1998L0018 — NL — 01.01.2005 — 005.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B RICHTLĲN 98/18/EG VAN DE RAAD van 17 maart 1998 inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen (PB L 144, 15.5.1998, p.1)

Gewĳzigd bĳ:









▼B

RICHTLĲN 98/18/EG VAN DE RAAD

van 17 maart 1998

inzake veiligheidsvoorschriften en -normen voor passagiersschepen







DE RAAD VAN DE EUROPESE UNIE, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, inzonderheid op artikel 84, lid 2, Gezien het voorstel van de Commissie ( 1 ), Gezien het advies van het Economisch en Sociaal Comité ( 2 ), Volgens de procedure van artikel 189 C van het Verdrag ( 3 ), (1) Overwegende dat er in het kader van het gemeenschappelĳk vervoerbeleid verdere maatregelen moeten worden genomen om de veiligheid van het zeevervoer te verhogen; (2) Overwegende dat de Gemeenschap ernstig bezorgd is over de meest recente ongevallen met passagiersschepen, waarbĳ veel mensen het leven verloren; dat personen die in de Gemeenschap van passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen gebruikmaken, met recht mogen verwachten en erop vertrouwen dat er aan boord een passend veiligheidsniveau is; (3) Overwegende dat de werkuitrusting en de persoonlĳke beschermingsmiddelen van werknemers niet door deze richtlĳn worden bestreken, aangezien de bepalingen van Richtlĳn 89/391/EEG van de Raad van 12 juni 1989 betreffende de tenuitvoerlegging van maatregelen ter bevordering van de verbetering van de veiligheid en de gezondheid van de werknemers op het werk ( 4 ) en de desbetreffende bepalingen van de toepasselĳke bĳzondere richtlĳnen daarvan van toepassing zĳn op het gebruik van dergelĳke uitrusting op passagiersschepen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt; (4) Overwegende dat het passagiersvervoer over zee tussen de lidstaten reeds is geliberaliseerd bĳ Verordening (EEG) nr. 4055/86 van de Raad ( 5 ); dat de toepassing van het beginsel van het vrĳ verrichten van diensten op het zeevervoer binnen de lidstaten (cabotage in het zeevervoer), zoals bedoeld in Verordening (EEG) nr. 3577/92 van de Raad ( 6 ), over enkele jaren in de gehele Gemeenschap zal zĳn voltooid; (5) Overwegende dat het, om te komen tot een hoog veiligheidsniveau en teneinde handelsbelemmeringen op te heffen, nodig is geharmoniseerde veiligheidsnormen op een passend niveau vast te stellen voor passagiersschepen en -vaartuigen die voor binnenlandse reizen worden gebruikt; dat normen voor schepen die voor internationale reizen worden gebruikt in het kader van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) worden uitgewerkt; dat deze richtlĳn procedures invoert om bĳ de IMO te bewerkstelligen dat de normen voor internationale reizen afgestemd worden op de normen van deze richtlĳn; (6) Overwegende dat, zoals de Commissie in haar mededeling „Een gemeenschappelĳk beleid inzake de veiligheid op zee,” voorstelt, de Raad in zĳn resolutie van 8 juni 1993 over een gemeenschappelĳk beleid inzake de veiligheid op zee ( 7 )en het Europees Parlement, onder meer in zĳn resolutie van 27 oktober 1994 over de veiligheid op zee ( 8 ), er bĳ de Commissie op hebben aangedrongen zo spoedig mogelĳk formele voorstellen in te dienen met betrekking tot veiligheidsvoorschriften voor passagiersschepen die op binnenlandse reizen worden gebruikt; (7) Overwegende dat, met name gezien de interne-marktdimensie van het passagiersvervoer over zee, een optreden op het niveau van de Gemeenschap de enige manier is om een gemeenschappelĳk veiligheidsniveau voor schepen in de gehele Gemeenschap vast te stellen; (8) Overwegende dat, gelet op het evenredigheidsbeginsel, een richtlĳn van de Raad het passende rechtsinstrument is aangezien deze een kader biedt voor de eenvormige en verplichte toepassing van veiligheidsnormen door de lidstaten, waarbĳ het aan elke lidstaat wordt overgelaten te besluiten welke toepassingsbepalingen het beste in zĳn binnenlandse systeem passen; (9) Overwegende dat om de veiligheid te verbeteren en concurrentievervalsingen te vermĳden de gemeenschappelĳke veiligheidseisen van toepassing moeten zĳn op de passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die in de Gemeenschap voor binnenlandse reizen worden gebruikt, ongeacht onder welke vlag zĳ varen; dat het evenwel noodzakelĳk is sommige categorieën schepen waarvoor de regels van deze richtlĳn technisch ongeschikt of economisch niet haalbaar zĳn, uit te sluiten; (10) Overwegende dat passagiersschepen in verschillende klassen moeten worden ingedeeld, afhankelĳk van de omstandigheden in de zeegebieden waarin zĳ varen; dat hogesnelheidspassagiersvaartuigen moeten worden ingedeeld overeenkomstig de door de IMO vastgestelde High Speed Craft Code; (11) Overwegende dat het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (het Solas-verdrag van 1974), als gewĳzigd, dat onder meer internationaal overeengekomen normen bevat voor passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voor internationale reizen worden gebruikt, alsmede de toepasselĳke resoluties van de IMO en andere maatregelen ter aanvulling en uitlegging van dit Verdrag het voornaamste referentiekader voor de veiligheidsnormen moet vormen; (12) Overwegende dat om voor de verschillende klassen nieuwe en bestaande passagiersschepen veiligheidseisen te kunnen vaststellen die een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen, gelet op de specifieke behoeften en beperkingen van de verschillende klassen, een verschillende aanpak nodig is; dat het dienstig is wat betreft de na te leven veiligheidseisen een onderscheid te maken tussen nieuwe en bestaande schepen, aangezien oplegging van de voor nieuwe schepen geldende regels aan bestaande schepen dermate ingrĳpende wĳzigingen in de constructie noodzakelĳk zou maken dat zulks economisch niet haalbaar is; (13) Overwegende dat de financiële en technische gevolgen van de opwaardering van bestaande schepen tot de normen van deze richtlĳn bepaalde overgangsperioden rechtvaardigen; dat het in het licht van het zeer grote aantal eilanden in Griekenland en de noodzaak om voor de verbindingen tussen deze eilanden een constante hoge frequentie te handhaven en de ernstige gevolgen die de onmiddellĳke toepassing van verplichtingen tot ingrĳpende verbeteringen voor bestaande schepen die op 1 oktober 2000 ouder zĳn dan 27 jaar, zou hebben voor dergelĳke vervoersbedrĳvigheid en de eraan verbonden werkgelegenheid, dienstig is te voorzien in afwĳkingen van die eisen voor dergelĳke schepen die uitsluitend voor reizen tussen havens in Griekenland worden gebruikt, en waarvan de exploitatie op alle binnenlandse reizen in de Gemeenschap zal worden stopgezet uiterlĳk op de datum waarop zĳ 35 jaar oud zĳn; (14) Overwegende dat, gezien de grote verschillen die er qua ontwerp, bouw en gebruik zĳn tussen hogesnelheidspassagiersvaartuigen en de traditionele passagiersschepen, voor die vaartuigen speciale regels moeten gelden; (15) Overwegende dat wanneer scheepsuitrusting die voldoet aan de bepalingen van Richtlĳn 96/98/EG van de Raad van 20 december 1996 inzake uitrusting van zeeschepen ( 9 ), aan boord van een passagiersschip wordt geplaatst, deze niet aan bĳkomende tests dient te worden onderworpen aangezien dergelĳke uitrusting reeds voldoet aan de normen en procedures van die richtlĳn; (16) Overwegende dat, om ervoor te zorgen dat deze richtlĳn onverkort wordt toegepast, de lidstaten een systeem van sancties moeten invoeren op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlĳn zĳn vastgesteld, en dat zĳ op de naleving van de bepalingen van deze richtlĳn mogen toezien krachtens de bepalingen van Richtlĳn 95/21/EG van de Raad van 19 juni 1995 betreffende de naleving, met betrekking tot de schepen die gebruikmaken van havens in de Gemeenschap en varen in de onder de jurisdictie van de lidstaten vallende wateren, van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord (havenstaatcontrole) ( 10 ); (17) Overwegende dat de lidstaten, volgens de comitéprocedure, aanvullende veiligheidseisen mogen vaststellen indien dat gerechtvaardigd wordt door plaatselĳke omstandigheden, het gebruik van gelĳkwaardige eisen mogen toestaan, of vrĳstellingen van de bepalingen van deze richtlĳn onder bepaalde operationele omstandigheden mogen vaststellen, of in uitzonderlĳke gevaarlĳke omstandigheden vrĳwaringsmaatregelen mogen treffen; (18) Overwegende dat een comité, bestaande uit vertegenwoordigers van de lidstaten, de Commissie moet bĳstaan bĳ de doeltreffende toepassing van deze richtlĳn; dat het bĳ artikel 12 van Richtlĳn 93/75/EG van de Raad van 13 september 1993 betreffende de minimumeisen voor schepen die gevaarlĳke of verontreinigende goederen vervoeren en die naar of vanuit de zeehavens van de Gemeenschap varen ( 11 ) opgericht comité deze taak op zich kan nemen; (19) Overwegende dat sommige bepalingen van de richtlĳn, alsmede bĳlage I, via dit comité kunnen worden aangepast om rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, en meer bepaald wĳzigingen in de internationale verdragen; (20) Overwegende dat, om na te gaan of de richtlĳn daadwerkelĳk toegepast en nageleefd wordt, onderzoeken moeten worden uitgevoerd op nieuwe en bestaande passagiersschepen en -vaartuigen; dat de naleving van deze richtlĳn door of namens de administratie van de vlaggenstaat moet worden gecertificeerd, HEEFT DE VOLGENDE RICHTLĲN VASTGESTELD:







Artikel 1

Doel

Het doel van deze richtlĳn is een uniform niveau van veiligheid van mensenlevens en eigendommen in te voeren op nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer beide categorieën schepen en vaartuigen worden gebruikt voor binnenlandse reizen, en procedures vast te leggen voor onderhandelingen op internationaal niveau met het oog op de harmonisatie van de regels voor passagiersschepen die voor internationale reizen worden gebruikt.

Artikel 2

Begripsomschrĳvingen

Voor de toepassing van deze richtlĳn en de bĳbehorende bĳlagen wordt verstaan onder:

▼M2

a) „internationale verdragen”: het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee van 1974 (het Solas-verdrag van 1974) en het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, tezamen met de protocollen en wĳzigingen daarvan, als van kracht;

b) „Intact Stability Code”: de „Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand voor alle onder de IMO-instrumenten vallende scheepstypen”, zoals vervat in resolutie A.749(18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993, als van kracht;

c) „High Speed Craft Code”: de „Internationale code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen”, zoals vervat in resolutie (MSC) 36(63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van de IMO van 20 mei 1994, als van kracht;

d) „GMDSS”: het Wereldomvattend Maritiem Satelliet-Communicatiesysteem als beschreven in hoofdstuk IV van het Solas-verdrag van 1974, als van kracht;

▼B

e) „een passagiersschip”: een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert;

▼M3

e bis) „ro-ro passagiersschip”: een schip dat meer dan twaalf passagiers vervoert en uitgerust is met ro-ro-laadruimten of speciale categorieën ruimten, zoals omschreven in voorschrift II-2/A/2 in bĳlage I;

▼M2

f) „een hogesnelheidspassagiersvaartuig”: een hogesnelheidsvaartuig als omschreven in hoofdstuk X, voorschrift 1, van het Solas-verdrag van 1974, dat bestemd is voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers; niet als hogesnelheidspassagiersvaartuigen worden aangemerkt, passagiersvaartuigen op binnenlandse reizen in wateren van de klassen B, C of D indien: — hun waterverplaatsing niet groter is dan 500 m3, en — hun maximumsnelheid als gedefinieerd in paragraaf 1.4.30 van de High Speed Craft Code niet hoger ligt dan 20 knopen;

▼B

g) „een nieuw schip”: een schip waarvan de kiel is gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevindt op of na de datum die is vastgelegd in artikel 14, lid 1. Een soortgelĳk stadium van de bouw is het stadium waarin: i) de bouw van een bepaald schip begint, en ii) bĳ het assembleren van het schip reeds 50 ton of 1 % van de geschatte massa van alle bouwmateriaal is gebruikt, waarbĳ de kleinste van beide massa's in aanmerking wordt genomen;

h) „een bestaand schip”: een schip dat geen nieuw schip is;

▼M3

h bis) „leeftĳd”: de leeftĳd van het schip uitgedrukt in jaren en gerekend vanaf de datum van oplevering;

