DECISIONE DELL’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

N. 397/09/COL

del 14 ottobre 2009

che modifica per la settantaduesima volta le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato introducendo un nuovo capitolo in merito agli aiuti di Stato alle società di gestione navale

L’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA (1),

VISTO l’accordo sullo Spazio economico europeo (2), in particolare gli articoli da 61 a 63 e il protocollo 26,

VISTO l’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (3), in particolare l’articolo 24 e l’articolo 5, paragrafo 2, lettera b),

CONSIDERANDO che, ai sensi dell’articolo 24 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte, l’Autorità rende esecutive le disposizioni dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato,

CONSIDERANDO che, a norma dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte, l’Autorità formula comunicazioni e orientamenti sulle materie oggetto dell’accordo SEE, sempre che tale accordo o l’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte lo preveda esplicitamente e l’Autorità lo consideri necessario,

RAMMENTANDO le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato adottate il 19 gennaio 1994 dall’Autorità (4),

CONSIDERANDO che, in data 10 giugno 2009, la Commissione delle Comunità europee (di seguito Commissione CE) ha adottato una comunicazione che fornisce orientamenti in merito agli aiuti di Stato alle società di gestione navale (5),

CONSIDERANDO che la presente comunicazione ha rilevanza anche per lo Spazio economico europeo,

CONSIDERANDO che si deve garantire l’applicazione uniforme in tutto lo Spazio economico europeo delle norme SEE in materia di aiuti di Stato,

CONSIDERANDO che, ai sensi del punto II del capo «DISPOSIZIONI GENERALI» nella parte finale dell’allegato XV all’accordo SEE, l’Autorità, dopo aver consultato la Commissione, deve adottare gli atti corrispondenti a quelli della Commissione europea,

VISTO il parere della Commissione europea,

VISTO il parere degli Stati EFTA con lettera del 31 agosto 2009 (fatti nn. 526393, 526395 e 526367),

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

La guida agli aiuti di Stato viene modificata inserendovi un nuovo capitolo relativo agli aiuti di Stato alle società di gestione navale. Il nuovo capitolo è contenuto nell’allegato alla presente decisione.

Articolo 2

Il testo in lingua inglese è il solo facente fede.

(1) In appresso denominata «l’Autorità».

(2) In appresso denominato «accordo SEE».

(3) In appresso denominato «accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte».

(4) Guida all’applicazione e all’interpretazione degli articoli 61 e 62 dell’accordo SEE e dell’articolo 1 del protocollo 3 all’accordo che istituisce un’Autorità di vigilanza e una Corte di giustizia, adottata dall’Autorità il 19 gennaio 1994, pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (in appresso «GU») L 231 del 3.9.1994, pag. 1 e supplemento SEE n. 32 del 3.9.1994, pag. 1, in appresso denominata «guida sugli aiuti di Stato La versione aggiornata della guida sugli aiuti di Stato è disponibile sul sito Internet dell’Autorità: http:// http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

(5) GU C 132 dell’11.6.2009, pag. 6.

ALLEGATO

ORIENTAMENTI IN MERITO AGLI AIUTI DI STATO ALLE SOCIETÀ DI GESTIONE NAVALE

1. Campo di applicazione

Il presente capitolo riguarda il diritto delle imprese che provvedono alla gestione degli equipaggi e alla gestione tecnica delle navi di beneficiare di riduzioni di imposta sulle società o dell’applicazione dell’imposta sul tonnellaggio ai sensi della sezione 3.1 del capitolo sugli aiuti di Stato al trasporto marittimo (1) (di seguito «gli Orientamenti marittimi»). La comunicazione non riguarda gli aiuti di Stato accordati alle imprese che provvedono alla gestione commerciale delle navi. Il presente capitolo si applica alla gestione degli equipaggi e alla gestione tecnica delle navi prescindendo dal fatto che questi servizi vengano forniti congiuntamente o separatamente.

