2002D0732 — NL — 12.09.2002 — 000.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

Gerectificeerd bĳ:

▼B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 30 mei 2002

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „infrastructuur” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG van de Raad

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 1948)

(Voor de EER relevante tekst)

(2002/732/EG)

DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem ( 1 ), en met name op artikel 6, lid 1, Overwegende hetgeen volgt: (1) Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn 96/48/EG (hierna: de richtlijn) wordt het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem onderverdeeld in structurele of functionele subsystemen. Deze subsystemen worden beschreven in bijlage II van de richtlijn. (2) Overeenkomstig artikel 5, lid 1, van de richtlijn geldt voor elk subsysteem een technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI). (3) Overeenkomstig artikel 6, lid 1, van de richtlijn worden de ontwerp-TSI's door de representatieve gemeenschappelijke instantie opgesteld. (4) Het bij artikel 21 van Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité heeft de Europese Associatie voor spoorweginteroperabiliteit (AEIF) aangewezen als de representatieve gemeenschappelijke instantie overeenkomstig artikel 2, onder h), van de richtlijn. (5) De AEIF heeft een opdracht gekregen voor het opstellen van een ontwerp-TSI voor het subsysteem „infrastructuur” overeenkomstig artikel 6, lid 1, van de richtlijn. Deze opdracht is gegeven volgens de procedure van artikel 21, lid 2, van de richtlijn. (6) De AEIF heeft de ontwerp-TSI alsmede een inleidend rapport met een kosten-batenanalyse opgesteld overeenkomstig artikel 6, lid 3, van de richtlijn. (7) De ontwerp-TSI werd door de vertegenwoordigers van de lidstaten in het kader van het bij de richtlijn ingestelde comité, in het licht van het inleidend rapport, onderzocht. (8) Zoals gespecificeerd in artikel 1 van Richtlijn 96/48/EG betreffen de voorwaarden voor de verwezenlijking van de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem het ontwerp, de bouw, de inrichting en de exploitatie van de infrastructuur en het rollend materieel die bijdragen tot de werking van dit systeem en die na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn in gebruik zijn genomen. Met betrekking tot de infrastructuur die ten tijde van de inwerkingtreding van deze TSI reeds in gebruik is, moet de TSI worden toegepast vanaf het moment dat werkzaamheden aan deze infrastructuur worden overwogen. De mate waarin de TSI wordt toegepast, zal echter variëren naar gelang van de reikwijdte en de omvang van de geplande werkzaamheden en de door de voorgenomen toepassingen gegenereerde kosten en baten. Wil men via dergelijke deelwerkzaamheden tot volledige interoperabiliteit komen, dan moet daaraan een samenhangende uitvoeringsstrategie ten grondslag liggen. In deze context moet een onderscheid worden gemaakt tussen aanpassing, vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging. (9) Erkend wordt dat Richtlijn 96/48/EG en de TSI's niet van toepassing zijn op vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging. Het is echter wel wenselijk dat de TSI's gelden voor vernieuwingswerkzaamheden — zoals het geval zal zijn met de TSI's voor het conventionele spoorwegsysteem in het kader van Richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad ( 2 ). Zolang geen dwingende eisen gelden en rekening houdend met de omvang van het vernieuwingswerk, worden de lidstaten aangemoedigd om waar zij dat kunnen de TSI's toe te passen op vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging. (10) In haar huidige versie heeft de onder deze beschikking vallende TSI betrekking op specifieke kenmerken van het hogesnelheidssysteem; de TSI heeft in de regel geen betrekking op de gemeenschappelijke aspecten van het hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele spoorwegsysteem. De interoperabiliteit van dit laatste is onderwerp van Richtlijn 2001/16/EG. Gezien het feit dat verificatie van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG moet worden vastgesteld aan de hand van de TSI's, is het noodzakelijk om gedurende de overgangsperiode tussen de publicatie van deze beschikking en de publicatie van de beschikkingen tot vaststelling van de „conventionele spoorweg”-TSI's de voorwaarden vast te leggen waaraan, naast de bijgevoegde TSI, moet worden voldaan. Derhalve is het noodzakelijk dat elke lidstaat de overige lidstaten en de Commissie in kennis stelt van de desbetreffende nationale technische voorschriften die worden gehanteerd om interoperabiliteit te bereiken en om aan de essentiële eisen van de richtlijn te voldoen. Aangezien het nationale voorschriften betreft, is het bovendien noodzakelijk dat elke lidstaat de overige lidstaten en de Commissie meedeelt welke instanties belast zijn met de uitvoering van de procedure voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik, alsmede met de keuringsprocedure die wordt gevolgd voor de verificatie van de interoperabiliteit van subsystemen als bedoeld in artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG. Ten aanzien van dergelijke nationale voorschriften dienen de lidstaten de principes en criteria van Richtlijn 96/48/EG met betrekking tot de tenuitvoerlegging van artikel 16, lid 2, zoveel mogelijk toe te passen. Wat betreft de instanties die verantwoordelijk zijn voor deze procedures, moeten de lidstaten zoveel mogelijk gebruikmaken van instanties als bedoeld in artikel 20 van Richtlijn 96/48/EG. De Commissie zal deze informatie analyseren (nationale voorschriften, procedures, voor de tenuitvoerlegging van procedures verantwoordelijke instanties, termijnen van deze procedures) en zal in voorkomend geval de noodzaak van eventuele maatregelen met het comité bespreken. (11) De onder deze beschikking vallende TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen, behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegnetwerk. (12) De onder deze beschikking vallende TSI is gebaseerd op de meest relevante kennis van deskundigen die beschikbaar is op het tijdstip van de opstelling van het betreffende concept. Door technische ontwikkelingen of maatschappelijke eisen kan een wijziging van deze TSI of een aanvulling daarop noodzakelijk zijn. Waar toepasselijk zal een herzienings- of bijwerkingsprocedure overeenkomstig artikel 6, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG worden gestart. (13) De onder deze beschikking vallende TSI voorziet in sommige gevallen in een keuze tussen verschillende oplossingen en maakt het zodoende mogelijk definitieve interoperabele oplossingen of overgangsoplossingen toe te passen die compatibel zijn met de bestaande situatie. Bovendien bevat de richtlijn speciale uitvoeringsbepalingen die van toepassing zijn in bepaalde specifieke gevallen. Voorts moet het de lidstaten in de gevallen als bedoeld in artikel 7 van de richtlijn toegestaan zijn bepaalde technische specificaties niet toe te passen. Het is derhalve noodzakelijk dat de lidstaten waarborgen dat jaarlijks een infrastructuurregister wordt gepubliceerd en bijgewerkt. In dit register moeten de belangrijkste eigenschappen van de nationale infrastructuur (bijvoorbeeld de fundamentele parameters) en de overeenstemming met de in de toepasselijke TSI's voorgeschreven eigenschappen worden omschreven. Te dien einde geeft de onder deze beschikking vallende TSI nauwkeurig aan welke informatie het register moet bevatten. (14) Bij de toepassing van de onder deze beschikking vallende TSI moet rekening gehouden worden met specifieke criteria betreffende de technische en operationele compatibiliteit tussen de infrastructuren en het in gebruik te nemen rollend materieel en het netwerk waarin deze worden geïntegreerd. Deze compatibiliteitseisen vereisen een per geval uit te voeren complexe technische en economische analyse. Bij deze analyse moet rekening worden gehouden met: — de interfaces tussen de verschillende in de richtlijn genoemde subsystemen; — de verschillende categorieën van de in de richtlijn genoemde lijnen en rollend materieel; en — de technische en de operationele omgeving van het bestaande netwerk. Daarom is het van essentieel belang om een strategie voor de tenuitvoerlegging van de onder deze beschikking vallende TSI te ontwikkelen, die de technische stadia aangeeft voor de overgang van de huidige netwerkomstandigheden naar een situatie waarin het netwerk interoperabel is. (15) De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstemming met het advies van het bij Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité, Overwegende hetgeen volgt: HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:

Artikel 1

De TSI betreffende het subsysteem „Infrastructuur” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG wordt hierbij door de Commissie aangenomen. De TSI is opgenomen in de bijlage bij deze beschikking en is volledig van toepassing op de infrastructuur van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG, rekening houdend met artikel 2 en artikel 3 van de onderhavige beschikking.

Artikel 2

1. Met betrekking tot de aspecten die het hogesnelheids- en het conventionele spoorwegsysteem gemeen hebben maar die niet vermeld zijn in de bijgevoegde TSI, zijn de voorwaarden waaraan moet worden voldaan voor de verificatie van de interoperabiliteit in de zin van artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG, de geldende technische voorschriften die gehanteerd worden in de lidstaat die toestemming geeft voor de ingebruikneming van het in deze beschikking bedoelde subsysteem.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

— de lijst van de in lid 1 bedoelde geldende technische voorschriften;

— de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften te volgen procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure;

— de instanties die belast zijn met de uitvoering van de keuringsprocedure en de procedure voor de beoordeling van de conformiteit.

Artikel 3

1. Voor de toepassing van dit artikel wordt verstaan onder:

— „aanpassing”: ingrijpende werkzaamheden om een subsysteem of deel van een subsysteem te wijzigen en die van invloed zijn op de prestaties van het subsysteem;

— „vernieuwing”: ingrijpende werkzaamheden om een subsysteem of deel van een subsysteem te vervangen maar die niet van invloed zijn op de prestaties van het subsysteem;

— „onderhoudsgerelateerde vervanging”: vervanging van componenten door onderdelen met een identieke functie en identieke prestaties in het kader van preventief of correctief onderhoud.

2. In het geval van aanpassing doet de aanbestedende dienst de betrokken lidstaat een dossier toekomen met een beschrijving van het project. De lidstaat onderzoekt het dossier en beslist (in voorkomend geval), rekening houdend met in hoofdstuk 7 van de bijgevoegde TSI vermelde strategie voor de tenuitvoerlegging, of er gezien de omvang van de werkzaamheden op grond van artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG een nieuwe toestemming voor de ingebruikneming noodzakelijk is. De toestemming voor de ingebruikneming is noodzakelijk wanneer de veiligheid door de voorgenomen werkzaamheden feitelijk kan worden aangetast.

Wanneer op grond van artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG een nieuwe toestemming voor de ingebruikneming noodzakelijk is, besluit de lidstaat of:

a) het project de volledige toepassing van de TSI behelst, in welk geval het subsysteem wordt onderworpen aan de EG-keuringsprocedure van Richtlijn 96/48/EG; of

b) volledige toepassing van de TSI nog niet mogelijk is. In dat geval is het subsysteem niet volledig conform met de TSI en wordt de EG-keuringsprocedure van Richtlijn 96/48/EG alleen uitgevoerd ten aanzien van de toegepaste onderdelen van de TSI.

In beide gevallen stelt de lidstaat het krachtens Richtlijn 96/48/EG opgerichte comité in kennis van het dossier, waarbij hij onder andere meedeelt welke onderdelen van de TSI worden toegepast en welke mate van interoperabiliteit wordt gehaald.

3. In het geval van vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging is de toepassing van de bijgevoegde TSI facultatief.

Artikel 4

De desbetreffende onderdelen van Aanbeveling 2001/290/EG van de Commissie ( 3 ) betreffende de fundamentele parameters van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zijn niet langer van kracht vanaf de datum van inwerkingtreding van de bijgevoegde TSI.

Artikel 5

De bijgevoegde TSI treedt zes maanden na kennisgeving van deze beschikking in werking.

Artikel 6

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.

BIJLAGE

TECHNISCHE SPECIFICATIE AANGAANDE DE INTEROPERABILITEIT VAN HET SUBSYSTEEM INFRASTRUCTUUR

▼C1

INHOUD 1. 1.1. 1.2. 1.3. 2. 3. 4. 4.1. 4.1.1. 4.1.2. 4.1.3. 4.1.4. 4.1.5. 4.1.6. 4.1.7. 4.1.8. 4.1.9. 4.1.10. 4.1.11. 4.1.12. 4.2. 4.3. 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 5. 5.1. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3. 5.2.4. 6. 6.1. 6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.2.1. 6.2.2. 6.3. 6.3.1. 7. 7.1. 7.2. 7.2.1. 7.2.2. 7.2.3. 7.2.4. 7.2.5. 7.2.6. 7.3. 7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5. 7.3.6. 7.3.7. 7.3.8. 7.3.9. 7.3.10. 7.3.11. 7.4. 7.5. 7.5.1. BIJLAGE A BIJLAGE B BIJLAGE C BIJLAGE D BIJLAGE E BIJLAGE G BIJLAGE H BIJLAGE I BIJLAGE K1 BIJLAGE K2 BIJLAGE L1 BIJLAGE L2 BIJLAGE M BIJLAGE N BIJLAGE O

▼B

1. INLEIDING

1.1. TECHNISCH TOEPASSINGSGEBIED

Deze TSI is van toepassing op het subsysteem „Infrastructuur” opgenomen in de lijst van subsystemen in bijlage II, punt 1, van Richtlijn 96/48/EG.

