1999L0062 — NL — 15.10.2011 — 004.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

Gewĳzigd bĳ:





Gewĳzigd bĳ:

►A1 L 236 33 23.9.2003









▼B

RICHTLIJN 1999/62/EG VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD

van 17 juni 1999

betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen







HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, en met name op artikel 71, lid 1, en artikel 93, Gezien het voorstel van de Commissie ( 1 ), Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité ( 2 ), Gezien het advies van het Comité van de Regio's ( 3 ), Volgens de procedure van artikel 251 van het Verdrag ( 4 ), (1) Overwegende dat de opheffing van concurrentieverstoringen tussen de vervoersondernemingen van de lidstaten zowel harmonisatie van de heffingsstelsels als invoering van rechtvaardige mechanismen voor de toerekening aan vervoersondernemers van de infrastructuurkosten vooropstelt; (2) Overwegende dat deze doelstellingen slechts in fasen kunnen worden bereikt; (3) Overwegende dat met de vaststelling van Richtlijn 92/81/EEG van de Raad van 19 oktober 1992 betreffende de harmonisatie van de structuur van de accijns op minerale oliën ( 5 ) en van Richtlijn 92/82/EEG van de Raad van 19 oktober 1992 betreffende de onderlinge aanpassing van de accijnstarieven voor minerale oliën ( 6 ) reeds een bepaalde mate van harmonisatie op het gebied van de brandstofaccijnzen is verwezenlijkt; (4) Overwegende dat het Hof van Justitie van de Europese Gemeenschappen in zijn arrest van 5 juli 1995 in zaak C-21/94, Parlement/Raad ( 7 ) Richtlijn 93/89/EEG van de Raad van 25 oktober 1993 betreffende de toepassing door de lidstaten van de belastingen op sommige voor het goederenvervoer over de weg gebruikte voertuigen en van de voor het gebruik van sommige infrastructuurvoorzieningen geheven tolgelden en gebruiksrechten ( 8 ) nietig heeft verklaard, terwijl het de gevolgen van die richtlijn heeft gehandhaafd tot de Raad een nieuwe richtlijn zal hebben vastgesteld; dat Richtlijn 93/89/EEG derhalve door de onderhavige richtlijn wordt vervangen; (5) Overwegende dat de aanpassing van de nationale heffingsstelsels onder de huidige omstandigheden moet worden beperkt tot bedrijfsvoertuigen die een bepaald totaalgewicht overschrijden; (6) Overwegende dat het dienstig is daartoe voor de thans in de lidstaten toegepaste belastingen op voertuigen of voor de belastingen die voor deze belastingen in de plaats mochten komen, minimumtarieven vast te stellen; (7) Overwegende dat het gebruik van milieu- en wegvriendelijker voertuigen moet worden aangemoedigd door de gehanteerde economische instrumenten meer te differentiëren, voorzover de werking van de interne markt hiervan geen hinder ondervindt; (8) Overwegende dat aan bepaalde lidstaten een periode moet worden toegekend waarin zij van de minimumtarieven mogen afwijken, teneinde de aanpassing aan de vereisten van deze richtlijn te vergemakkelijken; (9) Overwegende dat voor bepaalde vormen van plaatselijk binnenlands vervoer die van geringe betekenis zijn voor de communautaire vervoersmarkt, thans verlaagde tarieven van de belasting op voertuigen gelden; dat, teneinde een harmonieuze overgang mogelijk te maken, de lidstaten moeten worden gemachtigd tijdelijk van de minimumtarieven af te wijken; (10) Overwegende dat de lidstaten moeten worden gemachtigd voor voertuigen waarvan het gebruik waarschijnlijk geen weerslag op de vervoersmarkt van de Gemeenschap zal hebben, lagere tarieven of vrijstellingen van belasting op voertuigen toe te passen; (11) Overwegende dat met het oog op een aantal bijzondere situaties een procedure moet worden vastgesteld om de lidstaten te machtigen vrijstellingen of lagere tarieven langer te handhaven; (12) Overwegende dat de bestaande concurrentievervalsingen niet louter door harmonisatie van belastingen of brandstofaccijnzen kunnen worden opgeheven, maar in afwachting van in technisch en economisch opzicht geschiktere heffingsvormen wel kunnen worden afgezwakt door de mogelijkheid tolgelden en/of gebruiksrechten voor het gebruik van autosnelwegen te handhaven of in te voeren; dat de lidstaten bovendien gemachtigd moeten worden heffingen op te leggen voor het gebruik van bruggen, tunnels en bergpassen; (13) Overwegende dat het, gezien de specifieke omstandigheden op bepaalde alpenroutes, voor een lidstaat nuttig kan zijn op een welbepaald traject van zijn autosnelwegennet af te zien van toepassing van het gebruiksrecht en in plaats daarvan een recht voor het gebruik van de infrastructuur te kunnen heffen; (14) Overwegende dat tolgelden en gebruiksrechten noch discriminerend mogen zijn, noch buitensporige formaliteiten mogen meebrengen en evenmin tot belemmeringen aan de binnengrenzen mogen leiden; dat er derhalve toereikende maatregelen moeten worden getroffen om betaling van tolgelden en gebruiksrechten te allen tijde en met verschillende betaalmiddelen mogelijk te maken; (15) Overwegende dat de gebruiksrechtentarieven gerelateerd moeten zijn aan de duur van het gebruik van de betrokken infrastructuren en moeten worden gedifferentieerd naar gelang de door de wegvoertuigen veroorzaakte werkelijke kosten; (16) Overwegende dat op in Griekenland geregistreerde voertuigen tijdelijk lagere gebruiksrechtentarieven moeten worden toegepast om rekening te houden met problemen die voortvloeien uit de geopolitieke situatie van Griekenland; (17) Overwegende dat, teneinde een eenvormige toepassing van de gebruiksrechten en de tolgelden te waarborgen, bepaalde regels dienen te worden vastgesteld om de voorwaarden voor toepassing ervan te bepalen, zoals de kenmerken van de infrastructuurvoorzieningen waarop de gebruiksrechten en tolgelden worden toegepast, de maxima van bepaalde tarieven en andere algemene voorwaarden waaraan moet worden voldaan; dat de gewogen gemiddelde toltarieven gerelateerd moeten zijn aan de kosten voor de aanleg, de exploitatie en de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet; (18) Overwegende dat de lidstaten een gebruiks- of toltarief mogen aanwenden voor de bescherming van het milieu en voor een evenwichtige uitbreiding van de vervoersnetten, mits dat percentage wordt berekend overeenkomstig de bepalingen van deze richtlijn; (19) Overwegende dat de in deze richtlijn genoemde bedragen die zijn uitgedrukt in de nationale munteenheden van de lidstaten die de euro aannemen, op 1 januari 1999 zullen worden vastgesteld als de waarde van de euro wordt bepaald volgens Verordening (EG) nr. 2866/98 van de Raad van 31 december 1998 over de omrekeningskoersen tussen de euro en de munteenheden van de lidstaten die de euro aannemen ( 9 ); dat de lidstaten die de euro niet aannemen de in deze richtlijn genoemde bedragen jaarlijks in hun nationale munteenheden moeten omrekenen en deze, in voorkomend geval, moeten aanpassen om rekening te houden met veranderingen in de wisselkoersen; dat de jaarlijkse aanpassing van de nationale munteenheden niet verplicht is indien de uit de toepassing van de nieuwe wisselkoersen voortvloeiende verandering lager is dan een bepaald percentage; (20) Overwegende dat het territorialiteitsbeginsel moet worden toegepast; dat twee of meer lidstaten met het oog op de invoering van een gemeenschappelijk stelsel van gebruiksrechten kunnen samenwerken, mits aan bepaalde bijkomende voorwaarden wordt voldaan; (21) Overwegende dat in overeenstemming met het evenredigheidsbeginsel de onderhavige richtlijn overeenkomstig artikel 5, derde alinea, van het Verdrag niet verder gaat dan wat nodig is om de nagestreefde doelstellingen te verwezenlijken; (22) Overwegende dat, met het oog op de herziening van de bepalingen van deze richtlijn en een eventuele aanpassing daarvan teneinde een meer territoriaal gericht heffingssysteem te ontwikkelen, een strak tijdschema dient te worden vastgesteld, HEBBEN DE VOLGENDE RICHTLIJN VASTGESTELD:







HOOFDSTUK I

Algemene bepalingen

Artikel 1

Deze richtlijn is van toepassing op de belastingen op voertuigen, tolgelden en gebruiksrechten die worden geheven op voertuigen zoals omschreven in artikel 2.

Deze richtlijn geldt niet voor voertuigen die uitsluitend vervoer verrichten binnen de niet-Europese grondgebieden van de lidstaten.

Zij geldt evenmin voor voertuigen die geregistreerd zijn op de Canarische Eilanden, in Ceuta en Melilla en op de Azoren en Madeira, en uitsluitend vervoer verrichten binnen die grondgebieden of tussen die grondgebieden en het vasteland van Spanje, respectievelijk Portugal.

Artikel 2

Voor de toepassing van deze richtlijn wordt verstaan onder:

▼M1

a) „trans-Europees wegennet”: het wegennet als beschreven en met kaarten geïllustreerd in afdeling 2 van bijlage I bij Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet ( 10 ). De kaarten hebben betrekking op de in het dispositief en/of in bijlage II van voornoemde beschikking genoemde afdelingen;

▼M1

a bis) „aanlegkosten”: de kosten in verband met de aanleg, inclusief, in voorkomend geval, de financieringskosten, van: — nieuwe infrastructuur of nieuwe infrastructuurverbeteringen (inclusief significante structurele reparaties); of — infrastructuur of infrastructuurverbeteringen (inclusief significante structurele reparaties) die voltooid waren uiterlijk 30 jaar vóór 10 juni 2008, indien de tolregelingen reeds zijn ingesteld op 10 juni 2008, of die voltooid waren uiterlijk 30 jaar vóór de vaststelling van nieuwe tolregelingen die na 10 juni 2008 worden ingevoerd; kosten in verband met infrastructuur of infrastructuurverbeteringen die vóór deze termijnen waren voltooid, kunnen ook als aanlegkosten worden beschouwd indien: — i) een lidstaat een tolsysteem heeft ingesteld dat voorziet in het terugbetalen van deze kosten door middel van een overeenkomst met een exploitant van een tolsysteem of andere rechtshandelingen van gelijke werking die in werking treden vóór 10 juni 2008, of ii) een lidstaat kan aantonen dat de aanleg van de betrokken infrastructuur slechts gerechtvaardigd was als de geplande levensduur meer dan 30 jaar bedroeg. Het aandeel van de aanlegkosten dat in aanmerking wordt genomen, mag in geen geval groter zijn dan het gedeelte van de huidige geplande levensduur van de infrastructuurcomponenten dat nog moet ingaan op 10 juni 2008 of op de datum waarop de nieuwe tolregelingen worden ingevoerd indien deze datum later valt. Kosten betreffende infrastructuur of infrastructuurverbeteringen kunnen ook de specifieke uitgaven voor infrastructuurvoorzieningen ter beperking van de geluidshinder of ter verbetering van de veiligheid op de weg omvatten, en de daadwerkelijk door de exploitant van de infrastructuur gemaakte kosten, op basis van objectieve milieuaspecten zoals bescherming tegen bodemverontreiniging;

a ter) „financieringskosten”: rente over leningen en/of rendement op eventueel door aandeelhouders beschikbaar gesteld aandelenkapitaal;

a quater) „significante structurele reparaties”: structurele reparaties, met uitsluiting van reparaties die niet meer van enig actueel voordeel voor de weggebruiker zijn, bijvoorbeeld wanneer het reparatiewerk is vervangen door verdere vernieuwing van het wegdek of andere aanlegwerkzaamheden;

