2006D0861 — NL — 24.01.2013 — 002.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 28 juli 2006 betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel — goederenwagens van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem (Kennisgeving geschied onder nummer C(2006) 3345) (Voor de EER relevante tekst) (2006/861/EG) (PB L 344, 8.12.2006, p.1)

Gewĳzigd bĳ:









▼B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 28 juli 2006

betreffende de technische specificaties inzake interoperabiliteit van het subsysteem rollend materieel — goederenwagens van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2006) 3345)

(Voor de EER relevante tekst)

(2006/861/EG)







DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem ( 1 ), en met name op artikel 6, lid 1, Overwegende hetgeen volgt: (1) Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn 2001/16/EG wordt het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem onderverdeeld in structurele of functionele subsystemen. (2) Overeenkomstig artikel 23, lid 1, van de richtlijn dient voor het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” een technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) te worden opgesteld. (3) Als eerste stap tot de vaststelling van een TSI wordt een ontwerp-TSI opgesteld door de Europese Associatie voor Spoorinteroperabiliteit (AEIF), die aangewezen is als representatieve gemeenschappelijke instantie. (4) De AEIF heeft de opdracht gekregen een ontwerp-TSI vast te stellen voor het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG. Beschikking 2004/446/EG van de Commissie van 29 april 2004 stelt de fundamentele parameters vast van de technische specificaties voor interoperabiliteit inzake geluidsemissies, goederenwagens en telematicatoepassingen voor goederenvervoer als bedoeld in Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 2 ). (5) Bij de ontwerp-TSI op basis van de fundamentele parameters werd een inleidend rapport met een kosten-batenanalyse gevoegd dat werd opgesteld overeenkomstig artikel 6, lid 5, van de richtlijn. (6) In het licht van het inleidend rapport werd de ontwerp-TSI onderzocht door het comité dat werd opgericht krachtens Richtlijn 96/48//EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem ( 3 ), zoals bedoeld in artikel 21 van Richtlijn 2001/16/EG. (7) Richtlijn 2001/16/EG en de TSI’s gelden voor vernieuwingen, maar niet voor onderhoudsgerelateerde vervangingen. De lidstaten worden echter aangemoedigd, waar dat kan en waar de omvang van het onderhoudswerk dat rechtvaardigt, de TSI’s toe te passen bij onderhoudsgerelateerde vervangingen. (8) Wanneer nieuwe, vernieuwde of aangepaste wagens in dienst worden genomen, moet rekening worden gehouden met het milieu-effect en met name de geluidsemissies. Daarom is het belangrijk dat de onder deze beschikking vallende TSI uitgevoerd wordt volgens de voorschriften van de TSI „geluidsemissies” die betrekking hebben op goederenwagens. (9) De huidige versie van de TSI behandelt niet alle aspecten van de interoperabiliteit. De aspecten die niet behandeld worden, zijn aangeduid als „open punten” in bijlage JJ van de TSI. Gezien het feit dat verificatie van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG moet worden vastgesteld aan de hand van de TSI's, is het noodzakelijk om gedurende de overgangsperiode tussen de publicatie van deze beschikking en de volledige implementatie van de bijgevoegde TSI de voorwaarden vast te leggen waaraan moet worden voldaan naast de bijgevoegde TSI. (10) Elke lidstaat stelt de overige lidstaten en de Commissie in kennis van de nationale technische voorschriften die worden gehanteerd om interoperabiliteit te bereiken en om aan de essentiële eisen van Richtlijn 2001/16/EG te voldoen, van de instanties die belast zijn met de uitvoering van de procedure voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik, alsmede van de keuringsprocedure die wordt gevolgd voor de verificatie van de interoperabiliteit van subsystemen zoals bedoeld in artikel 16, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG. Daarom dienen de lidstaten de principes en criteria van Richtlijn 2001/16/EG met betrekking tot de tenuitvoerlegging van artikel 16, lid 2, zoveel mogelijk toe te passen via de instanties zoals bedoeld in artikel 20 van Richtlijn 2001/16/EG. De Commissie zal deze informatie analyseren (nationale voorschriften, procedures, voor de tenuitvoerlegging van procedures verantwoordelijke instanties, termijnen van deze procedures) en zal in voorkomend geval de noodzaak van eventuele maatregelen met het comité bespreken. (11) De TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem. (12) De TSI is gebaseerd op de kennis van deskundigen die beschikbaar was op het tijdstip waarop het ontwerp werd opgesteld. Door technologische, operationele, maatschappelijke of veiligheidsontwikkelingen kan een wijziging van deze TSI of een aanvulling daarop noodzakelijk zijn. Waar toepasselijk zal een herzienings- of bijwerkingsprocedure overeenkomstig artikel 6, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG worden gestart. (13) Om innovatie te bevorderen en rekening te houden met verworven ervaring moet de bijgevoegde TSI op regelmatige tijdstippen herzien worden. (14) Wanneer innovaties worden voorgesteld, vermeldt de fabrikant of de aanbestedende dienst in hoeverre deze afwijken van het desbetreffende onderdeel van de TSI. Het Europese Spoorwegbureau stelt de definitieve versie van passende functionele en interfacespecificaties voor de innovatie vast en ontwikkelt evaluatiemethoden. (15) Goederenwagens worden ingezet op grond van bestaande nationale, bilaterale, multinationale of internationale akkoorden. Deze akkoorden mogen geen belemmering vormen om te komen tot interoperabiliteit. Daarom moeten deze akkoorden door de Commissie worden onderzocht zodat ze kan bepalen of de in deze beschikking opgenomen TSI hieraan dient te worden aangepast. (16) Om elke verwarring uit te sluiten moet worden benadrukt dat de bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betreffende de fundamentele parameters van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem worden niet langer van toepassing zijn. (17) De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstemming met het advies van het overeenkomstig artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG, ingestelde comité. Overwegende hetgeen volgt: HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:







Artikel 1

De Technische Specificatie inzake interoperabiliteit („TSI”) betreffende het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG wordt hierbij door de Commissie aangenomen.

De TSI wordt aangenomen zoals aangegeven in de bijlage bij deze beschikking.

De TSI is volledig van toepassing op de goederenwagens van het conventionele trans-Europees spoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 2001/16/EG, rekening houdend met de artikelen 2 en 3 van de onderhavige richtlijn.

▼M1

Artikel 1a

Technische documentatie

1. Het Europees Spoorwegbureau (ERA) publiceert de inhoud van bijlage LL als technisch ERA-document op zijn website.

2. Het ERA publiceert de lijst met de in de bijlagen P en JJ bedoelde K-remblokken die volledig zijn goedgekeurde voor internationaal vervoer als technisch ERA-document op zijn website.

3. Het Bureau publiceert de bijkomende specificaties betreffende het in bijlage JJ genoemde trekwerk als technisch ERA-document op zijn website.

4. Het Bureau houdt de in alinea’s 1 tot 3 genoemde technische documenten up-to-date en houdt de Commissie van alle herziene versies op de hoogte. De Commissie houdt de lidstaten via het overeenkomstig artikel 29 van Richtlijn 2008/57/EG ingestelde comité op de hoogte. Indien de Commissie of een lidstaat van mening zijn dat een technisch document niet aan de vereisten van Richtlijn 2008/57/EG of van enige andere gemeenschapswetgeving voldoet, wordt de kwestie in het comité besproken. Op basis van het overleg van het comité en op verzoek van de Commissie worden de technische documenten door het Bureau ingetrokken of gewijzigd.

▼B

Artikel 2

1. Wat betreft de aspecten aangeduid als „open punten” in bijlage JJ van de TSI, zal de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG gebeuren aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming geeft om het subsysteem als bedoeld in deze beschikking in dienst te nemen.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

a) de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

b) de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften te volgen procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure;

c) de instanties die belast zijn met de uitvoering van de keuringsprocedure en de procedure voor de beoordeling van de conformiteit.

Artikel 3

Lidstaten stellen de Commissie binnen de zes maanden na de inwerkingtreding van bijgevoegde TSI in kennis van bestaande akkoorden wanneer het gaat om:

a) tijdelijke of permanente nationale, bilaterale of multilaterale akkoorden tussen de lidstaten en spoorwegondernemingen of infrastructuurbeheerders die nodig zijn wegens de lokale of zeer specifieke aard van een geplande transportdienst;

b) bilaterale of multilaterale akkoorden tussen spoorwegondernemingen, infrastructuurbeheerders en veiligheidsinstanties die een aanzienlijke interoperabiliteit bieden op lokaal of regionaal niveau;

c) internationale akkoorden tussen een of meerdere lidstaten en ten minste één derde land of tussen spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders uit lidstaten en minstens één spoorwegonderneming of infrastructuurbeheerder uit een derde land, die op lokale of regionale schaal een aanzienlijk interoperabiliteitsniveau bieden.

Artikel 4

De bepalingen van Beschikking 2004/446/EG betreffende de fundamentele parameters van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem zijn niet langer van toepassing vanaf de datum waarop deze beschikking in werking treedt.

Artikel 5

Deze beschikking treedt in werking zes maanden na haar kennisgeving.

Artikel 6

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.









BIJLAGE

Technische specificatie voor interoperabiliteit Subsysteem: Rollend materieel Onderdeel: Goederenwagens

