IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 292/12

DECISIONE DELL'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

N. 179/15/COL

del 7 maggio 2015

relativa a un aiuto a servizi di trasporto pubblico mediante autobus nella contea dell'Aust-Agder (Norvegia) [2016/1890]

L'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA («L'AUTORITÀ»),

visto l'accordo sullo Spazio economico europeo («accordo SEE»), in particolare l'articolo 49, gli articoli da 61 a 63 e il protocollo 26,

visto l'accordo tra gli Stati EFTA sull'istituzione di un'Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia («accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte»), in particolare l'articolo 24,

visto il protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, in particolare l'articolo 1, paragrafi 1, 2 e 3 della parte I, nonché l'articolo 7, paragrafo 5, e l'articolo 14 della parte II,

considerando quanto segue:

I FATTI

1. PROCEDIMENTO

(1) Con lettera del 23 marzo 2011, l'Autorità ha ricevuto una prima denuncia della società norvegese Konkurrenten.no, un operatore privato di trasporto mediante autobus, in relazione alla concessione di un presunto aiuto di Stato illegittimo nei contratti affidati dalla contea norvegese dell'Aust-Agder (in appresso anche «Aust-Agder» o «la contea») a diversi operatori di trasporto mediante autobus per la prestazione di servizi di trasporto locale mediante autobus nell'Aust-Agder.

(2) Con lettera del 10 novembre 2011, l'Autorità ha trasmesso la denuncia alle autorità norvegesi invitandole a fornire un supplemento di informazioni.

(3) Con decisione n. 60/13/COL del 6 febbraio 2013, l'Autorità ha avviato un'indagine formale per potenziale concessione di un aiuto di Stato illegittimo nell'affidamento dei contratti per i servizi di trasporto locale mediante autobus nell'Aust-Agder («la decisione di avvio»). La decisione di avvio è stata pubblicata sulla Gazzetta ufficiale dell'Unione europea e sul supplemento SEE (1). Le autorità norvegesi, la denunciante e altre due terze parti, Nettbuss Sør AS e Setesdal Bilruter L/L, hanno presentato osservazioni circa la decisione di avvio. Le autorità norvegesi hanno presentato a loro volta commenti sulle osservazioni trasmesse dalla denunciante e dalle altre terze parti.

(4) Con lettera del 17 dicembre 2013 l'Autorità ha chiesto un supplemento di informazioni alle autorità norvegesi.

(5) Informazioni aggiuntive sono state trasmesse dalle autorità norvegesi con lettera del 30 gennaio 2014 e da Nettbuss Sør AS con lettera del 20 febbraio 2014.

(6) Con lettera dell'8 luglio 2014, le autorità norvegesi hanno trasmesso ulteriori informazioni in merito alla produzione di Nettbuss Sør AS. Alla luce di tali informazioni, l'Autorità ha chiesto chiarimenti e informazioni supplementari con lettera del 14 agosto 2014.

(7) Le autorità norvegesi hanno risposto con lettere del 15 ottobre 2014 e 19 dicembre 2014, mentre Nettbuss Sør AS ha risposto con lettera del 6 novembre 2014. Il 25 novembre 2014 si è inoltre tenuto un incontro con rappresentanti di Nettbuss Sør AS e dell'Aust-Agder.

(8) Il 9 dicembre 2013 l'Autorità ha ricevuto una seconda denuncia della società Agder Flyekspress, che gestisce un servizio di collegamento aeroportuale mediante autobus in concorrenza con quello gestito da Nettbuss Sør AS. Secondo la denunciante, Nettbuss Sør AS riceve almeno dal 2013 un aiuto di Stato illegittimo attraverso sovvenzioni incrociate delle sue attività commerciali.

(9) Con lettera del 18 marzo 2014, l'Autorità ha trasmesso la denuncia alle autorità norvegesi invitandole a fornire un supplemento di informazioni.

(10) Le informazioni richieste sono state trasmesse dalle autorità norvegesi con lettera del 22 aprile 2014. Anche Nettbuss Sør AS ha risposto mediante un'email inviata il 9 aprile 2014.

(11) Con lettera del 10 ottobre 2014, l'Autorità ha chiuso il caso relativo alla seconda denuncia informando la denunciante che alla luce delle informazioni presentate e tenendo conto del fatto che entrambe le denunce sono relative a contratti pubblici affidati nell'Aust-Agder e a questioni rientranti nell'oggetto della decisione di avvio, l'Autorità ha deciso di trattare nella presente decisione le questioni sollevate. La denunciante non si è opposta a tale decisione e non ha fornito ulteriori informazioni.

2. ANTEFATTI — LA LEGISLAZIONE VIGENTE IN MATERIA DI TRASPORTO LOCALE DI LINEA E SCOLASTICO MEDIANTE AUTOBUS

2.1 Trasporto locale di linea mediante autobus (2)

2.1.1 Responsabilità centralizzata dello Stato

(12) All'epoca dell'entrata in vigore della legge sui trasporti del 1976 (3), lo Stato norvegese (ministero dei Trasporti) era responsabile della prestazione di servizi di trasporto locale di linea. In ogni contea il trasporto di linea era gestito da agenzie di trasporto statali.

2.1.2 Processo di decentramento

2.1.2.1 Introduzione

(13) Poco dopo l'entrata in vigore della legge sui trasporti del 1976 è stato avviato un processo di decentramento. Dal 1o gennaio 1979 è stato possibile delegare a livello di contea le competenze del ministero dei Trasporti. Contemporaneamente, le agenzie di trasporto statali sono state trasformate in organi amministrativi delle contee.

(14) Nel 1981, con l'introduzione dell'articolo 24a della legge sui trasporti del 1976 e la concessione di risorse alle contee, lo Stato ha potuto conferire alle stesse la responsabilità di finanziare il trasporto di linea locale (4).

2.1.2.2 Il regolamento del 1980

(15) Un altro elemento importante del processo di decentramento è stato il regolamento del 19 dicembre 1980 sulla compensazione per l'effettuazione di trasporti locali di linea («il regolamento del 1980»). L'articolo 1 di tale regolamento poneva in capo alla contea la responsabilità di finanziare il trasporto di linea a livello locale. Ai sensi dell'articolo 3, l'importo della compensazione doveva essere stabilito con cadenza annuale, in base alla differenza tra i ricavi stimati sulla base delle tariffe e degli sconti fissati e i costi ragionevoli.

(16) Il regolamento del 1980 conteneva altresì disposizioni sul controllo e l'accesso alle informazioni e chiariva i ruoli, da un lato, del ministero dei Trasporti e, dall'altro, delle contee. L'articolo 7 forniva al ministero la base giuridica per emanare ulteriori norme e orientamenti in materia di compensazione del trasporto di linea a livello locale.

2.1.2.3 Il regolamento del 1982 e l'accordo standard principale tra KS e NABC

(17) Il 1o gennaio 1983 il regolamento del 1980 è stato sostituito dal regolamento del 2 dicembre 1982 concernente la compensazione per l'effettuazione di trasporti locali di linea («il regolamento del 1982»). L'articolo 4 del regolamento del 1982 imponeva alle contee l'obbligo di stipulare con i concessionari accordi di compensazione per l'effettuazione di trasporti pubblici di linea. Sulla base di queste disposizioni, l'Associazione norvegese della autorità locali e regionali («KS») e l'Associazione norvegese delle imprese di trasporto su autobus («NABC») (5) hanno stipulato un accordo principale standard («l'accordo principale standard tra KS e NABC») nonché un accordo di compensazione annuale standard che ogni contea avrebbe dovuto utilizzare per la stipula di accordi di prestazione di servizi di trasporto locale di linea mediante autobus. Per quanto riguarda il calcolo della compensazione, l'accordo standard era fondato sugli stessi principi dell'articolo 3 del regolamento del 1980. L'accordo principale standard prevedeva altresì una separazione tra le spese dei servizi di trasporto locale mediante autobus e quelle di altri servizi commerciali.

2.1.2.4 Il regolamento del 1985

(18) Con l'introduzione di un nuovo sistema di entrate per le contee, nel 1985 è stato adottato un nuovo regolamento in materia di compensazione per il trasporto locale («il regolamento del 1985»). Il nuovo sistema di entrate per le contee (e i comuni) prevedeva che il contributo centrale per i trasporti locali fosse fornito sotto forma di importo forfetario. L'obiettivo principale del regolamento del 1985 erano le relazioni tra il ministero dei Trasporti e le contee. Il regolamento del 1985 è stato abrogato il 1o gennaio 1987 da un nuovo regolamento (6) che è rimasto in vigore fino al 30 aprile 2003 per poi essere sostituito a sua volta dal regolamento sul trasporto commerciale (cfr. infra).

2.1.3 Legge sul trasporto commerciale del 2002 e regolamento sul trasporto commerciale del 2003

(19) Il settore del trasporto locale di linea mediante autobus è disciplinato dalla legge sul trasporto commerciale del 2002 («CTA») (7) e dal regolamento sul trasporto commerciale del 2003 («CTR») (8). La CTA ha abrogato e sostituito la legge sui trasporti del 1976 (9). Il CTR ha abrogato e sostituito due regolamenti (10).

(20) Le autorità norvegesi hanno spiegato che le disposizioni pertinenti non sono state modificate in maniera significativa dopo l'entrata in vigore dell'accordo SEE nel 1994.

2.1.4 Cofinanziamento dei servizi di trasporto locale da parte dello Stato e delle contee

(21) Le risorse messe a disposizione dalle contee per finanziare i servizi di trasporto locale provengono in parte dalle imposte. Inoltre, ai sensi della CTA, le contee ricevono finanziamenti statali sotto forma di trasferimenti annuali (11). L'importo dei trasferimenti è determinato in base all'entità dei contributi statali di cui necessitano le contee. Pertanto, le contee sono tenute a trasmettere al ministero dei Trasporti bilanci, resoconti finanziari e altre informazioni pertinenti indispensabili per valutare il fabbisogno di contributi (12).

2.1.5 Concessioni

2.1.5.1 Introduzione

(22) Ai sensi della CTA, per prestare servizi di linea di trasporto passeggeri mediante autobus a pagamento, ossia dietro pagamento dei servizi di trasporto da parte degli utenti (i passeggeri), è necessario essere titolari di concessioni (13).

(23) Per gli operatori dei servizi di trasporto passeggeri di linea a pagamento mediante autobus sono richieste una concessione generale e una concessione speciale.

2.1.5.2 Concessione generale per il trasporto passeggeri

(24) Le imprese che forniscono servizi di trasporto passeggeri a pagamento devono essere titolari di una concessione generale (14). Per ottenere il rilascio di una concessione generale, il richiedente è tenuto a: i) presentare un certificato di buona condotta, ii) disporre di mezzi finanziari e capacità soddisfacenti, e iii) essere in possesso di qualifiche professionali soddisfacenti (15). Le concessioni generali non sono soggette a limiti temporali (16).

2.1.5.3 Concessione speciale per il trasporto passeggeri di linea

(25) Oltre alla concessione generale, qualsiasi impresa che intenda effettuare un servizio di trasporto passeggeri di linea a pagamento deve essere titolare di una concessione speciale (17). Esistono due tipi di concessioni speciali: i) concessioni riferite alla zona e ii) concessioni riguardanti tragitti specifici. Le concessioni riferite alla zona hanno natura residuale, nel senso che permettono al titolare di prestare servizi di trasporto di linea mediante autobus in tutta la zona interessata, sempre che non siano state rilasciate altre concessioni riguardanti tragitti specifici nella stessa zona. Il titolare di una concessione per tragitti specifici è l'unico soggetto autorizzato a effettuare un trasporto di linea mediante autobus lungo tali tragitti.

(26) La concessione speciale conferisce al concessionario il diritto e il dovere di effettuare il servizio di trasporto specificato nella concessione (18). Nella domanda di concessione speciale deve essere presentata una proposta di orario corredata delle relative tariffe (19). Gli orari e le tariffe sono soggetti al controllo delle contee (20). Le contee possono imporre modifiche agli orari e alle tariffe (21).

