II
(Atti non legislativi)
ATTI ADOTT ATI DA ORGANISMI CREA TI DA ACCORDI 
INTERNAZIONALI
Solo i testi UNECE originali hanno efficacia giur idica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di 
entrata in vigore del presente regolamento dovrebbero essere controllati nell'ultima versione del documento UNECE 
TRANS/WP .29/343, reper ibile al seguent e indir izzo: http://www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ 
wp29fdocstts.html
Regolamento ONU n. 154 — Disposizioni unifo rmi relativ e all'omologazione di veicoli legger i per passegger i e 
commerciali per quanto riguarda le emissioni di riferiment o, le emissioni di biossido di carbonio e il consumo di 
carburante e/o la misurazione del consumo di energia elettr ica e dell'aut onomia in modalità elettr ica (WL TP)  
[2021/2039] 
Comprendente tutti i testi validi fino a:
Supplemento 1 della versione originale del regolamento — Data di entrata in vigore: 30 settembre 2021 .
Il present e documento è inteso esclusivamente come strumento di documentazione. I testi facenti fede e giur idicamente 
vincolanti sono i seguenti:
ECE/TRANS/WP .29/2020/77
ECE/TRANS/WP .29/2020/92 e
ECE/TRANS/WP .29/2021/56
INDICE
1. Ambito di applicazione
2. Abbreviazioni
3. Defi nizioni
4. Domanda di omologaz ione
5. Omologazione
6. Specifi che e prove
7. Modifi ca ed estensione dell'omologaz ione
8. Conf ormità della produzione
9. Sanzioni in caso di non conf ormità della produzione
10. Cessazione definit iva della produzione
11. Disposizioni particolar i
12. Disposizioni transitor ie
13. Nomi e indir izzi dei servizi tecn ici responsabili delle prove di omologazione e delle autori tà di omologa zioneIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/1  
APPENDICE
1. Verifica della conf ormità della produzione per la prova di tipo 1 per tipi di veicoli specifi ci
2. Verifica della conf ormità della produzione per la prova di tipo 1 — Metodo statistico
3. Procedura di prova di rodaggio per la deter minazione dei fattori di rodaggio
4. Conf ormità della produzione per la prova di tipo 4
5. Dispositivi per il monit oraggio a bordo del veicolo del consumo di carburante e/o di energia elettr ica
6. Prescr izioni per i veicoli che utilizzano un reage nte per il sistema di post-trattamento dei gas di scar ico
ALLEGA TI
ALLEGA TI PARTE A
A1. Caratter istiche del motore e del veicolo e informazioni relative all'effet tuazione delle prove
Appendice
1. Verbale della prova WLTP
2. Verbale della prova di resist enza all'avan zamento WLTP
3. Scheda di prova WLTP
4. Verbale della prova delle emissioni evaporative
A2. NOTIFIC A
A3. ESEMPI DI MAR CHI DI OMOLOGA ZIONE
ALLEGA TI PARTE B
B1. Cicli di prova mondiali per i veicoli leggeri (WL TC)
B2. Selezione della marcia e deter minazione del punt o di cambio per i veicoli dotati di cambio manuale
B3. Specifiche dei carburanti di riferi mento
B4. Resiste nza all'avanz amento e regolazione del dinamometro
B5. Apparecch iatura di prova e taratura
B6. Procedure e condizioni per la prova di tipo 1
APPENDICE
1. Procedura di prova delle emissioni di tutti i veicoli dotati di sistemi a rigen erazione periodica
2. Procedura di prova per il monit oraggio del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettr ica
3. Calcolo dell'indice energeti co medio del gas dei carburanti gassosi (GPL e gas naturale/biometano)
B6a. Prov a di correzione della temperatura ambient e per la determinazione delle emissioni di CO2 in condizioni di 
temperatura rappresentative della regione (solo livello 1A)
B6b. Correzione dei risultati di CO2 rispetto alla distanza e alla velocità target (solo livello 1A)
B7. Calcoli
B8. Veicoli esclusivament e elettr ici, veicoli ibridi elettr ici e veicoli a celle a combustibile a idrog eno compres so
APPENDICE
1. Profilo dello stato di carica del REESS
2. Procedura di correzione basata sulla variazione energeti ca del REESS
3. Determinazione della corrente e della tensione del REESS per i veicoli NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FCHV , PEV e 
NOVC-FCHV
4. Condizioni per il precondizionamento, la stabilizzazione termica e la ricarica del REESS per i veicoli PEV, OVC- 
HEV e OVC-FCHVIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/2 26.11.2021  
5. Fattori di utilizzo (UF) per i veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV
6. Selezione delle modalità selezionabili dal conducente
7. Misurazione del consumo di carburant e dei veicoli ibridi a celle a combustibile a idrog eno compresso
8. Calcolo dei valor i supplementar i richiesti per la verifica della conf ormità della produzione relativamente al 
consumo di energia elettr ica dei veicoli PEV e OVC-HEV
B9. Determinazione dell'equivalenza dei metod i (solo livello 1A)
ALLEGA TI PARTE C
C1. [Riser vato]
C2. [Riser vato]
C3. Prova di tipo 4 – Emissioni evaporative
C4. Prova di tipo 5 – Durabilità
Appendice
1. Ciclo normalizzato al banco (SBC) (solo livello 1A)
2. Ciclo normalizzato al banco per motori diesel (SDBC) (solo livello 1A)
3. Ciclo normalizzato su strada (SRC)
3b. Cicli di accumulo di chilometraggio (solo livello 1B)
4. Prescr izioni speciali per i veicoli ibridi
C5. Diagnostica di bordo (OBD) dei veicoli a motore
Appendice
1. Funzionament o dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/3  
INTR ODUZIONE
Il present e regolamento ha lo scopo di stabilire disposizioni unif ormi relative all'omologazione dei veicoli a motore per 
quanto riguarda le emissioni dei veicoli leggeri sulla base della nuova procedura di prova per i veicoli leggeri armonizzata a 
livello mondiale (WL TP) conte nuta nel regolamento tecn ico mondiale ONU n. 15 e della procedura di prova aggior nata 
delle emissioni evaporative (prova di tipo 4) sviluppata nel regolamento tecn ico mondiale ONU n. 19. Esso permetterà alle 
parti contraenti di rilasciare e accettare le omologa zioni sulla base di queste nuove prove di omologazione.
La prova di tipo 1 WLTP sostituisce l'attuale prova di tipo 1 prevista sia dal regolamento ONU n. 83 che dal regolamento 
ONU n. 101, mentre la procedura di prova aggior nata delle emissioni evaporative (prov a di tipo 4) sostituisce quella 
attuale del regolamento ONU n. 83.
Il nuov o regolamento contiene inoltre un aggior namento della prova di tipo 5 per la verifica della durabilità dei dispositivi 
antinquinament o e le prescr izioni aggior nate relative alla diagnostica di bordo (OBD). Questi aggior namenti hanno lo 
scopo di rispecc hiare i cambiamenti dalla precedente prova di tipo 1 basata sul nuov o ciclo di guida europeo (NEDC) alla 
nuova prova di tipo 1 WLTP.
La serie 00 di questo regolamento riguarda due serie di prescr izioni, denominate «livello 1A» e «livello 1B». Il livello 1A si 
basa su un ciclo di prova a quattro fasi (Low , Medium, High e Extra-High, ovvero a bassa, media, alta e altissima velocità), 
mentre il livello 1B si basa su un ciclo di prova a tre fasi (Low , Medium e High, ossia a bassa, media e alta velocità), con 
diversi limiti di tipo 1 applicabili ai diversi livelli. La maggior parte del testo normativo è applicabile sia al livello 1A che al 
livello 1B. Laddov e le prescr izioni sono specifiche del livello 1A o del livello 1B, le sezioni pertinenti sono indicate di 
conseguenza. Questa serie di modifi che riguarda le prescr izioni regionali e non richiede il reciproco riconoscimento da 
parte delle altre parti contraenti.
La serie 01 del presente regolamento compre nde una procedura armonizzata contenent e le procedure/i limiti più rigorosi 
che devono essere oggett o di un pieno riconosciment o reciproco. Un'omologazione in conf ormità alla serie 01 deve 
quindi essere accettata da tutte le parti contraenti che hanno adottato il present e regolamento.
1. AMBITO DI APPLICAZ IONE
Il present e regolamento stabilisce le prescr izioni per due livelli di omologazio ne. Un livello richiede una prova 
WLTC a 4 fasi Low , Medium, High e Extra-High, come indicato all'allegat o B1) ed è chiamat o livello 1A. Il 
secondo livello richied e una prova WLTC a 3 fasi (Low, Medium e High, come indicato all'alleg ato B1) ed è 
chiamat o livello 1B.
Quando le prescr izioni del present e regolamento si applicano solo al livello 1A o al livello 1B, il testo 
normativo usa la dicitura «solo livello 1A» o «solo livello 1B» per indicare l'inizio delle prescr izioni specifi che 
del livello.
1.1. Ambito del livello 1A
Il presente regolamento si applica all'omolog azione dei veicoli delle catego rie M1, M2, N1 e N2 con massa di 
riferi mento non super iore a 2 610 kg per quant o riguarda la prova di tipo 1 WLTP per le emissioni di 
composti gassosi, particolato, numero di particelle e per le emissioni di biossido di carbonio e il consumo di 
carburante e/o la misurazione del consumo di energia elettr ica e dell'auto nomia elettr ica, e la prova di tipo 4 
sulle emissioni evaporative.
Il present e regolamento stabilisce inoltre le regole per verificare la durabilità dei dispositivi antinquinamento e 
dei sistem i diagnostici di bordo (OBD).
Su richiesta del costr uttor e, l'omologaz ione rilasciata in forza del present e regolamento può essere estesa dai 
veicoli di cui sopra ai veicoli di cate goria M1, M2, N1 e N2 con massa di riferi mento non super iore a 2 840 kg 
che soddisfan o le condizioni del presente regolamento.
1.2. Ambito del livello 1B
Il present e regolamento si applica all'omologaz ione dei veicoli delle catego rie M2 e N1 con massa massima a 
pieno carico tecn icamente ammissibile non super iore a 3 500 kg e a tutti i veicoli di cate goria M1 per quanto 
riguarda la prova di tipo 1 WLTP per le emissioni di compo sti gassosi e particolat o e per le emissioni di 
biossido di carbonio e l'efficienza del carburant e e/o la misurazione del consumo di energia elettr ica e 
dell'auto nomia elettr ica, e la prova di tipo 4 sulle emissioni evaporative.
Il present e regolamento stabilisce inoltre le regole per verificare la durabilità dei dispositivi antinquinamento e 
dei sistem i diagnostici di bordo (OBD).
I veicoli OVC-FC HV non rientrano nell'ambito di applicazione del livello 1B del present e regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/4 26.11.2021  
2. ABBREVIAZIONI
2.1. Abbreviazioni generali
CA Corrent e alternata
APF Assigned permeability factor (Coeff icient e di permeabilità assegnato )
BWC Butane working capacity (Capacità operativa del butano)
CFD Computational fluid dynamics (Dinamica computa zionale dei fluidi)
CFV Critical flow ventur i (Tubo di Ventur i a flusso critico)
CFO Critical flow orifice (Orifizio a flusso critico)
CLA Chemiluminescent analys er (Analizzat ore a chemiluminescenza)
CVS Constant volume sampler (Dispositiv o di campi onamento a volume costant e)
CC Corrent e continua
EAF Somma di etanolo, acetaldeide e formaldeide
ECD Electr on captur e detector (Rivelator e a cattura di elettroni)
ET Evapor ation tube (Tubo di evaporazione)
Extra High 2 Fase ad altissima velocità del ciclo WLTC — classe 2
Extra High 3 Fase ad altissima velocità del ciclo WLTC — classe 3
FCH V Fuel cell hybr id vehicle (Veicolo ibrido a celle a combustibile)
FID Flame ionization detector (Rivelatore a ionizzazione di fiamma)
FSD Full scale deflection (Def lessione a fondo scala)
GC Gascromatog rafo
GFV Gas Fuelled Vehicle (Veicolo alimentat o a gas)
HEP A High efficiency particulate air (filter ) (Filtro ad alta efficienza per il particolato 
atmosferico )
HFID Heated flame ionization detector (Rivelator e a ionizzazione di fiamma riscaldato)
High 2 Fase ad alta velocità del ciclo WLTC — classe 2
High 3a Fase ad alta velocità del ciclo WLTC — classe 3a
High 3b Fase ad alta velocità del ciclo WLTC — classe 3b
ICE Inter nal combustion engine (Motore a combustione intern a)
LoD Limit e di rilevament o
LoQ Limit e di quantif icazione
Low 1 Fase a bassa velocità del ciclo WLTC — classe 1
Low 2 Fase a bassa velocità del ciclo WLTC — classe 2
Low 3 Fase a bassa velocità del ciclo WLTC — classe 3
Medium 1 Fase a velocità media del ciclo WLTC — classe 1
Medium 2 Fase a velocità media del ciclo WLTC — classe 2
Medium 3a Fase a velocità media del ciclo WLTC — classe 3a
Medium 3b Fase a velocità media del ciclo WLTC — classe 3b
LC Liquid chromatog raphy (Cromatog rafia liquida)
GPL Gas di petrolio liquefatt o
NDIR Non-dispersive infrared (analyser) (Analizzat ore a raggi infrarossi non dispersivo )IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/5  
NDUV Non-dispersive ultraviolet (Analizzatore a raggi ultra violetti non dispersivo )
GN/biometano Gas naturale/biometano
NMC Non-methane cutter (Dispositiv o di eliminazione degli idrocarbur i non metanici)
NOVC-FCHV Not off-vehicle charging fuel cell hybr id vehicle (Veicolo ibrido a celle a combustibile 
non a ricarica esterna)
NOVC
NOVC-HEVNot off-vehicle charging (Non a ricarica esterna)
Not off-vehicle charging hybr id electr ic vehic le (Veicolo ibrido elettr ico non a ricarica 
esterna)
OBD On-boar d Diagnostics (Sist ema diagnostico di bordo)
OBFCM On-boar d fuel and/or energy consumption monitor ing (Monitoraggi o a bordo del 
consumo di carburant e e/o di energia)
OVC-FCHV Off- vehicle charging fuel cell hybr id vehic le (Veicolo ibrido a celle a combustibile a 
ricarica esterna)
OVC-HEV Off- vehicle charging hybr id electr ic vehic le (Veicolo ibrido elettr ico a ricarica 
esterna)
Pa Massa di particolat o depositat o sul filtro per la raccolta del particolat o di fondo
Pe Massa di particolat o depositat o sul filtro campi one
PAO Poli-alf a-olefi na
PCF Preclassif icatore di particelle
PCRF Particle concentr ation reduction factor (Fatt ore di riduzione della concentrazione di 
particelle)
PDP Positive displacement pump (Pompa volumetr ica)
PER Pure electr ic range (Aut onomia in modalità esclusivamente elettr ica)
Percentuale FS Percentuale rispetto al fondo scala
PF Permeability factor (Coefficiente di permeabilità)
PM Particulate matter (Emissioni di particolato)
PN Particle number (Emissioni di particelle)
PNC Particle number counter (Contator e di particelle)
PND1 Primo dispositivo di diluizione delle particelle
PND2 Secondo dispositivo di diluizione delle particelle
PTS Particle transfe r system (Sist ema di trasfe rimento delle particelle)
PTT Particle transfe r tube (Tubo di trasfer iment o delle particelle)
QCL- IR Laser infrarosso a cascata quantica
RCDA Autonomia effettiva in modalità charg e-depleting
RCB REESS charge balance (Bilancio di carica del REESS)
REESS Rechargeab le electr ic energy storage system (Sist ema ricaricabile di accumulo 
dell'energia elettr ica)
RRC Rolling resistance coeff icient (Coeff icient e di resist enza al rotolament o)
SHED Sealed housing evapor ative deter mination (Locale sigillat o per la misurazione delle 
emissioni evaporative)
SSV Subsonic venturi (Tubo di Ventur i subsonico)
UBE Energia della batter ia (REESS) utilizzabile
USFM Ultrasonic flow meter (Flussometro a ultrasuoni)
VH Veicolo High
VL Veicolo Low
VPR Volatile particle remover (Separatore di particelle volatili)
WLTC Worldwide light-duty test cycle (Ciclo di prova mondiale per i veicoli leggeri)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/6 26.11.2021  
2.2. Abbreviazioni e simboli chimici
C1 Idrocarburo carbonio 1 equivalent e
CH 4 Metano
C2H6 Etano
C2H5OH Etanolo
C3H8 Propano
CH 3CHO Acetaldeide
CO Monossido di carbonio
CO 2 Biossido di carbonio
DOP Di-ottilf talato
H2O Acqua
HCHO Formaldeide
NH 3 Ammoniaca
NMHC Idrocarbur i non metanici
NO x Ossidi di azoto
NO Ossido nitrico
NO 2 Biossido di azoto
N2O Ossido nitroso
THC Idrocarbur i tota li
3. Defini zioni
Ai fini del present e regolamento si applicano le seguenti definizioni:
3.0.1. «Tipo di veico lo per quanto riguar da le emissioni», un gruppo di veicoli che:
a)non differiscono tra loro per quanto riguarda i criteri costitutivi di una «famig lia di interpolazio ne» di cui al 
punto 6.3.2;
b)rientrano in un unico «inte rvallo di interpolazi one del CO2» ai sensi del punto 2.3.2 dell'allegat o B6;
c)non diffe riscono tra loro per quanto concer ne le caratt eristiche che hanno un influsso non trascurabile sulle 
emissioni allo scar ico, fra cui:
i)tipi e sequenza dei dispositivi antinquinament o (ad esem pio catalizzatore a tre vie, catalizzatore a 
ossidazione, filtro anti-NOx con funzionament o in magro, SCR, catalizzatore per NOx con 
funzionament o in magro, filtro antipar ticolat o o combinazioni degli stessi in un unico compo nente );
ii)ricircolo dei gas di scar ico (con o senza, interno/este rno, raffreddat o/non raffreddato, a pressione bassa/ 
alta/combinata).
3.0.2. «Cilindr ata del motore» ,
il volume nominale del motore nel caso dei motor i a pistone altern ativo;
il doppio del volume nominale della camera di combustione di ogni pistone nel caso dei motori a pistone 
rotativo (Wankel).
3.0.3. «Volume del motore»,
il volume nominale del motore nel caso dei motor i a pistone altern ativo;
il volume nominale della camera di combustione per ogni pistone nel caso di motori a pistone rotativo 
(Wankel).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/7  
3.0.4. «Omolog azione di un veicolo», l'omologaz ione di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'ambit o di applicazione 
del presente regolamento.
3.1. Apparecchiature di prova
3.1.1. «Accuratezza», differenza tra un valore misurato e un valore di riferi mento riconducibile a una norma nazionale; 
descr ive la correttezza di un risultat o. Cfr. la figura 1.
3.1.2. «Taratura», processo di regolazione della risposta del sistem a di misurazione finalizzato a fare in modo che il 
risultato si situi all'int erno di una fascia di segnali di riferimento.
3.1.3. «Gas di taratura», miscela di gas utilizzata per tarare gli analizzat ori di gas.
3.1.4. «Metodo della doppia diluizione», processo di separazione di una parte del flusso diluito dei gas di scar ico e 
successiva miscelazione con una quantità oppor tuna di aria di diluizione a monte del filtro di campi onamento 
del particolato.
3.1.5. «Sistema di diluizione dei gas di scarico a flusso pieno», diluizione continua dei gas di scar ico totali del veicolo con 
l'aria ambient e, in modo controllat o, con l'utilizzo di un dispositivo di campionament o a volume costant e 
(CVS).
3.1.6. «Linear izzazione», applicazione di diverse concentrazioni o di diversi mater iali per stabilire una correlazione 
matematica fra la concentrazione e la risposta del sistema .
3.1.7. «Manutenzione straordinar ia», regolazione, riparazione o sostituzione di un compo nente o modulo che potrebbe 
pregiudicare l'accurat ezza di una misurazione.
3.1.8. «Idrocarburi non metanici» (NMHC), gli idrocarbur i totali (THC) escluso il metano (CH4).
3.1.9. «Precisione», il grado in cui misurazioni ripetute a condizioni immutate espr imono gli stess i risultati (figura 1); 
nel presente regolamento si riferisce sempre a una deviazione standard.
3.1.10. «Valore di riferimento», valore riconducibile a una norma nazionale. Cfr. la figura 1.
3.1.11. «Set point», valore obiettivo che un sistem a di controllo mira a raggiunger e.
3.1.12. «Tarare lo span», regolare uno strumento in modo che dia una risposta corretta a uno standard di taratura che 
rappresenti tra il 75 e il 100 % del valore massimo dell'inter vallo dello strumento o dell'inter vallo d'uso 
previsto;
3.1.13. «Idrocarburi totali» (THC), tutti i composti volatili misurabili con un rivelatore a ionizzazione di fiamma (FID).
3.1.14. «Verifica», valutazione per stabilire se i risultati di un sistema di misurazione concordano con i segnali di 
riferi mento applicati entro una o più soglie di accettazione predeter minat e.
3.1.15. «Gas di zero», gas non cont enente analita utilizzato per regolare la risposta di azzeramento di un analizzat ore.
3.1.16. «Tempo di risposta», il tempo che inter corre tra la variazione del compo nente da misurare nel punto di 
riferi mento e una risposta del sistem a equivalente al 90 % del valore finale indicato (t90), definendo come 
punto di riferimento la sonda di campionament o, dove la variazione del compo nente misurat o corrisponde ad 
almeno il 60 % del fondo scala (FS) e si produce in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistem a è dato 
dal tempo di ritardo fino al sistema più il tempo di salita del sistema stesso.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/8 26.11.2021  
3.1.17. «Ritar do», il tempo che inter corre tra la variazione del component e da misurare nel punto di riferimento e una 
risposta del sistem a equivalent e al 10 % del valore finale indicato (t10), definendo come punto di riferimento la 
sonda di campi onamento. Per i compo nenti gasso si, si tratta del tempo di traspor to del compo nente misurat o 
dalla sonda di campi onamento fino al rivelator e.
3.1.18. «Tempo di salita», il tempo impiegat o per il passaggio dal 10 % al 90 % del valore finale indicato (t90 –t10);
Figura 1
Def inizione di accuratezza, precisione e valore di riferimento
3.2. Resistenza all'avan zamento e regolazione del dinamometro
3.2.1. «Resistenza aerodinamica», forza che, mediante l'aria, si oppone al moto di avanzamento del veicolo.
3.2.2. «Punto di ristagno aerodinamico», punto della superf icie di un veicolo in cui la velocità del vento è pari a zero.
3.2.3. «Bloccaggio dell'anemometro », effetto sulla misurazione dell'anemometro causato dalla presenza stessa del veicolo 
quando la velocità apparent e dell'ar ia è diversa dalla combinazione fra la velocità del veicolo e la velocità del 
vento rispetto al suolo.
3.2.4. «Analisi vincolata», calcolo indipendente dell'area frontale del veicolo e del coeffi ciente di resistenza 
aerodinamica; i valor i risultanti devono essere usati nell'equazione del moto.
3.2.5. «Massa in ordine di marcia», la massa del veicolo, con il/i serbatoio/i del carburante riempito/i per almeno il 90 % 
della sua/loro capacità, tenendo cont o delle masse del conducente , del carburant e e dei liquidi, dotat o della 
strumentazione standard conf ormemente alle specifiche del costr uttor e, e delle masse della carrozzer ia, della 
cabina, del dispositivo di accoppiament o, della/e ruota/e di scor ta e degli attrezzi, qualora il veicolo ne 
disponga.
3.2.6. «Massa del conducente», la massa nominale di 75 kg collocata nel punto di riferi mento del sedile del conducent e.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/9  
3.2.7. «Car ico massimo del veicolo», massa massima a pieno carico tecn icamente ammissibile, cui si sottraggono la massa 
in ordine di marcia, 25 kg e la massa dei dispositivi opzionali di cui al punt o 3.2.8.
3.2.8. «Massa dei dispositivi opzionali», la massa massima delle combinazioni di dispositivi opzionali che possono essere 
montati sul veicolo in aggiunta all'equipaggiamento standard, conf ormemente alle specifiche del costr uttor e.
3.2.9. «Dispositivi opzionali», tutti i dispositivi, ordinabili dal cliente , che non fanno parte dell'equipaggiamento 
standard del veicolo quale installato sotto la responsabilità del costr uttore .
3.2.10. «Condizioni atmosferiche di riferimento (per le misur azioni della resistenza all'avanzamento)», condizioni atmosf eriche 
in base alle quali sono corretti i risultati delle misurazioni:
a)pressione atmosfe rica: p0 = 100 kPa;
b)temperatura atmosferi ca: T0 = 20 °C;
c)densità dell'ar ia secca: ρ0 = 1 189 kg/m3;
d)velocità del vent o: 0 m/s.
3.2.11. «Velocità di riferimento», velocità del veicolo alla quale è deter minata la resistenza all'avan zamento o è verificato il 
carico del dinamometro a rulli.
3.2.12. «Resistenza all'av anzamento», forza che oppone una resist enza al moto in avanti del veicolo misurata con il 
metodo del coast-down o con un metodo equivalent e che teng a ugualmente in considerazione le perdit e per 
attrito del sistema di trazione.
3.2.13. «Resistenza al rotolamento», forze degli pneumatici che si oppongono al moviment o del veicolo.
3.2.14. «Resistenza al moto», coppia che si oppone al moto in avanti del veicolo, misurata mediante misuratori di coppia 
installati sulle ruote motr ici del veicolo.
3.2.15. «Resistenza all'av anzamento simulata», resiste nza all'avan zamento del veicolo sul dinamometro a rulli, finalizzata a 
riprodur re la resist enza all'avan zamento misurata su strada; è formata dalla forza esercitata dal dinamometro a 
rulli e dalle forze che oppongono resist enza al veicolo sul dinamometro a rulli ed è approssimata dai tre 
coeffi cienti di un polinomio di secondo grado.
3.2.16. «Resistenza al moto simulata», resistenza al moto del veicolo sul dinamometro a rulli, finalizzata a riprodur re la 
resistenza al moto misurata su strada; è formata dalla coppia esercitata dal dinamometro a rulli e dalle forze 
che oppongono resist enza al veicolo sul dinamometro a rulli ed è approssimata dai tre coeffi cienti di un 
polinomio di secondo grado.
3.2.17. «Anemometr ia stazionar ia», misurazione della direzione e della velocità del vento per mezzo di un anemometro 
in un luogo situato lungo il tracciato di prova ad un'altezza super iore al livello della carreggiata, dove si hanno 
le condizioni di vento maggior mente rappresentative.
3.2.18. «Apparecchiatur a standar d», la configurazione di base di un veicolo dotato di tutte le caratt eristiche necessar ie ai 
sensi degli atti normativi della parte contraente, incluse tutte le caratter istich e che sono montate senza essere 
ulteri ormente specificate a livello della conf igurazione o dell'apparecch iatura.
3.2.19. «Obiettivo di resistenza all'av anzamento», resist enza all'avan zamento che deve essere riprodotta al dinamometro a 
rulli.
3.2.20. «Obiettivo di resistenza al moto», resist enza al moto che deve essere riprodotta.
3.2.21. «Modalità di coast-do wn del veicolo», sistema di funzionamento che consente una deter minazione precisa e 
ripetibile della resiste nza all'avanz amento e un'impostazione precisa del dinamometro.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/10 26.11.2021  
3.2.22. «Cor rezione del vento», correzione dell'effett o del vent o sulla resiste nza all'avan zamento in base ai risultati 
dell'anemometr ia stazionar ia o di bordo.
3.2.23. «Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile», massa massima assegnata al veicolo sulla base delle sue 
caratter istic he costr uttive e delle sue prestazioni.
3.2.24. «Massa effettiv a del veico lo», massa in ordine di marcia sommata alla massa dei dispositivi opzionali montati su un 
singolo veicolo.
3.2.25. «Massa di prova del veicolo», massa effettiva del veicolo sommata alla massa rappresentativa del carico del veicolo 
con l'aggiunta di 25 kg.
3.2.26. «Massa rapprese ntativa del carico del veicolo», percentuale x del carico massimo del veicolo, dove x corrisponde al 
15 % per i veicoli della catego ria M e al 28 % per i veicoli della catego ria N.
3.2.27. «Massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile della combinazione» (MC), la massa massima assegnata alla 
combinazione di un veicolo a motore e uno o più rimorc hi in base alle caratt eristiche costr uttive e alle 
prestazioni o la massa massima assegnata alla combinazione di una motr ice e un semir imorchio.
3.2.28. «Rappor to n/v», regime di giri del motor e diviso per la velocità del veicolo.
3.2.29. «Dinamometro a rulli singoli», un dinamometro nel quale ciascuna ruota sull'asse di un veicolo è in contatt o con 
un rullo.
3.2.30. «Dinamometro a rulli gemell ati», un dinamometro nel quale ciascuna ruota dell'asse di un veicolo è in contatt o 
con due rulli.
3.2.31. «Asse motore» , asse di un veicolo che è in grado di fornire energia di propulsione e/o recuperare energia, 
indipendentement e dal fatto che ciò sia solo temporaneamente o permanent emente possibile e/o selezionabile 
dal conducent e.
3.2.32. «Dinamometro per due ruote motr ici», dinamometro nel quale soltant o le ruote di un asse del veicolo sono in 
contatto con il rullo o i rulli.
3.2.33. «Dinamometro per quattro ruote motr ici», dinamometro nel quale tutte le ruote di entrambi gli assi del veicolo sono 
in contatt o con i rulli.
3.2.34. «Dinamometro in modalità a due ruote motr ici», un dinamometro per due ruote motr ici oppure un dinamometro 
per quattro ruote motr ici che simula l'inerzia e la resist enza all'avanzamento soltant o sull'asse motore del 
veicolo sottopost o a prova, mentre le ruote che girano sull'asse non motore non influiscono sul risultat o della 
misurazione rispetto a una situazione in cui non ruotano.
3.2.35. «Dinamometro in modalità a quattro ruote motr ici», dinamometro in modalità a quattro ruote motr ici che simula 
l'inerzia e la resiste nza all'avanz amento su entrambi gli assi del veicolo sottoposto a prova.
3.2.36. «Coasting», funzione di un cambio automatico o di una frizione che disaccoppia automaticament e il motore dal 
sistema di trazione quando non è necessar ia la propulsione o quando è necessar ia una lenta riduzione della 
velocità, durante la quale il motore può girare al minimo o essere spento.
3.3. Veicoli esclusivamente elettr ici, esclusivamente ICE, ibridi elettr ici, a celle a combustibile e alimentati con 
combustibili alternati vi
3.3.1. «Autonomia in modalità totalmente elettr ica» (AER), distanza percorsa complessivam ente da un veicolo ibrido 
elettr ico a ricarica esterna (OVC-HEV) dall'inizio della prova in modalità charge-depl eting al momento in cui il 
motore a combustione inizia a consumare carburant e.
3.3.2. «Autonomia in modalità esclusivamente elettr ica» (PER), distanza percorsa complessivament e da un veicolo 
esclusivamente elettr ico (PEV) dall'inizio della prova in modalità charg e-depleting fino al raggiungiment o del 
criterio di interr uzione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/11  
3.3.3. «Autonomia effettiva in modalità charge-depleting» (RCDA), distanza percorsa in una serie di cicli WLTC in modalità 
charg e-depleting fino all'esaur imento del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettr ica (REESS).
3.3.4. «Autonomia del ciclo in modalità charge- depleting» (RCDC), distanza che intercor re fra l'inizio della prova in modalità 
charg e-depleting e la fine del ciclo che precede il ciclo o i cicli che soddisfan o il criterio di interruzione, 
compreso il ciclo di transizione, in cui il veicolo può aver funzionato sia in modalità charg e-depleting che in 
modalità charge-sust aining.
3.3.5. «Fun zionamento in modalità charge- depleting», condizione operativa in cui l'energia accumulata nel REESS, pur 
potendo fluttuare, diminuisce in media, durant e il funzionamento del veicolo, fino al passaggio alla modalità 
charg e-sustaining.
3.3.6. «Fun zionamento in modalità charge-s ustaining», condizione operativa in cui l'energia accumulata nel REESS, pur 
potendo fluttuare, è manten uta in media a un livello neutro di bilancio di carica durante il funzionament o del 
veicolo.
3.3.7. «Fattor i di utilizzo», coeff icienti basati sulle statistic he di funzionamento del veicolo che dipendono 
dall'autonomia otte nuta in modalità charge-depl eting; sono utilizzati per ponderare i composti delle emissioni 
di scar ico nelle modalità charge-d epleting e charge-sustaining, le emissioni di CO 2 e il consumo di carburant e 
dei veicoli ibridi elettr ici a ricarica esterna.
3.3.8. «Macchina elettr ica» (EM), convertitore di energia che trasf orma l'energia elettr ica in energia meccanica e 
viceversa.
3.3.9. «Conver titore di energia», sistema da cui esce un'energia di forma diversa da quella che vi entra.
3.3.9.1. «Conver titore di energia di propulsione», conver titore di energia del gruppo propulsore costituit o da un dispositivo 
non periferico da cui scatur isce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la propulsione del veicolo.
3.3.9.2. «Categor ia di convertito re di energia di propulsione», i) motore a combustione interna; ii) macchi na elettr ica; oppure 
iii) pila a combustibile.
3.3.10. «Sistema di accumulo dell'energia», sistem a che immagazzina energia che poi rilascia senza modificar ne la forma.
3.3.10.1. «Sistema di accumulo dell'energia di propulsione», sistema di accumulo di energia del gruppo propulsore costituito 
da un dispositivo non periferi co da cui scatur isce energia utilizzata direttamente o indirettamente per la 
propulsione del veicolo.
3.3.10.2. «Categor ia di sistema di accumulo dell'energia di propulsione», i) sistema di immaga zzinamento del carburant e; 
ii) sistem a ricaricabile di accumulo dell'energia elettr ica; oppure iii) sistem a ricaricabile di accumulo 
dell'energia meccanica.
3.3.10.3 «For ma di energia», i) energia elettr ica; ii) energia meccanica; oppure iii) energia chimica (fra cui i carburanti).
3.3.10.4. «Sistema di immag azzinamento del carbur ante», sistema di accumulo dell'energia di propulsione che immag azzina 
energia chimica sotto forma di carburante liquido o gassoso.
3.3.11. «Autonomia equivalente in modalità totalmente elettr ica» (EAER), la parte dell'auto nomia effettiva totale in modalità 
charg e-depleting (RCDA) attribuibile all'utilizzo di elettr icità del REESS nell'ambito della prova dell'auto nomia in 
modalità charge-d epleting.
3.3.12. «Veicolo ibrido elettr ico» (HEV), veicolo ibrido di cui uno dei conver titori dell'energia di propulsione è costituito da 
una macchina elettr ica.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/12 26.11.2021  
3.3.13. «Veicolo ibrido» (HV), veicolo dotato di un gruppo propulsore che include conver titori dell'energia di propulsione 
di almeno due catego rie diverse e sistemi di accumulo dell'energia di propulsione di almeno due catego rie 
diverse.
3.3.14. «Variazione netta di energia», coeffi ciente della variazione di energia del REESS divisa per il fabbisogno di energia 
del ciclo del veicolo di prova.
3.3.15. «Veicolo ibrido elettr ico non a ricarica ester na» (NO VC-HEV), veicolo ibrido elettr ico non ricaricabile mediante una 
fonte esterna.
3.3.16. «Veicolo ibrido elettr ico a ricarica ester na» (OVC-HEV), veicolo ibrido elettr ico che può essere ricaricato da una 
fonte esterna.
3.3.17. «Veicolo esclusivam ente elettr ico» (PEV), veicolo dotato di un gruppo propulsore comprendent e esclusivament e 
macchine elettr iche in funzione di conver titori dell'energia di propulsione e sistemi ricaricabili di accumulo 
dell'energia elettr ica quali sistem i di accumulo dell'energia di propulsione.
3.3.18. «Pila a combustibile» o «cella a combustibile», convertitore di energia che trasf orma l'energia chimica (in entrata) in 
energia elettr ica (in uscita) o viceversa.
3.3.19. «Veicolo a celle a combustibile» (FCV), veicolo dotat o di un gruppo propulsore formato esclusivamente da una o 
più celle a combustibile e da una o più macchine elettr iche in funzione di conver titore o conver titori 
dell'energia di propulsione.
3.3.20. «Veicolo ibrido a celle a combustibile» (FCH V), veicolo a celle a combustibile dotat o di un gruppo propulsore 
comprendent e almeno un sistema di immaga zzinamento del carburant e e almeno un siste ma ricaricabile di 
accumulo dell'energia elettr ica quali sistemi di accumulo dell'energia di propulsione.
3.3.20.1. «Veicolo ibrido elettr ico a celle a combustibile non a ricarica ester na» (NO VC-FCHV), veicolo ibrido elettr ico a celle a 
combustibile non ricaricabile mediante una fonte esterna.
3.3.20.2. «Veicolo ibrido elettr ico a celle a combustibile a ricarica ester na» (OVC-FCHV), veicolo ibrido elettr ico a celle a 
combustibile ricaricabile mediante una fonte ester na.
3.3.21. «Veicolo bi-fuel», veicolo, munito di due sistem i di immag azzinamento del carburante distinti, concepito per 
utilizzare principalmente un solo carburant e per volta; tutta via l'uso simultaneo di entrambi i carburanti è 
consentito per quantitativi e durat e limitati.
3.3.22. «Veicolo bi-fuel a gas», veicolo bi-fuel i cui due carburanti sono benzina (modalità a benzina) e GPL, 
GN/biometano oppure idrog eno.
3.3.23. «Veicolo esclusivam ente ICE», veicolo i cui conver titori dell'energia di propulsione sono tutti motor i a 
combustione interna.
3.3.24. «Car icabatter ie di bordo», il conver titore di energia elettr ica situato tra il REESS di trazione e la presa di ricarica del 
veicolo.
3.3.25. «Veicolo flex-fuel», veicolo munito di un unico sistema di immagaz zinamento del carburante , che può funzionare 
con miscele diverse di due o più carburanti.
3.3.26. «Veicolo flex-fuel a etanolo», veicolo flex-fuel che può funzionare a benzina o con una miscela di benzina ed 
etanolo compo sta fino all'85 % da etanolo (E85).
3.3.27. «Veicolo monocarbur ante», veicolo progettat o per funzionare principalment e con un unico tipo di carburant e.
3.3.28. «Veicolo monocarbur ante a gas», veicolo monocarburante progettat o per funzionare principalmente a GPL, a 
GN/biometano o a idrogeno, ma che può anche essere munito di un sistema a benzina utilizzato solo in caso 
di emerge nza o per l'avviamento, con un serbatoio per la benzina della capacità nominale massima di 15 litri.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/13  
3.4. Gruppo propulsore
3.4.1. «Gruppo propulsore», insieme di tutti i siste mi di accumulo dell'energia di propulsione, i conver titori dell'energia 
di propulsione e i sistemi di trazione di un veicolo che forniscono l'energia meccanica alle ruote per la 
propulsione del veicolo, oltre alle periferi che.
3.4.2. «Dispositivi ausiliar i», dispositivi o sistemi non periferici che consumano, conver tono, immagazzinano o 
forniscono energia, montati sul veicolo per fini diversi dalla propulsione del veicolo e che non sono pertanto 
considerati facenti parte del gruppo propulsore.
3.4.3. «Periferiche», dispositivi o siste mi che consumano, conver tono, immag azzinano o forniscono energia, in cui 
l'energia non è direttamente o indirettamente utilizzata per la propulsione del veicolo, ma che sono essenziali 
per il funzionament o del gruppo propulsore e sono quindi considerati parte di esso.
3.4.4. «Sistema di trazione», gli elementi inter connessi del gruppo propulsore deputati alla trasmissione dell'energia 
meccanica fra il conver titore o i conver titori dell'energia di propulsione e le ruote.
3.4.5. «Cambio manuale», tipologia di cambio di velocità che prevede che il cambio di marcia possa avere luogo 
esclusivamente per effetto dell'azione del conducente.
3.5. Aspetti generali
3.5.1. «Emissioni di riferimento», compo sti delle emissioni i cui limiti sono stabiliti dal present e regolamento.
3.5.2. Riser vato.
3.5.3. Riser vato.
3.5.4. Riser vato.
3.5.5. Riser vato.
3.5.6. «Fabbisogno di energia del ciclo», l'energia positiva calcolata necessar ia al veicolo per effettuare il ciclo prescr itto.
3.5.7. «Impianto di manipolazione», ogni element o di prog etto che rilevi temperatura, velocità del veicolo, regime del 
motore (giri/min), marcia innestata, depressione del collettore o altri parametr i, al fine di attivare, modulare, 
ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni che 
riduca l'efficacia di tale sistem a in modi che è lecito attendersi durant e il normale funzionamento e il normale 
uso del veicolo.
3.5.8. «Modalità selezionabile dal conducente», condizione distinta selezionabile dal conducente che potrebbe avere 
ripercussioni sulle emissioni o sul consumo di carburante e/o di energia.
3.5.9. «Modalità prevalente», ai fini del present e regolamento, modalità singola selezionabile dal conducente che è 
sempre selezionata quando il veicolo è acceso, indipendentem ente dalla modalità selezionabile dal conducente 
attiva quando il veicolo era stato spento in precedenza, e che non può essere ridefi nita in un'altra modalità. 
Dopo l'accensione del veicolo, la modalità prevalente può essere commutata in un'altra modalità selezionabile 
dal conducent e soltant o mediante un'azione intenzionale del conducent e.
3.5.10. «Condizioni di riferimento (per il calcolo delle emissioni massiche)», condizioni su cui si basano le densità dei gas, vale 
a dire 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C).
3.5.11. «Emissioni allo scarico», emissioni di composti gassosi, solidi e liquidi dallo scar ico.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/14 26.11.2021  
3.5.12. «Modalità di avviamento configurabile», ai fini del present e regolamento, una modalità selezionabile dal 
conducente che può essere impos tata dal conducente come modalità automaticament e selezionata 
all'accensione del veicolo. Dopo l'accensione del veicolo, la modalità di avviamento conf igurabile può essere 
commutata in un'altra modalità soltant o mediante un'azione intenzionale del conducente.
3.6. PM/PN
Il term ine «par ticella» è usato convenzionalment e per la mater ia caratt erizzata (misurata) nella fase volatile 
(materi a in sospensione), mentre il termine «par ticolato» si riferisce alla mater ia che si è depositata.
3.6.1. «Emissioni di particelle» (PN), numero totale delle particelle solide emesse dallo scar ico del veicolo quantif icato in 
base ai metodi di diluizione, campionament o e misurazione di cui al present e regolamento.
3.6.2. «Emissioni di particolato» (PM), massa del particolat o emesso dallo scar ico del veicolo quantificata in base ai 
metodi di diluizione, campionament o e misurazione di cui al present e regolamento.
3.7. WLTC
3.7.1. «Potenza nominale del motore» (Prated), poten za massima netta del motor e a scoppio o elettr ico in kW 
conf ormement e alle prescr izioni del regolamento ONU n. 85.
3.7.2. «Velocità massima» (vmax), velocità massima del veicolo dichiarata dal costr uttore dello stesso. In assenza di 
dichiarazione, la velocità massima deve essere determinata conf ormement e al regolamento ONU n. 68.
3.8. Procedimento
3.8.1. «Sistema a rigenerazione periodica», dispositivo di controllo delle emissioni allo scar ico (ad esem pio conver titore 
catalitico, filtro antipar ticolat o) che richiede un processo di rigen erazione periodica.
3.9. Emissioni evaporative
3.9.1. «Sistema del serbatoio del carbur ante», dispositivi che consentono lo stoccaggio del carburante, quali il serbatoio 
del carburante, il bocc hettone di immissione, il tappo del serbatoio e la pompa del carburant e se installata 
all'inter no del serbatoio del carburant e o su di esso.
3.9.2. «Impianto di alimentazione del carbur ante», compo nenti che immag azzinano o traspor tano carburante a bordo del 
veicolo, quali il sistem a del serbatoi o del carburante , tutti i condotti del carburant e e del vapore, le pompa del 
carburante non montate sul serbatoi o e il filtro ai carboni attivi.
3.9.3. «Capacità operativa del butano» (BWC), massa di butano che può essere assorbita da un filtro ai carboni attivi.
3.9.4. «BW C300», capacità operativa del butano dopo 300 cicli di invecchiamen to del carburante.
3.9.5. «Coeff iciente di permeabilità» (PF), fattore determinato sulla base delle perdite di idrocarbur i in un determinato 
arco di tempo e utilizzato per determinare le emissioni evaporative finali.
3.9.6. «Serbatoio monostr ato non metallico», serbatoio costituito da un solo strato di mater iale non metallico, includendo 
i mater iali solfonati/f luor urati.
3.9.7. «Serbatoio multistr ato», serbatoio costituito da almeno due diversi mater iali stratificati, uno dei quali è un 
mater iale barriera per idrocarbur i.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/15  
3.9.8. «Sistema sigillato del serbatoio del carbur ante», sistema del serbatoio del carburant e nel quale i vapor i di carburant e 
non sfogano durante il parch eggio nel corso del ciclo diur no di 24 ore di cui al punt o 6.5.9 dell'allegat o C3, se 
viene utilizzat o il carburante di riferimento applicabile di cui al punto 7 dell'allegat o B3.
3.9.9. «Emissioni evaporative» , nel contes to del present e regolamento, i vapor i di idrocarbur i persi dall'impiant o di 
alimentazione del carburante di un veicolo a motore durant e il parche ggio e immediatamente prima di 
immettere carburant e in un serbatoio sigillat o.
3.9.10. «Perdita da sfiato per depres surizzazione», fuor iuscita di idrocarbur i dalla valvol a di sfiato della pressione di un 
sistema sigillato del serbatoi o del carburante che si verifica esclusivament e attra verso il filtro ai carboni attivi 
ammesso dal sistema.
3.9.11. «Straripamento di perdite da sfiato per depres surizzazione», idrocarbur i da perdite da sfiato per depressur izzazione 
che attra versano il filtro ai carboni attivi durante la depressur izzazione.
3.9.12. «Pressione di sfiato del serbatoio del carbur ante», valore della pressione minima al quale il sistema sigillat o del 
serbatoio del carburant e inizia lo sfiato unicamente in risposta alla pressione presente all'inter no del serbatoio.
3.9.13. «Punto dei 2 grammi di fuoriuscita», lo si considera raggiunt o quando la quantità totale di idrocarbur i emessa dal 
filtro a carboni attivi è pari a 2 grammi.
3.10. Diagnostica di bordo (OBD)
3.10.1. «Sistema diagnostico di bordo (OBD)», nel conte sto del presente regolamento, sistem a a bordo del veicolo in grado 
di rilevare malfunzionamenti dei sistemi di controllo delle emissioni monitorati, di identif icare la probabile area 
di un malfunzionamento mediante codici di guast o memor izzati nel comput er e l'accensione della spia di 
malfunzionamento (MI) per informare l'operatore del veicolo.
3.10.2. «Famig lia OBD», un raggr uppamento, operat o dal costr uttor e, compre ndente veicoli per i quali, in virtù delle 
caratter istic he prog ettuali, ci si attendono caratteri stiche simili per quanto riguarda le emissioni allo scar ico e il 
sistema OBD. Ogni veicolo di questa famig lia deve aver soddisfatt o le prescr izioni del presente regolamento 
come stabilit o al punt o 6.8.1.
3.10.3. «Sistema di contro llo delle emissioni», in relazione alla diagnostica di bordo, il dispositivo di controllo per la 
gestione elettronica del motore e qualunque compo nente del sistem a di scar ico o di evaporazione in relazione 
con le emissioni che invia un input o riceve un output dal dispositivo di controllo.
3.10.4. «Spia di malfunzionamento» (MI, Malfunction indicator)», indicatore visivo o acustico che segnala chiaramente al 
conducente del veicolo il funzionamento anomalo di uno dei compo nenti in grado di incidere sulle emissioni e 
collegat o con il sistema OBD, o facente parte del sistema OBD stesso.
3.10.5. «Malfunzionamento», il guast o di un compo nente o sistema in grado di incidere sulle emissioni tale da 
deter minare un livello di emissioni super iore ai valor i limite per l'OBD di cui al punt o 6.8.2 o l'incapacità del 
sistema OBD di soddisfare le prescr izioni di base sul controllo di cui all'alleg ato C5.
3.10.6. «Aria secondar ia», l'aria introdotta nel sistem a di scar ico per mezzo di una pompa o di una valvol a di aspirazione 
o altro al fine di favorire l'ossidazione degli HC e del CO contenuti nei gas di scar ico.
3.10.7. «Accensione irregolar e del motore» , mancata combustione nel cilindro di un mot ore ad accensione comandata 
dovuta all'assenza di scintilla, a un errato dosaggio del carburant e, a una compre ssione insuffi cient e o a 
qualsiasi altra causa. In term ini di controllo OBD si tratta della percentuale di accensioni irregolar i su un 
numero totale di accensioni (dichiarat o dal costr uttore) tale da determinare un livello delle emissioni super iore 
ai valor i limite per l'OBD di cui al punt o 6.8.2 o di una percentuale tale da provocare il surriscaldamento, con 
danni irreversibili, del catalizzatore o dei catalizzatori.
3.10.8. «Ciclo di guida OBD», ciclo costituito dall'accensione, da una fase di guida che consenta di individuare l'eventuale 
malfunzionamento e dallo spegnimento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/16 26.11.2021  
3.10.9. «Ciclo di riscaldamento», il funzionamento del veicolo per un periodo suffic iente a far aumentare la temperatura 
del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del motore e a fargli raggiunge re una temperatura di 
almeno 343 K (70 °C).
3.10.10. «Regolazione dell'alimentazione del carbur ante», la regolazione dell'alimentazione rispetto alla mappatura di base. 
Per regolazione rapida dell'alimentazione si intendono regolazioni dinamiche o istantanee. Per regolazione 
lenta dell'alimentazione si intendono regolazioni più graduali della taratura del carburant e rispetto a quelle 
rapide. Le regolazioni lente permettono di compensare le differenze tra veicoli e i cambiamenti graduali che si 
verificano con il tempo.
3.10.11. «Valore di carico calcolato», l'indicazione della portata d'aria effettiva divisa per il suo valore di picco, corretto se 
del caso in funzione dell'altitudine. Il valore di carico calcolato è un numero non dimensionale non riferi to a 
un motore specifi co, che fornisce al tecnico del servizio un'indicazione sulla percentuale di capacità del motor e 
utilizzata (il 100 % corrisponde all'aper tura massima della valvol a a farfalla).
3.10.12. «Modalità predefi nita permanente per le emissioni», la situazione in cui il dispositivo di controllo per la gestione del 
motore passa permanent emente ad una impostazione che non richied e un segnale in entrata da un component e 
o un sistema guast o quando il component e o il sistema guast o prov ocherebbe un aumento delle emissioni del 
veicolo super iore ai valor i limite per l'OBD di cui al punto 6.8.2.
3.10.12.1. In questo contes to, permanente signif ica che la modalità predef inita non è recuperabile, vale a dire che la 
strategia diagnostica o di controllo che ha causat o l'attivazione della modalità predefinita per le emissioni non 
può funzionare nel ciclo di guida successiv o e non può conferma re che le condizioni che hanno causat o 
l'attivazione della modalità predefinita per le emissioni non sono più presenti. Tutte le altre modalità 
predef inite per le emissioni sono considerate non permanenti.
3.10.13. «Presa di potenza», dispositivo azionat o dal motore che serve ad alimentare un equipaggiamento ausiliar io 
montato sul veicolo.
3.10.14. «Accesso», la disponibilità di tutti i dati OBD relativi alle emissioni, compresi tutti i codici di guast o necessar i per 
l'ispezione, la diagnosi, la manuten zione o la riparazione di parti del veicolo che incidono sulle emissioni 
attraverso l'inte rfaccia seriale del connettore diagnostico standard (a norma dell'appendice 1, punto 6.5.3.5, 
dell'allegat o C5).
3.10.15. «Illimitato», la caratter istica di un accesso che:
3.10.15.1. non presuppone un codice di accesso otteni bile solo dal costr uttore o un dispositivo analogo; oppure
3.10.15.2. consente la valutazione dei dati ottenuti senza la necessità di informazioni di decodif ica uniche, a meno che le 
informazioni stesse siano normalizzate .
3.10.16. «Nor malizzato», caratt eristica che indica che tutti i dati del flusso di dati, compresi tutti i codici di guast o 
utilizzati, sono ottenuti esclusivament e nel rispetto di norme industr iali che, grazie al formato chiaro e alla 
definizione precisa delle opzioni ammesse, assicurano un massimo livello di armonizzazione nell'industr ia 
automobilistic a e il cui utilizzo è espressament e consentito nel presente regolamento.
3.10.17. Riser vato.
3.10.18. «Anomalia», in relazione ai sistemi OBD dei veicoli, caratter istic he operative temporanee o permanenti che sono 
rilevate nei compo nenti o sistemi controllati e che impedi scono il controllo OBD efficiente di tali componenti o 
sistemi o non soddisfano tutte le altre prescr izioni dettag liate applicabili agli OBD.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/17  
3.10.19. «Modalità di efficienza ridotta», qualsiasi modalità predef inita diversa dalla modalità predef inita per le emissioni.
3.10.20. «Codice di guasto in sospeso», codice diagnostico di guasto memor izzato al rilevament o iniziale di un 
malfunzionamento prima dell'accensione della spia di malfunzionament o.
3.10.21. «Disponibilità», stato che indica se, successivamente all'ultima cancellazione eseguita su richiesta o comando di 
uno scanner esterno (per esem pio uno scanner OBD), un sistem a di monitor aggio o gruppo di sistem i di 
monitoraggio ha funzionato.
3.11. Prova di correzione della temperatura ambient e (allega to B6a)
3.11.1 «Dispositivo attiv o di accumulo del calore», tecn ologia che permette di immag azzinare calore in qualsiasi dispositivo 
del veicolo e di fornirlo a un component e del gruppo propulsore per un certo periodo di tempo all'avv iamento 
del motore. Si caratter izza per l'accumulo di entalpia nel sistema e per il tempo di rilascio del calore ai 
componenti del gruppo propulsore.
3.11.2. «Mater iali isolanti», qualsiasi mater iale del vano motor e connesso al motore e/o alla carrozzer ia che ha un effetto 
di isolamento term ico ed è caratt erizzato da una conduttività massima del calore di 0,1 W/(mK).
4. DOMAND A DI OMOLOGAZIO NE
4.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda le prescr izioni del present e regolamento 
deve essere presentata dal costr uttore del veicolo o dal suo mandatar io all'autori tà di omologaz ione.
4.1.1. La domanda di cui al punt o 4.1 deve essere redatta conf ormemente al modello della scheda informativa di cui 
all'allegat o A1 del present e regolamento.
4.1.2. Inoltre, il costr uttore deve fornire le seguenti informazioni:
a)nel caso dei veicoli muniti di motori ad accensione comandata, una dichiarazione riguardante la percentuale 
minima di accensioni irregolar i sul numero totale di accensioni che determinerebbe un livello di emissioni 
super iore ai valor i limite per l'OBD di cui al punt o 6.8.2, se tale percentuale fosse presente fin dall'inizio 
della prova di tipo 1 descr itta negli allegat i parte B del present e regolamento, oppure che potrebbe causare 
il surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scar ico, con conseguente danno irreversibile degli 
stessi;
b)informazioni scritte dettag liate che descr ivano per esteso le caratt eristiche operative e di funzionament o del 
sistema OBD, compr eso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del 
veicolo che sono monitorat e dal sistem a OBD;
c)una descr izione della spia di malfunzionament o utilizzata dal sistem a OBD per segnalare al conducente del 
veicolo la presenza di un guast o;
d)Questo punt o è applicabile soltanto al livello 1A:
una dichiarazione in cui il costr uttor e attesta che il sistem a OBD è conf orme alle disposizioni indicate 
nell'allegat o C5, appendice 1, punto 7 del present e regolamento, relative all'eff icienza in uso in tutte le 
condizioni di guida ragionev olment e prevedibili;
e)Questo punt o è applicabile soltanto al livello 1A:
un piano che descr iva i criteri tecnici dettag liati e la giustifi cazione per l'incremento del numerator e e del 
denominatore di ciascun monitor per il quale è richiest o il rispetto delle prescr izioni dell'alleg ato C5, 
appendice 1, punti 7.2 e 7.3 del present e regolamento, nonché per la disattivazione dei numerat ori, dei 
denominatori e del denominator e generale nelle condizioni delineate nell'alleg ato C5, appendice 1, punt o 
7.7 del presente regolamento;
f)una descr izione delle disposizioni adottat e per evitare la manomissione o la modific a del comput er di 
controllo delle emissioni;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/18 26.11.2021  
g)se applicabile, i dati della famig lia OBD di cui al punto 6.8.1;
h)se del caso, copia delle altre omologaz ioni con i dati che consent ono l'esten sione delle omologazioni e 
l'individuazione dei fattori di deter ioramento .
4.1.3. Per quant o riguarda le prove di cui all'alleg ato C5, punto 3, del present e regolamento, al servizio tecnico 
incar icato di eseguire le prove di omologazio ne deve essere presentato un veicolo rappresentativ o del tipo di 
veicolo o della famig lia di veicoli munit o del sistema OBD da omologar e. Se il servizio tecn ico ritiene che tale 
veicolo non sia pienamente rappresentativ o della famig lia OBD descr itta al punt o 6.8.1, occor re presentare alla 
prova un veicolo alternativo e se necessar io un ulteriore veicolo, ai sensi del punt o 3 dell'allegat o C5 del 
presente regolamento.
4.2. Un modello della scheda informativa relativa alle emissioni allo scar ico, alle emissioni di biossido di carbonio e 
al consumo di carburante e/o alla misurazione del consumo di energia elettr ica e dell'autonomia elettr ica, alle 
emissioni evaporative, alla durabilità e all'OBD, è ripor tato nell'allega to A1 del presente regolamento. Le 
informazioni di cui all'allegat o A1, voce 3.2.12.2.7.6, del present e regolamento, devon o essere incluse 
nell'appendice 1 «Dati relativi al sistema OBD» della notifica relativa all'omologazione il cui modello figura 
nell'allegat o A2 del present e regolamento.
4.2.1. Se del caso, deve essere presentata copia delle altre omologazioni con i dati che consentono l'esten sione 
dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di deterioramento.
4.3. Un veicolo rappresentativ o del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico 
incar icato di eseguire le prove di omologazione di cui alla tabella A del punt o 6 del present e regolamento.
4.3.1. Ai fini del punt o 4.1.2, lette ra e), l'autori tà di omologazio ne che rilascia l'omologa zione deve mettere a 
disposizione delle altre autor ità di omologazio ne, su richiest a, le informazioni cui si fa riferi mento nella 
medesima lette ra e).
4.3.2. Ai fini del punt o 4.1.2, lettere d) ed e), le autorità di omolog azione non devono omologar e un veicolo se le 
informazioni presentate dal costr uttore non sono adeguate a soddisfare le prescr izioni dell'allegat o C5, 
appendice 1, punt o 7, del present e regolamento. I punti 7.2, 7.3 e 7.7 dell'alleg ato C5, appendice 1, del 
presente regolamento si applicano in tutte le condizioni di guida ragionevolment e prevedibili. Per valutare 
l'attuazione delle prescr izioni di cui all'alleg ato C5, appendice 1, punti 7.2 e 7.3, le autor ità di omologazione 
devono tenere conto dello stato della tecn ologia.
4.3.3. Ai fini del punt o 4.1.2, lettera f), le disposizioni adottat e per prevenire la manomissione e l'alterazione del 
comput er che controlla le emissioni devon o comprendere il dispositivo di aggior namento basat o sull'utilizzo 
di un programma o di una taratura appro vati dal costr uttore .
4.3.4. La domanda di omologazione dei veicoli flex-fuel, monocarburante e bi-fuel deve essere conf orme alle 
prescr izioni aggiuntive indicate ai punti 5.8 e 5.9.
4.3.5. Le modif iche appor tate alla costr uzione di un sistema, di un compo nente o di un'entità tecnica indipendente 
dopo l'omolog azione non invalidano automaticament e l'omolog azione, se non quando le caratt eristiche o i 
parametr i tecnici originar i sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema 
di controllo dell'inquinamento.
4.4. Prima di concedere l'omologazione, l'autorità di omolog azione deve verificare l'esistenza di disposizioni 
appropr iate che garant iscano l'effett ivo controllo della conf ormità della produzione.
5. OMOLOGAZIONE
5.1. Se il tipo di veicolo presentato per l'omolog azione soddisfa tutte le prescr izioni di cui al punt o 6, 
l'omologazione del tipo di veicolo in questione deve essere rilasciata.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/19  
5.2. A ciascun tipo omologat o deve essere assegnato un numero di omologazio ne.
5.2.1. Il numero di omologaz ione deve essere compo sto da quattro sezioni. Ciascuna sezione deve essere separata da 
un aster isco («*»).
Sezione 1: lettera maiuscola «E» seguita dal numero distintivo della parte contraente che ha rilasciato 
l'omologa zione (1).
Sezione 2: numero [del present e regolamento,] seguito dalla lette ra «R» e quindi da:
a)due cifre (eventualment e precedute da zeri non signif icativi) indicanti la serie di modifiche 
che incor porano le disposizioni tecn iche del regolamento ONU applicato 
all'omologaz ione (00 per il regolamento ONU nella sua forma originale);
b)una barra (/) e due cifre (eventualmente precedut e da zeri non signif icativi) indicanti il 
numero del supplement o alla serie di modifiche applicat e all'omolog azione (00 per la 
serie di modifi che nella sua forma originale);
c)una barra (/) e due caratter i indicanti il livello/la fase di attuazione (ad es. 1A, 1B).
Sezione 3: numero progressivo di quattro cifre (eventualment e preceduto da zeri non signif icativi). La 
serie dei numer i deve iniziare con 0001.
Sezione 4: numero progressivo di due cifre (eventualment e preceduto da zeri non signif icativi) per 
indicare l'esten sione. La progressione numer ica deve iniziare da 00.
Tutte le cifre devono essere in numer i arabi.
5.2.2. Esempio di numero di omologaz ione in base al present e regolamento:
E11*154R01/01/02*0123*01
Prima estensione dell'omologazione contrassegnata dal numero 0123, rilasciata dal Regno Unit o per la serie di 
modifi che 01, supplemento 01, che è un'omologazione di livello 2.
5.2.3. La stess a parte contraente non deve assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.
5.3. L'omologazione, l'esten sione o il rifiuto dell'omologazi one di un tipo di veicolo a norma del present e 
regolamento deve essere notificata alle parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il present e 
regolamento mediante una scheda conf orme al modello che figura nell'allegat o A2 del presente regolamento.
5.3.1. Nel caso in cui il present e testo venga modificato ad esem pio con l'introduzione di nuovi valor i limite , alle parti 
contraenti dell'accordo del 1958 deve essere comunicato quali tipi di veicolo già omologati sono conf ormi alle 
nuove disposizioni.
5.4. Su ciascun veicolo conf orme a un tipo di veicolo omologat o ai sensi del presente regolamento deve essere 
apposto, in evidenza e in un punt o di facile accesso indicato nel modulo per l'omolog azione, un marchio di 
omologazione intern azionale compo sto da:
5.4.1. un cerc hio all'int erno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo della parte contraente che ha 
rilasciato l'omologa zione;
5.4.2. il numero del presente regolamento, seguit o dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a 
destra del cerc hio di cui al punt o 5.4.1;
(1)I numer i distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 si trovano nell'allegat o 3 della Risoluzione consolidata sulla costr uzione 
dei veicoli (R.E.3), document o ECE/TRANS/WP .29/78/Rev . 6 — allegat o 3, www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/ 
wp29resolutions.html .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/20 26.11.2021  
5.4.3. il marchio di omologaz ione deve contenere, dopo il numero di omologazione, un altro codice che permetta di 
distinguere il livello (livello 1A, 1B o 2) per il quale è stata rilasciata l'omolog azione. Tale codice deve essere 
scelto in base alla tabella A3/1 dell'alleg ato A3 del presente regolamento.
5.5. Se nel paese che ha rilasciat o l'omolog azione a norma del present e regolamento il veicolo è conf orme a un tipo 
di veicolo omologat o a norma di altri regolamenti allega ti all'accordo, non è necessar io ripetere il simbolo di 
cui al punt o 5.4.1; In tale caso l'indicazione del regolamento, i numer i di omologaz ione e i simboli 
supplementar i di tutti i regolamenti a norma dei quali è stata rilasciata l'omolog azione nel paese che l'ha 
rilasciata ai sensi del present e regolamento devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo di 
cui al punto 5.4.1 (cfr. l'allegat o A3).
5.6. Il marchio di omologaz ione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.
5.7. Il marchio di omologaz ione deve essere apposto sulla targhetta dei dati del veicolo o in prossimità della stessa.
5.7.1. Nell'allegat o A3 del present e regolamento figur ano alcuni esempi di marchi di omologa zione.
5.8. Prescr izioni aggiuntive per l'omolog azione dei veicoli flex-fuel
Questo punt o è applicabile soltanto al livello 1A.
5.8.1. Per l'omolog azione dei veicoli flex-fuel a etanolo, il costr uttore del veicolo deve descr ivere la capacità del 
veicolo di adattarsi a qualsiasi miscela di benzina ed etanolo (fino a una miscela di etanolo all'85 %).
5.9. Prescr izioni aggiuntive per i veicoli monocarburant e a gas e i veicoli bi-fuel a gas
5.9.1. Per il GPL o il GN, il carburante da utilizzare deve essere indicato nella sche da informativa che figura 
nell'allegat o A1 del present e regolamento.
5.10. Prescr izioni relative all'omolog azione del siste ma OBD
5.10.1. Il costr uttore deve garantire che tutti i veicoli siano dotati di sistema OBD.
5.10.2. Il sistem a OBD deve essere progettat o, costr uito e montato sul veicolo in modo tale da consentire 
l'identifi cazione dei tipi di deterioramento o malfunzionament o per l'intera durata di vita del veicolo.
5.10.3. Il sistema OBD deve essere conf orme alle prescr izioni del present e regolamento nelle normali condizioni di 
utilizzo.
5.10.4. Quando il sistem a OBD è sottopost o a prova con un compo nente difettoso conf ormemente all'allegat o C5, 
appendice 1, del present e regolamento, la spia di malfunzionament o del sistema OBD deve attivarsi. La spia di 
malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi durante la prova anch e con livelli di emissioni infer iori ai 
valor i limite per l'OBD indicati al punto 6.8.
5.10.5. Questo punt o è applicabile soltanto al livello 1A:
Il costr uttore deve assicurarsi che il sistema OBD sia conf orme alle prescr izioni in mater ia di efficienza in uso 
indicate nell'allega to C5, appendice 1, punt o 7, del present e regolamento in tutte le condizioni di guida 
ragionevolment e prevedibili.
5.10.6. Questo punt o è applicabile soltanto al livello 1A:
Il costr uttore deve mettere rapidament e a disposizione delle autori tà nazionali e degli operator i indipendenti i 
dati non cifrati relativi all'eff icienza in uso che devono essere memor izzati e presentati dal sistema OBD di un 
veicolo conf ormemente a quanto dispost o dall'allegat o C5, appendice 1, punt o 7.6, del present e regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/21  
5.11. Prescr izioni relative all'omolog azione concer nenti i dispositivi per il monitoragg io del consumo di carburante 
e/o di energia elettr ica
5.11.1. Il costr uttore deve garantire che i seguenti veicoli delle catego rie M1 e N1 sono dotati di un dispositivo atto a 
deter minare, memor izzare e rendere disponibili dati sulla quantità di carburant e e/o di energia elettr ica 
utilizzata per il funzionament o del veicolo:
a)veicoli esclusivament e ICE e veicoli ibridi elettr ici non a ricarica esterna (NO VC-HEV) alimentati 
esclusivamente a diesel minerale, biodiesel, benzina, etanolo o qualsiasi combinazione di tali carburanti;
b)veicoli ibridi elettr ici a ricarica ester na (OVC-HEV) alimentati a elettr icità e con uno qualsiasi dei carburanti 
di cui alla lettera a).
5.11.2. Il dispositivo per il monitoragg io del consumo di carburante e/o di energia elettr ica deve essere conf orme alle 
prescr izioni di cui all'appendice 5.
6. SPECIFIC HE E PROVE
6.1. Aspetti generali
6.1.1. Il veicolo e i relativi compo nenti che possono influire sulle emissioni di CO 2 e sul consumo di carburant e o di 
energia elettr ica e sulle emissioni di compo sti gassosi, comprese le emissioni evaporative, il particolato e il 
numero di particelle (se è prescr itta la misurazione del PN) devono essere prog ettati, costr uiti e montati in 
modo che il veicolo, nell'uso normale e in condizioni normali di utilizzo quali umidità, pioggia, neve, calore, 
freddo, sabbia, sporcizia, vibrazioni, usura eccetera rispetti le disposizioni del presente regolamento durante la 
sua vita utile. Ciò vale anch e per la sicurezza di tutti i tubi flessibili utilizzati con i sistemi di controllo delle 
emissioni (anche evaporative) e dei relativi raccordi e collegamenti.
Per le emissioni allo scar ico, le emissioni di CO 2 e il consumo di carburant e o di energia elettr ica, tali 
disposizioni sono considerate soddisfatt e se sono rispettate le disposizioni di cui ai punti 6.3 e 8.2.
Per le emissioni evaporative, tali condizioni sono considerate soddisfa tte se sono rispettate le disposizioni di cui 
ai punti 6.6 e 8.3.
6.1.2. Il veicolo di prova deve essere rappresentativ o per quanto riguarda i compo nenti che incidono sulle emissioni e 
le funzionalità della serie di produzione per cui si richiede l'omolog azione. Il costr uttore e l'autorità 
responsabile devono accordarsi su quale modello di veicolo di prova sia rappresentativ o.
6.1.3. Per quanto riguarda le emissioni evaporative, i veicoli con sistem a sigillato del serbatoio del carburante devono 
essere dotati anch e di un sistema che, appena prima del rifornimento, rilascia la pressione del serbatoio 
esclusivamente attra verso un filtro ai carboni attivi avente la sola funzione di immaga zzinare i vapor i del 
carburante . Questo percorso di ventilazione deve essere altresì l'unico utilizzato quando la pressione del 
serbatoio supera la soglia di sicurezza.
6.1.4. Condizioni di prova del veicolo
6.1.4.1. I tipi e i quantitativi di lubr ificanti e di liquido di raffreddamento per le prove di emissione devon o essere quelli 
specifi cati dal costr uttore per il funzionament o normale del veicolo.
6.1.4.2. Il tipo di carburant e per le prove di emissione deve essere quello indicato nell'alleg ato B3 del present e 
regolamento.
6.1.4.3. Tutti i sistemi per il controllo delle emissioni, compres i quelli per il controllo delle emissioni evaporative, 
devono essere in buono stato di funzionamento.
6.1.4.4. Il motore deve essere prog ettat o in modo che non si verifichino emissioni dal basamento.
6.1.4.5. Gli pneumatici usati per le prove relative alle emissioni devon o essere quelli di cui al punto 2.4.5 dell'allega to 
B6 del present e regolamento.
6.1.5. Orifizi per l'immissione del carburant e nel serbatoioIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/22 26.11.2021  
6.1.5.1. Per il livello 1A
Fatto salvo il punto 6.1.5.2, l'orifizio per l'immissione del carburante nel serbatoio della benzina o dell'etanolo 
deve essere prog ettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazi one 
di diametro esterno pari o super iore a 23,6 mm.
Per il livello 1B
Nessuna prescr izione per gli orifizi per l'immissione del carburante nel serbatoio.
6.1.5.2. Il punto 6.1.5.1 non si applica ai veicoli in relazione ai quali sono soddisfatt e le seguenti due condizioni:
6.1.5.2.1. il veicolo è prog ettato e costr uito in modo che nessuno dei compo nenti destinati al controllo delle emissioni 
possa essere danneggiat o dall'uso di benzina con piombo; e
6.1.5.2.2. il veicolo ripor ta in modo evidente, leggibile e indelebile il simbolo della benzina senza piombo indicato nella 
norma ISO 2575:2010 «Veicoli stradali – Simboli per comandi, indicatori e spie», in una posizione 
immediatamente visibile alla persona che fa rifornimento di carburante. Sono ammesse altre marcature 
aggiuntive.
6.1.6. Devono essere adottat e le misure necessar ie a impedire emissioni evaporative eccessive e fuor iuscita di 
carburante dovut e all'assenza del tappo del serbatoio del carburant e. Tale obiettivo può essere conseguito 
mediante:
6.1.6.1. un tappo inamov ibile ad aper tura e chiusura automatic he;
6.1.6.2. caratter istic he costr uttive che permettano di evitare eccessive emissioni evaporative in assenza del tappo del 
serbatoio; oppure
6.1.6.3. altri accorgimenti che sortiscano lo stesso effetto. Ad esem pio: un tappo del serbatoio collegat o al veicolo con 
una cate nella o in altro modo, oppure dotat o di un'aper tura azionata dalla chiave di accensione del veicolo. In 
questo caso la chia ve deve poter e essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura.
6.1.7. Disposizioni concer nenti la sicurezza del sistema elettronico
6.1.7.1. Ogni veicolo dotat o di comput er di controllo delle emissioni, compre so quello di controllo delle emissioni 
evaporative, anche se integrat o nel comput er di controllo delle emissioni allo scar ico, deve possedere 
caratter istic he tali da impedir ne la modifi ca, a meno che detta modifi ca non sia autori zzata dal costr uttore. Il 
costr uttore deve autorizzare le modifiche necessar ie per la diagnosi, la manute nzione, l'ispezione, 
l'adeguamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici o i parametr i operativi riprogrammabili 
devono essere prot etti dalla manomissione e devon o garantire un livello di protezione pari almeno a quanto 
previsto dalle disposizioni della norma ISO 15031-7:2013. Tutti i circuiti di memor ia di taratura aspor tabili 
devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un conte nitore sigillato o protetti da un algor itmo elettronico e 
devono poter essere sostituiti soltant o per mezzo di procedure o attrezzi appositi.
6.1.7.1.1. La prote zione di cui al punt o 6.1.7.1 è ammessa solo per gli elementi direttamente associati alla regolazione 
delle emissioni o alla prevenzione del furto del veicolo.
6.1.7.2. I parametr i comput erizzati di funzionamento del mot ore devono poter essere modific ati soltant o per mezzo di 
procedure o attrezzi appositi (ad esem pio compo nenti di comput er saldati o rivestiti di resina, o rivestiment o 
sigillato o saldato).
6.1.7.3. Il costr uttore può inoltrare all'aut orità responsabile una domanda di esenzione da una di tali prescr izioni per i 
veicoli che, verosimilment e, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autori tà responsabile deve prendere 
in considerazione nel valutare una domanda di esenzione devono includere, a mero titolo esem plificativ o, la 
disponibilità dei circuiti di memor ia per il miglioramento delle prestazioni, la capacità del veicolo di produr re 
prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.
6.1.7.4. I costr uttor i che utilizzano codici informatici riprogrammabili devon o impedire la riprogrammazione non 
autori zzata. I costr uttori devon o adottare strategie sofisti cate per prevenire la manomissione e funzioni di 
protezione dalla scrittura che rendano necessar io l'accesso elettronico a un comput er ester no posto sotto il 
loro controllo. L'autori tà responsabile deve autor izzare i metodi che garantiscono un livello adeguato di 
protezione dalla manomissione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/23  
6.1.8. Arroton damento
Salvo diversa indicazione in altre parti del presente regolamento, i punti 6.1.8.1 e 6.1.8.2 stabiliscono le regole 
per l'arroton damento in conf ormità alle prescr izioni del present e regolamento.
6.1.8.1. Quando la cifra immediatament e a destra dell'ultima prevista è inferiore a 5, l'ultima cifra rimane invar iata.
Esempio:
se il risultato è 1,234 grammi ma devon o essere manten ute solo due cifre decimali, il risultat o finale è 
1,23 grammi.
6.1.8.2. Quando la cifra immediatamente a destra dell'ultima prevista è super iore o uguale a 5, l'ultima cifra viene 
incrementata di 1.
Esempio:
se il risultat o è 1,236 grammi ma devon o essere manten ute solo due cifre decimali, poiché 6 è super iore a 5 il 
risultato finale è 1,24 grammi.
6.1.9. L'uso di impianti di manipolazione che riducono l'efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni deve essere 
vietato. Tale divieto non si applica quando:
a)l'impiant o si giustif ica per la necessità di prot eggere il motor e da danni o avarie e di far funzionare in modo 
sicuro il veicolo;
b)l'impiant o funziona esclusivamente quando è necessar io per l'avviament o del motore ;
oppure
c)le condizioni sono in sostanza compre se nelle procedure di prova a verifica delle emissioni evaporative e 
delle emissioni medie allo scar ico.
6.2. Procedura di prova
Nella tabella A sono ripor tate le prescr izioni delle varie prove per l'omologa zione di un veicolo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/24 26.11.2021  
Tabella A
Applicabilità delle prescr izioni di prova per le omologazioni e le estensioni 
Categoria del veicolo Veicoli con motore ad accensione comandata compresi gli ibridi(1)(2)Veicoli con motor e ad 
accensione spontanea 
compresi gli ibridiVeicoli 
esclusiva -
mente 
elettr iciVeicolo a 
celle a 
combustibile 
a idrogeno
Monocarburante Bi-fuel (3) Flex-fuel (3) Monocarburante
Carburante di riferimento Ben-
zinaGPL GN/ 
biometanoIdrog eno 
(ICE)Benzina Benzina Benzina Benzina Diesel Benzina — Idrog eno 
(celle a 
combusti -
bile)GPL GN/ 
biometanoIdrog eno 
(ICE) (4)Etanolo (E85)
Prov a di tipo 1 (per l'applicabilità dei 
compo nenti misurati ai carburanti e alla 
tecn ologia del veicolo e pertanto alle 
procedure di misurazione, cfr. le tabelle 
1A e 1B) (limiti)Sì Sì(5) Sì(5) Sì(4) Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì Sì — —
ATCT
(prov a a 14 °C)Sì Sì Sì Sì(4) Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì Sì — —
Emissioni evaporative
(prov a di tipo 4)Sì Sì(6) Sì(6) — Sì
(solo 
benzina)Sì
(solo 
benzina)Sì
(solo 
benzina)Sì
(solo 
benzina)— Sì — —
Durabilità
(prov a di tipo 5)Sì Sì Sì Sì Sì
(solo 
benzina)Sì
(solo 
benzina)Sì
(solo 
benzina)Sì
(solo 
benzina)Sì Sì — —
OBD Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì Sì — —
OBFCM Sì — — — — — — Sì
(entrambi i 
carburanti)Sì Sì — —IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/25  
(1)In futuro saranno definite procedure di prova specifiche per i veicoli a idrogeno.
(2)I limiti relativi alla massa di particolato e al numero di particelle e le rispettive procedure di misurazione si devono applicare soltanto ai veicoli dotati di motor e a iniezione diretta.
(3)Per i veicoli combinati, bi-fuel e flex-fuel, si applicano le prescr izioni di prova previste per entrambi i tipi.
(4)Quando il veicolo funziona a idrogen o devono essere deter minate solo le emissioni di NOx.
(5)Solo per il livello 1A: non si applicano i limiti relativi alla massa di particolato e al numero di particelle e le rispettive procedure di misurazione. Solo per il livello 1B: i veicoli monocarburante a gas dotati di 
serbatoio per la benzina devono essere sottoposti a prova anche con la benzina di riferimento applicabile.
(6)Nel caso dei veicoli monocarburante a gas dotati di serbatoio per la benzina, negli altri casi e per il livello 1A «—».IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/26 26.11.2021  
6.2.6. A ciascuna delle famig lie di veicoli definite di seguit o deve essere attribuito un identificativo unico con il 
seguente formato:
FT-nnnnnnnnnnnnnnn- WMI
dove:
FT è un identificativo del tipo di famig lia:
a)IP = famig lia di interpolazio ne come definita al punt o 6.3.2 utilizzando o meno il metod o dell'inter ­
polazione;
b)RL = famig lia di resist enza all'avan zamento come definit a al punt o 6.3.3;
c)RM = famig lia di matr ici di resistenza all'avanzament o come definita al punt o 6.3.4;
d)PR = famig lia di sistemi a rigen erazione periodica (Ki) come definita al punto 6.3.5;
e)AT = famig lia ATCT come definita al punt o 2 dell'alleg ato B6a;
f)EV = famig lia di emissioni evaporative, come definit a al punt o 6.6.3;
g)DF = famig lia di durabilità, come definita al punt o 6.7.5;
h)OB = identificativo della famig lia OBD, come definita al punt o 6.8.1;
i)ER = identif icativo della famig lia di sistemi di post-trattamento dei gas di scar ico che impiegano un 
reagent e(ER), come definita al punto 6.9.2;
j)GV = identificativo della famig lia GFV , come definita al punto 6.3.6.3.
nnnnnnnnnnnnnnn è una stringa con un massimo di quindici caratt eri, limitata all'utilizzo dei caratt eri 0-9, 
A-Z e del caratt ere di sottoli neatura «_».
WMI (world manuf acturer identifier) è un codice stabilito dalla norma ISO 3780:2009 che identif ica il costr uttor e 
in modo univoco.
È responsabilità del titolare del codice WMI assicurarsi che la combinazione della stringa nnnnnnnnnnnnnnn e 
del codice WMI sia unica per la famig lia e che la stringa nnnnnnnnnnnnnnn sia unica all'inte rno del dato WMI 
per le prove effettuat e ai fini dell'otten iment o dell'omologazione.
6.3. Descr izione della prova di tipo 1 (WL TP)
La prova di tipo 1 deve essere eseguita su tutti i veicoli indicati al punt o 1. Devono essere seguite le procedure di 
prova e le prescr izioni di cui al presente punto e agli alleg ati parte B (se del caso).
6.3.1. La prova di tipo 1 deve essere eseguita conf ormemente :
a)al WLTC come descr itto nell'alleg ato B1;
b)alla scelta della marcia e alla determinazione del punto di cambio come descr itto nell'alleg ato B2;
c)al carburante o ai carburanti indicati nell'alleg ato B3;
d)alla resiste nza all'avanzament o e alle regolazioni del dinamometro come descr itto nell'allegat o B4;
e)alle apparecc hiature di prova come descr itto nell'alleg ato B5;
f)alle procedure di prova come descr itto negli alleg ati B6 e B8;
g)ai metodi di calcolo come descr itto negli allega ti B7 e B8.
6.3.2. Famig lia di interpolazi one
6.3.2.1. Famig lia di interpolazi one per veicoli esclusivament e ICE
6.3.2.1.1. I veicoli possono far parte della medesima famiglia di interpolazio ne in uno dei seguenti casi, compres e le 
relative combinazioni:
a)appar tengono a classi di veicoli diverse come descr itto al punt o 2 dell'alleg ato B1;
b)presentano livelli diversi di riduzione come descr itto al punto 8 dell'allegat o B1;
c)presentano velocità limitate diverse come descr itto al punt o 9 dell'allega to B1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/27  
6.3.2.1.2. Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteri stiche del veicolo/del gruppo 
propulsore/della trasmissione possono fare parte della medesima famiglia di interpol azione:
a)tipo di motore a combustione interna: tipo di carburante (o tipi nel caso di veicoli bi-fuel o flex-fuel), 
processo di combustione, cilindrata del motore, caratt eristiche a pieno carico, tecn ologia del motor e, 
sistema di ricarica e altri sottosi stemi e caratt eristiche del motore che hanno un influsso non trascurabile 
sulle emissioni massiche di CO2 in condizioni WLTP;
b)strategia operativa di tutte le emissioni massiche di CO 2 che influiscono sui componenti del gruppo 
propulsore;
c)tipo di cambio (ad esempio manuale, automa tico, CVT) e modello di cambio (ad esem pio coppia nominale, 
numero di marce, numero di frizioni ecc.);
d)rappor ti n/v (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescr izione è considerata 
soddisfatta se, per tutti i rappor ti di trasmissione interessati, la differenza con i rappor ti n/v del tipo di 
cambio più comunement e installato è cont enuta entro l'8 %;
e)numero di assi motori .
6.3.2.1.3. Se viene usato un parametro alternativo come ad esem pio un nmin_drive più elevato, come indicato al punt o 2, 
lettera k), dell'allegat o B2, oppure ASM, come definito al punt o 3.4 dell'allegat o B2, tale parametro deve essere 
il medesimo all'inter no della stess a famig lia di interpolazi one.
6.3.2.2. Famig lia di interpolazi one per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV
In aggiunta alle prescr izioni del punto 6.3.2.1, solo i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV che sono identici per 
quanto riguarda le seguenti caratter istich e possono appar tenere alla stessa famig lia di interpolazio ne:
a)tipo e quantità di macch ine elettr iche : tipo di costr uzione (sincrono/asincrono ecc.), tipo di raffreddamento 
(ad aria, a liquido) e altre caratteri stiche che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di 
CO 2 e sul consumo di energia elettr ica in condizioni WLTP;
b)tipo di REESS di trazione [tipo di cella, capacità, tensione nominale, potenza nominale, tipo di 
raffreddamento (ad aria, a liquido)];
c)tipo di conver titore di energia elettr ica tra la macchi na elettr ica e il REESS di trazione, tra il REESS di 
trazione e il sistema di alimentazione elettr ica a bassa tensione e tra il modulo di ricarica e il REESS di 
trazione e altre caratt eristiche che hanno un influsso non trascurabile sulle emissioni massiche di CO 2 e sul 
consumo di energia elettr ica in condizioni WLTP. Su richiesta del costr uttor e e previo consenso dell'autor ità 
di omologazio ne possono essere inclusi nella famig lia i conver titori di energia elettr ica tra il modulo di 
ricarica e il REESS di trazione con perdit e di ricarica inferiori;
d)la diffe renza tra il numero di cicli in modalità charg e-depleting dall'inizio della prova fino al ciclo di 
transizione incluso non deve essere maggiore di uno.
6.3.2.3. Famig lia di interpolazi one per i veicoli PEV
Solo i veicoli PEV che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratteri stiche del gruppo propulsore 
elettr ico/della trasmissione possono fare parte della stessa famig lia di interpolazione:
a)tipo e quantità di macch ine elettr iche : tipo di costr uzione (sincrono/asincrono ecc.), tipo di raffreddamento 
(ad aria, a liquido) e altre caratt eristiche che hanno un influsso non trascurabile sul consumo di energia 
elettr ica e sull'autono mia in condizioni WLTP;
b)tipo di REESS di trazione [tipo di cella, capacità, tensione nominale, potenza nominale, tipo di 
raffreddamento (ad aria, a liquido)];
c)tipo di cambio (ad esempio manuale, automa tico, CVT) e modello di cambio (ad esem pio coppia nominale, 
numero di marce, numero di frizioni ecc.);
d)numero di assi motori ;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/28 26.11.2021  
e)tipo di conver titore di energia elettr ica tra la macchi na elettr ica e il REESS di trazione, tra il REESS di 
trazione e il sistema di alimentazione elettr ica a bassa tensione e tra il modulo di ricarica e il REESS di 
trazione e altre caratter istich e che hanno un influsso non trascurabile sul consumo di energia elettr ica e 
sull'autonomia in condizioni WLTP. Su richiesta del costr uttore e previo consenso dell'auto rità di 
omologazione possono essere inclusi nella famig lia i conver titori di energia elettr ica tra il modulo di 
ricarica e il REESS di trazione con perdit e di ricarica inferiori;
f)strategia di funzionamento di tutti i compo nenti del gruppo propulsore che influiscono sul consumo di 
energia elettr ica;
g)rappor ti n/v (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescr izione è considerata 
soddisfatta se, per tutti i rappor ti di trasmissione interessati, la differenza con i rappor ti n/v del modello e 
tipo di cambio più comunement e installat o è contenuta entro l'8 %.
6.3.2.4. Famig lia di interpolazi one per i veicoli OVC-FC HV e NOVC-FC HV
Solo i veicoli OVC-FC HV e NOVC-FC HV che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratter istich e del 
gruppo propulsore elettr ico/delle celle a combustibile/della trasmissione possono fare parte della stessa 
famig lia di interpolazione:
a)tipo e quantità di macch ine elettr iche: tipo di costr uzione (sincrono/asincrono ecc.), tipo di raffreddamento 
(aria, liquido) e altre caratt eristiche che hanno un'inf luenza non trascurabile sul consumo (o sull'eff icienza) 
di carburant e e sul consumo di energia elettr ica in condizioni WLTP;
b)tipo di cella a combustibile [modello, tensione nominale, tipo di raffreddamento (aria, liquido)], e altri 
sottosi stemi o caratt eristiche delle celle a combustibile che hanno un'inf luenza non trascurabile sul 
consumo (o sull'eff icienza) di carburante in condizioni WLTP;
c)tipo di REESS di trazione [tipo di cella, capacità, tensione nominale, poten za nominale, tipo di 
raffreddamento (ad aria, a liquido)];
d)tipo di cambio (ad esem pio manuale, automatico, CVT) e modello di cambio (ad esem pio coppia nominale, 
numero di marce, numero di frizioni ecc.);
e)numero di assi motori ;
f)tipo di conver titore di energia elettr ica tra la macchina elettr ica e il REESS di trazione, tra il REESS di 
trazione e il sistema di alimentazione elettr ica a bassa tensione e tra il modulo di ricarica e il REESS di 
trazione e altre caratt eristiche che hanno un'inf luenza non trascurabile sul consumo (o sull'efficienza) di 
carburante e sul consumo di energia elettr ica in condizioni WLTP. Su richiesta del costr uttore e previo 
consenso dell'auto rità di omologazio ne possono essere inclusi nella famig lia i conver titor i di energia 
elettr ica tra il modulo di ricarica e il REESS di trazione con perdit e di ricarica inferiori;
g)strategia di funzionamento di tutti i componenti del gruppo propulsore che influiscono sul consumo (o 
sull'eff icienza) di carburante e sul consumo di energia elettr ica;
h)rappor ti n/v. Questa prescr izione è considerata soddisfa tta se, per tutti i rappor ti di trasmissione interessati, 
la differ enza con i rappor ti n/v del modello e tipo di cambio più comunement e installato è cont enuta entro 
l'8 %.
6.3.3. Famig lia di resistenza all'avanzamento
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratt eristiche possono fare parte della stessa 
famig lia di resist enza all'avan zamento:
a)tipo di cambio (ad esempio manuale, automa tico, CVT) e modello di cambio (ad esem pio coppia nominale, 
numero di marce, numero di frizioni ecc.). Su richiesta del costr uttor e e previo consenso dell'auto rità 
responsabile può essere incluso nella famig lia un cambio con perdite di poten za inferiori;
b)rappor ti n/v (regime di giri del motore diviso per la velocità del veicolo). Questa prescr izione è considerata 
soddisfatta se, per tutti i rappor ti di trasmissione in questione, la differenza con i rappor ti di trasmissione 
del tipo di cambio più comunement e installat o è cont enuta entro il 25 %;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/29  
c)numero di assi motori ;
se almeno una macchina elettr ica è accoppiata nella posizione del cambio in folle e il veicolo non è dotat o di 
una modalità coast-down (punt o 4.2.1.8.5 dell'allegat o B4), per cui la macchina elettr ica non influisce sulla 
resistenza all'avanzament o, si applicano i criteri di cui al punt o 6.3.2.2, lettera a), e al punto 6.3.2.3, 
lettera a).
Se sussiste una differ enza, oltre alla massa del veicolo, alla resist enza al rotolamento e all'aerodinamica, che 
ha un influsso non trascurabile sulla resistenza all'avan zamento, il veicolo non deve essere considerat o parte 
della famig lia salvo approvazione dell'auto rità responsabile.
6.3.4. Famig lia di matr ici di resistenza all'avanzamento
La famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento può essere applicata ai veicoli con massa massima a pieno 
carico tecnicamente ammissibile ≥ 3 000 kg.
I veicoli con massa massima a pieno carico tecn icamente ammissibile ≥ 2 500 kg possono far parte della 
famig lia di matr ici di resist enza all'avanz amento purché l'alte zza del punt o R del sedile del conducente sia 
super iore a 850 mm dal suolo.
Il «punto R» indica il «punto di riferimento del sedile» come definito al punt o 2.4 dell'allegat o 1 della risoluzione 
consolidata sulla costr uzione di veicoli (R.E.3.).
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratt eristiche possono fare parte della stessa 
famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento:
a)tipo di cambio (ad esempio manuale, automatico , CVT);
b)numero di assi motori .
6.3.5. Famig lia di sistemi a rigen erazione periodica (Ki)
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratt eristiche possono fare parte della stessa 
famig lia di sistem i a rigenerazione periodica:
a)tipo di motore a combustione interna: tipo di carburant e e processo di combustione;
b)sistema a rigenerazione periodica (catalizzat ore, filtro antipar ticolato);
i) costr uzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità delle celle);
ii) tipo e principio di funzionament o;
iii) volume ± 10 %;
iv) ubicazione (tempe ratura ± 100 °C alla seconda più alta velocità di riferimento);
c)la massa di prova di ciascun veicolo della famiglia deve essere pari o inferiore alla massa di prova del veicolo 
usato per la prova di dimostrazione Ki più 250 kg.
6.3.6. Famig lia di veicoli alimentati a gas (GFV)
6.3.6.1. I veicoli alimentati a gas (GFV) possono essere raggr uppati in una famig lia di tipi di veicoli alimentati a GPL o 
GN/biometano che sono quindi identif icati da un veicolo capostipite . Per i veicoli che possono essere 
alimentati anch e con carburanti liquidi, questo raggr uppamento si applica solo quando il veicolo è alimentat o 
a gas.
6.3.6.2. Un veicolo GFV capostipite è un veicolo prescelto per la dimostrazione della capacità di autoadattament o 
dell'impiant o di alimentazione e a cui fanno riferimento i veicoli membr i della famig lia GFV . È possibile che 
una famig lia GFV abbia più di un veicolo capostipite.
6.3.6.3. Membro della famig lia GFV
6.3.6.3.1. Solo i veicoli che condividono le seguenti caratter istich e essenziali con il veicolo o i veicoli GFV capostipite 
possono essere raggr uppati in una famiglia GFV :
a)è prodott o dal medesimo costr uttor e;
b)è sogge tto agli stess i limiti per le emissioni;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/30 26.11.2021  
c)se l'impi anto di alimentazione del gas ha un dosaggio centrale per l'intero motore, ha una potenza erogata 
accer tata tra 0,7 e 1,15 volte quella del motore del veicolo GFV capostipite;
d)se l'impiant o di alimentazione del gas ha un dosaggio singolo per cilindro, ha una pote nza erogata accer tata 
per cilindro tra 0,7 e 1,15 volte quella del motor e del veicolo GFV capostipit e;
e)se dotat o di catalizzatore, ha lo stesso tipo di catalizzatore, ovvero un catalizzatore a tre vie, a ossidazione, 
de-NOx;
f)ha un impian to di alimentazione del gas (com preso il regolatore di pressione) dello stesso produttore e dello 
stesso tipo: induzione, iniezione di carburant e polver izzato (sing le point, multipoint), iniezione di 
carburante liquido (sing le point, multipoint);
g)l'impiant o di alimentazione del gas è controllato da una centralina elettronica di controllo (ECU) dello stesso 
tipo e con le stesse specifiche tecn iche , che incor pora i medesimi principi software e la medesima strategia di 
controllo. Il veicolo può avere una seconda ECU rispetto al veicolo GFV capostipite, semp re che questa 
controlli solo gli iniettori, le valvol e di inter cettazione aggiuntive e l'acquisizione di dati da sensor i 
aggiuntivi.
6.3.6.3.2. Per quant o concer ne le prescr izioni di cui al punt o 6.3.6.3.1, lettere c) e d):
qualora da una dimostrazione risulti che due veicoli a gas potrebbero essere membr i della stess a famig lia, ad 
eccezione delle poten ze erogat e accer tate, rispettivamente P1 e P2 (con P1 < P2), e qualora entrambi siano 
sottoposti a prova come se fossero veicoli capostipite, la relazione di parentela viene ritenuta valida per 
qualsiasi veicolo con una poten za erogat a accer tata tra 0,7 P1 e 1,15 P2.
6.3.7. Prescr izioni aggiuntive per i veicoli alimentati a GPL o a GN/biometano
6.3.7.1. Le prescr izioni aggiuntive per i veicoli alimentati a GPL o a GN/biometano sono ripor tate nell'alleg ato B6.
6.3.7.2. Per quanto riguarda la prova di tipo 1 di cui agli alleg ati parte B, i veicoli monocarburante a gas devono essere 
sottoposti alla prova di tipo 1 per la verifica delle variazioni nella compo sizione del GPL o del GN/biometano, 
di cui all'alleg ato B6 sulle emissioni inquinanti, con il carburant e utilizzato per la misurazione della pote nza 
netta in conf ormità al regolamento ONU n. 85.
6.3.7.3. I veicoli bi-fuel a gas devono essere sottopost i a prova con benzina e GPL o GN/biometano. Le prove sul GPL o 
sul GN/biometano devon o essere effettuate rilevando le variazioni nella compo sizione del GPL o del 
GN/biometano, di cui all'alleg ato B6 sulle emissioni inquinanti, e con il carburant e utilizzato per la 
misurazione della potenza netta in conf ormità al regolamento ONU n. 85.
6.3.7.4. Questo punt o si applica soltant o al livello 1A.
In deroga a quanto prescr itto al punto 6.3.7.2, i veicoli monocarburante a gas saranno considerati, per la prova 
di tipo 1, come veicoli che possono funzionare esclusivament e con carburant e gassoso.
6.3.8. Prescr izioni aggiuntive per i veicoli flex-fuel
6.3.8.1. Per i veicoli flex-fuel, il passaggio da un carburant e di riferi mento all'altro tra una prova e l'altra deve essere 
effettuat o senza inter venire manualment e sulla regolazione del motor e.
6.3.9. OBFCM
Solo per il livello 1A
Il dispositivo OBFCM determina i parametr i e conser va a bordo del veicolo i valor i del ciclo di vita 
conf ormement e all'appendice 5.
6.3.10. Limiti per le emissioni gassose e la massa del particolato (e il numero di particelle se è prescr itta la misurazione 
del PN)
Le masse risultanti di emissioni gassose e di particolat o (e il numero di particelle se è prescr itta la misurazione 
del PN) devon o essere inferior i ai limiti indicati nella tabella 1A (per il livello 1A) o nella tabella 1B (per il 
livello 1B).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/31  
Tabella 1A
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1A 
Limiti delle emissioni per la prova di tipo 1 
Massa di riferimento
(MR) (kg)Valor i limite
Massa del 
monossido di 
carbonio (CO)Massa degli 
idrocarbur i totali
(THC)Massa degli 
idrocarbur i non 
metanici
(NMHC)Massa degli 
ossidi di azot o
(NO x)Massa 
combinata di 
idrocarbur i e 
ossidi di azot o
(THC + NO x)Massa del 
particolato
(PM)Numero di particelle
(PN)
L1
(mg/km)L2
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L2 + L4
(mg/km)L5
(mg/km)L6
(#/km)
Categ oria Classe PI CI PI CI PI CI PI CI PI CI PI(1) CI PI(1) CI
M — Tutte 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N1 I RM ≤ 1 305 1 000 500 100 — 68 — 60 80 — 170 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
II 1 305 < RM ≤ 1 760 1 810 630 130 — 90 — 75 105 — 195 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
III 1 760 < RM 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
N2 — Tutte 2 270 740 160 — 108 — 82 125 — 215 4,5 4,5 6,0 × 10116,0 × 1011
PIAccensione comandata
CI Accensione spontanea
(1)I limiti relativi alla massa del particolato e al numero di particelle dei veicoli con motore ad accensione comandata si applicano solo ai veicoli con motore a iniezione diretta.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/32 26.11.2021  
Tabella 1B
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1B 
Limiti delle emissioni per la prova di tipo 1 
Massa massima a pieno 
carico tecnicament e 
ammissibile
(GVW) (kg)Valor i limite
Massa del 
monossido di 
carbonio (CO)Massa degli 
idrocarbur i non 
metanici
(NMHC)Massa degli ossidi di azoto
(NO x)Massa del 
particolato
(PM)
L1
(mg/km)L3
(mg/km)L4
(mg/km)L5
(mg/km)
Categ oria Classe G, O D G,O D G D O G*(1), O D
M — Tutte 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
N1, N2 —* (2) GVW ≤ 1 700 1 150 630 100 24 50 150 150 5 5
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 2 550 630 150 24 70 240 240 7 7
—* (3) Tutte 4 020 — 100 — 50 — 150 5 —
GBenzina, GPL
DDiesel
OAltro carburante
(1)Per la benzina o il GPL, i limiti relativi alla massa del particolato si applicano soltanto ai veicoli dotati di motore a iniezione diretta.
(2)Fanno eccezione i veicoli con cilindrata del motor e inferio re o uguale a 0,660 litri, di lunghezza inferiore o uguale a 3,40 m, di larghezza inferio re o uguale a 1,48 m e di altezza inferiore o uguale a 2,00 m, con 
un numero di sedili inferiore o uguale a 3 oltre a quello del conducente e con un carico utile inferio re o uguale a 350 kg.
(3)Per i veicoli con cilindrata del motor e inferiore o uguale a 0,660 litri, di lunghezza inferio re o uguale a 3,40 m, di larghezza inferio re o uguale a 1,48 m e di altezza inferiore o uguale a 2,00 m, con un numero 
di sedili inferio re o uguale a 3 oltre a quello del conducente e con un carico utile infer iore o uguale a 350 kg.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/33  
6.3.11. Solo per il livello 1A
Famig lia di coeff icienti di correzione KCO2 per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
È consentito unire due o più famig lie di interpolazione nella stessa famig lia di fattori di correzione KCO2, 
laddove KCO2 deve essere deter minat o con il veicolo H di una delle famig lie di interpolazione incluse. La 
famig lia di interpolazione utilizzata per la selezione del veicolo H deve essere concordata con l'aut orità 
responsabile.
Su richiesta dell'autor ità responsabile, il costr uttore deve fornire prove sulla giustifi cazione e sui criteri tecnici 
per la fusione di queste famig lie di interpolazione , per esem pio nei casi che seguono.
Sono unite due o più famig lie di interpolazione:
a)che erano state divise a causa del superamento dell'inter vallo massimo di interpolazi one di 20 g/km di CO2 
(in caso di misurazione del veicolo M: 30 g/km);
b)che erano state divise a causa delle diverse potenze di uno stesso motor e fisico a combustione
(potenza diversa solo per effetto del software);
c)che erano state divise perché i rappor ti n/v risulta vano appena al di fuor i della tolleranza dell'8 %;
d)che erano state divise ma che soddisfan o comunque tutti i criteri di una singola famig lia di interpolazio ne;
e)che erano state divise a causa del diverso numero di assi mot ori.
I diversi conver titori di energia elettr ica tra il modulo di ricarica e il REESS di trazione non sono considerati un 
criterio nel conte sto della famig lia di fattori di correzione.
6.4. [Riser vato]
6.5. [Riser vato]
6.6. Prova di tipo 4 (determinazione delle emissioni evaporative)
6.6.1. La prova di tipo 4 deve essere eseguita su tutti i veicoli dotati di un serbatoi o di benzina conf ormemente alle 
prescr izioni dei punti da 6.6.2 a 6.6.4 e dell'allegat o C3.
Per il livello 1A
Sono esentati i veicoli monocarburante a gas.
6.6.2. Quando sottopost e a prova conf ormement e all'alleg ato C3 del present e regolamento, le emissioni evaporative 
devono risultare inferiori a quelle indicate nella tabella 2.
Tabella 2
Limite di emissione per la prova delle emissioni evaporativ e 
Massa delle emissioni evaporative (g/test)
2,0
6.6.3. Famig lia di emissioni evaporative
6.6.3.1. Possono far parte della medesima famig lia per quanto riguarda le emissioni evaporative esclusivament e i veicoli 
identici per le caratt eristiche di cui alle lettere a), d) ed e), tecnicamente equivalenti per le caratteri stiche di cui 
alle lettere b) e c) e simili o, se del caso, che rientr ino nella tolleranza indicata per quanto concer ne le 
caratter istic he di cui alle lettere f) e g):
a)mater iali e costr uzione del sistema del serbatoi o del carburante;
b)mater iale del tubo flessibile del vapore;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/34 26.11.2021  
c)mater iale del condott o del carburante e tecnica di colleg amento;
d)sistema con serbatoi o sigillato o con serbatoio non sigillato;
e)regolazione della valvol a di sfiato del serbatoi o del carburante (immissione e sfiato dell'ar ia);
f)capacità operativa del butano (BWC300) del filtro ai carboni attivi entro un inter vallo del 10 % del valore 
massimo (per i filtri ai carboni attivi con il medesimo tipo di carbone veget ale, il volume del carbone 
vegetale deve rientrare nel 10 % di quello per il quale è stata deter minata la BWC300);
g)sistema di controllo dello spurgo (ad esem pio tipo di valvol a, strateg ia di controllo dello spurgo).
Il costr uttore deve dimostrare all'aut orità responsabile l'equivalenza tecn ica dei punti b) e c).
6.6.3.2. Occor re considerare che il veicolo produca emissioni evaporative nelle condizioni peggior i e deve essere usato 
per le prove se presenta il rappor to più elevato tra la capacità del serbatoio del carburante e BWC300 
all'inter no della famig lia. La selezione dei veicoli deve essere concordata preventivamente con l'aut orità 
responsabile.
6.6.3.3. L'uso eventuale di una taratura o conf igurazione inno vativa o di un hardware innovati vo in relazione al sistema 
di controllo delle emissioni evaporative compo rta la riclassificazione del modello di veicolo in una famig lia 
diversa.
6.6.4. L'autori tà responsabile non deve rilasciare l'omologazione se le informazioni fornite non sono sufficienti a 
dimostrare che le emissioni evaporative sono effettivamente limitate durante l'uso normale del veicolo.
6.7. Prova di tipo 5 (descr izione della prova di resiste nza per verificare la durabilità dei dispositivi antinquinamento)
6.7.1. La prova deve essere eseguita su tutti i veicoli di cui al punt o 1 ai quali si applica la prova di cui al punto 6.3. La 
prova è costituita da una prova di invecchiament o fino al raggiungiment o del chilometraggio corrispondent e 
alla vita utile obiettivo del veicolo percorso conf ormemente al programma di cui all'alleg ato C4 del present e 
regolamento su pista, su strada o su dinamometro a rulli.
Per il livello 1A
La vita utile obiettivo è 160 000 km.
Per il livello 1B
La vita utile obiettivo è 80 000 km. Per i veicoli con cilindrata del motore inferiore o uguale a 0,660 litri, di 
lunghezza infer iore o uguale a 3,40 m, di larghezza infer iore o uguale a 1,48 m e di altezza infer iore o uguale 
a 2,00 m, con un numero di sedili inferiore o uguale a 3 oltre a quello del conducente e con un carico utile 
infer iore o uguale a 350 kg, la vita utile obiettivo è 60 000 km.
6.7.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o a GN dovrebbero essere sottopost i alla prova di tipo 5 soltant o 
per la benzina. In tale caso il fattore di deterioramento rilevat o con la benzina senza piombo si appliche rà 
anche al GPL o al GN.
6.7.1.2. Le prescr izioni speciali applicabili ai veicoli ibridi sono ripor tate nell'appendice 4 dell'allegat o C4.
6.7.2. In deroga a quanto prescr itto al punt o 6.7.1, il costr uttore può sceg liere di utilizzare i fattori di deter ioramento 
della tabella 3a o 3b (a seconda del caso) in altern ativa alla prova di cui al punto 6.7.1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/35  
Tabella 3a
Questa tabella è applicabile soltanto al livello 1A 
Fatto ri di deter ioramento moltiplicativi 
Categor ia del motoreFattori di deter iorament o moltiplicativi assegnati
CO THC NMHC NO x HC + NO xParticolato
(PM)Particelle 
(PN)
Accensione comandata 1,5 1,3 1,3 1,6 — 1,0 1,0
Accensione spontanea Poiché non vi sono fattori di deterior amento assegnati per i veicoli con motore ad 
accensione spontanea, i costr uttor i devon o utilizzare i procedimenti indicati per la 
prova di durabilità eseguita sull'intero veicolo o mediante invecchia mento al banco per 
determinare i fattori di deter ioramento .
Tabella 3b
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1B 
Fattori di deter ioramento addizionali 
Categor ia del motoreFattori di deterioramento addizionali assegnati
CO NMHC NO x PM
Benzina e GPL 0,11 0,12 0,21 0,00
Accensione spontanea Poiché non vi sono fattori di deterior amento assegnati per i veicoli con motore ad 
accensione spontanea, i costr uttor i devon o utilizzare i procedimenti indicati per la 
prova di durabilità mediante invecc hiamento eseguita sull'int ero veicolo per 
determinare i fattori di deter ioramento .
6.7.3. Questo punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Se il costr uttore ne fa richiesta, il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo 1 prima che sia compl etata la 
prova di tipo 5 applicando i fattori di deterioramento indicati nella tabella. Conclusa la prova di tipo 5, 
l'autori tà di omologazione può modificare i risultati dell'omologazi one di cui all'alleg ato A2 del present e 
regolamento sostituendo i fattori di deterior amento della tabella con quelli misurati nell'ambito della prova di 
tipo 5.
6.7.4. I fattori di deterioramento sono determi nati utilizzando una delle procedure indicate al punt o 1.1 dell'allegat o 
C4 (a seconda dei casi). I fattori sono impiegati per stabilire la conf ormità alle prescr izioni dei punti 6.3 e 8.2.
6.7.5. Famig lia di durabilità
Solo i veicoli i cui parametr i del motor e o del sistema antinquinament o sono identici o rimangono entro le 
tolle ranze prescr itte con riferimento al veicolo utilizzat o per la determinazione del fattore di deter ioramento 
possono far parte della stessa famig lia di durabilità.
a)Motore:
i) rappor to tra la cilindrata del motor e e il volume di ogni compo nente catalitico e/o filtro (da -10 a +5 %);IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/36 26.11.2021  
ii) differ enza di cilindrata del motor e entro ± 15 % del volume del veicolo sottopos to a prova o ± 820 cm3, 
a seconda di quale dei due valor i è inferior e;
iii) conf igurazione dei cilindr i (numero, forma, distanza tra gli alesaggi e altre conf igurazioni);
iv) numero di valvol e, comando delle valvol e e metod o di azionamento dell'albero a camme;
v) tipo di carburant e e impianto di alimentazione del carburante;
vi) processo di combustione.
b)Parametr i del sistema antinquinamento:
i) conver titori catalitici e filtri antipar ticolato:
numero e disposizione di conver titori catalitici, filtri ed elementi,
tipo di attività catalitica (a ossidazione, a tre vie, filtro anti-NOx con funzionamento in magro, SCR, 
catalizzatore per NOx con funzionamento in magro o altro) e caratt eristiche di filtraggio;
conte nuto di metallo nobile (identico o super iore);
tipo e percentuale di metallo nobile (± 15 %);
substrato (struttura e mate riale);
densità delle celle;
ii) iniezione dell'ar ia:
con/senza
tipo (aria pulsata, pompe, altro);
iii) EGR:
con/senza
(raffreddato o non raffreddato, controllo attiv o o passivo, alta pressione/bassa pressione/pressione 
combinata);
iv) altri dispositivi che incidono sulla durabilità.
6.8. Prova del sistema diagnostico di bordo (OBD)
Questa prova deve essere effettuata sui tipi di veicoli indicati nella tabella A. Deve essere seguita la procedura di 
prova descr itta al punt o 3 dell'allega to C5 del present e regolamento.
6.8.1. Famig lia di OBD
6.8.1.1. Parametri che definis cono la famig lia di OBD
Per famig lia di OBD si intende un raggr uppamento, operato dal costr uttor e, comprende nte veicoli per i quali, in 
virtù delle caratt eristiche prog ettuali, ci si attendono caratt eristiche simili per quanto riguarda le emissioni allo 
scar ico e il siste ma OBD. Tutti i motori della famig lia devono soddisfar e le prescr izioni del present e 
regolamento.
La famig lia di OBD può essere definit a attra verso parametr i di progettazione di base comuni a tutti i veicoli 
della famig lia. In alcuni casi si possono avere inter azioni fra i parametr i. Questi effetti devon o essere presi in 
considerazione per fare sì che in una famig lia di OBD siano inclusi soltant o veicoli con caratt eristiche simili di 
emissione dei gas di scar ico.
6.8.1.2. A tale fine, i veicoli i cui parametr i descr itti di seguito sono identici possono essere considerati come 
appar tenenti alla stessa famig lia di OBD.
Motore:
a)processo di combustione (accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro tempi/rotativ o);
b)metodo di alimentazione del motor e (iniezione sing le point o multipoint); e
c)tipo di carburant e (benzina, diesel, flex-fuel benzina/etanolo, flex-fuel diesel/biodiesel, GN/biometano, GPL, 
bi-fuel benzina/GN/biometano, bi-fuel benzina/GPL).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/37  
Sistema di controllo delle emissioni:
a)tipo di conver titore catalitico (a ossidazione, a tre vie, riscaldato, SCR, altro);
b)tipo di filtro antipar ticolato;
c)iniezione di aria secondar ia (con o senza); e
d)ricircolo dei gas di scar ico (con o senza).
Parti e funzionament o del sistema OBD:
metodi di monitoraggio funzionale dell'OBD, rilevament o dei malfunzionamenti e relativa segnalazione al 
conducente.
6.8.2. Valor i limite per l'OBD
I valor i limite per l'OBD di cui all'alleg ato C5 sono indicati nelle tabelle 4A e 4B.
