DECISIONE DELL’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

N. 329/05/COL

del 20 dicembre 2005

recante cinquantaquattresima modifica delle norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato, compresa una proposta di opportune misure

L’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA,

VISTO l’accordo sullo spazio economico europeo (1), in particolare gli articoli da 61 a 63 e il protocollo 26,

VISTO l’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (2), in particolare l’articolo 24, l’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), l’articolo 1 nella parte I del protocollo 3 e gli articoli 18 e 19 nella parte II del protocollo 3,

CONSIDERANDO che, ai sensi dell’articolo 24 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte, l’Autorità di vigilanza EFTA rende esecutive le disposizioni dell’accordo SEE in materia di aiuti di Stato,

CONSIDERANDO che, ai sensi dell’articolo 5, paragrafo 2, lettera b), dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte, l’Autorità di vigilanza EFTA emette avvisi od orientamenti nei settori definiti dall’accordo SEE, quando tale accordo o l’accordo sull’Autorità di vigilanza e la Corte esplicitamente lo prevedano, oppure quando l’Autorità di vigilanza EFTA lo ritenga necessario,

RAMMENTANDO le norme procedurali e sostanziali in materia di aiuti di Stato (3) adottate il 19 gennaio 1994 dall’Autorità di vigilanza EFTA (4),

CONSIDERANDO, che, il 6 settembre 2005, la Commissione europea ha adottato una nuova comunicazione che definisce gli orientamenti per l'applicazione delle norme in materia di aiuti di Stato al finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (5),

CONSIDERANDO che detta comunicazione è rilevante anche ai fini dello Spazio economico europeo,

CONSIDERANDO che si deve garantire l’applicazione uniforme in tutto lo Spazio economico europeo delle norme SEE in materia di aiuti di Stato,

CONSIDERANDO, che, ai sensi del punto II delle «Disposizioni generali», nella parte finale dell’allegato XV dell’accordo SEE, l’Autorità di vigilanza, previa consultazione con la Commissione, adotta atti corrispondenti a quelli della Commissione europea,

VISTO il parere della Commissione europea,

RAMMENTANDO che l’Autorità di vigilanza EFTA ha consultato gli Stati EFTA con lettera del 7 novembre 2005,

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

In conformità della lettera d) del protocollo 27 dell’accordo SEE, la Commissione europea è informata della decisione mediante invio di copia della stessa e dell’allegato.

La decisione, compreso l'allegato, sarà pubblicata nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell'Unione europea.

Qualora gli Stati EFTA accettino la proposta di opportune misure, verrà pubblicata una sintesi nella sezione SEE e nel supplemento SEE della Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (figurante nell’allegato della presente decisione).

(1) Di seguito «l'Accordo SEE».

(2) Di seguito «l'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte».

(3) Di seguito «guida agli aiuti di Stato».

(4) Pubblicate inizialmente nella GU L 231 del 3.9.1994 e nel relativo supplemento SEE n. 32 alla stessa data. Sul sito dell'Autorità di vigilanza (www.eftasurv.int) è disponibile una versione aggiornata della guida.

(5) Orientamenti comunitari concernenti il finanziamento degli aeroporti e gli aiuti pubblici di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (GU C 312 del 9.12.2005, pag. 1).