2. Introduzione

2.1. Contesto generale

In base agli Orientamenti marittimi, alle società di gestione navale è consentito di beneficiare dell’imposta sul tonnellaggio o di altre agevolazioni fiscali istituite per le società di navigazione (sezione 3.1). Questo beneficio è però limitato alle società che assicurano la totalità della gestione dell’equipaggio e della gestione tecnica della stessa nave («gestione totale»), mentre la possibilità di beneficiare dell’imposta sul tonnellaggio o di altre agevolazioni fiscali non è ammessa quando queste attività sono fornite separatamente.

Negli Orientamenti marittimi è previsto che l’Autorità di vigilanza EFTA (in appresso «l’Autorità») avrebbe esaminato i loro effetti sulla gestione delle navi tre anni dopo la loro adozione (2). Il presente capitolo espone i risultati di questa valutazione e trae alcune conclusioni sull’ammissibilità delle società di gestione navale agli aiuti pubblici.

2.2. La gestione navale

Le società di gestione navale sono imprese che forniscono una vasta gamma di servizi agli armatori, come i controlli tecnici, il reclutamento e l’addestramento degli equipaggi, la gestione degli equipaggi e la gestione della flotta. I servizi in questione si possono raggruppare in tre categorie principali: gestione degli equipaggi, gestione tecnica e gestione commerciale.

La gestione dell’equipaggio consiste, in particolare, nel provvedere a tutte le esigenze relative all’equipaggio, come la selezione e l’assunzione di marittimi in possesso delle prescritte qualifiche, la gestione delle retribuzioni, il controllo sull’adeguatezza del personale a bordo delle navi, la verifica dei certificati dei marittimi, la copertura assicurativa dei membri dell’equipaggio contro gli infortuni e le invalidità, l’organizzazione dei preparativi per il viaggio e l’ottenimento dei visti, i rimborsi delle spese mediche, la valutazione delle competenze del personale e, in alcuni casi, la loro formazione. La gestione degli equipaggi rappresenta l’attività di gran lunga più importante di tutto il settore della gestione navale a livello mondiale.

La gestione tecnica consiste, a sua volta, nel garantire la navigabilità della nave e la sua piena rispondenza alle prescrizioni tecniche e di sicurezza. In particolare, il manager tecnico è responsabile delle decisioni riguardanti le riparazioni e la manutenzione di una nave. La gestione tecnica, pur essendo un’attività significativa nel settore della gestione navale, è comunque un comparto di dimensioni molto inferiori a quelle della gestione degli equipaggi.

La gestione commerciale consiste nella promozione e nella vendita della capacità navale, mediante il chartering delle navi, le prenotazioni di trasporto merci e passeggeri, il marketing e la nomina degli agenti. La gestione commerciale rappresenta un comparto molto piccolo all’interno del settore della gestione navale. Allo stato, l’Autorità non dispone d’informazioni complete circa la gestione commerciale delle navi. Pertanto, questo settore non è preso in considerazione dal presente capitolo.

Come ogni attività marittima, la gestione navale è un’attività per sua natura globale. In assenza di una normativa internazionale che disciplini la gestione delle navi da parte di terzi, le norme in vigore in questo settore sono state emanate nell’ambito di accordi di diritto privato (3).

Nel SEE la gestione navale viene effettuata in gran parte a Cipro. Esistono comunque società di gestione con sede nel Regno Unito, in Germania, in Danimarca, in Belgio e nei Paesi Bassi. Al di fuori del SEE, le società di gestione sono principalmente stabilite a Hong Kong, a Singapore, in India, negli Emirati Arabi uniti e negli USA.

2.3. Revisione delle condizioni di ammissibilità applicabili alle società di gestione navale

Da quando sono stati adottati gli Orientamenti marittimi nel marzo 2004 molti paesi dotati di una flotta marittima sono entrati a far parte del SEE e fra essi Cipro, che è sede del maggior numero di imprese di gestione navale al mondo.

L’adesione di Cipro e il lavoro preliminare che questo Stato ha svolto per conformarsi agli Orientamenti marittimi, come pure uno studio realizzato da un consorzio per l’amministrazione di tale Stato SEE (4), hanno consentito di acquisire una comprensione più completa di questa attività e delle sue linee evolutive. La maggiore consapevolezza è stata acquisita in particolare in relazione alle connessioni fra la gestione tecnica e degli equipaggi da un lato e l’attività marittima dall’altro, come pure della possibilità che i gestori degli equipaggi e/o i gestori tecnici possano dare un contributo per conseguire gli obiettivi fissati negli Orientamenti marittimi.