Deze TSI maakt deel uit van een set van zes TSI's, welke alle acht in de richtlijn vastgestelde subsystemen dekken. De specificaties met betrekking tot de subsystemen „Exploitatie” en „Milieu” benodigd voor het waarborgen van de operabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem ten aanzien van de essentiële eisen zijn vervat in de betreffende TSI's.

Het subsysteem infrastructuur wordt nader beschreven in hoofdstuk 2.

1.2. GEOGRAFISCH TOEPASSINGSGEBIED

Het geografische toepassingsgebied van deze TSI is het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem als bepaald in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG.

Hierbij moet met name worden verwezen naar de lijnen van het trans-Europese vervoersnet die zijn genoemd in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet of die naderhand zijn opgenomen in een bijwerking van de beschikking in het kader van een herziening van de richtsnoeren overeenkomstig artikel 21 van die beschikking.

1.3. INHOUD

Zoals bepaald in artikel 5, lid 3, en in bijlage I, punt 1, onder b), van Richtlijn 96/48/EG legt deze TSI:

a) de essentiële eisen voor de subsystemen en hun interfaces vast (hoofdstuk 3);

b) de in bijlage II, punt 3, beschreven fundamentele parameters vast die noodzakelijk zijn om aan de essentiële eisen te voldoen (hoofdstuk 4);

c) de voorwaarden vast waaraan moet worden voldaan om de voor elk van de hierna volgende categorieën lijnen gespecificeerde prestaties te bereiken (hoofdstuk 4): — categorie I: speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen, die zijn uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km per uur bedragen; — categorie II: lijnen die speciaal zijn uitgerust voor snelheden van ongeveer 200 km per uur; — categorie III: lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die een specifiek karakter hebben omdat de snelheid per geval moet worden afgestemd op topografische belemmeringen, het reliëf of de stedelijke bebouwing;

d) de uitvoeringsvoorwaarden vast voor bepaalde specifieke gevallen (hoofdstuk 7);

e) stelt de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces vast waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem met inachtneming van de essentiële eisen tot stand te brengen (hoofdstuk 5);

f) per geval de in Besluit 93/465/EEG van de Raad opgenomen modules of, in voorkomend geval, de specifieke procedures vast die moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van hetzij de overeenstemming, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen, alsmede de EG-verificatie van de subsystemen (hoofdstuk 6).

2. DEFINITIE VAN HET SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”/TOEPASSINGSGEBIED

2.1. Het subsysteem „Infrastructuur” van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem omvat alle vaste installaties die, met inachtneming van de essentiële eisen, ten doel hebben: — het verschaffen van draagvermogen, geleiding en doortocht in een profiel van vrije ruimte met de nodige veiligheidsapparatuur om deze functie te waarborgen; — de reizigers te laten in- en uitstappen in treinen die in spoorwegstations stoppen. Deze vaste installaties omvatten onder meer: — het hoofdspoor dat, buiten wissels en kruisingen, het voertuig geleidt; — kruisingen en wissels die het voertuig van spoor doen veranderen; — kunstwerken (bruggen, tunnels, enz.) die ertoe dienen, obstakels te overschrijden; — de noodzakelijke beveiligings- en veiligheidsapparatuur die de integriteit van het subsysteem waarborgt; — de bijbehorende infrastructuur in de stations (perrons, toegangszones, enz.). Deze vaste installaties komen overeen met die welke in bijlage 1 van Verordening (EEG) nr. 2598/70 van de Commissie zijn bepaald, met uitzondering van installaties voor seingeving, telecommunicatie, omzetting en transport van elektrische energie, die vastgelegd worden in eigen TSI's en die bepaald zijn in artikel 10, lid 2, en bijlage 1 van Besluit nr. 1692/96/EG.

2.2. De aspecten van het subsysteem „Infrastructuur” die betrekking hebben op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem alsmede de aanvaarde principes worden in het onderstaande nader beschreven voor wat betreft: Hoofdspoor Het hoofdspoor biedt de voertuigen mechanische geleiding en bezit zodanige eigenschappen dat interoperabel rollend materieel veilig en met de voorgeschreven prestaties aan het railverkeer kan deelnemen. De volgende onderdelen van het hoofdspoor zijn van belang voor de interoperabiliteit van het subsysteem „Infrastructuur”: a) Profiel van vrije ruimte en hart-op-hartafstand sporen De raakvlakken met de subsystemen „Rollend materieel”, „Besturing en seingeving” en „Energie” zijn: laadprofiel, omgrenzingsprofiel infrastructuur en pantograafprofiel. Deze raakvlakken bepalen de afstand tussen de voertuigbakken, de pantograaf en de constructies in de nabijheid van de spoorbaan alsmede de afstand tussen de voertuigen waar deze elkaar passeren. Buiten de gelegenheid de nodige voorwaarden te scheppen om conflicten tussen deze profielen te voorkomen, bieden zij de gelegenheid de aërodynamische dwarskrachten op de voertuigen en de door de voertuigen veroorzaakte aërodynamische krachten op de vaste installaties te bepalen. De Europese spoorwegen, elk met een eigen verleden, verschillen aanzienlijk ten aanzien van profielen van vrije ruimte. Teneinde te zijner tijd tot een geharmoniseerde situatie te komen, wordt voor toekomstige constructies een eenheidsprofiel van vrije ruimte voorgesteld waarbij evenwel de bestaande profielen onveranderd gebruikt kunnen worden zo het eenheidsprofiel tot te grote modificaties zou leiden. Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Richtlijn 96/48/EG vormen deze keuzen geen beletsel tot het aanvaarden van bredere profielen die voor het inzetten van andere treinen noodzakelijk zouden kunnen zijn. b) Spoorafstand en geleidingssysteem De afstand tussen twee sporen alsmede de vormgeving van de wiel- en spoorcontactvlakken worden nauwkeurig bepaald teneinde de compatibiliteit van de infrastructuren met het subsysteem „Rollend materieel” te waarborgen. Deze compatibiliteit houdt bovendien rekening met de bestaande lijnen, die een groot gedeelte van het interoperabele netwerk uitmaken. c) Op het spoor uitgeoefende krachten De krachten die door de voertuigen op het spoor worden uitgeoefend en die zowel de ontsporingsgevoeligheid als de weerstand van de voertuigen bepalen, komen uitsluitend voort uit het contact tussen wielen en spoorstaven en de optredende remkrachten waar deze direct op de spoorstaaf worden aangelegd. Deze krachten omvatten: — verticale, statische krachten veroorzaakt door het gewicht van het voertuig en verdeeld over de assen, quasi-statische krachten in de bochten toe te schrijven aan krachtsverschuivingen onder invloed van versnellingen die niet gecompenseerd worden door de spoorverkanting, alsmede dynamische krachten toe te schrijven aan de geometrie van het spoor en aan het eigen gedrag van de voertuigen; — quasi-statische dwarskrachten in de bochten toe te schrijven aan dwarsversnellingen die niet door spoorverkantingen worden gecompenseerd en dynamische krachten die het gevolg zijn van spoorgeometrie en het eigen gedrag van de voertuigen; — krachten in langsrichting toe te schrijven aan de rem- en aanzetkrachten van de voertuigen. Voor elk van deze drie krachten worden een of meer criteria karakteristiek voor de mechanische wisselwerking tussen het voertuig en de baan bepaald die door het voertuig niet overschreden mogen worden alsook de minimale belastingen die de spoorbaan moet kunnen opnemen. Overeenkomstig artikel 5, lid 4, van Richtlijn 96/48/EG vormen deze keuzen geen beletsel voor hogere grenswaarden die nodig zouden kunnen zijn voor het inzetten van andere treinen. Deze veiligheidscriteria zijn karakteristiek voor de wisselwerking voertuig/spoorstaaf en vormen de raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”. Wissels en kruisingen Buiten de wissels en kruisingen die reeds opgenoemd zijn onder de hoofding „Hoofdspoor” zijn de volgende elementen van belang voor de interoperabiliteit van het subsysteem „Infrastructuur”: a) het specifieke spoorstaaf/wielcontact in wissels en kruisingen en de mechanische krachten die worden uitgeoefend op de tong van de wissel, waarmee het risico van ontsporing beheerst kan worden, is een raakvlak met het subsysteem „Rollend materieel”. b) de besturings-, seingevings- en vergrendelingssystemen, waarmee de wielen tijdens het passeren van de wissel of de kruising op het juiste spoor worden gehouden, zijn een raakvlak met het subsysteem „Exploitatie”. Kunstwerken en constructies nabij de spoorbaan Buiten de reeds beschreven krachten op het hoofdspoor is de inzet van hogesnelheidstreinstellen van invloed op het dynamisch gedrag van onderdoorgangen, de aërodynamische krachten uitgeoefend op bepaalde constructies nabij de spoorbaan, alsmede op de luchtdrukveranderingen in de tunnels. De onderstaande elementen van kunstwerken houden verband met de interoperabiliteit van het subsysteem „Infrastructuur”. a) dynamische mechanische belastingen De dynamische mechanische belastingen op kunstwerken behorende tot de railinfrastructuur worden bepaald door de frequentie waarmee deze belastingen — de asbelastingfrequenties — worden uitgeoefend en zijn derhalve een raakvlak met het subsysteem „Rollend materieel”. b) aërodynamische krachten uitgeoefend op gebouwen nabij de spoorbaan Deze krachten zijn afhankelijk van de aërodynamische eigenschappen van de interoperabele treinstellen en zijn derhalve een raakvlak met het subsysteem „Rollend materieel”. c) drukvariaties in tunnels De luchtdrukveranderingen waaraan reizigers tijdens het passeren van een tunnel blootgesteld kunnen worden zijn voornamelijk een functie van rijsnelheid, breedte, lengte en aërodynamische vorm van de treinstellen alsmede van de dwarsdoorsnede en de lengte van de tunnel. Deze veranderingen moeten worden beperkt tot een waarde die de gezondheid van de reizigers niet in gevaar kan brengen en behoren derhalve tot de raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel”. Bijbehorende infrastructuur in stations Het subsysteem „Infrastructuur” houdt tevens de voorzieningen in die de reiziger in staat stellen, de treinen te betreden: perrons en perronvoorzieningen. De volgende elementen hebben betrekking op de interoperabiliteit van het subsysteem: — de hoogte en de lengte van de perrons; — de luchtdrukeffecten tijdens het passeren van ondergrondse stations. Deze raakvlakken hebben betrekking op het subsysteem „Rollend materieel”. Beveiligingsvoorzieningen „Profiel van vrije ruimte”-detectoren, voertuigvaldetectoren en hot-box-detectors behoren tot de subsystemen „Rollend materieel”, „Besturing en seingeving” en „Exploitatie”. — Tevens behoren tot het toepassingsgebied van de onderhavige TSI: — voorzieningen benodigd tot het waarborgen van het toezicht op en het onderhoud van de installaties binnen het kader van de essentiële eisen; — voorzieningen benodigd in de infrastructuur teneinde het milieu te beschermen, behorende tot het subsysteem „Milieu”, — bepaalde voorzieningen die de veiligheid van de reizigers in geval van storing van hogesnelheidstreinen garanderen behorende, tot het subsysteem „Exploitatie”.

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. Krachtens artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG inzake de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, moeten de subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen die in algemene zin zijn bepaald in bijlage III van de richtlijn.

3.2. De essentiële eisen hebben betrekking op: — veiligheid, — betrouwbaarheid en beschikbaarheid, — gezondheid, — milieubescherming, — technische compatibiliteit. Volgens Richtlijn 96/48/EG mogen de essentiële eisen van algemene strekking en van toepassing zijn op het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als zodanig dan wel bijzondere aspecten betreffen en van toepassing zijn op elk subsysteem en de samenstellende delen daarvan. Aan de essentiële eisen voor het subsysteem „Infrastructuur” is voldaan wanneer de verificaties zoals beschreven in hoofdstuk 6 met goed gevolg zijn doorlopen betreffende de specificaties voor het subsysteem beschreven in hoofdstuk 4 en die voor de interoperabiliteitsonderdelen beschreven in hoofdstuk 5.

