02013R0321 — NL — 16.06.2019 — 003.001

Onderstaande tekst dient louter ter informatie en is juridisch niet bindend. De EU-instellingen zijn niet aansprakelijk voor de inhoud. Alleen de besluiten die zijn gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie (te raadplegen in EUR-Lex) zijn authentiek. Deze officiële versies zijn rechtstreeks toegankelijk via de links in dit document

►B VERORDENING (EU) Nr. 321/2013 VAN DE COMMISSIE van 13 maart 2013 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG (Voor de EER relevante tekst) (PB L 104 van 12.4.2013, blz. 1)

Gewijzigd bij:









▼B

VERORDENING (EU) Nr. 321/2013 VAN DE COMMISSIE

van 13 maart 2013

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” van het spoorwegsysteem in de Europese Unie en tot intrekking van Beschikking 2006/861/EG

(Voor de EER relevante tekst)







Artikel 1

De technische specificatie inzake interoperabiliteit („TSI”) betreffende het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” van het volledige spoorwegsysteem van de Europese Unie, als neergelegd in de bijlage, wordt hierbij vastgesteld.

Artikel 2

1. De TSI is van toepassing op het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” als omschreven in ►M3 punt 2.7 van bijlage II bij Richtlijn (EU) 2016/797 van het Europees Parlement en de Raad ( 1 ) ◄ .

2. De TSI is van toepassing op goederenwagens met een maximale bedrijfssnelheid van 160 km/h of minder en een maximale asbelasting van 25 t of minder.

3. De TSI is van toepassing op goederenwagens die bedoeld zijn voor exploitatie op lijnen met een of meer van de volgende nominale spoorwijdten: 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm en 1 668 mm. De TSI is niet van toepassing op goederenwagens die voornamelijk worden gebruikt op lijnen met een spoorwijdte van 1 520 mm en incidenteel kunnen worden gebruikt op lijnen met een spoorwijdte van 1 524 mm.

Artikel 3

De TSI is van toepassing op alle nieuwe goederenwagens van het spoorwegsysteem van de Europese Unie, rekening houdend met hoofdstuk 7 van de bijlage.

De in de bijlage neergelegde TSI is ook van toepassing op bestaande goederenwagens:

▼M3

a) wanneer deze worden vernieuwd of verbeterd overeenkomstig punt 7.2.2 van de bijlage bij deze verordening,

▼B

b) voor specifieke bepalingen, zoals de traceerbaarheid van assen in punt 4.2.3.6.4 en het onderhoudsplan in punt 4.5.3,

▼M3

c) de „GE”-markering als afgebeeld in punt 5 van aanhangsel C van de bijlage mag zonder nieuwe vergunning voor het in de handel brengen of beoordeling door een derde partij worden aangebracht op bestaande wagens die zijn goedgekeurd overeenkomstig Beschikking 2006/861/EG van de Commissie, als gewijzigd bij Beschikking 2009/107/EG, dan wel Beschikking 2006/861/EG als gewijzigd bij Beschikking 2009/107/EG en Besluit 2012/464/EU en die voldoen aan de voorwaarden van punt 7.6.4 van Beschikking 2009/107/EG. De spoorwegondernemingen blijven verantwoordelijk voor het gebruik van deze markering op wagens die reeds in dienst zijn.

▼B

Het gedetailleerde technische toepassingsgebied van deze verordening wordt omschreven in hoofdstuk 2 van de bijlage.

Artikel 4

▼M3

1. Wat betreft de „open punten” in aanhangsel A, wordt de naleving van de essentiële eisen van Richtlijn (EU) 2016/797 geverifieerd aan de hand van de geldende nationale voorschriften in de lidstaat die deel uitmaakt van het exploitatiegebied van de voertuigen waarop deze verordening betrekking heeft.

▼B

2. Binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening zendt elke lidstaat de andere lidstaten en de Commissie de volgende informatie toe, indien deze niet reeds aan hen is toegezonden op grond van Beschikking 2006/861/EG:

a) de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

b) de procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure die moeten worden gevolgd om deze voorschriften toe te passen;

▼M3

c) de instanties die belast zijn met de uitvoering van de conformiteitsbeoordelings- en keuringsprocedures met betrekking tot de open punten.

▼B

Artikel 5

▼M3

1. Wat betreft de „specifieke gevallen” als bedoeld in punt 7.3 van de bijlage, wordt de naleving van de essentiële eisen van Richtlijn (EU) 2016/797 geverifieerd aan de hand van punt 7.3 van de bijlage of de geldende nationale voorschriften in de lidstaat die deel uitmaakt van het exploitatiegebied van de voertuigen waarop deze verordening betrekking heeft.

▼B

2. Binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening stelt elke lidstaat de andere lidstaten en de Commissie in kennis van:

a) de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

b) de procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure die moeten worden gevolgd om de in lid 1 bedoelde technische voorschriften toe te passen;

▼M3

c) de instanties die belast zijn met de uitvoering van de conformiteitsbeoordelings- en keuringsprocedures voor de nationale voorschriften betreffende de in punt 7.3 van de bijlage bedoelde specifieke gevallen.

▼B

Artikel 6

1. Onverminderd de overeenkomsten waarvan reeds kennis is gegeven krachtens Beschikking 2006/861/EG en waarvan niet opnieuw kennisgeving hoeft te worden gedaan, stellen de lidstaten de Commissie binnen zes maanden na de inwerkingtreding van deze verordening in kennis van elke nationale, bilaterale, multilaterale of internationale overeenkomst op grond waarvan goederenwagens die binnen het toepassingsgebied van deze verordening vallen worden geëxploiteerd.

2. De lidstaten stellen de Commissie onverwijld in kennis van nieuwe overeenkomsten of wijzigingen van bestaande overeenkomsten.

Artikel 7

Overeenkomstig artikel 9, lid 3, van Richtlijn 2008/57/EG stelt elke lidstaat de Commissie binnen een jaar na de inwerkingtreding van deze verordening in kennis van een lijst van projecten die op zijn grondgebied worden uitgevoerd en die in een vergevorderd stadium van ontwikkeling zijn.

Artikel 8

▼M3

1. Een EG-keuringsverklaring voor een subsysteem dat interoperabiliteitsonderdelen omvat waarvoor geen EG-verklaring van conformiteit of geschiktheid voor gebruik is afgegeven, kan worden afgegeven tijdens een overgangsperiode die eindigt op 1 januari 2024, mits aan de bepalingen van deel 6.3 van de bijlage wordt voldaan.

2. De productie of verbetering/vernieuwing van het subsysteem waarin niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen worden gebruikt, wordt voltooid binnen de in lid 1 vastgestelde overgangsperiode, met inbegrip van het in de handel brengen.

▼B

3. Gedurende de in lid 1 bedoelde overgangsperiode:

a) worden de redenen voor de niet-certificering van interoperabiliteitsonderdelen naar behoren vastgesteld in de in lid 1 bedoelde keuringsprocedure;

b) maken de nationale veiligheidsinstanties melding van het gebruik van niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen in het kader van vergunningsprocedures in hun jaarverslagen als bedoeld in ►M3 artikel 19 van Richtlijn (EU) 2016/798 van het Europees Parlement en de Raad ( 2 ) ◄ .

▼M3

4. Na een overgangsperiode die afliep op 1 januari 2015, is voor nieuw geproduceerde interoperabiliteitsonderdelen van „sluitseinen” een EG-verklaring van conformiteit vereist.

▼M2

Artikel 8 bis

▼M3

1. Onverminderd deel 6.3 van de bijlage mag gedurende een overgangsperiode die eindigt op 1 januari 2024 een EG-keuringscertificaat worden afgegeven voor een subsysteem dat onderdelen bevat die overeenstemmen met het interoperabiliteitsonderdeel „wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken”, indien de volgende voorwaarden zijn vervuld:

a) het onderdeel is vervaardigd vóór de datum van toepassing van deze verordening, en

b) het interoperabiliteitsonderdeel is gebruikt in een subsysteem dat vóór de toepassingsdatum van deze verordening in minstens één lidstaat is goedgekeurd en in de handel is gebracht.

2. De productie, verbetering of vernieuwing van subsystemen waarin niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen worden gebruikt moet, met inbegrip van de vergunning voor het in de handel brengen van het subsysteem, vóór het verstrijken van de in lid 1 vastgestelde overgangsperiode, worden voltooid.

▼M2

3. Gedurende de in lid 1 bedoelde overgangsperiode:

a) worden de redenen voor de niet-certificering van interoperabiliteitsonderdelen op passende wijze vastgesteld in de keuringsprocedure voor het in lid 1 bedoelde subsysteem; en

b) brengen nationale veiligheidsinstanties in hun jaarverslag, als bedoeld in ►M3 artikel 19 van Richtlijn (EU) 2016/798 ◄ verslag uit over het gebruik van niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen „wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken” in het kader van de vergunningsprocedures.

Artikel 8 ter

1. Tot het verstrijken van de huidige goedkeuring is voor interoperabiliteitsonderdelen in aanhangsel G van de bijlage genoemde „wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken” geen EG-verklaring van conformiteit vereist. Tijdens die periode worden de in aanhangsel G van de bijlage genoemde „wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken” conform geacht met deze verordening.

2. Na het verstrijken van de huidige goedkeuring is voor de in aanhangsel G van de bijlage genoemde interoperabiliteitsonderdelen „wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken” een EG-verklaring van conformiteit vereist.

Artikel 8 quater

1. Onverminderd deel 6.3 van de bijlage mag gedurende een overgangsperiode van tien jaar na het verstrijken van de goedkeuring van het interoperabiliteitsonderdeel een EG-keuringscertificaat worden afgegeven voor een subsysteem waarin onderdelen zijn gebruikt die overeenstemmen met het interoperabiliteitsonderdeel „wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken” en waarvoor geen EG-verklaring van conformiteit is afgegeven, indien de volgende voorwaarden zijn vervuld:

a) het onderdeel is vervaardigd voor het verstrijken van de geldigheidstermijn van de goedkeuring van het interoperabiliteitsonderdeel; en

▼M3

b) het interoperabiliteitsonderdeel is gebruikt in een subsysteem dat voor het verstrijken van de geldigheidstermijn van de goedkeuring in minstens één lidstaat is goedgekeurd en in de handel is gebracht.

2. De productie, verbetering of vernieuwing van subsystemen waarin niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen worden gebruikt moet, met inbegrip van de vergunning voor het in de handel brengen van het subsysteem, voor het verstrijken van de in lid 1 vastgestelde overgangsperiode, worden voltooid.

▼M2

3. Gedurende de in lid 1 bedoelde overgangsperiode:

a) worden de redenen voor de niet-certificering van interoperabiliteitsonderdelen op passende wijze vastgesteld in de keuringsprocedure voor het in lid 1 bedoelde subsysteem; en

b) brengen de nationale veiligheidsinstanties in hun jaarverslag, als bedoeld in ►M3 artikel 19 van Richtlijn (EU) 2016/798 ◄ verslag uit over het gebruik van niet-gecertificeerde interoperabiliteitsonderdelen „wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken” in de context van de vergunningsprocedures.

▼B

Artikel 9

▼M3

De keuringsverklaring en/of de verklaring van conformiteit met het type van een nieuw voertuig die is opgesteld overeenkomstig Beschikking 2006/861/EG blijft/blijven geldig tot het einde van een overgangsperiode die op 1 januari 2017 verstrijkt.

▼M2

Artikel 9 bis

Het EG-typekeurings- of EG-ontwerpkeuringscertificaat voor het interoperabiliteitsonderdeel „wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken” is tien jaar geldig. Tijdens die periode mogen onderdelen van hetzelfde type op de markt worden gebracht op basis van een EG-verklaring van conformiteit waarin naar dat EG-typekeurings- of EG-ontwerpkeuringscertificaat wordt verwezen.

▼B

Artikel 10

▼M2

1. Het Bureau publiceert op zijn website voor de periode waarin die remblokken niet onder de EG-verklaringen vallen de lijst van de volledig goedgekeurde composietremblokken voor internationaal vervoer als bedoeld in aanhangsel G van de bijlage.

▼B

2. Het Bureau werkt de in lid 1 bedoelde lijst regelmatig bij en stelt de Commissie in kennis van wijzigingen. De Commissie deelt wijzigingen van deze lijst mee aan de lidstaten via het overeenkomstig artikel 29 van Richtlijn 2008/57/EG ingestelde comité.

▼M2

Artikel 10 bis

1. Om gelijke tred te houden met de technologische vooruitgang kunnen innovatieve oplossingen vereist zijn die niet voldoen aan de in de bijlage vermelde specificaties en/of waarvoor de in de bijlage vermelde toetsingsmethoden niet kunnen worden toegepast. In dat geval worden voor die innovatieve oplossingen nieuwe specificaties en/of nieuwe toetsingsmethoden ontwikkeld.

2. Innovatieve oplossingen kunnen verband houden met het subsysteem „rollend materieel — goederenwagons”, of met onderdelen of interoperabiliteitsonderdelen daarvan.

3. Als een innovatieve oplossing wordt voorgesteld, moet de fabrikant of zijn in de Unie gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger toelichten in welke mate die oplossing afwijkt van of een aanvulling vormt op de toepasselijke voorschriften van deze TSI en de afwijkingen ter analyse voorleggen aan de Commissie.

4. De Commissie brengt advies uit over de voorgestelde innovatieve oplossing. Indien een gunstig advies wordt uitgebracht, worden de relevante functionele en interfacespecificaties en de toetsingsmethode, die in de TSI moeten worden opgenomen om het gebruik van de innovatieve oplossing mogelijk te maken, ontwikkeld en vervolgens in de TSI geïntegreerd tijdens het krachtens ►M3 artikel 5 van Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ uitgevoerde herzieningsproces. Indien een ongunstig advies wordt uitgebracht, mag de voorgestelde innovatieve oplossing niet worden toegepast.

