangeblazen.
5.2.1.3. De ventilator moet binnen het bedrijfsgebied van 10 km/h tot ten
minste 50 km/h een zodanige snelheid hebben dat de lineaire
snelheid van de lucht aan de ventilatoruitlaat tot op ± 5 km/h de
overeenkomstige rolsnelheidbenad ert. De gebruikte ventilator
moet de volgende kenmerken hebben:
— oppervlak: ten minste 0,2 m2;
— hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm.
Een andere mogelijkheid is de ventilatorsnelheid vast te stellen
op ten minste 6 m/s (21,6 km/h). Op verzoek van de fabrikant1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 134
▼M15
kan voor speciale voertuigen (bijvoorbeeldbestelwagens, terrein-
voertuigen) de hoogte van de koelventilator worden gewijzigd.
5.2.1.4. De snelheid van het voertuig zoals gemeten door de rol(len) van
de bank wordt gebruikt (punt 4.1.4.4 van bijlage III).
5.2.3. Er kunnen eventueel voorbereidende proefcycli worden uitge-
voerd voor het bepalen van de methode waarmee gas- en
rempedaal het beste bediend kunnen worden, zodat een cyclus
kan worden uitgevoerd die de theoretische cyclus tot binnen de
voorgeschreven grenzen benadert, of voor het afstellen van het
bemonsteringssysteem. Dergelijke rijperioden moeten worden,
uitgevoerdvóór „START” overeenkomstig figuur VII.1.
5.2.4. De vochtigheidsgraad van de lucht moet zo laag zijn dat conden-
satie op de rol(len) van de bank wordt voorkomen.
5.2.5. De rollenbank wordt volledig verwarmd, zoals aanbevolen door
de fabrikant van de rollenbank, met gebruik van procédés en
controlemethoden om de stabiliteit van de restwrijvingskracht te
waarborgen.
5.2.6. Er mag niet meer dan tien minuten liggen tussen het opwarmen
van de rollenbank en het begin van de emissietest, tenzij de
lagers van de rollenbank onafhankelijk worden verwarmd.
Wanneer de lagers van de rollenbank onafhankelijk worden
verwarmd, moet de emissietest maximaal 20 minuten na de
opwarming van de rollenbank beginnen.
5.2.7. Indien het traagheidsequivalent van de rollenbank manueel moet
worden ingesteld, moet dat binnen een uur vóór de fase van de
uitlaatemissietest gebeuren. Rollenbanken die een automatische
controle van vooraf selecteerbare traagheidsequivalenten hebben,
kunnen op een willekeurig tijdstip vóór het begin van de emissie-
test worden ingesteld.
5.2.8. Er kan pas een begin worden gemaakt met het rijschema voor de
emissietest wanneer de temperatuur in de meetkamer, zoals
gemeten in de luchtstroom van de gefixeerde koelventilator op
een afstandvan maximaal 1 à 1,5 m van het voertuig, 266 K (−
7 ºC) ± 2 K bedraagt.
5.2.9. Tijdens de werking van het voertuig moeten de verwarming en de
ontdooier uitgeschakeld zijn.
5.2.10. De in totaal gereden afstand of het totale aantal omwentelingen
van de rol wordt gemeten en geregistreerd.
5.2.11. Een voertuig met vierwielaandrijving wordt met twee aange-
dreven wielen getest. De totale last op de weg voor de instelling
van de rollenbank wordt bepaald wanneer het voertuig zich
bevindt in de operationele toestand waarvoor het primair bedoeld
is.
5.3. Uitvoering van de test
5.3.1. Voor het starten van de motor, de uitvoering van de test en de
monsterneming gelden de voorschriften van de punten 6.2 tot en
met 6.6 van bijlage III. De bemonstering begint vóór of bij de
aanvang van de procedure voor het starten van de motor en
eindigt aan het eind van de laatste fase van stationair draaien
van de laatste elementaire cyclus van deel 1 (stadscyclus) na
780 seconden.
De eerste rijcyclus begint met een periode van 11 seconden stati-
onair draaien zodra de motor is gestart.
5.3.2. Voor de analyse van de emissiemonsters gelden de voorschriften
van punt 7.2 van bijlage III. Bij de uitvoering van die analyse
moet de technische dienst zorgvuldig te werk gaan om conden-
satie van waterdamp in de emissiemonsterzakken te voorkomen.
5.3.3. Voor de berekening van de massaemissies gelden de voor-
schriften van punt 8 van bijlage III.
6. ANDERE EISEN
6.1. Ondoordachte strategie ter beperking van de emissies
6.1.1. Iedere ondoordachte strategie ter beperking van de emissies die
leidt tot een vermindering van de doelmatigheid van het emissie-1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 135
▼M15
beperkingssysteem onder normale bedrijfsomstandigheden bij het
rijden bij lage temperaturen, voorzover niet bestreken door de
standaard-emissietest, kan als een manipulatievoorziening worden
beschouwd.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 136
▼M9
BIJLAGE ►M15VIII◄
BESCHRIJVING VAN DE VEROUDERINGSPROEF VOOR CONTROLE
VAN DE DUURZAAMHEID VAN DE VOORZIENINGEN TEGEN
LUCHTVERONTREINIGING
1. INLEIDING
In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren
van een verouderingsproef van 80000 km voor het controleren
van de duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontrei-
niging in voertuigen met een motor met elektrische ontsteking of
compressieontsteking.
2. AAN DE PROEF ONDERWORPEN VOERTUIG
2.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden; de
motor en de voorzieningen tegen luchtverontreiniging moeten in
nieuwe staat zijn.
Voor deze proef mag hetzelfde voertuig als voor de proef van
type I worden gebruikt; deze proef van type I moet worden uitge-
voerd nadat het voertuig ten minste 3 000 km van de
verouderingscyclus van punt 5.1 heeft afgelegd.
3. BRANDSTOF
De duurzaamheidsproef wordt uitgevoerd met een geschikte in de
handel verkrijgbare brandstof.
4. ONDERHOUD EN AFSTELLINGEN VAN HET VOERTUIG
Onderhoud, afstellingen en gebruik van de bedieningsorganen van
het voertuig moeten overeenstemmen met de aanwijzingen van de
fabrikant.
5. TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE PROEFBAAN, DE
WEG OF DE ROLLENBANK
5.1. Testcyclus
Op de proefbaan, de weg of de rollenbank moet de afstand
worden afgelegd volgens het hierna beschreven rijschema (figuur
VII.5.1):
— de duurzaamheidsproef omvat elf cyclussen waarin telkens
6 km wordt afgelegd,
— tijdens de eerste negen cyclussen wordt het voertuig in het
midden van de cyclus viermaal tot stilstand gebracht, terwijl
de motor telkens gedurende 15 seconden stationair draait,
— normale acceleratie en vertraging,— vijf vertragingen, in het midden van elke cyclus, van de
cyclussnelheid tot 32 km/h; vervolgens wordt de snelheid
van het voertuig geleidelijk opgevoerd totdat opnieuw de
cyclussnelheidword t bereikt,
— de tiende cyclus wordt uitgevoerd met een constante snelheid
van 89 km/h,
— de elfde cyclus begint met een maximale acceleratie van stil-
stand tot 113 km/h. Halverwege wordt normaal geremd totdat
het voertuig tot stilstandkomt. Hierna volgt een period e van
15 seconden stationair draaien en een tweede maximale acce-
leratie.
Het schema wordt vervolgens vanaf het begin herhaald. De maxi-
mumsnelheid van iedere cyclus is in de onderstaande tabel
VII.5.1 gegeven:
Tabel►
M15VIII◄.5.1
Maximumsnelheid van iedere cyclus
Cyclus Snelheidin km/h
16 41970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 137
▼M14
▼M9
▼M9
Cyclus Snelheidin km/h
24 8
36 446 4
55 6
64 875 6
87 2
95 6
10 89
11 1131970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 138
▼M9
Figuur►M15VIII◄.5.1
Rijschema
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 139
▼M9
5.1.1. Op verzoek van de fabrikant kan een alternatief rijschema voor
de proef op de weg worden gebruikt. Die alternatieve rijschema's
moeten vooraf door de technische dienst worden goedgekeurd en
nagenoeg dezelfde gemiddelde snelheid, dezelfde verdeling van
de snelheden, hetzelfde aantal stilstanden per kilometer en
hetzelfde aantal acceleraties per kilometer hebben als het op de
proefbaan of de rollenbank gebruikte rijschema dat in punt 5.1
en figuur VII.5.1 is omschreven.
5.1.2. De duurzaamheidsproef of, naar keuze van de fabrikant, de gewij-
zigde duurzaamheidsproef wordt uitgevoerd totdat het voertuig
ten minste 80000 km heeft afgelegd.
5.2. Beproevingsapparatuur
5.2.1. Rollenbank
5.2.1.1. Wanneer de duurzaamheidsproef op een rollenbank plaatsvindt,
moet de rollenbank geschikt zijn om de in punt 5.1 beschreven
cyclus uit te voeren. De bank moet met name zijn voorzien van
systemen waarmede de traagheid en de rijweerstand worden gesi-
muleerd.
5.2.1.2. De rem wordt zodanig afgesteld dat het op de aangedreven
wielen uitgeoefende vermogen wordt geabsorbeerd bij een
constante snelheid van 80 km/h. De methoden die moeten worden
toegepast om dit vermogen te bepalen en de rem af te stellen, zijn
beschreven in aanhangsel 3 van bijlage III.
5.2.1.3. Het koelsysteem van het voertuig moet de werking van het voer-
tuig mogelijk maken bij temperaturen die overeenstemmen met
die welke op de weg worden verkregen (olie, water, uitlaatsys-
teem, enz.).
5.2.1.4. Bepaalde andere afstellingen en kenmerken van de rollenbank
worden geacht, in voorkomend geval, overeen te stemmen met
de beschrijvingen in bijlage III (bij voorbeeld mechanische of
elektronische traagheidssimulering).
5.2.1.5. Het voertuig mag, indien nodig, op een andere bank worden
geplaatst voor de emissiemetingen.
5.2.2. Beproeving op de proefbaan of de weg
Wanneer de duurzaamheidsproef op een proefbaan of op de weg
wordt uitgevoerd, moet de referentiemassa van het voertuig ten
minste gelijk zijn aan de massa die is gebruikt bij de proeven op
een rollenbank.
6. METING VAN VERONTREINIGINGSMISSIES
Aan het begin van de proef (0 km) en om de 10000 km
(± 400 km) of vaker op regelmatige afstanden totdat 80000 km
zijn afgelegd, worden de uitlaatemissies gemeten overeenkomstig
de proef van type I als omschreven in punt 5.3.1 van bijlage I.
Daarbij moet worden voldaan aan de grenswaarden die in punt
5.3.1.4 van bijlage I zijn vastgesteld.
Alle resultaten van uitlaatemissies worden uitgezet als functie van
de afgelegde afstand, afgerond op de meest nabije kilometer; door
al deze punten wordt de best passende rechte lijn getrokken die
met de kleinste-kwadratenmethode is bepaald. Bij deze bereke-
ning worden de testresultaten bij 0 km niet in aanmerking
genomen.
De gemeten waarden kunnen voor de berekening van de verslech-
teringsfactor alleen in aanmerking worden genomen indien de op
deze lijn geïnterpoleerde punten bij 6400 km en 80000 km
binnen de hierboven genoemde grenzen vallen. De gemeten
waarden kunnen nog in aanmerking worden genomen wanneer
een best passende rechte lijn een toepasselijke grenslijn met een
negatieve helling snijdt (het bij 6400 km geïnterpoleerde punt is
hoger dan het geïnterpoleerde punt bij 80000 km), terwijl, het
punt van de werkelijk gemeten waarde bij 80000 km beneden
de grenslijn ligt.
