2014R0134 — NL — 21.02.2014 — 000.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) Nr. 134/2014 VAN DE COMMISSIE van 16 december 2013 tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid en tot wijziging van bijlage V bij die verordening (Voor de EER relevante tekst) (PB L 053 van 21.2.2014, blz. 1)





Gerectificeerd bĳ:









▼B

GEDELEGEERDE VERORDENING (EU) Nr. 134/2014 VAN DE COMMISSIE

van 16 december 2013

tot aanvulling van Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad met betrekking tot de voorschriften voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid en tot wijziging van bijlage V bij die verordening

(Voor de EER relevante tekst)







DE EUROPESE COMMISSIE, Gezien het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie, Gezien Verordening (EU) nr. 168/2013 van het Europees Parlement en de Raad van 15 januari 2013 betreffende de goedkeuring van en het markttoezicht op twee- of driewielige voertuigen en vierwielers ( 1 ), en met name artikel 18, lid 3, artikel 23, lid 12, artikel 24, lid 3, en artikel 74, Overwegende hetgeen volgt: (1) De term „voertuigen van categorie L” bestrijkt veel verschillende typen lichte voertuigen met twee, drie of vier wielen, zoals gemotoriseerde rijwielen, twee- en driewielige bromfietsen, twee- en driewielige motorfietsen, motorfietsen met zijspan en lichte vierwielige voertuigen (vierwielers), zoals quads voor gebruik op de weg, terreinquads en quadri-mobiles. (2) Verordening (EU) nr. 168/2013 voorziet in de mogelijkheid om reglementen van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (VN/ECE) toe te passen ten behoeve van EU-typegoedkeuring van gehele voertuigen. Op grond van die verordening wordt typegoedkeuring overeenkomstig de VN/ECE-reglementen waarvan de toepassing verplicht is, aangemerkt als EU-typegoedkeuring. (3) De verplichte toepassing van de VN/ECE-reglementen helpt niet alleen dubbele technische voorschriften te voorkomen, maar ook dubbele administratieve en certificeringsprocedures. Bovendien zou typegoedkeuring die rechtstreeks op internationale normen is gebaseerd de markttoegang in derde landen kunnen verbeteren, met name in de landen die partij zijn bij de overeenkomst van de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken en onderdelen die kunnen worden aangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen („Herziene overeenkomst van 1958”), waartoe de Unie bij Besluit 97/836/EG ( 2 ) van de Raad is toegetreden, en daardoor het concurrentievermogen van de industrie van de Unie kunnen vergroten. Op dit moment zijn de desbetreffende VN/ECE-reglementen ofwel nog niet beschikbaar, ofwel verouderd, en deze worden daarom opnieuw bekeken en aangepast aan de technische vooruitgang. (4) Verordening (EU) nr. 168/2013 bepaalt daarom dat diverse richtlijnen die betrekking hebben op de goedkeuring van voertuigen van categorie L en voor die voertuigen bestemde systemen, onderdelen en technische eenheden en die voorschriften bevatten voor de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid, worden ingetrokken. Ten behoeve van de EU-typegoedkeuring moeten die richtlijnen in eerste instantie worden vervangen door de bepalingen van deze verordening. Op langere termijn zullen er, wanneer het herzieningsproces op VN-niveau is afgerond, gelijkwaardige VN/ECE-reglementen beschikbaar zijn, waardoor de tekst van deze verordening zal kunnen worden vervangen door naar die VN/ECE-reglementen te verwijzen. (5) Met name VN/ECE-Reglement nr. 41 betreffende de geluidsemissies van motorfietsen van de categorieën L3e en L4e is in 2011 aangepast aan de technische vooruitgang. VN/ECE-reglement nr. 41 moet daarom in de EU-typegoedkeuringswetgeving verplicht worden gesteld en bijlage III bij hoofdstuk 9 van Richtlijn 97/24/EG ( 3 ) vervangen om ervoor te zorgen dat motorfietsen slechts hoeven te voldoen aan één reeks geluidsvoorschriften voor motorfietsen, die wereldwijd door de partijen bij de Herziene overeenkomst van 1958 worden aanvaard. VN/ECE-Reglement nr. 85 betreffende de meting van het nettovermogen van elektrische motoren moet eveneens verplicht worden gesteld op grond van dezelfde doelstelling van wederzijdse erkenning door de partijen bij de Herziene overeenkomst van 1958 inzake de voorschriften voor de prestaties van de aandrijfeenheid voor elektrische motoren. (6) De Euro 4 en 5-stappen behoren tot de maatregelen die zijn ontwikkeld ter vermindering van de uitstoot van deeltjes (fijnstof) en ozonprecursoren zoals stikstofoxide en koolwaterstof. Een aanzienlijke vermindering van de koolwaterstofemissies door voertuigen van categorie L is noodzakelijk om de luchtkwaliteit te verbeteren en ervoor te zorgen dat het uitlaatsysteem waarvoor typegoedkeuring als systeem is verleend, voldoet aan de grenswaarden voor de vervuiling, niet alleen om de onevenredig hoge niveaus van uitlaat- en verdampingsemissies van koolwaterstoffen door deze voertuigen rechtstreeks te verlagen, maar ook om de niveaus van vluchtige deeltjes in stedelijke gebieden en mogelijk ook smog te verlagen. (7) Een van de maatregelen tegen overmatige koolwaterstofemissies door voertuigen van categorie L is de beperking van verdampingsemissies tot de grenswaarden die voor de massa koolwaterstoffen in bijlage VI(C) van Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn vastgesteld. Met het oog hierop moet bij de typegoedkeuring een test van type IV worden uitgevoerd om de verdampingsemissies van een voertuig te meten. Een van de vereisten voor de SHED-test van type IV (vaststelling verdampingsemissies in gesloten behuizing) is de montage van een versneld verouderde koolstofhouder of in plaats daarvan de toepassing van een additieve verslechteringsfactor bij het gebruik van een ontgroende koolstofhouder. Bij het milieueffectonderzoek voorzien in artikel 23, lid 4, van Verordening (EU) nr. 168/2013 zal worden onderzocht of het wel of niet rendabel is om deze verslechteringsfactor te blijven gebruiken als alternatief voor een representatieve, versneld verouderde koolstofhouder. Als uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat deze methode niet kostenefficiënt is, zal te zijner tijd een voorstel worden gedaan om dit alternatief af te schaffen, dat van kracht moet worden na de Euro 5-stap. (8) Er is een standaardmethode nodig voor het meten van de energie-efficiëntie (brandstof- of energieverbruik, kooldioxide-emissies en elektrische actieradius) van voertuigen om ervoor te zorgen dat er geen technische handelsbelemmeringen tussen de lidstaten ontstaan, alsook om ervoor te zorgen dat aan klanten en gebruikers objectieve en nauwkeurige informatie wordt verstrekt. (9) De methoden voor het meten van de prestaties van de aandrijfeenheid, waaronder de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, het maximumkoppel en het totale continu maximumvermogen van voertuigen van categorie L, kunnen per lidstaat verschillen, wat tot handelsbelemmeringen binnen de Unie kan leiden. Het is derhalve noodzakelijk om geharmoniseerde voorschriften betreffende de methoden voor het meten van de prestaties van de aandrijfeenheid van voertuigen van categorie L op te stellen om goedkeuring van voertuigen, systemen, onderdelen of technische eenheden voor ieder type van deze voertuigen mogelijk te maken. (10) De voorschriften op het gebied van functionele veiligheid en milieu impliceren beperkingen op de manipulatie van bepaalde typen voertuigen van categorie L. Om werkzaamheden aan en onderhoud van het voertuig door zijn eigenaar niet te belemmeren, moeten dergelijke beperkingen uitsluitend gelden voor het zodanig manipuleren van het voertuig dat hierdoor de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid en de functionele veiligheid van het voertuig aanzienlijk in negatieve zin worden gewijzigd. Aangezien de schadelijke manipulatie van de aandrijflijn van het voertuig gevolgen heeft voor zowel de milieuprestaties als de functionele veiligheid, moeten de in deze verordening vastgestelde gedetailleerde voorschriften betreffende de prestaties van de aandrijfeenheid en beperking van geluidshinder ook als referentie dienen voor het tegengaan van manipulatie van de aandrijflijn. (11) Bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 verwijst naar de 8 typen tests die het mogelijk maken om de milieuprestaties te beoordelen van het aan goedkeuring onderworpen voertuig van categorie L. Het is passend om in deze gedelegeerde handeling gedetailleerde testvoorschriften vast te leggen, alsook om bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 te wijzigen door de door de Raad en het Europees Parlement overeengekomen testgrenswaarden te koppelen aan gedetailleerde testprocedures en technische voorschriften, die in deze verordening worden vastgesteld. In bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 moet een verwijzing naar de in deze verordening vastgestelde testprocedures en -voorschriften worden opgenomen, door middel van de in bijlage XII bij deze verordening vastgestelde wijzigingen, Overwegende hetgeen volgt: HEEFT DE VOLGENDE VERORDENING VASTGESTELD:







HOOFDSTUK 1

ONDERWERP EN DEFINITIES

Artikel 1

Onderwerp

Deze verordening stelt gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures voor milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid vast voor de goedkeuring van en het markttoezicht op voertuigen van categorie L en de systemen, onderdelen en technische eenheden die voor dergelijke voertuigen zijn bestemd overeenkomstig Verordening (EU) nr. 168/2013 en stelt een lijst vast met VN/ECE-reglementen en amendementen daarop.

Artikel 2

Definities

De definities van Verordening (EU) nr. 168/2013 zijn van toepassing. Bovendien wordt verstaan onder:

1) „WMTC-fase 1”: de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE ( 4 ), die met ingang van 2006 voor typen motorfietsen van categorie L3e gebruikt wordt als alternatieve emissietestcyclus van type I voor de Europese rijcyclus;

2) „WMTC-fase 2”: de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in het gewijzigde Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE ( 5 ) die gebruikt wordt als de verplichte emissietestcyclus van type I bij de goedkeuring van voertuigen van de (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A en L7e-A die voldoen aan Euro 4;

3) „WMTC-fase 3”: de herziene WMTC bedoeld in bijlage VI(A) bij Verordening (EU) nr. 68/2013, die gelijk is aan de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen, zoals gedefinieerd in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN/ECE ( 6 ) maar aangepast voor voertuigen met een lage door de constructie bepaalde maximumsnelheid, en die gebruikt wordt als de verplichte emissietestcyclus van type I bij de goedkeuring van voertuigen van categorie L die voldoen aan Euro 5;

4) „door de constructie bepaalde maximumsnelheid”: de maximumsnelheid van het voertuig als vastgesteld overeenkomstig artikel 15 van deze verordening;

5) „uitlaatemissies”: uitlaatemissies van verontreinigende gassen en deeltjes;

6) „deeltjesfilter”: een filtervoorziening aangebracht in het uitlaatsysteem van een voertuig om de hoeveelheid deeltjes in de uitlaatgasstroom te verminderen;

7) „in goede staat van onderhoud en gebruik”: bij het kiezen van een testvoertuig, dat dit voertuig voldoet aan de criteria voor goed onderhoud en normaal gebruik die overeenstemmen met de aanbevelingen van de voertuigfabrikant voor de aanvaarding van een dergelijk testvoertuig;

8) „door de motor vereiste brandstof”: het soort brandstof waarop de motor normaliter loopt: a) benzine (E5), b) lpg (vloeibaar petroleumgas), c) ng/biomethaan (aardgas), d) benzine (E5) of lpg, e) benzine (E5) of ng/biomethaan, f) diesel (B5), g) mengsel van ethanol (E85) en benzine (E5) (flexfuel), h) mengsel van biodiesel en diesel (B5) (flexfuel), i) waterstof (H2) of een mengsel (H2NG) van ng/biomethaan en waterstof, j) benzine (E5) of waterstof (bifuel);

9) „typegoedkeuring van de milieuprestaties” van een voertuig: de goedkeuring van een voertuigtype, –variant of –versie met betrekking tot de volgende voorwaarden: a) voldoen aan bijlage V, onder A) en B), bij Verordening (EU) nr. 168/2013; b) behoren tot één aandrijvingsfamilie volgens de criteria van bijlage XI;

10) „type voertuig voor wat de milieuprestaties betreft”: een verzameling voertuigen van categorie L die onderling niet verschillen ten aanzien van: a) de gelijkwaardige traagheid, bepaald in verhouding tot de referentiemassa, overeenkomstig aanhangsel 5, 7 of 8 van bijlage II; b) de in bijlage XI vastgelegde aandrijvingskenmerken met betrekking tot de aandrijvingsfamilie;

