1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 1
Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
►B ►M6 RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 20 maart 1970
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten met betrekking tot maatre-
gelen tegen luchtverontreiniging door emissies van motorvoertuigen
(70/220/EEG) ◄
(PB L 76 van 6.4.1970, blz. 1)
Gewijzigd bij:
Publicatieblad
nr. blz. datum
►M1Richtlijn 74/290/EEG van de Raad van 28 mei 1974 L 159 61 15.6.1974
►M2Richtlijn 77/102/EEG van de Commissie van 30 november 1976 L 32 32 3.2.1977
►M3Richtlijn 78/665/EEG van de Commissie van 14 juli 1978 L 223 48 14.8.1978
►M4Richtlijn 83/351/EEG van de Raad van 16 juni 1983 L 197 1 20.7.1983
►M5Richtlijn 88/76/EEG van de Raad van 3 december 1987 L 36 1 9.2.1988
►M6Richtlijn 88/436/EEG van de Raad van 16 juni 1988 L 214 1 6.8.1988
►M7Richtlijn 89/458/EEG van de Raad van 18 juli 1989 L 226 1 3.8.1989
►M8Richtlijn 89/491/EEG van de Commissie van 17 juli 1989 L 238 43 15.8.1989
►M9Richtlijn 91/441/EEG van de Raad van 26 juni 1991 L 242 1 30.8.1991
►M10Richtlijn 93/59/EEG van de Raad van 28 juni 1993 L 186 21 28.7.1993
►M11Richtlijn 94/12/EG van het EuropeesParlement en de Raad van 23 maart
1994L 100 42 19.4.1994
►M12Richtlijn 96/44/EG van de Commissie van 1 juli 1996 L 210 25 20.8.1996
►M13Richtlijn 96/69/EG van het EuropeesParlement en van de Raad van 8
oktober 1996L 282 64 1.11.1996
Gewijzigd bij:
►A1Toetredingsakte van Denemarken, Ierland, het Verenigd Koninkrijk van
Groot-Brittannië en Noord-IerlandL 73 14 27.3.1972
Gerectificeerd bij:
►C1Rectificatie PB L 81 van 11.4.1970, blz. 15 (70/220/EEG)
►C2Rectificatie PB L 303 van 8.11.1988, blz. 36 (88/436/EEG)
►C3Rectificatie PB L 270 van 19.9.1989, blz. 16 (89/458/EEG)
▼B
RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 20 maart 1970
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten
met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door
emissies van motorvoertuigen
(70/220/EEG)
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische
Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100,
Gezien het voorstel van de Commissie,
Gezien het adviesvan het Europes e Parlement ►C1(1)◄,
Gezien het adviesvan het Economis ch en Sociaal Comité
►C1(2)◄,
Overwegende dat in Duitsland in het „Bundesgesetzblatt I” van 18
oktober 1968 een besluit van 14 oktober 1968 is gepubliceerdhoudende wijziging van de „Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung”;
dat dit besluit bepalingen bevat betreffende de maatregelen die moeten
worden genomen tegen de luchtverontreiniging door motoren met elek-trische ontsteking in motorvoertuigen; dat deze bepalingen op 1oktober 1970 in werking treden;
Overwegende dat in Frankrijk op 17 mei 1969 in het „Journal officiel”
een besluit van 31 maart 1969 is gepubliceerd inzake de „samenstelling
van de uitlaatgassen van met een benzinemotor uitgeruste motorvoer-tuigen”; dat dit besluit van toepassing is
— met ingang van 1 september 1971 op voertuigen waarvoor een type-
goedkeuring isverleend en die zijn uitgerus t met een nieuw typemotor, dat wil zeggen een type dat nog niet eerder gemonteerd isgeweest op een voertuig waarvoor een typegoedkeuring is verleend;
— met ingang van 1 september 1972 op voertuigen die voor het eerst
in het verkeer worden gebracht;
Overwegende dat deze bepalingen belemmeringen kunnen vormen voor
de totstandkoming en werking van de gemeenschappelijke markt; dat
het derhalve noodzakelijk is, dat alle Lid-Staten dezelfde voorschriften
aannemen, hetzij ter aanvulling, hetzij in plaatsvan hun huidige rege-ling, ten einde met name voor ieder type voertuig de E.E.G.-goedkeuringsprocedure van de richtlijn van de Raad van 6 februari1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van deLid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en
aanhangwagensdaarvan(
3) te kunnen invoeren;
Overwegende evenwel dat de voorschriften van de onderhavige richt-
lijn zullen worden toegepast met ingang van een eerdere datum dandie van de toepassing van genoemde richtlijn; dat derhalve de proce-
dureswaarin laats tgenoemde richtlijn voorziet nog niet zullen worden
toegepast; dat er dus een procedure ad hoc moet worden ingesteld inde vorm van een mededeling waarbij wordt vermeld dat het voertuig-type isgekeurd en aan de voors chriften van de onderhavige richtlijnbeantwoordt;
Overwegende dat deze mededeling elke Lid-Staat waaraan een verzoek
wordt gericht om een nationale goedkeuring voor hetzelfde type voer-tuig, in staat moet stellen om te constateren dat dit type voertuigonderworpen is geweest aan de controles die deze richtlijn voorschrijft;dat elke Lid-Staat te dien einde de overige Lid-Staten in kennisdient te1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 2
(1) PB nr. C 40 van 3. 4. 1970, blz. 28.
(2) PB nr. C 36 van 28. 3. 1970, blz. 26.
(3) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.▼M6
▼B
▼B
stellen van de gedane constatering door voor elk gecontroleerd type
voertuig een afschrift toe te zenden van de mededeling;
Overwegende dat ten opzichte van de technische voorschriften van
deze richtlijn rekening moet worden gehouden met een langere aanpas-singstermijn voor de industrie aan de voorschriften voor de bepalingvan de gemiddeld in een bebouwde kom met druk verkeer na koud
starten verspreide verontreinigende gassen;
Overwegende dat het wenselijk is, de technische voorschriften over te
nemen van die welke zijn aanvaard door de Economische Commissievoor Europa van de U.N.O. alsneergelegd in reglement nr. 15 dezer
Commissie („eenvormige voorschriften betreffende de goedkeuring
van voertuigen uitgerust met een motor met elektrische ontsteking watbetreft het uitlaten door de motor van verontreinigende gassen”), welkreglement isgehecht aan het Akkoord van 20 maart 1958 inzake deaanvaarding van uniforme voorwaarden voor goedkeuring en weder-
zijdse erkenning van de goedkeuring van toebehoren en onderdelen
van motorvoertuigen(
1);
Overwegende dat voorts de technische voorschriften snel moeten
worden aangepast aan de technische ontwikkeling; dat derhalve de
procedure die is vastgesteld in artikel 13 van de richtlijn van de Raad
van 6 februari 1970 inzake de goedkeuring van motorvoertuigen enaanhangwagensdaarvan, moet worden toegepas t,
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
Onder voertuig in de zin van deze richtlijn wordt verstaan elk voor
deelneming aan het wegverkeer bestemd voertuig uitgerust met eenmotor met elektrische of compressieontsteking, met of zonder carros-
serie, op ten minste vier wielen, met een toegelaten maximale massa
van ten minste 400 kg en met een door de constructie bepaalde maxi-mumsnelheid van ten minste 50 km/h, met uitzondering vanlandbouwtrekkers en landbouwmachines, alsmede toestellen voor open-bare werken.
Artikel 2
De Lid-Staten mogen de E.E.G.-goedkeuring of de nationale goedkeu-
ring van een voertuig niet weigeren om redenen in verband met deluchtverontreiniging door verontreinigende gassen van de motor metelektrische ontsteking in dit voertuig:
— vanaf 1 oktober 1970, indien dit voertuig beantwoordt aan het
bepaalde in bijlage I, met uitzondering van de punten 3.2.1.1. en
3.2.2.1., alsmede in de bijlagen II, IV, V en VI;
— vanaf 1 oktober 1971, indien dit voertuig bovendien beantwoordt
aan de voorschriften genoemd onder de punten 3.2.1.1. en 3.2.2.1.van bijlage I en aan bijlage III.
Artikel 2 bis
De Lid-Staten mogen de verkoop, de registratie, het in het verkeer
brengen of het gebruik van de voertuigen niet weigeren of verbiedenom redenen die in verband staan met de luchtverontreiniging door
gassen afkomstig van motoren met elektrische ontsteking in het
betrokken voertuig indien dit voertuig beantwoordt aan de in debijlagen I, II, III, IV, V en VI vermelde voorschriften.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 3
(1) Doc. W/TRANS/WP29/293/herz. 1 d.d. 11 april 1969 van de Economische
Commissie voor Europa te Genève.▼M4
▼B
▼A1
▼B
Artikel 3
1. Op verzoek van een fabrikant of dienslas thebber vullen de
bevoegde instanties van de Lid-Staten de rubrieken in van de in bijlage
VII bedoelde mededeling. Een afschrift van deze mededeling wordt
toegezonden aan de andere Lid-Staten en aan de aanvrager. De overigeLid-Staten, aan wie om nationale goedkeuring wordt verzocht voorhetzelfde type voertuig, aanvaarden dit document alsbewijsdat debeoogde controleszijn verricht.
2. Het in lid 1 bepaalde vervalt zodra de richtlijn van de Raad van 6
februari 1970 inzake de goedkeuring van motorvoertuigen en aanhang-
wagens daarvan van toepassing wordt.
Artikel 4
De Lid-Staat die de goedkeuring heeft verleend treft de nodige maatre-
gelen om in kenniste worden ges teld van elke wijziging ten aanzien
van de in bijlage I, punt 1.1, vermelde onderdelen of kenmerken. Deautoriteiten van deze staat beoordelen of het gewijzigde prototype aannieuwe keuringen moet worden onderworpen en of een nieuw meetver-slag moet worden opgesteld. Indien uit de keuringen blijkt dat niet aan
de voorschriften van deze richtlijn is voldaan, wordt de wijziging niet
goedgekeurd.
Artikel 5
De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de
bijlagen I tot en met VII aan te passen aan de technische vooruitgang,worden vastgesteld overeenkomstig de procedure van artikel 13 van derichtlijn van de Raad van 6 februari 1970 betreffende de goedkeuringvan motorvoertuigen en aanhangwagensdaarvan.
Artikel 6
1. De Lid-Staten nemen de nodige maatregelen om zich vóór 30 juni
1970 aan deze richtlijn aan te passen en stellen de Commissie daarvan
onverwijld in kennis.
2. De Lid-Staten dragen er zorg voor dat zij aan de Commissie de
tekst mededelen van de belangrijke bepalingen in hun nationale wetge-ving die zij op het terrein van deze richtlijn vaststellen.
Artikel 7
Deze richtlijn isgericht tot de Lid-Staten.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 4
▼M12
LIJST VAN BIJLAGEN
BIJLAGE I: Toepassingsgebied, definities, aanvraag om EEG-typegoedkeuring, verlening
van de EEG-typegoedkeuring, voorschriften en proeven, wijzigingen van het
type, overeenstemming van de produktie, overgangsbepalingen
BIJLAGE II: Inlichtingenformulier
Aanhangsel: Gegevensover de proefoms tandigheden
BIJLAGE III: Proef van type I (Controle van de uitlaatemissies na een koude start)
Aanhangsel 1: Bedrijfscyclus voor de proef van type I
Aanhangsel 2: Rollenbank
Aanhangsel 3: Rijweerstand van een voertuig — methode voor meting op de
weg — simulering op de rollenbank
Aanhangsel 4: Controle van andere dan mechanische traagheden
Aanhangsel 5: Beschrijving van monsternemingssystemen voor uitlaatemissies
Aanhangsel 6: Methode voor kalibratie van de apparatuur
Aanhangsel 7: Algemene controle van het systeem
Aanhangsel 8: Berekening van de massa van de verontreinigende emissies
BIJLAGE IV: Proef van type II (Controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair
draaien)
BIJLAGE V: Proef van type III (Bepaling van de emissie van cartergassen)
BIJLAGE VI: Proef van type IV (Bepaling van de verdampingsemissie van voertuigen met
een motor met elektrische ontsteking)
Aanhangsel 1: Kalibratie van apparatuur voor verdampingsemissieproeven
BIJLAGE VII: Proef van type V (Verouderingsproef voor controle van de duurzaamheid van
de voorzieningen tegen luchtverontreiniging)
BIJLAGE VIII: Specificatiesvan de referentiebrands toffen
BIJLAGE IX: EEG-typegoedkeuringsformulier
Aanhangsel: Addendum1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 5
▼M9
BIJLAGE I
TOEPASSINGSGEBIED, DEFINITIES, AANVRAAG OM EEG-TYPE-
GOEDKEURING, VERLENING VAN DE EEG-TYPEGOEDKEURING,
VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN, WIJZIGINGEN VAN HET TYPE,
OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUKTIE, OVERGANGSBEPA-
LINGEN
1. TOEPASSINGSGEBIED
Deze richtlijn is van toepassing op:
— de uitlaatemissies, de verdampingsemissies, de gasemissies
van het carter alsmede op de duurzaamheid van de voorzie-
ningen tegen verontreiniging van alle motorvoertuigen die
met een motor met elektrische ontsteking zijn uitgerust,
en
— de uitlaatemissies en de duurzaamheid van de voorzieningen
tegen verontreiniging van motorvoertuigen van de categorieën
M1en N1(1) die met een motor met compressieontsteking zijn
uitgerust,
overeenkomstig artikel 1 van Richtlijn 70/220/EEG in de versie
van Richtlijn 83/351/EEG van de Raad(2), met uitzondering van
voertuigen van categorie N1waarvoor typegoedkeuring is
verleend uit hoofde van Richtlijn 88/77/EEG van de Raad(3).
Op verzoek van de fabrikant kan de goedkeuring overeenkomstig
deze richtlijn nog worden uitgebreid van motorvoertuigen met
compressieontsteking van de categorieën M1of N1waarvoor
reedsgoedkeuring isverleend, tot motorvoertuigen van de catego-
rieën M2en N2met een referentiemassa van ten hoogste 2 840 kg
die voldoen aan de eisen van hoofdstuk 6 van deze bijlage
(uitbreiding van de EEG-goedkeuring).
2. DEFINITIES
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
2.1. „type motorvoertuig”, wat betreft de uitlaatemissies van de motor,
motorvoertuigen die onderling geen wezenlijke verschillen
vertonen met betrekking tot:
2.1.1. de gelijkwaardige traagheid, bepaald in verhouding tot de referen-
tiemassa als voorgeschreven in punt 5.1 van bijlage III;
2.1.2. de kenmerken van de motor en van het voertuig alsoms chreven
in bijlage II;
2.2. „referentiemassa” de massa van het voertuig in rijklare toestand
verminderd met een massa van 75 kg voor de bestuurder en
vermeerderd met een massa van 100 kg;
2.2.1. „massa van het voertuig in rijklare toestand” de massa als
omschreven in punt 2.6 van bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG;
2.3. „maximummassa” de massa als omschreven in punt 2.7 van
bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG;
2.4. „verontreinigende gassen” de als uitlaatgassen uitgestoten kool-
monoxide, koolwaterstoffen (uitgaande van een verhouding
C1H1,85) en stikstofoxiden, waarbij deze laatste worden uitgedrukt
in stikstofdioxide (NO2)-equivalent;
2.5. „verontreinigende deeltjes” bestanddelen van de uitlaatgassen die
bij een temperatuur van ten hoogste 325 K (52 ºC) door middel
van de in bijlage III beschreven filters uit het verdunde uitlaatgas
worden afgescheiden;1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 6
(1) Zoalsoms chreven in bijlage II A bij Richtlijn 70/156/EEG.
(2) PB nr. L 197 van 20. 7. 1983, blz. 1.
(3) PB nr. L 36 van 9. 2. 1988, blz. 33.▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
2.6. „uitlaatemissies”:
— bij motoren met elektrische ontsteking, de uitworp van veront-
reinigende gassen;
— bij motoren met compressieontsteking, de uitworp van veront-
reinigende gassen en deeltjes;
2.7. „verdampingsemissies” de koolwaterstofdampen die anders dan
via de uitlaat uit het brandstofsysteem van een motorvoertuig
weglekken;
2.7.1. „ademverliezen van de tank” koolwaterstoffenemissies die
worden veroorzaakt door temperatuurveranderingen in de brand-
stoftank (uitgaande van een verhouding C1H2,33);
2.7.2. „warmtestuwverliezen” koolwaterstoffenemissies afkomstig van
het brandstofsysteem van een stilstaand voertuig na een rit
(uitgaande van een verhouding C1H2,20);
2.8. „motorcarter” de in de motor aanwezige ruimte of ruimten daar-
buiten die met het oliecarter zijn verbonden door in- of
uitwendige verbindingen waardoor gassen en dampen kunnen
ontwijken;
2.9. „koudestartvoorziening” een voorziening waarmede tijdelijk het
lucht/brandstofmengsel van de motor wordt verrijkt, waardoor
het starten wordt vergemakkelijkt;
2.10. „hulpstartvoorziening” een voorziening waarmede het starten van
de motor wordt vergemakkelijkt zonder verrijking van het lucht/
brandstofmengsel, bij voorbeeld voorgloeibougies, wijzigingen in
de instelling van de inspuitpomp;
2.11. „cilinderinhoud”:2.11.1. bij motoren met op- en neergaande zuigers, het nominale slagvo-
lume van de motor;
2.11.2. bij draaizuiger(Wankel)motoren, het nominale slagvolume van de
motor vermenigvuldigd met twee;
2.12. „voorziening tegen luchtverontreiniging” de onderdelen van een
motorvoertuig die de uitlaat- en verdampingsemissies regelen en/
of beperken.
3. AANVRAAG OM EEG-GOEDKEURING
3.1. De aanvraag om goedkeuring overeenkomstig artikel 3 van Richt-
lijn 70/156/EEG van een type motorvoertuig wat betreft de
uitlaatemissies, de verdampingsemissies en de duurzaamheid van
de voorzieningen tegen luchtverontreiniging wordt ingediend door
de voertuigfabrikant.
3.2. In bijlage II iseen model van het inlichtingenformulier opge-
nomen.
3.2.1. In voorkomend geval moeten tevensafs chriften van andere type-
goedkeuringen worden overgelegd met de gegevensdie vereis t
zijn voor de uitbreiding van goedkeuringen en de vaststelling
van verslechteringsfactoren.
3.3. Voor de in punt 5 van deze bijlage beschreven proeven moet een
voertuig dat representatief is voor het goed te keuren voertuigtype
ter beschikking worden gesteld van de technische dienst die met
de goedkeuringsproeven is belast.
4. VERLENING VAN DE EEG-GOEDKEURING
4.1. Indien aan de toepasselijke voorschriften is voldaan, wordt EEG-
goedkeuring verleend overeenkomstig artikel 4, lid 3, van Richt-
lijn 70/156/EEG.
4.2. In bijlage IX iseen model van het EEG-goedkeurings formulier
opgenomen.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 7
▼M11
▼M12
▼M9
▼M11
▼M12
4.3. Aan elk goedgekeurd type voertuig wordt overeenkomstig bijlage
VII van Richtlijn 70/156/EEG een goedkeuringsnummer toege-
kend. Dezelfde Lid-Staat mag niet hetzelfde nummer aan een
ander voertuigtype toekennen.
5. VOORSCHRIFTEN EN PROEVEN
NB:Alsalternatief voor de voorwaarden van dit punt kunnen fabri-
kanten van voertuigen wier jaarlijkse produktie wereldwijd
minder dan 10 000 bedraagt, een typegoedkeuring verkrijgen op
basis van de overeenkomstige technische voorschriften in:
— de „Code of Federal Regulations”, titel 40, deel 86, boekdelen
A en B, van toepassing op lichte bedrijfsvoertuigen van het
bouwjaar 1987, herzien op 1 juli 1989 en door het US Gover-
nment Printing Office bekendgemaakt, dan wel in
— het „Master Document”, in de definitieve versie van 25
september 1987, in Stockholm op de Internationale Bijeen-
komst inzake luchtvervuiling door motorvoertuigen opgesteld
en getiteld „Control of Air Pollution from Motor Vehicles—
General Provisions for Emission Regulations for Light Motor
Vehicles” (Bestrijding van de luchtverontreiniging door
motorvoertuigen — Algemene bepalingen voor emissie-
normen voor lichte motorvoertuigen).
De instantie die de typegoedkeuring verleent, stelt de Commissie
in kennisvan de oms tandigheden waarin elke goedkeuring uit
hoofde van deze bepaling werd verleend.
5.1. Algemeen
5.1.1. Onderdelen die van invloed kunnen zijn op uitlaat- en verdam-
pingsemissies moeten zodanig zijn ontworpen, geconstrueerd en
gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandig-
heden en ondanksde trillingen waaraan de onderdelen kunnen
worden blootgesteld, aan de voorschriften van deze richtlijn kan
voldoen.
De door de fabrikant gebruikte technische middelen moeten waar-
borgen dat de uitlaat- en verdampingsemissies overeenkomstig de
voorschriften van deze richtlijn gedurende de normale levensduur
van het voertuig en onder normale gebruiksomstandigheden effec-
tief worden beperkt. Voor uitlaatemissies wordt geacht aan deze
bepalingen te zijn voldaan indien de voorwaarden van respectie-
velijk punt 5.3.1.4 en punt 7.1.1.1 zijn vervuld.
Bij toepassing van een zuurstofsensor in een geregeld katalysator-
systeem moet ervoor worden gezorgd dat er voor het bereiken
van een bepaalde snelheid of bij het versnellen niet van de stoi-
chiometrische verhouding tussen lucht en brandstof (lambda)
wordt afgeweken. Tijdelijke schommelingen van deze coëfficiënt
zijn evenwel toegestaan op voorwaarde dat deze zich ook voor-
doen tijdensde in punt 5.3.1, res pectievelijk punt 7.1.1,
beschreven proef of indien deze schommelingen nodig zijn voor
de rijveiligheid van het voertuig en de regelmatige werking van
de motor en van de elementen die van invloed zijn op de emissie
van verontreinigingen of indien deze schommelingen nodig zijn
voor het starten van de koude motor.
5.1.2. Een motorvoertuig met elektrische ontsteking moet zodanig zijn
ontworpen dat het kan werken met ongelode benzine als
omschreven in Richtlijn 85/210/EEG(
1).
5.1.2.1. Met inachtneming van punt 5.1.2.2 moet de vulopening van de
brandstoftank zodanig zijn ontworpen dat de tank niet kan
worden gevuld uit een benzinepomp waarvan de slang is voorzien
van een mondstuk met een uitwendige doorsnede van 23,6 mm of
meer.
5.1.2.2. Punt 5.1.2.1 geldt niet voor een voertuig dat aan de twee onder-
staande voorwaarden voldoet:1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 8
(1) PB nr. L 96 van 3. 4. 1985, blz. 25.▼M9
▼M9
5.1.2.2.1. het voertuig iszodanig ontworpen en gecons trueerd dat het
systeem ter beperking van de emissie van verontreinigende
uitlaatgassen niet door gelode benzine kan worden aangetast en
5.1.2.2.2. het is op opvallende, leesbare en onuitwisbare wijze voorzien van
het symbool voor ongelode benzine, zoals omschreven in ISO-
norm 2575-1982, op een plaatsdie onmiddellijk zichtbaar is
voor een persoon die de brandstoftank vult. Extra merktekens
zijn toegestaan.
5.2. Toepassing van de proeven
In tabel I.5.2 wordt een overzicht gegeven van de wegen die
kunnen worden gevolgd voor goedkeuring van een voertuig.
5.2.1. Voertuigen met elektrische ontsteking moeten aan de volgende
proeven worden onderworpen:
— type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na
een koude start)
— type II (controle van de koolmonoxide-emissie bij statio-
nair draaien)
— type III (controle van de emissie van cartergassen)— type IV (bepaling van de verdampingsemissies)
— type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen lucht-
verontreiniging).
5.2.3. Voertuigen met compressieontsteking moeten aan de volgende
proeven worden onderworpen:
— type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na een
koude start)
— type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen lucht-
verontreiniging).
5.3. Beschrijving van de proeven
5.3.1. Proef van type I (controle van de gemiddelde uitlaatemissies na
een koude start)
5.3.1.1. In figuur I.5.3 wordt een overzicht gegeven van de wegen die
kunnen worden gevolgd voor goedkeuring op grond van de proef
van type I. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt 1
bedoelde voertuigen waarvan de maximummassa niet meer
bedraagt dan 3,5 ton.
5.3.1.2. Het voertuig wordt geplaatst op een rollentestbank die is voorzien
van een systeem waarmee de rijweerstand en de massatraagheid
worden gesimuleerd.
►M105.3.1.2.1. Zonder onderbreking wordt een proef ◄die in totaal 19
minuten en 40 seconden duurt en uit twee delen bestaat, namelijk
deel EEN en deel TWEE. Tussen het einde van deel EEN en het
begin van deel TWEE mag, met instemming van de fabrikant,
een periode van ten hoogste 20 seconden worden ingelast waarin
geen monster wordt genomen, ten einde het bijstellen van de
proefapparatuur te vergemakkelijken.
5.3.1.2.2. Deel EEN van de proef bestaat uit vier elementaire stadscy-
clussen. Iedere elementaire stadscyclus bestaat uit 15 fasen
(stationair draaien, accelereren, constante snelheid, vertragen,
enz.).
5.3.1.2.3. Deel TWEE van de proef bestaat uit één cyclus die representatief
isvoor de rijoms tandigheden buiten bebouwde gebieden. De
cyclus buiten de stad bestaat uit 13 fasen (stationair draaien, acce-
lereren, constante snelheid, vertragen, enz.).1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 9
▼M10
▼M9
▼M10
Tabel 1.5.2
Verschillende mogelijkheden voor goedkeuring en uitbreidingen van de goedkeu-
ring
GoedkeuringsproefVoertuigen van de categorieën M
en N met elektrische ontstekingVoertuigen van de categorieën M1en N1met compressieontsteking
Type I Ja
(►M12maximummassa ◄
≤3,5 ton)Ja
(►M12maximummassa ◄
≤3,5 ton)
Type II Ja
(►M12maximummassa ◄
> 3,5 ton)—
Type III Ja —
Type IV Ja
(►M12maximummassa ◄
≤3,5 ton)—
Type V Ja
(►M12maximummassa ◄
≤3,5 ton)Ja
(►M12maximummassa ◄
≤3,5 ton)
Voorwaarden
voor uitbreidingPunt 6 — Punt 6
—M2en N2
met referentiemassa van ten
hoogste 2 840 kg
5.3.1.2.5. Tijdens de proef worden de uitlaatgassen van het voertuig
verdund en een proportioneel monster wordt in een of meer
zakken opgevangen. De uitlaatgassen van het aan de proef onder-
worpen voertuig worden verdund, opgevangen en geanalyseerd
volgensde hierna bes chreven methode; het totale volume van de
verdunde uitlaatgassen wordt gemeten. Van voertuigen met een
motor met compressieontsteking worden niet alleen de koolmono-
xide-, de koolwaterstoffen- en de stikstofoxidenemissies
vastgesteld, doch ook de deeltjesemissies.
5.3.1.3. De proef wordt uitgevoerd volgensde in bijlage III bes chreven
methode. Het opvangen en analyseren van de gassen en het
afscheiden en wegen van de deeltjes moeten geschieden overeen-
komstig de voorgeschreven methoden.
5.3.1.4. ►M12Onder voorbehoud van het bepaalde in punt 5.3.1.5
wordt de proef driemaal uitgevoerd. ◄►M10De resultaten
worden vermenigvuldigd met ◄de passende verslechteringsfac-
toren die overeenkomstig punt 5.3.5 zijn verkregen. De
resulterende massa's van de uitlaatgassen en, bij voertuigen met
motoren met compressieontsteking, de deeltjesmassa die bij elke
proef worden gevonden, moeten beneden de grenswaarden liggen
die in de onderstaande tabel zijn vermeld:
Voertuigcategorie/
klasseGrenswaarden
Referentie-
massa
MR
(kg)Massa
koolmonoxide
L1(g/km)Gecombineerde
massa
koolwaterstoffen en
stikstofoxiden
L2(g/km)Deeltjes-
massa
L3(g/km)
Categorie Klasse Benzine Diesel Benzine Diesel (1) Diesel (1)
M(2) — alle 2,2 1,0 0,5 0,7 0,081970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 10
▼M9
▼M13
▼M13
Voertuigcategorie/
klasseGrenswaarden
Referentie-
massa
MR
(kg)Massa
koolmonoxide
L1(g/km)Gecombineerde
massa
koolwaterstoffen en
stikstofoxiden
L2(g/km)Deeltjes-
massa
L3(g/km)
Categorie Klasse Benzine Diesel Benzine Diesel (1) Diesel (1)
N1(3)I M R ≤1 250 2,2 1,0 0,5 0,7 0,08
II 1 250 < MR
≤1 7004,0 1,25 0,6 1,0 0,12
III 1 700 < MR 5,0 1,5 0,7 1,2 0,17
(1) Tot en met 30 september 1999 gelden voor voertuigen met dieselmotoren met rechtstreekse
inspuiting de volgende grenswaarden:
L2L3
— categorie M (2)e nN1(3) klasse I: 0,9 0,10
— categorie N1(3) klasse II: 1,3 0,14
— categorie N1(3) klasse III: 1,6 0,20
(2) Met uitzondering van:
— voertuigen bestemd voor het vervoer van meer dan zes personen, inclusief de bestuurder,— voertuigen met een maximummassa van meer dan 2 500 kg.
(
3) Alsmede de in noot (2) bedoelde voertuigen van categorie M.
5.3.1.4.1. In afwijking van het bepaalde in punt 5.3.1.4, ishet voor elke
verontreiniging of combinatie van verontreinigingen toegestaan
dat één van de drie resulterende massa's met ten hoogste 10 %
de voorgeschreven grenswaarde overschrijdt, op voorwaarde dat
het rekenkundig gemiddelde van de drie resultaten beneden de
voorgeschreven grenswaarde blijft. Indien de voorgeschreven
grenswaarden voor verschillende verontreinigingen worden over-
schreden, is het niet van belang of deze overschrijding
plaatsheeft bij een zelfde of bij verschillende proeven
►M12 ◄.
5.3.1.5. Het in punt 5.3.1.4 voorgeschreven aantal proeven wordt onder de
hierna omschreven voorwaarden beperkt; hierbij is V1het resul-
taat van de eerste proef en V2het resultaat van de tweede proef
voor iedere verontreiniging of gecombineerde emissie van twee
verontreinigingen die aan een grenswaarde is gebonden.
5.3.1.5.1. Er wordt slechts één proef uitgevoerd indien het verkregen resul-
taat voor iedere aan een grenswaarde gebonden verontreiniging,of
gecombineerde emissie van twee verontreinigingen ten hoogste
0,70 L bedraagt (dit wil zeggen V1≤0,70 L).
5.3.1.5.2. Ingeval niet aan de eisvan punt 5.3.1.5.1 isvoldaan, worden
slechts twee proeven uitgevoerd indien voor elke aan een grens-
waarde gebonden verontreiniging of gecombineerde emissie van
twee verontreinigingen de volgende voorwaarden zijn vervuld:
V1≤0,85 L en V1+V2≤1,70 L en V2≤L.
5.3.2. Proefvantype II(controle vandekoolmonoxide-emissie bijstati-
onair draaien)
5.3.2.1. Deze proef wordt uitgevoerd bij voertuigen met een motor met
elektrische ontsteking waarop de in punt 5.3.1 omschreven proef
niet van toepassing is.
5.3.2.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage IV mag het
koolmonoxidegehalte van de bij stationair draaien geproduceerde
uitlaatgassen niet meer dan 3,5 % vol bedragen bij de door de1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 11
▼M9
▼M12
▼M9
▼M10
▼M10
fabrikant opgegeven afstelling; binnen het in die bijlage aange-
geven afstelgebied mag het niet meer dan 4,5 % vol bedragen.
5.3.3. Proef van type III (controle van de emissie van cartergassen)
5.3.3.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt 1 bedoelde
voertuigen met uitzondering van die met een motor met compres-
sieontsteking.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 12
▼M9
▼M12
Figuur I.5.3
Schema van het typegoedkeuringssysteem bij de proef van type I
(zie punt 5.3.1)
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 13
▼M9
5.3.3.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage V mag het
carterventilatiesysteem geen enkele emissie van cartergassen in
de lucht mogelijk maken.
5.3.4. Proef van type IV (bepaling van de verdampingsemissies)
5.3.4.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt 1 bedoelde
voertuigen met uitzondering van die met een motor met compres-
sieontsteking.