3.3. De bijzondere aspecten in het geval van het subsysteem „Infrastructuur” alsmede de overwegingen vervat in bijlage III van de richtlijn worden hieronder nader beschreven: VEILIGHEID Volgens bijlage III van Richtlijn 96/48/EG zijn de algemene eisen te stellen aan de veiligheid van het subsysteem „Infrastructuur”: „1.1.1. Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking. 1.1.2. De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de criteria inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen. 1.1.3. De gebruikte inrichtingen moeten tijdens hun gebruiksduur bestand zijn tegen de normale of de nader omschreven bijzondere belastingen. De gevolgen van onverwachte storingen op de veiligheid moeten met behulp van geschikte middelen worden beperkt. 1.1.4. De vaste installaties en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.” . Teneinde aan deze algemene eisen te voldoen moet de infrastructuur met inachtneming van de voor het spoorwegnet vastgestelde veiligheidsdoelstellingen zodanig worden uitgevoerd dat: — de treinstellen noch ontsporen noch onderling dan wel met andere voertuigen of vaste obstakels in botsing kunnen komen waarbij tevens onaanvaardbare risico's voortvloeiende uit de nabijheid van bovenleidingen uitgesloten moeten worden; — verticale krachten, dwarskrachten en langskrachten van statische en dynamische aard uitgeoefend door de treinstellen aan de infrastructuur geen schade berokkenen in de omgeving van de gespecificeerde sporen dan wel de gespecificeerde prestaties nadelig beïnvloeden; — controle en onderhoud van de installaties nodig voor het instandhouden van voor veiligheid kritieke onderdelen gewaarborgd zijn; — er geen materialen worden verwerkt of toegepast die bij brand schadelijke rook ontwikkelen; deze eis betreft uitsluitend infrastructuren in afgesloten ruimten (tunnels, overdekte uitgravingen en ondergrondse stations). Deze eis betreft de gezondheid. Tevens zijn de onderstaande bijzondere veiligheidseisen nog van toepassing op het subsysteem „Infrastructuur”: „2.1.1. Er moeten aangepaste maatregelen worden getroffen om de toegang tot of ongewenste binnendringing in de installaties van spoorlijnen voor hogesnelheidsverkeer te voorkomen. Er moeten maatregelen worden getroffen om de gevaren voor personen te beperken, met name in stations waar hogesnelheidstreinen passeren. Infrastructuren die voor het publiek toegankelijk zijn, moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat de gevaren voor de veiligheid van personen beperkt zijn (stabiliteit, brand, toegang, ontruiming, perrons, enz.). Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.” . Teneinde aan deze algemene eisen te voldoen moet de infrastructuur met inachtneming van de voor het spoorwegnet vastgestelde veiligheidsdoelstellingen zodanig worden uitgevoerd dat: — met uitzondering van perrons waartoe reizigers vrijelijk toegang hebben de toegang tot de installaties onder normale omstandigheden uitsluitend mogelijk is voor bevoegd personeel; — het risico van binnendringen van ongewenste personen of voertuigen op het spoorwegterrein doeltreffend wordt tegengegaan; — de zones toegankelijk voor reizigers tijdens de normale exploitatie van de spoorlijn zich op een zodanige afstand van door hogesnelheidstreinen bereden sporen bevinden dan wel daarvan gescheiden zijn dat de veiligheid van de reizigers gewaarborgd is en dat deze zones, in het bijzondere geval van ondergrondse stations, voorts voorzien zijn van voor reizigers toegankelijke nooduitgangen; — er geschikte toe- en uitgangen van publieksruimten zijn voor gehandicapte reizigers; — passagiers buiten gevarenzones worden gehouden wanneer een hogesnelheidstrein elders dan op een stationsemplacement tot stilstand wordt gebracht; — in tunnels van aanzienlijke lengte de nodige voorzieningen aanwezig zijn om brandgevaar te beperken dan wel te beheersen en de evacuatie van de reizigers te vergemakkelijken. Aan de veiligheidseisen wordt geacht te zijn voldaan wanneer blijkens het resultaat van de beoordeling voorgeschreven in hoofdstuk 6 aan de specificaties in de hoofdstukker 4 en 5 voor interoperabiliteitselementen en samenstellende delen van het subsysteem hieronder beschreven is voldaan, met inbegrip van die welke betrekking hebben op de gevolgen van eventuele defecten van onderdelen die bijdragen tot de veiligheid. Parameters van toepassing op de veiligheidseis De hieronder opgesomde en in hoofdstuk 4 gekarakteriseerde parameters betreffende de risico's van botsing en ontsporing, maken deel uit van de veiligheidseis: a) Minimumprofiel van de infrastructuur (parameter 1 — punten 4.1.1 en 4.3.3.1) Het aan te houden profiel van de infrastructuur: — voor nieuwgebouwde hogesnelheidslijnen moet waarborgen dat interoperabele treinstellen kunstwerken en constructies onbelemmerd kunnen passeren waarbij voldoende vrije ruimte aanwezig moet zijn voor technische ontwikkelingen die op langere termijn verwacht mogen worden, — voor bestaande spoorlijnen moet waarborgen dat deze interoperabele treinstellen kunstwerken en constructies onbelemmerd kunnen passeren waarbij de vrije ruimte kleiner mag zijn om de nodige modificaties gefaseerd uit te kunnen voeren. b) Minimumboogstraal (parameter 2 — punten 4.1.2 en 4.3.3.8) De minimumboogstraal in een horizontaal alignement bepaalt, samen met de verkanting, het maximale verkantingstekort voor een gegeven snelheid. Het verkantingstekort zelf is één der elementen die de krachten op het spoor bepalen. Bij de infrastructuur moet rekening worden gehouden met de prestatiemogelijkheden en de technische limieten van het rollend materieel. Bij het handhaven van de potentiële snelheid moet rekening worden gehouden met aanzet- en remvermogen. Minimumboogstralen moeten dientengevolge zodanig worden bepaald dat de grenswaarden voor verkanting en verkantingstekort voor deze interoperabiliteitsonderdelen bij baanvaksnelheid niet worden overschreden. c) Maximumkrachten op het spoor (parameter 4 — punten 4.1.4 en 4.3.3.16) Dwarskrachten en verticale krachten zijn enerzijds kritiek voor het dynamische gedrag van de voertuigen op het spoor en anderzijds voor de vermoeiingsweerstand van de bovenbouw. De verticale krachten en de dwarskrachten moeten aan de volgende voorwaarden voldoen om bij de toegelaten maximumsnelheid een veilig railverkeer te waarborgen: c1 voor wat betreft de statische verticale krachten moet de infrastructuur worden berekend op ten minste de maximale aslast als bepaald in de TSI „Rollend materieel” voor interoperabele voertuigen ongeacht type of maximumsnelheid; c2 voor wat betreft quasi-statische en dynamische verticale krachten en dwarskrachten moet de infrastructuur worden berekend op ten minste de maximale belastingen behorend bij de veiligheidscriteria die karakteristiek zijn voor de wisselwerking voertuig/spoor die bepaald worden door de volgende grenswaarden voor het rijden met hoge snelheden: — verticale dynamische krachten: hier geldt een beperking van de totale dynamische krachten als functie van de nominale wielbelasting, — dynamische dwarskrachten: de totale dwarskracht uitgeoefend door een wielstel op het spoor mag de grenswaarde, die een functie is van de nominale aslast en waarbij het spoor in de ballast tot schuiven kan worden gebracht, niet overschrijden (grenswaarde overeenkomstig het prud'homme-principe). De verhouding tussen de dynamische dwarskrachten en de verticale krachten op een wiel op de spoorstaaf mag het ontsporingscoëfficiënt niet overschrijden. Deze grenswaarden brengen de quasi-statische krachten ten gevolge van toelaatbare verkantingstekorten in rekening welke gebruikt worden ter bepaling van de parameters voor boogstralen en de toelaatbare voorwaarden voor spoorgeometrie, opgenomen in de onderhavige TSI (hoofdstuk 4). Deze parameters zijn te beschouwen als de noodzakelijke voorwaarden voor voertuigkwalificatietests. Voorts draagt de geometrie van het spoorstaaf/wielcontact bij tot een stabiele loop van de draaistellen, waardoor de equivalente coniciteit beperkt moet worden als een functie van rijsnelheid. Deze equivalente coniciteit voor de infrastructuur moet worden verkregen door een deskundige, met redenen omklede keuze van spoorwijdte, spoorstaafneiging en spoorstaafkopprofiel voor hoofdspoor, wissels en kruisingen. c3 betreffende langskrachten en aanverwante remkrachten: remkrachten kunnen enerzijds het schuiven van de spoorstaaf in de railbevestigingen en/of slippen van wielen veroorzaken en anderzijds, wanneer geen frictieloos remsysteem gebruikt wordt, de spoorstaven verhitten. Deze maximumremkrachten moeten dus begrensd worden. De veiligheidscriteria die hierbij in aanmerking moeten worden genomen zijn enerzijds de totale maximale versnellings- en remkrachten die door de tractie- en remsystemen van de trein aan het spoor worden afgedragen en anderzijds de maximale temperatuursverhoging van het spoor veroorzaakt door frictieloze remsystemen. Deze laatste voorwaarde staat gelijk aan het begrenzen van de hoeveelheid kinetische energie die door dit soort remsystemen aan de spoorstaven mag worden afgedragen. Elementen van het subsysteem waarop de veiligheidseis van toepassing is De elementen van het volgende subsysteem zijn van belang voor de veiligheid. De karakteristieken moeten in detail voldoen aan de voorwaarden vastgesteld in hoofdstuk 4 van de onderhavige TSI. De loopstabiliteit van de draaistellen bepaalt het niveau van de dwarskrachten die op het spoor worden uitgeoefend. Dit niveau wordt bepaald door de onderstaande elementen van het subsysteem: — de spoorwijdte (punt 4.3.3.10), — de spoorstaafhelling (punt 4.3.3.11), — het spoorstaafkopprofiel (punt 4.3.3.12), — de equivalente coniciteit (punt 4.3.3.9). De volgende elementen bepalen eveneens het niveau van de verticale krachten (punt 4.3.3.16), de dwarskrachten (punt 4.3.3.17) en de langskrachten die op het spoor, de wissels en de kruisingen worden uitgeoefend: — de verkanting (punt 4.3.3.7), — het verkantingstekort (punt 4.3.3.8), — de kwaliteit van de spoorgeometrie (punt 4.3.3.18), — de weerstand van het spoor, de wissels en de kruisingen tegen rem- en aanzetkrachten (punt 4.3.3.21), — de zijwindeffecten (punt 4.3.3.23). Wissels en kruisingen die met hoge snelheid gepasseerd worden, moeten uitzonderlijk zorgvuldig worden ontworpen en gelegd: — wegens de discontinuïteit van de bestaande boog in het afwijkende spoor moet het verkantingstekort sterk beperkt worden; — de wissels en wisseltongen, beweegbare wisselhartstukken alsmede de kruisinghartstukken moeten vergrendelbaar zijn uitgevoerd; — de spoorstaafprofielen van de wissels en de functionele maten van de wissels en kruisingen (passingen en vrije ruimten) moeten aangepast zijn aan de wielprofielen en de maattoleranties van de wielstellen. De onderstaande elementen van het subsysteem zijn bepalend voor het passeren van wissels en kruisingen: — het verkantingstekort in wissels en kruisingen (punt 4.3.3.8b), — de wissels en de kruisingen (punten 4.3.3.19 en 4.3.3.20). Kunstwerken moeten worden berekend op de belasting door het treinverkeer teneinde: — de voor hun structuur benodigde sterkte en vervormbaarheid te waarborgen, waarbij gerekend moet worden met de belasting van hogesnelheidstreinen enerzijds en die van onderhoudstreinen anderzijds. Het ontwerp van kunstwerken moet dientengevolge beide belastingen in rekening brengen; — te allen tijde de voor het veilig berijden van het spoor vereiste voorwaarden te handhaven alsmede het contact tussen wiel en spoorstaaf te waarborgen, in het bijzonder onder de dynamische effecten van passerende hogesnelheidstreinen. Er is daartoe een begrenzingscriterium gedefinieerd waarmee interoperabele voertuigen ten opzichte van deze effecten gekarakteriseerd kunnen worden om te garanderen dat kunstwerken ontworpen volgens de voorschriften van de ENV standaard voor dit soort voertuigen geschikt zijn. De elementen van het subsysteem betreffende kunstwerken zijn: — de verticale krachten op kunstwerken (punt 4.3.3.13), — de dwarskrachten op kunstwerken in het horizontale vlak (punt 4.3.3.14), — langskrachten op kunstwerken (punt 4.3.3.15). De toegang tot dan wel het onbevoegd betreden van spoorwegterreinen kan een gevaar voor het treinverkeer met zich brengen dat naar aard en ernst voor alle treinen, interoperabel of niet, gelijk is. Waar het risico groot wordt geacht, moet worden overgegaan tot het plaatsen van hekken en afrasteringen rond terreinen, beschermingsrails op wegenbouwkundige constructies en voertuigvaldetectors. De wetten van elke lidstaat voorzien in de bescherming tegen het betreden van onbevoegde personen en/of voertuigen. Toepassing hiervan is afhankelijk van de aard en grootte van het risico ter plaatse. Het element dat voor dit risico van belang is, is: — toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden (punt 4.3.3.25). Onderdelen waarop de veiligheidseis van toepassing is De onderstaande onderdelen hebben raakvlakken met de veiligheidseis en zijn interoperabiliteitsonderdelen die uitgebreid behandeld worden in hoofdstuk 5 van deze TSI: — de spoorstaaf (punt 5.2.1), — de spoorstaafbevestigingssystemen (punt 5.2.2), de dwarsliggers en de spoorondersteuning (punt 5.2.3), — de wissels en de kruisingen (punt 5.2.4). BETROUWBAARHEID EN BESCHIKBAARHEID Volgens bijlage III van Richtlijn 96/48/EG, zijn de algemene eisen te stellen aan de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van het subsysteem „Infrastructuur” de volgende: „1.2. Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken, moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in te voorziene omstandigheden in stand wordt gehouden.” . Om aan deze eis te kunnen voldoen, moeten de volgende voorwaarden worden vervuld: — kritieke raakvlakken voor de veiligheid die van belang zijn en waarvan de karakteristieken in de loop der tijd kunnen veranderen moeten opgenomen worden in controle- en onderhoudsschema's om het gebruik onder normale conditie te waarborgen. — Deze voorwaarde geldt in het bijzonder voor de elementen van de onderstaande subsystemen die reeds betrokken zijn bij de veiligheidseis: — — de spoorwijdte (punt 4.3.3.10), — de spoorverkanting (punt 4.3.3.7), — de kwaliteit van de spoorgeometrie (punt 4.3.3.18), — de wissels en de kruisingen (punten 4.3.3.19 en 4.3.3.20); — de infrastructuur dient zodanig zijn te ontworpen dat het onderhoud gemakkelijk uitgevoerd kan worden met materieel dat geschikt is voor het uitvoeren van de onderhoudsschema's. Het materiaal dat voor het vervaardigen van de veiligheidsinterfaces gebruikt wordt, moet voldoende slijtvast zijn en de dienstvoertuigen die voor controle en onderhoud van het uitvoeren van het onderhoudsschema gebruikt worden, moeten op het spoor kunnen rijden en hun functie uitvoeren. Deze voorwaarde betreft de elementen van het volgende subsysteem: — — spoorstaafstaal (punt 5.2.1, spoorstaaf), — verticale belasting op kunstwerken (punt 4.3.3.13). GEZONDHEID Volgens bijlage III van Richtlijn 96/48/EG zijn de algemene eisen te stellen aan gezondheidsbeschermende aspecten van het subsysteem „Infrastructuur” de volgende: „1.3.1. De materialen die, bij het beoogde gebruik, de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben, in gevaar kunnen brengen, mogen niet gebruikt worden in de treinen en de spoorweginfrastructuren. 1.3.2. Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van rook of schadelijke en gevaarijke gassen, met name bij brand, wordt beperkt.” . Deze algemene eisen houden verband met de brandbeveiliging van de verschillende elementen van het subsysteem „Infrastructuur”. Gezien de geringe brandbaarheid van de in de infrastructuur gebruikte materialen (het spoor en de civieltechnische kunstwerken) is de eis uitsluitend van toepassing op ondergrondse stations voor normaal reizigersverkeer. Afgezien van het voor deze specifieke installaties geldende bestaan er dan ook geen eisen ten aanzien van de raakvlakken spoor en civieltechnische kunstwerken. De communautaire richtlijnen betreffende gezondheid zijn van toepassing op kunstwerken ongeacht of deze al dan niet verband houden met interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem. Afgezien van deze eisen van algemene strekking moeten luchtdrukveranderingen worden beperkt waaraan reizigers en spoorwegpersoneel tijdens het passeren van tunnels, overkluisde uitgravingen en ondergrondse stations kunnen worden blootgesteld alsmede de luchtsnelheden waaraan de reizigers in ondergrondse stations kunnen worden blootgesteld. Het gevaar van elektrische schokken voor reizigers op de perrons en in de ondergrondse stations moet worden uitgesloten. — Er moeten derhalve maatregelen worden getroffen, hetzij door een deskundige keuze van de doorsnede van tunnels, overkluisde uitgravingen e.d., hetzij door middel van andere voorzieningen, om aan het gezondheidscriterium te kunnen voldoen gebaseerd op een gemeten maximale drukvariatie in de tunnel tijdens het passeren van een trein. — In ondergrondse stations moeten hetzij bouwkundige dan wel andere maatregelen de drukvariaties beperken veroorzaakt door de in- en uitritten en de luchtsnelheden voor de reizigers tot aanvaardbare waarden verminderen. — In de voor reizigers toegankelijke ruimten moeten maatregelen worden getroffen om de onaanvaardbare risico's van elektrocutie uit te sluiten. Elementen van het subsysteem waarop de veiligheidseis van toepassing is — Ondergrondse kunstwerken als tunnels en overkluisde uitgravingen (punt 4.3.3.6) — Reizigersperrons (punt 4.3.3.26) — Ondergrondse stations op hogesnelheidslijnen (punt 4.3.3.27) MILIEUBESCHERMING Volgens bijlage III van Richtlijn 96/48/EG zijn de algemene eisen te stellen aan de milieubescherming van het subsysteem „Infrastructuur”: „1.4.1. Bij het ontwerpen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem moeten de gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van dat systeem worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen. 1.4.2. De in de treinen en de infrastructuren verwerkte materialen moeten de emissie van rook of voor het milieu gevaarlijke en schadelijke gassen, met name bij brand, voorkomen.” . Buiten het feit dat aan de eisen van algemene strekking moet worden voldaan, moeten uitwendig geluid en bodemtrillingen afkomstig van de hogesnelheidsinfrastructuur binnen voor de bescherming van de omwonenden geschikte grenzen blijven. Parameters van toepassing op de milieueis — Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (parameter 17 — punten 4.1.7 en 4.2.3.1.2) — Grenskarakteristieken in verband met externe trillingen (parameter 18 — punten 4.1.8 en 4.2.3.1.2). TECHNISCHE COMPATIBILITEIT Volgens bijlage III van Richtlijn 96/48/EG zijn de algemene eisen te stellen aan de technische compatibiliteit van het subsysteem „Infrastructuur”: „1.5. De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem rijden compatibel zijn. Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om deze technische eigenschappen in acht te nemen, mogen tijdelijke oplossingen, waarmee de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd, ten uitvoer worden gelegd.” . Om aan deze eis te kunnen voldoen, moeten de volgende voorwaarden worden vervuld: — de profielen van vrije ruimte, de hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen, de spoorwijdte, de maximale hellingen alsmede de lengte en de hoogte van de reizigersperrons van de lijnen van het Europese interoperabele spoorwegnet moeten zodanig worden vastgesteld dat de compatibiliteit van de lijnen onderling en de interoperabiliteit van de voertuigen gewaarborgd is; — eventueel benodigde apparatuur voor andere treinen op de lijnen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem mag geen beletsel vormen voor het inzetten van interoperabele treinstellen; — de elektrische karakteristieken van de bovenbouw van het spoor moeten compatibel zijn met de gebruikte elektrificatiesystemen en de besturings- en seingevingsinstallaties. Parameters verband houdend met de technische compatibiliteitseis — Minimumprofiel van de infrastructuur (parameter 1 — punten 4.1.1 en 4.3.3.1) Naast de genoemde veiligheidseis moet het minimumprofiel van de infrastructuur een juist contact van de pantograaf met de bovenleiding mogelijk maken. — Minimumboogstraal (parameter 2 — punten 4.1.2 en 4.3.3.8) Naast de genoemde veiligheidseis bepaalt de keuze van de boogstralen in de lijnen — en dus de minimumboogstraal — de grootte van de zijwaartse bewegingen van de voertuigophanging, zowel voor wat betreft de maximumwaarde als voor wat betreft de gemiddelde waarde tijdens het bedrijf. Dankzij het vaststellen van de maximale en de gemiddelde waarden van deze parameter kunnen de ophangingen worden geoptimaliseerd. — Spoorwijdte (parameter 3 — punten 4.1.3 en 4.3.3.10) De spoorwijdte, gemeten tussen de twee naar binnen gekeerde zijvlakken van de railkoppen, is gestandaardiseerd op 1 435 mm, de in Europa meest gangbare maat. — Minimumperronlengte (parameter 5 — punt 4.1.5) De minimumperronlengte voor stations in het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem moet compatibel zijn met de lengte van de treinstellen die daarop voor reizigersvervoer worden ingezet en die op deze stations stilhouden. — Perronhoogte (parameter 6 — punten 4.1.6 en 4.3.3.26) De perronhoogte op stations in het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem moet compatibel zijn met de hoogte van de treeplanken van de treinstellen die daarop voor reizigersvervoer worden ingezet en die op deze stations stilhouden. — Maximale stijgende en dalende hellingen (parameter 24 — punten 4.1.11 en 4.3.3.4) De maximale hellingen van de lijnen van het hogesnelheidsspoorwegsysteem moeten compatibel zijn met het tractievermogen en de remkracht die voor interoperabele treinstellen is vastgesteld zonder dat deze hellingen aanleiding geven tot onaanvaardbaar lage snelheden of het overschrijden van de voorgeschreven remwegen. — Minimale hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen (parameter 25 — punten 4.1.12 en 4.3.3.2) De minimale hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen moeten worden vastgesteld op een waarde die compatibel is met de weerstand van voertuigbakken tegen aërodynamische krachten die optreden bij het kruisen van twee treinstellen. Elementen van toepassing op de technische compatibiliteitseis — Verkantingstekort (punt 4.3.3.8) Het verkantingstekort, een functie van boogstraal en verkanting, is het element van het tracé dat de op het voertuig overgebrachte dwarsversnellingen bepaalt. — Hot-box-detectors (punt 4.3.3.24) Wanneer op interoperabele lijnen voor andere treinen hot-box-detectors nodig zijn (hot-box-detectors bevinden zich aan boord van interoperabele hogesnelheidstreinen zelf) mogen de betreffende systemen geen beletsel vormen voor of gestoord kunnen worden door voorbijrijdende interoperabele treinen. — Elektrische karakteristieken van de bovenbouw van het spoor (punt 4.3.3.28) De elektrische karakteristieken van de bovenbouw moeten zodanig zijn dat de retourstroomfunctie voor de tractiestroom (subsysteem „Energie”) alsmede de eventuele functies van bepaalde seingevings- en besturingssystemen (subsysteem „Besturing en seingeving”) gewaarborgd zijn. De eigenschappen van de railbevestiging moeten met deze laatste eis compatibel zijn.