▼M3

a quinquies) „autosnelweg”: een weg die speciaal is ontworpen en aangelegd voor verkeer met motorvoertuigen, zonder zijwegen naar aanliggende percelen, en die: i) is voorzien, behalve op bepaalde plaatsen of bepaalde tijden, van gescheiden rijbanen voor beide verkeersrichtingen, welke rijbanen van elkaar gescheiden zijn hetzij door een strook die niet voor het verkeer bestemd is, hetzij, bij uitzondering, op andere wijze; ii) geen andere weg, spoorweg of trambaan, fiets- of voetpad gelijkvloers kruist; en iii) specifiek als autosnelweg is aangeduid;

▼M3

b) „tolgeld”: een bedrag dat moet worden betaald voor een bepaalde afstand afgelegd met een voertuig op een infrastructuurvoorziening en voor een bepaald type voertuig, en dat een infrastructuurheffing en/of een externekostenheffing bevat;

b bis) „infrastructuurheffing”: een heffing geïnd met het oog op het terugverdienen van door een lidstaat gemaakte bouw-, onderhouds-, exploitatie- en ontwikkelingskosten in verband met de infrastructuur;

▼M3

b ter) „externekostenheffing”: een heffing toegepast met het oog op het terugverdienen van de in een lidstaat opgetreden kosten in verband met de door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging en/of door het verkeer veroorzaakte geluidhinder;

b quater) „kosten van door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging”:de kosten van de schade die wordt veroorzaakt door de uitstoot, tijdens het gebruik van een voertuig, van deeltjes en van ozonprecursoren zoals stikstofoxide en vluchtige organische stoffen;

b quinquies) „kosten van door het verkeer veroorzaakte geluidhinder”: de kosten van de schade die wordt veroorzaakt door de geluidhinder voortgebracht door voertuigen of door de interactie van voertuigen met het wegdek;

b sexies) „gewogen gemiddelde infrastructuurheffing”: de totale opbrengsten van een infrastructuurheffing over een bepaalde periode, gedeeld door het aantal voertuigkilometers die tijdens die periode zijn afgelegd op de aan de heffing onderworpen trajecten;

b septies) „gewogen gemiddelde externekostenheffing”: de totale opbrengsten van een externekostenheffing over een bepaalde periode, gedeeld door het aantal voertuigkilometers die tijdens die periode zijn afgelegd op de aan de heffing onderworpen trajecten;

▼M1

c) „gebruiksrecht”: een bedrag dat recht geeft om met een voertuig gedurende een bepaalde tijd gebruik te maken van de in artikel 7, lid 1, bedoelde infrastructuurvoorzieningen;

▼M3

d) „voertuig”:een motorvoertuig of een samenstel van voertuigen bedoeld of gebruikt voor het vervoer over de weg van goederen en waarvan het maximaal toegestane totaalgewicht meer dan 3,5 t bedraagt;

▼M1

e) „EURO 0-voertuig”, „EURO I-voertuig”, „EURO II-voertuig”, „EURO III-voertuig”, „EURO IV-voertuig”, „EURO V-voertuig”, „EEV-voertuig”: een voertuig dat voldoet aan de in bijlage 0 aangegeven emissiegrenswaarden;

f) „type voertuig”: type van een voertuig gecategoriseerd op basis van het aantal assen, de afmetingen of het gewicht van het voertuig, of een andere indeling van het voertuig volgens de schade die het aan de wegen toebrengt, bijvoorbeeld het in bijlage IV vervatte indelingssysteem op basis van de aan het wegdek toegebrachte schade, mits het indelingssysteem is gebaseerd op voertuigkenmerken die voorkomen in de voertuigdocumentatie die in alle lidstaten wordt gebruikt, dan wel duidelijk zichtbaar zijn;

▼M1

g) „concessieovereenkomst”: een concessieovereenkomst voor openbare werken of een concessieovereenkomst voor diensten, als gedefinieerd in artikel 1 van Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten ( 11 );

h) „concessietolgeld”: een tolgeld geheven door een concessiehouder krachtens een concessieovereenkomst.

▼B







HOOFDSTUK II

Belastingen op voertuigen

Artikel 3

1. De in artikel 1 bedoelde belastingen op voertuigen zijn:

— België: — verkeersbelasting op de autovoertuigentaxe de circulation sur les véhicules automobiles;

▼M2

— Bulgarije: — данък върху превозните средства;

▼A1

— Tsjechië: — silniční daň;

▼B

— Denemarken: — vægtafgift af motorkøretøjer m.v.;

— Duitsland: — Kraftfahrzeugsteuer;

▼A1

— Estland: — raskeveokimaks;

▼B

— Griekenland: — Τέλη κυκλοφορίας;

— Spanje: — a) impuesto sobre vehículos de tracción mecánica, b) impuesto sobre actividades económicas (uitsluitend wat betreft het gedeelte van de belasting dat voor motorvoertuigen wordt geheven);

— Frankrijk: — a) taxe spéciale sur certains véhicules routiers, b) taxe différentielle sur les véhicules à moteur;

— Ierland: — vehicle excise duty;

— Italië: — a) tassa automobilistica, b) addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica;

▼A1

— Cyprus: — Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων;

— Letland: — transportlīdzekļa ikgadējā nodeva;

— Litouwen: — a) Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis, b) Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones;

▼B

— Luxemburg: — taxe sur les véhicules automoteurs;

▼A1

— Hongarije: — gépjárműadó;

— Malta: — liċenzja tat-triq/road licence fee;

▼B

— Nederland: — motorrijtuigenbelasting;

— Oostenrijk: — Kraftfahrzeugsteuer;

▼A1

— Polen: — podatek od środków transportowych;

▼B

— Portugal: — a) imposto de camionagem, b) imposto de circulação;

▼M2

— Roemenië: — Taxa asupra mijloacelor de transport;

▼A1

— Slovenië: — letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila;

— Slowakije: — cestná daň;

▼B

— Finland: — varsinainen ajoneuvoveroegentlig fordonsskatt;

— Zweden: — fordonsskatt;

— Verenigd Koninkrijk: — a) vehicle excise duty, b) motor vehicles licence.

2. Een lidstaat die een van de in lid 1 genoemde belastingen door een andere, soortgelijke belasting vervangt, stelt de Commissie daarvan in kennis opdat zij de nodige wijzigingen kan aanbrengen.

Artikel 4

Elke lidstaat stelt de procedures voor heffing en inning van de in artikel 3 genoemde belastingen vast.

Artikel 5

De in artikel 3 genoemde belastingen worden ten aanzien van in een lidstaat geregistreerde voertuigen uitsluitend door de lidstaat van registratie geheven.

Artikel 6

1. Ongeacht de structuur van de in artikel 3 genoemde belastingen stellen de lidstaten de tarieven van deze belastingen zodanig vast, dat zij voor elke in bijlage I omschreven categorie of subcategorie voertuigen niet lager liggen dan de in die bijlage genoemde minimumtarieven.

Tot twee jaar na de inwerkingtreding van de richtlijn mogen Griekenland, Italië, Portugal en Spanje lagere tarieven toepassen, die evenwel ten minste 65 % van de in bijlage I vermelde minimumtarieven moeten bedragen.

2. De lidstaten kunnen verlaagde tarieven of vrijstellingen toepassen voor:

a) militaire voertuigen, voertuigen van de burgerbescherming, de brandweer en andere diensten voor eerstehulpverlening, alsook politievoertuigen en voertuigen voor wegonderhoud;

b) voertuigen die slechts af en toe deelnemen aan het verkeer op de openbare weg in de lidstaat van registratie en die door natuurlijke of rechtspersonen worden gebruikt die het goederenvervoer niet als hoofdactiviteit hebben, mits het vervoer door deze voertuigen niet leidt tot vervalsing van de mededinging, en behoudens toestemming van de Commissie.

3.

a) Op voorstel van de Commissie kan de Raad met eenparigheid van stemmen, om specifieke redenen van sociaal-economische aard of in verband met de infrastructuurvoorzieningen, aan een lidstaat toestemming verlenen voor het handhaven van verdere vrijstellingen of verlagingen van de belastingen op voertuigen. Deze vrijstellingen of verlagingen mogen alleen betrekking hebben op in de betrokken lidstaat geregistreerde voertuigen die uitsluitend binnen een nauwkeurig afgebakend gedeelte van het grondgebied van die lidstaat vervoer verrichten.

b) Elke lidstaat die een dergelijke vrijstelling of verlaging wil handhaven, stelt de Commissie hiervan in kennis en doet haar voorts alle noodzakelijke informatie toekomen. De Commissie stelt de overige lidstaten binnen een maand in kennis van de voorgestelde vrijstelling of verlaging. De Raad wordt geacht toestemming te hebben verleend voor het handhaven van de voorgestelde vrijstelling of verlaging wanneer binnen twee maanden na de datum waarop de overige lidstaten overeenkomstig de eerste alinea geïnformeerd zijn, noch door de Commissie noch door een lidstaat verzocht is dat de kwestie door de Raad wordt besproken.

4. Onverminderd het bepaalde in de tweede alinea van lid 1 en de leden 2 en 3 van dit artikel, en in artikel 6 van Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer tussen de lidstaten ( 12 ); mogen de lidstaten geen enkele vrijstelling of verlaging van de in artikel 3 genoemde belastingen toekennen, wanneer hierdoor het bedrag van de verschuldigde belasting onder de in lid 1 van dit artikel bedoelde minimumtarieven zou komen te liggen.