11) „periodiek regenererend systeem”: een voorziening voor verontreinigingsbeheersing zoals een katalysator, deeltjesvanger of enige andere voorziening voor verontreinigingsbeheersing die bij normaal gebruik van het voertuig uiterlijk om de 4 000 km een periodiek regeneratieproces vergt;

12) „voertuig dat op alternatieve brandstof rijdt”: een voertuig dat is ontworpen om op ten minste één soort brandstof te rijden die ofwel bij atmosferische temperatuur en druk gasvormig is, ofwel in substantiële mate van niet-minerale oliën is afgeleid;

13) „H2NG-flexfuelvoertuig”: een flexfuelvoertuig dat ontworpen is om op verschillende mengsels van waterstof en aardgas of biomethaan te rijden;

14) „basisvoertuig”: een voertuig dat representatief is voor een aandrijvingsfamilie vermeld in bijlage XI;

15) „type voorziening voor verontreinigingsbeheersing”: een categorie voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die worden gebruikt ter beheersing van de emissies van verontreinigende stoffen en die niet verschillen in hun essentiële milieuprestaties en ontwerpkenmerken;

16) „katalysator”: een voorziening voor beheersing van verontreiniging door emissies, die giftige nevenproducten van verbranding in de uitlaat van een motor omzet in minder giftige stoffen door middel van gekatalyseerde chemische reacties;

17) „katalysatortype”: een categorie katalysatoren die onderling niet verschillen ten aanzien van a) aantal gecoate substraten, structuur en materiaal; b) soort katalytische werking (oxidatie, drieweg, of een ander soort katalytische werking); c) volume, verhouding frontaal gebied en substraatlengte; d) hoeveelheid katalytisch materiaal; e) relatieve concentratie katalytisch materiaal; f) celdichtheid; g) afmetingen en vorm; h) thermische beveiliging; i) een onscheidbare combinatie van uitlaatspruitstuk, katalysator en knaldemper die in het uitlaatsysteem van het voertuig is ingebouwd, of een uitlaatsysteem met afzonderlijke onderdelen die los van elkaar kunnen worden vervangen;

18) „referentiemassa”: massa in rijklare toestand van een voertuig van categorie L vastgesteld overeenkomstig artikel 5 van Verordening (EU) nr. 168/2013, vermeerderd met de massa van de bestuurder (75 kg) en indien van toepassing vermeerderd met de massa van de aandrijfbatterij;

19) „aandrijving”: deel van de aandrijflijn na de output van de aandrijfeenheid of aandrijfeenheden, voor zover van toepassing bestaande uit de koppelomvormerkoppelingen, de transmissie en de bediening daarvan, een aandrijfas, riemaandrijving of kettingaandrijving, de differentiëlen, de eindaandrijving en de (straal van de) band van het aangedreven wiel;

20) „stop/startsysteem”: een systeem om de aandrijfeenheid automatisch te laten stoppen en starten om het stationair draaien en daardoor ook het brandstofverbruik en de hoeveelheid verontreinigende en CO2-emissies van het voertuig te beperken;

21) „software van de aandrijflijn”: een verzameling algoritmen die betrekking hebben op de gegevenswerking in de regeleenheden van de aandrijflijn, aandrijfeenheid of aandrijving, die een geordende reeks instructies bevatten waarmee de toestand van de regeleenheden wordt veranderd;

22) „kalibratie van de aandrijflijn”: toepassing van een specifieke verzameling gegevenskaarten en parameters die door de software van de regeleenheid wordt gebruikt om de regeling van de aandrijflijn, aandrijfeenheid of aandrijvingseenheid af te stellen;

23) „aandrijflijncontrolesysteem”: een gecombineerde regeleenheid voor de verbrandingsmotor(en), elektrische tractiemotoren of systemen van de aandrijvingseenheid, met inbegrip van de transmissie of de koppeling;

24) „motorregeleenheid”: de boordcomputer die de motor of motoren van het voertuig geheel of gedeeltelijk regelt;

25) „regeleenheid van de aandrijving”: de boordcomputer die de aandrijving van het voertuig geheel of gedeeltelijk regelt;

26) „sensor”: een omzetter die een fysieke hoeveelheid of toestand meet en deze informatie omzet in een elektrisch signaal dat gebruikt wordt als input voor een regeleenheid;

27) „actuator”: omzetter die uitgangssignalen van een regeleenheid omzet in beweging, warmte of andere fysieke toestand om de aandrijflijn, motor (motoren) of aandrijving te regelen;

28) „carburator”: voorziening die brandstof en lucht tot een mengsel vermengt dat tot ontbranding kan worden gebracht in een verbrandingsmotor;

29) „spoelpoort”: een verbindingsstuk tussen de carter en de verbrandingskamer van een tweetaktmotor waardoor verse lucht, brandstof en een smeeroliemengsel de verbrandingskamer binnenstroomt;

30) „luchtinlaatsysteem”: een systeem dat bestaat uit onderdelen die het mogelijk maken dat een hoeveelheid buitenlucht of het mengsel van lucht en brandstof de motor binnenkomt; voor zover gemonteerd, omvat dit systeem het luchtfilter, luchtinlaatpijpen, resonator(s), het gasklephuis en het inlaatspruitstuk van de motor;

31) „turbocompressor”: een centrifugaalcompressor met een door uitlaatgassen aangedreven turbine die de hoeveelheid lucht verhoogt die de verbrandingsmotor in wordt gepompt, waardoor de prestaties van de aandrijfeenheid worden verbeterd;

32) „drukvulling”: luchtinlaatcompressor die wordt gebruikt voor verhoogde inductie in een verbrandingsmotor waardoor de prestaties van de aandrijfeenheid worden verhoogd;

33) „brandstofcel”: omzetter van chemische energie uit waterstof in elektrische energie voor de aandrijving van het voertuig;

34) „carter”: de ruimten binnen of buiten de motor die met het oliecarter zijn verbonden door in- of uitwendige verbindingen waardoor gassen en dampen kunnen ontsnappen;

35) „permeabiliteitstest”: testen van de verliezen door de wanden van het niet-metalen brandstofopslagsysteem en de voorconditionering van het niet-metalen brandstofopslagmateriaal voordat wordt overgegaan tot het testen van de brandstofopslag overeenkomstig vermelding C8 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013;

36) „permeatie”: de verliezen door de wanden van de brandstofopslag- en toevoersystemen, die doorgaans worden vastgesteld aan de hand van gewichtsverlies;

37) „verdamping”: ademverliezen uit de brandstofopslag, het brandstoftoevoersysteem of andere bronnen, waardoor koolwaterstoffen opgenomen worden in de atmosfeer;

38) „kilometeraccumulatie”: van tevoren gedefinieerde afstand die wordt afgelegd door een representatief testvoertuig of een representatief wagenpark van testvoertuigen, zoals vastgesteld in artikel 23, lid 3, onder a) of b), van Verordening (EU) nr. 168/2013, overeenkomstig de testvoorschriften van bijlage VI bij deze verordening;

39) „elektrische aandrijflijn” een systeem bestaande uit een of meer opslagsystemen voor elektrische energie zoals batterijen, elektromechanische vliegwielen of supercondensators, een of meer conditioneervoorzieningen voor elektrisch vermogen en een of meer elektrische machines waarmee opgeslagen elektrische energie wordt omgezet in mechanische energie die naar de wielen gaat om het voertuig aan te drijven;

40) „elektrische actieradius”: de afstand die voertuigen die alleen door een elektrische aandrijflijn of een hybride elektrische aandrijflijn met oplading van buitenaf worden aangedreven, elektrisch kunnen afleggen met een volledig opgeladen batterij of andere opslagvoorziening voor elektrische energie, gemeten volgens de in aanhangsel 3.3 van bijlage VII beschreven procedure;

41) „OVC-actieradius”: de totale afgelegde afstand tijdens de complete gecombineerde cycli die worden gereden totdat de door het externe opladen van de batterij (of andere opslagvoorziening voor elektrische energie) geleverde energie is uitgeput, gemeten volgens de in aanhangsel 3C van bijlage VII beschreven procedure;

42) „maximumsnelheid van het voertuig gedurende dertig minuten”: maximaal haalbare snelheid van het voertuig gemeten gedurende 30 minuten, op grond van het volgens VN/ECE-Reglement nr. 85 vastgestelde vermogen gedurende 30 minuten;

43) „typegoedkeuring van de prestaties van de aandrijfeenheid” van een voertuig: goedkeuring van een voertuigtype, –variant of –versie op grond van de volgende voorwaarden die verband houden met de prestaties van de aandrijfeenheden: a) de door de constructie bepaalde maximumsnelheid (of –snelheden); b) het nominaal continu maximumkoppel of het netto maximumkoppel; c) het nominaal continu maximumvermogen of netto maximumvermogen; d) het totale maximumkoppel en maximumvermogen in het geval van een hybride voertuig;

44) „type aandrijving”: de aandrijfeenheid (aandrijfeenheden) waarvan de kenmerken onderling geen essentiële verschillen vertonen ten aanzien van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, het netto maximumvermogen, het nominaal continu maximumvermogen en het maximumkoppel;

45) „nettovermogen”: het vermogen dat op de proefbank aan het uiteinde van de krukas of een equivalent onderdeel van de aandrijfeenheid beschikbaar is bij de door de fabrikant bij de typegoedkeuring gemeten toerentallen, met de in tabel Ap2.1-1 of Ap2.2-1 in aanhangsel 2 van bijlage X vermelde aanvullende onderdelen, waarbij rekening moet worden gehouden met het rendement van de versnellingsbak indien het nettovermogen alleen kan worden gemeten wanneer de versnellingsbak op de aandrijvingseenheid is gemonteerd;

46) „nettomaximumvermogen”: de hoogste waarde van het nettovermogen van aandrijfeenheden waarin een of meer verbrandingsmotoren zijn opgenomen, gemeten bij volledige belasting van de motor;

47) „maximumkoppel”: de hoogste waarde van het koppel, gemeten bij volledige belasting van de motor;

48) „aanvullende onderdelen”: de in tabel Ap2.1-1 of tabel Ap2.2-1 in bijlage X vermelde systemen en voorzieningen.







HOOFDSTUK II

VERPLICHTINGEN VAN DE FABRIKANT BETREFFENDE DE MILIEUPRESTATIES VAN VOERTUIGEN

Artikel 3

Montage- en demonstratievoorschriften betreffende de milieuprestaties van voertuigen van categorie L

1. Fabrikanten rusten voertuigen van categorie L uit met systemen, onderdelen en technische eenheden, voor zover deze invloed hebben op de milieuprestaties van een voertuig, die zo ontworpen, gebouwd en geassembleerd zijn dat het voertuig bij normaal gebruik en onderhoud volgens de voorschriften van de fabrikant voldoet aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures van deze verordening.

2. Fabrikanten tonen door middel van demonstratietesten tegenover de goedkeuringsinstantie aan dat de voertuigen van categorie L die in de Unie op de markt worden aangeboden, worden geregistreerd of in het verkeer worden gebracht voldoen aan de gedetailleerde technische voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van dergelijke voertuigen die in de artikelen 5 tot en met 15 zijn vastgelegd.

3. Ingeval de fabrikant de eigenschappen van het emissiereductiesysteem of de prestaties van een van de voor de emissies relevante onderdelen wijzigt nadat het voertuigtype dat wat betreft de milieuprestaties is goedgekeurd, in de handel is gebracht, meldt de fabrikant dit onverwijld aan de goedkeuringsinstantie. De fabrikant levert bewijsmateriaal aan de goedkeuringsinstantie om aan te tonen dat het gewijzigde emissiereductiesysteem of de gewijzigde eigenschappen van de onderdelen niet leiden tot milieuprestaties die slechter zijn dan de prestaties op het moment van de goedkeuring.

4. De fabrikant waarborgt dat reserveonderdelen en uitrustingsstukken die in de Unie op de markt worden aangeboden of in het verkeer worden gebracht, voldoen aan de in deze verordening bedoelde gedetailleerde voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van de voertuigen. Een goedgekeurd voertuig van categorie L dat is uitgerust met een dergelijk reserveonderdeel of uitrustingsstuk voldoet aan dezelfde testvoorschriften en prestatielimieten als een voertuig dat is uitgerust met een origineel onderdeel of uitrustingsstuk, en voldoet ten minste aan de duurzaamheidsvoorschriften van artikel 22, lid 2, en de artikelen 23 en 24 van Verordening (EU) nr. 168/2013.

5. De fabrikant waarborgt dat de typegoedkeuringsprocedures voor het verifiëren van de conformiteit van de productie worden gevolgd met betrekking tot de gedetailleerde voorschriften betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid van artikel 33 van Verordening (EU) nr. 168/2013 en van vermelding C3 van bijlage II bij die verordening.

