IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 219/7

DECISIONE DELL’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA

N. 328/09/COL

del 15 luglio 2009

sulle leggi islandesi sui porti (Islanda)

L’AUTORITÀ DI VIGILANZA EFTA (1),

VISTO l’accordo sullo Spazio economico europeo (2), in particolare gli articoli da 61 a 63 e il protocollo 26,

VISTO l’accordo tra gli Stati EFTA sull’istituzione di un’Autorità di vigilanza e di una Corte di giustizia (3), in particolare l’articolo 24,

VISTO l’articolo 1, paragrafo 2, della parte I, l’articolo 4, paragrafo 4, l’articolo 6 e l’articolo 7, paragrafi 2 e 5, della parte II del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte (4),

VISTA la guida dell’Autorità all’applicazione e all’interpretazione degli articoli 61 e 62 dell’accordo SEE (5), in particolare i capitoli sugli aiuti di Stato alla costruzione navale e sugli aiuti di Stato a finalità regionale,

VISTA la decisione n. 195/04/COL dell’Autorità, del 14 luglio 2004, relativa alle disposizioni di esecuzione di cui all’articolo 27 della parte II del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte (6),

DOPO AVER INVITATO gli interessati a presentare osservazioni ai sensi delle suddette disposizioni (7) ed esaminate le osservazioni pervenute,

considerando quanto segue:

I. ANTEFATTI

1. Procedimento

Con lettera del 7 maggio 2007 (doc. n. 420581) le autorità islandesi hanno notificato, ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 3, della parte I del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte, modifiche delle leggi islandesi sui porti che, tra le altre cose, prevedevano contributi per gli impianti sulle banchine e l’utilizzo di navi pilota, oltre che indennizzi per ascensori e sollevatori, impianti sulle banchine e navi pilota. Le erogazioni avvengono attraverso un Fondo di miglioramento dei porti creato nel 1984 («il Fondo»).

A seguito di una serie di scambi di corrispondenza (8), con lettera del 12 dicembre 2007, l’Autorità ha informato le autorità islandesi di aver deciso di avviare il procedimento di cui all’articolo 1, paragrafo 2, della parte I del protocollo 3 in relazione a tali misure.

La decisione n. 658/07/COL dell’Autorità di avviare il procedimento è stata pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea e nel supplemento SEE (9); nell’ambito di questo processo l’Autorità ha invitato le parti interessate a presentare le proprie osservazioni.

Le autorità islandesi hanno risposto all’invito con lettera datata 15 febbraio 2008 (doc. n. 465549).

L’Autorità ha ricevuto un’osservazione da una parte interessata il 23 aprile 2008 (doc. n. 476888). Con lettera del 20 maggio 2008 (doc. n. 477796), l’Autorità ha trasmesso questa osservazione alle autorità islandesi affinché formulassero una risposta. Non è tuttavia pervenuta alcuna risposta formale (scritta) a questa lettera.

2. Descrizione della misura proposta

La legge quadro sui porti, denominata «legge islandese sui porti» n. 61/2003 (modificata dalla legge n. 11/2006 e dalla legge n. 28/2007) prevede (10) il finanziamento di infrastrutture e strutture portuali di proprietà delle municipalità islandesi, nonché la corresponsione di indennizzi a tali enti.

Per una spiegazione dettagliata delle disposizioni di legge riguardanti i porti islandesi si rimanda alla decisione n. 658/09/COL dell’Autorità di avviare il procedimento formale del 12 dicembre 2007. Nel prosieguo l’Autorità si soffermerà sulle disposizioni specifiche che hanno sollevato i suoi timori e che sono oggetto dell’indagine formale.

Tali disposizioni specifiche sono le seguenti:

a) Navi pilota: l’articolo 24, paragrafo 2, lettera a), della legge del 2003 sui porti (in prosieguo «la legge del 2003»), secondo cui possono essere finanziate con risorse attinte dal Fondo «le spese iniziali per le navi pilota se condizioni esistenti nei o in prossimità dei porti impongono il ricorso a tali apparecchiature di sicurezza». Il finanziamento può raggiungere fino al 75 % dei costi iniziali menzionati in tale disposizione.

b) Impianti sulle banchine: l’articolo 24, paragrafo 2, lettere b) e c), della legge del 2003 riguarda l’uso di risorse del Fondo per il pagamento degli «impianti sulle banchine». Il finanziamento può coprire fino al 90 % dei costi degli impianti sulle banchine per i casi rientranti nella lettera b) e fino al 40 % per quelli rientranti nella lettera c).

c) Indennizzi: l’articolo 26, paragrafo 3, della legge del 2003, secondo cui i porti ammissibili ai contributi con risorse del Fondo di cui all’articolo 24 della medesima norma possono richiedere un indennizzo per danni subiti dalle loro strutture operative. Non esistono limiti all’indennizzo che può essere concesso.

d) Ascensori/sollevatori: una disposizione inserita nell’articolo 26, paragrafo 3, della legge del 2003 con una legge di modifica del 2007, con cui si intende estendere l’ambito di applicazione del diritto al risarcimento per i danni subiti dagli ascensori e dai sollevatori in uso agli operatori portuali. Anche in tal caso non sono previste soglie massime per il risarcimento.