1. Inleiding 1.1. TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN 1.2. TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN 1.3. INHOUD VAN DEZE TSI 2. Definitie van het subsysteem/de werkingssfeer 2.1. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM 2.2. FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM 2.3. INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM 3. Essentiële eisen 3.1. ALGEMEEN 3.2. DE ESSENTIËLE EISEN HEBBEN BETREKKING OP: 3.3. ALGEMENE EISEN 3.3.1. Veiligheid 3.3.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid 3.3.3. Gezondheid 3.3.4. Bescherming van het milieu 3.3.5. Technische compatibiliteit 3.4. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL” 3.4.1. Veiligheid 3.4.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid 3.4.3. Technische compatibiliteit 3.5. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET ONDERHOUD 3.5.1. Gezondheid en veiligheid 3.5.2. Bescherming van het milieu 3.5.3. Technische compatibiliteit 3.6. SPECIFIEKE EISEN VOOR ANDERE SUBSYSTEMEN DIE EVENEENS BETREKKING HEBBEN OP HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL” 3.6.1. Subsysteem „Infrastructuur” 3.6.1.1. Veiligheid 3.6.2. Subsysteem „Energie” 3.6.2.1. Veiligheid 3.6.2.2. Bescherming van het milieu 3.6.2.3. Technische compatibiliteit 3.6.3. Besturing en seingeving 3.6.3.1. Veiligheid 3.6.3.2. Technische compatibiliteit 3.6.4. Exploitatie en verkeersleiding 3.6.4.1. Veiligheid 3.6.4.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid 3.6.4.3. Technische compatibiliteit 3.6.5. Telematicatoepassingen voor passagiers en vracht 3.6.5.1. Technische compatibiliteit 3.6.5.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid 3.6.5.3. Gezondheid 3.6.5.4. Veiligheid 4. Karakterisering van het subsysteem 4.1. INLEIDING 4.2. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN HET SUBSYSTEEM 4.2.1. Algemeen 4.2.2. Constructie en mechanische delen: 4.2.2.1. Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen 4.2.2.1.1. Algemeen 4.2.2.1.2. Functionele en technische specificaties 4.2.2.1.2.1. Buffers 4.2.2.1.2.2. Trekwerk 4.2.2.1.2.3. Wisselwerking tussen trek- en stootwerk 4.2.2.2. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel 4.2.2.3. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading 4.2.2.3.1. Algemeen 4.2.2.3.2. Uitzonderlijke belastingen 4.2.2.3.2.1. Ontwerp-langsdrukkrachten 4.2.2.3.2.2. Maximale verticale belasting 4.2.2.3.2.3. Belastingscombinaties 4.2.2.3.2.4. Heffen en opvijzelen 4.2.2.3.2.5. Bevestiging van uitrusting (met inbegrip van wagenbak/draaistel) 4.2.2.3.2.6. Overige uitzonderlijke belastingen 4.2.2.3.3. Bedrijfsbelastingen (vermoeiing) 4.2.2.3.3.1. Bronnen van uitgeoefende belasting. 4.2.2.3.3.2. Aantonen van vermoeiingssterkte 4.2.2.3.4. Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig 4.2.2.3.4.1. Doorbuiging 4.2.2.3.4.2. Trillingswijzen 4.2.2.3.4.3. Torsiestijfheid 4.2.2.3.4.4. Uitrusting 4.2.2.3.5. Vastzetten van de lading 4.2.2.4. Sluiten en vergrendelen van deuren 4.2.2.5. Merktekens op goederenwagens 4.2.2.6. Gevaarlijke stoffen 4.2.2.6.1. Algemeen 4.2.2.6.2. Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen 4.2.2.6.3. Aanvullende wetgeving voor ketels 4.2.2.6.4. Regels voor het onderhoud 4.2.3. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen 4.2.3.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel 4.2.3.2. Statische asbelasting, massa per lengte-eenheid en geometrische kenmerken van de asafstand 4.2.3.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking 4.2.3.3.1. Elektrische weerstand: 4.2.3.3.2. Detectie van warmlopers 4.2.3.4. Dynamisch gedrag van het voertuig 4.2.3.4.1. Algemeen 4.2.3.4.2. Functionele en technische specificaties 4.2.3.4.2.1. Loopveiligheid en rijstabiliteit 4.2.3.4.2.2. Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor 4.2.3.4.2.3. Regels voor het onderhoud 4.2.3.4.2.4. Vering 4.2.3.5. Langsdrukkrachten 4.2.3.5.1. Algemeen 4.2.3.5.2. Functionele en technische specificaties 4.2.4. Remmen 4.2.4.1. Remwerking 4.2.4.1.1. Algemeen 4.2.4.1.2. Functionele en technische specificatie 4.2.4.1.2.1. Bedieningsleiding van de trein 4.2.4.1.2.2. Elementen van de remwerking 4.2.4.1.2.3. Mechanische componenten 4.2.4.1.2.4. Energieopslag 4.2.4.1.2.5. Minimaal benodigde energieopslag 4.2.4.1.2.6. Antiblokkeerinrichting 4.2.4.1.2.7. Luchttoevoer 4.2.4.1.2.8. Parkeerrem 4.2.5. Communicatie 4.2.5.1. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling 4.2.5.2. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig 4.2.5.2.1. Algemeen 4.2.5.2.2. Functionele en technische specificatie 4.2.5.2.3. Regels voor het onderhoud 4.2.6. Omgevingsomstandigheden 4.2.6.1. Omgevingsomstandigheden 4.2.6.1.1. Algemeen 4.2.6.1.2. Functionele en technische specificaties 4.2.6.1.2.1. Hoogte 4.2.6.1.2.2. Temperatuur 4.2.6.1.2.3. Luchtvochtigheid 4.2.6.1.2.4. Luchtbewegingen 4.2.6.1.2.5. Regen 4.2.6.1.2.6. Sneeuw, ijzel en hagel 4.2.6.1.2.7. Zonnestraling 4.2.6.1.2.8. Vervuilingsbestendigheid 4.2.6.2. Aërodynamische effecten 4.2.6.3. Zijwind 4.2.7. Systeembeveiliging 4.2.7.1. Noodmaatregelen 4.2.7.2. Brandveiligheid 4.2.7.2.1. Algemeen 4.2.7.2.2. Functionele en technische specificatie 4.2.7.2.2.1. Definities 4.2.7.2.2.2. Verwijzingen naar normen 4.2.7.2.2.3. Ontwerpvoorschriften 4.2.7.2.2.4. Materiaaleisen 4.2.7.2.2.5. Onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen 4.2.7.3. Elektrische beveiliging 4.2.7.3.1. Algemeen 4.2.7.3.2. Functionele en technische specificaties 4.2.7.3.2.1. Potentiaalvereffening voor de goederenwagens 4.2.7.3.2.2. Potentiaalvereffening op de elektrische uitrusting van goederenwagens 4.2.7.4. Bevestiging van sluitseinen 4.2.7.4.1. Algemeen 4.2.7.4.2. Functionele en technische specificaties 4.2.7.4.2.1. Karakteristieken 4.2.7.4.2.2. Plaats 4.2.7.5. Voorzieningen voor de hydraulische/pneumatische uitrusting van goederenwagens 4.2.7.5.1. Algemeen 4.2.7.5.2. Functionele en technische specificaties 4.2.8. Onderhoud: Onderhoudsdossier 4.2.8.1. Omschrijving, inhoud en criteria van het onderhoudsdossier 4.2.8.1.1.1. Onderhoudsdossier 4.2.8.1.2. Beheer van het onderhoudsdossier. 4.3. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN DE INTERFACES 4.3.1. Algemeen 4.3.2. Subsysteem „Besturing en seingeving” 4.3.2.1. Statische asbelasting, massa per lengte-eenheid en geometrische kenmerken van de asafstand (punt 4.2.3.2) 4.3.2.2. Wielen 4.3.2.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking 4.3.2.4. Remmen 4.3.2.4.1. Remwerking 4.3.3. Subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding” 4.3.3.1. Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen 4.3.3.2. Sluiten en vergrendelen van deuren 4.3.3.3. Vastzetten van de lading 4.3.3.4. Merktekens op goederenwagens. 4.3.3.5. Gevaarlijke stoffen 4.3.3.6. Langsdrukkrachten 4.3.3.7. Remwerking 4.3.3.8. Communicatie 4.3.3.8.1. Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig 4.3.3.9. Omgevingsomstandigheden 4.3.3.10. Aërodynamische effecten 4.3.3.11. Zijwind 4.3.3.12. Noodmaatregelen 4.3.3.13. Brandveiligheid 4.3.4. Subsysteem „Telematicatoepassingen voor goederenvervoer” 4.3.5. Subsysteem „Infrastructuur” 4.3.5.1. Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen 4.3.5.2. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading 4.3.5.3. Kinematisch omgrenzingsprofiel 4.3.5.4. Statische asbelasting, massa per lengte-eenheid en geometrische kenmerken van de asafstand 4.3.5.5. Dynamisch gedrag van het voertuig 4.3.5.6. Langsdrukkrachten 4.3.5.7. Omgevingsomstandigheden 4.3.5.8. Brandbeveiliging 4.3.6. Subsysteem „Energie” 4.3.7. Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID). 4.3.7.1. Gevaarlijke stoffen 4.3.8. TSI „Geluid van het conventionele spoor” 4.4. BEDRIJFSVOORSCHRIFTEN 4.5. REGELS VOOR HET ONDERHOUD 4.6. BEROEPSKWALIFICATIES 4.7. GEZONDHEID EN VEILIGHEID 4.8. INFRASTRUCTUURREGISTER EN EUROPEES REGISTER VAN GOEDGEKEURDE VOERTUIGENTYPEN 5. Interoperabiliteitsonderdelen 5.1. DEFINITIE 5.2. INNOVATIEVE OPLOSSINGEN 5.3. LIJST VAN ONDERDELEN 5.3.1. Constructie en mechanische delen 5.3.1.1. Buffers 5.3.1.2. Trekwerk 5.3.1.3. Zelfklevende etiketten voor merktekens 5.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen 5.3.2.1. Draaistel en loopwerk 5.3.2.2. Wielstellen 5.3.2.3. Wielen 5.3.2.4. Assen 5.3.3. Remmen 5.3.3.1. Remdrukverdeler 5.3.3.2. Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling 5.3.3.3. Antiblokkeerinrichting 5.3.3.4. Spelingscompensatie 5.3.3.5. Remcilinder/aandrijver 5.3.3.6. Pneumatische halve koppeling 5.3.3.7. Eindafsluiter 5.3.3.8. Afsluiter voor de verdeler 5.3.3.9. Remschoen 5.3.3.10. Remblokken 5.3.3.11. Snelontluchting voor remleidingen 5.3.3.12. Automatische ladingsensor en belastingsverstelling 5.3.4. Communicatie 5.3.5. Omgevingsomstandigheden 5.3.6. Systeembeveiliging 5.4. PRESTATIES EN SPECIFICATIES VAN ONDERDELEN 5.4.1. Constructie en mechanische delen 5.4.1.1. Buffers 5.4.1.2. Trekwerk 5.4.1.3. Zelfklevende etiketten voor merktekens 5.4.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen 5.4.2.1. Draaistel en loopwerk 5.4.2.2. Wielstellen 5.4.2.3. Wielen 5.4.2.4. Assen 5.4.3. Remmen 5.4.3.1. Onderdelen die zijn goedgekeurd bij het verschijnen van deze TSI 5.4.3.2. Remdrukverdeler 5.4.3.3. Relaisventiel voor variabele belasting/automatische remverstelling 5.4.3.4. Antiblokkeerinrichting 5.4.3.5. Spelingscompensatie 5.4.3.6. Remcilinder/aandrijver 5.4.3.7. Pneumatische halve koppeling 5.4.3.8. Eindafsluiter 5.4.3.9. Afsluiter voor de verdeler 5.4.3.10. Remschoen 5.4.3.11. Remblokken 5.4.3.12. Snelontluchting voor remleidingen 5.4.3.13. Automatische ladingsensor en belastingsverstelling 6. Beoordeling van de overeenstemming en/of geschiktheid voor gebruik van de onderdelen en controle van het subsysteem 6.1. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN 6.1.1. Beoordelingsprocedures 6.1.2. Modules 6.1.2.1. Algemeen 6.1.2.2. Bestaande oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen 6.1.2.3. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteitsonderdelen 6.1.2.4. Beoordeling van de geschiktheid voor gebruik 6.1.3. Specificatie voor beoordeling van interoperabiliteitsonderdelen 6.1.3.1. Constructie en mechanische delen 6.1.3.1.1. Buffers 6.1.3.1.2. Trekwerk 6.1.3.1.3. Merktekens op goederenwagens 6.1.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen 6.1.3.2.1. Draaistel en loopwerk 6.1.3.2.2. Wielstellen 6.1.3.2.3. Wielen 6.1.3.2.4. As 6.1.3.3. Remmen 6.2. SUBSYSTEEM „CONVENTIONEEL ROLLEND MATERIEEL — GOEDERENWAGENS” 6.2.1. Beoordelingsprocedures 6.2.2. Modules 6.2.2.1. Algemeen 6.2.2.2. Innovatieve oplossingen 6.2.2.3. Beoordeling van onderhoud 6.2.3. Specificaties voor beoordeling van het subsysteem 6.2.3.1. Constructie en mechanische delen 6.2.3.1.1. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading 6.2.3.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen 6.2.3.2.1. Dynamisch gedrag van het voertuig 6.2.3.2.1.1. Toepassing van de procedure voor gedeeltelijke typegoedkeuring 6.2.3.2.1.2. Certificering van nieuwe wagens 6.2.3.2.1.3. Vrijstelling van de beproeving van het dynamische gedrag voor wagens die worden gebouwd of omgebouwd voor maximumsnelheden van 100 km/u of 120 km/u 6.2.3.2.1.4. Vrijstelling van statische proeven 6.2.3.2.2. Langsdrukkrachten voor goederenwagens met zijbuffers 6.2.3.2.3. Metingen van goederenwagens 6.2.3.3. Remmen 6.2.3.3.1. Remwerking 6.2.3.3.2. Minimale beproeving van het remsysteem 6.2.3.4. Omgevingsomstandigheden 6.2.3.4.1. Temperatuur en andere omgevingsomstandigheden 6.2.3.4.1.1. Temperatuur 6.2.3.4.1.2. Overige omgevingsomstandigheden 6.2.3.4.2. Aërodynamische effecten 6.2.3.4.3. Zijwind 7. Tenuitvoerlegging 7.1. ALGEMEEN 7.2. HERZIENING VAN DE TSI. 7.3. TOEPASSING VAN DEZE TSI OP NIEUW ROLLEND MATERIEEL 7.4. BESTAAND ROLLEND MATERIEEL 7.4.1. Toepassing van deze TSI op bestaand rollend materieel 7.4.2. Vernieuwing en verbetering van bestaande goederenwagens 7.4.3. Aanvullende eisen voor merktekens op wagens 7.5. WAGENS DIE WORDEN GEBRUIKT IN HET KADER VAN NATIONALE, BILATERALE, MULTILATERALE OF INTERNATIONALE OVEREENKOMSTEN 7.5.1. Bestaande overeenkomsten 7.5.2. Toekomstige overeenkomsten 7.6. VERGUNNING VOOR INGEBRUIKNEMING VAN TSI-CONFORME WAGENS 7.7. SPECIFIEKE GEVALLEN 7.7.1. Inleiding 7.7.2. Lijst van specifieke gevallen 7.7.2.1. Constructie en mechanische delen: 7.7.2.1.1. Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen 7.7.2.1.1.1. Spoorbreedte 1 524 mm 7.7.2.1.1.2. Spoorbreedte 1 520 mm 7.7.2.1.1.3. Spoorbreedte 1 520 mm/1 524 mm 7.7.2.1.1.4. Spoorbreedte 1 520 mm 7.7.2.1.1.5. Spoorbreedte 1 668 mm — Hartafstand tussen buffers 7.7.2.1.1.6. Interface tussen voertuigen 7.7.2.1.1.7. Algemeen specifiek geval op het netwerk met een spoorbreedte van 1 000 mm of minder 7.7.2.1.2. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel 7.7.2.1.2.1. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel in de Republiek Ierland en Noord-Ierland 7.7.2.1.3. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading 7.7.2.1.3.1. Lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm 7.7.2.1.3.2. Lijnen met een spoorbreedte van 1 668 mm — Heffen en opvijzelen 7.7.2.2. Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen 7.7.2.2.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel 7.7.2.2.1.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Groot-Brittannië 7.7.2.2.1.2. Wagens voor spoorbreedtes van 1 520 en 1 435 mm 7.7.2.2.1.3. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Finland 7.7.2.2.1.4. Kinematisch omgrenzingsprofiel: Spanje en Portugal 7.7.2.2.1.5. Kinematisch omgrenzingsprofiel 7.7.2.2.2. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting 7.7.2.2.2.1. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Finland 7.7.2.2.2.2. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Groot-Brittannië 7.7.2.2.2.3. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Litouwen, Letland en Estland 7.7.2.2.2.4. Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting: Republiek Ierland en Noord-Ierland 7.7.2.2.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking 7.7.2.2.4. Dynamisch gedrag van het voertuig 7.7.2.2.4.1. Lijst van specifieke gevallen van wieldiameters gerelateerd aan diverse spoorbreedtes. 7.7.2.2.4.2. Wielmateriaal: 7.7.2.2.4.3. Specifieke belastingsgevallen: 7.7.2.2.4.4. Dynamisch gedrag van het voertuig: Spanje en Portugal 7.7.2.2.4.5. Dynamisch gedrag van het voertuig: Republiek Ierland en Noord-Ierland 7.7.2.2.5. Langsdrukkrachten 7.7.2.2.5.1. Langsdrukkrachten: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland en Estland 7.7.2.2.6. Draaistel en loopwerk 7.7.2.2.6.1. Draaistel en loopwerk: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland 7.7.2.2.6.2. Draaistel en loopwerk: Spanje en Portugal 7.7.2.3. Remmen 7.7.2.3.1. Remwerking 7.7.2.3.1.1. Remwerking: Groot-Brittannië 7.7.2.3.1.2. Remwerking: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland 7.7.2.3.1.3. Remwerking: Finland 7.7.2.3.1.4. Remwerking: Spanje en Portugal 7.7.2.3.1.5. Remwerking: Finland, Zweden, Noorwegen, Estland, Letland en Litouwen 7.7.2.3.1.6. Remwerking: Republiek Ierland en Noord-Ierland 7.7.2.3.2. Parkeerrem 7.7.2.3.2.1. Parkeerrem: Groot-Brittannië 7.7.2.3.2.2. Parkeerrem: Republiek Ierland en Noord-Ierland 7.7.2.4. Omgevingsomstandigheden 7.7.2.4.1. Omgevingsomstandigheden 7.7.2.4.1.1. Omgevingsomstandigheden: Spanje en Portugal 7.7.2.4.2. Brandveiligheid 7.7.2.4.2.1. Brandveiligheid: Spanje en Portugal 7.7.2.4.3. Elektrische beveiliging 7.7.2.4.3.1. Elektrische beveiliging: Polen en Slowakije op geselecteerde lijnen met een spoorbreedte van 1 520 mm, Litouwen, Letland, Estland 7.7.3. Tabel van specifieke gevallen, ingedeeld naar lidstaat