Tabella 4A
Questa tabella è applicabile soltanto al livello 1A 
Valor i limite per l'OBD 
Massa di riferimento
(RM)
(kg)Massa del 
monossido di 
carbonioMassa degli 
idrocarbur i non 
metaniciMassa degli ossidi 
di azot oMassa del 
particolato (1)
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categoria Classe PI CI PI CI PI CI CI PI
M — Tutte 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
N1 I RM ≤ 1 305 1 900 1 750 170 290 90 140 12 12
II 1 305 < RM ≤ 1 760 3 400 2 200 225 320 110 180 12 12
III 1 760 < RM 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
N2 — Tutte 4 300 2 500 270 350 120 220 12 12
PIAccensione comandata
CI Accensione spontanea
(1)I valor i limite per l'OBD relativi alla massa del particolato dei veicoli con motore ad accensione comandata si applicano solo ai veicoli 
con motore a iniezione diretta.
Tabella 4B
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1B 
Valor i limite per l'OBD 
Massa di riferimento
(RM)
(kg)Massa del 
monossido di 
carbonioMassa degli 
idrocarbur i non 
metaniciMassa degli ossidi 
di azot oMassa del 
particolato
(CO)
(mg/km)(NMHC)
(mg/km)(NO x)
(mg/km)(PM)
(mg/km)
Categoria Classe G D G D G D G D
M — Tutte 4 060 — 320 — 300 — — —IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/38 26.11.2021  
N1, N2 —* (1) GVW ≤ 1 700 4 060 — 320 — 300 — — —
— 1 700 < GVW ≤ 3 500 8 960 — 460 — 410 — — —
—* (2) Tutte 14 120 — 320 — 300 — — —
GBenzina, GPL
DDiesel
(1)Fanno eccezione i veicoli con cilindrata del motore inferiore o uguale a 0,660 litri, di lunghezza inferiore o uguale a 3,40 m, di 
larghezza inferiore o uguale a 1,48 m e di altezza inferiore o uguale a 2,00 m, con un numero di sedili inferiore o uguale a 3 oltre a 
quello del conducent e e con un carico utile inferiore o uguale a 350 kg.
(2)Per i veicoli con cilindrata del motore inferio re o uguale a 0,660 litri, di lunghezza inferio re o uguale a 3,40 m, di larghezza inferiore o 
uguale a 1,48 m e di altezza inferio re o uguale a 2,00 m, con un numero di sedili inferiore o uguale a 3 oltre a quello del conducente e 
con un carico utile inferio re o uguale a 350 kg.
6.9. Veicoli che utilizzano un reage nte per il sistema di post-trattamento dei gas di scar ico
6.9.1. I veicoli che utilizzano un reagent e per il sistema di post-trattamento dei gas di scar ico devono soddisfare le 
prescr izioni di cui all'appendice 6 del presente regolamento.
6.9.2. Defi nizione di famig lia di sistemi di post-trattamento dei gas di scar ico che utilizzano un reagent e (ER)
Solo i veicoli che sono identici per quanto riguarda le seguenti caratt eristiche possono fare parte della stessa 
famig lia ER:
a)iniettore del reage nte (principio, costr uzione);
b)ubicazione dell'inietto re del reagent e;
c)strategie di rilevament o (per il livello di reagent e, il dosaggio e la qualità o per il livello di reagent e e il 
monitoraggio delle emissioni di NOx);
d)visualizzazione degli avvisi: messaggi, sequenze di illuminazione delle spie e sequenze di compo nenti 
acustici, se presenti;
e)opzione di persuasione;
f)sensore degli NOx (applicazione dell'opzione descr itta al punt o 6 dell'appendice 6) o sensore di qualità del 
reagent e (applicazione dell'opzione descr itta ai punti 4 e 5 dell'appendice 6).
Il costr uttore e l'aut orità di omologazio ne devon o accordarsi su quale modello di veicolo sia rappresentativo 
della famig lia ER.
7. MODIFIC A ED ESTENSIONE DELL'OMOL OGAZIONE
7.1. Qualsiasi modifi ca del tipo di veicolo deve essere notificata all'autorità che ne ha rilasciato l'omologazione. Tale 
autori tà di omologazio ne può quindi:
7.1.1. ritenere che le modifiche appor tate rientrano nell'ambito delle famig lie per cui è stata rilasciata l'omolog azione 
o che non siano tali da produr re effetti negativi di riliev o sui valor i delle emissioni di CO 2 e del consumo di 
carburante o di energia elettr ica. In questo caso l'omolog azione originale è valida anche per il tipo di veicolo 
modifi cato; oppure
7.1.2. chiedere un altro verbale di prova al servizio tecn ico responsabile delle prove.
7.2. La conferma o il rifiuto dell'omologazi one deve essere notificata, insieme all'elenco delle modifi che, alle parti 
contraenti dell'accordo che applicano il present e regolamento mediante la procedura di cui al punto 5.3.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/39  
7.3. L'autori tà di omologazio ne che rilascia l'esten sione dell'omologaz ione assegna a tale estensio ne un numero di 
serie e informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il present e regolamento mediante 
una scheda di notifica conf orme al modello di cui all'allegat o A2 del present e regolamento.
7.4. Estensioni in relazione alle emissioni allo scar ico (prov a di tipo 1) e all'OBFCM
7.4.1. L'omologazione è estesa senza bisogno di ulter iori prove ai veicoli che soddisfan o i criteri del punt o 3.0.1, 
lettere a) e c).
Oltre ai criteri di cui sopra, nei casi in cui il veicolo High e/o il veicolo Low della famig lia di interpolazione 
venga modifi cato, il nuov o veicolo High e/o Low deve essere sottopost o a prova e le emissioni di CO 2 del 
veicolo sottopost o a prova risultanti dal passaggio 9 della tabella A7/1 dell'alleg ato B7 e dal passaggio 8 della 
tabella A8/5 dell'allegat o B8 devono essere inferiori o uguali al valore delle emissioni di CO2 che si trova su 
una linea retta passante attra verso i valor i di CO2 dei veicoli Low e High originali tracciata rispetto all'energia 
del ciclo e corrispondent e al fabbisogno di energia del ciclo del veicolo sottopost o a prova.
Le emissioni di riferiment o misurate devon o rientrare nei limiti stabiliti al punt o 6.3.10.
L'accuratezza dell'OBFCM deve essere calcolata per tutte le prove di tipo 1 effettuat e per ottener e un'est ensione 
e deve rispettare i criteri di cui al punt o 4.2 dell'appendice 5.
7.4.1.1. Se è stata concessa solo in relazione al veicolo High, l'omologaz ione deve essere estesa solo nelle circostanze a), 
b) o c) di seguito:
a)inclusione di ulteriori veicoli conf ormi ai criteri del punt o 3.0.1, lette re a) e c) e con un'energia del ciclo 
infer iore a quella del veicolo High;
b)creazione di una famig lia di interpolazi one sottoponendo a prova il veicolo Low (preferi bilment e 
utilizzando il veicolo che è stato sottopost o a prova come veicolo High per l'omolog azione originale). In 
questo caso tutti i veicoli oggett o dell'omologaz ione estesa devon o essere conf ormi ai criteri del punto 
3.0.1, lette re a), b) e c);
c)creazione di una famiglia di interpolazi one rinominando il veicolo High come veicolo Low e sottoponendo 
a prova il veicolo High (preferibi lmente utilizzando il veicolo che è stato sottopost o a prova come veicolo 
High per l'omolog azione originale). In questo caso tutti i veicoli oggett o dell'omologazi one estesa devon o 
essere conf ormi ai criteri del punt o 3.0.1, lettere a), b) e c).
7.4.2. Veicoli dotati di siste ma a rigenerazione periodica
Per le prove Ki eseguite a norma dell'appendice 1 dell'allegat o B6, l'omologa zione deve essere estesa se i veicoli 
soddisfano i criteri di cui al punt o 6.3.5.
7.5. Estensioni in relazione alle emissioni evaporative (prova di tipo 4)
7.5.1. Per le prove effettuate conf ormemente all'alleg ato C3, l'omolog azione è estesa ai veicoli appar tenenti a una 
famig lia omologata di emissioni evaporative, come definita al punto 6.6.3.
7.6. Estensioni in relazione alla durabilità dei dispositivi antinquinamento (prova di tipo 5)
7.6.1. Per le prove effettuate in conf ormità dell'allegat o C4, i fattor i di deter ioramento devon o essere estesi a diversi 
veicoli e tipi di veicoli, purché in presenza delle seguenti due condizioni:
a)i veicoli appar tengono alla stessa famig lia di durabilità, come definita al punto 6.7.5;
b)si applica il fattore di deter ioramento (DF) della modalità peggiore derivato all'int erno della famig lia di 
durabilità. Se è prevista l'inclusione nell'este nsione di veicoli con un fabbisogno di energia del ciclo 
super iore a quello del veicolo per il quale sono stati stabiliti i fattori di deterior amento, il fattore di 
deter ioramento della modalità peggiore è determinato sul veicolo con la temperatura più elevata 
all'ingresso del sistema antinquinamento, misurata come prescr itto al punt o 7.6.2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/40 26.11.2021  
7.6.2. La temperatura all'ingresso del dispositivo antinquinamento deve essere inferiore alla temperatura del veicolo 
sottopost o a prova per la deter minazione del fattore di deterior amento più 50 °C. Il controllo deve essere 
effettuat o nelle seguenti condizioni stabilizzate. Un veicolo che soddisfa le prescr izioni del punto 1.2 
dell'allegat o C4 per la famig lia di durabilità estesa deve essere portato a una velocità pari alla velocità massima 
del veicolo meno 10 km/h o a 120 km/h, se inferiore, e mantenut o a tale velocità costant e per almeno 15 
minuti alla regolazione del carico della prova di tipo 1. In qualsiasi momento dopo questo periodo, la 
temperatura all'ingresso del catalizzator e deve essere misurata per almeno 2 minuti consecutivi mentre il 
veicolo è manten uto a quella velocità costante, prendendo come valore rappresentativ o il valore medio della 
temperatura.
7.7. Estensione per l'OBD
Per l'OBD l'omolog azione può essere estesa ai veicoli appar tenenti a una famiglia OBD omologata, come 
definita al punto 6.8.1.
8. CONFORMIT À DELL A PRODUZIONE
8.1. Ogni veicolo prodotto nell'ambito di un'omologazione ai sensi del presente regolamento deve essere conf orme 
al tipo di veicolo omologat o. Le procedure per il controllo della conf ormità della produzione devono essere 
conf ormi a quelle indicate nell'accordo del 1958, sche da 1 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev .3), nonc hé alle 
prescr izioni seguenti.
8.1.1. Il costr uttore deve predispor re misure oppor tune e piani di controllo documentati ed effettuare agli inter valli 
stabiliti dal present e regolamento le prove necessar ie al fine di verificare che il veicolo sia ancora conf orme al 
tipo omologat o. Il costr uttore deve otte nere dalla autor ità responsabile il consenso per tali misure e piani di 
controllo. L'autorità responsabile deve eseguire i controlli a intervalli specifici. Il controllo deve riguardare 
anche gli stabilimenti di produzione e i laborat ori di prova nell'ambito delle misure per la conf ormità del 
prodotto e la verifica continua. Se necessar io, l'autorità responsabile può richiedere che siano eseguite prove 
supplementar i.
8.1.2. Il costr uttore deve controllare la conf ormità della produzione mediante oppor tune prove in conf ormità alle 
tabelle 8/1 e 8/2 e, se del caso, alle prescr izioni in mater ia di OBD secondo la tabella A del punt o 6. Se 
applicabile e se prescr itto dalla tabella A, il costr uttore deve deter minare e comunicare l'accuratezza del 
dispositivo OBFCM conf ormemente all'appendice 5.
Le procedure specifiche per il controllo della conf ormità della produzione sono indicat e ai punti da 8.2 a 8.4 e alle 
appendici da1 a 4.
Tabella 8/1
Prescr izioni relativ e alla confor mità della produzione del tipo 1 applicabili al tipo 1 per i diversi tipi di veicolo 
Tipo di veicolo Emissioni di riferimento Emissioni di CO 2 Efficienza del carburanteConsumo di energia 
elettr ica
Esclusivamente ICE Livello 1A e livello 1B Livello 1A Livello 1B Non applicabile
NOVC-HEV Livello 1A e livello 1B Livello 1A Livello 1B Non applicabile
OVC-HEV Livello 1A e livello 1B:
CD (1)e CSLivello 1A: solo CS Livello 1B: solo CS Livello 1A e livello 1B:
entrambi solo CD
PEV Non applicabile Non applicabile Non applicabile Livello 1A e livello 1B
NOVC-FCHV Non applicabile Non applicabile Esenzione Non applicabile
OVC-FCHV Non applicabile Non applicabile Esenzione Esenzione
(1)Solo in caso di funzionamento del motore a combustione durante una prova di tipo 1 CD valida per la verifica della conf ormità della 
produzione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/41  
Tabella 8/2
Prescr izioni relativ e alla confor mità della produzione del tipo 4 applicabili al tipo 4 per i diversi tipi di 
veicolo 
Tipo di veicolo Emissioni evaporative
ICE Livello 1A(1)
Livello 1B(2)
NOVC-HEV Livello 1A(1)
Livello 1B(2)
OVC-HEV Livello 1A(1)
Livello 1B(2)
PEV Non applicabile
NOVC-FC HV Non applicabile
OVC-FC HV Non applicabile
(1)Solo per i veicoli alimentati a benzina, ad eccezione dei veicoli monocarburante a gas.
(2)Solo per i veicoli alimentati a benzina.
8.1.3. Famig lia di conf ormità della produzione
Il costr uttore è autori zzat o a dividere la famig lia di conf ormità della produzione in famig lie più piccole.
Se la produzione del veicolo avviene in diversi stabilimenti di produzione, devono essere creat e diverse famiglie 
di conf ormità della produzione per ogni impiant o. Una famig lia di interpolazione può essere rappresentata in 
una o più famiglie di conf ormità della produzione.
Per il livello 1A
Il costr uttore può chiedere di unire queste famig lie di conf ormità della produzione. L'autori tà responsabile 
valuta allora, sulla base delle prove fornite dal costr uttore, se tale fusione è giustifi cata.
Per il livello 1B
Su richiest a del produttore possono essere unite famig lie di conf ormità della produzione di diversi stabilimenti 
di produzione. Per le prove di tipo 1 ciò è permesso solo se il volume di produzione annuale previsto di ogni 
impiant o di produzione è inferiore a 1 000 unità.
8.1.3.1. Famig lia di conf ormità della produzione per la prova di tipo 1
Ai fini del controllo della conf ormità della produzione da parte del costr uttore nella prova di tipo 1, compres a, 
se del caso e se richiesto, la deter minazione dell'accuratezza del dispositivo OBFCM, per «famig lia» si intende la 
famig lia di conf ormità della produzione quale indicata ai punti 8.1.3.1.1 e 8.1.3.1.2.
8.1.3.1.1. Per le famig lie di interpol azione di cui al punto 6.3.2 con un volume di produzione previsto super iore a 1 000
veicoli ogni 12 mesi, la famig lia di conf ormità della produzione per la prova di tipo 1 deve essere identica alla 
famig lia di interpolazione.
8.1.3.1.2. Per le famig lie di interpolazi one di cui al punto 6.3.2 con un volume di produzione previsto di 1 000 veicoli o 
meno ogni 12 mesi, è consentito includere altre famig lie di interpolazione nella stessa famig lia di conf ormità 
della produzione, fino a un volume di produzione massimo combinato di 5 000 veicoli ogni 12 mesi. Su 
richiesta dell'auto rità responsabile, il costr uttore deve fornire prove sulla giustificazione e sui criteri tecn ici per 
la fusione di queste famig lie di interpolazi one, assicurando che ci sia una grande somig lianza tra queste 
famig lie, per esempio nei seguenti casi:
a)sono unite famig lie di interpolazione che erano state divise perc hé era stato superato l'inter vallo massimo di 
interpolazi one di 30 g/km di CO2;
b)famig lie di interpolazione che sono state divise a causa delle diverse poten ze di uno stesso motor e a 
combustione;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/42 26.11.2021  
c)famig lie di interpolazione che sono state divise perc hé i rappor ti n/v sono poco al di fuor i della tolleranza 
dell'8 %;
d)famig lie di interpolazi one che sono state divise, ma che soddisfano ancora tutti i criteri di una singola 
famig lia.
8.1.3.2. Famig lia di conf ormità della produzione per la prova di tipo 4
Ai fini del controllo della conf ormità della produzione da parte del costr uttor e nella prova di tipo 4, per 
«famig lia» si intende la famig lia di conf ormità della produzione, che deve essere identica alla famiglia di 
emissioni evaporative, quale indicata al punto 6.6.3.
8.1.3.3. Famig lia di conf ormità della produzione per l'OBD
Ai fini del controllo della conf ormità della produzione da parte del costr uttore nell'OBD, per «famig lia» si 
intende la famig lia di conf ormità della produzione, che deve essere identica alla famig lia OBD, quale indicata al 
punto 6.8.1.
8.1.4. Frequenza della prova per le prove di tipo 1
8.1.4.1. Per il livello 1A
La frequenza delle verifiche del prodott o nella prova di tipo 1 effettuat e dal costr uttore deve basarsi su un 
metodo di valutazione del rischio coerente con la norma internazi onale ISO 31000:2018 — Gestione del 
rischio — Principi e linee guida e deve essere almeno di una verifica ogni 12 mesi per famig lia di conf ormità 
della produzione.
Per il livello 1B
La frequenza delle verifiche del prodotto nella prova di tipo 1 effettuate dal costr uttor e deve essere di almeno 
una verifica ogni 12 mesi per famig lia di conf ormità della produzione.
8.1.4.2. Se il numero di veicoli prodotti all'inter no della famig lia di conf ormità della produzione supera le 7 500 unità 
in 12 mesi, la frequenza minima di verifica per famig lia di conf ormità della produzione deve essere 
deter minata dividendo il volume di produzione previsto per 12 mesi per 5 000 e arrotondando 
matematicament e questo numero al numero intero più vicino.
8.1.4.3. Per il livello 1A
Se il numero di veicoli prodotti all'int erno della famig lia di conf ormità della produzione supera le 17 500 unità 
in 12 mesi, la frequenza per famig lia di conf ormità della produzione deve essere di almeno una verifica ogni 3 
mesi.
Per il livello 1B
Se il numero di veicoli prodotti all'inter no della famig lia di conf ormità della produzione supera le 5 000 unità al 
mese, la frequenza per famig lia di conf ormità della produzione deve essere di almeno una verifica al mese.
8.1.4.4. Le verifiche del prodotto devono essere distr ibuite unif ormemente su un periodo di 12 mesi o sul periodo di 
produzione nel caso in cui questo sia infer iore a 12 mesi. L'ultima verifica del prodott o deve approdare a una 
decisione entro 12 mesi, a meno che il costr uttore non possa giustifi care la necessità di una proroga di un 
mese al massimo.
8.1.4.5. Il volume di produzione previsto della famig lia di conf ormità della produzione per un periodo di 12 mesi deve 
essere controllato dal costr uttore mensilmente , e l'aut orità responsabile deve essere informata qualora eventuali 
cambiamenti nel volume di produzione previsto compo rtino modifiche alle dimensioni della famig lia di 
conf ormità della produzione o alla frequenza della prova di tipo 1.
8.1.5. Frequenza della prova per le prove di tipo 4
Una volta all'anno deve essere prelevato in maniera casuale un veicolo dalla famig lia di conf ormità della 
produzione descr itta al punt o 8.1.3.2 e sottopost o alle tre prove di cui all'appendice 4.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/43  
8.1.6. Controlli da parte dell'autor ità responsabile
L'autori tà responsabile deve effettuare controlli per verificare le misure adottate dal costr uttor e e i piani di 
controllo documentati presso la struttura del costr uttore , in ogni caso, con una frequenza minima di un 
controllo ogni 12 mesi.
Quando si usa il metodo dell'interpolazi one, la verifica del calcolo dell'interpolazio ne può essere effettuata 
dall'autor ità responsabile, o su richiesta della stess a, nell'ambito del processo di controllo.
Se l'autorità responsabile non è soddisfatta dei risultati del controllo, devono essere effettuate direttamente 
prove fisiche sui veicoli in produzione come descr itto ai punti da 8.2 a 8.4 per verificare la conf ormità della 
produzione dei veicoli.
Solo per il livello 1A
Le misure adottat e dal costr uttore e i piani di controllo documentati devono essere basati su una metod ologia di 
valutazione del rischio coerente con lo standard intern azionale ISO 31000:2018 — Gestione del rischio — 
Principi e linee guida.
8.1.7. Verifiche con prova fisica da parte dell'auto rità responsabile
Per il livello 1A
La normale frequenza prescr itta per le verifiche con prova fisica da parte dell'auto rità responsabile dipende dai 
risultati della procedura di controllo del costr uttor e in base a un metodo di valutazione del rischio. In ogni caso, 
la frequenza minima prescr itta è di una prova di verifica ogni tre anni. L'autor ità responsabile deve eseguire 
queste prove fisich e su veicoli in produzione secondo le modalità descr itte dal punto 8.2 al punto 8.4.
Se le prove fisiche sono effettuate dal costr uttor e, l'aut orità responsabile deve presenziar vi presso le strutture 
del costr uttore.
Per il livello 1B
La normale frequenza delle verifiche con prova fisica da parte dell'autor ità responsabile è di almeno una prova 
di verifica ogni tre anni. L'autori tà responsabile deve eseguire queste prove fisiche su veicoli in produzione 
secondo le modalità descr itte dal punto 8.2 al punt o 8.4.
Se le prove fisiche sono effettuate dal costr uttor e, l'aut orità responsabile deve presenziar vi presso le strutture 
del costr uttore.
8.1.8. Relazioni
L'autori tà responsabile deve rediger e una relazione, contenent e i risultati, relativamente a tutte le prove fisiche e 
a tutti i controlli eseguiti per verificare la conf ormità dei costr uttor i e conser varla per un periodo di almeno 10 
anni. Tali relazioni devono essere disponibili per le altre autor ità responsabili.
8.1.9. Non conf ormità
In caso di non conf ormità, si deve applicare l'articolo 4 dell'accordo del 1958.
8.2. Controllo della conf ormità per le prove di tipo 1
8.2.1. La prova di tipo 1 deve essere effettuata su almeno tre veicoli in produzione, che devono essere membr i validi 
della famig lia di conf ormità di produzione, quale descr itta al punt o 8.1.3.1.
8.2.2. I veicoli devon o essere selezionati in maniera casuale all'inter no della famig lia di conf ormità di produzione. Il 
costr uttore non deve eseguire su di essi alcuna regolazione.
Nel caso in cui veicoli della famig lia di conf ormità della produzione siano assemblati in diversi stabilimenti di 
produzione, su richiesta dell'autor ità responsabile il costr uttore deve adattare la selezione dei veicoli tra i 
diversi stabilimenti di produzione, fatto salvo il principio della selezione casuale all'inte rno di uno stabilimento 
di produzione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/44 26.11.2021  
Nel caso in cui famig lie di interpolazi one multiple siano comprese nella famig lia di conf ormità della 
produzione, su richiesta dell'auto rità responsabile il costr uttore deve adattare la selezione dei veicoli tra le 
diverse famig lie di interpolazione , fatto salvo il principio della selezione casuale all'int erno di una famig lia di 
interpolazi one.
8.2.3. Procedura per la prova di tipo 1
8.2.3.1. Se del caso, conf ormemente alla tabella 8/1, la verifica delle emissioni di riferimento, delle emissioni di CO2, 
dell'effi cienza del carburante e del consumo di energia elettr ica deve essere effettuata secondo le prescr izioni e 
le procedure specifi che dell'appendice 1. Se applicabile e se prescr itto, il costr uttor e deve determinare e 
comunicare l'accurat ezza del dispositivo OBFCM conf ormement e all'appendice 5.
8.2.3.2. Il procediment o statistico per calcolare i criteri di prova e per arrivare a una decisione di accettazione o di 
rifiuto è descr itto nell'appendice 2 e nel diagramma della figura 8/1.
Se del caso, conf ormement e alla tabella 8/1, la produzione di una famig lia di conf ormità della produzione è 
considerata non conf orme quando si raggiunge una decisione di rifiuto secondo i criteri di prova 
dell'appendice 2 per una o più delle emissioni di riferimento, delle emissioni di CO2, del consumo di 
carburante o di energia elettr ica.
Se del caso, conf ormement e alla tabella 8/1, la produzione di una famig lia di conf ormità della produzione è 
considerata conf orme quando si raggiunge una decisione di accettazione secondo i criteri di prova 
dell'appendice 2 per tutte le emissioni di riferi mento, le emissioni di CO 2, il consumo di carburant e o di 
energia elettr ica.
Se del caso, conf ormement e alla tabella 8/1, quando si è giunti a una decisione di accettazione per un'emissione 
di riferimento, tale decisione non deve essere modifi cata da eventuali prove supplementar i effettuat e per 
raggiungere una decisione per le altre emissioni di riferimento, le emissioni di CO 2, l'efficienza del carburant e o 
il consumo di energia elettr ica.
Se del caso, conf ormement e alla tabella 8/1, se non si raggiunge una decisione di accettazione per tutte le 
emissioni di riferimento, le emissioni di CO2, l'efficienza del carburante o il consumo di energia elettr ica, al 
campione deve essere aggiunto un altro veicolo, selezionato conf ormement e al punto 8.2.2 e con 
l'effettuazione della prova di tipo 1. Il procedimento statistico descr itto nell'appendice 2 deve essere ripetuto 
fino a quando non si raggiunge una decisione di accettazione per tutte le emissioni di riferimento, le emissioni 
di CO 2, l'efficienza del carburant e o il consumo di energia elettr ica.
La dimensione massima del campi one deve essere:
Per il livello 1A: 16 veicoli
Per il livello 1B: 32 veicoli per le emissioni di riferimento, 11 per l'efficienza del carburant e e il consumo di 
energia elettr ica.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/45  
Figur a 8/1
Diag ramma della procedura della prova di tipo 1 relativa alla conf ormità della produzione
8.2.4. Fattori di rodaggio
8.2.4.1. Per il livello 1A
Su richiesta del costr uttore e previa accettazione dell'auto rità responsabile è possibile effettuare una procedura 
di prova di rodaggio su un veicolo della famig lia di conf ormità della produzione per stabilire fattori di 
rodaggio derivati per le emissioni di riferimento, le emissioni di CO2 e/o il consumo di energia elettr ica 
secondo la procedura di prova dell'appendice 3.
Per il livello 1B
Su richiesta del costr uttore e previa accettazione dell'auto rità responsabile è possibile effettuare una procedura 
di prova di rodaggio su un veicolo della famig lia di conf ormità della produzione per stabilire fattori di 
rodaggio derivati per l'efficienza del carburant e e/o il consumo di energia elettr ica secondo la procedura di 
prova dell'appendice 3.
8.2.4.2. Per l'applicazione dei fattori di rodaggio derivati, il contac hilometr i del veicolo di prova per la conf ormità della 
produzione Dj deve essere prefe ribilmente entro – 10 km del chilometraggio all'inizio della 1a prova e + 10 km 
del chilometraggio all'inizio della 2a prova sul veicolo di prova del rodaggio Di, prima del rodaggio.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/46 26.11.2021  
8.2.4.3. Per il livello 1A
A discrezione del costr uttore , per le emissioni di CO 2 in g/km si può applicare un fattore di rodaggio assegnato 
di 0,98 se all'inizio della prova della conf ormità della produzione il contach ilometr i è impostato su un valore 
infer iore o uguale a 80 km. Se si applica il fattore di rodaggio assegnato per le emissioni di CO 2, non si devono 
applicare fattori di rodaggio per le emissioni di riferi mento e il consumo di energia elettr ica.
Per il livello 1B
A discrezione del costr uttore , per l'efficienza del carburante in km/l si può applicare un fattore di rodaggio 
assegnato di 1,02 se all'inizio della prova della conf ormità della produzione il contachilometr i è impostato su 
un valore inferior e o uguale a 80 km. Se si applica il fattore di rodaggio assegnato per l'efficienza del 
carburante non si devon o applicare fattori di rodaggio per il consumo di energia elettr ica.
8.2.4.4. Il fattore di rodaggio deve essere applicato al risultat o della prova di conf ormità della produzione calcolat o 
secondo il passaggio 4c della tabella A7/1 dell'alleg ato B7 o secondo il passaggio 4c della tabella A8/5 
dell'allegat o B8.
8.2.4.5. Correzione della camera di prova
Solo per il livello 1B
Nel caso in cui si osser vi una chiara diffe renza tecnica, è consentito applicare una correzione della camera di 
prova tra l'attrezzatura di prova utilizzata per l'omologazione e quella utilizzata per la conf ormità della 
produzione. La correzione della camera di prova deve essere indicata nel verbale della prova.
8.2.5. Carburante di prova
8.2.5.1. Per la prova di tipo 4, il carburante di riferiment o deve essere utilizzato conf ormement e alle specifiche di cui al 
punto 7 dell'allegat o B3.
Per il livello 1A
Tutte le rimanenti prove devono essere eseguit e con del carburant e normalmente in commercio. Tuttavi a, su 
richiesta del produtto re, per la prova di tipo 1 possono essere utilizzati i carburanti di riferimento 
conf ormement e alle specifi che dell'allegat o B3.
Per il livello 1B
Tutte le altre prove devono essere condotte con carburanti di riferi mento conf ormemente alle specif iche 
dell'allegat o B3 per la prova di tipo 1. Tuttavia, su richiest a del costr uttore, l'accumulo del chilometraggio per il 
rodaggio di cui al punto 1.7 dell'appendice 3 può essere effettuat o con del carburant e in commercio.
8.2.5.2. Le prove di conf ormità della produzione dei veicoli a GPL o a gas naturale/biometano possono essere effettuat e 
con un carburant e in commercio il cui rappor to C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di riferi mento, nel 
caso del GPL, o di uno dei carburanti ad alto o a basso potere calor ifico, nel caso del gas naturale/biometano. In 
ogni caso, all'aut orità responsabile deve essere fornita un'analisi del carburant e.
8.2.6. Criteri di validità delle tolleranze per il tracciato della velocità e gli indici del tracciato della prova di tipo 1 della 
conf ormità della produzione
Le tolleranze per il tracciato della velocità e gli indici del tracciato devono rispettare i criteri di cui al punt o 
2.6.8.3 dell'allegat o B6.
8.3. Controllo della conf ormità per le prove di tipo 4
8.3.1. La produzione deve essere ritenuta conf orme se il veicolo selezionato e sottoposto a prova secondo il punto 
8.1.5 soddisfa le prescr izioni di tutte le prove.
8.3.2. Se il veicolo sottopost o a prova non soddisfa le prescr izioni di cui al punto 8.3.1, occor re prelevare a caso dalla 
stessa famig lia, senza indebit o ritardo, un altro camp ione casuale di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui 
all'appendice 4.
La produzione deve essere ritenuta conf orme se sono soddisfa tte le prescr izioni per almeno tre di questi veicoli 
entro 6 mesi dal rilevamento della prima prova fallita.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/47  
8.3.3. Se il veicolo sottopost o a prova non soddisfa le prescr izioni di cui al punto 8.3.2, occor re prelevare a caso dalla 
stessa famiglia, senza indebito ritardo, un altro campi one e sottoporlo alle prove di cui all'alleg ato C3.
Se il veicolo sottoposto a prova non soddisfa le prescr izioni di cui all'alleg ato C3, occor re prelevare a caso dalla 
stessa famig lia un altro campi one di quattro veicoli e sottoporli senza indebito ritardo alle prove di cui 
all'allegat o C3.
Su richiesta del costr uttore, per le prove di conf ormità della produzione descr itte nell'alleg ato C3 si può 
applicare il coeff icient e di permeabilità derivato in sede di omolog azione o il coeff icient e di permeabilità 
assegnato .
La produzione deve essere ritenuta conf orme se sono soddisfa tte le prescr izioni per almeno tre di questi veicoli 
entro 24 mesi dal rilevament o della prima prova fallita.
8.3.3.1. Per le prove CoP descr itte nell'allega to C3 eseguit e su un veicolo che abbia percorso meno di 20 000 km, si deve 
utilizzare un filtro invecchi ato conf ormement e al punto 5.1 dell'allegat o C3. Può trattarsi del filtro originale del 
veicolo di prova o di un altro filtro con specifi che identich e. Su richiesta del costr uttore , per queste prove si 
applica il coeffi ciente di permeabilità definito al punto 5.2 dell'allegat o C3, stabilit o in sede di omologazio ne 
per la famig lia evaporativa, oppure il coeff icient e di permeabilità assegnato , anch 'esso definito al punto 5.2 
dell'allegat o C3.
8.3.3.2. Su richiesta del costr uttore, le prove di conf ormità della produzione descr itte nell'alleg ato C3 possono essere 
eseguite su un veicolo che abbia percorso da un minimo di 20 000 km a un massimo di 30 000 km senza altre 
modifi che oltre a quelle descr itte nella procedura di prova. Se la prova viene effettuata su un veicolo che ha 
percorso un numero di chilometr i compre so tra 20 000 e 30 000 , l'invecc hiamento del filtro deve essere 
omesso e il coeffi cient e di permeabilità o il coeffi ciente di permeabilità assegnato non deve essere applicato.
Indipendentement e dal chilometraggio accumulato dal veicolo, le fonti di emissione di fondo diverse da quelle 
dovut e al carburant e (ad esempio vernice, adesivi, plastic he, condotti per carburant e/vapore, pneumatici e altri 
componenti in gomma o polimer i) possono essere eliminate conf ormement e al punto 6.1 dell'allegat o C3.
8.4. Controllo della conf ormità del veicolo relativamente al sistema diagnostico di bordo (OBD)
8.4.1. Qualora l'autori tà di omologazione riteng a la qualità della produzione apparente mente insoddisface nte, si deve 
prelevare dalla famiglia un veicolo a caso e sottoporlo alle prove di cui all'alleg ato C5, appendice 1.
8.4.2. La produzione deve essere ritenuta conf orme se il veicolo soddisfa le prescr izioni delle prove di cui all'alleg ato 
C5, appendice 1.
8.4.3. Se il veicolo sottopost o a prova non soddisfa le prescr izioni di cui al punto 8.4.1, occor re prelevare a caso dalla 
stessa famig lia un altro campi one di quattro veicoli e sottoporli alle prove di cui all'alleg ato C5, appendice 1. Le 
prove possono essere effettuate su veicoli non modifi cati che abbiano percorso al massimo 15 000 km.
8.4.4. La produzione è ritenuta conf orme se almeno tre veicoli soddisfan o le prescr izioni delle prove di cui all'alleg ato 
C5, appendice 1.
9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMIT À DELL A PRODUZIONE
9.1. L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata in forza del presente regolamento può essere revocat a se non 
sono soddisfatt e le prescr izioni indicate al punt o 8.1 o se il veicolo o i veicoli in questione non superano le 
prove di cui al punto 8.1.2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/48 26.11.2021  
9.2. Se una delle parti contraenti dell'accordo del 1958 che applica il present e regolamento revoca un'omologa zione 
precedentement e concessa, deve informar ne immediatament e le altre parti contraenti che applicano il present e 
regolamento per mezzo di una scheda di notifi ca conf orme al modello che figura nell'allegat o A2 del present e 
regolamento.
10. CESSAZIONE DEFINITIV A DELL A PRODUZIONE
Se il titolare di un'omologazione cessa completament e la produzione di un tipo di veicolo omologat o ai sensi 
del presente regolamento, ne informa l'aut orità che ha rilasciato l'omolog azione. A seguito di tale notifica, 
l'autori tà deve informare le altre parti contraenti l'accordo del 1958 che applicano il presente regolament o 
inviando copia della sched a di notifi ca conf orme al modello che figura all'alleg ato A2 del present e regolamento.
11. DISPOSIZIONI INTR ODUTTIVE
11.1. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non devono rilasciare omologazio ni ai sensi del 
presente regolamento fino a una data di otto mesi successiva alla sua entrata in vigore.
12. DISPOSIZIONI TRANSITORIE
12.1. A partire dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifi che 01 del presente regolamento e in deroga 
agli obblighi delle parti contraenti, le parti contraenti che applicano il present e regolamento e che applicano 
anche la serie di modifi che 08 o una delle serie di modifiche successive del regolamento ONU n. 83 possono 
rifiutare di accettare le omologazio ni rilasciate in base al present e regolamento che non siano accompag nate 
da un'omologaz ione a norma della serie di modifi che 08 o di una delle serie di modifiche successive del 
regolamento ONU n. 83.
12.2. Questo punt o è applicabile soltanto al livello 1A.
Per le omologaz ioni al solo livello 1A, fino al 1o settembre 2022 per i veicoli della catego ria M e della catego ria 
N1 classe I, e fino al 1o settembre 2023 per i veicoli della catego ria N1 classi II e III, e della catego ria N2, le parti 
contraenti possono accettare le omologaz ioni a norma della legislazione UE come prova della conf ormità alle 
disposizioni del present e regolamento, come indicato alle lettere da a) a d) seguenti:
a)le prove di tipo 1/I eseguit e conf ormemente all'alleg ato 4a del regolamento ONU n. 83, serie di modifi che 
07 prima del 1o settembre 2017 per i veicoli della catego ria M e della catego ria N1 classe I, e del 
1o settembre 2018 per i veicoli della catego ria N1, classi II e III, e della catego ria N2, devono essere accettat e 
dall'autor ità di omologazio ne al fine di produr re compo nenti deter iorati o difettosi per simulare guasti per 
valutare la conf ormità alle prescr izioni dell'allega to C5 del present e regolamento;
b)per quanto riguarda i veicoli di una famig lia di interpolazi one WLTP che soddisfano le norme in mater ia di 
estensione indicate nell'allegat o 13, punt o 2, del regolamento ONU n. 83, serie di modif iche 07, le 
procedure eseguite conf ormemente all'alleg ato 13, sezione 3, del regolamento ONU n. 83, serie di 
modifi che 07, prima del 1o settembre 2017 per i veicoli della categor ia M e della catego ria N1 classe I, e del 
1o settembre 2018 per i veicoli della catego ria N1, classi II e III, e della catego ria N2, devono essere accettat e 
dall'autor ità di omologazio ne ai fini dell'ottem peranza alle prescr izioni dell'allegat o B6, appendice 1, del 
presente regolamento;
c)le dimostrazioni per la durabilità nei casi in cui la prima prova di tipo 1/I sia stata eseguita e compl etata 
conf ormemente all'alleg ato 9 del regolamento ONU n. 83, serie di modifi che 07, prima del 1o settembre 
2017 per i veicoli della categor ia M e della catego ria N1 classe I, e del 1o settembre 2018 per i veicoli della 
categor ia N1, classi II e III, e della catego ria N2, devono essere accettate dall'aut orità di omologaz ione ai fini 
dell'ottem peranza alle prescr izioni dell'alleg ato C4 del presente regolamento;
d)le prove relative alle emissioni evaporative condott e sulla base della procedura di prova di cui all'alleg ato VI 
del regolamento (CE) n. 692/2008 modificato dal regolamento (CE) 2016/646 utilizzat e per l'omologa zione 
delle famig lie di emissioni evaporative nell'U nione europea prima del 31 agost o 2019 devon o essere 
accettate dall'aut orità di omologazio ne ai fini dell'ottem peranza alle prescr izioni dell'alleg ato C3 del 
presente regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/49  
13. NOMI E INDIRIZZI DEI SER VIZI TECNICI RESPONSAB ILI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE 
AUTORIT À DI OMOL OGAZIONE
Le parti contraenti l'accordo del 1958 che applicano il present e regolamento devono comunicare al 
Segretar iato delle Nazioni Unite il nome e l'indir izzo dei servizi tecn ici responsabili delle prove di 
omologazione e delle autorità che rilasciano l'omolog azione, cui devono essere inviate le schede che attestano 
il rilascio, l'esten sione, il rifiuto o la revoca delle omologa zioni emesse in altri paesi.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/50 26.11.2021  
Appendice 1 
Verifica della confo rmità della produzione per la prova di tipo 1 per tipi di veicoli specif ici 
1. VERIFICA DELL A CON FORMIT À DELL A PRODUZIONE RISPETTO ALLE EMISSIONI DI RIFERIMENTO PER I VEICOL I 
ESCLUS IVAMENTE ICE, NOVC-HEV E OVC-HEV
1.1. Ogni veicolo deve essere sottopost o a prova sul dinamometro a rulli regolato con l'inerzia di massa specifi ca e i 
parametr i di resist enza all'avanzament o del singolo veicolo. Il dinamometro a rulli deve essere regolato per 
l'obiettiv o di resistenza all'avanzament o del veicolo di prova conf ormemente alla procedura di cui all'alleg ato 
B4, punto 7.
Solo per il livello 1B
La procedura di definizione degli obiettivi (di cui all'allegat o B4, punt o 7) deve essere vietata quando il fattore di 
rodaggio derivato è sviluppato conf ormemente all'appendice 3, punt o 1.5.2. In questo caso si devon o applicare 
gli stessi valor i di regolazione del dinamometro utilizzati durant e l'omolog azione.
1.2. Il ciclo di prova applicabile è lo stess o utilizzato per l'omologazione della famiglia di interpolazi one a cui 
appar tiene il veicolo.
1.3. La prova di precondizionamento deve essere effettuata conf ormement e alle prescr izioni di cui all'alleg ato B6, 
punt o 2.6, o all'alleg ato B8, appendice 4, a seconda dei casi.
1.4. I risultati della prova sono i valor i calcolati per i veicoli esclusivament e ICE secondo il passaggio 9 della tabella 
A7/1 dell'allegat o B7, per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV secondo il passaggio 8 della tabella A8/5 
dell'alleg ato B8 per le emissioni di riferimento della modalità charge-sus taining e secondo il passaggio 6 della 
tabella A8/8 dell'allegat o B8 per le emissioni di riferimento della modalità charge-d epleting. La conf ormità 
rispetto ai limiti delle emissioni di riferiment o deve essere verificata utilizzando i criteri di accettazione/r ifiuto 
indicati al punto 6.3.10 del present e regolamento.
Solo per il livello 1B
Le emissioni di riferi mento di ciascun ciclo di prova applicabile durant e la prova in modalità charge-depleting 
per i veicoli OVC-HEV devono essere conf ormi ai limiti definiti nella tabella 1B del punt o 6.3.10 del present e 
regolamento, ma non devono essere controllate rispetto ai criteri di accettazione/r ifiuto.
2. VERIFICA DELL A CONFORMIT À DELL A PRODUZIONE PER LE EMISSIONI MASSICHE DI CO 2 / L'effic ienza Del Carburante 
Dei Veicoli Esclusivamente ICE
2.1. Il veicolo deve essere sottopost o a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descr itta nell'allegat o B6.
2.2. Per il livello 1A
Durant e tale prova, le emissioni massiche di CO 2 MCO2,c,6 devon o essere determinate secondo il passaggio 6 della 
tabella A7/1 dell'allegat o B7.
Per il livello 1B
Durant e tale prova, l'efficienza del carburante FEc,5 deve essere determinata secondo il passaggio 5 della tabella 
A7/1 dell'allegat o B7.
2.3. Per il livello 1A
La conf ormità della produzione per quanto riguarda le emissioni massiche di CO 2 deve essere verificata sulla 
base dei valor i del veicolo sottopost o a prova come descr itto al punto 2.3.1 e applicando un fattore di rodaggio 
quale definito al punt o 8.2.4 del present e regolamento.
Per il livello 1B
La conf ormità della produzione per quanto riguarda l'efficienz a del carburant e deve essere verificata sulla base 
dei valor i del veicolo sottoposto a prova come descr itto al punto 1.3.1 e applicando un fattore di rodaggio 
quale definito al punt o 8.2.4 del present e regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/51  
2.3.1. Valor i delle emissioni massich e di CO2 per la conf ormità della produzione / valor i dell'eff icienza del carburant e 
per la conf ormità della produzione
Per il livello 1A
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore delle emissioni massiche di CO2 MCo2,c,7 conf ormement e al passaggio 7 della tabella A7/1 
dell'alleg ato B7.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore delle emissioni massiche di CO 2 per il singolo veicolo MCO2,c,ind , conf ormemente al passaggio 10 della 
tabella A7/1 dell'allegat o B7.
Per il livello 1B
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore dell'efficienza del carburante FEc,8 conf ormemente al passaggio 8 della tabella A7/1 
dell'alleg ato B7.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore dell'efficienza del carburant e per il singolo veicolo FEc,ind conf ormement e al passaggio 10 della tabella 
A7/1 dell'allegat o B7.
3. VERIFICA DELL A CONFORMIT À DELL A PRODUZIONE PER LE EMISSIONI MASSICHE DI CO2 /L'EFFICIENZA DEL 
CARBURANTE DEI VEICOLI NOVC-HEV
3.1. Il veicolo deve essere sottopost o a prova come descr itto al punto 3.3 dell'allegat o B8.
3.2. Per il livello 1A
Durant e tale prova, le emissioni massiche di CO 2 MCO2,CS,c,6 del veicolo NOVC-HEV devon o essere determinate 
secondo il passaggio 6 della tabella A8/5 dell'alleg ato B8.
Per il livello 1B
Durant e tale prova, l'efficienz a del carburante FECS,c,4c del veicolo NOVC-HEV deve essere determinata secondo il 
passaggio 4c della tabella A8/5 dell'allega to B8.
3.3. La conf ormità della produzione per quanto riguarda le emissioni massiche di CO 2 o l'efficienza del carburante 
deve essere verificata sulla base dei valor i del veicolo sottopost o a prova come descr itto al punt o 3.3.1 
applicando un fattore di rodaggio quale definito al punt o 8.2.4 del present e regolamento.
3.3.1. Valor i delle emissioni massich e di CO2 per la conf ormità della produzione / valor i dell'eff icienza del carburant e 
per la conf ormità della produzione
Per il livello 1A
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore delle emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-sustaining MCO2,CS,c,7 conf ormemente al 
passaggio 7 della tabella A8/5 dell'alleg ato B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-susta ining per il singolo veicolo MCO2,CS,c,ind 
conf ormemente al passaggio 9 della tabella A8/5 dell'allegat o B8.
Per il livello 1B
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore dell'effi cienza del carburante in modalità charge-susta ining FECS,c,1 conf ormemente al 
passaggio 2 della tabella A8/6 dell'alleg ato B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore dell'efficienza del carburant e in modalità charge-sust aining per il singolo veicolo FECS,c,ind 
conf ormemente al passaggio 3 della tabella A8/6 dell'allegat o B8.
4. VERIFICA DELL A CON FORMIT À DELL A PRODUZIONE PER IL CONSUMO DI ENER GIA ELETTRICA DEI VEICOL I PEV
4.1. Il veicolo deve essere sottoposto a prova come descr itto al punt o 3.4 dell'alleg ato B8. Durante la verifica della 
conf ormità della produzione, il criterio di interruzione della procedura per la prova di tipo 1 ai sensi del punto 
3.4.4.1.3 dell'allegat o B8 (procedura con cicli consecutivi) e del punto 3.4.4.2.3 dell'alleg ato B8 (procedura di 
prova abbreviata) deve essere considerato raggiunt o al term ine del primo ciclo di prova WLTP applicabile.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/52 26.11.2021  
Durant e questo ciclo di prova, il consumo di energia elettr ica in corrente continua del REESS o dei REESS 
EC DC,f irst,i deve essere deter minat o conf ormemente al punto 4.3 dell'alleg ato B8, laddo ve ΔE REESS,j è la 
variazione di energia elettr ica di tutti i REESS e dj è la distanza effettiva percorsa nel ciclo di prova.
4.2. La conf ormità della produzione per quanto riguarda il consumo di energia elettr ica (EC) deve essere verificata 
sulla base dei valor i del veicolo sottopost o a prova come descr itto al punt o 4.2.1 se l'omologaz ione è stata 
effettuata con la procedura per la prova di tipo 1 a cicli consecutivi e al punto 4.2.2 se l'omologaz ione è stata 
effettuata con la procedura per la prova di tipo 1 abbreviata.
4.2.1. Valor i della procedura per la prova di tipo 1 a cicli consecutivi per la conf ormità della produzione
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore del consumo di energia elettr ica EC DC,COP ,final conf ormement e al passaggio 9 della tabella 
A8/10 dell'allegat o B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore del consumo di energia elettr ica EC DC,COP ,ind per il singolo veicolo conf ormemente al passaggio 10 
della tabella A8/10 dell'alleg ato B8.
4.2.2. Valor i della procedura della prova di tipo 1 abbreviata per la conf ormità della produzione
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore del consumo di energia elettr ica EC DC,COP ,final conf ormement e al passaggio 8 della tabella 
A8/11 dell'allegat o B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore del consumo di energia elettr ica per il singolo veicolo EC DC,COP ,ind conf ormement e al passaggio 9 della 
tabella A8/11 dell'allegat o B8.
5. VERIFICA DELL A CONFORMIT À DELL A PRODUZIONE PER LE EMISSIONI MASSICHE DI CO2 /L'EFFICIENZA DEL 
CARBURANTE E IL CONSUMO DI ENER GIA ELETTRICA DEI VEICOLI OVC-HEV
5.1. Su richiesta del costr uttor e è consentito utilizzare veicoli di prova diversi per la prova in modalità charge- 
sustaining e quella in modalità charge-d epleting.
5.2. Verifica, a seconda dei casi, delle emissioni massiche di CO 2/dell'effi cienza del carburante in modalità charg e- 
sustaining per la conf ormità della produzione
5.2.1. Il veicolo deve essere sottopost o alla prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining come descr itto al punt o 3.2.5 
dell'alleg ato B8.
5.2.2. Per il livello 1A
Durant e tale prova, le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-s ustaining MCO2,CS,c,6 devono essere 
determinate secondo il passaggio 6 della tabella A8/5 dell'allegat o B8.
Per il livello 1B
Durant e tale prova, l'efficienza del carburant e in modalità charge-sustaining FECS,c,4c deve essere deter minata 
secondo il passaggio 4c della tabella A8/5 dell'alleg ato B8.
5.2.3. Per il livello 1A
La conf ormità della produzione per quanto riguarda le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining 
deve essere verificata sulla base dei valor i del veicolo sottopost o a prova come descr itto al punto 5.2.3.1 per le 
emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sus taining applicando un fattore di rodaggio quale definito al 
punt o 8.2.4 del present e regolamento.
Per il livello 1B
La conf ormità della produzione per quanto riguarda l'efficienza del carburant e in modalità charge-susta ining 
deve essere verificata sulla base dei valor i del veicolo sottopost o a prova come descr itto al punt o 5.2.3.1 per 
l'efficienza del carburant e in modalità charge-sustaining applicando un fattore di rodaggio quale definito al 
punt o 8.2.4 del present e regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/53  
5.2.3.1. Valor i delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining/dell'efficienza del carburante in modalità 
charge-sust aining per la conf ormità della produzione
Per il livello 1A
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore delle emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-sustaining MCO2,CS,c,7 conf ormemente al 
passaggio 7 della tabella A8/5 dell'alleg ato B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-susta ining per il singolo veicolo MCO2,CS,c,ind 
conf ormemente al passaggio 9 della tabella A8/5 dell'allegat o B8.
Per il livello 1B
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore dell'effi cienza del carburant e in modalità charge-sust aining FECS,c conf ormemente al 
passaggio 2 della tabella A8/6 dell'alleg ato B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore dell'efficienza del carburant e in modalità charge-sust aining per il singolo veicolo FECS,c,ind 
conf ormemente al passaggio 3 della tabella A8/6 dell'allegat o B8.
5.3. Verifica della conf ormità della produzione per il consumo di energia elettr ica in modalità charge-depl eting dei 
veicoli OVC-HEV
5.3.1. Il veicolo deve essere sottopost o a prova nell'ambito delle prove di conf ormità della produzione secondo il 
punt o 5.3.1.1. In assenza di avviament o del mot ore durant e il primo ciclo della procedura di omologazione del 
veicolo, a discrezione del costr uttore il veicolo può essere sottopost o a prova conf ormement e al punto 5.3.1.2.
5.3.1.1. Procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
Il veicolo deve essere sottopost o a prova secondo la procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting come descr itto al punto 3.2.4 dell'allega to B8. Durante tale prova, il consumo di energia elettr ica 
EC AC,CD deve essere determinato secondo il passaggio 9 della tabella A8/8 dell'allegat o B8.
Laddov e ritenuto necessar io, il costr uttore deve dimostrare la necessità del precondizionamento del REESS di 
trazione prima della procedura di conf ormità della produzione. In tale caso, su richiesta del costr uttore e previo 
consenso dell'auto rità di omologazione, il precondizionamento del REESS di trazione deve essere effettuato 
prima della procedura di controllo della conf ormità della produzione secondo le raccomandazioni del 
costr uttor e.
5.3.1.2. Primo ciclo della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
5.3.1.2.1. Il veicolo deve essere sottopost o alla prova di tipo 1 in modalità charge-depl eting descr itta al punt o 3.2.4 
dell'alleg ato B8, mentre il criterio di interr uzione della procedura di prova di tipo 1 in modalità charg e- 
depleting deve essere considerato raggiunt o al termine del primo ciclo di prova WLTP applicabile e deve 
sostituire il criterio di interr uzione della procedura di prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting 
conf ormemente al punt o 3.2.4.4 dell'allega to B8.
Durant e questo ciclo di prova, il consumo di energia elettr ica in corrente continua del REESS o dei REESS 
EC DC,f irst,i deve essere deter minat o conf ormemente al punto 4.3 dell'alleg ato B8, laddo ve ΔE REESS,j è la 
variazione di energia elettr ica di tutti i REESS e dj è la distanza effettiva percorsa nel ciclo di prova.
5.3.1.2.2. In questo ciclo non è consentito il funzionament o del motore. In caso di funzionament o del motor e, la prova 
nell'ambito del controllo della conf ormità della produzione è considerata nulla.
5.3.2. La conf ormità della produzione per quanto riguarda il consumo di energia elettr ica in modalità charg e-depleting 
deve essere verificata sulla base dei valor i per il veicolo sottopost o a prova come descr itto al punto 5.3.2.1 nel 
caso in cui il veicolo sia sottopost o a prova conf ormement e al punto 5.3.1.1 e come descr itto al punto 5.3.2.2 
nel caso in cui il veicolo sia sottopos to a prova conf ormemente al punt o 5.3.1.2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/54 26.11.2021  
5.3.2.1. Conf ormità della produzione per le prove secondo il punt o 5.3.1.1
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore del consumo di energia elettr ica in modalità charge-depleting EC AC,CD,final conf ormemente al 
passaggio 16 della tabella A8/8 dell'allegat o B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore del consumo di energia elettr ica in modalità charge-depleting per il singolo veicolo EC AC,CD,ind 
conf ormemente al passaggio 17 della tabella A8/8 dell'allegat o B8.
5.3.2.2. Conf ormità della produzione per le prove secondo il punt o 5.3.1.2.
Se non è applicat o il metodo dell'interpolazione , per verificare la conf ormità della produzione deve essere 
utilizzat o il valore del consumo di energia elettr ica in modalità charge-depl eting EC DC,CD,COP ,final 
conf ormemente al passaggio 16 della tabella A8/8 dell'allegat o B8.
Se è applicato il metodo dell'interpol azione, per verificare la conf ormità della produzione deve essere utilizzato 
il valore del consumo di energia elettr ica in modalità charg e-depleting per il singolo veicolo EC DC,CD,COP ,ind 
conf ormemente al passaggio 17 della tabella A8/8 dell'allegat o B8.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/55  
Appendice 2 
Verifica della confor mità della produzione per la prova di tipo 1 — Metod o statist ico 
1. Nella present e appendice è descr itta la procedura da seguire per verificare le prescr izioni sulla conf ormità della 
produzione per la prova di tipo 1 per le emissioni di riferiment o, le emissioni di CO 2, l'efficienza del carburante e 
il consumo di energia elettr ica, a seconda dei casi e conf ormemente alla tabella 8/1 del present e regolamento, per i 
veicoli esclusivament e ICE, NOVC-HEV , PEV e OVC-HEV e, se del caso, per determinare l'accurat ezza del 
dispositivo OBFCM.
Le misurazioni delle emissioni di riferimento, delle emissioni di CO2, dell'eff icienza del carburante e del consumo 
di energia elettr ica, a seconda dei casi e conf ormemente alla tabella 8/1 del presente regolamento, devono essere 
effettuate su un numero minimo di 3 veicoli ed incrementate consecutivamente fino al raggiungiment o di una 
decisione di accettazione o di rifiuto. Ove applicabile, deve essere determinata l'accurat ezza del dispositivo 
OBFCM per ciascuna delle prove N.
2. EMISSIONI DI RIFERIMENTO
2.1 Procedimento statistico e criteri di accettazione/r ifiuto
Per il livello 1A
Per il numero totale di N prove e i risultati delle misurazioni dei veicoli sottoposti a prova, x1, x2, ... xN, occor re 
determinare la media Xtests e la varianza VAR:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ:::þx NÞ
N
e
VAR ¼ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1
Per i veicoli OVC-HEV , in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting compl eta, la media delle emissioni 
durant e la prova completa di un singolo veicolo deve essere considerata come un unico valore xi.
Per ogni numero di prove si può raggiunger e una delle tre decisioni seguenti per le emissioni di riferimento, sulla 
base del valore limite delle emissioni di riferimento L secondo la tabella 1A del punt o 6.3.10 del present e 
regolamento:
i) la famig lia supera la prova (accettazione) se Xtests<A•L – VAR
L
ii) la famig lia non supera la prova (rifiuto) se Xtests>A•L – N – 3
13•VAR
L��
iii) eseguire un'altra misurazione se:
A•L – VAR
L≤X tests≤A•L – N – 3
13•VAR
L��
Per la misurazione delle emissioni di riferi mento, il fattore A è fissato a 1,05.
Per il livello 1B
Caso A: la deviazione standard della produzione del costr uttor e è soddisfacent e.
Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionament o è fissato in modo tale che la probabilità 
che un lotto super i una prova con il 40 % di produzione difettosa sia 0,95 (risch io del produtto re = 5 %) e la 
probabilità che un lotto sia accettat o con il 65 % di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del consumat ore = 10 %).
Per ciascuna delle emissioni di riferimento indicate nella tabella 1B del punt o 6.3.10 del present e regolamento si 
utilizza la seguent e procedura (cfr. la figura 8/1 al punto 8.2.3.2 del presente regolamento) , dove:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/56 26.11.2021  
L= logaritmo naturale del valore limite dell'emissione di riferimento;
xi= logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del campi one;
s= stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolat o il loga ritmo naturale delle 
misurazioni);
n= numero del campione preso in considerazione.
Per il campione si calcola il risultato statistico della prova che quantific a la somma delle deviazioni standard 
rispetto al limite come segue:
Se il risultato statistico della prova è super iore alla soglia per la decisione di accettazione per la dimensione del 
campi one indicata nella tabella A2/1, l'emissione di riferimento è accettata.
Se il risultat o statistico della prova è inferiore alla soglia per la decisione di rifiuto per la dimensione del campione 
indicata nella tabella A2/1, l'inquinant e è rifiutat o; altrimenti si sottopone alla prova un ulteriore veicolo e si 
riapplica il calcolo al camp ione maggiorato di un'unità.
Tabella A2/1
Soglia per la decisione di accetta zione/r ifiuto per la dimensione del campione 
Numero cumulativo dei 
veicoli sottoposti a prova 
(dimensione effettiva del 
cam pione)Soglia per la decisione di 
accettazioneSoglia per la decisione di 
rifiuto
3 3,327 –4,724
4 3,261 –4,79
5 3,195 –4,856
6 3,129 –4,922
7 3,063 –4,988
8 2,997 –5,054
9 2,931 –5,12
10 2,865 –5,185
11 2,799 –5,251
12 2,733 –5,317
13 2,667 –5,383
14 2,601 –5,449
15 2,535 –5,515
16 2,469 –5,581
17 2,403 –5,647
18 2,337 –5,713
19 2,271 –5,779
20 2,205 –5,845
21 2,139 –5,911
22 2,073 –5,977
23 2,007 –6,043IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/57  
24 1,941 –6,109
25 1,875 –6,175
26 1,809 –6,241
27 1,743 –6,307
28 1,677 –6,373
29 1,611 –6,439
30 1,545 –6,505
31 1,479 –6,571
32 –2,112 –2,112
Caso B: la prova della deviazione standard della produzione indicata dal costr uttore non è soddisface nte o non è 
disponibile.
Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionament o è fissato in modo tale che la probabilità 
che un lotto super i una prova con il 40 % di produzione difettosa sia 0,95 (risch io del produtto re = 5 %) e la 
probabilità che un lotto sia accettat o con il 65 % di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del consumat ore = 10 %).
I valor i delle emissioni di riferiment o di cui alla tabella 1B del punt o 6.3.10 del presente regolamento sono 
considerati logari tmi a distr ibuzione normale e devon o prima essere trasf ormati nei loro logaritmi naturali. Siano 
m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m 0 = 3 e m = 32) e sia n la dimensione del 
campi one in esame.
Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguit e sulle serie sono x1, x2 ..., xi e L è il logaritmo naturale del valore 
limite per l'inquinant e, si ottiene:
d1 = x1 – L
d¯
n¼1
n∑n
i¼1di
e
V2
n¼1
n∑n
i¼1ðdi–d¯
nÞ2
Tabella A2/2
Dimensione minima del campione = 3 
Dimensione del cam pione 
(n)Soglia per la decisione di 
accettazione (An)Soglia per la decisione di 
rifiuto (Bn)
3 –0,80381 16,64743
4 –0,76339 7,68627
5 –0,72982 4,67136
6 –0,69962 3,25573
7 –0,67129 2,45431
8 –0,64406 1,94369
9 –0,61750 1,59105
10 –0,59135 1,33295
11 –0,56542 1,13566
12 –0,53960 0,97970IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/58 26.11.2021  
13 –0,51379 0,85307
14 –0,48791 0,74801
15 –0,46191 0,65928
16 –0,43573 0,58321
17 –0,40933 0,51718
18 –0,38266 0,45922
19 –0,35570 0,40788
20 –0,32840 0,36203
21 –0,30072 0,32078
22 –0,27263 0,28343
23 –0,24410 0,24943
24 –0,21509 0,21831
25 –0,18557 0,18970
26 –0,15550 0,16328
27 –0,12483 0,13880
28 –0,09354 0,11603
29 –0,06159 0,09480
30 –0,02892 0,07493
31 0,00449 0,05629
32 0,03876 0,03876
Nella tabella A2/2 sono ripor tate le soglie per la decisione accettazione (An) o di rifiuto (Bn) in funzione della 
dimensione del campi one. Il risultat o statistico della prova, che è costituito dal rappor to d¯
n/Vn, deve essere 
utilizzato come segue per determi nare se le serie sono accettate o rifiutat e:
Per mo≤ n ≤ m:
i) Serie accettata se d¯
n
Vn≤An
ii) Serie rifiutata se d¯
n
Vn≥Bn
iii) Eseguire un'altra misurazione se An<d¯
n
Vn<Bn
Osser vazioni
Per calcolare i valor i successivi del risultat o statistico della prova sono utili le seguenti formule ricorsive:
3. Emissioni di CO2, efficienza del carburant e e consumo di energia elettr icaIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/59  
3.1. Procedimento statistico
Per il livello 1A
Per il numero totale di N prove e i risultati delle misurazioni dei veicoli sottoposti a prova, x1, x2, ... xN, occor re 
determinare la media Xtests e la deviazione standard:
Xtests¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
e
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx N – X testsÞ2
N – 1s
Per il livello 1B
Per il numero totale di N prove e i risultati delle misurazioni dei veicoli sottoposti a prova, x1, x2, ... xN, occor re 
determinare la media Xtests e la deviazione standard σ:
XtestsN ¼ðx1þx 2þx 3þ…þx NÞ
N
e
σ¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
ðx1 – X testsÞ2þðx 2 – X testsÞ2þ:::þðx 10 – X testsÞ2
10r
3.2. Valutazione statistica
Per il livello 1A
Per la valutazione delle emissioni di CO 2, i valor i normalizzati devon o essere calcolati come segue:
xi¼CO 2test – i
CO 2declared – i
dove:
CO 2 test-i sono le emissioni di CO 2 misurate per il singolo veicolo i;
CO 2 declared-i è il valore di CO2 dichiarato per il singolo veicolo i.
Per la valutazione del consumo di energia elettr ica EC, i valor i normalizzati devon o essere calcolati come segue:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
dove:
EC test-i è il consumo di energia elettr ica misurato per il singolo veicolo i. Nel caso in cui sia stata 
applicata la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting compl eta, il valore EC test-i deve essere 
determinato conf ormemente al punto 5.3.1.1 dell'appendice 1. Nel caso in cui solo il primo 
ciclo sia sottopost o a prova per la verifica della conf ormità della produzione, l'EC test-i deve 
essere determi nato conf ormemente al punto 5.3.1.2 dell'appendice 1;
EC DC, COP -i è il consumo di energia elettr ica dichiarato per il singolo veicolo i, secondo l'appendice 8 
dell'allegat o B8. Nel caso in cui sia stata applicata la prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting completa, il valore EC DC,COP ,i deve essere deter minat o conf ormemente al punto 
5.3.2.1 dell'appendice 1. Nel caso in cui solo il primo ciclo sia sottopost o a prova per la verifica 
della conf ormità della produzione, EC COP ,i deve essere determinato conf ormement e all'appendice 
1, punt o 5.3.2.2.
I valor i normalizzati di xi devono essere usati per deter minare i parametr i Xtests e s secondo il punto 3.1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/60 26.11.2021  
Per il livello 1B
Per la valutazione dell'eff icienza del carburante, i valor i normalizzati devono essere calcolati come segue:
xi¼FEtest – i
FEdeclared – i
dove:
FE test-i è l'efficienza del carburant e misurata per il singolo veicolo i;
FE declared-i è il valore dell'effi cienza del carburante dichiarato per il singolo veicolo.
Per la valutazione del consumo di energia elettr ica EC, i valor i normalizzati devon o essere calcolati come segue:
xi¼ECtest – i
ECDC,COP – i
dove:
EC test-i è il consumo di energia elettr ica misurato per il singolo veicolo i. Nel caso in cui sia stata 
applicata la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting compl eta, il valore EC test-i deve essere 
determinato conf ormemente al punto 5.3.1.1 dell'appendice 1. Nel caso in cui solo il primo 
ciclo sia sottopost o a prova per la verifica della conf ormità della produzione, l'EC test-i deve 
essere determi nato conf ormemente al punto 5.3.1.2 dell'appendice 1;
EC DC, COP -i è il consumo di energia elettr ica dichiarato per il singolo veicolo i, secondo l'appendice 8 
dell'allegat o B8. Nel caso in cui sia stata applicata la prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting completa, il valore EC DC,COP ,i deve essere deter minat o conf ormemente al punto 
5.3.2.1 dell'appendice 1. Nel caso in cui solo il primo ciclo sia sottopost o a prova per la verifica 
della conf ormità della produzione, EC COP ,i deve essere determinato conf ormement e all'appendice 
1, punt o 5.3.2.2.
I valor i normalizzati di xi devono essere usati per deter minare i parametr i Xtests e s secondo il punto 3.1.
3.3. Criteri di accettazione/r ifiuto
3.3.1. Valutazione delle emissioni di CO 2 e del consumo di energia elettr ica
Solo per il livello 1A
Per ogni numero di prove si può raggiungere una delle tre decisioni seguenti, con il fattore A fissato a 1,01:
i) la famig lia supera la prova (accettazione) se Xtests≤A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s
ii) la famig lia non supera la prova (rifiuto) se Xtests>AþðtF1,i – t F2Þ•s
iii) eseguire un'altra misurazione se:
A – ðt P1,iþtP2,iÞ•s<Xtests≤AþðtF1,i – t F2Þ•s
dove:
i parametr i tP1,i, tP2,i, tF1,i, e tF2 sono presi dalla tabella A2/3.
Tabella A2/3
Soglia per la decisione di accetta zione/r ifiuto per la dimensione del campione 
ACCETT AZIONE RIFIUTO
Prove (i) tP1,i tP2,i tF1,i tF2
3 1,686 0,438 1,686 0,438
4 1,125 0,425 1,177 0,438
5 0,850 0,401 0,953 0,438
6 0,673 0,370 0,823 0,438IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/61  
7 0,544 0,335 0,734 0,438
8 0,443 0,299 0,670 0,438
9 0,361 0,263 0,620 0,438
10 0,292 0,226 0,580 0,438
11 0,232 0,190 0,546 0,438
12 0,178 0,153 0,518 0,438
13 0,129 0,116 0,494 0,438
14 0,083 0,078 0,473 0,438
15 0,040 0,038 0,455 0,438
16 0,000 0,000 0,438 0,438
3.3.2. Valutazione dell'eff icienza del carburante e del consumo di energia elettr ica
Solo per il livello 1B
3.3.2.1. Per la valutazione dell'eff icienza del carburante in km/L (FE) si applica quanto segue:
a)Se 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)la famig lia supera la prova (accettazione) se XtestsN Evaluation ≥1000
ii)eseguire un'altra misurazione se XtestsN Evaluation <1000
b)Se N = 11
i)la famig lia supera la prova se è possibile giungere a tutte le seguenti decisioni
a.XtestsN Evaluation ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≥1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≥1000 – 3�σ
ii)la famig lia non supera la prova se è possibile giunger e a una delle seguenti decisioni
a.XtestsN Evaluation <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily <1000 – 3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi<1000 – 3�σ
dove:
N_Evaluation è il numero totale di veicoli sottoposti a prova durante la valutazione applicabile;
N_CoP family è il numero totale di veicoli sottopos ti a prova nella famig lia di conf ormità della produzione 
durante l'anno
(ad es. se il numero di veicoli sottopost i a prova per la prima valutazione è 11 e per la seconda valutazione è 4, N_ 
Evaluation = 4 e N_CoP family = 15).
In ogni caso, se N_CoP family > 10,xi≥1000 – 3�σ deve essere soddisfa tto.
3.3.2.2. Per la valutazione del consumo di energia elettr ica in Wh/km (EC) si applica quanto segue:
a)Se 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10
i)la famig lia supera la prova (accettazione) se XtestsN Evaluation ≤1000
ii)eseguire un'altra misurazione se XtestsN Evaluation >1000IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/62 26.11.2021  
b)Se N = 11
i)la famig lia supera la prova se è possibile giungere a tutte le seguenti decisioni
a.XtestsN Evaluation ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily ≤1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi≤1:000 þ3�σ
ii)la famig lia non supera la prova se è possibile giunger e a una delle seguenti decisioni
a.XtestsN Evaluation >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NEvaluationp
b.XtestsN CoPfamily >1000 þ3�σffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
NCoPfamilyp
c.xi>1000 þ3�σ
dove:
N_Evaluation è il numero totale di veicoli sottoposti a prova durante la valutazione applicabile;
N_CoP family è il numero totale di veicoli sottopos ti a prova nella famig lia di conf ormità della produzione 
durante l'anno
(ad es. se il numero di veicoli sottopost i a prova per la prima valutazione è 11 e per la seconda valutazione è 4, N_ 
Evaluation = 4 e N_CoP family = 15).
In ogni caso, se N_CoP family > 10,xi≤1000 þ3�σ deve essere soddisfatt o.
3.3.2.3. Se il numero di veicoli prodotti nell'ambito della famig lia di conf ormità della produzione supera le 7 500 unità 
in 12 mesi, per la seconda valutazione o per quelle successive «a. Se 3 ≤ N_Evaluation ≤ 10» può essere sostituito 
da «a. Se N_Evaluation = 3», mentre «b. Se N_Evaluation = 11» può essere sostituito da «b. Se N_Evaluation = 4». 
Per il secondo anno o per quelli successivi, questa disposizione non deve essere applicata per la prima valutazione 
della famig lia di conf ormità della produzione dell'anno.
σ deve essere deter minat o dal risultato della prova dei primi 10 veicoli sottoposti a prova dopo l'inizio della 
produzione per ogni famig lia di conf ormità della produzione. σ non deve essere modifi cato una volta 
determinato σ per la famig lia di conf ormità della produzione anche per il secondo anno o per quelli successivi. Su 
richiesta del costr uttore e d'intesa con l'autori tà responsabile, in presenza di prove ragionevoli e dati appropr iati σ 
può essere modificato.
3.4. Solo per il livello 1A
Per i veicoli di cui al punto 5.11 del present e regolamento, l'accuratezza xi,OBFCM del dispositivo OBFCM deve 
essere determinata per ogni singola prova i secondo le formule di cui al punt o 4.2 dell'appendice 5.
L'autorità di omologa zione deve conser vare un registro delle accuratez ze accer tate per ciascuna famig lia di 
conf ormità di produzione sottoposta a prova.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/63  
Appendice 3 
Procedura di prova di rodaggio per la deter minazione dei fattori di rodaggio 
1. DESCRIZIONE DELL A PROCEDURA DI PROVA PER LA DETERMINAZIONE DEI FATTORI DI RODAGGIO
1.1. La procedura di prova di rodaggio deve essere eseguita dal costr uttore, che non deve effettuare alcuna regolazione 
sui veicoli di prova che incida sulle emissioni di riferi mento, sulle emissioni di CO 2, sull'eff icienza del carburant e e 
sul consumo di energia elettr ica. L'hardware e la relativa taratura dell'ECU del veicolo di prova devon o essere 
conf ormi all'omolog azione. L'hardware che incide sulle emissioni di riferi mento, sulle emissioni di CO2, 
sull'effici enza del carburante e sul consumo di energia elettr ica non deve essere stato utilizzato per nulla prima della 
procedura di prova di rodaggio.
1.2. Il veicolo di prova deve essere conf igurato come veicolo H nell'ambito della famig lia di conf ormità della produzione.
Se la famig lia di conf ormità della produzione comprende più famig lie di interpolazi one, il veicolo di prova deve 
essere conf igurat o come il veicolo H della famig lia di interpolazi one con il più alto volume di produzione previsto 
nell'ambito della famig lia di conf ormità della produzione. Su richiesta del costr uttore e d'inte sa con l'aut orità 
responsabile può essere scelto un veicolo di prova diverso.
1.2.1. Solo per il livello 1B
Este nsione del fattore di rodaggio
Su richiesta del costr uttore del veicolo, sulla base di prove tecnic he e con la conferma dell'auto rità responsabile, il 
fattore di rodaggio derivato può essere esteso ad altre famiglie di interpolazi one.
1.3. Il veicolo di prova deve essere un veicolo nuov o o un veicolo di prova usat o per il quale almeno tutti i seguenti 
compo nenti sono installati simultaneamente:
a)motore a combustione intern a;
b)organi di trasmissione (almeno, ma non solo, cambio, assi ecc.) e pneumatici;
c)compo nenti dei freni;
d)Solo per il livello 1A: REESS per i veicoli EV;
e)Solo per il livello 1A: sistema di scar ico;
e qualsiasi altro compo nente che abbia un influsso non trascurabile sulle emissioni di riferimento, le emissioni di 
CO2, l'efficienza del carburant e e il consumo di energia elettr ica.
Per il veicolo nuov o, o il veicolo usato per il quale sono stati sostituiti i compo nenti di cui sopra, deve essere 
registrat o il contachilometr i del veicolo di prova Ds in km.
1.4. Su richiesta del costr uttore e d'inte sa con l'autorità responsabile è consentito eseguire la procedura di rodaggio su 
più veicoli di prova. In questo caso, per la deter minazione dei fattori di rodaggio devono essere considerati tutti i 
risultati delle prove valide di tutti i veicoli sottoposti a prova.
1.5. Regolazione del dinamometro a rulli
1.5.1. Il dinamometro a rulli deve essere regolato per l'obiettivo di resist enza all'avanzament o del veicolo di prova 
conf ormemente alle procedure specifi cate all'alleg ato B4, punto 7.
Il dinamometro a rulli deve essere regolato in modo indipendente prima di ogni prova prima di accumulo del 
chilometraggio di rodaggio e una volta per le prove post rodaggio dopo l'accumulo del chilometraggio di rodaggio.
1.5.2. Solo per il livello 1B
È consentito applicare per tutte le prove lo stesso valore di regolazione del dinamometro generato durant e le prove 
di omolog azione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/64 26.11.2021  
1.6. Prima del rodaggio, il veicolo di prova deve essere sottopos to alla procedura della prova di tipo 1 di cui agli allegat i 
B6 e B8. La prova deve essere ripetuta fino a quando non si otte ngono tre risultati validi. Gli indici del tracciato 
devon o essere calcolati conf ormemente al punto 7 dell'allega to B7 e devono soddisfare i criteri di cui al punto 
2.6.8.3.1.4 dell'allegat o B6. L'imp ostazione del contach ilometr i Di deve essere registrata prima di ogni prova. Le 
emissioni di riferi mento, le emissioni di CO 2, l'efficienza del carburant e e il consumo di energia elettr ica misurati 
devon o essere calcolati secondo il passaggio 4a della tabella A7/1 dell'alleg ato B7 o secondo il passaggio 4a della 
tabella A8/5 dell'allegat o B8.
Solo per il livello 1A
Il segnale della posizione di comando dell'accelerat ore deve essere registrat o durante tutte le prove a una frequenza 
di campi onamento di 10 Hz. A questo scopo è consentito utilizzare il segnale di posizione del comando 
dell'accelerat ore del sistema OBD. L'autorità responsabile può chiedere al costr uttore di valutare questo segnale per 
garantire che il risultato della prova sia corretto.
1.7. Dopo le prove iniziali, il veicolo di prova deve essere rodat o in condizioni di guida normali. I veicoli OVC-HEV 
devon o essere fatti funzionare prevalenteme nte in modalità charge-sust aining. Le modalità di guida, le condizioni di 
prova e il carburante durante il rodaggio devono essere conf ormi ai criteri di valutazione ingegneri stica del 
costr uttor e. La distanza per il rodaggio deve essere inferiore o equivalente alla distanza percorsa durante il rodaggio 
dal veicolo sottopost o a prova per l'omolog azione della famig lia di interpol azione, conf ormemente al punto 2.3.3 
dell'allega to B6 o al punto 2 dell'allegat o B8.
1.8. Dopo il rodaggio, il veicolo di prova deve essere sottopost o alla procedura della prova di tipo 1 di cui agli allegati B6 
e B8. Il test deve essere ripetuto fino a quando non si ottiene il seguent e numero di risultati validi:
per il livello 1A: tre prove;
per il livello 1B: due prove.
Gli indici del tracciato devono essere calcolati conf ormemente al punto 7 dell'allegat o B7 e devon o soddisfar e i 
criteri di cui al punto 2.6.8.3.1.4 dell'allegat o B6.
Tali prove devon o essere eseguite nella stessa camera di prova utilizzata per le prove precedenti al rodaggio e 
applicando lo stesso metod o di regolazione del dinamometro a rulli. Se ciò non è possibile, il costr uttore deve 
giustific are il motivo dell'utilizzo di una camera di prova diversa. L'impostazione del contachilometr i Di in km deve 
essere registrata prima di ogni prova. Le emissioni di riferi mento, le emissioni di CO2, l'efficienza del carburant e e il 
consumo di energia elettr ica misurati, a seconda dei casi e conf ormement e al punt o 8.2.4.1 del presente 
regolamento, devon o essere calcolati secondo il passaggio 4a della tabella A7/1 dell'allegat o B7 o secondo il 
passaggio fase 4a della tabella A8/5 dell'allegat o B8.
1.9. Solo per il livello 1A
Per la determi nazione del fattore di rodaggio per le emissioni di CO2, i coefficienti CRI e Cconst della seguent e 
equazione devon o essere calcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati a quattro 
cifre significative su tutte le prove valide prima e dopo il rodaggio:
MCO 2,i¼ – C RI•lnðD i – D sÞþCconst
dove:
MCO2,i sono le emissioni massiche di CO 2 calcolate per la prova i, in g/km;
CRI è il coefficiente angolare della linea di regressione logaritmic a;
Cconst è la costant e della linea di regressione logari tmica.
Nel caso in cui siano stati sottopost i a prova più veicoli, il CRI deve essere calcolato per ogni veicolo, e dei valor i 
risultanti deve essere calcolata la media. Il costr uttor e fornirà all'aut orità responsabile la prova statistica che 
l'adattament o è sufficientement e giustifi cato dal punt o di vista statistico.
1.9.1. Solo per il livello 1A
Sulla base della deviazione delle misurazioni dall'adattament o, il coeffi ciente angolare CRI dovrebbe essere corretto 
per difetto con la deviazione standard degli errori nell'adattamento:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/65  
σfit¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
∑ðM CO2,i –M CO2,i–fit Þ2
N–2s
dove:
MCO2,i-fit è il risultat o dell'applicazione dell'equazione per ciascuna delle distanze Di.
Il coeffi ciente angolare CRI deve essere corretto per l'incer tezz a dell'adattamento mediante:
CRI → CRI – σfit
1.10. Solo per il livello 1A
Il fattore di rodaggio RICO2(j) per le emissioni di CO 2 del veicolo per la prova della conf ormità della produzione j 
deve essere determi nato con la seguent e equazione:
RICO 2ðjÞ¼1 – C RI:lnðD kÞ – lnðD jÞ
MCO2,j� �
dove:
Dk è la distanza media delle prove valide dopo il rodaggio, in km;
Dj è l'impostaz ione del contach ilometr i del veicolo di prova per la conf ormità della produzione, 
in km;
MCO2,j è il valore delle emissioni massiche di CO2 misurat e sul veicolo di prova per la verifica della 
conf ormità della produzione, in g/km.
Nel caso in cui Dj sia inferiore al Di minimo, Dj deve essere sostituit o dal Di minimo.
1.11. Solo per il livello 1A
Per la determinazione del fattore di rodaggio per tutte le emissioni di riferimento applicabili, i coeffi cienti CRI,c e 
Cconst, c devono essere calcolati con un'analisi di regressione con il metod o dei minimi quadrati a quattro cifre 
signif icative su tutte le prove valide prima e dopo il rodaggio:
MC,i¼CRI,c:ðD i – D sÞþCconst,c
dove:
MC,i sono le emissioni di riferi mento massiche misurat e del compo nente C;
CRI,c è il coefficiente angolare della linea di regressione lineare, in g/km2;
Cconst,c è la costant e della linea di regressione lineare, in g/km.
Il produtto re fornirà all'autori tà responsabile la prova statistica che l'adattamento è sufficientement e giustifi cato dal 
punt o di vista statistico e che il margine di incer tezz a basat o sulla variazione dei dati dovrebbe essere preso in 
considerazione per evitare una sovrastima dell'eff etto del rodaggio.
1.12. Solo per il livello 1A
Il fattore di rodaggio RIC(j) per le emissioni di riferi mento del compo nente C del veicolo di prova per la conf ormità 
della produzione j deve essere determinato con la seguente equazione:
RICðjÞ¼1þCRI,c:Dk – D j
MC,j��
dove:
Dk è la distanza media delle prove valide dopo il rodaggio, in km;
Dj è l'impostaz ione del contach ilometr i del veicolo di prova per la conf ormità della produzione, 
in km;
MC,j sono le emissioni massiche del component e C del veicolo di prova per la conf ormità della 
produzione, in g/km.
Nel caso in cui Dj sia inferiore al Di minimo, Dj deve essere sostituit o dal Di minimo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/66 26.11.2021  
1.13. Solo per il livello 1A
Il fattore di rodaggio RIEC(j) per il consumo di energia elettr ica deve essere deter minat o secondo la procedura di cui 
ai punti 1.9,1.9.1 e 1.10 della presente appendice, con CO2 che nelle formule è sostituito da EC.
Solo per il livello 1B
Il fattore di rodaggio RIFE(j) per l'efficienza del carburant e e RIEC(j) per il consumo di energia elettr ica devon o essere 
determinati secondo la procedura di cui ai punti 1.9 (escluso il punt o 1.9.1) e 1.10 della present e appendice, con 
CO2 che nelle formule è sostituit o rispettivament e da FE ed EC.
2. SOLO PER IL LIVELLO 1B
Prima di applicare il fattore di rodaggio derivato, il costr uttor e deve fornire le seguenti informazioni all'autori tà 
responsabile:
a)prove del fattore di rodaggio derivato, compresa la sussist enza di una signif icatività statistica per quant o riguarda 
l'adattamento del coeff icient e angolare;
b)una spiega zione del metodo di conval ida da utilizzare dopo l'inizio della produzione, ad esempio misurando il 
fattore di rodaggio di uno o più veicoli selezionati dallo stabiliment o e poi valutando se il fattore di rodaggio è 
adeguato o meno."IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/67  
Appendice 4 
Conf ormità della produzione per la prova di tipo 4 
1. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il titolare dell'omologazione può dimostrare la conf ormità 
della produzione prelevando un campione di veicoli, che devon o soddisfar e le prescr izioni di cui ai punti da 2 a 4 
della present e appendice.
1.1. Nel caso dei veicoli dotati di sistema sigillato del serbatoio del carburante , su richiesta del costr uttore e d'intes a con 
l'aut orità responsabile è possibile applicare procedure alternative ai punti da 2 a 4 della present e appendice.
1.2. Quando il costr uttor e decide di utilizzare una procedura altern ativa, tutti i dettag li della procedura di prova della 
conf ormità devono essere registrati nella documentazione di omologazione.
2. PROVE DI TENUT A
2.1. Gli sfiati verso l'atmosfe ra del sistem a di controllo delle emissioni devon o essere isolati.
2.2. All'im pianto di alimentazione deve essere applicata una pressione di 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Su richiesta del 
costr uttor e e d'intes a con l'aut orità responsabile è possibile applicare anch e una pressione alternati va, tenendo 
conto dell'inter vallo di pressione in uso dell'impiant o di alimentazione.
2.3. Prima di isolare l'impia nto di alimentazione dalla fonte di pressione occor re far stabilizzare la pressione.
2.4. Dopo avere isolato l'impi anto di alimentazione, la pressione non deve diminuire di oltre 0,50 kPa in cinque minuti.
2.5. Su richiesta del costr uttore e d'inte sa con l'aut orità responsabile è possibile dimostrare la capacità di tenuta mediante 
una procedura altern ativa equivalent e.
3. PROVA DI SFIA TO
3.1. Gli sfiati verso l'atmosfe ra del sistem a di controllo delle emissioni devon o essere isolati.
3.2. All'im pianto di alimentazione deve essere applicata una pressione di 3,70 kPa ± 0,10 kPa. Su richiesta del 
costr uttor e e d'intes a con l'aut orità responsabile è possibile applicare anch e una pressione alternati va, tenendo 
conto dell'inter vallo di pressione in uso dell'impiant o di alimentazione.
3.3. Prima di isolare l'impia nto di alimentazione dalla fonte di pressione occor re far stabilizzare la pressione.
3.4. Le aper ture di sfiato verso l'atmosf era del sistema di controllo delle emissioni devon o essere ripor tate alle condizioni 
di produzione.
3.5. La pressione dell'impiant o di alimentazione deve scendere fino a una pressione non super iore a 2,5 kPa al di sopra 
della pressione ambiente entro un minuto.
3.6. Su richiesta del costr uttore e d'intes a con l'autori tà responsabile è possibile dimostrare, ove possibile, la capacità 
funzionale di sfiato mediante una procedura altern ativa equivalent e.
4. PROVA DI SPUR GO
4.1. All'aper tura di spurgo deve essere collegat o un dispositivo in grado di rivelare una portata d'aria di 1,0 litri al 
minuto e un recipient e a pressione di dimensioni tali da influire in modo trascurabile sul sistema di spurgo 
mediante una valvola di commutazione all'aper tura di spurgo o viceversa.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/68 26.11.2021  
4.2. Se l'autorità responsabile lo consent e, il costr uttor e può usare un flussometro di sua scelta.
4.3. Il veicolo deve essere fatto funzionare in modo tale da individuare eventuali caratteri stiche di progettazione del 
sistema di spurgo che potrebbero limitare l'operazione di spurgo e registrarle.
4.4. Con il mot ore in funzione entro i limiti indicati al punt o 4.3 della presente appendice, deter minare il flusso d'aria 
come segue:
4.4.1. con il dispositivo descr itto al punto 4.1 della present e appendice si deve osser vare una diminuzione della pressione 
atmosferica a un livello che indica il passaggio di un volume di 1,0 litri di aria nel sistem a di controllo delle 
emissioni evaporative nell'inter vallo di un minuto; oppure
4.4.2. utilizzando un dispositivo altern ativo per la misurazione del flusso deve essere rilevabile un valore di 
almeno 1,0 litri al minuto.
4.4.3. Su richiesta del costr uttore e d'intesa con l'autori tà responsabile è possibile utilizzare una procedura alternativa 
equivalent e per la prova di spurgo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/69  
Appendice 5 
Dispositivi per il monit oraggio a bordo del veicolo del consumo di carburante e/o di energia elettr ica 
Applicabile soltant o al livello 1A
1. INTR ODUZIONE
La present e appendice contiene le definizioni e le prescr izioni applicabili ai dispositivi per il monit oraggio a bordo 
del veicolo del consumo di carburant e e/o di energia elettr ica.
2. DEFINIZIONI
2.1. «Dispositiv o di monitor aggio a bordo del consumo di carbur ante e/o di energia» («dispositivo OBFCM»): qualsiasi elemento 
di prog ettazione, software e/o hardware che rileva e utilizza i parametr i del veicolo, del motor e, del carburante e/o 
dell'energia elettr ica per determinare e rendere disponibili almeno le informazioni di cui al punt o 3 della present e 
appendice, nonc hé per conser vare a bordo del veicolo i valor i del ciclo di vita.
2.2. «Ciclo di vita»: il valore di una data quantità determinato e memor izzato al tempo t che corrisponde ai valor i di questa 
quantità accumulati a partire dal compl etamento della produzione del veicolo fino al momento t.
2.3. «Flusso di carbur ante del motore»: quantità di carburant e iniettata nel motore per unità di tempo. Non include il 
carburant e iniettat o direttamente nel dispositivo antinquinament o.
2.4. «Flusso di carbur ante del veicolo»: quantità di carburante iniettata nel motore e direttamente nel dispositivo 
antinquinament o per unità di tempo. Non include il carburante utilizzato da un bruciat ore azionato a carburante.
2.5. «Carbur ante totale consumato (ciclo di vita)»: accumulo della quantità calcolata di carburante iniettato nel motore e della 
quantità calcolata di carburant e iniettata direttamente nel dispositivo antinquinamento. Non include il carburant e 
utilizzato da un bruciatore azionato a carburante .
2.6. «Distanza totale percorsa (ciclo di vita)»: accumulo della distanza percorsa utilizzando la stessa fonte di dati utilizzata 
dal contachilometr i del veicolo.
2.7. «Energia di rete» : per i veicoli OVC-HEV , energia elettr ica che fluisce nella batt eria quando il veicolo è collega to a una 
fonte esterna di alimentazione di energia elettr ica e il motore è spento. Non deve includere perdit e elettr iche tra la 
fonte di alimentazione esterna e la batter ia.
2.8. «Funzionamen to in modalità charge- sustaining»: per i veicoli OVC-HEV , stato di funzionamento del veicolo durante il 
quale lo stato di carica del REESS può fluttuare, ma l'intento del sistema di controllo del veicolo è quello di 
manten ere, in media, lo stato corrent e di carica.
2.9. «Funzionamen to in modalità charge-depleting»: per i veicoli OVC-HEV , stato di funzionament o del veicolo durante il 
quale lo stato di carica corrente del REESS è super iore al valore dello stato di carica target in modalità charge- 
sustaining e, mentre fluttua, l'intent o del sistem a di controllo del veicolo è quello di ridur re lo stato di carica da un 
livello super iore al valore dello stato di carica targe t in modalità charge-susta ining.
2.10. «Funzionamen to con aumento della carica selezionabile dal conducente»: per i veicoli OVC-HEV , condizione di 
funzionament o durante la quale il conducent e ha selezionat o una modalità di funzionament o con l'intenzione di 
aumentare lo stato di carica del REESS.
3. INFORMAZIONI DA DETERMINARE, CONSER VARE E RENDERE DISPONIBILI
Il dispositivo OBFCM deve deter minare almeno i seguenti parametr i e conser vare a bordo del veicolo i valor i del 
ciclo di vita. I parametr i devono essere calcolati e rettificati secondo le norme di cui all'appendice 1, punt o 6.5.3.2, 
lette ra a), dell'allegat o C5.
Le informazioni di cui ai punti 3.1 e 3.2 devono essere messe a disposizione come segnali attra verso il connettore 
della porta seriale di cui all'appendice 1, punt o 6.5.3.2, lettera c), dell'allegat o C5.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/70 26.11.2021  
3.1. Per tutti i veicoli di cui al punt o 5.11 del presente regolamento, ad eccezione dei veicoli OVC-HEV :
a)carburant e totale consumat o (ciclo di vita) (litri);
b)distanza totale percorsa (ciclo di vita) (chilometr i);
c)flusso di carburante del motore (grammi/secondo);
d)flusso di carburante del motore (litri/ora);
e)flusso di carburante del veicolo (grammi/secondo);
f)velocità del veicolo (chilometr i/ora);
3.2. Per i veicoli OVC-HEV :
a)carburant e totale consumat o (ciclo di vita) (litri);
b)carburant e totale consumat o in funzionament o in modalità charge-depl eting (ciclo di vita) (litri);
c)carburant e totale consumat o in funzionament o con aumento della carica selezionabile dal conducent e (ciclo di 
vita) (litri);
d)distanza totale percorsa (ciclo di vita) (chilometr i);
e)distanza tota le percorsa in funzionament o in modalità charge-depl eting con motor e spento (ciclo di vita) 
(chilometr i);
f)distanza tota le percorsa in funzionament o in modalità charg e-depleting con motore acceso (ciclo di vita) 
(chilometr i);
g)distanza totale percorsa in funzionamento con aumento della carica selezionabile dal conducent e (ciclo di vita) 
(chilometr i);
h)flusso di carburant e del motore (grammi/secondo);
i)flusso di carburant e del motore (litri/ora);
j)flusso di carburant e del veicolo (grammi/secondo);
k)velocità del veicolo (chilometr i/ora);
l)energia di rete totale alimentata alla batter ia (ciclo di vita) (kWh).
4. ACCURA TEZZA
4.1. Per quant o concer ne le informazioni di cui al punto 3, il costr uttor e deve assicurare che il dispositivo OBFCM 
fornisca i valor i più accurati che possono essere otte nuti dal sistema di misurazione e calcolo della centralina del 
motor e.
4.2. Fatte salve le disposizioni di cui al punto 4.1, il costr uttor e deve garan tire che l'accurat ezza sia compre sa tra – 0,05 
e 0,05, calcolata con tre decimali ricor rendo alla seguente formula:
dove:
Fuel_Consumed WLTP (litri) è il consumo di carburante determinato in occasione della prima prova 
effettuata in conf ormità all'alleg ato B6, punto 1.2, calcolat o in conf ormità 
all'alleg ato B7, punto 6, utilizzando i risultati delle emissioni nel ciclo totale 
prima di applicare le correzioni (esit o del passaggio 2 di cui alla tabella A7/1 
dell'allegat o B7), moltiplicato per la distanza effettiva percorsa e diviso per 100.
Fuel_Consumed OBFCM (litri) è il consumo di carburant e determinato per la medesima prova utilizzando i 
differ enziali del parametro «Carburante totale consumat o (ciclo di vita)» come 
previsto dal dispositivo OBFCM.
Per i veicoli OVC-HEV deve essere utilizzata la prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/71  
4.2.1. Se le prescr izioni di accurate zza di cui al punto 4.2 non sono soddisfatt e, l'accurat ezza deve essere ricalcolata per le 
successive prove di tipo 1 effettuate in conf ormità al punt o 1.2 dell'alleg ato B6, secondo le formule di cui al punto 
4.2, utilizzando il carburante consumat o deter minat o e accumulato nel corso di tutte le prove eseguit e. La 
prescr izione relativa all'accuratezza è considerata soddisfatta se l'accurat ezza è compresa tra – 0,05 e 0,05.
4.2.2. Se le prescr izioni di accurat ezza di cui al punto 4.2.1 non sono soddisfatt e in seguito alle prove successive ai sensi 
del present e punto, possono essere effettuate prove supplementar i ai fini della determinazione dell'accurate zza, 
tutta via è consentito un massimo di tre prove per un veicolo sottopost o a prova senza l'utilizzo del metodo 
dell'interpolazione (veicolo H) e sei prove per un veicolo sottopost o a prova utilizzando il metodo dell'inter ­
polazione (tre prove per il veicolo H e tre prove per il veicolo L). L'accurat ezza deve essere ricalcolata per le 
ulteriori prove successive di tipo 1 conf ormement e alle formule di cui al punto 4.2, utilizzando il carburant e 
consumat o deter minat o e accumulato nel corso di tutte le prove eseguit e. La prescr izione è considerata soddisfatta 
se l'accurat ezza è compre sa tra – 0,05 e 0,05. Qualora le prove siano state effettuat e esclusivament e al fine di 
determinare l'accuratezza del dispositivo OBFCM, i risultati delle prove supplementar i non devono essere presi in 
considerazione per altri fini.
5. ACCESSO ALLE INFORMAZIONI FORNITE DAL DISPOSITIV O OBFCM
5.1. Il dispositivo OBFCM deve consentire un accesso standardizzato e senza restr izioni alle informazioni di cui al punto 
3 e deve essere conf orme alle norme di cui all'appendice 1, punt o 6.5.3.1, lettera a), e al punt o 6.5.3.2, lettera a), 
dell'allega to C5.
5.2. In derog a alle condizioni di azzeramento indicate nelle norme di cui al punt o 5.1 e fatti salvi i punti 5.3 e 5.4, una 
volta che il veicolo è stato immesso in servizio devono essere conser vati i valor i dei contator i del ciclo di vita.
5.3. I valor i dei contator i del ciclo di vita possono essere azzerati solo nel caso di veicoli che hanno una centralina del 
motor e con un tipo di memor ia che non può conser vare i dati quando non è alimentato da energia elettr ica. Per tali 
veicoli i valor i possono essere azzerati simultaneamente solo se la batt eria non è collegata al veicolo. In questo caso 
l'obbligo di conser vare i valor i dei contator i del ciclo di vita si applica per le nuove omologazio ni al più tardi a 
decor rere dal 1o gennaio 2022 e per i nuovi veicoli a decor rere dal 1o gennaio 2023 .
5.4. In caso di malfunzionamento che influisce sui valor i dei contat ori del ciclo di vita o di sostituzione della centralina 
del motore , i contator i possono essere azzerati simultaneamente in maniera da garantire che i valor i rimang ano 
compl etamente sincronizzati.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/72 26.11.2021  
Appendice 6 
Prescr izioni per i veicoli che utilizzano un reagente per il sistema di pos t-trattamento dei 
gas di scar ico 
1. Nella presente appendice sono stabilite le prescr izioni relative ai veicoli che utilizzano un reagent e nel sistema di 
post-trattamento per ridur re le emissioni. Ogni riferimento nella present e appendice al «serbatoio del reagent e» si 
intende applicabile anche ad altri contenit ori nei quali è conser vato un reag ente.
1.1. La capacità del serbatoio del reagent e deve essere tale da non richied ere un nuov o rifornimento del serbatoio 
compl eto per un'aut onomia media del veicolo pari a 5 pieni di carburante, a condizione che il serbatoi o del 
reage nte possa essere riempito facilmente (ad esem pio senza l'uso di strumenti e senza rimuover e le finiture 
interne del veicolo; l'aper tura di uno spor tellino interno per poter immettere il reagent e non costituisce 
un'aspor tazione di finiture interne). Qualora si ritenga che il serbatoi o del reagent e non sia facile da rifornire 
come descr itto in precedenza, la sua capacità minima deve essere almeno equivalente a una distanza media di 
percor renza equivalente a 15 pieni di carburante . Tuttavia, nel caso dell'opzione di cui al punto 3.5, qualora il 
costr uttor e scelg a di avviare il sistema di avvertimento a una distanza che non può essere inferiore a 2 400 km 
prima che il serbatoio del reagent e si svuoti, le restr izioni di cui sopra, concer nenti la capacità minima del 
serbatoi o del reagent e, non si devono applicare.
1.2. Nel contes to della present e appendice, l'espressione «distanza media di percor renza» fa riferimento al consumo di 
carburant e o di reagent e durant e una prova di tipo 1 rispettivament e per la percor renza consentita da un serbatoio 
di carburant e e per quella consentita da un serbatoio di reagent e.
2. INDICA TORE DEL REA GENTE
2.1. Il quadro strumenti del veicolo deve prevedere un indicatore specifico che segnali al conducente quando il livello 
del reagent e scende al di sotto dei valor i di soglia indicati al punto 3.5.
3. SISTEMA DI AVVERTIMENTO DEL CONDUCENTE
3.1. Il veicolo deve essere dotato di un sistem a di avvertimento costituito da allar mi visivi, che segnali al conducente 
eventuali anomalie rilevate in relazione al dosaggio del reagent e quali, ad esem pio, emissioni troppo elevate, 
livello del reagent e basso, interruzione del dosaggio del reagent e o la presenza nel serbatoio di un reagent e di 
qualità diversa da quella prescr itta dal costr uttore . Il sistema di avvertimento può emettere anche un segnale 
acustico per avvisare il conducente .
3.2. Le segnalazioni del sistem a di avvertiment o devon o aumentare di intensità all'avvicinars i dell'esaur iment o del 
reage nte e culminare in una segnalazione difficilmente disattivabile o ignorabile. Il sistem a non deve pote r essere 
disattivat o fino a quando non è stato effettuat o il rifornimento del reagent e.
3.3. Con l'avver timento visivo deve appar ire un messaggio che segnali il basso livello di reage nte. L'av vertimento deve 
essere diverso da quello usato per l'OBD o per segnalare la necessità di sottoporr e a manuten zione il motor e. 
L'av vertiment o deve essere sufficient emente chiaro affinché il conducent e capisca che il livello di reag ente è basso 
(ad esem pio «livello di urea scarso», «livello di AdBlue scarso» o «reag ente scarso»).
3.4. Inizialmente non occor re che il sistema di avvertiment o rimang a attivato in modo continuo; le segnalazioni, però, 
devon o aumentare di intensit à all'avvicinarsi all'esaur iment o del reagent e e diventare continue quando il livello di 
reage nte si approssima al punt o di attivazione del sistema di persuasione del conducente di cui al punto 8. 
L'av vertiment o visualizzato deve essere esplicito (ad esem pio «Effettuare il rifornimento di urea», «Effettuare il 
rifornimento di AdBlue» o «Effettuare il rifornimento di reagent e»). La segnalazione continua del sistem a di 
avvertimento può essere temporaneamente interro tta da altri segnali di avver timent o, a condizione che questi 
ultimi siano utilizzati per visualizzare messaggi impor tanti concer nenti la sicurezza.
3.5. Il sistema di avver timent o deve attivarsi a una distanza equivalent e a una auton omia di guida di 2 400 km prima 
dell'esaur iment o del reag ente nel serbatoi o o, a scelta del costr uttor e, al più tardi quando il reag ente che si trova 
nel serbatoi o raggiunge uno dei seguenti livelli:
a)un livello ritenut o suffi cient e a garant ire una percor renza pari al 150 % dell'auto nomia media del veicolo con 
un pieno di carburante ; oppure
b)il 10 % della capacità del serbatoio del reage nte;
a seconda di quale di queste condizioni si verifichi per prima.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/73  
4. IDENTIFICAZIONE DI REA GENTE NON CORRETTO
4.1. Il veicolo deve essere dotato di un sistema in grado di verificare che il veicolo disponga di un reage nte con 
caratt eristiche corrispondenti a quelle dichiarate dal costr uttore e registrat e nell'alleg ato A1.
4.2. Se il reagent e conte nuto nel serbatoi o non è conf orme alle caratt eristich e minime dichiarat e dal costr uttore, il 
sistema di avver timent o del conducente di cui al punt o 3 deve attivarsi e far scattare un messaggio con un 
avvertimento adeguat o alla situazione (ad esempio «Rilevata urea non conf orme», «Rilevat o AdBlue non 
conf orme» o «Rilevat o reagent e non conf orme»). Se la qualità del reagent e non viene corretta entro 50 km 
dall'attivazione del sistema di avvertimento, devono applicarsi le prescr izioni relative al sistema persuasivo del 
conducent e di cui al punto 8.
5. MONITORA GGIO DEL CONSUMO DI REA GENTE
5.1. Il veicolo deve essere dotat o di un sistema che permetta di deter minare il consumo di reagent e e che consenta 
l'accesso dall'est erno ai dati sul consumo.
5.2. L'accesso ai dati riguardanti il consumo medio di reagent e e il consumo medio di reage nte prescr itto per il sistema 
motor e deve pote r avvenire attra verso la porta seriale del connettor e diagnostico normalizzato. Devon o essere 
disponibili i dati relativi all'ultimo periodo complet o di 2 400 km di funzionamento del veicolo.
5.3. Per il monitor aggio del consumo di reagent e devon o essere controllati almeno i seguenti parametr i del veicolo:
a)il livello di reage nte nel serbatoio del veicolo; e
b)il flusso di reagent e o l'iniezione di reage nte nel punt o più vicino possibile, dal punt o di vista tecn ico, al punto 
di iniezione nel sistema di post-trattamento dei gas di scar ico.
5.4. Ogni differ enza super iore al 50 % tra il consumo medio di reage nte e il consumo medio di reage nte prescr itto per 
il sistem a motor e nell'arco di 30 minuti di funzionament o del veicolo determina l'attivazione del sistem a di 
avvertimento del conducent e di cui al punt o 3; tale sistema visualizza un messaggio con un avvertiment o 
adeguat o alla situazione (ad esem pio «malfunzionamento dosaggio urea», «malfunzionamento dosaggio AdBlue» 
o «malfunzionamento dosaggio reage nte»). Se il consumo di reage nte non viene ripor tato ai valor i corretti entro 
50 km dall'attivazione del sistema di avvertiment o, devono applicarsi le prescr izioni relative al sistema di 
persuasione del conducente di cui al punt o 8.
5.5. L'inte rruzione dell'attività di dosaggio del reagent e deve determinare l'attivazione del sistema di avvertiment o del 
conducent e di cui al punto 3 e la visualizzazione di un messaggio di avvertiment o adeguato alla situazione. 
L'attivazione del sistema di avvertiment o del conducente di cui al punto 3 non è necessar ia quando l'interruzione 
del dosaggio del reage nte è determi nata dal sistema motore perc hé le condizioni operative del veicolo sono tali per 
cui i livelli delle emissioni non richiedono il dosaggio di reag ente, semprec hé il costr uttore abbia comunicato 
chiaramente all'autorità di omologazio ne quando si applicano tali condizioni operative. Se il dosaggio del 
reage nte non viene ripor tato ai valor i corretti entro 50 km dall'attivazione del sistema di avver timent o, devono 
applicarsi le prescr izioni relative al sistema di persuasione del conducent e di cui al punto 8.
6. MONITORA GGIO DELLE EMISSIONI DI NO X
6.1. In alternativa al monitoraggio prescr itto ai punti 4 e 5, i costr uttori possono usare sensor i dei gas di scar ico per 
rilevare direttamente i livelli eccessivi di NO x nei gas di scar ico.
6.2. Il costr uttore deve dimostrare che l'uso dei sensor i di cui al punto 6.1 e di qualsiasi altro sensore nel veicolo 
determina l'attivazione del sistema di avver timent o del conducente di cui al punto 3, la visualizzazione di un 
messaggio di avvertimento adeguato (ad esempio «Emissioni troppo elevate: controllare urea», «Emissioni troppo 
elevate : controllare AdBlue», «Emissioni troppo elevate : controllare reagent e») e l'attivazione del sistema di 
persuasione del conducente di cui al punt o 8.3 quando si verificano le situazioni di cui ai punti 4.2, 5.4 o 5.5.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/74 26.11.2021  
Ai fini del present e punto si presume che tali situazioni si verifichino quando vengono superati i valor i limite per 
l'OBD applicabili agli NOx indicati nella tabella 4 del punto 6.8.2.
Le emissioni di NOx durant e la prova per dimostrare la conf ormità a tali prescr izioni non devono superare di oltre 
il 20 % i valor i limite per l'OBD.
7. MEMORIZZAZIONE DELLE INFORMAZIONI SUI GUASTI
7.1. Nei casi in cui è fatto riferimento al presente punt o, deve essere registrat o un identificativo di parametro (Parameter 
Identifier — PID) non cancellabile da cui risultino il motivo dell'attivazione del sistema di persuasione e la distanza 
percorsa dal veicolo nel corso dell'attivazione di tale sistema . Il PID deve restare memor izzato nel veicolo per 
almeno 800 gior ni o 30 000 km di percor renza del veicolo. Deve essere possibile accedere al PID attra verso la 
porta seriale del connettore diagnostico normalizzato su richiesta di uno scanner gener ico conf ormement e alle 
disposizioni di cui all'allegat o C5, appendice 1, punt o 6.5.3.1. Le informazioni memor izzate nel PID devono 
riguardare il periodo di funzionament o cumulato del veicolo in cui si è verificato l'evento, con un'accurat ezza 
non infer iore a 300 gior ni o 10 000 km.
7.2. Anche i malfunzionamenti del sistem a di dosaggio del reage nte dovuti a guasti tecnici (ad esem pio guasti 
meccanici o elettr ici) devono essere soggetti alle prescr izioni OBD di cui all'alleg ato C5, punto 6.8, del present e 
regolamento.
8. SISTEMA DI PERSU ASIONE DEL CONDUCENTE
8.1. Il veicolo deve essere dotato di un sistema di persuasione del conducente per fare in modo che il sistema di 
controllo delle emissioni sia sempre funzionante durant e l'utilizzo del veicolo. Il sistem a di persuasione deve 
essere prog ettato in modo che il veicolo non possa funzionare con il serbatoio del reagent e vuot o.
8.1.1. Il sistema di persuasione del conducente non è obbligat orio per i veicoli prog ettati e costr uiti per essere utilizzati 
da servizi di soccorso, forze armate, prote zione civile, vigili del fuoco e forze responsabili del manten imento 
dell'ordine pubblico. La disattivazione permanente del sistema di persuasione del conducente deve essere 
consentita solo al costr uttore del veicolo.
8.2. Il sistema di persuasione deve attivarsi al più tardi quando il livello del reagent e nel serbatoio raggiunge:
a)un livello che dovrebbe essere sufficiente a far percor rere al veicolo una distanza pari all'aut onomia media con 
un pieno di carburante , nel caso in cui il sistema di avver timent o si attivi almeno 2 400 km prima della 
previsione di esaur iment o del reagent e nel serbatoio;
b)un livello che dovrebbe essere suffi cient e a far percor rere al veicolo il 75 % dell'auto nomia media con un pieno 
di carburant e, nel caso in cui il sistem a di avvertiment o si attivi al raggiungimento del livello di cui al punt o 
3.5, lettera a); oppure
c)il 5 % della capacità del serbatoio del reagent e, nel caso in cui il sistem a di avver timent o si attivi al 
raggiungiment o del livello di cui al punto 3.5, lettera b);
d)il livello di cui alle lette re b) o c) del presente punto che viene raggiunto per primo, nel caso in cui il sistema di 
avvertimento si attivi prima del raggiungiment o dei livelli di cui al punto 3.5, lette re a) e b), ma a meno di 
2 400 km dall'esaur imento del reag ente nel serbatoio.
In caso di ricorso all'opzione di cui al punto 6.1, il siste ma deve attivarsi qualora si verifichin o le irregolar ità di cui 
ai punti 4 o 5 oppure qualora siano raggiunti i livelli di NOx di cui al punto 6.2.
In caso di rilevamento dell'esaur iment o del reagent e nel serbatoio e delle irregolar ità di cui ai punti 4, 5 o 6, si 
applicano le prescr izioni relative alla memor izzazione delle informazioni di cui al punt o 7.
8.3. Spetta al costr uttore selezionare il tipo di sistema di persuasione da installare. Le opzioni a disposizione a tale 
riguardo sono descr itte ai punti 8.3.1, 8.3.2, 8.3.3 e 8.3.4 (a seconda del caso).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/75  
8.3.1. Un sistema basat o sul «mancato riavv io del motor e dopo l'inizio del conto alla rovescia» prevede il conto alla 
rovescia dei riavvii o della distanza residua dopo l'attivazione del sistema persuasivo. Nel conto alla rovescia non 
rientrano le accensioni del motore comandate dal sistem a di controllo del veicolo, come quelle del sistema start- 
stop.
8.3.1.1. Nel caso in cui il sistema di avvertimento si attivi almeno 2 400 km prima della previsione di esaur imento del 
reage nte nel serbatoio oppure che si verifichino le irregolar ità di cui ai punti 4 o 5 o che si rilevino i livelli di NOx 
di cui al punto 6.2, devono essere evitat e le riaccensioni del motore immediatamente dopo che il veicolo ha 
percorso una distanza ritenuta suffi ciente a garant ire una percor renza pari all'aut onomia media del veicolo con 
un pieno di carburante dal momento dell'attivazione del sistema di persuasione.
8.3.1.2. Nel caso in cui il sistema di persuasione si attivi al livello di cui al punto 8.2, lette ra b), devon o essere evitate le 
riaccensioni del motore immediatamente dopo che il veicolo ha percorso una distanza ritenuta suffi cient e a 
garantire una percor renza pari al 75 % dell'auto nomia media del veicolo con un pieno di carburant e dal 
momento dell'attivazione del sistema di persuasione.
8.3.1.3. Nel caso in cui il sistem a di persuasione si attivi al livello di cui al punto 8.2, lettera c), devon o essere evitat e le 
riaccensioni del motore immediatamente dopo che il veicolo ha percorso una distanza prevista essere sufficient e 
per copr ire l'aut onomia media del veicolo con il 5 % della capacità del serbatoi o del reag ente a partire dal 
momento dell'attivazione del sistema di persuasione.
