2002D0735 — NL — 24.01.2013 — 001.001

Dit document vormt slechts een documentatiehulpmiddel en verschĳnt buiten de verantwoordelĳkheid van de instellingen

►B BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE van 30 mei 2002 betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Rollend materieel” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG van de Raad (Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 1952) (Voor de EER relevante tekst) (2002/735/EG) (PB L 245, 12.9.2002, p.402)

Gewĳzigd bĳ:





Gerectificeerd bĳ:









▼B

BESCHIKKING VAN DE COMMISSIE

van 30 mei 2002

betreffende de technische specificatie inzake interoperabiliteit van het subsysteem „Rollend materieel” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem overeenkomstig artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG van de Raad

(Kennisgeving geschied onder nummer C(2002) 1952)

(Voor de EER relevante tekst)

(2002/735/EG)







DE COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN, Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese Gemeenschap, Gelet op Richtlijn 96/48/EG van de Raad van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem ( 1 ), en met name op artikel 6, lid 1, Overwegende hetgeen volgt: (1) Overeenkomstig artikel 2, onder c), van Richtlijn 96/48/EG (hierna: de richtlijn) wordt het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem onderverdeeld in structurele of functionele subsystemen. Deze subsystemen worden beschreven in bijlage II van de richtlijn. (2) Overeenkomstig artikel 5, lid 1, van de richtlijn geldt voor elk subsysteem een technische specificatie inzake interoperabiliteit (TSI). (3) Overeenkomstig artikel 6, lid 1, van de richtlijn worden de ontwerp-TSI's door de representatieve gemeenschappelijke instantie opgesteld. (4) Het bij artikel 21 van de richtlijn ingestelde comité heeft de Europese Associatie voor spoorweginteroperabiliteit (AEIF) aangewezen als de representatieve gemeenschappelijke instantie overeenkomstig artikel 2, onder h), van de richtlijn. (5) De AEIF heeft een opdracht gekregen voor het opstellen van een ontwerp-TSI voor het subsysteem „Rollend materieel” overeenkomstig artikel 6, lid 1, van de richtlijn. Deze opdracht is gegeven volgens de procedure van artikel 21, lid 2, van de richtlijn. (6) De AEIF heeft de ontwerp-TSI alsmede een inleidend rapport met een kosten-batenanalyse opgesteld overeenkomstig artikel 6, lid 3, van de richtlijn. (7) De ontwerp-TSI werd door de vertegenwoordigers van de lidstaten in het kader van het bij de richtlijn ingestelde comité, in het licht van het inleidend rapport, onderzocht. (8) Zoals gespecificeerd in artikel 1 van de richtlijn betreffen de voorwaarden voor de verwezenlijking van de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem het ontwerp, de bouw, de inrichting en de exploitatie van de infrastructuur en het rollend materieel die bijdragen tot de werking van dit systeem en die na de datum van inwerkingtreding van deze richtlijn in gebruik zullen worden genomen. Met betrekking tot de infrastructuur en het rollend materieel die ten tijde van de inwerkingtreding van deze TSI reeds in gebruik zijn, moet de TSI worden toegepast vanaf het moment dat werkzaamheden aan deze infrastructuur worden overwogen. De mate waarin de TSI wordt toegepast, zal echter variëren naar gelang van de reikwijdte en de omvang van de geplande werkzaamheden en de door de voorgenomen toepassingen gegenereerde kosten en baten. Wil men via dergelijke deelwerkzaamheden tot volledige interoperabiliteit komen, dan moet daaraan een samenhangende uitvoeringsstrategie ten grondslag liggen. In deze context moet een onderscheid worden gemaakt tussen aanpassing, vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging. (9) Erkend wordt dat Richtlijn 96/48/EG en de TSI's niet van toepassing zijn op vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging. Het is echter wel wenselijk dat de TSI's gelden voor vernieuwingswerkzaamheden — zoals het geval zal zijn met de TSI's voor het conventionele spoorwegsysteem in het kader van Richtlijn 2001/16/EG ( 2 ). Zolang geen dwingende eisen gelden en rekening houdend met de omvang van het vernieuwingswerk, worden de lidstaten aangemoedigd om waar zij kunnen de TSI's toe te passen op vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging. (10) In haar huidige versie heeft de onder deze beschikking vallende TSI betrekking op specifieke kenmerken van het hogesnelheidssysteem; de TSI heeft in de regel geen betrekking op de gemeenschappelijke aspecten van het hogesnelheidsspoorwegsysteem en het conventionele spoorwegsysteem. De interoperabiliteit van dit laatste is onderwerp van een andere richtlijn. Gezien het feit dat verificatie van de interoperabiliteit overeenkomstig artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG moet worden vastgesteld aan de hand van de TSI's, is het noodzakelijk om gedurende de overgangsperiode tussen de publicatie van deze beschikking en de publicatie van de beschikkingen tot vaststelling van de „conventionele spoorweg”-TSI's de voorwaarden vast te leggen waaraan, naast de bijgevoegde TSI, moet worden voldaan. Derhalve is het noodzakelijk dat elke lidstaat de overige lidstaten en de Commissie in kennis stelt van de desbetreffende nationale technische voorschriften die worden gehanteerd om interoperabiliteit te bereiken en om aan de essentiële eisen van Richtlijn 96/48/EG te voldoen. Aangezien het nationale voorschriften betreft, is het bovendien noodzakelijk dat elke lidstaat de overige lidstaten en de Commissie meedeelt welke instanties belast zijn met de uitvoering van de procedure voor de beoordeling van de conformiteit of de geschiktheid voor gebruik, alsmede met de keuringsprocedure die wordt gevolgd voor de verificatie van de interoperabiliteit van subsystemen als bedoeld in artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG. Ten aanzien van dergelijke nationale voorschriften dienen de lidstaten de principes en criteria van Richtlijn 96/48/EG met betrekking tot de tenuitvoerlegging van artikel 16, lid 2, zoveel mogelijk toe te passen. Wat betreft de instanties die verantwoordelijk zijn voor deze procedures, moeten de lidstaten zoveel mogelijk gebruikmaken van instanties als bedoeld in artikel 20 van Richtlijn 96/48/EG. De Commissie zal deze informatie analyseren (nationale voorschriften, procedures, voor de tenuitvoerlegging van procedures verantwoordelijke instanties, termijnen van deze procedures) en zal in voorkomend geval de noodzaak van eventuele maatregelen met het comité bespreken. (11) De onder deze beschikking vallende TSI vereist geen gebruik van specifieke technologieën of technische oplossingen behoudens waar dit strikt noodzakelijk is voor de interoperabiliteit van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegnetwerk. (12) De onder deze beschikking vallende TSI is gebaseerd op de meest relevante kennis van deskundigen die beschikbaar is op het tijdstip van de opstelling van het betreffende concept. Door technische ontwikkelingen of maatschappelijke eisen kan een wijziging van deze TSI of een aanvulling daarop noodzakelijk zijn. Waar toepasselijk zal een herzienings- of bijwerkingsprocedure overeenkomstig artikel 6, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG worden gestart. (13) De onder deze beschikking vallende TSI voorziet in sommige gevallen in een keuze tussen verschillende oplossingen en maakt het zodoende mogelijk definitieve interoperabele oplossingen of overgangsoplossingen toe te passen die compatibel zijn met de bestaande situatie. Bovendien bevat Richtlijn 96/48/EG speciale uitvoeringsbepalingen die van toepassing zijn in bepaalde specifieke gevallen. Voorts moet het de lidstaten in de gevallen als bedoeld in artikel 7 van de richtlijn toegestaan zijn bepaalde technische specificaties niet toe te passen. Het is derhalve noodzakelijk dat de lidstaten waarborgen dat jaarlijks een register betreffende rollend materieel wordt gepubliceerd en bijgewerkt. In dit register moeten de belangrijkste eigenschappen van het nationale rollend materieel (bijvoorbeeld de fundamentele parameters) en de overeenstemming met de in de toepasselijke TSI's voorgeschreven eigenschappen worden omschreven. Te dien einde geeft de onder deze beschikking vallende TSI nauwkeurig aan welke informatie het register moet bevatten. (14) Bij de toepassing van de onder deze beschikking vallende TSI moet rekening gehouden worden met specifieke criteria betreffende de technische en operationele compatibiliteit tussen de infrastructuren en het in gebruik te nemen rollend materieel en het netwerk waarin deze worden geïntegreerd. Deze compatibiliteitseisen vereisen een per geval uit te voeren complexe technische en economische analyse. Bij deze analyse moet rekening worden gehouden met: — de interfaces tussen de verschillende in Richtlijn 96/48/EG genoemde subsystemen; — de verschillende categorieën van de in die richtlijn genoemde lijnen en rollend materieel; en — de technische en de operationele omgeving van het bestaande netwerk. Daarom is het van essentieel belang om een strategie voor de tenuitvoerlegging van de onder deze beschikking vallende TSI te ontwikkelen, die de technische stadia aangeeft voor de overgang van de huidige netwerkomstandigheden naar een situatie waarin het netwerk interoperabel is. (15) De bepalingen van deze beschikking zijn in overeenstemming met het advies van het bij Richtlijn 96/48/EG ingestelde comité, Overwegende hetgeen volgt: HEEFT DE VOLGENDE BESCHIKKING GEGEVEN:







Artikel 1

De TSI betreffende het subsysteem „Rollend materieel” van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als bedoeld in artikel 6, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG wordt hierbij door de Commissie aangenomen. De TSI is opgenomen in de bijlage bij deze beschikking en is volledig van toepassing op het rollend materieel van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem als omschreven in bijlage I bij Richtlijn 96/48/EG, rekening houdend met artikel 2 en artikel 3 van de onderhavige richtlijn.

Artikel 2

1. Met betrekking tot de aspecten die het hogesnelheids- en het conventionele spoorwegsysteem gemeen hebben maar die niet vermeld zijn in de bijgevoegde TSI, zijn de voorwaarden waaraan moet worden voldaan voor de verificatie van de interoperabiliteit in de zin van artikel 16, lid 2, van Richtlijn 96/48/EG, de geldende technische voorschriften die gehanteerd worden in de lidstaat die toestemming geeft voor de ingebruikneming van het in deze beschikking bedoelde subsysteem.

2. Elke lidstaat stelt de Commissie en de overige lidstaten binnen zes maanden na de kennisgeving van deze beschikking in kennis van:

— de lijst van de in artikel 2, lid 1, bedoelde geldende technische voorschriften;

— de met betrekking tot de toepassing van deze voorschriften te volgen procedure voor de beoordeling van de conformiteit en de keuringsprocedure;

— de instanties die belast zijn met de uitvoering van de keuringsprocedure en de procedure voor de beoordeling van de conformiteit.

Artikel 3

1. Voor de toepassing van dit artikel wordt verstaan onder:

— „aanpassing”: ingrijpende werkzaamheden om een subsysteem of deel van een subsysteem te wijzigen en die van invloed zijn op de prestaties van het subsysteem;

— „vernieuwing”: ingrijpende werkzaamheden om een subsysteem of deel van een subsysteem te vervangen maar die niet van invloed zijn op de prestaties van het subsysteem;

— „onderhoudsgerelateerde vervanging”: vervanging van componenten door onderdelen met een identieke functie en identieke prestaties in het kader van preventief of correctief onderhoud.

2. In het geval van aanpassing doet de aanbestedende dienst de betrokken lidstaat een dossier toekomen met een beschrijving van het project. De lidstaat onderzoekt het dossier en beslist (in voorkomend geval), rekening houdend met de in hoofdstuk 7 van de bijgevoegde TSI vermelde strategie voor de tenuitvoerlegging, of er gezien de omvang van de werkzaamheden op grond van artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG een nieuwe toestemming voor de ingebruikneming noodzakelijk is. De toestemming voor de ingebruikneming is noodzakelijk wanneer de veiligheid door de voorgenomen werkzaamheden feitelijk kan worden aangetast.

Wanneer op grond van artikel 14 van Richtlijn 96/48/EG een nieuwe toestemming voor de ingebruikneming noodzakelijk is, besluit de lidstaat of:

a) het project de volledige toepassing van de TSI behelst, in welk geval het subsysteem wordt onderworpen aan de EG-keuringsprocedure van Richtlijn 96/48/EG; of

b) volledige toepassing van de TSI nog niet mogelijk is. In dat geval is het subsysteem niet volledig conform met de TSI en wordt de EG-keuringsprocedure van Richtlijn 96/48/EG alleen uitgevoerd ten aanzien van de toegepaste onderdelen van de TSI.

In beide gevallen stelt de lidstaat het krachtens Richtlijn 96/48/EG opgerichte comité in kennis van het dossier, waarbij hij onder andere meedeelt welke onderdelen van de TSI worden toegepast en welke mate van interoperabiliteit wordt gehaald.

3. In het geval van vernieuwing en onderhoudsgerelateerde vervanging is de toepassing van de bijgevoegde TSI facultatief.

Artikel 4

De desbetreffende onderdelen van Aanbeveling 2001/290/EG van de Commissie ( 3 ) betreffende de fundamentele parameters van het trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem zijn niet langer van kracht vanaf de datum van inwerkingtreding van de bijgevoegde TSI.