3. Valutazione dell’ammissibilità delle società di gestione navale

A differenza degli altri servizi nel settore marittimo, la gestione delle navi è un’attività di base dei vettori marittimi, attività che di norma viene effettuata all’interno dell’impresa. La gestione delle navi è una delle attività più caratteristiche degli operatori marittimi. Attualmente, tuttavia, essa viene, in alcuni casi, ceduta a società esterne specializzate nella gestione navale. Proprio a causa di questa connessione tra gestione delle navi e trasporti marittimi le società di gestione navale per conto terzi sono formate da operatori professionali con lo stesso background degli armatori — pur con alcune specializzazioni interne — e operano nello stesso ambiente industriale. Gli unici clienti delle società di gestione navale sono gli armatori.

In questo contesto, l’Autorità ritiene che non sia opportuno che le attività di gestione navale cedute a terzi (outsourcing) vengano penalizzate fiscalmente rispetto alla gestione interna, a condizione che le società di gestione soddisfino gli stessi requisiti applicabili agli armatori e a condizione che la concessione di aiuti di Stato a queste società contribuisca al conseguimento degli obiettivi stabiliti dagli Orientamenti marittimi esattamente come la concessione di aiuti agli armatori.

In particolare, l’Autorità ritiene che, proprio in ragione della loro specializzazione e della natura della loro attività principale, le società di gestione navale possano dare un contributo sostanziale al conseguimento degli obiettivi degli Orientamenti marittimi, ed in particolare a «realizzare un trasporto marittimo più sicuro, efficiente e rispettoso dell’ambiente» e a «contribuire al consolidamento delle industrie marittime connesse stabilite negli Stati SEE» (5).

4. Estensione del diritto di ricevere aiuti di stato alle società di gestione navale

Sulla base di quanto si è detto al punto 3, l’Autorità autorizzerà, a norma dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE, sgravi fiscali per le società di gestione navale come disposto dalla sezione 3.1 degli Orientamenti marittimi, per la prestazione congiunta o separata di servizi di gestione tecnica e gestione dell’equipaggio delle navi, purché siano soddisfatte le condizioni di cui alle sezioni 5 e 6 del presente capitolo.

5. Condizioni di ammissibilità applicabili sia alle imprese di gestione tecnica che alle imprese di gestione degli equipaggi

Per poter beneficiare degli aiuti le società di gestione navale devono presentare una chiara connessione con il SEE e la sua economia, secondo i criteri definiti alla sezione 3.1 degli Orientamenti marittimi. Inoltre, queste imprese devono contribuire al conseguimento degli obiettivi ivi indicati, come quelli della sezione 2.2. Le imprese di gestione tecnica e di gestione dell’equipaggio possono beneficare di aiuti di Stato purché il naviglio che gestiscono soddisfi tutti i requisiti indicati nelle sezioni da 5.1 a 5.4 del presente capitolo. Le attività sovvenzionabili devono essere interamente esercitate a partire dal territorio del SEE.

5.1. Contributo all’economia e all’occupazione nel SEE

L’esistenza di un legame economico con il SEE è provata dal fatto che la gestione della nave viene effettuata nel territorio di uno o più Stati SEE e dal fatto che nell’espletamento delle attività a terra o a bordo vengono impiegati prevalentemente cittadini degli Stati SEE.

5.2. Legame economico fra la gestione delle navi e il SEE

Le imprese di gestione navale possono beneficiare di aiuti di Stato per le navi interamente gestite a partire dal territorio del SEE, indipendentemente dal fatto che i servizi di gestione vengano forniti all’interno della stessa società o che siano parzialmente o totalmente affidati a una o più imprese esterne di gestione navale.