HOOFDSTUK III

Tolgelden en gebruiksrechten

▼M3

Artikel 7

1. Onverminderd artikel 9, lid 1 bis, mogen de lidstaten tolgelden en/of gebruiksrechten op het trans-Europese wegennet of op bepaalde trajecten daarvan, en op andere bijkomende trajecten van hun autosnelwegennet die geen onderdeel zijn van het trans-Europees wegennet, handhaven of invoeren, mits aan de in de leden 2, 3, 4 en 5 van dit artikel en de in de artikelen 7 bis tot en met 7 duodecies gestelde voorwaarden is voldaan. Dit doet geen afbreuk aan het recht van de lidstaten om met inachtneming van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie tolgelden en/of gebruiksrechten toe te passen op andere wegen, mits het opleggen van tolgelden en/of gebruiksrechten op dergelijke andere wegen geen discriminerende werking heeft jegens het internationaal verkeer en niet tot concurrentievervalsing tussen de vervoerders leidt.

2. De lidstaten mogen niet aan een voertuigcategorie zowel tolgelden als gebruiksrechten opleggen voor het gebruik van een en hetzelfde traject. Een lidstaat die voor het gebruik van zijn wegennet een gebruiksrecht oplegt, mag ook tolgelden heffen voor het gebruik van bruggen, tunnels en bergpassen.

3. De tolgelden en gebruiksrechten maken geen onderscheid, direct of indirect, op grond van de nationaliteit van de vervoersonderneming, de lidstaat of het derde land waar de vervoersonderneming gevestigd is of waar het voertuig geregistreerd is, of op grond van de herkomst of bestemming van het vervoer.

4. De lidstaten kunnen voorzien in verlaagde toltarieven of gebruiksrechten, dan wel vrijstellingen van de verplichting tolgeld of gebruiksrechten te betalen, voor voertuigen die zijn vrijgesteld van de eis tot het installeren en gebruiken van het controleapparaat overeenkomstig Verordening (EEG) nr. 3821/85 van de Raad van 20 december 1985 betreffende het controleapparaat in het wegvervoer ( 13 ), en in de gevallen en onder de voorwaarden vastgesteld in artikel 6, lid 2, onder a) en b), van de onderhavige richtlijn.

5. Een lidstaat kan ervoor kiezen tolgelden en/of gebruiksrechten uitsluitend toe te passen op voertuigen met een maximaal toegestaan totaalgewicht van minimaal 12 t indien hij van oordeel is dat een uitbreiding tot voertuigen van minder dan 12 t onder meer:

a) als gevolg van sluipverkeer via alternatieve routes aanzienlijke ongunstige gevolgen zou hebben voor de doorstroming van het verkeer, het milieu, de geluidsniveaus, de congestie, de volksgezondheid of de verkeersveiligheid;

b) administratieve kosten zou meebrengen die meer bedragen dan 30 % van de extra door die uitbreiding voortgebrachte inkomsten.

Lidstaten die ervoor kiezen tolgelden en/of gebruiksrechten alleen toe te passen op voertuigen met een maximaal toegestaan totaalgewicht van minimaal 12 t, stellen de Commissie van hun besluit in kennis, met opgave van redenen.

Artikel 7 bis

1. De gebruiksrechten zijn evenredig met de duur van het gebruik van de infrastructuurvoorzieningen, zonder de in bijlage II vermelde waarden niet te overschrijden, en moeten geldig zijn voor de duur van een dag, week, maand of jaar. Het maandtarief, het weektarief en het dagtarief bedraagt niet meer dan respectievelijk 10 %, 5 % en 2 % van het jaartarief.

Het is een lidstaat toegestaan voor op zijn grondgebied geregistreerde voertuigen alleen jaartarieven te hanteren.

2. De lidstaten stellen voor alle voertuigcategorieën de gebruiksrechten, met inbegrip van de administratieve kosten, vast op een tarief dat de in bijlage II vastgestelde maximumtarieven niet overschrijdt.

Artikel 7 ter

1. De infrastructuurheffing wordt gebaseerd op het beginsel van het terugverdienen van de infrastructuurkosten. De gewogen gemiddelde infrastructuurheffing is gerelateerd aan de kosten van de bouw, de exploitatie, het onderhoud en de ontwikkeling van het betrokken infrastructuurnet. De gewogen gemiddelde infrastructuurheffing mag eveneens een rendement op het kapitaal en/of een winstmarge op grond van de marktvoorwaarden omvatten.

2. De in rekening te brengen kosten hebben betrekking op het wegennet of het gedeelte van het wegennet waarop infrastructuurheffingen worden toegepast en de voertuigen die aan deze heffingen zijn onderworpen. De lidstaten kunnen ervoor kiezen slechts een percentage van deze kosten terug te verdienen.

Artikel 7 quater

1. De externekostenheffing kan gerelateerd zijn aan de kosten van de door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging. Op trajecten door gebieden met een bevolking die is blootgesteld aan door het wegverkeer veroorzaakte geluidhinder mag de externekostenheffing de kosten van de door het verkeer veroorzaakte geluidhinder omvatten.

De externekostenheffing varieert en wordt vastgesteld overeenkomstig de in bijlage III bis vermelde minimumvoorschriften en methoden en met inachtneming van de in bijlage III ter vastgestelde maximumwaarden.

2. De in rekening te brengen kosten hebben betrekking op het wegennet of het gedeelte van het wegennet waarop een externekostenheffing wordt toegepast en de voertuigen die aan deze heffing zijn onderworpen. De lidstaten kunnen ervoor kiezen slechts een percentage van deze kosten terug te verdienen.

3. De aan de door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging gerelateerde externekostenheffing is niet van toepassing op voertuigen die voldoen aan de strengste EURO-emissienormen gedurende vier jaar na de data van inwerkingtreding zoals vastgesteld in de regelgeving waarbij die normen zijn ingevoerd.

4. Het tarief van de externekostenheffing wordt vastgesteld door de betrokken lidstaat. Indien een lidstaat hiertoe een instantie aanwijst, is deze juridisch en financieel onafhankelijk van de organisatie die belast is met het beheer of de inning van een deel of het geheel van de heffing.

Artikel 7 quinquies

Binnen een jaar na vaststelling van toekomstige en strengere EURO-emissienormen bepalen het Europees Parlement en de Raad volgens de gewone wetgevingsprocedure de overeenkomstige maximumwaarden in bijlage III ter.

Artikel 7 sexies

1. De lidstaten berekenen het maximumtarief van de infrastructuurheffing met gebruikmaking van een methode gebaseerd op de in bijlage III opgenomen kernbeginselen voor kostenberekening.

2. Bij concessietolgelden is het maximumtarief van de infrastructuurheffing ten hoogste gelijk aan het tarief dat het resultaat zou zijn van een berekening aan de hand van methoden die zijn gebaseerd op de in bijlage III opgenomen kernbeginselen voor kostenberekening. Deze gelijkwaardigheid wordt beoordeeld op de grondslag van een referentieperiode, waarvan de lengte passend is in relatie tot de aard van de concessieovereenkomst.

3. De in de leden 1 en 2 vastgestelde verplichtingen gelden niet voor tolregelingen die op 10 juni 2008 reeds bestonden of waarvoor, in het kader van een procedure voor overheidsopdrachten, inschrijvingen of reacties op uitnodigingen om te onderhandelen in het kader van een procedure van gunning door onderhandelingen zijn ontvangen vóór 10 juni 2008, voor zover deze regelingen van kracht blijven en niet ingrijpend worden gewijzigd.

Artikel 7 septies

1. In uitzonderlijke gevallen betreffende infrastructuurvoorzieningen in bergachtige gebieden kan, nadat de Commissie is ingelicht, een verhoging worden toegepast op de infrastructuurheffing voor specifieke trajecten waar acute congestie voorkomt of waarvan het gebruik door voertuigen aanzienlijke milieuschade veroorzaakt, op voorwaarde dat:

a) de opbrengsten uit de verhoging worden geïnvesteerd in de bouw van prioritaire projecten van Europees belang die worden opgesomd in bijlage III van Besluit nr. 661/2010/EU van het Europees Parlement en de Raad van 7 juli 2010 betreffende uniale richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet ( 14 ), die rechtstreeks bijdragen tot de vermindering van de betrokken congestie of milieuschade, en die tot stand komen in dezelfde corridor als die van het traject waar de tariefverhoging wordt toegepast;

b) de verhoging ten hoogste 15 % bedraagt van de gewogen gemiddelde infrastructuurheffing, berekend overeenkomstig artikel 7 ter, lid 1, en artikel 7 sexies, behalve waar de gegenereerde inkomsten worden geïnvesteerd in grensoverschrijdende trajecten van prioritaire projecten van Europees belang met betrekking tot infrastructuurvoorzieningen in bergachtige gebieden, in welk geval de verhoging niet meer dan 25 % mag bedragen;

c) de toepassing van de verhoging niet leidt tot een oneerlijke behandeling van bedrijfsvoertuigen in vergelijking met andere weggebruikers;

d) een beschrijving van de precieze locatie waar de verhoging wordt toegepast en het bewijs van een besluit om de onder a) bedoelde bouw van prioritaire projecten te financieren, bij de Commissie wordt ingediend vóór de toepassing van de verhoging; en

e) de periode waarin de verhoging van toepassing zal zijn, vooraf is bepaald en begrensd en, wat de verwachte inkomsten betreft, in overeenstemming is met de financiële plannen en kosten/batenanalyse voor de projecten die gecofinancierd worden met de inkomsten uit de verhoging.

Het eerste punt is van toepassing op nieuwe grensoverschrijdende projecten, mits alle bij dergelijke projecten betrokken lidstaten daarmee instemmen.

2. Een verhoging kan worden toegepast op infrastructuurheffingen waarbij overeenkomstig artikel 7 octies een variatie is aangebracht.

3. Wanneer de Commissie de vereiste inlichtingen heeft ontvangen van een lidstaat die voornemens is een verhoging toe te passen, stelt zij deze inlichtingen aan de leden van het in artikel 9 quater bedoelde comité ter beschikking. Wanneer de Commissie van oordeel is dat de beoogde verhoging niet in overeenstemming is met de in lid 1 gestelde voorwaarden, of dat de beoogde verhoging aanzienlijke nadelige gevolgen zal hebben voor de economische ontwikkeling van perifere regio’s, kan zij het door de betrokken lidstaat voorgelegde plan voor heffingen afwijzen of om wijziging ervan verzoeken. Deze uitvoeringshandelingen worden vastgesteld volgens de in artikel 9 quater, lid 2, bedoelde raadplegingsprocedure.

4. De lidstaten mogen op trajecten waar is voldaan aan de criteria voor de toepassing van een verhoging overeenkomstig lid 1, geen externekostenheffing opleggen, tenzij een verhoging wordt toegepast.