8.3.1.4. Inoltre, devon o essere evitate le riaccensioni del motor e immediatamente dopo l'esaur iment o del reagent e nel 
serbatoi o, qualora tale situazione si verifichi prima di quelle di cui ai punti 8.3.1.1, 8.3.1.2 o 8.3.1.3.
8.3.2. Un sistema basat o sul mancato riavvio dopo il rifornimento di carburant e impedisce il riavvio del veicolo dopo il 
rifornimento di carburant e, se il sistema persuasivo si è attivat o.
8.3.3. Un sistema basato sul blocco del rifornimento di carburant e impedisce il rifornimento di carburante bloccando il 
sistema di erogazione dopo l'attivazione del sistema persuasivo. Il sistema di blocco deve essere prog ettat o in 
modo che non sia possibile manomette rlo.
8.3.4. Quest o punto e i relativi commi sono applicabili solo al livello 1A.
Un siste ma basato sulla limitazione delle prestazioni limita la velocità del veicolo dopo l'attivazione del sistema 
persuasivo. La limitazione della velocità deve risultare evident e al conducente e determinare una riduzione 
significativa della velocità massima raggiungibile dal veicolo. Tale limitazione deve avere luogo gradualmente al 
riavv io del motore o successivamente allo stesso. Poco prima che venga impedito il riavvio del motore , la velocità 
del veicolo non deve superare i 50 km/h.
8.3.4.1. Nel caso in cui il sistema di avvertimento si attivi almeno 2 400 km prima della previsione di esaur imento del 
reage nte nel serbatoio oppure che si verifichino le irregolar ità di cui ai punti 4 o 5 o che si rilevino i livelli di NOx 
di cui al punto 6.2, devono essere evitat e le riaccensioni del motore immediatamente dopo che il veicolo ha 
percorso una distanza ritenuta suffi ciente a garant ire una percor renza pari all'aut onomia media del veicolo con 
un pieno di carburante dal momento dell'attivazione del sistema di persuasione.
8.3.4.2. Nel caso in cui il sistema di persuasione si attivi al livello di cui al punto 8.2, lette ra b), devon o essere evitate le 
riaccensioni del motore immediatamente dopo che il veicolo ha percorso una distanza ritenuta suffi cient e a 
garantire una percor renza pari al 75 % dell'auto nomia media del veicolo con un pieno di carburant e dal 
momento dell'attivazione del sistema di persuasione.
8.3.4.3. Nel caso in cui il sistem a di persuasione si attivi al livello di cui al punto 8.2, lettera c), devon o essere evitat e le 
riaccensioni del motore immediatamente dopo che il veicolo ha percorso una distanza prevista essere sufficient e 
per copr ire l'aut onomia media del veicolo con il 5 % della capacità del serbatoi o del reag ente a partire dal 
momento dell'attivazione del sistema di persuasione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/76 26.11.2021  
8.3.4.4. Inoltre, devon o essere evitate le riaccensioni del motor e immediatamente dopo l'esaur iment o del reagent e nel 
serbatoi o, qualora tale situazione si verifichi prima di quelle specifi cate ai punti 8.3.4.1, 8.3.4.2 o 8.3.4.3.
8.4. Dopo che ha impedito il riavvio del motor e, il sistema di persuasione del conducente deve essere disattivat o 
soltant o se le irregolar ità di cui ai punti 4, 5 o 6 sono state corrette o se la quantità di reagent e aggiunta al 
serbatoi o del veicolo soddisfa almeno uno dei seguenti criteri:
a)è ritenuta sufficient e a garantire una percor renza pari al 150 % dell'autonomia media del veicolo con un pieno 
di carburant e; oppure
b)corrisponde ad almeno il 10 % della capacità del serbatoio del reage nte.
Dopo la riparazione di un guast o che abbia determinato l'attivazione del sistema OBD conf ormement e al punto 
7.2, il sistem a di persuasione può essere reinizializzat o attraverso la porta seriale dell'OBD (ad esemp io per 
mezzo di uno scanner generico) per consentire il riavv io del veicolo per scopi diagnostici. Il funzionament o del 
veicolo deve essere ripristinato per non più di 50 km onde verificare l'efficacia della riparazione. Se percorsa 
questa distanza l'anomalia persist e, il sistema di persuasione deve essere totalme nte riattivato.
8.5. Il sistema di avvertimento del conducent e di cui al punto 3 deve emettere un messaggio che indic hi chiarament e:
a)il numero di riavvii ancora disponibili e/o il chilometraggio ancora percor ribile; e
b)le condizioni necessar ie per il riavvio del veicolo.
8.6. In concomitanza con l'omologazione, all'autori tà di omolog azione deve essere fornita una dettag liata descr izione 
scritta delle caratt eristiche operative e di funzionamento del sistema di persuasione del conducente.
8.7. Con la domanda di omologazio ne a norma del present e regolamento, il costr uttore deve fornire una 
dimostrazione del funzionamento del sistema di avvertimento e del sistema di persuasione del conducente.
9. PRESCRIZIONI REL ATIVE ALLE INFORMAZIONI
9.1. Il costr uttore deve fornire a tutti i propr ietar i di veicoli nuovi informazioni chiare in forma scritta su eventuali 
sistemi di post-trattamento dei gas di scar ico che utilizzano reagenti. Tali informazioni devon o indicare che il 
funzionament o non corretto del sistema di post-trattamento dei gas di scar ico compo rta la segnalazione del 
problema al conducent e per mezzo del sistema di avver timent o del conducent e e la conseguente impossibilità di 
avviare il veicolo in seguito all'int ervento del sistema di persuasione del conducente .
9.2. Nelle istruzioni devono essere ripor tate le prescr izioni relative all'impiego e alla manutenz ione appropr iati dei 
veicoli e, all'occor renza, all'uso di reage nti consumabili.
9.3. Nelle istruzioni deve essere specif icato se il rifornimento dei reage nti consumabili va effettuato dal conducente del 
veicolo tra i normali inter valli di manuten zione. Inoltre devon o essere illustrate le modalità di immissione del 
reage nte nel serbatoio apposito. Nelle informazioni deve essere altresì indicato il consumo previsto di reage nte 
per il tipo specif ico di veicolo e la frequenza prevista per i rifornimenti.
9.4. Nelle istruzioni deve essere precisato che affinché il veicolo possa risultare conf orme al certificato di conf ormità è 
obbligat orio utilizzare un reagent e prescr itto con le specifiche corrette.
9.5. Nelle istruzioni deve essere specifi cato che l'uso di un veicolo che non consuma reagent e può costituire un reato, 
se il reagent e è necessar io per la riduzione delle emissioni.
9.6. Nelle istruzioni deve essere spiegat o il funzionamento dei sistemi di avver timent o e di persuasione del conducente , 
nonc hé le conseguenze in cui si incor re qualora si ignor ino le segnalazioni del sistem a di avvertiment o e non si 
reint egri il reage nte consumato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/77  
10. CONDIZIONI DI FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI POST -TRA TTAMENTO DEI GAS DI SCARICO
Il costr uttor e deve fare in modo che l'eventuale siste ma di post-trattamento dei gas di scar ico continui a svolgere la 
sua funzione di riduzione delle emissioni in tutte le condizioni ambientali, specialmente alle basse temperature 
ambient e, adottando anche misure per evitare il complet o cong elamento del reagent e cont enuto nel serbatoi o di 
un veicolo parc heggiato per un periodo fino a 7 gior ni a 258 K (– 15 °C) con il serbatoi o di reage nte riempit o al 
50 %. Il costr uttor e deve inoltre fare sì che il reagent e, qualora si cong eli, torn i allo stato liquido e sia disponibile 
per l'uso entro 20 minuti dall'a vviamento del veicolo ad una temperatura di 258 K (– 15 °C) misurata all'int erno 
del serbatoio del reagent e.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/78 26.11.2021  
ALLEGATI PARTE A 
Le prescr izioni e la documentazione di omologazione conte nute negli alleg ati parte A sono comuni alla serie di modifi che 
che compr ende i livelli 1A/1B e alla serie di modifi che che compre nde il livello 2 del presente regolamento. Quest o 
signif ica che alcuni elementi possono non essere richiesti, o essere richiesti due volte, per il livello di omologazione 
richiest o. In questo caso l'element o può essere rispettivamente omesso o ripetuto.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/79  
ALLEGATO A1 
Caratter istiche del motore e del veicolo e informazioni relativ e all'ef fettuazione delle prove 
Le seguenti informazioni devono essere fornite, se del caso, in triplice copia e devon o comprendere un indice.
Gli eventuali disegni devono essere in scala adeguata e compre ndere suffi cienti dettag li; devon o essere in formato A4 o in 
fogli piegati in detto formato. Le eventuali fotografie devono mostrare sufficienti dettag li.
Se i sistemi, i componenti o le entità tecniche indipendenti includono funzioni controllate elettronicamente, devono essere 
fornite le informazioni relative alle prestazioni.
Livello di omologaz ione per il quale si presenta domanda (L1A, L1B): …
0 ASPETTI GENERALI
0.1. Marca (denominazione commerciale del costr uttore): …
0.2. Tipo: …
0.2.1. Eventuali nomi commerciali: …
0.2.3. Identif icativi della famig lia (ove applicabile):
0.2.3.1. Fami glia di interpolazi one: …
0.2.3.2. Fami glia o famig lie ATCT : …
0.2.3.4. Fami glia di resistenza all'avanzament o
0.2.3.4.1. Fami glia di resistenza all'avanzament o di VH: …
0.2.3.4.2. Fami glia di resistenza all'avanzament o di VL: …
0.2.3.4.3. Fami glie di resiste nza all'avanzament o applicabili nell'ambito della famig lia di 
interpolazione : …
0.2.3.5. Fami glia o famig lie di matr ici di resist enza all'avanzamento: …
0.2.3.6. Fami glia o famig lie di rigen erazione periodica: …
0.2.3.7. Fami glia o famig lie di prove delle emissioni evaporative: …
0.2.3.8. Fami glia o famig lie di OBD: …
0.2.3.9. Fami glia o famig lie di durabilità: …
0.2.3.10. Fami glia o famig lie di ER: …
0.2.3.11. Fami glia o famig lie di veicoli alimentati a gas: …
0.2.3.12. Altre famig lie: …
0.4. Categor ia del veicolo (c): …
0.8. Nomi e indir izzi degli stabilimenti di montaggio: …
0.9. Nome e indir izzo dell'eventuale mandatar io del costr uttore: …
1. CARATTERISTIC HE COSTR UTTIVE GENERALI
1.1. Foto grafi e e/o disegni di un veicolo/un compo nente/un'en tità tecn ica indipendente 
rappresentativ o/a (1):
1.3.3. Assi motore (numero, posizione, inter connessione): …
2. MASSE E DIMENSIONI (f) (g) (7)
(in kg e mm) (fare eventualmente riferimento ai disegni)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/80 26.11.2021  
2.6. Massa in ordine di marcia (h)
a)massima e minima per ogni variante: …
2.6.3. Massa di rotazione: il 3 % della somma della massa in ordine di marcia e 25 kg o il 
valore, per asse (kg): …
2.8. Massa massima a pieno carico tecnicament e ammissibile dichiarata dal costr uttore 
(i) (3): …
3. CONVER TITORE DELL'ENER GIA DI PROPULSIONE (k)
3.1. Fabbric ante del convertitore/dei conver titor i dell'energia di propulsione: …
3.1.1. Codice del fabbr icante (come appost o sul conver titore dell'energia di propulsione o 
altri mezzi di identif icazione): …
3.2. Moto re a combustione interna
3.2.1.1. Principio di funzionament o: accensione comandata/accensione spontanea/dual-fuel 
(1)
Ciclo: a due tempi/a quattro tempi/rotativ o (1)
3.2.1.2. Numero e disposizione dei cilindr i: …
3.2.1.2.1. Alesaggio (1): … mm
3.2.1.2.2. Corsa (1): … mm
3.2.1.2.3. Ordine di accensione: …
3.2.1.3. Cilindrata del motor e (m): … cm3
3.2.1.4. Rappor to volumetr ico di compres sione (2): …
3.2.1.5. Disegni della camera di combustione, della testa e, per i motori ad accensione 
comandata, dei segmenti del pistone: …
3.2.1.6. Regime minimo normale (2): … min–1
3.2.1.6.1. Regime minimo aumentat o (2): … min–1
3.2.1.8. Poten za nominale del motore (n): … kW a … min–1 (valore dichiarato dal costr uttore)
3.2.1.9. Regime massimo ammesso quale dichiarato dal costr uttore : … min–1
3.2.1.10. Coppia massima netta (n): ... Nm a …. giri/min–1 (dichiarata dal costr uttore)
3.2.2. Carburante
3.2.2.1. Gasolio/benzina/GPL/GN o biometano/etanolo (E 85)/biodiesel/idroge no (1),
3.2.2.1.1. RON, senza piombo: …
3.2.2.4. Tipo di carburante del veicolo: monocarburante , bi-fuel, flex-fuel (1)
3.2.2.5. Quantità massima di biocarburante accettabile nel carburante (dichiarata dal 
costr uttore ): … % in volume
3.2.4. Alimentazione
3.2.4.1. A uno o più carburator i: sì/no (1)
3.2.4.2. A iniezione (solo motor i ad accensione spontanea o dual-fuel): sì/no (1)
3.2.4.2.1. Descr izione del sistema (common rail/siste ma iniettore -pompa/pom pa di 
distr ibuzione ecc.): …IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/81  
3.2.4.2.2. Principio di funzionament o: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza (1)
3.2.4.2.3. Pompa di mandata/iniezione
3.2.4.2.3.1. Marca o marc he: …
3.2.4.2.3.2. Tipo o tipi: …
3.2.4.2.3.3. Mandata massima di carburante (1) (2): ... mm3/corsa o ciclo per un regime di: …  
giri/min–1, oppure curva caratter istica: … (in presenza di un regolatore della 
sovralim entazione, specifi care la mandata di carburante e la pressione di 
sovralim entazione caratt eristiche in funzione del regime)
3.2.4.2.4. Controllo della limitazione del regime del motore
3.2.4.2.4.2.1. Regime di inizio dell'interr uzione sotto carico: … min–1
3.2.4.2.4.2.2. Regime massimo a vuoto: … min–1
3.2.4.2.6. Iniettore o iniettori
3.2.4.2.6.1. Marca o marc he: …
3.2.4.2.6.2. Tipo o tipi: …
3.2.4.2.8. Dispositivo ausiliar io di avviamento
3.2.4.2.8.1. Marca o marc he: …
3.2.4.2.8.2. Tipo o tipi: …
3.2.4.2.8.3. Descr izione del sistema: …
3.2.4.2.9. Iniezione a comando elettronico: sì/no (1)
3.2.4.2.9.1. Marca o marc he: …
3.2.4.2.9.2. Tipo o tipi:
3.2.4.2.9.3 Descr izione del sistema: …
3.2.4.2.9.3.1. Marca e tipo della centralina elettronica (ECU): …
3.2.4.2.9.3.1.1. Versione del software della centralina elettronica (ECU): …
3.2.4.2.9.3.2. Marca e tipo del regolator e del carburant e: …
3.2.4.2.9.3.3. Marca e tipo del sensore del flusso d'aria: …
3.2.4.2.9.3.4. Marca e tipo del distr ibut ore del carburante : …
3.2.4.2.9.3.5. Marca e tipo del corpo della valvol a a farfalla: …
3.2.4.2.9.3.6. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura 
dell'acqua: …
3.2.4.2.9.3.7. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell'ar ia: 
…
3.2.4.2.9.3.8. Marca e tipo, o principio di funzionament o, del sensore della pressione dell'ar ia: …
3.2.4.3. A iniezione (solo motor i ad accensione comandata): sì/no (1)
3.2.4.3.1. Principio di funzionament o: iniezione nel colletto re di aspirazione (sing le  
point/multi point/diretta (1)/altro (specif icare): …
3.2.4.3.2. Marca o marc he: …
3.2.4.3.3. Tipo o tipi: …
3.2.4.3.4. Descr izione del sistema (in caso di sistemi diversi da quello a iniezione continua, 
fornire i dati equivalenti): …IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/82 26.11.2021  
3.2.4.3.4.1. Marca e tipo della centralina elettronica (ECU): …
3.2.4.3.4.1.1. Versione del software della centralina elettronica (ECU): …
3.2.4.3.4.3. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore del flusso d'aria: …
3.2.4.3.4.8. Marca e tipo del corpo della valvol a a farfalla: …
3.2.4.3.4.9. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura 
dell'acqua: …
3.2.4.3.4.10. Marca e tipo, o principio di funzionamento, del sensore della temperatura dell'ar ia: 
…
3.2.4.3.4.11. Marca e tipo, o principio di funzionament o, del sensore della pressione dell'ar ia: …
3.2.4.3.5. Iniettori
3.2.4.3.5.1. Marca: …
3.2.4.3.5.2. Tipo: …
3.2.4.3.7. Sistema di avviamento a freddo
3.2.4.3.7.1. Principio o principi di funzionament o: …
3.2.4.3.7.2. Limiti di funzionament o/regolazioni (1) (2): …
3.2.4.4. Pompa di alimentazione
3.2.4.4.1. Pressione (2): … kPa o diagramma caratter istico (2): …
3.2.4.4.2. Marca o marc he: …
3.2.4.4.3. Tipo o tipi: …
3.2.5. Imp ianto elettr ico
3.2.5.1. Tensione nominale: … V, term inale a massa positiv o/negat ivo (1)
3.2.5.2. Generatore
3.2.5.2.1. Tipo: …
3.2.5.2.2. Poten za nominale: … VA
3.2.6. Sistema di accensione (solo motor i ad accensione comandata)
3.2.6.1. Marca o marc he: …
3.2.6.2. Tipo o tipi: …
3.2.6.3. Principio di funzionament o: …
3.2.6.6. Candele di accensione
3.2.6.6.1. Marca: …
3.2.6.6.2. Tipo: …
3.2.6.6.3. Distanza tra gli elettrodi: … mm
3.2.6.7. Bobina o bobine di accensione
3.2.6.7.1. Marca: …
3.2.6.7.2. Tipo: …
3.2.7. Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria (1)
3.2.7.1. Taratura nominale del dispositivo di controllo della temperatura del motore: …
3.2.7.2. Liquido
3.2.7.2.1. Natura del liquido: …IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/83  
3.2.7.2.2. Pompa o pompe di circolazione: sì/no (1)
3.2.7.2.3. Caratte ristich e: … oppure
3.2.7.2.3.1. Marca o marc he: …
3.2.7.2.3.2. Tipo o tipi: …
3.2.7.2.4. Rappor to o rappor ti di trasmissione: …
3.2.7.2.5. Descr izione della ventola e del relativo meccanismo di azionamento: …
3.2.7.3. Aria
3.2.7.3.1. Ventola: sì/no (1)
3.2.7.3.2. Caratte ristich e: … oppure
3.2.7.3.2.1. Marca o marc he: …
3.2.7.3.2.2. Tipo o tipi: …
3.2.7.3.3. Rappor to o rappor ti di trasmissione: …
3.2.8. Sistema di aspirazione
3.2.8.1. Comp ressore: sì/no (1)
3.2.8.1.1. Marca o marc he: …
3.2.8.1.2. Tipo o tipi: …
3.2.8.1.3. Descr izione del sistema (per esem pio pressione massima di carico: … kPa; eventuale 
valvol a di sfiato): …
3.2.8.2. Inter cooler : sì/no (1)
3.2.8.2.1. Tipo: aria-ar ia/ar ia-acqua (1)
3.2.8.3. Depressione all'aspirazione al regime nominale e con il 100 % del carico (soltant o 
per i motori ad accensione spontanea)
3.2.8.4. Descr izione e disegni dei tubi di aspirazione e relativi accessor i (camera in pressione, 
riscaldatore, prese d'aria supplementar i ecc.): …
3.2.8.4.1. Descr izione del colletto re di aspirazione (com presi disegni e/o fotografie): …
3.2.8.4.2. Filtro dell'ar ia, disegni: … oppure
3.2.8.4.2.1. Marca o marc he: …
3.2.8.4.2.2. Tipo o tipi: …
3.2.8.4.3. Silenziatore di aspirazione, disegni: … oppure
3.2.8.4.3.1. Marca o marc he: …
3.2.8.4.3.2. Tipo o tipi: …
3.2.9. Sistema di scar ico
3.2.9.1. Descr izione e/o disegno del colletto re di scar ico: …
3.2.9.2. Descr izione e/o disegno del sistem a di scar ico: …
3.2.9.3. Contropressione massima ammissibile allo scar ico al regime nominale e con il 
100 % del carico (solo motori ad accensione spontanea): … kPa
3.2.10. Sezioni trasversali minime delle luci di aspirazione e di scar ico: …
3.2.11. Fasatur a delle valvol e o dati equivalentiIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/84 26.11.2021  
3.2.11.1. Alzata massima delle valvol e, angoli di aper tura e di chiusura o dettag li sulla fasatura 
dei sistem i di distr ibuzione alternativi con riferi mento ai punti mor ti. Per i sistemi a 
fasatura variabile, fasatura minima e massima: …
3.2.11.2. Inter valli di riferi mento e/o di regolazione (1): …
3.2.12. Misure contro l'inquinamento atmosfe rico
3.2.12.1. Dispositivi per il ricircolo dei gas del basamento (descr izione e disegni): …
3.2.12.2. Dispositivi antinquinament o (se non compres i in altre voci )
3.2.12.2.1. Conv ertitore catalitico
3.2.12.2.1.1. Numero di conver titori catalitici e di elementi (fornire le informazioni richiest e di 
seguito separatamente per ciascuna unità): …
3.2.12.2.1.2. Dimensioni, forma e volume del conver titore o dei conver titori catalitici: …
3.2.12.2.1.3. Tipo di reazione catalitica: …
3.2.12.2.1.4. Contenut o totale di metalli nobili: …
3.2.12.2.1.5. Concentrazione relativa: …
3.2.12.2.1.6. Substrato (struttura e mate riale): …
3.2.12.2.1.7. Densità delle celle: …
3.2.12.2.1.8. Tipo di involucro del conver titore o dei conver titor i catalitici: …
3.2.12.2.1.9. Posizione del conver titore o dei conver titori catalitici (ubicazione e distanza di 
riferi mento rispetto al condott o di scar ico): …
3.2.12.2.1.10. Scher mo term ico: sì/no (1)
3.2.12.2.1.11. Inter vallo delle normali temperature di funzionamento: … °C
3.2.12.2.1.12. Marca del conver titore catalitico: …
3.2.12.2.1.13. Numero di identificazione del pezzo: …
3.2.12.2.2. Sensor i
3.2.12.2.2.1. Sensore o sensor i di ossig eno e/o sonda o sonde Lambda: sì/no (1)
3.2.12.2.2.1.1. Marca: …
3.2.12.2.2.1.2. Posizione: …
3.2.12.2.2.1.3. Fascia di regolazione: …
3.2.12.2.2.1.4. Tipo o principio di funzionament o: …
3.2.12.2.2.1.5. Numero di identificazione del pezzo: …
3.2.12.2.2.2. Sensore degli NO x: sì/no (1)
3.2.12.2.2.2.1. Marca: …
3.2.12.2.2.2.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.2.3. Posizione
3.2.12.2.2.3. Sensore del particolat o: sì/no (1)
3.2.12.2.2.3.1. Marca: …
3.2.12.2.2.3.2. Tipo: …
3.2.12.2.2.3.3. Posizione: …
3.2.12.2.3. Iniezione dell'ar ia: sì/no (1)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/85  
3.2.12.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa aria ecc.): …
3.2.12.2.4. Ricircolo dei gas di scar ico (EGR): sì/no (1)
3.2.12.2.4.1. Caratte ristich e (marca, tipo, flusso, alta pressione/bassa pressione/pressione 
combinata ecc.): …
3.2.12.2.4.2. Sistema raffreddato ad acqua (da indicare per ogni sistema EGR per es. alta  
pressione/bassa pressione/pressione combinata): sì/no (1)
3.2.12.2.5. Sistema di controllo delle emissioni evaporative (solo per motori a benzina e a 
etanolo): sì/no (1)
3.2.12.2.5.1. Descr izione dettag liata dei dispositivi: …
3.2.12.2.5.2. Disegno del sistema di controllo delle emissioni evaporative: …
3.2.12.2.5.3. Disegno del filtro ai carboni attivi: …
3.2.12.2.5.4. Massa del carbone attiv o: … g
3.2.12.2.5.5. Schem a del serbatoio del carburant e (solo motor i a benzina e ad etanolo): …
3.2.12.2.5.5.1. Capacità, mat eriali e costr uzione del sistema del serbatoio del carburant e: …
3.2.12.2.5.5.2. Descr izione del mate riale del tubo flessibile del vapore, del mater iale del circuit o del 
carburante e della tecnica di collega mento dell'impiant o di alimentazione del 
carburante : …
3.2.12.2.5.5.3. Sistema del serbatoio sigillat o: sì/no
3.2.12.2.5.5.4. Descr izione della regolazione della valvol a di sfiato del serbatoi o del carburante 
(immissione e sfiato dell'ar ia): …
3.2.12.2.5.5.5. Descr izione del sistema di controllo dello spurgo: …
3.2.12.2.5.6. Descr izione e schema dello sche rmo term ico tra il serbatoio e il sistema di scar ico: 
…
3.2.12.2.5.7. Coeff icient e di permeabilità: …
3.2.12.2.6. Filtro antipar ticolato (FAP): sì/no (1)
3.2.12.2.6.1. Dimensioni, forma e capacità del filtro antipar ticolato: …
3.2.12.2.6.2. Configurazi one del filtro antipar ticolato: …
3.2.12.2.6.3. Posizione (distanza di riferimento rispetto al condotto di scar ico): …
3.2.12.2.6.4. Marca del filtro antipar ticolato: …
3.2.12.2.6.5. Numero di identificazione del pezzo: …
3.2.12.2.7. Sistema diagnostico di bordo (OBD): sì/no (1)
3.2.12.2.7.1. Descr izione scritta e/o disegno della spia di malfunzionament o (MI): …
3.2.12.2.7.2. Elenco e funzioni di tutti i compo nenti controllati dal sistema OBD: …
3.2.12.2.7.3. Descr izione scritta (principi generali di funzionament o) di
3.2.12.2.7.3.1. Moto ri ad accensione comandata
3.2.12.2.7.3.1.1. Controllo del catalizzator e: …
3.2.12.2.7.3.1.2. Individuazione delle accensioni irregolar i: …
3.2.12.2.7.3.1.3. Controllo del sensore dell'ossige no: …
3.2.12.2.7.3.1.4. Altr i compo nenti controllati dal sistema OBD: …
3.2.12.2.7.3.2. Moto ri ad accensione spontanea: …IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/86 26.11.2021  
3.2.12.2.7.3.2.1. Controllo del catalizzator e: …
3.2.12.2.7.3.2.2. Controllo del filtro antipar ticolat o: …
3.2.12.2.7.3.2.3. Controllo dell'impiant o di alimentazione elettronico: …
3.2.12.2.7.3.2.5. Altr i compo nenti controllati dal sistema OBD: …
3.2.12.2.7.4. Criteri di attivazione della spia MI (numero fisso di cicli di guida o metod o 
statistico): …
3.2.12.2.7.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di 
spiegaz ione): …
3.2.12.2.7.6. Il costr uttore del veicolo deve fornire le informazioni supplementar i sottoe lencate 
per permettere la fabbricazione di dispositivi di diagnosi, attrezzature di prova e 
pezzi di ricambio o di manutenz ione compati bili con il sistema OBD.
3.2.12.2.7.6.1. Descr izione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento o dei metodi di 
precondizionamento alternati vi utilizzati per l'omologaz ione iniziale del veicolo e il 
motivo del loro utilizzo.
3.2.12.2.7.6.2. Descr izione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistem a OBD utilizzato per 
l'omologa zione iniziale del veicolo riguardo al compo nente monitor ato dal sistema 
OBD.
3.2.12.2.7.6.3. Elenco compl eto dei componenti controllati nel quadro del dispositivo di 
individuazione dei guasti e di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di 
guida o metodo statistico), compr eso l'elenco dei parametr i secondar i pertinenti 
misurati per ogni compo nente controllat o dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici 
di uscita OBD e dei formati (ciascuno corredato di spiegazione) utilizzati per i 
singoli compo nenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i 
singoli compo nenti che non incidono sulle emissioni, quando il monitoraggio del 
compo nente è utilizzat o per determinare l'attivazione della spia MI, compre ndente 
in particolare una spieg azione esaur iente riguardo ai dati relativi al servizio $05 Test 
ID $21 a FF e al servizio $06.
Nel caso dei tipi di veicoli che utilizzano un collegame nto di comunicazione 
conf orme alla norma ISO 15765-4 «Veicoli stradali — Diagnosi su CAN — Parte 4: 
Prescr izioni per i siste mi relativi alle emissioni», deve essere fornita un'esaur iente 
spiegaz ione per i dati relativi al servizio $06 Test ID $00 a FF, per ogni ID di sistema 
di monitor aggio OBD suppor tato.
3.2.12.2.7.6.4. Le informazioni di cui sopra possono essere fornite compi lando una tabella come 
quella che segue.
3.2.12.2.7.6.4.1. Veicoli leggeri
Com po-
nenteCodice di 
guast oStrateg ia 
di 
monitor -
aggioCriteri di individuazione dei 
guastiCriteri di 
attiva -
zione 
della spia 
MIParametr i 
secondar iPrecondi -
ziona -
mentoProv a 
dimostra -
tiva
Catalizza -
toreP0420 Segnali 
dei 
sensor i di 
ossi-
geno 1 e 2Diffe renza tra i segnali dei 
sensor i 1 e 2Terzo 
cicloRegime e 
carico del 
motore , 
modalità  
A/F, 
temperatura 
del 
catalizza -
toreDue cicli 
di tipo 1Tipo 1
3.2.12.2.8. Altr i sistem i: …IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/87  
3.2.12.2.8.2. Sistema di persuasione del conducente
3.2.12.2.8.2.3. Tipo di sistema di persuasione: mancato riavvio del motore dopo l'inizio del cont o 
alla rovescia/mancato riavv io dopo il rifornimento di carburante /blocco del 
rifornimento di carburante /limitazione delle prestazioni
3.2.12.2.8.2.4. Descr izione del sistema di persuasione
3.2.12.2.8.2.5. Valore equivalent e all'aut onomia media del veicolo con il pieno di carburante : 
… km
3.2.12.2.10. Sistema a rigen erazione periodica: (fornire le informazioni richieste di seguit o 
separatamente per ciascuna unità)
3.2.12.2.10.1. Metodo o sistema di rigen erazione, descr izione e/o disegno: …
3.2.12.2.10.2. Numero di cicli di funzionamento di tipo 1 o di cicli equivalenti al banco di prova 
motori , tra due cicli in cui si innesca il processo a rigen erazione in condizioni 
equivalenti a quelle della prova di tipo 1 (distanza «D»): …
3.2.12.2.10.2.1. Ciclo di tipo 1 applicabile: …
3.2.12.2.10.2.2. Numero di cicli di prova compl eti applicabili necessar i per la rigen erazione 
(distanza «D»)
3.2.12.2.10.3. Descr izione del metod o impiegat o per la determi nazione del numero di cicli tra due 
cicli in cui si innesca il processo di rigen erazione: …
3.2.12.2.10.4. Parametr i per la determinazione del livello di caricament o richiest o per l'innesco 
della rigenerazione (tem peratura, pressione ecc.): …
3.2.12.2.10.5. Descr izione del metodo utilizzato per il caricamento sistem a: …
3.2.12.2.11. Sistemi di conversione catalitica che utilizzano reage nti consumabili (fornire le 
informazioni richieste di seguit o separatamente per ciascuna unità): sì/no (1)
3.2.12.2.11.1. Tipo e concentrazione del reagent e necessar io: …
3.2.12.2.11.2. Inter vallo della normale temperatura di funzionament o del reagent e: …
3.2.12.2.11.3. Nor ma internazionale: …
3.2.12.2.11.4. Frequenza di rifornimento del reage nte: continua/manut enzione (se del caso):
3.2.12.2.11.5. Indicatore del reagent e: (descr izione e ubicazione)
3.2.12.2.11.6. Serbatoio del reagent e
3.2.12.2.11.6.1. Capacità: …
3.2.12.2.11.6.2. Sistema di riscaldamento: sì/no
3.2.12.2.11.6.2.1. Descr izione o disegno
3.2.12.2.11.7. Centralina del reage nte: sì/no (1)
3.2.12.2.11.7.1. Marca: …
3.2.12.2.11.7.2. Tipo: …
3.2.12.2.11.8. Iniettore del reagent e (marca, tipo e posizione): …
3.2.12.2.11.9. Sensore di qualità del reagent e (marca, tipo e posizione): …
3.2.12.2.12. Iniezione d'acqua: sì/no (1)
3.2.14. Caratte ristich e di eventuali dispositivi destinati a ridur re il consumo di carburante 
(se non compres i in altre voci): …
3.2.15. Imp ianto di alimentazione a GPL: sì/no (1)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/88 26.11.2021  
3.2.15.1. Numero di omologaz ione (numero di omologazio ne a norma del regolamento 
ONU n. 67): …
3.2.15.2. Centralina elettronica del motore per l'alimentazione a GPL
3.2.15.2.1. Marca o marc he: …
3.2.15.2.2. Tipo o tipi: …
3.2.15.2.3. Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: …
3.2.15.3. Altra documentazione
3.2.15.3.1. Descr izione del sistema di protezione del catalizzatore nella commutazione da 
benzina a GPL e viceversa: …
3.2.15.3.2. Configurazi one del sistema (collegamenti elettr ici, tubi per il vuoto, tubi di 
compen sazione ecc.): …
3.2.15.3.3. Disegno del simbolo: …
3.2.16. Imp ianto di alimentazione a GN: sì/no (1)
3.2.16.1. Numero di omologaz ione (numero di omologazio ne a norma del regolamento 
ONU n. 110):
3.2.16.2. Centralina elettronica del sistema di gestione del motor e per l'alimentazione a GN
3.2.16.2.1. Marca o marc he: …
3.2.16.2.2. Tipo o tipi: …
3.2.16.2.3. Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: …
3.2.16.3. Altra documentazione
3.2.16.3.1. Descr izione del sistema di protezione del catalizzatore nella commutazione da 
benzina a GN e viceversa: …
3.2.16.3.2. Configurazi one del sistema (collegamenti elettr ici, tubi per il vuoto, tubi di 
compen sazione ecc.): …
3.2.16.3.3. Disegno del simbolo: …
3.2.18. Imp ianto di alimentazione a idrog eno: sì/no (1)
3.2.18.1. Numero di omologaz ione a norma del regolamento ONU n. 134 (se applicabile): 
………...
3.2.18.2. Centralina elettronica del motore per l'alimentazione a idrog eno
3.2.18.2.1. Marca o marc he: …
3.2.18.2.2. Tipo o tipi: …
3.2.18.2.3. Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: …
3.2.18.3. Altra documentazione
3.2.18.3.1. Descr izione del sistema di protezione del catalizzatore al passaggio da benzina a 
idroge no e viceversa: …
3.2.18.3.2. Configurazi one del sistema (collegamenti elettr ici, tubi per il vuoto, tubi di 
compen sazione ecc.): …
3.2.18.3.3. Disegno del simbolo: …
3.2.19.4. Altra documentazione
3.2.19.4.2. Configurazi one del sistema (collegamenti elettr ici, tubi per il vuoto, tubi di 
compen sazione ecc.): …
3.2.19.4.3. Disegno del simbolo: …
3.2.20. Informazioni sull'accumulo del caloreIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/89  
3.2.20.1. Dispositivo attiv o di accumulo del calore: sì/no (1)
3.2.20.1.1. Entalpia: … (J)
3.2.20.2. Materiali isolanti: sì/no (1)
3.2.20.2.1. Materiale isolante : … (x)
3.2.20.2.2. Volume dell'isolante: … (l) (x)
3.2.20.2.3. Peso dell'isolante : … (kg) (x)
3.2.20.2.4. Posizione dell'isolante: … (x)
3.2.20.2.5. Raffreddamento del veicolo nell'approccio della modalità peggiore: sì/no (1)
3.2.20.2.5.1. (Non nell'approccio della modalità peggiore) Periodo minimo di stabilizzazione 
term ica, tsoak_A TCT (ore): … (x)
3.2.20.2.5.2. (Non nell'approccio della modalità peggiore) Posizione della misurazione della 
temperatura del motore: … (x)
3.2.20.2.6. Fami glia di interpolazi one singola nel contest o dell'approccio della famig lia ATCT :  
sì/no (1)
3.2.20.2.7. Approccio della modalità peggiore per quanto riguarda l'isolamento: sì/no (1)
3.2.20.2.7.1. Descr izione del veicolo di riferi mento per le misurazioni ATCT per quant o riguarda 
l'isolamento: …
3.3. Gruppo propulsore elettr ico (solo per veicoli PEV)
3.3.1. Descr izione generale del gruppo propulsore elettr ico
3.3.1.1. Marca: ...............................................................................
3.3.1.2. Tipo: ................................................................................
3.3.1.3. Uso (1): monomot ore/multimotore (quantità): ......................................
3.3.1.4. Trasmissione: parallela/trasversale/altro (precisare): .................................
3.3.1.5. Tensione di prova: ................................................................ V
3.3.1.6. Regime nominale del motor e: ................................................ min–1
3.3.1.7. Regime massimo del motore: .........min–1 oppure per impos tazione predef inita: 
albero di uscita riduttor e/cambio (indicare la marcia inser ita): ............... min–1
3.3.1.9. Poten za massima: .............................................................. kW
3.3.1.10. Poten za massima su 30 minuti: ................................................ kW
3.3.1.11. Cam po di ripresa (P > 90 % della poten za massima):
regime all'inizio del campo: .................................................. min–1
regime alla fine del campo: ................................................... min–1
3.3.2. REESS di trazione
3.3.2.1. Denominazione commerciale e march io del REESS: ................................
3.3.2.2. Tipo di coppia elettrochimica: ......................................................
3.3.2.3. Tensione nominale: .............................................................. V
3.3.2.4. Poten za massima su 30 minuti del REES (scar ica a poten za costant e): ......... kW
3.3.2.5. Prestazioni del REES per scar ica di 2 ore (pot enza costant e o corrente costant e): (1)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/90 26.11.2021  
3.3.2.5.1. Energia del REESS: ............................................................ kWh
3.3.2.5.2. Capacità del REESS: . ....................................................Ah in 2 ore
3.3.2.5.3. Tensione al term ine della scar ica: ................................................ V
3.3.2.6. Indicazione al term ine della scar ica che compo rta l'arresto obbligat o del veicolo: 
(1) ....................................................................................
3.3.2.7. Massa del REESS: ................................................................ kg
3.3.2.8. Numero di celle: .....................................................................
3.3.2.9. Posizione del REESS: ................................................................
3.3.3. Moto re elettr ico
3.3.3.1. Principio di funzionament o:
3.3.3.1.1. corrente continua/cor rente altern ata (1)/numero di fasi: .............................
3.3.3.1.2. eccitazione separata/in serie/compo sta (1)
3.3.3.1.3. sincrono/asincrono (1)
3.3.3.1.4. rotore avvolto/con magneti permanenti/con involucro (1)
3.3.3.1.5. numero di poli del motor e: .........................................................
3.3.3.2. Massa di inerzia: .....................................................................
3.3.4. Regolat ore di potenza
3.3.4.1. Marca: ...............................................................................
3.3.4.2. Tipo: ................................................................................
3.3.4.3. Principio di controllo: vettor iale/a circuito aper to/a circuito chiuso/altro 
(specificare): (1) ......................................................................
3.3.4.4. Corrent e massima effic ace fornita al motore : (2) ........... A in ........... secondi
3.3.4.5. Fascia di tensione: .............................. V a ............................. V
3.3.5. Sistema di raffreddamento
Moto re: a liquido/ad aria (1)
Regolat ore: a liquido/ad aria (1)
3.3.5.1. Caratte ristich e dell'im pianto di raffreddament o a liquido:
3.3.5.1.1. Natura del liquido ................................. pompe di circolazione: sì/no (1)
3.3.5.1.2. Caratte ristich e o marche e tipi di pompa : ...........................................
3.3.5.1.3. Termostat o: regolazione: ............................................................
3.3.5.1.4. Radiator e: disegni o march e e tipi: ..................................................
3.3.5.1.5. Valvola di scar ico: regolazione di pressione: ........................................
3.3.5.1.6. Ventola: caratteri stiche o marche e tipi: .............................................
3.3.5.1.7. Condotto della vent ola: .............................................................
3.3.5.2. Caratte ristich e dell'im pianto di raffreddament o ad aria
3.3.5.2.1. Soffi ante: caratteri stiche o marche e tipi: ............................................
3.3.5.2.2. Condotto d'aria standard: ...........................................................
3.3.5.2.3. Sistema di regolazione della temperatura: sì/no (1)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/91  
3.3.5.2.4. Breve descr izione: ...................................................................
3.3.5.2.5. Filtro dell'ar ia: .................... marca o marche: .................... tipo o tipi:
3.3.5.3. Temp erature ammesse dal costr uttore (massime)
3.3.5.3.1. All'uscita del motore: .............................................................°C
3.3.5.3.2. All'entrata del regolatore: ........................................................°C
3.3.5.3.3. Ai punti di riferiment o del motore : ..............................................°C
3.3.5.3.4. Ai punti di riferiment o del regolatore : .......................................... °C
3.3.6. Classe di isolante: ...................................................................
3.3.7. Codice di prote zione internazionale (IP): ............................................
3.3.8. Principio del sistema di lubr ificazione: (1)
Cuscinetti: a frizione/sfera
Lubr ificante: grasso/olio
A tenuta stagna: sì/no
Circolazione: con/senza
3.3.9. Caricabatteri e
3.3.9.1. Caricabatteri e: di bordo/est erno (1)
in caso di unità ester na, definire il caricabatteri e (marchio, modello): ...............
3.3.9.2. Descr izione del prof ilo normale di carica:
3.3.9.3. Specifi che dell'alimentazione di rete:
3.3.9.3.1. Tipo di alimentazione di rete: monofase /trifase (1)
3.3.9.3.2. Tensione: ............................................................................
3.3.9.4. Pausa raccomandata tra la fine della scar ica e l'inizio della ricarica: .................
3.3.9.5. Durata teori ca di una carica completa: ..............................................
3.4. Combinazioni di conver titori dell'energia di propulsione
3.4.1. Veicolo ibrido elettr ico: sì/no (1)
3.4.2. Categor ia di veicolo ibrido elettr ico: a ricarica ester na/non a ricarica esterna: (1)
3.4.3. Commutatore della modalità di funzionamento: con/senza (1)
3.4.3.1. Modalità selezionabili
3.4.3.1.1. Esclusivamente elettr ica: sì/no (1)
3.4.3.1.2. Esclusivamente term ica: sì/no (1)
3.4.3.1.3. Modalità ibride: sì/no (1)
(se sì, fornire una breve descr izione): …
3.4.4. Descr izione del dispositivo di accumulo dell'energia: (REESS, condensato re, volano / 
generatore)
3.4.4.1. Marca o marc he: …
3.4.4.2. Tipo o tipi: …
3.4.4.3. Numero di identificazione: …
3.4.4.4. Tipo di coppia elettrochimica: …IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/92 26.11.2021  
3.4.4.5. Energia: … (per il REESS: tensione e capacità Ah in 2 ore; per il condensatore: J, …)
3.4.4.6. Caricabatteri e: di bordo/est erno/senza (1)
3.4.5. Macc hina elettr ica (descr ivere separatamente ogni tipo di macchi na elettr ica)
3.4.5.1. Marca: …
3.4.5.2. Tipo: …
3.4.5.3. Uso principale: motore destinato alla trazione/g eneratore (1)
3.4.5.3.1. Nell'uso come mot ore di trazione: unico/più motori (quantità) (1): …
3.4.5.4. Poten za massima: … kW
3.4.5.5. Principio di funzionament o
3.4.5.5.5.1 Corrent e continua/cor rente altern ata/numero di fasi: …
3.4.5.5.2. Eccitazione separata/in serie/composta (1)
3.4.5.5.3. Sincrono/asincrono (1)
3.4.6. Centralina
3.4.6.1. Marca o marc he: …
3.4.6.2. Tipo o tipi: …
3.4.6.3. Numero di identificazione: …
3.4.7. Regolat ore di potenza
3.4.7.1. Marca: …
3.4.7.2. Tipo: …
3.4.7.3. Numero di identificazione: …
3.4.9. Precondizionamento raccomandat o dal costr uttore: …
3.4.10. FCH V: sì/no (1)
3.4.10.1. Tipo di cella a combustibile
3.4.10.1.2. Marca: …
3.4.10.1.3. Tipo: …
3.4.10.1.4. Tensione nominale (V): …
3.4.10.1.5. Tipo di raffreddamento: ad aria/a liquido (1)
3.4.10.2. Descr izione del sistema (principio di funzionamento della cella a combustibile, 
disegno ecc.): …
3.5. Valor i dichiarati dal costr uttore per la determinazione delle emissioni di CO2/del 
consumo di carburant e/del consumo di energia elettr ica/dell'aut onomia elettr ica
3.5.7. Valor i dichiarati dal costr uttore
3.5.7.1. Parametr i del veicolo sottopost o a provaIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/93  
Veicolo Veicolo 
Low (VL)
se del casoVeicolo 
High
(VH)VM
se del casoV 
rappre -
sentativo 
(solo per 
la famig lia 
di matr ici 
di 
resiste nza 
all'avan -
zament -
o*)Valor i 
standard
Tipo di 
carrozzer ia del 
veicolo-
Metodo 
utilizzato per 
determinare la 
resiste nza 
all'avan za-
mento 
(misurazione o 
calcolo per 
famiglia di 
resiste nza 
all'avan za-
mento)- -
Informazioni sulla resistenza all'avanzament o:
Marca e tipo 
degli 
pneumatici,
in caso di 
misurazione-
Dimensioni 
degli 
pneumatici 
(ante riori/ 
posterior i),
in caso di 
misurazione-
Resistenza al 
rotolament o 
degli 
pneumatici 
(ante riori/ 
posterior i)  
(kg/t)
Pressione degli 
pneumatici 
(ante riori/ 
posterior i) 
(kPa),
in caso di 
misurazione
Delta CD × A del 
veicolo L 
rispetto al 
veicolo H (IP_H 
meno IP_L)- - -IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/94 26.11.2021  
Delta CD × A 
rispetto al 
veicolo L della 
famiglia di 
resiste nza 
all'avan za-
mento (IP_H/L 
meno RL_L), se 
il calcolo è 
effettuato sulla 
base di tale 
famiglia- -
Massa di prova 
del veicolo (kg)
Coeff icienti di resistenza all'avanzamento
f0 (n)
f1 (N/(km/h))
f2 (N/(km/h)2)
Zona anterior e 
m2 (0,000 m2)- - -
Fabbi sogno di 
energia del 
ciclo (J)
* Il veicolo rappresentativ o viene sottopost o a prova per la famig lia di matr ici di 
resiste nza all'avanz amento.
3.5.7.1.1. Carburante utilizzato per la prova di tipo 1 e selezionat o per la misurazione della 
poten za netta conf ormement e al regolamento ONU n. 85 (soltanto per i veicoli a 
GPL o GN): …
3.5.7.2. Emissioni massiche di CO 2, ciclo misto
3.5.7.2.1. Emissioni massiche di CO 2 per veicoli esclusivamente ICE e NOVC-HEV
3.5.7.2.1.0. Valor i minimo e massimo di CO 2 all'inte rno della famig lia di interpolazi one: …  
g/km
3.5.7.2.1.1. Veicolo High: … g/km
3.5.7.2.1.2. Veicolo Low (se del caso): … g/km
3.5.7.2.1.3. Veicolo M (se del caso): … g/km
3.5.7.2.2. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-susta ining dei veicoli OVC-HEV
3.5.7.2.2.1. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-susta ining del veicolo High: …g/km
3.5.7.2.2.2. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-susta ining del veicolo Low (se del 
caso): …g/km
3.5.7.2.2.3. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charg e-sustaining del veicolo M (se del caso):  
…g/kmIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/95  
3.5.7.2.3. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-depleting ed emissioni massiche di 
CO 2 ponderat e dei veicoli OVC-HEV
3.5.7.2.3.1. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-depleting del veicolo High: … g/km
3.5.7.2.3.2. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-depleting del veicolo Low (se del 
caso): … g/km
3.5.7.2.3.3. Emissioni massich e di CO2 in modalità charge-depleting del veicolo M (se del caso): 
… g/km
3.5.7.2.3.4. Valor i minimo e massimo ponderati di CO2 all'inter no della famig lia di 
interpolazione OVC: … g/km
3.5.7.3. Autonomia elettr ica dei veicoli elettr ificati
3.5.7.3.1. Autonomia in modalità esclusivamente elettr ica (PER) dei veicoli PEV
3.5.7.3.1.1. Veicolo High: … km
3.5.7.3.1.2. Veicolo Low (se del caso): … km
3.5.7.3.2. Autonomia in modalità totalment e elettr ica (AER) dei veicoli OVC-HEV e OVC- 
FCH V (a seconda del caso)
3.5.7.3.2.1. Veicolo High: … km
3.5.7.3.2.2. Veicolo Low (se del caso): … km
3.5.7.3.2.3. Veicolo M (se del caso): … km
3.5.7.4. Consumo di carburante (FC CS) dei veicoli FCH V
3.5.7.4.1. Consumo di carburante in modalità charge-susta ining dei veicoli NOVC-FCHV e 
OVC-FCHV (a seconda del caso)
3.5.7.4.1.1. Veicolo High: … kg/100 km
3.5.7.4.1.2.. Veicolo Low (se del caso): … kg/100 km
3.5.7.4.1.3. Veicolo M (se del caso): … kg/100 km
3.5.7.4.2. Consumo di carburante in modalità charge-depl eting dei veicoli OVC-FC HV (a 
seconda del caso)
3.5.7.4.2.1. Veicolo High: … kg/100 km
3.5.7.4.2.2. Veicolo Low (se del caso): … kg/100 km
3.5.7.5. Consumo di energia elettr ica dei veicoli elettr ificati
3.5.7.5.1. Consumo di energia elettr ica, ciclo misto (EC WLTC), dei veicoli esclusivamente 
elettr ici
3.5.7.5.1.1. Veicolo High: … Wh/km
3.5.7.5.1.2. Veicolo Low (se del caso): … Wh/km
3.5.7.5.2. Consumo di energia elettr ica in modalità charg e-depleting ponderat o in base al 
tasso di utilizzazione EC AC,CD (ciclo misto)
3.5.7.5.2.1. Veicolo High: … Wh/km
3.5.7.5.2.2. Veicolo Low (se del caso): … Wh/km
3.5.7.5.2.3. Veicolo M (se del caso): … Wh/km
3.6. Temp erature ammesse dal costr uttore
3.6.1. Sistema di raffreddamento
3.6.1.1. Raffreddamento a liquido
Temp eratura massima all'uscita: … KIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/96 26.11.2021  
3.6.1.2. Raffreddamento ad aria
3.6.1.2.1. Punto di riferi mento: …
3.6.1.2.2. Temp eratura massima in corrispondenza del punt o di riferimento: … K
3.6.2. Temp eratura massima all'uscita dell'intercooler: … K
3.6.3. Temp eratura massima dei gas di scar ico nel punto del/i tubo/i di scar ico adiacent e/i  
alla/e flangia/f lange esterna/e del collettore di scar ico o del turbocom pressore: … K
3.6.4. Temp eratura del carburant e
Minima: … K — massima: … K
Per i motori diesel, all'ingresso della pompa di iniezione; per i motori a gas, allo 
stadio finale del regolatore di pressione
3.6.5. Temp eratura del lubr ificante
Minima: … K — massima: … K
3.8. Sistema di lubr ificazione
3.8.1. Descr izione del sistema
3.8.1.1. Posizione del serbatoio del lubr ificante : …
3.8.1.2. Imp ianto di alimentazione (pompa, iniezione all'aspirazione, miscelazione con il 
carburante ecc.) (1)
3.8.2. Pompa di lubr ificazione
3.8.2.1. Marca o marc he: …
3.8.2.2. Tipo o tipi: …
3.8.3. Miscela con il carburante
3.8.3.1. Percentuale: …
3.8.4. Refr igerat ore dell'olio: sì/no (1)
3.8.4.1. Disegno/i: … oppure
3.8.4.1.1. Marca o marc he: …
3.8.4.1.2. Tipo o tipi: …
3.8.5. Specifi che del lubr ificante: …W…
4. TRASMISSIONE (p)
4.3. Momento di inerzia del volano del motore : …
4.3.1. Momento di inerzia supplementare in folle: …
4.4. Frizione o frizioni
4.4.1. Tipo: …
4.4.2. Conv ersione della coppia massima: …
4.5. Cambio
4.5.1. Tipo (manuale/automatico/continuo) (1)
4.5.1.4. Coppia nominale: …
4.5.1.5. Numero di frizioni: …IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/97  
4.6. Rappor ti di trasmissione
Marcia Rappor ti del cambio 
(rappor ti tra il numero 
di giri dell'albero 
motore e il numero di 
giri dell'albero 
secondar io del cambio)Rappor to o rappor ti al 
ponte (rappor to tra il 
numero di giri dell'albero 
secondar io del cambio e il 
numero di giri delle ruote 
motr ici)Rappor ti 
totali di 
trasmis -
sione
Massimo 
per i cambi 
continui
1
2
3
…
Minimo 
per i cambi 
continui
4.6.1. Cambio di marcia
4.6.1.1. Marcia 1 esclusa: sì/no (1)
4.6.1.2. n95_high per ogni marcia: … min–1
4.6.1.3. nmin_dr ive
4.6.1.3.1. 1a marcia: … min–1
4.6.1.3.2. Dalla 1a marcia alla 2a: … min–1
4.6.1.3.3. Dalla 2a marcia all'ar resto: … min–1
4.6.1.3.4. 2a marcia: … min–1
4.6.1.3.5. 3a marcia e oltre: … min–1
4.6.1.4. nmin_dr ive_set per le fasi di accelerazione/velocità costant e (n_min_dr ive_up ): … min–1
4.6.1.5. nmin_dr ive_set per le fasi di decelerazione (nmin_dr ive_down ):
4.6.1.6. Periodo di tempo iniziale
4.6.1.6.1. tstar t_phase : … s
4.6.1.6.2. nmin_dr ive_star t: … min–1
4.6.1.6.3. nmin_dr ive_up_star t: … min–1
4.6.1.7. Uso di ASM: sì/no (1)
4.6.1.7.1. Valor i ASM: … a … min–1
4.7. Velocità massima di progett o del veicolo (in km/h) (q): …
4.12. Lubr ificante del cambio: …W…
6. SOSPENSIONI
6.6. Pneumatici e ruote
6.6.1. Combinazione o combinazioni ruote/ pneumatici
6.6.1.1. Assi
6.6.1.1.1. Asse 1: …
6.6.1.1.1.1. Designazione misura pneumaticiIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/98 26.11.2021  
6.6.1.1.2. Asse 2: …
6.6.1.1.2.1. Designazione misura pneumatici
ecc.
6.6.2. Limiti super iore e inferiore dei raggi di rotolament o
6.6.2.1. Asse 1: …
6.6.2.2. Asse 2: …
6.6.3. Pressione/i degli pneumatici raccomandata/e dal costr uttore del veicolo: … kPa
9. CARROZZERIA
9.1. Tipo di carrozzer ia (c): …
12. VARIE
12.10. Dispositivi o sistemi con modalità selezionabili dal conducente che influiscono sulle 
emissioni di CO2, sul consumo di carburante, sul consumo di energia elettr ica e/o 
sulle emissioni di riferi mento e non hanno una modalità prevalente: sì/no (1)
12.10.1. Prov a in modalità charge-susta ining (se del caso) (stato per ciascun dispositivo o 
sistema)
12.10.1.0. Modalità prevalente in charge-s ustaining: sì/no (1)
12.10.1.0.1. Modalità prevalente in charge-s ustaining: … (se del caso)
12.10.1.1. Modalità migliore: … (se del caso)
12.10.1.2. Modalità peggiore: … (se del caso)
12.10.1.3. Modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento: … (in 
assenza di modalità prevalente in charge-sustaining e se solo una modalità è in 
grado di seguire il ciclo di prova di riferiment o)
12.10.2. Prov a in modalità charge-depleting (se del caso) (stato di ciascun dispositivo o 
sistema)
12.10.2.0. Modalità prevalente in charge-d epleting: sì/no (1)
12.10.2.0.1. Modalità prevalente in charge-d epleting: … (se del caso)
12.10.2.1. Modalità a più elevato consumo di energia: … (se del caso)
12.10.2.2. Modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento: … (in 
assenza di modalità prevalente in charg e-depleting e se solo una modalità è in grado 
di seguire il ciclo di prova di riferi mento)
12.10.3. Prov a di tipo 1 (se del caso) (stato per ciascun dispositivo o sistema)
12.10.3.1. Modalità migliore: …
12.10.3.2. Modalità peggiore: …
Note esplicative
(1)Cancellare quanto non pertinente (quando le risposte possibili sono più di una, in alcuni casi non è necessar io cancellare alcuna 
dicitura).
(2)Specificare la tolleranza.
(3)Indicare qui i valor i massimi e minimi di ogni variante.
(6)[Riser vato]
(7)Devono essere indicati i dispositivi opzionali che incidono sulle dimensioni del veicolo.
(x)Per il volume e il peso dell'isolante, indicare fino a 2 cifre decimali. Da non documentarsi se è stato indicato «no» al punto 3.2.20.2.5 o 
3.2.20.2.7.
(c)Secondo la definizi one contenuta nella risoluzione consolidata sulla costr uzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev . 6, punto 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/99  
(f)Quando esist e una versione con cabina normale e una con cabina a cuccetta, indicare le dimensioni e le masse di entrambe.
(g)Nor ma ISO 612:1978 — Veicoli stradali — Dimensioni degli auto veicoli e dei veicoli rimorchiati — Termini e definizioni.
(h)La massa del conducente è valutata in 75 kg.
I sistemi conten enti liquidi (esclusi quelli per le acque usate che devono rimanere vuoti) sono riempit i al 100 % della capacità indicata 
dal costr uttore.
(i)Nel caso dei rimorchi o dei semir imorchi e dei veicoli agganciati a un rimorchio o a un semir imorchio che esercitano un carico 
verticale significativo sul dispositivo di traino o sulla ralla, quest o carico, diviso per il valore normalizzato di accelerazione della 
gravità, è compreso nella massa massima tecnicamente ammissibile.
(k)Nel caso dei veicoli che possono essere alimentati a benzina, a gasolio ecc., o anche in combinazione con un altro carburante, queste 
voci devono essere ripetute.
Nel caso di motori e sistemi non conv enzionali, il costr uttore deve fornire dettag li equivalenti a quelli richiesti.
(l)Questo valore deve essere arroto ndato al decimo di millimetro più prossimo.
(m)Questo valore deve essere calcolat o (π = 3,1416) e arrotondat o al cm3 più prossimo.
(n)Determ inata conf ormemente alle prescr izioni del regolamento ONU n. 85.
(p)I dati richiesti devono essere forniti per tutte le varianti previste.
(q)Per i rimorchi, velocità massima ammessa dal costr uttore.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/100 26.11.2021  
Appendice 1 
Verbale della prova WLTP 
Verbali di prova
Un verbale di prova è la relazione rilasciata dal servizio tecn ico incar icato di eseguire le prove conf ormement e al present e 
regolamento.
Parte I
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova di tipo 1.
Verbale n.
RICHIEDENTE
Costr uttore
OGGETTO: …
Identif icativ o/i della famig lia di resist enza 
all'avan zamento:
Identif icativ o/i della famig lia di interpolazione :
Prodott o sottopost o alle prove
Marca :
Identif icativ o IP :
CONCL USIONI Il prodotto sottopost o alle prove è risultat o conf orme alle prescr izioni in oggett o.
LUOG O, GG/MM/AAAA
Note generali
Se vi sono più opzioni (riferimenti ), occor re descr ivere nel verbale di prova quella effettivament e corrispondente alla prova 
svolta.
Altr imenti può essere sufficiente un unico riferimento alla scheda informativa all'inizio del verbale di prova.
I servizi tecnici hanno facoltà di aggiungere ulteriori informazioni.
Le voci nel verbale di prova per i risultati della prova possono/devono essere ripetute per la WLTP a 3 fasi e la WLTP a 4 fasi.
Nelle sezioni del verbale della prova sono inclusi i seguenti caratt eri che si riferiscono a tipi di veicoli specifici:
«(a)» Specifi co per i veicoli con motor e ad accensione comandata o veicoli «G» (come indicato nella tabella 1B del 
regolamento ONU n 154) (se del caso).
«(b)» Specifi co per i veicoli con motore ad accensione spontanea o veicoli «D» (come indicato nella tabella 1B del 
regolamento ONU n. 154) (se del caso).
1. Descr izione del veicolo o dei veicoli sottopos ti a prova: High, Low e M (se del caso)
1.1. Aspetti generali
Numer i del veicolo : Numero del protot ipo e VIN
Categor ia :
Carrozzer ia :
Ruote motr ici :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/101  
1.1.1. Architettura del gruppo propulsore
Architettura del gruppo propulsore : esclusivament e ICE, ibrido, elettr ico o a celle a 
combustibile
1.1.2. Moto re a combustione intern a (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un motor e a combustione intern a
Marca :
Tipo :
Principio di funzionamento : a due tempi/a quattro tempi
Numero e disposizione dei cilindr i :
Cilindrata del motore (cm3) :
Regime minimo (min–1) : +
-
Regime minimo aumentato (min–1) (a) : +
-
Potenza nominale del motor e : kW a giri/min
Coppia massima netta : Nm a giri/min
Lubrificante del motore : marca e tipo
Sistem a di raffreddament o : Tipo: ad aria/ad acqua/ad olio
Isolament o : mat eriale, quantità, posizione, volume e peso
1.1.3. Carburant e di prova per la prova di tipo 1 (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un carburant e di prova
Marca :
Tipo : Benzina – diesel – GPL – GN – …
…
Densità a 15 °C :
Tenore di zolfo : Solo per diesel e benzina
:
Numero del lotto :
Fattori di Willans (per ICE) per le emissioni di CO 2 
(gCO 2/MJ):
1.1.4. Impianto di alimentazione del carburante (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un impianto di alimentazione del carburante
Iniezione diretta : sì/no o descr izione
Tipo di carburant e del veicolo : monocarburante /bi-fuel/f lex-fuel
Centralina
Rife riment o del compo nente : come da sched a informativaIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/102 26.11.2021  
Software sottopost o a prova : ad es. lettura mediante dispositivo di scansione
Debimetro :
Corpo farfallato :
Sensore di pressione :
Pompa di iniezione :
Iniettor e o iniettor i :
1.1.5. Sistem a di aspirazione (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un sistem a di aspirazione
Com pressore : sì/no
marca e tipo (1)
Intercooler : sì/no
tipo (aria/ar ia - aria/acqua) (1)
Filtro dell'ar ia (element o) (1) : marca e tipo
Silenziator e di aspirazione (1) : marca e tipo
1.1.6. Sistem a di scar ico e sistema antievaporativo (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora ve ne siano più d'uno.
Primo conver titore catalitico : marca e riferimento (1)
Principio: a tre vie/a ossidazione/f iltro anti-NOx/ 
sistem a di trappole per NOx/a riduzione catalitica 
selettiva (SCR)…
Secondo conver titore catalitico : marca e riferimento (1)
Principio: a tre vie/a ossidazione/f iltro anti-NOx/ 
sistem a di trappole per NOx/a riduzione catalitica 
selettiva (SCR)…
Filtro antipar ticolat o : con/senza/non applicabile
catalizzato: sì/no
marca e riferimento (1)
Rife riment o e posizione del sensore o dei sensor i di 
ossige no e/o della sonda o delle sonde Lambda: a monte/a valle del catalizzatore
Iniezione d'aria : con/senza/non applicabile
Iniezione d'acqua : con/senza/non applicabile
EGR : con/senza/non applicabile
raffreddat o/non raffreddat o
HP/LP
Sistem a di controllo delle emissioni evaporative : con/senza/non applicabile
Rife riment o e posizione del sensore o dei sensor i 
degli NOx: a monte/a valle
Descr izione generale (1) :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/103  
1.1.7. Dispositivo di accumulo del calore (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un dispositivo di accumulo del calore
Dispositivo di accumulo del calore : sì/no
Capacità termica (entalpia accumulata J) :
Tempo di rilascio del calore (s) :
1.1.8. Cambio (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un cambio
Cambio : manuale/aut omatico/continuo
Procedura di cambio marcia
Modalità prevalente (*) : sì/no
normale/dr ive/eco/...
Modalità migliore relativamente alle emissioni 
di CO 2 e al consumo di carburant e (se del caso):
Modalità peggiore relativamente alle emissioni 
di CO 2 e al consumo di carburant e (se del caso):
Modalità di consumo massimo di energia 
elettr ica (se del caso):
Centralina :
Lubrificante del cambio : marca e tipo
Pneumatici
Marca :
Tipo :
Dimensioni pneumatici anteriori/posterior i :
Circonf erenza dinamica (m) :
Pressione degli pneumatici (kPa) :
(*)Per i veicoli OVC-HEV , specificare per le condizioni di funzionamento in modalità charge-sustaining e in modalità charg e- 
depleting.
Rappor ti di trasmissione (R.T .), rappor ti primar i (R.P.) e [velocità del veicolo (km/h)]/(regime di giri del motor e 
(1 000 (min–1)) (V1000) per ciascun rappor to del cambio (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1o1/1
2o1/1
3o1/1
4o1/1
5o1/1
…IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/104 26.11.2021  
1.1.9. Macc hina elettr ica (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di una macch ina elettr ica
Marca :
Tipo :
Potenza di picco (kW) :
1.1.10. REESS di trazione (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un REESS di trazione
Marca :
Tipo :
Capacità (Ah) :
Tensione nominale (V) :
1.1.11. Cella a combustibile (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di una cella a combustibile
Marca :
Tipo :
1.1.12. Elettronica di poten za (se del caso)
Può esserci più di un sistem a (conv ertitore di propulsione, sistema a bassa tensione o caricatore)
Marca :
Tipo :
Potenza (kW) :
1.2. Descr izione del veicolo High
1.2.1. Massa
Massa di prova VH (kg) :
1.2.2. Parametr i della resiste nza all'avanzament o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Fabb isogno di energia del ciclo (J) :
Rife riment o del verbale di prova relativo alla 
resist enza all'avan zamento:
Identificativo della famig lia di resiste nza 
all'avanzamento:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/105  
1.2.3. Parametr i di selezione del ciclo
Ciclo (senza riduzione) : classe 1/2/3a/3b
Rappor to della poten za nominale rispetto alla 
massa in ordine di marcia – 75 kg (PMR) (W/kg): (se del caso)
Utilizzo, nel corso della misurazione, di una 
procedura con velocità limitata: sì/no
Velocità massima del veicolo (km/h) :
Riduzione (se del caso) : sì/no
Fattore di riduzione fdsc :
Distanza del ciclo (m) :
Velocità costant e (nel caso della procedura di prova 
abbreviata): se del caso
1.2.4. Punt o di cambio della marcia (se del caso)
Versione del calcolo del cambio marcia Indicare la modifi ca applicabile al regolamento 
tecnico mondiale ONU n. 15
Cambio marcia : Marcia media per v ≥ 1 km/h, x.xxxx
nmin_dr ive
1a marcia : …min–1
Dalla 1a marcia alla 2a: …min–1
Dalla 2a marcia all'ar resto : …min–1
2a marcia : …min–1
3a marcia e oltre : …min–1
Marcia 1 esclusa : sì/no
n95_high per ogni marcia : …min–1
nmin_dr ive_set per le fasi di accelerazione/velocità 
costant e (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set per le fasi di decelerazione 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
Uso di ASM : sì/no
Valor i ASM :
1.3. Descr izione del veicolo Low (se del caso)
1.3.1. Massa
Massa di prova VM (kg) :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/106 26.11.2021  
1.3.2. Parametr i della resiste nza all'avanzament o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Fabb isogno di energia del ciclo (J) :
Δ(C D × Af)LH (m2) :
Rife riment o del verbale di prova relativo alla 
resist enza all'avan zamento:
Identificativo della famig lia di resiste nza 
all'avanzamento:
1.3.3. Parametr i di selezione del ciclo
Ciclo (senza riduzione) : classe 1/2/3a/3b
Rappor to della poten za nominale rispetto alla 
massa in ordine di marcia – 75 kg (PMR) (W/kg): (se del caso)
Utilizzo, nel corso della misurazione, di una 
procedura con velocità limitata: sì/no
Velocità massima del veicolo :
Riduzione (se del caso) : sì/no
Fattore di riduzione fdsc :
Distanza del ciclo (m) :
Velocità costant e (nel caso della procedura di prova 
abbreviata): se del caso
1.3.4. Punt o di cambio della marcia (se del caso)
Cambio marcia : Marcia media per v ≥ 1 km/h, x.xxxx
1.4. Descr izione del veicolo M (se del caso)
1.4.1. Massa
Massa di prova VM (kg) :
1.4.2. Parametr i della resiste nza all'avanzament o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
Fabb isogno di energia del ciclo (J) :
Δ(C D×A f)LH (m2) :
Rife riment o del verbale di prova relativo alla 
resist enza all'avan zamento:
Identificativo della famig lia di resiste nza 
all'avanzamento:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/107  
1.4.3. Parametr i di selezione del ciclo
Ciclo (senza riduzione) : classe 1/2/3a/3b
Rappor to della poten za nominale rispetto alla 
massa in ordine di marcia – 75 kg (PMR) (W/kg): (se del caso)
Utilizzo, nel corso della misurazione, di una 
procedura con velocità limitata: sì/no
Velocità massima del veicolo :
Riduzione (se del caso) : sì/no
Fattore di riduzione fdsc :
Distanza del ciclo (m) :
Velocità costant e (nel caso della procedura di prova 
abbreviata): se del caso
1.4.4. Punt o di cambio della marcia (se del caso)
Cambio marcia : Marcia media per v ≥ 1 km/h, x.xxxx
2. Risultati della prova
2.1. Prov a di tipo 1
Metodo di regolazione del banco dinamometr ico : fisso/iterativ o/altern ativo con un propr io ciclo di 
riscaldamento
Dinamometro in modalità a due/quattro ruote 
motr ici: a due/quattro ruote motr ici
Per la modalità a due ruote motr ici, l'asse non 
motor e ruotav a: sì/no/non applicabile
Modalità di funzionamento del dinamometro
.sì/no
Modalità di coast-down : sì/no
Precondizionamento ulteri ore : sì/no
Descr izione
Fattori di deterioramento : assegnati/sottopost i a prova
2.1.1. Veicolo High
Data della prova o delle prove : (gior no/mese/anno)
Luogo della prova o delle prove : banco dinamometr ico, ubicazione, paese
Altezza da terra del bordo inferiore della ventola di 
raffreddament o (cm):
Posizione later ale del centro della vent ola (se 
modificata su richiesta del costr uttore): nella linea centrale del veicolo/...
Distanza dalla parte anter iore del veicolo (cm) :
IWR: (Iner tial Work Rating) valutazione dal punt o di 
vista dell'inerzia (%): x.xIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/108 26.11.2021  
RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) errore 
quadratico medio (km/h): x,xx
Descr izione della deviazione accettata dal ciclo di 
guida: PEV prima dei criteri di interr uzione
oppure
Pedale dell'accelerat ore completament e azionato
2.1.1.1. Emissioni inquinanti (se del caso)
2.1.1.1.1. Emissioni inquinanti dei veicoli dotati di almeno un motor e a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei 
veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining
Occor re applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova i punti indicati qui di seguit o 
(modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
Prov a 1
Sostanze inquinantiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partico-
latoNumero di 
particelle
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i misurati
Fattori di rigen erazione (Ki) (2)
Addizionali
Fattori di rigen erazione (Ki) (2)
Moltiplicativi
Fattori di deterioramento 
(DF) addizionali
Fattori di deterioramento 
(DF) moltiplicativi
Valor i finali
Valor i limite
(2)Cfr. verbale/i della famiglia Ki. :
Prov a di tipo 1 effettuata per la 
determinazione di Ki:
Identificativo della famig lia di 
rigen erazione:
Prov a 2 (se del caso): del CO 2 (dCO21) / degli inquinanti (90 % dei limiti) / di entrambi
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso): del CO 2 (dCO22)
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1
2.1.1.1.2. Emissioni inquinanti dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting
Prov a 1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/109  
Occor re rispettare i limiti per le emissioni inquinanti e applicare a ciascun ciclo di prova i punti qui di seguito 
indicati.
Sostanze inquinantiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partico-
latoNumero di 
particelle
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i misurati di un solo 
ciclo
Valor i limite di un solo ciclo
Prov a 2 (se del caso): del CO 2 (dCO21) / degli inquinanti (90 % dei limiti) / di entrambi
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso): del CO 2 (dCO22)
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1
2.1.1.1.3. Emissioni inquinanti ponderate in base al tasso di utilizzazione dei veicoli OVC-HEV
Sostanze inquinantiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partico-
latoNumero di 
particelle
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i calcolati
2.1.1.2. Emissioni di CO 2 (se del caso)
2.1.1.2.1. Emissioni di CO 2 dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli 
OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining
Occor re applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottoposta a prova i punti indicati qui di seguit o 
(modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
Prov a 1
Emissioni di CO 2 Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valore misurato MCO2,p,1 -
Velocità e valore corretto della distanza 
MCO2,p,1b / MCO2,c,2
Coefficiente di correzione RCB: (5)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
Fattori di rigen erazione (Ki)
Addizionali
Fattori di rigen erazione (Ki)
Moltiplicativi
MCO2,c,4 -
AF Ki= MCO2,c,3 / MCO2,c,4 -IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/110 26.11.2021  
MCO2,p,4 / MCO2,c,4 -
Correzione ATCT (FCF) (4)
Valor i temporanei MCO2,p,5 / MCO2,c,5
Valore dichiarat o - - - -
dCO21 * valore dichiarat o - - - -
(4)FCF: fattore di correzione della famig lia per correggere le condizioni di temperatura rappresentative della 
regione (ATCT)
Cfr. verbale/i della famig lia ATCT :
Identificativo della famig lia ATCT :
(5)Correzione come da allega to B6, appendice 2, del regolamento ONU n. 154 per i veicoli esclusivamente 
ICE e da allegat o B8, appendice 2, del regolamento ONU n. 154 per i veicoli HEV (KCO2)
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1
Conclusioni
Emissioni di CO 2 (g/km) Low Medium High Extra High Ciclo misto
Calcolo del valore medio MCO2, 
p,6/ MCO2,c,6
Allineament o MCO2,p,7 / MCO2,c,7
Valor i finali MCO2,p,H / MCO2,c,H
2.1.1.2.2. Emissioni massiche di CO2 dei veicoli OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charge-depl eting
Prov a 1
Emissioni massiche di CO 2 (g/km) Ciclo mist o
Valore calcolat o MCO2,CD
Valore dichiarato
dCO21
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormement e alla tabella della prova 1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/111  
Conclusioni
Emissioni massiche di CO 2 (g/km) Ciclo mist o
Calcolo del valore medio MCO2,CD
Valore finale MCO2,CD
2.1.1.2.4. Emissioni massiche di CO2 ponderat e in base al tasso di utilizzazione dei veicoli OVC-HEV
Emissioni massiche di CO2 (g/km) Ciclo misto
Valore calcolat o MCO2,weight ed
2.1.1.3. Consumo di carburant e (se del caso)
2.1.1.3.1. Consumo di carburante dei veicoli dotati di un solo motor e a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli 
OVC-HEV in caso di prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining
Occor re applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottopos ta a prova i punti indicati qui di seguito 
(modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
Consumo di carburante (l/100 km) o efficienza 
del carburante (km/l) (a seconda del caso)Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valor i finali FC p,H / FC c,H (1), FEp, FEc
(1)Calcolati a partire dai valor i allineati del CO 2.
Monitor aggio a bordo del consumo di carburante e/o di energia per i veicoli di cui al punto 5.11 del present e 
regolamento
Accessibilità dei dati
I parametr i di cui all'appendice 5, punto 3, del presente regolamento sono accessibili: sì/non applicabile
Accurat ezza (se del caso)
Fuel_ConsumedWL TP (litri) (1)Veicolo HIGH — Prov a 1 x,xxx
Veicolo HIGH — Prov a 2 (se del caso) x,xxx
Veicolo HIGH — Prov a 3 (se del caso) x,xxx
Veicolo LOW — Prov a 1 (se del caso) x,xxx
Veicolo LOW — Prov a 2 (se del caso) x,xxx
Veicolo LOW — Prov a 3 (se del caso) x,xxx
Totale x,xxx
Fuel_ConsumedOBFCM (litri) (1)Veicolo HIGH — Prov a 1 x,xxx
Veicolo HIGH — Prov a 2 (se del caso) x,xxx
Veicolo HIGH — Prov a 3 (se del caso) x,xxx
Veicolo LOW — Prov a 1 (se del caso) x,xxx
Veicolo LOW — Prov a 2 (se del caso) x,xxx
Veicolo LOW — Prov a 3 (se del caso) x,xxx
Totale x,xxx
Accurat ezza (1) x,xxx
(1)Conf ormement e all'appendice 5 del presente regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/112 26.11.2021  
2.1.1.3.2. Consumo di carburant e dei veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV (se del caso) in caso di prova di tipo 1 in modalità 
charge-d epleting
Prov a 1
Consumo di carburante (l/100 km o kg/100 km) 
o efficienza del carburante (km/l) (a seconda del 
caso)Ciclo mist o
Valore calcolat o FC CD, FECD
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
Consumo di carburante (l/100 km o kg/100 km) 
o efficienza del carburante (km/l) (a seconda del 
caso)Ciclo mist o
Calcolo del valore medio FC CD, FECD
Valore finale FC CD, FECD
2.1.1.3.3. Consumo di Carburante dei veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del caso) ponderat o in base ai fattori di 
utilizzo
Consumo di carburante (l/100 km o kg/100 km) 
o efficienza del carburant e (km/l per il livello 1B) 
(a seconda del caso)Ciclo mist o
Valore calcolat o FC weighted, FEweighte d
2.1.1.3.4. Consumo di carburant e dei veicoli NOVC-FC HV e OVC-FCHV (a seconda del caso) in caso di prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining
Occor re applicare a ciascuna modalità di funzionamento sottopos ta a prova i punti indicati qui di seguito 
(modalità prevalente o modalità migliore e peggiore, se del caso)
Consumo di carburante (kg/100 km) o efficienza 
del carburante (km/kg) (a seconda del caso)Ciclo mist o
Valor i misurati
Coefficien te di correzione RCB
Valor i finali FC c, FEc
2.1.1.4. Autonomia (se del caso)
2.1.1.4.1. Autonomia dei veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV (a seconda del caso)
2.1.1.4.1.1. Autonomia in modalità totalme nte elettr ica (AER)
Prov a 1
AER (km) Ciclo urbano Ciclo mist o
Valor i AER misurati/calcolati
Valore dichiarato -IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/113  
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
AER (km) Ciclo urbano Ciclo mist o
Calcolo del valore medio AER (se del caso)
Valor i finali AER
2.1.1.4.1.2. Autonomia equivalent e in modalità tota lmente elettr ica (EAER)
EAER (km) Low Medium High Extra HighCiclo 
urbanoCiclo misto
Valor i finali EAER
2.1.1.4.1.3. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting
RCDA (km) Ciclo mist o
Valore finale RCDA
2.1.1.4.1.4. Autonomia del ciclo in modalità charg e-depleting
Prov a 1
RCDC (km) Ciclo mist o
Valore finale RCDC
Numero indice del ciclo di transizione
REEC del ciclo di conferma (%)
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
2.1.1.4.2. Autonomia dei veicoli PEV - auton omia in modalità esclusivamente elettr ica (PER) (se del caso)
Prov a 1
PER (km) Low Medium High Extra HighCiclo 
urbanoCiclo misto
Valor i calcolati PER
Valore dichiarato - - - - -
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/114 26.11.2021  
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Conclusioni
PER (km) Ciclo urbano Ciclo mist o
Calcolo del valore medio PER
Valor i finali PER
2.1.1.5. Consumo di energia elettr ica (se del caso)
2.1.1.5.1. Consumo di energia elettr ica dei veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del caso)
2.1.1.5.1.1. Energia elettr ica ricaricata (EAC)
EAC(Wh)
2.1.1.5.1.2. Consumo di energia elettr ica (EC)
EC (Wh/km) Low Medium High Extra HighCiclo 
urbanoCiclo mist o
Valor i finali EC
2.1.1.5.1.3. Consumo di energia elettr ica in modalità charge-depleting ponderato in base al tasso di utilizzazione
Prov a 1
EC AC,CD (Wh/km) Ciclo mist o
Valore calcolat o EC AC,CD
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Conclusioni (se del caso)
EC AC,CD (Wh/km) Ciclo mist o
Calcolo del valore medio EC AC,CD
Valore finale
2.1.1.5.1.4. Consumo di energia elettr ica ponderato in base al tasso di utilizzazione
Prov a 1
EC AC,weighted (Wh) Ciclo mist o
Valore calcolat o EC AC,weighted
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/115  
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Conclusioni (se del caso)
EC AC,weighted (Wh/km) Ciclo mist o
Calcolo del valore medio EC AC,weighted
Valore finale
2.1.1.5.1.5. Informazioni per la conf ormità della produzione
Ciclo mist o
Consumo di energia elettr ica (Wh/km) EC DC, 
CD,COP
AF EC,A C,CD
2.1.1.5.2. Consumo di energia elettr ica dei veicoli PEV (se del caso)
Prov a 1
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Ciclo urbano Ciclo mist o
Valor i calcolati EC
Valore dichiarato -
Prov a 2 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
Prov a 3 (se del caso)
Registrare i risultati della prova conf ormemente alla tabella della prova 1
EC (Wh/km) Low Medium High Extra HighCiclo 
urbanoCiclo mist o
Calcolo del valore medio EC
Valor i finali EC
Informazioni per la conf ormità della produzione
Ciclo mist o
Consumo di energia elettr ica (Wh/km) EC DC,COP
AF EC
2.1.2. Veicolo Low (se del caso)
Ripet ere punt o 2.1.1
2.1.3. Veicolo M (se del caso)
Ripet ere punt o 2.1.1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/116 26.11.2021  
2.1.4. Valor i finali delle emissioni di riferimento (se del caso)
Sostanze inquinantiCO THC (a)NMHC 
(a)NOxTHC 
+NOx (b)PM PN
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i massimi (1)
(1)Per ogni inquinante nell'ambito di tutti i risultati di prova di VH, VL (se del caso) e VM (se del caso).
2.4. Prov a di tipo 4 (a)
Identificativo della famig lia :
Cfr. verbale/i :
2.5. Prov a di tipo 5
Identificativo della famig lia :
Cfr. verbale/i della famig lia di durabilità :
Ciclo di tipo 1 per la prova delle emissioni di 
riferimento:
Identificativo della famig lia di durabilità
2.8. Sistem a diagnostico di bordo
Identificativo della famig lia :
Cfr. verbale/i della famig lia :
2.11. Informazioni sulla temperatura relative al veicolo High (VH)
Approccio della modalità peggiore per quanto riguarda 
l'isolamento del veicolo: sì/no (1)
Approccio della modalità peggiore per quanto riguarda il 
raffreddament o del veicolo: sì/no (1)
Fami glia ATCT composta da un'unica famig lia di 
interpolazione: sì/no (1)
Temperatura del liquido di raffreddament o del motor e 
alla fine del periodo di stabilizzazione term ica (°C):
Temperatura media nell'area di sosta nel corso delle 
ultime 3 ore (°C):
Differenza fra la temperatura finale del liquido di 
raffreddament o del motore e la temperatura media 
nell'area di sosta nelle ultime 3 ore ΔT_A TCT (°C):
Periodo minimo di stabilizzazione term ica tsoak_ATCT 
(s):
Posizione del sensore di temperatura :
Temperatura del motore misurata : olio/refr igera nte
(1)Se la risposta è «sì», le ultime sei righe non sono applicabili.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/117  
2.12. Sistem i di post-trattamento dei gas di scar ico che utilizzano un reagent e
Identificativo della famig lia :
Cfr. verbale/i della famig lia :
Parte II
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova ATCT .
Verbale n.
RICHIEDENTE
Costr uttore
OGGETTO: …
Identificativo/i della famig lia di resistenza 
all'avanzamento:
Identificativo/i della famig lia di interpolazi one :
Identificativo/i ATCT :
Prodott o sottopost o alle prove
Marca :
Identificativo IP :
CONCLU SIONI Il prodott o sottopost o alle prove è risultat o conf orme alle prescr izioni in 
ogget to.
LUOG O, GG/MM/AAAA
Note general i
Se vi sono più opzioni (riferi menti), occor re descr ivere nel verbale di prova quella effettivamente 
corrispondente alla prova svolta.
Altr imenti può essere sufficient e un unico riferimento alla sched a informativa all'inizio del verbale di prova.
I servizi tecn ici hanno facoltà di aggiung ere ulteriori informazioni.
Nelle sezioni del verbale della prova sono inclusi i seguenti caratter i che si riferi scono a tipi di veicoli specifi ci:
«(a)» Specifi co per i veicoli con motore ad accensione comandata o veicoli «G» (come indicato nella tabella 1B 
del regolamento ONU n 154) (se del caso).
«(b)» Specifi co per i veicoli con motor e ad accensione spontanea o veicoli «D» (come indicato nella tabella 1B 
del regolamento ONU n. 154) (se del caso).
1. Descr izione del veicolo sottopost o a prova
1.1. Aspetti generali
Numer i del veicolo : Numero del prototipo e VIN
Categor ia :
Carrozzer ia :
Ruote motr ici :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/118 26.11.2021  
1.1.1. Architettura del gruppo propulsore
Architettura del gruppo propulsore : esclusivament e ICE, ibrido, elettr ico o a celle a 
combustibile
1.1.2. Moto re a combustione intern a (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un motore a combustione interna
Marca :
Tipo :
Principio di funzionamento : a due tempi/a quattro tempi
Numero e disposizione dei cilindr i :
Cilindrata del motore (cm3) :
Regime minimo (min–1) : ±
Regime minimo aumentato 
(min–1) (a): ±
Potenza nominale del motor e : kW a giri/min
Coppia massima netta : Nm a giri/min
Lubrificante del motore : marca e tipo
Sistem a di raffreddament o : Tipo: ad aria/ad acqua/ad olio
Isolament o : mat eriale, quantità, posizione, volume e peso
1.1.3. Carburant e di prova per la prova di tipo 1 (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un carburante di prova
Marca :
Tipo : Benzina – diesel – GPL – GN – …
Densità a 15 °C :
Tenore di zolfo : Solo per diesel e benzina
Allegat o IX :
Numero del lotto :
Fattori di Willans (per ICE) per le emissioni di CO 2 
(gCO 2/MJ):
Iniezione diretta : sì/no o descr izione
Tipo di carburant e del veicolo : monocarburante /bi-fuel/f lex-fuel
Centralina
Rife riment o del compo nente : come da sched a informativa
Software sottopost o a prova : ad es. lettura mediante dispositivo di scansione
Debimetro :
Corpo farfallato :
Sensore di pressione :
Pompa di iniezione :
Iniettor e o iniettor i :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/119  
1.1.4. Impianto di alimentazione del carburante (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un impiant o di alimentazione del carburant e
1.1.5. Sistem a di aspirazione (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un sistema di aspirazione
Com pressore : sì/no
marca e tipo (1)
Intercooler : sì/no
tipo (aria/ar ia - aria/acqua) (1)
Filtro dell'ar ia (element o) (1) : marca e tipo
Silenziator e di aspirazione (1) : marca e tipo
1.1.6. Sistem a di scar ico e sistema antievaporativo (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora ve ne siano più d'uno.
Primo conver titore catalitico : marca e riferimento (1)
Principio: a tre vie/a ossidazione/filtro anti-NOx/sistem a di 
trappole per NOx/a riduzione catalitica selettiva (SCR)…
Secondo conver titore catalitico : marca e riferimento (1)
Principio: a tre vie/a ossidazione/filtro anti-NOx/sistem a di 
trappole per NOx/a riduzione catalitica selettiva (SCR)…
Filtro antipar ticolat o : con/senza/non applicabile
catalizzato: sì/no
marca e riferimento (1)
Rife riment o e posizione del sensore o dei 
sensor i di ossig eno e/o della sonda o delle 
sonde Lambda: a monte/a valle del catalizzatore
Iniezione d'aria : con/senza/non applicabile
Iniezione d'acqua : con/senza/non applicabile
EGR : con/senza/non applicabile
raffreddat o/non raffreddat o
HP/LP
Sistem a di controllo delle emissioni 
evaporative: con/senza/non applicabile
Rife riment o e posizione del sensore o dei 
sensor i degli NOx: a monte/a valle
Descr izione generale (1) :
1.1.7. Dispositivo di accumulo del calore (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un dispositivo di accumulo del calore
Dispositivo di accumulo del calore : sì/no
Capacità termica (entalpia accumulata J) :
Tempo di rilascio del calore (s) :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/120 26.11.2021  
1.1.8. Cambio (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un cambio
Cambio : manuale/aut omatico/continuo
Procedura di cambio marcia
Modalità prevalente : sì/no
normale/dr ive/eco/...
Modalità migliore relativamente alle 
emissioni di CO 2 e al consumo di 
carburant e (se del caso):
Modalità peggiore relativamente alle 
emissioni di CO 2 e al consumo di 
carburant e (se del caso):
Centralina :
Lubrificante del cambio : marca e tipo
Pneumatici
Marca :
Tipo :
Dimensioni pneumatici anteriori/ 
poste riori:
Circonf erenza dinamica (m) :
Pressione degli pneumatici (kPa) :
Rappor ti di trasmissione (R.T .), rappor ti primar i (R.P.) e [velocità del veicolo (km/h)] / [regime di giri del 
motor e (1 000 (min–1)) (V1000)] per ciascun rappor to del cambio (R.B.).
R.B. R.P. R.T. V1000
1o1/1
2o1/1
3o1/1
4o1/1
5o1/1
…
1.1.9. Macc hina elettr ica (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di una macchina elettr ica
Marca :
Tipo :
Potenza di picco (kW) :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/121  
1.1.10. REESS di trazione (se del caso)
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un REESS di trazione
Marca :
Tipo :
Capacità (Ah) :
Tensione nominale (V) :
1.1.11. Riser vato
1.1.12. Elettronica di poten za (se del caso)
Può esserci più di un sistema (conv ertitore di propulsione, siste ma a bassa tensione o caricatore)
Marca :
Tipo :
Potenza (kW) :
1.2. Descr izione del veicolo
1.2.1. Massa
Massa di prova VH (kg) :
1.2.2. Parametr i della resiste nza all'avanzament o
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
f2_TReg (N/(km/h)2) :
Fabb isogno di energia del ciclo (J) :
Rife riment o del verbale di prova relativo 
alla resistenza all'avanzament o:
Identificativo della famig lia di resiste nza 
all'avanzamento:
1.2.3. Parametr i di selezione del ciclo
Ciclo (senza riduzione) : classe 1/2/3a/3b
Rappor to della poten za nominale 
rispetto alla massa in ordine di marcia – 
75 kg (PMR) (W/kg): (se del caso)
Utilizzo, nel corso della misurazione, di 
una procedura con velocità limitata: sì/no
Velocità massima del veicolo (km/h) :
Riduzione (se del caso) : sì/noIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/122 26.11.2021  
Fattore di riduzione fdsc :
Distanza del ciclo (m) :
Velocità costant e (nel caso della procedura 
di prova abbreviata): se del caso
1.2.4. Punt o di cambio della marcia (se del caso)
Versione del calcolo del cambio marcia (indicare la modifica applicabile al regolamento tecnico 
mondiale ONU n. 15)
Cambio marcia : rappor to medio per v ≥ 1 km/h, arrotondato a quattro 
punti decimali
nmin drive
1a marcia : …min–1
Dalla 1a marcia alla 2a: …min–1
Dalla 2a marcia all'ar resto : …min–1
2a marcia : …min–1
3a marcia e oltre : …min–1
Marcia 1 esclusa : sì/no
n95_high per ogni marcia : …min–1
nmin_dr ive_set per le fasi di accelerazione/ 
velocità costant e (nmin_dr ive_up ): …min–1
nmin_dr ive_set per le fasi di decelerazione 
(nmin_dr ive_down ): …min–1
tstar t_phase : …s
nmin_dr ive_star t : …min–1
nmin_dr ive_up_star t : …min–1
Uso di ASM : sì/no
Valor i ASM :
2. Risultati della prova
Metodo di regolazione del banco 
dinamometr ico: fisso/iterativ o/altern ativo con un propr io ciclo di 
riscaldamento
Dinamometro in modalità a due/quattro 
ruote motr ici: a due/quattro ruote motr ici
Per la modalità a due ruote motr ici, l'asse 
non motore ruotava: sì/no/non applicabile
Modalità di funzionamento del 
dinamometrosì/no
Modalità di coast-down : sì/noIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/123  
2.1 Prov a a 14 °C
Data della prova o delle prove : (gior no/mese/anno)
Luogo della prova o delle prove :
Altezza da terra del bordo inferiore della 
vent ola di raffreddament o (cm):
Posizione later ale del centro della vent ola 
(se modifi cata su richiesta del costr uttor e): nella linea centrale del veicolo/...
Distanza dalla parte anter iore del veicolo 
(cm):
IWR: (Iner tial Work Rating) valutazione dal 
punt o di vista dell'inerzia (%): x.x
RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) 
errore quadratico medio (km/h): x,xx
Descr izione della deviazione accettata dal 
ciclo di guida: Pedale dell'accelerat ore completament e azionato
2.1.1. Emissioni inquinanti dei veicoli dotati di almeno un motor e a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei 
veicoli OVC-HEV in caso di modalità charge-sus taining
Sostanze inquinantiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partico-
latoNumero di 
particelle
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i misurati
Valor i limite
2.1.2. Emissioni di CO 2 dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli 
OVC-HEV in caso di prove in modalità charge-sust aining
Emissioni di CO 2 (g/km) Low Medium High Extra High Ciclo misto
Valore misurato MCO2,p,1 -
Velocità misurata e valore corretto della 
distanza MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Coefficiente di correzione RCB (1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)correzione come da allegat o B6, appendice 2, del regolamento ONU n. 154 per i veicoli dotati di motor e a combustione 
interna (ICE), KCO2 per i veicoli HEVIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/124 26.11.2021  
2.2 Prov a a 23 °C
Fornire informazioni o fare riferimento al verbale della prova di tipo 1
Data della prova o delle prove : (gior no/mese/anno)
Luogo della prova o delle prove :
Altezza da terra del bordo inferiore della 
vent ola di raffreddament o (cm):
Posizione later ale del centro della vent ola 
(se modifi cata su richiesta del costr uttor e): nella linea centrale del veicolo/...
Distanza dalla parte anter iore del veicolo 
(cm):
IWR: (Iner tial Work Rating) valutazione dal 
punt o di vista dell'inerzia (%): x.x
RMSSE: (Root Mean Squared Speed Error) 
errore quadratico medio (km/h): x,xx
Descr izione della deviazione accettata dal 
ciclo di guida: Pedale dell'accelerat ore completament e azionato
2.2.1. Emissioni inquinanti dei veicoli dotati di almeno un motor e a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei 
veicoli OVC-HEV in caso di modalità charge-sus taining
Sostanze inquinantiCO THC (a)NMHC 
(a)NO xTHC 
+NOx (b)Partico-
latoNumero di 
particelle
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)(#.1011/ 
km)
Valor i finali
Valor i limite
2.2.2. Emissioni di CO 2 dei veicoli dotati di almeno un motore a combustione, dei veicoli NOVC-HEV e dei veicoli 
OVC-HEV in caso di prove in modalità charge-sust aining
Emissioni di CO 2 (g/km) Low Medium High Extra High Ciclo misto
Valore misurato MCO2,p,1 -
Velocità misurata e valore corretto della 
distanza MCO2,p,1b /M CO2,c,2
Coefficiente di correzione RCB(1)
MCO2,p,3 / MCO2,c,3
(1)Correzione come da allegat o B6, appendice 2, del present e regolamento per i veicoli dotati di motor e a combustione 
interna (ICE) e da allegat o B8, appendice 2, del presente regolamento per i veicoli HEV (KCO2).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/125  
2.3. Conclusioni
Emissioni di CO 2 (g/km) Ciclo misto
ATCT (14 °C) MCO2,T reg
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°
Fattore di correzione della famig lia (FCF)
2.4. Informazioni sulla temperatura del veicolo di riferimento dopo la prova a 23 °C
Approccio della modalità peggiore per quanto riguarda l'isolamento del 
veicolo: sì/no (1)
Approccio della modalità peggiore per quanto riguarda il raffreddament o 
del veicolo: sì/no (1)
Fami glia ATCT composta da un'unica famig lia di interpolazione : sì/no (1)
Temperatura del liquido di raffreddamento del motor e alla fine del 
periodo di stabilizzazione termica (°C):
Temperatura media nell'area di sosta nel corso delle ultime 3 ore (°C) :
Differenza fra la temperatura finale del liquido di raffreddament o del 
motor e e la temperatura media nell'area di sosta nelle ultime 3 ore ΔT_A TCT 
(°C):
Periodo minimo di stabilizzazione termica tsoak_ATCT (s) :
Posizione del sensore di temperatura :
Temperatura del motore misurata : olio/refr igera nte
(1)Se la risposta è «sì», le ultime sei righe non sono applicabili.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/126 26.11.2021  
Appendice 2 
Verbale della prova di resis tenza all'a vanzamento WLTP 
Verbale di prova relativo alla resistenza all'av anzamento
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova finalizzata alla 
determinazione della resistenza all'avanzamento.
Verbale n.
RICHIEDENTE
Costr uttore
OGGETTO: Determinazione della resistenza all'avanzament o del veicolo /…
Identif icativ o/i della famig lia di resist enza all'avan zamento :
Prodott o sottopost o alle prove
Marca :
Tipo :
CONCL USIONI Il prodotto sottopost o alle prove è risultat o conf orme alle prescr izioni in 
oggett o.
LUOG O, GG/MM/AAAA
1. Veicolo o veicoli interessati
Marca o marc he interessat e :
Tipo o tipi interessati :
Descr izione commerciale :
Velocità massima (km/h) :
Asse o assi motori :
2. Descr izione dei veicoli sottoposti a prova
In mancanza di interpolazione: deve essere descr itto il veicolo dalle prestazioni peggior i (per quanto riguarda il 
fabbisogno di energia)
2.1. Metod o della galler ia del vento
Combinazione con : dinamometro a nastr i/dinamometro a rulli
2.1.1. Aspetti generali
Galler ia del vento Dinamometro
HR LR HR LR
Marca
TipoIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/127  
Versione
Fabbi sogno di energia del ciclo per un 
inter o ciclo WLTC di classe 3 (kJ)
Deviazione rispetto alla produzione di 
serie- -
Chilometraggio (km) - -
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Marca :
Tipo :
Versione :
Fabbi sogno di energia del ciclo per un intero ciclo 
WLTC (kJ):
Deviazione rispetto alla produzione di serie :
Chilometraggio (km) :
2.1.2. Masse
Dinamometro
HR LR
Massa di prova (kg)
Massa media mav (kg)
Valore di mr (kg per asse)
Veicolo di categor ia M:
proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia sull'asse anteriore (%)
Veicolo di categor ia N:
distr ibuzione del peso (kg o %)
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Massa di prova (kg) :
Massa media mav (kg) : (media prima e dopo la prova)
Massa massima a pieno carico tecnicament e 
ammissibile:
Media aritmetica stimata della massa dei 
dispositivi opzionali:
Veicolo di categor ia M:
proporzione della massa del veicolo in ordine di 
marcia sull'asse anteriore (%):
Veicolo di categor ia N:
distr ibuzione del peso (kg o %):IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/128 26.11.2021  
2.1.3. Pneumatici
Galler ia del vento Dinamometro
HR LR HR LR
Indicazione della misura
Marca
Tipo
Resistenza al rotolame nto
Ante riori (kg/t) - -
Posteri ori (kg/t) - -
Pressione degli pneumatici
Ante riori (kPa) - -
Posteri ori (kPa) - -
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Indicazione della misura
Marca :
Tipo :
Resistenza al rotolame nto
Ante riori (kg/t) :
Posteri ori (kg/t) :
Pressione degli pneumatici
Ante riori (kPa) :
Posteri ori (kPa) :
2.1.4. Carrozzer ia
Galler ia del vent o
HR LR
Tipo AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versione
Dispositivi aerodinamici
Parti aerodinamic he mobili della carrozzer ia sì/no ed elenco se del caso
Elenco delle opzioni aerodinamic he installat e
Delta (CD × Af)LH rispetto a HR (m2) -
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Descr izione della forma della carrozzer ia : quadrata (se non è possibile deter minare una forma 
rappresentativa della carrozzer ia di un veicolo compl eto)
Zona anteriore Afr (m2) :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/129  
2.2. Su strada
2.2.1. Aspetti generali
HR LR
Marca
Tipo
Versione
Fabbi sogno di energia del ciclo per un intero ciclo WLTC di classe 3 (kJ)
Deviazione rispetto alla produzione di serie
Chilometraggio
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Marca :
Tipo :
Versione :
Fabbi sogno di energia del ciclo per un intero ciclo 
WLTC (kJ):
Deviazione rispetto alla produzione di serie :
Chilometraggio (km) :
2.2.2. Masse
HR LR
Massa di prova (kg)
Massa media mav (kg)
Valore di mr (kg per asse)
Veicolo di categor ia M: proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia 
sull'asse anter iore (%)
Veicolo di categor ia N:
distr ibuzione del peso (kg o %)
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Massa di prova (kg) :
Massa media mav (kg) : (media prima e dopo la prova)
Massa massima a pieno carico tecnicament e 
ammissibile:
Media aritmetica stimata della massa dei 
dispositivi opzionali:
Veicolo di categor ia M: proporzione della massa 
del veicolo in ordine di marcia sull'asse anterior e 
(%)
Veicolo di categor ia N:
distr ibuzione del peso (kg o %)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/130 26.11.2021  
2.2.3. Pneumatici
HR LR
Indicazione della misura
Marca
Tipo
Resistenza al rotolame nto
Ante riori (kg/t)
Posteri ori (kg/t)
Pressione degli pneumatici
Ante riori (kPa)
Posteri ori (kPa)
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Indicazione della misura :
Marca :
Tipo :
Resistenza al rotolame nto
Ante riori (kg/t) :
Posteri ori (kg/t) :
Pressione degli pneumatici
Ante riori (kPa) :
Posteri ori (kPa) :
2.2.4. Carrozzer ia
HR LR
Tipo AA/AB/A C/AD/AE/AF  
BA/BB/BC/BD
Versione
Dispositivi aerodinamici
Parti aerodinamic he mobili della carrozzer ia sì/no ed elenco se del caso
Elenco delle opzioni aerodinamic he installat e
Delta (CD ×A f)LH rispetto a HR (m2) -
Oppure (in caso di famig lia di matr ici della resist enza all'avan zamento):
Descr izione della forma della carrozzer ia : quadrata (se non è possibile deter minare una forma 
rappresentativa della carrozzer ia di un veicolo compl eto)
Zona anteriore Afr (m2) :IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/131  
2.3. Gruppo propulsore
2.3.1. Veicolo High
Codice del motore :
Tipo di cambio : manuale, automatico , continuo
Modello di cambio
(codici del costr uttor e): (coppia nominale e quantità delle frizioni → da indicare 
nella sched a informativa)
Modelli di cambio contem plati
(codici del costr uttor e):
Regime di giri del motor e diviso per la velocità 
del veicolo: Marcia Rappor to di 
trasmissioneRappor to N/V
1o1/..
2o1..
3o1/..
4o1/..
5o1/..
6o1/..
..
..
Macc hina o macchi ne elettr iche colleg ate nella 
posizione N: n.d. (nessuna macchi na elettr ica oppure non in modalità 
coast-down )
Tipo e quantità di macchi ne elettr iche : tipo di costr uzione: sincrona/asincrona…
tipo di raffreddament o : ad aria/a liquido, …
2.3.2. Veicolo Low
Ripet ere il punto 2.3.1 con i dati VL
2.4. Risultati della prova
2.4.1. Veicolo High
Date delle prove : gg/mm/aaaa (galleria del vento)
gg/mm/aaaa (dinamometro)
oppure
gg/mm/aaaa (su strada)
Su strada
Metod o di prova : coast-down
o metodo dinamometr ico
Sito (nome/posizione/r iferimento del tracciato) :
Modalità di coast-down : sì/no
Assetto delle ruote : valor i relativi a converg enza e campanaturaIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/132 26.11.2021  
Altezza libera dal suolo :
Altezza del veicolo :
Lubrificanti del sistema di trazione :
Lubrificanti dei cuscinetti delle ruote :
Adeguamento dei freni per evitare una resist enza 
parassita non rappresentativa:
Velocità massima di riferi mento (km/h) :
Anemometr ia : Fisso
o di bordo: influsso dell'anemometr ia (CD × A) ed 
eventuale correzione.
Numero di segmenti :
Vento : media, picch i e direzione in rappor to alla direzione del 
tracciato di prova
Pressione dell'ar ia :
Temperatura (valore medio) :
Correzione del vento : sì/no
Regolazione della pressione degli pneumatici : sì/no
Risultati parziali : Metod o dinamometr ico:
c0 =
c1 =
c2 =
Metod o del coast-down:
f0
f1
f2
Risultati finali Metod o dinamometr ico:
c0 =
c1 =
c2 =
e
f0 =
f1 =
f2 =
Metod o del coast-down:
f0 =
f1 =
f2 =
Oppure
Metod o della galler ia del vento
Sito (nome/posizione/r iferimento del 
dinamometro):
Qualificazione degli impianti : Data e riferimento del verbale
Dinamometro
Tipo di dinamometro : dinamometro a nastr i o a rulli
Metod o : velocità stabilizzat e o metodo della decelerazione
Riscaldamento : riscaldamento con il dinamometro oppure viaggiando 
con il veicoloIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/133  
Correzione della curva dei rulli : (per il dinamometro a rulli, se del caso)
Metod o di regolazione del dinamometro a rulli : fisso/iterativo/ altern ativo con un propr io ciclo di 
riscaldamento
Coefficien te di resistenza aerodinamica misurato, 
moltiplicato per la zona anteriore: Velocità (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Risultat o : f0 =
f1 =
f2 =
Oppure
Matr ice della resist enza all'avan zamento su strada
Metod o di prova : coast-down
o metodo dinamometr ico
Sito (nome/posizione/r iferimento del tracciato) :
Modalità di coast-down : sì/no
Assetto delle ruote : valor i relativi a converg enza e campanatura
Altezza libera dal suolo :
Altezza del veicolo :
Lubrificanti del sistema di trazione :
Lubrificanti dei cuscinetti delle ruote :
Adeguamento dei freni per evitare una resist enza 
parassita non rappresentativa:
Velocità massima di riferi mento (km/h) :
Anemometr ia : Fisso
o di bordo: influsso dell'anemometr ia (CD × A) ed 
eventuale correzione.
Numero di segmenti :
Vento : media, picch i e direzione in rappor to alla direzione del 
tracciato di prova
Pressione dell'ar ia :
Temperatura (valore medio) :
Correzione del vento : sì/no
Regolazione della pressione degli pneumatici : sì/no
Risultati parziali : Metod o dinamometr ico:
c0r =
c1r =
c2r =
Metod o del coast-down:
f0r =
f1r =
f2r =IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/134 26.11.2021  
Risultati finali Metod o dinamometr ico:
c0r =
c1r =
c2r =
e
f0r (calcolato per il veicolo HM) =
f2r (calcolato per il veicolo HM) =
f0r (calcolato per il veicolo LM) =
f2r (calcolato per il veicolo LM) =
Metod o del coast-down:
f0r (calcolato per il veicolo HM) =
f2r (calcolato per il veicolo HM) =
f0r (calcolato per il veicolo LM) =
f2r (calcolato per il veicolo LM) =
Oppure
Matr ice della resist enza all'avan zamento con il metodo della galler ia del vent o
Sito (nome/posizione/r iferimento del 
dinamometro):
Qualificazione degli impianti : Data e riferimento del verbale
Dinamometro
Tipo di dinamometro : dinamometro a nastr i o a rulli
Metod o : velocità stabilizzat e o metodo della decelerazione
Riscaldamento : riscaldamento con il dinamometro oppure viaggiando 
con il veicolo
Correzione della curva dei rulli : (per il dinamometro a rulli, se del caso)
Metod o di regolazione del dinamometro a rulli : fisso/iterativo/ altern ativo con un propr io ciclo di 
riscaldamento
Coefficien te di resistenza aerodinamica misurato, 
moltiplicato per la zona anteriore: Velocità (km/h) CD × A (m2)
… …
… …
Risultat o : f0r =
f1r =
f2r =
f0r (calcolato per il veicolo HM) =
f2r (calcolato per il veicolo HM) =
f0r (calcolato per il veicolo LM) =
f2r (calcolato per il veicolo LM) =
2.4.2. Veicolo Low
Ripet ere il punto 2.4.1 con i dati VL.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/135  
Appendice 3 
Scheda di prova WLTP 
Modello di scheda di prova
Nella «scheda di prova» devono essere ripor tati i dati di prova registrati ma non inser iti in alcun verbale di prova.
La sched a o le sched e di prova devono essere conser vate dal servizio tecn ico o dal costr uttor e per almeno 10 anni.
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per le sched e di prova.
Informazioni dall'alleg ato B4 del present e regolamento
Parametr i regolabili dell'assett o delle ruote :
Alte zza libera dal suolo :
Alte zza del veicolo :
Lubr ificanti del sistema di trazione :
Lubr ificanti dei cuscinetti delle ruote :
Adeguamento dei freni per evitare una resiste nza 
parassita non rappresentativa:
Coeffici enti, c0, c1 e c2, : c0 =
c1 =
c2 =
tempi di coast-down misurati sul dinamometro a rulli : Velocità di riferi mento  
(km/h)Temp o di coast-down 
(s)
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
Per evitare che gli pneumatici slittino si può porre sul 
veicolo o al suo interno un peso aggiuntivo.: peso (kg)
sul/nel veicolo
Temp i di coast-down dopo che è stata eseguita la 
procedura di coast-down: Velocità di riferi mento  
(km/h)Temp o di coast-down 
(s)
130
120
110
100
90
80IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/136 26.11.2021  
70
60
50
40
30
20
Informazioni dall'alleg ato B5 del present e regolamento
Efficacia del conver titore degli NOx
Concentrazioni indicate (a), (b), (c), (d) e concentrazione 
quando l'analizzatore degli NOx si trova in modalità NO, 
così che il gas di taratura non attraversa il conver titore: (a) =
(b) =
(c) =
(d) =
Concentrazione in modalità NO =
Informazioni dall'alleg ato B6 del present e regolamento
Distanza effettivament e percorsa dal veicolo :
Nel caso dei veicoli dotati di cambio manuale, se il 
veicolo non riesce a seguire il tracciato del ciclo:
Deviazioni dal ciclo di guida:
Indici del tracciato:
I seguenti indici devono essere calcolati secondo la 
norma SAE J2951 (riveduta nel genn aio 2014):
IWpR: (Iner tial Work Rating) valutazione dal punto di 
vista dell'inerzia
RMSSE: (Root Mean Squar ed Speed Error) errore qua­
dratico medio:
:
:
:
:
:
Pesatura del filtro di camp ionamento del particolato
Filtro prima della prova
Filtro dopo la prova
Filtro di riferiment o:
:
:
Contenut o di ciascuno dei compo sti misurati dopo la 
stabilizzazione dell'apparecchio di misurazione:
Determinazione dei fattori di rigen erazione
Numero di cicli D tra due WLTC in cui si verificano 
eventi di rigen erazione
Numero n di cicli nei quali si misurano le emissioni
Misurazione delle emissioni massiche M0
sijper ciascun 
compo sto i in ciascun ciclo j:
:
:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/137  
Determinazione dei fattori di rigen erazione
Numero di cicli di prova applicabili d misurati per la 
rigen erazione compl eta:
Determinazione dei fattori di rigen erazione
Msi
Mpi
Ki:
:
:
Informazioni dall'alleg ato B6a del present e regolamento
ATCT
Temp eratura dell'ar ia e umidità del locale di prova 
misurate all'uscita della ventola di raffreddamento del 
veicolo con una frequenza minima di 0,1 Hz.Valore impostato (set point) della temperatura = Treg
Valore effettivo della temperatura
± 3 °C all'inizio della prova
± 5 °C durant e la prova
Temp eratura dell'area di sosta misurata di continuo a 
una frequenza minima di 0,033 Hz.: Valore impostato (set point) della temperatura = Treg
Valore effettivo della temperatura
± 3 °C all'inizio della prova
± 5 °C durant e la prova
Temp o di trasfer iment o dall'area di precondizionament o 
a quella di sosta: ≤ 10 minuti
Lasso di tempo che intercor re tra la fine della prova di 
tipo 1 e la procedura di raffreddament o
Temp o misurat o di stabilizzazione term ica, da registrare 
in tutte le sched e di prova pertinenti:
:≤ 10 minuti
Lasso di tempo che intercor re tra la misurazione della 
temperatura finale e la fine della prova di tipo 1 a 23 °C
Informazioni dall'alleg ato C3 del presente regolamento
Prov a diur na
Temp eratura ambient e durante i due cicli diur ni 
(registrata almeno ogni minuto):
Caricamento del filtro ai carboni attivi per le perdit e di 
sfiato (puff loss)
Temp eratura ambient e durante il primo prof ilo di 11 ore 
(registrata almeno ogni 10 minuti):IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/138 26.11.2021  
Appendice 4 
Verbale della prova delle emissioni evaporativ e 
Le seguenti informazioni, ove applicabili, costituiscono il minimo di dati richiesti per la prova delle emissioni evaporative.