Artikel 5

De bijgevoegde TSI treedt zes maanden na kennisgeving van deze beschikking in werking.

Artikel 6

Deze beschikking is gericht tot de lidstaten.









BIJLAGE

Technische specificatie voor interoperabiliteit van het subsysteem „Rollend materieel”

▼C1

INHOUD 1. INLEIDING 1.1. TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN 1.2. TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN 1.3. INHOUD VAN DEZE TSI 2. DEFINITIE VAN HET SYSTEEM/TOEPASSINGSGEBIED 2.1. BESCHRIJVING VAN HET SUBSYSTEEM 2.2. FUNCTIES VAN HET ROLLEND MATERIEEL IN HET KADER VAN DEZE TSI 2.2.1. Dragen en beschermen van reizigers en treinpersoneel 2.2.2. Aanzetten, rijden, remmen en stoppen 2.2.3. Informatie verstrekken aan de bestuurder, zicht naar voren bieden, beheersing van de trein mogelijk maken 2.2.4. Steunen en geleiden van de trein op het spoor 2.2.5. Kenbaar maken van de aanwezigheid van de trein aan anderen 2.2.6. Veiligheid bieden, ook in geval van incidenten 2.2.7. Ontzien van het milieu 2.3. FUNCTIES BUITEN HET TOEPASSINGSGEBIED VAN DEZE TSI 2.3.1. Mogelijkheid om te kunnen rijden onder de beschikbare voedingssystemen 2.3.2. In de treinen aanwezige besturingsapparatuur 2.3.3. Mogelijkheid tot onderhoud tijdens bedrijf op het spoorwegnet 3. ESSENTIËLE EISEN 3.1. 3.2. 3.3. 3.3.1. Veiligheid 3.3.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid 3.3.3. Gezondheid 3.3.4. Bescherming van het milieu 3.3.5. Technische compatibiliteit 3.4. KEURING 4. EIGENSCHAPPEN VAN HET SUBSYSTEEM 4.1. FUNDAMENTELE PARAMETERS VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL” 4.1.1. Maximumkrachten op het spoor (parameter 4) 4.1.2. Aslasten (parameter 10) 4.1.3. Maximum treinlengte (parameter 11) 4.1.4. Profiel van het rollend materieel (parameter 12) 4.1.5. Minimale remkarakteristieken (parameter 13) 4.1.6. Elektrische grenskarakteristieken van het rollend materieel (parameter 14) 4.1.7. Mechanische grenskarakteristieken van het rollend materieel (parameter 15) 4.1.8. Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (parameter 17) 4.1.9. Grenskarakteristieken in verband met externe elektromagnetische beïnvloeding (parameter 19) 4.1.10. Grenskarakteristieken in verband met het binnengeluid (parameter 20) 4.1.11. Grenskarakteristieken in verband met de klimaatregeling (parameter 21) 4.1.12. Grenskarakteristieken in verband met het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit (parameter 22) 4.1.13. Maximale drukvariaties in tunnels (parameter 23) 4.1.14. Maximumhellingen (parameter 24) 4.2. INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL” 4.2.1. Het concept van de treinsteleenheid 4.2.2. Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder (dodemansinrichting) 4.2.3. Elektrisch voedingssysteem 4.2.4. Beheersings- en beveilingssysteem aan boord van treinstellen 4.2.5. Instapsituatie 4.2.6. Toegangsdeuren voor reizigers 4.2.7. Nooduitgangen voor reizigers 4.2.8. Nooduitgangen van bestuurderscabines 4.2.9. Koppelen en afslepen van treinstellen 4.2.10. Contact tussen wiel en rail 4.2.11. Warmloopdetectoren 4.2.12. Noodrem 4.2.13. Drukgolfeffecten 4.2.14. Effecten van zijwind 4.2.15. Wervelstroomremmen 4.2.16. Smering van wielflenzen 4.2.17. Rolcoëfficiënt 4.2.18. Minimale boogstralen 4.2.19. Onderhoud 4.2.20. Licht- en geluidsseinen op de trein 4.2.21. Lichtingsprocedure in noodgevallen 4.3. VOORGESCHREVEN EIGENSCHAPPEN 4.3.1. Minimale prestatie-eisen 4.3.2. Maximumdienstsnelheden 4.3.3. Tractie-eisen 4.3.4. Adhesiebenutting bij tractie 4.3.5. Maximale adhesiebenutting bij remmen 4.3.6. Eisen voor het remsysteem 4.3.7. Prestaties bij een bedrijfsremming 4.3.8. Beremming van een stilstaande trein 4.3.9. Remprestaties op steile hellingen 4.3.10. Detectie van ontsporingen 4.3.11. Beveiliging tegen brand en rook 4.3.12. Omgevingscondities voor het materieel 4.3.13. Beginsel van bewaking en signalering 4.3.14. Bijzondere bepalingen voor lange tunnels 4.3.15. Noodverlichting 4.3.16. Omroepinstallatie 4.3.17. Beveiliging tegen elektrische schokken 4.3.18. Bestuurderscabine 4.3.19. Frontruiten en de voorzijde van de trein 4.3.20. Opschriften ten behoeve van de reizigers 4.3.21. Toiletten beschikbaar voor reizigers en personeel 5. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN 6. BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING EN/OF DE GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK 6.1. INTEROPERABILITEITSONDERDELEN VAN HET ROLLEND MATERIEEL 6.1.1. Procedure voor de beoordeling van de overeenstemming en de geschiktheid voor gebruik 6.1.2. Toepassing van de modules 6.2. SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL” 6.2.1. Beoordelingsprocedure (modules) 6.2.2. Toepassing van de modules 6.3. BIJZONDERE TESTMETHODEN 6.3.1. Grenskarakteristieken in verband met het binnengeluid — Meetmethoden 6.3.2. Methode voor het testen van de frontruit van de cabine op voldoende bestandheid tegen voorwerpen 7. TENUITVOERLEGGING VAN DE TSI„ROLLEND MATERIEEL” 7.1. TOEPASSING VAN DEZE TSI — UITGANGSPUNTEN 7.1.1. Nieuw rollend materieel 7.1.2. Aan te passen rollend materieel 7.2. COMPATIBILITEIT VAN HET ROLLEND MATERIEEL MET ANDERE SUBSYSTEMEN 7.3. BIJZONDERE GEVALLEN 7.3.1. Profiel van het rollend materieel (punt 4.1.4) 7.3.2. Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (punt 4.1.8) 7.3.3. Maximale drukvariaties in tunnels (punt 4.1.13) 7.3.4. Instapsituatie (punt 4.2.5) 7.3.5. Contact tussen wiel en rail (wielprofiel) (punt 4.2.10) 7.3.6. Beveiliging tegen brand en rook 7.4. AANBEVELINGEN 7.4.1. Grenskarakteristieken in verband met het binnengeluid (parameter 20) 7.4.2. Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (parameter 17) 7.4.3. Grenskarakteristieken in verband met het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit (parameter 22) BIJLAGE A PASSIEVE VEILIGHEID — ABSORPTIE VAN BOTSENERGIE BIJLAGE B MAXIMALE DRUKVARIATIE IN TUNNELS BIJLAGE C UK1-PROFIEL BIJLAGE D BEOORDELING VAN INTEROPERABILITEITSONDERDELEN BIJLAGE E BEOORDELING VAN DE OVEREENSTEMMING VAN HET SUBSYSTEEM„ROLLEND MATERIEEL” BIJLAGE F TABEL MET BEOORDELINGSMODULES VOOR DE OVEREENSTEMMING EN/OF DE GESCHIKTHEID VOOR GEBRUIK BIJLAGE G PROFIEL BIJLAGE H FRONT- EN SLUITSEINEN BIJLAGE I BIJLAGE J TESTPROJECTIEL VOOR DE FRONTRUIT VAN DE BESTUURDERSCABINE BIJLAGE K KOPPELING BIJLAGE L NIET VOOR HOGE SNELHEDEN: SPECIFIEKE ASPECTEN WAARVOOR NOTIFICATIE VAN NATIONALE VOORSCHRIFTEN DIENT PLAATS TE VINDEN BIJLAGE M (P.M.) BIJLAGE N EISEN MET BETREKKING TOT DE NOODVERLICHTING BIJLAGE O BEVEILIGING DOOR MASSAVERBINDINGEN VAN METALEN DELEN VAN RIJTUIGEN BIJLAGE P LIJNSPANNING BIJLAGE Q OPSCHRIFTEN OP DE KAST MET DE TERUGSTELINRICHTING VAN DE NOODALARMERING

▼B

1. INLEIDING

1.1. TOEPASSINGSGEBIED IN TECHNISCHE ZIN

Deze TSI heeft betrekking op het subsysteem „Rollend materieel” dat een van de subsystemen is die zijn opgenomen in de lijst van bijlage II, punt 1, van Richtlijn 96/48/EG.

Deze TSI is een van de zes TSI's die betrekking hebben op alle acht subsystemen die in deze richtlijn zijn omschreven. De specificaties die betrekking hebben op de subsystemen „Gebruikers” en „Milieu” en die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem te waarborgen met inachtneming van de essentiële eisen, zijn opgenomen in de desbetreffende TSI's.

Deze TSI is van toepassing op treinen die met snelheden van ten minste 250 km/u rijden op speciaal voor hoge snelheden aangelegde lijnen en met snelheden van circa 200 km/u op bestaande lijnen die speciaal zijn of worden aangepast. Op treinen die met een snelheid van circa 200 km/u rijden op aangepaste lijnen en op andere conventionele lijnen is artikel 2 van deze beschikking van toepassing, voorzover dit geval niet is opgenomen in het herzieningsproces van de TSI.

Nadere informatie met betrekking tot het subsysteem „Rollend materieel” is opgenomen in hoofdstuk 2.

1.2. TOEPASSINGSGEBIED IN GEOGRAFISCHE ZIN

In geografische zin is deze TSI van toepassing op het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem dat is omschreven in bijlage I van Richtlijn 96/48/EG.

Met name wordt verwezen naar de lijnen van het trans-Europese spoorwegnet die zijn genoemd in Beschikking nr. 1692/96/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 juli 1996 betreffende communautaire richtsnoeren voor de ontwikkeling van een trans-Europees vervoersnet, of die zijn opgenomen in een bijwerking van die beschikking, voortvloeiend uit de in het kader van de in artikel 21 van die beschikking voorgenomen herziening.

1.3. INHOUD VAN DEZE TSI

Overeenkomstig artikel 5, lid 3, en bijlage I, punt 1, onder b), voor de categorieën van Richtlijn 96/48/EG worden in deze TSI:

a) de essentiële eisen voor de subsystemen en hun interfaces vastgelegd;

b) de in bijlage II, punt 3, van deze richtlijn beschreven fundamentele parameters vastgesteld die noodzakelijk zijn om aan de essentiële eisen te voldoen;

c) de voorwaarden vastgesteld waaraan moet worden voldaan om de voor elk van de hiernavolgende categorieën lijnen gespecificeerde prestaties te bereiken: — categorie I: de speciaal aangelegde hogesnelheidslijnen, die zijn uitgerust voor snelheden die gewoonlijk ten minste 250 km/u bedragen; — categorie II: de lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die zijn uitgerust voor snelheden van ongeveer 200 km/u; — categorie III: de lijnen die speciaal zijn aangepast voor hoge snelheden en die bijzondere eigenschappen hebben ten gevolge van topografische belemmeringen, hoogteverschillen of de stedelijke bebouwing, en waarop de snelheid per geval moet worden afgestemd;

d) eventuele nadere bepalingen vastgesteld die van toepassing zijn in bepaalde specifieke gevallen (hoofdstuk 7);

e) de interoperabiliteitsonderdelen en interfaces bepaald waarvoor Europese specificaties moeten worden vastgesteld, waaronder de Europese normen, die noodzakelijk zijn om de interoperabiliteit van het trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem, met inachtneming van de essentiële eisen, tot stand te brengen (hoofdstuk 5);

f) per geval vastgelegd welke van de in Besluit 93/465/EEG van de Raad opgenomen modules of, in voorkomend geval, welke specifieke procedures moeten worden gehanteerd voor de beoordeling van hetzij de overeenstemming, hetzij de geschiktheid voor het gebruik van interoperabiliteitsonderdelen, alsmede de EG-keuring van de subsystemen (hoofdstuk 6).

2. DEFINITIE VAN HET SYSTEEM/TOEPASSINGSGEBIED

2.1. BESCHRIJVING VAN HET SUBSYSTEEM

„De eigenschappen van het rollend materieel moeten zodanig zijn, dat het rijden op alle lijnen waarop de exploitatie ervan is gepland, mogelijk is (Richtlijn 98/46/EG, bijlage III, essentiële eis 2.4.3).”

Treinen die voldoen aan de technische voorwaarden als omschreven in deze TSI kunnen rijden op de lijnen van het in Richtlijn 96/48/EG in bijlage I, punt 1, onder b), omschreven trans-Europese hogesnelheidsnet.

Het subsysteem „Rollend materieel” omvat niet de subsystemen „Besturing”, „Exploitatie” of „Energie”, aangezien deze subsystemen worden beschreven in hun eigen TSI. Voorts valt ook het treinpersoneel (bestuurder en overig treinpersoneel) niet onder het rollend materieel.