2.1. Motivi per avviare il procedimento

Nella decisione n. 658/07/COL, l’Autorità ha espresso dubbi circa la possibilità di considerare i contributi alle navi pilota una misura generale e una spesa valida incorsa dallo Stato nel potenziamento di un sistema di trasporto marittimo nell’interesse pubblico generale. L’Autorità non ha potuto escludere il fatto che i contributi alle navi pilota potrebbero essere giudicati selettivi, poiché solitamente gli aiuti pubblici agli investimenti in beni mobili e servizi operativi favoriscono determinate imprese a scapito di altre.

Analogamente, in base alle informazioni disponibili, l’Autorità non ha potuto trarre conclusioni sulla possibilità che gli aiuti agli impianti sulle banchine siano considerati una misura generale.

Infine, l’Autorità ha considerato in via preliminare che l’indennizzo potrebbe costituire un aiuto di Stato se erogato in favore di impianti che non sono misure generali.

L’Autorità ha altresì espresso dubbi riguardo al fatto che le misure in questione possano essere considerate compatibili con l’accordo SEE. Ciò in considerazione del fatto (soprattutto) che la deroga contenuta nell’articolo 61, paragrafo 2, lettera b), non risulta applicabile, data l’estensione dell’indennizzo oltre la funzione di compensare i danni causati da catastrofi naturali e l’apparente inapplicabilità dei capitoli sugli aiuti a finalità regionale e sulla costruzione navale della guida sugli aiuti di Stato. L’Autorità ha notato infine che gli aiuti erogati dal Fondo non sono concessi a porti privati e che non è stata fornita una valida giustificazione per questa differenziazione.

3. Osservazioni di terzi

Una parte terza ha inviato un’osservazione con lettera del 23 aprile 2008 indirizzata all’Autorità. Stálsmiðjan, un operatore portuale privato con sede a Reykjavik, concorda con il parere iniziale formulato dall’Autorità nella decisione di avviare il procedimento.

4. Osservazioni delle autorità islandesi

Con lettera del 15 febbraio 2008 le autorità islandesi hanno innanzitutto affermato che, nonostante le modifiche apportate alla legislazione, con le disposizioni provvisorie contenute nella legge del 2003 si intendeva prevedere la possibilità che le norme riguardanti i contributi dal Fondo «fossero posticipate» e che la posizione giuridica definita con la legge del 1994 sui porti fosse mantenuta fino alla fine del 2008. È stato inoltre comunicato all’Autorità che questa disposizione provvisoria è stata prorogata con la legge n. 145/2007 fino alla fine del 2010.

Anche le autorità islandesi sono del parere che i «bacini di carenaggio» («hafnarmannvirki»), termine che ingloberebbe le misure oggetto dell’indagine, siano considerati infrastrutture pubbliche in Islanda, con finalità pubblica, costituenti parte integrante di un porto e aperte all’accesso del pubblico.

Più nello specifico, per quanto concerne le misure oggetto dell’indagine formale, le autorità islandesi hanno affermato che le navi pilota, laddove le condizioni lo richiedono, costituiscono una componente fondamentale dell’attività e delle infrastrutture di un porto. Sostengono che il loro uso è autorizzato solo per motivi di sicurezza (comprese le situazioni di emergenza) e, in talune circostanze, è obbligatorio per legge. Le autorità sottolineano inoltre che l’uso di tali strutture rappresenta un onere che grava sui porti, dato il costo che esso implica. Quanto agli impianti sulle banchine, anche in questo caso le autorità islandesi precisano che essi fanno parte dell’infrastruttura generale di un porto, definendoli «costruzioni per l’ormeggio».

Le autorità islandesi affermano altresì che le misure non falsano la concorrenza né compromettono gli scambi commerciali tra Stati del SEE. Questa argomentazione poggia su una base geografica, con riferimento alla distanza di viaggio (47 ore) tra Islanda e il continente europeo e alle informazioni fornite dalla Federazione delle industrie islandesi secondo cui è «perlopiù anomalo per le imbarcazioni straniere venire in Islanda per effettuare interventi di riparazione». Le autorità islandesi, pur riconoscendo l’esistenza di una concorrenza internazionale nel campo della riparazione delle navi (e quindi nell’uso di ascensori e sollevatori e bacini di carenaggio), al tempo stesso sostengono che in questo settore non si rilevano forme di concorrenza in Islanda.