5. Het bedrag van de verhoging wordt afgetrokken van het bedrag van de externekostenheffing berekend overeenkomstig artikel 7 quater, behalve voor voertuigen van EURO-emissieklassen 0, I en II vanaf 15 oktober 2011 en van EURO-emissieklasse III vanaf 2015. Al deze opbrengsten die door de gelijktijdige toepassing van de verhoging en de externekostenheffing worden gegenereerd, worden gebruikt om investeringen in de uitvoering van in bijlage III bij Besluit nr. 661/2010/EU vastgestelde prioritaire projecten van Europees belang te financieren.

Artikel 7 octies

1. De lidstaten laten de infrastructuurheffing variëren volgens de EURO-emissieklasse van het voertuig, met dien verstande dat geen enkele infrastructuurheffing meer dan 100 % hoger mag zijn dan dezelfde heffing aangerekend voor gelijkwaardige voertuigen die aan de strengste emissienormen voldoen. Bestaande concessieovereenkomsten zijn van deze bepaling vrijgesteld totdat de overeenkomst wordt hernieuwd.

Een lidstaat mag echter van het voorschrift betreffende een variabele infrastructuurheffing afwijken indien:

i) de samenhang van de tolstelsels op zijn grondgebied hierdoor ernstig zou worden ondermijnd;

ii) het technisch niet uitvoerbaar zou zijn in het desbetreffende tolstelsel een dergelijke differentiatie aan te brengen;

iii) de meest vervuilende voertuigen daardoor naar andere trajecten zouden uitwijken, met negatieve gevolgen voor verkeersveiligheid en volksgezondheid; of

iv) het tolgeld een externekostenheffing omvat.

Dergelijke afwijkende regelingen of vrijstellingen worden aan de Commissie gemeld.

2. Wanneer bij een controle een bestuurder of, in voorkomend geval, de vervoersonderneming geen voertuigdocumenten kan overleggen waarmee de EURO-emissieklasse van het voertuig kan worden aangetoond, mogen de lidstaten het hoogste toltarief opleggen.

3. In de infrastructuurheffing mag ook een variatie worden aangebracht om congestie aan te pakken, schade aan de infrastructuur te beperken en het gebruik van de desbetreffende infrastructuur te optimaliseren of de verkeersveiligheid te bevorderen, mits:

a) de variatie transparant is, openbaar is gemaakt en onder gelijke voorwaarden voor alle gebruikers beschikbaar is;

b) de variatie wordt toegepast overeenkomstig het tijdstip van de dag, het soort dag of het seizoen;

c) geen enkele infrastructuurheffing het maximumniveau van de gewogen gemiddelde infrastructuurheffing als bedoeld in artikel 7 ter met meer dan 175 % overschrijdt;

d) de piekperioden waarin, ter beperking van de congestie, de hoogste infrastructuurheffingen worden toegepast, niet meer dan 5 uur per dag duren;

e) de variatie op een traject waarop zich congestie voordoet op een transparante en opbrengstneutrale wijze wordt uitgewerkt en toegepast waarbij vervoerders die in daluren reizen verlaagde toltarieven betalen en voor vervoerders die op datzelfde traject gedurende piekuren reizen verhoogde toltarieven gelden; en

f) een lidstaat die zo’n variatie wenst in te voeren of een bestaande variatie wil wijzigen, de Commissie daarvan in kennis stelt en haar de nodige informatie doet toekomen om te verzekeren dat aan de voorwaarden is voldaan. Op basis van de verstrekte informatie publiceert de Commissie een lijst met de perioden waarin de variatie wordt toegepast en de bijbehorende tarieven, en werkt zij deze lijst regelmatig bij.

4. De in de leden 1 en 3 bedoelde variaties mogen niet bedoeld zijn om extra opbrengsten uit tolgeld te genereren. Iedere niet beoogde toename van de opbrengsten moet worden gecompenseerd door middel van wijzigingen in de structuur van de variatie die worden toegepast binnen twee jaar na afloop van het boekjaar waarin de extra opbrengsten zijn gegenereerd.

Artikel 7 nonies

1. Ten minste zes maanden voor de toepassing van een nieuwe tolregeling met gebruikmaking van een infrastructuurheffing, zenden de lidstaten de Commissie het volgende toe:

a) voor andere tolregelingen dan regelingen met betrekking tot concessietolgelden: — de eenheidswaarden en andere noodzakelijke parameters die zij toepassen om de verschillende infrastructuurkostenelementen te berekenen, en — duidelijke informatie over de voertuigen waarvoor de tolregeling geldt, de geografische omvang van het wegennet of gedeelte van het wegennet die voor elke kostenberekening in aanmerking is genomen, en het percentage van de beoogde terug te verdienen kosten;

b) voor tolregelingen met betrekking tot concessietolgelden: — de concessieovereenkomsten of ingrijpende wijzigingen van die overeenkomsten, — het referentiemodel waarop de concessieverlener de aankondiging betreffende de concessieovereenkomst als bedoeld in bijlage VII B van Richtlijn 2004/18/EG van het Europees Parlement en de Raad van 31 maart 2004 betreffende de coördinatie van de procedures voor het plaatsen van overheidsopdrachten voor werken, leveringen en diensten ( 15 ) heeft gebaseerd; dit referentiemodel bevat de in het kader van de concessie geraamde kosten als bepaald in artikel 7 ter, lid 1, het geraamde verkeersvolume per type voertuig, de geplande toltarieven en de geografische omvang van het net dat door de concessieovereenkomst wordt bestreken.

2. Binnen zes maanden na ontvangst van de overeenkomstig lid 1 verstrekte informatie brengt de Commissie een advies uit waarin zij oordeelt of aan de verplichtingen van artikel 7 sexies is voldaan. De adviezen van de Commissie worden ter kennis gebracht van het in artikel 9 quater bedoelde comité.

3. Vóór de toepassing van een nieuwe tolregeling met gebruikmaking van een externekostenheffing, zenden de lidstaten de Commissie het volgende toe:

a) nauwkeurige informatie over de trajecten waarop de externekostenheffing zal worden toegepast en een beschrijving van de voertuigklassen, soorten wegen en de exacte tijdsperioden op basis waarvan de externekostenheffing zal worden gevarieerd;

b) de geplande gewogen gemiddelde externekostenheffing en de beoogde totale inkomsten;

c) indien van toepassing, de naam van de instantie die is aangewezen overeenkomstig artikel 7 quater, lid 4, om de hoogte van de heffing vast te stellen, en van haar vertegenwoordiger;

d) de parameters, data en informatie die noodzakelijk zijn om aan te tonen hoe de berekeningsmethode van bijlage III bis zal worden toegepast.

4. De Commissie besluit of al dan niet aan de verplichtingen van de artikelen 7 ter, 7 quater of, 7 undecies, dan wel artikel 9, lid 2, is voldaan, en wel uiterlijk:

a) zes maanden na indiening van het in lid 3 bedoelde dossier, of

b) indien van toepassing, drie bijkomende maanden na ontvangst van in lid 3 bedoelde aanvullende informatie op verzoek van de Commissie.

De lidstaat past de voorgestelde externekostenheffing conform het besluit aan. Het besluit van de Commissie wordt ter kennis gebracht van het in artikel 9 quater bedoelde comité, van het Europees Parlement en van de Raad.

Artikel 7 decies

1. De lidstaten voorzien voor geen enkele gebruiker in kortingen op of verlagingen van het externekostenelement van een tolheffing.

2. De lidstaten mogen voorzien in kortingen op of verlagingen van de infrastructuurheffing op voorwaarde dat:

a) de resulterende tariefstructuur evenredig, openbaar gemaakt en onder dezelfde voorwaarden voor alle gebruikers beschikbaar is en er niet toe leidt dat bijkomende kosten in de vorm van hogere toltarieven worden doorberekend aan andere gebruikers; en

b) deze kortingen of verlagingen resulteren in feitelijke besparingen op de administratieve kosten; en

c) niet meer bedragen dan 13 % van de infrastructuurheffing die wordt betaald door gelijkwaardige voertuigen die niet in aanmerking komen voor de korting of verlaging.

3. De toltarieven mogen, mits wordt voldaan aan de in artikel 7 octies, lid 3, onder b), en artikel 7 octies, lid 4, genoemde voorwaarden, in uitzonderlijke gevallen, namelijk voor specifieke projecten van groot Europees belang die zijn vastgesteld in bijlage III bij Besluit nr. 661/2010/EU, aan andere vormen van variatie worden onderworpen, teneinde de commerciële levensvatbaarheid van die projecten veilig te stellen, wanneer zij worden geconfronteerd met rechtstreekse concurrentie van andere wijzen van voertuigenvervoer. De daaruit voortvloeiende tariefstructuur moet lineair en evenredig zijn, moet openbaar worden gemaakt, moet voor alle gebruikers onder gelijke voorwaarden beschikbaar zijn, en mag niet leiden tot bijkomende kosten die in de vorm van hogere toltarieven worden doorberekend aan andere gebruikers. Voorafgaand aan de toepassing van de desbetreffende tariefstructuur moet de Commissie nagaan of aan deze voorwaarden is voldaan.

Artikel 7 undecies

1. De tolgelden en de gebruiksrechten worden toegepast en geïnd en op hun betaling wordt toezicht gehouden op een zodanige wijze dat de vrije verkeersstromen zo weinig mogelijk worden belemmerd en verplichte controles aan de binnengrenzen van de Unie worden vermeden. Hiertoe werken de lidstaten samen voor de vaststelling van methoden die de vervoersondernemingen in staat stellen de tolgelden en gebruiksrechten 24 uur per dag te betalen, althans aan de belangrijkste verkooppunten, met gebruikelijke betalingsmiddelen, zowel binnen als buiten de lidstaten waarin zij worden opgelegd. De lidstaten verstrekken adequate faciliteiten aan de betalingspunten voor tolgelden en gebruiksrechten teneinde de normale verkeersveiligheidsnormen te handhaven.

2. De regelingen voor de inning van de tolgelden en de gebruiksrechten mogen niet-reguliere gebruikers van het wegennet niet op ongerechtvaardigde wijze financieel of anderszins benadelen. Met name wanneer een lidstaat de tolgelden of gebruiksrechten uitsluitend int door middel van een systeem dat het gebruik van apparatuur aan boord van voertuigen vergt, zorgt hij er voor dat geschikte apparaten, die voldoen aan de eisen van Richtlijn 2004/52/EG van het Europees Parlement en de Raad van 29 april 2004 betreffende de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen voor het wegverkeer in de Gemeenschap ( 16 ), door alle gebruikers kunnen worden verkregen volgens redelijke administratieve en economische regelingen.