Het rollend materieel vervult de volgende functies:

— dragen en beschermen van reizigers en treinpersoneel;

— aanzetten, rijden, remmen en stoppen;

— informatie verstrekken aan de bestuurder, zicht naar voren bieden, beheersing van de trein mogelijk maken;

— steunen en geleiden van de trein op het spoor;

— kenbaar maken van de aanwezigheid van de trein aan anderen;

— veiligheid bieden, ook in geval van incidenten;

— ontzien van het milieu.

2.2. FUNCTIES VAN HET ROLLEND MATERIEEL IN HET KADER VAN DEZE TSI

2.2.1. Dragen en beschermen van reizigers en treinpersoneel

De treinen moeten voor reizigers en treinpersoneel het vereiste niveau van veiligheid waarborgen, zowel bij het in- en uitstappen als tijdens de reis.

De treinen beschikken ook over speciale voorzieningen voor het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit.

2.2.2. Aanzetten, rijden, remmen en stoppen

De in deze TSI omschreven prestaties zijn zodanig dat de treinen kunnen rijden met inachtneming van de rijtijden die gelden voor baanvakken of delen van baanvakken van het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk waarvoor het rollend materieel is ontworpen.

2.2.3. Informatie verstrekken aan de bestuurder, zicht naar voren bieden, beheersing van de trein mogelijk maken

Er wordt de bestuurder naar voren een vrij uitzicht op de spoorbaan geboden. Besturingsapparatuur en schermen met besturingsinformatie met betrekking tot de werking van de trein en uit het subsysteem Besturing zijn duidelijk herkenbaar, goed zichtbaar, tijdig en eenduidig voor de bestuurder.

2.2.4. Steunen en geleiden van de trein op het spoor

De diverse vereisten van dit subsysteem zijn afkomstig uit normen voor de wielen die deel uitmaken van het raakpunt met de rail, dat is omschreven in het subsysteem „Infrastructuur”.

Dit raakpunt heeft een zodanige vorm dat de rijstabiliteit van een trein waarvan de gehele uitrusting naar behoren functioneert, is gewaarborgd bij de hoogste voorziene verkeerssnelheden voor het treinstel. Op basis van deze eigenschap kan een omschrijving worden gegeven van de interface met de vele parameters van het subsysteem „Infrastructuur”, waaronder spoorbreedte, verkantingstekort en de equivalente coniciteit.

2.2.5. Kenbaar maken van de aanwezigheid van de trein aan anderen

De treinen beschikken over zodanige voorzieningen dat zij hun aanwezigheid akoestisch, visueel en/of elektronisch kenbaar kunnen maken aan alle onderdelen van het interoperabele netwerk en aan de verkeersleidingssystemen.

2.2.6. Veiligheid bieden, ook in geval van incidenten

De treinen zijn uitgerust met veiligheidsvoorzieningen die in geval van mogelijke incidenten hun functies kunnen vervullen, waardoor de gevolgen van zulke incidenten worden verkleind en waar dat mogelijk is worden tenietgedaan.

2.2.7. Ontzien van het milieu

De materialen die worden gebruikt voor het rollend materieel worden zodanig gekozen dat de uitstoot van schadelijke en gevaarlijke rook en gassen bij het gebruik van de treinen zo gering als mogelijk is.

De grenswaarden voor buitengeluid en voor elektromagnetische beïnvloeding moeten zodanig gekozen zijn dat zo min mogelijk hinder voor de omgeving ontstaat.

2.3. FUNCTIES BUITEN HET TOEPASSINGSGEBIED VAN DEZE TSI

2.3.1. Mogelijkheid om te kunnen rijden onder de beschikbare voedingssystemen

Gelet op het feit dat de spoorwegnetwerken zijn voorzien van verschillende elektrificatiesystemen, dienen de elektrische treinen te kunnen rijden onder de beschikbare spanning en frequentie en te beschikken over een stroomafnemer die geschikt is voor de vorm van de bovenleiding.

De vereisten voor de elektrische voeding zijn omschreven in de TSI van het subsysteem „Energie”.

Stroomafnemers: hoewel stroomafnemers zijn aangebracht op het rollend materieel, worden zij beschouwd als een onderdeel van het subsysteem „Energie” omdat zij een belangrijk onderdeel vormen, waarvan de stroomafnamefunctie rechtstreeks verband houdt met de eigenschappen van de bovenleiding. De interface-eigenschappen van de stroomafnemers zijn gespecificeerd en beschreven in de TSI van het subsysteem „Energie”.

2.3.2. In de treinen aanwezige besturingsapparatuur

De eigenschappen en interfaces van de in de treinen aanwezige seingevingsapparatuur van het type ERTMS en van het radiosysteem zijn volledig gedefinieerd en beschreven in de TSI van het subsysteem „Besturing”.

2.3.3. Mogelijkheid tot onderhoud tijdens bedrijf op het spoorwegnet

De meeste onderhoudswerkzaamheden ten behoeve van de vereiste betrouwbaarheid en beschikbaarheid behoren tot de verantwoordelijkheid van de spoorwegonderneming die de treinen exploiteert. De specifieke technische benodigdheden om werkzaamheden waarbij interoperabiliteit aan de orde is te kunnen verrichten in faciliteiten van het interoperabele netwerk die niet toebehoren aan de spoorwegmaatschappij die het rollend materieel exploiteert, zijn gespecificeerd in de TSI „Onderhoud”.

3. ESSENTIËLE EISEN

3.1. Overeenkomstig artikel 4, lid 1, van Richtlijn 96/48/EG moeten het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem, zijn subsystemen en de interoperabiliteitsonderdelen voldoen aan de essentiële eisen die in algemene zin zijn omschreven in bijlage III van de richtlijn.

3.2. De essentiële eisen hebben betrekking op: — veiligheid, — betrouwbaarheid en beschikbaarheid, — gezondheid, — ontzien van het milieu, — technische compatibiliteit. Volgens Richtlijn 96/48/EG kunnen de essentiële eisen een algemene strekking hebben en van toepassing zijn op het gehele trans-Europees hogesnelheidsspoorwegsysteem of bijzondere aspecten betreffen, die specifiek zijn voor elk subsysteem en de onderdelen daarvan.