II. VALUTAZIONE

1. Presenza di aiuto di Stato

Aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE

Il paragrafo 1 dell’articolo 61 dell’accordo SEE così recita:

«Salvo deroghe contemplate dal presente accordo, sono incompatibili con il funzionamento del medesimo, nella misura in cui incidano sugli scambi fra parti contraenti, gli aiuti concessi da Stati membri della Comunità, da Stati AELS (EFTA) o mediante risorse statali sotto qualsiasi forma, che, favorendo talune imprese o talune produzioni, falsino o minaccino di falsare la concorrenza».

1.1. Presenza di risorse statali

La misura di aiuto è concessa dallo Stato o mediante risorse statali.

Si prevede che ciascuna delle misure fornisca sostegno ai porti attraverso il Fondo, alimentato con risorse attinte dal Tesoro islandese. Lo stanziamento di bilancio del Tesoro costituisce una risorsa statale ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE. Il fatto che il denaro pubblico sia incanalato attraverso il Fondo non incide sulla classificazione come risorsa statale. L’articolo 26, paragrafo l, della legge del 2003 prevede che il Fondo sia di proprietà dello Stato e che il consiglio portuale (hafnaráð) funga da consiglio di amministrazione per conto del ministero dei Trasporti. Il consiglio portuale è nominato dal ministero dei Trasporti ai sensi dell’articolo 4 della legge n. 7/1996 sull’Agenzia marittima (lög um Siglingastofnun Íslands). Il Fondo è quindi un soggetto di diritto pubblico. Parte del finanziamento del Fondo proviene direttamente dal bilancio dello Stato, secondo quanto deciso dal Parlamento. Secondo l’articolo 26, paragrafo 3, della legge del 2003, il consiglio portuale stanzia le entrate del Fondo in conformità delle raccomandazioni dell’Agenzia marittima e previa approvazione del ministero dei Trasporti, ai sensi delle disposizioni dei punti da 1 a 3. L’Agenzia marittima è responsabile dell’amministrazione del Fondo, in linea con il paragrafo 4 del medesimo articolo. Il Fondo svolge inoltre mansioni di carattere pubblico, secondo quanto stabilito dalla legge del 2003.

L’Autorità conclude pertanto che i contributi erogati dal Fondo sono imputabili allo Stato e costituiscono una risorsa statale ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

1.2. Vantaggio per talune imprese o talune produzioni

L’aiuto deve essere selettivo nel senso che deve favorire «talune imprese o talune produzioni».

La questione a tale riguardo è stabilire se le municipalità islandesi, in qualità di beneficiarie dei contributi statali, sono imprese che svolgono attività economiche o se agiscono in qualità di enti pubblici. La Commissione ha già avuto modo di precisare, nella sua decisione intitolata «Aiuto finanziario per l’esecuzione di opere infrastrutturali nei porti delle Fiandre» (11), che i porti marittimi non sono investiti soltanto delle responsabilità politiche di interesse pubblico di mantenere un sistema dei trasporti marittimi funzionante, bensì sono sempre più impegnati in attività commerciali, tra cui la fornitura di strutture e servizi portuali.

Il fatto che, per l’esercizio di parte delle sue attività, un ente sia investito di facoltà di legge non è un elemento di per sé sufficiente per impedire che l’ente stesso sia classificato come un’impresa ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE. Nel settore del diritto della concorrenza, la nozione di impresa abbraccia qualsiasi soggetto che eserciti un’attività economica, a prescindere dallo status giuridico del soggetto stesso e dalle sue modalità di finanziamento (12). Per stabilire se le attività in questione sono quelle di un’impresa ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, è necessario verificare la natura di tali attività (13). Secondo giurisprudenza costante, costituisce un’attività economica qualsiasi attività che consista nell’offrire beni e servizi su un determinato mercato (14). Nella misura in cui, quindi, gli operatori portuali esercitano attività economiche, l’Autorità è del parere che le misure siano selettive, poiché favoriscono soltanto un determinato numero di operatori in un settore specifico.

Nella sua comunicazione dal titolo «Migliorare la qualità dei servizi nei porti marittimi» (15), la Commissione europea distingue tra infrastrutture «a carattere pubblico (di interesse generale)», quelle «specifiche di un determinato utente» e le «sovrastrutture». Queste distinzioni offrono un utile orientamento nella valutazione volta a stabilire se le autorità portuali, i proprietari di strutture portuali o gli operatori portuali svolgono attività economiche. Questa posizione tuttavia è in evoluzione e l’Autorità non si è limitata a considerare la comunicazione della Commissione, bensì ha esaminato anche le successive decisioni della Commissione (compreso, in particolare, il procedimento riguardante l’aiuto ai porti delle Fiandre sopra menzionato), oltre che le informazioni messe a disposizione dalle autorità islandesi.