3. Indien een lidstaat een voertuig een tolgeld oplegt, worden het totale bedrag van dat tolgeld, het bedrag van de infrastructuurheffing en/of het bedrag van de externekostenheffing vermeld op een aan de vervoersonderneming verstrekt ontvangstbewijs, voor zover mogelijk via elektronische weg.

4. Indien economisch haalbaar, verrichten en innen de lidstaten externekostenheffingen door middel van een elektronisch systeem dat voldoet aan de eisen van artikel 2, lid 1, van Richtlijn 2004/52/EG. De Commissie bevordert de samenwerking tussen de lidstaten die noodzakelijk kan blijken om de interoperabiliteit van elektronische tolheffingssystemen op Europees niveau te waarborgen.

Artikel 7 duodecies

Onverminderd de artikelen 107 en 108 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie laat deze richtlijn de lidstaten die een systeem van tolheffingen en/of gebruiksrechten voor infrastructuur invoeren, vrij om te voorzien in de nodige compensatie voor deze heffingen.

▼B

Artikel 8

1. Twee of meer lidstaten kunnen samenwerken bij de invoering van een gemeenschappelijk stelsel van gebruiksrechten op hun grondgebied. De lidstaten zorgen ervoor dat de Commissie nauw betrokken wordt bij deze werkzaamheden, alsmede bij de latere werking en de eventuele wijziging van dit stelsel.

2. In aanvulling op het bepaalde in artikel 7 gelden voor een dergelijk gemeenschappelijk stelsel de volgende bepalingen:

a) de deelnemende lidstaten stellen de gemeenschappelijke gebruiksrechten vast op niveaus die niet hoger liggen dan de in artikel 7, lid 7, genoemde maximumtarieven;

▼M1

b) de betaling van het gemeenschappelijke gebruiksrecht geeft toegang tot het door elke deelnemende lidstaat in overeenstemming met artikel 7, lid 1, vastgestelde wegennet;

▼B

c) andere lidstaten kunnen zich bij het gemeenschappelijke stelsel aansluiten;

d) de deelnemende lidstaten werken een verdeelsleutel uit, die elk van hen een billijk aandeel in de inkomsten uit het gebruiksrecht biedt.

▼M1

Artikel 8 bis

Iedere lidstaat ziet toe op het stelsel van tolgelden en/of gebruiksrechten, om te bewerkstelligen dat het op een transparante en niet-discriminerende wijze functioneert.

▼M3

Artikel 8 ter

1. Twee of meer lidstaten kunnen samenwerken bij de invoering van een gemeenschappelijk systeem van tolheffingen op hun gezamenlijke grondgebied. De lidstaten zorgen er dan voor dat de Commissie in kennis wordt gesteld van deze samenwerking, alsmede van de latere werking en de eventuele wijziging van dit systeem.

2. Het gemeenschappelijke tolheffingssysteem voldoet aan de in de artikelen 7 tot en met 7 duodecies gestelde voorwaarden. Andere lidstaten kunnen zich bij het gemeenschappelijke stelsel aansluiten.

▼B







HOOFDSTUK IV

Slotbepalingen

Artikel 9

▼M1

1. Op grond van deze richtlijn wordt het niet onmogelijk gemaakt dat lidstaten op niet-discrminerende wijze toepassen:

a) specifieke belastingen of heffingen: — bij registratie van het voertuig, of — op voertuigen of ladingen met afwijkende gewichten of afmetingen;

b) parkeergelden en specifieke heffingen op stadsverkeer.

▼M3

1 bis. Deze richtlijn belet niet de niet-discriminerende toepassing door de lidstaten van regulerende heffingen die in het bijzonder zijn bedoeld om de verkeerscongestie of de milieueffecten, met inbegrip van slechte luchtkwaliteit, te verminderen op alle wegen in stadsgebieden, met inbegrip van wegen van het trans-Europese netwerk door stedelijke gebieden.

2. De lidstaten bepalen hoe de inkomsten uit hoofde van deze richtlijn worden gebruikt. Om de ontwikkeling van het gehele verkeerswegennet mogelijk te maken, moeten de inkomsten uit infrastructuur- en externekostenheffingen, of het financiële waarde-equivalent van deze inkomsten, worden aangewend ten voordele van de vervoerssector en tot optimalisering van het gehele vervoersysteem. Met name moeten de inkomsten uit externekostenheffingen, of het financiële waarde-equivalent van deze inkomsten, worden aangewend voor de verduurzaming van het vervoer, hetgeen een of meer van de volgende punten omvat:

a) een efficiënte prijsstelling vergemakkelijken;

b) de door het wegvervoer veroorzaakte verontreiniging aan de bron verminderen;

c) de gevolgen van de door het wegvervoer veroorzaakte verontreiniging aan de bron beperken;

d) de CO2- en de energieprestatie van voertuigen verbeteren;

e) alternatieve infrastructuur voor vervoergebruikers ontwikkelen en/of de bestaande capaciteit uitbreiden;

f) het trans-Europese vervoersnet ondersteunen;

g) de logistiek optimaliseren;

h) de verkeersveiligheid verbeteren; en

i) veilige parkeervoorzieningen treffen.

De lidstaten worden geacht dit lid toe te passen, indien zij een fiscaal en financieel steunbeleid hebben en uitvoeren dat financiële ondersteuning van het trans-Europese net stimuleert en dat een waarde heeft van ten minste 15 % van de inkomsten uit infrastructuur- en externekostenheffingen in elke lidstaat.

▼M1

Artikel 9 bis

De lidstaten voeren adequate controles in en stellen een sanctieregeling vast voor inbreuken op de nationale bepalingen die ter uitvoering van deze richtlijn worden aangenomen. Zij nemen alle nodige maatregelen met het oog op de toepassing daarvan. De vast te stellen sancties dienen doeltreffend, evenredig en afschrikkend te zijn.

▼M3

Artikel 9 ter

De Commissie vergemakkelijkt de dialoog en de uitwisseling van technische specialistische kennis tussen de lidstaten met betrekking tot de uitvoering van deze richtlijn, en in het bijzonder de bijlagen.

Artikel 9 quater

1. De Commissie wordt bijgestaan door een comité. Dit comité is een comité in de zin van Verordening (EU) nr. 182/2011 van het Europees Parlement en de Raad van 16 februari 2011 tot vaststelling van de voorschriften en algemene beginselen die van toepassing zijn op de wijze waarop de lidstaten de uitoefening van de uitvoeringsbevoegdheden door de Commissie controleren ( 17 ).

2. Wanneer naar dit lid wordt verwezen, is artikel 4 van Verordening (EU) nr. 182/2011 van toepassing.

Artikel 9 quinquies

De Commissie stelt overeenkomstig artikel 290 van het Verdrag betreffende de werking van de Europese Unie gedelegeerde handelingen vast met betrekking tot:

— de aanpassing van bijlage 0 aan het acquis van de Unie;

— de aanpassing van de formules van de delen 4.1 en 4.2 van bijlage III bis aan de wetenschappelijke en technische vooruitgang.

Op de in dit artikel bedoelde gedelegeerde handelingen zijn de procedures van de artikelen 9 sexies, 9 septies en 9 octies van toepassing.

Artikel 9 sexies

1. De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, bedoeld in artikel 9 quinquies, wordt aan de Commissie voor onbepaalde tijd toegekend.

2. Zodra de Commissie een gedelegeerde handeling heeft vastgesteld, stelt zij het Europees Parlement en de Raad daarvan gelijktijdig in kennis.

3. De bevoegdheid om gedelegeerde handelingen vast te stellen, wordt aan de Commissie toegekend onder de voorwaarden van de artikelen 9 septies en 9 octies.

Artikel 9 septies

1. Het Europees Parlement of de Raad kan de in artikel 9 quinquies bedoelde bevoegdheidsdelegatie intrekken.

2. De instelling die een interne procedure is begonnen om te besluiten of zij de bevoegdheidsdelegatie wenst in te trekken, streeft ernaar de andere instelling en de Commissie hiervan binnen een redelijke termijn voordat een definitief besluit wordt genomen, op de hoogte te brengen en geeft daarbij aan welke gedelegeerde bevoegdheid mogelijk wordt ingetrokken en de eventuele redenen voor deze intrekking.

3. Het besluit tot intrekking beëindigt de delegatie van de in dat besluit genoemde bevoegdheid en wordt onmiddellijk of op een daarin genoemde latere datum van kracht. Het besluit laat de geldigheid van de reeds van kracht zijnde gedelegeerde handelingen onverlet. Het besluit wordt bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie.

Artikel 9 octies

1. Het Europees Parlement of de Raad kunnen tegen een gedelegeerde handeling bezwaar maken binnen een termijn van twee maanden na de datum van kennisgeving.

Op initiatief van het Europees Parlement of de Raad wordt deze termijn met twee maanden verlengd.

2. Indien bij het verstrijken van deze termijn het Europees Parlement noch de Raad bezwaar heeft gemaakt tegen de gedelegeerde handeling, wordt deze bekendgemaakt in het Publicatieblad van de Europese Unie en treedt zij in werking op de daarin vermelde datum.

Indien zowel het Europees Parlement als de Raad de Commissie hebben meegedeeld dat zij voornemens zijn geen bezwaar aan te tekenen, kan de gedelegeerde handeling vóór het verstrijken van die termijn worden gepubliceerd in het Publicatieblad van de Europese Unie en in werking treden.

3. Indien het Europees Parlement of de Raad bezwaar maakt tegen een gedelegeerde handeling, treedt deze niet in werking. De instelling die bezwaar maakt tegen de gedelegeerde handeling geeft aan waarom zij dit doet.

▼B

Artikel 10

1. Voor de toepassing van deze richtlijn gelden als de wisselkoersen van de euro en de nationale munteenheden van de lidstaten die de euro niet hebben aangenomen, de koersen die op de eerste werkdag van oktober van kracht zijn en die worden bekendgemaakt in het Publicatieblad van de ►M3 Europese Unie ◄ ; zij worden toegepast met ingang van 1 januari van het volgend kalenderjaar.

2. Lidstaten die de euro niet hebben aangenomen, mogen de bedragen handhaven die gelden ten tijde van de jaarlijkse aanpassing op grond van lid 1, mits de omrekening van de in euro's uitgedrukte bedragen in de nationale munteenheid een verandering van minder dan 5 % zou opleveren.

▼M3

Artikel 10 bis

1. De bedragen in euro in bijlage II en de bedragen in centen in de tabellen 1 en 2 in bijlage III ter worden om de twee jaar herzien, en wel vanaf 1 januari 2013 ter verrekening van de wijzigingen in het voor de gehele EU geldende geharmoniseerde indexcijfer van de consumptieprijzen, exclusief energie en onbewerkte voedingsmiddelen (zoals gepubliceerd door de Commissie (Eurostat)).