3.4. Het voldoen aan de essentiële eisen van het subsysteem „Infrastructuur” en de onderdelen daarvan wordt gecontroleerd aan de hand van de bepalingen van Richtlijn 96/48/EG.

4. BESCHRIJVING VAN HET SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”

Het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet waarop Richtlijn 96/48/EG betrekking heeft en waarvan het subsysteem „Infrastructuur” deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang gecontroleerd moet worden, in het bijzonder voor wat betreft de fundamentele parameters, raakvlakken en prestaties met als doel het waarborgen van de interoperabiliteit binnen het kader van de essentiële eisen.

Ten aanzien van de interoperabiliteit wordt het subsysteem „Infrastructuur” beschreven door de volgende fundamentele parameters, raakvlakken en prestaties:

4.1. DE FUNDAMENTELE PARAMETERS VAN HET SUBSYSTEEM „INFRASTRUCTUUR”

De fundamentele parameters die het subsysteem „Infrastructuur” voor hogesnelheidslijnen beschrijven worden in dit hoofdstuk bepaald. Voor bijzondere maatregelen ter waarborging van de interoperabiliteit van speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen en raccordementen wordt verwezen naar punt 4.3.

De fundamentele parameters met betrekking tot interoperabiliteit zijn vermeld in bijlage II van Richtlijn 96/48/EG. Hiervan hebben er negen betrekking op de infrastructuur:

— minimumprofiel van de infrastructuur (1),

— minimumboogstraal (2),

— spoorwijdte (3),

— maximumkrachten op het spoor (4),

— minimumlengte van de perrons (5),

— hoogte van de perrons (6),

— grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (17),

— grenskarakteristieken in verband met externe trillingen (18),

— karakteristieken in verband met de toegankelijkheid van gehandicapten (22).

Aan deze fundamentele parameters moeten de volgende nog worden toegevoegd,

— maximumdrukvariaties in tunnels (23),

— maximale stijgings- en dalingspercentages (24),

— minimale hart-op-hartafstanden van sporen (25).

Een aantal raakvlakken heeft betrekking op deze fundamentele parameters. Voor de volledige lijst van raakvlakken en de elementen die deze beschrijven wordt verwezen naar punt 4.2.