Il finanziamento pubblico alle infrastrutture di trasporto può sollevare dubbi sulla natura dell’aiuto di Stato a due diversi livelli: a livello degli utenti finali delle infrastrutture e a livello del gestore o operatore dell’infrastruttura in questione. L’Autorità è dell’idea che, in generale, a livello di utenti non sussistono elementi di aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE quando l’infrastruttura di trasporto è direttamente finanziata e gestita dallo Stato ed è aperta a tutti i potenziali utenti, a condizioni eque e non discriminatorie, poiché non si può dimostrare che un’impresa o produzione particolare sia favorita rispetto alle altre in maniera tale da falsare la concorrenza e incidere sugli scambi commerciali tra Stati membri (16). L’Autorità è convinta che questo caso rifletta la situazione dei porti islandesi.

A livello di gestore o operatore dell’infrastruttura di trasporto (nel caso di specie, le autorità portuali municipali islandesi), l’Autorità deve valutare se l’ente che gestisce l’infrastruttura esercita attività di tipo economico. Come si è detto poc’anzi, un gestore portuale svolge molteplici attività, alcune delle quali possono essere considerate di natura economica. È necessario pertanto distinguere, se possibile, tra attività aventi natura economica e attività di altro genere, e valutare singolarmente il finanziamento di ciascuna attività specifica sulla base delle sue caratteristiche.

a) Navi pilota. L’Autorità ritiene che le navi pilota rappresentino una forma di aiuto alla navigazione che è fondamentale a scopo di sicurezza in taluni porti. Riconosce che le spese per le navi pilota costituiscono una funzione essenziale dello Stato che così agisce nel pubblico interesse. L’Autorità conclude, pertanto, che gli aiuti concessi agli operatori portuali per le navi pilota non vengono erogati a detti operatori nelle loro vesti di imprese che esercitano un’attività economica. La misura quindi non costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

b) Impianti sulle banchine. Sebbene gli impianti sulle banchine possano essere considerati come aventi carattere pubblico, necessari al funzionamento adeguato di un porto che risponde a interessi pubblici, tali strutture possono anche essere utilizzate per scopi commerciali. Alla luce dell’approccio adottato dalla Commissione nei confronti delle «infrastrutture per l’ormeggio» (comprese tra queste le banchine) nel caso relativo ai porti delle Fiandre (17), l’Autorità è del parere preliminare che gli impianti sulle banchine costituiscano parte delle strutture del porto suscettibili di generare introiti commerciali per le autorità portuali. Le autorità islandesi non hanno trasmesso informazioni atte a suggerire che l’uso di impianti sulle banchine rappresenti una funzione essenziale dello Stato che agisce nell’interesse pubblico e non abbia, invece, natura economica. L’Autorità è quindi dell’idea che gli impianti sulle banchine agevolino l’attività economica, il che favorisce l’operatore di un porto che opera come un’impresa.

c) Indennizzi per danni a strutture quali ascensori e sollevatori e agli impianti sulle banchine. L’Autorità rimane del parere che gli ascensori e i sollevatori siano beni usati per l’attività economica, attraverso i quali gli operatori portuali possono favorire, per esempio, la riparazione delle imbarcazioni. Di conseguenza, nella misura in cui le disposizioni relative all’indennizzo prevedono il finanziamento alle autorità portuali per la copertura di danni alle strutture usate per esercitare un’attività economica, esse costituiscono una misura in favore di un’impresa (l’autorità portuale stessa). L’Autorità conclude, quindi, che l’estensione delle disposizioni relative all’indennizzo fino a includere ascensori, sollevatori e impianti sulle banchine favorisce determinate imprese.

L’aiuto di Stato deve conferire al beneficiario vantaggi che sollevano quest’ultimo da oneri cui normalmente si fa fronte tramite risorse attinte dal bilancio.

I proprietari di strutture portuali devono accollarsi parte dei costi nell’ambito degli aiuti concessi ai sensi della legge sui porti, per il fatto che il contributo statale può essere erogato soltanto fino a un importo massimo compreso tra il 40 % e il 60 % dell’investimento necessario per l’intervento sugli impianti sulle banchine. Tuttavia, tali imprese beneficeranno di costi di investimento inferiori rispetto ad altre imprese che non hanno accesso ai contributi. Questa misura conferisce quindi un vantaggio ai proprietari di strutture portuali.

Tale vantaggio esiste anche in relazione all’indennizzo. Le autorità portuali possono ottenere contributi statali per la riparazione di danni arrecati ad ascensori, sollevatori e impianti sulle banchine. Tali contributi rappresentano un risarcimento in favore dei beneficiari di costi che altrimenti dovrebbero coprire con risorse proprie.

