2008D0163 — NL — 24.01.2013 — 002.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 20 december 2007 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit met betrekking tot „veiligheid in spoorwegtunnels” voor het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem en het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem (Kennisgeving geschied onder nummer C(2007) 6450) (Voor de EER relevante tekst) (2008/163/EG) (PB L 064, 7.3.2008, p.1)

Gewĳzigd bĳ:









▼B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 20 december 2007

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit met betrekking tot „veiligheid in spoorwegtunnels” voor het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem en het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2007) 6450)

(Voor de EER relevante tekst)

(2008/163/EG)







DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem ( 1 ), en met name op artikel 6, lid 1, Gelet op Richtlijn 96/48/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem ( 2 ), en met name op artikel 6, lid 1, Overwegende hetgeen volgt: (1) Krachtens artikel 5, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG en artikel 5, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG geldt voor elk subsysteem een TSI. Indien nodig kunnen voor een subsysteem verschillende TSI's gelden en kan een TSI gelden voor verschillende subsystemen. Voor het besluit een TSI te ontwikkelen en/of te herzien en voor het bepalen van de technische en geografische reikwijdte daarvan is een opdracht vereist als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG en artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG. (2) Als eerste stap tot de vaststelling van een TSI wordt een ontwerp-TSI opgesteld door de Europese Associatie voor Spoorinteroperabiliteit (AEIF), die aangewezen is als representatieve gemeenschappelijke instantie. (3) De AEIF heeft de opdracht gekregen een ontwerp-TSI „veiligheid in spoorwegtunnels” op te stellen overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG. (4) De ontwerp-TSI is onderzocht door het comité dat werd opgericht krachtens Richtlijn 96/48/EG betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem, als bedoeld in artikel 21 van Richtlijn 2001/16/EG. (5) De Richtlijnen 2001/16/EG en 96/48/EG en de TSI’s gelden voor vernieuwingen, maar niet voor onderhoudsgerelateerde vervangingen. Lidstaten worden evenwel aangemoedigd, waar dat kan en waar de omvang van het onderhoudswerk dat rechtvaardigt, de TSI’s ook toe te passen bij onderhoudsgerelateerde vervangingen. (6) In de huidige versie van de TSI worden niet alle essentiële eisen behandeld. Overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 2001/16/EG en artikel 17 van Richtlijn 96/48/EG worden niet-behandelde technische aspecten aangemerkt als „open punten” in bijlage C bij deze TSI. (7) Overeenkomstig artikel 17 van Richtlijn 2001/16/EG en artikel 17 van Richtlijn 96/48/EG, moeten individuele lidstaten de overige lidstaten en de Commissie in kennis stellen van de geldende nationale technische regels voor de tenuitvoerlegging van de met deze „open punten” verband houdende essentiële eisen, alsook van de instanties die zij aanstellen voor de uitvoering van de procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik en de geldende procedures voor verificatie van de interoperabiliteit van subsystemen in de zin van artikel 16, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG. Met het oog op dit laatste moeten de lidstaten zoveel mogelijk de in de Richtlijnen 2001/16/EG en 96/48/EG vastgelegde principes en criteria toepassen. De lidstaten worden geacht waar mogelijk een beroep te doen op de krachtens artikel 20 van Richtlijn 2001/16/EG en artikel 20 van Richtlijn 96/48/EG aangemelde instanties. De Commissie moet een analyse uitvoeren van de door de lidstaten meegedeelde informatie over nationale regels, procedures, met tenuitvoerleggingsprocedures belaste instanties en duur van die procedures, en moet waar passend met het comité bespreken of maatregelen dienen te worden getroffen. (8) De TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem. (9) De TSI is gebaseerd op de kennis van deskundigen die beschikbaar was op het tijdstip waarop het ontwerp werd opgesteld. Door technologische, operationele, maatschappelijke of veiligheidsontwikkelingen kan een wijziging van deze TSI of een aanvulling daarop noodzakelijk zijn. Waar toepasselijk zal een herzienings- of bijwerkingsprocedure overeenkomstig artikel 6, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG of artikel 6, lid 3, van Richtlijn 96/48/EG worden gestart. (10) Om innovatie te bevorderen en rekening te houden met verworven ervaring moet de bijgevoegde TSI op regelmatige tijdstippen worden herzien. (11) Wanneer innovaties worden voorgesteld vermeldt de fabrikant of de aanbestedende dienst in hoeverre deze afwijken van het desbetreffende onderdeel van de TSI. Het Europese Spoorwegbureau stelt de definitieve versie van passende functionele en interfacespecificaties voor de innovatie vast en ontwikkelt evaluatiemethodes. (12) De opdracht luidde dat de TSI „veiligheid van spoorwegtunnels” betrekking moest hebben op het voorkomen en beperken van ongevallen en incidenten in tunnels, met name die welke worden veroorzaakt door brandrisico's. In dit verband moesten alle relevante potentiële risico's worden aangepakt, inclusief die welke verband houden met ontsporing, botsingen, brand en het vrijkomen van gevaarlijke stoffen. Met deze doelstellingen en risico's zou echter slechts rekening worden gehouden in zoverre deze van invloed waren op de in de richtlijnen beschreven subsystemen en indien de daaruit voortvloeiende specificaties in verband konden worden gebracht met relevante essentiële eisen. Verwacht werd dat verschillende subsystemen in beschouwing zouden worden genomen, hoofdzakelijk: infrastructuur, rollend materieel, exploitatie en beheer van het treinverkeer, en onderhoud, zoals beschreven in bijlage II bij de richtlijnen. (13) Spoorwegtunneldeskundigen van de Internationale Spoorwegunie (UIC) en de Economische Commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UNECE) hebben in de periode 2000-2003 een evaluatie en inventaris opgesteld van de beste maatregelen die thans in Europa worden toegepast om de veiligheid in nieuwe en bestaande tunnels te garanderen. De deskundigen van infrastructuurbeheerders, spoorwegmaatschappijen en fabrikanten van rollend materieel en de wetenschappers die in de periode 2003-2005 zitting hadden in de TSI-werkgroep hebben deze aanbevelingen uit de praktijk gebruikt bij de start van hun selectie. Net zoals de deskundigen van de UIC en de UNECE waren die van de AEIF van mening dat het sterke punt van de spoorwegen ongevallenpreventie is. Preventieve maatregelen zijn over het algemeen kostenefficiënter dan schadebeperkende of reddingsmaatregelen. De doelstelling van optimale veiligheid tegen redelijke kosten wordt het beste gediend door een combinatie van preventieve en schadebeperkende maatregelen, aangevuld met zelfreddings- en reddingsmaatregelen. (14) De hoofddoelstelling van de onderliggende Richtlijnen 96/48/EG en 2001/96/EG is interoperabiliteit. Het doel was de thans toegepaste veiligheidsmaatregelen en technische regels te harmoniseren, ten einde interoperabiliteit mogelijk te maken en passagiers in heel Europa een vergelijkbare aanpak te kunnen bieden ten aanzien van veiligheid en veiligheidsmaatregelen. Bovendien moet een trein die aan deze TSI (en de TSI „Rollend materieel”) voldoet, in principe worden toegelaten tot alle tunnels op het trans-Europese netwerk. (15) Het veiligheidsniveau van het communautaire spoorwegsysteem is xover het algemeen hoog, met name vergeleken met het wegvervoer. Statistisch gezien zijn tunnels zelfs veiliger dan de rest van het spoornet. Belangrijk is echter dat in de huidige herstructureringsfase de veiligheid ten minste gehandhaafd blijft. In deze fase worden de functies van voorheen geïntegreerde spoorwegondernemingen gescheiden, wordt de spoorwegsector minder zelfregulerend en gaat daarvoor meer publieke regelgeving gelden. Dit was het belangrijkste argument voor de vaststelling van Richtlijn 2004/49/EG inzake de veiligheid op de communautaire spoorwegen en tot wijziging van Richtlijn 95/18/EG van de Raad betreffende de verlening van vergunningen aan spoorwegondernemingen, en van Richtlijn 2001/14/EG van de Raad inzake de toewijzing van spoorweginfrastructuurcapaciteit en de heffing van rechten voor het gebruik van spoorweginfrastructuur alsmede inzake veiligheidscertificering (Spoorwegveiligheidsrichtlijn ( 3 ): de veiligheid dient verder te worden verbeterd wanneer dit redelijkerwijs haalbaar is en rekening houdend met de concurrentiepositie van het spoorvervoer. (16) Het doel van deze TSI was de technische vooruitgang op het gebied van de veiligheid van tunnels om te zetten in geharmoniseerde en kostenefficiënte maatregelen; deze zouden zoveel als redelijkerwijs mogelijk is in heel Europa identiek moeten zijn. (17) De TSI is zowel van toepassing op tunnels op het platteland met een gering verkeersvolume als op tunnels in het hart van stedelijke gebieden die door een groot aantal treinen met veel passagiers worden gebruikt. De TSI bevat uitsluitend minimumeisen: conformiteit met de TSI is geen garantie voor een veilige indienststelling en exploitatie. Alle partijen die bij de veiligheidsaspecten zijn betrokken, werken samen om het passende veiligheidsniveau van de betrokken tunnel overeenkomstig deze TSI en de interoperabiliteitsrichtlijnen te waarborgen. De lidstaten worden verzocht na te gaan, telkens wanneer een nieuwe tunnel op hun grondgebied wordt geopend of wanneer interoperabele treinen gebruik maken van een bestaande tunnel, of de plaatselijke omstandigheden (inclusief aard en dichtheid van het verkeer) aanvullende maatregelen vereisen naast die waarin deze TSI voorziet. Zij kunnen daartoe een risicoanalyse uitvoeren of enige andere geavanceerde methodiek toepassen. Deze controles maken deel uit van de procedure voor de toekenning van een veiligheidscertificaat en -vergunning als bedoeld in de artikelen 10 en 11 van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn. (18) In sommige lidstaten gelden reeds veiligheidsmaatregelen die een hoger veiligheidsniveau vereisen dan het bij deze TSI voorgeschreven niveau. Dergelijke bestaande voorschriften dienen in beschouwing te worden genomen in het kader van artikel 8 van de Spoorwegveiligheidsrichtlijn. Daarnaast moeten de lidstaten er, overeenkomstig artikel 4 van dezelfde richtlijn, voor zorgen dat de veiligheid op de spoorwegen over de hele linie op peil wordt gehouden en, waar dit redelijkerwijs haalbaar is, wordt verbeterd, rekening houdend met de ontwikkeling van de communautaire wetgeving en de technische en wetenschappelijke vooruitgang, en met preventie van ernstige ongevallen als prioriteit. (19) De lidstaten kunnen voor specifieke situaties om stringentere maatregelen verzoeken, op voorwaarde dat deze geen belemmering vormen voor interoperabiliteit. Artikel 8 van de Richtlijn inzake de veiligheid op de spoorwegen en punt 1.1.6 van deze TSI bieden deze mogelijkheid. Dergelijke stringentere eisen kunnen gebaseerd zijn op een scenarioanalyse en een risicoanalyse en betrekking hebben op de subsystemen „infrastructuur”, „energie” en „exploitatie”. Van de lidstaten wordt verwacht dat zij dergelijke stringentere eisen overwegen in het licht van de economische levensvatbaarheid van de spoorwegen en na overleg met de betrokken infrastructuurbeheerders, spoorwegondernemingen en noodhulpdiensten. (20) Voor het bepalen van de ten aanzien van tunnels en treinen te nemen maatregelen is namelijk slechts een beperkt aantal ongevalstypen gedefinieerd. Er zijn relevante maatregelen geïnventariseerd die de aan deze ongevalstypen verbonden risico's uitsluiten of aanzienlijk verminderen. Deze maatregelen behoren tot de categorieën preventie, beperking, evacuatie en noodhulp. In bijlage D bij deze TSI wordt het kwalitatieve verband tussen de ongevalstypen en de maatregelen aangegeven en wordt vermeld welke maatregelen betrekking hebben op elke categorie ongevalstypen. De toepassing van deze TSI vormt bijgevolg geen garantie voor het uitsluiten van risico's op ongevallen. (21) De nationale instanties zijn bevoegd om invulling te geven aan de rol en verantwoordelijkheid van de noodhulpdiensten. De in deze TSI vervatte maatregelen op het gebied van noodhulpverlening zijn gebaseerd op de aanname dat noodhulpdiensten bij een ongeval in een tunnel mensenlevens moeten beschermen en zich niet moeten bezighouden met zaken van materiële waarde zoals voertuigen of constructies. In deze TSI wordt voorts nader gespecificeerd wat bij elk ongevalstype van de noodhulpdiensten wordt verwacht. (22) De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstemming met het advies van het bij artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG van de Raad ingestelde comité, Overwegende hetgeen volgt: HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:







Artikel 1

De Technische Specificatie inzake Interoperabiliteit („TSI”) betreffende het subsysteem „veiligheid in spoorwegtunnels” van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 2001/16/EG en het trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG wordt hierbij door de Commissie aangenomen.

De TSI wordt aangenomen als aangegeven in de bijlage bij deze beschikking.

De TSI is volledig van toepassing op het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 2001/16/EG, en op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG, rekening houdend met artikel 2 van de onderhavige beschikking.