(27) Le concessioni speciali possono essere assegnate per periodi fino a 10 anni con le modalità seguenti: i) mediante procedure di gara, con assegnazione limitata al periodo stabilito nella procedura di gara (22), per un periodo comunque non superiore a 10 anni (23); oppure ii) direttamente senza ricorrere a una gara d'appalto per un periodo di 10 anni (24).

2.1.5.4 Contratti

(28) Ad integrazione delle concessioni, le contee sottoscrivono con i concessionari contratti di prestazione di servizi pubblici. Le contee sono libere di stabilire la forma di tali contratti (25).

2.1.5.5 Compensazione

(29) La responsabilità di compensare i concessionari spetta alle contee (26). Le contee possono decidere di utilizzare contratti lordi oppure netti. Con i contratti lordi, i concessionari ricevono una compensazione dalla contea per il costo di prestazione del servizio, ma non riscuotono le entrate derivanti dalla vendita dei biglietti ai passeggeri. Con i contratti netti, i concessionari riscuotono le entrate derivanti dai biglietti e una compensazione dalla contea, nella misura in cui le entrate derivanti dai biglietti non sono sufficienti a coprire il costo dei servizi più un utile ragionevole.

(30) Ai sensi dell'articolo 22 della CTA, le contee devono riconoscere una compensazione agli operatori per la prestazione del servizio di trasporto su linee non redditizie che le contee sono interessate ad attivare o mantenere nel proprio territorio (27).

(31) Le contee sono libere di stabilire le modalità di compensazione dei concessionari; la CTA e il CTR non contengono disposizioni specifiche relative alle modalità di erogazione della compensazione.

(32) In base a quanto risulta all'Autorità, l'articolo 22 della CTA prevede che la compensazione copra il costo del servizio pubblico al netto delle entrate provenienti dalla vendita dei biglietti per i contratti netti, con un utile ragionevole.

2.2 Trasporto scolastico

(33) La responsabilità di assicurare i servizi di trasporto per gli alunni delle scuole primarie e superiori o secondarie che vivono a una certa distanza dalla scuola (di norma quattro chilometri) è posta in capo alle contee norvegesi da prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE in Norvegia il 1o gennaio 1994. Tale responsabilità è attualmente sancita dalla legge sull'istruzione del 1998 («legge sull'istruzione») (28), che è stata preceduta dalla legge sulle scuole primarie del 1969 (29) e dalla legge sulle scuole secondarie del 1974 (30). La responsabilità di assicurare i servizi di trasporto scolastici è stata posta in capo alle contee a metà degli anni '80 in forza di una legge che ha modificato la legge sulle scuole primarie e la legge sulle scuole secondarie (31). Per chiarezza, nel testo della presente decisione il termine «legge sull'istruzione» è utilizzato per indicare anche le disposizioni di legge in materia vigenti prima dell'entrata in vigore della legge sull'istruzione propriamente detta.

(34) A norma della legge sull'istruzione, per i servizi di trasporto destinati alle scuole primarie i comuni sono tenuti a pagare una tariffa alla contea. La contea successivamente paga l'operatore di trasporto mediante autobus per la fornitura del servizio. Per i servizi di trasporto destinati alle scuole superiori o secondarie, le contee pagano gli abbonamenti mensili per gli studenti ai sensi dei contratti stipulati con gli operatori di trasporto mediante autobus.

3. PRESUNTI BENEFICIARI DELL'AIUTO

(35) Dall'entrata in vigore dell'accordo SEE in Norvegia, l'Aust-Agder ha affidato concessioni speciali alle sette società seguenti, con cui ha stipulato contratti per servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus: 1. Birkeland Busser AS, di proprietà di Setesdal Bilruter L/L; 2. Frolandsruta Frode Oland, di proprietà di Frode Stoltenberg Oland; 3. Høyvågruta AS, fino alla sua fusione con Nettbuss Sør AS nel 2009; 4. Nettbuss Sør AS, che fa parte del gruppo Nettbuss ed è di proprietà della società di trasporto mediante autobus Nettbuss AS, a sua volta di proprietà di Norges Statsbaner AS (32); 5. Risør e Tvedestrand Bilruter AS («RTB»), fino alla sua fusione con Nettbuss Sør AS nel 2008; 6. L/L Setesdal Bilruter, i cui tre azionisti principali sono Sigmund Aune, Brøvig Holding AS e il comune di Bykle; altre partecipazioni sono detenute da vari comuni nell'Aust-Agder e da alcuni comuni in Vest-Agder; 7. Telemark Bilruter, i cui azionisti principali sono il comune di Vinje, il comune di Seljord e Seljord Sparebank; altre partecipazioni sono detenute da vari comuni della contea del Telemark.

(36) Tali società gestiscono servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder sin dal 1o gennaio 1994, data di entrata in vigore dell'accordo SEE in Norvegia. Dal 2009, con la fusione di Nettbuss Sør AS con Høyvågruta AS e RTB, gli operatori incaricati dello svolgimento di servizi di trasporto pubblico in forza dei contratti nell'Aust-Agder si sono ridotti a cinque (33). In seguito alla scadenza del contratto di concessione con Nettbuss Sør AS il 31 dicembre 2014, gli operatori che forniscono i servizi di trasporto in questione nell'ambito del quadro normativo esistente sono diventati quattro.

(37) Il diritto e l'obbligo di fornire servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus sono stati conferiti tramite concessioni e, in un secondo momento, insieme all'affidamento di contratti separati agli operatori di servizi di trasporto mediante autobus. I due ultimi affidamenti di concessioni coprono un periodo di circa dieci anni (1993-2003 e 2004-2012). Le concessioni e i contratti sono stati affidati sistematicamente agli stessi operatori di servizi di trasporto mediante autobus per due periodi di concessione.

(38) Tutti questi operatori svolgono anche attività commerciali non rientranti nel mandato di servizio pubblico. Tali attività consistono in trasporto merci, servizi di autobus turistici, taxi e linee espresse di autobus.

(39) Nettbuss Sør AS, in particolare, opera sin dagli anni '60 e dal 2014 lo fa attraverso la sua controllata Nettbuss Ekspress AS, che assicura un collegamento aeroportuale diretto mediante autobus nella zona. Tale servizio è considerato un collegamento commerciale e quindi non ha diritto alla compensazione di servizio pubblico da parte della contea dell'Aust-Agder. La società gestisce anche, tramite la controllata Sørlandsekspressen, linee espresse di autobus che non rientrano nel servizio pubblico, nonché linee notturne di autobus (nattbuss) parimenti non ricomprese nel servizio pubblico.

(40) Le autorità norvegesi hanno indicato che Telemark Bilruter AS ha iniziato nel 2012 la prassi commerciale della contabilità separata.

(41) Frolandsruta Frode Oland non ha tenuto una contabilità separata.

(42) Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS e Setesdal Bilruter L/L hanno introdotto la separazione contabile nel 2009.

(43) Quanto a RTB e Høyvågruta AS, le autorità norvegesi non sono state in grado di indicare se le due società abbiano tenuto una contabilità separata. Dalla data della loro fusione con Nettbuss Sør AS, rispettivamente nel 2008 e 2009, la loro contabilità è stata incorporata in quella di Nettbuss Sør AS.

4. L'AFFIDAMENTO DEI CONTRATTI

4.1 L'affidamento dei contratti dal 1988 al 2003

(44) Dal 1988 alla fine del 2003, l'Aust-Agder ha stipulato un contratto con ognuno degli operatori di trasporto mediante autobus titolari di una concessione speciale. Tali contratti avevano durata annuale ed erano rinnovabili automaticamente di un anno per volta.

(45) I contratti non prevedevano una formula per il calcolo della compensazione degli obblighi di servizio pubblico; la compensazione era stabilita mediante negoziazione. I contratti prevedevano però l'obbligo, per ciascuna società di trasporto mediante autobus titolare di una concessione speciale, di predisporre un piano di produzione e una proposta di bilancio contenente l'indicazione dei ricavi e dei costi previsti. Tale proposta doveva, nei limiti del possibile, basarsi sui dati contabili e statistici nonché sui costi e ricavi prevedibili, tenuto conto dell'evoluzione del traffico. I costi di produzione proposti dovevano inoltre corrispondere ai costi di un normale operatore gestito in modo efficiente. Questi principi costituivano la base per le negoziazioni.

4.2 L'affidamento dei contratti dal 2004 al 2008 — introduzione del metodo ALFA

(46) In seguito a una decisione del Consiglio di contea del dicembre 2002, l'Aust-Agder ha stipulato nuovi contratti individuali. Secondo le autorità norvegesi, l'introduzione di tali contratti non ha comportato cambiamenti sostanziali rispetto al sistema precedente. Tutti i contratti hanno continuato a essere affidati direttamente agli operatori esistenti.

(47) Dal 2004, il livello della compensazione ha continuato ad essere stabilito sulla base di negoziazioni tra l'Aust-Agder e le società di trasporto mediante autobus, ma la base per le negoziazioni è cambiata con l'introduzione di un nuovo sistema di calcolo della compensazione, il cosiddetto «metodo ALFA» (34).

(48) Secondo le autorità norvegesi, il metodo ALFA è un modello sviluppato per il calcolo obiettivo e trasparente dei costi relativi al trasporto mediante autobus. Un caposaldo di questo metodo è costituito dalla modalità di determinazione della compensazione riconosciuta alle imprese di trasporto, calcolata non già in base ai costi effettivi delle società stesse, bensì in base a ipotesi rappresentative riferite alla tipologia di imprese: vengono quindi simulati i costi di una società di trasporto mediante autobus gestita in modo efficiente. Con il metodo ALFA, il calcolo normalizzato dei costi dell'esercizio degli autobus include i seguenti elementi fondamentali: a. calcolo della produzione: numero di chilometri per periodo di produzione per veicolo; per ogni collegamento di linea vengono registrati il tempo impiegato, la distanza percorsa, il numero di giorni per periodo e il tipo di autobus utilizzato. Sono inclusi il calcolo del numero di chilometri per veicolo e di ore di attività di traffico, nonché la velocità media per periodo; b. calcolo dei costi: costi unitari moltiplicati per il numero di chilometri per veicolo. Il metodo ALFA tiene conto di costi quali i costi di carburante, pneumatici, ricambi, manutenzione (programmata e non programmata), lavaggio, costi del veicolo, costo del personale (conducenti), costi preventivati (costi legati alle attività di traffico come ad esempio traghetti, pedaggi, ecc.), costi amministrativi e altri costi condivisi. Il costo di ciascuna voce viene calcolato in parte sulla base dei prezzi per fattori in entrata moltiplicati per il relativo consumo al chilometro; si ottiene così un importo normalizzato per chilometro; c. ricavi derivanti dalle attività di traffico nel periodo di produzione; d. calcolo delle sovvenzioni necessarie; il calcolo delle sovvenzioni si ottiene aggiungendo al calcolo normalizzato i costi preventivati e detraendo i ricavi derivanti dalle attività di traffico.

(49) Il calcolo si basa sulla produzione di servizi di trasporto (ossia numero di chilometri percorsi dai veicoli nei vari gruppi di veicoli e gruppi di servizi di linea) per ognuna delle società, sui costi medi del metodo ALFA per le varie voci di costo, e infine su alcuni adeguamenti basati sui costi specifici della singola società in funzione delle condizioni geografiche e topografiche, delle condizioni delle attività di traffico e delle disposizioni legislative, nonché di condizioni citate nelle tariffe.

(50) I nuovi contratti individuali sono stati in vigore inizialmente dal 1o gennaio 2004 al 31 dicembre 2006, quindi sono stati prorogati di due anni fino al 31 dicembre 2008.

4.3 L'affidamento dei contratti dal 2009 — indicizzazione

(51) Il 12 giugno 2007, il Consiglio di contea dell'Aust-Agder ha deciso di affidare direttamente alle imprese esistenti di trasporto su autobus i nuovi contratti per il periodo successivo, dal 2009 al 2012. In seguito alle negoziazioni con le imprese di trasporto su autobus, il Consiglio di contea ha approvato i nuovi contratti il 9 dicembre 2008.

