Aiuto di Stato

(SAM 020.500.035 Norvegia)

Comunicazione dell'Autorità di vigilanza EFTA ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza, agli altri Stati EFTA, agli Stati membri dell'UE e ai terzi interessati, relativa all'aiuto di Stato sotto forma di pagamenti compensativi alle società di servizi di autolinee espresso (aiuto di Stato SAM 020.500.035)

(2001/C 125/06)

Con la decisione n. 381/00/COL, del 18 dicembre 2000, il cui nucleo essenziale è riprodotto nel testo che segue, l'Autorità di vigilanza EFTA ha avviato il procedimento ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza. Il governo norvegese è stato informato attraverso una copia della suddetta decisione.

I. I FATTI

A. Procedimento

Con lettera del 20 settembre 1999, registrata dall'Autorità il 23 settembre 1999 (Doc. n. 99-7028-A), l'Autorità ha ricevuto una denuncia secondo la quale in Norvegia le società di servizi di autolinee espresso avrebbero ottenuto un aiuto illegale nel quadro del cosiddetto "kompensasjonsordning for autodieselavgift" (in appresso definito "regime di compensazione"). Con lettera del 3 maggio 2000 (Doc. 00-3440-D), l'Autorità informava il governo norvegese di avere ricevuto la denuncia in questione e chiedeva a quest'ultimo di fornire tutte le informazioni utili ai fini della valutazione della compatibilità del regime di compensazione con le norme sugli aiuti di Stato previste dall'accordo SEE.

Con lettera del 2 giugno 2000, registrata dall'Autorità il 30 giugno 2000 (Doc. n. 00-4750-A), le autorità norvegesi fornivano una parte delle informazioni richieste. Nel corso di una riunione, svoltasi il 9 giugno 2000 a Oslo, l'Autorità sottolineava che le autorità norvegesi dovevano fornire una motivazione dell'aiuto concesso. Tale richiesta veniva ribadita nella lettera del 27 luglio 2000 (Doc. 00-5307-D), nella quale l'Autorità chiedeva al governo norvegese di spiegare su quale base giuridica esso ritenesse che il regime di compensazione potesse essere esonerato dal divieto generale degli aiuti. Nella loro lettera di risposta, datata 22 settembre 2000, registrata dall'Autorità il 3 ottobre 2000 (Doc. 00-6944-A), le autorità norvegesi sostenevano che l'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE non era applicabile al presente caso e che, comunque, la misura di aiuto doveva essere considerata un aiuto esistente. Ancora una volta, non veniva fornito alcun chiarimento sulla eventuale motivazione.

Accusando ricevuta della suddetta lettera, l'Autorità esponeva, nella lettera del 6 ottobre 2000 (Doc. 00-7060-D), le ragioni per le quali essa giudicava soddisfatte le condizioni di cui all'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE e per quali motivi essa riteneva che le misure costituissero un "nuovo aiuto" ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza. Contemporaneamente, l'Autorità richiamava l'attenzione del governo norvegese sul fatto che, ai sensi del punto 6.2, paragrafo 2, delle linee guida sugli aiuti di Stato, l'Autorità ha il potere di avviare un procedimento e prendere una decisione sulla base delle informazioni disponibili, anche in assenza di osservazioni da parte dello Stato EFTA interessato. Infine, la Direzione concorrenza e aiuti di Stato dell'Autorità, ricordava al governo norvegese che, qualora non fosse stata fornita una risposta soddisfacente entro 15 giorni dal ricevimento della suddetta lettera, essa sarebbe stata obbligata a proporre all'Autorità l'apertura di un procedimento di indagine formale a norma del punto 5.2, paragrafo 1, delle linee guida sugli aiuti di Stato dell'Autorità.

I fatti in questione sono stati discussi in modo approfondito con le autorità norvegesi, nel corso di una riunione svoltasi il 19 ottobre 2000 ad Oslo. Dopo una proroga del termine stabilito, le autorità norvegesi informavano l'Autorità, con lettera del 24 novembre 2000, registrata dall'Autorità il 27 novembre 2000 (Doc. 00-8611-A), che i partiti politici che formavano la maggioranza in Parlamento, avevano deciso che non sarebbero stati previsti stanziamenti per il regime di compensazione nel bilancio statale per il 2001. Con lettera del 4 dicembre 2000 (Doc. 00-8851-D), l'Autorità accusava ricevuta di tale lettera. L'Autorità osservava che l'eventuale soppressione del regime di compensazione per il futuro non era sufficiente a togliere i dubbi circa la compatibilità del suddetto regime per quanto riguardava il passato. L'Autorità inoltre informava il governo norvegese che, a causa dei persistenti dubbi concernenti la compatibilità del regime di compensazione, si vedeva obbligata ad aprire un procedimento di indagine formale.

Con fax dell'11 dicembre 2000, inviato dal ministero del Commercio e dell'industria direttamente all'Autorità, registrato da quest'ultima alla stessa data (Doc. 00-9089-A), le autorità norvegesi presentavano il loro punto di vista sulle motivazioni del regime di compensazione (gli allegati, a cui la lettera fa riferimento , non sono pervenuti all'Autorità entro il termine prescritto). Inoltre, l'Autorità veniva informata che, contrariamente a quanto era stato affermato nella lettera del 24 novembre 2000, i partiti politici che costituivano la maggioranza nel Parlamento norvegese, avevano deciso di stanziare 50 milioni di NOK nel quadro del regime di compensazione nell'esercizio 2001. Una decisione definitiva sarebbe stata adottata il 13 dicembre 2000.