ALLEGATO

«30A. FINANZIAMENTO DEGLI AEROPORTI E AIUTI PUBBLICI DI AVVIAMENTO CONCESSI ALLE COMPAGNIE AEREE OPERANTI SU AEROPORTI REGIONALI 30A.1. Introduzione 30A.1.1. Contesto generale (1) La Commissione delle Comunità europee (nel seguito denominata semplicemente la “Commissione europea” o la “Commissione”) ha pubblicato una comunicazione relativa al finanziamento degli aeroporti agli aiuti pubblici concessi alle compagnie aeree che operano su aeroporti regionali che rientrano in un quadro generale inteso a creare uno spazio aereo europeo unico. Il complesso di provvedimenti di liberalizzazione dello spazio aereo noto come “terzo pacchetto”, in vigore nell'Unione europea fin dal 1993 e nel SEE dal 1994, ha consentito a tutti i vettori aerei titolari di una licenza SEE di accedere senza prescrizione alcuna allo spazio soggetto all'accordo SEE, con libertà di fissare le tariffe dall'aprile 1997 (1). Ad integrazione di questi provvedimenti, allo scopo di garantire ai cittadini un servizio di qualità in via permanente e a prezzi accessibili su tutto il loro territorio, gli Stati membri, se lo ritengono opportuno, possono istituire, sulla base di regole certe, oneri di servizio pubblico con riferimento alla frequenza, alla puntualità dei servizi, alla disponibilità dei posti o alle tariffe preferenziali per talune categorie di utenti. Il ricorso agli oneri di servizio pubblico ha consentito al settore del trasporto aereo di dare un potente contributo alla coesione economico/sociale e allo sviluppo equilibrato delle regioni europee. (2) Oltre a questo inquadramento normativo, è stata emanata una serie di provvedimenti in tema di assegnazione delle bande orarie (2), di assistenza a terra (3), di sistemi telematici di prenotazione (4) per disciplinare la liberalizzazione del mercato e consentire alla concorrenza di esplicarsi secondo regole del gioco omogenee per tutti i soggetti operanti nel settore. (3) L'Autorità di vigilanza EFTA (di seguito l'“Autorità”) ritiene che i suddetti orientamenti della Commissione europea siano pertinenti ai fini del SEE e adotta pertanto orientamenti corrispondenti in forza dei poteri ad essa conferiti dall'articolo 5, paragrafo 2, lettera b), dell'accordo concluso fra gli Stati EFTA in merito all'istituzione di un'Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (di seguito l'“accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte”) (5). (4) L'Autorità ritiene che gli aeroporti possono avere un certo impatto sul successo delle economie locali e sul mantenimento di servizi locali come la scuola e la sanità. Il traffico aereo di passeggeri e merci può essere essenziale per la competitività e lo sviluppo di certe regioni: aeroporti ben serviti possono fungere, per così dire, da calamita per le compagnie aeree e quindi, per loro tramite, favorire l’attività economica e la coesione economica, sociale e territoriale nell’Unione europea. (5) L'Autorità vede con favore ed apprezza il contributo delle compagnie low cost alla riduzione generale dei prezzi del trasporto aereo in Europa, alla diversificazione dell’offerta di servizi e alla democratizzazione dell’accesso a questo modo di trasporto. L'Autorità deve tuttavia assicurare che l'accordo SEE venga osservato e, in particolare che vengano osservate le sue regole di concorrenza, con particolare riferimento a quelle in materia di aiuti di Stato. 30A.1.1.1. Tipologie aeroportuali (6) Nel settore aeroportuale è in atto oggigiorno una concorrenza a vari livelli fra i vari tipi di aeroporto. Questo aspetto è fondamentale ai fini dell’esame degli aiuti di Stato, processo nel quale occorre accertare in che misura tali aiuti possano alterare la concorrenza ed incidere sul funzionamento del mercato intracomunitario. Le diverse situazioni concorrenziali devono valutarsi caso per caso, con riferimento al mercato rilevante. Da alcuni studi (6) svolti nel settore si desume tuttavia che, in linea generale, i grandi hubs o piattaforme internazionali sono in concorrenza con aeroporti dalle caratteristiche simili per tutti i mercati di trasporto interessati, e che il livello di concorrenza dipende da fattori come la congestione, l’esistenza di trasporti alternativi o, in certi casi (cfr. infra), di grandi aeroporti regionali. I grandi aeroporti regionali possono far concorrenza non soltanto agli altri aeroporti regionali delle stesse dimensioni, ma anche ai grandi hubs del SEE e al trasporto terrestre, soprattutto se dispongono di un accesso terrestre di buona qualità. Gli stessi studi hanno constatato che, in genere, i piccoli aeroporti non fanno concorrenza agli altri aeroporti, con l'esclusione, in taluni casi, degli aeroporti vicini di dimensioni simili che coprono mercati che si sovrappongono. (7) Ai fini dei presenti orientamenti, l'Autorità ha definito le seguenti quattro categorie di aeroporti: — la categoria A, che nel seguito è chiamata “grandi aeroporti comunitari”, con oltre 10 milioni di passeggeri all’anno, — la categoria B, costituita dagli «aeroporti nazionali», con un volume annuo di traffico compreso fra i 5 e i 10 milioni di passeggeri, — la categoria C, quella dei “grandi aeroporti regionali”, con un volume annuo di traffico compreso tra 1 e 5 milioni di passeggeri, — la categoria D, quella dei “piccoli aeroporti regionali”, con un volume annuo di traffico inferiore a 1 milione di passeggeri. 30A.2. Obiettivi dei presenti orientamenti e situazione rispetto agli orientamenti del 1994 (8) Il capitolo 30 della guida agli aiuti di Stato dell'Autorità di vigilanza EFTA rinvia agli orientamenti adottati dalla Commissione europea nel 1994 sull'applicazione degli articoli 92 (divenuto articolo 87) e dell'articolo 93 (divenuto articolo 88) del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE sugli aiuti di Stato al settore dell'aviazione (7). Questi orientamenti (nel seguito «gli orientamenti per il settore dell'aviazione») non disciplinano tutti gli aspetti che sono recentemente emersi in relazione al finanziamento degli aeroporti e agli aiuti di avviamento per le nuove rotte. (9) Gli orientamenti del 1994 della Commissione europea disciplinano quasi esclusivamente le condizioni cui è subordinata la concessione di aiuti pubblici alle compagnie aeree, consentendo aiuti diretti al funzionamento delle compagnie aeree limitatamente ai soli oneri di servizio pubblico ed agli aiuti a carattere sociale. La parte II.3 degli orientamenti in parola riguarda gli investimenti pubblici in infrastrutture aeroportuali. In essa si afferma quanto segue: “La costruzione o l’ampliamento di infrastrutture (aeroporti, autostrade, ponti ecc.) rappresenta una misura generale di politica economica che non può essere controllata dalla Commissione a norma delle regole del trattato in materia di aiuti di Stato […]. Questo principio generale è valido soltanto per la costruzione di infrastrutture da parte degli Stati membri e non pregiudica la valutazione di un eventuale (aumento di) aiuto risultante da un trattamento preferenziale che venisse dato ad una specifica compagnia aerea nell’uso di una determinata infrastruttura”. I presenti orientamenti completano pertanto gli orientamenti del 1994, senza sostituirvisi, precisando in che modo le regole di concorrenza debbano applicarsi ai diversi tipi di finanziamento degli aeroporti (sezione 30A.4) e agli aiuti di avviamento concessi alle compagnie aeree operanti su aeroporti regionali (sezione 30A.5). (10) In tale contesto, l'Autorità prende in considerazione il contributo che può offrire lo sviluppo degli aeroporti regionali. In particolare va osservato che: — una più intensa utilizzazione degli aeroporti regionali è un fattore positivo nella lotta contro la congestione del trasporto aereo che si verifica nei principali hubs europei. Nel libro bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» (8), la Commissione spiega (punto 24) che “La congestione nel cielo è già oggetto di un piano di azione concreto, mentre quella a terra non riceve ancora né l'attenzione né l'impegno necessario. Eppure, quasi la metà dei cinquanta principali aeroporti europei hanno raggiunto o stanno per raggiungere la saturazione del livello di capacità a terra”, — la presenza di un maggior numero di punti di accesso a voli intraeuropei favorisce la mobilità dei cittadini europei, — lo sviluppo di questi aeroporti contribuisce allo sviluppo delle rispettive economie regionali. Tuttavia, nello sviluppare l’offerta dei propri servizi, gli aeroporti regionali si trovano in una situazione spesso meno favorevole di quella dei grandi hubs europei come Londra, Parigi o Francoforte: non dispongono di una grande compagnia aerea di riferimento che concentra le sue operazioni nello scalo, così da offrire il maggior numero possibile di coincidenze ai passeggeri e quindi non beneficiano delle notevoli economie di scala che tale struttura consentirebbe di realizzare. Inoltre, questi aeroporti non hanno necessariamente raggiunto la dimensione critica sufficiente per essere abbastanza attrattivi e, per di più, devono superare la scarsa considerazione e cancellare il basso profilo che viene loro attribuito a causa della loro ubicazione in zone economicamente svantaggiate. (11) Per questo nei presenti orientamenti l'Autorità assume una posizione favorevole allo sviluppo degli aeroporti regionali, nel rispetto dei principi di trasparenza, non discriminazione e proporzionalità, per prevenire distorsioni della concorrenza contrarie al comune interesse conseguenti a finanziamenti pubblici corrisposti agli aeroporti regionali e all’erogazione di aiuti pubblici alle compagnie aeree. (12) Questa impostazione deve anche inserirsi tra gli obiettivi generali della politica dei trasporti, in particolare per quanto riguarda l’intermodalità con il trasporto ferroviario. La Comunità ha contribuito largamente in questi ultimi anni, sia nella definizione delle politiche, sia a livello di finanziamenti, a portare avanti programmi ambiziosi per lo sviluppo di una rete ferroviaria ad alta velocità. Il treno ad alta velocità rappresenta, rispetto all’aereo, un’alternativa molto attraente sotto il profilo dei tempi di percorrenza, dei prezzi, del comfort e dello sviluppo sostenibile. Vero è che resta ancora molto da fare per estendere la rete ferroviaria ad alta velocità all’intero territorio dell’Unione, per questo è necessario cercare di far leva sulle capacità del TAV di effettuare collegamenti efficaci e di qualità, incoraggiando tutti i soggetti che operano nel settore ferroviario ed aereo ad imboccare la strada della cooperazione nel rispetto dell’articolo 53 dell'accordo SEE per sviluppare la complementarietà tra aereo e treno nell’interesse degli utenti. (13) Nella misura in cui i presenti orientamenti prendono posizione su questioni quali l’assenza o la presenza di aiuti, si precisa che essi forniscono, a titolo informativo, l’interpretazione generale dell'Autorità in merito a tali questioni al momento in cui sono stati redatti. Si tratta di posizioni permanenti indicative che non pregiudicano l’interpretazione di questi concetti da parte della Corte dell'EFTA e dei giudici comunitari. 