(52) I contratti precedenti sono rimasti sostanzialmente invariati, ma il metodo ALFA è stato integrato con un nuovo sistema di indicizzazione legato a diversi fattori in entrata, definito dalla formula seguente: 0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D L = variazione dei costi salariali (Istituto statistico norvegese, statistiche delle retribuzioni nel settore dei trasporti) K = variazione dell'indice dei prezzi al consumo (Istituto statistico norvegese) D = variazione dei costi del carburante (indice Platts Oilgram).

(53) Le compensazione riconosciuta per i nuovi contratti dal 2009 in avanti non è stata più soggetta a negoziazione.

(54) I nuovi contratti erano validi inizialmente dal 1o gennaio 2009 fino al 31 dicembre 2012 e sono stati prorogati fino alla fine del 2016, tranne il contratto con Nettbuss Sør AS che è stato prorogato solo di due anni fino al 31 dicembre 2014.

(55) La contea dell'Aust-Agder ha già avviato le gare per l'affidamento dei nuovi contratti per il periodo dal gennaio 2015 in avanti.

5. IL PROGETTO ATP E IL SERVIZIO NAVETTA AEROPORTUALE

(56) Secondo la denunciante, l'Aust-Agder ha assegnato agli operatori di trasporto mediante autobus 1 milione di NOK ogni anno per misure di ricerca e ambientali.

(57) In base alle informazioni fornite dalle autorità norvegesi, i comuni di Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes e Iveland e le contee del Vest-Agder e dell'Aust-Agder hanno avviato un progetto di cooperazione denominato progetto ATP.

(58) Sulla base del progetto ATP, dal 2004 il progetto ha assegnato direttamente alla sola Nettbuss Sør AS una sovvenzione annuale di 800 000 NOK per aumentare la frequenza delle corse sulla linea Lillesand — Kristiansand, essenzialmente da una a due corse all'ora. Il pagamento è stato effettuato attraverso la contea del Vest-Agder nel 2005, 2006 e 2007, e attraverso la società pubblica a responsabilità limitata Agder Kollektivtrafikk AS («AKT») nel 2008 e 2009. Dal 2010, la sovvenzione è salita a 2 milioni di NOK ed è stata erogata a Nettbuss Sør AS direttamente dall'Aust-Agder nell'ambito del contratto di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus al fine di mantenere i collegamenti potenziati con l'Aust-Agder e migliorare ulteriormente i servizi di trasporto mediante autobus sulla linea Kristiansand — Arendal (linea 5). L'ordine di aumento della produzione è stato impartito dall'Aust-Agder e il pagamento è stato eseguito dalla contea del Vest-Agder attraverso AKT alla contea dell'Aust-Agder, che ha provveduto al pagamento a Nettbuss Sør AS. L'importo si è ridotto a 1,5 milioni di NOK a partire dal 2011.

(59) Inoltre, insieme all'aumento della frequenza delle corse effettuate da Nettbuss Sør AS, nel 2004 è stato istituito un servizio di navetta aeroportuale mediante autobus che assicura il collegamento tra l'autobus locale della linea 5 per Kristiansand e l'aeroporto di Kjevik usando un unico biglietto valido sia per l'autobus di linea, sia per la navetta aeroportuale. Il servizio navetta per l'aeroporto non è stato affidato come servizio pubblico. Per compensare il servizio di linea locale per il trasporto sulla linea 5, Nettbuss Sør AS ha acquistato 60 000 posti a sedere annui al prezzo di 65 NOK/biglietto, per un totale di 3,9 milioni di NOK. Il prezzo del biglietto è stato calcolato sulla base del prezzo del biglietto della linea diretta per l'aeroporto gestita come servizio commerciale da Nettbuss Sør AS. L'importo è stato utilizzato per finanziare l'aumento della frequenza delle corse sulla linea 5.

(60) Nel 2009, visto il numero limitato di passeggeri che utilizzavano la linea 5, Nettbuss Sør AS e l'Aust-Agder hanno concordato di fissare a 2,1 milioni di NOK l'importo annuo per l'acquisto di posti. La riduzione delle entrate è stata coperta con il corrispondente aumento pari a 2 milioni di NOK del trasferimento destinato al progetto ATP, come menzionato in precedenza.

(61) Nel 2013, a causa di un'ulteriore diminuzione del numero di passeggeri per l'aeroporto e del fatto che l'importo annuo pagato da Nettbuss Sør AS per i posti non è risultato commercialmente sostenibile per mantenere il servizio di navetta aeroportuale, si è concordato con l'Aust-Agder di ridurre l'obbligo di Nettbuss Sør AS su due linee gestite in regime di servizio pubblico, ossia la linea 39 e la linea 40, in modo da finanziare la corrispondente riduzione delle entrate del progetto ATP. In termini economici, le autorità norvegesi hanno stimato che tale riduzione rappresentasse per Nettbuss Sør AS un risparmio sui costi diretti pari a 1 020 000 NOK.

(62) Stando alle informazioni fornite dalle autorità norvegesi, la navetta aeroportuale ha cessato l'acquisto di posti sulla linea 5 con effetto dal 20 gennaio 2014. La navetta aeroportuale e la linea 5 non sono più commercializzate come un'unica offerta e i passeggeri della navetta che prendono la linea 5 devono acquistare un biglietto separato. Inoltre, dal 2014 la navetta aeroportuale non viene più gestita da Nettbuss Sør AS ma dalla società Nettbuss Ekspress AS.

6. MOTIVI PER L'AVVIO DELL'INDAGINE FORMALE

(63) L'Autorità ha espresso dubbi in merito alla natura della compensazione concessa dal 2004 per gli obblighi di servizio relativi al trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder, riservandosi di valutare se essa fosse qualificabile come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61 dell'accordo SEE e soprattutto in relazione all'applicazione delle condizioni Altmark (35), in particolare la seconda, la terza e la quarta.

(64) L'Autorità nutriva dubbi circa il rispetto della seconda condizione, visto che dopo l'applicazione del metodo ALFA si sono svolte negoziazioni per adeguare l'importo esatto della compensazione da accordare. Inoltre, l'Autorità nutriva dubbi circa l'osservanza della terza condizione, visto che le società in questione non hanno tenuto sistematicamente una contabilità separata dal 2004 e nessuna di esse ha effettuato una regolare imputazione dei costi comuni per dimostrare che la compensazione finale copriva esclusivamente il costo del servizio pubblico. Infine, l'Autorità non è potuta giungere a una conclusione in merito all'applicabilità della quarta condizione Altmark e all'esercizio di benchmarking, e ha espresso dubbi circa il fatto che il metodo ALFA e le negoziazioni svolte per determinare la compensazione finale avessero garantito che la compensazione si limitasse a coprire i costi di un operatore gestito in modo efficiente e adeguatamente dotato di mezzi di trasporto.

(65) In relazione al progetto ATP, in mancanza di informazioni adeguate l'Autorità nutriva dubbi circa la natura degli importi concessi a Nettbuss Sør AS, riservandosi di valutare se tali importi fossero collegati alla concessione della compensazione da parte dell'Aust-Agder o se invece costituissero o rientrassero in un regime separato.

(66) Inoltre, l'Autorità non ha potuto determinare se le modifiche apportate al regime di aiuti esistente (istituito nell'Aust-Agder in forza della CTA, del CTR, della legge sull'istruzione e della prassi amministrativa) con l'introduzione del metodo ALFA a decorrere dal 1o gennaio 2004 e la sua indicizzazione a decorrere dal 2009 avessero modificato in modo sostanziale tale regime, trasformandolo in un nuovo aiuto. Sebbene l'introduzione di questo nuovo metodo non sembri aver modificato la base giuridica e le finalità della concessione della compensazione o i suoi beneficiari, l'Autorità nutriva dubbi sul fatto che il regime fosse rimasto sostanzialmente invariato, visto che gli elementi essenziali delle modalità di calcolo della compensazione possono aver subito modifiche rilevanti.

(67) Avendo concluso che il regime di aiuti esistente è stato applicato nell'Aust-Agder almeno fino alla fine del 2003, e vista l'assenza di una contabilità separata e di una regolare imputazione dei costi comuni tra il servizio pubblico e le attività commerciali dei beneficiari, l'Autorità nutriva dubbi sul fatto che gli importi della compensazione fossero stati concessi sulla base di tale regime. Ai sensi della giurisprudenza recente della Corte EFTA, l'Autorità riteneva che i pagamenti non eseguiti sulla base delle disposizioni relative a tale regime non potessero essere ricondotti al regime esistente (36). Nella decisione di avvio, l'Autorità sottolineava anche che coerentemente con la sentenza sopra citata, ogni eventuale aiuto non concesso sulla base del regime di aiuti esistente dovrebbe essere considerato come un nuovo aiuto.

(68) In merito alla compatibilità delle misure in questione, l'Autorità faceva notare che ogni eventuale sovracompensazione concessa al di fuori del regime di aiuti esistente non sarebbe compatibile con l'accordo SEE. Allo stesso modo, in relazione al potenziale nuovo aiuto concesso dopo il 2004 con l'introduzione del metodo ALFA, l'Autorità non poteva determinare se la compensazione concessa fosse conforme all'accordo SEE, visti i dubbi espressi relativamente ai parametri in base ai quali deve essere calcolato il pagamento della compensazione, nonché il sistema di imputazione dei costi al fine di evitare una sovracompensazione.

(69) Infine, per quanto riguarda il progetto ATP, in mancanza di informazioni sufficienti l'Autorità non poteva valutare la compatibilità della misura con l'accordo SEE.

7. OSSERVAZIONI DELLE AUTORITÀ NORVEGESI

(70) Le autorità norvegesi hanno trasmesso osservazioni in merito alla decisione di avvio e le hanno successivamente integrate, adottando inizialmente un approccio comune riguardo alla valutazione degli aiuti di Stato per tutti gli operatori di trasporto di cui alla presente decisione.

(71) In una fase successiva le autorità norvegesi hanno reperito e trasmesso all'Autorità, con lettere dell'8 luglio, 15 ottobre e 19 dicembre 2014, ulteriori informazioni relative alla produzione di Nettbuss Sør AS. In base a tali informazioni risulta che l'opinione delle autorità norvegesi in merito alla compensazione concessa a Nettbuss Sør AS e alla valutazione della relativa compatibilità si è sostanzialmente modificata (cfr. punto 7.1.6).

7.1 Compensazione per il trasporto mediante autobus nell'Aust-Agder

7.1.1 Aiuto nuovo o esistente

(72) Stando alle autorità norvegesi, l'introduzione del metodo ALFA non ha modificato in modo sostanziale il sistema di compensazione esistente utilizzato nell'Aust-Agder. Le finalità, le basi e i principi della compensazione riconosciuta alle società di trasporto mediante autobus sono stati gli stessi sia prima che dopo il 2004.

(73) Inoltre, secondo le autorità norvegesi è importante e dovrebbe essere sufficiente che le norme di legge (ossia la CTA, il CTR e la legge sull'istruzione) siano rimaste inalterate in tutto il periodo in questione. Le autorità norvegesi osservano inoltre che la prassi amministrativa nell'Aust-Agder non si è modificata nel corso degli anni e che nell'arco di tutto il periodo la compensazione è stata formata dagli stessi elementi (compensazione per l'esercizio degli autobus, pagamento per i trasporti scolastici e compensazione per i costi dei subappaltatori).

(74) L'importo della compensazione è sempre stato pari alla differenza tra i costi stimati per l'adempimento degli obblighi di servizio pubblico e i ricavi stimati. È stato determinato sulla base di alcuni fattori che sono rimasti invariati in tutto il periodo considerato (costi dell'esercizio degli autobus, costi dei subappaltatori, proventi legati alle scuole primarie, proventi legati alle scuole superiori, altri proventi, prezzo dei biglietti e sconti e produzione sulle linee). L'importo finale è stato stabilito mediante negoziazione e fissato prima dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico di trasporto.