Inhoud: Bijlagen







Letter Titel A Constructie en mechanische delen B Constructie en mechanische delen, merktekens van goederenwagens C Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, kinematisch omgrenzingsprofiel E Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, afmetingen van wielstellen en toleranties voor normaalprofiel F Communicatie, geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig G Omgevingsomstandigheden, luchtvochtigheid I Remmen, interfaces van interoperabiliteitsonderdelen van de remmen J Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, draaistel en loopwerk K Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen en profielen, wielstel L Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, wielen M Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, as N Constructie en mechanische delen, toelaatbare belastingen voor statische beproevingsmethoden O Omgevingsomstandigheden, TRIV-eisen P Remwerking, beoordeling van interoperabiliteitsonderdelen Q Beoordelingsprocedures, interoperabiliteitsonderdelen R Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen, langskrachten S Remmen, remwerking T Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, Groot-Brittannië U Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, spoorbreedte van 1 520 mm V Specifieke gevallen: remwerking, Groot-Brittannië W Specifieke gevallen: kinematisch omgrenzingsprofiel, Finland, statisch profiel FIN1 X Specifieke gevallen: lidstaten Spanje en Portugal Y Onderdelen, draaistellen en loopwerk Z Constructie en mechanische delen, botsproef (stootproef) AA Beoordelingsprocedures, keuring van subsystemen BB Constructie en mechanische delen, bevestiging van sluitseinen CC Constructie en mechanische delen, oorzaak van vermoeiingsbelasting DD Beoordeling van onderhoudsregelingen EE Constructie en mechanische delen, opstaptreden en handgrepen FF Remmen, lijst van goedgekeurde remonderdelen GG Specifieke gevallen: Ierse laadprofielen HH Specifieke gevallen: Republiek Ierland en Noord-Ierland, interface tussen voertuigen II Beoordelingsprocedure: Beperkingen voor wijzigingen aan goederenwagens waarvoor geen nieuwe goedkeuring vereist is JJ LL Referentiedocument voor detectie van warmlopers YY Constructie en mechanische delen, sterkte-eisen voor bepaalde typen wagenonderdelen ZZ Constructie en mechanische delen, toelaatbare belasting op basis van rekcriteria

HET CONVENTIONELE TRANS-EUROPESE SPOORWEGSYSTEEM

Technische Specificatie voor Interoperabiliteit Subsysteem Rollend materieel Goederenwagens

1. INLEIDING

1.1. TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN

Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „Rollend materieel” zoals dat is opgenomen in de lijst bij punt 1 van bijlage II van Richtlijn 2001/16/EG.

Nadere informatie over het subsysteem „Rollend materieel” is opgenomen in artikel 2.

Deze TSI heeft uitsluitend betrekking op goederenwagens.

1.2. TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN

In geografische zin is deze TSI van toepassing op het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem dat is omschreven in bijlage I van Richtlijn 2001/16/EEG.

1.3. INHOUD VAN DEZE TSI

Overeenkomstig artikel 5, lid 3 van Richtlijn 2001/16/EG wordt (worden) in deze TSI:

(a) het beoogde toepassingsgebied omschreven (deel van het netwerk of van het rollend materieel waarnaar wordt verwezen in bijlage I van de richtlijn; het subsysteem of deel van het subsysteem waarnaar wordt verwezen in bijlage II van de richtlijn) — artikel 2;

(b) de essentiële eisen vastgesteld voor elk betrokken subsysteem en de interfaces van dat subsysteem met andere subsystemen — artikel 3;

(c) de functionele en technische specificaties vastgesteld waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen. Indien nodig kunnen deze specificaties naar gelang van het gebruik van het subsysteem verschillen, bijvoorbeeld voor elk van de categorieën lijnen, knooppunten en/of rollend materieel als bedoeld in bijlage I van de richtlijn — artikel 4;

(d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces omschreven waarvoor Europese specificaties (met inbegrip van Europese normen) zijn vastgesteld en die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen — artikel 5;

(e) voor alle behandelde gevallen de procedures beschreven voor beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik. Dit omvat in het bijzonder de modules die zijn omschreven in Besluit 93/465/EEG of, naar gelang van het geval, de specifieke procedures die moeten worden gebruikt voor de beoordeling van de overeenstemming of de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen en de „EG”-keuring van subsystemen — artikel 6;

(f) de strategie voor de tenuitvoerlegging van de TSI beschreven. Daarin dienen met name de stappen te worden omschreven via welke de bestaande situatie geleidelijk overgaat in de uiteindelijke situatie waarin overal aan de eisen van de TSI wordt voldaan — artikel 7;

(g) voor het betrokken personeel de beroepskwalificaties en gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk beschreven voor het gebruik en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de tenuitvoerlegging van de TSI — artikel 4.

Verder kunnen er overeenkomstig artikel 5, lid 5 voor elke TSI bepalingen in zijn opgenomen voor specifieke gevallen; deze zijn opgenomen in artikel 7.

Ten slotte zijn in artikel 4 van deze TSI ook de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften opgenomen die specifiek betrekking hebben op de werkingssfeer als omschreven in bovenstaande artikelen 1.1 en 1.2.

2. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM/DE WERKINGSSFEER

2.1. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM

Het rollend materieel waarop deze TSI betrekking heeft, omvat de goederenwagens die geschikt zijn om te rijden op het gehele conventionele trans-Europese spoorwegnet of een deel daarvan. Tot de goederenwagens behoort ook het rollend materieel dat is ontworpen voor het vervoer van vrachtwagens.

Deze TSI is van toepassing op nieuwe, verbeterde of vernieuwde goederenwagens die in gebruik worden genomen na de inwerkingtreding van deze TSI.

Deze TSI is niet van toepassing op wagens waarvoor reeds een overeenkomst werd aangegaan voor de inwerkingtreding van deze TSI.

In artikel 7.3, 7.4 en 7.5 wordt omschreven onder welke voorwaarden en met welke uitzonderingen dient te worden voldaan aan de eisen van de TSI.

Het subsysteem „Rollend materieel — goederenwagens” heeft betrekking op de constructie van de wagens, hun remsystemen, koppelingen en loopwerken (draaistellen, assen enz.), de vering, de deuren en de communicatiesystemen.

Tevens zijn in deze TSI opgenomen de procedures voor onderhoudswerkzaamheden, door middel waarvan dient te worden gewaarborgd dat het verplichte correctieve en preventieve onderhoud op zodanige wijze wordt uitgevoerd dat de veiligheid van de exploitatie en de vereiste prestaties zijn gegarandeerd. Deze procedures zijn opgenomen in artikel 4.2.8.

Eisen met betrekking tot het door goederenwagens voortgebrachte geluid zijn niet in deze TSI opgenomen, behalve waar het de onderhoudsaspecten betreft. Zij zijn opgenomen in een afzonderlijke TSI voor het geluid dat wordt voortgebracht door goederenwagens, locomotieven, treinstellen en rijtuigen.

2.2. FUNCTIES VAN HET SUBSYSTEEM

Goederenwagens leveren een bijdrage aan de volgende functies:

„Laden van vracht” — goederenwagens zijn een middel om ladingen veilig te verwerken en te vervoeren.

„Verkeer van rollend materieel” — goederenwagens kunnen veilig op het spoor worden verplaatst en vervullen een functie in het remsysteem van de trein.

„Bijhouden en aanbieden van gegevens over rollend materieel, infrastructuur en dienstregeling” — Specificatie van het onderhoudsdossier en de certificering van onderhoudsinrichtingen staan borg voor de bewaking van het onderhoud van goederenwagens. Gegevens over goederenwagens zijn opgenomen in het register van rollend materieel, aangebracht op de wagens en worden eventueel aangeleverd via communicatievoorzieningen tussen wagens onderling en tussen wagens en de wal.