▼B

i) „een passagier”: iedere persoon aan boord met uitzondering van: i) de kapitein en de bemanningsleden of andere personen die in welke hoedanigheid dan ook in dienst of tewerkgesteld zĳn aan boord van een schip ten behoeve van dat schip, en ii) een kind beneden de leeftĳd van één jaar;

j) „lengte van een schip”: tenzĳ uitdrukkelĳk anders is bepaald, 96 % van totale lengte van de lastlĳn op 85 % van de kleinste holte naar de mal, gemeten vanaf de bovenzĳde van de kielplaat, dan wel de lengte van de voorzĳde van de voorsteven tot aan de hartlĳn van de roerkoning op deze lastlĳn, als deze laatste groter is. Bĳ schepen die met stuurlast zĳn ontworpen moet de lastlĳn waarop de lengte gemeten wordt evenwĳdig aan de constructiewaterlĳn genomen worden;

k) „boeghoogte”: de boeghoogte die in voorschrift 39 van het Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen van 1966 is omschreven als de verticale afstand van de lastlĳn behorende bĳ het vastgestelde zomervrĳboord en de ontworpen stuurlast tot de bovenkant van het blootgestelde dek in de zĳde, gemeten ter plaatse van de voorloodlĳn;

l) „voldekschip”: een schip met een over de gehele lengte doorlopend dek dat is blootgesteld aan weer en wind en voorzien is van permanente middelen tot afsluiting van alle openingen in het aan weer en wind blootgestelde gedeelte, terwĳl alle openingen daaronder in de zĳden van het schip zĳn uitgerust met permanente middelen tot een minstens weer- en winddichte afsluiting. Het doorlopend dek mag een waterdicht dek zĳn of een daaraan gelĳkwaardige constructie van een niet-waterdicht dek dat volledig bedekt is door een weer- en winddichte constructie die sterk genoeg is om de weer- en winddichtheid te handhaven en uitgerust is met middelen tot weer- en winddichte afsluiting;

m) „internationale reis”: een reis over zee van een haven in een lidstaat naar een haven buiten die lidstaat of omgekeerd;

n) „binnenlandse reis”: een reis in zeegebieden van een haven van een lidstaat naar dezelfde of een andere haven binnen die lidstaat;

o) „zeegebied”: een gebied als vastgesteld volgens het bepaalde in artikel 4, lid 2. Voor de toepassing van de bepalingen inzake radiocommunicatie gelden de omschrĳvingen van zeegebieden als gegeven in hoofdstuk IV, voorschrift 2, van het Solas-verdrag van 1974;

p) „havengebied”: een gebied als omschreven door de lidstaten, dat geen zeegebied is en zich uitstrekt tot aan de buitenste permanente havenwerken die een integrerend deel vormen van de haven, of tot aan de grenzen die zĳn bepaald door natuurlĳke geografische elementen die een estuarium of een soortgelĳk beschermd gebied beschutten;

q) „toevluchtsoord”: een natuurlĳk of kunstmatig beschermd gebied dat door een schip of vaartuig als schuilplaats mag worden gebruikt in omstandigheden waarin zĳn veiligheid gevaar loopt;

r) „administratie van de vlaggenstaat”: de bevoegde autoriteiten van de staat onder welks vlag het schip of vaartuig gerechtigd is te varen;

s) „staat van ontvangst”: een lidstaat naar of vanuit welks haven(s) een onder een andere vlag dan die van die lidstaat varend schip of vaartuig binnenlandse reizen onderneemt;

t) „erkende organisatie”: een organisatie die erkend is overeenkomstig artikel 4 van Richtlĳn 94/57/EG van de Raad van 22 november 1994 inzake gemeenschappelĳke voorschriften en normen voor met de inspectie en controle van schepen belaste organisaties en voor de desbetreffende werkzaamheden van maritieme instanties ( 12 );

u) „een mĳl”: 1 852 meter;

v) „significante golfhoogte”: de gemiddelde hoogte van de golven in het hoogste drieëndertig-percentiel van de in een bepaalde periode gemeten golfhoogteverdeling;

▼M3

w) „personen met verminderde mobiliteit”: personen voor wie het gebruik van het openbaar vervoer bĳzondere moeilĳkheden meebrengt, met inbegrip van ouderen, gehandicapten, personen met zintuiglĳke gebreken, rolstoelgebruikers, zwangere vrouwen, en personen die kleine kinderen begeleiden.

▼B

Artikel 3

Toepassingsgebied

1. Deze richtlĳn is van toepassing op:

a) nieuwe passagiersschepen,

b) bestaande passagiersschepen van ten minste 24 m lang,

c) hogesnelheidspassagiersvaartuigen,

ongeacht de vlag waaronder zĳ varen, wanneer zĳ voor binnenlandse reizen gebruikt worden.

Iedere lidstaat moet, in zĳn hoedanigheid van staat van ontvangst, ervoor zorgen dat passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen die onder de vlag varen van een staat die geen lidstaat is, geheel voldoen aan de eisen van deze richtlĳn, voordat zĳ mogen worden gebruikt voor binnenlandse reizen in die lidstaat.

2. Deze richtlĳn is niet van toepassing op:

a) passagiersschepen zĳnde: — oorlogsschepen en troepentransportschepen, — schepen zonder mechanische voortstuwingsmiddelen, — met ander materiaal dan staal of gelĳkwaardig materiaal gebouwde vaartuigen die niet onder de normen voor hogesnelheidsvaartuigen (resolutie MSC 36 (63)) of dynamisch ondersteunde vaartuigen (resolutie A.373 (X)) vallen, — houten schepen van primitieve bouw, — originele, historische, vóór 1965 ontworpen passagiersschepen en individuele replica's daarvan, die hoofdzakelĳk met de originele materialen gebouwd zĳn, — plezierjachten, behalve indien zĳ een bemanning hebben of krĳgen, en bestemd zĳn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, — schepen die uitsluitend in havengebieden worden gebruikt;

b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen, zĳnde: — vaartuigen voor oorlogsdoeleinden en troepentransport, — pleziervaartuigen, behalve indien zĳ een bemanning hebben of krĳgen, en bestemd zĳn voor het vervoer van meer dan twaalf passagiers voor commerciële doeleinden, en — uitsluitend in havengebieden gebruikte vaartuigen.

Artikel 4

Klassen passagiersschepen

1. Passagiersschepen worden naar gelang van het zeegebied waarin zĳ varen in de volgende klassen ingedeeld:







„Klasse A”: passagiersschip dat gebruikt wordt voor andere binnenlandse reizen dan die welke door schepen van de klassen B, C en D worden gemaakt. „Klasse B”: passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen tĳdens welke het nooit meer dan 20 mĳl van de kustlĳn verwĳderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bĳ een gemiddelde getĳhoogte. „Klasse C”: passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 2,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (bv. de zomerperiode), tĳdens welke het nooit meer dan 15 mĳl van een toevluchtsoord en niet meer dan 5 mĳl van de kustlĳn verwĳderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bĳ een gemiddelde getĳhoogte. „Klasse D”: passagiersschip dat wordt gebruikt voor binnenlandse reizen in zeegebieden waarin de kans op een significante golfhoogte van meer dan 1,5 m kleiner is dan 10 % in een periode van een jaar, wanneer het schip het gehele jaar door in de vaart is, of in een bepaalde periode van het jaar, wanneer het schip uitsluitend in die periode in de vaart is (bv. de zomerperiode), tĳdens welke het nooit meer dan 6 mĳl van een toevluchtsoord en niet meer dan 3 mĳl van de kustlĳn verwĳderd is waar schipbreukelingen aan land kunnen gaan, gerekend bĳ een gemiddelde getĳhoogte.

▼M3

2. Door iedere lidstaat:

a) wordt een lĳst van de zeegebieden onder zĳn jurisdictie opgesteld en, indien nodig, bĳgewerkt, waarbĳ hĳ, aan de hand van de in lid 1 gegeven criteria voor de indeling in klassen, de vaargebieden aangeeft waarbinnen de scheepsklassen het gehele jaar door of, in voorkomend geval, gedurende een bepaalde periode van het jaar in de vaart zĳn;

b) wordt de lĳst gepubliceerd in een openbare databank die kan worden geraadpleegd op de internetsite van de bevoegde maritieme instantie;

c) wordt aan de Commissie de locatie meegedeeld van deze informatie en wanneer de lĳst wordt gewĳzigd.

▼B

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen zĳn de in hoofdstuk 1, paragrafen 1.4.10 en 1.4.11, van de High Speed Craft Code omschreven categorieën van toepassing.

Artikel 5

Toepassing

1. Nieuwe en bestaande passagiersschepen en hogesnelheidspassagiersvaartuigen dienen, wanneer zĳ gebruikt worden voor binnenlandse reizen, te voldoen aan de relevante veiligheidsvoorschriften van deze richtlĳn.

2. De lidstaten mogen niet om redenen in verband met deze richtlĳn passagiersschepen, of hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zĳ voor binnenlandse reizen gebruikt worden, uit de vaart houden, wanneer deze voldoen aan de eisen van deze richtlĳn, met inbegrip van de in overeenstemming met artikel 7, lid 1, door een lidstaat vastgestelde aanvullende eisen.

Iedere lidstaat erkent in zĳn hoedanigheid van staat van ontvangst, het veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en de exploitatievergunning die door een andere lidstaat worden uitgereikt voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen, wanneer zĳ gebruikt worden voor binnenlandse reizen, of het in artikel 11 bedoelde veiligheidscertificaat voor passagiersschepen dat door een andere lidstaat wordt uitgereikt voor passagiersschepen, wanneer zĳ gebruikt worden voor binnenlandse reizen.

3. Een staat van ontvangst mag een passagiersschip, of een hogesnelheidspassagiersvaartuig dat een binnenlandse reis maakt, inspecteren en de scheepspapieren aan een onderzoek onderwerpen, overeenkomstig de bepalingen van Richtlĳn 95/21/EG.

4. Alle uitrusting aan boord van zeeschepen, als vermeld in bĳlage A.1 van Richtlĳn 96/98/EG, die aan het bepaalde in genoemde richtlĳn voldoet, wordt geacht in overeenstemming te zĳn met de bepalingen van deze richtlĳn, ongeacht of in bĳlage I wordt voorgeschreven dat de uitrusting naar genoegen van de administratie van de vlaggenstaat moet worden goedgekeurd en aan proeven onderworpen.

Artikel 6

Veiligheidseisen

1. Bepalingen inzake nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D:

a) romp, hoofd- en hulpwerktuigen en elektrische en automatische installaties dienen te worden gebouwd en onderhouden volgens de classificatienorm vervat in de voorschriften van een erkende organisatie, of daaraan gelĳkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlĳn 94/57/EG;

b) de bepalingen van de hoofdstukken IV (met inbegrip van de GMDSS-wĳzigingen van 1988), V en VI van het Solas-verdrag van 1974, ►M2 in de versie die van kracht is ◄ , zĳn van toepassing;

c) de bepalingen inzake navigatiemiddelen aan boord van schepen van hoofdstuk V, voorschrift 12, van het Solas-verdrag van 1974, ►M2 in de versie die van kracht is ◄ , zĳn van toepassing. Navigatiemiddelen aan boord van schepen, als vermeld in bĳlage A.1 van Richtlĳn 96/98/EG, die voldoen aan de bepalingen van genoemde richtlĳn, worden geacht in overeenstemming te zĳn met de typegoedkeuringseisen van hoofdstuk V, voorschrift 12(r), van het Solas-verdrag van 1974.

2. Bepalingen inzake nieuwe passagiersschepen:

a) algemene eisen: i) nieuwe passagiersschepen van klasse A dienen geheel te voldoen aan de eisen van het Solas-verdrag van 1974, ►M2 in de versie die van kracht is ◄ , alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn en van bĳlage I. Wat betreft de voorschriften waarvan Solas de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bĳlage I toe te passen, ii) nieuwe passagiersschepen van de klassen B, C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn en van bĳlage I;

b) eisen betreffende de uitwatering: i) alle nieuwe passagiersschepen van ten minste 24 meter lang dienen te voldoen aan het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, ii) criteria met een veiligheidsniveau dat gelĳkwaardig is aan dat van de criteria van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966 dienen, gerelateerd aan lengte en klasse, te worden toegepast op nieuwe passagiersschepen met een lengte van minder dan 24 meter, iii) onverminderd het bepaalde in de punten i) en ii) worden nieuwe passagiersschepen van klasse D vrĳgesteld van de eis inzake de minimumboeghoogte van het Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen van 1966, iv) nieuwe passagiersschepen van de klassen A, B, C en D dienen een doorlopend dek te hebben.