6. De fabrikant verstrekt de goedkeuringsinstantie een beschrijving van de maatregelen die zijn genomen om te voorkomen dat het beheersysteem van de aandrijflijn wordt gemanipuleerd, met inbegrip van de computers die de emissies en de prestaties van de aandrijfeenheid regelen, overeenkomstig vermelding C1 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

7. Bij hybride toepassingen of toepassingen die zijn uitgerust met een stop/start-systeem voorziet de fabrikant het voertuig van een „servicestand” die het mogelijk maakt, afhankelijk van de betreffende test of keuring van de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid, om voortdurend de brandstofverbruikende motor van het voertuig te laten lopen. Ingeval de uitvoering van die keuring of test een speciale procedure vergt, wordt deze in het servicehandboek (of equivalente media) uitvoerig beschreven. Alle speciale uitrusting die voor die procedure nodig is, moet bij het voertuig zijn verstrekt.

Artikel 4

Toepassing van de VN/ECE-reglementen

1. De VN/ECE-reglementen en de wijzigingen daarop die in bijlage I van deze verordening vermeld staan, zijn van toepassing op de typegoedkeuring van de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid.

2. Voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van ≤ 25 km/u voldoen aan alle desbetreffende voorschriften uit de VN/ECE-reglementen die gelden voor voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumvoertuigsnelheid van ≤ 25 km/u.

3. Verwijzingen in de VN/ECE-reglementen naar de voertuigcategorieën L1, L2, L3, L4, L5, L6 en L7 worden opgevat als respectieve verwijzingen naar de voertuigcategorieën L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e en L7e voorzien in deze verordening, met inbegrip van de subcategorieën daarvan.

Artikel 5

Technische specificaties, voorschriften en testprocedures voor de milieuprestaties van voertuigen van categorie L

1. De testprocedures betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid worden uitgevoerd overeenkomstig de in deze verordening vastgelegde testvoorschriften.

2. De testprocedures worden uitgevoerd of bijgewoond door de goedkeuringsinstantie of, indien hiervoor toestemming is verleend door de goedkeuringsinstantie, door de technische dienst. De fabrikant selecteert een representatief basisvoertuig om tot tevredenheid van de goedkeuringsinstantie aan te tonen dat de milieuprestaties van voertuigen van categorie L aan de voorschriften voldoen, onder inachtneming van de voorschriften van bijlage XI.

3. Van de meetmethoden en de testresultaten wordt verslag gedaan aan de goedkeuringsinstantie door middel van een testverslag in het formaat overeenkomstig artikel 32, lid 1), van Verordening (EU) nr. 168/2013.

4. De typegoedkeuring van milieuprestaties op grond van tests van type I, II, III, IV, V, VII en VIII omvat mede de verschillende varianten, versies en aandrijvingstypes en –families, mits de parameters van de voertuigversie, de aandrijving of het systeem voor verontreinigingsbeheersing die in bijlage XI zijn gespecificeerd, identiek zijn of binnen de voorgeschreven en opgegeven tolerantiewaarden van die bijlage liggen.

5. Hybride toepassingen of toepassingen die zijn uitgerust met een stop/start-systeem worden getest terwijl de brandstofverbruikende motor loopt, indien dit in de testprocedure is voorgeschreven.

Artikel 6

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type I betreffende uitlaatemissies na koude start, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage II bij deze verordening.

Artikel 7

Voorschriften voor tests van type II: uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type II betreffende uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage III bij deze verordening.

Artikel 8

Voorschriften voor tests van type III: emissies van cartergassen

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type III betreffende emissies van cartergassen, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage IV bij deze verordening.

Artikel 9

Voorschriften voor tests van type IV: verdampingsemissies

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type IV betreffende verdampingsemissies, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage V bij deze verordening.

Artikel 10

Voorschriften voor tests van type V: duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type V betreffende duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VI bij deze verordening.

Artikel 11

Voorschriften voor tests van type VII: CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik of elektrische actieradius

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type VII betreffende energie-efficiëntie met betrekking tot CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik of elektrische actieradius, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VII bij deze verordening.

Artikel 12

Voorschriften voor tests van type VIII: OBD-milieutests

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type VIII betreffende het milieugedeelte van de boorddiagnose (OBD), zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage VIII bij deze verordening.

Artikel 13

Voorschriften voor tests van type IX: geluidsniveau

De testprocedures en –voorschriften voor tests van type IX betreffende het geluidsniveau, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage IX bij deze verordening.







HOOFDSTUK III

VERPLICHTINGEN VAN FABRIKANTEN BETREFFENDE DE AANDRIJVINGSPRESTATIES VAN VOERTUIGEN

Artikel 14

Algemene verplichtingen

1. Alvorens een voertuig van categorie L op de markt aan te bieden, demonstreert de fabrikant de prestaties van de aandrijfeenheid van het voertuigtype van categorie L aan de goedkeuringsinstantie overeenkomstig de in deze verordening vastgelegde voorschriften.

2. Bij het op de markt aanbieden of de registratie van voertuig van categorie L, of voordat het in het verkeer wordt gebracht, waarborgt de fabrikant dat de prestaties van de aandrijfeenheid van het voertuigtype van categorie L niet de waarden overschrijden die in het in artikel 27 van Verordening (EU) nr. 168/2013 bedoelde informatiedossier aan de goedkeuringsinstantie zijn gemeld.

3. De prestaties van de aandrijfeenheid van een voertuig uitgerust met een vervangingssysteem, vervangende onderdelen of vervangende technische eenheden mogen de prestaties van een voertuig uitgerust met de oorspronkelijke systemen, onderdelen of technische eenheden niet overtreffen.

Artikel 15

Voorschriften voor de aandrijvingsprestaties

De testprocedures en –voorschriften betreffende de prestaties van de aandrijfeenheid, zoals bedoeld in vermelding A2 van bijlage II bij Verordening (EU) nr. 168/2013, worden uitgevoerd en geverifieerd overeenkomstig bijlage X bij deze verordening.







HOOFDSTUK IV

VERPLICHTINGEN VAN DE LIDSTATEN

Artikel 16

Typegoedkeuring van voertuigen van categorie L en van systemen, onderdelen of technische eenheden daarvan

1. De nationale autoriteiten mogen, wanneer een fabrikant daarom vraagt, om redenen die verband houden met de milieuprestaties van een voertuig, de typegoedkeuring betreffende milieuprestaties en prestaties van de aandrijfeenheid of de nationale goedkeuring voor een nieuw type voertuig niet weigeren, of het op de markt aanbieden, de registratie, of het in het verkeer brengen van een voertuig, systeem, onderdeel of technische eenheid niet verbieden, indien dat voertuig voldoet aan Verordening (EU) nr. 168/2013 en de gedetailleerde testvoorschriften van deze verordening.

2. Met ingang van de in bijlage IV bij Verordening (EU) nr. 168/2013 vastgelegde data beschouwen de nationale autoriteiten certificaten van overeenstemming met eerdere milieugrenswaarden van nieuwe voertuigen die niet voldoen aan de in bijlage VI, onder A1), B1), C1) en D), en bijlage VII bij die verordening vastgestelde Euro 4-stap of de in bijlage VI, onder A2), B2), C2) en D), en bijlage VII bij die verordening vastgestelde Euro 5-stap als niet langer geldig voor de toepassing van artikel 43, lid 1, van die verordening en verbieden zij het op de markt aanbieden, de registratie en het in het verkeer brengen van dergelijke voertuigen om redenen die verband houden met emissies, brandstof- of energieverbruik of met de toepasselijke voorschriften betreffende de constructie of functionele veiligheid van voertuigen.

3. Bij de toepassing van artikel 77, lid 5 van Verordening (EU) nr. 168/2013 delen de nationale autoriteiten het goedgekeurde voertuig in overeenkomstig bijlage I bij die verordening.

Artikel 17

Typegoedkeuring van vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing

1. De nationale autoriteiten verbieden het op de markt aanbieden of het installeren op voertuigen van nieuwe vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die bestemd zijn voor voertuigen die zijn goedgekeurd op grond van deze verordening, indien deze niet tot een type behoren waarvoor typegoedkeuring betreffende de milieuprestaties en de prestaties van de aandrijfeenheid is verleend overeenkomstig artikel 23, lid 10, van Verordening (EU) nr. 168/2013 en deze verordening.

2. De nationale autoriteiten mogen uitbreidingen van EU-typegoedkeuringen, zoals bedoeld in artikel 35 van Verordening (EU) nr. 168/2013, onder de oorspronkelijk geldende voorwaarden blijven verlenen voor vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing die tot een type behoren dat onder het toepassingsgebied van Richtlijn 2002/24/EG valt. De nationale autoriteiten verbieden het op de markt aanbieden of het installeren op voertuigen van dergelijke vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing, tenzij deze tot een type behoren waarvoor de gepaste typegoedkeuring is verleend.

3. Een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing dat bestemd is om te worden aangebracht op een voertuig waarvoor typegoedkeuring is verleend overeenkomstig deze verordening, wordt getest overeenkomstig aanhangsel 10 van bijlage II en overeenkomstig bijlage VI.

4. Originele vervangingsvoorzieningen voor verontreinigingsbeheersing van een onder deze verordening vallend type, die bestemd zijn om te worden aangebracht op een voertuig waarop het betreffende typegoedkeuringsdocument voor een geheel voertuig betrekking heeft, hoeven niet te voldoen aan de testvoorschriften van aanhangsel 10 van bijlage II, op voorwaarde dat zij voldoen aan de voorschriften van punt 4 van dat aanhangsel.







HOOFDSTUK V

SLOTBEPALINGEN

Artikel 18

Wijziging van bijlage V bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

Bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 wordt gewijzigd overeenkomstig bijlage XII.

Artikel 19

Inwerkingtreding

1. Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

2. Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2016.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.









LIJST VAN BIJLAGEN







Nummer bijlage Titel bijlage Bladzijde I Lijst van VN/ECE-reglementen die verplicht van toepassing zijn 20 II Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start 21 III Voorschriften voor tests van type II: uitlaatemissies bij (verhoogd) stationair toerental en vrije acceleratie 199 IV Voorschriften voor tests van type III: emissies van cartergassen 204 V Voorschriften voor tests van type IV: verdampingsemissies 209 VI Voorschriften voor tests van type V: duurzaamheid van de voorzieningen voor verontreinigingsbeheersing 237 VII Voorschriften voor tests van type VII: CO2-emissies, brandstofverbruik, elektriciteitsverbruik en elektrische actieradius 259 VIII Voorschriften voor tests van type VIII: OBD-milieutests 304 IX Voorschriften voor tests van type IX: geluidsniveau 311 X Testprocedures en technische voorschriften met betrekking tot prestaties van de aandrijfeenheid 363 XI Voertuigaandrijvingsfamilie met betrekking tot demonstratietesten van de milieuprestaties 404 XII Wijziging van bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013 409









BIJLAGE I







Lijst van VN/ECE-reglementen die verplicht van toepassing zijn VN/ECE-reglement nr. Onderwerp Wijzigingenreeks Verwijzing naar het PB Toepasbaarheid 41 Geluidsemissies van motorfietsen 04 PB L 317 van 14.11.2012, blz. 1 L3e, L4e

Toelichting:

Het feit dat een systeem of onderdeel in deze lijst is opgenomen, betekent niet dat installatie ervan verplicht is. Voor bepaalde onderdelen zijn echter voorschriften voor verplichte installatie in andere bijlagen bij deze verordening vastgelegd.









BIJLAGE II

Voorschriften voor tests van type I: uitlaatemissies na koude start







Nummer aanhangsel Titel aanhangsel Bladzijde 1 Symbolen gebruikt in bijlage II 74 2 Referentiebrandstoffen 78 3 Rollenbanksysteem 85 4 Uitlaatgasverdunningssysteem 91 5 Indeling van equivalente traagheidsmassa en rijweerstand 103 6 Rijcycli voor tests van type I 106 7 Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met een wiel aan de aangedreven as of met dubbel gemonteerde wielen voor de bepaling van de instellingen van de testbank 153 8 Tests op de weg van voertuigen van categorie L uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven as voor de bepaling van de instellingen van de testbank 160 9 Toelichting op de schakelprocedure voor een test van type I 168 10 Typegoedkeuringstests van een type vervangingsvoorziening voor verontreinigingsbeheersing voor voertuigen van categorie L als technische eenheid 174 11 Testprocedure van type I voor hybride voertuigen van categorie L 178 12 Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L die op lpg, aardgas/biomethaan, H2NG-flexfuel of waterstof lopen 189 13 Testprocedure van type I voor voertuigen van categorie L met een periodiek regenererend systeem 193

1. Inleiding

1.1. Deze bijlage bevat de procedure voor tests van type 1, zoals bedoeld in bijlage V, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.2. Deze bijlage biedt een geharmoniseerde methode voor de bepaling van het niveau van de emissies van verontreinigende gassen en deeltjesmateriaal en de kooldioxide-emissies; tevens wordt in bijlage VII naar deze bijlage verwezen voor de bepaling van het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius van het voertuig van categorie L dat representatief is voor het werkelijk gebruik van het voertuig binnen het toepassingsgebied van Verordening (EU) nr. 168/2013.