Verbale n.
RICHIEDENTE
Costr uttore
OGGETTO: …
Identif icativ o della famig lia per le emissioni evaporative :
Prodott o sottopost o alle prove
Marca :
CONCL USIONI Il prodotto sottopost o alle prove è risultat o conf orme alle prescr izioni in 
oggett o.
LUOG O, GG/MM/AAAA
I servizi tecnici hanno facoltà di aggiungere ulteriori informazioni
1. Descr izione del veicolo High sottopost o a prova
Numer i del veicolo : Numero del prototipo e VIN
Categor ia :
1.1. Architettura del gruppo propulsore
Architettura del gruppo propulsore : a combustione intern a, ibrido, elettr ico o a celle a 
combustibile
1.2. Moto re a combustione interna
Riprodur re questa parte qualora vi sia più di un motor e a combustione interna
Marca :
Tipo :
Principio di funzionamento : a due tempi/a quattro tempi
Numero e disposizione dei cilindr i :
Cilindrata del motore (cm3) :
Sovralimentazione : sì/no
Iniezione diretta : sì/no o descr izione
Tipo di carburante del veicolo : monocarburante/ bi-fuel/f lex-fuel
Lubrificante del mot ore : marca e tipo
Sistem a di raffreddament o : Tipo: ad aria/ad acqua/ad olioIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/139  
1.4. Impianto di alimentazione del carburante
Pompa di iniezione :
Iniettore o iniettori :
Serbatoi o del carburante
Strato /i : monostrato/ multistrato
Materiale per il serbatoio del carburant e : metallo/...
Materiale per altre parti dell'impian to di 
alimentazione del carburante: …
Sigillat o : sì/no
Capacità nominale del serbatoi o (l) :
Filtro ai carboni attivi
marca e tipo :
Tipo di carboni attivi :
Volume di carbone veget ale (l) :
Massa del carbone vegetale (g) :
BWC dichiarata (g) : xx.x
2. Risultati della prova
2.1. Invecchiament o al banco del filtro ai carboni attivi
Data della prova o delle prove : (gior no/mese/anno)
Luogo della prova o delle prove :
Verbale della prova di invecchia mento del filtro :
Percentuale di caricament o :
Specifica del carburante
Marca :
Tipo : nome del carburant e di riferi mento…
Densità a 15 °C (kg/m3) :
Tenore di etanolo (%) :
Numero del lotto :
2.2. Determinazione del coeffi ciente di permeabilità (PF)
Data della prova o delle prove : (gior no/mese/anno)
Luogo della prova o delle prove :
Verbale della prova del coeffi ciente di 
permeabilità:
Valore HC misurato nella terza settimana, HC 3W  
(mg/24h): xxx
Valore HC misurato nella vent esima settimana, 
HC 20W (mg/24h): xxx
Coefficien te di permeabilità, PF (mg/24h) : xxxIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/140 26.11.2021  
In caso di serbatoi multistrat o o serbatoi metallici
Coefficien te di permeabilità altern ativo, PF  
(mg/24h): sì/no
2.3. Prov a delle emissioni evaporative
Data della prova o delle prove : (gior no/mese/anno)
Luogo della prova o delle prove :
Metod o di regolazione del banco dinamometr ico : fisso/iterativo/ altern ativo con un propr io ciclo di 
riscaldamento
Modalità di funzionamento del dinamometro sì/no
Modalità di coast-down : sì/no
2.3.1. Massa
Massa di prova VH (kg) :
2.3.2. Parametr i di resist enza all'avan zamento
f0 (N) :
f1 (N/(km/h)) :
f2 (N/(km/h)2) :
2.3.3. Ciclo e punt o di cambio della marcia (se del caso)
Ciclo (senza riduzione) : classe 1/2/3
Cambio marcia : rappor to medio per v ≥ 1 km/h, arroton dato a quattro 
punti decimali
2.3.4. Veicolo
Veicolo sottoposto a prova : VH o descr izione
Chilometraggio (km) :
Età (settimane) :
2.3.5. Procedura di prova e risultati
Procedura di prova : continua (sist emi serbatoi o carburante sigillati)/continua 
(sist emi serbatoio carburante non sigillati)/
indipendente (sistemi serbatoio carburant e sigillati)
Descr izione dei periodi di sosta (tem po e 
temperatura):
Valore relativ o al caricamento per le perdite da 
sfiato (g): xx,x (se del caso)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/141  
Prova delle emissioni evaporativesosta a caldo,
MHSPrime 24h diur ne, 
MD1Seconde 24h diur ne, 
MD2
Temperatura media (°C) - -
Emissioni evaporative (g/test) x,xxx x,xxx x,xxx
Risultat o finale, MHS + MD1 + MD2 + (2xPF) (g/test) x,xxIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/142 26.11.2021  
ALLEGATO A2 
Notif ica
[formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]
()Emessa da: Nome dell'amministrazione:
.........................................
.........................................
.........................................
Relativa a(2): rilascio dell'omologazi one
estensione dell'omologazi one
rifiuto dell'omologazi one
revoca dell'omologaz ione
cessazione definitiva della produzione
di un tipo di veicolo in relazione all'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal motore a norma del regolamento ONU 
n. 154
Omologazione n. ............................................Motivi dell'este nsione: .......................................
Sezione I
0.1. Marca (denominazione commerciale del costr uttore ): .........................................................
0.2. Tipo: ...........................................................................................................
0.2.1. Eventuali nomi commerciali: ..................................................................................
0.3. Mezzi di identif icazione del tipo, se marcati sul veicolo (3):
0.3.1. Posizione di tale indicazione: ..................................................................................
0.4. Categor ia di veicolo (4):........................................................................................
0.5. Nome e indir izzo del costr uttore: .............................................................................
0.8. Nomi e indir izzi degli stabilimenti di montaggio: .............................................................
0.9. Nome e indir izzo dell'eventuale mandatar io del costr uttore : ..................................................
1.0. Osser vazioni: ..................................................................................................
(1)Numero distintiv o del paese che ha rilasciato /esteso/r ifiutato/rev ocato l'omologazione (cfr. le disposizioni sull'omologazio ne contenut e 
nel regolamento).
(2)Cancellare quanto non pertinente.
(3)Se i mezzi di identif icazione del tipo conten gono caratteri che non riguardano la descr izione del veicolo, del component e o dell'entità 
tecnica indipendente oggett o della presente scheda informativa, tali caratteri devono essere rappresentati nella documentazione dal 
simbolo «?» (ad esempio ABC??123??).
(4)Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costr uzione dei veicoli (R.E.3.), documento ECE/TRANS/WP .29/ 
78/Rev .6, punto 2. - www .unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp2 9resolutions.html .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/143  
Sezione II
1. Eventuali informazioni aggiuntive: (cfr. l'addendum)
2. Servizio tecn ico responsabile dell'esecuzione delle prove: .....................................................
3. Data del verbale della prova di tipo 1: .........................................................................
4. Numero del verbale della prova di tipo 1: .....................................................................
5. Eventuali osser vazioni: (cfr. la sezione 3 dell'addendum)
6. Luogo: .........................................................................................................
7. Data: ...........................................................................................................
8. Firma: .................................................................
Allegati : 1.Fasci colo informativo.
2.Verbali di prova.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/144 26.11.2021  
Addendum alla notifica di omologazio ne n. … concer nent e l'omologaz ione di un veicolo relativamente alle emissioni allo 
scar ico a norma della versione originale del regolamento ONU n. 154
0. IDENTIFICA TIVO DELL A FAMIGLIA DI INTERPOL AZIONE COME DEFINIT A AL PUNTO 5 DEL REGOL AMENTO ONU 
N. 154
0.1. Identificativo: ..................................................................................................
0.2. Identificativo del veicolo di base (5a) (1): ........................................................................
1. INFORMAZIONI AGGIUNTIVE
1.1. Massa del veicolo in ordine di marcia:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.2. Massa massima:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.3. Massa di riferimento:
VL (1): ..........................................................................................................
VH: ............................................................................................................
1.4. Numero di sedili: ..............................................................................................
1.6. Tipo di carrozzer ia:
1.6.1. per M1, M2: berlina, due volumi, familiare, coupé, decappottabile, veicolo multiuso a
1.6.2. per N1 e N2: autocar ro, furgone(a)
1.7. Ruote motr ici: anter iori, posterio ri, 4 × 4(a)
1.8. Veicolo esclusivamente elettr ico: sì/no(a)
1.9. Veicolo ibrido elettr ico: sì/no(a)
1.9.1. Categor ia di veicolo ibrido elettr ico: a ricarica esterna/non a ricarica ester na / a celle a combustibile a ricarica 
esterna/a celle a combustibile non a ricarica esterna (a seconda del caso) (a)
1.9.2. Commutat ore della modalità di funzionament o: con/senza(a)
1.10. Identificazione del motore :
1.10.1. Cilindrata del motore (a seconda del caso):
1.10.1.1. Moto re a pistone alternativ o:
1.10.1.2. Moto re a pistone rotativ o
1.10.1.2.1. Volume:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/145  
1.10.1.2.2. Cilindrata:
1.10.2. Impianto di alimentazione del carburant e: iniezione diretta/iniezione indiretta(a)
1.10.3. Carburant e raccomandat o dal costr uttore:
1.10.4.1. Poten za massima: kW a min–1
1.10.4.2. Coppia massima: Nm a min–1
1.10.5. Com pressore: sì/no(a)
1.10.6. Siste ma di accensione: accensione spontanea/accensione comandata(a)
1.11. Gruppo propulsore (per i veicoli esclusivamente elettr ici o ibridi elettr ici) (a)
1.11.1. Poten za massima netta: ....................... kW a: da ......................a ...................... min–1
1.11.2. Poten za massima su 30 minuti: .......................................................................... kW
1.11.3. Coppia netta massima: .................................... Nm, a .................................... min–1
1.11.4. Tensione nominale della pila di celle a combustibile: ........................................................V
1.12. Batt eria di trazione (per i veicoli esclusivamente elettr ici o ibridi elettr ici)
1.12.1. Tensione nominale: V
1.12.2. Capacità (in 2 h): Ah
1.13. Trasmissione: ................................................, ...............................................
1.13.1. Tipo di cambio: manuale/automatico/a trasmissione variabile(a)
1.13.2. Numero di rappor ti del cambio:
1.13.3. Rappor ti totali del cambio (compresa la circonf erenza di rotolame nto degli pneumatici sotto carico): 
[velocità del veicolo (km/h)] / [regime del mot ore (1 000 (min-1))]
Prima marcia: ........Sesta marcia: .........
Seconda 
marcia: ...............Settima 
marcia: ...............
Terza marcia: ........Ottava marcia: .......
Quar ta 
marcia: ...............Marce 
sovramoltipli -
cate: ..................
Quinta 
marcia: ...............
1.13.4. Rappor to finale di trasmissione:
1.14. Pneumatici: ................................, ................................, ...............................IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/146 26.11.2021  
Tipo: radiale/diagonale/… (5)
Dimensioni: ...................................................................................................
Circonf erenza di rotolame nto sotto carico:
Circonf erenza di rotolame nto degli pneumatici usati per la prova di tipo 1
2. RISUL TATI DELLE PROVE
2.1. Risultati delle prove relative alle emissioni allo scar ico
Classificazione delle emissioni: ................................................................................
Risultati delle prove di tipo 1, se del caso
Numero di omologazione se il veicolo non è capostipite (1): ..................................................
Prov a 1
Risultato tipo 1CO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + N-
Ox
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Misurat o (8) (9)
Ki × (8) (10) (11)
Ki + (8) (10) (11)
Valore medio calcolato con 
Ki (M × Ki o M + Ki) (9)(12)
DF (+) (8) (10)
DF (×) (8) (10)
Valore medio finale 
calcolat o con Ki e DF (13)
Valore limite
Prov a 2 (se del caso)
Riprodur re la tabella della prova 1 con i risultati della seconda prova.
Prov a 3 (se del caso)
Riprodur re la tabella della prova 1 con i risultati della terza prova.
Riprodur re la tabella della prova 1, della prova 2 (se del caso) e della prova 3 (se del caso) per i veicoli Low 
(se del caso) e VM (se del caso)
Prov a ATCT
Emissioni di CO 2 (g/km) Ciclo misto
ATCT (14 °C) MCO2 ,Treg
Tipo 1 (23 °C) MCO2,23°
Fattore di correzione della famig lia (FCF)
(5)Tipo di pneumatico conf ormemente al regolamento ONU n. 117IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/147  
Risultato prova ATCTCO
(mg/km)THC
(mg/km)NMHC
(mg/km)NO x
(mg/km)THC + N-
Ox
(mg/km)PM
(mg/km)PN
(#.1011/ 
km)
Misurat o(6),(7)
Valor i limite
Differenza fra la temperatura finale del liquido di raffreddament o del motore e la temperatura media nell'area 
di sosta nelle ultime 3 ore ΔT_A TCT (°C) per il veicolo di riferi mento: ........................................
Periodo minimo di stabilizzazione termica tsoak_ATCT (s): ....................................................
Posizione del sensore di temperatura: .........................................................................
Identificativo della famig lia ATCT : .............................................................................
Tipo 4: .................................................................................................. g/test;
procedura di prova in conf ormità di: alleg ato C3 del regolamento ONU n. 154 (1).
Tipo 5:
a)Prov a di durabilità: sull'int ero veicolo/mediante invecchia mento al banco/nessuna (1)
b)Fattore di deter ioramento DF: calcolato/assegnat o (1)
c)Specificare i valor i: .........................................................................................
d)Ciclo di tipo 1 applicabile (allegat o B4 del regolamento ONU n. 154) (14): .................................
2.1.1. Per i veicoli bi-fuel, la tabella corrispondente al tipo 1 deve essere riprodotta per ciascun carburante. Per i 
veicoli flex-fuel, quando la prova di tipo 1 deve essere effettuata con i due carburanti conf ormement e al 
punt o 6, tabella A, del regolamento ONU n. 154, e per i veicoli che funzionano a GPL o a GN/biometano, 
siano essi monocarburante o bi-fuel, la tabella deve essere riprodotta per i vari gas di riferi mento utilizzati 
nella prova e i peggior i risultati ottenuti devon o essere ripor tati su una tabella supplementare.
2.1.2. Descr izione scritta e/o disegno della spia di malfunzionament o (MI): .........................................
2.1.3. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistem a OBD: .........................................
2.1.4. Descr izione scritta (principi generali di funzionamento) di: ...................................................
2.1.4.1. Individuazione delle accensioni irregolar i(8): ..................................................................
2.1.4.2. Controllo del catalizzatore8: ...................................................................................
2.1.4.3. Controllo del sensore dell'ossigeno8: ..........................................................................
2.1.4.4. Altr i compo nenti controllati dal sistem a OBD8: ...............................................................
2.1.4.5. Controllo del catalizzatore (9): .................................................................................
2.1.4.6. Controllo del filtro antipar ticolato9: ...........................................................................
2.1.4.7. Controllo dell'attuator e dell'im pianto di alimentazione elettronico9: ..........................................
2.1.4.8. Altr i compo nenti controllati dal sistem a OBD: ................................................................
(6)Se applicabile.
(7)Arrotonda re il valore a due cifre decimali.
(8)Per i veicoli con motore ad accensione comandata.
(9)Per i veicoli con motore ad accensione spontanea.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/148 26.11.2021  
2.1.5. Criteri di attivazione della spia MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico): .......................
2.1.6. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di spieg azione): ............
2.2. Riser vato
2.3. Conv ertitori catalitici: sì/no(a)
2.3.1. Conv ertitore catalitico d'or igine sottopost o a prova conf ormement e a tutte le prescr izioni pertinenti del 
present e regolamento: sì/no(a)
2.5. Risultati delle prove relative alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburant e
2.5.1. Veicoli esclusivament e ICE e veicoli ibridi elettr ici non a ricarica esterna (NO VC)
2.5.1.0. Valor i minimo e massimo di CO2 all'int erno della famig lia di interpolazione : ................................
2.5.1.1. Veicolo High
2.5.1.1.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.1.1.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amento
2.5.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.1.2.3. f2, N/(km/h)2: ..................................................................................................
2.5.1.1.3. Emissioni massiche di CO 2 (ripor tare i valor i per ciascun carburante di riferi mento utilizzat o nelle prove, per 
le fasi: i valor i misurati, per i valor i combinati cfr. i punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9 dell'allegat o B6 del regolamento 
ONU n. 154)
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Low Medium High Extra High Ciclo mist o
MCO2 ,p,5 / MCO2 ,c,5 1
2
3
Media
Valor i finali MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.1.1.4. Consumo di carburant e (ripor tare i valor i per ciascun carburant e di riferimento utilizzato nelle prove, per le 
fasi: i valor i misurati, per i valor i combinati cfr. l'allegat o B6, punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9, del regolamento ONU 
n. 154)
Consumo di carburant e (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o effic ienza del 
carburante (km/l o km/kg) (1) (a seconda 
del caso)Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valor i finali FC p,H / FC c,H o FEp,H, FEc,HIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/149  
2.5.1.2. Veicolo Low (se del caso)
2.5.1.2.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.1.2.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amento
2.5.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.2.3. Emissioni massiche di CO 2 (ripor tare i valor i per ciascun carburante di riferi mento utilizzat o nelle prove, per 
le fasi: i valor i misurati, per i valor i combinati cfr. l'allegat o B6, punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9, del regolamento 
ONU n. 154)
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Low Medium High Extra High Ciclo mist o
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
Valor i finali MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.2.4. Consumo di carburant e (ripor tare i valor i per ciascun carburant e di riferimento utilizzato nelle prove, per le 
fasi: i valor i misurati, per i valor i combinati cfr. l'allegat o B6, punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9, del regolamento ONU 
n. 154)
Consumo di carburant e (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o effic ienza del 
carburante (km/l o km/kg) (1) (a seconda 
del caso)Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valor i finali FC p,L / FC c,L o FEp,L, FEc,L
2.5.1.3. Veicolo M per NOVC-HEV (se del caso)
2.5.1.3.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.1.3.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amento
2.5.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
2.5.1.3.3. Emissioni massiche di CO 2 (ripor tare i valor i per ciascun carburante di riferi mento utilizzat o nelle prove, per 
le fasi: i valor i misurati, per i valor i combinati cfr. l'allegat o B6, punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9, del regolamento 
ONU n. 154)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/150 26.11.2021  
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Low Medium High Extra High Ciclo mist o
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
Valor i finali MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.1.3.4. Consumo di carburant e (ripor tare i valor i per ciascun carburant e di riferimento utilizzato nelle prove, per le 
fasi: i valor i misurati, per i valor i combinati cfr. l'allegat o B6, punti 1.2.3.8 e 1.2.3.9, del regolamento ONU 
n. 154)
Consumo di carburant e (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o effic ienza del 
carburante (km/l o km/kg) (1) (a seconda 
del caso)Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valor i finali FC p,L / FC c,L o FEp,L, FEc,L
2.5.1.4. Per i veicoli dotati di motore a combustione interna e con sistem i a rigen erazione periodica di cui al punto 
3.8.1 del regolamento ONU n. 154, i risultati delle prove devon o essere corretti sulla base del fattore Ki 
come indicato nell'alleg ato B6, appendice 1, dello stesso regolamento.
2.5.1.4.1. Informazioni sulla strateg ia di rigen erazione per le emissioni di CO2 e il consumo di carburante
D — numero di cicli di funzionament o tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione: ..............
d — numero di cicli di funzionamento necessar i per la rigen erazione: ........................................
Ciclo di tipo 1 applicabile (allegat o B4 del regolamento ONU n. 154) (14): .......
Ciclo misto
Ki (addizionale/moltiplicativo ) (1)
Valor i relativi al CO 2 e al consumo di 
carburante (10)
2.5.2. Veicoli esclusivament e elettr ici(10)
2.5.2.1. Consumo di energia elettr ica
2.5.2.1.1. Veicolo High
2.5.2.1.1.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.2.1.1.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amento
2.5.2.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
(10)Cancellare quanto non pertinente (in certi casi non è necessar io cancellare nulla quando sono possibili risposte multiple)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/151  
2.5.2.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Prova
1
2
3
EC (Wh/km) Prova(a seconda del caso)
Low Medium HighExtra 
HighCiclo 
urbanoCiclo 
misto
EC calcolat o 1
2
3
Media
Valore dichiarat o — — — — —
2.5.2.1.1.3. Tempo totale di non rispetto della tolleranza per l'esecuzione del ciclo: ................................... sec
2.5.2.1.2. Veicolo Low (se del caso)
2.5.2.1.2.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.2.1.2.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amento
2.5.2.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.2.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.2.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
EAC(Wh) Prova
1
2
3
EC (Wh/km) Prova Ciclo urbano Ciclo mist o
EC calcolat o 1
2
3
Media
Valore dichiarato —IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/152 26.11.2021  
EC (Wh/km) Prova Low Medium HighExtra 
HighCiclo 
urbanoCiclo 
misto
EC calcolat o 1
2
3
Media
Valore dichiarat o — — — — —
2.5.2.1.2.3. Tempo totale di non rispetto della tolleranza per l'esecuzione del ciclo: … sec
2.5.2.2. Autonomia in modalità esclusivament e elettr ica (PER)
2.5.2.2.1. Veicolo High
PER (km) Prova Low Medium HighExtra 
HighCiclo 
urbanoCiclo 
misto
Autonomia in modalità 
esclusivament e elettr ica 
misurata1
2
3
Media
Valore dichiarat o — — — — —
2.5.2.2.2. Veicolo Low (se del caso)
PER (km) Prov a Low Medium HighExtra 
HighCiclo 
urbanoCiclo misto
Autonomia in modalità 
esclusivament e elettr ica 
misurata1
2
3
Media
Valore dichiarat o — — — — —
PER (km) Prova Ciclo urbano Ciclo misto
Autonomia in 
modalità 
esclusivament e 
elettr ica misurata1
2
3
Media
Valore dichiarato —IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/153  
2.5.3. Veicoli ibridi elettr ici a ricarica esterna (OVC) e veicoli ibridi a celle a combustibile (a seconda del caso):
2.5.3.1. Emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-sustaining (applicabile solo ai veicoli OVC-HEV)
2.5.3.1.1. Veicolo High
2.5.3.1.1.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.3.1.1.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amento
2.5.3.1.1.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.1.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.1.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Low Medium High Extra High Ciclo mist o
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
Valor i finali MCO2,p,H /M CO2,c,H
2.5.3.1.2. Veicolo Low (se del caso)
2.5.3.1.2.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.3.1.2.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amento
2.5.3.1.2.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.2.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.2.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Low Medium High Extra High Ciclo mist o
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
Valor i finali MCO2,p,L /M CO2,c,L
2.5.3.1.3. Veicolo M (se del caso)
2.5.3.1.3.1. Fabb isogno di energia del ciclo: ............................................................................. J
2.5.3.1.3.2. Coefficienti di resiste nza all'avanz amentoIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/154 26.11.2021  
2.5.3.1.3.2.1. f0, N: ...........................................................................................................
2.5.3.1.3.2.2. f1, N/(km/h): ...................................................................................................
2.5.3.1.3.2.3. f2, N/(km/h) (2): ................................................................................................
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Low Medium High Extra High Ciclo mist o
MCO2 ,p,5/M CO2,c,5 1
2
3
Media
MCO2 ,p,M/M CO2,c,M
2.5.3.2. Emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-depleting (applicabile solo ai veicoli OVC-HEV)
Veicolo High
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Ciclo misto
MCO2,CD 1
2
3
Media
Valore finale MCO2,CD,H
Veicolo Low (se del caso)
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Ciclo misto
MCO2,CD 1
2
3
Media
Valore finale MCO2,CD,L
Veicolo M (se del caso)
Emissioni di CO 2 (g/km) Prova Ciclo misto
MCO2,CD 1
2
3
Media
Final MCO2,CD,MIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/155  
2.5.3.3. Emissioni massiche di CO2 (ponderate, ciclo misto )(11)(applicabile solo ai veicoli OVC-HEV):
Veicolo High: MCO2,weight ed .............................................................................. g/km
Veicolo Low (se del caso): MCO2,weight ed .................................................................. g/km
Veicolo M (se del caso): MCO2,weight ed .................................................................... g/km
2.5.3.3.1. Valor i minimo e massimo di CO2 all'int erno della famig lia di interpolazione .
2.5.3.4. Consumo di carburant e in modalità charg e-sustaining
Veicolo High
Consumo di carburante (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o efficienza del 
carburant e (km/l o km/kg) (1) (a seconda 
del caso)Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valor i finali FC p,H / FC c,H o FEp,H, FEc,H
Veicolo Low (se del caso)
Consumo di carburante (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o efficienza del 
carburant e (km/l o km/kg) (1) (a seconda 
del caso)Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valor i finali FC p,L / FC c,L o FEp,L, FEc,L
Veicolo M (se del caso)
Consumo di carburante (l/100 km o m3/ 
100 km o kg/100 km) (1) o efficienza del 
carburant e (km/l o km/kg) (1) (a seconda 
del caso)Low Medium High Extra High Ciclo mist o
Valor i finali FC p,M / FC c,M o FEp,M, FEc,M
2.5.3.5. Consumo di carburant e in modalità charg e-depleting
Veicolo High
Consumo di carburante (l/100 km o m3/100 km  
o kg/100 km) (1) o effic ienza del carburant e (km/l  
o km/kg) (1) (a seconda del caso)Ciclo misto
Valor i finali FC CD,H o FECD,H
(11)Misurazione su ciclo mist o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/156 26.11.2021  
Veicolo Low (se del caso)
Consumo di carburante (l/100 km o m3/100 km  
o kg/100 km) (1) o effic ienza del carburant e (km/l  
o km/kg) (1) (a seconda del caso)Ciclo misto
Valor i finali FC CD,Lo FECD,L
Veicolo M (se del caso)
Consumo di carburante (l/100 km o m3/100 km  
o kg/100 km) (1) o effic ienza del carburant e (km/l  
o km/kg) (1) (a seconda del caso)Ciclo misto
Valor i finali FC CD,M o FECD,M
2.5.3.6. Consumo di carburant e (ponderato, ciclo misto )(12)(a seconda del caso):
Veicolo High: FC weighted ..................... l/100 km o (kg/100/km); o FEweighted ..................... km/l
Veicolo Low (se del caso): FC weighted ............... l/100 km o (kg/100/km); o FEweighted ............... km/l
Veicolo M (se del caso): FC weighted ................ l/100 km o (kg/100/km); o FEweighted ................ km/l
2.5.3.7. Autonomia:
2.5.3.7.1. Autonomia in modalità totalme nte elettr ica (AER)
AER (km) Prova Ciclo urbano Ciclo mist o
Valor i AER 1
2
3
Media
Valor i finali AER
2.5.3.7.2. Autonomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica (EAER) (ove applicabile)
EAER (km) Low Medium High Extra HighCiclo 
urbanoCiclo mist o
Valor i EAER
2.5.3.7.3. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting RCDA
RCDA (km) Ciclo misto
Valor i RCDA
(12)Misurazione su ciclo mist o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/157  
2.5.3.7.4. Autonomia del ciclo in modalità charg e-depleting RCDC
RCDC (km) Prova Ciclo misto
Valor i RCDC 1
2
3
Media
Valor i finali RCDC
2.5.3.8. Consumo di energia elettr ica
2.5.3.8.1. Consumo di energia elettr ica (EC)
EAC(Wh)
EC (Wh/km) Low Medium High Extra HighCiclo 
urbanoCiclo mist o
Valor i del consumo di 
energia elettr ica
2.5.3.8.2. Consumo di energia elettr ica in modalità charg e-depleting ponderat o in base al tasso di utilizzazione EC AC,CD 
(ciclo misto)
EC AC,CD (Wh/km) Prova Ciclo mist o
Valor i EC AC,CD 1
2
3
Media
Valor i finali EC AC,CD
2.5.3.8.3. Consumo di energia elettr ica ponderato in base al tasso di utilizzazione EC AC, weighted (ciclo misto )
EC AC,weighted (Wh/km) Prova Ciclo misto
Valor i EC AC,weighted 1
2
3
Media
Valor i finali EC AC,weighted
Ripet ere il punt o 2.5.3 in caso di veicolo di base.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/158 26.11.2021  
2.5.4. Veicoli ibridi a celle a combustibile non a ricarica esterna (NO VC-FC HV)
Consumo di carburante (kg/100 km) o km/kg Ciclo misto
Valor i finali FC c
Ripet ere il punt o 2.5.4 in caso di veicolo di base.
2.5.5. Dispositivo per il monitoragg io del consumo di carburant e e/o dell'energia elettr ica: sì/non 
applicabile .....................................................................................................
3. Osser vazioni: ..................................................................................................
Note esplicative
(4)Se i mezzi di identif icazione del tipo cont engono caratter i che non riguardano la descr izione del veicolo, 
del compo nente o dell'entità tecnica indipendente oggett o della present e sche da informativa, tali 
caratter i devon o essere rappresentati nella documentazione dal simbolo «?» (ad esem pio ABC??123??).
(5)Riser vato.
(5a)Riser vato.
(6)Riser vato.
(8)Ove applicabile.
(9)Arroton dare a 2 decimali.
(10)Arroton dare a 4 decimali.
(11)Non applicabile.
(12)Valore medio calcolat o aggiung endo i valor i medi (M.Ki) calcolati per THC e NOx.
(13)Arroton dare a 1 decimale in più del valore limite.
(14)Indicare la procedura applicabile.
(22)Ciclo di tipo 1 applicabile: alleg ato B1 del regolamento ONU n. 154.
(23)Se viene utilizzata una metodologia di modellizzazione invece del ciclo di prova di tipo 1, questo 
valore è quello fornito dalla metodologia di modellizzazione.
(a)Cancellare quanto non pertinente (in certi casi non è necessar io cancellare nulla quando sono possibili 
rispost e multiple).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/159  
ALLEGATO A3: 
Esempi di marchi di omologazione 
Nel marchio di omologazione rilasciat o e apposto su un veicolo conf ormemente al punto 5 del presente regolamento, il 
numero di omologazio ne è accompag nato da un carattere alfanumer ico che indica il livello a cui è limitata l'omolog azione.
Nel present e allegat o è visibile l'aspetto del marc hio unitamente agli elementi di cui è compost o.
Nello schem a che segue si vedono la conf igurazione generale, le proporzioni e il contenut o del marc hio. È indicato il 
signif icato dei caratteri numer ici e alfanumer ici ed è fatto riferimento alle fonti per l'identifi cazione delle alternative 
corrispondenti per ciascun caso di omologa zione.
a = almeno 8 mm.
La figur a seguent e mostra un esempio pratico di come dovrebbe essere compo sto il marc hio.
Il marchio di omologazione sopra ripor tato, apposto su un veicolo conf ormemente al punt o 5 del present e regolamento, 
indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologa to nel Regno Unito (E 11) in forza del regolamento 154 con il 
numero di omologa zione 2439, come definito al punto 5.2.1, sezione 3. Il march io indica che l'omologazione è stata 
rilasciata a norma delle prescr izioni del present e regolamento nella sua versione originale. Il codice 1A indica inoltre che il 
veicolo è omologat o al livello 1A (Europa).
La figur a seguent e mostra un esempio pratico di come dovrebbe essere compo sto il marc hio.
(1)Numero del paese conf ormemente alla nota a piè pagina di cui al punto 5.4.1 del presente regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/160 26.11.2021  
Il marchio di omologazione sopra ripor tato, apposto su un veicolo conf ormemente al punt o 5 del present e regolamento, 
indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologat o in Francia (E 2), in forza:
a)del regolamento ONU n. 83, secondo la sezione 3 del numero di omologazio ne 9876. Il marc hio indica che 
l'omologaz ione è stata rilasciata conf ormemente alle prescr izioni del present e regolamento modifi cato dalla serie di 
modifi che 08. Il codice ZA indica inoltre che il veicolo è omologat o a norma di deter minat e prescr izioni relative alla 
catego ria corrispondente ;
b)del present e regolamento, secondo la sezione 3 del numero di omologaz ione 2439. Il marc hio indica che 
l'omologaz ione è stata rilasciata a norma delle prescr izioni del present e regolamento nella sua versione originale. Il 
codice 1A indica inoltre che il veicolo è omologat o al livello 1A (Europa).
Tabella A3/1
Caratter i con riferiment o al livello di omologazione 
Codice Parti contraenti sulle quali si basano le prescr izioni
1A Unione europea
1B Giappone
02 Armonizzat oIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/161  
ALLEGATI PARTE B 
Gli alleg ati parte B descr ivon o le procedure per determinare i livelli di emissione di compo sti gassosi, particolato, numero di 
particelle (se ne è richiesta la misurazione), emissioni di CO 2, consumo di carburante , consumo di energia elettr ica e 
autonom ia elettr ica dei veicoli legge ri.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/162 26.11.2021  
ALLEGATO B1 
Cicli di prova mondiali per i veicoli legger i (WL TC) 
1. PRESCRIZIONI GENERALI
Il ciclo da eseguire dipende dal rappor to tra la poten za nominale del veicolo sottopost o a prova e la massa in 
ordine di marcia con detrazione di 75 kg, in W/kg, e dalla sua velocità massima vmax (come definita al punto 
3.7.2 del present e regolamento).
Il ciclo risultant e dalle prescr izioni di cui al present e allega to deve essere denominat o «ciclo applicabile» nelle 
altre parti del presente regolamento.
2. CLASSIFICAZIONI DEI VEICOLI
2.1. I veicoli della classe 1 hanno un rappor to pote nza-massa in ordine di marcia meno 75 kg Pmr≤22 W/kg.
2.2. I veicoli della classe 2 hanno un rappor to pote nza-massa in ordine di marcia meno 75 kg > 22 ma ≤ 34 W/kg.
2.3. I veicoli della classe 3 hanno un rappor to pote nza-massa in ordine di marcia meno 75 kg > 34 W/kg.
2.3.1. I veicoli della classe 3 sono suddivisi in due sottoclassi in base alla loro velocità massima, vmax.
2.3.1.1. Veicoli della classe 3a con vmax < 120 km/h.
2.3.1.2. Veicoli della classe 3b con vmax ≥ 120 km/h.
2.3.2. Tutti i veicoli sottoposti a prova conf ormemente all'alleg ato B8 devon o essere considerati veicoli di classe 3.
3. CICLI DI PROVA
3.1. Ciclo della classe 1
3.1.1. Un ciclo complet o della classe 1 deve consistere in una fase a bassa velocità (Low 1), una fase a velocità media 
(Medium 1) e un'ulteri ore fase a bassa velocità (Low 1).
3.1.2. La fase Low 1 è descr itta nella figura A1/1 e nella tabella A1/1.
3.1.3. La fase Medium 1 è descr itta nella figura A1/2 e nella tabella A1/2.
3.2. Ciclo della classe 2
3.2.1. Per il livello 1A
Un ciclo complet o della classe 2 deve consistere in una fase a bassa velocità (Low 2), una fase a velocità media 
(Medium 2), una fase ad alta velocità (High 2) e una fase ad altissima velocità (Extra High 2).
Per il livello 1B
Un ciclo complet o della classe 2 deve consistere in una fase a bassa velocità (Low 2), una fase a velocità media 
(Medium 2) e una fase ad alta velocità (High 2).
3.2.2. La fase Low 2 è descr itta nella figura A1/3 e nella tabella A1/3.
3.2.3. La fase Medium 2 è descr itta nella figura A1/4 e nella tabella A1/4.
3.2.4. La fase High 2 è descr itta nella figura A1/5 e nella tabella A1/5.
3.2.5. La fase Extra High 2 è descr itta nella figura A1/6 e nella tabella A1/6.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/163  
3.3. Ciclo della classe 3
I cicli della classe 3 sono suddivisi in 2 sottoclass i per riflettere la suddivisione dei veicoli della classe 3.
3.3.1. Ciclo della classe 3a
3.3.1.1. Per il livello 1A
Un ciclo compl eto della classe 3a deve consiste re in una fase a bassa velocità (Low 3), una fase a velocità media 
(Medium 3a), una fase ad alta velocità (High 3a) e una fase ad altissima velocità (Extra High 3).
Per il livello 1B
Un ciclo compl eto della classe 3a deve consiste re in una fase a bassa velocità (Low 3), una fase a velocità media 
(Medium 3a) e una fase ad alta velocità (High 3a).
3.3.1.2. La fase Low 3 è descr itta nella figura A1/7 e nella tabella A1/7.
3.3.1.3. La fase Medium 3a è descr itta nella figur a A1/8 e nella tabella A1/8.
3.3.1.4. La fase High 3a è descr itta nella figura A1/10 e nella tabella A1/10.
3.3.1.5. La fase Extra High 3 è descr itta nella figura A1/12 e nella tabella A1/12.
3.3.2. Ciclo della classe 3b
3.3.2.1. Per il livello 1A
Un ciclo compl eto della classe 3b deve consistere in una fase a bassa velocità (Low 3), una fase a velocità media 
(Medium 3b), una fase ad alta velocità (High 3b) e una fase ad altissima velocità (Extra High 3).
Per il livello 1B
Un ciclo compl eto della classe 3b deve consistere in una fase a bassa velocità (Low 3), una fase a velocità media 
(Medium 3b) e una fase ad alta velocità (High 3b).
3.3.2.2. La fase Low 3 è descr itta nella figura A1/7 e nella tabella A1/7.
3.3.2.3. La fase Medium 3b è descr itta nella figura A1/9 e nella tabella A1/9.
3.3.2.4. La fase High 3b è descr itta nella figura A1/11 e nella tabella A1/11.
3.3.2.5. La fase Extra High 3 è descr itta nella figura A1/12 e nella tabella A1/12.
3.4. Durata delle fasi del ciclo
3.4.1. Ciclo della classe 1
La prima fase a bassa velocità inizia al secondo 0 (tstar t_low11 ) e finisce al secondo 589 (tend_low11 , durata 589 sec.).
La fase a velocità media inizia al secondo 589 (tstart_medium1 ) e finisce al secondo 1 022 (tend_medium1 , durata 433 sec.).
La seconda fase a bassa velocità inizia al secondo 1 022 (tstart_low12 ) e finisce al secondo 1 611 (tend_low12 , durata 589 
sec.).
3.4.2. Cicli della classe 2 e della classe 3
Per il livello 1A
La fase a bassa velocità inizia al secondo 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) e finisce al secondo 589 (tend_low2 , tend_low3 , durata 
589 sec.).
La fase a velocità media inizia al secondo 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) e finisce al secondo 1 022 (tend_medium2 , 
tend_medium3 , durata 433 sec.).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/164 26.11.2021  
La fase ad alta velocità inizia al secondo 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) e finisce al secondo 1 477 (tend_high2 , tend_high3 , 
durata 455 sec.).
La fase ad altissima velocità inizia al secondo 1 477 (tstar t_exhigh2 , tstar t_exhigh3 ) e finisce al secondo 1 800 (tend_exhigh2 , 
tend_exhigh3 , durata 323 sec.).
Per il livello 1B
La fase a bassa velocità inizia al secondo 0 (tstar t_low2 , tstar t_low3 ) e finisce al secondo 589 (tend_low2 , tend_low3 , durata 
589 sec.).
La fase a velocità media inizia al secondo 589 (tstar t_medium2 , tstar t_medium3 ) e finisce al secondo 1 022 (tend_medium2 , 
tend_medium3 , durata 433 sec.).
La fase ad alta velocità inizia al secondo 1 022 (tstar t_high2 , tstar t_high3 ) e finisce al secondo 1 477 (tend_high2 , tend_high3 , 
durata 455 sec.).
3.5. Cicli WLTC urbani
Per il livello 1A
I veicoli OVC-HEV e PEV devono essere sottopost i a prova utilizzando i cicli WLTC e WLTC urbani appropr iati 
delle classi 3a e 3b (cfr. l'allegat o B8).
Il ciclo WLTC urbano consiste nelle sole fasi a bassa e media velocità.
Per il livello 1B
I veicoli OVC-HEV e PEV devono essere sottoposti a prova utilizzando i cicli WLTC appropr iati delle classi 3a 
e 3b (cfr. l'allegat o B8).
4. CICLO WLTC DELL A CLASSE 1
Figura A1/1
WLTC, ciclo della classe 1, fase Low11
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/165  
Figura A1/2a
WLTC, ciclo della classe 1, fase Medium 1
Figur a A1/2b
WLTC, ciclo della classe 1, fase Low12
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/166 26.11.2021  
Tabella A1/1
WLTC, ciclo della classe 1, fase Low11 (il secondo 589 segna la fine della fase Low11 e l'inizio della 
fase Medium 1) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
0 0,0 47 18,8 94 0,0 141 35,7
1 0,0 48 19,5 95 0,0 142 35,9
2 0,0 49 20,2 96 0,0 143 36,6
3 0,0 50 20,9 97 0,0 144 37,5
4 0,0 51 21,7 98 0,0 145 38,4
5 0,0 52 22,4 99 0,0 146 39,3
6 0,0 53 23,1 100 0,0 147 40,0
7 0,0 54 23,7 101 0,0 148 40,6
8 0,0 55 24,4 102 0,0 149 41,1
9 0,0 56 25,1 103 0,0 150 41,4
10 0,0 57 25,4 104 0,0 151 41,6
11 0,0 58 25,2 105 0,0 152 41,8
12 0,2 59 23,4 106 0,0 153 41,8
13 3,1 60 21,8 107 0,0 154 41,9
14 5,7 61 19,7 108 0,7 155 41,9
15 8,0 62 17,3 109 1,1 156 42,0
16 10,1 63 14,7 110 1,9 157 42,0
17 12,0 64 12,0 111 2,5 158 42,2
18 13,8 65 9,4 112 3,5 159 42,3
19 15,4 66 5,6 113 4,7 160 42,6
20 16,7 67 3,1 114 6,1 161 43,0
21 17,7 68 0,0 115 7,5 162 43,3
22 18,3 69 0,0 116 9,4 163 43,7
23 18,8 70 0,0 117 11,0 164 44,0
24 18,9 71 0,0 118 12,9 165 44,3
25 18,4 72 0,0 119 14,5 166 44,5
26 16,9 73 0,0 120 16,4 167 44,6
27 14,3 74 0,0 121 18,0 168 44,6
28 10,8 75 0,0 122 20,0 169 44,5
29 7,1 76 0,0 123 21,5 170 44,4
30 4,0 77 0,0 124 23,5 171 44,3
31 0,0 78 0,0 125 25,0 172 44,2
32 0,0 79 0,0 126 26,8 173 44,1
33 0,0 80 0,0 127 28,2 174 44,0
34 0,0 81 0,0 128 30,0 175 43,9IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/167  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
35 1,5 82 0,0 129 31,4 176 43,8
36 3,8 83 0,0 130 32,5 177 43,7
37 5,6 84 0,0 131 33,2 178 43,6
38 7,5 85 0,0 132 33,4 179 43,5
39 9,2 86 0,0 133 33,7 180 43,4
40 10,8 87 0,0 134 33,9 181 43,3
41 12,4 88 0,0 135 34,2 182 43,1
42 13,8 89 0,0 136 34,4 183 42,9
43 15,2 90 0,0 137 34,7 184 42,7
44 16,3 91 0,0 138 34,9 185 42,5
45 17,3 92 0,0 139 35,2 186 42,3
46 18,0 93 0,0 140 35,4 187 42,2
188 42,2 237 39,7 286 25,3 335 14,3
189 42,2 238 39,9 287 24,9 336 14,3
190 42,3 239 40,0 288 24,5 337 14,0
191 42,4 240 40,1 289 24,2 338 13,0
192 42,5 241 40,2 290 24,0 339 11,4
193 42,7 242 40,3 291 23,8 340 10,2
194 42,9 243 40,4 292 23,6 341 8,0
195 43,1 244 40,5 293 23,5 342 7,0
196 43,2 245 40,5 294 23,4 343 6,0
197 43,3 246 40,4 295 23,3 344 5,5
198 43,4 247 40,3 296 23,3 345 5,0
199 43,4 248 40,2 297 23,2 346 4,5
200 43,2 249 40,1 298 23,1 347 4,0
201 42,9 250 39,7 299 23,0 348 3,5
202 42,6 251 38,8 300 22,8 349 3,0
203 42,2 252 37,4 301 22,5 350 2,5
204 41,9 253 35,6 302 22,1 351 2,0
205 41,5 254 33,4 303 21,7 352 1,5
206 41,0 255 31,2 304 21,1 353 1,0
207 40,5 256 29,1 305 20,4 354 0,5
208 39,9 257 27,6 306 19,5 355 0,0
209 39,3 258 26,6 307 18,5 356 0,0
210 38,7 259 26,2 308 17,6 357 0,0
211 38,1 260 26,3 309 16,6 358 0,0
212 37,5 261 26,7 310 15,7 359 0,0
213 36,9 262 27,5 311 14,9 360 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/168 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
214 36,3 263 28,4 312 14,3 361 2,2
215 35,7 264 29,4 313 14,1 362 4,5
216 35,1 265 30,4 314 14,0 363 6,6
217 34,5 266 31,2 315 13,9 364 8,6
218 33,9 267 31,9 316 13,8 365 10,6
219 33,6 268 32,5 317 13,7 366 12,5
220 33,5 269 33,0 318 13,6 367 14,4
221 33,6 270 33,4 319 13,5 368 16,3
222 33,9 271 33,8 320 13,4 369 17,9
223 34,3 272 34,1 321 13,3 370 19,1
224 34,7 273 34,3 322 13,2 371 19,9
225 35,1 274 34,3 323 13,2 372 20,3
226 35,5 275 33,9 324 13,2 373 20,5
227 35,9 276 33,3 325 13,4 374 20,7
228 36,4 277 32,6 326 13,5 375 21,0
229 36,9 278 31,8 327 13,7 376 21,6
230 37,4 279 30,7 328 13,8 377 22,6
231 37,9 280 29,6 329 14,0 378 23,7
232 38,3 281 28,6 330 14,1 379 24,8
233 38,7 282 27,8 331 14,3 380 25,7
234 39,1 283 27,0 332 14,4 381 26,2
235 39,3 284 26,4 333 14,4 382 26,4
236 39,5 285 25,8 334 14,4 383 26,4
384 26,4 433 0,0 482 3,1 531 48,2
385 26,5 434 0,0 483 4,6 532 48,5
386 26,6 435 0,0 484 6,1 533 48,7
387 26,8 436 0,0 485 7,8 534 48,9
388 26,9 437 0,0 486 9,5 535 49,1
389 27,2 438 0,0 487 11,3 536 49,1
390 27,5 439 0,0 488 13,2 537 49,0
391 28,0 440 0,0 489 15,0 538 48,8
392 28,8 441 0,0 490 16,8 539 48,6
393 29,9 442 0,0 491 18,4 540 48,5
394 31,0 443 0,0 492 20,1 541 48,4
395 31,9 444 0,0 493 21,6 542 48,3
396 32,5 445 0,0 494 23,1 543 48,2
397 32,6 446 0,0 495 24,6 544 48,1
398 32,4 447 0,0 496 26,0 545 47,5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/169  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
399 32,0 448 0,0 497 27,5 546 46,7
400 31,3 449 0,0 498 29,0 547 45,7
401 30,3 450 0,0 499 30,6 548 44,6
402 28,0 451 0,0 500 32,1 549 42,9
403 27,0 452 0,0 501 33,7 550 40,8
404 24,0 453 0,0 502 35,3 551 38,2
405 22,5 454 0,0 503 36,8 552 35,3
406 19,0 455 0,0 504 38,1 553 31,8
407 17,5 456 0,0 505 39,3 554 28,7
408 14,0 457 0,0 506 40,4 555 25,8
409 12,5 458 0,0 507 41,2 556 22,9
410 9,0 459 0,0 508 41,9 557 20,2
411 7,5 460 0,0 509 42,6 558 17,3
412 4,0 461 0,0 510 43,3 559 15,0
413 2,9 462 0,0 511 44,0 560 12,3
414 0,0 463 0,0 512 44,6 561 10,3
415 0,0 464 0,0 513 45,3 562 7,8
416 0,0 465 0,0 514 45,5 563 6,5
417 0,0 466 0,0 515 45,5 564 4,4
418 0,0 467 0,0 516 45,2 565 3,2
419 0,0 468 0,0 517 44,7 566 1,2
420 0,0 469 0,0 518 44,2 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 43,6 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 43,1 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 42,8 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 42,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 42,8 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 43,3 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 43,9 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 44,6 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 45,4 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 46,3 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 47,2 578 0,0
432 0,0 481 1,6 530 47,8 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/170 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabella A1/2a
WLTC, ciclo della classe 1, fase Medium 1 (quest a fase inizia al secondo 589) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
590 0,0 637 18,4 684 56,2 731 57,9
591 0,0 638 19,0 685 56,7 732 58,8
592 0,0 639 20,1 686 57,3 733 59,6
593 0,0 640 21,5 687 57,9 734 60,3
594 0,0 641 23,1 688 58,4 735 60,9
595 0,0 642 24,9 689 58,8 736 61,3
596 0,0 643 26,4 690 58,9 737 61,7
597 0,0 644 27,9 691 58,4 738 61,8
598 0,0 645 29,2 692 58,1 739 61,8
599 0,0 646 30,4 693 57,6 740 61,6
600 0,6 647 31,6 694 56,9 741 61,2
601 1,9 648 32,8 695 56,3 742 60,8
602 2,7 649 34,0 696 55,7 743 60,4
603 5,2 650 35,1 697 55,3 744 59,9
604 7,0 651 36,3 698 55,0 745 59,4
605 9,6 652 37,4 699 54,7 746 58,9
606 11,4 653 38,6 700 54,5 747 58,6
607 14,1 654 39,6 701 54,4 748 58,2
608 15,8 655 40,6 702 54,3 749 57,9
609 18,2 656 41,6 703 54,2 750 57,7
610 19,7 657 42,4 704 54,1 751 57,5
611 21,8 658 43,0 705 53,8 752 57,2
612 23,2 659 43,6 706 53,5 753 57,0
613 24,7 660 44,0 707 53,0 754 56,8
614 25,8 661 44,4 708 52,6 755 56,6
615 26,7 662 44,8 709 52,2 756 56,6IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/171  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
616 27,2 663 45,2 710 51,9 757 56,7
617 27,7 664 45,6 711 51,7 758 57,1
618 28,1 665 46,0 712 51,7 759 57,6
619 28,4 666 46,5 713 51,8 760 58,2
620 28,7 667 47,0 714 52,0 761 59,0
621 29,0 668 47,5 715 52,3 762 59,8
622 29,2 669 48,0 716 52,6 763 60,6
623 29,4 670 48,6 717 52,9 764 61,4
624 29,4 671 49,1 718 53,1 765 62,2
625 29,3 672 49,7 719 53,2 766 62,9
626 28,9 673 50,2 720 53,3 767 63,5
627 28,5 674 50,8 721 53,3 768 64,2
628 28,1 675 51,3 722 53,4 769 64,4
629 27,6 676 51,8 723 53,5 770 64,4
630 26,9 677 52,3 724 53,7 771 64,0
631 26,0 678 52,9 725 54,0 772 63,5
632 24,6 679 53,4 726 54,4 773 62,9
633 22,8 680 54,0 727 54,9 774 62,4
634 21,0 681 54,5 728 55,6 775 62,0
635 19,5 682 55,1 729 56,3 776 61,6
636 18,6 683 55,6 730 57,1 777 61,4
778 61,2 827 49,7 876 53,2 925 44,4
779 61,0 828 50,6 877 53,1 926 44,5
780 60,7 829 51,6 878 53,0 927 44,6
781 60,2 830 52,5 879 53,0 928 44,7
782 59,6 831 53,3 880 53,0 929 44,6
783 58,9 832 54,1 881 53,0 930 44,5
784 58,1 833 54,7 882 53,0 931 44,4
785 57,2 834 55,3 883 53,0 932 44,2
786 56,3 835 55,7 884 52,8 933 44,1
787 55,3 836 56,1 885 52,5 934 43,7
788 54,4 837 56,4 886 51,9 935 43,3
789 53,4 838 56,7 887 51,1 936 42,8
790 52,4 839 57,1 888 50,2 937 42,3
791 51,4 840 57,5 889 49,2 938 41,6
792 50,4 841 58,0 890 48,2 939 40,7
793 49,4 842 58,7 891 47,3 940 39,8
794 48,5 843 59,3 892 46,4 941 38,8IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/172 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
795 47,5 844 60,0 893 45,6 942 37,8
796 46,5 845 60,6 894 45,0 943 36,9
797 45,4 846 61,3 895 44,3 944 36,1
798 44,3 847 61,5 896 43,8 945 35,5
799 43,1 848 61,5 897 43,3 946 35,0
800 42,0 849 61,4 898 42,8 947 34,7
801 40,8 850 61,2 899 42,4 948 34,4
802 39,7 851 60,5 900 42,0 949 34,1
803 38,8 852 60,0 901 41,6 950 33,9
804 38,1 853 59,5 902 41,1 951 33,6
805 37,4 854 58,9 903 40,3 952 33,3
806 37,1 855 58,4 904 39,5 953 33,0
807 36,9 856 57,9 905 38,6 954 32,7
808 37,0 857 57,5 906 37,7 955 32,3
809 37,5 858 57,1 907 36,7 956 31,9
810 37,8 859 56,7 908 36,2 957 31,5
811 38,2 860 56,4 909 36,0 958 31,0
812 38,6 861 56,1 910 36,2 959 30,6
813 39,1 862 55,8 911 37,0 960 30,2
814 39,6 863 55,5 912 38,0 961 29,7
815 40,1 864 55,3 913 39,0 962 29,1
816 40,7 865 55,0 914 39,7 963 28,4
817 41,3 866 54,7 915 40,2 964 27,6
818 41,9 867 54,4 916 40,7 965 26,8
819 42,7 868 54,2 917 41,2 966 26,0
820 43,4 869 54,0 918 41,7 967 25,1
821 44,2 870 53,9 919 42,2 968 24,2
822 45,0 871 53,7 920 42,7 969 23,3
823 45,9 872 53,6 921 43,2 970 22,4
824 46,8 873 53,5 922 43,6 971 21,5
825 47,7 874 53,4 923 44,0 972 20,6
826 48,7 875 53,3 924 44,2 973 19,7
974 18,8
975 17,7
976 16,4
977 14,9
978 13,2
979 11,3IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/173  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
980 9,4
981 7,5
982 5,6
983 3,7
984 1,9
985 1,0
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/174 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabella A1/2b
WLTC, ciclo della classe 1, fase Low12 (il secondo 1022 segna la fine della fase Medium 1 e l'inizio della 
fase Low12) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 023 0,0 1 070 19,5 1 117 0,0 1 164 35,9
1 024 0,0 1 071 20,2 1 118 0,0 1 165 36,6
1 025 0,0 1 072 20,9 1 119 0,0 1 166 37,5
1 026 0,0 1 073 21,7 1 120 0,0 1 167 38,4
1 027 0,0 1 074 22,4 1 121 0,0 1 168 39,3
1 028 0,0 1 075 23,1 1 122 0,0 1 169 40,0
1 029 0,0 1 076 23,7 1 123 0,0 1 170 40,6
1 030 0,0 1 077 24,4 1 124 0,0 1 171 41,1
1 031 0,0 1 078 25,1 1 125 0,0 1 172 41,4
1 032 0,0 1 079 25,4 1 126 0,0 1 173 41,6
1 033 0,0 1 080 25,2 1 127 0,0 1 174 41,8
1 034 0,2 1 081 23,4 1 128 0,0 1 175 41,8
1 035 3,1 1 082 21,8 1 129 0,0 1 176 41,9
1 036 5,7 1 083 19,7 1 130 0,7 1 177 41,9
1 037 8,0 1 084 17,3 1 131 1,1 1 178 42,0
1 038 10,1 1 085 14,7 1 132 1,9 1 179 42,0
1 039 12,0 1 086 12,0 1 133 2,5 1 180 42,2
1 040 13,8 1 087 9,4 1 134 3,5 1 181 42,3
1 041 15,4 1 088 5,6 1 135 4,7 1 182 42,6
1 042 16,7 1 089 3,1 1 136 6,1 1 183 43,0
1 043 17,7 1 090 0,0 1 137 7,5 1 184 43,3
1 044 18,3 1 091 0,0 1 138 9,4 1 185 43,7
1 045 18,8 1 092 0,0 1 139 11,0 1 186 44,0
1 046 18,9 1 093 0,0 1 140 12,9 1 187 44,3
1 047 18,4 1 094 0,0 1 141 14,5 1 188 44,5
1 048 16,9 1 095 0,0 1 142 16,4 1 189 44,6
1 049 14,3 1 096 0,0 1 143 18,0 1 190 44,6IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/175  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 050 10,8 1 097 0,0 1 144 20,0 1 191 44,5
1 051 7,1 1 098 0,0 1 145 21,5 1 192 44,4
1 052 4,0 1 099 0,0 1 146 23,5 1 193 44,3
1 053 0,0 1 100 0,0 1 147 25,0 1 194 44,2
1 054 0,0 1 101 0,0 1 148 26,8 1 195 44,1
1 055 0,0 1 102 0,0 1 149 28,2 1 196 44,0
1 056 0,0 1 103 0,0 1 150 30,0 1 197 43,9
1 057 1,5 1 104 0,0 1 151 31,4 1 198 43,8
1 058 3,8 1 105 0,0 1 152 32,5 1 199 43,7
1 059 5,6 1 106 0,0 1 153 33,2 1 200 43,6
1 060 7,5 1 107 0,0 1 154 33,4 1 201 43,5
1 061 9,2 1 108 0,0 1 155 33,7 1 202 43,4
1 062 10,8 1 109 0,0 1 156 33,9 1 203 43,3
1 063 12,4 1 110 0,0 1 157 34,2 1 204 43,1
1 064 13,8 1 111 0,0 1 158 34,4 1 205 42,9
1 065 15,2 1 112 0,0 1 159 34,7 1 206 42,7
1 066 16,3 1 113 0,0 1 160 34,9 1 207 42,5
1 067 17,3 1 114 0,0 1 161 35,2 1 208 42,3
1 068 18,0 1 115 0,0 1 162 35,4 1 209 42,2
1 069 18,8 1 116 0,0 1 163 35,7 1 210 42,2
1 211 42,2 1 260 39,9 1 309 24,9 1 358 14,3
1 212 42,3 1 261 40,0 1 310 24,5 1 359 14,0
1 213 42,4 1 262 40,1 1 311 24,2 1 360 13,0
1 214 42,5 1 263 40,2 1 312 24,0 1 361 11,4
1 215 42,7 1 264 40,3 1 313 23,8 1 362 10,2
1 216 42,9 1 265 40,4 1 314 23,6 1 363 8,0
1 217 43,1 1 266 40,5 1 315 23,5 1 364 7,0
1 218 43,2 1 267 40,5 1 316 23,4 1 365 6,0
1 219 43,3 1 268 40,4 1 317 23,3 1 366 5,5
1 220 43,4 1 269 40,3 1 318 23,3 1 367 5,0
1 221 43,4 1 270 40,2 1 319 23,2 1 368 4,5
1 222 43,2 1 271 40,1 1 320 23,1 1 369 4,0
1 223 42,9 1 272 39,7 1 321 23,0 1 370 3,5
1 224 42,6 1 273 38,8 1 322 22,8 1 371 3,0
1 225 42,2 1 274 37,4 1 323 22,5 1 372 2,5
1 226 41,9 1 275 35,6 1 324 22,1 1 373 2,0
1 227 41,5 1 276 33,4 1 325 21,7 1 374 1,5
1 228 41,0 1 277 31,2 1 326 21,1 1 375 1,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/176 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 229 40,5 1 278 29,1 1 327 20,4 1 376 0,5
1 230 39,9 1 279 27,6 1 328 19,5 1 377 0,0
1 231 39,3 1 280 26,6 1 329 18,5 1 378 0,0
1 232 38,7 1 281 26,2 1 330 17,6 1 379 0,0
1 233 38,1 1 282 26,3 1 331 16,6 1 380 0,0
1 234 37,5 1 283 26,7 1 332 15,7 1 381 0,0
1 235 36,9 1 284 27,5 1 333 14,9 1 382 0,0
1 236 36,3 1 285 28,4 1 334 14,3 1 383 2,2
1 237 35,7 1 286 29,4 1 335 14,1 1 384 4,5
1 238 35,1 1 287 30,4 1 336 14,0 1 385 6,6
1 239 34,5 1 288 31,2 1 337 13,9 1 386 8,6
1 240 33,9 1 289 31,9 1 338 13,8 1 387 10,6
1 241 33,6 1 290 32,5 1 339 13,7 1 388 12,5
1 242 33,5 1 291 33,0 1 340 13,6 1 389 14,4
1 243 33,6 1 292 33,4 1 341 13,5 1 390 16,3
1 244 33,9 1 293 33,8 1 342 13,4 1 391 17,9
1 245 34,3 1 294 34,1 1 343 13,3 1 392 19,1
1 246 34,7 1 295 34,3 1 344 13,2 1 393 19,9
1 247 35,1 1 296 34,3 1 345 13,2 1 394 20,3
1 248 35,5 1 297 33,9 1 346 13,2 1 395 20,5
1 249 35,9 1 298 33,3 1 347 13,4 1 396 20,7
1 250 36,4 1 299 32,6 1 348 13,5 1 397 21,0
1 251 36,9 1 300 31,8 1 349 13,7 1 398 21,6
1 252 37,4 1 301 30,7 1 350 13,8 1 399 22,6
1 253 37,9 1 302 29,6 1 351 14,0 1 400 23,7
1 254 38,3 1 303 28,6 1 352 14,1 1 401 24,8
1 255 38,7 1 304 27,8 1 353 14,3 1 402 25,7
1 256 39,1 1 305 27,0 1 354 14,4 1 403 26,2
1 257 39,3 1 306 26,4 1 355 14,4 1 404 26,4
1 258 39,5 1 307 25,8 1 356 14,4 1 405 26,4
1 259 39,7 1 308 25,3 1 357 14,3 1 406 26,4
1 407 26,5 1 456 0,0 1 505 4,6 1 554 48,5
1 408 26,6 1 457 0,0 1 506 6,1 1 555 48,7
1 409 26,8 1 458 0,0 1 507 7,8 1 556 48,9
1 410 26,9 1 459 0,0 1 508 9,5 1 557 49,1
1 411 27,2 1 460 0,0 1 509 11,3 1 558 49,1
1 412 27,5 1 461 0,0 1 510 13,2 1 559 49,0
1 413 28,0 1 462 0,0 1 511 15,0 1 560 48,8IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/177  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 414 28,8 1 463 0,0 1 512 16,8 1 561 48,6
1 415 29,9 1 464 0,0 1 513 18,4 1 562 48,5
1 416 31,0 1 465 0,0 1 514 20,1 1 563 48,4
1 417 31,9 1 466 0,0 1 515 21,6 1 564 48,3
1 418 32,5 1 467 0,0 1 516 23,1 1 565 48,2
1 419 32,6 1 468 0,0 1 517 24,6 1 566 48,1
1 420 32,4 1 469 0,0 1 518 26,0 1 567 47,5
1 421 32,0 1 470 0,0 1 519 27,5 1 568 46,7
1 422 31,3 1 471 0,0 1 520 29,0 1 569 45,7
1 423 30,3 1 472 0,0 1 521 30,6 1 570 44,6
1 424 28,0 1 473 0,0 1 522 32,1 1 571 42,9
1 425 27,0 1 474 0,0 1 523 33,7 1 572 40,8
1 426 24,0 1 475 0,0 1 524 35,3 1 573 38,2
1 427 22,5 1 476 0,0 1 525 36,8 1 574 35,3
1 428 19,0 1 477 0,0 1 526 38,1 1 575 31,8
1 429 17,5 1 478 0,0 1 527 39,3 1 576 28,7
1 430 14,0 1 479 0,0 1 528 40,4 1 577 25,8
1 431 12,5 1 480 0,0 1 529 41,2 1 578 22,9
1 432 9,0 1 481 0,0 1 530 41,9 1 579 20,2
1 433 7,5 1 482 0,0 1 531 42,6 1 580 17,3
1 434 4,0 1 483 0,0 1 532 43,3 1 581 15,0
1 435 2,9 1 484 0,0 1 533 44,0 1 582 12,3
1 436 0,0 1 485 0,0 1 534 44,6 1 583 10,3
1 437 0,0 1 486 0,0 1 535 45,3 1 584 7,8
1 438 0,0 1 487 0,0 1 536 45,5 1 585 6,5
1 439 0,0 1 488 0,0 1 537 45,5 1 586 4,4
1 440 0,0 1 489 0,0 1 538 45,2 1 587 3,2
1 441 0,0 1 490 0,0 1 539 44,7 1 588 1,2
1 442 0,0 1 491 0,0 1 540 44,2 1 589 0,0
1 443 0,0 1 492 0,0 1 541 43,6 1 590 0,0
1 444 0,0 1 493 0,0 1 542 43,1 1 591 0,0
1 445 0,0 1 494 0,0 1 543 42,8 1 592 0,0
1 446 0,0 1 495 0,0 1 544 42,7 1 593 0,0
1 447 0,0 1 496 0,0 1 545 42,8 1 594 0,0
1 448 0,0 1 497 0,0 1 546 43,3 1 595 0,0
1 449 0,0 1 498 0,0 1 547 43,9 1 596 0,0
1 450 0,0 1 499 0,0 1 548 44,6 1 597 0,0
1 451 0,0 1 500 0,0 1 549 45,4 1 598 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/178 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 452 0,0 1 501 0,0 1 550 46,3 1 599 0,0
1 453 0,0 1 502 0,0 1 551 47,2 1 600 0,0
1 454 0,0 1 503 1,6 1 552 47,8 1 601 0,0
1 455 0,0 1 504 3,1 1 553 48,2 1 602 0,0
1 603 0,0
1 604 0,0
1 605 0,0
1 606 0,0
1 607 0,0
1 608 0,0
1 609 0,0
1 610 0,0
1 611 0,0
5. CICLO WLTC DELL A CLASSE 2
Figura A1/3
WLTC, ciclo della classe 2, fase Low2
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/179  
Figura A1/4
WLTC, ciclo della classe 2, fase Medium 2
Figura A1/5
WLTC, ciclo della classe 2, fase High 2
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/180 26.11.2021  
Figura A1/6
Ques ta figura è applicabile solt anto al livello 1A.
WLTC, ciclo della classe 2, fase Extra High 2
Tabella A1/3
WLTC, ciclo della classe 2, fase Low2 (il secondo 589 segna la fine della fase Low1 e l'inizio della 
fase Medium 1) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
0 0,0 47 11,6 94 0,0 141 36,8
1 0,0 48 12,4 95 0,0 142 35,1
2 0,0 49 13,2 96 0,0 143 32,2
3 0,0 50 14,2 97 0,0 144 31,1
4 0,0 51 14,8 98 0,0 145 30,8
5 0,0 52 14,7 99 0,0 146 29,7
6 0,0 53 14,4 100 0,0 147 29,4
7 0,0 54 14,1 101 0,0 148 29,0
8 0,0 55 13,6 102 0,0 149 28,5
9 0,0 56 13,0 103 0,0 150 26,0
10 0,0 57 12,4 104 0,0 151 23,4
11 0,0 58 11,8 105 0,0 152 20,7
12 0,0 59 11,2 106 0,0 153 17,4
13 1,2 60 10,6 107 0,8 154 15,2
14 2,6 61 9,9 108 1,4 155 13,5
15 4,9 62 9,0 109 2,3 156 13,0
16 7,3 63 8,2 110 3,5 157 12,4IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/181  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
17 9,4 64 7,0 111 4,7 158 12,3
18 11,4 65 4,8 112 5,9 159 12,2
19 12,7 66 2,3 113 7,4 160 12,3
20 13,3 67 0,0 114 9,2 161 12,4
21 13,4 68 0,0 115 11,7 162 12,5
22 13,3 69 0,0 116 13,5 163 12,7
23 13,1 70 0,0 117 15,0 164 12,8
24 12,5 71 0,0 118 16,2 165 13,2
25 11,1 72 0,0 119 16,8 166 14,3
26 8,9 73 0,0 120 17,5 167 16,5
27 6,2 74 0,0 121 18,8 168 19,4
28 3,8 75 0,0 122 20,3 169 21,7
29 1,8 76 0,0 123 22,0 170 23,1
30 0,0 77 0,0 124 23,6 171 23,5
31 0,0 78 0,0 125 24,8 172 24,2
32 0,0 79 0,0 126 25,6 173 24,8
33 0,0 80 0,0 127 26,3 174 25,4
34 1,5 81 0,0 128 27,2 175 25,8
35 2,8 82 0,0 129 28,3 176 26,5
36 3,6 83 0,0 130 29,6 177 27,2
37 4,5 84 0,0 131 30,9 178 28,3
38 5,3 85 0,0 132 32,2 179 29,9
39 6,0 86 0,0 133 33,4 180 32,4
40 6,6 87 0,0 134 35,1 181 35,1
41 7,3 88 0,0 135 37,2 182 37,5
42 7,9 89 0,0 136 38,7 183 39,2
43 8,6 90 0,0 137 39,0 184 40,5
44 9,3 91 0,0 138 40,1 185 41,4
45 10 92 0,0 139 40,4 186 42,0
46 10,8 93 0,0 140 39,7 187 42,5
188 43,2 237 33,5 286 32,5 335 25,0
189 44,4 238 35,8 287 30,9 336 24,6
190 45,9 239 37,6 288 28,6 337 23,9
191 47,6 240 38,8 289 25,9 338 23,0
192 49,0 241 39,6 290 23,1 339 21,8
193 50,0 242 40,1 291 20,1 340 20,7
194 50,2 243 40,9 292 17,3 341 19,6
195 50,1 244 41,8 293 15,1 342 18,7IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/182 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
196 49,8 245 43,3 294 13,7 343 18,1
197 49,4 246 44,7 295 13,4 344 17,5
198 48,9 247 46,4 296 13,9 345 16,7
199 48,5 248 47,9 297 15,0 346 15,4
200 48,3 249 49,6 298 16,3 347 13,6
201 48,2 250 49,6 299 17,4 348 11,2
202 47,9 251 48,8 300 18,2 349 8,6
203 47,1 252 48,0 301 18,6 350 6,0
204 45,5 253 47,5 302 19,0 351 3,1
205 43,2 254 47,1 303 19,4 352 1,2
206 40,6 255 46,9 304 19,8 353 0,0
207 38,5 256 45,8 305 20,1 354 0,0
208 36,9 257 45,8 306 20,5 355 0,0
209 35,9 258 45,8 307 20,2 356 0,0
210 35,3 259 45,9 308 18,6 357 0,0
211 34,8 260 46,2 309 16,5 358 0,0
212 34,5 261 46,4 310 14,4 359 0,0
213 34,2 262 46,6 311 13,4 360 1,4
214 34,0 263 46,8 312 12,9 361 3,2
215 33,8 264 47,0 313 12,7 362 5,6
216 33,6 265 47,3 314 12,4 363 8,1
217 33,5 266 47,5 315 12,4 364 10,3
218 33,5 267 47,9 316 12,8 365 12,1
219 33,4 268 48,3 317 14,1 366 12,6
220 33,3 269 48,3 318 16,2 367 13,6
221 33,3 270 48,2 319 18,8 368 14,5
222 33,2 271 48,0 320 21,9 369 15,6
223 33,1 272 47,7 321 25,0 370 16,8
224 33,0 273 47,2 322 28,4 371 18,2
225 32,9 274 46,5 323 31,3 372 19,6
226 32,8 275 45,2 324 34,0 373 20,9
227 32,7 276 43,7 325 34,6 374 22,3
228 32,5 277 42,0 326 33,9 375 23,8
229 32,3 278 40,4 327 31,9 376 25,4
230 31,8 279 39,0 328 30,0 377 27,0
231 31,4 280 37,7 329 29,0 378 28,6
232 30,9 281 36,4 330 27,9 379 30,2
233 30,6 282 35,2 331 27,1 380 31,2IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/183  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
234 30,6 283 34,3 332 26,4 381 31,2
235 30,7 284 33,8 333 25,9 382 30,7
236 32,0 285 33,3 334 25,5 383 29,5
384 28,6 433 0,0 482 2,5 531 26,0
385 27,7 434 0,0 483 5,2 532 26,5
386 26,9 435 0,0 484 7,9 533 26,9
387 26,1 436 0,0 485 10,3 534 27,3
388 25,4 437 0,0 486 12,7 535 27,9
389 24,6 438 0,0 487 15,0 536 30,3
390 23,6 439 0,0 488 17,4 537 33,2
391 22,6 440 0,0 489 19,7 538 35,4
392 21,7 441 0,0 490 21,9 539 38,0
393 20,7 442 0,0 491 24,1 540 40,1
394 19,8 443 0,0 492 26,2 541 42,7
395 18,8 444 0,0 493 28,1 542 44,5
396 17,7 445 0,0 494 29,7 543 46,3
397 16,6 446 0,0 495 31,3 544 47,6
398 15,6 447 0,0 496 33,0 545 48,8
399 14,8 448 0,0 497 34,7 546 49,7
400 14,3 449 0,0 498 36,3 547 50,6
401 13,8 450 0,0 499 38,1 548 51,4
402 13,4 451 0,0 500 39,4 549 51,4
403 13,1 452 0,0 501 40,4 550 50,2
404 12,8 453 0,0 502 41,2 551 47,1
405 12,3 454 0,0 503 42,1 552 44,5
406 11,6 455 0,0 504 43,2 553 41,5
407 10,5 456 0,0 505 44,3 554 38,5
408 9,0 457 0,0 506 45,7 555 35,5
409 7,2 458 0,0 507 45,4 556 32,5
410 5,2 459 0,0 508 44,5 557 29,5
411 2,9 460 0,0 509 42,5 558 26,5
412 1,2 461 0,0 510 39,5 559 23,5
413 0,0 462 0,0 511 36,5 560 20,4
414 0,0 463 0,0 512 33,5 561 17,5
415 0,0 464 0,0 513 30,4 562 14,5
416 0,0 465 0,0 514 27,0 563 11,5
417 0,0 466 0,0 515 23,6 564 8,5
418 0,0 467 0,0 516 21,0 565 5,6IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/184 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
419 0,0 468 0,0 517 19,5 566 2,6
420 0,0 469 0,0 518 17,6 567 0,0
421 0,0 470 0,0 519 16,1 568 0,0
422 0,0 471 0,0 520 14,5 569 0,0
423 0,0 472 0,0 521 13,5 570 0,0
424 0,0 473 0,0 522 13,7 571 0,0
425 0,0 474 0,0 523 16,0 572 0,0
426 0,0 475 0,0 524 18,1 573 0,0
427 0,0 476 0,0 525 20,8 574 0,0
428 0,0 477 0,0 526 21,5 575 0,0
429 0,0 478 0,0 527 22,5 576 0,0
430 0,0 479 0,0 528 23,4 577 0,0
431 0,0 480 0,0 529 24,5 578 0,0
432 0,0 481 1,4 530 25,6 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabella A1/4
WLTC, ciclo della classe 2, fase Medium 2 (quest a fase inizia al secondo 589) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
590 0,0 637 38,6 684 59,3 731 55,3
591 0,0 638 39,8 685 60,2 732 55,1
592 0,0 639 40,6 686 61,3 733 54,8
593 0,0 640 41,1 687 62,4 734 54,6
594 0,0 641 41,9 688 63,4 735 54,5
595 0,0 642 42,8 689 64,4 736 54,3
596 0,0 643 44,3 690 65,4 737 53,9
597 0,0 644 45,7 691 66,3 738 53,4IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/185  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
598 0,0 645 47,4 692 67,2 739 52,6
599 0,0 646 48,9 693 68,0 740 51,5
600 0,0 647 50,6 694 68,8 741 50,2
601 1,6 648 52,0 695 69,5 742 48,7
602 3,6 649 53,7 696 70,1 743 47,0
603 6,3 650 55,0 697 70,6 744 45,1
604 9,0 651 56,8 698 71,0 745 43,0
605 11,8 652 58,0 699 71,6 746 40,6
606 14,2 653 59,8 700 72,2 747 38,1
607 16,6 654 61,1 701 72,8 748 35,4
608 18,5 655 62,4 702 73,5 749 32,7
609 20,8 656 63,0 703 74,1 750 30,0
610 23,4 657 63,5 704 74,3 751 27,5
611 26,9 658 63,0 705 74,3 752 25,3
612 30,3 659 62,0 706 73,7 753 23,4
613 32,8 660 60,4 707 71,9 754 22,0
614 34,1 661 58,6 708 70,5 755 20,8
615 34,2 662 56,7 709 68,9 756 19,8
616 33,6 663 55,0 710 67,4 757 18,9
617 32,1 664 53,7 711 66,0 758 18,0
618 30,0 665 52,7 712 64,7 759 17,0
619 27,5 666 51,9 713 63,7 760 16,1
620 25,1 667 51,4 714 62,9 761 15,5
621 22,8 668 51,0 715 62,2 762 14,4
622 20,5 669 50,7 716 61,7 763 14,9
623 17,9 670 50,6 717 61,2 764 15,9
624 15,1 671 50,8 718 60,7 765 17,1
625 13,4 672 51,2 719 60,3 766 18,3
626 12,8 673 51,7 720 59,9 767 19,4
627 13,7 674 52,3 721 59,6 768 20,4
628 16,0 675 53,1 722 59,3 769 21,2
629 18,1 676 53,8 723 59,0 770 21,9
630 20,8 677 54,5 724 58,6 771 22,7
631 23,7 678 55,1 725 58,0 772 23,4
632 26,5 679 55,9 726 57,5 773 24,2
633 29,3 680 56,5 727 56,9 774 24,3
634 32,0 681 57,1 728 56,3 775 24,2
635 34,5 682 57,8 729 55,9 776 24,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/186 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
636 36,8 683 58,5 730 55,6 777 23,8
778 23,0 827 59,9 876 46,9 925 49,0
779 22,6 828 60,7 877 47,1 926 48,5
780 21,7 829 61,4 878 47,5 927 48,0
781 21,3 830 62,0 879 47,8 928 47,5
782 20,3 831 62,5 880 48,3 929 47,0
783 19,1 832 62,9 881 48,8 930 46,9
784 18,1 833 63,2 882 49,5 931 46,8
785 16,9 834 63,4 883 50,2 932 46,8
786 16,0 835 63,7 884 50,8 933 46,8
787 14,8 836 64,0 885 51,4 934 46,9
788 14,5 837 64,4 886 51,8 935 46,9
789 13,7 838 64,9 887 51,9 936 46,9
790 13,5 839 65,5 888 51,7 937 46,9
791 12,9 840 66,2 889 51,2 938 46,9
792 12,7 841 67,0 890 50,4 939 46,8
793 12,5 842 67,8 891 49,2 940 46,6
794 12,5 843 68,6 892 47,7 941 46,4
795 12,6 844 69,4 893 46,3 942 46,0
796 13,0 845 70,1 894 45,1 943 45,5
797 13,6 846 70,9 895 44,2 944 45,0
798 14,6 847 71,7 896 43,7 945 44,5
799 15,7 848 72,5 897 43,4 946 44,2
800 17,1 849 73,2 898 43,1 947 43,9
801 18,7 850 73,8 899 42,5 948 43,7
802 20,2 851 74,4 900 41,8 949 43,6
803 21,9 852 74,7 901 41,1 950 43,6
804 23,6 853 74,7 902 40,3 951 43,5
805 25,4 854 74,6 903 39,7 952 43,5
806 27,1 855 74,2 904 39,3 953 43,4
807 28,9 856 73,5 905 39,2 954 43,3
808 30,4 857 72,6 906 39,3 955 43,1
809 32,0 858 71,8 907 39,6 956 42,9
810 33,4 859 71,0 908 40,0 957 42,7
811 35,0 860 70,1 909 40,7 958 42,5
812 36,4 861 69,4 910 41,4 959 42,4
813 38,1 862 68,9 911 42,2 960 42,2
814 39,7 863 68,4 912 43,1 961 42,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/187  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
815 41,6 864 67,9 913 44,1 962 42,0
816 43,3 865 67,1 914 44,9 963 41,8
817 45,1 866 65,8 915 45,6 964 41,7
818 46,9 867 63,9 916 46,4 965 41,5
819 48,7 868 61,4 917 47,0 966 41,3
820 50,5 869 58,4 918 47,8 967 41,1
821 52,4 870 55,4 919 48,3 968 40,8
822 54,1 871 52,4 920 48,9 969 40,3
823 55,7 872 50,0 921 49,4 970 39,6
824 56,8 873 48,3 922 49,8 971 38,5
825 57,9 874 47,3 923 49,6 972 37,0
826 59,0 875 46,8 924 49,3 973 35,1
974 33,0
975 30,6
976 27,9
977 25,1
978 22,0
979 18,8
980 15,5
981 12,3
982 8,8
983 6,0
984 3,6
985 1,6
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0
997 0,0
998 0,0
999 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/188 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabella A1/5
WLTC, ciclo della classe 2, fase High 2 (il secondo 1022 segna la fine della fase Medium 2 e l'inizio della 
fase High 2) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 023 0,0 1 070 46,0 1 117 73,9 1 164 71,7
1 024 0,0 1 071 46,4 1 118 74,9 1 165 69,9
1 025 0,0 1 072 47,0 1 119 75,7 1 166 67,9
1 026 0,0 1 073 47,4 1 120 76,4 1 167 65,7
1 027 1,1 1 074 48,0 1 121 77,1 1 168 63,5
1 028 3,0 1 075 48,4 1 122 77,6 1 169 61,2
1 029 5,7 1 076 49,0 1 123 78,0 1 170 59,0
1 030 8,4 1 077 49,4 1 124 78,2 1 171 56,8IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/189  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 031 11,1 1 078 50,0 1 125 78,4 1 172 54,7
1 032 14,0 1 079 50,4 1 126 78,5 1 173 52,7
1 033 17,0 1 080 50,8 1 127 78,5 1 174 50,9
1 034 20,1 1 081 51,1 1 128 78,6 1 175 49,4
1 035 22,7 1 082 51,3 1 129 78,7 1 176 48,1
1 036 23,6 1 083 51,3 1 130 78,9 1 177 47,1
1 037 24,5 1 084 51,3 1 131 79,1 1 178 46,5
1 038 24,8 1 085 51,3 1 132 79,4 1 179 46,3
1 039 25,1 1 086 51,3 1 133 79,8 1 180 46,5
1 040 25,3 1 087 51,3 1 134 80,1 1 181 47,2
1 041 25,5 1 088 51,3 1 135 80,5 1 182 48,3
1 042 25,7 1 089 51,4 1 136 80,8 1 183 49,7
1 043 25,8 1 090 51,6 1 137 81,0 1 184 51,3
1 044 25,9 1 091 51,8 1 138 81,2 1 185 53,0
1 045 26,0 1 092 52,1 1 139 81,3 1 186 54,9
1 046 26,1 1 093 52,3 1 140 81,2 1 187 56,7
1 047 26,3 1 094 52,6 1 141 81,0 1 188 58,6
1 048 26,5 1 095 52,8 1 142 80,6 1 189 60,2
1 049 26,8 1 096 52,9 1 143 80,0 1 190 61,6
1 050 27,1 1 097 53,0 1 144 79,1 1 191 62,2
1 051 27,5 1 098 53,0 1 145 78,0 1 192 62,5
1 052 28,0 1 099 53,0 1 146 76,8 1 193 62,8
1 053 28,6 1 100 53,1 1 147 75,5 1 194 62,9
1 054 29,3 1 101 53,2 1 148 74,1 1 195 63,0
1 055 30,4 1 102 53,3 1 149 72,9 1 196 63,0
1 056 31,8 1 103 53,4 1 150 71,9 1 197 63,1
1 057 33,7 1 104 53,5 1 151 71,2 1 198 63,2
1 058 35,8 1 105 53,7 1 152 70,9 1 199 63,3
1 059 37,8 1 106 55,0 1 153 71,0 1 200 63,5
1 060 39,5 1 107 56,8 1 154 71,5 1 201 63,7
1 061 40,8 1 108 58,8 1 155 72,3 1 202 63,9
1 062 41,8 1 109 60,9 1 156 73,2 1 203 64,1
1 063 42,4 1 110 63,0 1 157 74,1 1 204 64,3
1 064 43,0 1 111 65,0 1 158 74,9 1 205 66,1
1 065 43,4 1 112 66,9 1 159 75,4 1 206 67,9
1 066 44,0 1 113 68,6 1 160 75,5 1 207 69,7
1 067 44,4 1 114 70,1 1 161 75,2 1 208 71,4
1 068 45,0 1 115 71,5 1 162 74,5 1 209 73,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/190 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 069 45,4 1 116 72,8 1 163 73,3 1 210 74,7
1 211 76,2 1 260 35,4 1 309 72,3 1 358 70,8
1 212 77,5 1 261 32,7 1 310 71,9 1 359 70,8
1 213 78,6 1 262 30,0 1 311 71,3 1 360 70,9
1 214 79,7 1 263 29,9 1 312 70,9 1 361 70,9
1 215 80,6 1 264 30,0 1 313 70,5 1 362 70,9
1 216 81,5 1 265 30,2 1 314 70,0 1 363 70,9
1 217 82,2 1 266 30,4 1 315 69,6 1 364 71,0
1 218 83,0 1 267 30,6 1 316 69,2 1 365 71,0
1 219 83,7 1 268 31,6 1 317 68,8 1 366 71,1
1 220 84,4 1 269 33,0 1 318 68,4 1 367 71,2
1 221 84,9 1 270 33,9 1 319 67,9 1 368 71,3
1 222 85,1 1 271 34,8 1 320 67,5 1 369 71,4
1 223 85,2 1 272 35,7 1 321 67,2 1 370 71,5
1 224 84,9 1 273 36,6 1 322 66,8 1 371 71,7
1 225 84,4 1 274 37,5 1 323 65,6 1 372 71,8
1 226 83,6 1 275 38,4 1 324 63,3 1 373 71,9
1 227 82,7 1 276 39,3 1 325 60,2 1 374 71,9
1 228 81,5 1 277 40,2 1 326 56,2 1 375 71,9
1 229 80,1 1 278 40,8 1 327 52,2 1 376 71,9
1 230 78,7 1 279 41,7 1 328 48,4 1 377 71,9
1 231 77,4 1 280 42,4 1 329 45,0 1 378 71,9
1 232 76,2 1 281 43,1 1 330 41,6 1 379 71,9
1 233 75,4 1 282 43,6 1 331 38,6 1 380 72,0
1 234 74,8 1 283 44,2 1 332 36,4 1 381 72,1
1 235 74,3 1 284 44,8 1 333 34,8 1 382 72,4
1 236 73,8 1 285 45,5 1 334 34,2 1 383 72,7
1 237 73,2 1 286 46,3 1 335 34,7 1 384 73,1
1 238 72,4 1 287 47,2 1 336 36,3 1 385 73,4
1 239 71,6 1 288 48,1 1 337 38,5 1 386 73,8
1 240 70,8 1 289 49,1 1 338 41,0 1 387 74,0
1 241 69,9 1 290 50,0 1 339 43,7 1 388 74,1
1 242 67,9 1 291 51,0 1 340 46,5 1 389 74,0
1 243 65,7 1 292 51,9 1 341 49,1 1 390 73,0
1 244 63,5 1 293 52,7 1 342 51,6 1 391 72,0
1 245 61,2 1 294 53,7 1 343 53,9 1 392 71,0
1 246 59,0 1 295 55,0 1 344 56,0 1 393 70,0
1 247 56,8 1 296 56,8 1 345 57,9 1 394 69,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/191  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 248 54,7 1 297 58,8 1 346 59,7 1 395 68,0
1 249 52,7 1 298 60,9 1 347 61,2 1 396 67,7
1 250 50,9 1 299 63,0 1 348 62,5 1 397 66,7
1 251 49,4 1 300 65,0 1 349 63,5 1 398 66,6
1 252 48,1 1 301 66,9 1 350 64,3 1 399 66,7
1 253 47,1 1 302 68,6 1 351 65,3 1 400 66,8
1 254 46,5 1 303 70,1 1 352 66,3 1 401 66,9
1 255 46,3 1 304 71,0 1 353 67,3 1 402 66,9
1 256 45,1 1 305 71,8 1 354 68,3 1 403 66,9
1 257 43,0 1 306 72,8 1 355 69,3 1 404 66,9
1 258 40,6 1 307 72,9 1 356 70,3 1 405 66,9
1 259 38,1 1 308 73,0 1 357 70,8 1 406 66,9
1 407 66,9 1 456 0,0
1 408 67,0 1 457 0,0
1 409 67,1 1 458 0,0
1 410 67,3 1 459 0,0
1 411 67,5 1 460 0,0
1 412 67,8 1 461 0,0
1 413 68,2 1 462 0,0
1 414 68,6 1 463 0,0
1 415 69,0 1 464 0,0
1 416 69,3 1 465 0,0
1 417 69,3 1 466 0,0
1 418 69,2 1 467 0,0
1 419 68,8 1 468 0,0
1 420 68,2 1 469 0,0
1 421 67,6 1 470 0,0
1 422 67,4 1 471 0,0
1 423 67,2 1 472 0,0
1 424 66,9 1 473 0,0
1 425 66,3 1 474 0,0
1 426 65,4 1 475 0,0
1 427 64,0 1 476 0,0
1 428 62,4 1 477 0,0
1 429 60,6
1 430 58,6
1 431 56,7
1 432 54,8IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/192 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 433 53,0
1 434 51,3
1 435 49,6
1 436 47,8
1 437 45,5
1 438 42,8
1 439 39,8
1 440 36,5
1 441 33,0
1 442 29,5
1 443 25,8
1 444 22,1
1 445 18,6
1 446 15,3
1 447 12,4
1 448 9,6
1 449 6,6
1 450 3,8
1 451 1,6
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabella A1/6
Quest a tabel la è applicabile solt anto al livello 1A. 
WLTC, ciclo della classe 2, fase Extra High 2 (il secondo 1477 segna la fine della fase High 2 e l'inizio della 
fase Extra High 2) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 478 0,0 1 525 63,4 1 572 107,4 1 619 113,7
1 479 1,1 1 526 64,5 1 573 108,7 1 620 114,1
1 480 2,3 1 527 65,7 1 574 109,9 1 621 114,4
1 481 4,6 1 528 66,9 1 575 111,2 1 622 114,6
1 482 6,5 1 529 68,1 1 576 112,3 1 623 114,7
1 483 8,9 1 530 69,1 1 577 113,4 1 624 114,7
1 484 10,9 1 531 70,0 1 578 114,4 1 625 114,7IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/193  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 485 13,5 1 532 70,9 1 579 115,3 1 626 114,6
1 486 15,2 1 533 71,8 1 580 116,1 1 627 114,5
1 487 17,6 1 534 72,6 1 581 116,8 1 628 114,5
1 488 19,3 1 535 73,4 1 582 117,4 1 629 114,5
1 489 21,4 1 536 74,0 1 583 117,7 1 630 114,7
1 490 23,0 1 537 74,7 1 584 118,2 1 631 115,0
1 491 25,0 1 538 75,2 1 585 118,1 1 632 115,6
1 492 26,5 1 539 75,7 1 586 117,7 1 633 116,4
1 493 28,4 1 540 76,4 1 587 117,0 1 634 117,3
1 494 29,8 1 541 77,2 1 588 116,1 1 635 118,2
1 495 31,7 1 542 78,2 1 589 115,2 1 636 118,8
1 496 33,7 1 543 78,9 1 590 114,4 1 637 119,3
1 497 35,8 1 544 79,9 1 591 113,6 1 638 119,6
1 498 38,1 1 545 81,1 1 592 113,0 1 639 119,7
1 499 40,5 1 546 82,4 1 593 112,6 1 640 119,5
1 500 42,2 1 547 83,7 1 594 112,2 1 641 119,3
1 501 43,5 1 548 85,4 1 595 111,9 1 642 119,2
1 502 44,5 1 549 87,0 1 596 111,6 1 643 119,0
1 503 45,2 1 550 88,3 1 597 111,2 1 644 118,8
1 504 45,8 1 551 89,5 1 598 110,7 1 645 118,8
1 505 46,6 1 552 90,5 1 599 110,1 1 646 118,8
1 506 47,4 1 553 91,3 1 600 109,3 1 647 118,8
1 507 48,5 1 554 92,2 1 601 108,4 1 648 118,8
1 508 49,7 1 555 93,0 1 602 107,4 1 649 118,9
1 509 51,3 1 556 93,8 1 603 106,7 1 650 119,0
1 510 52,9 1 557 94,6 1 604 106,3 1 651 119,0
1 511 54,3 1 558 95,3 1 605 106,2 1 652 119,1
1 512 55,6 1 559 95,9 1 606 106,4 1 653 119,2
1 513 56,8 1 560 96,6 1 607 107,0 1 654 119,4
1 514 57,9 1 561 97,4 1 608 107,5 1 655 119,6
1 515 58,9 1 562 98,1 1 609 107,9 1 656 119,9
1 516 59,7 1 563 98,7 1 610 108,4 1 657 120,1
1 517 60,3 1 564 99,5 1 611 108,9 1 658 120,3
1 518 60,7 1 565 100,3 1 612 109,5 1 659 120,4
1 519 60,9 1 566 101,1 1 613 110,2 1 660 120,5
1 520 61,0 1 567 101,9 1 614 110,9 1 661 120,5
1 521 61,1 1 568 102,8 1 615 111,6 1 662 120,5
1 522 61,4 1 569 103,8 1 616 112,2 1 663 120,5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/194 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 523 61,8 1 570 105,0 1 617 112,8 1 664 120,4
1 524 62,5 1 571 106,1 1 618 113,3 1 665 120,3
1 666 120,1 1 715 120,4 1 764 82,6
1 667 119,9 1 716 120,8 1 765 81,9
1 668 119,6 1 717 121,1 1 766 81,1
1 669 119,5 1 718 121,6 1 767 80,0
1 670 119,4 1 719 121,8 1 768 78,7
1 671 119,3 1 720 122,1 1 769 76,9
1 672 119,3 1 721 122,4 1 770 74,6
1 673 119,4 1 722 122,7 1 771 72,0
1 674 119,5 1 723 122,8 1 772 69,0
1 675 119,5 1 724 123,1 1 773 65,6
1 676 119,6 1 725 123,1 1 774 62,1
1 677 119,6 1 726 122,8 1 775 58,5
1 678 119,6 1 727 122,3 1 776 54,7
1 679 119,4 1 728 121,3 1 777 50,9
1 680 119,3 1 729 119,9 1 778 47,3
1 681 119,0 1 730 118,1 1 779 43,8
1 682 118,8 1 731 115,9 1 780 40,4
1 683 118,7 1 732 113,5 1 781 37,4
1 684 118,8 1 733 111,1 1 782 34,3
1 685 119,0 1 734 108,6 1 783 31,3
1 686 119,2 1 735 106,2 1 784 28,3
1 687 119,6 1 736 104,0 1 785 25,2
1 688 120,0 1 737 101,1 1 786 22,0
1 689 120,3 1 738 98,3 1 787 18,9
1 690 120,5 1 739 95,7 1 788 16,1
1 691 120,7 1 740 93,5 1 789 13,4
1 692 120,9 1 741 91,5 1 790 11,1
1 693 121,0 1 742 90,7 1 791 8,9
1 694 121,1 1 743 90,4 1 792 6,9
1 695 121,2 1 744 90,2 1 793 4,9
1 696 121,3 1 745 90,2 1 794 2,8
1 697 121,4 1 746 90,1 1 795 0,0
1 698 121,5 1 747 90,0 1 796 0,0
1 699 121,5 1 748 89,8 1 797 0,0
1 700 121,5 1 749 89,6 1 798 0,0
1 701 121,4 1 750 89,4 1 799 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/195  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 702 121,3 1 751 89,2 1 800 0,0
1 703 121,1 1 752 88,9
1 704 120,9 1 753 88,5
1 705 120,6 1 754 88,1
1 706 120,4 1 755 87,6
1 707 120,2 1 756 87,1
1 708 120,1 1 757 86,6
1 709 119,9 1 758 86,1
1 710 119,8 1 759 85,5
1 711 119,8 1 760 85,0
1 712 119,9 1 761 84,4
1 713 120,0 1 762 83,8
1 714 120,2 1 763 83,2
6. CICLO WLTC DELL A CLASSE 3
Figura A1/7
WLTC, ciclo della classe 3, fase Low3
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/196 26.11.2021  
Figura A1/8
WLTC, ciclo della classe 3a, fase Medium 3a
Figura A1/9
WLTC, ciclo della classe 3b, fase Medium 3b
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/197  
Figura A1/10
WLTC, ciclo della classe 3a, fase High 3a
Figura A1/11
WLTC, ciclo della classe 3b, fase High 3b
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/198 26.11.2021  
Figura A1/12
Ques ta figura è applicabile solt anto al livello 1A
WLTC, ciclo della classe 3, fase Extra High 3
Tabella A1/7
WLTC, ciclo della classe 3, fase Low3 (il secondo 589 segna la fine della fase Low3 e l'inizio della 
fase Medium 3) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
0 0,0 47 19,5 94 12,0 141 11,7
1 0,0 48 18,4 95 9,1 142 16,4
2 0,0 49 17,8 96 5,8 143 18,9
3 0,0 50 17,8 97 3,6 144 19,9
4 0,0 51 17,4 98 2,2 145 20,8
5 0,0 52 15,7 99 0,0 146 22,8
6 0,0 53 13,1 100 0,0 147 25,4
7 0,0 54 12,1 101 0,0 148 27,7
8 0,0 55 12,0 102 0,0 149 29,2
9 0,0 56 12,0 103 0,0 150 29,8
10 0,0 57 12,0 104 0,0 151 29,4
11 0,0 58 12,3 105 0,0 152 27,2
12 0,2 59 12,6 106 0,0 153 22,6
13 1,7 60 14,7 107 0,0 154 17,3
14 5,4 61 15,3 108 0,0 155 13,3IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/199  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
15 9,9 62 15,9 109 0,0 156 12,0
16 13,1 63 16,2 110 0,0 157 12,6
17 16,9 64 17,1 111 0,0 158 14,1
18 21,7 65 17,8 112 0,0 159 17,2
19 26,0 66 18,1 113 0,0 160 20,1
20 27,5 67 18,4 114 0,0 161 23,4
21 28,1 68 20,3 115 0,0 162 25,5
22 28,3 69 23,2 116 0,0 163 27,6
23 28,8 70 26,5 117 0,0 164 29,5
24 29,1 71 29,8 118 0,0 165 31,1
25 30,8 72 32,6 119 0,0 166 32,1
26 31,9 73 34,4 120 0,0 167 33,2
27 34,1 74 35,5 121 0,0 168 35,2
28 36,6 75 36,4 122 0,0 169 37,2
29 39,1 76 37,4 123 0,0 170 38,0
30 41,3 77 38,5 124 0,0 171 37,4
31 42,5 78 39,3 125 0,0 172 35,1
32 43,3 79 39,5 126 0,0 173 31,0
33 43,9 80 39,0 127 0,0 174 27,1
34 44,4 81 38,5 128 0,0 175 25,3
35 44,5 82 37,3 129 0,0 176 25,1
36 44,2 83 37,0 130 0,0 177 25,9
37 42,7 84 36,7 131 0,0 178 27,8
38 39,9 85 35,9 132 0,0 179 29,2
39 37,0 86 35,3 133 0,0 180 29,6
40 34,6 87 34,6 134 0,0 181 29,5
41 32,3 88 34,2 135 0,0 182 29,2
42 29,0 89 31,9 136 0,0 183 28,3
43 25,1 90 27,3 137 0,0 184 26,1
44 22,2 91 22,0 138 0,2 185 23,6
45 20,9 92 17,0 139 1,9 186 21,0
46 20,4 93 14,2 140 6,1 187 18,9
188 17,1 237 49,2 286 37,4 335 15,0
189 15,7 238 48,4 287 40,7 336 14,5
190 14,5 239 46,9 288 44,0 337 14,3
191 13,7 240 44,3 289 47,3 338 14,5
192 12,9 241 41,5 290 49,2 339 15,4
193 12,5 242 39,5 291 49,8 340 17,8IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/200 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
194 12,2 243 37,0 292 49,2 341 21,1
195 12,0 244 34,6 293 48,1 342 24,1
196 12,0 245 32,3 294 47,3 343 25,0
197 12,0 246 29,0 295 46,8 344 25,3
198 12,0 247 25,1 296 46,7 345 25,5
199 12,5 248 22,2 297 46,8 346 26,4
200 13,0 249 20,9 298 47,1 347 26,6
201 14,0 250 20,4 299 47,3 348 27,1
202 15,0 251 19,5 300 47,3 349 27,7
203 16,5 252 18,4 301 47,1 350 28,1
204 19,0 253 17,8 302 46,6 351 28,2
205 21,2 254 17,8 303 45,8 352 28,1
206 23,8 255 17,4 304 44,8 353 28,0
207 26,9 256 15,7 305 43,3 354 27,9
208 29,6 257 14,5 306 41,8 355 27,9
209 32,0 258 15,4 307 40,8 356 28,1
210 35,2 259 17,9 308 40,3 357 28,2
211 37,5 260 20,6 309 40,1 358 28,0
212 39,2 261 23,2 310 39,7 359 26,9
213 40,5 262 25,7 311 39,2 360 25,0
214 41,6 263 28,7 312 38,5 361 23,2
215 43,1 264 32,5 313 37,4 362 21,9
216 45,0 265 36,1 314 36,0 363 21,1
217 47,1 266 39,0 315 34,4 364 20,7
218 49,0 267 40,8 316 33,0 365 20,7
219 50,6 268 42,9 317 31,7 366 20,8
220 51,8 269 44,4 318 30,0 367 21,2
221 52,7 270 45,9 319 28,0 368 22,1
222 53,1 271 46,0 320 26,1 369 23,5
223 53,5 272 45,6 321 25,6 370 24,3
224 53,8 273 45,3 322 24,9 371 24,5
225 54,2 274 43,7 323 24,9 372 23,8
226 54,8 275 40,8 324 24,3 373 21,3
227 55,3 276 38,0 325 23,9 374 17,7
228 55,8 277 34,4 326 23,9 375 14,4
229 56,2 278 30,9 327 23,6 376 11,9
230 56,5 279 25,5 328 23,3 377 10,2
231 56,5 280 21,4 329 20,5 378 8,9IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/201  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
232 56,2 281 20,2 330 17,5 379 8,0
233 54,9 282 22,9 331 16,9 380 7,2
234 52,9 283 26,6 332 16,7 381 6,1
235 51,0 284 30,2 333 15,9 382 4,9
236 49,8 285 34,1 334 15,6 383 3,7
384 2,3 433 31,3 482 0,0 531 0,0
385 0,9 434 31,1 483 0,0 532 0,0
386 0,0 435 30,6 484 0,0 533 0,2
387 0,0 436 29,2 485 0,0 534 1,2
388 0,0 437 26,7 486 0,0 535 3,2
389 0,0 438 23,0 487 0,0 536 5,2
390 0,0 439 18,2 488 0,0 537 8,2
391 0,0 440 12,9 489 0,0 538 13
392 0,5 441 7,7 490 0,0 539 18,8
393 2,1 442 3,8 491 0,0 540 23,1
394 4,8 443 1,3 492 0,0 541 24,5
395 8,3 444 0,2 493 0,0 542 24,5
396 12,3 445 0,0 494 0,0 543 24,3
397 16,6 446 0,0 495 0,0 544 23,6
398 20,9 447 0,0 496 0,0 545 22,3
399 24,2 448 0,0 497 0,0 546 20,1
400 25,6 449 0,0 498 0,0 547 18,5
401 25,6 450 0,0 499 0,0 548 17,2
402 24,9 451 0,0 500 0,0 549 16,3
403 23,3 452 0,0 501 0,0 550 15,4
404 21,6 453 0,0 502 0,0 551 14,7
405 20,2 454 0,0 503 0,0 552 14,3
406 18,7 455 0,0 504 0,0 553 13,7
407 17,0 456 0,0 505 0,0 554 13,3
408 15,3 457 0,0 506 0,0 555 13,1
409 14,2 458 0,0 507 0,0 556 13,1
410 13,9 459 0,0 508 0,0 557 13,3
411 14,0 460 0,0 509 0,0 558 13,8
412 14,2 461 0,0 510 0,0 559 14,5
413 14,5 462 0,0 511 0,0 560 16,5
414 14,9 463 0,0 512 0,5 561 17,0
415 15,9 464 0,0 513 2,5 562 17,0
416 17,4 465 0,0 514 6,6 563 17,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/202 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
417 18,7 466 0,0 515 11,8 564 15,4
418 19,1 467 0,0 516 16,8 565 10,1
419 18,8 468 0,0 517 20,5 566 4,8
420 17,6 469 0,0 518 21,9 567 0,0
421 16,6 470 0,0 519 21,9 568 0,0
422 16,2 471 0,0 520 21,3 569 0,0
423 16,4 472 0,0 521 20,3 570 0,0
424 17,2 473 0,0 522 19,2 571 0,0
425 19,1 474 0,0 523 17,8 572 0,0
426 22,6 475 0,0 524 15,5 573 0,0
427 27,4 476 0,0 525 11,9 574 0,0
428 31,6 477 0,0 526 7,6 575 0,0
429 33,4 478 0,0 527 4,0 576 0,0
430 33,5 479 0,0 528 2,0 577 0,0
431 32,8 480 0,0 529 1,0 578 0,0
432 31,9 481 0,0 530 0,0 579 0,0
580 0,0
581 0,0
582 0,0
583 0,0
584 0,0
585 0,0
586 0,0
587 0,0
588 0,0
589 0,0
Tabella A1/8
WLTC, ciclo della classe 3a, fase Medium 3a (il secondo 589 segna la fine della fase Low3 e l'inizio della 
fase Medium 3a) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/203  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 5,2 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,2 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 13,5 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 18,1 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 22,3 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 26,0 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 29,3 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 32,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 36,0 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 39,2 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 42,5 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 45,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,2 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,3 767 20,4
627 46,0 674 38,0 721 20,5 768 24,0
628 46,0 675 40,0 722 23,9 769 29,0
629 46,0 676 40,3 723 26,0 770 32,2
630 46,1 677 40,5 724 28,0 771 36,8
631 46,7 678 39,0 725 31,5 772 39,4
632 47,7 679 35,7 726 33,4 773 43,2IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/204 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
633 48,9 680 31,8 727 36,0 774 45,8
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 49,2
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 51,4
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 54,2
778 56,0 827 37,1 876 75,8 925 62,3
779 58,3 828 38,9 877 76,6 926 62,7
780 59,8 829 41,4 878 76,5 927 62,0
781 61,7 830 44,0 879 76,2 928 61,3
782 62,7 831 46,3 880 75,8 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 75,4 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 74,8 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 73,9 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 72,7 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 71,3 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 70,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 70,0 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 70,0 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 69,0 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,0 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 43,0 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 45,0 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 46,5 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 48,3 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 49,5 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 51,2 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,2 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,6 858 63,9 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 64,4 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 65,0 909 42,1 958 25,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/205  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
812 43,7 861 65,6 910 44,7 959 27,0
813 39,7 862 66,6 911 46,0 960 29,8
814 35,5 863 67,4 912 48,8 961 33,8
815 31,1 864 68,2 913 50,1 962 37,0
816 26,3 865 69,1 914 51,3 963 40,7
817 21,9 866 70,0 915 54,1 964 43,0
818 18,0 867 70,8 916 55,2 965 45,6
819 17,0 868 71,5 917 56,2 966 46,9
820 18,0 869 72,4 918 56,1 967 47,0
821 21,4 870 73,0 919 56,1 968 46,9
822 24,8 871 73,7 920 56,5 969 46,5
823 27,9 872 74,4 921 57,5 970 45,8
824 30,8 873 74,9 922 59,2 971 44,3
825 33,0 874 75,3 923 60,7 972 41,3
826 35,1 875 75,6 924 61,8 973 36,5
974 31,7
975 27,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/206 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabella A1/9
WLTC, ciclo della classe 3b, fase Medium 3b (il secondo 589 segna la fine della fase Low3 e l'inizio della 
fase Medium 3b) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
590 0,0 637 53,0 684 18,9 731 41,9
591 0,0 638 53,0 685 18,9 732 42,0
592 0,0 639 52,9 686 21,3 733 42,2
593 0,0 640 52,7 687 23,9 734 42,4
594 0,0 641 52,6 688 25,9 735 42,7IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/207  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
595 0,0 642 53,1 689 28,4 736 43,1
596 0,0 643 54,3 690 30,3 737 43,7
597 0,0 644 55,2 691 30,9 738 44,0
598 0,0 645 55,5 692 31,1 739 44,1
599 0,0 646 55,9 693 31,8 740 45,3
600 0,0 647 56,3 694 32,7 741 46,4
601 1,0 648 56,7 695 33,2 742 47,2
602 2,1 649 56,9 696 32,4 743 47,3
603 4,8 650 56,8 697 28,3 744 47,4
604 9,1 651 56,0 698 25,8 745 47,4
605 14,2 652 54,2 699 23,1 746 47,5
606 19,8 653 52,1 700 21,8 747 47,9
607 25,5 654 50,1 701 21,2 748 48,6
608 30,5 655 47,2 702 21,0 749 49,4
609 34,8 656 43,2 703 21,0 750 49,8
610 38,8 657 39,2 704 20,9 751 49,8
611 42,9 658 36,5 705 19,9 752 49,7
612 46,4 659 34,3 706 17,9 753 49,3
613 48,3 660 31,0 707 15,1 754 48,5
614 48,7 661 26,0 708 12,8 755 47,6
615 48,5 662 20,7 709 12,0 756 46,3
616 48,4 663 15,4 710 13,2 757 43,7
617 48,2 664 13,1 711 17,1 758 39,3
618 47,8 665 12,0 712 21,1 759 34,1
619 47,0 666 12,5 713 21,8 760 29,0
620 45,9 667 14,0 714 21,2 761 23,7
621 44,9 668 19,0 715 18,5 762 18,4
622 44,4 669 23,2 716 13,9 763 14,3
623 44,3 670 28,0 717 12,0 764 12,0
624 44,5 671 32,0 718 12,0 765 12,8
625 45,1 672 34,0 719 13,0 766 16,0
626 45,7 673 36,0 720 16,0 767 19,1
627 46,0 674 38,0 721 18,5 768 22,4
628 46,0 675 40,0 722 20,6 769 25,6
629 46,0 676 40,3 723 22,5 770 30,1
630 46,1 677 40,5 724 24,0 771 35,3
631 46,7 678 39,0 725 26,6 772 39,9
632 47,7 679 35,7 726 29,9 773 44,5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/208 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
633 48,9 680 31,8 727 34,8 774 47,5
634 50,3 681 27,1 728 37,8 775 50,9
635 51,6 682 22,8 729 40,2 776 54,1
636 52,6 683 21,1 730 41,6 777 56,3
778 58,1 827 37,1 876 72,7 925 64,1
779 59,8 828 38,9 877 71,3 926 62,7
780 61,1 829 41,4 878 70,4 927 62,0
781 62,1 830 44,0 879 70,0 928 61,3
782 62,8 831 46,3 880 70,0 929 60,9
783 63,3 832 47,7 881 69,0 930 60,5
784 63,6 833 48,2 882 68,0 931 60,2
785 64,0 834 48,7 883 68,0 932 59,8
786 64,7 835 49,3 884 68,0 933 59,4
787 65,2 836 49,8 885 68,1 934 58,6
788 65,3 837 50,2 886 68,4 935 57,5
789 65,3 838 50,9 887 68,6 936 56,6
790 65,4 839 51,8 888 68,7 937 56,0
791 65,7 840 52,5 889 68,5 938 55,5
792 66,0 841 53,3 890 68,1 939 55,0
793 65,6 842 54,5 891 67,3 940 54,4
794 63,5 843 55,7 892 66,2 941 54,1
795 59,7 844 56,5 893 64,8 942 54,0
796 54,6 845 56,8 894 63,6 943 53,9
797 49,3 846 57,0 895 62,6 944 53,9
798 44,9 847 57,2 896 62,1 945 54,0
799 42,3 848 57,7 897 61,9 946 54,2
800 41,4 849 58,7 898 61,9 947 55,0
801 41,3 850 60,1 899 61,8 948 55,8
802 42,1 851 61,1 900 61,5 949 56,2
803 44,7 852 61,7 901 60,9 950 56,1
804 48,4 853 62,3 902 59,7 951 55,1
805 51,4 854 62,9 903 54,6 952 52,7
806 52,7 855 63,3 904 49,3 953 48,4
807 53,0 856 63,4 905 44,9 954 43,1
808 52,5 857 63,5 906 42,3 955 37,8
809 51,3 858 64,5 907 41,4 956 32,5
810 49,7 859 65,8 908 41,3 957 27,2
811 47,4 860 66,8 909 42,1 958 25,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/209  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
812 43,7 861 67,4 910 44,7 959 26,0
813 39,7 862 68,8 911 48,4 960 29,3
814 35,5 863 71,1 912 51,4 961 34,6
815 31,1 864 72,3 913 52,7 962 40,4
816 26,3 865 72,8 914 54,0 963 45,3
817 21,9 866 73,4 915 57,0 964 49,0
818 18,0 867 74,6 916 58,1 965 51,1
819 17,0 868 76,0 917 59,2 966 52,1
820 18,0 869 76,6 918 59,0 967 52,2
821 21,4 870 76,5 919 59,1 968 52,1
822 24,8 871 76,2 920 59,5 969 51,7
823 27,9 872 75,8 921 60,5 970 50,9
824 30,8 873 75,4 922 62,3 971 49,2
825 33,0 874 74,8 923 63,9 972 45,9
826 35,1 875 73,9 924 65,1 973 40,6
974 35,3
975 30,0
976 24,7
977 19,3
978 16,0
979 13,2
980 10,7
981 8,8
982 7,2
983 5,5
984 3,2
985 1,1
986 0,0
987 0,0
988 0,0
989 0,0
990 0,0
991 0,0
992 0,0
993 0,0
994 0,0
995 0,0
996 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/210 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
997 0,0
998 0,0
999 0,0
1 000 0,0
1 001 0,0
1 002 0,0
1 003 0,0
1 004 0,0
1 005 0,0
1 006 0,0
1 007 0,0
1 008 0,0
1 009 0,0
1 010 0,0
1 011 0,0
1 012 0,0
1 013 0,0
1 014 0,0
1 015 0,0
1 016 0,0
1 017 0,0
1 018 0,0
1 019 0,0
1 020 0,0
1 021 0,0
1 022 0,0
Tabella A1/10
WLTC, ciclo della classe 3a, fase High 3a (ques ta fase inizia al secondo 1022) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 023 0,0 1 070 29,0 1 117 66,2 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 32,0 1 118 65,8 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 34,8 1 119 64,7 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 37,7 1 120 63,6 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 40,8 1 121 62,9 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 43,2 1 122 62,4 1 169 61,5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/211  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 029 8,6 1 076 46,0 1 123 61,7 1 170 63,1
1 030 14,6 1 077 48,0 1 124 60,1 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 50,7 1 125 57,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 52,0 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 54,5 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 55,9 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 57,4 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 58,1 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 58,4 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 58,8 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,8 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1107 64,5 1 154 17,7 1201 86,8
1 061 13,4 1108 64,4 1 155 22,8 1202 87,4
1 062 12,0 1109 63,5 1 156 27,3 1203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1206 89,0
1 066 19,9 1 113 61,7 1 160 42,5 1207 89,3IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/212 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 067 23,4 1 114 62,0 1 161 45,4 1208 89,8
1 068 24,6 1 115 64,6 1 162 48,2 1209 90,2
1 069 27,0 1 116 66,0 1 163 50,3 1210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 76,0 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 76,0 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 76,1 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 76,3 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 76,5 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 76,6 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 76,8 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 77,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 77,1 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 77,2 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 77,2 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 77,6 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 78,0 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 78,4 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 78,8 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 28,7
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 30,5
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 31,7
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 32,9
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 35,0
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 38,0
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 40,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 42,7
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 45,8
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 47,5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/213  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 48,9
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 49,4
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 49,4
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 49,2
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 48,7
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 47,9
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 46,9
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 45,6
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 44,2
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 42,7
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 40,7
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 37,1
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 33,9
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 30,6
1 407 28,6 1 456 0,0
1 408 27,3 1 457 0,0
1 409 27,2 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/214 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 431 40,1
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabella A1/11
WLTC, ciclo della classe 3b, fase High 3b (ques ta fase inizia al secondo 1022) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 023 0,0 1 070 26,4 1 117 69,7 1 164 52,6
1 024 0,0 1 071 28,8 1 118 69,3 1 165 54,5
1 025 0,0 1 072 31,8 1 119 68,1 1 166 56,6
1 026 0,0 1 073 35,3 1 120 66,9 1 167 58,3
1 027 0,8 1 074 39,5 1 121 66,2 1 168 60,0
1 028 3,6 1 075 44,5 1 122 65,7 1 169 61,5
1 029 8,6 1 076 49,3 1 123 64,9 1 170 63,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/215  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 030 14,6 1 077 53,3 1 124 63,2 1 171 64,3
1 031 20,0 1 078 56,4 1 125 60,3 1 172 65,7
1 032 24,4 1 079 58,9 1 126 55,8 1 173 67,1
1 033 28,2 1 080 61,2 1 127 50,5 1 174 68,3
1 034 31,7 1 081 62,6 1 128 45,2 1 175 69,7
1 035 35,0 1 082 63,0 1 129 40,1 1 176 70,6
1 036 37,6 1 083 62,5 1 130 36,2 1 177 71,6
1 037 39,7 1 084 60,9 1 131 32,9 1 178 72,6
1 038 41,5 1 085 59,3 1 132 29,8 1 179 73,5
1 039 43,6 1 086 58,6 1 133 26,6 1 180 74,2
1 040 46,0 1 087 58,6 1 134 23,0 1 181 74,9
1 041 48,4 1 088 58,7 1 135 19,4 1 182 75,6
1 042 50,5 1 089 58,8 1 136 16,3 1 183 76,3
1 043 51,9 1 090 58,8 1 137 14,6 1 184 77,1
1 044 52,6 1 091 58,8 1 138 14,2 1 185 77,9
1 045 52,8 1 092 59,1 1 139 14,3 1 186 78,5
1 046 52,9 1 093 60,1 1 140 14,6 1 187 79,0
1 047 53,1 1 094 61,7 1 141 15,1 1 188 79,7
1 048 53,3 1 095 63,0 1 142 16,4 1 189 80,3
1 049 53,1 1 096 63,7 1 143 19,1 1 190 81,0
1 050 52,3 1 097 63,9 1 144 22,5 1 191 81,6
1 051 50,7 1 098 63,5 1 145 24,4 1 192 82,4
1 052 48,8 1 099 62,3 1 146 24,8 1 193 82,9
1 053 46,5 1 100 60,3 1 147 22,7 1 194 83,4
1 054 43,8 1 101 58,9 1 148 17,4 1 195 83,8
1 055 40,3 1 102 58,4 1 149 13,8 1 196 84,2
1 056 36,0 1 103 58,8 1 150 12,0 1 197 84,7
1 057 30,7 1 104 60,2 1 151 12,0 1 198 85,2
1 058 25,4 1 105 62,3 1 152 12,0 1 199 85,6
1 059 21,0 1 106 63,9 1 153 13,9 1 200 86,3
1 060 16,7 1 107 64,5 1 154 17,7 1 201 86,8
1 061 13,4 1 108 64,4 1 155 22,8 1 202 87,4
1 062 12,0 1 109 63,5 1 156 27,3 1 203 88,0
1 063 12,1 1 110 62,0 1 157 31,2 1 204 88,3
1 064 12,8 1 111 61,2 1 158 35,2 1 205 88,7
1 065 15,6 1 112 61,3 1 159 39,4 1 206 89,0
1 066 19,9 1 113 62,6 1 160 42,5 1 207 89,3
1 067 23,4 1 114 65,3 1 161 45,4 1 208 89,8IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/216 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 068 24,6 1 115 68,0 1 162 48,2 1 209 90,2
1 069 25,2 1 116 69,4 1 163 50,3 1 210 90,6
1 211 91,0 1 260 95,7 1 309 75,9 1 358 68,2
1 212 91,3 1 261 95,5 1 310 75,9 1 359 66,1
1 213 91,6 1 262 95,3 1 311 75,8 1 360 63,8
1 214 91,9 1 263 95,2 1 312 75,7 1 361 61,6
1 215 92,2 1 264 95,0 1 313 75,5 1 362 60,2
1 216 92,8 1 265 94,9 1 314 75,2 1 363 59,8
1 217 93,1 1 266 94,7 1 315 75,0 1 364 60,4
1 218 93,3 1 267 94,5 1 316 74,7 1 365 61,8
1 219 93,5 1 268 94,4 1 317 74,1 1 366 62,6
1 220 93,7 1 269 94,4 1 318 73,7 1 367 62,7
1 221 93,9 1 270 94,3 1 319 73,3 1 368 61,9
1 222 94,0 1 271 94,3 1 320 73,5 1 369 60,0
1 223 94,1 1 272 94,1 1 321 74,0 1 370 58,4
1 224 94,3 1 273 93,9 1 322 74,9 1 371 57,8
1 225 94,4 1 274 93,4 1 323 76,1 1 372 57,8
1 226 94,6 1 275 92,8 1 324 77,7 1 373 57,8
1 227 94,7 1 276 92,0 1 325 79,2 1 374 57,3
1 228 94,8 1 277 91,3 1 326 80,3 1 375 56,2
1 229 95,0 1 278 90,6 1 327 80,8 1 376 54,3
1 230 95,1 1 279 90,0 1 328 81,0 1 377 50,8
1 231 95,3 1 280 89,3 1 329 81,0 1 378 45,5
1 232 95,4 1 281 88,7 1 330 81,0 1 379 40,2
1 233 95,6 1 282 88,1 1 331 81,0 1 380 34,9
1 234 95,7 1 283 87,4 1 332 81,0 1 381 29,6
1 235 95,8 1 284 86,7 1 333 80,9 1 382 27,3
1 236 96,0 1 285 86,0 1 334 80,6 1 383 29,3
1 237 96,1 1 286 85,3 1 335 80,3 1 384 32,9
1 238 96,3 1 287 84,7 1 336 80,0 1 385 35,6
1 239 96,4 1 288 84,1 1 337 79,9 1 386 36,7
1 240 96,6 1 289 83,5 1 338 79,8 1 387 37,6
1 241 96,8 1 290 82,9 1 339 79,8 1 388 39,4
1 242 97,0 1 291 82,3 1 340 79,8 1 389 42,5
1 243 97,2 1 292 81,7 1 341 79,9 1 390 46,5
1 244 97,3 1 293 81,1 1 342 80,0 1 391 50,2
1 245 97,4 1 294 80,5 1 343 80,4 1 392 52,8
1 246 97,4 1 295 79,9 1 344 80,8 1 393 54,3IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/217  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 247 97,4 1 296 79,4 1 345 81,2 1 394 54,9
1 248 97,4 1 297 79,1 1 346 81,5 1 395 54,9
1 249 97,3 1 298 78,8 1 347 81,6 1 396 54,7
1 250 97,3 1 299 78,5 1 348 81,6 1 397 54,1
1 251 97,3 1 300 78,2 1 349 81,4 1 398 53,2
1 252 97,3 1 301 77,9 1 350 80,7 1 399 52,1
1 253 97,2 1 302 77,6 1 351 79,6 1 400 50,7
1 254 97,1 1 303 77,3 1 352 78,2 1 401 49,1
1 255 97,0 1 304 77,0 1 353 76,8 1 402 47,4
1 256 96,9 1 305 76,7 1 354 75,3 1 403 45,2
1 257 96,7 1 306 76,0 1 355 73,8 1 404 41,8
1 258 96,4 1 307 76,0 1 356 72,1 1 405 36,5
1 259 96,1 1 308 76,0 1 357 70,2 1 406 31,2
1 407 27,6 1 456 0,0
1 408 26,9 1 457 0,0
1 409 27,3 1 458 0,0
1 410 27,5 1 459 0,0
1 411 27,4 1 460 0,0
1 412 27,1 1 461 0,0
1 413 26,7 1 462 0,0
1 414 26,8 1 463 0,0
1 415 28,2 1 464 0,0
1 416 31,1 1 465 0,0
1 417 34,8 1 466 0,0
1 418 38,4 1 467 0,0
1 419 40,9 1 468 0,0
1 420 41,7 1 469 0,0
1 421 40,9 1 470 0,0
1 422 38,3 1 471 0,0
1 423 35,3 1 472 0,0
1 424 34,3 1 473 0,0
1 425 34,6 1 474 0,0
1 426 36,3 1 475 0,0
1 427 39,5 1 476 0,0
1 428 41,8 1 477 0,0
1 429 42,5
1 430 41,9
1 431 40,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/218 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 432 36,6
1 433 31,3
1 434 26,0
1 435 20,6
1 436 19,1
1 437 19,7
1 438 21,1
1 439 22,0
1 440 22,1
1 441 21,4
1 442 19,6
1 443 18,3
1 444 18,0
1 445 18,3
1 446 18,5
1 447 17,9
1 448 15,0
1 449 9,9
1 450 4,6
1 451 1,2
1 452 0,0
1 453 0,0
1 454 0,0
1 455 0,0
Tabella A1/12
Quest a tabel la è applicabile solt anto al livello 1A 
WLTC, ciclo della classe 3, fase Extra High 3 (ques ta fase inizia al secondo 1477) 
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 478 0,0 1 525 72,5 1 572 120,7 1 619 113,0
1 479 2,2 1 526 70,8 1 573 121,8 1 620 114,1
1 480 4,4 1 527 68,6 1 574 122,6 1 621 115,1
1 481 6,3 1 528 66,2 1 575 123,2 1 622 115,9
1 482 7,9 1 529 64,0 1 576 123,6 1 623 116,5
1 483 9,2 1 530 62,2 1 577 123,7 1 624 116,7
1 484 10,4 1 531 60,9 1 578 123,6 1 625 116,6IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/219  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 485 11,5 1 532 60,2 1 579 123,3 1 626 116,2
1 486 12,9 1 533 60,0 1 580 123,0 1 627 115,2
1 487 14,7 1 534 60,4 1 581 122,5 1 628 113,8
1 488 17,0 1 535 61,4 1 582 122,1 1 629 112,0
1 489 19,8 1 536 63,2 1 583 121,5 1 630 110,1
1 490 23,1 1 537 65,6 1 584 120,8 1 631 108,3
1 491 26,7 1 538 68,4 1 585 120,0 1 632 107,0
1 492 30,5 1 539 71,6 1 586 119,1 1 633 106,1
1 493 34,1 1 540 74,9 1 587 118,1 1 634 105,8
1 494 37,5 1 541 78,4 1 588 117,1 1 635 105,7
1 495 40,6 1 542 81,8 1 589 116,2 1 636 105,7
1 496 43,3 1 543 84,9 1 590 115,5 1 637 105,6
1 497 45,7 1 544 87,4 1 591 114,9 1 638 105,3
1 498 47,7 1 545 89,0 1 592 114,5 1 639 104,9
1 499 49,3 1 546 90,0 1 593 114,1 1 640 104,4
1 500 50,5 1 547 90,6 1 594 113,9 1 641 104,0
1 501 51,3 1 548 91,0 1 595 113,7 1 642 103,8
1 502 52,1 1 549 91,5 1 596 113,3 1 643 103,9
1 503 52,7 1 550 92,0 1 597 112,9 1 644 104,4
1 504 53,4 1 551 92,7 1 598 112,2 1 645 105,1
1 505 54,0 1 552 93,4 1 599 111,4 1 646 106,1
1 506 54,5 1 553 94,2 1 600 110,5 1 647 107,2
1 507 55,0 1 554 94,9 1 601 109,5 1 648 108,5
1 508 55,6 1 555 95,7 1 602 108,5 1 649 109,9
1 509 56,3 1 556 96,6 1 603 107,7 1 650 111,3
1 510 57,2 1 557 97,7 1 604 107,1 1 651 112,7
1 511 58,5 1 558 98,9 1 605 106,6 1 652 113,9
1 512 60,2 1 559 100,4 1 606 106,4 1 653 115,0
1 513 62,3 1 560 102,0 1 607 106,2 1 654 116,0
1 514 64,7 1 561 103,6 1 608 106,2 1 655 116,8
1 515 67,1 1 562 105,2 1 609 106,2 1 656 117,6
1 516 69,2 1 563 106,8 1 610 106,4 1 657 118,4
1 517 70,7 1 564 108,5 1 611 106,5 1 658 119,2
1 518 71,9 1 565 110,2 1 612 106,8 1 659 120,0
1 519 72,7 1 566 111,9 1 613 107,2 1 660 120,8
1 520 73,4 1 567 113,7 1 614 107,8 1 661 121,6
1 521 73,8 1 568 115,3 1 615 108,5 1 662 122,3
1 522 74,1 1 569 116,8 1 616 109,4 1 663 123,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/220 26.11.2021  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 523 74,0 1 570 118,2 1 617 110,5 1 664 123,8
1 524 73,6 1 571 119,5 1 618 111,7 1 665 124,4
1 666 125,0 1 715 127,7 1 764 82,0
1 667 125,4 1 716 128,1 1 765 81,3
1 668 125,8 1 717 128,5 1 766 80,4
1 669 126,1 1 718 129,0 1 767 79,1
1 670 126,4 1 719 129,5 1 768 77,4
1 671 126,6 1 720 130,1 1 769 75,1
1 672 126,7 1 721 130,6 1 770 72,3
1 673 126,8 1 722 131,0 1 771 69,1
1 674 126,9 1 723 131,2 1 772 65,9
1 675 126,9 1 724 131,3 1 773 62,7
1 676 126,9 1 725 131,2 1 774 59,7
1 677 126,8 1 726 130,7 1 775 57,0
1 678 126,6 1 727 129,8 1 776 54,6
1 679 126,3 1 728 128,4 1 777 52,2
1 680 126,0 1 729 126,5 1 778 49,7
1 681 125,7 1 730 124,1 1 779 46,8
1 682 125,6 1 731 121,6 1 780 43,5
1 683 125,6 1 732 119,0 1 781 39,9
1 684 125,8 1 733 116,5 1 782 36,4
1 685 126,2 1 734 114,1 1 783 33,2
1 686 126,6 1 735 111,8 1 784 30,5
1 687 127,0 1 736 109,5 1 785 28,3
1 688 127,4 1 737 107,1 1 786 26,3
1 689 127,6 1 738 104,8 1 787 24,4
1 690 127,8 1 739 102,5 1 788 22,5
1 691 127,9 1 740 100,4 1 789 20,5
1 692 128,0 1 741 98,6 1 790 18,2
1 693 128,1 1 742 97,2 1 791 15,5
1 694 128,2 1 743 95,9 1 792 12,3
1 695 128,3 1 744 94,8 1 793 8,7
1 696 128,4 1 745 93,8 1 794 5,2
1 697 128,5 1 746 92,8 1 795 0,0
1 698 128,6 1 747 91,8 1 796 0,0
1 699 128,6 1 748 91,0 1 797 0,0
1 700 128,5 1 749 90,2 1 798 0,0
1 701 128,3 1 750 89,6 1 799 0,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/221  
Tempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/hTempo in sVelocità  
in km/h
1 702 128,1 1 751 89,1 1 800 0,0
1 703 127,9 1 752 88,6
1 704 127,6 1 753 88,1
1 705 127,4 1 754 87,6
1 706 127,2 1 755 87,1
1 707 127,0 1 756 86,6
1 708 126,9 1 757 86,1
1 709 126,8 1 758 85,5
1 710 126,7 1 759 85,0
1 711 126,8 1 760 84,4
1 712 126,9 1 761 83,8
1 713 127,1 1 762 83,2
1 714 127,4 1 763 82,6
7. IDENTIFICAZIONE DEL CICL O
Per verificare se è stata scelta la versione corretta del ciclo o se è stato implementat o nel sistema operativo del 
banco di prova il ciclo corretto, nella tabella A1/13 sono ripor tati i tota li di controllo dei valor i della velocità 
del veicolo per le fasi del ciclo e per l'intero ciclo.