4.1.1. Minimumprofiel van vrije ruimte (parameter 1)

Het minimumprofiel van vrije ruimte van de infrastructuur voor aan te leggen hogesnelheidslijnen moet overeenstemmen met het kinematische omgrenzingsprofiel GC (zie bijlage G).

Het minimumprofiel van vrije ruimte van de infrastructuur van bestaande hogesnelheidslijnen, voor hoge snelheid aangepaste lijnen en raccordementen behoeft niet aan het GC-profiel aangepast te worden wanneer een kosten-batenanalyse uitwijst dat een dergelijke investering niet rendabel is.

De voorschriften van toepassing op het element „omgrenzingsprofielen” (punt 4.3.3.1) zijn voor de betreffende lijncategorieën bepaald in punt 4.3.3 en in punt 7.3 zijn de uitzonderingsgevallen beschreven.

4.1.2. Minimumboogstraal (parameter 2)

De minimumboogstraal voor spoor dat met hoge snelheden bereden wordt, moet zodanig worden gekozen dat het verkantingstekort (punt 4.3.3.8) bij de voor de betreffende boog voorgeschreven verkanting (punt 4.3.3.7) en de baanvaksnelheid, de waarden in punt 4.3.3 „Gespecificeerde prestaties” niet overschrijdt.

Op baanvakken die slechts met lage snelheid door interoperabele treinstellen worden bereden (stations-, rangeer- en inhaalspoor) mag de ontwerpminimumboogstraal voor een enkele boog in een horizontaal alignement niet kleiner zijn dan 150 m. Voor hoofdspoor, daarbij rekening houdende met variaties in het tracé, mag de minimum effectieve boogstraal in een horizontaal alignement niet kleiner zijn dan 125 m. Bij verticale alignementen mag de ontwerpboogstraal niet kleiner zijn dan 600 m voor de topboog en 900 m voor de voetboog. De toepassingsvoorwaarden van deze parameter voor met lage snelheden bereden spoor worden gedetailleerd toegelicht in punt 4.3.3 „Gespecificeerde prestaties” voor het element „op- en afstelspoor: minimumboogstraal voor bochten in verticale en horizontale alignementen, stijgende en dalende maximumhellingen, hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen” (punt 4.3.3.5).

4.1.3. Spoorwijdte (parameter 3)

De nominale spoorwijdte voor het subsysteem „Infrastructuur” is vastgesteld op 1 435 mm. De spoorwijdte is de afstand tussen de binnenzijden van de spoorstaafkoppen en wordt gemeten op een hoogte van 14,5 mm (± 0,5 mm) onder de bovenzijde van het spoor.

Bij ontwerp, aanleg en exploitatie moet de spoorwijdte bepaald en gehandhaafd worden binnen de voor het element spoorwijdte en toleranties (punt 4.3.3.10) bepaalde grenzen van punt 4.3.3 „Gespecificeerde prestaties” (punr 4.3.3.10).

4.1.4. Maximumkrachten op het spoor (parameter 4)

Verticale krachten

Het spoor, de wissels en de kruisingen moeten minimaal berekend worden op de volgende krachten:

— de maximale statische aslast die voor interoperabele treinen toegestaan is en zoals deze, inclusief aanvaardbare toleranties, is bepaald in punt 4.1.2 van de TSI „Rollend materieel”. — De maximale statische belasting P0 voor een aangedreven as mag niet groter zijn dan: — in het geval van rollend materieel ontworpen voor speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen die meestal bereden worden met snelheden van 250 km per uur of meer: — P0 ≤ 17 t/as waarbij V > 250 km/u, P0 ≤ 18 t/as waarbij V = 250 km/u, — waar V= maximumdienstsnelheid. — De statische belasting P0 voor een niet-aangedreven as mag niet groter zijn dan 17 t; — in het geval van rollend materieel ontworpen voor speciaal aangepaste hogesnelheidslijnen waarop de rijsnelheden circa 200 km per uur bedragen: — op deze lijnen gelden de technische voorschriften en die moeten in het infrastructuurregister worden vastgelegd. Voor deze maximumwaarden geldt een tolerantie van 2 % op de gemiddelde asbelasting van het volledige treinstel. Voor elke afzonderlijke asbelasting geldt voorts een tolerantie van 4 %. Verschillen in statische belasting tussen de beide zijden van eenzelfde voertuig mogen niet groter zijn dan 6 %;

— de maximale dynamische wielbelasting zoals bepaald in punt 4.1.1 van de TSI „Rollend materieel” geldende voor interoperabele hogesnelheidstreinen mag de onderstaande grenzen niet overschrijden: — — 180 kN voor voertuigen waarvan de maximumsnelheid groter is dan 200 km/u en lager of gelijk aan 250 km/u is, — 170 kN voor voertuigen waarvan de maximumsnelheid groter is dan 250 km/u en lager of gelijk aan 300 km/u is, — 160 kN voor voertuigen waarvan de maximumsnelheid groter is dan 300 km/u. — De bovenbouw moet eveneens berekend worden op de technische karakteristieken (asmassa's, snelheden) van niet-interoperabele treinen die op de lijnen zouden mogen worden ingezet. — De weerstand van het spoor tegen verticale krachten is voorgeschreven in punt 4.3.3 voor wat betreft de elementen „weerstand van spoor, wissels en kruisingen tegen verticale krachten” (punt 4.3.3.16) en „spoorbuigstijfheid” (punt 4.3.3.22).

Dwarskrachten

Het spoor, de wissels en de kruisingen moeten minimaal berekend worden op de volgende dwarskrachten zoals bepaald in punt 4.1.1 van de TSI „Rollend materieel”:

— totale maximale dynamische dwarskracht van een wielstel op een — spoor: , waarbij P de maximum statische aslast in kN voor de op de lijn toegelaten voertuigen is (dienstvoertuigen, hogesnelheidsvoertuigen en andere treinen). Deze grenswaarde beschrijft het risico van zijdelingse verschuiving van een in ballast gelegen spoor onder invloed van dynamische dwarskrachten;

— quotiënt van de dwarskrachten en de verticale krachten van een wiel: — , waarbij Y en Q respectievelijk de dynamische dwarskracht en de verticale kracht zijn die het wiel op de spoorstaaf uitoefent. Deze grenswaarde beschrijft het risico van het oplopen van het wiel op de rail.

De bovenbouw moet eveneens berekend worden op de technische karakteristieken (asmassa, snelheid, verkantingstekort) van niet-interoperabele treinen die op de lijn zouden kunnen worden toegelaten.

De weerstand van het spoor tegen dwarskrachten is voorgeschreven in punt 4.3.3 voor wat betreft het element „weerstand van spoor, wissels en kruisingen tegen dwarskrachten” (punt 4.3.3.17).

Langskrachten

Het spoor, de wissels en de kruisingen moeten worden berekend op de langskrachten bepaald in punt 4.1.1 van de TSI „Rollend materieel”, overeenkomend met de aanzet- en remkrachten van maximaal 2,5 m/s2 uitgeoefend door interoperabele hogesnelheidstreinen alsmede de aanverwante gevolgen van spoorstaafverhitting. De bovenbouw van het spoor moet tevens berekend worden op de hierboven genoemde langskrachten uitgeoefend door niet-interoperabele treinen (dienstvoertuigen, andere treinen) die tot de lijn toegelaten zouden kunnen worden.

De weerstand van het spoor tegen langskrachten is voorgeschreven in punt 4.3.3 voor wat betreft het element „weerstand van spoor, wissels en kruisingen tegen aanzet- en remkrachten” (punt 4.3.3.21).

4.1.5. Minimumlengte van reizigersperrons (parameter 5)

De lengte van de hen ten dienste staande perrons moet voldoende zijn om reizigers in en uit de interoperabele treinstellen in exploitatieve dienst te laten stappen.

Onder voorbehoud van het gestelde in punt 7.3 moet de nuttige lengte van de perrons toegankelijk voor reizigers voor nieuw aan te leggen en voor hoge snelheden aangepaste lijnen ten minste 400 m bedragen. Voor wat betreft bestaande hogesnelheidslijnen geldt dit uitsluitend voor die stations waar interoperabele treinen in exploitatieve dienst stoppen. Waar op deze lijnen de bepassing van de voorschriften van hoofdstuk 7, „Tenuitvoerlegging”, aangaande het op lengte brengen van bestaande perrons, moeilijkheden veroorzaakt, dient de infrastructuurbeheerder een aantal perrons geschikt voor exploitatief gebruik ter beschikking van de exploitanten te stellen, die hun dienstverlening dienovereenkomstig moeten aanpassen.

4.1.6. Perronhoogte (parameter 6)

De karakteristieken van de perrons moeten compatibel zijn met de deurconstructies van het interoperabele rollend materieel.

Onder voorbehoud van het gestelde in punt 7.3 zijn twee perronhoogten toegestaan: 550 en 760 mm.

Deze maten mogen worden aangepast aan de vereiste prestaties van de lijnen volgens de voorschriften opgenomen in punt 4.3.3 „Gespecificeerde prestaties” (punt 4.3.3.26 „Reizigersperrons”).

4.1.7. Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (parameter 17)

Het door de exploitatie van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem veroorzaakte geluidsniveau moet aanvaardbaar zijn voor het milieu in de nabijheid van de infrastructuur en moet binnen voor de bescherming van de omwonenden en hun activiteiten geschikte grenzen blijven.

Het milieueffectrapport dat krachtens Richtlijn 85/337/EEG van de Raad, aangehaald in punt 4.2.3.1.1, vooraf moet worden uitgevoerd, moet aantonen dat de geluidsniveaus waargenomen door de omwonenden van nieuwe dan wel aangepaste infrastructuur (geluidsniveaus veroorzaakt door interoperabele treinstellen c.q. globaal equivalente geluidsniveaus van het spoorwegverkeer) de geluidsniveaus bepaald bij geldende nationale regelgeving, gezien de emissiekarakteristieken van de interoperabele treinstellen bepaald in de TSI „Rollend materieel”, niet overschrijden.

4.1.8. Grenskarakteristieken in verband met externe trillingen (parameter 18)

De exploitatie van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem in normale staat van onderhoud mag geen aanleiding geven tot trillingsniveaus die met de activiteiten en het milieu in de nabijheid van de infrastructuur onverenigbaar zouden zijn.

Het milieueffectrapport dat krachtens Richtlijn 85/337/EEG, aangehaald in punt 4.2.3.1.1, vooraf moet worden uitgevoerd, moet aantonen dat de trillingsniveaus langs nieuwe dan wel aangepaste infrastructuur veroorzaakt door interoperabele treinstellen de trillingsniveaus bepaald bij geldende nationale regelgeving, gezien de emissiekarakteristieken van de interoperabele treinstellen bepaald in de TSI „Rollend materieel”, niet overschrijden.

4.1.9. Karakteristieken met betrekking tot toegankelijkheid voor gehandicapten (parameter 22)

Gezien het feit dat de TSI „Infrastructuur” twee perronhoogten voorschrijft (550 en 760 mm) kunnen gelijkvloerse toegangen niet door het gehele spoorwegnet worden gewaarborgd. Er moet dan ook worden omgezien naar technische dan wel operationele oplossingen voor dit probleem. Er bestaan verschillende oplossingen die binnen het trans-Europese hogesnelheidsnet toegepast zouden kunnen worden:

— rollend materieel: — — ingebouwde rolstoelopritten, — ingebouwde rolstoelliften;

— infrastructuur: — — perronliften, — gedeeltelijk opgehoogd perron;

— personeelsafhankelijke oplossingen: — — door personeel bediende verplaatsbare rolstoelopritten, — door personeel bediende verplaatsbare rolstoelliften.

Voor wat betreft nieuw aan te leggen lijnen moeten de nodige voorzieningen worden getroffen om de perrons en voertuigen voor gehandicapten gemakkelijk toegankelijk te maken en, binnen de grenzen van het redelijkerwijs bereikbare, zonder bijzondere hulp.

Voor wat betreft stations van aangepaste lijnen en raccordementen, waar de perrons niet altijd even gemakkelijk toegankelijk zijn, moet de hulp van het stationspersoneel worden ingeroepen.

(Zie ook punt 4.3.3.26 „Reizigersperrons”.)

4.1.10. Maximale drukvariaties in tunnels (parameter 23)

Tunnels moeten zodanig worden ontworpen dat de maximale luchtdrukvariatie (het verschil tussen de hoogste en laagste drukwaarden) naast een interoperabele trein die met de hoogst toegestane snelheid de tunnel passeert een druk van 10 000 Pa niet overschrijdt. Deze voorwaarde geldt eveneens voor treinen van enigerlei type (hogesnelheidstreinen, dienstvoertuigen en andere treinen) die toegang tot de tunnel hebben.

Specificaties voor de vrije doorsnede van tunnels zijn gegeven in punt 4.3 „Gespecificeerde prestaties” voor het element „tunnels en overkluisde uitgravingen” (punt 4.3.3.6).