1.1.1. De „WMTC fase 1” is in 2006 in EU-wetgeving voor typegoedkeuring ingevoerd waardoor fabrikanten vanaf dat moment de emissieprestaties van het motorfietstype L3e konden aantonen door gebruik van de wereldwijd geharmoniseerde testcyclus voor motorfietsen (WMTC), beschreven in Mondiaal technisch reglement nr. 2 van de VN als alternatieve test van type I voor het gebruik van de gebruikelijke Europese rijcyclus (EDC), beschreven in hoofdstuk 5 van Richtlijn 97/24/EG.

1.1.2. De „WMTC fase 2” is gelijk aan „WMTC fase 1” met aanvullende verbeteringen op het gebied van voorschriften voor schakelen en wordt gebruikt als verplichte test van type I voor de goedkeuring van voertuigen in (sub)categorieën L3e, L4e, L5e-A en L7e-A die voldoen aan Euro 4.

1.1.3. De „herziene WMTC” of „WMTC fase 3” is gelijk aan „WMTC fase 2” voor L3e-motorfietsen, maar bevat ook op maat gemaakte rijcycli voor voertuigen in alle andere (sub)categorieën die worden gebruikt als test van type I voor goedkeuring van voertuigen van categorie L die aan Euro 5 voldoen.

1.2. De resultaten kunnen de basis vormen voor de beperking van verontreinigende gassen, kooldioxide en voor het brandstofverbruik, het energieverbruik en de elektrische actieradius aangegeven door de fabrikant binnen de procedures voor goedkeuring van de milieuprestaties van het type.

2. Algemene voorschriften

2.1. De onderdelen die van invloed kunnen zijn op de emissie van verontreinigende gassen, kooldioxide-emissies en brandstofverbruik zijn zodanig ontworpen, geconstrueerd en gemonteerd dat het voertuig onder normale gebruiksomstandigheden en ondanks de trillingen waaraan het kan worden blootgesteld, aan de bepalingen van deze bijlage kan voldoen. Opmerking 1: In aanhangsel 1 staat een overzicht van de symbolen die in bijlage II worden gebruikt.

2.2. Iedere verborgen strategie die de aandrijflijn van het voertuig „optimaliseert”, waardoor deze de emissielaboratoriumtestcyclus die daarvoor van toepassing is op voordelige wijze doorloopt, waardoor uitlaatemissies worden verminderd en het voertuig significant anders rijdt dan onder werkelijke omstandigheden, wordt beschouwd als een manipulatiestrategie en is verboden, tenzij de fabrikant dit naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie heeft gedocumenteerd en aangegeven.

3. Prestatievoorschriften

De van toepassing zijnde prestatievoorschriften voor EU-typegoedkeuring worden beschreven in delen A, B en C van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013.

4. Testvoorwaarden

4.1. Testruimte en verzadigingsruimte

4.1.1. Testruimte

De testruimte met de rollenbanken en het apparaat voor gasmonsterneming moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben. De temperatuur van de ruimte moet worden gemeten in de buurt van de koelblazer (ventilator) van het voertuig en na de test van type I.

4.1.2. Verzadigingsruimte

De verzadigingsruimte moet een temperatuur van 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C) hebben en zodanig zijn dat het testvoertuig dat moet worden voorgeconditioneerd overeenkomstig punt 5.2.4 van deze bijlage kan worden geparkeerd.

4.2. Testvoertuig

4.2.1. Algemeen

Alle onderdelen van het testvoertuig moeten overeenstemmen met die van de productieserie of, indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. Bij het selecteren van het testvoertuig moeten de fabrikant en de technische dienst naar tevredenheid van de goedkeuringsinstantie overeenkomen welk getest basisvoertuig representatief is voor de gerelateerde voertuigaandrijvingsfamilie zoals vastgelegd in bijlage XI.

4.2.2. Inrijden

Het voertuig moet in een goede mechanische staat worden aangeboden en op een juiste manier worden onderhouden en gebruikt. Het moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 1 000 km hebben gereden. De motor, de aandrijving en het voertuig moeten op een juiste manier volgens de voorschriften van de fabrikant zijn ingereden.

4.2.3. Afstellingen

Het testvoertuig moet volgens de voorschriften van de fabrikant zijn afgesteld, bv. wat betreft de viscositeit van de oliën. Indien het voertuig van de productieserie afwijkt, moet in het testrapport een volledige beschrijving worden gegeven. In het geval van vierwielaandrijving kan de as waarop het laagste koppel wordt uitgeoefend worden gedeactiveerd om testen op een standaard rollenbank mogelijk te maken.

4.2.4. Testmassa en belastingverdeling

De testmassa, waaronder de massa van de bestuurder en de instrumenten, moeten voor het begin van de tests worden gemeten. De belasting moet conform de instructies van de fabrikant over de wielen worden verdeeld.

4.2.5. Banden

De banden moeten van een type zijn dat door de voertuigfabrikant als originele uitrusting wordt beschouwd. De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant of volgens de specificaties waarbij de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn. De bandenspanning moet in het testrapport worden vermeld.

4.3. Subcategorie voertuig van categorie L

Figuur 1-1 biedt een aanschouwelijk overzicht van de onderindeling van het voertuig van categorie L als functie van cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig indien onderworpen aan milieutests van type I, VII en VIII, aangegeven door de (sub)klassenummers in de vlakken. De numerieke waarden van de cilinderinhoud en maximumsnelheid van het voertuig mogen niet naar boven of beneden worden afgerond.

Figuur 1-1

Onderindeling van voertuig van categorie L voor milieutests, testtypen I, VII en VIII

4.3.1. Klasse 1

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 1:







Tabel 1-1 Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 1 van categorie L cilinderinhoud < 150 cm3 en vmax< 100 km/h klasse 1

4.3.2. Klasse 2

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 2 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:







Tabel 1-2 Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 2 van categorie L Cilinderinhoud < 150 cm3 en 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h of cilinderinhoud ≥ 150 cm3 en vmax< 115 km/h subklasse 2-1 115 km/h ≤ vmax< 130 km/h subklasse 2-2

4.3.3. Klasse 3

Voertuigen van categorie L die voldoen aan de volgende specificaties vallen onder klasse 3 en moeten worden ingedeeld in de subklasse:







Tabel 1-3 Onderindelingscriteria voor voertuigen van klasse 3 van categorie L 130 ≤ vmax< 140 km/h subklasse 3-1 vmax ≥ 140 km/h of cilinderinhoud > 1 500 cm3 subklasse 3-2

4.3.4. WMTC, testcyclusdelen

►C1 De WMTC-testcyclus (voertuigsnelheidspatronen) voor milieutests type I, VII en VIII bestaat uit ten hoogste drie delen zoals beschreven in aanhangsel 6. ◄ Afhankelijk van het voertuig van categorie L dat wordt onderworpen aan de WMTC vastgelegd in punt 4.5.4.1 en de indeling ervan als functie van cilinderinhoud en de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig overeenkomstig punt 4.3, moeten de volgende WMTC-testcyclusdelen worden doorlopen:







Tabel 1-4 WMTC-testcyclusdelen voor voertuigen van categorie L klasse1.2 en 3 (Sub)klasse voertuig van categorie L Betreffende delen van het WMTC zoals gespecificeerd in aanhangsel 6 Klasse 1: deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 1, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand. Klasse 2 onderverdeeld in: Subklasse 2-1: deel 1, verminderde voertuigsnelheid in koude toestand, gevolgd door deel 2, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand. Subklasse 2-2: deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand. Klasse 3 onderverdeeld in: Subklasse 3-1: deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, verminderde voertuigsnelheid in warme toestand. Subklasse 3-2: deel 1, in koude toestand, gevolgd door deel 2, in warme toestand, gevolgd door deel 3, voertuigsnelheid in warme toestand.

4.4. Specificaties van de referentiebrandstof

Bij de test moet gebruik worden gemaakt van de referentiebrandstoffen, zoals beschreven in aanhangsel 2. Voor de berekening genoemd in punt 1.4 van aanhangsel 1 van bijlage VII, voor vloeibare brandstoffen, moet de bij 288,2 K (15 °C) gemeten dichtheid gebruikt.

4.5. Test van type I

4.5.1. Bestuurder

De testbestuurder moet een massa van 75 ± 5 kg hebben.

4.5.2. Testbankspecificaties en -instellingen

4.5.2.1. De rollenbank moet enkele rollen hebben voor voertuigen van de categorie L op twee wielen met een diameter van minimaal 400 mm. Een rollenbank met dubbele rollen is toegestaan voor het testen van driewielers met twee voorwielen of voor vierwielers.

4.5.2.2. De rollenbank moet worden uitgerust met een toerenteller voor het meten van de afgelegde afstand.

4.5.2.3. Om de inertie beschreven in punt 5.2.2 te simuleren moeten rollenbankvliegwielen of andere middelen worden gebruikt.

4.5.2.4. De rollen van de rollenbank moeten schoon en droog zijn, en vrij van alles wat de band kan doen slippen.

4.5.2.5. De specificaties voor de koelventilator zijn als volgt: 4.5.2.5.1. Tijdens de proef wordt vóór het voertuig een koelventilator met variabele snelheid opgesteld die koele lucht op het voertuig blaast, zodat de werkelijke gebruiksomstandigheden worden gesimuleerd. De ventilatorsnelheid moet zodanig zijn dat bij snelheden van 10 tot 50 km/h de lineaire snelheid van de lucht ter hoogte van de ventilatormond binnen ± 5 km/h van de overeenkomstige snelheid van de rollen ligt. Bij snelheden van meer dan 50 km/h moet de lineaire snelheid van de lucht binnen ± 10 % liggen. Bij rolsnelheden van minder dan 10 km/h mag de luchtsnelheid nul zijn. 4.5.2.5.2. De in punt 4.5.2.5.1 bedoelde luchtsnelheid wordt bepaald als een gemiddelde waarde van negen meetpunten in het midden van negen rechthoeken die de ventilatormond in negen zones verdelen (horizontaal en verticaal in drie gelijke delen). De waarde van elk van de negen punten moet zich binnen 10 % van het gemiddelde van de negen waarden bevinden. 4.5.2.5.3. De ventilatormond moet een minimumdoorsnede van 0,4 m2 hebben en de onderkant van de ventilatormond moet zich tussen 5 en 20 cm boven de grond bevinden. De ventilatormond moet loodrecht op de lengteas van het voertuig worden geplaatst, tussen 30 en 45 cm voor het voorwiel. De voorziening die wordt gebruikt om de lineaire luchtsnelheid te meten, moet tussen 0 en 20 cm van de luchtuitlaat worden geplaatst.

4.5.2.6. De gedetailleerde voorschriften betreffende de testbankspecificaties worden in aanhangsel 3 vermeld.

4.5.3. Uitlaatgasmeetsysteem

4.5.3.1. Het toestel voor het opvangen van gas moet een toestel van een gesloten type zijn dat alle uitlaatgassen bij de uitlaten van het voertuig kan verzamelen indien het aan een tegendruk van ± 125 mm H2O voldoet. Er kan een open systeem worden gebruikt indien wordt bevestigd dat alle uitlaatgassen worden verzameld. Het opvangen van het gas moet zodanig zijn dat er geen condensatie plaatsvindt die de aard van de uitlaatgassen op de testtemperatuur aanmerkelijk kan doen wijzigen. Een voorbeeld van een toestel voor verzamelen van gas wordt geïllustreerd in figuur 1-2:

4.5.3.2. Er moet een verbindingsleiding tussen het toestel en het uitlaatgasbemonsteringssysteem worden geplaatst. Deze leiding en het toestel moeten van roestvrij staal zijn, of van een ander materiaal dat geen invloed op de samenstelling van de verzamelde gassen heeft en bestand is tegen de temperatuur van deze gassen.

4.5.3.3. Gedurende de hele test moet er een warmtewisselaar actief zijn die in staat is om het temperatuurverschil van de verdunde gassen in de pompinlaat tot ± 5 K te beperken. Deze warmtewisselaar moet zijn voorzien van een voorverwarmingssysteem waarmee de warmtewisselaar vóór het begin van de proef op de bedrijfstemperatuur (met een tolerantie van ± 5 K) kan worden gebracht.

4.5.3.4. Om het mengsel van verdunde uitlaatgassen naar binnen te zuigen moet er een verdringerpomp worden gebruikt. Deze pomp moet worden uitgerust met een motor met verschillende streng gecontroleerde uniforme snelheden. De capaciteit van de pomp moet groot genoeg zijn om de inlaat van uitlaatgassen te waarborgen. Er kan ook gebruik worden gemaakt van een venturibuis met kritische stroming (CFV).

4.5.3.5. Er moet een toestel (T) worden gebruikt om continu de temperatuur van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt te registreren.

4.5.3.6. Er dienen twee meters te worden gebruikt: de eerste om te zorgen voor de onderdruk van het mengsel van verdunde uitlaatgassen dat de pomp binnenkomt vergeleken met de luchtdruk en de tweede om de dynamische drukvariatie van de verdringerpomp te meten.

4.5.3.7. Er moet een sonde dichtbij, maar buiten het toestel voor verzamelen van gas worden geplaatst om gedurende de hele test met constante stroomsnelheden monsters van de verdunningsluchtstroom door een pomp, een filter en een stromingsmeter te verzamelen.

4.5.3.8. Gedurende de hele test moet een bemonsteringssonde, welke tegen de stroom in is gericht van het mengsel van verdunde uitlaatgassen, vóór de verdringerpomp, met constante stroomsnelheden worden gebruikt voor het verzamelen van monsters van het mengsel van verdunde uitlaatgassen door een pomp, een filter en een stromingsmeter. Het minimale monsterdebiet in de in figuur 1-2 en in punt 4.5.3.7 beschreven bemonsteringssystemen moet ten minste 150 liter/uur bedragen.

4.5.3.9. Op het bemonsteringssysteem beschreven in punten 4.5.3.7 en 4.5.3.8 moeten driewegkranen worden gebruikt om de monsters gedurende de hele test naar hun respectievelijke zakken of naar buiten te leiden.

4.5.3.10. Gasdichte monsterzakken 4.5.3.10.1. Voor het mengen van verdunningslucht en verdund uitlaatgas moeten de monsterzakken groot genoeg zijn om een normale monsterstroom niet te hinderen en mogen de aard van de betreffende verontreinigende stoffen niet veranderen. 4.5.3.10.2. De zakken moeten een automatisch zelfsluitende eenheid hebben en moeten gemakkelijk en strak aan het bemonsteringssysteem of aan het analysesysteem aan het einde van de test worden vastgemaakt.

4.5.3.11. Er moet gedurende de hele test een toerenteller worden gebruikt om de omwentelingen van de verdringerpomp te tellen. Opmerking 2: Er moet worden gelet op de aansluitmethode en het materiaal of configuratie voor de verbindingsdelen, omdat elk deel (bv. de adapter en het koppelstuk) van het bemonsteringssysteem erg heet kan worden. Als de meting niet normaal kan worden uitgevoerd door hitteschade aan het bemonsteringssysteem kan er een hulpkoeler worden gebruikt zolang de uitlaatgassen er niet door worden beïnvloed. Opmerking 3: Met toestellen van een open type bestaat het risico dat de gasopvangst niet volledig is en dat er gas naar de meetcel lekt. Er mag gedurende de hele bemonsteringsperiode geen lekkage zijn. Opmerking 4: Als er gedurende de hele testcyclus een debiet met een bemonsteringssysteem met constant volume wordt gebruikt en de behelst lage en hoge snelheden behelst (d.w.z. cycli deel 1, 2 en 3), dient er speciale aandacht uit te gaan naar het hogere risico op condensatie van water in het hogere snelheidsbereik.

4.5.3.12. Apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies 4.5.3.12.1 Specificatie 4.5.3.12.1.1. Systeemoverzicht 4.5.3.12.1.1.1. De deeltjesbemonsteringseenheid moet bestaan uit een bemonsteringssonde die zich in de verdunningstunnel bevindt, een deeltjesoverbrengingsleiding, een filterhouder, een deelstroompomp, debietregelaars en meeteenheden. 4.5.3.12.1.1.2. Aanbevolen wordt een deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (bv. een cycloon of impactor) vóór de filterhouder te gebruiken. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar. 4.5.3.12.1.2. Algemene voorschriften 4.5.3.12.1.2.1. De sonde die de testgasstroom op deeltjes bemonstert, moet zo in het verdunningskanaal zijn geplaatst dat van het homogene lucht/uitlaatgasmengsel een representatieve monstergasstroom kan worden genomen. 4.5.3.12.1.2.2. Het deeltjesmonsterdebiet moet evenredig zijn aan de totale verdunde uitlaatgasstroom in de verdunningstunnel, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonsterdebiet. 4.5.3.12.1.2.3. Het bemonsterde verdunde uitlaatgas moet tot 20 cm vóór of na het deeltjesfilteroppervlak op een temperatuur van minder dan 325,2 K (52 °C) worden gehouden, behalve bij een regeneratietest, waarbij de temperatuur minder dan 465,2 K (192 °C) moet bedragen. 4.5.3.12.1.2.4. Het deeltjesmonster moet worden opgevangen op één enkel filter dat in een houder in de bemonsterde verdunde uitlaatgasstroom is geplaatst. 4.5.3.12.1.2.5. Alle delen van het verdunningssysteem en het bemonsteringssysteem vanaf de uitlaatpijp tot en met de filterhouder die in contact zijn met ruw en verdund uitlaatgas, moeten zo zijn ontworpen dat afzetting of wijziging van de deeltjes zoveel mogelijk wordt beperkt. Alle delen moeten gemaakt zijn van elektrisch geleidende materialen die niet met de uitlaatgasbestanddelen reageren, en moeten elektrisch worden geaard om elektrostatische effecten te voorkomen. 4.5.3.12.1.2.6. Indien debietvariaties niet kunnen worden gecompenseerd, moeten een warmtewisselaar en een temperatuurregelaar zoals beschreven in aanhangsel 4 worden geïnstalleerd om ervoor te zorgen dat het debiet in het systeem constant blijft en het bemonsteringsdebiet daaraan evenredig is. 4.5.3.12.1.3. Specifieke voorschriften 4.5.3.12.1.3.1. Bemonsteringssonde deeltjesmateriaal (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. De bemonsteringssonde moet de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven deeltjesgrootteklasseerprestaties leveren. Aanbevolen wordt deze prestaties te leveren door gebruik te maken van een sonde met scherpe randen en een open uiteinde, die direct tegen de stroomrichting in is geplaatst, samen met een voorklasseervoorziening (cycloon, impactor enz.). Als alternatief mag een adequate bemonsteringssonde zoals die in figuur 1-1 worden gebruikt, op voorwaarde dat zij de in punt 4.5.3.12.1.3.1.4 beschreven voorklasseerprestaties levert. 4.5.3.12.1.3.1.2. De bemonsteringssonde moet dicht bij de middellijn van de tunnel worden geplaatst, 10 tot 20 tunneldiameters na de uitlaatgasinlaat naar de tunnel, en moet een binnendiameter van ten minste 12 mm hebben. Als via één bemonsteringssonde tegelijkertijd meer dan één monster wordt genomen, moet de via die sonde onttrokken stroom in identieke substromen worden gesplitst om bemonsteringsartefacten te vermijden. Als meerdere sondes worden gebruikt, moet elke sonde scherpe randen en een open uiteinde hebben en direct tegen de stroomrichting in zijn geplaatst. Sondes moeten zich op gelijke afstand bevinden van ten minste 5 cm van elkaar rond de centrale lengteas van de verdunningstunnel. 4.5.3.12.1.3.1.3. De afstand van de punt van de bemonsteringssonde tot de filterhouder bedraagt ten minste vijfmaal de diameter van de sonde, maar ten hoogste 1 020 mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. De voorklasseervoorziening (bv. cycloon, impactor enz.) moet vóór de filterhouderconstructie worden aangebracht. De deeltjesdiameter van het 50 %-scheidingspunt van de voorklasseervoorziening moet bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet 2,5 tot 10 μm bedragen. De voorklasseervoorziening moet ten minste 99 % van de massaconcentratie aan instromende deeltjes van 1 μm laten uitstromen bij het voor de bemonstering van deeltjesmassa-emissies gekozen volumedebiet. Een bemonsteringssonde die als adequate grootteklasseervoorziening wordt gebruikt zoals afgebeeld in figuur 1-6, is echter aanvaardbaar als alternatief voor een afzonderlijke voorklasseervoorziening. 4.5.3.12.1.3.2. Monsterpomp en stromingsmeter 4.5.3.12.1.3.2.1. De eenheid voor het meten van de monstergasstroom moet bestaan uit pompen, gasstroomregelaars en debietmeters. 4.5.3.12.1.3.2.2. De temperatuur van de gasstroom in de stromingsmeter mag niet meer dan ± 3 K variëren, behalve tijdens regeneratietests bij voertuigen met periodiek regenererende nabehandelingsvoorzieningen. Voorts moet het monstermassadebiet evenredig blijven aan de totale verdunde uitlaatgasstroom, met een tolerantie van ± 5 % van het deeltjesmonstermassadebiet. Indien de doorstromingshoeveelheid wegens een te hoge filterbelasting op ontoelaatbare wijze verandert, wordt de test stopgezet. Wanneer de test wordt herhaald, moet het debiet worden verlaagd. 4.5.3.12.1.3.3. Filter en filterhouder 4.5.3.12.1.3.3.1. Na het filter moet in de stromingsrichting een klep worden aangebracht. De klep moet snel genoeg reageren om binnen 1 s na het begin en einde van de test te openen en te sluiten. 4.5.3.12.1.3.3.2. Aanbevolen wordt dat de massa die op het filter met een diameter van 47 mm (Pe) wordt opgevangen, gelijk aan of groter dan 20 μg is en dat de filterbelasting in overeenstemming met de voorschriften van de punten 4.5.3.12.1.2.3 en 4.5.3.12.1.3.3 zoveel mogelijk wordt opgevoerd. 4.5.3.12.1.3.3.3. Voor een bepaalde test moet de aanstroomsnelheid van het gasfilter op één enkele waarde tussen 20 en 80 cm/s worden ingesteld, tenzij het verdunningssysteem wordt gebruikt met een bemonsteringsstroom die evenredig is aan het CVS-debiet. 4.5.3.12.1.3.3.4. Met fluorkoolstof gecoate glasvezelfilters of fluorkoolstofmembraanfilters zijn vereist. Alle filtertypen moeten een 0,3 μm-DOP-(dioctylftalaat)-of-PAO-(poly-alfa-olefine)-CS 68649-12-7-of-CS 68037-01-4-opvangrendement van ten minste 99 % hebben bij een aanstroomsnelheid van het gasfilter van 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. De filterhouderconstructie moet zo zijn ontworpen dat de stroom gelijkmatig door het beroete filteroppervlak wordt geleid. Het beroete filteroppervlak moet ten minste 1 075 mm2 groot zijn. 4.5.3.12.1.3.4. Filterweegkamer en filterbalans 4.5.3.12.1.3.4.1. De microgrambalans die wordt gebruikt om het gewicht van een filter te bepalen, moet tot op 2 μg nauwkeurig (standaardafwijking) en ten minste tot op 1 μg afleesbaar zijn. It is recommended that the microbalance be checked at the start of each weighing session by weighing one reference weight of 50 mg. Dit gewicht moet driemaal worden gewogen en het gemiddelde resultaat moet worden genoteerd. De weegsessie en de balans worden geldig geacht als het gemiddelde resultaat van de wegingen op ± 5 μg na overeenkomt met het resultaat van de vorige weegsessie. De weegkamer (of -ruimte) moet tijdens alle filterconditioneer- en weeghandelingen voldoen aan de volgende voorwaarden: — De temperatuur wordt op 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C) gehouden; — De relatieve vochtigheid wordt op 45 ± 8 % gehouden; — Het dauwpunt wordt op 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C) gehouden; Het verdient aanbeveling om naast het gewicht van het monster en het referentiefilter ook de temperatuur en de vochtigheidsgraad te noteren. 4.5.3.12.1.3.4.2. Correctie voor opwaartse druk Alle filtergewichten moeten voor– de opwaartse druk van het filter in de lucht worden gecorrigeerd. De correctie voor opwaartse druk is afhankelijk van de dichtheid van het bemonsteringsfiltermedium, de luchtdichtheid en de dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te kalibreren. De luchtdichtheid is afhankelijk van de druk, temperatuur en vochtigheid. Aanbevolen wordt de temperatuur van de weegomgeving op 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) en de temperatuur van het dauwpunt op 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C) te handhaven. De minimumvoorschriften van punt 4.5.3.12.1.3.4.1 zullen echter ook een aanvaardbare correctie voor opwaartse-drukeffecten tot gevolg hebben. De correctie voor opwaartse druk moet als volgt geschieden: Vergelijking 2-1 waarin: mcorr = PM-massa, gecorrigeerd voor opwaartse druk muncorr = PM-massa, niet gecorrigeerd voor opwaartse druk ρair = luchtdichtheid in de omgeving van de balans ρweight = dichtheid van het kalibratiegewicht dat is gebruikt om de balans te ijken ρmedia = dichtheid van het PM-monstermedium (filter) met filtermedium met teflon gecoat glasvezel (bv. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair kan als volgt worden berekend: Vergelijking 2-2: waarin: Pabs = absolute druk in de omgeving van de balans Mmix = molaire massa van de lucht in de omgeving van de balans (28,836 gmol–1) R = molaire gasconstante (8,314 Jmol–1K–1), Tamb = absolute temperatuur in de omgeving van de balans. De atmosfeer in de kamer (of ruimte) moet vrij zijn van vuildeeltjes (zoals stof) die zich op het deeltjesfilter kunnen afzetten gedurende de stabiliseringsperiode. Beperkte afwijkingen van de weegkamertemperatuur en vochtigheid zullen worden toegestaan mits de totale duur ervan binnen iedere filterconditioneringsperiode de 30 minuten niet overschrijdt. De weegkamer moet aan de voorgeschreven specificaties voldoen voordat het personeel zich in de weegkamer begeeft. Tijdens het wegen worden er geen afwijkingen van de gespecificeerde omstandigheden toegestaan. 4.5.3.12.1.3.4.3. De effecten van statische elektriciteit moeten worden geneutraliseerd. Dit kan door de balans te aarden door ze op een antistatische mat te plaatsen en de deeltjesfilters vóór de weging met polonium of een ander even effectief middel te neutraliseren. Statische effecten kunnen echter ook worden geneutraliseerd door de statische belasting evenredig te verdelen. 4.5.3.12.1.3.4.4. Een testfilter mag ten vroegste één uur vóór het begin van de test uit de kamer worden genomen. 4.5.3.12.1.4. Beschrijving van het aanbevolen systeem Figuur 1-3 is een schematische voorstelling van het aanbevolen deeltjesbemonsteringssysteem. Aangezien verschillende configuraties gelijkwaardige resultaten kunnen opleveren, is exacte overeenstemming met deze figuur niet vereist. Aanvullende onderdelen zoals instrumenten, kleppen, elektromagneten, pompen en schakelaars, mogen worden gebruikt om extra informatie te verstrekken en de functies van de onderdelen binnen het systeem te coördineren. Andere onderdelen die niet noodzakelijk zijn om de nauwkeurigheid bij andere systeemconfiguraties te handhaven, mogen worden weggelaten als dit technisch verantwoord is. Met de bemonsteringspomp (P) wordt een monster van het verdunde uitlaatgas uit de volledige-stroomverdunningstunnel (DT) genomen via de deeltjesbemonsteringssonde (PSP) en de deeltjesoverbrengingsleiding (PTT). Het monster wordt door de deeltjesgroottevoorklasseervoorziening (PCF) en de filterhouders (FH) geleid die de deeltjesbemonsteringsfilters bevatten. Het debiet voor de bemonstering wordt door de stromingsregelaar (FC) ingesteld.