3. Bepalingen inzake bestaande passagiersschepen:

a) bestaande passagiersschepen van klasse A dienen te voldoen aan de voorschriften voor bestaande passagiersschepen van het Solas-verdrag van 1974, ►M2 in de versie die van kracht is ◄ , alsmede aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn en bĳlage I. Wat betreft de voorschriften waarvan het Solas-verdrag van 1974 de interpretatie overlaat aan het oordeel van de administratie, dient de administratie van de vlaggenstaat de interpretaties als vermeld in bĳlage I toe te passen;

b) bestaande passagiersschepen van klasse B dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn en van bĳlage I;

c) bestaande passagiersschepen van de klassen C en D dienen te voldoen aan de specifieke relevante eisen van deze richtlĳn en bĳlage I, hoofdstuk III, en wat betreft zaken die niet onder deze eisen vallen, aan de regels van de administratie van de vlaggenstaat. Deze regels dienen te voorzien in een veiligheidsniveau dat gelĳkwaardig is aan dat van bĳlage I, hoofdstukken II-1 en II-2, daarbĳ rekening houdend met de specifieke plaatselĳke bedrĳfsomstandigheden in de mogelĳke vaargebieden van de schepen van deze klassen. Alvorens bestaande passagiersschepen van de klassen C en D voor geregelde binnenlandse reizen in een staat van ontvangst kunnen worden gebruikt, dient de administratie van de vlaggenstaat de instemming van de staat van ontvangst met die regels te verkrĳgen;

d) wanneer een lidstaat van mening is dat de door de administratie van de staat van ontvangst op grond van punt c) geëiste regels onredelĳk zĳn, stelt hĳ de Commissie daarvan onmiddellĳk in kennis. De Commissie onderneemt stappen om volgens de procedure van artikel 9 een beslissing te nemen;

e) ingrĳpende reparaties, verbouwingen en wĳzigingen en de bĳbehorende installaties dienen te voldoen aan de voor nieuwe schepen geldende eisen, als voorgeschreven in lid 2, onder a). Verbouwingen van een bestaand schip die uitsluitend tot doel hebben een hogere overleefbaarheidsnorm te bereiken, mogen niet als ingrĳpende wĳzigingen worden beschouwd;

f) de bepalingen van punt a), tenzĳ in het Solas-verdrag van 1974 vroegere datums worden opgegeven, en de bepalingen van de punten b) en c), tenzĳ in bĳlage I vroegere datums worden opgegeven, zĳn niet van toepassing op een vaartuig waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond: i) vóór 1 januari 1940: tot 1 juli 2006, ii) op of na 1 januari 1940, maar vóór 31 december 1962: tot 1 juli 2007, iii) op of na 1 januari 1963, maar vóór 31 december 1974: tot 1 juli 2008, iv) op of na 1 januari 1975, maar vóór 31 december 1984: tot 1 juli 2009, v) op of na 1 januari 1985, maar vóór de in artikel 14, lid 1, genoemde datum: tot 1 juli 2010.

▼M3 —————

▼B

Bovendien kunnen passagiersschepen van de klassen A en B die onder de Griekse vlag varen en die vóór de datum van inwerkingtreding van deze richtlĳn worden overgedragen naar de binnenlandse vaart tussen havens in Griekenland ook worden vrĳgesteld, mits zĳ op het moment van overdracht volledig voldoen aan de internationale normen die van toepassing zĳn en voldoen aan de hierboven onder i), ii) en iii) bedoelde voorwaarden.

Met het oog op deze afwĳking doet Griekenland de Commissie uiterlĳk drie maanden na de datum van aanneming van deze richtlĳn een volledige lĳst toekomen van alle bestaande passagiersschepen van de klassen A en B die aan bovengenoemde voorwaarden voldoen, met vermelding voor elk schip van alle bĳzonderheden over de naam, de identificatienummers of -letters, de haven van registratie, de passagierscapaciteit, het eventuele IMO-nummer, de klasse en de datum waarop de kiel is gelegd of waarop de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond. Deze lĳst wordt in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen bekendgemaakt.

De voor dergelĳke schepen toegestane afwĳking moet expliciet op hun veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld.

4. Bepalingen met betrekking tot hogesnelheidspassagiersvaartuigen:

a) hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vanaf 1 januari 1996 zĳn gebouwd of ingrĳpende reparaties, verbouwingen of wĳzigingen hebben ondergaan, dienen te voldoen aan de eisen van voorschrift X/3 van het Solas-verdrag van 1974, tenzĳ: — de kiel van een dergelĳk schip niet later dan op de dag van inwerkingtreding van deze richtlĳn is gelegd of de bouw zich op die dag in een soortgelĳk stadium bevond, en — het schip niet later dan zes maanden na de inwerkingtreding van deze richtlĳn opgeleverd en in de vaart gebracht zal worden, en — het schip volledig voldoet aan de eisen van de Code of Safety for Dynamically Supported Craft (DSC-code), zoals vervat in resolutie A.373(X) van de algemene vergadering van de IMO van 14 november 1977, zoals gewĳzigd bĳ resolutie MSC 37(63) van de Maritieme Veiligheidscommissie van 19 mei 1994;

b) hogesnelheidspassagiersvaartuigen die vóór 1 januari 1996 zĳn gebouwd en die voldoen aan de eisen van de High Speed Craft Code, blĳven in de vaart onder certificering van deze code. Hogesnelheidspassagiersvaartuigen die zĳn gebouwd vóór 1 januari 1996 en die niet aan de eisen van de High Speed Craft Code voldoen, mogen niet voor binnenlandse reizen worden gebruikt tenzĳ zĳ reeds voor binnenlandse reizen in een lidstaat werden gebruikt op de datum van inwerkingtreding van deze richtlĳn, in welk geval het binnenlands gebruik in die lidstaat mag worden voortgezet. Dergelĳke vaartuigen dienen te voldoen aan de eisen van de DSC-code, zoals gewĳzigd;

c) bĳ de bouw en het onderhoud van hogesnelheidspassagiersvaartuigen en bĳbehorende uitrusting dient te worden voldaan aan de voorschriften voor classificatie van hogesnelheidsvaartuigen van een erkende organisatie of aan daarmee gelĳkwaardige voorschriften die door een administratie worden toegepast overeenkomstig artikel 14, lid 2, van Richtlĳn 94/57/EG.

▼M3

Artikel 6 bis

Eisen met betrekking tot de stabiliteit en het opleggen van ro-ro-passagiersschepen

1. Alle ro-ro-passagiersschepen van de klassen A, B en C, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond op of na 1 oktober 2004, voldoen aan de artikelen 6, 8 en 9 van Richtlĳn 2003/25/EG van het Europees Parlement en de Raad van 14 april 2003 betreffende specifieke stabiliteitsvereisten voor ro-ro-passagiersschepen ( 13 ).

2. Alle ro-ro-passagiersschepen van de klassen A en B, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond vóór 1 oktober 2004, voldoen op 1 oktober 2010 aan de artikelen 6, 8 en 9 van Richtlĳn 2003/25/EG, tenzĳ zĳ op die datum of op een latere datum waarop zĳ 30 jaar oud worden, maar in geen geval later dan 1 oktober 2015, worden opgelegd.

Artikel 6 ter

Veiligheidseisen ten behoeve van personen met verminderde mobiliteit

1. De lidstaten zorgen er voor dat passende maatregelen worden genomen, zo mogelĳk op basis van de richtsnoeren in bĳlage III, opdat personen met verminderde mobiliteit veilig toegang kunnen hebben tot alle passagiersschepen van de klassen A, B, C en D en alle voor openbaar vervoer gebruikte hogesnelheidspassagiersvaartuigen, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond op of na 1 oktober 2004.

2. Voor de toepassing van de richtsnoeren van bĳlage III werken de lidstaten samen en plegen zĳ overleg met organisaties van personen met verminderde mobiliteit.

3. Bĳ de aanpassing van de passagiersschepen van de klassen A, B, C en D en de voor openbaar vervoer gebruikte hogesnelheidspassagiersvaartuigen, waarvan de kiel werd gelegd of waarvan de bouw zich in een soortgelĳk stadium bevond vóór 1 oktober 2004, passen de lidstaten de richtsnoeren van bĳlage III toe, voorzover dat in economisch opzicht redelĳk en uitvoerbaar is.

De lidstaten stellen een nationaal actieplan op voor de toepassing van de richtsnoeren op deze schepen en vaartuigen. Zĳ delen dat plan uiterlĳk op 17 mei 2005 aan de Commissie mee.

4. De lidstaten brengen uiterlĳk op 17 mei 2006 aan de Commissie verslag uit over de uitvoering van dit artikel met betrekking tot de in lid 1 bedoelde passagiersschepen, de in lid 3 bedoelde passagiersschepen die meer dan 400 passagiers mogen vervoeren, en alle hogesnelheidspassagiersvaartuigen.

▼B

Artikel 7

Aanvullende veiligheidseisen, gelĳkwaardige eisen, vrĳstellingen en vrĳwaringsmaatregelen

1. Aanvullende veiligheidseisen

Indien een lidstaat of een groep lidstaten van mening is dat de geldende veiligheidseisen in verband met specifieke plaatselĳke omstandigheden in bepaalde situaties dienen te worden verbeterd en indien de noodzaak hiervan wordt aangetoond, mag deze lidstaat of deze groep lidstaten, met inachtneming van de procedure van lid 4, maatregelen vaststellen ter verbetering van de veiligheidseisen.

2. Gelĳkwaardige eisen

Een lidstaat mag volgens de procedure van lid 4 maatregelen vaststellen op grond waarvan eisen worden toegestaan die gelĳkwaardig zĳn aan de voorschriften van bĳlage I, mits die gelĳkwaardige eisen minstens even doeltreffend zĳn als genoemde voorschriften.

3. Vrĳstellingen

Op voorwaarde dat het veiligheidsniveau niet wordt verlaagd en de procedure van lid 4 in acht wordt genomen, mag een lidstaat maatregelen vaststellen waarbĳ schepen voor binnenlandse reizen die in die staat, inclusief archipelzeegebieden die beschut zĳn tegen de omstandigheden op de volle zee, moeten worden uitgevoerd onder bepaalde operationele omstandigheden, zoals kleinere significante golfhoogte, een bepaalde periode van het jaar, reizen uitsluitend bĳ daglicht of onder geschikte klimatologische of weersomstandigheden, beperkte reisduur, of nabĳheid van reddingsdiensten, worden vrĳgesteld van bepaalde specifieke eisen van deze richtlĳn.

4. Een lidstaat die gebruikmaakt van de bepalingen van de leden 1, 2 of 3, moet de volgende procedure in acht nemen:

a) de lidstaat dient de Commissie in kennis te stellen van de maatregelen die hĳ voornemens is vast te stellen, met de nodige bĳzonderheden om duidelĳk te maken dat het veiligheidsniveau in voldoende mate wordt gehandhaafd;

b) indien, binnen zes maanden na de kennisgeving, volgens de procedure van artikel 9 wordt besloten dat de voorgestelde maatregelen niet gewettigd zĳn, wordt van genoemde lidstaat geëist dat hĳ de voorgestelde maatregelen wĳzigt of niet vaststelt;

c) de vastgestelde maatregelen dienen in de relevante nationale wetgeving te worden opgenomen en aan de Commissie medegedeeld te worden, die de overige lidstaten van alle bĳzonderheden op de hoogte brengt;

d) elke maatregel dient op alle passagiersschepen van dezelfde klasse of op vaartuigen wanneer die onder dezelfde nader omschreven omstandigheden varen, te worden toegepast, zonder onderscheid naar vlag, nationaliteit of plaats van vestiging van de exploitant van deze schepen of vaartuigen;

e) de in lid 3 bedoelde maatregelen gelden slechts zolang het schip of het vaartuig onder de aangegeven omstandigheden vaart.

5. Vrĳwaringsmaatregelen

Wanneer een lidstaat van oordeel is dat een passagiersschip of -vaartuig dat gebruikt wordt op een binnenlandse reis in die staat, niettegenstaande het feit dat het voldoet aan de bepalingen van deze richtlĳn, een ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu oplevert, kan de exploitatie van dat schip of dat vaartuig worden opgeschort of kunnen aanvullende veiligheidsmaatregelen worden opgelegd totdat het gevaar is opgeheven.

In deze omstandigheden wordt de volgende procedure gevolgd: a) de lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten onverwĳld en met opgave van de redenen daarvoor, van zĳn besluit in kennis; b) de Commissie onderzoekt of de opschorting of de aanvullende veiligheidsmaatregelen gewettigd zĳn wegens ernstig gevaar voor de veiligheid en het milieu; c) overeenkomstig de procedure van artikel 9 wordt vastgesteld of het besluit van de lidstaat om de exploitatie van dit schip of vaartuig op te schorten of aanvullende veiligheidsmaatregelen op te leggen al dan niet gewettigd is wegens ernstig gevaar voor de veiligheid van de mens, eigendommen of het milieu en indien dit niet het geval is, wordt de betrokken lidstaat verzocht de opschorting of de maatregelen in te trekken.

▼M2

Artikel 8

Aanpassingen

Overeenkomstig de procedure van artikel 9, lid 2, kunnen:

i) de definities van artikel 2 punten a), b), c), d) en t), en ii) de bepalingen betreffende de procedures en richtlĳnen die van toepassing zĳn op de in artikel 10 bedoelde onderzoeken, iii) de bepalingen betreffende het Solas-Verdrag en de Internationale Code voor de veiligheid van hogesnelheidsvaartuigen, inclusief de latere wĳzigingen neergelegd in artikel 4, lid 3, artikel 6, lid 4, artikel 10, lid 3, en artikel 11, lid 3, en iv) de specifieke verwĳzingen naar de „internationale verdragen” en IMO-resoluties bedoeld in artikel 2, onder f), k) en o), artikel 3, lid 2, onder a), artikel 6, lid 1, onder b) en c), artikel 6, lid 2, onder b), en artikel 11, lid 3, a) worden aangepast teneinde rekening te houden met de ontwikkelingen op internationaal niveau, met name bĳ de IMO;

b) de bĳlagen kunnen worden gewĳzigd om: i) voor de toepassing van deze richtlĳn uitvoering te geven aan de wĳzigingen van de internationale verdragen, ii) de technische voorschriften daarvan te verbeteren in het licht van de opgedane ervaring.