B. Descrizione dell'aiuto

Sulla base delle informazioni attualmente disponibili, sembra che, fino al 1999, le società di servizi di autolinee siano state esentate dal prelievo "autodiesel" ("autodieselavgift") che era stato introdotto in origine, a decorrere dal 1o ottobre 1993. Nel disegno di legge del Parlamento sulle tasse verdi [St. prp. nr. 54 (1997-1998) "Grønne Skatter"], il governo norvegese giudicava la precedente esenzione delle società di autolinee non giustificata da motivi ambientali, in quanto favoriva tali operatori sul piano dei costi esterni derivanti dall'uso di strade, da incidenti e dall'inquinamento e non costituiva un incentivo economico alla riduzione di tali costi. Di conseguenza, il governo norvegese proponeva di abolire l'esenzione dal prelievo "autodiesel" delle società di autolinee al fine di stimolare queste imprese ad accrescere la loro efficienza ed effettuare investimenti in senso favorevole all'ambiente.

Tuttavia, allo scopo di evitare un indebolimento della competitività del trasporto pubblico, venne proposto di compensare le società di autolinee cosiddette "sovvenzionate", per quanto riguarda i costi derivanti dalla soppressione dell'esenzione. Nel caso delle società di autolinee cosiddette "non-sovvenzionate", che sono soggette al procedimento di indagine in corso, tale compensazione non venne giudicata opportuna. In questo contesto, il disegno di legge parlamentare sulle tasse verdi, dichiarava che non sarebbe stata concessa alcuna compensazione in quanto queste società di autolinee "non-sovvenzionate" erano giudicate in grado di coprire l'aumento dei costi aumentando a loro volta le proprie tariffe oppure riducendo i propri utili. Veniva inoltre sostenuto che la soppressione dell'esenzione fiscale avrebbe costituito per queste società un incentivo ad accrescere la propria efficienza e adottare misure più favorevoli all'ambiente. L'argomentazione era quindi che l'aumento effettivo dei costi sarebbe stato inferiore all'aumento del prelievo.

In seguito a questa proposta, tutte le società di autolinee, a decorrere dal 1o gennaio 1999, erano soggette al prelievo "autodiesel". Tuttavia, nei confronti delle autolinee cosiddette "sovvenzionate" ("tilskuddberettiget bussdrift") venne concessa una piena compensazione per i costi derivanti dalla soppressione dell'esenzione dal prelievo "autodiesel" con la decisione del Parlamento norvegese sul bilancio dello Stato per il 1999, presa nel dicembre 1998. Questo regime di compensazione, che è amministrato dalle autorità di contea ("Fylkeskommunene"), non è soggetto al procedimento di indagine in corso.

Anche se non previsto inizialmente, nel quadro della proposta del governo relativo alla riforma della tassa verde, un secondo regime di compensazione per le società di autolinee cosiddette "non-sovvenzionate" ("ikke-tilskuddberettiget bussdrift") venne adottato dal Parlamento norvegese nella sua decisione sulla revisione del bilancio dello Stato per il 1999, nella primavera del 1999 [St. prp. nr. 67 (1998-1999)]. L'importo stanziato a questo fine era di 45 milioni di NOK. Apparentemente, tale importo è stato poi aumentato a 71 milioni di NOK. Tuttavia, sembrerebbe che il pagamento effettivo della compensazione sia rimasto ben al di sotto di tale importo (il bilancio dello Stato del 2001 fa riferimento ad un importo di 54,4 milioni di NOK per l'esercizio 1999). Nel bilancio relativo al 2000 la linea finanziaria corrispondente è stata successivamente portata a 75,4 milioni di NOK. Il bilancio previsionale per il 2001 prevede uno stanziamento di 50 milioni di NOK per il regime di compensazione. Tale regime rientra nella competenza del ministero dei Trasporti [cfr. St.prp.nr. 1 (1999-2000), capitolo 1330, voce 71 "Tilskudd til ekspressbusser"]. Sembra, però, che le domande relative alla compensazione debbano essere presentate alle autorità di contea, le quali le trasmettono successivamente al ministero responsabile.

In due lettere datate 21 febbraio 2000, le società di autolinee "non-sovvenzionate" sono state informate in merito a ulteriori particolari concernenti i pagamenti della compensazione per gli anni 1999 e 2000. Oltre alle suddette lettere, non sono state fornite altre informazioni da parte del governo norvegese all'Autorità.

Secondo queste lettere, la compensazione viene pagata in quattro rate nel corso dell'anno, nel quadro del cosiddetto "regolamento in acconto". Inoltre, una certa somma viene riservata per i conti finali ("sluttavregning") che devono essere presentati alla fine del rispettivo esercizio. I pagamenti effettuati nel quadro del "regolamento in acconto" si basano su cifre storiche, mentre i pagamenti che fanno seguito alla presentazione dei conti finali, si basano sulla cosiddetta "produzione effettiva" (le lettere sopra citate riportano il termine "produksjon"; l'Autorità intende il termine "produzione" nel senso di servizi in base alla distanza, prestati dalla società di autolinee nel quadro di una licenza secondo un "piano stradale"). Tali conti finali devono essere completati da diversi formulari contenenti i dati dettagliati richiesti relativi alla produzione effettivamente fornita nel corso del rispettivo esercizio. Tale produzione, se non è già inclusa nel "regolamento in acconto", viene presa in considerazione nel quadro dei conti finali.