3.3. De bijzondere aspecten van het subsysteem „Rollend materieel” alsmede de overwegingen van bijlage III van de richtlijn worden als volgt omschreven: 3.3.1. Veiligheid Essentiële eis 1.1.1: „Het ontwerp, de bouw of de fabricage, het onderhoud van en het toezicht op voor de veiligheid kritieke inrichtingen en meer bepaald de bij het treinverkeer betrokken onderdelen moeten de veiligheid waarborgen op het niveau dat beantwoordt aan de voor het net gestelde doelstellingen, ook in de nader omschreven situaties met beperkte werking.” Deze veiligheidseis heeft een algemene strekking. Zoals is aangegeven in punt 1.3 beperkt dit document zich tot de omschrijving van de voorwaarden met betrekking tot interoperabiliteit. In dit opzicht wordt aan deze essentiële eis voldaan wanneer aan alle fundamentele criteria voor rollend materieel als omschreven in hoofdstuk 4 wordt voldaan. Essentiële eis 1.1.2 „De parameters die van invloed zijn op het contact tussen wiel en rail moeten voldoen aan de eisen inzake rijstabiliteit die noodzakelijk zijn om veilig verkeer bij de toegestane maximumsnelheid te waarborgen.” Om aan deze eis te kunnen voldoen, worden de wielprofielen en hun toelaatbare slijtage, alsmede de componenten die van invloed zijn op de rijstabiliteit, in punt 4.2.10 zodanig omschreven dat zij volledig verenigbaar zijn met de criteria voor de spoorbaan die zijn omschreven in het subsysteem „Infrastructuur”. Aangezien het voor de veiligheid van het treinverkeer van groot belang is dat te allen tijde aan deze parameters wordt voldaan, dienen maatregelen te worden genomen om deze parameters voortdurend of periodiek te controleren teneinde te grote achteruitgang te voorkomen. Essentiële eis 1.1.3 „De gebruikte inrichtingen moeten tijdens hun gebruiksduur bestand zijn tegen de normale of de nader omschreven uitzonderlijke belastingen. De gevolgen van onverwachte storingen voor de veiligheid moeten met behulp van geschikte middelen worden beperkt.” Deze eis heeft betrekking op de onderdelen en componenten waarvoor de eigenschappen worden gegeven in deze TSI, alsmede op de voorzieningen voor het toezicht daarop. De belangrijkste eigenschappen in deze eis betreffen: — de statische sterkte van de constructie van de rijtuigen, — slijtagecriteria voor wielen, door omschrijving van de materiaalkeuze, — warmloopdetectoren voor de wielaslagers, — omgevingscondities waarbinnen het materieel moet functioneren, — de eigenschappen van frontruiten. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in de punten 4.1.7, 4.2.10, 4.2.11, 4.3.12 en 4.3.19. Anderzijds worden sommige eigenschappen beschreven met het oog op de naleving van deze eis in het kader van de interfaces met het subsysteem „Infrastructuur”: — de maximale op het spoor uitgeoefende krachten, — de aan de spoorstaaf overgedragen thermische energie, — de effecten van zijwind. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in de punten 4.1.1, 4.2.15 en 4.2.14. Essentiële eis 1.1.4 „De vaste installaties en het rollend materieel moeten zodanig zijn ontworpen en de gebruikte materialen moeten zodanig zijn gekozen dat bij brand het ontstaan, de verspreiding en de gevolgen van vuur en rook zoveel mogelijk worden beperkt.” Deze eis komt aan de orde in punt 4.3.11 betreffende de brandveiligheid. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.3.11. Essentiële eis 1.1.5 „Inrichtingen die zijn bestemd om door de gebruikers te worden bediend, moeten zodanig zijn ontworpen dat de veiligheid van de gebruikers niet in gevaar wordt gebracht wanneer de inrichtingen worden gebruikt op een wijze die wel te voorzien is maar niet in overeenstemming is met de aangegeven methode.” In het huidige ontwerp van de treinen wordt al rekening gehouden met dit type risico. Er is geen aanleiding om specifieke eigenschappen voor interoperabiliteit te omschrijven. Essentiële eis 2.4.1, eerste alinea „De constructie van het rollend materieel en van de verbindingen tussen de rijtuigen moet zodanig zijn ontworpen dat de ruimten voor de reizigers en de bestuurder bij botsing of ontsporing beschermd zijn.” Om aan deze eis te voldoen, worden in het ontwerp van de constructie van de rijtuigen zogenoemde passieve veiligheidsvoorzieningen opgenomen, door middel waarvan de ruimten waar zich de reizigers en de bestuurder bevinden bij een aanrijding (met bijvoorbeeld een auto op een overweg of met een rotsblok) slechts in beperkte mate vervormen. Absorptie van de botsenergie moet plaatsvinden door vervorming van de hiertoe ontworpen kreukelzones waar zich geen personen bevinden. Deze kreukelzones beperken de vertraging en voorkomen dat rijtuigen over elkaar heen schuiven. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.1.7. Essentiële eis 2.4.1, tweede alinea „De elektrische uitrusting mag de veilige werking van de besturings- en seingevingsinstallaties niet in gevaar brengen.” Aan deze eis wordt voldaan door de criteria die zijn omschreven in de TSI „Besturing”, in de paragraaf inzake de elektromagnetische compatibiliteit van rollend materieel met seingevingssystemen. De eisen voor het verkeren op bestaande infrastructuur die niet aan de TSI „Infrastructuur” beantwoordt worden per afzonderlijk geval behandeld. De grenswaarden die zijn omschreven voor deze bestaande installaties, dienen in acht te worden genomen. Om inzicht te krijgen in de verschillende eigenschappen van de infrastructuurvoorzieningen dient gebruik te worden gemaakt van het register van infrastructuurvoorzieningen waarin voor elke afzonderlijke lijn de desbetreffende gegevens zijn opgenomen. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI moeten worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.1.9. Essentiële eis 2.4.1, derde alinea „De remtechnieken en de uitgeoefende krachten moeten compatibel zijn met het ontwerp van de sporen, de kunstwerken en de seinstelsels.” In deze TSI is deze eis met name terug te vinden in twee categorieën criteria: — de omschrijving van de remprestaties in punt 4.1.5, — de in punt 4.1.1, onder c), beschreven maximale kracht die in de lengterichting wordt uitgeoefend op het spoor, zonder de voor de infrastructuur maximaal toelaatbare belasting in de lengterichting te overschrijden. Daarnaast worden remsystemen die niet werken op basis van de adhesie tussen wiel en rail maar op basis van elektromagnetische effecten in de spoorstaven (wervelstroomremmen) speciaal behandeld in punt 4.2.15, gelet op de spanningen die in de spoorstaven worden veroorzaakt door het geïnduceerde thermische effect. Essentiële eis 2.4.1, vierde alinea „Er moeten maatregelen worden getroffen met betrekking tot de toegang tot onder spanning staande onderdelen, teneinde de veiligheid van personen niet in gevaar te brengen.” Het rollend materieel voldoet aan deze eis wanneer het voldoet aan de normen inzake beveiligingsmaatregelen tegen de gevaren van elektriciteit. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.3.17. Essentiële eis 2.4.1, vijfde alinea „Er moeten inrichtingen zijn aangebracht die het mogelijk maken dat de reizigers gevaren melden aan de bestuurder en dat het treinpersoneel bij gevaar in contact kan treden met de bestuurder.” Deze eis heeft betrekking op de functionele omschrijving van de informatie die verband houdt met de noodrem waarvan de reizigers gebruik kunnen maken. De omroepinstallatie enerzijds en de boordtelefoon waarmee het treinpersoneel zich met de bestuurder in verbinding kan stellen anderzijds, voldoen aan deze eis. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.2.12. Essentiële eis 2.4.1, zesde alinea „De toegangsdeuren moeten van een systeem voor het openen en sluiten daarvan zijn voorzien dat de veiligheid van de reizigers waarborgt.” Deze eis wordt behandeld in de functionele omschrijving van de deurbediening en in de eisen met betrekking tot de mogelijkheden om deuren te ontgrendelen. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.2.6. Essentiële eis 2.4.1, zevende alinea „Er moet in nooduitgangen en in de aanduiding daarvan zijn voorzien.” Het aantal nooduitgangen, hun plaats, werking en aanduiding worden in deze TSI omschreven om te voldoen aan de eisen voor het ontruimen van de trein. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI moeten worden gecontroleerd, worden nader omschreven in de punten 4.2.7 en 4.2.8. Essentiële eis 2.4.1, achtste alinea „Er moeten passende maatregelen worden getroffen om rekening te houden met de bijzondere veiligheidsomstandigheden in tunnels met een aanzienlijke lengte.” Maatregelen met betrekking tot de beveiliging tegen brand en rook, het ontwerp van de trein met een stuurcabine aan elk uiteinde, de noodrem waarmee de bestuurder de plaats kan kiezen waar hij de trein tot stilstand brengt, de noodverlichting, de omroepinstallatie aan boord van de trein alsmede de overige in deze TSI omschreven eigenschappen dragen bij aan de veiligheid in tunnels. De aanvullende voorwaarden met betrekking tot deze eis worden omschreven in een afzonderlijke paragraaf. Deze voorwaarden zijn uitsluitend van toepassing op rollend materieel dat geregeld zal rijden door lange tunnels waarvoor speciale eisen gelden die zijn omschreven in het register van infrastructuurvoorzieningen. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in de punten 4.3.14 en 4.2.12. Essentiële eis 2.4.1, negende alinea „Een noodverlichtingssysteem van voldoende sterkte en met voldoende eigen voeding is verplicht aan boord van de treinen.” Aan deze eis wordt voldaan door het omschrijven van de belangrijkste functies van de noodverlichting. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.3.15. Essentiële eis 2.4.1, tiende alinea „De treinen moeten zijn voorzien van een geluidsinstallatie waarmee het treinpersoneel en de verkeersleiding berichten kunnen doorgeven aan de passagiers.” Aan deze eis wordt voldaan door het omschrijven van de belangrijkste functies van de geluidsinstallatie. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.3.16. 3.3.2. Betrouwbaarheid en beschikbaarheid Essentiële eis 1.2 „Het toezicht op en het onderhoud van de vaste of mobiele elementen die bij het treinverkeer zijn betrokken, moeten zodanig worden georganiseerd, uitgevoerd en gekwantificeerd dat de werking daarvan in de omstandigheden waarvoor zij bedoeld zijn in stand wordt gehouden.” Essentiële eis 2.4.2 „Het ontwerp van de vitale rij-, tractie-, rem- en besturingsuitrusting moet het mogelijk maken dat de trein in een nader omschreven situatie met verminderde werking de reis voortzet zonder nadelige gevolgen voor de uitrusting die nog functioneert.” Aan deze eisen kan worden voldaan indien wordt voldaan aan de bepalingen van de punten 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 en 4.3.3. 3.3.3. Gezondheid Essentiële eis 1.3.1 „De materialen die, bij het beoogde gebruik, de gezondheid van de personen die daartoe toegang hebben, in gevaar kunnen brengen, mogen niet gebruikt worden in de treinen en de spoorweginfrastructuren.” Aan deze eis, die niet alleen betrekking heeft op het spoorweggebied, wordt voldaan indien de desbetreffende Europese of nationale wetgevingen worden nageleefd. Essentiële eis 1.3.2 „Deze materialen moeten zodanig worden gekozen, aangewend en gebruikt dat de emissie van rook of schadelijke en gevaarlijke gassen, met name bij brand, wordt beperkt.” Zoals reeds gesteld in het aan essentiële eis 1.1.4 gewijde gedeelte van punt 3.3.1, wordt deze eis behandeld in punt 4.3.11 betreffende de brandveiligheid. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.3.11. 3.3.4. Bescherming van het milieu Essentiële eis 1.4.1 „De gevolgen voor het milieu van de aanleg en exploitatie van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem moeten worden beoordeeld en in aanmerking worden genomen bij het ontwerp van het systeem overeenkomstig de geldende Gemeenschapsbepalingen.” Met betrekking tot het rollend materieel wordt aan deze eis voldaan door het omschrijven van de grenskarakteristieken voor buitengeluid en externe elektromagnetische beïnvloeding, alsmede voor lichtvervuiling. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in de punten 4.1.8, 4.1.9 en 4.2.20. Essentiële eis 1.4.2 „De in de treinen en de infrastructuren gebruikte materialen moeten de emissie van rook of voor het milieu gevaarlijke en schadelijke gassen, met name bij brand, voorkomen.” Aan deze eis, die niet alleen betrekking heeft op het spoorweggebied, wordt voldaan indien de diverse desbetreffende Europese of nationale wetgevingen worden nageleefd. Essentiële eis 1.4.3 „Het rollend materieel en de energievoorzieningssystemen moeten zodanig zijn ontworpen en uitgevoerd dat zij uit elektromagnetisch oogpunt compatibel zijn met de installaties, voorzieningen en openbare of particuliere netten waarmee zij kunnen interfereren.” Aan deze eis wordt voldaan door het omschrijven van de fundamentele parameters van grenskarakteristieken voor externe elektromagnetische beïnvloeding. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.1.9. 3.3.5. Technische compatibiliteit Essentiële eis 1.5 „De technische eigenschappen van de infrastructuren en de vaste installaties moeten onderling en met die van de treinen die op het trans-Europees hoge-snelheidsspoorwegsysteem rijden compatibel zijn. Wanneer het op bepaalde gedeelten van het net moeilijk is om aan deze technische eigenschappen te voldoen, mogen tijdelijke maatregelen worden getroffen, waardoor de compatibiliteit in de toekomst wordt gewaarborgd.” Deze algemene eis heeft betrekking op de fundamentele criteria voor het rollend materieel en komt overeen met de eigenschappen als omschreven in hoofdstuk 4. Er worden tijdelijke oplossingen overwogen. Deze worden in bijzondere gevallen aangemerkt om het verkeer op bestaande lijnen mogelijk te maken, of zullen op een later tijdstip in de vorm van bijzondere eigenschappen worden opgenomen in het register van infrastructuurvoorzieningen. Essentiële eis 2.4.3, eerste alinea „De elektrische uitrusting moet compatibel zijn met de werking van de besturings- en seingevingsinstallaties.” Deze compatibiliteit wordt gewaarborgd door het omschrijven van elektrische grenskarakteristieken voor het rollend materieel, van grenskarakteristieken voor de externe elektromagnetische beïnvloeding en van de interfaces met het subsysteem „Besturing”. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in de punten 4.1.6, 4.1.9 en 4.2.4. Essentiële eis 2.4.3, tweede alinea „De eigenschappen van de stroomafname-inrichtingen moeten het treinverkeer met de verschillende energievoorzieningssystemen van het trans-Europese hoge-snelheidsspoorwegsysteem mogelijk maken.” Deze compatibiliteit wordt gewaarborgd door het omschrijven van de interfaces met de installaties voor de elektrische voeding die zijn omschreven in de TSI voor het subsysteem „Energie”. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in punt 4.2.3. Essentiële eis 2.4.3, derde alinea „De eigenschappen van het rollend materieel moeten het rijden op alle lijnen waarop de exploitatie ervan is gepland, mogelijk maken.” Aan deze essentiële eis wordt voldaan door het omschrijven van de fundamentele parameters van de eigenschappen van interfaces van het subsysteem „Rollend materieel”, alsmede door de voor het rollend materieel omschreven prestaties. De bijbehorende eigenschappen die in het kader van deze TSI dienen te worden gecontroleerd, worden nader omschreven in de punten 4.1, 4.2 en 4.3.

3.4. Keuring Op basis van de bepalingen van Richtlijn 96/48/EG en van deze TSI wordt gecontroleerd of het subsysteem „Rollend materieel” en de onderdelen daarvan voldoen aan de essentiële eisen.

4. EIGENSCHAPPEN VAN HET SUBSYSTEEM

Het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem waarop Richtlijn 96/48/EG van toepassing is en waarvan het subsysteem „Rollend materieel” deel uitmaakt, is een geïntegreerd systeem waarvan de samenhang dient te worden gecontroleerd, met name voor wat betreft de fundamentele parameters, de interfaces en de prestaties, om de interoperabiliteit van het systeem en de naleving van de essentiële eisen te waarborgen.

Ten aanzien van de technische compatibiliteit wordt het subsysteem „Rollend materieel” gekenmerkt door:

— fundamentele parameters,

— interfaces met de overige subsystemen,

— gespecificeerde prestaties.

▼M1

De gemeenschappelijke kenmerken van het rollend materieel worden omschreven in hoofdstuk 4 van deze TSI.

▼B

4.1. FUNDAMENTELE PARAMETERS VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

Voor het subsysteem „Rollend materieel” worden in bijlage II van Richtlijn 96/48/EG de volgende fundamentele parameters omschreven:

— maximumkrachten op het spoor (parameter 4),

— aslasten (parameter 10),

— maximumlengte van de treinen (parameter 11),

— profiel van het rollend materieel (parameter 12),

— minimale remkarakteristieken (parameter 13),

— elektrische grenskarakteristieken van het rollend materieel (parameter 14),

— mechanische grenskarakteristieken van het rollend materieel (parameter 15),

— grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (parameter 17),

— grenskarakteristieken in verband met externe elektromagnetische beïnvloeding (parameter 19),

— grenskarakteristieken in verband met het binnengeluid (parameter 20),

— grenskarakteristieken in verband met de klimaatregeling (parameter 21),

— grenskarakteristieken in verband met het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit (parameter 22).

Aanvullende fundamentele parameters:

— maximale drukvariatie in tunnels (parameter 23),

— maximumhellingen (parameter 25).

4.1.1. Maximumkrachten op het spoor (parameter 4)

Naast fundamentele parameter 10 met betrekking tot de statische aslast, kunnen de maximumkrachten die op het spoor worden uitgeoefend worden omschreven op basis van de volgende karakteristieken:

— de dynamische belasting tussen wiel en rail,

— de door de trein op het spoor uitgeoefende dwarskrachten.

a) Dynamische belasting Voor de verticale krachten die door de wielen worden uitgeoefend op de spoorstaaf (dynamische wielbelasting Q) gelden de volgende grenswaarden: — voor rollend materieel dat is ontworpen om te rijden op lijnen die speciaal zijn aangelegd en uitgerust voor hoge snelheden en waarop doorgaans wordt gereden met snelheden van 250 km/u of hoger, zijn de volgende waarden van toepassing: —



V (km/u) Q (kN) V = 250 180 250 < V ≤ 300 170 V > 300 160 — voor rollend materieel dat is ontworpen om te rijden op lijnen die speciaal zijn aangepast en uitgerust voor hoge snelheden en waarop doorgaans wordt gereden met snelheden van circa 200 km/u, zijn de volgende waarden van toepassing: — ▼M1 de voor deze lijnen gehanteerde technische voorschriften zijn van toepassing. ▼B

b) Op het spoor uitgeoefende dwarskrachten Interoperabel rollend materieel dient te voldoen aan het criterium van Prud'homme, zijnde een maximale dwarskracht ΣΥ die als volgt wordt gedefinieerd: — maximale totale dynamische dwarskracht uitgeoefend door een wielas in het spoor: — — waarin P de in kN uitgedrukte maximale statische belasting per wielas is. De uitkomst van deze formule geeft aan in welke mate gevaar bestaat voor zijwaartse verplaatsing van een geballast spoor onder invloed van dynamische dwarskrachten; — quotiënt van de dwars- en verticale krachten van een wiel: — — waarin Y en Q respectievelijk de dynamische dwarskracht en verticale kracht zijn die door een wiel op de spoorstaaf worden uitgeoefend. Deze grenswaarde geeft aan in welke mate het gevaar bestaat dat een wiel tegen de spoorstaaf opklimt.

c) In de lengterichting op het spoor uitgeoefende kracht De in de lengterichting door het rollend materieel op het spoor uitgeoefende krachten mogen niet groter zijn dan de krachten die overeenkomen met een versnelling of een vertraging van 2,5 m/s2.

4.1.2. Aslasten (parameter 10)

De massa's op de spoorstaaf dienen zo gering mogelijk te zijn, om de krachten die door het rijden van treinstellen op het spoor worden uitgeoefend te beperken.