Tuttavia, dal momento che le imprese di gestione navali non dispongono di un controllo totale sui loro clienti, il requisito ora enunciato si presume soddisfatto quando almeno due terzi del tonnellaggio delle navi in gestione viene gestito a partire dal territorio del SEE. Il tonnellaggio che supera tale percentuale, che non sia cioè interamente gestito a partire dal SEE, non può beneficiare di aiuti di Stato (6).

5.3. Conformità alle norme internazionali e comunitarie

Le imprese di gestione navale possono beneficiare di aiuti di Stato se tutte le navi e gli equipaggi che esse gestiscono osservano le norme internazionali e se sono soddisfatti tutti i requisiti prescritti dalla normativa comunitaria, con particolare riferimento a quelli relativi alla sicurezza, alla formazione e alla certificazione dei marittimi, al rispetto delle norme ambientali e delle condizioni di lavoro a bordo.

5.4. Obbligo di presenza della bandiera (flag link)

L’obbligo relativo alla presenza della bandiera di almeno uno Stato membro, quale prescritto nella sezione 3.1, ottavo capoverso, degli Orientamenti marittimi si applica anche alle imprese di gestione navale. La percentuale di bandiere SEE da prendere in considerazione come valore di riferimento è quella del giorno della pubblicazione del presente capitolo. Per le nuove imprese il valore di riferimento da prendere in considerazione è quello dell’anno successivo alla data in cui hanno iniziato l’attività.

6. Requisiti supplementari per le imprese di gestione degli equipaggi

6.1. Formazione dei marinai

Le imprese di gestione dell’equipaggio possono beneficiare di aiuti di Stato nella misura in cui tutti i marittimi che lavorano a bordo del naviglio da esse gestito vengono formati, addestrati e detengono un certificato di idoneità conforme alla Convenzione del 1978 dell’Organizzazione marittima internazionale sulle norme di formazione della gente di mare, al rilascio dei brevetti e alla guardia (STCW) come successivamente modificata ed abbiano completato con successo la formazione necessaria per la sicurezza personale a bordo. Inoltre, le imprese di gestione degli equipaggi possono beneficiare di aiuti di Stato se soddisfano i requisiti stabiliti dalla STCW e dalla normativa comunitaria in ordine alle responsabilità delle società.

6.2. Condizioni sociali

Per poter beneficiare di aiuti di Stato, le imprese che gestiscono gli equipaggi devono provvedere affinché su tutto il naviglio da esse gestito vengano integralmente osservate, da parte del datore di lavoro del marittimo (armatore o società di gestione), le disposizioni della Convenzione per il lavoro marittimo del 2006 adottata dall’Organizzazione internazionale del lavoro («convenzione MLC») (7). Le società di gestione del naviglio devono in particolare garantire che vengano adeguatamente applicate le disposizioni della convenzione MLC riguardanti il contratto di lavoro dei marittimi (8), la perdita o il naufragio della nave (9), le cure mediche (10), la responsabilità dell’armatore, ivi compreso il pagamento degli stipendi in caso di infortunio o malattia (11) e il rimpatrio (12).

Le imprese di gestione degli equipaggi devono inoltre garantire che vengano integralmente osservate le norme internazionali sull’orario di lavoro e sulle ore di riposo previste dalla citata MLC.

Infine, per poter beneficiare di aiuti di Stato, le imprese di gestione degli equipaggi devono anche offrire garanzie finanziarie atte a garantire il pagamento delle retribuzioni in caso di morte o di incapacità a lungo termine del marittimo dovuto a infortunio professionale, malattia o incidente.

7. Calcolo dell’imposta

Anche nel caso delle società di gestione navale l’Autorità applicherà il principio già delineato negli Orientamenti marittimi, secondo il quale, per evitare distorsioni, essa autorizzerà soltanto i regimi che comportano un carico fiscale omogeneo in tutti gli Stati SEE per la stessa attività o per lo stesso tonnellaggio. In altri termini, l’Autorità non autorizzerà un’esenzione fiscale totale o regimi di effetto equivalente (13).