L'importo della compensazione per società viene calcolato in base alle distanze coperte nel quadro del "piano stradale", applicando una certa aliquota per chilometro. Tale aliquota non viene fissata in anticipo, ma è stabilita dopo che sono state accertate le distanze totali di tutti i titolari delle licenze (questa aliquota è apparentemente calcolata dividendo l'importo totale destinato allo scopo per il totale dei chilometri per i quali sono state presentate domande di rimborso). Tali cifre concernenti la produzione "stradale" sono controllate da un revisore. Quando un particolare itinerario supera i confini di una contea, la contea nella quale la società di autolinee è registrata dovrà coordinare le domande concernenti la produzione "stradale" con le altre contee. Tutte le domande pertinenti verranno poi inviate al ministero dei Trasporti.

Anche i servizi di trasporto interno forniti nel corso di un trasporto internazionale ("servizi di cabotaggio") vengono inclusi nel regime di compensazione. A questo riguardo, si presume che gli operatori stranieri che forniscono tali servizi di cabotaggio lo facciano in collaborazione con gli operatori norvegesi. Si presume inoltre che tutti gli operatori norvegesi agiscano per conto degli operatori stranieri, quando fanno domanda per una compensazione. Quando presentano le loro domande gli operatori norvegesi debbono dichiarare la quota di produzione totale eseguita dagli operatori norvegesi e da quelli stranieri. La ripartizione del pagamento della compensazione fra operatori norvegesi e stranieri viene considerata una questione di loro esclusivo interesse.

C. I beneficiari

Le società cosiddette "non sovvenzionate" hanno diritto ad ottenere l'aiuto nel quadro del regime di compensazione in esame. Sembra che sia le società "non sovvenzionate" che quelle "sovvenzionate" forniscano regolari servizi di trasporto di persone. Tuttavia, le autolinee "non sovvenzionate", diversamente da quelle "sovvenzionate", non ricevono dallo Stato una sovvenzione diretta alla prestazione di servizi di trasporto regolari. Secondo le autorità norvegesi, le autolinee "non sovvenzionate" possono chiedere la autorizzazione a effettuare regolari servizi su itinerari specificati, dove esistono buone aspettative di possibilità di trasporto commerciale. Inoltre, le stesse autolinee possono offrire anche servizi di trasporti "sovvenzionati" sia regolari che occasionali. Secondo la denuncia fatta, le autolinee "non sovvenzionate" sono in concorrenza con i torpedoni turistici. Questa opinione viene confermata dalle autorità norvegesi le quali riconoscono che "sia i servizi regolari che quelli occasionali... sono in concorrenza in una certa misura sullo stesso mercato". Ciò può essere spiegato dal fatto che, secondo il ricorrente, le autolinee di servizi espresso, sono autorizzate a modificare le loro destinazioni nel periodo invernale, fornendo servizi di trasporto verso i siti turistici. Inoltre, queste stesse autolinee possono modificare i loro itinerari di trasporto se un gruppo di persone lo richiede.

II. VALUTAZIONE

A. Requisito della notifica e obbligo di Standstill

Ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del protocollo 3 all'accordo sulla Corte e la Vigilanza, "l'Autorità di vigilanza EFTA deve essere informata, entro un termine sufficiente per consentirle di presentare le proprie osservazioni, su eventuali piani di concedere o modificare un aiuto ... Lo Stato interessato non adotta le misure proposte finché la procedura avviata non abbia portato ad una decisione finale".

Gli obblighi di notifica sono stati parzialmente modificati nel settore dei trasporti. Ai sensi dell'articolo 17, paragrafo 2, dell'atto di cui al punto 4 dell'allegato XIII(1) all'accordo SEE "Le compensazioni risultanti dall'applicazione del presente regolamento sono dispensate dalla procedura di informazione preventiva di cui all'articolo 1, paragrafo 3, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza ...". In tutti gli altri casi non previsti dal regolamento n. 1191/69, l'obbligo di notifica di cui all'articolo 1, paragrafo 3, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza resta in vigore.

Sulla base delle informazioni fornite dalle autorità norvegesi, sembrerebbe che la compensazione per le autolinee "non sovvenzionate" non rientri nel campo di applicazione del regolamento n. 1191/69, in quanto gli operatori ammissibili non sembrano essere soggetti agli obblighi di servizio pubblico di cui all'articolo 2 del suddetto regolamento. Le autorità norvegesi non hanno contestato le conclusioni dell'autorità a questo riguardo. Inoltre, sulla base delle regole concernenti i versamenti di compensazione, indicate nelle due lettere del 21 febbraio 2000, risulta che la compensazione concessa alle autolinee in questione non è stata stabilita conformemente alla procedura prevista nel regolamento n. 1191/69 (in particolare l'articolo 9 e segg.). Di conseguenza, in base alle informazioni a sua disposizione, l'Autorità ritiene che l'articolo 17, paragrafo 2, del regolamento n. 1191/69 non sia applicabile nel presente caso e che il regime di compensazione avrebbe dovuto essere notificato come nuovo aiuto.