5. In afwachting van de herziening van de TSI wordt het gunstige advies van de Commissie beschouwd als een aanvaardbare wijze van naleving van de essentiële eisen van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ en mag dit derhalve worden gebruikt voor de beoordeling van het subsysteem.

▼B

Artikel 11

Beschikking 2006/861/EG wordt ingetrokken met ingang van 1 januari 2014.

Beschikking 2006/861/EG blijft evenwel van toepassing op het onderhoud van overeenkomstig deze beschikking goedgekeurde projecten en, tenzij de aanvrager verzoekt om toepassing van deze verordening, op projecten voor nieuwe, vernieuwde of verbeterde subsystemen die zich in een vergevorderd stadium van ontwikkeling bevinden of het voorwerp zijn van een contract dat op de datum van bekendmaking van deze verordening wordt uitgevoerd.

Artikel 12

Deze verordening treedt in werking op de dag na die van de bekendmaking ervan in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Zij is van toepassing met ingang van 1 januari 2014. Een vergunning voor indienststelling kan evenwel reeds vóór 1 januari 2014 worden verleend op grond van de in de bijlage bij deze verordening neergelegde TSI, met uitzondering van punt 7.1.2 daarvan.

Deze verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in elke lidstaat.









BIJLAGE

Technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens”

INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding 1.1. Technisch toepassingsgebied 1.2. Geografisch toepassingsgebied 1.3. Inhoud van deze TSI 2. Toepassingsgebied en definitie van het subsysteem 3. Essentiële eisen 4. Karakterisering van het subsysteem 4.1. Inleiding 4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem 4.2.1. Algemeen 4.2.2. Constructie en mechanische delen 4.2.2.1. Mechanische interface 4.2.2.1.1. Eindkoppeling 4.2.2.1.2. Treinstelkoppeling 4.2.2.2. Sterkte van de eenheid 4.2.2.3. Integriteit van de eenheid 4.2.3. Profielen en wisselwerking tussen voertuig en spoor 4.2.3.1. Omgrenzingsprofiel 4.2.3.2. Compatibiliteit met het draagvermogen van lijnen 4.2.3.3. Compatibiliteit met treindetectiesystemen 4.2.3.4. Aslagerbewaking 4.2.3.5. Loopveiligheid 4.2.3.5.1. Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor 4.2.3.5.2. Rijdynamicagedrag 4.2.3.6. Loopwerk 4.2.3.6.1. Constructieontwerp van draaistelframe 4.2.3.6.2. Eigenschappen van wielstellen 4.2.3.6.3. Eigenschappen van wielen 4.2.3.6.4. Eigenschappen van assen 4.2.3.6.5. Aspotten/aslagers 4.2.3.6.6. Automatische systemen voor variabele spoorwijdte 4.2.3.6.7. Loopwerk voor handmatige omstelling van wielstellen 4.2.4. Remmen 4.2.4.1. Algemeen 4.2.4.2. Veiligheidseisen 4.2.4.3. Functionele en technische eisen 4.2.4.3.1. Algemene functionele eisen 4.2.4.3.2. Remwerking 4.2.4.3.2.1. Dienstrem 4.2.4.3.2.2. Parkeerrem 4.2.4.3.3. Warmtecapaciteit 4.2.4.3.4. Antiblokkeerinrichting 4.2.4.3.5. Wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken 4.2.5. Omgevingsomstandigheden 4.2.6. Systeembescherming 4.2.6.1. Brandveiligheid 4.2.6.1.1. Algemeen 4.2.6.1.2. Functionele en technische specificatie 4.2.6.1.2.1. Brandwerende voorzieningen 4.2.6.1.2.2. Materialen 4.2.6.1.2.3. Kabels 4.2.6.1.2.4. Ontvlambare vloeistoffen 4.2.6.2. Beveiliging tegen elektrische gevaren 4.2.6.2.1. Beveiligingsmaatregelen tegen indirect contact (beschermingsaansluitingen) 4.2.6.2.2. Beveiligingsmaatregelen tegen direct contact 4.2.6.3. Bevestigingsinrichtingen voor sluitseinen 4.3. Functionele en technische specificatie van de interfaces 4.3.1. Interface met het subsysteem „infrastructuur” 4.3.2. Interface met het subsysteem „exploitatie en verkeersleiding” 4.3.3. Interface met het subsysteem „besturing en seingeving” 4.4. Bedrijfsvoorschriften 4.5. Onderhoudsvoorschriften 4.5.1. Algemene documentatie 4.5.2. Onderhoudsspecificaties 4.5.3. Dossier met de onderhoudsbeschrijving 4.6. Vakbekwaamheden 4.7. Gezondheids- en veiligheidsomstandigheden 4.8. In het technisch dossier en het Europees register van goedgekeurde voertuigtypen vast te leggen parameters ▼M3 4.9. Controle van de compatibiliteit van de voertuigen met de trajecten vóór het eerste gebruikt van het vergunde voertuig ▼B 5. Interoperabiliteitsonderdelen 5.1. Algemeen 5.2. Innovatieve oplossingen 5.3. Specificaties voor interoperabiliteitsonderdelen 5.3.1. Loopwerk 5.3.2. Wielstel 5.3.3. Wiel 5.3.4. As ▼M2 5.3.4 bis Wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken ▼M3 5.3.4 ter Automatisch systeem voor variabele spoorwijdten ▼B 5.3.5. Sluitseinen 6. Conformiteitsbeoordeling en EG-keuring 6.1. Interoperabiliteitsonderdeel 6.1.1. Modulen 6.1.2. Conformiteitsbeoordelingsprocedures 6.1.2.1. Loopwerk 6.1.2.2. Wielstel 6.1.2.3. Wiel 6.1.2.4. As ▼M2 6.1.2.5. Wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken ▼M3 6.1.2.6. Automatisch systeem voor variabele spoorwijdten ▼B 6.1.3. Innovatieve oplossingen 6.2. Subsysteem 6.2.1. Modulen 6.2.2. EG-keuringsprocedures 6.2.2.1. Sterkte van de eenheid 6.2.2.2. Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor 6.2.2.3. Rijdynamicagedrag 6.2.2.4. Aspot/aslagers ▼M3 6.2.2.4 bis Automatische systemen voor variabele spoorwijdten ▼B 6.2.2.5. Loopwerk voor handmatige omstelling van wielstellen 6.2.2.6. Warmtecapaciteit 6.2.2.7. Omgevingsomstandigheden 6.2.2.8. Brandveiligheid 6.2.2.8.1. Brandwerende voorzieningen 6.2.2.8.2. Materialen 6.2.2.8.3. Kabels 6.2.2.8.4. Ontvlambare vloeistoffen 6.2.3. Innovatieve oplossingen 6.3. Subsysteem met componenten die overeenstemmen met interoperabiliteitsonderdelen waarvoor geen EG-verklaring beschikbaar is 6.4. Projectfasen waar beoordeling vereist is 6.5. Interoperabiliteitsonderdelen met een EG-verklaring van conformiteit 7. Tenuitvoerlegging 7.1. Vergunning om een voertuig in de handel te brengen 7.1.1. Vergunning voor indienststelling van een nieuw voertuig in conformiteit met de vorige TSI WAG. 7.1.2. Wederzijdse erkenning van de eerste vergunning voor het in de handel brengen 7.2. Algemene toepassingsregels 7.2.1. Vervanging van onderdelen 7.3. Specifieke gevallen 7.3.1. Inleiding 7.3.2. Lijst van specifieke gevallen 7.3.2.1. Algemene specifieke gevallen ▼M3 7.3.2.1 bis. Omgrenzingsprofiel (punt 4.2.3.1) ▼B 7.3.2.2. Aslagerbewaking (punt 4.2.3.4) 7.3.2.3. Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor (punt 4.2.3.5.1) 7.3.2.4. Rijdynamicagedrag (punt 4.2.3.5.2) 7.3.2.5. Eigenschappen van wielstellen, wielen en assen (punten 4.2.3.6.2 en 4.3.2.6.3) 7.3.2.6. Bevestigingsinrichtingen voor sluitseinen (punt 4.2.6.3) ▼M3 7.3.2.7. Regels voor het beheer van wijzigingen in zowel het rollend materieel als het type rollend materieel (7.2.2.2) ▼B 7.4. Specifieke omgevingsomstandigheden 7.5. Krachtens nationale, bilaterale, multilaterale of internationale overeenkomsten geëxploiteerde goederenwagens ▼M3 7.6. Aspecten die in overweging moeten worden genomen tijdens het herzieningsproces of bij andere activiteiten van het Bureau 7.6.1. Voorschriften voor de uitbreiding van het gebruiksgebied van bestaand rollend materieel waarvoor geen EG-keuringsverklaring is afgegeven ▼B Bijlagen

1. INLEIDING

Een technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI) is een specificatie die betrekking heeft op een subsysteem (of een deel daarvan) als omschreven in artikel 2, onder i), van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ en die tot doel heeft:

— de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem te waarborgen, en

— aan de essentiële eisen te voldoen.

1.1. Technisch toepassingsgebied

Zie artikel 2 van de verordening.

▼M3

1.2. Geografisch toepassingsgebied

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het hele spoorwegsysteem van de Europese Unie als bedoeld in deel 1 van bijlage I bij Richtlijn (EU) 2016/797; rekening houdend met de beperkingen in verband met de spoorwijdte als bedoeld in artikel 2.

▼B

1.3. Inhoud van deze TSI

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ wordt in deze TSI het volgende vastgelegd:

a) het beoogde toepassingsgebied (hoofdstuk 2);

b) de essentiële eisen voor het betrokken deel van het subsysteem rollend materieel en de interfaces hiervan met de overige subsystemen (hoofdstuk 3);

c) de functionele en technische specificaties waaraan moet worden voldaan door het subsysteem en de interfaces ervan met de overige subsystemen (hoofdstuk 4);

d) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder Europese normen, die noodzakelijk zijn om interoperabiliteit binnen het spoorwegsysteem tot stand te brengen (hoofdstuk 5);

e) per geval de procedures die moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen enerzijds en de EG-keuring van de subsystemen anderzijds (hoofdstuk 6);

f) de strategie voor de tenuitvoerlegging van de TSI (hoofdstuk 7);

g) voor het betrokken personeel, de beroepskwalificaties en de gezondheids- en veiligheidsvoorschriften op het werk voor de exploitatie en het onderhoud van bovengenoemd subsysteem en voor de tenuitvoerlegging van deze TSI (hoofdstuk 4).

▼M3

2. TOEPASSINGSGEBIED EN DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM

2.1. Toepassingsgebied

Deze TSI is van toepassing op „goederenwagens, met inbegrip van voertuigen die ontworpen zijn voor het vervoer van vrachtwagens” als bedoeld in bijlage I, deel 2, bij Richtlijn (EU) 2016/797, rekening houdend met de in artikel 2 bedoelde beperkingen. Hierna wordt dit deel van het subsysteem rollend materieel „goederenwagens” genoemd, als onderdeel van het subsysteem „rollend materieel” als omschreven in bijlage II bij Richtlijn 2016/797.

De overige in deel 2 van bijlage I bij Richtlijn 2016/797/EG genoemde voertuigen vallen buiten het toepassingsgebied van deze TSI. dit geldt in het bijzonder voor:

a) mobiele uitrusting voor de bouw en het onderhoud van spoorinfrastructuur;

b) voertuigen die zijn ontworpen voor het vervoer van:

— motorvoertuigen met passagiers aan boord, of

— motorvoertuigen zonder passagiers aan boord van wagens die bedoeld zijn om te worden geïntegreerd in reizigerstreinen (autorijtuigen);

c) voertuigen die:

— langer worden in geladen toestand, en

— waarvan de lading zelf deel uitmaakt van de structuur van het voertuig.

Opmerking: Zie ook punt 7.1 voor specifieke gevallen.

2.2. Definities

In deze TSI worden de volgende definities gebruikt:

a) De generieke term „eenheid” wordt gebruikt om rollend materieel aan te duiden. Zij is onderworpen aan de toepassing van deze TSI, en derhalve aan de EG-keuringsprocedure.

Een eenheid kan bestaan uit:

— een wagen die afzonderlijk kan worden geëxploiteerd, met een individueel frame dat is geïnstalleerd op een eigen stel wielen, of

— een samenstel van permanent aan elkaar gekoppelde elementen die niet afzonderlijk van elkaar kunnen functioneren, of

— afzonderlijke draaistellen die aan een of meer compatibele wegvoertuigen zijn bevestigd en waarvan de combinatie een samenstel van een spoorwegcompatibel systeem vormt.

b) Een trein is een operationele formatie die bestaat uit meerdere eenheden.

c) De nominale werkingstoestand omvat alle voorwaarden waaronder de eenheid beoogd wordt te worden geëxploiteerd en de technische beperkingen ervan. De nominale werkingstoestand kan verdergaan dan de specificaties van deze TSI, zodat eenheden samen in een trein kunnen worden geëxploiteerd op het netwerk onder het veiligheidsbeheersysteem van een spoorwegonderneming.

▼B

3. ESSENTIËLE EISEN

Artikel 4, lid 1, van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ bepaalt dat het spoorwegsysteem, zijn subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen moeten voldoen aan de relevante essentiële eisen. De essentiële eisen zijn in algemene zin omschreven in bijlage III bij ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ . In tabel 1 zijn de fundamentele parameters van deze TSI weergegeven, evenals hun overeenstemming met de essentiële eisen zoals toegelicht in bijlage III bij ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ .







Tabel 1 Fundamentele parameters en hun overeenstemming met de essentiële eisen Punt Fundamentele parameter Essentiële eisen Veiligheid Betrouwbaarheid en beschikbaarheid Gezond-heid Milieu-bescherming Technische compatibiliteit 4.2.2.1.1 Eindkoppeling 1.1.1, 1.1.3, 1.1.5, 2.4.1 4.2.2.1.2 Treinstelkoppeling 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.2 Sterkte van de eenheid 1.1.1, 1.1.3, 2.4.1 4.2.2.3 Integriteit van de eenheid 1.1.1 4.2.3.1 Omgrenzings-profiel 1.1.1 2.4.3 4.2.3.2 Compatibiliteit met het draagvermogen van lijnen 1.1.1 2.4.3 4.2.3.3 Compatibiliteit met treindetectie-systemen 1.1.1 2.4.3 4.2.3.4 Aslagerbewaking 1.1.1 1.2 2.4.3 4.2.3.5.1 Ontsporings-veiligheid op scheluw spoor 1.1.1, 1.1.2, 2.4.1 2.4.3 4.2.3.5.2 Rijdynamicagedrag 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.3.6.1 Constructie-ontwerp van draaistelframe 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.2 Eigenschappen van wielstellen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.3 Eigenschappen van wielen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 2.4.3 4.2.3.6.4 Eigenschappen van assen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.3.6.5 Aspot/aslagers 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 ▼M3 4.2.3.6.6 Automatische systemen voor variabele spoorwijdte 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3. 1.2 1.5 ▼B 4.2.3.6.7 Loopwerk voor handmatige omstelling van wielstellen 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3 4.2.4.2 Rem — veiligheidseisen 1.1.1, 1.1.3 1.2 2.4.2 4.2.4.3.1 Rem — algemene functionele eisen 1.1.1 2.4.1 2.4.2 4.2.4.3.2.1 Remwerking — dienstrem 1.1.1, 1.1.2 2.4.1 2.4.2 1.5 4.2.4.3.2.2 Remwerking — parkeerrem 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.3 Rem — warmtecapaciteit 1.1.1, 1.1.3 2.4.1 2.4.3 4.2.4.3.4 Rem — antiblokkeerinrichting 2.4.1 2.4.2 ▼M2 4.2.4.3.5 Wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken 1.1.1, 1.1.2, 1.1.3, 2.4.1 2.4.3 ▼B 4.2.5 Omgevingsomstandigheden 1.1.1 1.1.2 2.4.3 4.2.6.1 Brandveiligheid 1.1.1 1.1.4 4.2.6.1.2.1 Brandbeveiliging — brandwerende voorzieningen 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.2 Brandveiligheid — materialen 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.3 Brandveiligheid — kabels 1.1.4 1.1.5 1.3.2 1.4.2 4.2.6.1.2.4 Brandveiligheid — ontvlambare vloeistoffen 1.1.4 1.3.2 1.4.2 4.2.6.2 Beveiliging tegen elektrische schokken 1.1.5 2.4.1 4.2.6.3 Bevestiging van sluitseinen 1.1.1

De essentiële eisen 1.3.1, 1.4.1, 1.4.3, 1.4.4 en 1.4.5 van bijlage III bij ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ vallen binnen het toepassingsgebied van andere EU-regelgeving.

4. KARAKTERISERING VAN HET SUBSYSTEEM

4.1. Inleiding

Het spoorwegsysteem, waarop ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ van toepassing is en waarvan goederenwagens deel uitmaken, is een geïntegreerd systeem waarvan de consistentie moet worden gecontroleerd. Deze consistentie moet met name worden getoetst aan de specificaties van het subsysteem rollend materieel en de compatibiliteit met het netwerk (punt 4.2), de interfaces ervan met de andere subsystemen van het spoorwegsysteem waarin het is geïntegreerd (punten 4.2 en 4.3), en de initiële bedrijfs- en onderhoudsvoorschriften (punten 4.4 en 4.5) als vereist door artikel 18, lid 3, van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ .

In het technisch dossier, als omschreven in artikel 18, lid 3 en bijlage VI bij ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ (punt 4.8), moeten met name ontwerpwaarden inzake de compatibiliteit met het netwerk worden opgenomen.

4.2. Functionele en technische specificaties van het subsysteem

4.2.1. Algemeen

In het licht van de essentiële eisen van hoofdstuk 3 worden de functionele en technische specificaties van het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” gegroepeerd en geordend in de volgende punten van dit hoofdstuk:

— Constructie en mechanische delen

— Profielen en wisselwerking tussen voertuig en spoor

— Remmen

— Omgevingsomstandigheden

— Systeembescherming

Behalve wanneer dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het spoorwegsysteem en om aan de essentiële eisen te voldoen, verplichten de functionele en technische specificaties van de goederenwagen en de interfaces ervan niet tot het gebruik van specifieke technische oplossingen.

▼M2 —————

▼B

Wanneer de functionele en technische specificaties die noodzakelijk zijn om interoperabiliteit tot stand te brengen en om aan de essentiële eisen te voldoen voor een bepaald technisch aspect niet zijn ontwikkeld, wordt dit aspect in het desbetreffende punt aangemerkt als een open punt. Overeenkomstig artikel 5, lid 6, van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ worden alle open punten opgenomen in aanhangsel A.

In aanhangsel C wordt een reeks voorwaarden vastgesteld. De conformiteit met deze reeks voorwaarden is facultatief. Als voor deze optie wordt gekozen, moet de conformiteit worden beoordeeld door een aangemelde instantie in het kader van de EG-keuringsprocedure.

Overeenkomstig artikel 5, lid 5, van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ kan binnen elke TSI rekening worden gehouden met specifieke gevallen. Deze specifieke bepalingen zijn vermeld in hoofdstuk 7.

Voor zover mogelijk wordt de beoordelingsprocedure voor de eisen van punt 4.2 omschreven in hoofdstuk 6. In deze gevallen wordt in de tekst van punt 4.2 verwezen naar de bijbehorende bepalingen in punten en subpunten van hoofdstuk 6. Indien het voor een bepaalde fundamentele parameter niet haalbaar is de eisen en beoordelingsprocedures van elkaar te scheiden, wordt geen verwijzing vermeld.

4.2.2. Constructie en mechanische delen

4.2.2.1. Mechanische interface

4.2.2.1.1. Eindkoppeling

De eindkoppeling is de mechanische interface tussen eenheden die samen een trein vormen.

Het koppelingsysteem moet zodanig zijn ontworpen dat geen aanwezigheid van mensen tussen de te koppelen/ontkoppelen eenheden vereist is terwijl één van de eenheden beweegt.

Eindkoppelingen moeten elastisch zijn en de krachten overeenkomstig de nominale werkingstoestand van de eenheid kunnen weerstaan.

4.2.2.1.2. Treinstelkoppeling

De treinstelkoppeling is de mechanische interface tussen elementen die samen een eenheid vormen.

De treinstelkoppeling moet elastisch zijn en de krachten overeenkomstig de nominale werkingstoestand van de eenheid kunnen weerstaan. De verbinding tussen twee elementen die hetzelfde loopwerk delen is beschreven in punt 4.2.2.2.

De longitudinale sterkte van de treinstelkoppeling(en) is gelijk aan of hoger dan die van de eindkoppeling(en) van de eenheid.

▼M3

4.2.2.2.

De constructie van een wagenbak van een eenheid, bevestiging van uitrusting en hef- en opvijzelpunten worden zodanig ontworpen dat geen barsten, significante blijvende vervormingen of breuken ontstaan in de belastinggevallen die zijn gedefinieerd in hoofdstuk 5 van EN 12663-2:2010.

In het geval van een samenstel van een spoorwegcompatibel systeem dat is samengesteld uit afzonderlijke draaistellen die aan een of meer compatibele wegvoertuigen zijn bevestigd, kunnen de belastinggevallen als gevolg van hun bimodale specificatie verschillen van de hiervoor genoemde belastinggevallen. In dergelijke gevallen beschrijft de aanvrager de in aanmerking genomen belastinggevallen op basis van een consistente set specificaties en de specifieke gebruiksvoorwaarden voor het samenstellen, rangeren en exploiteren van treinen.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.1.

De posities van de hef- en opvijzelpunten moeten worden gemarkeerd op de eenheid. De markering moet voldoen aan punt 4.5.14 van EN 15877-1:2012.

Opmerking: verbindingstechnieken worden geacht eveneens te vallen onder het aantonen van conformiteit overeenkomstig punt 6.2.2.1.

▼B

4.2.2.3. Integriteit van de eenheid

De eenheid moet zodanig zijn ontworpen dat alle beweegbare onderdelen die bedoeld zijn om een opening te sluiten (toegangsdeuren, dekkleden, kleppen, luiken) worden beschermd zodat ze niet onbedoeld kunnen bewegen.

Op vergrendelinrichtingen wordt de status ervan (open/dicht) weergegeven en de inrichtingen zijn zichtbaar buiten de eenheid.

4.2.3. Profielen en wisselwerking tussen voertuig en spoor

4.2.3.1. Omgrenzingsprofiel

Dit punt heeft betrekking op de voorschriften voor de berekening van de afmetingen van rollend materieel om op één of meerdere netwerken te kunnen rijden zonder het risico van interferentie.

De overeenstemming van een eenheid met het beoogde referentieprofiel, met inbegrip van het referentieprofiel voor het onderste deel, wordt vastgesteld aan de hand van een van de in ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ vastgestelde methoden.

De kinematische methode, als beschreven in ►M3 EN 15273-2:2013+A1:2016 ◄ , wordt gebruikt om de conformiteit vast te stellen, indien deze er is, tussen het voor de eenheid vastgestelde referentieprofiel en de respectieve beoogde referentieprofielen G1, GA, GB en GC, met inbegrip van de referentieprofielen die worden gebruikt voor het onderste deel, ►M3 GI1 en GI2 ◄ .

4.2.3.2. Compatibiliteit met het draagvermogen van lijnen

De verticale belastingskarakteristieken van de eenheid moeten worden bepaald om de compatibiliteit met het draagvermogen van lijnen te controleren.

De toegestane nuttige last die een eenheid mag vervoeren, voor asbelastingen tot en met 25 t, wordt bepaald door toepassing van de punten 6.1 en 6.2 van ►M3 EN 15528:2015 ◄ .

4.2.3.3. Compatibiliteit met treindetectiesystemen

Als de eenheid is ontworpen om compatibel te zijn met een of meer van de volgende treindetectiesystemen, moet deze compatibiliteit worden vastgesteld overeenkomstig de bepalingen van ►M3 ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ ►M3 ◄ :

a) treindetectiesystemen met spoorstroomkringen;

b) treindetectiesystemen met assentellers;

c) treindetectiesystemen met lussen.

4.2.3.4. Aslagerbewaking

Het is mogelijk om de toestand van de aslager te bewaken met:

— detectie-uitrusting langs het spoor, of

— uitrusting aan boord.

Indien de eenheid is ontworpen om te kunnen worden gecontroleerd door uitrusting langs het spoor op het netwerk met een spoorwijdte van 1 435 mm, moet de eenheid in overeenstemming zijn met de punten 5.1 en 5.2 van EN 15437-1:2009 om voldoende zichtbaarheid te waarborgen.

Voor eenheden die zijn ontworpen voor netwerken met spoorwijdten van 1 524 mm, 1 600 mm en 1 668 mm, moeten de bijbehorende waarden in tabel 2 met betrekking tot de parameters van de norm EN 15437-1:2009 worden toegepast.







Tabel 2 Meetgebied en verboden gebied voor eenheden die zijn ontworpen om te worden geëxploiteerd op specifieke netwerken YTA [mm] WTA [mm] LTA [mm] YPZ [mm] WPZ [mm] LPZ [mm] 1 524 mm (beide gebieden zijn relevant) 1 080 ± 35 ≥ 50 ≥ 200 1 080 ± 5 ≥ 140 ≥ 500 894 ± 2 ≥ 14 ≥ 200 894 ± 2 ≥ 28 ≥ 500 1 600 mm 1 110 ± 2 ≥ 70 ≥ 180 1 110 ± 2 ≥ 125 ≥ 500 1 668 mm 1 176 ± 10 ≥ 55 ≥ 100 1 176 ± 10 ≥ 110 ≥ 500

▼M3

Indien de eenheid is ontworpen om te kunnen worden gecontroleerd door boorduitrusting, zijn de volgende eisen van toepassing:

— deze apparatuur kan slijtage aan de aslagers van de eenheid detecteren;

— de lagertoestand wordt beoordeeld op grond van de temperatuur ervan, haar dynamische frequenties of een ander geschikt kenmerk van de lagertoestand;

— het detectiesysteem bevindt zich volledig aan boord van de eenheid en diagnoseberichten worden aan boord van de eenheid verstrekt;

— de verstrekte diagnoseberichten en hoe ze beschikbaar worden gesteld, worden beschreven in de in punt 4.4 van deze TSI beschreven exploitatiedocumentatie en in de in punt 4.5 van deze TSI beschreven onderhoudsvoorschriften.

▼B

4.2.3.5. Loopveiligheid

Het dynamische gedrag van een voertuig heeft een grote invloed op de ontsporingsveiligheid, de loopveiligheid en de spoorbelasting.

4.2.3.5.1. Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor

De eenheid moet zodanig zijn ontworpen dat de ontsporingsveiligheid op scheluw spoor gegarandeerd is, waarbij specifiek rekening moet worden gehouden met de overgangsfase tussen spoor in verkanting en vlak spoor en afwijkingen ten opzichte van de overdwarse waterpasligging.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.2.