1.3. Distorsione della concorrenza e incidenza sugli scambi fra le parti contraenti

Per essere considerata aiuto di Stato una misura deve minacciare o falsare la concorrenza e incidere sugli scambi tra le parti contraenti.

L’Autorità rimane del parere che gli operatori di ascensori, sollevatori e bacini di carenaggio come strutture di riparazione delle imbarcazioni siano soggetti alla concorrenza internazionale. Inoltre, come si è avuto modo di specificare nella decisione di avviare il procedimento, il mercato dei servizi portuali è stato gradualmente aperto alla concorrenza (18). Nel suo programma LeaderSHIP 2015 (19) la Commissione europea ha osservato che le attività commerciali dirette alla costruzione e alla riparazione di navi si svolgono in un mercato veramente mondiale, esposto alla concorrenza internazionale.

L’Autorità ritiene che il contributo statale falsi o sia potenzialmente in grado di falsare la concorrenza, come dimostra d’altronde la risposta pervenuta da terzi. Le autorità islandesi riconoscono inoltre (pur rigettando l’argomentazione relativa alla distorsione di concorrenza) che la legge del 2003 introduce una distinzione tra porti statali (che beneficiano dei contributi statali) e porti privati (che non accedono ai finanziamenti). Dato che alcune delle attività dei porti finanziati dallo Stato sono di carattere economico, si può stabilire che, nel caso di specie, esiste la possibilità che la concorrenza sia falsata.

Se, da un lato, l’Autorità accetta l’argomentazione che, per ragioni geografiche, la distorsione della concorrenza presumibilmente produce un effetto sugli scambi commerciali inferiore rispetto a quello che si osserverebbe nel continente europeo, dall’altro lato essa non può concordare con le autorità islandesi che la misura non genera alcun effetto (o alcun effetto potenziale) sugli scambi commerciali. Queste attività, in particolare i servizi forniti alle imprese di navigazione e di trasporto merci, non possono essere considerate come aventi natura meramente locale, data la mobilità di queste stesse imprese. Esistono vie marittime ormai consolidate tra l’Islanda e altri Stati del SEE, per cui i beneficiari di servizi portuali sono in grado, in certa misura, di scegliere se, per esempio, effettuare interventi di manutenzione di routine o attraccare nei periodi di inattività.

Degno di nota inoltre (come ha avuto modo di sottolineare la Commissione europea nel caso del progetto JadeWeserPort (20)) è il fatto che gli investimenti privati nei porti marittimi sono in crescita, per cui un’impresa di un altro Stato SEE potrebbe acquistare o gestire dei porti concorrenti in Islanda. Per questa ragione, l’erogazione di contributi statali a operatori portuali islandesi potrebbe anche incidere sugli scambi commerciali, con ripercussioni su questi investimenti privati.

L’Autorità pertanto conclude che, poiché la misura rafforzerà la posizione dei beneficiari in relazione ad altri concorrenti nel SEE, gli aiuti falsano o minacciano di falsare la concorrenza e incidono sugli scambi commerciali tra le parti contraenti.

1.4. Conclusione

Per i motivi esposti in precedenza, l’Autorità ritiene che il finanziamento degli impianti sulle banchine e l’indennizzo agli impianti sulle banchine e agli ascensori costituiscano un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

L’Autorità conclude inoltre che i contributi erogati agli operatori portuali per le navi pilota non costituiscono un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

2. Obblighi procedurali

Ai sensi dell’articolo 1, paragrafo 3, della parte I del protocollo 3 dell’accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte, «all’Autorità di vigilanza EFTA sono comunicati, in tempo utile perché presenti le sue osservazioni, i progetti diretti a istituire o modificare aiuti […]. Lo Stato interessato non può dare esecuzione alle misure progettate prima che tale procedura abbia condotto a una decisione finale».

Come si è detto nella decisione di avviare l’indagine formale, le autorità islandesi non hanno notificato all’Autorità la legge del 2003 riguardante il contributo erogato agli impianti sulle banchine e l’indennizzo in favore degli impianti sulle banchine prima che la misura entrasse in vigore. Inoltre, la modifica notificata nel 2007, che prevedeva l’inclusione di sollevatori nell’ambito del regime sugli indennizzi, è entrata in vigore il 29 marzo 2007. Tuttavia, nelle loro osservazioni alla decisione dell’Autorità di avviare l’indagine formale, le autorità islandesi hanno spiegato che la disposizione provvisoria II della legge del 2003 stipulava che le disposizioni della legge sugli aiuti di Stato non sarebbero entrate in vigore prima della fine del 2008. Con la legge n. 145/2007, l’applicazione delle disposizioni sugli aiuti di Stato è stata prorogata fino alla fine del 2010. Di conseguenza, nonostante la legge sia entrata in vigore, l’applicazione delle disposizioni sugli aiuti di Stato in essa contenute è stata sospesa in attesa della decisione definitiva dell’Autorità. L’Autorità conclude pertanto che le autorità islandesi hanno ottemperato agli obblighi di cui all’articolo 1, paragrafo 3, della parte I del protocollo 3 dell’accordo in relazione a tali misure.