Le autorità norvegesi hanno inizialmente contestato la qualifica del regime di compensazione come nuovo aiuto e, di conseguenza, il loro obbligo di notificare l'aiuto ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza. Esse hanno sostenuto che il regime di compensazione, che era stato adottato allo scopo di controbilanciare i costi derivanti dalla soppressione dell'esenzione dal prelievo "autodiesel", rappresentava una continuazione del regime fiscale esistente, vale a dire l'esenzione originaria dal prelievo "autodiesel".

A parere dell'Autorità, il regime di compensazione non può essere considerato come un "aiuto esistente", ai sensi del punto 7.2, paragrafo 1, primo trattino, delle linee guida sugli aiuti di Stato dell'Autorità, in quanto il pagamento previsto non si basa su un atto giuridico esistente al momento dell'entrata in vigore dell'accordo SEE. L'esenzione dal prelievo "autodiesel" per le autolinee è stato abolito a decorrere dal 1o gennaio 1999. La concessione fiscale esistente è stata soppressa con effetto da tale data. Un regime di compensazione per le cosiddette società "sovvenzionate" venne introdotto per controbilanciare gli effetti della soppressione. Successivamente, nel quadro del bilancio riveduto, presentato il 10 maggio 1999, il Parlamento ha deciso di introdurre un regime di compensazione addizionale per le società cosiddette "non sovvenzionate". La compensazione viene stabilita secondo regole precise, parte delle quali sono state comunicate alle società interessate in due lettere, in data 21 febbraio 2000. Queste regole costituiscono un nuovo quadro giuridico per la concessione dell'aiuto a talune autolinee regolari. Pertanto, la compensazione non può essere considerata la continuazione di una agevolazione fiscale introdotta in un atto giuridico diverso. A questo riguardo, bisogna inoltre osservare che la compensazione è diversa, per sua natura, dall'agevolazione fiscale prevista dall'atto precedente. Inoltre, sembrerebbe che gli organi responsabili della gestione e della applicazione del regime di compensazione siano diversi dalle autorità responsabili della riscossione del prelievo "autodiesel".

Alla luce delle considerazioni che precedono, l'Autorità è giunta alla conclusione che il regime di compensazione costituisca un nuovo aiuto ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 3, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza. Di conseguenza, le autorità norvegesi avevano l'obbligo di notificare preliminarmente il suddetto regime di compensazione. Inoltre, sempre le autorità norvegesi hanno confermato, nel corso della riunione del 19 ottobre 2000, che erano stati effettuati pagamenti per gli esercizi 1999 e 2000. L'Autorità osserva che i suddetti pagamenti sono contrari all'obbligo di "standstill" stabilito all'articolo 1, paragrafo 3, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza. Il regime di compensazione è pertanto illegale per motivi procedurali, a norma del punto 6.1 delle linee guida sugli aiuti di Stato dell'Autorità. A questo riguardo, l'Autorità richiama l'attenzione del governo norvegese sul fatto che, a norma del punto 6.2.3. del capitolo 6 delle linee guida sugli aiuti di Stato, l'aiuto può dover essere recuperato presso i beneficiari, qualora l'Autorità lo giudicasse incompatibile con l'accordo SEE. Inoltre, e in relazione alla prosecuzione del regime di compensazione nel 2001, l'Autorità ricorda alle autorità norvegesi il loro obbligo di non applicare il regime di aiuti in questione. Questo significa che non devono essere effettuati pagamenti nel quadro del regime di compensazione prima che l'Autorità abbia adottato una decisione definitiva a questo riguardo.

B. Aiuto di Stato ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE

L'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE recita: "Salvo deroghe contemplate dal presente accordo, sono incompatibili con il funzionamento del medesimo, nella misura in cui incidano sugli scambi fra parti contraenti, gli aiuti concessi da Stati membri della Comunità, da Stati EFTA o mediante risorse statali sotto qualsiasi forma, che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza".

Le misure di sostegno previste dal regime di compensazione sono finanziate attraverso il bilancio dello Stato. Le società di autolinee che rientrano nel regime di compensazione ricevono un beneficio finanziario che non avrebbero ottenuto in normali condizioni di svolgimento dell'attività commerciale.

Le autorità norvegesi hanno sostenuto che il regime di compensazione non incideva sugli scambi internazionali in quanto anche i servizi regolari di cabotaggio forniti da imprese straniere possono avere diritto all'aiuto.

In genere, le misure di sostegno incidono sulla concorrenza e sugli scambi fra le parti contraenti, quando l'impresa beneficiaria svolge un'attività che comporta degli scambi fra parti contraenti e l'aiuto rafforza la posizione di tale impresa rispetto a quella delle imprese concorrenti. Pertanto, un aiuto che favorisce delle imprese che offrono servizi di trasporto in un mercato liberalizzato è in grado di incidere sulla concorrenza e gli scambi. L'atto giuridico cui si fa riferimento al punto 33a dell'allegato XIII dell'accordo SEE(2) ha pienamente liberalizzato i servizi regolari speciali, i servizi occasionali e i servizi di trasporto regolari, quando essi vengono forniti nel corso di trasporti regolari internazionali. Inoltre, va aggiunto che le norme sugli appalti pubblici in una certa misura e, in particolari normative nazionali in diversi Stati membri all'interno del SEE, favoriscono l'accesso al grande mercato SEE. Le imprese straniere dimostrano un crescente interesse a entrare sui mercati nazionali e, in una certa misura, hanno già acquisito quote di partecipazione in società nazionali o effettuano servizi di trasporto pubblico al di fuori dei propri mercati nazionali(3).