30A.3. Ambito di applicazione e regole comuni in tema di compatibilità 30A.3.1. Ambito di applicazione e base giuridica (14) I presenti orientamenti stabiliscono in quale misura e a quali condizioni l'Autorità valuterà il finanziamento pubblico degli aeroporti e gli aiuti pubblici all’apertura di nuove rotte sotto il profilo delle norme sostanziali e procedurali in materia di aiuti di Stato. Per effettuare tale valutazione, l'Autorità applicherà l’articolo 59, paragrafo 2, o l’articolo 61, paragrafo 3, lettere a), b) o c) dell'accordo SEE. (15) In relazione alle imprese incaricate della gestione di un servizio di interesse economico generale, l’articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE permette agli Stati EFTA di derogare alle norme in materia di aiuti di Stato se la loro applicazione osti all’adempimento, in linea di diritto e di fatto, della specifica missione affidata a tali imprese, sempreché lo sviluppo degli scambi non sia compromesso in misura contraria agli interessi delle parti contraenti. (16) L'articolo 61, paragrafo 3, dell'accordo SEE elenca gli aiuti che possono essere dichiarati compatibili con il funzionamento dell'accordo stesso. Le lettere a) e c) di tale paragrafo consentono deroghe a favore degli aiuti destinati a favorire o agevolare lo sviluppo di talune regioni e/o di talune attività economiche. (17) Nella citata “guida agli aiuti di Stato”, nel capitolo 25 (“Orientamenti sugli aiuti di Stato a finalità regionale”) l'Autorità ha indicato le condizioni alle quali gli aiuti regionali possono considerarsi compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE alla luce dell'articolo 61, paragrafo 3, lettere a) e c). Gli aiuti al funzionamento (9) concessi ad aeroporti o a compagnie aeree (come gli aiuti di avviamento) possono essere dichiarati compatibili solo in casi eccezionali e nell'osservanza di rigide condizioni nelle regioni svantaggiate, ossia nelle regioni che beneficiano della deroga ex articolo 61, paragrafo 3, lettera a), dell'accordo SEE, e nelle regioni a scarsa densità di popolazion (10). (18) A norma dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera b), l’aiuto destinato a promuovere la realizzazione di un importante progetto di comune interesse europeo può considerarsi compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE. Particolare rilievo assumono, al riguardo, i progetti realizzati nell’ambito delle reti transeuropee, che possono comprendere progetti relativi agli aeroporti. (19) Qualora non si applichino le disposizioni succitate, l'Autorità valuterà la compatibilità degli aiuti erogati agli aeroporti e degli aiuti di avviamento alla luce dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera c) dell'accordo SEE. Segue un’illustrazione dei principi a cui l'Autorità dovrà attenersi per tale valutazione. 30A.3.2. Esistenza di un aiuto di Stato 30A.3.2.1. Attività economica degli aeroporti (20) L'accordo SEE è neutrale rispetto alla scelta che uno Stato può operare circa la proprietà pubblica o privata di un aeroporto. L’essenziale è stabilire se il soggetto che gestisce l’aeroporto eserciti o no un’attività economica (11). È indubbio che le compagnie aeree esercitano un’attività economica. Analogamente, quando svolge attività economica, indipendentemente dal suo status giuridico e dalle modalità del suo finanziamento, un aeroporto esercita attività d’impresa ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE, alla quale si applicano le norme sugli aiuti di Stato (12). (21) Nella causa “Aeroporti di Parigi” la Corte di giustizia delle Comunità europee ha statuito (13) che le attività di gestione e di esercizio di aeroporti, che comprendono la fornitura di servizi aeroportuali alle compagnie aeree e ai vari prestatori di servizi in un aeroporto, costituiscono attività di natura economica poiché, da un lato “consistono nel mettere a disposizione delle compagnie aeree e dei vari prestatori di servizi installazioni aeroportuali mediante pagamento di un corrispettivo il cui ammontare è fissato liberamente dal gestore stesso e, dall’altro, non costituiscono esercizio di un pubblico potere, anzi sono dissociabili dalle attività che rientrano nell’esercizio di tali poteri”. Pertanto, il gestore di un aeroporto esercita, in linea di massima, un’attività economica ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE, alla quale si applicano le norme sugli aiuti di Stato. (22) Tuttavia, non tutte le attività poste in essere dal gestore di un aeroporto sono necessariamente attività di natura economica. È necessario operare una distinzione fra le varie attività che questi esercita e stabilire quali siano e quali non siano di natura economica (14). (23) Come osserva la Corte, le attività che di norma rientrano sotto la responsabilità dello Stato nell’esercizio dei suoi poteri pubblici non sono di natura economica e non rientrano nella sfera di applicazione delle regole sugli aiuti di Stato. Tali attività comprendono la sicurezza, il controllo del traffico aereo, la polizia, le dogane, ecc. In generale, il finanziamento di tali attività deve restare strettamente limitato alla compensazione dei costi da esse generati e non può essere sviato a vantaggio di altre attività di natura economica (15). Come aveva chiarito la Commissione nella comunicazione del 10 ottobre 2001 emanata a seguito degli attentati terroristici dell’11 settembre 2001, è evidente che, se talune misure sono direttamente imposte alle compagnie aeree e ad altri operatori del settore come gli aeroporti e i prestatori di servizi di navigazione aerea, il loro finanziamento ad opera delle pubbliche autorità non deve dar luogo ad aiuti al funzionamento incompatibili con il trattato. 30A.3.2.2. Le attività di servizio di interesse economico generale svolte dagli aeroporti (24) L’autorità pubblica competente può considerare che certe attività economiche svolte dagli aeroporti costituiscono un servizio di interesse economico generale. L’autorità impone in tal caso al gestore dell’aeroporto una serie di oneri di servizio pubblico per garantire che l’interesse pubblico generale sia adeguatamente tutelato. In simili casi, il soggetto che gestisce l’aeroporto può ricevere dalle autorità pubbliche un compenso per i costi aggiuntivi scaturenti dall’onere di servizio pubblico. A questo proposito non è escluso che, in casi eccezionali, la gestione di un aeroporto nel suo insieme possa considerarsi come un servizio di interesse economico generale. L’autorità pubblica potrebbe in tal caso imporre oneri di servizio pubblico a un aeroporto siffatto, ad esempio quando questo sia ubicato in una regione isolata, e decidere eventualmente di fornire una compensazione. Va tuttavia notato che la gestione di un aeroporto nel suo insieme in quanto servizio economico di interesse generale non deve estendersi anche alle attività non direttamente connesse alle attività di base, quali elencate al successivo punto 43 iv). (25) A questo proposito l'Autorità ricorda la sentenza della Corte nella causa Altmark, che ha fissato la giurisprudenza in questo settore (16). La Corte statuì infatti che le compensazioni di servizio pubblico non costituiscono aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 87 CE quando ricorrano i seguenti quattro presupposti: 1) l’impresa beneficiaria deve essere effettivamente incaricata dell’adempimento di obblighi di servizio pubblico e detti obblighi devono essere definiti in modo chiaro; 2) i parametri sulla base dei quali viene calcolata la compensazione devono essere previamente definiti in modo obiettivo e trasparente; 3) la compensazione non può eccedere quanto necessario per coprire interamente o in parte i costi originati dall’adempimento degli obblighi di servizio pubblico, tenendo conto dei relativi introiti e di un margine di utile ragionevole per il suddetto adempimento; e 4) quando la scelta dell’impresa da incaricare dell’esecuzione di obblighi di servizio pubblico, in un caso specifico, non venga effettuata nell’ambito di una procedura di appalto pubblico che consenta di selezionare il candidato in grado di fornire tali servizi al costo minore per la collettività, il livello della necessaria compensazione deve essere determinato sulla base di un’analisi dei costi che un’impresa media, gestita in modo efficiente e adeguatamente dotata di mezzi di trasporto al fine di poter soddisfare le esigenze di servizio pubblico richieste, avrebbe dovuto sopportare per adempiere tali obblighi, tenendo conto degli introiti ad essi attinenti nonché di un margine di utile ragionevole per l’adempimento di detti obblighi. (26) Se sono soddisfatte le condizioni stabilite dalla Corte nella sentenza Altmark, la compensazione per gli oneri di servizio pubblico imposti al gestore di un aeroporto non costituisce un aiuto di Stato. (27) Il finanziamento pubblico degli aeroporti che abbia caratteristiche diverse da quelle sopra indicate può configurarsi come aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1 dell'accordo SEE qualora incida sulla concorrenza e sugli scambi tra le parti contraenti dell'accordo SEE. 30A.3.2.3. Effetti dei finanziamenti erogati agli aeroporti sulla concorrenza e sugli scambi fra le parti contraenti dell'accordo SEE (28) La concorrenza fra aeroporti diversi può essere valutata alla luce dei criteri di selezione delle compagnie aeree, procedendo in particolare al confronto di elementi quali la natura dei servizi aeroportuali forniti e della clientela interessata, la popolazione residente o l’attività economica, la congestione, l’esistenza di un accesso di superficie, nonché l’entità dei diritti corrisposti per l’utilizzazione delle infrastrutture aeroportuali e dei servizi. Il livello dei diritti che vengono riscossi assume particolare rilevanza in quanto un finanziamento pubblico erogato ad un determinato aeroporto potrebbe essere utilizzato per mantenere artificialmente bassi i diritti che l'aeroporto riscuote in modo da attirare traffico, falsando quindi in modo significativo la concorrenza. (29) Ai fini dei presenti orientamenti, l'Autorità ritiene tuttavia che le categorie di aeroporti di cui al punto 7 possono fornire un’indicazione della misura in cui essi sono in concorrenza tra loro, e quindi della misura in cui il finanziamento pubblico erogato ad un aeroporto possa avere effetti distorsivi sulla concorrenza. Pertanto le sovvenzioni pubbliche erogate agli aeroporti nazionali e comunitari (categorie A e B) saranno di norma considerate come aiuti che falsano o minacciano di falsare la concorrenza e che incidono sugli scambi fra le parti contraenti dell'accordo SEE. Viceversa, è poco probabile che i finanziamenti concessi ai piccoli aeroporti regionali (categoria D) siano tali da falsare la concorrenza e da incidere sugli scambi in misura contraria al comune interesse. (30) Al di là di queste indicazioni generali, non è tuttavia possibile delineare una casistica adatta a tutte le diverse situazioni possibili, in particolare per gli aeroporti appartenenti alle categorie C e D. Per tale motivo, qualsiasi misura che possa costituire aiuto di Stato corrisposto ad un aeroporto è soggetta all'obbligo di notificazione, allo scopo di consentire la valutazione dell'impatto che essa può avere sulla concorrenza e sugli scambi fra le parti