Il sostegno alle navi pilota non costituisce un aiuto di Stato e, di conseguenza, non sussisteva l’obbligo di notificare tale misura.

3. Compatibilità dell’aiuto

Le misure di sostegno che rientrano nel campo di applicazione dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE sono incompatibili con il funzionamento dell’accordo stesso, a meno che non possano beneficiare di una deroga ai sensi dei paragrafi 2 o 3 del medesimo articolo.

L’Autorità ha quindi valutato le misure ai sensi dell’articolo 61, paragrafi 2 e 3, dell’accordo SEE in combinato disposto con la guida sugli aiuti di Stato (21).

Ai sensi degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013 e della carta degli aiuti a finalità regionale per l’Islanda, per i porti siti entro i confini specificati nella carta è ammesso un sostegno iniziale sotto forma di investimento, a fronte di spese ammissibili, fino al 15 % dell’equivalente sovvenzione lordo («ESL») (con un bonus del 20 % ESL per gli aiuti erogati alle piccole imprese e del 10 % ESL per gli aiuti concessi alle medie imprese). Ogni forma di aiuto superiore a queste soglie non può essere considerata compatibile ai sensi degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013. Nel caso di specie tali soglie non sono rispettate.

L’aiuto fornito sotto forma di indennizzo non è collegato agli investimenti ma rappresenta uno strumento attraverso il quale è possibile ridurre (o eliminare) i costi che un’impresa solitamente dovrebbe sostenere nell’ambito delle sue attività quotidiane. L’Autorità pertanto considera questi contributi come aiuti al funzionamento.

L’Autorità è del parere che questi aiuti al funzionamento non rientrino nel campo di applicazione dell’articolo 61, paragrafo 2, lettera b), dell’accordo SEE, non essendo essi limitati ai disastri naturali o a circostanze eccezionali.

L’Autorità ritiene che l’indennizzo per danni ad ascensori e sollevatori debba essere valutato alla luce della guida dell’Autorità sugli aiuti di Stato alla costruzione navale. In qualità di lex specialis, la guida sugli aiuti di Stato alla costruzione navale preclude l’applicazione degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale (22). La guida sugli aiuti di Stato alla costruzione navale comprende gli aiuti destinati a «qualsiasi cantiere navale, soggetto correlato, proprietario di imbarcazione e parte terza, che siano concessi, direttamente o indirettamente, per la costruzione, la riparazione o la conversione delle navi» (23). La guida sugli aiuti di Stato alla costruzione navale autorizza l’erogazione di aiuti in favore degli impianti di riparazione delle navi sotto forma di aiuti alla ricerca e sviluppo e all’innovazione, di aiuti alla chiusura, di aiuti all’occupazione, di crediti all’esportazione, di aiuti allo sviluppo e di aiuti per investimenti a finalità regionale. L’Autorità è del parere, tuttavia, che l’indennizzo in favore di ascensori e sollevatori non rientri in queste categorie e non possa quindi essere considerato compatibile ai sensi delle disposizioni della guida sugli aiuti di Stato alla costruzione navale.

Gli aiuti al funzionamento destinati a risarcire i danni agli impianti sulle banchine devono essere considerati aiuti a finalità regionale. La misura deve quindi essere valutata alla luce sia degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2000-2006 sia degli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013. I precedenti orientamenti non prevedevano aiuti al funzionamento per regimi di questo genere. Ai sensi delle disposizioni della sezione 5 della disciplina attualmente in vigore, gli aiuti al funzionamento devono essere normalmente temporanei e ridotti nel tempo (punto 68), o autorizzati nelle regioni meno popolate (punto 69) o autorizzati per compensare costi di trasporto aggiuntivi (punto 70). Dalle informazioni a disposizione dell’Autorità, il contributo proposto per il risarcimento dei danni non è limitato in tal senso e, perciò, non può essere considerato compatibile con gli orientamenti in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013.