De bedragen worden automatisch aangepast door verhoging van het basisbedrag in euro of centen met de percentagewijziging in die index. De resulterende bedragen worden afgerond tot een rond bedrag in euro met betrekking tot bijlage II, een rond bedrag in een tiende cent met betrekking tot tabel 1 in bijlage III ter en in een honderdste cent met betrekking tot tabel 2 in bijlage III ter.

2. De Commissie maakt in het Publicatieblad van de Europese Unie de in lid 1 bedoelde aangepaste bedragen bekend en deze aangepaste bedragen gelden op de eerste dag van de maand volgende op de bekendmaking.

▼M3

Artikel 11

1. Uiterlijk op 16 oktober 2014 en daarna om de vier jaar, doen de lidstaten die een externekostenheffing en/of een infrastructuurheffing toepassen een verslag over de op hun grondgebied geheven tol, alsmede concessietolgelden, toekomen aan de Commissie, die het beschikbaar stelt aan de overige lidstaten. Tolregelingen die op 10 juni 2008 reeds bestonden en geen externekostenheffing behelzen, mogen in dat verslag buiten beschouwing worden gelaten voor zover die regelingen van kracht blijven en niet ingrijpend worden gewijzigd. Dit verslag bevat inlichtingen over:

a) de gewogen gemiddelde externekostenheffing en de specifieke tarieven die zijn opgelegd voor elke combinatie van voertuigklasse, soort weg en tijdsperiode;

b) het variëren van de infrastructuurheffingen naar gelang van het voertuigtype en de tijdsperiode;

c) de gewogen gemiddelde infrastructuurheffing en de totale inkomsten uit de infrastructuurheffingen;

d) de totale inkomsten uit externekostenheffingen; en

e) de maatregelen welke krachtens artikel 9, lid 2, zijn genomen.

2. Uiterlijk op 16 oktober 2015 legt de Commissie, bijgestaan door het in artikel 9 quater bedoelde comité, het Europees Parlement en de Raad een verslag voor over de uitvoering en de gevolgen van deze richtlijn, met name wat de doeltreffendheid betreft van de bepalingen inzake het terugverdienen van de kosten van met het verkeer verband houdende verontreiniging en inzake het opnemen van voertuigen van meer dan 3,5 en minder dan 12 t. Het verslag bevat tevens een op continue monitoring gebaseerde analyse en een beoordeling van, onder meer:

a) de doeltreffendheid van de in deze richtlijn opgenomen maatregelen om de negatieve gevolgen van het wegvervoer aan te pakken, mede rekening houdend met, in het bijzonder, de gevolgen voor geografisch geïsoleerde en perifere lidstaten;

b) het effect dat de toepassing van deze richtlijn heeft op het gedrag van gebruikers in de richting van de meest milieuvriendelijke en efficiënte vervoersoplossingen, alsook informatie over de invoering van op de afgelegde afstand gebaseerde heffingen;

c) de uitvoering en het effect van de in artikel 7 octies bedoelde variabele infrastructuurheffingen op de vermindering van plaatselijke luchtverontreiniging en congestie. In het verslag wordt ook geëvalueerd of de in artikel 7 octies bedoelde maximale variatie en piekperiode voldoende zijn om een behoorlijke werking van het variatiemechanisme mogelijk te maken;

d) de wetenschappelijke vooruitgang bij het ramen van de externe kosten van het vervoer met het oog op de internalisering van die kosten; en

e) de vooruitgang bij het opleggen van heffingen aan weggebruikers en methoden voor de geleidelijke harmonisering van de heffingssystemen die voor bedrijfsvoertuigen gelden.

Het verslag bevat ook een evaluatie van het gebruik van elektronische systemen voor het toepassen en innen van infrastructuurheffingen en externekostenheffingen en de mate van interoperabiliteit tussen die systemen overeenkomstig Richtlijn 2004/52/EG.

3. Het verslag gaat, indien nodig, vergezeld van een voorstel aan het Europees Parlement en de Raad voor een verdere herziening van deze richtlijn.

4. Uiterlijk op 16 oktober 2012 dient de Commissie een verslag in met een samenvatting van de overige maatregelen, zoals het regelgevingsbeleid, die zijn genomen om de aan milieu, geluid en gezondheid gerelateerde externe kosten van alle vervoerswijzen te internaliseren of terug te dringen, met opgave van de gebruikte rechtsgrondslag en maximumwaarden.

Om een eerlijke intermodale concurrentie te waarborgen bij het geleidelijk in rekening brengen van de externe kosten van alle vervoerswijzen, bevat dat verslag een tijdschema van de maatregelen die nog moeten worden genomen ten aanzien van andere vervoerswijzen of voertuigen en/of de nog niet in overweging genomen externekostenelementen, rekening houdend met de vooruitgang bij de herziening van Richtlijn 2003/96/EG van de Raad van 27 oktober 2003 tot herstructurering van de communautaire regeling voor de belasting van energieproducten en elektriciteit ( 18 ).

▼B

Artikel 12

1. De lidstaten doen de nodige wettelijke en bestuursrechtelijke bepalingen in werking treden om uiterlijk op 1 juli 2000 aan deze richtlijn te voldoen. Zij stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.

Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlijn verwezen of wordt hiernaar verwezen bij de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwijzing worden vastgesteld door de lidstaten.

2. De lidstaten delen de Commissie de tekst van de belangrijkste bepalingen van intern recht mee die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de andere lidstaten daarvan in kennis.

Artikel 13

Deze richtlijn treedt in werking op de dag van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 14

Deze richtlijn is gericht tot de lidstaten.

▼M1









BIJLAGE 0

EMISSIEGRENSWAARDEN

1. „EURO 0-voertuig”



Massa koolmonoxide (CO) g/kWh Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh 12,3 2,6 15,8

2. „EURO I-/EURO II-voertuig”



Massa koolmonoxide (CO) g/kWh Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh Massa deeltjes (PT) g/kWh „EURO I-voertuig” 4,9 1,23 9,0 0,4 (1) „EURO II-voertuig” 4,0 1,1 7,0 0,15 (1) Op de grenswaarde voor de emissie van deeltjes wordt bij motoren met een vermogen van 85 kW of minder een coëfficiënt van 1,7 toegepast.

3. „EURO III-/EURO IV-/EURO V-/EEV-voertuig”



De specifieke massa van het koolmonoxide, het totaal aan koolwaterstoffen, de stikstofoxiden en de deeltjes, een en ander bepaald met de ESC-test, en de opaciteit van de rook die is bepaald met de ELR-test, mogen niet meer bedragen dan de volgende waarden (1): Massa koolmonoxide (CO) g/kWh Massa koolwaterstoffen (HC) g/kWh Massa stikstofoxiden (NOx) g/kWh Massa deeltjes (PT) g/kWh Rook m—1 „EURO III-voertuig” 2,1 0,66 5,0 0,10 (2) 0,8 „EURO IV-voertuig” 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 „EURO V-voertuig” 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 „EEV-voertuig” 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15 (1) Een testcyclus bestaat uit een opeenvolging van testpunten, elk bij een bepaald toerental en koppel van de motor in stationaire toestand (ESC-test) of in veranderende bedrijfsomstandigheden (ETC- en ELR-test). (2) 0,13 voor motoren met een inhoud per cilinder van minder dan 0,7 dm3 en een nominaal toerental van meer dan 3 000 min—1.

4. Toekomstige uitstootklassen van motorvoertuigen als bepaald in Richtlijn 88/77/EEG en daaruit volgende wijzigingen kunnen in aanmerking worden genomen.

▼B









BIJLAGE I

MINIMUMTARIEVEN VOOR DE BELASTINGEN OP VOERTUIGEN







MOTORVOERTUIGEN Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in ton) Minimumbelastingtarief (in EUR/jaar) gelijk aan of meer dan minder dan Luchtvering of als gelijkwaardig erkende vering (1) van de aangedreven as(sen) Andere ophangingssystemen van de aangedreven as(sen) 2 assen 12 13 0 31 13 14 31 86 14 15 86 121 15 18 121 274 3 assen 15 17 31 54 17 19 54 111 19 21 111 144 21 23 144 222 23 25 222 345 25 26 222 345 4 assen 23 25 144 146 25 27 146 228 27 29 228 362 29 31 362 537 31 32 362 537 (1) Als gelijkwaardig erkende vering volgens de definitie in bijlage II bij Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer toegestane gewichten (PB L 235 van 17.9.1996, blz. 59).







COMBINATIES (GELEDE VOERTUIGEN EN SAMENSTELLEN) Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in ton) Minimumbelastingtarief (in EUR/jaar) gelijk aan of meer dan minder dan Luchtvering of als gelijkwaardig erkende vering (1) van de aangedreven as(sen) Andere ophangingssystemen van de aangedreven as(sen) 2 + 1 assen 12 14 0 0 14 16 0 0 16 18 0 14 18 20 14 32 20 22 32 75 22 23 75 97 23 25 97 175 25 28 175 307 2 + 2 assen 23 25 30 70 25 26 70 115 26 28 115 169 28 29 169 204 29 31 204 335 31 33 335 465 33 36 465 706 36 38 465 706 2 + 3 assen 36 38 370 515 38 40 515 700 3 + 2 assen 36 38 327 454 38 40 454 628 40 44 628 929 3 + 3 assen 36 38 186 225 38 40 225 336 40 44 336 535 (1) Als gelijkwaardig erkende vering volgens de definitie in bijlage II bij Richtlijn 96/53/EG.









BIJLAGE II

MAXIMUMBEDRAGEN VAN GEBRUIKSRECHTEN IN EURO, INCLUSIEF ADMINISTRATIEVE KOSTEN, BEDOELD IN ARTIKEL 7, LID 7

Jaartarief

▼M1







Maximum drie assen Minimum vier assen EURO 0 1 332 2 233 EURO I 1 158 1 933 EURO II 1 008 1 681 EURO III 876 1 461 EURO IV en minder vervuilend 797 1 329

▼B

Maand- en weektarief

Het maximale maand- en weektarief staat in verhouding tot de duur van het gebruik van de infrastructuur.

Dagtarief

▼M1

Het dagtarief is voor alle voertuigcategorieën gelijk en bedraagt 11 EUR.