4.5.4. Rijschema's

4.5.4.1. Testcycli

Testcycli (voertuigsnelheidspatronen) voor de test van type I bestaan uit maximaal drie delen zoals vastgelegd in aanhangsel 6. Afhankelijk van de (sub)categorie van het voertuig moeten de volgende testcyclusdelen worden gereden:







Tabel 1-5 Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 4 Voertuig-categorie Voertuig-categorienaam Testcyclus Euro 4 L1e-A Gemotoriseerd rijwiel ECE R47 L1e-B Bromfiets op twee wielen L2e Bromfiets op drie wielen L6e-A Lichte quad voor gebruik op de weg L6e-B Lichte quadri-mobile L3e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan WMTC, fase 2 L4e L5e-A Driewieler L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg L5e-B Bedrijfsdriewieler ECE R40 L7e-B Zware terreinquad L7e-C Zware quadri-mobile







Tabel 1-6 Testcyclus van type 1 van toepassing op voertuigen die voldoen aan Euro 5 Voertuig-categorie Voertuig-categorienaam Testcyclus Euro 5 L1e-A Gemotoriseerd rijwiel Herziene WMTC L1e-B Bromfiets op twee wielen L2e Bromfiets op drie wielen L6e-A Lichte quad voor gebruik op de weg L6e-B Lichte quadri-mobile L3e Motorfiets op twee wielen met en zonder zijspan L4e L5e-A Driewieler L7e-A Zware quad voor gebruik op de weg L5e-B Bedrijfsdriewieler L7e-B Zware terreinquad L7e-C Zware quadri-mobile

4.5.4.2. Snelheidstolerantie van het voertuig

4.5.4.2.1. De snelheidstolerantie op welk moment dan ook in de testcycli zoals voorgeschreven in punt 4.5.4.1 wordt bepaald door boven- en ondergrenzen. De bovengrens is 3,2 km/h hoger dan het hoogste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. De ondergrens is 3,2 km/h lager dan het laagste punt op de lijn binnen een seconde van de gegeven tijd. Variaties van de snelheid van het voertuig groter dan de toleranties (zoals kan voorkomen tijdens schakelen) zijn acceptabel mits ze nooit langer dan twee seconden plaatsvinden. Snelheden van het voertuig lager dan welke zijn voorgeschreven zijn acceptabel mits het voertuig wanneer dit voorkomt met maximaal beschikbaar vermogen rijdt. Figuur 1-4 toont het bereik van acceptabele snelheidstoleranties van het voertuig voor typische punten.

4.5.4.2.2. Als het acceleratievermogen van het voertuig onvoldoende is om de acceleratiefasen uit te voeren of als de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig lager is dan de voorgeschreven snelheid waarbij constant gereden wordt binnen de voorgeschreven toleranties, moet er met vol gas met het voertuig worden gereden totdat de ingestelde snelheid wordt bereikt of bij de door de constructie bepaalde maximumsnelheid met volgas die haalbaar is gedurende de tijd dat de ingestelde snelheid de door de constructie bepaalde maximumsnelheid overschrijdt. In beide gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing. De testcyclus moet normaal plaatsvinden wanneer de ingestelde snelheid weer lager is dan de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van het voertuig.

4.5.4.2.3. Indien de vertraging korter duurt dan voor deze fase is voorzien, moet de ingestelde snelheid worden hersteld door een periode van constante snelheid of stationair draaien die men laat aansluiten op de volgende periode van constante snelheid of stationair draaien. In dergelijke gevallen is punt 4.5.4.2.1 niet van toepassing.

4.5.4.2.4. Los van deze uitzonderingen moeten de afwijkingen van de rolsnelheid van de ingestelde snelheid van de cycli voldoen aan de voorschriften beschreven in punt 4.5.4.2.1. Zo niet, dan mogen de testresultaten niet voor verdere analyse worden gebruikt en moet het rijden worden herhaald.

4.5.5. Schakelvoorschriften voor de WMTC, voorgeschreven in aanhangsel 6

4.5.5.1. Testvoertuigen met automatische versnellingsbak

4.5.5.1.1. Voortuigen die zijn uitgerust met tussenbakken, meerdere kettingwielen enz., moeten worden getest in de configuratie aanbevolen door de fabrikant voor gebruik op de weg of snelweg.

4.5.5.1.2. Alle tests moeten worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in de versnelling „vooruit rijden” („Drive”) (de hoogste versnelling). Op verzoek van de fabrikant mogen automatische koppeling-koppelomvormer-versnellingsbakken als handmatige transmissies worden geschakeld.

4.5.5.1.3. Stationair draaien moet worden uitgevoerd met automatische versnellingsbakken in „vooruit rijden” („Drive”) en de wielen op de rem.

4.5.5.1.4. Automatische versnellingsbakken moeten automatisch door de normale volgorde van de versnellingen heen schakelen. De koppelomvormerkoppeling, indien aanwezig, moet worden bediend als ware het onder werkelijke omstandigheden.

4.5.5.1.5. De vertragingsmodi moeten in versnelling worden gereden, waarbij remmen of gas wordt gebruikt waar nodig om de gewenste snelheid in stand te houden.

4.5.5.2. Testvoertuigen met handgeschakelde versnellingsbak

4.5.5.2.1 Verplichte voorschriften

4.5.5.2.1.1. Stap 1 — Berekening van schakelsnelheden

Opschakelsnelheden (v1→2 en vi→i+1) in km/h tijdens acceleratiefasen moeten met behulp van de volgende formules worden berekend:

Vergelijking 2-3:

Vergelijking 2-4:

, i = 2 tot en met ng -1

waarin:

„i” is het aantal versnellingen (≥ 2)

„ng” is het aantal versnellingen vooruit

„Pn” is het nominale vermogen in kW

„mk” is de referentiemassa in kg

„nidle” is het stationaire toerental in min–1

„s” is het nominale motortoerental in min–1

„ndvi” is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling „i”

4.5.5.2.1.2. Terugschakelsnelheden (vi→i–1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid of vertragingsfasen in versnellingen 4 (vierde versnelling) tot en met ng moet met behulp van de volgende formules worden berekend: Vergelijking 2-5 , i = 4 tot en met ng waarin i is het aantal versnellingen (≥ 4) ng is het aantal versnellingen vooruit Pn is het nominale vermogen in kW mk is de referentiemassa in kg nidle is het stationaire toerental in min-1 s is het nominale motortoerental in min–1 ndvi-2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling i-2 De terugschakelsnelheid van versnelling 3 tot en met versnelling 2 (v3→2) moet met behulp van de volgende formule worden berekend: Vergelijking 2-6: waarin: Pn is het nominale vermogen in kW mk is de referentiemassa in kg nidle is het stationaire toerental in min-1 s is het nominale motortoerental in min–1 ndv1 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 1 De terugschakelsnelheid van versnelling 2 tot en met versnelling 1 (v2→1) moet met behulp van de volgende formule worden berekend: Vergelijking 2-7: waarin: ndv2 is de verhouding tussen het motortoerental in min–1 en de snelheid van het voertuig in km/h in versnelling 2 Aangezien de fasen met constante snelheid door de fase-indicator worden aangegeven, kunnen er kleine snelheidsverhogingen plaatsvinden en kan het gepast zijn om op te schakelen. De opschakelsnelheden (v1—2, v2—3 en vi—i+1) in km/h tijdens fasen met constante snelheid moeten met behulp van de volgende formules worden berekend: Vergelijking 2-7: Vergelijking 2-8: Vergelijking 2-9: , i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3. Stap 2 — Keuze van de versnelling voor elk cyclusmonster Om te voorkomen dat acceleratie, vertraging, de fasen met constante snelheid en stopfasen op verschillende wijze worden geïnterpreteerd, zijn er bijbehorende indicatoren aan het voertuigsnelheidspatroon toegevoegd als integrale delen van de cycli (zie tabellen in aanhangsel 6). Vervolgens moet voor elk monster de juiste versnelling als volgt worden berekend volgens het snelheidsbereik van het voertuig afkomstig van de schakelsnelheidsformules uit punt 4.5.5.2.1.1 en de fase-indicatoren voor de cyclusdelen die geschikt zijn voor het testvoertuig: Keuze van de versnelling voor stopfasen: Gedurende de laatste vijf seconden van een stopfase moet de versnellingspook op versnelling 1 worden gezet en moet er worden ontkoppeld. Gedurende het voorgaande deel van een stopfase moet de versnellingspook in de neutrale stand worden gezet of moet er worden ontkoppeld. Keuze van de versnelling voor acceleratiefasen: versnelling 1, als v ≤ v1→2 versnelling 2, als v1→2 < v ≤ v2→3 versnelling 3, als v2→3 < v ≤ v3→4 versnelling 4, als v3→4 < v ≤ v4→5 versnelling 5, als v4→5 < v ≤ v5→6 versnelling 6, als v > v5→6 Keuze van versnelling voor vertragingsfasen of fasen met constante snelheid: versnelling 1, als v < v2→1 versnelling 2, als v < v3→2 versnelling 3, als v3→2 ≤ v < v4→3 versnelling 4, als v4→3 ≤ v < v5→4 versnelling 5, als v5→4 ≤ v < v6→5 versnelling 6, als v ≥ v4→5 Er moet worden ontkoppeld, als: a) de snelheid van het voertuig onder de 10 km/h komt; of b) het motortoerental onder de komt; c) het risico bestaat dat de motor tijdens het de koude start afslaat.

