1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 1
Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschijnt buiten de verantwoordelijkheid van de instellingen
►B RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 26 juli 1971
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de reminrich-
tingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan
(71/320/EEG)
(PB L 202 van 6.9.1971, blz. 37)
Gewijzigd bij:
Publicatieblad
nr. blz. datum
►M1Richtlijn 74/132/EEG van de Commissie van 11 februari 1974 L 74 7 19.3.1974
►M2Richtlijn 75/524/EEG van de Commissie van 25 juli 1975 L 236 3 8.9.1975
►M3Richtlijn 79/489/EEG van de Commissie van 18 april 1979 L 128 12 26.5.1979
►M4Richtlijn 85/647/EEG van de Commissie van 23 december 1985 L 380 1 31.12.1985
►M5Richtlijn 88/194/EEG van de Commissie van 24 maart 1988 L 92 47 9.4.1988
►M6Richtlijn 91/422/EEG van de Commissie van 15 juli 1991 L 233 21 22.8.1991
►M7Richtlijn 98/12/EG van de Commissie van 27 januari 1998 L 81 1 18.3.1998
►M8Richtlijn 2002/78/EG van de Commissie van 1 oktober 2002 L 267 23 4.10.2002
Gewijzigd bij:
►A1Toetredingsakte van Denemarken, Ierland, het Verenigd Koninkrijk van
Groot-Brittannië en Noord-IerlandL 73 14 27.3.1972
►A2Akte betreffende de toetredingsvoorwaarden voor de Tsjechische Repu-
bliek, de Republiek Estland, de Republiek Cyprus, de Republiek
Letland, de Republiek Litouwen, de Republiek Hongarije, de Republiek
Malta, de Republiek Polen, de Republiek Slovenië en de SlowaakseRepubliek en de aanpassing van de Verdragen waarop de EuropeseUnie is gegrondL 236 33 23.9.2003
▼B
RICHTLIJN VAN DE RAAD
van 26 juli 1971
inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-
Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categorieën
motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan
(71/320/EEG)
DE RAAD VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Economische
Gemeenschap, inzonderheid op artikel 100,
Gezien het voorstel van de Commissie,Gezien het advies van het Europese Parlement (
1),
Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité (2),
Overwegende dat de technische voorschriften waaraan motorvoertuigen
krachtens de nationale wetgevingen moeten voldoen, onder meerbetrekking hebben op de reminrichting van bepaalde categorieën
motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan;
Overwegende dat deze voorschriften van Lid-Staat tot Lid-Staat
verschillen; dat het derhalve noodzakelijk is dat alle Lid-Staten
dezelfde voorschriften aannemen, hetzij ter aanvulling, hetzij in plaatsvan hun huidige regeling, met name ten einde voor ieder type voertuigde E.E.G.-goedkeuringsprocedure van de richtlijn van de Raad van 6februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingenvan de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van motorvoertuigen en
aanhangwagens daarvan (
3), te kunnen invoeren;
Overwegende dat de geharmoniseerde voorschriften de veiligheid van
het wegverkeer op het gehele grondgebied van de Gemeenschap
moeten waarborgen,
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:
Artikel 1
1. In de zin van deze richtlijn wordt onder „voertuig” verstaan een
voertuig als gedefinieerd in artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG.
De voertuigcategorieën worden gedefinieerd in bijlage II A bij Richt-
lijn 70/156/EEG.
2. Ten aanzien van categorie M geldt dat gelede voertuigenbestaande uit twee niet scheidbare, doch onderling beweegbare delenworden beschouwd als één enkel voertuig.
►M73.◄Ten aanzien van categorie N geldt dat met goederen
zijn gelijkgesteld de apparaten en installaties welke men aantreft opbepaalde speciale voertuigen die niet zijn bestemd voor het vervoervan personen (kraanwagens, rijdende werkplaatsen, reclamevoertuigen,enz.).1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 2
(1) PB nr. C 160 van 18. 12. 1969, blz. 7.
(2) PB nr. C 100 van 1. 8. 1969, blz. 13.
(3) PB nr. L 42 van 23. 2. 1970, blz. 1.▼M7
▼B
▼M7
▼B
▼M7
Artikel 2
De Lid-Staten mogen de EEG-goedkeuring of de nationale goedkeuring
van een motorvoertuig om redenen die verband houden met de remin-
richtingen niet weigeren indien het motorvoertuig is uitgerust met de in►
M7de relevante bijlagen ◄bedoelde inrichtingen en indien deze
inrichtingen in overeenstemming zijn met de in deze bijlagen opge-nomen voorschriften.
Artikel 2 bis
De Lid-Staten mogen de verkoop, de inschrijving, het in het verkeer
brengen of het gebruik van voertuigen niet weigeren of verbieden om
redenen in verband met de reminrichtingen daarvan, indien het voertuig
is uitgerust met de in ►
M7de relevante bijlagen ◄bedoelde inrich-
tingen en indien deze inrichtingen in overeenstemming zijn met de indeze bijlagen opgenomen voorschriften.
Artikel 3
De Lid-Staat die de goedkeuring heeft verricht, treft de nodige maatre-
gelen om op de hoogte te worden gesteld van elke wijziging van een
der in bijlage I, punt 1.1 genoemde elementen of kenmerken. De
bevoegde autoriteiten van deze Staat beoordelen of op het gewijzigdeprototype nieuwe proeven moeten worden verricht en of daarom eennieuw keuringsrapport moet worden opgesteld. Indien uit de proevenblijkt dat niet is voldaan aan de voorschriften van deze richtlijn, wordtde wijziging niet toegestaan.
Artikel 4
Tot de inwerkingtreding van een bijzondere richtlijn waarin het begrip
„stadsautobus” wordt omschreven, blijven deze voertuigen onder-
worpen aan proef type II bis, beschreven in bijlage II, indien hunmaximumgewicht 10 ton overschrijdt.
Artikel 5
De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de
bijlagen aan te passen aan de technische vooruitgang, worden vastge-steld overeenkomstig de procedure van artikel 13 van ►
M7Richtlijn
70/156/EEG van de Raad ◄betreffende de goedkeuring van motor-
voertuigen en aanhangwagens daarvan.
Artikel 6
1. Binnen achttien maanden na kennisgeving van deze richtlijn
voeren de Lid-Staten de nodige maatregelen in om aan het bepaalde
in deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie hiervan onmid-dellijk in kennis.
2. Het bepaalde in punt 2.2.1.4 van bijlage I is met ingang van 1
oktober 1974 ook van toepassing op andere voertuigen dan die dercategorieën M
3en N3.
3. De Lid-Staten zien erop toe dat de tekst van alle belangrijke
nationale rechtsbepalingen die zij aanvaarden op het gebied waarop
deze richtlijn van toepassing is, ter kennis van de Commissie wordt
gebracht.
Artikel 7
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 3
▼M4
▼A1
▼B
▼M7
LIJST VAN BIJLAGEN
Bijlage I Definities, constructie- en montagevoorschriften,
aanvraag van EG-typegoedkeuring, verlening van EG-
typegoedkeuring, wijzigingen van het type en wijziging
van goedkeuringen, overeenstemming van de productie
Bijlage II Remproeven en prestaties van de remsystemen
Aanhangsel: Verdeling van de remkracht over de
voertuigassen
Bijlage III Methode voor het meten van de reactietijd bij voer-
tuigen met drukluchtremmen
Aanhangsel: Voorbeeld van een simulator
Bijlage IV Energiereservoirs en -bronnen
A. Drukluchtremmen
B. Vacuümremmen
C. Hydraulische remsystemen met energieopslag
Bijlage V VeerremmenBijlage VI Parkeerrem met mechanische vergrendeling van de
remcilinders
Bijlage VII Gevallen waarin de proeven van het type I en/of II (of II
A) of type III niet behoeven te worden uitgevoerd op het
ter typegoedkeuring aangeboden voertuig
Aanhangsel 1: Alternatieve procedures voor proeven
van type I of type III voor aanhangwa-genremmen
Aanhangsel 2: Modelrapport van de beproeving van de
referentieas zoals voorgeschreven in
punt 36 van aanhangsel 1
Bijlage VIII Keuringsvoorwaarden voor voertuigen uitgerust met
oploopremmen
Aanhangsel 1: Illustratieve diagrammen
Aanhangsel 2: Beproevingsrapport betreffende het
bedieningsorgaan
Aanhangsel 3: Beproevingsrapport betreffende de rem
Aanhangsel 4: Beproevingsrapport over de verenig-
baarheid van het bedieningsorgaan, de
overbrenging en de remmen
Bijlage IX Goedkeuringsdossier
Aanhangsel 1: EG-Goedkeuringsformulier
Aanhangsel 2: Beproevingsrapport
Aanhangsel 3: Lijst van voertuiggegevens in verband
met de goedkeuringen overeenkomstig
bijlage XV
Bijlage X Voorschriften voor de proef met voertuigen met een
antiblokkeerremsysteem
Aanhangsel 1: Symbolen en definities
Aanhangsel 2: Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
Aanhangsel 3: Prestaties op een wegdek met verschil-
lende wrijvingscoëfficiënten
Aanhangsel 4: Methode voor de selectie van een
oppervlak met een lage wrijvingscoëffi-
ciënt1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 4
▼M7
Bijlage XI Beproevingsomstandigheden voor aanhangwagens met
een elektrisch remsystem
Aanhangsel: Verenigbaarheid van de vertragings-
factor van de aanhangwagen en de
gemiddelde remvertraging van de
trekker/aanhangwagencombinatie
Bijlage XII Traagheidsdynamometertest voor remvoeringenBijlage XIII Rem- en afwijkingsproef voor voertuigen met een reser-
vewiel/band voor tijdelijk gebruik
Bijlage XIV Alternatieve procedure voor de beproeving van een anti-
blokkeerremsysteem (ABS) van aanhangwagens
Aanhangsel 1: Goedkeuringsrapport voor een antiblok-
keerremsysteem van aanhangwagens
Aanhangsel 2: Symbolen en definities
Bijlage XV Typegoedkeuring van vervangingsremvoeringsets als
technische eenheid
Aanhangsel 1: Samenstelling van het goedkeurings-
merkteken en de goedkeuringsgegevens
Aanhangsel 2: Voorschriften voor vervangingsremvoe-
ringsets voor voertuigen van de catego-
rieën M
1,M2en N1
Aanhangsel 3: Voorschriften voor vervangingsremvoe-
ringsets voor voertuigen van de catego-
rieën O1en O2
Aanhangsel 4: Bepaling van het wrijvingsgedrag aan
de hand van beproeving met een
machine
Bijlage XVI EG-typegoedkeuringsformulier
Bijlage XVII Inlichtingenformulier voor vervangingsremvoeringsets
Bijlage XVIII Inlichtingenformulier voor motorvoertuigenBijlage XIX Inlichtingenformulier voor aanhangwagens1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 5
▼M7
BIJLAGE I
Definities, constructie- en montagevoorschriften, aanvraag van EG-type-
goedkeuring, verlening van EG-typegoedkeuring, wijzigingen van het type
en wijziging van goedkeuringen, overeenstemming van de productie
1. DEFINITIES
In deze richtlijn wordt verstaan onder:
1.1. Type voertuig wat het remsysteem betreft
„Type voertuig wat het remsysteem betreft”: voertuigen, welke
op de volgende punten onderling geen wezenlijke verschillen
tonen:
1.1.1. Voor motorvoertuigen:1.1.1.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven in artikel
1 van de richtlijn,
1.1.1.2. maximummassa, als omschreven in punt 1.14,1.1.1.3. verdeling van de massa over de assen,1.1.1.4. maximumontwerpsnelheid,
1.1.1.5. remsysteem van een verschillend type, in het bijzonder de aanwe-
zigheid van een inrichting voor het remmen van een
aanhangwagen,
1.1.1.6. aantal en plaats van de assen,1.1.1.7. motortype,1.1.1.8. aantal versnellingen en de overbrengingsverhoudingen,1.1.1.9. verhouding(en) van het differentieel (de differentiëlen) van de
aandrijfas(sen),
1.1.1.10. bandenmaten.1.1.2. Voor aanhangwagens:1.1.2.1. categorie waartoe het voertuig behoort, als omschreven in artikel
1 van de richtlijn,
1.1.2.2. maximummassa, als omschreven in punt 1.14,1.1.2.3. verdeling van de massa over de assen,1.1.2.4. remsysteem van een verschillend type,
1.1.2.5. aantal en plaats van de assen,
1.1.2.6. bandenmaten.1.2. Remsysteem
„Remsysteem”: het geheel van organen, ten doel hebbende de
geleidelijke vermindering van de snelheid van een bewegend
voertuig, het tot stilstand brengen daarvan of het onbeweeglijk
houden van een reeds stilstaand voertuig. Deze functies worden
in punt 2.1.2 hieronder nader omschreven. Het systeem bestaat
uit het bedieningsorgaan, de overbrenging en de eigenlijke rem.
1.3. Regelbaar remmen
„Regelbaar remmen”: het remmen waarbij binnen het normale
werkingsgebied van de inrichting, zowel gedurende het bekrach-
tigen als het lossen van de remmen
— de bestuurder te allen tijde de remkracht kan vergroten of
verkleinen door middel van het bedieningsorgaan;
— de remkracht in dezelfde zin werkt als die waarin het bedie-
ningsorgaan wordt gebruikt (monotone functie);
— de remkracht gemakkelijk op voldoende nauwkeurige wijze
kan worden geregeld.
1.4. Bedieningsorgaan
„Bedieningsorgaan”: door de bestuurder (of bij bepaalde aanhang-
wagens door een bijrijder) rechtstreeks bediend orgaan om aan de
overbrenging de benodigde energie toe te voeren om te remmen1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 6
▼M7
of om deze te regelen. Deze energie kan spierkracht van de
bestuurder zijn, of een andere door de bestuurder geregelde ener-
giebron, of eventueel de bewegingsenergie van een
aanhangwagen of een combinatie van deze diverse vormen van
energie.
1.5. Overbrenging
„Overbrenging”: het geheel van onderdelen tussen het bedienings-
orgaan en de rem dat deze beide op functionele wijze verbindt.
De overbrenging kan mechanisch, hydraulisch, pneumatisch of
elektrisch zijn of een combinatie hiervan. Wanneer het remmen
geheel of gedeeltelijk geschiedt via een van de bestuurder onaf-
hankelijke, doch door hem gecontroleerde energiebron, maakt de
energiereserve eveneens deel uit van de overbrenging.
1.6. Rem
„Rem”: het orgaan waar zich de krachten ontwikkelen die de
beweging van het voertuig tegenwerken. De rem kan van het
wrijvingstype zijn (indien de krachten ontstaan door wrijving
tussen twee ten opzichte van elkaar bewegende delen van het
voertuig), elektrisch (wanneer de krachten ontstaan door elektro-
magnetische werking tussen twee ten opzichte van elkaar
bewegende delen van het voertuig die elkaar niet raken), een
vloeistofrem (indien de krachten ontstaan door de werking van
een vloeistof welke zich bevindt tussen twee ten opzichte van
elkaar bewegende delen van het voertuig) of een motorrem
(wanneer de krachten ontstaan door gedoseerde vergroting van
de op de wielen overgebrachte remmende werking van de motor).
1.7. Remsystemen van een verschillend type
„Remsystemen van een verschillend type”: systemen die op de
volgende punten onderling wezenlijke verschillen vertonen:
1.7.1. systemen waarvan de onderdelen verschillende eigenschappen
bezitten;
1.7.2. systemen waarbij de eigenschappen van de materialen waaruit
een bepaald onderdeel bestaat verschillend zijn, of waarvan de
onderdelen een verschillende vorm of grootte hebben;
1.7.3. systemen waarvan de onderdelen op verschillende wijze zijn
gecombineerd.
1.8. Onderdeel van een remsysteem
„Onderdeel van een remsysteem”: één van de delen, die in
gemonteerde toestand het remsysteem vormen.
1.9. Continu remmen
„Continu remmen”: het remmen van voertuigcombinaties door
middel van een installatie met de volgende kenmerken:
1.9.1. één enkel bedieningsorgaan, dat door de bestuurder vanaf diens
plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in werking
wordt gesteld;
1.9.2. de voor het remmen van de tot de combinatie behorende voer-
tuigen gebruikte energie wordt geleverd door één en dezelfde
energiebron (dit kan de spierkracht van de bestuurder zijn);
1.9.3. het remsysteem zorgt voor de gelijktijdige of het doelmatig in de
tijd gespreide remmen van elk der tot de combinatie behorende
voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.
1.10. Halfcontinu remmen
„Halfcontinu remmen”: het remmen van voertuigcombinaties
door middel van een installatie met de volgende kenmerken:
1.10.1. één enkel bedieningsorgaan, dat door de bestuurder vanaf diens
plaats op geleidelijke wijze door één enkele handeling in werking
wordt gesteld;
1.10.2. de voor het remmen der tot de combinatie behorende voertuigen
gebruikte energie wordt geleverd door twee verschillende ener-
giebronnen (waarvan er een de spierkracht van de bestuurder
kan zijn);1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 7
▼M7
1.10.3. het remsysteem zorgt voor de gelijktijdige of het doelmatig in de
tijd gespreide remmen van elk der tot de combinatie behorende
voertuigen, ongeacht hun plaats ten opzichte van elkaar.
1.11. Automatisch remmen
„Automatisch remmen”: het remmen van de aanhangwagen of de
aanhangwagens dat automatisch geschiedt bij scheiding van voer-
tuigen van de gekoppelde combinatie, waaronder breuk van de
trekinrichting, zonder dat de remdoelmatigheid van de rest van
de combinatie hierdoor wordt beïnvloed.
1.12. Oploopremmen
„Oploopremmen”: het remmen dat wordt bewerkstelligd door
gebruikmaking van de krachten die ontstaan door nadering van
de aanhangwagen tot het trekkende voertuig.
1.13. Belast voertuig
„Belast voertuig”: het tot de „maximummassa” belaste voertuig,
tenzij anders wordt aangegeven.
1.14. Maximummassa
„Maximummassa”: de door de fabrikant opgegeven technisch
toelaatbare maximummassa (deze massa kan hoger zijn dan de
toelaatbare „maximummassa”).
1.14.1. De verdeling van de massa over de assen
„De verdeling van de massa over de assen”: de verdeling van het
effect van de zwaartekracht op de massa van het voertuig en/of
de inhoud daarvan over de assen.
1.14.2. Wiel/asbelasting
„Wiel/asbelasting”: de verticale statische reactie (kracht) op het
wegoppervlak in het contactvlak tussen het wiel/de wielen van
de as.
1.14.3. Stationaire maximumwiel/asbelasting
„Stationaire maximumwiel/asbelasting”: de stationaire wiel/asbe-
lasting die wordt bereikt bij het beladen voertuig.
1.15. Hydraulische reminrichting met energieopslag
„Hydraulische reminrichting met energieopslag”: een remsysteem
waarin de energie wordt geleverd door een hydraulische vloeistof
onder druk die is opgeslagen in één of meer accumulatoren die
gevoed worden door één of meerdere pompen die elk zijn uitge-
rust met een voorziening waarmee de druk tot een maximale
waarde wordt begrensd. Deze waarde moet door de fabrikant
worden aangegeven.
1.16. Aanhangwagen- en opleggertypen van de categorieën O3en O4
1.16.1. Oplegger
„Oplegger”: een getrokken voertuig waarbij de as(sen) zich (bij
een gelijkmatig verdeelde lading) achter het zwaartepunt van het
voertuig bevindt (bevinden) en dat is uitgerust met een koppe-
lingsmechanisme waarmee horizontale en verticale krachten
kunnen worden overgebracht op het trekkende voertuig.
1.16.2. Aanhangwagen
„Aanhangwagen”: een getrokken voertuig met ten minste twee
assen en uitgerust met een trekinrichting welke verticaal (ten
opzichte van de aanhangwagen) kan bewegen en die de richting
van de vooras(sen) bepaalt, maar geen significante statische
belasting op het trekkende voertuig overbrengt.
1.16.3. Middenasaanhangwagen
„Middenasaanhangwagen”: een getrokken voertuig uitgerust met
een trekinrichting welke niet verticaal (ten opzichte van de
aanhangwagen) kan bewegen en waarvan de as(sen) (bij gelijk-
matig verdeelde lading) zo dicht bij het zwaartepunt van hetvoertuig is (zijn) geplaatst, dat slechts een geringe verticale stati-
sche belasting die niet meer bedraagt dan 10 % van de door de
maximummassa van de aanhangwagen veroorzaakte belasting of
1 000 daN (de laagste waarde is van toepassing) op het trekkende
voertuig wordt overgebracht.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 8
▼M7
1.17. Vertrager (1)
„Vertrager”: een aanvullend remsysteem dat in staat is een remef-
fect te bewerkstelligen en te handhaven gedurende een lange
tijdsperiode zonder een significant prestatieverlies. De term
vertrager omvat het complete systeem met inbegrip van de regel-
apparatuur.
1.17.1. Onafhankelijke vertrager
„Onafhankelijke vertrager”: een vertrager waarvan het bedie-
ningsorgaan niet verbonden is met de bedrijfsremsystemen of
andere remsystemen.
1.17.2. Geïntegreerde vertrager (2)
„Geïntegreerde vertrager”: een vertrager waarvan het bedienings-
orgaan deel uitmaakt van het bedrijfsremsysteem en wel zodanig
dat zowel de vertrager als de bedrijfsremmen gelijktijdig of gefa-
seerd in werking treden door het in werking stellen van de
gecombineerde bedieningsinrichting.
1.17.3. Gecombineerde vertrager
„Gecombineerde vertrager”: een geïntegreerde vertrager welke
bovendien voorzien is van een uitschakelinrichting die het moge-
lijk maakt om met de gecombineerde bedieningsinrichting alleen
het bedrijfsremsysteem in werking te stellen.
1.18. Bussen voor interlokaal vervoer
„Bussen voor interlokaal vervoer”: voertuigen ontworpen en
uitgerust voor interlokaal vervoer, zonder specifieke staanplaatsen
maar met de mogelijkheid over korte afstanden in het gangpad
staande passagiers te vervoeren.
1.19. Toerbus voor lange afstanden
„Toerbus voor lange afstanden”: een voertuig zonder staan-
plaatsen, dat is ontworpen en uitgerust om passagiers over lange
afstanden comfortabel te laten reizen.
1.20. Antiblokkeerremsystemen
Zie bijlage X, punt 2.1.
2. CONSTRUCTIE- EN MONTAGEVOORSCHRIFTEN
2.1. Algemeen
2.1.1. Remsysteem2.1.1.1. Het remsysteem moet zodanig zijn ontworpen, gebouwd en
gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandig-
heden en ondanks eventueel optredende trillingen kan voldoen
aan de onderstaande voorschriften.
2.1.1.2. Het remsysteem dient met name zodanig te zijn ontworpen,
gebouwd en gemonteerd, dat het bestand is tegen corrosie en
veroudering.
2.1.1.3. Remvoeringen mogen geen asbest bevatten.2.1.2. Functies van het remsysteem
Het in punt 1.2 omschreven remsysteem moet de volgende func-
ties vervullen:
2.1.2.1. Bedrijfsremsysteem
De bestuurder mo
et de beweging van het voertuig met het bedrijfsremsysteem
kunnen controleren en het voertuig op veilige, snelle en doeltref-1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 9
(1) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening
van de effecten van de vertrager op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2van bijlage II, vallen voertuigen die zijn uitgerust met een regeneratief remsysteemniet onder deze definitie.
(
2) Tot het tijdstip waarop uniforme procedures zijn overeengekomen voor de berekening
van de effecten van de vertrager op de bepalingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2van bijlage II, moeten voertuigen die met een geïntegreerde vertrager zijn uitgerusttevens zijn voorzien van een antiblokkeerremsysteem dat ten minste werkt op debedrijfsremmen van de as waarop de vertrager werkt, alsmede op de vertrager zelf,
terwijl tevens moet worden voldaan aan de in bijlage X vermelde eisen.
▼M7
fende wijze tot stilstand kunnen brengen, ongeacht de snelheid en
de belasting van het voertuig en de stijgende of dalende helling
waarop het voertuig zich bevindt. De werking ervan moet kunnen
worden geregeld. De bestuurder moet de remmen vanaf zijn
zitplaats in werking kunnen laten treden zonder zijn handen van
het stuur te nemen.
2.1.2.2. Hulpremsysteem
Het hulpremsysteem moet het bij storing van het bedrijfsremsys-
teem mogelijk maken het voertuig binnen een redelijke afstand
tot stilstand te brengen. De werking ervan moet kunnen worden
geregeld. De bestuurder moet deze remmen vanaf zijn zitplaats
in werking kunnen stellen en daarbij ten minste met een hand de
controle over het stuur behouden. Bij deze voorschriften wordt
aangenomen dat er zich niet meer dan één storing in het bedrijfs-
remsysteem tegelijkertijd kan voordoen.
2.1.2.3. Parkeerremsysteem
Het parkeerremsysteem moet het mogelijk maken het voertuig
onbeweeglijk te houden op een stijgende of dalende helling, zelfs
bij afwezigheid van de bestuurder, waarbij de actieve onderdelen
aangespannen blijven met behulp van een uitsluitend mechanischwerkend systeem. De bestuurder moet deze remmen vanaf zijn
zitplaats in werking kunnen stellen, met dien verstande dat in
het geval van een aanhangwagen de voorschriften van punt
2.2.2.10 van toepassing zijn.
Het pneumatisch remsysteem van de aanhangwagen en de
parkeerrem van het trekkende voertuig mogen gelijktijdig worden
bediend, op voorwaarde dat de bestuurder te allen tijde in staat is
na te gaan dat de prestatie van de parkeerrem van de voertuig-
combinatie die door de uitsluitend mechanische werking van het
parkeerremsysteem wordt verkregen, voldoende is.
2.1.3. Pneumatische verbindingen tussen motorvoertuigen en
aanhangwagens
2.1.3.1. Bij een op luchtdruk werkend remsysteem moet de pneumatische
verbinding met de aanhangwagen van het type zijn met twee of
meerdere leidingen. Er moet echter in alle gevallen bij gebruik
van slechts twee leidingen aan alle eisen van deze richtlijn
worden voldaan. Afsluiters die niet automatisch werken zijn niet
toegestaan. Bij trekker-opleggercombinaties moeten de flexibele
verbindingsslangen een onderdeel van het trekkende voertuig
vormen. In alle andere gevallen moeten de flexibele slangverbin-
dingen een onderdeel zijn van het getrokken voertuig.
2.2. Eigenschappen van de remsystemen
2.2.1. Voertuigen behorende tot de categorieën M en N2.2.1.1. Het gehele remsysteem waarvan het voertuig is voorzien moet
beantwoorden aan de aan het bedrijfs-, het hulp- en het parkeer-
remsysteem gestelde eisen.
2.2.1.2. Het bedrijfs-, hulp- en parkeerremsysteem mag gemeenschappe-
lijke onderdelen hebben, mits aan de volgende voorwaarden
wordt voldaan:
2.2.1.2.1. er dienen ten minste twee bedieningsorganen te zijn welke onaf-
hankelijk van elkaar werken en voor de bestuurder vanuit zijn
normale zithouding gemakkelijk bereikbaar zijn. Bij alle catego-
rieën voertuigen, met uitzondering van M
2en M3, moet elk
rembedieningsorgaan (uitgezonderd de bediening van de
vertrager) zodanig zijn ontworpen dat deze bij het loslaten
volledig terugkeert naar de uitschakelstand. Deze eis geldt niet
voor een parkeerrembedieningsorgaan (of dat deel van een
gecombineerde bediening) indien dit orgaan mechanisch in een
aangetrokken stand wordt vergrendeld;
2.2.1.2.2. het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem moet onafhan-
kelijk werken van dat van het parkeerremsysteem;
2.2.1.2.3. indien het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem hetzelfde bedie-
ningsorgaan hebben, mag het niet mogelijk zijn dat de
verbinding tussen dit orgaan en de verschillende delen van de
overbrengingen na een zekere gebruiksperiode gewijzigd is;
2.2.1.2.4. indien het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem hetzelfde bedie-
ningsorgaan hebben, dient het parkeerremsysteem zodanig te zijn1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 10
▼M7
ontworpen dat het in werking kan worden gesteld wanneer het
voertuig in beweging is.
Dit voorschrift geldt niet wanneer het met een hulpbedieningsor-
gaan mogelijk is het bedrijfsremsysteem in elk geval gedeeltelijk
in werking te stellen, als bepaald in punt 2.1.3.6 van bijlage II;
2.2.1.2.5. een breuk in een ander onderdeel dan de remmen (in de zin van
punt 1.6) of de onderdelen, bedoeld in punt 2.2.1.2.7 of enigerlei
andere storing in het bedrijfsremsysteem (slechte werking, gehele
of gedeeltelijke uitputting van een energiereserve) mag er niet de
oorzaak van zijn dat het hulpremsysteem, of het gedeelte van het
bedrijfsremsysteem dat niet door de storing wordt getroffen, het
voertuig niet tot stilstand kan brengen overeenkomstig de voor-
waarden die gelden voor het hulpremsysteem;
2.2.1.2.6. met name wanneer het bedieningsorgaan en de overbrenging van
het hulpremsysteem dezelfde zijn als die van het bedrijfsremsys-
teem:
2.2.1.2.6.1. dient, indien het bedrijfsremsysteem in werking wordt gesteld
door de spierkracht van de bestuurder, bekrachtigd door één of
meer energiereserves, het hulpremsysteem in geval van storing
in deze bekrachtiging in werking te kunnen treden door middel
van de spierkracht van de bestuurder, eventueel bijgestaan door
de niet door de storing getroffen energiereserves, waarbij de op
het bedieningsorgaan uit te oefenen kracht de voorgeschreven
maxima niet overschrijdt,
2.2.1.2.6.2. dienen, indien de kracht voor het bedrijfsremsysteem en de over-
brenging hiervan uitsluitend worden verkregen door
gebruikmaking van een door de bestuurder bediende energiere-
serve, ten minste twee volledig onafhankelijke en van een eigen,
eveneens onafhankelijke, overbrenging voorziene energiereserves
aanwezig te zijn; elk hiervan mag slechts werken op de remmen
van twee of meer wielen, welke zo zijn gekozen dat deze op zich-
zelf de remwerking van het hulpremsysteem tot stand kunnen
brengen onder de voorgeschreven voorwaarden zonder de stabili-
teit van het voertuig tijdens het remmen in gevaar te brengen;
bovendien dient elk dezer energiereserves te zijn voorzien van
een waarschuwingsinrichting, als omschreven in punt 2.2.1.13;
2.2.1.2.7. van bepaalde delen, zoals het pedaal en de scharniersteun hiervan,
de hoofdremcilinder en de zuiger(s) hiervan (hydraulische
systemen), de regelklep (hydraulische en/of pneumatische
systemen), de verbinding tussen het pedaal en de hoofdremci-
linder of de regelklep, de wielremcilinders en de zuigers daarvan
(hydraulische en/of pneumatische systemen) en de combinaties
hefboom/nok van de remmen, wordt aangenomen dat deze niet
stuk kunnen gaan op voorwaarde dat deze onderdelen ruim
bemeten zijn, dat zij voor onderhoud gemakkelijk toegankelijk
zijn en dat zij qua veiligheidskenmerken ten minste beantwoorden
aan hetgeen te dien aanzien vereist is voor andere essentiële
organen (zoals het stangenstelsel van de stuurinrichting) van het
voertuig. Indien, doordat een van deze onderdelen stuk gaat, de
vertraging van het voertuig met een doeltreffendheid die ten
minste gelijk is aan die welke is vereist voor de hulpvertraging,
onmogelijk wordt, moet dit onderdeel van metaal zijn of van een
materiaal met gelijkwaardige eigenschappen en mag het niet
noemenswaardig vervormen bij normaal functioneren van de
remsystemen.
2.2.1.3. Bij aanwezigheid van verschillende bedieningsorganen voor het
bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem mag gelijktijdige
inwerkingstelling van de beide bedieningsorganen niet tot gevolg
hebben dat het bedrijfsremsysteem en het hulpremsysteem beide
niet meer werken, zowel wanneer beide remsystemen op de juiste
wijze werken, als wanneer één ervan gebreken vertoont.
2.2.1.4. Bij een storing in een deel van de overbrenging van de
bedrijfsrem dient aan de volgende voorwaarden te zijn voldaan:
2.2.1.4.1. een voldoende aantal wielen moet nog worden geremd door
gebruikmaking van het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsys-
teem, ongeacht de belasting van het voertuig;
2.2.1.4.2. deze wielen moeten zodanig zijn gekozen dat de restremwerking
van het bedrijfsremsysteem voldoet aan de eisen van punt 2.1.4
van bijlage II;1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 11
▼M7
2.2.1.4.3. bovenstaande voorschriften gelden evenwel niet voor trekkers
voor opleggers, indien de overbrenging van het bedrijfsremsys-
teem van de oplegger onafhankelijk is van dat van het trekkende
voertuig.
2.2.1.5. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een andere energievorm dan
de spierkracht van de bestuurder, mag worden volstaan met één
energiebron (hydraulische pomp, luchtcompressor enz.), doch de
wijze van aandrijving van het desbetreffende systeem moet zo
zeker zijn als redelijkerwijs mogelijk is.
2.2.1.5.1. Bij een storing in enig deel van de overbrenging van de remsys-
temen van een voertuig moet de voeding van het niet door de
storing getroffen gedeelte verzekerd blijven, indien zulks nodig
is om het voertuig tot stilstand te brengen met de voor de
restremwerking en/of het hulpremsysteem voorgeschreven doel-
treffendheid. Hieraan moet worden voldaan met behulp vansystemen die gemakkelijk in werking kunnen worden gesteld
wanneer het voertuig stilstaat of door middel van een automatisch
werkend systeem.
2.2.1.5.2. Voorts moeten achter deze inrichtingen in de leiding geplaatste
energiereservoirs zodanig zijn dat bij een storing in de energie-
toevoer, na viermaal volledig intrappen van het pedaal van het
bedrijfsremsysteem, onder de voorwaarden omschreven in punt
1.2 van bijlage IV, delen A en B, het nog altijd mogelijk blijft
om het voertuig, wanneer het rempedaal voor de vijfde maal
wordt ingetrapt, tot stilstand te brengen met de mate van doeltref-
fendheid die voor het hulpremsysteem is voorgeschreven.
2.2.1.5.3. Bij hydraulische reminstallaties met energieopslag mogen deze
voorwaarden echter als vervuld worden beschouwd op voor-
waarde dat aan de eisen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C,
wordt voldaan.
2.2.1.6. Aan de voorwaarden van de punten 2.2.1.2, 2.2.1.4 en 2.2.1.5
moet worden voldaan zonder gebruikmaking van een automatischwerkende inrichting van een zodanig type, dat eventuele onvol-
doende werking hiervan niet kan worden opgemerkt doordat
normaal in rusttoestand verkerende onderdelen pas in werking
treden bij een storing in het remsysteem.
2.2.1.7. Het bedrijfsremsysteem moet op alle wielen van het voertuig
werken.
2.2.1.8. De werking van het bedrijfsremsysteem moet op passende wijze
over de assen zijn verdeeld. Teneinde blokkering van de wielen
of verglazing van de remvoeringen te voorkomen mag de
remkracht bij een voertuig met meer dan twee assen op bepaalde
assen automatisch tot nul worden teruggebracht wanneer dit voer-
tuig slechts een geringe last vervoert, op voorwaarde dat de
remprestaties van dit voertuig aan alle in bijlage II gestelde eisen
voldoen.
2.2.1.9. De werking van het bedrijfsremsysteem moet over de wielen van
eenzelfde as symmetrisch verdeeld zijn ten opzichte van het
middenlangsvlak van het voertuig.
2.2.1.10. Het bedrijfsremsysteem- en het parkeerremsysteem moeten
werken op remvlakken die op permanente wijze aan de wielen
verbonden zijn door middel van voldoende stevige onderdelen.
Geen enkel remvlak mag van de wielen kunnen worden ontkop-
peld; voor het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem is een
dergelijke ontkoppeling echter toegestaan voor bepaalde
remvlakken, op voorwaarde dat zulks alleen kortstondig
geschiedt, bijvoorbeeld tijdens wijziging van de overbrengings-
verhouding, en mits het bedrijfsrem- en het hulpremsysteem de
voorgeschreven doelmatigheid blijven behouden. Voorts is een
dergelijke ontkoppeling toegestaan voor het parkeerremsysteem,
mits deze ontkoppeling uitsluitend geschiedt door de bestuurder
vanaf diens zitplaats door middel van een systeem dat niet in
werking kan treden als gevolg van een lek (
1).
2.2.1.11. Slijtage van de remmen moet op een eenvoudige wijze worden
gecompenseerd door middel van handmatige of automatische1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 12
(1) Dit punt moet op de volgende wijze worden geïnterpreteerd: de prestatie van het
bedrijfsrem- en het hulpremsysteem moet binnen de in deze richtlijn voorgeschreven
grenswaarde blijven, zelfs bij tijdelijke ontkoppeling.
▼M7
afstelinrichtingen. Bovendien moeten de wielremcilinders, de
overbrengingsonderdelen en de remonderdelen een zodanige extra
speling en eventueel passende compensatiemogelijkheid hebben
dat, na warmlopen van de remmen of na een zekere slijtage van
de voeringen, een doeltreffende remwerking verzekerd is zonder
dat tot onmiddellijke afstelling moet worden overgegaan.
2.2.1.11.1. Slijtage van de bedrijfsremmen moet automatisch worden gecom-
penseerd. De montage van automatische stelinrichtingen is
evenwel facultatief voor terreinvoertuigen van de categorieën N2en N3, alsmede voor de achterremmen van voertuigen van de
categorieën M1en N1. Automatische stelinrichtingen moeten
zodanig zijn uitgevoerd dat de remwerking na warmlopen
gevolgd door afkoeling van de remmen nog steeds afdoende is.
In het bijzonder moet het voertuig na de proeven van bijlage II,
punt 1.3 (proef van het type I), en bijlage II, punt 1.4 (proef van
het type II) of punt 1.6 (proef van het type III), nog steeds
normaal te gebruiken zijn.
2.2.1.11.2. De remvoeringen van de bedrijfsremmen moeten uitsluitend met
behulp van de gewoonlijk bij het voertuig geleverde gereed-
schappen of apparatuur op eenvoudige wijze vanaf de
buitenzijde of onderzijde van het voertuig op slijtage kunnen
worden gecontroleerd, bijvoorbeeld met behulp van geschikte
inspectieopeningen of andere voorzieningen. In plaats daarvan
zijn akoestische of optische waarschuwingssignalen toegestaan,
waarmee de bestuurder op de bestuurderzitplaats erop attent
gemaakt wordt dat de remvoeringen moeten worden vervangen.
Alleen bij voertuigen van de categorieën M1en N1is het toege-
staan de voor- en/of achterwielen voor controlewerkzaamheden
te verwijderen.
2.2.1.12. Bij remsystemen met hydraulische overbrenging:2.2.1.12.1. moeten de vulopeningen van de vloeistofreservoirs gemakkelijk
toegankelijk zijn; bovendien moeten de reservoirs met reserve-
vloeistof zodanig zijn uitgevoerd, dat de stand gemakkelijk kan
worden gecontroleerd zonder opening van de reservoirs. Indien
niet aan deze voorwaarde is voldaan moet een waarschuwingssig-
naal de bestuurder op de hoogte stellen van een
vloeistofniveauvermindering die een storing van het remsysteem
kan veroorzaken. De goede werking van dit signaal moet gemak-
kelijk door de bestuurder kunnen worden gecontroleerd;
2.2.1.12.2. een storing in een deel van het hydraulische overbrengingssys-
teem moet aan de bestuurder kenbaar worden gemaakt door
middel van een inrichting met een rood verklikkerlicht, dat ten
laatste oplicht wanneer het bedieningsorgaan in werking wordt
gesteld en dat blijft branden zolang de storing voortduurt en het
contactslot (startschakelaar) in de stand „aan” is geplaatst
(rijstand). Een inrichting met een rood verklikkerlicht dat oplicht
als het niveau van de vloeistof beneden de door de fabrikant
voorgeschreven waarde daalt, is echter ook toegestaan. Het
verklikkerlicht moet ook bij daglicht zichtbaar zijn; de goede
staat van de lamp moet gemakkelijk vanaf de bestuurderzitplaats
kunnen worden gecontroleerd. Een storing in een onderdeel vande inrichting mag niet leiden tot een totaal verlies van de doel-
treffende werking van het desbetreffende remsysteem;
2.2.1.12.3. de aard van de in het hydraulisch overbrengingssysteem te
gebruiken vloeistof wordt overeenkomstig ISO-norm 9128-1987
vastgesteld. Het toepasselijke symbool volgens figuur 1 of 2
moet op een zichtbare plaats op onuitwisbare wijze op minder
dan 100 mm van de vulopeningen van de vloeistofreservoirs
worden aangebracht; aanvullende gegevens mogen door de fabri-
kanten worden verstrekt.
2.2.1.13. Elk voertuig voorzien van een bedrijfsremsysteem dat in werking
wordt gesteld via een energiereservoir moet — ingeval het
gebruik van de bedrijfsrem met de voor het hulpremsysteem
voorgeschreven remwerking onmogelijk is zonder hulp van deopgeslagen energie — behalve met een eventueel aanwezige
manometer, zijn uitgerust met een optische of akoestische waar-
schuwingsinrichting die aangeeft dat de opgeslagen energie in
een deel van de installatie gedaald is tot een waarde die, zonder
dat het energiereservoir wordt gevoed, waarborgt dat bij iedere
beladingstoestand van het voertuig het bedieningsorgaan van het
bedrijfsremsysteem na viermaal volledig te zijn ingedrukt een
vijfde keer kan worden bediend met de voor het hulpremsysteem
voorgeschreven remwerking tot gevolg (zonder storing in het1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 13
▼M7
overbrengingssysteem van het bedrijfsremsysteem en met zo
nauwkeurig mogelijk afgestelde remmen). Deze waarschuwings-
inrichting moet rechtstreeks en permanent op de leiding zijn
aangesloten. De waarschuwingsinrichting mag, wanneer de motor
loopt en het remsysteem goed werkt onder normale bedrijfsom-
standigheden van het voertuig, geen signaal geven, behalve
gedurende de tijd die nodig is voor het vullen van het (de) ener-
giereservoir(s) na het starten van de motor.
2.2.1.13.1. Bij voertuigen die alleen geacht worden te voldoen aan de eisen
van punt 2.2.1.5.1, op grond van het feit dat zij de voorwaarde
vervullen van punt 1.2.2 van bijlage IV, deel C, moet de waar-
schuwingsinrichting echter bestaan uit een optisch en een
akoestisch signaal. Deze signaalinrichtingen behoeven niet gelijk-
tijdig te werken, op voorwaarde dat beide aan bovenstaande eisen
voldoen en het akoestische signaal niet in werking wordt gesteld
vóór het optische signaal.
2.2.1.13.2. De akoestische signaalinrichting mag buiten werking worden
gesteld indien de parkeerrem is aangetrokken en/of — naar keuze
van de fabrikant — bij een automatische transmissie indien de
keuzehefboom in de stand „park” is geplaatst.
2.2.1.14. Onverminderd de voorwaarde van punt 2.1.2.3 dient, wanneer
voor de werking van een remsysteem de werking van een ener-
giehulpbron noodzakelijk is, de energiereserve zodanig te zijn
dat, indien de motor zou stoppen of bij een storing in de aandrij-
ving van de energiebron, de remwerking voldoende blijft om het
voertuig volgens de voorschriften tot stilstand te brengen. Indien
bovendien de spierkracht die de bestuurder uitoefent op het
parkeerremsysteem wordt versterkt door een bekrachtigingsinrich-
ting, dient de inwerkingstelling van de parkeerrem ook mogelijk
te zijn in geval van storing in de bekrachtigingsinstallatie, zo
nodig door gebruikmaking van een energiereserve welke onafhan-
kelijk is van die welke normaal deze bekrachtiging levert. Deze
energiereserve mag die zijn welke bestemd is voor het bedrijfs-
remsysteem. De term „inwerkingstelling” omvat tevens het
ontgrendelen.