▼M1









BIJLAGE III

KERNBEGINSELEN VOOR DE TOEDELING VAN KOSTEN EN DE BEREKENING VAN TOLGELDEN

▼M3

In deze bijlage worden de kernbeginselen beschreven voor de berekening van de gewogen gemiddelde infrastructuurheffingen, in het licht van artikel 7 ter, lid 1. De verplichting om infrastructuurheffingen te relateren aan de kosten doet geen afbreuk aan de vrijheid van de lidstaten om overeenkomstig artikel 7 ter, lid 2, ervoor te kiezen de kosten niet volledig door inkomsten uit infrastructuurheffingen terug te verdienen, of om overeenkomstig artikel 7 septies de bedragen van specifieke infrastructuurheffingen te laten afwijken van het gemiddelde.

▼M1

De toepassing van deze beginselen dient volledig in overeenstemming te zijn met andere verplichtingen krachtens het ►M3 Unie ◄ srecht, met name de eis dat concessieovereenkomsten worden gegund overeenkomstig Richtlijn 2004/18/EG en andere ►M3 Unie ◄ instrumenten op het gebied van overheidsopdrachten.

Wanneer een lidstaat met een of meer derden onderhandelingen aanknoopt met het oog op een concessieovereenkomst betreffende de aanleg of exploitatie van een gedeelte van zijn infrastructuur, of met dat doel deelneemt aan een soortgelijke regeling op basis van nationale wetgeving of een overeenkomst die door de regering van een lidstaat is gesloten, zal de naleving van deze beginselen worden beoordeeld op basis van het resultaat van deze onderhandelingen.

1. Definitie van het wegennet en van de voertuigen die onder de regeling vallen

— Wanneer op het volledige TEN-wegennet niet een uniforme tolregeling wordt toegepast, geeft een lidstaat nauwkeurig aan voor welk gedeelte of welke gedeelten van het netwerk een tolregeling van toepassing is, en welk voertuigklasseringssysteem hij zal gebruiken voor het bepalen van de verschillende toltarieven. De lidstaten moeten tevens aangeven of de tolregeling wordt uitgebreid tot voertuigen onder de 12-tonsgrens.

— Wanneer een lidstaat niet voor alle gedeelten van zijn wegennet kiest voor een uniform beleid inzake het terugverdienen van kosten (wat krachtens ►M3 artikel 7 ter, lid 2 ◄ , is toegelaten), wordt voor elk duidelijk afgebakend gedeelte van het wegennet een afzonderlijke kostenberekening gemaakt. Een lidstaat kan ervoor kiezen zijn netwerk te splitsen in een aantal duidelijk onderscheiden gedeelten, zodat voor elk gedeelte afzonderlijke concessieregelingen of soortgelijke regelingen kunnen worden getroffen.

2. Infrastructuurkosten

2.1. Investeringskosten

— De investeringskosten omvatten de kosten voor aanleg (waaronder de financieringskosten) en de kosten voor ontwikkeling van de infrastructuur, evenals, in voorkomend geval, een rendement op de kapitaalinvestering of een winstmarge. De kosten voor de aankoop van terreinen, planning, ontwerp, toezicht op constructiecontracten en projectbeheer, en van archeologisch onderzoek en bodemonderzoek, alsmede andere relevante incidentele kosten, zijn eveneens inbegrepen.

— Het terugverdienen van de aanlegkosten is gebaseerd op de geplande levensduur van de infrastructuur of op een andere afschrijvingsperiode (van niet minder dan 20 jaar), naar gelang van hetgeen in het licht van een financiering door een concessieovereenkomst of anderszins als passend wordt beschouwd. De lengte van de afschrijvingsperiode kan een hoofdvariabele zijn in de onderhandelingen over concessieovereenkomsten, vooral indien de betrokken lidstaat bij wijze van onderdeel van de overeenkomst een maximum wil stellen aan het toepasselijke gewogen gemiddelde tolgeld.

— Onverminderd de berekening van de investeringskosten kan het terugverdienen van de kosten — — gelijkelijk over de afschrijvingsperiode worden gespreid, dan wel worden geconcentreerd in de eerste, de middelste of de latere jaren, op voorwaarde dat die concentratie op een transparante wijze wordt gerealiseerd; — voorzien in een indexering van de tolgelden over de afschrijvingsperiode.

— Alle historische kosten zijn gebaseerd op de betaalde bedragen. Kosten die nog zullen ontstaan, zijn gebaseerd op redelijke kostenramingen.

— Overheidsinvesteringen kunnen als gefinancierde leningen worden beschouwd. De rente op historische kosten is de rente op overheidsleningen welke voor die periode gold.

— De kostentoerekening aan zware vrachtwagens geschiedt op een objectieve en transparante basis, waarbij rekening wordt gehouden met het aandeel van het zwarevrachtwagenvervoer dat van het wegennet gebruik maakt en de daaraan verbonden kosten. De voertuigkilometers van de zware vrachtwagens kunnen hiertoe worden gecorrigeerd aan de hand van objectief verantwoorde „equivalentiecoëfficiënten” zoals die welke zijn opgenomen in punt 4 ( 19 ).

— Voorzieningen voor geraamd kapitaalrendement of winstmarge zijn in het licht van de marktsituatie redelijk en kunnen, om voor een overeenkomstsluitende derde partij prestatieprikkels in te bouwen met betrekking tot eisen aan kwaliteit van de dienstverlening, gevarieerd worden. Het rendement op kapitaal mag worden geraamd met behulp van economische indicatoren zoals de IRR (interne rentabiliteit) of de WACC (gewogen gemiddelde kapitaalskosten).

2.2. Jaarlijkse onderhoudskosten en structurele reparatiekosten

— Deze kosten omvatten zowel de jaarlijkse kosten voor onderhoud van het wegennet als de periodieke kosten voor onderhoud, versterking en vernieuwing van het wegdek, teneinde te verzekeren dat het niveau van operationele functionaliteit van het wegennet in de tijd gehandhaafd blijft.

— De kosten worden op basis van werkelijke en voorspelde aandelen voertuigkilometers verdeeld over de zware vrachtwagens en het andere verkeer, en kunnen worden gecorrigeerd aan de hand van objectief verantwoorde equivalentiecoëfficiënten zoals die welke zijn vermeld in punt 4.

3. Exploitatiekosten, beheerskosten en kosten voor tolheffing

Deze kosten omvatten alle kosten van de exploitant van de infrastructuur die niet onder deel 2 vallen en die verband houden met de aanleg, de exploitatie en het beheer van de infrastructuur en van de tolregeling. Zij omvatten met name:

— de kosten voor bouw, instelling en onderhoud van tolhuisjes en andere betaalsystemen;

— de dagelijkse kosten voor exploitatie, beheer en toepassing van het tolstelsel;

— administratieve heffingen en bijdragen in verband met concessieovereenkomsten;

— beheerskosten, administratieve kosten en kosten van diensten in verband met de exploitatie van de infrastructuur.

De kosten kunnen ook een rendement op kapitaal of een winstmarge omvatten die de overgedragen risicograad aangeven.

Deze kosten worden op een eerlijke, transparante basis verdeeld over alle tolplichtige voertuigklassen.

4. Aandeel van het vrachtverkeer, equivalentiecoëfficiënten en correctiemechanisme

— De berekening van het tolgeld is gebaseerd op het feitelijke of voorspelde aandeel van zware vrachtwagens in de voertuigkilometers, die, indien gewenst, worden gecorrigeerd aan de hand van equivalentiecoëfficiënten om rekening te houden met de hogere kosten voor aanleg en reparatie van infrastructuur voor gebruik door vrachtwagens.

— In onderstaande tabel is een aantal indicatieve equivalentiecoëfficiënten weergegeven. Wanneer een lidstaat gebruik maakt van equivalentiecoëfficiënten met een andere waarde dan in de tabel, moeten deze gebaseerd zijn op objectief gerechtvaardigde criteria en openbaar worden gemaakt. —



Voertuigklasse (1) Equivalentiecoëfficiënten Structureel onderhoud (2) Investeringen Jaarlijks onderhoud incl. tussen 3,5 t en 7,5 t, Klasse 0 1 1 1 > 7,5 t, klasse I 1,96 1 1 > 7,5 t, klasse II 3,47 1 1 > 7,5 t, klasse III 5,72 1 1 (1) Zie bijlage IV voor de bepaling van de voertuigklasse. (2) De voertuigklassen komen overeen met een druk per as van respectievelijk 5,5; 6,5; 7,5 en 8,5 t.

— Tolregelingen die op verwachte verkeersniveaus zijn gebaseerd, voorzien in een correctiemechanisme waarbij de tolgelden periodiek worden bijgesteld ter correctie van het te veel of te weinig terugverdienen van kosten als gevolg van fouten in de voorspelling.

▼M3









BIJLAGE III bis

MINIMUMEISEN VOOR DE TOEPASSING VAN EEN EXTERNEKOSTENHEFFING

In deze bijlage worden de minimumeisen voor de toepassing van een externekostenheffing en voor de berekening van de maximale gewogen gemiddelde externekostenheffing vastgesteld.

1. Betrokken gedeelten van het wegennet

De lidstaten specificeren nauwgezet op welke gedeelten van hun wegennet een heffing met betrekking tot de externe kosten wordt toegepast.

Wanneer een lidstaat ervoor kiest een externekostenheffing slechts toe te passen op een gedeelte of gedeelten van het onder deze richtlijn vallende wegennet, wordt dit gedeelte of worden deze gedeelten gekozen nadat een beoordeling is gemaakt waarbij is vastgesteld dat:

— het door voertuigen gemaakte gebruik van de wegen waarop een externekostenheffing wordt toegepast, milieuschade met zich meebrengt die groter is dan de gemiddelde milieuschade, ontstaan op andere gedeelten van het onder deze richtlijn vallende wegennet waarop geen externekostenheffing wordt toegepast, of

— het opleggen van een externekostenheffing op andere gedeelten van het onder deze richtlijn vallende wegennet negatieve effecten kan hebben op het milieu of de verkeersveiligheid, of dat de toepassing en inning van een externekostenheffing op die gedeelten van het net buitensporige kosten met zich meebrengt.

2. Relevante voertuigen, wegen en tijdsperioden

De lidstaten stellen de Commissie in kennis van de indeling van de voertuigen op basis waarvan de tolheffing wordt gevarieerd. Zij stellen de Commissie tevens in kennis van de ligging van de wegen waarop hogere externekostenheffingen worden toegepast (hierna: „voorstadswegen (inclusief autosnelwegen)”) en van de wegen waarop lagere externekostenheffingen worden toegepast (hierna: „interlokale wegen (inclusief autosnelwegen)”).

Indien van toepassing, stellen zij de Commissie in kennis van de exacte tijdsperioden die overeenstemmen met de nachtperiode, tijdens welke een hogere heffing van externe geluidhinderkosten mag worden opgelegd ter compensatie van hogere geluidhinder.