Tabella A1/13
I totali di controllo per la fase Extra High della presente tabella solo applicabili solt anto al livello 1A. 
Totali di controllo 1 Hz 
Classe del ciclo Fase del cicloTotali di controllo delle velocità 
obiettivo del veicolo a 1 Hz
Classe 1Low 11 988,4
Medium 17 162,8
Low 11 988,4
Totale 41 139,6
Classe 2Low 11 162,2
Medium 17 054,3
High 24 450,6
Extra High 28 869,8
Totale 81 536,9
Classe 3aLow 11 140,3
Medium 16 995,7
High 25 646,0
Extra High 29 714,9
Totale 83 496,9IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/222 26.11.2021  
Classe 3bLow 11 140,3
Medium 17 121,2
High 25 782,2
Extra High 29 714,9
Totale 83 758,6
8. MODIFICA DEL CICL O
Quest o punto non si applica ai veicoli OVC-HEV , NOVC-HEV e NOVC-FC HV.
8.1. Osser vazioni general i
Possono insorger e problemi di guidabilità per i veicoli con rappor ti poten za-massa vicini alle linee di 
demarcazione tra i veicoli della classe 1 e della classe 2, o tra i veicoli della classe 2 e della classe 3, o per i 
veicoli a potenza molto bassa della classe 1.
Dal momento che tali problemi sono correlati principalmente alle fasi del ciclo con una combinazione di alta 
velocità del veicolo e di alte accelerazioni piuttost o che alla velocità massima del ciclo, per migliorare la 
guidabilità deve essere applicata la procedura di riduzione (downscaling).
8.2. Nel present e punt o è descr itto il metodo di modifi ca del prof ilo del ciclo mediante la procedura di riduzione. I 
valor i modifi cati della velocità del veicolo calcolati ai sensi dei punti da 8.2.1 a 8.2.3 devono essere arrotondati 
ai sensi del punt o 6.1.8 del present e regolamento fino alla prima cifra decimale nella fase finale.
8.2.1. Procedura di riduzione per i cicli della classe 1
Nella figura A1/14 è illustrato un esemp io di fase a velocità media ridotta del ciclo WLTC della classe 1.
Figura A1/14
Fase a velocità media ridotta del ciclo WLTC della classe 1
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/223  
Per il ciclo della classe 1, il periodo di riduzione è il periodo di tempo compr eso fra il secondo 651 e il secondo 
906. Entro tale periodo l'accelerazione per il ciclo originar io deve essere calcolata con la seguent e equazione:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
dove:
vi è la velocità del veicolo, in km/h;
i è il periodo di tempo che inter corre tra il secondo 651 e il secondo 906.
La riduzione deve essere applicata in primo luogo nel periodo di tempo compr eso fra il secondo 651 e il 
secondo 848. Il tracciat o della velocità ridotto deve essere successivamente calcolat o con la seguent e equazione:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
con i¼651to847 .
Per i¼651 ,vdsc i¼vorigi.
Per raggiunge re la velocità originar ia del veicolo al secondo 907, deve essere calcolat o un fattore di correzione 
per la decelerazione con la seguent e equazione:
fcorr dec¼vdsc 848 – 36:7
vorig 848 –   – 36:7
dove 36,7 km/h è la velocità originar ia del veicolo al secondo 907.
La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 849 e il secondo 906 deve essere successivamente calcolata con la 
seguent e equazione:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
Per i¼849to906 .
8.2.2. Procedura di riduzione per i cicli della classe 2
Quest o punto è applicabile soltant o al livello 1A.
Poiché i problemi di guidabilità sono correlati esclusivament e alle fasi ad altissima velocità dei cicli della classe 2 
e della classe 3, la riduzione si riferi sce ai periodi di tempo delle fasi ad altissima velocità in cui si prevede che si 
verifichino problemi di guidabilità (cfr. le figure A1/15 e A1/16).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/224 26.11.2021  
Figura A1/15
Fase ad altissima velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 2
Per il ciclo della classe 2, il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 1 520 e il secondo 
1 742 . Entro tale periodo l'accelerazione per il ciclo originar io deve essere calcolata con la seguent e equazione:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
dove:
vi è la velocità del veicolo, in km/h;
i è il periodo di tempo tra il secondo 1 520 e il secondo 1 742 .
La riduzione deve essere applicata in primo luogo al periodo di tempo compreso fra il secondo 1 520 e il 
secondo 1 725 . Il secondo 1 725 è il momento in cui viene raggiunta la velocità massima della fase ad altissima 
velocità. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguent e equazione:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
per i¼1520to1724 .i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Per i¼1520 ,vdsc i¼vorigi.
Per raggiunger e la velocità originar ia del veicolo al secondo 1 743 , deve essere calcolat o un fattore di correzione 
per la decelerazione con la seguent e equazione:
fcorr dec¼vdsc 1725  – 90:4
vorig 1725  – 90:4
90,4 km/h è la velocità originar ia del veicolo al secondo 1 743 .
La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 1 726 e il secondo 1 742 deve essere calcolata con la seguent e 
equazione:
vdsci¼vdsci – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/225  
per i¼1726to1742 .
8.2.3. Procedura di riduzione per i cicli della classe 3
Quest o punto è applicabile soltant o al livello 1A.
Nella figura A1/16 è illustrato un esemp io di fase ad altissima velocità ridotta del WLTC della classe 3.
Figura A1/16
Fase ad altissima velocità ridotta del ciclo WLTC della classe 3
Per il ciclo della classe 3, il periodo di riduzione è il periodo di tempo compreso fra il secondo 1 533 e il secondo 
1 762 . Entro tale periodo l'accelerazione per il ciclo originar io deve essere calcolata con la seguent e equazione:
aorigi¼viþ1 – v i
3:6
dove:
vi è la velocità del veicolo, in km/h;
i è il periodo di tempo tra il secondo 1 533 e il secondo 1 762 .
La riduzione deve essere applicata in primo luogo nel periodo di tempo compre so fra il secondo 1 533 e il 
secondo 1 724 . Il secondo 1 724 è il momento in cui viene raggiunta la velocità massima della fase ad altissima 
velocità. Il tracciato della velocità ridotto deve essere successivamente calcolato con la seguent e equazione:
vdsc iþ1¼vdsc iþaorigi×ð1 – f dscÞ×3:6
Per i¼1533to1723 .
Per i¼1533 ,vdsc i¼vorigi.
Per raggiunger e la velocità originar ia del veicolo al secondo 1763, deve essere calcolato un fattore di correzione 
per la decelerazione con la seguent e equazione:
fcorr dec¼vdsc 1724  – 82:6
vorig 1724  – 82:6IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/226 26.11.2021  
82,6 km/h è la velocità originar ia del veicolo al secondo 1 763 .
La velocità del veicolo ridotta tra il secondo 1 725 e il secondo 1 762 deve essere successivamente calcolata con 
la seguente equazione:
vdsc i¼vdsc i – 1þaorigi – 1×fcorr dec×3:6
Per i¼1725to1762 .
8.3. Determinazione del fattore di riduzione (a seconda del caso)
Il fattore di riduzione fdsc è una funzione del rappor to rmax tra la poten za massima richiest a per le fasi del ciclo in 
cui deve essere applicata la riduzione e la poten za nominale del veicolo, Prated.
La poten za massima richiesta Preq, max, i (in kW) è correlata a un momento specifi co i e alla corrispondente 
velocità del veicolo vi nel tracciato del ciclo ed è calcolata con la seguente equazione:
Preq,max,i ¼�
ðf0×viÞþðf 1×v2
iÞþðf 2×v3
iÞþð1:03×TM×v i×aiÞ�
3600
dove:
f0, f1, f2 sono i coefficienti di resiste nza all'avanzament o applicabili, rispettivamente in N, N/(km/h) 
e N/(km/h)2;
TM è la massa di prova applicabile, in kg;
vi è la velocità nel moment o i, in km/h;
ai è l'accelerazione nel momento i, in m/s2.
Il momento i del ciclo, in cui è richiesta la potenza massima o una poten za prossima a quella massima, è il 
secondo 764 per il ciclo della classe 1, il secondo 1 574 per il ciclo della classe 2 e il secondo 1 566 per il ciclo 
della classe 3.
I corrispondenti valor i di velocità, vi,, e di accelerazione, ai, del veicolo sono i seguenti:
vi¼61,4 km/h, ai¼0,22 m/s2 per la classe 1,
vi¼109,9 km/h, ai¼0,36 m/s2 per la classe 2,
vi¼111,9 km/h, ai¼0,50 m/s2 per la classe 3.
rmax deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
rmax¼Preq,max,i
Prated
Il fattore di riduzione, fdsc, deve essere calcolato con le seguenti equazioni:
Se rmax<r0, allora fdsc¼0
e non deve essere applicata alcuna riduzione.
Se rmax≥r0, allora fdsc¼a1×rmaxþb1.
I parametr i/coefficienti del calcolo, r0, a1 e b1, sono i seguenti:
Classe 
1r0¼0,978 ,a1¼0,680 ,b1¼ – 0,665
Classe 
2r0¼0,866 ,a1¼0,606 ,b1¼ – 0,525 .
Classe 
3r0¼0,867 ,a1¼0,588 b1¼ – 0,510 .
Il valore fdsc risultante deve essere arrotondato ai sensi del punto 6.1.8 del present e regolamento a 3 cifre 
decimali e applicat o solo se supera il valore di 0,010.
Dev ono essere registrati i seguenti dati:
a)fdsc;
b)vmax;
c)dcycle (distanza percorsa), in m.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/227  
La distanza deve essere calcolata con l'equazione seguente:
dcycle =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, per
i = tstar t + 1 a tend
tstar t è il momento in cui inizia il ciclo di prova applicabile (cfr. il punt o 3 del presente allega to), in s;
tend è il momento in cui termina il ciclo di prova applicabile (cfr. il punt o 3 del present e alleg ato), in s.
8.4. Prescr izioni aggiuntive (a seconda del caso)
Per diverse configurazioni del veicolo in term ini di massa di prova e di coefficienti di resistenza all'avan zamento, 
la riduzione deve essere applicata individualmente .
Se dopo l'applicazione della riduzione la velocità massima del veicolo è infer iore alla velocità massima del ciclo, 
la procedura descr itta al punto 9 del present e allegat o deve essere applicata con il ciclo corrispondente.
Se non è in grado di seguire il tracciato della velocità del ciclo corrispondente entro i valor i tollerati a velocità 
inferiori alla sua velocità massima, il veicolo deve essere guidato con il comando dell'accelerat ore azionato a 
fondo durante i periodi in questione. Durante tali periodi di funzionamento devon o essere autorizzate 
violazioni alle prescr izioni relative al tracciato della velocità.
9. Modifiche del ciclo per i veicoli con una velocità massima inferior e alla velocità massima del ciclo indicata ai 
precedenti punti del present e alleg ato
9.1. Osser vazioni general i
Quest o punt o si applica ai veicoli che sono tecn icamente in grado di seguire il tracciato della velocità del ciclo 
applicabile indicato al punt o 1 del presente allega to (ciclo di base) a velocità inferiori alla loro velocità massima, 
ma la cui velocità massima è limitata a un valore infer iore alla velocità massima del ciclo di base per altre ragioni. 
Ai fini del present e punt o, il ciclo applicabile indicato al punt o 1 deve essere designat o come «ciclo di base» e 
utilizzat o per determinare il ciclo a velocità limitata.
Nei casi in cui si applica la riduzione conf ormemente al punt o 8.2 del present e allegat o, come ciclo di base deve 
essere utilizzato il ciclo ridotto .
La velocità massima del ciclo di base deve essere designata come vmax,cycle .
La velocità massima del veicolo deve essere designata come velocità limitata vcap del veicolo.
Se vcap si applica a un veicolo della classe 3b, come ciclo di base deve essere utilizzato il ciclo della classe 3b 
come definito al punto 3.3.2 del presente allegat o. Ciò vale anche se vcap è infer iore a 120 km/h.
Nei casi in cui si applica vcap, il ciclo di base deve essere modifi cato come descr itto al punt o 9.2 del present e 
alleg ato per il raggiungiment o della stessa distanza per il ciclo a velocità limitata del ciclo di base.
9.2. Fasi del calcolo
9.2.1. Determinazione della differ enza di distanza per fase del ciclo
Si deve ricavare un ciclo provvisor io a velocità limitata sostituendo tutti i campioni di velocità del veicolo vi dove 
vi > vcap con vcap.
9.2.1.1. Se vcap < vmax,medium , la distanza delle fasi a velocità media del ciclo di base dbase,medium e del ciclo provv isorio a 
velocità limitata dcap,medium deve essere calcolata con la seguente equazione per entrambi i cicli:
dmedium =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, per i = da 590 a 1 022
dove:
vmax,medium è la velocità massima del veicolo della fase a velocità media come figura nella tabella A1/2 per il ciclo 
della classe 1, nella tabella A1/4 per il ciclo della classe 2, nella tabella A1/8 per il ciclo della classe 3a e nella 
tabella A1/9 per il ciclo della classe 3b.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/228 26.11.2021  
9.2.1.2. Se vcap < vmax,high , le distanze delle fasi ad alta velocità del ciclo di base dbase,high e del ciclo provvisori o a velocità 
limitata dcap,high devon o essere calcolate con la seguent e equazione per entrambi i cicli:
dhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, per i = da 1 023 a 1 477
vmax,high è la velocità massima del veicolo della fase ad alta velocità come figura nella tabella A1/5 per il ciclo 
della classe 2, nella tabella A1/10 per il ciclo della classe 3a e nella tabella A1/11 per il ciclo della classe 3b.
9.2.1.3. Quest o punto è applicabile soltant o al livello 1A.
Le distanze della fase ad altissima velocità del ciclo di base dbase,exhigh e del ciclo provvisor io a velocità limitata 
dcap,exhigh devon o essere calcolat e applicando la seguent e equazione alla fase ad altissima velocità di entrambi i 
cicli:
dexhigh =∑(ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1ÞÞ, per i = da 1 478 a 1 800
9.2.2. Determinazione dei periodi di tempo da aggiungere al ciclo provvisori o a velocità limitata per compen sare le 
diffe renze di distanza
Per compensare una differenza di distanza tra il ciclo di base e il ciclo provvisori o a velocità limitata, devono 
essere aggiunti al ciclo provv isorio a velocità limitata corrispondenti periodi di tempo con vi = vcap come 
descr itto ai punti da 9.2.2.1 a 9.2.2.3 del present e alleg ato.
9.2.2.1. Periodo di tempo aggiuntivo per la fase a velocità media
Se vcap < vmax,medium , il periodo di tempo aggiuntiv o da inser ire nella fase a velocità media del ciclo provvisori o a 
velocità limitata deve essere calcolato con la seguente equazione:
Δtmedium =ðdbase,medium  – d cap,medium Þ
Vcap×3,6
Il numero di campi oni di tempo nadd,medium con vi = vcap da aggiungere alla fase a velocità media del ciclo 
provv isorio a velocità limitata è pari a Δtmedium , arroton dato ai sensi del punto 6.1.8 del present e regolamento al 
numero inter o più vicino.
9.2.2.2. Periodo di tempo aggiuntivo per la fase ad alta velocità
Se vcap < vmax,high, il periodo di tempo aggiuntivo da inser ire nelle fasi ad alta velocità del ciclo provv isorio a 
velocità limitata deve essere calcolato con la seguente equazione:
Δthigh =ðdbase,high  – d cap,high Þ
Vcap×3,6
Il numero di campi oni di tempo nadd,high con vi = vcap da aggiung ere alla fase ad alta velocità del ciclo provvisori o 
a velocità limitata è pari a Δthigh, arrotondato ai sensi del punto 6.1.8 del presente regolamento al numero intero 
più vicino.
9.2.2.3. Quest o punto è applicabile soltant o al livello 1A.
Il periodo di tempo aggiuntiv o da inser ire nella fase ad altissima velocità del ciclo provv isorio a velocità limitata 
deve essere calcolat o con la seguent e equazione:
Δtexhigh =ðdbase,exhigh  – d cap,exhigh Þ
Vcap×3,6
Il numero di campioni di tempo nadd,exhigh con vi = vcap da aggiung ere alla fase ad altissima velocità del ciclo 
provv isorio a velocità limitata è pari a Δtexhigh , arrotondat o ai sensi del punt o 6.1.8 del present e regolamento al 
numero inter o più vicino.
9.2.3. Com posizione del ciclo definitiv o a velocità limitata
9.2.3.1. Ciclo della classe 1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/229  
La prima parte del ciclo definitiv o a velocità limitata consist e nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provv isorio a velocità limitata fino all'ultimo campione nella fase a velocità media in cui v = vcap. Il momento di 
questo campi one è designato come tmedium .
Quindi devon o essere aggiunti i campi oni nadd,medium con vi = vcap, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(tmedium + nadd,medium ).
Deve essere poi aggiunta la rimanente parte della fase a velocità media del ciclo provvisori o a velocità limitata, 
che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il momento dell'ultimo campi one è (1 022 + nadd,medium ).
9.2.3.2. Cicli delle classi 2 e 3
9.2.3.2.1. vcap < vmax,medium
La prima parte del ciclo definitiv o a velocità limitata consist e nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provv isorio a velocità limitata fino all'ultimo campione nella fase a velocità media in cui v = vcap. Il momento di 
questo campi one è designato come tmedium .
Quindi devon o essere aggiunti i campi oni nadd,medium con vi = vcap, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(tmedium + nadd,medium ).
Deve essere poi aggiunta la rimanente parte della fase a velocità media del ciclo provvisori o a velocità limitata, 
che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il momento dell'ultimo campi one è (1 022 + nadd,medium ).
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad alta velocità del ciclo provv isorio a 
velocità limitata fino all'ultimo campione nella fase ad alta velocità dove v = vcap. Il momento di questo 
campi one nel ciclo provvisori o a velocità limitata è designato come thigh, per cui il momento del campione nel 
ciclo definitiv o a velocità limitata è (thigh + nadd,medium ).
Successivamente devon o essere aggiunti i campioni nadd,high con vi = vcap, per cui il momento dell'ultimo 
campi one diventa (thigh + nadd,medium + nadd,high ).
Deve essere quindi aggiunta la rimanent e parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisori o a velocità limitata, 
che è identica alla stess a parte del ciclo di base, per cui il momento dell'ultimo campione è (1 477 + nadd, 
medium + nadd,high ).
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad altissima velocità (se del caso) del ciclo 
provv isorio a velocità limitata fino all'ultimo campi one nella fase ad altissima velocità in cui v = vcap. Il 
momento di questo campi one nel ciclo provvisori o a velocità limitata è designat o come texhigh , per cui il 
momento del camp ione nel ciclo definitiv o a velocità limitata è (texhigh + nadd,medium + nadd,high ).
Quindi devono essere aggiunti i campi oni nadd,exhigh con vi = vcap, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(texhigh + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
Deve essere poi aggiunta la rimanent e parte della fase ad altissima velocità (se del caso) del ciclo provvisori o a 
velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(1 800 + nadd,medium + nadd,high + nadd,exhigh ).
La lunghezza del ciclo definitiv o a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, tranne che per 
le diffe renze dovute all'ar roton damento ai sensi del punt o 6.1.8 del presente regolamento per nadd,medium , nadd,high 
e nadd,exhigh .
9.2.3.2.2. vmax, medium ≤ vcap < vmax, high
La prima parte del ciclo definitiv o a velocità limitata consist e nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provv isorio a velocità limitata fino all'ultimo campione nella fase ad alta velocità in cui v = vcap. Il momento di 
questo campi one è designato come thigh.
Quindi devon o essere aggiunti i campi oni nadd,high con vi = vcap, per cui il momento dell'ultimo campi one è 
(thigh + nadd,high ).
Deve essere poi aggiunta la rimanente parte della fase ad alta velocità del ciclo provvisori o a velocità limitata, che 
è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il momento dell'ultimo campione è (1 477 + nadd,high ).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/230 26.11.2021  
In una fase successiva deve essere aggiunta la prima parte della fase ad altissima velocità (se del caso) del ciclo 
provv isorio a velocità limitata fino all'ultimo campi one nella fase ad altissima velocità in cui v = vcap. Il 
momento di questo campi one nel ciclo provvisori o a velocità limitata è designat o come texhigh , per cui il 
momento del camp ione nel ciclo definitiv o a velocità limitata è (texhigh + nadd,high ).
Quindi devono essere aggiunti i campi oni nadd,exhigh con vi = vcap, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(texhigh + nadd,high + nadd,exhigh ).
Deve essere poi aggiunta la rimanent e parte della fase ad altissima velocità (se del caso) del ciclo provvisori o a 
velocità limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(1 800 + nadd,high + nadd,exhigh ).
La lunghezza del ciclo definitiv o a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, tranne che per 
le differ enze dovute all'ar rotondament o ai sensi del punt o 6.1.8 del present e regolamento per nadd,high e nadd,exhigh .
9.2.3.2.3. Quest o punto è applicabile soltant o al livello 1A.
vmax, high ≤ vcap < vmax, exhigh
La prima parte del ciclo definitiv o a velocità limitata consist e nel tracciato della velocità del veicolo del ciclo 
provv isorio a velocità limitata fino all'ultimo campi one nella fase ad altissima velocità in cui v = vcap. Il 
momento di questo campi one è designat o come texhigh .
Quindi devono essere aggiunti i campi oni nadd,exhigh con vi = vcap, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(texhigh + nadd,exhigh ).
Deve essere poi aggiunta la rimanente parte della fase ad altissima velocità del ciclo provv isorio a velocità 
limitata, che è identica alla stessa parte del ciclo di base, per cui il momento dell'ultimo campione è 
(1 800 + nadd,exhigh ).
La lunghezza del ciclo definitiv o a velocità limitata è equivalente alla lunghezza del ciclo di base, tranne che per 
le differ enze dovute all'ar rotondament o ai sensi del punto 6.1.8 del presente regolamento per nadd,exhigh .
10. ASSEGNAZIONE DEI CICLI AI VEICOLI
10.1. Un veicolo appar tenente a una determinata classe deve essere sottopost o a prova secondo il ciclo della medesima 
classe, ossia i veicoli della classe 1 secondo il ciclo della classe 1, i veicoli della classe 2 secondo il ciclo della 
classe 2, i veicoli della classe 3a secondo il ciclo della classe 3a e i veicoli della classe 3b secondo il ciclo della 
classe 3b. Tuttavia, su richiesta del costr uttor e e previo consenso dell'auto rità responsabile, un veicolo può 
essere sottopost o a prova secondo una classe di ciclo numer icamente più elevata, ad esem pio un veicolo della 
classe 2 può essere soggett o a prova secondo un ciclo della classe 3. In tale caso, le diffe renze tra le classi 3a 
e 3b devon o essere rispettate e il ciclo può essere ridotto conf ormement e ai punti da 8 a 8.4 del present e 
alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/231  
ALLEGATO B2 
Selezione della marcia e deter minazione del punto di cambio per i veicoli dotati di cambio manuale 
1. APPR OCCIO GENERALE
1.1. Le procedure di cambio descr itte nel present e allegat o devon o applicarsi ai veicoli dotati di cambio manuale.
1.2. Le marce e i punti di cambio prescr itti si basano sull'equilibr io tra la poten za necessar ia per superare la resiste nza 
all'avan zamento e l'accelerazione e la poten za fornita dal motore in tutte le possibili marce nella specif ica fase del 
ciclo.
1.3. Il calcolo per deter minare le marce da usare deve essere basato sulle velocità del motore e sulle curve di pote nza a 
pieno carico in funzione del regime.
1.4. Nel caso dei veicoli dotati di cambio con riduttore (dual range, high e low), per determinare le marce da usare si deve 
considerare soltant o il rappor to per la normale circolazione su strada.
1.5. Le prescr izioni per il funzionamento della frizione non devon o essere applicat e se la frizione funziona 
automaticament e, senza la necessità del suo innesto o disinnesto da parte del conducente .
1.6. Il present e alleg ato non si applica ai veicoli sottopost i a prova conf ormemente all'allegat o B8.
2. CALCOLI PRELIMINARI E DATI PRESCRITTI
Sono prescr itti i seguenti dati e devono essere effettuati calcoli per determinare le marce da utilizzare durante la guida 
del ciclo su un dinamometro a rulli:
a)Prated, la poten za nominale massima del motor e dichiarata dal costr uttore, in kW;
b)nrated, il regime nominale dichiarat o dal costr uttore come regime del motore al quale il motore sviluppa la sua 
pote nza massima, in min–1;
c)nidle, il regime minimo, in min–1.
nidle deve essere misurato su un periodo di almeno 1 minuto con una frequenza di campionament o di almeno 1 
Hz, con il motore caldo, la leva del cambio posizionata in folle e la frizione innestata. Le condizioni di 
temperatura, le periferiche, i dispositivi ausiliar i ecc. devono essere uguali a quelli descr itti nell'allega to B6 per la 
prova di tipo 1.
Il valore da utilizzare nel presente allegat o deve essere la media aritmetica del periodo di misurazione, arrotondata 
conf ormemente al punt o 6.1.8 del present e regolamento al 10 min–1 più vicino;
d)ng, il numero di marce in avanti.
Le marce in avanti nell'inter vallo di trasmissione previsto per il normale funzionament o su strada devon o essere 
numerat e in ordine discendente del rappor to tra il regime in min–1 e la velocità del veicolo in km/h. La marcia 1 è 
la marcia con il rappor to più alto, la marcia ng è la marcia con il rappor to più basso; ng determina il numero di 
marce in avanti;
e)(n/v) i, il rappor to ottenut o dividendo il regime del motor e n per la velocità del veicolo v per ciascuna marcia i, per 
i = da 1 a ng, min–1/(km/h). (n/v) i deve essere calcolato secondo le equazioni di cui al punt o 8 dell'alleg ato B7;
(f)f0, f1, f2, i coeff icienti di resist enza all'avanzament o selezionati per le prove, rispettivamente in N, N/(km/h) e 
N/(km/h)2;
g)nmax
nmax1 = n95_high, il regime massimo del motore in cui viene raggiunto il 95 % della poten za nominale, in min–1;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/232 26.11.2021  
Qualora non sia possibile determi nare n95_high perché il regime del motor e è limitato a un valore inferiore nlim per 
tutte le marce e la corrispondent e potenza a pieno carico è super iore al 95 % della poten za nominale, n95_high deve 
essere impostato sul valore di nlim.
nmax2 = (n/v)( ng vmax) × vmax,cy cle
nmax3 = (n/v)( ng vmax) × vmax,vehicle
dove:
vmax,cycle è la velocità massima del tracciato della velocità del veicolo in base all'alleg ato B1, in km/h;
vmax,vehicle è la velocità massima del veicolo conf ormement e al punto 2, lettera i), del present e allegat o, 
in km/h;
(n/v)(ng vmax)è il rappor to ottenut o dividendo il regime n per la velocità del veicolo v per la marcia ng vmax, min–1/ 
(km/h );
ng vmax è definito al punt o 2, lettera i), del presente allegat o;
nmax è il valore massimo di nmax1, nmax2 e nmax3, min–1.
h)Pwot(n), è la curva di poten za a pieno carico durant e l'intervallo di regime.
La curva di potenza deve consistere in un numero sufficiente di serie di dati (n, Pwot) in modo che il calcolo dei 
punti interm edi tra serie di dati consecutive possa essere effettuato mediante interpolazione lineare. La deviazione 
dell'inte rpolazione lineare dalla curva di potenza a pieno carico di cui al regolamento ONU n. 85 non deve 
superare il 2 %. La prima serie di dati deve essere a nmin_dr ive_set (cfr. la lettera k), punt o 3) o inferiore. L'ultima serie 
di dati deve essere a nmax o a un regime del motor e super iore. Non è necessar io che le serie di dati siano 
equidistanti, tuttavia devono essere ripor tate tutte le serie.
Le serie di dati e i valor i Prated e nrated devono essere desunti dalla curva di potenza dichiarata dal costr uttor e.
La potenza a pieno carico a regimi non cont emplati dal regolamento ONU n. 85 deve essere determinata 
conf ormemente al metodo descr itto nello stesso regolamento;
i)Determinazione di ng vmax e vmax
ng vmax, la marcia in cui viene raggiunta la velocità massima del veicolo, deve essere determinato come segue:
Se vmax(ng) ≥ vmax(ng–1) e vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), allora:
ng vmax = ng e vmax = vmax(ng).
Se vmax(ng) < vmax(ng–1) e vmax(ng–1) ≥ vmax(ng–2), allora:
ng vmax = ng–1 e vmax = vmax(ng–1),
altrimenti, ng vmax = ng–2 e vmax = vmax(ng–2)
dove:
vmax(ng) è la velocità del veicolo a cui la poten za della resist enza all'avanzament o prescr itta è uguale alla 
poten za disponibile, Pwot, alla marcia ng (cfr. la figura A2/1a).
vmax(ng–1) è la velocità del veicolo a cui la poten za della resist enza all'avanzament o prescr itta è uguale alla 
poten za disponibile Pwot nella successiva marcia inferiore (marcia ng–1). Cfr. la figura A2/1b.
vmax(ng–2) è la velocità del veicolo a cui la poten za della resist enza all'avanzament o prescr itta è uguale alla 
poten za disponibile Pwot nella marcia ng–2.
Per la deter minazione di vmax e ng vmax devono essere utilizzati i valor i della velocità del veicolo arrotondati 
conf ormemente al punt o 6.1.8 del present e regolamento.
La pote nza della resistenza all'avanzamento prescr itta, in kW, è calcolata con la seguent e equazione:
Prequired ¼ðf0×vÞþðf 1×v2Þþðf 2×v3Þ
3600IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/233  
dove:
v è la velocità del veicolo di cui sopra, in km/h.
La poten za disponibile alla velocità del veicolo vmax nella marcia ng o ng–1 o ng–2 deve essere determi nata dalla 
curva di poten za a pieno carico, Pwot(n), con la seguent e equazione:
nng = (n/v) ng × vmax(ng);
nng–1 = (n/v) ng–1 × vmax(ng–1);
nng–2 = (n/v) ng–2 × vmax(ng–2),
e riducendo i valor i di potenza della curva di poten za a pieno carico del 10 %.
Il metodo di cui sopra deve essere esteso anch e alle marce inferior i, ossia ng–3, ng–4, ecc., se necessar io.
Se, al fine di limitare la velocità massima del veicolo, il regime massimo del motore è limitato a nlim che è inferiore 
alla velocità del motore corrispondent e all'int ersezione tra la curva di potenza della resistenza all'avanzamento e la 
curva di poten za disponibile, allora:
ng vmax = ng e vmax = nlim / (n/v)(ng).
Figura A2/1a
Esempio in cui ng vmax è la marcia più alta
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/234 26.11.2021  
Figur a A2/1b
Esempio in cui ng vmax è la seconda marcia più alta
j)esclusione di una marcia lenta
La marcia 1 può essere esclusa su richiesta del costr uttore se tutte le seguenti condizioni sono soddisfatt e:
1)la famig lia di veicoli è omologa ta per il traino di un rimorchio;
2)(n/v) 1 × (vmax / n95_high ) > 6,74;
3)(n/v) 2 × (vmax / n95_high ) > 3,85;
4)il veicolo, avendo una massa mt definita dall'equazione ripor tata di seguit o, deve essere in grado di spostarsi dal 
punto di arresto entro 4 secondi, su una pendenza ascendente di almeno il 12 %, in cinque occasioni distinte 
entro un periodo di 5 minuti.
mt = mr0 + 25 kg + (MC – mr0 – 25 kg) × 0,28
(il fattore 0,28 di cui all'equazione che precede deve essere utilizzato per i veicoli della catego ria 2 con una 
massa massima autori zzata fino a 3,5 tonnellate e sostituit o dal fattore 0,15 per i veicoli della categor ia 1),
dove:
vmax è la velocità massima del veicolo indicata al punto 2, lettera i), del present e alleg ato. Per le 
condizioni di cui ai punti 2 e 3 precedenti si deve utilizzare soltanto il valore vmax risultante 
dall'int ersezione della curva della poten za della resist enza all'avanzament o prescr itta e della 
curva di potenza disponibile della marcia pertinente . Non si deve utilizzare un valore vmax 
risultante da una limitazione del regime del motore che impedisce l'inte rsezione delle curve;
(n/v)(ng vmax)è il rappor to ottenut o dividendo il regime n per la velocità del veicolo v per la marcia ng vmax, 
min–1/(km/h);
mr0 è la massa in ordine di marcia, in kg;
MC è la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile della combinazione (cfr. il punto 
3.2.27 del presente regolamento) , in kg.
In questo caso la marcia 1 non deve essere utilizzata per il ciclo su dinamometro a rulli e le marce devono essere 
rinumerate partendo dalla seconda marcia come marcia 1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/235  
k)Definizione di nmin_dr ive
nmin_dr ive è il regime minimo quando il veicolo è in moviment o, in min–1;
1)Per ngear = 1, nmin_dr ive = nidle,
2)Per ngear = 2,
i) per i passaggi dalla prima alla seconda marcia:
nmin_dr ive = 1.15 × nidle,
ii) per le decelerazioni fino all'ar resto:
nmin_dr ive = nidle,
iii) per tutte le altre condizioni di guida:
nmin_dr ive = 0,9 × nidle.
3)Per ngear > 2, nmin_dr ive deve essere determi nato con la seguent e equazione:
nmin_dr ive = nidle + 0,125 × (nrated – nidle).
Questo valore deve essere designato come nmin_dr ive_set .
nmin_dr ive_set deve essere arrotondat o conf ormemente al punt o 6.1.8 del present e regolamento al numero inter o più 
vicino.
Si possono utilizzare valor i super iori a nmin_dr ive_set per ngear > 2 se richiesto dal costr uttor e. In questo caso, il 
costr uttore può indicare un valore per le fasi di accelerazione/velocità costant e (nmin_dr ive_up ) e un valore diverso 
per le fasi di decelerazione (nmin_dr ive_down ).
I camp ioni con valor i di accelerazione ≥ – 0,1389 m/s2 devono appar tenere alle fasi di accelerazione/velocità 
costant e. Questa specifi ca di fase deve essere usata solo per la deter minazione della marcia iniziale secondo il 
punt o 3.5 del present e allegat o e non deve essere applicata alle prescr izioni di cui al punt o 4 del present e alleg ato.
Inoltre, per un periodo di tempo iniziale (tstar t_phase ) il costr uttore può indicare valor i super iori (nmin_dr ive_star t o 
nmin_dr ive_up_star t e nmin_drive_down_star t) per i valor i nmin_dr ive o nmin_dr ive_up e nmin_dr ive_down per ngear > 2 rispetto a quanto 
indicato sopra.
Il periodo di tempo iniziale deve essere specificato dal costr uttore ma non deve superare la fase a bassa velocità del 
ciclo e term ina in una fase di arresto in maniera da non deter minare alcun cambiamento di nmin_dr ive in un percorso 
breve.
Tutti i valor i nmin_dr ive scelti individualmente devon o essere uguali o super iori a nmin_dr ive_set ma non devono 
superare (2 × nmin_dr ive_set ).
Tutti i valor i nmin_dr ive scelti individualment e e tstar t_phase devono registrati.
Soltant o nmin_dr ive_set deve essere utilizzato come limite inferior e per la curva di poten za a pieno carico 
conf ormemente al punt o 2, lettera h), di cui sopra.
l)TM, massa di prova del veicolo, in kg.
3. Calcoli della poten za prescr itta, del regime, della potenza disponibile e della marcia selezionabile
3.1. Calcolo della pote nza prescr itta
Per ciascun secondo j del tracciato del ciclo, la potenza necessar ia per superare la resist enza all'avan zamento e 
accelerare deve essere calcolata con la seguent e equazione:
Prequired,j ¼ðf0×vjÞþðf 1×v2
jÞþðf 2×v3
jÞ
3600 !
þðkr×a j×vj×TMÞ
3600IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/236 26.11.2021  
dove:
Prequired,j è la poten za necessar ia al secondo j, in kW;
aj è l'accelerazione del veicolo al secondo j, in m/s2, ed è calcolata come segue:
aj¼ðvjþ1 – vjÞ
3:6×ðtjþ1 – tjÞ;
j = da tstar t a tend – 1,
tstar t è il momento in cui inizia il ciclo di prova applicabile (cfr. l'allegat o B1, punt o 3, del present e 
regolamento) , in s;
tend è il momento in cui term ina il ciclo di prova applicabile (cfr. l'allegat o B1, punto 3, del present e 
regolamento) , in s;
Il valore di accelerazione al secondo tend (secondo 1 611 per il ciclo della classe 1 e secondo 1 800 per i cicli delle classi 
2 e 3) può essere imp ostato su 0 al fine di evitare campi vuoti.
kr fissato a 1,03, è un fattore che permette di tenere conto delle resistenze inerziali del sistema di 
trazione durant e l'accelerazione.
3.2. Determinazione dei regimi del motor e
Per ciascun vj<1:0 km/h, si deve suppor re che il veicolo sia fermo e il regime deve essere fissato a nidle. La leva del 
cambio deve essere posizionata in folle con la frizione innestata fino a 1 secondo prima dell'inizio di una 
accelerazione da fermo in cui deve essere selezionata la prima marcia con la frizione disinnestata.
Per ciascun vj≥1:0 km/h del tracciato del ciclo e ciascuna marcia i,i¼1a ng, il regime, ni,j, deve essere calcolat o con la 
seguent e equazione:
ni,j¼ðn=vÞi×vj
Il calcolo deve essere effettuat o con numer i in virgola mobile, senza arroton damento dei risultati.
3.3. Marce selezionabili in base al regime
Le seguenti marce possono essere selezionat e per il tracciato della velocità a vj:
a)tutte le marce i < ng vmax dove nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax1;
b)tutte le marce i ≥ ng vmax dove nmin_dr ive ≤ ni,j ≤ nmax2;
c)la marcia 1, se n1,j < nmin_dr ive.
Se aj < 0 e ni,j ≤ nidle, ni,j deve essere fissato a nidle e la frizione deve essere disinnestata.
Se aj ≥ 0 e ni,j < max(1,15 × nidle ; regime min. del motore della curva Pwot(n)), ni,j deve essere fissato al valore massimo 
di (1,15 × nidle) o al regime minimo del motore della curva Pwot(n) e la frizione deve essere impostata su «indefinito».
L'im postazione «indefinito» copre qualsiasi stato della frizione tra disinnestata e innestata, a seconda del motore e della 
concezione della trasmissione specific i. In questo caso il regime reale del motore potrebbe discostarsi da quello 
calcolat o.
Per quanto riguarda la definiz ione di nmin_dr ive al punt o 2, lettera k), le prescr izioni da a) a c) sopra indicate per le fasi di 
decelerazione possono essere espresse nel modo seguent e:
durante una fase di decelerazione, devon o essere usate marce ngear > 2 finché il regime non scende al di sotto di 
nmin_dr ive.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/237  
La marcia 2 deve essere usata durante una fase di decelerazione nel cont esto di un breve percorso del ciclo (non al 
term ine di un percorso breve) finché il regime non scende al di sotto di (0,9 × nidle).
Se il regime scende al di sotto di nidle, la frizione deve essere disinnestata.
Se la fase di decelerazione è l'ultima parte di un percorso breve poco prima di una fase di arresto, occor re utilizzare la 
seconda marcia finché il regime non scende al di sotto di nidle. Tale prescr izione deve essere applicata a tutta la fase di 
decelerazione che term ina con l'arresto.
Una fase di decelerazione è un periodo di tempo di più di 2 secondi con una velocità del veicolo ≥ 1,0 km/h e con una 
diminuzione strettamente monot onica della velocità del veicolo (cfr. il punto 4 del presente allegat o).
3.4. Calcolo della pote nza disponibile
Per ciascun valore del regime del motor e nk della curva di poten za a pieno carico come indicato al punto 2, lette ra h), 
del present e alleg ato, la potenza disponibile, Pavailable _k, deve essere calcolata utilizzando la seguent e equazione:
Pavailable k¼Pwot�
nkÞ×�
1 – ðSM þASMÞ�
dove:
Pwot è la poten za disponibile a nk in condizione di pieno carico dalla curva di poten za a pieno carico;
SM è un margine di sicurezza per tenere conto della diffe renza tra la curva di potenza in condizione 
di pieno carico stazionar io e la poten za disponibile durante le condizioni di transizione. SM deve 
essere fissato al 10 %;
ASM è un margine di sicurezza aggiuntiv o della pote nza che può essere applicat o su richiest a del 
costr uttore .
Laddov e richiesto, il costr uttore deve fornire i valor i ASM (in percentuale di riduzione della poten za a pieno carico) 
unitamente alle serie di dati per Pwot(n) come mostrato nell'esem pio di cui alla tabella A2/1. Tra punti di dati 
consecutivi occor re utilizzare l'inte rpolazione lineare. ASM è limitato al 50 %.
L'applicazione di un ASM richiede l'appro vazione dell'auto rità responsabile.
Tabella A2/1
n PwotSM
%ASM
%Pavailable
min–1kW kW
700 6,3 10,0 20,0 4,4
1 000 15,7 10,0 20,0 11,0
1 500 32,3 10,0 15,0 24,2
1 800 56,6 10,0 10,0 45,3
1 900 59,7 10,0 5,0 50,8
2 000 62,9 10,0 0,0 56,6
3 000 94,3 10,0 0,0 84,9
4 000 125,7 10,0 0,0 113,2
5 000 157,2 10,0 0,0 141,5
5 700 179,2 10,0 0,0 161,3
5 800 180,1 10,0 0,0 162,1
6 000 174,7 10,0 0,0 157,3
6 200 169,0 10,0 0,0 152,1
6 400 164,3 10,0 0,0 147,8
6 600 156,4 10,0 0,0 140,8IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/238 26.11.2021  
Per ogni possibile marcia i e ogni valore di velocità del veicolo del tracciato del ciclo vj (j come indicato al punt o 3.1 
del present e alleg ato) e ogni valore di regime del motore ni,j ≥ nmin della curva di poten za a pieno carico, la potenza 
disponibile deve essere calcolata dai valor i adiacenti nk, Pavailable_k della curva di potenza a pieno carico mediante 
interpolazione lineare.
3.5. Determinazione delle marce selezionabili
Le marce selezionabili devono essere determinate dalle seguenti condizioni:
a)sono soddisfatt e le condizioni di cui al punto 3.3 del presente allegat o, e
b)per ngear > 2, se Pavailable i,j≥Prequired,j :
La marcia iniziale da usare per ciascun secondo j del tracciato del ciclo è la marcia finale più alta possibile, imax. Per le 
partenze da fermo deve essere usata solo la prima marcia.
La marcia finale più bassa possibile è imin.
4. Prescr izioni aggiuntive per le correzioni e/o le modifiche dell'uso delle marce
La scelta della marcia iniziale deve essere verificata e modificata per evitare cambi di marcia troppo frequenti e 
assicurare la guidabilità e la praticità.
Una fase di accelerazione è un periodo di tempo di più di 2 secondi con una velocità del veicolo ≥ 1,0 km/h e con un 
aumento strettamente monotonico della velocità del veicolo. Una fase di decelerazione è un periodo di tempo di più di 
2 secondi con una velocità del veicolo ≥ 1,0 km/h e con una diminuzione strettamente monot onico della velocità del 
veicolo. Una fase a velocità costant e è un periodo di tempo di più di 2 secondi con una velocità del veicolo 
costant e ≥ 1,0 km/h.
La fine di una fase di accelerazione/decelerazione è deter minata dall'ultimo campi one di tempo in cui la velocità del 
veicolo è super iore/inferi ore alla velocità del veicolo del campione di tempo precedente . In tale cont esto, la fine di 
una fase di decelerazione può corrispondere all'inizio di una fase di accelerazione. In questo caso, le prescr izioni 
relative alle fasi di accelerazione prevalgono su quelle relative alle fasi di decelerazione.
Le correzioni e/o modifiche devon o essere appor tate secondo le seguenti prescr izioni:
Il controllo delle modifi che di cui al punt o 4, lette ra a) del presente allegat o deve essere applicat o al tracciato compl eto 
del ciclo due volte prima dell'applicazione del punt o 4, lettere da b) a f), del presente allegat o.
a)se è necessar ia una marcia super iore di una posizione (n+1) per solo 1 secondo e le marce prima e dopo sono 
uguali (n) o una di esse è una posizione più bassa (n– 1), la marcia (n+ 1) deve essere corretta in marcia n.
Esemp i:
la sequenza di marce – 1, i, – 1 deve essere sostituita da:
1, – 1, – 1;
la sequenza di marce – 1, i, – 2 deve essere sostituita da:
1, – 1, – 2;
la sequenza di marce – 2, i, – 1 deve essere sostituita da:
2, – 1, – 1.
Se durante le fasi di accelerazione o a velocità costant e o durant e le transizioni da fasi a velocità costant e a fasi di 
accelerazione (o viceversa) in cui sono previsti solo passaggi a una marcia super iore una marcia è utilizzata solo 
per un secondo, allora la marcia del secondo successivo deve essere sostituita da quella precedente, in modo che 
una marcia sia utilizzata per almeno 2 secondi.
Esemp i:
la sequenza di marce 1, 2, 3, 3, 3, 3, 3 deve essere sostituita da:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 3;
la sequenza di marce 1, 2, 3, 4, 5, 5, 6, 6, 6, 6, 6 deve essere sostituita da:
1, 1, 2, 2, 3, 3, 4, 4, 5, 5, 6.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/239  
Tale prescr izione non si applica ai passaggi a marce inferior i durante una fase di accelerazione o se dopo il 
passaggio a una marcia inferior e si ha una marcia per un solo secondo, o se il passaggio a marce infer iori avviene 
propr io all'inizio di una fase di accelerazione. In questi casi, i passaggi a marce infer iori devono essere prima 
corretti conf ormemente al punt o 4, lettera b), del present e allegat o.
Esemp io:
La sequenza di marce 4, 4, 3, 4, 5, 5, 5, in cui il primo o il terzo secondo deter mina l'inizio di una fase di 
accelerazione e per la quale non si applica il punt o 4, lettera b) nell'ulteri ore corso della fase di accelerazione, deve 
essere sostituita da:
4, 4, 4, 4, 5, 5, 5.
Tuttavi a, se la marcia all'inizio di una fase di accelerazione è di una posizione inferior e alla marcia del secondo 
precedente e le marce dei seguenti (fino a cinque) secondi sono le stesse della marcia del secondo precedente ma 
sono seguite da un passaggio a marce inferiori, in modo che l'applicazione del punt o 4, lettera c), avrebbe l'effett o 
di sostituirle con la stessa marcia dell'inizio della fase di accelerazione, si dovrebbe applicare invece il punto 4, 
lettera c).
Esemp io:
Per una sequenza di tracciato della velocità
19,6 18,3 18,0 18,3 18,5 17,9 15,0 km/h
in cui le prime marce utilizzat e sono le seguenti
3 3 2 3 3 2 2,
devon o essere scalate di una posizione le marce al quar to e quinto secondo (cosa che avver rebbe applicando il 
punt o 4, lettera c)) anziché correggere la marcia all'inizio della fase di accelerazione (terzo secondo), in modo che 
la correzione risulti nella seguent e sequenza di marce:
3 3 2 2 2 2 2
Inoltre, se la marcia al primo secondo di una fase di accelerazione è uguale a quella del secondo precedente e la 
marcia nei secondi successivi è di una posizione super iore, la marcia al 2o secondo della fase di accelerazione deve 
essere sostituita dalla marcia utilizzata nel primo secondo della fase di accelerazione.
Esemp io:
Per una sequenza di tracciato della velocità
30,9 25,5 21,4 20,2 22,9 26,6 30,2 km/h
in cui le prime marce utilizzat e sono le seguenti
3 3 2 2 3 3 3,
la marcia al quint o secondo (il 2o secondo della fase di accelerazione) deve essere scalata di una posizione per fare sì 
che una marcia sia utilizzata per almeno due secondi in fase di accelerazione, in modo che la correzione risulti 
nella seguent e sequenza di marce:
3 3 2 2 2 3 3
Non devono essere saltat e marce durante i passaggi alle marce super iori in fase di accelerazione.
Tuttavi a è ammesso aumentare la marcia saltandone una in occasione del passaggio da una fase di accelerazione a 
una fase a velocità costant e se la durata della fase a velocità costante supera i 5 secondi.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/240 26.11.2021  
b)Se è necessar io un passaggio a marce inferiori durante una fase di accelerazione o all'inizio della fase di 
accelerazione, occor re prendere nota della marcia necessar ia durante questo passaggio (iDS). Il moment o iniziale di 
una procedura di correzione è definito dall'ultimo secondo precedente a quando è stata individuata iDS oppure dal 
momento di avvio della fase di accelerazione se tutti i campioni di tempo precedenti hanno marce > iDS. La marcia 
più alta dei campioni di tempo prima del passaggio a marce inferiori determina la marcia di riferimento iref per il 
passaggio a marce inferior i. Un passaggio a marce inferiori in cui iDS = iref – 1 è designat o come riduzione di una 
marcia, un passaggio a marce inferiori in cui iDS = iref – 2 è designato come riduzione di due marce al cont empo, 
un passaggio a marce inferiori in cui iDS = iref – 3 è designat o riduzione di tre marce al contem po. Si deve 
applicare la verifica descr itta in appresso.
i) Scalata di una marcia
Procedendo in avanti dal punt o di inizio della procedura di correzione al term ine della fase di accelerazione, 
deve essere individuata l'ultima occor renza di una finestra di 10 secondi cont enente iDS per 2 o più secondi 
consecutivi oppure per 2 o più secondi individuali. L'ultimo utilizzo di iDS in questa finestra definisce il 
momento finale della procedura di correzione. Tra l'inizio e la fine del periodo di correzione, tutte le 
prescr izioni per le marce super iori a iDS vanno corretti secondo una prescr izione di iDS.
Dal term ine del periodo di correzione (nel caso di finestre di 10 secondi contenenti iDS per 2 o più secondi 
consecutivi oppure per 2 o più secondi individuali) oppure dal punto di inizio della procedura di correzione 
(se tutte le finestre di 10 secondi conteng ono iDS solo per un secondo oppure alcune finestre di 10 secondi 
non contengono iDS) fino al termine della fase di accelerazione devon o essere eliminati tutti i passaggi a marce 
inferiori della durata di un solo secondo.
ii) Scalata di due o tre marce
Procedendo in avanti dal punto di inizio della procedura di correzione al term ine della fase di 
accelerazione, deve essere individuata l'ultima occor renza di iDS . Dal punto di inizio della procedura di 
correzione, tutte le prescr izioni per le marce super iori o uguali a iDS fino all'ultima occor renza di iDS 
devo no essere corrette in (iDS + 1) .
iii) Scalata di una marcia e di due e/o tre marce
Se durante una fase di accelerazione si verificano scalat e di una marcia o di due e/o tre marce, le scalate di tre 
marce devono essere corrette prima che siano corrette le scalate di due marce o di una marcia, mentre le 
scalate di due marce devono essere corrette prima che siano corrette le scalate di una marcia. In questi casi, il 
punt o d'inizio della procedura di correzione per le scalate di due marce o di una marcia è il secondo 
immediatament e successiv o alla fine del periodo di correzione per le scalate di tre marce e il punt o d'inizio 
della procedura di correzione per le scalate di una marcia è il secondo immediatamente successiv o alla fine del 
periodo di correzione per le scalate di due marce. Le scalate di tre marce che hanno luogo dopo una scalata di 
una marcia o di due marce devono prevalere sulle altre nel periodo di tempo che le precede. Le scalate di due 
marce che hanno luogo dopo una scalata di una marcia devono prevalere sulla scalata di una marcia nel 
periodo di tempo che le precede.
Nelle tabelle da A2/2 a A2/6 sono ripor tati alcuni esempi.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/241  
Tabella A2/2
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Inizio 
dell'ac -
celera -
zionePassag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS = 3Passag -
gio a 
marce 
infer -
iori, 
iDS = 3Fine 
dell'ac -
celera -
zione
Prime marce 
utilizzate2 2 3 3 4 4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 3 4 4 4
Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione
iref = 4
Prima finestra di 10 secondi per il controllo della correzione
Ultima finestra di 10 secondi per il controllo della correzione
Ultima finestra di 10 secondi contenent e iDS due volte
Fine 
della 
corre-
zione
Correzione 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Eliminazione
Ultime marce 
utilizzate2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/242 26.11.2021  
Tabella A2/3
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Inizio 
dell'ac -
celera -
zionePassag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS = 3Passag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS = 3Fine 
dell'ac -
celera -
zione
Prime marce 
utilizzate2 2 3 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4
Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione
iref = 4
Prima finestra di 10 secondi per il controllo della correzione
Ultima finestra di 10 secondi per il controllo della correzione
Ultima finestra di 10 secondi cont enente iDS due volte
Fine 
della 
corre-
zione
Correzione 3 3
Eliminazione 4
Ultime marce 
utilizzate2 2 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/243  
Tabella A2/4
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Inizio 
dell'ac -
celera -
zionePassag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS = 3Passag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS = 3Fine 
dell'ac -
celera -
zione
Prime marce 
utilizzate4 4 4 3 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 3 4 4 5 5
Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione
iref = 4
Prima finestra di 10 secondi per il controllo della correzione
Ultima finestra di 10 secondi per il controllo della correzione
Nessuna finestra di 10 secondi cont enente iDS due volte
Fine 
della 
corre-
zione
Correzione
Eliminazione 4 4
Ultime marce 
utilizzate4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/244 26.11.2021  
Tabella A2/5
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18 j+19
Inizio 
dell'ac -
celera -
zionePassag -
gio a 
marce 
infer -
iori, 
iDS1 = 5Scalata 
di due 
marce, 
iDS1 = 4Scalata 
di una 
mar -
cia, 
iDS2 = 5Fine 
dell'ac -
celera -
zione
Prime marce 
utilizzat e6 6 6 5 5 4 4 4 4 4 5 6 6 6 6 6 6 6 5 5
Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione 
per iDS1Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione 
per iDS2
iref = 6 iref = 6
Ultima finestra di 10 secondi contenent e iDS1 due o più volte Ultima finestra di 10 secondi cont enente iDS2 due o più volte
Fine 
della 
corre-
zione 
per iDS1Fine 
della 
corre-
zione 
per iDS2
Correzione 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5
Elimina -
zione
Ultime 
marce 
utilizzate4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/245  
Tabella A2/6
Temp o j j+1 j+2 j+3 j+4 j+5 j+6 j+7 j+8 j+9 j+10 j+11 j+12 j+13 j+14 j+15 j+16 j+17 j+18
Inizio 
dell'ac -
celera -
zionePassag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS1 = 3Passag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS2 = 4Passag -
gio a 
marce 
infer-
iori, 
iDS3 = 5Fine 
dell'ac -
celera -
zione
Prime marce 
utilizzate4 3 3 4 5 5 4 5 5 6 6 6 6 5 5 6 6 6 6
Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione 
per iDS1Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione 
per iDS2Inizio 
del 
con-
trollo 
della 
corre-
zione 
per iDS3
iref = 4 iref = 5 iref = 6
Ultima finestra di 10 secondi contenent e iDS1 due o più volte
Ultima finestra di 10 secondi contenent e iDS2 due o più volte
Ultima finestra di 10 secondi conte nente iDS3 due o più volte
Fine 
della 
corre-
zione 
per iDS1Fine 
della 
corre-
zione 
per iDS2Fine 
della 
corre-
zione 
per iDS3
Correzione 3 4 4 5 5 5 5
Eliminazione
Ultime marce 
utilizzate3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/246 26.11.2021  
Tale correzione non deve essere eseguita per la marcia 1. Le prescr izioni del terzo comma del punt o 3.3 (se 
aj ≥ 0…..) non applicano alle correzioni di marcia descr itte al present e punt o per le marce > 2.
Il controllo delle modifiche di cui al punt o 4, lettera c), del presente allegat o si applica al tracciato compl eto del 
ciclo due volte prima dell'applicazione del punt o 4, lettere da d) a f), del present e alleg ato.
c)Se la marcia i è utilizzata per una sequenza di tempo di 1-5 secondi e la marcia precedente a tale sequenza è 
inferiore di una marcia e la marcia successiva a tale sequenza è infer iore di una o due marce rispetto a questa 
sequenza oppure la marcia precedente a tale sequenza è infer iore di due marce e la marcia successiva a tale 
sequenza è una marcia inferiore rispetto alla sequenza, la marcia per la sequenza deve essere corretta in 
considerazione delle marce massime che precedono e seguono la sequenza.
Esemp i:
i) la sequenza di marce – 1, i,– 1 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 1;
la sequenza di marce– 1, i,– 2 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 2;
la sequenza di marce– 2, i,– 1 deve essere sostituita da:
2,– 1,– 1.
ii) la sequenza di marce– 1, i, i,– 1 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 1,– 1;
la sequenza di marce– 1, i, i,– 2 deve essere sostituita da:
i - 1,– 1,– 1,– 2;
la sequenza di marce– 2, i, i,– 1 deve essere sostituita da:
2,– 1,– 1,– 1.
iii) la sequenza di marce– 1, i, i,i,– 1 deve essere sostituita da:
i– 1, i– 1, i– 1, i– 1,– 1;
la sequenza di marce i– 1, i, i, i,– 2 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 1,– 1,– 2;
la sequenza di marce– 2, i, i, i,– 1 deve essere sostituita da:
2,– 1,– 1,– 1,– 1.
iv) la sequenza di marce– 1, i,i, i, i,– 1 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 1,– 1,– 1,– 1;
la sequenza di marce– 1, i, i, i, i,– 2 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 1,– 1,– 1,– 2;
la sequenza di marce– 2, i, i, i, i,– 1 deve essere sostituita da:
2,– 1,– 1,– 1,– 1,– 1.
v) la sequenza di marce– 1, i,i,i, i, i,– 1 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 1,– 1,– 1, i– 1,– 1;
la sequenza di marce i– 1, i, i, i, i, i,– 2 deve essere sostituita da:
1,– 1,– 1,– 1,– 1,– 1,– 2;
la sequenza di marce– 2, i, i, i, i, i,– 1 deve essere sostituita da:
2,– 1,– 1,– 1,– 1,– 1,– 1.
In tutti i casi da i) a v) deve essere soddisfatta la condizione i – 1 ≥ imin.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/247  
d)Non si deve passare a una marcia super iore nel cont esto di una fase di decelerazione.
e)Se una delle marce dei primi due secondi successivi al term ine della fase di decelerazione è inferiore alla marcia 
super iore inser ita o è la marcia 0, non si deve passare a una marcia super iore durante il passaggio da una fase di 
accelerazione o a velocità costant e a una fase di decelerazione.
Esemp io:
se vi ≤ vi+1 e vi+2 < vi+1 e la marcia i = 4 la marcia (i + 1 = 5) e la marcia (i + 2 = 5), allora la marcia (i + 1) e la marcia 
(i + 2) devon o essere impostate su 4 se la marcia per la fase successiva a quella di decelerazione è la marcia 4 o una 
marcia inferiore. Per tutti i successivi punti del tracciato del ciclo con marcia 5 nella fase di decelerazione, anche la 
marcia deve essere impostata su 4. Se la marcia che segue la fase di decelerazione è la marcia 5, si deve effettuare un 
cambio di marcia verso una marcia super iore.
Qualora sia present e un aumento di due marce durant e la transizione e la fase di decelerazione, si deve invece 
aumentare la marcia di 1. In questo caso non devono essere eseguit e ulteriori modifi che nei seguenti controlli di 
utilizzo delle marce.
f)Altre modifi che delle marce per le fasi di decelerazione
Durant e le fasi di decelerazione non è consentito il passaggio alla prima marcia. Se un tale passaggio a marce 
inferiori è necessar io nell'ultima parte di un breve percorso appena prima di una fase di arresto, poich é il regime 
del motore scenderebbe al di sotto di nidle in 2a marcia, di deve utilizzare la marcia 0, mentre la leva del cambio 
deve essere posizionata in folle con la frizione innestata.
Se è necessar ia la prima marcia in un periodo di tempo di almeno 2 secondi immediatament e prima di una 
decelerazione fino all'ar resto, tale marcia deve essere utilizzata fino al primo campione della fase di decelerazione. 
Per il resto della fase di decelerazione deve essere usata la marcia 0 e la leva del cambio deve essere posizionata in 
folle con la frizione innestata.
Se durant e una fase di decelerazione la durata di utilizzo di una marcia (sequenza di tempo con marcia costante) tra 
due periodi di 3 secondi o più è solo di 1 secondo, tale marcia deve essere sostituita dalla marcia 0 e la frizione 
deve essere disinnestata.
Se durante una fase di decelerazione la durata di utilizzo di una marcia tra due periodi di 3 secondi o più è di 2 
secondi, tale marcia deve essere sostituita dalla marcia 0 per il primo secondo e dalla marcia che segue il periodo 
di 2 secondi per il secondo secondo. La frizione deve essere disinnestata per il primo secondo.
Esemp io: una sequenza 5, 4, 4, 2 deve essere sostituita da 5, 0, 2, 2.
Tale prescr izione si applica soltant o se la marcia che segue dopo il periodo di 2 secondi è > 0.
Se più periodi di marce con durat e di 1 o 2 secondi si susseguono tra loro, le correzioni devono essere eseguite 
come segue:
una sequenza di marce i, i, i,– 1,– 1,– 2 o i, i, i,– 1,– 2,– 2 deve essere sostituita da i, i, i, 0,– 2,– 2;
una sequenza di marce quale i, i, i,– 1,– 2,– 3 o i, i, i,– 2,– 2,– 3 o altre possibili combinazioni deve essere sostituita 
da i, i, i, 0,– 3,– 3.
Tale modifi ca si applica anche alle sequenze di marce nelle quali l'accelerazione è ≥ 0 per i primi 2 secondi e < 0 
per il terzo secondo o dove l'accelerazione è ≥ 0 per gli ultimi 2 secondi.
Per concezioni di trasmissione estreme, è possibile che il susseguirsi di periodi di marce aventi durate di 1 o 2 
secondi duri fino a 7 secondi. In tali casi, in un secondo momento la correzione di cui sopra deve essere integrata 
dalle prescr izioni di correzione ripor tate in appresso.
Una sequenza di marce j, 0, i, i,– 1, k con j > (i + 1) e k ≤ (i– 1) ma k > 0 deve essere corretta in j, 0,– 1,– 1,– 1, k, se 
la marcia (i– 1) è di una o due posizioni inferiore a imax per il secondo 3 di tale sequenza (uno dopo la marcia 0).
Se la marcia (i– 1) è di più di due posizioni infer iore a imax per il secondo 3 della sequenza, una sequenza di marce j, 
0, i, i,– 1, k con j > (i + 1) e k ≤ (i –1) ma k > 0 deve essere corretta in j, 0, 0, k, k, k.
Una sequenza di marce j, 0, i, i, i-2, k con j > (i + 1) e k ≤ (i– 2) ma k > 0 deve essere corretta in j, 0,– 2,– 2 ,– 2, k, se 
la marcia (i– 2) è di una o due posizioni inferiore a imax per il secondo 3 di tale sequenza (uno dopo la marcia 0).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/248 26.11.2021  
Se la marcia (i– 2) è di più di due posizioni infer iore a imax per il secondo 3 della sequenza, una sequenza di marce j, 
0, i, i,– 2, k con j > (i + 1) e k ≤ (i– 2) ma k > 0 deve essere corretta in j, 0, 0, k, k, k.
In tutti i casi indicati in precedenza al present e comma (punto 4, lettera f) del presente allegat o), il disinnesto della 
frizione (marcia 0) per un secondo viene utilizzato per evitare regimi del motore troppo elevati per tale secondo. 
Qualora ciò non sia un problema, e se richiest o dal costr uttore, è consentito utilizzare direttamente la marcia 
inferiore del secondo seguente anziché la marcia 0 per i passaggi fino a 3 marce inferiori. Il ricorso a tale opzione 
deve essere registrato.
Se la fase di decelerazione costituisce l'ultima parte di un breve percorso poco prima di una fase di arresto e 
l'ultima marcia > 0 prima della fase di arresto è utilizzata solo per un massimo di due secondi, si deve utilizzare 
piutt osto la marcia 0 e la leva del cambio deve essere posizionata in folle con la frizione innestata.
Esemp i: una sequenza di marce 4, 0, 2, 2, 0 per gli ultimi 5 secondi prima di una fase di arresto deve essere 
sostituita da 4, 0, 0, 0, 0; una sequenza di marce 4, 3, 3, 0 per gli ultimi 4 secondi prima di una fase di arresto 
deve essere sostituita da 4, 0, 0, 0.
5. PRESCRIZIONI FINALI
a)I punti da 4, lettera a), a 4, lettera f), del present e allegat o devono essere applicati in sequenza, coprendo il tracciato 
compl eto del ciclo in ciascun caso. Poich é le modifi che ai punti da 4, lette ra a), a 4, lette ra f), del presente alleg ato 
possono generare nuove sequenze di uso delle marce, queste nuove sequenze devono essere controllat e due volte 
e modifi cate se necessar io.
b)Dopo l'applicazione del punt o 4, lettera b), del present e allega to, nella transizione da una fase di decelerazione o a 
velocità costant e a una fase di accelerazione potrebbe avere luogo un passaggio a marce inferior i di più di una 
posizione.
In questo caso, la marcia dell'ultimo campi one della fase di decelerazione o a velocità costant e deve essere sostituita 
dalla marcia 0 e la frizione deve essere disinnestata. Se si sceg lie l'opzione di «soppr imere la marcia 0 durant e il 
passaggio a marce inferiori» conf ormement e al punto 4, lettera f) del presente alleg ato, si deve utilizzare la marcia 
del secondo successiv o (primo secondo della fase di accelerazione) invece della marcia 0.
c)Per permettere di valutare la correttezza del calcolo, deve essere calcolat o e registrat o il totale di controllo di 
v*marcia per v ≥ 1,0 km/h, arroton dato secondo il punt o 6.1.8 del presente regolamento a quattro punti decimali.
6. STR UMENTI DI CALCOL O
Esem pi di strumenti di calcolo del cambio di marcia si possono trovare nella stessa pagina web del present e 
regolamento. (1)
Sono forniti i seguenti strumenti:
a)strumento basat o su ACCESS,
b)strumento basat o su codici Matlab,
c)strumento NET core.
Questi strumenti sono stati conval idati con il confronto dei risultati di calcolo tra lo strumento ACCESS, il codice 
Matlab e il codice .NET core per 115 diverse conf igurazioni di veicoli integrati da calcoli aggiuntivi per 7 di loro con 
opzioni aggiuntive come «applicare limite di velocità», «soppr imere scalata», «sceg liere un altro ciclo di classe del 
veicolo» e «sceg liere valor i individuali nmin_dr ive».
Le 115 configurazioni di veicoli coprono configurazioni tecnic he estreme per la trasmissione e i motori e tutte le classi 
di veicoli.
Tutti e tre gli strumenti forniscono risultati identici per quanto riguarda l'uso del cambio e il funzionamento della 
frizione e anche se solo il testo degli alleg ati B1 e B2 è legalmente vincolante, gli strumenti hanno raggiunt o uno 
status che li qualif ica come strumenti di riferimento.
(1)[link da inser ire dopo la notifi ca finale]IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/249  
ALLEGATO B3 
Specif iche dei carburanti di riferimento 
1. Nel present e allegat o sono ripor tate informazioni relative alle specifiche dei carburanti di riferimento da utilizzarsi per 
l'esecuzione delle prove di tipo 1.
2. Riser vato
3. Dati tecnici relativi ai carburanti liquidi per le prove effettuate su veicoli dotati di motore ad accensione comandata
3.1. Benzina (nominale 90 RON, E0)
Tabella A3/1
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1B 
Benzina (nominale 90 RON , E0) 
Propr ietà del carburante o nome della 
sostanzaUnità di misuraNor ma
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di ottano ricerca (RON) 90 92 JIS K2280
Numero di ottano motore (MON) 80 82 JIS K2280
Densità g/cm30,720 0,734 JIS K2249
Tensione di vapore kPa 56 60 JIS K2258
Distillazione:
— temperatura di distillazione al 
10 %K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— temperatura di distillazione al 
50 %K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— temperatura di distillazione al 
90 %K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— punt o di ebollizione finale K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefinici % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatici % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3
— benzene % v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Tenore di ossige no Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Gomma residua mg/100 ml 5 JIS K2261
Tenore di zolfo wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/250 26.11.2021  
Tenore di piombo Da ignorare JIS K2255
Etanolo Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanolo Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Cherosene Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.2. [Riser vato]
3.3. Benzina (nominale 100 RON, E0)
Tabella A3/3
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1B 
Benzina (nominale 100 RON , E0) 
Propr ietà del carburante o nome della 
sostanzaUnità di misuraNor ma
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di ottano ricerca (RON) 99 101 JIS K2280
Numero di ottano motore (MON) 86 88 JIS K2280
Densità g/cm30,740 0,754 JIS K2249
Tensione di vapore kPa 56 60 JIS K2258
Distillazione:
— temperatura di distillazione al 
10 %K (°C) 318 (45) 328 (55) JIS K2254
— temperatura di distillazione al 
50 %K (°C) 363 (90) 373 (100) JIS K2254
— temperatura di distillazione al 
90 %K (°C) 413 (140) 443 (170) JIS K2254
— punt o di ebollizione finale K (°C) 488 (215) JIS K2254
— olefinici % v/v 15 25 JIS K2536-1
JIS K2536-2
— aromatici % v/v 20 45 JIS K2536-1
JIS K2536-2
JIS K2536-3IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/251  
— benzene% v/v 1,0 JIS K2536-2
JIS K2536-3
JIS K2536-4
Tenore di ossige no Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Gomma residua mg/100 ml 5 JIS K2261
Tenore di zolfo wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Tenore di piombo Da ignorare JIS K2255
Etanolo Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-6
Metanolo Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
MTBE Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
JIS K2536-5
JIS K2536-6
Cherosene Da ignorare JIS K2536-2
JIS K2536-4
3.4. [Riser vato]
3.5. [Riser vato]
3.6. Benzina (nominale 95 RON, E10)
Tabella A3/6
Questa tabella è applicabile soltanto al livello 1A 
Benzina (nominale 95 RON, E10) 
Parametro Unità di misuraLimiti (a)
Meto do di prova (b)
Minimo Massimo
Numero di ottano ricerca (RON) (c) 95,0 98,0 EN ISO 5164
Numero di ottano motore (MON) (c) 85,0 89,0 EN ISO 5163
Densità a 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
Tensione di vapore kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
Tenore di acqua % v/v 0,05 EN 12937IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/252 26.11.2021  
Aspetto a– 7 °C trasparente e chiaro
Distillazione:
— evaporato a 70 °C % v/v 34,0 46,0 EN-ISO 3405
— evaporato a 100 °C % v/v 54,0 62,0 EN-ISO 3405
— evaporato a 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN-ISO 3405
— punt o di ebollizione finale °C 170 195 EN-ISO 3405
Residui % v/v 2,0 EN-ISO 3405
Analisi degli idrocarbur i:
— olefinici % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— aromatici % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benzene % v/v 1,00 EN 22854
EN 238
— satur i % v/v Da registrare EN 22854
Rappor to carbonio/idrogeno Da registrare
Rappor to carbonio/ossig eno Da registrare
Periodo di induzione (d) minuti 480 EN-ISO 7536
Tenore di ossige no (e) % m/m 3,3 3,7 EN 22854
Gomma lavata con solvent e
(tenore di gomma)mg/100 ml 4 EN-ISO 6246
Tenore di zolfo (f) mg/kg 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
Corrosività su rame Classe 1 EN-ISO 2160
Tenore di piombo mg/l 5 EN 237
Tenore di fosforo (g) mg/l 1,3 ASTM D 3231
Etanolo (e) % v/v 9,0 10,0 EN 22854
(a)I valor i indicati nelle specifiche sono «valor i effet tivi». Per stabilire i loro valor i limite è stata applicata la norma ISO 4259, 
«Prodotti petroliferi — Determ inazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova » e, nel fissare un 
valore minimo si è tenut o conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la 
differenza minima è 4R (R = riproducibilità).
Nonostant e questa misura, necessar ia per ragioni tecnic he, il produttore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero 
quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla 
conf ormità di un carburante ai requisiti e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259.
(b)Verranno adottati metodi EN/ISO equivalenti quando saranno applicabili alle propr ietà sopra elencate.
(c)In base alla norma EN 228:2008, ai fini del calcolo del risultato definitivo si deve sottrar re un fattore di correzione di 0,2 per 
MON e RON.
(d)Il carburant e può contenere inibitori antiossidanti e disattivato ri di metallo general mente usati per stabilizzare le benzine di 
raffiner ia, ma non deve contenere additivi deterg enti o disperdenti né oli solventi.
(e)L'etanolo è l'unico ossig enato che deve essere aggiunto intenzio nalmente al carburante di riferimento. L'etanolo utilizzato deve 
essere conf orme alla norma EN 15376.
(f)Deve essere registrato l'effettiv o tenore di zolfo del carburante utilizzat o per la prova di tipo 1.
(g)Non è ammessa l'aggiunta intenzio nale al carburante di riferimento di composti contenenti fosforo, ferro , mang anese o piombo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/253  
3.7. Etanolo (nominale 95 RON, E85)
Tabella A3/7
Questo punto è applicabile soltanto al livello 1A. 
Etan olo (nominale 95 RON , E85) 
Parametro Unità di misuraLimiti (a)
Meto do di prova (b)
Minimo Massimo
Numero di ottano ricerca (RON) 95 EN ISO 5164
Numero di ottano motore (MON) 85 EN ISO 5163
Densità a 15 °C kg/m3Da registrare ISO 3675
Tensione di vapore kPa 40 60 EN ISO 13016-1 
(DVPE)
Tenore di zolfo (c)(d) mg/kg 10 EN ISO 20846 EN 
ISO 20884
Stabilità all'ossidazione minuti 360 EN ISO 7536
Tenore di gomma (lavaggio con 
solvente )mg/ 100 ml 5 EN-ISO 6246
Aspetto: deve essere deter minat o a 
temperatura ambient e o a 15 °C, se 
questa temperatura è più elevata.Trasparente e chiaro, senza 
contaminanti sospesi o precipitati 
visibiliIspezione visiva
Etanolo e alcoli super iori (g) % v/v 83 85 EN 1601
EN 13132
EN 14517
Alcoli super iori (C3-C8) % v/v 2
Metanolo % v/v 0,5
Benzina (e) % v/v Rimanenza EN 228
Fosf oro mg/l 0,3 (f) ASTM D 3231
Tenore di acqua % v/v 0,3 ASTM E 1064
Tenore di clor uri inorganici mg/l 1 ISO 6227
pHe 6,5 9 ASTM D 6423
Corrosività su lamina di rame (3 h 
a 50 °C)Classif icazione Classe 1 EN ISO 2160
Acidità (calcolata come acido acetico 
CH3COOH)% (m/m)
(mg/l)0,005 -40 ASTM D 1613
Rappor to carbonio/idrogeno Registrare
Rappor to carbonio/ossig eno Registrare
(a)I valor i indicati nelle specifiche sono «valor i effet tivi». Per stabilire i loro valor i limite è stata applicata la norma ISO 4259, 
«Prodotti petroliferi — Determ inazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova » e, nel fissare un 
valore minimo, si è tenut o conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la 
differenza minima è 4R (R = riproducibilità). Nonostant e questa misura, necessar ia per ragioni tecnic he, il produtt ore del 
carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i 
limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla conf ormità di un carburante ai requisiti e alle specifiche, si devono applicare le 
disposizioni della norma ISO 4259.
(b)In caso di controversia, le procedure da applicarsi per la composizione della controversia e l'interpretazione dei risultati in base 
alla precisione del metodo di prova sono descr itte nella norma EN ISO 4259.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/254 26.11.2021  
(c)In caso di contro versia nazionale riguardo al tenore di zolfo, si deve fare riferimento alla norma EN ISO 20846 oppure alla norma 
EN ISO 20884 (analogament e al riferimento nell'allegat o nazionale della norma EN 228).
(d)Deve essere indicat o l'effettiv o tenore di zolfo del carburant e utilizzato per la prova di tipo 1.
(e)Il contenut o di benzina senza piombo può essere calcolato come 100 meno la somma del contenut o percentuale di acqua e alcoli.
(f)Non è ammessa l'aggiunta intenzio nale al carburante di riferimento di composti contenenti fosforo, ferro , mang anese o piombo.
(g)L'etanolo conf orme alle specifiche della norma EN 15376 è l'unico ossig enato che deve essere aggiunto inten zionalmente al 
carburante di riferimento .
4.Dati tecnici relativi ai carburanti gassosi per le prove effettuate su veicoli dotati di motore ad accensione comandata
4.1. GPL (A e B)
Tabella A3/8
Questa tabella è applicabile soltanto al livello 1A 
GPL (A e B) 
ParametroUnità di 
misuraCarburante 
E1Carburante 
E2Carburante J Carburante K Metodo di prova
Com posizione: ISO 7941
Tenore di C3 vol % 30 ±2 85 ±2Inver no:
min. 15,
max. 35
Estat e:
max. 10KS M ISO 7941
Tenore di propano e 
propilene% moli Min 20,
max 30JIS K2240
Tenore di C4 vol % RimanenzaInver no:
min.60,
Estat e:
min. 85KS M ISO 7941
Tenore di butano e 
buteneMin 70,
max 80JIS K2240
Butadiene max. 0,5 KS M ISO 7941
< C3, > C4 vol % Max. 2 Max. 2
Olefinici vol % Max. 12 Max. 15
Residuo 
dell'evaporazionemg/kg Max. 50 Max. 50EN 15470
Residuo 
dell'evaporazione 
(100 ml)ml - 0,05 ASTM D2158
Acqua a 0 °C Assent e EN 15469IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/255  
Tenore totale di 
zolfomg/kg Max. 10 Max 10 ASTM 6667
Max 40KS M 2150, ASTM 
D4486,
ASTM D5504
Solfuro di idrogeno Assent e Assent e ISO 8819
Corrosività su 
lamina di rameClassif i-
cazioneClasse 1 Classe 1 ISO 6251 (a)
Corrosività su rame 40 °C, 
1 h- 1 KS M ISO 6251
Odore Caratte ristico
Numero di ottano 
motoreMin. 89 Min. 89 EN 589
Allegat o B
Tensione di vapore 
(40 °C)MPa - 1,27KS M ISO 4256,
KS M ISO 8973
Densità (15 °C) kg/m3500 620KS M 2150,
KS M ISO 3993,
KS M ISO 8973
(a)La deter minazione della presenza di material i corrosivi secondo quest o metodo può risultare impr ecisa se il cam pione contiene 
inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della striscia di 
rame. È pertant o vietata l'aggiunta di tali compo sti al solo scopo di falsare il metodo di prova.
4.2. GN/biometano
4.2.1. «G20» «Gas H» (nominale 100 % metano)
Tabella A3/9
Questa tabella è applicabile soltanto al livello 1A 
«G20» «Gas H» (nominale 100 % metan o) 
CaratteristicheUnità di 
misuraBaseLimiti
Meto do di prova
Minimo Massimo
Com posizione:
Metano % moli 100 99 100 ISO 6974
Rimanenza (a) % moli — — 1 ISO 6974
N2 % moli ISO 6974
Tenore di zolfo mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Indice di Wobbe (nett o) MJ/m3 (c) 48,2 47,2 49,2
(a)Iner ti (diversi da N2) + C2 +C2+.
(b)Valore da determinare a 293,15 K (20 °C) e 101,325 kPa.
(c)Valore da determinare a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/256 26.11.2021  
4.2.2. [Riser vato]
4.2.3. «G25» «Gas L» (nominale 86 % metano)
Tabella A3/11
Questa tabella è applicabile soltanto al livello 1A 
«G25» «Gas L» (nominale 86 % met ano) 
CaratteristicheUnità di 
misuraBaseLimiti
Meto do di prova
Minimo Massimo
Com posizione:
Metano % moli 86 84 88 ISO 6974
Rimanenza (a) % moli — — 1 ISO 6974
N2 % moli 14 12 16 ISO 6974
Tenore di zolfo mg/m3 (b) — — 10 ISO 6326-5
Indice di Wobbe (nett o) MJ/m3 (c) 39,4 38,2 40,6
(a)Iner ti (diversi da N2) + C2 +C2+.
(b)Valore da determinare a 293,15 K (20 °C) e 101,325 kPa.
(c)Valore da determinare a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa.
4.2.4. «Gas J» (nominale 85 % metano)
Tabella A3/12
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1B. 
«Gas J» (nominale 85 % metano) 
Caratteristiche Unità di misuraLimiti
Minimo Massimo
Metano % moli 85
Etano % moli 10
Propano % moli 6
Butano % moli 4
HC di C3+C 4 % moli 8
HC di C5 o più % moli 0,1
Altr i gas (H2+O 2+N 2+CO+C O2) % moli 1,0
Tenore di zolfo mg/Nm310
Indice di Wobbe WI 13,260 13,730
Poter e calor ifico super iore kcal/Nm310,410 11,050
Velocità massima di combustione MCP 36,8 37,5IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/257  
4.2.5. Idrog eno
Tabella A3/13
Questo punt o è applicabile soltant o al livello 1A 
Idrogeno 
Caratteristiche Unità di misuraLimiti
Meto do di prova
Minimo Massimo
Purezza dell'idrog eno % moli 98 100 ISO 14687-1
Idrocarbur i totali μmol/mol 0 100 ISO 14687-1
Acqua (a) μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Ossige no μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Argo μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
Azot o μmol/mol 0 (b) ISO 14687-1
CO μmol/mol 0 1 ISO 14687-1
Zolf o μmol/mol 0 2 ISO 14687-1
Particolato permanent e(c) ISO 14687-1
(a)Da non condensare.
(b)Acqua, ossigeno, azot o e argon combinati: 1 900 μmol/mol.
(c)L'idrogeno non deve contenere polver i, sabbia, sporcizia, gomme, oli o altre sostanze in misura tale da danneggiare i dispositivi 
della stazione di rifornimento o il veicolo (motore) alimentato.
5.DATI TECNICI REL ATIVI AI CARBURANTI LIQUIDI PER LE PROVE EFFETTU ATE SU VEICOLI DOT ATI DI MOTORE 
AD ACCENSIONE SPONT ANEA
5.1. Diesel J (nominale 53 cetano, B0)
Tabella A3/14
Questa tabella è applicabile soltant o al livello 1B 
Diesel J (nominale 53 cetano, B0) 
Propr ietà del carburante o nome della 
sostanzaUnità di misuraSpecifica
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di cetano 53 57 JIS K2280
Densità g/cm30,824 0,840 JIS K2249
Distillazione:
— temperatura di distillazione al 
50 %K (°C) 528 (255) 568 (295) JIS K2254
— temperatura di distillazione al 
90 %K (°C) 573 (300) 618 (345) JIS K2254
— punt o di ebollizione finale K (°C) 643 (370) JIS K2254
Punt o di infiammab ilità K (°C) 331(58) JIS K2265–3
Viscosità cinematica a 30 °C mm2/s 3,0 4,5 JIS K2283IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/258 26.11.2021  
Tutte le serie di aromatici vol % 25 Metodo JIS HPLC
Idrocarbur i policiclici aromatici vol % 5,0 Metodo JIS HPLC
Tenore di zolfo wt ppm 10 JIS K2541-1
JIS K2541-2
JIS K2541-6
JIS K2541-7
Ester i metilici di acidi grassi (FAME) % 0,1 Metod o prescr itto 
nella comunicazione 
giapponese relativa 
alla procedura di 
misurazione della 
concentrazione
Triglicer idi % 0,01 Metod o prescr itto 
nella comunicazione 
giapponese relativa 
alla procedura di 
misurazione della 
concentrazione
5.2. [Riser vato]
5.3. [Riser vato]
5.4. Diesel J (nominale 52 cetano, B7)
Tabella A3/17
Questa tabella è applicabile soltanto al livello 1A 
Diesel J (nominale 52 cetano, B7) 
Parametro Unità di misuraLimiti (a)
Metodo di prova
Minimo Massimo
Indice di cetano 46,0 EN-ISO 4264
Numero di cetano (b) 52,0 56,0 EN-ISO 5165
Densità a 15 °C kg/m3833,0 837,0 EN-ISO 12185
Distillazione:
— al 50 % del volume °C 245,0 — EN-ISO 3405
— al 95 % del volume °C 345,0 360,0 EN-ISO 3405
— punto di ebollizione finale °C — 370,0 EN-ISO 3405
Punt o di infiammab ilità °C 55 — EN ISO 2719
Punt o di nebbia °C — - 10 EN 116
Viscosità a 40 °C mm2/s 2,30 3,30 EN-ISO 3104
Idrocarbur i policiclici aromatici % m/m 2,0 4,0 EN 12916IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/259  
Tenore di zolfo mg/kg — 10,0 EN ISO 20846/
EN ISO 20884
Corrosività su rame (3 h a 50 °C) — Classe 1 EN-ISO 2160
Residuo carbonioso Conradson 
(10 % DR)% m/m — 0,20 EN-ISO10370
Tenore di cener i % m/m — 0,010 EN-ISO 6245
Contaminazione totale mg/kg 24 EN 12662
Tenore di acqua mg/kg — 200 EN-ISO12937
Numero di acidità mg KOH/g — 0,10 EN ISO 6618
Potere lubr ificante (diametro del 
segno d'usura, test HFRR a 60 °C)μm — 400 EN ISO 12156
Stabilità all'ossidazione a 110 °C 
(c)h 20,0 EN 15751
Ester i metilici di acidi grassi 
(FAME) (d)% v/v 6,0 7,0 EN 14078
(a)I valor i indicati nelle specifiche sono «valor i effettivi». Per stabilire i loro valor i limite è stata applicata la norma ISO 4259, 
«Prodotti petrolif eri — Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova» e, nel fissare un 
valore minimo, si è tenut o conto di una differenza minima di 2R sopra lo zero; per fissare un valore massimo e uno minimo la 
differenza minima è 4R (R = riproducibilità).
Nonostant e questa misura, necessar ia per ragioni tecnic he, il produtt ore del carburante deve cercare di ottenere un valore zero 
quando il valore massimo stabilito è 2R o un valore medio se sono indicati i limiti massimo e minimo. In caso di dubbi sulla 
conf ormità di un carburante ai requisiti e alle specifiche, si devono applicare le disposizioni della norma ISO 4259.
(b)L'inter vallo del numero di cetano non è conf orme all'inter vallo minimo prescr itto di 4R. In caso di controversia tra il fornito re e 
l'utilizzat ore del carburante, può essere tuttavia applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetut e misurazioni, in 
numero sufficiente ad ottenere la precisione necessar ia, anzic hé ricor rere a una misurazione unica.
(c)Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conser vazione sia limitata. Per le condizioni e la 
durata di immagazzinament o chiedere istruzioni al fornito re.
(d)Tenore di estere metilico di acidi grassi (FAME) secondo le specifiche EN 14214.
6.DATI TECNICI REL ATIVI AI CARBURANTI PER LE PROVE EFFETTU ATE SU VEICOL I A CELLE A COMB USTIBILE
6.1. Idrog eno gassoso compres so per veicoli a celle a combustibile
Tabella A3/18
Idrogeno per veicoli a celle a combustibile 
Caratteristiche Unità di misuraLimiti
Metodo di prova
Minimo Massimo
Indice dell'idrogeno 
combustibile (a)% moli 99,97
Totale dei compo nenti gassosi 
diversi dall'idrog enoμmol/mol 300
Concentrazione massima di singoli contaminanti (f)
Acqua (H2O) μmol/mol 5e
Idrocarbur i totali (b)(base di 
metano)μmol/mol 2e
Ossige no (O 2) μmol/mol 5e
Elio (He) μmol/mol 300eIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/260 26.11.2021  
Totale di azoto (N2) e argon (Ar) (b) μmol/mol 100e
Biossido di carbonio (CO 2) μmol/mol 2e
Monossido di carbonio (CO) μmol/mol 0,2e
Totale dei compo sti dello zolfo(c)
(base di H2S)μmol/mol 0,004e
Formaldeide (HCHO) μmol/mol 0,01e
Acido formico (HC OOH) μmol/mol 0,2e
Ammoniaca (NH 3) μmol/mol 0,1e
Totale dei compo sti aloge nati (d)
(base di ioni alogenati)μmol/mol 0,05e
Per i componenti additivi, quali gli idrocarbur i totali e il totale dei composti dello zolfo, la somma dei componenti non deve essere 
super iore al limite accettabile.
(a)L'indice dell'idrogeno combustibile è determinato sottraendo il «totale dei compo nenti gasso si diversi dall'idrogeno» di cui alla 
presente tabella, espresso in % moli, dal 100 % moli.
(b)Gli idrocarbur i totali comprendono specie orga niche ossigenat e. Gli idrocarbur i totali devono essere misurati in base al carbonio 
(μmolC/mol). Gli idrocarbur i totali possono superare il valore di 2 μmol/mol esclusivamente in ragione della presenza di metano, 
nel qual caso la somma di metano, azoto e argon non deve superare 100 μmol/mol.
(c)Come minimo, il totale dei compo sti dello zolfo include H2S, COS, CS2 e mercap tani, che si trovano tipicamente nel gas naturale.
(d)Il totale dei compo sti alogen ati include, ad esempio, bromuro di idrogen o (HBr), clor uro di idrogeno (HCl), cloro (Cl2) e alogen uri 
organic i (R-X).
(e)Il metodo di prova deve essere documentato.
(f)L'analisi di contaminanti specifici connessi al processo di produzione non è richiesta. Il costr uttore del veicolo deve indicare 
all'aut orità responsabile le ragioni dell'omissione dei contaminanti specifici.
7.Dati tecnici relativi ai carburanti per le prove di tipo 4 per le emissioni evaporative
Per il livello 1B
Per i veicoli per i quali il costr uttore non raccomanda l'uso del carburant e E10, si devon o utilizzare i carburanti indicati 
al punt o 3.1 o 3.3 del presente allegat o anziché i carburanti indicati al present e punto.
Tabella A3/19
Benzina di riferiment o per le prove di tipo 4 
Parametro Unità di misuraLimiti
Metodo di prova
Minimo Massimo
Numero di ottano ricerca (RON) 95,0 98,0 EN ISO 5164
JIS K2280
Densità a 15 °C kg/m3743,0 756,0 EN ISO 12185
JIS K2249-1,2,3
Tensione di vapore kPa 56,0 60,0 EN 13016-1
JIS K2258-1,2
Distillazione:
— evaporato a 70°C % v/v 34,0 46,0 EN ISO 3405IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/261  
— evaporato a 100 °C% v/v 54,0 62,0 EN ISO 3405
— evaporato a 150 °C % v/v 86,0 94,0 EN ISO 3405
Analisi degli idrocarbur i:
— olefinici % v/v 6,0 13,0 EN 22854
— aromatici % v/v 25,0 32,0 EN 22854
— benzene % v/v - 1,00 EN 22854
EN 238
JIS K2536-2,3,4
Tenore di ossige no % m/m 3,3 3,7 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
Tenore di zolfo mg/kg — 10 EN ISO 20846
EN ISO 20884
JIS K2541-1,2,6,7
Tenore di piombo mg/l Non rilevato EN 237
JIS K2255
Etanolo % v/v 9,0 10,0 EN 22854
JIS K2536-2,4,6
MTBE Non rilevato JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Metanolo Non rilevato JIS K2536-2,4,5,6 (a)
Cherosene Non rilevato JIS K2536-2,4 (a)
(a)È possibile utilizzare un altro metodo che sia riconducibile a una norma nazionale o inter nazionale.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/262 26.11.2021  
ALLEGATO B4 
Resis tenza all'a vanzamento e regolazione del dinamometro 
1. AMBITO DI APPLICAZ IONE
Nel present e alleg ato sono illustrate le modalità di determinazione della resiste nza all'avan zamento del veicolo 
di prova e di trasfer iment o di tale resiste nza all'avanz amento al dinamometro a rulli.
2. TERMINI E DEFINIZIONI
2.1. Ai fini del present e documento prevalgono i term ini e le definizioni di cui al punt o 3 del presente 
regolamento. Laddov e il punt o 3 del present e regolamento non conteng a definizion i pertinenti, si applicano 
le definizioni della norma ISO 3833:1977 «Veicoli stradali — Tipi — Termini e definizioni».
2.2. I punti di velocità di riferimento devon o iniziare a 20 km/h in scatti incrementali di 10 km/h e con la velocità 
di riferimento più alta conf ormement e alle seguenti disposizioni:
a)il punto di velocità di riferi mento più alto deve essere 130 km/h o il punto di velocità di riferi mento 
immediatament e super iore alla velocità massima del ciclo di prova applicabile, se questo valore è inferiore 
a 130 km/h. Se il ciclo di prova applicabile consiste in un numero di fasi del ciclo infer iore a 4 (Low , 
Medium, High e Extra High), su richiesta del costr uttor e e d'intesa con l'aut orità responsabile la velocità di 
riferimento più alta può essere incrementata fino al punt o di velocità di riferimento immediatament e 
super iore alla velocità massima della fase più alta successiva, purc hé non super iore a 130 km/h; in questo 
caso la determinazione della resist enza all'avan zamento e la regolazione del dinamometro a rulli devono 
essere eseguit e con gli stessi punti di velocità di riferimento;
b)se un punt o di velocità di riferi mento applicabile per il ciclo più 14 km/h è super iore o uguale alla velocità 
massima del veicolo vmax, questo punt o di velocità di riferi mento deve essere escluso dalla prova del coast- 
down e dalla regolazione del dinamometro a rulli. Il punt o di velocità di riferimento più basso successivo 
deve diventare il punto di velocità di riferimento più alto per il veicolo.
2.3. Salv o diversa indicazione, deve essere calcolat o un fabbisogno di energia del ciclo conf ormement e all'allegat o 
B7, punt o 5, sul tracciato della velocità obiettivo del ciclo di guida applicabile.
2.4. f0, f1, f2 sono i coeffi cienti di resistenza all'avanzamento dell'equazione di resiste nza all'avanzament o 
F = f0 + f1 × v + f2 × v2 determinata conf ormement e al presente allegat o.
f0 è il coefficiente di resiste nza all'avanzamento costant e e deve essere arroton dato a un punt o decimale 
in conf ormità al punto 6.1.8 del present e regolamento, in N;
f1 è il coeffi ciente di resistenza all'avanzamento di primo ordine e deve essere arrotondat o a tre punti 
decimali in conf ormità al punto 6.1.8 del presente regolamento, in N/(km/h);
f2 è il coeff icient e di resist enza all'avan zamento di secondo ordine e deve essere arrotondat o a cinque 
punti decimali in conf ormità al punt o 6.1.8 del present e regolamento, in N/(km/h)2.
Salv o diversa disposizione, i coeffi cienti di resistenza all'avanzament o devon o essere calcolati con un'analisi di 
regressione con il metodo dei minimi quadrati sull'inter vallo dei punti di velocità di riferiment o.
2.5. Massa di rotazione
2.5.1. Determinazione di mr
mr è la massa effettiva equivalente di tutte le ruote e dei compo nenti del veicolo che ruotano insieme alle ruote 
su strada mentre la leva del cambio è posizionata in folle, in chilog rammi (kg). mr deve essere misurat o o 
calcolat o mediante una tecnica adeguata approvata dall'aut orità responsabile. In alternati va, mr può essere 
stimato al 3 % della somma della massa in ordine di marcia e 25 kg.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/263  
2.5.2. Applicazione della massa di rotazione alla resiste nza all'avanz amento
I tempi di coast-down devon o essere trasf eriti alle forze e viceversa tenendo conto della massa di prova 
applicabile più mr. Ciò è da applicarsi sia alle misurazioni su strada che su dinamometro a rulli.