„Verkeer van een trein” — goederenwagens dienen veilig te kunnen rijden onder alle verwachte omgevingsomstandigheden en in een aantal verwachte situaties.

„Verrichten van diensten voor goederenvervoerders” — Gegevens over de goederenwagen ter ondersteuning van goederendiensten voor klanten worden opgenomen in het register van rollend materieel, op de wagens aangebracht en eventueel aangeleverd via communicatievoorzieningen tussen wagens onderling en tussen wagens en de wal.

2.3. INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM

Het subsysteem „Rollend materieel — goederenwagens” heeft de volgende interfaces met:

Het subsysteem „Besturing en seingeving”—

— Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking — — Detectie van warmlopers — Elektrische detectie van het wielstel — Assentellers

— Remprestaties

Het subsysteem „Exploitatie en verkeersleiding”

— Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

— Sluiten en vergrendelen van deuren

— Vastzetten van de lading

— Beladingsvoorschriften

— Gevaarlijke stoffen

— Langsdrukkrachten

— Remprestaties

— Aërodynamische effecten

— Onderhoud

Telematicatoepassingen voor het subsysteem „Goederendiensten”

— Referentiedatabanken voor rollend materieel

— Operationele databank van wagens en intermodale eenheden

Subsysteem „infrastructuur”

— Interface tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

— Buffers

— Kinematisch omgrenzingsprofiel

— Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

— Dynamisch gedrag van het voertuig

— Remprestaties

— Brandbeveiliging

Subsysteem „Energie”

— Elektrische beveiliging

Geluidsaspecten

— Onderhoud

Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (RID).

— Gevaarlijke stoffen

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. ALGEMEEN

Waar in het kader van deze TSI wordt voldaan aan de specificaties als omschreven:

— in artikel 4 voor het subsysteem

— en in artikel 5 voor de interoperabiliteitsonderdelen,

hetgeen blijkt uit een gunstig resultaat van de beoordeling van:

— conformiteit en/of geschiktheid voor gebruik van de interoperabiliteitsonderdelen,

— en van de keuring van het subsysteem als omschreven in artikel 6.

is gewaarborgd dat is voldaan aan de relevante essentiële eisen als bedoeld in artikel 3 van deze TSI.

Wanneer echter aan een aantal essentiële eisen wordt voldaan door overeenstemming met nationale voorschriften vanwege:

— in de TSI benoemde nog openstaande en gereserveerde punten,

— vrijstellingen op grond van artikel 7 van Richtlijn 2001/16/EG,

— specifieke gevallen als omschreven in artikel 7, lid 7 van deze TSI,

dient de desbetreffende beoordeling van de overeenstemming volgens de procedures te worden verricht onder verantwoordelijkheid van de betrokken lidstaat.

Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG moeten het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, zijn subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen met inbegrip van de interfaces voldoen aan de relevante essentiële eisen van bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG.

3.2. DE ESSENTIËLE EISEN HEBBEN BETREKKING OP:

— Veiligheid

— Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

— Gezondheid

— Bescherming van het milieu

— Technische compatibiliteit.

Deze eisen omvatten algemene eisen en eisen die specifiek zijn voor elk subsysteem.

3.3. ALGEMENE EISEN

3.3.1. VEILIGHEID

Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

— 4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid)

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

— 4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

— 4.2.7 (systeembeveiliging), met uitzondering van 4.2.7.3 (elektrische beveiliging)

— 4.2.8 (onderhoud)

De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de eisen inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.3.2 (as- en wiellast)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

De gebruikte onderdelen dienen tijdens hun levensduur bestand te zijn tegen alle normale of uitzonderlijke belastingen die zijn omschreven. De veiligheidseffecten van incidentele gebreken dienen op passende wijze te worden beperkt.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

— 4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid van het rollend materieel)

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

— 4.2.2.4 (sluiten van deuren)

— 4.2.2.6 (gevaarlijke stoffen)

— 4.2.3.3.2 (detectie van warmlopers)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

— 4.2.8 (onderhoud)

De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat het veilige gebruik van de inrichtingen of de gezondheid en de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar wordt gebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel voorzien is maar niet in overeenstemming is met de aangegeven methode.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

— 4.2.2.2 (veilige toegankelijkheid van het rollend materieel)

— 4.2.2.4 (sluiten van deuren)

— 4.2.4 (remmen)

3.3.2. BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID

Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken, moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in te voorziene omstandigheden in stand wordt gehouden.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.2.1 (interface tussen voertuigen)

— 4.2.2.2 (veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel)

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

— 4.2.2.4 (sluiten van deuren)

— 4.2.2.5 (merktekens op wagens)

— 4.2.2.6 (gevaarlijke stoffen)

— 4.2.4.1 (remsysteem)

— 4.2.7.2.2.5 (onderhoud van de brandveiligheidsmaatregelen)

— 4.2.8 (onderhoud)

3.3.3. GEZONDHEID

Materialen die bij het beoogde gebruik de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben in gevaar kunnen brengen, mogen niet gebruikt worden in treinen en spoorweginfrastructuur.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.8 (onderhoud)

Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van schadelijke en gevaarlijke rook of gassen, met name bij brand, wordt beperkt.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

— 4.2.8 (onderhoud)

3.3.4. BESCHERMING VAN HET MILIEU

Bij het ontwerpen van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van voor het milieu gevaarlijke en schadelijke rook of gassen, met name bij brand, voorkomen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.7.2 (brandveiligheid)

— 4.2.8 (onderhoud)

Het rollend materieel en de energievoorzieningssystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.3.3 (communicatie tussen het voertuig en de wal)

Bij de exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet moeten de wettelijke normen inzake geluidhinder in acht worden genomen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.8 (onderhoud)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

De exploitatie van het conventionele trans-Europese spoorwegnet mag geen trillingsniveau in de bodem veroorzaken dat ontoelaatbaar is met het oog op de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur en in normale staat van onderhoud.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

— 4.2.8 (onderhoud)

3.3.5. TECHNISCHE COMPATIBILITEIT

De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het conventionele trans-Europese spoorwegnet rijden compatibel zijn.

Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om te voldoen aan de eisen met betrekking tot deze technische eigenschappen, mogen tijdelijke oplossingen, waardoor de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

— 4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.8 (onderhoud)

3.4. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

3.4.1. VEILIGHEID

De constructie van het rollend materieel en van de verbindingen tussen de voertuigen moet zodanig zijn ontworpen dat de ruimten voor de reizigers en de bestuurder bij botsing of ontsporing beschermd zijn.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De elektrische uitrusting mag de veilige werking van de besturings- en seingevingsinstallaties niet in gevaar brengen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De remtechnieken en de uitgeoefende krachten moeten compatibel zijn met het ontwerp van de sporen, de kunstwerken en de seinstelsels.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

— 4.2.4 (remmen)

Er moeten maatregelen worden getroffen met betrekking tot de toegang tot onder spanning staande onderdelen, teneinde de veiligheid van personen niet in gevaar te brengen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)

— 4.2.7.3 (elektrische beveiliging)

— 4.2.8 (onderhoud)

Er moeten inrichtingen zijn aangebracht die het mogelijk maken dat de reizigers gevaren melden aan de bestuurder en dat het treinpersoneel bij gevaar in contact kan treden met de bestuurder.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De toegangsdeuren moeten van een systeem voor het openen en sluiten daarvan zijn voorzien dat de veiligheid van de reizigers waarborgt.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

Een noodverlichtingssysteem van voldoende sterkte en met voldoende eigen voeding is verplicht aan boord van de treinen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De treinen moeten zijn voorzien van een geluidsinstallatie waarmee het treinpersoneel en de verkeersleiding berichten kunnen doorgeven aan de passagiers.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.4.2. BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID

Het ontwerp van de vitale rij-, tractie-, rem- en besturingsuitrusting moet het mogelijk maken dat de trein in een nader omschreven situatie met beperkte functionaliteit de eis voortzet zonder nadelige gevolgen voor de uitrusting die nog functioneert.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.4.1.2.6 (antiblokkeerinrichting, zie ook artikel 5.3.3.3 en bijlage I)

— 5.4.1.2 (Trekwerk)

— 5.4.2.1 (Draaistel en loopwerk)

— 5.4.2.2 (wielstellen)

— 5.4.3.8 (Afsluiter van de remdrukverdeler)

3.4.3. TECHNISCHE COMPATIBILITEIT

De elektrische uitrusting moet compatibel zijn met de werking van de besturings- en seingevingsinstallaties.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

In het geval van elektrische tractie, moeten de eigenschappen van de stroomafname-inrichtingen het treinverkeer met de verschillende energievoorzieningssystemen van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem mogelijk maken.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

De eigenschappen van het rollend materieel moeten het rijden op alle lijnen waarop de exploitatie ervan is gepland, mogelijk maken.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.2.3 (sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig)

— 4.2.3.1 (kinematisch omgrenzingsprofiel)

— 4.2.3.2 (statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting)

— 4.2.3.3 (parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking)

— 4.2.3.4 (dynamisch gedrag van het voertuig)

— 4.2.3.5 (langsdrukkrachten)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.6 (omgevingsomstandigheden)

— 4.2.8 (onderhoud)

▼M2 —————

▼B

3.5. SPECIFIEKE EISEN VOOR HET ONDERHOUD

3.5.1. GEZONDHEID EN VEILIGHEID

De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, moeten een veilig gebruik van het betrokken subsysteem garanderen en mogen geen gevaar vormen voor de gezondheid en de veiligheid.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.8 (onderhoud)

3.5.2. BESCHERMING VAN HET MILIEU

De technische installaties en de methoden die in de werkplaatsen worden toegepast, mogen het toegestane niveau van schadelijke gevolgen voor het omgevingsmilieu niet overschrijden.

Aan deze essentiële eisen wordt niet voldaan door de functionele en technische specificaties in het kader van deze TSI

3.5.3. TECHNISCHE COMPATIBILITEIT

De onderhoudsinstallaties voor het conventionele rollend materieel moeten het mogelijk maken op al het materieel de veiligheids-, hygiëne- en comfortbehandelingen te verrichten waarvoor zij zijn ontworpen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.8 (onderhoud)

3.6. SPECIFIEKE EISEN VOOR ANDERE SUBSYSTEMEN DIE EVENEENS BETREKKING HEBBEN OP HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

3.6.1. SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”

3.6.1.1. Veiligheid

Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de installaties te voorkomen.

Er moeten maatregelen worden getroffen om de gevaren voor personen te beperken, met name in stations waar treinen passeren.

Infrastructuren die voor het publiek toegankelijk zijn, moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de gevaren voor de veiligheid van personen beperkt zijn (stabiliteit, brand, toegang, ontruiming, perron, enz.).

Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2. SUBSYSTEEM „ENERGIE”

3.6.2.1. Veiligheid

De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag de veiligheid van treinen of personen (gebruikers, spoorwegpersoneel, aanwonenden en derden) niet in gevaar brengen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2.2. Bescherming van het milieu

De werking van de elektrische of thermische energievoorzieningsinstallaties mag geen verstoring van het milieu teweegbrengen die de aangegeven grenzen overschrijdt.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.2.3. Technische compatibiliteit

De elektrische of thermische energievoorzieningssystemen die worden gebruikt, moeten:

— de treinen in staat stellen de opgegeven prestatieniveaus te bereiken;

— bij elektrische energievoorziening compatibel zijn met de op de treinen gemonteerde stroomafname-inrichtingen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.3. BESTURING EN SEINGEVING

3.6.3.1. Veiligheid

Door middel van de installaties voor besturing en seingeving en van de gebruikte procedures moeten treinen kunnen rijden met een mate van veiligheid die overeenkomt met de geformuleerde doelstellingen voor het netwerk. De systemen voor besturing en seingeving dienen veilig verkeer mogelijk te blijven maken van treinen die ook in situaties met beperkte werking mogen rijden.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.3.2. Technische compatibiliteit

Nieuwe infrastructuren en nieuw rollend materieel die zijn ontwikkeld of gebouwd na de invoering van compatibele besturings- en seinstelsels moeten aan de toepassing van deze systemen worden aangepast. Besturings- en seingevingsinstallaties in de stuurcabine van een trein moeten een normale exploitatie in de opgegeven omstandigheden in het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem mogelijk maken.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.3.3.1 (elektrische weerstand)

— 4.2.4 (remmen)

3.6.4. EXPLOITATIE EN VERKEERSLEIDING

3.6.4.1. Veiligheid

Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten en de kwalificatie van de bestuurders, het treinpersoneel en het personeel van de onderhoudscentra moeten een veilige exploitatie waarborgen, rekening houdend met de verschillende eisen van grensoverschrijdende en binnenlandse diensten.