(75) I fattori per la determinazione della compensazione già richiamati in precedenza sono stati presi in considerazione indipendentemente dal tipo di accordo applicato per stabilire la compensazione. Secondo le autorità norvegesi, quindi, il metodo ALFA è stato introdotto semplicemente come strumento per calibrare in modo più preciso uno dei fattori, vale a dire il costo di esercizio degli autobus. Esso non ha quindi modificato il sistema di compensazione in sé e non ha introdotto una nuova misura di aiuto distinta.

(76) Di conseguenza, secondo le autorità norvegesi il regime di aiuti istituito nell'Aust-Agder è rimasto quello esistente nelle sue caratteristiche, ragion per cui l'Autorità dovrebbe chiudere la procedura di indagine formale in quanto gli eventuali aiuti dovrebbero essere trattati secondo la procedura per gli aiuti esistenti stabilita negli articoli da 17 a 19 della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte.

7.1.2 Il metodo ALFA e le condizioni Altmark

(77) Se anche il metodo ALFA dovesse essere considerato una nuova misura, le autorità norvegesi ribadiscono la loro posizione secondo cui l'attuale sistema di compensazione applicato nell'Aust-Agder dal 2004, con l'eccezione dell'aiuto concesso a Nettbuss Sør AS, non configura un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE in quanto soddisfa le condizioni stabilite nella sentenza Altmark.

(78) Secondo le autorità norvegesi, l'introduzione del metodo ALFA dal 2004 rispetta la prima condizione Altmark (37). Gli operatori di trasporto mediante autobus svolgono i servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus in conformità alle concessioni, ai contratti e alle leggi e regolamenti vigenti in materia.

(79) Riguardo alla seconda condizione Altmark, le autorità norvegesi sostengono che i costi, i ricavi e la compensazione concessa dall'Aust-Agder sono stati stabiliti in anticipo in modo obiettivo e trasparente, indicando tutti i vari elementi della formula che hanno rilevanza per il calcolo. Il calcolo si basa sulla produzione di servizi di trasporto (numero di chilometri percorsi dai veicoli nei vari gruppi di veicoli e gruppi di servizi di linea) per ognuna delle società, quindi sui costi medi del metodo ALFA per le varie voci di costo, e infine su alcuni adeguamenti basati sui costi specifici della singola società in funzione delle condizioni geografiche e topografiche, delle condizioni delle attività di traffico e delle disposizioni legislative, nonché di condizioni citate nelle tariffe.

(80) Riguardo alla terza condizione Altmark, le autorità norvegesi affermano che il calcolo della compensazione effettuato con il metodo ALFA e la sua indicizzazione non eccede quanto necessario per coprire i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento. Le autorità norvegesi fanno notare che nel presente caso la compensazione è calcolata in modo da coprire la differenza tra i ricavi stimati e i costi stimati dell'impresa, applicati in modo obiettivo e trasparente. Anche l'utile operativo è relativamente basso e limitato per la maggior parte delle imprese. Secondo le autorità norvegesi, sulla base delle informazioni disponibili, l'utile normale nel settore dei trasporti pubblici mediante autobus risulta essere intorno al 3-5 %.

(81) Per dimostrare che la compensazione concessa dal 2004 al 2011 non ha superato i costi stimati più un utile ragionevole, le autorità norvegesi hanno presentato dati numerici suddivisi per impresa. Poiché le stime dei costi, e quindi la compensazione, si basano su metodi obiettivi, secondo le autorità norvegesi non c'è motivo di ritenere che le imprese di trasporto su autobus abbiano ricevuto una sovracompensazione in virtù dei rispettivi contratti.

(82) Sempre secondo le autorità norvegesi, il fatto che non tutte le imprese abbiano tenuto una contabilità separata nei periodi in questione non significa che vi sia stata una sovracompensazione. Se, affermano, il metodo applicato per la compensazione delle imprese che svolgono un servizio pubblico garantisce l'assenza di una sovracompensazione, non si hanno obblighi aggiuntivi, ai sensi della giurisprudenza esistente riguardante le condizioni Altmark, di tenuta di una contabilità separata da parte delle imprese beneficiarie.

(83) Stando a quanto asserito, le negoziazioni sulla base delle quali è stata fissata la compensazione per ogni anno dal 2004 al 2008 hanno avuto un effetto molto limitato sull'importo della compensazione versata dall'Aust-Agder alle imprese di trasporto su autobus. In seguito alle negoziazioni si sono registrati lievi aumenti del livello della compensazione. Tuttavia, sostengono le autorità norvegesi, da un esame del quadro più ampio emerge che dopo le negoziazioni il livello della compensazione è rimasto invariato o è diminuito e che le negoziazioni sembrano aver funzionato come una sorta di valvola di sicurezza a favore dell'Aust-Agder.

(84) Relativamente alla quarta condizione Altmark, le autorità norvegesi affermano che il metodo ALFA e il metodo successivo di indicizzazione utilizzato a partire dal 2009 sono entrambi basati su un esercizio di benchmarking. La compensazione è calcolata sulla base dei costi e dei ricavi di un'impresa gestita in modo efficiente e non solo della media del settore interessato.

(85) Ciò premesso, il metodo ALFA fornisce una base per l'ipotesi che i costi corrispondano a una soglia bassa. Ad esempio, il consumo normalizzato di carburante per un certo numero di operazioni corrisponde a un livello tale per cui il 33 % dei valori misurati si situa al di sotto della norma e il 67 % si situa al di sopra. Il sistema, quindi, si basa non già sul costo medio bensì sul costo del 33 % di imprese meglio gestite.

7.1.3 Compensazione al di fuori del regime

(86) Le autorità norvegesi hanno anche presentato osservazioni su ciò che è stato fatto per garantire che, ad eccezione dell'aiuto concesso a Nettbuss Sør AS, nessuna compensazione per il trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder superasse quanto previsto in virtù del regime.

(87) Stando alle autorità norvegesi, l'introduzione del metodo ALFA non ha modificato in modo sostanziale il sistema di compensazione. Il sistema di compensazione (prima e dopo il 2004) ha quindi continuato ad essere costituito dagli stessi elementi e la compensazione si è basata sui dati di costo effettivi delle imprese. A giudizio delle autorità norvegesi, questa prassi ha garantito l'assenza di una sovracompensazione e ha fatto in modo che la compensazione del servizio pubblico fosse calcolata soltanto per i costi connessi agli obblighi di servizio pubblico.

(88) Ciò premesso, secondo le autorità norvegesi, nei prospetti presentati per il calcolo della compensazione con il metodo ALFA tutti gli operatori di trasporto tranne Nettbuss Sør AS hanno dichiarato solo le produzioni e i ricavi relativi al servizio pubblico. Non c'è quindi motivo di ritenere che tali operatori abbiano ricevuto una compensazione per trasporti diversi da quelli di servizio pubblico.

7.1.4 Compatibilità

(89) Le autorità norvegesi indicano anche che, fatta eccezione per l'aiuto concesso a Nettbuss Sør AS, se anche si dovessero considerare i cambiamenti introdotti nel 2004 o dal 2009 come atti a modificare la qualificazione del regime configurandolo come un nuovo aiuto, il sistema di compensazione per il trasporto mediante autobus in regime di servizio pubblico sarebbe in ogni caso conforme alle prescrizioni del regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio (38). Il regolamento (CE) n. 1370/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio (39) (di seguito indicato insieme al precedente con il nome collettivo «regolamenti sui trasporti») è ritenuto non applicabile perché non era ancora entrato in vigore nel SEE all'epoca dell'introduzione di dette modifiche. Le autorità norvegesi richiamano la sentenza pronunciata nella causa Andersen contro Commissione, in cui il Tribunale ha stabilito che il regolamento non può essere considerato come avente efficacia retroattiva (40).

(90) In particolare, le autorità norvegesi sostengono che non sia ravvisabile alcuna violazione delle disposizioni del regolamento (CEE) n. 1191/69. Questa posizione è avvalorata dai fatti, dato che i parametri della compensazione sono stati stabiliti in anticipo per tutto il periodo dal 2004 a oggi e dal 2009 non sono più possibili trattative per l'adeguamento del livello della compensazione. Ne consegue che dal 2004 ad oggi nessuna impresa tranne Nettbuss Sør AS ha ricevuto una sovracompensazione.

7.1.5 Il progetto ATP

(91) Per quanto riguarda il progetto ATP, le autorità norvegesi hanno indicato che l'importo pagato annualmente a Nettbuss Sør AS rappresentava una compensazione per l'aumento della produzione sulle linee Kristiansand — Lillesand e Kristiansand — Arendal. Tenendo conto di 253 giorni all'anno, l'aumento della produzione è stato di circa 100 000 chilometri/anno. Con un prezzo orario di 200 NOK, i costi aggiuntivi sono di circa 350 000 NOK, che porterebbero i costi combinati a circa 950 000 NOK. Con un ricavo stimato di 150 000 NOK, i costi netti ammonterebbero a circa 800 000 NOK.

(92) Dato che i fondi assegnati attraverso il progetto ATP sono stati utilizzati per aumentare la produzione nell'ambito dei contratti esistenti con l'Aust-Agder, secondo le autorità norvegesi questa produzione non differisce in modo significativo da qualsiasi altro aumento della produzione nell'ambito del contratto (visto che le linee erano già attive). Di conseguenza, la maggior produzione rientra in un regime di aiuti esistente.

7.1.6 Informazioni aggiuntive sulla produzione di Nettbuss Sør AS

(93) Le autorità norvegesi hanno trasmesso informazioni aggiuntive in merito alla produzione di Nettbuss Sør AS.

(94) Secondo le autorità norvegesi, la produzione dichiarata da Nettbuss Sør AS sembra discostarsi dalla produzione che avrebbe dovuto essere dichiarata nei prospetti della produzione ai fini della determinazione della compensazione di servizio pubblico; inoltre, secondo le autorità norvegesi, nei prospetti della produzione vi sono errori significativi (analizzati più avanti nei considerando da 237 a 246) che possono aver originato una sovracompensazione per Nettbuss Sør AS dal 2004 in poi.

(95) Più precisamente, le autorità norvegesi hanno identificato nei prospetti numerosi errori riguardanti la produzione di Nettbuss Sør AS e in particolare: autobus notturni (nattbuss), servizi di trasporto scolastico (midtskyss) (41), trasporto di alunni dalle e alle lezioni di nuoto (badekjøring), anni scolastici e «anni scolastici ripetuti», attività con autobus espressi, soppressione o riduzione di linee e alcune linee specifiche non ricadenti nel contratto di servizio pubblico.

(96) Le autorità norvegesi hanno presentato la tabella seguente, da cui risulta che per il periodo 2004-2009 gli scostamenti in termini di chilometri non coperti dal contratto di servizio pubblico nell'ambito del regime ammontano a poco più di 1,7 milioni di chilometri. Tabella 1 Sintesi degli scostamenti Tipo di produzione/scostamento 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Kitron 0 0 0 19 176 0 0 Autobus espressi 0 0 0 406 19 737 19 737 Autobus notturni 47 561 51 966 52 533 62 833 65 243 65 243 Badekjøring 31 184 29 620 27 027 14 754 29 449 29 449 Midtskyss 82 485 80 311 142 608 54 905 95 272 95 272 Midtskyss o badekjøring (42) 3 213 4 233 0 731 492 492 Karjolen 15 946 15 946 11 669 16 128 12 647 12 647 255 giorni di scuola anziché 192 0 0 124 314 73 549 56 574 51 693 Produzione soppressa dal 18 agosto 2008 0 0 0 0 51 125 137 210 Somma scostamenti/chilometri non coperti dal contratto 180 389 182 076 358 151 242 480 330 538 411 742

(97) Le autorità norvegesi hanno anche indicato che tali errori e scostamenti nei prospetti della produzione di Nettbuss Sør AS hanno avuto ripercussioni economiche fino alla scadenza del contratto con l'impresa, il 31 dicembre 2014.