2.5.3. Applicazione della massa di rotazione per la regolazione dell'inerzia
Se il veicolo è sottoposto a prova su un dinamometro in modalità a quattro ruote motr ici, la massa inerziale 
equivalent e del dinamometro a rulli deve essere fissata alla massa di prova applicabile. '
In caso contrar io, la massa inerziale equivalente del dinamometro a rulli deve essere fissata alla massa di prova 
più la massa effettiva equivalente delle ruote che non influiscono sui risultati della misurazione o il 50 % di mr.
2.6. Si devono applicare masse addizionali per l'impostazione della massa di prova in maniera tale da fare sì che la 
distr ibuzione del peso del veicolo in esame sia approssimativamente uguale a quella del veicolo con la sua 
massa in ordine di marcia. Nel caso dei veicoli della cate goria N o dei veicoli passegg eri derivati da veicoli 
della catego ria N, le masse addizionali devono essere collocate in maniera rappresentativa e devono essere 
giustificate all'autori tà responsabile su richiesta di quest'ultima. La distr ibuzione del peso del veicolo deve 
essere registrata e utilizzata per ogni successiva prova di determi nazione della resist enza all'avanzamento.
3. PRESCRIZIONI GENERALI
Il costr uttore è responsabile dell'accuratezz a dei coeffi cienti di resistenza all'avanzament o, che deve garantire 
per ciascun veicolo di serie rientrant e nella famig lia di resistenza all'avanzament o. Per i metodi di 
determinazione, simulazione e calcolo della resiste nza all'avan zamento, le tolleranze non devon o essere 
utilizzat e per sottost imare la resistenza all'avan zamento dei veicoli di serie. Su richiesta dell'auto rità 
responsabile deve essere dimostrata l'accurat ezza dei coeffi cienti di resistenza all'avan zamento di un singolo 
veicolo.
3.1. Accurat ezza complessiva della misurazione, precisione, risoluzione e frequenza
L'accurat ezza compl essiva della misurazione deve essere la seguente:
a)accurat ezza della velocità del veicolo: ± 0,2 km/h con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;
b)Tempo: accuratezza min.: ± 10 ms; precisione e risoluzione min.: 10 ms;
c)accurat ezza della coppia alla ruota: ± 6 Nm o ± 0,5 % della coppia totale massima misurata, a seconda di 
quale sia il valore più alto, per l'intero veicolo, con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;
d)accurat ezza della velocità del vento: ± 0,3 m/s, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;
e)accurat ezza della direzione del vento: ± 3°, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;
f)accurat ezza della temperatura atmosf erica: ± 1 °C, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;
g)accurat ezza della pressione atmosferica: ± 0,3 kPa, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;
h)accurat ezza della massa del veicolo misurata sulla stessa bilancia prima e dopo la prova: ± 10 kg (± 20 kg 
per veicoli > 4 000 kg);
i)accurat ezza della pressione degli pneumatici: ± 5 kPa;
j)accurat ezza della velocità di rotazione delle ruote: ± 0,05 s–1 o 1 %, a seconda di quale sia il valore più alto.
3.2. Criteri della galleria del vent o
3.2.1. Velocità del vento
La velocità del vento durant e una misurazione deve rimanere compre sa in un inter vallo di ± 2 km/h al centro 
della sezione di prova. La velocità del vento possibile deve essere almeno pari a 140 km/h.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/264 26.11.2021  
3.2.2. Temperatura dell'ar ia
La temperatura dell'ar ia durant e una misurazione deve rimanere compre sa in un inter vallo di ± 3 °C al centro 
della sezione di prova. La distr ibuzione della temperatura dell'ar ia all'or ifizio dell'ug ello deve rimanere 
compr esa in un inter vallo di ± 3 °C.
3.2.3. Turbolenza
Su una griglia di 3x3 caselle equidistanti che coprono l'intero orifizio dell'uge llo l'intensità della turbolenza, 
Tu, non deve superare l'1 %. Cfr. la figura A4/1.
Figura A4/1
Intensità della turbolenza
Tu¼u0
U∞
dove:
Tu è l'intensità della turbolenza;
u'è la fluttuazione della velocità della turbolenza, in m/s;
U∞ è la velocità del flusso libero, in m/s.
3.2.4. Rappor to di ostr uzione
Il rappor to di ostr uzione del veicolo εsb espresso come il quoziente tra la zona anter iore del veicolo e l'area 
dell'or ifizio dell'ugello calcolat o con la seguent e equazione, non deve superare lo 0,35.
εsb¼Af
Anozzle
dove:
εsb è il rappor to di ostr uzione del veicolo;
Af è la zona anteriore del veicolo, in m2;
Anozzle è l'area dell'or ifizio dell'ugello, in m2.
3.2.5. Ruote in rotazione
Per deter minare in maniera corretta l'inf lusso delle ruote sull'aerodinamica, le ruote del veicolo di prova 
devon o ruotare a una velocità tale per cui la risultante velocità del veicolo rimang a entro una tolleranza di 
± 3 km/h rispetto alla velocità del vento.
3.2.6. Nastro mobile
Per simulare il flusso al sottoscocca del veicolo, la galleria del vent o deve dispor re di un nastro mobile che si 
estenda dalla parte anter iore alla parte posteri ore del veicolo. La velocità del nastro mobile deve essere 
compr esa entro ± 3 km/h rispetto alla velocità del vento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/265  
3.2.7. Angolo di flusso
In nove punti equamente distr ibuiti sulla superf icie dell'ugello, il valore quadratico medio della deviazione 
dell'angolo di becch eggio α e dell'angolo di imbardata β (piano Y, Z) all'or ifizio dell'uge llo non deve 
superare 1°.
3.2.8. Pressione dell'ar ia
In nove punti equamente distr ibuiti sulla superf icie dell'or ifizio dell'ugello, la deviazione standard della 
pressione totale all'or ifizio dell'ugello deve essere pari o inferiore a 0,02.
σΔPt
q��
≤0:02
dove:
σ è la deviazione standard del rappor to della pressione ΔPt
q��
;
ΔPt è la variazione della pressione totale tra i punti di misurazione, N/m2;
q è la pressione dinamica, in N/m2.
La differ enza assoluta del coeffi ciente di pressione cpsu una distanza di 3 metr i davanti e 3 metr i dietro il 
centro di equilibr io nella sezione di prova vuota e all'alte zza del centro dell'or ifizio dell'uge llo non deve 
deviare più di ± 0,02.
jcpx¼þ3m – cpx¼ – 3mj≤ 0,02
dove:
cp è il coefficiente di pressione.
3.2.9. Spessore dello strato limite
In corrispondenza di x¼0(punto del centro di equilibr io), la velocità del vento deve essere pari ad almeno il 
99 % della velocità di afflusso di 30 mm sopra il paviment o della galler ia del vento.
δ99ðx¼0mÞ≤30 mm
dove:
δ99 è la distanza perpendicolare alla strada in cui è raggiunto il 99 % della velocità della corrente libera 
(spessore dello strato limite).
3.2.10. Rappor to di ostr uzione del sistema di ritenuta
Il sistema di ritenuta non deve essere montato anter iormente al veicolo. Il rappor to di ostr uzione relativ o della 
zona anteriore del veicolo imputabile al sistema di ritenuta, εrestr, non deve superare 0,10.
εrestr¼Arestr
Afdove:
εrestr è il rappor to di ostr uzione relativ o del sistema di ritenuta;
Arestr è la zona anteriore del sistema di ritenuta proiettata sulla superf icie frontale dell'uge llo, in m2;
Af è la zona anteriore del veicolo, in m2.
3.2.11. Accurat ezza della misurazione dell'equilibr io nella direzione x
L'im precisione della forza risultante nella direzione x non deve superare ± 5 N. La risoluzione della forza 
misurata deve essere compre sa entro ± 3 N.
3.2.12. Precisione delle misurazioni
La precisione della forza misurata deve essere compre sa entro ± 3 N.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/266 26.11.2021  
4. MISURAZIONE DELL A RESISTENZA ALL'A VANZAMENTO SU STRAD A
4.1. Prescr izioni per la prova su strada
4.1.1. Condizioni atmosfe riche per la prova su strada
Le condizioni atmosferiche (condizioni di vent o, temperatura atmosfe rica e pressione atmosferi ca) devono 
essere misurate conf ormement e al punto 3.1 del present e allegat o. Per controllare la validità dei dati e le 
correzioni devono essere utilizzate esclusivament e le condizioni atmosferi che misurate durante le misurazioni 
dei tempi di coast-down e/o la misurazione della coppia.
4.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometr ia stazionar ia e dell'anemometr ia di bordo
4.1.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometr ia stazionar ia
La velocità del vent o deve essere misurata in un luogo situato lungo il tracciato di prova ad un'altezza 
super iore al livello della carreggiata dove si riscontrano le condizioni di vento maggior mente rappresentative. 
Nel caso in cui non sia possibile effettuare prove in direzioni opposte nello stesso tratto del tracciato di prova 
(ad esem pio nel caso di un ovale con una direzione di guida obbligat oria), la velocità e la direzione del vento 
devon o essere misurate agli estremi del tracciato di prova.
Le condizioni di vent o durante le coppie di sessioni devon o soddisfare tutti i seguenti criteri:
a)la velocità del vento deve essere inferiore a 5 m/s su un periodo medio mobile di 5 secondi;
b)le raffi che non devon o superare gli 8 m/s per più di 2 secondi consecutivi;
c)la media aritmetica dell'azione trasversale del vento sulla strada di prova deve essere inferiore a 2 m/s.
La correzione del vent o deve essere eseguita in conf ormità al punto 4.5.3 del presente allegat o.
4.1.1.1.2. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometr ia di bordo
Per lo svolgiment o di prove con un anemometro di bordo deve essere utilizzato uno strumento quale descr itto 
al punto 4.3.2 del presente allegat o.
Le condizioni di vent o durante le coppie di sessioni devon o soddisfare tutti i seguenti criteri:
a)la media aritmetica della velocità del vento deve essere inferiore a 7 m/s;
b)le raffi che non devon o superare i 10 m/s per più di 2 secondi consecutivi;
c)la media aritmetica dell'azione trasversale del vento sulla strada deve essere inferiore a 4 m/s.
4.1.1.2. Temperatura atmosferi ca
La temperatura atmosfe rica deve essere compre sa tra 5 °C e 40 °C.
A discrezione del costr uttor e, i coast-down possono essere eseguiti tra 1 °C e 5 °C.
Se la differenza tra la temperatura misurata più alta e più bassa durante la prova di coast-down supera i 5 °C, la 
correzione della temperatura deve essere applicata separatamente per ciascuna sessione con la media 
aritmetica della temperatura ambient e di tale sessione.
In tale caso i valor i dei coeffi cienti della resist enza all'avanzament o f0, f1 e f2 devon o essere deter minati e 
corretti per ciascuna coppia di sessioni. La serie finale di valor i f0, f1 e f2 deve essere costituita dalla media 
aritmetica dei coeffi cienti corretti individualment e, rispettivament e f0, f1 e f2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/267  
4.1.2. Strada di prova
La superf icie stradale deve essere piana, liscia, pulita, asciutta e libera da ostacoli o barriere di vent o che 
potrebbero impedire la misurazione della resiste nza all'avanzamento, e la sua struttura e composizione 
devon o essere rappresentative delle attuali superf ici stradali urbane e autostradali, quindi non deve trattarsi di 
superf ici specifiche per piste. La pendenza longitudinale della strada di prova non deve superare l'1 %. La 
pendenza locale tra qualsiasi punto a 3 metr i di distanza l'uno dall'altro non deve discostarsi più dello 0,5 % 
da tale pendenza longitudinale. Se non possono essere effettuat e prove in direzioni oppost e nello stesso tratt o 
del tracciato di prova (ad esem pio nel caso di un ovale con una direzione di guida obbligat oria), la somma delle 
pendenze longitudinali dei segmenti paralleli del tracciato di prova deve essere compre sa tra 0 e una pendenza 
ascendente dello 0,1 %. La bombatura massima della strada di prova deve essere dell'1,5 %.
4.2. Preparazione
4.2.1. Veicolo di prova
Ogni veicolo di prova deve essere conf orme in tutti i suoi componenti alla serie di produzione (ad esem pio, gli 
specch ietti laterali devono essere nella stessa posizione come durante il normale funzionament o del veicolo, le 
fessure della carrozzer ia non devono essere sigillat e) o, se il veicolo è diverso dal veicolo di serie, deve esser ne 
registrata una descr izione compl eta.
4.2.1.1. Prescr izioni per la selezione del veicolo da sottoporr e a prova
4.2.1.1.1. Senza il metodo dell'interpolazi one
Un veicolo di prova (veicolo H) con la combinazione di caratt eristiche di resiste nza all'avanz amento pertinenti 
(vale a dire massa, resiste nza aerodinamica e resist enza al rotolame nto degli pneumatici) che produce il 
fabbisogno di energia del ciclo più alto deve essere selezionat o dalla famig lia (cfr. i punti 6.3.2 e 6.3.3 del 
present e regolamento).
Se non è noto l'inf lusso delle diverse ruote sull'aerodinamica nel cont esto di una famig lia di interpolazio ne, la 
scelta deve essere basata sulla resistenza aerodinamica prevista più alta. In linea di massima la resiste nza 
aerodinamica più alta può essere prevista per ruote con a) la larghezza maggiore, b) il diametro più largo e c) 
il design con la struttura più aper ta (in questo ordine di importanza).
La scelta delle ruote deve essere effettuata in aggiunta alla prescr izione del fabbisogno di energia del ciclo più 
alto.
4.2.1.1.2. Con un metodo di interpolazione
Su richiesta del costr uttore si può applicare un metodo di interpolazio ne.
In questo caso, i due veicoli di prova devono essere scelti dalla famig lia rispettando la prescr izione per la 
famig lia corrispondent e.
Il veicolo di prova H è il veicolo che produce un fabbisogno di energia del ciclo più alto, e prefer ibilmente il 
più alto in assoluto, della selezione; il veicolo di prova L è quello che produce un fabbisogno di energia del 
ciclo più basso, e prefer ibilmente il più basso in assolut o, della selezione.
Tutti gli elementi dei dispositivi opzionali e/o le forme della carrozzer ia che si sceg lie di non prendere in 
considerazione nell'applicazione del metod o d'interpolazione devon o essere identici in entrambi i veicoli di 
prova H e L, così che tali elementi dei dispositivi opzionali producano la combinazione più alta di fabbisogno 
di energia del ciclo in virtù delle caratt eristiche di resist enza all'avan zamento pertinenti (vale a dire massa, 
resist enza aerodinamica e resist enza al rotolamento degli pneumatici).
Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard compl eta di ruote e pneumatici e, 
inoltre, una serie completa di pneumatici da neve (contrassegnati dal marc hio 3PMS, con una montagna a tre 
cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/g li pneumatici aggiuntivi non devon o essere considerati 
come dispositivi opzionali.
4.2.1.1.2.1. Per le caratt eristiche rilevanti per la resistenza all'avanz amento devon o essere soddisfatt e le seguenti 
prescr izioni tra i veicoli H e L:
a)consentire l'estrapolazione dei coeffi cienti di resiste nza all'avanzament o:
i)se f0_ind è inferior e a f*0_L o super iore a f0_H come descr itto al punt o 3.2.3.2.2.4 dell'allegat o B7 durant e 
il calcolo di cui al punt o 3.2.3.2.2.4 dell'allegat o B7, sono necessar ie le seguenti differenze minime tra 
H e L:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/268 26.11.2021  
resist enza al rotolament o di almeno 1,0 kg/tonnellata e massa di almeno 30 kg; in caso di RR compre sa 
tra 0 e 1,0, la differenza di massa minima è sostituita da 100 kg invece di 30 kg;
ii)se f2_ind è inferiore a f*2_L o super iore a f2_H come descr itto al punt o 3.2.3.2.2.4 dell'allegat o B7 durant e il 
calcolo di cui al punto 3.2.3.2.2.4 dell'allegat o B7, si prescr ive la seguent e differenza minima tra H e L:
resist enza aerodinamica (CD × Af) pari ad almeno 0,05 m2. Se il costr uttor e può dimostrare che i 
risultati dopo un'estrapolazione sono ancora razionali, è possibile derog are ai criteri minimi dei 
precedenti punti da i) a iii);
b)per ogni caratter istica di resiste nza all'avan zamento (vale a dire massa, resiste nza aerodinamica e resist enza 
al rotolame nto degli pneumatici) nonc hé per i coeff icienti di resist enza all'avanzament o f0 e f2, i valor i del 
veicolo H devon o essere super iori a quelli del veicolo L, altrimenti deve essere applicat o il caso peggiore 
per quella caratter istica. Su richiesta del produtto re e d'intes a con l'aut orità responsabile è possibile 
derog are alle prescr izioni di questo punto.
4.2.1.1.2.2. Al fine di conseguire una differ enza suffi ciente tra il veicolo H e il veicolo L in relazione a una caratt eristica 
pertinente della resist enza all'avan zamento, o al fine di soddisfar e i criteri di cui al punt o 4.2.1.1.2.1 del 
present e alleg ato, il costr uttore può peggiorare artificiosamente il veicolo H, ad esem pio applicando una 
massa di prova più elevata.
4.2.1.2. Prescr izioni per le famiglie
4.2.1.2.1. Prescr izioni per l'applicazione della famig lia di interpolazi one senza ricor rere al metod o di interpolazione
Per i criteri che definiscono una famig lia di interpolazi one cfr. il punt o 6.3.2 del present e regolamento.
4.2.1.2.2. Prescr izioni per l'applicazione della famig lia di interpolazi one utilizzando il metodo di interpolazio ne:
a)rispetto dei criteri previsti per la famig lia di interpolazione di cui al punt o 6.3.2 del present e regolamento;
b)rispetto delle prescr izioni di cui ai punti 2.3.1 e 2.3.2 dell'alleg ato B6;
c)esecuzione dei calcoli di cui al punto 3.2.3.2 dell'allegat o B7.
4.2.1.2.3. Prescr izioni per l'applicazione della famig lia di resistenza all'avanzamento
4.2.1.2.3.1. Su richiesta del costr uttore e posto che siano soddisfatti i criteri del punto 6.3.3 del presente regolamento, 
devon o essere calcolati i valor i di resistenza all'avan zamento per i veicoli H e L di una famig lia di 
interpolazione.
4.2.1.2.3.2. I veicoli di prova H e L come definiti al punt o 4.2.1.1.2 del presente allegat o devon o essere designati come HR 
e LR ai fini della famig lia di resist enza all'avan zamento.
4.2.1.2.3.3. La differ enza di fabbisogno di energia del ciclo tra HR e LR della famiglia di resist enza all'avanzamento deve 
essere almeno del 4 % e non deve superare il 35 % sulla base del veicolo HR su un ciclo WLTC complet o della 
classe 3.
Se nella famig lia di resiste nza all'avanz amento è compreso più di un cambio, per la determinazione della 
resist enza all'avan zamento deve essere utilizzato un cambio con perdit e di potenza maggior i.
4.2.1.2.3.4. Se il delta della resistenza all'avanzamento dell'opzione del veicolo che causa la differenza di attrito è 
determinato conf ormemente al punt o 6.8 del present e alleg ato, si deve calcolare una nuova famig lia di 
resist enza all'avan zamento che includa il delta della resiste nza all'avanzament o tanto nel veicolo L quanto nel 
veicolo H di tale nuova famiglia di resist enza all'avanzamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/269  
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
dove:
N si riferisce ai coeffi cienti di resistenza all'avanzament o della nuova famig lia di resiste nza 
all'avan zamento;
R si riferisce ai coeff icienti di resist enza all'avanzament o della famig lia di resist enza all'avanzament o di 
riferimento;
Delta si riferisce al delta dei coefficienti di resiste nza all'avan zamento di cui al punt o 6.8.1 del present e 
allegat o.
4.2.1.3. Combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottopor re a prova e prescr izioni per le famig lie
La tabella A4/1 mostra le combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottoporr e a prova e le 
prescr izioni per le famig lie come descr itte ai punti 4.2.1.1 e 4.2.1.2 del presente allega to.
Tabella A4/1
Combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottopor re a prova e prescr izioni per le famiglie 
Prescr izioni da 
soddisf are:1) senza metodo di 
inter polazione2) metodo di 
inter polazione 
senza famig lia di 
resistenza 
all'av anzamento3) applicazione della 
fami glia di 
resistenza 
all'av anzamento4) metodo di 
interpolazione che utilizza 
una o più famig lie di 
resisten za all'avanzamento
Veicolo di prova per 
la resistenza 
all'avanzamentoPunt o 4.2.1.1.1 
del present e 
alleg ato.Punt o 4.2.1.1.2 
del present e 
alleg ato.Punt o 4.2.1.1.2 
del present e 
alleg ato.n.d.
Fami glia Punt o 4.2.1.2.1 
del present e 
alleg ato.Punt o 4.2.1.2.2 
del present e 
alleg ato.Punt o 4.2.1.2.3 
del present e 
alleg ato.Punt o 4.2.1.2.2 del 
present e allegat o.
Addizionale nessuna nessuna nessuna Applicazione della 
colonna 3) 
«Applicazione della 
famig lia di resiste nza 
all'avanzamento» e 
applicazione del punto 
4.2.1.3.1 del presente 
alleg ato.
4.2.1.3.1. Derivazione delle resist enze all'avan zamento di una famig lia di interpolazione da una famig lia di resiste nza 
all'avanzamento
Le resistenze all'avanzament o HR e/o LR devono essere determinate conf ormemente al present e alleg ato.
La resistenza all'avanzament o del veicolo H (e L) di una famig lia di interpolazione nell'ambito della famig lia di 
resist enza all'avanzamento deve essere calcolata conf ormemente all'alleg ato B7, punti da 3.2.3.2.2 
a 3.2.3.2.2.4:
a)utilizzando HR e LR della famig lia di resistenza all'avan zamento anziché H e L come elementi 
dell'equazione;
b)utilizzando i parametr i di resistenza all'avan zamento (ad esem pio massa di prova, Δ(C D × Af) rispett o al 
veicolo LR, e resist enza al rotolamento degli pneumatici) del veicolo H (o L) della famig lia di interpolazi one 
come elementi del singolo veicolo;
c)ripetendo il calcolo per ciascun veicolo H e L di ciascuna famig lia di interpolazione nell'ambito della 
famig lia di resistenza all'avanzament o.
L'int erpolazione della resiste nza all'avan zamento deve essere applicata solo alle caratt eristiche pertinenti di 
resist enza all'avan zamento che sono state individuate come diverse tra il veicolo di prova LR e HR. Per altre 
caratt eristiche pertinenti di resiste nza all'avanzament o deve essere applicat o il valore del veicolo HR.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/270 26.11.2021  
H e L della famig lia di interpolazione possono essere derivati da diverse famig lie di resistenza all'avan zamento. 
Se la differ enza tra queste famig lie di resist enza all'avanzament o deriva dall'applicazione del metod o delta, fare 
riferimento al punt o 4.2.1.2.3.4 del presente allegat o.
4.2.1.4. Applicazione della famig lia di matr ici di resist enza all'avanzamento
Un veicolo che soddisfa i criteri di cui al punt o 6.3.4 del present e regolamento che sia:
a)rappresentativ o delle serie previste di veicoli completi da fare rientrare nella famig lia di matr ici di resist enza 
all'avan zamento in term ini di valore stimato CD peggiore e forma della carrozzer ia; e
b)rappresentativ o delle serie previste di veicoli da fare rientrare nella famig lia di matr ici di resistenza 
all'avan zamento in term ini di media stimata della massa dei dispositivi opzionali;
deve essere utilizzato per deter minare la resist enza all'avan zamento.
Nel caso in cui non possa essere deter minata una forma rappresentativa della carrozzer ia di un veicolo 
compl eto, il veicolo di prova deve essere dotat o di una cassa quadrata con angoli arroton dati con raggi di 
massimo 25 mm e una larghezza pari alla larghezza massima del veicolo rientrante nella famig lia di matr ici 
di resistenza all'avanzamento, e un'alte zza tota le del veicolo di prova di 3,0 m ± 0,1 m, cassa inclusa.
Il costr uttore e l'autorità responsabile devono accordarsi su quale modello di veicolo di prova sia 
rappresentativ o.
I valor i di massa di prova del veicolo, resist enza al rotolament o degli pneumatici e zona anteriore sia del 
veicolo HM che del veicolo LM devon o essere deter minati in maniera tale per cui il veicolo HM produca il 
fabbisogno di energia del ciclo più alto e il veicolo LM il fabbisogno di energia del ciclo più basso della 
famig lia di matr ici di resist enza all'avanzament o. Il costr uttor e e l'autorità responsabile devon o convenire sui 
parametr i dei veicoli HM e LM.
La resist enza all'avanzamento di tutti i singoli veicoli della famig lia di matr ici di resist enza all'avanzamento, 
compr esi HM e LM, deve essere calcolata in conf ormità al punto 5.1 del presente allega to.
4.2.1.5. Parti aerodinamic he mobili della carrozzer ia
Le parti aerodinamic he mobili della carrozzer ia dei veicoli di prova devono funzionare durant e la 
determinazione della resistenza all'avanzamento come previsto in base alle condizioni della prova di tipo 1 
del WLTP (tempe ratura di prova, velocità del veicolo e inter vallo di accelerazione, carico del motore ecc.).
Ciascun sistema del veicolo che modifi ca dinamicamente la resist enza aerodinamica del veicolo (ad esem pio 
un comando di regolazione dell'alt ezza del veicolo) deve essere considerat o una parte aerodinamica mobile 
della carrozzer ia. Devon o essere aggiunte ulteriori prescr izioni se in futuro i veicoli saranno dotati di elementi 
aerodinamici mobili di dispositivi opzionali il cui influsso sulla resiste nza aerodinamica giustific a la presenza 
di ulter iori prescr izioni.
4.2.1.6. Pesatura
Prima e dopo la procedura di deter minazione della resistenza all'avanzament o, il veicolo selezionato deve 
essere pesato, complet o di conducent e e di attrezzature per la prova, per determinare la media aritmetica della 
massa mav. La massa del veicolo deve essere pari o super iore alla massa di prova del veicolo H o del veicolo L 
all'inizio della procedura di determinazione della resistenza all'avanzamento.
4.2.1.7. Configurazione del veicolo di prova
La conf igurazione del veicolo di prova deve essere registrata e utilizzata per ogni successiva prova di coast- 
down .
4.2.1.8. Condizioni del veicolo di prova
4.2.1.8.1. Rodaggio
Il veicolo di prova deve essere adeguatamente rodato ai fini della successiva prova per almeno 10 000 km ma 
non oltre 80 000 km.
Su richiesta del costr uttore può essere utilizzato un veicolo con un minimo di 3 000 km di percor renza.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/271  
4.2.1.8.2. Specifiche del costr uttor e
Il veicolo deve essere conf orme alle specifiche del costr uttore previste per il veicolo di serie per quant o 
riguarda la pressione degli pneumatici, descr itta al punt o 4.2.2.3 del present e allegat o, l'assetto delle ruote, 
descr itto al punt o 4.2.1.8.3 del presente allegat o, l'alte zza libera dal suolo, l'altezza del veicolo, i lubr ificanti 
del sistema di trazione e dei cuscinetti delle ruote, e l'adeguamento dei freni per evitare una resiste nza 
parassita non rappresentativa.
4.2.1.8.3. Assett o delle ruote
La convergenza e la campan atura devono essere fissate alla massima deviazione dall'asse longitudinale del 
veicolo nell'inter vallo definito dal costr uttor e. Se un costr uttore prescr ive valor i di conver genza e 
campa natura per il veicolo, devon o essere utilizzati tali valor i. Su richiesta del costr uttore possono essere 
utilizzati valor i con deviazioni maggior i dall'asse longitudinale del veicolo rispetto a quelli prescr itti. I valor i 
prescr itti devono essere i valor i di riferi mento per tutti gli interventi di manuten zione durante il ciclo di vita 
del veicolo.
Altr i parametr i regolabili di allineamento delle ruote (come l'incidenza) devono essere fissati sui valor i 
raccomandati dal costr uttor e. In assenza di valor i raccomandati, essi devon o essere fissati alla media 
aritmetica dell'inter vallo specif icato dal costr uttore.
Tali parametr i regolabili e valor i fissi devono essere registrati.
4.2.1.8.4. Pannelli chiusi
Durant e la determinazione della resist enza all'avanzamento, il cofano del vano motore , il cofano del vano 
bagagli, i pannelli mobili azionati manualment e e tutti i finestr ini devono essere chiusi.
4.2.1.8.5. Modalità di coast-down del veicolo
Se la deter minazione delle regolazioni del dinamometro non può soddisfare i criteri di cui al punt o 8.1.3 o 
8.2.3 del presente alleg ato a causa di forze non riproducibili, il veicolo deve essere munito di una modalità di 
coast-down . La modalità di coast-down del veicolo deve essere approvata e il suo utilizzo deve essere 
registrat o da parte dell'auto rità responsabile.
Se il veicolo è munit o di una modalità di coast-down, questa deve essere attivata sia nella determi nazione della 
resist enza all'avan zamento che sul dinamometro a rulli.
4.2.2. Pneumatici
4.2.2.1. Resiste nza al rotolame nto degli pneumatici
La resist enza al rotolament o degli pneumatici deve essere misurata conf ormement e all'alleg ato 6 del 
regolamento ONU n. 117, serie di modifiche 02, o a un equivalente riconosciut o a livello internazionale. I 
coefficienti di resistenza al rotolame nto devon o essere allineati alle rispettive procedure regionali (ad es. UE 
1235/2011) e classificati secondo le classi di resiste nza al rotolame nto ripor tate nella tabella A4/2.
Tabella A4/2
Classi di efficienza energetica secondo i coeff icienti di resis tenza al rotolamento (RR C) per gli 
pneumatici C1, C2 e C3 e valor i RRC da utilizzare per tali classi di efficienza energetica nell'inter ­
polazione, in kg/to nnellat a 
Classe di 
efficienza 
energeticaIntervallo di RRC per gli 
pneumatici C1Intervallo di RRC per gli 
pneumatici C2Intervallo di RRC per gli pneumatici 
C3
1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0
2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0
3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0
4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0
5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0
6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/272 26.11.2021  
Classe di 
efficienza 
energeticaValore di RRC da utilizzare per 
l'interpolazione per gli pneumatici 
C1Valore di RRC da utilizzare per 
l'interpolazione per gli pneumatici 
C2Valore di RRC da utilizzare per 
l'interpolazione per gli pneumatici 
C3
1 RRC = 5,9 (*) RRC = 4,9 (*) RRC = 3,5 (*)
2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5
3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5
4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5
5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5
6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5
(*)Solo per il livello 1A: nel caso in cui il valore RRC effettiv o sia inferio re a tale valore, per l'interpola zione deve essere 
utilizzat o il valore effettiv o di resistenza al rotolament o degli pneumatici o qualsiasi valore super iore fino al valore RRC 
qui indicato.
Se è applicat o il metodo di interpolazi one alla resist enza al rotolament o, i valor i effettivi della resistenza al 
rotolamento per gli pneumatici montati sui veicoli di prova L e H devono essere utilizzati come elementi di 
input per la procedura di calcolo. Per un singolo veicolo appar tenent e a una famig lia di interpolazione, deve 
essere utilizzat o il valore RRC per la classe di efficienza energeti ca degli pneumatici montati.
Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard compl eta di ruote e pneumatici e, 
inoltre, una serie completa di pneumatici da neve (contrassegnati dal marc hio 3PMS, con una montagna a tre 
cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/g li pneumatici aggiuntivi non devon o essere considerati 
come dispositivi opzionali.
4.2.2.2. Condizione degli pneumatici
Gli pneumatici utilizzati per la prova devon o:
a)non avere più di due anni dalla data di produzione;
b)non essere stati appositamente condizionati o trattati (ad esem pio riscaldati o invecchia ti artificialmente), 
ad eccezione della rettif ica nella forma originale del battistrada;
c)essere stati rodati su strada per almeno 200 km prima della determinazione della resiste nza 
all'avan zamento;
d)avere una prof ondità del battistrada costant e prima della prova compresa tra il 100 % e l'80 % della 
prof ondità originar ia del battistrada in qualsiasi punt o per l'inte ra larghezza.
Dopo la misurazione della prof ondità del battistrada, la distanza di marcia deve essere limitata a 500 km. 
Superati i 500 km la prof ondità del battistrada deve essere misurata nuovament e.
4.2.2.3. Pressione degli pneumatici
Gli pneumatici anteriori e poste riori devon o essere gonfiati al limite inferior e dell'inter vallo di pressione per il 
rispettivo asse dello pneumatico selezionato alla massa di prova di coast-do wn, come indicato dal costr uttor e 
del veicolo.
4.2.2.3.1. Regolazione della pressione degli pneumatici
Se la differenza tra la temperatura ambient e e la temperatura di stabilizzazione termica supera i 5 °C, la 
pressione degli pneumatici deve essere adattata come segue:
a)gli pneumatici devon o essere sottopost i a stabilizzazione term ica per più di un'ora ad una pressione del 
10 % super iore a quella di riferi mento;
b)prima della prova, la pressione degli pneumatici deve essere ridotta alla pressione di gonfi aggio indicata al 
punt o 4.2.2.3 del present e allegat o, adeguata per la differenza tra la temperatura dell'ambient e di 
stabilizzazione term ica e la temperatura dell'ambient e di prova a un tasso di 0,8 kPa per 1 °C con la 
seguent e equazione:
Δpt¼0:8×ðT soak – T ambÞIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/273  
dove:
Δptè l'adeguament o della pressione degli pneumatici aggiunt o alla pressione degli pneumatici 
definit a al punt o 4.2.2.3 del present e alleg ato, in kPa;
0,8 è il fattore di adeguament o della pressione, in kPa/°C;
Tsoak è la temperatura di stabilizzazione term ica degli pneumatici, in °C;
Tamb è la temperatura dell'ambient e di prova, in °C;
c)tra l'adeguamento della pressione e il riscaldamento del veicolo gli pneumatici devono essere protetti da 
fonti di calore esterno, tra cui i raggi solar i.
4.2.3. Strumentazione
Tutti gli strumenti devon o essere installati in modo che la loro incidenza sulle caratt eristiche aerodinamic he 
del veicolo sia ridotta al minimo.
Se si prevede che l'incidenza dello strumento installat o su (CD × Af) sia super iore a 0,015 m2, il veicolo deve 
essere misurato con e senza lo strumento in una galler ia del vent o che soddisfa il criterio di cui al punto 3.2 
del present e alleg ato per determinare il valore di CD × Af. La diffe renza corrispondente deve essere sottratta da 
f2. Su richiesta del costr uttore e d'intesa con l'autori tà responsabile, il valore determinato può essere utilizzato 
per i veicoli simili per cui si prevede la stess a incidenza dell'equipaggiamento.
4.2.4. Riscaldamento del veicolo
4.2.4.1. Su strada
Il riscaldamento deve essere effettuato esclusivament e guidando il veicolo.
4.2.4.1.1. Prima del riscaldamento il veicolo deve essere rallentato con la frizione disinnestata o il cambio automatico 
messo in posizione neutra mediante frenatura moderata da 80 a 20 km/h in 5-10 secondi. Dopo tale 
frenatura non deve esser vi alcuna ulteriore attivazione o adeguamento manuale dell'imp ianto frenante.
Su richiesta del costr uttore e d'intes a con l'aut orità responsabile, i freni possono anche essere attivati dopo il 
riscaldamento con la stessa decelerazione descr itta nel presente punt o e solo se necessar io.
4.2.4.1.2. Riscaldamento e stabilizzazione
Tutti i veicoli devono essere condotti al 90 % della velocità massima del ciclo WLTC applicabile. Il veicolo può 
essere condott o al 90 % della velocità massima della fase più alta successiva (cfr. la tabella A4/3) se tale fase è 
aggiunta alla procedura di riscaldamento applicabile del WLTC definita al punt o 7.3.4 del presente alleg ato. Il 
veicolo deve essere riscaldato per almeno 20 minuti fino al raggiungiment o delle condizioni di stabilità.
Tabella A4/3
Riscaldament o e stabilizzazione nelle fasi (a seconda del caso) 
Classe del ciclo WLTC applicabile90 % della velocità 
massimaFase più alta successiva
Classe 1 Low1 + Medium 1 58km/h NA
Classe 2Low2 + Medium 2 + High 2 + Extra 
High 2111 km/h NA
Low 2 + Medium 2 + High 2 77km/h Extra High (111 km/h)
Classe 3Low3 + Medium 3 + High 3 + Extra 
High 3118 km/h NA
Low 3 + Medium 3 + High 3 88km/h Extra High (118 km/h)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/274 26.11.2021  
4.2.4.1.3. Criterio per le condizioni di stabilità
Fare riferimento al punt o 4.3.1.4.2 del present e allegat o.
4.3. Misurazione e calcolo della resist enza all'avanzamento con il metod o del coast-down
La resist enza all'avan zamento deve essere determinata mediante il metod o dell'anemometr ia stazionar ia 
(punt o 4.3.1 del present e alleg ato) o di bordo (punt o 4.3.2 del present e alleg ato).
4.3.1. Metodo del coast-down con anemometr ia stazionar ia
4.3.1.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resist enza all'avan zamento
Le velocità di riferi mento per la determinazione della resiste nza all'avanzament o devono essere selezionate in 
conf ormità al punt o 2.2 del present e allegat o.
4.3.1.2. Raccolta dei dati
Durant e la prova il tempo trascorso e la velocità del veicolo devono essere misurati con una frequenza minima 
di 10 Hz.
4.3.1.3. Procedura di coast-down del veicolo
4.3.1.3.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punt o 4.2.4 del present e allegat o e immediatamente 
prima di ogni coast-do wn, il veicolo deve essere fatto accelerare fino a 10-15 km/h oltre la velocità di 
riferimento più alta e condott o a tale velocità per un massimo di 1 minuto. Immediatament e dopo deve 
essere avviato il coast-down .
4.3.1.3.2. Durant e il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi moviment o 
del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.
4.3.1.3.3. La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati del coast-down soddisfan o le prescr izioni di precisione 
statistica di cui al punt o 4.3.1.4.2 del present e alleg ato.
4.3.1.3.4. Sebbene sia raccomandato effettuare ogni coast-down senza interr uzione, se non è possibile raccog liere i dati 
in un singolo coast-down per tutti i punti di velocità di riferi mento la prova di coast-do wn può essere 
eseguita con coast-down dove la prima e l'ultima velocità di riferiment o non sono necessar iament e le velocità 
di riferimento più alta e più bassa. In tale caso si applicano le seguenti prescr izioni supplementar i:
a)almeno una velocità di riferimento di ogni coast-do wn deve sovrapporsi al coast-down dell'inter vallo di 
velocità immediatamente super iore. Tale velocità di riferimento deve essere designata come punto di 
suddivisione;
b)ad ogni velocità di riferimento sovrapposta, la forza media del coast-down dell'inte rvallo di velocità 
immediatament e inferiore non deve discostarsi dalla forza media del coast-down dell'inter vallo di velocità 
immediatament e super iore di ± 10 N o ± 5 %, a seconda di quale dei due valor i sia maggiore;
c)i dati relativi alla velocità di riferimento sovrapposta del coast-down dell'inter vallo di velocità infer iore 
devon o essere utilizzati esclusivament e per controllare il criterio b) ed esclusi dalla valutazione della 
precisione statistica di cui al punto 4.3.1.4.2 del present e alleg ato;
d)La velocità sovrapposta può essere inferiore a 10 km/h ma non deve essere inferiore a 5 km/h. In questo 
caso, il criterio di sovrapposizione b) deve essere controllato estrapolando le curve polinomiali per il 
segmento di velocità infer iore e super iore a una sovrapposizione di 10 km/h, o confrontando la forza 
media nell'inter vallo di velocità specifico.
4.3.1.3.5. Si raccomanda di eseguire i coast-down in successione, senza indebit o ritardo tra le sessioni. In caso di ritardo 
tra le sessioni (ad es. per una pausa del conducente, per controllare l'integrità del veicolo ecc.), il veicolo deve 
essere nuo vamente riscaldato secondo quanto descr itto al punto 4.2.4 e i coast-down devon o essere ripresi da 
tale punt o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/275  
4.3.1.4. Misurazione del tempo di coast-down
4.3.1.4.1. Deve essere misurato il tempo di coast-down corrispondente alla velocità di riferimento vj come tempo 
trascorso tra le velocità del veicolo (vjþ5km=h ) e (vj – 5km=h ).
4.3.1.4.2. Quest e misurazioni devono essere effettuat e in direzioni opposte fino ad otte nere un minimo di tre coppie di 
misurazioni che soddisfan o la precisione statistica pj definita dalla seguente equazione:
pj¼h×σ j
√n×Δt pj≤0:030
dove:
pj è la precisione statistica delle misurazioni effettuat e alla velocità di riferimento vj;
n è il numero di coppie di misurazioni;
Δtpj è la media armonica del tempo di coast-down alla velocità di riferi mento vj, in secondi, data 
dall'equazione:
Δtpj¼n
∑n
i¼11
Δtji
dove:
Δtji è la media armonica del tempo di coast-down dell'ia coppia di misurazioni a velocità vj, in secondi, s, 
data dalla seguente equazione:
Δtji¼2
1
Δtjai !
þ1
Δtjbi !
dove:
Δtjaie Δtjbi sono i tempi di coast-down dell'ia misurazione alla velocità di riferimento vj, in secondi, s, 
rispettivamente nelle direzioni a e b;
σj è la deviazione standard espressa in secondi, s, definita da:
σj¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
n–1∑n
i¼1ðΔt ji–Δt pjÞ2r
h è un coeff icient e indicato nella tabella A4/4.
Tabella A4/4
Coeff iciente h in funzione di n 
n h n h
3 4,3 17 2,1
4 3,2 18 2,1
5 2,8 19 2,1
6 2,6 20 2,1
7 2,5 21 2,1
8 2,4 22 2,1
9 2,3 23 2,1
10 2,3 24 2,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/276 26.11.2021  
11 2,2 25 2,1
12 2,2 26 2,1
13 2,2 27 2,1
14 2,2 28 2,1
15 2,2 29 2,0
16 2,1 30 2,0
4.3.1.4.3. Se durant e la misurazione in una direzione si verifica un fattore esterno o un'azione del conducente che 
influenza in maniera evidente la prova di resiste nza all'avan zamento, quella misurazione e la corrispondente 
misurazione nella direzione opposta devono essere scar tate. Tutti i dati scar tati e il motivo di tale rifiuto 
devon o essere registrati e il numero di coppie di misurazioni scar tate non deve superare 1/3 del numero 
totale di coppie di misurazione. In caso di sessioni in più parti, i criteri di rifiuto devono essere applicati ad 
ogni intervallo di velocità della parte.
A causa dell'incer tezza sulla validità dei dati e per motivi pratici, è possibile eseguire più del numero minimo di 
coppie di sessioni prescr itto al punt o 4.3.1.4.2 del presente allega to, ma il numero totale di coppie di sessioni 
non deve essere super iore a 30, compre se le coppie scar tate di cui al present e punto. In questo caso, la 
valutazione dei dati deve essere effettuata come descr itto al punto 4.3.1.4.2 del presente alleg ato iniziando 
dalla prima coppia di sessioni, includendo poi tante coppie di sessioni consecutive quante sono necessar ie per 
raggiunge re la precisione statistica su un insieme di dati che non conteng a più di 1/3 delle coppie scar tate. Le 
rimanenti coppie di sessioni non devono essere prese in considerazione.
4.3.1.4.4. Deve essere utilizzata la seguente equazione per calcolare la media aritmetica della resist enza all'avanzamento 
in cui va usata la media armonica dei tempi di coast-down alternati:
Fj¼1
3:6×ðm avþmrÞ×2×Δv
Δtj
dove:
Δv è 5 km/h;
Δtj è la media armonica delle misurazioni altern ate dei tempi di coast-down alla velocità vj, in secondi, s, 
data da:
Δtj¼2
1
Δtjaþ1
Δtjb
dove:
Δtjae Δtjb sono le medie armoniche dei tempi di coast-do wn rispettivamente nella direzione a e b 
corrispondenti alla velocità di riferimento vj, in secondi, s, date dalle seguenti due equazioni:
Δtja¼n
∑n
i¼11
tjai
e:
Δtjb¼n
∑n
i¼11
tjbi.
dove:
mav è la media aritmetica delle masse del veicolo di prova all'inizio e alla fine della determinazione della 
resiste nza all'avanz amento, in kg;
mr è la massa effettiva equivalent e dei compo nenti rotanti in conf ormità al punto 2.5.1 del present e 
allegat o;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/277  
I coeffi cienti f0, f1 e f2, nell'equazione della resistenza all'avanzamento devono essere calcolati mediante 
un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativ o di una famig lia di matr ici di resistenza 
all'avanzamento, il coeff icient e f1 deve essere fissato a zero e i coeff icienti f0 e f2 devono essere ricalcolati 
mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
4.3.1.4.5. Correzione per l'adeguament o alle condizioni di riferimento
La curva determinata al punt o 4.3.1.4.4 del presente allegat o deve essere corretta per adeguarla alle condizioni 
di riferimento di cui al punto 4.5 del presente allegat o.
4.3.2. Metodo del coast-down con anemometr ia di bordo
Il veicolo deve essere riscaldato e stabilizzat o in conf ormità al punto 4.2.4 del present e allegat o.
4.3.2.1. Strumentazione aggiuntiva per l'anemometr ia di bordo
L'anemometro e la strumentazione di bordo devon o essere tarati operando sul veicolo di prova in cui tale 
taratura avviene durant e il riscaldamento per la prova.
4.3.2.1.1. La velocità relativa del vento deve essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e con un'accurat ezza di 0,3 
m/s. Per la taratura dell'anemometro si deve tenere conto dell'ostr uzione del veicolo.
4.3.2.1.2. La direzione del vent o deve essere relativa alla direzione del veicolo. La direzione relativa del vento 
(oscillazione) deve essere misurata con una risoluzione di 1 grado e un'accurat ezza di 3 gradi; la zona di 
insensibilità dello strumento non deve superare i 10 gradi e deve essere orientata verso la parte poste riore del 
veicolo.
4.3.2.1.3. Prima del coast-down l'anemometro deve essere tarat o per la velocità e la compensazione dell'imbardata come 
indicato nella norma ISO 10521-1:2006 (E), allega to A.
4.3.2.1.4. Deve essere applicata una correzione per il bloccaggio dell'anemometro nella procedura di taratura come 
descr itto nella norma ISO 10521-1:2006(E), allegat o A, per ridur ne al minimo l'effett o.
4.3.2.2. Scelta dell'inter vallo di velocità del veicolo per la deter minazione della curva di resistenza all'avanzament o
L'int ervallo di velocità del veicolo di prova deve essere selezionato conf ormemente al punt o 2.2 del present e 
alleg ato.
4.3.2.3. Raccolta dei dati
Durant e la procedura il tempo trascorso, la velocità del veicolo e la velocità dell'ar ia (velocità, direzione) 
relativi al veicolo devon o essere misurati con una frequenza minima di 5 Hz. La temperatura ambient e deve 
essere sincronizzata e sottoposta a campionament o a una frequenza minima di 0,1 Hz.
4.3.2.4. Procedura di coast-down del veicolo
Le misurazioni devono essere effettuat e in coppie di sessioni in direzioni opposte fino ad ottener e un minimo 
di dieci sessioni consecutive (cinque coppie). Se una singola sessione non soddisfa le condizioni di prova 
dell'anemometr ia di bordo prescr itte, tale coppia, vale a dire tale sessione e quella corrispondente nella 
direzione opposta, deve essere scar tata. Tutte le coppie valide devon o essere indicate nell'analisi finale con un 
minimo di 5 coppie di coast-down. Cfr. il punto 4.3.2.6.10 del presente alleg ato per i criteri di convalida 
statistica.
L'anemometro deve essere installat o in una posizione tale per cui sia ridotta al minimo l'incidenza sulle 
caratt eristiche operative del veicolo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/278 26.11.2021  
L'anemometro deve essere installato secondo una delle opzioni seguenti:
a)mediante un'asta circa 2 metr i davanti al punto di ristagno aerodinamico anteriore del veicolo;
b)sulla linea mediana del tetto del veicolo. Se possibile, l'anemometro deve essere montato entro 30 cm 
dall'estremità super iore del parabrezza;
c)sulla linea mediana del cofano del vano motor e del veicolo, montato nel punto mediano tra la parte 
anteriore del veicolo e la base del parabrezza.
In ogni caso l'anemometro deve essere montato parallelament e alla superf icie stradale. Se sono utilizzate le 
posizioni b) o c), i risultati del coast-down devon o essere adattati analiticamente per ovviare alla resiste nza 
aerodinamica aggiuntiva indotta dall'anemometro. L'adeguamento deve essere effettuat o sottopon endo a 
prova il veicolo in coast-down in una galler ia del vent o con e senza l'anemometro installato nella stessa 
posizione utilizzata sul tracciato. La diffe renza calcolata sarà il coeff icient e di resist enza aerodinamica 
incrementale CD abbinat o alla zona anteriore che deve essere usato per rettif icare i risultati del coast-down .
4.3.2.4.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punt o 4.2.4 del present e allegat o e immediatamente 
prima di ogni coast-down , il veicolo deve essere fatto accelerare fino a 10 - 15 km/h oltre la velocità di 
riferimento più alta e condott o a tale velocità per un massimo di 1 minuto. Immediatament e dopo deve 
essere avviato il coast-down .
4.3.2.4.2. Durant e il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi moviment o 
del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.
4.3.2.4.3. Sebbene sia raccomandato effettuare ogni coast-down senza interr uzione, se non è possibile raccog liere i dati 
in un singolo coast-down per tutti i punti di velocità di riferimento, la prova di coast-down può essere 
eseguita con coast-down dove la prima e l'ultima velocità di riferiment o non sono necessar iament e le velocità 
di riferimento più alta e più bassa. Per le sessioni in più parti si applicano le seguenti prescr izioni aggiuntive:
a)almeno una velocità di riferimento di ogni coast-do wn deve sovrapporsi al coast-down dell'inter vallo di 
velocità immediatamente super iore. Tale velocità di riferimento deve essere designata come punto di 
suddivisione;
b)ad ogni velocità di riferimento sovrapposta, la forza media del coast-down dell'inte rvallo di velocità 
immediatament e inferiore non deve discostarsi dalla forza media del coast-down dell'inter vallo di velocità 
immediatament e super iore di ± 10 N o ± 5 %, a seconda di quale dei due valor i sia maggiore;
c)i dati relativi alla velocità di riferimento sovrapposta del coast-down dell'inter vallo di velocità infer iore 
devon o essere utilizzati esclusivament e per controllare il criterio b) ed esclusi dalla valutazione della 
precisione statistica di cui al punto 4.3.1.4.2 del present e alleg ato;
d)La velocità sovrapposta può essere inferiore a 10 km/h ma non deve essere inferiore a 5 km/h. In questo 
caso, il criterio di sovrapposizione b) deve essere controllato estrapolando le curve polinomiali per il 
segmento di velocità infer iore e super iore a una sovrapposizione di 10 km/h, o confrontando la forza 
media nell'inter vallo di velocità specifico.
4.3.2.4.4. Si raccomanda di eseguire i coast-down in successione, senza indebit o ritardo tra le sessioni. In caso di ritardo 
tra le sessioni (ad es. per una pausa del conducente, per controllare l'integrità del veicolo ecc.), il veicolo deve 
essere nuo vamente riscaldato secondo quanto descr itto al punto 4.2.4 e i coast-down devon o essere ripresi da 
tale punt o.
4.3.2.5. Determinazione dell'equazione del moto
I simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l'anemometro di bordo sono elencati nella tabella A4/5.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/279  
Tabella A4/5
Simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l'anemometro di bordo 
Simbolo Unità di misura Descr izione
Af m2zona anteriore del veicolo
a0 … an gradi–1coefficienti di resist enza aerodinamica in funzione dell'angolo di 
imbardata
Am N coefficiente di resistenza meccanica
Bm N/(km/h) coefficiente di resistenza meccanica
Cm N/(km/h)2coefficiente di resistenza meccanica
CDðYÞ coefficiente di resistenza aerodinamica all'angolo di imbardata Y
D N resist enza
Daero N resist enza aerodinamica
Df N resist enza dell'asse anteriore (trasmissione compresa)
Dgrav N resist enza grav itazionale
Dmech N resist enza meccanica
Dr N resist enza dell'asse posteriore (trasmissione compre sa)
Dtyre N resist enza al rotolament o degli pneumatici
ðdh=dsÞ - seno della pendenza del tracciato nel senso di marcia (+ indica 
ascendente )
ðdv=dtÞ m/s2accelerazione
g m/s2costant e gravitazionale
mav kg media aritmetica della massa del veicolo di prova prima e dopo la 
determinazione della resiste nza all'avanzament o
me kg massa effettiva del veicolo, comprensiva dei compo nenti rotanti
ρ kg/m3densità dell'ar ia
t s tempo
T K temperatura
v km/h velocità del veicolo
vr km/h velocità relativa del vent o
Y gradi angolo di imbardata del vent o apparente rispetto alla direzione di 
marcia del veicolo
4.3.2.5.1. Forma general e
La forma generale dell'equazione del moto è la seguent e:
 – m edv
dt��
¼DmechþDaeroþDgrav
dove:
Dmech¼DtyreþDfþDr;
Daero¼1
2��
ρCDðYÞA fv2
r;
Dgrav¼m×g×dh
ds��IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/280 26.11.2021  
Nel caso in cui la pendenza del tracciato di prova sia pari o inferiore allo 0,1 % su tutta la sua lunghezza, Dgrav 
può essere fissato a zero.
4.3.2.5.2. Modellizzazione della resiste nza meccanica
La resist enza meccanica, costituita da compo nenti separati che rappresentano le perdit e per attrito degli 
pneumatici Dtyre e degli assi anteriore e posteriore Df e Dr (com prese le perdite di trasmissione) deve essere 
modellizzata come polinomio a tre term ini in funzione della velocità del veicolo v come nell'equazione 
seguent e:
Dmech¼AmþBmvþCmv2
dove Am, Bm, e Cm sono determi nati nell'analisi dei dati mediante il metod o dei minimi quadrati. Queste 
costanti rispecc hiano la resistenza combinata della trasmissione e degli pneumatici.
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famig lia di matr ici di resistenza 
all'avanzamento, il coeff icient e Bm deve essere fissato a zero e i coefficienti Am e Cm devono essere ricalcolati 
mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
4.3.2.5.3. Modellizzazione della resiste nza aerodinamica
Il coeff icient e di resist enza aerodinamica CD(Y) deve essere modellizzato come polinomio a cinque termini in 
funzione dell'angolo di imbardata Y come nell'equazione seguent e:
CDðYÞ¼a0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4
a0 fino a a4 sono coeffi cienti costanti i cui valor i sono determinati nell'analisi dei dati.
La resiste nza aerodinamica deve essere deter minata combinando il coefficiente di resist enza alla zona 
anteriore del veicolo Af e la relativa velocità del vent o vr:.
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
r×C DYðÞ
Daero¼1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þ
4.3.2.5.4. Equazione del moto definitiva
Attraverso la sostituzione, nella sua forma definitiva l'equazione del moto diventa:
-medv
dt��
¼AmþBmvþCmv2þ1
2��
×ρ×A f×v2
ra0þa1Yþa2Y2þa3Y3þa4Y4ð Þþ m×g×dh
ds��
4.3.2.6. Riduzione dei dati
Deve essere elaborata un'equazione a tre term ini per descr ivere la forza di resist enza all'avanz amento in 
funzione della velocità, F¼AþBvþCv2, corretta alle condizioni di temperatura e pressione ambient e 
standard e in aria calma. Il metod o di questo processo di analisi è descr itto ai punti da 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10 
del presente allega to.
4.3.2.6.1. Determinazione dei coeffi cienti di taratura
Qualora non sia stato fatto in precedenza, devon o essere determinati i fattori di taratura per correggere 
l'ostr uzione del veicolo per la velocità relativa del vento e l'angolo di imbardata. Le misurazioni della velocità 
del veicolo v, della velocità relativa del vent o vr e dell'imbardata Y durante la fase di riscaldamento della 
procedura di prova devon o essere registrate. Devon o essere effettuat e sessioni accoppiate in direzioni alterne 
sul tracciato di prova a una velocità costant e di 80 km/h e deter minati i valor i della media aritmetica di v, vr e 
Y per ciascuna sessione. Devono essere selezionati i fattori di taratura che riducono al minimo gli errori totali 
dovuti ai venti contrar i e trasversali per tutte le coppie di sessioni, vale a dire la somma di ðhead i–head iþ1Þ2
ecc., in cui head i e head iþ1 si riferiscono alla velocità del vent o e alla direzione del vento dalle sessioni 
accoppiat e in direzioni oppost e durante il riscaldamento / la stabilizzazione del veicolo prima della prova.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/281  
4.3.2.6.2. Osser vazioni derivate secondo per secondo
Dai dati raccolti durant e i coast-down devon o essere deter minati i valor i di v,ðdh
dsÞðdv
dtÞ,v2
r, e Y applicando i 
fattori di taratura ottenuti ai punti 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 del present e allegat o. Per adeguare i camp ioni a una 
frequenza di 1 Hz deve essere utilizzato il filtraggio dei dati.
4.3.2.6.3. Analisi preliminare
Mediant e una tecnica di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati devono essere analizzati 
congiuntamente tutti i punti di misurazione Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3e a4 dati me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,e ρ.
4.3.2.6.4. Dati anomali
Una forza predeter minata meðdv
dtÞdeve essere calcolata e confrontata con i punti di misurazione osser vati. I 
punti di misurazione con deviazioni eccessive, ad esempio oltre le tre deviazioni standard, devono essere 
flaggati .
4.3.2.6.5. Filtraggio dei dati (facoltativo)
Possono essere applicat e tecn iche di filtraggio dei dati adeguate e devono essere livellati i punti di misurazione 
rimanenti.
4.3.2.6.6. Eliminazione dei dati
I punti di misurazione presso cui gli angoli di imbardata superano i ± 20 gradi dalla direzione di marcia del 
veicolo devono essere flaggati . Dev ono essere flaggati anche i punti di misurazione presso cui il vento relativ o 
è inferior e a + 5 km/h (per evitare condizioni in cui la velocità del vento in coda sia super iore alla velocità del 
veicolo). L'analisi dei dati deve essere limitata alle velocità del veicolo comprese nell'int ervallo di velocità 
selezionat o in conf ormità al punto 4.3.2.2 del presente allega to.
4.3.2.6.7. Analisi dei dati finali
Tutti i dati che non sono stati flaggati devono essere analizzati mediante una tecn ica di regressione lineare con 
il metodo dei minimi quadrati. Dati me,ðdh
dsÞ,ðdv
dtÞ,v,v r,e ρ, devon o essere determinati Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, 
a3 e a4.
4.3.2.6.8. Analisi vincolata (facoltativa)
Per separare meg lio la resist enza aerodinamica e la resist enza meccanica del veicolo, può essere applicata 
un'analisi vincolata che permetta di fissare la zona anter iore del veicolo, Af, e il coeff icient e di resist enza, CD, 
se questi sono stati deter minati in precedenza.
4.3.2.6.9. Correzione per l'adeguament o alle condizioni di riferimento
Le equazioni del moto devono essere ricondotte alle condizioni di riferimento come specif icato al punt o 4.5 
del present e alleg ato.
4.3.2.6.10. Criteri statistici per l'anemometr ia di bordo
L'esclusione di ogni singola coppia di sessioni di coast-down deve modificare la resistenza all'avanzamento per 
ciascuna velocità di riferi mento di coast-down vj di un valore infer iore alla prescr izione di conver genza, per 
tutti i ie j:
ΔFiðvjÞ=Fðv jÞ≤0:030ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
n – 1pIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/282 26.11.2021  
dove:
ΔFiðvjÞ è la differ enza tra la resist enza all'avanz amento calcolata con tutte le sessioni di coast-down e la 
resiste nza all'avanz amento calcolata con l'ia coppia di sessioni di coast-down esclusa, in N;
Fðv jÞ è la resiste nza all'avanz amento calcolata con tutte le sessioni di coast-down incluse, in N;
vj è la velocità di riferi mento, in km/h;
n è il numero di coppie di sessioni di coast-down, che include tutte le coppie valide.
Se la prescr izione della conver genza non è soddisfa tta, le coppie devon o essere scar tate dall'analisi, iniziando 
dalla coppia che evidenzia la variazione più alta nella resistenza all'avanzament o calcolata, fino al 
soddisfaci mento della prescr izione, purch é siano utilizzat e per la deter minazione della resistenza finale 
almeno 5 coppie valide.
4.4. Misurazione e calcolo della resist enza al moto mediante il metodo dinamometr ico
In alternativa ai metod i del coast-down può essere utilizzato anche il metod o dinamometr ico, in cui la 
resist enza al moto è deter minata misurando la coppia alla ruota sulle ruote motr ici ai punti di velocità di 
riferimento per periodi di tempo di almeno 5 secondi.
4.4.1. Installazione dei torsiometr i
I sensor i di coppia delle ruote, che misurano la coppia necessar ia per mantenere il veicolo a una velocità 
costant e, devon o essere installati tra il mozzo e la ruota di ciascuna ruota motr ice.
Il sensore di coppia deve essere tarat o periodicament e, almeno una volta l'anno, conf ormemente a norme 
nazionali o internazionali, affinché soddisf i le prescr izioni di accurate zza e di precisione.
4.4.2. Procedura e campionament o dei dati
4.4.2.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resist enza al moto
I punti di velocità di riferimento per la determi nazione della resiste nza al moto devono essere selezionat e in 
conf ormità al punt o 2.2 del present e allegat o.
Le velocità di riferi mento devon o essere misurat e in ordine decrescente. Su richiest a del costr uttor e vi possono 
essere periodi di stabilizzazione tra le misurazioni ma la velocità di stabilizzazione non deve superare il valore 
della velocità di riferi mento successiva.
4.4.2.2. Raccolta dei dati
Dev ono essere misurat e serie di dati compre ndenti la velocità effettiva vji, la coppia effettiva Cji e il tempo per 
un periodo di almeno 5 secondi per ciascun vj a una frequenza di campionament o di almeno 10 Hz. Le serie 
di dati raccolte nel corso di un periodo di tempo per una velocità di riferimento vj devono essere considerate 
una singola misurazione.
4.4.2.3. Procedura di misurazione con i sensor i di coppia del veicolo
Prima della misurazione della prova con il metod o dinamometr ico, deve essere effettuato un riscaldamento del 
veicolo in conf ormità al punt o 4.2.4 del present e alleg ato.
Durant e la misurazione della prova deve essere evitato il più possibile qualsiasi mov imento del volant e e non 
devon o essere attivati i freni del veicolo.
La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati della resistenza al moto soddisfan o le prescr izioni di 
precisione statistica delle misurazioni indicate al punto 4.4.3.2 del presente allega to.
4.4.2.4. Deviazione della velocità
Durant e una misurazione in un punto di velocità di riferimento unico, la deviazione della velocità dalla media 
aritmetica della velocità (vji-vjm), calcolata in conf ormità al punto 4.4.3 del present e allegat o, deve essere 
compr esa nei valor i ripor tati nella tabella A4/6.
La media aritmetica della velocità vjm in ogni punt o di velocità di riferimento non deve inoltre discostarsi dalla 
velocità di riferi mento vj di oltre ± 1 km/h o il 2 % della velocità di riferimento vj, a seconda di quale sia il 
valore più alto.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/283  
Tabella A4/6
Deviazione della velocità 
Periodo di tempo, s Deviazione della velocità, km/h
5– 10 ±0,2
10– 15 ±0,4
15– 20 ±0,6
20– 25 ±0,8
25– 30 ±1,0
≥ 30 ±1,2
4.4.2.5. Temperatura atmosferi ca
Le prove devono essere effettuate nelle condizioni di temperatura indicate al punt o 4.1.1.2 del present e 
alleg ato.
4.4.3. Calcolo della media aritmetica della velocità e della media aritmetica della coppia
4.4.3.1. Processo di calcolo
La media aritmetica della velocità vjm, in km/h, e la media aritmetica della coppia Cjm, in Nm, di ciascuna 
misurazione devono essere calcolate dalla serie di dati raccolti conf ormemente alle prescr izioni di cui al 
punt o 4.4.2.2 del present e allegat o con le seguenti equazioni:
vjm¼1
k∑k
i¼1vji
e
Cjm¼1
k∑k
i¼1Cji – C js
dove:
vji è la velocità effettiva del veicolo dell'ia serie di dati al punt o di velocità di riferimento j, in km/h;
k è il numero di serie di dati in una singola misurazione;
Cji è la coppia effettiva dell'ia serie di dati, in Nm;
Cjs è il termine di compensazione della deriva della velocità, in Nm, dato dalla seguent e equazione:
Cjs¼ðm stþmrÞ×α jrj.
Cjs
1
k∑k
i¼1Cjinon deve essere super iore a 0,05 e può essere trascurata se αj non supera ± 0,005 m/s2;
mst è la massa del veicolo di prova all'inizio delle misurazioni e deve essere misurata immediatament e 
prima della procedura di riscaldamento e non in momenti precedenti, in kg;
mr è la massa effettiva equivalent e dei compo nenti rotanti in conf ormità al punto 2.5.1 del present e 
allegat o, in kg;
rj è il raggio dinamico dello pneumatico determinato nel punto di riferimento di 80 km/h o nel punt o di 
velocità di riferimento più alto del veicolo se questo valore è inferiore a 80 km/h, calcolato con la 
seguent e equazione:
rj¼1
3:6×vjm
2×πnIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/284 26.11.2021  
dove:
n è la frequenza di rotazione dello pneumatico, in s-1;
αj è la media aritmetica dell'accelerazione, in m/s2, calcolata con la seguente equazione:
αj¼1
3:6×k∑k
i¼1tivji – ∑k
i¼1ti∑k
i¼1vji
k×∑k
i¼1t2
i – ½∑k
i¼1ti�2
dove:
ti è il tempo in cui è stata campionata l'ia serie di dati, in s.
4.4.3.2. Precisione delle misurazioni
Le misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di tre coppie di 
misurazioni a ciascuna velocità di riferiment o vi per cui Cj¯soddisfa la precisione statistica ρj conf ormemente 
alla seguent e equazione:
ρj¼h×sffiffiffinp×Cj¯≤0:030
dove:
n è il numero di coppie di misurazioni per Cjm;
Cj¯è la resiste nza al moto alla velocità vj, in Nm, data dall'equazione:
Cj¯¼1
n∑n
i¼1Cjmi
dove:
Cjmi è la media aritmetica della coppia dell'ia coppia di misurazioni alla velocità vj, in Nm, data da:
Cjmi¼1
2×ðC jmaiþCjmbiÞ
dove:
Cjmai e Cjmbi sono la media aritmetica delle coppie dell'ia misurazione alla velocità vj determinata al 
punt o 4.4.3.1 del present e alleg ato per ciascuna direzione, rispettivament e a e b, in Nm;
s è la deviazione standard, in Nm, calcolata con la seguent e equazione:
s¼ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
k – 1∑k
i¼1ðCjmi – Cj¯Þ2r
h è un coeffi ciente in funzione di n come indicato nella tabella A4/4 al punt o 4.3.1.4.2 del present e 
allegat o.
4.4.4. Determinazione della curva di resistenza al moto
La media aritmetica della velocità e la media aritmetica della coppia a ciascun punto di velocità di riferi mento 
devon o essere calcolat e con le seguenti equazioni:
Vjm = ½ × (vjma + vjmb)
Cjm = ½ × (Cjma +C jmb)
La seguent e curva della media aritmetica della resist enza al moto ricavata mediante regressione lineare con il 
metodo dei minimi quadrati deve essere applicata a tutte le coppie di dati (vjm, Cjm) a tutte le velocità di 
riferimento descr itte al punt o 4.4.2.1 del present e alleg ato per determinare i coefficienti c0, c1 e c2.
I coeffi cienti c0, c1 e c2, nonché i tempi di coast-down misurati sul dinamometro a rulli (cfr. il punto 8.2.4 del 
present e allegat o) devon o essere registrati.
Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famig lia di matr ici di resistenza 
all'avanzamento, il coefficiente c1 deve essere fissato a zero e i coeffi cienti c0 e c2 devon o essere ricalcolati 
mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/285  
4.5. Correzione per l'adeguament o alle condizioni di riferimento e agli strumenti di misurazione
4.5.1. Fattore di correzione della resist enza dell'ar ia
Il fattore di correzione per la resistenza dell'ar ia K2 deve essere determinato con la seguent e equazione:
K2¼T
293K×100kPa
P
dove:
T è la media aritmetica della temperatura atmosferi ca di tutte le sessioni individuali, in Kelvin (K);
P è la media aritmetica della pressione atmosfe rica, in kPa.
4.5.2. Fattore di correzione della resist enza al rotolament o
Il fattore di correzione K0 per la resist enza al rotolame nto, in Celsius–1 (°C–1), può essere determi nato sulla base 
di dati empirici e approvat o dall'aut orità responsabile per la particolare combinazione di veicolo e pneumatico 
da sottoporr e a prova, o si può assumere che abbia il seguent e valore:
K0¼8:6×10 – 3°C – 1
4.5.3. Correzione del vento
4.5.3.1. Correzione del vento con anemometr ia stazionar ia
La correzione del vento può essere omessa nel caso in cui la media aritmetica della velocità del vento per ogni 
coppia di sessioni valida sia pari o infer iore a 2 m/s. Nel caso in cui la velocità del vento sia misurata in più 
parti del tracciato di prova, come nel caso in cui la prova sia eseguita su un tracciato ovale (cfr. il punto 
4.1.1.1.1 del presente allegat o), deve esser ne calcolata la media in ogni punto di misurazione e deve essere 
utilizzata la più alta delle due velocità medie del vento per determi nare se è necessar io applicare o meno una 
correzione della velocità del vento.
4.5.3.1.1. La correzione per la resist enza del vent o w1 per il metod o del coast-down o w2 per il metod o dinamometr ico 
deve essere calcolata utilizzando le seguenti equazioni:
w1¼3:62×f2×v2
w
oppure: w2¼3:62×c2×v2
w
dove:
w1 è la correzione per la resist enza del vent o per il metodo del coast-down , in N;
f2 è il coeffi ciente del term ine aerodinamico determinato conf ormemente al punto 4.3.1.4.4 del 
present e alleg ato;
vw nel caso in cui la velocità del vento sia misurata in un solo punt o, vw è la media aritmetica dell'azione 
trasversale del vento parallelamente alla strada di prova durant e tutte le coppie di sessioni valide, in 
m/s;
vw nel caso in cui la velocità del vent o sia misurata in due punti, vw è il valore infer iore delle due medie 
aritmetich e dell'azione trasversale del vento parallelamente alla strada di prova durante tutte le coppie 
di sessioni valide, in m/s;
w2 è la correzione per la resist enza del vent o per il metodo dinamometr ico, in Nm;
c2 è il coefficiente del termine aerodinamico per il metodo dinamometr ico deter minat o conf ormement e 
al punt o 4.4.4 del present e alleg ato.
4.5.3.2. Correzione del vento con anemometr ia di bordo
Nel caso in cui il metodo del coast-do wn sia basato sull'anemometr ia di bordo, w1 e w2 nelle equazioni del 
punt o 4.5.3.1.1 del present e allegat o devon o essere fissati a zero, poiché la correzione del vento è già 
applicata in conf ormità al punt o 4.3.2 del present e alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/286 26.11.2021  
4.5.4. Fattore di correzione della massa di prova
Il fattore di correzione K1 della massa di prova del veicolo di prova deve essere deter minat o con la seguent e 
equazione:
K1¼ 1 – TM
mav��
dove:
TM è la massa di prova del veicolo di prova, in kg;
mav è la media aritmetica delle masse del veicolo di prova all'inizio e alla fine della determinazione della 
resiste nza all'avanz amento, in kg.
4.5.5. Correzione della curva di resist enza all'avan zamento
4.5.5.1. La curva deter minata al punto 4.3.1.4.4 del present e allegat o deve essere corretta come segue per 
l'adeguament o alle condizioni di riferimento
F�¼��
f0ð1 – K 1Þ – w 1�
þf1v�
×�
1þK0ðT – 20Þ�
þK2f2v2
dove:
F*è la resiste nza all'avanz amento corretta, in N;
f0 è il coefficiente di resistenza all'avanzament o costante, in N;
f1 è il coefficiente di resistenza all'avanzament o di primo ordine, in N/(km/h);
f2 è il coefficiente di resistenza all'avanzament o di secondo ordine, in N/(km/h)2;
K0 è il fattore di correzione della resist enza al rotolament o come definito al punt o 4.5.2 del present e 
allegat o;
K1 è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente allegat o;
K2 è il fattore di correzione per la resistenza dell'ar ia come definito al punto 4.5.1 del presente allegat o;
T è la media aritmetica della temperatura atmosferi ca durante tutte le coppie di sessioni valide, in °C;
v è la velocità del veicolo, in km/h;
w1 è la correzione della resiste nza del vento definita al punt o 4.5.3 del present e allegat o, in N.
Il risultat o del calcolo sottostant e deve essere utilizzat o come coeff icient e At dell'obiettivo di resistenza 
all'avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.1 del 
present e allegat o:
��
f0ð1 – K 1Þ – w 1��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Il risultat o del calcolo sottost ante deve essere utilizzat o come coefficiente Bt dell'obiettivo di resistenza 
all'avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.1 del 
present e allegat o:
(f1 × (1 + K0 × (T–20))).
Il risultato del calcolo sottostant e deve essere utilizzato come coefficiente Ct dell'obiettivo di resistenza 
all'avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.1 del 
present e allegat o:
(K2 × f2).
4.5.5.2. La curva determinata al punt o 4.4.4 del present e allegat o deve essere corretta per l'adeguament o alle 
condizioni di riferi mento e agli strumenti di misurazione installati secondo la procedura che segue.
4.5.5.2.1. Correzione per l'adeguament o alle condizioni di riferimento
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/287  
dove:
C*è la resiste nza al moto corretta, in Nm;
c0 è il termine costant e deter minat o al punt o 4.4.4 del present e alleg ato, in Nm;
c1 è il coeffi ciente del term ine di primo ordine determinato al punt o 4.4.4 del presente allegat o, in Nm 
(h/km);
c2 è il coeffi ciente del termine di secondo ordine deter minat o al punto 4.4.4 del presente alleg ato, in 
Nm/(km/h)2;
K0 è il fattore di correzione della resist enza al rotolament o come definito al punt o 4.5.2 del present e 
allegat o;
K1 è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente allegat o;
K2 è il fattore di correzione per la resistenza dell'ar ia come definito al punto 4.5.1 del presente allegat o;
v è la velocità del veicolo, in km/h;
T è la media aritmetica della temperatura atmosferi ca durante tutte le sessioni valide, in °C;
w2 è la correzione per la resist enza del vent o definita al punt o 4.5.3 del present e alleg ato.
4.5.5.2.2. Correzione per i sensor i di coppia installati
Se è deter minata con il metodo dinamometr ico, la resistenza al moto deve essere corretta per ovviare agli 
effetti degli strumenti di misurazione della coppia installati ester iormente al veicolo sulle sue caratt eristiche 
aerodinamic he.
Il coeffi cient e di resist enza al moto c2 deve essere corretto secondo la seguent e equazione:
c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(C D × Af))/(C D' × Af'))
dove:
Δ(C D × Af) = (CD × Af) - (CD' × Af')
CD' ×­
Af'è il prodott o del coeffi cient e di resiste nza aerodinamica moltiplicato per la zona anter iore del veicolo 
con gli strumenti di misurazione della coppia installati, misurato in una galler ia del vent o che soddisfa 
i criteri del punt o 3.2 del presente allega to, in m2;
CD × Afè il prodott o del coeffi cient e di resiste nza aerodinamica moltiplicato per la zona anter iore del veicolo 
con gli strumenti di misurazione della coppia non installati, misurato in una galler ia del vento che 
soddisfa i criteri del punt o 3.2 del present e allegat o, in m2.
4.5.5.2.3. Coefficienti dell'obiettivo di resist enza al moto
Il risultato del calcolo sottostant e deve essere utilizzato come coeffi ciente at dell'obiettivo di resist enza al moto 
nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punt o 8.2 del present e alleg ato:
��
c0ð1 – K 1Þ – w 2��
×�
1þK0ðT – 20Þ�
:
Il risultato del calcolo sottosta nte deve essere utilizzat o come coeff icient e bt dell'obiettivo di resistenza al moto 
nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punt o 8.2 del present e alleg ato:
(c1 × (1 + K0 × (T–20))).
Il risultato del calcolo sottosta nte deve essere utilizzat o come coeffi ciente ct dell'obiettivo di resistenza al moto 
nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punt o 8.2 del present e alleg ato:
(c2corr × r).
5. Meto di di calcolo della resistenza all'av anzamento o della resistenza al moto sulla base dei parametr i del veicolo
5.1. Calcolo della resist enza all'avan zamento e della resiste nza al moto sulla base di un veicolo rappresentativo di 
una famig lia di matr ici di resiste nza all'avanzament o
Se la resist enza all'avanzamento del veicolo rappresentativ o è deter minata conf ormemente al metodo del 
coast-down o al metodo della galleria del vent o, descr itti rispettivamente al punt o 4.3 e al punto 6 del 
present e allegat o, la resistenza all'avanzament o di un singolo veicolo deve essere calcolata in conf ormità al 
punt o 5.1.1 del present e allegat o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/288 26.11.2021  
Se la resistenza al moto del veicolo rappresentativo è determinata conf ormement e al metod o dinamometr ico 
descr itto al punto 4.4 del present e allegat o, la resistenza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata in 
conf ormità al punt o 5.1.2 del present e allegat o.
5.1.1. Per il calcolo della resist enza all'avanzamento dei veicoli di una famig lia di matr ici di resistenza 
all'avanzamento devon o essere utilizzati i parametr i del veicolo descr itti al punt o 4.2.1.4 del present e allegat o 
e i coeff icienti di resist enza all'avanzamento del veicolo di prova rappresentativo determi nati al punt o 4.3 del 
present e allegat o.
5.1.1.1. La forza di resiste nza all'avanzament o per un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguent e equazione:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
dove:
Fc è la forza di resist enza all'avan zamento calcolata in funzione della velocità del veicolo, in N;
f0 è il coefficiente di resistenza all'avanzament o costante, in N, definito dall'equazione:
f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
f0r è il coeffi ciente di resistenza all'avan zamento costant e del veicolo rappresentativo della famig lia di 
matr ici di resiste nza all'avanzament o, in N;
f1 è il coeffi cient e di resist enza all'avanzamento di primo ordine, in N/(km/h), e deve essere fissato a 
zero;
f2 è il coeffi ciente di resistenza all'avan zamento di secondo ordine, in N/(km/h)2, definito dall'equazione:
f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr))
f2r è il coeffi ciente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine del veicolo rappresentativ o della 
famiglia di matr ici di resist enza all'avanzamento, in N/(km/h)2;
v è la velocità del veicolo, in km/h;
TM è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famig lia di matr ici di resiste nza all'avan zamento, 
in kg;
TM r è la massa di prova del veicolo rappresentativ o della famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento, 
in kg;
Af è la zona anteriore del singolo veicolo della famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento, in m2,
Afr è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento, 
in m2;
RR è la resist enza al rotolamento degli pneumatici del singolo veicolo della famig lia di matr ici di 
resiste nza all'avanz amento, in kg/tonnellata;
RR r è la resiste nza al rotolame nto degli pneumatici del veicolo rappresentativ o della famig lia di matr ici di 
resiste nza all'avanz amento, in kg/tonnellata.
Per gli pneumatici montati su un singolo veicolo, il valore della resist enza al rotolament o RR deve essere 
fissato al valore della classe di efficienza energet ica degli pneumatici applicabile in conf ormità alla tabella 
A4/2 dell'allegat o B4.
Se gli pneumatici sugli assi anterior e e posteri ore appar tengono a classi diverse di efficienza energeti ca, deve 
essere utilizzata la media ponderata, calcolata utilizzando l'equazione di cui all'alleg ato B7, punto 3.2.3.2.2.2.
Se sui veicoli di prova L e H sono montati gli stessi pneumatici, il valore di RR ind per il metod o dell'inter ­
polazione deve essere fissato a RR H.
5.1.2. Per il calcolo della resist enza al mot o dei veicoli di una famig lia di matr ici di resist enza all'avanzament o 
devon o essere utilizzati i parametr i del veicolo descr itti al punto 4.2.1.4 del present e alleg ato e i coeffi cienti di 
resist enza al moto del veicolo di prova rappresentativo determinati al punto 4.4 del presente allegat o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/289  
5.1.2.1. La resist enza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguent e equazione:
Cc¼c0þc1×vþc2×v2
dove:
Cc è la resiste nza al moto calcolata in funzione della velocità del veicolo, in Nm;
c0 è il coefficiente di resistenza al moto costant e, in Nm, definito dall'equazione:
c0 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r' + 0,95 × (1,02 × c0r/r' × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM));
(0,2 × 1,02 × c0r/r' + 0,8 × (1,02 × c0r/r' × TM/TM r + (RR–RRr
1000) × 9,81 × TM)))
c0r è il coefficiente di resiste nza al moto costant e del veicolo rappresentativ o della famig lia di matr ici di 
resiste nza all'avanz amento, in Nm;
c1 è il coefficiente di resistenza al moto di primo ordine, in Nm/(km/h), che deve essere fissato a zero;
c2 è il coefficiente di resistenza al moto di secondo ordine, in Nm/(km/h)2, definito dall'equazione:
c2 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r' + 0,95 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r' + 0,8 × 1,02 ×c2r/ 
r' × Af / Afr))
c2r è il coeffi ciente di resistenza al moto di secondo ordine del veicolo rappresentativo della famig lia di 
matr ici di resiste nza all'avanzament o, in N/(km/h)2;
v è la velocità del veicolo, in km/h;
TM è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famig lia di matr ici di resiste nza all'avan zamento, 
in kg;
TMr è la massa di prova del veicolo rappresentativ o della famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento, 
in kg;
Af è la zona anteriore del singolo veicolo della famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento; in m2;
Afr è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famig lia di matr ici di resist enza all'avan zamento, 
in m2;
RR è la resist enza al rotolamento degli pneumatici del singolo veicolo della famig lia di matr ici di 
resiste nza all'avanz amento, in kg/tonnellata;
RR r è la resiste nza al rotolame nto degli pneumatici del veicolo rappresentativ o della famig lia di matr ici di 
resiste nza all'avanz amento, in kg/tonnellata;
r' è il raggio dinamico dello pneumatico sul dinamometro a rulli ottenut o a 80 km/h, in m;
1,02 è un coeff icient e approssimato che compen sa le perdite del sistema di trazione.
5.2. Calcolo della resistenza all'avanzament o predef inita sulla base dei parametr i del veicolo
5.2.1. Come altern ativa per la determi nazione della resistenza all'avanzament o mediante il metod o del coast-down o 
il metodo dinamometr ico, può essere usato un metodo di calcolo per la resist enza all'avanzament o predefinita.
Per il calcolo della resistenza all'avan zamento predef inita sulla base dei parametr i del veicolo devon o essere 
utilizzati vari parametr i quali la massa di prova e la larghezza e l'alte zza del veicolo. La resistenza 
all'avanzamento predefinita Fc deve essere calcolata per i punti di velocità di riferimento.
5.2.2. La forza di resiste nza all'avanzament o predef inita deve essere calcolata con la seguent e equazione:
Fc¼f0þðf1×vÞþðf2×v2Þ
dove:
Fc è la forza di resist enza all'avanzamento predefinita calcolata in funzione della velocità del veicolo, in N;
f0 è il coefficiente di resistenza all'avanzament o costante, in N, definito dalla seguent e equazione:
f0¼0:140×TM ;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/290 26.11.2021  
f1 è il coeffi cient e di resist enza all'avanzamento di primo ordine, in N/(km/h), e deve essere fissato a 
zero;
f2 è il coeffi ciente di resistenza all'avanz amento di secondo ordine, in N/(km/h)2, definito dalla seguent e 
equazione:
f2¼ð2:8×10 – 6×TMÞ þð0:0170×width×heightÞ ;
v è la velocità del veicolo, in km/h;
TM è la massa di prova, in kg;
width è la larghezza del veicolo come definit a al punt o 6.2 della norma ISO 612:1978, in m;
height è l'altezza del veicolo come definita al punto 6.3 della norma ISO 612:1978, in m.
6. METODO DELL A GALLERIA DEL VENTO
Il metodo della galler ia del vento è un metod o di misurazione della resistenza all'avanz amento che prevede la 
combinazione di una galler ia del vento e un dinamometro a rulli o di una galleria del vent o e un 
dinamometro a nastr i. I banch i di prova possono essere strutture separate o integrate fra loro.
6.1. Metodo di misurazione
6.1.1. La resist enza all'avanzamento deve essere determinata:
a)aggiung endo le forze di resiste nza all'avanz amento misurate in una galler ia del vent o e quelle misurate su 
un dinamometro a nastr i; oppure
b)aggiung endo le forze di resiste nza all'avanz amento misurate in una galler ia del vent o e quelle misurate su 
un dinamometro a rulli.
6.1.2. La resist enza aerodinamica deve essere misurata nella galler ia del vent o.
6.1.3. La resiste nza al rotolamento e le perdit e del siste ma di trazione devono essere misurat e usando o un 
dinamometro a rulli o a nastr i, misurando contem poraneamente l'asse anter iore e quello posteriore.
6.2. Approv azione degli impianti da parte dell'autor ità responsabile
I risultati del metod o della galler ia del vento devono essere confrontati con quelli ottenuti con il metodo del 
coast-down per dimostrare la qualificazione degli impianti e devono essere registrati.
6.2.1. L'aut orità responsabile deve selezionare tre veicoli. I veicoli devono appar tenere alla tipologia di veicoli (per 
dimensioni, peso ecc.) che si prevede di misurare con gli impianti in questione.
6.2.2. Dev ono essere effettuate due prove distinte di coast-do wn con ciascuno dei tre veicoli in conf ormità al punto 
4.3 del presente allegat o e i coefficienti di resist enza all'avanzamento risultanti, f0, f1 e f2, devon o essere 
determinati in conf ormità a tale punt o e sottoposti a correzione in conf ormità al punt o 4.5.5 del present e 
alleg ato. Il risultato della prova di coast-down di un veicolo di prova deve essere costituito dalla media 
aritmetica dei coeffi cienti di resistenza all'avanzament o delle sue due prove distinte di coast-down. Se sono 
necessar ie più di due prove di coast-down per soddisfare i criteri di appro vazione degli impian ti, deve essere 
calcolata la media di tutte le prove valide.
6.2.3. Le misurazioni con il metod o della galler ia del vent o in conf ormità ai punti da 6.3 a 6.7 del presente allegat o 
devon o essere effettuate sugli stessi tre veicoli selezionati al punto 6.2.1 del present e alleg ato e nelle stesse 
condizioni, e devono essere determinati i coefficienti di resist enza all'avanz amento risultanti f0, f1 e f2.
Se il costr uttor e sceg lie di utilizzare una o più procedure tra le altern ative disponibili per il metodo della 
galler ia del vent o (il punto 6.5.2.1 sul precondizionamento, i punti 6.5.2.2 e 6.5.2.3 sulla procedura e il 
punt o 6.5.2.3.3 sulla regolazione del dinamometro), devon o essere utilizzat e queste procedure anch e per 
l'appro vazione degli imp ianti.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/291  
6.2.4. Criteri per l'appro vazione
L'im pianto o la combinazione di impian ti utilizzati devono essere approvati se entrambi i seguenti criteri sono 
soddisfat ti:
a)La differenza di fabbisogno di energia, espressa come εk, tra il metodo della galleria del vento e il metodo 
del coast-down deve essere compresa tra ± 0,05 per ciascuno dei tre veicoli k in conf ormità alla seguent e 
equazione:
εk¼Ek,WTM
Ek,coastdown – 1
dove:
εk è la differenza di energia del ciclo durante un ciclo compl eto WLTC della classe 3 per il veicolo 
k tra il metodo della galler ia del vent o e il metodo del coast-down , in %;
Ek,W TM è l'energia del ciclo durante un ciclo compl eto WLTC della classe 3 per il veicolo k, calcolata 
con la resist enza all'avanz amento derivata dal metod o della galler ia del vent o in conf ormità al 
punt o 5 dell'allegat o B7, in J;
Ek,coastdown è l'energia del ciclo durante un ciclo compl eto WLTC della classe 3 per il veicolo k, calcolata 
con la resistenza all'avan zamento derivata dal metod o del coast-down in conf ormità al punto 
5 dell'allegat o B7, in J; e
b)La media aritmetica x¯delle tre differ enze deve situarsi entro lo 0,02.
x¯¼jε1þε 2þε 3
3j
L'appro vazione deve essere registrata dall'autor ità responsabile, compresi i dati di misurazione e gli impian ti 
interessati.
L'im pianto può essere utilizzato per la deter minazione della resist enza all'avanzament o per un massimo di due 
anni dalla data in cui è stata concessa l'approvazione.
Ciascuna combinazione di dinamometro a rulli o a nastr i e galler ia del vento deve essere approvata 
separatament e.
Ciascuna combinazione di velocità del vento (cfr. il punt o 6.4.3 del present e allegat o) utilizzata per la 
determinazione dei valor i della resistenza all'avanzament o deve essere convalidata separatamente.
6.3. Temperatura e preparazione del veicolo
Il condizionamento e la preparazione del veicolo devono essere effettuate in conf ormità ai punti 4.2.1 e 4.2.2 
del presente alleg ato. Si applicano alle misurazioni con il dinamometro, sia a rulli che a nastr i, e nella galler ia 
del vent o.
Nel caso in cui venga applicata la procedura di riscaldamento alternativa descr itta al punto 6.5.2.1 del present e 
alleg ato, l'adeguamento della massa di prova da raggiunger e, la pesatura del veicolo e la misurazione devono 
essere effettuati senza il conducente nel veicolo.
Le camere di prova del dinamometro a rulli o a nastr i devono avere un valore impostat o della temperatura di 
20 °C con una tolleranza di ± 3 °C. Su richiesta del costr uttor e il set point può essere anche di 23 °C con una 
tolleranza di ± 3 °C.
6.4. Procedura relativa alla galler ia del vento
6.4.1. Criteri della galleria del vent o
La conf ormazione della galler ia del vento, i metodi di prova e le correzioni devono fornire un valore di 
(CD × Af) rappresentativ o del valore (CD × Af) su strada e con una ripetibilità di ± 0,015 m2.
Per tutte le misurazioni (CD × Af) i criteri della galler ia del vento di cui al punto 3.2 del presente allegat o 
devon o essere soddisfatti con le seguenti modifiche:
a)il rappor to di ostr uzione descr itto al punto 3.2.4 del presente allegat o deve essere inferiore al 25 %;
b)la superf icie del nastro a contatt o con gli pneumatici deve avere una lunghezza super iore a quella della 
superf icie di contatto degli pneumatici di almeno il 20 % e una larghezza almeno uguale a quella 
dell'im pronta di contatt o;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/292 26.11.2021  
c)la deviazione standard della pressione totale dell'ar ia all'or ifizio dell'ugello descr itta al punt o 3.2.8 del 
present e allegat o deve essere inferiore all'1 %;
d)il rappor to di ostr uzione del sistema di ritenuta descr itto al punt o 3.2.10 del presente allegat o deve essere 
inferiore al 3 %;
e)oltre a quanto prescr itto al punto 3.2.11 del present e alleg ato, quando si misurano veicoli di classe 1, la 
precisione della forza misurata non deve superare ± 2,0 N.
6.4.2. Misurazione nella galler ia del vent o
Il veicolo deve essere nella condizione descr itta al punt o 6.3 del present e allegat o.
Il veicolo deve essere collocat o parallelamente alla linea mediana longitudinale della galler ia del vento con una 
tolleranza massima di ± 10 mm.
Il veicolo deve essere collocat o con un angolo di imbardata di 0° entro una tolle ranza di ± 0,1°.
La resistenza aerodinamica deve essere misurata per almeno 60 secondi a una frequenza minima di 5 Hz. In 
alternativa la resistenza può essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e con almeno 300 campioni 
successivi. Il risultat o deve essere la media aritmetica della resiste nza.
Prima di una prova si deve verificare che la forza aerodinamica misurata ad una velocità del vento di 0 km/h 
dia un risultato pari a 0 Newton .
Se il veicolo dispone di parti aerodinamic he mobili della carrozzer ia, deve essere applicat o il punt o 4.2.1.5 del 
present e allega to. Qualora le parti mobili dipendano dalla velocità, devono essere misurat e nella galler ia del 
vent o tutte le posizioni applicabili e devon o essere forniti all'aut orità responsabile i dati indicanti la relazione 
tra la velocità di riferiment o, la posizione della parte mobile e il corrispondente (CD × Af).
6.4.3. Velocità del vento per la misurazione nella galler ia del vent o
La forza aerodinamica deve essere misurata a due velocità del vento nelle seguenti condizioni:
a)veicoli della classe 1:
la velocità del vento infer iore vlow per misurare la forza aerodinamica deve essere vlow < 80 km/h;
la velocità del vento super iore vhigh deve essere (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h);
b)per i veicoli delle classi 2 e 3:
la velocità del vento infer iore vlow per misurare la forza aerodinamica deve essere 80 km/h ≤ vlow  
≤ 100 km/h;
la velocità del vento super iore deve essere (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km).
6.5. Nastro utilizzat o per il metodo della galler ia del vento
6.5.1. Criteri relativi al nastro
6.5.1.1. Descr izione del banco di prova a nastr i
Le ruote devon o ruotare su nastr i che non ne alteri no le caratt eristiche di rotolament o rispetto a quelle su 
strada. Le forze misurate nella direzione x devon o compre ndere le forze di attrito nel sistema di trazione.
6.5.1.2. Sistem a di ritenuta del veicolo
Il dinamometro deve essere munit o di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo entro una tolleranza di 
± 0,5 gradi di rotazione attorn o all'asse z. Il sistema di ritenuta deve manten ere la posizione centrata della 
ruota motr ice per tutte le sessioni di coast-down di deter minazione della resistenza all'avanz amento entro i 
seguenti limiti raccomandati:
6.5.1.2.1. Posizione later ale (asse y)
Il veicolo deve rimanere allineato nella direzione y e il moviment o laterale deve essere ridotto al minimo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/293  
6.5.1.2.2. Posizione anteriore e posteriore (asse x)
Oltre alle prescr izioni di cui al punto 6.5.1.2.1 del present e alleg ato, entrambi gli assi delle ruote devono essere 
compr esi entro ± 10 mm dalle linee mediane laterali del nastro.
6.5.1.2.3. Forza verticale
Il sistema di ritenuta deve essere concepito in modo da non imporre alcuna forza verticale sulle ruote motr ici.
6.5.1.3. Accurat ezza delle forze misurate
Deve essere misurata esclusivament e la forza di reazione per la sterzata delle ruote. Non devono essere incluse 
nel risultato forze ester ne (ad esempio la forza dell'ar ia della ventola di raffreddamento, i sistem i di ritenuta, le 
forze di reazione aerodinamica del nastro, le perdit e del dinamometro ecc.).
La forza nella direzione x deve essere misurata con un'accuratezza di ± 5 N.
6.5.1.4. Controllo della velocità del nastro
La velocità del nastro deve essere controllata con un'accurat ezza di ± 0,1 km/h.
6.5.1.5. Superf icie del nastro
La superf icie del nastro deve essere pulita, asciutta e priva di mat eriali estranei che possano causare lo 
slittamento degli pneumatici.
6.5.1.6. Raffreddamento
Deve essere indir izzata verso il veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. Il valore impostat o della velocità 
lineare dell'ar ia all'uscita della soffiante deve essere equivalente alla corrispondent e velocità del dinamometro 
per le velocità super iori a velocità di misurazione di 5 km/h. La velocità lineare dell'ar ia all'uscita della 
soffiante deve essere entro ± 5 km/h o ± 10 % della corrispondent e velocità di misurazione, a seconda di 
quale sia il valore più alto.
6.5.2. Misurazione del nastro
La procedura di misurazione può essere effettuata in conf ormità al punto 6.5.2.2 o al punt o 6.5.2.3 del 
present e allegat o.
6.5.2.1. Precondizionamento
Il veicolo deve essere condizionat o sul dinamometro come descr itto ai punti da 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3 del 
present e allegat o.
La regolazione del carico del dinamometro Fd per il precondizionamento deve essere:
Fd¼adþðbd×vÞþðcd×v2Þ
dove, in caso di applicazione del punt o 6.7.2.1:
ad = 0
bd = f1a;
cd¼f2a
oppure, in caso di applicazione del punt o 6.7.2.2:
ad = 0
bd = 0
cd¼ðCD×A fÞ×ρ0
2×1
3:62
L'inerzia equivalent e del dinamometro deve essere la massa di prova.
La resist enza aerodinamica utilizzata per la regolazione del carico deve essere determinata conf ormement e al 
punt o 6.7.2 del present e allegat o e può essere fissata direttamente come valore di ingresso. In alternativa 
devon o essere utilizzati i valor i ad, bd, e cd del present e punto.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/294 26.11.2021  
Se il costr uttore ne fa richiesta, in alternativa al punt o 4.2.4.1.2 del present e allegat o il riscaldamento può 
essere effettuato guidando il veicolo sul nastro.
In questo caso la velocità di riscaldamento deve essere pari al 110 % della velocità massima del ciclo WLTC 
applicabile. Il riscaldamento è considerato complet o quando il veicolo è stato guidato per almeno 1 200
secondi e la variazione della forza misurata in un periodo di 200 secondi è inferiore a 5 N.
6.5.2.2. Procedura di misurazione con velocità stabilizzate
6.5.2.2.1. La prova deve essere condotta dal punto di velocità di riferimento più alto a quello più basso.
6.5.2.2.2. Immediatament e dopo la misurazione al punt o di velocità precedente, la decelerazione dal punto di velocità di 
riferimento corrente a quello successiv o applicabile deve essere eseguita mediante una transizione graduale di 
circa 1 m/s2.
6.5.2.2.3. La velocità di riferimento deve essere stabilizzata per almeno 4 secondi e per un massimo di 10 secondi. Gli 
strumenti di misurazione devono garantire che il segnale della forza misurata sia stabilizzat o dopo tale 
periodo.
6.5.2.2.4. La forza a ciascuna velocità di riferiment o deve essere misurata per almeno 6 secondi mentre la velocità del 
veicolo è manten uta costant e. La forza risultant e per tale punt o di velocità di riferimento FjDyno deve essere la 
media aritmetica della forza durant e la misurazione.
6.5.2.2.5. Le fasi di cui ai punti da 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4 del present e allegat o devono essere ripetute per ciascuna velocità 
di riferimento.
6.5.2.3. Procedura di misurazione per decelerazione
6.5.2.3.1. Il precondizionamento e la regolazione del dinamometro devon o essere eseguiti in conf ormità al punt o 
6.5.2.1 del present e alleg ato. Prima di ciascun coast-down il veicolo deve essere guidat o alla velocità di 
riferimento più alta o, nel caso in cui sia utilizzata la procedura di riscaldamento alternativa, al 110 % della 
velocità di riferiment o più alta, per almeno 1 minuto. Il veicolo deve essere quindi fatto accelerare fino a 
raggiunge re una velocità di almeno 10 km/h super iore alla velocità di riferiment o più alta e deve essere 
avviato immediatament e il coast-down .
6.5.2.3.2. La misurazione deve essere eseguita conf ormement e ai punti da 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4 del present e allegat o, 
escluso il punt o 4.3.1.4.2, dove Δtjae Δtjbsono sostituiti da Δtj. La misurazione deve essere interr otta dopo 
due decelerazioni se la forza di entrambi i coast-down a ciascun punto di velocità di riferiment o è compresa 
tra ± 10 N; in caso contrar io devono essere eseguiti almeno tre coast-down applicando i criteri di cui al punto 
4.3.1.4.2 del presente allegat o.
6.5.2.3.3. La forza fjDyno a ciascuna velocità di riferimento vj deve essere calcolata sottraendo la forza impostata del 
dinamometro:
fjDyno ¼fjDecel  – f dj
dove:
fjDecel è la forza determinata secondo l'equazione per il calcolo di Fj al punt o 4.3.1.4.4 del present e allegat o 
al punt o di velocità di riferiment o j, in N;
fdj è la forza determinata secondo l'equazione per il calcolo di Fd al punt o 6.5.2.1 del present e allegat o al 
punt o di velocità di riferimento j, in N.
In alternativa, su richiesta del costr uttor e, cd può essere fissato a zero durante il coast-down e per il calcolo di 
fjDyno .
6.5.2.4. Condizioni di misurazione
Il veicolo deve trovarsi nella condizione descr itta al punt o 4.3.1.3.2 del present e alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/295  
6.5.3. Risultat o della misurazione sul nastro
Il risultato del dinamometro a nastr i fjDyno deve essere designat o come fj per gli ulteriori calcoli al punt o 6.7 del 
present e allegat o.
6.6. Dinamometro a rulli applicat o per il metodo della galler ia del vent o
6.6.1. Criteri
Oltre alle descr izioni ai punti 1 e 2 dell'allegat o B5, si devono applicare i criteri indicati ai punti da 6.6.1.1 
a 6.6.1.6.
6.6.1.1. Descr izione di un dinamometro a rulli
Gli assi anterior e e posteri ore devon o essere dotati di un singolo rullo di diametro non inferiore a 1,2 metr i.
6.6.1.2. Sistem a di ritenuta del veicolo
Il dinamometro deve essere munit o di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo. Il sistema di ritenuta 
deve manten ere la posizione centrata della ruota motr ice per tutte le sessioni di coast-down di 
determinazione della resiste nza all'avanzament o entro i seguenti limiti raccomandati:
6.6.1.2.1. Posizione del veicolo
Il veicolo da sottoporr e a prova deve essere montato sul rullo del dinamometro come indicato al punto 7.3.3 
del present e alleg ato.
6.6.1.2.2. Forza verticale
Il sistema di ritenuta deve soddisfare le prescr izioni del punt o 6.5.1.2.3 del present e allegat o.
6.6.1.3. Accurat ezza delle forze misurate
L'accurat ezza delle forze misurat e deve essere quella descr itta al punto 6.5.1.3 del present e allegat o, ad 
eccezione della forza nella direzione x, che deve essere misurata con l'accurat ezza di cui al punt o 2.4.1 
dell'alleg ato B5.
6.6.1.4. Controllo della velocità del dinamometro
Le velocità dei rulli devon o essere controllate con un'accurate zza di ± 0,2 km/h.
6.6.1.5. Superf icie dei rulli
La superf icie dei rulli deve essere pulita, asciutta e priva di mate riali estranei che possano causare lo 
slittamento degli pneumatici.
6.6.1.6. Raffreddamento
La vent ola di raffreddamento deve essere quella descr itta al punto 6.5.1.6 del presente allegat o.
6.6.2. Misurazione del dinamometro
La misurazione deve essere effettuata come descr itto al punto 6.5.2 del present e allegat o.
6.6.3. Correzione delle forze del dinamometro a rulli misurate rispetto a quelle su una superf icie piana
Le forze misurat e sul dinamometro a rulli devon o essere ricondott e a un equivalent e di riferimento sulla strada 
(superf icie piana) e il risultato deve essere designat o come fj.
fj¼fjDyno ×c1×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×c2þ1vuutþfjDyno ×1 – c1ð ÞIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/296 26.11.2021  
dove:
c1 è la frazione della resistenza al rotolament o degli pneumatici di fjDyno ;
c2 è un fattore di correzione del raggio specifi co del dinamometro a rulli;
fjDyno è la forza calcolata al punto 6.5.2.3.3 del presente allega to per ciascuna velocità di riferiment o j, in N;
RWheel è la metà del diametro dello pneumatico nominale, in m;
RDyno è il raggio del rullo del dinamometro, in m.
Il costr uttor e e l'autori tà responsabile devon o conven ire sui fattori c1 e c2 da usare sulla base di dati della 
prova di correlazione forniti dal costr uttore per la gam ma di caratter istich e degli pneumatici che si prevede di 
sottopor re a prova sul dinamometro a rulli.
In altern ativa può essere utilizzata la seguent e equazione prudenziale:
fj¼fjDyno ×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi1
RWheel
RDyno×0:2þ1vuut
C2 deve essere 0,2, ad eccezione dei casi in cui si deve utilizzare 2,0 se si impiega il metodo del delta della 
resist enza all'avan zamento (cfr. il punto 6.8 del presente allega to) e il delta della resiste nza all'avanz amento 
calcolat o in conf ormità al punto 6.8.1 del presente allegat o è negat ivo.
6.7. Calcoli
6.7.1. Correzione dei risultati del dinamometro a nastr i e a rulli
Le forze misurate deter minat e ai punti 6.5 e 6.6 del present e allegat o devono essere corrette per essere 
adeguat e alle condizioni di riferimento con la seguent e equazione:
FDj¼�
fjð1 – K 1Þ�
×�
1þK0ðT – 293Þ�
dove:
FDj è la resiste nza corretta misurata sul dinamometro a nastr i o a rulli alla velocità di riferi mento j, in N;
fj è la forza misurata alla velocità di riferimento j, in N;
K0 è il fattore di correzione per la resiste nza al rotolament o come definito al punt o 4.5.2 del presente 
allegat o, in K–1;
K1 è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente allegat o, in N;
T è la media aritmetica della temperatura ambiente nella camera di prova durante la misurazione, in K.
6.7.2. Calcolo della forza aerodinamica
Il calcolo del punto 6.7.2.1 deve essere applicat o tenendo conto dei risultati di entrambe le velocità del vent o. 
Tuttavi a, se la differ enza del prodotto del coeffi ciente di resiste nza e della zona anteriore ðCD×A fÞmisurata alle 
velocità del vento vlow e vhigh è infer iore a 0,015 m2, se il costr uttore ne fa richiesta è possibile applicare il 
calcolo del punto 6.7.2.2.
6.7.2.1. La forza aerodinamica di ciascuna velocità del vento F0wind , Flow e Fhigh deve essere calcolata con l'equazione che 
segue.
FAw¼ðCD×A fÞw×ρ0
2×v2
w
3:62
dove:
ðCD×A fÞj è il prodott o del coefficiente di resistenza e della zona anteriore misurato nella galler ia del 
vento a un determinato punt o di velocità di riferiment o j, se applicabile, in m2;
ρ0 è la densità dell'ar ia secca definit a al punt o 3.2.10 del present e regolamento, in kg/m3;
Fw è la forza aerodinamica calcolata alla velocità del vent o w, in N;
vw è la velocità del vent o applicabile, in km/h;
w è il riferiment o alla velocità del vento «0wind», «low» e «high» applicabile;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/297  
F0wind è la forza aerodinamica a 0 km/h, in N;
Flow è la forza aerodinamica a vlow, in N;
Fhigh è la forza aerodinamica a vhigh, in N.
I coeff icienti della forza aerodinamica f1a e f2a devon o essere calcolati con un'analisi di regressione con il 
metodo dei minimi quadrati utilizzando F0wind , Flow, e Fhigh e l'equazione seguent e:
F¼f1a×vþf2a×v2
Il risultato finale per la forza aerodinamica FAj deve essere calcolato con la seguent e equazione per ciascun 
punt o di velocità di riferimento vj. Se il veicolo dispone di parti aerodinamiche mobili della carrozzer ia che 
dipendono dalla velocità, la forza aerodinamica corrispondent e deve essere applicata per i punti di velocità di 
riferimento in questione.
FAj¼f1a×vjþf2a×v2
j
6.7.2.2. La forza aerodinamica deve essere calcolata utilizzando l'equazione che segue, in cui deve essere utilizzato il 
valore finale di ðCD×A fÞdella velocità del vento applicabile che è utilizzato anche per determinare i dispositivi 
opzionali nell'ambito del metodo dell'interpolazi one. Se il veicolo dispone di parti aerodinamic he mobili della 
carrozzer ia che dipendono dalla velocità, i corrispondenti valor i (CD × Af) devon o essere applicati per i punti 
di velocità di riferimento in questione.
FAj¼ðCD×A fÞj×ρ0
2×v2
j
3:62
dove:
FAj è la forza aerodinamica calcolata alla velocità di riferi mento j, in N;
ðCD×A fÞjè il prodott o del coefficiente di resistenza e della zona anteriore misurato nella galler ia del 
vento a un determinato punt o di velocità di riferiment o j, se applicabile, in m2;
ρ0 è la densità dell'ar ia secca definit a al punt o 3.2.10 del present e regolamento, in kg/m3;
vj è la velocità di riferi mento j, in km/h.
6.7.3. Calcolo dei valor i di resiste nza all'avanzament o
La resist enza all'avanzament o totale quale somma dei risultati dei punti 6.7.1 e 6.7.2 del present e allega to deve 
essere calcolata con la seguente equazione:
F�
j¼FDjþFAj
per tutti i punti di velocità di riferimento applicabili j, in N.
Per tutti i F�
jcalcolati, i coefficienti f0, f1 e f2 dell'equazione della resist enza all'avan zamento devono essere 
calcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati e devono essere utilizzati quali 
coeffi cienti obiettivo al punt o 8.1.1 del present e alleg ato.
Nel caso in cui il veicolo sottopost o a prova secondo il metodo della galler ia del vent o sia rappresentativ o di 
un veicolo della famig lia di matr ici di resist enza all'avanzamento, il coeffi ciente f1 deve essere fissato a zero e i 
coefficienti f0 e f2 devono essere ricalcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi 
quadrati.
6.8. Metodo del delta della resiste nza all'avanzament o
Al fine di includere le opzioni in caso di utilizzo del metodo di interpolazio ne non integra te nell'inter ­
polazione della resistenza all'avan zamento (ad esempio aerodinamica, resist enza al rotolamento e massa), è 
possibile misurare un delta nell'attr ito del veicolo applicando il metod o del delta della resistenza 
all'avanzamento (ad esem pio differenza di attrito tra sistemi di frenata). Si utilizzano i seguenti passaggi:
a)misurare l'attr ito del veicolo di riferimento R;
b)misurare l'attr ito del veicolo con l'opzione (veicolo N) che causa la differ enza di attrito;
c)la differenza deve essere calcolata in conf ormità al punt o 6.8.1 del present e allegat o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/298 26.11.2021  
Quest e misurazioni devono essere eseguit e su un dinamometro a nastro conf ormement e al punto 6.5 del 
present e alleg ato o su un dinamometro a rulli conf ormemente al punt o 6.6 del presente alleg ato, e la 
correzione dei risultati (esclusa la forza aerodinamica) deve essere calcolata conf ormemente al punt o 6.7.1 del 
present e allegat o.
L'applicazione di questo metodo è consentita solo se è soddisfatt o il seguent e criterio:
j1
n∑n
j¼1ðFDj,R – F Dj,NÞj≤25N
dove:
FDj,R è la resistenza corretta del veicolo R misurata sul dinamometro a nastr i o a rulli alla velocità di 
riferimento j calcolata conf ormement e al punto 6.7.1 del presente allega to, in N;
FDj,N è la resist enza corretta del veicolo N misurata sul dinamometro a nastr i o a rulli alla velocità di 
riferimento j calcolata conf ormement e al punto 6.7.1 del presente allega to, in N;
n è il numero totale dei punti di velocità.
Quest o metodo alternativo di determi nazione della resistenza all'avanzament o può essere applicat o soltant o se 
i veicoli R e N hanno una resist enza aerodinamica identica e se il delta misurat o copre in maniera appropr iata 
l'intera influenza sul consumo di energia del veicolo. Quest o metodo non deve essere applicat o se 
l'accurat ezza compl essiva della resistenza assoluta all'avanzament o del veicolo N è comprome ssa in qualc he 
modo.
6.8.1. Determinazione dei coeffi cienti delta del dinamometro a nastr i e a rulli
Il delta della resiste nza all'avanz amento deve essere calcolato con la seguente equazione:
FDj,Delta ¼FDj,N – F Dj,R
dove:
FDj,Delta è il delta della resistenza all'avanzament o alla velocità di riferimento j, in N;
FDj,N è la resist enza corretta misurata sul dinamometro a nastr i o a rulli alla velocità di riferimento j calcolata 
per il veicolo N conf ormemente al punt o 6.7.1 del present e alleg ato, in N;
FDj,R è la resist enza corretta del veicolo di riferi mento misurata sul dinamometro a nastr i o a rulli alla velocità 
di riferiment o j calcolata per il veicolo di riferi mento R conf ormemente al punto 6.7.1 del present e allegat o, 
in N.
Per tutti i valor i calcolati di FDj,Delta , i coeffi cienti f0,Delta , f1,Delta e f2,Delta dell'equazione della resiste nza 
all'avanzamento devon o essere calcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.
6.8.2. Determinazione della resist enza totale all'avanzament o
Se non si utilizza il metod o dell'interpolazio ne (cfr. l'allegat o B7, punt o 3.2.3.2), si devon o calcolare i 
coefficienti del delta della resistenza all'avanzament o per il veicolo N conf ormemente alle seguenti equazioni:
f0,N¼f0,Rþf0,Delta
f1,N¼f1,Rþf1,Delta
f2,N¼f2,Rþf2,Delta
dove:
N si riferisce ai coefficienti di resist enza all'avan zamento del veicolo N;
R si riferisce ai coefficienti di resist enza all'avan zamento del veicolo di riferimento R;
Delta si riferi sce al delta dei coeffi cienti di resiste nza all'avanzamento di cui al punt o 6.8.1 del present e 
alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/299  
7. TRASPOSIZIONE DELL A RESISTENZA ALL'A VANZAMENTO A UN DINAMOMETR O A RULLI
7.1. Preparazione per la prova sul dinamometro a rulli
7.1.0. Selezione del funzionamento del dinamometro
La prova deve essere effettuata conf ormemente all'allegat o B6, punt o 2.4.2.4.