Le imprese che beneficiano del regime di compensazione possono, secondo le autorità norvegesi, fornire servizi sia regolari che occasionali ai sensi del regolamento n. 12/98. Non si può quindi escludere che pagamenti effettuati nel quadro del regime di compensazione vengano utilizzati per fornire servizi di trasporto occasionali. Anche nei casi in cui le società di autolinee effettuano esclusivamente servizi regolari, non si possono escludere effetti sulla concorrenza in quanto, secondo sia il ricorrente che le autorità norvegesi, le società "non sovvenzionate" sono - anche se solo in una certa misura - in concorrenza con i servizi di trasporto occasionali. Per quanto riguarda i servizi di trasporto internazionali regolari, le autorità norvegesi hanno sostenuto che anche i vettori autorizzati a fornire temporaneamente "servizi di cabotaggio" (servizi interni regolari di trasporto di persone forniti nel corso di servizi internazionali regolari) hanno diritto a ricevere dei pagamenti in compensazione nel quadro del regime in questione. L'Autorità, però, nutre dei dubbi quanto all'effettiva disponibilità della compensazione per le società estere senza discriminazioni e in modo trasparente. Considerando che le regole concernenti il pagamento della compensazione sono state diffuse apparentemente solo attraverso una lettera inviata alle società di autolinee "non sovvenzionate", che sembrano includere solo società norvegesi, si possono nutrire dei dubbi sul fatto che gli operatori esteri siano stati sufficientemente informati circa la possibilità di chiedere una compensazione. Inoltre, nel quadro delle stesse regole, non è chiaro se le società straniere che non operano in associazione con operatori norvegesi abbiano diritto di presentare domande di compensazione a proprio nome. La formulazione delle disposizioni comunicate all'Autorità sembrerebbe indicare che gli operatori stranieri debbono agire attraverso le società norvegesi. Pertanto l'Autorità non ritiene che gli operatori esteri siano trattati su un piede di parità.

Oltre a ciò, bisogna sottolineare che il semplice fatto che il regime di aiuti venga applicato senza discriminazioni basate sulla nazionalità o lo stabilimento, non lo esclude dal campo di applicazione dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE. Tale trattamento non discriminatorio degli operatori esteri sul mercato norvegese non esclude effetti sugli scambi in quanto le società di autolinee norvegesi che beneficiano dei pagamenti di compensazione possono offrire fuori della Norvegia servizi di trasporto sia regolari che occasionali.

Sulla base delle considerazioni che precedono non si può escludere che il regime di compensazione abbia l'effetto di rafforzare la posizione competitiva delle società che effettuano servizi di trasporto di persone sia all'interno che all'esterno della Norvegia e pertanto alteri la concorrenza e incida sugli scambi fra le parti contraenti.

Pertanto, l'Autorità ritiene che il regime di compensazione contenga un aiuto ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 1, dell'accordo SEE.

C. Compatibilità delle misure di aiuto

L'Autorità è del parere che il regime di compensazione riduca i costi connessi all'attività giornaliera delle società di autolinee aventi diritto. Pertanto, l'aiuto concesso nel quadro del suddetto regime costituisce un aiuto operativo(4), normalmente non autorizzato nel quadro dell'accordo SEE. L'Autorità ha però verificato se, in base alle informazioni disponibili, l'aiuto potesse beneficiare di una deroga ai sensi dell'articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell'accordo SEE in relazione al capitolo 15 delle linee guida sugli aiuti di Stato dell'Autorità concernente gli aiuti per la tutela dell'ambiente. Ai sensi del punto 15.4.3 delle suddette linee guida, un aiuto operativo può essere autorizzato nei settori della gestione dei rifiuti e della esenzione dalle imposte sull'ambiente. L'applicazione delle rigide condizioni stabilite nelle linee guida comporta che, in linea di principio, la compensazione si limiti ai costi di produzione straordinari e l'aiuto debba essere temporaneo e, in linea di massima, decrescente, in modo da costituire un incentivo alla riduzione dell'inquinamento o ad una rapida introduzione di un utilizzo più efficiente delle risorse. Una tale sospensione temporanea dalle nuove imposte sull'ambiente può essere autorizzata quando sia necessario controbilanciare le perdite sul piano della competitività, in particolare a livello internazionale. Un ulteriore fattore di cui tener conto è cosa le imprese interessate devono fare in cambio per ridurre il loro inquinamento.

Compensazione limitata a costi di produzione straordinari

A questo riguardo, le autorità norvegesi hanno fatto riferimento al fatto che "il regime di compensazione si basa sul traffico programmato della società 'en route' e che quindi esso compensa solo i maggiori costi di carburante rispetto al traffico ordinario programmato". Questo significa, secondo le autorità norvegesi, che "il nuovo sistema di compensazione spinge gli operatori a risparmiare nel consumo di diesel, fra l'altro passando a motori e veicoli a minor consumo e di conseguenza, a ridurre contemporaneamente l'inquinamento globale. Un regime di compensazione alternativo, basato su versamenti in ragione del consumo di carburante, d'altro canto, premierebbe le imprese che registrano un maggior consumo di carburante per chilometro rispetto alla media".

L'Autorità non vede come questa impostazione garantisca che nessun operatore riceva versamenti in compensazione superiori ai costi ad esso derivanti dal prelievo "autodiesel". In realtà, non è escluso che gli operatori che ricevono versamenti sulla base del "piano stradale" (secondo le distanze da essi servite) e che riducono il loro consumo di diesel su questi itinerari, possano beneficiare di una compensazione superiore ai costi effettivi loro derivanti dal prelievo "autodiesel".