Een multiplicatieverslechteringsfactor voor de uitlaatemissie
wordt voor iedere verontreiniging als volgt berekend:1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 140
▼M15
▼M9
▼M9
DEF ¼Mi2
Mi1
waarin:
Mi1= massa van de geëmitteerde verontreiniging i in gram per
kilometer geïnterpoleerdbij 6400 km,
Mi2= massa van de geëmitteerde verontreiniging i in gram per
kilometer geïnterpoleerdbij 80000 km.
Deze geïnterpoleerde waarden worden berekend tot ten minste
vier cijfers na de komma alvorens de ene door de andere wordt
gedeeld om de verslechteringsfactor te bepalen. Het resultaat
wordt afgerond op drie cijfers na de komma.
Indien een verslechteringsfactor minder dan 1 bedraagt, wordt
deze verslechteringsfactor geacht gelijk te zijn aan 1.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 141
▼M15
BIJLAGE IX
SPECIFICATIES VAN REFERENTIEBRANDSTOFFEN
1. TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN
GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE ONTSTEKING
Type:Ongelode benzine
Parameter EenheidGrenswaarden (1)
Testmethode Publicatie
Minimum Maximum
Research-octaangetal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motor-octaangetal (MON) 85,0 — EN 25163 1993
Dichtheidbij 15 ºC kg/m3748 762 ISO 3675 1995
Dampspanning (Reid-methode)
— zomerperiode (2) kPa 56,0 60,0 EN 12 1993
Distillatie:
— beginkookpunt ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988
— verdampt bij 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— verdampt bij 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— eindkookpunt ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Residu % — 2 EN-ISO 3405 1988
Koolwaterstoffenanalyse:
— alkenen % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromaten (3) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzeen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 (1998) (2)
— verzadigde koolwaterstoffen % v/v — even-
wichtASTM D
13191995
Koolstof/waterstof-verhouding verslag verslag
Oxidatiebestendigheid (4) min 480 — EN-ISO 7536 1996
Zuurstofgehalte (5) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (2)
Gum (werkelijk) mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (2)
Zwavelgehalte (6) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596(1998) (2)
Kopercorrosie bij 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Loodgehalte g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforgehalte g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden werden vastgesteld aan de
hand van ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation to
methods of test”, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening werd gehouden met een
minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeghet minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er tochnaar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt, en de gemid-
delde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenzen zijn opgegeven. Indien moet worden
nagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259worden toegepast.
(
2) De maand van publicatie wordt t.z.t. ingevuld.
(3) De referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden als
bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn heeft een aromatengehalte
van. maximaal 35 % v/v. De Commissie zal zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk op 31 december 1999, eenwijziging van deze bijlage indienen waarin het marktgemiddelde tot uiting komt voor het aromatengehaltevan brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.
(
4) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die
gewoonlijk gebruikt worden om de raffinaderijbenzines te stabiliseren, maar additieven met een reini-
gende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet worden gebruikt.
(5) Het reële zuurstofgehalte voor brandstof die gebruikt wordt voor de type I- en type IV-proeven wordt gerap-
porteerd. Bovendien bedraagt het zuurstofgehalte van de referentiebrandstof die gebruikt wordt om eenvoertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden als bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4
van bijlage I bij deze richtlijn maximaal 2,3 %. De Commissie zal zo spoedig mogelijk, maar uiterlijk op1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 142
▼M15
31 december 1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het marktgemiddelde tot uiting komt
voor het zuurstofgehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van
Richtlijn 98/70/EG.
(6) Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor type-I-proeven wordt gerapporteerd.
Bovendien bedraagt het zwavelgehalte van de referentievloeistof die gebruikt wordt om een voertuig goedte keuren tegenover de grenswaarden als bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij
deze richtlijn maximaal 50 ppm. De Commissie zal zo spoeding mogelijk, maar uiterlijk op 31 december
1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het marktgemiddelde voor het zwavelgehalte vanbrandstof tot uiting komt ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 143
▼M15
2. TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN
GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET COMPRESSIEONTSTEKING
Type:Dieselbrandstof
Parameter EenheidGrenswaarden (1)
Testmethode Publicatie
Minimum Maximum
Getaangetal (2) 52,0 54,0 EN-ISO 5165 1998 (3)
Dichtheidbij 15 ºC kg/m3833 837 EN-ISO 3675 1995
Distillatie:
— 50 % vol punt ºC 245 — EN-ISO 3405 1988
— 95 % vol punt ºC 345 350 EN-ISO 3405 1988
— eindkookpunt ºC — 370 EN-ISO 3405 1988
Vlampunt ºC 55 — EN 22719 1993Verstoppingspunt van het filter
bij lage temperatuurºC — −5 EN 116 1981
Viscositeit bij 40 ºC mm
2/s 2,5 3,5 EN-ISO 3104 1996
Polycyclische aromatische kool-
waterstoffen% massa 3,0 6,0 IP 391 1995
Zwavelgehalte (4) mg/kg — 300 pr. EN-ISO/
DIS 145961998 (3)
Kopercorrosie — 1 EN-ISO 2160 1995
Conradsonkoolwaterstofresidu
(10 % distillatieresidu)% massa — 0,2 EN-ISO 10370 1995
Asgehalte % massa — 0,01 EN-ISO 6245 1995
Watergehalte % massa — 0,05 EN-ISO 12937 (1998) (3)
Neutraliesatiegetal (sterk zuur) mg
KOH/g— 0,02 ASTM D 974-
951998 (3)
Oxidatiebestendigheid (5) mg/ml — 0,025 EN-ISO 12205 1996
Polycyclische aromatische kool-
waterstoffen volgens nieuwe en
betere methode% m/m — — EN 12916 (1997) (3)
(1) De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden werden vastgesteld aan de
hand van ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation tomethods of test”, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening werd gehouden met eenminimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeghet minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch
naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt en de gemid-delde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenzen zijn opgegeven. Indien moet wordennagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259worden toegepast.
(
2) Het opgegeven gebiedvoor het cetaangetal is niet in overeenstemming met d e eis van een minimum van 4R.
Bij geschillen tussen de brandstofleverancier en de gebruiker kunnen de eisen van ISO 4259 evenwelworden gebruikt om die geschillen op te lossen mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaaldemetingen, in voldoende aantal om de vereiste nauwkeurigheid te bereiken, worden verricht.
(
3) De maand van publicatie wordt t.z.t. ingevuld.
(4) Het reële zwavelgehalte van brandstof die gebruikt wordt voor de type I-proef wordt gerapporteerd. Boven-
dien bedraagt het zwavelgehalte van de referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed tekeuren tegenover de grenswaarden als bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I vandeze richtlijn maximaal 50 ppm. De Commissie zal zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk op 31 december1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het marktgemiddelde tot uiting komt voor hetzwavelgehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage IV van Richtlijn 98/
70/EG.
(
5) Ook al wordt de stabiliteit ten aanzien van oxidatie onder controle gehouden, toch zal de houdbaarheid
waarschijnlijk beperkt zijn. De leverancier dient om advies te worden gevraagd over de voorwaarden en deduur van de opslag.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 144
▼M15
3. TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET WORDEN
GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE ONTSTEKING
MET DE TYPE VI-PROEF BIJ LAGE TEMPERATUREN(1)
Type:Ongelode superbenzine
Parameter EenhedGrenswaarden (2)
Testmethode Publicatie
Minimum Maximum
Research-octaangetal (RON) 95,0 — EN 25164 1993
Motor-octaangetal (MON) 85,0 — EN 25163 1993
Dichtheidbij 15 ºC kg/m3748 775 ISO 3675 1995
Dampspanning (Reid-methode) kPa 56,0 95,0 EN 12 1993
Distillatie:
— beginkoopunt ºC 24 40 EN-ISO 3405 1988— verdampt bij 100 ºC % v/v 49,0 57,0 EN-ISO 3405 1988
— verdampt bij 150 ºC % v/v 81,0 87,0 EN-ISO 3405 1988
— eindkooppunt ºC 190 215 EN-ISO 3405 1988
Residu % — 2 EN-ISO 3405 1988
Koolwaterstoffenanalyse
— alkenen % v/v — 10 ASTM D
13191995
— aromaten (
4) % v/v 28,0 40,0 ASTM D
13191995
— benzeen % v/v — 1,0 pr. EN 12177 (1998) (3)
— verzadigde koolwaterstoffen — even-
wichtASTM D
13191995
Koolstof/waterstof-verhouding verslag verslag
Oxidatiebestandigheid (5) min. 480 — EN-ISO 7536 1996
Zuurstofgehalte (6) % m/m — 2,3 EN 1601 (1997) (3)
Gum (werkelijk) mg/ml — 0,04 EN-ISO 6246 (1997) (3)
Zwavelgehalte (7) mg/kg — 100 pr. EN-ISO/
DIS 14596[1998] (3)
Kopercorrosie bij 50 ºC — 1 EN-ISO 2160 1995
Loodgehalte g/l — 0,005 EN 237 1996
Fosforgehalte g/l — 0,0013 ASTM D
32311994
(1) Benzine met de specificatie van bovenstaande tabel moet in type VI-proeven bij lage temperaturen worden
gebruikt, wanneer de fabrikant niet specifiek de brandstof in punt 1 van deze bijlage kiest overeenkomstigpunt 3.4 van bijlage VII.
(
2) De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden werden vastgesteld aan de
hand van ISO 4259 „Petroleum products — Determination and application of precision data in relation tomethods of test”, terwijl voor het vastleggen van een minimumwaarde rekening werd gehouden met eenminimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en minimumwaarde bedroeghet minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een brandstof er toch
naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximumwaarde 2R bedraagt en de gemid-delde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en minimumgrenzen zijn opgegeven. Indien moet wordennagegaan of een brandstof al dan niet voldoet aan de voorwaarden van de specificaties, moet ISO 4259worden toegepast.
(
3) De maand van publicatie wordt t.z.t. ingevuld.
(4) De referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de grenswaarden in
kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn heeft een aromatengehalte van maximaal35 % v/v. De Commissie zal zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk op 31 december 1999, een wijziging vandeze bijlage indienen waarin het marktgemiddelde tot uiting komt voor het aromatengehalte van brandstof
ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.
(
5) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief maken en die
gewoonlijk gebruikt worden om de raffinaderijbenzines te stabiliseren maar additieven met een reinigende/dispergerende werking of oplosolie mogen niet worden gebruikt.
(
6) Het reële zuurstofgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor type VI-proeven wordt gerapporteerd.
Bovendien bedraagt het zuurstofgehalte van de referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig
goed te keuren tegenover de grenswaarden als bedoeld in kolom B van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlageI bij deze richtlijn maximaal 2,3 %. De Commissie zal zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk op 31 december1999, een wijziging van deze richtlijn indienen waarin het marktgemiddelde tot uiting komt voor het zuur-stofgehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/
EG.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 145
▼M15
(7) Het reële zwavelgehalte van de brandstof die gebruikt wordt voor type VI-proeven wordt gerapporteerd.
Bovendien heeft de referentiebrandstof die gebruikt wordt om een voertuig goed te keuren tegenover de
grenswaarden als bedoeld in kolom H van de tabel in punt 5.3.1.4 van bijlage I bij deze richtlijn eenzwavelgehalte van maximaal 50 ppm. De commissie zal zo spoedig mogelijk, doch uiterlijk op 31 december1999, een wijziging van deze bijlage indienen waarin het marktgemiddelde tot uiting komt voor het zwavel-gehalte van brandstof ten opzichte van de brandstof als omschreven in bijlage III van Richtlijn 98/70/EG.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 146
▼M14
BIJLAGE IXa
SPECIFICATIES VAN GASVORMIGE REFERENTIEBRANDSTOFFEN
1.Technische eigenschappen van de referentiebrandstoffen voor LPG
Brandstof A Brandstof B Testmethode
Samenstelling % vol. ISO 7941
C3 % vol. 30 ± 2 85 ±2
C4 % vol. rest rest< C3, > C4 % vol. max. 2 % max. 2 %Alkenen % vo.l 9 ± 3 12 ± 3
Verdampingsresidu ppm max. 50 max. 50 NFM 41-015
Watergehalte geen geen visuele
inspectie
Zwavelgehalte ppm
massa (*)max. 50 max. 50 EN 24260
Zwavelwaterstof geen geen
Kopercorrosie grenswaarde klasse 1 klasse 1 ISO 625 1 (**)
Geur karakteris-
tiekekarakteris-
tieke
MON min. 89 min. 89 EN 589
Bijlage B
(*) In standaardomstandigheden te bepalen waarde (293,2 K (20 ºC) en 101,3 kPa).