contraenti dell'accordo SEE, nonché, ove occorra, della sua compatibilità col funzionamento dell'accordo SEE. (31) La decisione della Commissione del 13 luglio 2005 relativa all’applicazione delle disposizioni dell’articolo 86 del trattato CE agli aiuti di Stato erogati sotto forma di compensazioni per il servizio pubblico si applica quando agli aeroporti della categoria D sono affidati servizi di interesse economico generale. Tuttavia, non è prescritto l'obbligo della notifica preventiva per le compensazioni di servizio pubblico che costituiscono aiuto di Stato fintantoché tale compensazione ottemperi a talune condizioni stabilite nella decisione precedentemente citata (17). Va notato che la suddetta decisione della Commissione non è ancora stata recepita dall'accordo SEE. 30A.3.2.4. Principio dell’investitore operante in economia di mercato (PIEM) (32) L'articolo 125 dell'accordo SEE stabilisce che l'accordo non pregiudica in alcun modo il regime della proprietà delle parti contraenti. Ne deriva che le parti contraenti possono possedere e dirigere imprese, acquistare azioni o altre partecipazioni in imprese pubbliche o private. (33) Corollario di tale principio è che l’azione dell'Autorità non può né penalizzare né riservare un trattamento più favorevole alle autorità pubbliche che assumano partecipazioni nel capitale di determinate compagnie. Né spetta all'Autorità pronunciarsi sulla scelta operata dalle imprese fra i vari tipi di finanziamento. (34) Di conseguenza, i presenti orientamenti non fanno alcuna distinzione fra i vari tipi di beneficiari sotto il profilo del loro assetto giuridico o in base alla loro appartenenza al settore pubblico o al settore privato; in altri termini, nel seguito ogni riferimento agli aeroporti o alle imprese che ne assicurano la gestione ricomprende qualsiasi soggetto giuridico. (35) D’altro canto, i suddetti principi di non discriminazione e di parità non dispensano le autorità o le imprese pubbliche dall'obbligo di applicare le regole di concorrenza. (36) In genere, che si tratti di finanziamento pubblico a favore di aeroporti o di un finanziamento erogato direttamente o indirettamente da autorità pubbliche a compagnie aeree, l'Autorità valuterà la presenza di un aiuto analizzando se “in circostanze analoghe, un socio privato, basandosi sulle possibilità di reddito prevedibili, astrazione fatta da qualsiasi considerazione di carattere sociale o di politica regionale o settoriale, avrebbe effettuato il conferimento di capitale” (18). (37) La Corte di giustizia ha precisato che “il principio della parità di trattamento, invocato dai governi in ordine ai rapporti fra le imprese pubbliche e le imprese private in generale, presuppone che le due categorie si trovino in situazioni analoghe. Orbene, le imprese private decidono […] la loro strategia industriale e commerciale in considerazione, soprattutto, delle esigenze di profitto. Le decisioni delle imprese pubbliche, invece, possono scontrarsi con fattori di diversa natura, nell'ambito del perseguimento, da parte delle autorità pubbliche, (che possono influenzare le decisioni stesse) di scopi di interesse generale (19).” Pertanto, il concetto di “reddito prevedibile” per l'operatore che, sul mercato, fornisce i finanziamenti, assume un ruolo centrale. (38) I giudici comunitari hanno anche precisato che il comportamento dell’investitore pubblico deve essere raffrontato al comportamento prevedibile di un investitore privato che persegue una politica strutturale, globale o settoriale guidato da prospettive di redditività a più lungo termine (20). Queste considerazioni sono particolarmente calzanti nel caso degli investimenti in infrastrutture. (39) Ogni utilizzazione di risorse statali ad opera degli Stati EFTA o delle autorità pubbliche a favore di operatori aeroportuali o di vettori aerei deve pertanto essere analizzata alla luce di tali principi. Nell’ipotesi in cui gli Stati o le autorità pubbliche si comportino allo stesso modo di un operatore economico privato operante come sopra descritto, questi vantaggi non saranno costitutivi di aiuti di Stato. (40) Viceversa, nel caso in cui ad un’impresa vengano messe a disposizione risorse pubbliche a condizioni più favorevoli (ossia, in termini economici, ad un costo inferiore) di quelle che un operatore economico privato riserverebbe ad un’impresa che si trovi in una situazione finanziaria e competitiva analoga, si deve concludere che la prima impresa beneficia di un vantaggio costitutivo di aiuto di Stato. (41) Per quanto riguarda gli aiuti di avviamento, è possibile che un aeroporto pubblico accordi ad una compagnia aerea vantaggi finanziari provenienti da risorse proprie realizzate grazie all’attività economica dell’aeroporto, vantaggi che di per sé non costituirebbero un aiuto di Stato se è comprovato che l’aeroporto agisce come investitore privato, per esempio sulla scorta di un piano economico/finanziario che dimostri le prospettive di redditività dell’attività economica dell’aeroporto. Al contrario, se un aeroporto privato fornisce finanziamenti che altro non sono se non una ridistribuzione a suo vantaggio di risorse pubbliche ad opera di un ente territoriale, queste sovvenzioni si configurano come aiuti di Stato qualora la decisione di ridistribuire risorse pubbliche sia ascrivibile ad autorità pubbliche. (42) Applicare il principio dell'investitore privato, e quindi concludere che non si è in presenza di un aiuto pubblico, significa aver verificato che ricorrono tutti i requisiti di questa tipologia, quelli cioè di un operatore che effettivamente agisce come investitore; un aeroporto che non finanzia i propri investimenti o che non se ne assume l’onere corrispondente, oppure che copre in parte le proprie spese di funzionamento attraverso fondi pubblici, al di là di una missione di interesse generale, non può di norma considerarsi un operatore privato operante in economia di mercato, con riserva, ovviamente, di una valutazione caso per caso; pertanto, è estremamente difficile affermare che un operatore del genere rientri in questa tipologia. 30A.4. Il finanziamento degli aeroporti (43) Le attività svolte da un aeroporto possono essere ricondotte alle seguenti categorie: i) costruzione delle infrastrutture e degli impiantii aeroportuali propriamente detti (piste, terminali, aree di stazionamento, torre di controllo aereo) o di supporto diretto (impianti antincendio, attrezzature per la sicurezza della navigazione aerea e per la protezione contro atti ostili); ii) utilizzo delle infrastrutture, comprendente la manutenzione e la gestione dell’infrastruttura aeroportuale; iii) fornitura di servizi aeroportuali connessi al trasporto aereo, come i servizi di assistenza a terra, l’utilizzazione delle infrastrutture connesse, i servizi antincendio, di pronto soccorso, sicurezza ecc.; iv) esercizio di attività commerciale non direttamente riconducibili alle attività essenziali dell'aeroporto, ivi compresi la costruzione, il finanziamento, l'uso e la locazione di terreni e fabbricati, non solo per uso di ufficio e magazzino, ma anche per attività ricettive (alberghi) e industriali all'interno del perimetro aeroportuale, come pure negozi, ristoranti e parcheggi. Poiché tali attività non rientrano nell’attività di «trasporto» propriamente detta, il loro finanziamento pubblico esula dal campo di applicazione dei presenti orientamenti e sarà quindi esaminato alla luce delle pertinenti norme settoriali e orizzontali. (44) I presenti orientamenti si applicano a tutte le attività aeroportuali, escluse le attività connesse alla sicurezza, al controllo aereo e qualsiasi altra attività di cui è responsabile uno Stato membro nell’esercizio dei propri poteri pubblici (21). 30A.4.1. Il finanziamento delle infrastrutture aeroportuali (45) La presente sezione riguarda gli aiuti per la costruzione delle infrastrutture e degli impianti aeroportuali propriamente detti oppure di supporto diretto, quali definiti ai punti 43 i) e 44. (46) L’infrastruttura è il fondamento dell’attività economica del gestore dell’aeroporto. D’altro canto, questa attività offre ai singoli Stati la possibilità di intervenire a livello di sviluppo economico regionale, di politica del territorio, di politica di trasporti e in altri settori ancora. (47) Quando esercita un’attività economica nel senso precisato nella sentenza citata al punto 21, il gestore di un aeroporto dovrebbe finanziare con risorse proprie i costi di utilizzazione o costruzione delle infrastrutture che gestisce. Ne consegue che quando uno Stato EFTA (termine che comprende anche autorità locali e regionali) fornisce, senza adeguata contropartita finanziaria, infrastrutture aeroportuali ad un gestore che non agisce come investitore privato, oppure quando ad un gestore sono concesse sovvenzioni pubbliche destinate a finanziare infrastrutture, a questo gestore sono conferiti un vantaggi economici a scapito dei suoi concorrenti; pertanto, questo vantaggio deve essere notificato ed esaminato alla luce delle norme relative agli aiuti di Stato. (48) Va ricordato che in passato la Commissione europea e l'Autorità hanno avuto modo di precisare le condizioni alle quali operazioni come ad esempio la vendita di un terreno o di un fabbricato (22), oppure la privatizzazione di un’impresa (23), non costituiscono aiuti di Stato. Si tratta in genere di operazioni realizzate ai prezzi di mercato, in particolare quando il prezzo è determinato dall’esito di una procedura di offerta aperta, incondizionata, non discriminatoria, sufficientemente pubblicizzata e tale da garantire la parità di trattamento dei potenziali candidati. Fatti salvi gli obblighi che scaturiscono dalle regole e dai principi applicabili agli appalti pubblici e alle concessioni, ove applicabili, queste stesse considerazioni si applicano, in linea di massima, mutatis mutandis, alla vendita o alla messa a disposizione di infrastrutture da parte dei pubblici poteri. (49) Non è possibile tuttavia escludere a priori la presenza di profili di aiuto pubblico in tutti quanti i casi. Ad esempio, si potrebbe essere in presenza di aiuti qualora risulti che le infrastrutture sono state assegnate ad un gestore predeterminato, il quale ne trae un vantaggio indebito, oppure se esiste una differenza non giustificata tra il prezzo di vendita e un prezzo di costruzione recente, differenza tale da procurare un vantaggio indebito all’acquirente. (50) In particolare, nel caso in cui vengano messe a disposizione del gestore dell’aeroporto infrastrutture supplementari non previste al momento dell’assegnazione dell’infrastruttura esistente, sarà necessario che il gestore versi un affitto corrispondente al valore di mercato, che rifletta in particolare il costo della nuova infrastruttura e la sua durata d’uso. Inoltre, se nel contratto iniziale non era previsto l'ulteriore ampliamento dell’infrastruttura, sarà necessario in particolare che le infrastrutture supplementari siano strettamente connesse allo sfruttamento delle infrastrutture esistenti e che l’oggetto del contratto iniziale sottoscritto dal gestore resti immutato. (51) Quando non è possibile escludere l’esistenza di aiuti di Stato, la misura deve essere notificata. Se è assodato