4.1.11. Stijgende en dalende maximumhellingen (parameter 24)

Onder voorbehoud van het gestelde in punt 7.3 moeten de hellingen in nieuwe hogesnelheidslijnen beperkt worden tot 35 mm/m.

De toepassingsvoorwaarden voor deze parameter voor nieuw aan te leggen lijnen, aan te passen lijnen en raccordementen zijn gegeven in punt 4.3 „Gespecificeerde prestaties” (punt 4.3.3.4).

4.1.12. Minimumafstand, hart-op-hart (parameter 25)

De minimale hart-op-hartafstand tussen twee aangrenzende sporen van nieuw aan te leggen hogesnelheidslijnen is vastgesteld op 4,50 m.

Afhankelijk van de prestaties van nieuw aan te leggen lijnen, raccordementen en aan te passen lijnen kan van deze afstand worden afgeweken. Zie hiertoe punt 4.3.3 „Gespecificeerde prestaties” (punt 4.3.3.2).

4.2. DE RAAKVLAKKEN VAN HET SUBSYSTEEM INFRASTRUCTUUR

4.2.1. De raakvlakken op het gebied van technische compatibiliteit van het subsysteem „Infrastructuur” met de overige subsystemen, voorzover niet bepaald door de in de voorgaande paragraaf beschreven fundamentele parameters, zijn: Raakvlakken met het subsysteem „Rollend materieel” — omgrenzings- en andere profielen: dit raakvlak bestaat uit alle profielen en hart-op-hartafstanden benodigd voor veilig treinverkeer: het normaal profiel van vrije ruimte en perrons, de laadprofielen, het pantograafomgrenzingsprofiel en de afstand tussen aangrenzende sporen; — de afdracht van mechanische krachten tussen het voertuig en de infrastructuur in drie richtingen (langsrichting, verticaal en horizontaal) middels hetzij het contact tussen wielen en spoorstaven, hetzij de meegevoerde frictieloze remsystemen van de treinstellen; — het lijntracé, waarvan de karakteristieken het gedrag van de voertuigophanging bepalen; — de wederzijdse aërodynamische effecten tussen vaste obstakels en voertuigen alsook tussen kruisende voertuigen; — de luchtdrukeffecten bij het passeren van tunnels en ondergrondse stations alsmede de effecten van luchtsnelheden in de ondergrondse stations; — de toegankelijkheid van de treinen, zowel bij in- en uitstappen op de stations als bij ontruiming in noodgevallen buiten de stations; — eventuele treindetectiesystemen langs de baan; Raakvlakken met het subsysteem „Energie” — het omgrenzingsprofiel van vaste obstakels gevormd door de bovenleidingsteunen; — het omgrenzingsprofiel van rijdraad, pantograaf en de invloed daarvan op vaste obstakels; — de tractiestroomvoorziening door de spoorstaven; Raakvlakken met het subsysteem „Besturing en seingeving” — het omgrenzingsprofiel van vaste obstakels gevormd door de bestanddelen van het subsysteem „Besturing en seingeving” langs de baan en op kunstwerken; — de stroom voor seingeving door de spoorstaven; Raakvlakken met het subsysteem „Exploitatie” — de toegankelijkheid van de treinen, zowel bij in- en uitstappen op de stations als bij ontruiming in noodgevallen buiten de stations; — de vergrendeling van wissels die waarborgt dat de treinen in het gewenste pad blijven; — het ter beschikking stellen van bergings- en hersporingsmaterieel. Raakvlakken met het subsysteem „Onderhoud” — vormgeving van onderhoudsperrons bij het stallen van treinen; Raakvlakken met het subsysteem „Bescherming van het milieu” — trillingsemissie in de omgeving van het spoor; — geluidsemissie in de omgeving van het spoor.

4.2.2. Deze raakvlakken worden beschreven door de onderstaande elementen. De voorwaarden die op deze elementen van toepassing zijn om voor elke lijncategorie van het trans-Europese hogesnelheidssysteem de gespecificeerde prestaties te halen, zijn vastgelegd in punt 4.3.3, „Gespecificeerde prestaties”: — minimumprofiel van de infrastructuur (punt 4.3.3.1), — hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen (punt 4.3.3.2), — aërodynamische effecten op de infrastructuur (punt 4.3.3.3), — stijgende en dalende maximumhellingen (punt 4.3.3.4), — minimumboogstraal voor bochten in verticale en horizontale alignementen van opstel sporen (punt 4.3.3.5), — tunnels en overkluisde uitgravingen (punt 4.3.3.6), — verkanting (punt 4.3.3.7), — verkantingstekort (punt 4.3.3.8), — equivalente coniciteit (punt 4.3.3.9), — spoorwijdte en toleranties (punt 4.3.3.10), — spoorstaafneiging (punt 4.3.3.11), — spoorstaafkopprofiel (punt 4.3.3.12), — verticale krachten op kunstwerken (punt 4.3.3.13), — dwarskrachten op kunstwerken in het horizontale vlak (punt 4.3.3.14), — langskrachten op kunstwerken (punt 4.3.3.15), — weerstand van spoor, wissels en kruisingen tegen verticale krachten (punt 4.3.3.16), — weerstand van spoor, wissels en kruisingen tegen dwarskrachten (punt 4.3.3.17), — kwaliteit van de spoorgeometrie (punt 4.3.3.18), — wissels en kruisingen: eisen te stellen aan halve Engelse wissels en kruisingen (punt 4.3.3.19), — wissels en kruisingen: functionele voorwaarden (punt 4.3.3.20), — weerstand van spoor, wissels en kruisingen tegen aanzet- en remkrachten (punt 4.3.3.21), — spoorbuigstijfheid (punt 4.3.3.22), — zijwindeffecten (punt 4.3.3.23), — hot-box-detectoren (punt 4.3.3.24), — toegang tot spoorinstallaties voor onbevoegden (punt 4.3.3.25), — reizigersperrons (punt 4.3.3.26), — ondergrondse stations op hogesnelheidslijnen (punt 4.3.3.27), — elektrischetransmissiekarakteristieken van de bovenbouw (punt 4.3.3.28).

4.2.3. Reglementaire en operationele voorwaarden Teneinde de samenhang van het trans-Europese spoorwegsysteem te waarborgen, zijn deze raakvlakken onderworpen aan de volgende reglementaire en operationele voorwaarden: 4.2.3.1. Reglementaire voorwaarden 4.2.3.1.1. Bescherming van het milieu De communautaire beschikkingen ten aanzien van milieubescherming zijn opgenomen in de wetsteksten en reglementen van de lidstaten en moeten bij het ontwerpen van speciaal voor hoge snelheden ontworpen lijnen op het grondgebied van de betrokken staten in acht worden genomen. Overeenkomstig Richtlijn 85/337/EEG betreffende de beoordeling van de effecten van bepaalde projecten op het milieu zoals speciaal voor hoge snelheden aan te leggen dan wel hiervoor aan te passen conventionele spoorlijn moeten de consequenties voor het milieu van deze projecten vooraf en overeenkomstig de nationale wetgeving van de betrokken staat alsook de communautaire beschikkingen onderworpen worden aan een milieueffectrapport. Een zodanig milieueffectrapport moet vermelden: — welke maatregelen getroffen zijn om te voldoen aan de specificaties van de onderhavige TSI inzake de parameter „grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid” beschreven in punt 4.1.7. Geluidsniveaus waargenomen door de omwonenden van nieuwe of aangepaste infrastructuur (geluidsniveaus veroorzaakt door interoperabele treinstellen c.q. globaal equivalente geluidsniveaus van het spoorwegverkeer) moeten worden beoordeeld met inachtneming van het maximumemissieniveau bepaald in punt 4.1.8 van de TSI „Rollend materieel” voor interoperabele treinstellen of, waar van toepassing, voor het verwachte totale treinverkeer op de lijn zonder onderscheid van type. — welke maatregelen getroffen zijn om te voldoen aan de specificaties van de onderhavige TSI inzake de parameter „grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid” beschreven in punt 4.1.8. 4.2.3.1.2. Brandveiligheid De bouw en inrichting van ondergrondse stations aan interoperabele lijnen moet voldoen aan de eisen gesteld in Richtlijn 89/106/EEG van de Raad en het daaraan ten grondslag liggende basisdocument voor wat betreft essentiële veiligheidseis nr. 2, „Brandveiligheid”. Deze eis betreft voorzieningen van toepassing op voor reizigers toegankelijke gebouwen en perrons en meer in het bijzonder voorzieningen betreffende noodverlichting en de bebakening van de nooduitgangen. Bij het toepassen van deze voorschriften moet rekening worden gehouden met de brandlast vertegenwoordigd door hogesnelheidstreinen die zich eventueel in het station bevinden. De in de ondergrondse hogesnelheidsstations verwerkte materialen moeten overeenkomstig het gestelde in artikel 4 van Richtlijn 89/106/EEG voldoen aan Europese technische specificaties en normen inzake brandveiligheid, of, bij ontbreken daarvan, aan nationale voorschriften die overeenkomen met de eisen als bepaald in de TSI. 4.2.3.1.3. Tunnels van aanzienlijke lengte In het geval van tunnels van aanzienlijke lengte moeten geëigende veiligheidsvoorzieningen worden getroffen. Bij afwezigheid van vigerende communautaire voorschriften geldt de nationale wetgeving als bepaald door elke lidstaat op het grondgebied waarvan het infrastructuurproject wordt verwezenlijkt, of, in het geval van internationale projecten, de door de lidstaten onderling overeengekomen regels. In gevallen waar nog geen nationale regelgeving bestaat, moet de aanbestedende dienst of de infrastructuurbeheerder hiertoe een voorstel indienen bij de bevoegde instantie van de lidstaat opdat de getroffen maatregelen gecontroleerd kunnen worden. Deze voorzieningen moeten de mogelijkheid scheppen, interoperabele treinstellen in te zetten als beschreven in de punten 4.3.11, 4.3.13 en 4.3.14 van de TSI „Rollend materieel”. De hierin voorgeschreven karakteristieken van het rollend materieel zijn gebaseerd op de volgende eisen: — bij brand in de trein moet gedurende 15 minuten ten minste een snelheid van 80 km/u gehandhaafd kunnen worden; — in specifieke gedeelten van de treinen moeten temperatuursensors worden aangebracht; — de treinen moeten worden uitgevoerd met een noodsignaalgever ten behoeve van de reizigers die, wanneer gebruikt, de trein niet tot stilstand mag brengen; — de toegepaste materialen moeten aan eisen betreffende brandwerendheid voldoen (mogelijke vuurhaarden, brandlast en eigenschappen betreffende rookemissie); — rookverspreiding moet voorkomen kunnen worden (uitschakelen van de airconditioning) ter bescherming van de reizigers; — intercom tussen rijdend personeel en reizigers. Deze karakteristieken vormen de grondslag voor het bepalen van de in de tunnel te treffen maatregelen als functie van lengte en tunneltype: enkel- of dubbelspoor, doorsnede, enz., als nationaal voorgeschreven teneinde een voldoende veiligheidsniveau te waarborgen voor interoperabel materieel met de bijbehorende baanvaksnelheden. Waar specifieke gedeelten van de tunnel bovendien uitgevoerd zijn met perrons voor het gemakkelijk evacueren van de reizigers naar hetzij beveiligde vluchtruimten, hetzij naar zijpaden als bepaald bij de geldende nationale voorschriften, moeten deze perrons een hoogte van 550 à 760 mm bezitten teneinde de compatibiliteit met het rollend materieel te waarborgen. Deze specifieke gedeelten worden vermeld in het infrastructuurregister van de betreffende lijn. 4.2.3.2. Operationele voorwaarden 4.2.3.2.1. Ingebruikneming Dit onderwerp wordt behandeld in hoofdstuk 6. 4.2.3.2.2. Onderhoudsplan De infrastructuurbeheerder of zijn gemachtigde moet een onderhoudsplan opstellen met als doel de gespecificeerde eigenschappen van het subsysteem „Infrastructuur” binnen de voor de raakvlakken voorgeschreven grenzen in stand te houden. Het plan moet minimaal de volgende elementen bevatten: — een set veiligheidsgrenswaarden (waarden die kunnen leiden tot het beperken van treinsnelheden) voor de volgende parameters van de spoorgeometrie: waterpasligging in lengtezin, waterpasligging in breedtezin, vlakheid en spoorwijdte, opgesteld voor de meetsystemen voor spoorgeometrie gebruikt door de infrastructuurbeheerder of zijn gemachtigde. — Deze waarden moeten kleiner dan of gelijk zijn aan die welke door de onderstaande normen of voorschriften zijn bepaald: — — voor waterpasligging in lengtezin, vlakte en kromte van het spoor wordt verwezen naar de waarden opgegeven in punt 4.3.3.18 „Kwaliteit van spoorgeometrie”; — voor de gemiddelde spoorwijdte over 100 m wordt verwezen naar de waarden opgegeven in punt 4.3.3.10 „Spoorwijdte en toleranties” voor lijnen met afwijkende prestaties; — een opgave van controle-intervallen en de toleranties op deze geometrienormen en de daarbij gebruikte meetinstrumenten met, voor deze, opgave van gelijkwaardigheidregels inzake de in punt 4.3.3 geciteerde waarden; — de te nemen maatregelen (snelheidsbeperkingen, reparatietermijnen) in gevallen waar de voorgeschreven waarden overschreden worden; — de normen inzake de veiligheidsmarges van wissels en kruisingen met inachtneming van het gestelde in punt 4.3.3.20 betreffende wissels en kruisingen; — een opgave van de schouwfrequentie van de spoorstaven onder vermelding van de gebruikte meetinstrumenten; — een opgave van de schouwfrequentie van het spoor (dwarsliggers en railbevestigingen). 4.2.3.2.3. Uitzonderingen in geval van werken De specificaties van het subsysteem „Infrastructuur” en de interoperabiliteitsonderdelen daarvan als bepaald in de hoofdstukken 4 en 5 van de onderhavige TSI zijn van toepassing op lijnen in normale exploitatie of die, in geval van onverwachte storingen, waarop het onderhoudsplan moet worden toegepast. Waar werkzaamheden volgens plan worden uitgevoerd, kan het nodig zijn tijdelijk van deze voorschriften af te zien teneinde het uitvoeren van wijzigingen aan het subsysteem „Infrastructuur” mogelijk te maken. Deze tijdelijke uitzonderingen op de voorschriften van de TSI moeten door de infrastructuurbeheerder van de betreffende lijn worden vastgesteld; de infrastructuurbeheerder dient hierbij te waken voor risico's voor de veiligheid van het spoorwegverkeer en de onderstaande voorschriften toe te passen: — uitzonderingen moeten van tijdelijke en planmatige aard zijn; — de spoorwegmaatschappijen die de betreffende lijn in exploitatie hebben, moeten van deze tijdelijke uitzonderingen, de plaats waar deze voorkomen, hun aard en bijzondere bebakening op de hoogte worden gesteld met een schrijven waarin eventueel het type van de te gebruiken bebakening wordt vermeld. Het model van de bebakening moet aan het infrastructuurregister voor de betrokken lijn worden toegevoegd; — elke uitzondering moet gepaard gaan met aanvullende maatregelen om het veiligheidsniveau op het spoorwegnet in stand te houden. Deze maatregelen kunnen in het bijzonder omvatten: — — afdoende werkplekbeveiligingsmethoden, — tijdelijke snelheidsbeperkingen voor het betrokken baangedeelte, waarbij de voor de aldus geschapen omstandigheden als geëigend erkende snelheid niet mag worden overschreden. 4.2.3.2.4. Vluchtpaden voor de ontruiming van treinstellen buiten de stations Voor nieuw aan te leggen hogesnelheidslijnen moet naast elk voor hogesnelheidstreinen berijdbaar spoor voldoende ruimte worden gelaten; deze ruimten naast het spoor dienen als vluchtpad voor reizigers die het treinstel aan de tegengestelde zijde van aangrenzend eventueel nog bereden spoor moeten ontruimen. Vluchtwegen op spoorondersteunende kunstwerken moeten aan de buitenzijde zijn uitgevoerd met leuningen ter beveiliging van de reizigers. Voor bestaande, voor hogesnelheidstreinen aan te passen lijnen moeten dergelijke vluchtwegen worden aangelegd waar dat redelijkerwijs uitvoerbaar is. Waar hiertoe onvoldoende ruimte beschikbaar is, moet het moeilijk begaanbare gedeelte aan zowel het begin als het einde bebakend worden en moeten de spoorwegen van deze bijzondere situatie op de hoogte worden gebracht met een vermelding in het infrastructuurregister van de betrokken lijn. Voor op tunnels van aanzienlijke lengte betrekking hebbende voorschriften wordt verwezen naar punt 4.2.3.1.3. 4.2.3.2.5. Meldingen ten behoeve van spoorwegmaatschappijen; bergings- en hersporingsmaterieel De infrastructuurbeheerder meldt de spoorwegmaatschappijen welke procedures gebruikt zullen worden om hen in kennis te stellen van tijdelijke prestatiebeperkingen van de infrastructuur ten gevolge van onvoorziene gebeurtenissen betreffende de infrastructuur. De Infrastructuurbeheerder moet de spoorwegmaatschappijen die van plan zijn een lijn van het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk te exploiteren, informeren over de beschikbare hulpmiddelen om storingen te verhelpen en om materieel te hersporen, de plaats van de verantwoordelijke centrales voor de betreffende lijnen, alsmede de procedures hoe de hulpmiddelen gebruikt moeten worden. De spoorwegmaatschappijen informeren de infrastructuurbeheerder omtrent de bijzonderheden voor het bergen en hersporen van hun rollend materieel. De infrastructuurbeheerder moet zich ervan vergewissen dat het personeel belast met deze werkzaamheden een opleiding heeft genoten die is afgestemd op het interoperabele materieel waarmee de centrale in zijn verzorgingsgebied te maken kan krijgen. 4.2.3.2.6. Infrastructuurregister Voor elk baanvak van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet moet de aanbestedende dienst of haar gemachtigde dan wel de infrastructuurbeheerder een speciaal document opstellen, infrastructuurregister geheten. In dit document worden de eigenschappen van alle subsystemen met vaste installaties van de betreffende lijnen vermeld. Het verplicht: — de lidstaat belast met het verlenen van machtigingen tot ingebruikneming een opgave te doen van de voornaamste parameters inzake de exploitatie van elke lijn van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet; — de infrastructuurbeheerder een beknopte beschrijving van de betrokken lijnen te maken waarin latere wijzigingen voortvloeiend uit de toepassing van de TSI af te lezen zijn; — de spoorwegmaatschappijen die de lijn in exploitatie hebben of willen nemen inlichtingen te verschaffen omtrent de bijzonderheden van de lijn en de parameters of specificaties inzake interoperabiliteit voortvloeiend uit een specifieke keuze van de infrastructuurbeheerder. Voor wat betreft het subsysteem „Infrastructuur” verschaft het document voor elke sectie van een lijn en voor elke voorziening de algemene of bijzondere specificaties waarover kennis nodig is ten behoeve van het exploiteren van de lijn. De normen die hierop betrekking hebben zijn vermeld in bijlage E. De aanbestedende dienst of de infrastructuurbeheerder hecht dit document aan de EG-keuringsverklaring van het subsysteem „Infrastructuur” als onderdeel van het technisch dossier als bedoeld in bijlage V van Richtlijn 96/48/EG, benodigd voor het verkrijgen van een machtiging tot ingebruikneming van het subsysteem door de lidstaat.