(**) Het is mogelijk dat deze methode geen juiste bepaling van de aanwezigheid van corroderende materialen
oplevert, indien het monster corrosieremmers bevat of andere chemische stoffen die de corrosieve werking
van het monster op de koperstrip verminderen. De toevoeging van dergelijke verbindingen uitsluitend en
alleen om de testmethode te beïnvloeden is dan ook verboden.
2.Technische eigenschappen van referentiebrandstoffen voor aardgas
Referentiebrandstoffen G20
Karakteristiek Eenheden Bases Grenswaarden Testmethode
Min. Max.
Samenstelling
Methaan 100 99 100Balans %molc — — 1 ISO 6974
[Inerts C
2/C2+]
N2
Zwavelgehalte mg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-51970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 147
▼M14
Referentiebrandstoffen G25
Karakteristiek Eenheden Bases Grenswaarden Testmethode
Min. Max.
Samenstelling
Methaan 86 84 88
Balans %molc — — 1 ISO 6974[Inerts C
2/C2+]
N214 12 16
Zwavelgehalte mg/m3</>(*) — — 50 ISO 6326-5
(*) Waarde te bepalen onder standaardomstandigheden 293,2 K (20 ºC) en 101,3 kPa.
De Wobbe-index is de verhouding tussen de calorische waarde van het gas
per volume-eenheid en de vierkantswortel van de relatieve dichtheid daarvan
onder dezelfde referentieomstandigheden:
Wobbe-index ¼Hgaspρlucht =pρgas
waarin
Hgas= calorische waarde van de brandstof in MJ/m3bij 0 ºC
ρlucht= dichtheid van de lucht bij 0 ºC
ρgas= dichtheid van de brandstof bij 0 ºC.
De Wobbe-index wordt bruto of netto genoemd al naar gelang de calorische
waarde de bruto of netto calorische waarde is.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 148
▼M12
BIJLAGE ►M15X◄
MODEL
(maximumformaat: A 4 (210 × 297 mm))
EEG-TYPEGOEDKEURINGSFORMULIER
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 149
▼M12
Aanhangsel
Addendum bij het EEG-typegoedkeuringsformulier nr. …
betreffende de typegoedkeuring van een voertuig met betrekking tot Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk
gewijzigdbij Richtlijn …/…/EG
►(1)M15
►(2) (3) (4)M161970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 150
▼M12
►(1) (2)M15
►(3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)(11) (12)(13) (14)(15) (16) (17)(18) (19)(20) (21)(22)M161970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 151
▼M15
BIJLAGE XI
DIAGNOSTISCHE BOORDSYSTEMEN (OBD-SYSTEMEN) VOOR
MOTORVOERTUIGEN
1. INLEIDING
Deze bijlage betreft de functionele aspecten van diagnostische boord-
systemen (OBD-systemen) ter beperking van de emissies van
motorvoertuigen.
2. DEFINITIES
In deze bijlage wordt verstaan onder:
2.1. „OBD-systeem”, een diagnostisch boordsysteem voor emissiebeperking
dat bij een storing dankzij in computergeheugen opgeslagen foutcodes
in staat is aan te geven in welk gebied de storing vermoedelijk is opge-
treden;
2.2. „voertuigtype”, een categorie motorvoertuigen die geen onderlinge
verschillen vertonen wat betreft de essentiële kenmerken van de motor
en het OBD-systeem als gedefinieerd in aanhangsel 2;
2.3. „voertuigfamilie”, een door de fabrikant gedefinieerde groep voertuigen
waarvan de emissie en het OBD-systeem op grond van het ontwerp van
deze voertuigen geacht worden soortgelijke kenmerken te vertonen;
elke motor van deze familie dient aan de voorschriften van deze richt-
lijn te voldoen;
2.4. „emissiebeperkingssysteem”, een elektronische motorbesturing en alle
voor de emissie relevante onderdelen van het uitlaat- en het verdam-
pingssysteem die ingangssignalen ontvangen van of uitgangssignalen
aanbieden aan de motorbesturing;
2.5. „storingsindicator (MI)”, een optische of akoestische indicator die de
bestuurder van het voertuig duidelijk op de hoogte brengt van een
storing in een van de voor de emissie relevante onderdelen die op het
OBD-systeem zijn aangesloten of in het OBD-systeem zelf;
2.6. „storing”, een fout in een voor de emissie relevant onderdeel of systeem
die ertoe kan leiden dat de emissies de grenswaarden van punt 3.3.2
overschrijden;
2.7. „secundaire lucht”, lucht die door middel van een pomp, aanzuigklep of
ander systeem in het uitlaatsysteem wordt gebracht en die de oxidatie
van koolwaterstoffen en CO in de uitlaatgassen moet bevorderen;
2.8. „ontstekingsfout”, het niet ontbranden van het mengsel in de cilinder
van een motor met elektrische ontsteking door het ontbreken van een
vonk, gebrekkige brandstofdosering, slechte compressie of andere
oorzaken. In termen van OBD-bewaking is het het percentage ontste-
kingsfouten op het totale aantal ontstekingspogingen (volgens de
opgave van de fabrikant) dat leidt tot overschrijding van grenswaarden
van punt 3.3.2 of tot oververhitting van de katalysator of katalysatoren
met onherstelbare schade als gevolg;
2.9. „proef van type I”, de in bijlage III, aanhangsel 1, gedefinieerde rijcy-
clus (delen 1 en 2) die bij de emissiekeuring wordt doorlopen;
2.10. „rijcyclus”, het starten van de motor, gevolgd door een rijtraject waarop
een eventuele storing aan het licht zou komen en het uitschakelen van
de motor;
2.11. „warmloopcyclus”, het inrijden van het voertuig totdat de temperatuur
van de koelvloeistof met ten minste 22 K ten opzichte van de start-
waarde is toegenomen en ten minste 343 K (70 ºC) bedraagt;
2.12. „brandstoffijnafstelling”, op basis van terugkoppeling uitgevoerde
correcties op de brandstofbasisafstelling. Met kortetermijnbrandstoffij-
nafstelling wordt gedoeld op dynamische of momentele correcties. Met
langetermijnbrandstoffijnafstelling wordt gedoeld op geleidelijkere
correcties op het brandstofkalibratieschema. Deze langetermijncorrec-
ties compenseren de verschillen tussen de voertuigen en geleidelijke
veranderingen die zich in de loop der tijd voordoen;
2.13. „berekende belastingwaarde (CLV)”, het quotiënt van de momentane
waarde en de piekwaarde van de luchtstroom, waarbij de piekwaarde
wordt gecorrigeerd voor de hoogte, voorzover bekend. Deze definitie
levert een dimensieloos getal op dat niet motorspecifiek is en de onder-1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 152
▼M15
houdsmonteur een indruk geeft van het percentage van de motorcapaci-
teit dat wordt benut (gasklep volledig open is 100 %):
CLV ¼momentane waarde luchtstroom
piekwaarde luchtstroom ðop zeeniveau Þ/C2luchtdruk ðop zeeniveau Þ
barometerdruk
2.14. „permanente voorinstelling”, een situatie waarin de motorbesturing
permanent is overgeschakeldin een standwaarin het ingangssignaal
van een defect onderdeel of systeem niet langer nodig is, aangezien
door dit defecte onderdeel of systeem de voertuigemissies zouden
toenemen tot boven de grenswaarden van punt 3.3.2;
2.15. „energieafname-eenheid”, een door de motor bekrachtigde voorziening
waarmee in het voertuig gemonteerde hulpapparatuur van energie wordt
voorzien;
2.16. „toegang”, het beschikbaar zijn van alle met de emissies verband
houdende OBD-gegevens, met inbegrip van alle foutcodes, die voor
inspectie, diagnose, onderhoud of reparatie van de met de emissies
verband houdende onderdelen van het voertuig noodzakelijk zijn, via
de seriële poort van de uniforme diagnosestekker (overeenkomstig
aanhangsel 1, punt 6.5.3.5, van deze bijlage);
2.17. „volledige toegang”,
— toegang waarvoor geen alleen van de fabrikant verkrijgbare
toegangscode of soortgelijke installatie vereist is of
— toegang die interpretatie van de verstrekte gegevens mogelijk
maakt, zonder de noodzaak van unieke decodeerinformatie tenzij
die informatie zelf gestandaardiseerd is;
2.18. „gestandaardiseerd”, het feit dat alle datastream-informatie, met inbe-
grip van alle gebruikte foutcodes, alleen mag worden verstrekt in
overeenstemming met industrienormen die door hun duidelijk
omschreven model en de toegestane opties, een maximale harmonisatie
in de voertuigindustrie bewerkstelligen, en waarvan het gebruik uit
hoofde van deze richtlijn uitdrukkelijk is toegestaan.
2.19. „reparatie-informatie”, iedere vorm van informatie die noodzakelijk is
voor diagnose, onderhoud en reparatie van het voertuig en die de fabri-
kant ook beschikbaar stelt aan zijn geautoriseerde handelaren/
reparatiebedrijven. Tot deze informatie behoren onder meer service-
handboeken, technische aanwijzingen, diagnoseaanwijzingen (bijvoor-
beeldmin./max.-richtwaard en voor metingen), schakelschema's, het
identificatienummer voor de calibratie van de programmatuur dat vantoepassing is op een voertuigtype, aanwijzingen voor individuele en
specifieke gevallen, over instrumenten en apparaten verstrekte infor-
matie, dataframe-informatie en bidirectionele controle- en
testgegevens. De fabrikant is niet verplicht om informatie beschikbaar
te stellen die valt onder intellectuele-eigendomsrechten of die specifieke
knowhow vormt voor de fabrikanten en/of de OEM-leveranciers: in dat
geval wordt de nodige technische informatie niet ten onrechte gewei-
gerd.
2.20. „gebrek”, met betrekking tot OBD-systemen voor voertuigen, dat een of
twee afzonderlijke onderdelen of systemen die worden bewaakt, tijde-
lijke of permanente bedrijfskarakteristieken vertonen die afbreuk doen
aan de voor het overige efficiënte OBD-bewaking van die onderdelen
of systemen of niet aan alle overige nader beschreven vereisten voor
OBD-systemen voldoen. Voertuigen kunnen worden goedgekeurd, gere-
gistreerd en verkocht met dergelijke gebreken overeenkomstig de
voorschriften van punt 4 van deze bijlage.
3. VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN
3.1. Alle voertuigen moeten voorzien zijn van een OBD-systeem dat zo
ontworpen, geconstrueerden in het voertuig geïnstalleerdis, d at het in
staat is teruglopende prestaties of een bepaalde storing tijdens de
periode waarin het voertuig in gebruik is, op te sporen. Daarbij dient
de keuringsinstantie te accepteren dat voertuigen die een grotere afstand
hebben afgelegd dan bij de in punt 3.3.1 bedoelde duurproef van type
V, enige achteruitgang van de prestaties van het OBD-systeem
vertonen, in die zin dat de emissiegrenzen van punt 3.3.2 mogen
worden overschreden voordat het OBD-systeem de bestuurder van het
voertuig op een storing attendeert.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 153
▼M16
▼M15
▼M16
3.1.1. Het OBD-systeem moet volledig toegankelijk en gestandaardiseerd zijn
voorzover deze toegang vereist is voor controle, diagnose, onderhoud of
reparatie van het voertuig. Alle met de emissies gerelateerde foutcodes
moeten in overeenstemming zijn met punt 6.5.3.4 van aanhangsel 1 van
deze bijlage.