Alla luce di quanto precede, l'Autorità è del parere che le condizioni per la concessione della compensazione, indicate nelle lettere datate 21 febbraio 2000, non garantiscono che le società di autolinee non beneficeranno di una compensazione superiore ai loro costi effettivi derivanti dal prelievo "autodiesel". In assenza di chiare regole o direttive che fissino il livello massimo di compensazione nel quadro del regime, si possono avere dei dubbi sul fatto che il dispositivo del regime in questione possa garantire che la compensazione si limiti ai costi di produzione straordinari.

Le autorità norvegesi hanno inoltre sostenuto che il requisito di limitare la compensazione ai costi di produzione straordinari sarebbe rispettato se il regime di compensazione "non superasse l'importo più elevato dei prelievi 'autodiesel' rispetto al regime fiscale precedente". A questo riguardo il governo norvegese ha dichiarato che l'ampiezza del regime di compensazione, nel 2000, era inferiore all'aumento del gettito "autodiesel" dopo il 1o gennaio 1999. Per quanto riguarda la situazione nel 2001, le autorità norvegesi hanno indicato una riduzione del 33 % degli importi stanziati per il regime di compensazione, rispetto alla situazione esistente nel 2000.

L'Autorità riconosce che una diminuzione della compensazione rispetto alla agevolazione precedentemente concessa con la deroga dal prelievo "autodiesel", potrebbe indicare che la compensazione rimane al di sotto dei costi derivanti dal suddetto prelievo. Tuttavia, questa circostanza da sola non fornisce la prova richiesta che le società di servizi espresso di autolinee non ricevano una compensazione eccessiva. Per questa ragione, la dichiarazione del governo norvegese relativa alla riduzione del campo di applicazione e degli importi stanziati ai fini del regime di compensazione, rispetto alla situazione esistente in passato, non dimostra che il requisito di cui sopra sia soddisfatto.

Per quanto riguarda la situazione negli esercizi 1999 e 2000, l'Autorità osserva che, nonostante la sua lettera del 4 dicembre 2000, nella quale essa esprimeva dei dubbi circa la compatibilità del regime di compensazione nel passato, le autorità norvegesi non hanno fornito alcuna informazione che dimostrasse che le società di autolinee espresso non avessero ricevuto una compensazione superiore a quanto necessario per coprire i costi derivanti dal prelievo "autodiesel". Inoltre, e in particolare per quanto riguarda la prosecuzione del regime di compensazione nel 2001, l'Autorità osserva che il regime di compensazione non ha introdotto un meccanismo di controllo che permetta all'organo che concede l'aiuto di accertare che i benefici derivanti dal regime di compensazione non superino i costi addizionali dovuti al prelievo "autodiesel" nel rispettivo esercizio. Senza un tale controllo non si può escludere che le società di autolinee espresso abbiano ottenuto una compensazione eccessiva.

In base a quanto precede, l'Autorità giunge alla conclusione che le autorità norvegesi non hanno dimostrato che i versamenti effettuati nel quadro del regime di compensazione si siano limitati ai costi di produzione straordinari.

Effetto incentivante per la riduzione del consumo di carburante

Le autorità norvegesi hanno sostenuto che, dato che il regime di compensazione è meno ampio della precedente esenzione fiscale, esso rappresenterebbe uno strumento più efficiente per la tutela dell'ambiente e la promozione degli obiettivi in materia ambientale. A questo riguardo, le autorità norvegesi hanno dichiarato che, effettuando i versamenti di compensazione per l'esercizio 2000, è stata operata una detrazione del 6 % in base al potenziale di efficienza per quanto riguarda la riduzione del consumo di carburante. Esse hanno inoltre affermato che l'esenzione dei servizi occasionali dalla compensazione e la suddetta detrazione del 6 % hanno reso l'ampiezza del regime di compensazione inferiore all'aumento delle entrate "autodiesel" dopo il 1o gennaio 1999. Per quanto riguarda la prosecuzione del regime di compensazione nel 2001, le autorità norvegesi hanno sostenuto che l'importo di 50 milioni di NOK, stanziati a questo scopo, rappresentava una riduzione del 33 % rispetto al 2000.

L'Autorità osserva, tuttavia, che le autorità norvegesi non hanno presentato le informazioni pertinenti che avrebbero consentito all'Autorità di accertare che la compensazione concessa nel quadro del regime, sia costantemente diminuita dalla sua introduzione e rispetto alla situazione esistente prima della soppressione della esenzione fiscale nel 1999.

In particolare, esse non hanno fornito le cifre relative al mancato introito fiscale derivante dalla esenzione delle società di autolinee espresso dal prelievo "autodiesel" precedente alla soppressione dell'esenzione, a decorrere dal 1o gennaio 1999, che avrebbero consentito all'Autorità di verificare le affermazioni delle autorità norvegesi concernenti il campo di applicazione del regime di compensazione nel 1999, rispetto al precedente regime fiscale. Inoltre, per quanto riguarda la situazione nel 2000, l'Autorità osserva che le somme stanziate per il regime di compensazione sono aumentate nel bilancio statale per il 2000 rispetto al 1999. Questo sembrerebbe contraddire la affermazione del governo norvegese, che fa riferimento ad una detrazione del 6 % dovuta al potenziale di efficienza. L'incremento dell'importo stanziato nel bilancio statale per il 2000 potrebbe essere interpretato come una indicazione che il consumo effettivo di diesel è aumentato anziché diminuito, dopo la soppressione dell'esenzione dal prelievo "autodiesel". Senza ulteriori spiegazioni circa le cause di questo aumento, è difficile stabilire i possibili effetti sull'incentivo alle società di autolinee espresso a ridurre i loro consumi di carburante.