Artikel 2

1. Wat betreft de aspecten aangeduid als „open punten” in bijlage C van de TSI, zal de beoordeling van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG en artikel 16, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG gebeuren aan de hand van de geldende technische voorschriften in de lidstaat die toestemming verleent om het subsysteem als bedoeld in deze beschikking in gebruik te nemen.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

a) de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

b) de voor de toepassing van deze voorschriften te volgen procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures;

c) de instanties die zijn belast met de tenuitvoerlegging van de procedures voor de beoordeling van de overeenstemming en de keuringsprocedures.

Artikel 3

Deze beschikking is van toepassing met ingang van 1 juli 2008.

Artikel 4

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.









BIJLAGE

RICHTLIJN 2001/16/EG — INTEROPERABILITEIT VAN HET CONVENTIONELE TRANS-EUROPESE SPOORWEGSYSTEEM

RICHTLIJN 96/48/EG BETREFFENDE DE INTEROPERABILITEIT VAN HET TRANS-EUROPESE HOGESNELHEIDSSPOORWEGSYSTEEM

▼M2

TECHNISCHE SPECIFICATIE INZAKE INTEROPERABILITEIT

▼B

Subsystemen: „Infrastructuur”, „Energie”, „Exploitatie en verkeersleiding”, „Besturing en seingeving”, „Rollend materieel”

Beschrijving van het aspect: „Veiligheid in spoorwegtunnels”

1. INLEIDING 1.1. Technisch toepassingsgebied 1.1.1. Tunnelveiligheid als een onderdeel van algemene veiligheid 1.1.2. Tunnellengte 1.1.3. Brandveiligheidscategorieën van rollend materieel voor personenvervoer 1.1.3.1. Rollend materieel voor tunnels tot 5 km 1.1.3.2. Rollend materieel voor alle tunnels 1.1.3.3. Rollend materieel voor gebruik in tunnels met ondergrondse stations 1.1.4. Ondergrondse stations 1.1.5. Gevaarlijke goederen 1.1.6. Bijzondere veiligheidseisen in lidstaten 1.1.7. Risico-omvang, risico's die niet onder deze TSI vallen 1.2. Geografisch toepassingsgebied 1.3. Inhoud van deze TSI 2. DEFINITIE VAN ASPECT/TOEPASSINGSGEBIED 2.1. Algemeen 2.2. Risicoscenario's 2.2.1. „Hete” incidenten: Brand, ontploffing gevolgd door brand, emissie van giftige rook of gassen. 2.2.2. „Koude” incidenten: botsing, ontsporing 2.2.3. Langdurige stilstand 2.2.4. Uitsluitingen 2.3. De rol van de reddingsdiensten 3. ESSENTIËLE EISEN 3.1. De in Richtlijn 2001/16/EG vastgestelde essentiële eisen 3.2. Gedetailleerde essentiële eisen ten aanzien van veiligheid in tunnels 4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM 4.1. Inleiding 4.2. Functionele en technische specificaties van de subsystemen 4.2.1. Overzicht van de specificaties 4.2.2. Subsysteem Infrastructuur 4.2.2.1. Installatie van wissels en kruisingen 4.2.2.2. Het voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten 4.2.2.3. Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken 4.2.2.4. Brandveiligheidsvereisten voor bouwmaterialen 4.2.2.5. Brandmelding 4.2.2.6. Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en redding bij incidenten 4.2.2.6.1. Definitie van veilig gebied 4.2.2.6.2. Algemeen 4.2.2.6.3. Zij- en/of verticale nooduitgangen naar buiten. 4.2.2.6.4. Dwarsverbindingen naar de andere tunnelbuis 4.2.2.6.5. Alternatieve technische oplossingen 4.2.2.7. Vluchtpaden 4.2.2.8. Noodverlichting van vluchtroutes 4.2.2.9. Vluchtwegbebording 4.2.2.10. Noodcommunicatiesystemen 4.2.2.11. Toegang voor hulpverleningsdiensten 4.2.2.12. Vluchtgebieden buiten tunnels 4.2.2.13. Watervoorziening 4.2.3. Subsysteem Energie 4.2.3.1. Segmentering van bovenleidingen en derde rails 4.2.3.2. Aarding van bovenleiding en derde rails 4.2.3.3. Stroomvoorziening 4.2.3.4. Eisen ten aanzien van elektrische kabels in tunnels 4.2.3.5. Bedrijfszekerheid van elektrische installaties 4.2.4. Subsysteem Besturing en seingeving 4.2.4.1. Detectie van oververhitte aslagers 4.2.5. Subsysteem Rollend materieel 4.2.5.1. Materiaaleigenschappen voor rollend materieel 4.2.5.2. Brandblustoestellen voor reizigersmaterieel 4.2.5.3. Brandbeveiliging voor goederentreinen 4.2.5.3.1. Het vermogen te blijven rijden 4.2.5.3.2. Bescherming van de machinist 4.2.5.3.3. Brandbeveiliging van treinen die reizigers en goederen- of wegvoertuigen transporteren 4.2.5.4. Brandbeveiliging voor reizigersmaterieel 4.2.5.5. Aanvullende maatregelen voor het behoud van het vermogen te blijven rijden van brandende reizigerstreinen 4.2.5.5.1. Algemene doelstellingen en vereist vermogen te blijven rijden voor reizigerstreinen 4.2.5.5.2. Aan remmen te stellen eisen 4.2.5.5.3. Aan tractie te stellen eisen 4.2.5.6. Brandmelders aan boord van reizigerstreinen 4.2.5.7. Communicatiemiddelen op treinen 4.2.5.8. Noodremoverbrugging 4.2.5.9. Noodverlichting in de trein 4.2.5.10. Het uitschakelen van de airconditioning in de trein 4.2.5.11. Het ontwerp van vluchtwegen voor reizigerstreinen 4.2.5.11.1. Nooduitgangen voor reizigers 4.2.5.11.2. Toegangsdeuren voor reizigers 4.2.5.12. Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten 4.3. Functionele en technische specificaties van de raakvlakken 4.3.1. Algemeen 4.3.2. Raakvlakken met het subsysteem Infrastructuur 4.3.2.1. Vluchtpaden 4.3.2.2. Tunnelinspecties 4.3.3. Raakvlakken met het subsysteem Energie 4.3.3.1. Opdeling van tractie-energiesystemen 4.3.4. Raakvlakken met het subsysteem Besturing en seingeving 4.3.5. Raakvlakken met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding 4.3.5.1. Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels 4.3.5.2. Routebeschrijving 4.3.5.3. Het verstrekken van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers 4.3.5.4. Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel 4.3.6. Raakvlakken met het subsysteem Rollend materieel 4.3.6.1. Materiaaleigenschappen voor rollend materieel 4.3.6.2. Overige specificaties voor rollend materieel 4.3.7. Raakvlakken met het Subsysteem PRM 4.3.7.1. Vluchtpaden 4.4. Bedrijfsvoorschriften 4.4.1. Het controleren van de goede staat van treinen en geëigende handelingen 4.4.1.1. Voor de aanvang van de dienst van de trein 4.4.1.2. Tijdens de dienst 4.4.1.2.1. Veiligheidsapparatuur 4.4.1.2.2. Oververhitte aslagers 4.4.2. Noodvoorschriften 4.4.3. Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels 4.4.3.1. Inhoud 4.4.3.2. Identificatie 4.4.3.3. Oefeningen 4.4.4. Procedures voor isolatie en aarding 4.4.5. Routebeschrijving 4.4.6. Mededeling van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers 4.4.7. Coördinatie van tunnelcontroleposten 4.5. Onderhoudsvoorschriften 4.5.1. Tunnelinspecties 4.5.2. Onderhoud van rollend materieel 4.5.2.1. Reizigersmaterieel 4.5.2.2. Goederenmaterieel 4.6. Beroepskwalificaties 4.6.1. Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel 4.7. Gezondheid en veiligheid 4.7.1. Zelfreddingstoestellen 4.8. Infrastructuurregister en Europees register van goedgekeurde voertuigentypen 4.8.1. Infrastructuurregister 4.8.2. Rollend materieelregister 5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN 6. BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM 6.1. Interoperabiliteitsonderdelen 6.2. Subsystemen 6.2.1. Conformiteitsbeoordeling (algemeen) 6.2.2. Conformiteitsbeoordelingsprocedures (modules) 6.2.3. Bestaande oplossingen 6.2.4. Innovatieve oplossingen 6.2.5. Onderhoudskeuringen 6.2.6. Keuring van bedrijfsvoorschriften 6.2.7. Aanvullende eisen voor de keuring van specificaties betreffende de IB. 6.2.7.1. Installatie van wissels en kruisingen 6.2.7.2. Voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten 6.2.7.3. Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken 6.2.7.4. Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en hulpverlening bij incidenten 6.2.7.5. Toegang en materieel voor hulpverleningsdiensten 6.2.7.6. Bedrijfszekerheid van elektrische installaties 6.2.7.7. Hotboxdetectoren 6.2.8. Aanvullende eisen voor de keuring van specificaties betreffende de SO. 6.2.8.1. Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten 6.2.8.2. Zelfreddingstoestellen 7. TENUITVOERLEGGING 7.1. Toepasselijkheid van deze TSI op later in gebruik te stellen subsystemen 7.1.1. Algemeen 7.1.2. Nieuw rollend materieel naar een bestaand ontwerp 7.1.3. Bestaand rollend materieel voor nieuwe tunnels 7.2. Toepasselijkheid van deze TSI op reeds in gebruik genomen subsystemen 7.2.1. Inleiding 7.2.2. Aanpassings- en vernieuwingsmaatregelen voor tunnels van meer dan 1 km, subsystemen INS en ENE. 7.2.2.1. INS 7.2.2.2. ENE 7.2.3. Maatregelen ter aanpassing en vernieuwing voor de subsystemen CCS, OPE, RST 7.2.3.1. CCS: geen maatregelen nodig 7.2.3.2. OPE: 7.2.3.3. RST (Reizigersmaterieel) 7.2.4. Overige bestaande tunnels 7.3. Herziening van TSI's 7.4. Uitzondering met betrekking tot landelijke, bilaterale, multilaterale of multinationale overeenkomsten 7.4.1. Bestaande overeenkomsten 7.4.2. Toekomstige overeenkomsten of wijziging van bestaande overeenkomsten 7.5. Specifieke gevallen 7.5.1. Inleiding 7.5.2. Lijst van specifieke gevallen BIJLAGE C — NOG OPENSTAANDE PUNTEN BIJLAGE D — RELATIE TUSSEN INCIDENTENTYPEN EN MAATREGELEN BIJLAGE E — KEURING VAN SUBSYSTEMEN BIJLAGE F — MODULES VOOR DE EG-KEURING VAN SUBSYSTEMEN BIJLAGE G — VERKLARENDE WOORDENLIJST

1. INLEIDING

1.1. Technisch toepassingsgebied

1.1.1. Tunnelveiligheid als een onderdeel van algemene veiligheid Deze TSI is van toepassing op nieuwe, vernieuwde en opgewaardeerde subsystemen. Het betreft de subsystemen vermeld in Bijlage II van Richtlijn 96/48/EG en 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG: infrastructuur („INF”), energie („ENE”), besturing en seingeving („CCS”), exploitatie („OPE”) en rollend materieel („RST”). De veiligheid in tunnels wordt beïnvloed door algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen (zoals seingeving), die in deze TSI niet worden voorgeschreven. Hier worden uitsluitend specifieke maatregelen voor het verminderen van risico’s in tunnels voorgeschreven. Algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen: Er worden algemene spoorwegveiligheidsmaatregelen genomen om risico's die voortvloeien uit de normale exploitatie van spoorwegen zoals ontsporingen en botsingen met andere treinen, te beheersen. De invloed van de tunnelomgeving en bepaalde tegenmaatregelen worden in deze TSI behandelt voor zover deze een invloed hebben op de veiligheid in spoorwegtunnels. Maatregelen speciaal voor tunnels: Het doel van deze TSI is het definiëren van een samenhangend stelsel van maatregelen ten aanzien van de subsystemen Infrastructuur, Energie, Besturing en seingeving, Rollend materieel en Exploitatie en verkeersleiding. De maatregelen hebben als doel op de meest economische wijze een optimaal veiligheidsniveau te bereiken. Het stelsel moet de ongehinderde beweging toestaan van treinen die voldoen aan Richtlijnen 96/48/EG (hogesnelheidslijnen) en 2001/16/EG (conventionele lijnen) onder geharmoniseerde veiligheidscondities voor de spoorwegtunnels van het trans-Europese spoorwegsysteem.

1.1.2. Tunnellengte — Tenzij anders vermeld, zijn alle voorschriften van deze TSI van toepassing op tunnels met een lengte van meer dan 1 km. — Voor tunnels met een lengte van meer dan 20 km is een speciaal veiligheidsonderzoek nodig dat kan leiden tot aanvullende veiligheidsmaatregelen (die niet in deze TSI zijn opgenomen) om interoperabele treinen (treinen die voldoen aan de eisen van de betreffende TSI's) onder acceptabele brandveiligheidscondities toe te laten. — Opeenvolgende tunnels worden NIET beschouwd als een enkele tunnel wanneer aan de twee volgende vereisten wordt voldaan: — A. De tussenruimte in de open lucht is groter dan 500 m B. Er bestaat een toegang van en naar een veilig gebied vanuit die tussenruimte.