De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en de onderhoudscentra en het kwaliteitsborgingssysteem dat in de controle- en onderhoudscentra van de betrokken exploitanten is opgezet, moeten een hoog veiligheidsniveau waarborgen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.2.5 (merktekens op goederenwagens)

— 4.2.4 (remmen)

— 4.2.8 (onderhoud)

3.6.4.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en de onderhoudscentra en het kwaliteitsborgingssysteem dat door de betrokken exploitanten in de controle- en onderhoudscentra is opgezet, moeten een hoog niveau van betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het systeem waarborgen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen:

— 4.2.8 (onderhoud)

3.6.4.3. Technische compatibiliteit

Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten, alsmede de kwalificatie van de bestuurders, het treinpersoneel en de verkeersleiding moeten de doeltreffendheid van de exploitatie op het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem waarborgen, rekening houdend met de verschillende eisen van grensoverschrijdende en binnenlandse diensten.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5. TELEMATICATOEPASSINGEN VOOR PASSAGIERS EN VRACHT

3.6.5.1. Technische compatibiliteit

De essentiële eisen op het gebied van telematicatoepassingen die een minimum-dienstverleningskwaliteit voor de reizigers en de klanten in de goederenvervoersector moeten garanderen, hebben meer bepaald betrekking op de technische compatibiliteit.

Wat deze toepassingen betreft moet ervoor worden gezorgd dat:

— de databanken, de programma's en de communicatieprotocollen voor gegevensoverdracht zodanig worden ontwikkeld dat de mogelijkheden voor gegevensuitwisseling tussen verschillende toepassingen en tussen verschillende exploitanten maximaal zijn met uitzondering van vertrouwelijke commerciële gegevens;

— de gebruikers gemakkelijk toegang hebben tot de informatie.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid

De wijze van gebruik, het beheer, de bijwerking en het onderhoud van deze databanken, programma's en communicatieprotocollen voor gegevensoverdracht, moeten de doelmatigheid van deze systemen en de kwaliteit van de dienstverlening waarborgen.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5.3. Gezondheid

De interfaces tussen deze systemen en de gebruikers moeten voldoen aan minimumvoorschriften op het gebied van ergonomie en bescherming van de gezondheid.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

3.6.5.4. Veiligheid

Voor de opslag en doorgifte van gegevens die verband houden met de veiligheid zijn adequate integriteits- en betrouwbaarheidsniveaus vereist.

Deze essentiële eis is niet relevant in het kader van deze TSI.

4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1. INLEIDING

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem, waarvoor Richtlijn 2001/16/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem „Rollend materieel -goederenwagens” deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem waarvan de compatibiliteit moet worden gecontroleerd. Met name dient deze compatibiliteit te worden gecontroleerd voor de specificaties van het subsysteem, zijn interfaces met het systeem waarin het is geïntegreerd, alsmede de voorschriften voor exploitatie en onderhoud.

De in artikel 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk. Innovatieve oplossingen voor interoperabiliteit kunnen echter nieuwe specificaties en/of nieuwe beoordelingsmethoden noodzakelijk maken. Om technische innovatie mogelijk te maken, dienen deze specificaties en beoordelingsmethoden te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in artikel 6.1.2.3 en 6.2.2.2.

Rekening houdend met alle van toepassing zijnde essentiële eisen, wordt het subsysteem „Rollend materieel-goederenwagens” omschreven in dit artikel 4.

4.2. FUNCTIONELE EN TECHNISCHE SPECIFICATIES VAN HET SUBSYSTEEM

4.2.1. ALGEMEEN

Gelet op de essentiële eisen als omschreven in artikel 3 zijn de functionele en technische specificaties van het subsysteem „Rollend materieel-goederenwagens” als volgt opgezet:

— Constructie en mechanische delen

— Wisselwerking tussen voertuig en spoor en profielen

— Remmen

— Communicatie

— Omgevingsomstandigheden

— Systeembeveiliging

— Onderhoud

In deze rubrieken zijn de fundamentele parameters als volgt verwerkt:

Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig

Vastzetten van de lading

Sluiten en vergrendelen van deuren

Merktekens op goederenwagens

Gevaarlijke stoffen

Kinematisch omgrenzingsprofiel

Statische asbelasting, dynamische wielbelasting en lineaire belasting

Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

Dynamisch gedrag van het voertuig

Langsdrukkrachten

Remwerking

Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen voertuigen onderling

Geschiktheid van een voertuig voor gegevensoverdracht tussen de wal en het voertuig

Omgevingsomstandigheden

Aërodynamische effecten

Zijwind

Noodmaatregelen

Brandveiligheid

Elektrische beveiliging

Onderhoudsdossier

Voor elke fundamentele parameter vormt een algemene paragraaf de inleiding op de overige paragrafen.

In deze volgende paragrafen worden de voorwaarden omschreven waaraan dient te worden voldaan om te voldoen aan de eisen die zijn omschreven in de algemene paragraaf.

4.2.2. CONSTRUCTIE EN MECHANISCHE DELEN:

4.2.2.1. Interface (bijvoorbeeld koppeling) tussen voertuigen, wagengroepen en treinen

4.2.2.1.1. Algemeen

Wagens moeten aan beide uiteinden zijn uitgerust met een elastisch stoot- en trekwerk.

Wagengroepen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor deze eis als enkelvoudige eenheid beschouwd. De interfaces tussen deze wagens moeten een elastisch koppelingssysteem bevatten, dat bestand is tegen de krachten tengevolge van de te verwachten bedrijfsomstandigheden

Treinen die tijdens bedrijf nooit worden losgekoppeld, worden voor deze eis als enkelvoudige eenheid beschouwd. Zij dienen eveneens te beschikken over een elastisch koppelingssysteem als boven omschreven. Indien zij niet zijn voorzien van een standaard schroefkoppeling en buffers, dient aan beide uiteinden een noodkoppeling te kunnen worden aangebracht.

4.2.2.1.2. Functionele en technische specificaties

4.2.2.1.2.1. Buffers

Indien buffers zijn aangebracht, dienen twee identieke buffers aan het uiteinde van een wagen aangebracht te zijn. Deze buffers dienen te kunnen worden samengedrukt. De hartlijn van het stootwerk moet zich in elke beladingstoestand op een hoogte tussen 940 mm en 1 065 mm boven het niveau van de spoorstaven bevinden.

De standaardafstand tussen de hartlijnen van de buffers moet nominaal 1 750 mm symmetrisch over de hartlijn van de goederenwagen zijn.

De afmetingen van de buffers dienen zodanig te zijn dat voertuigen in horizontale bochten en tegenbochten niet met hun buffers aan elkaar kunnen vasthaken. De minimaal aanvaardbare overlapping dient 50 mm te bedragen

De eigenschappen van de minimale boogstraal en van de tegenboog worden omschreven in de TSI „Infrastructuur”.

Wagens die zijn uitgerust met buffers met een slag van meer dan 105 mm moeten zijn voorzien van vier identieke buffers (elastische systemen, slag) met identieke ontwerpkenmerken.

Indien de buffers uitwisselbaar moeten zijn, moet worden gezorgd voor een vrije ruimte op de kopbalk voor de steunplaat. De buffer moet op de kopbalk van de wagen zijn bevestigd met behulp van vier geborgde bevestigingsmiddelen M24 van een kwaliteitsklasse met een rekgrens van ten minste 640 N/mm2 (zie bijlage A, fig. A1).

— Eigenschappen van buffers — Buffers moeten een minimale slag hebben van 105 mm0 –5 mm en een dynamisch energie-opnemingsvermogen van ten minste 30 kJ. — De bufferschijven moeten bolvormig zijn, waarbij de kromtestraal van het effectieve bolronde oppervlak 2 750 mm ± 50 mm moet bedragen. — De hoogte van de bufferschijf dient ten minste 340 mm te bedragen, symmetrisch verdeeld over de lengteas van de buffer. — Buffers dienen te zijn voorzien van een merkteken. Dit dient ten minste de bufferslag in mm en een waarde voor de energie-opnemingscapaciteit van de buffer weer te geven.

4.2.2.1.2.2. Trekwerk

Het standaardtrekwerk tussen voertuigen moet niet-doorlopend zijn en bestaan uit een schroefkoppeling die permanent aan de haak is bevestigd, een trekhaak en een trekstang met veersysteem.

De hartlijn van de trekhaak moet zich in elke beladingstoestand bevinden op een hoogte tussen 920 mm en 1 045 mm boven het niveau van de spoorstaven.

Elk wageneinde moet zijn uitgerust met een voorziening om een koppeling te dragen wanneer deze buiten gebruik is. Geen enkel deel van het koppelingssamenstel mag zich in de laagst mogelijke stand ten gevolge van slijtage en de slag van de vering bevinden op een hoogte van minder dan 140 mm boven het niveau van de spoorstaven.

— Eigenschappen van het trekwerk: — Het elastische systeem van het trekwerk dient ten minste een statisch absorptievermogen van 8 kJ te bezitten. — De trekhaak en trekstang moeten bestand zijn tegen een kracht van 1 000 kN zonder te breken. — De schroefkoppeling dient bestand te zijn tegen een kracht van 850 kN zonder te breken. De breuksterkte van de schroefkoppeling moet lager zijn dan de breuksterkte van andere delen van het trekwerk. — De schroefkoppeling dient zodanig te zijn ontworpen dat onbedoeld losschroeven van de koppeling ten gevolge van door de trein opgewekte krachten niet mogelijk is. — Het maximale gewicht van de schroefkoppeling mag niet meer bedragen dan 36 kg. — De afmetingen van de schroefkoppeling en trekhaken (zie bijlage A, figuur A6) dienen overeen te komen met het model dat is afgebeeld in bijlage A, figuur A2 en A3. De lengte van de schroefkoppeling gemeten vanaf de binnenzijde van het oog van de koppeling tot aan het midden van koppelbout dient te zijn: — — 986 mm+10 -5 mm bij volledig uitgeschroefde koppeling — 750 mm± 10 mm bij volledig ingeschroefde koppeling

4.2.2.1.2.3. Wisselwerking tussen trek- en stootwerk

De eigenschappen van de buffers en het trekwerk dienen zodanig te zijn ontworpen dat bochten in het spoor met een straal van 150 meter veilig kunnen worden bereden.

Wanneer twee gekoppelde wagens met draaistellen op recht spoor rijden en de buffers elkaar raken, dienen de opgewekte samendrukkingskrachten in een bocht met een boogstraal van 150 m niet groter te zijn dan 250 kN.

Er gelden geen eisen voor tweeassige wagens.

— Eigenschappen van trek- en stootwerk — De afstand tussen de voorste rand van een trekhaakopening en de voorzijde van de volledig uitgestrekte buffers moet in nieuwstaat 355 mm + 45/20 mm bedragen, zie bijlage A, figuur A4.

4.2.2.2. Veilige toegang tot, en uitgang uit rollend materieel

Voertuigen dienen zodanig te worden ontworpen dat werknemers bij het aan- en afkoppelen geen onnodige risico's lopen. Bij gebruik van schroefkoppelingen en zijbuffers dienen zich in de in figuur A5 van bijlage A voorgeschreven ruimtes geen vast aangebrachte delen te bevinden. Op deze plaatsen mogen wel verbindingskabels en slangen aanwezig zijn. Onder de buffers dienen geen voorzieningen aanwezig te zijn die de toegang tot de ruimte belemmeren.