De wĳzigingen van de in artikel 2 bedoelde internationale instrumenten kunnen van het toepassingsgebied van deze richtlĳn worden uitgesloten krachtens artikel 5 van Verordening (EG) nr. 2099/2002 van het Europees Parlement en de Raad van 5 november 2002 betreffende de oprichting van het Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COSS) ( 14 ).

Artikel 9

Comité

1. De Commissie wordt bĳgestaan door het bĳ artikel 3 van Verordening (EG) nr. 2099/2002 ingestelde Comité voor maritieme veiligheid en voorkoming van verontreiniging door schepen (COSS).

2. Wanneer wordt verwezen naar dit lid, zĳn de artikelen 5 en 7 van Besluit 1999/468/EG van de Raad van 28 juni 1999 tot vaststelling van de voorwaarden voor de uitoefening van de aan de Commissie verleende uitvoeringsbevoegdheden ( 15 ) van toepassing, met inachtneming van het bepaalde in artikel 8 van dat besluit.

De in artikel 5, lid 6, van Besluit 1999/468/EG bedoelde termĳn wordt vastgesteld op twee maanden.

3. Het Comité stelt zĳn reglement van orde vast.

▼B

Artikel 10

Onderzoeken

1. Ieder nieuw passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een onderzoek voordat het schip in bedrĳf gesteld wordt;

b) een periodiek onderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

2. Ieder bestaand passagiersschip dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de hieronder vermelde onderzoeken:

a) een eerste onderzoek voordat het schip in gebruik wordt genomen voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, of binnen twaalf maanden na de datum van omzetting van deze richtlĳn als vastgesteld in artikel 14, lid 1, voor bestaande schepen die gebruikt worden voor binnenlandse reizen in de lidstaat onder welks vlag zĳ gerechtigd zĳn te varen;

b) een periodiek onderzoek om de twaalf maanden;

c) aanvullende onderzoeken, indien nodig.

3. Ieder hogesnelheidspassagiersvaartuig dat overeenkomstig de bepalingen van artikel 6, lid 4, moet voldoen aan de eisen van de HSC-code dient door de administratie van de vlaggenstaat te worden onderworpen aan de in de High Speed Craft Code voorgeschreven onderzoeken.

Hogesnelheidspassagiersvaartuigen die overeenkomstig artikel 6, lid 4, moeten voldoen aan de eisen van de gewĳzigde DSC-code, worden door de administratie van de vlaggenstaat onderworpen aan de in de DSC-code voorgeschreven onderzoeken.

4. De relevante procedures en richtsnoeren voor onderzoeken met betrekking tot het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen, die beschreven staan in resolutie A. 746 (18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993 inzake „survey guidelines under the harmonized system of survey and certification”, zoals zĳ luiden op het tĳdstip van aanneming van deze richtlĳn, of procedures met hetzelfde doel, dienen te worden gevolgd.

5. De in de leden 1, 2 en 3 genoemde onderzoeken dienen uitsluitend te worden verricht door inspecteurs van de administratie van de vlaggenstaat zelf of van een erkende organisatie of van de lidstaat die door de vlaggenstaat tot het verrichten van onderzoeken is gemachtigd, en hebben tot doel ervoor te zorgen dat aan alle van toepassing zĳnde eisen van deze richtlĳn wordt voldaan.

Artikel 11

Certificaten

1. Alle nieuwe en bestaande passagiersschepen dienen voorzien te zĳn van een veiligheidscertificaat voor passagiersschepen in overeenstemming met deze richtlĳn. Dit certificaat dient de in bĳlage II vastgelegde vorm te hebben. Het certificaat wordt afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat, nadat het eerste onderzoek, als omschreven in artikel 10, lid 1, onder a), en lid 2, onder a), heeft plaatsgevonden.

2. Het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven voor een periode van ten hoogste twaalf maanden. De geldigheidsduur van het certificaat mag door de administratie van de vlaggenstaat worden verlengd met ten hoogste één maand, aanvangende op de vervaldatum die op het certificaat vermeld is. Wanneer een verlenging is verleend, vangt de nieuwe geldigheidsperiode aan op de vervaldatum die op het bestaande certificaat vermeld stond, voordat het werd verlengd.

Een nieuw veiligheidscertificaat voor passagiersschepen wordt afgegeven, nadat een periodiek onderzoek, als omschreven in artikel 10, lid 1, onder b), en lid 2, onder b), heeft plaatsgevonden.

3. Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de High Speed Craft Code, moet een veiligheidscertificaat voor hogesnelheidsvaartuigen en een exploitatievergunning voor hogesnelheidsvaartuigen worden afgegeven door de administratie van de vlaggenstaat overeenkomstig de bepalingen van de High Speed Craft Code.

Voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die voldoen aan de eisen van de gewĳzigde DSC-code wordt door de administratie van de vlaggenstaat een DSC-bouw- en uitrustingscertificaat alsmede een DSC-exploitatievergunning afgegeven, overeenkomstig de bepalingen.

Voordat zĳ de exploitatievergunning afgeeft voor hogesnelheidspassagiersvaartuigen die worden gebruikt voor binnenlandse reizen in een staat van ontvangst, overlegt de administratie van de vlaggenstaat met de staat van ontvangst over eventuele operationele voorwaarden waaronder de exploitatie van dat vaartuig in die staat moet plaatsvinden. Deze voorwaarden moeten door de administratie van de vlaggenstaat worden vermeld op de exploitatievergunning.

4. De krachtens en overeenkomstig artikel 7, lid 3, aan schepen of vaartuigen verleende vrĳstellingen dienen op het certificaat van het schip of van het vaartuig te worden vermeld.

Artikel 12

Voorschriften van het Solas-verdrag van 1974

Bepalingen inzake voor internationale reizen gebruikte passagiersschepen:

1. Wanneer deze richtlĳn in werking treedt, dient de Gemeenschap bĳ de IMO een verzoek in om: a) spoed te zetten achter de lopende werkzaamheden binnen de IMO met betrekking tot de herziening van de voorschriften van de hoofdstukken II-1, II-2 en III van het Solas-verdrag van 1974, waarin bepaalde kwesties aan het oordeel van de administratie zĳn overgelaten, de vaststelling van geharmoniseerde interpretaties voor deze voorschriften en de goedkeuring van de dienovereenkomstige wĳzigingen daarop; b) maatregelen goed te keuren met het oog op de verplichte toepassing van de beginselen die ten grondslag liggen aan de bepalingen van MSC Circular 606 on Port State Concurrence with Solas Exemptions.

2. Het in lid 1 bedoelde verzoek dient door het voorzitterschap van de Raad en de Commissie te worden gedaan op basis van de geharmoniseerde voorschriften van bĳlage I van deze richtlĳn. Alle lidstaten doen al het mogelĳke om ervoor te zorgen dat de IMO de uitwerking van genoemde voorschriften en maatregelen spoedig ter hand neemt.

Artikel 13

Sancties

De lidstaten voeren een systeem in van sancties op overtredingen van de nationale bepalingen die overeenkomstig deze richtlĳn zĳn vastgesteld en nemen de nodige maatregelen om ervoor te zorgen dat die sancties worden uitgevoerd. De aldus ingevoerde sancties moeten doeltreffend, evenredig en afschrikkend zĳn.

Artikel 14

Tenuitvoerlegging

1. De lidstaten doen de nodige wettelĳke en bestuursrechtelĳke bepalingen in werking treden om uiterlĳk op 1 juli 1998 aan deze richtlĳn te voldoen.

2. Wanneer de lidstaten deze bepalingen aannemen, wordt in die bepalingen naar de onderhavige richtlĳn verwezen of wordt hiernaar verwezen bĳ de officiële bekendmaking van die bepalingen. De regels voor deze verwĳzing worden vastgesteld door de lidstaten.

3. De lidstaten stellen de Commissie onverwĳld in kennis van alle bepalingen van intern recht die zĳ op het onder deze richtlĳn vallende gebied vaststellen. De Commissie stelt de overige lidstaten daarvan in kennis.

Artikel 15

Inwerkingtreding

Deze richtlĳn treedt in werking op de twintigste dag volgende op die van haar bekendmaking in het Publicatieblad van de Europese Gemeenschappen.

Artikel 16

Bestemming

Deze richtlĳn is gericht tot de lidstaten.

▼M1









BĲLAGE I

VEILIGHEIDSEISEN VOOR NIEUWE EN BESTAANDE PASSAGIERSSCHEPEN DIE GEBRUIKT WORDEN VOOR BINNENLANDSE REIZEN

Inhoudsopgave HOOFDSTUK I — ALGEMENE BEPALINGEN HOOFDSTUK II-1 — CONSTRUCTIE — WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES Deel A — Algemeen 1. Omschrĳvingen met betrekking tot Deel B (V 2) 2. Omschrĳvingen met betrekking tot de Delen C, D en E (V 3) Deel B — Stabiliteit in onbeschadigde toestand, waterdichte indeling en stabiliteit in beschadigde toestand 1. Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18) 2. Waterdichte indeling 3. Vulbare lengte (V 4) 4. Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6) 5. Permeabiliteit (V 5) 6. Indelingsfactor 7. Bĳzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7) 8. Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8) 8-1. Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1) 8-2. Bĳzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2) 8-3. Bĳzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer 9. Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10) 10. Dubbele bodems (V12) 11. Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlĳnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13) 12. Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14) 13. Openingen in waterdichte schotten (V 15) 14. Schepen die vrachtwagens en begeleidend personeel vervoeren (V 16) 15. Openingen onder de indompelingsgrenslĳn in het scheepsboord (V 17) 16. Waterdichtheid van passagiersschepen boven de indompelingsgrenslĳn (V 20) 17. Sluiten van deuren van laadpoorten (V 20-1) 17-1. Waterdichtheid van het ro-ro-dek (schottendek) ten opzichte van de ruimten daaronder (V 20-2) 17-2. Toegang tot de ro-ro-dekken (V 20-3) 17-3. Sluiting van de schotten op het ro-ro-dek (V 20-4) 18. Stabiliteitsgegevens (V 22) 19. Documenten voor gebruik bĳ beschadiging van het schip (V 23) 20. Waterdichtheid van romp- en bovenbouw, voorkomen en beperken van schade (V 23-2) 21. Merken, periodieke beweging en inspectie van waterdichte deuren, enz. (V 24) 22. Noteringen in het scheepsdagboek (V 25) 23. Ophaalbare voertuigdekken en op- en afrĳkleppen 24. Relingen Deel C — Werktuigen 1. Algemeen (V 26) 2. Verbrandingsmotoren (V 27) 3. Lensinrichtingen (V 21) 4. Aantallen en typen lenspompen (V 21) 5. Achteruitvermogen (V 28) 6. Stuurinrichtingen (V 29) 7. Aanvullende voorzieningen voor elektrische en elektrisch-hydraulische stuurinrichtingen (V 30) 8. Ventilatiesystemen in ruimten voor machines (V 35) 9. Communicatie tussen de brug en de ruimte voor machines (V 37) 10. Werktuigkundigenalarm (V 38) 11. Plaats van noodinstallaties (V 39) 12. Bediening van de werktuiglĳke installaties (V 31) 13. Stoomleidingssystemen (V 33) 14. Luchtdruksystemen (V 34) 15. Bescherming tegen lawaai (V 36) 16. Liften Deel D — Elektrische installaties 1. Algemeen (V 40) 2. Elektrische hoofdkrachtbronnen en verlichtingsinstallaties (V 41) 3. Elektrische noodkrachtbron (V 42) 4. Aanvullende noodverlichting voor ro-ro-schepen (V 42-1) 5. Voorzorgsmaatregelen tegen schokken, brand en andere gevaren van elektrische oorsprong (V 45) Deel E — Aanvullende eisen voor tĳdelĳk onbemande machinekamers Bĳzondere overwegingen (V 54) 1. Algemeen (V 46) 2. Voorzorgsmaatregelen tegen brand (V 47) 3. Beveiliging tegen vervuld raken (V 48) 4. Afstandsbediening van voortstuwingswerktuigen vanaf de brug (V 49) 5. Spreekverbindingen (V 50) 6. Alarminstallatie (V 51) 7. Veiligheidssystemen (V 52) 8. Bĳzondere eisen voor werktuigen, ketels en elektrische installaties (V 53) 9. Automatisch regel- en alarmsysteem (V 53.4) HOOFDSTUK II-2 — BESCHERMING TEGEN, OPSPORING VAN EN BESTRĲDING VAN BRAND Deel A — Algemeen 1. Fundamentele beginselen (V 2) 2. Omschrĳvingen (V 3) 3. Brandbluspompen, hoofdbrandblusleidingen, pompen, brandkranen en brandslangen (V 4) 4. Vast aangebrachte brandblusinstallaties (V 5 + 8 + 9 + 10) 5. Brandblustoestellen (V 6) 6. Brandblusvoorzieningen in ruimten voor machines (V 7) 7. Bĳzondere voorzieningen in ruimten voor machines (V 11) 8. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 12) 9. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 13) 10. Inrichtingen voor brandstofolie, smeerolie en andere ontvlambare oliën (V 15) 11. Brandweeruitrusting (V 17) 12. Diverse onderwerpen (V 18) 13. Brandbeveiligingsplannen (V 20) 14. Onmiddellĳke beschikbaarheid en onderhoud 15. Instructies, opleidingen en oefeningen aan boord 16. Handelingen Deel B. — Brandbeveiliging 1. Constructie (V 23) 2. Verticale hoofdsecties en horizontale secties (V 24) 3. Schotten binnen een verticale hoofdsectie (V 25) 4. Brandwerendheid van schotten en dekken op nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 26) 5. Brandwerendheid van schotten en dekken van nieuwe schepen bestemd voor het vervoer van niet meer dan 36 passagiers en bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 27) 6. Voorzieningen voor ontsnapping (V 28) 6-1. Ontsnappingswegen op ro-ro-passagiersschepen (V 28-1) 7. Openingen in schotten van klasse„A” en „B” (V 30, 31) 8. Bescherming van trappen en liften in ruimten voor accommodatie en in dienstruimten (V 29) 9. Ventilatiesystemen (V 32) 10. Ramen en patrĳspoorten (V 33) 11. Beperking in het gebruik van brandbaar materiaal (V 34) 12. Constructiedetails (V 35) 13. Vast aangebrachte brandontdekkings- en brandalarminstallaties. Automatische sprinkler-, brandontdekkings- en brandalarminstallaties (V 14) (V 36) 14. Bescherming van ruimten van bĳzondere aard (V 37) 15. Brandrondedienst en brandontdekking, alarmtoestellen en omroepinstallaties (V 40) 16. Verbetering van bestaande schepen van klasse B bestemd voor het vervoer van meer dan 36 passagiers (V 41-1) 17. Speciale voorschriften voor schepen die gevaarlĳke stoffen vervoeren (V 41) 18. Speciale eisen voor helicoptervoorzieningen. HOOFDSTUK III — REDDINGSMIDDELEN EN -VOORZIENINGEN 1. Omschrĳvingen (V 3) 2. Communicatieapparatuur, groepsreddingsmiddelen, hulpverleningsboten, persoonlĳke reddingsmiddelen (V 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Alarminstallatie, bedieningsaanwĳzingen, handboek voor opleiding, alarmrollen en instructies voor noodgevallen (V 6 + 8 + 9 +19 + 20) 4. Bezetting van groepsreddingsmiddelen en toezicht (V 10) 5. Verzamel- en inschepingsvoorzieningen (V 11 + 23 + 25) 5-1. Eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen (V 26) 5-2. Landings- en ophaalplaatsen voor helikopters (V 28) 5-3. Beslissingen ondersteunend systeem voor de kapitein (V 29) 6. Tewaterlatingsplaatsen (V 12) 7. Plaatsing van de groepsreddingsmiddelen (V 13 + 24) 8. Plaatsing van de hulpverleningsboten (V 14) 8a. Plaatsing van systemen voor evacuatie op zee (V 15) 9. Voorzieningen voor tewaterlating en terugzetten van groepsreddingsmiddelen (V 16) 10. Voorzieningen voor inscheping in, tewaterlating en terugzetten van hulpverleningsboten (V 17) 11. Instructies voor noodgevallen (V 19) 12. Gereedheid voor gebruik, onderhoud en inspecties (V 20) 13. Instructies en oefeningen „schip verlaten” (V 19 + V 30)