In deze paragraaf wordt de statische asbelasting van interoperabel materieel omschreven. Opgemerkt dient te worden dat de dynamische belasting ten gevolge van de beweging van treinen wordt omschreven bij fundamentele parameter 4 (punt 4.1.1).

De grenswaarden voor de statische asbelasting die gelden voor interoperabele treinen worden gegeven in de TSI „Infrastructuur”.

De krachten op het spoor worden vastgesteld op basis van de grenzen die vereist zijn om overmatige belasting van het spoor te voorkomen.

Deze verschillende aspecten houden nauw verband met het subsysteem „Infrastructuur”, waarin de kwaliteit van het spoor wordt omschreven.

Opgemerkt dient te worden dat de beperking van de massa's ook gunstige gevolgen heeft voor de verlaging van het geïnstalleerde vermogen en het energieverbruik.

De statische belasting Po per aangedreven wielas dient te voldoen aan de volgende eisen:

— voor rollend materieel dat is ontworpen om te rijden op lijnen die speciaal zijn aangelegd en uitgerust voor hoge snelheden en waarop doorgaans wordt gereden met snelheden van 250 km/u of hoger, zijn de volgende waarden van toepassing: — Po ≤ 17 t/as voor V > 250 km/u, Po ≤ 18 t/as voor V = 250 km/u, — waarin V de maximale dienstsnelheid is. — De statische belasting Po van een niet aangedreven as mag niet groter zijn dan 17 t;

— voor rollend materieel dat is ontworpen om te rijden op lijnen die speciaal zijn aangepast en uitgerust voor hoge snelheden en waarop doorgaans wordt gereden met snelheden van circa 200 km/u: — ▼M1 de voor deze lijnen gehanteerde technische voorschriften zijn van toepassing. ▼B

Voor deze maximale waarden geldt een tolerantie van 2 % voor de gemiddelde massa per as van het gehele treinstel. Daarnaast geldt voor elke afzonderlijke wielas een toelaatbare tolerantie van 4 %.

Voorts dient het verschil in statische belasting tussen de twee zijden van eenzelfde rijtuig niet groter te zijn dan 6 %.

4.1.3. Maximum treinlengte (parameter 11)

Hogesnelheidstreinen die geschikt zijn om op het interoperabele net te rijden, bestaan uit treinen met een eigen aandrijving, waarvan de samenstelling tijdens de dienst niet kan worden gewijzigd. Zij kunnen afzonderlijk rijden (enkelvoudig treinstel) of gekoppeld met andere treinstellen (meervoudig treinstel).

Aldus gevormde treinen dienen niet langer te zijn dan 400 m. Hierbij geldt een tolerantie van 1 % om verbeteringen van de aërodynamische eigenschappen van de voor- en achterzijde van de trein mogelijk te maken.

Om met treinstellen de eindstations op het net te kunnen aandoen, dient de maximale lengte van de treinen compatibel te zijn met de lengte van de perrons op de conventionele lijnen en de hogesnelheidslijnen die deze treinen zullen aandoen op het trans-Europese spoorwegnet.

4.1.4. Profiel van het rollend materieel (parameter 12)

De dynamische referentieomtrek van interoperabel rollend materieel dient overeen te komen met het UIC-profiel 505-1, het GA-, het GB- of het GC-profiel als omschreven in bijlage G.

▼M1

Bij de keuze van het profiel voor het rollend materieel dient rekening te worden gehouden met de lijnen waarop het materieel zal worden geëxploiteerd.

▼B

4.1.5. Minimale remkarakteristieken (parameter 13)

a) Hogesnelheidstreinen beschikken over een systeem voor regeling van de snelheid dat een aantal vertragingsniveaus kent. De voorschriften voor het minimale remvermogen van treinen die kunnen rijden op alle hogesnelheidslijnen, zijn opgenomen in de twee onderstaande tabellen. Naleving van deze voorschriften en een veilige remwerking van nieuwe systemen dienen volledig te worden aangetoond.

b) Opgemerkt dient te worden dat de waarden uit de tabellen 4.1.5.c en 4.1.5.d gelden voor de eigen prestaties van het rollend materieel, en niet mogen worden geïnterpreteerd als waarden van de parameters voor het bepalen van de remcurves van het subsysteem „Besturing”. Voor deze laatste waarden dient rekening te worden gehouden met de voor een onder alle omstandigheden veilige spoorwegexploitatie noodzakelijke marges. Deze marges worden per lijn omschreven en houden verband met het subsysteem „Besturing”.

c) Prestaties: met interoperabele treinstellen dienen binnen de opgegeven snelheidscategorieën de volgende gemiddelde vertragingen behaald te worden:



Tabel 4.1.5c Type remming te (s) Minimale vertraging bij aangehouden remming (m/s)2 330 tot 300 (km/u) 300 tot 230 (km/u) 230 tot 170 (km/u) 170 tot 0 (km/u) A — Noodremming met een aantal uitgeschakelde uitrustingsonderdelen 3 0,85 0,9 1,05 1,2 B — Noodremming met een aantal uitgeschakelde uitrustingsonderdelen en onder ongunstige weersomstandigheden 3 0,65 0,7 0,8 0,9 te(s) is de waarde voor de aanlegtijd. Opmerking: De noodremmingen in de situaties A en B vinden plaats onder de volgende omstandigheden: situatie A: — vlak spoor en normale belasting van de trein (aantal zitplaatsen × 80 kg), — elektrische rem van een tractiemodule buiten werking; situatie B: de omstandigheden van situatie A en: — één pneumatische remverdeler buiten werking, — verminderde adhesie tussen wiel en rail, — verminderde wrijvingscoëfficiënt tussen remvoering en remschijf ten gevolge van vocht. NB 1: Beheerders van bestaande infrastructuren kunnen gelet op de verschillende seingevings- en besturingssystemen op hun deel van het interoperabele netwerk andere eisen stellen (zie het register van infrastructuurvoorzieningen), bijvoorbeeld: extra remsysteem of verlaging van de toegestane snelheid om vastgestelde remwegen te bereiken. NB 2: De definitie van de normale bedrijfsremming is opgenomen in punt 4.3.7.

d) Remwegen : de remweg „S” kan op basis van bovenstaande minimale vertragingen worden berekend door toepassing van de volgende formule: met: V0 = aanvankelijke snelheid (in m/s) V1 … Vn = de in tabel 4.1.5.c opgenomen snelheden waarbij de vertraging verandert (in m/s) ab1 … abn = opgegeven vertraging in het desbetreffende snelheidsinterval (in m/s2) te = waarde voor de aanlegtijd (in s) Voorbeeld: de voorgeschreven remwegen bij de aanvankelijke snelheden uit tabel 4.1.5.d zijn:



Tabel 4.1.5.d Type remming te (s) Maximale remwegen (m) 330-0 (km/u) 300-0 (km/u) 250-0 (km/u) 200-0 (km/u) A — Noodremming met een aantal uitgeschakelde uitrustingsonderdelen 3 4 530 3 650 2 430 1 500 B — Noodremming met een aantal uitgeschakelde uitrustingsonderdelen en onder ongunstige weersomstandigheden 3 5 840 4 690 3 130 1 940

e) Aanvullende voorwaarden Voor noodremmingen van zowel het type A als van het type B geldt: — met de bijdrage van een elektrisch remsysteem kan in de berekening van bovenstaande prestaties uitsluitend rekening worden gehouden indien dit systeem onafhankelijk van de aanwezigheid van voedingsspanning in de bovenleiding functioneert; — met de bijdrage van remsystemen die niet functioneren op basis van adhesie en waarvan de remmende werking het gevolg is van wervelstromen in de spoorstaven kan in de berekening van de noodremmingsprestaties rekening worden gehouden wanneer wordt voldaan aan de voorwaarden uit punt 4.2.15; — in dat geval dient de voorwaarde van het buiten werking zijn van één onafhankelijke lineaire remmodule die werkt op basis van wervelstromen te worden toegevoegd aan de voorwaarden voor de A- en B-remmingen uit de tabellen 4.1.5.c en 4.1.5.d; — remsystemen met magneetremschoenen, die afhankelijk zijn van de adhesie tussen wiel en rail, moeten aanwezig zijn voor noodremmingen op alle lijnen.

4.1.6. Elektrische grenskarakteristieken van het rollend materieel (parameter 14)

Elektrische karakteristieken van het rollend materieel die een raakvlak vormen met de vaste infrastructuurvoorzieningen, kunnen in een aantal hoofdgroepen worden ingedeeld:

— variaties in spanning en frequentie van de elektrische voeding,

— het maximale vermogen dat van de bovenleiding kan worden afgenomen

— de vermogensfactor van de wisselstroomvoeding,

— korte overspanningen veroorzaakt door de werking van het materieel,

— elektromagnetische beïnvloeding (zie punt 4.1.9),

— overige functionele interfaces als omschreven in punt 4.2.3.

4.1.6.1. Spanning en frequentie van de elektrische voeding

4.1.6.1.1. Energietoevoer

Deze grenskarakteristieken zijn omschreven in punt 4.1.1 van de TSI „Energie”, waarin onder meer de uiterste waarden zijn omschreven voor de spanning die door de vaste installaties wordt geleverd.

4.1.6.1.2. Energieterugwinning

De algemene voorwaarden voor het gebruik van remsystemen met energieteruggave in de bovenleiding worden omschreven in punt 4.3.6 en in bijlage K van de TSI „Energie”.

De bovenleidingspanning dient door de aanwezigheid van rollend materieel met een remsysteem dat energie teruglevert aan het net in geen geval toe te nemen tot waarden boven de in bovengenoemde bijlage omschreven grenswaarden.

4.1.6.2. Maximaal opgenomen vermogen en maximale stroom bij stilstand

Het rollend materieel dient zodanig te zijn ontworpen dat het maximale gevraagde vermogen aan de bovenleiding te allen tijde lager is dan de in punt 4.2.2.5 van de TSI „Energie” opgegeven waarde.

De maximale stroom die bij langdurige stilstand uit de bovenleiding kan worden opgenomen, is omschreven in punt 4.2.2.6 van de TSI „Energie”.

4.1.6.3. Vermogensfactor

De vermogensfactor λ (overeenkomend met λ = α cosφ) van het rollend materieel dient in normale bedrijfsomstandigheden hoger te blijven dan de waarden die zijn omschreven in punt 4.3.1.3 van de TSI „Energie”.

4.1.6.4. Karakteristieken van de harmonischen en de bijbehorende overspanningen in de bovenleiding

De karakteristieken die moeten voorkomen dat in de bovenleiding onaanvaardbare overspanningen ontstaan, zijn omschreven in punt 4.2.2.7 van de TSI „Energie”.

4.1.7. Mechanische grenskarakteristieken van het rollend materieel (parameter 15)

De statische en dynamische sterkte van rijtuigbakken dient het vereiste niveau van veiligheid voor de reizigers en het treinpersoneel te waarborgen, met name bij aanrijdingen met obstakels van buiten het spoorwegsysteem, waaronder bijvoorbeeld auto's of rotsblokken.

De met het oog hierop toegepaste constructienormen moeten de zogenoemde passieve veiligheid zeker stellen. Zij voorzien niet in eventuele leemtes op het gebied van de actieve veiligheid van het spoorwegsysteem, maar vormen een extra beveiliging van personen bij onvoorziene gebeurtenissen waarop het spoorwegsysteem geen invloed heeft.

De mechanische grenskarakteristieken van het rollend materieel waarmee deze functie kan worden vervuld, worden omschreven door twee soorten eigenschappen:

a) de statische sterkte van de rijtuigconstructie,

b) de passieve veiligheid (botsbestendigheid).

a) Statische sterkte van de rijtuigconstructie a1) Verticale statische sterkte De bovenbouw van elk rijtuig dient in de volgende configuraties zonder blijvende vervorming bestand te zijn tegen de verticale statische beproevingskrachten Fz: — lichten van de volledige rijtuigbak in dienstvaardige toestand (DT), zonder het draaistel en loopwerk, aan de vier hefpunten; — aan één uiteinde heffen van de rijtuigbak (DT) met het draaistel en loopwerk; — buitengewone verticale belasting: — de grootste van de twee waarden van Fz = 1,3 (m1 + (m21 of m22)) × g [N] — m1 = massa van de rijtuigbak (DT); verondersteld wordt dat reservoirs voor de helft zijn gevuld. m21 = aantal zitplaatsen (exclusief klapzittingen) × 2 × 80 kg; m22 = aantal zitplaatsen (exclusief klapzittingen) × 80 kg + oppervlakte van gangpaden en balkons (m2) × 4 × 80 kg. a2) Statische sterkte in de lengterichting Elke rijtuigbak dient ter hoogte van de bevestiging van de koppeling in de lengterichting een statische drukbelasting te kunnen doorstaan van ten minste 1 500 kN zonder blijvende vervorming. NB: Indien deze waarde lager is dan de sterkte in de lengterichting volgens het criterium voor passieve veiligheid, dient het criterium van de passieve veiligheid te worden toegepast.

b) Passieve veiligheid — absorptie van botsenergie (Zie bijlage A voor een nadere uitwerking van deze eigenschap) Bij een frontale botsing dient de mechanische constructie van rijtuigen: — het over elkaar schuiven van de rijtuigen te voorkomen, — de vertraging te beperken, — de compartimenten voor reizigers en de cabines optimaal te beschermen, — de botsenergie te absorberen. Er worden drie botsscenario's omschreven, die respectievelijk overeenkomen met: — een frontale botsing tussen twee treinstellen, — een frontale botsing met een spoorwegvoertuig met buffers, — een aanrijding met een vrachtauto op een overweg. De belangrijkste te realiseren specificaties zijn: — beperkte vervorming van reizigerscompartimenten en stuurposten door een statische sterkte die bestand is tegen een gemiddelde botskracht van 1 500 kN; — opname van een energie van 6 MJ waarvan ten minste 4,5 MJ in het voorste deel van het eerste rijtuig; — de botsbestendigheid van alle rijtuigen in het treinstel dient gelijkwaardig te zijn; — beperking tot 5 g van de gemiddelde vertraging in de reizigerscompartimenten en de cabines; — voorzieningen aan de uiteinden van de rijtuigen ter voorkoming van het over elkaar schuiven van de rijtuigen. Problematiek, uitgangspunten, scenario's en de specificaties waaraan de voorziening voor het absorberen van energie dient te voldoen, worden nader omschreven in bijlage A. Vaststelling van de naleving van de eisen moet plaatsvinden tijdens de ontwerpfase en bij de integratie van onderdelen en subsystemen. Deze beoordeling omvat tevens een controle van de eigenschappen van de materialen door middel van botsproeven met modellen of prototypen. Compressieproeven kunnen worden gebruikt als alternatief voor de beoordeling van de overeenstemming indien deze resultaten volledig kunnen worden gecorreleerd met die van de botsproeven. Validering van de technische oplossing in verband met dit punt moet plaatsvinden overeenkomstig norm EN 12 663. De treinen dienen bestand te zijn tegen de mechanische belastingen ten gevolge van drukvariatie in tunnels.