4.2.3.5.2. Rijdynamicagedrag

De eenheid moet zijn ontworpen om de veilige beweging tot het bereiken van de door de constructie bepaalde maximumsnelheid te waarborgen.

Het rijdynamicagedrag van een eenheid moet worden aangetoond door:

— het volgen van de in ►M3 de hoofdstukken 4, 5 en 7 van EN 14363:2016 ◄ beschreven procedures, of

— het uitvoeren van simulaties met behulp van een gevalideerd model.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.3.

▼M1

Het rijdynamicagedrag mag worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel overeenkomstig punt 6.1.2.1. In dit geval is geen specifieke test of simulatie op het niveau van het subsysteem vereist.

▼B

4.2.3.6. Loopwerk

Het loopwerk garandeert de veiligheid van de eenheid tijdens het rijden en zorgt ervoor dat de remkrachten indien vereist worden overgedragen.

4.2.3.6.1. Constructieontwerp van draaistelframe

De integriteit van de constructie van een draaistelframe, alle eraan bevestigde uitrusting en de verbinding tussen de wagenbak op het draaistel worden aangetoond op basis van in punt 6.2 van EN 13749:2011 beschreven methoden.

▼M1

De integriteit van de constructie van een draaistelframe mag worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel overeenkomstig punt 6.1.2.1. In dit geval is geen specifieke test of simulatie op het niveau van het subsysteem vereist.

▼B

4.2.3.6.2. Eigenschappen van wielstellen

De samenbouw van het wielstel moet de krachten en het draaimoment kunnen overdragen tussen de ingebouwde onderdelen overeenkomstig het toepassingsgebied.

De geometrische afmetingen van de wielstellen, als weergegeven in figuur 1, moeten overeenstemmen met de in tabel 3 gespecificeerde grenswaarden. Deze grenswaarden moeten worden aangemerkt als ontwerpwaarden en moeten in het in punt 4.5 beschreven onderhoudsdossier worden aangemerkt als bedrijfsgrenswaarden.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.1.2.2.







Tabel 3 Grenswaarden voor de geometrische afmetingen van wielstellen Aanwijzing Wieldiameter D [mm] Minimumwaarde [mm] Maximumwaarde [mm] 1 435 mm Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR) 330 ≤ D ≤ 760 1 415 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 1 426 D > 840 1 410 1 426 Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR) 330 ≤ D ≤ 760 1 359 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 1 363 D > 840 1 357 1 363 1 524 mm Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR) 400 ≤ D < 840 1 492 1 514 D ≥ 840 1 487 1 514 Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR) 400 ≤ D < 840 1 444 1 448 D ≥ 840 1 442 1 448 1 600 mm Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 573 1 592 Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR) 690 ≤ D ≤ 1 016 1 521 1 526 1 668 mm Afstand van voorzijde tot voorzijde (SR) 330 ≤ D < 840 1 648 (1) 1 659 840 ≤ D ≤ 1 250 1 643 (1) 1 659 Afstand van achterzijde tot achterzijde (AR) 330 ≤ D < 840 1 592 1 596 840 ≤ D ≤ 1 250 1 590 1 596 (1) Voor tweeassige wagens met een asbelasting tot 22,5 t geldt een waarde van 1 651 mm.

4.2.3.6.3. Eigenschappen van wielen

De geometrische afmetingen van de wielen als omschreven in figuur 2 moeten overeenstemmen met de in tabel 4 gespecificeerde grenswaarden.







Tabel 4 Grenswaarden voor de geometrische afmetingen van wielen Aanwijzing Wieldiameter D [mm] Minimumwaarde [mm] Maximumwaarde [mm] 1 435 mm Breedte van de velg (BR) (met braam van maximaal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Dikte van de flens (Sd) 330 ≤ D ≤ 760 27,5 33 760 < D ≤ 840 25 33 D > 840 22 33 Hoogte van de flens (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Contactvlak van de flens (qR) D ≥ 330 6,5 — 1 524 mm Breedte van de velg (BR) (met braam van maximaal 5 mm) D ≥ 400 134 140 Dikte van de flens (Sd) 400 ≤ D < 760 27,5 33 760 ≤ D < 840 25 33 D ≥ 840 22 33 Hoogte van de flens (Sh) 400 ≤ D < 630 31,5 36 630 ≤ D < 760 29,5 36 D ≥ 760 27,5 36 Contactvlak van de flens (qR) D ≥ 400 6,5 — 1 600 mm Breedte van de velg (BR) (met braam van maximaal 5 mm) 690 ≤ D ≤ 1 016 137 139 Dikte van de flens (Sd) 690 ≤ D ≤ 1 016 26 33 Hoogte van de flens (Sh) 690 ≤ D ≤ 1 016 28 38 Contactvlak van de flens (qR) 690 ≤ D ≤ 1 016 6,5 — 1 668 mm Breedte van de velg (BR) (met braam van maximaal 5 mm) D ≥ 330 133 140 Dikte van de flens (Sd) 330 ≤ D ≤ 840 27,5 33 D > 840 22 (PT); 25 (ES) 33 Hoogte van de flens (Sh) 330 ≤ D ≤ 630 31,5 36 630 ≤ D ≤ 760 29,5 36 D > 760 27,5 36 Contactvlak van de flens (qR) D ≥ 330 6,5 —

Deze grenswaarden moeten als ontwerpwaarden worden gehanteerd en in het in punt 4.5 beschreven onderhoudsdossier als bedrijfsgrenswaarden worden aangemerkt.

De mechanische eigenschappen van de wielen moeten zorgen voor de overdracht van krachten en het draaimoment en voor de weerstand tegen thermische belasting, voor zover vereist overeenkomstig het toepassingsgebied.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.1.2.3.

4.2.3.6.4. Eigenschappen van assen

De eigenschappen van de assen moeten zorgen voor de overdracht van de krachten en het draaimoment overeenkomstig het toepassingsgebied.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.1.2.4.

Bij de traceerbaarheid van assen wordt rekening gehouden met de bevindingen van de ERA-werkgroep inzake het onderhoud van goederenwagens (zie Final report on the activities of the Task Force Freight Wagon Maintenance op de website van het Bureau: http://www.era.europa.eu).

4.2.3.6.5. Aspotten/aslagers

De aspot en de rollende lager moeten worden ontworpen met inachtneming van mechanische weerstands- en vermoeidheidseigenschappen. De temperatuurgrenswaarden die tijdens bedrijf worden bereikt en die relevant zijn voor de warmloopdetectie moeten worden vastgesteld.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.4.

▼M3

4.2.3.6.6. Automatische systemen voor variabele spoorwijdte

Deze eis is van toepassing op eenheden die zijn uitgerust met een automatisch systeem voor variabele spoorwijdten met een mechanisme ter omstelling van de aspositie van de wielen dat de eenheid compatibel maakt met een spoorwijdte 1 435 mm en andere spoorwijdte(n) binnen het toepassingsgebied van deze TSI, waarbij eenheden door een voorziening voor de omstelling van de spoorwijdte rijden (ook „omspoorder” genoemd).

Het omstellingsmechanisme zorgt voor de borging van het wiel in de juiste beoogde positie op de as.

Nadat eenheden door een voorziening voor de omstelling van de spoorwijdte zijn gereden, worden de staat van het vergrendelingssysteem (vergrendeld of ontgrendeld) en de positie van de wielen op een of meer van de volgende wijzen gecontroleerd: visuele controle, controlesysteem aan boord of controlesysteem in de infrastructuur/voorziening. Bij een controlesysteem aan boord kan er continu worden gecontroleerd.

Als het loopwerk een remuitrusting heeft die tijdens het omstellen van de spoorwijdte van positie verandert, zorgt het automatische systeem voor variabele spoorwijdten dat deze uitrusting, samen met de wielen, veilig is vergrendeld in de juiste positie.

Het niet-vergrendelen van de positie van de wielen en, indien van toepassing, de remuitrusting tijdens het bedrijf, heeft het aannemelijke potentieel om rechtstreeks te leiden tot een ramp (met meerdere doden tot gevolg). Gezien de ernst van de gevolgen van dit defect, moet worden aangetoond dat het risico tot op een aanvaardbaar niveau wordt beheerst.

Het automatische systeem voor variabele spoorwijdten wordt omschreven als een interoperabiliteitsonderdeel (punt 5.3.4 ter) en is een onderdeel van het interoperabiliteitsonderdeel wielstel (punt 5.3.2). De conformiteitsbeoordelingsprocedure is vastgesteld in punt 6.1.2.6 (niveau van het interoperabiliteitsonderdeel), punt 6.1.2.2 (veiligheidseis) en punt 6.2.2.4 bis (niveau van het subsysteem) van deze TSI.

De spoorwijdten waarmee de eenheid compatibel is, worden in de technische documentatie vermeld.

De technische documentatie bevat ook een beschrijving van de omstelling in normaal bedrijf, met inbegrip van de typen voorzieningen voor de omstelling van de spoorwijdte waarmee de eenheid compatibel is (zie ook punt 4.4 van deze TSI).

De eisen en de op grond van andere punten van deze TSI vereiste conformiteitsbeoordelingen gelden afzonderlijk voor elke wielpositie die overeenstemt met een bepaalde spoorwijdte en moeten dienovereenkomstig worden gedocumenteerd.

▼B

4.2.3.6.7. Loopwerk voor handmatige omstelling van wielstellen

Deze eis is van toepassing op eenheden die op verschillende spoorwijdten kunnen rijden door een fysieke omstelling van wielstel.

De eenheid moet worden uitgerust met een vergrendelingsmechanisme om de juiste positie van de remuitrusting in de verschillende configuraties te waarborgen, met inachtneming van de dynamische effecten overeenkomstig de nominale werkingtoestand van de eenheid.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.5.

4.2.4. Remmen

4.2.4.1. Algemeen

Het doel van het remsysteem van de trein is ervoor te zorgen dat

— de snelheid van de trein kan worden verminderd;

— de snelheid van de trein kan worden gehandhaafd op een helling;

— de trein tot stilstand kan worden gebracht binnen de maximaal toegestane remweg, en dat

— de trein kan worden opgehouden.

De belangrijkste factoren die van invloed zijn op de remwerking en het remproces zijn de volgende:

— de remkracht;

— de massa van de trein;

— de snelheid;

— de toegestane remweg;

— de beschikbare adhesie, en

— de helling van het spoor.

De remwerking van een trein is een afgeleide van de individuele remwerking van elke eenheid in de trein.

4.2.4.2. Veiligheidseisen

Het remsysteem draagt bij tot het veiligheidsniveau van het spoorwegsysteem. Daarom moet het ontwerp van het remsysteem van een eenheid, gelet op het risico van een volledig verlies van het remvermogen van de eenheid, een risicobeoordeling overeenkomstig ►M3 Uitvoeringsverordening (EU) nr. 402/2013 van de Commissie ◄ ( 3 ) ondergaan. De ernst van de situatie wordt als catastrofaal aangemerkt wanneer:

— alleen de eenheid wordt getroffen (combinatie van falende functies), of

— het remvermogen van meer dan één eenheid wordt aangetast (één enkel falen).

De vervulling van de voorwaarden van C.9 en C.14 van aanhangsel C wordt verondersteld in conformiteit met deze eis te zijn.

4.2.4.3. Functionele en technische eisen

4.2.4.3.1. Algemene functionele eisen

Na de overbrenging van een signaal moet de remuitrusting van de eenheid de remfuncties, zoals het aandrukken en lossen van de rem, activeren. De rem moet:

— doorgaand zijn (het remaandruk- of lossignaal wordt door een bedieningsleiding vanuit een centrale besturingseenheid naar de gehele trein overgebracht);

— automatisch zijn (een onopzettelijke onderbreking van de bedieningsleiding leidt ertoe dat de rem in werking treedt op alle voertuigen van de trein, waardoor elk deel tot stilstand wordt gebracht);

— uitschakelbaar zijn, waardoor het mogelijk wordt om ze te lossen of te isoleren.

4.2.4.3.2. Remwerking

4.2.4.3.2.1. Dienstrem

De remwerking van een trein of een eenheid is het vermogen van die trein of eenheid om vaart te verminderen. Deze werking is afhankelijk van de remkracht die beschikbaar is voor het verminderen van de snelheid van de trein of eenheid binnen bepaalde limieten en alle factoren die betrokken zijn bij de omzetting en de afvoer van energie, met inbegrip van de treinweerstand.

De remwerking van een eenheid moet worden berekend overeenkomstig een van de volgende documenten:

— EN 14531-6:2009, of

▼M1

De berekening moet worden gevalideerd door het uitvoeren van proeven. De berekening van de remwerking overeenkomstig UIC 544-1 moet worden gevalideerd als beschreven in ►M3 UIC 544-1:2014 ◄ .

▼B

4.2.4.3.2.2. Parkeerrem

Een parkeerrem wordt gebruikt om te voorkomen dat opgesteld rollend materieel onder gespecificeerde omstandigheden van locatie, wind, helling en laadstatus van het rollend materieel begint te rijden voordat de remmen bewust worden gelost.

Als de eenheid is uitgerust met een parkeerrem, moet aan de volgende voorwaarden worden voldaan:

— de eenheid blijft stilstaan totdat de rem bewust wordt gelost;

— wanneer de status van de parkeerrem niet rechtstreeks kan worden vastgesteld, moet aan beide zijden aan de buitenkant van het voertuig een indicator van de remstatus zijn aangebracht;

▼M1

— ►M3 de minimumremkracht ◄ , bij windstilte, moet worden bepaald aan de hand van berekeningen als omschreven in het punt 6 van EN 14531-6:2009;

▼B

— ►M3 ————— ◄ De parkeerrem van een eenheid moet worden ontworpen met inachtneming van een adhesiefactor tussen wiel en spoor (staal/staal) van maximaal 0,12.