HOOFDSTUK I

ALGEMENE BEPALINGEN

Indien dit uitdrukkelĳk wordt bepaald, zĳn de voorschriften van deze bĳlage van toepassing op nieuwe en bestaande passagiersschepen van de klassen A, B, C en D die worden gebruikt voor binnenlandse reizen.

Nieuwe schepen van de klassen B, C en D met een lengte van minder dan 24 meter moeten voldoen aan de eisen van de voorschriften II-1/B/2 tot en met II-1/B/8 en II-1/B/10 van deze bĳlage, tenzĳ de administratie van een vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zĳ voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Wanneer voorschriften van deze bĳlage niet van toepassing zĳn op nieuwe schepen met een lengte van minder dan 24 meter, zorgt de administratie van de vlaggenstaat ervoor dat nationale voorschriften voor deze schepen een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Bestaande schepen van de klassen C en D behoeven niet te voldoen aan de voorschriften van de hoofdstukken II-1 en II-2 van deze bĳlage, op voorwaarde dat de administratie van de vlaggenstaat onder de vlag waarvan deze schepen varen, ervoor zorgt dat zĳ voldoen aan de nationale voorschriften van de vlaggenstaat en dat deze voorschriften een gelĳkwaardig veiligheidsniveau waarborgen.

Wanneer met betrekking tot bestaande schepen in deze technische bĳlage een IMO-resolutie moet worden toegepast, behoeven schepen die gebouwd zĳn tot twee jaar na de datum waarop deze resolutie door de IMO is aangenomen, niet aan deze resolutie te voldoen op voorwaarde dat zĳ voldoen aan de (eventuele) van toepassing zĳnde eerdere resolutie(s).

Onder herstellingen, aanpassingen en wĳzigingen met een „ingrĳpend” karakter moet bĳvoorbeeld het volgende worden verstaan:

— elke wĳziging die de afmetingen ingrĳpend wĳzigt, — voorbeeld: een verlenging van de romp door toevoeging van een nieuw middenstuk,

— elke wĳziging die de passagiersvervoerscapaciteit van een schip ingrĳpend wĳzigt, — voorbeeld: het ombouwen van een voertuigdek in passagiersaccommodatie,

— elke wĳziging die de levensduur van een schip aanzienlĳk verlengt, — voorbeeld: de renovatie van passagiersaccommodatie op één volledig dek.

De aanduiding „(V. .)” achter sommige titels van voorschriften in deze bĳlage verwĳst naar de voorschriften van het Solas-verdrag van 1974, zoals gewĳzigd, waarop de voorschriften van deze bĳlage gebaseerd zĳn.

HOOFDSTUK II-1

CONSTRUCTIE — WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT, MACHINES EN ELEKTRISCHE INSTALLATIES

DEEL A

ALGEMEEN

1 Omschrĳvingen met betrekking tot deel B (V 2)

.1 Indelingslastlĳn is de waterlĳn welke gebruikt wordt bĳ de vaststelling van de waterdichte indeling van het schip. .2 Hoogst gelegen indelingslastlĳn is de waterlĳn bĳ de grootste diepgang die in verband met de van toepassing zĳnde indelingseisen toelaatbaar is. .1

.2 Lengte van een schip is de lengte, gemeten tussen de loodlĳnen aan de einden van de hoogst gelegen indelingslastlĳn.

.3 Breedte van een schip is de grootste breedte, gemeten op de buitenkant van de spanten, op of beneden de hoogst gelegen indelingslastlĳn.

.4 Diepgang is de verticale afstand van de lĳn van de onderkant van de spanten tot de beschouwde indelingslastlĳn, gemeten op het midden van de lengte.

.5 Waterverplaatsing is het verschil tussen de massa van het deplacement van een schip liggende op zĳn zomerlastlĳn in water met een dichtheid van 1,025 ton/m3 en de massa van het lege schip, uitgedrukt in tonmassa.

.6 Massa van het lege schip is de in tonmassa uitgedrukte massa van het deplacement van een schip zonder lading, brandstof, smeerolie, ballastwater, zoet water en ketelvoedingswater in tanks, voorraden consumptiegoederen, passagiers en bemanning en hun bezittingen.

.7 Schottendek is het bovenste dek tot hetwelk de waterdichte dwarsschotten zĳn opgetrokken.

.8 Indompelingsgrenslĳn is de lĳn welke ten minste 76 mm beneden het bovenste oppervlak aan de zĳkant van het schottendek ligt.

.9 Permeabiliteit van een ruimte is het percentage van de inhoud van die ruimte dat door water kan worden ingenomen. Van de inhoud van een ruimte die zich uitstrekt tot boven de onderdompelingsgrenslĳn, moet alleen het deel onder die lĳn in aanmerking genomen worden.

.10 Machineruimte wordt gerekend vanaf de lĳn van de onderkant van de spanten tot de indompelingsgrenslĳn en tussen de uiterste waterdichte dwarse hoofdschotten, grenzend aan de ruimten die de hoofd- en hulpvoortstuwingswerktuigen en de ketels voor de voortstuwing bevatten.

.11 Passagiersruimten zĳn de ruimten welke ter beschikking zĳn voor de huisvesting van en voor het gebruik door passagiers, met uitzondering van de ruimten bestemd voor bagage, levensmiddelen, andere voorraden en post.

.12 Waterdicht met betrekking tot constructie betekent in staat het passeren van water door de constructie in iedere richting tegen te gaan onder een waterdruk welke gebruikelĳk is in onbeschadigde of beschadigde toestand.

.13 Dicht tegen weer en wind betekent dat onder alle omstandigheden die zich op zee kunnen voordoen, geen water in het schip kan binnendringen.

.14 Ro-ro-passagiersschepen zĳn passagiersschepen met ro-ro-laadruimten of ruimten van bĳzondere aard als omschreven in voorschrift II-2/A/2.

2 Omschrĳvingen met betrekking tot de delen C, D en E (V 3)

.1 Bedieningsinstallatie van de stuurinrichting is de uitrusting waarmee de opdrachten worden overgedragen vanaf de navigatiebrug naar de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting. Bedieningsinstallaties van stuurinrichtingen bestaan uit gevers, ontvangers, hydraulische verstelpompen met daarbĳ behorende motoren, bedieningen voor motoren, pĳpleidingen en kabels. .2 Hoofdstuurinrichting is het werktuig, de roerbekrachtigers, de krachtwerktuigen voor de stuurinrichting, indien aanwezig, alsmede de bĳbehorende inrichting en de middelen om het koppel op de roerschacht over te brengen, bĳvoorbeeld de helmstok of het kwadrant, benodigd om de roeruitslag te bewerkstelligen met het doel het schip onder normale bedrĳfsomstandigheden te kunnen besturen. .1

.2 Krachtwerktuig voor de stuurinrichting is: .1 bĳ een elektrische stuurinrichting: een elektromotor met de bĳbehorende elektrische apparatuur; .2 bĳ een elektrisch-hydraulische stuurinrichting: een elektromotor met de daarbĳ behorende elektrische apparatuur en de door de motor aangedreven pomp; .3 bĳ een ander type hydraulische stuurinrichting: een pomp en het werktuig voor de aandrĳving ervan.

.3 Hulpstuurinrichting is de uitrusting, niet zĳnde enig deel van de hoofdstuurinrichting, benodigd voor de besturing van het schip in het geval de hoofdstuurinrichting is uitgevallen, met uitzondering van de helmstok, het kwadrant of onderdelen die eenzelfde bestemming hebben.

.4 Normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid is een toestand waaronder het schip als geheel, de werktuigen, diensten, voortstuwingsmiddelen, hulpmiddelen, bestuurbaarheid, veilige navigatie, beveiliging tegen brand en vervuld raken, interne en externe communicatiemiddelen en seinen, voorzieningen voor ontsnapping en lieren voor reddingsboten en hulpverleningsboten, zomede de benodigde middelen voor comfort en leefbaarheid bedrĳfsklaar zĳn en op de gebruikelĳke wĳze functioneren.

.5 Noodtoestand is een toestand waarbĳ enig systeem voor een normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid niet bedrĳfsklaar is ten gevolge van het uitvallen van de elektrische hoofdkrachtbron.

.6 Elektrische hoofdkrachtbron is een krachtbron welke elektrische energie moet kunnen leveren aan het hoofdschakelbord voor de verdeling naar alle systemen om het schip in normale toestand van bedrĳfsvoering en leefbaarheid te kunnen houden.

.7 Doodschiptoestand is die toestand waarbĳ de hoofdvoortstuwingsinstallatie, ketels en hulpwerktuigen niet werken ten gevolge van het ontbreken van vermogen.

.8 Hoofdgeneratorstation is de ruimte waarin de elektrische hoofdkrachtbron is opgesteld.

.9 Hoofdschakelbord is een schakelbord dat rechtstreeks gevoed wordt door de elektrische hoofdkrachtbron en bestemd is om elektrische energie over de scheepsdiensten te verdelen.

.10 Noodschakelbord is een schakelbord dat, wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt, direct wordt gevoed door de elektrische noodkrachtbron of door de tĳdelĳke noodkrachtbron, en bestemd is om de elektrische energie over de nooddiensten te verdelen.

.11 Elektrische noodkrachtbron is een krachtbron voor elektrische energie, bestemd om het noodschakelbord te voeden wanneer de voeding van de elektrische hoofdkrachtbron uitvalt.

.12 Maximumdienstsnelheid vooruit is de hoogste snelheid waarvoor het schip is ontworpen om deze op zee, bĳ de grootste toegestane diepgang in zeewater, te kunnen handhaven.

.13 Maximumsnelheid achteruit is de snelheid welke het schip naar verwachting zal kunnen bereiken bĳ het maximale ontwerpachteruitvermogen en bĳ de grootst toegestane diepgang in zeewater.

.14a) Ruimten voor machines zĳn alle ruimten voor machines van categorie A en alle andere ruimten die voortstuwingswerktuigen, ketels, oliestookinrichtingen, stoommachines en verbrandingsmotoren, generatoren en belangrĳke elektrische werktuigen, olielaadstations, koelmachine-installaties, stabilisatie-inrichtingen, luchtverversings- en luchtbehandelingsinstallaties bevatten en soortgelĳke ruimten zomede de bĳbehorende schachten.