1.1.3. Brandveiligheidscategorieën van rollend materieel voor personenvervoer Tot tunnels toegelaten rollend materieel moet tot beide brandveiligheidscategorieën (A en B) behoren (de volgende definities zijn geharmoniseerd met de HS RST TSI 4.2.7.2.1 en prEN45545 deel 1):

1.1.3.1. Rollend materieel voor tunnels tot 5 km Rollend materieel dat is ontworpen en gebouwd voor gebruik in ondergrondse secties en tunnels tot 5 km met zij-ontruimingsmogelijkheid die behoort tot categorie A. Bij brandalarm begeeft de trein zich naar een veilig gebied (zie definitie in 4.2.2.6.1) op een afstand van ten hoogste 4 minuten aangenomen dat de trein met 80 km/u kan rijden. In die veilige zone kunnen de reizigers en het personeel de trein verlaten. Wanneer het niet mogelijk is door te rijden, gebeurt de evacuatie via de infrastructuurfaciliteiten van de tunnel.

1.1.3.2. Rollend materieel voor alle tunnels Rollend materieel dat is ontworpen en gebouwd voor gebruik in alle tunnels van het trans-Europese spoorwegsysteem behoort tot categorie B. Dit materieel beschikt over brandwerende voorzieningen om reizigers en treinpersoneel aan boord gedurende 15 minuten te beschermen tegen hitte en rook. Deze brandwerende voorzieningen en aanvullende maatregelen tot behoud van rijvaardigheid stellen zulke treinen in staat een tunnel van 20 km te verlaten en een veilig gebied te bereiken op voorwaarde dat een snelheid van 80 km/u kan worden gehaald. Kan de trein de tunnel niet verlaten dan gebeurt de evacuatie plaats via de infrastructuurfaciliteiten van de tunnel.

1.1.3.3. Rollend materieel voor gebruik in tunnels met ondergrondse stations Indien zich in de tunnel ondergrondse stations als gedefinieerd in 1.1.4 bevinden die in het calamiteitenplan zijn aangewezen als evacuatiezone en wanneer de afstanden tussen de opeenvolgende ondergrondse stations en tussen het dichtstbijzijnde ondergrondse station en het tunnelportaal minder dan 5 km bedragen moet de trein voldoen aan de vereisten van categorie A.

1.1.4. Ondergrondse stations Ten aanzien van spoorwegsubsystemen moeten tunnelstations voldoen aan de relevante specificaties van deze TSI. Bovendien moeten de gedeelten van die stations die toegankelijk zijn voor het publiek voldoen aan de nationale brandweervoorschriften. Wordt aan deze twee voorwaarden voldaan, kan het ondergrondse station worden beschouwd als een veilig gebied als gedefinieerd in 4.2.2.6.1.

1.1.5. Gevaarlijke goederen De algemene veiligheidsmaatregelen voor het vervoer van gevaarlijke goederen zijn bepaald in de TSI OPE en het RID. In deze TSI worden specifieke maatregelen voor tunnels voorgeschreven. De betrokken nationale instantie kan overeenkomstig paragraaf 1.1.6 specifieke maatregelen voorschrijven.

1.1.6. Bijzondere veiligheidseisen in lidstaten Over het algemeen zijn de voorschriften van deze TSI geharmoniseerd. Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 2004/49/EG (Spoorwegveiligheidsrichtlijn) mag het veiligheidsniveau in een gegeven land niet worden verlaagd. Lidstaten mogen strengere eisen aanhouden zolang deze de exploitatie van treinen die voldoen aan Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG niet verhinderen. Krachtens artikel 8 van Richtlijn 2004/49/EG (Spoorwegveiligheidsrichtlijn) mogen zij nieuwe en strengere eisen stellen; zulke eisen moeten ter kennis van de Commissie worden gebracht voor zij van kracht worden. Deze strengere eisen moeten gebaseerd zijn op een risicoanalyse en gerechtvaardigd worden door een bijzonder risico. Ze moeten met de Infrastructuurbeheerder en de betreffende hulpverleningsinstanties worden overeengekomen en worden onderworpen aan een kosten-/batenanalyse.

1.1.7. Risico-omvang, risico's die niet onder deze TSI vallen Deze TSI behandelt speciale risico's van reizigers en treinpersoneel in tunnels met betrekking tot de voornoemde subsystemen. Risico's die niet onder deze TSI vallen, zijn: — terrorisme — een met voorbedachten rade uitgevoerde daad met het oogmerk verwoesting, lichamelijk letsel en de dood te veroorzaken. — de veiligheid en de gezondheid van het personeel dat belast is met het onderhoud van de vaste installaties in tunnels. — geldelijk verlies door schade aan kunstwerken en treinen. — onrechtmatig betreden van tunnels. — de gevolgen van treinontsporingen voor de tunnelstructuur: volgens deskundigen tast een ontsporing het draagvermogen van een tunnel niet aan. — het veiligheidsaspect van de aerodynamische effecten van passerende treinen wordt in deze TSI niet behandeld (zie de TSI HS INS)

1.2. Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem als bepaald in bijlage I van Richtlijn 2001/16/EG en het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als beschreven in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG.

1.3. Inhoud van deze tsi

Als bepaald in artikel 5, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG bepaalt deze TSI:

a) het beoogde toepassingsgebied (deel van het netwerk of van het rollend materieel waarnaar wordt verwezen in bijlage I van de richtlijn; subsysteem of deel van subsysteem dat is vermeld in bijlage II van de Richtlijn) — Hoofdstuk 2;

b) de essentiële eisen voor alle betrokken subsystemen en hun interfaces met de overige subsystemen — Hoofdstuk 3;

c) de functionele en technische specificaties waaraan het subsysteem en zijn interfaces met andere subsystemen moeten voldoen. Indien nodig kunnen deze specificaties naar gelang van het gebruik van het subsysteem verschillen, bijvoorbeeld voor elk van de in bijlage I van de Richtlijn vermelde categorieën lijnen, knooppunten en/of rollend materieel — Hoofdstuk 4;

d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties gelden, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem tot stand te brengen — Hoofdstuk 5;

e) voor alle behandelde gevallen de te volgen procedures voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik. Dit omvat in het bijzonder de modules die zijn omschreven in Besluit 93/465/EEG of, naar gelang het geval, de specifieke procedures die moeten worden gebruikt voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik van interoperabiliteitsonderdelen en de „EG”-keuring van subsystemen — Hoofdstuk 6;

f) de strategie voor de tenuitvoerlegging van deze TSI. Er moet met name worden omschreven welke stappen moeten worden gezet om van de bestaande situatie geleidelijk te evolueren naar de uiteindelijke situatie waarin overal aan de eisen van de TSI wordt voldaan — Hoofdstuk 7;

g) voor het betrokken personeel de beroepskwalificaties voor de exploitatie en het onderhoud van het subsysteem in kwestie en voor de toepassing van de TSI — Hoofdstuk 4.

Bovendien kan krachtens artikel 5, lid 5, in elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen; deze zijn vermeld in Hoofdstuk 7.

Ten slotte zijn in artikel 4 van deze TSI ook de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften opgenomen die specifiek betrekking hebben op de werkingssfeer als omschreven in de bovenstaande artikelen 1.1 en 1.2.

2. DEFINITIE VAN ASPECT/TOEPASSINGSGEBIED

2.1. Algemeen

De TSI „Veiligheid in Spoorwegtunnels” heeft betrekking op alle delen van het spoorwegnet die van belang zijn voor de veiligheid van de reizigers en het treinpersoneel tijdens de exploitatie in tunnels. De betrokken subsystemen zijn vastgesteld in titel 1.1 „Technisch toepassingsgebied”; dit artikel bepaalt tevens dat deze TSI uitsluitend specifieke veiligheidsmaatregelen voorschrijft voor tunnels. In titel 2.2 worden risicoscenario's in tunnels behandeld.

Tunnelveiligheid heeft vier opeenvolgende lagen: preventie, beperking, evacuatie en redding. Preventie is de belangrijkste laag, gevolgd door beperking enzovoort. Een kenmerkende eigenschap van spoorwegen is het inherente vermogen ongevallen te voorkomen door het vervoer over een leibaan te doen plaatsvinden en een seinenstelsel te gebruiken om dat vervoer te beheersen en te regelen. De vier lagen tezamen beperken het overblijvende risico tot een laag niveau.

2.2. Risicoscenario's

In deze TSI wordt er van uitgegaan dat „specifieke spoorwegrisico's” gedekt zijn. De betreffende maatregelen zijn meestal afgeleid van spoorwegveiligheidsnormen, eventueel aangevuld door andere TSI's die in voorbereiding zijn of waarvoor het Europese Spoorwegbureau (ERA) een mandaat zal krijgen. De TSI neemt evenwel eveneens maatregelen in beschouwing die de moeilijkheden van evacuatie of redding na een spoorwegongeval kunnen verminderen.

De nodige maatregelen zijn bepaald om de risico's die uit deze scenario's voortvloeien weg te nemen dan wel aanzienlijk te beperken. Deze maatregelen vallen onder de categorieën preventie/beperking/evacuatie/redding; ze worden in deze TSI evenwel niet onder deze koppen beschreven maar onder die van de betreffende subsystemen.

De voorgeschreven maatregelen bieden een antwoord op de volgende drie soorten incidenten:

2.2.1. „Hete” incidenten: Brand, ontploffing gevolgd door brand, emissie van giftige rook of gassen. Het voornaamste gevaar is brand. Aangenomen wordt dat de brand in een reizigerstrein of een individueel tractievoertuig uitbreekt en binnen 15 minuten volledig ontwikkeld is. Binnen de eerste 15 minuten wordt de brand ontdekt en wordt het alarm gegeven. Zo mogelijk verlaat de trein de tunnel. Indien de trein tot stilstand komt, worden de reizigers al dan niet onder leiding van het treinpersoneel geëvacueerd en naar een veilige plaats geleid.

2.2.2. „Koude” incidenten: botsing, ontsporing De tunnelspecifieke maatregelen zijn gericht op toegangs- en uitgangsmogelijkheden voor evacuatie en interventie door de hulpverleningsdiensten. Het verschil met de „hete” scenario's is dat er geen tijdlimiet bestaat waarbinnen door brand een niet meer leefbaar vluchtklimaat ontstaat.

2.2.3. Langdurige stilstand Een langdurige stilstand (onvoorziene stilstand zonder brand van meer dan 10 minuten) vormt op zich geen bedreiging van de reizigers of het treinpersoneel. Er kan evenwel paniek ontstaan of een spontane, ongecontroleerde evacuatie op gang komen waarbij mensen worden blootgesteld aan de gevaren die zich in een tunnel kunnen voordoen. Maatregelen moeten worden getroffen om een zodanige situatie onder controle te houden.

2.2.4. Uitsluitingen Scenario's die niet in beschouwing zijn genomen, zijn opgesomd in punt 1.1.7.

2.3. De rol van de reddingsdiensten

De definitie van de rol van de reddingsdiensten is een bevoegdheid van de betrokken nationale instanties. De in deze TSI vervatte maatregelen op het gebied van noodhulpverlening zijn gebaseerd op de aanname dat noodhulpdiensten bij een ongeval in een tunnel mensenlevens moeten beschermen en zich niet moeten bezighouden met zaken van materiële waarde zoals voertuigen of constructies. Aangenomen wordt dat zij:

bij een „heet” incident

— pogen mensen te redden die het veilige gebied niet kunnen bereiken;

— de geëvacueerden eerste hulp verlenen;

— de brand bestrijden waar dat nodig is om zichzelf en de bij het ongeval betrokken reizigers te beschermen;

— evacuaties vanuit de veilige gebieden in de tunnel naar buiten uitvoeren.

bij een „koud” incident

— mensen met ernstig letsel eerste hulp verlenen;

— ingesloten mensen bevrijden;

— mensen evacueren.

Deze TSI legt geen eisen op ten aanzien van tijd of prestatie. Aangezien ongevallen in tunnels met veel doden zeldzaam zijn, kan impliciet worden gesteld dat situaties waarbij zelfs goed uitgeruste hulpverleningsdiensten machteloos staan, zoals bijvoorbeeld een grote brand in een goederentrein, uiterst zelden voorkomen.

Gedetailleerde scenario's die zijn aangepast aan de plaatselijke omstandigheden moeten worden ontwikkeld en door de betrokken nationale instanties worden goedgekeurd. Wanneer de in deze scenario's uitgedrukte verwachtingen van de hulpverleningsdiensten verder gaan dan het hierboven geschetste kader, dan moet in aanvullende specifieke maatregelen en uitrusting worden voorzien.

In bijlage D wordt de kwalitatieve samenhang tussen soorten incidenten en maatregelen getoond. Voorts wordt in bijlage D een volledige beschrijving gegeven van de manier waarop de maatregelen bijdragen tot de vier in 2.1 genoemde lagen: preventie, beperking, evacuatie en redding.

