2008L0101 — NL — 13.01.2009 — 000.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG teneinde ook luchtvaartactiviteiten op te nemen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap

Gerectificeerd bĳ:

▼B

►C1 RICHTLIJN 2008/101/EG ◄ VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 19 november 2008

tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG teneinde ook luchtvaartactiviteiten op te nemen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap

(Voor de EER relevante tekst)

Aangezien de doelstelling van deze richtlijn niet voldoende door de lidstaten kan worden verwezenlijkt en derhalve vanwege de omvang en de gevolgen van deze richtlijn beter door de Gemeenschap kan worden verwezenlijkt, kan de Gemeenschap, overeenkomstig het in artikel 5 van het Verdrag neergelegde subsidiariteitsbeginsel, maatregelen nemen. Overeenkomstig het in hetzelfde artikel neergelegde evenredigheidsbeginsel, gaat deze richtlijn niet verder dan wat nodig is om deze doelstelling te verwezenlijken.

In het bijzonder moet de Commissie de bevoegdheid worden gegeven maatregelen vast te stellen voor de veiling van emissierechten die niet kosteloos behoeven te worden verleend, voor het vaststellen van nadere regels inzake de werking van de bijzondere reserve voor bepaalde vliegtuigexploitanten en inzake de procedures in verband met verzoeken aan de Commissie om een vliegtuigexploitant een exploitatieverbod op te leggen, en voor het wijzigen van de in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteiten, in gevallen waarin een derde land maatregelen invoert om het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terug te dringen. Daar het maatregelen van algemene strekking betreft, tot wijziging van niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn, onder meer door haar aan te vullen met nieuwe niet-essentiële onderdelen, moeten zij worden vastgesteld volgens de in artikel 5 bis van Besluit 1999/468/EG bepaalde regelgevingsprocedure met toetsing.

De ministeriële verklaring over de luchthaven van Gibraltar waarover op 18 september 2006 te Cordoba een akkoord is bereikt tijdens de eerste ministeriële bijeenkomst van het Forum voor dialoog over Gibraltar, zal de op 2 december 1987 te Londen afgelegde gemeenschappelijke verklaring over de luchthaven vervangen, en de volledige naleving ervan zal als naleving van de verklaring van 1987 worden beschouwd.

Bij de evaluatie van de werking van Richtlijn 2003/87/EG met betrekking tot luchtvaartactiviteiten moet er rekening mee worden gehouden dat landen die niet beschikken over adequate en vergelijkbare alternatieve vervoerswijzen — en die derhalve in hoge mate afhankelijk zijn van luchtvervoer — en waar de toerismesector een grote bijdrage levert tot het bruto binnenlands product, structureel afhankelijk zijn van de luchtvaart. Bijzondere aandacht moet uitgaan naar het verminderen of zelfs volledig oplossen van problemen qua toegankelijkheid en mededinging, waarmee de in artikel 299, lid 2, van het Verdrag bedoelde ultraperifere regio’s van de Gemeenschap te maken hebben, en van problemen met openbaredienstverplichtingen in verband met de uitvoering van deze richtlijn.

De Europese Organisatie voor de veiligheid van de luchtvaart (Eurocontrol) zou over gegevens kunnen beschikken die lidstaten of de Commissie van pas kunnen komen bij het nakomen van hun verplichtingen uit hoofde van deze richtlijn.

Om het berekeningssysteem voor de Gemeenschapsregeling consistent te houden, mogen, aangezien de emissies door de internationale luchtvaart niet zijn opgenomen in de verplichtingen van de lidstaten uit hoofde van het Protocol van Kyoto, aan de luchtvaartsector toegewezen emissierechten enkel worden gebruikt om te voldoen aan de verplichtingen van de vliegtuigexploitanten om emissierechten in te leveren in het kader van deze richtlijn.

Om de administratieve lasten voor vliegtuigexploitanten te beperken, moet voor elke vliegtuigexploitant één enkele lidstaat verantwoordelijk zijn. lidstaten moeten worden verplicht erop toe te zien dat vliegtuigexploitanten aan wie zijzelf een exploitatievergunning hebben verleend, of vliegtuigexploitanten zonder exploitatievergunning of uit derde landen waarvan de emissies in een referentiejaar grotendeels aan de betrokken lidstaat zijn toe te rekenen, zich houden aan de voorschriften van deze richtlijn. Indien een vliegtuigexploitant niet aan de eisen van deze richtlijn en andere handhavingsmaatregelen van de administrerende lidstaat voldoet, moeten de lidstaten solidair optreden. De administrerende lidstaat moet derhalve de mogelijkheid hebben om de Commissie te verzoeken de betrokken vliegtuigexploitant in laatste instantie een exploitatieverbod op communautair niveau op te leggen.

In de conclusies van zijn vergadering van 13 en 14 maart 2008 heeft de Europese Raad erkend dat het risico op koolstoflekken in een mondiale context van concurrerende markten een bezorgdheid is die in de nieuwe richtlijn betreffende het emissiehandelsysteem dringend moet worden geanalyseerd en aangepakt, zodat, als de internationale onderhandelingen mislukken, passende maatregelen kunnen worden genomen. Een internationaal akkoord blijft de beste manier om deze kwestie aan te pakken.