Inoltre, anche ipotizzando che l'importo della compensazione sia diminuito dopo l'introduzione del regime di compensazione nel 1999, tale diminuzione non è inerente al regime di compensazione. Gli importi stanziati ai fini del regime di compensazione dipendono totalmente dalla discrezione del Parlamento norvegese al momento dell'adozione del bilancio. Il regime in quanto tale non contiene direttive riguardanti il calcolo dei futuri versamenti di compensazione. Pertanto, non sussiste un chiaro segnale dell'intenzione di ridurre in futuro l'aiuto, da parte dello Stato, che obbligherebbe le società di autolinee a ridurre il loro consumo di carburante.

L'Autorità inoltre, non dispone di informazioni precise in merito al calcolo degli importi stanziati ai fini del regime di compensazione (in particolare, in che misura gli importi sono stati stabiliti con lo scopo di ridurre in misura significativa il consumo di diesel) e delle informazioni relative ad eventuali cambiamenti concernenti i servizi programmati di autotrasporto nel quadro del regime di compensazione. Senza tali informazioni, non è possibile stabilire se un'eventuale diminuzione globale dei finanziamenti stanziati per il regime di compensazione porti effettivamente ad una riduzione della compensazione per società di autolinee espresso e costituisca per tali autolinee un incentivo a ridurre il proprio consumo di carburante. Su questa base, la riduzione del 33 % per il regime di compensazione nel 2001, a cui fanno riferimento le autorità norvegesi non è sufficiente da sola, per verificare se e in che misura le società di autolinee abbiano ricevuto una compensazione inferiore nel quadro del regime in questione.

Infine, senza informazioni sul livello di compensazione concesso nel quadro del suddetto regime, è difficile accertare se e in che misura tale regime costituisca un incentivo sufficiente. L'Autorità ritiene che, in linea di principio, solo un livello di compensazione che sia inferiore ai costi (derivanti dal prelievo "autodiesel"), che tali società dovrebbero sostenere, senza intraprendere alcuno sforzo per ridurre il consumo di carburante, offrirebbe loro un incentivo sufficiente a ridurre i costi connessi al consumo di carburante. In questo contesto, l'Autorità osserva che non sono state fornite informazioni che le avrebbero consentito di stabilire il livello di compensazione concesso alle società di autolinee nei rispettivi esercizi a partire dall'introduzione del regime di compensazione.

A causa della mancanza di informazioni concernenti un'eventuale diminuzione dei pagamenti di compensazione dopo l'introduzione del regime di compensazione e concernenti il livello di compensazione per le società di autolinee ammissibili, l'Autorità nutre dei dubbi sul fatto che il regime di compensazione offra ai beneficiari un incentivo sufficiente a investire in impianti e riorganizzare la loro attività di impresa in modo da ridurre il più possibile il consumo di carburante.

Deroga temporanea dalle nuove imposte ambientali necessaria per controbilanciare le perdite di competitività

Per quanto riguarda gli obiettivi in materia ambientale del regime di compensazione, le autorità norvegesi hanno fatto riferimento alla proposta del governo concernenti le tasse verdi ["Grønne Skatter", St. prp. nr. 54 (1997-98)]. Le autorità norvegesi hanno inoltre sostenuto che il regime di compensazione era necessario per conservare la competitività delle società di autolinee interessate, senza essere più precise su questo punto.

Tuttavia, l'Autorità osserva che, secondo la proposta sopracitata del governo, le società di autolinee "non sovvenzionate" erano giudicate in grado di coprire i costi addizionali dovuti alla soppressione dell'esenzione dal prelievo "autodiesel" con le entrate provenienti dai servizi di trasporto regolari. Pertanto, il governo norvegese non ha ritenuto apparentemente necessaria una compensazione per le società "non sovvenzionate". Nelle loro osservazioni, le autorità norvegesi non hanno fornito una spiegazione sufficiente per cui, contrariamente alle conclusioni contenute nella proposta del governo al Parlamento, la compensazione per le imprese "non sovvenzionate" era giudicata necessaria. Inoltre, l'Autorità osserva che le autorità norvegesi non hanno presentato nessuna documentazione di sostegno che avrebbe potuto illustrare le ragioni dell'introduzione di un regime di compensazione anche per queste società di autolinee.

Inoltre, l'Autorità osserva che le società di autolinee espresso vennero esentate dal prelievo "autodiesel" fin dalla sua introduzione nell'ottobre 1993. Questo significa che, al momento in cui l'esenzione venne abolita e il regime di compensazione venne adottato, tali imprese avevano già avuto a disposizione cinque anni per adeguare le loro attività al fine di ridurre i costi di natura fiscale. Senza ulteriori spiegazioni da parte delle Autorità norvegesi sul perché questo periodo di tempo non sia stato sufficiente a queste imprese per adattarsi alle nuove condizioni economiche quadro, l'Autorità non è in grado di verificare se la misura di aiuto sia necessaria e proporzionata. A questo riguardo, sarebbe anche interessante ricevere informazioni che indichino se e in quale misura le società di autolinee espresso, esentate dal prelievo "autodiesel", nel corso di questo periodo, abbiano compiuto degli sforzi per ridurre il loro consumo di carburante.