4.2.4.3.3. Warmtecapaciteit

De remuitrusting moet één inschakeling van de noodremming kunnen weerstaan zonder dat de remwerking wordt aangetast door thermische of mechanische effecten.

▼M1

De warmtebelasting die de eenheid kan weerstaan zonder verlies van remwerking door thermische of mechanische effecten moet worden gedefinieerd en uitgedrukt in snelheid, aslast, helling en remafstand.

▼B

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.6.

Een helling van 21 ‰ bij een snelheid van 70 km/h gedurende 40 km kan worden beschouwd als het referentiegeval voor de thermische capaciteit die resulteert in een remkracht van 45 kW per wiel gedurende 34 minuten voor een nominale wieldiameter van 920 mm en een asbelasting van 22,5 t.

4.2.4.3.4. Antiblokkeerinrichting

De antiblokkeerinrichting is een systeem dat is ontworpen om de maximaal beschikbare adhesie te gebruiken door de remkracht te verlagen, aan te houden of te verhogen om het blokkeren en ongecontroleerd slippen van wielstellen te voorkomen. Daarbij moet de remafstand worden geoptimaliseerd.

Wanneer een elektronische besturing van de antiblokkeerinrichting wordt gebruikt, moeten de negatieve effecten van storingen van de antiblokkeerinrichting worden verminderd door middel van passende systeemontwerpprocessen en een geschikte technische configuratie.

De antiblokkeerinrichting mag de functionele eigenschappen van de remmen niet veranderen. Het persluchtsysteem van het voertuig moet zo zijn bemeten dat het luchtverbruik door de antiblokkeerinrichting geen afbreuk doet aan de werking van de pneumatische rem. Bij het ontwerpproces van de antiblokkeerinrichting moet erop worden toegezien dat de antiblokkeerinrichting geen nadelig effect heeft op de bestanddelen van het voertuig (remwerk, loopvlak, aspotten enz.).

▼M1

De volgende typen eenheden moeten worden uitgerust met een antiblokkeerinrichting:

— typen eenheden die zijn uitgerust met alle typen remblokken, behalve composiet remblokken, waarvan de maximale gemiddelde benutting van de adhesie hoger is dan 0,12,

— typen eenheden die zijn uitgerust met uitsluitend schijfremmen en/of composiet remblokken waarvan de maximale benutting van de adhesie hoger is dan 0,11.

▼M2

4.2.4.3.5. Wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken

Bij remsystemen die op het loopvlak werken genereert het wrijvingselement (d.w.z. het remblok) remkracht door wrijving wanneer het tegen het loopvlak wordt gedrukt.

Wanneer gebruik wordt gemaakt van remsystemen die op het loopvlak werken moeten de kenmerken van het wrijvingselement op betrouwbare manier bijdragen tot de beoogde remprestatie.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.1.2.5 van deze TSI.

▼B

4.2.5. Omgevingsomstandigheden

Bij het ontwerp van de eenheid en van de bestanddelen ervan moet rekening worden gehouden met de omgevingsomstandigheden waaraan het rollend materieel zal worden blootgesteld.

De omgevingsparameters worden in de onderstaande punten beschreven. Voor elke omgevingsparameter wordt een nominaal bereik gedefinieerd zoals zich dat het vaakst voordoet in Europa, welk bereik de basis is voor een interoperabele eenheid.

Voor bepaalde omgevingsparameters wordt een ander dan het nominale bereik gedefinieerd. In dat geval moet een bereik worden geselecteerd voor het ontwerp van de eenheid.

Voor de in de onderstaande punten genoemde functies moeten in het technisch dossier de ontwerp- en/of beproevingsmaatregelen worden beschreven die zijn genomen om te waarborgen dat de eenheid voldoet aan de TSI-eisen binnen dit bereik.

Afhankelijk van de geselecteerde bereiken en de (in het technisch dossier beschreven) genomen voorzorgsmaatregelen kunnen passende bedrijfsvoorschriften nodig zijn wanneer de eenheid die voor het nominale bereik is ontworpen, wordt geëxploiteerd op een specifieke lijn waar het nominale bereik in bepaalde perioden van het jaar wordt overschreden.

De bereiken die afwijken van het nominale bereik en die moeten worden geselecteerd om een restrictief bedrijfsvoorschrift of restrictieve bedrijfsvoorschriften gelieerd aan omgevingsomstandigheden te vermijden, worden door de lidstaten gespecificeerd en worden vermeld in punt 7.4.

De eenheid en haar bestanddelen moeten worden ontworpen met inachtneming van een of meer van de volgende buitentemperatuurklassen:

— T1: – 25 °C tot + 40 °C (nominaal);

— T2: – 40 °C tot + 35 °C, en

— T3: – 25 °C tot + 45 °C.

De eenheid moet voldoen aan de eisen van deze TSI zonder aantasting van de werking door sneeuw-, ijs- en hagelomstandigheden als gedefinieerd in punt 4.7 van ►M3 EN 50125-1:2014 ◄ , die overeenstemmen met het nominale bereik.

Waar zwaardere „sneeuw-, ijs- en hagelomstandigheden” worden geselecteerd dan die welke in de norm in acht worden genomen, moet het ontwerp van de eenheid en de bestanddelen ervan dusdanig zijn dat aan de eisen van de TSI wordt voldaan, met inachtneming van het gecombineerde effect met een lage temperatuur volgens het gekozen temperatuurbereik.

Met betrekking tot het temperatuurbereik T2 en met de zware sneeuw-, ijs- en hagelomstandigheden moeten de maatregelen die worden getroffen om te voldoen aan de eisen van de TSI in deze zware omstandigheden worden vastgesteld en gecontroleerd, met name de ontwerp- en/of testvoorzieningen, met inachtneming van de volgende functies:

— koppelingsfunctie, beperkt tot de elasticiteit van koppelingen;

— remfunctie, met inbegrip van remuitrusting.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.7.

4.2.6. Systeembescherming

4.2.6.1. Brandveiligheid

4.2.6.1.1. Algemeen

Alle significante potentiële brandhaarden (componenten met een hoog risico) van de eenheid moeten worden opgelijst. De brandveiligheidsaspecten van het ontwerp van de eenheid moeten zijn gericht op:

— het voorkomen van brand;

— het beperken van de gevolgen bij brand.

De goederen die in de eenheid worden vervoerd maken geen deel uit van de eenheid en hoeven niet in aanmerking te worden genomen in de conformiteitsbeoordeling.

4.2.6.1.2. Functionele en technische specificatie

4.2.6.1.2.1. Brandwerende voorzieningen

Om de gevolgen van brand te beperken moeten brandwerende voorzieningen met een integriteit van ten minste 15 minuten tussen de geïdentificeerde potentiële brandhaarden (componenten met een hoog risico) en de vervoerde lading worden geïnstalleerd.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.8.1.

4.2.6.1.2.2. Materialen

Alle in de eenheid gebruikte permanente materialen hebben beperkte ontvlambaarheids- en vlamverspreidingseigenschappen, tenzij

— het materiaal is afgezonderd van alle potentiële brandhaarden op de eenheid door een brandwerende voorziening en de veilige toepassing wordt ondersteund door een risicobeoordeling, of

— de component een massa van < 400 g heeft en zich op een horizontale afstand van ≥ 40 mm en een verticale afstand van ≥ 400 mm van andere niet-beproefde componenten bevindt.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.8.2.

4.2.6.1.2.3. Kabels

Bij de selectie en installatie van elektrische kabels moet rekening worden gehouden met hun brandgedrag.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.8.3.

4.2.6.1.2.4. Ontvlambare vloeistoffen

Er moeten maatregelen worden genomen om brand in de eenheid te voorkomen en te voorkomen dat brand zich verspreidt door lekkage van ontvlambare vloeistoffen of gassen.

Voor het aantonen van de conformiteit, zie punt 6.2.2.8.4.

4.2.6.2. Beveiliging tegen elektrische gevaren

4.2.6.2.1. Beveiligingsmaatregelen tegen indirect contact (beschermingsaansluitingen)

De impedantie tussen de voertuigbak en de looprail moet laag genoeg zijn om gevaarlijke voltages tussen beide te voorkomen.

Eenheden moeten met elkaar worden verbonden overeenkomstig de bepalingen van punt 6.4 van ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.2.2. Beveiligingsmaatregelen tegen direct contact

De elektrische installaties en uitrusting van een eenheid moeten zodanig zijn ontworpen dat personen tegen elektrische schokken worden beschermd.

De eenheid moet zodanig zijn ontworpen dat direct contact wordt voorkomen overeenkomstig de bepalingen van punt 5 van ►M3 EN 50153:2014 ◄ .

4.2.6.3. Bevestigingsinrichtingen voor sluitseinen

▼M1

Op alle eenheden die zijn ontworpen om een sluitsein te ontvangen moet in elk van twee inrichtingen aan het eind van de eenheid een lamp of reflecterende plaat als beschreven in bijlage E worden geïnstalleerd op dezelfde hoogte boven het spoor en niet hoger dan 2 000 mm. De afmetingen van en tussenruimte tussen deze bevestigingsinrichtingen moeten overeenstemmen met de beschrijving in ►M3 figuur 11 van EN 16116-2:2013 ◄ .

▼B

4.3. Functionele en technische specificatie van de interfaces

4.3.1. Interface met het subsysteem „infrastructuur”







Tabel 5 Interface met subsysteem infrastructuur Referentie in deze TSI Referentie Besluit 2011/275/EU van de Commissie (1) 4.2.3.1. Omgrenzingsprofiel 4.2.4.1. Minimumprofiel van de infrastructuur 4.2.4.2. Minimumspoorafstand 4.2.4.5. Minimumboogstraal voor bochten in verticale alignementen 4.2.3.2. Compatibiliteit met het draagvermogen van lijnen 4.2.7.1. Weerstand van het spoor tegen verticale belasting 4.2.7.3. Weerstand van het spoor tegen dwarskrachten 4.2.8.1. Weerstand van bruggen tegen verkeersbelastingen 4.2.8.2. Equivalente verticale belasting van bedding en andere gronddrukeffecten 4.2.8.4. Weerstand van bestaande bruggen en beddingen tegen verkeersbelastingen 4.2.3.5.2. Rijdynamicagedrag 4.2.9. Geometrische kwaliteit van het spoor 4.2.3.6.2. Eigenschappen van wielstellen 4.2.3.6.3. Eigenschappen van wielen 4.2.5.1. Nominale spoorwijdte 4.2.5.6. Spoorstaafkopprofiel voor hoofdspoor 4.2.6.2. Geometrie van wissels en kruisingen in bedrijf (*1) PB L 126 van 14.5.2011, blz. 53.

4.3.2. Interface met het subsysteem „exploitatie en verkeersleiding”







Tabel 6 Interface met subsysteem „exploitatie en verkeersleiding” Referentie in deze TSI Referentie Besluit 2011/314/EU van de Commissie (1) 4.2.2.2. Sterkte van de eenheid — heffen en opvijzelen 4.2.3.6.3. Noodvoorzieningen 4.2.3.1. Omgrenzingsprofiel 4.2.2.5. Treinsamenstelling 4.2.3.2. Compatibiliteit met het draagvermogen van lijnen 4.2.2.5. Treinsamenstelling 4.2.4. Remmen 4.2.2.6. Remkarakteristieken 4.2.6.3. Bevestigingsinrichtingen voor sluitseinen Aanhangsel E Sluitseinen 4.2.2.1.3.2. Sluitseinen (*1) PB L 144 van 31.5.2011, blz. 1.

4.3.3. Interface met het subsysteem „besturing en seingeving”







Tabel 7 Interface met het subsysteem „besturing en seingeving” Referentie in deze TSI ►M3 Referentie ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0 ◄ 4.2.3.3 a) Karakteristieken van rollend materieel dat compatibel is met treindetectiesystemen op met spoorstroomkringen. — asafstanden (3.1.2.1, 3.1.2.4, 3.1.2.5 en 3.1.2.6), — asbelasting voertuig (3.1.7.1), — impedantie tussen wielen (3.1.9), — gebruik van composiet remblokken (3.1.6). 4.2.3.3 b) Karakteristieken van rollend materieel dat compatibel is met een treindetectiesysteem met assentellers — asafstanden (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.5 en 3.1.2.6), — wielgeometrie (3.1.3.1 - 3.1.3.4), — ruimte tussen wielen zonder metaal/inductieve onderdelen (3.1.3.5), — wielmateriaal (3.1.3.6). 4.2.3.3 c) Karakteristieken van rollend materieel dat compatibel is met een treindetectiesysteem met lussen — Metaalconstructie voertuig (3.1.7.2).

▼M3

4.4. Bedrijfsvoorschriften

De bedrijfsvoorschriften worden ontwikkeld binnen de in het veiligheidsbeheersysteem van spoorwegondernemingen beschreven procedures. In deze voorschriften worden de documenten betreffende de exploitatie die deel uitmaken van het technisch dossier als vereist in artikel 15, lid 4, van en als omschreven in bijlage IV bij Richtlijn (EU) 2016/797, in aanmerking genomen.

Voor de veiligheidskritieke onderdelen (zie ook 4.5) worden de specifieke operationele en operationele traceerbaarheidseisen opgesteld door de ontwerpers/fabrikanten in de ontwerpfase en via een samenwerking tussen ontwerpers/fabrikanten en de betrokken spoorwegondernemingen of de betrokken houder van wagens nadat de voertuigen in bedrijf zijn gesteld.

In de documenten betreffende de exploitatie wordt een beschrijving gegeven van de karakteristieken van de eenheid in relatie tot de nominale werkingstoestand die in acht moet worden genomen om de bedrijfsvoorschriften in normale en redelijkerwijs te voorziene vormen van storingsbedrijf vast te stellen.

De documentatie betreffende de exploitatie bestaat uit:

— een beschrijving van het bedrijf in normale toestand, met inbegrip van de operationele karakteristieken en beperkingen van de eenheid (zoals het voertuigomgrenzingsprofiel, de door de constructie bepaalde maximumsnelheid, de asbelasting, de remwerking, de compatibiliteit met treindetectiesystemen, de toegestane omgevingsomstandigheden, typen en werking van de voorzieningen voor de omstelling van de spoorwijdte waarmee de eenheid compatibel is);

— een omschrijving van de diverse in redelijkheid voorzienbare vormen van gestoord bedrijf (als de veiligheid van in deze TSI beschreven uitrusting of functies in gevaar komt), met de desbetreffende aanvaardbare grenswaarden en bedrijfsvoorschriften van de eenheid die ervaren zouden kunnen worden;

— een lijst van veiligheidskritieke onderdelen: de lijst van veiligheidskritieke onderdelen bevat de specifieke operationele en operationele traceerbaarheidseisen.

De aanvrager moet de initiële versie van de documentatie betreffende de bedrijfsvoorschriften verstrekken. Deze documentatie kan later worden gewijzigd overeenkomstig de toepasselijke wetgeving van de Unie, rekening houdend met de bestaande bedrijfs- en onderhoudsvoorschriften van de eenheid. De aangemelde instantie verifieert alleen of de exploitatiedocumentatie is verstrekt.

4.5. Onderhoudsvoorschriften

Onderhoud is een pakket activiteiten die bedoeld zijn om een functionele eenheid in een toestand te houden/terug te brengen waarin zij haar vereiste functie kan vervullen.

De volgende documenten, die deel uitmaken van het door artikel 15, lid 4, vereiste en bijlage IV bij Richtlijn (EU) 2016/797 omschreven technisch dossier, zijn nodig voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden aan de eenheid:

— algemene documentatie (punt 4.5.1),

— de onderhoudsspecificaties (punt 4.5.2), en

— het dossier met de onderhoudsbeschrijving (punt 4.5.3).

De aanvrager dient de drie in de punten 4.5.1, 4.5.2 en 4.5.3 beschreven documenten te verstrekken. Deze documenten kunnen later worden gewijzigd overeenkomstig de toepasselijke EU-wetgeving, rekening houdend met de bestaande bedrijfs- en onderhoudsvoorschriften van de eenheid. De aangemelde instantie verifieert alleen of de onderhoudsdocumentatie is verstrekt.

De aanvrager of een door de aanvrager gemachtigde entiteit (bv. een houder) verstrekken deze documentatie aan de met het onderhoud belaste entiteit zodra zij voor het onderhoud van de eenheid is aangewezen.

Op basis van deze drie documenten stelt de met het onderhoud belaste entiteit op eigen verantwoordelijkheid een onderhoudsplan op en stelt zij passende onderhoudseisen op operationeel niveau vast (niet binnen het toepassingsgebied van de beoordeling op basis van deze TSI).

De documentatie bevat een lijst van veiligheidskritieke componenten. Veiligheidskritieke componenten zijn componenten waarvan het aannemelijk is dat één enkel falen direct kan leiden tot een ernstig ongeval in de zin van artikel 3, lid 12, van Richtlijn (EU) 2016/798.

De veiligheidskritieke componenten en hun specifieke eisen inzake servicing, onderhoud- en onderhoudstraceerbaarheid worden in de ontwerpfase vastgesteld door de ontwerpers/fabrikanten en via samenwerking tussen ontwerpers/fabrikanten en de betrokken met het onderhoud belaste entiteiten nadat de voertuigen in bedrijf zijn gesteld.

4.5.1. Algemene documentatie

De algemene documentatie bestaat uit:

— tekeningen en een beschrijving van de eenheid en haar componenten;

— wettelijke eisen betreffende het onderhoud van de eenheid;

— tekeningen van systemen (schema's van de elektrische, pneumatische en hydraulische systemen en van de besturingscircuits);

— aanvullende boordsystemen (beschrijving van de systemen, met inbegrip van een beschrijving van de functies, specificatie van de interfaces en gegevensverwerking en protocollen);

— configuratiedossiers voor elk voertuig (lijst van onderdelen en stuklijst) ten behoeve van (met name, maar niet uitsluitend) de traceerbaarheid tijdens onderhoudswerkzaamheden.

4.5.2. Onderhoudsspecificaties

In de onderhoudsspecificaties wordt toegelicht hoe onderhoudswerkzaamheden worden omschreven en ontworpen om ervoor te zorgen dat de karakteristieken van rollend materieel tijdens de levensduur ervan binnen de toegestane gebruiksgrenzen blijven. Het dossier moet gegevens bevatten die kunnen dienen als input voor het bepalen van de inspectiecriteria en de periodiciteit van de onderhoudswerkzaamheden. De onderhoudsspecificaties bestaan uit:

— gewoonten, uitgangspunten en methoden die bij het ontwerpen van het onderhoud van de eenheid zijn gebruikt;

— gewoonten, uitgangspunten en methoden die bij het vaststellen van de veiligheidskritieke onderdelen en hun specifieke operationele, servicings-, onderhouds- en traceerbaarheidseisen zijn gebruikt.

— beperkingen voor het normale gebruik van de eenheid (zoals kilometers per maand, klimaatgrenswaarden, voorziene beladingstypen enz.);

— relevante gegevens die zijn gebruikt bij het ontwerp van het onderhoud en de herkomst van deze gegevens (gebruikservaringen);

— proeven, onderzoeken en berekeningen die aan de specificaties ten grondslag liggen.

4.5.3. Dossier met de onderhoudsbeschrijving

In het dossier met de onderhoudsbeschrijving wordt beschreven hoe onderhoudswerkzaamheden kunnen worden uitgevoerd. Onderhoudswerkzaamheden omvatten, onder andere, inspecties, bewaking, proeven, metingen, vervangingen, aanpassingen en reparaties.

Onderhoudswerkzaamheden worden onderverdeeld in:

— preventief onderhoud (gepland en geregeld), en

— correctief onderhoud.

Het dossier met de onderhoudsbeschrijving omvat de volgende informatie:

— een boomstructuur en een functiebeschrijving waarin datgene wat tot het rollend materieel behoort, wordt beschreven in de vorm van een opsomming van alle delen die tot de constructie van dat rollend materieel behoren, met een passend aantal niveaus om de verbanden tussen verschillende gebieden van het rollend materieel te onderscheiden. Het laagste punt van de hiërarchie is een component die vervangen kan worden;

— een onderdelenlijst die de technische en functionele beschrijvingen van de afzonderlijke onderdelen (vervangbare eenheden) omvat. De lijst moet alle onderdelen bevatten die zijn gespecificeerd voor vervanging vanwege hun toestand, die wellicht vervangen moeten worden na een elektrische of mechanische storing of waarvan voorzienbaar is dat ze vervangen zullen moeten worden na schade door een ongeval. Interoperabiliteitsonderdelen worden aangegeven en hierbij wordt verwezen naar de desbetreffende verklaring van conformiteit;

— een lijst van veiligheidskritieke onderdelen: de lijst van veiligheidskritieke onderdelen bevat de specifieke eisen inzake servicing, onderhoud en servicing- en onderhoudstraceerbaarheid;

— de grenswaarden van bepaalde componenten, die tijdens de exploitatie niet mogen worden overschreden. Het is toegestaan om voor gestoord bedrijf operationele beperkingen voor te schrijven (grenswaarde bereikt);

— een lijst van verwijzingen naar de Europese wettelijke verplichtingen waaraan componenten en subsystemen zijn onderworpen;

— een onderhoudsplan ( 4 ), d.w.z. een gestructureerd pakket taken om het onderhoud uit te voeren, dat de activiteiten, procedures en middelen omvat. De beschrijving van deze taken omvat: — a) demontage-/montage-instructies, tekeningen die noodzakelijk zijn voor de juiste montage/demontage van vervangbare onderdelen; b) onderhoudscriteria; c) controles en proeven, in het bijzonder van de onderdelen die relevant zijn voor de veiligheid; deze omvatten visuele inspecties en niet-destructieve proeven (indien van toepassing bv. om defecten die de veiligheid in gevaar brengen te ontdekken); d) de voor de onderhoudswerkzaamheden benodigde gereedschappen en materialen; e) de voor de werkzaamheden benodigde verbruiksmaterialen; f) persoonlijke veiligheidsvoorzieningen en -middelen;

— na elke onderhoudsoperatie en voorafgaand aan het opnieuw in dienst stellen van het rollend materieel uit te voeren proeven en procedures.

▼B

4.6. Vakbekwaamheden

De vakbekwaamheden van personeel die vereist zijn voor de exploitatie en het onderhoud van eenheden vallen niet binnen het toepassingsgebied van deze TSI.

4.7. Gezondheids- en veiligheidsomstandigheden

▼M1

De bepalingen inzake gezondheid en veiligheid van personeel die zijn vereist voor de exploitatie en het onderhoud van eenheden worden behandeld in de essentiële eisen 1.1.5, 1.3.1, 1.3.2, 2.5.1 en 2.6.1 van bijlage III bij ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ .

▼B

Met name in de volgende punten van punt 4.2 zijn bepalingen inzake gezondheid en veiligheid van personeel opgenomen:

Punt 4.2.2.1.1: Eindkoppeling

Punt 4.2.6.1: Brandveiligheid

Punt 4.2.6.2: Beveiliging tegen elektrische gevaren.

Als de eenheid is voorzien van een handmatig koppelingsysteem, wordt tijdens koppelingen en ontkoppelingen een vrije ruimte gelaten voor de rangeerders.

Alle uitstekende onderdelen die een gevaar voor het operationele personeel vormen moeten duidelijk worden aangegeven en/of worden voorzien van beschermingsinrichtingen.

De eenheid moet zijn voorzien van voetsteunen en handrails, behalve wanneer de eenheid niet is bedoeld om te worden gebruikt met personeel aan boord, bv. om te rangeren.

▼M1

4.8. In het technisch dossier en het Europees register van goedgekeurde voertuigtypen vast te leggen parameters

▼B

Het technisch dossier moet ten minste de volgende parameters bevatten:

— type, positie en elasticiteit van de eindkoppeling;

— belasting door dynamische tractie- en drukkrachten;

— omgrenzingsprofielen waaraan de eenheid voldoet;

— conformiteit, indien deze er is, met de beoogde omgrenzingsprofielen G1, GA, GB en GC;

— naleving, indien van toepassing, met de lagere omgrenzingsprofielen ►M3 GI1 en GI2 ◄ ;

— massa per as (leeg en volledige belasting);

— positionering van de assen over de eenheid en aantal assen;

— lengte van de eenheid;

— door de constructie bepaalde maximumsnelheid;

— spoorwijdten waarop de eenheid kan rijden;

— compatibiliteit met treindetectiesystemen (spoorstroomkringen/assentellers/lussen);

— compatibiliteit met systemen voor de detectie van warmlopers;

— temperatuurbereik in bedrijf van de aslagers;

— aard van het sein dat de rem bedient (bijvoorbeeld: pneumatische hoofdremleiding, elektrische rem van het type XXX, ...);

— karakteristieken van de bedieningsleiding en van de koppeling ervan met andere eenheden (diameter van de hoofdremleiding, sectie van de elektrische kabel, ...);

— individuele nominale werking van de remeenheid, afhankelijk van de remmodus, indien van toepassing (reactietijd, remkracht, vereiste niveau van adhesie, ...);

— remweg of remgewicht, afhankelijk van de remmodus, indien van toepassing;

▼M1

— thermische capaciteit van de remonderdelen, uitgedrukt in snelheid, aslast, helling en remafstand;

▼B

— temperatuurbereik en ernst van sneeuw-, ijs- en hagelomstandigheden;

— remgewicht en maximale helling van de parkeerrem (indien van toepassing);

— (on)mogelijkheid om te worden gerangeerd door middel van afstoten;

— aanwezigheid van voetsteunen en handrails.

▼M1

De gegevens over rollend materieel die in het Europees register van goedgekeurde voertuigtypen (ERATV) moeten worden vermeld, zijn opgesomd in Uitvoeringsbesluit 2011/665/EU van de Commissie van 4 oktober 2011 inzake het Europees register van goedgekeurde spoorwegvoertuigtypen ( 5 ).

▼M3

4.9. Controle van de compatibiliteit van de voertuigen met de trajecten vóór het eerste gebruikt van het vergunde voertuig

De parameters van het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” die de spoorwegonderneming moet gebruiken bij het controleren van de compatibiliteit met de trajecten, zijn beschreven in aanhangsel D1 van Uitvoeringsverordening (EU) 2019/773 van de Commissie ( 6 )

▼B

5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN

5.1. Algemeen

De interoperabiliteitsonderdelen, als gedefinieerd in artikel 2, onder f), van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ , zijn opgesomd in punt 5.3, samen met

— hun toepassingsgebied, met inbegrip van de parameters van het subsysteem, en

— de verwijzing naar de overeenkomstige eisen als omschreven in punt 4.2.

Wanneer in punt 5.3 is vastgesteld dat een eis op het niveau van interoperabiliteitsonderdeel moet worden beoordeeld, is een beoordeling voor dezelfde eis op het niveau van het subsysteem niet vereist.

▼M2

5.2. Innovatieve oplossingen

Zoals reeds aangegeven in artikel 10 bis van deze TSI zijn voor innovatieve oplossingen soms nieuwe specificaties en/of toetsingsmethoden vereist. Telkens men voor het interoperabiliteitsonderdeel een innovatieve oplossing voor ogen heeft, moeten deze specificaties en beoordelingsmethoden worden ontwikkeld door middel van het in punt 6.1.3 beschreven proces.

▼B

5.3. Specificaties voor interoperabiliteitsonderdelen

5.3.1. Loopwerk

▼M3

Het loopwerk moet worden ontworpen voor alle toepassingsgebieden, exploitatiegebieden, die worden gedefinieerd aan de hand van de volgende parameters:

— spoorwijdte;

▼B

— de maximumsnelheid;

— het maximumverkantingstekort;

— het minimumtarragewicht van de eenheid;

— de maximale asbelasting;

— de waarden van de afstanden tussen de draaistelspillen of van de asafstand bij „tweeassige eenheden”;

— de maximumhoogte van het zwaartepunt van een lege eenheid;

— de coëfficiënt van de hoogte van het zwaartepunt van een beladen eenheid;

— minimale torsiestijfheidscoëfficiënt van de wagenbak;

— de maximale massaverdelingscoëfficiënt voor lege eenheden met: —

— Izz = traagheidsmoment van wagenbak ten opzichte van de verticale as door het zwaartepunt van de wagenbak m = massa van de wagenbak 2a* = wielbasis

— de minimale nominale wieldiameter;

— de spoorstaafneiging.

De parameters snelheid en asbelasting kunnen samen in acht worden genomen om het passende exploitatiegebied te definiëren (zoals maximumsnelheid en tarragewicht).

Het loopwerk moet voldoen aan de eisen van de punten 4.2.3.5.2 en 4.2.3.6.1. De eisen moeten worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel.

5.3.2. Wielstel

▼M3

Voor de toepassing van deze TSI omvatten de wielstellen hoofdonderdelen die zorgen voor het mechanische raakvlak met het spoor (wielen en aansluitelementen: bv. dwarsas, onafhankelijke wielas). Toebehoren (aslagers, aspotten, tandwielkasten en remschijven) worden beoordeeld op subsysteemniveau.

Het wielstel moet worden ontworpen en beoordeeld voor een exploitatiegebied dat wordt gedefinieerd aan de hand van:

— spoorwijdte;

▼B

— de nominale loopvlakdiameter van het wiel, en

— de maximale verticale statische wieldruk.

Een wielstel moet voldoen aan de eisen inzake de geometrische en mechanische parameters als gedefinieerd in punt 4.2.3.6.2. De eisen moeten worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel.

5.3.3. Wiel

Een wiel moet worden ontworpen en beoordeeld voor een toepassingsgebied dat wordt gedefinieerd aan de hand van:

— de nominale loopvlakdiameter;

— de maximale verticale statische wieldruk;

▼M3

— maximumsnelheid;

— bedrijfsgrenswaarden, en

▼B

— de maximale remenergie.

Een wiel moet voldoen aan de eisen inzake de geometrische, mechanische en thermomechanische parameters als gedefinieerd in punt 4.2.3.6.3. De eisen moeten worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel.

5.3.4. As

Een as moet worden ontworpen en beoordeeld voor een exploitatiegebied dat wordt gedefinieerd aan de hand van:

— de maximale verticale statische wieldruk.

Een as moet voldoen aan de eisen inzake de mechanische parameters als gedefinieerd in punt 4.2.3.6.4. De eisen moeten worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel.

▼M2

5.3.4 bis Wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken

Een wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken moet worden ontworpen en beoordeeld voor een toepassingsgebied dat wordt gedefinieerd aan de hand van:

— dynamische wrijvingscoëfficiënten en hun tolerantiegrenzen;

— de minimale statische wrijvingscoëfficiënt;

— de maximaal toegestane remkracht die door het element wordt uitgeoefend;

— de compatibiliteit met treindetectiesystemen op basis van spoorstroomkringen;

— geschiktheid voor zware omgevingsomstandigheden.

Een wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken, dient te voldoen aan de in punt 4.2.4.3.5 gedefinieerde eisen. Deze eisen worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel.

▼M3

5.3.4 ter. Automatisch systeem voor variabele spoorwijdten

Er wordt een interoperabiliteitsonderdeel „automatisch systeem voor variabele spoorwijdten” ontworpen en beoordeeld voor een exploitatiegebied dat wordt gedefinieerd aan de hand van:

— de spoorwijdten waarvoor het systeem is ontworpen;

— het bereik van de maximale statische asbelasting;

— het bereik van de nominale loopvlakdiameters van het wiel;

— de door de constructie bepaalde maximumsnelheid van de eenheid;

— de typen voorzieningen voor de omstelling van de spoorwijdte waarvoor het systeem is ontworpen, met inbegrip van de nominale snelheid in de omstellingsvoorziening(en) en de maximale axiale krachten tijdens de automatische omstelling van spoorwijdte.

Een automatisch systeem voor variabele spoorwijdte voldoet aan de eisen in punt 4.2.3.6.6. De eisen worden beoordeeld op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel zoals uiteengezet in punt 6.1.2.6.

▼B

5.3.5. Sluitseinen

Sluitseinen, als omschreven in aanhangsel E, vormen een onafhankelijk interoperabiliteitsonderdeel. In punt 4.2 zijn geen eisen inzake sluitseinen opgenomen. De beoordeling ervan door de aangemelde instantie maakt geen deel uit van de EG-keuring van het subsysteem.

6. CONFORMITEITSBEOORDELING EN EG-KEURING

6.1. Interoperabiliteitsonderdeel

6.1.1. Modulen

De conformiteitsbeoordeling van een interoperabiliteitsonderdeel moet worden uitgevoerd overeenkomstig de in tabel 8 beschreven module(n).







Tabel 8 Modulen voor de conformiteitsbeoordeling van interoperabiliteitsonderdelen Module CA1 Interne productiecontrole plus productiekeuring door middel van individueel onderzoek Module CA2 Interne productiecontrole plus productkeuring met willekeurige tussenpozen Module CB EG-typeonderzoek Module CD Conformiteit met type op basis van kwaliteitsbeheersysteem van het productieproces Module CF Conformiteit met type op basis van productkeuring Module CH Conformiteit op basis van volledig kwaliteitsbeheersysteem Module CH1 Conformiteit op basis van volledig kwaliteitsbeheersysteem plus ontwerponderzoek ▼M2 Module CV Proefondervindelijke typekeuring (geschiktheid voor het gebruik) ▼B

Deze modulen zijn gedetailleerd beschreven in Besluit 2010/713/EU.

6.1.2. Conformiteitsbeoordelingsprocedures

De fabrikant of zijn in de Unie gevestigde gemachtigde moet overeenkomstig het vereiste onderdeel een van de in tabel 9 vermelde modulen of een combinatie daarvan kiezen.

▼M2







Tabel 9 Op interoperabiliteitsonderdelen toe te passen modules Punt Bestanddeel Modules CA1 of CA2 CB + CD CB + CF CH CH1 CV 4.2.3.6.1 Loopwerk X X X Loopwerk — vastgesteld X X 4.2.3.6.2 Wielstel X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.3 Wiel X (1) X X X (1) X 4.2.3.6.4 Wielassen X (1) X X X (1) X ▼M3 4.2.3.6.6 Automatisch systeem voor variabele spoorwijdten X (1) X X X (1) X X (2) ▼M2 4.2.4.3.5 Wrijvingselement voor remsystemen die op het loopvlak werken X (1) X X X (1) X X (2) 5.3.5 Sluitseinen X X (*1) De modules CA1, CA2 en CH mogen alleen worden gebruikt voor producten die vóór de inwerkingtreding van deze TSI zijn ontwikkeld en in de handel zijn gebracht, op voorwaarde dat de fabrikant aan de aangemelde instantie kan aantonen dat de ontwerpcontrole en het typeonderzoek voor vorige toepassingen onder gelijkaardige omstandigheden zijn uitgevoerd en in overeenstemming zijn met de eisen van deze TSI. Deze staving dient schriftelijk te gebeuren en wordt geacht hetzelfde bewijsniveau te leveren als module CB of ontwerponderzoek volgens module CH1. (*2) Module CV wordt gebruikt wanneer de fabrikant van wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken (van oordeel is dat hij) nog niet voldoende ervaring heeft opgedaan met het voorgestelde ontwerp.

▼B

Binnen de toepassing van de gekozen module of combinatie van modulen moet het interoperabiliteitsonderdeel worden beoordeeld aan de hand van de in punt 4.2 genoemde eisen. Indien nodig worden in de volgende punten aanvullende eisen voor de beoordeling van specifieke interoperabiliteitsonderdelen gegeven.

▼M3

Bij specifieke gevallen die van toepassing zijn op een in punt 5.3 van deze TSI omschreven interoperabiliteitsonderdeel, kan de dienovereenkomstige eis slechts onderdeel zijn van de keuring op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel, indien het onderdeel in overeenstemming blijft met de hoofdstukken 4 en 5 van deze TSI en indien het specifieke geval niet verwijst naar een nationaal voorschrift (d.w.z. aanvullende eis die compatibel is met de kern van de TSI en die volledig in de TSI is omschreven).

In andere gevallen vindt de keuring plaats op subsysteemniveau. Wanneer op een onderdeel een nationaal voorschrift van toepassing is, kan de betrokken lidstaat relevante toepasselijke conformiteitsbeoordelingsprocedures vaststellen.

▼M3

6.1.2.1. Loopwerk

Het aantonen van conformiteit voor rijdynamicagedrag is beschreven in EN 16235:2013.

Eenheden die met een vastgezet loopwerk zijn uitgerust, als beschreven in hoofdstuk 6 van EN 16235:2013, worden verondersteld aan de relevante eis te voldoen, op voorwaarde dat het loopwerk wordt gebruikt binnen het vastgestelde exploitatiegebied.

De beoordeling van de sterkte van het draaistelframe moet zijn gebaseerd op punt 6.2 van EN 13749:2011.

▼B

6.1.2.2. Wielstel

Het aantonen van de conformiteit voor het mechanisch gedrag van de montage van het wielstel moet worden uitgevoerd aan de hand van punt 3.2.1 van EN 13260:2009 + A1:2010, waarin de grenswaarden voor de axiale montagekracht en de bijbehorende verificatieproef zijn neergelegd.

▼M3

Er moet een keuringsprocedure bestaan om te voorkomen dat defecten tijdens de montagefase de veiligheid negatief beïnvloeden door veranderingen in de mechanische eigenschappen van alle gemonteerde onderdelen van de as. In het kader van deze procedure worden de interferentiewaarden vastgesteld en, in het geval van opgeperste wielstellen, de dienovereenkomstige perspassinggrafiek.

▼B

6.1.2.3. Wiel

a) Gesmede en gewalste wielen: De mechanische eigenschappen van het wiel moeten worden aangetoond volgens de in punt 7 van EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011 beschreven procedure.

Als het wiel bedoeld is om te worden gebruikt voor het afremmen van een eenheid waarbij remblokken die tegen het loopvlak van het wiel worden gedrukt, moeten de thermomechanische eigenschappen van het wiel worden aangetoond door rekening te houden met de voorziene maximale remenergie. Een typekeuring, zoals beschreven in punt 6.2 van EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011, moet worden uitgevoerd om te controleren of de dwarsbeweging van de velg tijdens het remmen en de restspanning binnen de gegeven tolerantiegrenzen vallen.

Voor gesmede en gewalste wielen zijn de beslissingscriteria voor restspanningen gegeven in EN 13979-1:2003 + A1:2009 + A2:2011.

b) Andere typen wielen: Andere typen wielen zijn toegestaan voor eenheden die alleen in binnenlands verkeer worden ingezet. In dat geval moeten de beslissingscriteria en de vermoeidheidsspanningscriteria in nationale voorschriften worden vastgelegd. Van die nationale regels dienen lidstaten kennisgeving te doen in overeenstemming met artikel 17, lid 3, van ►M3 Richtlijn (EU) 2016/797 ◄ .

▼M1

Er moet een controleprocedure bestaan om te voorkomen dat defecten tijdens de productiefase de veiligheid negatief beïnvloeden vanwege veranderingen in de mechanische eigenschappen van de wielen. De treksterkte van het materiaal in het wiel, de hardheid van de wielflens, de breuktaaiheid (alleen voor op het loopvlak remmende wielen), de schokbestendigheid, de eigenschappen van het materiaal en de mate van zuiverheid van het materiaal moeten worden gecontroleerd. In de controleprocedure moet voor elke te controleren eigenschap worden vermeld welke partijbemonstering is gebruikt.

▼B

6.1.2.4. As

▼M1

In aanvulling op de bovenstaande eis inzake de montage, dient conformiteit met de eisen inzake de mechanische weerstands- en vermoeidheidskarakteristieken van de as te worden aangetoond op basis van de punten 4, 5 en 6 van EN 13103:2009 + A2:2012.

De beslissingscriteria voor de toegestane spanning zijn gegeven in punt 7 van EN13103:2009 + A2:2012. Er moet een controleprocedure bestaan om te voorkomen dat defecten tijdens de productiefase de veiligheid negatief beïnvloeden door veranderingen in de mechanische eigenschappen van de assen. De treksterkte van het materiaal in de as, de schokbestendigheid, de integriteit van het oppervlak, de eigenschappen van het materiaal en de mate van zuiverheid van het materiaal moeten worden gecontroleerd. In de controleprocedure moet voor elke te controleren eigenschap worden vermeld welke partijbemonstering is gebruikt.