3.1.2. Uiterlijk drie maanden nadat de fabrikant een geautoriseerde handelaar/
reparatiebedrijf binnen de Gemeenschap reparatie-informatie heeft
verstrekt, dient de fabrikant die informatie (met inbegrip van alle laterewijzigingen en toevoegingen) tegen betaling van een redelijke en niet-
discriminerende vergoeding ter beschikking te stellen en de goedkeu-
ringsautoriteit daarvan op de hoogte te brengen.
Indien dit voorschrift niet wordt nageleefd, treft de goedkeuringsautori-
teit passende maatregelen overeenkomstig de voor de typegoedkeuring
en de veldproef voorgeschreven procedure, teneinde de beschikbaarheid
van de reparatie-informatie te waarborgen.
3.2. Het OBD-systeem moet zo ontworpen, geconstrueerden in het voertuig
geïnstalleerd zijn dat het onder normale gebruiksomstandigheden aan de
voorschriften van deze bijlage voldoet.
3.2.1.Tijdelijke deactivering van het OBD-systeem
3.2.1.1. Een fabrikant mag het OBD-systeem deactiveren wanneer de bewa-
kingsmogelijkheden door een te laag brandstofpeil worden beïnvloed.
Deactivering mag niet gebeuren wanneer het brandstofpeil in het brand-
stofreservoir meer dan 20 % van de nominale capaciteit van het
brandstofreservoir bedraagt.
3.2.1.2. Een fabrikant mag het OBD-systeem deactiveren als de omgevingstem-
peratuur bij het starten van de motor lager is dan 266 K (−7 ºC) of als
de hoogte meer dan 2 500 m boven zeeniveau bedraagt, mits de fabri-
kant gegevens en/of een technisch rapport overlegt waaruit voldoende
blijkt dat de bewaking onder dergelijke omstandigheden onbetrouwbaar
is. Een fabrikant mag ook om deactivering van het OBD-systeem bij
een andere starttemperatuur verzoeken indien hij door middel van gege-
vens en/of een technisch rapport tegenover de keuringsinstantie
aantoont dat onder dergelijke omstandigheden een foute diagnose zou
worden gesteld.
3.2.1.3. Bij voertuigen waarop energieafname-eenheden kunnen worden
geïnstalleerd, is deactivering van de relevante bewakingssystemen
toegestaan, mits dit alleen gebeurt wanneer de energieafname-eenheid
actief is.
3.2.2.Ontstekingsfout — voertuigen met elektrische ontsteking
3.2.2.1. Fabrikanten mogen bij een specifiek motortoerental en een specifieke
belasting een hoger percentage ontstekingsfouten vaststellen dan opge-
geven aan de keuringsinstantie, indien tegenover de keuringsinstantie
kan worden aangetoond dat de detectie van lagere percentages ontste-
kingsfouten onbetrouwbaar zou zijn.
3.2.2.2. Wanneer een fabrikant tegenover de keuringsinstantie kan aantonen dat
de detectie van een hoger percentage ontstekingsfouten nog steeds niet
uitvoerbaar is of dat geen onderscheid mogelijk is tussen ontstekings-
fouten en andere verschijnselen (bv. oneffen wegen, schakelen, na het
starten van de motor, enz.), mag het bewakingssysteem voor de ontste-
kingsfouten onder deze omstandigheden worden gedeactiveerd.
3.3.Beschrijving van de proeven
3.3.1. De proeven worden volgens de testprocedure van aanhangsel 1 bij deze
bijlage verricht met het voertuig dat gebruikt is bij de in bijlage VIII
bedoelde duurproef van type V. De proeven vinden na afloop van de
duurproef van type V plaats. Wanneer geen duurproef van type V wordt
uitgevoerd of op verzoek van de fabrikant mag voor de OBD-proeven
een voldoende oud en representatief voertuig worden gebruikt.
3.3.2. Het OBD-systeem moet een storing in een voor de emissies relevant
onderdeel of systeem aangeven, wanneer die storing ertoe leidt dat de
emissies de onderstaande grenswaarden overschrijden:1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 154
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
Referentiemassa
(RW)
(kg)Massa koolmo-
noxideMassa totale
koolwater-
stoffenMassa stikstof-
oxidenDeel-
tjes-
mass-
a(1)
(CO)
L1
(g/km)(THC)
L2
(g/km)(NOx)
L3
(g/km)(PM)
L4
(g/km)
Categorie KlasseBenzi-
neDieselBenzi-
neDieselBenzi-
neDiesel Diesel
M(2)(4) — alle 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
N1(3)(4)IR W ≤1305 3,20 3,20 0,40 0,40 0,60 1,20 0,18
II 1305<RW ≤1760 5,80 4,00 0,50 0,50 0,70 1,60 0,23
III 1760 < RW 7,30 4,80 0,60 0,60 0,80 1,90 0,28
(1) Voor motoren met compressieontsteking.
(2) Met uitzondering van voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.
(3) Alsmede de in noot 2 bedoelde voertuigen van categorie M.
(4) Het in artikel 3, lid 1, van deze richtlijn bedoelde voorstel van de Commissie dient de OBD-grens-
waarden voor 2005/6 voor M1-e nN1-voertuigen te bevatten.
3.3.3.Bewakingsvoorschriften voor motorvoertuigen met elektrische ontste-
king
Om te voldoen aan de eisen van punt 3.3.2 dient het OBD-systeem ten
minste de volgende gebeurtenissen te detecteren:
3.3.3.1. vermindering van de efficiëntie van de katalysator voor HC-emissies
alleen. Het staat de fabrikanten vrij de voorste katalysator alleen of in
combinatie met de volgende katalysator(en) te bewaken. Elke bewaakte
katalysator of combinatie van katalysatoren wordt geacht slecht te func-
tioneren wanneer de emissies de HC-grenswaarde overschrijden die in
de tabel in punt 3.3.2 is gegeven;
3.3.3.2. ontstekingsfout in het werkingsgebied van de motor dat begrensd wordt
door:
a) een maximumtoerental van 4 500 min−1of, indien lager, 1 000 min−1
boven het hoogste toerental dat tijdens de proef van type I optreedt;
b) de positieve koppelkromme (d. w. z. de motorbelasting in de vrij-
stand);
c) een lijn door de volgende werkpunten van de motor: het punt van de
positieve koppelkromme bij 3 000 min−1en een punt op de lijn van
het maximumtoerental als gedefinieerd onder a) bij een druk in het
inlaatspruitstuk die 13,33 kPa onder die van de positieve koppel-
kromme ligt;
3.3.3.3. achteruitgang van de zuurstofsensor;
3.3.3.4. storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebeperkingssys-
teem of van voor de emissie relevante onderdelen of systemen van de
aandrijving die op een computer zijn aangesloten, waardoor de emissies
via de uitlaat de grenswaarden van punt 3.3.2 kunnen overschrijden;
3.3.3.5. tenzij anders gedetecteerd, circuitonderbreking in andere voor de
emissie relevante onderdelen van de aandrijving die op een computer
zijn aangesloten, metrobegrip van eventuele sensoren die het vervullen
van bewakingsfuncties mogelijk maken;
3.3.3.6. ten minste circuitonderbreking in de elektronische regeling van de
spoelklep van het verdampingsemissiebeperkingssysteem.
3.3.4.Bewakingsvoorschriftenvoormotorvoertuigenmetcompressieontsteking
Om te voldoen aan de eisen van punt 3.3.2 moet het OBD-systeem ten
minste de volgende gebeurtenissen aangeven:1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 155
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
3.3.4.1. indien gemonteerd, vermindering van de efficiëntie van de katalysator;
3.3.4.2. indien gemonteerd, aantasting van de effectiviteit en integriteit van de
deeltjesvanger;
3.3.4.3. circuitonderbreking in of volledige functionele storing van de elektroni-
sche doseer- en timingactuators van het brandstofinspuitsysteem;
3.3.4.4. storing in andere onderdelen of systemen van het emissiebeperkingssys-
teem of van voor de emissie relevante onderdelen of systemen van de
aandrijving die op een computer zijn aangesloten, waardoor de emissies
via de uitlaat de grenswaarden van punt 3.3.2 kunnen overschrijden;
voorbeelden van dergelijke systemen of onderdelen zijn die voor de
bewaking en regeling van de massastroom van de lucht, de volumes-
troom (en temperatuur) van de lucht, de compressordruk en de druk in
het inlaatspruitstuk (en de relevante sensoren om deze grootheden te
meten);
3.3.4.5. tenzij anders gedetecteerd, circuitonderbreking in andere voor de
emissie nodige onderdelen van de aandrijving die op een computer
zijn aangesloten.
3.3.5. Fabrikanten mogen tegenover de keuringsinstantie aantonen dat
bepaalde onderdelen of systemen niet hoeven te worden bewaakt als
de emissiegrenzen van punt 3.3.2 zelfs bij een totale uitval of verwijde-
ring niet worden overschreden.
3.4. Bij het starten van de motor moet een reeks diagnostische controles
worden gestart die ten minste één keer moet worden afgerond, mits
aan de testvoorwaarden is voldaan. Deze testvoorwaarden moeten zo
worden gekozen dat hieraan onder normale rijomstandigheden, zoals
die worden gesimuleerd met de proef van type I, is voldaan.
3.5.Activering van de storingsindicator
3.5.1. Het OBD-systeem dient over een storingsindicator (MI) te beschikken
die zich op een voor de voertuigbestuurder in het oog vallende plaats
bevindt. De MI mag niet voor andere doeleinden worden gebruikt,
tenzij om de bestuurder te wijzen op de uitvoering van procedures
voor het starten of het bedrijf in noodsituaties. De MI dient onder alle
redelijke verlichtingsomstandigheden zichtbaar te zijn. In geactiveerde
toestand moet de MI een symbool tonen dat aan ISO 2575(1) voldoet.
Een voertuig mag niet worden uitgerust met meer dan één algemene MI
voor emissiegerelateerde problemen. Afzonderlijke specifieke waar-
schuwingslampjes (bijv. voor het remsysteem, sluiting van de
veiligheidsgordels, oliedruk enz.) zijn toegestaan. Het gebruik van de
kleur rood voor de MI is verboden.
3.5.2. Voor strategieën waarbij meer dan twee conditioneringscycli nodig zijn
voordat de MI geactiveerd wordt, moet de fabrikant data en/of een tech-
nisch rapport overleggen waaruit genoegzaam blijkt dat zijn
bewakingssysteem even effectief en snel is in het opsporen van terug-
lopende prestaties van onderdelen. Strategieën waarbij gemiddeld meer
dan tien rijcycli nodig zijn voordat de MI geactiveerd wordt, zijn
onaanvaardbaar. De MI moet ook worden geactiveerd wanneer de
motorregeling overschakelt op een permanente voorinstelling waarbij
de emissiegrenzen van punt 3.3.2 worden overschreden. De MI moet
een bepaaldwaarschuwingssignaal geven, bijvoorbeeldin d e vorm van
een knipperlicht, gedurende elke periode waarin het percentage ontste-
kingsfouten zo hoog is dat het volgens de opgave van de fabrikant
schadelijk wordt geacht voor de katalysator. De MI dient eveneens te
worden geactiveerd wanneer de sleutel in het contact wordt gestoken
en in de garagestand wordt gedraaid vóór het starten of aantrappen
van de motor. Daarna moet deze worden gedeactiveerd, zodra de motor
is gestart zonder dat een storing is waargenomen.
3.6.Opslag van de foutcodes
Het OBD-systeem moet codes registreren die de status van het emissie-
beperkingssysteem aangeven. Afzonderlijke statuscodes worden
gebruikt om vast te stellen of een emissiebeperkingssysteem goedfunc-
tioneert of dat het voertuig nog langer moet worden gebruikt voordat
een volledige evaluatie mogelijk is. Wanneer de MI op grond van1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 156
(1) Internationale norm ISO 2575-1982 (E), „Roadvehicles — Symbols for controls ind i-
cators andtell-tales”, symbool nummer 4.36.▼M16
▼M15
▼M15
teruglopende prestaties, storing of overschakeling naar een permanente
voorinstelling wordt geactiveerd, moet de foutcode worden geregi-
streerd en moet de aard van de storing worden bepaald met behulp
van deze foutcode.