che la misura è costitutiva di un aiuto, questo aiuto potrà essere dichiarato compatibile, in particolare in virtù dell’articolo 61, paragrafo 3, lettere a), b) o c) o dell’articolo 59, paragrafo 2, dell'accordo SEE ed eventualmente delle rispettive norme di applicazione. A tal fine l'Autorità valuterà in particolare se: — la costruzione e il funzionamento dell'infrastruttura soddisfi un obiettivo di interesse generale chiaramente definito (sviluppo regionale, accessibilità, ecc.), — l’infrastruttura sia necessaria e proporzionata all’obiettivo perseguito, — l’infrastruttura offra prospettive soddisfacenti di utilizzo a medio termine, in particolare in relazione all’uso delle infrastrutture esistenti, — l’accesso all’infrastruttura sia aperto a tutti gli utenti potenziali in modo paritario e non discriminatorio, — lo sviluppo degli scambi non sia compromesso in misura contraria al funzionamento dell'accordo SEE. 30A.4.2. Le sovvenzioni per il funzionamento delle infrastrutture aeroportuali (52) L'Autorità ritiene, in linea di massima, che il gestore di un aeroporto debba, come qualunque operatore economico, sostenere i costi normalmente connessi alla gestione e alla manutenzione dell’infrastruttura aeroportuale avvalendosi delle proprie risorse. L'eventuale finanziamento pubblico di questi servizi solleverebbe il gestore dell’aeroporto dall’onere rappresentato da spese che dovrebbe invece normalmente sostenere nel corso delle sue attività. (53) Questi finanziamenti non costituiscono aiuti di Stato se corrispondono a compensazioni di servizio pubblico erogate per la gestione dell’aeroporto rispettando le condizioni dettate dalla Corte di giustizia nella sentenza Altmark (24). In altri casi, le sovvenzioni al funzionamento costituiscono aiuti al funzionamento. Come si è rammentato al punto 30A.3.1 simili aiuti potrebbero essere dichiarati compatibili con il funzionamento dell'accordo SEE solo un in virtù dell’articolo 61, paragrafo 3, lettera a) o c), subordinatamente a determinate condizioni, oppure in virtù dell’articolo 59, paragrafo 2, in presenza di determinati presupposti per cui essi risultano necessari per la prestazione di un servizio di interesse economico generale e non incidono sugli scambi in misura contraria agli interessi delle parti contraenti. (54) Riguardo all'applicazione dell'articolo 59, paragrafo 2 dell'Accordo SEE, come detto al punto 31 dei presenti orientamenti, la decisione della Commissione del 13 luglio 2005 concernente l'applicazione dell'articolo 86 del trattato agli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazioni di servizio pubblico considera aiuti compatibili, nel rispetto di determinate condizioni, le compensazioni per servizi pubblici costitutive di aiuti di Stato erogate agli aeroporti della categoria D (25). (55) Nell’esaminare questo tipo di compensazione, l'Autorità dovrà verificare che all’aeroporto sia stato effettivamente affidato un servizio di interesse generale e che l’importo della compensazione sia limitato a quanto necessario per coprire i costi originati dall’adempimento degli oneri di servizio pubblico, tenendo conto degli introiti relativi agli stessi nonché di un margine di utile ragionevole. (56) L’affidamento di missioni di servizio pubblico all’aeroporto deve essere sancito da uno o più atti ufficiali, di cui ogni Stato EFTA può stabilire la forma. Tali atti devono contenere tutte le informazioni necessarie per identificare i costi specifici relativi al servizio pubblico e, in particolare, specificare: — la natura precisa dell’onere di servizio pubblico, — il gestore o i gestori e il territorio considerato, — la natura del diritto speciale o esclusivo conferito all’aeroporto, — i parametri di calcolo, di controllo e di revisione della compensazione, — gli strumenti intesi ad evitare ogni eventuale sovracompensazione o sottocompensazione e le modalità per porre rimedio a tale eventualità. (57) Per calcolare l’entità della compensazione, i costi e le entrate da prendere in considerazione devono comprendere, quanto meno, tutti i costi e tutti gli introiti ricavati dal servizio economico di interesse generale. Se il gestore dell’aeroporto interessato fruisce di altri diritti speciali od esclusivi, direttamente o indirettamente connessi al suddetto servizio economico di interesse generale, si deve parimenti tener conto degli introiti che ne ricava. Ne consegue che è necessario istituire un sistema contabile trasparente e la separazione delle contabilità tra le singole attività del gestore (26). 30A.4.3. Le sovvenzioni per i servizi aeroportuali (58) Ai sensi della direttiva 96/67/CE, al di là della soglia di 2 milioni di passeggeri l’attività di assistenza a terra è un’attività commerciale aperta alla concorrenza (27). L’ente di gestione di un aeroporto che fornisce servizi di assistenza a terra può beninteso praticare tariffe diverse sugli oneri di assistenza fatturati alle compagnie aeree se queste diverse tariffe riflettono differenze di costo connesse alla natura o all’entità dei servizi resi (28). (59) Al di sotto della soglia di 2 milioni di passeggeri l’ente gestore dell’aeroporto può compensare le sue diverse fonti di utile e di perdita fra attività puramente commerciali (come ad esempio tra l’attività di handling e la gestione di un parcheggio) ad esclusione dei finanziamenti pubblici che gli vengono erogati in quanto autorità aeroportuale o gestore di un servizio di interesse economico generale. Tuttavia, in assenza di concorrenza sull’attività di handling esso dovrà adoperarsi per non violare le disposizioni nazionali o dell'accordo SEE, in particolare per evitare ogni abuso di posizione dominante in violazione dell’articolo 54 dell'accordo SEE (che vieta alle imprese in posizione dominante sul territorio soggetto all'accordo SEE o su una parte sostanziale di questo di applicare, nei confronti delle diverse compagnie aeree, condizioni dissimili per prestazioni equivalenti, determinando per queste ultime uno svantaggio nella concorrenza). (60) Oltre i 2 milioni di passeggeri, l’attività di fornitura dei servizi di assistenza a terra deve essere autosufficiente e indipendente dagli altri redditi commerciali dell’aeroporto o da risorse pubbliche attribuitegli in quanto autorità aeroportuale o gestore di un servizio di interesse economico generale. 30A.5. Gli aiuti di avviamento 30A.5.1. Obiettivi (61) Gli aeroporti minori spesso non dispongono del volume di passeggeri necessario per raggiungere una dimensione critica e la soglia di redditività. (62) Non esistono cifre assolute che possano indicare quale sia la soglia della redditività. Il Comitato delle regioni indica una soglia di un milione e mezzo di passeggeri l’anno, mentre il citato studio dell’università di Cranfield, che indica una soglia tra 500 000 o un milione di passeggeri l’anno, segnala l’esistenza di variazioni in funzione dei paesi e delle modalità organizzative dei singoli aeroporti (29). (63) Se alcuni aeroporti regionali possono farcela grazie all’aumentato flusso di passeggeri trasportati dalle compagnie aeree che devono adempiere oneri di servizio pubblico (30) o grazie ai regimi di aiuto a carattere sociale varati dalle autorità nazionali, le compagnie aeree preferiscono gli hubs ormai rodati, ben ubicati, che consentono collegamenti rapidi, hanno un'utenza consolidata e nei quali dispongono di bande orarie che non intendono perdere. Inoltre le politiche e gli investimenti in aeroporti e in aeromobili degli ultimi anni hanno portato spesso ad una concentrazione del traffico nelle grandi metropoli nazionali. (64) Ne consegue che le compagnie aeree non sempre sono disposte, senza incentivi, a correre il rischio di aprire collegamenti in partenza da aeroporti sconosciuti e non ancora affermati. Per questo l'Autorità potrà accettare, nel rispetto di determinate condizioni, l’erogazione temporanea di aiuti pubblici alle compagnie aeree, nella misura in cui questi le incentivano a creare nuovi collegamenti o nuove frequenze a partire dagli aeroporti regionali e ad attirare il volume di passeggeri necessario a permettere loro di raggiungere poi, entro un periodo di tempo limitato, la soglia di redditività. L'Autorità si adopererà per garantire che tali aiuti non favoriscano aeroporti di grandi dimensioni già ampiamente aperti al traffico internazionale e alla concorrenza. (65) Tuttavia, tenendo conto anche dell’obiettivo generale dell’intermodalità e dell’ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture precedentemente illustrato, non sarà ammissibile concedere aiuti per l’apertura di un nuovo collegamento aereo che corrisponde ad un collegamento ferroviario ad alta velocità. (66) Va poi ricordato che la Commissione ha emanato degli orientamenti per lo sviluppo armonioso delle regioni ultraperiferiche (31). La loro strategia di sviluppo poggia su tre assi principali: operare per rendere queste regioni più accessibili, accrescere la loro competitività e intensificare la loro integrazione regionale al fine di attenuare le conseguenze della loro perifericità rispetto alle regioni europee economicamente più sviluppate. (67) Per questi motivi la Commissione europea ammette che nel valutare gli aiuti all'avviamento di rotte di collegamento con le regioni ultraperiferiche si debbano applicare criteri più elastici, specialmente in relazione alla loro durata ed intensità, e non solleverà obiezioni nei confronti di aiuti simili concessi per collegamenti con paesi terzi confinanti. L'Autorità ritiene che, per le regioni indicate all'articolo 61, paragrafo 3, dell'accordo SEE e per le regioni scarsamente popolate sia opportuno accettare disposizioni simili in termini di intensità e durata. 