4.1.8. Grenskarakteristieken in verband met het buitengeluid (parameter 17)

a) Stationaire geluidsniveaus De geluidsniveaus in stations en op opstelsporen mogen niet hoger zijn dan 65 dB(A) bij continue meting en niet hoger dan 70 dB(A) bij metingen met tussenpozen. Ten aanzien van deze waarden gelden de navolgende voorwaarden: meting gedurende 30 seconden in het vrije veld op een afstand van 7,5 m van het hart van het spoor en op een hoogte tussen 1,2 en 3,5 m.

b) Geluidsniveaus bij hogesnelheidsbedrijf De metingen vinden plaats overeenkomstig de constante-snelheidproef als omschreven in norm prEN ISO 3095 (januari 2001) onder de volgende aanvullende voorwaarden: Het geluidsniveau van een in bedrijf zijnd treinstel mag niet hoger te zijn dan 87 dB(A) bij een snelheid van 250 km/u, 91 dB(A) bij een snelheid van 300 km/u en 92 dB(A) bij een snelheid van 320 km/u (lineaire interpolatie voor andere maximumsnelheden) ( 4 ). De metingen vinden plaats overeenkomstig de constante-snelheidproef als omschreven in norm prEN ISO 3095 (januari 2001) onder de volgende aanvullende voorwaarden: — de doorkomst van de trein wordt gemeten op een afstand van 25 m van het hart van het spoor en op een hoogte van 3,5 m boven de kop van de spoorstaaf; — bij constante snelheid met ingeschakelde tractiemotoren; — in de minimale operationele configuratie voor normaal bedrijf; — er wordt een type spoor gebruikt met ontwerpparameters die een minimale uitstraling van het spoorgeluid waarborgen. Daaronder zijn begrepen: betonnen dwarsliggers uit een stuk op ballast en onderlegplaten met een statische stijfheid van ten minste 500 kN/mm bij een belasting van 60 kN. Tevens is het gebruik toegestaan van een spoor met een gelijkwaardig akoestisch ontwerp, indien dit beschikbaar en beproefd is. In dat geval dient de uitstraling van het spoor gelijkwaardig te zijn aan die van het opgegeven spoor, een en ander overeenkomstig bijlage B van norm prEN ISO 3095 van januari 2001: de gemiddelde ruwheid van de kop van de spoorstaaf L rough (eenderde van een octaaf) over een breedte van 20 mm dient te zijn: — waarin λ0 = 1 m uen de golflengte λ tussen 0,2 en 0,005 m (meting van de ruwheid van de spoorstaaf overeenkomstig bijlage C van ISO 3095). In bijzonder geluidsgevoelige gebieden kan het bij doorkomst van een trein waargenomen geluidsniveau worden verminderd door middel van geluidwerende maatregelen langs het spoor. Alle geluidsmetingen moeten worden uitgevoerd overeenkomstig ISO prEN 3095 van januari 2001.

4.1.9. Grenskarakteristieken in verband met externe elektromagnetische beïnvloeding (parameter 19)

Bij elektrische treinen veroorzaakt het transport van energie van de distributiepunten naar de treinen min of meer ernstige storingen door geleiding (in de bovenleidingen en de spoorstaven) en door elektromagnetische straling. Verder kan ook elk elektrisch apparaat aan boord van de treinen storingen veroorzaken.

4.1.9.1. Storingen op seingevingssystemen en het telecommunicatienetwerk

Het rollend materieel dient te voldoen aan de voorschriften ter voorkoming van storingen in spoorstroomkringen, astellers en het telecommunicatienetwerk, voor alle lijnen waarop het materieel zal rijden. De aspecten waarmee rekening dient te worden gehouden, zijn vermeld in het register van infrastructuurvoorzieningen.

De compatibiliteit van het rollend materieel met de eigenschappen van de treindetectiesystemen dient te worden aangetoond overeenkomstig de acceptatieprocedure uit norm EN 50 238.

4.1.9.2. Vervallen

4.1.9.3. Storingen van radiofrequenties

Het rollend materieel dient te voldoen aan de voorschriften van norm EN 50 121—3-1 om geen hinderlijke storingen te veroorzaken van vaste installaties van derden langs en grenzend aan interoperabel verklaarde lijnen.

4.1.9.4. Elektromagnetische ongevoeligheid

Om bij optredende elektromagnetische beïnvloeding storingen in de werking van het rollend materieel te voorkomen, dienen de voorschriften uit de volgende normen te worden toegepast:

— EN 50 121—3-1 voor het volledige rollende materieel,

— EN 50 121—3-2 voor de diverse boordapparatuur die vatbaar is voor elektromagnetische beïnvloeding.

4.1.10. Grenskarakteristieken in verband met het binnengeluid (parameter 20)

Het niveau van binnengeluid in reizigersrijtuigen wordt niet beschouwd als een onderdeel van de interoperabiliteit. Wel kan gesteld worden dat het geluidsniveau in de stuurcabine een belangrijk aspect is: in een tijdsbestek van 30 minuten mag een toelaatbaar permanent geluidsniveau van 84 dB(A) niet worden overschreden. De meetmethoden worden nader omschreven in hoofdstuk 6. De aanbevolen waarden voor nieuw ontworpen materieel zijn opgenomen in hoofdstuk 7.

4.1.11. Grenskarakteristieken in verband met de klimaatregeling (parameter 21)

— Stuurcabine — De stuurcabine dient zodanig te worden geventileerd dat het koolmonoxide- en het kooldioxidegehalte beneden het gehalte blijven dat is vastgesteld in de Europese wetgeving inzake gezondheid en veiligheid.

4.1.12. Grenskarakteristieken in verband met het vervoer van personen met een beperkte mobiliteit (parameter 22)

De spoorwegonderneming dient de maatregelen te treffen die noodzakelijk zijn om de toegang van personen met een beperkte mobiliteit tot de geëxploiteerde rijtuigen te waarborgen. De vereiste horizontale en verticale afmetingen voor vaste installaties zijn omschreven in de TSI „Infrastructuur”.

Aangezien in de TSI „Infrastructuur” twee perronhoogten worden gedefinieerd (550 mm en 760 mm), is het niet waarschijnlijk dat voor het gehele net overal een gelijkvloerse overgang tussen perron en trein kan worden gerealiseerd. Er zijn dus technische of operationele oplossingen noodzakelijk om dit probleem voor personen met een beperkte mobiliteit op te lossen. Op het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk zouden onder meer de volgende oplossingen kunnen worden toegepast:

— oplossingen in het rollend materieel: — — in het rollend materieel ingebouwde toegangsbrug, — in het rollend materieel ingebouwde lift;

— oplossingen in de infrastructuur: — perronlift, gedeeltelijk verhoogd perron (een gedeelte van alle perrons op 750 mm);

— oplossingen in de bedrijfsvoering: — verrijdbare brug die wordt bediend door exploitatiemedewerkers, verrijdbare lift die wordt bediend door exploitatiemedewerkers.

Personen met een beperkte mobiliteit dienen toegang tot de treinen te hebben. Aangezien ook rolstoelgebruikers tot deze categorie behoren, dienen hogesnelheidstreinen te beschikken over speciale voorzieningen voor deze personen: aangepast toilet, ruimte voor ten minste één rolstoel met afmetingen overeenkomstig ISO 7193 en voldoende brede gangpaden en deuren.

Deze voorzieningen dienen te worden aangebracht in treinstellen die worden verbeterd voor het verkeer op het trans-Europese hogesnelheidsnetwerk, en in nieuwe treinstellen, vanaf het moment waarop de maatregelen voor de toegang van personen met beperkte mobiliteit worden omgezet in geharmoniseerde nationale wetgeving.

4.1.13. Maximale drukvariaties in tunnels (parameter 23)

Interoperabele treinstellen dienen zodanig te worden ontworpen dat de in de TSI „Infrastructuur” omschreven maximale drukvariatie (10 kPa) in geen geval wordt overschreden, ook niet bij uitvallen van het afdichtingssysteem in treinstellen die daarmee zijn uitgerust.

De drukkarakteristieken van een trein kunnen worden omschreven door een omhullende kromme met het beeld van de trein, dat wordt gevormd door de waarde van drie drukvariaties ΔP0, ΔP1 en ΔP2, waarvan de definitie is opgenomen in bijlage B.

De volgende parameters worden gehanteerd als referentiewaarden:

— ΔP0 ≤ 1 800 Pa

— ΔP1 ≤ 3 200 Pa

— ΔP1 - 0,8ΔP0 ≤ ΔP2

Deze waarden zijn de uitkomst van:

— een verhouding tussen de doorsnede van de trein en de resterende doorsnede van de tunnel van 0,18,

— een dienstsnelheid van 250 km/u.

4.1.14. Maximumhellingen (parameter 24)

Het rollend materieel dient te kunnen aanzetten, rijden en stoppen in stijgende en dalende richting, op de maximale hellingen van alle lijnen op de trajecten waarvoor het is ontworpen en waarop het zal rijden.

Dit heeft met name betrekking op de prestaties als omschreven in punt 4.3.

De maximale waarden van de hellingen van elk traject worden omschreven in het register van infrastructuurvoorzieningen.

4.2. INTERFACES VAN HET SUBSYSTEEM „ROLLEND MATERIEEL”

Ten aanzien van de technische compatibiliteit kent het subsysteem „Rollend materieel” de volgende interfaces met de overige subsystemen:

— het concept van de treinsteleenheid,

— de bewaking van de oplettendheid van de bestuurder,

— het elektrificatiesysteem,

— het verkeersbesturingssysteem op de treinen,

— de hoogte van perrons,

— de bediening van deuren,

— de nooduitgangen,

— de noodkoppelingen,

— het contact tussen wiel en rail,

— warmloopdetectoren,

— de noodrem of -alarmering,

— de drukgolf,

— de effecten van zijwind,

— niet van adhesie afhankelijke remmen,

— smering van wielflenzen,

— de rolcoëfficiënt.

Op deze interfaces zijn de voorschriften van toepassing die gelden voor de waarborging van de samenhang van het trans-Europese hogesnelheidsspoorwegsysteem en die zijn opgenomen in de volgende punten.

4.2.1. Het concept van de treinsteleenheid

De treinstellen dienen te kunnen rijden op de lijnen van het trans-Europese net waarvoor zij zijn ontworpen en de reizigers verbindingen zonder overstap te kunnen bieden. In dit opzicht dienen zij te voldoen aan de technische voorschriften in dit document.

De treinstellen dienen te beschikken over een eigen motorwagen, tijdens de exploitatie een vaste samenstelling te hebben, in beide richtingen te kunnen rijden en daarbij te voldoen aan de eisen die zijn omschreven in alle overige punten van dit document.

De treinstellen dienen aan beide uiteinden te beschikken over een bestuurderscabine om in eindstations en in noodgevallen met het oog op het verlaten van een tunnel de andere rijrichting te kunnen nemen.

Zij kunnen onder meer van de volgende typen zijn:

— treinstellen met klassieke geledingen of met niet ontkoppelbare geledingen,

— treinstellen met of zonder voorziening voor het kantelen van de rijtuigbakken,

— enkel- of dubbeldekstreinstellen.

