Decisione dell'Autorità di vigilanza EFTA n. 112/99/COL, del 4 giugno 1999, relativa a una disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica e recante diciassettesima modifica delle norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato



Gazzetta ufficiale n. L 112 del 11/05/2000 pag. 0075 - 0090



Decisione dell'Autorità di vigilanza EFTA n. 112/99/COL del 4 giugno 1999 relativa a una disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica e recante diciassettesima modifica delle norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato L'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA, visto l'accordo sullo Spazio economico europeo(1), in particolare gli articoli 61 e 63, visto l'accordo con cui gli Stati EFTA istituiscono un'Autorità di vigilanza e una Corte di giustizia(2), in particolare l'articolo 1 del protocollo 3, considerando che, ai sensi dell'articolo 24 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità di vigilanza ha il compito di applicare le disposizioni in materia di aiuti di Stato; considerando che, ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 2, dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità di vigilanza EFTA emana comunicazioni e orientamenti sulle materie disciplinate dall'accordo SEE, sempreché ciò sia previsto espressamente da tale accordo o dall'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte e l'Autorità di vigilanza lo consideri necessario; ricordando le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato(3), adottate il 19 gennaio 1994 dall'Autorità di vigilanza EFTA(4); considerando che il 15 luglio 1997 la Commissione europea ha deciso di proporre agli Stati membri, a titolo di misure opportune ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 1, del trattato CE, l'introduzione di una nuova disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (GU C 279 del 15 settembre 1997); considerando che è opportuno mantenere norme rigorose in materia di aiuti di Stato all'industria automobilistica per garantire un'applicazione uniforme della disciplina SEE sugli aiuti di Stato in tutto lo Spazio economico europeo; considerando che, ai sensi del punto 2 (titolo "Generalità") dell'allegato XV dell'accordo SEE, l'Autorità di vigilanza ha il compito di adottare, previa consultazione con la Commissione europea, gli atti corrispondenti a quelli della Commissione, affinché siano garantite condizioni eque di concorrenza; visto il parere della Commissione europea, considerando che, nelle riunioni multilaterali sugli aiuti di Stato tenutesi il 6 giugno e il 19 novembre 1997, l'Autorità di vigilanza ha consultato gli Stati EFTA circa l'introduzione della nuova disciplina ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1, del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte; considerando che il rinnovo degli obblighi specifici di notifica per il settore si configura come misura opportuna ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1, del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte e prevede l'accordo degli Stati EFTA interessati, HA ADOTTATO LA SEGUENTE DECISIONE: 1. Il capitolo 23 della Guida agli aiuti di Stato è sostituito dal testo ripreso nell'allegato I della presente decisione. 2. L'allegato VI della Guida agli aiuti di Stato è sostituito dal testo ripreso nell'allegato II della presente decisione. 3. La presente decisione viene notificata agli Stati EFTA con lettera recante copia della decisione stessa e degli allegati I e II, con la quale i suddetti Stati sono invitati ad approvare, entro un mese, la nuova disciplina in quanto misura opportuna ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1, del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte. 4. La presente decisione e i suoi allegati I e II sono pubblicati nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale delle Comunità europee. 5. La presente decisione fa fede in lingua inglese. Fatto a Bruxelles, addì 4 giugno 1999. Per l'Autorità di viliganza Knut Almestad Presidente (1) Di seguito denominato accordo SEE. (2) Di seguito denominato accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte. (3) Di seguito denominate guida agli aiuti di Stato. (4) Inizialmente pubblicate nella GU L 240 del 15 settembre 1994 e nel supplemento SEE n. 34 recante la stessa data, e modificate da ultimo (sedicesima modifica) con decisione n. 372/98/COL del 16 dicembre 1998 (pubblicata nella GU C 111 del 22 aprile 1999 e nel supplemento SEE recante la stessa data). ALLEGATO I "23. AIUTI DI STATO ALL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA(1) 23.1. Necessità e contenuto della disciplina a) Antecedenti (1) Per la sua rilevante importanza sotto il profilo occupazionale, degli scambi e dello sviluppo tecnologico, l'industria automobilistica è generalmente considerata un settore strategico. Nel corso degli anni '70-'80 i governi di vari Stati europei procedettero a consistenti erogazioni di aiuti per garantire l'ammodernamento e lo sviluppo, talvolta addirittura la sopravvivenza, delle rispettive industrie automobilistiche nazionali(2). Tale comportamento indusse fra gli Stati interessati una corsa alla sovvenzione, e quindi numerosi casi di distorsione della concorrenza. La Commissione europea introdusse di conseguenza, nel 1989, una disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica(3) (nel prosieguo: 'la disciplina') con il duplice obiettivo di garantire la trasparenza dei flussi di aiuto e di imporre norme rigorose nella concessione degli aiuti, in modo da limitare al massimo le distorsioni della concorrenza in seno all'industria comunitaria. In quel periodo il settore automobilistico non conosceva, in Europa, una situazione di eccesso di capacità produttiva; il commercio intracomunitario di autoveicoli e di motori appariva comunque di rilevante entità e faceva già di questa industria un settore sensibile. In seguito all'entrata in vigore dell'accordo SEE, l'Autorità di vigilanza EFTA ha adottato norme corrispondenti(4). (2) La disciplina è stata adottata in base all'articolo 93, paragrafo 1, del trattato CE, diventato ora articolo 88, paragrafo 1, per un periodo di tre anni(5), al termine dei quali la Commissione doveva riesaminarne il contenuto e l'utilità. Nel dicembre 1990 la Commissione decideva di mantenere in vigore la disciplina, ma si impegnava a riesaminarla dopo due anni. Nel dicembre 1992, la Commissione decideva nuovamente che la disciplina non sarebbe stata modificata e sarebbe rimasta in vigore fino a nuova revisione. In seguito a un ricorso della Spagna, la Corte di giustizia delle Comunità europee stabiliva nella sentenza della causa C-135/93(6) che la suddetta decisione doveva essere interpretata come una proroga valida fino al successivo riesame della disciplina, che nel caso specifico era previsto per la data limite del 31 dicembre 1994. Alla luce di detta sentenza, il 5 luglio 1995 la Commissione proponeva agli Stati membri di reintrodurre la disciplina al più tardi il 1o gennaio 1996 a titolo di misura opportuna, apportandovi alcune modifiche come l'aumento a 17 milioni di ECU della soglia determinante l'obbligo di notifica. La Commissione informava altresì gli Stati membri che le disposizioni in oggetto potevano essere riesaminate ed eventualmente modificate o soppresse dopo un periodo di due anni, in funzione degli sviluppi di un eventuale sistema orizzontale di controllo degli aiuti (cfr. capitolo 26 della presente Guida)(7). (3) Nel corso del 1996 la Commissione ha proceduto, con l'aiuto di consulenti indipendenti, a uno studio approfondito della disciplina. Tale studio ha constatato l'efficacia complessiva delle suddette disposizioni, mettendo però in evidenza la necessità di alcuni aggiustamenti riguardanti, in particolare, le soglie di notifica, la definizione del settore e le modalità di effettuazione dell'analisi costi/benefici. Alla luce di questi lavori la Commissione ha deciso nel 1997 di proporre una nuova disciplina agli Stati membri a titolo di misure opportune ai sensi dell'articolo 93, paragrafo 1, del trattato CE. b) Contesto generale (4) L'industria automobilistica resta di importanza capitale per l'economia dei paesi SEE. Gli esperti stimano che da un posto di lavoro in questa industria ne dipendono in totale altri dieci: il settore impiega, in modo diretto o indiretto, quasi il 10 % della popolazione attiva. Esso è inoltre caratterizzato da una mondializzazione accelerata dei mercati. I costruttori europei e i loro fornitori si trovano di fronte a un numero sempre maggiore di concorrenti sui mercati tradizionali; di conseguenza cercano di preservare o di rafforzare le loro strutture commerciali sui principali terreni d'esportazione ricorrendo frequentemente alla costituzione di siti di produzione locali, spesso in Europa centrale, in Asia o in America del Sud. (5) Tuttavia, per la maggior parte dei grandi costruttori europei(8) il tasso di utilizzo delle capacità produttive si colloca dal 1993 sotto l'80 %. È improbabile che a breve termine(9) questa percentuale aumenti in maniera significativa: l'industria automobilistica si inserirà in un contesto generale di crescita debole in un mercato maturo e ciclico. (6) Nel corso degli ultimi anni gli industriali europei hanno compiuto notevoli progressi in termini, ad esempio, di incremento di produttività e di qualità di fabbricazione, avvicinandosi così ai migliori standard mondiali. Tuttavia, gli sforzi per recuperare il ritardo rispetto ai giapponesi o agli americani richiedono una più forte promozione degli investimenti immateriali, in particolare per quanto riguarda la R& S e la formazione, lo sviluppo della cooperazione industriale, la modernizzazione del ruolo delle autorità pubbliche, la creazione di un ambiente economico stabile e favorevole e la garanzia di una concorrenza effettiva(10). L'adattamento della disciplina alle nuove condizioni economiche si inserisce pienamente in tale prospettiva. (7) L'Autorità di vigilanza ha pertanto deciso di proporre agli Stati EFTA di notificare preventivamente, a decorrere dal 1o settembre 1999, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1 del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, i casi più significativi di aiuto in favore dell'industria automobilistica seguendo le norme sottoindicate. 23.2. Norme relative alla notificazione 23.2.1. Definizione del settore (1) Con 'settore automobilistico' si intende la progettazione, la fabbricazione e l'assemblaggio di 'autoveicoli', di 'motori' per autoveicoli e di 'moduli o sottosistemi' per tali veicoli o motori, effettuati direttamente dal costruttore oppure da un 'fornitore di componenti di primo livello', e in quest'ultimo caso unicamente nell'ambito di un 'progetto globale'. a) Autoveicoli (2) La definizione di 'autoveicolo' include le autovetture per il trasporto di persone, i furgoni, gli autocarri, i trattori stradali, gli autobus urbani, gli autobus per turismo e gli altri veicoli commerciali. Non rientrano in tale categoria le automobili da corsa, gli automezzi non destinati alla circolazione su strada (per esempio quelli per il trasporto sulla neve o sui campi da golf), i motocicli, i rimorchi, i trattori agricoli e forestali, le roulotte, i furgoni e gli autocarri per usi speciali (ad esempio i veicoli antincendio e autosoccorso), gli automezzi a cassone ribaltabile, gli autocarrelli industriali (ad esempio carrelli stivatori, carrelli elevatori o carrelli portatori) e i veicoli militari destinati agli eserciti. b) Motori per autoveicoli (3) I 'motori per autoveicoli' comprendono i motori con accensione a compressione o a scintilla così come i motori elettrici, a turbina, a gas, ibridi o d'altro tipo destinati agli 'autoveicoli' sopra definiti. c) Moduli e sottosistemi (4) Un modulo o un sottosistema è un insieme di componenti primari destinato a un autoveicolo o a un motore, prodotto, assemblato o montato da un fornitore di componenti di primo livello e fornito dietro ordine di approvvigionamento informatizzato o tramite un sistema di fabbricazione a lotti ridotti. (5) Sono assimilati ai moduli o sottosistemi i servizi logistici d'approvvigionamento e d'immagazzinamento e la subfornitura di operazioni connesse (come la verniciatura dei sottoinsiemi) che intervengono nella catena di produzione. d) Fornitori di componenti di primo livello (6) Per 'fornitore di componenti di primo livello' si intende il fornitore, indipendente o meno dal produttore, che condivide la responsabilità dello studio e della progettazione(11) e che fabbrica, assembla e/o fornisce a un industriale del settore automobilistico, nelle fasi di fabbricazione o di assemblaggio, sottoinsiemi o moduli. Questo partner industriale è spesso legato al costruttore da un contratto avente durata analoga alla vita media del modello (fino ad una nuova progettazione stilistica, ad esempio). Il fornitore di componenti di primo livello può altresì fornire servizi, in particolare di natura logistica, come la gestione di un centro di approvvigionamento. e) Progetto globale (7) Un costruttore può riunire sul sito stesso del proprio investimento, o in una o più aree industriali situate ad una certa prossimità geografica(12), uno o più progetti di fornitori di primo livello destinati a garantire la fornitura di moduli o sottosistemi per gli autoveicoli o i motori previsti dal suo progetto. L'insieme di tali progetti viene denominato 'progetto globale'. (8) La durata del progetto globale è equivalente alla durata del progetto d'investimento del costruttore automobilistico. (9) Affinché l'investimento di un fornitore di primo livello rientri nella definizione di progetto globale, è necessario che almeno la metà della produzione risultante dall'investimento stesso sia consegnata al costruttore nello stabilimento in questione. 23.2.2. Aiuti soggetti all'obbligo di notifica (1) L'obbligo di notifica preventiva degli aiuti previsti dagli Stati EFTA ha lo scopo di consentire all'Autorità di vigilanza di accertare in maniera ottimale la compatibilità degli aiuti previsti nel settore automobilistico con le regole di concorrenza dell'accordo SEE. a) Aiuti basati su un regime autorizzato (2) Sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere a un progetto individuale o a un progetto globale nell'ambito di un regime di aiuti a favore di una o più imprese operanti nel settore automobilistico, qualora sia superata almeno una delle due soglie sotto indicate: - importo nominale del progetto di investimento(13) [costo totale del progetto(14)]: pari a 50 milioni di ECU, oppure - importo totale lordo del progetto(15), indipendentemente dalla forma e dall'obiettivo, pari a 5 milioni di ECU. (3) L'Autorità esamina quindi i progetti del costruttore e di ogni fornitore per determinare la compatibilità di ciascuno degli aiuti richiesti. b) Aiuti ad hoc (4) Sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, tutti gli aiuti che le autorità pubbliche intendono concedere, al di fuori di un regime di aiuti a una o più imprese operanti nel settore automobilistico, tranne nei casi in cui tali aiuti rientrino nelle soglie e nelle norme previste dal capitolo 12 della presente Guida, relativo alla regola de minimis. c) Aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione delle imprese in difficoltà (5) Sono soggetti all'obbligo di notifica prima della loro erogazione, ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, tutti gli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione che le autorità pubbliche intendono concedere a favore di una o più imprese operanti nel settore automobilistico, tranne nel caso in cui tali aiuti rientrino nelle soglie e nelle norme previste dal capitolo 12 della presente Guida, relativo alla regola de minimis. d) Presentazione della notifica (6) La notifica per gli aiuti di Stato deve essere effettuata su apposito modulo. Poiché la lingua di lavoro dell'Autorità di vigilanza è l'inglese, il modulo in questione corrisponde alla versione inglese del modulo allegato alla disciplina comunitaria e pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 279 del 15 settembre 1997, alle pagg. 17-44(16), da completarsi con un ulteriore modulo disponibile presso la direzione 'Concorrenza e aiuti di Stato' dell'Autorità di vigilanza EFTA. (7) Gli Stati EFTA sono tenuti ad accludere al modulo di notifica i pertinenti documenti giustificativi. In particolare, in caso di aiuti regionali, devono essere forniti, se disponibili, gli studi intesi alla scelta definitiva dell'ubicazione dello stabilimento. 23.2.3. Controllo e valutazione ex post (1) L'Autorità può, nella sua decisione, chiedere che vengano realizzate operazioni di controllo e una valutazione ex post degli aiuti concessi, in modo più o meno particolareggiato a seconda del singolo caso e del potenziale effetto di distorsione del mercato. (2) In tutti i casi, ad avvenuta firma del contratto di aiuto definitivo stipulato fra lo Stato EFTA e la società beneficiaria della sovvenzione, deve essere fatta pervenire all'Autorità una copia del contratto stesso. (3) A titolo di verifica del rispetto della decisione dell'Autorità gli Stati EFTA, in collaborazione con le imprese beneficiarie degli aiuti, devono fornire durante le principali fasi del progetto un resoconto relativo all'erogazione delle sovvenzioni o una copia della relazione intermedia di esecuzione del contratto di aiuto, e, successivamente, una relazione finale indicante gli obiettivi - in termini di calendario, investimenti e rispetto delle condizioni specifiche imposte dallo Stato membro - e le realizzazioni effettive al termine prestabilito. 23.2.4. Relazione annuale (1) Gli Stati EFTA sono invitati a far pervenire all'Autorità una relazione annuale contenente informazioni su tutti gli aiuti concessi, in qualsiasi forma, nel corso dell'anno precedente, alle imprese del settore automobilistico. Devono essere menzionati nella relazione annuale anche gli aiuti non soggetti all'obbligo di notifica. (2) La relazione annuale va redatta secondo il modulo di cui all'allegato VII della presente guida e inoltrata entro il 1o aprile successivo all'anno di riferimento. 23.2.5. Data di entrata in vigore e validità (1) La presente disciplina entra in vigore il 1o settembre 1999. La disciplina precedente servirà da base per la valutazione dei progetti di aiuto notificati prima di tale data. (2) La presente disciplina si applica per due anni. Prima dello scadere di tale periodo, l'Autorità esamina la possibilità di un'eventuale proroga, tenendo conto in particolare dell'evoluzione della disciplina multisettoriale di cui al capitolo 26 della presente Guida. 23.3. Orientamenti per la valutazione degli aiuti (1) La valutazione dell'aiuto deve tener conto di fattori economici ed industriali di ordine generale, delle caratteristiche specifiche del settore, nonché di fattori regionali, ambientali e sociali. L'Autorità non intende tuttavia imporre una strategia di politica industriale al settore: decisioni del genere competono eminentemente al settore e al mercato stesso. L'obiettivo dell'Autorità rimane quello di assicurare che l'industria automobilistica SEE operi in un clima di concorrenza leale; a tal fine essa mira a limitare le distorsioni degli scambi dovute agli aiuti concessi e a mantenere un ambiente favorevole alla concorrenza, promuovendo così la competitività e la produttività del settore. (2) Di conseguenza, i criteri su cui si basa l'Autorità nel valutare i casi di aiuto variano in funzione degli obiettivi perseguiti dall'aiuto in questione. L'Autorità provvede comunque, in tutti i casi, affinché gli aiuti concessi siano proporzionati alla gravità dei problemi che essi mirano a risolvere, e necessari alla realizzazione del progetto. Il rispetto del criterio di proporzionalità e di necessità è indispensabile perché l'Autorità possa autorizzare la concessione di un aiuto di Stato nel settore automobilistico. La valutazione dei principali aiuti sotto descritti ne dipende direttamente. (3) La notifica di un progetto può comprendere aiuti di diversa natura; ogni aiuto previsto sarà allora esaminato in rapporto alle sue specifiche modalità di valutazione. 23.3.1. Aiuti per il salvataggio e aiuti per la ristrutturazione delle imprese in difficoltà (1) Gli aiuti per il salvataggio e gli aiuti per la ristrutturazione sono valutati in base ai criteri previsti dagli orientamenti di cui al capitolo 16, fatto salvo il punto 23.3.1, paragrafo 2. L'Autorità si adopera in particolare affinché gli aiuti per la ristrutturazione nonché gli aiuti per il salvataggio si rendano di regola necessari una sola volta. (2) Tenuto conto del persistere della sovraccapacità strutturale nell'industria automobilistica a medio termine, l'Autorità stabilirà il divieto degli aiuti di Stato destinati a un aumento netto della capacità di produzione. Inoltre, l'Autorità esigerà di norma una riduzione del potenziale produttivo. L'Autorità, infine, ritiene necessario che la riduzione della capacità di produzione sia proporzionale all'intensità dell'aiuto, valutata in base al rapporto 'aiuti/costi di ristrutturazione'. 23.3.2. Aiuti a finalità regionale (1) Gli aiuti regionali che possono essere concessi al settore automobilistico sono volti a promuovere la costituzione di nuovi siti di produzione o ad ampliare i siti già esistenti in zone assistite del SEE, apportando così un prezioso contributo allo sviluppo regionale attraverso la creazione o il mantenimento di posti di lavoro spesso altamente qualificati e grazie a significativi effetti indiretti. (2) Attraverso l'obbligo di notifica preventiva l'Autorità si riserva la possibilità di mettere a confronto i benefici degli aiuti per lo sviluppo regionale con le loro eventuali conseguenze negative sull'insieme del settore. Tale confronto, effettuato sotto forma di un'analisi costi/benefici, non intende negare l'importanza fondamentale degli aiuti regionali per la realizzazione della coesione a livello SEE, ma piuttosto assicurare che altri aspetti di rilievo negli interessi delle parti contraenti, come lo sviluppo e la competitività generale del settore in Europa e il rispetto della concorrenza leale, vengano presi in debita considerazione. a) Necessità dell'aiuto (3) Per dimostrare la necessità di un aiuto regionale la società beneficiaria(17) dell'aiuto deve dimostrare chiaramente di possedere un'alternativa economicamente valida per l'ubicazione del suo progetto o di parti (o parte) del progetto stesso. Se infatti, in seno al gruppo, nessun altro sito industriale nuovo o preesistente potesse accogliere l'investimento in questione, l'impresa sarebbe obbligata a realizzare il proprio progetto nell'unico stabilimento possibile, anche in assenza di aiuti. (4) L'esistenza di un'alternativa economicamente valida determina la 'mobilità' del progetto; essa può, all'occorrenza, essere dimostrata dall'investitore(18) sulla base degli studi da esso realizzati per determinare l'ubicazione definitiva dell'installazione. L'ubicazione alternativa non deve necessariamente trovarsi all'interno del SEE. L'Autorità si adopera tuttavia a verificare la realizzabilità dell'alternativa, con particolare riguardo ai mercati interessati. (5) Per autorizzare un aiuto regionale l'Autorità esamina pertanto la mobilità geografica del progetto notificato, dopo aver verificato che la regione di destinazione possa beneficiare di aiuti conformemente al diritto SEE. Non può essere autorizzato alcun aiuto regionale per un progetto o per parti di progetto privi di mobilità geografica. (6) Nell'ambito della dimostrazione della mobilità del progetto, qualora il sito alternativo non sia ubicato nel SEE o in un paese dell'Europa orientale e centrale (PECO), l'investitore deve provare, in particolare attraverso uno studio di localizzazione, di aver preso in considerazione almeno un'ubicazione economicamente redditizia, diversa da quella prescelta, nelle suddette aree. In mancanza di ciò il sito prescelto sarà considerato per definizione come il sito migliore. Di conseguenza, potranno essere autorizzati solamente gli aiuti regionali la cui intensità non superi il limite [definito al punto 23.3.2, lettera c)] al di sotto di cui non è necessario procedere ad un'analisi costi/benefici. (7) Gli aiuti regionali destinati all'ammodernamento e alla razionalizzazione che non presentino elementi di mobilità non sono autorizzati nel settore automobilistico (cfr. punto 23.3.7). (8) Date le caratteristiche dell'attività industriale nel settore automobilistico, le linee di produzione obsolete sono talvolta interamente smantellate. Tali azioni, che hanno carattere di eccezionalità, possono presentare un elemento di mobilità nella misura in cui l'impresa è spesso posta di fronte alla seguente scelta: adeguamento del sito esistente o chiusura di detto sito e costituzione, altrove, di un nuovo stabilimento produttivo tramite ampliamento o insediamento in un sito vergine ('greenfield'). Un cambiamento radicale delle strutture di produzione sul sito esistente, come quello sopra definito, viene denominato 'trasformazione'(19) e può essere ammissibile agli aiuti regionali. (9) La trasformazione rimane infine distinta dalla ristrutturazione, che riguarda società in difficoltà finanziaria. b) Costi ammissibili (10) L'Autorità valuta l'ammissibilità o meno dei costi previsti per gli elementi mobili del progetto. Tale ammissibilità è definita dal regime regionale applicabile nella regione assistita in questione. c) Proporzionalità dell'aiuto (11) L'Autorità accerta, per gli elementi mobili del progetto considerati ammissibili, che la misura d'aiuto prevista sia proporzionata all'entità dei problemi regionali che essa deve contribuire a risolvere. A tale fine viene utilizzato il metodo dell'analisi costi/benefici (ACB). A fini di trasparenza, è acclusa ai moduli di notifica per gli aiuti di Stato all'industria automobilistica una copia del modulo standard di notifica dell'analisi costi/benefici (cfr. punto 23.2.2, paragrafo 6). Il metodo di analisi costi/benefici è illustrato nell'allegato VI. (12) Fino al momento dell'approvazione, da parte dell'Autorità, delle carte regionali in funzione dei nuovi orientamenti per gli aiuti regionali - approvazione prevista, in linea di principio, per il 1o gennaio 2000 - l'Autorità non giudicherà necessaria un'analisi costi/benefici per aiuti regionali la cui intensità sia stimata ad un importo inferiore o pari al 10 %(20) del massimale regionale. Tale posizione è stata stabilita in considerazione del fatto che un progetto mobile situato in una zona assistita è sempre soggetto ad un determinato svantaggio minimo. Dopo l'approvazione delle carte regionali, e nella misura in cui esse comportino dei massimali ridotti, l'intensità minima che giustifica lo svolgimento di un'analisi costi/benefici sarà fissata al 20 % del nuovo massimale regionale. (13) L'analisi costi/benefici mette a confronto, per gli elementi mobili, i costi che l'investitore dovrà sostenere per realizzare il proprio progetto nella regione interessata con quelli che dovrebbe sostenere per realizzare un progetto identico in un sito alternativo. L'analisi permette così di determinare gli svantaggi specifici della regione assistita in questione. L'Autorità autorizza gli aiuti regionali entro i limiti degli svantaggi regionali risultanti dall'investimento sul sito di riferimento. (14) Nell'ambito nell'ACB il sito di riferimento è obbligatoriamente ubicato nel SEE o in un paese dell'Europa orientale e centrale (PECO), se l'investimento riguarda la produzione di autoveicoli o di elementi di autoveicoli destinati prevalentemente ai mercati europei(21). (15) Se il sito preso come riferimento nell'analisi costi/benefici risulta trovarsi in un'altra zona assistita ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, dell'accordo SEE o dell'articolo 92, paragrafo 3, del trattato CE, l'eventuale differenza nel tasso d'aiuto regionale non costituisce ai fini dell'ACB né un vantaggio né uno svantaggio, ma è considerata neutra per definizione. (16) Come osservato nel punto 23.2.2, lettera d), della presente disciplina, 'Presentazione della notifica', gli studi destinati alla scelta del sito dell'insediamento, quando risultano disponibili, devono essere trasmessi all'Autorità allo scopo di facilitare la valutazione del caso ed accelerare i tempi di decisione. (17) La valutazione degli svantaggi a livello operativo si effettua su un periodo di tre anni per i progetti di ampliamento di siti già esistenti e di cinque anni per i nuovi insediamenti su un sito vergine (o 'greenfield'). L'Autorità ritiene che tali periodi corrispondano in generale al tempo necessario per superare le difficoltà di avvio dell'attività e raggiungere un livello di produzione normale in ciascuna delle situazioni previste. (18) Per 'nuovo insediamento' si intende un sito nuovo ancora da sviluppare. Rispetto all'ampliamento di uno stabilimento già esistente, l'impresa si trova dunque ad affrontare i seguenti problemi specifici: mancanza di infrastrutture adeguate, carenze organizzative e logistiche, mancanza di manodopera con una formazione conforme alle esigenze specifiche dell'impresa e mancanza di una struttura consolidata di fornitori. Tuttavia, se tali servizi possono essere forniti da uno stabilimento dello stesso gruppo situato nella zona, il progetto viene considerato ai sensi della decisione 96/666/CE della Commissione come un ampliamento anche quando venga effettivamente realizzato su un sito vergine(22). (19) Nell'ambito di un progetto globale ciascun fornitore di primo livello può far valere la stessa percentuale di svantaggio regionale applicata per il costruttore ed emersa dall'analisi costi/benefici effettuata per quest'ultimo, senza che venga svolta alcuna analisi individuale. Per contro, un fornitore che partecipi a un progetto globale e che ritenga di essere soggetto a svantaggi regionali specifici, e quindi di poter beneficiare di un'intensità di aiuto superiore, può invece chiedere che venga realizzata un'analisi costi/benefici particolare, il cui risultato verrà applicato qualunque esso sia. d) Analisi degli effetti sul settore e sulla concorrenza (20) Essendo il settore automobilistico un comparto sensibile, l'Autorità analizza gli effetti di ogni progetto d'investimento sulla concorrenza, esaminando in particolare la variazione delle capacità produttive(23) del gruppo interessato sul mercato di cui trattasi(24). (21) Per tale motivo sarà effettuato un aggiustamento ('top-up') secondo le modalità seguenti: >SPAZIO PER TABELLA> (22) L'aggiustamento è espresso tramite punti che vanno ad aggiungersi all'intensità ammissibile secondo l'ACB. (23) Un impatto elevato sul settore significa che il rapporto fra la capacità produttiva del gruppo dopo l'investimento [C(f)] e la capacità produttiva del gruppo prima dell'investimento [C(i)] è superiore o uguale a 1,01. (24) Un impatto medio sul settore significa che 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 o che viene costituito un nuovo segmento nel mercato in questione. (25) Un impatto trascurabile sul settore significa che C(f)/C(i) è inferiore o uguale a 0,99. (26) La distinzione tra zone beneficiarie, rispettivamente della deroga di cui alla lettera a) e alla lettera c) dell'articolo 61, paragrafo 3, si rivela necessaria per poter prendere in considerazione le difficoltà specifiche di ciascun tipo di regione, e aumentare l'effetto incentivante dell'aiuto regionale per l'investitore. e) Determinazione dell'intensità dell'aiuto (27) L'aiuto autorizzato, espresso in equivalente sovvenzione lorda, non può in alcun caso essere superiore alla somma degli importi determinati nelle fasi da a) a d) (mobilità, investimenti ammissibili, determinazione degli svantaggi regionali, eventuale aggiustamento). Tali importi sono generalmente attualizzati ed espressi in percentuale rispetto agli investimenti ammissibili, per poter essere confrontati con l'equivalente sovvenzione lorda della regione assistita. L'aiuto deve sempre essere inferiore o pari al massimale regionale vigente per il tipo d'impresa di cui trattasi. 23.3.3. Aiuti alla ricerca e allo sviluppo (1) La valutazione degli aiuti alla R& S sarà effettuata in base alla disciplina su tale tipo di aiuti di cui al capitolo 14. (2) L'Autorità analizza in maniera approfondita la ripartizione dei costi fra le diverse categorie di R& S; l'investitore deve stabilire una netta distinzione fra, da un lato, la ricerca industriale e le attività di sviluppo precompetitive propriamente dette, e dall'altro l'introduzione di nuove tecnologie tramite investimenti produttivi o lo sviluppo competitivo. 23.3.4. Aiuti per investimenti innovativi (1) Col termine di innovazione si intende lo sviluppo e l'industrializzazione, nel SEE e nei PECO, di prodotti o di procedimenti realmente e sostanzialmente nuovi, vale a dire non ancora utilizzati o commercializzati da altri operatori del settore. Un'innovazione autentica implica il rischio dell'insuccesso, la cui entità viene presa in considerazione dall'Autorità nella valutazione dell'intensità dell'aiuto previsto. (2) In linea generale il settore automobilistico europeo deve aumentare la propria competitività rispetto ai concorrenti americani, giapponesi o coreani. A tal fine è opportuno, ad esempio, che rafforzi la propria capacità di innovazione per ridurre ulteriormente il ritardo tecnologico e industriale(25). (3) Gli aiuti agli investimenti innovativi potranno essere autorizzati solo in basi debitamente giustificati, nella misura in cui spingono gli investitori ad assumere rischi per l'innovazione industriale e tecnologica. (4) L'intensità massima di tali aiuti è fissata al 10 % del totale dei costi ammissibili, che corrispondono alle attività di ingegneria e agli investimenti connessi direttamente ed esclusivamente alla parte innovativa del progetto. (5) Il progetto innovativo può riguardare un solo sito(26) per uno stesso gruppo del settore automobilistico; non sono ammessi aiuti per progetti distribuiti su più stabilimenti. 23.3.5. Aiuti per la difesa dell'ambiente e per il risparmio energetico (1) Gli aiuti per la lotta contro l'inquinamento in generale, ad esempio quelli conformi alla disciplina degli aiuti di Stato per la difesa dell'ambiente (capitolo 15), possono essere considerati compatibili. (2) È opportuno osservare che tale disciplina comporta valutazioni tecniche complesse, ad esempio nell'analisi dei costi supplementari di natura 'ambientale' sostenuti dall'investitore. Inoltre, nella valutazione degli aiuti compatibili, l'Autorità analizza in modo approfondito i risparmi nei costi (energia, materiali...) ottenuti dall'investitore grazie agli elementi di tutela ambientale previsti dal suo progetto. 23.3.6. Aiuti per la formazione professionale (1) L'Autorità adotta una posizione generalmente favorevole nei confronti dei programmi di formazione, riqualificazione e riconversione professionale. I progettati aiuti di Stato per programmi di formazione professionale dovranno essere esaminati allo scopo di assicurare che non si traducano nel puro e semplice alleggerimento di costi che le imprese dovrebbero di norma sopportare da sole. (2) A tal proposito, l'Autorità adotterà prossimamente una disciplina degli aiuti di Stato per la formazione che si applicherà anche al settore automobilistico. 23.3.7. Aiuti per l'ammodernamento e la razionalizzazione (1) L'ammodernamento e la razionalizzazione sono necessari perché un'impresa possa rimanere competitiva su un mercato globale. Tali misure comportano tuttavia un altissimo rischio di distorsione della concorrenza e devono di regola essere finanziate con fondi propri della società. (2) Un'impresa soggetta alla concorrenza internazionale che non sia in grado di finanziare le attività di ammodernamento e di razionalizzazione con risorse proprie vedrà scomparire, col tempo, la propria competitività e la propria redditività. Di conseguenza nessun aiuto a fini di ammodernamento e razionalizzazione può essere attribuito a imprese operanti nel settore automobilistico. 23.3.8. Aiuti al funzionamento (1) In un settore come quello automobilistico gli aiuti al funzionamento inducono duraturi effetti di distorsione della concorrenza. Nessun nuovo aiuto al funzionamento sarà di conseguenza autorizzato dall'Autorità, neanche nelle aree assistite. Inoltre, a norma dell'articolo 1, paragrafo 1, dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità proporrà agli Stati EFTA che attualmente concedono aiuti di questo tipo in forza di regimi vigenti, d'eliminare progressivamente gli aiuti al funzionamento a favore delle imprese operanti nel settore automobilistico." (1) Questo capitolo ricalca la disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica (GU C 279 del 15 settembre 1997). (2) Nel periodo 1977-1987 sono stati accordati aiuti di Stato all'industria automobilistica nella Comunità europea, essenzialmente sotto forma di apporti di capitale o accollo di debiti consistenti, per un ammontare totale stimato a 26 miliardi di ECU. Fra il 1989, data d'entrata in vigore della prima disciplina comunitaria, e il luglio 1996, sono stati approvati dalla Commissione aiuti a favore di questo settore per 5,4 miliardi di ECU. (3) GU C 123 del 18.5.1989, pag. 3. (4) Capitolo 23 della Guida agli aiuti di Stato adottata il 19 gennaio 1994 (GU L 231 e supplemento SEE n. 32 della GU del 3 settembre 1994). (5) L'applicazione della disciplina è stata rinviata per i primi sei mesi del 1989 in attesa della sua approvazione da parte di 10 Stati membri, fino al gennaio 1990 per la Spagna e al maggio 1990 per la Germania, Stati che si erano inizialmente opposti alla sua applicazione. (6) Sentenza del 29 giugno 1995, causa C-135/93, Spagna/Commissione, racc. 1995, I, pag. 1651. (7) Il 25 aprile 1997, nella causa C-292/95, Spagna/Commissione, la Corte di giustizia ha annullato la decisione della Commissione, del luglio 1995, di prorogare la disciplina degli aiuti di Stato all'industria automobilistica, con effetto retroattivo a decorrere dal 1o gennaio 1995, fino al 31 dicembre 1995, in attesa della reintroduzione della stessa disciplina per un periodo di due anni, dal 1o gennaio 1996 al 31 dicembre 1997. (8) Comunicazione della Commissione del 10 luglio 1996 riguardo all'industria automobilistica [COM(96) 327 def.]. (9) Un'inchiesta condotta nel primo semestre 1996 presso tutti i costruttori di autoveicoli presenti nel SEE ha mostrato che nel 1995 il tasso di utilizzazione delle capacità produttive era del 71 %, pari cioè a un potenziale produttivo di 18,1 milioni di autoveicoli per una produzione annua di 12,9 milioni. (10) Cfr. nota 1. (11) Gli studi e i progetti sono spesso realizzati su banchi di prova del costruttore. (12) Questa prossimità potrebbe tra l'altro essere evidenziata dall'esistenza di un legame fisso (linea automatizzata di trasporto, per esempio) che permette la fornitura di moduli direttamente alla fabbrica di automobili. (13) Con il termine progetto di investimento si intende generalmente un investimento realizzato da un impresa acquisendo nuove attività necessarie alla costituzione, all'ampliamento, all'ammodernamento o alla razionalizzazione di impianti di produzione di un sito industriale determinato. Un progetto di investimento non potrà essere frazionato in maniera artificiale in diversi sottoprogetti e/o su più esercizi allo scopo di sottrarsi all'obbligo di notifica. (14) Il costo totale del progetto consiste nel totale delle spese effettuate da un'impresa per acquisire, nell'ambito di un progetto di investimento, nuove immobilizzazioni materiali e immateriali che saranno ammortizzate sulla loro durata di vita, oppure date in locazione. Tale costo è pertanto pari all'ammontare del capitale investito nel progetto. Il costo del progetto può essere diverso dal costo ammissibile per gli aiuti di Stato (cfr. infra il punto 23.3.2, paragrafo 10). (15) L'importo totale lordo degli aiuti di Stato si ottiene sommando le sovvenzioni e gli equivalenti sovvenzione degli aiuti previsti; gli aiuti concessi al netto di imposta sono trasformati, quando è possibile, in equivalente lordo prendendo in considerazione l'effetto fiscale. (16) Ai fini del modulo di notifica, si intenda per 'Commissione' 'Autorità di vigilanza EFTA' e per 'Stato membro' 'Stato EFTA'. (17) Un progetto presentato da un fornitore di primo livello, riguardante la fornitura di un modulo o di un sottosistema nell'ambito di un progetto globale, e legato direttamente all'investimento mobile di un costruttore, sarà anch'esso considerato mobile per definizione. Va osservato che il progetto di un fornitore può essere mobile pur non essendolo il progetto del costruttore; il fornitore dovrà allora dimostrare tale mobilità all'Autorità. (18) Non sempre la sola mobilità può bastare a determinare la necessità di un aiuto; il sito scelto, ad esempio, può presentare netti vantaggi competitivi rispetto all'alternativa proposta dall'investitore. (19) Una trasformazione implica il completo smantellamento delle vecchie linee di produzione di carrozzeria (autoveicoli) o di parti meccaniche (motori), il contemporaneo smantellamento delle linee di assemblaggio finale dello stabilimento in questione e la costituzione di nuove linee di produzione di carrozzeria o di parti meccaniche e di assemblaggio finale in una struttura globale palesemente diversa dalla precedente. (20) Cfr. il caso degli aiuti alla Ford Bridgend (N 781/96), GU C 139 del 6.5.1997, pag. 4. (21) Lo studio della mobilità dell'investimento e l'analisi costi/benefici possono essere effettuati in siti alternativi diversi. (22) GU L 308 del 29.11.1996, pag. 46. (23) Date le sovraccapacità strutturali che il settore si trova ad affrontare. (24) Il mercato di cui trattasi comprende i prodotti (eventualmente i servizi) rientranti nel progetto di investimento e i loro possibili sostituiti, considerati dal punto di vista del consumatore (per le caratteristiche del prodotto, il prezzo e l'uso cui sono destinati) e del produttore (per la flessibilità degli impianti di produzione). Sotto il profilo geografico detto mercato comprende in linea di principio il SEE ed i PECO. (25) Tale ritardo può essere illustrato prendendo come esempio il tempo medio necessario alla costruzione di un autoveicolo: 25 ore in Europa, 22 ore nell'America del Nord e 16 ore in Giappone [cfr. COM(96) 327 def.]. (26) O un numero ristretto di siti se alcune sottoparti non ripetitive del progetto hanno luogo su un numero ridotto di insediamenti. ALLEGATO II "ALLEGATO VI ANALISI COSTI-BENEFICI NEL QUADRO DELLA DISCIPLINA PER GLI AIUTI DI STATO ALL'INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA 1. AIUTI REGIONALI E DISTORSIONI DELLA CONCORRENZA 1.1. Ripercussioni sul settore Quando si tratta di valutare le proposte degli Stati EFTA di concedere aiuti regionali nel settore automobilistico la disciplina prevede che l'Autorità debba mettere a confronto, nella sua valutazione, i benefici che ne derivano per lo sviluppo regionale e le eventuali conseguenze negative per il settore, quali la creazione di notevole sovraccapacità produttiva. Inoltre, tenendo conto del carattere sensibile dell'industria automobilistica e dell'alto rischio di indebite distorsioni della concorrenza, è necessario assicurare che gli aiuti regionali siano proporzionati ai problemi regionali che esse intendono risolvere. L'Autorità ha stabilito un massimale differenziato per le zone ammesse agli aiuti regionali a norma dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera a) o, rispettivamente, lettera c), dell'accordo SEE. Tuttavia, anche quando il massimale per gli aiuti destinati alla regione nella quale si intende realizzare il progetto è maggiore dell'intensità dell'aiuto previsto a favore dell'impresa automobilistica, il livello dell'aiuto regionale che superi gli svantaggi effettivi in termini di costi che l'impresa deve sopportare nella regione assistita determina un vantaggio concorrenziale per l'impresa beneficiaria rispetto ai concorrenti che non godono di alcuna sovvenzione. Il rischio di distorsioni ingiustificate della concorrenza è particolarmente elevato nel settore automobilistico, poiché il livello di globalizzazione e la sovraccapacità strutturale che colpisce gran parte dei produttori provoca una accanita concorrenza sui prezzi. L'intensa concorrenza riduce i margini di profitto, il che impone di conseguenza all'impresa di ridurre continuamente i costi. Conseguentemente, qualsiasi aiuto di entità superiore agli svantaggi regionali può ripercuotersi negativamente sui concorrenti che non beneficiano di aiuti. Il rischio di ingiustificata distorsione della concorrenza è elevato anche perché gli stati e le regioni interessate si trovano in concorrenza tra loro quando le società automobilistiche multinazionali devono selezionare la località ove realizzare progetti di investimento su larga scala. Esiste pertanto una tendenza ad erogare aiuti sproporzionati a tali progetti. Tale "competizione" nell'offerta di aiuti può interessare non solo gli aiuti regionali, ma anche gli aiuti orizzontali, gli aiuti ad hoc e le misure di carattere generale. Sottoponendo tutti i casi di aiuti a finalità regionale ad una rigorosa analisi, l'Autorità intende quindi limitare gli aiuti regionali a quanto sia strettamente necessario per influenzare la scelta dell'ubicazione di progetti economicamente validi nel settore automobilistico, evitando ingiustificate distorsioni della concorrenza. 1.2. Come valutare l'equilibrio fra le ripercussioni positive e negative Per poter valutare un aiuto regionale che uno Stato EFTA intende accordare ad un costruttore automobilistico per un progetto d'investimento importante e mobile, l'Autorità intende calcolare in che misura l'aiuto regionale compensi gli svantaggi strutturali che un investitore deve affrontare in un'area assistita. Per tale calcolo ha adottato un metodo chiamato "analisi costi-benefici", che è basato sullo studio "The effect of different state aid measures on intra-Community competition" (Gli effetti delle diverse misure di aiuto di Stato sulla concorrenza intracomunitaria), curato dalla Motor Industry Research Unit e pubblicato nel 1990(1). L'Autorità si pone deliberatamente nella posizione dell'investitore privato che soppesa i costi e i benefici associati ad una particolare localizzazione, attraverso il confronto tra i costi di investimento e di esercizio della località prescelta nell'area assistita e quelli del migliore sito alternativo. Il valore attuale del costo aggiuntivo netto da sostenere per l'esecuzione del progetto nel sito regionale prescelto può quindi essere confrontato con il valore attuale dell'aiuto regionale previsto. Il rapporto tra i due valori, espressi in percentuale degli investimenti ammissibili, costituisce l'oggetto di uno studio sull'impatto settoriale del progetto in questione. 2. L'ANALISI COSTI-BENEFICI E L'IMPOSTAZIONE DELL'AUTORITÀ 2.1. L'analisi costi-benefici In generale, l'analisi costi-benefici consiste in una procedura di valutazione dell'auspicabilità di un progetto, che mette a confronto i benefici che ne derivano ed i costi che esso comporta. Il risultato può essere espresso in vari modi, comprendenti il saggio di rendimento interno, il valore attuale netto ed il rapporto costi-benefici. Oltre ad una serie di approcci di tipo pratico basati sul principio del comportamento razionale di un investitore privato che opera in economia di mercato, l'analisi costi-benefici ha trovato ampio consenso tra le imprese private e gli enti pubblici nella valutazione dei grandi progetti di investimento. 2.2. L'impostazione dell'Autorità L'impostazione dell'Autorità consiste nell'applicazione di una variante del modello di analisi costi-benefici ai fini della valutazione del costo aggiuntivo netto che deriva ad una impresa automobilistica dalla decisione di realizzare un progetto di investimento mobile in una determinata regione assistita invece che nel luogo che l'impresa considera l'alternativa migliore(2). In primo luogo, viene accertata la mobilità del progetto. Il gruppo industriale destinato a beneficiare dell'aiuto deve provare in modo inequivocabile e convincente che esiste un'alternativa economicamente valida per la localizzazione del progetto, il che è ovviamente il caso per i progetti di insediamento in un sito vergine e per i progetti di ampliamento che non consistano nella sostituzione di impianti esistenti. Giova notare che se, a causa di vincoli industriali, l'impresa non dispone di alcuna alternativa valida che le permetta di realizzare il progetto in un altro sito, nuovo o esistente, in tal caso gli aiuti regionali a sostegno della scelta della localizzazione non sono giustificati, perché non ve n'è la minima necessità: la casa automobilistica realizzerebbe in ogni caso il proprio progetto nell'unico sito possibile. I progetti di investimento che non hanno caratteristiche di mobilità perseguono uno degli obiettivi seguenti: ammodernamento, razionalizzazione o rinnovamento degli impianti. Tuttavia, nel caso di un rinnovamento completo di un modello (con o senza ripercussioni sulla capacità produttiva dello stabilimento) che implichi lo smantellamento totale delle vecchie linee di produzione, da sostituirsi con linee nuove, l'impresa può sostenere la mobilità del progetto. In tali circostanze l'impresa può essere infatti tentata di chiudere lo stabilimento e trasferire altrove l'attività produttiva. Tale rinnovamento radicale di un sito esistente viene designato con il nome di "trasformazione"(3) e può giustificare la concessione di aiuti regionali. Una trasformazione può aumentare o ridurre la capacità complessiva degli impianti. L'alternativa ad una trasformazione è generalmente costituita dall'ampliamento di uno stabilimento esistente altrove o da un progetto di insediamento in un sito vergine. L'esistenza di un'"alternativa valida" definisce il carattere "mobile" del progetto. L'elemento della "mobilità" deve essere dimostrato dall'impresa sulla base di studi di localizzazione condotti allo scopo di esaminare diverse ubicazioni alternative e di proporre il sito più vantaggioso. Giova osservare che la localizzazione alternativa migliore può essere situata al di fuori del SEE. L'Autorità verifica la razionalità dei siti alternativi, con particolare riguardo ai mercati cui è destinata la produzione oggetto dell'investimento dell'impresa. In conclusione, al fine di valutare una proposta di aiuto regionale l'Autorità esamina la reale mobilità geografica del progetto notificato. Non potrà essere approvato a sostegno di un progetto alcun aiuto regionale che non sia necessario in quanto il progetto non è mobile, nel senso che la società non dispone in realtà di alcun sito alternativo per la sua realizzazione. Lo studio di localizzazione condotto da o per conto di un investitore fornisce in generale tutti i dati necessari per la compilazione dei questionari di base per l'analisi costi-benefici. Copia dello studio originale dovrà quindi essere trasmessa all'Autorità. Tutte le voci per le quali esistono delle differenze di costo(4) tra i due siti considerati possono in linea di principio essere prese in considerazione nell'analisi dell'Autorità. Le uniche eccezioni sono rappresentate dagli svantaggi per i quali sono ammissibili altre forme di aiuto con finalità diversa (ad esempio gli aiuti alla formazione professionale). Un'altra differenza può consistere nel numero di anni considerati dall'analisi costi-benefici e a tale proposito l'Autorità ha stabilito un criterio uniforme di tre e cinque anni (cfr. 3.3). L'analisi costi-benefici fornisce una valutazione economica del costo aggiuntivo netto associato alla scelta di installare un impianto in un'area assistita rispetto al migliore sito alternativo. Il rapporto tra il valore attuale di detto costo aggiuntivo netto ed il valore attuale dell'investimento ammissibile viene denominato "percentuale di svantaggio regionale" o "intensità dell'handicap". 2.3. Analisi dell'impatto sul mercato Al fine di stabilire quali siano le conseguenze dell'aiuto regionale per i concorrenti, l'Autorità individua innanzitutto il mercato rilevante sotto il profilo del prodotto interessato dal progetto a livello europeo, tenendo conto della sostituibilità della domanda e dell'offerta rilevabile nel settore. Se la sostituibilità tra diversi segmenti o nicchie di mercato è elevata, l'Autorità somma tali segmenti o nicchie per determinare il mercato rilevante. In tale spirito, l'Autorità non opera, ad esempio, alcuna distinzione tra la maggior parte dei segmenti di mercato delle autovetture (per trasporto di persone) a meno che il modello di veicolo non sia sufficientemente distinto nell'uso e nella produzione (ad esempio i "fuoristrada"). Poiché molte case costruttrici producono i propri motori, l'Autorità considera che il mercato rilevante della produzione di motori da parte di una casa automobilistica corrisponde al mercato degli autoveicoli per i quali viene prodotto tale tipo di motore. Tuttavia, per quanto riguarda i sistemi o moduli di componenti che attualmente non rientrano nell'ambito di applicazione della disciplina del settore, l'Autorità è del parere che esista un mercato separato per ciascun sistema di componenti. Infatti, una casa automobilistica decide di (continuare a) produrre in proprio un certo sistema soltanto dopo aver verificato la propria efficienza di costo rispetto al costo della produzione esterna per lo stesso prodotto. In caso di notifica di un progetto globale che interessi sia un costruttore di autoveicoli o motori che i subfornitori che producono i corrispondenti sistemi di componenti, l'Autorità definisce il mercato rilevante tenendo conto della combinazione del mercato dell'autoveicolo e dei mercati dei singoli sistemi di componenti. Le ripercussioni dell'aiuto regionale vengono valutate analiticamente e classificate in base a tre categorie: impatto basso, medio o alto sui concorrenti nel mercato di cui trattasi. Tale analisi è strettamente collegata ai cambiamenti indotti dal progetto nella capacità produttiva e nelle quote di mercato. La sovraccapacità strutturale che attualmente colpisce l'industria automobilistica a livello SEE ha indotto l'Autorità ad adottare un'impostazione più severa nei riguardi degli aiuti di Stato a favore dei progetti che contribuiscano ad aggravare il problema, indipendentemente dalla loro localizzazione in una zona assistita o non assistita. Per tale motivo, la "percentuale di svantaggio regionale" può essere modificata aggiungendo o sottraendo alcuni punti di aggiustamento (c.d. "correttivo regionale"). La nozione di sovraccapacità, la sua verifica a livello del gruppo ed i valori stabiliti per il "correttivo regionale" sono spiegati in dettaglio alla sezione 3.4. 2.4. Perizie tecniche e riservatezza Sia la disponibilità di un valido sito alternativo che il calcolo dei costi supplementari e dei benefici vengono sottoposti a perizia tecnica indipendente. Poiché i risultati dell'analisi costi-benefici dipendono dai dati forniti dalla stessa impresa beneficiaria, l'Autorità fa verificare tali dati da una società di consulenza con esperienza nel settore automobilistico, selezionata attraverso una procedura d'appalto esperta secondo le regole che disciplinano gli appalti pubblici dell'Autorità. Gran parte delle informazioni e dei dati tecnici forniti dalle imprese automobilistiche per l'elaborazione dell'analisi costi-benefici sono trasmessi all'Autorità con il vincolo della riservatezza. L'analisi si avvale di informazioni dettagliate concernenti i costi di esercizio e d'investimento del progetto e di altre informazioni riservate circa i piani dell'impresa in materia di vendite, produzione e capacità, tutti dati che possono ricadere nel segreto commerciale tutelato dalla legge. Le condizioni del contratto sottoscritto dalla società di consulenza selezionata dall'Autorità prevedono pesanti ammende e sanzioni in caso di eventuale divulgazione dei dati. L'Autorità garantisce inoltre all'impresa beneficiaria che i documenti contrassegnati come riservati non vengono fatti circolare. 3. ILLUSTRAZIONE DEL METODO 3.1. Confronto tra la finalità regionale e le altre finalità del progetto assistito Prima di cominciare l'analisi, è importante determinare se il progetto persegue solo la finalità regionale ovvero se vi sono anche altre finalità che potrebbero giustificare la concessione di aiuti ai sensi della disciplina degli aiuti all'industria automobilistica. Se il progetto riceve sovvenzioni anche nell'ambito di altre finalità (ad esempio, in relazione all'ambiente, per la ricerca o la formazione), si deve accertare che le spese ammissibili e l'analisi costi-benefici non tengano conto di tali elementi, poiché essi saranno oggetto di un aiuto distinto. Un caso a parte è quello degli aiuti agli investimenti innovativi, in quanto i relativi costi possono rientrare nel quadro sia degli aiuti all'innovazione che degli aiuti regionali. 3.2. Confronto: localizzazione alternativa del progetto L'individuazione del sito alternativo di riferimento del progetto, che costituisce un elemento chiave dell'analisi, viene attentamente esaminata dall'Autorità e può essere - come tutti gli altri dati tecnici o informazioni fornite dalla società - messa in discussione dai periti: - in linea di principio, all'impresa viene richiesto di fornire una copia integrale dello studio svolto per determinare la localizzazione del progetto, che comprenderà dati circa il sito (o i siti) alternativo considerato prima di decidere per la località prescelta; - se non è stato realizzato alcuno studio completo, la casa costruttrice(5) dovrà fornire sufficienti prove dettagliate per dimostrare che si è adoperata al fine di cercare un'altra ubicazione che fornisse un miglior rapporto costi-efficacia nel breve periodo, ma che l'ipotesi alternativa è stata abbandonata per motivi specifici e gli esperti dell'Autorità dovranno controllare tali circostanze. Nell'analisi costi-benefici dell'Autorità, il sito di confronto o di riferimento è di norma situato all'interno del SEE o in uno dei paesi dell'Europa centrale ed orientale (PECO), se l'investimento riguarda la produzione di veicoli o componenti destinati, in larga misura, ai mercati europei(6). Nel raro caso in cui un'industria confronti esclusivamente un sito europeo con uno extraeuropeo dal quale i veicoli verrebbero importati, l'analisi costi-benefici potrebbe dover essere effettuata con riferimento ad un sito alternativo ipotetico. Nei casi in cui l'impresa possa dimostrare che oltre la metà della produzione è destinata alla vendita al di fuori dell'Europa, il sito di confronto per l'analisi costi-benefici può essere ubicato al di fuori del territorio europeo. Qualora il sito di riferimento individuato dalla società sia ubicato in un'altra regione assistita del SEE che può fruire della deroga prevista all'articolo 92, paragrafo 3, del trattato CE o articolo 61, paragrafo 3 dell'accordo SEE, l'eventuale differenza tra i rispettivi massimali di aiuto non costituisce un vantaggio o svantaggio da includere nell'analisi costi-benefici: tale differenza viene considerata neutra ai fini del risultato dell'analisi. 3.3. Fattori considerati(7) Come già detto, tutte le informazioni ed i dati tecnici forniti dall'impresa sono verificati e confermati dall'Autorità e dagli esperti tecnici. I dati di riferimento generale (tasso d'inflazione, retribuzioni medie nel settore nei diversi paesi, ecc.) vengono confrontati con le statistiche disponibili a livello SEE. L'analisi costi-benefici prende in esame le differenze nei costi d'investimento nonché gli eventuali costi di esercizio nel corso di tre anni, per gli stabilimenti esistenti, o di cinque anni per i progetti da realizzare in un sito vergine, partendo dal primo anno di produzione dei nuovi veicoli/motori, sia nello stabilimento ubicato nella regione assistita che nello stabilimento di confronto. Giova precisare che la nozione di "progetto da realizzare in un sito vergine (greenfield)" implica l'installazione in un sito completamente "nuovo" in una regione che è anch'essa nuova per il produttore, il che comporta, tra l'altro, che si devono sviluppare le infrastrutture di base, installare i servizi logistici, reclutare e addestrare in modo intensivo la nuova manodopera, oltre a sviluppare una rete di fornitori locali. Nell'eventualità che tali servizi possano essere forniti da un altro stabilimento dello stesso gruppo già ubicato nei pressi del sito "nuovo", il progetto viene considerato come un ampliamento di strutture già esistenti, anche se viene effettivamente ubicato in un "sito vergine"(8). Il periodo di tre o cinque anni è stato stabilito in base alle raccomandazioni dei periti, quale periodo più realistico per il recupero dei costi di avviamento, a seconda della natura del progetto: l'ampliamento o la trasformazione di uno stabilimento già esistente richiede infatti, di norma, un periodo più breve prima di poter raggiungere la piena produzione rispetto ai progetti da realizzarsi su siti vergini, dove il processo di apprendimento è più lento. L'Autorità chiede alle imprese di fornire la prova che i costi aggiuntivi netti di esercizio sono decrescenti nel tempo, al fine di dimostrare la razionalità della scelta dell'ubicazione, che si basa normalmente sui vantaggi comparativi di lungo termine del sito prescelto dall'investitore rispetto ai possibili siti alternativi. L'analisi costi-benefici prende in considerazione i seguenti fattori: - Differenze nei costi di investimento Le differenze nei costi aggiuntivi d'investimento(9) a carico del costruttore automobilistico, inerenti alle due localizzazioni alternative, devono essere calcolate analiticamente. L'analisi considera almeno cinque categorie di costo: acquisto di terreni, fabbricati e infrastrutture, macchinari e attrezzature, utensili e stampi e prestito d'uso ai fornitori. Si possono individuare altre categorie corrispondenti a beni ammortizzabili nell'arco del loro periodo di utilizzo. Tali differenze di costo devono essere spiegate dall'industria costruttrice all'Autorità, trasmettendo tutti i documenti giustificativi disponibili (compresi i progetti tecnici dello stabilimento prima e dopo gli investimenti). Di solito, la valutazione delle differenze nei costi d'investimento tra i due stabilimenti a confronto richiede una visita in loco degli esperti dell'Autorità. L'esame di tali elementi risulta inoltre determinante per individuare le strozzature della capacità produttiva dello stabilimento che beneficia di aiuti, nel caso in cui si sia in presenza di incrementi della capacità. L'analisi dei costi aggiuntivi dell'investimento mostra se la localizzazione dello stabilimento nella regione assistita comporta un vantaggio o uno svantaggio per l'impresa, in quanto l'investimento che sarebbe stato necessario nello stabilimento alternativo risulta più o meno costoso di quello effettivamente realizzato nella zona assistita. - Differenze nei costi di esercizio Anche le differenze nei costi di esercizio corrispondenti ai primi tre o cinque anni dell'attività produttiva sono da esaminare in maniera approfondita. Nei documenti di supporto occorre distinguere tra le differenze di costo normali o permanenti e le differenze di costo di avviamento per ciascuna categoria. Le cifre vanno indicate nella moneta dello Stato EFTA che concede l'aiuto (specificando i tassi di cambio assunti) ed ai prezzi correnti per gli anni passati o a prezzi costanti per gli anni futuri. I fattori normalmente presi in considerazione sono: Costi di manodopera: le differenze nel totale dei costi salariali per la produzione, in condizioni di produttività ottimale, che possono essere suddivise in differenze nei livelli salariali, nelle ore di lavoro e nella consistenza del personale. Componenti/materiali: differenze nel costo dei componenti e degli approvvigionamenti, tenendo conto delle prassi dei fornitori locali, degli acquisti centralizzati, ecc. Costi di magazzinaggio: differenze nel costo del finanziamento delle scorte di materie prime e semilavorati e di prodotti finiti, che sono da attribuire alla scelta della localizzazione (vale a dire, le differenze nel numero dei giorni di giacenza in magazzino all'interno dello stabilimento o su strada). Trasporti: differenze nei costi derivanti all'industria automobilistica dall'ubicazione periferica dello stabilimento regionale, con riferimento sia all'input di materie prime e semilavorati che ai prodotti finiti, dovute alle diverse distanze ed ai diversi costi unitari di trasporto. Altri costi aggiuntivi di esercizio: ad esempio, differenze nei costi dei vari servizi pubblici o nelle condizioni di fornitura. 3.4. Risultato finale dell'analisi costi-benefici: raffronto tra "intensità dell'handicap regionale" e "intensità di aiuto" Il modello dell'analisi costi-benefici dà come risultato il costo aggiuntivo netto tra i due siti di installazione del progetto. Il valore nominale deve essere scontato applicando il tasso di riferimento dello Stato EFTA interessato, in vigore alla data di inizio del progetto. Quando i costi aggiuntivi di esercizio sono espressi in prezzi costanti, il valore nominale di tali costi aggiuntivi viene scontato applicando il tasso di interesse reale, che è pari al tasso di riferimento meno il tasso d'inflazione per il paese considerato. L'Autorità verifica inoltre la corretta applicazione delle regole che disciplinano gli aiuti a finalità regionale nel calcolo delle spese ammissibili. L'"intensità di aiuto" rilevante per la decisione dell'Autorità sul progetto di aiuto è costituita dal rapporto tra il flusso di aiuti ed il flusso degli investimenti ammissibili, entrambi scontati applicando il tasso di riferimento. L'intensità di aiuto viene quindi espressa in equivalente sovvenzione lordo. Dividendo il costo aggiuntivo netto, espresso in valore attuale, per il valore attuale dell'investimento ammissibile, si ottiene la "percentuale di svantaggio regionale" o "intensità dell'handicap". L'"intensità dell'handicap" così ottenuta viene raffrontata con l'"intensità di aiuto", espressa in equivalente sovvenzione lordo, risultante dalla proposta dello Stato EFTA. Dal raffronto tra i due rapporti, possono essere tratte le prime conclusioni, ossia: - se l'intensità di aiuto è molto al di sotto della "percentuale di svantaggio regionale", si presume che l'industria automobilistica non riceverà un aiuto ingiustificato; l'aiuto servirà infatti a compensare in certa misura gli svantaggi finanziari inerenti alla scelta geografica, - se l'intensità di aiuto è considerevolmente superiore alla "percentuale di svantaggio regionale", potrebbe a questo punto desumersi che l'azienda automobilistica possa ricevere un ammontare ingiustificato di aiuto: l'aiuto potrebbe servire a più che compensare gli svantaggi finanziari connessi alla scelta geografica, - se l'intensità di aiuto ha un valore vicino a quello della "percentuale di svantaggio regionale", l'analisi dell'impatto sul mercato stabilirà se la proposta è ammissibile. 3.5. Analisi dell'impatto sul mercato: il "correttivo regionale" Tenendo presente l'attuale eccesso di capacità produttiva nel settore automobilistico europeo, la valutazione dell'Autorità dei casi di aiuto a finalità regionale concessi all'industria automobilistica pone l'accento in particolare sulla capacità produttiva della casa costruttrice(10) beneficiaria dell'aiuto, "prima" e "dopo" l'investimento, e sulla situazione del segmento di mercato automobilistico che viene colpito come conseguenza della realizzazione del progetto assistito. Le proposte di aiuto a sostegno di investimenti che potenzialmente aggravano il problema della sovraccapacità dell'industria possono essere modulate riducendo la "percentuale di svantaggio regionale" di un massimo di due punti: la conseguenza potrebbe essere che l'Autorità deve avviare una procedura ex articolo l, paragrafo 2, del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, anche se l'aiuto proposto non supera la compensazione dello svantaggio regionale. Al contrario, un progetto che contribuisca al miglioramento complessivo della situazione di sovraccapacità di cui soffre il settore automobilistico può beneficiare di una maggiorazione fino a quattro punti (nelle regioni assistite) che vanno ad aggiungersi al tasso di handicap regionale determinato dall'analisi costi-benefici. La gamma di "correttivi regionali" proposti è la seguente: >SPAZIO PER TABELLA> Nota: il "correttivo regionale" è espresso in punti percentuali che vengono aggiunti (o sottratti) all'"intensità dell'handicap regionale" calcolata dall'analisi costi-benefici. La distinzione tra le regioni ammissibili in virtù delle lettere a) o c), dell'articolo 61, paragrafo 3, è necessaria per tener conto della diversa situazione delle regioni e per aumentare l'effetto incentivante dell'aiuto regionale presso gli investitori potenziali. 4. PROCEDURA 4.1. Fase antecedente la notifica Gli Stati EFTA potrebbero voler contattare l'Autorità prima di effettuare una notifica, in modo da ottenere le informazioni necessarie per presentare successivamente la notifica nella forma più completa possibile. Ciò vale soprattutto quando la natura di certe misure di aiuto sia incerta, quando un aiuto persegue più finalità, quando è incerto se l'analisi costi-benefici sia necessaria o quando un'impresa non ha effettuato lo studio di localizzazione. 4.2. Notifica Lo Stato EFTA dovrebbe, con l'aiuto dell'impresa beneficiaria, compilare il modulo di notifica (cfr. punto 23.2.2. paragrafo 6 della presente Guida) e i moduli per l'analisi costi-benefici, integrandoli con la necessaria documentazione giustificativa. 4.3. Valutazione In seguito alla registrazione della notifica, l'Autorità informa lo Stato EFTA non appena possibile, e solitamente entro quindici giorni lavorativi circa, sulle informazioni(11) che mancano affinché la notifica sia completa e si possa effettuare la valutazione di tutti gli aspetti del caso. Al contempo, essa propone allo Stato EFTA di incontrare dei rappresentanti nazionali presso i suoi uffici o presso il sito d'investimento, per discutere le informazioni già ricevute e quelle richieste. In tale occasione, lo Stato EFTA e l'Autorità possono essere assistiti da esperti, affinché tutte le informazioni tecniche e finanziarie possano essere discusse in modo approfondito. Nel corso della riunione, le informazioni mancanti ai fini di una piena valutazione del caso vengono individuate dall'Autorità e tutte le parti si accordano in merito ai documenti di supporto da fornire e allo scadenzario previsto per l'adozione della decisione. A seguito di tale riunione(12), l'Autorità conferma per iscritto la richiesta finale di informazioni integrative. Una volta pervenute le informazioni integrative richieste dall'Autorità, la decisione verrà normalmente adottata entro trenta giorni lavorativi, se si tratta di aiuti notificati ai sensi di un regime di aiuti già approvato, o entro due mesi per gli aiuti ad hoc. Tuttavia, entro tale termine l'Autorità invita lo Stato EFTA interessato, eventualmente assistito da esperti, ad esaminare l'analisi costi-benefici, nel corso di una riunione a Bruxelles. In tale occasione può essere rettificato qualsiasi errore o incorretta interpretazione dei dati, prima di giungere alla versione definitiva. 5. MODULI PER L'ANALISI COSTI-BENEFICI E GLOSSARIO TERMINOLOGICO I moduli in questione corrispondono a quelli che figurano nell'allegato II della disciplina comunitaria degli aiuti di Stato all'industria automobilistica, pubblicato nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee C 279 del 15 settembre 1997, alle pagg. 17-44(13). (1) Pubblicazione dell'Ufficio delle Pubblicazioni ufficiali delle Comunità europee con il numero ISBN 92-826-0381-4. (2) Fino alla revisione della disciplina comunitaria, l'ubicazione alternativa da considerare per il raffronto doveva essere sempre l'ubicazione migliore possibile per lo stesso progetto in un'area non assistita. Qualora l'impresa non avesse considerato tale alternativa, veniva invitata dalla Commissione stessa a farlo. (3) Questa nozione di trasformazione differisce da quella di ristrutturazione che viene riservata alle imprese in difficoltà o ai siti che verrebbero chiusi se il progetto di investimento non venisse realizzato. (4) Le differenze nelle imposte societarie non vengono considerate come elemento di costo. (5) I produttori di sistemi di componenti che devono trovare ubicazione nelle vicinanze dello stabilimento automobilistico non effettuano, di solito, un simile studio. Il sito alternativo è pertanto lo stesso di quello considerato per il costruttore automobilistico. D'altro canto, uno stabilimento di assemblaggio di veicoli che si sia trovato in concorrenza con altri siti non avrà accesso allo studio di localizzazione condotto dall'industria automobilistica. (6) Lo studio sulla mobilità dell'investimento e l'analisi costi-benefici possono essere effettuati sulla base di siti di riferimento diversi. (7) Per essere meglio compresa, la presente sezione dovrebbe essere letta in connessione con le tabelle relative all'analisi costi-benefici di cui alla sezione 5. (8) Decisione della Commissione 96/666/CE; GU L 308 del 29.11.1996, pag. 46. (9) Il costo di investimento può essere superiore all'investimento ammissibile, che viene definito dal regime di aiuti regionali applicato al caso concreto. (10) Nel caso di costruttori di componenti, l'Autorità non tiene conto della sovraccapacità poiché considera che i subfornitori non investono in nuove capacità a meno che non dispongano di consistenti ordinativi di acquisto. (11) Atteso che ogni caso presenta delle peculiarità, è normale che una notifica non fornisca i dati relativi a tutti gli aspetti tecnici e finanziari del progetto necessari alla valutazione del caso. Se lo Stato EFTA ha preventivamente consultato l'Autorità, vi saranno meno probabilità di dover integrare la notifica in un momento successivo. (12) Qualora la differenza nei costi di investimento dichiarati dall'impresa per i due siti sia rilevante, potrebbe essere necessaria una visita dei periti dell'Autorità al sito alternativo. (13) Ai fini del modulo di notifica, si intenda per "Commissione" "Autorità di vigilanza EFTA" e per "Stato membro" "Stato EFTA"."