5.3.4.2. Bij uitvoering van de proef overeenkomstig bijlage VI moeten de
verdampingsemissies minder dan 2 g/proef bedragen.
5.3.5. Proef van type V (duurzaamheid van de voorzieningen tegen
luchtverontreiniging)
►M105.3.5.1. Deze proef moet worden uitgevoerd bij alle in punt 1 bedoelde
voertuigen waarop de in punt 5.3.1 omschreven proef van toepas-
sing is.◄De proef simuleert een veroudering van 80 000 km
die volgens een vast schema, als beschreven in bijlage VII, op
een proefbaan, de weg of een rollenbank wordt uitgevoerd.
5.3.5.2. In afwijking van het bepaalde in punt 5.3.5.1, kan de fabrikant er
de voorkeur aan geven dat de verslechteringsfactoren uit de
volgende tabel worden gebruikt alsalternatief voor de proef
volgenspunt 5.3.5.1.
CategorieVerslechteringsfactoren
CO HC + NOxDeelt (1)
Motor met elektrische ontsteking 1,2 1,2 —
Motor met compressieontsteking 1,1 1,0 1,2
(1) Bij voertuigen met een motor met compressieontsteking.
Op verzoek van de fabrikant kan de technische dienst de proef
van type I vóór de voltooiing van de proef van type V uitvoeren
met gebruikmaking van de in de voorgaande tabel vermeldeverslechteringsfactoren. Na voltooiing van de proef van het type
V kan de technische dienst dan de in bijlage IX genoteerde
keuringsresultaten wijzigen door de verslechteringsfactoren in
deze tabel te vervangen door de verslechteringsfactoren die bij
de proef van type V zijn gemeten.
5.3.5.3. De verslechteringsfactoren worden bepaald met behulp van de
procedure van punt 5.3.5.1 of door middel van de waarden in de
tabel van punt 5.3.5.2. De factoren worden gebruikt om vast te
stellen dat is voldaan aan de voorschriften van punt 5.3.1.4 en
punt 7.1.1.1.
6. WIJZIGINGEN VAN HET TYPE EN WIJZIGINGEN IN DE
GOEDKEURING
In geval van wijziging van het overeenkomstig deze richtlijn
goedgekeurde type zijn de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn
70/156/EEG en, voor zover van toepassing, de volgende bijzon-dere bepalingen van kracht:
6.1. Uitbreidingen in verband met de uitlaatemissie (proeven van
type I en type II)
6.1.1. Voertuigtypen met verschillende referentiemassa's6.1.1.1. De voor een type voertuig verleende goedkeuring kan alleen
worden uitgebreid tot voertuigtypen met een referentiemassa
waarbij de toepassing van de twee onmiddellijk hogere traag-
heidsequivalenten of een willekeurig lager traagheidsequivalent
isvereis t.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 14
▼M10
▼M9
▼M12
▼M9
▼M10
▼M12
▼M10
6.1.1.2. Indien bij voertuigen van de categorie N1of in noot (2) van punt
5.3.1.4 bedoelde voertuigen van de categorie N1op grond van de
referentiemassa van het voertuigtype waarvoor om uitbreiding
van de goedkeuring wordt verzocht, een vliegwiel moet worden
toegepast waarmee een kleiner traagheidsequivalent wordt
verkregen dan met het vliegwiel dat voor het reedsgoedgekeurde
type isgebruikt, wordt de uitbreiding van de goedkeuring toege-
staan indien de massa's van de verontreinigingen verkregen bij
het voertuig waarvoor reedsgoedkeuring wasverleend, voldoen
aan de grenswaarden die gesteld zijn voor het voertuig waarvoor
om uitbreiding van de goedkeuring wordt verzocht.
6.1.2. Voertuigtypen met verschillende totale overbrengingsverhou-
dingen
De voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan onder de
hierna genoemde voorwaarden worden uitgebreid tot voertuig-
typen die van het reedsgoedgekeurde type alleen afwijken voor
wat betreft de overbrengingsverhoudingen:
6.1.2.1. Voor elke bij de proef van type I gebruikte overbrengingsverhou-
ding moet de verhouding
E¼V2/C0V1
V1
worden bepaald, waarin bij een motortoerental van 1 000 min−1
V1de snelheid van het goedgekeurde voertuigtype is en V2de
snelheid van het voertuigtype waarvoor om uitbreiding van de
goedkeuring wordt verzocht.
6.1.2.2. Indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤8 % is, wordt de
uitbreiding toegestaan zonder dat de proeven van type I worden
herhaald.
6.1.2.3. Indien bij ten minste één overbrengingsverhouding E > 8 % is en
indien bij elke overbrengingsverhouding E ≤13 % is, moeten de
proeven van type I worden herhaald; ►M12zij kunnen echter
met toestemming van de technische dienst worden verricht in
een door de fabrikant gekozen laboratorium. ◄Het rapport van
de proeven moet aan de met de goedkeuring belaste technische
dienst worden toegezonden.
6.1.3. Voertuigtypen met verschillende referentiemassa's en verschil-
lende totale overbrengingsverhoudingen
De voor een voertuigtype verleende goedkeuring wordt, voor
zover wordt voldaan aan de in de punten 6.1.1 en 6.1.2 vastge-
stelde voorwaarden, uitgebreid tot voertuigtypen die van het
reedsgoedgekeurde type alleen afwijken wat betreft de referentie-
massa en de totale overbrengingsverhoudingen.
6.1.4. Opmerking
Indien een voertuigtype isgoedgekeurd overeenkoms tig de
punten 6.1.1 tot 6.1.3, mag deze goedkeuring niet tot andere voer-
tuigtypen worden uitgebreid.
6.2. Verdampingsemissies (proef van type IV)
6.2.1. De goedkeuring die isverleend voor een voertuigtype met een
systeem ter beperking van de verdampingsemissies mag onder
de volgende voorwaarden worden uitgebreid:
6.2.1.1. Het systeem van vorming van het brandstof/luchtmengsel (bij
voorbeeld centrale inspuiting, carburator) moet hetzelfde zijn.
6.2.1.2. De vorm van de brandstoftank en de materialen van de brandstof-
tank en de brandstofslangen moeten identiek zijn. De
dwarsdoorsnede van de slangen moet gelijk zijn en de lengte
daarvan moet ongeveer overeenstemmen; het meest ongunstige
geval qua lengte van de slang bij een bepaalde groep wordt aan
de proef onderworpen. De technische dienst die met de goedkeu-
ringsproeven is belast, beslist of niet-identieke damp/
vloeistofscheiders worden geaccepteerd. De inhoud van de brand-
stoftank mag ten hoogste 10 % variëren. De afstelling van de
tankontluchtingsklep moet identiek zijn.
6.2.1.3. De opslagmethode voor de brandstofdamp moet identiek zijn, dit
wil zeggen vorm en inhoud van het opvangapparaat, opslagme-1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 15
▼M9
▼M9
dium, luchtfilter (voor zover deze worden gebruikt ter beperking
van de verdampingsemissie).
6.2.1.4. De brandstofinhoud van de vlotterkamer mag niet meer dan ± 10 ml
afwijken.
6.2.1.5. De methode voor het afzuigen van de opgeslagen damp moet
identiek zijn (bij voorbeeld luchtstroom, beginpunt of doorblaas-
volume over de rijcyclus).
6.2.1.6. De methode van dichting en ontluchting van het brandstofdoseer-
systeem moet identiek zijn.
6.2.2. Verdere opmerkingen:
i) verschillende cilinderinhouden zijn toegestaan;
ii) verschillende motorvermogens zijn toegestaan;
iii) automatische en handgeschakelde versnellingsbakken, twee-
en vierwielaandrijving zijn toegestaan;
iv) verschillende carrosserievormen zijn toegestaan;
v) verschillende maten van wielen en banden zijn toegestaan.
6.3. Duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontreini-
ging(proef van type V)
6.3.1. De voor een voertuigtype verleende goedkeuring kan worden
uitgebreid tot verschillende voertuigtypen, mits de combinatie
van motor en systeem ter beperking van de verontreiniging over-
eenstemt met die van het reeds goedgekeurde voertuig. Te dien
einde worden de voertuigtypen waarvan de hieronder beschreven
parameters identiek zijn of binnen de voorgeschreven grens-
waarden blijven, geacht onder dezelfde combinatie van motor en
systeem ter beperking van de verontreiniging te vallen.
6.3.1.1. Motor:
— aantal cilinders,
— cilinderinhoud (± 15 %),
— vorm van het cilinderblok,
— aantal kleppen,
— brandstofsysteem,
— type koelsysteem,
— verbrandingsproces,
— hartafstand van de cilinderboringen.
6.3.1.2. Systeem ter beperking van de verontreiniging:
— katalysatoren:
— aantal katalysatoren en elementen,
— grootte en vorm van de katalysatoren (volume ± 10 %),
— grootte en vorm van de katalysatoren (monolietvolume
± 10 %),
— massa edelmetaal (gelijk of groter),
— verhouding edelmetaal (± 15 %),
— drager (structuur en materiaal),
— celdichtheid,
— type katalysatorbehuizing,
— plaats van de katalysatoren (opstelling en omvang in het
uitlaatsysteem, waarbij de temperatuur aan de inlaat van
de katalysator niet meer dan ± 50 K verschilt.
►M12Dit temperatuurverschil wordt gecontroleerd
onder stabiele omstandigheden bij een snelheid van
120 km/h en met de instelling van de door de bank opge-
nomen belasting voor de proef van type I. ◄);
— luchttoevoer:
— met of zonder,
— type (pulsair, luchtpompen, …);
— EGR (uitlaatgasrecirculatie):
— met of zonder.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 16
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
6.3.1.3. Traagheidscategorie: de twee onmiddellijk daarboven gelegen
traagheidscategorieën en een willekeurige lagere traagheidscate-
gorie.
6.3.1.4. Voor de uitvoering van de duurzaamheidsproef kan gebruik
worden gemaakt van een voertuig waarvan de vorm van de caros-
serie, de versnellingsbak (automatisch of handgeschakeld) en de
maat van de wielen of banden verschillend zijn van die van het
voertuigtype waarvoor de goedkeuring isaangevraagd.
7. CONFORMITEIT VAN DE PRODUKTIE
7.1. De maatregelen die worden getroffen om de conformiteit van de
produktie te garanderen, moeten in overeenstemming zijn met de
bepalingen van artikel 10 van Richtlijn 70/156/EEG.
De conformiteit van de produktie wordt gecontroleerd op basis
van de gegevensvan het goedkeurings formulier van bijlage IX
bij deze richtlijn.
Indien de controleprocedure van de fabrikant voor de bevoegde
instantie niet bevredigend is, worden de punten 2.4.2 en 2.4.3
van bijlage X bij Richtlijn 70/156/EEG toegepast.
7.1.1. Indien een proef van type I moet worden uitgevoerd en de goed-
keuring voor een voertuigtype een of meer uitbreidingen omvat,
worden de proeven uitgevoerd op het in het oorspronkelijke infor-
matiepakket beschreven voertuig of op het voertuig dat is
beschreven in het informatiepakket dat betrekking heeft op de
desbetreffende uitbreiding.
7.1.1.1. Conformiteitscontrole bij een proef van type I
Na de selectie door de bevoegde instantie mag de fabrikant geen
afstellingen meer verrichten in de geselecteerde voertuigen.
7.1.1.1.1. Drie voertuigen worden aselect uit de serie genomen en op de in
punt 5.3.1 van deze bijlage beschreven wijze beproefd. De
verslechteringsfactoren worden op dezelfde wijze toegepast. De
grenswaarden zijn in punt 5.3.1.4 van de onderhavige bijlage
vermeld.
7.1.1.1.2. Indien de door de fabrikant overeenkomstig bijlage X bij Richt-
lijn 70/156/EEG opgegeven standaarddeviatie van de produktie
voor de bevoegde instantie bevredigend is, worden de proeven
overeenkomstig aanhangsel 1 van de onderhavige bijlage uitge-
voerd.
Indien de door de fabrikant overeenkomstig bijlage X bij Richt-
lijn 70/156/EEG opgegeven standaarddeviatie van de produktie
voor de bevoegde instantie niet bevredigend is, worden de
proeven overeenkomstig aanhangsel 2 van de onderhavige bijlage
uitgevoerd.
7.1.1.1.3. De produktie van een serie wordt op basis van een steekproef van
voertuigen alsconform dan wel niet conform bes chouwd, zodra
voor alle verontreinigingen acceptatie dan wel voor een van de
verontreinigingen verwerping plaatsvindt op basis van de proef-
criteria van het betreffende aanhangsel.
Wanneer voor een van de verontreinigingen acceptatie plaats-
vindt, wordt de beslissing hiertoe niet gewijzigd door eventuele
aanvullende proeven die worden verricht om tot een beslissing
inzake de overige verontreinigingen te komen.
Indien niet voor alle verontreinigingen acceptatie plaatsvindt en
niet voor een verontreiniging verwerping plaatsvindt, wordt de
proef met een ander voertuig herhaald (zie figuur 1.7).
7.1.1.2. In afwijking van het bepaalde in punt 3.1.1 van bijlage III worden
de proeven verricht met voertuigen waarmee nog niet isgereden.
7.1.1.2.1. Op verzoek van de fabrikant worden de proeven evenwel verricht
op voertuigen die reedszijn ingereden:
— tot maximaal 3 000 km voor voertuigen met elektrische
ontsteking;1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 17
▼M9
▼M11
▼M12
▼M11
▼M11
— tot maximaal 15 000 km voor voertuigen met compressieont-
steking.
In dit geval wordt het inrijden verzorgd door de fabrikant, die
zich ertoe verbindt geen afstellingen in het voertuig te verrichten.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 18
▼M11
Figuur I.71970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 19
▼M11
7.1.1.2.2. Indien de fabrikant het voertuig wenst in te rijden (tot x km,
waarbij x ≤3 000 km voor voertuigen met elektrische ontsteking
en x≤15 000 km voor voertuigen met compressieontsteking),
wordt onderstaande procedure gevolgd:
— de verontreinigingsemissies (type I) worden bij het eerste
beproefde voertuig gemeten na 0 km en na x km;
— voor elk van de verontreinigingen wordt de verloopcoëfficiënt
berekend op onderstaande wijze:
emissies na x km
emissies na 0 km
Deze coëfficiënt kan kleiner zijn dan 1;
— de volgende voertuigen worden niet ingereden, doch in plaats
daarvan wordt de waarde van de emissie na 0 km met behulp
van de verloopcoëfficiënt gecorrigeerd.
In dit geval worden de volgende waarden genomen:
— de waarden na x km voor het eerste voertuig,
— de waarden na 0 km vermenigvuldigd met de verloopcoëf-
ficiënt voor de volgende voertuigen.
7.1.1.2.3. Al deze proeven mogen worden uitgevoerd met brandstof van
handelskwaliteit. Op verzoek van de fabrikant mogen echter de
in bijlage VIII beschreven referentiebrandstoffen worden
gebruikt.
7.1.2. Indien een proef van type III nodig is, wordt deze verricht bij alle
voor de COP-proef van type I (zie punt 7.1.1.1.1) geselecteerde
voertuigen. Er moet worden voldaan aan de voorwaarden van
punt 5.3.3.2.
7.1.3. Indien een proef van type IV nodig is, wordt deze verricht over-
eenkomstig punt 7 van bijlage VI.
8. OVERGANGSBEPALINGEN
►M108.1.◄De volgende bepalingen blijven tot en met 31 december 1994
van toepassing voor het voor de eerste maal in het verkeer
brengen van voertuigen waarvan het type vóór 1 juli 1993 is
goedgekeurd:
— de overgangsbepalingen van punt 8.3 (met uitzondering van
punt 8.3.1.3), van bijlage I van Richtlijn 70/220/EEG, zoals
gewijzigd bij Richtlijn 88/436/EEG;
— de bepalingen van bijlage I bij Richtlijn 70/220/EEG, zoals
gewijzigd bij Richtlijn 88/76/EEG, voor voertuigen van cate-
gorie M1(1) die zijn uitgerust met motoren met elektrische
ontsteking met een cilinderinhoud van meer dan 2 liter;
— de bepalingen voor voertuigen met een cilinderinhoud van
minder dan 1,4 liter in Richtlijn 70/220/EEG, zoalsgewijzigd
bij Richtlijn 89/458/EEG.
Op verzoek van de fabrikant kunnen de overeenkomstig deze
eisen verrichte proeven worden aanvaard in plaats van de in
bijlage I, punten 5.3.1, 5.3.5 en 7.1.1, van Richtlijn 70/220/EEG,
laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 91/441/EEG, genoemde proef.
►M108.2.◄►M10De grenswaarden voor de gecombineerde massa van
koolwaterstoffen en stikstofoxiden en voor de deeltjesmassa van
voertuigen die uitgerust zijn met motoren met compressieontste-
king met rechtstreekse inspuiting, worden voor voertuigen van
de categorie M1(1) tot 1 juli 1994 voor de goedkeuring en tot 31
december 1994 voor het voor de eerste maal in het verkeer
brengen, en voor voertuigen van de categorie N1(2) tot 1 oktober
1994 voor de goedkeuring en tot 1 oktober 1995 voor het voor de
eerste maal in het verkeer brengen berekend door de L2-e nL3-1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 20
(1) Zie noot (2) in punt 5.3.1.4.
(2) Zie noot (3) in punt 5.3.1.4.▼M9
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
waarden in de tabellen van punt 5.3.1.4 (voor de goedkeuring) en
punt 7.1.1.1 (voor de conformiteitscontrole) met een factor 1,4 te
vermenigvuldigen. ◄1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 21
▼M11
Aanhangsel 1
1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die moet worden
gevolgd om na te gaan of bij de proef van type I aan de eisen betreffende
de conformiteit van de produktie isvoldaan wanneer de door de fabrikant
opgegeven standaarddeviatie van de produktie bevredigend is.
2. Bij een minimumsteekproefomvang van 3 wordt de steekproef zo uitgevoerd
dat een partij met 40 % uitval de proef met een kansvan 0,95 doors taat
(risico fabrikant = 5 %), terwijl een partij met 65 % uitval de proef met een
kans van 0,1 doorstaat (risico consument = 10 %).
3. Voor elk van de in punt 5.3.1.4 van bijlage I genoemde verontreinigingen
wordt de volgende procedure gevolgd (zie figuur I.7):
bij: L = de natuurlijke logaritme van de voor de verontreiniging geldende
grenswaarde,
xi= de natuurlijke logaritme van de meetwaarde voor het i-de voertuig
van de steekproef,
s = een schatting van de standaarddeviatie voor de produktie (nadat
de natuurlijke logaritme van de meetwaarden isbepaald),
n = de momentele steekproefomvang.
4. Berekening voor de steekproef van de toetser, die de som is van de genorma-
liseerde afwijkingen van de grenswaarde en als volgt is gedefinieerd:
1
sXn
i¼1L/C0xi ðÞ :
5. Dan
— vindt voor de verontreiniging acceptatie plaatsindien de toets er groter is
dan de in tabel I.1.5 vermelde acceptatiegrens;
— vindt voor de verontreiniging verwerping plaatsindien de toets er kleiner
is dan de in tabel I.1.5 vermelde verwerpingsgrens;
— wordt in de overige gevallen een extra voertuig beproefd overeenkomstig
punt 7.1.1.1 van bijlage I en wordt de berekening voor de met één exem-
plaar uitgebreide steekproef opnieuw uitgevoerd.
TABEL I.1.5
Cumulatief aantal beproefde
voertuigen
(momentele steekproefomvang)AcceptatiegrensVerwerpings grens
3 3,327 −4,724
4 3,261 −4,790
5 3,195 −4,856
6 3,129 −4,922
7 3,063 −4,988
8 2,997 −5,054
9 2,931 −5,120
10 2,865 −5,185
11 2,799 −5,251
12 2,733 −5,317
13 2,667 −5,383
14 2,601 −5,449
15 2,535 −5,515
16 2,469 −5,581
17 2,403 −5,647
18 2,337 −5,713
19 2,271 −5,779
20 2,205 −5,845
21 2,139 −5,911
22 2,073 −5,977
23 2,007 −6,043
24 1,941 −6,109
25 1,875 −6,175
26 1,809 −6,241
27 1,743 −6,307
28 1,677 −6,373
29 1,611 −6,439
30 1,545 −6,505
31 1,479 −6,571
32 −2,112 −2,1121970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 22
▼M11
Aanhangsel 2
1. Dit aanhangsel geeft een beschrijving van de procedure die moet worden
gevolgd om na te gaan of bij de proef van type I aan de eisen betreffende
de conformiteit van de produktie isvoldaan wanneer de fabrikant geen of
onvoldoende bewijzen levert van de standaarddeviatie van de produktie.
2. Bij een minimumsteekproefomvang van 3 wordt de steekproef zo uitgevoerd
dat een partij met 40 % uitval de proef met een kansvan 0,95 doors taat
(risico fabrikant = 5 %), terwijl een partij met 65 % uitval de proef met een
kans van 0,1 doorstaat (risico consument = 10 %).
3. De metingen van de in punt 5.3.1.4 van bijlage I bedoelde verontreinigingen
worden geacht een lognormale verdeling te hebben en moeten eerst in hun
natuurlijke logaritme worden omgezet. Laat m0en m respectievelijk de
minimum- en maximumsteekproefomvang zijn (m0= 3 en m = 32) en n de
omvang van de momentele steekproef.
4. Alsx1,x2,… ,xjde natuurlijke logaritmen zijn van de reeksmeetwaarden van
de verontreiniging en L de natuurlijke logaritme van de grenswaarde voor de
verontreiniging, dan wordt gedefinieerd:
dj=xj−L
dn¼1
nXn
j¼1dj
v2
n¼1nXn
j¼1dj/C0dn/C0/C1 2:
5. In tabel I.2.5 staan de waarden van de acceptatiegrens (An) en de verwer-
pingsgrens (Bn) als functie van de steekproefomvang. Met de toetser, de
verhouding dn/vn, wordt op onderstaande wijze bepaald of een serie geaccep-
teerd of verworpen wordt:
Voor m0≤n≤m:
— wordt de serie geaccepteerd indien dn/vn≤An;
— wordt de serie verworpen indien dn/vn≥Bn;
— wordt een extra voertuig beproefd indien An<dn/vn<Bn.
6.Opmerkingen
Onderstaande recursieve formules zijn nuttig voor de berekening van de
opeenvolgende waarden van de toetser n:
dn¼ 1/C01
n/C18/C19
dn/C011
ndn
v2
n¼1/C01
n/C18/C19
v2
n/C01þdn/C0dn/C0/C1 2
n/C01
n¼2;3;...;d1¼d1;v 1¼0/C0/C1
:1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 23
▼M11
TABEL I.2.5
Minimumsteekproefomvang = 3
Cumulatief aantal beproefde
voertuigen
(momentele steekproefomvang)
nAcceptatiegrens
AnVerwerpingsgrens
Bn
3 − 0,80381 16,64743
4 − 0,76339 7,68627
5 − 0,72982 4,67136
6 − 0,69962 3,25573
7 − 0,67129 2,45431
8 − 0,64406 1,94369
9 − 0,61750 1,59105
10 − 0,59135 1,33295
11 − 0,56542 1,13566
12 − 0,53960 0,97970
13 − 0,51379 0,85307
14 − 0,48791 0,74801
15 − 0,46191 0,65928
16 − 0,43573 0,58321
17 − 0,40933 0,51718
18 − 0,38266 0,45922
19 − 0,35570 0,40788
20 − 0,32840 0,36203
21 − 0,30072 0,32078
22 − 0,27263 0,28343
23 − 0,24410 0,24943
24 − 0,21509 0,21831
25 − 0,18557 0,18970
26 − 0,15550 0,16328
27 − 0,12483 0,13880
28 − 0,09354 0,11603
29 − 0,06159 0,09480
30 − 0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,038761970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 24
▼M12
BIJLAGE II
INLICHTINGENFORMULIER Nr. …
overeenkomstig bijlage I van Richtlijn 70/156/EEG (*)betreffende de EEG-typegoedkeuring van
een voertuig met betrekking tot maatregelen tegen luchtverontreiniging door emissies van
motorvoertuigen (Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn …/…/EG)
De onderstaande gegevens worden in voorkomend geval verstrekt in drievoud en gaan vergezeld van
een lijst van de opgenomen elementen. De tekeningen worden in voorkomend geval op een passende
schaal met voldoende details in formaat A 4 of tot dat formaat gevouwen verstrekt. Op eventuele
foto'szijn voldoende detailste zien.
Indien de systemen, onderdelen en afzonderlijke technische eenheden elektronisch gestuurde functies
hebben, worden gegevens over de prestaties verstrekt.
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 25
(*) De nummersen voetnoten die in dit inlichtingenformulier worden gebruikt, komen overeen met die in bijlage I
bij Richtlijn 70/156/EEG. Voor de doeleinden van deze richtlijn niet relevante punten zijn weggelaten.
▼M12
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 26
▼M12
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 27
▼M12
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 28
▼M12
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 29
▼M12
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 30
▼M12
Aanhangsel
GEGEVENS OVER DE PROEFOMSTANDIGHEDEN
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 31
▼M9
BIJLAGE III
PROEF VAN TYPE I
(Controle van de uitlaatemissies na een koude start)
1. INLEIDING
In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren
van de proef van type I alsoms chreven in punt 5.3.1 van bijlage
I.
2. TESTCYCLUS OP ROLLENBANK2.1. Beschrijving van de cyclus
De op de rollenbank uit te voeren testcyclus is beschreven in
aanhangsel 1 van deze bijlage.
2.2. Algemene voorwaarden
Er moeten eventueel voorbereidende proefcyclussen worden
uitgevoerd ter bepaling van de methode waarmede de bediening
van gas- en rempedaal het beste kan plaatsvinden, zodat een
cycluskan worden uitgevoerd die de theoretis che cyclustot
binnen de voorgeschreven grenzen benadert.
2.3. Gebruik van de versnellingsbak
2.3.1. Indien de maximumsnelheid die in de eerste versnelling kan
worden bereikt, minder dan 15 km/h bedraagt, dienen voor de
elementaire stadscyclussen (deel EEN) de tweede, derde en
vierde versnelling te worden gebruikt en voor de cyclus buiten
bebouwde gebieden (deel TWEE) de tweede, derde, vierde en
vijfde versnelling. Ook kan van de tweede, derde en vierde
versnelling voor de stadscyclus (deel EEN) en van de tweede,
derde, vierde en vijfde versnelling voor de cyclus buiten
bebouwde gebieden (deel TWEE) gebruik worden gemaakt indien
in de aanwijzingen van de fabrikant wordt aanbevolen op een
vlakke weg in de tweede versnelling weg te rijden of indien
volgens deze aanwijzingen de eerste versnelling uitsluitend is
bedoeld alseen vers nelling voor moeilijk te berijden wegen,
terreinrijden of slepen.
Voor voertuigen van de categorie M(
1) waarbij het maximale
motorvermogen ten hoogste 30 kW bedraagt en met een maxi-
mumsnelheid van ten hoogste 130 km/h wordt de
maximumsnelheid van de cyclus buiten bebouwde gebieden
(deel TWEE) tot 1 juli 1994 beperkt tot 90 km/h.
Voor voertuigen van de categorie N1(2) met een vermogen/massa-
verhouding van ten hoogste 30 kW/ton(3) en met een
maximumsnelheid van ten hoogste 130 km/h wordt de maximum-
snelheid van de cyclus buiten bebouwde gebieden (deel TWEE)
beperkt tot 90 km/h tot 1 januari 1996 voor voertuigen van cate-
gorie I en tot 1 januari 1997 voor voertuigen van de categorieën I
en III.
Na die data moet bij voertuigen, die de acceleratie- en maximum-
snelheidsvoorwaarden van de cyclus niet bereiken, het gaspedaal
volledig worden ingedrukt totdat zij weer aansluiting krijgen bij
de voorgeschreven kromme. De afwijkingen van de cyclus
moeten in het testrapport worden vermeld.
2.3.2. Voertuigen met een halfautomatische versnellingsbak worden
beproefd in de normaal bij het wegverkeer gebruikte versnel-
lingen en de versnellingshandel wordt volgens de aanwijzingen
van de fabrikant bediend.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 32
(1) Zie noot (2) in punt 5.3.1.4 van bijlage I.
(2) Zie noot (3) in punt 5.3.1.4 van bijlage I.
(3) Technische toelaatbare maximummassa volgens fabrieksopgave.▼M10
▼M9
▼M9
2.3.3. Voertuigen met een automatische versnellingsbak worden
beproefd in de hoogste versnelling („drive”). Het gas geven
geschiedt zodanig dat een zo constant mogelijke acceleratie wordt
verkregen en de verschillende versnellingen in de normale volg-
orde worden ingeschakeld. De in aanhangsel 1 aangegeven
schakelmomenten zijn hier dan ook niet van toepassing en de
acceleratie moet geschieden langs de rechte lijnen die de periode
van stationair draaien verbinden met het begin van de volgende
periode van constante snelheid. De geldende toleranties zijn
vermeld in punt 2.4.
2.3.4. Voertuigen met een overdrive die door de bestuurder kan worden
ingeschakeld, worden voor de stadscyclus (deel EEN) zonder
gebruik van de overdrive beproefd en voor de cyclusbuiten
bebouwde gebieden (deel TWEE) met gebruik van de overdrive.
2.4. Toleranties
2.4.1. Er wordt een afwijking toegestaan van ± 2 km/h tussen de aange-
geven snelheid en de theoretische snelheid bij accelereren, bij
constante snelheid en bij vertragen met gebruik van de remmen
van het voertuig. Indien het voertuig zonder gebruik van de
remmen sneller vaart mindert, is alleen punt 6.5.3 van toepassing.
Bij het overgaan van een fase op een andere zijn toleranties op de
snelheid toegestaan die hoger liggen dan de hier voorgeschreven
waarden, mitsde duur van de gecons tateerde afwijkingen telkens
niet meer dan 0,5 sec. bedraagt.
2.4.2. De tijdtolerantiesbedragen ± 1,0 s ec. Deze tolerantieszijn tevens
van toepassing op begin en einde van elke schakelperiode(1) voor
de stadscyclus (deel EEN) en voor de verrichtingen nrs. 3, 5 en 7
van de cyclusbuiten bebouwde gebieden (deel TWEE).
2.4.3. De tolerantiesop s nelheid en tijd worden gecombineerd zoals
aangegeven in aanhangsel 1 van deze bijlage.
3. VOERTUIG EN BRANDSTOF
3.1. Aan de proef onderworpen voertuig
3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden. Het
moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 3 000 km hebben
afgelegd.
3.1.2. De uitlaat mag geen lekken vertonen waardoor de hoeveelheid
opgevangen uitlaatgassen van de motor zou kunnen verminderen.
3.1.3. De technische dienst kan de dichtheid van het inlaatsysteem
controleren, ten einde te voorkomen dat de carburatie wordt
gewijzigd door aanzuiging van valse lucht.
3.1.4. De afstellingen van motor en bedieningsorganen van het voertuig
moeten overeenstemmen met de aanwijzingen van de fabrikant.
Dit geldt met name voor de afstelling van het stationair draaien
(toerental en koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen), van de
koudestartvoorziening en van de reinigingssystemen van de
uitlaatgassen.
3.1.5. Het te beproeven voertuig, of een gelijkwaardig voertuig, moet
eventueel zijn uitgerust met een apparaat voor het meten van de
noodzakelijke karakteristieke parameters voor de afstelling van de
rollenbank overeenkomstig de bepalingen van punt 4.1.1.
3.1.6. De technische dienst kan controleren of de prestaties van het
voertuig overeenstemmen met de specificaties van de fabrikant
en of het voor normaal rijden bruikbaar is, in het bijzonder of
het in staat is koud en warm te starten.
3.2. Brandstof
Bij de proeven moet gebruik worden gemaakt van de referentie-
brandstof, zoals gespecificeerd in bijlage VIII.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 33
(1) De toegestane tijd van twee seconden omvat de tijd voor het schakelen en, indien
nodig, een zekere speling om gelijk te komen met het schema van de cyclus.
▼M9
4. TESTAPPARATUUR
4.1. Rollenbank
4.1.1. Met de bank moet de rijweerstand op de weg kunnen worden
gesimuleerd en zij moet van één van beide volgende typen zijn:
— bank met kromme voor een niet-regelbaar geabsorbeerd
vermogen: dit type is een bank met zodanige fysische karak-
teristieken dat de vorm van de kromme vaststaat;
— bank met kromme voor een regelbaar geabsorbeerd vermogen:
dit type iseen bank waarbij ten mins te twee parameters
kunnen worden ingesteld ten einde de vorm van de kromme
te laten variëren.