4.3. GESPECIFICEERDE PRESTATIES

De eisen waaraan de onderdelen die de interfaces van het subsysteem „Infrastructuur” beschrijven moeten voldoen, moeten overeenkomen met de gespecificeerde prestaties voor elk van de volgende categorieën lijnen:

— speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen,

— speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen,

— speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen met speciale eigenschappen.

Voor het subsysteem „Infrastructuur” worden deze prestaties in de volgende punten beschreven, samen met de bijzondere voorwaarden die voor de betrokken parameters en raakvlakken eventueel toegestaan worden.

Het geheel van prestaties en specificaties van de onderhavige TSI is van toepassing op interoperabele lijnen met een standaard Europese spoorwijdte als bepaald in punt 4.1.3. Lijnen met afwijkende spoorwijdte zijn als specifiek geval vermeld in punt 7.3.

De eisen waaraan het subsysteem moet voldoen, gelden voor normale exploitatie alsook voor situaties die het gevolg zijn van onderhoudswerkzaamheden. De eventuele gevolgen van infrastructurele werkzaamheden of van groot onderhoud die aanleiding kunnen geven tot tijdelijke beperkingen van het subsysteem worden behandeld in punt 4.2.3.2.3.

De gespecificeerde prestaties die van toepassing zijn op lijnen die gekenmerkt zijn als specifiek geval worden beschreven in punt 7.3.

4.3.1. Speciaal voor hoge snelheden aangelegde lijnen

Teneinde de prestaties van interoperabele treinstellen ten volle te benutten, moeten de speciaal voor hoge snelheden aan te leggen lijnen van het trans-Europese spoorwegnet worden ontworpen voor treinen met een lengte van 400 m, een maximumgewicht van 1 000 ton, snelheden van 250 km/u of hoger en het infrastructuurprofiel bepaald onder punt 4.1.1. De parameters en elementen van het subsysteem gespecificeerd in de punten 4.1 en 4.3.3 bieden de mogelijkheid, behoudens toepassing van de voorwaarden in deze alinea, infrastructuur voor snelheden tot 300 km/u te realiseren.

Aangezien de snelheid van interoperabele treinstellen volgens bijlage I van Richtlijn 96/48/EG verhoogd mag worden tot boven de 300 km/u kunnen de hiertoe benodigde voorwaarden worden geschapen door tijdens het ontwerp de hierop van toepassing zijnde parameters en raakvlakken te wijzigen als functie van de rijsnelheid.

De prestaties van hogesnelheidstreinen kunnen eveneens worden verbeterd met de toepassing van specifieke systemen, zoals bakkantelmechanismen. Bijzondere voorwaarden zijn toegestaan voor het inzetten van zulke treinen tenzij dit belemmeringen voor niet met kantelmechanismen uitgevoerde hogesnelheidstreinen tot gevolg heeft.

Voorwaarden voor basisprestaties gespecificeerd in de volgende paragrafen voor elke parameter of element van het betreffende subsysteem anders dan hierboven beschreven mogen in de hieronder beschreven gevallen worden vastgesteld:

— indien op bepaalde baanvakken van hogesnelheidslijnen de maximumsnelheid voor interoperabele treinstellen om technische redenen niet mogelijk blijkt, mag een lagere maximumsnelheid voor de lijn worden vastgesteld;

— indien als gevolg van bijzondere constructieve karakteristieken van het subsysteem identieke prestaties verwezenlijkt worden, mogen voor bepaalde parameters en raakvlakken bijzondere voorwaarden worden vastgesteld;

— indien het nodig blijkt voor het inzetten van hogesnelheidstreinen met verbeterde prestatiemogelijkheden, zoals maximumsnelheden hoger dan 300 km/u, bijzondere regels inzake bepaalde parameters of raakvlakken vast te stellen; bij zulke toestemmingen moeten niettemin de voorwaarden van toepassing op andere hogesnelheidstreinen als bepaald in de punten 1.4 en 4.3.3 gehandhaafd blijven.

De toepassing van voorwaarden anders dan die vereist voor het verwezenlijken van de basisprestaties van het spoorwegnet moet, voor elke parameter of raakvlak, voor elk baanvak van de aan te leggen of te ontwerpen hogesnelheidslijn homogeen zijn. Bovendien moet de toepassing van deze voorzieningen in het infrastructuurregister, waarin de karakteristieken van alle lijnen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet zijn samengebracht, worden vermeld.

Voor de bijzondere voorwaarden betreffende deze parameters en raakvlakken wordt verwezen naar punt 4.3.3.

4.3.2. Speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen

De speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen van het trans-Europese spoorwegnet moeten worden ontworpen voor het gebruik van interoperabele treinstellen met een lengte van 400 m, een maximaal gewicht van 1 000 ton en snelheden tot 250 km/u. Het is niet mogelijk de speciaal voor hoge snelheden ontworpen interoperabele treinstellen op deze lijnen maximale prestaties te doen leveren.

Het is met de hierboven voorgeschreven parameters en elementen voor het voldoen aan de basisspecificaties van het spoorwegnet mogelijk, infrastructuren te verwezenlijken berekend op snelheden tot 250 km/u.

Voorwaarden voor basisprestaties gespecificeerd in de volgende paragrafen voor elke daarbij betrokken parameter of raakvlak anders dan hierboven beschreven, mogen worden vastgesteld voor speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen waarop, gezien het feit dat de rijsnelheid van de interoperabele treinstellen lager is dan de ontwerpsnelheid, lagere maximumsnelheden voor deze lijnen moeten worden vastgesteld.

De prestaties van hogesnelheidstreinen kunnen niettemin worden verhoogd door de toepassing van specifieke systemen, zoals bakkantelmechanismen. Bijzondere voorwaarden kunnen worden aanvaard voor het inzetten van kantelbaktreinen op speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen tenzij dit belemmeringen voor niet met kantelmechanismen uitgevoerde hogesnelheidstreinen op deze lijnen ten gevolge heeft.

Bovendien moet de toepassing van deze voorzieningen worden vermeld in het infrastructuurregister, waarin de eigenschappen van alle lijnen van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegnet zijn samengebracht.