2.2.1.15. Bij motorvoertuigen waarbij het is toegestaan een aanhangwagen
aan te koppelen die is voorzien van een rem welke wordt bediend
door de bestuurder van het trekkende voertuig, moet het bedrijfs-
remsysteem van het trekkende voertuig voorzien zijn van een
zodanig gebouwde inrichting dat bij een storing in het remsys-
teem van de aanhangwagen, of bij onderbreking van de
pneumatische verbinding (of enig ander type verbinding) tussen
trekkend voertuig en aanhangwagen, het nog mogelijk is het trek-
kende voertuig te remmen met de doeltreffendheid welke is
voorgeschreven voor het hulpremsysteem; te dien einde is het
onder meer nodig dat dit systeem zich op het trekkende voertuig
bevindt (1).
2.2.1.16. De hulpsystemen moeten op zodanige wijze van energie worden
voorzien dat de voorgeschreven prestatiewaarden bij de bediening
ervan worden bereikt en dat bij een storing van de energiebron de
werking van de hulpsystemen niet tot gevolg kan hebben dat de
energiereserves die de remsystemen voeden, tot beneden het in
punt 2.2.1.13 aangegeven niveau dalen.
2.2.1.17. Indien een aanhangwagen behoort tot de categorieën O3of O4,
moet het bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue
type zijn.
2.2.1.18. Bij voertuigen die een aanhangwagen van de categorieën O3of O4mogen trekken, moet het remsysteem aan de volgende voor-
waarden voldoen:
2.2.1.18.1. wanneer het hulpremsysteem van het trekkende voertuig in
werking wordt gesteld, moet de aanhangwagen eveneens gedo-
seerd worden afgeremd;
2.2.1.18.2. bij een storing in het bedrijfsremsysteem van het trekkende voer-
tuig moeten, indien dit systeem ten minste uit twee1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 14
(1) Dit punt moet op de volgende wijze worden geïnterpreteerd: het is van essentieel
belang dat het bedrijfsremsysteem in alle gevallen wordt voorzien van een inrichting(bijvoorbeeld een begrenzerklep) die ervoor zorgt dat het voertuig nog kan wordenafgeremd met behulp van het bedrijfsremsysteem, maar met de voor het hulpremsys-
teem voorgeschreven remwerking.
▼M7
onafhankelijke delen bestaat, de niet door de storing getroffen
delen de remmen van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in
werking kunnen stellen. De remwerking moet gedoseerd kunnen
worden; indien dit kan worden bereikt met een normaal in rust-
stand staand ventiel, mag dit ventiel worden toegepast mits de
goede werking ervan gemakkelijk zonder gebruik van gereed-
schappen door de bestuurder hetzij vanuit de cabine hetzij van
buitenaf kan worden gecontroleerd;
2.2.1.18.3. bij een lek of een breuk in een van de leidingen van de pneuma-
tische verbinding (of andere verbinding) moet het de bestuurder
desondanks mogelijk zijn de remmen van de aanhangwagen
geheel of gedeeltelijk in werking te stellen met behulp van het
bedieningsorgaan van hetzij het bedrijfsremsysteem, hetzij het
hulpremsysteem, hetzij de parkeerrem, tenzij de aanhangwagen
bij een breuk of een lek automatisch wordt afgeremd met de in
punt 2.2.3 van bijlage II voorgeschreven remwerking;
2.2.1.18.4. bij een tweeleidingsysteem wordt de eis van punt 2.2.1.18.3 als
vervuld beschouwd indien aan onderstaande voorwaarden wordt
voldaan:
2.2.1.18.4.1. wanneer het toepasselijke bedieningsorgaan van de in punt
2.2.1.18.3 genoemde bedieningsorganen volledig wordt bekrach-
tigd, moet de druk in de toevoerleiding binnen twee seconden
dalen tot 1,5 bar,
2.2.1.18.4.2. wanneer de toevoerleiding leeg stroomt met een snelheid van ten
minste 1 bar/s moet het automatische remmen van de aanhang-
wagen beginnen voordat de druk in de toevoerleiding tot 2 bar
is gedaald.
2.2.1.19. De volgende voertuigen moeten voldoen aan de in punt 1.5 van
bijlage II beschreven test van het type IIA en niet aan de in
punt 1.4 van die bijlage beschreven test van het type II:
— bussen voor streekvervoer en toerbussen van categorie M3,e n
— motorvoertuigen van categorie N3die aanhangwagens mogen
trekken van categorie O4.
Wanneer de maximummassa van dit voertuig meer dan 26000 kg
bedraagt moet de massa bij de proef beperkt blijven tot 26000 kg
of in het geval dat de onbeladen voertuigmassa meer dan
26000 kg bedraagt, moet er bij de berekening van deze massa
worden uitgegaan.
2.2.1.20. Een motorvoertuig dat is uitgerust voor het trekken van een
aanhangwagen met elektrische bedrijfsremmen moet aan de
volgende eisen voldoen:
2.2.1.20.1. de stroombron (generator of accu) van het motorvoertuig moet
voldoende capaciteit hebben om stroom te leveren voor een elek-
trisch remsysteem. Bij stationair lopende motor met het door de
fabrikant aanbevolen toerental en met alle in de standaarduitvoe-
ring door de fabrikant geleverde elektrische uitrustingsstukken
ingeschakeld, mag de spanning in de elektrische leidingen bij
maximaal stroomverbruik van het elektrische remsysteem (15 A)
niet dalen onder een waarde van 9,6 V gemeten aan de aanslui-
ting. In de elektrische leidingen mag, zelfs bij overbelasting,
geen kortsluiting kunnen ontstaan;
2.2.1.20.2. bij een storing in het bedrijfsremsysteem van het trekkende voer-
tuig moet(en), indien dit bedrijfsremsysteem uit ten minste twee
onafhankelijke eenheden bestaat, de eenheid (eenheden) die niet
door de storing wordt (worden) getroffen, in staat zijn de remmen
van de aanhangwagen geheel of gedeeltelijk in werking te stellen;
2.2.1.20.3. het gebruik van de stoplichtschakelaar en het circuit voor de
inwerkingstelling van het elektrische remsysteem is alleen toege-
staan indien de leiding voor de inwerkingstelling parallel is
geschakeld met het stoplicht en de aanwezige stoplichtschakelaar
en de bedrading op de extra belasting zijn berekend.
2.2.1.21. Bij een pneumatisch bedrijfsremsysteem dat uit twee of meer
onafhankelijke circuits bestaat, moet elke lekkage tussen deze
circuits in of achter de regelklep constant in de buitenlucht
afblazen.
2.2.1.22. Motorvoertuigen van de categorieën M2,M3,N2en N3met niet
meer dan vier assen worden uitgerust met een antiblokkeerrem-
systeem van categorie 1 overeenkomstig de voorschriften van
bijlage X.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 15
▼M7
2.2.1.23. Motorvoertuigen die niet zijn genoemd bij punt 2.2.1.22 en die
zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem, moeten voldoen
aan de eisen van bijlage X.
2.2.1.24. Bij een motorvoertuig waarmee een aanhangwagen van de cate-
gorie O3of O4mag worden voortbewogen, mag het
bedrijfsremsysteem van de aanhanger alleen samen met het
bedrijfsremsysteem, hulpremsysteem of parkeerremsysteem van
het trekkende voertuig in werking worden gesteld.
2.2.1.25. Motorvoertuigen die een aanhanger met een antiblokkeerremsys-
teem mogen trekken, met uitzondering van voertuigen van de
categorieën M1en N1, worden uitgerust met een afzonderlijk
optisch waarschuwingssignaal voor het antiblokkeerremsysteem
van de aanhangwagen overeenkomstig de voorschriften van de
punten 4.1, 4.2 en 4.3 van bijlage X. Zij moeten ook worden
voorzien van een speciale elektrische connector voor de antiblok-
keerremsystemen van de aanhangwagens overeenkomstig punt 4.4
in bijlage X bij deze richtlijn.
2.2.1.26. Motorvoertuigen van categorie M1mogen worden uitgerust met
reservewielen/banden voor tijdelijk gebruik mits zij voldoen aan
de voorschriften van bijlage XIII.
2.2.2. Voertuigen van categorie O
2.2.2.1. Aanhangwagens behorende tot categorie O1behoeven niet voor-
zien te zijn van een bedrijfsremsysteem; indien een dergelijke
aanhangwagen echter wel is uitgerust met een bedrijfsremsys-
teem, moet deze aan dezelfde eisen voldoen als de
bedrijfsremsystemen van de voertuigen van categorie O2.
2.2.2.2. Elke aanhangwagen van categorie O2moet zijn uitgerust met een
bedrijfsremsysteem van het continue of het halfcontinue type of
van het traagheidstype (oplooprem). Het laatstgenoemde type is
alleen toegestaan bij aanhangwagens die niet van het oplegger-
type zijn. Een elektrisch bedrijfsremsysteem overeenkomstig de
eisen van bijlage XI is echter toegestaan.
2.2.2.3. Elk voertuig behorende tot de categorie O3of O4moet zijn voor-
zien van een bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue
type.
2.2.2.4. Het bedrijfsremsysteem moet op alle wielen van de aanhang-
wagen werken.
2.2.2.5. De werking van het bedrijfsremsysteem moet oordeelkundig zijn
verdeeld over de assen.
2.2.2.6. De werking van ieder remsysteem moet symmetrisch ten opzichte
van het middenlangsvlak van het voertuig over de wielen van
eenzelfde as zijn verdeeld.
2.2.2.7. De remvlakken welke nodig zijn ter verkrijging van de voorge-
schreven doeltreffendheid moeten permanent verbonden zijn met
de wielen, en wel op onwrikbare wijze of door middel van onder-
delen, die het niet kunnen begeven.
2.2.2.8. Slijtage aan de remmen moet kunnen worden gecompenseerd
door een handmatige of door een automatische afstelling. Voorts
moet de bediening evenals de onderdelen van de transmissie en
van de remmen een zodanige extra speling en compensatiemoge-
lijkheid hebben, dat, wanneer de remmen warm worden of
wanneer de remvoeringen een zekere mate van slijtage hebben
bereikt, de remwerking gewaarborgd blijft zonder dat onmiddel-
lijke afstelling noodzakelijk is.
2.2.2.8.1. Slijtage van de bedrijfsremmen moet automatisch worden gecom-
penseerd. De installatie van automatische stelinrichtingen is
evenwel facultatief voor voertuigen van de categorieën O1en O2.
Automatische stelinrichtingen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat
de remwerking na warm worden, gevolgd door afkoeling van de
remmen nog steeds afdoende is.
In het bijzonder moet het voertuig na de proeven van punt 1.3
van bijlage II (proef van het type I) en van punt 1.6 van bijlage
II (beproeving van het type III) nog steeds normaal te gebruiken
zijn.
2.2.2.8.2. De slijtage van de voeringen, trommels en schijven van het
bedrijfsremsysteem moet gemakkelijk vanaf de buitenzijde en/of
onderzijde van het voertuig kunnen worden gecontroleerd, uitslui-1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 16
▼M7
tend met behulp van het gereedschap of de uitrusting die norma-
liter bij het voertuig wordt geleverd, bijvoorbeeld door het
aanbrengen van inspectiegaten of op andere wijze.
2.2.2.9. De remsystemen moeten zodanig zijn, dat de aanhangwagen auto-
matisch tot stilstand komt in geval van losschieten van de
koppelinrichting tijdens het rijden. Deze verplichting is echter
niet van toepassing op aanhangwagens met een maximummassa
van niet meer dan 1,5 ton, op voorwaarde dat deze aanhangwa-
gens tevens van een secundaire koppelinrichting zijn voorzien
(ketting, kabel enz.) die in geval van losschieten van de hoofd-
koppelinrichting, voorkomt dat de dissel de grond raakt en nog
enigszins de richting van de aanhangwagen bepaalt.
2.2.2.10. Op iedere aanhangwagen die moet zijn voorzien van een bedrijfs-
remsysteem, dient het parkeerremeffect eveneens gewaarborgd te
zijn indien de aanhangwagen van het trekkende voertuig is losge-
maakt. Het parkeerremsysteem moet door een buiten het voertuig
aanwezige persoon in werking kunnen worden gesteld; bij
aanhangwagens voor personenvervoer echter moet deze rem
vanaf de aanhangwagen in werking kunnen worden gesteld. De
term „in werking stellen” omvat tevens de ontgrendeling.
2.2.2.11. Indien de aanhangwagen is voorzien van een inrichting waarmee
de pneumatische bekrachtiging van een ander remsysteem dan de
parkeerrem buiten werking kan worden gesteld, moet de inrich-
ting zodanig zijn ontworpen en gebouwd dat deze uiterlijk op
het moment dat de aanhangwagen opnieuw druklucht krijgt
toegevoerd automatisch in de ruststand terugkeert.
2.2.2.12. Aanhangwagens van de categorieën O3en O4die met een twee-
leidingsysteem zijn uitgerust, moeten voldoen aan de in punt
2.2.1.18.3 vermelde voorwaarden.
2.2.2.13. Aanhangwagens van de categorieën O3en O4moeten zijn uitge-
rust met een antiblokkeerremsysteem overeenkomstig bijlage X.
2.2.2.14. Aanhangwagens die niet zijn genoemd in punt 2.2.2.13 en die
zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem moeten voldoen
aan de eisen van bijlage X.
2.2.2.15. De hulpinrichtingen moeten zodanig van energie worden voorzien
dat tijdens de werking ervan de energiereserve(s) voor de
bedrijfsrem op een minimumdruk van 80 % van de voor de
aanhangwagen in punt 3.1.2.2 van het aanhangsel bij bijlage II
voorgeschreven minimumdruk wordt gehouden.
2.2.2.15.1 Bij breuk van of lekkage uit het hulpsysteem of de bijbehorende
leidingen, moet de som van de op de omtrek van de geremde
wielen uitgeoefende krachten ten minste 80 % van de voor de
desbetreffende aanhangwagen in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II
voorgeschreven waarde bedragen. Indien een dergelijke breuk of
lekkage echter van invloed is op het controlesignaal naar een
speciale inrichting als bedoeld in punt 6 van het aanhangsel bij
bijlage II, zijn de prestatievoorschriften van dat punt van toepas-
sing.
2.3. Remvoeringen en remvoeringsets
2.3.1. Remvoeringsets die worden gebruikt ter vervanging van onder-
delen die het einde van hun levensduur hebben bereikt, moeten
voldoen aan de voorschriften van bijlage XV voor de in punt 1.1
van bijlage XV genoemde voertuigen.
2.3.2. Als de remvoeringsets echter van het in punt 1.2 van het
aanhangsel bij bijlage IX genoemde type zijn en bestemd zijn
voor montage op een voertuig/as/rem waarnaar wordt verwezen
in het relevante typegoedkeuringsdocument, moeten ze niet
voldoen aan bijlage XV, voorzover ze aan de in de punten
2.3.2.1 en 2.3.2.2 genoemde voorschriften beantwoorden.
2.3.2.1. Markering
Op remvoeringsets worden ten minste de volgende identificaties
aangebracht:
2.3.2.1.1. De naam of het handelsmerk van de fabrikant van het voertuig
en/of het onderdeel.
2.3.2.1.2. Het merk en het identificatienummer van de remvoeringset, zoals
aangegeven in de in punt 2.3.4 bedoelde informatie.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 17
▼M8
▼M8
2.3.2.2. Verpakking
De remvoeringsets worden in stellen per as verpakt, waarbij de
volgende voorschriften in acht moeten worden genomen:
2.3.2.2.1. Elke verpakking moet verzegeld zijn en zodanig gemaakt zijn dat
het openen ervan sporen nalaat.
2.3.2.2.2. Op elke verpakking staan ten minste de volgende gegevens:
2.3.2.2.2.1. Het aantal remvoeringsets in de verpakking.
2.3.2.2.2.2. De naam of het handelsmerk van de fabrikant van het voertuig
en/of het onderdeel.
2.3.2.2.2.3. Het merk en het identificatienummer van de remvoeringset(s),
zoals aangegeven in de in punt 2.3.4 bedoelde informatie.
2.3.2.2.2.4. Het (de) onderdeelnummer(s) van het stel per as, zoals aange-
geven in de in punt 2.3.4 bedoelde informatie.
2.3.2.2.2.5. Voldoende informatie om de koper in staat te stellen na te gaan
voor welke voertuigen/assen/remmen de inhoud is goedgekeurd.
2.3.2.2.3. Elke verpakking bevat montage-instructies, met bijzondere
verwijzing naar hulpstukken en met de vermelding dat steedsalle remvoeringsets van een as tegelijk moeten worden
vervangen.
2.3.2.2.3.1. De montage-instructies mogen ook in een afzonderlijke, transpa-
rante verpakking worden meegeleverd met de verpakking die de
remvoeringset bevat.
2.3.3. Remvoeringsets die aan voertuigfabrikanten worden geleverd en
uitsluitend bestemd zijn voor gebruik tijdens de assemblage van
voertuigen, moeten niet aan de in de punten 2.3.2.1 en 2.3.2.2
genoemde voorschriften voldoen.
2.3.4. De voertuigfabrikant verstrekt de technische dienst en/of goed-
keuringsinstantie de informatie, in elektronisch formaat, die
nodig is om het verband te leggen tussen de relevante onderdeel-
nummers en het typegoedkeuringsdossier.
Deze informatie heeft betrekking op:
— merk en type van het voertuig,
— merk en type van de remvoeringen,— onderdeelnummer(s) en het aantal remvoeringsets,— onderdeelnummer(s) van het asstel,— het typegoedkeuringsnummer van het remsysteem van het
desbetreffende voertuigtype.
3. AANVRAAG VAN DE EG-TYPEGOEDKEURING
3.1. De aanvraag van de EG-typegoedkeuring overeenkomstig artikel
3, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG van een voertuigtype met
betrekking tot het remsysteem moet door de voertuigfabrikant
worden ingediend.
3.2. Een model van het inlichtingenformulier staat afgebeeld in
bijlage XVIII voor motorvoertuigen en in bijlage XIX voor
aanhangwagens met een ander dan een oploopremsysteem.
3.3. Een voor het goed te keuren voertuigtype representatief voertuig
moet ter beschikking worden gesteld aan de technische dienst die
verantwoordelijk is voor de uitvoering van de goedkeurings-
proeven.
4. VERLENING VAN EG-TYPEGOEDKEURING
4.1. Indien de desbetreffende documenten akkoord worden bevonden,
wordt EG-typegoedkeuring verleend overeenkomstig artikel 3, lid
4, van Richtlijn 70/156/EEG.
4.2. Een model van het EG-goedkeuringsformulier is opgenomen in
aanhangsel 1 van bijlage IX.
4.3. Er wordt een goedkeuringsnummer overeenkomstig bijlage VII
bij Richtlijn 70/156/EEG aan elk type voertuig toegekend.
Dezelfde lidstaat mag niet hetzelfde nummer aan een ander voer-
tuigtype toekennen.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 18
▼M7
▼M7
5. WIJZIGING VAN HET TYPE EN WIJZIGING VAN GOED-
KEURINGEN
5.1. Bij wijziging van het overeenkomstig deze richtlijn goedgekeurde
type zijn de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn 70/156/EEG
van toepassing.
6. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE
6.1. Er dienen maatregelen overeenkomstig de bepalingen van artikel
10 van Richtlijn 70/156/EEG te worden genomen om te zorgen
voor de overeenstemming van de productie.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 19
▼M7
BIJLAGE II
Remproeven en prestaties van de remsystemen
1. REMPROEVEN
1.1. Algemeen
1.1.1. De voor het remsysteem voorgeschreven werking is gebaseerd op
de remafstand en/of de gemiddelde volle vertraging. De werking
van een remsysteem wordt bepaald door bepaling van de remaf-
stand ten opzichte van de beginsnelheid van het voertuig en/of
door meting van de gemiddelde volle vertraging gedurende de
proef.
1.1.2. De remafstand is de afstand welke door het voertuig wordt afge-
legd vanaf het tijdstip waarop de bestuurder het bedieningsorgaan
in werking begint te stellen tot het tijdstip waarop het voertuig tot
stilstand komt; de beginsnelheid van het voertuig v1is de snelheid
op het moment waarop de bestuurder het rempedaal begint in te
trappen; de beginsnelheid mag niet minder bedragen dan 98 %
van de voor de desbetreffende test voorgeschreven snelheid. De
gemiddelde volle vertraging(dm) wordt berekend als de gemid-
delde vertraging ten opzichte van de afstand afgelegd tijdens het
interval vbtot vemet behulp van de volgende formule:
dm¼vb2—ve2
25;92 se—sb ðÞm=s2
waarin:
v1= als in het bovenstaande gedefinieerd
vb= voertuigsnelheid bij 0,8 v1in km/h
ve= voertuigsnelheid bij 0,1 v1in km/h
sb= afgelegde afstand tussen v1en vbin m
se= afgelegde afstand tussen v1en vein m.
De snelheid en afstand worden bepaald door instrumenten die een
nauwkeurigheid hebben van ± 1 % bij de voor de test voorge-
schreven snelheid. De dmmag worden bepaald met behulp van
andere methoden dan meting van de snelheid en afstand; in dit
geval moet de nauwkeurigheid van dm± 3 % bedragen.
1.1.3. Voor de typegoedkeuring van een voertuig wordt de remwerking
gemeten tijdens wegproeven, die onder de volgende omstandig-
heden worden uitgevoerd:
1.1.3.1. het voertuig moet de voor ieder type proef aangegeven massa
hebben en deze waarde moet in het testrapport worden vermeld
(aanhangsel 2 van bijlage IX);
1.1.3.2. de proef moet worden uitgevoerd bij de voor ieder type proef
aangegeven snelheden. Indien de door de constructiewijze
bepaalde maximale snelheid van het voertuig geringer is dan die
welke voor een bepaalde proef is voorgeschreven, geschiedt de
beproeving bij de maximale snelheid van het voertuig;
1.1.3.3. tijdens de proeven mag de op het bedieningsorgaan ter verkrij-
ging van de voorgeschreven werking uitgeoefende kracht een
voor iedere categorie voertuigen vastgestelde maximale waarde
niet overschrijden;
1.1.3.4. onverminderd het bepaalde onder 1.1.4.2 moet het wegdek een
goede wrijvingscoëfficieënt bezitten;
1.1.3.5. de proeven moeten worden uitgevoerd bij afwezigheid van wind
die de resultaten kan beïnvloeden;
1.1.3.6. bij het begin van de proeven moeten de luchtbanden koud zijn en
moet de druk ervan beantwoorden aan de voorgeschreven waarde
voor de in statische toestand door de wielen effectief gedragen
belasting;
1.1.3.7. de voorgeschreven werking moet worden verkregen zonder blok-
kering van wielen, zonder dat het voertuig van zijn koers afwijkt
en zonder abnormale trillingen. Blokkering van wielen is toege-
staan indien dit uitdrukkelijk wordt vermeld.
1.1.4. Gedrag van het voertuig tijdens het remmen1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 20
▼M7
1.1.4.1. Tijdens de remproeven, speciaal die bij hoge snelheid, moet het
algemene gedrag van het voertuig tijdens het remmen worden
gecontroleerd.
1.1.4.2. Het remgedrag van voertuigen van de categorieën M, N, O3en O4op een wegdek met een geringere wrijving moet voldoen aan de
in het aanhangsel van deze bijlage vermelde voorschriften.
1.2. Proef van het type 0 (gewone werkingsproef bij koude remmen)
1.2.1. Algemeen1.2.1.1. De remmen moeten koud zijn; een rem wordt als koud
beschouwd wanneer de temperatuur, gemeten aan de schijf of
aan de buitenzijde van de trommel, lager is dan 100 ºC.
1.2.1.2. De proef moet worden uitgevoerd onder de volgende omstandig-
heden:
1.2.1.2.1. het voertuig moet belast zijn en de verdeling van de massa over
de assen moet overeenstemmen met de gegevens van de fabri-
kant. Indien meerdere wijzen van belastingverdeling over de
assen mogelijk zijn, moet de verdeling van de maximummassa
over de assen zodanig zijn, dat de belasting op elke as evenredig
is met de voor iedere as toegestane maximumbelasting; bij trek-
kers voor opleggers mag de lading zodanig worden verplaatst dat
deze zich ongeveer halverwege bevindt tussen de plaats van de
opleggerkoppeling, overeenkomstig de bovenstaande ladingsvoor-
waarden, en de hartlijn van de achteras(sen);
1.2.1.2.2. elke proef moet worden herhaald met een niet-beladen voertuig.
Bij een motorvoertuig mag, behalve de bestuurder, een tweede
persoon op de voorzitplaats plaatsnemen die verantwoordelijk is
voor het noteren van de resultaten van de proef. Bij een motor-
voertuig dat ontworpen is om een oplegger te trekken worden de
proeven met onbeladen voertuig uitgevoerd met het voertuig
alleen, zonder oplegger, maar met een last die de opleggerkoppe-
ling vertegenwoordigt. Tevens wordt een massa aangebracht voor
het reservewiel voorzover dit in de standaardspecificatie van het
voertuig is opgenomen. Bij een voertuig dat wordt aangeboden
in chassis/cabine-uitvoering kan een aanvullende massa worden
toegevoegd ter simulering van de massa van de resterende carros-
serie, die niet meer bedraagt dan de door de fabrikant in bijlage
XVIII opgegeven minimummassa;
1.2.1.2.3. de voor de minimale werking voorgeschreven grenswaarden,
hetzij voor onbelaste, hetzij voor belaste voertuigen, zijn voor
iedere categorie voertuigen hieronder aangegeven; zowel de
remweg als de gemiddelde volle vertraging van het voertuig
moeten voldoen aan de voor de betrokken voertuigcategorie voor-
geschreven waarde, doch het is wellicht niet noodzakelijk beide
parameters daadwerkelijk te meten;
1.2.1.2.4. de weg moet horizontaal zijn.1.2.2. Proef van het type 0 met ontkoppelde motor1.2.2.1. De proef moet worden uitgevoerd bij de voor iedere categorie
voertuigen aangegeven snelheid; ten aanzien van de desbetref-
fende cijfers is een zekere tolerantie toegestaan. De voor iedere
categorie voorgeschreven minimale werking moet worden bereikt.
1.2.3. Proef van het type 0 met gekoppelde motor1.2.3.1. Behalve de in punt 1.2.2 beschreven proef worden aanvullende
proeven uitgevoerd met gekoppelde motor en bij verschillende
snelheden; hierbij bedraagt de laagste snelheid 30 % van de
maximumsnelheid en de hoogste snelheid 80 % van die snelheid.
De maximale praktisch haalbare waarden voor de remwerking
worden gemeten en het gedrag van het voertuig wordt in het test-
rapport vastgelegd. Trekkers voor opleggers welke ter simulering
van de effecten van een belaste oplegger zijn beladen worden niet
boven een snelheid van 80 km/h beproefd.
1.2.3.2. Verdere proeven moeten worden uitgevoerd met gekoppelde
motor en bij de voor de betrokken voertuigcategorie voorge-
schreven beginsnelheid. De voor elke categorie minimaal
vereiste remwerking moet worden bereikt. Trekkers voor opleg-
gers welke ter simulering van de effecten van een belaste
oplegger zijn beladen, worden niet bij een hogere snelheid dan
80 km/h beproefd.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 21
▼M7
1.2.4. Proef van het type 0 voor voertuigen van categorie O,
uitgerust met luchtdrukremmen
1.2.4.1. Het remvermogen van de aanhangwagen kan worden berekend
hetzij op basis van de vertragingsfactor van het trekkende voer-
tuig met aanhangwagen en de gemeten horizontale kracht op de
koppeling, hetzij in sommige gevallen uit de vertragingsfactor
van het trekkende voertuig met de aanhangwagen, waarbij alleen
met de aanhangwagen wordt geremd. Bij de remproef moet de
motor van het trekkende voertuig worden ontkoppeld. In het
geval waarbij uitsluitend met de aanhangwagen wordt geremd,
wordt, teneinde rekening te houden met de vertraging van de
extra massa, de gemiddelde volle vertraging als prestatiewaarde
genomen.
1.2.4.2. Met uitzondering van de in de punten 1.2.4.3 en 1.2.4.4
genoemde gevallen is het voor de vaststelling van de vertragings-
factor van de aanhangwagen noodzakelijk de vertragingsfactor
van het trekkende voertuig plus de aanhangwagen en de horizon-
tale kracht op de koppeling te meten. Het trekkende voertuig
moet voldoen aan de eisen vermeld in punt 1.1.4.2 van het
aanhangsel bij bijlage II voor wat betreft de verhouding
TM
PM
en de druk pm. De vertragingsfactor van de aanhangwagen wordt
berekend met behulp van de volgende formule:
ZR¼ZRþMþD
PR
waarin:
ZR= de vertragingsfactor van de aanhangwagen
ZR+M= de vertragingsfactor van het trekkende voertuig met
aanhangwagen
D = de horizontale kracht op de koppeling
(trekkracht D > 0)
(oploopkracht D < 0)
PR= de totale normale statische reactiekracht tussen het
wegoppervlak en de wielen van de aanhangwagen.
1.2.4.3. Indien een aanhangwagen of oplegger voorzien is van een continu
of halfcontinu remsysteem, waarbij de druk in de wielremcilin-
ders tijdens het remmen niet verandert ondanks de verplaatsing
van de dynamische belasting, mag alleen met de aanhangwagen
worden geremd. De vertragingsfactor van de aanhangwagen
wordt berekend met behulp van de volgende formule:
ZR¼ZRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
waarin:
R = de waarde van de rolweerstand = 0,01
PR = de totale normale statische reactiekracht tussen het
wegoppervlak en de wielen van trekkende voertuigen
voor aanhangwagens.
1.2.4.4. De evaluatie van de vertragingsfactor van de aanhangwagen kan
ook plaatsvinden door het remmen van de aanhangwagen alleen.
In dit geval moet gebruik worden gemaakt van dezelfde druk als
die welke gemeten wordt in de wielremcilinders bij het remmen
van de combinatie.
1.3. Proef van het type I (verminderde werking)
1.3.1. Met herhaald remmen1.3.1.1. De bedrijfsremmen van alle motorvoertuigen worden beproefd
door een aantal malen herhaald remmen bij belast voertuig over-
eenkomstig de in de onderstaande tabel vermelde gegevens:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 22
▼M7
Voertuigcate-
gorieVoorwaarden
v1(km/h)v2(km/h)∆t
(s)n
M180 % vmax
≤120½v145 15
M280 % vmax
≤100½v155 15
M380 % vmax
≤60½v160 20
N180 % vmax
≤120½v155 15
N280 % vmax
≤60½v160 20
N380 % vmax
≤60½v160 20
waarin:
v1= zie punt 1.1.2
v2= snelheid bij het einde van het remmen
vmax= maximumsnelheid van het voertuig
n = aantal malen remmen
∆t = duur van een remcyclus (de tijd welke verstrijkt tussen
het begin van het remmen en het begin van de
volgende keer remmen).
1.3.1.2. Indien door de eigenschappen van het voertuig de voorgeschreven
waarde voor ∆t niet kan worden aangehouden, mag de tijd
worden verlengd; in ieder geval moet er behalve de tijd welke
nodig is voor het remmen en het accelereren van het voertuig,
bij iedere cyclus een periode van 10 s voor het stabiliseren van
snelheid v1in acht worden genomen.
1.3.1.3. Bij deze proeven moet de op het bedieningsorgaan uitgeoefende
kracht zodanig zijn dat bij het eerste gebruik van de remmen
een gemiddelde volle vertraging van 3 m/s2wordt verkregen.
Deze kracht moet alle volgende keren dat geremd wordt constant
blijven.
1.3.1.4. Tijdens het remmen moet de motor ingekoppeld blijven via de
hoogste overbrengingsverhouding (afgezien van de overdrive).
1.3.1.5. Bij het opnieuw versnellen na het remmen moet zodanig gescha-
keld worden dat snelheid v1zo snel mogelijk bereikt wordt
(maximale mogelijke versnelling met de desbetreffende motor en
versnellingsbak).
1.3.2. Met voortdurend remmen1.3.2.1. Het bedrijfsremsysteem van aanhangwagens behorende tot de
categorieën O
2en O3wordt op zodanige wijze beproefd, dat
wanneer het voertuig belast is, de energietoevoer naar de remmen
gelijk is aan die welke zich over eenzelfde tijdsverloop voordoet
bij een belast voertuig, dat op een dalende helling van 7 % over
een afstand van 1,7 km op een constante snelheid van 40 km/h
wordt gehouden.
1.3.2.2. De proef mag worden uitgevoerd op een vlakke weg, waarbij de
aanhangwagen door een motorvoertuig getrokken wordt; gedu-
rende de proef moet de kracht op het bedieningsorgaan zodanig
zijn dat de weerstand van de aanhangwagen constant blijft (7 %
van de stationaire maximumasbelasting van de aanhangwagen). Is
het ter beschikking zijnde trekvermogen ontoereikend, dan kan de
proef worden uitgevoerd bij een geringere snelheid en over een
grotere afstand overeenkomstig de volgende tabel:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 23
▼M7
Snelheid
(km/h)Afstand
(m)
40 1 700
30 1 950
20 2 500
15 3 100
1.3.3. Remwerking van warme remmen
1.3.3.1. Na afloop van de proef van het type I (beschreven in punt 1.3.1
of in punt 1.3.2 van deze bijlage) wordt onder dezelfde beproe-
vingsvoorwaarden (en in het bijzonder bij een constante
bedieningskracht die niet groter is dan de werkelijk uitgeoefende
gemiddelde kracht) als voor de proef van het type 0 met ontkop-
pelde motor (de temperatuurvoorwaarden mogen verschillen) de
remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem gemeten.
De remwerking bij warmgelopen remmen mag bij motorvoer-
tuigen niet minder bedragen dan 80 % van die welke is
voorgeschreven voor de desbetreffende categorie en niet minder
dan 60 % van de bij de proef van het type 0 met ontkoppelde
motor geregistreerde waarde. Bij aanhangwagens mag de
remkracht bij warmgelopen remmen aan de omtrek van de wielen
bij beproeving met een snelheid van 40 km/h niet minder
bedragen dan 36 % van de maximumaslast bij een stilstaand
voertuig en niet minder dan 60 % van de waarde die bij de proef
van het type 0 bij dezelfde snelheid werd vastgelegd.
1.3.3.2. Ingeval een motorvoertuig wel aan de in punt 1.3.3.1 gestelde
60 %-eis beantwoordt doch niet aan de in punt 1.3.3.1 gestelde
80 %-eis kan voldoen, mag een nieuwe proef ter bepaling van
de remwerking bij warmgelopen remmen worden verricht waarbij
een bedieningskracht wordt uitgeoefend die niet groter is dan die
welke is voorgeschreven in punt 2.1.1.1 van deze bijlage. De
resultaten van beide proeven worden in het rapport vermeld.
1.4. Proef van het type II (remgedrag bij afdalingen)
1.4.1. De belaste motorvoertuigen worden zodanig beproefd, dat de
energietoevoer gelijk is aan die welke over eenzelfde tijdsverloop
optreedt bij een belast voertuig met een snelheid van 30 km/h op
een dalende helling van 6 % en over een traject van 6 km,
waarbij de juiste overbrengingsverhouding is ingeschakeld (indien
het een motorvoertuig betreft) en waarbij de eventuele vertra-
gingsinrichting van het voertuig wordt gebruikt. De gebruike
overbrengingsverhouding moet zodanig zijn, dat het toerental
van de motor de door de constructeur voorgeschreven maximum-
waarde niet overschrijdt.
1.4.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking
van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op
de gemiddelde snelheid toegestaan en is een overbrengingsver-
houding ingeschakeld waarmee de snelheid op de dalende
helling van 6 % zo dicht mogelijk bij 30 km/h kan worden
gehouden. Indien de bepaling van de remwerking van de motor
geschiedt door middel van vertragingsmeting, is het voldoende
indien de gemeten gemiddelde vertraging ten minste 0,5m/s2
bedraagt.
1.4.3. Na afloop van de proef wordt onder dezelfde omstandigheden als
bij de proef van het type 0 met ontkoppelde motor (dit kan uiter-
aard bij andere temperatuurvoorwaarden zijn) de remwerking van
het warmgelopen bedrijfsremsysteem gemeten. Deze remwerking
bij warmgelopen remmen en bij een bedieningskracht van niet
meer dan 700 N moet resulteren in een maximale remafstand en
een minimale gemiddelde volle remvertraging die met de
volgende waarden overeenkomen:
categorie M3:
s¼0;15 vþ1;33 v2
130
(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle vertra-
ging van 3,75 m/s2);
categorie N3;1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 24
▼M7
s¼0;15 vþ1;33 v2
115
(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle vertra-
ging van 3,3 m/s2).
1.5. Proef van het type IIA
1.5.1. De belaste voertuigen worden zodanig beproefd, dat de energie-
toevoer gelijk is aan die welke over eenzelfde tijdsverloop
optreedt bij een belast voertuig met een snelheid van 30 km/h
op een dalende helling van 7 % over een afstand van 6 km.
Gedurende de proef mogen het bedrijfsremsysteem, het hulprem-
systeem en het parkeerremsysteem niet worden gebruikt. De
ingeschakelde overbrengingsverhouding dient zodanig te zijn, dat
het motortoerental niet de door de fabrikant voorgeschreven
maximumwaarde overschrijdt. Er mag gebruik worden gemaakt
van een geïntegreerde vertrager op voorwaarde dat deze op zoda-
nige wijze gefaseerd werkt dat het bedrijfsremsysteem niet in
werking treedt; dit kan worden gecontroleerd door na te gaan of
deze remmen overeenkomstig punt 1.2.1.1 van deze bijlage koud
blijven.
1.5.2. Bij voertuigen waarbij de energie uitsluitend door de remwerking
van de motor wordt opgenomen is een tolerantie van ± 5 km/h op
een gemiddelde snelheid toegestaan en wordt de overbrengings-
verhouding gekozen waarmee de snelheid op een dalende helling
van 7 % zo dicht mogelijk bij 30 km/h kan worden gehouden.
Indien de remwerking van de motor wordt bepaald door middel
van vertragingsmeting, is het voldoende indien de gemeten
gemiddelde vertraging ten minste 0,6m/s2bedraagt.
1.6. Proef van het type III (sleepproef voor voertuigen van categorie
O4
1.6.1. Baantest
Voor de baantest moet aan de volgende voorwaarden worden
voldaan:
aantal malen remmen: 20
duur van een remcyclus: 60 s
beginsnelheid bij het
aanvangen van het remmen:60 km/h
rembediening: overeenkomstig de vertraging
van een aanhangwagen van
3 m/s.
De vertragingsfactor van een aanhangwagen wordt berekend met
behulp van de formule van punt 1.2.4.3 van deze bijlage:
ZR¼ZRþM/C0R ðÞ /C2PMþPR ðÞ
PRþR
De snelheid aan het eind van de remcyclus (bijlage VII,
aanhangsel 1, punt 3.1.5):
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
PMþP1þP2
4/C18/C19
PMþP1þP2vuuut
waarin:
Z
R= remfactor van de aanhangwagen
ZR+M= remfactor van de voertuigcombinatie (motorvoertuig
en aanhangwagen)
R = rolweerstand = 0,01
PM= totale normale statische reactiekracht tussen wegop-
pervlak en wielen van de trekker voor de
aanhangwagen (kg)
PR= totale normale statische reactie tussen het wegopper-
vlak en de wielen van de aanhangwagen (kg)
P1= deel van de massa van de aanhangwagen gedragen
door de onberemde as(sen) (kg)1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 25
▼M7
P2= deel van de massa van de aanhangwagen gedragen
door de beremde as(sen) (kg)
v1= beginsnelheid (km/h)
v2= eindsnelheid (km/h).
1.6.2. Remwerking bij warmgelopen remmen
Aan het eind van de proef overeenkomstig punt 1.6.1 moet de
remwerking van het warmgelopen bedrijfsremsysteem worden
gemeten onder dezelfde omstandigheden als bij de proef van het
type 0, doch uiteraard bij andere temperatuurvoorwaarden en bij
een beginsnelheid van 60 km/h. De remwerking van het warmge-
lopen bedrijfsremsysteem aan de omtrek van de wielen mag niet
minder dan 40 % van de stationaire maximumwielbelasting
bedragen en niet minder dan 60 % van de tijdens de proef van
het type 0 bij dezelfde snelheid vastgelegde waarde.
2. PRESTATIES VAN DE REMSYSTEMEN
2.1. Voertuigen van de categorieën M en N
2.1.1. Bedrijfsremsystemen
2.1.1.1. Voorschriften ten aanzien van de proeven
2.1.1.1.1. De bedrijfsremmen van voertuigen van de categorieën M en N
worden beproefd onder de in onderstaande tabel aangegeven
voorwaarden:
Type testM10-IM20-IM30-I-II/IIAN10-IN20-IN30-I-II/IIA
Test van het
type 0Voorge-
schreven
snelheid80 km/h 60 km/h 60 km/h 80 km/h 60 km/h 60 km/h
met ontkop-
pelde motors≤ 0;1vþv2
1500;15 vþv2
130
dm≥5,8 m/s25 m/s2
Test van het
type 0v = 80 %
vmaxmaar
≤160 km/h 100 km/h 90 km/h 120 km/h 100 km/h 90 km/h
met gekoppelde
motors≤ 0;1vþv2
1300;15 vþv2
103;5
dm≥5 m/s24 m/s2
F≤ 500 N 700 N
waarin:
v = beproevingssnelheid in km/h
s = remafstand in md
m= gemiddelde volle remvertraging
F = op het voetpedaal uitgeoefende krachtv
max= maximumsnelheid van het voertuig.
2.1.1.1.2. Bij een motorvoertuig dat een onberemde aanhangwagen mag
trekken, moet de minimumremwerking voor de overeenkomstige
motorvoertuigcategorie (bij de proef van het type 0 met ontkop-
pelde motor) worden bereikt met de onberemde aanhangwagen
aan het motorvoertuig gekoppeld en met de onberemde aanhanger
beladen tot de door de motorvoertuigfabrikant aangegeven maxi-
mummassa. Bij voertuigen van categorie M1mag de remwerking
van de combinatie echter niet minder bedragen dan 5,4 m/s2
(zowel in beladen als onbeladen toestand).
De remwerking van de combinatie wordt gecontroleerd aan de
hand van berekeningen die betrekking hebben op het werkelijke1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 26
▼M7
maximumremvermogen van het beladen (en bij M1onbeladen)
motorvoertuig alleen tijdens de proef van het type 0 met de motor
ontkoppeld, waarbij gebruik gemaakt wordt van de volgende
formule (er worden geen praktijkproeven met een gekoppelde
onberemde aanhanger verlangd).
dMþR¼dM/C2PM
PMþPR
waarin
dM= bde berekende gemiddelde volle vertraging van het
motorvoertuig met aangekoppelde onberemde aanhang-
wagen in m/s2
dM= volle maximumvertraging van het motorvoertuig alleen
tijdens de proeven van het type 0 met de motor ontkop-
peld in m/s2
PM = massa van het belaste (en bij M1onbeladen) motorvoer-
tuig
PR = maximummassa van de onberemde aanhangwagen die
kan worden aangekoppeld als opgegeven door de motor-
voertuigfabrikant.
2.1.2. Hulpremsystemen2.1.2.1. Het hulpremsysteem dient, ook als het bedieningsorgaan waarmee
deze wordt bekrachtigd voor andere remfuncties wordt gebruikt,
een maximale remafstand en een minimale gemiddelde volle
remvertraging te geven die met de volgende waarden overeen-
komen:
categorie M
1:
s¼0;1vþ2v2
150
(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle remver-
traging van 2,9 m/s2;
categorie M2,M3:
s¼0;15 vþ2v2
130
(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle remver-
traging van 2,5 m/s2);
categorie N:
s¼0;15 vþ2v2
115
(de tweede term komt overeen met een gemiddelde volle remver-
traging van 2,2 m/s2.
2.1.2.2. Indien de bediening van het hulpremsysteem met de hand
geschiedt, moet de voorgeschreven remwerking worden verkregen
door op het bedieningsorgaan een kracht uit te oefenen die voorvoertuigen van categorie M
1niet meer bedraagt dan 400 N en
voor andere voertuigen niet meer dan 600 N; het bedieningsor-
gaan moet zodanig zijn geplaatst dat het door de bestuurder
gemakkelijk en snel kan worden bereikt.
2.1.2.3. Wordt het hulpremsysteem met de voet bediend, dan moet de
voorgeschreven remwerking worden verkregen door op het bedie-
ningsorgaan een kracht uit te oefenen die voor voertuigen van
categorie M1niet meer bedraagt dan 500 N en voor de andere
voertuigen niet meer dan 700 N; het bedieningsorgaan moet
zodanig zijn geplaatst dat het gemakkelijk en snel door de
bestuurder kan worden bediend.
2.1.2.4. De remwerking van het hulpremsysteem wordt gecontroleerd
door middel van de proef van het type 0 met ontkoppelde motor,
uitgaande van de volgende beginsnelheden:
M1= 80 km/h M2= 60 km/h M3= 60 km/h
N1= 70 km/h N2= 50 km/h N3= 40 km/h1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 27
▼M7
2.1.2.5. Bij de proef ter bepaling van de prestatie van het hulpremsysteem
worden de werkelijke foutcondities in het bedrijfsremsysteem
gesimuleerd.
2.1.3. Parkeerremsystemen
2.1.3.1. Het parkeerremsysteem moet, ook indien dit is gecombineerd met
een der andere remsystemen, in staat zijn het belaste voertuig op
een dalende of stijgende helling van 18 % in stilstaande toestand
te houden.
2.1.3.2. Bij voertuigen waaraan een aanhangwagen mag worden gekop-
peld, moet het parkeerremsysteem van het trekkende voertuig de
combinatie op een helling van 12 % in stilstaande toestand
kunnen houden.
2.1.3.3. Indien de bediening met de hand geschiedt, mag de op het bedie-
ningsorgaan uitgeoefende kracht niet meer bedragen dan 400 N
bij voertuigen van categorie M1en 600 N bij andere voertuigen.
2.1.3.4. Geschiedt de bediening met de voet, dan mag de op het pedaal
uitgeoefende kracht niet meer bedragen dan 500 N bij voertuigen
van categorie M1en niet meer dan 700 N bij andere voertuigen.
2.1.3.5. Een parkeerremsysteem dat enkele malen moet worden bediend
voordat de voorgeschreven werking wordt verkregen, is toege-
staan.
2.1.3.6. Teneinde na te gaan of voldaan wordt aan de eisen van punt
2.2.1.2.4 van bijlage I moet een proef van het type 0 met ontkop-
pelde motor worden uitgevoerd met een beginsnelheid van 30 km/
h. De gemiddelde vertraging bij volle remwerking, die wordt
verkregen door bediening van het parkeerremsysteem en de
vertraging onmiddellijk vóór het tot stilstand komen van het voer-
tuig moeten ten minste 1,5 m/s2bedragen. De proef moet worden
uitgevoerd met een belast voertuig. De kracht die op het rembe-
dieningsorgaan wordt uitgeoefend mag de voorgeschreven
waarden niet overschrijden.
2.1.4. Restremwerking van de bedrijfsrem na een storing in
de overbrenging
2.1.4.1. Bij een storing in een deel van de overbrenging moet de restrem-
werking van het bedrijfsremsysteem bij een bedieningskracht van
niet meer dan 700 N resulteren in een maximale remafstand en
een minimale gemiddelde volle vertraging die overeenkomen
met onderstaande waarden, bij een proef van het type 0 met
ontkoppelde motor en uitgaande van de volgende beginsnelheden
voor de desbetreffende voertuigcategorie:
Remafstand (m) en gemiddelde volle vertraging (m/s2)
Type km/h Beladen m/s2Onbeladen m/s2
M1800;1vþ100
30/C2v2
1501,70;1vþ100
25/C2v2
1501,5
M2600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
25/C2v2
1301,3
M3600;15 vþ100
30/C2v2
1301,50;15 vþ100
30/C2v2
1301,5
N1700;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N2500;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
25/C2v2
1151,1
N3400;15 vþ100
30/C2v2
1151,30;15 vþ100
30/C2v2
1151,3
2.1.4.2. Bij de proef ter bepaling van de restremwerking worden storingen
gesimuleerd, die zich in de praktijk in het bedrijfsremsysteem
voordoen.
2.2. Voertuigen van categorie O1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 28
▼M7
2.2.1. Bedrijfsremsystemen
2.2.1.1. Voorschrift inzake de proeven voor voertuigen van categorie O1
2.2.1.1.1. In de gevallen waarin de aanwezigheid van een bedrijfsremsys-
teem verplicht is, moet de werking ervan voldoen aan de
voorschriften voor categorie O2.
2.2.1.2. Voorschriften inzake de proeven voor voertuigen van categorie
O2.
2.2.1.2.1. Indien het bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue
type is, moet de som der krachten uitgeoefend aan de omtrek
van de beremde wielen gelijk zijn aan ten minste X % van de
maximumwielbelasting bij een stilstaand voertuig, waarbij X de
volgende waarden heeft:
Aanhangwagen, beladen en onbeladen 50
Oplegger, beladen en onbeladen 45
Middenasaanhangwagen, beladen en onbeladen 50
Indien de aanhangwagen is voorzien van een drukluchtremsys-
teem, mag de druk in de bedieningsleiding niet meer dan 6,5
bar (1) en in de voedingsleiding tijdens de remproef niet meer
bedragen dan 7,0 bar (1). De beproevingssnelheid bedraagt 60 km/
h.
Er moet een aanvullende test bij 40 km/h worden uitgevoerd met
een beladen voertuig om het resultaat te vergelijken met dat van
de test van het type I.
2.2.1.2.2. Indien het remsysteem van het oplooptype is, moet het voldoen
aan de voorwaarden van bijlage VIII.
2.2.1.2.3. Bovendien moeten de voertuigen een proef van het type I onder-
gaan.
2.2.1.2.4. Bij de proef van het type I voor een oplegger moet de door de
as(sen) van de oplegger geremde massa overeenkomen met de
maximumasbelasting (de belasting op de koppelingschotel niet
meegerekend).
2.2.1.3. Voorschriften inzake de proeven voor voertuigen van categorie
O3.
2.2.1.3.1. Hiervoor gelden dezelfde voorschriften als voor categorie O2.
2.2.1.4. Voorschriften voor de proeven voor voertuigen van categorie O4.
2.2.1.4.1. Indien het bedrijfsremsysteem van het continue of halfcontinue
type is, moet de som der krachten uitgeoefend aan de omtrek
van de geremde wielen gelijk zijn aan ten minste X % van de
maximumwielbelasting bij een stilstaand voertuig, waarbij X de
volgende waarden heeft:
Aanhangwagen, beladen en onbeladen 50
Oplegger, beladen en onbeladen 45Middenasaanhangwagen, beladen en onbeladen 50
Indien de aanhangwagen is voorzien van drukluchtremmen, mag
de druk in de bedieningsleiding niet meer dan 6,5 bar (
1)e ni n
de voedingsleiding tijdens de remproef niet meer bedragen dan
7,0 bar (1). De beproevingssnelheid bedraagt 60 km/h.
2.2.1.4.2. Bovendien moeten deze voertuigen de proef van het type III
ondergaan.
2.2.1.4.3. Bij de proef van het type III voor een oplegger moet de door de
assen van de oplegger afgeremde massa overeenkomen met de
maximumasbelasting.
2.2.2. Parkeerremsystemen2.2.2.1. De parkeerrem waarmee de aanhangwagen of de oplegger is
uitgerust moet de beladen aanhangwagen of oplegger, die van
het trekkende voertuig is losgekoppeld op een dalende of stij-1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 29
(1) De hier en in de volgende bijlagen aangegeven druk is een relatieve druk in bar.
▼M7
gende helling van 18 % in stilstaande toestand kunnen houden.
De op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht mag niet meer
bedragen dan 600 N.
2.2.3. Automatische remmen
2.2.3.1. Bij een totaal drukverlies in de luchttoevoerleiding mag de
remwerking van het automatische remsysteem bij de beproeving
van het belaste voertuig met een beginsnelheid van 40 km/h niet
minder bedragen dan 13,5 % van de kracht die correspondeert
met de maximumwielbelasting bij een stilstaand voertuig.
Wanneer de remwerking meer dan 13,5 % bedraagt, is blokkering
van wielen toegestaan.
2.3. Reactietijd
Bij ieder voertuig waarvan het bedrijfsremsysteem geheel of
gedeeltelijk wordt bediend door een energiebron welke niet de
spierkracht van de bestuurder is, moet aan de volgende voor-
waarden worden voldaan:
2.3.1. Bij een noodstop mag de tijd die verloopt tussen het tijdstip
waarop het bedieningsorgaan in werking wordt gesteld en het
tijdstip waarop de remkracht op de in de minst gunstige omstan-
digheden verkerende as de waarde bereikt welke overeenkomt
met de voorgeschreven remwerking ten hoogste 0,6 s bedragen;
2.3.2. Aan de voorschriften van punt 2.3.1 wordt geacht te zijn voldaan
voor met drukluchtremmen uitgeruste voertuigen, indien deze
voertuigen voldoen aan de bepalingen van bijlage III.
2.3.3. Bij voertuigen uitgerust met hydraulische remsystemen worden de
eisen van punt 2.3.1 als vervuld beschouwd, indien de vertraging
van het voertuig of de druk in de ongunstigste remcilinder bij een
noodstop binnen 0,6 s een niveau bereikt dat overeenkomt met de
voorgeschreven remwerking.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 30
▼M7
Aanhangsel
(zie punt 1.1.4.2)
Verdeling van de remkracht over de voertuigassen
1. ALGEMENE EISEN
Voertuigen van de categorieën M, N, O3en O4die niet met een
antiblokkeerremsysteem zoals omschreven in bijlage X zijn uitge-
rust, moeten aan alle in dit aanhangsel vermelde eisen voldoen.
Indien van een speciale inrichting gebruik wordt gemaakt, moet
deze automatisch functioneren. Andere voertuigen dan die van
categorie M1die zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem
als gedefinieerd in bijlage X, moeten echter eveneens aan de
eisen van de punten 7 en 8 van dit aanhangsel voldoen indien
zij daarnaast zijn uitgerust met een speciale automatische inrich-
ting die de verdeling van het remvermogen over de assen regelt.
Bij een defect aan de regeling moet het mogelijk zijn het voertuig
tot stilstand te brengen overeenkomstig punt 6 van dit aanhangsel.
2. SYMBOLEN
i = aanduiding van de as (vooras, i = 1; tweede as, i = 2;
enz.)
Pi= normale belasting op het wegdek van de as i in stati-
sche toestand
Ni= normale belasting op het wegdek van de as i tijdens
het remmen
Ti= door de remmen op as i uitgeoefende kracht tijdens
het remmen op de weg
fi=Ti/Nibenodigde wrijvingscoëfficiënt voor as i (1)
J = vertraging van het voertuig
g = versnelling als gevolg van de zwaartekracht: G
= 10m/s2
z = vertragingsfactor van het voertuig = J/g(2)
P = massa van het voertuig
h = hoogte van het zwaartepunt boven de grond als
aangegeven door de fabrikant en aanvaard door de
voor de uitvoering van de goedkeuringsproeven
verantwoordelijke technische dienst
E = wielbasisk = theoretische wrijvingscoëfficiënt tussen luchtband en
wegdek
K
c= correctiefactor — oplegger, beladen
Kv= correctiefactor — oplegger, onbeladen
TM = som van de remkrachten aan de omtrek van alle
wielen van het trekkende voertuig
PM = totale normale statische belasting op het wegdek van
het trekkende voertuig voor een aanhangwagen of
oplegger zoals respectievelijk aangegeven in de
punten 3.1.4 en 3.1.5
Pm = druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding
TR = som van de remkrachten aan de omtrek van alle
wielen van de aanhangwagen of de oplegger
PR = totale normale statische belasting op het wegdek van
de wielen van de aanhangwagen of de oplegger
PRmax= waarde van PR bij de maximummassa van de
oplegger1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 31
(1) Wrijvingskrommen voor elke as zijn krommen die de voor as i benodigde wrijvings-
coëfficient weergeven, uitgezet tegen de vertragingsfactor van het voertuig bij eenbepaalde belasting.
(
2) Bij opleggers is z de remkracht gedeeld door de statische massa op de as(sen) van de
oplegger.
▼M7
ER= afstand tussen de koppelingspen en het hart van de
as(sen) van de oplegger
hR= hoogte van het zwaartepunt van de oplegger boven
de grond als aangegeven door de fabrikant en
aanvaard door de voor de uitvoering van de goedkeu-
ringsproeven verantwoordelijke technische dienst.
3. VOORSCHRIFTEN VOOR MOTORVOERTUIGEN
3.1. Tweeassige voertuigen
3.1.1.(1) Voor alle categorieën voertuigen voor waarden van k tussen 0,2
en 0,8:
z/C210;1þ0;85 k /C00;2 ðÞ
Voor alle beladingstoestanden van het voertuig moet de kromme
van de benodigde wrijvingscoëfficiënt van de vooras boven die
van de achteras liggen:
— voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,8 bij voertuigen
van categorie M1
Bij voertuigen van deze categorie is in het bereik van z-waarden tussen 0,3 en 0,45 een omkering van de krommen
van de benodigde wrijvingscoëfficiënt toegestaan, op voor-
waarde dat de kromme van de benodigde
wrijvingscoëfficiënt van de achteras de lijn gedefinieerd door
de formule k = z (ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëf-
ficiënt — zie diagram 1A) met niet meer dan 0,05
overschrijdt;
— voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,5 bij voertuigen
van categorie N
1(2).
Aan deze voorwaarde wordt eveneens geacht te zijn voldaan
indien, bij vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 de
krommen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor elke as
gelegen zijn tussen twee lijnen die evenwijdig zijn aan de
ideale lijn van de benodigde wrijvingscoëfficiënt, gegeven
door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k = z − 0,08, zoals
weergegeven in diagram 1C waarin de kromme van de beno-
digde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras de lijn k = z − 0,08
mag snijden en voor vertragingsfactoren tussen 0,3 en 0,5overeenstemt met de relatie z ≥k − 0,08 en tussen 0,5 en
0,61 overeenstemt met de relatie z ≥0,5 k + 0,21;
— voor alle vertragingsfactoren tussen 0,15 en 0,30 bij voer-
tuigen van de andere categorieën. Aan deze voorwaarden
wordt geacht te zijn voldaan indien bij vertragingsfactoren
tussen 0,15 en 0,30 de krommen van de benodigde wrijvings-
coëfficiënt voor elke as gelegen zijn tussen twee lijnen die
evenwijdig zijn aan de ideale lijn van de benodigde wrijvings-
coëfficiënt, gegeven door de vergelijkingen k = z + 0,08 en k
= z − 0,08, zoals weergegeven in diagram 1B en de kromme
van de benodigde wrijvingscoëfficiënt voor de achteras voor
remverhoudingen z ≥0,3 overeenstemt met de relatie z ≥
0,3 + 0,74 (k − 0,38).
3.1.2. Bij motorvoertuigen waarmee een aanhangwagen van categorie
O
3of O4met drukluchtremmen mag worden voortbewogen:
3.1.2.1. die worden beproefd met uitgeschakelde energiebron, met afge-
sloten voedingsleiding, met een reservoir van 0,5 l aangesloten
op de bedieningsleiding en met de systeemdruk op inschakel- en
op uitschakelniveau, moet de druk bij volledig intrappen van het
bedieningsorgaan aan de koppelingskop van de voedingsleiding
en van de bedieningsleiding tussen 6,5 en 8,5 bar liggen, onge-
acht de beladingstoestand van het voertuig. Deze drukniveaus
moeten aantoonbaar in het trekkende voertuig aanwezig zijn,
wanneer de aanhangwagen is losgekoppeld. De compatibiliteits-1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 32
(1) De bepalingen van punt 3.1.1 zijn niet van invloed op de voorschriften van bijlage II
betreffende de remwerking. Indien echter bij de controle van de bepalingen van punt3.1.1 een remwerking wordt bereikt die hoger ligt dan die welke is voorgeschreven in
bijlage II moeten de bepalingen betreffende de wrijvingscoëfficiënt worden toegepast in
de gebieden van de diagrammen IA en IB welke worden bepaald door de rechten k= 0,8 en z = 0,8.
(
2) Voertuigen van categorie N1met een beladen/onbeladen achterasbelastingverhouding
van niet meer dan 1,5 of met een maximummassa van minder dan 2 ton moeten vanaf
1 oktober 1990 aan de eisen voor voertuigen van categorie M1van dit punt voldoen.
▼M7
banden in de diagrammen 2, 3 en 4A in dit aanhangsel bij bijlage
II mogen niet worden verruimd tot drukniveaus van meer dan 7,5
bar;
3.1.2.2. moet er voor gezorgd worden dat er bij de koppelingskop van de
voedingsleiding een druk van ten minste 7 bar beschikbaar is
wanneer de systeemdruk op inschakelniveau is; deze druk moet
worden aangetoond zonder het bedrijfsremsysteem te bedienen.
3.1.3. Controle van de voorschriften van punt 3.1.1
Voor het controleren van het voorschrift volgens punt 3.1.1 moet
de fabrikant de krommen van de wrijvingscoëfficiënt voor de
vooras en de achteras verstrekken, berekend met behulp van
onderstaande formules:
f1¼T1
N1¼T1
P1þzh
EP/C2g;f 2¼T2
N2¼T2
P2/C0zh
EP/C2g
De grafieken moeten opgesteld worden voor de volgende twee
beladingstoestanden:
— onbeladen, rijklaar met bestuurder
Indien het voertuig als chassis/cabinecombinatie ter beproe-
ving wordt aangeboden, kan een extra last worden
toegevoegd ter simulering van de massa van de carrosserie;
deze massa mag niet groter zijn dan de minimummassa welke
door de fabrikant in bijlage XVIII is opgegeven;
— beladen
Indien verschillende mogelijkheden voor de verdeling van de
lading zijn aangegeven, wordt uitgegaan van die mogelijkheid
waarbij de vooras het zwaarst is belast.
3.1.4. Andere trekkende voertuigen dan trekkers voor opleg-
gers
3.1.4.1. Indien een motorvoertuig waarmee een aanhangwagen van cate-
gorie O3of O4met drukluchtremsysteem mag worden
voortbewogen, moet de toegestane verhouding tussen de vertra-
gingsfactor
TM
PM
en de druk pmbinnen de in diagram 2 aangegeven zones liggen.
3.1.5. Trekkers voor opleggers
3.1.5.1. Trekkers met onbeladen oplegger
Een onbeladen trekker/opleggercombinatie wordt beschouwd als
een trekker, rijklaar met bestuurder, waaraan een onbeladen
oplegger is gekoppeld. De dynamische belasting die door de
oplegger op de trekker wordt uitgeoefend wordt voorgesteld
door een statische massa aangebracht op de plaats van de koppe-
lingspen van de opleggerkoppeling welke gelijk is aan 15 % van
de maximale massa op de koppeling. De remkrachten moeten in
het hele beladingsgebied steeds worden geregeld tussen trekker
met oplegger (onbeladen) en trekker alleen, zonder oplegger; de
remkrachten van de trekker alleen moeten worden gecontroleerd.
3.1.5.2. Trekker met beladen oplegger
Hieronder wordt verstaan een rijklare trekker met bestuurder en
een beladen oplegger. Voor de dynamische belasting van de
trekker door de oplegger wordt een statische massa Psaange-
bracht op de plaats van de koppelingspen van de
opleggerkoppeling die gelijk is aan:
Ps¼Pso1þ0;45 z ðÞ
waarin Psohet verschil is tussen de maximale beladen massa van
de trekker en zijn onbeladen massa.
Voor h wordt aangehouden:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 33
▼M7
h¼hoPoþhsPs
P
waarin:
ho= de hoogte van het zwaartepunt van de trekker
hs= de hoogte van het draagvlak van de opleggerkoppeling
Po= de ledige massa van de trekker
P=Po+Ps=P1+P2
3.1.5.3. Bij voertuigen uitgerust met een drukluchtremsysteem moet de
toelaatbare verhouding tussen het quotiënt
TM
PM
en druk pmbinnen de in diagram 3 aangegeven gebieden liggen.
3.2. Motorvoertuigen met meer dan twee assen
De voorschriften van punt 3.1 zijn van toepassing op voertuigen
met meer dan twee assen. Aan de voorschriften van punt 3.1.1
wordt voor wat betreft de blokkeervolgorde geacht te zijn voldaan
indien bij een vertragingsfactor tussen 0,15 en 0,30 de benodigde
wrijvingscoëfficiënt voor ten minste één der voorassen hoger ligt
dan de wrijvingscoëfficiënt van ten minste één der achterassen.
4. EISEN VOOR OPLEGGERS
4.1. Voor opleggers met drukluchtremmen
De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor
TR
PR
en de druk pmmoet binnen de twee zones liggen die uit de
diagrammen 4A en 4B kunnen worden afgeleid voor de beladen
en onbeladen toestand. Aan deze eis moet worden voldaan voor
alle toegestane beladingstoestanden van de assen van de oplegger.
4.2. Indien aan de eisen van punt 4.1 niet kan worden voldaan in
samenhang met de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II voor
wat betreft opleggers met een Kc-factor van minder dan 0,8
moet de oplegger de in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II aangegeven
minimumremwerking bezitten en voorzien zijn van een antiblok-
keerremsysteem dat voldoet aan de eisen van bijlage X, met
uitsluiting van de verenigbaarheidseis als vermeld in punt 1 van
genoemde bijlage.
5. EISEN VOOR AANHANGWAGENS EN MIDDENASAAN-
HANGWAGENS
5.1. Voor aanhangwagens met drukluchtremmen
5.1.1. De in punt 3.1 vermelde eisen zijn van toepassing op tweeassige
aanhangwagens (met uitzondering van aanhangwagens met twee
assen op een onderlinge afstand van minder dan 2 m).
5.1.2. Voor aanhangwagens met meer dan twee assen gelden de eisen
van punt 3.2.
5.1.3. De toegestane verhouding tussen de vertragingsfactor
TR
PR
en de druk pmmoet binnen de in diagram 2 voor de beladen en
onbeladen toestand aangegeven zones liggen.
5.2. Voor middenasaanhangwagens, uitgerust met drukluchtremmen
5.2.1. De toelaatbare verhouding tussen de vertragingsfactor
TR
PR
en de druk pmmoet voor de beladen en onbeladen toestand
binnen de twee zones liggen afgeleid uit diagram 2, waarbij de
verticale schaal met 0,95 vermenigvuldigd is.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 34
▼M7
5.2.2. Indien door een onvoldoende wrijvingscoëfficiënt niet kan
worden voldaan aan de eisen van punt 2.2.1.2.1 van bijlage II,
moet de aanhangwagen zijn uitgerust met een antiblokkeerrem-
systeem dat voldoet aan de eisen van bijlage X.
6. VOORSCHRIFTEN WAARAAN MOET WORDEN VOLDAAN
BIJ HET UITVALLEN VAN HET SYSTEEM VOOR HET
VERDELEN VAN DE REMKRACHT
Wanneer aan de voorschriften van dit aanhangsel wordt voldaan
door middel van een bijzondere inrichting (bv. mechanisch
bediend door de asophanging van het voertuig), moet het, indien
het een motorvoertuig betreft, bij het uitvallen van die inrichting
of de bediening daarvan mogelijk zijn het voertuig tot stilstand te
brengen overeenkomstig de voorschriften voor het hulpremsys-
teem; bij voertuigen waarmee een aanhangwagen met
drukluchtremmen mag worden getrokken moet een druk bij de
koppelingskop van de bedieningsleiding worden bereikt binnen
het in punt 3.1.2 van dit aanhangsel aangegeven gebied. Wanneer
bij een aanhangwagen of oplegger de bediening van die bijzon-
dere richting uitvalt moet ten minste 30 % van de
voorgeschreven bedrijfsremwerking voor het desbetreffende voer-
tuig worden verkregen.
7. MERKTEKENS
7.1. Op voertuigen met uitzondering van die behorend tot categorie
M1, waarbij aan de voorschriften van dit aanhangsel is voldaan
door middel van een door de asophanging van het voertuig
mechanisch bediende inrichting, moeten merktekens zijn aange-
bracht die het bereik van de nuttige slag van de inrichting
aangeven tussen de standen overeenkomend met onbeladen en
beladen toestand van het voertuig en alle aanvullende gegevens
om de instelling van de inrichting te kunnen controleren.
7.1.1. Wanneer een lastafhankelijk ventiel op andere wijze wordt
bediend dan via de ophanging van het voertuig, moeten op het
voertuig merktekens staan aan de hand waarvan de instelling van
de inrichting kan worden gecontroleerd.
7.2. Indien aan de voorwaarden van dit aanhangsel wordt voldaan
door middel van een inrichting die de luchtdruk in de overbren-
ging van het remsysteem regelt, moeten de asbelasting op de
grond, de nominale uitlaatdruk van de inrichting en een inlaat-
druk van minimaal 80 % van de maximumontwerpinlaatdruk, als
aangegeven door de voertuigfabrikant, worden vermeld voor de
volgende beladingstoestanden:
7.2.1. Technisch toelaatbare maximumasbelasting voor de as(sen) die de
inrichting bedient (bedienen).
7.2.2. Asbelasting(en) die overeenkomt (overeenkomen) met de massa
van het voertuig in rijklare toestand als gedefinieerd in punt 2.6
van bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG.
7.2.3. De approximatieve asbelasting(en) van het voertuig met voorge-
stelde carrosserie in rijklare toestand indien de asbelasting(en)
als bedoeld in punt 7.2.2 betrekking heeft op een chassis/cabine-
combinatie.
7.2.4. De door de fabrikant aangegeven asbelasting(en) om de instelling
van de inrichting in bedrijf te kunnen controleren indien deze
verschillend is (zijn) van de in de punten 7.2.1, 7.2.2 en 7.2.3
aangegeven belastingen.
7.3. In punt 1.7.2 van het addendum bij het goedkeuringscertificaat
(aanhangsel 1 van bijlage IX) moeten gegevens worden vermeld
aan de hand waarvan de naleving van de voorschriften van de
punten 7.1 en 7.2 kan worden gecontroleerd.
7.4. De in de punten 7.1 en 7.2 aangegeven merktekens moeten op
een zichtbare plaats onuitwisbaar zijn aangebracht. Een voorbeeld
van de merktekens voor een mechanisch bediende inrichting op
een voertuig met drukluchtremmen staat afgebeeld in diagram 5.
8. DRUKMEETPUNTEN
8.1. Remsystemen waarin inrichtingen zijn opgenomen waarnaar in
punt 7.2 wordt verwezen, moeten zijn uitgerust met drukmeet-
punten, zowel voor als achter deze inrichting op de meest1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 35
▼M7
nabijgelegen gemakkelijk toegankelijke plaats. Een drukmeetpunt
achter de inrichting is niet vereist, indien de druk op die plaats
kan worden gecontroleerd bij de verbinding die volgens punt 4.1
van bijlage III is voorgeschreven.
8.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-
norm 3583-1984.
9. CONTROLE VAN HET VOERTUIG
Bij de EG-typegoedkeuring van een voertuig gaat de met de
proeven belaste technische dienst na of aan de voorschriften van
het onderhavige aanhangsel is voldaan en voert hiertoe eventueel
de nodige aanvullende proeven uit. Het verslag van de aanvul-
lende proeven moet bij het EG-goedkeuringsformulier worden
gevoegd.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 36
▼M7
Diagram 1A
Voertuigen van categorie M1en, na 1 oktober 1990, bepaalde voertuigen van cate-
gorie N1
(zie punt 3.1.1)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 37
▼M7
Diagram 1B
Motorvoertuigen (niet behorende tot de categorieën M1of N1) en aanhangwagens
(zie punt 3.1.1)
N.B.:De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrij-
vingscoëfficiënt van de achteras.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 38
▼M7
Diagram 1C
Voertuigen van categorie N1(na 1 oktober 1990 met bepaalde uitzonderingen)
(zie punt 3.1.1)
N.B.:De onderste grens van de zone is niet van toepassing voor de benodigde wrij-
vingscoëfficiënt van de achteras.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 39
▼M7
Diagram 2
Vrachtauto's en aanhangwagens
(zie de punten 3.1.4 en 5)
N.B.:
(1) Er wordt van uitgegaan dat er tussen de waarden
TM
PM¼0e nTM
PM¼0;1
respectievelijk
TR
PR¼0e nTR
PR¼0;1
geen evenredigheid noodzakelijk is tussen het quotiënt
TM
PMrespectievelijkTR
PR
en de druk in de bedieningsleiding gemeten bij de koppelingskop.
(2) De volgens dit diagram vereiste verhoudingen zijn naar evenredigheid ook geldig
voor beladingstoestanden tussen de beladen en onbeladen toestand en moeten auto-matisch tot stand worden gebracht.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 40
▼M7
Diagram 3
Trekkers voor opleggers
(zie punt 3.1.5)
N.B.:(1) Er wordt van uitgegaan dat er tussen de waarden
TM
PM¼0e nTM
PM¼0;1
geen evenredigheid noodzakelijk is tussen het quotiënt
TM
PM
en de druk in de bedieningsleiding gemeten bij de koppe-
lingskop.
(2) De volgens dit diagram vereiste verhoudingen zijn naar even-
redigheid ook geldig voor beladingstoestanden tussen de
beladen en onbeladen toestand en moeten automatisch tot
stand worden gebracht.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 41
▼M7
Diagram 4A
Opleggers
(zie punt 4)
N.B.:(1) Er wordt van uitgegaan dat er tussen de waarden
TR
PR¼0e nTR
PR¼0;1
geen evenredigheid noodzakelijk is tussen het quotiënt
TR
PR
en de druk in de bedieningsleiding gemeten bij de koppe-
lingskop.
(2) De verhouding tussen het quotiënt
TR
PR
en de druk aan de koppelingskop van de bedieningsleiding
wordt voor beladen en onbeladen toestand als volgt bepaald:
De factoren Kc(beladen), Kv(onbeladen) worden vastgesteld
met behulp van diagram 4B; Door de waarde van de ordi-
naten van de onder- en bovengrenzen van het in diagram 4A
gearceerde gebied te vermenigvuldigen met de factoren Kcen
Kvworden de gebieden die overeenkomen met de beladen
respectievelijk onbeladen toestand vastgesteld.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 42
▼M7
Diagram 4B
(zie punt 4)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 43
▼M7
Toelichting op het gebruik van diagram 4B
1. De formule waarvan diagram 4B is afgeleid luidt:
K¼1;7/C00;7PR
PRmax/C20/C21
1;35/C00;96
ER1;0þhR/C01;2 ðÞg/C2P
PR/C18/C19 /C20/C21
/C01;0/C0PR
PRmax/C20/C21hR/C01;0
2;5/C20/C21
2. Beschrijving van het gebruik aan de hand van een uitgewerkt voorbeeld.
2.1. De stippellijnen in diagram 4B hebben betrekking op de bepaling van de factoren Kcen
Kvvoor het volgende voertuig, waarbij:
Beladen Onbeladen
P 24 ton 4,2 ton
PR 15 ton 3 ton
PRmax15 ton 15 ton
hR1,8 m 1,4 m
ER6,0 m 6,0 m
In de volgende punten hebben de cijfers tussen haakjes uitsluitend betrekking op het
voertuig dat wordt gebruikt om het gebruik van diagram 4B te illustreren.
2.2. Berekening van de verhoudingen
a)P
PR/C20/C21
beladen (= 1,6)
b)P
PR/C20/C21
onbeladen (= 1,4)
c)PR
PRmax/C20/C21
onbeladen (= 0,2)
2.3. Bepaling van de factor Kc(beladen)
a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,8 m).
b) Ga in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn P/PR (P/PR = 1,6).
c) Ga in verticale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn ER(ER= 6,0 m).
d) Ga in horizontale richting tot de verticale as en lees de waarde van Kcaf; Kcis de
vereiste factor (beladen) (Kc= 1,04).
2.4. Bepaling van de factor Kv(onbeladen)
2.4.1. Bepaling van de factor K2
a) Begin bij de van toepassing ziinde waarde hR(hR= 1,4 m).
b) Ga in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn PR/PRmaxin de groep
rechten die het dichtst bij de verticale as is gelegen (PR/PRmax= 0,2).
c) Ga in verticale richting tot aan de horizontale as en lees de waarde van K2af (K2= 0,13 m).
2.4.2. Bepaling van de factor K1
a) Begin bij de van toepassing zijnde waarde hR(hR= 1,4 m).
b) Ga in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn P/PR (P/PR = 1,4).
c) Ga in verticale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn ER(ER= 6,0 m).
d) Ga in horizontale richting tot aan de van toepassing zijnde lijn PR/PRmaxin de groep
rechten die het verst is verwijderd van de verticale as (PR/PRmax= 0,2).
e) Ga in verticale richting tot aan de horizontale as en lees de waarde van K1af (K1= 1,79).
2.4.3. Bepaling van de factor Kv
De factor Kv(onbeladen) wordt verkregen met behulp van de volgende vergelijking:
Kv¼K1/C0K2Kv¼1;66 ðÞ1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 44
▼M7
Diagram 5
Lastafhankelijk remventiel
(zie punt 7.4)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 45
▼M7
BIJLAGE III
Methode voor het meten van de reactietijd bij voertuigen met druklucht-
remmen
1. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
1.1. De reactietijd van het remsysteem wordt bepaald bij een stil-
staand voertuig, waarbij de druk wordt gemeten bij de inlaat van
de in de ongunstigste positie verkerende remcilinder. Bij voer-
tuigen met een gecombineerd pneumatisch hydraulisch
remsysteem mag de druk worden gemeten bij de inlaat van de in
de ongunstigste positie verkerende pneumatische inrichting. Bij
voertuigen met lastafhankelijke ventielen moeten deze voorzie-
ningen in de voor de belaste toestand bestemde stand zijn gezet.
1.2. Bij de proeven moet de slag van de remcilinders van de verschil-
lende assen overeenkomen met zo nauwkeurig mogelijk
afgestelde remmen.
1.3. Reactietijden verkregen bij toepassing van de voorschriften van
deze bijlage worden op de naast gelegen tiende seconde afgerond.
Indien het cijfer waarmee de honderdsten worden weergegeven
vijf of hoger is, wordt de reactietijd naar boven afgerond tot op
de eerste decimaal.
2. MOTORVOERTUIGEN
2.1. Bij het begin van elke proef moet de druk in de reservoirs gelijk
zijn aan de druk waarbij de toevoer naar de installatie door het
regelsysteem in werking wordt gesteld. In installaties die niet
zijn voorzien van een regelsysteem (bv. compressor met een
drukbegrenzer) moet de druk in het reservoir bij het begin van
elke proef gelijk zijn aan 90 % van de door de fabrikant opge-
geven en in punt 1.2.2.1 van bijlage IV vermelde druk, die voor
de in deze bijlage voorgeschreven proeven worden gebruikt.
2.2. De reactietijden als functie van de indrukkingstijd (tf) worden
bepaald door herhaaldelijk volledig indrukken van het bedie-
ningsorgaan, waarbij wordt uitgegaan van de kortst mogelijke
indrukkingstijd tot een tijd van ongeveer 0,4 s. De gemeten
waarden moeten in een diagram worden aangegeven.
2.3. Bepalend voor de proef zijn de reactietijden overeenkomende met
een indrukkingstijd van 0,2 s. Deze reactietijd kan met behulp
van het diagram door interpolatie worden gevonden.
2.4. Voor de indrukkingstijd van 0,2 s mag de tijd die verstrijkt tussen
het begin van het indrukken van het bedieningspedaal en het
moment waarop de druk in de remcilinder 75 % van zijn asymp-
totische waarde bereikt, niet meer dan 0,6 s bedragen. De aldus
bepaalde waarde mag op de naastgelegen tiende seconde worden
afgerond.
2.5. Bij motorvoertuigen die van een remverbinding voor aanhangwa-
gens zijn voorzien, moet, naast het bepaalde in punt 1.1, de
reactietijd worden gemeten aan het einde van een slang met een
lengte van ongeveer 2,5 m en een inwendige diameter van 13 mm,
welke op de koppelingskop van de bedieningsleiding van het
bedrijfsremsysteem van het motorvoertuig is aangesloten. Gedu-
rende deze proef moet een volume van 385 ± 5 cm3, dat
overeenkomt met dat van een slang met een lengte van 2,5 m en
een inwendige diameter van 13 mm onder een druk van 6,5 bar
op de koppelingskop van de voedingsleiding zijn aangesloten.
Trekkers voor opleggers moeten zijn voorzien van slangen om de
verbinding met de oplegger tot stand te brengen. De koppelings-
koppen moeten zich bijgevolg aan het uiteinde van die slangen
bevinden. De lengte en de inwendige diameter van deze leidingen
moeten worden aangegeven onder punt 2.6.3 van het beproe-
vingsrapport (aanhangsel 2 van bijlage IX).
2.6. De tijd die verstrijkt tussen het begin van het indrukken van het
bedieningspedaal en het moment waarop de druk gemeten aan de
koppeling van de bedieningsleiding x % van zijn asymptotische
waarde bereikt, mag niet meer bedragen dan hetgeen in onder-
staande tabel is aangegeven:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 46
▼M7
x (in %) t (in s)
10 0,2
75 0,4
2.7. Indien het gaat om een voertuig waarmee een aanhangwagen van
categorie O3of O4met drukluchtremmen mag worden voortbe-
wogen, moet niet alleen aan bovenstaande eisen zijn voldaan
maar moet ook aan de hand van de volgende proef worden nage-
gaan of aan de voorschriften van punt 2.2.1.18.4.1 van bijlage I is
voldaan:
a) aan het uiteinde van een slang met een lengte van 2,5 m en
een inwendige diameter van 13 mm die met de koppelingskop
van de voedingsleiding wordt verbonden, wordt de druk
gemeten;
b) er wordt een storing in de bedieningsleiding vlak bij de koppe-
lingskop gesimuleerd;
c) het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem wordt in
0,2 s bekrachtigd, zoals aangegeven in punt 2.3.
3. AANHANGWAGENS (met inbegrip van opleggers)
3.1. Bij aanhangwagens worden de reactietijden zonder trekkend voer-
tuig gemeten. Ter vervanging van dit trekkend voertuig wordt een
simulator gebruikt, waarop de koppelingen van de bedieningslei-
ding en van de voedingsleiding van de aanhangwagen worden
aangesloten.
3.2. De druk in de voedingsleiding moet 6,5 bar bedragen.
3.3. De simulator moet aan onderstaande eisen voldoen:
3.3.1. De simulator moet voorzien zijn van een drukluchtreservoir met
een inhoud van 30 l dat vóór iedere proefneming gevuld wordt
tot een druk van 6,5 bar en tijdens de proeven niet mag worden
bijgevuld. Aan de uitgang van het bedieningsorgaan moet de
simulator voorzien zijn van een restrictie met een openingsdia-
meter die gekozen kan worden van 4,0 tot en met 4,3 mm. Het
volume van de leiding, gemeten vanaf de restrictie tot en met de
koppelingskop moet 385 ± 5 cm3bedragen (dit komt overeen met
het volume van een slang van 2,5 m lengte met een inwendige
diameter van 13 mm onder een druk van 6,5 bar). De in punt
3.3.3 vermelde drukniveaus moeten direct achter de restrictie
worden gemeten.
3.3.2. Het bedieningsorgaan van het remsysteem moet zo zijn uitge-
voerd dat de werking hiervan tijdens het gebruik niet wordt
beïnvloed door de persoon die de proef verricht.
3.3.3. De simulator moet (bv. door de keuze van de in punt 3.3.1
bedoelde restrictie) zo zijn ingesteld dat bij aansluiting op een
reservoir met een volume van 385 ± 5 cm3de tijd van de drukop-
bouw van 0,65 bar tot 4,9 bar (d.w.z. 10 en 75 % van de
nominale druk van 6,5 bar) 0,2 ± 0,01 s bedraagt. Indien in de
plaats van het bovengenoemde een reservoir met een volume
van 1 155 ± 15 cm3wordt aangesloten, moet de tijd waarin de
druk van 0,65 bar tot 4,9 bar wordt opgebouwd 0,38 ± 0,02 s
bedragen, zonder dat daarbij opnieuw tot afstelling wordt overge-
gaan. Tussen deze twee waarden moet de druk nagenoeg
evenredig met het tijdsverloop toenemen. Deze reservoirs moeten
zonder gebruikmaking van flexibele leidingen op de koppe-
lingskop worden aangesloten, waarbij de inwendige diameter ten
minste 10 mm moet bedragen.
3.3.4. Het schema in het aanhangsel bij deze bijlage geeft een voorbeeld
van correcte uitvoering en gebruik van de simulator.
3.4. De tijd die verloopt tussen het ogenblik waarop de door de simu-
lator in de bedieningsleiding uitgeoefende druk 0,65 bar bereikt
en het ogenblik waarop de druk in de wielremcilinder van de
aanhangwagen 75 % van zijn asymptotische waarde bereikt, mag
niet meer dan 0,4 s bedragen.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 47
▼M7
4. DRUKMEETPUNTEN
4.1. Op elk onafhankelijk leidingcircuit van het remsysteem moet op
de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij de wat de
reactie betreft in de minst gunstige positie verkerende remcilinder
een drukmeetpunt zijn aangebracht.
4.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-
norm 3583-1984.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 48
▼M7
Aanhangsel
VOORBEELD VAN EEN SIMULATOR
(zie bijlage III, punt 3)
1.Instellen van de simulator
2.Beproeving van het remsysteem van de aanhangwagen met behulp van de simulator
A = voedingsaansluiting met afsluiter
C1 = drukluchtschakelaar in de simulator, afgesteld op 0,65 bar en 4,9 bar
C2 = drukluchtschakelaar bij de remcilinder van de aanhangwagen, afgesteld op 75 % van de
asymptotische druk in de wielremcilinder CF
CF = wielremcilinder1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 49
▼M7
L = leiding van restrictie O tot en met koppelingskop TC, met een volume van 385 ± 5 cm3
en een druk van 6,5 bar
M = manometer
O = restrictie met een diameter van minimaal 4 mm en maximaal 4,3 mm
PP = drukmeetpuntR1 = drukluchtreservoir van 30 l met waterafscheider
R2 = calibratiereservoir van 385 ± 5 cm
3inclusief koppelingskop TC
R3 = calibratiereservoir van 1 115 ± 15 cm3inclusief koppelingskop TC
RA = afsluiterTA = koppelingskop van voedingsleiding
TC = koppelingskop van bedieningsleiding
V = bedieningsklepVRU = hoofdremventiel van de aanhangwagen1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 50
▼M7
BIJLAGE IV
Energiereservoirs en -bronnen
A. Drukluchtremmen
1. CAPACITEIT VAN DE RESERVOIRS
1.1. Algemene voorschriften
1.1.1. Voertuigen waarvan de remsystemen worden bediend door
middel van luchtdruk moeten zijn voorzien van reservoirs die
qua capaciteit voldoen aan de punten 1.2 en 1.3.
1.1.2. Ten aanzien van de capaciteit van de reservoirs geldt evenwel
geen enkele eis, indien het remsysteem zodanig is uitgevoerd dat
zonder enigerlei energiereserve een remeffect kan worden
verkregen dat gelijk is aan de remwerking dat voor het hulprem-
systeem is voorgeschreven.
1.1.3. Bij het controleren van de voorschriften van de punten 1.2 en 1.3
moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld.
1.2. Motorvoertuigen
1.2.1. De reservoirs van motorvoertuigen moeten zodanig zijn uitge-
voerd dat na achtmaal remmen, waarbij het bedieningsorgaan
van de bedrijfsrem volledig wordt ingedrukt, de voor het
hulpremsysteem voorgeschreven remwerking nog kan worden
verkregen.
1.2.2. Bij de proef dienen de hiernavolgende voorwaarden in acht te
worden genomen:
1.2.2.1. het oorspronkelijk energieniveau in de reservoirs dient gelijk te
zijn aan de door de fabrikant opgegeven waarde (1). Bij deze
waarde moet de voor de bedrijfsrem voorgeschreven remwerking
kunnen worden verkregen;
1.2.2.2. er dient geen toevoer naar het (de) reservoir(s) plaats te vinden;
bovendien worden de hulpreservoirs afgesloten;
1.2.2.3. bij motorvoertuigen waaraan een aanhangwagen of een oplegger
mag worden gekoppeld, moet de toevoerleiding worden afge-
sloten en moet een reservoir met een capaciteit van 0,5 l op de
bedieningsleiding worden aangesloten. Bij elke activering van de
remmen moet de druk in dit reservoir worden afgelaten. Na de
proef bedoeld in punt 1.2.1 mag het niveau van de aan de bedie-
ningsleiding afgegeven energie niet minder bedragen dan de helft
van de bij de eerste activering van de remmen verkregen waarde.
1.3. Aanhangwagens (met inbegrip van opleggers)
1.3.1. De reservoirs van aanhangwagens moeten zodanig zijn uitgevoerd
dat na achtmaal volledig indrukken van het bedieningsorgaan van
het bedrijfsremsysteem van de trekker de op de bedrijfsorganen
overgebrachte druk niet daalt tot beneden een niveau dat overeen-
komt met de helft van de bij het voor de eerste maal remmen
verkregen waarde, waarbij het automatische remsysteem of het
parkeerremsysteem van de aanhanger niet wordt bekrachtigd.
1.3.2. Tijdens de proef moet aan de volgende voorwaarden worden
voldaan:
1.3.2.1. Aan het begin van de proef dient de druk in de reservoirs 8,5 bar
te bedragen.
1.3.2.2. De toevoerleiding moet zijn afgesloten; bovendien moeten de
hulpreservoirs zijn afgesloten.
1.3.2.3. Tijdens de proef wordt het reservoir niet bijgevuld.1.3.2.4. Bij elk gebruik van de remmen moet de druk in de bedieningslei-
ding 7,5 bar bedragen.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 51
(1) Het aanvankelijke energieniveau moet op het inlichtingenformulier worden vermeld.
▼M7
2. CAPACITEIT VAN DE ENERGIEBRONNEN
2.1. Algemene voorschriften
De compressoren moeten voldoen aan de eisen vermeld in de
hiernavolgende punten.
2.2. Definities
2.2.1. Onder p1wordt verstaan de druk die overeenkomt met 65 % van
de in punt 2.2.2 gedefinieerde druk p2.
2.2.2. De druk p2is de door de fabrikant opgegeven druk, als vermeld
in punt 1.2.2.1.
2.2.3. De voor de overgang van de nulwaarde naar de waarde p1beno-
digde tijd wordt aangegeven met T1en de tijd die nodig is voor
de overgang van de nulwaarde naar de waarde p2met T2.
2.3. Meetvoorwaarden
2.3.1. In alle gevallen is het toerental van de compressor die welke
wordt verkregen wanneer de motor draait met een snelheid over-
eenkomende met zijn maximumvermogen of met de door de
regulateur toegelaten snelheid.
2.3.2. Tijdens de bepaling van de tijden T1en T2worden de hulpreser-
voirs afgesloten.
2.3.3. Wanneer aan een motorvoertuig een aanhangwagen kan worden
gekoppeld, word de aanhanger voorgesteld door een reservoir
waarvan de relatieve maximumdruk p (uitgedrukt in bar) die is
welke in het voedingscircuit van de trekker kan worden geleverd
en waarvan het in liters uitgedrukte volume V volgt uit de
formule p.V = 20 R (waarin R de in ton uitgedrukte toelaatbare
maximumasbelasting van de aanhangwagen of de oplegger is).
2.4. Interpretatie van de resultaten
2.4.1. De tijd T1voor het ongunstigste reservoir mag niet meer
bedragen dan:
— drie minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— zes minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhangwagen
of een oplegger mag worden gekoppeld.
2.4.2. De tijd T2voor het ongunstigste reservoir mag niet meer
bedragen dan:
— zes minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— negen minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhang-
wagen of een oplegger mag worden gekoppeld.
2.5. Aanvullende proef
2.5.1. Wanneer het motorvoertuig is voorzien van een hulpreservoir of
hulpreservoirs met een totale capaciteit van meer dan 20 % van
de totale capaciteit van de remreservoirs, moet een aanvullende
proef worden uitgevoerd, waarbij de werking der ventielen die
het vollopen van het hulpreservoir of de hulpreservoirs regelen,
niet wordt verstoord. Tijdens deze proef moet worden gecontro-
leerd of de tijd T3die nodig is om de druk in de remreservoirs
te laten stijgen van 0 tot p2, korter is dan:
— acht minuten voor voertuigen waaraan geen aanhangwagen of
oplegger mag worden gekoppeld;
— elf minuten voor voertuigen waaraan wel een aanhangwagen
of oplegger mag worden gekoppeld.
2.5.2. De proef moet onder de in de punten 2.3.1 en 2.3.3 beschreven
omstandigheden worden uitgevoerd.
2.6. Trekkende voertuigen
2.6.1. Voertuigen waaraan een voertuig van categorie O mag worden
gekoppeld, moeten eveneens voldoen aan de eisen voor voer-
tuigen waarvoor deze koppeling niet is toegestaan. In een
dergelijk geval worden de proeven van de punten 2.4.1, 2.4.2
(en 2.5.1) uitgevoerd zonder het in punt 2.3.3 van deze bijlage
vermelde reservoir.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 52
▼M7
3. DRUKMEETPUNTEN
3.1. Op de dichtst mogelijke, redelijk toegankelijke plaats bij het in de
zin van punt 2.4 van deze bijlage meest ongunstige geplaatste
reservoir moet een drukmeetpunt zijn aangebracht.
3.2. De drukmeetpunten moeten voldoen aan bepaling 4 van ISO-
norm 3583-1984.
B. Vacuümremmen
1. CAPACITEIT VAN DE RESERVOIRS
1.1. Algemeen
1.1.1. Voertuigen die voor de werking van het remsysteem over onder-
druk moeten beschikken, moeten met reservoirs van een zodanige
capaciteit zijn uitgerust dat aan de eisen van de punten 1.2 en 1.3
wordt voldaan.
1.1.2. De reservoirs behoeven echter niet van een voorgeschreven capa-
citeit te zijn, indien het remsysteem van zodanige aard is dat bij
het ontbreken van enigerlei energiereserve een zodanige remwer-
king kan worden bereikt dat deze ten minste gelijk is aan die
welke voor het hulpremsysteem is voorgeschreven.
1.1.3. Bij de controle of aan de eisen van de punten 1.2 en 1.3 wordt
voldaan, worden de remmen zo nauwkeurig mogelijk afgesteld.
1.2. Motorvoertuigen
1.2.1. De reservoirs van de motorvoertuigen moeten zodanig zijn dat het
mogelijk blijft de voor het hulpremsysteem voorgeschreven
remwerking te bereiken:
1.2.1.1. na achtmaal volledig intrappen van het bedrijfsrempedaal, indien
de energiebron gevormd wordt door een vacuümpomp, en
1.2.1.2. na viermaal volledig intrappen van het bedrijfsrempedaal, indien
de energiebron gevormd wordt door de motor.
1.2.2. De beproeving vindt plaats overeenkomstig de volgende eisen:1.2.2.1. het aanvankelijke energieniveau in het (de) energiereservoir(s)
moet overeenkomen met het door de fabrikant voorgeschreven
niveau. Het moet zodanig zijn dat de voorgeschreven remwerking
kan worden bereikt en moet overeenkomen met een onderdruk
die niet meer bedraagt dan 90 % van de maximale onderdruk
welke de energiebron levert (
1);
1.2.2.2. de toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden afgesloten;
tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpreservoir(s) even-
eens afgesloten;
1.2.2.3. bij een motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden
gekoppeld wordt de voedingsleiding afgesloten en wordt een
reservoir met een capaciteit van 0,5 l op de bedieningsleiding
aangesloten. Na de in punt 1.2.1 vermelde proef mag het vacuüm-
niveau in de bedieningsleiding niet beneden een niveau zijn
gekomen dat gelijk is aan de helft van de waarde die wordt
verkregen wanneer het pedaal voor de eerste maal wordt inge-
trapt.
1.3. Aanhangwagens (uitsluitend van de categorieën O1en O2)
1.3.1. Het (de) reservoir(s) waarmee de aanhangwagen(s) is (zijn) uitge-
rust, moet(en) zodanig zijn dat de onderdruk die wordt
geproduceerd op de punten waar deze wordt gebruikt, niet
beneden een niveau is gedaald dat gelijk is aan de helft van de
waarde die wordt verkregen wanneer het pedaal voor de eerste
maal wordt ingetrapt na een proef waarbij de bedrijfsremmen
van de aanhangwagen viermaal volledig worden ingetrapt.
1.3.2. De beproeving moet als volgt plaatsvinden:
1.3.2.1. het aanvankelijke energieniveau in het (de) reservoir(s) moet
overeenkomen met het door de fabrikant voorgeschreven niveau.
Het moet zodanig zijn dat de voorgeschreven remwerking van het
bedrijfsremsysteem kan worden bereikt1;1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 53
(1) Het aanvankelijke energieniveau moet op het inlichtingenformulier worden vermeld.
▼M7
1.3.2.2. de toevoer naar het (de) reservoir(s) moet worden afgesloten.
Tijdens de proef wordt (worden) het (de) hulpreservoir(s) even-
eens afgesloten.
2. CAPACITEIT VAN DE ENERGIEBRONNEN
2.1. Algemeen
2.1.1. Uitgaande van de atmosferische druk moet de energiebron in staat
zijn om in drie minuten in het (de) reservoir(s) het aanvankelijke
in punt 1.2.2.1 vermelde niveau tot stand te brengen. Bij een
motorvoertuig waaraan een aanhangwagen mag worden gekop-
peld, mag de tijd die vereist is om dat niveau onder de in punt
2.2 vermelde omstandigheden te bereiken niet langer zijn dan
zes minuten.
2.2. Meetvoorwaarden
2.2.1. Het toerental van de vacuümbron moet overeenkomen met:
2.2.1.1. indien het vacuüm wordt geproduceerd door de voertuigmotor:
het motortoerental bij een stilstaand voertuig met de versnellings-
hefboom in de vrijstand en stationair draaiende motor;
2.2.1.2. indien het vacuüm wordt geproduceerd door een vacuümpomp:
het toerental dat verkregen wordt bij 65 % van het motortoerental
bij maximaal vermogen;
2.2.1.3. indien het vacuüm wordt geproduceerd door een pomp en de
motor is uitgerust met een toerentalbegrenzer: het toerental dat
wordt verkregen bij 65 % van het door de toerentalbegrenzer
toegestane maximummotortoerental.
2.2.2. Indien het de bedoeling is aan het motorvoertuig een aanhang-
wagen te koppelen waarvan het bedrijfsremsysteem op vacuüm
werkt, wordt de aanhangwagen gesimuleerd door een energieop-
slagsysteem met een capaciteit V in liter die wordt bepaald met
de formule:
V¼15 R
waarbij R de toelaatbare maximummassa in ton op de assen van
de aanhangwagen is.
C. Hydraulische remsystemen met energieopslag
1. CAPACITEIT VAN DE OPSLAGRESERVOIRS (ENERGIEAC-
CUMULATOREN)
1.1. Algemeen
1.1.1. Voertuigen waarbij voor het remsysteem het gebruik vereist is
van opgeslagen energie welke wordt geleverd door een hydrau-
lisch medium onder druk, moeten zijn uitgerust met
energieopslagreservoirs (energieaccumulatoren) met een capaci-
teit die voldoet aan de eisen van punt 1.2.
1.1.2. De energieopslagreservoirs behoeven echter niet van een voorge-
schreven capaciteit te zijn, indien het remsysteem van zodanige
aard is dat bij het ontbreken van enigerlei energiereserve het
mogelijk is met de bedrijfsrembediening een remwerking te
verkrijgen die ten minste gelijk is aan de voor het hulpremsys-
teem voorgeschreven remwerking.
1.1.3. Bij het controleren van de eisen van de punten 1.2.1, 1.2.2 en 2.1
moeten de remmen zo nauwkeurig mogelijk worden afgesteld,
terwijl met betrekking tot punt 1.2.1 het tempo van het volledig
intrappen en lossen van het rempedaal zodanig moet zijn dat na
elke pedaalslag een pauze van ten minste één minuut in acht
wordt genomen.
1.2. Motorvoertuigen
1.2.1. Motorvoertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieop-
slag moeten aan de volgende eisen voldoen:
1.2.1.1. na achtmaal volledig intrappen van de bediening van het bedrijfs-
remsysteem moet het bij de negende pedaalslag nog mogelijk zijn
om de voor het hulpremsysteem voorgeschreven remwerking te
verkrijgen.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 54
▼M7
1.2.1.2. de beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de volgende
eisen:
1.2.1.2.1. de beproeving moet beginnen bij een druk die door de fabrikant
kan worden voorgeschreven maar die niet hoger is dan de inscha-
keldruk;
1.2.1.2.2. de toevoer naar de accumulator(en) moet worden afgesloten;
voorts wordt de hulpuitrusting met eventuele accumulator(en)
eveneens afgesloten.
1.2.2. Motorvoertuigen met een hydraulisch remsysteem met energieop-
slag die niet kunnen voldoen aan de eisen van punt 2.2.1.5.1. van
bijlage I worden geacht aan dat punt te voldoen indien aan de
volgende voorwaarden wordt voldaan:
1.2.2.1. na elke afzonderlijke storing in de overbrenging moet het nog
mogelijk zijn om, na achtmaal volledig intrappen van de bedie-
ning van het bedrijfsremsysteem, bij de negende maal een
remwerking te verkrijgen die voor het hulpremsysteem is voorge-
schreven of, indien voor de werking van het hulpremsysteem, die
het gebruik van de opgeslagen energie vereist, gebruik wordt
gemaakt van een afzonderlijke bediening, moet het na achtmaal
volledig intrappen van de bediening mogelijk zijn om bij de
negende pedaalslag de restremwerking te verkrijgen die is voor-
geschreven in punt 2.2.1.4. van bijlage I.
1.2.2.2. De beproeving dient plaats te vinden overeenkomstig de volgende
eisen:
1.2.2.2.1. met een energiebron die stilstaat of functioneert met een toerental
dat overeenkomt met het stationaire toerental van de motor wordt
een storing in de overbrenging tot stand gebracht. Voor het
veroorzaken van een dergelijke storing moet het energiereservoir
op een door de fabrikant voorgeschreven druk worden gebracht
die niet hoger mag zijn dan de inschakeldruk;
1.2.2.2.2. de hulpuitrusting en bijbehorende accumulatoren worden voor-
zover aanwezig afgesloten.
2. CAPACITEIT VAN DE HYDRAULISCHE ENERGIE-
BRONNEN
2.1. De energiebronnen moeten voldoen aan de onderstaande eisen:
2.1.1. Definities
2.1.1.1. „p1” is de maximale werkdruk van het systeem (uitschakeldruk)
in de accumulator(en) zoals die door de fabrikant is opgegeven.
2.1.1.2. „p2” is de druk nadat de bediening van het bedrijfsremsysteem
viermaal volledig is ingedrukt, te beginnen bij p1, zonder dat de
accumulator(en) op druk is (zijn) gebracht.
2.1.1.3. „t” is de tijd die nodig is om de druk in de accumulator(en) te
laten stijgen van p2tot p1zonder de rembediening in werking te
stellen.
2.1.2. Meetvoorwaarden
2.1.2.1. Bij de proef ter vaststelling van de tijd t is de toevoersnelheid
naar de energiebron gelijk aan die welke wordt verkregen
wanneer de motor draait bij een toerental overeenkomend met
een maximumvermogen of bij het toerental dat de regulateur
toelaat.
2.1.2.2. Bij de proef ter bepaling van de tijd t mag (mogen) de accumula-
tor(en) alleen worden afgesloten indien dit automatisch geschiedt.
2.1.3. Interpretatie van de resultaten
2.1.3.1. Bij alle voertuigen met uitzondering van de categorieën M3,N2en
N3, mag de tijd t niet meer bedragen dan 20 s.
2.1.3.2. Bij voertuigen van de categorieën M3,N2en N3mag de tijd t niet
meer bedragen dan 30 s.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 55
▼M7
3. EIGENSCHAPPEN VAN DE ALARMINRICHTINGEN
Bij stilstaande motor en beginnend bij een druk welke door de
fabrikant mag zijn aangegeven, maar die niet meer bedraagt dan
de inschakeldruk, mag de alarminrichting niet in werking treden,
nadat het pedaal van de bedrijfsrem tweemaal volledig is inge-
drukt.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 56
▼M7
BIJLAGE V
Veerremmen
1. DEFINITIES
1.1. „Veerremmen” zijn remsystemen waarbij de benodigde
remenergie wordt geleverd door één of meer veren die als ener-
gieaccumulator werken.
1.1.1. De voor het samendrukken van de veer benodigde energie om de
rem te lossen wordt geleverd en geregeld door het door de
bestuurder bediende „bedieningsorgaan” (zie definitie van punt
1.4 van bijlage I).
1.2. „Veercompressieruimte” is de ruimte waarin de drukverandering
wordt teweeggebracht die tot indrukking van de veer leidt.
1.3. Indien het indrukken van de veer met behulp van een vacuümin-
richting geschiedt, wordt in deze bijlage onder „druk” een
negatieve druk verstaan.
2. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
2.1. Veerremmen mogen niet als bedrijfsrem worden gebruikt. Indien
zich echter een defect voordoet in een gedeelte van de overbren-
ging van het bedrijfsremsysteem, mag voor de restwerking van de
remmen voorgeschreven in punt 2.2.1.4 van bijlage I gebruik
worden gemaakt van een veerrem op voorwaarde dat de
bestuurder de werking hiervan kan doseren. Bij motorvoertuigen,
met uitzondering van trekkende voertuigen voor opleggers die
aan de eisen van punt 2.2.1.4.3 van bijlage I voldoen, mag de
restwerking van de remmen niet alleen worden verkregen door
middel van een veerrem. Op aanhangwagens mogen geen vacu-
ümremmen worden toegepast.
2.2. Een geringe verandering in een van de drukgrenzen, die zich kan
voordoen in het voedingscircuit van de veercompressieruimte,
mag geen significante wijzigingen in de remkracht veroorzaken.
2.3. Het voedingscircuit van de veercompressieruimte moet of een
eigen energiereserve bevatten of gevoed worden door ten minste
twee onafhankelijke energiereserves. De voedingsleiding van de
aanhangwagen mag van dit voedingscircuit zijn afgetakt op voor-
waarde dat een daling van de druk in de voedingsleiding van de
aanhangwagen niet kan leiden tot het in werking treden van de
veerremmen. Voor het hulpsysteem mag de energie uitsluitend
afkomstig zijn van het voedingscircuit van de veerrembedienings-
mechanismen op voorwaarde dat de werking hiervan, zelfs bij
beschadiging van de energiebron, niet kan leiden tot een zodanige
verlaging van het peil van de energiereserve voor de veerrembe-
dieningsmechanismen, dat dit daalt beneden het niveau waarbij
het lossen van de veerrembediening nog mogelijk is. In ieder
geval mogen de veerremmen tijdens het opnieuw opvoeren van
de druk in het remsysteem vanaf het nulniveau niet buiten
werking worden gesteld voordat de druk in het bedrijfsremsys-
teem zo hoog is dat met behulp van het bedieningsorgaan voor
het bedrijfsremsysteem ten minste de voorgeschreven hulprem-
werking voor het belaste voertuig kan worden bereikt. Op
dezelfde wijze moeten de veerremmen als ze in werking zijn
niet lossen, tenzij er voldoende druk in het bedrijfsremsysteem is
om ten minste de voorgeschreven restremwerking voor het
belaste voertuig door bediening van het bedieningsorgaan van de
bedrijfsrem te bereiken.
Dit punt is niet van toepassing op aanhangwagens.
2.4. Bij motorvoertuigen moet het systeem zodanig zijn uitgevoerd dat
de remmen ten minste driemaal in werking kunnen worden
gesteld en gelost, wanneer de begindruk in de veercompressie-
kamer gelijk is aan de aangegeven maximumdruk. Bij
aanhangwagens moet het mogelijk zijn de remmen van de afge-
koppelde aanhangwagen ten minste driemaal te lossen, waarbij
de druk in de voedingsleiding vóór het afkoppelen van de
aanhangwagen 6,5 bar moet bedragen. Aan deze voorwaarden
moet worden voldaan nadat de remmen zo nauwkeurig mogelijk
zijn afgesteld. Bovendien moet het in werking stellen en lossen
van de parkeerrem overeenkomstig punt 2.2.2.10 van bijlage I1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 57
▼M7
mogelijk zijn wanneer de aanhangwagen aan het trekkende voer-
tuig is gekoppeld.
2.5. Bij motorvoertuigen mag de druk in de veercompressieruimte,
waarboven de veren de remmen in werking beginnen te stellen
— waarbij deze laatste zo nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld —
niet groter zijn dan 80 % van het minimumniveau van de normaal
beschikbare druk. Bij aanhangwagens mag de druk in de veer-
compressieruimte waarboven de veren de remmen in werking
beginnen te stellen, niet groter zijn dan die welke wordt
verkregen na viermaal volledig intrappen van de bedrijfsremmen
overeenkomstig punt 1.3 van bijlage IV. De aanvangsdruk is vast-
gesteld op 6,5 bar.
2.6. Indien de druk in de leiding waardoor energie wordt toegevoerd
aan de veercompressieruimte — met uitsluiting van de leidingen
van een hulpinrichting voor het lossen die met een vloeistof
onder druk werkt — daalt tot het peil waarbij de remonderdelen
in beweging komen, moet een optisch of akoestisch waarschu-
wingssignaal in werking treden. Indien aan deze voorwaarde
wordt voldaan, mag het waarschuwingssignaal hetzelfde zijn als
dat vermeld in punt 2.2.1.13 van bijlage I. Deze bepaling geldt
niet voor aanhangwagens.
2.7. Wanneer een voertuig waaraan een aanhangwagen met een
continu of halfcontinu remsysteem mag worden gekoppeld, met
veerremmen is uitgerust, moet de automatische inwerkingtreding
van deze veerremmen tot gevolg hebben dat de remmen van de
aanhangwagen eveneens in werking treden.
3. LOSSYSTEEM
3.1. Een veerremsysteem moet zodanig zijn geconstrueerd dat het bij
een defect in dat systeem nog altijd mogelijk blijft de remmen te
lossen. Dit kan geschieden door middel van een hulpsysteem
(pneumatisch, mechanisch enz.). Hulpsystemen die voor het
lossen gebruikmaken van een energiereserve moeten deze energie
onttrekken aan een energiereserve die onafhankelijk is van de
normaal voor het veerremsysteem gebruikte energiereserve.
Het pneumatische of hydraulische medium in een dergelijke hulp-
inrichting voor het lossen van de remmen mag op hetzelfde
zuigeroppervlak in de veercompressieruimte werken als dat wat
voor het normale veerremsysteem wordt gebruikt, op voorwaarde
dat voor het hulpsysteem voor het lossen gebruikgemaakt wordt
van een afzonderlijke leiding. De verbinding van deze leiding
met de normale leiding, die de bedieningsinrichting verbindt metde veerrembediening, moet zich bij elke veerrembediening direct
voor de opening naar de veercompressieruimte bevinden, voor-
zover deze niet in het huis van het bedieningsmechanisme zelf is
opgenomen. De verbinding moet een voorziening bevatten die
een onderlinge beïnvloeding van beide leidingen voorkomt. De
eisen van punt 2.2.1.6 van bijlage I zijn eveneens op deze voor-
ziening van toepassing.
3.1.1. Onderdelen van het removerbrengingssysteem worden in de zin
van het voorschrift van punt 3.1 niet beschouwd als onderhevig
aan storing indien er in de zin van punt 2.2.1.2.7 van bijlage I
niet van uit wordt gegaan dat deze defect kunnen gaan, op voor-
waarde dat ze gemaakt zijn van metaal of een materiaal met
vergelijkbare eigenschappen en niet significant vervormen bij
normaal remmen.
3.2. Indien de inrichting vermeld in punt 3.1 in werking moet worden
gesteld met behulp van een werktuig of een sleutel, moeten deze
zich in het voertuig bevinden.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 58
▼M7
BIJLAGE VI
Parkeerrem met mechanische vergrendeling van de remcilinders
1. DEFINITIE
Onder „mechanische vergrendeling van de remcilinders” wordt
verstaan een inrichting waarmee het parkeerremeffect tot stand
wordt gebracht doordat de zuigerstang van de rem mechanisch
wordt vastgeklemd.
Het vergrendeleffect wordt verkregen wanneer de samengeperste
lucht uit de vergrendelkamer wegstroomt. De mechanischevergrendeling is zodanig ontworpen dat ontgrendeling mogelijk
is wanneer de druk in de vergrendelkamer wordt hersteld.
2. BIJZONDERE VOORSCHRIFTEN
2.1. Wanneer de druk in de vergrendelkamer het niveau bereikt dat
overeenkomt met de mechanische vergrendeling moet een optisch
of akoestisch waarschuwingssysteem in werking treden.
Deze bepaling geldt niet voor aanhangwagens. Bij aanhangwa-
gens mag het drukniveau dat overeenkomt met de mechanische
vergrendeling niet meer dan 4 bar bedragen. Het moet mogelijk
zijn te voldoen aan de voorschriften met betrekking tot de
parkeerremwerking na één enkele storing in het bedrijfsremsys-
teem van de aanhangwagen. Bovendien moet het mogelijk zijn
de remmen van de afgekoppelde aanhangwagen minstens drie-
maal te lossen, waarbij de druk in de voedingsleiding voor het
afkoppelen van de aanhangwagen 6,5 bar moet bedragen. Aan
deze voorwaarden moet worden voldaan, nadat de remmen zo
nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld. Het in werking stellen en
lossen van de parkeerrem overeenkomstig punt 2.2.2.10 van
bijlage I moet bovendien mogelijk zijn wanneer de aanhang-
wagen aan het trekkende voertuig is gekoppeld.
2.2. Bij remcilinders die zijn uitgerust met een mechanische vergren-
deling, moet de verplaatsing van de remzuiger kunnen geschieden
met behulp van twee energiebronnen.
2.3. Ontgrendeling van de vergrendelde remcilinder is slechts moge-
lijk indien vaststaat dat de rem nadien opnieuw in werking kan
worden gesteld.
2.4. Voor het geval dat de energiebron voor de voeding van de
vergrendelkamer uitvalt moet een hulpontgrendelsysteem (bv.
mechanisch of pneumatisch) aanwezig zijn; daarbij mag bijvoor-
beeld gebruik worden gemaakt van de lucht in een van de banden
van het voertuig.
2.5. De bediening moet zodanig zijn dat de inwerkingstelling ervan
achtereenvolgens resulteert in het activeren van de remmen ter
verkrijging van de voor parkeren vereiste remwerking, het
vergrendelen van de remmen in die stand en het uitschakelen
van de kracht waarmee de remmen worden geactiveerd.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 59
▼M7
BIJLAGE VII
Gevallen waarin de proeven van het type I en/of II (of IIA) of III niet
behoeven te worden uitgevoerd op het ter typegoedkeuring aangeboden
voertuig
1. Proeven van het type I en/of II (of IIA) of III behoeven in de
volgende gevallen niet te worden uitgevoerd op het ter typegoed-
keuring aangeboden voertuig:
1.1. Het betrokken voertuig is een motorvoertuig, een aanhangwagen
of een oplegger dat of die wat banden, de opgenomen remenergie
per as en de wijze van montage van band en rem betreft, qua
remwerking identiek is aan een motorvoertuig, aanhangwagen of
oplegger:
1.1.1. dat of die met goed gevolg een proef van het type I en/of II (of
IIA) of III heeft ondergaan;
1.1.2. dat of die voor wat de opgenomen remenergie betreft is goedge-
keurd voor een massa per as die groter of gelijk is aan die van het
betrokken voertuig.
1.2. Het betrokken voertuig is een motorvoertuig, een aanhangwagen
of een oplegger waarvan de as of assen voor wat banden, opge-
nomen remenergie per as en de wijze van montage van banden enremmen betreft, qua remwerking identiek is (zijn) aan de as(sen)
die afzonderlijk met goed gevolg de proef van het type I en/of II
(of IIA) of III heeft (hebben) ondergaan voor een massa per as
die groter of gelijk is aan die van het betrokken voertuig, mits
de opgenomen remenergie per as niet groter is dan de opgenomen
energie per as tijdens de referentieproef (referentieproeven) van
de afzonderlijke as.
1.3. Het betrokken voertuig is uitgerust met een vertrager, die niet de
motorrem is en die identiek is aan de vertrager die reeds is
gecontroleerd onder de volgende omstandigheden:
1.3.1. de vertrager heeft bij een proef op een helling van ten minste 6 %
(proef van het type II) of van ten minste 7 % (proef van het type
IIA) geheel alleen een voertuig gestabiliseerd waarvan de maxi-
mummassa tijdens de proef ten minste gelijk is aan de
maximummassa van het voertuig dat voor de typegoedkeuring
ter beschikking werd gesteld;
1.3.2. bij de hierboven beschreven proef moet worden nagegaan of de
omwentelingssnelheid van de draaiende delen van de vertrager
zodanig is dat bij een rijsnelheid van 30 km/h van het voertuig
het vertragingskoppel ten minste gelijk is aan het bij de proef
van punt 1.3.1 geleverde vertragingskoppel.
1.4. Het betrokken voertuig is een aanhangwagen uitgerust met lucht-
drukremmen met S-nok(
1), die voldoen aan de controle-eisen van
aanhangsel 1 van deze bijlage inzake een beproevingsrapport van
een referentieas, zoals weergegeven in aanhangsel 2 van deze
bijlage.
2. De in de punten 1.1, 1.2 en 1.3 gehanteerde term „identiek” wil
zeggen identiek ten aanzien van de geometrische en mechanische
eigenschappen van de onderdelen van het in deze punten
bedoelde voertuig alsmede ten aanzien van de eigenschappen
van de voor die onderdelen gebruikte materialen.
3. Bij toepassing van bovenstaande voorschriften worden in de
mededeling aangaande de goedkeuring van het remsysteem
(aanhangsel 2 van bijlage IX) de volgende bijzonderheden opge-
nomen:
3.1. bij punt 1.1 wordt eventueel het typegoedkeuringsnummer opge-
geven van het voertuig waarmee de als referentie dienende proef
van het type I en/of II (of IIA) of III is uitgevoerd (zie punt
2.7.1);
3.2. bij punt 1.2 moet de in punt 2.7.2 opgenomen tabel eventueel
worden ingevuld;1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 60
(1) Andere remconstructies kunnen worden goedgekeurd na overlegging van gelijkwaar-
dige informatie.
▼M7
3.3. bij punt 1.3 moet de in punt 2.7.3 opgenomen tabel eventueel
worden ingevuld;
3.4. bij punt 1.4 moet de in punt 2.7.4 opgenomen tabel eventueel
worden ingevuld.
4. Als een aanvrager van een typegoedkeuring in een lidstaat naar
een in een andere lidstaat verleende typegoedkeuring verwijst,
moet hij de hierop betrekking hebbende bescheiden overleggen.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 61
▼M7
Aanhangsel 1
Alternatieve procedures voor proeven van het type I of type III voor
aanhangwagenremmen
1. ALGEMEEN
1.1. Overeenkomstig punt 1.4 van deze bijlage kunnen bij de type-
goedkeuring van het voertuig de sleepproeven van type I en type
III vervallen op voorwaarde dat de onderdelen van het remsys-
teem voldoen aan de eisen van dit aanhangsel en dat de
resulterende voorspelde remwerking beantwoordt aan de voor-
schriften van deze richtlijn voor de desbetreffende
voertuigcategorie.
1.2. Proeven die worden uitgevoerd in overeenstemming met de in dit
aanhangsel uiteengezette methoden worden geacht aan bovenver-
melde eisen te voldoen.
2. SYMBOLEN EN DEFINITIES (De referentiesymbolen voor de
remmen krijgen het achtervoegsel „e”)
P = asbelasting in statische toestand
C = invoermoment, d.w.z. het op de as van de remnok
uitgeoefende moment
Cmax= het technisch toelaatbare maximummoment op de as
van de remnok
Co= aanlegmoment, d.w.z. minimummoment op de as van
de remnok om een meetbaar remmoment te verkrijgen
R = rolstraal van de banden (dynamisch)
T = remkracht in het contactvlak band/wegdek
M = remmoment = T·R
z = vertragingsfactorT
P¼M
RP
s = slag van de wielremcilinder (werkslag + vrije slag)
sp= effectieve slag — de slag waarbij de uitgeoefende
kracht 90 % van de gemiddelde kracht (ThA) bedraagt
ThA= gemiddelde kracht — de gemiddelde kracht wordt
bepaald door de waarden tussen een derde en twee
derde van de totale slag (smax) te integreren.
l = lengte van de hefboom
r = straal van de remtrommel
p = remdruk.
3. BEPROEVINGSMETHODE
3.1. Wegproeven
3.1.1. De remwerkingsproeven dienen bij voorkeur op één enkele as te
worden uitgevoerd.
3.1.2. De resultaten van proeven aan een combinatie van assen mogen
overeenkomstig punt 1.1 worden gebruikt, op voorwaarde dat
elke as eenzelfde energieaandeel bijdraagt tijdens de sleepproeven
en de remwerkingsproeven bij warmgelopen remmen.
3.1.2.1. Deze situatie is gewaarborgd indien bij elke as de volgende
factoren gelijk zijn: remgeometrie (figuur 2), remvoering,1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 62
▼M7
montage van het wiel, banden, inwerkingstelling en drukverdeling
in de wielremcilinders.
3.1.2.2. Het opgetekende resultaat voor een combinatie van assen is het
gemiddelde voor deze assen.
3.1.3. De as(sen) wordt (worden) bij voorkeur belast met de statische
maximumasbelasting, hoewel dit niet van essentieel belang is op
voorwaarde dat bij de proeven op gepaste wijze rekening wordt
gehouden met het verschil in rolweerstand, veroorzaakt door een
verschil in belasting van de beproefde as(sen).
3.1.4. Er dient rekening te worden gehouden met het effect van toene-
mende rolweerstand als gevolg van het gebruik van een
combinatie van voertuigen voor de uitvoering van de proeven.
3.1.5. De beginsnelheid bij de proef is voorgeschreven. De eindsnelheid
wordt berekend aan de hand van de volgende formule:
v2¼v1ﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃﬃ
P0þP1
P0þP1þP2r
waarin
v1= beginsnelheid (km/h)
v2= eindsnelheid (km/h)
Po= massa van het trekkende voertuig in beproevingsomstan-
digheden (kg)
P1= massa van de aanhanger rustend op de niet-geremde
as(sen) (kg)
P2= massa van de aanhanger rustend op de geremde as(sen)
(kg).
3.2. Traagheidsdynamometerproeven
3.2.1. Het beproevingsapparaat moet een roterende traagheid bezitten
waarmee dat gedeelte van de lineaire traagheid van de massa
van het voertuig die op het wiel werkt, wordt gesimuleerd, dat
nodig is voor de proeven in koude toestand en de remwerkings-
proeven bij warmgelopen remmen. Het toestel moet bij
constante snelheid kunnen werken in verband met de in de punten
3.5.2 en 3.5.3 genoemde proeven.
3.2.2. De proef wordt uitgevoerd aan een compleet wiel, met inbegrip
van de band, gemonteerd op het bewegende gedeelte van de
rem, zoals bij montage op het voertuig. De traagheidsmassa kan
rechtsteeks of via de banden en wielen met de rem zijn
verbonden.
3.2.3. Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter
simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de
opwarmproeven worden toegepast. De snelheid van de lucht-
stroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur
van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.
3.2.4. Indien bij de proef de rolweerstand van de band niet automatisch
wordt gecompenseerd, wordt het op de rem aangelegde moment
gewijzigd door vermindering van een moment dat overeenkomt
met een rolweerstandscoëfficiënt van 0,01.
3.3. Proeven op een rollenbank met constante aandrijving
3.3.1. De as wordt bij voorkeur belast met de maximale statische asbe-
lasting, hoewel dit niet van essentieel belang is op voorwaarde
dat bij de proeven op gepaste wijze rekening wordt gehouden
met het verschil in rolweerstand, veroorzaakt door een verschil
in belasting van de beproefde as.
3.3.2. Luchtkoeling met een snelheid en richting van de luchtstroom ter
simulering van de werkelijke omstandigheden mogen tijdens de
opwarmproeven worden toegepast. De snelheid van de lucht-
stroom mag daarbij niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur
van de koellucht moet gelijk zijn aan de omgevingstemperatuur.
3.3.3. De remtijd duurt 1 s, na een opbouwtijd van maximaal 0,6 s.
3.4. Beproevingsomstandigheden
3.4.1. De proefrem(men) wordt (worden) zodanig van instrumenten
voorzien dat de volgende metingen kunnen worden verricht:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 63
▼M7
3.4.1.1. een ononderbroken registratie ter bepaling van het remmoment of
remkracht aan de omtrek van de band;
3.4.1.2. een ononderbroken registratie van de luchtdruk in de wielremci-
linder;
3.4.1.3. de snelheid tijdens de proef;3.4.1.4. de begintemperatuur op de buitenkant van de remtrommel;3.4.1.5. de slag van de wielremcilinder bij de proef van het type 0 en van
het type I of type III, al naar gelang van het geval.
3.5. Beproevingsprocedures
3.5.1. Aanvullende beproeving van de remmen in koude
toestand
3.5.1.1. De proef wordt uitgevoerd bij een beginsnelheid van 40 km/h bij
een test van het type I en 60 km/h bij een test van het type III ter
beoordeling van de remwerking bij warmgelopen remmen aan het
eind van de proeven van het type I of type III.
3.5.1.2. De remmen worden driemaal bediend met dezelfde druk (p) en
bij een beginsnelheid die overeenkomt met 40 km/h (bij een test
van het type I) of met 60 km/h (bij een test van het type III) bij
een ongeveer gelijke begintemperatuur van de rem van maximaal
100 ºC, gemeten aan het buitenoppervlak van de trommel. De
rembediening moet plaatsvinden bij een druk in de wielremci-
linder welke vereist is om een remmoment of -kracht te
realiseren die overeenkomt met een vertragingsfactor (z) van ten
minste 0,50. De druk mag niet meer bedragen dan 6,5 bar en het
invoermoment op de as van de remnok (C) mag niet meer
bedragen dan het maximuminvoermoment op de as van de
remnok (C
max). Het gemiddelde van de drie resultaten wordt
beschouwd als de remwerking in koude toestand.
3.5.2. Proef van het type I
3.5.2.1. Deze proef vindt plaats bij een snelheid die gelijkwaardig is aan
een wegsnelheid van 40 km/h bij een aanvangstemperatuur van
de remmen van niet meer dan 100 ºC, gemeten aan het buitenop-
pervlak van de trommel.
3.5.2.2. De vertragingsfactor wordt op 0,07 gehouden, met inbegrip van
de rolweerstand (zie punt 3.2.4).
3.5.2.3. De duur van de proef bedraagt 2 min en 33 s of 1,7 km bij 40 km/
h. Indien de beproevingssnelheid niet kan worden bereikt, kan de
duur van de proef worden verlengd overeenkomstig punt 1.3.2.2
van bijlage II.
3.5.2.4. Uiterlijk 60 s na beëindiging van de sleepproef van het type I
wordt een remwerkingsproef bij warmgelopen remmen uitgevoerd
overeenkomstig punt 1.3.3 van bijlage II met een beginsnelheid
die gelijkwaardig is aan een wegsnelheid van 40 km/h. De druk
in de wielremcilinder is gelijk aan die bij de remproef met koude
rem.
3.5.3. Proef van het type II (sleepproef)
3.5.3.1. Proefmethoden voor herhaald remmen3.5.3.1.1. Baanproeven (zie punt 1.6 van bijlage II)3.5.3.1.2. Traagheidsdynamometerproef
Bij de bankproef van punt 3.2 van aanhangsel 1 van bijlage VII
mogen de omstandigheden dezelfde zijn als die bij de in punt
1.6.1 van bijlage II bedoelde proef, waarbij:
v
2¼v1
21971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 64
▼M7
3.5.3.1.3. Rollenbankdynamometerproef
Voor de bankproef van punt 3.3 van aanhangsel 1 van bijlage VII
zijn de omstandigheden als volgt:
aantal malen remmen 20
duur van een remcyclus (remtijd 25 s en hersteltijd
35 s)60 s
snelheid tijdens de proef 30 km/h
vertragingsfactor 0,06
rolweerstand 0,01.
3.5.3.2. Uiterlijk 60 s na beëindiging van de sleepproef van het type III
wordt een remwerkingsproef bij warmgelopen remmen uitgevoerd
overeenkomstig punt 1.6.2 van bijlage II. De druk in de wielrem-
cilinder is gelijk aan die bij de remproef van het type 0.
3.6. Beproevingsrapport
3.6.1. Het resultaat van de overeenkomstig punt 3.5 uitgevoerde
proeven wordt vermeld op een formulier waarvan een model in
aanhangsel 2 van deze bijlage is weergegeven.
3.6.2. De rem en de as worden duidelijk geïdentificeerd. Bijzonder-
heden over de remmen, de as, de technisch toelaatbare massa en
het nummer van het desbetreffende beproevingsrapport moeten op
de as worden vermeld.
4. VERIFICATIE
4.1. Verificatie van de onderdelen
De remspecificatie van het voertuig dat aan typegoedkeuring is
onderworpen, wordt geverifieerd door te controleren of aan alle
onderstaande ontwerpcriteria wordt voldaan:
Punt Criterium
4.1.1. a) Cilindervormige doorsnede van de
remtrommelGeen verandering toegestaan
b) Materiaal van de remtrommel Geen verandering toegestaan
c) Massa van de remtrommel Mag tussen − 0 en + 20 % afwijken van
de massa van de referentietrommel
4.1.2. a) Afstand van wiel tot buitenoppervlak
van remtrommel (afmeting E)Tolerantie te bepalen door de technische
dienst belast met de keuringsproeven
b) Afstand van trommel- tot velgrand
(afmeting F)
4.1.3. a) Materiaal van de remvoering
Geen verandering toegestaanb) Breedte van de remvoering
c) Dikte van de remvoering
d) Werkelijk oppervlak van de remvoe-
ring
e) Bevestiging van de remvoering
4.1.4. Remgeometrie (zie figuur 2) Geen verandering toegestaan
4.1.5. Rolstraal (R) Mag variëren op basis van de eisen van
punt 4.3.1.4
4.1.6. a) Bedieningskracht (ThA) Mag variëren op voorwaarde dat de voor-
spelde prestatie in overeenstemming is
met de eisen van punt 4.3
b) Bedieningsslag (s)
c) Lengte van de bedieningshefboom (l)
d) Bedieningsdruk (p)1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 65
▼M7
Punt Criterium
4.1.7. Technisch toelaatbare aslast (P) P mag niet groter zijn dan Pe(zie punt
2)
4.2. Verificatie van de ontwikkelde remkracht
4.2.1. De remkrachten (T) voor elke rem (voor dezelfde druk in de
bedieningsleiding pm) die noodzakelijk zijn voor het teweeg-
brengen van de sleepkracht die wordt voorgeschreven voor de
omstandigheden bij proeven van het type I en type III mogen
niet meer bedragen dan de waarde Te, als vermeld in het verslag
van de proefresultaten, welke als uitgangspunt diende voor de
proef met de referentierem.
4.3. Verificatie van de remwerking bij warmgelopen remmen
4.3.1. De remkracht (T) voor elke rem bij een voorgeschreven druk (p)
in de wielremcilinders en druk in de bedieningsleiding (pm),
waarvan gebruik wordt gemaakt bij een proef van het type 0 van
de aanhangwagen, wordt bepaald door de methoden beschreven
in de punten 4.3.1.1 tot en met 4.3.1.4.
4.3.1.1. De voorspelde slag van de wielremcilinder (s) van de desbetref-
fende rem wordt bepaald door de volgende verhouding:
s¼l/C2se
le
s mag niet groter zijn dan de werkslag (sp).
4.3.1.2. De gemiddelde door de remcilinder die op de desbetreffende rem
is gemonteerd bij de in punt 4.3.1 vermelde druk, uitgeoefende
kracht (ThA) wordt bepaald.
4.3.1.3. Het moment op de as van de remnok (C) is dan:
C¼ThA/C2l
C mag niet groter zijn dan Cmax.