De vrije ruimte boven de trekhaak is afgebeeld in bijlage A, fig. A7.

Bij een gecombineerde automatische en schroefkoppeling mag de kop van de automatische koppeling binnen de rechthoek van Berne (zoals afgebeeld in afbeelding A5 van bijlage A) komen wanneer hij omhoog wordt geduwd en de schroefkoppeling in gebruik is.

Onder elke buffer moet zich een handgreep bevinden. De handgrepen moeten bestand zijn tegen de belastingen die door rangeerders worden uitgeoefend wanneer zij de ruimte tussen de buffers binnengaan.

Aan de uiteinden van een wagen dienen zich geen vaste delen te bevinden binnen 40 mm van een verticaal vlak aan het eind van de geheel samengedrukte buffers.

Met uitzondering van wagens die uitsluitend worden gebruikt in treinen met een vaste samenstelling dienen aan elke zijde van het voertuig ten minste een opstaptrede en een handgreep voor rangeerders te zijn aangebracht. Boven en rondom de opstaptreden dient een zodanige ruimte aanwezig te zijn dat de veiligheid van de rangeerder is gewaarborgd. Opstaptreden en handgrepen dienen zodanig te zijn ontworpen dat zij bestand zijn tegen de belastingen die daar door de rangeerder op worden uitgeoefend. Opstaptreden dienen te zijn aangebracht op ten minste 150 mm afstand van een verticaal vlak dat is gelegen aan het eind van de geheel samengedrukte buffers (zie bijlage A, figuur A5). Opstaptreden en plaatsen voor het bedienen van de wagen alsmede voor het laden en lossen dienen slipvast te zijn (zie bijlage EE).

Aan elk uiteinde van een wagen die de laatste wagen van een trein kan zijn, dienen zich voorzieningen te bevinden voor het plaatsen van een sluitsein. Opstaptreden en handgrepen dienen te worden aangebracht waar dat nodig is ten behoeve van een gemakkelijke toegang.

De handgrepen en opstaptreden moeten bij de normale onderhoudsbeurten worden gecontroleerd, en wanneer er aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden uitgevoerd.

4.2.2.3. Sterkte van de hoofdconstructie van het voertuig en vastzetten van lading

4.2.2.3.1. Algemeen

Het constructieve ontwerp van wagens moet worden uitgevoerd in overeenstemming met de vereisten van hoofdstuk 3 van EN12663, waarbij de constructie moet voldoen aan de criteria volgens 3.4, 3.5 en 3.6 van die norm.

In aanvulling op bovengenoemde criteria is het toegestaan om bij de selectie van de in 3.4.3 van EN12663 gedefinieerde veiligheidsfactor de rek van het materiaal bij breuk in aanmerking te nemen. De wijze waarop de veiligheidsfactor en de toelaatbare kracht worden bepaald, wordt in bijlage ZZ omschreven.

Bij beoordeling van de levensduur met het oog op vermoeiing moet ervoor worden gezorgd dat de belastingsgevallen representatief zijn voor de beoogde toepassing en dat deze worden uitgedrukt op een wijze die in overeenstemming is met de aangenomen ontwerpcode. Eventuele richtsnoeren inzake de interpretatie van de gekozen ontwerpcode dienen te worden opgevolgd.

De krachten die zijn toegelaten voor materialen die voor de constructie van wagens worden gebruikt, moeten worden bepaald zoals aangegeven in artikel 5 van EN12663.

De constructie van de wagens moet bij de normale onderhoudsbeurten worden gecontroleerd, en wanneer er aanwijzingen van aanzienlijke schade, scheur- of roestvorming worden gevonden, moeten er herstelmaatregelen worden genomen.

In dit hoofdstuk worden de minimale constructieve vereisten voor de (primaire) lastdragende hoofdconstructie van de wagens en de grensvlakken met uitrusting en nuttige last gedefinieerd.

Deze vereisten betreffen:

— Uitzonderlijke belastingen: — — Langsdrukkrachten — Maximale verticale belasting — Belastingscombinaties — Heffen en opvijzelen — Bevestiging van uitrusting (incl. wagenbak/draaistel) — Overige uitzonderlijke belastingen

— Bedrijfsbelastingen (vermoeiing): — — Bronnen van uitgeoefende belasting — Spectrum van de nuttige last — Door het spoor veroorzaakte belasting — Optrekken en afremmen — Aërodynamische belasting — Vermoeiingsbelastingen op grensvlakken — Verbinding tussen wagenbak en draaistel — Bevestiging van uitrusting — Belasting op koppelingen — Combinaties van vermoeiingsbelastingen

— Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig: — — Doorbuiging — Trillingen — Torsiestijfheid — Uitrusting

— Vastzetten van de lading — Er moeten maatregelen worden getroffen om te voorkomen dat lading of delen van de lading tijdens bedrijf van de goederenwagen af geraken.

Eisen voor bevestigingssystemen of -voorzieningen, waaronder grendels en bevestigingsringen zijn niet verplicht in deze TSI

4.2.2.3.2. Uitzonderlijke belastingen

4.2.2.3.2.1. Ontwerp-langsdrukkrachten

Voor verschillende typen goederenwagens worden verschillende waarden toegepast, zoals aangegeven in EN12663, te weten:

F-I: Wagens die zonder beperking mogen worden gerangeerd;

F-II: Wagens die niet mogen worden gerangeerd door middel van heuvelen of afstoten.

De constructieve basiseisen voor het ontwerp berusten op de aanname dat wagens in bovenstaande categorieën zijn uitgerust met buffers en koppelingen die op de handelingen zijn afgestemd.

In alle uitzonderlijke belastingsgevallen moet de constructie in overeenstemming zijn met de vereisten van 3.4 van EN12663 .

De wagenbakken moeten voldoen aan de longitudinale sterkte-eisen zoals gespecificeerd in de tabellen 1, 2, 3 en 4 van EN12663, voorzover er een pad voor deze krachten aanwezig is.

Opmerking 1: Een kracht die wordt uitgeoefend op één einde van de wagenbak moet worden doorgegeven naar de corresponderende positie aan het andere einde.

Opmerking 2: Krachten moeten horizontaal worden uitgeoefend op de montageconstructie, gelijkelijk verdeeld op de as van elke zijbufferlocatie of op de as van de koppeling.

Opmerking 3: Indien geen oploopproeven (zie bijlage Z) behoeven te worden uitgevoerd, dient aan de hand van berekeningen te worden aangetoond dat de constructie van de wagens bestand is tegen de maximale bufferbelastingen die tijdens het gebruik kunnen voorkomen.

4.2.2.3.2.2. Maximale verticale belasting

De wagenbak moet voldoen aan de vereisten van tabel 8 van EN12663 doch met inachtneming van het bepaalde in onderstaande opmerking 1.

De wagenbak dient tevens zodanig te worden ontworpen dat de op grond van de wijze van laden en lossen verwachte maximale belastingen kunnen worden gedragen. De beladingsgevallen kunnen worden omschreven in termen van krachten of in termen van versnellingen die worden toegepast op de massa die wordt toegevoegd en op de massa van de wagenbak plus eventuele nuttige last. De ontwerpgevallen dienen overeen te komen met het ongunstigste geval waarin de wagen naar verwachting van de spoorwegonderneming zal worden gebruikt (inclusief misbruik).

Opmerking 1: In plaats van de factor 1,95 die wordt genoemd in tabel 8 van EN12663 dient een factor 1,3 te worden gehanteerd; noot a) is niet van toepassing.

Opmerking 2: Belastingen kunnen gelijkmatig over het gehele laadoppervlak worden verdeeld, over een beperkt deel of op willekeurige plaatsen worden uitgeoefend. De ontwerpgevallen dienen uit te gaan van de toepassingen met de zwaarste belastingen.

Opmerking 3: Indien er wielvoertuigen (inclusief vorkheftrucks enz.) over de vloer van de wagen zullen rijden, moet het ontwerp zijn afgestemd op de maximale lokale drukbelasting die daarvan het gevolg is.

4.2.2.3.2.3. Belastingscombinaties

De constructie moet ook voldoen aan de vereisten van 3.4 van EN12663 wanneer deze is onderworpen aan de minst gunstige combinaties van belastingen zoals omschreven in 4.4 van EN12663.

4.2.2.3.2.4. Heffen en opvijzelen

De wagenbak dient te zijn voorzien van hijspunten waaraan de gehele wagen veilig kan worden opgehesen of opgevijzeld. Tevens dient het mogelijk te zijn om één uiteinde van de wagen (met inbegrip van zijn loopwerk) op te hijsen terwijl het andere uiteinde op het andere loopwerk blijft staan.

De belastingsgevallen zoals gespecificeerd in 4.3.2 van EN12663 gelden voor het heffen en opvijzelen in werkplaatsen en bij onderhoudsbeurten.

Alleen voor hefwerkzaamheden bij bergingswerkzaamheden na een ontsporing of een andere abnormale gebeurtenis, waarbij enige permanente vervorming van de constructie aanvaardbaar is, mag de belastingsfactor in de tabellen 9 en 10 worden teruggebracht van 1,1 naar 1,0.

Indien een factor 1,0 wordt gebruikt bij een valideringsproef, dienen de gemeten belastingen te worden geëxtrapoleerd om de overeenstemming met de hogere factor aan te tonen.

Het hijsen dient te geschieden door middel van aangewezen hijspunten. De plaats van de hijspunten dient te worden bepaald door de operationele eisen van de afnemer.

4.2.2.3.2.5. Bevestiging van uitrusting (met inbegrip van wagenbak/draaistel)

De bevestigingen van de uitrusting dienen zodanig te worden ontworpen dat:

— de in de tabellen 12, 13 en 14 van 4.5 van EN12663 omschreven belastingen kunnen worden gedragen,

of, als alternatief

— zij kunnen worden gevalideerd door middel van een oploopbeproeving als omschreven in bijlage Z.

4.2.2.3.2.6. Overige uitzonderlijke belastingen

De belastingseisen voor constructiedelen van de wagenbak, waaronder de constructie van kop- en zijwanden, deuren, rongen en systemen voor het vastzetten van de lading, moeten zijn ontworpen om de hoogste belastingen te kunnen opvangen die optreden bij de uitoefening van de functie waarvoor zij zijn bedoeld. De belastingsgevallen moeten worden bepaald met behulp van de in EN12663 weergegeven principes voor het constructieve ontwerp.

In bijlage YY zijn passende eisen opgenomen voor het ontwerp van gebruikelijke typen wagencomponenten die algemeen in gebruik zijn. Deze dienen echter uitsluitend te worden gebruikt wanneer zij van toepassing zijn.

Voor nieuwe wagentypen moet de ontwerper met behulp van de uitgangspunten van EN12663 passende belastingsgevallen bepalen om aan de specifieke vereisten te voldoen.

4.2.2.3.3. Bedrijfsbelastingen (vermoeiing)

4.2.2.3.3.1. Bronnen van uitgeoefende belasting.

Alle bronnen van cyclische belasting die vermoeiingsschade kunnen veroorzaken, dienen te worden omschreven. In overeenstemming met artikel 4.6 van EN12662 dienen de in bijlage N omschreven bronnen te worden onderzocht, en de wijze waarop zij worden weergegeven en gecombineerd dient aan te sluiten bij het voorgenomen gebruik van de goederenwagen. De definitie van de belastingsgevallen dient eveneens aan te sluiten bij de te gebruiken ontwerpvoorschriften voor materiaalvermoeiing als omschreven in artikel 5.2 en de goedkeuringsmethode van artikel 6.3 van EN12663. Bij gecombineerd optredende gevallen van vermoeiingsbelasting moeten deze in aanmerking worden genomen op een wijze die verenigbaar is met de kenmerken van de belastingen en de vorm van ontwerpanalyse en ontwerpvermoeiing die worden gebruikt.

Voor de meest gebruikelijke wagenontwerpen kan de in tabel 16 van EN16233 omschreven belasting worden beschouwd als voldoende om de volledige feitelijke combinatie van cycli van vermoeiingsbelasting weer te geven.

Indien geen uitgebreide gegevens beschikbaar zijn, dient bijlage CC te worden gebruikt om de belangrijkste bronnen van vermoeiingsbelasting te bepalen.