De indeling van de wegen in voorstadswegen (inclusief autosnelwegen) en interlokale wegen (inclusief autosnelwegen), en de vaststelling van de tijdsperioden wordt gebaseerd op objectieve criteria die verband houden met het niveau van blootstelling van de wegen en de omgeving daarvan aan verontreiniging, zoals de bevolkingsdichtheid, en het jaarlijkse aantal verontreinigingspieken gemeten overeenkomstig deze richtlijn. De gebruikte criteria worden in de kennisgeving gespecificeerd.

3. Hoogte van de heffing

Voor elke voertuigklasse, elk soort weg en elke tijdsperiode stelt de lidstaat, of in voorkomend geval een onafhankelijke instantie, één specifiek tarief vast. De resulterende tariefstructuur, met inbegrip van begin- en eindtijd van elke nachtperiode wanneer de externekostenheffing de kosten voor geluidhinder omvat, moet transparant, openbaar gemaakt en onder dezelfde voorwaarden voor alle gebruikers beschikbaar zijn. De openbaarmaking moet geruime tijd vóór de toepassing geschieden. Alle parameters, gegevens en andere informatie die nodig zijn om te begrijpen hoe de verschillende externekostenelementen zijn berekend, worden openbaar gemaakt.

Bij de bepaling van de tarieven moet de lidstaat of in voorkomend geval een onafhankelijke instantie zich laten leiden door het beginsel van doelmatige tarifering, zijnde de vaststelling van tarieven die zo goed mogelijk overeenstemmen met de maatschappelijke marginale kosten van het gebruik van het voertuig waarop de heffing wordt toegepast.

Bij de bepaling van het tarief moet ook zijn nagedacht over het risico van sluipverkeer, met de negatieve effecten die dat kan hebben voor verkeersveiligheid, milieu en congestie, en over methoden om deze risico’s te verkleinen.

De lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie monitort hoe doeltreffend de heffingsregeling is in het verminderen van de milieuschade ten gevolge van het wegvervoer. Om de twee jaar worden, indien nodig, de tariefstructuur en het specifieke bedrag van de heffing dat is vastgesteld voor een bepaalde voertuigklasse, wegentype en tijdsperiode aangepast aan de veranderingen in vraag en aanbod van het vervoer.

4. Externekostenelementen

4.1. Kosten van door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging

Wanneer een lidstaat ervoor kiest alle of een deel van de kosten van door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging op te nemen in de externekostenheffing, berekent de lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie de in rekening te brengen kosten door de volgende formule toe te passen of door de eenheidswaarden van tabel 1 van bijlage III ter te kiezen, mochten deze lager zijn:

waarbij:

PCVij = de luchtverontreinigingskosten van voertuigklasse i op weg van type j (EUR/voertuig.kilometer),

EFik = de emissiefactor van verontreinigende stof k en voertuigklasse i (gram/voertuig.kilometer), en

PCjk = in geldwaarde uitgedrukte kosten van verontreinigende stof k voor het wegentype j (EUR/gram).

De emissiefactoren zijn dezelfde als die welke door de lidstaten worden gebruikt om de nationale emissie-inventarissen op te stellen overeenkomstig Richtlijn 2001/81/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2001 inzake nationale emissieplafonds voor bepaalde luchtverontreinigende stoffen ( 20 ) (waarbij gebruik wordt gemaakt van de „EMEP/CORINAIR-handleiding voor het inventariseren van emissies” ( 21 )). De in geldwaarde uitgedrukte kosten van verontreinigende stoffen worden geraamd door de lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie, volgens de nieuwste technieken.

De lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie kan wetenschappelijk bewezen alternatieve methoden voor de berekening van de kosten van luchtverontreiniging toepassen met gebruikmaking van gegevens van luchtverontreinigingsmetingen en in geldwaarde uitgedrukte plaatselijke kosten van de luchtverontreinigende stoffen, mits de resultaten voor geen van de voertuigklassen hoger liggen dan de in tabel 1 van bijlage III ter vermelde eenheidswaarden.

4.2. Kosten van door het verkeer veroorzaakte geluidhinder

Wanneer een lidstaat ervoor kiest alle of een deel van de kosten van door het verkeer veroorzaakte geluidhinder op te nemen in de externekostenheffing, berekent de lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie de in rekening te brengen kosten door de volgende formule toe te passen of door de eenheidswaarden van tabel 2 van bijlage III ter te kiezen, mochten deze lager zijn:

waarbij:

NCVj = geluidhinderkosten van één zwaar vrachtvoertuig op weg van het type j (EUR/voertuig.kilometer),

NCjk = geluidhinderkosten per persoon blootgesteld aan geluidsniveau k op weg van het type j (EUR/persoon),

POPk = de bevolking die is blootgesteld aan dagelijks geluidsniveau k per kilometer (persoon/kilometer),

WADT = gewogen gemiddeld dagelijks verkeer (personenwagenequivalent), en

a en b wegingsfactoren zijn, die zodanig door de lidstaten zijn vastgesteld dat de resulterende gewogen gemiddelde geluidhinderheffing per voertuigkilometer niet meer bedraagt dan NCVj (dagelijks).

De door het verkeer veroorzaakte geluidhinder betreft de impact op dicht bij het blootstellingspunt en achter eventuele geluidsschermen gemeten geluidsniveaus.

De aan geluidsniveau k blootgestelde bevolking wordt gehaald uit de strategische geluidsbelastingskaarten, opgesteld overeenkomstig artikel 7 van Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai ( 22 ).

De geluidhinderkosten per aan geluidsniveau k blootgesteld persoon worden geraamd door de lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie, volgens de nieuwste technieken.

Bij de bepaling van het gewogen gemiddelde dagelijkse verkeer wordt uitgegaan van een equivalentiefactor„e” van maximaal 4 tussen zware vrachtvoertuigen en personenwagens.

De lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie kan wetenschappelijk bewezen alternatieve methoden toepassen om de geluidhinderkosten te berekenen, mits de resultaten niet hoger liggen dan de in tabel 2 van bijlage III ter vermelde eenheidswaarden.

De lidstaat of, in voorkomend geval, een onafhankelijke instantie kan gedifferentieerde geluidhinderheffingen toepassen om het gebruik van stillere voertuigen te belonen mits dit niet leidt tot een ongelijke behandeling van buitenlandse voertuigen. Indien gedifferentieerde geluidhinderheffingen worden ingevoerd, mogen de heffingen voor de luidste categorie voertuigen niet hoger liggen dan de in tabel 2 van bijlage III ter vermelde eenheidswaarden of viermaal de geluidhinderheffing voor het stilste voertuig.









BIJLAGE III ter

MAXIMALE GEWOGEN GEMIDDELDE EXTERNEKOSTENHEFFING

Deze bijlage bevat de parameters voor de berekening van de maximale gewogen gemiddelde externekostenheffing.

1. Maximumkosten van door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging







Tabel 1 Maximale in rekening te brengen luchtverontreinigingskosten Cent/voertuig.kilometer Voorstadswegen (inclusief autosnelwegen) Interlokale wegen (inclusief autosnelwegen) EURO 0 16 12 EURO I 11 8 EURO II 9 7 EURO III 7 6 EURO IV 4 3 EURO V 0 0 na 31 december 2013 3 2 EURO VI 0 0 na 31 december 2017 2 1 Minder vervuilend dan EURO VI 0 0

De waarden van tabel 1 mogen met een factor van maximaal 2 worden vermenigvuldigd in bergachtige gebieden, voor zover dat gerechtvaardigd is door het stijgingspercentage van de wegen, de hoogte en/of temperatuurinversies.

2. Maximumkosten van door het verkeer veroorzaakte geluidhinder







Tabel 2 Maximale in rekening te brengen geluidhinderkosten Cent/voertuig.kilometer Dag Nacht Voorstadswegen (inclusief autosnelwegen) 1,1 2 Interlokale wegen (inclusief autosnelwegen) 0,2 0,3

De waarden in tabel 2 mogen met een factor van maximaal 2 worden vermenigvuldigd in bergachtige gebieden, voor zover dat gerechtvaardigd is door het stijgingspercentage van de wegen, temperatuurinversies en/of amfitheatereffecten van valleien.

▼M1









BIJLAGE IV

INDICATIEVE BEPALING VAN DE VOERTUIGKLASSE

In onderstaande tabel zijn de voertuigklassen weergegeven.

De voertuigen worden ingedeeld in de subcategorieën 0, I, II en III op basis van de schade die ze veroorzaken aan het wegdek, in oplopende volgorde (klasse III betreft dus de voertuigen die de grootste schade aan de wegeninfrastructuur toebrengen). De schade neemt exponentieel toe met de toename van de druk per as.

Alle motorvoertuigen en voertuigcombinaties met een maximaal toegestaan totaalgewicht van minder dan 7,5 t vallen onder klasse 0.

Motorvoertuigen







Aangedreven assen voorzien van luchtvering of van een als gelijkwaardig erkende vering (1) Andere veringssystemen van aangedreven assen Schadeklasse Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t) Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t) Gelijk aan of meer dan Minder dan Gelijk aan of meer dan Minder dan Twee assen 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 7,5 12 13 14 15 12 13 14 15 18 I Drie assen 15 17 19 21 23 25 17 19 21 23 25 26 15 17 19 21 17 19 21 23 23 25 25 26 II Vier assen 23 25 27 25 27 29 23 25 25 27 I 27 29 31 29 31 32 II 29 31 31 32 (1) Veringen als gelijkwaardig erkend volgens de definitie in bijlage II bij Richtlijn 96/53/EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling, voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationale verkeer maximaal toegestane gewichten (PB L 235 van 17.9.1996, blz. 59). Richtlijn laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 2002/7/EG van het Europees Parlement en de Raad (PB L 67 van 9.3.2002, blz. 47).

Voertuigcombinaties (gelede voertuigen en samenstellen)







Aangedreven assen voorzien van luchtvering of van een als gelijkwaardig erkende vering Andere veringssystemen van aangedreven assen Schadeklasse Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t) Aantal assen en maximaal toegestaan totaalgewicht (in t) Gelijk aan of meer dan Minder dan Gelijk aan of meer dan Minder dan 2 + 1 assen 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 7,5 12 14 16 18 20 22 23 25 12 14 16 18 20 22 23 25 28 I 2 + 2 assen 23 25 26 28 25 26 28 29 23 25 26 28 25 26 28 29 29 31 29 31 II 31 33 31 33 33 36 36 38 33 36 III 2 + 3 assen II 36 38 38 40 36 38 38 40 III 3 + 2 assen II 36 38 38 40 36 38 38 40 40 44 III 40 44 3 + 3 assen 36 38 38 40 36 38 I 38 40 II 40 44 40 44