Nella misura in cui gli aiuti in questione implicano la fornitura di servizi di natura economica, è possibile che essi possano qualificarsi come servizi di interesse economico generale («SIEG»). Tali servizi, in virtù dei principi della sentenza Altmark (24), non possono essere considerati aiuti di Stato o possono essere aiuti che potrebbero essere ritenuti compatibili con l’accordo SEE ai sensi dell’articolo 59, paragrafo 2. Le autorità islandesi, tuttavia, non sostengono che il finanziamento è stato fornito al fine di garantire la fornitura di servizi di interesse economico generale; e l’Autorità osserva che la fornitura di tali servizi non è stata assegnata specificamente agli operatori portuali e che il finanziamento non è erogato per risarcire gli operatori a fronte di spese incorse nella fornitura di tali servizi. Le misure pertanto non sono compatibili con l’accordo SEE ai sensi dell’articolo 59, paragrafo 2.

L’articolo 61, paragrafo 3, lettera c), dell’accordo SEE stabilisce che gli aiuti possono essere considerati dall’Autorità compatibili con il funzionamento dell’accordo SEE se sono destinati ad agevolare lo sviluppo di talune attività economiche, purché non alterino le condizioni degli scambi tra le parti contraenti in misura contraria al comune interesse.

L’Autorità osserva che i porti marittimi rivestono un ruolo importante nel SEE, necessario a favorire un sistema di trasporto equilibrato e sostenibile, nonché come centri per lo sviluppo regionale. L’Autorità osserva altresì che i porti ricoprono un ruolo importante nel favorire gli scambi commerciali e possono contribuire al processo di trasferimento del trasporto merci dalle strade verso modalità di trasporto più sostenibili dal punto di vista ambientale. L’Autorità ammette altresì che è improbabile che si sviluppino migliori infrastrutture portuali attraverso i soli strumenti del mercato e che qualche forma di intervento statale sia presumibilmente inevitabile.

La legge sui porti, tuttavia, distingue tra porti privati e porti municipali, autorizzando soltanto questi ultimi a fare domanda di contributo nell’ambito del regime di aiuto. Per quanto non si abbia l’impressione che tale differenziazione si configuri come una violazione delle disposizioni dell’accordo SEE relative alla libera circolazione, nella sua sentenza nella causa Falck la Corte di giustizia ha trattato il problema della discriminazione, per quanto riguarda gli aiuti, tra i settori pubblico e privato ai sensi del trattato CE. Dopo aver sottolineato che la responsabilità di concedere gli aiuti spetta prevalentemente al governo interessato, la Corte di giustizia ha chiarito il ruolo della Commissione nei seguenti termini: «[è] vero che, […], benché qualsiasi intervento in materia di aiuti possa favorire un’impresa rispetto a un’altra, la Commissione non può, comunque, autorizzare aiuti la cui concessione sia atta a provocare una manifesta discriminazione fra il settore pubblico e il settore privato. In tal caso, infatti, la concessione degli aiuti in questione implicherebbe distorsioni della concorrenza in misura incompatibile con l’interesse comune». (25)

Per questo motivo, anche se l’aiuto potrebbe essere autorizzato ai sensi dell’accordo SEE, l’Autorità ritiene che il regime di aiuti non possa essere compatibile con il funzionamento dell’accordo SEE poiché favorisce, senza una giustificazione obiettiva, soltanto le imprese statali.

In base a tale valutazione, quindi, l’Autorità conclude che gli investimenti negli impianti sulle banchine e gli indennizzi per ascensori, sollevatori e impianti sulle banchine non sono compatibili con il funzionamento dell’accordo SEE.

4. Conclusione

Ad eccezione del finanziamento delle navi pilota, che non costituiscono un aiuto di Stato, le misure di aiuto non sono compatibili con il funzionamento dell’accordo SEE per le ragioni sopra esposte.

Stando alle informazioni a disposizione dell’Autorità, al regime di aiuti non è ancora stata data esecuzione, per cui non sono stati erogati contributi a nessuno dei potenziali beneficiari del regime.

HA ADOTTATO LA PRESENTE DECISIONE:

Articolo 1

L’Autorità di vigilanza EFTA ritiene che l’articolo 24, paragrafo 2, lettera a), della legge sui porti, in base al quale possono essere erogati contributi per «le spese iniziali per le navi pilota, se condizioni esistenti nei o in prossimità dei porti impongono il ricorso a tali apparecchiature di sicurezza», non costituisca un aiuto di Stato ai sensi dell’articolo 61 dell’accordo SEE.

Articolo 2

L’articolo 24, paragrafo 2, lettere b) e c), della legge sui porti riguardante l’aiuto agli investimenti per gli impianti sulle banchine e l’articolo 26, paragrafo 3, della medesima legge, relativo agli indennizzi per le costruzioni portuali che risultano ammissibili ai sensi dell’articolo 24, paragrafo 2, lettera b), nonché per gli ascensori e i sollevatori, costituiscono aiuti di Stato ai sensi dell’articolo 61, paragrafo 1, dell’accordo SEE.

Queste misure non sono compatibili con il funzionamento dell’accordo SEE.

Articolo 3

Alle misure menzionate nell’articolo 2 non può essere data esecuzione.