30A.5.2. Criteri di ammissibilità (68) Gli incentivi finanziari per l’avviamento, salvo nel caso in cui le autorità pubbliche si comportino come un investitore privato operante in un’economia di mercato (cfr. punto 30A.3.2.4), procurano vantaggi alle compagnie beneficiarie e possono pertanto creare direttamente distorsioni tra compagnie nella misura in cui determinano un abbassamento dei costi operativi dei beneficiari. (69) Tali incentivi possono inoltre incidere indirettamente sulla concorrenza tra aeroporti in quanto aiutano gli aeroporti a svilupparsi o in quanto spingono una determinata compagnia alla delocalizzazione da un aeroporto a un altro e a trasferire un collegamento aereo da un aeroporto comunitario ad un aeroporto regionale. Incentivi siffatti di norma costituiscono un aiuto di Stato e sono soggetti all’obbligo di notifica all'Autorità. (70) Tenendo conto degli obiettivi succitati e delle grosse difficoltà che può creare l’apertura di una nuova linea, l'Autorità potrà approvare gli aiuti suddetti solo se soddisfano le seguenti condizioni: a) beneficiari: gli aiuti devono essere versati a vettori aerei titolari di una licenza d’esercizio in corso di validità, rilasciata da uno Stato membro in applicazione del regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (32); b) aeroporti regionali: l'aiuto deve essere versato per rotte che collegano un aeroporto regionale di categoria C o D ad un altro aeroporto nel territorio soggetto all'accordo SEE. Aiuti per collegamenti tra aeroporti nazionali (categoria B) potranno essere presi in considerazione solo in via eccezionale, in situazioni adeguatamente motivate, in particolare se uno dei due aeroporti è situato in una regione svantaggiata; c) nuove rotte: gli aiuti riguardano esclusivamente l’attivazione di nuove rotte o di nuove frequenze, quali definite qui di seguito, che si traducono in un incremento del volume netto di passeggeri (33). Gli aiuti non devono incoraggiare un semplice spostamento del traffico da una linea aerea o da una compagnia ad un’altra. Non devono, in particolare, comportare uno sviamento ingiustificato del traffico in relazione alla frequenza e alla redditività dei servizi esistenti in partenza da un altro aeroporto situato nella stessa città, nello stesso agglomerato urbano (34) o nello stesso sistema aeroportuale (35), che serve la stessa destinazione o una destinazione comparabile secondo gli stessi criteri. Né può beneficiare di un aiuto di avviamento un nuovo collegamento aereo qualora esso sia già fornito da un servizio ferroviario ad alta velocità comparabile secondo gli stessi criteri. L'Autorità non accetterà i casi di abuso in cui una compagnia cerchi di eludere la provvisorietà degli aiuti di avviamento sostituendo un collegamento sovvenzionato con un collegamento che si asserisce nuovo e che offre invece un servizio comparabile. In particolare, gli aiuti non potranno essere concessi ad una compagnia aerea la quale, appena esaurito un aiuto su una data la rotta, cerchi di beneficiare di un nuovo aiuto a partire da un altro aeroporto situato nella stessa città o agglomerato urbano o nello stesso sistema aeroportuale per una linea concorrente che serve la stessa destinazione o una destinazione comparabile. Tuttavia, la semplice sostituzione, durante il periodo di versamento dell’aiuto, di una linea con un’altra linea sempre in partenza dallo stesso aeroporto e destinata a procurare all’aeroporto un numero almeno equivalente di passeggeri, non pregiudica la continuazione del versamento dell’aiuto per l'intero periodo inizialmente previsto, salvo che tale sostituzione non pregiudichi il rispetto degli altri criteri che hanno permesso l’assegnazione dell’aiuto iniziale; d) redditività a lungo termine e degressività: la linea sovvenzionata deve risultare redditizia a termine, ossia deve coprire perlomeno le spese senza finanziamenti pubblici. Questo è il motivo per cui gli aiuti di avviamento devono essere decrescenti e limitati nel tempo; e) compensazione per costi supplementari di avviamento: l’importo dell’aiuto deve essere strettamente legato ai costi supplementari di avviamento connessi all’apertura del nuovo collegamento o della nuova frequenza, che l’operatore aereo non dovrà più sostenere una volta raggiunto il ritmo di crociera. Esempi di questi costi sono dati dalle spese di pubblicità e marketing necessarie per il lancio del nuovo collegamento, dalle spese per l'acquisto delle installazioni sostenute dalla compagnia nell'aeroporto regionale di cui trattasi per il lancio della nuova rotta, sempreché l'aeroporto sia di categoria C o D e che non abbia già ricevuto sovvenzioni a fronte di tali spese. L’aiuto non può invece riguardare i normali costi operativi (locazione o ammortamento degli aerei, carburante, stipendi del personale di volo, oneri aeroportuali, servizi di catering). Le spese ammissibili accettate dovranno corrispondere a costi reali riscontrabili in condizioni normali di mercato; f) intensità e durata: l’aiuto decrescente può essere concesso per una durata massima di tre anni. L’importo dell’aiuto non può superare, ogni anno, il 50 % dell’importo delle spese ammissibili dell’anno considerato e, per l’intera durata dell’aiuto, una media del 30 % delle spese ammissibili. Per le linee in partenza da regioni svantaggiate, ossia le regioni ultraperiferiche, le regioni di cui all’articolo 61, paragrafo 3, lettera a), dell'accordo SEE e le regioni a bassa densità di popolazione, l’aiuto decrescente può essere erogato per una durata massima di cinque anni. L’importo dell’aiuto non può superare, ogni anno, il 50 % dell’importo delle spese ammissibili dell’anno considerato e, per l’intera durata dell’aiuto, una media del 40 % delle spese ammissibili. Se è concesso per cinque anni, l'aiuto può arrivare al 50 % dei costi totali ammissibili durante i primi tre anni. Comunque, il periodo durante il quale ad una determinata compagnia aerea viene concesso un aiuto per l’apertura di nuovi collegamenti deve essere ampiamente inferiore al periodo per il quale tale compagnia si impegna ad esercitare le sue attività in partenza dall’aeroporto considerato, come indicato nel piano economico/finanziario di cui al punto 70, lettera i). Inoltre, occorrerà porre fine all’aiuto non appena saranno raggiunti gli obiettivi in termini di passeggeri o non appena la linea diventi redditizia anche in un periodo più breve di quello inizialmente previsto; g) collegamento con lo sviluppo della rotta: il versamento dell’aiuto deve essere rapportato all’aumento effettivo del numero di passeggeri trasportati. Per conservare l’effetto incentivante ed evitare di ritoccare i massimali, l’importo unitario per passeggero dovrebbe ad esempio essere decrescente e inversamente proporzionale all’aumento effettivo del traffico; h) assegnazione non discriminatoria: l’ente pubblico che intenda erogare ad una compagnia, anche attraverso un aeroporto, aiuti all’avviamento di una nuova rotta è tenuto a rendere pubblico il proprio progetto entro un termine e secondo condizioni di pubblicità sufficienti a permettere a tutte le compagnie aeree interessate di proporre i loro servizi. L'avviso deve in particolare contenere la descrizione della rotta e specificare i criteri obbiettivi come l'entità dell'aiuto e la sua durata. Occorre quindi rispettare le pertinenti regole sostanziali e procedurali applicabili in materia di appalti pubblici e concessioni di servizio; i) impatto su altre rotte e piano economico/finanziario: la compagnia aerea che proponga un servizio ad un ente pubblico che intende erogare un aiuto di avviamento è tenuta a presentare, insieme alla propria candidatura, un piano economico/finanziario che dimostri la redditività della linea per un periodo congruo dopo la cessazione dell’aiuto. Prima di concedere l’aiuto di avviamento l’ente pubblico dovrà effettuare un’analisi di impatto della nuova rotta sulle linee concorrenti; j) pubblicità: gli Stati EFTA provvedono a pubblicare ogni anno, per ogni aeroporto, l’elenco delle rotte sovvenzionate indicando per ciascuna di esse la fonte di finanziamento pubblico, la compagnia beneficiaria, l’importo degli aiuti erogati e il numero di passeggeri; k) ricorsi: in aggiunta alle procedure di ricorso istituite dalle direttive “appalti pubblici”, 89/665/CEE e 92/13/CEE (36), laddove applicabili, gli Stati EFTA devono predisporre procedure di ricorso che garantiscano l'assenza di discriminazione nella concessione dell'aiuto; l) sanzioni: occorre prevedere un sistema di sanzioni da applicare in caso di mancato rispetto da parte di una compagnia aerea degli impegni assunti nei confronti dell’aeroporto al momento dell’erogazione dell’aiuto. Un sistema di recupero dell’aiuto o di escussione di una garanzia inizialmente versata dal vettore può consentire all’aeroporto di assicurarsi che la compagnia aerea rispetti i propri impegni. (71) Cumulo: gli aiuti per l'avviamento di nuove attività non possono cumularsi con altri tipi di aiuti erogati per lo sfruttamento di una linea, come gli aiuti a carattere sociale per certe categorie di passeggeri o le compensazioni per la prestazione di servizi pubblici. Inoltre, gli aiuti all'avviamento non sono ammessi quando l'accesso a una rotta è stato riservato ad un solo vettore ai sensi dell'articolo 4 del regolamento (CEE) n. 2408/92 (37), in particolare, del paragrafo 1, lettera d), di tale articolo. Né gli aiuti possono, in base alle regole di proporzionalità enunciate in precedenza, cumularsi con altri aiuti relativi agli stessi costi, neppure quando tali aiuti siano corrisposti in un altro Stato. (72) Gli aiuti all’avviamento dovranno essere notificati all'Autorità, la quale invita gli Stati EFTA a notificare preferibilmente, anziché aiuti individuali, regimi di aiuti che permettono di garantire una maggiore coerenza territoriale. L'Autorità potrà esaminare caso per caso un aiuto o un regime di aiuti che non rispetti integralmente i criteri sopra enunciati, ma che dia esito ad una situazione analoga. 30A.6. Beneficiari di precedenti aiuti erogati illegalmente (73) Qualora ad un’impresa sia stato erogato un aiuto illegale, in merito al quale l'Autorità abbia adottato una decisione negativa con ingiunzione di recupero e qualora il recupero stesso non sia avvenuto secondo le disposizioni dell’articolo 14 della parte II del protocollo 3 dell'accordo che istituisce un'Autorità di vigilanza e una Corte di giustizia, l’esame di ogni aiuto ad infrastrutture aeroportuali o all'avviamento dovrà tener conto dell’effetto cumulato dell’aiuto precedente e del nuovo aiuto e, in secondo luogo, del mancato rimborso dell’aiuto precedente (38). 30A.7. Opportune misure di cui all’articolo 1, paragrafo 1, della parte I del protocollo 3, all’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte (74) Ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 1, della parte I del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte, l'Autorità propone che gli Stati EFTA modifichino i loro attuali regimi sugli aiuti pubblici oggetto dei presenti orientamenti in modo da renderli conformi agli orientamenti medesimi al più tardi entro il 1o giugno 2007. Gli Stati EFTA sono invitati a confermare per iscritto che accettano queste proposte al più tardi il 1o giugno 2006. (75) Se uno Stato EFTA non dovesse confermare la sua accettazione per iscritto prima di tale data, l'Autorità applicherà l'articolo 19, paragrafo 2, della parte II del protocollo 3 all'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte e, se necessario, avvierà la procedura prevista in tale articolo. 30A.8. Data di attuazione (76) I presenti orientamenti si applicano a partire dalla data della loro adozione da parte dell’Autorità. Le notifiche registrate dall'Autorità prima di tale data verranno esaminate alla luce delle regole in vigore al momento della notifica. L'Autorità valuterà la compatibilità di tutti gli aiuti finalizzati al finanziamento di infrastrutture aeroportuali o degli aiuti di avviamento versati senza la sua autorizzazione e che di conseguenza violano l'articolo 1, paragrafo 3, della parte I del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte sulla base dei presenti orientamenti se il versamento dell'aiuto è avvenuto dopo l'adozione degli orientamenti medesimi. Negli altri casi l'Autorità effettuerà la sua valutazione sulla base delle norme in vigore al momento in cui ha avuto inizio l'erogazione dell'aiuto. (77) L'Autorità informa gli Stati EFTA e le parti interessate che intende procedere ad una valutazione approfondita dei presenti orientamenti quattro anni dopo la loro entrata in vigore. In base ai risultati di tale valutazione l'Autorità potrà eventualmente rivedere i presenti orientamenti.