4.5.5.2.3. Stap 3 — Correcties volgens aanvullende voorschriften

4.5.5.2.3.1. De keuze van versnelling wordt aangepast volgens de volgende voorschriften: a) niet schakelen bij het overgaan van een acceleratiefase naar een vertragingsfase. De versnelling die werd gebruikt voor de laatste seconde van de acceleratiefase moet ook worden gebruikt voor de erop volgende vertragingsfase tenzij de snelheid onder een snelheid komt waarbij moet worden teruggeschakeld; b) niet opschakelen of terugschakelen met meer dan één versnelling, behalve van versnelling 2 tot neutraal tijdens vertragingen tot stop; c) opschakelen of terugschakelen gedurende maximaal vier seconden worden vervangen door de voorgaande versnelling, als de versnellingen voor en na gelijk zijn, bv. 2 3 3 3 2 moet worden vervangen door 2 2 2 2 2, en 4 3 3 3 3 4 moet worden vervangen door 4 4 4 4 4 4. In de gevallen van opeenvolgende omstandigheden neemt de versnelling die langer wordt gebruikt het over, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Indien dezelfde tijd gebruikt, moet een reeks van opeenvolgende versnellingen voorrang krijgen op een reeks van voorgaande versnellingen, bv. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 wordt vervangen door 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3; d) niet terugschakelen tijdens een acceleratiefase.

4.5.5.2.2. Facultatieve bepalingen

De keuze van de versnelling kan worden aangepast volgens de volgende voorschriften:

Het gebruik van versnellingen lager dan die bepaald door de voorschriften beschreven in punt 4.5.5.2.1 wordt in alle cyclusfasen toegestaan. De aanbevelingen van fabrikanten voor het gebruik van versnellingen moet worden opgevolgd als deze niet leiden tot versnellingen die hoger zijn dan die bepaald door de voorschriften in punt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Facultatieve bepalingen

Opmerking 5: Het rekenprogramma dat op de VN-website is te vinden via de volgende URL kan worden gebruikt als hulp bij de selectie van versnellingen:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Uitleg van de benadering en de schakelstrategie en een rekenvoorbeeld worden in aanhangsel 9 gegeven.

4.5.6. Afstelling van de rollenbank

Er moet in overeenstemming met aanhangsel 6 worden voorzien in een volledige beschrijving van de rollenbank en de instrumenten. De metingen moeten voldoen aan de nauwkeurigheidseisen in punt 4.5.7. De rijweerstand voor de afstelling van de rollenbank kan worden afgeleid van uitloopmetingen bij gebruik op de weg of van een rijweerstandtabel, onder verwijzing naar aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en naar aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1. Instelling van de rollenbank op basis van uitloopmetingen op de weg

Om van deze mogelijkheid gebruik te maken, moeten uitloopmetingen op de weg worden uitgevoerd zoals beschreven in aanhangsel 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen.

4.5.6.1.1. Voorschriften voor de uitrusting

De nauwkeurigheid van de instrumenten voor de snelheids- en tijdsmeting wordt bepaald in punt 4.5.7.

4.5.6.1.2. Instelling van de traagheidsmassa

4.5.6.1.2.1. De equivalente traagheidsmassa mi voor de rollenbank moet de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel, mfi zijn, het dichtste bij de som van de massa van het voertuig in rijklare toestand en de massa van de bestuurder (75 kg). De equivalente traagheidsmassa mi kan ook uit aanhangsel 5 worden afgeleid.

4.5.6.1.2.2. Als de referentiemassa mref niet met de equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mi kan worden gelijkgesteld om de beoogde rijweerstand F* gelijk te maken aan de rijweerstand FE (die op de rollenbank moet worden ingesteld), mag de gecorrigeerde uitlooptijd ΔTE overeenkomstig de totale gewichtsverhouding van de beoogde uitlooptijd ΔTroad als volgt worden aangepast: Vergelijking 2-10: Vergelijking 2-11: Vergelijking 2-12: Vergelijking 2-13: met waarin: mr1 in kilogrammen moet worden gemeten of berekend, waar nodig. mr1 kan ook worden geschat als f % van m.

4.5.6.2. De rijweerstand verkregen uit de rijweerstandstabel

4.5.6.2.1. De rollenbank kan worden ingesteld met behulp van de rijweerstandstabel in plaats van de rijweerstand volgens de uitloopmethode. Als met de tabel wordt gewerkt, wordt de rollenbank ingesteld op basis van de massa in rijklare toestand, ongeacht de specifieke kenmerken van voertuigen van categorie L. Opmerking 6: Bij het toepassen van deze methode op voertuigen van categorie L met buitengewone kenmerken dient zorgvuldigheid te worden betracht.

4.5.6.2.2. De equivalente traagheidsmassa aan het vliegwiel mfi moet de equivalente traagheidsmassa mi zijn die in aanhangsel 5, 7 of 8 is aangegeven, indien van toepassing. De rollenbank wordt ingesteld op de rolweerstand van de niet-aangedreven wielen (a) en de luchtweerstandscoëfficiënt (b) aangegeven in aanhangsel 5 of bepaald in overeenstemming met de procedures vastgelegd in aanhangsel 7 of 8.

4.5.6.2.3 De ingestelde rijweerstand op de rollenbank FE wordt bepaald aan de hand van de volgende vergelijking: Vergelijking 2-14:

4.5.6.2.4. De beoogde rijweerstand F* moet gelijk zijn aan de rijweerstand volgens de rijweerstandstabel FT, omdat de correctie voor de standaardomgevingsomstandigheden niet noodzakelijk is.

4.5.7. Meetnauwkeurigheden

De metingen moeten worden verricht met behulp van apparatuur die voldoen aan de nauwkeurigheidsvoorschriften in tabel 1-7:







Tabel 1-7 Nauwkeurigheid van de metingen Gemeten onderdelen Bij gemeten waarde Resolutie a) Rijweerstand F + 2 % — b) Voertuigsnelheid (v1, v2) ± 1 % 0,2 km/h c) Uitloopsnelheidsinterval ( ) ± 1 % 0,1 km/h d) Uitlooptijd (Δt) ± 0,5 % 0,01 s e) Totale voertuig massa (mk + mrid) ± 0,5 % 1,0 kg f) Windsnelheid ± 10 % 0,1 m/s g) Windrichting — 5 ° h) Temperaturen ± 1 K 1 K i) Luchtdruk — 0,2 kPa j) Afstand ± 0,1 % 1 m k) Tijd ± 0,1 s 0,1 s

5. Test procedures

5.1. Beschrijving van de test van type I

Het testvoertuig moet, in overeenstemming met de betreffende categorie, aan de voorschriften voor tests van type I worden onderworpen zoals in dit punt 5 aangegeven.

5.1.1. Test van type I (verifiëren van de gemiddelde emissie van verontreinigende gassen, CO2-emissies en brandstofverbruik in een karakteristieke rijcyclus)

5.1.1.1. De test moet worden uitgevoerd met de methode beschreven in punt 5.2. De gassen moeten met de voorgeschreven methoden worden verzameld en geanalyseerd.

5.1.1.2. Aantal tests 5.1.1.2.1. Het aantal tests moet volgens figuur 1-5 worden vastgesteld. Ri1 tot en met Ri3 beschrijven de eindmeetresultaten voor de eerste (nr. 1) tot de derde (nr. 3) test en het verontreinigende gas, de kooldioxide-emissie, het brandstof-/energieverbruik of de elektrische actieradius zoals vastgelegd in bijlage VII. „Lx” staat voor de grenswaarden L1 tot en met L5 zoals bepaald in bijlage VI, onder A), B) en C), bij Verordening (EU) nr. 168/2013. 5.1.1.2.2. In elke test moeten de massa's van het koolmonoxide, koolwaterstoffen, stikstofoxiden, kooldioxide en de brandstof die tijdens de test zijn verbruikt, worden bepaald. De massa deeltjesmateriaal moet alleen worden bepaald voor de (sub)categorieën waar in delen A en B van bijlage VI bij Verordening (EU) nr. 168/2013 (zie toelichtingen 8 en 9 aan het eind van bijlage VIII bij deze Verordening) naar wordt verwezen.

5.2. Tests van type I

5.2.1. Algemeen

5.2.1.1. De test van type I bestaat uit een voorgeschreven opeenvolging van voorbereiding van de rollenbank, tanken, parkeren en bedrijfsomstandigheden.

5.2.1.2. De test bedoeld om emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide, stikstofoxiden, kooldioxide, deeltjesmassa indien van toepassing en brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius te bepalen terwijl werkelijke omstandigheden worden gesimuleerd. De test bestaat uit het starten van de motor en het rijden van een voertuig van categorie L op een rollenbank door een gespecificeerde rijcyclus. Een proportioneel deel van de verdunde uitlaatemissies wordt voordurend verzameld voor analyse met behulp van een bemonsteringssysteem met constant volume (variabele verdunning) (CVS).

5.2.1.3. Afgezien van gevallen van storing of defect van een component, moeten alle geïnstalleerde emisscontrolesystemen in een getest voertuig van categorie L tijdens alle procedures functioneren.

5.2.1.4. Achtergrondconcentraties worden gemeten voor alle emissiecomponenten waarvoor emissiemetingen worden verricht. Voor het testen van uitlaatgassen vereist dit bemonstering en analyse van de verdunningslucht.

5.2.1.5. Meting van de massa van achtergronddeeltjes Het deeltjesachtergrondniveau van de verdunningslucht mag worden bepaald door gefilterde verdunningslucht door het deeltjesfilter te voeren. Dit moet worden gedaan vanaf hetzelfde punt als het deeltjesmassamonster als een deeltjesmassameting van toepassing is volgens bijlage VI, onder A), bij Verordening (EU) nr. 168/2013. Eén meting mag voor of na de test worden uitgevoerd. De deeltjesmassametingen mogen worden gecorrigeerd door de achtergrondbijdrage van het verdunningssysteem af te trekken. De toelaatbare achtergrondbijdrage moet kleiner zijn dan of gelijk aan 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter). Als de achtergrondbijdrage dit niveau overschrijdt, moet de standaardwaarde van 1 mg/km (of de gelijkwaardige massa op het filter) worden gebruikt. Wanneer het aftrekken van de achtergrondbijdrage een negatief resultaat oplevert, moet het deeltjesmassaresultaat worden geacht nul te zijn.

5.2.2. Instellingen en verificatie rollenbank

5.2.2.1. Voorbereiding van het testvoertuig

5.2.2.1.1. De fabrikant moet aanvullende voorzieningen en adapters leveren die nodig zijn om het aftappen van brandstof op het laagst mogelijke punt in de tanks zoals die zijn geïnstalleerd op het voertuig mogelijk te maken en om te voorzien in uitlaatmonstername.

5.2.2.1.2. De bandenspanning wordt ingesteld volgens de specificaties van de fabrikant naar tevredenheid van de technische dienst of zo dat de snelheid van het voertuig tijdens de test op de weg en de snelheid van het voertuig op de rollenbank gelijk zijn.

5.2.2.1.3. Het testvoertuig wordt op de rollenbank op dezelfde temperatuur gebracht als tijdens de proef op de weg.

5.2.2.2. Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van uitloopmetingen op de weg.

Vóór de proef moet de rollenbank op temperatuur worden gebracht tot de gestabiliseerde wrijvingskracht Ff. De belasting op de rollenbank FE is, gezien de constructie ervan, samengesteld uit het totale wrijvingsverlies Ff (de som van de roterende wrijvingsweerstand van de rollenbank, de rolweerstand van de banden en de wrijvingsweerstand aan de roterende onderdelen in de aandrijflijn van het voertuig) en de remkracht van de vermogensabsorberende eenheid (power absorbing unit, pau) Fpau, zoals aangegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-15:

De nagestreefde rijweerstand F* afgeleid uit aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen wordt op de rollenbank gereproduceerd in overeenstemming met de snelheid van het voertuig, d.w.z.:

Vergelijking 2-16

Het totale wrijvingsverlies Ff op de rollenbank wordt gemeten volgens de methode in de punten 5.2.2.2.1 of 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Aandrijving door de rollenbank

Deze methode is alleen van toepassing op rollenbanken die in staat zijn om een voertuig van categorie L aan te drijven. Het testvoertuig moet onafgebroken op de rollenbank worden gereden met de referentiesnelheid v0 met de aandrijving ingeschakeld en de koppeling vrijgezet. Het totale wrijvingsverlies Ff (v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt gegeven door de kracht van de rollenbank.