7.1.1. Condizioni di laboratori o
7.1.1.1. Rullo/i
La superf icie del rullo o dei rulli del dinamometro deve essere pulita, asciutta e libera da mater iali estranei che 
possano causare lo slittamento degli pneumatici. Il dinamometro deve operare nello stesso stato accoppiat o o 
disaccoppiat o della successiva prova di tipo 1. La velocità del dinamometro deve essere misurata dal rullo 
accoppiat o al dispositivo di assorbimento della poten za.
7.1.1.1.1. Slittamento degli pneumatici
Per evitare che gli pneumatici slittino si può porre sul veicolo o al suo interno un peso aggiuntiv o. Il 
costr uttor e deve effettuare la regolazione del carico sul dinamometro a rulli con il peso aggiuntiv o. Il peso 
aggiuntiv o deve essere present e sia per la regolazione del carico che per le prove delle emissioni e del 
consumo di carburante. L'uso eventuale di un peso aggiuntivo deve essere registrat o.
7.1.1.2. Temperatura ambiente
La temperatura atmosfe rica del laborat orio deve essere a un valore impostato di 23 °C e non deve discostarsi di 
oltre ± 5 °C durante la prova salvo diversa prescr izione di una prova successiva.
7.2. Preparazione del dinamometro a rulli
7.2.1. Regolazione della massa inerziale
La massa inerziale equivalente del dinamometro a rulli deve essere stabilita in conf ormità al punto 2.5.3 del 
present e alleg ato. Se il dinamometro a rulli non è in grado di soddisfare con esatt ezza la regolazione 
dell'inerzia, deve essere applicata la regolazione successiva più alta dell'inerzia con un aumento massimo di 
10 kg.
7.2.2. Riscaldamento del dinamometro a rulli
Il dinamometro a rulli deve essere riscaldato secondo le raccomandazioni del fabbr icante o come appropr iato 
in modo che le perdite per attrito del dinamometro possano essere stabilizzat e.
7.3. Preparazione del veicolo
7.3.1. Regolazione della pressione degli pneumatici
La pressione degli pneumatici alla temperatura di stabilizzazione term ica di una prova di tipo 1 deve essere 
fissata a non più del 50 % al di sopra del limite inferiore dell'inter vallo di pressione per lo pneumatico 
selezionat o, quale indicato dal costr uttor e del veicolo (cfr. il punt o 4.2.2.3 del present e alleg ato), e deve essere 
registrata.
7.3.2. Se la determinazione delle regolazioni del dinamometro non può soddisfa re i criteri di cui al punt o 8.1.3 del 
present e allegat o a causa di forze non riproducibili, il veicolo deve essere munito di una modalità di coast- 
down . La modalità di coast-down deve essere appro vata dall'aut orità responsabile e il suo uso deve essere 
indicato in tutti i verbali di prova pertinenti.
Se il veicolo è munit o di una modalità di coast-down, questa deve essere attivata sia nella determi nazione della 
resist enza all'avan zamento che sul dinamometro a rulli.
7.3.3. Collocazione del veicolo sul dinamometro
Il veicolo sottoposto a prova deve essere collocat o sul dinamometro a rulli nella direzione del suo asse 
longitudinale e fissato in modo sicuro.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/300 26.11.2021  
7.3.3.1. Nel caso in cui sia usat o un dinamometro a rullo singolo, il veicolo deve essere posizionato, e rimanere 
posizionato per tutta la durata della procedura, secondo le prescr izioni di cui ai punti da 7.3.3.1.1 a 7.3.3.1.3.
7.3.3.1.1. Allineament o di rotazione (attorn o all'asse z)
Il veicolo deve essere posizionato in linea con l'asse x per ridur re al minimo la rotazione intorno all'asse z
7.3.3.1.2. Posizione later ale (asse y)
Il veicolo deve rimanere allineato nella direzione y e il moviment o laterale deve essere ridotto al minimo.
7.3.3.1.3. Posizione anteriore e posteriore (asse x)
Per tutte le ruote in rotazione, il centro dell'im pronta di contatto dello pneumatico sul rullo deve essere 
compr eso tra ± 25 mm o ± 2 % del diametro del rullo, a seconda di quale valore sia più basso, dall'estremità 
super iore del rullo.
7.3.3.1.4. Il veicolo sottoposto a prova deve essere fissato con un sistema conf orme al punto 2.3.2 dell'allegat o B5.
Se è utilizzato il metod o dinamometr ico, la pressione degli pneumatici deve essere adattata in modo tale per 
cui il raggio dinamico sia compr eso entro lo 0,5 % del raggio dinamico rj calcolat o con le equazioni al punt o 
4.4.3.1 del presente allegat o al punto di velocità di riferimento di 80 km/h. Il raggio dinamico sul 
dinamometro a rulli deve essere calcolato secondo la procedura descr itta al punto 4.4.3.1 del present e 
alleg ato.
Se l'adeguamento è al di fuor i dell'inter vallo definito al punt o 7.3.1 del presente alleg ato, non si deve applicare 
il metod o dinamometr ico.
7.3.4. Riscaldamento del veicolo
7.3.4.1. Il veicolo deve essere riscaldato con il ciclo WLTC applicabile. Se il veicolo è stato riscaldato al 90 % della 
velocità massima della fase più alta successiva durante la procedura definita al punto 4.2.4.1.2 del present e 
alleg ato, questa fase più alta deve essere aggiunta al ciclo WLTC applicabile.
Tabella A4/7
Riscaldament o del veicolo 
Classe di veicolo WLTC applicabile Fase più alta successiva Ciclo di riscaldamento
Classe 1 Low 1 + Medium 1 NA Low 1 + Medium 1
Classe 2Low 2 + Med -
+ Medium 2 + High 2 + Extra 
High 2NA Low 2 + Med -
+ Medium 2 + High 2 + Extra 
High 2
Low 2 + Medium 2 + High 2 Sì (Extra High 2)
No Low 2 + Medium 2 + High 2
Classe 3Low 3 + Med -
+ Medium 3 + High 3 + Extra 
High 3Low 3 + Med -
+ Medium 3 + High 3 + Extra 
High 3Low 3 + Med -
+ Medium 3 + High 3 + Extra 
High 3
Low 3 + Medium 3 + High 3 Sì (Extra High 3)
No Low 3 + Medium 3 + High 3
7.3.4.2. Se il veicolo è già riscaldato deve essere eseguita la fase del WLTC applicata al punt o 7.3.4.1 del presente 
alleg ato con la velocità più alta.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/301  
7.3.4.3. Procedura di riscaldamento alternativa
7.3.4.3.1. Su richiesta del costr uttore e d'inte sa con l'aut orità responsabile può essere fatto ricorso a una procedura di 
riscaldamento alternativa. La procedura di riscaldamento altern ativa, che può essere utilizzata per veicoli 
appar tenenti alla stess a famig lia di resist enza all'avanzament o, deve soddisfare le prescr izioni di cui ai punti 
da 7.3.4.3.2 a 7.3.4.3.5 del present e allegat o.
7.3.4.3.2. Deve essere selezionat o almeno un veicolo rappresentativo della famig lia di resistenza all'avanzament o.
7.3.4.3.3. Il fabbisogno di energia del ciclo calcolato in conf ormità al punto 5 dell'allega to B7 con i coeff icienti di 
resist enza all'avanz amento corretti f0a, f1a e f2a, per la procedura di riscaldamento alternati va, deve essere pari 
o super iore al fabbisogno di energia del ciclo calcolato con i coeffi cienti dell'obiettivo di resiste nza 
all'avanzamento f0, f1, e f2, per ciascuna fase applicabile.
I coefficienti di resistenza all'avanzament o corretti f0a, f1a e f2a devono essere calcolati con le seguenti 
equazioni:
f0a¼f0þAdalt – A dWLTC
f1a¼f1þBdalt – B dWLTC
f2a¼f2þCdalt – C dWLTC
dove:
Ad_alt, Bd_alt e Cd_alt sono i coeff icienti di regolazione del dinamometro a rulli dopo la procedura di 
riscaldamento alternati va;
Ad_WL TC, Bd_WL TC e 
Cd_WL TCsono i coeffi cienti di regolazione del dinamometro a rulli dopo una procedura di 
riscaldamento del ciclo WLTC descr itta al punt o 7.3.4.1 del present e allega to e una 
regolazione valida del dinamometro in conf ormità al punt o 8 del present e alleg ato.
7.3.4.3.4. I coefficienti di resist enza all'avanz amento corretti f0a, f1a e f2a, devono essere usati solo ai fini del punto 
7.3.4.3.3 del presente allegat o. Per altri fini devon o essere usati come coeffi cienti di resiste nza 
all'avanzamento corretti i coeffi cienti dell'obiettivo di resiste nza all'avanzament o f0, f1 e f2.
7.3.4.3.5. Dev ono essere forniti all'aut orità responsabile i dettag li della procedura e della sua equivalenza.
8. REGOL AZIONE DEL CARICO DEL DINAMOMETR O A RULLI
8.1. Regolazione del carico del dinamometro rulli con il metod o del coast-down
Quest o metodo è applicabile quando sono stati determinati i coeffi cienti di resist enza all'avan zamento f0, f1 e 
f2.
Nel caso delle famig lie di matr ici di resiste nza all'avan zamento, questo metodo deve essere applicato quando la 
resist enza all'avanzamento del veicolo rappresentativ o è determinata con il metod o del coast-down descr itto al 
punt o 4.3 del present e allegat o. I valor i dell'obiettivo di resist enza all'avan zamento sono quelli calcolati con il 
metodo descr itto al punt o 5.1 del present e alleg ato.
8.1.1. Regolazione iniziale del carico
Per i dinamometr i a rulli con controllo dei coeffi cienti, il dispositivo di assorbimento della pote nza del 
dinamometro deve essere adattato con i coeffi cienti iniziali arbitrar i Ad, Bd e Cd, della seguent e equazione:
Fd¼AdþBdvþCdv2
dove:
Fd è il carico di regolazione del dinamometro a rulli, in N;
v è la velocità del rullo del dinamometro, in km/h.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/302 26.11.2021  
I seguenti sono i coeffi cienti raccomandati per la regolazione del carico iniziale:
a)Ad¼0:5×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
per i dinamometr i a rulli ad asse singolo, o
Ad¼0:1×A t,Bd¼0:2×B t,Cd¼Ct
per i dinamometr i a rulli ad asse doppio, in cui At, Bt e Ct sono i coeff icienti dell'obiettivo di resistenza 
all'avan zamento;
b)valor i empir ici come quelli utilizzati per la regolazione di un tipo di veicolo simile.
Per i dinamometr i a rulli a controllo poligonale devono essere fissati valor i del carico adeguati a ciascuna 
velocità di riferimento per il dispositivo di assorbimento della poten za del dinamometro.
8.1.2. Coast-down
La prova di coast-down sul dinamometro a rulli, che deve essere eseguita attenendosi alla procedura di cui al 
punt o 8.1.3.4.1 o 8.1.3.4.2 del present e allegat o, deve iniziare entro 120 secondi dalla conclusione della 
procedura di riscaldamento. Le sessioni di coast-down consecutive devono essere avviat e immediatamente. Su 
richiesta del costr uttor e e d'intesa con l'autori tà responsabile, il tempo che intercor re tra la procedura di 
riscaldamento e i coast-down in caso di uso del metod o iterativo può essere esteso per garantire una corretta 
regolazione del veicolo per il coast-down. Il costr uttore deve dimostrare all'autori tà responsabile che il tempo 
aggiuntiv o è necessar io e che i parametr i di regolazione del carico del dinamometro a rulli (ad esempio la 
temperatura del liquido e/o dell'olio di raffreddamento, la forza sul dinamometro) non sono compromessi.
8.1.3. Verifica
8.1.3.1. Il valore dell'obiettivo di resistenza all'avanzament o deve essere calcolat o usando il coeffi ciente dell'obiettivo di 
resist enza all'avan zamento At, Bt e Ct, per ciascuna velocità di riferimento, vj:
Ftj¼AtþBtvjþCtv2
j
dove:
At, Bt e Ct sono i parametr i dell'obiettivo di resist enza all'avan zamento;
Ftj è l'obiettivo di resistenza all'avanzamento alla velocità di riferimento vj, in N;
vj è la ja velocità di riferi mento, in km/h.
8.1.3.2. La resist enza all'avanzamento misurata deve essere calcolata con la seguent e equazione:
Fmj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
dove:
Δv è 5 km/h;
Fmj è la resiste nza all'avanz amento misurata per ciascuna velocità di riferimento vj, in N;
TM è la massa di prova del veicolo, in kg;
mr è la massa effettiva equivalent e dei compo nenti rotanti in conf ormità al punto 2.5.1 del present e 
allegat o, in kg;
Δtj è il tempo di coast-down corrispondente alla velocità vj, in s.
8.1.3.3. I coeffi cienti As, Bs e Cs dell'equazione della resist enza all'avanzament o simulata sul dinamometro a rulli 
devon o essere calcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati:
Fs¼AsþðBs×vÞþðCs×v2Þ
La resistenza all'avanz amento simulata per ciascuna velocità di riferi mento vj deve essere determinata con la 
seguent e equazione, usando i valor i As, Bs e Cs calcolati:
Fsj¼AsþðBs×vjÞþðCs×v2
j)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/303  
8.1.3.4. Per la regolazione del carico dinamometr ico possono essere utilizzati due diversi metodi. Se il veicolo è 
accelerat o dal dinamometro devon o essere usati i metodi descr itti al punt o 8.1.3.4.1 del present e alleg ato. Se 
il veicolo è accelerat o con la propr ia propulsione, devono essere usati i metod i di cui al punt o 8.1.3.4.1 o 
8.1.3.4.2 del present e alleg ato e l'accelerazione minima moltiplicata per la velocità deve essere di 6 m2/sec3. I 
veicoli che non sono in grado di raggiunge re i 6 m2/s3 devono essere condotti con il comando 
dell'accelerat ore azionato a fondo.
8.1.3.4.1. Metodo delle sessioni fisse
8.1.3.4.1.1. Il software del dinamometro deve eseguire un totale di quattro coast-down. Dal primo coast-down , i 
coefficienti di regolazione del dinamometro per la seconda sessione devon o essere calcolati conf ormement e 
al punto 8.1.4 del present e alleg ato. Dopo il primo coast-down , il software deve eseguire tre ulteriori coast- 
down con i coeffi cienti di regolazione del dinamometro fissi determinati dopo il primo coast-down o adattati 
in conf ormità al punto 8.1.4 del presente allega to.
8.1.3.4.1.2. I coefficienti di regolazione del dinamometro finali A, B e C devon o essere calcolati con le seguenti equazioni:
A¼At – ∑4
n¼2ðAsn – A dnÞ
3
B¼Bt – ∑4
n¼2ðBsn – B dnÞ
3
C¼Ct – ∑4
n¼2ðCsn – C dnÞ
3
dove:
At, Bt e Ct sono i parametr i dell'obiettivo di resist enza all'avan zamento;
Asn,Bsne Csn sono i coeffi cienti di resistenza all'avanzament o simulata della na sessione;
Adn,Bdne Cdnsono i coeffi cienti di regolazione del dinamometro della na sessione;
n è il numero indice dei coast-down comprensiv o della prima sessione di stabilizzazione.
8.1.3.4.2. Metodo iterativo
Le forze calcolate negli inter valli di velocità specific ati devon o essere comprese entro ± 10 N dopo una 
regressione con il metod o dei minimi quadrati delle forze per due coast-down consecutivi, se confrontate con 
i valor i obiettivo, oppure si devono eseguire ulteriori coast-do wn dopo aver adattato le regolazioni del carico 
del dinamometro in conf ormità al punto 8.1.4 del presente allegat o finché la tolleranza è soddisfatta.
8.1.4. Regolazione
Il carico di regolazione del dinamometro a rulli deve essere adattato con la seguente equazione:
F�
dj¼Fdj – F j¼Fdj – F sjþFtj
¼ðA dþBdvjþCdv2
jÞ – ðA sþBsvjþCsv2
jÞþðA tþBtvjþCtv2
jÞ
¼ðA dþAt – A sÞþðBdþBt – B sÞvjþðCdþCt – C sÞv2
j
Pertanto :
A�
d¼AdþAt – A s
B�
d¼BdþBt – B s
C�
d¼CdþCt – C sIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/304 26.11.2021  
dove:
Fdj è il carico di regolazione iniziale del dinamometro a rulli, in N;
F�
djè il carico di regolazione adattato del dinamometro a rulli, in N;
Fj è la resiste nza all'avanz amento di regolazione pari a ðFsj – F tjÞ, in N;
Fsj è la resiste nza all'avanz amento simulata alla velocità di riferimento vj, in N;
Ftj è l'obiettivo di resistenza all'avanzamento alla velocità di riferimento vj, in N;
A�
d,B�
de C�
dsono i nuovi coeff icienti di regolazione del dinamometro a rulli.
8.1.5. At, Bt e Ct devon o essere utilizzati come valor i finali di f0, f1 e f2 per le seguenti finalità:
a)determinazione della riduzione, punto 8 dell'allegat o B1;
b)determinazione dei punti di cambio della marcia, alleg ato B2;
c)interpolazione del CO 2 e del consumo di carburante , punt o 3.2.3 dell'alleg ato B7;
d)calcolo dei risultati dei veicoli elettr ici e ibridi elettr ici, punto 4 dell'allegat o B8.
8.2. Regolazione del carico del dinamometro a rulli con il metodo dinamometr ico
Quest o metodo è applicabile quando la resistenza al mot o è determinata con il metodo dinamometr ico 
descr itto al punt o 4.4 del present e alleg ato.
Nel caso delle famig lie di matr ici di resiste nza all'avan zamento, questo metodo deve essere applicato quando la 
resist enza al moto del veicolo rappresentativ o è determi nata con il metodo dinamometr ico descr itto al punto 
4.4 del presente alleg ato. I valor i dell'obiettivo di resistenza al moto sono quelli calcolati con il metodo 
descr itto al punt o 5.1 del present e alleg ato.
8.2.1. Regolazione iniziale del carico
Per i dinamometr i a rulli con controllo dei coeffi cienti, il dispositivo di assorbimento della pote nza del 
dinamometro deve essere adattato con i coeffi cienti iniziali arbitrar i, Ad, Bd e Cd, della seguente equazione:
Fd¼AdþBdvþCdv2
dove:
Fd è il carico di regolazione del dinamometro a rulli, in N;
v è la velocità del rullo del dinamometro, in km/h.
I coefficienti raccomandati per la regolazione del carico iniziale sono i seguenti:
a)Ad¼0:5×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
per i dinamometr i a rulli ad asse singolo, o
Ad¼0:1×at
r0,Bd¼0:2×bt
r0,Cd¼ct
r0
per i dinamometr i a rulli ad asse doppio, in cui:
at, bt e ct sono i coeff icienti dell'obiettivo di resistenza al moto; e
r' è il raggio dinamico dello pneumatico sul dinamometro a rulli otte nuto a 80 km/h, in m; o
b)valor i empir ici come quelli utilizzati per la regolazione di un tipo di veicolo simile.
Per i dinamometr i a rulli a controllo poligonale devono essere fissati valor i del carico adeguati a ciascuna 
velocità di riferimento per il dispositivo di assorbimento della poten za del dinamometro.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/305  
8.2.2. Misurazione della coppia alla ruota
La prova di misurazione della coppia sul dinamometro a rulli deve essere effettuata attenendosi alla procedura 
definita al punt o 4.4.2 del presente alleg ato. I sensor i di coppia devon o essere identici a quelli usati nella prova 
su strada precedente.
8.2.3. Verifica
8.2.3.1. La curva dell'obiettivo di resiste nza al moto (coppia) deve essere deter minata con l'equazione di cui al punto 
4.5.5.2.1 del presente allegat o. Può essere trascr itta come segue:
C�
t¼atþbt×vjþct×v2
j
8.2.3.2. La curva della resistenza al moto simulata (coppia) sul dinamometro a rulli deve essere calcolata secondo il 
metodo descr itto e la precisione della misurazione di cui al punto 4.4.3.2 del presente allegat o e la 
determinazione della curva della resistenza al moto (coppia) stabilita come descr itto al punt o 4.4.4 del 
present e allegat o con correzioni applicabili secondo il punt o 4.5 del present e allegat o, ad eccezione in tutti i 
casi delle misurazioni in direzioni opposte. Ne deriva una curva di resiste nza al moto simulata:
C�
s¼C0sþC1s×vjþC2s×v2
j
La resistenza al moto simulata (coppia) deve essere compresa entro una tolleranza di ± 10 N × r' dall'obiettiv o 
di resiste nza al moto a ciascun punt o di velocità di riferimento, in cui r' è il raggio dinamico dello pneumatico 
in metr i sul dinamometro a rulli otte nuto a 80 km/h.
Se la tolleranza a qualsiasi velocità non soddisfa il criterio del metodo descr itto al present e punto, per adattare 
le regolazioni di carico del dinamometro a rulli deve essere utilizzata la procedura di cui al punto 8.2.3.3 del 
present e allegat o.
8.2.3.3. Regolazione
La regolazione del carico del dinamometro a rulli deve essere adattata con la seguent e equazione:
F�
dj¼Fdj – Fej
r0¼Fdj – Fsj
r0þFtj
r0
¼ðAdþBdvjþCdv2
jÞ – ðasþb svjþc sv2
jÞ
r0 þðatþb tvjþc tv2
jÞ
r0
¼ Adþðat – a sÞ
r0� �
þ Bdþðbt – b sÞ
r0� �
vjþ Cdþðct – c sÞ
r0� �
v2
j
pertanto:
A�
d¼Adþat – a s
r0
B�
d¼Bdþbt – b s
r0
C�
d¼Cdþct – c s
r0
dove:
F�
djè il nuo vo carico di regolazione del dinamometro a rulli, in N;
Fej è la resiste nza all'avanz amento di regolazione pari a (Fsj-Ftj), Nm;
Fsj è la resiste nza all'avanz amento simulata alla velocità di riferimento vj, in Nm;
Ftj è l'obiettivo di resistenza all'avanzamento alla velocità di riferimento vj, in Nm;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/306 26.11.2021  
A�
d,B�
de C�
dsono i nuovi coeff icienti di regolazione del dinamometro a rulli;
r' è il raggio dinamico dello pneumatico sul dinamometro a rulli ottenut o a 80 km/h, in m.
I punti 8.2.2 e 8.2.3 del presente alleg ato devon o essere ripetuti fino al conseguimento della tolleranza di cui al 
punt o 8.2.3.2 del present e allegat o.
8.2.3.4. La massa dell'asse o degli assi motori , le specifiche degli pneumatici e la regolazione del carico del 
dinamometro a rulli devon o essere registrate quando è soddisfatta la prescr izione del punto 8.2.3.2 del 
present e allegat o.
8.2.4. Trasformazione dei coefficienti di resist enza al moto in coeffi cienti di resiste nza all'avanz amento f0, f1, f2
8.2.4.1. Se il veicolo non effettua il coast-down in un modo ripetibile e non è disponibile una modalità di coast-do wn 
in conf ormità al punto 4.2.1.8.5 del present e alleg ato, i coefficienti f0, f1 e f2 dell'equazione della resistenza 
all'avanzamento devono essere calcolati con le equazioni di cui al punt o 8.2.4.1.1 del present e allegat o. In 
qualsiasi altro caso si deve effettuare la procedura descr itta ai punti da 8.2.4.2 a 8.2.4.4 del present e allegat o.
8.2.4.1.1. f0¼c0
r×1:02
f1¼c1
r×1:02
f2¼c2
r×1:02
dove:
c0, c1, c2 sono i coeffi cienti di resiste nza al moto determinati al punt o 4.4.4 del presente allegat o, in 
Nm, Nm/(km/h), Nm/(km/h)2;
r è il raggio dinamico dello pneumatico del veicolo con cui la resist enza al moto è stata 
determinata, in m;
1,02 è un coeff icient e approssimato che compen sa le perdite del sistema di trazione.
8.2.4.1.2. I valor i determinati f0, f1, f2 non devono essere usati per la regolazione del dinamometro a rulli o per prove di 
emissioni o dell'auto nomia. Devono essere usati solo nei casi seguenti:
a)determinazione della riduzione, punto 8 dell'allegat o B1;
b)determinazione dei punti di cambio della marcia, alleg ato B2;
c)interpolazione del CO 2 e del consumo di carburante , punt o 3.2.3 dell'alleg ato B7;
d)calcolo dei risultati dei veicoli elettr ici e ibridi elettr ici, punto 4 dell'allegat o B8.
8.2.4.2. Dopo che il dinamometro a rulli è stato regolato entro le tolleranze specifi cate, deve essere effettuata una 
procedura di coast-down del veicolo come indicato al punto 4.3.1.3 del presente allegat o. Il tempo di coast- 
down deve essere registrat o.
8.2.4.3. La resistenza all'avanz amento Fj alla velocità di riferimento vj, in N, deve essere deter minata con la seguent e 
equazione:
Fj¼1
3:6×ðTM þmrÞ×2×Δv
Δtj
dove:
Fj è la resiste nza all'avanz amento alla velocità di riferi mento vj, in N;
TM è la massa di prova del veicolo, in kg;
mr è la massa effettiva equivalent e dei compo nenti rotanti in conf ormità al punto 2.5.1 del present e 
allegat o, in kg;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/307  
Δv = 5 km/h
Δtj è il tempo di coast-down corrispondente alla velocità vj, in s.
8.2.4.4. I coeff icienti f0, f1 e f2 dell'equazione della resistenza all'avan zamento devon o essere calcolati mediante 
un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati sull'int ervallo della velocità di riferimento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/308 26.11.2021  
ALLEGATO B5 
Apparecchiatura di prova e taratura 
1. SPECIFICHE E REGOL AZIONI DEL BAN CO DI PROVA
1.1. Specifiche relative alla ventola di raffreddamento
1.1.1. Si deve indir izzare verso il veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. Il valore impostato (set point) della 
velocità lineare dell'ar ia all'uscita della soffi ante deve equivalere alla corrispondent e velocità dei rulli per le 
velocità super iori a 5 km/h. La velocità lineare dell'ar ia all'uscita della soffiante deve essere entro ± 5 km/h o 
± 10 % della corrispondente velocità dei rulli, a seconda di quale sia il valore più alto.
1.1.2. Per determi nare la velocità dell'ar ia di cui sopra si calcola il valore medio di una serie di punti di misurazione, 
i quali:
a)in caso di vent ole con bocc hette rettangolar i, sono ubicati al centro dei diversi rettangoli che dividono la 
bocc hetta della vent ola in 9 zone (dividendone gli angoli, sia orizzontalment e sia verticalment e, in 3 
parti uguali). La zona centrale non deve essere misurata (come illustrato nella figura A5/1);
Figura A5/1
Ventola con bocchetta rettangolare
b)in caso di ventole con bocc hette circolar i, la bocc hetta deve essere divisa in 8 settori uguali da linee 
verticali, orizzontali e linee con un'angolazione di 45°. I punti di misurazione devon o essere ubicati 
lungo l'asse centrale di ciascun settore (22,5°), ai due terzi del raggio della bocc hetta (come illustrato 
nella figura A5/2).
Figura A5/2
Ventola con bocchett a circolare
Tali misurazioni devono essere effettuat e senza che il veicolo o elementi di ostr uzione di altro genere 
siano posti di front e alla ventola. L'apparecchio utilizzat o per misurare la velocità lineare dell'ar ia deve 
essere posizionato a una distanza compr esa tra 0 e 20 cm dalla bocc hetta.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/309  
1.1.3. La bocc hetta della ventola deve presentare le seguenti caratter istic he:
a)un'area di almeno 0,3 m2; e
b)una larghezza/un diametro di almeno 0,8 metr i.
1.1.4. La posizione della vent ola deve essere la seguent e:
a)altez za da terra del bordo inferior e: circa 20 cm;
b)distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm;
c)approssimativamente sulla linea mediana longitudinale del veicolo.
1.1.5. Su richiesta del costr uttore e se ritenuto appropr iato dall'aut orità responsabile, è possibile modificare 
l'altezza, la posizione laterale e la distanza dal veicolo della ventola di raffreddamento.
Se la configurazione indicata della ventola non è pratica per modelli di veicoli speciali, quali i veicoli con 
motori montati posterior mente o con prese d'aria laterali, oppure non fornisce un raffreddament o adeguato 
per rappresentare correttamente il funzionamento durante l'uso, su richiesta del costr uttore e se ritenuto 
appropr iato dall'aut orità responsabile è possibile modifi care l'altez za, la capacità, la posizione longitudinale 
e laterale della ventola di raffreddamento e si possono utilizzare ventole supplementar i che possono avere 
specifiche diverse (ivi compre se le ventole a velocità costante).
1.1.6. Nei casi di cui al punt o 1.1.5 del present e alleg ato, la posizione e la capacità della ventola o delle ventole di 
raffreddament o e i particolar i della giustificazione fornita all'aut orità responsabile devon o essere registrati. 
Per qualsiasi prova successiva devon o essere utilizzat e posizioni e specifiche analoghe in considerazione 
della giustificazione, al fine di evitare caratter istich e di raffreddamento non rappresentative.
2. DINAMOMETR O A RULLI
2.1. Prescr izioni generali
2.1.1. Il dinamometro deve essere in grado di simulare la resistenza all'avanzamento con tre coeffi cienti regolabili 
per modifi care l'andament o della curva di assorbiment o.
2.1.2. Il dinamometro a rulli può avere una configurazione a rullo singolo o gemellato. In caso siano usati banc hi a 
rulli gemellati, i rulli devono essere accoppiati in permanenza oppure il rullo anteriore deve trascinare, 
direttamente o indirettamente, le masse di inerzia e il dispositivo di assorbimento della poten za.
2.2. Prescr izioni specifiche
Le seguenti prescr izioni specifi che riguardano le specifi che del fabbr icante del dinamometro.
2.2.1. L'eccentr icità del rullo deve essere infer iore a 0,25 mm in tutte le posizioni misurat e.
2.2.2. Il diametro del rullo deve essere compreso entro ± 1,0 mm rispetto al valore nominale indicato in tutte le 
posizioni di misurazione.
2.2.3. Il dinamometro deve essere dotato di un sistema di misurazione del tempo da impiegar si per deter minare i 
tassi di accelerazione e misurare i tempi di coast-down del veicolo/dinamometro. Tale sistema di 
misurazione del tempo deve avere un'accuratezza non super iore a ± 0,001 % dopo almeno 1 000 secondi 
di funzionamento. Ciò deve essere verificato al momento dell'installazione iniziale.
2.2.4. Il dinamometro deve essere dotat o di un sistema di misurazione della velocità con un'accurat ezza di almeno 
± 0,080 km/h. Ciò deve essere verificato al momento dell'installazione iniziale.
2.2.5. Il dinamometro deve avere un tempo di risposta (90 % di risposta a una variazione a gradino dello sforzo di 
trazione) inferiore a 100 ms con accelerazioni istantanee di almeno 3 m/s2. Ciò deve essere verificato al 
momento dell'installazione iniziale e dopo inter venti di manuten zione straordinar ia.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/310 26.11.2021  
2.2.6. L'inerzia di base del dinamometro deve essere dichiarata dal fabbr icante e confermata in una misura dello 
0,5 % o di 7,5 kg, a seconda del valore maggiore, per ogni inerzia di base misurata e di ± 0,2 % in relazione 
ai valor i della media aritmetica di derivazione dinamica dalle prove con accelerazione, decelerazione e forza 
costanti.
2.2.7. La velocità del rullo deve essere misurata a una frequenza non infer iore a 10 Hz.
2.3. Prescr izioni specifiche aggiuntive per i dinamometr i a rulli in modalità a quattro ruote motr ici (4WD)
2.3.1. Per le prove in modalità a quattro ruote motr ici, il dinamometro a rulli deve avere una conf igurazione a rulli 
singoli. Il sistema di controllo 4WD deve essere prog ettat o in modo tale da soddisfa re le seguenti 
prescr izioni quando il veicolo viene sottopost o a prova secondo la procedura di prova per veicoli leggeri 
armonizzata a livello mondiale (WL TC).
2.3.1.1. La simulazione della resistenza all'avanzamento deve essere applicata in maniera tale che il dinamometro in 
modalità a quattro ruote motr ici riproduca la stess a proporzione di forze che si incontrerebbe guidando il 
veicolo su una superf icie stradale unif orme, asciutta e piana.
2.3.1.2. Dopo l'installazione iniziale e inter venti di manuten zione straordinar ia devono essere soddisfatt e le 
prescr izioni di cui al punt o 2.3.1.2.1 e al punt o 2.3.1.2.2 o 2.3.1.2.3 del present e alleg ato. La differ enza di 
velocità tra i rulli anterior i e quelli poste riori deve essere valutata applicando un filtro della media mobile di 
1 secondo ai dati sulla velocità del rullo acquisiti a una frequenza minima di 20 Hz.
2.3.1.2.1. La differenza nella distanza coper ta dai rulli anter iori e poste riori deve essere inferior e allo 0,2 % della 
distanza percorsa durante la WLTC. Il numero assoluto deve essere integrat o per il calcolo della diffe renza 
tota le nella distanza percorsa durante la WLTC.
2.3.1.2.2. La differ enza nella distanza coper ta dai rulli anter iori e posterio ri deve essere inferiore allo 0,1 % in qualsiasi 
periodo di 200 ms.
2.3.1.2.3. La differenza tra le velocità di tutti i rulli deve essere di ± 0,16 km/h.
2.3.2. Siste ma di ritenuta del veicolo per dinamometr i a rullo singolo
2.3.2.1. Forza verticale
Oltre alle prescr izioni di cui al punt o 7.3.3.1.3 dell'alleg ato B4, il sistema di ritenuta deve essere prog ettat o in 
modo che la forza verticale imposta sul veicolo sia ridotta al minimo e sia la stessa durante la regolazione del 
dinamometro a rulli e durante tutte le prove. Quest o criterio è soddisfat to se il sistema di ritenuta è 
prog ettat o in modo che non possano essere imposte forze verticali diverse o nel caso in cui l'aut orità 
responsabile e il costr uttor e concordino una procedura per dimostrare come tale prescr izione possa essere 
soddisfa tta.
2.3.2.2. Rigidezza del sistema di ritenuta
Il sistema di ritenuta deve presentare una rigidezza suffi ciente per ridur re al minimo qualsiasi mov imento e 
rotazione. Sono consentiti solo movimenti limitati lungo l'asse z e rotazioni limitate sull'asse y per evitare 
effetti non trascurabili sui risultati della prova e per soddisfare le prescr izioni di cui al punt o 2.3.2.1 del 
present e allegat o.
2.4. Taratura del dinamometro a rulli
2.4.1. Siste ma di misurazione della forza
L'accurat ezza del trasdutt ore di forza deve essere almeno pari a ± 10 N per tutti gli incrementi misurati. Ciò 
deve essere verificato al momento dell'installazione iniziale, dopo inter venti di manuten zione straordinar ia 
ed entro 370 gior ni prima della prova.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/311  
2.4.2. Taratura delle perdit e parassit e del dinamometro
Le perdit e parassite del dinamometro devon o essere misurat e e aggior nate se un valore misurato differisce di 
oltre 9,0 N dalla curva delle perdite. Ciò deve essere verificato al momento dell'installazione iniziale, dopo 
interventi di manutenzione straordinar ia ed entro 35 gior ni prima della prova.
2.4.3. Verifica della simulazione della resistenza all'avanzament o senza veicolo
L'efficienza del dinamometro deve essere verificata effettuando una prova di coast-down in assenza di carico 
al momento dell'installazione iniziale, dopo inter venti di manuten zione straordinar ia ed entro 7 gior ni 
prima della prova. L'errore relativo alla media aritmetica della forza di decelerazione deve essere infer iore 
a 10 N o al 2 %, a seconda di quale sia il valore più alto, in ciascun punt o di riferiment o della velocità.
3. SISTEMA DI DILUIZIONE DEI GAS DI SCARICO
3.1. Specifiche del sistem a
3.1.1. Panoramica
3.1.1.1. Si deve utilizzare un sistema di diluizione dei gas di scar ico a flusso pieno. I gas di scar ico totali del veicolo 
devon o essere diluiti in modo continuo con aria ambient e, in condizioni controllate, utilizzando un 
dispositivo di campionament o a volume costant e. Possono essere impieg ati un tubo di Ventur i a flusso 
critico (CFV) o più tubi di Ventur i disposti in parallelo, una pompa volumetr ica (PDP), un tubo di Ventur i 
subsonico (SSV) o un flussometro a ultrasuoni (UFM). Deve essere misurato il volume totale della miscela di 
gas di scar ico e aria di diluizione e si deve raccog liere per l'analisi un campione costant emente proporzionale 
del volume. Le quantità relative ai composti dei gas di scar ico devon o essere determinate in base alle 
concentrazioni nel campione, tenendo conto della rispettiva concentrazione nell'ar ia di diluizione e del 
flusso totale riscontrat o durant e l'intera prova.
3.1.1.2. Il sistema di diluizione dei gas di scar ico deve essere costituito da un tubo di raccordo, da un dispositivo 
miscelator e e dalla galler ia di diluizione, da un dispositivo di condizionament o dell'ar ia di diluizione, da un 
dispositivo di aspirazione e da uno strumento di misurazione del flusso. Le sonde di campi onamento 
devon o essere inser ite nella galler ia di diluizione come descr itto ai punti 4.1, 4.2 e 4.3 del present e alleg ato.
3.1.1.3. Il dispositivo miscelatore di cui al punt o 3.1.1.2 del present e alleg ato deve essere un recipiente come quello 
illustrato nella figura A5/3, nel quale i gas di scar ico del veicolo e l'aria di diluizione siano combinati in 
modo da produr re una miscela omoge nea nella posizione di campionament o.
3.2. Prescr izioni generali
3.2.1. I gas di scar ico del veicolo devon o essere diluiti con una sufficient e quantità di aria ambient e per impedire 
l'eventuale condensazione dell'acqua nel sistema di campionament o e di misurazione, che potrebbe 
verificarsi durante una prova.
3.2.2. La miscela di aria e gas di scar ico deve essere omog enea nel punto in cui sono posizionate le sonde di 
campi onament o (cfr. il punt o 3.3.3 del presente alleg ato). Le sonde di campi onamento devon o estrar re 
campi oni rappresentativi dei gas di scar ico diluiti.
3.2.3. Il sistema deve permett ere di misurare il volume totale dei gas di scar ico diluiti.
3.2.4. Il sistema di campi onamento deve essere a tenuta di gas. Le caratt eristiche prog ettuali del sistema di 
campi onament o a diluizione variabile e i mate riali di cui è costituit o devon o essere tali da non incidere sulla 
concentrazione dei compo sti dei gas di scar ico diluiti. Se uno degli elementi del sistema (scambiato re di 
calore, separatore a ciclone, dispositivo di aspirazione ecc.) modifi ca la concentrazione di uno dei compo sti 
dei gas di scar ico e l'errore sistem atico non può essere corretto, il campionament o di tale compo sto deve 
essere effettuato a mont e dell'element o in questione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/312 26.11.2021  
3.2.5. Tutte le parti del siste ma di diluizione a contatt o con i gas di scar ico grezzi o diluiti devono essere prog ettat e 
in modo da ridur re al minimo il deposito o l'alterazione del particolato o delle particelle. Tutte le parti 
devon o essere fabbr icate con mat eriali elettrocondutto ri che non reagiscano con i compo nenti dei gas di 
scar ico e devono essere a massa per impedire effetti elettrostatici.
3.2.6. Se il veicolo sottoposto a prova è dotato di un sistema di scar ico a più uscite, i tubi di raccordo devon o essere 
colleg ati tra loro il più vicino possibile al veicolo senza compr omettere il loro funzionamento.
3.3. Prescr izioni specifiche
3.3.1. Collegam ento allo scar ico del veicolo
3.3.1.1. L'inizio del tubo di raccordo corrisponde all'uscita del tubo di scappamento. L'estremità del tubo di raccordo 
è il punto di campionament o o il primo punt o di diluizione.
Per le configurazioni a più tubi di scappamento in cui tutti i tubi sono combinati, l'ultimo raccordo in cui 
tutti i tubi di scappament o sono combinati deve essere considerato come l'inizio del tubo di raccordo. In tal 
caso il tubo fra l'uscita del tubo di scappamento e l'inizio del tubo di raccordo può o non può essere isolato o 
riscaldato.
3.3.1.2. Il tubo di raccordo fra il veicolo e il sistema di diluizione deve essere concepito in modo tale da ridur re al 
minimo la perdita di calore.
3.3.1.3. Il tubo di raccordo deve soddisfar e le seguenti prescr izioni:
a)deve avere una lunghezza infer iore a 3,6 metr i, o a 6,1 metr i in caso di tubi term icamente isolati; il 
diametro intern o non deve essere super iore a 105 mm; i mate riali isolanti devon o avere uno spessore di 
almeno 25 mm e la conduttività term ica non deve superare 0,1 W/m–1K–1 a 400 °C. Faco ltativament e, il 
tubo può essere riscaldato a una temperatura super iore al punt o di rugiada. Tale temperatura si presume 
raggiunta se il tubo è riscaldato a 70 °C;
b)non si deve modifi care la pressione statica negli orifizi di scar ico del veicolo sottopost o a prova di oltre 
0,75 kPa a 50 km/h, oppure di oltre 1,25 kPa per la durata della prova, rispetto alle pressioni statiche 
registrat e quando nessun elemento è collegat o ai tubi di scar ico del veicolo. La pressione deve essere 
misurata nell'or ifizio di scar ico oppure in una prolunga che abbia lo stesso diametro e il più vicino 
possibile all'estremità del tubo di scappament o. Si possono utilizzare sistem i di campi onamento che 
consentano di mantenere la pressione statica entro 0,25 kPa, qualora il costr uttore ne faccia richiesta 
scritta all'autori tà responsabile e dimostr i la necessità di tale diminuzione della tolleranza;
c)nessun compo nente del tubo di raccordo deve essere costituito da mater iale che potrebbe incidere sulla 
compo sizione gasso sa o solida dei gas di scar ico. Al fine di evitare la generazione di particelle dai 
connett ori in elastomero, gli elastome ri impiegati devono essere quant o più possibile stabili a livello 
termico e avere un'esposizione minima ai gas di scar ico. Si raccomanda di non utilizzare connettori in 
elast omero per collegare l'orifizio di scar ico del veicolo e il tubo di raccordo.
3.3.2. Condizionament o dell'ar ia di diluizione
3.3.2.1. L'aria di diluizione utilizzata per la diluizione primar ia dei gas di scar ico all'int erno della galler ia del CVS 
deve passare attra verso un mezzo in grado di ridur re del ≤ 99,95 % le particelle della dimensione che 
penetra meg lio nel mate riale del filtro o attraverso un filtro che sia almeno di classe H13 in base alla norma 
EN 1822:2009. Ciò corrisponde alla specifi ca dei filtri antipar ticolato ad alta efficienza (HEP A). L'aria di 
diluizione, prima di passare attra verso il filtro HEP A, può essere eventualment e depurata con carbone 
vegetale. Si raccomanda di collocare un filtro antipar ticolat o aggiuntivo grossolano prima del filtro HEP A e 
dopo l'eventuale depuratore a carbone veget ale.
3.3.2.2. Se il costr uttore del veicolo ne fa richiesta, l'aria di diluizione può essere prelevata per il campi onamento 
secondo la buona pratica ingegner istica per determinare i livelli del particolato di fondo e delle particelle (se 
è prescr itta la misurazione del PN), che possono poi essere sottratti dai valor i misurati nello scar ico diluito. 
Cfr. il punto 2.1.3 dell'allegat o B6.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/313  
3.3.3. Galler ia di diluizione
3.3.3.1. I gas di scar ico del veicolo e l'aria di diluizione devon o essere mescolati. Si può usare un dispositivo 
miscelator e.
3.3.3.2. L'omog eneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi della sonda di campionament o non deve 
discostarsi di oltre ± 2 % dalla media aritmetica dei valor i ottenuti in almeno cinque punti situati ad 
intervalli regolar i sul diametro del flusso di gas.
3.3.3.3. Per il campionament o delle emissioni di particolato e delle emissioni di particelle (se è richiesta la 
misurazione delle emissioni di particelle) deve essere utilizzata una galler ia di diluizione che:
a)consista in un tubo rettilineo di mat eriale condutto re messo a massa;
b)prov ochi un flusso turbolento (numero di Reynolds ≥ 4 000 ) e suffic ientemente lungo da deter minare 
una miscelazione compl eta dei gas di scar ico e dell'ar ia di diluizione;
c)abbia un diametro di almeno 200 mm;
d)possa essere isolata e/o riscaldata.
3.3.4. Dispositivo di aspirazione
3.3.4.1. Quest o dispositivo deve poter funzionare a varie velocità fisse in modo da assicurare un flusso suffi ciente a 
impedire la condensazione dell'acqua. Tale risultat o si ottiene se il flusso è:
a)doppio rispetto al flusso massimo di gas di scar ico prodotto nelle fasi di accelerazione del ciclo di prova; 
oppure
b)sufficiente a manten ere la concentrazione di CO2 nel sacco di campi onament o dei gas di scar ico diluiti a 
meno del 3 % in volume per la benzina e il diesel, a meno del 2,2 % in volume per il GPL e a meno 
dell'1,5 % in volume per il GN/biometano.
3.3.4.2. La conf ormità alle prescr izioni di cui al punt o 3.3.4.1 del present e allegat o può non essere necessar ia se il 
sistem a CVS è prog ettato per impedire la condensazione mediante le seguenti tecniche, o combinazioni di 
tecniche:
a)riduzione del contenut o di acqua nell'ar ia di diluizione (deumidificazione dell'ar ia di diluizione);
b)riscaldamento dell'ar ia di diluizione del CVS e di tutti i compo nenti fino al dispositivo di misurazione del 
flusso dei gas di scar ico diluiti e, facoltativamente, fino al sistema di campi onamento inclusi i relativi 
sacchi e al sistem a di misurazione delle concentrazioni presenti nei sacchi di campionament o.
In tali casi la selezione della portata del CVS per la prova deve essere giustifi cata dimostrando che la 
condensazione dell'acqua non può verificarsi in qualsiasi punt o del CVS, del sacco di campionament o o del 
sistem a di analisi.
3.3.5. Misurazione del volume nel sistema di diluizione primar ia
3.3.5.1. Il metod o di misurazione del volume totale di gas di scar ico diluiti applicato nel dispositivo di 
campi onament o a volume costant e deve garantire una accurat ezza di ± 2 % in tutte le condizioni di 
funzionament o. Se il dispositivo non è in grado di compen sare le variazioni di temperatura della miscela di 
gas di scar ico e aria di diluizione al punt o di misurazione, si deve ricor rere a uno scambiatore di calore per 
manten ere la temperatura entro ± 6 °C rispetto alla temperatura di funzionamento prevista per una PDP del 
CVS, ± 11 °C per un CFV del CVS, ± 6 °C per un UFM del CVS e ± 11 °C per un SSV del CVS.
3.3.5.2. Se necessar io, si può utilizzare un qualch e strumento per prote ggere il dispositivo di misurazione del 
volume, ad esempio un separatore a ciclone, un filtro del flusso compl essiv o ecc.
3.3.5.3. Un sensore di temperatura deve essere installato immediatament e a monte del dispositivo di misurazione del 
volume. Detto sensore deve avere un'accurate zza di ± 1 °C e un tempo di risposta di non oltre 1 secondo al 
62 % di una deter minata variazione di temperatura (valore misurato in olio siliconico).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/314 26.11.2021  
3.3.5.4. La misurazione della diffe renza rispetto alla pressione atmosfe rica deve essere effettuata a monte e, se 
necessar io, a valle del dispositivo di misurazione del volume.
3.3.5.5. Durant e la prova, le misure di pressione devon o avere una precisione e un'accurate zza di ± 0,4 kPa. Cfr. la 
tabella A5/5.
3.3.6. Descr izione del sistem a raccomandat o
La figura A5/3 è una rappresentazione schem atica dei sistemi di diluizione dei gas di scar ico che soddisfa no 
le prescr izioni del present e alleg ato.
Si raccomandano i seguenti componenti:
a)un filtro dell'ar ia di diluizione che possa essere prer iscaldato all'occor renza. Tale filtro deve essere 
compo sto dai seguenti filtri in sequenza: un filtro ai carboni attivi facoltativ o sul lato di ingresso e un 
filtro HEP A sul lato di uscita. Si raccomanda di collocare un filtro antipar ticolato aggiuntiv o grossolano 
prima del filtro HEP A e dopo l'eventuale filtro a carbone vegeta le. Il filtro a carbone vegetale è utilizzato 
allo scopo di ridur re e stabilizzare le concentrazioni degli idrocarbur i cont enuti nelle emissioni 
nell'ambiente dell'ar ia di diluizione;
b)un tubo di raccordo attra verso il quale i gas di scar ico del veicolo vengono conv ogliati in una galler ia di 
diluizione;
c)uno scambiator e di calore opzionale come descr itto al punt o 3.3.5.1 del present e allegat o;
d)un dispositivo miscelatore nel quale i gas di scar ico e l'aria di diluizione vengono mescolati in modo 
omog eneo e che può essere posizionato vicino al veicolo in modo da ridur re al minimo la lunghezza del 
tubo di raccordo;
e)una galler ia di diluizione da cui il particolat o e, se del caso, le particelle, sono campionati;
f)si può utilizzare un qualche strumento per protegg ere il dispositivo di misurazione, ad esem pio un 
separator e a ciclone, un filtro del flusso compl essivo ecc.;
g)un dispositivo di aspirazione con poten za sufficient e a gestire il volume totale dei gas di scar ico diluiti.
L'esatta conf ormità a tale sche ma non è essenziale. Si possono usare componenti aggiuntivi quali apparecc hi, 
valvol e, solenoidi e interr uttori allo scopo di otte nere informazioni supplementar i e coordinare le funzioni 
dell'im pianto.
Figur a A5-3
Sistema di diluizione dei gas di scar ico
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/315  
3.3.6.1. Pompa volume trica (PDP)
Un sistema di diluizione dei gas di scar ico a flusso pieno con pompa volume trica (PDP) soddisfa le 
prescr izioni di cui al present e allegat o deter minando il flusso di gas che passa attra verso la pompa a 
temperatura e pressione costanti. Per misurare il volume tota le si conta il numero di giri effettuati dalla 
pompa volumet rica, debitamente tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo a 
flusso costant e tramit e una pompa, un flussometro e una valvol a di regolazione del flusso.
3.3.6.2. Tubo di Ventur i a flusso critico (CFV)
3.3.6.2.1. L'uso di un tubo di Ventur i a flusso critico (CFV) per il sistema di diluizione dei gas di scar ico a flusso pieno 
si basa sui principi della meccanica dei fluidi in condizioni di flusso critico. La portata della miscela variabile 
di aria di diluizione e gas di scar ico viene manten uta a una velocità sonica direttamente proporzionale alla 
radice quadrata della temperatura dei gas. Il flusso viene controllato, calcolato e integrat o in modo continuo 
durant e l'intera prova.
3.3.6.2.2. L'uso di un ulteriore tubo di Ventur i a flusso critico per il campionament o garantisce la proporzionalità dei 
campi oni gassosi prelevati dalla galler ia di diluizione. Dato che la pressione e la temperatura sono identic he 
agli ingressi dei due tubi di Ventur i, il volume di gas prelevato per il campi onamento è proporzionale al 
volume totale della miscela di gas di scar ico diluiti prodott o e il siste ma soddisfa pertanto le prescr izioni del 
present e allegat o.
3.3.6.2.3. Un tubo di Ventur i a flusso critico (CFV) misura il volume dei gas di scar ico diluiti.
3.3.6.3. Tubo di Ventur i subsonico (SSV)
3.3.6.3.1. L'uso di un SSV (figura A5/4) per i sistemi di diluizione dei gas di scar ico a flusso pieno si basa sui principi 
della meccanica dei fluidi. La portata della miscela variabile di aria di diluizione e gas di scar ico viene 
manten uta a una velocità subsonica calcolata in base alle dimensioni fisich e del tubo di Ventur i subsonico e 
alla misurazione della temperatura (T) e della pressione (P) assolute all'ingresso del tubo di Ventur i e della 
pressione nella gola del tubo di Ventur i. Il flusso viene controllat o, calcolato e integrat o in modo continuo 
durant e l'intera prova.
3.3.6.3.2. Un SSV misura il volume dei gas di scar ico diluiti.
Figura A5/4
Rappresenta zione schematica di un tubo di Ventur i subsonico (SSV)
3.3.6.4. Flussometro a ultrasuoni (UFM)
3.3.6.4.1. Un UFM misura la velocità dei gas di scar ico diluiti nelle condutture del sistema CVS applicando il principio 
del rilevamento del flusso a ultrasuoni mediante una coppia, o più coppie, di trasmettitori/r icevito ri a 
ultrasuoni montati nel condott o, come illustrato nella figura A5/5. La velocità del flusso di gas è 
determinata dalla differenza del tempo che il segnale a ultrasuoni impieg a per viaggiare dal trasmettitore al 
ricevito re a monte e per torn are a valle. La velocità del gas è conver tita in un flusso volumetr ico standard in 
base a un fattore di taratura per il diametro del tubo, con correzioni in tempo reale per la temperatura e la 
pressione assoluta dei gas di scar ico diluiti.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/316 26.11.2021  
3.3.6.4.2. Tra i compo nenti del sistema figurano:
a)un dispositivo di aspirazione dotat o di controllo della velocità, di una valvol a di controllo del flusso o di 
un altro metodo atto alla regolazione della portata del CVS e al manteniment o del flusso volumetr ico 
costant e in condizioni standard;
b)un UFM;
c)dispositivi di misurazione della temperatura e della pressione, T e P, necessar i per la correzione del flusso;
d)uno scambiatore di calore opzionale per il controllo della temperatura dei gas di scar ico diluiti verso 
l'UFM. Se installat o, lo scambiatore di calore deve essere in grado di controllare la temperatura dei gas di 
scar ico diluiti conf ormemente a quanto disposto al punt o 3.3.5.1 del presente allegat o. Durant e l'intera 
prova la temperatura della miscela aria/gas di scar ico, misurata in un punto situato immediatamente a 
mont e del dispositivo di aspirazione, deve risultare entro ± 6 °C rispetto alla media aritmetica della 
temperatura di funzionamento durant e la prova.
Figura A5/5
Rappresenta zione schematica di un flussometro a ultrasuoni (UFM)
3.3.6.4.3. Alla prog ettazione e all'impie go del CVS tipo UFM si applicano le seguenti condizioni:
a)la velocità dei gas di scar ico diluiti deve corrispondere a un numero di Reynolds super iore a 4 000 , al fine 
di mantenere un flusso turbolento adeguat o a mont e del flussometro a ultrasuoni;
b)un flussometro a ultrasuoni deve essere installato in un condott o di diametro costant e, lungo 10 volte il 
diametro intern o a mont e e 5 volte il diametro a valle;
c)un sensore di temperatura (T) per i gas di scar ico diluiti deve essere installat o immediatamente a monte 
del flussometro a ultrasuoni. Detto sensore deve avere un'accuratezza di ± 1 °C e un tempo di risposta di 
0,1 secondi al 62 % di una determinata variazione di temperatura (valore misurat o in olio siliconico);
d)la pressione assoluta (P) dei gas di scar ico diluiti deve essere misurata immediatamente a monte del 
flussometro a ultrasuoni entro ± 0,3 kPa;
e)se a mont e del flussometro a ultrasuoni non è installat o uno scambiat ore di calore, la portata dei gas di 
scar ico diluiti, corretta per ottener e le condizioni standard, deve essere manten uta ad un livello costant e 
durant e la prova. Ciò è possibile mediante la regolazione del dispositivo di aspirazione e della valvol a di 
flusso o applicando un altro metodo.
3.4. Procedura di taratura del CVS
3.4.1. Prescr izioni generali
3.4.1.1. Per tarare il sistema CVS occor re utilizzare un flussometro accurato e un dispositivo di riduzione del flusso 
agli inter valli elencati nella tabella A5/4. Vanno misurati sia il flusso nel sistem a a vari valor i di pressione sia 
i parametr i di regolazione, quindi si deve determi nare la relazione tra questi ultimi e i valor i di flusso. Il 
dispositivo di misurazione del flusso [ad es. tubo di Ventur i tarat o, elemento di flusso laminare (LFE), 
flussometro a turbina tarato] deve essere di tipo dinamico e idoneo per la portata elevata che si riscontra 
nell'uso del dispositivo di campi onamento a volume costant e. Il dispositivo deve avere un'accurat ezza 
certificata.
3.4.1.2. Ai punti che seguono sono descr itti i metodi utilizzabili per tarare gli apparecc hi PDP , CFV , SSV e UFM basati 
sull'uso di un flussometro laminare che fornisca l'accurat ezza necessar ia e il controllo statistico della validità 
della taratura.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/317  
3.4.2. Taratura di una pompa volumet rica (PDP)
3.4.2.1. Nella seguente procedura di taratura sono descr itti l'apparecchi atura, la configurazione di prova e i vari 
parametr i misurati per determinare la portata della pompa del CVS . Tutti i parametr i relativi alla pompa 
sono misurati nello stess o istante in cui vengono misurati i parametr i relativi al flussometro collegat o in 
serie alla pompa. Si può quindi tracciare la curva della portata calcolata (espressa in m3/min all'ingresso 
della pompa, in condizioni di pressione e temperatura assolute ), riferi ta a una funzione di correlazione che 
compr enda i pertinenti parametr i della pompa. Si determina quindi l'equazione lineare che indica la 
relazione tra la portata della pompa e la funzione di correlazione. Nel caso in cui un sistema CVS abbia 
varie velocità di trasmissione, si deve effettuare una taratura per ciascuna velocità usata.
3.4.2.2. Tale procediment o di taratura è basat o sulla misurazione dei valor i assoluti dei parametr i della pompa e del 
flussometro relativi alla portata in ciascun punto. Affinché siano garantite l'accuratezza e la continuità della 
curva di taratura devono essere rispettate le seguenti condizioni:
3.4.2.2.1. i valor i di pressione della pompa devon o essere misurati su prese della pompa stessa e non sulle condutture 
esterne collegat e all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese di pressione installate nei punti super iore e 
inferiore del disco rotant e frontale della pompa sono espost e alle pressioni reali esiste nti nel basament o 
della pompa e rifletton o quindi i differenziali di pressione assoluta;
3.4.2.2.2. durant e la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro laminare è sensibile alle 
variazioni della temperatura di ingresso, che prov ocano una dispersione dei valor i misurati. Variazioni 
graduali della temperatura di ± 1 °C sono accettabili, purch é avvengano nell'arco di vari minuti;
3.4.2.2.3. tutti i collegamenti tra il flussometro e la pompa del CVS devon o essere a tenuta stagna.
3.4.2.3. Durant e una prova di determinazione delle emissioni allo scar ico, per calcolare la portata in base 
all'equazione di taratura si devon o utilizzare i parametr i misurati della pompa.
3.4.2.4. Nella figura A5/6 del present e allegat o è ripor tato un esem pio di impian to di taratura. Sono ammesse 
variazioni, purc hé l'autorità responsabile le autori zzi in quanto garant iscono un livello di accurat ezza 
analogo. Se si usa l'impiant o descr itto nella figura A5/6, i seguenti parametr i devon o rientrare nella 
tolleranza di accurate zza indicata:
pressione barometr ica (cor retta), Pb ± 0,03 kPa
temperatura ambient e, T ± 0,2 °C
temperatura dell'ar ia all'LFE (ETI) ± 0,15 °C
depressione a monte dell'LFE (EPI) ± 0,01 kPa
perdita di pressione attra verso il diffusore dell'LFE (EDP) ± 0,0015 kPa
temperatura dell'ar ia all'ingresso della pompa CSV (PTI) ± 0,2 °C
temperatura dell'ar ia all'uscita della pompa CSV (PTO) ± 0,2 °C
depressione all'ingresso della pompa CSV (PPI) ± 0,22 kPa
altezza di sollevament o all'uscita della pompa CVS (PPO) ± 0,22 kPa
numero di giri della pompa durante la prova, n ± 1 min–1
durata della prova (minimo 250 s), t ± 0,1 sIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/318 26.11.2021  
Figura A5/6
Conf igurazione di tarat ura della pompa volumetr ica (PDP)
3.4.2.5. Dopo aver collegat o il sistema come illustrato nella figur a A5/6, aprire al massimo la valvol a di regolazione 
della portata e far funzionare la pompa del CVS per 20 minuti prima di iniziare la taratura.
3.4.2.5.1. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della portata in modo da aumentare la depressione 
all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e dispor re di un minimo di sei punti di misurazione per l'inte ra 
operazione di taratura. Far stabilizzare il sistem a per 3 minuti prima di ripetere l'acquisizione dei dati.
3.4.2.5.2. La portata d'aria Qs in ciascun punt o di prova deve essere calcolata in m3/min standard, in base ai valor i di 
misurazione del flussometro, con il metodo prescr itto dal costr uttore.
3.4.2.5.3. La portata d'aria deve essere quindi convertita in portata della pompa V0 espressa in m3/giro all'ingresso della 
pompa in condizioni di temperatura e pressione assolute .
V0¼Qs
n×Tp
273:15K×101:325kPa
Pp
dove:
V0 è la portata della pompa a Tp e Pp, m3/giro;
Qs è la portata d'aria a 101,325 kPa e 273,15 K (0 °C), in m3/min;
Tp è la temperatura all'ingresso della pompa, in gradi Kelvin (K);
Pp è la pressione assoluta all'ingresso della pompa , in kPa;
n è la velocità della pompa, in min–1.
3.4.2.5.4. Per compen sare l'interazione della velocità della pompa, delle variazioni di pressione alla pompa e del tasso 
di slittamento della pompa, si deve calcolare la funzione di correlazione x0 tra la velocità della pompa n, il 
differenziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta all'uscita della pompa 
con la seguente equazione:
x0¼1
nffiffiffiffiffiffiffiΔPp
PerIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/319  
dove:
x0 è la funzione di correlazione;
ΔPp è il diffe renziale di pressione tra l'ingresso e l'uscita della pompa, in kPa;
Pe è la pressione assoluta all'uscita ðPPO þPbÞ, in kPa.
L'equazione di taratura mediante interpolazione lineare deve essere ricavata secondo il metodo dei minimi 
quadrati come segue:
V0¼D0 – M×x 0
n¼A – B×ΔP p
dove B e M sono i coeffi cienti angolar i, mentre A e D0 sono le inter cette delle linee.
3.4.2.6. Un sistema CVS che ha varie velocità di funzionamento deve essere tarat o per ciascuna velocità usata. Le 
curve di taratura ottenut e per queste velocità devono essere sostanzialmente parallele e i valor i di inter cetta 
D0 devono aumentare quando diminuisce il volume erogat o dalla pompa.
3.4.2.7. I valor i calcolati in base all'equazione devon o rientrare nello 0,5 % del valore misurato di V0. I valor i di M 
variano da una pompa all'altra. Una taratura deve essere effettuata al momento dell'installazione iniziale e 
dopo inter venti di manuten zione straordinar ia.
3.4.3. Taratura di un tubo di Ventur i a flusso critico (CFV)
3.4.3.1. Per la taratura di un CFV ci si basa sull'equazione di flusso di un tubo di Ventur i a flusso critico:
Qs¼KvPffiffiffi
Tp
dove:
Qs è il flusso, in m3/min;
Kv è il coefficiente di taratura;
P è la pressione assoluta, in kPa;
T è la temperatura assoluta, in gradi Kelvin (K).
Il flusso di gas è in funzione della pressione e della temperatura di ingresso.
Con il procediment o di taratura descr itto ai punti da 3.4.3.2 a 3.4.3.3.3.4 del presente alleg ato viene stabilito 
il valore del coeff icient e di taratura ai valor i misurati di pressione, temperatura e flusso dell'ar ia.
3.4.3.2. Durant e le misurazioni necessar ie per la taratura del flusso di un tubo di Ventur i a flusso critico si devono 
rispettare le tolleranze di accurate zza indicate per i parametr i seguenti:
pressione barometr ica (cor retta), Pb ± 0,03 kPa,
temperatura dell'ar ia nell'LFE, flussometro (ETI) ± 0,15 °C,
depressione a monte dell'LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
perdita di pressione attra verso il diffusore dell'LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,
flusso d'aria (Q s) ± 0,5 %
depressione all'ingresso di CFV (PPI) ± 0,02 kPa,
temperatura all'ingresso del tubo di Ventur i, Tv ± 0,2 °C.
3.4.3.3. L'apparecc hiatura deve essere sistemata conf ormement e alla figura A5/7 e ne deve essere controllata 
l'ermeticità. Eventuali perdit e tra il dispositivo di misurazione del flusso e il tubo di Ventur i a flusso critico 
pregiudic herebbero grav emente l'accurat ezza della taratura e devon o pertanto essere evitat e.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/320 26.11.2021  
Figura A5/7
Conf igurazione di taratura del CFV
3.4.3.3.1. La valvol a di regolazione della portata deve essere aper ta, il dispositivo di aspirazione deve essere acceso e il 
sistem a stabilizzat o. Dev ono essere raccolti i dati forniti da tutti gli apparecc hi.
3.4.3.3.2. Si deve variare la posizione della valvol a di regolazione della portata ed eseguire almeno otto misurazioni 
ripar tite per il campo di flusso critico del tubo di Ventur i.
3.4.3.3.3. Per il calcolo che segue devon o essere utilizzati i dati registrati durant e la taratura:
3.4.3.3.3.1. La portata d'aria Qs in ciascun punto di prova deve essere calcolata in base ai dati di misurazione del 
flussometro, secondo il metodo prescr itto dal costr uttore.
I valor i del coefficiente di taratura devono essere calcolati per ciascun punt o di prova:
Kv¼QsffiffiffiffiffiTvp
Pv
dove:
Qs è la portata, in m3/min a 273,15 K (0 °C) e 101,325, in kPa;
Tv è la temperatura all'ingresso del tubo di Ventur i, in gradi Kelvin (K);
Pv è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Ventur i, in kPa.
3.4.3.3.3.2. Si deve tracciare la curva di Kv in funzione della pressione all'ingresso del tubo di Ventur i Pv. Per un flusso 
sonico, Kv presenta un valore relativamente costant e. Quando la pressione diminuisce (ovvero quando 
aumenta la depressione), viene meno l'effett o di strozzatura del tubo di Ventur i e Kv diminuisce. Tali valor i 
di Kv non devon o essere utilizzati per ulteriori calcoli.
3.4.3.3.3.3. Per un numero minimo di otto punti della zona critica si devono calcolare una media aritmetica di Kv e la 
deviazione standard.
3.4.3.3.3.4. Se quest'ultima supera lo 0,3 % della media aritmetica di Kv, si devon o attuare oppor tuni inter venti 
correttivi.
3.4.4. Taratura di un tubo di Ventur i subsonico (SSV)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/321  
3.4.4.1. Per la taratura dell'SSV ci si basa sull'equazione di flusso per un tubo di Ventur i subsonico. Il flusso di gas è 
in funzione della temperatura e della pressione di ingresso e della perdita di pressione tra la gola e l'ingresso e 
dell'SSV .
3.4.4.2. Analisi dei dati
3.4.4.2.1. La portata d'aria, QSSV, in corrispondenza di ciascuna regolazione del limitat ore (minimo 16 regolazioni) 
deve essere calcolata in m3/s standard, in base ai dati del flussometro, con il metod o prescr itto dal 
costr uttore. Il coeffi ciente di efflusso, Cd, deve essere calcolat o in base ai dati di taratura per ogni 
regolazione con la seguent e equazione:
Cd¼QSSV
d2
V×pp×ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi ffi
1
T×ðr1:426p  – r1:713pÞ×1
1 – r4
D×r1:426p ! ( )vuut
dove:
QSSV è la portata d'aria in condizioni standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], in m3/s;
T è la temperatura all'ingresso del tubo di Ventur i, in gradi Kelvin (K);
dV è il diametro della gola dell'SSV , in m;
rpè il rappor to tra la pressione nella gola dell'SSV e la pressione statica assoluta all'ingresso, 1 – Δp
pp;
rD è il rappor to tra il diametro della gola dell'SSV , dV, e il diametro interno del condott o di ingresso D;
Cd è il coefficiente di efflusso dell'SSV ;
pp è la pressione assoluta all'ingresso del tubo di Ventur i, in kPa.
Per determinare il campo di portata subsonica si deve tracciare una curva Cd in funzione del numero di 
Reynolds Re alla gola dell'SSV . Il numero di Reynolds alla gola dell'SSV deve essere calcolato con la seguent e 
equazione:
Re¼A1×QSSV
dV×μ
dove:
μ¼b×T1:5
SþT
A1 è 25,55152 in SI,1
m3��min
s��mm
m��
;
QSSV è la portata d'aria in condizioni standard [101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)], in m3/s;
dV è il diametro della gola dell'SSV , in m;
μ è la viscosità assoluta o dinamica del gas, in kg/ms;
b è 1:458×106(costant e empir ica), in kg/ms K0,5;
S è 110,4 (costant e empir ica), in gradi Kelvin (K).
3.4.4.2.2. Dato che QSSV è un fattore dell'equazione per il calcolo di Re, si devon o iniziare i calcoli con una stima di 
QSSV o di Cd del tubo di Ventur i di taratura e ripeterli finché QSSV converg e. Il metodo di conver genza deve 
avere un'accurat ezza almeno dello 0,1 %.
3.4.4.2.3. Per almeno sedici punti della regione di portata subsonica, i valor i di Cd calcolati in base all'equazione di 
interpolazione della curva di taratura risultant e non devono diverg ere di oltre ± 0,5 % dal Cd misurato per 
ciascun punto di taratura.
3.4.5. Taratura di un flussometro a ultrasuoni (UFM)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/322 26.11.2021  
3.4.5.1. L'UFM deve essere tarato basandosi su un flussometro di riferimento idoneo a tale scopo.
3.4.5.2. L'UFM deve essere tarato nella configurazione del CVS che sarà usata nella camera di prova (condutture dei 
gas di scar ico diluiti, dispositivo di aspirazione) e ne deve essere controllata l'ermeticità. Cfr. la figura A5/8.
3.4.5.3. Per condizionare il flusso di taratura, nel caso in cui il sistema UFM non includa uno scambiatore di calore, 
deve essere installato un bruciatore.
3.4.5.4. Per ciascuna regolazione del flusso del CVS utilizzata, la taratura deve essere effettuata a temperature che 
vanno dalla temperatura ambient e a quella massima registrata durante la prova cui è sottopost o il veicolo.
3.4.5.5. Per tarare le compo nenti elettronic he (sensor i di temperatura (T) e di pressione (P)) dell'UFM si deve seguire il 
procediment o raccomandat o dal costr uttore.
3.4.5.6. Per la taratura del flusso del flussometro a ultrasuoni nel caso in cui sia utilizzato un elemento di flusso 
laminare, si devon o rispettare le tolleranze di accuratezza indicate per i parametr i seguenti:
pressione barometr ica (cor retta), Pb ± 0,03 kPa,
temperatura dell'ar ia nell'LFE, flussometro (ETI) ± 0,15 °C,
depressione a monte dell'LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
perdita di pressione attra verso il diffusore dell'LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,
flusso d'aria, Qs ± 0,5 %
depressione all'ingresso dell'UFM, Pact ± 0,02 kPa,
temperatura all'ingresso dell'UFM, Tact ± 0,2 °C.
3.4.5.7. Procediment o
3.4.5.7.1. L'apparecc hiatura deve essere sistemata conf ormement e alla figura A5/8 e ne deve essere controllata 
l'ermeticità. Eventuali perdite tra il dispositivo di misurazione del flusso e l'UFM pregiudic herebbero 
grav emente l'accuratezza della taratura.
Figura A5/8
Conf igurazione di taratura dell'UFM
3.4.5.7.2. Si deve accendere il dispositivo di aspirazione. La sua velocità e/o la posizione della valvol a di controllo del 
flusso devon o essere regolate per fornire il flusso indicato e il sistema deve essere stabilizzat o. Dev ono 
essere raccolti i dati forniti da tutti gli apparecc hi.
3.4.5.7.3. Per i sistemi UFM privi di scambiatore di calore, il bruciat ore deve essere attivato in modo da aumentare la 
temperatura dell'ar ia di taratura; deve essere quindi fatto stabilizzare e devon o essere registrati i dati relativi 
a tutti gli strumenti. La temperatura deve essere aumentata gradualmente, senza eccedere, fino al 
conseguimento della temperatura massima dei gas di scar ico diluiti prevista durante la prova delle emissioni.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/323  
3.4.5.7.4. Il bruciatore deve essere poi spento e la velocità del dispositivo di aspirazione e/o la valvol a di flusso devono 
essere regolati in base al flusso che verrà utilizzato per la successiva prova delle emissioni del veicolo, in 
seguit o alla quale la sequenza di taratura deve essere ripetuta.
3.4.5.8. Per i calcoli che seguono devono essere utilizzati i dati registrati durante la taratura. La portata d'aria Qs in 
ciascun punto di prova deve essere calcolata in base ai dati di misurazione del flussometro, secondo il 
metodo prescr itto dal costr uttore.
Kv¼Qreference
Qs
dove:
Qs è la portata d'aria in condizioni standard (101,325 kPa, 273,15 K (0 °C)), in m3/s;
Qreference è la portata d'aria del flussometro di taratura in condizioni standard (101,325 kPa, 273,15 K 
(0 °C)), in m3/s;
Kv è il coefficiente di taratura.
Per i siste mi UFM privi di scambiatore di calore, deve essere tracciata la curva Kv in funzione di Tact.
La variazione massima in Kv non deve superare lo 0,3 % del valore della media aritmetica di Kv in tutte le 
misurazioni effettuate alle varie temperature.
3.5. Procedura di controllo del sistema
3.5.1. Prescr izioni generali
3.5.1.1. L'accurat ezza compl essiva del sistema di campionament o CVS e del sistema di analisi deve essere 
determinata introducendo una massa nota di compost o di gas di emissione nel sistema mentre questo è in 
funzione in condizioni di prova normali e successivamente analizzando e calcolando i composti di gas di 
emissione in base alle equazioni che figurano nell'alleg ato B7. Il metodo CFO descr itto al punt o 3.5.1.1.1 
del presente alleg ato e il metodo grav imetr ico descr itto al punt o 3.5.1.1.2 del present e allegat o sono 
entrambi noti per la loro sufficiente accuratezza.
Lo scar to massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di gas misurato è di ± 2 %.
3.5.1.1.1. Metodo dell'or ifizio a flusso critico (CFO)
Il metodo CFO misura un flusso costant e di gas puro (CO, CO 2, o C3H8) con un orifizio a flusso critico.
Si deve introdur re nel sistema CVS, tramite un orifizio a flusso critico tarato, una massa nota di monossido 
di carbonio, biossido di carbonio o gas propano puri. Se la pressione di ingresso è suffi ciente mente elevata, 
la portata q regolata per mezzo dell'or ifizio a flusso critico è indipendente dalla pressione di uscita 
dell'or ifizio stesso (flusso critico). Il sistema CVS deve funzionare come in una normale prova di 
determinazione delle emissioni allo scar ico e deve essere previsto un tempo sufficiente per consentire la 
successiva analisi. Il gas raccolto nel sacco di preliev o deve essere analizzato con la normale apparecc hiatura 
(cfr. il punto 4.1 del presente allegat o), compar ando i risultati alla concentrazione dei campioni di gas noti. 
Se gli scar ti rilevati superano ± 2 %, occor re individuare ed eliminare la causa dell'anomalia.
3.5.1.1.2. Metodo grav imetr ico
Con il metodo gravimetr ico si pesa un quantitativo di gas puro (CO, CO2, o C3H8).
Si deve deter minare il peso di una piccola bombola riempita di monossido di carbonio, biossido di carbonio 
o propano puri, con una precisione di ± 0,01 g. Il sistem a CVS deve funzionare alle condizioni di una 
normale prova di determinazione delle emissioni allo scar ico mentre il gas puro viene iniettato nel sistema 
per un periodo di tempo suffi ciente ad effettuare la successiva analisi. Il quantitativo di gas puro introdotto 
nel sistema deve essere determinato misurando la differenza di peso della bombola. I gas raccolti nel sacco 
devon o essere analizzati con l'apparecchiatura normalmente usata per l'analisi dei gas di scar ico, descr itta al 
punt o 4.1 del present e alleg ato. I risultati devono quindi essere raffrontati con i dati di concentrazione 
calcolati in precedenza. Se gli scar ti rilevati superano ± 2 %, occor re individuare ed eliminare la causa 
dell'anomalia.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/324 26.11.2021  
4. Apparecchiat ura di misurazione delle emissioni
4.1. Apparecc hiatura di misurazione delle emissioni gasso se
4.1.1. Panoramica del sistema
4.1.1.1. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione costant e di gas di scar ico diluiti e aria di 
diluizione.
4.1.1.2. La massa di emissioni gassose deve essere deter minata in base alle concentrazioni del campione 
proporzionale e al volume totale misurato durant e la prova. Le concentrazioni del campi one devono essere 
corrette tenendo conto delle rispettive concentrazioni del compo sto nell'ar ia di diluizione.
4.1.2. Prescr izioni relative al sistem a di campi onamento
4.1.2.1. Il campi one dei gas di scar ico diluiti deve essere prelevat o a monte del dispositivo di aspirazione.
Ad eccezione dei punti 4.1.3.1 (sistema di campi onamento degli idrocarbur i), 4.2 (apparecch iatura di 
misurazione del particolato) e 4.3 (apparecc hiatura di misurazione del numero di particelle) del present e 
alleg ato, il campione di gas di scar ico diluito può essere prelevato a valle dei dispositivi di condizionamento 
(se presenti).
4.1.2.2. La portata dei sacchi di campi onamento deve essere fissata in modo da introdur re nei sacchi del CVS volumi 
di aria di diluizione e di gas di scar ico diluiti sufficienti a consentire la misurazione della concentrazione e 
non deve superare lo 0,3 % della portata dei gas di scar ico diluiti, a meno che il volume di riempimento dei 
sacch i venga sommato al volume del CVS integrato.
4.1.2.3. Si deve effettuare un preliev o di aria di diluizione in prossimità della presa di aria di diluizione (a valle 
dell'eventuale filtro).
4.1.2.4. Il campione di aria di diluizione non deve essere contaminato dai gas di scar ico proven ienti dalla zona di 
miscelazione.
4.1.2.5. Il flusso di campionament o dell'ar ia di diluizione deve essere paragonabile a quello utilizzat o per i gas di 
scar ico diluiti.
4.1.2.6. I mate riali utilizzati per le operazioni di campionament o devono essere tali da non modificare la 
concentrazione dei compo sti delle emissioni.
4.1.2.7. Si possono utilizzare filtri per estrar re dal campi one le particelle solide.
4.1.2.8. Eventuali valvol e che consentono di dirigere il flusso dei gas di scar ico devono essere a regolazione rapida e 
ad azione rapida.
4.1.2.9. Possono essere utilizzati raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida, inter calati tra le valvol e a tre vie e i sacchi 
di prelievo. Detti raccordi devon o otturarsi automaticament e dal lato del sacco. Si possono usare anche altri 
metodi per conv ogliare i campi oni all'analizzato re (ad es. valvol e di arresto a tre vie).
4.1.2.10. Conser vazione dei campi oni
4.1.2.10.1. I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi di preliev o di capacità tale da non ridur re il flusso del 
campi one.
4.1.2.10.2. I sacchi devon o essere fatti di un mate riale che non incida sulle misurazioni vere e propr ie né sulla 
compo sizione chimica dei campi oni di gas di oltre il ± 2 % dopo 30 minuti (ad es. film accoppiati 
polietilene-poliammide o polidrocarbur i fluor urati).
4.1.3. Siste mi di campioname ntoIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/325  
4.1.3.1. Siste ma di camp ionamento degli idrocarbur i (rivelat ore a ionizzazione di fiamma riscaldato - HFID)
4.1.3.1.1. L'apparecc hiatura per il campionament o degli idrocarbur i deve essere costituita da una sonda, un condott o, 
un filtro e una pompa riscaldati. Il campi one deve essere prelevat o a mont e dello scambiator e di calore (se 
present e). La sonda deve essere montata alla stessa distanza dall'ingresso dei gas di scar ico della sonda di 
campi onament o del particolato e in modo tale da evitare che le due sonde influiscano reciprocament e sui 
campi oni. Deve avere un diametro intern o di almeno 4 mm.
4.1.3.1.2. Tutti gli elementi riscaldati devon o essere manten uti a una temperatura di 190 °C ± 10 °C dal sistem a di 
riscaldamento.
4.1.3.1.3. La media aritmetica della concentrazione degli idrocarbur i misurati deve essere determinata per integrazione 
dei valor i rilevati secondo dopo secondo, divisi per fase o per la durata della prova.
4.1.3.1.4. Il condott o di camp ionamento deve essere munito di filtro riscaldato FH con un'effi cienza del 99 % per le 
particelle ≥ 0,3 μm, che permetta di estrar re le particelle solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi.
4.1.3.1.5. Il ritardo del sistema di campi onamento (dalla sonda all'ingresso dell'analizzator e) non deve essere super iore 
a 4 secondi.
4.1.3.1.6. Per garantire la rappresentatività del campione, il rivelat ore a ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) deve 
essere usato con un sistema a portata costant e (scambiato re di calore), a meno che non sia prevista la 
compe nsazione della variazione di flusso per il sistema CVS.
4.1.4. Analizzatori
4.1.4.1. Prescr izioni generali per l'analisi dei gas
4.1.4.1.1. Gli analizzatori devon o avere un camp o di misurazione compati bile con l'accurat ezza richiesta per misurare 
le concentrazioni dei compo sti nei campioni di gas di scar ico.
4.1.4.1.2. Se non altrimenti definito, gli errori di misurazione non devon o essere super iori a ± 2 % (errore intrinseco 
dell'analizzat ore), a prescindere dal valore di riferimento per i gas di taratura.
4.1.4.1.3. La misurazione del campi one di aria ambient e deve essere effettuata sullo stess o analizzat ore con lo stesso 
campo di misurazione.
4.1.4.1.4. Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli analizzat ori, a meno che non sia 
dimostrat o che ciò non influisce sul contenut o del compo sto nel flusso di gas.
4.1.4.2. Analisi del monossido di carbonio (CO) e del biossido di carbonio (CO 2)
Gli analizzatori devono essere di tipo NDIR (ad assorbimento di infrarossi non dispersivo ).
4.1.4.3. Analisi degli idrocarbur i (HC) per tutti i carburanti diversi dal diesel
Gli analizzat ori devon o essere di tipo FID (a ionizzazione di fiamma), tarati con gas propano espresso in 
atom i di carbonio (C1) equivalenti.
4.1.4.4. Analisi degli idrocarbur i (HC) per il carburant e diesel e facoltativamente per altri carburanti
L'analizzat ore deve essere del tipo a ionizzazione di fiamma con rivelat ore, valvol e, condotti ecc., riscaldati 
a 190 °C ± 10 °C, tarat o con gas propano espresso in atomi di carbonio (C1) equivalenti.
4.1.4.5. Analisi del metano (CH4)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/326 26.11.2021  
L'analizzat ore deve essere un gascromatograf o combinato con un rivelator e a ionizzazione di fiamma (FID) 
oppure un rivelat ore a ionizzazione di fiamma (FID) combinato con un dispositivo di eliminazione (cutter) 
degli idrocarbur i non metanici (NMC-FID), tarat o con gas metano o gas propano espresso in atomi di 
carbonio (C1) equivalenti.
4.1.4.6. Analisi degli ossidi di azoto (NO x)
Gli analizzatori devono essere del tipo a chemiluminescenza (CLA) oppure non dispersivo di risonanza a 
raggi ultraviolet ti (NDUV).
4.1.4.11. Analisi dell'idrog eno (H2) (se applicabile)
L'analizzat ore deve essere uno spettrometro di massa a settore magnetico, tarat o con idroge no.
4.1.4.12. Analisi dell'acqua (H2O) (se applicabile)
L'analizzat ore deve essere di tipo NDIR (ad assorbiment o di infrarossi non dispersivo ). L'analizzatore NDIR 
deve essere tarat o con vapore acqueo o con propilene (C3H6). In caso di taratura con vapore acqueo è 
necessar io assicurarsi che non si formi acqua di condensa nei tubi e nei raccordi durante il processo di 
taratura. In caso di taratura con propilene, il fabbricante dell'analizzat ore deve fornire informazioni sulla 
conversione della concentrazione di propilene nella corrispondente concentrazione di vapore acqueo. I 
valor i di conver sione devono essere verificati periodicament e dal fabbr icante dell'analizzator e, come 
minimo una volta l'anno.
4.1.5. Descr izioni del sistema raccomandat o
4.1.5.1. La figura A5/9 è una rappresentazione schem atica del sistema di campionament o delle emissioni gassose.
Figura A5/9
Schema del sistema di diluizione dei gas di scar ico a flusso pieno
4.1.5.2. Esem pi dei compo nenti del sistem a sono ripor tati di seguito.
4.1.5.2.1. Due sonde utilizzate per il campionament o continuo dell'ar ia di diluizione e della miscela diluita gas di 
scar ico/ar ia.
4.1.5.2.2. Un filtro utilizzato per l'estrazione del particolato dai gas prelevati per le analisi.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/327  
4.1.5.2.3. Pompe e regolatore di flusso per manten ere un flusso costant e dei campioni di gas di scar ico diluiti e di aria 
di diluizione prelevati durante la prova dalle sonde di campionament o; il flusso dei campioni di gas deve 
essere tale da garantire che, alla fine di ogni prova, il quantitativo dei campioni sia adeguato ai fini 
dell'analisi.
4.1.5.2.4. Valvole ad azione rapida per dirigere un flusso costante di gas prelevat o verso i sacchi di preliev o o verso 
l'atmosf era.
4.1.5.2.5. Raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida inter calati tra le valvol e ad azione rapida e i sacchi di 
campi onament o. I raccordi devono essere in grado di otturarsi automaticament e dal lato del sacco. In 
alternativa si possono usare anche altri metod i per traspor tare i campioni sino all'analizzatore (ad es. 
rubinetti a tre vie).
4.1.5.2.6. Sacch i per la raccolta durante la prova dei campioni di gas di scar ico diluiti e di aria di diluizione.
4.1.5.2.7. Un tubo di Ventur i a flusso critico utilizzato per prelevare campioni proporzionali di gas di scar ico diluiti 
(solo CFV -CVS).
4.1.5.3. Ulteriori componenti necessar i per il campi onamento degli idrocarbur i utilizzando un rivelat ore a 
ionizzazione di fiamma riscaldato (HFID) come indicato nella figura A5/10.
4.1.5.3.1. Sonda riscaldata nella galler ia di diluizione, situata sullo stesso piano verticale in cui si trovano le sonde per 
il particolat o e per le particelle.
4.1.5.3.2. Filtro riscaldato situato a valle del punt o di campi onamento e a monte dell'HFID.
4.1.5.3.3. Valvole di selezione riscaldate tra i gas di zero/taratura e l'HFID.
4.1.5.3.4. Apparecc hi di integrazione e registrazione per concentrazioni istantanee di idrocarbur i.
4.1.5.3.5. Condotti di campi onamento e compo nenti riscaldati dalla sonda riscaldata all'HFID.
Figura A5/10
Componenti necessar i per il campionamento degli idrocarbur i mediante analizzatore HFID
4.2. Apparecc hiatura di misurazione del particolatoIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/328 26.11.2021  
4.2.1. Specifica
4.2.1.1. Panoramica del sistema
4.2.1.1.1. L'unità di campi onamento del particolato deve compo rsi di una sonda di campi onament o (PSP), situata nella 
galler ia di diluizione, di un tubo di trasfer iment o delle particelle (PTT), di un portafiltri (FH), di una o più 
pompe , di regolator i della portata e di unità di misurazione. Cfr. le figure A5/11, A5/12 e A5/13.
4.2.1.1.2. Può essere usato un preclassificatore delle dimensioni delle particelle (PCF), (ad es. un ciclone o un 
impattatore). In tale caso si raccomanda di collocarlo a monte del portafiltri.
Figura A5/11
Conf igurazione alter nativa della sonda di campionamento del particolato
4.2.1.2. Prescr izioni generali
4.2.1.2.1. La sonda di campionament o del flusso di gas di scar ico da sottoporr e a prova per il particolato deve essere 
collocata nella galleria di diluizione, in modo da poter estrar re un campi one rappresentativo del flusso di 
gas di scar ico da una miscela omogenea di aria/gas di scar ico a mont e di un eventuale scambiatore di calore.
4.2.1.2.2. La portata del campi one di particolato deve essere proporzionale al flusso massico complessiv o dei gas di 
scar ico diluiti nella galler ia di diluizione, con una tolleranza di ± 5 % della portata del campione di 
particolato. La verifica della proporzionalità di campi onamento del particolato deve essere effettuata 
durant e la messa in servizio del sistema e come richiest o dall'aut orità responsabile.
4.2.1.2.3. Il campi one di gas di scar ico diluiti deve essere manten uto a una temperatura super iore a 20 °C e infer iore 
a 52 °C, 20 cm a mont e o a valle del lato del filtro di campi onamento del particolato. Per soddisfare tali 
prescr izioni è consentita l'installazione di compo nenti di riscaldamento o di isolamento del sistema di 
campi onament o del particolato.
Nel caso in cui la temperatura limite di 52 °C sia superata nel corso di una prova in cui non si verifica la 
rigen erazione periodica, deve essere aumentata la portata del CVS oppure deve essere applicata una 
diluizione doppia (supponendo che la portata del CVS sia già suffic iente per non prov ocare la formazione 
di condensa nel sistema CVS, nei sacchi di preliev o o nel sistema di analisi).
4.2.1.2.4. Il campi one di particolato deve essere raccolto su un unico filtro montato all'inter no di un portafiltri nel 
campi one del flusso di gas di scar ico diluiti.
4.2.1.2.5. Tutte le parti del sistem a di diluizione e del sistema di campi onamento tra il tubo di scar ico e il portafiltri che 
sono a contatt o con gas di scar ico grezzi e diluiti devon o essere prog ettate in modo che sia ridotto al 
minimo il deposito o l'alterazione del particolato. Tutte le parti devon o essere fabbr icate con mate riali 
elettrocondutto ri che non reagiscano con i compo nenti dei gas di scar ico e devono essere a massa per 
impedire effetti elettrostatici.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/329  
4.2.1.2.6. Se non è possibile compensare le variazioni della portata, devono essere predisposti uno scambiatore di 
calore e un dispositivo di controllo della temperatura aventi le caratt eristiche di cui ai punti 3.3.5.1 o 
3.3.6.4.2 del present e allegat o, per garantire una portata costante nel sistema e di conseguenza la 
proporzionalità della portata di campi onamento.
4.2.1.2.7. Le temperature richiest e per la misurazione della massa di particolato (PM) devono avere un'accurate zza di 
± 1 °C e un tempo di risposta (t90–t10) di 15 secondi o infer iore.
4.2.1.2.8. Il flusso del campi one dalla galler ia di diluizione deve essere misurato con un'accuratezza di ± 2,5 % del 
valore misurato o di ± 1,5 % del fondo scala, a seconda di quale valore è il più basso tra i due.
L'accurat ezza sopra indicata, relativa al flusso del campi one dalla galler ia del CVS, è applicabile anche nel 
caso in cui si utilizzi la diluizione doppia. L'accurat ezza della misurazione e del controllo del flusso dell'ar ia 
di diluizione secondar ia e dei gas di scar ico diluiti attraverso il filtro deve pertanto essere particolar mente 
elevata.
4.2.1.2.9. Tutti i valor i richiesti per la misurazione del PM vanno rilevati a una frequenza di 1 Hz o super iore. Si tratta 
normalmente di quanto segue:
a)temperatura dei gas di scar ico diluiti nel filtro di campionament o del particolato;
b)portata di campionament o;
c)flusso dell'ar ia di diluizione secondar ia (in caso di diluizione secondar ia);
d)temperatura dell'ar ia di diluizione secondar ia (in caso di diluizione secondar ia).
4.2.1.2.10. Per i sistemi a diluizione doppia, l'accurat ezza dei gas di scar ico diluiti trasf eriti dalla galler ia di diluizione Vep 
di cui al punt o 3.3.2 dell'allega to B7 nell'equazione non è misurata direttamente ma deter minata mediante la 
misurazione del flusso differ enziale.
L'accurat ezza dei flussometr i utilizzati per la misurazione e il controllo del doppio flusso di gas di scar ico 
diluiti che attra versano i filtri di camp ionamento del particolat o e per la misurazione/il controllo dell'ar ia di 
diluizione secondar ia deve essere suffi ciente a far sì che il volume differenziale Vep soddisf i le prescr izioni di 
accurat ezza e di campionament o proporzionale specificate per la diluizione singola.
In caso di utilizzo dei sistemi a diluizione doppia si deve applicare anch e la seguent e prescr izione: nella 
galler ia di diluizione del CVS, nel sistem a di misurazione della portata dei gas di scar ico diluiti, nei sistemi 
CVS di raccolta o analisi dei campi oni non devono verificarsi fenomeni di condensa dei gas di scar ico.
4.2.1.2.11. Ciascun flussometro utilizzato in un sistema di campionament o del particolato e di diluizione doppia deve 
essere sottopost o a verifica della linear ità, come prescr itto dal fabbr icante dello strumento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/330 26.11.2021  
Figura A5/12
Sistema di campionamento del particolato
Figura A5/13
Sistema di campionamento del particolato a diluizione doppia
4.2.1.3. Prescr izioni specifiche
4.2.1.3.1. Sonda di preliev oIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/331  
4.2.1.3.1.1. La sonda di preliev o deve consentire di ottenere la classif icazione delle dimensioni delle particelle specificata 
al punt o 4.2.1.3.1.4 del present e allegat o. Si raccomanda di ottenere tale risultat o utilizzando una sonda 
appuntita e aper ta all'estremità, rivolta direttamente in direzione del flusso, insieme a un preclassif icatore 
(ciclone, impattatore ecc.). È possibile in altern ativa utilizzare una sonda di preliev o adeguata, quale quella 
indicata nella figura A5/11, a condizione che consenta di raggiunge re i risultati di preclassif icazione 
descr itti al punt o 4.2.1.3.1.4 del present e alleg ato.
4.2.1.3.1.2. La sonda di preliev o deve essere installata a una distanza pari almeno a 10 diametr i della galler ia, a valle 
dell'ingresso del gas, con un diametro interno di almeno 8 mm.
Se da un'unica sonda viene prelevato più di un campi one contem poraneamente , il flusso ottenut o da tale 
sonda deve essere diviso in due flussi secondar i identici per evitare difetti di campi onamento.
Se vengono utilizzate sonde multiple, ciascuna di esse deve essere appuntita, aper ta all'estremità e rivolta 
direttamente in direzione del flusso. Le sonde devono essere posizionate a inter valli regolar i lungo l'asse 
longitudinale della galler ia di diluizione, ad una distanza reciproca di almeno 5 cm.
4.2.1.3.1.3. La distanza fra l'estremità di preliev o della sonda e il suppor to del filtro deve essere pari ad almeno cinque 
diametr i della sonda, ma non deve superare 2 000 mm.
4.2.1.3.1.4. Il preclassif icator e (ad es. ciclone, impattatore ecc.) deve essere posizionato a mont e del portafiltri. Il taglio 
granulometr ico del diametro delle particelle del preclassif icatore al 50 % deve essere compreso tra 2,5 μm 
e 10 μm alla portata volumetr ica scelta per il campionament o del PM. Il preclassificatore deve permettere 
ad almeno il 99 % della concentrazione massica di particelle da 1 μm che entrano al suo intern o di uscir ne 
alla portata volumetr ica selezionata per il campionament o del PM.
4.2.1.3.2. Tubo di trasf erimento delle particelle (PTT)
Nel PTT le curve devon o essere smorzate e avere un raggio il più possibile largo.
4.2.1.3.3. Diluizione secondar ia
4.2.1.3.3.1. Faco ltativament e, il camp ione estratto dal CVS a scopo di misurazione del PM può essere diluito in una fase 
successiva, nel rispetto delle prescr izioni che seguono.
4.2.1.3.3.1.1. L'aria di diluizione secondar ia deve essere filtrata attra verso un mezzo in grado di ridur re le particelle a una 
dimensione tale da farle penetrare nel mate riale del filtro che sia pari a ≥ 99,95 %, o attra verso un filtro 
HEP A che sia almeno di classe H13 in base alla norma EN 1822:2009. L'aria di diluizione, prima di passare 
attra verso il filtro HEP A, può essere eventualment e depurata con carbone vege tale. Si raccomanda di 
collocare un filtro antipar ticolato aggiuntivo grossolano prima del filtro HEP A e dopo l'eventuale 
depurator e a carbone vegetale.
4.2.1.3.3.1.2. L'aria di diluizione secondar ia deve essere iniettata nel PTT il più vicino possibile all'uscita dei gas di scar ico 
diluiti dalla galler ia di diluizione.
4.2.1.3.3.1.3. Il tempo di permanenza del campi one dal punto di iniezione dell'ar ia di diluizione secondar ia al lato del 
filtro non deve essere infer iore a 0,25 secondi, ma non super iore a 5 secondi.
4.2.1.3.3.1.4. Se il campi one sottopost o a doppia diluizione ritorna al sistema CVS , il luogo di ritorno deve essere 
selezionat o in modo da non interfer ire con l'estrazione di altri campi oni dal sistema CVS.
4.2.1.3.4. Pompa di campionament o e flussometro
4.2.1.3.4.1. L'unità di misurazione del flusso del campione di gas deve essere costituita da pompe, regolatori di flusso e 
dispositivi di misurazione del flusso.
4.2.1.3.4.2. La temperatura del flusso di gas nel flussometro non può fluttuare di oltre ± 3 °C, tranne:
a)quando il monitor aggio del tempo reale del flussometro di campioname nto e il controllo del flusso 
funzionano a una frequenza di 1 Hz o maggiore;
b)durant e le prove di rigen erazione sui veicoli muniti di sistemi a rigenerazione periodica a valle dei 
dispositivi di trattamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/332 26.11.2021  
Se la portata subisce modifiche inammissibili a causa di un sovraccar ico del filtro, la prova deve essere 
invalidata. Nel ripetere la prova, la portata deve essere diminuita.
4.2.1.3.5. Filtro e portafiltr i
4.2.1.3.5.1. Una valvol a deve essere posizionata a valle del filtro in direzione del flusso. La valvola deve aprirsi e 
chiudersi entro 1 secondo dall'a vvio e dal term ine della prova.
4.2.1.3.5.2. Per una data prova la velocità del lato del filtro per gas deve essere impostata a un valore iniziale compreso 
tra 20 cm/s e 105 cm/s all'inizio della prova, in modo che non si super ino i 105 cm/s quando il sistema di 
diluizione viene fatto funzionare con un flusso di campi onamento proporzionale alla portata del CVS.
4.2.1.3.5.3. Dev ono essere utilizzati filtri in fibre di vetro rivestiti di fluorocarburo o filtri in membrana di 
fluorocarburo.
Tutti i tipi di filtro impieg ati devono avere un'efficienza di raccolta del DOP (di-ottilf talato) di 0,3 μm o della 
PAO (poli-alfa -olef ina) CS 68649-12-7 o CS 68037-01-4 almeno del 99 % a una velocità del lato del filtro di 
5,33 cm/s, misurata conf ormemente a una delle seguenti norme:
a)U.S.A. Depar tment of Defe nse Test Method Standard, metodo MIL- STD-282102,8: DOP -Smoke 
Penetration of Aerosol-Filter Element ;
b)U.S.A. Depar tment of Defense Test Method Standard, metod o MIL -STD-282 502.1.1: DOP -Smoke 
Penetration of Gas-Mask Canisters;
c)Institute of Environmental Sciences and Techn ology , IEST -RP-CC021: prove HEP A e mate riale filtrante 
ULP A.
4.2.1.3.5.4. Il portafiltri deve essere prog ettato in modo da assicurare una distr ibuzione omoge nea del flusso sulla 
superf icie utile del filtro. Il filtro deve essere roton do e deve avere una superf icie utile di almeno 1 075 mm2.
4.2.2. Specifiche del locale in cui si svolg e la pesatura e della bilancia analitica
4.2.2.1. Condizioni del locale in cui si svolg e la pesatura
a)La temperatura del locale in cui si svolge la pesatura, nel quale sono condizionati e pesati i filtri di 
campi onamento del particolat o, deve essere manten uta entro 22 °C ± 2 °C (22 °C ± 1 °C se possibile) 
durant e tutta l'operazione di condizionament o e di pesatura dei filtri.
b)L'umidità deve essere manten uta a un punto di rugiada infer iore a 10,5 °C, con un'umidità relativa del 
45 % ± 8 %.
c)Sono ammesse deviazioni limitat e dalle specifi che relative alla temperatura e all'umidità del locale in cui 
si svolge la pesatura, purché la loro durata complessiva non super i i 30 minuti in ciascun periodo di 
condizionament o del filtro.
d)I livelli di contaminanti ambientali nel locale in cui si svolg e la pesatura, che possano depositarsi sui filtri 
di campionament o del particolato durante la loro stabilizzazione, devon o essere ridotti al minimo.
e)Non sono ammesse deviazioni dalle condizioni specifi cate durante l'operazione di pesatura.
4.2.2.2. Risposta lineare di una bilancia analitica
La bilancia analitica utilizzata per determinare il peso del filtro deve soddisfare i criteri di verifica della 
linear ità di cui alla tabella A5/1 applicando una regressione lineare. Ciò richiede una precisione minima di 
± 2 μg e una risoluzione pari ad almeno 1 μg (1 digit = 1 μg). Devono essere sottoposti a prova almeno 4 
pesi di riferimento posizionati a pari distanza. Il valore zero deve essere compre so entro ± 1 μg.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/333  
Tabella A5/1
Criter i di verifica della bilancia di precisione 
Sistema di misurazione Intercetta a0Coefficiente 
angolare a1Errore standard 
della stima (SEE)Coefficiente di 
determinazione r2
Bilancia del 
particolato≤ 1 μg 0.99 – 1.01 ≤ 1 % max ≥ 0,998
4.2.2.3. Eliminazione degli effetti dell'elettr icità statica
Gli effetti dell'elettr icità statica devon o essere annullati. Ciò è possibile mettend o la bilancia a massa 
appoggiandola su un tappetino antistatico ed effettuando la neutralizzazione dei filtri antipar ticolato prima 
della pesatura mediante un neutralizzat ore al polonio o uno strumento che produca un effetto analogo. In 
alternativa, gli effetti statici possono essere annullati mediante equalizzazione della carica statica.
4.2.2.4. Correzione della gallegg iabilità
Gli effetti di gallegg iabilità in aria dei pesi dei filtri di campi onament o e di riferi mento devon o essere corretti. 
La correzione della galleggiabilità è in funzione della densità del filtro di campi onament o, della densità 
dell'ar ia e della densità del peso di taratura della bilancia e non viene presa in considerazione per la 
galleggiabilità del particolat o in sé.
Se la densità del mater iale del filtro non è nota, si devono utilizzare le densità seguenti:
a)filtro in fibra di vetro rivestito di PTFE: 2 300 kg/m3;
b)filtro a membrana in PTFE: 2 144 kg/m3;
c)filtro a membrana in PTFE con anello di suppor to in polimetilpent ene: 920 kg/m3.
Per i pesi di taratura in acciaio inossidabile deve essere utilizzat o un mater iale con una densità di 8 000 kg/m 
3. Se il mate riale di taratura è diverso, la sua densità deve essere nota e utilizzata. È necessar io seguire la 
raccomandazione internazionale OIML R 111-1, edizione 2004(E) (o equivalent e), elaborata 
dall'Org anizzazione internazionale di metrologia legale sui pesi di taratura.
Si deve utilizzare l'equazione seguent e:
Pef¼Peuncorr ×1 – ρa
ρw
1 – ρa
ρf0
B@1
CA
dove:
Pef è la massa del campi one di particolat o corretta, in mg;
Peuncor r è la massa del campi one di particolat o non corretta, in mg;
ρa è la densità dell'ar ia, in kg/m3;
ρw è la densità del peso di taratura della bilancia, in kg/m3;
ρf è la densità del filtro di campionament o del particolat o, in kg/m3.
La densità dell'ar ia ρa deve essere calcolata con la seguent e equazione:
ρa¼pb×M mix
R×T a
pb è la pressione atmosferi ca totale, in kPa;
Ta è la temperatura dell'ar ia in prossimità della bilancia, in gradi Kelvin (K);
Mmix è la massa molare dell'ar ia in un ambient e bilanciato, 28,836 g mol–1;
R è la costant e del gas molare, 8,3144 J mol–1 K–1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/334 26.11.2021  
4.3. Apparecc hiatura di misurazione del numero di particelle (se ne è prescr itta la misurazione)
4.3.1. Specifica
4.3.1.1. Panoramica del sistema
4.3.1.1.1. Il sistema di campionament o delle particelle deve essere costituito da una sonda o un punt o di 
campi onament o che estrae un camp ione da un flusso omoge neamente miscelato in un sistem a di 
diluizione, un separatore di particelle volatili a mont e di un contatore di particelle e adeguate condott e di 
trasf erimento. Cfr. la figur a A5/14.
4.3.1.1.2. Si raccomanda di collocare, prima dell'ingresso del VPR, un preclassificatore delle dimensioni delle particelle 
(PCF) (ad es. un ciclone, un impattatore ecc.). Il taglio granulometr ico al 50 % del diametro delle particelle del 
PCF deve essere compre so tra 2,5 μm e 10 μm alla portata volumetr ica selezionata per il campi onamento 
delle particelle. Il PCF deve permettere ad almeno il 99 % della concentrazione massica di particelle da 1 μm 
che vi entrano di uscir vi alla portata volumetr ica selezionata per il campionament o delle particelle.
Una sonda di prelievo che fung a da adeguato dispositivo di classificazione delle dimensioni, come quella 
mostrata nella tabella A5/11, rappresenta comunque un'alternativa accettabile all'uso di un PCF.
4.3.1.2. Prescr izioni generali
4.3.1.2.1. Il punt o di campioname nto delle particelle deve trovarsi all'inte rno di un sistema di diluizione. Nel caso in 
cui sia utilizzat o un sistema di diluizione doppia, il punt o di campi onamento delle particelle deve essere 
situato all'inter no del sistema di diluizione primar ia.
4.3.1.2.1.1. La punta della sonda di camp ionamento (PSP) e il tubo di trasfe rimento delle particelle (PTT) formano 
insieme il sistema di trasf erimento delle particelle (PTS). Il PTS incanala il campione dalla galler ia di 
diluizione all'ingresso del VPR. Il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:
a)la sonda di campi onament o deve essere installata ad almeno 10 diametr i della galler ia a valle 
dell'ingresso dei gas di scar ico, orientata a mont e verso il flusso del gas nella galler ia, con l'asse in punta 
parallelo a quello della galler ia di diluizione;
b)la sonda di campi onamento deve essere situata a mont e di un eventuale dispositivo di condizionamento 
(ad es. scambiatore di calore);
c)la sonda di campionament o deve essere collocata dentro la galler ia di diluizione in modo che il campione 
sia prelevat o da una miscela omogenea di diluente/g as di scar ico.
4.3.1.2.1.2. Il gas campi one che attra versa il PTS deve soddisfare le seguenti condizioni:
a)nel caso in cui si utilizzi un sistema di diluizione dei gas di scar ico a flusso pieno, esso deve avere un 
flusso caratt erizzato da un numero di Reynolds, Re, infer iore a 1 700 ;
b)nel caso in cui si utilizzi un sistema a diluizione doppia, esso deve avere un flusso caratter izzato da un 
numero di Reynolds, Re, inferiore a 1 700 nel PTT , vale a dire a valle della sonda o del punto di 
campi onamento;
c)il suo tempo di permanenza deve essere ≤ 3 secondi.
4.3.1.2.1.3. È considerata accettabile ogni altra configurazione di campionament o per il PTS per la quale possa essere 
dimostrata una penetrazione equivalent e di particelle di 30 nm.
4.3.1.2.1.4. Il tubo di uscita (OT), che traspor ta il campi one diluito dal VPR all'ingresso del contatore di particelle (PNC), 
deve avere le seguenti caratt eristiche :
a)diametro intern o di ≥ 4 mm;
b)tempo di permanenza del flusso del campione di gas di ≤ 0,8 secondi.
4.3.1.2.1.5. È considerata accettabile ogni altra configurazione di campi onamento per il tubo di uscita per la quale possa 
essere dimostrata una penetrazione equivalent e di particelle di 30 nm.
4.3.1.2.2. Il VPR deve compre ndere dispositivi di diluizione del campione e di eliminazione delle particelle volatili.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/335  
4.3.1.2.3. Tutte le parti del sistema di diluizione e del sistema di campi onamento tra il tubo di scar ico e il PNC a 
contatt o con gas di scar ico grezzi e diluiti devono essere prog ettat e in modo da ridur re al minimo il 
deposit o delle particelle. Tutte le parti devon o essere fabbr icate con mater iali elettroconduttor i che non 
reagiscano con i compo nenti dei gas di scar ico e devon o essere a massa per impedire effetti elettrostatici.
4.3.1.2.4. Il sistem a di campionament o delle particelle deve riflettere le buone pratiche nel campo del campi onamento 
degli aerosol, vale a dire evitare curve brusche e improvvisi cambiamenti della sezione trasversale, prevedere 
superf ici interne lisce e ridur re al minimo la lunghezza della linea di campi onamento. Graduali cambiamenti 
della sezione sono permessi.
4.3.1.3. Prescr izioni specifiche
4.3.1.3.1. Il campi one di particelle non deve attra versare una pompa prima di raggiunger e il PNC.
4.3.1.3.2. Si raccomanda l'uso di un preclassificatore per il campi one.
4.3.1.3.3. L'unità di precondizionamento del campione deve:
a)pote r diluire il campi one in una o più fasi per ottener e una concentrazione del numero di particelle 
inferiore alla soglia super iore della modalità di conteggio unico delle particelle del PNC e una 
temperatura dei gas inferior e a 35 °C all'ingresso del PNC;
b)avere una fase di diluizione iniziale a caldo che estragga un campi one a una temperatura di ≥ 150 °C 
e ≤ 350 °C ± 10 °C, e il cui fattore di diluizione sia almeno pari a 10;
c)controllare fasi a caldo a temperature nominali di funzionamento costanti, nella gam ma ≥ 150 °C 
e ≤ 400 °C ± 10 °C;
d)indicare se le fasi a caldo siano o no alle temperature di funzionamento corrette;
e)essere prog ettat o per ottener e un'efficie nza di penetrazione delle particelle solide pari ad almeno il 70 % 
per le particelle del diametro di 100 nm di mobilità elettr ica;
f)otte nere un fattore di riduzione della concentrazione frðdiÞper particelle del diametro di 30 nm e 50 nm 
di mobilità elettr ica che non sia super iore al 30 % e al 20 %, rispettivament e, e non sia super iore al 5 % a 
quello di particelle del diametro di 100 nm di mobilità elettr ica per l'intero VPR.
Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per la dimensione di ciascuna particella frðdiÞ
deve essere calcolato con la seguente equazione:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
dove:
NinðdiÞ è la concentrazione del numero di particelle a mont e per particelle di diametro di di;
NoutðdiÞ è la concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro di di;
di è il diametro di mobilità elettr ica delle particelle (30, 50 o 100 nm).
I valor i NinðdiÞe 
NoutðdiÞdevono essere corretti alle stesse condizioni.
Il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle a un determinato livello 
di diluizione fr¯deve essere calcolat o con la seguent e equazione:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Si raccomanda di tarare e conval idare il VPR come unità compl eta;
g)di prog ettarlo secondo buona pratica ingegner istica per garantire che i fattori di riduzione della 
concentrazione di particelle siano stabili nel corso di una prova;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/336 26.11.2021  
h)inoltre di ottenere una vapor izzazione super iore al 99,0 % delle particelle di tetracontano di 30 nm 
(CH 3(CH 2)38CH 3), con una concentrazione d'ingresso di ≥ 10 000 per cm3, mediante riscaldamento e 
riduzione delle pressioni parziali del tetracontano.
4.3.1.3.4. Il PNC deve:
a)funzionare in condizioni di flusso totale;
b)avere un'accurat ezza di cont eggio di ± 10 % nella gamma da 1 per cm3 alla soglia super iore della 
modalità di conteggio unico delle particelle del PNC rispetto a un'idonea norma tracciabile. In presenza 
di concentrazioni infer iori a 100 per cm3, per dimostrare l'accurat ezza del PNC con un alto grado di 
affidabilità statistica può essere necessar io calcolare la media di misurazioni effettuate su lunghi periodi 
di campionament o;
c)avere una risoluzione di almeno 0,1 particelle per cm3 a concentrazioni inferiori a 100 per cm3;
d)avere una risposta lineare alle concentrazione del numero di particelle sull'int ero inter vallo di 
misurazione in modalità di contegg io unico delle particelle;
e)avere una frequenza di registrazione dei dati pari o super iore a una frequenza di 0,5 Hz;
f)avere un tempo di risposta t90 inferiore a 5 secondi per l'intero inter vallo della concentrazione misurata;
g)dispor re di una funzione di correzione della coincidenza fino a un massimo del 10 % e di un fattore di 
taratura intern o, di cui al punto 5.7.1.3 del present e allegat o, ma senza dover ricor rere ad altri algor itmi 
per corregg ere o definire l'efficienza di conteggio;
h)avere efficienze di conte ggio per diverse dimensioni di particelle come indicato nella tabella A5/2.