.14b) Ruimten voor machines van categorie A zĳn alle ruimten en schachten die het volgende bevatten: .1 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor de hoofdvoortstuwing, of .2 interne verbrandingsmachines die worden gebruikt voor andere doeleinden dan de hoofdvoortstuwing en een vermogen hebben van ten minste 375 kW; of .3 elke oliegestookte ketel of oliestookinrichting.

.15 Aandrĳfsysteem is de hydraulische uitrusting die de energie levert om de roerkoning te bewegen, bestaande uit een of meer krachtwerktuigen voor de stuurinrichting met daarbĳ behorende pĳpleidingen en verbindingen en een roerbekrachtiger. De aandrĳfsystemen mogen gemeenschappelĳke mechanische onderdelen bezitten, zoals een helmstok, kwadrant en roerkoning of onderdelen met eenzelfde bestemming.

.16 Controlestations zĳn de ruimten waarin de radioinstallatie van het schip, de voornaamste navigatiemiddelen of de noodkrachtbron zĳn ondergebracht of die waarin de uitrusting voor brandmelding of brandcontrole is samengebracht.

DEEL B

STABILITEIT IN ONBESCHADIGDE TOESTAND, WATERDICHTE INDELING EN STABILITEIT IN BESCHADIGDE TOESTAND

1 Stabiliteit in onbeschadigde toestand, resolutie A.749 (18)

Nieuwe schepen van alle klassen van ten minste 24 m lang, moeten voldoen aan de relevante bepalingen inzake passagiersschepen van de Code inzake de stabiliteit in onbeschadigde toestand als goedgekeurd bĳ resolutie A.749 (18) van de algemene vergadering van de IMO van 4 november 1993.

Wanneer lidstaten van mening zĳn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749 (18) niet op zĳn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie dient documentatie te worden verstrekt waaruit blĳkt dat een gelĳkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.

Alle bestaande schepen van de klassen A en B dienen in alle beladingsomstandigheden, na correctie voor het effect van vrĳe vloeistofoppervlakken in tanks, te voldoen aan de volgende stabiliteitscriteria overeenkomstig de aannames van punt .3.3 van IMO-resolutie A.749 (18), of wat daarmee gelĳk staat.

(a) Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit (GZ-kromme) mag niet minder zĳn dan: (i) 0,055 meterradiaal tot een slagzĳhoek van 30o; (ii) 0,09 meterradiaal of tot een helling van 40o of de helling waarbĳ het schip vervuld raakt, d.w.z. de helling waarbĳ de onderkant van enige opening in de romp, bovenbouw of dekhuizen welke niet tegen weer en wind kunnen worden afgesloten, onder water komen, als die hoek kleiner is dan 40o; (iii) 0,03 meterradiaal tussen een helling van 30o en van 40o of tussen een helling van 30o en de helling waarbĳ het schip vervuld raakt, indien deze hoek kleiner is dan 40o.

(b) De arm van de statische stabiliteit GZ dient ten minste 0,20 m te bedragen bĳ een helling van 30o of meer.

(c) De maximale restarm van de statische stabiliteit GZ dient bĳ voorkeur op te treden bĳ een helling van meer dan 30o, maar niet minder dan 25o.

(d) De aanvangswaarde van de dwarse met acenterhoogte mag niet minder dan 0,15 m bedragen.

De beladingsomstandigheden welke in aanmerking genomen moeten worden om de naleving van de bovenstaande stabiliteitseisen te controleren, dienen in ieder geval die te omvatten welke vermeld zĳn in punt .3.5.1.1 van IMO-resolutie A.749 (18).

Alle bestaande schepen van de klassen A en B met een lengte van 24 m en meer dienen ook te voldoen aan de aanvullende criteria als vastgelegd in IMO-resolutie A.749 (18) punt .3.1.2.6 (aanvullende criteria voor passagiersschepen) en punt .3.2 (criterium inzake zware wind en slingeren).

Wanneer lidstaten van mening zĳn dat toepassing van het criterium inzake zware wind en slingeren van IMO-resolutie A.749 (18) niet op zĳn plaats is, mag een alternatieve benadering die voldoende stabiliteit garandeert, worden gevolgd. De Commissie dient documentatie te worden verstrekt waaruit blĳkt dat een gelĳkwaardig veiligheidsniveau wordt bereikt.

2 Waterdichte indeling

Ieder schip dient ingedeeld te zĳn door schotten, die waterdicht moeten zĳn tot aan het schottendek, in waterdichte afdelingen waarvan de maximale lengte berekend dient te worden volgens de specifieke eisen hieronder.

In plaats van deze eisen mogen de voorschriften inzake indeling en stabiliteit van passagiersschepen die gelĳkwaardig zĳn aan hoofdstuk II, deel B, van het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee, 1960, als vastgelegd in IMO-resolutie A 265 (VIII) worden gebruikt, mits zĳ in hun geheel worden toegepast.

3 Vulbare lengte (V 4)

.1 De vulbare lengte op een bepaald punt van de scheepslengte is voor een schip het deel van de scheepslengte dat als midden het bedoelde punt heeft, en waarover het schip onder de hieronder beschreven aanname voor de permeabiliteit moet vollopen om tot de indompelingsgrenslĳn in te zinken.

.2 Voor een schip dat geen doorlopend schottendek heeft, moet de vulbare lengte op elk punt worden bepaald tot een aangenomen doorlopende indompelingsgrenslĳn. Deze wordt op het scheepsboord getrokken gedacht op een bepaalde afstand onder de aansnĳding in de zĳde van het boord met de bovenzĳde van het dek, tot hetwelk de in aanmerking komende schotten en de scheepshuid waterdicht zĳn opgetrokken. Deze afstand mag op geen enkel punt kleiner zĳn dan 76 mm.

.3 Indien een aangenomen indompelingsgrenslĳn over een bepaalde lengte op een aanmerkelĳke afstand is gelegen onder de aansnĳding in de zĳde van het boord met de bovenzĳde van het dek tot hetwelk de schotten zĳn opgetrokken, kan de administratie van de vlaggenstaat een beperkte afwĳking toestaan ten aanzien van de waterdichtheid van deze schotten boven de indompelingsgrenslĳn, onmiddellĳk onder genoemd dek.

4 Toelaatbare lengten van afdelingen (V 6)

De toelaatbare lengte van een afdeling die haar midden in enig punt van de lengte van het schip heeft, moet uit de vulbare lengte van het schip worden verkregen door deze te vermenigvuldigen met een bepaalde factor die indelingsfactor wordt genoemd.

5 Permeabiliteit (V 5)

De bepaalde aannames waarvan sprake in voorschrift 3 hebben betrekking op de permeabiliteit van ruimten die onder de indompelingsgrenslĳn zĳn gelegen.

Bĳ de bepaling van de vulbare lengte moet de aangenomen gemiddelde permeabiliteit van de ruimten onder de indompelingsgrenslĳn zĳn als aangegeven in de tabel van voorschrift 8, punt .3.

6 Indelingsfactor

De indelingsfactor is:

1,0 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren minder is dan 400, en

0,5 als het aantal personen dat het schip verklaard wordt te vervoeren 400 is.

Bestaande ro-ro-passgiersschepen van klasse B moeten uiterlĳk op de datum van omzetting van voorschrift II-1/B/8-2, punt .2, aan deze eis voldoen.

7 Bĳzondere eisen betreffende de waterdichte indeling (V 7)

.1 Wanneer in een gedeelte of gedeelten van het schip de waterdichte schotten tot een hoger dek zĳn opgetrokken dan in het overblĳvende gedeelte of in de overblĳvende gedeelten, mogen voor de berekening van de vulbare lengte voor elk gedeelte waar zulks het geval is, afzonderlĳke indompelingsgrenslĳnen worden gebruikt, mits: .1 de huidbeplating van het schip over de hele lengte van het schip is opgetrokken tot aan het dek waarmede de hoogst gelegen indompelingsgrenslĳn correspondeert, waarbĳ voor de toepassing van voorschrift 15 alle openingen in de scheepshuid beneden dit dek over de hele lengte van het dek worden beschouwd als openingen beneden een indompelingsgrenslĳn; en .2 de lengte van elk der beide afdelingen ter plaatse waar het schottendek trapsgewĳs verspringt, de toelaatbare lengte, rekening houdend met hun respectieve indompelingsgrenslĳnen, niet overschrĳdt en hun gezamenlĳke lengte niet groter is dan tweemaal de toelaatbare lengte, gebaseerd op de laagst gelegen indompelingsgrenslĳn.

.2 Een afdeling mag langer zĳn dan de toelaatbare lengte welke volgt uit de regels van voorschrift 4, mits de gezamenlĳke lengte van elk paar aangrenzende afdelingen waarvan de bedoelde afdeling deel uitmaakt, noch groter is dan de vulbare lengte, noch groter is dan het tweevoud van de toelaatbare lengte, indien dit laatste kleiner is.

.3 In een hoofddwarsschot mag een nis voorkomen, mits alle delen van deze nis binnenwaarts zĳn gelegen van vlakken die aan beide zĳden van het schip loodrecht op het vlak van de hoogst gelegen indelingslastlĳn worden gedacht en die op een afstand van de huidbeplating liggen, gelĳk aan een vĳfde van de scheepsbreedte, waarbĳ die afstand loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlĳn wordt gemeten. Ieder deel van een nis dat buiten deze grenzen ligt, mag worden beschouwd als een trap overeenkomstig punt 6.

.4 Indien een hoofddwarsschot van een nis is voorzien, dan wel trapsgewĳs inspringt, moet het, ter bepaling van de waterdichte indeling, worden vervangen door een denkbeeldig gelĳkwaardig vlak schot.

.5 Indien een dwarsscheepse waterdichte hoofdafdeling plaatselĳk is onderverdeeld en ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de gehele hoofdafdeling niet volloopt bĳ beschadiging in de zĳde die zich uitstrekt over een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de scheepslengte of 11 m of 10 % van de lengte van het schip, afhankelĳk van wat het kleinste is, zal naar verhouding een vergroting van de toelaatbare lengte worden toegekend. In een dergelĳk geval mag het drĳfvermogen dat wordt geacht aan de onbeschadigde zĳde aanwezig te zĳn, niet groter zĳn dan wat wordt aangenomen aan de beschadigde zĳde. Vergunningen ingevolge dit punt kunnen alleen verleend worden, indien zo'n vergunning niet strĳdig is met voorschrift 8.

.6 Een hoofddwarsschot mag trapsgewĳs verspringen, mits het voldoet aan een van de volgende voorwaarden: .1 de gezamenlĳke lengte van de beide afdelingen die door het verspringende schot worden gescheiden, overschrĳdt noch 90 % van de vulbare lengte noch tweemaal de toelaatbare lengte, behalve in schepen met een indelingsfactor die gelĳk is aan 1, waar de gezamenlĳke lengte van de beide betreffende afdelingen niet groter dan de toelaatbare lengte mag zĳn; .2 er is een aanvulling in de waterdichte indeling aanwezig ter verkrĳging van dezelfde mate van veiligheid als bĳ een vlak schot; .3 de lengte van de afdeling waarover het horizontale deel van het verspringende schot zich uitstrekt, is niet groter dan de toelaatbare lengte, behorende bĳ een indompelingsgrenslĳn die 76 mm beneden de aansnĳding van dat horizontale deel van het schot met het scheepsboord is gedacht.

.7 In schepen met een lengte van 100 m of meer moet één van de hoofddwarsschotten achter de voorpiek zĳn aangebracht op een afstand van de voorloodlĳn die niet groter is dan de toelaatbare lengte.

.8 Indien de afstand tussen twee opeenvolgende hoofddwarsschotten of tussen de daarmede gelĳkwaardige vlakke schotten, dan wel de afstand tussen de dwarsvlakken, gaande door de dichtst bĳ elkaar gelegen vlakken van trapsgewĳs verspringende schotten, minder is dan 3,0 m, vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of 11,0 m, indien dit kleiner is, mag slechts één dezer schotten worden beschouwd deel uit te maken van de waterdichte indeling van het schip.

.9 Indien de voorgeschreven indelingsfactor 0,50 bedraagt, mag de gezamenlĳke lengte van twee aangrenzende afdelingen niet groter zĳn dan de vulbare lengte.

8 Stabiliteit in beschadigde toestand (V 8)

.1.1 De stabiliteit in onbeschadigde toestand moet in alle voorkomende bedrĳfstoestanden toereikend zĳn, opdat het schip de eindtoestand kan doorstaan na het lek worden van enige hoofdafdeling waarvan wordt vereist dat de lengte binnen die van de vulbare lengte blĳft.

.1.2 Wanneer twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen zĳn gescheiden door een schot dat trapsgewĳs verspringt volgens de bepalingen van voorschrift 7, punt .6.1, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zĳn om het hoofd te kunnen bieden aan het vollopen van deze twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen.

.1.3 Wanneer de voorgeschreven indelingsfactor gelĳk is aan 0,50, moet de stabiliteit in onbeschadigde toestand voldoende groot zĳn, opdat het schip het vollopen van twee aan elkaar grenzende hoofdafdelingen kan weerstaan.