Ovviamente, l’imposta che verrà utilizzata nel caso delle società di gestione navale non sarà quella applicata agli armatori poiché, riguardo ad una nave determinata, il giro di affari delle società di gestione navale è molto inferiore a quello realizzato dall’armatore. Secondo lo studio menzionato al punto 2.3, e in base a notifiche ricevute in passato, la base imponibile da applicare alle società di gestione dovrebbe essere all’incirca pari al 25 % (in termini di tonnellaggio o di profitto teorico) di quello che si applicherebbe all’armatore per la stessa nave o per lo stesso tonnellaggio. L’Autorità chiede pertanto che i regimi nazionali che prevedono l’imposta sul tonnellaggio per le imprese di gestione navale applichino una percentuale non inferiore al suddetto 25 % (14).

Se effettuano attività che non possono beneficiare di aiuti di Stato ai sensi del presente capitolo le imprese di gestione navale devono tenere una contabilità separata per le attività in questione.

Qualora le società di gestione cedano parti delle loro attività a terzi, questi non possono beneficiare di aiuti di Stato.

8. Applicazione e riesame

L’Autorità applicherà gli Orientamenti esposti nel presente capitolo a decorrere dal giorno della loro adozione.

Gli aiuti di Stato alle imprese di gestione navale saranno compresi nella revisione generale degli Orientamenti marittimi come previsto alla sezione 13 di questi.

(1) Disponibile sul sito Internet dell’Autorità di vigilanza EFTA all’indirizzo http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

(2) Cfr. nota 20 a piè di pagina degli Orientamenti marittimi.

(3) Un esempio è costituito dall’accordo detto «BIMCO’s Standard Ship Management Agreement SHIPMAN 98», che è correntemente utilizzato nelle relazioni tra gli armatori e le società di gestione.

(4) Lo studio, denominato Study on Ship Management in Cyprus and in the European Union, del 31 maggio 2008, è stato realizzato per conto del governo cipriota da un consorzio sotto la direzione dell’Università di Vienna, facoltà di economia e amministrazione aziendale.

(5) Sezione 2.2 degli Orientamenti marittimi.

(6) Il fatto di non rispettare la regola dei due terzi non incide sull’ammissibilità agli aiuti dell’impresa di gestione navale in quanto tale.

(7) Va ricordato, a questo proposito, che i partner sociali europei hanno adottato un accordo che recepisce le parti essenziali della Convenzione sul lavoro marittimo del 2006, ora incorporata nella legislazione comunitaria dalla direttiva 2009/13/CE del Consiglio, del 16 febbraio 2009, che attua l’accordo concluso dalla ECSA (Associazione degli armatori della Comunità europea) e dalla Federazione europea dei lavoratori dei trasporti (ETF) sulla Convenzione del 2006 sul lavoro marittimo e che modifica la direttiva 1999/63/CE (GU L 124 del 20.5.2009, pag. 30). La direttiva 2009/13/CE è in fase di integrazione nell’accordo SEE.

(8) Convenzione MLC, Titolo 2, regolamento 2.1 e norma A2.1 (Contratto di lavoro dei marittimi).

(9) Ibidem, regolamento 2.6 e norma A2.6 (Indennizzo del marittimo per la perdita o il naufragio della nave), Titolo 2.

(10) Ibidem, regolamento 4.1 e norma A4.1 (Assistenza sanitaria a bordo e a terra; responsabilità dell’armatore); regolamento 4.3 e norma A4.3 (Tutela della salute e della sicurezza e prevenzione degli infortuni); regolamento 4.4 (Accesso alle strutture di terra) del Titolo 4.

(11) Ibidem, regolamento 4.2 e norma A4.2 (Responsabilità dell’armatore) del Titolo 4.

(12) Ibidem, regolamento 2.5 e norma A2.5 (Rimpatrio) del Titolo 2.

(13) L’Autorità coglie l’occasione, nel contesto del presente capitolo dei suoi Orientamenti, per ribadire che il meccanismo utilizzato per calcolare l’imposta che deve essere pagata sia dalle imprese di gestione navale, sia dagli armatori, è irrilevante in quanto tale; in particolare, è irrilevante che venga applicato o non applicato un sistema basato sul profitto teorico.

(14) L’armatore, se può beneficare di aiuti pubblici, resta responsabile del pagamento dell’intera imposta sul tonnellaggio.