4.3.1.4. De voorspelde remwerking voor de desbetreffende rem volgt uit
de onderstaande formule:
T¼Te/C00;01 Pe ðÞ /C2C/C0Co ðÞ
Ce/C0Coe ðÞ/C2Re
Rþ0;01 P
R mag niet minder bedragen dan 0,8 Re.
4.3.2. De voorspelde vertragingsfactor van de betreffende aanhang-
wagen volgt uit:
TR
PR¼PTPP
4.3.3. Na afloop van de proeven van het type I en III wordt de remwer-
king bij warmgelopen remmen bepaald overeenkomstig de punten
4.3.1.1, 4.3.1.2, 4.3.1.3 en 4.3.1.4. De resulterende voorspellingen
overeenkomstig punt 4.3.2 moeten voldoen aan de eisen van deze
richtlijn voor de desbetreffende aanhangwagen. De waarde die
gebruikt wordt voor het cijfer dat tijdens de proef van type 0 is
geregistreerd, als voorgeschreven in punt 1.3.3 of 1.6.2 van
bijlage II, is het cijfer dat bij de proef van het type 0 voor de
desbetreffende aanhangwagen is genoteerd.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 66
▼M7
Aanhangsel 2
Modelrapport van de beproeving van de referentieas zoals voorgeschreven in punt 3.6 van
aanhangsel 1
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 67
▼M7
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 68
▼M7
Figuur 1
Doorsnede van de as met wielen
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 69
▼M7
Figuur 2
Remgeometrie
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 70
▼M7
BIJLAGE VIII
Keuringsvoorwaarden voor voertuigen uitgerust met oploopremmen
1. ALGEMENE BEPALINGEN
1.1. Het oploopremsysteem van een aanhangwagen bestaat uit het
bedieningsorgaan, de overbrenging en de rem, als gedefinieerd
in punt 1.4.
1.2. Het bedieningsorgaan omvat alle onderdelen die vast zijn
verbonden met de trekinrichting.
1.3. De overbrenging omvat alle onderdelen tussen het einde van het
bedieningsorgaan en het begin van de rem.
1.4. Onder rem wordt verstaan het orgaan waar zich de krachten
ontwikkelen die zich tegen de beweging van het voertuig
verzetten. Het onderdeel dat het einde van de rem vormt, is ofwel
de hefboom die de remnok of soortgelijke onderdelen bedient
(mechanisch bediende oplooprem), dan wel de remcilinder
(hydraulisch bediende oplooprem).
1.5. Remsystemen waarbij de opgeslagen energie (bv. elektrisch,
pneumatisch, hydraulisch) van het trekkende voertuig naar de
aanhangwagen wordt geleid en waarbij deze energie uitsluitend
wordt gedoseerd door de oploopkracht, zijn geen oploopremmen
in de zin van deze richtlijn.
1.6. Controles
1.6.1. Bepaling van de belangrijkste eigenschappen van de rem.1.6.2. Bepaling van de belangrijkste eigenschappen van het bedienings-
orgaan en nagaan of dit overeenstemt met de bepalingen van deze
richtlijn.
1.6.3. Controle aan het voertuig:
— van de aanpassing van het bedieningsorgaan aan de rem,
— van de overbrenging.
2. SYMBOLEN EN DEFINITIES
2.1. Gebruikte eenheden
2.1.1. Massa's: kg
2.1.2. Krachten: N
2.1.3. Koppels en momenten: Nm2.1.4. Oppervlakken: cm
2
2.1.5. Drukken: bar2.1.6. Lengtematen: eenheid per geval aangegeven2.1.7. Versnelling als gevolg van de zwaartekracht: g = 10 m/s
2.
2.2. Symbolen geldende voor alle typen remmen (zie schema 1 in
aanhangsel 1)
2.2.1. GA: „maximummassa”: technisch toelaatbare massa van de
aanhangwagen volgens opgave van de fabrikant
2.2.2. G ′A: „maximummassa” van de aanhangwagen die, volgens
opgave van de fabrikant van het bedieningsorgaan, met
het bedieningsorgaan kan worden afgeremd
2.2.3. GB: „maximummassa” van de aanhangwagen, die kan
worden afgeremd door de gezamenlijke werking van
alle remmen van de aanhangwagen
GB=n×GBo
2.2.4. GBo: deel van de voor de aanhangwagen toegestane „maxi-
mummassa” die, volgens de opgave van de fabrikant
van de rem, door één rem kan worden afgeremd
2.2.5. B*: benodigde remkracht1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 71
▼M7
2.2.6. B: benodigde remkracht, rekening houdend met de rolweer-
stand
2.2.7. D*: toegestane oploopkracht op de koppeling
2.2.8. D: oploopkracht op de koppeling
2.2.9. P': kracht aan het uiteinde van het bedieningsorgaan2.2.10. K: bijkomende kracht van het bedieningsorgaan; deze wordt
gewoonlijk aangeduid door de kracht D in het snijpunt
met de geëxtrapoleerde kromme waarin P ′is uitgedrukt
als functie van D, gemeten in de middenstand van de
bedieningsslag (zie diagrammen 2 en 3 in aanhangsel 1)
2.2.11. K
A: aanspreekkracht van het bedieningsorgaan; dit is de
maximale druk op de koppelingskop waarvan de
werking gedurende korte tijd geen enkele kracht veroor-
zaakt aan het uiteinde van het bedieningsorgaan. De
kracht KAwordt gewoonlijk gemeten bij een snelheid
van 10 tot 15 mm/s, uitgaande van de beginstand bij
een ontkoppelde overbrenging
2.2.12. D1: maximale kracht uitgeoefend op de koppelingskop
wanneer deze wordt ingedrukt met een snelheid van s
mm/s ± 10 %, bij een ontkoppelde overbrenging
2.2.13. D2: maximale kracht uitgeoefend op de koppelingskop
wanneer deze met een snelheid van s mm/s ± 10 %
wordt getrokken uit de stand van de maximale indruk-
king, bij een ontkoppelde overbrenging
2.2.14. ηΗ0: nuttig effect van het bedieningsorgaan
2.2.15. ηH1: nuttig effect van de overbrenging
2.2.16. ηH: totaal nuttig effect van het bedieningsorgaan en van de
overbrenging
ηΗ=ηΗ0×ηΗ1
2.2.17. s: slag van het bedieningsorgaan (uitgedrukt in mm)
2.2.18. s ′: nuttige slag van het bedieningsorgaan (uitgedrukt in
mm), bepaald overeenkomstig de voorschriften van
punt 9.4.1
2.2.19. s ′′: vrije slag van de hoofdcilinder, gemeten (in mm) aan het
bedieningsorgaan
2.2.20. s0: slagverlies, d. w. z. de slag (gemeten in mm) die de
koppelingskop maakt, bij ruststand van de overbrenging,
wanneer bedoeld orgaan wordt bewogen van 300 mm
boven naar 300 mm onder het horizontale vlak
2.2.21. 2sB: aandrukslag van de remsegmenten, gemeten op de
diameter parallel aan het aandrukorgaan en zonder
nastelling van de remmen gedurende de proef (uitge-
drukt in mm)
2.2.22. 2sB*: minimumaandrukslag in het midden van de remschoenen
(minimumremschoenslag), uitgedrukt in mm bij trom-
melremmen
2sB/C3¼2;4þ4
1000/C22r
waarin 2r de diameter van de remtrommel is, uitgedrukt
in mm (zie diagram 4 in aanhangsel 1)
bij schijfremmen met hydraulische overbrenging:
2sB/C3¼1;1/C210/C2V60
FRZþ1
1000/C22rA
waarin:
V60= hoeveelheid vloeistof die door een wielrem
wordt opgenomen bij een druk die overeen-
komt met een remkracht van 1,2 B* = 0,6 × GBoen een maximumbandstraal
en1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 72
▼M7
2rA= buitendiameter van de schijf
(V60in cm3,FRZin cm2en rAin mm)
2.2.23. M: remmoment
2.2.24. R: rolstraal van de luchtbanden in meter, afgerond op 1 cm2.2.25. n: aantal remmen2.2.26. D
A: bedieningskracht op het bedieningspunt van het bedie-
ningsorgaan, waarbij de
overbelastingsbeschermingsinrichting in werking is
2.2.27. MA: remkoppel waarbij de overbelastingsbeschermingsinrich-
ting in werking treedt
2.3. Symbolen geldende voor remmen met mechanische overbrenging
(zie diagram 5 in aanhangsel 1)
2.3.1. iH0: overbrengingsverhouding tussen de slag van het koppe-
lingsorgaan en de slag van de hefboom aan het uiteinde
van het bedieningsorgaan
2.3.2. iH1: overbrengingsverhouding tussen de slag van de hefboom
aan het uiteinde van het bedieningsorgaan en de slag
van de remhefboom (slagverhouding van de overbren-
ging)
2.3.3. iH: slagverhouding tussen de koppelingskop en de remhef-
boom:
iH=iH0×iH1
2.3.4. ig: overbrengingsverhouding tussen de slag van de remhef-
boom en de aandrukslag in het midden van het segment
(zie diagram 4 in aanhangsel 1)
2.3.5. P: op de bedieningshefboom van de rem uitgeoefende
kracht
2.3.6. P0: terugslagkracht van de rem; dit is in diagram M = ƒ(P),
de waarde van kracht P in het snijpunt van het verlengde
van deze functie met de abscis (zie diagram 6 in
aanhangsel 1)
2.3.7. ρ: remfactor volgens de formule:
M= ρ(P − P0)
2.4. Symbolen geldende voor hydraulisch bediende remsystemen (zie
diagram 8 in aanhangsel 1)
2.4.1. ih: slagverhouding tussen de koppelingskop en de zuiger
van de hoofdcilinder
2.4.2. ig: overbrengingsverhouding tussen de slag van het aangrij-
pingspunt van de remcilinder en de aandrukslag in het
midden van het segment
2.4.3. FRZ: oppervlak van de zuiger van een remcilinder bij trom-
melremmen; bij schijfremmen, de som van de
oppervlakken van de zuiger(s) aan een zijde van de
schijf
2.4.4. FHZ: oppervlak van de zuiger van de hoofdcilinder
2.4.5. p: hydraulische druk in de remcilinder
2.4.6. p0: terugslagdruk in de remcilinder; dit is in diagram M =
ƒ(p), de waarde van de druk p in het snijpunt van de
extrapolatie van deze functie met de abscis (zie diagram
7 in aanhangsel 1)
2.4.7. ρ′: remfactor volgens de formule:
M= ρ′(p − p0)
3. ALGEMENE VOORSCHRIFTEN
3.1. De overbrenging van de krachten van de koppelingskop op de
remmen van de aanhangwagen moet geschieden door middel van
stangen, dan wel door andere overbrengingsmiddelen. Het is
echter toegestaan een deel van de overbrenging te laten
geschieden door een schuifkabel (Bowden-kabel). Dit onderdeel
moet zo kort mogelijk zijn.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 73
▼M7
3.2. Alle bouten van geledingen moeten voldoende geborgd zijn.
Bovendien moeten die geledingen zelfsmerend, dan wel voor
smering goed toegankelijk zijn.
3.3. Oploopremsystemen moeten zodanig zijn uitgevoerd dat, wanneer
de koppelingskop in zijn uiterste stand wordt geplaatst, geen
enkel deel van de overbrenging vastloopt, een blijvende vervor-
ming ondergaat of defect raakt. Dit moet worden gecontroleerd
door het eerste deel van de overbrenging los te koppelen van de
bedieningshefbomen van de rem.
3.4. Het oploopremsysteem moet de mogelijkheid bieden om de
aanhangwagen door middel van het trekkende voertuig achteruit
te doen rijden zonder dat een constante weerstand moet worden
overwonnen, die meer bedraagt dan 0,08 gGA. De hiervoor
ontworpen inrichtingen moeten automatisch in werking treden en
automatisch buiten werking worden gesteld, zodra de aanhang-
wagen zich in voorwaartse richting beweegt.
3.5. Elke speciale inrichting die met het oog op de bepalingen van
punt 3.4 is aangebracht moet van zodanige aard zijn dat het
parkeerremvermogen op een oplopende helling niet ongunstig
beïnvloed wordt.
3.6. Alleen in oploopremsystemen met schijfremmen mogen overbe-
lastingsbeschermingsinrichtingen worden ingebouwd. Ze mogen
niet in werking treden bij een kleinere kracht dan 1,2 P of een
lagere druk dan 1,2 p die overeenkomt met een remkracht van
B* = 0,5 × g × GBO(wanneer deze bij een wielrem is gemon-
teerd) of bij een axiale kracht op de koppeling van maximaal
1,2 × D* (wanneer deze gemonteerd is bij het bedieningsorgaan).
4. VOORSCHRIFTEN VOOR DE BEDIENINGSORGANEN
4.1. De schuivende delen van het bedieningsorgaan moeten lang
genoeg zijn om een volledige slag mogelijk te maken, ook indien
de aanhangwagen gekoppeld is.
4.2. De schuivende delen moeten door een balg of anderszins zijn
beschermd. Zij moeten worden gesmeerd of zijn uitgevoerd met
zelfsmerende materialen. Onderling schuivende oppervlakken
moeten van een zodanig materiaal zijn vervaardigd, dat geen
elektrochemisch koppel ontstaat en zodanig mechanisch op elkaar
zijn afgestemd dat geen blokkering van de schuivende delen kan
worden veroorzaakt.
4.3. De aanspreekkracht van het bedieningsorgaan (KA) moet mini-
maal 0,02 × g × G ′Aen mag niet meer dan 0,40 × g × G ′Abedragen.
4.4. De maximale indrukkracht D1mag niet groter zijn dan
0,10 × g × G ′Avoor eenassige aanhangwagens met stijve dissel
en niet groter zijn dan 0,067 × g × G ′Avoor meerassige aanhang-
wagens met scharnierende dissel.
4.5. De maximumtrekkracht D2moet liggen tussen 0,1 × g × G ′Aen
0 , 5×g×G ′A.
5. OP DE BEDIENINGSORGANEN TE VERRICHTEN
CONTROLES EN METINGEN
5.1. De aan de met de proeven belaste technische dienst ter beschik-
king gestelde bedieningsorganen moeten worden gecontroleerd op
hun overeenstemming met de voorschriften van de punten 3 en 4.
5.2. Voor alle typen remsystemen wordt het volgende gemeten:
5.2.1. de slag s en de beschikbare slag s ′;
5.2.2. de bijkomende kracht K;
5.2.3. de aanspreekkracht KA;
5.2.4. de indrukkracht D1;
5.2.5. de trekkracht D2.
5.3. Voor oploopremmen met mechanische overbrenging moet het
volgende worden bepaald:
5.3.1. de overbrengingsverhouding iH0gemeten in de middenstand van
de bedieningsslag;1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 74
▼M7
5.3.2. de kracht P ′aan het einde van het bedieningsorgaan als functie
van de druk D op de dissel. Uit de grafische weergave van het
resultaat van deze metingen worden de bijkomende kracht K en
het nuttig effect afgeleid:
ηΗ0¼1
iH0/C2P0
D/C0K
(zie diagram 2 in aanhangsel 1).
5.4. Van oploopremmen met hydraulische overbrenging dient het
volgende te worden bepaald:
5.4.1. de overbrengingsverhouding ihgemeten in de middenstand van de
bedieningsslag;
5.4.2. de door de fabrikant aan te geven druk p aan het einde van de
hoofdcilinder als functie van de druk D op de dissel en de door
de fabrikant aan te geven oppervlakte FHZvan de hoofdcilinder-
zuiger. Uit de grafische weergave van het resultaat van deze
metingen worden de bijkomende kracht K en het nuttig effect
afgeleid:
ηΗ0¼1
ih/C2p/C2FHZ
D/C0K
(zie diagram 3 in aanhangsel 1);
5.4.3. de in punt 2.2.19 bedoelde dode slag van de hoofdcilinder s ′′.
5.5. Bij oploopremmen van meerassige aanhangwagens met scharnie-
rende dissel dient het in punt 9.4.1 bedoelde slagverlies S0te
worden gemeten.
6. REMVOORSCHRIFTEN
6.1. De fabrikant moet de met de proeven belaste technische dienst,
behalve de te controleren remmen, remtekeningen ter beschikking
stellen met zowel vermelding van type, afmetingen en materiaal
van de belangrijkste onderdelen als van het merk en type van de
remvoeringen. Op deze tekeningen moet bij hydraulische remmen
de oppervlakte FRZvan de remcilinders zijn vermeld. De fabrikant
moet ook het door hem toegestane maximale remmoment Mmaxopgeven, alsmede de in punt 2.2.4 bedoelde massa GBo.
6.2. Het door de fabrikant opgegeven remmoment Mmaxmoet een
waarde hebben van minstens 1,2 maal de kracht P of 1,2 maal
de druk p, die nodig is om een remkracht B* = 0,5 × g × GBote
bewerkstelligen.
6.2.1. Wanneer geen overbelastingsbeschermingsinrichting is gemon-
teerd en het niet de bedoeling is deze te monteren in het
oploopremsysteem:
moet de wielrem getest worden bij 1,8 maal de kracht P of 1,8
maal de druk p die nodig is om een remkracht van B*
=0 , 5×g×GBote bereiken.
6.2.2. Wanneer een overbelastingsbeschermingsinrichting is gemonteerd
of wanneer het de bedoeling is deze te monteren in het oploop-
remsysteem:
moet de wielrem getest worden bij 1,1 maal de kracht Pmaxof
P′maxof bij 1,1 maal de druk pmaxof p′maxvan de overbelastingsbe-
schermingsinrichting inclusief alle door de fabrikant opgegeven
toleranties.
7. CONTROLES EN METINGEN OP DE REMMEN
7.1. De remmen en onderdelen die ter beschikking van de met de
proeven belaste technische dienst worden gesteld, moeten worden
gecontroleerd op hun overeenstemming met het bepaalde in punt
6.
7.2. Vastgesteld moeten worden:
7.2.1. de aandrukslag 2sB*;
7.2.2. de aandrukslag 2sB(die meer moet bedragen dan 2sB*);
7.2.3. het remmoment M als functie van de op de bedieningshefboom
uitgeoefende kracht P, bij inrichtingen met mechanische over-1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 75
▼M7
brenging, en de druk p in de remcilinder, in geval van inrich-
tingen met hydraulische overbrenging.
De omwentelingssnelheid van de remvlakken moet bij het begin
van de proef overeenkomen met een snelheid van het voertuig
van 60 km/h. Uit de met deze metingen verkregen kromme
worden de volgende gegevens afgeleid:
7.2.3.1. bij mechanisch bediende remmen: de terugslagkracht P0en de
remfactor ρ(zie diagram 6 in aanhangsel 1);
7.2.3.2. bij hydraulisch bediende remmen: de terugslagdruk p0en de
remfactor ρ′(zie diagram 7 in aanhangsel 1).
8. BEPROEVINGSRAPPORTEN
De aanvragen van goedkeuring van aanhangwagens die van
oploopremmen zijn voorzien, dienen vergezeld te gaan van
beproevingsrapporten van het bedieningsorgaan en de remmen,alsmede van het beproevingsrapport over de verenigbaarheid van
het bedieningsorgaan, de overbrenging en de remmen op de
aanhangwagen, waarop ten minste de gegevens van de aanhang-
sels 2, 3 en 4 van deze bijlage staan vermeld.
9. VERENIGBAARHEID VAN HET BEDIENINGSORGAAN EN
DE OPLOOPREMMEN VAN HET VOERTUIG
9.1. Bij het voertuig wordt aan de hand van de eigenschappen van het
bedieningsmechanisme (aanhangsel 2) en van de remmen
(aanhangsel 3), alsmede aan de hand van de eigenschappen van
de aanhangwagen overeenkomstig punt 4 van aanhangsel 4
gecontroleerd of het oploopremsysteem van de aanhangwagen
aan de voorgeschreven voorwaarden voldoet.
9.2. Algemene controles voor alle typen remmen
9.2.1. Voorzover onderdelen van het overbrengingsmechanisme noch in
combinatie met het bedieningsorgaan, noch in combinatie met de
rem zijn gecontroleerd, moeten deze op het voertuig worden
gecontroleerd. De resultaten van de controle moeten in
aanhangsel 4 worden opgenomen (bv. i
H1enηH1).
9.2.2. Massa
9.2.2.1. De totale massa GAvan de aanhangwagen mag niet meer
bedragen dan de totale massa G ′Awaarvoor het bedieningsorgaan
is toegestaan.
9.2.2.2. De totale massa GAvan de aanhangwagen mag niet meer
bedragen dan de totale masse GBdie door alle remmen van de
aanhangwagen tegelijk kan worden afgeremd.
9.2.3. Krachten9.2.3.1. De aanspreekkracht K
Amag niet kleiner zijn dan 0,02 × g × GAen mag niet groter zijn dan 0,04 × g × GA.
9.2.3.2. De maximale indrukkracht D1mag niet groter zijn dan
0,10 × g × GAbij eenassige aanhangwagens en niet groter dan
0,067 × g × GAbij meerassige aanhangwagens met scharnierende
dissel.
9.2.3.3. De maximale trekkracht D2moet liggen tussen 0,1 × g × GAen
0 , 5×g×GA.
9.3. Beproeving van de remwerking
9.3.1. De totale aan de omtrek van de aanhangwagenwielen uitgeoe-
fende remkrachten dient ten minste B* = 0,5 × g × GAte
bedragen met inbegrip van een rolweerstand van 0,01 × g × GA.
Dit komt overeen met een remkracht van 0,49 × g × GA. In dit
geval is de toegestane maximumoploopkracht op de koppeling
gelijk aan:
D* = 0,067 × g × GAbij meerassige aanhangwagens en
D* = 0,10 × g × GAbij eenassige aanhangwagens.
Teneinde na te gaan of aan deze voorwaarden wordt voldaan,
dienen de volgende ongelijkheden te worden gecontroleerd:
9.3.1.1. Voor oploopremmen met mechanische overbrenging:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 76
▼M7B/C2R
ρþnPo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20iH
9.3.1.2. Voor oploopremmen met hydraulische overbrenging
B/C2R
n/C2ρ0þpo/C20/C211
D/C3/C0K ðÞ /C2 ηH/C20ih
FHZ
9.4. Controle van de slag van het bedieningsorgaan
9.4.1. Bij bedieningsorganen van meerassige aanhangwagens waarvan
de stand van het remstangenstelsel afhankelijk is van de stand
van de trekinrichting, moet de slag s van het bedieningsorgaan
langer zijn dan de beschikbare slag s ′; het verschil in lengte
moet ten minste gelijk zijn aan het slagverlies s0. De slag s0mag
niet groter zijn dan 10 % van de werkelijke slag s ′.
9.4.2. De beschikbare slag s ′wordt als volgt bepaald:
9.4.2.1. indien het remstangenstelsel wordt beïnvloed door de hoekstand
van de trekinrichting, is
s0¼s/C0s0
9.4.2.2. indien er geen slagverliezen zijn, is
s0¼s
9.4.2.3. bij hydraulische remmen is
s0¼s/C0s00
9.4.3. Teneinde te controleren of de slag groot genoeg is, dient een
onderzoek te worden ingesteld naar de volgende ongelijkheden:
9.4.3.1. voor oploopremmen met mechanische overbrenging
iH/C20s0
SB/C3/C2ig
9.4.3.2. voor oploopremmen met hydraulische overbrenging
ih
FHZ/C20s0
2sB/C3/C2nFRZ/C2i0
g
9.5. Aanvullende controles
9.5.1. Bij oploopremmen met mechanische overbrenging dient te
worden gecontroleerd of het stangenstelsel dat de kracht van het
bedieningsorgaan overbrengt op de remmen, inderdaad op dejuiste wijze is aangebracht.
9.5.2. Bij oploopremmen met hydraulische overbrenging moet worden
gecontroleerd of de slag van de hoofdcilinder ten minste s/i
hbedraagt.
Een kleinere slag is niet toegestaan.
9.5.3. Het algemene remgedrag van het voertuig moet worden gecontro-
leerd tijdens een wegproef waarbij de snelheid, de remkracht en
de remfrequentie worden gevarieerd; zelf opgewekte en onge-
dempte trillingen zijn niet toegestaan.
10. ALGEMENE OPMERKINGEN
Bovenstaande voorschriften zijn van toepassing op de meest
gangbare uitvoeringen van oploopremmen met mechanische of
hydraulische overbrenging, waarbij alle wielen van de aanhang-
wagen zijn uitgerust met hetzelfde type rem en hetzelfde type
band.
Voor de controle van meer bijzondere uitvoeringen moeten de
hierboven gegeven voorschriften aan elk afzonderlijk geval
worden aangepast.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 77
▼M7
Aanhangsel 1
Illustratieve diagrammen
Diagram 1
Symbolen geldend voor alle typen remsystemen
(zie punt 2.2)
Diagram 2
Mechanische overbrenging
(zie de punten 2.2.10 en 5.3.2)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 78
▼M7
Diagram 3
Hydraulische overbrenging
(zie de punten 2.2.10 en 5.4.2)
Diagram 4
Remcontrole
(zie de punten 2.2.22 en 2.3.4)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 79
▼M7
Remschoenhefhoogte in het midden: SB* = 1,2 mm + 0,2 % × 2r
Diagram 5
Remmen met mechanische overbrenging
(zie punt 2.3)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 80
▼M7
Diagram 6
Mechanische rem
(zie de punten 2.3.6 en 7.2.3.1)
Diagram 7
Hydraulische rem
(zie de punten 2.4.6 en 7.2.3.2)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 81
▼M7
Diagram 8
Remsysteem met hydraulische overbrenging
(zie punt 2.4)
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 82
▼M7
Aanhangsel 2
Beproevingsrapport betreffende het bedieningsorgaan
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 83
▼M7
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 84
▼M7
Aanhangsel 3
Beproevingsrapport betreffende de rem
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 85
▼M7
Aanhangsel 4
Beproevingsrapport over de verenigbaarheid van het bedieningsorgaan, de overbrenging en de
remmen
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 86
▼M7
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 87
▼M7
BIJLAGE IX
Goedkeuringsdossier
Aanhangsel 1
MODEL
(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))
►(1)M81971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 88
▼M7
Addendum
bij EG-goedkeuringsformulier nr. … betreffende de typegoedkeuring van een voertuig met
betrekking tot Richtlijn 71/320/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/12/EG
►(1)M81971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 89
▼M7
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 90
▼M7
Aanhangsel 2
Beproevingsrapport
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 91
▼M7
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 92
▼M7
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 93
▼M7
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 94
▼M7
Aanhangsel 3
Lijst van voertuiggegevens in verband met de goedkeuringen overeenkom-
stig bijlage XV
1. Beschrijving van het voertuigtype
1.1. Merk (firmanaam):
1.2. Categorie waartoe het voertuig behoort:
1.3. Voertuigtype overeenkomstig aanhangsel 1 van bijlage IX:1.4. Modellen of handelsaanduidingen van voertuigen die tot het voer-
tuigtype behoren:
1.5. Naam en adres van de fabrikant:2. Merk en type aanduiding van de remvoeringen
2.1. Remvoeringen getest overeenkomstig alle terzake dienende voor-
schriften van bijlage II:
2.2. Remvoeringen getest overeenkomstig bijlage XII:
3. Minimummassa van het voertuig:3.1. Verdeling van de massa over elke as (minimumwaarde):
4. Maximummassa van het voertuig:
4.1. Verdeling van de massa over elke as (maximumwaarde):5. Maximumsnelheid van het voertuig:
6. Banden- en wielmaten:
7. Remleidingconfiguratie (bv. scheiding voor-achterzijde of diago-
nale scheiding):
8. Verklaring waaruit blijkt welk systeem het hulpremsysteem is:
9. Specificaties over eventuele remventielen:9.1. Afstelgegevens voor het lastafhankelijke ventiel:
9.2. Instelling van de drukklep:
10. Ontwerpremkrachtverdeling:11. Remspecificaties:
11.1. Schijfremtype
(bv. aantal zuigers met diameter(s), geventileerde of gesloten
schijf):
11.2. Trommelremtype
(bv. duplex, met zuigermaat en trommelafmetingen):
11.3. Bij pneumatische remsystemen, bv. kamertype en -grootte, het
type hefboom enz.:
12. Hoofdremcilindertype en de afmetingen daarvan:
13. Servotype en -grootte:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 95
▼M7
BIJLAGE X
Voorschriften voor de proef met voertuigen met een antiblokkeerremsys-
teem
1. ALGEMEEN
1.1. Het doel van deze bijlage is de vereiste prestaties te definieëren
voor wegvoertuigen met antiblokkeerremsystemen. Voorts
moeten motorvoertuigen waarmee een aanhangwagen mag
worden voortbewogen, alsmede aanhangwagens uitgerust met
drukluchtremmen, indien de voertuigen beladen zijn, voldoen
aan de eisen voor overeenstemming, vermeld in het aanhangsel
bij punt 1.1.4.2 van bijlage II.
1.2. De thans bekende systemen omvatten één of meer sensoren, één
of meer besturingseenheden en één of meer regelventielen.
Systemen van een ander ontwerp welke in de toekomst kunnen
worden ingevoerd, zullen als antiblokkeerremsystemen in de zin
van deze bijlage en van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2. van
bijlage II worden beschouwd, indien zij prestaties leveren die
gelijkwaardig zijn aan die welke in deze bijlage worden voorge-
schreven.
2. DEFINITIES
2.1. Onder „antiblokkeerremsysteem” wordt verstaan een onderdeel
van een bedrijfsremsysteem met behulp waarvan tijdens het
remmen automatisch de mate van slip in de draairichting van de
wielen op één of meer wielen wordt geregeld.
2.2. Onder „sensor” wordt het onderdeel verstaan dat de draaiomstan-
digheden van het (de) wiel(en) of de dynamische toestand van het
voertuig registreert en doorgeeft aan de besturingseenheid.
2.3. Onder „besturingseenheid” verstaat men het onderdeel dat de
door de sensor(en) doorgegeven signalen evalueert en een signaal
doorgeeft naar het regelventiel.
2.4. Onder „regelventiel” wordt het onderdeel verstaan dat de
remkracht(en) doseert overeenkomstig het van de besturingseen-
heid ontvangen signaal.
2.5. Onder „wiel met directe regeling” wordt een wiel verstaan
waarvan de remkracht wordt geregeld overeenkomstig de signalen
welke in elk geval door de sensor van dat wiel worden doorge-
geven (1).
2.6. Onder „wiel met indirecte regeling” wordt een wiel verstaan
waarvan de remkracht wordt geregeld overeenkomstig de signalen
welke door de sensor(en) van (een) ander(e) wiel(en) worden
doorgegeven (1).
3. TYPEN ANTIBLOKKEERREMSYSTEMEN
3.1. Een motorvoertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een anti-
blokkeerremsysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel bij
punt 1.1.4.2 van bijlage II indien het voorzien is van een van devolgende systemen:
3.1.1. Antibl okkeerremsysteem van categorie 1
Een voertuig uitgerust met een antiblokkeerremsysteem van cate-
gorie 1 moet aan alle terzake dienende eisen van deze bijlage
voldoen.
3.1.2. Antibl okkeerremsysteem van categorie 2
Een voertuig uitgerust met een antiblokkeerremsysteem van cate-
gorie 2 moet aan alle terzake dienende eisen van deze bijlage
voldoen, met uitzondering van die vermeld in punt 5.3.5.
3.1.3. Antibl okkeerremsysteem van categorie 31971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 96
(1) Antiblokkeerremsystemen met een „select-high”-control worden geacht zowel direct als
indirect geregelde wielen te omvatten; bij systemen met „select-low”-control worden
alle wielen met een sensor geacht direct geregelde wielen te zijn.
▼M7
Een voertuig uitgerust met een antiblokkeerremsysteem van cate-
gorie 3 moet aan alle terzake dienende eisen van deze bijlage
voldoen, met uitzondering van die vermeld in de punten 5.3.4 en
5.3.5. Bij deze voertuigen moet elke afzonderlijke as (of asstel)
die (dat) niet ten minste één wiel met directe regeling omvat,
voldoen aan de eisen van de benodigde wrijvingscoëfficiënt en
de wielblokkeringsvolgorde van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2
van bijlage II in plaats van aan de eisen inzake de benodigde
wrijvingscoëfficiënt voorgeschreven in punt 5.2 van deze bijlage.
Indien echter de relatieve posities van de krommen van de beno-
digde wrijvingscoëfficiënt niet voldoen aan de eisen van punt
3.1.1 van het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, moet
door middel van een controle worden vastgesteld dat de wielen
op ten minste één van de achterassen niet eerder blokkeren dan
de wielen op de vooras(sen), onder de voorwaarden gesteld in
de punten 3.1.1 en 3.1.4 van het aanhangsel van punt 1.1.4.2
van bijlage II voor wat respectievelijk betreft de vertragingsfactor
en de belasting. Deze eisen kunnen worden gecontroleerd op
wegdekken met een grote of een geringe wrijving (respectievelijk
circa 0,8 en maximaal 0,3) door regeling van de bedieningskracht
van de bedrijfsremmen.
3.2. Een getrokken voertuig wordt geacht te zijn uitgerust met een
antiblokkeerremsysteem in de zin van punt 1 van het aanhangsel
bij punt 1.1.4.2 van bijlage II, indien ten minste twee wielen aan
weerszijde van het voertuig direct worden geregeld door een anti-
blokkeerremsysteem en aan alle terzake dienende eisen van deze
bijlage is voldaan. Voorts moeten bij aanhangwagens ten minste
één wiel aan een vooras en één (diagonaal daartegenover)
geplaatst wiel aan een achteras direct worden geregeld door onaf-
hankelijke regelventielen.
3.2.1. Antibl okkeerremsysteem van categorie A
Een aanhangwagen uitgerust met een antiblokkeerremsysteem van
categorie A moet aan alle terzake dienende eisen van deze bijlage
voldoen.
3.2.2. Antibl okkeerremsysteem van categorie B
Een aanhangwagen uitgerust met een antiblokkeerremsysteem van
categorie B moet aan alle terzake dienende eisen van deze bijlage
voldoen, met uitzondering van die vermeld in punt 6.3.2.
4. ALGEMENE EISEN
4.1. Elk elektrisch defect of elke storing in een sensor die van invloed
is op het systeem voor wat betreft de functionele en prestatie-
eisen in deze bijlage, waaronder die voor de elektriciteitsvoorzie-
ning, de externe bedrading naar de besturingseenhe(i)d(en), de
besturingseenhe(i)d(en) (1) en het (de) regelventiel(en) moeten
aan de bestuurder kenbaar worden gemaakt door middel van een
speciaal optisch waarschuwingssignaal.
4.1.1. Het waarschuwingssignaal moet oplichten wanneer het antiblok-
keerremsysteem bekrachtigd is en het voertuig stilstaat; er moet
worden gecontroleerd dat geen van de bovengenoemde defecten
aanwezig is alvorens het signaal wordt gedoofd.
4.1.2. Bij de statische sensorcontrole mag worden nagegaan of een
sensor de laatste keer dat het voertuig sneller reed dan 10 km/
h(2) niet functioneerde. Tijdens deze controle moet(en) het (de)
elektrisch bediende pneumatische regelventiel(en) minstens één
maal de cyclus doorlopen.
4.2. Motorvoertuigen die zijn uitgerust met een antiblokkeerremsys-
teem en waarmee een aanhangwagen mag worden voortbewogen
die is uitgerust met een dergelijk systeem, met uitzondering van
die van de categorieën M1en N1moeten zijn uitgerust met een
afzonderlijk optisch waarschuwingssignaal voor het antiblokkeer-1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 97
(1) Totdat uniforme testprocedures zijn vastgesteld verstrekt de fabrikant een analyse van
de mogelijke storingen in de besturingseenhe(i)d(en) en de gevolgen daarvan aan de
technische dient. De technische dient en de voertuigfabrikant voeren overleg overdeze gegevens en bepalen welke moeten worden verstrekt.
(
2) Het waarschuwingssignaal mag weer oplichten wanneer het voertuig stilstaat, mits het
wordt gedoofd voordat het voertuig een snelheid bereikt van 10 km/h wanneer er geen
defect is.
▼M7
remsysteem van de aanhangwagen dat voldoet aan de in punt 4.1
van deze bijlage genoemde eisen.
4.2.1. Het waarschuwingssignaal mag niet oplichten wanneer een
aanhangwagen zonder antiblokkeerremsysteem is aangekoppeld
of wanneer er geen aanhangwagen is aangekoppeld. Deze functie
moet automatisch geschieden.
4.3. Het (de) bovengenoemde optische waarschuwingssigna(a)l(en)
moet(en) ook bij daglicht goed zichtbaar zijn en moet(en) door
de bestuurder gemakkelijk op zijn goede werking worden gecon-
troleerd.
4.4. Met uitzondering van voertuigen van de categorieën M1N1O1en
O2, moeten de voor de antiblokkeerremsystemen van de trekkende
en getrokken voertuigen gebruikte elektrische verbindingen tot
stand worden gebracht door middel van een speciale steker over-
eenkomstig ISO-norm 7638-1985 of ISO/DIS-norm 7638-
1996(1).
4.5. Bij een storing in het antiblokkeerremsysteem moet de restrem-
werking de waarde hebben die is voorgeschreven voor het
desbetreffende voertuig bij een defect in een deel van de over-
brenging van het bedrijfsremsysteem (zie punt 2.2.1.4 van
bijlage I). Dit voorschrift moet niet worden beschouwd als een
afwijking van de voorschriften betreffende het hulpremsysteem.
Bij aanhangwagens moet de restremwerking bij een defect in het
antiblokkeerremsysteem overeenkomstig punt 4.1 van deze
bijlage ten minste 80 % bedragen van de voorgeschreven prestatie
voor het bedrijfsremsysteem van de desbetreffende beladen
aanhangwagen.
4.6. De werking van het systeem mag niet nadelig worden beïnvloed
door magnetische of elektrische velden (2).
4.7. Er mag geen handbediende voorziening zijn om de bedrijfs-
stand (3) van het antiblokkeerremsysteem los te koppelen of te
wijzigen, behalve bij niet voor de weg bestemde motorvoertuigen
van de categorieën N2of N3. Wanneer een voorziening op niet
voor de weg bestemde motorvoertuigen van de categorieën N2of
N3is aangebracht, moet het aan de volgende voorwaarden
voldoen:
4.7.1. het motorvoertuig met het antiblokkeerremsysteem losgekoppeld
of de bedrijfsstand gewijzigd met behulp van de in punt 4.7
bedoelde voorziening moet voldoen aan alle desbetreffende voor-
schriften in het bij punt 1.1.4.2 van bijlage II behorende
aanhangsel;
4.7.2. een optisch waarschuwingssignaal moet de bestuurder ervan in
kennis stellen dat het antiblokkeerremsysteem is losgekoppeld of
dat de regelstand is gewijzigd; het waarschuwingssignaal voor het
aangeven van storingen in het antiblokkeerremsysteem mag voor
dit doel worden gebruikt;
4.7.3. het antiblokkeerremsysteem moet automatisch weer worden
aangesloten/weer in de wegstand worden teruggebracht wanneer
het (start)contact in de „aan”(rij)-stand wordt geplaatst;
4.7.4. het door de fabrikant verstrekte gebruikershandboek bij het voer-
tuig moet de bestuurder waarschuwen voor de gevolgen van het
met de hand loskoppelen of het wijzigen van de stand van het
antiblokkeerremsysteem;1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 98
(1) De specificatie voor de bedrading van punt 6.2 van ISO 7638-1985 of punt 5.4 van
ISO/DIS 7638-1996 voor de aanhangwagen mag alleen worden verlaagd indien de
aanhangwagen is uitgerust met een eigen onafhankelijke zekering. De waarde van dezekering moet zodanig zijn dat de huidige waarde voor de stroom in de geleiders nietwordt overschreden.Met uitzondering van voertuigen van de categorieën N
3en O4en totdat een uniforme
internationale norm is overeengekomen, moet de elektrische verbinding tussen het trek-
kende voertuig en aanhangwagens, uitgerust met een elektrisch systeem van 12 Vvoldoen aan DIN-norm 72570, deel 4.
(
2) Dit moet worden aangetoond door naleving van de technische voorschriften van Richt-
lijn 72/245/EEG van de Raad (PB L 152 van 6.7.1972, blz. 15), laatstelijk gewijzigd bij
Richtlijn 95/54/EG (PB L 266 van 8.11.1995, blz. 1).
(3) Er wordt vanuit gegaan dat voorzieningen die de bedrijfsstand van het antiblokkeerrem-
systeem veranderen niet onder punt 4.7 vallen indien bij een veranderde bedrijfsstandaan alle eisen voor de categorie van het antiblokkeerremsysteem waarmee het voertuigis uitgerust, wordt voldaan. In dit geval moet echter aan de punten 4.7.2, 4.7.3 en 4.7.4
worden voldaan.
▼M7
4.7.5. de bedrijfsstand van het antiblokkeersysteem van de aanhang-
wagen mag met behulp van de in punt 4.7 genoemde
voorziening worden uitgeschakeld of gewijzigd; een afzonderlijke
voorziening voor de aanhangwagen alleen is niet toegestaan.
5. BIJZONDERE BEPALINGEN BETREFFENDE MOTORVOER-
TUIGEN
5.1. Energieverbruik
Remsystemen met een antiblokkeerremsysteem moeten hun
remwerking behouden wanneer het bedieningsorgaan van het
bedrijfsremsysteem gedurende langere periode volledig wordt
ingedrukt. Aan de hand van de volgende proeven wordt gecontro-
leerd of aan deze eisen is voldaan:
5.1.1. Testprocedure
5.1.1.1. Het aanvangsniveau van de energieopslagvoorziening(en) moet in
overeenstemming zijn met de specificatie van de fabrikant. Het
moet ten minste zodanig zijn dat de voor het beladen voertuig
voorgeschreven remwerking gewaarborgd is. Het (de) pneumati-
sche hulpreservoir(s) moet(en) worden afgesloten.
5.1.1.2. Uitgaande van een beginsnelheid van ten minste 50 km/h worden
de remmen van het beladen voertuig op een oppervlak met een
wrijvingscoëfficiënt van ten hoogste 0,3(1) gedurende de tijd t,
tijdens welke rekening wordt gehouden met de door de indirect
geregelde wielen opgenomen energie, volledig ingedrukt, waarbij
alle direct geregelde wielen gedurende die tijd onder controle van
het antiblokkeerremsysteem moeten blijven.
5.1.1.3. Vervolgens wordt de motor van het voertuig afgezet of de toevoer
naar de energieopslagvoorziening(en) afgesloten.
5.1.1.4. Daarna wordt het bedieningsorgaan van het bedrijfsremsysteem
bij stilstaand voertuig vier maal volledig ingedrukt.
5.1.1.5. Wanneer de remmen voor de vijfde maal worden bediend, moet
het mogelijk zijn het voertuig te remmen met een remkracht die
ten minste gelijk is aan die welke is voorgeschreven voor het
beladen voertuig met het hulpremsysteem.
5.1.1.6. Bij een voertuig dat een aanhangwagen met een drukluchtremsys-
teem mag voortbewegen, wordt tijdens de proeven de
toevoerleiding geblokkeerd en wordt een energieopslagreservoir
met een inhoud van 0,5 l aangesloten op de bedieningsleiding
(overeenkomstig bijlage IV, punt 1.2.2.3, hoofdstuk A). Wanneer
de remmen voor de vijfde maal worden bediend, zoals bepaald in
punt 5.1.1.5, mag het niveau van de energie die naar de bedie-
ningsleiding wordt toegevoerd, niet minder bedragen dan de
helft van het niveau dat wordt verkregen nadat, uitgaande van
het aanvankelijke energieniveau, de remmen één maal volledig
zijn ingedrukt.
5.1.2. Aanvullende eisen
5.1.2.1. De wrijvingscoëfficiënt van het wegdek wordt met het desbetref-
fende voertuig gemeten volgens de methode beschreven in punt
1.1 van aanhangsel 2 van deze bijlage.
5.1.2.2. De remproef moet plaatsvinden met ontkoppelde en stationair
draaiende motor en met beladen voertuig.
5.1.2.3. De remtijd t wordt bepaald aan de hand van de volgende formule:
t¼Vmax
7ðnaar niet minder dan 15s Þ
waarin t wordt uitgedrukt in seconden en vmaxde maximumsnel-
heid is, waarvoor het voertuig is ontworpen, uitgedrukt in km/h
met een maximumgrens van 160 km/h.