3. ESSENTIËLE EISEN

In dit hoofdstuk worden de essentiële eisen uit Bijlage III van de Richtlijn gegeven die van toepassing zijn op het subsysteem, een deel van een subsysteem of een aspect.

Voor elke van deze essentiële eisen worden details gegeven betreffende de manier waarop in de TSI aan die eisen voldaan wordt, bij voorbeeld met een functionele of technische specificatie, een exploitatievoorschrift of een voorwaarde met betrekking tot het vaardigheidsniveau van het personeel.

3.1. De in richtlijn 2001/16/EG vastgestelde essentiële eisen

Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG stelt in bijlage III de volgende essentiële eisen vast waaraan het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem moet voldoen:

— veiligheid

— bedrijfszekerheid en beschikbaarheid

— gezondheid

— milieubescherming

— technische compatibiliteit

Veiligheid en Technische compatibiliteit worden als relevant voor deze TSI beschouwd. (bedrijfszekerheid en beschikbaarheid zijn voorwaarden voor veiligheid en mogen niet verminderd worden als gevolg van de bepalingen in deze TSI. Voor gezondheid en milieubescherming gelden dezelfde gedetailleerde essentiële eisen als in Bijlage III van de Richtlijn).

3.2. Gedetailleerde essentiële eisen ten aanzien van veiligheid in tunnels

De gedetailleerde essentiële eisen gegeven in Bijlage III van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG met betrekking tot de veiligheid in tunnels zijn hieronder cursief weergegeven.

Punt 1.1.1 van Bijlage III (Algemeen): Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheidskritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan met de functionele en technische specificaties onder 4.2 „Functionele en technische specificaties voor subsystemen” en 4.5, „Onderhoudsvoorschriften”.

Punt 1.1.4 van Bijlage III (Algemeen): De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van punt 4.2.2.3 „Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken”, 4.2.2.4 „Brandveiligheidsvereisten voor bouwmaterialen” en 4.2.5.1 „Eigenschappen van materialen voor rollend materieel”.

Punt 2.1.1 van Bijlage III (infrastructuur): Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de installaties te voorkomen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties in punt 4.2.2.2. „Het voorkomen van de toegang van onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten”.

Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de TSI als zodanig; deze is namelijk van toepassing op tunnels met een lengte van 1 tot 20 km. Zie punt 1.1.2 voor tunnels van meer dan 20 km.

Punt 2.2.1 van Bijlage III (Energie): De werking van de energievoorzieningsinstallaties mag de veiligheid van treinen of personen (gebruikers, spoorwegpersoneel, aanwonenden en derden) niet in gevaar brengen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten: 4.2.3.1 „Segmentering van bovengrondse leidingen of derde rails”, 4.2.3.2 „Aarding van bovengrondse leidingen en derde rails”, 4.2.3.5 „Bedrijfszekerheid van elektrische installaties” en 4.2.3.4 „Eisen ten aanzien van elektrische kabels in tunnels”.

Punt 2.4.1 van Bijlage III (Rollend materieel): „Er moeten inrichtingen zijn aangebracht die het mogelijk maken dat de reizigers gevaren melden aan de bestuurder en dat het treinpersoneel bij gevaar in contact kan treden met de bestuurder.”

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van punt 4.2.5.3 van de TSI HS RST „Alarmmelder voor reizigers”. Deze TSI SRT gaat in op deze essentiële eis in punt 4.2.5.7 „Communicatiemiddelen op treinen” en 4.2.5.8, „Noodremoverbrugging”.

Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten: 4.4.6 „De mededeling van veiligheids- en noodberichten aan treinreizigers” en 4.2.5.11 „Het ontwerp van nooduitgangen voor reizigerstreinen”.

Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende punten: 4.2.5.3.„ Brandbeveiligingen voor goederentreinen”, 4.2.5.4 „Brandbeveiligingen voor reizigerstreinen”, 4.2.5.5 „Aanvullende maatregelen voor het behoud van de rijvaardigheid van reizigerstreinen met brand aan boord” en 4.2.5.6 „Brandmelders voor treinen”.

Een noodverlichtingsysteem van voldoende sterkte en met voldoende eigen voeding is verplicht aan boord van de treinen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties onder 4.2.5.9 „Noodverlichtingsystemen in treinen”.

De treinen moeten zijn voorzien van een geluidsinstallatie waarmee het treinpersoneel en de verkeersleiding berichten kunnen doorgeven aan de passagiers.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties onder 4.2.5.7 „Communicatiemiddelen op treinen”.

Punt 2.6.1 van Bijlage III (Exploitatie en verkeersleiding): Het op elkaar afstemmen van de exploitatievoorschriften van de netten en de kwalificatie van de bestuurders, het treinpersoneel en het personeel van de onderhoudscentra moeten een veilige exploitatie waarborgen, rekening houdend met de verschillende eisen van grensoverschrijdende en binnenlandse diensten.

De periodieke onderhoudsbeurten, de opleiding en de kwalificatie van het onderhoudspersoneel en de onderhoudscentra en het kwaliteitsborgingsysteem dat in de controle- en onderhoudscentra van de betrokken exploitanten is opgezet, moeten een hoog veiligheidsniveau waarborgen.

Aan deze essentiële eis wordt voldaan door de functionele en technische specificaties van de volgende artikelen: 4.4.1 „Het controleren van de goede staat van treinen en geëigende handelingen”, 4.4.2. „Noodvoorschriften”, 4.4.5 „Routebeschrijving”, 4.4.3 „Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels” en 4.6.1 „Tunnelkennis van trein- en ander personeel”.

4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1. Inleiding

Het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem waarop Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG van toepassing is en waarvan de subsystemen een onderdeel zijn, vormt een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang moet worden geverifieerd. Deze samenhang is gecontroleerd ten opzichte van de specificaties in deze TSI, de raakvlakken daarvan met de systemen waarin het geïntegreerd is alsmede de exploitatie- en onderhoudsvoorschriften voor de spoorweg.

Rekening houdende met alle essentiële eisen, wordt het veiligheidsaspect in spoorwegtunnels van de subsystemen CR INS/ENE/CCS/OPE/RST gekarakteriseerd door de bepalingen van titel 4.2.

Deze TSI is van toepassing op nieuwe, vernieuwde en aangepaste subsystemen (Infrastructuur, Energie, Besturing en seingeving, Exploitatie, Rollend materieel) in tunnels. De toepassingsvoorwaarden voor vernieuwde en aangepaste subsystemen zijn bepaald in artikel 14, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG; in hoofdstuk 7 is een tenuitvoerleggingsstrategie geschetst. De eisen ten aanzien van aanpassing en vernieuwing (beschreven in hoofdstuk 7) zijn mogelijk minder uitgebreid dan die voor de doelsubsystemen (beschreven in hoofdstuk 4).

De in de titels 4.2 en 4.3 omschreven functionele en technische specificaties van het subsysteem en zijn interfaces vereisen geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegnetwerk. Innovatieve oplossingen die niet aan de in deze TSI gespecificeerde eisen voldoen en/of die niet kunnen worden gekeurd als vermeld in deze TSI behoeven nieuwe specificaties en/of beoordelingsmethodes. Om technische innovatie mogelijk te maken, dienen deze specificaties en beoordelingsmethodes te worden ontwikkeld in het kader van het proces dat is beschreven in punt 6.2.4.

4.2. Functionele en technische specificaties van de subsystemen

In het licht van de essentiële eisen in Hoofdstuk 3 zijn de functionele en technische specificaties van de tunnelspecifieke veiligheidsaspecten in de bovengenoemde subsystemen de volgende:

4.2.1. Overzicht van de specificaties Subsysteem Infrastructuur Installatie van wissels en kruisingen Het voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken Brandveiligheidsvereisten voor bouwmaterialen Brandmelding Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en redding bij incidenten Definitie van veilig gebied Algemeen Zij- en/of verticale nooduitgangen naar buiten. Dwarsverbindingen naar de andere tunnelbuis Alternatieve technische oplossingen Vluchtpaden Noodverlichting van vluchtroutes Noodcommunicatiesystemen Toegang voor hulpverleningsdiensten Vluchtgebieden buiten tunnels Watervoorziening Subsysteem Energie Segmentering van bovenleidingen en derde rails Aarding van bovenleidingen en derde rails Stroomvoorziening Eisen ten aanzien van elektrische kabels in tunnels Bedrijfszekerheid van elektrische installaties Subsysteem Besturing en seingeving Detectie van oververhitte aslagers Subsysteem Rollend materieel Materiaaleigenschappen voor rollend materieel Brandblustoestellen voor reizigersmaterieel Brandbeveiliging voor goederentreinen Rijvaardigheid Bescherming van de machinist Brandbeveiliging van treinen met reizigersvoertuigen en goederenwagons of wegvoertuigen Brandbeveiliging voor reizigersmaterieel Aanvullende maatregelen voor het behoud van de rijvaardigheid van reizigerstreinen met brand aan boord Algemene doelstellingen en vereiste rijvaardigheid voor reizigerstreinen Aan remmen te stellen eisen Aan tractie te stellen eisen Meegevoerde brandmelders Communicatiemiddelen op treinen Noodremoverbrugging Noodverlichting in de trein Het uitschakelen van de airconditioning in de trein Het ontwerp van nooduitgangen voor reizigerstreinen Nooduitgangen voor passagiers Toegangsdeuren voor reizigers Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten Bedrijfsvoorschriften Het controleren van de goede staat van treinen en geëigende handelingen Voor het vertrek Tijdens de rit Veiligheidsapparatuur Incidenten met oververhitte aslagers Noodvoorschriften Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels Inhoud Identificatie Oefeningen Procedures voor aarding Routebeschrijving Mededeling van veiligheids- en noodberichten aan treinreizigers Coördinatie van tunnelcontroleposten Onderhoudsvoorschriften Tunnelinspecties Onderhoud van rollend materieel Reizigersmaterieel Goederenmaterieel Beroepskwaliicaties Tunnelspecifieke kennis van trein- en ander personeel Gezondheid en veiligheid Zelfreddingstoestellen

4.2.2. Subsysteem Infrastructuur Bij het aanbrengen van veiligheidsinstallaties in tunnels moet rekening worden gehouden met de aerodynamische effecten van passerende treinen.

4.2.2.1. Installatie van wissels en kruisingen De infrastructuurbeheerder moet er voor zorgen dat er zo weinig mogelijk wissels en kruisingen geïnstalleerd worden voor zover dit verenigbaar is met het ontwerp, de veiligheid en de exploitatie-eisen.

4.2.2.2. Het voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten Fysieke middelen zoals sloten moeten ervoor zorgen dat onbevoegden zich geen toegang verschaffen tot machineruimten en nooduitgangen; het moet daarentegen te allen tijde mogelijk zijn de deuren van machineruimten en nooduitgangen voor evacuatie van binnenuit te openen.

4.2.2.3. Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels, ongeacht hun lengte. De integriteit van het kunstwerk moet bij brand lang genoeg stand houden om zelfredding en de evacuatie van reizigers en personeel en de werkzaamheden van de reddingsdiensten toe te laten zonder risico op een structurele instorting. De brandwerendheid van de tunnelwanden — rots of beton — moet worden getoetst. De wanden moeten voor een bepaalde tijdsduur hittevast zijn. De te hanteren „temperatuur/tijdcurve” (de EUREKA-curve) is hieronder weergegeven. De curve is uitsluitend van toepassing op het ontwerp van betonnen kunstwerken.

4.2.2.4. Brandveiligheidsvereisten voor bouwmaterialen Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels, ongeacht hun lengte. Deze specificatie is van toepassing op bouwmaterialen en installaties in tunnels, niet op de in 4.2.2.3 behandelde kunstwerken. Afhankelijk van de ontwerpvereisten moeten ze moeilijk brandbaar, onbrandbaar of afgeschermd zijn. Materialen die worden gebruikt in de tunnelonderbouw moeten voldoen aan de eisen van klasse A2 conform EN 13501-1:2002. Niet-dragende panelen moeten voldoen aan de eisen van klasse B conform EN 13501-1:2002.

4.2.2.5. Brandmelding Technische ruimten zijn afgesloten ruimten met deuren in of buiten de tunnel waarin zich beveiligingsinstallaties bevinden die noodzakelijk zijn voor de volgende functies: zelfredding en evacuatie, noodcommunicatiesystemen, redding en brandbestrijding, en de levering van tractiestroom. Deze ruimten moeten voorzien zijn van brandmelders die de infrastructuurbeheerder waarschuwen in geval van brand.

4.2.2.6. Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en redding bij incidenten

4.2.2.6.1. Definitie van veilig gebied Definitie: Een veilig gebied is een plaats in of buiten de tunnel die aan de volgende criteria voldoet — De omstandigheden later toe er te overleven — Een veilig gebied kan met of zonder hulp bereikt worden — Een veilig gebied biedt mogelijkheid tot zelfredding alsook de mogelijkheid te wachten op hulpverlening van buiten af waarbij gebruik gemaakt wordt van de procedures van het calamiteitenplan — Een veilig gebied beschikt over communicatiemogelijkheden, hetzij via een mobiele telefoon, hetzij via een vaste verbinding met de controlekamer van de infrastructuurbeheerder.