(1) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992), incorporato nel punto 66 ter dell'allegato XIII all'accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e nel supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994), regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, incorporato nel punto 64 bis dell'allegato XIII dell'accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e nel supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994) e regolamento (CEE) n. 2409/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sulle tariffe aeree per il trasporto di passeggeri e di merci (GU L 240 del 24.8.1992), incorporato nel punto 65 dell'allegato XIII dell'accordo SEE con decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e nel supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994).

(2) Regolamento (CEE) n. 95/93 del Consiglio, del 18 gennaio 1993, relativo a norme comuni per l'assegnazione di bande orarie negli aeroporti della Comunità (GU L 14 del 22.1.1993), incorporato nel punto 64 ter dell'allegato XIII dell'accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 154/2004 (GU L 102 del 21.4.2005, pag. 33 e supplemento SEE n. 20 del 21.4.2005).

(3) Direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all'accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GU L 272 del 25.10.1996), incorporato nel punto 64 quater dell'allegato XIII dell’accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 79/2000 del 2 ottobre 2000 (GU L 315 del 14.12.2000, pag. 20 e supplemento SEE n. 59 del 14.12.2000).

(4) Regolamento (CEE) n. 2299/89 del Consiglio, del 24 luglio 1989, relativo ad un codice di comportamento in materia di sistemi telematici di prenotazione (GU L 220 del 29.7.1989), incorporato nel punto 63 dell'allegato XIII dell'accordo SEE, mediante decisione del Comitato misto n. 148/99 del 5 novembre 1999 (GU L 15 del 18.1.2001, pag. 45 e nel supplemento SEE n. 3 del 18.1.2001).

(5) Il testo integrale dell'accordo sull'istituzione dell'Autorità di vigilanza e della Corte, compresi tutti i suoi emendamenti può essere consultato sul sito web del segretariato EFTA al seguente indirizzo: http://secretariat.efta.int/Web/legaldocuments/

(6) “Study on competition between airports and the application of State aid rules” — Cranfield University, giugno 2002.

(7) Il capitolo 30 della “guida agli aiuti di Stato” dell'Autorità di vigilanza EFTA reca il titolo “aiuti al settore dell'aviazione” (GU L 124 del 23.5.1996 pag. 41 e seguenti. e nel supplemento SEE n. 23 del 23.5.1996). Esso fa riferimento agli orientamenti comunitari per l'applicazione degli articoli 92 e 93 del trattato CE e dell'articolo 61 dell'accordo SEE agli aiuti di Stato nel settore dell'aviazione (GU n. C 350 del 10.12.1994). Nel capitolo 30 si afferma che l'Autorità “applicherà criteri corrispondenti a quelli contenuti nella disciplina comunitaria”.

(8) Libro bianco “La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, COM(2001) 370 def., pag. 26.

(9) Cfr. la già citata “guida agli aiuti di Stato” dell'Autorità di vigilanza EFTA, al titolo 25 (GU L 111 del 29.4.1999, pag. 46 e seguenti e nel supplemento SEE n. 18 del 29.4.1999). Gli aiuti al funzionamento sono ivi definiti aiuti “destinati a ridurre le spese correnti dell’impresa” (punto 25.4, punto 26); per aiuto all’investimento iniziale si intende invece “un investimento in capitale fisso relativo alla creazione di un nuovo stabilimento, all’ampliamento di uno stabilimento esistente o all’avviamento di un’attività che implica un cambiamento fondamentale del prodotto o del processo di produzione di uno stabilimento esistente (tramite razionalizzazione, diversificazione o ammodernamento)” (punto 25.4, punto 6).