5.1.2.4. Indien de tijd t niet kan worden doorlopen met een keer remmen,
mag meerdere malen worden geremd met een maximum van vier.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 99
(1) Totdat dergelijke testoppervlakken algemeen beschikbaar komen, mogen banden met
een maximumslijtageniveau en hogere waarden van maximaal 0,4 worden gebruiktovereenkomstig de keuze van de technische dienst. De werkelijke waarde en het type
banden en oppervlak moeten worden vastgelegd.
▼M7
5.1.2.5. Indien bij de proef verschillende malen moet worden geremd,
mag tussen het remmen geen nieuwe energie worden toegevoerd
naar de energieopslagvoorziening(en). Vanaf de tweede keer dat
wordt geremd, mag rekening worden gehouden met het energie-
verbruik bij de eerste keer dat werd geremd, door een volledige
rembekrachtiging in mindering te brengen op het in punt 5.1.1.4
(en 5.1.1.5, 5.1.1.6 en 5.1.2.6) van deze bijlage aangegeven totaal
van vier volledige rembekrachtigingen voor de tweede, derde en
vierde fase van de in punt 5.1.1 van deze bijlage beschreven
proef, al naar gelang het geval.
5.1.2.6. Aan de in punt 5.1.1.5 voorgeschreven remkracht wordt geacht te
zijn voldaan indien bij stilstaand voertuig aan het einde van de
vierde indrukking het energieniveau in de opslagvoorziening(en)
gelijk is aan of meer bedraagt dan het niveau dat vereist is voor
het remmen met het hulpremsysteem met beladen voertuig.
5.2. Gebruik van de wrijvingscoëfficieënt
5.2.1. Bij het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt door het antiblokkeer-
remsysteem wordt rekening gehouden met de feitelijke toeneming
van de remafstand voorbij het theoretisch minimum. Het anti-
blokkeerremsysteem wordt aanvaardbaar geacht indien voldaan
wordt aan de voorwaarde
ε/C210;75
waarin εhet gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is, zoals
beschreven in punt 1.2 van aanhangsel 2 van deze bijlage.
5.2.2. Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)wordt gemeten op
wegdekken met een wrijvingscoëfficiënt van 0,3(1) of minder en
van 0,8 (droge weg) bij een aanvangssnelheid van 50 km/h. Om
de gevolgen van verschillende remtemperaturen uit te sluiten
wordt aanbevolen ZALte bepalen alvorens k wordt bepaald.
5.2.3. De beproevingsprocedure ter vaststelling van de wrijvingscoëffi-
ciënt (k) en de formules voor de berekening van het gebruik van
de wrijvingscoëfficiënt ( ε)staan vermeld in aanhangsel 2 van
deze bijlage.
5.2.4. De door het antiblokkeerremsysteem gebruikte wrijvingscoëffi-
ciënt moet worden gecontroleerd bij complete voertuigen met
een antiblokkeerremsysteem van categorie 1 of 2. Bij voertuigen
die zijn uitgerust met een antiblokkeerremsysteem van categorie 3
moet(en) alleen de as(sen) met ten minste één direct geregeld
wiel aan bovenstaande voorwaarde voldoen.
5.2.5. De voorwaarde ε≥0,75 wordt gecontroleerd bij beladen en
onbeladen voertuig. De proef met een beladen voertuig op een
oppervlak met een hoge wrijvingscoëfficiënt hoeft eventueel niet
te worden uitgevoerd indien de voorgeschreven kracht op het
bedieningspedaal het antiblokkeerremsysteem niet doet functio-
neren. Voor de test met onbeladen voertuig mag de
bedieningskracht worden opgevoerd tot 100 daN indien het
systeem niet functioneert bij de waarde van de volle kracht (2).
Indien 100 daN onvoldoende is om het systeem te laten functio-
neren, mag deze test worden overgeslagen. Bij drukluchtremmen
mag de luchtdruk bij deze test de uitschakeldruk niet over-
schrijden.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 100
(1) Totdat dergelijke testoppervlakken algemeen beschikbaar komen, mogen banden met
een maximumslijtageniveau en hogere waarden van maximaal 0,4 worden gebruikt
overeenkomstig de keuze van de technische dienst. De werkelijke waarde en het typebanden en oppervlak moeten worden vastgelegd.
(
2) „Volle kracht” betekent de maximumkracht als vastgesteld in bijlage II voor de voer-
tuigcategorie; een hogere kracht mag worden toegepast indien dit nodig is om het
antiblokkeerremsysteem te activeren.
▼M7
5.3. Aanvullende controles
De volgende aanvullende controles worden met beladen en onbe-
laden voertuig uitgevoerd:
5.3.1. De door een antiblokkeerremsysteem direct geregelde wielen
mogen niet blokkeren indien plotseling de volle kracht (1)o pd e
bedieningsinrichting wordt uitgeoefend bij de twee in punt 5.2.2
aangegeven wegdekken bij een beginsnelheid van 40 km/h of
een hogere beginsnelheid zoals in de onderstaande tabel is aange-
geven (2):
Wegdektoestand VoertuigcategorieMaximumsnelheid tijdens de
proef
Oppervlak met hoge wrij-
vingscoëfficiënt— Alle categorieën
behalve N2en N3(beladen)0,8 vmax≤120 km/h
—N2en N3(beladen) 0,8 vmax≤80 km/h
Oppervlak met lage wrij-
vingscoëfficiënt—M1en N20,8 vmax≤120 km/h
—M2,N3en N2behalve
trekkers van opleg-
gers0,8 vmax≤80 km/h
—N3en trekkers van
opleggers N20,8 vmax≤70 km/h
5.3.2. Indien een as overgaat van een oppervlak met een hoge wrij-
vingscoëfficiënt (kH) naar een met een lage (kL) waarbij kH≥0,5
en kH/kL≥2(3) en de volle kracht (1) op de bedieningsinrichting
wordt uitgeoefend, mogen de wielen met directe regeling niet
blokkeren. De rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd,
wordt zo gekozen dat bij een volledig functionerend antiblokkeer-remsysteem de overgang van het ene naar het andere wegdektype
bij hoge en bij lage snelheid plaatsvindt onder de voorwaarden
van punt 5.3.1(
2).
5.3.3. Indien een voertuig overgaat van een oppervlak met een lage
wrijvingscoëfficiënt (kL) naar een met een hoge (kH) waarbij kH≥0,5 en kH/kL≥2 en de volle kracht (1) op de bedieningsinrich-
ting wordt uitgeoefend, moet de vertraging van het voertuig
binnen redelijke tijd een passende hoge waarde bereiken, terwijl
het voertuig niet van zijn aanvankelijke koers mag afwijken. De
rijsnelheid en het ogenblik waarop wordt geremd, worden
zodanig gekozen dat bij een op een wegdek met een lage wrij-
vingscoëfficiënt volledig functionerend antiblokkeerremsysteem
de overgang van het ene naar het andere wegdektype bij ongeveer
50 km/h plaatsvindt.
5.3.4. Bij voertuigen met een antiblokkeerremsysteem van de catego-
rieën 1 en 2, mogen, wanneer de rechter- of linkerwielen van
het voertuig zich op oppervlakken bevinden met verschillende
wrijvingscoëfficiënt (kHen kL) waarbij kH≥0,5 en kH/kL≥2,
de wielen met directe regeling niet blokkeren indien bij een snel-
heid van 50 km/h plotseling de volle kracht (1) op het
bedieningsorgaan wordt uitgeoefend.
5.3.5. Voorts moeten beladen voertuigen met een antiblokkeerremsys-
teem van categorie 1, onder de voorwaarden van punt 5.3.4,
voldoen aan de in aanhangsel 3 van deze bijlage vermelde eisen
ten aanzien van de vertragingsfactor.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 101
(1) „Volle kracht” betekent de maximumkracht als vastgesteld in bijlage II voor de voer-
tuigcategorie; een hogere kracht mag worden toegepast indien dit nodig is om hetantiblokkeerremsysteem te activeren.
(
2) Het doel van deze test is te controleren of de wielen niet blokkeren en of het voertuig
stabiel blijft; het is derhalve niet noodzakelijk om het voertuig te stoppen en volledigtot stilstand te brengen op het oppervlak met een lage wrijvingscoëfficiënt.
(
3)KHis de coëfficiënt voor een oppervlak met een hoge wrijvingscoëfficiënt, kLis de
coëfficiënt voor een oppervlak met een lage wrijvingscoëfficiënt, kHen kLworden
gemeten overeenkomstig aanhangsel 2 van deze bijlage.
▼M7
5.3.6. Tijdens de in de punten 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3, 5.3.4 en 5.3.5
vermelde proeven mogen de wielen echter gedurende korte
perioden blokkeren. Voorts mag wielblokkering plaatsvinden
indien de voertuigsnelheid minder dan 15 km/h bedraagt. Blokke-
ring van indirect geregelde wielen is eveneens bij elke snelheid
toegestaan; de koersstabiliteit en de bestuurbaarheid mogen
daarbij echter niet worden aangetast.
5.3.7. Tijdens de in de punten 5.3.4 en 5.3.5 vermelde proeven is
bijsturen toegestaan indien de hoekverdraaiing van het stuur
gedurende de eerste twee seconden binnen 120º ligt en in het
geheel niet meer dan 240º bedraagt. Voorts moet bij de aanvang
van deze proeven het middenlangsvlak van het voertuig over de
grens lopen tussen het stroeve en het gladde gedeelte van het
wegdek, terwijl tijdens deze proeven geen enkel deel van de
(buitenste) wielen dit grensvlak mag overschrijden.
6. SPECIALE BEPALINGEN INZAKE AANHANGWAGENS
6.1. Energieverbruik
Aanhangwagens uitgerust met een antiblokkeerremsysteem
moeten zodanig zijn ontworpen dat ook nadat de bedrijfsrembe-
diening gedurende enige tijd is ingedrukt, het voertuig
voldoende energie overhoudt om binnen en redelijke afstand tot
stilstand te worden gebracht.
6.1.1. Of aan bovenstaande eis wordt voldaan, dient te worden gecon-
troleerd met behulp van de hieronder omschreven procedure met
onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg met een wegdek
met een goede wrijvingscoëfficiënt (1) waarbij de remmen zo
nauwkeurig mogelijk zijn afgesteld terwijl het lastafhankelijke
remventiel (voorzover aanwezig) tijdens de gehele proef in de
stand „beladen” blijft staan.
6.1.2. Het aanvangsniveau van de energie in de energieopslagvoorzie-
ning(en) moet gelijk zijn aan een druk van 8,0 bar bij de
koppelingskop van de toevoerleiding naar de aanhangwagen.
6.1.3. Bij een aanvangssnelheid van het voertuig van ten minste 30 km/
h worden de remmen gedurende een tijd t = 15 s, tijdens welke
rekening wordt gehouden met de door de indirect geregelde
wielen opgenomen energie, volledig ingedrukt; gedurende deze
tijd moeten alle direct geregelde wielen onder invloed van het
antiblokkeerremsysteem blijven. Tijdens deze proef moet de
toevoer naar de energieopslagvoorziening(en) worden afgesloten.
Als de tijd t = 15 s onvoldoende is om in een keer te remmen,
mag meerdere keren worden geremd. Tijdens dit gefaseerd
remmen mag geen nieuwe energie naar de energieopslagvoorzie-
ning(en) worden toegevoerd en vanaf de tweede keer remmen
moet er rekening worden gehouden met het extra energieverbruik
voor het vullen van de remcilinders, bijvoorbeeld aan de hand
van de volgende testprocedure.
De druk in het (de) reservoir(s) moet bij het begin van de eerste
fase de in punt 6.1.2 genoemde waarde hebben. Bij het begin van
de volgende fase(n) mag de druk in het (de) reservoir(s) na
indrukking van het rempedaal niet minder bedragen dan de druk
in het (de) reservoir(s) aan het eind van de voorafgaande fase. Bij
de daarop volgende fase(n) is de enige tijd waarmee rekening
moet worden gehouden die welke begint op het tijdstip dat de
druk in het (de) reservoir(s) gelijk is aan die aan het eind van de
voorafgaande fase.
6.1.4. Na de remming wordt het bedieningsorgaan van het bedrijfsrem-
systeem bij stilstaand voertuig vier maal volledig ingedrukt. Bij
de vijfde indrukking moet de druk in het bedrijfscircuit voldoende
zijn om een totale remkracht aan de omtrek van de wielen te
bewerkstelligen van ten minste 22,5 % van de stationaire maxi-
mumwielbelasting, waarbij geen automatische bekrachtiging
plaatsvindt van één van de remsystemen dat niet door het anti-
blokkeerremsysteem wordt geregeld.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 102
(1) Indien de wrijvingscoëfficiënt van de proefbaan te hoog is, waardoor wordt voorkomen
dat het antiblokkeerremsysteem volledig werkt, mag de proef worden uitgevoerd op een
oppervlak met een lagere wrijvingscoëfficiënt.
▼M7
6.2. Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
6.2.1. Aanhangwagens met een antiblokkeerremsysteem worden
aanvaardbaar geacht indien wordt voldaan aan de voorwaarde
ε≥0,75, waarin εhet gebruik van de wrijvingscoëfficiënt is,
zoals omschreven in punt 2 van aanhangsel 2 van deze bijlage.
Of aan bovenstaande eis wordt voldaan dient te worden gecontro-
leerd met onbeladen voertuig op een rechte en vlakke weg met
een wegdek met een goede wrijvingscoëfficiënt (1)(2).
6.2.2. Om de effecten van verschillende remtemperaturen te voorkomen
wordt aanbevolen ZRALte bepalen alvorens kRwordt bepaald.
6.3. Aanvullende controles
6.3.1. Bij snelheden van meer dan 15 km/h mogen de door een anti-
blokkeerremsysteem direct geregelde wielen niet blokkeren
wanneer plotseling de volle kracht op het bedieningsorgaan wordt
uitgeoefend. Dit dient te worden gecontroleerd onder de in punt
6.3 van deze bijlage voorgeschreven voorwaarden bij een begin-
snelheid van respectievelijk 40 km/h en 80 km/h.
6.3.2. De bepalingen van dit punt zijn alleen van toepassing op
aanhangwagens met een antiblokkeerremsysteem van categorie A.
Indien de rechter- of linkerwielen zich op oppervlakken bevinden
met verschillende wrijvingscoëfficiënt (ZRALHen ZRALL), waarbij
zRALH
εΗ/C210;5 andzRALH
zRALL/C212
mogen de wielen met directe regeling niet blokkeren indien bij
een snelheid van 50 km/h plotseling de volle kracht (3)o pd e
bedieningsinrichting van de trekker wordt uitgeoefend. De
verhouding zRALH/zRALLmoet worden bepaald met behulp van de
in punt 2 van aanhangsel 2 van deze bijlage genoemde procedure
of door berekening van de verhouding ZRALH/ZRALL. In dit geval
moet het onbeladen voertuig voldoen aan de in aanhangsel 3 van
deze bijlage voorgeschreven vertragingsfactor (1).
6.3.3. Bij voertuigsnelheden ≥15 km/h mogen de direct geregelde
wielen gedurende korte perioden blokkeren, maar bij snelheden
≥15 km/h is wielblokkering altijd toegestaan. Indirect geregelde
wielen mogen bij alle snelheden blokkeren. In alle gevallen moet
de koersstabiliteit niet worden aangetast.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 103
(1) Indien de wrijvingscoëfficiënt van de proefbaan te hoog is, waardoor wordt voorkomen
dat het antiblokkeerremsysteem volledig werkt, mag de proef worden uitgevoerd op een
oppervlak met een lagere wrijvingscoëfficiënt.
(2) Ingeval van aanhangwagens met een lastafhankelijk remventiel moet de drukafstelling
worden verhoogd om te zorgen voor volledige werking.
(3) „Volle kracht” betekent de maximumkracht als vastgesteld in bijlage II voor de voer-
tuigcategorie; een hogere kracht mag worden toegepast indien dit nodig is om het
antiblokkeerremsysteem te activeren.
▼M7
Aanhangsel 1
Symbolen en definities
Symbool Omschrijving
E Wielbasis
ERAfstand tussen de koppelingspen en het middelpunt van de as
of assen van een oplegger (of afstand tussen de disselkoppeling
en het middelpunt van de as of assen van een middenasaan-
hangwagen)
ε De wrijvingscoëfficiënt die door het voertuig wordt gebruikt:
quotiënt tussen de maximumvertragingsfactor met het antiblok-
keerremsysteem in werking (zALen de wrijvingscoëfficiënt (k)
εiDe op as i gemeten waarde voor ε(in geval van een motorvoer-
tuig met een antiblokkeerremsysteem van categorie 3)
εΗDe waarde voor εbij oppervlakken met een hoge wrijvings-
coëfficiënt
εLDe waarde voor εbij oppervlakken met een lage wrijvingscoëf-
ficiënt
F Kracht (N)F
bRRemkracht van de aanhangwagen met uitgeschakeld antiblok-
keerremsysteem
FbRmaxMaximumwaarde van FbR
FbRmax iWaarde van FbRmaxwaarbij slechts as i van de aanhangwagen
wordt geremd
FbRALRemkracht van de aanhangwagen met het antiblokkeerremsys-
teem in werking
FCndTotale normale reactiekracht van het wegoppervlak op de onbe-
remde en niet-aangedreven assen van de voertuigcombinatie
onder statische omstandigheden
FCdTotale normale reactiekracht van het wegoppervlak op de onbe-
remde en aangedreven assen van de voertuigcombinatie onder
statische omstandigheden
FdynNormale reactiekracht van het wegoppervlak onder dynamische
omstandigheden met het antiblokkeerremsysteem in werking
FidynFdynop as i in geval van motorvoertuigen of aanhangwagens
FiNormale reactiekracht van het wegoppervlak op as i onder stati-
sche omstandigheden
FMTotale normale statische reactiekracht van het wegoppervlak
van het (trekkende) motorvoertuig
FMnd(1) Totale normale statische reactiekracht van het wegoppervlak op
de onberemde en niet-aangedreven assen van het motorvoertuig
FMd(1) Totale normale statische reactiekracht van het wegoppervlak op
de onberemde en aangedreven assen van het motorvoertuig
FRTotale normale statische reactiekracht van het wegoppervlak op
alle wielen van de aanhangwagen
FRdynTotale normale dynamische reactiekracht van het wegoppervlak
op de as(sen) van oplegger of middenasaanhangwagen1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 104
▼M7
Symbool Omschrijving
FwM(1) 0,01 FMnd+ 0,015 FMd
g Versnelling als gevolg van de zwaartekracht (9,81 m/s2)
h Hoogte van het zwaartepunt als aangegeven door de fabrikant
en goedgekeurd door de technische dienst die de goedkeurings-
proef uitvoert
hDHoogte van de dissel (scharnierpunt aan de aanhangwagen)
hKHoogte van de opleggerkoppeling (koppelingspen)
hRHoogte van het zwaartepunt van de aanhangwagen
k Wrijvingscoëfficiënt tussen band en weg
kfk-factor op één vooras
kHk-waarde bepaald op een oppervlak met een hoge wrijvings-
coëfficiënt
kik-waarde bepaald voor as i voor een voertuig met een antiblok-
keerremsysteem van categorie 3
kLk-waarde bepaald op een oppervlak met een lage wrijvingscoëf-
ficiënt
klockWaarde van de wrijving bij 100 % slippen
kMk-factor van het motorvoertuig
kpeakMaximumwaarde van de kromme wrijving/slip
krk-factor van één achteras
kRk-factor van de aanhangwagen
P Massa van het afzonderlijk voertuig (kg)
R Verhouding Kpeak/Klock
t Tijdsinterval (s)t
mGemiddelde waarde van t
tminMinimumwaarde van t
z Vertragingsfactor
zALVertragingsfactor z van het voertuig met het antiblokkeerrem-
systeem in werking
zCVertragingsfactor z van de voertuigcombinatie met alleen de
aanhangwagen beremd en het antiblokkeerremsysteem buiten
werking
zCALVertragingsfactor z van de voertuigcombinatie met alleen de
aanhangwagen beremd en het antiblokkeerremsysteem in
werking
zCmaxMaximumwaarde van zC
zCmax iMaximumwaarde van zCmet alleen as i van de aanhangwagen
beremd
zmGemiddelde vertragingsfactor1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 105
▼M7
Symbool Omschrijving
zmaxMaximumwaarde van z
zMALSzALvan het motorvoertuig op een „gescheiden oppervlak”
zRVertragingsfactor z van de aanhangwagen met het antiblokkeer-
remsysteem buiten werking
zRALzALvan de aanhangwagen met alle assen beremd, het trekkende
voertuig onberemd en de motor ontkoppeld
zRALHzRALop een oppervlak met een hoge wrijvingscoëfficiënt
zRALLzRALop een oppervlak met een lage wrijvingscoëfficiënt
zRALSzRALop een gescheiden oppervlak
zRHzRop een oppervlak met een hoge wrijvingscoëfficiënt
zRLzRop een oppervlak met een lage wrijvingscoëfficiënt
zRHmaxMaximumwaarde van zRH
zRLmaxMaximumwaarde van zRL
zRmaxMaximumwaarde van zR
(1)FMnden FMDbij tweeassige motorvoertuigen: deze symbolen mogen worden vereenvou-
digd tot de overeenkomstige Fi-symbolen.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 106
▼M7
Aanhangsel 2
Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
1. MEETMETHODE VOOR MOTORVOERTUIGEN
1.1. Bepaling van de wrijvingscoëfficiënt (k)1.1.1. De wrijvingscoëfficiënt (k) wordt bepaald als het quotiënt tussen
de maximumremkrachten zonder wielblokkering en de bijbeho-
rende dynamische belasting van de beremde as.
1.1.2. Bij het te beproeven voertuig wordt slechts op één as geremd, bij
een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten gelijke-
lijk over de wielen van de as worden verdeeld. Het
antiblokkeerremsysteem wordt losgekoppeld of buiten werking
gesteld tussen 40 km/h en 20 km/h.
1.1.3. Er worden een aantal proeven uitgevoerd met telkens toenemende
druk in de leiding teneinde de maximumvertragingsfactor van het
voertuig (z
max) vast te stellen.
Bij elke proef wordt de toevoerdruk constant gehouden en de
vertragingsfactor bepaald op basis van de tijd (t) die nodig is om
de snelheid te verminderen van 40 km/h tot 20 km/h met gebruik-
making van de volgende formule:
z¼0;566
t
waarin zmax= de maximumwaarde van z, en
t = de tijd in seconden.
1.1.3.1. Beneden 20 km/h mogen de wielen blokkeren.
1.1.3.2. Uitgaande van de gemeten minimumwaarde van t, tmin, worden
drie waarden van t gekozen die binnen het interval tminen
1,05 tminvallen en wordt het rekenkundig gemiddelde tmbepaald.
Vervolgens wordt zmberekend volgens:
zm¼0;566
tm
Indien kan worden aangetoond dat het om praktische redenen
onmogelijk is de drie bovengenoemde waarden te bepalen mag
de minimumtijd tminworden gebruikt. De voorschriften van punt
1.3 blijven echter van toepassing.
1.1.4. De remkrachten worden berekend uit de gemeten vertragings-
factor en de rolweerstand van deze as(sen). De rolweerstand
wordt gesteld op 0,015 van de statische asbelasting voor een
aangedreven as en op 0,010 voor een niet-aangedreven as.
1.1.5. De dynamische asbelasting moet overeenkomen met die welke
volgt uit de verhoudingen in het aanhangsel bij punt 1.1.4.2 van
bijlage II.
1.1.6. De waarde van k wordt afgerond tot op drie plaatsen achter de
komma.
1.1.7. Vervolgens wordt de test herhaald voor de andere as(sen) als
bedoeld in de punten 1.1.1 tot en met 1.1.6 (voor uitzonderingen
zie de punten 1.4 en 1.5).
1.1.8. Voorbeeld: Bij een tweeassig voertuig waarvan de vooras(1)
wordt geremd, wordt de wrijvingscoëfficiënt k als volgt berekend:
kf¼zm/C2P/C2g/C00;015/C2F2
F1þh
E/C2zm/C2P/C2g
1.1.9. Er wordt voor de vooras één coëfficiënt kfbepaald en één voor de
achteras, namelijk kr.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 107
(1) Antiblokkeerremsystemen met een „select-high”-control worden geacht zowel direct als
indirect geregelde wielen te omvatten; bij systemen met „select-low”-control worden
alle wielen met een sensor geacht direct geregelde wielen te zijn.
▼M7
1.2. Bepaling van het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)
1.2.1. Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)wordt omschreven als
het quotiënt van de maximumvertragingsfactor bij het antiblok-
keerremsysteem in werking (zAL) en de wrijvingscoëfficiënt (KM):
ε¼zAL
kM
1.2.2. Bij een beginsnelheid van 55 km/h wordt de maximumvertra-
gingsfactor (zAL) gemeten met het antiblokkeerremsysteem in
werking. Deze waarde voor zALis gebaseerd op de gemiddelde
waarde van de drie in punt 1.1.3 van dit aanhangsel beschreven
proeven, met gebruikmaking van de tijd die nodig is om de snel-
heid van 45 km/h terug te brengen tot 15 km/h met behulp van de
volgende formule:
zAL¼0;849
tm
1.2.3. De wrijvingscoëfficiënt kMwordt bepaald door de dynamische
asbelasting te laten meewegen:
kM¼kfFfdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
waarin:
Ffdyn¼Ffþh
E/C2zAL/C2P/C2g
Frdyn¼Fr/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g
1.2.4. De waarde van εwordt tot op twee plaatsen achter de komma
afgerond.
1.2.5. Bij een voertuig met een antiblokkeerremsysteem van categorie 1
of 2 is de waarde van zALgebaseerd op het totale voertuig met het
antiblokkeerremsysteem in werking waarbij het gebruik van de
wrijvingscoëfficiënt ( ε)volgt uit dezelfde formule als die
genoemd in punt 1.2.1.
1.2.6. Bij een voertuig met een antiblokkeerremsysteem van categorie 3
wordt de waarde van zALgemeten op elke as met ten minste één
direct geregeld wiel.
Voorbeeld: bij een tweeassig voertuig met een antiblokkeerrem-
systeem dat uitsluitend op de achteras (2) werkt, wordt het
gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)bepaald met behulp van
de volgende formule:
ε2¼zAL/C2P/C2g/C00;010/C2F1
k2/C2F2/C0h
E/C2zAL/C2P/C2g/C18/C19
Deze berekening dient te worden uitgevoerd voor elke as met ten
minste één direct geregeld wiel.
1.3. Indien ε> 1,00 worden de metingen van de wrijvingscoëffi-
ciënten herhaald. Een tolerantie van 10 % is aanvaardbaar.
1.4. Voor motorvoertuigen met drie assen wordt alleen de as die niet
tot de tandemas behoort gebruikt om een k-waarde voor het voer-
tuig te bepalen (1).
1.5. Bij voertuigen van de categorieën N2en N3met een wielbasis van
minder dan 3,80 m en met h/E > 0,25 behoeft de wrijvingscoëffi-
ciënt voor de achteras niet te worden bepaald.
1.5.1. In dat geval is het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)gedefi-
nieerd als het quotiënt van de maximumvertragingsfactor met het
antiblokkeerremsysteem in werking (zAL) en de wrijvingscoëffi-
ciënt kf:
ε¼zAL
kf1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 108
(1) Totdat een uniforme testprocedure is vastgesteld wordt overleg gevoerd met de techni-
sche dienst over voertuigen met meer dan drie assen en speciale voertuigen.
▼M7
2. MEETMETHODE VOOR AANHANGWAGENS
2.1. Algemeen
2.1.1. De wrijvingscoëfficiënt (k) wordt bepaald als het quotiënt tussen
de maximumremkrachten zonder wielblokkering en de bijbeho-
rende dynamische belasting van de beremde as.
2.1.2. Bij het te beproeven voertuig wordt slechts op één as geremd, bij
een beginsnelheid van 50 km/h. De remkrachten moeten gelijke-
lijk over de wielen van de as worden verdeeld. Het
antiblokkeerremsysteem wordt losgekoppeld of buiten werking
gesteld tussen 40 km/h en 20 km/h.
2.1.3. Er worden een aantal proeven uitgevoerd met telkens toenemende
druk in de leiding teneinde de maximumvertragingsfactor van het
voertuig (zCmax) vast te stellen. Bij elke proef wordt de toevoer-
druk constant gehouden en de vertragingsfactor wordt bepaald
op basis van de tijd (t) die nodig is om de snelheid te vermin-
deren van 40 km/h tot 20 km/h met gebruikmaking van de
volgende formule:
zC¼0;566
t
2.1.3.1. Beneden 20 km/h mogen de wielen blokkeren.
2.1.3.2. Uitgaande van de gemeten minimumwaarde van t, tmin, worden
drie fasen van t gekozen die binnen het interval tminen 1,05 tminvallen en wordt het rekenkundig gemiddelde tmbepaald.
Vervolgens wordt zmberekend volgens:
zCmax¼0;566
tm
Indien kan worden aangetoond dat het om praktische redenen
onmogelijk is de drie bovengenoemde waarden te bepalen mag
de minimumtijd tminworden gebruikt.
2.1.4. Het gebruik van de wrijvingscoëfficiënt ( ε)wordt berekend met
behulp van de formule:
ε¼zRAL
kR
De waarde van k wordt bepaald overeenkomstig punt 2.2.3 voor
aanhangwagens of punt 2.3.1 voor opleggers.
2.1.5. Indien ε> 1,00 worden de metingen van de wrijvingscoëffi-
ciënten herhaald. Een tolerantie van 10 % is aanvaardbaar.
2.1.6. De maximumvertragingsfactor (zRAL) wordt gemeten met het anti-
blokkeerremsysteem in werking en het trekkende voertuig
onberemd, uitgaande van de gemiddelde waarde van drie proeven
overeenkomstig punt 2.1.3 van dit aanhangsel.
2.2. Aanhangwagens
2.2.1. De meting van k (met het antiblokkeerremsysteem, tussen 40 km/
h en 20 km/h losgekoppeld of buiten werking) wordt voor de
voor- en achterassen uitgevoerd.
Voor één vooras i:
FbRmaxi=zCmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd
Fidyn¼FiþzCmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kf¼FbRmaxi
Fidyn
voor één achteras i:
FbRmaxi=zCmaxi(FM+FR) − 0,01 FCnd− 0,015 FCd1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 109
▼M7
Fidyn¼Fi/C0zCmaxFM/C2hDþg/C2P/C2hR ðÞ /C0 FwM/C2hD
E
kr¼FbRmaxi
Fidyn
2.2.2. De waarden kfen krworden tot op drie plaatsen achter de komma
afgerond.
2.2.3. De wrijvingscoëfficiënt kRwordt bepaald als functie van de dyna-
mische asbelasting.
kR¼kf/C2Ffdynþkr/C2Frdyn
P/C2g
2.2.4. Meting van zRAL(met het antiblokkeerremsysteem in werking).
zRAL¼zCAL/C2FMþFR ðÞ /C0 0;01 FCnd/C00;015 FCd
FR
zRALwordt bepaald op een oppervlak met een hoge wrijvingscoëf-
ficiënt en bij voertuigen met een antiblokkeerremsysteem van
categorie A ook op een oppervlak met een lage wrijvingscoëffi-
ciënt.
2.3. Opleggers en middenasaanhangwagens
2.3.1. De meting van k (met het antiblokkeerremsysteem tussen 40 km/
h en 20 km/h losgekoppeld of buiten werking) wordt uitgevoerd
met de wielen slechts op één as gemonteerd, waarbij de wielen
van de andere as(sen) worden verwijderd.
FbRmax=zCmax×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRmax/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
k¼FbRmax
FRdyn
2.3.2. De meting van zRAL(met het antiblokkeerremsysteem in werking)
wordt uitgevoerd met alle wielen gemonteerd.
FbRAL=zCAL×( FM+FR)−FwM
FRdyn¼FR/C0FbRAL/C2hKþzC/C2g/C2P/C2hR/C0hK ðÞ
ER
zRAL¼FbRAL
FRdyn
zRALwordt bepaald op een oppervlak met een hoge wrijvingscoëf-
ficiënt en bij voertuigen met een antiblokkeerremsysteem van
categorie A ook op een oppervlak met een lage wrijvingscoëffi-
ciënt.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 110
▼M7
Aanhangsel 3
Prestaties op een wegdek met verschillende wrijvingscoëfficiënten
1. MOTORVOERTUIGEN
1.1. De voorgeschreven vertragingsfactor waarnaar verwezen wordt in
punt 5.3.5 van deze bijlage kan berekend worden uitgaande van
de gemeten wrijvingscoëfficiënt van de twee oppervlakken
waarop deze proef wordt uitgevoerd.
Deze twee oppervlakken moeten voldoen aan de voorwaarden
gesteld in punt 5.3.4 van deze bijlage.
1.2. De wrijvingscoëfficiënt (kHen kL) van het oppervlak met de hoge
en de lage wrijvingscoëfficiënt wordt bepaald overeenkomstig de
bepalingen van punt 1.1 van aanhangsel 2 van deze bijlage.
1.3. De vertragingsfactor ZMALS) voor beladen motorvoertuigen moet
aan de volgende vereisten voldoen:
zMALS/C210;754kLþkH
5en zMALS≥kL
2. AANHANGWAGENS
2.1. De in punt 6.3.2 van deze bijlage genoemde vertragingsfactor kan
worden berekend uitgaande van de gemeten vertragingsfactor
ZRALHen ZRALLop de twee oppervlakken waarop deze proef wordt
uitgevoerd met het antiblokkeerremsysteem in werking. Deze
twee oppervlakken moeten voldoen aan de in punt 6.3.2 van
deze bijlage genoemde voorwaarden.
2.2. De vertragingsfactor ZRALSis:
zRALS/C210;75
εH/C24zRALLþzRALH
5
en
zRALS >zRALL
εΗ
Indien εE> 0,95 gebruik εE= 0,95.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 111
▼M7
Aanhangsel 4
Methode voor de selectie van een oppervlak met een lage wrijvingscoëffi-
ciënt
1. Er moeten bijzonderheden over de wrijvingscoëfficiënt van het
gekozen oppervlak als bepaald in punt 5.1.1.2 van deze bijlage
aan de technische dienst worden verstrekt.
1.1. Deze gegevens moeten een kromme van de wrijvingscoëfficiënt
uitgezet tegen de slip (van 0 tot 100 % slip) bij een snelheid
van ongeveer 40 km/h (1) omvatten.
1.1.1. De maximumwaarde van de kromme is kpeaken de waarde bij
100 % slip is klock.
1.1.2. De verhouding R wordt bepaald als het quotiënt van kpeaken klock.
R¼kpeak
klock
1.1.3. De waarde van R wordt op één cijfer achter de komma afgerond.
1.1.4. Het te gebruiken oppervlak moet een verhouding R hebben die
ligt tussen 1,0 en 2,0 (2).
2. Alvorens de proeven worden uitgevoerd, moet de technische
dienst zich ervan vergewissen dat de gekozen oppervlakken aan
de vereisten voldoen. De dienst moet over de volgende gegevens
beschikken:
— testmethode om R te bepalen;
— voertuigtype (motorvoertuig, aanhangwagen enz.);— asbelasting en banden (verschillende belastingen en verschil-
lende banden moeten worden beproefd en de resultaten
welke verstrekt moeten worden aan de technische dienst die
beslist of deze representatief voor het te keuren voertuig zijn).
2.1. De waarde R wordt vermeld in het testrapport.
Minstens één maal per jaar moet het oppervlak worden gekali-
breerd met een representatief voertuig om de stabiliteit van R te
controleren.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 112
(1) Totdat een uniforme testprocedure is vastgesteld voor de vaststelling van de wrijvings-
kromme voor voertuigen met een maximummassa van meer dan 3,5 ton, mag dekromme voor personenauto's worden gebruikt. Bij voertuigen met een maximummassavan meer dan 3,5 ton moet de verhouding k
peak/klockworden vastgesteld met gebruikma-
king van de waarde voor kpeakals gedefinieerd in aanhangsel 2 van deze bijlage.
Met toestemming van de technische dienst mag de in dit punt beschreven wrijvings-
coëfficiënt worden bepaald met een andere methode mits de gelijkwaardigheid van dewaarden voor k
peaken klockwordt aangetoond.
(2) Totdat dergelijke testoppervlakken algemeen beschikbaar komen is een verhouding R
van maximaal 2,5 aanvaardbaar; hierover wordt overleg gevoerd met de technische
dienst.
▼M7
BIJLAGE XI
Beproevingsomstandigheden voor aanhangwagens met een elektrisch
remsysteem
1. ALGEMEEN
1.1. Met het oog op onderstaande bepalingen wordt onder elektrische
remmen verstaan bedrijfsremsystemen bestaande uit een regelaar,
een elektromechanische overbrenging en wrijvingsremmen. De
elektrische voorziening waarmee de spanning voor de aanhang-
wagen wordt geregeld moet zich op de aanhangwagen bevinden.
1.2. De voor het elektrische remsysteem benodigde elektrische energie
moet door het motorvoertuig aan de aanhangwagen worden gele-
verd.
1.3. Elektrische remsystemen moeten worden bekrachtigd door bedie-
ning van het bedrijfsremsysteem van het motorvoertuig.
1.4. De nominale spanning moet 12 V bedragen.1.5. Het maximumstroomverbruik mag niet meer dan 15 A bedragen.1.6. De elektrische verbinding van het elektrische remsysteem met het
motorvoertuig moet bestaan uit een speciale steker/contactdoos-
verbinding die overeenkomt met …(
1), waarvan de steker niet
mag passen op de contactdozen van de verlichtingsuitrusting van
het voertuig. De steker moet zich met de kabel op de aanhang-
wagen bevinden.
2. VOORWAARDEN BETREFFENDE DE AANHANGWAGEN
2.1. Indien zich op de aanhangwagen een accu bevindt die wordt
opgeladen door de energiebron van het motorvoertuig, moet de
voedingsleiding tijdens de werking van de bedrijfsremmen van
de aanhangwagen onderbroken zijn.
2.2. Bij aanhangwagens met een massa in onbeladen toestand van
minder dan 75 % van de maximummassa moet de remkracht
automatisch worden geregeld als functie van de beladingstoestand
van de aanhangwagen.
2.3. Elektrische remsystemen moeten zodanig zijn ontworpen dat zelfs
indien de spanning in de verbindingsleidingen is gedaald tot een
waarde van 7 V een remkracht overeenkomende met een vertra-
gingsfactor van 20 % van de (som van de) maximale stationaire
asbelasting(en) gehandhaafd blijft.
2.4. Regelaars voor de regeling van de remkracht welke reageren op
het hellen in de richting van de beweging (slinger, massaveersys-
teem, met vloeistof werkende traagheidsschakelaar) moeten,
indien de aanhangwagen meer dan één as heeft en een verticaal
instelbare trekinrichting, op het chassis zijn bevestigd. Bij eenas-
sige aanhangwagens en aanhangwagens waarvan de assen dichtbij
elkaar zijn geplaatst (op een onderlinge afstand van minder dan
1 m), moet deze regelaar zijn voorzien van een mechanisme
waarmee de horizontale stand is aangegeven (bv. waterpas) en
moet een verstelling met de hand mogelijk zijn om het mecha-
nisch horizontaal in de bewegingsrichting van het voertuig te
plaatsen.
2.5. Het relais voor het inschakelen van de werkstroom voor het elek-
trische remsysteem overeenkomstig punt 2.2.1.20 van bijlage I,
dat verbonden is met de bedieningsleiding, moet op de aanhang-
wagen zijn geplaatst.
2.6. Voor de steker moet een loze contactdoos zijn aangebracht.2.7. Bij de bedieningsinrichting dient een verklikkerlampje aanwezig
te zijn dat telkens oplicht wanneer de remmen in werking worden
gesteld en dat het goed functioneren van het elektrische remsys-
teem van de aanhangwagen aangeeft.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 113
(1) In onderzoek. Totdat de eigenschappen van deze speciale verbinding zijn vastgesteld
wordt het te gebruiken type aangegeven door de nationale instantie die de goedkeuring
verleent.
▼M7
3. PRESTATIES
3.1. Elektrische remsystemen moeten reageren op een vertraging van
de trekker/aanhangwagencombinatie van ten hoogste 0,4 m/s2.
3.2. Het remeffect mag beginnen met een aanvangsremkracht die niet
meer bedraagt dan 10 % van de (som van de) maximale statio-naire asbelasting(en) noch meer dan 13 % van de kracht die
overeenkomt met de (som van de) stationaire asbelasting(en) van
de onbeladen aanhangwagen.
3.3. De remkrachten mogen ook trapsgewijs worden opgevoerd. Bij
remkrachtniveaus die hoger zijn dan die welke in punt 3.2 zijn
vermeld, mogen deze trappen niet groter zijn dan de kracht die
overeenkomt met 6 % van de som van de maximale stationaire
asbelastingen, noch groter zijn dan 8 % van de (som van de)
stationaire asbelasting(en) van de onbeladen aanhangwagen. Bij
eenassige aanhangwagens met een maximummassa van niet
meer dan 1,5 ton mag de eerste trap niet meer dan 7 % van de
som van de maximale stationaire asbelastingen van de aanhang-
wagen bedragen. Voor de volgende trappen mag deze waarde
met 1 % worden verhoogd (bv. eerste stap 7 %, tweede stap 8 %,
derde stap 9 %, enz.; alle volgende stappen mogen niet meer dan
10 % bedragen). Wat deze bepaling betreft wordt een tweeassige
aanhangwagen met een wielbasis van minder dan 1 m beschouwd
als een eenassige aanhangwagen.
3.4. De voorgeschreven remkracht van de aanhangwagen van ten
minste 50 % van de kracht die overeenkomt met de maximale
totale asbelasting moet worden bereikt — bij de maximummassa
in geval van een gemiddelde volledige remvertraging van de
trekker/aanhangwagencombinatie van ten hoogste 5,9 m/s
2bij
eenassige aanhangwagens en van ten hoogste 5,6 m/s2bij meeras-
sige aanhangwagens. Aanhangwagens met dicht bij elkaar
geplaatste assen, welke minder dan 1 m van elkaar verwijderd
zijn, worden in de zin van deze bepalingen eveneens beschouwd
als eenassige aanhangwagens. De grenzen zoals deze in het
aanhangsel van deze bijlage zijn gedefinieerd moeten echter in
acht worden genomen. Indien de remkracht trapsgewijs wordt
gereguleerd, moeten deze trappen binnen het in het aanhangsel
van deze bijlage vermelde gebied liggen.
3.5. De proeven uitgevoerd met een beginsnelheid van 60 km/h.3.6. Automatisch remmen van de aanhangwagen moet mogelijk zijn
overeenkomstig de voorwaarden van punt 2.2.2.9 van bijlage I.
Indien voor dit automatische remmen elektrische energie nodig
is, moet voor de aanhangwagen een remkracht van ten minste
25 % van de kracht die overeenkomst met de maximale totale
asbelasting gewaarborgd zijn waarbij gedurende ten minste 15
minuten aan bovenstaande voorwaarden wordt voldaan.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 114
▼M7
Aanhangsel
Verenigbaarheid van de vertragingsfactor van de aanhangwagen en de
gemiddelde remvertraging van de trekker/aanhangwagencombinatie
(Beladen en onbeladen aanhangwagen)
Opmerkingen
1. De in het diagram aangegeven grenzen hebben betrekking op beladen en
onbeladen aanhangwagens. Indien de onbeladen massa van de aanhangwagen
meer dan 75 % bedraagt van de maximummassa, gelden de grenzen uitslui-
tend voor de omstandigheden in beladen toestand.
2. De in het diagram aangegeven grenzen doen geen afbreuk aan de bepalingen
van deze bijlage voor wat betreft de vereiste minimale remprestatie. Indien
echter de tijdens de proef verkregen remprestaties — overeenkomstig de
bepalingen vermeld in punt 3.4 — groter zijn dan vereist is, mogen de in
bovenstaand diagram aangegeven grenzen niet worden overschreden.