3.6.1. De afstand die het voertuig heeft afgelegd terwijl de MI is geactiveerd,
moet elk moment beschikbaar zijn via de seriële poort op de gestan-
daardiseerde linkconnector(1).
3.6.2. Bij voertuigen met elektrische ontsteking hoeven de cilinders waarin
een ontstekingsfout optreedt niet eenduidig te worden bepaald, indien
bij een ontstekingsfout voor elke cilinder of combinatie van cilinders
een andere code wordt opgeslagen.
3.7.Deactivering van de MI
3.7.1. Zodra een percentage ontstekingsfouten dat schadelijk wordt geacht
voor de katalysator (volgens de opgave van de fabrikant), zich niet
langer voordoet of zodra het toerental of de belasting van de motor
zodanig is veranderd dat het percentage ontstekingsfouten niet langer
schadelijk is voor de katalysator, mag de MI weer naar de vorige acti-
veringsstand worden geschakeld van de eerste rijcyclus waarin het
percentage ontstekingsfouten werd gedetecteerd en in de volgende rijcy-
clussen in de normale stand worden geschakeld. Indien de MI weer naar
de vorige activeringsstand wordt geschakeld, mogen de desbetreffende
foutcodes en opgeslagen foutcontextgegevens worden gewist.
3.7.2. Bij alle andere storingen mag de MI worden gedeactiveerd na drie
opeenvolgende rijcycli waarin de storing niet meer door het bewakings-
systeem dat de MI heeft geactiveerd, wordt gedetecteerd, indien
tenminste geen andere storing wordt gedetecteerd waardoor de MI onaf-
hankelijk zou worden geactiveerd.
3.8.Wissen van foutcodes
3.8.1. Het OBD-systeem mag een foutcode, de afgelegde afstand en de fout-
contextgegevens wissen indien dezelfde fout niet opnieuw wordt
geregistreerdbinnen 40 warmloopcycli van d e motor.
4. VOORSCHRIFTEN BETREFFENDE DE TYPEGOEDKEURING
VAN OBD-SYSTEMEN
4.1. Een fabrikant kan de keuringsinstantie verzoeken een OBD-systeem
voor typegoedkeuring te aanvaarden, ook al vertoont het systeem een
of meer gebreken, zodat niet ten volle is voldaan aan de specifieke
voorschriften van deze bijlage.
4.2. Bij de behandeling van het verzoek gaat de keuringsinstantie na of nale-
ving van de voorschriften van deze bijlage onhaalbaar of onredelijk is.
De keuringsinstantie houdt rekening met gegevens van de fabrikant
betreffende factoren zoals, maar niet uitsluitend, technische uitvoerbaar-heid, doorlooptijd en productiecyclussen, met inbegrip van de
geleidelijke introductie of stopzetting van de productie van motoren of
voertuigmodellen en geprogrammeerde computerupgrades, de mate
waarin het resulterende OBD-systeem in staat zal zijn aan de voor-
schriften van deze richtlijn te voldoen en waarin de fabrikant werkelijk
ernaar heeft gestreefd aan de voorschriften van deze richtlijn te
voldoen.
4.2.1. De keuringsinstantie aanvaardt geen verzoeken in verband met
gebreken waarbij een diagnostisch bewakingssysteem volledig
ontbreekt.
4.2.2. De keuringsinstantie aanvaardt geen verzoeken in verband met
gebreken waarbij niet wordt voldaan aan de in punt 3.3.2 vermœlde
grenswaarden voor OBD-systemen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 157
(1) Deze eis geldt alleen vanaf 1 januari 2003 voor nieuwe voertuigtypen met een elektro-
nische snelheidsregistratie in het motormanagementsysteem. Voor alle nieuwevoertuigtypen die vanaf 1 januari 2005 in het verkeer worden gebracht, zal het verplicht
zijn.▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
4.3. Bij het bepalen van de volgorde van gebreken worden voor motoren
met elektrische ontsteking eerst gebreken in verbandmet d e punten
3.3.3.1, 3.3.3.2 en 3.3.3.3 van deze bijlage onderzocht en voor motoren
met compressieontsteking eerst de punten 3.3.4.1, 3.3.4.2 en 3.3.4.3 van
deze bijlage.
4.4. Voor of bij de typegoedkeuring worden geen gebreken aanvaard in
verband met de voorschriften van punt 6.5, met uitzondering van punt
6.5.3.4, van aanhangsel 1 van deze bijlage.
4.5.Voor gebreken toegestane termijnen
4.5.1. Een gebrek mag nog twee jaar na de datum van typegoedkeuring van
het voertuigtype blijven bestaan, tenzij afdoende kan worden aange-
toond dat ingrijpende wijzigingen in het voertuig zelf en extra
productietijd na die twee jaar noodzakelijk zijn om het gebrek te
verhelpen. In dat geval mag het gebrek blijven bestaan gedurende een
periode van maximaal drie jaar.
4.5.2. Een fabrikant kan verzoeken dat de instantie die de oorspronkelijke
typegoedkeuring heeft verleend, met terugwerkende kracht een gebrek
aanvaardt, wanneer een dergelijk gebrek na de oorspronkelijke type-
goedkeuring wordt ontdekt. In dat geval mag het gebrek nog twee jaar
na de datum van kennisgeving aan de keuringsinstantie blijven bestaan,
tenzij afdoende kan worden aangetoond dat ingrijpende wijzigingen in
het voertuig zelf en extra productietijd na die twee jaar noodzakelijk
zijn om het gebrek te verhelpen. In dat geval mag het gebrek blijven
bestaan gedurende een periode van maximaal drie jaar.
4.6. De keuringsinstantie stelt alle keuringsinstanties van de overige
lidstaten in kennis van haar besluit een gebrek te aanvaarden, overeen-
komstig de voorschriften van artikel 4 van Richtlijn 70/156/EEG.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 158
▼M15
Aanhangsel 1
FUNCTIONELE ASPECTEN VAN DIAGNOSTISCHE BOORDSYS-
TEMEN (OBD-SYSTEMEN)
1. INLEIDING
In dit aanhangsel wordt beschreven hoe de proef van punt 5 van de
bijlage moet worden uitgevoerd. Het gaat om een methode waarmee
de werking van het in het voertuig geïnstalleerde diagnostische boord-
systeem (OBD-systeem) kan worden gecontroleerd door middel van
simulatie van storingen in de relevante systemen van het motorbestu-
ringssysteem en het emissiebeperkingssysteem. Ook wordt een
methode gegeven voor de bepaling van de duurzaamheid van OBD-
systemen.
De fabrikant dient de defecte onderdelen en/of elektrische inrichtingen
waarmee de storingen worden gesimuleerd, ter beschikking te stellen.
Bij metingen met een type I-proef mogen dergelijke defecte onderdelen
of inrichtingen geen voertuigemissies veroorzaken waarvan de grens-
waarden van punt 3.3.2 met meer dan 20 % overschreden worden.
Wanneer het voertuig met het defecte onderdeel of de defecte inrichting
wordt getest, is het OBD-systeem goedgekeurd als de MI wordt geacti-
veerd. Het OBD-systeem is eveneens goedgekeurd als de MI onder de
OBD-grenswaarden wordt geactiveerd.
2. BESCHRIJVING VAN DE PROEF
2.1. De beproeving van een OBD-systeem bestaat uit de volgende stappen:
— simuleren van een storing van een onderdeel van het motorbestu-
rings- of emissiebeperkingssysteem;
— conditioneren van het voertuig met de gesimuleerde storing door het
doorlopen van de in punt 6.2.1 of punt 6.2.2 gespecificeerde bijzon-
dere cyclus;
— afleggen van de cyclus van de type I-proef met het voertuig onder
meting van de voertuigemissies;
— bepalen of het OBD-systeem op de gesimuleerde storing reageert en
de bestuurder van het voertuig op correcte wijze van de storing op
de hoogte brengt.
2.2. In afwijking hiervan mag de storing van een of meer onderdelen op
verzoek van de fabrikant elektronisch worden gesimuleerd volgens de
eisen van punt 6.
2.3. De fabrikant kan verzoeken de controle niet tijdens de cyclus van de
type I-proef te laten plaatsvinden als de keuringsinstantie ervan kan
worden overtuigd dat de controle in de omstandigheden die bij de
cyclus van de type I-proef optreden, tot restrictieve controleomstandig-
heden leiden wanneer het voertuig in de praktijk wordt gebruikt.
3. TESTVOERTUIG EN BRANDSTOF
3.1.Voertuig
Het testvoertuig moet voldoen aan de eisen van punt 3.1 van bijlage III.
3.2.Brandstof
Bij de proef moet gebruik worden gemaakt van de in bijlage IX
beschreven referentiebrandstof.
4. OMGEVINGSTEMPERATUUR EN -DRUK
4.1. Tijdens de proef moeten de temperatuur en druk voldoen aan de eisen
die in bijlage III worden gesteld voor de proef van type I.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 159
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M15
5. TESTAPPARATUUR
5.1.Rollenbank
De rollenbank moet voldoen aan de eisen van bijlage III.
6. OBD-TESTPROCEDURE
6.1. De bedrijfscyclus van de rollenbank moet voldoen aan de eisen van
bijlage III.
6.2.Conditionering van het voertuig
6.2.1. Afhankelijk van het motortype en na het aanbrengen van een storing als
bedoeld in punt 6.3 moet het voertuig worden geconditioneerd door het
achtereenvolgens aan ten minste twee type I-proeven (deel 1 en deel 2)
te onderwerpen. Voor voertuigen met compressieontsteking is een
aanvullende conditionering van twee cycli van deel 2 toegestaan.
6.2.2. Op verzoek van de fabrikant mogen alternatieve conditioneringsme-
thoden worden gebruikt.
6.3.Te beproeven storingscondities
6.3.1.Voertuigen met elektrische ontsteking
6.3.1.1. Vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exem-
plaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.
6.3.1.2. Ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de detectie van ontste-
kingsfouten van punt 3.3.3.2 van de bijlage.
6.3.1.3. Vervanging van de zuurstofsensor door een slecht werkend of defect
exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing.
6.3.1.4. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor de
emissie relevant onderdeel dat aangesloten is op een computer voor
aandrijfbesturing.
6.3.1.5. Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdam-
pingsemissiebeperkingssysteem (indien aanwezig). Voor deze specifieke
storingsconditie behoeft de type I-proef niet te worden uitgevoerd.
6.3.2.Voertuigen met compressieontsteking
6.3.2.1. Indien aanwezig, vervanging van de katalysator door een slecht
werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een derge-
lijke storing.
6.3.2.2. Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of, als de
sensoren een integraal onderdeel van de deeltjesvanger vormen, een
defecte deeltjesvangerinstallatie.
6.3.2.3. Verbreking van de elektrische verbinding met een willekeurige elektro-
nische brandstofdoseer- en timing-inrichting van het brandstofsysteem.
6.3.2.4. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor de
emissie relevant onderdeel dat aangesloten is op een computer voor
aandrijfbesturing.
6.3.2.5. Om te voldoen aan de eisen van de punten 6.3.2.3. en 6.3.2.4. en met
instemming van de keuringsinstantie dient de fabrikant aan te tonen dat
het OBD-systeem bij een verbreking van de verbinding een fout signa-
leert.