▼M2

6.1.2.5. Wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken

De conformiteit van wrijvingselementen voor remsystemen die op het loopvlak werken wordt aangetoond door vaststelling van de volgende eigenschappen van wrijvingselementen overeenkomstig technisch document ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versie 3.0 van 27.11.2015 ◄ van het Europees Spoorwegbureau, gepubliceerd op de website van het Bureau (http://www.era.europa.eu):

— dynamische wrijvingsprestatie (hoofdstuk 4);

— statische wrijvingscoëfficiënt (hoofdstuk 5);

— mechanische kenmerken waaronder de eigenschappen van de testen op het gebied van buigsterkte en weerstand tegen afschuiving (hoofdstuk 6).

Overeenkomstig de hoofdstukken 7 en/of 8 van technisch document ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versie 3.0 van 27.11.2015 ◄ van het Spoorwegbureau, gepubliceerd op de website van het Bureau (http://www.era.europa.eu), wordt aangetoond of het wrijvingselement verenigbaar is met:

— treindetectiesystemen op basis van spoorstroomkringen; en/of

— moeilijke omgevingsomstandigheden.

Indien een fabrikant (van oordeel is dat hij) onvoldoende ervaring heeft opgedaan met het voorgestelde ontwerp, maakt proefondervindelijke typekeuring (module CV) deel uit van de procedure voor de beoordeling van de geschiktheid voor gebruik. Voor de start van de testen in exploitatie wordt het ontwerp van het interoperabiliteitsonderdeel gecertificeerd door middel van een passende module (CB of CH1).

De proefondervindelijke keuringen worden georganiseerd op verzoek van de fabrikant, die het akkoord moet krijgen van de spoorwegonderneming die aan de keuring meewerkt.

Of wrijvingselementen voor gebruik in subsystemen buiten de gevallen als bedoeld in hoofdstuk 7 van technisch document ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versie 3.0 van 27.11.2015 ◄ van het Bureau, gepubliceerd op de website van het Bureau: http://www.era.europa.eu, verenigbaar zijn met treindetectiesystemen op basis van spoorstroomkringen kan worden aangetoond aan de hand van de in punt 6.1.3 geschetste procedure voor innovatieve oplossingen.

De geschiktheid van een dynamometertest voor wrijvingselementen voor gebruik in subsystemen buiten de gevallen als bedoeld punt 8.2.1 van technisch document ►M3 ERA/TD/2013-02/INT versie 3.0 van 27.11.2015 ◄ van het Bureau, gepubliceerd op de website van het Bureau: http://www.era.europa.eu, kan worden aangetoond aan de hand van de in punt 6.1.3 geschetste procedure voor innovatieve oplossingen.

▼M3

6.1.2.6. Automatisch systeem voor variabele spoorwijdten

De beoordelingsprocedure wordt gebaseerd op een validatieplan met alle aspecten die in de punten 4.2.3.6.6 en 5.3.4 ter zijn vermeld.

Het validatieplan is in overeenstemming met de veiligheidsanalyse die krachtens punt 4.2.3.6.6 moet worden uitgevoerd, en bepaalt welke beoordelingen er in de volgende verschillende fasen moeten worden uitgevoerd:

— ontwerptoetsing;

— statische testen (testen op de proefbank en testen geïntegreerd in het wielstel/de eenheid);

— testen in de voorziening(en) voor de omstelling van de spoorwijdte, representatief voor de bedrijfsomstandigheden;

— testen op het spoor, representatief voor de bedrijfsomstandigheden.

Om de overeenstemming met het veiligheidsniveau op grond van punt 4.2.3.6.6 aan te tonen, worden de aannamen voor de veiligheidsanalyse van de eenheid waarin het systeem zal worden geïntegreerd, en van het missieprofiel van die eenheid, duidelijk gedocumenteerd.

Voor het automatisch systeem voor variabele spoorwijdte kan een beoordeling van de geschiktheid voor gebruik worden uitgevoerd (module CV). Voor de start van de testen in exploitatie wordt het ontwerp van het interoperabiliteitsonderdeel gecertificeerd door middel van een passende module (CB of CH1). De proefondervindelijke testen worden georganiseerd op verzoek van de fabrikant, die het akkoord moet krijgen van de spoorwegonderneming voor zijn bijdrage aan die beoordeling.

Het certificaat dat de met de conformiteitsbeoordeling belaste aangemelde instantie afgeeft, bevat zowel de gebruiksvoorwaarden overeenkomstig punt 5.3.4 ter als het (de) type(n) en de bedrijfsvoorwaarden van de voorziening(en) voor de omstelling van de spoorwijdte waarvoor het automatisch systeem voor variabele spoorwijdte is beoordeeld.

▼M2

6.1.3. Innovatieve oplossingen

Wanneer voor een interoperabiliteitsonderdeel een innovatieve oplossing als bedoeld in artikel 10 bis wordt voorgesteld, past de fabrikant of zijn in de Unie gevestigde gemachtigde vertegenwoordiger de in artikel 10 bis uiteengezette procedure toe.

▼B

6.2. Subsysteem

6.2.1. Modulen

De EG-keuring van het subsysteem „rollend materieel — goederenwagens” moet worden uitgevoerd overeenkomstig de in tabel 10 beschreven module(n).







Tabel 10 Modulen voor de EG-keuring van subsystemen SB EG-typeonderzoek SD EG-keuring op basis van kwaliteitsbeheersysteem van het productieproces SF EG-keuring op basis van productkeuring SH1 EG-keuring op basis van volledig kwaliteitsbeheersysteem plus ontwerponderzoek

Deze modulen zijn gedetailleerd beschreven in Besluit 2010/713/EU.

6.2.2. EG-keuringsprocedures

De aanvrager moet een van de volgende combinaties van modulen of module kiezen voor de EG-keuring van het subsysteem:

— (SB + SD), of

— (SB + SF), of

— (SH1).

Binnen de toepassing van de gekozen module of combinatie van modulen moet het subsysteem worden beoordeeld aan de hand van de in punt 4.2 genoemde eisen. Indien nodig worden aanvullende eisen voor de beoordeling van specifieke onderdelen gegeven in de volgende punten.

6.2.2.1. Sterkte van de eenheid

▼M3

De conformiteit moet worden aangetoond overeenkomstig de hoofdstukken 6 en 7 van EN 12663-2:2010 of overeenkomstig hoofdstuk 9.2 van EN 12663-1:2010+A1:2014.

▼B

Met betrekking tot verbindingen moet er een erkende controleprocedure bestaan om te voorkomen dat defecten tijdens de productiefase de beoogde mechanische eigenschappen van de constructie niet aantasten.

▼M3

6.2.2.2. Ontsporingsveiligheid op scheluw spoor

De conformiteit moet worden aangetoond overeenkomstig de hoofdstukken 4, 5 en 6.1 van EN 14363:2016.

6.2.2.3. Rijdynamicagedrag

De conformiteit moet worden aangetoond overeenkomstig de hoofdstukken 4, 5 en 7 van EN 14363:2016.

Voor eenheden die op het netwerk met een spoorwijdte van 1 668 mm rijden, wordt de geraamde waarde voor de geleidekracht die overeenkomstig punt 7.6.3.2.6 (2) van EN 14363:2016 genormaliseerd wordt op de straal Rm = 350 m, berekend op basis van de volgende formule:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

De grenswaarde van de quasi-statische geleidingskrachten Yj,a,qst is 66 kN.

De waarden van het verkantingstekort kunnen worden aangepast aan de spoorwijdte van 1 668 mm door de dienovereenkomstige parameterwaarden van de spoorwijdte van 1 435 mm te vermenigvuldigen aan de hand van de volgende omrekeningsfactor: 1 733 /1 500 .

De combinatie van de hoogste equivalente coniciteit en snelheid waarbij de eenheid voldoet aan de stabiliteitscriteria van de hoofdstukken 4, 5 en 7 van EN 14363:2016 wordt in het verslag vastgelegd.

▼B

6.2.2.4. Aspot/aslagers

Het aantonen van conformiteit voor de mechanische weerstands- en vermoeidheidseigenschappen van de rollende lager dient te gebeuren overeenkomstig punt 6 van EN 12082:2007 + A1:2010.

▼M3

Er mogen voor het aantonen van de conformiteit zoals hiervoor werd besproken, andere normen worden gehanteerd waarbij de EN-normen de voorgestelde technische oplossing niet bestrijken. In dat geval dient de aangemelde instantie te controleren dat de alternatieve normen deel uit maken van een technisch consistent geheel van normen die van toepassing zijn op het ontwerp, de bouw en de beproeving van de aslagers.

In de bovenvermelde bewijsvoering mag uitsluitend worden verwezen naar normen die openbaar beschikbaar zijn.

Voor aslagers die zijn vervaardigd volgens een ontwerp dat is ontwikkeld en reeds is gebruikt om producten in de handel te brengen vóór de inwerkingtreding van de op die producten toepasselijke TSI, mag de aanvrager afwijken van het aantonen van de conformiteit zoals hiervoor werd besproken en mag de aanvrager in plaats daarvan verwijzen naar de ontwerptoetsing en het typeonderzoek die voor vorige toepassingen onder gelijkaardige omstandigheden zijn uitgevoerd. Een en ander moet schriftelijk worden vastgelegd en wordt geacht hetzelfde niveau van bewijs te leveren als het typeonderzoek volgens module SB of het ontwerponderzoek volgens module SH1.

6.2.2.4 bis. Automatische systemen voor variabele spoorwijdten

De veiligheidsanalyse die op grond van punt 4.2.3.6.6 is vereist en op het niveau van het interoperabiliteitsonderdeel wordt uitgevoerd, wordt geconsolideerd op het niveau van de eenheid. Met name de aannamen die zijn gedaan in overeenstemming met punt 6.1.2.6 moeten wellicht worden herzien om rekening te houden met de eenheid en het missieprofiel van de eenheid.

▼B

6.2.2.5. Loopwerk voor handmatige omstelling van wielstellen

▼M1

De technische oplossingen die worden beschreven in de volgende figuren van UIC-fiche 430-1:2012 worden geacht te voldoen aan de eisen van punt 4.2.3.6.7:

— voor aseenheden: de figuren 9 en 10 van bijlage B.4 en figuur 18 van bijlage H bij UIC-fiche 430-1:2012,

— ►M3 voor draaisteleenheden: figuur 18 van bijlage H en figuren 19 en 20 van bijlage I bij UIC-fiche 430-1:2012. ◄

▼B

De technische oplossing die wordt beschreven in bijlage 7 bij UIC-fiche 430-3:1995 wordt geacht te voldoen aan de eisen van punt 4.2.3.6.7.

6.2.2.6. Warmtecapaciteit

Berekeningen, simulaties en proeven moeten aantonen dat de temperatuur van het remblok, de remschoen of de remschijf de thermale capaciteit niet overschrijdt. Hierbij moet rekening worden gehouden met het volgende:

a) Met betrekking tot de noodremming: de kritieke combinatie van snelheid en nuttige last op een recht en vlak spoor bij minimale windsnelheid en droge spoorstaven.

b) Met betrekking tot de doorgaande remaandruk:

— het bereik tot de maximumremkracht;

— het bereik tot de maximumsnelheid, en

— de bijbehorende remaandruktijd.

6.2.2.7. Omgevingsomstandigheden

Materialen van staal worden geacht in overeenstemming te zijn met alle in punt 4.2.5 genoemde bereiken als de materiaaleigenschappen worden bepaald tot een temperatuur van – 20 °C.

6.2.2.8. Brandveiligheid

6.2.2.8.1. Brandwerende voorzieningen

Brandwerende voorzieningen moeten worden getest overeenkomstig ►M3 EN 1363-1:2012 ◄ . Stalen platen met een dikte van ten minste 2 mm en aluminiumplaten met een dikte van ten minste 5 mm worden geacht te voldoen aan de integriteitseisen zonder dat ze hoeven te worden getest.

6.2.2.8.2. Materialen

▼M3

De ontvlambaarheids- en vlamverspreidingseigenschappen worden getest overeenkomstig ISO 5658-2:2006/Am1:2011, waarbij de grenswaarde CFE ≥ 18 kW/m2 moet zijn.

Rubberen onderdelen van draaistellen worden getest overeenkomstig ISO 5660-1:2015, waarbij de grenswaarde MARHE ≤ 90 kW/m2 moet zijn onder de testomstandigheden die zijn gespecificeerd in referentie T03.02 van tabel 6 van EN 45545-2:2013+A1:2015.

Voor de volgende materialen en componenten worden de brandveiligheidseisen geacht in overeenstemming te zijn met de vereiste ontvlambaarheids- en vlamverspreidingseigenschappen:

— wielstellen, bekleed of niet-bekleed;

▼B

— metalen en legeringen met een anorganische deklaag (zoals onder meer: gegalvaniseerde deklaag, anodische deklaag, chromaatfilm, fosfaatlaag);

— metalen en legeringen met een organische deklaag met een nominale dikte van minder dan 0,3 mm (zoals, maar niet beperkt tot, verven, plastic deklaag, asfaltdeklaag);

— metalen en legeringen met een gecombineerde anorganische en organische deklaag waarbij de nominale dikte van de organische laag minder dan 0,3 mm bedraagt;

— glas, aardewerk, keramische producten en producten van natuursteen;

— materialen die voldoen aan de eisen van categorie C-s3, d2 of hoger overeenkomstig EN 13501-1:2007 + A1:2009.

6.2.2.8.3. Kabels

De elektrische kabels moeten worden geselecteerd en geïnstalleerd overeenkomstig ►M3 EN 50355:2013 ◄ en ►M3 EN 50343:2014 ◄ .

6.2.2.8.4. Ontvlambare vloeistoffen

De genomen maatregelen moeten overeen