TR = som van de remkrachten aan de omtrek van de wielen van de aanhang-
wagen
PR = totale normale statische reactiekracht van het wegdek op de wielen van
de aanhangwagen
J = gemiddelde volledig ontwikkelde remvertraging van de trekker/aanhang-
wagencombinatie.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 115
▼M7
BIJLAGE XII
Traagheidsdynamometertest voor remvoeringen
1. ALGEMEEN
1.1. De in deze bijlage beschreven procedure kan worden toegepast in
geval van wijziging van een voertuigtype die voortvloeit uit de
montage van remvoeringen van een ander type op voertuigen die
overeenkomstig deze richtlijn zijn goedgekeurd.
1.2. De alternatieve typen remvoeringen moeten worden gecontroleerd
door vergelijking van hun prestaties met die welke verkregen
worden met remvoeringen waarmee het voertuig was uitgerust
op het tijdstip van de goedkeuring en door vaststelling van de
overeenkomst met de componenten die zijn vermeld in het desbe-
treffende inlichtingenformulier waarvan een model in bijlage
XVIII of bijlage XIX is weergegeven.
1.3. De technische instantie die verantwoordelijk is voor de uitvoering
van de goedkeuringsproeven kan naar wens eisen dat de vergelij-
king van de eigenschappen van de remvoeringen plaatsvindt
overeenkomstig de desbetreffende bepalingen van bijlage II.
1.4. De aanvraag van de goedkeuring door middel van vergelijking
moet worden ingediend door de voertuigfabrikant.
1.5. In de zin van deze bijlage wordt onder voertuig verstaan het voer-
tuigtype dat overeenkomstig deze richtlijn is goedgekeurd en ten
aanzien waarvan een bevredigend geachte vergelijking wordt
verzocht.
2. UITRUSTING
2.1. Er wordt gebruik gemaakt van een dynamometer met de volgende
eigenschappen:
2.1.1. met het apparaat moet een vertraging kunnen worden bewerkstel-
ligd die vereist is overeenkomstig punt 3.1 van deze bijlage en
het apparaat moet voldoen aan de eisen voorgeschreven in de
punten 1.3, 1.4 en 1.6 van bijlage II voor wat betreft de sleep-
proeven van type I, type II en type III;
2.1.2. de gemonteerde remmen moeten dezelfde zijn als die van het
oorspronkelijke voertuigtype;
2.1.3. de luchtkoeling indien aanwezig, moet in overeenstemming zijn
met het in punt 3.4 van deze bijlage bepaalde;
2.1.4. met de voor de proef gebruikte instrumentatie moeten ten minste
de volgende gegevens kunnen worden verkregen:
2.1.4.1. een ononderbroken registratie van de omwentelingssnelheid van
de trommel of schijf;
2.1.4.2. het aantal tijdens een stop voltooide omwentelingen, met een
nauwkeurigheid die niet groter hoeft te zijn dan een achtste
omwenteling;
2.1.4.3. de stoptijd;2.1.4.4. een ononderbroken registratie van de temperatuur die wordt
gemeten in het midden van de door de voering beschreven baan
of halverwege de breedte van de schijf, trommel of voering;
2.1.4.5. een ononderbroken registratie van druk in de bedieningsleiding of
remkracht;
2.1.4.6. een ononderbroken registratie van het remmoment.
3. BEPROEVINGSVOORSCHRIFTEN
3.1. De dynamometer wordt zo nauwkeurig mogelijk — met een tole-
rantie van ± 5 % — afgesteld op het roterende
traagheidsequivalent van dat deel van de totale traagheid van het
voertuig dat op basis van de volgende formule door het (de)
passende wiel(en) wordt geremd:
I¼MR
21971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 116
▼M7
waarin:
I = de roterende traagheid (kgm2)
R = de dynamische rolstraal van de band (m)
M = dat deel van de maximale massa van het voertuig dat door
het (de) betrokken wiel(en) wordt geremd.
Bij een enkelvoudige dynamometer wordt deze massa bij motor-
voertuigen berekend uit de ontwerpremkrachtverdeling wanneer
de vertraging overeenkomt met de bijpassende waarde vermeld
in punt 2.1.1.1.1 van bijlage II; bij aanhangwagens komt de
waarde van M overeen met de statische belasting op de grond
van het desbetreffende wiel bij een stilstaand en tot de maximale
massa beladen voertuig.
3.2. De aanvankelijke rotatiesnelheid van de dynamometer moet over-
eenkomen met de lineaire voertuigsnelheid zoals in deze richtlijn
is voorgeschreven en moet gebaseerd zijn op de belaste rolstraal
van de band.
3.3. Remvoeringen moeten voor ten minste 80 % ingelopen zijn en bij
het inlopen mag de temperatuur niet hoger geweest zijn dan
180 ºC. Op verzoek van de voertuigfabrikant mag het inlopen
ook plaatsvinden overeenkomstig zijn aanbevelingen.
3.4. Er mag gebruik worden gemaakt van koeling door middel van
lucht welke langs de rem stroomt in een richting die loodrecht
op de draaiingsas staat. De stroomsnelheid langs de rem mag
niet hoger zijn dan 10 km/h. De temperatuur van de koellucht is
gelijk aan de omgevingstemperatuur.
4. BEPROEVINGSPROCEDURE
4.1. Er worden vijf stel remvoeringen aan de vergelijkingsproef
onderworpen; zij moeten worden vergeleken met vijf stel remvoe-
ringen die overeenkomen met de oorspronkelijke componenten
die zijn aangegeven in het inlichtingenformulier van de eerste
keuring van het desbetreffende voertuigtype.
4.2. De gelijkwaardigheid van de remvoeringen wordt beoordeeld aan
de hand van vergelijking van de resultaten die bereikt zijn met de
in deze bijlage voorgeschreven beproevingsprocedure. Bovendien
moet aan de volgende eisen worden voldaan:
4.3. Proef van het type 0, prestatie in koude toestand
4.3.1. Er wordt drie maal geremd bij een begintemperatuur van minder
dan 100 ºC. De temperatuur wordt gemeten overeenkomstig de
bepalingen van punt 2.1.4.4.
4.3.2. Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik op voertuigen
van de categorieën M en N wordt geremd bij een aanvankelijke
omwentelingssnelheid die gelijk is aan die van punt 2.1.1.1.1
van bijlage II en er wordt zodanig geremd dat een gemiddeld
moment wordt verkregen dat gelijk is aan de in dat punt voorge-
schreven volle vertraging. Voorts worden proeven uitgevoerd met
verschillende omwentelingssnelheden, waarvan de laagste over-
eenkomt met 30 % van de maximumvoertuigsnelheid en de
hoogste met 80 % van die snelheid.
4.3.3. Bij remvoeringen die bestemd zijn voor gebruik op voertuigen
van categorie O wordt geremd bij een aanvankelijke omwente-
lingssnelheid die overeenkomt met 60 km/h en wordt zodanig
geremd dat het in punt 2.2.1 van bijlage II voorgeschreven
moment wordt verkregen. Er wordt een aanvullende proef uitge-
voerd uitgaande van een beginsnelheid die overeenkomt met
40 km/h ter vergelijking met de resultaten van de proeven van
het type I zoals beschreven in punt 2.2.1.2.1 van bijlage II.
4.3.4. Vanwege de vergelijkbaarheid moet het gemiddelde remmoment
tijdens de proeven in koude toestand met de te beproeven
remvoeringen bij hetzelfde invoermoment een tolerantie van
± 15 % hebben ten opzichte van het gemiddelde remmoment dat
werd gemeten met de remvoeringen die overeenstemmen met de
oorspronkelijke componenten die zijn aangegeven in de desbe-
treffende aanvraag voor de goedkeuring van het voertuigtype.
4.4. Proef van het type I
4.4.1. Bij herhaald remmen1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 117
▼M7
4.4.1.1. Remvoeringen voor voertuigen van de categorieën M en N
worden beproefd overeenkomstig de procedure vermeld in punt
1.3.1 van bijlage II.
4.4.2. Bij ononderbroken remmen
4.4.2.1. Remvoeringen voor aanhangwagens van categorie O worden
beproefd overeenkomstig punt 1.3.2 van bijlage II.
4.4.3. Remwerking bij warmgelopen remmen
4.4.3.1. Na voltooiing van de proeven overeenkomstig de punten 4.4.1 en
4.4.2 wordt de proef voor de remwerking bij warmgelopen
remmen zoals bedoeld in punt 1.3.3 van bijlage II uitgevoerd.
4.4.3.2. Vanwege de vergelijkbaarheid moet het gemiddelde remmoment
tijdens de proeven in warme toestand met de te beproeven
remvoeringen bij hetzelfde invoermoment een tolerantie van
± 15 % hebben ten opzichte van het gemiddelde remmoment dat
werd gemeten met de remvoeringen die overeenstemmen met de
oorspronkelijke componenten die zijn aangegeven in de desbe-
treffende aanvraag voor de goedkeuring van het voertuigtype.
4.5. Proef van het type II
4.5.1. Deze proef is alleen vereist indien op het desbetreffende voertuig-
type de wrijvingsremmen worden gebruikt voor de proef van type
II.
4.5.2. Remvoeringen voor motorvoertuigen van de categorieën M3en N3(met uitzondering van die welke overeenkomstig punt 2.2.1.19
van bijlage I een proef van het type IIA moeten ondergaan)
moeten worden beproefd overeenkomstig de procedure als
bedoeld in punt 1.4.1 van bijlage II. Aanhangwagens van cate-
gorie O4moeten worden beproefd overeenkomstig de procedure
van punt 1.6 van bijlage II.
4.5.3. Remwerking bij warmgelopen remmen
4.5.3.1. Na voltooiing van de proeven overeenkomstig punt 4.5.2 wordt
de proef voor de remwerking bij warmgelopen remmen zoals
bedoeld in punt 1.4.3 van bijlage II uitgevoerd.
4.5.3.2. Vanwege de vergelijkbaarheid moet het gemiddelde remmoment
tijdens de proeven in warme toestand met de te beproeven
remvoeringen bij hetzelfde invoermoment een tolerantie van
± 15 % hebben ten opzichte van het gemiddelde remmoment dat
werd gemeten met de remvoeringen die overeenstemmen met de
oorspronkelijke componenten die zijn aangegeven in de desbe-
treffende aanvraag voor de goedkeuring van het voertuigtype.
4.6. Sleepproef (proef van het type III)
4.6.1. Proef waarbij herhaald wordt geremd.4.6.1.1. Remvoeringen voor aanhangwagens van categorie O
4worden
beproefd overeenkomstig de in punt 1.6 van bijlage II van deze
richtlijn beschreven procedure.
4.6.3. Prestaties bij warmgelopen remmen
4.6.3.1. Na afloop van de in de punten 4.6.1 en 4.6.2 van deze bijlage
beschreven proeven wordt een proef met warmgelopen remmen
uitgevoerd overeenkomstig punt 1.6.2 van bijlage II bij deze
richtlijn.
4.6.3.2. Om de testresultaten met de te beproeven remvoeringen bij
warmgelopen remmen te kunnen vergelijken met de resultaten
van dezelfde meting met de oorspronkelijke remvoeringen, moet
het gemiddelde remmoment gedurende bovengenoemde proef
liggen binnen een limiet van ± 15 % van het gemiddelde remmo-
ment, gemeten bij de remvoeringen, die overeenkomen met die
welke in de van toepassing zijnde typegoedkeuring van het voer-
tuig zijn aangegeven.
5. INSPECTIE VAN DE REMVOERINGEN
5.1. Na voltooiing van de hierboven aangegeven proeven moeten de
remvoeringen visueel worden gecontroleerd om na te gaan of zij
zich in bevredigende toestand bevinden voor verder gebruik
onder normale omstandigheden.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 118
▼M7
BIJLAGE XIII
Rem- en afwijkingsproef voor voertuigen met een reservewiel/band voor
tijdelijk gebruik
1. ALGEMENE VOORWAARDEN
1.1. De proefbaan moet overwegend horizontaal zijn en een oppervlak
met een goede wrijvingscoëfficiënt hebben.
1.2. Bij de uitvoering van de proef mag er geen wind zijn die de
resultaten kan beiïnvloeden.
1.3. Het voertuig wordt beladen tot de in punt 1.14 van bijlage I
genoemde maximummassa.
1.4. De asbelasting als gevolg van de beladingstoestand overeenkom-
stig punt 1.3 van deze bijlage is rechtevenredig met de
maximumasbelasting als gedefinieerd in punt 1.2.1.2.1 van
bijlage II.
1.5. De banden worden opgepompt tot de door de fabrikant voor dit
voertuigtype aanbevolen druk.
2. REM- EN AFWIJKINGSPROEF
2.1. De proef wordt uitgevoerd met het/de reservewiel/band afwisse-
lend gemonteerd in plaats van een voorwiel en een achterwiel.
Indien het gebruik van een reservewiel/band voor tijdelijk gebruik
beperkt is tot een bepaalde as, wordt de test alleen uitgevoerd met
het/de reservewiel/band gemonteerd op die as.
2.2. Tijdens de uitvoering van de test wordt het remsysteem vanaf een
beginsnelheid van 80 km/h met ontkoppelde motor geactiveerd.
2.3. De remafstand mag niet meer bedragen dan de uit de onder-
staande formule (1) volgende waarde:
s/C200;1vþv2
150
waarin:
s = de remafstand in m
v = de beginsnelheid van 80 km/h.
De uitgeoefende kracht op het bedieningsorgaan mag niet meer
bedragen dan 500 N.
De gemiddelde volle vertraging gedurende de test moet minimaal
5,8 m/s2bedragen.
2.4. De proeven worden uitgevoerd voor alle montagetoestanden van
het wiel/de band voor tijdelijk gebruik als bedoeld in punt 2.1
van deze bijlage.
2.5. De voorgeschreven remprestaties moeten worden bereikt zonder
wielblokkering, afwijking van de bedoelde koers van het voer-
tuig, abnormale trillingen, abnormale slijtage van een band
gedurende de proef of te sterke correctie van de besturing.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 119
(1) Deze formule komt overeen met die welke is voorgeschreven voor de prestaties van het
bedrijfsremsysteem van voertuigen van categorie M1in punt 2.1.1.1.1 van bijlage II.
▼M7
BIJLAGE XIV
Alternatieve procedure voor de beproeving van het antiblokkeerremsysteem
(ABS) van aanhangwagens
1. ALGEMEEN
1.1. Van de beproeving van een aanhangwagen overeenkomstig
bijlage X van deze richtlijn kan worden afgezien op het moment
van de typegoedkeuring van de aanhangwagen mits het antiblok-
keerremsysteem (ABS) voldoet aan de voorschriften van deze
bijlage.
2. INLICHTINGENFORMULIER
2.1. De fabrikant van het ABS-systeem verstrekt aan de technische
dienst een inlichtingenformulier over het (de) goed te keuren
syste(e)m(en). Dit document bevat ten minste de volgende gege-
vens:
2.1.1. Algemeen2.1.1.1. Naam van de fabrikant2.1.1.2. Naam van het systeem2.1.1.3. Varianten van het systeem2.1.1.4. Systeemconfiguratie (bv. 2S/1M, 2S/2M enz.)2.1.1.5. Basissysteemfunctie/filosofie.2.1.2. Toepassingen
2.1.2.1. Lijst van aanhangwagentypen en ABS-configuraties waarvoor
goedkeuring wordt aangevraagd.
2.1.2.2. Schema's van de systeemconfiguraties die op de in punt 2.1.2.1
genoemde aanhangwagens kunnen worden geïnstalleerd met
speciale aandacht voor de volgende parameters:
— Plaats van de sensors
— Plaats van de regelaars— Liftassen
— Bestuurde assen
— Buis: type, boring(en) en lengtes
2.1.2.3. Betrekking tussen de bandomtrek en de resolutie van de nokken-
krans, inclusief de toleranties.
2.1.2.4. Toleranties van de bankomtrek tussen de ene as en de andere met
dezelfde nokkenkrans.
2.1.2.5. Toepassingsgebied voor wat betreft het type ophanging, bv. uitge-
balanceerde mechanische ophanging enz. met vermelding van
fabrikant en model/type.
2.1.2.6. Aanbevelingen inzake de verschillende remkoppels (indien van
toepassing) met betrekking tot de ABS-configuratie en het asstel
van de aanhangwagen.
2.1.2.7. Er moeten testgegevens worden verstrekt om de ongunstigste
asbelasting vast te stellen in verband met de energieverbruiks-
proef. Deze wordt vastgesteld aan de hand van een serie proeven
met stapsgewijs opgevoerde asbelastingen. Er moeten minimaal
vijf waarden binnen een asbelastingsgebied van ± 10000 N van
de waarde van het maximumenergieverbruik worden bepaald. Er
dienen aanvullende resultaten te worden verstrekt om de ontwik-
keling buiten het maximumverbruiksgebied te illustreren. Met
behulp van bovenstaande gegevens wordt (worden) de te
beproeven aanhangwagen(s) belast zodat het ongunstigste geval
wordt nagebootst.
2.1.2.8. Eventuele aanvullende gegevens voor de toepassing van het anti-
blokkeerremsysteem.
2.1.3. Beschrijving van de onderdelen
2.1.3.1. Sensor(en)
— Functie1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 120
▼M7
— Identificatie (bv. onderdeelnummer(s)).
2.1.3.2. Besturingseenhe(i)d(en)
— Algemene beschrijving en functie
— Identificatie (bv. onderdeelnummer(s))— Storingssituatie als gedefinieerd in punt 4.1 van bijlage X— Aanvullende kenmerken (bv. vertragerregeling, automatische
configuratie, variabele parameters, diagnostiek).
2.1.3.3. Regelaar(s)
— Algemene beschrijving in functie
— Identificatie (bv. onderdeelnummer(s))— Grenswaarden (bv. maximaal regelbare volumetrische
opbrengst).
2.1.3.4. Elektrische installatie
— Schema('s)
— Stroomvoorzieningsmethoden
— Waarschuwingslampsequentie.
2.1.3.5. Pneumatische installatie
— Remschema's van de ABS-configuraties die op de in punt
2.1.2.1 gedefinieerde aanhangwagens worden toegepast
— Grenswaarden van pijp/buisafmetingen en bijbehorende
lengtes die van effect kunnen zijn op de systeemprestaties
(bv. tussen regelaar en remcilinder).
2.1.4. Elektromagnetische compatibiliteit (EMC)
2.1.4.1. Aan punt 4.6 van bijlage X betreffende de EMC voor wat betreft
gevoeligheid en emissies is voldaan, wanneer een technisch
dossier of goedkeuring op basis van een erkende norm(
1) wordt
overgelegd. In het dossier of het goedkeuringsdocument moeten
bijzonderheden over de testmethode en de beproefde configura-
tie(s), alsmede de verkregen resultaten zijn vermeld.
3. DEFINITIE VAN HET (DE) TE BEPROEVEN VOERTUIG(EN)
3.1. Aan de hand van de op het inlichtingenformulier vermelde gege-
vens, met name de aanhangwagentoepassingen als bedoeld in
punt 2.1.2.1, voert de technische dienst proeven uit op een repre-
sentatieve aanhangwagen met maximaal drie assen en het/de
desbetreffende antiblokkeerremsysteem/configuratie waarvoor
goedkeuring is aangevraagd overeenkomstig punt 2.1.2.1 van
deze bijlage. Daarnaast wordt bij de keuze van de aanhangwagens
voor een beoordeling rekening gehouden met de in de volgende
punten gedefinieerde parameters.
3.1.1. Type ophanging
Aan de hand van het in het inlichtingenformulier vermelde gebied
wordt voor de evaluatie van de ABS-prestaties met betrekking tot
het type ophanging als volgt een keuze gemaakt:
Opleggers: Voor elke ophangingsgroep, bijvoorbeeld een gebalan-
ceerde mechanische ophanging enz., wordt een representatieve
aanhangwagen geëvalueerd.
Aanhangwagens: De evaluatie wordt uitgevoerd met een repre-
sentatieve aanhangwagen die is uitgerust met een willekeurig
type ophanging.
3.1.2. Wielbasis
Voor opleggers geldt er geen beperking voor de wielbasis maar
voor aanhangwagens moet die met de kortste wielbasis worden
geëvalueerd.
3.1.3. Type rem
Goedkeuring is beperkt tot nokkenremmen, maar mochten er
andere remtypen beschikbaar komen dan moeten er vergelijkende
tests worden uitgevoerd.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 121
(1) Dit moet worden aangetoond door naleving van de technische voorschriften van Richt-
lijn 72/245/EEG van de Raad (PB L 152 van 6.7.1972, blz. 15), laatstelijk gewijzigd bij
Richtlijn 95/54/EG (PB L 266 van 8.11.1995, blz. 1).
▼M7
3.1.4. Verdeling van de belasting
De wrijvingscoëfficiënt wordt bepaald met het lastafhankelijke
ventiel in de onbelaste en belaste stand. Om volledig functioneren
van het ABS-systeem te bewerkstelligen mag het lastafhankelijke
ventiel worden bijgesteld tot de statische druk in de remcilinder 1
bar ligt boven de maximumdruk waarbij het ABS-systeem func-
tioneert.
3.1.5. Bediening van de rem
Verschillen tussen de niveaus van de rembediening worden gere-
gistreerd en geëvalueerd wanneer het gebruik van de
wrijvingscoëfficiënt wordt bepaald. De resultaten van de ene
aanhangwagen mogen worden toegepast op andere aanhangwa-
gens.
3.1.6. Energieverbruik
De voor de beoordeling van het ABS-systeem geselecteerde
aanhangwagen(s) is (zijn) zodanig dat het mogelijk is om de
assen op de ongunstigste wijze te belasten overeenkomstig punt
2.1.2.7.
3.2. Alle aanhangwagens waarvan de overeenstemming van de rem
moet worden beoordeeld overeenkomstig het aanhangsel van
bijlage II (diagrammen 2 en 4), moeten beschikbaar worden
gesteld om de overeenstemming aan te tonen.
3.3. In verband met de goedkeuring worden opleggers en middena-
saanhangwagens geacht hetzelfde voertuigtype te zijn.
4. TESTSCHEMA
4.1. De volgende proeven worden door de technische dienst uitge-
voerd op het (de) voertuig(en) als gedefinieerd in punt 3 voor
elke ABS-configuratie (zie punt 2.1.1.4) waarbij rekening wordt
gehouden met de in punt 2.1.2.1 genoemde toepassingslijst.
Door echter te verwijzen naar het ongunstigste geval kunnen
bepaalde proeven worden overgeslagen. Indien beproeving in de
ongunstigste toestand wordt gedefinieerd, moet dit in het beproe-
vingsrapport worden vermeld.
4.1.1. Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt
Er worden proeven uitgevoerd overeenkomstig de in punt 6.2 van
bijlage X genoemde procedure voor elke ABS-configuratie en elk
aanhangwagentype zoals gedefinieerd in het inlichtingenformulier
(punt 2.1.2.1).
4.1.2. Energieverbruik4.1.2.1. Asbelasting
De asbelasting van de aanhangwagen die moet worden beoor-
deeld, is zodanig dat de ongunstigste toestand wordt nagebootstvoor wat betreft het energieverbruik (punt 2.1.2.7).
4.1.2.2. Proef voor het energieverbruik
Er wordt een proef uitgevoerd overeenkomstig de in punt 6 van
bijlage X genoemde procedure voor elke ABS-configuratie.
4.1.2.3. Om te kunnen nagaan of de voor goedkeuring ter beschikking
gestelde aanhangwagens voldoen aan de energieverbruikseisen
van het antiblokkeerremsysteem (zie punt 6.1 van bijlage X)
moeten de volgende controles worden uitgevoerd:
4.1.2.3.1. Alvorens met de energieverbruikstest wordt aangevangen (punt
4.1.2.2), wordt het verband (R
1) tussen de zuigerstangslag van de
remcilinder (sT) en de remhefboomlengte (lT) vastgesteld bij een
remcilinderdruk van 6,5 bar.
Voorbeeld:l
T= 130 mm
ST=2 2m m
R1¼sT
lT¼22
130¼0;1691971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 122
▼M7
4.1.2.3.2. Met het lastafhankelijke ventiel in de beladen stand en het begin-
energieniveau overeenkomstig punt 6.1.2 van bijlage X wordt
(worden) de energieopslaginrichting(en) afgesloten van de lucht-
toevoer. De remmen worden bij een werkdruk van 6,5 bar
bekrachtigd en vervolgens gelost. De remmen worden opnieuw
een aantal malen bekrachtigd totdat de druk in de remcilinders
dezelfde is als die na de testprocedure van de punten 4.1.2.1 en
4.1.2.2. Het aantal equivalente rembekrachtigingen (ne) wordt
genoteerd.
4.1.3. Proef met verschillende wrijving
Wanneer een ABS-systeem wordt gedefinieerd als een systeem
van categorie A moeten alle ABS-configuraties voldoen aan de
prestatie-eisen van punt 6.3.2 van bijlage X.
4.1.4. Prestaties bij hoge en lage snelheid
4.1.4.1. Met de aanhangwagen in de toestand voor de beoordeling van het
gebruik van de wrijvingscoëfficiënt, worden de prestaties bij hoge
en lage snelheid gecontroleerd overeenkomstig punt 6.3.1 van
bijlage X.
4.1.4.2. Wanneer er een tolerantie bestaat tussen het aantal nokken van de
nokkenkrans en de bandomtrek, worden de controles van de func-
ties uitgevoerd bij de uiterste waarden van de tolerantie
overeenkomstig punt 6.3 van bijlage X. Een en ander mag
worden gerealiseerd door gebruikmaking van verschillende
bandenmaten of door gebruik te maken van speciale nokken om
de uiterste waarden voor de frequentie te simuleren.
4.1.5. Aanvullende controles
De volgende aanvullende controles worden uitgevoerd met het
trekkende voertuig onberemd en de aanhangwagen onbeladen:
4.1.5.1. Wanneer een as/asstel overgaat van een oppervlak met een hoge
wrijvingscoëfficiënt (kH) naar een oppervlak met een lage wrij-
vingscoëfficiënt (kL) waarbij kH≥0,5 en kH/kL≥2 en er een
controledruk bij de koppelingskop van 6,5 bar heerst, mogen de
direct geregelde wielen niet blokkeren. De rijsnelheid en het
moment van remmen van de aanhangwagen worden zodanig
berekend dat het antiblokkeerremsysteem functioneert op het
oppervlak met de hoge wrijving, waarbij de overgang van het
ene oppervlak naar het andere plaatsvindt bij ongeveer 80 km/h
en 40 km/h.
4.1.5.2. Wanneer een aanhangwagen overgaat van een oppervlak met een
lage wrijvingscoëfficiënt (kL) naar een oppervlak met een hoge
wrijvingscoëfficiënt (kH) waarbij kH≥0,5 en kH/kL≥2, en er
een druk bij de koppelingskop heerst van 6,5 bar, moet de druk
in de remcilinder binnen een redelijke tijdsperiode tot een
geschikte hoge waarde toenemen en mag de aanhangwagen niet
van zijn oorspronkelijke koers afwijken. De rijsnelheid en het
moment van remmen wordt zodanig berekend dat wanneer het
antiblokkeerremsysteem functioneert op het oppervlak met de
lage wrijvingscoëfficiënt de overgang van het ene naar het andere
oppervlak plaatsvindt bij ongeveer 50 km/h.
4.1.6. Simulering van de stand bij een defect
Gecontroleerd wordt of op een te beproeven voertuig of simulator
de externe bedrading voldoet aan punt 4.1 van bijlage X.
4.1.7. In geval van een elektrische aansluiting via ISO 1185 (24N)-
steker, wordt gecontroleerd of het systeem functioneert bij een
configuratie met het hoogste stroomverbruik.
5. GOEDKEURINGSRAPPORT
5.1. Er wordt een goedkeuringsrapport samengesteld waarvan de
inhoud is vastgesteld in aanhangsel 1 van deze bijlage.
6. CONTROLE
6.1. Controle van onderdelen en installatie
Dat de specificatie van het op de aanhangwagen geïnstalleerde
antiblokkeerremsysteem het goedgekeurde type is, wordt gecon-
troleerd door na te gaan of aan alle onderstaande criteria is
voldaan:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 123
▼M7
Onderdeel Criteria
6.1.1. a) Sensor(s) Geen verandering toegestaan
b) Besturingseenhe(i)d(en) Geen verandering toegestaan
c) Regelaar(s) Geen verandering toegestaan
6.1.2. Buisafmeting(en) en lengtes
a) Reservoiraansluiting op regelaar(s)
Minimumbinnendiameter Mag groter zijn
Totale maximumlengte Mag kleiner zijn
b) Regelaar naar remcilinders
Binnendiameter Geen verandering toegestaan
Totale maximumlengte Mag kleiner zijn
6.1.3. Waarschuwingssignaalsequentie Geen verandering toegestaan
6.1.4. Verschillen in remaantrekkoppel binnen
een asstelselSlechts goedgekeurde verschillen (zo die
bestaan) toegestaan
6.1.5. Voor andere grenswaarden: zie punt 4
van het in aanhangsel 1 van deze bijlage
beschreven beproevingsrapportInstallatie binnen de vastgestelde grens-
waarden — Geen afwijking toegestaan
6.2. Controle van de reservoircapaciteit
6.2.1. Daar de op een aanhangwagen toegepaste remsystemen en bijbe-
horende apparatuur uiteenlopend van aard zijn, is het niet
mogelijk om een tabel met aanbevolen reservoircapaciteiten te
geven. Om na te gaan of de geïnstalleerde opslagcapaciteit toerei-
kend is, mogen proeven worden uitgevoerd overeenkomstig punt
6 van bijlage X of moet de onderstaande procedure worden
gevolgd:
6.2.1.1. De remafstelling moet zodanig zijn dat de toestand hetzelfde is
als op de beproefde aanhangwagen(s) waarop het (de) antiblok-
keersyste(e)m(en) werd goedgekeurd. Op de goedgekeurde
aanhangwagen moet de zuigerstangslag van de remcilinder bij
een remcilinderdruk van 6,5 bar worden berekend en afgesteld
overeenkomstig de volgende formule:
NB:Om te zorgen voor een veilig niveau van de energieopslag-
capaciteit moet een veiligheidsfactor van + 20 % worden
gehanteerd.
Sv=lv× 1,2 × Rl
Voorbeeld:
lv= 150 mm, Rl= 0,169
Sv= 150 × 1,2 × 0,169 = 30,4 mm
6.2.1.2. Met de overeenkomstig punt 6.2.1.1 afgestelde remmen en de
aanhangwagen uitgerust met automatische afstelling ter compen-
satie van slijtage wordt de automatische afstelling in verband
met de proef uitgeschakeld of wordt een equivalente handbe-
diende afstelling gemonteerd en wordt het lastafhankelijke
ventiel in de beladen stand gezet; het aanvangsenergieniveau
wordt afgesteld overeenkomstig punt 6.1.2. van bijlage X en de
energieopslagvoorziening(en) wordt van verdere toevoer afge-
sloten. De remmen worden bediend bij een werkdruk van 6,5
bar, gemeten aan de koppelingskop en worden vervolgens
volledig gelost. Er wordt een aantal malen geremd en gelosttotdat de waarde n
ewordt bereikt, die werd vastgesteld bij de
proef als bedoeld in punt 4.1.2.3.2. Gedurende het indrukken
moet de druk in het bedrijfsremcircuit voldoende zijn om een
totale remkracht aan de wielomtrek te realiseren van niet minder
dan 22,5 % van de maximale stationaire wielbelasting, zonder dat
een van de niet door het antiblokkeerremsysteem geregelde
remsystemen automatisch in werking treedt.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 124
▼M7
6.3. Controle van de werking
6.3.1. Deze controle is beperkt tot een dynamische functionele controle
van het antiblokkeerremsysteem. Om te zorgen dat het ABS-
systeem volledig functioneert kan het nodig zijn het lastafhanke-
lijke ventiel bij te stellen of een oppervlak met een lage
wrijvingscoëfficiënt tussen band en weg te gebruiken.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 125
▼M7
Aanhangsel 1
Goedkeuringsrapport voor een antiblokkeerremsysteem van aanhangwa-
gens
Goedkeuringsrapport nr.: …
1. Identificatie
1.1. Fabrikant van het antiblokkeerremsysteem (naam en adres):
1.2. Naam van het systeem/model:
2. Goedgekeurde syste(e)m(en) en installatie(s)
2.1. Goedgekeurde ABS-configuratie(s) (bv. 2S/1M, 2S/2M enz.):
2.2. Toepassingsgebied (aanhangwagentype en aantal assen):
2.3. Energietoevoersystemen:
ISO-7638, ISO 1185
2.4. Identificatie van de goedgekeurde sensor(s), besturingseen-
he(i)d(en) en regelaar(s):
2.5. Energieverbruik — equivalent aantal malen statisch remmen en
de verhouding tussen remzuigerslag en remhefboomlengte:
2.6. Bijkomende kenmerken bijvoorbeeld vertragerregeling, liftascon-
figuratie enz.:
3. Proefgegevens en resultaten
3.1. Gegevens over het te beproeven voertuig:
3.2. Gegevens over het testoppervlak:
3.3. Proefresultaten:3.3.1. Gebruik van de wrijvingscoëfficiënt:
3.3.2. Energieverbruik:
3.3.3. Proef met verschillende wrijvingscoëfficiënten:3.3.4. Prestatie bij lage snelheid:
3.3.5. Prestatie bij hoge snelheid:
3.3.6. Aanvullende controles:
3.3.6.1. Overgang van een oppervlak met hoge naar een met lage wrij-
vingscoëfficiënt:
3.3.6.2. Overgang van een oppervlak met lage naar een met hoge wrij-
vingscoëfficiënt:
3.3.7. Simulering van defecten:
3.3.8. Functionele controles van optionele energievoorzieningen:
3.3.9. Elektromagnetische compatibiliteit:
4. Grenswaarden inzake de installatie
4.1. Betrekking tussen de bandomtrek en de resolutie van de nokken-
krans:
4.2. Tolerantie van de bandomtrek tussen de ene as en de andere met
dezelfde nokkenkrans:
4.3. Type ophanging:
4.4. Verschil(len) tussen het aangelegde remmoment binnen een
asstelsel:
4.5. Wielbasis van de aanhangwagen:
4.6. Remtype:
4.7. Afmetingen en lengtes van de leidingen:4.8. Lastafhankelijk ventiel:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 126
▼M7
4.9. Waarschuwingslampsequentie:
4.10. Andere aanbevelingen/beperkingen (bv. plaats van de sensors,
regelaar(s), hefbare as(sen), bestuurde as(sen)):
5. Datum van de proef
Het hierboven beschreven antiblokkeerremsysteem voldoet aan de
voorschriften van bijlage XIV bij Richtlijn 71/320/EEG, laatste-
lijk gewijzigd bij Richtlijn 98/12/EG.
Technische dienst goedkeuringsinstantie (1) die de type proef
heeft uitgevoerd:
Goedkeuringsinstantie indien een andere dan de technischedienst:
Bijlage:
(Inlichtingenformulier van de fabrikant)1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 127
(1) Doorhalen wat niet van toepassing is.
▼M7
Aanhangsel 2
Symbolen en definities
Symbool Omschrijving
sTZuigerstangslag van de remcilinder van de beproefde
aanhangwagen in mm
lTRemhefboomlengte van de beproefde aanhangwagen in mm
R1Verhouding sT/lT
neAantal malen equivalent statisch remmen
lvRemhefboomlengte van de goed te keuren aanhangwagen in
mm
svZuigerstangslag van de remcilinder van de goed te keuren
aanhangwagen in mm1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 128
▼M7
BIJLAGE XV
Typegoedkeuring van vervangingsremvoeringsets als technische eenheid
1. TOEPASSINGSGEBIED
1.1. Deze bijlage is van toepassing op de typegoedkeuring als techni-
sche eenheid in de zin van artikel 2 van Richtlijn 70/156/EEG
van remvoeringen die op motorvoertuigen en aanhangwagens
van de categorieën M1≤3,5 ton, M2≤3,5 ton N1,O1en O2ter vervanging worden gemonteerd.
1.2. Goedkeuringen zijn alleen verplicht voor vervangingsremvoe-
ringsets die bestemd zijn voor montage op motorvoertuigen en
aanhangwagens die werden goedgekeurd overeenkomstig Richt-
lijn 71/320/EEG, als gewijzigd bij deze richtlijn.
2. DEFINITIES
In de zin van deze bijlage wordt verstaan onder:
2.1. „Remuitrusting”: de betekenis als omschreven in punt 1.2 van
bijlage I van deze richtlijn.
2.2. „Frictierem”: het deel van het remsysteem waarop de krachten
die tegen de richting van de beweging van het voertuig inwerken,
worden ontwikkeld door wrijving tussen een remvoering en een
schijf of trommel die ten opzichte van elkaar bewegen.
2.3. „Remvoeringset”: het onderdeel van een frictierem dat tegen een
trommel of schijf wordt gedrukt om de wrijvingskracht te ontwik-
kelen.
2.3.1. „Remschoenset”: de remvoeringset van een trommelrem.
2.3.1.1. „Schoen”: het onderdeel van de remschoenset dat de remvoering
draagt.
2.3.2. „Remblokset”: de remvoeringset van een schijfrem.2.3.2.1. „Montageplaat”: het onderdeel van een remblokset dat de
remvoering draagt.
2.3.3. „Remvoering”: het frictiemateiaal van een remvoeringset.2.3.4. „Frictiemateriaal”: het product dat van bepaalde samengestelde
materialen volgens bepaalde processen is vervaardigd, die
tezamen de eigenschappen van de remvoering bepalen.
2.4. „Type remvoering”: een categorie remvoeringen die qua eigen-
schappen van het frictiemateriaal onderling niet verschillen.
2.5. „Type remvoeringset”: remvoeringsets voor een wiel die qua type
remvoering, afmetingen en functionele eigenschappen onderling
niet verschillen.
2.6. „Oorspronkelijke remvoering”: een type remvoering dat wordt
genoemd in het goedkeuringsformulier voor het voertuig (zie
punt 1.2 en de bijbehorende subpunten van het addendum bij
aanhangsel 1 van bijlage IX).
2.7. „Oorspronkelijke remvoeringset”: de oorspronkelijke remvoe-
ringen die voldoen aan de gegevens in het inlichtingenformulier
voor het voertuig.
2.8. „Vervangingsremvoeringset”: een remvoeringset van een type dat
is goedgekeurd krachtens deze richtlijn als een geschikte vervan-
ging van een oorspronkelijke remvoeringset.
2.9. „Fabrikant”: de organisatie die zich technisch verantwoordelijk
kan stellen voor de remvoeringsets en kan aantonen dat zij over
de noodzakelijke middelen beschikt om te zorgen voor overeen-
stemming van de productie.
3. AANVRAAG VAN EG-GOEDKEURING
3.1. De aanvraag van de goedkeuring overeenkomstig artikel 3, lid 4,
van Richtlijn 70/156/EEG van een type vervangingsremvoeringset
voor (een) specifiek(e) voertuigtype(n) wordt ingediend door de
fabrikant van de vervangingsremvoeringset.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 129
▼M7
3.2. De aanvraag wordt ingediend door de houder van (een) typegoed-
keuring(en) van een voertuig overeenkomstig deze richtlijn voor
wat betreft vervangingsremvoeringsets die voldoen aan het in het
typegoedkeuringsformulier voor het voertuig vermelde type (zie
punt 1.2 en de bijbehorende subpunten van het addendum bij
aanhangsel 1 van bijlage IX).
3.3. Het model van het inlichtingenformulier staat afgebeeld in bijlage
XVII.
3.4. Het volgende moet aan de voor de uitvoering van de goedkeu-
ringsproeven verantwoordelijke technische dienst worden
verstrekt:
3.4.1. Remschoenen van het type waarvoor goedkeuring wordt aange-
vraagd in voldoende hoeveelheden om de goedkeuringsproeven
te kunnen uitvoeren. De exemplaren moeten duidelijk en onuit-
wisbaar zijn voorzien van het merk of de handelsaanduiding van
de aanvrager en de typeaanduiding.
3.4.2. Een of meerdere geschikte representatieve voertuigen en/of
remmen.
4. VERLENING VAN EG-GOEDKEURING
4.1. Indien aan de desbetreffende voorschriften wordt voldaan, wordt
overeenkomstig artikel 4, lid 3, en, indien van toepassing, artikel
4, lid 4, van Richtlijn 70/156/EEG, EG-typegoedkeuring verleend.
4.2. Een model van het EG-typegoedkeuringsformulier is opgenomen
in bijlage XVI.
4.3. Er wordt overeenkomstig bijlage VII bij Richtlijn 70/156/EEG
aan elke type vervangingsremvoeringset een goedkeurings-
nummer toegekend. Dezelfde lidstaat mag niet hetzelfde nummer
aan een ander type remvoeringset toekennen. Hetzelfde typegoed-
keuringsnummer mag wel het gebruik van dat type remvoeringset
op een aantal verschillende voertuigtypen aanduiden.
4.4. Merktekens4.4.1. Op iedere vervangingremvoeringset, die overeenkomt met het
overeenkomstig deze richtlijn als technische eenheid goedgekeurd
type, wordt een EG-goedkeuringsmerkteken aangebracht.
4.4.2. Dit merkteken bestaat uit een rechthoek met daarin de kleine
letter „e”, gevolgd door het kengetal of de kenletter(s) van de
lidstaat die de goedkeuring heeft verleend:
„1” voor Duitsland
„2” voor Frankrijk
„3” voor Italië„4” voor Nederland„5” voor Zweden„6” voor België
„7” voor Hongarije
„8” voor Tsjechië
„9” voor Spanje
„11” voor het Verenigd Koninkrijk„12” voor Oostenrijk„13” voor Luxemburg„17” voor Finland„18” voor Denemarken
„20” voor Polen„21” voor Portugal
„23” voor Griekenland
„26” voor Slovenië1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 130
▼A2
▼M7
▼A2
▼M7
▼A2
▼A2
„27” voor Slowakije
„29” voor Estland„32” voor Letland„36” voor Litouwen„CY” voor Cyprus
„IRL” voor Ierland
„MT” voor Malta.
Naast de rechthoek wordt het „basisgoedkeuringsnummer”, opge-
nomen in deel 4 van het typegoedkeuringsnummer, zoals bedoeld
in bijlage VII bij Richtlijn 70/156/EEG, aangebracht, voorafge-
gaan door twee cijfers die het volgnummer vormen, dat is
toegekend aan de meest recente ingrijpende technische wijziging
van Richtlijn 71/320/EEG op de dag waarop de EG-goedkeuring
is verleend. Het volgnummer van deze richtlijn is 01. De overige
drie cijfers naast de rechthoek worden gebruikt om de schoen en
de montageplaat aan te duiden.
4.4.3. Het in punt 4.2.2 bedoelde goedkeuringsmerkteken moet duidelijk
en onuitwisbaar zijn aangebracht.
4.4.4. In aanhangsel 1 van deze bijlage worden voorbeelden van de
samenstelling van het goedkeuringsmerkteken met de bovenge-
noemde en in punt 6.5 bedoelde goedkeuringsdata gegeven.
5. SPECIFICATIES EN PROEVEN
5.1. Algemeen
Een vervangingsremvoeringset is zodanig ontworpen en gemaakt
dat wanneer deze de oorspronkelijke, op een voertuig gemon-
teerde set vervangt, de remwerking van dat voertuig
overeenkomt met die van het goedgekeurde voertuigtype overeen-
komstig de bepalingen van bijlage II bij deze richtlijn.
Met name:
a) voldoet een voertuig met een remvoeringset aan de desbetref-
fende remvoorschriften van deze richtlijn;
b) levert een vervangingsremvoeringset dezelfde prestaties als die
van de oorspronkelijke remvoeringset die daardoor wordt
vervangen;
c) moet een vervangingsremvoeringset toereikende mechanische
eigenschappen hebben;
5.2. Een vervangingsremvoeringset die voldoet aan het type dat is
aangegeven in het goedkeuringsformulier voor het voertuig over-
eenkomstig deze richtlijn, wordt geacht aan de voorschriften van
punt 5 van deze bijlage te voldoen.
5.3. Prestatie-eisen
5.3.1 Vervangingsremvoeringsets voor voertuigen van de categorieën
M
1,M2en N1
Vervangingsremvoeringsets worden beproefd overeenkomstig devoorschriften van aanhangsel 2 en moeten voldoen aan de eisen
van dit aanhangsel. Voor de gevoeligheid voor de snelheid en de
gelijkwaardigheid van de prestaties in koude toestand wordt één
van de in aanhangsel 2 beschreven methoden toegepast.