8. OSSERVAZIONI DELLE PARTI INTERESSATE

8.1 Denunciante — Konkurrenten.no

(98) La denunciante Konkurrenten.no sostiene che Nettbuss Sør AS ha ricevuto una consistente sovracompensazione per i suoi servizi e che la contea dell'Aust-Agder non ha affidato le concessioni mediante una procedura di gara (43). Secondo la denunciante, tutti gli aiuti concessi dalla contea sotto forma di concessioni illegali, o insieme a tali concessioni, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE e sono incompatibili con l'articolo 49 dell'accordo SEE in combinato disposto con i regolamenti 1191/69 e 1370/2007.

(99) Inoltre, la denunciante contesta il legame tra l'amministrazione della contea dell'Aust-Agder e Nettbuss Sør AS, che non corrisponde al rapporto a condizioni di mercato normalmente intercorrente tra un fornitore professionale e un acquirente professionale di contratti rilevanti nel settore dei trasporti pubblici.

8.2 Nettbuss Sør AS

(100) Nettbuss Sør AS sostiene che l'introduzione nel 2004 di un nuovo sistema di finanziamento attraverso il metodo ALFA e la sua successiva indicizzazione costituiscono solo lievi modifiche amministrative del regime. A suo parere, il nuovo metodo di calcolo non altera le basi giuridiche su cui si fonda la compensazione riconosciuta a Nettbuss Sør AS e quindi non costituirebbe un nuovo aiuto.

(101) Relativamente al progetto ATP, Nettbuss Sør AS sostiene che esso rientra nel regime di aiuti esistente applicato dall'Aust-Agder, dal momento che non sono stati stipulati nuovi contratti e che anzi l'Aust-Agder ha fatto valere clausole esistenti nel contratto che prevedono variazioni della produzione nel periodo di validità del contratto.

(102) Anche volendo considerare il metodo ALFA e la sua successiva indicizzazione come nuove misure di aiuto, in relazione alla presenza di un aiuto di Stato Nettbuss Sør AS afferma che compensazione concessa dall'Aust-Agder si limita a coprire il costo con al più un utile modesto.

(103) Riguardo alla prima e alla quarta condizione Altmark, Nettbuss Sør AS appoggia le osservazioni presentate dalle autorità norvegesi, riportate in precedenza.

(104) Riguardo alla seconda condizione Altmark, Nettbuss Sør AS sottolinea che i contratti sottoscritti sono «contratti netti», e quindi coprono il costo dell'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, dedotti tutti i ricavi associati a tali obblighi, con un utile modesto.

(105) Inoltre, Nettbuss Sør AS afferma che la compensazione effettiva da essa percepita per il periodo 2004–2008 per effetto degli adeguamenti seguiti alle negoziazioni è inferiore a quella stimata con i calcoli del metodo ALFA e che in ogni caso dal 2009 in avanti l'importo finale della compensazione non è stato negoziato bensì indicizzato in base a fonti pubblicamente accessibili.

(106) Riguardo all'applicazione della terza condizione Altmark, Nettbuss Sør AS osserva che è difficile valutare il livello di compensazione necessario senza esaminare le prestazioni effettive del prestatore di servizi nell'ambito del contratto, da cui risulta che il margine di utile per il periodo 2009–2011 è stato negativo o modesto. Nettbuss Sør fa presente inoltre che, nel determinare l'utile ragionevole, si deve tenere conto della condivisione del rischio nei contratti, in particolare nel periodo 2009–2011, nonché dei diversi tipi di contratti (contratti netti o contratti lordi), delle dimensioni e delle diverse attività degli operatori. Nettbuss Sør AS evidenzia che un utile del 3–5 %, ossia quello indicato dalle autorità norvegesi, è piuttosto basso e non tiene conto dei singoli segmenti di mercato dei trasporti mediante autobus. Secondo Nettbuss Sør AS, nel segmento di mercato in cui opera l'impresa un utile ragionevole sarebbe più vicino al [7–13 %].

(107) Relativamente all'aspetto della compatibilità, Nettbuss Sør AS afferma che se l'Autorità dovesse concludere che all'impresa è stato conferito un vantaggio economico ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE attraverso la compensazione annuale o il progetto ATP, ciò sarebbe compatibile con l'articolo 49 dell'accordo SEE e con il regolamento (CEE) n. 1191/69. Secondo Nettbuss Sør AS, il regolamento (CE) n. 1370/2007 non è applicabile perché i cambiamenti introdotti con il metodo ALFA e con l'indicizzazione, rispettivamente nel 2004 e 2009, sono avvenuti in anni in cui tale regolamento non era ancora in vigore.

(108) Riguardo alle informazioni supplementari presentate dalle autorità norvegesi in merito agli scostamenti nella produzione di Nettbuss Sør AS, quest'ultima osserva che la presentazione dei fatti è in parte erronea e fuorviante e non tiene conto del fatto che la compensazione finale era basata su negoziazioni tra l'impresa e l'Aust-Agder, nonché del fatto che il metodo ALFA era semplicemente uno strumento per la contea dell'Aust-Agder.

(109) Le negoziazioni prevedevano anche, nel corso dell'anno, adeguamenti della produzione annua (ossia del numero di chilometri prodotti) in funzione delle disponibilità di bilancio dell'Aust-Agder e della domanda di servizi di trasporto. Durante l'anno di produzione, l'Aust-Agder poteva infatti sopprimere, ridurre o aggiungere nuove linee; tali modifiche richiedevano nuove negoziazioni tra le parti in merito all'importo della compensazione concessa. Erano inoltre possibili modifiche successive della produzione e dei costi, sulla base delle prestazioni dell'impresa in applicazione del contratto. Secondo Nettbuss Sør AS, la produzione con i chilometri percorsi dichiarata alla contea ai fini del calcolo dei costi va vista non già come la base effettiva per la compensazione corrisposta alla fine dell'anno, bensì come un punto di partenza per le negoziazioni tra le parti (44).

(110) Nettbuss Sør AS, inoltre, richiama gli accordi e le negoziazioni particolari tra la società e la contea che hanno comportato un bilanciamento dei pagamenti con la compensazione di Nettbuss Sør AS per la produzione del 2010. In particolare, la società sostiene che la compensazione corrisposta per la produzione del 2010 è stata inferiore di 3,55 milioni, dato che tale importo è stato utilizzato per bilanciare variazioni del programma di produzione (nuovo orario dei trasporti per RTB) e per tenere conto degli aumenti di efficienza originati dalla fusione con RTB.

(111) Riguardo ai ricavi generati dalle attività commerciali di Nettbuss Sør AS e al fatto che l'Autorità ha appurato che una parte dei essi è stata effettivamente inclusa nel calcolo dei ricavi ricadenti nell'ambito del contratto pubblico, Nettbuss Sør AS sostiene che questo non ha avuto come risultato una compensazione più elevata di quella che ci sarebbe stata con il metodo ALFA. Al contrario, poiché tutti i ricavi (sia quelli delle attività pubbliche, sia quelli delle attività commerciali) vengono dedotti nel calcolo della compensazione da concedere, la compensazione riconosciuta a Nettbuss Sør AS è risultata più bassa, indipendentemente dal fatto che alcune linee commerciali siano state incluse nella produzione considerata ai fini della compensazione del servizio pubblico.

(112) In effetti, Nettbuss Sør AS riconosce che una parte della produzione (ad esempio autobus espressi, trasporto di alunni alle e dalle lezioni di nuoto e linea Karjolen) non avrebbe dovuto essere inclusa nella produzione ai fini della compensazione del servizio pubblico. L'inclusione di tale linee si è tuttavia tradotta in un vantaggio per la contea, in quanto ha comportato una compensazione più bassa per la società.

(113) Infine, relativamente al numero di giorni di scuola, Nettbuss Sør AS afferma che i dati forniti dall'Aust-Agder, secondo cui l'impresa ha ricevuto una compensazione per 51 settimane al posto delle 38,4 settimane che formano un anno scolastico normale, non sono esatti.

8.3 Altri operatori di trasporto

(114) Setesdal Bilruter L/L condivide la posizione delle autorità norvegesi. A suo giudizio, la compensazione non costituisce un aiuto di Stato perché le quattro condizioni Altmark sono rispettate.

(115) Se anche la compensazione dovesse essere qualificata come aiuto di Stato dall'Autorità, secondo la società essa sarebbe comunque stata concessa integralmente sulla base di un regime di aiuti esistente e l'aiuto sarebbe compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE sulla base dell'articolo 49 del medesimo accordo, nonché del regolamento (CEE) n. 1191/69.

(116) La società sottolinea espressamente che l'introduzione del metodo ALFA non ha modificato in modo sostanziale il sistema di compensazione. Inoltre, osserva che non è esatto ritenere che la compensazione stabilita mediante indicizzazione fosse basata su negoziazioni, dato che fino al 2009 la contea e gli operatori di trasporto su autobus hanno esaminato tutti gli anni le variazioni della produzione annuale per ottenere dati corretti da utilizzare con il metodo ALFA. Poiché le variazioni registrate di anno in anno erano modeste, anche le variazioni della compensazione sono state modeste. Secondo Setesdal Bilruter L/L, il metodo ALFA assicura che non vi sia una sovracompensazione per la prestazione di servizi di trasporto mediante autobus e che i costi delle attività commerciali non siano inclusi nel calcolo. Questa posizione è stata condivisa da Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland e Telemark Bilruter AS.

9. OSSERVAZIONI PRESENTATE DALLE AUTORITÀ NORVEGESI IN RISPOSTA AI COMMENTI FORMULATI DALLE PARTI INTERESSATE

(117) In relazione alla tesi della denunciante secondo cui «tutti i nuovi aiuti» concessi a Nettbuss Sør AS devono essere considerati incompatibili con l'accordo SEE e quindi recuperati, le autorità norvegesi osservano che la denunciante non ha affrontato l'aspetto dell'aiuto nuovo o esistente e non ha indicato in che modo gli eventuali aiuti (ad es. l'introduzione del metodo ALFA nel 2004) dovrebbero essere qualificati nel presente caso. Le autorità norvegesi ribadiscono che l'introduzione del metodo ALFA non ha modificato in modo sostanziale il regime di aiuti esistente e che, fatta eccezione per Nettbuss Sør AS, non è stato individuato un eccesso di compensazione.

(118) Riguardo alle osservazioni presentate da Nettbuss Sør AS in merito a quello che potrebbe essere un utile ragionevole nel settore dei trasporti mediante autobus, le autorità norvegesi sottolineano che l'indicazione del 3-5 % come utile normale del settore non implica che un utile più elevato (ad esempio un utile più vicino al [7-13 %], quale indicato da Nettbuss Sør AS), costituirebbe una sovracompensazione. Il richiamo a tale dato di dominio pubblico aveva il solo scopo di dimostrare che non è ravvisabile una sovracompensazione.

(119) Riguardo alle osservazioni presentate da Nettbuss Sør AS in merito alle informazioni aggiuntive presentate dalle autorità norvegesi sugli scostamenti nella produzione di Nettbuss Sør AS, le autorità norvegesi osservano che il ruolo del metodo ALFA nel calcolo della compensazione non può essere sminuito dal fatto che la compensazione finale è stata fissata mediante negoziazione e che sono state anche introdotte modifiche successive delle produzioni e dei costi. Le stime dei costi ottenute con il metodo ALFA hanno avuto un'importanza fondamentale e la compensazione concessa non si è mai molto discostata dai risultati del metodo ALFA. Inoltre, le modifiche apportate nel corso dell'anno di produzione rappresentano una prassi comune nel settore dei trasporti e tale possibilità è prevista anche nei contratti stipulati con gli operatori di trasporto. In ogni caso, tali modifiche avrebbero dovuto determinare o un aumento della compensazione riconosciuta (in caso di produzione più elevata), o una sua diminuzione (in caso di produzione più bassa), ma non avrebbero mai potuto essere considerate separatamente e utilizzate per bilanciare costi non pertinenti presi in conto nella stima della compensazione con il metodo ALFA.

(120) Le autorità norvegesi sostengono che la presentazione di dati di produzione inesatti incide direttamente sull'esattezza del calcolo della compensazione e che quindi la contea ha condotto le negoziazioni partendo da supposizioni errate.