Om de kosteneffectiviteit van de Gemeenschapsregeling te verhogen, moeten vliegtuigexploitanten de mogelijkheid krijgen om tot op een geharmoniseerd niveau gecertificeerde emissiereducties (CER’s) en emissiereductie-eenheden (ERU’s) uit projectactiviteiten te gebruiken om te voldoen aan de verplichtingen ingevolge de inlevering van emissierechten. Het gebruik van CER’s en ERU’s moet stroken met de aanvaardingscriteria voor het gebruik in de in deze richtlijn vervatte handelsregeling. Het gemiddelde van de percentages die door de lidstaten zijn gespecificeerd voor het gebruik van CER’s en ERU’s in de eerste verbintenisperiode van het Kyotoprotocol, bedraagt ongeveer 15 %.

De luchtvaart draagt bij aan het totale effect van menselijke activiteiten op de klimaatverandering, en het milieueffect van broeikasgasemissies door vliegtuigen kan worden getemperd met maatregelen tegen de klimaatverandering in de Europese Unie en derde landen, met name ontwikkelingslanden, en voor de financiering van onderzoek en ontwikkeling op het vlak van mitigatie en aanpassing, met name in de luchtvaart en het luchtvervoer. Overeenkomstig het subsidiariteitsbeginsel behoren beslissingen met betrekking tot de overheidsuitgaven tot de bevoegdheid van de lidstaten. Onverminderd dat standpunt zouden de opbrengsten van de veiling van emissierechten, of een gelijkwaardig bedrag indien dwingende begrotingsbeginselen van de lidstaat, zoals eenheid en universaliteit, zulks vereisen, moeten worden gebruikt om broeikasgasemissies te verminderen, de aanpassing aan de effecten van de klimaatverandering in de Europese Unie en in derde landen te bevorderen, onderzoek en ontwikkeling op het vlak van mitigatie en aanpassing te financieren en de beheerskosten van de Gemeenschapsregeling te dekken. De veilingopbrengsten moeten ook worden gebruikt voor transport met een lage emissie. De veilingopbrengsten moeten in het bijzonder worden gebruikt voor het financieren van bijdragen aan het wereldfonds voor energie-efficiency en hernieuwbare energie, alsmede van maatregelen om ontbossing te voorkomen en de aanpassing in ontwikkelingslanden te vergemakkelijken. De bepalingen van deze richtlijn betreffende het gebruik van opbrengsten dienen onverlet te laten dat over het gebruik van opbrengsten van geveilde rechten beslist kan worden in het bredere kader van de algemene evaluatie van Richtlijn 2003/87/EG.

Volledige harmonisatie van het recht dat kosteloos wordt toegewezen aan alle vliegtuigexploitanten die aan de Gemeenschapsregeling deelnemen, is een goed middel om gelijke voorwaarden te creëren voor vliegtuigexploitanten, omdat iedere vliegtuigexploitant zal worden gereguleerd door één lidstaat wat betreft alle vluchten naar, vanuit en binnen de Europese Unie en gezien de antidiscriminatiebepalingen in bilaterale luchtdienstovereenkomsten met derde landen.

De luchtvaart beïnvloedt het klimaat op aarde via de uitstoot van kooldioxide, stikstofoxiden, waterdamp en sulfaat- en roetdeeltjes. De Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering (IPCC) heeft geschat dat het totale klimaateffect van de luchtvaart momenteel twee tot vier maal groter is dan het loutere effect van haar kooldioxide-uitstoot in het verleden. Recent EU-onderzoek wijst uit dat het totale klimaateffect van de luchtvaart ongeveer tweemaal zo groot zou kunnen zijn als het effect van kooldioxide alleen. In geen van deze gevallen wordt rekening gehouden met de zeer onzekere effecten van cirruswolken. In overeenstemming met artikel 174, lid 2, van het Verdrag moet het milieubeleid van de Gemeenschap berusten op het voorzorgsbeginsel. In afwachting van de wetenschappelijke vooruitgang moeten alle gevolgen van de luchtvaart zo veel mogelijk worden aangepakt. De uitstoot van stikstofoxiden zal aan de orde komen in andere wetgeving die door de Commissie in 2008 moet worden voorgesteld. Onderzoek naar de vorming van condensatiestrepen en cirruswolken en naar doeltreffende maatregelen daartegen, inclusief operationele en technische maatregelen, moet worden bevorderd.

In overeenstemming met het beginsel van betere regelgeving moeten bepaalde vluchten van de Gemeenschapsregeling worden uitgesloten. Teneinde verder onevenredige administratieve lasten te voorkomen moeten commerciële luchtvervoersondernemingen die gedurende drie opeenvolgende periodes van vier maanden minder dan 243 vluchten per periode uitvoeren, van de Gemeenschapsregeling worden vrijgesteld. Dat zal ten goede komen aan luchtvaartmaatschappijen die in het kader van de Gemeenschapsregeling beperkte diensten uitvoeren, waaronder luchtvaartmaatschappijen van ontwikkelingslanden.

De Gemeenschap en haar lidstaten moeten blijven ijveren om een akkoord te bereiken over algemene maatregelen met het oog op het verminderen van de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart. De Gemeenschapsregeling kan daarbij als blauwdruk dienen voor het gebruik van emissiehandel op mondiaal niveau. De Gemeenschap en haar lidstaten moeten bij de uitvoering van deze richtlijn in contact blijven met derden en derde landen verder aanmoedigen om equivalente maatregelen te nemen. Indien een derde land maatregelen vaststelt met minstens aan deze richtlijn gelijkwaardige gevolgen voor het milieu, om het klimaatveranderingseffect van vluchten naar de Gemeenschap te verminderen, bekijkt de Commissie na overleg met dat land, welke mogelijkheden er zijn om in een optimale interactie tussen de Gemeenschapsregeling en de maatregelen van dat land te voorzien. De regelingen voor handel in emissierechten die in derde landen worden ontworpen, worden, wat de luchtvaart betreft, gaandeweg door optimale interactie met de Gemeenschapsregeling gekenmerkt. Bilaterale akkoorden die betrekking hebben op een koppeling van de Gemeenschapsregeling aan andere verhandelingsstelsels om een gemeenschappelijk stelsel te vormen of waarbij rekening wordt gehouden met gelijkwaardige maatregelen om dubbele regelgeving te voorkomen, kunnen een stap in de richting van een mondiaal akkoord zijn. Waar dergelijke bilaterale akkoorden worden gesloten, kan de Commissie de soorten van luchtvaartactiviteiten die in de Gemeenschapsregeling zijn opgenomen, wijzigen, inclusief overeenkomstige wijzigingen in de totale hoeveelheid aan vliegtuigexploitanten te vergeven rechten.

Vliegtuigexploitanten hebben de hoogste mate van rechtstreekse controle over het type vliegtuigen dat gebruikt wordt en de manier waarop hiermee wordt gevlogen, en moeten daarom verantwoordelijk worden gesteld voor de naleving van de verplichtingen uit hoofde van deze richtlijn, waaronder de verplichting om een bewakingsplan op te stellen en overeenkomstig dat plan de emissies te bewaken en erover te rapporteren. Een vliegtuigexploitant kan worden herkend aan de hand van een ICAO-code of een andere erkende code die voor de identificatie van de vlucht wordt gebruikt. Indien de identiteit van de vliegtuigexploitant onbekend is, moet de eigenaar van het vliegtuig worden beschouwd als de vliegtuigexploitant, tenzij hij aantoont dat een andere persoon de vliegtuigexploitant was.

Een alomvattend pakket maatregelen moet ook technologische en operationele maatregelen omvatten. Verbeteringen in het luchtverkeersbeheer in het kader van het gemeenschappelijk Europees luchtruim en het SESAR-project kunnen helpen de algemene brandstofefficiëntie te verbeteren met een cijfer tot 12 %. Onderzoek naar nieuwe technologie, inclusief methoden om de brandstofefficiëntie van vliegtuigen te verbeteren, kan de emissies in de luchtvaart verder laten dalen.

In haar mededeling van 27 september 2005 aan de Raad, het Europees Parlement, het Europees Economisch en Sociaal Comité en het Comité van de Regio’s „Het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terugdringen” heeft de Commissie een strategie goedgekeurd om het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering terug te dringen. Als onderdeel van een breed pakket maatregelen werd in deze strategie voorgesteld de luchtvaart op te nemen in de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap, en werd de instelling voorzien van een werkgroep „Luchtvaart”. Deze werkgroep, waarin veel belanghebbenden waren vertegenwoordigd, en die werd opgericht in het kader van de tweede fase van het Europese Klimaatveranderingsprogramma, had als opdracht te bestuderen hoe de luchtvaart kon worden opgenomen in de Gemeenschapsregeling. In zijn conclusies van 2 december 2005 erkende de Raad dat het, uit economisch en ecologisch oogpunt, de beste aanpak leek te zijn de luchtvaartsector onder de Gemeenschapsregeling te brengen, en verzocht hij de Commissie nog in 2006 een wetgevingsvoorstel in te dienen. In zijn resolutie van 4 juli 2006 over de terugdringing van het effect van de luchtvaart op de klimaatverandering ( 9 ), erkende het Europees Parlement dat de emissiehandel een rol kan spelen als onderdeel van een alomvattend pakket maatregelen om de invloed van de luchtvaart op het klimaat aan te pakken, op voorwaarde dat het een goed doordacht systeem is.

Er moeten op lidstaat- en Gemeenschapsniveau in alle sectoren van de economie van de Gemeenschap beleidsmaatregelen worden uitgevoerd om de aanmerkelijke verminderingen die nodig zijn, te bewerkstelligen. Als het effect van de luchtvaartsector op de klimaatverandering in het huidige tempo blijft toenemen, zal dit de verminderingen die in andere sectoren zijn bereikt om de klimaatverandering tegen te gaan, in aanzienlijke mate teniet doen.

In het zesde milieuactieprogramma van de Gemeenschap, dat werd vastgesteld bij Besluit nr. 1600/2002/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 8 ) werd bepaald dat de Gemeenschap specifieke maatregelen zou vaststellen en invoeren ter beperking van broeikasgasemissies van de luchtvaart, indien daarover in 2002 binnen de ICAO nog geen overeenstemming zou zijn bereikt. In zijn conclusies van oktober 2002, december 2003 en oktober 2004 heeft de Raad de Commissie herhaaldelijk opgeroepen om maatregelen voor te stellen om het effect van het internationale luchtvervoer op de klimaatverandering terug te dringen.

De Gemeenschap is weliswaar geen verdragsluitende partij bij het Verdrag van Chicago van 1944 inzake de internationale burgerluchtvaart (Verdrag van Chicago), maar alle lidstaten zijn partij bij dat verdrag en lid van de ICAO. Samen met andere staten blijven de lidstaten in het kader van de ICAO samenwerken bij de ontwikkeling van maatregelen, waaronder marktgebaseerde instrumenten, om de bijdrage aan de klimaatverandering van de luchtvaart aan te pakken. Tijdens de zesde vergadering van het Comité milieubescherming en luchtvaart van de ICAO in 2004 werd men het erover eens dat een luchtvaartspecifieke regeling voor de handel in emissierechten op basis van een nieuw juridisch instrument onder auspiciën van de ICAO dermate onaantrekkelijk leek dat die toen niet verder hoefde te worden nagestreefd. In haar Resolutie A35-5 heeft de 35e Algemene Vergadering van de ICAO in september 2004 dan ook, in plaats van een nieuw juridisch instrument voor te stellen, een open handel in emissierechten onderschreven, alsmede de mogelijkheid voor staten om de emissies door de internationale luchtvaart op te nemen in hun regelingen voor de handel in emissierechten. In bijlage L bij Resolutie A36-22 van de 36e Algemene Vergadering van de ICAO van september 2007 worden de verdragsluitende partijen opgeroepen geen systeem voor handel in emissierechten op vliegtuigexploitanten van andere verdragsluitende partijen toe te passen, tenzij in onderlinge overeenstemming tussen de betrokken staten. Onder verwijzing naar het feit dat in het Verdrag van Chicago uitdrukkelijk wordt erkend dat elke verdragsluitende partij het recht heeft om op niet-discriminerende wijze haar eigen wet- en regelgeving inzake luchtvaart toe te passen op de vliegtuigen van alle staten, hebben de lidstaten van de Europese Gemeenschap en vijftien andere Europese staten bij deze resolutie een voorbehoud gemaakt en zich op basis van het Verdrag van Chicago het recht voorbehouden om op niet-discriminerende wijze marktinstrumenten aan te nemen en toe te passen op alle vliegtuigexploitanten van alle staten die naar, vanuit of op hun grondgebied diensten leveren.

Het Protocol van Kyoto bij het Raamverdrag dat namens de Europese Gemeenschap werd goedgekeurd bij Beschikking 2002/358/EG van de Raad ( 7 ), schrijft voor dat de geïndustrialiseerde landen streven naar beperking of reductie van emissies van niet krachtens het Protocol van Montreal beheerste broeikasgassen door de luchtvaart, waarbij zij werken via de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie (ICAO).

Op 14 februari 2007 heeft het Europees Parlement een resolutie over klimaatverandering ( 6 ) aangenomen waarin het verwijst naar de doelstelling om de gemiddelde mondiale temperatuurstijging te beperken tot maximum 2 °C boven het pre-industriële niveau en waarin het de Europese Unie ertoe aanspoort haar leidende rol tijdens de onderhandelingen met het oog op de instelling van een internationaal kader inzake klimaatverandering na 2012 te behouden, en de streefdoelen tijdens toekomstig overleg met haar internationale partners hoog te blijven stellen, waarin het eveneens onderstreept dat het noodzakelijk is dat alle geïndustrialiseerde landen voor 2020 een algehele vermindering met 30 % van de emissies verwezenlijken ten opzichte van de niveaus van 1990 om in 2050 een vermindering in de orde van 60 tot 80 % te bereiken.

De Europese Raad heeft benadrukt dat de Europese Unie zich zal inzetten om een wereldwijde, brede overeenkomst te sluiten betreffende de vermindering van de broeikasgassen na 2012, en dat zij daarmee een effectieve, efficiënte en billijke respons van voldoende omvang geeft om de uitdagingen van de klimaatverandering aan te pakken. Hij heeft ermee ingestemd om tegen 2020 de broeikasgasemissies in de Europese Unie onder het niveau van 1990 te brengen, hetgeen de bijdrage van de Europese Unie zal vormen tot een wereldwijde, brede overeenkomst voor de periode na 2012, op voorwaarde dat andere ontwikkelde landen zich tot vergelijkbare emissiereducties verbinden en dat economisch meer gevorderde ontwikkelingslanden een bijdrage leveren die in verhouding staat tot hun verantwoordelijkheden en capaciteiten. De Europese Unie blijft het voortouw nemen in de onderhandelingen over een ambitieuze internationale overeenkomst waarmee het doel zal worden bereikt, namelijk de beperking van de wereldwijde temperatuurstijging tot 2 °C, en is verheugd over de vorderingen die door de 13e Conferentie van de Partijen bij het Raamverdrag op Bali in december 2007 bij de verwezenlijking van die doelstelling is gemaakt. De Europese Unie zal ervoor zorgen dat zo’n wereldwijde overeenkomst maatregelen bevat om de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart te verminderen; in dat geval dient de Commissie na te gaan op welke punten deze richtlijn moet worden gewijzigd wat betreft de toepassing ervan op vliegtuigexploitanten.

De Europese Raad heeft beklemtoond dat de Europese Unie ernaar streeft Europa om te vormen tot een zeer energie-efficiënte economie met een lage uitstoot van broeikasgassen, en heeft beslist dat de Europese Unie, in afwachting van de sluiting van een wereldwijde en brede overeenkomst voor de periode na 2012, onafhankelijk de vaste verbintenis aangaat om de broeikasgasemissies tegen 2020 met ten minste 20 % te verminderen ten opzichte van 1990. Het beperken van de broeikasgassen van de luchtvaart vormt een wezenlijke bijdrage, die met deze verbintenis in overeenstemming is.

De Europese Raad van 8 en 9 maart 2007 in Brussel heeft erop gewezen hoezeer het van belang is dat de strategische doelstelling om de gemiddelde temperatuurstijging wereldwijd te beperken tot maximaal twee graden Celsius in vergelijking met het pre-industriële niveau, wordt gehaald. De meest recente wetenschappelijke bevindingen waarover de Intergouvernementele Werkgroep inzake klimaatverandering (IPCC) in haar Vierde evaluatierapport verslag heeft uitgebracht, tonen nog duidelijker aan dat de schadelijke gevolgen van klimaatverandering in toenemende mate een ernstig risico vormen voor ecosystemen, voedselproductie, het verwezenlijken van duurzame ontwikkeling en van de millenniumontwikkelingsdoelen, en voor de gezondheid en de veiligheid van de mens. Indien men de 2 °C-doelstelling binnen bereik wil houden, moet de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer op ongeveer 450 ppm CO2-equivalent worden gestabiliseerd; in dit scenario zal de mondiale uitstoot van broeikasgassen de komende 10 tot 15 jaar haar hoogtepunt bereiken om daarna in 2050 te worden teruggebracht tot ten minste 50 % onder het niveau van 1990.

De uiteindelijke doelstelling van het Raamverdrag van de Verenigde Naties inzake klimaatverandering (hierna „Raamverdrag” genoemd), dat namens de Europese Gemeenschap werd goedgekeurd bij Besluit 94/69/EG van de Raad ( 5 ), is de concentratie van broeikasgassen in de atmosfeer op een niveau te stabiliseren waarbĳ gevaarlijke, door de mens teweeggebrachte effecten op het klimaatsysteem worden voorkomen.

Bij Richtlijn 2003/87/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 oktober 2003 tot vaststelling van een regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap ( 4 ) is een regeling vastgesteld voor de handel in broeikasgasemissierechten binnen de Gemeenschap, teneinde de uitstoot van broeikasgassen op een kosteneffectieve en economisch efficiënte wijze te verminderen.

Artikel 1

Wijziging van Richtlijn 2003/87/EG

Richtlijn 2003/87/EG wordt als volgt gewijzigd:

„3. De toepassing van deze richtlijn op de luchthaven van Gibraltar laat de respectieve rechtsopvattingen van het Koninkrijk Spanje en het Verenigd Koninkrijk betreffende het geschil inzake soevereiniteit over het grondgebied waarop de luchthaven gelegen is, onverlet.”.

s) „historische luchtvaartemissies”: het rekenkundige gemiddelde van de jaarlijkse emissies in de kalenderjaren 2004, 2005 en 2006 door vliegtuigen die in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteiten uitoefenen.”.

r) „aan de luchtvaart toegewezen emissies”: emissies van alle vluchten die onder de in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteiten vallen, die vertrekken vanuit een op het grondgebied van een lidstaat gelegen luchtvaartterrein of aldaar vanuit een derde land aankomen;

p) „commerciële luchtvervoersonderneming”: een exploitant die voor het publiek tegen vergoeding, geregelde of niet-geregelde luchtdiensten uitvoert voor het vervoer van passagiers, vracht of post;

„o) „vliegtuigexploitant”: persoon die een luchtvaartuig exploiteert op het moment dat dit een in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteit uitoefent of, wanneer die persoon niet bekend is of niet is geïdentificeerd door de eigenaar van het vliegtuig, de eigenaar van het vliegtuig;

„b) „emissie”: emissie van broeikasgassen in de atmosfeer door in een installatie aanwezige bronnen, of de emissie door een vliegtuig dat een in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteit uitoefent, van de met betrekking tot die activiteit gespecificeerde gassen;”;

4. Na artikel 3 wordt het volgende hoofdstuk ingevoegd:

„HOOFDSTUK II

LUCHTVAART

Artikel 3 bis

Toepassingsgebied van hoofdstuk II

De bepalingen van dit hoofdstuk zijn van toepassing op het toewijzen en verlenen van emissierechten voor de in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteiten.

Artikel 3 ter

Luchtvaartactiviteiten

Uiterlijk op 2 augustus 2009 worden volgens de in artikel 23, lid 2, bedoelde regelgevingsprocedure richtsnoeren opgesteld voor de uitvoerige interpretatie van de in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteiten.

Artikel 3 quater

Totale hoeveelheid emissierechten voor de luchtvaart

1. Voor de periode van 1 januari 2012 tot en met 31 december 2012 is de totale hoeveelheid aan vliegtuigexploitanten toe te wijzen emissierechten gelijk aan 97 % van de historische luchtvaartemissies.

2. Voor de in artikel 11, lid 2, bedoelde periode die ingaat op 1 januari 2013, en, indien er na de in artikel 30, lid 4, bedoelde evaluatie geen wijzigingen zijn aangebracht, voor iedere volgende periode, is de totale hoeveelheid aan vliegtuigexploitanten toe te wijzen emissierechten gelijk aan 95 % van de historische luchtvaartemissies vermenigvuldigd met het aantal jaren in de periode.

Dit percentage kan in het kader van de algemene evaluatie van deze richtlijn worden herzien.

3. De Commissie evalueert de totale hoeveelheid aan vliegtuigexploitanten toe te wijzen emissierechten overeenkomstig artikel 30, lid 4.

4. Uiterlijk op 2 augustus 2009 stelt de Commissie op grond van de beste beschikbare gegevens de historische luchtvaartemissies vast, inclusief de op actuele verkeersinformatie gebaseerde ramingen. Die vaststelling wordt door het in artikel 23, lid 1, bedoelde comité bestudeerd.

Artikel 3 quinquies

Toewijzingsmethode voor emissierechten voor de luchtvaart middels veiling

1. Voor de in artikel 3 quater, lid 1, bedoelde periode wordt 15 % van de rechten geveild.

2. Vanaf 1 januari 2013 wordt 15 % van de rechten geveild. Dit percentage kan worden verhoogd, als onderdeel van de algehele evaluatie van deze richtlijn.

3. Er wordt een verordening vastgesteld met gedetailleerde voorschriften voor de veiling door lidstaten van emissierechten die niet kosteloos behoeven te worden verleend in overeenstemming met de leden 1 en 2 van dit artikel of artikel 3 septies, lid 8. Voor alle lidstaten geldt dat het aantal in elke periode te veilen emissierechten evenredig is met het aandeel van de betreffende lidstaat in de totale hoeveelheid aan de luchtvaart toegewezen emissies voor de referentiejaren, als gerapporteerd ingevolge artikel 14, lid 3, en geverifieerd ingevolge artikel 15. Voor de in artikel 3 quater, lid 1, bedoelde periode is het referentiejaar 2010; voor elke volgende in artikel 3 quater bedoelde periode is het referentiejaar het kalenderjaar dat 24 maanden voor het begin van de periode waarop de veiling betrekking heeft, afloopt.

Die verordening, die is bedoeld om niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn te wijzigen door deze aan te vullen, wordt vastgesteld volgens de regelgevingsprocedure met toetsing, als bedoeld in artikel 23, lid 3.

4. De lidstaten bepalen hoe de opbrengsten van de veiling van emissierechten worden gebruikt. De opbrengsten zouden moeten worden gebruikt om de klimaatverandering in de Europese Unie en in derde landen aan te pakken, onder meer om de emissie van broeikasgassen terug te dringen, om de aanpassing aan het effect van de klimaatverandering in de Europese Unie en derde landen, met name ontwikkelingslanden te bevorderen, om onderzoek en ontwikkeling te financieren op het gebied van beperking en aanpassing, inclusief met name in de luchtvaart en het luchtvervoer, om de emissies terug te dringen via transport met een lage emissie en om de beheerskosten van de Gemeenschapsregeling te dekken. De veilingopbrengsten moeten ook worden gebruikt voor de financiering van bijdragen aan het wereldfonds voor energie-efficiency en hernieuwbare energie, alsmede van maatregelen ter voorkoming van ontbossing.

De lidstaten stellen de Commissie in kennis van acties die overeenkomstig dit lid worden ondernomen.

5. De verstrekking van informatie aan de Commissie op basis van deze richtlijn ontslaat de lidstaten niet van de verplichting tot kennisgeving uit hoofde van artikel 88, lid 3, van het Verdrag.

Artikel 3 sexies

Toewijzing en verlening van emissierechten aan vliegtuigexploitanten

1. Voor elke in artikel 3 quater bedoelde periode kan elke vliegtuigexploitant een aanvraag indienen voor een toewijzing van kosteloos toe te wijzen emissierechten. Een aanvraag kan worden ingediend door aan de bevoegde instantie in de administrerende lidstaat geverifieerde tonkilometergegevens over te leggen over de in bijlage I vermelde luchtvaartactiviteiten die door die vliegtuigexploitant zijn uitgevoerd in het jaar waarop de bewaking betrekking heeft. Voor de toepassing van dit artikel is het jaar waarop de bewaking betrekking heeft het kalenderjaar dat 24 maanden voor het begin van de periode waarop de veiling betrekking heeft, afloopt, overeenkomstig bijlage IV en V, of voor de periode bedoeld in artikel 3 quater, lid 1, 2010. Aanvragen moeten ten minste 21 maanden voor het begin van de periode waarop de aanvraag betrekking heeft, worden ingediend, of uiterlijk op 31 maart 2011 voor de periode bedoeld in artikel 3 quater, lid 1.

2. Ten minste 18 maanden voor het begin van de periode waarop de aanvraag betrekking heeft, of uiterlijk op 30 juni 2011 voor de periode bedoeld in artikel 3 quater, lid 1, leggen de lidstaten de op grond van lid 1 ontvangen aanvragen voor aan de Commissie.

3. Ten minste 15 maanden voor het begin van iedere in artikel 3 quater, lid 2, bedoelde periode, of uiterlijk op 30 september 2011 voor de periode bedoeld in artikel 3 quater, lid 1, berekent de Commissie in een besluit:

a) de totale hoeveelheid emissierechten die overeenkomstig artikel 3 quater voor die periode zal worden toegewezen;

b) de hoeveelheid emissierechten die overeenkomstig artikel 3 quinquies in die periode zal worden geveild;

c) de hoeveelheid rechten in de bijzondere reserve voor vliegtuigexploitanten in die periode overeenkomstig artikel 3 septies, lid 1;

d) de hoeveelheid voor die periode kosteloos toe te wijzen rechten, zijnde de totale hoeveelheid rechten waartoe onder a) is besloten, minus de hoeveelheid rechten onder b) en c), en

e) de benchmark die zal worden gebruikt voor de kosteloze toewijzing van emissierechten aan vliegtuigexploitanten wier aanvragen overeenkomstig lid 2 zijn ingediend bij de Commissie.

De onder e) bedoelde benchmark, uitgedrukt als rechten per tonkilometer, wordt berekend door het aantal onder d) bedoelde emissierechten te delen door de som van de tonkilometergegevens in de overeenkomstig lid 2 bij de Commissie ingediende aanvragen.

4. Binnen 3 maanden na de datum waarop de Commissie een besluit krachtens lid 3 neemt, berekent en publiceert iedere administrerende lidstaat de volgende hoeveelheden:

a) de totale hoeveelheid van emissierechten die voor de periode wordt toegewezen aan iedere vliegtuigexploitant van wie de aanvraag overeenkomstig lid 2 is ingediend bij de Commissie, berekend door de in de aanvraag opgenomen tonkilometergegevens te vermenigvuldigen met de in lid 3, onder e), bedoelde benchmark, en

b) de hoeveelheid van emissierechten die voor elk jaar aan iedere vliegtuigexploitant wordt toegewezen; die wordt bepaald door diens onder a) berekende totale hoeveelheid emissierechten voor de betreffende periode te delen door het aantal jaren in de periode waarin die vliegtuigexploitant een in bijlage I vermelde luchtvaartactiviteit uitvoert.

5. Vóór 28 februari 2012 en vóór 28 februari van elk daaropvolgend jaar, verleent de bevoegde autoriteit van de administrerende lidstaat iedere vliegtuigexploitant het aantal emissierechten dat die vliegtuigexploitant krachtens dit artikel of artikel 3 septies voor dat jaar is toegewezen.

Artikel 3 septies

Bijzondere reserve voor bepaalde vliegtuigexploitanten

1. In elke in artikel 3 quater, lid 2, bedoelde periode, wordt 3 % van de totale toe te wijzen hoeveelheid rechtens opzijgezet in een bijzondere reserve voor vliegtuigexploitanten:

a) die een luchtvaartactiviteit in de zin van bijlage I aanvangen na het jaar waarvoor tonkilometergegevens zijn ingediend volgens artikel 3 sexies, lid 1, met betrekking tot een periode, bedoeld in artikel 3 quater, lid 2, of

b) wier tonkilometergegevens gemiddeld met meer dan 18 % per jaar zijn gestegen tussen het jaar waarvoor tonkilometergegevens zijn ingediend overeenkomstig artikel 3 quinquies, lid 1, betreffende een periode, bedoeld in artikel 3 quater, lid 2, en het tweede kalenderjaar van die periode,

en waarvan de activiteit onder a), of bijkomende activiteit onder b), niet geheel of gedeeltelijk een voortzetting is van een eerder door een andere vliegtuigexploitant uitgevoerde luchtvaartactiviteit.

2. Een vliegtuigexploitant die volgens lid 1 in aanmerking komt, kan bij de bevoegde instantie van zijn administrerende lidstaat een verzoek voor een kosteloze toewijzing van rechten uit de bijzondere reserve indienen. Het verzoek moet worden gedaan vóór 30 juni in het derde jaar van de in artikel 3 quater, lid 2, genoemde periode waarop het betrekking heeft.

Een toewijzing aan een luchtvaartexploitant overeenkomstig lid 1 ter mag 1 000 000 rechten niet overschrijden.