Voor deze bijzondere voorwaarden wordt verwezen naar punt 4.3.3.

4.3.3. Specificaties voor het verwezenlijken van de voorgeschreven prestaties van toepassing op elementen van subsystemen

In de onderstaande punten worden voor elk element en parameter van het subsysteem de in acht te nemen voorwaarden voor het verwezenlijken van de prestaties voor elke lijncategorie vastgesteld.

4.3.3.1. Minimum omgrenzingsprofiel

Bij het ontwerp van de lijn moeten alle obstakels — kunstwerken, energievoorzienings- en seingevingsapparatuur voldoen aan:

— het minimumprofiel van vrije ruimte, gebaseerd op het kinematische omgrenzingsprofiel GC bepaald in bijlage G;

— het pantograafomgrenzingsprofiel voor elk obstakel: met uitzondering van de specifieke gevallen omschreven in punt 7.3 dient het pantograafprofiel, eventueel vermeerderd met dat van de elektrische isolatie, geschikt te zijn voor het type bovenleiding dat voor de nieuwe lijn gekozen is. Voor de hoogte daarvan en het bijbehorende type pantograaf, geldt hetgeen is bepaald in de punten 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 en 4.3.2.3, in afbeelding 4.1 en in de bijlagen H en J van de TSI „Energie”.

Voor bestaande hogesnelheidslijnen, op speciaal aangepaste lijnen en raccordementen mag in geval van wijzigingen het minimumprofiel van vrije ruimte voor elke lijn gebaseerd worden op het kinematische omgrenzingsprofiel GC wanneer een kosten-batenanalyse aantoont dat zulks economisch verantwoord is. Blijkt het tegendeel, dan mag een kleiner, bestaand profiel van vrije ruimte gehandhaafd worden. De kosten-batenanalyse van de aanbestedende dienst of de infrastructuurbeheerder moet evenwel rekening houden met de voordelen van grotere profielen van vrije ruimte bij aansluiting van de lijn op andere interoperabele lijnen.

Onder voorbehoud van de specifieke gevallen beschreven in punt 7.3 of de voorzieningen van hoofdstuk 7 hieronder moeten bestaande bovenleidingsystemen worden ingericht voor het pantograafomgrenzingsprofiel, vermeerderd met de lengte van de isolatoren van de pantograaftypen die gebruikt kunnen worden op de betrokken lijn als beschreven in de punten 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 en 4.3.2.3, afbeelding 4.1 alsmede bijlagen H en J van de TSI „Energie”.

4.3.3.2. Minimale hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen

De minimale hart-op-hartafstand van aangrenzende hoofdsporen bedraagt voor de speciaal voor hoge snelheid ontworpen lijnen 4,50 m.

Deze maat kan aan de hand van de voor deze lijnen vastgestelde prestaties in de volgende tabel als volgt worden aangepast:



Snelheid, niet van toepassing op kantelbaktreinen (km/u) Minimumafstand, hart-op-hart Nieuwe lijnen V ≤ 250 4,00 m 250 < V ≤ 300 4,20 m

Onder voorbehoud van de specifieke gevallen beschreven in punt 7.3, bedraagt de voor het ontwerp van speciaal voor hoge snelheden aangepaste lijnen te hanteren minimale hart-op-hartafstand van aangrenzende sporen:



Snelheid (km/u) Minimumafstand, hart-op-hart Aangepaste lijnen V ≤ 230 Gebaseerd op het gekozen kinematische referentieprofiel 230 < V < 250 4,00 m

4.3.3.3. Aërodynamische effecten op de infrastructuur

4.3.3.3a. Aërodynamische effecten op obstakels

Aërodynamische effecten (slipstroom) ten gevolge van passerend treinverkeer moeten bij het ontwerpen van de lijn en afhankelijk van het type obstakel in de nabijheid van het spoor in rekening worden gebracht als beschreven in punt 6.6 van de norm ENV 1991-3. De aërodynamische eigenschappen van de hogesnelheidstreinen gespecificeerd in punt 4.2.13 van de TSI „Rollend materieel” zijn zodanig dat treinen die hieraan voldoen, geacht mogen worden uitstekend gestroomlijnd te zijn en minder aërodynamische effecten teweeg te brengen dan conventionele treinen.

Aan de baan grenzende objecten en bebouwing behoeven alleen gecontroleerd te worden op hun weerstand tegen hogesnelheidstreinverkeer waarbij, indien van toepassing, de coëfficiënt k1 bepaald in punt 6.6.2 van norm ENV 1991-3 voor treinen met gestroomlijnde rijtuigen toegepast moet worden. Gesloten bebouwing met een lengte van minder dan 20 m moet ontworpen worden aan de hand van de voorschriften van punt 6.6.6 van deze norm.

De controleprocedures zijn voorgeschreven in norm ENV 1991-3, punt 6.6.

4.3.3.3b. Bescherming van het personeel tegen aërodynamische effecten

Onder voorbehoud van het gestelde in punt 4.2.3.2.4 betreffende het evacueren van reizigers staat het de infrastructuurbeheerder vrij de beveiligingsmiddelen te bepalen voor personeel dat gemachtigd is, de baan te betreden en daarbij de nationale regelgeving toe te passen. De beheerder moet hierbij rekening houden met de door treinstellen veroorzaakte aërodynamische effecten omschreven in punt 4.2.13 van de TSI „Rollend materieel”, waarin deze effecten vermeld worden voor elk type interoperabele trein bij maximumsnelheden tot 300 km/u. Voor hogere snelheden moet de beheerder de nodige aanvullende maatregelen treffen (grotere afstanden, veilige wijkplaats enz.).

4.3.3.4. Stijgende en dalende maximumhellingen

Onder voorbehoud van het bepaalde in punt 7.3 mag bij het ontwerpen van het project de maximumhelling van hoofdsporen een waarde van 35 ‰ niet overschrijden en moeten de onderstaande grenswaarden worden aangehouden:

— het gemiddelde verval over een lengte van 10 km mag niet groter zijn dan 25 ‰,

— de maximumlengte van een continue helling van 35 ‰ mag niet groter zijn dan 6 000 m.

De hellingen van deze lijnen zijn over het algemeen minder steil dan die welke voor aan te leggen hogesnelheidslijnen zijn toegestaan. Bij het aanpassen van lijnen voor interoperabele treinstellen moeten eveneens de hierboven voorgeschreven waarden worden aangehouden, tenzij de plaatselijke omstandigheden grotere waarden vereisen. In dat geval moet bij het bepalen van de toegestane hellingen rekening worden gehouden met de grenswaarden voor trek- en remvermogen van interoperabele treinstellen zoals bepaald in de punten 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 en 4.3.9 van de TSI „Rollend materieel”.

Bij het bepalen van de maximumhellingen moet eveneens, ingevolge artikel 5, lid 4, van de richtlijn voor het geheel van de interoperabele lijnen, rekening worden gehouden met de vastgestelde prestaties van niet-interoperabele treinen die tot de lijn zouden kunnen worden toegelaten.

4.3.3.5. Op- en afstelspoor: minimumboogstraal voor bochten in verticale en horizontale alignementen, stijgende en dalende maximumhellingen, hart-op-hartafstanden van aangrenzende sporen

Op sporen waar interoperabele treinstellen slechts met lage snelheid rijden (stationsspoor, inhaalspoor, remisespoor en afstelspoor) mag de ontwerpminimumboogstraal voor horizontaal alignement voor een enkele bocht niet kleiner zijn dan 150 m. Voor hoofdspoor, rekening houdende met de tracéverschillen, mag de effectieve minimumboogstraal niet kleiner zijn dan 125 m.

Het ontwerp van horizontale alignementen met opeenvolgende bogen en tegenbogen moet voldoen aan de eisen gesteld in bijlage H.

Het verticale alignement van de opstelsporen mag geen topbogen bevatten van minder dan 600 m en geen dalbogen van minder dan 900 m.

De stijgende en dalende helling van afstelspoor mogen niet groter zijn dan 2 mm/m. Onder voorbehoud van het gestelde in punt 7.3 moet dit spoor geschikt zijn voor het stationnement van treinstellengten van 400 m inclusief de voorgeschreven toleranties als bepaald in punt 4.1.3 van de TSI „Rollend materieel” en, waar voor ledigen van de toiletten een tankwagen wordt gebruikt, moet een hart-op-hartafstand van ten minste 6 m met rijweg met het aangrenzende spoor worden toegepast.

4.3.3.6. Ondergrondse kunstwerken als tunnels en overkluisde uitgravingen

Tunnels moeten zodanig worden ontworpen dat de maximale luchtdrukverandering (het verschil tussen de pieken van de overdrukgolven en de onderdrukgolven naast een interoperabele trein, drukveranderingen ten gevolge van het hoogteverschil tussen de in- en uitgang van de tunnel niet inbegrepen) gedurende het passeren van de tunnel met maximumontwerpsnelheid een druk van 10 000 Pa niet overschrijdt.

De hierbij in rekening te brengen maximale aërodynamische eigenschappen zijn bepaald in punt 4.1.13 van de TSI „Rollend materieel”. Deze eigenschappen zijn gebaseerd op de maximale dwarsdoorsneden van het rollend materieel en zijn van toepassing op zowel krachtvoertuigen als getrokken voertuigen:

— 12 m2 voor rollend materieel met laadprofiel GC,

— 11 m2 voor rollend materieel met laadprofiel GB,

— 10 m2 voor rollend materieel met kleiner laadprofiel.

Deze eigenschappen moeten gehanteerd worden bij het berekenen van de tunneldoorsnede die bij een gegeven snelheid aan de gezondheidseisen voldoet. Wanneer de aanbestedende dienst of de infrastructuurbeheerder voorzieningen wenst te treffen voor het verminderen van drukveranderingen (tunneltoeritvormgeving, luchtschachten, enz.) of waar het gaat om tunnels van ondergeschikt belang (tunnels van aanzienlijke of zeer geringe lengte, bijvoorbeeld) dan dient hiervoor een aparte analyse te worden verricht om aan te tonen dat aan de bovengenoemde eis wordt voldaan.

De vrije tunneldoorsnede moet zodanig worden bepaald dat deze geschikt is voor de hierboven vastgestelde maximale drukvariatie, daarbij rekening houdend met alle treinverkeer dat met de voor deze bepaalde maximumsnelheid de tunnel kan passeren.

Het is voor deze lijnen mogelijk te voldoen aan de voorgeschreven drukveranderingswaarde door bijvoorbeeld snelheidsbeperkingen en het toepassen van de procedures op treinen die de tunnel passeren.

Het ruimtebeslag in de tunnel moet verenigbaar zijn met het normale profiel van vrije ruimte en de geometrische eigenschappen van de bovenleiding alsook de wisselwerking pantograaf/rijdraad zoals beschreven in het element „omgrenzingsprofielen” (punt 4.3.3.1).

4.3.3.7. Spoorverkanting

De onderstaande specificaties zijn van toepassing op interoperabele lijnen met een spoorwijdte volgens punt 4.1.3.

De bij het ontwerp van nieuwe hogesnelheidslijnen bepaalde verkanting moet beperkt worden tot 180 mm. Voor spoor in exploitatieve dienst geldt een onderhoudstolerantie van ± 20 mm, waarbij een totale verkanting van 190 mm niet mag worden overschreden.

Deze waarde kan op maximaal 200 mm worden gebracht voor lijnen die uitsluitend voor personenvervoer worden gebruikt.

Bij het aanpassen van lijnen voor hogesnelheidsverkeer moet de verkanting beperkt worden tot 180 mm. Voor spoor in exploitatieve dienst geldt een onderhoudstolerantie van ± 20 mm, waarbij een totale verkanting van 190 mm niet mag worden overschreden.

Deze waarde kan op maximaal 200 mm worden gebracht voor lijnen die uitsluitend voor personenvervoer worden gebruikt.

De operationele voorwaarden voor onderhoud van dit element, d.w.z. de bedrijfstoleranties, worden voorgeschreven in punt 4.2.3.2.2 „Onderhoudsplan”.

4.3.3.8. Verkantingstekort

De onderstaande specificaties zijn van toepassing op interoperabele lijnen met een spoorwijdte volgens punt 4.1.3.

4.3.3.8a. Verkantingstekort van hoofdspoor en het doorgaande spoor bij wissels en kruisingen

Bij het ontwerp moet het verkantingstekort van speciaal voor hoge snelheden aangelegde lijnen worden beperkt tot de in de onderstaande tabel aangegeven waarden, afhankelijk van de maximumsnelheid op de lijn:



Snelheid (km/u) Grenswaarde (mm) Hogesnelheidslijnen 250 ≤ V ≤ 300 100 300 < V 80

Boogstralen in het horizontale alignement moeten bepaald worden aan de hand van de bovenstaande gegevens (verkanting en verkantingstek