6.4.Test van het OBD-systeem
6.4.1.Voertuigen met elektrische ontsteking
6.4.1.1. Na conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2 moet het
testvoertuig onderworpen worden aan een proef van het type I (delen
1 en 2). De MI moet onder omstandigheden als bedoeld in de punten
6.4.1.2 tot en met 6.4.1.5 vóór het einde van de proef worden geacti-
veerd. De technische dienst mag in plaats van deze voorwaarden
andere voorwaarden stellen overeenkomstig punt 6.4.1.6. Het totale
aantal gesimuleerde storingen mag voor typegoedkeuringsdoeleinden
evenwel niet meer dan vier bedragen.
6.4.1.2. Vervanging van de katalysator door een slecht werkend of defect exem-
plaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waardoor de1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 160
▼M16
▼M15
▼M15
emissies de in punt 3.3.2 van de bijlage genoemde HC-grenswaarde
overschrijden.
6.4.1.3. Geïnduceerde ontstekingsfout volgens de voorwaarden voor de detectie
van ontstekingsfouten van punt 3.3.3.2 van de bijlage waardoor de
emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van de bijlage genoemde
grenswaarden overschrijden.
6.4.1.4. Vervanging van een zuurstofsensor door een slecht werkend of defect
exemplaar of elektronische simulatie van een dergelijke storing waar-
door de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van de bijlage
genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.1.5. Verbreking van de elektrische verbinding met het elektronische verdam-
pingsemissiecontrolesysteem (indien aanwezig).
6.4.1.6. Verbreking van de elektrische verbinding met enig ander voor de
emissie relevant onderdeel van de aandrijving aangesloten op een
computer waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van
de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.2.Voertuigen met compressieontsteking
6.4.2.1. Na conditionering van het voertuig overeenkomstig punt 6.2 dient het
testvoertuig te worden onderworpen aan een proef van het type I (delen
1 en 2). De MI moet onder omstandigheden als bedoeld in de punten
6.4.2.2 tot en met 6.4.2.5 voor het einde van de proef worden geacti-
veerd. De technische dienst kan die omstandigheden overeenkomstig
punt 6.4.2.5 door andere vervangen. Voor de typegoedkeuring mogen
ten hoogste vier storingen gesimuleerdword en.
6.4.2.2. Indien aanwezig, vervanging van de katalysator door een slecht
werkend of defect exemplaar of elektronische simulatie van een derge-
lijke storing waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2 van
de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.2.3. Indien aanwezig, totale verwijdering van de deeltjesvanger of, als de
sensoren een integraal onderdeel van de deeltjesvanger vormen, vervan-
ging van de deeltjesvanger door een defect exemplaar als bedoeld in
punt 6.3.2.2, waardoor de emissies een of meer van de in punt 3.3.2
van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.2.4. Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de verbinding met
een willekeurige elektronische brandstofdoseer- en timing-inrichting
van het brandstofsysteem waardoor de emissies een of meer van de in
punt 3.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.4.2.5. Onder verwijzing naar punt 6.3.2.5, verbreking van de verbinding met
enig ander voor de emissie relevant onderdeel van de aandrijving
aangesloten op een computer waardoor de emissies een of meer van
de in punt 3.3.2 van de bijlage genoemde grenswaarden overschrijden.
6.5.Diagnostische signalen
6.5.1.1. Zodra de eerste storing van een onderdeel of systeem optreedt, wordt de
foutcontext („freeze frame”), dat wil zeggen de momentane motorcon-
dities, in het computergeheugen opgeslagen. Wordt daarna nogmaals
een storing van het brandstofsysteem of een ontstekingsfout geconsta-
teerd, dan worden de geregistreerde foutcontextgegevens vervangen
door de motorcondities bij de storing van het brandstofsysteem of de
ontstekingsfout (afhankelijk van welke fout het eerst is opgetreden).
De geregistreerde motorcondities omvatten, maar beperken zich niet
tot belastingswaarde, motortoerental, brandstofafstelling (indienbeschikbaar), brandstofdruk (indien beschikbaar), voertuigsnelheid
(indien beschikbaar), koelvloeistoftemperatuur, druk in het inlaatspruit-
stuk (indien beschikbaar), werking in gesloten of open systeem (indien
beschikbaar) en de foutcode van de storing op grond waarvan de opslag
van deze gegevens is vereist. De fabrikant dient voor deze foutcontext
de meest geschikte reeks van motorcondities te kiezen die een efficiënte
reparatie mogelijk maakt. Slechts één dataframe is verplicht. Fabri-
kanten mogen echter aanvullende frames opslaan, indien het verplichte
frame ten minste kan worden uitgelezen met een universele scanner die
aan de specificaties van de punten 6.5.3.2 en 6.5.3.3 voldoet. Als de
foutcode van de storing die tot de opslag van de foutcontext heeft
geleid, overeenkomstig punt 3.7 van de bijlage wordt gewist, mogen
ook de bijbehorende motorcondities worden gewist.
6.5.1.2. Indien beschikbaar, zullen naast de verplichte foutcontextgegevens
bovendien de volgende signalen op aanvraag via de seriële poort van
de gestandaardiseerde datalinkconnector worden aangeboden, indien
deze informatie voor de boordcomputer beschikbaar is of met behulp1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 161
▼M15
van de voor de boordcomputer beschikbare gegeven kan worden
bepaald: diagnostische foutcodes, temperatuur van de koelvloeistof van
de motor, status van het brandstofinspuitingssysteem (gesloten systeem,
open systeem, overige), brandstofafstelling, voorontstekingsmoment,
luchttemperatuur aan de inlaat, druk in het spruitstuk, luchtstroom,
motortoerental, uitgangssignaal van de sensor voor de stand van de
gasklep, status secundaire lucht (stroomopwaarts, stroomafwaarts of
buitenlucht), berekende belastingwaarde, voertuigsnelheid en brandstof-
druk.
Deze signalen dienen te worden aangeboden in standaardeenheden die
gebaseerdzijn op d e specificaties van punt 6.5.3. De feitelijke signalen
dienen duidelijk te worden geïdentificeerd en te worden gescheiden van
de verstekwaarden of de waarden in pechsituaties.
6.5.1.3. Bij alle emissiebeperkingssystemen waarvoor specifieke boordcontroles
worden uitgevoerd (katalysator, zuurstofsensor enz.), met uitzondering
van detectie van ontstekingsfouten, bewaking van het brandstofsysteem
en totale onderdeelbewaking, dienen de resultaten van de meest recente
test die door het voertuig is verricht, en de grenswaarden waaraan het
systeem wordt getoetst, beschikbaar te worden gesteld via de seriële
poort van de gestandaardiseerde datalinkconnector volgens de specifica-ties van punt 6.5.3. Bij de hierboven uitgezonderde onderdelen en
systemen die onder permanente bewaking staan, dient voor de meest
recente testresultaten via de datalinkconnector te worden aangegeven
of de resultaten al dan niet aan de eisen voldoen.
6.5.1.4. De OBD-eisen op basis waarvan het voertuig wordt goedgekeurd (d. w.
z. de in de bijlage of de in bijlage I, punt 5, gespecificeerde alternatieve
eisen) en de belangrijkste door het OBD-systeem overeenkomstig punt
6.5.3.3 bewaakte emissiebeperkingsystemen dienen beschikbaar te
worden gesteld via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalink-
connector volgens de specificaties van punt 6.5.3.
6.5.1.5. Met ingang van 1 januari 2003 voor nieuwe typen en van 1 januari
2005 voor alle voertuigtypen die in het verkeer worden gebracht, dient
het identificatienummer van de softwarekalibratie ter beschikking te
worden gesteld via de seriële poort van de gestandaardiseerde datalink-
connector. Het identificatienummer van de softwarekalibratie dient in
een gestandaardiseerd formaat te worden verstrekt.
6.5.2. Het diagnostische emissiebeperkingssysteem hoeft bij een storing
onderdelen niet te testen indien hierdoor de veiligheid in het geding
komt of onderdelen kunnen worden beschadigd.
6.5.3. Het diagnostische emissiebeperkingssysteem dient een gestandaardi-
seerde toegang mogelijk te maken en moet aan de volgende ISO- en/
of SAE-normen voldoen. Een deel van de ISO-normen is afgeleid van
normen en aanbevelingen van de SAE (Society of Automotive Engi-
neers). Waar dit het geval is, staat de desbetreffende SAE-referentie
tussen haakjes.
6.5.3.1. De verbinding tussen de boordsystemen en de systemen buiten het voer-
tuig moet aan één van de volgende normen voldoen, zij het onder de
aangegeven restricties:
ISO 9141-2 „RoadVehicles — Diagnostic Systems — CARB Require-
ments for the Interchange of Digital Information”;
ISO FDIS 11519-4 „RoadVehicles - Low SpeedSerial Data Communi-
cation - Part 4: Class B Data Communication Interface (SAE J1850)”.
Bij berichten met betrekking tot de emissie dienen cyclische redundan-tiecontrole en een header van drie bytes te worden gebruikt, zonder
scheiding tussen de bytes en zonder gebruik van controlesommen;
ISO FDIS 14230-4 „RoadVehicles — Diagnostic Systems — Keyword
Protocol 2000”;
ISO WD 15765-4 „Roadvehicles — Diagnostic systems — Diagnostics
on CAN — Part 4: Requirements for emission-relatedsystems.”.
6.5.3.2. De testapparatuur en diagnostische gereedschappen die nodig zijn voor
de communicatie met het OBD-systeem, dienen ten minste aan de in
ISO DIS 15031-4 van juni 1998 (SAE J1978 van februari 1998) opge-
nomen functiespecificatie te voldoen.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 162
▼M16
▼M15
▼M16
▼M15
▼M16
▼M16
6.5.3.3. Diagnostische basisgegevens (als bedoeld in punt 6.5.1) en bidirectio-
nele controle-informatie dienen te worden verstrekt in het formaat en
de groepen als beschreven in ISO DIS 15031-5 van oktober 1998
(SAE J1979 van september 1997) en moeten toegankelijk zijn met
behulp van een diagnostisch gereedschap dat aan de eisen van ISO
DIS 15031-4 van juni 1998 (SAE J1978 van februari 1998) voldoet.
6.5.3.4. Wanneer er een fout is geregistreerd, moet de fabrikant de fout
aangeven met behulp van een passende foutcode in overeenstemming
met die van punt 6.3 van ISO DIS 15031-6 van oktober 1998 (SAE
J2012 van juli 1996) betreffende „Diagnostische foutcodes voor het
aandrijfsysteem” (P0-foutcodes). Indien die identificatie niet mogelijk
is, mag de fabrikant gebruik maken van diagnostische foutcodes over-
eenkomstig punten 5.3 en 5.6 van ISO DIS 15031-6 van oktober 1998
(SAE J2012 van juli 1996) (P1-foutcodes). De foutcodes moeten
volledig toegankelijk zijn via gestandaardiseerde diagnoseapparatuur
die aan de bepalingen van punt 6.5.3.2 voldoet.
De voetnoot in punt 6.3 van ISO DIS 15031-6 (SAE J2012 van juli
1996) die onmiddellijk aan de lijst van foutcodes voorafgaat, is niet
van toepassing.
6.5.3.5. De verbindingsinterface tussen het voertuig en het diagnoseapparaat
moet gestandaardiseerd zijn en aan de eisen van ISO DIS 15031-3 van
december 1998 (SAE J1962 van februari 1998) voldoen. Deze moet
met instemming van de keuringsinstantie op een zodanige plaats aange-
bracht worden dat ze voor het onderhoudspersoneel gemakkelijk
toegankelijk is, maar tegen ongewilde beschadiging onder normale
gebruiksomstandigheden beschermd is.
6.5.3.6. De fabrikant moet de informatie die nodig is voor reparatie of onder-
houdvan motorvoertuigen, eventueel tegen betaling, toegankelijk
maken, tenzij die informatie onder het intellectuele-eigendomsrecht
valt of essentiële geheime gegevens betreft, hetgeen duidelijk moet
worden aangegeven; in zulke gevallen mag de noodzakelijke technische
informatie niet worden achtergehouden.