Om aanpassing van de capaciteit van de treinen aan de verkeersbehoefte mogelijk te maken, kunnen treinstellen van eenzelfde type functioneel worden gekoppeld, waarna met meervoudige treinstellen kan worden gereden. De aldus uit twee of meer enkelvoudige treinstellen gevormde trein dient te voldoen aan de voorschriften van dit document voor enkelvoudige treinstellen. Hogesnelheidstreinen van verschillende makelij of van verschillende spoorwegondernemingen behoeven echter niet functioneel te kunnen worden gekoppeld.

4.2.2. Bewaking van de oplettendheid van de bestuurder (dodemansinrichting)

Elke onoplettendheid van de bestuurder dient binnen een vaste tijdsduur te worden gedetecteerd en bij het uitblijven van een reactie van de bestuurder te leiden tot een automatische noodremming van de trein.

4.2.3. Elektrisch voedingssysteem

Voor interoperabele treinstellen met een elektrische voeding worden de belangrijkste karakteristieken van de interface tussen het rollend materieel en het elektrificatiesysteem nader omschreven in de TSI voor het subsysteem „Energie”. Dit betreft de volgende eigenschappen:

— het maximale vermogen dat van de bovenleiding kan worden afgenomen (punt 4.1.6.2), zie punt 4.2.2.5 van de TSI „Energie”;

— de maximale stroom die bij stilstand kan worden opgenomen, zie punt 4.2.2.6 van de TSI „Energie”;

— de spanning en de frequentie van de tractievoeding (punt 4.1.6.1.1), zie punt 4.2.2.7 van de TSI „Energie”;

— de overspanningen in de bovenleiding ten gevolge van harmonischen (punt 4.1.6.4), zie punt 4.3.1.7 van de TSI „Energie”;

— de elektrische beveiligingen, die in punt 4.2.2.8 van de TSI „Energie” aan de orde komen;

— de plaats van de stroomafnemers, zie punt 4.2.2.9 van de TSI „Energie”;

— het berijden van scheidingssecties tussen fasen, zie punt 4.2.2.10 van de TSI „Energie”;

— het berijden van scheidingssecties tussen systemen, zie punt 4.2.2.11 van de TSI „Energie”;

— de aanpassing van de contactdruk van de stroomafnemer, zie punt 4.2.2.12 van de TSI „Energie”;

— de vermogensfactor (punt 4.1.6.3), die wordt behandeld in punt 4.3.1.3 van de TSI „Energie”;

— het elektrische remsysteem met terugvoeding van energie in de bovenleiding (punt 4.1.6.1), dat aan de orde komt in punt 4.3.1.4 van de TSI „Energie”.

Opgemerkt dient te worden dat de interactie tussen de stroomafnemers en de bovenleiding van zeer groot belang is, omdat de gecombineerde werking van deze beide onderdelen een nagenoeg ononderbroken energietoevoer voor de tractie en eventueel voor het elektrische remsysteem met terugvoeding moet waarborgen. Aan dit uitgangspunt dient door zowel gecombineerde als door enkelvoudige treinstellen te worden voldaan. De bijbehorende eisen ten aanzien van de plaats van de stroomafnemers en de kwaliteit van de stroomafname worden omschreven in punt 4.3.2.3 van de TSI Energie.

4.2.4. Beheersings- en beveilingssysteem aan boord van treinstellen

Overeenkomstig Richtlijn 96/48/EG en met het oog op een toekomstige harmonisatie van installaties, dienen interoperabele treinstellen compatibel te zijn met het Europese besturingssysteem ERTMS (Beschikking 2001/260/EG van de Commissie). De compatibiliteit met bestaande seingevingsinstallaties moet tot stand gebracht worden door middel van specifieke aanpassingsmodules die aan boord van de treinstellen worden geïnstalleerd. In de praktijk is het niet mogelijk om alle modules aan boord van een treinstel te installeren. Afhankelijk van de trajecten waarvoor de treinstellen zijn ontworpen, dient een keuze uit de modules te worden gemaakt.

Een lijst van de interfacekarakteristieken van het rollend materieel met het subsysteem „Besturing” is opgenomen in punt 4.2.1.2 van de TSI van het subsysteem „Besturing”. Deze karakteristieken hebben met name betrekking op:

— de minimale remkarakteristieken van de trein (punt 4.1.5 van dit document),

— de compatibiliteit tussen walsystemen voor treindetectie en het rollend materieel (punt 4.1.9.1 van dit document),

— de compatibiliteit van onder rijtuigen aangebrachte sensoren en de dynamische uitslag van rijtuigen,

— de omgevingsvoorwaarden voor in de trein aangebracht besturingsapparatuur (punt 4.3.12 van dit document),

— de elektromagnetische compatibiliteit met de in de trein aangebrachte besturingsapparatuur (punt 4.1.9.4 van dit document),

— de gegevens met betrekking tot het remmen, de volledigheid van de trein, de lengte van de trein,

— de elektromagnetische compatibiliteit met walsystemen (punt 4.1.9.3 van dit document).

Verder houden de volgende functies nauw verband met de parameters die worden omschreven door het subsysteem „Besturing”:

— werking van het rollend materieel bij storingsbedrijf,

— controle om zeker te stellen dat de snelheid van de trein in geen geval de maximumsnelheid overschrijdt die ter plaatse is toegestaan.

Gegevens met betrekking tot de kenmerken van deze interfaces zijn opgenomen in de tabellen 5.1 A, 5.1 B en 6.1 van de TSI „Besturing”. Daarnaast zijn de gegevens van de Europese normen en specificaties die in het kader van het goedkeuringsproces voor elk van deze karakteristieken moeten worden gebruikt, opgenomen in bijlage A van de TSI „Besturing”.

4.2.5. Instapsituatie

De instappartij van de toegangen tot reizigersrijtuigen dient optimaal te worden uitgevoerd voor zowel de perronhoogten van 550 als die van 760 mm die in het netwerk aanwezig zijn, tenzij een trein slechts kan rijden op een deel van het netwerk waarop slechts één perronhoogte aanwezig is.

4.2.6. Toegangsdeuren voor reizigers

a) Gebruikte termen: — een gesloten deur is een deur die alleen door zijn sluitingsmechanisme in gesloten stand wordt gehouden; — een vergrendelde deur is een deur die in gesloten toestand wordt gehouden door een mechanische vergrendeling; — een afgesloten deur is in gesloten toestand vastgezet met behulp van een door het treinpersoneel bediende mechanische voorziening.

b) Werking: de werking van de toegangsdeuren voor de reizigers dient zodanig te zijn ontworpen dat geen bijzondere inspanning van de reizigers vereist is om deze deuren te openen of te sluiten, zolang de deuren niet vergrendeld zijn.

c) Sluiten van de deuren: met behulp van de bedieningsvoorziening dient het treinpersoneel (bestuurder of conducteur) de deuren voor het vertrek van de trein te kunnen sluiten en vergrendelen. Wanneer de bediening door het personeel plaatsvindt vanaf een balkon, kan de deur op het desbetreffende balkon geopend blijven terwijl de overige deuren worden gesloten. Vervolgens dient deze deur echter wel te kunnen worden gesloten en vergrendeld door het personeel. Voorts dient deze deur automatisch te worden gesloten en vergrendeld voordat de trein een snelheid heeft bereikt van meer dan 5 km/u. De deuren dienen gesloten en vergrendeld te blijven zolang er geen opdracht voor ontgrendelen door het treinpersoneel is gegeven. Wanneer de energievoorziening voor het sluiten van de deuren wegvalt, dienen de deuren door middel van de vergrendeling gesloten te worden gehouden.

d) Informatie voor het treinpersoneel: door middel van een geëigende voorziening dient de gesloten en vergrendelde toestand van alle deuren zichtbaar te kunnen worden gemaakt. Dit geldt niet voor de ter plaatse bediende deur. Storingen bij het sluiten van de deuren dienen door middel van een geschikt waarschuwingssysteem aan het treinpersoneel te worden gemeld. Met afgesloten deuren wordt in dit systeem geen rekening gehouden.

e) Afsluiten van een deur: een deur dient met behulp van een handbediende voorziening te kunnen worden afgesloten door het treinpersoneel. Deze handeling dient zowel van buiten als van binnenuit de trein te kunnen worden uitgevoerd. Na het afsluiten wordt de deur niet meer in aanmerking genomen door de voorzieningen voor bewaking en besturing.

f) Vrijgave tot openen: het treinpersoneel moet beschikken over bedieningsvoorzieningen waarmee de deuren door dat personeel aan elke zijde van de trein onafhankelijk kunnen ontgrendeld worden, waardoor nadat de trein tot stilstand is gekomen de deuren door de reizigers kunnen worden geopend. De voorzieningen voor het openen van de deuren dienen aan de binnen- en de buitenzijde van de rijtuigen bereikbaar te zijn. Bij elke deur dient een voor de reizigers bereikbare noodopeningsvoorziening te zijn aangebracht, waarmee die deur kan worden geopend indien de snelheid lager is dan 10 km/u. Deze voorziening is bij afgesloten deuren niet in werking.

g) Afmetingen van de deuren: de afmetingen van de deuren dienen zodanig te zijn dat bij normaal bedrijf alle reizigers de trein binnen drie minuten kunnen verlaten.

4.2.7. Nooduitgangen voor reizigers

a) Plaats: in de rijtuigen dient aan elke zijde een minimum aantal nooduitgangen aanwezig te zijn. Deze uitgangen dienen aan de volgende voorschriften te voldoen: — de afstand tussen elke voor een reiziger bestemde zitplaats en een nooduitgang dient kleiner dan 16 m te zijn; — in elk rijtuig dienen ten minste twee nooduitgangen aanwezig te zijn wanneer dat rijtuig ten hoogste plaats biedt aan 40 reizigers, en meer dan twee nooduitgangen wanneer dat aantal groter is dan 40; — de nooduitgangen dienen ten minste een doorgang te bieden van 700 × 550 mm.

b) Werking: indien de deuren niet geopend kunnen worden, kunnen de volgende uitgangen als nooduitgangen worden gebruikt: — ramen: door het uitwerpen van het venster of door het breken van de ruit; — coupédeuren: door snelle verwijdering van de deur of door het breken van de ruit; — toegangsdeuren: door het uitwerpen ervan of door het breken van de ruit. De reizigers dienen de trein binnen een beperkte tijd te kunnen verlaten. De afmetingen van deuren en gangpaden dienen zodanig te zijn dat reizigers zich ongehinderd naar de toegangsdeuren kunnen begeven en dienen een gelijkelijke verdeling over de deuren te bevorderen.

c) Aanduidingen: de plaatsen waar zich nooduitgangen bevinden, dienen duidelijk aan de reizigers en aan hulpverleners te worden aangegeven door passende aanduidingen.

d) Ontruiming via de deuren: hogesnelheidstreinen dienen te zijn uitgerust met noodvoorzieningen door middel waarvan de reizigers de trein buiten de stations via de toegangsdeuren kunnen verlaten (noodtrappen of ladders).

4.2.8. Nooduitgangen van bestuurderscabines

In noodgevallen dient het verlaten van de bestuurderscabine (of in geval van hulpverlening de toegang tot het interieur) normaal via de in punt 4.3.18a beschreven deuren te kunnen geschieden.

Indien de deuren niet rechtstreeks buiten de trein uitkomen, dient elke cabine te zijn voorzien van een geschikte ontsnappingsvoorziening. Bij ontbreken van een dergelijke voorziening dienen de afmetingen van ten minste een van de zijramen zodanig te zijn dat ontsnapping van personen na verwijderen van dat raam of breken van het glas mogelijk is.

4.2.9. Koppelen en afslepen van treinstellen

Hogesnelheidstreinstellen dienen:

a) aan beide uiteinden te zijn voorzien van een koppeling die voldoet aan de voorschriften van bijlage K. Hiermee kan door een willekeurig ander interoperabel treinstel hulp worden verleend aan een defect treinstel zonder dat een aparte hulpkoppeling behoeft te worden aangebracht;

b) te kunnen worden gekoppeld aan conventionele motorwagens met klassieke buffers en trekwerk overeenkomstig de voorschriften van de UIC. In dit geval is het gebruik van een speciale hulpvoorziening (noodkoppeling) toegestaan. Deze voorziening dient door twee personen binnen 15 minuten te kunnen worden aangebracht.