(121) Le autorità norvegesi sostengono anche che, essendo la compensazione basata sulla produzione dell'anno precedente, ogni riduzione effettuata dalla società dopo l'agosto 2008 avrebbe dovuto riflettersi nella compensazione concessa per il 2009, mentre così non è stato. Lo stesso vale, secondo le autorità norvegesi, per l'importo supplementare di 550 000 NOK ricevuto per il 2008, dal momento che la compensazione del 2008 si basava su dati inesatti del 2007. Poiché il contratto stipulato con Nettbuss Sør AS è un contratto di concessione per servizio pubblico, il rischio commerciale è a carico dell'impresa.

(122) Riguardo agli accordi e adeguamenti intervenuti nei contratti con Nettbuss Sør AS ed RTB (in seguito al processo di fusione tra le due imprese) per la produzione di un nuovo orario di trasporto gestito da RTB, le autorità norvegesi ritengono che essi siano il risultato di una decisione unilaterale di Nettbuss Sør AS che ha portato a sovradichiarare la produzione di chilometri al fine di beneficiare di una compensazione più elevata di quella già calcolata e dichiarata con il metodo ALFA. I contratti avrebbero dovuto essere modificati in seguito ai cambiamenti a livello di impresa in modo da riflettere tutti questi adeguamenti. Al proposito, le autorità norvegesi non condividono la posizione secondo cui la contea ha concesso una compensazione inferiore di 3,55 milioni di NOK per riduzioni della produzione derivanti da modifiche dell'orario di trasporto tra il 2008 e il 2009. Al contrario, questa riduzione della compensazione segue la logica del metodo ALFA e della successiva indicizzazione, in quanto riflette la produzione di un numero di chilometri inferiore a quello previsto dalla contea per effetto dell'incorporazione, da parte di Nettbuss Sør AS, di un nuovo orario di trasporto per RTB.

(123) Riguardo ai ricavi generati dalle attività commerciali di Nettbuss Sør AS, le autorità norvegesi sono in disaccordo con quanto asserito da Nettbuss Sør AS, secondo cui alla contea sono stati accreditati ricavi sul lato delle entrate che correggono errori sul lato dei costi. Vista l'assenza di separazione contabile, il rischio è a carico di Nettbuss Sør AS, la quale non può limitarsi ad asserire che ricavi non pertinenti sono stati dedotti a beneficio della contea senza produrre documenti che lo dimostrino. Inoltre, secondo le autorità norvegesi, non sono stati prodotti documenti in relazione all'imputazione dei costi tra le attività commerciali e le attività di servizio pubblico dell'impresa. Ciò detto, è possibile che le attività commerciali abbiano beneficiato di sovvenzioni incrociate attraverso le attività di servizio pubblico, e non viceversa.

(124) Infine, le autorità norvegesi sostengono che l'impatto economico degli scostamenti è stimato in 80 437 962 NOK per il periodo 2004–2014, al netto degli interessi e degli interessi composti. Questo importo si basa su uno studio commissionato dalle autorità norvegesi ad Asplan Viak AS e finalizzato a elaborare una stima della sovracompensazione versata dalla contea per effetto degli scostamenti.

II VALUTAZIONE

1. OGGETTO DELLA VALUTAZIONE DELL'AIUTO

(125) Nella decisione di avvio, l'Autorità ha concluso che prima del 2004 nell'Aust-Agder era in vigore un regime di aiuti esistente per i servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus.

(126) Alla luce dei dubbi espressi nella decisione di avvio, la presente valutazione dell'aiuto riguarderà i seguenti aspetti: i. la qualificazione del metodo ALFA e della sua indicizzazione come aiuto riconducibile al regime di aiuti esistente nell'Aust-Agder oppure come una nuova misura di aiuto distinta (sezione 3); ii. la natura del presunto aiuto associato al progetto ATP e la sua eventuale riconducibilità allo stesso regime di aiuti (sezione 3); iii. l'identificazione di eventuali nuovi aiuti concessi al di fuori del regime di aiuti esistente (sezione 4).

(127) Nella decisione di avvio, l'Autorità ha espresso dubbi in merito alla natura del metodo ALFA e della sua indicizzazione in quanto potenziale misura non qualificabile come aiuto. In proposito, le autorità norvegesi e le parti interessate hanno presentato informazioni sull'applicazione delle condizioni Altmark.

(128) La decisione di avvio non obbliga l'Autorità ad esaminare, nel contesto della presente valutazione, la natura dell'aiuto con riferimento al metodo ALFA e alla sua indicizzazione. Questo aspetto, ad eccezione dell'eventuale aiuto associato al progetto ATP, è già stato valutato durante l'esame preliminare, in cui si è concluso che la compensazione pubblica per i servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus rimane un aiuto esistente almeno fino al 2004, e che ciò che rimane da valutare è se questo regime di aiuti esistente già in atto sia stato modificato in maniera sostanziale.

2. AIUTO DI STATO AI SENSI DELL'ARTICOLO 61, PARAGRAFO 1, DELL'ACCORDO SEE

(129) L'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE recita: «Salvo deroghe contemplate dal presente accordo, sono incompatibili con il funzionamento del medesimo, nella misura in cui incidano sugli scambi fra parti contraenti, gli aiuti concessi da Stati membri della Comunità, da Stati AELS (EFTA) o mediante risorse statali sotto qualsiasi forma, che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

2.1 Presenza di risorse statali

(130) L'Autorità osserva che la compensazione per il trasporto locale di linea e per il trasporto scolastico mediante autobus è a carico del bilancio pubblico dell'Aust-Agder. Ai fini dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE, le autorità locali e regionali sono considerate equivalenti allo Stato (45); ne consegue che l'Aust-Agder è equivalente allo Stato ai fini delle norme SEE in materia di aiuti di Stato. Tanto rilevato, l'Autorità conclude che la misura di compensazione è finanziata mediante risorse statali.

(131) Le stesse considerazioni valgono anche per il progetto ATP, pagato con sovvenzioni a carico del bilancio di comuni e delle contee dell'Aust-Agder e del Vest-Agder. L'Autorità conclude quindi che si è in presenza di risorse statali.

2.2 Impresa

(132) Ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE, occorre anche stabilire se la compensazione di servizio pubblico concessa ai cinque operatori, nonché il finanziamento assicurato attraverso il progetto ATP, concedano un vantaggio economico selettivo a favore di talune imprese o produzioni.

(133) Nel presente caso, i beneficiari sono operatori di trasporto mediante autobus che svolgono attività economiche, ivi compresi trasporti di linea e scolastici mediante autobus a pagamento (cfr. considerando da 35 a 38). Tutti questi operatori costituiscono quindi imprese ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.

2.3 Selettività

(134) La misura di compensazione è limitata a imprese di trasporto su autobus che svolgono servizi di trasporto nella contea dell'Aust-Agder. In particolare, la compensazione di servizio pubblico è stata limitata alle imprese il cui elenco figura nel considerando 35. L'Autorità conclude quindi che l'assegnazione della compensazione di servizio pubblico è selettiva.

(135) Inoltre, il finanziamento di 1 milione di NOK (2 milioni di NOK dal 2010 e 1,5 milioni di NOK dal 2011) attraverso il progetto ATP, così come la riduzione nel 2013 dei costi associati all'esercizio delle linee di servizio pubblico 39 e 40 per finanziare il servizio navetta aeroportuale mediante autobus e la corrispondente riduzione dei ricavi per il progetto ATP, sono stati concessi soltanto a Nettbuss Sør AS. La misura è quindi una misura selettiva.

2.4 Vantaggio — Compensazione per un obbligo di servizio pubblico relativo al trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus

2.4.1 Condizioni Altmark

(136) Per qualificarsi come aiuto di Stato, la misura deve anche conferire un vantaggio che solleva un'impresa da oneri normalmente posti a carico del suo bilancio.

(137) Per quanto concerne il conferimento di un vantaggio economico selettivo, dalla sentenza Altmark discende che quando una misura di Stato deve essere considerata una compensazione che rappresenta la contropartita delle prestazioni fornite dalle imprese beneficiarie per adempiere obblighi di servizio pubblico, tale misura non ricade nel campo di applicazione dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Nella sentenza Altmark la Corte di giustizia dell'Unione europea («la Corte») ha sostenuto che la compensazione per obblighi di servizio pubblico non costituisce un aiuto di Stato allorché sono soddisfatte quattro condizioni cumulative. — «In primo luogo, l'impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro. — In secondo luogo, i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente. — In terzo luogo, la compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall'adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento. — In quarto e ultimo luogo, quando la scelta dell'impresa da incaricare dell'adempimento di obblighi di servizio pubblico non venga effettuata nell'ambito di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un'analisi dei costi che un'impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto, avrebbe dovuto sostenere per adempiere tali obblighi» (46).

2.4.2 1994–2003

(138) L'Autorità ha già concluso, nella decisione di avvio, che prima del 2004 le condizioni Altmark non erano cumulativamente soddisfatte (47).

(139) Questa conclusione non è stata contestata né dalle autorità norvegesi, né dalle altre parti che hanno presentato osservazioni nel corso dell'indagine formale. Pertanto, l'Autorità mantiene ferma questa conclusione per i motivi esposti nella decisione di avvio.

2.4.3 Dal 2004

2.4.3.1 La prima condizione Altmark

(140) Gli operatori di trasporto su autobus di cui trattasi hanno continuato ad essere soggetti ad obblighi di servizio pubblico per la prestazione di servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder.

(141) Gli obblighi di servizio pubblico derivano da: 1) disposizioni della CTA e del CTR e della legge sull'istruzione, che indicano tutte che l'affidamento di una concessione comporta l'obbligo di svolgere i servizi stabiliti nella concessione; 2) concessioni affidate agli operatori di cui trattasi, che riguardano la prestazione di servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder; 3) singoli contratti tra l'Aust-Agder e gli operatori.

(142) Inoltre, nei contratti sono indicati i prestatori dei servizi, la durata del periodo di prestazione dei servizi, la natura di obblighi di servizio pubblico della prestazione dei servizi di trasporto collettivo nella rete locale. L'Autorità conclude quindi che la prima condizione della sentenza Altmark è soddisfatta.

2.4.3.2 La quarta condizione Altmark

(143) La compensazione degli operatori di trasporto su autobus non è stata stabilita mediante una procedura di appalto pubblico. In base agli orientamenti dell'Autorità per l'applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la fornitura di servizi di interesse economico generale, in mancanza di una gara la remunerazione di mercato generalmente accettata per un determinato servizio costituisce il miglior parametro di riferimento (benchmark) per la compensazione (48). Orbene, le autorità norvegesi non hanno affermato che per il servizio considerato esista una siffatta remunerazione, ma hanno asserito che il sistema di compensazione nell'Aust-Agder si basava su un esercizio di benchmarking che ha permesso di mantenere la compensazione al livello necessario per coprire i costi di un operatore gestito in modo efficiente. Di conseguenza, l'Autorità deve esaminare la seconda alternativa indicata nella quarta condizione Altmark.

(144) In base alle informazioni presentate, le autorità norvegesi hanno effettuato una comparazione delle strutture dei costi di tutte le imprese operanti nel settore dei trasporti mediante autobus e hanno isolato il 33 % di imprese meglio gestite a livello medio (ossia in termini di costi di carburante, costi di manutenzione, costi dei conducenti e costi amministrativi). Benché questo criterio possa costituire una prova di buona efficienza rispetto ad altre imprese, esso non può essere utilizzato come base per i costi medi di un'impresa gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.

(145) Gli orientamenti dell'Autorità per l'applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato alla compensazione concessa per la fornitura di servizi di interesse economico generale indicano che l'obiettivo è garantire che non siano presi come riferimento i costi elevati di un'impresa non efficiente. L'Autorità fa notare che il metodo ALFA e la sua indicizzazione non contengono indicazioni specifiche e dettagliate sulle imprese di cui si è tenuto conto nell'esercizio di benchmarking. Pertanto, sebbene il 67 % delle imprese di trasporto mediante autobus sia stato considerato inefficiente dalle autorità norvegesi, questo elemento di per sé non porta a concludere che le imprese rimanenti debbano essere considerate operatori gestiti in modo efficiente ai fini della valutazione Altmark. Non vi sono prove del fatto che la media dei loro costi rappresenti i costi di un'impresa efficiente. Le autorità norvegesi non hanno fornito sufficienti informazioni al riguardo.