3. Het in lid 2 bedoelde verzoek bevat:

a) de geverifieerde tonkilometergegevens overeenkomstig bijlagen IV en V voor de in bijlage I genoemde luchtvaartactiviteiten, door die vliegtuigexploitant heeft uitgevoerd in het tweede kalenderjaar van de in artikel 3 quater, lid 2, genoemde periode waarop het verzoek betrekking heeft,

b) bewijzen waaruit blijkt dat aan de in lid 1 bedoelde criteria is voldaan, en

c) voor vliegtuigexploitanten in de zin van lid 1, onder b): i) de procentuele stijging van het aantal door die vliegtuigexploitant gerealiseerde tonkilometers, tussen het jaar waarvoor overeenkomstig artikel 3 sexies, lid 1, tonkilometergegevens zijn ingediend betreffende een periode bedoeld in artikel 3 quater, lid 2, en het tweede kalenderjaar van die periode, ii) de absolute groei van het aantal door die vliegtuigexploitant gerealiseerde tonkilometers, tussen het jaar waarvoor overeenkomstig artikel 3 sexies, lid 1, tonkilometergegevens zijn ingediend betreffende een periode, bedoeld in artikel 3 quater, lid 2, en het tweede kalenderjaar van die periode, en iii) de absolute groei boven het in lid 1, onder b), genoemde percentage, van het aantal door die vliegtuigexploitant gerealiseerde tonkilometers, tussen het jaar waarvoor overeenkomstig artikel 3 sexies, lid 1, tonkilometergegevens zijn ingediend betreffende een periode, bedoeld in artikel 3 quater, lid 2, en het tweede kalenderjaar van die periode.

4. Binnen zes maanden na het verstrijken van de termijn voor de indiening van het in lid 2 bedoelde verzoek leggen de lidstaten het verzoek voor aan de Commissie.

5. Binnen 12 maanden na het verstrijken van de termijn voor de indiening van het in lid 2 bedoelde verzoek besluit de Commissie welke benchmark dient te worden gebruikt voor de kosteloze toewijzing van rechten aan vliegtuigexploitanten wier verzoek overeenkomstig lid 4 aan haar is voorgelegd.

Met inachtneming van lid 6 wordt de benchmark berekend door het aantal rechten in de bijzondere reserve te delen door de som van:

a) het aantal tonkilometers dat vermeld is in het verzoek dat overeenkomstig lid 3, onder a), en lid 4, aan de Commissie is voorgelegd, voor vliegtuigexploitanten als bedoeld in lid 1, onder a), en

b) het aantal tonkilometers van de absolute groei boven het in lid 1, onder b), genoemde percentage, dat vermeld is in het verzoek dat overeenkomstig lid 3, onder c), iii), en lid 4, aan de Commissie is voorgelegd, voor vliegtuigexploitanten als bedoeld in lid 1, onder b).

6. De in lid 5 bedoelde benchmark mag er niet toe leiden dat de jaarlijkse toewijzing per tonkilometer hoger ligt dan de jaarlijkse toewijzing per tonkilometer aan onder artikel 3 sexies, lid 4, vallende vliegtuigexploitanten.

7. Binnen 3 maanden na de datum waarop de Commissie het in lid 5 bedoelde besluit neemt, berekent en publiceert de administrerende lidstaat de volgende hoeveelheden:

a) de hoeveelheid rechten die uit de bijzondere reserve wordt toegewezen aan iedere vliegtuigexploitant wiens verzoek overeenkomstig lid 4 aan de Commissie is voorgelegd. Deze toewijzing wordt berekend door de volgens lid 5 bedoelde benchmark te vermenigvuldigen met, i) voor een onder lid 1, onder a), vallende vliegtuigexploitant, de tonkilometergegevens die vermeld zijn in het verzoek dat overeenkomstig lid 3, onder a), en lid 4, aan de Commissie is voorgelegd, ii) voor een onder lid 1, onder b), vallende vliegtuigexploitant, de absolute groei in tonkilometers boven het in lid 1, onder b), genoemde percentage, die vermeld zijn in het verzoek dat overeenkomstig lid 3, onder c), iii), en lid 4, aan de Commissie is voorgelegd, en

b) de hoeveelheid rechten die aan iedere vliegtuigexploitant voor elk jaar is toegewezen, die wordt bepaald door het hem volgens a) aantal toegewezen rechten te delen door het aantal volledige kalenderjaren dat overblijft in de in artikel 3 quater, lid 2, bedoelde periode waarop het verzoek betrekking heeft.

8. Niet toegewezen rechten in de bijzondere reserve worden door de lidstaten geveild.

9. De Commissie kan gedetailleerde voorschriften opstellen voor de werking van de bijzondere reserve in het kader van dit artikel, onder meer voor de toetsing van de naleving van de in lid 1 bedoelde toekenningscriteria. Deze maatregelen, die niet-essentiële onderdelen van deze richtlijn beogen te wijzigen door haar aan te vullen, worden vastgesteld volgens de in artikel 23, lid 3, bedoelde regelgevingsprocedure met toetsing.

Artikel 3 octies

Plannen voor bewaking en rapportage

De administrerende lidstaat zorgt ervoor dat iedere vliegtuigexploitant bij de bevoegde instantie in die lidstaat een bewakingsplan met maatregelen voor bewaking van en rapportage over emissies en tonkilometergegevens indient ter fine van het in artikel 3 quinquies bedoelde verzoek en dat het plan overeenkomstig de volgens artikel 14 aangenomen richtsnoeren door de bevoegde instantie wordt goedgekeurd.”.