5.3.2. Vervangingsremvoeringsets voor voertuigen van de categorieën
O
1en O2
Vervangingsremvoeringsets worden beproefd overeenkomstig devoorschriften van aanhangsel 3 en moeten voldoen aan de eisen
van de aanhangsels 3 en 4 van deze bijlage.
5.4. Mechanische eigenschappen
5.4.1. Een vervangingsremvoeringset waarvoor goedkeuring is aange-
vraagd, wordt beproefd op schuifsterkte overeenkomstig ISO-
norm 6312-1981.
De aanvaardbare minimumschuifsterkte bedraagt 250N/cm
2voor
remblokken en 100 N/cm2voor remschoenen.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 131
▼M7
▼A2
▼M7
▼M7
5.4.2. Een vervangingsremvoeringset waarvoor goedkeuring is aange-
vraagd, wordt op samendrukbaarheid beproefd overeenkomstig
ISO-norm 6312-1981.
De waarde voor de samendrukbaarheid van remblokken mag niet
meer dan 2 % bij omgevingstemperatuur en 5 % bij 400 ºC
bedragen en van remschoenen niet meer dan 2 % bij omgevings-
temperatuur en 4 % bij 200 ºC.
6. VERPAKKING EN MERKTEKENS
6.1. ►M8Een remvoeringset die krachtens deze richtlijn overeen-
komt met een goedgekeurd type, moet in stellen per as worden
verpakt. ◄
6.2. Elk stel voor een as moet zich in een gesloten verpakking
bevinden die zodanig gemaakt is dat reeds eerder openen van de
verpakking zichtbaar is.
6.3. Op elke verpakking staan de volgende gegevens:
6.3.1. aantal vervangingsremvoeringsets in het pakket;
6.3.2. naam van de fabrikant of het handelsmerk;6.3.3. merk en type van de vervangingsremvoeringsets;
6.3.4. ►
M8voldoende informatie om de koper in staat te stellen na te
gaan voor welke voertuigen/assen/remmen de inhoud is
goedgekeurd; ◄
6.3.5. het goedkeuringsmerkteken.6.4. Elke verpakking moet montage-instructies bevatten:
6.4.1. met verwijzing naar hulpstukken;
6.4.2. met de vermelding dat vervangingsremvoeringsets moeten
worden vervangen als set voor een as.
6.5. Op elke vervangingsremvoeringset moeten de volgende gegevens
betreffende de goedkeuring blijvend staan:
6.5.1. het goedkeuringsmerkteken;
6.5.2. de datum van fabricage, ten minste de maand en het jaar;6.5.3. het merk en het type remvoering.
7. WIJZIGING VAN HET TYPE EN UITBREIDING VAN DE
GOEDKEURING
7.1. In geval van een wijziging van het overeenkomstig deze richtlijn
goedgekeurde type, zijn de bepalingen van artikel 5 van Richtlijn
70/156/EEG van toepassing.
8. OVEREENSTEMMING VAN DE PRODUCTIE
8.1. Normaliter worden maatregelen genomen om te zorgen voor
overeenstemming van de productie overeenkomstig artikel 10
van Richtlijn 70/156/EEG.
8.2. Oorspronkelijke remvoeringsets waarvoor krachtens punt 3.2 een
aanvraag is ingediend, worden geacht te voldoen aan voor-
schriften van punt 8.
8.3. De in punt 2.3.5 van bijlage 10 bij Richtlijn 70/156/EEG
genoemde tests zijn die welke worden beschreven in punt 5.4 en
in aanhangsel 4 van deze bijlage.
8.4. De normale frequentie van de door de bevoegde instantie uitge-
voerde controles is eenmaal per jaar.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 132
▼M7
Aanhangsel 1
Samenstelling van het goedkeuringsmerkteken en de goedkeuringsgegevens
(Zie de punten 4.4 en 6.5 van deze bijlage)
Het bovenstaande goedkeuringsmerkteken geeft aan dat het desbetreffende product in Nederland is
goedgekeurd (e4) overeenkomstig deze richtlijn. In dit voorbeeld verwijzen de eerste twee cijfers
(01) naar het volgnummer dat is toegekend aan de meest recente technische wijziging van Richtlijn
71/320/EEG van de Raad; de volgende vier cijfers (0047) zijn welke toegekend door de keuringsin-
stantie aan het type remvoering als basisgoedkeuringsnummer, en de toegevoegde drie cijfers (901) in
de buurt van de rechthoek zijn die welke zijn toegekend door de keuringsinstantie aan de schoen of de
montageplaat. Alle negen cijfers tezamen vormen het goedkeuringsmerkteken voor deze vervangings-
remvoeringset.
Voorbeeld van een merkteken op een remblokset
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 133
▼M7
Voorbeeld van een merkteken op een remschoenset
N.B.:
De plaats van geen van de merktekens in de voorbeelden is bindend.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 134
▼M7
Aanhangsel 2
Voorschriften voor vervangingsremvoeringsets voor voertuigen van de cate-
gorieën M1,M2en N1
1. OVEREENSTEMMING MET DEZE RICHTLIJN
Overeenstemming met de voorschriften van deze richtlijn moet
worden aangetoond aan de hand van een voertuigtest.
1.1. Testvoertuig
Een voertuig dat representatief is voor het (de) type(n) waarvoor
de goed te keuren vervangingsremvoeringsets zijn bestemd, moet
worden uitgerust met de vervangingsremvoeringsets van het type
waarvoor goedkeuring wordt aangevraagd en worden voorzien
van instrumenten om de remproeven overeenkomstig deze richt-
lijn te kunnen uitvoeren.
De remvoeringsets die voor de proeven ter beschikking worden
gesteld, moeten op de desbetreffende remmen worden gemon-
teerd en totdat een vaste polijstprocedure is vastgesteld, worden
gepolijst overeenkomstig de instructies van de fabrikant in
overleg met de technische dienst.
1.2. Het remsysteem van het voertuig moet worden beproefd overeen-
komstig de eisen voor de desbetreffende voertuigcategorie (M1,
M2of N1), als vermeld in de punten 1 en 2 van bijlage II. De
volgende eisen of tests zijn van toepassing:
1.2.1. Bedrijfsremsysteem1.2.1.1. Proef van het type 0 met ontkoppelde motor en beladen voertuig1.2.1.2. Proef van het type 0 met gekoppelde motor, onbeladen en
beladen voertuig, overeenkomstig de punten 1.2.3.1 (stabiliteits-
test) en 1.2.3.2 (alleen de test met een beginsnelheid van v
= 0,8v
max) van bijlage II.
1.2.1.3. Proef van het type I1.2.2. Hulpremsysteem1.2.2.1 Proef van het type 0 met ontkoppelde motor en beladen voertuig
(deze test behoeft niet te worden uitgevoerd wanneer het duidelijk
is dat aan de eisen wordt voldaan, zoals bijvoorbeeld bij een
diagonaal gescheiden remsysteem).
1.2.3. Parkeerremsysteem
(Slechts van toepassing indien de remvoeringen waarvoor goed-
keuring wordt aangevraagd worden gebruikt voor de
parkeerrem.).
1.2.3.1. Afdalingsproef op een helling met een gradiënt van 18 % en een
beladen voertuig.
1.3. Het voertuig moet aan alle desbetreffende, in punt 2 van bijlage
II voor die categorie voertuigen vermelde voorschriften voldoen.
2. AANVULLENDE EISEN
Overeenstemming met de aanvullende eisen moet worden gede-
monstreerd aan de hand van een van de volgende twee methoden:
2.1. Proef met het voertuig (gescheidenasproef)
Bij deze proef moet het voertuig volledig worden beladen en
moet het remmen plaatsvinden met losgekoppelde motor op een
horizontale weg.
Het bedieningssysteem van de bedrijfsrem van het voertuig moet
worden uitgerust met een voorziening waarbij de voor- en achter-
asremmen worden gescheiden, zodat de een onafhankelijk van de
andere kan worden gebruikt.
Wanneer goedkeuring is aangevraagd voor een remvoeringset
voor de voorasremmen moeten de achterasremmen gedurende de
proef uitgeschakeld blijven.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 135
▼M7
Wanneer goedkeuring is aangevraagd voor een remvoeringset
voor de achterasremmen moeten de voorasremmen gedurende de
proef buiten werking blijven.
2.1.1. Gelijkwaardigheidsproef van de remprestaties in
koude toestand
Er moet een vergelijking worden gemaakt van de prestaties van
de vervangingremvoeringset in koude toestand en de oorspronke-
lijke remvoeringset door de resultaten van de proef volgens de
onderstaande methode te vergelijken:
2.1.1.1. Er wordt minimaal zes maal geremd bij verschillende pedaal-
krachten of remvoeringdrukken totdat een wiel blokkeert of
totdat de gemiddelde volle vertraging 6m/s2bedraagt of tot de
maximaal toegestane pedaalkracht voor de voertuigcategorie in
kwestie is bereikt vanaf een beginsnelheid volgens de onder-
staande tabel:
VoertuigcategorieProefsnelheid in km/h
Vooras Achteras
M170 45
M250 40
N165 50
De beginremtemperatuur bij de eerste keer dat wordt geremd
moet≤100 ºC zijn.
2.1.1.2. De pedaalkracht of de voeringdruk wordt genoteerd en uitgezet,
evenals de gemiddelde volle vertraging voor elke keer dat wordt
geremd, en de pedaalkracht of voeringdruk om zo mogelijk een
gemiddelde volle vertraging van 5 m/s2te bereiken voor de voor-
asremmen en 3 m/s2voor de achterasremmen wordt bepaald.
Indien de waarden niet kunnen worden bereikt met de maximaal
toegestane pedaalkracht moet de pedaalkracht of voeringdrukworden bepaald die benodigd is om de maximale vertraging te
bereiken.
2.1.1.3. De vervangingsremvoeringsset wordt geacht dezelfde prestatie-
eigenschappen als de oorspronkelijke remvoeringset te hebben,
indien de bereikte gemiddelde volle vertraging bij dezelfde
pedaalkracht of remvoeringdruk in de bovenste twee derden van
de uitgezette kromme minder dan 15 % afwijkt van die welke
werd bereikt met de oorspronkelijke remvoeringset.
2.1.2. Snelheidsgevoeligheidstest2.1.2.1. Er moet drie keer worden geremd met de uit punt 2.1.1.2 van dit
aanhangsel afgeleide pedaalkracht bij een beginremtemperatuur
van≤100 ºC en een van de volgende snelheden:
Vooras: 65 km/h, 100 km/h en 135 km/h indien v
maxhoger ligt
dan 150 km/h.
Achteras: 45 km/h, 65 km/h en 90 km/h indien vmaxhoger ligt dan
150 km/h.
2.1.2.2. Er wordt een gemiddelde genomen van de resultaten voor elke
serie van drie keer remmen en de snelheid wordt uitgezet tegen
de bijbehorende gemiddelde volle vertraging.
2.1.2.3. De gemiddelde volle remvertraging die bij hogere snelheden is
vastgelegd, mag niet meer dan 15 % afwijken van die welke is
vastgelegd voor de laagste snelheid.
2.2. Traagheidsdynamometertest
2.2.1. Testapparatuur
Voor de proeven moet de traagheidsdynamometer worden uitge-
rust met de te onderzoeken voertuigrem. De dynamometer moet
van instrumenten worden voorzien zodat de omwentelingssnel-
heid, het remkoppel, de druk in de remleiding, het aantal
omwentelingen nadat is geremd, de remtijd en de remschijftem-
peratuur permanent worden vastgelegd.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 136
▼M7
2.2.2. Proefomstandigheden
2.2.2.1. De rotatiemassa van de dynamometer moet overeenkomen met de
helft van het deel van de maximumvoertuigmassa die door de as
wordt gedragen, als aangegeven in de onderstaande tabel en met
de rolstraal van de grootste band die voor dat (die) voertuig-
type(n) is toegestaan.
VoertuigcategorieDeel van de maximumvoertuigmassa die door
de as wordt gedragen
Voor Achter
M10,77 0,32
M20,69 0,44
N10,66 0,39
2.2.2.2. De beginomwentelingssnelheid van de traagheidsdynamometer
moet overeenkomen met de in de punten 2.2.3 en 2.2.4 van dit
aanhangsel aangegeven lineaire voertuigsnelheid en moet zijn
afgestemd op de rolstraal van de band.
2.2.2.3. De ter beschikking gestelde remvoeringen moeten op de desbe-
treffende rem worden gemonteerd en, totdat een vast
polijstmethode is vastgesteld, worden gepolijst overeenkomstig
de instructies van de fabrikant in overleg met de technischedienst.
2.2.2.4. Indien koellucht wordt toegepast mag de luchtstroomsnelheid
langs de rem niet meer bedragen dan 10 km/h.
2.2.3. Gelijkwaardigheidsproef van de remprestaties in koude toestand
Er moet een vergelijking worden gemaakt van de prestaties van
de vervangingsremvoeringset in koude toestand en de oorspronke-
lijke remvoeringset door de resultaten van de proef volgens de
onderstaande methode te vergelijken:
2.2.3.1. Er wordt bij een beginsnelheid van 80 km/h voor M
1en N1en
60 km/h voor M2en bij een remtemperatuur ≤100 ºC bij het
begin van elke keer dat wordt geremd, minimaal zes keer geremd
bij verschillende remvoeringdrukken tot een gemiddelde volle
vertraging wordt bereikt van 6 m/s2.
2.2.3.2. De remvoeringdruk en de gemiddelde volle vertraging moet voor
elke keer dat wordt geremd worden genoteerd en uitgezet en de
remvoeringdruk die nodig is om 5 m/s2te bereiken, moet worden
bepaald.
2.2.3.3. De vervangingremvoeringset wordt geacht dezelfde prestatie-
eigenschappen als de oorspronkelijke remvoeringset te hebben,
indien de bereikte gemiddelde volle vertraging bij dezelfde
pedaalkracht of remvoeringdruk in de bovenste twee derden van
de uitgezette kromme minder dan 15 % afwijkt van die welke
werd bereikt met de oorspronkelijke remvoeringset.
2.2.4. Snelheidgevoeligheidstest
2.2.4.1. Er moet drie keer worden geremd bij de uit punt 2.2.3.2 van dit
aanhangsel afgeleide remvoeringdruk, een beginremtemperatuur
≤100 ºC en een omwentelingssnelheid die overeenkomt met
een lineaire voertuigsnelheid van:
75 km/h, 120 km/h en 160 km/h indien vmaxmeer bedraagt dan
150 km/h.
2.2.4.2. Het gemiddelde van de resultaten voor elke remcyclus van drie
keer remmen wordt bepaald en de snelheid wordt tegen de bijbe-
horende gemiddelde volle vertraging uitgezet.
2.2.4.3. De gemiddelde volle remvertraging die bij hogere snelheden is
vastgelegd mag niet meer dan 15 % afwijken van die welke zijn
vastgelegd bij de laagste snelheid.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 137
▼M7
Aanhangsel 3
Voorschriften voor vervangingsremvoeringsets voor voertuigen van de cate-
gorieën O1en O2
1. INLEIDING
De in dit aanhangsel beschreven testmethode is gebaseerd op een
traagheidsdynamometerproef. Er mogen ander proeven op een
testvoertuig of op een rollenbank worden uitgevoerd mits de
proefomstandigheden dezelfde zijn en dezelfde parameters
worden gemeten als bij de traagheidsdynamometerproef.
2. TESTAPPARATUUR
Voor de proeven moet de traagheidsdynamometer worden uitge-
rust met de te onderzoeken voertuigrem. De dynamometer moet
van instrumenten worden voorzien zodat de omwentelingssnel-
heid, het remkoppel, de druk in de remleiding, het aantal
omwentelingen nadat is geremd, de remtijd en de remschijftem-
peratuur permanent worden vastgelegd.
2.1. Proefomstandigheden
2.1.1. De rotatiemassa van de dynamometer moet overeenkomen met de
helft van het deel van de maximumvoertuigmassa die door de as
wordt gedragen, als aangegeven in de onderstaande tabel en met
de rolstraal van de grootste band die voor dat (die) voertuig-
type(n) is toegestaan.
2.1.2. De omwentelingssnelheid van de traagheidsdynamometer moet
overeenkomen met de in punt 3.1 van dit aanhangsel aangegeven
lineaire voertuigsnelheid en moet zijn afgestemd op de dynami-
sche rolstraal van de kleinste band, die voor dat (die)
voertuigtype(n) is toegestaan.
2.1.3. De ter beschikking gestelde remvoeringen moeten op de desbe-
treffende remmen worden gemonteerd en, totdat een vaste
polijstmethode is vastgesteld, worden gepolijst overeenkomstig
de instructies van de fabrikant in overleg met de technische
dienst.
2.1.4. Indien koellucht wordt toegepast mag de luchtstroomsnelheid
langs de rem niet meer bedragen dan 10 km/h.
2.1.5. Het bedieningsorgaan dat op de rem wordt gemonteerd moet
overeenkomen met die op het voertuig.
3. PROEVEN EN VOORSCHRIFTEN
3.1. Proef van het type 0
Er wordt bij een beginsnelheid van 60 km/h en bij een remtempe-
ratuur≤100 ºC aan het begin van elke keer dat wordt geremd,
minimaal zes maal achtereenvolgend geremd bij verschillende
remvoeringdrukken of pedaalkrachten tot de maximumremvoe-
ringdruk wordt bereikt of tot de vertraging maximaal 6 m/s2
bedraagt. De laatste remoperatie moet worden herhaald bij eenbeginsnelheid van 40 km/h.
3.2. Proef van het type I
3.2.1. Warmloopprocedure
De remmen moeten worden warmgelopen door voortdurend
remmen overeenkomstig het voorschrift van punt 1.3.2 van
bijlage II en uitgaande van een remschijftemperatuur ≤100 ºC.
3.2.2. Prestaties in warme toestand
Nadat de warmloopprocedure is voltooid moeten de prestaties bij
warme remmen bij een beginsnelheid van 40 km/h worden
gemeten onder de omstandigheden van punt 3.1 waarbij gebruikwordt gemaakt van dezelfde remvoeringdruk of remkracht (de
voorwaarden ten aanzien van de temperatuur mogen afwijken).
De gemiddelde volle vertraging bij warme remmen mag niet
minder bedragen dan 60 % van de waarde die werd bereikt bij
koude remmen of 3,5 m/s
2.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 138
▼M7
3.3. Gelijkwaardigheidsproef van de remprestaties in
koude toestand
Er moet een vergelijking worden gemaakt van de prestaties van
de vervangingsremvoeringset in koude toestand en de oorspronke-
lijke remvoeringset door de resultaten van de in punt 3.1
beschreven proef van het type 0 te vergelijken.
3.3.1. De in punt 3.1 beschreven proef van het type 0 wordt uitgevoerd
met een oorspronkelijke remvoeringset.
3.3.2. De vervangingsremvoeringset wordt geacht vergelijkbare pres-
tatie-eigenschappen als de oorspronkelijke remvoeringset te
hebben, indien de bereikte gemiddelde volle vertraging bij
dezelfde remvoeringdruk of pedaalkracht in de bovenste twee
derden van de uitgezette kromme minder dan 15 % afwijkt van
die welke werd bereikt met de oorspronkelijke remvoeringset.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 139
▼M7
Aanhangsel 4
Bepaling van het wrijvingsgedrag aan de hand van beproeving met een
machine
1. INLEIDING
1.1. Er worden monsters van een type vervangingsremvoeringset
beproefd op een machine waarmee de proefomstandigheden
kunnen worden gesimuleerd en de testprocedures van dit
aanhangsel kunnen worden gevolgd.
1.2. De proefresultaten worden geëvalueerd om het wrijvingsgedrag
van het monster te bepalen.
1.3. Het wrijvingsgedrag van de monsters wordt vergeleken om de
overeenstemming met de voor het type vervangingsremvoeringset
vastgelegde normen te beoordelen.
2. INSTALLATIE
2.1. De machine is zodanig ontworpen dat een complete rem die
vergelijkbaar is met die welke op de voertuigas is gemonteerd,
daarop kan worden geplaatst en kan functioneren zodat de goed-
keuringsproeven overeenkomstig punt 5 van dit aanhangsel
kunnen worden uitgevoerd.
2.2. De omwentelingssnelheid van de schijf of trommel moet 660 ± 10
min-1in onbelaste toestand bedragen en minimaal 600 min-1bij
volle belasting.
2.3. De testcycli moeten kunnen worden bijgesteld, evenals het acti-
veren van de remmen gedurende een cyclus. Een en ander moet
automatisch geschieden.
2.4. Het uitgangsmoment, de remdruk (methode met het constante
koppel) en de temperatuur van het werkzame oppervlak worden
geregistreerd.
2.5. Er wordt gebruik gemaakt van directe koeling langs de rem met
een luchtstroom van 600 ± 60 m3/h.
3. TESTPROCEDURE
3.1. Behandeling van het monster
Het inlopen van het remmateriaal in de fabriek moet zorgen voor
een minimum van 80 % contactoppervlak bij remblokken met een
maximumoppervlaktemperatuur van 300 ºC en 70 % contactop-
pervlak voor primaire remschoenen met een
maximumoppervlaktemperatuur van 200 ºC.
3.2. Testschema
Het testschema omvat een aantal opeenvolgende remcycli
bestaande uit χkeer remmen gedurende 5 s gevolgd door telkens
een onderbreking van 10 s.
Er mag gebruik worden gemaakt van een van de volgende twee
methoden:
3.2.1. Testschema bij constante druk
3.2.1.1. Remblokken
De hydraulische druk p boven zuiger(s) van de remklauw moet
constant blijven volgens de volgende formule:
p¼Md
0;57/C2rw/C2Ak
waarin:
Md= 150 Nm voor Ak≤18,1 cm2
Md= 300 Nm voor Ak> 18,1 cm2
Ak= oppervlak van de klauwzuiger(s)
rw= effectieve straal van de schijf.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 140
▼M7
Cyclusnr.Aantal keren
remmen
χBegintempera-
tuur remschijf
(ºC)Maximum
remschijftempe-
ratuur
(ºC)Geforceerde
koeling
11 × 1 0 ≤60 Open Neen
2-6 5 × 10 100 Open (350) Neen
7 1 × 10 100 Open Ja
3.2.1.2. Remschoenen
De gemiddelde contactdruk op het werkoppervlak van de remvoe-
ring moet voortdurend op 22 ± 6 N/cm2worden gehouden
hetgeen berekend is voor een statische rem zonder zelfbekrachti-
ging.
Cyclusnr.Aantal keren
remmen χBegintempera-
tuur remschijf
(ºC)Maximum
remschijftempe-
ratuur
(ºC)Geforceerde
koeling
11 × 1 0 ≤60 200 Ja
2 1 × 10 100 Open Neen
3 1 × 10 100 200 Ja
4 1 × 10 100 Open Neen
3.2.2. Testschema bij een constant koppel
Deze methode is alleen van toepassing op remblokken. Het
remmoment moet constant zijn met een tolerantie van ± 5 % en
zodanig worden afgesteld dat de maximumremschijftemperatuur
als vermeld in de onderstaande tabel wordt gegarandeerd.
Cyclusnr.Aantal keren
remmen χBegintempera-
tuur remschijf
(ºC)Maximum
remschijftempe-
ratuur
(ºC)Geforceerde
koeling
11 × 5 ≤60 300-350 Neen
2-4 3 × 5 100 300-350 Neen
5 1 × 10 100 500-600 Neen
6-9 4 × 5 100 300-350 Neen
10 1 × 10 100 500-600 Neen
11-13 3 × 5 100 300-350 Neen
14 1 × 5 ≤60 300-350 Neen
3.3. Evaluatie van de testresultaten
Het wrijvingsgedrag wordt bepaald op basis van het remmoment
dat werd geregistreerd op de gekozen punten in het testschema.
Wanneer de remfactor constant is, bijvoorbeeld bij een schijfrem,
kan de wrijvingscoëfficiënt worden afgeleid uit het remmoment.
3.3.1. Rembl okken
3.3.1.1. De in de praktijk optredende wrijvingscoëfficiënt ( µop) is het
gemiddelde van de waarden die tijdens cyclus twee tot en met
zeven (methode bij constante druk) of tijdens de cyclus 2-4, 6-9
en 11-13 (methode bij constant koppel) zijn geregistreerd; de
meting moet worden verricht 1 s na het begin van de eerste keer
dat wordt geremd binnen elke cyclus.
3.3.1.2. De maximumwrijvingscoëfficiënt ( µmax) is de hoogste waarde die
tijdens alle cycli is geregistreerd.
3.3.1.3. De minimumwrijvingscoëfficiënt ( µmin) is de laagste waarde die
tijdens alle cycli is geregistreerd.
3.3.2. Remschoenen3.3.2.1. Het gemiddelde moment (M
gem) is het gemiddelde van de
maximum- en minimumwaarden van het remmoment tijdens de
vijfde maal dat de remmen worden geactiveerd tijdens cyclus
één en drie.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 141
▼M7
3.3.2.2. Het moment bij warme remmen (Mwarm) is het minimumremmo-
ment dat tijdens cyclus twee en vier wordt ontwikkeld. Indien de
temperatuur tijdens deze cycli 300 ºC overschrijdt, wordt de
waarde bij 300 ºC genomen als Mwarm.
3.4. Criteria voor aanvaarding
3.4.1. Bij iedere aanvraag voor goedkeuring van een type vervangings-
remvoeringset moeten de volgende gegevens worden verstrekt:
3.4.1.1. voor remblokken de waarden ( µop),µmin)e n( µmax);
3.4.1.2. voor remschoenen de waarden Mgemen Mwarm.
3.4.2. Tijdens de productie van goedgekeurde vervangingsremvoe-
ringsets moet met behulp van monsters worden aangetoond dat
aan de in punt 3.4.1 van dit aanhangsel opgegeven waarden wordt
voldaan, waarbij de volgende toleranties gelden:
3.4.2.1. voor schijfremblokken:
µop± 15 % van de geregistreerde waarde
µmin≥geregistreerde waarde
µmax≤geregistreerde waarde;
3.4.2.2. voor simplextrommelremvoeringen:
Mgem± 20 % van de geregistreerde waarde
Mwarm≥de geregistreerde waarde.1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 142
▼M7
BIJLAGE XVI
MODEL
(maximumformaat: A4 (210 × 297 mm))
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 143
▼M7
Addendum
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 144
▼M7
BIJLAGE XVII
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 145
▼M7
BIJLAGE XVIII
INLICHTINGENFORMULIER Nr. …
overeenkomstig bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG (*)betreffende de EEG-
typegoedkeuring van een voertuig met betrekking tot het remsysteem van
motorvoertuigen
(Richtlijn 71/320/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/12/EG)
De volgende gegevens, indien van toepassing, moeten in drievoud worden
verstrekt en van een inhoudsopgave zijn voorzien. In voorkomend geval moeten
voldoende gedetailleerde tekeningen op een passende schaal worden bijgevoegd
in formaat A4 of tot dat formaat gevouwen. Op eventuele foto's moeten
voldoende details te zien zijn.
Indien er in de systemen, onderdelen of afzonderlijke technische eenheden elek-
tronisch gestuurde functies zijn opgenomen, moeten relevante gegevens over de
prestaties daarvan worden verstrekt.
0. ALGEMENE GEGEVENS
0.1. Merk (firmanaam):0.2. Type:0.3. Middel tot identificatie van het type, indien het op het voertuig is
aangegeven (
b):
0.3.1. Plaats van dat merkteken:0.4. Categorie waartoe het voertuig behoort (
c):
0.5. Naam en adres van de fabrikant:0.8. Adres(sen) van de assemblagefabriek(en):
1. ALGEMENE BOUWWIJZE VAN HET VOERTUIG
1.1. Foto's en/of tekeningen van een representatief voertuig:
1.3. Aantal assen en aantal wielen:1.3.1. Aantal en plaats van assen met dubbele bandenmontage:1.3.3. Aangedreven assen (aantal, plaats, onderlinge verbinding):1.8. Kant van het stuur: links/rechts (
1)
2. AFMETINGEN EN MASSA'S (e) (in kg en mm) (in voorkomend
geval naar tekening verwijzen)
2.1. Wielbasis of -bases (bij volle belasting) (f):
2.3.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as (i):
2.6 Massa van het voertuig met carrosserie en koppelinrichting in
geval van een trekker (voor andere categorieën dan M1)i n
bedrijfsklare toestand, of massa van het chassis met cabine indien
de fabrikant de carrosserie en/of de koppelinrichting niet levert
(met koelvloeistof, smeermiddelen, brandstof, andere vloeistoffen
behalve gebruikt water (100 %), outillage, reservewiel en
bestuurder) en bij bussen en toerbussen, de massa van de bijrijder
(75 kg) indien er een bijrijderzitplaats aanwezig is (maximum en
minimum voor iedere uitvoering):
2.6.1 Verdeling van deze massa over de assen en, in het geval van een
oplegger of middenasaanhangwagen, de belasting op de oplegger-
koppeling (maximum en minimum voor iedere uitvoering):
2.7. Minimummassa van het complete voertuig volgens fabrieksop-
gave in geval van een incompleet voertuig:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 146
(*) De nummers van de punten en de voetnoten in dit inlichtingenformulier komen
overeen met die in bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG. Voor deze richtlijn niet rele-vante punten zijn weggelaten.
(
1) Doorhalen wat niet van toepassing is.
▼M7
2.7.1. Verdeling van deze massa over de assen en, in geval van een
oplegger of middenasaanhangwagen, de belasting op de oplegger-
koppeling:
2.8. Technisch toelaatbare maximummassa volgens fabrieksopgave
(maximum en minimum) (y):
2.8.1. Verdeling van deze massa over de assen en, in geval van een
oplegger of middenasaanhangwagen, de belasting op de oplegger-
koppeling (maximum en minimum):
2.9. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:2.10. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:
2.11. Technisch toelaatbare massa die door het motorvoertuig
getrokken mag worden in geval van een:
2.11.1. Aanhangwagen:2.11.2. Oplegger:2.11.3. Middenasaanhangwagen:
2.11.3.1. Maximumverhouding tussen koppelingsvoerhang (
p) en wielbasis:
2.11.4. Technisch toelaatbare maximummassa van de voertuigcombi-
natie:
2.11.6. Maximummassa van niet-beremde aanhangwagens:
2.12. Technisch toelaatbare maximale verticale belasting op het koppe-
lingspunt van de trekker:
2.12.1 van het motorvoertuig:
3. MOTOR (q)
3.1. Fabrikant:3.1.1. Motorcode van de fabrikant (zoals op de motor vermeld of ander
identificatiemiddel):
3.2. Verbrandingsmotor:3.2.1.1. Werkbeginsel: elektrische ontsteking/compressieontsteking, vier-
takt/tweetakt (
1)
3.2.1.9. Maximaal toegestaan motortoerental volgens fabrieksopgave: min-
1
3.2.5. Elektrische installatie:
3.2.5.1. Nominale spanning: … V, massaverbinding positief/negatief (1)
3.2.5.2. Generator:3.2.5.2.1. Soort:3.2.5.2.2. Nominaal vermogen: … VA3.3. Elektromotor:3.3.1. Type (serie, wikkelingsbekrachtiging):
3.3.1.1. Maximumuurvermogen: … kW
3.3.1.2. Bedrijfsspanning: … V3.3.2. Accu:3.3.2.2. Massa: … kg3.4. Andere verbrandingsmotoren of elektromotoren of combinaties
daarvan (gegevens over de onderdelen van dergelijke verbran-
dingsmotoren of elektromotoren):
4. KRACHTOVERBRENGING
4.1. Tekening van de transmissie (*):4.2. Transmissiesysteem (mechanisch, hydraulisch, elektrisch enz.):1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 147
(1) Doorhalen wat niet van toepassing is.
(*) Indien nodig ter toelichting op punt 8.
▼M7
4.6. Overbrengingsverhoudingen:
VersnellingVerhoudingen in de
versnellingsbak
(verhoudingen tussen
omwentelingen van
motor en omwente-
lingen van uitgaande
as van de versnel-
lingsbak)Eindaandrijvingsver-
houding(en) (verhou-
ding(en) tussen
omwentelingen van
uitgaande as van de
versnellingsbak en
omwentelingen van
aangedreven wiel))Totale verhouding
Maximum voor
CVT (1)
1
2
3
…
Minimum voor
CVT (1)
Achteruit
(1) Continu variabele transmissie.
4.7. Maximumsnelheid van het voertuig (in km/h) (w):
5. ASSEN
5.4. Hefbare as(sen):
6. OPHANGING
6.1. Tekening van de ophanging (*):
6.2. Type en ontwerp van de ophanging van iedere as of ieder wiel:
6.6. Banden en wielen:
6.6.1. Band/wielcombinatie(s) (voor banden de maataanduidingen, de
laagste belastingindex en het symbool voor de laagste snelheids-
categorie opgeven, voor wielen de velgma(a)t(en) en
wielboring(en)):
6.6.1.1. ASSEN
6.6.1.1.1. As 1:6.6.1.1.2. As 2:
6.6.1.1.3. As 3:
6.6.1.1.4. As 4:
enz.
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de rolstralen:
6.6.2.1. As 1:
6.6.2.2. As 2:
6.6.2.3. As 3:
6.6.2.4. As 4:
enz.
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspanning:
… kPa
6.6.5. Korte beschrijving van het eventuele reservewiel voor tijdelijk
gebruik:
8. REMMEN
De volgende bijzonderheden, met inbegrip van identificatiemid-
delen, indien van toepassing, dienen te worden verstrekt:1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 148
(*) Indien nodig ter toelichting op punt 8.
▼M7
8.1. Type en kenmerken van de remmen (zoals omschreven in punt
1.6 van bijlage I bij Richtlijn 71/320/EEG) met een tekening
(bv. trommels of schijven, beremde wielen, verbinding met
beremde wielen, merk en type van de remschoen/bloksets en/of
voeringen, effectief remoppervlak, straal van trommels, schoenen
of schijven, gewicht of trommels, afstelinrichtingen, relevante
delen van de as(sen) en ophanging):
8.2. Remschema, beschrijving en/of tekening van de volgende remsys-
temen (zoals omschreven in punt 1.2 van bijlage I bij Richtlijn
71/320/EEG met bijvoorbeeld overbrenging en bediening
(constructie, afstelling, hefboomkrachtverhoudingen, toeganke-
lijkheid van het bedieningsorgaan en plaats ervan, het
palmechanisme bij mechanische overbrenging, kenmerken van
de voornaamste onderdelen van het remstangenstelsel, hoofdrem-
cilinders en bedieningszuigers, wielremcilinders of gelijkwaardige
onderdelen bij elektrische remsystemen):
8.2.1. Bedrijfsremsysteem:8.2.2. Hulpremsysteem:
8.2.3. Parkeerremsysteem:
8.2.4. Eventueel aanvullend remsysteem:8.3. Bediening en overbrenging van remsystemen van aanhangwagens
bij voertuigen die zijn ontworpen om een aanhangwagen te
trekken:
8.4. Het voertuig is uitgerust om een aanhangwagen met elektrisch/
pneumatisch/hydraulisch (
1) bedrijfsremsysteem te trekken: ja/
nee (1)
8.5. Bij voertuigen met een antiblokkeerremsysteem, beschrijving van
de werking van het systeem (met inbegrip van eventuele elektro-
nische onderdelen), elektrisch blokschema, schema van het
hydraulisch of pneumatisch circuit:
8.6. Berekening en curven overeenkomstig het aanhangsel van punt
1.1.4.2 van bijlage II bij Richtlijn 71/320/EEG (of, indien van
toepassing, het aanhangsel van bijlage XI):
8.7. Beschrijving en/of tekening van de energietoevoer (eveneens aan
te geven voor remsystemen met rembekrachtiging):
8.7.1. In geval van drukluchtsytemen, de werkdruk p2in het (de) druk-
reservoir(s):
8.7.2. In geval van vacuümremsystemen, het aanvankelijke energieni-
veau in het (de) reservoir(s):
8.8. Berekening van het remsysteem; bepaling van de verhouding
tussen het totaal der remkrachten aan de omtrek van de wielen
en de op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht:
8.9. Korte beschrijving van de remsystemen (overeenkomstig punt 1.6
van bijlage IX, het addendum bij aanhangsel 1 van deze richtlijn):
8.10. Indien aanspraak wordt gemaakt op vrijstelling van de proeven
van type I en/of type II, of type III, het nummer van het rapport
overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage VII bij Richtlijn 71/320/
EEG opgeven:
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 149
(1) Doorhalen wat niet van toepassing is.
▼M7
BIJLAGE XIX
INLICHTINGENFORMULIER Nr. …
overeenkomstig bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG (*)betreffende de EG-
typegoedkeuring van een voertuig met betrekking tot het remsysteem van
aanhangwagens met andere dan oploopremmen
(Richtlijn 71/320/EEG, laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 98/12/EG)
De volgende gegevens, indien van toepassing, moeten in drievoud worden
verstrekt en van een inhoudsopgave zijn voorzien. In voorkomend geval moeten
voldoende gedetailleerde tekeningen op een passende schaal worden bijgevoegd
in formaat A4 of tot dat formaat gevouwen. Op eventuele foto's moeten
voldoende details te zien zijn.
Indien er in de systemen, onderdelen of afzonderlijke technische eenheden elek-
tronisch gestuurde functies zijn opgenomen, moeten relevante gegevens over de
prestaties daarvan worden verstrekt.
0. ALGEMENE GEGEVENS
0.1. Merk (firmanaam):0.2. Type:0.3. Middel tot identificatie van het type, indien het op het voertuig is
aangegeven (
b):
0.3.1. Plaats van dat merkteken:0.4. Categorie waartoe het voertuig behoort (
c):
0.5. Naam en adres van de fabrikant:0.8 Adres(sen) van de assemblagefabriek(en):
1. ALGEMENE BOUWWIJZE VAN HET VOERTUIG
1.1. Foto's en/of tekeningen van een representatief voertuig:1.3. Aantal assen en aantal wielen:1.3.1. Aantal en plaats van assen met dubbele bandenmontage:
2. AFMETINGEN EN MASSA'S (
e) (in kg en mm) (in voorkomend
geval naar tekening verwijzen)
2.1. Wielbasis of -bases (bij volle belasting) (f):
2.3.1. Spoorwijdte op elke gestuurde as (i):
2.6 Massa van het voertuig met carrosserie en koppelinrichting in
geval van een trekker (voor andere categorieën dan M1)i n
bedrijfsklare toestand, of massa van het chassis met cabine indien
de fabrikant de carrosserie en/of de koppelinrichting niet levert
(met koelvloeistof, smeermiddelen, brandstof, andere vloeistoffen
behalve gebruikt water (100 %), outillage, reservewiel en
bestuurder) en bij bussen en toerbussen, de massa van de bijrijder
(75 kg) indien er een bijrijderzitplaats aanwezig is (maximum en
minimum voor iedere uitvoering):
2.6.1 Verdeling van deze massa over de assen en, in het geval van een
oplegger of middenasaanhangwagen, de belasting op de oplegger-
koppeling (maximum en minimum voor iedere uitvoering):
2.7. Minimummassa van het complete voertuig volgens fabrieksop-
gave in geval van een incompleet voertuig:
2.7.1. Verdeling van deze massa over de assen en, in geval van een
oplegger of middenasaanhangwagen, de belasting op de oplegger-
koppeling:
2.8. Technisch toelaatbare maximummassa volgens fabrieksopgave
(maximum en minimum) (y):1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 150
(*) De nummers van de punten en de voetnoten in dit inlichtingenformulier komen
overeen met die in bijlage I bij Richtlijn 70/156/EEG. Voor deze richtlijn niet rele-
vante punten zijn weggelaten.
▼M7
2.8.1. Verdeling van deze massa over de assen en, in geval van een
oplegger of middenasaanhangwagen, de belasting op de oplegger-
koppeling (maximum en minimum):
2.9. Technisch toelaatbare maximummassa op iedere as:
2.10. Technisch toelaatbare maximummassa op ieder asstel:2.12. Technisch toelaatbare maximale verticale belasting op het koppe-
lingspunt van de trekker:
2.12.2 van een aanhangwagen of oplegger:
5. ASSEN
5.4. Plaats van (een) hefbare as(sen):
6. OPHANGING
6.1. Tekening van de ophanging (*):
6.2. Type en ontwerp van de ophanging van iedere as, ieder asstel of
ieder wiel:
6.6. Banden en wielen:
6.6.1. Band/wielcombinatie(s) (voor banden de maataanduidingen, de
laagste belastingindex en het symbool voor de laagste snelheids-
categorie opgeven, voor wielen de velgma(a)t(en) en
wielboring(en))
6.6.1.1. ASSEN
6.6.1.1.1. As 1:
6.6.1.1.2. As 2:6.6.1.1.3. As 3:6.6.1.1.4. As 4:
enz.
6.6.2. Boven- en ondergrenzen van de rolstralen:6.6.2.1. As 1:6.6.2.2. As 2:
6.6.2.3. As 3:
6.6.2.4. As 4:
enz.
6.6.3. Door de fabrikant van het voertuig aanbevolen bandenspanning:
kPa
8. REMMEN
De volgende bijzonderheden, met inbegrip van identificatiemid-
delen, indien van toepassing, dienen te worden verstrekt:
8.1. Type en kenmerken van de remmen (zoals omschreven in punt
1.6 van bijlage I bij Richtlijn 71/320/EEG) met een tekening
(bv. trommels of schijven, beremde wielen, verbinding met
beremde wielen, merk en type van remschoen/bloksets en/of
voeringen, effectief remoppervlak, straal van trommels, schoenen
of schijven, gewicht of trommels, afstelinrichtingen, relevante
delen van de as(sen) en ophanging):
8.2. Remschema, beschrijving en/of tekening van de volgende remsys-
temen (zoals omschreven in punt 1.2 van bijlage I bij Richtlijn
71/320/EEG) met bijvoorbeeld overbrenging en bediening
(constructie, afstelling, hefboomkrachtverhoudingen, toeganke-
lijkheid van het bedieningsorgaan en plaats ervan, het
palmechanisme bij mechanische overbrenging, kenmerken van
de voornaamste onderdelen van het remstangenstelsel, hoofdrem-
cilinders en bedieningszuigers, wielremcilinders of gelijkwaardige
onderdelen bij elektrische remsystemen):1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 151
(*) Indien nodig ter toelichting op punt 8.
▼M7
8.2.1. Bedrijfsremsysteem:
8.2.3. Parkeerremsysteem:
8.2.4. Eventueel extra remsysteem:8.2.5. Automatisch remsysteem bij breuk van de koppeling:
8.5. Antiblokkeeremsysteem: ja/neen/optioneel (
1)
8.5.1. Bij voertuigen met een antiblokkeerremsysteem, beschrijving van
de werking van het systeem (met inbegrip van eventuele elektro-
nische onderdelen), elektrisch blokschema, schema van het
hydraulisch of pneumatisch circuit:
8.6. Berekening en curven overeenkomstig het aanhangsel van punt
1.1.4.2 van bijlage II bij Richtlijn 71/320/EEG (of indien van
toepassing het aanhangsel van bijlage XI):
8.7. Beschrijving en/of tekening van de energietoevoer (eveneens aan
te geven voor remsystemen met rembekrachtiging):
8.7.1. In geval van drukremsystemen, de werkdruk p2in het (de) reser-
voir(s):
8.7.2. In geval van vacuümremsystemen, het aanvankelijke energieni-
veau in het (de) reservoir(s):
8.8. Berekening van het remsysteem; bepaling van de verhouding
tussen het totaal der remkrachten aan de omtrek van de wielen
en de op het bedieningsorgaan uitgeoefende kracht:
8.9. Korte beschrijving van de remsystemen (overeenkomstig punt 1.6
van bijlage IX, het addendum bij aanhangsel 1 van deze richtlijn):
8.10. Indien aanspraak wordt gemaakt op vrijstelling van de proeven
van type I en/of type II of type III, het nummer van het rapport
overeenkomstig aanhangsel 2 van bijlage VII bij Richtlijn 71/320/
EEG opgeven:
1971L0320 — NL — 01.05.2004 — 010.001 — 152