(10) Ibidem, punto 25.4. punto 26 e seguenti.

(11) Secondo la giurisprudenza della Corte di giustizia, l’attività che consiste nell’offerta di beni e di servizi su un determinato mercato costituisce attività economica. Cfr. le sentenze del 18 giugno 1998 nella causa C-35/96, Commissione/Italia, (Racc. 1998, pag. I-3851) e nelle cause riunite da C-180/98 a C-184/98, Pavlov (Racc. 2000, pag. I-6451).

(12) Sentenza del 17 febbraio 1993 nelle cause riunite C-159/91 e C-160/91; Poucet/AGF e Pistreet Cancava (Racc. 1993, pag. I-637).

(13) Sentenza del 12 dicembre 2000 nella causa T-128/98, Aéroports de Paris/Commissione (Racc. 2000, pag. II-3929), confermata dalla sentenza del 24 ottobre 2002 causa C-82/01 (Racc. 2002, pag. I-09297), punti 75-79 della motivazione.

(14) Sentenza del 19 gennaio 1994 nella causa C-364/92, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (Racc. 1994, pag. I-43).

(15) Causa C-343/95, sentenza del 18 marzo 1997, Calì & Figli/Servizi Ecologici Porto di Genova (Racc. 1997, pag. I-1547). Decisione n. 309/2002 della Commissione, del 19 marzo 2003, Sicurezza aerea — Compensazione dei costi a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001. Decisione n. 438/2002 della Commissione, del 16 gennaio 2002, Sovvenzioni alle autorità portuali per l’espletamento della missione di servizio pubblico.

(16) Causa C-280/00, sentenza del 24 luglio 2003, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg (Racc. 2003, pag. I-7747).

(17) Cfr. la decisione 2005/842/CE della Commissione relativa all'applicazione dell'articolo 86, paragrafo 2 del trattato CE agli aiuti di Stato sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico concessa a determinate imprese incaricate della gestione di servizi di interesse economico generale (GU L 312 del 29.11.2005, pag. 67). La decisione non è ancora stata recepita dall'accordo SEE. Pertanto fino al momento in cui la decisione non sarà recepita nell'ordinamento SEE, questi tipi di compensazioni di servizio pubblico restano soggette all'obbligo generale di notificazione preventiva di cui alla parte I e all'articolo 2 della parte II del protocollo 3 dell'accordo sull'Autorità di vigilanza e sulla Corte.

(18) Sentenza del 10 luglio 1986, Regno del Belgio/Commissione, (causa 40/85, Racc.1986, pag. I-2321).

(19) Sentenza del 6 luglio 1982, Repubblica francese, Repubblica italiana e Regno Unito di Gran Bretagna e di Irlanda del Nord/Commissione, cause riunite da 188/80 a 190/80, Racc. 1982, pag. 2571, punto 21 della motivazione.

(20) Sentenza del 21 marzo 1991, Italia/Commissione (“Alfa Romeo”), (causa C-305/89, Racc. 1991 pag. I-1603, punto 20); sentenza del 6 marzo 2003, Westdeutsche Landesbank Girozentrale/Commissione (T-228/99, Racc. 2003, pag. II-435, punti da 250 a 270).

(21) Cfr. la decisione N 309/02 della Commissione, del 19 marzo 2003, Sicurezza aerea — Compensazione dei costi a seguito degli attentati dell’11 settembre 2001 (GU C 148 del 25.6.2003, pag. 7).

(22) Cfr. la “guida agli aiuti di Stato” dell'Autorità di vigilanza EFTA, capitolo 18B relativo agli elementi di aiuto di Stato connessi alle vendite di terreni e di fabbricati da parte di pubbliche autorità (GU L 137 dell'8.6.2000 e supplemento SEE n. 28 dell'8.6.2000). I suddetti orientamenti corrispondono alla comunicazione della Commissione relativa agli elementi di aiuto di Stato connessi alle vendite di terreni e di fabbricati da parte di pubbliche autorità.

(23) Relazione della Commissione europea sulla politica di concorrenza, 1993, punti 402 e 403.

(24) Causa C-280/16, sentenza del 24 luglio 2003, Altmark Trans et Regierungspräsidium Magdeburg (Racc. 2003, pag. I.-7747).

(25) Questa decisione non è stata ancora recepita nell'accordo SEE. Una volta recepita, ogni compensazione di servizio pubblico costitutiva di aiuto di Stato concessa agli aeroporti di dimensioni superiori (categorie A, B, C) o che non rispetti i criteri e le condizioni ivi previste dovrà essere notificata ed esaminata caso per caso.

(26) Anche se non si applica al settore dei trasporti, il capitolo 18C (non ancora pubblicato) della “Guida agli aiuti di Stato” concessi sotto forma di compensazione di obblighi si servizio pubblico può dare indicazioni sull'applicazione dei punti 55-57. I suddetti orientamenti corrispondono alla disciplina comunitaria degli aiuti di Stato concessi sotto forma di compensazione degli obblighi di servizio pubblico (GU C 297 del 29.11.2005, pag. 4).

(27) Direttiva 96/67/CE del Consiglio, del 15 ottobre 1996, relativa all’accesso al mercato dei servizi di assistenza a terra negli aeroporti della Comunità (GU L 272 del 25.10.1996), incorporato nel punto 64 quater dell'allegato XIII dell’accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 79/2000 del 2 ottobre 2000 (GU L 315 del 14.12.2000, pag. 20 e supplemento SEE n. 59 del 14.12.2000).

(28) Punto 85 della decisione della Commissione europea relativa all’avvio del procedimento riguardante la Ryanair a Charleroi: “Per quanto riguarda le tariffe dei servizi di assistenza a terra, la Commissione ammette la possibilità di realizzare economie di scala allorché un utente dell’aeroporto ricorra in misura significativa ai servizi di assistenza forniti da un’impresa. In effetti non sorprende che la tariffa applicata ad alcune compagnie sia inferiore alla tariffa generale nella misura in cui il servizio richiesto da tali compagnie sia inferiore a quello richiesto da altri clienti”.

(29) “Study on Competition between airports and the application of State Aid Rules”, Cranfield Univeristy, settembre 2002, punti 5.33 e 6.11.

(30) Ibidem punti 5-27: “To some extent, subsidisation of air services within the PSO framework can be interpreted as an indirect subsidy to an airport”.

(31) Comunicazioni della Commissione del 26 maggio 2004 [COM(2004) 343 def.] e del 6 agosto 2004 [SEC(2004) 1030] relative ad un partenariato più forte per le regioni ultraperiferiche.

(32) Regolamento (CEE) n. 2407/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sul rilascio delle licenze ai vettori aerei (GU L 240 del 24.8.1992), incorporato nel punto 66 ter dell'allegato XIII all'accordo SEE tramite decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e nel supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994).

(33) Si tratta in particolare del passaggio da una linea stagionale ad una linea permanente o da una frequenza non quotidiana ad una frequenza almeno quotidiana.

(34) Regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, incorporato al punto 64 bis dell'allegato XIII dell'accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e nel supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994).

(35) Quale definito nell’articolo 2, lettera m), del regolamento (CEE) n. 2408/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, sull'accesso dei vettori aerei della Comunità alle rotte intracomunitarie, incorporato al punto 64 bis dell'allegato XIII dell'accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e nel supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994).

(36) Direttiva 89/665/CEE del Consiglio, del 21 dicembre 1989, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative relative all'applicazione delle procedure di ricorso in materia di aggiudicazione degli appalti pubblici di forniture e di lavori (GU L 395 del 30.12.1989, pag. 33-35), incorporata al punto 5 dell’allegato XVI dell’accordo SEE; direttiva 92/13/CEE del Consiglio, del 25 febbraio 1992, che coordina le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative relative all'applicazione delle norme comunitarie in materia di procedure di appalto degli enti erogatori di acqua e di energia e degli enti che forniscono servizi di trasporto nonché degli enti che operano nel settore delle telecomunicazioni (GU L 76 del 23.3.1992, pag. 14-20), incorporata al punto 5 bis dell’allegato XVI dell’accordo SEE mediante decisione del Comitato misto n. 7/94 del 21 marzo 1994 (GU L 160 del 28.6.1994, pag. 1 e nel supplemento SEE n. 17 del 28.6.1994).

(37) Cfr. nota 1.

(38) Causa C-355/95 P, Textilwerke Deggendorf/Commissione, Racc. 1997, pag. I-2549.»