Eenieder die zich bezighoudt met commerciële onderhouds- en repara-
tiewerkzaamheden, wegenwacht, controle of keuring van voertuigen of
met productie of verkoop van vervangings- of inbouwonderdelen,
diagnostische gereedschappen en testapparatuur heeft recht op deze
informatie.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 163
▼M15
Aanhangsel 2
ESSENTIËLE EIGENSCHAPPEN VAN DE VOERTUIGFAMILIE
1. PARAMETERS TER AFBAKENING VAN DE OBD-FAMILIE
De OBD-familie kan worden afgebakend aan de hand van elementaire
ontwerp-parameters die gemeenschappelijk moeten zijn voor de voertuigen
binnen de familie. In sommige gevallen kan er interactie tussen de parame-
ters zijn. Er moet rekening worden gehouden met deze effecten om ervoor te
zorgen dat slechts voertuigen met vergelijkbare uitlaatemissiekarakteristieken
in de OBD-familie worden opgenomen.
2. Hiertoe worden die voertuigtypen waarvan de in het onderstaande beschreven
parameters identiek zijn, beschouwd als behorende tot dezelfde combinatie
van motoremissiebeperkingssysteem en OBD-systeem.
Motor
— Verbrandingsproces (d. w. z. elektrische ontsteking, compressieontste-
king, tweetakt, viertakt).
— Methode van brandstoftoevoer naar de motor (d. w. z. carburateur of
brandstofinspuiting).
Emissiebeperkingssysteem
— Type katalysator (d. w. z. oxidatie, drieweg, verwarmde katalysator,
overige).
— Type deeltjesvanger.— Secundaire luchtinjectie (d. w. z. met of zonder).— Uitlaatgasrecirculatie (d. w. z. met of zonder).
OBD-onderdelen en functie
De methode van de functionele bewaking, storingsdetectie en storingsindi-
catie van de OBD naar de voertuigbestuurder.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 164
▼M14
BIJLAGE XII
EG-TYPEGOEDKEURING VOOR EEN VOERTUIG OP LPG OF
AARDGAS MET BETREKKING TOT DE EMISSIES
1. INLEIDING
Deze bijlage bevat de bijzondere voorschriften die van toepassing zijn
bij goedkeuring van een voertuig dat op LPG of aardgas loopt of dat op
zowel ongelode benzine als LPG of aardgas kan lopen, voorzover het
de proeven met LPG of aardgas betreft.
De brandstofsamenstelling van het LPG en het aardgas dat in de handel
verkrijgbaar is, is zeer uiteenlopend, waardoor het brandstofsysteem in
staat moet zijn de brandstoftoevoersnelheden aan de samenstelling aan
te passen. Om dat vermogen aan te tonen meot het voertuig bij de proef
van type I met twee extreme referentiebrandstoffen worden getest en
moet het automatische aanpassingsvermogen van het brandstofsysteem
worden aangetoond. Als het automatische aanpassingsvermogen van
een brandstofsysteem bij een voertuig is aangetoond, mag een dergelijk
voertuig worden beschouwd als een ouder van een familie. Voertuigen
die aan de eisen voor leden van die familie voldoen, behoeven, indien
zij van hetzelfde brandstofsysteem zijn voorzien, slechts met één brand-
stof te worden getest.
2. DEFINITIES
In deze bijlage wordt verstaan onder:
2.1. „Oudervoertuig”, een voertuig dat is geselecteerd om te fungeren als het
voertuig waarbij het automatische aanpassingsvermogen van een brand-
stofsysteem wordt aangetoond en dat als referentie voor de leden van
een familie geldt. Een familie kan meer dan één oudervoertuig
omvatten.
2.2. „Lid van de familie”, een voertuig dat de volgende essentiële eigen-
schappen gemeen heeft met het (de) oudervoertuig(en):
2.2.1. a) Het is door dezelfde voertuigfabrikant geproduceerd.
b) Het is aan dezelfde emissiegrenswaarden onderworpen.
c) Indien het gastoevoersysteem een centrale dosering voor de gehele
motor heeft:
heeft het een gecertificeerd vermogen dat 0,7 tot 1,15 maal dat van
de motor van het oudervoertuig bedraagt.
Indien het gastoevoersysteem een dosering per cilinder heeft:
heeft het een gecertificeerd vermogen per cilinder dat 0,7 tot 1,15
maal dat van de motor van het oudervoertuig bedraagt.
d) Indien het van een katalysatorsysteem is voorzien, heeft het
hetzelfde type katalysator, dat wil zeggen drieweg, oxidatie, de
NOx.
e) Het heeft een gastoevoersysteem (met inbegrip van de drukregelaar)
van dezelfde systeemfabrikant en van hetzelfde type: inductie,
dampinspuiting (enkel-, meerpunts), vloeistofinspuiting (enkel-,
meerpunts).
f) Dit gastoevoersysteem wordt geregeld door een ECU van hetzelfde
type met dezelfde technische specificaties en met dezelfde software-
beginselen en regelstrategie.
2.2.2. Met betrekking tot voorwaarde c): indien wordt aangetoond dat twee
voertuigen op gas leden van dezelfde familie kunnen zijn, met uitzon-
dering van hun gecertificeerd vermogen, respectievelijk P1 en P2 (P1 <
P2) en beide worden getest alsof zij oudervoertuigen zijn, wordt de
familierelatie aanvaardvoor elk voertuig met een gecertificeerd
vermogen dat tussen 0,7*P1 en 1,15*P2 ligt.
3. VERLENING VAN EG-TYPEGOEDKEURING
EG-typegoedkeuring wordt verleend indien aan de volgende voor-
waarden is voldaan:
3.1. Goedkeuring van de uitlaatemissies van een oudervoertuig:
Van het oudervoertuig moet worden aangetoond dat het zich kan
aanpassen aan elke brandstofsamenstelling die in de handel kan voor-1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 165
▼M14
komen. Bij LPG zijn er variaties in de C3/C4-samenstelling, bij aardgas
zijn er doorgaans twee soorten brandstof, hoogcalorische brandstof (H-
gas) en laagcalorische brandstof (L-gas), maar binnen beide soorten zijn
er aanzienlijke verschillen, met name de Wobbe-index loopt sterk
uiteen. Deze variaties zijn weergegeven in de referentiebrandstoffen.
3.1.1. Het oudervoertuig wordt aan de proef van type I onderworpen met de
twee uiterste referentiebrandstoffen van bijlage IXa.
3.1.1.1. Indien de overschakeling van de ene brandstof naar de andere in de
praktijk geschiedt met behulp van een schakelaar, mag deze schakelaar
tijdens de typegoedkeuring niet worden gebruikt.
In dat geval mag op verzoek van de fabrikant en met instemming van
de technische dienst de voorbereidingscyclus, als bedoeld in punt 5.3.1
van bijlage III, worden verlengd.
3.1.2. Het voertuig wordt geacht te voldoen indien het met beide brandstoffen
aan de emissiegrenswaarden voldoet.
3.1.3. De verhouding van de emissieresultaten „r” moet voor elke verontreini-
gende stof als volgt worden bepaald:
r¼femissieresultaat met een referentiebrandstof g
femissieresultaat met de andere referentiebrandstof g
3.2. Goedkeuring van de uitlaatemissies van een familielid:
Voor een familielid wordt een proef van type I met één referentiebrand-
stof uitgevoerd. Deze referentiebrandstof mag onverschillig welke van
de twee referentiebrandstoffen zijn. Het voertuig wordt geacht te
voldoen indien aan de volgende voorwaarden is voldaan:
3.2.1. Het voertuig beantwoordt aan de definitie van een familielid in punt
2.2.
3.2.2. De testresultaten voor elke verontreinigende stof worden vermenigvul-
digd met de factor „r” (zie punt 3.1.3), indien r groter is dan 1,0.
Indien r kleiner is dan 1,0 wordt de waarde als 1 beschouwd. De resul-
taten van deze vermenigvuldigingen worden als het definitieve
emissieresultaat beschouwd. Op verzoek van de fabrikant mag de proef
van type I worden uitgevoerd met referentiebrandstof 2 of met beide
referentiebrandstoffen, zodat er geen correctie nodig is.
3.2.3. Het voertuig moet zowel voor de gemeten als voor de berekende emis-
sies voldoen aan de emissiegrenswaarden die voor de betrokken
categorie gelden.
4. ALGEMENE VOORWAARDEN
4.1. Proeven voor de overeenstemming van de productie mogen worden
uitgevoerd met een commerciële brandstof waarvan, voor LPG, de C3/
C4-verhouding tussen die van de referentiebrandstoffen ligt of waarvan,
voor aardgas, de Wobbe-index tussen die van de uiterste referentie-
brandstoffen ligt. In dat geval moet een brandstofanalyse voorhanden
zijn.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 166
▼M14
BIJLAGE XIII
EG-TYPEGOEDKEURING VAN EEN VERVANGINGSKATALYSATOR
ALS TECHNISCHE EENHEID
1. TOEPASSINGSGEBIED
Deze bijlage is van toepassing op de EG-typegoedkeuring, als technische
eenheid zoals bedoeld in artikel 4, lid 1, onder d) van Richtlijn 70/156/
EEG, van een katalysator die bestemd is om als vervangingsonderdeel te
worden gemonteerd in één of meer typen motorvoertuigen van de catego-
rieën M1en N1(1)(2).
2. DEFINITIES
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
2.1. „oorspronkelijke katalysator” zie punt 2.17 van bijlage I;
2.2. „vervangingskatalysator” zie punt 2.18 van bijlage I;2.3. „type katalysator” katalysatoren die onderling geen wezenlijke verschillen
vertonen met betrekking tot:
2.3.1. aantal gecoate onderlagen, structuur en materiaal;
2.3.2. soort katalytische werking (oxidatie, drieweg, …);
2.3.3. volume, verhouding frontaal gebied en substraatlengte;
2.3.4. totale hoeveelheided elmetalen;
2.3.5. relatieve concentratie;
2.3.6. celdichtheid;
2.3.7. afmetingen en vorm;
2.3.8. thermische beveiliging;
2.4. „voertuigtype”, zie punt 2.1 van bijlage I;
2.5. „goedkeuring van een vervangingskatalysator” de goedkeuring van een
katalysator bestemd voor montage als vervangingsonderdeel in één of
meer specifieke typen voertuigen met betrekking tot de beperking van
de verontreinigende emissies, het geluidsniveau en het effect op de pres-
taties van het voertuig.
3. AANVRAAG VOOR EG-TYPEGOEDKEURING
3.1. De aanvraag voor EG-typegoedkeuring van een vervangingskatalysator
overeenkomstig artikel 3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG wordt door de
fabrikant ingediend.
3.2. Een model van het inlichtingenformulier is in aanhangsel 1 van deze
bijlage gegeven.
3.3. Aan de technische dienst die met de typegoedkeuringsproeven is belast
moet het volgende ter beschikking worden gesteld:
3.3.1. Een of meer voertuigen van een type dat overeenkomstig Richtlijn 70/
220/EEG is goedgekeurd en van een nieuwe oorspronkelijke katalysator
is voorzien. Dit (deze) voertuig(en) wordt (worden) door de aanvrager
geselecteerd met instemming van de technische dienst. Het (Zij) moet(en)
voldoen aan de voorschriften van punt 3 van bijlage III bij deze richtlijn.
Het systeem dat de emissie van de testvoertuigen regelt mag geen
defecten vertonen; een oorspronkelijk onderdeel dat van invloed is op de
emissie en te versleten is of slecht functioneert wordt hersteld of
vervangen. De testvoertuigen moeten voor uitvoering van de emissie-
proeven naar behoren worden afgesteld overeenkomstig de specificatie
van de fabrikant.
3.3.2. Een exemplaar van het type vervangingskatalysator. Op dit exemplaar
moeten de firmanaam of het handelsmerk van de aanvrager en de1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 167
(1) Zoals gedefinieerd in bijlage II A van Richtlijn 70/156/EEG.
(2) Deze bijlage is niet van toepassing op vervangingskatalysatoren bestemdom te word en
gemonteerdin voertuigen van d e categorieën M1en N1die van een boorddiagnosesys-
teem zijn voorzien.
▼M14
handelsbenaming van het type duidelijk leesbaar en onuitwisbaar zijn
aangebracht.
4. VERLENING VAN EG-TYPEGOEDKEURING
4.1. Indien aan de betreffende voorschriften is voldaan, wordt EG-typegoed-
keuring verleendovereenkomstig artikel 4, lid3, van Richtlijn 70/156/
EEG.
4.2. In aanhangsel 2 van deze bijlage is een model van het EG-goedkeurings-
formulier gegeven.
4.3. Een goedkeuringsnummer overeenkomstig bijlage VII van richtlijn 70/
156/EEG wordt toegekend voor ieder goedgekeurd type vervangingskata-
lysator. Een lidstaat kent een nummer slechts aan één type
vervangingskatalysator toe. Dat type vervangingskatalysator mag onder
hetzelfde typegoedkeuringsnummer in een aantal verschillende voertuig-
typen worden gebruikt.
5. EG-TYPEGOEDKEURINGSMERK
5.1. Op elke vervangingskatalysator die in overeenstemming is met het type
dat overeenkomstig deze richtlijn als technische eenheid is goedgekeurd,
wordt een EG-typegoedkeuringsmerk aangebracht.
5.2. Dit merk bestaat uit een rechthoek waarbinnen de letter „e” is geplaatst,
gevolgd door het kengetal of de kenletters van de lidstaat die de EG-type-
goedkeuring heeft verleend:
1 voor Duitsland
2 voor Frankrijk
3 voor Italië4 voor Nederland5 voor Zweden
6 voor België
9 voor Spanje11 voor het VerenigdKoninkrijk
12 voor Oostenrijk
13 voor Luxemburg17 voor Finland
18 voor Denemarken
21 voor Portugal23 voor GriekenlandIRL voor Ierland
Het omvat tevens in de nabijheid van de rechthoek het „basisgoedkeu-
ringsnummer” dat deel 4 vormt van het typegoedkeuringsnummer als
bedoeld in bijlage VII van Richtlijn 70/156/EEG, voorafgegaan door
twee cijfers ter aanduiding van het volgnummer van de meest recente
belangrijke technische wijziging in Richtlijn 70/220/EEG op de datum
waarop de EG-typegoedkeuring is verleend. In deze richtlijn is het volg-nummer 00.
5.3. Het in punt 5.2 bedoelde goedkeuringsmerk moet duidelijk leesbaar en
onuitwisbaar zijn.
5.4. Aanhangsel 3 van deze bijlage bevat een voorbeeld van het goedkeurings-
merk met de schikking van de hierboven vermelde
goedkeuringsgegevens.
6. VOORSCHRIFTEN
6.1. Algemeen
6.1.1. De vervangingskatalysator moet zodanig zijn ontworpen en geconstrueerd
en zodanig kunnen worden gemonteerd dat het voertuig kan voldoen aan
de bepalingen van deze richtlijn waaraan het oorspronkelijk voldeed en
dat verontreinigende emissies gedurende de normale levensduur van het
voertuig en onder normale gebruiksomstandigheden effectief worden
beperkt.
6.1.2. De vervangingskatalysator moet op exact dezelfde plaats als de oorspron-
kelijke katalyator worden geïnstalleerd en de plaats van de
zuurstofsonde(s), indien aanwezig, in de uitlaatleiding mag niet worden
gewijzigd.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 168
▼M14
6.1.3. Indien de oorspronkelijke katalysator van een thermische beveiliging is
voorzien, moet de vervangingskatalysator van een gelijkwaardige beveili-
ging zijn voorzien.
6.1.4. De vervangingskatalysator moet duurzaam zijn, dat wil zeggen zodanig
zijn ontworpen en geconstrueerd en zodanig kunnen worden gemonteerd
dat een redelijke bestandheid wordt verkregen tegen de corrosie- en
oxidatieverschijnselen waaraan de katalysator is blootgesteld, gezien de
gebruiksomstandigheden van het voertuig.
6.2. Voorschriften betreffende emissies
De in punt 3.3.1 van deze bijlage bedoelde voertuigen die van een
vervangingskatalysator zijn voorzien van het type waarvoor goedkeuring
is aangevraagd, worden onder de in de overeenkomstige bijlage van deze
richtlijn beschreven omstandigheden aan een proef van type I onder-
worpen, teneinde overeenkomstig de hieronder beschreven procedure de
prestatie daarvan te vergelijken met de oorspronkelijke katalysator.
6.2.1. Bepaling van de vergelijkingsbasis
De voertuigen worden voorzien van een nieuwe oorspronkelijke kataly-
sator (zie punt 3.3.1) die met twaalf cyclussen buiten de stad (deel 2
van de proef van type I) wordt ingereden.
Na deze voorbehandeling worden de voertuigen opgesteld in een ruimte
waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293 en 303 K (20 en
30 ºC) wordt gehouden. Deze voorbereiding moet ten minste zes uur
duren en worden voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en
die van de koelvloeistof tot op ± 2 K overeenstemmen met die van de
ruimte. Vervolgens worden drie proeven van type I uitgevoerd.
6.2.2. Uitlaatgasproef met vervangingskatalysator
De oorspronkelijke katalysator van de testvoertuigen wordt vervangen
door de vervangingskatalysator (zie punt 3.3.2) die met twaalf cyclussen
buiten de stad (deel 2 van de proef van type I) wordt ingereden.
Na deze voorbehandeling worden de voertuigen opgesteld in een ruimte
waar de temperatuur vrijwel constant en tussen 293 en 303 K (20 en
30 ºC) wordt gehouden. Deze voorbereiding moet ten minste zes uur
duren en worden voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en
die van de koelvloeistof (voorzover aanwezig) tot op ± 2 K overeen-
stemmen met die van de ruimte. Vervolgens worden drie
uitlaatgasproeven van type I uitgevoerd.
6.2.3. Beoordeling van de verontreinigende emissies van voertuigen die van een
vervangingskatalysator zijn voorzien
De testvoertuigen met de oorspronkelijke katalysator moeten voldoen aan
de grenswaarden overeenkomstig de typegoedkeuring van de voertuigen,
met inbegrip van, voorzover van toepassing, de verslechteringsfactoren
die bij de typegoedkeuring van de voertuigen zijn toegepast.
Aan de eisen inzake de emissies van de voertuigen met de vervangings-
katalysator wordt geacht te zijn voldaan, indien de resultaten voor elke
aan voorschriften onderworpen verontreiniging (CO, HC + NOxen deel-
tjes) aan de volgende voorwaarden voldoen:
M≤0,85 S + 0,4 G (1)
M≤G (2)
waarin:
M de gemiddelde waarde van de emissies van een verontreiniging (CO
of deeltjes) of de som van twee verontreinigingen (HC + NOx)di e
bij de drie proeven van type I met de vervangingskatalysator zijn
verkregen
S de gemiddelde waarde van de emissies van een verontreiniging (CO
of deeltjes) of de som van twee verontreinigingen (HC + NOx)di e
bij de drie proeven van type I met de oorspronkelijke katalysator zijn
verkregen;
G grenswaarde van de emissies van een verontreiniging (CO of deeltjes)
of van de som van twee verontreinigingen (HC + NOx) overeenkom-
stig de typegoedkeuring van de voertuigen gedeeld door — voorzover
van toepassing — de overeenkomstig punt 6.4 bepaalde verslechte-
ringsfactoren.
Indien goedkeuring is aangevraagd voor verschillende voertuigtypen van
dezelfde autofabrikant en op voorwaarde dat deze verschillende voertuig-
typen van hetzelfde type oorspronkelijke katalysator zijn voorzien, mag1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 169
▼M14
de proef van type I worden beperkt tot ten minste twee voertuigen die
zijn geselecteerd met instemming van de met de goedkeuring belaste
technische dienst.
6.3. Voorschriften betreffende geluidsniveau en uitlaattegendruk
De vervangingskatalysator moet voldoen aan de technische voorschriften
van bijlage II van Richtlijn 70/157/EEG.
6.4. Voorschriften betreffende duurzaamheid
De vervangingskatalysator moet voldoen aan de voorschriften van punt
5.3.5 van bijlage I van deze richtlijn, dat wil zeggen de proef van type
V of verslechteringsfactoren uit de volgende tabel voor de resultaten van
de proeven van type I.
Tabel XIII.6.4
MotorcategorieVerslechteringsfactoren
CO HC + NOxDeeltjes
Elektrische ontsteking 1,2 1,2 —
Compressieontsteking 1,1 1,0 1,2
7. WIJZIGING VAN HET TYPE EN WIJZIGING VAN DE GOEDKEU-
RING
Bij wijziging van het overeenkomstig deze richtlijn goedgekeurde type
zijn de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn 70/156/EEG van toepas-
sing.
8. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE
8.1. Er dienen maatregelen te worden genomen overeenkomstig artikel 10 van
Richtlijn 70/156/EEG om de overeenstemming van de productie te waar-
borgen.
8.2. Bijzondere bepalingen8.2.1. De controles als bedoeld in punt 2.2 van bijlage X van Richtlijn 70/156/
EEG omvatten de controle op de overeenstemming met de in punt 2.3
van deze bijlage omschreven eigenschappen.
8.2.2. Voor de toepassing van punt 2.4.4 van bijlage X van Richtlijn 70/156/
EEG mogen de proeven als omschreven in punt 6.2 van deze bijlage
(voorschriften betreffende de emissies) worden uitgevoerd. In dat geval
mag de houder van de goedkeuring ook vragen niet de oorspronkelijke
katalysator als vergelijkingsbasis te hanteren, maar de vervangingskataly-
sator die bij de typegoedkeuringsproeven werd gebruikt (of een ander
exemplaar waarvan is aangetoondd at het inovereenstemming is met het
goedgekeurde type). Emissiewaarden die met het aan verificatie onder-
worpen exemplaar zijn gemeten mogen dan gemiddeld met niet meer
dan 15 % de gemiddelde waarden overschrijden die met het als referentie
gebruikte exemplaar zijn gemeten.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 170
▼M14
Aanhangsel 1
Inlichtingenformulier nr. … betreffende de EG-typegoedkeuring van een vervangingskatalysator
(Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn …)
De onderstaande gegevens worden in voorkomend geval verstrekt in drievoud en gaan vergezeld van
een lijst van de opgenomen elementen.
De tekeningen worden in voorkomend geval op een passende schaal met voldoende details in formaat
A4 of tot dat formaat gevouwen verstrekt. Op eventuele foto's zijn voldoende details te zien.
Indien de systemen, onderdelen en technische eenheden elektronisch gestuurde functies hebben,
worden gegevens over de prestaties verstrekt.
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 171
▼M14
Aanhangsel 2
Model
(Maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))
EG-TYPEGOEDKEURINGSFORMULIER
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 172
▼M14
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 173
▼M14
Addendum
bij EG-typegoedkeuringsformulier nr. …
betreffende de typegoedkeuring als technische eenheid van een vervangingskatalysator voor motor-
voertuigen met betrekking tot Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk gewijzigdbij Richtlijn …
1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 174
▼M14
Aanhangsel 3
Model voor het EG-typegoedkeuringsmerk
(Zie punt 5.2 van deze bijlage)
Het bovenstaande goedkeuringsmerk dat op een onderdeel van een vervangingskatalysator is aange-
bracht, geeft aan dat het type in kwestie in Frankrijk (e2) is goedgekeurd overeenkomstig deze
richtlijn. De eerste twee cijfers van het goedkeuringsnummer (00) verwijzen naar het volgnummer
dat is toegekend aan de meest recente wijzigingen in Richtlijn 70/220/EEG. De volgende vier cijfers
(1234) zijn door de goedkeuringsinstantie aan de vervangingskatalysator toegekend als basisgoedkeu-
ringsnummer.1970L0220 — NL — 21.01.2002 — 019.001 — 175