4.2.2.6.2. Algemeen Het ontwerp van de tunnel moet rekening houden met de noodzaak tot zelfredding en evacuatie van treinreizigers en treinpersoneel en het optreden van hulpverleningsdiensten van buitenaf. Gekozen moet worden uit de technische oplossingen die aan deze eisen voldoen (zie 4.2.2.6.3 en 4.2.2.6.5).

4.2.2.6.3. Zij- en/of verticale nooduitgangen naar buiten. In de tunnel moeten minimum om de 1 000 m nooduitgangen worden voorzien. De doorgangen naar buiten moeten minimaal 1,50 m breed en 2,25 m hoog zijn. De deuropeningen moeten minimaal 1,40 m breed en 2 m hoog zijn. De eisen ten aanzien van uitgangen die de voornaamste toegangsweg voor hulpverleningsdiensten vormen, zijn beschreven in 4.2.2.11. „Toegang voor hulpverleningsdiensten”. Alle uitgangen moeten voorzien zijn van verlichting en vluchtborden.

4.2.2.6.4. Dwarsverbindingen naar de andere tunnelbuis Dankzij dwarsverbindingen kunnen naastliggende tunnels als veilig gebied worden gebruikt. De dwarsverbindingen moeten van verlichting en vluchtborden zijn voorzien. De dwarsverbindingen moeten minimaal 2,25 m hoog en 1,50 m breed zijn. De deuren moeten minimaal 2 m hoog en 1,40 m breed zijn. Minimum om de 500 m moet zich een dwarsverbinding bevinden die aan de bovenstaande eisen voldoet.

4.2.2.6.5. Alternatieve technische oplossingen Alternatieve technische oplossingen voor veilige gebieden mogen worden toegepast wanneer ze ten minste hetzelfde veiligheidsniveau bieden. De gelijkwaardigheid van de alternatieve oplossing moet worden onderbouwd middels een technisch onderzoek en worden goedgekeurd door de bevoegde nationale instantie.

4.2.2.7. Vluchtpaden Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels met een lengte van meer dan 500 meter. In enkelsporige tunnels moet ten minste aan één kant van het spoor in een vluchtpad worden voorzien; in dubbelsporige tunnels aan beide kanten van de tunnel. In bredere tunnels met meer dan twee sporen moet het vluchtpad toegankelijk zijn vanaf elk spoor. Het vluchtpad moet minimaal 0,75 m breed zijn. De vrije hoogte boven het vluchtpad moet 2,25 m bedragen. Het vluchtpad moet zich minimaal op spoorstaafhoogte bevinden. Plaatselijke vernauwingen van het vluchtpad wegens obstakels moeten voorkomen worden. Obstakels mogen het vluchtpad niet nauwer maken dan minimaal 0,7 m en de lengte van het obstakel mag niet meer dan 2 m bedragen. Vluchtpaden moeten worden voorzien van een leuning op een hoogte van 1 m boven het loopvlak om vluchtelingen naar het veilige gebied te geleiden. Deze leuning moeten buiten de vereiste minimumbreedte van het vluchtpad worden aangebracht. Leuningen moeten aan het begin en het eind van een obstakel onder een hoek van 30 tot 40o ten opzichte van de langsas van de tunnel worden aangebracht.

4.2.2.8. Noodverlichting van vluchtroutes Deze specificatie is van toepassing op alle doorlopende tunnels met een lengte van meer dan 500 meter. De noodverlichting moet worden aangebracht om reizigers en personeel naar het veilige gebied te geleiden. De verlichting hoeft niet elektrisch te zijn op voorwaarde dat het systeem aan het gestelde doel beantwoordt. De noodverlichting dient te beantwoorden aan de volgende eisen: Enkelsporige tunnelbuis: aan één kant (aan de kant van het vluchtpad) Dubbelsporige tunnelbuis: aan beide kanten. Plaatsing lichtpunten: zo laag mogelijk boven het vluchtpad en verenigbaar met de doorgangshoogte of ingebouwd in de leuningen. De luminantie op vluchtpadhoogte moet minimaal 1 lux bedragen. Autonomie en bedrijfszekerheid: gewaarborgde energievoorziening in nood- of andere gevallen gedurende minimum 90 minuten. Mocht de noodverlichting onder normale bedrijfsomstandigheden worden uitgeschakeld dan moet inschakelen op twee manieren mogelijk zijn: — om de 250 m met de hand binnen de tunnel — vanop afstand door het tunnelpersoneel

4.2.2.9. Vluchtwegbebording Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels met een lengte van meer dan 100 meter. De vluchtwegbebording wijst de weg naar de nooduitgangen, en geeft de afstand tot en de richting van het veilige gebied aan. Vluchtborden moeten voldoen aan de eisen van Richtlijn 92/58/EG van 24 juni betreffende veiligheids- en gezondheidssignalering op het werk alsook aan ISO 3864-1. De vluchtwegbebording moet op de zijwanden worden aangebracht. De afstand tussen de borden bedraagt maximum 50 m. Waar in de tunnel noodapparatuur aanwezig is, moet de plaats daarvan worden aangeduid door middel van borden.

4.2.2.10. Noodcommunicatiesystemen In elke tunnel moeten GSM-R communicatievoorzieningen aanwezig zijn voor de radioverbindingen tussen de trein en de verkeersleiding. Andere communicatiesystemen zoals noodtelefoons zijn niet nodig. Wel moet ervoor worden gezorgd dat de hulpverleningsdiensten draadloos met hun commandoposten ter plaatse kunnen communiceren. Het gebruikte systeem moet de hulpverleningsdiensten in staat stellen hun eigen radioapparatuur te gebruiken.

4.2.2.11. Toegang voor hulpverleningsdiensten Hulpverleningsdiensten moeten de tunnel via tunnelmonden en/of daarvoor geschikte nooduitgangen binnen kunnen gaan (zie 4.2.2.6.3). Toegangswegen moeten minmaal 2,25 m breed en 2,25 m hoog zijn. De infrastructuurbeheerder moet in het calamiteitenplan aangeven welke toegangswegen beschikbaar zijn. Waar het calamiteitenplan toegang over de weg vereist, moet deze zich zo dicht mogelijk bij het geplande vluchtgebied bevinden. Alternatieve toegangsmogelijkheden moeten worden beschreven in het calamiteitenplan.

4.2.2.12. Vluchtgebieden buiten tunnels In de nabijheid van de tunnel moet langs de toegangswegen in vluchtgebieden een hulpverleningszone van minimaal 500 m2 worden voorzien. Wegen kunnen beschouwd worden als vluchtgebieden. Waar toegang over de weg redelijkerwijze niet mogelijk is, moeten in overleg met de hulpverleningsdiensten alternatieve oplossingen worden gevonden.

4.2.2.13. Watervoorziening In overleg met de hulpverleningsdiensten moet bij de toegang tot de tunnel voor watervoorziening worden gezorgd. Deze watervoorziening moet een capaciteit hebben van minimaal 800 liter per minuut gedurende twee uur. De waterbron mag een hydrant zijn of een andere watervoorziening van minimaal 100 m3 zoals een bekken, een rivier enz. In het calamiteitenplan moet worden beschreven op welke manier het water naar de plaats van het incident wordt gebracht.

4.2.3. Subsysteem Energie Dit hoofdstuk is van toepassing op het infrastructuurgedeelte van het subsysteem Energie.

4.2.3.1. Segmentering van bovenleidingen en derde rails Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels met een lengte van meer dan 5 kilometer. Het tractiestroomvoorzieningssysteem in tunnels moet in secties van maximaal 5 km worden verdeeld. Deze specificatie is alleen van toepassing wanneer het seingevingsysteem de gelijktijdige aanwezigheid van meer dan één trein op elk spoor toelaat. De plaatsing van de wissels moet afgestemd worden met de eisen van het calamiteitenplan voor de tunnel waarbij het aantal wissels zo klein mogelijk wordt gehouden. Elke tractiestroomvoorzieningssectie moet afstandbediend zijn. Bij de wissels moeten communicatiemiddelen en verlichting worden geïnstalleerd zodat deze veilig met de hand bediend en onderhouden kunnen worden.

4.2.3.2. Aarding van bovenleiding en derde rails Bij de toegangspunten van de tunnel en in de nabijheid van de sectiescheidingen moet in aardingsmogelijkheden worden voorzien (zie 4.2.3.1). Deze kunnen hetzij hand- of afstandbediende vaste installaties zijn. Voor de aardingswerkzaamheden moeten communicatiemiddelen en verlichting beschikbaar zijn. De procedures en verantwoordelijkheden voor het aarden moeten in overleg tussen de infrastructuurbeheerder en de hulpverleningsdiensten worden vastgesteld en in het calamiteitenplan worden beschreven (zie 4.4.4 „Procedures voor aarden”).

4.2.3.3. Stroomvoorziening De in de tunnel beschikbare spanning moet geschikt zijn voor de voeding van hulpverleningsapparatuur in overeenstemming met het calamiteitenplan voor de tunnel. Bepaalde nationale hulpverleningsdiensten gebruiken eigen generatoren. In dat geval kan van stroomvoorziening in de tunnels worden afgezien. Dit moet evenwel in het calamiteitenplan vermeld worden.

4.2.3.4. Eisen ten aanzien van elektrische kabels in tunnels Bij brand moeten de geïnstalleerde kabels moeilijk brandbaar, brandvertragend en weinig giftig zijn en weinig rook ontwikkelen. Deze kabels moet dus voldoen aan de eisen van EN 50267-2-1 (1998), EN 50267-2-2 (1998) en EN 50268-2 (1999).

4.2.3.5. Bedrijfszekerheid van elektrische installaties Elektrische veiligheidsinstallaties (brandmeldings-, noodverlichtings-, noodcommunicatie- en andere systemen die door de infrastructuurbeheerder of de aanbestedende instantie zijn aangewezen als van vitaal belang voor de veiligheid van reizigers in de tunnel) moeten worden beschermd tegen beschadiging door mechanische impact, hitte en brand. Distributiesystemen moeten onvermijdelijke schade kunnen opvangen door, bijvoorbeeld, redundant ontwerp. De elektriciteitsvoorzieningen moeten volledig kunnen blijven functioneren bij uitval van één hoofdcomponent. Noodverlichting en communicatiesystemen moeten, middels een noodenergievoorziening, gedurende 90 minuten in bedrijf kunnen blijven.

4.2.4. Subsysteem Besturing en seingeving Dit hoofdstuk is van toepassing op de baanapparatuur van het subsysteem Besturing en seingeving.

4.2.4.1. Detectie van oververhitte aslagers Op baanvakken met tunnels moeten op strategische plaatsen langs de baan hotboxdetectoren of predictieve apparatuur worden geplaatst opdat oververhitte aslagers met een hoge graad van waarschijnlijkheid kunnen worden ontdekt en de trein tot stilstand kan worden gebracht voor hij de tunnel binnenrijdt. De infrastructuurbeheerder moet de plaats van deze hotboxdetectoren aangeven. De spoorwegonderneming moet deze informatie opnemen in de routebeschrijving.

4.2.5. Subsysteem Rollend materieel

4.2.5.1. Materiaaleigenschappen voor rollend materieel Bij het selecteren van materialen en onderdelen moet rekening worden gehouden met hun brandwerende eigenschappen. Reizigersmaterieel: paragraaf 4.2.7.2.2 van de TSI HS Rollend materieel is eveneens van toepassing op de CR rollend materieel. Bovendien zijn ook de eisen van punt 4.2.10.2 (Materiaaleisen) van de TSI CR LOC&PAS van toepassing op rollend materieel voor het conventioneel spoorwegsysteem. Goederenmaterieel: Zie paragraaf 4.2.7.2.2.4 „Materiaaleisen” van de TSI CR RST (goederenwagons, versie EN07 van 5.1.2005)

4.2.5.2. Brandblustoestellen voor reizigersmaterieel De bepalingen van paragraaf 4.2.7.2.3.2 van de TSI HS Rollend materieel zijn eveneens van toepassing op de CR reizigersmaterieel.

4.2.5.3. Brandbeveiliging voor goederentreinen

4.2.5.3.1. Het vermogen te blijven rijden Aan brandende goederenwagons en goederentreinen worden geen specifieke gesteld aan het vermogen te blijven rijden (buiten die van de TSI CR RST goederenwagons) al is het doel, de trein uit de tunnel te brengen, eveneens van toepassing op goederentreinen. Brandmelders aan boord moeten worden voorgeschreven voor goederenlocomotieven en motorstellen voor reizigersvervoer (4.2.5.6).