.2.1 De eisen van punt .1 worden bepaald door berekeningen volgens de punten .3, .4 en .6 en houden rekening met de afmetingen en de bĳzondere kenmerken van het schip, alsmede met de ligging en de vorm van de beschadigde afdelingen. Bĳ deze berekeningen wordt het schip geacht te verkeren in de voor de stabiliteit meest ongunstige bedrĳfstoestand die kan voorkomen.

.2.2 Wanneer wordt voorgesteld om dekken, een dubbele huid of langsschotten aan te brengen die het overvloeien van water in ernstige mate belemmeren, moet de invloed hiervan op de berekeningen nauwkeurig worden nagegaan.

.2.3 Ten aanzien van de vereiste stabiliteit van het schip in de eindtoestand na beschadiging, en nadat mogelĳke vereffening door overvloeien heeft plaatsgevonden, geldt het volgende: .2.3.1 De kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste een bereik hebben van 15o gemeten vanaf de slagzĳhoek waarbĳ statisch evenwicht optreedt. Dit bereik mag worden verkleind tot een minimum van 10o, wanneer het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit is als aangegeven in punt .2.3.2 vermenigvuldigd met de verhouding 15/bereik, waarbĳ het bereik wordt uitgedrukt in graden. .2.3.2 Het oppervlak onder de kromme van restarmen van positieve statische stabiliteit moet ten minste 0,015 mrad bedragen gemeten vanaf de evenwichtshoek tot de kleinste van de volgende hellingshoeken: .1 de hoek waarbĳ verder vervuld raken van het schip optreedt; .2 een hoek van 22o (gemeten vanuit de rechtopliggende stand) in het geval dat één afdeling vervuld raakt of een hoek van 27o (gemeten ten opzichte van de verticaal) als twee afdelingen vervuld raken. .2.3.3 Er moet een restarm worden verkregen van positieve statische stabiliteit waarbĳ de grootste waarde van de volgende hellende momenten in aanmerking moet worden genomen: .1 het moment ten gevolge van het verzamelen van alle passagiers aan één zĳde van het schip; .2 het moment ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zĳde van het schip, of .3 het moment ten gevolge van windbelasting. als berekend met de formule: echter met een minimale waarde voor de arm van de statische stabiliteit van 0,10 m. .2.3.4 Voor de berekening van de hellende momenten van punt .2.3.3 moet het volgende in acht genomen worden: .1 Voor momenten ten gevolge van het verzamelen van passagiers: .1.1 vier personen per m2; .1.2 een massa van 75 kg per passagier; .1.3 passagiers moeten worden verdeeld over de beschikbare dekoppervlakten aan één zĳde van het schip waar de verzamelplaatsen zĳn gelegen en op een zodanige wĳze dat het meest ongunstige hellende moment wordt voortgebracht. .2 Voor momenten ten gevolge van het te water laten van alle vol beladen, door tewaterlatingsmiddelen bediende groepsreddingsmiddelen aan één zĳde van het schip: .2.1 alle reddingboten en hulpverleningsboten die zĳn geplaatst aan de lage zĳde van het schip, ontstaan na het doorstaan van de schade, moeten worden geacht vol beladen en gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.2 voor reddingboten die zĳn ingericht om vol beladen te water te worden gelaten vanaf de opstellingsplaats, moet het maximaal optredende moment tĳdens het te water laten worden genomen; .2.3 een vol beladen, door een tewaterlatingsmiddel te bedienen reddingsvlot moet worden geacht te zĳn vastgemaakt aan elk tewaterlatingsmiddel, welke is geplaatst aan de lage zĳde van het schip na het oplopen van de schade en moet worden geacht gereed voor afvieren buiten boord te hangen; .2.4 personen die niet in de groepsreddingsmiddelen zĳn geplaatst welke buiten boord hangen, moeten worden geacht geen extra hellend of oprichtend moment te doen ontstaan; .2.5 groepsreddingsmiddelen die aan de hoge kant van het schip zĳn geplaatst, worden geacht zich op hun opstellingsplaats te bevinden. .3 het moment ten gevolge van windbelasting. .3.1 Klasse B: een in rekening te brengen winddruk van 120 /m2; Klassen C en D: een in rekening te brengen winddruk van 80 /m2; .3.2 het van toepassing zĳnde windvangende oppervlak is het geprojecteerde laterale oppervlak boven de waterlĳn, die behoort bĳ de onbeschadigde toestand; .3.3 de arm van het moment is de verticale afstand gemeten vanaf een punt halverwege de gemiddelde diepgang die behoort bĳ de onbeschadigde toestand, tot het zwaartepunt van het lateraal oppervlak.

.2.4 In geval van een geleidelĳk volstromen van grote omvang, d. w. z. wanneer hierdoor een snelle vermindering van de arm van statische stabiliteit met 0,04 m of meer optreedt, moet de kromme van restarmen van statische stabiliteit geacht worden te eindigen op de hoek waarop zich het geleidelĳk volstromen voordoet en moet het in punt .2.3.1 genoemde bereik en het in punt .2.3.2 genoemde oppervlak maatgevend zĳn voor die hoek.

.2.5 Wanneer het geleidelĳk volstromen beperkt van omvang is, niet onverminderd doorgaat en een aanvaardbare langzame vermindering van de arm van statische stabiliteit van minder dan 0,04 m veroorzaakt, moet de rest van de kromme gedeeltelĳk worden afgeplat door aan te nemen dat het geleidelĳk vollopen van de ruimte zich vanaf het begin op deze wĳze heeft voltrokken.

.2.6 Tĳdens tussentoestanden bĳ volstromen moet de maximale waarde van de arm van statische stabiliteit ten minste 0,05 m bedragen, terwĳl de omvang van het bereik van armen van statische stabiliteit met een positieve waarde, ten minste 7o moet bedragen. In alle gevallen behoeft slechts één lek in de huid en slechts één vrĳ oppervlak te worden aangenomen.

.3 Voor het maken van berekeningen voor lekstabiliteit moeten in het algemeen de volgende volume- en oppervlaktepermeabiliteiten worden toegepast:



Ruimten Permeabiliteit (%) Bestemd voor lading of voorraden 60 Ingenomen door verblĳven 95 Ingenomen door machines 85 Bestemd voor vloeistoffen 0 or 95 (1) (1) Afhankelĳk van het percentage dat de zwaarste eisen oplevert. Voor ruimten waarin zich ongeveer ter plaatse van de waterlĳn na beschadiging geen verblĳven of machines van enige omvang bevinden, en voor ruimten die in het algemeen niet door hoeveelheden lading of voorraden van enig belang zĳn ingenomen, moeten hogere oppervlaktepermeabiliteiten worden aangenomen.

.4 Als omvang van de beschadiging moet worden aangenomen: .1 langsscheeps: een lengte van 3,0 m vermeerderd met 3 % van de lengte van het schip, of een lengte van 11,0 m, of 10 % van de lengte van het schip, welke van de twee de kleinste is; .2 dwarsscheeps: (binnenboord gemeten vanaf de scheepshuid loodrecht op het vlak van kiel en steven ter hoogte van de hoogst gelegen indelingslastlĳn): een afstand van één vĳfde van de breedte van het schip, en .3 verticaal: van de lĳn van de onderkant van de spanten naar boven zonder begrenzing; .4 indien op een bepaalde plaats een schade van kleinere omvang dan in de punten .4.1, .4.2 of .4.3 wordt aangegeven, een gevaarlĳkere toestand zou veroorzaken met betrekking tot slagzĳ of verlies aan metacenterhoogte, moet deze beschadiging aan de berekeningen ten grondslag worden gelegd.

.5 Onsymmetrisch vollopen moet zoveel mogelĳk door doelmatige voorzieningen worden beperkt. Als het nodig is om grote slagzĳhoeken te corrigeren, moeten de gebruikte middelen, indien zulks uitvoerbaar is, automatisch werken, doch wanneer bedieningsmiddelen voor overvloei-inrichtingen aanwezig zĳn, moeten deze in ieder geval van boven het schottendek kunnen worden behandeld. Bĳ nieuwe schepen van de klassen B, C en D mag de maximumslagzĳhoek die ontstaat voordat het overvloeien optreedt, niet meer dan 15o bedragen. Indien overvloei-inrichtingen nodig zĳn, mag de tĳd die het overvloeien in beslag neemt, niet meer dan 15 min bedragen. Aan de kapitein van het schip moet een doelmatige gebruiksaanwĳzing van overvloei-inrichtingen ter beschikking worden gesteld.

.6 Ten aanzien van de toestand waarin het schip zich bevindt na beschadiging, en bĳ onsymmetrisch vollopen nadat overvloeimaatregelen zĳn getroffen, geldt het volgende: .1 bĳ symmetrisch vollopen moet de metacenterhoogte in de eindtoestand ten minste 50 mm bedragen, berekend volgens de methode van constante waterverplaatsing; .2a) tenzĳ anders bepaald in punt 6.2b) mag bĳ onsymmetrisch vollopen de slagzĳhoek in het geval van vollopen van één afdeling bĳ nieuwe en bestaande schepen van klasse B niet meer dan 7o, en bĳ nieuwe schepen van de klassen C en D niet meer dan 12o bedragen. Bĳ het gelĳktĳdig vollopen van twee aangrenzende afdelingen kan een slagzĳhoek van 12o worden toegestaan voor bestaande en nieuwe schepen van klasse B, mits de indelingsfactor nergens groter is dan 0,50 in het deel van het schip dat volloopt; .2b) voor bestaande passagiersschepen van klasse B andere dan ro-ro-passagiersschepen, gebouwd voor 29 april 1990, mag bĳ onsymmetrisch vollopen de slagzĳhoek niet meer dan 7o bedragen; in uitzonderingsgevallen mag de administratie een grotere slagzĳhoek als gevolg van het onsymmetrisch moment toestaan, maar in geen geval mag de uiteindelĳke slagzĳhoek groter zĳn dan 15o. .3 onder geen voorwaarde mag de indompelingsgrenslĳn in de eindtoestand na het vollopen onder water komen. Indien rekening moet worden gehouden met de mogelĳkheid dat de indompelingsgrenslĳn gedurende het vollopen tĳdelĳk onder water komt, kan de administratie van de vlaggenstaat een onderzoek naar die mogelĳkheid gelasten en de maatregelen voorschrĳven die hĳ voor de veiligheid van het schip noodzakelĳk acht.

.7 Aan de kapitein van het schip moeten de gegevens ter beschikking worden gesteld om in alle bedrĳfsomstandigheden voor een voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te zorgen, waardoor het schip de gevaarlĳkste schade kan doorstaan. De kapitein van een schip waarvoor in geval van beschadiging dwarsscheeps overvloeien noodzakelĳk is, moet worden ingelicht over de stabiliteitsomstandigheden waarop de slagzĳberekeningen gebaseerd zĳn, en worden gewaarschuwd dat, in geval van een ongunstigere situatie, bĳ beschadiging overmatige slagzĳ kan optreden.

.8 De gegevens van punt .7 die de kapitein in staat stellen voldoende stabiliteit in onbeschadigde toestand te waarborgen, moeten informatie bevatten ten aanzien van de maximaal toegestane ligging in hoogte van het gewichtszwaartepunt boven de basislĳn (KG), of in plaats hiervan de minimaal toegestane metacenterhoogte (MG) voor een diepgangsbereik dat voldoende moet zĳn om alle tĳdens de bedrĳfsvoering voorkomende beladingstoestanden te omvatten. De informatie moet de invloed van verscheidene waarden van de trim laten zien, rekening houdend met bedrĳfsmatige beperkingen ten aanzien van de trim.

.9 Elk schip moet zĳn voorzien van duidelĳk te onderscheiden diepgangsmerken op voor- en achterschip. Indien de diepgangsmerken zĳn aangebracht op een plaats waar deze niet gemakkelĳk afleesbaar zĳn of waar bedrĳfsmatige beperkingen voor een bĳzondere dienst het aflezen van de diepgangsmerken bemoeilĳken, moet het schip ook zĳn uitgerust met een betrouwbaar systeem voor diepgangsmeting, waaruit de diepgang voor en achter kan worden bepaald.

.10 Na de belading van het schip en voor het vertrek van het schip moet de kapitein de trim en stabiliteit van het schip bepalen en tevens vaststellen, en daarvan aantekening maken, dat het schip voldoet aan de stabiliteitscriteria als aangegeven in de van toepassing zĳnde voorschriften. De stabiliteit van het schip dient altĳd aan de hand van een berekening te worden bepaald. Gebruik van een elektronische rekenmachine of van gelĳkwaardige middelen voor de berekening van de belading en de stabiliteit is toegestaan.

.11 De administratie van de vlaggenstaat mag geen afwĳking van de eisen voor lekstabiliteit toestaan, tenzĳ kan worden aangetoond dat de metacenterhoogte van het onbeschadigde schip in enige toestand van beladen, die noodzakelĳk is om te kunnen voldoen aan die eisen, te groot is voor de voorgenomen dienst.

.12 Afwĳkingen van de eisen inzake lekstabiliteit mogen slechts in uitzonderingsgevallen worden toegestaan, mits ten genoegen van de administratie van de vlaggenstaat kan worden aangetoond dat de afmetingen, inrichtingen en andere bĳzondere kenmerken van het schip de gunstigste voor de stabiliteit na een beschadiging zĳn die op praktische en aannemelĳke gronden in de gegeven omstandigheden kunnen worden aanvaard.