4.2.2.3.3.2. Aantonen van vermoeiingssterkte

In overeenstemming met artikel 5.2 van EN12633 dient het gedrag van materialen onder vermoeiingsbelasting te zijn gebaseerd op de huidige Europese norm of op andere gelijkwaardige normen voor zover deze beschikbaar zijn. Aanvaardbare ontwerpvoorschriften voor materiaalvermoeiing zijn Eurocode 3 en Eurocode 9, evenals de methode die is beschreven in bijlage N.

4.2.2.3.4. Stijfheid van de hoofdconstructie van het voertuig

4.2.2.3.4.1. Doorbuiging

Doorbuiging onder de belastingen of belastingscombinaties dient niet zodanig te zijn dat de wagen of zijn lading het toegestane omgrenzingsprofiel (zie bijlage C en T) overschrijden.

De doorbuiging dient eveneens niet ten koste te gaan van de functionaliteit van de wagen als geheel of van een van de geïnstalleerde onderdelen of systemen.

4.2.2.3.4.2. Trillingswijzen

In het ontwerpproces dient rekening te worden gehouden met het feit dat de natuurlijke eigen trillingswijzen van de wagenbak onder alle beladingsomstandigheden inclusief leeg rijden voldoende worden gescheiden of ontkoppeld van de frequenties van de vering, zodat bij alle rijsnelheden het optreden van ongewenste resonanties kan worden voorkomen.

4.2.2.3.4.3. Torsiestijfheid

De torsiestijfheid van de wagenbak moet zodanig verenigbaar zijn met de eigenschappen van de vering dat bij alle beladingstoestanden inclusief leeg gewicht wordt voldaan aan de criteria ten aanzien van de loopveiligheid.

4.2.2.3.4.4. Uitrusting

De eigen frequentie van uitrusting, inclusief de bevestingsmiddelen, moet bij alle beladingstoestanden inclusief leeg gewicht, voldoende zijn gescheiden of ontkoppeld van de frequenties van de wagenbak of de vering, zodat bij alle rijsnelheden het optreden van ongewenste resonanties kan worden voorkomen.

4.2.2.3.5. Vastzetten van de lading

In bijlage YY zijn passende ontwerpeisen opgenomen voor gebruikelijke typen voorzieningen. Deze dienen echter uitsluitend te worden gebruikt wanneer zij van toepassing zijn.

4.2.2.4. Sluiten en vergrendelen van deuren

Deuren en luiken van goederenwagens dienen zodanig te zijn ontworpen dat zij kunnen worden gesloten en vergrendeld. Dit geldt ook wanneer de wagens deel uitmaken van een rijdende trein (tenzij dat behoort tot de procedure voor het lossen van de lading). Hiertoe dienen vergrendelingen te worden gebruikt waarvan de stand (open/gesloten) zichtbaar is voor een zich buiten de trein bevindend personeelslid.

De vergrendelingen dienen zodanig te worden ontworpen dat zij tijdens de rit niet onbedoeld kunnen openen. Systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat het bedienend personeel niet aan onnodige risico's wordt blootgesteld.

Passende en duidelijke aanwijzingen voor het gebruik dienen in de nabijheid van elke vergrendeling te worden aangebracht en leesbaar te zijn voor het personeel.

De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij bestand zijn tegen de belastingen door de nuttige last onder normale, reguliere omstandigheden alsmede door verplaatsing van de nuttige last op een wijze zoals kan worden voorzien.

De inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen moeten zo zijn ontworpen dat zij onder alle omstandigheden, ook in tunnels, bestand zijn tegen belastingen die optreden wanneer de voertuigen andere treinen passeren.

De krachten die benodigd zijn om de inrichtingen voor het sluiten en vergrendelen te bedienen, moeten zodanig zijn dat zij door een werknemer zonder aanvullende gereedschappen kunnen worden uitgeoefend. Uitzonderingen zijn toegestaan wanneer aanvullende gereedschappen speciaal beschikbaar worden gesteld of wanneer systemen met een motoraandrijving worden gebruikt.

De systemen voor het sluiten en vergrendelen moeten tijdens normaal onderhoud worden geïnspecteerd; wanneer er aanwijzingen van schade of van defecten worden gevonden, moeten herstelmaatregelen worden uitgevoerd.

4.2.2.5. Merktekens op goederenwagens

Er zijn merktekens vereist op wagens teneinde:

— Elke wagen te kunnen identificeren met zijn eigen unieke nummer zoals gespecificeerd in de TSI „Exploitatie en verkeersleiding” en opgenomen in het register.

— Informatie te verschaffen die nodig is voor het opstellen van treinsamenstellingen, met inbegrip van de geremde massa, de lengte over de buffers, het lege gewicht en de snelheid ten opzichte van de belastingtabel voor verschillende categorieën van lijnen.

— Operationele beperkingen aan het personeel duidelijk te maken, waaronder geografische beperkingen en heuvelverboden.

— Gepaste veiligheidsinformatie te geven voor personeel dat de wagens bedient of in noodgevallen bijstand verleent, met inbegrip van gevaarsetiketten met het oog op spanningvoerende bovenleiding en elektrische uitrusting, aangrijpingspunten voor heffen en opvijzelen, voor het voertuig specifieke veiligheidsinstructies. — Deze merktekens zijn vermeld in bijlage B en op verzoek worden pictogrammen bijgevoegd. De merktekens dienen zo hoog mogelijk op de wagenopbouw te worden aangebracht op ten hoogste 1 600 mm boven de spoorstaaf. Gevarentekens dienen zodanig te worden aangebracht dat zij kunnen worden gezien voordat de gevarenzone daadwerkelijk wordt bereikt. De opschriften van wagens die niet zijn voorzien van verticale (+/- 10 graden) zijkanten dienen op speciale panelen te worden aangebracht. — De merktekens kunnen worden aangebracht door middel van verf of zelfklevende etiketten. — De eisen voor opschriften bij het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn omschreven in de geldende bijlage van Richtlijn 96/49/EG. — Wanneer een wagen zodanig wordt gewijzigd dat ook de merktekens moeten worden gewijzigd, moeten de gegevens in het register voor rollend materieel zo worden aangepast dat deze weer met de gewijzigde situatie in overeenstemming zijn. — Merktekens moeten worden schoongemaakt of vervangen wanneer dat noodzakelijk is om deze leesbaar te houden.

4.2.2.6. Gevaarlijke stoffen

4.2.2.6.1. Algemeen

Wagens waarmee gevaarlijke stoffen worden vervoerd, moeten voldoen aan de vereisten van deze TSI-specificaties en bovendien aan de voorschriften van het RID-reglement.

Verdere ontwikkelingen op dit gebied van wet- en regelgeving komen tot stand onder leiding van een internationale werkgroep (het RID-comité) van vertegenwoordigers van regeringen die partij zijn bij het Verdrag betreffende het internationale spoorwegvervoer (COTIF).

4.2.2.6.2. Wetgeving van toepassing op rollend materieel voor het vervoer van gevaarlijke stoffen







Rollend materieel Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldende versie) Merktekens en gevaarsetiketten Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldende versie) Buffers Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie) Bescherming tegen vonkvorming Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie) Het gebruik van wagens voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in lange tunnels In onderzoek bij werkgroepen met volmacht van de Europese Commissie (Europese Associatie voor Spoorweginteroperabiliteit (AEIF) en RID)

4.2.2.6.3. Aanvullende wetgeving voor ketels







Ketels Richtlijn 1999/36/EG van de Raad betreffende vervoerbare drukapparatuur (geldige versie) Beproeving, inspectie en kenmerking van ketels EN 12972 Tanks voor het transport van gevaarlijke goederen; Beproeving, inspectie en merken van metalen tanks, april 2001

4.2.2.6.4. Regels voor het onderhoud

Het onderhoud van ketel- en goederenwagens moet in overeenstemming zijn met de volgende Europese norm en de richtlijn van de Raad:







— Beproeving en inspectie EN 12972 Tanks voor het transport van gevaarlijke goederen; Beproeving, inspectie en merken van metalen tanks, april 2001 — Onderhoud van tanks en bijbehorende uitrusting Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie) — Wederzijdse overeenkomsten inzake inspecteurs van ketels Richtlijn 96/49/EG van de Raad met bijlage (geldige versie)

4.2.3. WISSELWERKING TUSSEN VOERTUIG EN SPOOR EN PROFIELEN

4.2.3.1. Kinematisch omgrenzingsprofiel

In dit artikel worden de maximale buitendiameters van wagens omschreven, om te waarborgen dat zij binnen het profiel van de infrastructuur blijven. Hiervoor wordt gekeken naar de maximaal mogelijke beweging van de wagens. Dit wordt het kinematische omgrenzingsprofiel genoemd.

Het kinematische omgrenzingsprofiel van rollend materieel wordt gedefinieerd door middel van een referentieprofiel en de bijbehorende voorschriften. Het wordt verkregen door toepassing van de voorschriften met verminderingen ten opzichte van het referentieprofiel, waaraan de diverse onderdelen van het rollend materieel dienen te voldoen.

Deze verminderingen zijn afhankelijk van:

— de geometrische kenmerken van het desbetreffende rollend materieel,

— de positie van de doorsnede ten opzichte van de draaispil of van de wielassen,

— de hoogte van het desbetreffende punt ten opzichte van de bovenkant van het spoor,

— de constructieve toleranties,

— de maximaal toegestane slijtage,

— de elastische kenmerken van de vering.

Bij het onderzoek naar het maximale bouwprofiel wordt gekeken naar zowel zijwaartse als verticale bewegingen van het rollend materieel, geformuleerd op basis van geometrische eigenschappen en kenmerken van de vering van het voertuig onder verschillende beladingstoestanden.

Het omgrenzingsprofiel van rollend materieel dat op een gegeven baanvak rijdt moet, met een passende veiligheidsmarge, altijd kleiner zijn dan het minimale bouwprofiel van de desbetreffende lijn.

Een profiel van rollend materieel bestaat uit twee fundamentele onderdelen: een referentieprofiel en de voorschriften voor dat profiel. Op basis hiervan kunnen de maximale afmetingen van rollend materieel en de plaats van vaste voorzieningen op de lijn worden bepaald.

Om een profiel van rollend materieel toepasbaar te maken, moeten de volgende drie delen van dat omgrenzingsprofiel worden gespecificeerd:

— het referentieprofiel;

— de criteria ter bepaling van het maximale bouwprofiel voor de wagens;

— de criteria ter bepaling van de vrije ruimte tot constructiewerken en de ruimte tussen sporen.

In bijlage C worden het referentieprofiel en de regels voor het maximale bouwprofiel voor de wagens gespecificeerd.

De bijbehorende criteria ter bepaling van de vrije ruimte voor het installeren van constructiewerken worden opgenomen in de TSI „Infrastructuur”.

Alle uitrusting en delen van wagens die kunnen leiden tot overdwarse en verticale verplaatsing moeten met passende tussentijd in onderhoudsbeurten worden gecontroleerd.

Om te zorgen dat de wagen binnen het kinematische omgrenzingsprofiel blijft, moet in het onderhoudsschema de inspectie van de volgende aspecten zijn opgenomen:

— wielgeometrieprofiel en afslijting,

— draaistelframe,

— veren,

— schuifstukken,

— constructie van de wagenbak,

— vrije ruimte tot constructiewerken,

— maximaal toegestane afslijting,

— elastische eigenschappen van de vering,

— afslijting van de scheenplaat,

— elementen die van invloed zijn op de flexibiliteitscoëfficient van het voertuig,

— elementen die van invloed zijn op de rolpoolhoogte.

— Voorzieningen die bewegingen veroorzaken die van invloed zijn op het profiel.

▼M2

4.2.3.2. Statische asbelasting, massa per lengte-eenheid en geometrische kenmerken van de asafstand

De maximale nuttige last die een wagon mag vervoeren wordt voor lijnen voor asbelastingen tot 25 t bepaald door toepassing van de punten 6.1 en 6.2 van EN 15528:2008. In het licht van de noodzakelijke eigenschappen van treindetectiesystemen worden extra voorschriften opgelegd aan wagons (zie TSI CCS, bijlage A, aanhangsel 1).