Articolo 4

La Repubblica d’Islanda è destinataria della presente decisione.

Articolo 5

Il testo in lingua inglese è il solo facente fede.

Fatto a Bruxelles, il 15 luglio 2009. Per l’Autorità di vigilanza EFTA Per SANDERUD Presidente Kristján Andri STEFÁNSSON Membro del Collegio

(1) In appresso denominata «Autorità».

(2) In appresso denominato «accordo SEE».

(3) In appresso denominato «accordo sull’Autorità di vigilanza e sulla Corte».

(4) In appresso denominato «protocollo 3».

(5) Guida all’applicazione e all’interpretazione degli articoli 61 e 62 dell’accordo SEE e dell’articolo 1 del protocollo 3 all’accordo che istituisce un’Autorità di vigilanza e una Corte di giustizia, adottata e pubblicata dall’Autorità il 19 gennaio 1994, pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea (in prosieguo denominata GU) L 231 del 3.9.1994, pag. 1, e nel supplemento SEE n. 32 del 3.9.1994, pag. 1. In appresso denominata «guida sugli aiuti di Stato». La versione aggiornata della guida sugli aiuti di Stato è pubblicata sul sito Internet dell’Autorità all’indirizzo: http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(6) Decisione n. 195/04/COL, del 14 luglio 2004, GU L 139 del 25.5.2006, pag. 37, e nel supplemento SEE n. 26 del 25.5.2006, pag. 1, e successive modifiche. Cfr. il sito Internet dell’Autorità: http://www.eftasurv.int/fieldsofwork/fieldstateaid/legaltexts/.

(7) GU C 96 del 17.4.2008, pag. 3, e nel supplemento SEE n. 20 del 17.4.2008, pag. 2.

(8) Per informazioni più dettagliate sulla corrispondenza intercorsa tra l’Autorità e le autorità islandesi si rimanda alla decisione dell’Autorità di avviare il procedimento di indagine formale.

(9) Cfr. le note 7 e 8.

(10) Il finanziamento stabilito dalle nuove disposizioni non ha ancora trovato attuazione.

(11) Aiuto di Stato N 520/2003 pagg. 7.

(12) Cfr., tra le altre, le cause riunite C-159/91 e C-160/91, Poucet e Pistre, [1993] Racc. pag. I-637, punto 17.

(13) Cfr., tra le altre, la causa C-364/92, SAT Fluggesellschaft, [1994] Racc. pag. I-43, punto 19.

(14) Cfr., tra le altre, la causa C-35/96, Commissione delle Comunità europee contro Repubblica italiana, [1998] Racc. pag. I-3851, punto 36, e la causa C-475/99, Glöckner, [2001] Racc. pag. I-8089, punto 19.

(15) Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio – Migliorare la qualità dei servizi nei porti marittimi, passaggio essenziale per il sistema dei trasporti in Europa, COM(2001) 35 def., sezione 3.3.

(16) Cfr. il Libro bianco della Commissione COM(1998) 466 def., del 22.7.1998, Pagamento commisurato all’uso dell’infrastruttura: approccio graduale a un quadro comune di fissazione degli oneri per l’infrastruttura di trasporto nell’UE, capitolo 5, paragrafi 42-43.

(17) Punti da 46 a 50, caso N 520/2003.

(18) Comunicazione sui porti, citata, nella nota 15, sezione 2.

(19) Comunicazione della Commissione al Consiglio, al Parlamento europeo, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni – LeaderSHIP 2015 – Definire il futuro della cantieristica europea – La concorrenzialità mediante l’eccellenza, COM(2003) 717 def., sezione 2.l.

(20) Procedimento in materia di aiuti di Stato, caso N 110/2008.

(21) http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/.

(22) Cfr. gli orientamenti dell’Autorità in materia di aiuti di Stato a finalità regionale 2007-2013, punto 2, paragrafo 8, nota 8.

(23) Procedimento in materia di aiuti di Stato, caso N 554/06 - Germania, Rolandswerft, che riguardava l’adeguamento di un ascensore affinché potesse sollevare navi più pesanti, e il procedimento in materia di aiuti di Stato, caso C 612/06- Germania, Volkswerft Stralsund, GU L 151 del 13.6.2007, pag. 33, anch’esso riguardante «l’allungamento di uno shiplift».

(24) Causa C-280/00, Altmark Trans GmbH, [2003] Racc. pag. I-7747.

(25) Causa 304/85, Falck contro Commissione delle Comunità europee, [1987] Racc. pag. 871, punto 27. Cfr. analogamente la causa T-244/94, Wirtschaftsvereinigung Stahl, [1997] Racc. pag. II-1963, e la causa T-239/94, EISA, [1997] Racc. pag. II-1839, punto 100.