(146) Inoltre, questo sistema non fornisce un quadro completo della struttura dei costi di un'impresa rappresentativa gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto, in quanto non copre costi più elevati (ad es. consumo di carburante maggiore in aree morfologicamente inaccessibili). Allo stesso modo, le autorità norvegesi non hanno presentato rapporti analitici rappresentativi della produttività (quali il fatturato sul capitale investito, i costi totali sul fatturato, il fatturato per dipendente, il valore aggiunto per dipendente o i costi del personale sul valore aggiunto) o della qualità della prestazione (49). L'Autorità non può quindi valutare obiettivi quantificati in termini di rendimento del capitale o di aumento della produttività.

(147) In ogni caso, il fatto che la compensazione finale è stabilita sulla base di negoziazioni consente adeguamenti discrezionali dei costi che non possono rispecchiare i costi di un operatore efficiente. L'Autorità osserva che in alcune situazioni le negoziazioni hanno determinato una diminuzione della compensazione rispetto ai risultati ottenuti con il metodo ALFA; in altre, invece, la compensazione è risultata più elevata. In ogni caso, l'esistenza di negoziazioni per il calcolo della compensazione finale non fornisce alcuna indicazione circa il fatto che le imprese che operano sul mercato siano effettivamente considerate operatori gestiti in modo efficiente.

(148) Inoltre, la produzione di trasporto era soggetta a modifiche da parte della contea nell'arco di tutto l'anno, con soppressioni, riduzioni o aggiunta di linee, e naturalmente queste modifiche hanno avuto un impatto rilevante sul lato dei costi del contratto. Spesso, gli operatori di trasporto hanno avuto la possibilità di ridurre il traffico così da coprire i costi effettivi, oppure hanno ricevuto una compensazione più elevata così da poter mantenere il livello di produzione esistente. L'importo finale della compensazione da concedere è stato quindi soggetto a negoziazioni tra le parti.

(149) Alla luce di quanto precede, l'Autorità non può concludere che l'importo della compensazione concessa è stato determinato sulla base di un'analisi dei costi di un'impresa gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto.

(150) L'Autorità conclude quindi che la quarta condizione Altmark non è soddisfatta.

2.4.3.3 Conclusione in merito alla valutazione del rispetto delle condizioni Altmark

(151) Poiché le quattro condizioni stabilite dalla Corte nella sentenza Altmark devono essere rispettate cumulativamente, non è necessario verificare se le altre due condizioni siano soddisfatte.

(152) Alla luce delle informazioni fornite, l'Autorità conclude che la compensazione concessa a partire dal 2004 per gli obblighi di servizio legati al trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder non rispetta tutte le condizioni Altmark. La compensazione ha quindi conferito un vantaggio alle imprese beneficiarie ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.

2.5 Vantaggio — Progetto ATP

(153) Nella decisione di avvio, l'Autorità non ha escluso la possibilità che il progetto ATP (cfr. considerando da 56 a 58) abbia conferito a Nettbuss Sør AS un vantaggio economico che tale impresa avrebbe difficilmente ottenuto in condizioni di mercato normali.

(154) In relazione alle condizioni Altmark, l'Autorità osserva che il progetto ATP fa riferimento a linee di trasporto esercite in regime di servizio pubblico e quindi è disciplinato dalle stesse disposizioni normative che valgono per la compensazione del trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus. Si può quindi affermare che la prima condizione Altmark è soddisfatta. L'Autorità non ha tuttavia ricevuto ulteriori informazioni sull'applicazione delle altre condizioni Altmark.

(155) Applicando ex officio la quarta condizione Altmark, l'Autorità prende nota del fatto che Nettbuss Sør AS ha esercito le linee di trasporto previste nel progetto ATP senza che fosse indetta una gara d'appalto pubblica. Inoltre, le autorità norvegesi non hanno fornito informazioni atte a dimostrare che la compensazione concessa si è basata sull'analisi dei costi di un'impresa tipica, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto. Anche volendo applicare, mutatis mutandis, la valutazione di cui ai considerando da 143 a 150, le conclusioni sarebbero le stesse, vale a dire che la quarta condizione Altmark non è soddisfatta.

(156) L'Autorità conclude quindi che l'importo annuo di 800 000 NOK (dal 2004), saliti a 2 milioni di NOK (dal 2010) e successivamente ridotti a 1,5 milioni di NOK (dal 2011), concesso per aumentare la frequenza delle corse sulla linea Lillesand — Kristiansand e Kristiansand — Arendal ha conferito un vantaggio a Nettbuss Sør AS.

2.6 Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi fra le parti contraenti

(157) L'Autorità deve esaminare se le misure di aiuto controverse siano atte a incidere sugli scambi commerciali e falsare la concorrenza (50).

(158) I beneficiari dell'aiuto competono con altri operatori di trasporto in mercati aperti alla concorrenza (51). L'Autorità conclude quindi che la compensazione annuale era tale da falsare la concorrenza rafforzando la posizione commerciale dei beneficiari dell'aiuto nei mercati considerati.

(159) Per quanto attiene all'effetto sugli scambi commerciali e al fatto che il caso di specie riguarda il mercato locale per il trasporto di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder, l'Autorità rammenta che nella sentenza Altmark, anch'essa concernente servizi di trasporto regionali mediante autobus, la Corte ha stabilito che: «non è affatto escluso che una sovvenzione pubblica concessa a un'impresa attiva solo nella gestione di servizi di trasporto locale o regionale e non di servizi di trasporto al di fuori del suo Stato d'origine possa, tuttavia, incidere sugli scambi tra Stati membri […]. Pertanto, la seconda condizione per l'applicazione dell'art. 92, n. 1, del Trattato, in base alla quale l'aiuto deve essere tale da incidere sugli scambi tra Stati membri, non dipende dalla natura locale o regionale dei servizi di trasporto forniti o dall'importanza del settore di attività interessato» (52).

(160) Ne consegue che anche quando, come nel presente caso, il mercato del trasporto mediante autobus considerato è un mercato locale o ragionale (Aust-Agder), il finanziamento pubblico messo a disposizione di un singolo operatore su tale mercato può comunque incidere sugli scambi tra le parti contraenti (53). L'Autorità ritiene di conseguenza che la compensazione annuale sia atta a incidere sugli scambi tra parti contraenti.

(161) Inoltre, l'Autorità ritiene che le stesse considerazioni si applichino, mutatis mutandis, sia alle attività di trasporto scolastico (54), sia al progetto ATP.

2.7 Conclusione in merito alla presenza di un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE

(162) Nella decisione di avvio, l'Autorità ha ritenuto che la compensazione concessa prima del 2004 dall'Aust-Agder a cinque operatori per il trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus costituisse un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.

(163) L'Autorità conclude inoltre che la compensazione concessa dall'Aust-Agder dal 2004 a oggi a cinque operatori per il trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.

(164) Infine, l'Autorità conclude che il finanziamento di Stato concesso a Nettbuss Sør AS dal 2004 in poi sulla base del progetto ATP costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.

3. LA QUALIFICAZIONE DEL METODO ALFA E DELLA SUA INDICIZZAZIONE E DEL PROGETTO ATP COME AIUTO NUOVO O ESISTENTE

(165) Nella decisione di avvio, l'Autorità ha concluso fino al 2003 nell'Aust-Agder era in vigore un regime di aiuti esistente per i servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus.

(166) L'Autorità intendeva appurare se con l'introduzione del metodo ALFA e la sua successiva indicizzazione, la compensazione concessa dall'Aust-Agder ai cinque operatori per i servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus dal 2004 ad oggi abbia modificato in modo sostanziale il regime di aiuti esistente.

(167) L'Autorità intendeva inoltre appurare se possa essere presente un nuovo aiuto legato alla compensazione dei servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus al di fuori di quanto consentito in virtù del regime di aiuti esistente (fino al 2004 o, in alternativa, fino ad oggi, se la natura dell'aiuto non è stata modificata dall'introduzione del metodo ALFA e dalla sua indicizzazione).

(168) Inoltre, l'Autorità intendeva appurare se gli importi associati al progetto ATP siano collegati alla concessione della compensazione da parte dell'Aust-Agder o invece costituiscano o rientrino in un regime separato.

3.1 Le disposizioni normative

(169) A termini dell'articolo 1, lettera c), della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, si definiscono «nuovi aiuti»: «tutti gli aiuti, ossia regimi di aiuti e aiuti individuali, che non siano aiuti esistenti, comprese le modifiche degli aiuti esistenti.»

(170) A termini dell'articolo 1, lettera b), punti i) e v), della parte II del protocollo 3, si definiscono «aiuti esistenti»: «tutte le misure di aiuto esistenti prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE nei rispettivi Stati AELS (EFTA), ossia tutti i regimi di aiuti e gli aiuti individuali ai quali è stata data esecuzione prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE e che sono ancora applicabili dopo tale entrata in vigore» e «gli aiuti considerati aiuti esistenti in quanto può essere dimostrato che al momento della loro attuazione non costituivano aiuti, ma lo sono diventati successivamente a causa dell'evoluzione dello Spazio economico europeo e senza aver subito modifiche da parte dello Stato EFTA.»

3.2 Il regime procedurale per gli aiuti esistenti

(171) L'Autorità chiarirà innanzitutto la sua posizione relativamente al procedimento seguito ai sensi dell'accordo SEE e del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte per le misure che risultano costituire aiuti esistenti.

(172) L'accordo SEE istituisce procedimenti distinti a seconda che gli aiuti siano esistenti o nuovi. Ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1, della parte I del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, «l'Autorità di vigilanza AELS (EFTA) procede con gli Stati AELS (EFTA) all'esame permanente dei regimi di aiuti esistenti in questi Stati. Esso propone a questi ultimi le opportune misure richieste dal graduale sviluppo o dal funzionamento dell'accordo SEE». Gli aiuti esistenti possono pertanto essere regolarmente eseguiti fintantoché l'Autorità non ne abbia constatato l'incompatibilità con il funzionamento dell'accordo SEE (55).

(173) Viceversa, ai sensi dell'articolo 2, paragrafo 1, della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, qualsiasi progetto di concessione di un nuovo aiuto deve essere notificato tempestivamente all'Autorità di vigilanza EFTA dallo Stato interessato. Qualsiasi nuovo aiuto deve quindi essere notificato in anticipo all'Autorità e non può essere posto in esecuzione senza la decisione finale dell'Autorità.

(174) Gli aiuti esistenti possono inoltre formare oggetto solo di una decisione di incompatibilità avente efficacia ex nunc. L'Autorità, quindi, «nell'ambito del suo controllo permanente degli aiuti esistenti, […] ha esclusivamente il potere di imporre la soppressione o la modifica di tali aiuti nel termine da essa stabilito» (56).

(175) Inoltre, secondo una giurisprudenza costante, l'accordo SEE, prevedendo l'esame permanente e il controllo degli aiuti da parte dell'Autorità, «[…] ha inteso stabilire che il riconoscimento dell'eventuale incompatibilità di un aiuto con il mercato comune risulti, sotto il controllo della Corte di giustizia, da un adeguato procedimento di competenza della Commissione» (57).

(176) Stante quanto precede, l'Autorità conclude pertanto di avere la facoltà di valutare se una misura di aiuto esistente sia compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE solo in applicazione del procedimento per gli aiuti esistenti di cui agli articoli da 17 a 19 della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte.

(177) Nelle sezioni che seguono è analizzata la questione della qualificazione come aiuti nuovi o esistenti del metodo ALFA e della sua indicizzazione, nonché del progetto ATP.