4.2.10. Contact tussen wiel en rail

a) Beschrijving van de interface met de infrastructuur Het contact tussen de wielen en de spoorstaven is van invloed op: — de rijstabiliteit van de rijtuigen, — de loopeigenschappen, — de productie van geluid in de omgeving. Voor het eerste punt dient het raakvlak een zodanige vorm te hebben dat de rijstabiliteit van de rijtuigen ook bij de hoogste snelheden wordt gewaarborgd. Voor de overige punten dient rekening te worden gehouden met zowel een conventionele bovenbouw (ballast en dwarsliggers) als met ballastloze sporen met andere eigenschappen. Aan de gestelde criteria dient ook te worden voldaan door rijtuigen en voorzieningen die de mate van slijtage vertonen die op een hogesnelheidsnet kan worden verwacht. Dit aspect houdt nauw verband met een aantal parameters van het subsysteem „Infrastructuur”, waaronder de spoorbreedte, het verkantingstekort, de helling van de spoorstaven en de equivalente coniciteit. De verschillende eisen van dit aspect worden voor dit subsysteem vertaald naar de normen voor de wielen en de wielassen die de raakpunten op de interface omvatten. Door de omschrijving van deze interface met het subsysteem „Infrastructuur” kan de rijstabiliteit van de rijtuigen onder alle omstandigheden, binnen de slijtagegrenzen, worden gewaarborgd.

b) Definitie van het criterium voor de rijstabiliteit De rijstabiliteit van rijtuigen is van wezenlijk belang voor de veiligheid van het rijden. Zij is afhankelijk van de constructie-eigenschappen van de rijtuigen en in het bijzonder van de parameters die betrekking hebben op het contact tussen wiel en rail. Onderstaande karakteristieken hebben betrekking op de equivalente coniciteit die is omschreven in het subsysteem „Infrastructuur”. Drie grootheden uit de infrastructuur spelen een bepalende rol: — het profiel van de spoorstaafkop (bijvoorbeeld UIC 60), — de hellingshoek van de spoorstaaf (1/20, 1/40, enz.), — de spoorbreedte (1 435 mm, enz.) De geometrische karakteristieken van de wielassen (profiel van loopvlakken, spoormaat, enz.) in combinatie met de drie bovengenoemde grootheden zijn de belangrijkste bepalende factoren voor de rijstabiliteit die zowel in nieuwstaat als in gesleten staat dient te worden gewaarborgd binnen de uiterste toleranties die voor elk van de parameters toegelaten zijn.

c) Karakteristieken van de interface-elementen Rollend materieel wordt slechts toegelaten tot het verkeer op het interoperabele netwerk indien dat materieel voldoet aan de eisen voor equivalente coniciteit als omschreven in het subsysteem „Infrastructuur”. Daartoe dient het: c1) te zijn voorzien van wielassen waarvan: de wielen een profiel van een van de volgende typen hebben: — S 1002, — GV 1/40; de afstand tussen de binnenzijden van de wielen, gemeten op 60 mm onder de bovenzijde van de wielflens ligt: — tussen 1 357 en 1 363 mm voor wielen met een diameter van 840 mm of meer, — tussen 1 359 en 1 363 mm voor wielen met een diameter van minder dan 840 mm; de spoormaat van het wielstel, gemeten op 10 mm boven de loopcirkel, ligt: — tussen 1 410 en 1 426 mm voor wielen met een diameter van 840 mm of meer, — tussen 1 415 en 1 426 mm voor wielen met een diameter van minder dan 840 mm; c2) te worden gekeurd overeenkomstig de voorschriften in hoofdstuk 6; c3) om de rijstabiliteit onder alle omstandigheden te waarborgen en elk mogelijk falen te voorkomen dienen verplichte procedures voor periodieke controle van de onderdelen materieel die van invloed zijn op de rijstabiliteit (wielassen, ophanging, schokdempers e.d.) te worden toegepast; c4) te worden uitgerust met een goedgekeurde voorziening voor onafgebroken detectie van instabiliteit van het loopwerk. Het is toegestaan dat deze voorziening uitsluitend in werking is bij snelheden van meer dan 220 km/u (dus bij hogesnelheidsverkeer). De voorziening dient de bestuurder te voorzien van informatie op basis waarvan hij de snelheid terugbrengt wanneer instabiliteit optreedt.

d) Karakteristieken in verband met het slijtagecriterium Om bij de keuze van materialen een goede combinatie te waarborgen tussen spoorstaven (omschreven in de TSI „Infrastructuur”) en wielen, dient het materiaal waarvan de wielen is vervaardigd te voldoen aan de volgende criteria: — in het gehele slijtvlak van de velgen dient de Brinell-hardheid (HB-waarde) van het materiaal bij elke meting ten minste gelijk te zijn aan 245; — indien het slijtvlak meer dan 35 mm dik is, dienen de waarden van 245 HB of hoger te worden verkregen tot op een diepte van 35 mm onder het loopvlak; — de hardheidswaarde bij de overgang tussen het wiellichaam en de velg dient ten minste 10 punten lager te zijn dan de waarde die wordt gemeten aan de rand van het slijtvlak.

e) Elektrische weerstand van de wielassen Met het oog op een goede werking van spoorstroomkringen dient de elektrische weerstand van elke as, gemeten: — van wielband tot wielband, — bij een leeg rijtuig, — onder een spanning van 1,8 tot 2 volt, lager te zijn dan: — 0,01 ohm bij de fabricage, — 0,1 ohm na revisie van de wielas. Bij onafhankelijke wielen (linker- en rechterwielen die niet met elkaar zijn verbonden door een wielas) dienen de wielen paarsgewijs elektrisch te worden verbonden om aan bovenstaande eisen te voldoen.

4.2.11. Warmloopdetectoren ( 5 )

Op hogesnelheidstreinen dient temperatuurverhoging van de aspotten te worden gedetecteerd.

De warmloopdetector dient binnen het tijdsinterval waarbinnen de temperatuur gewoonlijk oploopt een abnormale opwarming van de aspot te kunnen meten. Het toestel dient informatie of waarschuwingen op betrouwbare wijze, eventueel in verschillende gradaties, te kunnen doorgeven zodat afhankelijk van de ernst van het warmlopen de snelheid van de trein kan worden teruggebracht of deze tot stilstand kan worden gebracht.

Om geen onduidelijkheden te laten ontstaan wanneer het warmlopen van een aspot wordt gemeld, dient het warmloopdetectiesysteem volledig in de trein te zijn aangebracht.

Tevens dient er rekening mee te worden gehouden dat gebruik wordt gemaakt van een walsysteem voor de bewaking van de temperatuur van aspotten, waarmee toezicht wordt gehouden op treinen die nog niet zijn uitgerust met dergelijke boordvoorzieningen of op andere typen treinen die op de lijn rijden.

Aan boord van de trein geinstalleerde systemen mogen bestaande walsystemen op de desbetreffende lijnen niet beïnvloeden.

Infrastructuurbeheerders dienen te waarborgen dat de exploitatie van interoperabele treinen en het walsysteem voor de detectie van warmlopers compatibel zijn overeenkomstig de voorwaarden van punt 7.2.6.2 van de TSI „Infrastructuur”.

4.2.12. Noodrem

De reizigerscompartimenten van hogesnelheidstreinstellen dienen te zijn voorzien van bedieningsmogelijkheden voor de noodrem, die zijn aangebracht in overeenstemming met de volgende voorschriften:

— Handgrepen voor de noodrem, waarmee de doorgaande rem wordt bediend, dienen zodanig te worden aangebracht in de reizigersrijtuigen dat de reizigers hen gemakkelijk kunnen zien en bereiken zonder dat zij zich daarvoor door een deur behoeven te begeven. De handgrepen van de noodrem dienen duidelijk te worden aangegeven door begrijpelijke opschriften en pictogrammen, op basis waarvan reizigers de noodrem zonder problemen in werking kunnen stellen.

— De voor reizigers toegankelijke handgrepen van de noodrem dienen duidelijk zichtbaar te zijn verzegeld.

— De noodrem dient zodanig te zijn aangebracht dat, wanneer deze in werking is gesteld, de reizigers de wederinschakelingsvoorziening niet kunnen bedienen. Wanneer de wederinschakelingsvoorziening is ondergebracht in een kast, dient deze te worden aangegeven op de wijze die is omschreven in bijlage Q.

Wanneer de noodrem in werking is gesteld, is dat zichtbaar bij de gebruikte handgreep.

Wanneer de noodrem in werking wordt gesteld, dient:

— een remming te worden ingezet,

— in de stuurcabine een waarschuwingslamp te gaan knipperen en een geluidssignaal te weerklinken,

— het treinpersoneel dat zich te midden van de reizigers bevindt te worden gewaarschuwd door middel van een geluids- of lichtsignaal,

— het in werking stellen van de noodrem te worden bevestigd aan de persoon die de noodrem in werking heeft gesteld (geluidssignaal in het rijtuig, begin van remming …).

In alle gevallen dient de bestuurder met behulp van de voorzieningen die in het materieel zijn aangebracht (met name de automatische inschakeling van de remming) de remming zodanig te kunnen beïnvloeden dat hij het punt waarop de trein tot stilstand komt kan beïnvloeden of de trein onmiddellijk weer kan laten vertrekken nadat deze tot stilstand is gekomen. Met het oog daarop zal het in werking stellen van andere noodremmen geen gevolgen hebben zolang de eerste noodrem niet weer is ingeschakeld door het personeel.

Ten slotte moet de bestuurder door middel van een verbinding tussen de stuurcabine en de trein in staat zijn op zijn initiatief te zoeken naar informatie met betrekking tot de reden van het in werking stellen van de noodrem.

4.2.13. Drukgolfeffecten

Het gedrag van een trein ten aanzien van de drukgolfeffecten waaraan zich buiten de trein bevindende personen worden blootgesteld, wordt gekenmerkt door de krachten die ten gevolge van de doorkomst van de trein aan de rand van het spoor worden uitgeoefend.

De gebruikte sensor is een pop met de volgende eigenschappen:

Een cilinder die wordt blootgesteld aan de drukgolf, met de volgende vormeigenschappen:

— oppervlakte van de voorzijde van de cilinder: 0,36 m2 ± 0,05 m2,

— hoogte van de cilinder: 0,92 m ± 0,10 m,

— hoogte van het drukmiddelpunt (middelpunt van de cilinder) ten opzichte van de onderzijde van de steun: 1,10 m ± 0,15 m, en met

— een voorziening die de cilinder in zijn meetpositie vasthoudt op de opstelafstand dG,

— een meetsysteem.

Onderscheiden worden:

Ve : de testsnelheid in km/u,

Vmax : de beoogde maximum dienstsnelheid in km/u,

TTmax : de maximale maat voor de kracht voor de gehele trein,

IT : de luchtweerstandsindex in N,

dG : de opstelafstand, of de afstand tussen de buitenzijde van de pop (het dichtst bij de spoorstaaf) en de buitenkant van de spoorstaaf.

Als gesteld wordt:

volgt:

De referentiewaarden voor het luchtkrachteffect IT zijn:

voor interoperabele treinstellen dient:

— bij een snelheid van 300 km/u,

— of bij de maximumsnelheid van het treinstel indien deze lager is dan 300 km/u,

de volgende waarde te worden aangehouden:

4.2.14. Effecten van zijwind

Op dit aspect wordt thans nog gestudeerd. De voorlopige stand van zaken is beschreven in punt 4.3.3.23 van de TSI „Infrastructuur”.

4.2.15. Wervelstroomremmen

In dit punt worden de eisen behandeld waaraan de interface met het subsysteem „Infrastructuur” dient te voldoen bij gebruik van remmen met wervelstromen op spoorstaven.

Zoals omschreven in de TSI „Infrastructuur”, is op (in aanbouw zijnde, voltooide of verbindende) lijnen van het interoperabele net het gebruik van dit type remmen, dat niet werkt op basis van adhesie, toegestaan:

— bij noodremmingen: op alle lijnen, met uitzondering van een aantal verbindende lijnen die zijn vermeld in het register van infrastructuurvoorzieningen;

— bij snelremmingen of bedrijfsremmingen op het grootste deel van de lijnen: in dit geval wordt voor elke afzonderlijke lijn in het register van infrastructuurvoorzieningen opgegeven of het gebruik van dit type rem is toegestaan.

Interoperabele treinstellen die zijn voorzien van dergelijke remmen, dienen te voldoen aan de volgende voorschriften:

— niet op basis van adhesie tussen wiel en spoorstaaf werkende remmen kunnen worden gebruikt tussen de maximumbedrijfssnelheid en een snelheid van 50 km/u: (Vmax ≥ V ≥ 50 km/u);

— de maximale gemiddelde vertraging is minder dan 2,5 m/s2 (deze waarde houdt verband met de weerstand van het spoor en geldt voor alle gebruikte remmen tesamen);

— de maximale vertragende kracht die door de remmen tesamen worden uitgeoefend, voor de gehele trein in zijn meest ongunstige samenstelling, dat wil zeggen de langste gekoppelde samenstelling, bedraagt: — — 360 kN bij een noodremming, — 180 kN (voorlopige waarde) bij een snelremming voor de naleving van de maximumsnelheden op grond van de seingeving, — 100 kN (voorlopige waarde) bij een aanhoudende remming op steile hellingen of daar waar altijd maximumsnelheden automatisch worden opgelegd.

Indien de veilige werking van dit type rem is vastgesteld en met name is aangetoond dat er geen gevaar bestaat voor voor de hand liggende storingen, kan de bijdrage van remmen die niet werken op basis van adhesie worden opgenomen in de remprestaties als omschreven in punt 4.1.5 voor verkeer op lijnen waarop hun gebruik bij snelremmingen of bedrijfsremmingen is toegestaan.

4.2.16. Smering van wielflenzen

Om spoorstaven en wielen vooral in bochten te beschermen tegen overmatige slijtage, dienen interoperabele treinstellen te zijn uitgerust met voorzieningen voor het smeren van de wielflenzen. Voor het aanbrengen en afstellen van deze voorzieningen gelden de navolgende voorschriften.

Smering dient plaats te vinden in bochten met een bochtstraal van ten hoogste 1 200 m.

Na een dergelijke smering: — dient een ononderbroken film van het smeermiddel aanwezig te zijn op het actieve deel van de b