Per quanto riguarda la natura temporanea del regime, le autorità norvegesi non hanno presentato osservazioni o informazioni. L'Autorità osserva, a questo riguardo, che il regime in quanto tale non contiene limiti di durata. Pertanto l'Autorità nutre dei dubbi sul fatto che un tale regime di durata illimitata possa offrire alle imprese ammissibili un incentivo ad adattarsi al nuovo contesto fiscale.

Per queste ragioni, le autorità norvegesi non hanno dimostrato, secondo il parere dell'Autorità, che il regime di compensazione sia solo temporaneo e decrescente, persegua obiettivi ambientali e che la compensazione sia necessaria per controbilanciare perdite di competitività.

D. Conclusioni

Per le ragioni indicate sopra, l'Autorità esprime dei dubbi circa la compatibilità dell'aiuto contenuto nel regime di compensazione per le società di autolinee espresso. A causa della mancanza di informazioni, questi dubbi non hanno potuto essere rimossi nel corso dell'indagine preliminare, ai sensi del punto 6.2 del capitolo 6 delle linee guida sugli aiuti di Stato dell'Autorità. Di conseguenza, e ai sensi del punto 5.2 del capitolo 5 delle suddette linee guida, l'Autorità è costretta ad avviare il procedimento di cui all'articolo 1, paragrafo 2, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza. La decisione di avviare la procedura non pregiudica la decisione finale dell'Autorità, che può giudicare l'aiuto compatibile con il funzionamento dell'accordo SEE.

Alla luce delle considerazioni che precedono, l'Autorità chiede alle autorità norvegesi di fornire tutte le informazioni necessarie per valutare la compatibilità del regime di compensazione con le norme sugli aiuti di Stato nel quadro dell'accordo SEE. Qualora il governo norvegese non fornisca le informazioni richieste entro il termine precisato infra, l'Autorità prenderà una decisione ai sensi dell'articolo 1, paragrafo 2, del protocollo 3 dell'accordo sulla Corte e la Vigilanza, sulla base delle informazioni disponibili.

Infine, l'Autorità richiama l'attenzione del governo norvegese sul fatto che, ai sensi del punto 6.2.1. del capitolo 6 delle linee guida sugli aiuti di Stato dell'Autorità, quest'ultima "può chiedere, con una decisione provvisoria, allo Stato EFTA, di sospendere il pagamento dell'aiuto nell'attesa del risultato dell'indagine". Dato che l'Autorità ha concluso nella presente decisione che l'aiuto è stato concesso illegalmente, essa può prendere una decisione, ai sensi del punto 6.2.1. paragrafo 2, delle linee guida sugli aiuti di Stato dell'Autorità, nella quale si chiede al governo norvegese di sospendere immediatamente il pagamento dell'aiuto, qualora le autorità norvegesi non forniscano una garanzia sufficiente che il regime di compensazione non sarà applicato fino a quando l'Autorità non avrà preso una decisione definitiva.

L'Autorità di vigilanza EFTA invita quindi gli Stati EFTA, gli Stati membri UE, nonché i terzi interessati a presentare le loro osservazioni sulle misure in questione, entro un mese dalla presente pubblicazione, alla: Autorità di Vigilanza EFTA Rue de Trèves/Trierstraat 74 B - 1040 Bruxelles

Le osservazioni ricevute verranno comunicate al governo norvegese.

(1) Regolamento (CEE) n. 1191/69 del Consiglio, del 26 giugno 1969, relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile, modificato da ultimo dal regolamento (CEE) n. 1893/91 del Consiglio, del 20 giugno 1991; in appresso "regolamento (CEE) n. 1191/69".

(2) Regolamento (CEE) n. 2454/92 del Consiglio, del 23 luglio 1992, che fissa le condizioni per l'ammissione dei vettori non residenti ai trasporti nazionali su strada di persone in uno Stato membro modificato dal regolamento (CE) n. 12/98 del Consiglio, dell'11 dicembre 1997; inserito nell'allegato XIII dell'accordo SEE con decisione n. 121/98 (GU L 297 del 18.11.1999, pag. 50, e supplemento SEE); entrato in vigore l'1.8.1999; in appresso "regolamento (CE) n. 12/98"

(3) Cfr. a questo riguardo le decisioni della Commissione in materia di aiuti di Stato N 575/A/1999 - Germania e N 694/99 - Spagna concernente l'aiuto per la modernizzazione del trasporto urbano e regionale: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/sgb/state_aids/transport/n694-99.pdf (solo in lingua spagnola); cfr. anche il promemoria concernente la proposta di regolamento della Commissione relativo all'azione degli Stati membri in materia di obblighi inerenti alla nozione di servizio pubblico nel settore dei trasporti per ferrovia, su strada e per via navigabile, COM(2000) 7 def. Bruxelles, 26.7.2000 (http://europa.eu.int/eur-lex/en/com/pdf/2000/en_500PC0007.pdf).

(4) Secondo la definizione data nella sentenza della CGCE dell'8 giugno 1995, Causa T-459/93, Siemens SA v. Commission, RCG 1995, II-1675, paragrafo 48.