3.3 Definizione di regime di aiuti

(178) Ai sensi dell'articolo 1, lettera d), della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, per «regime di aiuti» si intende: «[…] atto in base al quale, senza che siano necessarie ulteriori misure di attuazione, possono essere adottate singole misure di aiuto a favore di imprese definite nell'atto in linea generale e astratta e qualsiasi atto in base al quale l'aiuto, che non è legato a uno specifico progetto, può essere concesso a una o più imprese per un periodo di tempo indefinito e/o per un ammontare indefinito.»

(179) Ai sensi dell'articolo 1, lettera e), della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, per «aiuti individuali» si intendono: «[…] gli aiuti non concessi nel quadro di un regime di aiuti e gli aiuti soggetti a notifica concessi nel quadro di un regime.»

(180) Questa distinzione è particolarmente importante nel contesto degli aiuti esistenti, poiché il protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte attribuisce all'Autorità il potere di procedere all'esame permanente dei regimi di aiuti esistenti (58). Analogamente, la sezione V della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte si applica soltanto ai regimi di aiuti esistenti (59).

(181) Nella decisione di avvio, l'Autorità ha fornito ulteriori informazioni sulla ratio della nozione di regime di aiuti esistente e sul modo in cui tale nozione è stata interpretata nella prassi decisionale della Stessa autorità e in quella della Commissione europea (60).

(182) L'Autorità ha concluso, nella decisione di avvio, che un regime di aiuti esiste nell'Aust-Agder dal 1994 (61). Le disposizioni che disciplinano tale regime di aiuti sono la CTA, il CTR e la legge sull'istruzione, unitamente alla prassi amministrativa pertinente in vigore nell'Aust-Agder.

(183) L'Autorità ha osservato che la compensazione per l'effettuazione di trasporti locali di linea mediante autobus nell'Aust-Agder è stata accordata, prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE in Norvegia, il 1o gennaio 1994, sulla base della CTA e del CTR (e delle norme di legge precedenti in materia). Inoltre, da prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE, la compensazione per la prestazione di servizi di trasporto scolastico è stata concessa sulla base della legge sull'istruzione (e delle norme di legge precedenti in materia).

(184) Nella decisione di avvio, l'Autorità ha esaminato se il quadro giuridico per il finanziamento del trasporto di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder rispetti i tre criteri stabiliti nell'articolo 1, lettera d), della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte: i) esistenza di un atto in base al quale possa essere concesso un aiuto, ii) esistenza di un atto che non renda necessarie ulteriori misure di attuazione, e iii) esistenza di un atto che definisca i potenziali beneficiari degli aiuti in linea generale e astratta (62).

(185) Riguardo al progetto ATP, nella decisione di avvio l'Autorità ha tuttavia indicato di voler appurare se esso sia collegato alla concessione della compensazione da parte dell'Aust-Agder o se invece costituisca o rientri in un regime separato.

(186) Sebbene il progetto ATP sia una collaborazione tra diversi comuni e le contee del Vest-Agder e dell'Aust-Agder e i sebbene i pagamenti abbiano avuto origine da diverse fonti, le operazioni in questione rientrano nell'ambito del regime nell'Aust-Agder.

(187) L'Autorità osserva che le linee di autobus rientranti nel progetto ATP, ossia le linee Kristiansand — Lillesand e Kristiansand — Arendal, come descritto nei considerando 57 e 58, sono già esercite nel quadro del regime in essere nell'Aust-Agder.

(188) L'aumento della produzione attraverso il progetto ATP su queste linee è stato compensato ai sensi delle stesse norme di legge che disciplinano il trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus.

(189) Il calcolo della compensazione per l'aumento della produzione del progetto si è basato esattamente sugli stessi principi del trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus, vale a dire il costo del servizio pubblico meno i ricavi dei biglietti per i contratti netti più un utile ragionevole.

(190) Alla luce di quanto precede, l'Autorità conclude che il progetto ATP forma parte del regime che l'Autorità, nella decisione di avvio, ha già considerato in essere nell'Aust-Agder sin dal 1994.

3.4 Definizione di aiuto esistente

(191) L'articolo 1, lettera b), punto i), della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte stabilisce che gli aiuti esistenti comprendono tutte le misure di aiuto esistenti in uno Stato EFTA prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE, ossia tutti i regimi di aiuti e gli aiuti individuali ai quali è stata data esecuzione prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE che sono ancora applicabili dopo tale entrata in vigore.

(192) In questo caso, le disposizioni che disciplinano il regime di aiuti precedono l'entrata in vigore dell'accordo SEE in Norvegia, il 1o gennaio 1994. Poiché all'epoca il mercato del trasporto locale mediante autobus era già esposto a una certa concorrenza, l'Autorità ritiene che il finanziamento del trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus sulla base della CTA, del CTR e della legge sull'istruzione costituisca un regime di aiuti esistente che era in vigore già prima del gennaio 1994 e che tale regime sia rimasto applicabile anche successivamente.

(193) Nella sentenza Namur, la Corte ha stabilito che: «[…] la comparsa di un nuovo aiuto o la modifica di un aiuto esistente non può, qualora l'aiuto risulti da disposizioni di legge precedenti che non vengono modificate, essere valutata in base all'entità dell'aiuto e in particolare in base al suo importo finanziario in ogni momento della vita dell'impresa. Un aiuto può essere qualificato come nuovo aiuto o modifica in riferimento alle disposizioni che lo prevedono, alle loro modalità e ai loro limiti» (63).

(194) Inoltre, come ha fatto notare l'avvocato generale Trabucchi nelle sue conclusioni nell'ambito della causa Van der Hulst, le modifiche sono sostanziali se sono stati modificati gli elementi principali del regime, quali la natura del vantaggio, le finalità perseguite con la misura, la base giuridica, i beneficiari o la fonte di finanziamento (64). Tali modifiche possono influire sulla valutazione della compatibilità di tale regime e devono essere notificate separatamente come nuovi aiuti al fine di farne valutare la compatibilità con l'accordo SEE (65).

(195) Le modifiche puramente formali o amministrative di un regime di aiuti non rendono necessario riqualificare come nuovo l'aiuto esistente (66).

(196) Come rappresentato in precedenza, il finanziamento di servizi di trasporto mediante autobus nell'Aust-Agder è stato erogato sulla base di un regime di aiuti formato dalla CTA, dal CTR, dalla legge sull'istruzione e dalla prassi amministrativa dell'Aust-Agder. Nel 2004 è stato introdotto il metodo ALFA, sulla base del quale sono stati stipulati nuovi contratti per il periodo 2004-2008. Il metodo ALFA è stato integrato con l'introduzione di un nuovo sistema di indicizzazione, sulla base del quale sono stati stipulati con gli stessi operatori nuovi contratti per il periodo 2009-2012, prorogabili di altri quattro anni (cfr. considerando 53). La questione da chiarire è se l'introduzione del metodo ALFA e la sua successiva indicizzazione possano essere considerati elementi che modificano il regime di aiuti esistente rendendolo qualificabile come nuovo aiuto.

(197) Il metodo ALFA, come descritto nei considerando da 46 a 50, è un sistema utilizzato per calcolare i costi relativi al trasporto mediante autobus. Il sistema di indicizzazione, come descritto nei considerando da 51 a 53, ha integrato il metodo ALFA introducendo diversi parametri rilevanti per i costi, quali i costi del carburante o i costi delle retribuzioni, in base a cui viene indicizzata la compensazione.

(198) L'introduzione di questo sistema non ha modificato in modo sostanziale la base giuridica e le finalità della concessione della compensazione.

(199) Le disposizioni della CTA, del CTR e della legge sull'istruzione, nonché la prassi amministrativa, sono state interpretate e applicate in modo identico. Le disposizioni e la prassi sono rimaste invariate per tutto il periodo in questione, ossia anche prima dell'entrata in vigore dell'accordo SEE.

(200) La finalità è sempre stata la compensazione degli operatori di trasporto mediante autobus (sia locale di linea, sia scolastico) per la prestazione di servizi che la contea dell'Aust-Agder intende istituire o mantenere.

(201) La compensazione concessa ha sempre coperto il costo del servizio pubblico, meno i ricavi derivanti dalla vendita dei biglietti nel caso dei contratti netti, più un utile ragionevole. Non sono ammesse forme di compensazione al di fuori di quelle stabilite dalle disposizioni giuridiche sopra menzionate e dalla prassi amministrativa.

(202) Dal punto di vista della normativa in materia di aiuti di Stato, il metodo ALFA non ha introdotto modifiche sostanziali relativamente ai beneficiari degli aiuti erogati nell'ambito del regime. Esso è stato applicato, e continua ad essere applicato, a tutti i concessionari cui è stata affidata la prestazione dei servizi di trasporto locale di linea e scolastico mediante autobus nell'Aust-Agder. Quel che è più importante, il sistema non modifica il diritto dei beneficiari a fruire dell'aiuto nell'ambito del regime. Da questo punto di vista, quindi, il regime non è stato ampliato.

(203) L'introduzione del metodo ALFA e la sua successiva indicizzazione sono servite solamente a calibrare con maggior precisione i costi dei servizi di trasporto in base a cui viene concessa la compensazione. Per tutto il periodo considerato, l'importo della compensazione concessa si è basato sugli stessi fattori, quali i costi dell'esercizio degli autobus, i costi dei subappaltatori, i ricavi dei biglietti, ecc. Di conseguenza, il metodo ALFA e l'indicizzazione hanno assicurato un meccanismo migliore in base al quale concedere la compensazione agli stessi beneficiari che già ne fruivano nell'ambito del regime e con le stesse basi giuridiche.

(204) L'Autorità conclude quindi che il metodo ALFA e la sua indicizzazione non hanno modificato in modo sostanziale il regime di aiuti esistente.

(205) Analogamente, non si può ritenere che l'aumento della produzione assicurato nell'ambito del progetto ATP sulle linee Lillesand — Kristiansand e Kristiansand — Arendal abbia modificato in modo sostanziale il regime. Lo scopo del progetto ATP era semplicemente aumentare le attività di Nettbuss Sør AS nel quadro degli stessi contratti di concessione.

(206) Le modifiche sono state apportate a linee già esistenti senza che vi fosse una modifica del regime di aiuti istituito in forza delle norme di legge vigenti. Di conseguenza, l'aumento della produzione nell'ambito del progetto ATP non costituisce una modifica del regime tale da comportare un aiuto a nuove attività qualificabile come nuovo aiuto.

(207) Inoltre, i pagamenti effettuati nel quadro del progetto ATP sono coerenti con il principio della compensazione previsto nel regime, in quanto coprono il costo del servizio pubblico, meno i ricavi dei biglietti per i contratti netti, più un utile ragionevole.

(208) Il fatto che la compagine degli enti pubblici che hanno contribuito o hanno effettuato la corresponsione della compensazione, come indicato nel considerando 58, sia diversa da quella osservata nel regime di aiuti esistente non ha modificato in modo sostanziale il regime. I servizi pagati ricadevano nell'ambito di tale regime e i pagamenti sono stati effettuati in conformità alle norme giuridiche e finanziarie vigenti per il regime, indipendentemente, quindi, dall'origine dei pagamenti.

(209) Le modifiche sopra menzionate introdotte dal progetto ATP non mettono in discussione la natura del regime quale regime di aiuti esistente. L'Autorità conclude quindi che il progetto ATP non ha modificato in modo sostanziale il regime di aiuti esistente.

3.5 Conclusione

(210) L'Autorità conclude che nell'Aust-Agder è in essere un regime di aiuti basato sulla CTA, sul CTR, sulla legge sull'istruzione e sulla prassi amministrativa. L'Autorità ritiene che il regime si qualifichi come regime esistente e che non sia stato modificato in misura sostanziale né dall'applicazione del metodo ALFA o dalla sua indicizzazione, né dall'aumento della produzione sulle linee di autobus esistenti previsto dal progetto ATP.

(211) Il protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte conferisce all'Autorità il potere di procedere all'esame permanente dei regimi di aiuti esistenti (67). Solo nel caso in cui un aiuto esistente risulti incompatibile con il funzionamento dell'accordo SEE, tale aiuto deve essere oggetto di opportune misure ai sensi delle disposizioni degli articoli da 17 a 19 della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza