DECISIONE DELL'AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA N. 187/97/COL del 16 luglio 1997 sull'11° emendamento delle norme procedurali e sostanziali nel settore degli aiuti di Stato

(1), adottate in data 19 gennaio 1994 (2), ed emendate da ultimo in data 11 settembre (3).

Le seguenti norme in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi devono essere aggiunte agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato come un nuovo capitolo, il capitolo 24A e un nuovo allegato, l'VIII:

«24A. AIUTI AI TRASPORTI MARITTIMI (1)

24A.1. Introduzione

24A.1.1. Precedenti orientamenti sugli aiuti alle società di navigazione e l'accordo SEE

1) Nel 1989 la Commissione CE ha adottato gli "Orientamenti in materia di aiuti di Stato alle compagnie di navigazione" [SEC(89) 921 def.]. Tuttavia, tali orientamenti, che non sono stati pubblicati nella Gazzetta ufficiale delle Comunità europee, non sono inseriti nell'allegato XV all'accordo SEE come un atto di cui la Commissione CE e l'Autorità di vigilanza EFTA debbano tener conto nell'applicazione e nell'interpretazione dei provvedimenti relativi agli aiuti di Stato ai sensi dell'accordo SEE. In considerazione di ciò, i suddetti orientamenti non sono stati integrati nella versione iniziale degli attuali orientamenti in materia di aiuti di Stato dell'Autorità di vigilanza EFTA, adottati il 19 gennaio 1994. Va detto però che i provvedimenti di base relativi agli aiuti di Stato dell'accordo SEE (compresi gli articoli 61 e 62) si applicano pienamente al settore del trasporto marittimo e, nonostante l'omissione di cui sopra, l'Autorità di vigilanza EFTA ha ritenuto gli orientamenti della Commissione del 1989 relativi alle compagnie di navigazione rilevanti ai fini del SEE.

24A.1.2. Politica marittima nel contesto dell'accordo SEE e del principio del mercato libero

1) La Comunità europea ha elaborato una politica marittima che è stata illustrata in diverse comunicazioni al Consiglio. L'accordo SEE non prevede una politica commerciale comune esterna e non comprende pertanto tutti gli aspetti della politica comunitaria. Per quanto riguarda i rapporti commerciali con i paesi terzi e la cooperazione a livello internazionale, gli Stati EFTA portano avanti autonomamente le proprie politiche marittime. Tuttavia il protocollo 19 dell'accordo prevede che le parti contraenti coordino le loro azioni e i loro provvedimenti verso i paesi terzi in conformità a specifici provvedimenti e che possano consultarsi a vicenda inter alia su problemi relativi alla navigazione trattati nelle organizzazioni internazionali. In generale, gli obiettivi delle politiche marittime EFTA sembrano più o meno simili a quelli che sono alla base della politica marittima della Comunità europea (2) che prevede la promozione della navigazione della CE, le relazioni esterne e la sicurezza marittima, nonché la promozione della cantieristica navale e della tecnologia marittima. L'obiettivo comune della Comunità e degli Stati EFTA è stato quello di garantire la libertà di accesso ai mercati dei trasporti marittimi in tutto il mondo ad un naviglio sicuro ed ecocompatibile, di preferenza immatricolato negli Stati del SEE e avente equipaggi composti da cittadini del SEE a bordo. Tale strategia ha avuto successo in una certa misura per quanto riguarda l'apertura dei mercati soprattutto in Europa e ha dato al consumatore un'ampia scelta di servizi di navigazione concorrenziali. D'altra parte, la percentuale del naviglio immatricolato negli Stati SEE e il numero dei marittimi occupati a bordo sono notevolmente diminuiti, specialmente negli ultimi dieci anni.

2) Tale filosofia trova espressione nella legislazione a livello internazionale, del SEE e nazionale. In particolare, per quanto riguarda i livelli di sicurezza e le condizioni di lavoro, vengono applicate le convenzioni e le risoluzioni internazionali; la Comunità europea e gli Stati EFTA promuovono inoltre attivamente la creazione di standard mondiali nelle sedi adeguate come, per esempio, l'Organizzazione marittima internazionale. A livello comunitario, nel 1986 il Consiglio ha adottato un pacchetto di disposizioni di base relative alla navigazione fondate sulla filosofia di un mercato aperto e non protezionista (3). In linea generale, la Comunità ha deciso che di massima varrebbe l'unico requisito dello stabilimento nella Comunità per avere il diritto di fornire servizi di trasporto marittimo tra gli Stati della CE e i paesi terzi o tra gli Stati membri. Quindi, per esempio, il regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio stabilisce la libertà di fornire servizi per tutti i vettori stabiliti nella CE, indipendentemente dal fatto che battano bandiera della CE o di paesi terzi. I regolamenti (CEE) n. 4055/86 e (CEE) n. 4056/86 del Consiglio sono inclusi nell'accordo SEE come atti vincolanti negli allegati XIII e XIV dell'accordo e i regolamenti (CEE) n. 4057/86 e (CEE) n. 4058/86 del Consiglio sono inseriti come atti di cui le parti contraenti devono tener conto.

3) Le deroghe a questa filosofia liberistica, vale a dire la limitazione dei traffici alle navi immatricolate negli Stati membri della UE e battenti bandiera degli Stati membri della UE, sono relativamente trascurabili (riguardano, in particolare alcuni traffici di cabotaggio) (4). L'immatricolazione di una nave in uno Stato del SEE, quindi, offre pochi vantaggi economici; viceversa possono esistere svantaggi, per esempio condizioni rigorose per la composizione degli equipaggi e disposizioni fiscali e sociali degli Stati del SEE, cui devono attenersi le società e i loro dipendenti, che in molti casi comportano costi relativamente elevati per mettere in servizio navi immatricolate nel SEE con equipaggi del SEE a bordo. Inoltre per gli operatori dei paesi terzi i costi per partecipare ai traffici aperti sono modesti. In aggiunta, mentre ai servizi di trasporto marittimo non si applicano imposte dirette o indirette, né diritti, come nel caso della maggior parte delle merci e dei servizi oggetto di importazione, fatto che garantisce una certa comparabilità tra i costi degli operatori del SEE e di quelli che non appartengono al SEE, esiste una concorrenza diretta tra le navi immatricolate nel SEE e la navi dei paesi terzi non solo nei traffici internazionali, ma anche nella maggior parte dei traffici all'interno del SEE.

4) Va inoltre ricordato che l'industria dei trasporti marittimi è estremamente mobile ed un regime oneroso può facilmente essere eluso registrando le navi in altri paesi (che lasciano libertà assoluta in materia di composizione degli equipaggi) e, se necessario, insediando organi di amministrazioni o di direzione al di fuori dello Stato del SEE (per evitare il relativo fisco). Negli ultimi anni, inoltre, è stata constatata una larga disponibilità di marittimi originari di paesi terzi caratterizzati da modesti livelli salariali che offrono agli armatori una alternativa a basso costo in sede di selezione degli equipaggi. Attualmente esiste altresì una sovraccapacità ciclica e strutturale per effetto della quale l'industria dipende dalla domanda e i caricatori sono in grado di far abbassare i noli; tale circostanza, combinata con gli elevati costi fissi cui sono confrontati gli armatori, sta a significare che maggiori incentivi a tagliare i costi ed eventualmente a scegliere la soluzione meno costosa, come pure il mantenimento di un elevato livello qualitativo dell'attività, possono non risultare interessanti dal punto di vista commerciale. A lungo termine, ciò può pregiudicare l'interesse delle parti contraenti per un trasporto sicuro, efficiente ed ecocompatibile.

24A.1.3 Sviluppo del settore dei trasporti marittimi del SEE: calo della competitività delle bandiere SEE

1) L'industria europea del trasporto marittimo e confrontata ad un'intensa concorrenza internazionale e, secondo gli orientamenti comunitari cui si fa riferimento nell'introduzione, negli ultimi tre decenni il volume del naviglio immatricolato nella Comunità è diminuito costantemente rispetto al tonnellaggio marittimo totale nel mondo. Nel 1970 il 32 % del tonnellaggio mondiale navigava sotto bandiera degli Stati membri della Comunità europea; nel 1995 tale percentuale era scesa al 14 %. Nello stesso periodo la percentuale dei paesi dotati dei principali registri aperti è passata dal 19 % al 38 % e, a fronte di tali cifre, è stata anche constatata una diminuzione costante del numero di marittimi CE occupati a bordo. Nel contesto del SEE può essere osservato che la flotta battente bandiera norvegese ha subito un declino essenzialmente negli anni fino al 1987, momento a partire dal quale il tonnellaggio registrato nel Registro norvegese di navigazione internazionale è aumentato considerevolmente.

2) In mancanza di misure a livello del SEE che prevedano un'armonizzazione (5), gli Stati del SEE hanno preso iniziative autonome al fine di salvaguardare i loro interessi marittimi. Tra gli elementi che influenzano le decisioni di politica nazionale sono state individuate considerazioni importanti di carattere economico, il mantenimento dell'occupazione e la salvaguardia del know-how e del valore strategico della flotta. È stato altresì riconosciuto che la qualità non deve essere posta a repentaglio per effetto dei tagli ai costi da parte degli armatori semplicemente al fine di sopravvivere di fronte ad una concorrenza a basso costo proveniente in modo particolare dalle bandiere di comodo; la qualità deve essere salvaguardata e migliorata tanto in termini di norme tecniche che di esercizio del naviglio, il che comporta una continua esigenza di formazione e l'occupazione di marittimi aventi le qualificazioni necessarie.

3) Sono state così progressivamente introdotte misure per rallentare la tendenza a battere altre bandiere, ad esempio rendendo meno severe le condizioni applicabili nel caso di immatricolazione nel primo registro nazionale, sviluppando un secondo registro o i registri internazionali o ricorrendo a misure di aiuto di Stato o ad una combinazione di queste, ma nessuna di queste strategie è risultata pienamente valida.

4) L'immatricolazione del naviglio sotto altre bandiere è comunque solo un aspetto del problema. Qualora uno Stato non appartenente al SEE offra una interessante infrastruttura di servizi internazionali, si riscontra negli ultimi anni una tendenza a far seguire all'immatricolazione sotto la relativa bandiera una rilocalizzazione delle attività ausiliare (ad esempio attività manageriali del naviglio) in paesi al di fuori del SEE, fatto che ha comportato una perdita ancora maggiore di posti di lavoro, tanto a bordo quanto a terra. Un'ulteriore conseguenza è stata la perdita di konw-how marittimo. La sensazione che il numero di posti disponibili nel settore marittimo fosse limitato, che l'ambiente di lavoro presentasse difficoltà e offrisse poche possibilità di sviluppare la propria carriera, ha fatto sì che diminuisse il numero di studenti degli istituti di formazione in campo marinaro e l'assunzione di giovani marittimi, il che ha aumentato gli effetti negativi a bordo e a terra.

24A.1.4. Principi ispiratori dell'approccio degli aiuti di Stato al trasporto marittimo

1) La diversa competitività tra le navi registrate nel SEE e quelle registrate al di fuori, in particolare quelle che battono bandiera di comodo, dipende anzitutto dall'incidenza dei costi fiscali. In effetti il costo del capitale è sostanzialmente il medesimo in tutto il mondo e anche sotto il profilo della tecnologia disponibile non vi sono grandi differenze. Tuttavia, i costi fiscali (imposte sulle società e incidenza degli oneri contributivi per i marittimi) risultano, secondo vari studi, il fattore critico, atto a provocare distorsioni.

2) In linea di massima, gli aiuti al funzionamento devono essere eccezionali, temporanei e decrescenti. Nel caso dei trasporti marittimi, tuttavia, il problema della competitività della flotta SEE sul mercato mondiale ha caratteristiche strutturali connesse in larga parte a fattori esterni. Poiché le prospettive a breve scadenza di risolvere tale problema di divario dei costi non sono brillanti, occorrerà ancora per un certo tempo prevedere misure di aiuto per consentire agli armatori di porre in servizio navi registrate nel SEE che siano competitive sul mercato globale.

3) Nel contesto internazionale la Comunità e gli Stati EFTA hanno spinto verso la liberalizzazione dei servizi di trasporto marittimo a livello mondiale nelle discussioni nell'ambito dell'Organizzazione mondiale del commercio (OMC), ma, dal momento che importanti partner commerciali non sono intenzionati ad accettare le proposte sul tavolo, l'ulteriore dibattito è stato rinviato al prossimo round di negoziati globali sui servizi, round che dovrebbe aver luogo entro il 2000. Sembra inoltre improbabile per l'immediato futuro che emerga un consenso internazionale sull'applicazione delle regole di concorrenza ai trasporti marittimi, ivi compresa la limitazione dei regimi di aiuto nazionali.

4) Nel futuro il livello degli aiuti può essere progressivamente ridotto sempreché la situazione economica e politica mondiale lo consenta. In particolare se dovessero entrare in vigore le nuove discipline che sono attualmente in corso di negoziato nel quadro del GATS per quanto riguarda i potenziali effetti distorsivi degli aiuti sugli scambi di servizi, di attuali orientamenti verrebbero modificati in conformità. Per il momento la situazione dovrebbe essere tenuta sotto controllo attraverso il regolare riesame degli aiuti alla luce della competitività della flotta SEE sul mercato mondiale.

24A.2. Portata e obiettivi generali

1) L'approccio che in materia di aiuti di Stato scaturisce dall'accordo SEE deve conciliare le differenze esistenti nelle priorità e nelle strategie degli Stati che partecipano all'accordo SEE, garantendo nel contempo il mantenimento ad un livello minimo delle distorsioni della concorrenza.

2) Spetta all'Autorità di vigilanza EFTA stabilire i parametri entro i quali saranno autorizzati gli aiuti di Stato. I regimi di aiuto non devono andare a scapito delle economie degli altri Stati membri del SEE e va certificato che fra le parti contraenti non sussistano rischi di distorsione della concorrenza in misura contraria all'interesse comune. Gli aiuti di Stato debbono sempre essere limitati a quanto è necessario per realizzare le finalità perseguite e devono essere concessi in modo trasparente. L'effetto cumulativo di tutti gli aiuti concessi dalle autorità pubbliche (a livello nazionale, regionale e locale) è un elemento da prendere sempre in considerazione.

24A.2.1. Portata degli orientamenti

1) Gli attuali orientamenti riguardano gli aiuti concessi dagli Stati EFTA o mediante risorse statali a favore dei trasporti marittimi. Trattasi di qualsiasi vantaggio finanziario conferito in qualsivoglia forma e finanziato dalle autorità pubbliche (nazionali, regionali, provinciali, dipartimenti o locali). A tal fine il termine "autorità pubbliche" può anche comprendere le imprese statali e le banche controllate dallo Stato. Rientrano altresì nella nozione di aiuto le eventuali misure con le quali lo Stato offre la propria garanzia ai prestiti o altri finanziamenti di banche commerciali. Non è fatta distinzione tra i tipi di beneficiari secondo la loro struttura giuridica (per esempio società, partenariato o soggetti singoli), né tra proprietà pubblica o privata, e qualsiasi riferimento a società deve essere inteso nel senso di comprendere ogni fattispecie giuridica.

2) I presenti orientamenti non riguardano gli aiuti alla costruzione navale (ai sensi dell'atto di cui al punto 1.B dell'allegato XV all'accordo SEE (6) o di altri atti successivi finalizzati ad applicare, sino al momento della loro entrata in vigore, le disposizioni in materia di aiuti di Stato dell'accordo OCSE che prevede normali condizioni di concorrenza nell'industria della costruzione e nella riparazione navale mercantile) né gli aiuti ai pescherecci. Gli investimenti nell'infrastruttura non sono in linea di massima considerati comportare aiuti di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE, sempreché lo Stato preveda un accesso all'infrastruttura in condizioni di libertà e di parità per tutti gli operatori interessati. Tuttavia l'Autorità può esaminare se tali investimenti possano andare direttamente o indirettamente a beneficio di armatori specifici. Infine l'Autorità ha stabilito il principio secondo cui non sussistono aiuti di Stato quando le autorità pubbliche conferiscono finanziamenti ad un'impresa con modalità che sarebbero accettabili per un investitore privato che opera alle normali condizioni di un'economia di mercato (7).

24A.2.2 Obiettivi generali

1) È necessaria una maggiore trasparenza in materia di aiuti di Stato in modo da rendere consapevoli dei loro diritti ed obblighi non soltanto le autorità nazionali in senso lato, ma anche le imprese e i soggetti singoli. Gli attuali orientamenti mirano a contribuire a tale processo e a chiarire quali regioni di aiuto di Stato possano essere introdotti a sostegno degli interessi marittimi delle parti contraenti. Trattandosi di misure volte a promuovere la competitività delle flotte delle parti contraenti, gli aiuti di Stato possono in linea di massima essere concessi soltanto a favore di navi immatricolate nei registri degli Stati SEE (8). Tale politica dovrebbe:

- salvaguardare l'occupazione SEE (a bordo e a terra),

- preservare il know-how marittimo nel SEE e sviluppare le qualificazioni della gente di mare,

e

- migliorare la sicurezza.

2) Tuttavia in alcuni casi eccezionali gli aiuti di Stato possono essere concessi anche a navi immatricolate in registri quali quelli elencati al punto 3 dell'allegato VII agli orientamenti, sempreché gli Stati EFTA interessati constatino che il registro in questione contribuisce direttamente agli obiettivi sopra menzionati.

3) Inoltre, in alcuni casi particolari, possono essere approvate misure di aiuto che siano neutrali sotto il profilo immatricolazione qualora venga dimostrata nettamente l'esistenza di un vantaggio per le parti contraenti (cfr. punti 24A.3.1 e 24A.7).

4) Possono altresì essere presi in considerazione altri obiettivi comuni della politica dei trasporti (9), ad esempio l'apprestamento di un sistema per una mobilità sostenibile e, in tale ambito, la promozione dei trasporti di cabotaggio e lo sviluppo del relativo potenziale.

24A.3. Misure fiscali e sociali volte a promuovere la competitività

24A.3.1 Regime fiscale delle società di navigazione

1) Nel settore dei trasporti marittimi gli Stati SEE hanno reagito in modo diverso secondo le diverse situazioni alle difficoltà causate dai vari fattori che incidono sulla concorrenza internazionale. Alcuni sono stati in grado di limitarsi a misure generali, mentre altri hanno finito per ricorrere allo strumento degli aiuti di Stato.

2) Vari paesi terzi hanno sviluppato importanti registri marittimi, a volte sostenuti da un'efficiente infrastruttura internazionale in fatto di servizi, che hanno attratto gli armatori grazie ad un contesto fiscale che è considerevolmente meno oneroso di quello dello Spazio economico europeo. I ridotti oneri fiscali hanno fatto sì che le imprese fossero incentivate non soltanto a battere bandiera di paesi terzi, ma anche a prendere in considerazione una rilocalizzazione degli organi societari. È opportuno sottolineare che non esistono al momento regole internazionali effettive atte a frenare tale concorrenza a livello fiscale e sono poche le barriere amministrative, giuridiche o tecniche per chi voglia spostare l'immatricolazione di una nave dal registro di uno Stato SEE all'altro. Ciò comporta per tutti gli Stati SEE che dispongono di importanti flotte un problema comune: la realizzazione di condizioni che consentano una leale concorrenza con le bandiere di comodo sembra la migliore alternativa.

3) L'armonizzazione fiscale in sè non rientra tra gli obiettivi dell'accordo SEE. Tuttavia il problema della concorrenza fiscale tra gli Stati SEE deve essere affrontato. Di fatto sembra esistere un crescente grado di convergenza tra i diversi approcci seguiti dagli Stati SEE nei confronti degli aiuti ai trasporti marittimi. L'immatricolazione al di fuori degli Stati SEE appare un fenomeno raro. La concorrenza fiscale è soprattutto un problema tra Stati del SEE, da un lato, e paesi terzi dall'altro, poiché le economie di costo realizzabili dagli armatori che scelgono l'immatricolazione in un paese terzo sono considerevoli se raffrontate con le possibilità esistenti all'interno del SEE. Inoltre, negli ultimi anni, i profitti nel settore dei trasporti marittimi assoggettabili ad imposta sono risultati modesti, tanto che le differenze tra le aliquote effettive dell'imposta negli Stati SEE hanno avuto un impatto trascurabile. Il persistente declino delle flotte registrate negli Stati del SEE conferma tale fatto, specie considerando che la quota dei trasporti marittimi mondiali che fa capo agli armatori SEE è rimasta relativamente stabile nell'ultimo decennio.

4) Per constatare tale tendenza, molti Stati del SEE hanno adottato misure speciali per migliorare il contesto fiscale per gli armatori, ad esempio consentendo un ammortamento accelerato degli investimenti nel naviglio o il diritto per un certo numero di anni di accantonare a riserva, in esenzione da imposta, i profitti realizzati sulla vendita di navi, sempreché tali profitti vengano reinvestiti in navi.

5) Tali misure di sgravio fiscale che si applicano in modo particolare ai trasporti marittimi sono considerate aiuti di Stato. Del pari, il sistema cui ricorrono alcuni Stati SEE e paesi terzi di sostituire il normale regime di imposta sulle società mediante un'imposta sul tonnellaggio costituisce un aiuto di Stato. L'imposta sul tonnellaggio significa che l'armatore versa un'imposta connessa direttamente al tonnellaggio di naviglio in servizio. Tale imposta sarà corrisposta indipendentemente dai guadagni effettivi dell'impresa, vale a dire dai profitti realizzati o perdite subite.

6) Trattasi di misure che sono risultate atte a salvaguardare un'occupazione di elevata qualità nel settore marittimo a terra, ad esempio le attività gestionali direttamente connesse con i trasporti marittimi ed anche in attività collegate (assicurazioni, brokeraggio e finanziamenti). Considerata l'importanza di tali attività per le economie delle parti contraenti e a sostegno degli obiettivi sopra menzionati, questi tipi di incentivo fiscale possono in genere essere ammessi. Inoltre il mantenimento di un'occupazione di qualità e la promozione di un'industria competitiva dei trasporti marittimi stabilita in uno Stato del SEE, grazie ad incentivi fiscali insieme ad altre iniziative in materia di formazione e di promozione della sicurezza, sono interventi atti a facilitare lo sviluppo dei trasporti marittimi europei sul mercato globale.

7) L'Autorità è consapevole del fatto che i redditi degli armatori spesso provengono dall'esercizio di navi sotto bandiere diverse, ad esempio quando ricorrono al noleggio di navi battenti bandiera estera o di navi appartenenti ad armatori partner nel quadro di alleanze. Essa riconosce, inoltre, che l'incentivo a delocalizzare le attività manageriali e ausiliare difficilmente scomparirà se l'armatore realizza un significativo vantaggio finanziario mantenendo sedi diverse e procedendo ad una contabilità separata per i redditi tratti dall'attività sotto bandiera SEE e per gli altri redditi. Tale ipotesi si verificherebbe ad esempio se i redditi realizzati dal naviglio che non batte bandiera SEE dovessero essere assoggettati all'aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un'aliquota integrale di imposta sulle società in uno Stato SEE o ad un'aliquota ridotta all'estero, qualora fosse possibile dimostrare che le attività manageriali sono svolte all'estero.

8) Gli aiuti di Stato nell'ambito della politica dei trasporti marittimi hanno l'obiettivo di promuovere la competitività della flotta SEE sul mercato globale dei trasporti marittimi. Di conseguenza gli sgravi fiscali dovrebbero in linea di massima dipendere dall'esistenza di un legame con una bandiera del SEE. Peraltro in via eccezionale, possono essere anche ammessi se si applicano all'intera flotta attivata da un armatore con sede nel territorio di uno Stato SEE soggetto all'imposta sulle società, sempreché sia dimostrato che la direzione strategica e commerciale della totalità del naviglio interessato abbia effettivamente luogo a partire dal territorio in questione e che tale attività contribuisce sostanzialmente all'economia e all'occupazione dello Spazio economico europeo. Tale prova presentata dallo Stato interessato per dimostrare questo vincolo economico dovrebbe di norma comprendere informazioni sul naviglio di proprietà posto in servizio previa immatricolazione nei registri degli Stati SEE, sui cittadini SEE occupati a bordo e nelle attività a terra e sugli investimenti in immobilizzazioni fisse. Va sottolineato che l'aiuto deve essere necessario per promuovere il rimpatrio nel SEE della direzione strategica e commerciale di tutto il naviglio interessato e inoltre che i beneficiari degli aiuti devono essere soggetti all'imposta sulle società nel SEE per le navi in questione. L'Autorità inoltre chiederebbe di comprovare che tutte le navi poste in servizio da imprese che beneficiano di tali misure rispettano gli standard internazionali e del SEE di sicurezza applicabili, compresi quelli relativi alle condizioni di lavoro a bordo.

9) Quando i regimi fiscali siano approvati sulla base derogatoria sopra descritta l'Autorità imporrà la presentazione di regolari relazioni che evidenzino gli effetti della misura (cumulativamente ad altri regimi di aiuti di Stato applicabili negli Stati SEE) sulla flotta registrata nel SEE e posta in servizio dallo Stato EFTA e sull'occupazione della gente di mare del SEE. L'Autorità intende seguire attentamente la situazione sotto il profilo dell'eventuale distorsione della concorrenza negli scambi tra le parti dell'accordo SEE.

10) In tutti i casi i vantaggi derivati dai regimi di aiuto devono facilitare lo sviluppo del settore dei trasporti marittimi e l'occupazione a sostegno degli interessi comuni. Di conseguenza, i vantaggi fiscali sopra menzionati devono essere limitati alle attività di trasporto marittimo; quindi, nei casi in cui un armatore sia anche attivo in altri settori commerciali, sarà chiesta la tenuta di una contabilità trasparente per evitare un effetto diffusivo dell'aiuto su attività non connesse con i trasporti marittimi. Tale approccio consentirà ai trasporti marittimi del SEE di divenire competitivi in presenza di oneri fiscali comparabili ai livelli applicati altrove nel mondo, ma lascerà impregiudicato il carico fiscale normale dello Stato EFTA sulle altre attività e sulla remunerazione personale degli azionisti e del management.

24A.3.2. Costo del lavoro

1) I provvedimenti pubblici diretti verso settori specifici per la riduzione del costo del lavoro comportano il rischio di compromettere il corretto funzionamento dell'accordo SEE e possono pertanto risultare pregiudizievoli per la competitività dell'industria europea e la creazione di posti di lavoro a lungo termine (10). In particolare gli effetti di tale approccio potrebbero essere negativi soprattutto nei settori contraddistinti da sovraccapacità o in crisi (definiti come settori nei quali la domanda di prodotti SEE è in ristagno o in declino), nei settori sensibili (quelli nei quali esiste un significativo volume di scambi tra paesi SEE e una serrata concorrenza) e nei settori soggetti alla concorrenza internazionale.

2) Tuttavia i trasporti marittimi sono un caso speciale (11). Nei suoi orientamenti del 1989, la Commissione ha stabilito che gli aiuti in materia di sicurezza sociale e di imposta sul reddito dei marittimi, intesi a ridurre l'onere sostenuto dalle imprese di trasporto marittimo senza diminuire il livello di sicurezza sociale per la gente di mare e derivanti dall'esercizio di navi immatricolate nella Comunità, possono essere considerati compatibili con il mercato comune. L'Autorità ritiene che tale approccio rimanga valido anche nel contesto SEE.

3) I trasporti marittimi sono un settore che registra in tutto il mondo una certa sovraccapacità e in esso la concorrenza internazionale è intensa. Tuttavia, il problema constatato nei settori industriali caratterizzati da sovraccapacità o in crisi consiste nel fatto che l'aiuto può avere l'effetto di trasferire le difficoltà - e i problemi di disoccupazione - a concorrenti di Stati SEE che non beneficiano di tali vantaggi. Nei trasporti marittimi la domanda di un prodotto di qualità è in espansione e, secondo le stime, il mercato ha un potenziale di crescita; inoltre in tutto il mondo è constatata una carenza di marittimi qualificati e formati. È lecita quindi la conclusione che gli aiuti a sostegno dell'occupazione di marittimi SEE qualificati, in particolare, non dovrebbero essere scoraggiati. Il grado di cooperazione tra vettori tramite le conferenze e i consorzi, ecc., nei traffici regolari e la percentuale di traffico terzi nelle attività di trasporto alla rinfusa indica che il baricentro della concorrenza si colloca tra i vettori SEE e non SEE. Infine i differenziali tra i paesi a bassa struttura salariale e gli Stati del SEE sono estremamente significativi e l'integrazione di nuove tecnologie di produzione, l'innovazione, la qualità e la formazione sono misure atte a migliorare durevolmente le prestazioni in termini di competitività e di occupazione. Benché tale affermazione valga per gran parte dei settori industriali, nel caso dei trasporti marittimi ciò non sempre si verifica per le ragioni esposte al punto 24A.1.

4) Le misure di sostegno a favore del settore marittimo dovrebbero quindi mirare in linea prioritaria a ridurre i costi fiscali ed altri costi, e gli oneri sostenuti dagli armatori e dai marittimi SEE (vale a dire quelli soggetti alle imposte e/o tenuti al versamento dei contributi di sicurezza sociale in uno Stato SEE) dovrebbero essere allineati sui livelli del resto del mondo. Tali misure dovrebbero incentivare direttamente lo sviluppo del settore e l'occupazione, piuttosto che fornire un sostegno finanziario di tipo generico.

5) Coerentemente con tale obiettivo, quindi, per i trasporti marittimi degli Stati EFTA dovrebbe essere autorizzata la seguente azione mirata al costo del lavoro:

- contributi di sicurezza sociale ridotti per i marittimi SEE occupati a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE;

- aliquote fiscali ridotte per i marittimi SEE, occupati a bordo di navi immatricolate in uno Stato SEE.

6) Per questo tipo di aiuto può essere consentita una riduzione massima degli obblighi in questione fino a livello zero e ciò consentirà agli Stati EFTA di riportare i costi connessi al lavoro a livelli allineati sui valori mondiali che spesso significano esenzione dall'imposta e dai contributi di sicurezza sociale per la gente di mare. Viceversa non può essere concesso un aiuto correlato al salario netto dei marittimi SEE in quanto ciò può provocare una distorsione di concorrenza tra gli Stati SEE. Gli sgravi fiscali non eliminerebbero l'interesse dell'armatore a negoziare un idoneo pacchetto salariale con i membri di un potenziale equipaggio e i loro rappresentanti sindacali. I marittimi degli Stati SEE in cui i livelli salariali sono inferiori avrebbero quindi ancora un vantaggio competitivo rispetto a quelli di altri Stati SEE in cui le pretese salariali sono più elevate. In ogni caso, i marittimi SEE continuerebbero a rappresentare un onere più elevato rispetto ai marittimi meno costosi disponibili sul mercato globale. Quindi non vi è rischio di sovraccompensazione riconducibile alla misura in questione.

7) Per ragioni fiscali interne alcuni Stati SEE preferiscono non ricorrere alla riduzione sopra illustrata, ma rimborsare invece agli armatori - parzialmente o integralmente - i costi derivanti dai relativi prelievi. Un approccio di questo tipo può in genere essere considerato equivalente a un sistema di aliquote o di contributi ridotti come sopra descritto, sempreché esista un netto collegamento con il relativo prelievo, non sussista alcun elemento di sovraccompensazione e il sistema sia trasparente e non consenta abusi.

24A.4. Sostituzione degli equipaggi

1) L'aiuto per la sostituzione dell'equipaggio è un provvedimento distinto che può essere di comune interesse per le parti contraenti. Trattasi di una misura che tende a ridurre il costo dovuto all'impiego di marittimi SEE specialmente a bordo di navi operanti nelle acque di paesi lontani. Benché nel 1989 la Commissione avesse limitato gli aiuti di questo tipo al 50 % dei costi complessivi sostenuti a tale scopo, l'evoluzione del nuovo approccio verso una limitazione dei livelli degli aiuti di Stato (Cfr. il paragrafo 24A.10) significa che non è necessario imporre un limite specifico a tale genere di sostegno. Gli aiuti, che devono essere inferiori al massimale, possono quindi essere concessi sotto forma di pagamento o di rimborso dei costi di rimpatrio dei marittimi SEE che lavorano a bordo di navi immatricolate in registri degli Stati SEE.

24A.5. Aiuti agli investimenti

1) Attualmente alcuni Stati SEE concedono aiuti alle sole navi di nuova costruzione mentre altri prevedono tali interventi anche per l'acquisto di alcune categoria di navi di seconda mano o per la conversione o l'ammodernamento di navi esistenti. Questi regimi hanno fatto sì che venisse posta in essere o mantenuta una sovraccapacità del settore che ha provocato la riduzione dei noli stimolando così gli operatori SEE a tagliare i costi, in molti casi battendo bandiera di altri paesi. Inoltre il sistema ha indotto a volte gli armatori a decidere l'acquisto o la vendita di naviglio più per ragioni fiscali che commerciali.

2) Gli aiuti per il rinnovo della flotta non sono comuni in altri modi di trasporto (su strada, aereo). Poiché tenendo a provocare distorsioni della concorrenza, l'approvazione di tali regimi è raramente giustificabile, salvo quando rientrano in una riforma strutturale che consenta di ridurre la capacità globale della flotta.

3) Gli investimenti in nuove navi devono rispettare i provvedimento previsti dall'atto sugli aiuti alla costruzione navale di cui al punto 1B dell'allegato XV all'accordo SEE [cfr. il paragrafo 24A.2.1.2) sopra] o altre eventuali future disposizioni dello SEE.

4) Nell'ambito degli attuali orientamenti possono tuttavia essere accordati, in alcune circostanze limitate, altri aiuti agli investimenti coerentemente con la politica sulla sicurezza dei mari, per migliorare le attrezzature a bordo di navi immatricolate in registri di Stati SEE o per promuovere l'uso di navi sicure e non inquinanti, ad esempio grazie ad incentivi finalizzati a conformare le navi immatricolate nel SEE a standard più rigorosi delle norme vincolanti in materia di sicurezza e di ambiente stabilite nelle convenzioni nazionali e in anticipo sull'adozione di norme più elevate in modo da migliorare i controlli in materia di sicurezza e di ambiente. Tali aiuti debbono essere conformi alle disposizioni in materia di costruzione navale citate al paragrafo 24A.2.1.2), quando sono applicabili.

5) Poiché il trasporto marittimo è sostanzialmente un settore mobilissimo, gli aiuti regionali alle società di navigazione nelle regioni svantaggiate, che spesso assumono la forma di aiuti agli investimenti a favore delle imprese che investono in tali regioni, possono essere consentiti soltanto quanto è chiaro che i vantaggi andranno a beneficio della regione in un periodo di tempo ragionevole. Ad esempio, tale situazione si verificherebbe se l'investimento riguardasse la costruzione di depositi specializzati o l'acquisto di installazione fisse di trasbordo. Gli aiuti agli investimenti per le società di navigazione nelle regioni svantaggiate possono quindi essere accordati soltanto quando essi si conformano anche alle norme in materia di aiuti regionali (cfr. la sezione 24A.6).

24A.6. Aiuti regionali sulla base dell'articolo 61, paragrafo 3, lettere A) e C)

1) Nel contesto dei regimi di aiuto regionale l'Autorità intende applicare le regole generali esposte nella parte VI degli orientamenti (regole sugli aiuti regionali) ed eventuali relative modifiche.

24A.7. Formazione

1) Molti regimi di formazione seguiti da marittimi e finanziati con il sostegno dello Stato non sono considerati aiuti di Stato in quanto hanno portata generale (che si tratti di formazione professionale o universitaria). Di conseguenza non sono soggetti a notifica e ad esame da parte dell'Autorità.

2) Se un regime può essere considerato tale da comprendere aiuti di Stato, è comunque necessaria la notifica, ad esempio nel caso in cui uno specifico regime riguardi la formazione a bordo e il beneficiario dell'aiuto finanziario dello Stato sia l'organismo che dispensa la formazione, l'allievo ufficiale, il marittimo o l'armatore. Gli aiuti di Stato a favore della formazione saranno approvati sempreché rispondano ai criteri generali dell'Autorità (vale a dire proporzionalità, assenza di discriminazione e trasparenza nonché, ove del caso, connessione con la formazione impartita a bordo delle navi immatricolate nei registri del SEE). A titolo eccezionale, la formazione a bordo di altre navi può beneficiare di un aiuto quando ciò sia giustificato da ragioni obiettive, ad esempio, l'insufficienza di posti disponibili su navi immatricolate nel registro di uno Stato SEE.

3) Nella misura in cui sono erogati contributi finanziari per una formazione impartita a bordo, il tirocinante non può, in linea di massima, far parte dell'equipaggio, ma deve essere in sovrannumero. Tale disposizione mira a garantire l'impossibilità di erogare aiuti al salario netto per marittimi occupati in normali attività di equipaggio.

4) Analogamente, per salvaguardare e sviluppare le competenze marittime nel SEE e la competitività delle industrie marittime del SEE sono necessarie ulteriori importanti iniziative in materia di ricerca e sviluppo incentrate sulla qualità, sulla produttività, sulla sicurezza e sulla protezione dell'ambiente. Anche per tali progetti è possibile beneficiare di aiuti di Stato entro i limiti stabiliti dall'accordo SEE (12).

24A.8. Aiuti alla ristrutturazione (comprese privatizzazioni)

1) Benché gli orientamenti in materia di ristrutturazione e salvataggio di imprese in difficoltà (13) si applichino ai trasporti soltanto nella misura in cui sia tenuto conto della natura specifica del settore, l'Autorità intende applicare tali orientamenti quando è chiamata ad esaminare gli aiuti alla ristrutturazione per le imprese di navigazione.

24A.9. Obblighi di pubblico servizio e relativi contratti

1) Gli aiuti diretti volti a coprire perdite di esercizio sono in linea di massima incompatibili con il funzionamento dell'accordo SEE. Tuttavia è possibile approvarne la concessione a fronte di obblighi di servizio pubblico (OSP). Un OSP è definito come un obbligo imposto ad un vettore di garantire un servizio di trasporto conforme a determinate norme di continuità, di regolarità, di capacità e tariffe, obbligo che il vettore non assumerebbe ove considerasse esclusivamente il proprio interesse economico.

2) Un OSP può essere imposto per garantire servizi regolari verso porti che collegano regioni periferiche degli Stati SEE e rotte poco servite, ma considerate vitali per lo sviluppo economico di tali regioni nei casi in cui il libero gioco delle forze di mercato non garantirebbe un sufficiente livello di servizio.

3) La prassi seguita dall'Autorità nel valutare i contratti connessi con un OSP in genere tiene conto del fatto che il rimborso di perdite di esercizio sostenute a seguito dell'adempimento di alcuni obblighi di servizio pubblico non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE. Di conseguenza non è necessaria la notifica in forza dell'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte EFTA, sempreché siano soddisfatti i seguenti criteri:

- per i contratti di servizio pubblico che siano compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE e non costituiscano aiuti di Stato, l'Autorità impone l'aggiudicazione a seguito di gara pubblica in quanto l'elaborazione e l'attuazione delle misure devono essere trasparenti e consentire lo sviluppo della concorrenza;

- deve essere effettuata un'adeguata pubblicità all'avviso di gara e devono essere specificati in modo chiaro e trasparente tutti gli obblighi relativi al livello e alla frequenza del servizio, alla capacità, ai prezzi e alle norme prescritte in modo da garantire che tutti i vettori SEE aventi diritto di accesso a tale rotta (conformemente alle norme SEE) abbiano beneficiato di pari possibilità nel presentare un'offerta;

- lo Stato EFTA può quindi aggiudicare un contratto al concorrente vincitore (che è, tranne in casi eccezionale debitamente motivati, il concorrente che ha fatto l'offerta finanziaria più bassa) e rimborsare i costi aggiuntivi sostenuti dall'operatore per effetto della prestazione del servizio. Tali costi dovrebbero essere direttamente connessi con la perdita contabilizzata dall'operatore nella prestazione del servizio. La contabilizzazione dovrebbe essere fatta distintamente per ciascun servizio prestato in modo da poter verificare che non esista sovraccompensazione o compensazione interna incrociata dei costi e che il sistema non possa essere utilizzato a sostegno di una gestione o di una direzione inefficiente. Quando l'aiuto è concesso dallo Stato EFTA su tale base ed è limitato al rimborso dei costi aggiuntivi sostenuti (unitamente ad un margine ragionevole sul capitale impiegato), il regime non è da ritenersi un aiuto di Stato.

4) La durata dei contratti di servizio pubblico dovrebbe essere limitata a un periodo ragionevole e non eccessivo (di norma dell'ordine di cinque anni) poiché i contratti per periodi notevolmente più lunghi possono comportare il rischio di porre in essere un monopolio (privato). Al termine del periodo previsto dal contratto va bandito un nuovo appalto conformemente alla procedura sopra descritta.

5) Le restrizioni all'accesso di una rotta nei confronti di un singolo operatore possono essere ammesse soltanto quando, sempreché il contratto di servizio pubblico sia aggiudicato conformemente alla procedura sopra descritta, non esistano concorrenti che forniscono servizi regolari sulla rotta in questione o concorrenti aventi l'intenzione comprovata di fornirli. I termini di eventuali restrizioni o di un'esclusiva debbono in ogni caso essere compatibili con il disposto dell'articolo 59 dell'accordo SEE.

6) Va sottolineato che qualora esistano prove che lo Stato EFTA non ha selezionato l'offerta più economica o pervengano reclami su un'asserita mancanza di correttezza nelle procedure di aggiudicazione, l'Autorità chiederà informazioni per verificare se l'aggiudicazione contenga elementi di aiuto di Stato. Se è stato concesso un aiuto in infrazione alle disposizioni procedurali dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte di giustizia, l'Autorità può adottare un provvedimento provvisorio che sospende il pagamento dell'aiuto e in casi appropriati aprirà la procedura ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte di giustizia.

7) Benché sia considerato opportuno per gli Stati EFTA ricorrere nella massima misura possibile alle procedure sopra descritte, possono esistere ragioni per eventuali deroghe, ad esempio nel caso del cabotaggio insulare con servizi di traghetto regolari. In tali casi le misure debbono essere notificate e la loro valutazione deve sempre avvenire in funzione delle disposizioni generali in materia di aiuti di Stato. Nel valutare la compatibilità con l'accordo SEE, l'Autorità verificherà se l'aiuto è atto a sviare significativi volumi di traffico o comporta una sovraccompensazione che potrebbe consentire al vettore selezionato operazioni di compensazione interna incrociata dei costi per attività per le quali esiste una concorrenza di altri vettori SEE.

24A.10. Limiti agli aiuti

1) Come sopra indicato, alcuni Stati SEE, forniscono aiuti al loro settore marittimo grazie a sgravi fiscali, mentre altri Stati SEE preferiscono corrispondere aiuti diretti, ad esempio rimborsando l'imposta sul reddito dei marittimi. Considerata l'attuale mancanza di armonizzazione tra i sistemi fiscali degli Stati SEE, dovrebbero rimanere aperte le due alternative. Ovviamente i due approcci, in taluni casi, possono essere combinati. Tuttavia esiste il rischio di un cumulo degli aiuti a livelli che sono fuori proporzione con gli obiettivi dell'interesse comune delle parti, tanto da dar luogo ad una spirale degli aiuti tra gli Stati SEE.

2) La riduzione a zero delle imposte sul reddito e dei contributi di sicurezza sociale dei marittimi e dell'imposta sulle società per le attività di trasporto marittimo è il livello massimo di aiuto che può essere consentito. Per evitare distorsioni di concorrenza, altri eventuali sistemi di aiuto non possono prevedere benefici maggiori di questo. Di conseguenza, benché ciascun regime di aiuto notificato da uno Stato EFTA sia soggetto ad esame in funzione delle proprie caratteristiche positive, va ritenuto che l'entità totale dell'aiuto sotto forma di somme corrisposte direttamente nel quadro dei punti 24A.3, 24A.4, 24A.5 e 24A.6 non debba superare l'importo complessivo delle imposte e dei contributi sociali riscossi dalle attività di trasporto marittimo e dai marittimi; in caso contrario è da ritenere che ciò incida sulle condizioni degli scambi in misura contraria alle disposizioni SEE in quanto l'aiuto sarebbe sproporzionato rispetto all'obiettivo.

24A.11. Osservazioni finali

1) L'attuazione dei presenti orientamenti presuppone una disciplina sia da parte delle autorità nazionali che dell'Autorità di vigilanza EFTA in particolare per quanto riguarda gli obblighi formali di notifica e i termini da rispettare. Per snellire le procedure di esame delle misure di aiuto, gli Stati EFTA debbono notificare all'Autorità le misure proposte in fase di progetto, fornendo tutti gli elementi necessari per la loro valutazione, conformemente all'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte. L'Autorità ritiene inadempiente uno Stato EFTA nei confronti dei suoi obblighi di notifica quando una misura di aiuto sia stata posta in applicazione conformemente alla legge nazionale o quando un impegno finanziario sia stato assunto verso i beneficiari potenziali.

2) L'Autorità farà uso di tutti i mezzi a sua disposizione per garantire che gli Stati EFTA adempiano ai loro obblighi ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3 del protocollo 3 allegato all'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte, (cfr. il capitolo 6 dei presenti orientamenti: Clausole relative agli aiuti concessi illegalmente su basi procedurali).

3) L'Autorità di vigilanza EFTA e la Commissione, conformemente agli orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato al trasporto marittimo, cercano di garantire che i cittadini e le imprese di tutti gli Stati SEE abbiano pieno accesso alle installazioni, ai prodotti e ai servizi reperibili in uno Stato SEE senza subire discriminazioni. (14) Nel caso di stabilimento per immatricolazione nei registri navali, tale principio è stato applicato a seguito della sentenza della Corte di giustizia del 25 luglio 1991 nella causa -221/89, The Queen contro Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd, e altri (15). Senza pregiudizio delle disposizioni previste a due specifiche modifiche, g) e h) all'atto di cui al punto 1 dell'allegato XII all'accordo SEE (direttiva 88/361/CEE del Consiglio per l'applicazione dell'articolo 67 del trattato), l'Autorità ritiene che, in virtù dell'articolo 6 SEE, tale principio sia applicabile anche nel contesto dell'accordo SEE. Analogamente, gli aiuti di Stato non possono discriminare in base alla nazionalità delle imprese stabilite in Stati SEE.

4) L'Autorità di vigilanza EFTA intende seguire attentamente gli effetti dei regimi di aiuto per garantire che siano evitate distorsioni alla concorrenza negli scambi tra Stati SEE e siano rispettati i loro obiettivi comuni.

5) I presenti orientamenti sono applicabili dalla data della loro adozione da parte dell'Autorità di vigilanza EFTA. I regimi esistenti al momento dell'entrata in vigore dell'accordo SEE in data 1° gennaio 1994 e i regimi che l'Autorità ha successivamente autorizzato sono soggetti a revisione ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1 del protocollo 3 allegato dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e la Corte.

(1) Questo capitolo corrisponde agli orientamenti comunitari in materia di aiuto di Stato ai trasporti marittimi adottati dalla Commissione in data 6 maggio 1997, GU C 205 del 5. 7. 1997.

(2) Tale osservazione si basa, tra l'altro, sui commenti, espressi il 24 ottobre 1996, dalla commissione permanente degli Stati EFTA sulla comunicazione della Commissione "Verso una nuova strategia marittima".

(3) Il pacchetto 1986, GU L 378 del 31. 12. 1986, pag. 1, 4, 14 e 21, consiste in quattro regolamenti:

- regolamento (CEE) n. 4055/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che applica il principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra Stati membri e tra Stati membri e paesi terzi, emendato da ultimo mediante il regolamento (CEE) n. 3573/90 (GU L 353 del 17. 12. 1990, pag. 16);

- regolamento (CEE) n. 4056/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, che determina le modalità di applicazione degli articoli 85 e 86 del trattato ai trasporti marittimi;

- regolamento (CEE) n. 4057/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, relativo alle pratiche tariffarie sleali nei trasporti;

- regolamento (CEE) n. 4058/86 del Consiglio, del 22 dicembre 1986, concernente un'azione coordinata intesa a salvaguardare il libero accesso ai trasporti marittimi nei traffici transoceanici.

(4) È opportuno ricordare che il regolamento n. 3577/92 del Consiglio, concernente l'applicazione del principio della libera prestazione dei servizi ai trasporti marittimi tra gli Stati membri (cabotaggio marittimo), non è ancora stato integrato nell'accordo SEE, ma il punto è rimasto per molto tempo all'ordine del giorno del Comitato misto SEE.

(5) Va sottolineato che, nel riconoscere il declino della competitività delle bandiere CE, la Comunità aveva proposto una serie di misure positive nel 1989. Tali misure comprendevano un registro navale della Comunità ("Euros"), da mettere in opera insieme con i primi registri nazionali degli Stati membri al fine di garantire agli armatori aiuti di Stato in cambio di determinati obblighi come l'impiego di equipaggi costituiti da cittadini della Comunità. Tuttavia, alla fine, il Consiglio non è riuscito ad accettare l'approccio Euros.

(6) Direttiva 90/684/CEE del Consiglio, concernente gli aiuti alla costruzione navale (GU L 380 del 31. 12. 1990), modificata da ultimo dalla direttiva 94/73/CE del Consiglio (GU L 351 del 31. 12. 1994) e prorogata dai regolamenti (CEE) n. 304/95 (GU L 332 del 30. 12. 1995) e (CEE) n. 1904/96 (GU L 251 del 3. 10. 1996). L'atto è stato adeguato ai fini dell'accordo SEE mediante le decisioni della commissione permanente SEE n. 21/95 (GU L 158 dell'8. 7. 1995; supplemento SEE n. 25 dell'8. 7. 1995), n. 16/96 (GU L 124 del 23. 5. 1996; supplemento n. 22 del 23. 5. 1996) e n. 58/96 (GU L 182 del 10. 7. 1997).

(7) Cfr. i capitoli 19 e 20 dei presenti orientamenti.

(8) Per una definizione dei registri degli Stati SEE cfr. allegato VIII ai presenti orientamenti.

(9) Commissione, Libro bianco "Lo sviluppo futuro della politica comune dei trasporti", COM(92) 494 def.

(10) Tale problema è stato affrontato nella comunicazione della Commissione sul controllo degli aiuti pubblici e la riduzione del costo del lavoro (GU C 1 del 3 gennaio 1997). La comunicazione non è stata integrata nei presenti orientamenti relativi agli aiuti di Stato dell'Autorità di vigilanza EFTA.

(11) La particolare situazione del settore del trasporto marittimo in questo contesto è stata accettata dalla Commissione nel 1989 in occasione dell'adozione dei primi orientamenti in materia di aiuti al settore.

(12) Cfr. i capitoli 14 (Aiuti di Stato alla ricerca e sviluppo) e 15 (Aiuti di Stato per la tutela dell'ambiente) dei presenti orientamenti.

(13) Cfr. il capitolo 16 dei presenti orientamenti.

(14) Ciò a cui si riferisce è la circostanza, riportata in una nota al paragrafo 24A1.2.3) sopra, relativa al fatto che il regolamento (CEE) n. 3577/92 del Consiglio (cabotaggio marittimo) non è ancora stato integrato nell'accordo SEE.

(15) Racc. 1991, pag. I-3905.».

«ALLEGATO VIII

DEFINIZIONE DI REGISTRI NAVALI DEGLI STATI SEE AGLI EFFETTI DELLE DISPOSIZIONI DEL CAPITOLO 24A SUGLI AIUTI AL TRASPORTO MARITTIMO

Per "registri degli Stati SEE" si intendono i registri istituiti con legge di uno Stato membro della CEE o di uno Stato EFTA e applicabili ai rispettivi territori facenti parte, rispettivamente, di uno Stato della Comunità europea o di uno Stato EFTA.

1. Sono registri degli Stati SEE tutti i primi registri degli Stati SEE.

2. Inoltre sono registri degli Stati SEE i seguenti registri tenuti negli Stati SEE e soggetti alle rispettive leggi:

- il registro navale internazionale danese (Danish International Register of Shipping, DIS);

- il registro navale internazionale tedesco (German International Shipping Register, ISR);

- il registro navale internazionale di Madera (Madeira International Ship Register, MAR);

- i registri delle Isole Canarie;

- il registro navale internazionale della Norvegia (NIS).

3. Non sono considerati registri degli Stati SEE altri registri, anche se in pratica rappresentano una prima alternativa per gli armatori con sede in quello Stato SEE. Ciò deriva dal fatto che essi sono tenuti nei territori e sono soggetti alla legge dei territori cui il trattato non si applica affatto né in parte sostanziale. Di conseguenza non sono registri degli Stati SEE i seguenti registri:

- il registro delle isole Kerguelen (il trattato CE non si applica a questo territorio);

- il registro delle Antille olandesi (trattasi di un territorio associato alla Comunità europea; soltanto la parte quarta del trattato CE si applica a questo territorio che ha competenza per il proprio regime fiscale);

- i registri di:

- Isola di Man (si applicano a tale isola soltanto alcune specifiche parti del trattato CE [cfr. articolo 227, paragrafo 5, lettera c) del trattato. Il Parlamento dell'Isola di Man ha il diritto esclusivo di legiferare in materia fiscale];

- Bermuda e Cayman (fanno parte dei territori associati alla Comunità europea; ad essi si applica soltanto la parte quarta del trattato CE ed hanno autonomia fiscale).

4. Nel caso di Gibilterra il trattato CE si applica integralmente e benché il territorio non sia considerato parte del Regno Unito, il registro di Gibilterra, ai fini delle disposizioni del capitolo 24A dei presenti orientamenti è considerato un registro di uno Stato SEE.»

Bruxelles, il 16 luglio 1997.

Per l'Autorità di vigilanza EFTA

Hannes HAFSTEIN

Presidente ad interim

(1) D'ora in poi denominate «orientamenti comunitari in materia di aiuti di Stato».

(2) GU L 231 del 3. 9. 1994, pag. 1; supplemento SEE alla GU n. 32 del 3. 9. 1994.

(3) GU L 42 del 13. 2. 1997, pag. 33; supplemento SEE alla GU n. 7 del 13. 2. 1997.