8-1 Stabiliteit van ro-ro-passagiersschepen in beschadigde toestand (V 8-1)

.1 Bestaande ro-ro-passagiersschepen van klasse B dienen uiterlijk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de hieronder vermelde datum van inwerkingtreding te voldoen aan voorschrift 8, overeenkomstig de A/Amax-waarde als gedefinieerd in de bijlage bij de berekeningsmethode ter beoordeling van de overleefbaarheidskenmerken van bestaande ro-ro-passagiersschepen wanneer gebruik wordtgemaakt van een vereenvoudigde methode op basis van resolutie A.265 (VIII), die door de Maritieme Veiligheidscommissie tijdens de 59e zitting in juni 1991 (MSC/Cir. 574) is uitgewerkt:



A/Amax-waarde: Datum van toepassing: lager dan 85 % 1 oktober 1998 85 % of hoger, maar lager dan 90 % 1 oktober 2000 90 % of hoger, maar lager dan 95 % 1 oktober 2002 95 % of hoger, maar lager dan 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % of hoger 1 oktober 2005

8-2 Bĳzondere eisen met betrekking tot ro-ro-passagiersschepen bestemd voor het vervoer van 400 of meer personen (V 8-2)

Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 en II-1/B/8-1:

.1 moeten nieuwe ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan punt .2.3 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht, en

.2 moeten bestaande ro-ro-passagiersschepen die 400 of meer personen mogen vervoeren, uiterlĳk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in de punten .2.1, .2.2 of .2.3 voorgeschreven datum van toepassing, welke de laatste is, voldoen aan de eisen van punt 1. .2.1



A/Amax-waarde: Datum van toepassing: lager dan 85 % 1 oktober 1998 85 % of hoger, maar lager dan 90 % 1 oktober 2000 90 % of hoger, maar lager dan 95 % 1 oktober 2002 95 % of hoger, maar lager dan 97,5 % 1 oktober 2004 97,5 % of hoger 1 oktober 2010 .2.2



Aantal personen dat mag worden vervoerd: 1 500 of meer 1 oktober 2002 1 000 of meer, maar minder dan 1 500 1 oktober 2006 600 of meer, maar minder dan 1 000 1 oktober 2008 400 of meer, maar minder dan 600 1 oktober 2010 .2.3 Ouderdom van het schip: 20 jaar of ouder waarbĳ met de ouderdom van het schip bedoeld wordt, de tĳd gerekend vanaf de datum waarop de kiel is gelegd, de datum waarop het schip in een soortgelĳke bouwfase verkeerde of de datum waarop het schip is omgebouwd tot ro-ro-passagiersschip.

8-3 Bĳzondere eisen met betrekking tot passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, bestemd voor het vervoer van 400 personen of meer

Niettegenstaande de bepalingen van voorschrift II-1/B/8 moeten passagiersschepen, andere dan ro-ro-passagiersschepen, die 400 of meer personen mogen vervoeren, voldoen aan de punten .2.3 en .2.6 van voorschrift II-1/B/8, uitgaande van de schade die ergens binnen de lengte L van het schip is toegebracht.

9 Piekschotten en schotten voor ruimten voor machines (V 10)

.1 Er moet een voorpiek- of aanvaringsschot zĳn aangebracht dat tot het vrĳboorddek waterdicht moet zĳn. Dit schot moet worden aangebracht op een afstand van de voorloodlĳn van niet minder dan 5 % van de lengte van het schip, maar niet meer dan 3 m vermeerderd met 5 % van de lengte van het schip.

.2 Wanneer een deel van het schip zich onder de waterlĳn voor de voorloodlĳn uitstrekt, bĳvoorbeeld een bulbsteven, moeten de afstanden van punt 1 gemeten worden vanaf een punt: .1 op het midden van de lengte van het gedeelte voor de voorloodlĳn, of .2 op een afstand van 1,5 % van de lengte van het schip voor de voorloodlĳn, of .3 op een afstand van 3 m voor de voorloodlĳn, waarbĳ de kleinste waarde maatgevend is.

.3 Indien vooraan een lange bovenbouw is aangebracht, moet het voorpiek- of aanvaringsschot weer- en winddicht doorlopen tot het volgende volledige dek boven het schottendek. Deze voortzetting moet zo zĳn geplaatst, dat beschadiging daarvan door de boegdeur in geval van beschadiging aan of losraken van een boegdeur onmogelĳk is.

.4 De in punt .3 voorgeschreven voortzetting van het schot behoeft niet onmiddellĳk boven het eronder geplaatste schot te worden aangebracht, mits alle delen van de voortzetting van het schot niet voor de voorste in punt .1 of in punt .2 aangegeven begrenzing zĳn geplaatst. Bĳ bestaande schepen van de klasse B geldt het volgende: .1 wanneer een schuinstaande laadklep deel uitmaakt van de voortzetting van het aanvaringsschot boven het schottendek, mag het deel van de laadklep dat zich meer dan 2,3 m boven het schottendek bevindt, zich echter niet meer dan 1,0 m voor de in de punten .1 en .2 aangegeven voorste begrenzingen uitstrekken; .2 wanneer de bestaande klep niet aan de eisen voldoet en niet kan worden aanvaard als voortzetting van het aanvaringsschot, en wanneer het door de plaats van de klep niet mogelĳk is dat deze voortzetting zich binnen de in punt .1 of punt .2 aangegeven begrenzingen situeert, mag de voortzetting zich op een geringe afstand achter de in punt .1 of punt .2 aangegeven achterste begrenzing bevinden. De geringe afstand achter de begrenzing mag niet groter zĳn dan nodig is om ervoor te zorgen dat de voortzetting geen belemmering vormt voor de klep. De voortzetting van het aanvaringsschot dient naar voren toe open te gaan en te voldoen aan de eisen van punt .3, terwĳl zĳ zo geplaatst moet zĳn dat het bĳ beschadiging of losraken van de klep onmogelĳk is dat de voortzetting door de klep wordt beschadigd.

.5 Kleppen die niet aan bovenstaande eisen voldoen, worden niet als een voortzetting van het aanvaringsschot beschouwd.

.6 In bestaande schepen van klasse B worden de eisen van de punten .3 en .4 uiterlĳk op de datum van het eerste periodieke onderzoek na de in artikel 14, lid 1, van deze richtlĳn vermelde datum van toepassing.

.7 Tevens moeten een achterpiekschot en schotten worden aangebracht die het voortstuwingsgedeelte voor en achter afscheiden van de vracht- en passagiersruimtes. Deze schotten dienen tot het schottendek waterdicht te zĳn. Het achterpiekschot mag echter beneden het schottendek eindigen, mits daardoor de veiligheid van het schip wat de waterdichte indeling betreft, niet wordt verminderd.

.8 In elk geval moeten schroefaskokers zĳn ingesloten in waterdichte ruimten. De pakkingbus moet zich binnen een waterdichte astunnel of een andere waterdichte ruimte bevinden, gescheiden van de afdeling waarin de schroefaskoker is ingesloten en van zodanige inhoud dat de indompelingsgrenslĳn niet onder water komt, wanneer deze ruimte door lekkage van de pakkingbus zou vollopen.

10 Dubbele bodems (V 12)

.1 In nieuwe schepen van de klassen B, C, en D alsmede bestaande schepen van klasse B en nieuwe schepen gebouwd op of na 1 januari 2003 met een lengte van 24 m of meer moet een dubbele bodem zĳn aangebracht die zich uitstrekt van het voorpiekschot tot het achterpiekschot, voorzover dit uitvoerbaar is in verband met de inrichting en verenigbaar is met de goede werking van het schip. .1 In schepen met een lengte van 50 m of meer, doch minder dan 61 m, moet in ieder geval een dubbele bodem zĳn aangebracht van het voortstuwingsgedeelte tot het voorpiekschot of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt. .2 In schepen met een lengte van 61 m of meer, doch minder dan 76 m, moet in ieder geval een dubbele bodem buiten het voortstuwingsgedeelte zĳn aangebracht, die loopt tot het voor- en tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt. .3 In schepen met een lengte van 76 m of meer, moet een dubbele bodem zĳn aangebracht, die zich uitstrekt van het voor- tot het achterpiekschot, of althans tot een zo dicht mogelĳk daarbĳ gelegen punt.

.2 De hoogte van een verplicht aanwezige dubbele bodem dient te voldoen aan de normen van een erkende organisatie; de tanktop moet in de zĳden op zodanige hoogte op de huid aansluiten, dat het vlak van het schip tot de ronding van de kimmen is beschermd. Deze bescherming zal worden geacht aanwezig te zĳn, indien de lĳn van aansnĳding van de kantplaat met de huid nergens lager ligt dan een horizontaal vlak, dat gaat door het punt van aansnĳding van de spantlĳn op het grootspant en een dwarsscheepse diagonaal, die onder een hoek van 25o met de basislĳn is getrokken uit het snĳpunt van deze basislĳn met de verticale raaklĳn aan genoemde spantlĳn.

.3 In de dubbele bodem aangebrachte lensputten ten behoeve van waterafvoersystemen voor ruimten, enz. mogen niet dieper zĳn dan nodig is. De diepte van de lensput mag in geen geval groter zĳn dan de hoogte van de dubbele bodem op hart schip, verminderd met 460 mm, noch mag de lensput beneden het horizontale vlak, bedoeld in punt .2, reiken. In het achtergedeelte van een astunnel mag een lensput echter tot de huid doorlopen. Andere putten, zoals voor het opvangen van smeerolie, kunnen door de administratie van de vlaggenstaat worden toegestaan, indien wordt aangetoond dat de beveiliging niet achter staat bĳ die welke een dubbele bodem aangebracht in overeenstemming met dit voorschrift, biedt.

.4 Ter plaatse van een waterdichte afdeling van niet te grote inhoud, die uitsluitend wordt gebruikt voor het vervoer van vloeistoffen, behoeft geen dubbele bodem te worden aangebracht, indien de veiligheid van het schip naar de mening van de administratie van de vlaggenstaat bĳ een bodem- of zĳbeschadiging niet vermindert.

.5 Onverminderd punt .1 van dit voorschrift 10 kan de administratie van de vlaggenstaat ontheffing verlenen voor het aanbrengen van een dubbele bodem onder enig deel van een schip waarvoor de waterdichte indeling is geregeld door middel van een factor van ten hoogste 0,50, indien zĳ van mening is dat het aanbrengen van een dubbele bodem onder dat deel van het schip niet te verenigen is met het ontwerp of het goed functioneren van het schip.

11 Het vaststellen en aantekenen van indelingslastlĳnen, alsmede het plaatsen van de merken hiervan (V 13)

.1 Teneinde de vereiste graad van waterdichte indeling te behouden, moet midscheeps op de zĳkanten van het schip een lastlĳn vastgesteld en aangetekend worden welke behoort bĳ de vereiste waterdichte indeling. Indien een schip ruimten heeft die zĳn ingericht om nu eens voor de huisvesting van passagiers, dan weer voor het bergen van lading te worden gebruikt, is het, indien de eigenaar zulks wenst, geoorloofd een of meer extra lastlĳnen vast te stellen en merken daarvoor te plaatsen. Deze lastlĳnen moeten overeenkomen met die diepgangen, die, als behorend bĳ de waterdichte indeling, door de administratie van de vlaggenstaat voor de verschillende gebruikstoestanden zĳn goedgekeurd.

.2 De vastgestelde en gemerkte indelingslastlĳnen moeten worden vermeld in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen en moeten worden onderscheiden door de aanwĳzing C.1 als er maar één indelingslastlĳn is. Zĳn er meerdere lastlĳnen, dan moeten de alternatieve toestanden worden aangegeven met de notaties C.2, C.3, C.4, enz. ( 16 ).

.3 Het vrĳboord dat met elk van deze indelingslastlĳnen overeenkomt, moet op dezelfde plaats en van dezelfde deklĳn worden gemeten als het vrĳboord dat wordt bepaald volgens het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.4 Het vrĳboord dat met elk van de goedgekeurde indelingslastlĳnen en de goedgekeurde gebruikstoestanden overeenkomt, moet duidelĳk in het veiligheidscertificaat voor passagiersschepen worden vermeld.

.5 In geen geval mag het vrĳboord dat in verband met de schottenindeling wordt vastgesteld, kleiner zĳn dan het kleinste zoutwater vrĳboord als bepaald door de sterkte van het schip, of het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag betreffende de uitwatering van schepen.

.6 Ongeacht de plaats van de indelingsuitwateringsmerken, mag een schip in geen geval zodanig zĳn beladen dat het dieper inzinkt dan het uitwateringsmerk behorend bĳ het vaargebied en het seizoen, conform het van kracht zĳnde Internationaal Verdrag inzake de uitwatering van schepen.

.7 Een schip zal in geen geval zodanig mogen zĳn geladen, dat het dieper inzinkt dan tot de bovenkant van het schottenuitwateringsmerk dat behoort bĳ de betreffende reis- en gebruikstoestand.

12 Constructie en eerste beproeving van waterdichte schotten, enz. (V 14)

.1 Elk schot van de waterdichte indeling, hetzĳ dwars- hetzĳ