5.2.2.2.2. Uitloop zonder absorptie

De methode voor het meten van de uitlooptijd wordt beschouwd als de uitloopmethode om het totale wrijvingsverlies Ff te meten. Het uitlopen van het voertuig wordt uitgevoerd op de rollenbank via de procedure beschreven in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig uitgerust met twee of meer wielen op de aangedreven assen, met een absorptie van de rollenbank van nul. De uitlooptijd Δti die overeenkomt met de referentiesnelheid v0 moet worden gemeten. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd berekend met behulp van de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-17:

5.2.2.2.3. Totaal wrijvingsverlies

Het totale wrijvingsverlies Ff(v0) bij de referentiesnelheid v0 wordt berekend met behulp van de volgende vergelijking.

Vergelijking 2-18:

5.2.2.2.4. Berekening van de kracht van de vermogensabsorberende eenheid

De kracht Fpau(v0) die door de rollenbank bij de referentiesnelheid v0 moet worden geabsorbeerd, wordt berekend door Ff(v0) af te trekken van de beoogde rijweerstand F*(v0) zoals weergegeven in de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-19:

5.2.2.2.5. Instelling van de rollenbank

Afhankelijk van het type moet de rollenbank met behulp van een van de methoden beschreven in punten 5.2.2.2.5.1 tot en met 5.2.2.2.5.4 worden ingesteld. De gekozen instelling moet worden toegepast op de metingen van emissies van verontreinigende stoffen en CO2, en op de metingen van energie-efficiëntie (brandstof-/energieverbruik en elektrische actieradius) vastgelegd in bijlage VII.

5.2.2.2.5.1. Rollenbank met polygonale functie

In het geval van een rollenbank met polygonale functie, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door belastingwaarden op verschillende snelheidspunten, moeten minstens drie specifieke snelheden, waaronder de referentiesnelheid, als instelpunten worden gekozen. Op elk instelpunt moet de rollenbank worden ingesteld op de in punt 5.2.2.2.4 verkregen waarde Fpau (vj).

5.2.2.2.5.2. Rollenbank met coëfficiëntencontrole

In het geval van een rollenbank met coëfficiëntencontrole, waarbij de absorptie-eigenschappen worden bepaald door specifieke coëfficiënten van een polynomiale functie, moet de waarde van Fpau (vj) bij elke specifieke snelheid worden berekend volgens de in punt 5.2.2.2 vermelde procedure.

De volgende belastingskenmerken worden aangenomen:

Vergelijking 2-20:

waarin:

de coëfficiënten a, b en c worden bepaald aan de hand van de polynomiale regressiemethode.

De rollenbank moet worden ingesteld op de coëfficiënten a, b en c die zijn verkregen op basis van de polynomiale regressiemethode.

5.2.2.2.5.3. Rollenbank met polygonale digitale instelling van F*

In het geval van een rollenbank met een polygonale digitale instelling, waarbij een CPU in het systeem is ingebouwd, wordt F*rechtstreeks ingevoerd en worden Δti, Ff en Fpau automatisch gemeten en berekend om op de rollenbank de beoogde rijweerstand in te stellen:

Vergelijking 2-21:

In dit geval worden verschillende punten achtereen direct digitaal ingevoerd vanuit de gegevensset F* j en vj. Bovendien wordt de uitloop verricht en wordt de uitlooptijd Δtj berekend. Nadat de uitlooptest verschillende keren is herhaald, wordt Fpau automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van voertuigen van categorie L van 0,1 km/h, in de volgende volgorde:

Vergelijking 2-22:

Vergelijking 2-23:

Vergelijking 2-24:

5.2.2.2.5.4. Rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten f* 0, f* 2

In het geval van een rollenbank met digitale instelling van de coëfficiënten, waarbij een centrale verwerkingseenheid in het systeem is ingebouwd, wordt de beoogde rijweerstand

automatisch op de rollenbank ingesteld.

In dit geval worden de coëfficiënten f* 0 en f* 2 direct digitaal ingevoerd; de uitloop wordt uitgevoerd en de uitlooptijd Δti wordt gemeten. Fpau wordt automatisch berekend en ingesteld op snelheidsintervallen van het voertuig van 0,06 km/h, in deze volgorde:

Vergelijking 2-25:

Vergelijking 2-26:

Vergelijking 2-27:

5.2.2.2.6. Verificatie instellingen rollenbank

5.2.2.2.6.1. Verificatietest

Onmiddellijk na de begininstelling moet de uitlooptijd ΔtE op de rollenbank die overeenkomt met de referentiesnelheid (v0) worden gemeten volgens de methode van aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en van aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend. De ingestelde rijweerstand bij de referentiesnelheid, FE (v0) op de rollenbank wordt als volgt berekend:

Vergelijking 2-28:

5.2.2.2.6.2. Berekening van de instellingsfout

De instellingsfout ε wordt berekend met de volgende vergelijking:

Vergelijking 2-29:

De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet:

ε ≤ 2 % voor v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v0< 50 km/h

ε ≤ 10 % voor v0< 30 km/h

De procedure in punten 5.2.2.2.6.1 tot en met 5.2.2.2.6.2 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd. Modelformulieren voor het registreren van monsters zijn voorzien in het model van het testrapport dat is vastgelegd in overeenstemming met artikel 32, lid 1, van Verordening (EU) nr. 168/2013.

5.2.2.3. Voorbereiding rollenbank, indien instellingen worden afgeleid van een rijweerstandstabel

5.2.2.3.1. De gespecificeerde snelheid van het voertuig voor de rollenbank

De rijweerstand op de rollenbank moet worden geverifieerd bij de gespecificeerde snelheid v. Er moeten minstens vier gespecificeerde snelheden worden geverifieerd. Het bereik van gespecificeerde punten van de voertuigsnelheid (het interval tussen het maximale en minimale punt) moet zich aan beide kanten van de referentiesnelheid of referentiesnelheidsbereik (als er meer dan één referentiesnelheid is) uitstrekken met minstens Δv, zoals bepaald in aanhangsel 5 of 7 voor een voertuig uitgerust met één wiel op de aangedreven as en in aanhangsel 8 voor een voertuig met twee of meer wielen op de aangedreven assen. De gespecificeerde snelheidspunten, waaronder de snelheidsreferentiepunten moeten zich op regelmatige intervallen bevinden met niet meer dan 20 km/h verschil.

5.2.2.3.2. Verificatie van de rollenbank

5.2.2.3.2.1. Onmiddellijk na de initiële instelling wordt op de rollenbank de uitlooptijd gemeten die overeenkomt met de specifieke snelheid. Het voertuig mag niet op de rollenbank worden geplaatst tijdens de meting van de uitlooptijd. De meting van de uitlooptijd moet beginnen wanneer de snelheid van de rollenbank de maximale snelheid van de testcyclus overschrijdt.

5.2.2.3.2.2. De meting wordt minstens drie keer uitgevoerd en op basis van de resultaten wordt de gemiddelde uitlooptijd ΔtE berekend.

5.2.2.3.2.3. De ingestelde rijweerstand FE(vj) bij de specifieke snelheid op de rollenbank wordt berekend aan de hand van de volgende vergelijking: Vergelijking 2-30:

5.2.2.3.2.4. De instellingsfout ε bij de gespecificeerde snelheid wordt als volgt berekend: Vergelijking 2-31:

5.2.2.3.2.5. De rollenbank moet opnieuw worden afgesteld als de instellingsfout niet aan de volgende criteria voldoet: ε ≤ 2 % voor v ≥ 50 km/h ε ≤ 3 % voor 30 km/h ≤ v < 50 km/h ε ≤ 10 % voor v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. De procedure in de punten 5.2.2.3.2.1 tot en met 5.2.2.3.2.5 wordt herhaald tot de instellingsfout aan de criteria voldoet. De instelling van de rollenbank en de waargenomen fouten moeten worden geregistreerd.

5.2.2.4. Het rollenbanksysteem moet voldoen aan de methoden voor kalibratie en verificatie die zijn vastgelegd in aanhangsel 3.

5.2.3. Kalibratie van de analyseapparaten

5.2.3.1. Men spuit in het analyseapparaat met behulp van de stromingsmeter en het op elke gascilinder gemonteerde drukreduceerventiel de hoeveelheid gas bij de aangegeven druk die verenigbaar is met de goede werking van de toestellen. Het toestel wordt zodanig afgesteld dat het de waarde die in de standaard gascilinder is ingebouwd als een gestabiliseerde waarde aangeeft. Te beginnen met de instelling die is verkregen van de gascilinder met het grootste volume, moet er een kromme worden getekend van de afwijkingen van het toestel aan de hand van de inhoud van de verschillende standaardcilinders die worden gebruikt. Periodiek moet de vlamionisatiedetector opnieuw worden gekalibreerd, met intervallen van niet meer dan een maand, met behulp van lucht/propaanmengsels of lucht/hexaanmengsels met een nominale koolwaterstofconcentratie gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.2. Niet-dispersieve infrarood-absorptieanalyseapparaten moeten met dezelfde intervallen worden gecontroleerd met behulp van mengsels van stikstof/CO en stikstof/CO2 in nominale concentraties gelijk aan 10, 40, 60, 85 en 90 % van het volledige schaalbereik.

5.2.3.3. Om het NOX-chemiluminescentie-analyseapparaat te kalibreren, moeten mengsels van stikstof/stikstofoxide (NO) met nominale concentraties gelijk aan 50 % en 90 % van het volledige schaalbereik worden gebruikt. De kalibratie van alle drie de typen analyseapparaten moeten vóór elke testreeks worden gecontroleerd met behulp van mengsels van de gassen, die zijn gemeten in een concentratie gelijk aan 80 % van het volledige schaalbereik. Om een kalibratiegas met een concentratie van 100 % tot de vereiste concentratie te brengen kan een verdunningsapparaat worden gebruikt.

5.2.3.4. Procedure voor het controleren van de koolwaterstofrespons van de verwarmde vlamionisatiedetector (FID) (analyseapparaat) 5.2.3.4.1. Optimalisering van de detectorrespons De FID moet volgens de specificaties van de fabrikant worden afgesteld. Om de respons voor het meest gebruikte werkgebied te optimaliseren, moet propaan in lucht worden gebruikt. 5.2.3.4.2. Kalibratie van de koolwaterstofanalysator Het analyseapparaat moet worden gekalibreerd met propaan in lucht en gezuiverde synthetische lucht (zie punt 5.2.3.6). Er moet een kalibratiekromme worden uitgezet zoals beschreven in de punten 5.2.3.1 tot en met 5.2.3.3. 5.2.3.4.3. Responsfactoren voor verschillende koolwaterstoffen en aanbevolen grenswaarden De responsfactor (Rf) voor een bepaald koolwaterstofmonster is de verhouding tussen de FID C1-waarde van de FID en de concentratie in de gascilinder, uitgedrukt als ppm C1. De concentratie van het testgas is zodanig dat de respons voor het werkgebied ongeveer 80 % van de volledige schaaluitslag is. De concentratie moet bekend zijn met een nauwkeurigheid van 2 % ten opzichte van een gravimetrische standaard uitgedrukt in volume. Bovendien moet de gascilinder gedurende 24 uur bij een temperatuur tussen 293 en 303,2 K (20 en 30 °C) worden voorgeconditioneerd. De responsfactoren moeten worden bepaald wanneer een analyseapparaat in gebruik wordt genomen en daarna bij grote onderhoudsbeurten. Voor de te gebruiken testgassen worden de volgende responsfactoren aanbevolen: Methaan en gezuiverde lucht: 1,00 < Rf < 1,15 of 1,00 < Rf < 1,05 bij voertuigen op aardgas/biomethaan Propyleen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00 Tolueen en gezuiverde lucht: 0,90 < Rf < 1,00 Dit is ten opzichte van een responsfactor (Rf) van 1,00 voor propaan en gezuiverde lucht.

5.2.3.5. Kalibratie- en verificatieprocedures van de apparatuur voor het meten van deeltjesmassa-emissies 5.2.3.5.1. Kalibratie van de stromingsmeter De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test of na een reparatie of wijziging die de kalibratie zou kunnen beïnvloeden, een kalibratiecertificaat voor de stromingsmeter voorhanden is waaruit blijkt dat deze voldoet aan een erkende norm. 5.2.3.5.2. Kalibratie van de microbalans De technische dienst moet controleren of er binnen de 12 maanden vóór de test een kalibratiecertificaat voor de microbalans voorhanden is