4.1.2. De afstelling van de bank mag na verloop van tijd niet veran-
deren. De bank mag geen merkbare trillingen bij het voertuig
veroorzaken waardoor de normale werking hiervan wordt aangee-
tast.
4.1.3. De bank moet voorzien zijn van systemen waarmede de traagheid
en de rijweerstanden worden gesimuleerd. Deze systemen moeten
worden aangedreven door de voorste rol indien het een bank met
twee rollen betreft.
4.1.4. Nauwkeurigheid
4.1.4.1. Het moet mogelijk zijn de aangegeven remkracht te meten en af
te lezen met een nauwkeurigheid van ± 5 %.
4.1.4.2. Bij een rollenbank met kromme voor een niet-regelbaar geabsor-
beerd vermogen moet de instellingsprecisie bij 80 km/h ± 5 %
bedragen. Bij een rollenbank met kromme voor een regelbaar
geabsorbeerd vermogen moet de instelling van de rollenbank
kunnen worden aangepast aan het op de weg geabsorbeerde
vermogen ►M12met een precisie van 5 % bij 120, 100, 80, 60
en 40 km/h en van 10 % bij 20 km/h. ◄Bij geringere snelheden
moet deze instelling een positieve waarde houden.
4.1.4.3. De totale traagheid van de draaiende delen (eventueel met inbe-
grip van de gesimuleerde traagheid) moet bekend zijn en tot op
20 kg in plus en min overeenstemmen met de traagheidscategorie
voor de proef.
4.1.4.4. De snelheid van het voertuig moet worden bepaald aan de hand
van de draaisnelheid van de rol (de voorste rol bij banken met
twee rollen). Deze snelheid moet worden gemeten met een nauw-
keurigheid van ± 1 km/h bij snelheden van meer dan 10 km/h.
4.1.5. Instelling van het door de bank geabsorbeerde vermogen en van
de traagheid
4.1.5.1. Bank met kromme voor een niet-regelbaar geabsorbeerd
vermogen: de rem moet zodanig worden ingesteld dat het op de
aangedreven wielen bij een constante snelheid van 80 km/h uitge-
oefende vermogen wordt geabsorbeerd en het geabsorbeerde
vermogen bij 50 km/h wordt genoteerd. De methoden ter bepa-
ling van de belasting en voor de instelling van de rem zijn
beschreven in aanhangsel 3.
4.1.5.2. Bank met kromme voor een regelbaar geabsorbeerd vermogen: de
rem moet zodanig worden ingesteld dat het op de aangedreven
wielen bij constante ►M12snelheden van 120, 100, 80, 60, 40
en 20 km/h ◄uitgeoefende vermogen wordt geabsorbeerd. De
methoden ter bepaling van de belasting en voor de instelling van
de rem zijn beschreven in aanhangsel 3.
4.1.5.3. Traagheid
Bij banken met elektrische traagheidssimulering moet worden
aangetoond dat zij gelijkwaardige resultaten opleveren als banken
met mechanische traagheidssystemen. De methoden waarmede
deze gelijkwaardigheid wordt aangetoond, zijn beschreven in
aanhangsel 4.
4.2. Monsternemingssysteem voor de uitlaatgassen
4.2.1. Het opvangsysteem voor de uitlaatgassen moet de mogelijkheid
bieden de reële massa van de verontreinigingen in de uitlaat-
gassen te meten. Hierbij moet gebruik worden gemaakt van het
monsternemingssysteem met constant volume. Hiertoe moeten de
uitlaatgassen van het voertuig constant met de omgevingslucht1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 34
▼M9
worden verdund onder gecontroleerde omstandigheden. Bij
meting door middel van deze methode moet aan twee voor-
waarden worden voldaan: het totale volume van het mengsel van
uitlaatgasen verdunnings lucht moet worden gemeten en er dient
een proportioneel monster van dit volume te worden verzameld
en geanalyseerd.
De massa's van de geëmitteerde verontreinigende gassen worden
bepaald aan de hand van de concentratiesin het mons ter, gecorri-
geerd met de concentratie van deze gassen in de omgevingslucht
en de totale flux tijdensde proef.
De massa van de geëmitteerde hoeveelheid deeltjes wordt vastge-
steld door tijdens de volle duur van de proef uit een proportioneledeelstroom de deeltjes op passende filters af te scheiden en de
hoeveelheid gravimetrisch overeenkomstig punt 4.3.2 te bepalen.
4.2.2. De door de apparatuur stromende hoeveelheid moet voldoende
zijn om de condensatie van het water te verhinderen onder alle
omstandigheden die zich kunnen voordoen bij een proef zoals
voorgeschreven in aanhangsel 5.
4.2.3. ►
M12 ◄In aanhangsel 5 is een beschrijving
opgenomen van voorbeelden van drie typen monsternemingssys-
temen met constant volume die aan de bepalingen van
onderhavige bijlage voldoen.
4.2.4. Het mengsel van lucht en uitlaatgas moet ter hoogte van de sonde
S2homogeen zijn.
4.2.5. Met de sonde moet een representatief monster worden genomen
van de verdunde uitlaatgassen.
4.2.6. De monsternemingsapparatuur moet gasdicht zijn. De uitvoering
en materialen van de apparatuur moeten zodanig zijn dat hierdoor
de concentratie van de verontreinigingen in de verdunde uitlaat-
gassen niet wordt beïnvloed. Indien enig onderdeel van de
apparatuur (warmtewisselaar, ventilator, enz.) van invloed is op
de concentratie van een gasvormige verontreiniging in de
verdunde gassen, dient de monsterneming van deze verontreini-
ging vóór dit onderdeel plaatste vinden indien dit probleem niet
kan worden opgelost.
4.2.7. Indien het beproefde voertuig is uitgerust met een uitlaatsysteem
voorzien van verschillende uitlaatopeningen, ►M12moeten de
aansluitslangen zo dicht mogelijk bij het voertuig onderling zijn
verbonden, maar wel zodanig dat de werking van het voertuig er
niet door wordt beïnvloed. ◄
4.2.8. De apparatuur mag aan de uitlaatopening(en) geen variatiesvan
de statische druk veroorzaken die meer dan 1,25 kPa in plus en
min afwijken van de variaties in de statische druk die gemeten
worden tijdensde proefcyclusop de rollenbank, terwijl de uitlaat-
opening(en) niet op de apparatuur is(zijn) aanges loten.
Monsternemingsapparatuur waarmede deze statische druk met
een tolerantie van 0,25 kPa in plusen min kan worden gehand-
haafd, wordt gebruikt indien de fabrikant daartoe schriftelijk een
verzoek indient bij de keuringsinstanties waarin de noodzaak van
deze geringere tolerantie wordt aangetoond. De tegendruk moet
zo dicht mogelijk bij het uiteinde in de uitlaatpijp worden
gemeten of in een verlengstuk daarvan met gelijke doorsnede.
4.2.9. De verschillende kleppen met behulp waarvan de uitlaatgas-
stroom kan worden geleid, moeten snel te bedienen en
snelwerkend zijn.
4.2.10. De gasmonsters worden opgevangen in zakken van voldoende
capaciteit. Deze zakken moeten van een zodanig materiaal zijn
dat het gehalte aan verontreinigende gassen na een opslag van
20 min. met niet meer dan 2 % in plusen min isveranderd.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 35
▼M12
▼M9
▼M9
4.3. Analyseapparatuur
4.3.1. Voorschriften
4.3.1.1. De analyse van de verontreinigende gassen geschiedt met de
volgende apparatuur:
— koolmonoxide (CO) en kooldioxide (CO2): een analysetoestel
van niet-dispergerend type met absorptie in het infrarood
(NDIR);
— koolwaterstoffen (HC) bij motoren met elektrische ontsteking:
vlamionisatie-analysator (FID), geijkt op propaan, uitgedrukt
in koolstofatoomequivalent (C1);
— koolwaterstoffen (HC) bij motoren met compressieontsteking:
vlamionisatie-analysator, met detector, afsluiters, leidingen,
enz., verwarmd tot 463 K (190 ºC) ± 10 (HFID). Het toestel
isgeijkt op propaan, uitgedrukt in kools tofatoomequivalent
(C1);
— stikstofoxiden (NOx): een chemiluminescentie-analysator
(CLA) met NOx/NO-convertor, of een niet-dispergerende
analysator met resonantieabsorptie in het ultraviolet
(NDUVR) met NOx/NO-convertor.
Deeltjes:
Gravimetrische bepaling van de opgevangen deeltjes. De deeltjes
worden op telkens twee in de bemonsteringsgasstroom achter
elkaar geplaatste filters afgescheiden. De massa van de opge-
vangen deeltjesmoet per filterpaar bedragen:
M¼Vmix/C1m
Vep/C1dof m ¼M/C1d/C1Vep
Vmix
waarin:
Vep= doorstroming door de filters;
Vmix= doorstroming in de tunnel;
M = deeltjesmassa (g/km);M
grens= grens deeltjesmassa (grensmassa g/km);
m = massa van de op de filters vastgehouden deeltjes (g);d = werkelijke afstand van de beproevingscyclus (km).
De bemonsteringsgraad van de deeltjes (V
ep/Vmix) wordt zo gere-
geld dat voor M = Mgrensgeldt:
1≤m≤5 mg (bij gebruik van filtersmet een diameter van
47 mm).
Het filteroppervlak moet bestaan uit een materiaal dat waterafsto-
tend is en inert voor bestanddelen van uitlaatgassen (PTFE of
gelijkwaardig materiaal).
4.3.1.2. Nauwkeurigheid
De analysetoestellen moeten een meetbereik hebben dat verenig-
baar is met de precisie die vereist is voor meting van de
concentratie van gasvormige verontreinigingen in uitlaatgasmon-
sters.
De werkelijke waarde van de kalibratiegassen buiten beschouwen
latend, mag de meetfout niet meer bedragen dan 2 % in plusen
min (intrinsieke fout van het analysetoestel). Bij concentraties
van minder dan 100 ppm mag de meetfout niet groter zijn dan
2 ppm in plus en min. De analyse van het monster van de omge-
vingslucht wordt met hetzelfde analysetoestel met een geschikt
meetbereik uitgevoerd.
Bij de weging van de afgescheiden deeltjes moet een nauwkeurig-heid tot op 1 µg gewaarborgd zijn.
De microgrambalansdie wordt gebruikt om het gewicht van alle
filterste bepalen, moet tot op vijf microgram nauwkeurig en tot
op één microgram afleesbaar zijn.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 36
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
4.3.1.3. Koudeval
Vóór de analysators mag van geen enkel gasdroogapparaat
gebruik worden gemaakt, tenzij wordt aangetoond dat dit geen
enkel effect heeft op het verontreinigingsgehalte van de
gasstroom.
4.3.2. Bijzondere voorschriften voor motoren met compressieontsteking
Er dient een verwarmde monsternemingsbuis te worden aange-
bracht voor continue analyse van koolwaterstoffen door middel
van de vlamionisatiedetector (HFID) met recorder (R). De gemid-
delde concentratie van de gemeten koolwaterstoffen wordt door
integratie bepaald. Tijdensde gehele duur van de proef moet de
temperatuur van deze buisop 463 K (190 ºC) ± 10 K worden
gehouden. De buismoet voorzien zijn van een verwarmd filter
(Fh) met een rendement van 99 % voor deeltjes ≥0,3 µm, met
het oog op de verwijdering van vaste deeltjes in de continue
stroom van het gas voor de analyse. De responsietijd van het
bemonsteringssysteem (van de sonde tot de inlaat van het analy-
setoestel) moet korter zijn dan vier seconden.
De vlamionisatiedetector (HFID) moet gebruikt worden met een
systeem met constant debiet (warmtewisselaar) met het oog op
een representatieve monsterneming, tenzij er een compensatie
aanwezig isvoor de debietvariatie van de CFV- of CFO-
systemen.
De monsternemingsapparatuur voor de deeltjes bestaat uit een
verdunningstunnel, monsternemingssonde, filtereenheid, deel-
stroompomp, doorstroomregeling en -meetinrichting. De
deelstroom voor de bemonstering van de deeltjes wordt over
twee achter elkaar geplaatste filters geleid. ►M12De opneem-
sonde voor de bemonsteringsstroom voor de deeltjes moet
zodanig in het verdunningskanaal zijn geplaatst dat een represen-
tatieve gasstroom van een homogeen mengsel van lucht en
uitlaatgassen kan worden opgenomen en dat onmiddellijk vóór
het deeltjesfilter de temperatuur van het lucht/uitlaatgasmengsel
niet meer bedraagt dan 325 K (52 ºC). ◄De temperatuur van
de gasstroom mag bij de stromingsmeter niet meer dan ± 3 K en
de stroming — gerekend naar de massa — niet meer dan ± 5 %
variëren. Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge
filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, moet de proef
worden afgebroken. Bij herhaling moet een geringer doorstro-
mingsdebiet worden ingesteld en/of een groter filter worden
gebruikt. De filtersworden ten vroegs te één uur vóór het begin
van de proef uit de kamer genomen.
De benodigde deeltjesfilters worden ten minste acht en ten
hoogste 56 uur in een open tegen stofafzetting beschermde schaal
vóór de proef in een klimaatkamer geconditioneerd (temperatuur,
vochtigheid). Na conditionering worden de schone filters
gewogen en tot het tijdstip van gebruik bewaard.
Indien de filtersniet binnen één uur na verwijdering uit de weeg-
kamer worden gebruikt, moeten zij opnieuw worden gewogen.
De limiet van één uur kan worden vervangen door een limiet van
acht uur indien aan één of beide van de onderstaande voor-
waarden wordt voldaan:
— een gestabiliseerd filter wordt in een afgesloten filterhouder
met dichtgestopte uiteinden geplaatst en bewaard of
— een gestabiliseerd filter wordt in een filterhouder geplaatst die
dan onmiddellijk wordt aangebracht in een monsternemings-
buis waarin geen doorstroming plaatsvindt.
4.3.3. Kalibratie
Alle analysetoestellen moeten zo vaak als noodzakelijk worden
gekalibreerd en in elk geval in de loop van de maand vooraf-
gaande aan de goedkeuringsproef, alsmede ten minste eenmaal
per half jaar met het oog op de controle van de overeenstemming
van de produktie. De kalibratiemethode voor elk type analysetoe-
stel vermeld in punt 4.3.1, is beschreven in aanhangsel 6.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 37
▼M9
4.4. Volumemeting
4.4.1. De methode voor het meten van het totale volume verdunde
uitlaatgassen, welke bij het systeem van monsterneming met
constant volume wordt toegepast, moet zodanig zijn dat de
nauwkeurigheid ± 2 % bedraagt.
4.4.2. Kalibratie van het systeem van monsterneming met constant
volume (CVS)
De apparatuur voor volumemeting bij het CVS moet gekalibreerd
worden volgenseen methode die voldoende waarborg biedt dat
de vereiste nauwkeurigheid wordt verkregen en wel met
voldoende korte intervallen om deze nauwkeurigheid te hand-
haven.
In aanhangsel 6 wordt een voorbeeld gegeven van een kalibratie-
methode waarmede de vereiste nauwkeurigheid kan worden
verkregen. Bij deze methode wordt gebruik gemaakt van een
debietmeter van dynamisch type welke geschikt is voor de grote
doorstromingshoeveelheden waarvan sprake is bij toepassing van
het CSV. Het apparaat dient een gewaarborgde nauwkeurigheid te
bezitten en in overeenstemming te zijn met een nationale of inter-
nationale norm.
4.5. Gassen
4.5.1. Zuivere gassen
De zuivere gassen die voor een kalibratie respectievelijk het
gebruik van de toestellen worden gebezigd, moeten aan de
volgende voorwaarden voldoen:
— gezuiverde stikstof (zuiverheid ≤1 ppm C, ≤1 ppm CO,
≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO);
— gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid ≤1 ppm C,
≤1 ppm CO, ≤400 ppm CO2,≤0,1 ppm NO); zuurstof-
concentratie van 18 tot 21 % vol;
— gezuiverde zuurstof (zuiverheid ≥99,5 % vol O2);
— gezuiverde waterstof (en mengsel met waterstof)
(zuiverheid ≤1 ppm C, ≤400 ppm CO2).
4.5.2. Kalibratiegassen
De gasmengsels die voor de kalibratie worden gebruikt, moeten
van onderstaande chemische samenstelling zijn:
—C3H8en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 4.5.1);
— CO en gezuiverde stikstof;
—C O2en gezuiverde stikstof;
— NO en gezuiverde stikstof.
(De hoeveelheid in dit kalibratiegasaanwezige NO2mag niet
meer dan 5 % van het NO-gehalte bedragen.)
De werkelijke concentratie van een kalibratiegasmoet tot op 2 %
in plusen min overeens temmen met de nominale waarde.
De in aanhangsel 6 voorgeschreven concentraties mogen even-
eens zijn verkregen met behulp van een meng- en doseertoestel
voor gassen, door verdunning met gezuiverde stikstof of met
gezuiverde synthetische lucht. De menger moet een zodanige
nauwkeurigheid bezitten dat het gehalte van de verdunde kalibra-
tiegassen tot op 2 % in plus en min kan worden bepaald.
4.6. Aanvullende apparatuur
4.6.1. Temperatuur
De in aanhangsel 8 vermelde temperaturen moeten worden
gemeten met een nauwkeurigheid van ± 1,5 K.
4.6.2. Druk
De luchtdruk moet tot op ± 0,1 kPa nauwkeurig worden gemeten.
4.6.3. Absolute vochtigheid
De absolute vochtigheid (H) moet tot op 5 % in plus en min
nauwkeurig worden gemeten.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 38
▼M9
4.7. Het monsternemingssysteem voor de uitlaatgassen moet worden
gecontroleerd met behulp van de methode beschreven in punt 3
van aanhangsel 7. De maximaal toegestane afwijking tussen de
hoeveelheid binnengevoerd gasen de hoeveelheid gemeten gas
bedraagt 5 %.
5. VOORBEREIDING VAN DE PROEF
5.1. Aanpassing van het traagheidssysteem aan de translatietraag-
heden van het voertuig
Er wordt gebruik gemaakt van een traagheidssysteem met behulp
waarvan een totale traagheid van de roterende massa's kan
worden verkregen die overeenstemt met de referentiemassa
binnen de volgende grenzen:
Referentiemassa van het voertuig Mr
(kg)Gelijkwaardige massa van het
traagheidssysteem I
(kg)
Mr≤480 455
480 < Mr ≤540 510
540 < Mr ≤595 570
595 < Mr ≤650 625
650 < Mr ≤710 680
710 < Mr ≤765 740
765 < Mr ≤850 800
850 < Mr ≤965 910
965 < Mr ≤1 080 1 020
1 080 < Mr ≤1 190 1 130
1 190 < Mr ≤1 305 1 250
1 305 < Mr ≤1 420 1 360
1 420 < Mr ≤1 530 1 470
1 530 < Mr ≤1 640 1 590
1 640 < Mr ≤1 760 1 700
1 760 < Mr ≤1 870 1 810
1 870 < Mr ≤1 980 1 930
1 980 < Mr ≤2 100 2 040
2 100 < Mr ≤2 210 2 150
2 210 < Mr ≤2 380 2 270
2 380 < Mr ≤2 610 2 270
2 610 < Mr 2 270
Indien de overeenkomstige gelijkwaardige massa van het traag-
heidssysteem niet beschikbaar is op de rollenbank of
dynamometer, wordt de hogere waarde het dichtst bij de referen-
tiemassa van het voertuig gebruikt.
5.2. Afstelling van de rem
De rem moet worden afgesteld overeenkomstig de methoden
beschreven in punt 4.1.4. De gebezigde methode, de verkregen
waarden (equivalente traagheid, karakteristieke afstellingspara-
meter) moeten in het keuringsrapport worden vermeld.
5.3. Gereedmaken van het voertuig
5.3.1. Bij voertuigen met een motor met compressieontsteking wordt,
met het oog op de meting van de deeltjes, ten hoogste 36 uur en
ten minste zes uur vóór de proef gebruik gemaakt van de cyclus
van deel TWEE als beschreven in aanhangsel 1 van deze bijlage.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 39
▼M12
▼M9
▼M9
Er worden achtereenvolgens drie cyclussen gereden. De rem
wordt afgesteld overeenkomstig de punten 5.1 en 5.2.
Op verzoek van de fabrikant kunnen voertuigen met een motor
met elektrische ontsteking gereedgemaakt worden met één rijcy-
clus van deel I en twee rijcyclussen van deel II.
Na deze voorbehandeling die in het bijzonder voor motoren met
compressieontsteking geldt, en vóór de proef moeten voertuigen
met een motor met compressieontsteking of elektrische ontsteking
worden opgesteld in een ruimte waar de temperatuur vrijwel
constant en tussen 293 en 303 K (20 en 30 ºC) wordt gehouden.
Deze voorbereiding moet ten minste zes uur duren en worden
voortgezet totdat de temperatuur van de motorolie en die van de
koelvloeistof (voor zover aanwezig) tot op ± 2 K overeen-
stemmen met die van de ruimte.
Op verzoek van de fabrikant wordt de proef verricht binnen ten
hoogste 30 uur nadat het voertuig op normale bedrijfstemperatuur
heeft gefunctioneerd.
5.3.2. De bandenspanning moet, evenals bij de inleidende proef op de
weg met het oog op afstelling van de rem, de door de fabrikant
opgegeven spanning zijn. Op proefbanken met twee rollen kan
de bandenspanning nog met ten hoogste 50 % worden opgevoerd.
De gebezigde bandenspanning moet in het keuringsrapport
worden aangetekend.
6. WERKWIJZE BIJ DE PROEF OP DE ROLLENBANK
6.1. Bijzondere uitvoeringsvoorwaarden voor de cyclus
6.1.1. Tijdensde proef moet de temperatuur in de beproevings ruimte
tussen 293 en 303 K (20 en 30 ºC) liggen. De absolute luchtvoch-
tigheid (H) in de ruimte of van de aan de motor toegevoerde
lucht moet voldoen aan onderstaande formule:
5,5≤H≤12,2 g H2O/kg droge lucht.
6.1.2. Het voertuig moet tijdensde proef vrijwel horizontaal s taan ten
einde een abnormale verdeling van de brandstof te voorkomen.
6.1.3. Na de eerste periode van 40 seconden stationair draaien (zie punt
6.2.2) wordt een luchtstroom met veranderlijke snelheid op het
voertuig gericht. De ventilator moet binnen het bedrijfsgebied
van 10 km/h tot ten minste 50 km/h een zodanige snelheid
hebben dat de lineaire snelheid van de lucht aan de ventilatoruit-
laat tot op ± 5 km/h de overeenkomstige rolsnelheid benadert. De
gebruikte ventilator moet de volgende kenmerken hebben:
— oppervlak: ten minste 0,2 m2;
— hoogte van de onderrand boven de grond: ongeveer 20 cm;
— afstand van de voorzijde van het voertuig: ongeveer 30 cm.
Een andere mogelijkheid is de ventilatorsnelheid vast te stellen
op ten minste 6 m/s (21,6 km/h). Op verzoek van de fabrikant
kan voor speciale voertuigen (bij voorbeeld bestelwagens, terrein-
voertuigen) de hoogte van de koelventilator worden gewijzigd.
6.1.4. Tijdensde proef wordt de s nelheid alsfunctie van de tijd geregi-
streerd of in een gegevensverzamelingssysteem ingevoerd, zodat
de juiste uitvoering van de cyclussen kan worden gecontroleerd.
6.2. Starten van de motor
6.2.1. De motor wordt gestart met behulp van de daartoe aanwezige
voorzieningen overeenkomstig de aanwijzingen van de fabrikant,
zoals deze vermeld staan in het instructieboek voor serievoer-
tuigen.
6.2.2. Men laat de motor gedurende 40 seconden stationair draaien. De
eerste cyclus van de proef begint na deze periode van 40
seconden stationair bedrijf.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 40
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
6.3 Stationair draaien
6.3.1. Handgeschakelde of halfautomatische versnellingsbakken
Zie aanhangsel 1, tabellen III.1.2 en III.1.3.
6.3.2. Automatische versnellingsbak
Wanneer de keuzehandel in de beginstand is geplaatst, mag deze
gedurende de proef niet worden verzet, behalve in het geval
vermeld in punt 6.4.3 of indien een keuzehandel de eventueel
aanwezige overdrive in werking kan stellen.
6.4. Acceleraties
6.4.1. De acceleratiefasen worden uitgevoerd met een zo constant
mogelijke acceleratie tijdensde gehele duur van de fas e.
6.4.2. Indien een acceleratie niet in de voorgeschreven tijd kan worden
uitgevoerd, wordt de extra benodigde tijd zoveel mogelijk in
mindering gebracht op de tijd voor het schakelen en, indien deze
ontbreekt, op de daarop aansluitende periode van constante snel-
heid.
6.4.3. Automatische versnellingsbakken
Indien een acceleratie niet in de voorgeschreven tijd kan worden
uitgevoerd, moet de keuzehandel voor de versnellingen volgens
de voorschriften voor handgeschakelde bakken worden verplaatst.
6.5. Vertragingen
6.5.1. Bij alle vertragingen van de elementaire stadscyclus (deel EEN)
wordt het gaspedaal volledig losgelaten en blijft de koppeling
ingeschakeld. De koppeling wordt vrijgezet, terwijl de versnel-
lingsbak ingeschakeld blijft, wanneer de snelheid tot 10 km/h is
verminderd.
Bij alle vertragingen van de cyclusbuiten bebouwde gebieden
(deel TWEE) wordt het gaspedaal volledig losgelaten en blijft
de koppeling ingeschakeld. De koppeling wordt vrijgezet, terwijl
de versnellingsbak ingeschakeld blijft, wanneer de snelheid bij de
laatste vertraging tot 50 km/h is verminderd.
6.5.2. Indien de vertraging langer duurt dan voor deze fase is voorzien,
worden de remmen van het voertuig gebruikt om aan de cyclus-
tijd te kunnen voldoen.
6.5.3. Indien de vertraging korter duurt dan voor deze fase is voorzien,
herstelt men de tijdsindeling van de theoretische cyclus door een
periode van constante snelheid of van stationair draaien die men
laat aansluiten op de volgende verrichting.
6.5.4. Aan het einde van de vertragingsperiode (stilstand van het voer-
tuig op de rollen) van de elementaire stadscyclus (deel EEN)
wordt de versnelling in neutraal gezet en de koppeling ingescha-
keld.
6.6. Constante snelheden
6.6.1. „Pompen” of sluiten van de gasklep bij het overgaan van accele-
ratie naar de volgende fase van constante snelheid moet worden
vermeden.
6.6.2. Tijdens de perioden van constante snelheid moet het gaspedaal in
een vaste stand blijven.
7. MONSTERNEMING EN ANALYSE VAN GASSEN EN DEEL-
TJES
7.1 Monsterneming
De monsterneming begint bij aanvang van de eerste elementaire
stadscyclus zoals omschreven in punt 6.2.2, en eindigt aan het1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 41
▼M12
▼M9
▼M10
▼M10
einde van de laatste periode van stationair draaien van de cyclus
buiten bebouwde gebieden (deel TWEE).
7.2. Analyse
7.2.1. De analyse van de uitlaatgassen in de zak geschiedt zo spoedig
mogelijk en in elk geval niet later dan 20 minuten na beëindiging
van de beproevingscyclus. De filters waarmede de deeltjes zijn
opgevangen, moeten uiterlijk één uur na de proef in de kamer
worden gebracht, daar tussen twee en 36 uur worden geconditio-
neerd en vervolgensworden gewogen.
7.2.2. Voor elke analyse wordt het analysetoestel met behulp van het
passende referentiegas ingesteld op de nulwaarde van het bereik
dat voor elk verontreinigend bestanddeel wordt gebruikt.
7.2.3. Vervolgens worden de analysetoestellen met behulp van de kali-
bratiegassen in nominale concentraties tussen 70 en 100 % van de
volledige schaal voor het desbetreffende bereik ingesteld volgens
de kalibratiekrommen.
7.2.4. De nulinstelling van de analysetoestellen wordt nogmaals gecon-
troleerd. Indien de afgelezen waarde meer dan 2 % afwijkt van de
volledige schaal van de waarde die bij de in punt 7.2.2 voorge-
schreven instelling is verkregen, wordt de handeling herhaald.
7.2.5. De monsters worden vervolgens geanalyseerd.7.2.6. Na analyse controleert men opnieuw met dezelfde gassen de
nulwaarde en de schaalinstelwaarden. Indien deze nieuwe
waarden niet met meer dan 2 % afwijken van die welke bij de
in punt 7.2.3 voorgeschreven instelling zijn verkregen, worden
de analyseresultaten als geldig beschouwd.
7.2.7. Bij alle in dit gedeelte beschreven handelingen moeten het debiet
en de druk van de gassen gelijk zijn aan die bij de kalibratie van
de analysetoestellen.
7.2.8. De waarde die wordt aangehouden voor de concentratie van elk
der in de gassen gemeten verontreinigingen, is het cijfer dat
wordt afgelezen na stabilisering van het meettoestel. De massa's
van de door motoren met compressieontsteking uitgeworpen kool-
waterstoffen worden berekend aan de hand van de geïntegreerde
waarde die wordt afgelezen op de verwarmde vlamionisatiede-
tector (HFID), eventueel na correctie op basis van de
debietvariatie zoals voorgeschreven in aanhangsel 5.
8. BEPALING VAN DE HOEVEELHEID UITGEWORPEN
VERONTREINIGENDE GASSEN EN DEELTJES
8.1. Volumecorrectie
Het in aanmerking te nemen volume wordt herleid tot 101,33 kPa
en 273,2 K.
8.2. Totale massa van de geëmitteerde verontreinigende gassen en
deeltjes
De massa m van elk tijdens de proef door het voertuig geëmit-
teerd verontreinigend gaswordt bepaald door berekening van het
produkt van de volumetrische concentratie en het volume van het
desbetreffende gas, waarbij wordt uitgegaan van de onderstaande
dichtheidswaarden onder de hierboven aangegeven referentieom-
standigheden:
— voor koolmonoxide (CO): d = 1,25 g/l;
— voor koolwaterstoffen (CH
1,85): d = 0,619 g/l;
— voor stikstofoxiden (NO2): d = 2,05 g/l.
De massa m van de door het voertuig tijdens de proef geëmit-
teerde verontreinigende deeltjeswordt berekend door weging
van de massa van de deeltjes die zich op de beide filters
bevinden: m1op het eerste filter, m2op het tweede filter:
— indien 0,95 (m1+m2)≤m1,m=m1
— indien 0,95 (m1+m2)>m1,m=m1+m2
— indien m2>m1wordt de proef afgewezen.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 42
▼M9
▼M9
In aanhangsel 8 worden de berekeningsmethoden aangegeven ter
bepaling van de massa's van geëmitteerde verontreinigende
gassen en deeltjes, met een aantal voorbeelden.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 43
▼M9
Aanhangsel 1
OPEENVOLGENDE ONDERDELEN VAN DE BEDRIJFSCYCLUS
VOOR DE PROEF VAN TYPE I
1. BEDRIJFSCYCLUS
De bedrijfscyclus die bestaat uit deel EEN (stadscyclus) en deel
TWEE (cyclusbuiten bebouwde gebieden) isgeïllus treerd in
figuur III.1.1.
2. ELEMENTAIRE STADSCYCLUS (DEEL EEN)
Zie figuur III.1.2 en tabel III.1.2
2.1. Uitsplitsing naar fasen
Tijd (sec.) %
Stationair draaien 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppeld en in een versnelling 9 4,6
Schakelen 8 4,1
Acceleraties36 18,5
Constante snelheid 57 29,2
Vertragingen 25 12,8
195 100
2.2. Uitsplitsing naar gebruik van de versnellingsbak
Tijd (sec.) %
Stationair draaien 60/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15030,8
35,4
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppeld en in een versnelling 9 4,6
Schakelen 8 4,1
Eerste versnelling 24 12,3
Tweede versnelling 53 27,2
Derde versnelling 41 21,0
195 100
2.3. Algemene gegevens
Gemiddelde snelheid tijdens de proef: 19 km/h.
Werkelijke bedrijfsduur: 195 sec.
Per cyclus theoretisch afgelegde afstand: 1,013 km.
Voor de vier cyclussen theoretisch afgelegde afstand: 4,052 km.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 44
▼M9
Figuur III.1.1
Bedrijfscyclus voor de proef van type I
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 45
Tabel III.1.2
Proevencyclus op de rollenbank (deel EEN)
Nr. Verrichting FaseAccele-
ratie
(m/sec.2)Snelheid
(km/h)Duur van elke
Gecumu-
leerde tijd
(sec.)In te schakelen versnelling bij
mechanische versnellingsbakverrich-
ting
(sec.)fase
(sec.)
1 Stationair 1 11 11 11 6 sec. PM + 5 sec. K1(*)
2 Acceleratie 2 1,04 0-15 4 4 15 13 Constante snelheid 3 15 8 8 23 14 Vertragen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504−0,69 15-10 2/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150525 1
5 Vertragen met
ontkoppelde motor −0,93 10-0 3 28 K
1(*)
6 Stationair 5 21 21 49 16 sec. PM + 5 sec. K1(*)
7 Acceleratie/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15060,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501254 1
8 Schakelen 2 56
9 Acceleratie 0,94 15-32 5 61 2
10 Constante snelheid 7 32 24 24 85 211 Vertragen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1508−0,76 32-10 8/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1501193 2
12 Vertragen met
ontkoppelde motor −0,93 10-0 3 96 K
2(*)
13 Stationair 9 21 21 117 16 sec. PM + 5 sec. K1(*)
14 Acceleratie/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150100,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15026122 1
15 Schakelen 2 12416 Acceleratie 0,62 15-35 9 133 217 Schakelen 2 13518 Acceleratie 0,52 35-50 8 143 319 Constante snelheid 11 50 12 12 155 320 Vertragen 12 −0,52 50-35 8 8 163 321 Constante snelheid 13 35 13 13 176 3
22 Schakelen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C150142/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012178
23 Vertragen −0,87 32-10 7 185 224 Vertragen met
ontkoppelde motor −0,93 10-0 3 188 K
2(*)
25 Stationair 15 7 7 195 7 sec. PM (*)
(*) PM: versnellingsbak in de neutrale stand, motor gekoppeld.
K1,K2: geschakeld in de eerste of tweede versnelling, motor ontkoppeld.▼M91970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 46
▼M9
Figuur III.1.2
Elementaire stadscyclus voor de proef van type I
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 47
▼M9
3. CYCLUS BUITEN BEBOUWDE GEBIEDEN (DEEL TWEE)
Zie figuur III.1.3 en tabel III.1.3.
3.1. Uitsplitsing naar fasen
Tijd (sec.) %
Stationair draaien 20 5,0
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppeld en in een versnelling 20 5,0
Schakelen 6 1,5
Acceleraties103 25,8
Constante snelheid 209 52,2
Vertragingen 42 10,5
400 100
3.2. Uitsplitsing naar gebruik van de versnellingsbak
Tijd (sec.) %
Stationair draaien 20 5,0
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppeld en in een versnelling 20 5,0
Schakelen 6 1,5
Eerste versnelling 5 1,3
Tweede versnelling 9 2,2
Derde versnelling 8 2,0Vierde versnelling 99 24,8
Vijfde versnelling 233 58,2
400 100
3.3. Algemene gegevens
Gemiddelde snelheid tijdens de proef: 62,6 km/h.
Werkelijke bedrijfsduur: 400 sec.
Per cyclus theoretisch afgelegde afstand: 6,955 km.
Maximumsnelheid: 120 km/h.
Maximale acceleratie: 0,833 m/sec.
2.
Maximale vertraging: − 1,389 m/sec.2.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 48
Tabel III.1.3
Cyclus buiten bebouwde gebieden (deel TWEE) voor de proef van type I
Nr. Verrichting FaseAcceleratie
(m/sec.2)Snelheid
(km/h)Duur van elkeGecumu-
leerde tijd
(sec.)In te schakelen versnelling bij
mechanische versnellingsbak verrichting
(sec.)fase
(sec.)
1 Stationair 1 20 20 20 K1(*)
2 Acceleratie/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Schakelen 2 27 —4 Acceleratie 0,62 15-35 9 36 25 Schakelen 2 38 —6 Acceleratie 0,52 35-50 8 46 37 Schakelen 2 48 —8 Acceleratie 0,43 50-70 13 61 49 Constante snelheid 3 70 50 50 111 5
10 Vertragen 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 sec. 5 + 4 sec. 411 Constante snelheid 5 50 69 69 188 412 Acceleratie 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Constante snelheid 7 70 50 50 251 5
14 Acceleratie 8 0,24 70-100 35 35 286 515 Constante snelheid 9 100 30 30 316 5 (**)16 Acceleratie 10 0,28 100-120 20 20 336 5 (**)17 Constante snelheid 11 120 10 20 346 5 (**)18 Vertragen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15012−0,69 120-80 16/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15034362 5 (**)
19 Vertragen −1,04 80-50 8 370 5 (**)20 Vertragen met
ontkoppelde motor −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
21 Stationair 13 20 20 400 PM (*)
(*) PM: versnellingsbak in de neutrale stand, motor gekoppeld.
K1,K5: geschakeld in de eerste of vijfde versnelling, motor ontkoppeld.
(**) Overeenkomstig de aanbevelingen van de fabrikant kunnen nog meer versnellingen worden gebruikt, indien het voertuig van een transmissie met me er dan vijf versnel-
lingen isvoorzien.▼M91970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 49
▼M9
Figuur III.1.3
Cyclus buiten bebouwde gebieden (deel TWEE) voor de proef van type I
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 50
▼M9
4. CYCLUS BUITEN BEBOUWDE GEBIEDEN (VOERTUIGEN
MET GERINGER VERMOGEN)
Zie figuur III.1.4 en tabel III.1.4.
4.1. Uitsplitsing naar fasen
Tijd (sec.) %
Stationair draaien 20 5,0
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppeld en in een versnelling 20 5,0
Schakelen 6 1,5
Acceleraties72 18,0
Constante snelheid 252 63,0
Vertragingen 30 7,5
400 100
4.2. Uitsplitsing naar gebruik van de versnellingsbak
Tijd (sec.) %
Stationair draaien 20 5,0
Stationair draaien, voertuig rijdend,
gekoppeld en in een versnelling 20 5,0
Schakelen 6 1,5
Eerste versnelling 5 1,3
Tweede versnelling 9 2,2
Derde versnelling 8 2,0
Vierde versnelling 99 24,8Vijfde versnelling 233 58,2
400 100
4.3. Algemene gegevens
Gemiddelde snelheid tijdens de proef: 59,3 km/h.
Werkelijke bedrijfsduur: 400 sec.
Per cyclus theoretisch afgelegde afstand: 6,594 km.
Maximumsnelheid: 90 km/h.
Maximale acceleratie: 0,833 m/sec.
2.
Maximale vertraging: − 1,389 m/sec.2.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 51
Tabel III.1.4
Cyclus buiten bebouwde gebieden (voertuigen met geringer vermogen) voor de proef van type I
Nr. Verrichting FaseAcceleratie
(m/sec.2)Snelheid
(km/h)Duur van elkeGecumu-
leerde tijd
(sec.)In te schakelen versnelling bij
mechanische versnellingsbak verrichting
(sec.)fase
(sec.)
1 Stationair 1 20 20 20 K1(*)
2 Acceleratie/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15020,83 0-15 5/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C1504125 1
3 Schakelen 2 27 —4 Acceleratie 0,62 15-35 9 36 25 Schakelen 2 38 —6 Acceleratie 0,52 35-50 8 46 37 Schakelen 2 48 —8 Acceleratie 0,43 50-70 13 61 49 Constante snelheid 3 70 50 50 111 5
10 Vertragen 4 −0,69 70-50 8 8 119 4 sec. 5 + 4 sec. 411 Constante snelheid 5 50 69 69 188 412 Acceleratie 6 0,43 50-70 13 13 201 4
13 Constante snelheid 7 70 50 50 251 5
14 Acceleratie 8 0,24 70-90 24 24 275 515 Constante snelheid 9 90 83 83 358 516 Vertragen/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15010−0,69 90-80 4/C148/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C149/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C147/C15022362 5
17 Vertragen −1,04 80-50 8 370 518 Vertragen −1,39 50-0 10 380 K
5(*)
19 Stationair 11 20 20 400 PM (*)
(*) PM: versnellingsbak in de neutrale stand, motor gekoppeld.
K1,K5: geschakeld in de eerste of vijfde versnelling, motor ontkoppeld.▼M91970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 52
▼M9
Figuur III.1.4
Cyclus buiten bebouwde gebieden (voertuigen met geringer vermogen) voor de
proef van type I
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 53
▼M9
Aanhangsel 2
ROLLENBANK
1. OMSCHRIJVING VAN EEN ROLLENBANK MET KROMME
VOOR EEN NIET-REGELBAAR GEABSORBEERD
VERMOGEN
1.1. Inleiding
Indien de totale rijweerstand op de weg op de bank niet kan
worden gereproduceerd tussen de waarden 10 en ►M12120 km/
h◄, wordt aanbevolen gebruik te maken van een rollenbank met
de hieronder omschreven karakteristieken.
1.2. Omschrijving
1.2.1. De bank kan met een of twee rollen zijn uitgerust.
De voorste rol moet, direct of indirect, de traagheidsmassa's en de
rem aandrijven.
1.2.2. De door de rem en de inwendige wrijving van de rollenbank
opgenomen belasting is bij een snelheid van 0 tot 120 km/h
zodanig dat:
F = (a + b·V2) ± 0,1 · F80(zonder negatief te zijn)
waarin:
F = door de rollenbank opgenomen totale belasting (N),
a = waarde van de rolweerstand (N),
b = waarde van de luchtweerstandscoëfficiënt (N/(km/h)2),
V = snelheid (km/h),F
80= belasting bij een snelheid van 80 km/h (N).
2. KALIBRATIE VAN DE ROLLENBANK
2.1. Inleiding
In dit aanhangsel wordt de methode beschreven die moet worden
toegepast om de door de rollenbank opgenomen belasting te
bepalen. De opgenomen belasting omvat de ten gevolge van wrij-
ving en de door de rem opgenomen belasting.
De rollenbank wordt op een snelheid gebracht die hoger ligt dan
de maximumsnelheid bij de beproeving. Vervolgens wordt de
aandrijving losgekoppeld: de draaisnelheid van de meedraaiende
rol vermindert.
De kinetische energie van de rollen wordt opgenomen door de
rem en door wrijving. Bij deze methode wordt geen rekening
gehouden met de variatie van de inwendige wrijving van de
rollen in belaste en onbelaste toestand, terwijl evenmin rekening
wordt gehouden met de wrijving van de achterrol indien deze vrij
meedraait.
2.2. ►M12 Kalibratie van de belastingsindicator bij een snelheid
van 80 km/h als functie van de opgenomen belasting ◄
Hierbij wordt de hieronder omschreven methode toegepast (zie
ook figuur III.2.2.2).
2.2.1. Meet de draaisnelheid van de rol voor zover dit nog niet is
gebeurd. Men kan hierbij gebruik maken van een vijfde wiel,
een toerenteller of een ander hulpmiddel.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 54
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
2.2.2. Plaatshet voertuig op de rollenbank of paseen andere methode
toe om de bank in werking te stellen.
2.2.3. Maak gebruik van het vliegwiel of een ander traagheidssysteem
voor de betrokken traagheidscategorie.
Figuur III.2.2.2.
Diagram van de belasting van de rollenbank
2.2.4. Schakel de bank in op een snelheid van 80 km/h.
2.2.5. Teken de aangegeven belasting Fi(N) aan.
2.2.6. Voer de snelheid op tot 90 km/h.
2.2.7. Ontkoppel het aandrijfsysteem van de bank.2.2.8. Teken de vertragingstijd aan van de bank van 85 tot 75 km/h.2.2.9. Stel de rem in op een andere waarde.2.2.10. Herhaal de verrichtingen voorgeschreven in de punten 2.2.4 tot en
met 2.2.9 een voldoende aantal malen om alle
►
M12belastingen ◄te bestrijken.
2.2.11. Bereken de opgenomen belasting volgens onderstaande formule:
F¼Mi/C1∆V
t
waarin
F = de opgenomen belasting in N,
Mi= traagheidsequivalent in kilogram (geen rekening houdend
met de inertie van de vrije achterrol),
∆V = snelheidsverandering in m/s (10 km/h = 2,775 m/s),
t = duur van de vertraging van de rol van 85 km/h tot 75 km/
h.
2.2.12. In figuur III.2.2.12 isde aangegeven belas ting bij 80 km/h als
functie van de opgenomen belasting bij dezelfde snelheid weerge-
geven.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 55
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M12
Figuur III.2.2.12
Aangegeven belasting bij 80 km/h als functie van de opgenomen
belasting bij dezelfde snelheid
2.2.13. De in de punten 2.2.3 tot en met 2.2.12 voorgeschreven hande-
lingen moeten worden herhaald voor alle in aanmerking
komende traagheidscategorieën.
2.3. ►M12 Kalibratie van de belastingsindicator bij andere snel-
heden als functie van de opgenomen belasting ◄
De in punt 2.2 aangegeven handelingen worden zo vaak herhaald
als voor de gekozen snelheden noodzakelijk is.
2.4. Controle van de ►M12 belastingsabsorptiekromme ◄van
de rollenbank vanaf een aanvangssnelheid van 80 km/h
2.4.1. Plaatshet voertuig op de rollenbank of paseen andere methode
toe om de bank in werking te stellen.
2.4.2. Stel de bank in op ►M12de opgenomen belasting ◄bij een
snelheid van 80 km/h.
2.4.3. Teken de bij 120, 100, 80, 60, 40 en 20 km/h opgenomen belas-
ting aan.
►M122.4.4. Trek de kromme F(V) ◄en controleer of deze voldoet aan de
voorschriften in punt 1.2.2.
2.4.5. Herhaal de handelingen vermeld in de punten 2.4.1 tot en met
2.4.4 bij andere ►M12belastingswaarden F ◄bij een snelheid
van 80 km/h en andere traagheidswaarden.
2.5. Dezelfde procedure moet worden toegepast voor de kalibratie van
de kracht of het koppel.
3. AFSTELLING VAN DE BANK
3.1. Afstelmethoden
De afstelling van de rollenbank kan, bij een constante snelheid
van 80 km/h, plaatsvinden met behulp van de methoden
beschreven in aanhangsel 3.
3.1.1. Inleiding
Deze methode wordt niet de beste geacht en mag alleen worden
toegepast bij rollenbanken met een kromme voor een niet-regel-
baar geabsorbeerd vermogen ter bepaling van de instelling van
het geabsorbeerde vermogen bij 80 km/h en mag niet worden
gebruikt bij motoren met compressieontsteking.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 56
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
3.1.2. Beproevingsapparatuur
De onderdruk (of absolute druk) aan het inlaatspruitstuk van het
voertuig wordt gemeten met een nauwkeurigheid van 0,25 kPa in
plusen min. Het moet mogelijk zijn deze parameter continu of
met intervallen van niet meer dan één seconde te registreren. De
snelheid moet continu worden geregistreerd met een nauwkeurig-
heid van 0,4 km/h in plusen min.
3.1.3. Proeven op de weg
3.1.3.1. Er wordt eerst gecontroleerd of aan het bepaalde in punt 4 van
aanhangsel 3 is voldaan.
3.1.3.2. Het voertuig rijdt met een constante snelheid van 80 km/h,
waarbij de snelheid en de onderdruk (of de absolute druk) worden
geregistreerd overeenkomstig de voorwaarden vermeld in punt
3.1.2.
3.1.3.3. De in punt 3.1.3.2 beschreven handeling wordt driemaal in beide
richtingen herhaald. De zes ritten moeten binnen een tijdsbestek
van vier uur worden afgelegd.
3.1.4. Verwerking van de gegevens en goedkeuringscriteria
3.1.4.1. Er wordt een onderzoek ingesteld naar de resultaten van de in de
punten 3.1.3.2 en 3.1.3.3 voorgeschreven handelingen (de snel-
heid mag niet gedurende meer dan één seconde lager zijn dan
79,5 km/h of hoger dan 80,5 km/h). Bij elke rit moet de onder-
druk met tussenpozen van één seconde worden vastgesteld en de
gemiddelde onderdruk ( v) en de standaardafwijking(s) worden
berekend. Deze berekening moet betrekking hebben op ten minste
tien onderdrukwaarden.
3.1.4.2. De standaardafwijking mag bij elke rit niet groter zijn dan 10 %
van de gemiddelde waarde ( v).
3.1.4.3. Bereken de gemiddelde waarde ( v) van de zesritten (drie in elke
richting).
3.1.5. Afstelling van de bank
3.1.5.1. Voorbereiding
Men voert de handelingen uit die zijn voorgeschreven in de
punten 5.1.2.2.1 tot en met 5.1.2.2.4 van aanhangsel 3.
3.1.5.2. Afstelling van de rem
Nadat het voertuig op bedrijfstemperatuur is gebracht, laat men
het rijden met een constante snelheid van 80 km/h. De rem wordt
vervolgenszodanig afges teld dat de onderdruk ( v) wordt
verkregen die overeenkomstig punt 3.1.4.3 is vastgesteld. De
afwijking ten opzichte van deze waarde mag niet meer bedragen
dan 0,25 kPa. Voor deze handeling wordt gebruik gemaakt van de
apparatuur die bij de proef op de weg isgebruikt.
3.2. Mogelijke variant
Met instemming van de fabrikant kan van onderstaande methode
gebruik worden gemaakt.
3.2.1. De rem wordt zodanig afgesteld dat de op de aangedreven wielen
uitgeoefende belasting wordt opgenomen bij een constante snel-
heid van 80 km/h overeenkomstig de navolgende tabel:
Referentiemassa van het
voertuigGelijkwaa-
rdige
traagheidDoor de bank
opgenomen belasting en
vermogen bij 80 km/hCoëfficiënten
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
Mr≤480 455 3,8 171 3,8 0,0261
480 < Mr ≤540 510 4,1 185 4,2 0,0282
540 < Mr ≤595 570 4,3 194 4,4 0,0296
595 < Mr ≤650 625 4,5 203 4,6 0,0309
650 < Mr ≤710 680 4,7 212 4,8 0,0323
710 < Mr ≤765 740 4,9 221 5,0 0,03371970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 57
▼M12
▼M12
Referentiemassa van het
voertuigGelijkwaa-
rdige
traagheidDoor de bank
opgenomen belasting en
vermogen bij 80 km/hCoëfficiënten
ab
Mr (kg) kg kW N N N/(km/h)2
765 < Mr ≤850 800 5,1 230 5,2 0,0351
850 < Mr ≤965 910 5,6 252 5,7 0,0385
965 < Mr ≤1 080 1 020 6,0 270 6,1 0,0412
1 080 < Mr ≤1 190 1 130 6,3 284 6,4 0,0433
1 190 < Mr ≤1 305 1 250 6,7 302 6,8 0,0460
1 305 < Mr ≤1 420 1 360 7,0 315 7,1 0,0481
1 420 < Mr ≤1 530 1 470 7,3 329 7,4 0,0502
1 530 < Mr ≤1 640 1 590 7,5 338 7,6 0,0515
1 640 < Mr ≤1 760 1 700 7,8 351 7,9 0,0536
1 760 < Mr ≤1 870 1 810 8,1 365 8,2 0,0557
1 870 < Mr ≤1 980 1 930 8,4 378 8,5 0,0577
1 980 < Mr ≤2 100 2 040 8,6 387 8,7 0,0591
2 100 < Mr ≤2 210 2 150 8,8 396 8,9 0,0605
2 210 < Mr ≤2 380 2 270 9,0 405 9,1 0,0619
2 380 < Mr ≤2 610 2 270 9,4 423 9,5 0,0646
2 610 < Mr 2 270 9,8 441 9,9 0,0674
3.2.2. Bij andere voertuigen dan personenwagens met een referentie-
massa van meer dan 1 700 kg of bij voertuigen waarbij
permanent alle wielen worden aangedreven, worden de in de
tabel van punt 3.2.1 aangegeven vermogenswaarden vermenigvul-
digd met een factor 1,3.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 58
▼M9
Aanhangsel 3
RIJWEERSTAND VAN EEN VOERTUIG — METHODE VOOR
METING OP DE WEG — SIMULERING OP DE ROLLENBANK
1. DOEL
De hierna beschreven methoden hebben ten doel de rijweerstand
te meten van een met constante snelheid op de weg rijdend voer-
tuig en deze weerstand te simuleren bij een proef op derollenbank overeenkomstig de voorwaarden vermeld in punt
4.1.5 van bijlage III.
2. BESCHRIJVING VAN DE WEG
De weg moet horizontaal zijn en voldoende lang om de hierna
vermelde metingen te kunnen uitvoeren. De helling moet constant
zijn tot op 0,1 % in plusen min en mag niet meer bedragen dan
1,5 %.
3. ATMOSFERISCHE OMSTANDIGHEDEN3.1. Wind
Tijdensde proef mag de gemiddelde winds nelheid niet meer
bedragen dan 3 m/sec. met windstoten van niet meer dan 5 m/
sec. Bovendien moet de windcomponent dwars op de weg minder
bedragen dan 2 m/sec. De windsnelheid moet worden gemeten op
0,7 m boven het wegdek.
3.2. Vochtigheid
De weg moet droog zijn.
3.3. Druk en temperatuur
Op het tijdstip van de proef mag de dichtheid van de lucht niet
meer dan 7,5 % in plusen min afwijken van de referentieoms tan-
digheden P = 100 kPa en T = 293,2 K.
4. TOESTAND EN VOORBEREIDING VAN HET VOERTUIG
4.1. Selectie van het proefvoertuig
Indien niet alle uitvoeringen van een voertuigtype(
1) aan de proef
worden onderworpen, worden voor de selectie van het proefvoer-
tuig de volgende criteria gehanteerd.
4.1.1. Carrosserie
Indien er verschillende typen carrosserie zijn, wordt de uit
aërodynamisch oogpunt meest ongunstige carrosserie gekozen.
De fabrikant verstrekt de nodige gegevens voor de selectie.
4.1.2. Banden
Voor de proef wordt de breedste band gekozen. Indien er meer
dan drie bandenmaten zijn, wordt de op één na breedste gekozen.
4.1.3. Proefmassa
De proefmassa is de referentiemassa van het voertuig met het
hoogste traagheidsbereik.
4.1.4. Motor
Het proefvoertuig moet van de grootste warmtewisselaar(s) zijn
voorzien.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 59
(1) Overeenkomstig Richtlijn 70/156/EEG.▼M12
▼M12
4.1.5. Transmissie
Er wordt een proef uitgevoerd met elk type van de volgende
transmissies:
— voorwielaandrijving,
— achterwielaandrijving,— permanente vierwielaandrijving,
— niet-permanente vierwielaandrijving,
— automatische versnellingsbak,
— handgeschakelde versnellingsbak.
►
M124.2.◄Inrijden
Het voertuig moet in de normale rijklare toestand verkeren en ten
minste 3 000 km zijn ingereden. De banden moeten gelijktijdig
met het voertuig zijn gebruikt of 90 tot 50 % van de profieldiepte
bezitten.
►M124.3.◄Controle
Er wordt gecontroleerd of het voertuig wat betreft de hierna
genoemde punten in overeenstemming is met de fabrieksspecifi-
catiesvoor het des betreffende gebruik:
— wielen, sierdoppen, banden (merk, type, spanning),
— uitlijning der voorwielen,
— afstelling der remmen (opheffing van bijkomende wrijving),
— smering van voor- en achtertrein,
— instelling van de vering en van de stand van het voertuig,— enz.
►
M124.4.◄Voorbereiding van de proef
►M124.4.1.◄Het voertuig wordt belast tot de referentiemassa. De stand
van het voertuig moet overeenkomen met de positie die wordt
ingenomen indien het zwaartepunt van de belasting zich bevindt
in het midden van het lijnstuk dat de punten R van de zijdelingse
zitplaatsen vóór verbindt.
►M124.4.2.◄Bij de proeven op de weg worden de ramen van het voertuig
gesloten. Eventuele kleppen voor klimaatregeling, voor de
koplampen, enz. moeten buiten werking zijn gesteld.
►M124.4.3.◄Het voertuig moet schoon zijn.
►M124.4.4.◄Direct vóór de proef moet het voertuig op de juiste wijze op
bedrijfstemperatuur zijn gebracht.
5. METHODEN
5.1. Methode van het variëren van de energie bij vertraging in
vrijloop
5.1.1. Op de weg
5.1.1.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
— De tijd wordt gemeten met een toelaatbare fout van minder
dan 0,1 sec.,
— de snelheid wordt gemeten met een toelaatbare fout van
minder dan 2 %.
5.1.1.2. Beproevingsmethode
5.1.1.2.1. De snelheid van het voertuig wordt opgevoerd tot 10 km/h boven
de gekozen beproevingssnelheid V.
5.1.1.2.2. De versnellingshandel wordt in de neutrale stand geplaatst.
5.1.1.2.3. Meet de vertragingstijd (t1) van het voertuig van de snelheid
V2=V+ ∆V km/h tot V1=V− ∆V km/h, met ∆V≤5 km/h.
5.1.1.2.4. Voer dezelfde proef uit in tegenovergestelde richting ter bepaling
van t2.
5.1.1.2.5. Bereken het gemiddelde van t1en t2, dit isgelijk aan T.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 60
▼M9
▼M9
5.1.1.2.6. Herhaal deze proeven een aantal malen zodat de statistische
nauwkeurigheid (p) met betrekking tot het gemiddelde
T¼1
nXn
i¼1Ti
gelijk isaan of minder bedraagt dan 2 % (p ≤2 %).
De statistische nauwkeurigheid (p) is gegeven door:
p¼tsﬃﬃﬃnp/C1100
T
waarin:
t = coëfficiënt volgensonders taande tabel,
n = aantal proeven,
s= s tandaardafwijking, s ¼ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
Xn
i¼1Ti/C0T ðÞ2
n/C01vuut
n456789 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5
t 3,2 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 3,3 2,2 2,2 2,2 2,2 2,2
tﬃﬃﬃnp1,6 1,25 1,06 0,94 0,85 0,77 0,73 0,66 0,64 0,61 0,59 0,57
5.1.1.2.7. Bereken het vermogen met behulp van de formule:
P¼M/C1V/C1∆V
500 T
waarin:
P = het vermogen uitgedrukt in kW,
V = de beproevingssnelheid in m/sec.,
∆V = snelheidsafwijking van de snelheid V in m/sec.,
M = referentiemassa in kg,
T = tijd in seconden.
5.1.1.2.8. Het vermogen (P) dat op de weg isgemeten, wordt alsvolgt
gecorrigeerd naar de referentieomgevingsomstandigheden:
Pgecorrigeerd= K·Pgemeten
K¼RR
RT/C11þKRt/C0to ðÞ ½/C138 þRAERO
RT/C1ρoðÞ
ρ
RR= rolweerstand bij snelheid V;
RAERO= luchtweerstand bij snelheid V;
RT= totale rijweerstand = RR+RAERO;
KR= temperatuurcorrectiefactor van de rolweerstand, die
wordt gesteld op 3,6 · 10−3/º C;
t = omgevingstemperatuur in ºC bij de wegproef;
to= referentieomgevingstemperatuur = 20 ºC;
ρ = dichtheid van de lucht bij de proefomstandigheden;
ρo= dichtheid van de lucht bij de referentieomstandig-
heden (20 ºC, 100 kPa).
De verhoudingen RR/RTen RAERO/RTworden door de voertuigfa-
brikant opgegeven op basis van de gegevens waarover het
bedrijf normaliter beschikt.
Indien deze waarden niet beschikbaar zijn, mogen, voor zover de
fabrikant en de betrokken technische dienst daarmee instemmen,
de met behulp van de onderstaande formule verkregen cijfers
voor de verhouding tussen rolweerstand en totale weerstand1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 61
▼M12
▼M12
worden gebruikt:
RR
RT¼a/C1Mþb
waarin:
M = voertuigmassa in kg
en voor elke snelheid de coëfficiënten a en b volgens onder-
staande tabel:
V (km/h) a b
20 7,24 · 10−50,82
30 1,25 · 10−40,67
40 1,59 · 10−40,54
50 1,86 · 10−40,42
90 1,71 · 10−40,21
120 1,57 · 10−40,14
5.1.2. Op de bank
5.1.2.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
De apparatuur moet dezelfde zijn alsdie voor de proef op de
weg.
5.1.2.2. Beproevingsmethode
5.1.2.2.1. Plaatshet voertuig op de rollenbank.
5.1.2.2.2. Pasde bandens panning (koud) van de aangedreven wielen aan
aan die welke voor de rollenbank isvereis t.
5.1.2.2.3. Stel het traagheidsequivalent I van de bank in.
5.1.2.2.4. Breng het voertuig en de bank op de juiste wijze op bedrijfstem-
peratuur.
5.1.2.2.5. Voer de handelingen uit die beschreven zijn in punt 5.1.1.2 (met
uitzondering van de punten 5.1.1.2.4 en 5.1.1.2.5) waarbij in de
formule van punt 5.1.1.2.7, M wordt vervangen door I.
5.1.2.2.6. Stel de rem zodanig af dat het gecorrigeerde vermogen (punt
5.1.1.2.8) wordt gereproduceerd en dat rekening wordt gehouden
met het verschil tussen de voertuigmassa (M) op de weg en de te
gebruiken proefmassa met gelijkwaardige traagheid (I). Dit kan
worden uitgevoerd door de gemiddelde gecorrigeerde vertragings-
tijd van V2tot V1op de weg te berekenen de dezelfde tijd op de
rollenbank te reproduceren met behulp van de volgende formule:
Tgecorrigeerd ¼Tgemeten
K/C1I
M
K = zoalsgedefinieerd in punt 5.1.1.2.8.
5.1.2.2.7. Het door de bank op te nemen vermogen Pawordt bepaald
teneinde voor hetzelfde voertuig op verschillende dagen hetzelfde
vermogen (punt 5.1.1.2.8) te kunnen reproduceren.
5.2. Methode voor meting van het koppel bij constante snelheid
5.2.1. Op de weg
5.2.1.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
— De meting van het koppel wordt uitgevoerd met een meetap-
paraat met een nauwkeurigheid van 2 %,
— de meting van de snelheid wordt uitgevoerd met een nauw-
keurigheid van 2 %.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 62
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
5.2.1.2. Beproevingsmethode
5.2.1.2.1. Breng het voertuig op de gekozen constante snelheid V.
5.2.1.2.2. Registreer het koppel C(t)en de snelheid gedurende ten minste 20
seconden. Het registreersysteem moet een nauwkeurigheid hebbenvan ten minste 1 Nm in plus en min voor het koppel en 0,2 km/h
in plusen min voor de s nelheid.
5.2.1.2.3. De variatiesvan het koppel C(t) en de s nelheid alsfunctie van de
tijd mogen gedurende elke seconde van de registratie niet meer
dan 5 % bedragen.
5.2.1.2.4. De aangehouden waarde van het koppel C
t1ishet gemiddelde
koppel vastgesteld met behulp van onderstaande formule:
Ct1¼1
∆tZtþ∆t
tCtðÞdt
5.2.1.2.5. De proef wordt driemaal in elke richting uitgevoerd. Bepaal het
gemiddelde koppel van deze zesmetingen bij de referenties nel-
heid. Indien de gemiddelde snelheid meer dan 1 km/h afwijkt
van de referentiesnelheid, wordt voor het berekenen van het
gemiddelde koppel een lineaire regressie toegepast.
5.2.1.2.6. Bepaal het gemiddelde Ctvan de beide waarden Ct1en Ct2van het
koppel.
5.2.1.2.7. Het gemiddelde koppel CTdat op de weg isgemeten, wordt als
volgt gecorrigeerd naar de referentieomgevingsomstandigheden:
CT gecorrigeerd=K·CT gemeten
waarin K isgedefinieerd in punt 5.1.1.2.8 van dit aanhangs el.
5.2.2. Op de bank
5.2.2.1. Meetapparatuur en toelaatbare fout
De apparatuur moet dezelfde zijn alsdie voor de proef op de
weg.
5.2.2.2. Beproevingsmethode5.2.2.2.1. Voer de handelingen uit beschreven in de punten 5.1.2.2.1 tot en
met 5.1.2.2.4.
5.2.2.2.2. Voer de handelingen uit beschreven in de punten 5.2.1.2.1 tot en
met 5.2.1.2.4.
5.2.2.2.3. Stel de rem zodanig in dat het gecorrigeerde totale koppel op de
weg van punt 5.2.1.2.7 wordt gereproduceerd.
5.2.2.2.4. Voer, voor hetzelfde doel, dezelfde handelingen uit alsin punt
5.1.2.2.7.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 63
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
▼M12
▼M9
Aanhangsel 4
CONTROLE VAN ANDERE DAN MECHANISCHE TRAAGHEDEN
1. ONDERWERP
Met de in dit aanhangsel beschreven methode kan worden nage-
gaan of de totale traagheid van de rollenbank de reële waarden
tijdens de verschillende fasen van de proefcyclus op bevredigende
wijze simuleert. ►M12De fabrikant van de rollenbank voorziet
in een methode om te controleren of aan de voorschriften van
punt 3 wordt voldaan. ◄
2. PRINCIPE2.1. Uitwerking van de werkvergelijkingen
Aangezien de bank blootstaat aan de wisselende draaisnelheid
van de rol(len), kan de kracht aan de oppervlakte van de rol(len)
worden uitgedrukt met de formule:
F¼I/C1γ¼I
M/C1γþF1
waarin:
F = kracht aan de oppervlakte van de rol(len),
I = totale traagheid van de bank (gelijkwaardige traagheid
van het voertuig: zie tabel in punt 5.1 van bijlage III),
IM= traagheid van de mechanische massa's van de bank,
γ= tangentiële versnelling aan de oppervlakte van de rol,
F1= traagheidskracht.
OpmerkingIn het aanhangsel wordt deze formule verder toegelicht voor wat
betreft de banken met mechanische traagheidssimulering.
De totale traagheid wordt uitgedrukt met de formule:
I¼I
MþF1
γ
waarin:
IMkan worden berekend of gemeten volgensde traditionele
methoden,
F1aan de bank kan worden gemeten,
γkan worden berekend aan de hand van de omtreksnelheid van
de rollen.
De bepaling van de totale traagheid I gebeurt aan de hand van
een versnellings- of vertragingsproef met gelijke of hogere
waarden dan die welke tijdenseen proefcycluszijn verkregen.
2.2. Toelaatbare fout bij de berekening van de totale traagheid
Met behulp van de meet- en rekenmethoden moet de totale traag-
heid I met een relatieve fout ( ∆I/I) van minder dan 2 % kunnen
worden bepaald.
3. VOORSCHRIFTEN
3.1. De massa van de gesimuleerde totale traagheid I moet gelijk
blijven aan de theoretische waarde van de gelijkwaardige traag-
heid (zie punt 5.1 van bijlage III) binnen de volgende grenzen:
3.1.1. 5 % in plusen min van de theoretis che waarde voor iedere
momentane waarde,
3.1.2. 2 % in plusen min van de theoretis che waarde voor de voor
iedere verrichting van de cyclusberekende gemiddelde waarde.
3.2. De in punt 3.1.1 genoemde grenswaarden bedragen bij het inscha-
kelen van de versnelling gedurende één seconde 50 % en tijdens1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 64
▼M9
een schakelverrichting bij een voertuig met handgeschakelde
versnellingsbak gedurende twee seconden 50 %.
4. CONTROLEPROCEDURE
4.1. Bij iedere proef wordt controle verricht gedurende de gehele
cyclusalsoms chreven in punt 2.1 van bijlage III.
4.2. Indien evenwel wordt voldaan aan de voorschriften van punt 3
met momentane acceleraties, waarbij driemaal zo hoge of lage
waarden worden bereikt alsbij de verrichtingen van de theoreti-
sche cyclus, is bovengenoemde controle niet nodig.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 65
▼M12
▼M9
Aanhangsel 5
BESCHRIJVING VAN MONSTERNEMINGSSYSTEMEN VOOR
UITLAATEMISSIES
1. INLEIDING
1.1. Aan de voorschriften van punt 4.2 van bijlage III kan met
verschillende monsternemingssystemen worden voldaan.
De in de punten 3.1, 3.2 en 3.3 beschreven typen worden
aanvaardbaar geacht indien zij voldoen aan de essentiële criteria
die van toepassing zijn op het beginsel van de variabele verdun-ning.
1.2. De technische dienst moet in zijn rapport de bij de proef
gebruikte monsternemingsmethode vermelden.
2. CRITERIA DIE VAN TOEPASSING ZIJN OP HET SYSTEEM
MET VARIABELE VERDUNNING VOOR METING VAN DE
UITLAATGASSEN
2.1. Toepassingsgebied
Specificatie van de functionele eigenschappen van een monster-
nemingssysteem voor uitlaatgassen, dat bestemd is voor meting
van de massa van de werkelijke uitlaatgasemissies van een voer-
tuig overeenkomstig de bepalingen van deze richtlijn.
Op grond van het principe van de monsterneming met wisselende
verdunning moet aan drie voorwaarden worden voldaan.
2.1.1. De uitlaatgassen van het voertuig moeten onder bepaalde voor-
waarden continu met buitenlucht worden verdund.
2.1.2. Het totale volume van het mengsel van uitlaatgassen en verdun-
ningslucht moet nauwkeurig worden gemeten.
2.1.3. Voor de analyse moet een constant proportioneel monster van de
verdunde uitlaatgassen en de verdunningslucht worden genomen.
De massa's van de geëmitteerde verontreinigende gassen worden
bepaald aan de hand van de concentratiesvan het proportionele
monster en het tijdens de test gemeten totale volume. De concen-
tratiesin het mons ter worden gecorrigeerd met het gehalte aan
verontreinigingen dat in de omgevingslucht aanwezig is. Bij voer-
tuigen met een motor met compressieontsteking worden
bovendien de deeltjesemissies bepaald.
2.2. Technische samenvatting
In figuur III.5.2.2 is het principe van het monsternemingssysteem
schematisch weergegeven.
2.2.1. De uitlaatgassen van het voertuig moeten met een voldoende
hoeveelheid omgevingslucht worden verdund ten einde conden-
satie van het water in het monsternemings- en meetsysteem te
voorkomen.
2.2.2. Het monsternemingssysteem voor uitlaatemissies moet de moge-
lijkheid bieden gemiddelde volumeconcentratieste meten van de
CO
2-, CO-, HC- en NOx-bestanddelen, alsmede de deeltjesemissie
bij voertuigen met een motor met compressieontsteking, welke
aanwezig zijn in de uitlaatgassen tijdens de testcyclus van het
voertuig.
2.2.3. Het mengsel van lucht en uitlaatgassen moet ter hoogte van de
sonde homogeen zijn (zie punt 2.3.1.2).
2.2.4. Met de sonde moet een representatief monster worden genomen
van de verdunde uitlaatgassen.
2.2.5. Het moet mogelijk zijn met het systeem het totale volume van de
verdunde uitlaatgassen van het geteste voertuig te meten.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 66
▼M9
Figuur III.5.2.2
Schema van een systeem met variabele verdunning voor meting van de uitlaat-
gassen
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 67
▼M9
2.2.6. De monsternemingsapparatuur moet gasdicht zijn. De uitvoering
van het monsternemingssysteem met wisselende verdunning en
de materialen van de apparatuur moeten zodanig zijn dat hierdoor
de concentratie van de verontreinigingen in de verdunde uitlaat-
gassen niet wordt beïnvloed. Indien enig onderdeel van de
apparatuur (warmtewisselaar, cycloon, ventilator, enz.) van
invloed isop de concentratie van enig verontreinigend bes tand-
deel van de verdunde gassen en deze tekortkoming niet kan
worden gecorrigeerd, moet de monsterneming van dit bestanddeel
vóór dit onderdeel plaatsvinden.
2.2.7. Indien het geteste voertuig is uitgerust met een uitlaatsysteem
voorzien van verschillende uitlaatopeningen, moeten de aansluit-
slangen zo dicht mogelijk bij het voertuig onderling worden
verbonden.
2.2.8. De gasmonsters worden opgevangen in zakken van voldoende
capaciteit ten einde de uitstroming der gassen tijdens de monster-
neming niet te belemmeren. Deze zakken moeten van een
zodanig materiaal zijn dat de concentratiesvan de verontreini-
gende gassen hierdoor niet worden beïnvloed (zie punt 2.3.4.4).
2.2.9. Het systeem met wisselende verdunning moet zodanig zijn uitge-
voerd dat hiermede monsters van de uitlaatgassen kunnen worden
genomen zonder dat de tegendruk aan het uiteinde van de uitlaat-
pijp aanmerkelijk wordt gewijzigd (zie punt 2.3.1.1).
2.3. Bijzondere specificaties
2.3.1. Apparatuurvoorhetopvangenenverdunnenvandeuitlaatgassen
2.3.1.1. De verbindingsslang tussen de uitlaatpijp(en) van het voertuig en
de mengkamer moet zo kort mogelijk zijn en mag in geen geval:
— een wijziging teweegbrengen in de statische druk aan de
uitlaatpijp(en) van het geteste voertuig van meer dan 0,75 kPa
in plusen min bij 50 km/h of van meer dan 1,25 kPa in plus
en min tijdensde gehele duur van de proef en zulksten
opzichte van de statische drukken die gemeten worden
wanneer geen enkele verbindingsslang op de uitlaatpijp(en)
van het voertuig isaanges loten. De druk moet worden
gemeten in het achterste stuk van de uitlaat of in een verleng-
stuk daarvan met dezelfde doorsnede, zo dicht mogelijk bij
het einde van de uitlaat;
— de aard van de uitlaatgassen beïnvloeden of veranderen.
2.3.1.2. Er moet een mengkamer aanwezig zijn waarin de uitlaatgassen
van het voertuig en de verdunningslucht zodanig worden
vermengd dat aan de uitlaat van de mengkamer een homogeen
mengsel wordt verkregen. De homogeniteit van het mengsel in
een willekeurig doorsnedevlak ter hoogte van de sonde mag niet
meer dan 2 % in plusen min afwijken van de gemiddelde waarde
die verkregen wordt op ten minste vijf op gelijke afstanden over
de diameter van de gasstroom verdeelde punten. De druk in de
mengkamer mag niet meer dan 0,25 kPa in plusen min afwijken
van de atmosferische druk ter minimalisering van de effecten op
de omstandigheden aan het uiteinde van de uitlaat en ter beper-
king van de drukval in de apparatuur voor de conditionering van
de verdunningslucht voor zover deze aanwezig is.
2.3.2. Aanzuigings- en volumemetingsapparatuur
Deze apparatuur mag voorzien zijn van een reeks vaste snelheids-
instellingen zodat een debiet kan worden verkregen waarbij
condensatie van water wordt vermeden. Dit resultaat wordt in
het algemeen bereikt door in de monsternemingszak voor de
verdunde uitlaatgassen een CO2-concentratie te handhaven die
minder dan 3 % vol bedraagt.
2.3.3. Volumemeting
2.3.3.1. De volumemeter moet onder alle bedrijfsomstandigheden zijn
kalibratienauwkeurigheid tot op 2 % in plusen min behouden.
Indien met behulp van deze inrichting geen compensatie kan
worden bewerkstelligd van de temperatuurvariaties van het
mengsel van uitlaatgassen en verdunningslucht op het punt waar
de meting plaatsvindt, dient men gebruik te maken van een
warmtewisselaar waarmede de temperatuur op 6 K in plus en
min ten opzichte van de beoogde bedrijfstemperatuur wordt1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 68
▼M9
gehouden. Eventueel kan gebruik worden gemaakt van een
cycloon ter bescherming van de volumemeetapparatuur.
2.3.3.2. Direct vóór de volumemeter moet een temperatuurmeter zijn
aangebracht. Deze temperatuurmeter moet een juistheid en nauw-
keurigheid hebben van 1 K in plusen min en een reactietijd van
0,1 sec. bij 62 % van een gegeven temperatuurvariatie (in silicon-
enolie gemeten waarde).
2.3.3.3. Tijdensde proef moeten de drukmetingen een juis theid en nauw-
keurigheid hebben van 0,4 kPa in plusen min.
2.3.3.4. De bepaling van de druk ten opzichte van de atmosferische druk
geschiedt vóór en (eventueel) achter de volumemeter.
2.3.4. Gasmonsterneming
2.3.4.1. Ver dunde uitlaatgassen
2.3.4.1.1. Het monster van de verdunde uitlaatgassen wordt genomen vóór
de aanzuigapparatuur, maar achter die voor de conditionering
(voor zover aanwezig).
2.3.4.1.2. Het debiet mag niet met meer dan 2 % in plusen min van het
gemiddelde afwijken.
2.3.4.1.3. Het monsternemingsdebiet moet ten minste 5 l/min. bedragen en
mag ten hoogste 0,2 % bedragen van het debiet van de verdunde
uitlaatgassen.
2.3.4.1.4. Een gelijkwaardige limiet geldt voor een systeem met constante
massa.
2.3.4.2. Ver dunningslucht
2.3.4.2.1. Bij constant debiet moet een monster van de verdunningslucht
worden genomen in de nabijheid van de omgevingslucht (achter
het filter, voor zover aanwezig).
2.3.4.2.2. Het gas mag niet verontreinigd zijn door uitlaatgassen die afkom-
stig zijn uit het vermengingsgebied.
2.3.4.2.3. Het monsternemingsdebiet van de verdunningslucht moet verge-
lijkbaar zijn met dat van de verdunde uitlaatgassen.
2.3.4.3. Monsterneming
2.3.4.3.1. De voor de monsterneming gebruikte materialen moeten van
zodanige aard zijn dat hierdoor de concentratie van de verontrei-
nigingen niet wordt gewijzigd.
2.3.4.3.2. Voor het verwijderen van vaste deeltjes uit het monster mag
gebruik worden gemaakt van filters.
2.3.4.3.3. Voor het transport van het monster naar de monsternemings-
zak(ken) zijn pompen vereist.
2.3.4.3.4. Voor de voor de monsterneming vereiste debieten zijn debietrege-
laarsen debietmetersvereis t.
2.3.4.3.5. Tussen de driewegafsluiters en de monsternemingszakken kunnen
gasdichte snelvergrendelingsverbindingen worden aangebracht
met automatische afsluiting aan de zijde van de opvangzak.
Voor de toevoer van de monsters naar de analyseapparatuur mag
van andere systemen gebruik worden gemaakt (bij voorbeeld van
driewegkranen).
2.3.4.3.6. De verschillende afsluiters waarvan gebruik wordt gemaakt in het
circuit van de gasmonsters, moeten een snelle regeling en
werking mogelijk maken.
2.3.4.4. Opslag van de monsters
De gasmonsters moeten worden verzameld in monsternemings-
zakken met een capaciteit die voldoende isom het
monsternemingsdebiet te handhaven. De zakken moeten zijn
vervaardigd van zodanig materiaal dat de concentratie van
synthetische, verontreinigende gassen na 20 minuten niet met
meer dan 2 % wordt gewijzigd.
2.4. Aanvullend monsternemingsapparaat voor het testen van
voertuigen met motor met compressieontsteking
2.4.1. In tegenstelling tot de gasmonsterneming bij voertuigen met elek-
trische ontsteking, bevinden de bemonsteringsplaatsen voor de1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 69
▼M9
monsterneming van koolwaterstoffen en deeltjes zich in een
verdunningstunnel.
2.4.2. Ter beperking van warmteverliezen in het uitlaatgasvan het
laatste stuk van de uitlaat tot de inlaatopening van de verdun-
ningstunnel, mag de lengte van de hiervoor gebruikte buisleiding
ten hoogste 3,6 m of bij een buis met thermische isolatie ten
hoogste 6,1 m bedragen. De binnendiameter mag ten hoogste
105 mm bedragen.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 70
▼M9
Figuur III.5.2.4.4
Vorm van de deeltjesmonsternemingssonde
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 71
▼M9
2.4.3. In de verdunningstunnel — een recht, uit elektrisch geleidend
materiaal bestaand buisstuk — moeten turbulente stromingsom-
standigheden heersen (Reynoldsgetal ≥4 000), zodat het
verdunde uitlaatgas homogeen is en monsterneming van represen-
tatieve gas- en deeltjesmonsters verzekerd is. De
verdunningstunnel moet een doorsnede hebben van ten minste
200 mm. Het systeem moet geaard zijn.
2.4.4. Het deeltjesmonsternemingssysteem bestaat uit een opnemings-
sonde in de verdunningstunnel en twee achter elkaar geplaatste
filters. In de stromingsrichting zijn voor en achter het filterpaar
snelschakelafsluiters aangebracht.
De vorm van de monsternemingssonde moet overeenstemmen
met de afbeelding in figuur III.5.2.4.4.
2.4.5. De deeltjesmonsternemingssonde moet als volgt zijn uitgevoerd:
De sonde moet in de nabijheid van de middellijn van de tunnel,
ongeveer tien tunneldiameterss troomafwaartsvan de inlaatope-
ning van het uitlaatgas, zijn ingebouwd en een binnendiameter
hebben van ten minste 12 mm.
De afstand van het monsternemingspunt tot de filterhouder moet
ten minste gelijk zijn aan vijfmaal de diameter van de sonde,
maar mag ten hoogste 1 020 mm bedragen.
2.4.6. De meeteenheid van de monstergasstroom omvat pompen, gastoe-
voerregelaarsen meetapparatuur voor het debiet.
2.4.7. Het monsternemingssysteem voor de koolwaterstoffen omvat een
verwarmde monsternemingssonde, -leiding, -filter en -pomp.
De monsternemingssonde moet, op dezelfde afstand van de
inlaatopening van de uitlaatgassen als de deeltjesmonsternemings-
sonde, zo zijn ingebouwd dat een wederzijdse beïnvloeding van
de monsternemingssystemen wordt vermeden. De binnendiameter
moet ten minste 4 mm bedragen.
2.4.8. Alle verwarmde delen moeten door het verwarmingssysteem op
een temperatuur van 463 K (190 ºC) ± 10 K worden gehouden.
2.4.9. Indien de debietwisselingen niet kunnen worden gecompenseerd,
dan moet er een warmtewisselaar worden geïnstalleerd en een
temperatuurregelaar overeenkomstig punt 2.3.3.1 waarmede een
constant debiet kan worden gewaarborgd en dus ook de proporti-
onaliteit van het monsternemingsdebiet.
3. BESCHRIJVING VAN DE SYSTEMEN3.1. Systeem met variabele verdunning en verdringerpomp (PDP-
CVS) (figuur III.5.3.1)
3.1.1. Het monsternemingssysteem met constant volume en met een
verdringerpomp (PDP-CVS), waarbij de gasstroom die de pomp
passeert bij constante temperatuur en druk wordt bepaald, voldoet
aan de voorwaarden van deze bijlage. Voor het meten van het
totale volume wordt het aantal omwentelingen geteld dat door
de gekalibreerde verdringerpomp wordt gemaakt. Een proportio-
neel gasmonster wordt verkregen door bemonstering bij constant
gehouden gasstroom met behulp van een pomp, een debietmeter
en een regelafsluiter.
3.1.2. In figuur III.5.3.1 wordt het principeschema gegeven van zo'n
monsternemingssysteem. Aangezien met meer dan één configu-
ratie de gewenste resultaten kunnen worden verkregen, behoeft
de installatie niet exact met het schema overeen te stemmen.
Men mag extra onderdelen, zoals apparatuur, afsluiters, spoelen
en schakelaars gebruiken voor het verkrijgen van extra gegevens
en het coördineren van de functiesvan de ins tallatiecomponenten.
3.1.3. De gasopvangapparatuur bestaat uit:3.1.3.1. een filter (D) voor de verdunningslucht, dat eventueel mag
worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit een laag actieve kool-
stof tussen twee lagen papier; het dient voor verlaging en
stabilisering van de concentratie van uit de omgeving afkomstige
koolwaterstoffen in de verdunningslucht;1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 72
▼M9
3.1.3.2. een mengkamer (M) waarin een homogeen mengsel van lucht en
uitlaatgassen wordt gevormd;1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 73
▼M9
Figuur III.5.3.1
Schema van een bemonsteringssysteem met constant volume met verdringerpomp
(PDP-CVS)
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 74
▼M9
3.1.3.3. een warmtewisselaar (H) met voldoende capaciteit om gedurende
de gehele proef de temperatuur van het uitlaatgas/luchtmengsel,
die vlak boven de verdringerpomp wordt gemeten, tot op 6 K
nauwkeurig op de voorgeschreven waarde te houden. Dit apparaat
mag geen wijziging veroorzaken van het gehalte aan verontreini-
gingen in het verdunde gasdat daarna voor analys e wordt
afgenomen;
3.1.3.4. een verwarmingselement (TC) voor de voorverwarming van de
warmtewisselaar vóór de proef, waarmee tevens de temperatuur
tijdensde proef tot op 6 K nauwkeurig op de voorges chreven
waarde wordt gehouden;
3.1.3.5. een verdringerpomp (PDP) die dient voor een volumetrisch
gelijkmatige verplaatsing van het lucht/uitlaatgasmengsel. De
capaciteit van de pomp moet voldoende zijn om onder alle
omstandigheden die zich tijdens een proef kunnen voordoen,
condensvorming in de apparatuur te verhinderen. Met het oog
hierop wordt over het algemeen een verdringerpomp gebruikt
met een capaciteit die
3.1.3.5.1. — het dubbele bedraagt van de maximumstroom uitlaatgas die
wordt geproduceerd in de acceleratiefasen van de proefcyclus, of
3.1.3.5.2. — voldoende isom de CO2-concentratie in de bemonsteringszak
waarin het verdunde uitlaatgaswordt opgevangen, beneden 3 %
vol te houden;
3.1.3.6. een temperatuurmeter (T1) (nauwkeurigheid en juistheid 1 K in
plusen min), die vlak boven de verdringerpomp isaangebracht.
Hiermee moet de temperatuur van het verdunde uitlaatgasmengsel
gedurende de proef continu kunnen worden gecontroleerd;
3.1.3.7. een manometer (G1) (nauwkeurigheid en juistheid 0,4 kPa in plus
en min), die vlak boven de verdringerpomp isaangebracht en
dient voor het registreren van het drukverschil tussen het
gasmengsel en de omgevingslucht;
3.1.3.8. een tweede manometer (G2) (nauwkeurigheid en juistheid 0,4 kPa
in plus en min), die zo is aangebracht dat het drukverschil tussen
inlaat en uitlaat van de pomp kan worden geregistreerd;
3.1.3.9. twee monsternemingssondes (S1en S2) waarmee constante
monsters kunnen worden genomen van de verdunningslucht en
het verdunde mengsel van lucht en uitlaatgas;
3.1.3.10. een filter (F) voor het onttrekken van de vaste deeltjes aan de
voor analyse bestemde gasmonsters;
3.1.3.11. pompen (P) voor het opnemen van een constante stroom verdun-
ningslucht en een constante stroom van verdund mengsel van
uitlaatgasen lucht gedurende de proef;
3.1.3.12. stroomregelkleppen (N) die de doorstroming van de door de
monsternemingssondes S1en S2opgenomen gasmonsters tijdens
de proef constant moeten houden; de stroom moet zodanig zijn
dat men aan het einde van de proef beschikt over monsters
waarvan het volume voldoende isvoor analys e ( /asymptequal10 l/min.);
3.1.3.13. debietmeters(FL) voor de regulering en controle van de cons tante
doorstroming van de gasmonsters tijdens de proef;
3.1.3.14. snelwerkende kleppen (V) die de constante gasstroom of wel naar
de monsternemingszakken of wel naar de buitenlucht moeten
leiden;
3.1.3.15. snel vergrendelbare gasdichte verbindingsstukken (Q) tussen de
snelwerkende kleppen en de bemonsteringszakken. De afsluiting
van het verbindingsstuk aan de zakkant moet automatisch
gebeuren. Er zijn andere methoden mogelijk om het gasmonster
tot aan het analysetoestel te leiden (bij voorbeeld driewegkranen);
3.1.3.16. zakken (B) voor het opvangen van de monsters verdund uitlaatgas
en verdunningslucht tijdens de proef. De inhoud daarvan moet
groot genoeg zijn om het monsternemingsdebiet niet te
verkleinen. De zakken moeten zijn vervaardigd van een materiaal
dat geen invloed heeft op de metingen zelf of op de chemische
samenstelling van de gasmonsters (bij voorbeeld folie bestaande
uit een polyetheen-polyamideverbinding of uit fluorkoolwaterstof-
polymeren);1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 75
▼M9
3.1.3.17. een teller (C) voor het registreren van het aantal omwentelingen
dat de verdringerpomp tijdensde proef heeft gemaakt.
3.1.4. Aanvullende apparatuur voor metingen aan motorvoertuigen met
compressieontsteking
Voor de meting aan motorvoertuigen met compressieontsteking
overeenkomstig de voorschriften van de punten 4.3.1.1 en 4.3.2
van bijlage III, moet de aanvullende apparatuur worden gebruikt
die in figuur III.5.3.1 met een stippellijn is omgeven:
Fh = verwarmd filter,
S3= monsternemingssonde in de nabijheid van de meng-
kamer,
Vh = verwarmde meerwegafsluiter,
Q = kort verbindingsstuk dat analyse van de omgevings-
lucht BA in de HFID-detector mogelijk maakt,
HFID = verwarmde vlamionisatiedetector,
I en R = apparatuur voor integratie en registratie van de
momentane koolwaterstoffenconcentraties,
Lh = verwarmde monsternemingsleiding.
De temperatuur van alle verwarmde onderdelen moet op 463 K
(190 ºC) ± 10 K worden gehouden.
DeeltjesbemonsteringssysteemS
4= monsternemingssonde in de verdunningstunnel,
Fp= filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste
filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste
filterparen,
bemonsteringsleiding,
pompen, debietregelaar, meetapparatuur voor het debiet.
3.2. Verdunningssysteem met venturibuis met kritische stroming
(CFV-CVS) (figuur III.5.3.2)
3.2.1. Het gebruik van een venturibuis met kritische stroming bij de
bemonstering met constant gehouden volume houdt toepassing in
van de beginselen van de vloeistofmechanica in kritische stro-
mingsomstandigheden. De stroom van het variabele mengsel van
verdunningslucht en uitlaatgas wordt op geluidssnelheid
gehouden, welke recht evenredig isaan de vierkants wortel van
de gastemperatuur. Gedurende de gehele proef wordt de stroom
continu gecontroleerd, berekend en geïntegreerd.
Door een extra venturibuiste gebruiken bij de bemons tering
wordt de evenredigheid van de gasmonsters gewaarborgd. Aange-
zien druk en temperatuur aan de ingang van beide venturibuizen
gelijk zijn, ishet volume van het alsmons ter genomen gaseven-
redig aan het totale volume van het geproduceerde mengsel van
verdunde uitlaatgassen, en het systeem voldoet dus aan de voor-
waarden van deze bijlage.
3.2.2. In figuur III.5.3.2 ishet principes chema van een dergelijk
monsternemingssysteem afgebeeld. Aangezien de gewenste resul-
taten kunnen worden verkregen met diverse configuraties, behoeft
de installatie niet exact met het schema overeen te stemmen. Men
mag extra onderdelen, zoals apparatuur, afsluiters, spoelen en
schakelaars, gebruiken voor het verkrijgen van extra gegevens en
het coördineren van de functiesvan de ins tallatiecomponenten.
3.2.3. De opvangapparatuur bestaat uit:3.2.3.1. een filter (D) voor de verdunningslucht, dat eventueel mag
worden voorverwarmd. Dit filter bestaat uit een laag koolstof
tussen twee lagen papier; het dient voor verlaging en stabilisering
van de concentratie van uit de omgeving afkomstige koolwater-
stoffen in de verdunningslucht;
3.2.3.2. een mengkamer (M) waarin een homogeen mengsel van uitlaat-
gassen en lucht wordt gevormd;
3.2.3.3. een cycloon (CS) waarmee alle vaste deeltjes aan het gasmengsel
worden onttrokken;1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 76
▼M9
3.2.3.4. twee monsternemingssondes (S1en S2) waarmee verdunnings-
luchtmonsters en monsters verdund uitlaatgas kunnen worden
genomen;
3.2.3.5. een venturibuis (SV) met kritische stroming met behulp waarvan
proportionele monsters verdund uitlaatgas kunnen worden
genomen uit monsternemingssonde S2;
3.2.3.6. een filter (F) voor het onttrekken van de vaste deeltjes aan de
voor analyse bestemde gasmonsters;
3.2.3.7. pompen (P) die een gedeelte van de lucht en het verdunde
uitlaatgastijdensde proef in de zakken moeten verzamelen;
3.2.3.8. een stroomregelklep (N) die de stroom van de door monsterne-
mingssonde S1tijdens de proef opgenomen gasstroom constant
moet houden. De gasstroom moet zodanig zijn dat men aan het
einde van de proef beschikt over monsters waarvan het volume
voldoende isvoor analys e ( /asymptequal10 l/min.);
3.2.3.9. een buffer (PS) in de monsternemingsleiding;1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 77
▼M9
Figuur III.5.3.2
Schema van een monsternemingssysteem met constant volume met gebruik van een venturibuis
met kritische stroming
(CFV-CVS)
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 78
▼M9
3.2.3.10. debietmeters (FL) voor de instelling en controle van het monster-
nemingsdebiet tijdens de proef;
3.2.3.11. snelwerkende elektromagnetische kleppen (V) die de constante
gasstroom of wel naar de monsternemingszakken of wel naar de
buitenlucht moeten leiden;
3.2.3.12. snel vergrendelbare gasdichte verbindingsstukken (Q) tussen de
snelwerkende kleppen en de monsternemingszakken. De afslui-
ting van het verbindingsstuk aan de zakkant moet automatisch
gebeuren. Er zijn andere methoden mogelijk om het gasmonster
tot aan het analysetoestel te leiden (bij voorbeeld driewegkranen);
3.2.3.13. zakken (B) voor het opvangen van de monsters verdund uitlaatgas
en verdunningslucht gedurende de proef. De inhoud daarvan moet
groot genoeg zijn om het monsternemingsdebiet niet te
verkleinen. De zakken moeten zijn vervaardigd van een materiaal
dat geen invloed heeft op de metingen zelf of op de chemische
samenstelling van de gasmonsters (bij voorbeeld folie bestaande
uit een polyetheen-polyamideverbinding of uit fluorkoolwaterstof-
polymeren);
3.2.3.14. een manometer (G) met een juistheid en nauwkeurigheid van
0,4 kPa in plusen min;
3.2.3.15. een temperatuurmeter (T) die een juistheid en nauwkeurigheid
moet hebben van 1 K in plusen min en een reactietijd van
0,1 sec. bij 62 % van een gegeven temperatuurverandering
(waarde gemeten in siliconenolie);
3.2.3.16. een venturibuis met kritische stroming (MV) voor volumetrische
meting van de stroom verdund uitlaatgas;
3.2.3.17. een ventilator (BL) met een voldoende capaciteit om het totale
volume verdund uitlaatgaste kunnen aanzuigen;
3.2.3.18. de capaciteit van het CFV-CVS-systeem moet groot genoeg zijn
om condensvorming in de apparatuur onder alle omstandigheden
die zich tijdenseen proef kunnen voordoen, te verhinderen.
Daarom gebruikt men meestal een ventilator (BL) met een capa-
citeit die:
3.2.3.18.1. het dubbele bedraagt van de maximale stroom uitlaatgas die
wordt geproduceerd in de acceleratiefasen van de proefcyclus, of
3.2.3.18.2. voldoende isom de CO2-concentratie in de monsternemingszak
waarin het verdunde uitlaatgaswordt opgevangen, beneden 3 %
vol te houden.
3.2.4. Aanvullende apparatuur voor metingen aan motorvoertuigen met
compressieontsteking
Voor de meting aan motorvoertuigen met compressieontsteking
overeenkomstig de voorschriften van de punten 4.3.1.1 en 4.3.2
van bijlage III, moet de aanvullende apparatuur worden gebruikt
die in figuur III.5.3.2 met een stippellijn is omgeven:
Fh = verwarmd filter,
S3= monsternemingssonde in de nabijheid van de meng-
kamer,
Vh = verwarmde meerwegafsluiter,Q = kort verbindingsstuk dat analyse van de omgevings-
lucht BA in de HFID-detector mogelijk maakt,
HFID = verwarmde vlamionisatiedetector,I en R = apparatuur voor integratie en registratie van de
momentane koolwaterstoffenconcentraties,
Lh = verwarmde monsternemingsleiding.
De temperatuur van alle verwarmde onderdelen moet op 463 K
(190 ºC) ± 10 K worden gehouden.
DeeltjesbemonsteringssysteemS
4= monsternemingssonde in de verdunningstunnel,
Fp= filtereenheid, bestaande uit twee achter elkaar geplaatste
filters; omschakelinrichting voor andere parallel geplaatste
filterparen,1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 79
▼M9
bemonsteringsleiding,
pompen, debietregelaar, meetapparatuur voor het debiet.
Indien de stroomveranderingen niet kunnen worden gecompen-
seerd, moeten er een warmtewisselaar worden gebruikt (H) en
een verwarmingselement (TC) met de in punt 2.2.3 van ditaanhangsel voorgeschreven karakteristieken, om een constante
stroom door de venturibuis (MV) en dus de evenredigheid van
de stroom door S3 te garanderen.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 80
▼M12
▼M9
Aanhangsel 6
METHODE VOOR KALIBRATIE VAN DE APPARATUUR
1. OPSTELLING VAN DE KALIBRATIEKROMME VAN HET
ANALYSETOESTEL
1.1. Ieder normaal gebruikt meetgebied moet volgensonders taande
methode worden gekalibreerd overeenkomstig de voorschriften
van punt 4.3.3 van bijlage III.
1.2. De kalibratiekromme wordt op minstens vijf meetpunten met
zoveel mogelijk gelijke tussenruimten bepaald. De nominale
concentratie van het kalibratiegasmoet in de hoogs te concentratie
ten minste gelijk zijn aan 80 % van de volledige schaal.
1.3. De kalibratiekromme wordt berekend met behulp van de kleinste-
kwadratenmethode. Indien de graad van de resulterende poly-
noom hoger isdan 3 moet het aantal meetpunten mins tensgelijk
zijn aan de graad van de polynoom plus2.
1.4. De kalibratiekromme mag niet meer dan 2 % afwijken van de
nominale waarde voor elk kalibratiegas.
1.5. Uitzetting van de kalibratiekromme
Aan de hand van de uitgezette kalibratiekromme en meetpunten
wordt nagegaan of de kalibratie goed isuitgevoerd. De vers chil-
lende, voor het analysetoestel karakteristieke parameters moeten
worden aangegeven, met name:
— schaal,
— gevoeligheid,— nulwaarde,— datum van kalibratie.
1.6. Andere technieken (bij voorbeeld computers, elektronisch
gestuurde schakeling van het meetbereik) mogen worden toege-
past, indien naar het oordeel van de technische dienst afdoende
kan worden aangetoond dat hiermee dezelfde mate van nauwkeu-
righeid wordt bereikt.
1.7. Controle van de kalibratiekromme
1.7.1. Vóór iedere analyse moet ieder normaal gebruikt meetgebied
overeenkomstig onderstaande voorschriften worden gecontroleerd.
1.7.2. De kalibratie wordt gecontroleerd met gebruikmaking van een gas
dat de te meten verontreiniging niet bevat (nulgas) en een kalibra-
tiegaswaarvan de nominale waarde binnen 80 tot 95 % van de te
analyseren waarde ligt.
1.7.3. Indien voor de twee beschouwde punten het verschil tussen de
theoretische waarde en de op het moment van controle verkregen
waarde niet meer dan 5 % in plusen min van de volledige s chaal
bedraagt, mogen de afstellingsparameters worden aangepast.
Indien dit niet het geval ismoet een nieuwe kalibratiekromme
worden vastgesteld overeenkomstig punt 1 van dit aanhangsel.
1.7.4. Na de proef worden het nulgasen hetzelfde kalibratiegasgebruikt
voor een nieuwe controle. De analyse wordt als geldig
beschouwd, indien het verschil tussen de twee metingen minder
dan 2 % bedraagt.
2. CONTROLE VAN DE VLAMIONISATIEDETECTOR;
RESPONSIE VOOR KOOLWATERSTOFFEN
2.1. Optimalisering van de detectorresponsie
De FID wordt ingesteld volgens de aanwijzingen van de fabrikant
van het toestel. Voor het optimaliseren van de responsie in het
meest gangbare meetbereik wordt gebruik gemaakt van propaan
in lucht.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 81
▼M9
2.2. Kalibratie van de HC-analysator
De analysator wordt gekalibreerd met behulp van propaan in
lucht en gezuiverde synthetische lucht. Zie punt 4.5.2 van bijlage
III (kalibratiegassen).
Volg de in de punten 1.1 tot 1.5 van dit aanhangsel beschreven
procedure voor de opstelling van een kalibratiekromme.
2.3. Responsiefactoren van verschillende koolwaterstoffen en
aanbevolen grenswaarden
De responsiefactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is
de verhouding tussen de C1-waarde van de FID en de concentratie
in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.
De concentratie van het proefgasmoet zodanig zijn dat een
responsie van ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag
voor het meetbereik wordt verkregen. De concentratie moet
vergeleken met een in volume uitgedrukte gravimetrische stan-
daard tot op ± 2 % nauwkeurig bekend zijn. Bovendien moet de
gascilinder eerst gedurende 24 uur acclimatiseren bij een tempe-
ratuur tussen 293 en 303 K (20 en 30º C).
De responsiefactoren moeten bij ingebruikneming van een analy-
sator en vervolgens bij de grote onderhoudsbeurten worden
bepaald. Voor de te gebruiken proefgassen worden de volgende
responsiefactoren aanbevolen:
— methaan en gezuiverde lucht: 1,00 ≤Rf≤1,15;
— propyleen en gezuiverde lucht: 0,90 ≤Rf≤1,00;
— tolueen en gezuiverde lucht: 0,90 ≤Rf≤1,00;
ten opzichte van een responsiefactor (Rf) van 1,00 voor propaan
en gezuiverde lucht.
2.4. Controle van de storing door zuurstof en aanbevolen grens-
waarden
De responsiefactor moet worden bepaald als beschreven in punt
2.3. Voor het te gebruiken proefgaswordt het volgende bereik
van de responsiefactor aanbevolen:
propaan en stikstof: 0,95 ≤Rf≤1,05.
3. CONTROLE VAN HET RENDEMENT VAN HET NOx-
OMZETTINGSTOESTEL
Het rendement van het toestel dat wordt gebruikt voor de omzet-
ting van NO2in NO moet worden gecontroleerd. De controle kan
worden verricht met een ozonisator overeenkomstig de opstelling
van figuur III.6.3 en op de hieronder beschreven wijze.
3.1. Het analysetoestel wordt volgens de aanwijzingen van de fabri-
kant op het meest gebruikte meetbereik gekalibreerd met een
nulgasen een kalibratiegas(het kalibratiegasmoet een NO-
gehalte hebben dat overeenkomt met ± 80 % van de volledige
schaal en de NO2-concentratie in het gasmengsel moet lager zijn
dan 5 % van de NO-concentratie). Het NO2-analysetoestel moet
zodanig op de NO-stand worden ingesteld dat het kalibratiegas
niet in het omzettingstoestel komt. De aangegeven concentratie
wordt geregistreerd.
3.2. Via een T-stuk wordt continu zuurstof of synthetische lucht aan
de gasstroom toegevoegd totdat de afgelezen concentratie onge-
veer 10 % lager isdan de afgelezen kalibratieconcentratie als
voorgeschreven in punt 3.1. De aangegeven concentratie c wordt
geregistreerd. De ozonisator moet gedurende deze gehele hande-
ling buiten werking blijven.
3.3. Vervolgens wordt de ozonisator in werking gesteld, waarbij
voldoende ozon moet worden geproduceerd om de NO-concen-
tratie tot 20 % (minimumwaarde 10 %) van de
kalibratieconcentratie van punt 3.1 te verminderen. De aange-
geven concentratie d wordt geregistreerd.
3.4. Vervolgens wordt het analysetoestel overgeschakeld op de NOx-
stand en nu passeert het gasmengsel (bestaande uit NO, NO2,O21970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 82
▼M9
en N2) het omzettingstoestel. De aangegeven concentratie a wordt
geregistreerd.
3.5. De ozonisator wordt uitgeschakeld. Het gasmengsel van punt 3.2
passeert het omzettingstoestel en vervolgens de detector. De
aangegeven concentratie b wordt geregistreerd.
3.6. Terwijl de ozonisator nog steeds buiten werking is, sluit men ook
de toevoer van zuurstof of synthetische lucht af. De door het
analysetoestel aangegeven waarde voor NOxmag dan niet meer
dan 5 % hoger zijn dan de in punt 3.1 voorgeschreven waarde.
3.7. Het rendement van het NOx-omzettingstoestel wordt als volgt
berekend:
rendement % ðÞ ¼ 1þa/C0b
c/C0d/C18/C19
/C1100
Figuur III.6.3
Principeschema van het apparaat voor de controle van het
rendement van de NOx-convertor
3.8. De aldusverkregen waarde mag niet lager zijn dan 95 %.
3.9. De rendementscontrole moet minstens eenmaal per week plaats-
vinden.
4. KALIBRATIE VAN HET MONSTERNEMINGSSYSTEEM
MET CONSTANT VOLUME (CVS)
4.1. Bij kalibratie van het CVS wordt gebruik gemaakt van een nauw-
keurige debietmeter en een stroombegrenzend apparaat. Gemeten
wordt de stroom in het systeem bij verschillende drukwaarden,
alsmede de afstellingsparameters van het systeem, waarna de
relatie hiervan met de gasstromen wordt bepaald.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 83
▼M9
4.1.1. Er mogen verschillende typen debietmeters worden gebruikt, bij
voorbeeld een gekalibreerde venturibuis, een laminaire stromings-
meter, een gekalibreerde turbulente stromingsmeter, mits het een
dynamisch meetapparaat is dat bovendien nog voldoet aan de
voorschriften van de punten 4.2.2 en 4.2.3 van bijlage III.
4.1.2. De nu volgende hoofdstukken bevatten een beschrijving van
methoden die worden toegepast bij kalibratie van de monsterne-
mingsapparaten PDP en CFV, welke zijn gebaseerd op het
gebruik van een laminaire stromingsmeter met de gewenste
nauwkeurigheid, met daarbij een statistische controle van de
geldigheid van de kalibratie.
4.2. Kalibratie van de verdringerpomp (PDP)
4.2.1. Het nu volgende hoofdstuk over de kalibratiemethode bevat een
beschrijving van de apparatuur, de meetconfiguratie en de
verschillende parameters die moeten worden gemeten voor de
bepaling van het debiet van de pomp van het CVS. Alle parame-
tersdie betrekking hebben op de pomp worden gelijktijdig met de
parametersbetreffende de debietmeter, die in s erie isgechakeld
met de pomp, gemeten. Dan kan de kromme van het berekende
debiet worden uitgezet (uitgedrukt in m3/min. aan de inlaat van
de pomp, bij absolute druk en temperatuur), dat wordt gerelateerd
aan een correlatiefunctie die overeenkomt met een gegeven
combinatie van voor de pomp geldende parameters. Vervolgens
wordt de lineaire vergelijking die de verhouding tussen het pomp-
debiet en de correlatiefunctie uitdrukt, bepaald. Indien de pomp
van het CVS meer dan een pompsnelheid heeft, moet voor iedere
gebruikte snelheid een kalibratie worden verricht.
4.2.2. Deze kalibratieprocedure is gebaseerd op meting van de absolute
waarden van de parametersvan de pomp en de debietmeters , die
in verband staan met het debiet op ieder punt. Om de nauwkeu-
righeid en continuïteit van de kalibratiekromme te waarborgen
moet aan drie voorwaarden worden voldaan:
4.2.2.1. de druk van de pomp moet worden gemeten aan de aansluitingen
op de pomp zelf en niet aan de externe leidingen die zijn
verbonden met de in- en uitlaat van de pomp. De drukmeteraan-
sluitingen die respectievelijk op het bovenste en het onderste punt
van de voorste aandrijfschijf van de pomp zijn aangebracht,
worden onderworpen aan de reële druk die in het pomphuisheers t
en geven bijgevolg de absolute drukverschillen weer;
4.2.2.2. de temperatuur moet tijdensde kalibratie cons tant worden
gehouden. De laminaire stromingsmeter is gevoelig voor tempera-
tuurveranderingen aan de inlaat, waardoor spreiding van de
gemeten waarden wordt veroorzaakt. Temperatuurverschillen van
1 K in plusen min zijn aanvaardbaar, mitsdit geleidelijk gebeurt
in een tijd van verscheidene minuten;
4.2.2.3. alle verbindingsstukken tussen de debietmeter en de CVS-pomp
moeten gasdicht zijn.
4.2.3. Tijdensde metingen van het uitlaatgaskan de gebruiker van de
pomp door meting van dezelfde pompparametershet debiet bere-
kenen aan de hand van de kalibratievergelijking.
4.2.3.1. Figuur III.6.4.2.3.1 van dit aanhangsel stelt een model van een
meetconfiguratie voor. Varianten zijn toegestaan, mits de goed-
keuring verlenende instantie deze erkent als even nauwkeurig.
Indien de in figuur III.5.3.2 van aanhangsel 5 beschreven instal-
latie wordt gebruikt, moeten de volgende parametersvoldoen aan
de voorgeschreven nauwkeurigheidstoleranties:
— barometerdruk (gecorrigeerd) (PB): 0,03 kPa in plusen min,
— omgevingstemperatuur (T): 0,2 K in plus en min,
— luchttemperatuur aan de inlaat van LFE (ETI): 0,15 K in plusen min,
— onderdruk boven LFE (EPI): 0,01 kPa in plusen min,— drukverliesin de LFE-buis(EDP): 0,0015 kPa in plusen min,
— luchttemperatuur bij de inlaat van de CVS-pomp
(PTI):0,2 K in plusen min,
— luchttemperatuur bij de uitlaat van de CVS-
pomp (PTO):0,2 K in plusen min,1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 84
▼M9
— onderdruk bij de inlaat van de CVS-pomp (PPI): 0,22 kPa in plusen min,
— pershoogte bij de uitlaat van de CVS-pomp
(PPO):0,22 kPa in plusen min,
— aantal pompslagen tijdens de meting (n): 1 slag in plus en min,
— duur van de meting (minimaal 250 sec.) (t): 0,1 sec. in plus en min.
4.2.3.2. Nadat de in figuur III.6.4.2.3.1 weergegeven meetopstelling tot
stand is gebracht, wordt de regelafsluiter voor de gasstroom
volledig geopend en laat men de CVS-pomp gedurende 20
minuten werken alvorenseen begin te maken met de kalibratie-
handelingen.
4.2.3.3. De regelafsluiter voor de gasstroom wordt gedeeltelijk afgesloten,
ten einde bij de inlaat van de pomp een verhoging van de onder-
druk te verkrijgen (ongeveer 1 kPa) waarbij over ten minste zes
meetpunten voor de gehele kalibratie kan worden beschikt. Men
laat het systeem gedurende drie minuten tot een constante
werking komen, waarna de metingen worden herhaald.
Figuur III.6.4.2.3.1
Kalibratieconfiguratie voor het PDP-CVS
4.2.4. Analyse van de resultaten
4.2.4.1. De luchtstroming Qsbij elk meetpunt wordt berekend in m3/min.
(normale omstandigheden), aan de hand van de meetwaarden van
de debietmeter volgensde door de fabrikant voorges chreven
methode.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 85
▼M9
4.2.4.2. De luchtstroming wordt vervolgens omgezet in pompdebiet Vo,
weergegeven in m3per omwenteling bij absolute temperatuur en
druk aan de inlaat van de pomp:
Vo¼Qs
n/C1Tp
273 ;2/C1101 ;33
Pp
waarin:
Vo= pompdebiet bij Tpen Ppin m3/omw.,
Qs= luchtstroming bij 101,33 kPa en 273,2 K in m3/min.,
Tp= temperatuur bij de inlaat van de pomp in K,
Pp= absolute druk bij de inlaat van de pomp in kPa,
n = rotatiesnelheid van de pomp in min.−1.
Ter compensatie van de wisselwerking van de rotatiesnelheid van
de pomp, de drukvariatieshierbij en de s lip van de pomp, wordt
de correlatiefunctie (xo) tussen de snelheid van de pomp (n), het
drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp en de absolute
druk bij de uitlaat van de pomp berekend met behulp van de
volgende formule:
xo¼1
nﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
∆Pp
Pes
waarin:
xo= correlatiefunctie,
∆Pp= drukverschil tussen inlaat en uitlaat van de pomp (kPa),
Pe= absolute druk bij de uitlaat van de pomp (Ppo+PB)
(kPa).
Ter verkrijging van de kalibratievergelijkingen met de onder-
staande formule wordt een lineaire aanpassing met de kleinste
kwadraten uitgevoerd:
Vo=Do−M( Xo)
n=A−B( ∆Pp)
Do, M, A en B zijn de constanten van helling en ordinaat bij de
oorsprong die de krommen beschrijven.
4.2.4.3. Indien het CVS verschillende bedrijfssnelheden heeft, moet voor
iedere snelheid een kalibratie worden verricht. De voor deze snel-
heden verkregen kalibratiekrommen moeten zo goed als
evenwijdig zijn en de ordinaatwaarden bij de oorsprong Domoeten toenemen indien het debietbereik van de pomp afneemt.
Indien de kalibratie goed isuitgevoerd moeten de met behulp van
de vergelijking berekende waarden op 0,5 % in plusen min van
de gemeten waarden van Vozijn gelegen. De waarden van M
variëren van pomp tot pomp. De kalibratie moet worden uitge-
voerd bij het in bedrijf stellen van de pomp en na iedere
belangrijke onderhoudsbeurt.
4.3. Kalibratie van de venturibuis met kritische stroming (CFV)
4.3.1. De kalibratie van de CFV isgebas eerd op de debietvergelijking
voor een venturibuis met kritische stroming:
Qs¼Kv/C1Pﬃﬃﬃ
Tp
waarin:
Qs= debiet,
Kv= kalibratiecoëfficiënt,
P = absolute druk (kPa),T = absolute temperatuur (K).
Het debiet isafhankelijk van de druk en de temperatuur bij de
inlaat.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 86
▼M9
Met de hieronder beschreven kalibratiemethode wordt de waarde
van de kalibratiecoëfficiënt verkregen bij de gemeten waarden
van druk, temperatuur en luchtstroom.
4.3.2. Voor de kalibratie van de elektronische apparatuur van de CFV
wordt de door de fabrikant aanbevolen methode toegepast.
4.3.3. Bij de noodzakelijke metingen voor de kalibratie van het debiet
van de venturibuis met kritische stroming moeten de volgende
parameters voldoen aan de voorgeschreven nauwkeurigheidstole-
ranties:
— barometerdruk (gecorrigeerd) (PB): 0,03 kPa in plusen min,
— luchttemperatuur bij de inlaat van LFE (ETI): 0,15 K in plusen min,
— onderdruk boven LFE (EPI): 0,01 kPa in plusen min,— drukverliesin de LFE-buis(EDP): 0,0015 kPa in plusen min,
— luchtstroom (Q
s): 0,5 % in plusen min,
— onderdruk bij de inlaat van CFV (PPI): 0,02 kPa in plusen min,— temperatuur bij de inlaat van de venturibuis(T
v): 0,2 K in plusen min.
4.3.4. Na opstelling van de apparatuur overeenkomstig figuur III.6.4.3.4
wordt de dichtheid gecontroleerd. Ieder lek tussen de debietmeet-
inrichting en de venturibuis met kritische stroming zou in ernstige
mate afbreuk doen aan de nauwkeurigheid van de kalibratie.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 87
▼M9
Figuur III.6.4.3.4
Kalibratieconfiguratie voor het CFV-CVS-systeem
4.3.5. De regelafsluiter voor de gasstroom wordt volledig geopend, de
ventilator wordt ingeschakeld en men laat het systeem tot een
constante werking komen. De door de apparaten aangewezen
waarden worden geregistreerd.
4.3.6. De regelafsluiter voor de gasstroom wordt op verschillende
standen ingesteld en men verricht ten minste acht metingen
verspreid over het kritische stromingsgebied van de venturibuis.
4.3.7. De bij de kalibratie geregistreerde waarden worden gebruikt voor
het bepalen van de onderstaande factoren. De luchtstroom Qsop
elk meetpunt wordt berekend aan de hand van de meetwaarden
van de debietmeter volgensde door de fabrikant voorges chreven
methode.
De waarden van de kalibratiecoëfficiënt voor elk meetpunt
worden berekend met behulp van onderstaande formule:
Kv¼Qs/C1ﬃﬃﬃﬃﬃTvp
Pv
waarin:
Qs= debiet in m3/min. bij 273,2 K en 101,33 kPa,
Tv= temperatuur bij de inlaat van de venturibuis(K),
Pv= absolute druk bij de inlaat van de venturibuis (kPa).
Een kromme van Kvwordt uitgezet alsfunctie van de druk bij de
inlaat van de venturibuis. Bij een stroming met geluidssnelheid
heeft Kveen zo goed alscons tante waarde. Wanneer de druk
afneemt (dat wil zeggen wanneer de onderdruk toeneemt), komt1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 88
▼M9
de venturi vrij en neemt Kvaf. De resulterende variaties van Kvzijn niet toelaatbaar.
Voor een minimumaantal van 8 punten in het kritische gebied
worden de gemiddelde Kven de standaardafwijking berekend.
Indien de standaardafwijking meer dan 0,3 % van de gemiddelde
Kvbedraagt, moeten maatregelen worden genomen om dit te
verhelpen.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 89
▼M9
Aanhangsel 7
ALGEMENE CONTROLE VAN HET SYSTEEM
1. Ten einde na te gaan of wordt voldaan aan de voorschriften van
punt 4.7 van bijlage III, wordt de globale nauwkeurigheid van de
CVS-monsternemings- en analyseapparatuur bepaald door een
bekende massa verontreinigend gas in het systeem te brengen
terwijl dit werkt zoalsbij een normale proef; vervolgenswordt
de analyse uitgevoerd en wordt de massa verontreinigend gasberekend aan de hand van de formulesvan aanhangs el 8, waarbij
echter alsdichtheid van propaan de waarde 1,967 g/l onder
normale omstandigheden wordt aangehouden. Hieronder volgt
een beschrijving van twee bekende technieken om voldoende
nauwkeurigheid te verkrijgen.
2. METING VAN EEN CONSTANTE STROOM ZUIVER GAS
(CO OF C
3H8) MET BEHULP VAN EEN OPENING MET
KRITISCHE STROMING
2.1. In het CVS wordt via een opening met gekalibreerde kritische
stroming een bekende hoeveelheid zuiver gas (CO of C3H8)
gebracht. Indien de inlaatdruk voldoende hoog is, is de door de
opening geregelde stroom q onafhankelijk van de uitlaatdruk van
de opening (kritische stromingsomstandigheden). Indien de waar-
genomen verschillen meer dan 5 % bedragen, moet de oorzaak
hiervan worden opgespoord en uitgeschakeld. Men laat het CVS
gedurende vijf tot tien minuten werken zoalsbij een meetproef
voor uitlaatgassen. De in de zak opgevangen gassen worden met
de normale apparatuur geanalyseerd en de verkregen resultaten
worden vergeleken met het reedsbekende gehalte van de
gasmonsters.
3. METING VAN EEN BEKENDE HOEVEELHEID ZUIVER
GAS (CO OF C3H8) DOOR MIDDEL VAN EEN GRAVIME-
TRISCHE METHODE
3.1. Voor het controleren van de CVS-apparatuur door middel van de
gravimetrische methode wordt als volgt te werk gegaan:
Men bepaalt het gewicht van een kleine met koolmonoxide of
propaan gevulde flesmet een nauwkeurigheid van 0,01 g in plus
en min; gedurende vijf tot tien minuten laat men het CVS werken
zoals bij een normale meetproef voor uitlaatgassen, terwijl in het
systeem, naar gelang van het geval, CO of propaan wordt
gespoten. De in de apparatuur gebrachte hoeveelheid zuiver gas
wordt bepaald door het massaverschil van de fles te meten. De
in de zak opgevangen gassen worden vervolgens geanalyseerd
met de apparatuur die gewoonlijk voor de analyse van uitlaat-
gassen wordt gebruikt. De resultaten worden dan vergeleken met
de eerder berekende concentratiewaarden.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 90
▼M9
Aanhangsel 8
BEREKENING VAN DE MASSA VAN DE VERONTREINIGENDE
EMISSIES
1. ALGEMEEN
1.1. De massa van de geëmitteerde verontreinigende gassen wordt
berekend met behulp van onderstaande vergelijking:
(1) M1¼Vmix/C1Qi/C1KH/C1Ci/C110/C06
d
waarin:
Mi= massa van de emissies van verontreinigende stof i in g/
km,
Vmix= volume van de verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in l/
proef en herleid tot normale omstandigheden (273,2 K;
101,33 kPa),
Qi= dichtheid van verontreinigende stof i in g/l bij normale
temperatuur en druk (273,2 K; 101,33 kPa),
KH= vochtigheidscorrectiefactor gebruikt voor de bereke-
ning van de massa van de uitgeworpen stikstofoxiden
(geen vochtigheidscorrectie voor HC en CO),
Ci= concentratie van de verontreinigende stof i in de
verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm en gecorri-
geerd met de in de verdunningslucht aanwezige
concentratie van verontreinigende stof 2,
d = afstand van de proefcyclus in km.
1.2. Bepaling van het volume
1.2.1. Berekening van het volume bij een systeem met variabele
verdunning met meting van een constant debiet door middel van
een drukvalmeter. De parametersdie gegevensvers trekken betref-
fende het volumedebiet worden continu geregistreerd en men
berekent het totale volume over de duur van de proef.
1.2.2. Berekening van het volume bij een systeem met verdringerpomp.
Het gemeten volume van de verdunde uitlaatgassen bij systemen
met verdringerpomp wordt berekend met behulp van onder-
staande formule:
V=Vo·N
waarin:
V = volume vóór correctie van de verdunde uitlaatgassen in l/
proef,
Vo= volume van het door de pomp verplaatste gas onder
proefomstandigheden in l/omw.,
N = aantal omwentelingen van de pomp tijdensde proef.
1.2.3. Berekening vanhetvolumevandeverdundeuitlaatgassenherleid
tot normale omstandigheden
Het volume van de verdunde uitlaatgassen wordt tot normale
omstandigheden herleid met behulp van onderstaande formule:
(2) Vmix¼V/C1K1/C1PB/C0P1
Tp
waarin:
(3) K1¼273 ;2K
101 ;33 kPa¼2;6961 K /C1kPa/C01/C0/C1
PB= barometerdruk in de meetkamer in kPa,
P1= onderdruk bij de inlaat van de verdringerpomp ten
opzichte van de omgevingsdruk (kPa),1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 91
▼M9
Tp= gemiddelde temperatuur van de verdunde uitlaatgassen
die tijdensde proef in de verdringerpomp komen (K).
1.3. Berekening van de gecorrigeerde concentratie van verontrei-
nigende stoffen in de monsternemingszak
(4) Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
waarin:
Ci= concentratie van de verontreinigende stof i in de
verdunde uitlaatgassen uitgedrukt in ppm en gecorrigeerd
voor de in de verdunningslucht aanwezige concentratie
van i,
Ce= gemeten concentratie van de verontreinigende stof i in de
verdunde uitlaatgassen, uitgedrukt in ppm,
Cd= gemeten concentratie van i in de voor de verdunning
gebruikte lucht, uitgedrukt in ppm,
DF = verdunningsfactor.
De verdunningsfactor wordt als volgt berekend:
(5) DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
waarin:
CCO2=C O2-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich
in de monsternemingszak bevinden, uitgedrukt in %
vol,
CHC= HC-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich
in de monsternemingszak bevinden, uitgedrukt in ppm
koolstofequivalent,
CCO= CO-concentratie in de verdunde uitlaatgassen die zich
in de monsternemingszak bevinden, uitgedrukt in
ppm.
1.4. Berekening van de vochtigheidscorrectiefactor voor NO
Ter correctie van het effect van de vochtigheid op de voor stik-
stofoxiden verkregen resultaten moet de volgende formule
worden toegepast:
(6) KH¼1
1/C00;0329 H /C010;71 ðÞ
waarin:
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
In deze formule is:
H = absolute vochtigheid, uitgedrukt in g water per kg droge
lucht,
Ra= relatieve vochtigheid van de omgevingslucht, uitgedrukt
in %,
Pd= verzadigde dampspanning bij omgevingstemperatuur,
uitgedrukt in kPa,
PB= luchtdruk in de meetkamer, uitgedrukt in kPa.
1.5. Voorbeeld
1.5.1. Proefwaarden
1.5.1.1. Omstandigheden:
— omgevingstemperatuur: 23 ºC = 296,2 K,
— barometerdruk: PB= 101,33 kPa,
— relatieve vochtigheid: Ra=6 0% ,1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 92
▼M9
—►M12verzadigde dampspanning van de H2O bij 23 ºC: Pd= 2,81 kPa ◄.
1.5.1.2. Gemeten volume herleid tot normale omstandigheden (zie punt
1):
V = 51,961 m3
1.5.1.3. Waarden van de met de analysetoestellen gemeten concentraties:
Monster van verdunde
uitlaatgassenMonster van verdunningslucht
HC (1) 92 ppm 3,0 ppm
CO 470 ppm 0 ppm
NOx70 ppm 0 ppm
CO21,6 % vol 0,03 % vol
(1) In ppm koolstofequivalent.
1.5.2. Berekeningen
1.5.2.1. Vochtigheidscorrectiefactor (KH) (zie formule 6)
H¼6;211/C1Ra/C1Pd
PB/C0Pd/C1Ra/C110/C02
H¼6;211/C160/C13;2
101 ;33/C02;81/C10;6 ðÞ
H = 10,5092
kH¼1
1/C00;0329 /C1H/C010;71 ðÞ
kH¼1
1/C00;0329 /C110;5092 /C010;71 ðÞ
kH= 0,9934
1.5.2.2. Verdunningsfactor (DF) (zie formule 5)
DF¼13;4
CCO2þCHCþCCO ðÞ 10/C04
¼13;4
1;6þ92þ470 ðÞ 10/C04
= 8,091
1.5.2.3. Berekening van de gecorrigeerde concentratie van verontreini-
gende gassen in de monsternemingszak:
HC, massa van de emissies (zie de formules4 en 1)
Ci¼Ce/C0Cd1/C01
DF/C18/C19
¼92/C031 /C01
8;091/C18/C19
= 89,371
MHC¼CHC/C1Vmix/C1QHC/C11
d
QHC= 0,6191970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 93
▼M12
▼M9
▼M9
MHC¼89;371/C151961 /C10;619/C110/C06/C11
d
¼2;88
dg=km
CO, massa van de emissies (zie formule 1)
MCO¼CCO/C1Vmix/C1QCO/C11
d
QCO= 1,25
MCO¼470/C151961 /C11;25/C110/C06/C11
d
¼30;5
dg=km
NOx, massa van de emissies (zie formule 1)
MNOx¼CNOx/C1Vmix/C1QNOx/C1kH/C11
d
QNOxx= 2,05
MNOX¼70/C151;961/C12;05/C10;9934 /C110/C061
d
MNOX¼7;41
dg=km
2. BIJZONDERE BEPALING VOOR VOERTUIGEN MET EEN
MOTOR MET COMPRESSIEONTSTEKING
2.1. HC-meting voor motoren met compressieontsteking
Ter bepaling van de massa van de HC-emissie bij motoren met
compressieontsteking wordt de gemiddelde HC-concentratie bere-
kend met behulp van onderstaande formule:
(7) Ce¼Zt2
t1CHC/C1dt
t2/C0t1
waarin:
∫t1t2
CHC· dt = de integraal van de tijdensde proef door de
verwarmde FID geregistreerde waarde (t2−t1),
Ce= de in de verdunde uitlaatgassen gemeten HC-
concentratie in ppm Ci,
Civervangt rechtstreeks CHCin alle overeenkomstige vergelij-
kingen.
2.2. Bepaling van de deeltjes
De emissie van deeltjes Mp(g/proef) wordt berekend met behulp
van onderstaande vergelijking:
Mp¼VmixþVep/C0/C1
/C1Pe
Vep/C1d1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 94
▼M12
▼M9
▼M9
in het geval dat het bemonsteringsgas buiten de tunnel wordt
afgevoerd, of
Mp¼Vmix/C1Pe
Vep/C1d
in het geval dat het bemonsteringsgas in de tunnel wordt gerecy-
cleerd,
waarin:V
mix= het volume van de verdunde uitlaatgassen (zie punt
1.1.3) onder normale omstandigheden,
Vep= het volume van het door het deeltjesfilter gestroomde
uitlaatgasonder normale oms tandigheden,
Pe= de massa van de op de filters afgescheiden deeltjes,
d = de afstand van de proefcyclus in km,
Mp= de emissie van deeltjes in g/km.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 95
▼M9
BIJLAGE IV
PROEF VAN TYPE II
(Controle van de emissie van koolmonoxide bij stationair draaien)
1. INLEIDING
Deze bijlage bevat een beschrijving van de methode voor het
verrichten van de proef van type II alsoms chreven in punt 5.3.2
van bijlage I.
2. MEETVOORWAARDEN
2.1. Als brandstof wordt de referentiebrandstof gebruikt waarvan de
kenmerken in bijlage VIII zijn opgegeven.
2.2. Gedurende de proef dient de omgevingstemperatuur tussen 293
en 303 K (20 ºC en 30 ºC) te liggen.
De motor moet warmdraaien totdat de temperaturen van alle
koel- en smeermiddelen en de druk van de smeermiddelen zich
gestabiliseerd hebben.
2.3. Bij voertuigen met een handgeschakelde of halfautomatische
versnellingsbak wordt de proef uitgevoerd met de versnelling in
de neutrale stand en de koppeling ingeschakeld.
2.4. Bij voertuigen met automatische transmissie wordt de proef uitge-
voerd met de keuzehandel in de stand „neutraal” of „parkeren”.
2.5. Afstelorganen voor het stationaire toerental
2.5.1. Definitie
In deze richtlijn worden verstaan onder „afstelorganen voor het
stationaire toerental”, inrichtingen waarmede het stationair
draaien van de motor kan worden gewijzigd en die gemakkelijk
kunnen worden versteld door uitsluitend gebruik te maken van
het in punt 2.5.1.1 genoemde gereedschap. Derhalve worden met
name niet als afstelorganen beschouwd de inrichtingen voor het
regelen van de brandstof en luchttoevoer, voor zover voor de
verstelling hiervan de blokkeerinrichtingen voor de regelstanden
moeten worden verwijderd, een ingreep die gewoonlijk alleen
door gespecialiseerd personeel mag worden verricht.
2.5.1.1. Gereedschap dat mag worden gebruikt voor het bedienen van de
afstelorganen voor het stationaire toerental: schroevedraaier
(normale of kruiskop), sleutels (ring-, steek- of verstelbare),
tang, inbussleutels.
2.5.2. Bepaling van de meetpunten
2.5.2.1. In de eerste plaats wordt een meting verricht bij de door de fabri-
kant voorgeschreven afstelling.
2.5.2.2. Voor elk continu regelbaar afstelorgaan moet een voldoend aantal
karakteristieke standen worden bepaald.
2.5.2.3. Het meten van het koolmonoxidegehalte van de uitlaatgassen
moet voor alle mogelijke standen van de afstelorganen worden
verricht, maar bij continu regelbare afstelorganen worden uitslui-
tend de standen als bepaald in punt 2.5.2.2 in aanmerking
genomen.
2.5.2.4. De proef van type II wordt alsbevredigend bes chouwd indien aan
één van de onderstaande voorwaarden wordt voldaan:
2.5.2.4.1. geen enkele van de overeenkomstig punt 2.5.2.3 gemeten
waarden overschrijdt de grenswaarde;
2.5.2.4.2. het maximumgehalte dat wordt verkregen wanneer men een van
de afstelorganen alle standen doet doorlopen terwijl de overige
organen in een vaste stand blijven, overschrijdt de grenswaarde
niet; aan deze voorwaarde moet worden voldaan bij de verschil-1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 96
▼M10
▼M9
▼M10
▼M9
▼M9
lende standen van de andere afstelorganen dan dat hetwelk men
alle standen heeft doen doorlopen.
2.5.2.5. De mogelijke standen van de afstelorganen worden begrensd:
2.5.2.5.1. enerzijdsdoor de groots te van beide volgende waarden; het
laagste toerental waarbij de motor stationair kan draaien, hetdoor de fabrikant aanbevolen toerental min 100 omwentelingen
per minuut;
2.5.2.5.2. anderzijdsdoor de kleins te van de drie volgende waarden: het
hoogste toerental waarbij men de motor kan doen draaien door
het verstellen van de afstelorganen voor het stationair draaien,
het door de fabrikant aanbevolen toerental plus250 omwente-
lingen per minuut, het aangrijptoerental bij automatische
koppelingen.
2.5.2.6. Voorts mogen standen van de afstelorganen die onverenigbaar
zijn met het correct functioneren van de motor, niet alsmeetpunt
worden gekozen. Met name wanneer de motor met meer dan een
carburateur is uitgerust, moeten alle carburateurs gelijk afgesteld
zijn.
3. GASMONSTERNEMING
3.1. De bemonsteringssonde wordt in de buis die de uitlaat van het
voertuig met de zak verbindt, zo dicht mogelijk bij de uitlaat
geplaatst.
3.2. De CO (C
CO)- en de CO2(CCO2)-concentratiesworden bepaald aan
de hand van de door het meetapparaat aangegeven of geregi-
streerde waarden, waarbij rekening wordt gehouden met de
kalibratiekrommen die van toepassing zijn.
3.3. De gecorrigeerde koolmonoxideconcentratie bij een 4-taktmotor
wordt bepaald met behulp van onderstaande formule:
CCOcorr :¼CCO15
CCOþCCO2(vol %)
3.4. Correctie van de CCO-concentratie (punt 3.2) die isbepaald
volgens de in punt 3.3 opgegeven formules, is niet vereist indien
de totale waarde van de gemeten concentraties(CCO+CCO2) bij 4-
taktmotoren ten minste 15 bedraagt.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 97
▼M9
BIJLAGE V
PROEF VAN TYPE III
(Bepaling van de emissie van cartergassen)
1. INLEIDING
Deze bijlage bevat een beschrijving van de methode voor het
verrichten van de proef van type III alsoms chreven in punt
5.3.3 van bijlage I.
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
2.1. De proef van type III wordt uitgevoerd met het voertuig met een
motor met elektrische ontsteking, dat naar gelang van het geval
aan de proef van type I of van type II isonderworpen.
2.2. Motoren, ook met afgedichte carters, worden aan de proef onder-
worpen, met uitzondering van die welke zodanig zijn ontworpen
dat zelfs een klein lek ontoelaatbare bedrijfsstoringen kan veroor-
zaken (bij voorbeeld boxermotoren met twee cilinders).
3. PROEFOMSTANDIGHEDEN
3.1. Het stationaire toerental wordt afgesteld overeenkomstig de
aanbevelingen van de fabrikant.
3.2. De metingen worden verricht bij de volgende drie bedrijfstoe-
standen van de motor:
Nummer Snelheid van het voertuig in km/h
1 Stationair
2 50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”)
3 50 ± 2 (in derde versnelling of „drive”)
Nummer Door de rem geabsorbeerd vermogen
1 Geen
2 Vermogen dat overeenkomt met de afstelling
voor de►M12proef van type I bij 50 km/h ◄
3 Vermogen dat overeenkomt met toestand nr. 2
vermenigvuldigd met een factor 1,7
4. PROEFMETHODE
4.1. In de bedrijfstoestanden als omschreven in punt 3.2 wordt nage-
gaan of het aanzuigsysteem voor cartergassen doeltreffend werkt.
5. CONTROLEMETHODE VOOR DE WERKING VAN HET
AANZUIGSYSTEEM VOOR CARTERGASSEN (CARTER-
VENTILATIESYSTEEM)
Zie ook figuur V.5.
5.1. Alle openingen van de motor moeten worden gelaten in de
toestand waarin zij zich bevinden.
5.2. De druk in het carter wordt op een geschikt punt via de oliepeil-
stokopening met behulp van een manometer met schuine buis
gemeten.
5.3. Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien
de in het carter gemeten druk bij geen enkele van de in punt 3.2
omschreven bedrijfstoestanden de atmosferische druk op het
ogenblik van de meting overschrijdt.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 98
▼M10
▼M9
▼M9
5.4. Bij de proef die volgensde hierboven bes chreven methode wordt
uitgevoerd, moet de druk in het inlaatspruitstuk worden gemeten
met een nauwkeurigheid van 1 kPa in plusen min.
5.5. De op de rollenbank gemeten snelheid van het voertuig moet
worden bepaald met een nauwkeurigheid van 2 km/h in plusen
min.
5.6. De in het carter gemeten druk moet worden bepaald met een
nauwkeurigheid van 0,01 kPa in plusen min.
5.7. Indien de in het carter gemeten druk bij een van de in punt 3.2
omschreven bedrijfstoestanden de atmosferische druk over-
schrijdt, wordt op verzoek van de fabrikant de aanvullende proef
alsoms chreven in punt 6 uitgevoerd.
6. METHODE VOOR DE AANVULLENDE PROEF
6.1. De openingen van de motor worden gelaten in de toestand waarin
zij zich bevinden.
6.2. Een soepele voor cartergassen ondoordringbare zak met een capa-
citeit van ongeveer vijf liter wordt aangesloten op de
oliepeilstokopening. Deze zak moet voor iedere meting leeg zijn.
6.3. Voor iedere meting wordt de zak afgesloten. Hij wordt bij iedere
in punt 3.2 voorgeschreven bedrijfstoestand gedurende vijf
minuten op het carter aangesloten.
6.4. Het voertuig wordt geacht aan de voorschriften te voldoen indien
bij geen enkele van de in punt 3.2 voorgeschreven bedrijfstoe-
standen een zichtbare zwelling van de zak optreedt.
6.5. Opmerkingen
6.5.1. Indien de motor zodanig isgecons trueerd dat de proef niet kan
worden uitgevoerd volgensde in punt 6 voorges chreven methode,
worden de metingen verricht volgensdeze zelfde methode, maar
met de volgende wijzigingen:
6.5.2. voor de proef worden alle openingen die niet voor het opvangen
van de gassen dienen, afgedicht;
6.5.3. de zak wordt geplaatst op een daartoe geschikte aftapinrichting
die geen extra drukverliesteweegbrengt en die op de terugvoer-
leiding van de inrichting rechtstreeks op de opening voor de
verbinding met de motor isaangebracht.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 99
▼M9
Figuur V. 5
Proef van type III
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 100
▼M9
BIJLAGE VI
PROEF VAN TYPE IV
(Bepaling van de verdampingsemissie van voertuigen met een motor met
elektrische ontsteking)
1. INLEIDING
In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren
van de proef van type IV volgenspunt 5.3.4 van bijlage I.
Het betreft hier een methode voor de bepaling van het verliesvan
koolwaterstoffen door verdamping uit het brandstofsysteem van
voertuigen die zijn uitgerust met een motor met elektrische
ontsteking.
2. BESCHRIJVING VAN DE PROEF
De verdampingsemissieproef (figuur VI.2) bestaat uit vier fasen:
— voorbereiding van de proef;
— bepaling van de ademverliezen van de tank;— rijcyclus binnen de stad (deel EEN) en buiten de stad (deel
TWEE);
— bepaling van de warmtestuwverliezen.
Het uiteindelijke resultaat van de proef wordt bepaald door optel-
ling van de massa van de koolwaterstoffen die vrijkomen door
ademverliezen van de tank en door warmtestuwverliezen.
3. VOERTUIG EN BRANDSTOF3.1. Voertuig
3.1.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden en
ingereden zijn; het moet vóór de proef ten minste 3 000 km
hebben afgelegd. Het systeem ter beperking van de verdampings-
emissie moet gedurende deze periode aangesloten zijn en correct
werken; de koolstofbus moet daarbij normaal worden gebruikt en
mag niet abnormaal worden ontladen of beladen.
3.2. Brandstof
3.2.1. Er moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstof,
zoalsges pecificeerd in bijlage VIII.
4. TESTAPPARATUUR4.1. Rollenbank
De rollenbank moet voldoen aan de in bijlage III vermelde eisen.
4.2. Ruimte voor meting van de verdampingsemissie
4.2.1. De ruimte voor meting van de verdampingsemissie moet een
gasdichte rechthoekige meetkamer zijn die groot genoeg is om
het geteste voertuig te bevatten. Het voertuig moet van alle
kanten toegankelijk zijn en wanneer de ruimte isafges loten,
moet deze gasdicht zijn zoals beschreven in aanhangsel 1. Het
inwendige oppervlak van de ruimte moet ondoordringbaar zijn
voor koolwaterstoffen. Ten minste één van de oppervlakken
moet gedeeltelijk bestaan uit een flexibel ondoordringbaar mate-
riaal, zodat drukveranderingen ten gevolge van kleine
veranderingen in de temperatuur kunnen worden opgevangen. De
wanden moeten zodanig worden ontworpen dat een goede dissi-
patie van de warmte wordt bevorderd. De temperatuur van de
wand mag op geen enkel punt gedurende de proef beneden
293 K (20 ºC) dalen.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 101
▼M9
Figuur VI.2
Bepaling van de verdampingsemissie
Inrijperiode van 3000 km (geen overmatige belading/ontlading)
Reiniging van het voertuig met stoom (indien nodig)
NB:
1. Systemen voor beperking van de verdampingsemissie — bijzonderheden verklaard.
2. De emissie uit de uitlaat kan tijdens de rollenbankproef worden gemeten, maar de resultaten
worden niet voor de goedkeuring gebruikt. Het testen van de uitlaatemissie met het oog op de
goedkeuring blijft gescheiden.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 102
▼M9
4.3. Analysesystemen
4.3.1. Koolwaterstofanalysator
4.3.1.1. Het gasmengsel binnen de meetkamer wordt geanalyseerd met
een koolwaterstofdetector van het type vlamionisatiedetector
(FID). Het gasmonster moet worden genomen aan het middelpunt
van een zijwand of van het dak van de kamer en een eventuele
omloopgasstroom moet naar de ruimte worden teruggeleid, bij
voorkeur naar een punt vlak na de uitlaat van de mengventilator.
4.3.1.2. De koolwaterstofanalysator moet een responsietijd tot 90 % van
de definitieve uitslag van minder dan 1,5 sec. hebben. De stabili-
teit moet bij alle meetbereiken beter zijn dan 2 % van de
volledige schaaluitslag bij het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de
volledige schaaluitslag gedurende een periode van 15 minuten.
4.3.1.3. De herhaalbaarheid van de analysator, uitgedrukt als één stan-
daarddeviatie, moet bij alle meetbereiken beter zijn dan 1 % bij
het nulpunt en bij 80 ± 20 % van de volledige schaaluitslag.
4.3.1.4. Het meetbereik van de analysator moet zodanig worden ingesteld
dat bij de proceduresvoor meting, kalibratie en controle op
lekken de beste resolutie wordt verkregen.
4.3.2. Gegevensregistratiesysteem voor de koolwaterstofanalysator
4.3.2.1. De koolwaterstofanalysator moet worden uitgerust met apparatuur
waarmee het elektrische signaal met een frequentie van ten
minste eenmaal per minuut kan worden vastgelegd op een papier-
schrijver of in een ander systeem voor gegevensverwerking. Het
registratiesysteem moet functionele karakteristieken hebben dieten minste gelijkwaardig zijn aan het vastgelegde signaal en
moet zorgen voor een permanente registratie van de resultaten.
Bij de registratie moet duidelijk worden aangegeven op welk
moment de verwarming van de brandstoftank en de warmtestu-
wingsproef beginnen en eindigen en hoeveel tijd er tussen begin
en voltooiing van elke proef isvers treken.
4.4. Verwarming van de brandstoftank
4.4.1. De brandstof in de tank(s) van het voertuig moet worden
verwarmd met een regelbare warmtebron; hiervoor kan bij voor-
beeld een verwarmingskussen met een capaciteit van 2 000 W
worden gebruikt. Het verwarmingssysteem moet de wanden van
de tank beneden het niveau van de brandstof gelijkmatig
verwarmen, zodat er geen plaatselijke oververhitting van de
brandstof optreedt. De damp in de tank boven de brandstof mag
niet worden verwarmd.
4.4.2. De apparatuur voor verwarming van de tank moet het mogelijk
maken dat de brandstof in de tank binnen 60 minuten van 289 K
(16 ºC) wordt verwarmd met 14 K, waarbij de temperatuursensor
wordt geplaatst als aangegeven in punt 5.1.1. Het verwarmings-
systeem moet de brandstoftemperatuur tijdens de verwarming
van de tank kunnen regelen tot op 1,5 K van de vereiste tempera-
tuur.
4.5. Temperatuurregistratie
4.5.1. De temperatuur in de meetkamer wordt op twee punten geregi-
streerd met temperatuursensoren, die zodanig zijn gekoppeld dat
zij een gemiddelde waarde aangeven. De meetpunten bevinden
zich op een hoogte van 0,9 ± 0,2 m op ongeveer 0,1 m afstand
van de wand ter hoogte van de vertikale middellijn van elke
zijwand.
4.5.2. De temperatuur van de brandstoftank(s) wordt geregistreerd met
behulp van de sensor die in de brandstoftank wordt geplaatst
zoalsaangegeven in punt 5.1.1.
4.5.3. De temperaturen moeten gedurende de gehele meting van de
verdampingsemissie met een frequentie van ten minste eenmaal
per minuut worden geregistreerd of in een systeem voor gege-
vensverwerking worden opgeslagen.
4.5.4. De nauwkeurigheid van het systeem voor temperatuurregistratie
moet binnen ± 1,0 K liggen en resolutie van de temperatuur
moet mogelijk zijn tot 0,4 K.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 103
▼M9
4.5.5. Het registratiesysteem of het systeem voor gegevensverwerking
moet een tijdresolutie tot ± 15 seconden mogelijk maken.
4.6. Ventilatoren
4.6.1. Door gebruik van een of meer ventilatoren of aanjagersmet de
deur(en) open moet het mogelijk zijn de koolwaterstofconcen-
tratie in de meetkamer terug te brengen tot de
koolwaterstofconcentratie in de omgeving.
4.6.2. De meetkamer moet een of meer ventilatoren of aanjagersmet
een capaciteit van waarschijnlijk 0,1 - 0,5 m3sec.−1hebben,
waarmee het gasmengsel in de ruimte grondig moet worden
gemengd. Het moet mogelijk zijn tijdensde metingen in de
kamer een gelijkmatige temperatuur en koolwaterstofconcentratie
te bereiken. De luchtstroom van de ventilatoren of aanjagers mag
niet rechtstreeks op het voertuig in de ruimte worden gericht.
4.7. Gassen
4.7.1. Voor kalibratie en uitvoering van de proef moeten de volgende
zuivere gassen beschikbaar zijn:
— gezuiverde synthetische lucht (zuiverheid: < 1 ppm C1-equiva-
lent, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO);
zuurstofgehalte: 18 - 21 % vol;
— voedingsgas voor de koolwaterstofanalysator (40 ± 2 %
waterstof, aangevuld met helium met minder dan 1 ppm C1-
equivalent en minder dan 400 ppm CO2);
— propaan (C3H8), zuiverheid minimaal 99,5 %.
4.7.2. Er moeten kalibratie- en instelgassen beschikbaar zijn die meng-
sels van propaan (C3H8) en gezuiverde synthetische lucht
bevatten. De reële concentratiesvan een kalibratiegasmoeten
binnen 2 % van de vermelde cijfersliggen. Wanneer verdunde
gassen worden vervaardigd met een gasverdeler, moet de nauw-
keurigheid van deze gassen binnen 2 % van de reële waarde
liggen. De in aanhangsel 1 gespecificeerde concentraties kunnen
ook met behulp van een gasmengapparaat worden verkregen,
waarbij synthetische lucht als verdunningsgas wordt gebruikt.
4.8. Overige apparatuur
4.8.1. De absolute vochtigheid in de onderzoekruimte moet tot op ± 5 %
nauwkeurig kunnen worden gemeten.
4.8.2. De druk in de onderzoekruimte moet tot op ± 0,1 kPa nauwkeurig
kunnen worden gemeten.
5. UITVOERING VAN DE PROEF5.1. Voorbereiding van de proef
5.1.1. Het voertuig wordt vóór de proef alsvolgt mechanis ch voorbe-
reid:
— het uitlaatsysteem van het voertuig mag geen lekken vertonen;
— het voertuig kan vóór de proef met stoom worden gereinigd;
— de brandstoftank van het voertuig moet worden uitgerust met
een temperatuursensor, zodat de temperatuur kan worden
gemeten in het midden van de brandstof in de brandstoftank,
wanneer deze tot 40 % van de maximale inhoud isgevuld;
— er moeten extra pakkingen, adaptersof apparatuur worden
aangebracht, zodat de brandstoftank volledig kan worden
geledigd.
5.1.2. Het voertuig wordt in de onderzoekruimte gebracht, waar de
luchttemperatuur tussen 293 en 303 K (20 en 30 ºC) ligt.
5.1.3. De koolstofbus van het voertuig wordt ontladen door gedurende
30 minuten met de auto te rijden bij 60 km/h of door lucht (bij
kamertemperatuur en -vochtigheid) door de buste leiden met
een stroomsnelheid die gelijk is aan de werkelijke stroomsnelheid
door de buswanneer de auto 60 km/h rijdt. De buswordt vervol-
gens beladen met twee dagemissieproeven.
5.1.4. De brandstoftank(s) van het voertuig wordt (worden) geleegd met
de verstrekte brandstoftankaftapper(s). Dit moet zodanig gebeuren
dat de op het voertuig aangebrachte apparatuur voor beperking1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 104
▼M9
van de verdamping niet abnormaal wordt beladen of ontladen.
Normaal gesproken volstaat het hiertoe de dop(pen) van de
brandstoftank(s) te verwijderen.
5.1.5. ►M12De brandstoftank(s) wordt (worden) bij een temperatuur
onder 287 K (14 ºC), met de gespecificeerde referentiebrandstof
gevuld tot 40 % ± 2 % van de normale inhoud van de tank(s). ◄
De dop(pen) van de brandstoftank(s) van het voertuig wordt
(worden) hierna niet aangebracht.
5.1.6. Wanneer een voertuig is uitgerust met meer dan één brandstof-
tank, worden alle tankszoalshieronder bes chreven op dezelfde
wijze verwarmd. De temperatuur van de tanksmoet tot op ± 1,5 K
nauwkeurig gelijk zijn.
5.1.7. De brandstof kan kunstmatig worden verwarmd tot de begintem-
peratuur van 289 ± 1 K (16 ± 1 ºC).
5.1.8. Zodra de brandstof een temperatuur van 287 K (14 ºC) bereikt,
wordt (worden) de brandstoftank(s) afgesloten. Wanneer de
temperatuur van de brandstoftank is opgelopen tot 289
(16 ºC) ± 1 K, begint een periode van lineaire warmteaccumulatie
van 14 ± 0,5 K gedurende een periode van 60 ± 2 minuten. De
temperatuur van de brandstof tijdens de verwarming moet tot
op ± 1,5 K nauwkeurig overeenkomen met onderstaande functie:
Tr=To+ 0,2333 · t
waarin:
Tr= vereiste temperatuur (K),
To= aanvankelijke temperatuur van de tank (K),
t = tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie van de
tank in minuten.
De sinds het begin van de warmteaccumulatie verstreken tijd en
de temperatuurstijging worden geregistreerd.
5.1.9. Na maximaal één uur wordt een begin gemaakt met het aftappen
en vullen van de brandstoftank, zoals beschreven in de punten
5.1.4, 5.1.5, 5.1.6 en 5.1.7.
5.1.10. Binnen twee uur na het einde van de eerste tankverwarmingspe-
riode wordt een begin gemaakt met de tweede verwarming van de
brandstoftank, zoals aangegeven in punt 5.1.8; bij de uitvoering
hiervan worden de temperatuurstijging en de sinds het begin van
de warmteaccumulatie verstreken tijd geregistreerd.
5.1.11. Binnen een uur na het einde van de tweede warmteaccumulatie
van de tank wordt het voertuig op een rollenbank geplaatst en
wordt deel EEN van de rijcycluseenmaal en deel TWEE van de
rijcyclustweemaal uitgevoerd. Hierbij wordt er geen mons ter
genomen van de uitlaatgassen.
5.1.12. Binnen vijf minuten na afloop van de in punt 5.1.11 gespecifi-
ceerde voorbehandeling wordt de motorkap volledig gesloten en
wordt het voertuig van de rollenbank gereden en in de conditio-
neerruimte geplaatst. Het voertuig moet hier minimaal 10 en
maximaal 36 uur blijven staan. De temperatuur van de motorolie
en de koelvloeistof moet aan het eind van deze periode
binnen ± 2 K van de omgevingstemperatuur zijn gekomen.
5.2. Proef voor verdampingsemissie door ademverliezen van de
tank
5.2.1. Minimaal 9 uur en maximaal 35 uur na de rijcyclusbij de voor-
behandeling moet een begin worden gemaakt met de in punt 5.2.4
beschreven handelingen.
5.2.2. De meetkamer moet vlak voor de proef verschillende minuten
worden doorgeblazen, totdat een stabiele achtergrond kan worden
verkregen. Hierbij moet(en) tevensde mengventilator(en) van de
meetkamer worden ingeschakeld.
5.2.3. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
moeten vlak vóór de proef worden ingesteld.
5.2.4. De brandstoftank(s) wordt (worden) geleegd zoals beschreven in
punt 5.1.4 en opnieuw gevuld met referentiebrandstof met een
temperatuur van 283 - 287 K (10 - 14 ºC) tot 40 ± 2 % van de1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 105
▼M9
normale maximale inhoud van de tanks. De dop(pen) van de
brandstoftank(s) van het voertuig wordt (worden) hierna niet
aangebracht.
5.2.5. Wanneer een voertuig is uitgerust met meer dan één brandstof-
tank, worden alle tankszoalshieronder bes chreven op dezelfde
wijze verwarmd. De temperatuur van de tanksmoet tot op ± 1,5 K
nauwkeurig gelijk zijn.
5.2.6. Het voertuig wordt met uitgeschakelde motor en met open ramen
en bagageruimte in de onderzoekruimte gebracht. De sensoren in
de brandstoftank en eventueel de apparatuur voor verwarming
van de brandstoftank worden aangesloten. Er wordt onmiddellijk
begonnen met registratie van de brandstoftemperatuur en de
luchttemperatuur binnen de ruimte. Alsde doorblaas ventilator
nog in werking is, wordt deze op dit moment uitgezet.
5.2.7. De brandstof kan kunstmatig worden verwarmd tot de begintem-
peratuur van 289 (16 ºC) ± 1 K.
5.2.8. Zodra de brandstof een temperatuur van 287 K (14 ºC) bereikt,
wordt (worden) de brandstoftank(s) afgesloten en wordt de meet-
ruimte gasdicht afgesloten.
5.2.9. Zodra de brandstof een temperatuur van 289 (16 ºC) ± 1 K
bereikt:
— worden de koolwaterstofconcentratie, de barometerdruk en de
temperatuur gemeten die de beginwaarden CHC,i,Pien Tivoor
de warmteaccumulatieproef leveren;
— wordt een begin gemaakt met een lineaire warmteaccumulatie
van 14 ± 0,5 K gedurende een periode van 60 ± 2 minuten.
De temperatuur van de brandstof tijdens de verwarming moet
tot op ± 1,5 K nauwkeurig overeenkomen met onderstaande
functie:
Tr=To+ 0,2333 · t
waarin:
Tr= vereiste temperatuur (K),
To= aanvankelijke temperatuur van de tank (K),
t = tijd vanaf het begin van de warmteaccumulatie in
minuten.
5.2.10. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak vóór het einde van de proef ingesteld.
5.2.11. Alsde temperatuur gedurende de 60 ± 2 minuten die de proef
duurt, isges tegen met 14 ± 0,5 K, wordt de uiteindelijke koolwa-
terstofconcentratie in de ruimte gemeten (CHC,f). Het tijdstip of de
hierbij verstreken tijd alsmede de uiteindelijke temperatuur en
barometerdruk Tfen Pfvoor de warmtestuwproef worden geregi-
streerd.
5.2.12. De warmtebron wordt afgezet en de deur van de meetruimte
wordt ontsloten en geopend. De verwarmingsapparatuur en de
temperatuursensor worden van de meetapparatuur losgekoppeld.
De deuren en de bagageruimte van het voertuig kunnen nu
worden gesloten en het voertuig kan met uitgeschakelde motor
uit de ruimte worden verwijderd.
5.2.13. Het voertuig wordt vervolgensvoorbereid voor de volgende rijcy-
clussen en de proef voor de verdampingsemissie door
warmtestuwverliezen. De proef bij koude start mag niet later dan
één uur na de proef voor ademverliezen van de tank worden
uitgevoerd.
5.2.14. De regelgevende instantie kan van mening zijn dat vanwege het
ontwerp van het brandstofsysteem van het voertuig verliezen
naar de omgeving op ieder punt mogelijk zijn. In dat geval moet
een technische analyse worden uitgevoerd, waardoor de regelge-
vende instantie ervan wordt overtuigd dat dampen worden
afgevoerd naar de koolstofbus en dat deze bus tijdens de werking
van het voertuig afdoende wordt ontladen.
5.3. Rijcyclus
5.3.1. De bepaling van de verdampingsemissie wordt afgesloten met de
meting van de emissie van koolwaterstoffen tijdens een warmte-1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 106
▼M9
stuwperiode van 60 minuten na een rijcyclus binnen en buiten de
stad. Na de proef voor ademverliezen door de tank wordt het
voertuig met uitgeschakelde motor op de rollenbank geduwd of
op een andere wijze daarheen getransporteerd. Vervolgens
worden vier elementaire stadscyclussen (deel EEN) en een cyclus
buiten de stad (deel TWEE) uitgevoerd zoals beschreven in
bijlage III. Tijdensdeze cycluskunnen mons tersvan de uitlaat-
gassen worden genomen, maar de resultaten worden niet
gebruikt voor de goedkeuring van de uitlaatgasemissie.
5.4. Proef voor emissie door warmtestuwverliezen
5.4.1. Vóór de voltooiing van de proefrit moet de meetkamer gedurende
enkele minuten worden doorgeblazen, tot een stabiele koolwater-
stofachtergrond wordt verkregen. De mengventilator(en) van de
ruimte wordt (worden) op dit moment ook aangezet.
5.4.2. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak voor de proef ingesteld.
5.4.3. Aan het eind van de rijcycluswordt de motorkap volledig
gesloten en worden alle aansluitingen tussen het voertuig en de
proefopstelling losgekoppeld. Vervolgens wordt het voertuig met
minimaal gebruik van het gaspedaal naar de meetkamer gereden.
De motor moet worden uitgeschakeld, voordat een deel van het
voertuig de meetkamer binnenkomt. Het tijdstip waarop de motor
wordt uitgeschakeld, wordt geregistreerd op het gegevensregistra-
tiesysteem voor meting van de verdampingsemissie en de
registratie van de temperatuur begint. De ramen en de bagage-
ruimte van het voertuig worden op dit moment geopend, voor
zover ze nog niet open waren.
5.4.4. Het voertuig moet met uitgeschakelde motor in de meetkamer
worden geduwd of op een andere wijze daarheen worden getrans-
porteerd.
5.4.5. De deuren van de meetkamer worden binnen twee minuten na
uitschakeling van de motor en binnen zeven minuten na het einde
van de rijcyclus dichtgedaan en gasdicht afgesloten.
5.4.6. Wanneer de kamer wordt afgesloten, begint een warmtestuwpe-
riode van 60 ± 0,5 minuten. De koolwaterstofconcentratie, de
temperatuur en de barometerdruk worden gemeten: dit levert de
beginwaarden CHC,i,Pien Tivoor de warmtestuwproef. Deze
getallen worden gebruikt bij de berekening van de verdampings-
emissie (zie punt 6). Gedurende de warmtestuwperiode van 60
minuten mag de omgevingstemperatuur in de meetkamer T niet
minder dan 296 K (23 ºC) en niet meer dan 304 K (31 ºC)
bedragen.
5.4.7. Het nulpunt en het meetbereik van de koolwaterstofanalysator
worden vlak vóór het eind van de proefperiode van 60 ± 0,5
minuten ingesteld.
5.4.8. Aan het eind van de proefperiode van 60 ± 0,5 minuten wordt de
koolwaterstofconcentratie in de meetkamer gemeten. Tevens
worden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn
de eindwaarden CHC,f,Pfen Tfvoor de warmtestuwproef, die
voor de berekening bij punt 6 worden gebruikt. Hiermee wordt
de proef voor meting van de verdampingsemissie afgerond.
6. BEREKENING
6.1. Met de resultaten van de bij punt 5 beschreven proeven voor de
verdampingsemissie kan de emissie van koolwaterstoffen ten
gevolge van ademverliezen van de tank en warmtestuwverliezen
worden berekend. De verdampingsverliezen bij elk van deze
fasen worden berekend met behulp van de begin- en eindwaarden
van de koolwaterstofconcentratie, de temperatuur en de druk in
de ruimte en met behulp van het nettovolume van de meetruimte.
De volgende formule wordt gebruikt:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC :f/C1Pf
Tf/C0CHC :i/C1Pi
Ti/C18/C19
waarin:
MHC= massa van de tijdens de proef geëmitteerde koolwater-
stoffen (in g),1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 107
▼M9
CHC= gemeten koolwaterstofconcentratie in de ruimte (in
ppm (volume) C1-equivalent),
V = nettovolume van de ruimte in m3, gecorrigeerd voor het
volume van het voertuig met open ramen en bagage-
ruimte. Alshet volume van het voertuig niet wordt
bepaald, wordt een volume van 1,42 m3afgetrokken,
T = omgevingstemperatuur in K,P = barometerdruk in kPa,H/C = waterstof/koolstof-verhouding,k = 1,2 (12 + H/C),
terwijli = de beginwaarde,
f = de eindwaarde,
H/C voor ademverliezen van de tank op 2,33 wordt gesteld en
H/C voor warmtestuwverliezen op 2,20 wordt gesteld.
6.2. Eindresultaat van de proef
De totale massa van de door het voertuig geëmitteerde koolwater-
stoffen wordt als volgt berekend:
M
totaal=MTH+MHS
waarin:
Mtotaal= totale door het voertuig geëmitteerde massa (in g),
MTH= massa van de geëmitteerde koolwaterstoffen bij de
warmteaccumulatieproef (in g),
MHS= massa van de geëmitteerde koolwaterstoffen bij de
warmtestuwproef (in g).
7. CONFORMITEIT VAN DE PRODUKTIE
7.1. Voor routinekeuringen aan het eind van de produktielijn kan de
houder van de goedkeuring de conformiteit aantonen door middel
van steekproeven op voertuigen die aan de volgende eisen moeten
voldoen.
7.2. Lekkageproef
7.2.1. Openingen naar de buitenlucht van het systeem voor emissiebe-
perking moeten worden afgesloten.
7.2.2. Op het brandstofsysteem wordt een druk van 370 ± 10 mm H2O
uitgeoefend.
7.2.3. Wanneer de druk is gestabiliseerd wordt het brandstofsysteem
afgesloten van de druktoevoer.
7.2.4. Na afsluiting van het brandstofsysteem mag de druk in vijf
minuten met niet meer dan 50 mm H2O dalen.
7.3. Ontluchtingsproef
7.3.1. Openingen naar de buitenlucht van het systeem voor emissiebe-
perking moeten worden afgesloten.
7.3.2. Op het brandstofsysteem wordt een druk van 370 ± 10 mm H2O
uitgeoefend.
7.3.3. Wanneer de druk is gestabiliseerd, wordt het brandstofsysteem
afgesloten van de druktoevoer.
7.3.4. De ontluchtingsopeningen van het systeem voor emissiebeperking
naar de buitenlucht worden in de oorspronkelijke toestand
hersteld.
7.3.5. De druk van het brandstofsysteem moet binnen twee minuten,
maar in ten minste 30 seconden, dalen tot beneden 100 mm H2O.
7.3.6. Op verzoek van de fabrikant kan de functionele ontluchtingscapa-
citeit worden aangetoond door middel van een andere
gelijkwaardige methode. De fabrikant moet in de loop van de1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 108
▼M12
▼M12
typegoedkeuringsprocedure deze methode demonstreren voor de
technische dienst.
7.4. Ontlaadproef
7.4.1. Apparatuur waarmede een luchtstroomsnelheid van 1,0 liter per
minuut kan worden gedetecteerd wordt op de luchtinlaat beves-
tigd en een drukvat dat voldoende groot isom een te
verwaarlozen effect op het ontlaadsysteem te hebben wordt via
een wisselafsluiter op de luchtinlaat aangesloten.
7.4.2. Een andere mogelijkheid is dat de fabrikant een stromingsmeter
van eigen keuze gebruikt, mitsdeze door de bevoegde ins tantie
wordt geaccepteerd.
7.4.3. Het voertuig moet zodanig werken dat elk aspect of onderdeel
van het ontlaadsysteem dat een belemmering voor het ontladen
kan vormen, wordt gedetecteerd en de omstandigheden worden
geregistreerd.
7.4.4. Terwijl de motor draait, met inachtneming van de in punt 7.4.3
vermelde limieten, wordt de luchtstroming bepaald door:
7.4.4.1. Inschakeling van het in punt 7.4.1 vermelde apparaat. Er moet
een drukdaling worden waargenomen van de atmosferische druk
naar een niveau dat erop wijst dat er binnen één minuut een
volume van 1,0 liter lucht in het systeem ter beperking van de
verdampingsemissie is gestroomd;
7.4.4.2. Indien een andere stromingsmeter wordt gebruikt moet een
aanwijzing van ten minste 1,0 liter per minuut worden afgelezen.
7.4.4.3. Op verzoek van de fabrikant kan een andere methode voor de
ontlaadproef worden toegepast, indien de methode in de loop
van de typegoedkeuringsprocedure is voorgelegd aan de techni-
sche dienst die deze ook heeft aanvaard.
7.5. De bevoegde instantie die de goedkeuring heeft verleend, kan op
ieder ogenblik overgaan tot controle van de conformiteitscontro-
lemethoden die op iedere produktie-eenheid worden toegepast.
7.5.1. De inspecteur neemt een voldoende groot monster van de serie.
7.5.2. De inspecteur kan deze voertuigen beproeven door toepassing van
punt 7.1.4 of punt 7.1.5 van bijlage I.
7.5.3. Indien overeenkomstig punt 7.1.5 van bijlage I de testresultaten
van de voertuigen buiten de in punt 5.3.4.2 van bijlage I vastge-
stelde grenzen vallen, kan de fabrikant verzoeken om toepassing
van de in punt 7.1.4 van bijlage I bedoelde goedkeuringsproce-
dure.
7.5.3.1. Het isde fabrikant niet toeges taan een van de voertuigen bij te
stellen, te herstellen of te wijzigen, tenzij niet werd voldaan aan
de eisen van punt 7.1.4 van bijlage I en tenzij dergelijke werk-
zaamheden in de fabrieksaanwijzingen voor montage en
inspectie van het voertuig zijn gedocumenteerd.
7.5.3.2. De fabrikant kan verzoeken om één enkele herhaling van de proef
voor een voertuig waarvan de verdampingsemissiekarakteris-
tieken kunnen zijn gewijzigd ten gevolge van de in punt 7.5.3.1
bedoelde verrichtingen.
7.6. Indien niet aan de eisen van punt 7.5 van deze bijlage wordt
voldaan, moet de bevoegde instantie er zorg voor dragen dat alle
noodzakelijke maatregelen worden getroffen om zo spoedig
mogelijk de overeenstemming van de produktie te herstellen.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 109
▼M9
▼M12
▼M9
▼M9
Aanhangsel 1
KALIBRATIE VAN APPARATUUR VOOR VERDAMPINGSEMISSIE-
PROEVEN
1. FREQUENTIE VAN EN METHODEN VOOR KALIBRATIE
1.1. Alle apparatuur moet vóór het eerste gebruik en daarna zo vaak
alsnodig isen in elk geval in de maand vóór de goedkeurings -
proeven worden gekalibreerd. De te gebruiken
kalibratiemethoden worden in dit aanhangsel beschreven.
2. KALIBRATIE VAN DE MEETRUIMTE2.1. Aanvankelijke bepaling van het inwendige volume van de
ruimte
2.1.1. Voordat de meetruimte voor het eerst wordt gebruikt, wordt het
inwendige volume alsvolgt bepaald. De inwendige afmetingen
van de kamer worden zorgvuldig gemeten, waarbij rekening
wordt gehouden met eventuele onregelmatigheden zoalss teun-
balken. Uit deze metingen wordt het inwendige volume van de
ruimte berekend.
2.1.2. Het netto inwendige volume wordt berekend door 1,42 m
3af te
trekken van het inwendige volume van de ruimte. In plaatsvan
1,42 m3kan ook het volume van het beproefde voertuig met
open ramen en bagageruimte worden gebruikt.
2.1.3. De ruimte wordt gecontroleerd zoalsbes chreven in punt 2.3. Als
de gemeten massa propaan niet tot op ± 2 % nauwkeurig over-
eenkomt met de ingespoten massa, moeten maatregelen worden
genomen om dit te corrigeren.
2.2. Bepaling van de achtergrondemissie van de ruimte
Via deze methode wordt vastgesteld of de ruimte geen materialen
bevat die significante hoeveelheden koolwaterstoffen afgeven.
Deze controle moet worden uitgevoerd wanneer de ruimte in
gebruik wordt genomen, na eventuele werkzaamheden in de
ruimte die de achtergrondemissie kunnen beïnvloeden en met
een frequentie van ten minste eenmaal per jaar.
2.2.1. Kalibreer de analysator (indien nodig) en stel het nulpunt en het
meetbereik in.
2.2.2. Blaas de ruimte door totdat een stabiele koolwaterstofaflezing
wordt verkregen. Alsde mengventilator niet reedsaans taat, wordt
deze ingeschakeld.
2.2.3. Sluit de ruimte af en meet de achtergrondkoolwaterstofconcen-
tratie, de temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de
beginwaarden CHC,i,Pien Ti, die bij berekening van de achter-
grond in de ruimte worden gebruikt.
2.2.4. Laat vervolgensde ruimte gedurende vier uur met inges chakelde
mengventilator ongestoord.
2.2.5. Gebruik aan het einde van deze periode dezelfde analysator om
de koolwaterstofconcentratie in de ruimte te meten. Tevens
worden de temperatuur en de barometerdruk gemeten. Dit zijn
de eindwaarden CHC,f,Pfen Tf.
2.2.6. Bereken de verandering in de massa koolwaterstoffen in de
ruimte tijdensde proef volgenspunt 2.4 van dit aanhangs el. De
achtergrondemissie van de ruimte mag niet hoger zijn dan 0,4 g.
2.3. Kalibratie en proef op koolwaterstofretentie van de kamer
Met de kalibratie en de proef op koolwaterstofretentie van de
kamer kan het volgenspunt 2.1 berekende volume worden gecon-
troleerd en wordt tevensde eventuele lekkage gemeten.
2.3.1. Blaas de meetruimte door, totdat een stabiele koolwaterstofcon-
centratie isverkregen. Zet de mengventilator aan, alsdeze nog
niet is ingeschakeld. De koolwaterstofanalysator wordt op nul
ingesteld, indien nodig gekalibreerd en het bereik wordt ingesteld.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 110
▼M9
2.3.2. Sluit de ruimte af en meet de achtergrondconcentratie, de tempe-
ratuur en de barometerdruk. Dit zijn de beginwaarden CHC,i,Pien
Tidie voor kalibratie van de meetruimte worden gebruikt.
2.3.3. Breng een hoeveelheid van ongeveer 4 g propaan in de meet-
ruimte. De massa van het propaan moet worden gemeten met
een nauwkeurigheid en precisie van ± 0,5 % van de gemeten
waarde.
2.3.4. Laat de inhoud van de meetkamer zich gedurende vijf minuten
vermengen en meet vervolgensde koolwaters tofconcentratie, de
temperatuur en de barometerdruk. Dit zijn de eindwaarden CHC,f,
Tfen Pfvoor de kalibratie van de meetruimte.
2.3.5. Bereken met de bij de punten 2.3.2 en 2.3.4 verkregen waarden
en de bij punt 2.4 gegeven formule de massa propaan in de
ruimte. Deze moet tot op ± 2 % nauwkeurig overeenkomen met
de bij punt 2.3.3 gemeten massa propaan.
2.3.6. Laat de inhoud van de kamer zich vermengen gedurende mini-
maal vier uur. Meet en registreer aan het einde van deze periode
de uiteindelijke koolwaterstofconcentratie, temperatuur en baro-
meterdruk.
2.3.7. Bereken met behulp van de bij de punten 2.3.2 en 2.3.6 verkregen
waarden en de bij punt 2.4 gegeven formule de massa koolwater-
stoffen in de ruimte. Deze waarde mag niet meer dan 4 %
verschillen van de bij punt 2.3.5 berekende massa koolwater-
stoffen.
2.4. Berekeningen
De berekening van de nettoverandering in de massa koolwater-
stoffen binnen de meetruimte wordt gebruikt om de
achtergrondkoolwaterstofconcentratie en de lekkagesnelheid van
de ruimte te bepalen. Met behulp van onderstaande formule kan
uit de begin- en eindwaarden voor de koolwaterstofconcentratie,
de temperatuur en de barometerdruk de verandering in massa
worden berekend:
MHC¼k/C1V/C110/C04/C1CHC ;f/C1Pf
Tf/C0CHC ;i/C1Pi
Ti/C18/C19
waarin:
MHC= massa koolwaterstoffen in g,
CCH= koolwaterstofconcentratie in de meetruimte (in ppm
koolstof)NB:ppm koolstof = ppm propaan × 3),
V = volume van de meetruimte in m3,
T = luchttemperatuur in de meetruimte in K,P = barometerdruk in kPa,k = 17,6,
terwijl:
i = de beginwaarde en
f = de eindwaarde.
3. CONTROLE VAN DE FID-KOOLWATERSTOFANALY-
SATOR
3.1. Optimalisatie van de responsie van de detector
De FID moet worden ingesteld zoals door de fabrikant van het
instrument is aangegeven. Voor optimalisatie van de responsie in
het meest gangbare meetbereik moet propaan in lucht worden
gebruikt.
3.2. Kalibratie van de koolwaterstofanalysator
De analysator moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en
gezuiverde synthetische lucht. Zie hiervoor punt 4.5.2 van bijlage
III (kalibratiegassen).
Volg de in de punten 4.1 tot 4.5 van dit aanhangsel beschreven
procedure voor de opstelling van een kalibratiecurve.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 111
▼M9
3.3. Controle van de storing door zuurstof en aanbevolen grens-
waarden
De responsiefactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is
de verhouding tussen de C1-waarde van de FID en de concentratie
in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1.
De concentratie van het geanalyseerde gas moet zodanig zijn dat
de responsie bij het meetbereik ongeveer 80 % van de volledige
schaaluitslag is. De concentratie moet vergeleken met een in
volume uitgedrukte gravimetrische standaard tot op ± 2 % nauw-
keurig bekend zijn. Daarnaast moet de gascilinder gedurende 24
uur acclimatiseren bij een temperatuur tussen-293 en 303 K.
De responsiefactoren moeten bij de ingebruikneming van een
analysator en daarna bij de grote onderhoudsbeurten worden
bepaald. Hierbij moet alsreferentiegaspropaan worden gebruikt,
aangevuld met gezuiverde lucht, zodat de responsiefactor 1,00
bedraagt.
Het voor de bepaling van de storing door zuurstof te gebruiken
gas en het aanbevolen bereik voor de responsiefactor zijn:
propaan en stikstof 0,95 ≤Rf≤1,05.
4. KALIBRATIE VAN DE KOOLWATERSTOFANALYSATOR
Elk van de normaal gebruikte meetbereiken wordt alsvolgt geka-
libreerd:
4.1. De kalibratiecurve wordt opgesteld met behulp van ten minste
vijf kalibratiepunten, die zo gelijkmatig mogelijk over het meet-
bereik zijn verdeeld. De nominale responsie van het
kalibratiegas met de hoogste concentratie moet ten minste 80 %
van de volledige schaaluitslag bedragen.
4.2. Bereken de kalibratiecurve met behulp van de methode van de
kleinste kwadraten. Als de graad van de hieruit resulterende poly-
noom hoger isdan 3, moet het aantal kalibratiepunten ten mins te
gelijk zijn aan de graad van de polynoom plus2.
4.3. De kalibratiecurve mag niet meer dan 2 % afwijken van de nomi-
nale waarde voor elk kalibratiegas.
4.4. Met behulp van de coëfficiënten van de bij punt 4.2 verkregen
polynoom wordt een tabel opgesteld met de afgelezen waarde en
de reële concentratie, waarin de stappen niet groter zijn dan 1 %
van de volledige schaaluitslag. Dit moet voor ieder gekalibreerd
bereik van de analysator gebeuren. De tabel dient ook andere
relevante gegevenste bevatten, zoals :
— datum van kalibratie;
— uitslag van de potentiometer bij instelling van bereik en
nulpunt (indien van toepassing);
— nominale schaal;— referentiegegevensvoor elk gebruikt kalibratiegas ;— de feitelijke en de afgelezen waarde voor elk gebruikt kalibra-
tiegas alsmede het procentuele verschil;
— voedingsgas en type van de FID;
— luchtdruk van de FID;
— monsterdruk van de FID.
4.5. Alsnaar het oordeel van de regelgevende ins tantie afdoende kan
worden aangetoond dat andere technieken (bij voorbeeld compu-
ters, elektronisch gestuurde schakeling van het meetbereik) een
gelijkwaardige nauwkeurigheid kunnen opleveren, mogen deze
andere technieken ook worden gebruikt.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 112
▼M9
BIJLAGE VII
BESCHRIJVING VAN DE VEROUDERINGSPROEF VOOR CONTROLE
VAN DE DUURZAAMHEID VAN DE VOORZIENINGEN TEGEN
LUCHTVERONTREINIGING
1. INLEIDING
In deze bijlage wordt de methode beschreven voor het uitvoeren
van een verouderingsproef van 80 000 km voor het controleren
van de duurzaamheid van de voorzieningen tegen luchtverontrei-
niging in voertuigen met een motor met elektrische ontsteking of
compressieontsteking.
2. AAN DE PROEF ONDERWORPEN VOERTUIG
2.1. Het voertuig moet zich in goede mechanische staat bevinden; de
motor en de voorzieningen tegen luchtverontreiniging moeten in
nieuwe staat zijn.
Voor deze proef mag hetzelfde voertuig alsvoor de proef van
type I worden gebruikt; deze proef van type I moet worden uitge-
voerd nadat het voertuig ten minste 3 000 km van de
verouderingscyclus van punt 5.1 heeft afgelegd.
3. BRANDSTOF
De duurzaamheidsproef wordt uitgevoerd met in de handel
verkrijgbare ongelode benzine of dieselolie.
4. ONDERHOUD EN AFSTELLINGEN VAN HET VOERTUIG
Onderhoud, afstellingen en gebruik van de bedieningsorganen van
het voertuig moeten overeenstemmen met de aanwijzingen van de
fabrikant.
5. TESTEN VAN HET VOERTUIG OP DE PROEFBAAN, DE
WEG OF DE ROLLENBANK
5.1. Testcyclus
Op de proefbaan, de weg of de rollenbank moet de afstand
worden afgelegd volgens het hierna beschreven rijschema (figuur
VII.5.1):
— de duurzaamheidsproef omvat elf cyclussen waarin telkens
6 km wordt afgelegd,
— tijdens de eerste negen cyclussen wordt het voertuig in het
midden van de cyclus viermaal tot stilstand gebracht, terwijl
de motor telkens gedurende 15 seconden stationair draait,
— normale acceleratie en vertraging,
— vijf vertragingen, in het midden van elke cyclus, van de
cyclussnelheid tot 32 km/h; vervolgens wordt de snelheid
van het voertuig geleidelijk opgevoerd totdat opnieuw de
cyclussnelheid wordt bereikt,
— de tiende cyclus wordt uitgevoerd met een constante snelheid
van 89 km/h,
— de elfde cyclusbegint met een maximale acceleratie van s til-
stand tot 113 km/h. Halverwege wordt normaal geremd totdat
het voertuig tot stilstand komt. Hierna volgt een periode van
15 seconden stationair draaien en een tweede maximale acce-
leratie.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 113
▼M9
Het schema wordt vervolgens vanaf het begin herhaald. De maxi-
mumsnelheid van iedere cyclus is in de onderstaande tabel
VII.5.1 gegeven:
Tabel VII.5.1
Maximumsnelheid van iedere cyclus
CyclusSnelheid in km/h
16 4
24 8
36 446 455 6
64 8
75 687 2
95 6
10 8911 1131970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 114
▼M9
Figuur VII.5.1
Rijschema
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 115
▼M9
5.1.1. Op verzoek van de fabrikant kan een alternatief rijschema voor
de proef op de weg worden gebruikt. Die alternatieve rijschema's
moeten vooraf door de technische dienst worden goedgekeurd en
nagenoeg dezelfde gemiddelde snelheid, dezelfde verdeling van
de snelheden, hetzelfde aantal stilstanden per kilometer en
hetzelfde aantal acceleratiesper kilometer hebben alshet op de
proefbaan of de rollenbank gebruikte rijschema dat in punt 5.1
en figuur VII.5.1 isoms chreven.
5.1.2. De duurzaamheidsproef of, naar keuze van de fabrikant, de gewij-
zigde duurzaamheidsproef wordt uitgevoerd totdat het voertuig
ten minste 80 000 km heeft afgelegd.
5.2. Beproevingsapparatuur
5.2.1. Rollenbank
5.2.1.1. Wanneer de duurzaamheidsproef op een rollenbank plaatsvindt,
moet de rollenbank geschikt zijn om de in punt 5.1 beschreven
cyclusuit te voeren. De bank moet met name zijn voorzien van
systemen waarmede de traagheid en de rijweerstand worden gesi-
muleerd.
5.2.1.2. De rem wordt zodanig afgesteld dat het op de aangedreven
wielen uitgeoefende vermogen wordt geabsorbeerd bij een
constante snelheid van 80 km/h. De methoden die moeten worden
toegepast om dit vermogen te bepalen en de rem af te stellen, zijn
beschreven in aanhangsel 3 van bijlage III.
5.2.1.3. Het koelsysteem van het voertuig moet de werking van het voer-
tuig mogelijk maken bij temperaturen die overeenstemmen met
die welke op de weg worden verkregen (olie, water, uitlaatsys-
teem, enz.).
5.2.1.4. Bepaalde andere afstellingen en kenmerken van de rollenbank
worden geacht, in voorkomend geval, overeen te stemmen met
de beschrijvingen in bijlage III (bij voorbeeld mechanische of
elektronische traagheidssimulering).
5.2.1.5. Het voertuig mag, indien nodig, op een andere bank worden
geplaatst voor de emissiemetingen.
5.2.2. Beproeving op de proefbaan of de weg
Wanneer de duurzaamheidsproef op een proefbaan of op de weg
wordt uitgevoerd, moet de referentiemassa van het voertuig ten
minste gelijk zijn aan de massa die is gebruikt bij de proeven op
een rollenbank.
6. METING VAN VERONTREINIGINGSMISSIES
Aan het begin van de proef (0 km) en om de 10 000 km
(± 400 km) of vaker op regelmatige afstanden totdat 80 000 km
zijn afgelegd, worden de uitlaatemissies gemeten overeenkomstig
de proef van type I alsoms chreven in punt 5.3.1 van bijlage I.
Daarbij moet worden voldaan aan de grenswaarden die in punt
5.3.1.4 van bijlage I zijn vastgesteld. De uitlaatemissies mogen
evenwel ook overeenkomstig de bepalingen van punt 8.2 van
bijlage I worden gemeten.
Alle resultaten van uitlaatemissies worden uitgezet als functie van
de afgelegde afstand, afgerond op de meest nabije kilometer; door
al deze punten wordt de best passende rechte lijn getrokken die
met de kleinste-kwadratenmethode is bepaald. Bij deze bereke-
ning worden de testresultaten bij 0 km niet in aanmerking
genomen.
De gemeten waarden kunnen voor de berekening van de verslech-
teringsfactor alleen in aanmerking worden genomen indien de op
deze lijn geïnterpoleerde punten bij 6 400 km en 80 000 km
binnen de hierboven genoemde grenzen vallen. De gemeten
waarden kunnen nog in aanmerking worden genomen wanneer
een best passende rechte lijn een toepasselijke grenslijn met een
negatieve helling snijdt (het bij 6 400 km geïnterpoleerde punt is
hoger dan het geïnterpoleerde punt bij 80 000 km), terwijl, het
punt van de werkelijk gemeten waarde bij 80 000 km beneden
de grenslijn ligt.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 116
▼M9
Een multiplicatieverslechteringsfactor voor de uitlaatemissie
wordt voor iedere verontreiniging alsvolgt berekend:
DEF ¼Mi2
Mi1
waarin:
Mi1= massa van de geëmitteerde verontreiniging i in gram per
kilometer geïnterpoleerd bij 6 400 km,
Mi2= massa van de geëmitteerde verontreiniging i in gram per
kilometer geïnterpoleerd bij 80 000 km.
Deze geïnterpoleerde waarden worden berekend tot ten minste
vier cijfersna de komma alvorensde ene door de andere wordt
gedeeld om de verslechteringsfactor te bepalen. Het resultaat
wordt afgerond op drie cijfersna de komma.
Indien een verslechteringsfactor minder dan 1 bedraagt, wordt
deze verslechteringsfactor geacht gelijk te zijn aan 1.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 117
▼M9
BIJLAGE VIII
SPECIFICATIES VAN DE REFERENTIEBRANDSTOFFEN
1. TECHNISCHE KARAKTERISTIEKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE MOET
WORDEN GEBRUIKT VOOR HET TESTEN VAN VOERTUIGEN MET ELEKTRISCHE
ONTSTEKING
Referentiebrandstof CEC RF-08-A-85
Type: ongelode superbenzine (1)
Grenzen en eenheden (2)
ASTM-methode (3)
minimum maximum
Research-octaangetal 95,0 D 2699
Motor-octaangetal 85,0 D 2700
Dichtheid bij 15 ºC 0,748 0,762 D 1298
Dampspanning (Reid-methode) 0,56 bar 0,64 bar D 323Distillatie (4):— beginkookpunt 24 ºC 40 ºC D 86— 10 % vol-punt 42 ºC 58 ºC D 86— 50 % vol-punt 90 ºC 110 ºC D 86— 90 % vol-punt 155 ºC 180 ºC D 86— eindkookpunt 190 ºC 215 ºC D 86Residu 2 % D 86
Koolwaterstoffenanalyse:
— alkenen 20 % vol D 1319— aromaten (met inbegrip
van max. 5 %
vol benzeen (*))45 % vol D 3606/D 2267
(*)
— verzadigde rest D 1319
Koolstof/waterstof-verhouding (op te geven)
Oxidatiebestendigheid (5) 480 min. D 525
Gum (werkelijk) 4 mg/100 ml D 381
Zwavelgehalte 0,04 % massa D 1266/D 2622/
D 2785
Kopercorrosie bij 50 ºC 1 D 130Loodgehalte 0,005 g/l D 3237Fosforgehalte 0,0013 g/l D 3231
Noten
(*) Toevoeging van zuurstofverbindingen verboden.(1) Voor de bereiding van deze brandstof mogen alleen basismaterialen worden gebruikt die
normaal door de Europese raffinaderijen worden geproduceerd.
(2) De in de specificatie vermelde waarden zijn „reële waarden”. De grenswaarden werden vast-
gesteld aan de hand van ASTM D 3244 („Defining a basis for petroleum product quality
disputes”), terwijl voor het vaststellen van een maximumwaarde rekening werd gehouden
met een minimumverschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en een
minimumwaarde bedraagt het minimumverschil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Hoewel deze maatregel om statistische redenen is ingevoerd, moet de fabrikant van een
brandstof er toch naar streven een nulwaarde te verkrijgen indien de vastgestelde maximum-
waarde 2R bedraagt en de gemiddelde waarde te verkrijgen ingeval maximum- en
minimumgrenzen zijn opgegeven. Indien moet worden nagegaan of een brandstof al dan
niet voldoet aan de voorwaarden van de specificatie, is document ASTM D 3244 van
toepassing.
(3) Voor alle bovengenoemde eigenschappen zullen gelijkwaardige ISO-methoden worden inge-
voerd nadat deze zijn gepubliceerd.
(4) De vermelde cijfershebben betrekking op de totale verdampte hoeveelheid (%
teruggewonnen + % verloren).
(5) De brandstof mag stoffen bevatten die oxidatie tegengaan en metalen chemisch inactief
maken en die gewoonlijk worden gebruikt om de raffinaderijbenzines te stabiliseren maar
toevoegingen met een reinigende of dispergerende werking en oplosolie mogen niet worden
toegevoegd.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 118
▼M9
2. TECHNISCHE KENMERKEN VAN DE REFERENTIEBRANDSTOF DIE WORDT
GEBRUIKT BIJ DE BEPROEVING VAN VOERTUIGEN MET EEN MOTOR MET
COMPRESSIEONTSTEKING
Referentiebrandstof CEC RF-03-A-84 (1)Type: dieselbrandstof
Grenzen en eenheden (2) ASTM-methode (3)
Cetaangetal (4) min. 49 D 613
max. 53
Dichtheid bij 15 ºC (kg/l) min. 0,835 D 1298
max. 0,845
Distillatie (5): D 86
— 50 % vol-punt min. 245 ºC— 90 % vol-punt min. 320 ºC
max. 340 ºC
— eindkookpunt max. 370 ºC
Vlampunt min. 55 ºC D 93
Verstoppingspunt van het filter bij lage
temperatuurmin. — EN 116 (CEN)
max. − 5 ºC
Viscositeit bij 40 ºC min. 2,5 mm
2/sec. D 445
max. 3,5 mm2/sec.
Zwavelgehalte (6) min. (op te geven) D 1266/D 2622/
D 2785 max. 0,3 % massa
Kopercorrosie max. 1 D 130
Conradson-koolstofresidu (10 % distil-
latieresidu)max. 0,2 % massa D 189
Asgehalte max. 0,01 % massa D 482
Watergehalte max. 0,05 % massa D 95/D 1744
Neutralisatiegetal (sterk zuur) max. 0,20 mg KOH/g
Oxidatiebestendigheid (7) max. 2,5 mg/100 ml D 2274
Toevoegingen (8)
Noten
(1) Indien het thermisch rendement van een motor of voertuig dient te worden berekend, dan
kan de calorische waarde van de brandstof worden vastgesteld aan de hand van de volgende
formule:
Specifieke energie (calorische waarde) (netto) in MJ/kg =(46,423 − 8,792d
2+ 3,170d)(1 − (x + y + s)) + 9,420s − 2,499x
waarin:
d = dichtheid bij 15 ºC,
x = massa-aandeel van water (% gedeeld door 100),y = massa-aandeel van as (% gedeeld door 100),s = massa-aandeel van zwavel (% gedeeld door 100).
(2) De in de specificatie aangegeven waarden zijn „echte waarden”. De grenswaarden werden
vastgesteld aan de hand van ASTM D 3244 („Defining a basis for petroleum product quality
disputes”) en bij het vaststellen van een maximumwaarde is uitgegaan van een minimaal
verschil van 2R boven nul; bij het vaststellen van een maximum- en een minimumwaarde
ishet minimale vers chil 4R (R = reproduceerbaarheid).
Ondanks deze maatregel, die om statistische redenen noodzakelijk is, dient de producent van
een brandstof te streven naar een nulwaarde wanneer de aangegeven maximumwaarde gelijk
isaan 2R en naar de gemiddelde waarde indien melding isgemaakt van maximum- en mini-
mumgrenzen. Indien moet worden vastgesteld of een brandstof voldoet aan de eisen van de
specificatie, gelden de voorwaarden van ASTM D 3244.
(3) Gelijkwaardige ISO-methoden zullen worden ingevoerd wanneer deze zijn gepubliceerd
voor alle bovengenoemde eigenschappen.
(4) Het opgegeven gebied voor het cetaangetal isniet in overeens temming met de eisvan een
minimum van 4R. Bij geschillen tussen de brandstofleverancier en de gebruiker kunnen de1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 119
▼M9
voorwaarden van ASTM D 3244 evenwel worden gehanteerd om zulke geschillen op te
lossen, mits er bij voorkeur niet één meting, maar herhaalde metingen, in voldoende aantal
om de noodzakelijke nauwkeurigheid te bereiken, worden verricht.
(5) De bovengenoemde getallen hebben betrekking op de totale verdampte hoeveelheden (%
opgevangen + % verlies).
(6) Op verzoek van de fabrikant van het voertuig mag dieselbrandstof met een maximaal
zwavelgehalte van 0,05 % massa worden gebruikt om brandstofkwaliteit voor de toekom-
stige markt voor te stellen, zowel voor de typegoedkeuring als voor de test in verband met
de conformiteit van de produktie.
(7) Ook al wordt de stabiliteit ten aanzien van oxidatie onder controle gehouden, toch zal de
houdbaarheid waarschijnlijk beperkt zijn. De leverancier dient om advies te worden
gevraagd over de voorwaarden en de duur van de opslag.
(8) Deze brandstof mag alleen zijn gebaseerd op directe (straight run) en gekraakte koolwater-
stofdistillaten; ontzwaveling is toegestaan. De brandstof mag geen metaaltoevoegingen of
toevoegingen ter verbetering van het cetaangetal bevatten.1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 120
▼M12
BIJLAGE IX
MODEL
(maximumformaat: A 4 (210 × 297 mm))
EEG-TYPEGOEDKEURINGSFORMULIER
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 121
▼M12
Aanhangsel
Addendum bij het EEG-typegoedkeuringsformulier nr. …
betreffende de typegoedkeuring van een voertuig met betrekking tot Richtlijn 70/220/EEG, laatstelijk
gewijzigd bij Richtlijn …/…/EG
1970L0220 — NL — 21.11.1996 — 014.001 — 122