4.2.5.3.2. Bescherming van de machinist Minimumvereiste voor de bescherming van de machinist tegen brand: Tractievoertuigen moeten voorzien zijn van een brandwering voor de bestuurderscabine. De brandwering moet minimaal 15 minuten brandwerend zijn. De brandwering moet worden getest volgens EN1363-1 „Bepaling van brandwerendheid van dragende bouwdelen — Muren”. (Opmerking: bescherming van de machinist: zie tevens titel 4.7.1)

4.2.5.3.3. Brandbeveiliging van treinen die reizigers en goederen- of wegvoertuigen transporteren De passagiersrijtuigen van treinen die reizigers en goederen- of wegvoertuigen transporteren, moeten voldoen aan de relevante voorschriften van titel 4.2.5 van deze TSI. De nationale wetgeving kan, gezien het extra risico van zulke treinen ten aanzien van exploitatie, aanvullende eisen stellen voor zover deze de exploitatie van treinen die voldoen aan de eisen van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG niet beletten. (Uitzonderingen met betrekking tot nationale, bilaterale, multilaterale of multinationale overeenkomsten zijn vermeld onder titel 7.4). Motorrijtuigen moeten voldoen aan de eisen voor locomotieven van reizigerstreinen. Goederenwagons vallen onder de betreffende TSI's.

▼M1

4.2.5.4. Brandbeveiligingen voor reizigerstreinen — De eisen van punt 4.2.7.2.3.3 (vuurvastheid) van de TSI RST voor het hogesnelheidsnetwerk zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel. — De eisen van punt 4.2.7.2.3.3 (vuurvastheid) van de TSI RST voor het hogesnelheidsnetwerk en de eisen van punt 4.2.10.5 (brandbeveiligingen) van de TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel rollend materieel.

▼B

4.2.5.5. Aanvullende maatregelen voor het behoud van het vermogen te blijven rijden van brandende reizigerstreinen

4.2.5.5.1. Algemene doelstellingen en vereist vermogen te blijven rijden voor reizigerstreinen Dit hoofdstuk bevat maatregelen die ten doel hebben de waarschijnlijkheid te bevorderen dat een brandende reizigerstrein kan blijven functioneren gedurende: — 4 minuten voor rollend materieel van brandwerendheidscategorie A volgens 1.1.3.1. Hieraan wordt geacht te zijn voldaan wanneer voldaan is aan de eisen ten aanzien van remmen (4.2.5.5.2). — 15 minuten voor rollend materieel van brandwerendheidscategorie B volgens 1.1.3.2. Hieraan wordt geacht te zijn voldaan wanneer voldaan is aan de eisen ten aanzien van remmen en tractie (4.2.5.5.2 en 4.2.5.5.3). Voor tunnels met een lengte van meer dan 20 km moet worden onderzocht welke extra veiligheidsmaatregelen ten aanzien van infrastructuur en exploitatie moeten worden genomen. Een trein die tot brandwerendheidscategorie B behoort en aan de eisen van de betreffende TSI voldoet, mag niet worden verhinderd ingezet te worden in tunnels met een lengte van meer dan 20 km.

4.2.5.5.2. Aan remmen te stellen eisen De aan remmen te stellen eisen van paragraaf 4.2.7.2.4 van de TSI HS RST is eveneens van toepassing op CR rollend materieel uit brandwerendheidscategorie A en B.

4.2.5.5.3. Aan tractie te stellen eisen De aan tractie te stellen eisen van paragraaf 4.2.7.2.4 van de TSI HS RST is eveneens van toepassing op CR Rollend materieel van brandwerendheidscategorie B.

4.2.5.6. Brandmelders aan boord van reizigerstreinen De voorschriften van paragraaf 4.2.7.2.3.1 van de TSI HS RST zijn ook van toepassing op de CR Rollend materieel.

▼M1

4.2.5.7. Communicatiemiddelen op treinen — De eisen van punt 4.2.5.1 (omroepinstallatie) van de TSI RST voor het hogesnelheidsnetwerk zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel. — De eisen van punt 4.2.5.2 (omroepinstallatie: auditief communicatiesysteem) van de TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel rollend materieel.

4.2.5.8. Noodremoverbrugging — De eisen van punt 4.2.5.3 (alarmmelders voor de reizigers) van de TSI HS RST zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel. — De eisen van punt 4.2.5.3 (alarmmelders voor de reizigers: functionele voorschriften) van de conventionele TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel rollend materieel.

▼M2

4.2.5.9. Noodverlichting in de trein De bepalingen van paragraaf 4.2.7.12 „Noodverlichting” van de TSI HS RST zijn eveneens van toepassing op de CR Reizigerstreinen, zij het dat een autonomie van 90 minuten vereist is nadat de hoofdelektriciteitsvoorziening is uitgevallen.

▼B

4.2.5.10. Het uitschakelen van de airconditioning in de trein De bepalingen van paragraaf 4.2.7.12.1 van de TSI HS RST „Ruimten voor reizigers en personeel met airconditioning” zijn ook van toepassing op de CR Reizigerstreinen.

4.2.5.11. Het ontwerp van vluchtwegen voor reizigerstreinen

▼M1

4.2.5.11.1. Nooduitgangen voor passagiers — De eisen van punt 4.2.7.1.1 (nooduitgangen voor passagiers) van de TSI HS RST zijn van toepassing op hogesnelheidsmaterieel. — De eisen van punt 4.2.10.4 (evacuatie van passagiers) van de TSI CR LOC&PAS zijn van toepassing op conventioneel materieel.

▼B

4.2.5.11.2. Toegangsdeuren voor reizigers De deuren moeten zijn voorzien van een afzonderlijke in- en uitwendige deuropener als bepaald in paragraaf 4.2.2.4.2.1, letter G, van de TSI HS RST.

4.2.5.12. Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten Een beschrijving van het rollend materieel moet worden verstrekt aan de hulpverleningsdiensten zodat zij in noodgevallen kunnen optreden. Meer in het bijzonder moet hen informatie worden verschaft omtrent het verkrijgen van toegang tot het rollend materieel.

4.3. Functionele en technische specificaties van de raakvlakken

4.3.1. Algemeen Aangezien de TSI SRT een transversale TSI is, worden hierin maatregelen voorgeschreven die op een van de volgende wijzen van toepassing zijn op andere subsystemen: — Eenvoudige verwijzing naar een bepaalde paragraaf in het andere subsysteem; — Verwijzend naar een bepaalde paragraaf in een ander subsysteem, die wordt aangevuld met bepaalde vereisten voor spoorwegtunnels (bijvoorbeeld punt 4.5.1 „Tunnelinspecties”) — Verwijzend naar een bepaalde paragraaf in een ander subsysteem met de vermelding dat deze paragraaf ook van toepassing is op een subsysteem waarvoor nog geen TSI bestaat (paragraaf 4.2.5.2 „Brandblussers voor reizigerstreinen” verwijst bijvoorbeeld naar de TSI HS RST, paragraaf 4.2.7.2.3.2 en vermeldt dat deze ook van toepassing is op de CR Rollend materieel). De lijst van raakvlakken volgt hieronder. Verwijzingen naar paragrafen in andere TSI's moeten worden beschouwd als aanbevelingen voor de CR TSI's waarnaar wordt verwezen.

4.3.2. Raakvlakken met het subsysteem Infrastructuur



►M2 TSI SRT ◄ TSI HS INS 4.2.2.7 Vluchtpaden 4.2.23.2 Vluchtpaden in tunnels 4.5.1 Tunnelinspecties 4.5.1 Onderhoudsplan Verwijzingen naar raakvlakken met de CR INS worden vermeld wanneer de TSI CR INS beschikbaar zal zijn.

▼M2

4.3.2.1. Vluchtpaden De definitie van vluchtpaden is opgenomen in punt 4.2.2.7 van deze TSI.

▼B

4.3.2.2. Tunnelinspecties Tunnelinspecties zijn gebaseerd op de algemene specificaties van het onderhoudsplan in punt 4.5.1 van de TSI HS INS en van de toekomstige TSI CR INS met de aanvullende eisen van punt 4.5.1 van deze TSI.

4.3.3. Raakvlakken met het subsysteem Energie



►M2 TSI SRT ◄ TSI HS ENE 4.2.3.1 Segmentering van bovenleiding en derde rails 4.2.7. Instandhouding van stroomvoorziening tijdens storingen Verwijzingen naar raakvlakken met de CR ENE worden vermeld wanneer de TSI CR ENE beschikbaar zal zijn.

4.3.3.1. Opdeling van tractie-energiesystemen Paragraaf 4.2.3.1 van de TRI SRT „Segmentering van bovenleidingen en derde rails” en paragraaf 4.2.7 van de TSI HS ENE behandelen dezelfde kwesties: opdeling van het bovenleidingsysteem en bedrijfscontinuïteit. Beiden houden verband met elkaar.

4.3.4. Raakvlakken met het subsysteem Besturing en seingeving



►M2 TSI SRT ◄ TSI HS CCS TSI CR CCS 4.2.4.1 Hotboxdetectoren 4.2.4.1 Hotboxdetectoren moeten in staat zijn een oververhitte aslager te detecteren. De TSI SRT geeft geen subsysteemspecificatie, alleen de plaats van de hotboxdetectoren.

4.3.5. Raakvlakken met het subsysteem Exploitatie en verkeersleiding



►M2 TSI SRT ◄ TSI HS OPE TSI CR OPE 4.4.1 Controleren van de goede staat van treinen en geëigende handelingen 4.2.2.7.1 4.2.3.3 4.2.3.3.2 4.2.3.6.3 4.2.3.7 4.4.3 Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels 4.2.3.7 4.4.5 Routebeschrijving 4.2.1.2.2 4.4.6 Het verstrekken van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers 4.2.3.7 4.6.1 Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel 4.6 and annexes H and J

4.3.5.1. Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels In aanvulling op de vereisten ten aanzien van het behandelen van noodsituaties als beschreven in paragraaf 4.2.3.7 van de TSI CR OPE worden de specifieke vereisten ten aanzien van een calamiteitenplan voor tunnels beschreven in punt 4.4.3 van deze TSI.

4.3.5.2. Routebeschrijving Voor lijnen met tunnels moeten in de routebeschrijving in aanvulling op de vereisten van paragraaf 4.2.1.2.2 van de CR OPE TSI de vereisten beschreven in paragraaf 4.4.5 van deze TSI worden vermeld.

4.3.5.3. Het verstrekken van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers In aanvulling op de vereisten ten aanzien van het behandelen van noodsituaties als beschreven in paragraaf 4.2.3.7 van de TSI CR OPE worden de specifieke vereisten ten aanzien van veiligheid in tunnels beschreven in punt 4.4.6 van deze TSI.

4.3.5.4. Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel In aanvulling op de vereisten van titel 4.6 van de TSI CR OPE ten aanzien van de vakbekwaamheid en de taalkundige vaardigheden van het spoorwegpersoneel alsmede de beoordeling en het verwerven daarvan wordt in punt 4.6.1 van de TSI SRT gespecificeerd welke vaardigheden vereist zijn om op te treden bij gestoord bedrijf in tunnels.

4.3.6. Raakvlakken met het subsysteem Rollend materieel



►M2 TSI SRT ◄ TSI HS RST TSI CR WAG 4.2.5.1 Materiaaleigenschappen voor rollend materieel 4.2.7.2.2 4.2.7.2.1 4.2.5.2 Brandblustoestellen rollend materieel 4.2.7.2.3.2 4.2.5.3 Brandbeveiliging voor goederentreinen 4.2.5.4 Brandblustoestellen voor reizigersmaterieel 4.2.7.2.3.3 4.2.5.5 Aanvullende maatregelen voor het vermogen te blijven rijden van brandende reizigerstreinen 4.2.7.2.4 4.2.5.6 Meegevoerde Brandmelders 4.2.7.2.3.1 4.2.5.7 Communicatiemiddelen op treinen 4.2.5.1 4.2.5.8 Noodremoverbrugging 4.2.5.3 ▼M2 4.2.5.9 Noodverlichting in de trein 4.2.7.12 4.2.5.10 Het uitschakelen van de airconditioning in de trein 4.2.7.11.1 ▼B 4.2.5.11 Het ontwerp van nooduitgangen voor reizigerstreinen 4.2.7.1.1 A-C 4.2.2.4.2.1 g Verwijzingen naar raakvlakken met de CR RST anders dan goederenwagons worden later gegeven wanneer de betreffende TSI CR RST beschikbaar zal zijn.

4.3.6.1. Materiaaleigenschappen voor rollend materieel Paragraaf 4.2.5.1 bepaalt de brandwerendheidseigenschappen van materialen en onderdelen. Het specificeert dezelfde eigenschappen voor de CR Reizigersmaterieel als voor de HS Rollend materieel en verwijst derhalve naar paragraaf 4.2.7.2.2 van de TSI HS RST. De relevante eigenschappen voor de CR Goederenmaterieel zijn bepaald in paragraaf 4.2.7.2.1 van de TSI CR WAG.

4.3.6.2. Overige specificaties voor rollend materieel Specificaties 4.2.5.2, 4.2.5.4 t/m 4.2.5.11 van de TSI SRT voor CR Rollend materieel zijn dezelfde als voor de HS Rollend materieel.

4.3.7. Raakvlakken met het Subsysteem PRM



►M2 TSI SRT ◄ TSI PRM 4.2.2.7 Vluchtpaden 4.2.2.3 Rolstoelruimte

4.3.7.1. Vluchtpaden De afmetingen van de vluchtpaden zijn vastgesteld aan de hand van de TSI CR PRM waarin een breedte van 0,75 m voor rolstoelen wordt gevraagd.

4.4. Bedrijfsvoorschriften

De volgende bedrijfsvoorschriften maken geen deel uit van de keuring van de subsystemen.

In het licht van de essentiële eisen in hoofdstuk 3 zijn de functionele en technische specificaties van de tunnelspecifieke veiligheidsaspecten in de bovengenoemde subsystemen de volgende:

4.4.1. Het controleren van de goede staat van treinen en geëigende handelingen De staat van de veiligheidsapparatuur aan boord van de trein moet worden gecontroleerd — gedurende het onderhoud van het rollend materieel door de SO of de instantie die verantwoordelijk is voor het onderhoud van het rollend materieel (zie punt 4.5.2), — door de SO — voor de aanvang van de dienst, — door de SO — tijdens de dienst. Deze eis is een aanvulling op paragraaf 4.2.2.7 van de TSI CR OPE.

4.4.1.1. Voor de aanvang van de dienst van de trein De eis van paragraaf 4.2.2.3 van de TSI CR OPE is belangrijk voor SRT.

4.4.1.2. Tijdens de dienst De eisen van de paragrafen 4.2.3.3.2, 4.2.3.6.3 en 4.2.3.7 van de TSI CR OPE zijn belangrijk voor SRT.

4.4.1.2.1. Veiligheidsapparatuur Bij het defect raken van de onderstaande apparatuur tijdens de rit: — de omroepinstallatie, — de noodverlichting, — het deurontgrendelingsysteem, — de noodremoverbrugging, — brandmelding — de treinradio moet de SO een plan hebben voor een veilige voortzetting van de rit onder condities van gestoord bedrijf of de trein tot stilstand brengen. Het treinpersoneel dient dit onmiddellijk mee te delen aan de IB.

4.4.1.2.2. Oververhitte aslagers Bij detectie van een oververhitte aslager: — moet de trein zo spoedig mogelijk op een geschikte plaats vóór hij de tunnel(s) bereikt tot stilstand worden gebracht, — moet de IB onverwijld in kennis worden gesteld van de plaats waar de trein tot stilstand is gebracht, — moeten de defecte onderdelen door het treinpersoneel gecontroleerd worden, — moet de SO voorschriften hanteren die een veilige voortzetting van de rit onder het geconstateerde gestoord bedrijf mogelijk maken.

4.4.2. Noodvoorschriften De bedrijfsvoorschriften van de IB moeten bepalen — zonodig in detail — dat in geval van een incident (behalve bij ontsporing, waarbij de trein onmiddellijk tot stilstand moet worden gebracht): — de trein tot stilstand moet worden gebracht vóór deze de tunnel binnenrijdt, c.q. de trein uit de tunnel moet worden gereden. — in tunnels met ondergrondse stations de trein aan een ondergronds perron moet worden geëvacueerd. De procedures voor deze situatie moeten door de IB en de SO worden opgesteld en worden opgenomen in het calamiteitenplan. In alle gevallen moet het treinpersoneel de IM onmiddellijk waarschuwen en mogen geen andere treinen de tunnel binnenrijden.

4.4.3. Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels De infrastructuurbeheerder — eventueel in samenwerking met de spoorwegondernemingen, de hulpverleningsdiensten en de betrokken instanties — moet voor elke tunnel een calamiteitenplan opstellen. Dit plan moet voldoen aan de eisen van TSI CR OPE, paragraaf 4.2.3.7, „Calamiteitenbestrijding” en beantwoorden aan de volgende specificaties. Indien verschillende tunnels op dezelfde route gelijkvormig zijn, mag voor die tunnels hetzelfde calamiteitenplan worden gebruikt.

4.4.3.1. Inhoud Het calamiteitenplan moet stroken met de aanwezige zelfreddings-, evacuatie- en hulpverleningsfaciliteiten. Het calamiteitenplan moet minimaal het volgende bevatten: — De taken, namen, adressen en telefoonnummers van de betrokken organisaties; eventuele wijzigingen moeten onmiddellijk worden doorgegeven en de IB moet het calamiteitenplan hiermee bijwerken. — De benaming van de tunnel mag geen aanleiding tot misverstanden geven en er moet in een nauwkeurige beschrijving en kaart van de toegangswegen voor de hulpverleningsdiensten worden voorzien. — De ter beschikking staande middelen en de strategie voor de evacuatie van de reizigers. In geval van langdurige stilstand (als bepaald in 2.2 „Risicoscenario's”) moet het mogelijk zijn binnen 60 minuten nadat de trein tot stilstand is gekomen een beslissing te nemen en passende acties te ondernemen om de reizigers te evacueren (ter plekke of met een evacuatietrein). Deze beslissing moet gebaseerd zijn op een afweging van de risico's die bestaan wanneer de reizigers aan boord blijven dan wel worden geëvacueerd naar een veilig gebied. — Procedures voor isolatie en aarding (zie 4.4.4).

4.4.3.2. Identificatie Alle deuren naar nooduitgangen of dwarsverbindingen (zie 4.2.2.6) moeten zodanig geïdentificeerd zijn dat misverstanden uitgesloten zijn; ze moeten voorts aan de binnen- en buitenkant gemerkt zijn. Identificaties moeten in het calamiteitenplan en in de routebeschrijving zijn opgenomen en gehanteerd worden in de communicatie tussen de spoorwegondernemingen, de infrastructuurbeheerders en de hulpverleningsdiensten. Eventuele veranderingen in dit opzicht moeten onmiddellijk worden doorgegeven; het calamiteitenplan en de routebeschrijving moeten krachtens paragraaf 4.2.1.2.2.2 van de TSI CR OPE worden bijgewerkt door respectievelijk de IB en de SO.

4.4.3.3. Oefeningen Voordat een of meerdere tunnels opengesteld worden, moet een volledige oefening met evacuaties- en hulpverleningsprocedures worden gehouden waarbij alle in het calamiteitenplan genoemde personeel betrokken is. Het calamiteitenplan moet aangeven hoe alle betrokken organisaties zich vertrouwd kunnen maken met de infrastructuur en hoe vaak de tunnel bezocht moet worden en simulaties of andere oefeningen moeten plaatsvinden.

4.4.4. Procedures voor isolatie en aarding Wanneer het noodzakelijk is dat de hulpverleningsdiensten de tractiestroom afschakelen, moet gewaarborgd kunnen worden dat de betreffende bovenleiding- of derde railsecties inderdaad spanningsloos zijn voor zij de tunnel of een gedeelte van de tunnel binnengaan. Het afschakelen van de tractiestroom is de verantwoordelijkheid van de infrastructuurbeheerder. De verantwoordelijkheid voor aarding moet in het calamiteitenplan worden toegewezen. Voorzieningen moeten worden getroffen voor het isoleren van de baansectie waarop het incident heeft plaatsgevonden.

4.4.5. Routebeschrijving De routebeschrijving als gedefinieerd in de TSI CR OPE, paragraaf 4.2.1.2.2.1, moet veiligheidsinformatie ten aanzien van tunnels bevatten.

4.4.6. Mededeling van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers Zoals voorgeschreven in paragraaf 4.2.3.7 van de TSI CR OPE moeten de spoorwegondernemingen de treinreizigers in kennis kunnen stellen van de nood- en veiligheidsprocedures in zowel de trein als in de tunnel. Deze informatie moet minimaal verstrekt worden in de taal van het land waarin de trein zich bevindt alsmede in het Engels. Voor zover mogelijk moet visuele informatie in de vorm van pictogrammen worden gebruikt. Minimumeisen met betrekking tot deze informatie zijn: — Gangpaden, deuren, nooduitgangen en brandblusapparaten vrijhouden van bagage, fietsen e.d. — Tracht in geval van brand deze te blussen met brandblussers die zich aan boord bevinden. — Waarschuw het treinpersoneel. — Indien er geen onmiddellijk gevaar bestaat, de instructies van het treinpersoneel afwachten. — Ga naar een ander rijtuig wanneer dit noodzakelijk is of u opgedragen wordt. — Volg de instructies van het treinpersoneel zodra de trein tot stilstand is gebracht. — Volg de pijlen naar de nooduitgangen wanneer u in noodgevallen de trein moet verlaten. — Let op voor treinen op naastliggende sporen.

4.4.7. Coördinatie van tunnelcontroleposten De coördinatie tussen de commandoposten (bijvoorbeeld Energie, Exploitatie, Tunnelinstallaties) moet plaatsvinden volgens de voorschriften in het calamiteitenplan.

4.5. Onderhoudsvoorschriften

In het licht van de essentiële eisen in hoofdstuk 3 luiden onderhoudsvoorschriften ten aanzien van veiligheid in tunnels voor de subsystemen waarop de onderhavige TSI betrekking heeft als volgt:

4.5.1. Tunnelinspecties Deze specificatie is van toepassing op alle tunnels, ongeacht hun lengte. In het in punt 4.5.1 van de TSI HS INS opgestelde en in het in de toekomstige TSI CR INS op te stellen onderhoudsplan moet rekening worden gehouden met de volgende aanvullende inspectievoorschriften: — jaarlijkse visuele inspecties door de IB — gedetailleerde inspecties volgens het onderhoudsplan van de IB — bijzondere inspecties na ongevallen en natuurlijke voorvallen die van invloed op de tunnel kunnen zijn — tijdens en na het uitvoeren van vernieuwings- en aanpassingswerkzaamheden en voor de tunnel wordt opengesteld, moet deze met passende middelen geschouwd worden om te zien of de stabiliteit van het kunstwerk gewaarborgd is en het vrijeruimteprofiel nog steeds beschikbaar is.

4.5.2. Onderhoud van rollend materieel

4.5.2.1. Reizigersmaterieel Het onderhoudsplan voor reizigersmaterieel moet specifiek de controle van het volgende veiligheidsmaterieel omvatten: — de omroepinstallatie, — Noodverlichting, — het deurontgrendelingsysteem, — de noodremoverbrugging, — de uitschakelinrichting voor de airconditioning, — de treinradio, — een functietest van brandblussers die zich aan boord van de trein bevinden, — het ontwerp van de nooduitgangen.

4.5.2.2. Goederenmaterieel In het onderhoudsplan voor tractiematerieel van goederentreinen moet de controle op aanwezigheid van tenminste één zelfreddingsapparaat op de tractie-eenheid worden voorgeschreven.

4.6. Beroepskwalificaties

De beroepskwalificaties inzake de veiligheid in tunnels die het treinpersoneel krachtens de bedrijfsvoorschriften van titel 4.4 moet bezitten met betrekking tot de subsystemen waarop deze TSI van toepassing is, zijn:

4.6.1. Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel Personeel voor besturing, begeleiding en treindienstleiding moet de benodigde kennis en vaardigheid bezitten om situaties met gestoord bedrijf bij incidenten het hoofd te kunnen bieden. De algemene eisen te stellen aan personeel voor treinbesturing en/of begeleiding zijn vermeld in titel 4.6 van de TSI CR OPE, „Beroepskwalificaties” en in bijlagen H („Minimumvereisten ten aanzien van de beroepskwalificaties van treinmachinisten”) en J („Minimumvereisten ten aanzien van beroepskwalificaties van treinbegeleidend personeel”). Alle treinpersoneel moet de veiligheidsmaatregelen in tunnels kennen en met name weten hoe een trein in een tunnel geëvacueerd moet worden. Hiertoe behoort reizigers de opdracht geven naar het volgende rijtuig te gaan of de trein te verlaten en hen buiten de trein naar het vluchtgebied leiden. Hulppersoneel (bijvoorbeeld restauratie- en schoonmaakpersoneel) dat geen deel uitmaakt van het treinpersoneel als hieronder bepaald moet opgeleid zijn om het treinpersoneel te kunnen helpen ( 4 ). Tijdens de beroepsmatige training van technici en kaderpersoneel dat belast is met het onderhoud en de exploitatie van de subsystemen moet aandacht worden besteed aan het onderwerp „Veiligheid in spoorwegtunnels”.

4.7. Gezondheid en veiligheid

De voorschriften ten aanzien van de gezondheid en veiligheid van treinpersoneel bij noodsituaties in tunnels met betrekking tot subsystemen waarop deze TSI van toepassing is en voor de tenuitvoerlegging van deze TSI zijn:

4.7.1. Zelfreddingstoestellen Bemande motorvoertuigen van goederentreinen moeten met een zelfreddingstoestel voor de machinist en ander treinpersoneel zijn uitgerust. Deze toestellen moeten voldoen aan de eisen van hetzij EN 402:2003 of 403:2004. De keuze voor één van die twee normen gebeurt door de SO.

▼M2

4.8. Infrastructuurregister en Europees register van goedgekeurde voertuigentypen

De op grond van de artikelen 34 en 35 van Richtlijn 2008/57/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 5 ) mee te delen gegevens zijn de in Uitvoeringsbesluit 2011/633/EU van de Commissie van 15 september 2011 inzake de gemeenschappelijke specificaties van het register van de spoorweginfrastructuur ( 6 ) en Uitvoeringsbesluit 2011/665/EU van de Commissie van 4 oktober 2011 inzake het Europees register van goedgekeurde spoorwegvoertuigtypen ( 7 ) genoemde gegevens.

▼B

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

Deze TSI heeft geen betrekking op interoperabiliteitsonderdelen.

6. BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK VAN DE ONDERDELEN EN CONTROLE VAN HET SUBSYSTEEM

6.1. Interoperabiliteitsonderdelen

Niet van toepassing aangezien de TSI SRT geen definitie van interoperabiliteitsonderdelen behelst.

6.2. Subsystemen

6.2.1. Conformiteitsbeoordeling (algemeen) De aanbestedende dienst — een spoorwegonderneming, een infrastructuurbeheerder, een fabrikant van rollend materieel of een in de Gemeenschap gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger — moet bij een aangewezen instantie van zijn keuze een aanvraag voor een conformiteitsbeoordeling van het subsysteem Rollend materieel, Energie, Besturing en seingeving of Infrastructuur indienen. Op dat moment moet onderscheid worden gemaakt tussen: — subsystemen waarvoor reeds een TSI bestaat: CR CCS, CR OPE, CR RST (wagons), — subsystemen waarvoor nog geen TSI bestaat: CR RST andere dan wagons, CR ENE, CR INS. In het eerste geval vindt de keuring van het betreffende subsysteem ten opzichte van de TSI SRT plaats in het kader van de keuring overeenkomstig zijn specifieke TSI. In het tweede geval (CR RST andere dan wagons, CR INS en CR ENE) wordt de keuring hetzij beschreven in dit hoofdstuk of in de betreffende hoofdstukken van de bestaande TSI's HS (RST, INS, ENE). Wanneer de specificatie in hoofdstuk 4 van de ►M2 TSI SRT ◄ volstaat, wordt in dit hoofdstuk geen nadere informatie betreffende de keuring verstrekt. Een en ander is samengevat in de onderstaande tabel.



Specificatie Grondslag 4.2.2.1 Installatie van wissels en kruisingen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.1 4.2.2.2 Voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.2 4.2.2.3 Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.3 4.2.2.4 Brandveiligheidsvereisten voor bouwmaterialen ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.4 4.2.2.5 brandmelding ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.5 4.2.2.6 Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en redding bij incidenten ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.4 4.2.2.7 Vluchtpaden ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.7 4.2.2.8 Noodverlichting van vluchtroutes ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.8 4.2.2.9 Vluchtwegbebording ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.2.9 4.2.2.10 Noodcommunicatiesystemen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.11 Toegang voor hulpverleningsdiensten ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.12 Vluchtgebieden buiten tunnels ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.2.13 Watervoorziening ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.1 Segmentering van bovenleidingen en derde rails ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.3.1 4.2.3.2 Aarding van bovenleiding en derde rails ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.3 Stroomvoorziening ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.5 4.2.3.4 Eisen ten aanzien van elektrische kabels in tunnels ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.3.4 4.2.3.5 Bedrijfszekerheid van elektrische installaties ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.6 4.2.4.1 Detectie van oververhitte aslagers ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.7.7 4.2.5.1 Materiaaleigenschappen voor rollend materieel TSI HS RST/TSI CR WAG 4.2.5.2 Brandblustoestellen voor reizigersmaterieel TSI HS RST 4.2.5.3 Brandbeveiliging voor goederentreinen ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.3 4.2.5.4 Brandbeveiliging voor reizigersmaterieel TSI HS RST 4.2.5.5 Aanvullende maatregelen voor het behoud van het vermogen te blijven rijden van reizigerstreinen met brand aan boord ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.5 4.2.5.6 Brandmelders aan boord van reizigerstreinen TSI HS RST 4.2.5.7 Communicatiemiddelen op treinen TSI HS RST 4.2.5.8 Noodremoverbrugging ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.8 4.2.5.9 Noodverlichting in de trein ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.9 4.2.5.10 Uitschakelen van de airconditioning in de trein TSI HS RST 4.2.5.11 Ontwerp van vluchtwegen voor reizigerstreinen ►M2 TSI SRT ◄ 4.2.5.11 4.2.5.12 Informatie en toegang voor hulpverleningsdiensten ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.8.1 4.4.1 Controleren van de goede staat van treinen en passende handelingen TSI CR OPE 4.4.2 Noodvoorschriften TSI CR OPE 4.4.3 Calamiteitenplannen voor/Oefeningen in tunnels TSI CR OPE 4.4.4 Procedures voor aarding TSI CR OPE 4.4.5 Routebeschrijving TSI CR OPE 4.4.6 Mededeling van veiligheids- en noodinformatie aan treinreizigers TSI CR OPE 4.4.7 Coördinatie van tunnelcontroleposten TSI CR OPE 4.5.1 Tunnelinspecties ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.5 4.5.2 Onderhoud van rollend materieel ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.5 4.6.1. Tunnelspecifieke competenties van trein- en ander personeel ►M2 TSI SRT ◄ 4.6.1 4.7.1. Zelfreddingstoestellen ►M2 TSI SRT ◄ 6.2.8.2 De aangewezen instantie moet bevoegd zijn om: — Hetzij alle bovenvermelde subsystemen te keuren, — hetzij slechts één van die subsystemen te keuren. In dat geval moet het de nodige schikkingen treffen met andere aangewezen instanties die wel bevoegd zijn om die subsystemen te keuren en die dus kunnen beoordelen of die subsystemen aan de betreffende eisen voldoen (zie titel 4.2 van deze TSI). Aanvragers stellen de EG-keuringsverklaring(en) voor de betreffende subsystemen op en wel overeenkomstig het bepaalde in artikel 18, lid 1, en in bijlage VI van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG. Deze EG-keuringsverklaring(en) is/zijn nodig voor het verkrijgen van een machtiging voor het in dienst stellen van het subsysteem/de subsystemen. De conformiteitsbeoordeling van een subsysteem moet krachtens punt 6.2.2 en bijlage E van deze TSI worden verricht volgens een of een combinatie van de volgende modules: Modules voor de EG-keuring van subsystemen (zie bijlage F) Module SB: Typekeuringsprocedure voor ontwerp- en ontwikkelingsfasen Module SD: Productkwaliteitsborgingsysteem voor de productiefase Module SF: Productkeuring voor de productiefase Module SG: Eenheidskeuring Module SH2: Totale kwaliteitsborging met toetsing van ontwerp-, ontwikkelings- en productiefasen Procedures en strekking van de keuring moeten bepaald worden in overleg tussen aanvrager en aangewezen instantie en moeten voldoen aan de eisen van deze TSI en de voorschriften van hoofdstuk 7 van deze TSI.

6.2.2. Conformiteitsbeoordelingsprocedures (modules) De aanvrager moet één van de modules of een combinatie van modules in de onderstaande tabel kiezen.



Tabel Beoordelingsprocedures Te keuren subsysteem Module SB+SD Module SB+SF Module SG Module SH2 Subsysteem rollend materieel X X X Subsysteem energie X X X X Subsysteem infrastructuur X X Subsysteem besturing en seingeving X X De eigenschappen van het in de betreffende fasen te keuren subsysteem zijn vermeld in Bijlage E. De aanvrager moet verklaren dat elk geproduceerd subsysteem overeenstemt met het subsysteem van de typekeuring. Een kruis in kolom 4 van tabel E van Bijlage E betekent dat de betreffende eigenschap gekeurd moet worden door elk subsysteem afzonderlijk te testen. De keuring van het subsysteem Onderhoud is beschreven in punt 6.2.5.

6.2.3. Bestaande oplossingen Wanneer een bestaande oplossing voor een toepassing reeds onder vergelijkbare omstandigheden in de praktijk is gekeurd, geldt de volgende procedure: De aanvrager moet aantonen dat de resultaten van tests en controles in het kader van de vorige keuring van die toepassing voldoen aan de eisen van deze TSI. Is dat het geval, dan blijft de typekeuring van de eigenschappen van het subsysteem van kracht voor de nieuwe toepassing.

6.2.4. Innovatieve oplossingen Wanneer een subsysteem een innovatieve oplossing bevat als bepaald in titel 4.1 moet de fabrikant of de aanbestedende instantie verklaren in welke mate deze afwijkt van de betreffende paragraaf van de TSI en deze voorleggen aan het Europese Spoorwegbureau (ERA). Het Europese Spoorwegbureau dient de desbetreffende functionele en interfacespecificaties van deze oplossing af te ronden en de beoordelingsmethoden te ontwikkelen. De relevante functionele en raakvlakspecificaties alsmede de beoordelingsmethoden worden tijdens het herzieningsproces in de TSI te verwerkt. Na de inwerkingtreding van een besluit van de Commissie, dat wordt genomen in overeenstemming met artikel 21, lid 2, van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG, mag de innovatieve oplossing worden gebruikt in afwachting van de verwerking in de TSI.

6.2.5. Onderhoudskeuringen Overeenkomstig artikel 18, lid 3, van Richtlijn 2001/16/EG als gewijzigd bij Richtlijn 2004/50/EG stelt de aangewezen instantie het technisch dossier op, waar het onderhoudsdossier deel van uitmaakt. De Aangewezen Instantie moet controleren of: — een onderhoudsdossier is opgesteld, — in dat dossier, wanneer het gaat om rollend materieel, de punten zijn opgenomen die zijn beschreven in paragraaf 4.2.10.2 van de TSI HS RST, maar zij hoeft de geldigheid van het onderhoudsdossier niet te controleren. De betrokken nationale instantie is verantwoordelijk voor de conformiteitskeuring van het onderhoud.

6.2.6. Keuring van bedrijfsvoorschriften Spoorwegondernemingen en infrastructuurbeheerders moeten kunnen aantonen dat voldaan is aan de eisen van deze TSI. Dit kan door het gebruik van een veiligheidsbeheersysteem als beschreven in Richtlijn 2004/49/EG. De naleving van de regels inzake bedrijfsvoering van deze TSI moet niet afzonderlijk worden gekeurd door een Aangewezen Instantie, tenzij dat vereist is door de TSI OPE. Voorafgaande aan het verlenen van een nieuwe veiligheidsvergunning of een nieuw veiligheidscertificaat moet de bevoegde instantie nieuwe of gewijzigde operationele procedures of processen keuren en wel voor deze in gebruik worden genomen. Deze keuring dient deel uit te maken van het proces voor de verlening van een veiligheidsvergunning of veiligheidscertificaat.

6.2.7. Aanvullende eisen voor de keuring van specificaties betreffende de IB.

6.2.7.1. Installatie van wissels en kruisingen De Aangewezen Instantie moet controleren of het technische dossier een technische studie bevat die de plaats van de wissels en kruisingen in de tunnel rechtvaardigt en aantoont dat in overeenstemming met de eisen van 4.2.2.1 zo weinig mogelijk wissels en kruisingen zijn gebruikt.

6.2.7.2. Voorkomen van toegang door onbevoegden tot nooduitgangen en machineruimten De keuring moet uitwijzen dat: — de deuren van nooduitgangen naar buiten en naar machineruimten voorzien zijn van geschikte sloten; — de sloten conform zijn met de algemene strategie ten aanzien van de beveiliging van de tunnel en belendende infrastructuur; — de nooduitgangen van binnenuit door geëvacueerde treinreizigers geopend kunnen worden en niet kunnen worden afgesloten van binnenuit; — in toegangen voor hulpverleningsdiensten is voorzien.

6.2.7.3. Brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken De Aangewezen Instantie moet de conformiteit met de brandveiligheidsvereisten voor kunstwerken als bepaald in 4.2.2.3 onderzoeken aan de hand van berekeningen van de Infrastructuurbeheerder of de aanbestedende instantie.

6.2.7.4. Faciliteiten voor zelfredding, evacuatie en hulpverlening bij incidenten De Aangewezen Instantie moet onderzoeken of de gekozen oplossing duidelijk is aangegeven in het technisch dossier en voldoet aan de eisen van paragraaf 4.2.2.6. In het geval van een in 4.2.2.6.5 toegelaten alternatieve oplossing moet de Aangewezen Instantie controleren dat de technische studie uitgevoerd is en door de bevoegde landelijke instantie is goedgekeurd.

6.2.7.5. Toegang en materieel voor hulpverleningsdiensten De Aangewezen Instantie moet aan de hand van het technische dossier en blijken van overleg met hulpverleningsdiensten onderzoeken of aan de eisen van de volgende paragrafen is voldaan: — 4.2.2.10 Noodcommunicatiesystemen — 4.2.2.11 Toegang voor hulpverleningsdiensten — 4.2.2.12 Vluchtgebieden buiten tunnels — 4.2.2.13 Watervoorziening — 4.2.3.2 Aarding van bovenleidingen en derde rails — 4.2.3.3 Energievoorziening

6.2.7.6. Bedrijfszekerheid van elektrische installaties De Aangewezen Instantie controleert uitsluitend of een faalmodekeuring volgens de functionele eisen van 4.2.3.5 is uitgevoerd.

6.2.7.7. Hotboxdetectoren De Aangewezen Instantie moet controleren of voorzien is in hotboxdetectoren of predictieve apparatuur als vereist in paragraaf 4.2.4.1 en dat de Infrastructuurbeheerder procedures heeft opgesteld om rollend materieel te verhinderen bij alarm een tunnel binnen te rijden of in een tunnel te stoppen.

6.2.8. Aanvullende eisen voor de keuring van specificaties betreffende de SO. De specificaties voor de CR