▼B

4.2.3.3. Parameters van rollend materieel die van invloed zijn op walsystemen voor treinbewaking

4.2.3.3.1. Elektrische weerstand:

De elektrische weerstand van elk wielstel gemeten over de loopcirkel van de twee wielen mag niet meer bedragen dan 0,01 ohm voor nieuwe wielstellen of voor opnieuw gemonteerde wielstellen waarin nieuwe componenten zijn opgenomen.

Deze weerstandsmetingen moeten worden uitgevoerd met behulp van een aangelegde gelijkspanning van 1,8 tot 2,0 V.

4.2.3.3.2. Detectie van warmlopers

▼M1

Dit punt blijft open staan, behalve voor wagens die voldoen aan de in punt 7.6.4 genoemde voorwaarden.

▼B

4.2.3.4. Dynamisch gedrag van het voertuig

4.2.3.4.1. Algemeen

Het dynamisch gedrag van een voertuig heeft aanzienlijke effecten op de loopveiligheid en de rijstabiliteit. Het dynamische gedrag van voertuigen hangt af van:

— de maximale snelheid

— de statische eigenschappen van het spoor (uitlijning, spoorbreedte, verkanting, helling van de rails, incidentele en periodieke oneffenheden in het spoor)

— de dynamische eigenschappen van het spoor (horizontale en verticale stijfheid van het spoor en spoordemping)

— de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (wiel- en railprofiel, spoorbreedte)

— wieldefecten (vlakke plaatsen, onrondheid)

— de massa en de traagheid van wagenbak, draaistellen en wielstellen

— de kenmerken van de vering van de voertuigen

— de verdeling van de nuttige last.

Om de loopveiligheid en rijstabiliteit te kunnen waarborgen, moet een beproefd ontwerp onder verschillende bedrijfsomstandigheden worden onderworpen aan metingen of vergelijkende studies (bijvoorbeeld simulatie/berekening) om het dynamische gedrag te kunnen beoordelen.

De eigenschappen van rollend materieel moeten zodanig zijn dat de rijstabiliteit binnen de toepasselijke snelheidsgrens is gewaarborgd.

4.2.3.4.2. Functionele en technische specificaties

4.2.3.4.2.1. Loopveiligheid en rijstabiliteit

Om de loopveiligheid en de rijstabiliteit te waarborgen, dienen de krachten tussen wiel en spoorstaaf te worden beperkt. Dit betreft met name de dwarskrachten Y op het spoor en de verticale krachten Q.

— Dwarskracht Y op het spoor — Om verschuiving van het spoor te voorkomen, moet interoperabel rollend materieel voor de maximale dwarskracht voldoen aan de criteria van Prud’homme — (ΣY)lim = α (10 + P/3), waarin α = 0,85 en P = maximale statische asbelasting — of — (H2m)lim ((H2m) is het zwevende gemiddelde van de zijwaartse kracht in een as, gemeten over 2 m) — Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”. — In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische zijwaartse kracht op het buitenste wiel — Yqst, lim — Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.

▼M1

— Y/Q-krachten — Om het risico van het opkruipen van het wiel op de spoorstaaf te beperken, mag het quotiënt van zijwaartse kracht Y en verticale kracht Q op een wiel niet groter zijn dan: — (Y/Q)lim = 0,8 voor dynamische proeven op het spoor — (Y/Q) lim = 1,2 voor statische proeven

▼B

— Verticale krachten — De maximale dynamische verticale kracht die op de spoorstaaf wordt uitgeoefend, bedraagt: — Qmax — Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”. — In bochten bedraagt de uiterste waarde van de quasi-statische verticale kracht op het buitenste wiel — Qqst, lim — Deze waarde wordt bepaald door de TSI „Infrastructuur”.

4.2.3.4.2.2. Loopveiligheid bij het rijden op scheluw spoor

▼M1

Wagens kunnen rijden op scheluw spoor wanneer (Y/Q) voor een gegeven scheluw spoor in statische proeven in een bocht met boogstraal R = 150 m de in artikel 4.2.3.4.2.1 gegeven grenswaarde niet overschrijdt:

▼B

voor een asafstand van 1,3 m ≤ 2a*

— g lim = 7 ‰ wanneer 2a+ < 4m

— G lim = 20/2a+ + 2 wanneer 2a+ > 4m

— G lim = 20/2a* + 2 wanneer 2a* < 20m

— g lim = 3 ‰ wanneer 2a* > 20 m

De asafstand 2a* vertegenwoordigt de asafstand voor tweeassige wagens of de afstand tussen het midden van de draaikommen van een draaistelwagen. De asafstand 2a+ is de afstand tussen de assen in een draaistel.

4.2.3.4.2.3. Regels voor het onderhoud

De volgende centrale aspecten zijn van wezenlijk belang voor de loopveiligheid en de rijstabiliteit en moeten volgens het onderhoudsplan worden aangehouden:

— de kenmerken van de vering,

— de verbindingen tussen wagenbak en draaistel,

— het profiel van de loopcirkel

De maximale en minimale afmetingen voor wielstellen en wielen voor standaardspoorbreedte zijn omschreven in bijlage E.

Andere spoorbreedtes worden omschreven in artikel 7.

4.2.3.4.2.4. Vering

De vering van goederenwagens dient zodanig te worden ontworpen dat de in 4.2.2.1.2.2 en 4.2.2.1.2.3 omschreven waarden niet worden overschreden bij leeg rijden en bij volle belading. Uit de berekening voor de vering dient te blijken dat de maximale doorbuiging van de vering niet wordt bereikt bij volle belading van de wagens en rekening houdend met dynamische invloeden.

4.2.3.5. Langsdrukkrachten

4.2.3.5.1. Algemeen

Deze parameter beschrijft de maximale langsdrukkrachten die bij afremmen of opduwen zonder gevaar voor ontsporing kunnen worden uitgeoefend op een interoperabele goederenwagen, een individueel voertuig of een groep van speciaal gekoppelde voertuigen van een interoperabel treinstel.

Ook wanneer de wagen wordt onderworpen aan langsdrukkrachten, moet deze de loopveiligheid behouden. Om de loopveiligheid te waarborgen, moet de wagen of het stelsel van gekoppelde wagens worden beoordeeld in proeven, door berekening of door vergelijking met de kenmerken van reeds goedgekeurde (gecertificeerde) wagens.

De langskrachten die op een voertuig kunnen worden uitgeoefend zonder dat ontsporing optreedt, moeten groter zijn dan een drempelwaarde die afhankelijk is van het ontwerp van het voertuig (tweeassig, draaistelwagen, ondeelbare groep voertuigen, Combirail, Road-Railer™ enz.) dat is uitgerust met een UIC-koppeling of goedgekeurde centrale koppeling of koppelstang/korte koppelingen.

De voorwaarden voor het certificeren van de wagens, ondeelbare groepen wagens en gekoppelde groepen wagens zijn opgenomen in artikel 4.2.3.5.2.

De factoren die van invloed zijn op de maximale langsdrukkrachten waartegen een wagen bestand is zonder dat deze ontspoort, zijn onder meer:

— verkantingstekort

— remsysteem van trein en wagen

— systeem van trekwerk en buffers op de wagens of speciaal gekoppelde groepen wagens

— ontwerpeigenschappen van de wagen

— eigenschappen van de lijn

— de wijze waarop de treinmachinist de trein bestuurt en met name de remmen bedient

— de eigenschappen van het raakpunt wiel/spoorstaaf (profiel van wiel en spoorstaaf, spoorbreedte)

— lastverdeling over de afzonderlijke goederenwagens

Langskrachten hebben een grote invloed op de loopveiligheid van een voertuig. Daarom zijn metingen onder verschillende bedrijfsomstandigheden uitgevoerd om de aanvaardbare grenswaarden te bepalen voor langskrachten die op een voertuig kunnen worden uitgeoefend zonder gevaar voor ontsporen. Om dit te voorkomen, dienen testwagens te beschikken over dezelfde eigenschappen als wagens die in een eerder stadium zijn goedgekeurd door nationale veiligheidsinstanties of namens dergelijke instanties, of dienen zij te worden gebouwd met goedgekeurde ontwerpeigenschappen van wagens en te worden voorzien van goedgekeurde onderdelen, waaronder bijvoorbeeld gecertificeerde draaistellen.

De referentieproef is omschreven in artikel 6.2. De ervaringen met verschillende wagentypen hebben geleid tot verschillende keuringsmethoden, die afhangen van factoren als het ledige gewicht, de lengte, de asafstand, de overhang, de afstand tussen draaispillen enz.

4.2.3.5.2. Functionele en technische specificaties

Het subsysteem moet bestand zijn tegen langsdrukkrachten in de trein zonder dat daarbij ontsporing of beschadiging van het voertuig optreedt. Bepalende factoren zijn met name

— dwarskrachten op wiel/spoorstaaf -Y-

— verticale krachten -Q-

— dwarskrachten op aspotten -Hij-

— remkrachten (ten gevolge van het contact tussen wiel en spoorstaaf, dynamisch remmen en verschillende remgroepen van wagens en treinen)

— diagonale en verticale krachten op de buffers

— krachten op koppelingen ± Z

— demping van krachten op buffers en koppelingen

— het resultaat van aangespannen koppeling

— het resultaat van speling in de koppeling

— stoten ten gevolge van langsbewegingen in de trein en speling in de koppeling

— het van de rails loskomen van wielen

— verbuiging van de scheenplaat

Langsdrukkrachten worden door een groot aantal factoren beïnvloed. De verschillende factoren zijn beschreven in de documenten met voorwaarden voor bouw en exploitatie van wagens die voor normaal verkeer op verschillende lijnen en onder verschillende omstandigheden certificering vereisen.

Om wagens voor gemengd verkeer op het Europese spoorwegnet te certificeren, werden proeven uitgevoerd op speciale proefbaanvakken en in rijdende treinen op verschillende lijnen om te waarborgen dat de wagens zonder te ontsporen kunnen worden blootgesteld aan een bepaalde minimale langskracht. De volgende definitie is opgesteld.

Wagens en samenstellingen van wagens (met koppelstang/korte koppeling tussen de wagens) die zijn uitgerust met schroefkoppelingen en zijbuffers aan hun uiteinden, dienen bestand te zijn tegen een minimale langskracht gemeten onder de condities van de referentieproef van:

— 200 kN voor tweeassige goederenwagens met UIC-koppeling

— 240 kN voor goederenwagens die zijn voorzien van tweeassige draaistellen met UIC-koppeling

— 500 kN voor goederenwagens met alle typen middenbufferkoppelingen en zonder buffers

Voor andere koppelingssystemen zijn nog geen grenswaarden bepaald.

De wrijvingscoëfficiënt van de bufferschijven dient voor wat betreft de maximale dwarskrachten te voldoen aan de eisen van deze TSI.

Regels voor het onderhoud:

Indien de bufferschijven moeten worden gesmeerd om de vereiste wrijvingscoëfficiënt te verkrijgen, moet in het onderhoudsplan zijn opgenomen dat de wrijvingscoëfficiënt op dit peil wordt gehouden.

4.2.4. REMMEN

4.2.4.1. Remwerking

4.2.4.1.1. Algemeen

Door middel van het remsysteem van de trein dient te worden gewaarborgd dat de snelheid van de trein kan worden verminderd of dat deze tot stilstand kan worden gebracht binnen de maximaal toegelaten remweg. De belangrijkste factoren die van invloed zijn op het remproces zijn de remkracht, de massa van de trein, de snelheid, de toelaatbare remweg, de adhesie en de helling van het spoor.

De remprestaties van een trein of voertuig zijn afhankelijk van de beschikbare remkracht waarmee de trein binnen omschreven grenswaarden kan worden afgeremd en van alle factoren die een rol spelen bij de omzetting en de afvoer van energie, met inbegrip van de treinweerstand. De individuele remprestaties van voertuigen worden omschreven, zodat de algehele remprestaties van de trein daarvan kan worden afgeleid.

Voertuigen moeten