Tabella A5/2
Efficienza di conteggio del PNC 
Diametro di mobilità elettr ica delle particelle (nm) Effic ienza di conteggio del PNC (%)
23 ± 1 50 ± 12
41 ± 1 > 90
4.3.1.3.5. Se il PNC usa un liquido di lavoro, quest'ultimo deve essere sostituit o alla frequenza specifi cata dal 
fabbr icante dello strumento.
4.3.1.3.6. Se, al punto in cui viene controllata la portata del PNC, non sono state manten ute a un livello costant e noto, 
la pressione e/o la temperatura all'ingresso del PNC devono essere misurat e per corregg ere a condizioni 
standard le misurazioni della concentrazione del numero di particelle.
4.3.1.3.7. La somma del tempo di permanenza del PTS, del VPR e dell'OT oltre al tempo di risposta t90 del PNC non 
deve superare i 20 secondi.
4.3.1.4. Descr izione del sistem a raccomandat o
Il seguente punt o contiene le pratiche raccomandate per misurare il numero di particelle (PN). Sono 
comunque accettabili i sistemi che soddisfan o le specifi che di prestazioni di cui ai punti 4.3.1.2 e 4.3.1.3 del 
present e allegat o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/337  
Figura A5/14
Sistema raccomandato di campionamento delle particelle
4.3.1.4.1. Descr izione del sistem a di campi onamento
4.3.1.4.1.1. Il siste ma di campi onamento delle particelle deve essere costituito da: una punta della sonda di 
campi onament o o un punto di campi onamento delle particelle nel sistema di diluizione, un PTT, un PCF e 
un VPR, a mont e dell'unità PNC.
4.3.1.4.1.2. Il VPR deve comprende re dispositivi di diluizione del campi one (diluitor i del numero di particelle: PND 1 e 
PND 2) e di evaporazione delle particelle (tubo di evaporazione, ET).
4.3.1.4.1.3. La sonda o il punto di campionament o per il flusso dei gas di scar ico da sottoporr e a prova si deve collocare 
nella galler ia di diluizione, in modo da estrar re una campione rappresentativo del flusso di gas di scar ico da 
una miscela omogenea di diluente /gas di scar ico.
5. Frequenza di taratura e procedure
5.1. Intervalli di taratura
Tutti gli strumenti di cui alla tabella A5/3 devono essere tarati in occasione degli inter venti di manuten zione 
straordinar ia o subit o dopo.
Tabella A5/3
Inter valli di taratura dello strumento 
Controlli dello strumento Inter vallo Criterio
Linear izzazione (taratura) degli 
analizzat ori di gasOgni 6 mesi ± 2 % della lettura
Calibrazione media Ogni 6 mesi ± 2 %
CO NDIR:
interferenza CO 2/H 2OOgni mese Da -1 a 3 ppm
Controllo conver titore NO x Ogni mese > 95 %
Controllo dispositivo di 
eliminazione CH 4Ogni anno 98 % di etanoIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/338 26.11.2021  
Risposta FID CH 4 Ogni anno Cfr. il punt o 5.4.3 del present e 
alleg ato
Flusso aria/carburante del FID In occasione di inter venti di 
manuten zione straordinar iaSecondo quanto indicato dal 
fabbricante dello strumento
NO/NO 2 NDUV :
interferenza HC, H2OIn occasione di inter venti di 
manuten zione straordinar iaSecondo quanto indicato dal 
fabbricante dello strumento
Spettrometr i laser a infrarossi 
(analizzat ori a infrarossi a banda 
stretta, ad alta risoluzione 
modulata): controllo 
dell'inte rferenzaOgni anno Secondo quanto indicato dal 
fabbricante dello strumento
QCL Ogni anno Secondo quanto indicato dal 
fabbricante dello strumento
Metodi GC Cfr. il punt o 7.2 del presente 
alleg atoCfr. il punto 7.2 del presente 
alleg ato
Metodi LC Ogni anno Secondo quanto indicato dal 
fabbricante dello strumento
Foto acustica Ogni anno Secondo quanto indicato dal 
fabbricante dello strumento
FTIR: verifica della linear ità Entro 370 gior ni prima della 
provaCfr. il punto 7.1 del presente 
alleg ato
Linear ità della microbilancia Ogni anno Cfr. il punto 4.2.2.2 del presente 
alleg ato
PNC (contat ore di particelle) (se 
applicabile)Cfr. il punto 5.7.1.1 del present e 
alleg atoCfr. il punto 5.7.1.3 del presente 
alleg ato
VPR (separato re di particelle 
volatili)Cfr. il punto 5.7.2.1 del present e 
alleg atoCfr. il punt o 5.7.2 del present e 
alleg ato
Tabella A5/4
Inter valli di taratura dei dispositivi di campionamento a volume costante (CVS) 
CVS Inter vallo Criterio
Flusso del CVS Dopo la revisione ± 2 %
Sensore di temperatura Ogni anno ± 1 °C
Sensore di pressione Ogni anno ± 0,4 kPa
Controllo dell'iniezione Ogni settimana ± 2 %
Tabella A5/5
Inter valli di taratura dei dati ambientali 
Clima Inter vallo Criterio
Temperatura Ogni anno ± 1 °C
Umidità, rugiada Ogni anno ± 5 % RH
Pressione ambient e Ogni anno ± 0,4 kPa
Ventola di raffreddament o Dopo la revisione In conf ormità al punto 1.1.1 del 
presente allegat oIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/339  
5.2. Procedure di taratura degli analizzatori
5.2.1. Ogni analizzatore deve essere tarat o come specifi cato dal fabbr icante dello strumento o almeno con la 
frequenza specifi cata nella tabella A5/3.
5.2.2. Ciascuna fascia operativa normalmente utilizzata deve essere linear izzata secondo la seguent e procedura:
5.2.2.1. Deve essere determinata la curva di linear izzazione dell'analizzator e per almeno cinque punti di taratura, a 
distanza quanto più possibile unif orme. La concentrazione nominale del gas di taratura con la massima 
concentrazione deve essere pari almeno all'80 % del fondo scala.
5.2.2.2. La concentrazione di gas di taratura richiesti può essere otte nuta mediante un divisore di gas, effettuando la 
diluizione con N2 purificato o con aria sintet ica purificata.
5.2.2.3. La curva di linear izzazione deve essere calcolata con il metodo dei minimi quadrati. Se il polinomio che ne 
risulta è di grado super iore a 3, il numero dei punti di taratura deve essere almeno pari al grado di tale 
polinomio più 2.
5.2.2.4. La curva di linear izzazione non deve discostarsi di oltre ± 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura.
5.2.2.5. L'andament o della curva di linear izzazione e dei relativi punti consente di verificare la corretta esecuzione 
della taratura. Si devon o indicare i vari parametr i caratter istici dell'analizzatore, in particolare:
a)compo nente dell'analizzator e e del gas;
b)intervallo;
c)data della linear izzazione.
5.2.2.6. Si può ricor rere a tecn ologie alternative (ad es. comput er, commutazione di campo elettronica ecc.) se 
l'aut orità responsabile le ritiene equivalenti dal punto di vista dell'accuratez za.
5.3. Procedura di verifica dello zero e della taratura degli analizzatori
5.3.1. Ciascuna fascia operativa normalmente utilizzata deve essere verificata prima di ogni analisi, 
conf ormemente ai punti 5.3.1.1 e 5.3.1.2 del presente allegat o.
5.3.1.1. La taratura deve essere verificata utilizzando un gas di zero e un gas di taratura conf ormement e al punto 
2.14.2.3 dell'alleg ato B6.
5.3.1.2. Dopo la prova, il gas di zero e lo stesso gas di taratura devon o essere utilizzati per ripetere la verifica, 
secondo quanto indicato al punto 2.14.2.4 dell'allegat o B6.
5.4. Procedura di controllo della risposta agli idrocarbur i dei rivelatori a ionizzazione di fiamma (FID)
5.4.1. Ottimizzazione della risposta del rivelator e
Il FID deve essere regolato come prescr itto dal fabbr icante dello strumento. Nella fascia operativa più 
comune deve essere utilizzat o propano misto ad aria.
5.4.2. Taratura dell'analizzat ore di HC
5.4.2.1. L'analizzat ore deve essere tarato usando propano in aria ed aria sintetica purificata.
5.4.2.2. Deve essere stabilita una curva di taratura secondo quanto descr itto al 5.2.2 del present e allegat o.
5.4.3. Fattori di risposta di idrocarbur i diversi e limiti raccomandatiIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/340 26.11.2021  
5.4.3.1. Il fattore di risposta Rf per un particolare compo sto di idrocarbur i è il rappor to tra il valore rilevato C1 del 
FID e la concentrazione della bombola del gas, espresso come ppm C1.
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari approssimativamente all'80 % 
della deflessione a fondo scala per la fascia operativa. La concentrazione deve essere nota con 
un'accurat ezza del ± 2 % rispetto a un campi one grav imetr ico espresso in volume. La bombola del gas deve 
inoltre essere precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 20 e 30 °C.
5.4.3.2. Il fattore di risposta per il metano RfCH4 deve essere misurat o e determi nato quando si mett e in servizio un 
analizzat ore, e successivamente ogni anno o dopo inter venti di manuten zione straordinar ia, a seconda di 
quale event o si verifica per primo.
Il fattore di risposta per il propilene RfC3H6 e quello per il toluene RfC7H8 devono essere misurati quando si 
mett e in servizio un analizzat ore. Se ne raccomanda la misurazione in occasione o successivamente a 
interventi di manutenzione straordinar ia che potrebbero avere un'inf luenza su di essi.
I gas di prova da utilizzare e i fattori di risposta raccomandati sono i seguenti:
Metano e aria purificata: 0:95 <RfCH4<1:15
o 1,00 < Rf < 1,05 per i veicoli a GN/biometano
Propilene e aria purificata: 0:85 <RfC3H6 <1:10
Toluene e aria purificata: 0:85 <RfC7H8 <1:10
Tali valor i si riferi scono a un Rf di 1,00 per propano e aria purificata.
5.5. Procedura relativa alla prova di efficienza dei conver titori di NO x
5.5.1. Utilizzando l'impiant o illustrato nella figura A5/15 e seguendo la procedura descr itta in appresso, 
l'efficienza dei conver titori per la conver sione di NO 2 in NO deve essere sottoposta a prova mediante un 
ozonizzat ore come segue:
5.5.1.1. L'analizzat ore deve essere tarat o nella fascia operativa più comune, conf ormement e alle istruzioni del 
costr uttore, con un gas di zero e un gas di taratura (il cui conte nuto di NO deve essere approssimativamente 
pari all'80 % della fascia operativa e la concentrazione di NO 2 della miscela di gas deve essere infer iore al 5 % 
della concentrazione di NO). L'analizzatore di NO x deve essere regolato sulla modalità NO, in modo che il 
gas di taratura non passi nel conver titore. La concentrazione indicata deve essere registrata.
5.5.1.2. Mediant e un raccordo a T, al flusso del gas di taratura si deve aggiung ere in modo continuo ossigeno o aria 
sintetica fino a che la concentrazione indicata non risulta inferiore del 10 % circa alla concentrazione di 
taratura indicata di cui al punt o 5.5.1.1 del presente allegat o. La concentrazione indicata (c) deve essere 
registrata. Durante tutta questa operazione l'ozonizzat ore deve restare disattivato.
5.5.1.3. L'ozonizzat ore deve essere quindi attivato in modo da generare ozono a suffi cienza per ridur re la 
concentrazione di NO al 20 % (minimo 10 %) della concentrazione di taratura di cui al punt o 5.5.1.1 del 
present e allegat o. La concentrazione indicata (d) deve essere registrata.
5.5.1.4. L'analizzat ore di NO x deve essere successivamente commutat o in modalità NO x; la miscela di gas (costituita 
da NO, NO 2, O2 e N2) passa quindi attra verso il conver titore. La concentrazione indicata (a) deve essere 
registrata.
5.5.1.5. A questo punt o l'ozonizzat ore deve essere disattivat o. La miscela di gas descr itta al punto 5.5.1.2 del 
present e allegat o deve passare attraverso il conver titore per giunge re al rivelator e. La concentrazione 
indicata (b) deve essere registrata.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/341  
Figura A5/15
Conf igurazione della prova di efficienza del conv ertitore di NO x
5.5.1.6. Con l'ozonizzat ore disattivat o, si deve interro mpe re il flusso di ossige no o di aria sintet ica. A questo punto il 
dato relativo all'NO 2 indicato dall'analizzatore non deve superare di oltre il 5 % il valore di cui al punto 
5.5.1.1 del presente allegat o.
5.5.1.7. L'efficienza percentuale del conver titore di NO x deve essere calcolata utilizzando le concentrazioni a, b, c e d 
di cui ai punti da 5.5.1.2 a 5.5.1.5 del present e alleg ato e con la seguente equazione:
Efficiency ¼ 1þa – b
c – d��
×100
L'efficienza del conver titore non deve essere infer iore al 95 %. L'efficie nza del conver titore deve essere 
sottoposta a prova con la frequenza indicata in tabella A5/3.
5.6. Taratura della microbilancia
La taratura della microbilancia utilizzata per la pesatura del filtro di campionament o del particolato deve 
essere tracciabile e riconducibile a una norma nazionale o internazio nale. La bilancia deve risultare 
conf orme alle prescr izioni di linear ità di cui al punto 4.2.2.2 del present e alleg ato. La verifica della linear ità 
deve essere effettuata almeno ogni 12 mesi o tutte le volte che si effettua una riparazione o una modifi ca 
che possa influenzare la taratura.
5.7. Taratura e conval ida del sistema di campionament o delle particelle (se è prescr itta la misurazione del PN)
Esem pi di taratura/conv alida sono disponibili al seguente sito: http://www .unece.org/trans/main/wp29/ 
wp29wgs/wp29gr pe/pm pFCP .html .
5.7.1. Taratura del PNC
5.7.1.1. L'aut orità responsabile deve verificare l'esist enza di un certificato di taratura per il PNC, attestant e la sua 
conf ormità a una norma tracciabile nel periodo di 13 mesi che precede la prova delle emissioni. Tra le varie 
tarature deve essere controllata l'efficienza di conteggio del PNC, al fine di prevenir ne il deterioramento , 
oppure occor re sostituire lo stoppi no del PNC periodicamente ogni 6 mesi. Cfr. le figure A5/16 e A5/17. 
L'efficienza del PNC può essere verificata basandosi su un PNC di riferi mento o su almeno altri due PNC di 
misurazione. Se il PNC segnala concentrazioni del numero di particelle compres e in ± 10 % della media 
aritmetica delle concentrazioni relative al PNC di riferiment o, o a un gruppo di due o più PNC, il PNC deve 
essere quindi considerato stabile; in caso contrar io è necessar ia una manutenz ione del PNC. Se il controllo 
del PNC si basa su due o più PNC di misurazione, è consentito utilizzare un veicolo di riferi mento che 
attra versi in successione diversi locali di prova, ciascuno dotat o del propr io PNC.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/342 26.11.2021  
Figura A5/16
Sequenza annuale del PNC nominale
Figura A5/17
Sequenza annuale del PNC esteso (nel caso in cui una taratura completa del PNC sia effettuata in ritardo )
5.7.1.2. Dopo ogni inter vent o di manutenzione straordinar ia si deve tarare nuo vamente il PNC ed emettere un 
nuo vo certificato di taratura.
5.7.1.3. La taratura deve essere tracciabile e riconducibile ad un metodo standard a livello internazi onale, 
compar ando la risposta del PNC da tarare con quella di:
a)un elettrometro di aerosol tarat o mentre effettua il campionament o di particelle di taratura classificate 
elettrostaticamente ; oppure
b)un secondo PNC che è stato tarat o direttamente con il metodo di cui sopra.
5.7.1.3.1. Per le prescr izioni del punto 5.7.1.3, lettera a), la taratura deve essere effettuata utilizzando almeno sei 
concentrazioni standard distr ibuite il più unif ormement e possibile nell'inte rvallo di misurazione del PNC.
5.7.1.3.2. Per le prescr izioni del punt o 5.7.1.3, lettera b), la taratura deve essere effettuata utilizzando almeno sei 
concentrazioni standard distr ibuite nell'int ervallo di misurazione del PNC. Almeno 3 punti devono 
collocarsi a concentrazioni inferiori a 1 000 per cm3; le restanti concentrazioni devono essere distr ibuite 
linear mente tra 1 000 per cm3 e il massimo della gamma del PNC nella modalità di conte ggio singolo delle 
particelle.
5.7.1.3.3. Per le prescr izioni del punto 5.7.1.3, lettere a) e b), i punti selezionati devon o comprende re una 
concentrazione nominale zero che si verifica applicando filtri HEP A appar tenenti almeno alla classe H13 
della norma EN 1822:2008, o di capacità equivalent e, all'ingresso di ciascun strumento. Se non viene 
applicat o un fattore di taratura al PNC da tarare, le concentrazioni misurat e devon o collocarsi, ad eccezione 
del punto 0, entro un margine di ± 10 % della concentrazione standard per ogni concentrazione; altrimenti, 
il PNC da tarare deve essere respinto. Deve essere calcolat o e registrat o il gradient e della regressione lineare 
con il metodo dei minimi quadrati di due serie di dati. Al PNC da tarare deve essere applicat o un fattore di 
taratura pari al reciproco del gradient e. La linear ità della risposta è calcolata come il quadrat o del 
coefficiente di correlazione del momento del prodott o di Pearson (r) delle due serie di dati e deve essere pari 
o super iore a 0,97. Nel calcolo del gradient e e di r2 la regressione lineare deve essere forzata attra verso 
l'origine (concentrazione zero per entrambi gli strumenti).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/343  
5.7.1.4. La taratura deve anch e compr endere una verifica, in conf ormità alle prescr izioni di cui al punt o 4.3.1.3.4, 
lettera h), del present e allegat o, in mer ito all'eff icienza di rilevamento del PNC con particelle del diametro di 
23 nm di mobilità elettr ica. Non è necessar ia la verifica dell'effic ienza di conteggio con particelle da 41 nm.
5.7.2. Taratura/convalida del VPR
5.7.2.1. La taratura dei fattori di riduzione della concentrazione di particelle nel VPR a tutti i livelli di diluizione, alle 
temperature nominali fisse di funzionamento dello strumento, deve essere prescr itta se lo strumento è 
nuo vo e dopo ogni inter vento di manuten zione straordinar ia. La prescr izione relativa alla verifica periodica 
del fattore di riduzione della concentrazione delle particelle nel VPR si limita a un controllo a ciascun singolo 
livello, che sia rappresentativo di quelli utilizzati per la misurazione su veicoli muniti di filtro antipar ticolat o. 
L'aut orità responsabile deve verificare l'esist enza di un certificato di taratura o di conval ida per il VPR entro 
un periodo di 6 mesi che precede la prova delle emissioni. Se il VPR dispone di segnali d'allar me per il 
controllo della temperatura, è ammesso un inter vallo di convalida di 13 mesi.
Si raccomanda di tarare e conval idare il VPR come unità compl eta.
Il VPR deve essere caratt erizzato da un fattore di riduzione della concentrazione di particelle del diametro di 
30, 50 e 100 nm di mobilità elettr ica. I fattori di riduzione della concentrazione di particelle frðdÞ per 
particelle del diametro di 30 nm e 50 nm di mobilità elettr ica non devon o essere più elevati, 
rispettivament e, del 30 % e del 20 % rispetto ai fattori per le particelle del diametro di 100 nm di mobilità 
elettr ica, né devono essere infer iori ad essi di oltre il 5 %. Ai fini della conval ida, il fattore di riduzione della 
media aritmetica della concentrazione di particelle deve collocarsi entro ± 10 % del fattore di riduzione 
della media aritmetica della concentrazione di particelle fr¯, determinata nel corso della prima taratura del 
VPR.
5.7.2.2. L'aerosol di prova per tali misurazioni deve essere costituito da particelle solide del diametro di 30, 50 
e 100 nm di mobilità elettr ica e da una concentrazione minima di 5 000 particelle per cm3 all'ingresso del 
VPR. Faco ltativamente , può essere utilizzato per la conval ida un aerosol polidisperso con un diametro 
mediano di 50 nm di mobilità elettr ica. L'aerosol di prova deve essere stabile, dal punt o di vista term ico, 
rispetto alle temperature di funzionament o del VPR. Le concentrazioni del numero di particelle devon o 
essere misurat e a monte e a valle dei compo nenti.
Il fattore di riduzione della concentrazione di particelle per ciascuna dimensione di particella 
monodispersa, frðdiÞ, deve essere calcolato con la seguente equazione:
frðdiÞ¼NinðdiÞ
NoutðdiÞ
dove:
NinðdiÞ è la concentrazione del numero di particelle a mont e per particelle di diametro di di;
NoutðdiÞ è la concentrazione del numero di particelle a valle per particelle di diametro di di;
di è il diametro di mobilità elettr ica delle particelle (30, 50 o 100 nm).
I valor i NinðdiÞe 
NoutðdiÞdevono essere corretti alle stesse condizioni.
Il fattore di riduzione della media aritmetica della concentrazione di particelle a un determinato livello di 
diluizione fr¯deve essere calcolato con la seguente equazione:
fr¯¼frð30nmÞþf rð50nmÞþf rð100nmÞ
3
Se ai fini della conval ida viene utilizzat o un aerosol polidisperso di 50 nm, il fattore di riduzione della media 
aritmetica della concentrazione di particelle fv¯al livello di diluizione utilizzato per la convalida deve essere 
calcolat o con la seguent e equazione:
fv¯¼Nin
NoutIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/344 26.11.2021  
dove:
Nin è la concentrazione del numero di particelle a mont e;
Nout è la concentrazione del numero di particelle a valle.
5.7.2.3. Il VPR deve dimostrare una capacità super iore al 99,0 % per quanto riguarda l'eliminazione delle particelle di 
tetracontano (CH3(CH 2)38CH 3) di diametro pari ad almeno 30 nm di mobilità elettr ica con una 
concentrazione all'ingresso ≥ 10 000 per cm3 se fatto funzionare al suo livello minimo di diluizione e alla 
temperatura di funzionamento raccomandata dal fabbr icante.
5.7.3. Procedure di verifica del sistem a di misurazione del numero di particelle (PN)
A cadenza mensile, il flusso nel PNC deve registrare un valore misurato che rientr i nel 5 % della portata 
nominale del PNC, se controllato con un flussometro tarato.
5.8. Accuratezza del dispositivo miscelatore
Nel caso in cui sia utilizzato un divisore di gas per effettuare le tarature di cui al punt o 5.2 del present e 
alleg ato, l'accurat ezza del dispositivo miscelator e deve essere tale da pote r determi nare le concentrazioni dei 
gas di taratura diluiti con un'approssimazione di ± 2 %. Una curva di taratura deve essere verificata mediante 
un controllo della calibrazione media, come descr itto al punto 5.3 del present e allegat o. La concentrazione 
di un gas di taratura infer iore al 50 % dell'inter vallo dell'analizzator e deve rientrare nell'ambito del 2 % della 
sua concentrazione certificata.
6. GAS DI RIFERIMENTO
Solo per il livello 1B
Nel caso in cui nel Japan Calibration Service System (JCSS) non siano disponibili gas con la seguent e 
tolleranza del valore dichiarato, è possibile utilizzare un gas con una tolleranza più ampi a, ma più rigorosa, 
disponibile nel JCSS.
6.1. Gas puri
6.1.1. Tutti i valor i in ppm corrispondono a volume in ppm (vpm)
6.1.2. Per la taratura e il funzionamento devon o essere disponibili, se necessar io, i gas puri indicati di seguito.
6.1.2.1. Azot o
Purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm N2O, ≤ 0,1 ppm NH 3.
6.1.2.2. Aria sintetica
Purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO, ≤ 0,1 ppm NO 2; concentrazione di 
ossig eno 18-21 % v/v.
6.1.2.3. Ossig eno
Purezza: > 99,5 % v/v O2.
6.1.2.4. Idrog eno (e miscela contenent e elio o azoto)
Purezza: ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2; concentrazione di idrog eno 39-41 % v/v.
6.1.2.5. Monossido di carbonio
Purezza minima del 99,5 %.
6.1.2.6. Propano
Purezza minima del 99,5 %.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/345  
6.2. Gas di taratura
La concentrazione effettiva di un gas di taratura deve collocarsi entro ± 1 % del valore dichiarat o o come 
indicato di seguito ed essere riconducibile a norme nazionali o intern azionali.
Miscele di gas aventi le seguenti compo sizioni devon o essere disponibili con le specifi che relative ai gas 
compl essivi conf ormement e al punto 6.1.2.1 o 6.1.2.2 del present e alleg ato:
a)C3H8 in aria sintet ica (cfr. il punt o 6.1.2.2 del present e alleg ato);
b)CO in azoto;
c)CO2 in azoto;
d)CH 4 in aria sintet ica;
e)NO in azoto (la quantità di NO 2 contenuta in tale gas di taratura non deve superare il 5 % della quantità 
di NO).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/346 26.11.2021  
ALLEGATO B6 
Procedure e condizioni per la prova di tipo 1 
1. DESCRIZIONE DELLE PROVE
1.1. La prova di tipo 1 è usata per verificare le emissioni di compo sti gassosi, il particolato, il numero di particelle 
(PN) (se è prescr itta la misurazione del PN), le emissioni massiche di CO 2, il consumo di carburante, il 
consumo di energia elettr ica e l'autonomi a elettr ica durante il ciclo di prova WLTP applicabile, nonc hé 
l'accurat ezza dell'OBFCM (se del caso).
1.1.1. Le prove devon o essere eseguit e secondo il metodo di cui al punto 2 del present e allegat o o al punt o 3 
dell'alleg ato B8 per i veicoli esclusivament e elettr ici, ibridi elettr ici e a celle a combustibile a idrog eno 
compr esso. I gas di scar ico, il particolato e il numero di particelle (se è prescr itta la misurazione del PN) 
devon o essere campi onati e analizzati seguendo i metodi prescr itti.
1.1.2. Quando si utilizza GPL o GN/biometano quale carburant e di riferimento, si devon o applicare anche le 
disposizioni che seguono.
1.1.2.1. Omolog azione riferita alle emissioni allo scar ico di un veicolo capostipit e
1.1.2.1.1. Il veicolo capostipit e dovrebbe dimostrarsi in grado di adattarsi a qualsiasi compo sizione di carburant e 
reper ibile sul mercato . Nel caso del GPL esistono variazioni della compo sizione C3/C4. Nel caso del 
GN/biometano vi sono in genere due tipi di carburante: carburante a elevato potere calor ifico (gas H) e 
carburant e a basso potere calor ifico (gas L), ma con una dispersione di riliev o in entrambi i gruppi; 
significative sono le differenze dell'indice di Wobbe. I carburanti di riferi mento rifletton o queste variazioni.
1.1.2.1.2. Nel caso dei veicoli alimentati a GPL o a GN/biometano, il veicolo o i veicoli capostipiti devono essere 
sottoposti alla prova di tipo 1 con i due carburanti di riferimento estremi di cui all'alleg ato B3. Nel caso del 
GN/biometano, se nell'uso il passaggio dall'uno all'altro è agev olato per mezzo di un commutat ore, 
quest'ultimo non deve essere utilizzato nel corso dell'omologaz ione. In tale caso, su richiesta del costr uttore e 
previo accordo dell'auto rità di omologazione, è possibile estendere il ciclo di precondizionamento di cui al 
punt o 2.6 del present e alleg ato.
1.1.2.1.3. Il veicolo è considerato conf orme se, nelle prove e con i carburanti di riferimento indicati al punt o 1.1.2.1.2 
del present e alleg ato, rispetta i limiti per le emissioni.
1.1.2.1.4. Nel caso dei veicoli alimentati a GPL o a GN/biometano, il rappor to dei risultati di emissione «r» deve essere 
determinato per ciascun inquinant e nel modo seguent e:
Tipo o tipi di carburante Carburanti di riferimento Calcolo di «r»
GPL e benzina o solo GPL Carburant e Ar¼B
ACarburant e B
GN/biometano e benzina o solo  
GN/biometanoCarburant e G20r¼G25
G20Carburant e G25
1.1.2.2. Omolog azione riferita alle emissioni allo scar ico di un membro della famig lia
Per l'omolog azione dei veicoli monocarburante a gas e bicarburante a gas funzionanti in modalità a gas, 
alimentati a GPL o a GN/biometano, in qualità di membr i della famig lia, deve essere effettuata una prova di 
tipo 1 con un carburant e gassoso di riferi mento. Tale carburant e può essere uno qualsiasi dei carburanti 
gassosi di riferiment o. Il veicolo è ritenuto conf orme se soddisfa i requisiti seguenti:IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/347  
1.1.2.2.1. il veicolo è conf orme alla definizione di membro della famig lia di cui al punto 6.3.6.3 del presente 
regolamento;
1.1.2.2.2. se il carburante di prova è il carburant e di riferi mento A per il GPL o G20 per il GN/biometano, si deve 
moltiplicare il risultat o delle emissioni per il corrispondente fattore «r» calcolat o al punto 1.1.2.1.4 del 
present e allegat o qualora r > 1; se r < 1, non occor re effettuare alcuna correzione;
1.1.2.2.3. se il carburante di prova è il carburant e di riferi mento B per il GPL o G25 per il GN/biometano, si deve dividere 
il risultato delle emissioni per il corrispondente fattore «r» calcolat o al punto 1.1.2.1.4 del present e alleg ato 
qualora r < 1; se r > 1, non occor re effettuare alcuna correzione;
1.1.2.2.4. su richiesta del costr uttore , la prova di tipo 1 può essere effettuata con entrambi i carburanti di riferimento, in 
modo che non sia necessar io effettuare alcuna correzione;
1.1.2.2.5. il veicolo deve essere conf orme ai limiti di emissione per la relativa catego ria sia per le emissioni misurat e che 
per quelle calcolate;
1.1.2.2.6. se si effettuano prove ripetute sullo stesso motore , per prima cosa si deve calcolare la media dei risultati 
otte nuti con il carburant e di riferi mento G20, o A, e di quelli ottenuti con il carburante di riferimento G25, o B; 
quindi si calcola il fattore «r» in base alla media dei risultati;
1.1.2.2.7. fatto salvo il punt o 2.6.4.1.2 del presente alleg ato, nel corso della prova di tipo 1 è consentito utilizzare solo 
benzina oppure benzina e gas simultaneamente durant e il funzionament o nella modalità a gas, a condizione 
che il consumo energeti co di gas sia super iore all'80 % della quantità tota le di energia consumata durante la 
prova. Tale percentuale deve essere calcolata secondo il metodo di cui all'appendice 3 del present e alleg ato.
1.2. Il numero di prove deve essere determi nato conf ormement e al diagramma di cui alla figura A6/1. Il valore 
limite è il valore massimo consentito per le rispettive emissioni di riferi mento di cui alla tabella 1 del present e 
regolamento.
1.2.1. Il diagramma di cui alla figura A6/1 deve essere applicat o soltanto all'int ero ciclo di prova WLTP applicabile e 
non alle singole fasi.
1.2.2. I risultati della prova devono corrispondere ai valor i risultanti a seguito dell'applicazione degli aggiustamenti 
indicati nelle tabelle di post-trattamento di cui agli alleg ati B7 e B8.
1.2.3. Determinazione dei valor i dell'inter o ciclo
1.2.3.1. Se nel corso di una qualunque delle prove viene superato il limite delle emissioni di riferiment o, il veicolo deve 
essere respinto.
1.2.3.2. In funzione del tipo di veicolo, il costr uttore deve dichiarare come applicabili il valore dell'inter o ciclo delle 
emissioni massich e di CO2, il consumo di energia elettr ica, il consumo di carburante , l'effici enza del 
carburant e e PER e AER conf ormement e alla tabella A6/1.
1.2.3.3. per il livello 1A
Il valore dichiarat o del consumo di energia elettr ica per i veicoli OVC-HEV in modalità charge-d epleting non 
deve essere determinato secondo la figura A6/1. Deve essere fissato come valore di omologaz ione se il valore 
di CO2 dichiarat o è accettato come valore di omologazio ne. In caso contrar io, come valore di omologazione 
deve essere preso il valore misurato del consumo di energia elettr ica. Se del caso, la prova di una correlazione 
tra le emissioni massiche di CO 2 dichiarat e e il consumo di energia elettr ica deve essere presentata in anticipo 
all'aut orità compet ente.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/348 26.11.2021  
Per il livello 1B
Il valore dichiarat o dell'eff icienza del carburante per i veicoli OVC-HEV in modalità charge-depleting non deve 
essere deter minat o secondo la figura A6/1. Deve essere fissato come valore di omolog azione se il valore 
dichiarato del consumo di energia elettr ica è accettato come valore di omologazio ne. In caso contrar io, come 
valore di omolog azione deve essere preso il valore misurat o dell'eff icienza del carburant e. Se del caso, la 
prova di una correlazione tra l'efficienza del carburant e dichiarata e il consumo di energia elettr ica deve essere 
presentata in anticipo all'autori tà compet ente.
1.2.3.4. Se dopo la prima prova tutti i criteri di cui alla riga 1 della tabella applicabile A6/2 risultano rispettati, tutti i 
valor i dichiarati dal costr uttore devon o essere accettati come valore di omologa zione. Se uno qualsiasi di tali 
criteri non è rispettato, deve essere eseguita una seconda prova con lo stesso veicolo.
1.2.3.5. Dopo la seconda prova si deve calcolare la media aritmetica dei risultati delle due prove. Se tale media rispetta 
tutti i criteri di cui alla riga 2 della tabella applicabile A6/2, tutti i valor i dichiarati dal costr uttore devono 
essere accettati come valore di omologazione. Se uno qualsiasi di tali criteri non è rispettato, deve essere 
eseguita una terza prova con lo stesso veicolo.
1.2.3.6. Dopo la terza prova si deve calcolare la media aritmetica dei risultati di tutte e tre le prove. Per tutti i parametr i 
che rispettano il criterio corrispondente di cui alla riga 3 della tabella applicabile A6/2, come valore di 
omologa zione deve essere preso il valore dichiarat o. Per qualsiasi parametro che non rispetta il criterio 
corrispondente di cui alla riga 3 della tabella applicabile A6/2, come valore di omologazione deve essere 
presa la media aritmetica dei risultati.
1.2.3.7. Qualora uno qualsiasi dei criteri di cui alla tabella applicabile A6/2 non risulti rispettato dopo la prima o la 
seconda prova, su richiesta del costr uttor e e previa approvazione dell'auto rità compet ente i valor i possono 
essere nuovament e dichiarati come valor i più elevati per le emissioni o il consumo oppure come valor i 
inferiori per l'aut onomia elettr ica al fine di ridur re il numero di prove necessar io per l'omologaz ione.
1.2.3.8. Determinazione dei valor i di accettazione
1.2.3.8.1. Solo per il livello 1A
Oltre alla prescr izione di cui al punt o 1.2.3.8.2, in relazione ai criteri per il numero di prove di cui alla tabella 
A6/2 devon o essere usati i seguenti valor i di accettazione per dCO2 1, dCO2 2 e dCO2 3:
dCO2 1 = 0,990
dCO2 2 = 0,995
dCO2 3 = 1,000
1.2.3.8.2. Solo per il livello 1A
Se la prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting per i veicoli OVC-HEV consiste in due o più cicli di prova 
WLTP applicabili e il valore di dCO2 x è inferiore a 1,0, il valore di dCO2x deve essere sostituit o da 1,0.
1.2.3.9. Qualora sia stato preso e confe rmat o come valore di omologazione il risultat o di una prova o la media dei 
risultati delle prove, tale risultat o deve essere indicato come «valore dichiarat o» per ulteriori calcoli.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/349  
Tabella A6/1
Nor me applicabili per i valor i dichiarati dal costr utto re (valor i per tutt o il ciclo) (a)(a seconda del caso) 
Gruppo propulsoreSolo livello 1A
MCO2 (b)
(g/km)Livello 1A:
FC
(kg/100 km)Livello 1B:
FE (km/l o  
km/kg)Consumo di energia 
elettr ica(c)
(Wh/km)Autonomia in 
modalità 
totalmente elettr ica 
/ Autonomia in 
modalità 
esclusivamente 
elettr ica (c)
(km)
Veicoli sottoposti a 
prova in conf ormità 
all'alleg ato B6 
(esclusivamente ICE)MCO2
Punt o 3 
dell'allegat o 
B7.FC
Punto 1.4 
dell'allegat o 
B7.FE
Punto 1.4 
dell'allegat o 
B7.- -
NOVC-FCHV -FC CS
Punto 
4.2.1.2.1 
dell'allegat o 
B8.
.FECS
Punto 
4.2.1.2.1 
dell'allegat o 
B8.- -
OVC-FCHVCD - FC ,CD N/A EC AC,CD AER
CS - FC CS N/A - -
NOVC-HEVMCO2,CS
Punt o 4.1.1 
dell'allegat o 
B8.-FECS
Punto 4.1.1.1 
dell'allegat o 
B8.- -
OVC-HEVCDMCO2,CD
Punt o 4.1.2 
dell'allegat o 
B8.-FECD
Punt o 4.6.1 
dell'allegat o 
B8.per il livello 1A EC AC, 
CD
Punt o 4.3.1 
dell'alleg ato B8.
per il livello 1B EC
Punt o 4.6.2 
dell'alleg ato B8.AER
Punt o 4.4.1.1 
dell'allegat o B8.
CSMCO2,CS
Punt o 4.1.1 
dell'allegat o 
B8.-FECS
Punto 4.1.1.1 
dell'allegat o 
B8.- -
PEV - - -EC WLTC
Punto 4.3.4.2 
dell'alleg ato B8.PER WLTC
Punto 4.4.2 
dell'allegat o B8.
(a)Il valore dichiarat o deve essere il valore cui sono applicat e, a seconda del caso, le necessar ie correzioni.
(b)Arrotondament o alla seconda cifra decimale conf ormemente al punto 6.1.8 del presente regolamento.
(c)Arrotondament o alla prima cifra decimale conf ormemente al punto 6.1.8 del presente regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/350 26.11.2021  
Figura A6/1
Diag ramma per il numero di prove di tipo 1
Tabella A6/2
Criter i per il numero di prove 
Per la prova di tipo 1 in modalità charge-susta ining per i veicoli esclusivament e ICE, NOVC-HEV e OVC-HEV . 
ProvaParametro di 
valutazioneEmissione di 
riferimentoPer il livello 1A MCO2 per il livello 1B FE
Riga 1 Prima prova Risultati della prima 
prova≤ Limit e 
regolamentare × 0,9≤ Valore dichiarato 
× dCO2 1(b)≥ Valore dichiarat o × 
1,0
Riga 2 Seconda prova Media aritmetica dei 
risultati della prima 
e della seconda 
prova≤ Limit e 
regolamentare × 
1,0 (a)≤ Valore dichiarato 
× dCO2 2(b)≥ Valore dichiarat o × 
1,0
Riga 3 Terza prova Media aritmetica dei 
risultati delle tre 
prove≤ Limit e 
regolamentare × 
1,0 (a)≤ Valore dichiarato 
× dCO2 3(b)≥ Valore dichiarat o × 
1,0)
(a)Ogni risultato della prova deve rispettare il limite impost o dal regolamento.
(b)dCO21, dCO2 2 e dCO2 3 devono essere deter minati in conf ormità al punto 1.2.3.8 del presente allegat o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/351  
Per i veicoli OVC-HEV , prova di tipo 1 in modalità charge-depleting .
ProvaParametro di 
valutazioneEmissioni di 
riferimentoper il livello 1A 
MCO2,CDPer il livello 1B
ECper il livello 1A 
AER
Riga 1 Prima prova Risultati della prima 
prova≤ Limit e 
regolamentare × 
0,9 (a)≤ Valore 
dichiarato × 
dCO2 1(c)≤ Valore 
dichiarato × 
1,0≥ Valore 
dichiarato × 1,0
Riga 2 Seconda 
provaMedia aritmetica dei 
risultati della prima 
e della seconda 
prova≤ Limit e 
regolamentare × 
1,0 (b)≤ Valore 
dichiarato × 
dCO2 2(c)≤ Valore 
dichiarato × 
1,0≥ Valore 
dichiarato × 1,0
Riga 3 Terza prova Media aritmetica dei 
risultati delle tre 
prove≤ Limit e 
regolamentare × 
1,0 (b)≤ Valore 
dichiarato × 
dCO2 3(c)≤ Valore 
dichiarato × 
1,0≥ Valore 
dichiarato × 1,0
(a)«0,9» deve essere sostituito con «1,0» per la prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting per i veicoli OVC-HEV solo se la prova in 
modalità charg e-depleting comprende due o più cicli WLTC applicabili.
(b)Ogni risultato della prova deve rispettare il limite impost o dal regolamento.
(c)dCO21, dCO2 2,e dCO23 devono essere determinati in conf ormità al punto 1.2.3.8 del presente allegat o.
Per i veicoli PEV
Prova Parametro di valutazioneConsumo di energia 
elettr icaPER
Riga 1 Prima prova Risultati della prima prova ≤ Valore dichiarato × 1,0 ≥ Valore dichiarato × 1,0
Riga 2 Seconda prova Media aritmetica dei 
risultati della prima e della 
seconda prova≤ Valore dichiarato × 1,0 ≥ Valore dichiarato × 1,0
Riga 3 Terza prova Media aritmetica dei 
risultati delle tre prove≤ Valore dichiarato × 1,0 ≥ Valore dichiarato × 1,0
Solo per il livello 1A
Per i veicoli OVC-FC HV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting.
ProvaParametro di 
valutazioneFC,CD EC AC,CD AER
Riga 1 Prima prova Risultati della prima 
prova≤ Valore dichiarat o x 
1,0≤ Valore dichiarat o x 
1,0≥ Valore dichiarat o × 
1,0
Riga 2 Seconda prova Media aritmetica dei 
risultati della prima 
e della seconda 
prova≤ Valore dichiarat o x 
1,0≤ Valore dichiarat o x 
1,0≥ Valore dichiarat o × 
1,0
Riga 3 Terza prova Media aritmetica dei 
risultati delle tre 
prove≤ Valore dichiarat o x 
1,0≤ Valore dichiarat o x 
1,0≥ Valore dichiarat o × 
1,0
Per i veicoli NOVC-FCHV e OVC-FCHV nella modalità CS (a seconda del caso)
Prova Parametro di valutazione per il livello 1A FC CS per il livello 1B FE CS
Riga 1 Prima prova Risultati della prima prova ≤ Valore dichiarato × 1,0 ≥ Valore dichiarato × 1,0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/352 26.11.2021  
Riga 2 Seconda prova Media aritmetica dei 
risultati della prima e della 
seconda prova≤ Valore dichiarato × 1,0 ≥ Valore dichiarato × 1,0
Riga 3 Terza prova Media aritmetica dei 
risultati delle tre prove≤ Valore dichiarato × 1,0 ≥ Valore dichiarato × 1,0
1.2.4. Determinazione dei valor i specific i per fase
1.2.4.1. Valore specif ico per fase per il CO2
1.2.4.1.1. Una volta che il valore dichiarat o delle emissioni massiche di CO 2 per l'intero ciclo sia stato accettato, la media 
aritmetica dei valor i fase per fase dei risultati delle prove in g/km deve essere moltiplicata per il fattore di 
aggiustamento CO2_AF per compen sare la differenza tra il valore dichiarato e i risultati delle prove. Tale 
valore corretto deve essere il valore di omologazio ne per il CO 2.
CO2 AF¼Declaredvalue
Phasecombinedvalue
dove:
Phasecombinedvalue ¼ðCO2 aveL×D LÞþðCO2 aveM×D MÞþðCO2 aveH×D HÞþðCO2 aveexH×D exHÞ
DLþD MþD HþD exH
dove:
CO2 aveLè la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO 2 per il risultat o o i risultati 
delle prove per la fase L, in g/km;
CO2 aveMè la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO 2 per il risultat o o i risultati 
delle prove per la fase M, in g/km;
CO2 aveHè la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO 2 per il risultat o o i risultati 
delle prove per la fase H, in g/km;
CO2 ave exHè la media aritmetica del risultato delle emissioni massiche di CO 2 per il risultat o o i risultati 
delle prove per la fase exH, in g/km;
DL è la distanza teorica per la fase L, in km;
DM è la distanza teorica per la fase M, in km;
DH è la distanza teorica per la fase H, in km;
DexH è la distanza teorica per la fase exH, in km.
1.2.4.1.2. Qualora il valore dichiarat o delle emissioni massiche di CO 2 per l'intero ciclo non sia accettato, il valore di 
omologa zione specifico per fase relativ o alle emissioni massiche di CO 2 deve essere calcolat o prendendo la 
media aritmetica di tutti i risultati delle prove per la rispettiva fase.
1.2.4.2. Valor i specifici per fase per il consumo di carburante
Il valore del consumo di carburant e deve essere calcolat o per le emissioni massiche di CO 2 specifiche per fase 
usando le equazioni di cui al punto 1.2.4.1 del present e allegat o e la media aritmetica delle emissioni.
2. Prova di tipo 1
2.1. Riepilogo
2.1.1. La prova di tipo 1 deve consistere in sequenze prestabilite di preparazione al dinamometro, rifornimento di 
carburant e, stabilizzazione termica e condizioni di funzionamento.
2.1.2. La prova di tipo 1 deve consistere nel funzionament o del veicolo su banco dinamometr ico sul ciclo WLTC 
applicabile per la famig lia di interpolazione. Una parte proporzionale delle emissioni di gas di scar ico diluite 
deve essere raccolta con continuità per essere analizzata successivamente per mezzo di un dispositivo di 
campi onamento a volume costant e.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/353  
2.1.3. Dev ono essere misurat e le concentrazioni di fondo per tutti i compo sti per i quali sono effettuate misurazioni 
delle emissioni massiche diluite. Per le prove delle emissioni allo scar ico, ciò implica il campi onamento e 
l'analisi dell'ar ia di diluizione.
2.1.3.1. Misurazione del particolat o di fondo
2.1.3.1.1. Qualora il costr uttore richieda di sottrar re dalle misurazioni delle emissioni il particolato di fondo prelevat o 
dall'ar ia di diluizione o dalla galler ia di diluizione, tali livelli di fondo devon o essere determi nati in conf ormità 
alle procedure di cui ai punti da 2.1.3.1.1.1 a 2.1.3.1.1.3 del present e allegat o.
2.1.3.1.1.1. La correzione massima ammissibile del livello di fondo del particolato deve essere una massa sul filtro 
equivalent e a 1 mg/km alla portata di prova.
2.1.3.1.1.2. Nel caso in cui il particolato di fondo ecceda tale livello, deve essere sottratta la cifra di riferiment o di 1 
mg/km.
2.1.3.1.1.3. Qualora risulti un valore negativ o dalla sottrazione del contr ibuto del particolato di fondo, il livello di fondo 
deve essere considerato pari a zero.
2.1.3.1.2. Il livello di fondo del particolato dell'ar ia di diluizione deve essere determinato facendo passare l'aria di 
diluizione filtrata attra verso il filtro antipar ticolato di fondo. L'aria deve proven ire da un punto 
immediatament e a valle dei filtri dell'ar ia di diluizione. I livelli di fondo in μg/m3 devono essere deter minati 
come media aritmetica mobile di almeno 14 misurazioni, con almeno una misurazione per settimana.
2.1.3.1.3. Il livello di fondo del particolato della galleria di diluizione deve essere deter minat o facendo passare l'aria di 
diluizione filtrata attra verso il filtro antipar ticolato di fondo. L'aria deve proven ire dallo stess o punt o del 
campi one di particolat o. Qualora per la prova venga utilizzata la diluizione secondar ia, il sistem a di 
diluizione secondar ia deve essere attiv o ai fini della misurazione dei livelli di fondo. Una misurazione può 
essere effettuata il gior no della prova, prima o dopo la prova stessa.
2.1.3.2. Determinazione del numero di particelle di fondo (se è prescr itta la misurazione del PN)
2.1.3.2.1. Qualora un costr uttor e richieda una correzione dei livelli di fondo, questi ultimi devono essere deter minati 
come segue:
2.1.3.2.1.1. Il valore di fondo può essere calcolato oppure misurato. La correzione massima ammissibile del livello di 
fondo deve essere correlata al massimo tasso di perdita ammissibile del sistema di misurazione del numero di 
particelle (0,5 particelle per cm3) calcolat o a partire dal fattore di riduzione della concentrazione di particelle 
(PCRF) e dalla portata del CVS effettivamente utilizzati nella prova.
2.1.3.2.1.2. L'aut orità compet ente o il costr uttore può richiedere che vengano usate le misurazioni effettive del livello di 
fondo anziché quelle calcolate.
2.1.3.2.1.3. Qualora risulti un valore negativ o dalla sottrazione del contr ibuto delle particelle di fondo, il PN deve essere 
considerato pari a zero.
2.1.3.2.2. Il livello del numero di particelle di fondo dell'ar ia di diluizione deve essere deter minato mediante 
campi onamento dell'ar ia di diluizione filtrata. L'aria deve proven ire da un punt o immediatament e a valle dei 
filtri dell'ar ia di diluizione nel sistem a di misurazione del PN. I livelli di fondo delle particelle per cm3 devon o 
essere deter minati come media aritmetica mobile di almeno 14 misurazioni, con almeno una misurazione 
per settimana.
2.1.3.2.3. Il livello del numero di particelle di fondo della galleria di diluizione deve essere determi nato mediante 
campi onamento dell'ar ia di diluizione filtrata. L'aria deve provenire dallo stesso punt o del campione di PN. 
Qualora per la prova venga utilizzata la diluizione secondar ia, il sistema di diluizione secondar ia deve essere 
attiv o ai fini della misurazione dei livelli di fondo. Una misurazione può essere effettuata il gior no della prova, 
prima o dopo la prova stess a, usando il PCRF effettiv o e la portata del CVS utilizzati nella prova.
2.2. Apparecch iatura generale della camera di prova
2.2.1. Parametr i da misurareIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/354 26.11.2021  
2.2.1.1. Le seguenti temperature devono essere misurate con una tolleranza di ± 1,5 °C:
a)temperatura dell'ar ia ambient e della camera di prova;
b)temperature del sistema di diluizione e campionament o, come prescr itto per i sistem i di misurazione delle 
emissioni di cui all'allegat o B5.
2.2.1.2. La pressione atmosferica deve essere misurabile con una precisione di ± 0,1 kPa.
2.2.1.3. L'umidità specifi ca H deve essere misurabile con una precisione di ± 1 g H2O/kg di aria secca.
2.2.2. Camera di prova e area di stabilizzazione term ica
2.2.2.1. Camera di prova
2.2.2.1.1. Il valore impostato (set point) della temperatura della camera di prova deve essere di 23 °C. La tolleranza 
rispetto al valore effettivo deve essere di ± 5 °C. La temperatura e l'umidità dell'ar ia devon o essere misurate 
all'uscita della vent ola di raffreddament o della camera di prova a una frequenza minima di 0,1 Hz. Per la 
temperatura all'inizio della prova cfr. punt o 2.8.1 del present e alleg ato.
2.2.2.1.2. L'umidità specifi ca H dell'ar ia nella camera di prova o dell'ar ia di aspirazione del motor e deve essere tale per 
cui:
5:5≤H≤12:2 (g H2O/kg aria secca)
2.2.2.1.3. L'umidità deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 0,1 Hz.
2.2.2.2. Area di stabilizzazione term ica
Il valore impostato (set point) della temperatura dell'area di stabilizzazione term ica deve essere di 23 °C, con 
una tolleranza del valore effettivo di ± 3 °C su una media aritmetica mobile di 5 minuti, senza deviazione 
sistem atica dal set point. La temperatura deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 0,033 
Hz (ogni 30 s).
2.3. Veicolo di prova
2.3.1. Aspetti generali
Il veicolo di prova con tutti i suoi compo nenti deve essere conf orme alla serie di produzione o, se è diverso 
dalla serie di produzione (ad esempio per la prova relativa al caso peggiore), deve essere registrata una 
descr izione dettag liata. Al momento di selezionare il veicolo di prova, il costr uttore e l'aut orità compet ente 
devon o decidere d'intesa fra loro quale modello di veicolo sia rappresentativ o della famig lia di interpolazione.
Nel caso in cui, all'int erno di una famig lia di interpolazione, vi siano veicoli dotati di sistemi di controllo delle 
emissioni diversi, che potrebbero avere un effett o sul compo rtamento delle emissioni, il costr uttore deve 
dimostrare all'autori tà compet ente che il veicolo o i veicoli di prova selezionati e i relativi risultati nella prova 
di tipo 1 sono rappresentativi della famig lia di interpolazione, oppure deve dimostrare il rispetto delle 
emissioni di riferimento all'inter no della famiglia di interpolazi one sottopon endo a prova uno o più veicoli 
singoli dotati di un sistema di controllo delle emissioni diverso.
Per la misurazione delle emissioni si deve applicare la resist enza all'avanz amento deter minata con il veicolo di 
prova H. Nel caso delle famiglie di matr ici di resist enza all'avanzament o, per la misurazione delle emissioni si 
deve applicare la resist enza all'avanzamento calcolata per il veicolo HM in conf ormità al punt o 5.1 
dell'alleg ato B4.
Nel caso in cui, su richiest a del costr uttor e, sia usato il metodo dell'interpolazi one (cfr. punto 3.2.3.2 
dell'alleg ato B7), si deve effettuare un'ulteriore misurazione delle emissioni tenendo conto della resistenza 
all'avanzamento determinata con il veicolo di prova L. Le prove sui veicoli H e L dovrebbero essere eseguit e 
con lo stesso veicolo di prova e utilizzando il rappor to N/V più breve (con una tolleranza pari a ± 1,5 %) nella 
famig lia di interpolazione. Nel caso delle famig lie di matr ici di resist enza all'avanzamento, si deve effettuare 
una misurazione delle emissioni aggiuntiva usando la resistenza all'avanzament o calcolata per il veicolo LM in 
conf ormità al punt o 5.1 dell'alleg ato B4.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/355  
I coeffi cienti di resistenza all'avan zamento e la massa di prova dei veicoli di prova L e H possono essere desunti 
da famiglie diverse di matr ici di resist enza all'avan zamento. Possono inoltre essere desunti da famig lie diverse 
di resiste nza all'avan zamento, a condizione che la differ enza tra tali famig lie sia stata dimostrata all'aut orità 
compet ente e da questa accettata e risulti dall'applicazione del punt o 6.8 dell'allega to B4 o dall'uso di 
pneumatici presi da cate gorie diverse di pneumatici, e che siano comunque soddisfa tte le prescr izioni di cui al 
punt o 2.3.2 del present e allegat o.
2.3.2. Intervallo di interpolazi one del CO2
2.3.2.1. Il metodo dell'interpolazi one deve essere utilizzato soltanto nel caso in cui la differ enza di CO2 nel ciclo 
applicabile risultante dal passaggio 9 della tabella A7/1 dell'alleg ato B7 fra i veicoli di prova L e H sia 
compr esa tra un minimo di 5 g/km e un valore massimo definito al punto 2.3.2.2 del present e alleg ato.
2.3.2.2. La differenza massima di emissioni di CO2 consentita tra i veicoli di prova L e H nel corso del ciclo applicabile, 
risultante dal passaggio 9 di cui alla tabella A7/1 dell'alleg ato B7, deve essere pari al 20 % più 5 g/km delle 
emissioni di CO 2del veicolo H, ma deve essere compr esa tra 15 g/km e 30 g/km. Cfr. figura A6/2.
Figura A6/2
Inter vallo di inter polazione per i veicoli esclusivamente ICE
Tale restr izione non vale in relazione all'applicazione di famiglie di matr ici di resist enza all'avanzament o o nei 
casi in cui il calcolo della resistenza all'avan zamento dei veicoli L e H sia basato sulla resiste nza 
all'avanzamento predefinita.
2.3.2.2.1. L'int ervallo di interpolazio ne consentito, definito al punto 2.3.2.2 del present e alleg ato, può essere aumentato 
di 10 g/km CO 2 (cfr. figura A6/3) qualora sia sottopost o a prova un veicolo M nell'ambito della famig lia in 
questione e siano rispettat e le condizioni di cui al punt o 2.3.2.4 del presente allegat o. Tale aumento è 
consentito una sola volta all'inter no di una famig lia di interpolazi one.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/356 26.11.2021  
Figura A6/3
Inter vallo di inter polazione per i veicoli esclusivamente ICE con veicolo M
2.3.2.3. Su richiesta del costr uttore e previa approvazione dell'auto rità compet ente, si può estendere l'applicazione del 
metodo dell'interpo lazione ai valor i di singoli veicoli nell'ambito di una famig lia qualora l'estrapolazione 
massima di un singolo veicolo (passaggio 10 della tabella A7/1 di cui all'alleg ato B7) non super i di oltre 3 
g/km le emissioni di CO 2 del veicolo H (passaggio 9 della tabella A7/1 di cui all'alleg ato B7) e/o non sia 
inferiore di oltre 3 g/km rispetto alle emissioni di CO2 del veicolo L (passaggio 9 della tabella A7/1 di cui 
all'alleg ato B7). Tale estrapolazione è valida solo all'int erno dei limiti assoluti dell'inter vallo di interpolazi one 
indicato al punto 2.3.2.2.
L'estrapolazione non è consentita per l'applicazione di una famig lia di matr ici di resiste nza all'avan zamento o 
quando il calcolo della resist enza all'avanzamento dei veicoli L e H è basato sulla resiste nza all'avanzament o 
predefinita.
2.3.2.4. Veicolo M
Il veicolo M è un veicolo della famig lia di interpolazione che si situa tra i veicoli L e H e il cui fabbisogno di 
energia del ciclo è pref eribilmente il più vicino alla media dei veicoli L e H.
I limiti per la selezione del veicolo M (cfr. figura A6/4) sono tali per cui né la differ enza dei valor i delle 
emissioni di CO2 tra i veicoli H e M né la differenza dei valor i delle emissioni di CO2 tra i veicoli M e L è 
super iore all'int ervallo di CO 2 consentito conf ormemente al punt o 2.3.2.2 del present e alleg ato. I coefficienti 
di resistenza all'avanzamento definiti e la massa di prova definita devon o essere registrati.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/357  
Figura A6/4
Limiti per la selezione del veicolo M
Per il livello 1A
La linear ità delle emissioni massiche di CO 2 misurate e calcolat e come media per il veicolo M, MCO2,c,6,M 
conf ormemente alla tabella A7/1, passaggio 6, dell'allegat o B7, deve essere verificata in relazione alle 
emissioni massiche di CO 2 interpolate linear mente tra i veicoli L e H nel ciclo applicabile utilizzando le 
emissioni massiche di CO 2 corrette, misurate e calcolat e come media MCO2,c,6,H del veicolo H e MCO2,c,6,L del 
veicolo L, conf ormemente alla tabella A7/1, passaggio 6, dell'alleg ato B7, per l'inter polazione lineare delle 
emissioni massiche di CO 2.
Per il livello 1B
È necessar io un calcolo ulteriore della media delle prove in base all'output relativo al CO 2 del passaggio 4a 
(non descr itto nella tabella A7/1). La linear ità delle emissioni massiche di CO2 misurate e calcolate come 
media per il veicolo M, MCO2 ,c,4a,M conf ormement e alla tabella A7/1, passaggio 4a, dell'allegat o B7, deve essere 
verificata in relazione alle emissioni massiche di CO2 interpolate linear mente tra i veicoli L e H nel ciclo 
applicabile utilizzando i valor i corretti delle emissioni massich e di CO2 misurate e calcolat e come media 
MCO2,c,4a,H del veicolo H e MCO2,c,4a,L del veicolo L, conf ormement e alla tabella A7/1, passaggio 4a, 
dell'alleg ato B7, per l'inter polazione lineare delle emissioni massiche di CO2.
Per il livello 1A e il livello 1B
Il criterio di linear ità per il veicolo M (cfr. figura A6/5) deve considerarsi rispettato quando le emissioni 
massiche di CO 2 del veicolo M nel ciclo WLTC applicabile, diminuite delle emissioni massiche di CO2 derivate 
per interpolazione , risultano inferior i a 2 g/km o al 3 % del valore interpolato , a seconda di quale valore sia 
inferiore, ma almeno pari a 1 g/km.
Figura A6/5
Criter io di linear ità per il veicolo M
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/358 26.11.2021  
Se il criterio di linear ità è rispettato , i valor i di CO 2 di singoli veicoli devono essere inter polati fra i veicoli L e H.
Se il criterio di linear ità non è rispettat o, la famig lia di interpolazione deve essere suddivisa in due 
sottofamig lie, una per i veicoli il cui fabbisogno di energia del ciclo si situa fra quello del veicolo L e quello del 
veicolo M e l'altra per i veicoli il cui fabbisogno di energia del ciclo si situa fra quello del veicolo M e quello del 
veicolo H. In tale caso, le emissioni massiche di CO 2 finali del veicolo M devon o essere determinate secondo lo 
stesso processo previsto per i veicoli L o H. Cfr. passaggio 9 della tabella A7/1 di cui all'alleg ato B7.
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo L e quello del veicolo M, 
si deve sostituire ogni parametro del veicolo H necessar io per l'applicazione del metodo dell'inte rpolazione ai 
valor i individuali con il parametro corrispondente del veicolo M.
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo M e quello del veicolo H 
si deve sostituire ogni parametro del veicolo L necessar io per l'applicazione del metodo dell'interpolazione ai 
valor i individuali con il parametro corrispondente del veicolo M.
2.3.3. Rodaggio
Il veicolo deve essere in buone condizioni tecn iche . Esso deve inoltre essere stato sottopost o a rodaggio e aver 
percorso fra i 3 000 e i 15 000 km prima della prova. Il motore , il cambio e il veicolo devon o essere rodati 
secondo le raccomandazioni del costr uttore.
2.4. Regolazioni
2.4.1. Le regolazioni e la verifica del dinamometro devon o essere effettuate in conf ormità all'alleg ato B4.
2.4.2. Funzionament o del dinamometro
2.4.2.1. Quando il dinamometro è in funzione i dispositivi ausiliar i devon o essere spenti, a meno che il loro 
funzionament o non sia prescr itto per legge (ed esempio, luci di marcia diur na).
2.4.2.1.1. Solo per il livello 1A
Durant e le prove su banco dinamometr ico, la funzione di coasting, se il veicolo ne è dotat o, deve essere 
disattivata tramite un interruttore o tramite la modalità di funzionamento del dinamometro del veicolo, a 
meno che tale funzione non sia esplicitamente richiesta dalla procedura di prova.
2.4.2.2. La modalità di funzionamento del dinamometro del veicolo, se present e, deve essere attivata avvalendosi delle 
istruzioni del costr uttor e (ad esempio usando i pulsanti del volante in una determi nata sequenza, utilizzando il 
dispositivo di prova del costr uttore per le officine, rimuo vendo un fusibile).
Per il livello 1A
Il costr uttor e deve fornire all'autorità compet ente un elenco delle funzionalità e/o dei dispositivi disattivati e il 
motiv o della disattivazione. La modalità di funzionament o del dinamometro deve essere approvata 
dall'aut orità compet ente e l'uso di una modalità di funzionamento del dinamometro deve essere registrat o.
Per il livello 1B
Il costr uttor e deve fornire all'aut orità compet ente un elenco dei dispositivi disattivati e il motiv o della 
disattivazione. La modalità di funzionament o del dinamometro deve essere approvata dall'aut orità 
compet ente e l'uso di una modalità di funzionament o del dinamometro deve essere registrato.
2.4.2.3. Per il livello 1A
La modalità di funzionament o del dinamometro del veicolo non deve attivare, modulare, ritardare o 
disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte (ad esclusione della funzione di coasting) che influisca sulle 
emissioni e sul consumo di carburante nelle condizioni di prova. Qualsiasi dispositivo che influisca sul 
funzionament o su un banco dinamometr ico deve essere regolato in modo da garantire un corretto 
funzionament o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/359  
Per il livello 1B
La modalità di funzionament o del dinamometro del veicolo non deve attivare, modulare, ritardare o 
disattivare il funzionament o di una qualsiasi parte che influisca sulle emissioni e sul consumo di carburante 
nelle condizioni di prova. Qualsiasi dispositivo che influisca sul funzionamento su un banco dinamometr ico 
deve essere regolato in modo da garantire un corretto funzionament o.
2.4.2.4. Assegnazione del tipo di dinamometro al veicolo di prova
2.4.2.4.1. Se il veicolo di prova dispone di due assi mot ori e in condizioni WLTP funziona parzialmente o 
permanentement e con due assi motori o che recuperano energia durant e il ciclo applicabile, il veicolo deve 
essere sottopost o a prova su un dinamometro in modalità a quattro ruote motr ici che soddisf i le prescr izioni 
di cui ai punti 2.2 e 2.3 dell'allegat o B5.
2.4.2.4.2. Se è sottopost o a prova con un solo asse motore , il veicolo di prova deve essere provat o su un dinamometro in 
modalità a due ruote motr ici che soddisf i le prescr izioni di cui al punt o 2.2 dell'allegat o B5.
Su richiesta del costr uttore e previa approvazi one dell'auto rità di omologazio ne, il veicolo con un asse motor e 
può essere sottopost o a prova su un dinamometro per quattro ruote motr ici in modalità a quattro ruote 
motr ici.
2.4.2.4.3. Se il veicolo di prova funziona con due assi motor i che operano secondo modalità dedicate selezionabili dal 
conducent e non destinate al normale funzionament o quotidiano ma soltant o per fini speciali limitati, quali la 
«modalità montagna» o la «modalità manutenzione», oppure nei casi in cui la modalità a due assi motori è 
attivata soltant o in situazioni di fuor istrada, il veicolo deve essere sottopost o a prova su un dinamometro in 
modalità a due ruote motr ici che soddisf i le prescr izioni di cui al punt o 2.2 dell'allegat o B5.
Su richiesta del costr uttore e previa approvazi one dell'auto rità di omologazio ne, il veicolo può essere 
sottoposto a prova su un dinamometro per quattro ruote motr ici in modalità a quattro ruote motr ici.
2.4.2.4.4. Se il veicolo di prova viene provat o su un dinamometro per quattro ruote motr ici in modalità a due ruote 
motr ici, le ruote sull'asse non mot ore possono ruotare durante la prova, a condizione che la modalità di 
funzionament o del dinamometro del veicolo e la modalità di coast-down del veicolo suppor tino tale modalità 
di funzionamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/360 26.11.2021  
Figur a A6/5a
Possibili conf igurazioni di prova su dinamometr i per due e quattro ruote motr ici
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/361  
2.4.2.5. Dimostrazione di equivalenza tra un dinamometro in modalità a due ruote motr ici e un dinamometro in 
modalità a quattro ruote motr ici
2.4.2.5.1. Su richiesta del costr uttore e previa appro vazione dell'autor ità di omologazione, il veicolo che deve essere 
sottoposto a prova su un dinamometro in modalità a quattro ruote motr ici può essere in alternativa 
sottoposto a prova su un dinamometro in modalità a due ruote motr ici, qualora siano soddisfatt e le 
condizioni seguenti:
a)il veicolo di prova è convertito per avere un solo asse motore;
b)il costr uttore dimostra all'autorità di omologazio ne che il CO 2, il consumo di carburante e/o il consumo di 
energia elettr ica del veicolo conver tito sono uguali o super iori a quelli del veicolo non conver tito 
sottopost o a prova su un dinamometro in modalità a quattro ruote motr ici;
c)per la prova è assicurato un funzionamento sicuro (ad esem pio rimuovendo un fusibile o smontando un 
albero di trasmissione) e viene fornita una istruzione unitamente alla modalità di funzionamento del 
banco dinamometr ico;
d)la conver sione viene applicata soltanto al veicolo sottopost o a prova sul banco dinamometr ico, la 
procedura di deter minazione della resistenza all'avan zamento deve quindi essere applicata al veicolo di 
prova non conver tito.
2.4.2.5.2. Questa dimostrazione di equivalenza deve essere applicata a tutti i veicoli della stessa famig lia di resiste nza 
all'avanzamento. Su richiesta del costr uttor e e d'intesa con l'autori tà di omologa zione, questa dimostrazione 
di equivalenza può essere estesa ad altre famig lie di resist enza all'avan zamento qualora sussista evidenza del 
fatto che un veicolo della famig lia peggiore di resistenza all'avan zamento è stato selezionat o come veicolo di 
prova.
2.4.2.6. Le informazioni relative al fatto che il veicolo sia stato sottopost o a prova su un dinamometro per due o per 
quattro ruote motr ici e che sia stato sottopos to a prova su un dinamometro in modalità a due o quattro ruote 
motr ici devono essere incluse in tutti i verbali di prova pertinenti. Nel caso in cui il veicolo sia stato sottopost o 
a prova su un dinamometro per quattro ruote motr ici, con tale dinamometro in modalità a due ruote motr ici, 
deve essere altresì indicato se le ruote sull'asse non motore ruotav ano o no.
2.4.3. Il sistema di scar ico del veicolo non deve presentare perdit e che possano ridur re la quantità dei gas raccolti.
2.4.4. Le regolazioni del gruppo propulsore e dei comandi del veicolo devono essere quelle previste dal costr uttore 
per la produzione di serie.
2.4.5. Gli pneumatici devon o essere di un tipo specifi cato come compo nente originale dal costr uttore del veicolo. La 
pressione degli pneumatici può essere aumentata a un massimo del 50 % in più della pressione indicata al 
punt o 4.2.2.3 dell'allegat o B4. La stessa pressione deve essere usata per la regolazione del dinamometro e per 
tutte le prove successive. La pressione degli pneumatici utilizzata deve essere registrata.
2.4.6. Carburant e di riferiment o
Per la prova deve essere utilizzat o il carburante di riferimento adeguato, indicato nell'allegat o B3.
2.4.7. Preparazione del veicolo di prova
2.4.7.1. Nel corso della prova il veicolo deve trovarsi in posizione grosso modo orizzontale, per evitare che il 
carburant e si distr ibuisca in maniera anomala.
2.4.7.2. Se necessar io, il costr uttore deve fornire i dispositivi e gli adattator i supplementar i prescr itti per procedere a 
uno svuotamento fino al punt o più basso possibile del serbatoi o o dei serbatoi di carburant e installati sul 
veicolo e alla raccolta dei campioni di gas di scar ico.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/362 26.11.2021  
2.4.7.3. Per il campi onamento della massa di particolat o (PM) durante una prova nell'ambito della quale 
l'apparecch iatura di rigen erazione si trovi in una condizione di carico stabilizzata (ovvero, il veicolo non sia 
sottoposto a rigen erazione), è consig liabile che il veicolo abbia completat o più di 1/3 del chilometraggio fra le 
rigen erazioni programmate o che l'apparecchi atura di rigenerazione periodica abbia subito un carico 
equivalent e al di fuor i del veicolo.
2.5. Cicli di prova preliminar i
Su richiesta del costr uttore possono essere effettuati cicli di prova preliminar i per seguire il tracciato della 
velocità entro i limiti prescr itti.
2.6. Precondizionamento del veicolo di prova
2.6.1. Preparazione del veicolo
2.6.1.1. Immissione del carburante nel serbatoio
Nel serbatoi o o nei serbatoi del carburant e deve essere immesso il carburante specifico per la prova. Qualora il 
carburant e conte nuto nel serbatoio o nei serbatoi non sia conf orme alle specifi che del punt o 2.4.6 del present e 
alleg ato, il serbatoio o i serbatoi devono essere svuotati prima che si reimmetta il carburante . Il sistema di 
controllo delle emissioni evaporative non deve essere né spurgat o né caricato in modo anomalo.
2.6.1.2. Ricar ica dei REESS
Prima del ciclo di prova di precondizionamento, i REESS devon o essere ricaricati completament e. Su richiesta 
del costr uttore è possibile omette re la carica prima del precondizionamento. I REESS non devono essere 
ricaricati di nuo vo prima della prova ufficiale.
2.6.1.3. Pressione degli pneumatici
La pressione degli pneumatici delle ruote motr ici deve essere quella indicata al punt o 2.4.5 del present e 
alleg ato.
2.6.1.4. Veicoli a carburante gasso so
Tra le prove con il primo carburant e di riferi mento gassoso e quelle con il secondo carburant e di riferi mento 
gassoso, nel caso dei veicoli con motore ad accensione comandata funzionanti a GPL o a GN/biometano, o 
attrezzati in modo da poter essere alimentati sia a benzina che a GPL o a GN/biometano, il veicolo deve essere 
nuo vamente precondizionato prima della prova con il secondo carburant e di riferi mento.
2.6.2. Camera di prova
2.6.2.1. Temperatura
Durant e il precondizionamento la temperatura della camera di prova deve essere quella definita per la prova di 
tipo 1 (punto 2.2.2.1.1 del present e allegat o).
2.6.2.2. Misurazione del livello di fondo
In un laborat orio di prova che sia a risch io di contaminazione di una prova su un veicolo a bassa emissione di 
particolato a causa dei residui di una prova precedente su un veicolo a elevata emissione di particolat o, a fini di 
precondizionament o dell'apparecc hiatura di campi onamento è consig liabile effettuare un ciclo di guida alla 
velocità costant e di 120 km/h della durata di 20 minuti con un veicolo a bassa emissione di particolato. A fini 
di precondizionamento dell'apparecc hiatura di campionament o, se prescr itto, è consentito far funzionare il 
veicolo più a lungo o a velocità super iore. Le misurazioni del livello di fondo della galler ia di diluizione, se del 
caso, devono essere svolt e dopo il precondizionamento della galler ia e prima di sottoporr e i veicoli a qualsiasi 
altra prova.
2.6.3. Procedura
2.6.3.1. Il veicolo di prova deve essere guidat o o spinto su un dinamometro e sottopost o ai cicli WLTC applicabili. Il 
veicolo non deve necessar iament e essere freddo e può essere usato per regolare il carico dinamometr ico.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/363  
2.6.3.2. Il carico dinamometr ico deve essere regolato in conf ormità ai punti 7 e 8 dell'alleg ato B4. Nel caso in cui per la 
prova sia utilizzato un dinamometro in modalità a due ruote motr ici, la regolazione della resistenza 
all'avanzamento deve essere effettuata su un dinamometro in modalità a due ruote motr ici, mentre nel caso in 
cui per la prova venga utilizzato un banco dinamometr ico in modalità a quattro ruote motr ici, la regolazione 
della resistenza all'avan zamento deve essere effettuata su un dinamometro in modalità a quattro ruote motr ici.
2.6.4. Funzionament o del veicolo
2.6.4.1. La procedura di avviament o del gruppo propulsore deve essere iniziata per mezzo dei dispositivi forniti a tale 
scopo secondo le istruzioni del costr uttor e.
Salv o diversa indicazione, durante la prova non è permesso un cambiamento di modalità di funzionament o 
non comandato dal veicolo.
2.6.4.1.1. Se la procedura di avvi amento del gruppo propulsore non riesce, ad esempio perch é il motore non si avvia 
come previsto o il veicolo presenta un problema di avvi amento, la prova è nulla ed è necessar io ripetere le 
prove di precondizionamento ed effettuare una nuova prova.
2.6.4.1.2. Nei casi in cui è previsto l'uso di GPL o GN/biometano quale carburante , il motore può essere avviat o a 
benzina e commutato automaticament e a GPL o GN/biometano dopo un periodo di tempo predete rminato, 
non modifi cabile dal conducente . Tale periodo non deve superare 60 secondi.
È inoltre consentito utilizzare solo benzina o benzina e gas cont emporaneament e quando il veicolo funziona 
in modalità a gas, a condizione che il consumo di energia del gas sia super iore all'80 % della quantità totale di 
energia consumata durante la prova di tipo 1. Tale percentuale deve essere calcolata secondo il metod o di cui 
all'appendice 3 del present e alleg ato.
2.6.4.2. Il ciclo di prova comincia all'inizio della procedura di avviament o del gruppo propulsore.
2.6.4.3. Per il precondizionamento deve essere eseguit o il ciclo WLTC applicabile.
Su richiesta del costr uttore o dell'autor ità compet ente possono essere eseguiti cicli WLTC aggiuntivi al fine di 
portare il veicolo e i relativi sistemi di controllo in una condizione stabilizzata.
L'est ensione di questo ulteriore precondizionamento deve essere ripor tata in tutti i verbali di prova pertinenti.
2.6.4.4. Accelerazioni
Il veicolo deve essere fatto funzionare con il moviment o del comando dell'accelerat ore necessar io per seguire 
con accurate zza il tracciato della velocità.
Il veicolo deve essere fatto funzionare in modo fluido, con velocità e procedure di cambio marcia 
rappresentative.
Per i veicoli dotati di cambio manuale, il comando dell'accelerat ore deve essere rilasciato durante ogni cambio 
di marcia e quest'ultimo deve essere eseguit o nel minor tempo possibile.
Se il veicolo non riesce a seguire il tracciato della velocità, deve essere fatto funzionare alla poten za massima 
disponibile finché la sua velocità non raggiunge di nuov o la rispettiva velocità targe t.
2.6.4.5. Decelerazione
Durant e le decelerazioni il conducent e deve disattivare il comando dell'acceleratore ma non deve disinnestare 
manualment e la frizione fino al punto indicato al punto 3.3 o al punto 4, lettera f), dell'alleg ato B2.
Se il veicolo decelera più rapidament e di quanto prescr itto dal tracciato della velocità, il comando 
dell'accelerat ore deve essere messo in funzione in modo che il veicolo segua con accurate zza il tracciato della 
velocità.
Se il veicolo decelera troppo lentamente per seguire la decelerazione prevista, i freni devono essere messi in 
funzione in modo che il veicolo segua con accurat ezza il tracciato della velocità.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/364 26.11.2021  
2.6.4.6. Azionamento del freno
Durant e le fasi in cui il veicolo è fermo o col motore al minimo, i freni devon o essere azionati con forza 
adeguata a impedi re la rotazione delle ruote motr ici.
2.6.5. Uso del cambio
2.6.5.1. Cambi manuali
2.6.5.1.1. Dev ono essere seguit e le prescr izioni relative al cambio di marcia di cui all'allegat o B2. I veicoli sottoposti a 
prova conf ormemente all'alleg ato B8 devon o essere condotti in conf ormità al punt o 1.5 di tale alleg ato.
2.6.5.1.2. Il cambio di marcia deve cominciare e finire a ± 1,0 secondi dal punto di cambio prescr itto per la marcia.
2.6.5.1.3. La frizione deve essere premuta a fondo a ± 1,0 secondi dal punt o prescr itto per l'azionament o.
2.6.5.2. Cambi automa tici
2.6.5.2.1. Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere azionato durante l'intera prova. 
L'operazione deve essere eseguita 1 secondo prima dell'inizio della prima accelerazione.
2.6.5.2.2. I veicoli dotati di cambio automa tico con una modalità manuale non devon o essere sottopost i a prova in 
modalità manuale.
2.6.6. Modalità selezionabili dal conducente
2.6.6.1. I veicoli dotati di una modalità prevalente devono essere sottoposti a prova in tale modalità. In altern ativa, su 
richiesta del costr uttor e il veicolo può essere sottopost o a prova con la modalità selezionabile dal conducent e 
nella posizione peggiore in term ini di emissioni di CO 2.
Il costr uttore deve fornire all'autori tà compet ente elementi di prova atti a dimostrare l'esiste nza di una 
modalità che rispetta le prescr izioni di cui al punto 3.5.9 del present e regolamento. D'inte sa con l'aut orità 
compet ente, la modalità prevalente può essere utilizzata come modalità unica per determinare le emissioni di 
riferimento, le emissioni di CO2 e il consumo di carburant e.
2.6.6.2. Se il veicolo non dispone di una modalità prevalente perché le modalità di avvi amento configurabili 
disponibili sono due o più, deve essere sottoposta a prova la modalità di avviamento conf igurabile peggiore 
relativamente alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante; tale modalità può essere utilizzata come 
modalità unica per determinare le emissioni di riferimento, le emissioni di CO2 e il consumo di carburant e.
2.6.6.3. Se il veicolo non dispone di una modalità prevalente o se la modalità prevalente prescr itta non è appro vata 
come tale dall'autor ità compet ente, o se non sono disponibili due o più modalità di avviament o conf igurabili, 
il veicolo deve essere sottopost o a prova per la determinazione delle emissioni di riferi mento, delle emissioni 
di CO 2 e del consumo di carburante nella modalità migliore e nella modalità peggiore. Le modalità migliore e 
peggiore devon o essere individuat e in base agli elementi di prova presentati in mer ito alle emissioni di CO 2 e 
al consumo di carburant e in tutte le modalità. Le emissioni di CO2 e il consumo di carburante devon o 
risultare dalla media aritmetica dei risultati delle prove in entrambe le modalità. I risultati delle prove per 
entrambe le modalità devono essere registrati.
In altern ativa, su richiesta del costr uttore il veicolo può essere sottoposto a prova con la modalità selezionabile 
dal conducente nella posizione peggiore in term ini di emissioni di CO 2.
2.6.6.4. In base alle prove tecn iche presentate dal costr uttore e d'intesa con l'aut orità compet ente, non devono essere 
prese in considerazione le modalità selezionabili dal conducente specif iche per scopi molto limitati (ad 
esem pio modalità di manuten zione, modalità di marcia lenta). Tutte le restanti modalità utilizzat e per il moto 
in avanti devono essere prese in considerazione e i limiti delle emissioni di riferimento devon o essere 
soddisfat ti in tutte queste modalità.
2.6.6.5. I punti da 2.6.6.1 a 2.6.6.4 del presente alleg ato si devon o applicare a tutti i sistem i di veicoli con modalità 
selezionabili dal conducent e, ivi compresi quelli non esclusivamente specifi ci del cambio.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/365  
2.6.7. Annullament o della prova di tipo 1 e compl etamento del ciclo
Se il motore si spegne in modo inaspettato, la prova di precondizionamento o di tipo 1 deve essere dichiarata 
nulla.
Al compl etamento del ciclo il motore deve essere spento. Il veicolo non deve essere riavviat o fino all'inizio 
della prova per la quale è stato precondizionato.
2.6.8. Dati richiesti, controllo della qualità
2.6.8.1. Misurazione della velocità
Nel corso del precondizionament o, la velocità deve essere misurata in rappor to al tempo o rilevata per mezzo 
del sistem a di acquisizione dei dati a una frequenza non infer iore a 1 Hz, in modo che sia possibile valutare la 
velocità di marcia effettiva.
2.6.8.2. Distanza percorsa
La distanza effettivamente percorsa dal veicolo deve essere registrata per ogni fase WLTC.
2.6.8.3. Tolleranze per il tracciato della velocità
Per i veicoli che non raggiungono i valor i di accelerazione e di velocità massima prescr itti per il ciclo WLTC 
applicabile, il comando dell'accelerat ore deve essere azionato a fondo fino a che venga nuovament e raggiunt o 
il tracciato della velocità prescr itto. Eventuali violazioni dei parametr i del tracciato di velocità in queste 
circostanze non devon o costituire motivo di annullamento della prova. Eventuali scostamenti dal ciclo di 
guida devon o essere registrati.
2.6.8.3.1. Salv o diversament e indicato nelle sezioni specifi che, devono essere consentite le seguenti tolleranze fra la 
velocità effettiva del veicolo e la velocità prescr itta dei cicli di prova applicabili in base agli eventi di guida:
2.6.8.3.1.1. Tolleranza (1)
a)limite super iore: 2,0 km/h in più rispetto al punt o più alto del tracciato entro ± 5,0 secondi del tempo dato;
b)limite infer iore: 2,0 km/h in meno rispetto al punt o più basso del tracciato entro ± 5,0 secondi del tempo 
dato.
2.6.8.3.1.2. Tolleranza (2)
a)limite super iore: 2,0 km/h in più rispetto al punt o più alto del tracciato entro ± 1,0 secondi del tempo dato;
b)limite infer iore: 2,0 km/h in meno rispetto al punt o più basso del tracciato entro ± 1,0 secondi del tempo 
dato.
i)Sono consentite tolleranze sulla velocità super iori a quelle prescr itte, a condizione che la durata degli 
scar ti constatati non super i mai 1 secondo per volta.
ii)Per ogni ciclo di prova non devon o risultare più di dieci scostamenti di questo tipo.
2.6.8.3.1.3. Tolleranza (3)
IWR Per i livelli 1A e 1B Com preso tra –2,0 % e +4,0 %
RMSSE Per il livello 1A Inferiore a 1,3 km/h
Per il livello 1B Inferiore a 0,8 km/h
2.6.8.3.1.4. Tolleranza (4)
IWR Per i livelli 1A e 1B Com preso tra –2,0 % e +4,0 %
RMSSE Per il livello 1A Inferiore a 1,3 km/h
Per il livello 1B Criteri dichiarati dal costr uttore , ma non deve 
essere super iore a 1,3 km/hIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/366 26.11.2021  
2.6.8.3.1.5. Gli indici del tracciato IWR e RMSSE devon o essere calcolati conf ormemente alle prescr izioni di cui al punto 7 
dell'alleg ato B7.
2.6.8.3.2. Gli eventi di funzionamento del veicolo e le tolleranze da consentire per tali eventi sono i seguenti:
Funzionamento del veicoloCiclo di riscaldamento 
per la regolazione del 
banco dinamometr icoPrecondizionamentoProva di misurazione dei 
parametr i prestazionali dopo il 
precondizionamento
Allegat i B6 e B8;
prove di tipo 1Tolleranza (1) Tolleranza (2) Tolleranza (2)*e
Tolleranza (3)
Allegat o C3:
prova di tipo 4Tolleranza (1) Tolleranza (2) Tolleranza (2)*
Allegat o C5, appendice 1.
prove di dimostrazione OBDTolleranza (1) Tolleranza (2) Tolleranza (2)*
Prov e relative alla conf ormità 
della produzioneTolleranza (1) Tolleranza (2) Tolleranza (2)*e
Tolleranza (4)
Rica vare il fattore di rodaggio 
per la conf ormità della 
produzioneTolleranza (1) Tolleranza (2) Tolleranza (2)*e
Tolleranza (3)
*la tolleranza non deve essere mostrata al conducente
Se il tracciato della velocità è al di fuor i del rispettivo inter vallo di validità per una o più prove, tali prove 
singole devono essere considerate nulle.
Figura A6/6
Tolleranze per il tracciato della velocità
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/367  
2.7. Stabilizzazione term ica
2.7.1. Dopo il precondizionamento e prima della prova, il veicolo di prova deve essere tenuto in un'area le cui 
condizioni ambientali sono indicate al punt o 2.2.2.2 del present e alleg ato.
2.7.2. Il veicolo deve essere fatto stazionare per la stabilizzazione term ica per un minimo di 6 ore e un massimo di 
36 ore con il vano motore aper to o chiuso. Se non escluso da disposizioni specifi che per un deter minat o 
veicolo, il raffreddamento può essere otte nuto mediante un raffreddamento forzato fino al raggiungiment o 
della temperatura prevista. Qualora il raffreddamento sia accelerat o mediante vent ole, tali ventole devono 
essere collocate in modo da ottenere il massimo raffreddament o possibile del sistema di trazione, del motore 
e del sistema di post-trattamento dei gas di scar ico in modo omoge neo.
2.8. Prov a relativa alle emissioni e al consumo di carburante (prova di tipo 1)
2.8.1. La temperatura della camera di prova all'inizio della prova deve essere compr esa entro ± 3 °C rispetto al valore 
impostato (set point) di 23 °C. La temperatura dell'olio motore e del liquido di raffreddament o, se present e, 
deve essere compre sa entro ± 2 °C rispetto al valore impostato di 23 °C.
2.8.2. Il veicolo di prova deve essere posto su un dinamometro.
2.8.2.1. Le ruote motr ici del veicolo devono essere collocat e sul dinamometro senza avviare il motore.
2.8.2.2. La pressione degli pneumatici delle ruote motr ici deve essere pari a quella indicata al punt o 2.4.5 del present e 
alleg ato.
2.8.2.3. Il vano motore deve essere chiuso.
2.8.2.4. Un tubo di raccordo per i gas di scar ico deve essere connesso al tubo o ai tubi di scappament o del veicolo 
immediatament e prima di avviare il motor e.
2.8.2.5. Il veicolo sottopos to a prova deve essere collocat o sul banco dinamometr ico come indicato ai punti da 7.3.3 
a 7.3.3.1.4 dell'allega to B4.
2.8.3. Avviamento del gruppo propulsore e guida
2.8.3.1. La procedura di avviament o del gruppo propulsore deve essere iniziata per mezzo dei dispositivi forniti a tale 
scopo secondo le istruzioni del costr uttor e.
2.8.3.2. Il veicolo deve essere condotto secondo le prescr izioni di cui ai punti da 2.6.4 a 2.6.8 del presente allegat o 
durant e tutto il ciclo WLTC applicabile descr itto nell'alleg ato B1.
2.8.4. I dati RCB devon o essere misurati per ogni fase del WLTC come definito nell'appendice 2 del present e alleg ato.
2.8.5. La velocità effettiva del veicolo deve essere campionata con una frequenza di misurazione di 10 Hz e gli indici 
del tracciato di cui al punto 7 dell'allegat o B7 devono essere calcolati e documentati.
2.8.6. Il present e punt o si applica soltant o al livello 1A
La velocità effettiva del veicolo campionata con una frequenza di misurazione di 10 Hz unitamente al tempo 
effettivo deve essere applicata per le correzioni di risultati CO 2 rispetto alla velocità e alla distanza target 
definite nell'alleg ato B6b.
2.9. Cam pionamento dei gas
I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi e i compo sti analizzati alla fine della prova o di una fase della 
prova oppure analizzati di continuo e integrati nel corso di tutto il ciclo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/368 26.11.2021  
2.9.1. Prima di ciascuna prova devono essere eseguit e le operazioni seguenti.
2.9.1.1. I sacchi di campi onamento, spurgati e svuotati, devon o essere collegat i ai sistemi di raccolta dei campioni di 
gas di scar ico diluiti e di aria di diluizione.
2.9.1.2. Gli apparecchi di misurazione devono essere avviati secondo le istruzioni dei fabbr icanti.
2.9.1.3. Lo scambiatore di calore CVS, se installato, deve essere pre-r iscaldato o pre-raffreddato fino a raggiunger e la 
tolleranza relativa alla temperatura durant e la prova indicata al punto 3.3.5.1 dell'allegat o B5.
2.9.1.4. Com ponenti quali condotti di preliev o, filtri, refrigerator i e pompe devono essere riscaldati o raffreddati come 
prescr itto fino al raggiungimento di temperature di funzionament o stabili.
2.9.1.5. Le portate del CVS devono essere fissate in conf ormità al punt o 3.3.4 dell'allega to B5 e le portate per il 
campi onamento devono essere regolate ai livelli appropr iati.
2.9.1.6. Tutti i dispositivi elettronici di integrazione devon o essere azzerati; possono essere riazzerati prima dell'inizio 
di qualsiasi fase del ciclo.
2.9.1.7. Per tutti gli analizzat ori di gas continui devono essere selezionati gli intervalli appropr iati. Questi possono 
essere commutati nel corso di una prova soltant o se tale commutazione è effettuata modificando la taratura 
alla quale è applicata la risoluzione digitale dello strumento. Durante la prova non si possono commutare gli 
aumenti degli amplificatori operazionali analogici dell'analizzatore.
2.9.1.8. Tutti gli analizzatori di gas continui devon o essere azzerati e tarati utilizzando gas che rispettano le 
prescr izioni di cui al punto 6 dell'allegat o B5.
2.10. Cam pionamento per la determi nazione del PM
2.10.1. Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni di cui ai punti da 2.10.1.1 a 2.10.1.2.2 del 
present e allegat o.
2.10.1.1. Selezione del filtro
Per il ciclo compl eto WLTC applicabile deve essere impiegat o un unico filtro di campi onamento del 
particolato. Al fine di tenere cont o delle variazioni del ciclo rappresentative della regione, è possibile 
utilizzare un filtro unico per le prime tre fasi e un filtro distinto per la quar ta.
2.10.1.2. Preparazione del filtro
2.10.1.2.1. Almeno un'ora prima della prova, si deve introdur re il filtro in una capsula di Petri, prot etta contro la 
contaminazione da polvere ma tale da permettere il ricambio dell'ar ia, e lo si deve porre in una camera di 
pesatura per la stabilizzazione.
Al term ine del periodo di stabilizzazione, il filtro deve essere pesato e il suo peso deve essere registrato. Il filtro 
deve successivamente essere conser vato in una capsula di Petri chiusa o in un portafiltro sigillato fino al 
momento della prova. Il filtro deve essere usato entro 8 ore dall'uscita dalla camera di pesatura.
Deve poi essere ripor tato nella camera di pesatura entro un'ora dalla prova e condizionato per almeno un'ora 
prima di essere pesato.
2.10.1.2.2. Il filtro di camp ionamento del particolato deve essere inser ito con cura nel portafiltro e maneggiato soltant o 
con pinze o molle. Una manipolazione poco attenta del filtro che lo danneggi causerà errori nella 
determinazione del peso. Il portafiltro deve essere posto in un condotto di preliev o nel quale non passa alcun 
flusso.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/369  
2.10.1.2.3. Si raccomanda di controllare la microbilancia all'inizio di ciascuna sessione di pesatura, entro 24 ore dalla 
pesatura campi one, utilizzando un ogget to di riferimento di circa 100 mg. Tale oggett o deve essere pesat o tre 
volte e la media aritmetica dei risultati deve essere registrata. Se le operazioni di pesatura producono una 
media aritmetica dei risultati di ± 5 μg rispetto alla sessione di pesatura precedente, la sessione di pesatura e la 
bilancia vengono considerati validi.
2.11. Cam pionamento del PN (se è prescr itta la misurazione del PN)
2.11.1. Prima di ciascuna prova devono essere eseguite le operazioni di cui ai punti da 2.11.1.1 a 2.11.1.2 del present e 
alleg ato.
2.11.1.1. Il sistema di diluizione e l'apparecchi atura di misurazione delle particelle devono essere avviati e predisposti 
per l'esecuzione del campi onamento.
2.11.1.2. Il corretto funzionamento degli elementi PNC e VPR del sistema di campi onament o delle particelle deve essere 
confermato in conf ormità alle procedure di cui ai punti da 2.11.1.2.1 a 2.11.1.2.4 del presente allegat o.
2.11.1.2.1. Una verifica della tenuta, mediante l'uso di un filtro di efficacia adeguata post o all'ingresso dell'inte ro sistema 
di misurazione dei PN, VPR e PNC, deve dare come risultat o una concentrazione misurata inferiore a 0,5 
particelle per cm3.
2.11.1.2.2. Ogni gior no, un controllo dello zero del PNC mediante l'uso di un filtro di efficacia adeguata posto all'ingresso 
del PNC deve dare come risultat o una concentrazione di ≤ 0,2 particelle per cm3. Rimosso il filtro, il PNC deve 
indicare un aumento della concentrazione misurata di almeno 100 particelle per cm3 se campiona aria 
ambientale, e un ritorn o a ≤ 0,2 particelle per cm3 appena viene sostituit o il filtro.
2.11.1.2.3. Occor re una conferma del fatto che il sistema di misurazione indica che il tubo di evaporazione, se compr eso 
nel sistem a, ha raggiunt o la sua corretta temperatura di funzionament o.
2.11.1.2.4. Occor re una conferma del fatto che il sistema di misurazione indica che il diluitore PND 1 ha raggiunto la sua 
corretta temperatura di funzionamento.
2.12. Cam pionamento durant e la prova
2.12.1. Dev ono essere avviati il sistema di diluizione, le pompe di campi onamento e il sistema di raccolta dei dati.
2.12.2. Deve essere avviato il sistema di campi onamento del PM e, se è prescr itta la misurazione del PN, deve essere 
avviato anche il sistem a di campi onamento del PN.
2.12.3. Il numero di particelle, se è prescr itta la misurazione del PN, deve essere misurato di continuo. La media 
aritmetica delle concentrazioni deve essere deter minata integrando i segnali degli analizzat ori durante ogni 
fase.
2.12.4. Il campi onamento deve cominciare prima o all'inizio della procedura di avvio del gruppo propulsore e 
terminare alla conclusione del ciclo.
2.12.5. Trasfe riment o del campi one
2.12.5.1. Emissioni gassose
Il campi onamento dei gas di scar ico diluiti e dell'ar ia di diluizione deve essere trasf erito da una coppia di sacchi 
di campioname nto alle coppie successive, se necessar io, alla fine di ciascuna fase del ciclo WLTC applicabile da 
eseguire.
2.12.5.2. Particolat o
Si devono applicare le prescr izioni di cui al punto 2.10.1.1 del presente allegat o.
2.12.6. La distanza del dinamometro deve essere registrata per ciascuna fase.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/370 26.11.2021  
2.13. Conclusione della prova
2.13.1. Terminata l'ultima parte della prova, il motor e deve essere spento immediatament e.
2.13.2. Il dispositivo di campionament o a volume costant e (CVS) o qualsiasi altro dispositivo di aspirazione deve 
essere spento, o il tubo di scar ico disconnesso dal tubo o dai tubi di scappamento del veicolo.
2.13.3. Il veicolo può essere spostato dal dinamometro.
2.14. Operazioni successive alla prova
2.14.1. Controllo degli analizzat ori dei gas
Dev ono essere controllati i dati rilevati relativamente ai gas di zero e taratura degli analizzatori utilizzati per la 
misurazione continua con diluizione. La prova deve considerarsi accettabile se la differenza tra i risultati della 
misurazione prima e dopo la prova è inferiore al 2 % del valore del gas di taratura.
2.14.2. Analisi del contenut o dei sacchi
2.14.2.1. I gas di scar ico e l'aria di diluizione cont enuti nei sacchi devono essere analizzati quant o prima. L'analisi dei 
gas di scar ico deve comunque essere effettuata non oltre 30 minuti dopo la fine della fase del ciclo.
Occor re tenere conto del tempo di reattività dei gas per i composti contenuti nel sacco.
2.14.2.2. Quant o prima possibile prima dell'analisi, si deve azzerare l'intervallo dell'analizzatore da usare per ciascun 
compo sto utilizzando il gas di azzeramento oppor tuno.
2.14.2.3. Le curve di taratura degli analizzatori devon o essere regolate con appositi gas di taratura che presentino 
concentrazioni nominali comprese tra il 70 e il 100 % dell'inter vallo considerato.
2.14.2.4. Deve essere quindi ricontrollato lo zero degli analizzatori: se il valore rilevato si discosta di oltre il 2 % 
dell'inter vallo considerato dal valore ottenut o durant e la regolazione prescr itta al punt o 2.14.2.2 del present e 
alleg ato, si deve ripetere l'operazione per l'analizzato re in questione.
2.14.2.5. I campi oni devon o essere successivamente analizzati.
2.14.2.6. Dopo l'analisi devono essere verificati nuovament e i valor i di zero e taratura usando gli stessi gas. La prova 
deve considerarsi accettabile se la differ enza è infer iore al 2 % del valore del gas di taratura.
2.14.2.7. La portata e la pressione dei diversi gas attra verso gli analizzatori devono essere le stesse di quelle utilizzat e 
durant e la taratura degli analizzatori.
2.14.2.8. Il conte nuto di ciascuno dei compo sti misurati deve essere registrat o dopo la stabilizzazione dell'apparecc hio 
di misurazione.
2.14.2.9. La massa e il numero di tutte le emissioni, se del caso, devon o essere calcolati in conf ormità all'allegat o B7.
2.14.2.10. Le tarature e i controlli devon o essere eseguiti o:
a)prima e dopo l'analisi di ogni coppia di sacchi; o
b)prima e dopo la prova compl eta.
Nel caso b), le tarature e i controlli devon o essere eseguiti su tutti gli analizzat ori per tutti gli inter valli di 
funzionament o utilizzati durante la prova.
Nel caso a) come nel caso b), lo stesso inter vallo di funzionament o dell'analizzat ore deve essere usato per l'aria 
ambient e e i sacchi di gas di scar ico corrispondenti.
2.14.3. Pesatura del filtro di campionament o del particolat oIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/371  
2.14.3.1. Entro un'ora dalla conclusione della prova, il filtro di campi onamento del particolato deve essere ripor tato 
nella camera di pesatura. Deve essere condizionat o in una capsula di Petri , prote tta dalla contaminazione da 
polvere ma che consenta il ricambio dell'ar ia, per almeno un'ora, e quindi pesato. Il peso lordo del filtro deve 
essere registrat o.
2.14.3.2. Entro 8 ore dalla pesatura del filtro di campi onamento, ma prefer ibilmente nello stesso momento, devon o 
essere pesati almeno due filtri di riferi mento non utilizzati. I filtri di riferimento devono essere delle stesse 
dimensioni e dello stesso mater iale del filtro di campi onamento.
2.14.3.3. Se il peso specifico di uno dei filtri di riferi mento varia di oltre ± 5 μg fra le singole pesature del filtro di 
campi onamento, il filtro di campionament o e i filtri di riferi mento devono essere ricondizionati nella camera 
di pesatura e ripesati.
2.14.3.4. Il confronto fra le pesature dei filtri di riferi mento va effettuat o fra i pesi specific i e la media aritmetica mobile 
dei pesi specif ici del filtro di riferiment o in questione. La media aritmetica mobile deve essere calcolata a 
partire dai pesi specifi ci rilevati dal momento in cui i filtri di riferimento sono stati posizionati nella camera di 
pesatura. Il periodo di riferiment o per il calcolo della media deve essere di almeno un gior no ma non super iore 
a 15 gior ni.
2.14.3.5. Sono ammesse operazioni multiple di ricondizionamento e ripesatura dei filtri di riferi mento e di 
campi onamento per un periodo di tempo pari a 80 ore successive alla misurazione dei gas dalla prova delle 
emissioni. Se allo scadere delle 80 ore o entro tale term ine oltre la metà del numero dei filtri di riferi mento 
soddisfa il criterio dei ± 5 μg, la pesatura del filtro di campi onamento può ritenersi valida. Se allo scadere 
delle 80 ore sono in uso due filtri di riferi mento e uno non soddisfa il criterio dei ± 5 μg, la pesatura del filtro 
di campionament o può considerarsi valida a condizione che la somma delle differ enze assolute fra le medie 
specifiche e mobili dei due filtri di riferiment o sia inferiore o uguale a 10 μg.
2.14.3.6. Nel caso in cui meno della metà dei filtri di riferi mento rispetti il criterio dei ± 5 μg, deve essere scar tato il filtro 
di campionament o e ripetuta la prova delle emissioni. Tutti i filtri di riferi mento devono essere scar tati e 
sostituiti entro 48 ore. In tutti gli altri casi, i filtri di riferimento devono essere sostituiti ogni 30 gior ni e 
secondo una procedura tale per cui non vi sia alcun filtro di campi onamento che venga pesato senza il 
confronto con un filtro di riferi mento present e nella camera di pesatura da almeno un gior no.
2.14.3.7. Qualora non siano raggiunti i criteri di stabilità della camera di pesatura di cui al punt o 4.2.2.1 dell'allega to B5, 
ma tali criteri siano soddisfatti dalle pesature dei filtri di riferimento, il costr uttor e del veicolo può sceg liere se 
accettare i pesi dei filtri di campionament o o annullare le prove, riparare il sistema di controllo della camera di 
pesatura ed eseguire nuovament e la prova.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/372 26.11.2021  
Appendice 1 
Procedura di prova delle emissioni di tutti i veicoli dotati di siste mi a rigenerazione periodica 
1. ASPETTI GENERALI
1.1. La present e appendice contiene le prescr izioni specifi che relative alla prova dei veicoli dotati di sistem i a 
rigen erazione periodica di cui al punt o 3.8.1 del present e regolamento.
1.2. Durant e i cicli di rigenerazione non è necessar io applicare i limiti di emissione. Se la rigenerazione periodica si 
verifica almeno una volta per ogni prova di tipo 1 e si è già verificata almeno una volta durante il ciclo di 
preparazione del veicolo o se la distanza tra due rigen erazioni periodiche successive è super iore a 4 000 km di 
prove di tipo 1 ripetute, non è necessar ia una procedura di prova particolare. In questo caso la present e appendice 
non si applica e si deve utilizzare un fattore Ki pari a 1,0.
1.3. Le disposizioni della present e appendice non devon o essere applicate alle emissioni di PN.
1.4. Su richiesta del costr uttor e e d'intes a con l'aut orità compet ente, non è necessar io applicare la procedura di prova 
specifica per i sistemi a rigen erazione periodica a un dispositivo a rigenerazione se il costr uttore fornisce all'aut orità 
compet ente dati che conferma no che nei cicli in cui si verifica la rigenerazione le emissioni rimangono al di sotto dei 
limiti stabiliti al punto 6.3.10 del present e regolamento per la cate goria di veicoli in questione. In questo caso deve 
essere utilizzato un valore Ki fisso pari a 1,05 per le emissioni di CO 2 e il consumo di carburante .
2. PROCEDURA DI PROVA
Il veicolo di prova deve essere in grado di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale 
operazione non abbia alcun effetto sulle tarature originali del mot ore. Impedire la rigenerazione è consentito solo 
durant e il caricamento del sistema a rigenerazione e durant e i cicli di precondizionamento. Non è consentito nel 
corso della misurazione delle emissioni durante la fase di rigen erazione. La prova delle emissioni deve essere 
effettuata con l'unità di controllo originale del costr uttore (OEM) non modifi cata. Su richiesta del costr uttore e 
d'intes a con l'aut orità compet ente, durante la determinazione di Ki può essere usata una «centralina» che non 
influisce sulle tarature originali del mot ore.
2.1. Misurazione delle emissioni di gas di scar ico fra due cicli WLTC con eventi di rigen erazione
2.1.1. La media aritmetica delle emissioni nei periodi compres i tra gli eventi di rigen erazione e durante il caricamento del 
dispositivo a rigen erazione deve essere determinata in base alla media aritmetica di varie prove di tipo 1 
approssimativamente equidistanti (se più di due). In altern ativa, il costr uttore può fornire dati compro vanti che le 
emissioni rimangono costanti (± 15 %) durant e i cicli WLTC nel periodo che intercor re tra gli eventi di 
rigen erazione. In questo caso, possono essere usate le emissioni misurat e durante la prova di tipo 1. In tutti gli altri 
casi devon o essere compl etate le misurazioni delle emissioni per almeno due cicli di tipo 1: uno subit o dopo la 
rigen erazione (prima di un nuo vo caricamento) e uno quanto meno tempo possibile prima di una fase di 
rigen erazione. Tutte le misurazioni delle emissioni devon o essere eseguit e in conf ormità al present e allegat o e tutti i 
calcoli devono essere effettuati in conf ormità al punt o 3 della presente appendice.
2.1.2. Il processo di caricamento e la deter minazione di Ki devono essere effettuati durante il ciclo di guida di tipo 1, su un 
banco dinamometr ico a rulli oppure su un banco di prova motor i utilizzando un ciclo di prova equivalente. I cicli 
possono essere effettuati in modo continuo (senza spegnere il motor e tra un ciclo e l'altro). Il veicolo può essere 
rimosso dal banco dinamometr ico dopo aver completat o un numero qualsiasi di cicli e la prova può essere 
proseguita in un secondo moment o.
Per i veicoli delle classi 2 e 3, su richiest a del costr uttore e d'intes a con l'autori tà compet ente, Ki può essere 
determinato con o senza la fase Extra High.
Su richiesta del costr uttore e d'intesa con l'autorità compet ente, il costr uttore può sviluppare una procedura 
alternativa e dimostrar ne l'equivalenza per quanto riguarda, fra l'altro, la temperatura del filtro, il livello di 
saturazione e la distanza percorsa. Tale procedura può essere eseguita su un banco di prova motor i o su un banco 
dinamometr ico.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/373  
2.1.3. Occor re registrare il numero di cicli D fra due WLTC in cui si verificano eventi di rigen erazione, il numero di cicli 
durant e i quali sono eseguit e le misurazioni delle emissioni n e la misurazione delle emissioni massiche M0
sijper 
ogni compo sto i durante ogni ciclo j.
2.2. Misurazione delle emissioni durant e gli eventi di rigen erazione
2.2.1. La preparazione del veicolo per la prova delle emissioni durante una fase di rigenerazione può essere effettuata, se 
prescr itta, utilizzando i cicli di precondizionamento di cui al punt o 2.6 del present e alleg ato oppure i cicli 
equivalenti al banco di prova motori , a seconda della procedura di caricamento scelta al punto 2.1.2 della presente 
appendice.
2.2.2. Le condizioni di prova e del veicolo per la prova di tipo 1 di cui al present e regolamento si applicano prima 
dell'esecuzione della prima prova valida delle emissioni.
2.2.3. Durant e la preparazione del veicolo non deve innescarsi il processo di rigenerazione. Tale condizione può essere 
garantita:
a)installando un sistema a rigenerazione «fittizio» o parziale per i cicli di precondizionamento; oppure
b)utilizzando qualsiasi altro metodo concordato dal costr uttore e dall'aut orità compet ente.
2.2.4. Deve essere eseguita una prova delle emissioni di gas di scar ico con avviament o a freddo, che includa un processo di 
rigen erazione, secondo il WLTC applicabile.
2.2.5. Se il processo di rigen erazione richiede più di un ciclo WLTC, ogni WLTC deve essere compl etato. Può essere 
consentito l'uso di un solo filtro di campionament o del particolat o per i cicli multipli necessar i a completare la 
rigen erazione.
Se è necessar io più di un ciclo WLTC, i successivi cicli WLTC devono essere effettuati immediatamente, senza 
spegnere il motore, fino al raggiungiment o della compl eta rigen erazione. Nel caso in cui il numero di sacchi per le 
emissioni gassose necessar i per i cicli multipli sia super iore al numero di sacch i disponibili, il tempo necessar io a 
predispor re una nuova prova deve essere il più breve possibile. Durant e questo periodo il motore non deve essere 
spento.
2.2.6. I valor i delle emissioni durante la rigen erazione Mri per ogni compo sto i devono essere calcolati in conf ormità al 
punt o 3 della present e appendice. Il numero di cicli di prova applicabili d misurati per la rigen erazione compl eta 
deve essere registrato.
3. CALCOLI
3.1. Calcolo delle emissioni di gas di scar ico e di CO2 e del consumo di carburant e per un singolo sistem a a rigen erazione
Msi¼∑n
j¼1M0
sij
nforn≥1
Mri¼∑d
j¼1M0
rij
dford≥1
Mpi¼Msi×DþM ri×d
Dþd
dove per ciascun compo sto i considerato:
M0
sijrappresenta le emissioni massiche del compo sto i durante il ciclo di prova j senza rigen erazione, in g/km;
M0
rijrappresenta le emissioni massiche del compo sto i durante il ciclo di prova j durante la rigen erazione, in 
g/km (se d>1, la prima prova WLTC deve essere eseguita a freddo e i cicli successivi a caldo);
Msi rappresenta le emissioni massiche medie del compo sto i senza rigenerazione, in g/km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/374 26.11.2021  
Mri rappresenta le emissioni massiche medie del compo sto i durante la rigen erazione, in g/km;
Mpi rappresenta le emissioni massiche medie del compo sto i, in g/km;
n è il numero dei cicli di prova, fra cicli in cui si verificano eventi rigen erativi, durant e i quali sono eseguit e le 
misurazioni delle emissioni sui WLTC di tipo 1, che è ≥ 1;
d è il numero di cicli di prova compl eti applicabili necessar i per la rigen erazione;
D è il numero di cicli di prova compl eti applicabili fra due cicli in cui si verificano eventi di rigenerazione.
Il calcolo di Mpi è mostrato sotto forma di grafi co nella figura A6.App1/1.
Figura A6.App1/1
Parametr i misurati nel corso della prova delle emissioni durante e tra cicli in cui si innesca il processo 
di rigenerazione (esempio schematico, le emissioni possono aumentare o diminuire durante «D»)
3.1.1. Calcolo del fattore di rigen erazione Ki per ogni compost o i considerato
Il costr uttore può sceg liere di determinare per ogni compo sto indipendentement e o fattori addizionali o fattori 
moltiplicativi.
Fattore Ki:Ki¼Mpi
Msi
Com pensazione Ki:Ki¼Mpi – M si
I risultati per Msi, Mpi e Ki e la scelta del tipo di fattore fatta dal costr uttor e devono essere registrati. Il risultato per Ki 
deve essere ripor tato in tutti i verbali di prova pertinenti. I risultati per Msi, Mpi e Ki devono essere ripor tati in tutte le 
sche de di prova pertinenti.
Ki può essere deter minat o in seguito al compl etamento di una singola sequenza di rigenerazione comprende nte 
misurazioni prima, durante e dopo gli eventi di rigen erazione come illustrato nella figura A6.App1/1.
3.2. Calcolo delle emissioni di gas di scar ico e di CO 2 e del consumo di carburante per i sistemi multipli a rigen erazione 
periodica
Deve essere calcolat o quanto segue per un ciclo di funzionament o di tipo 1 per le emissioni di riferi mento e per le 
emissioni di CO 2. Le emissioni di CO 2 utilizzate per tale calcolo devon o essere ottenut e dal risultat o del passaggio 3 
descr itto nella tabella A7/1 dell'allega to B7.
Msik¼∑nk
j¼1M0
sik,j
nkper nj≥1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/375  
Mrik¼∑dk
j¼1M0
rik,j
dkford≥1
Msi¼∑x
k¼1Msik×D k
∑x
k¼1Dk
Mri¼∑x
k¼1Mrik×dk
∑x
k¼1dk
Mpi¼Msi×∑x
k¼1DkþM ri×∑x
k¼1dk
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Mpi¼∑x
k¼1ðM sik×D kþM rik×dkÞ
∑x
k¼1ðDkþd kÞ
Fattore Ki:Ki¼Mpi
Msi
Com pensazione Ki:Ki¼Mpi – M si
dove:
Msi rappresenta le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del compo sto i senza rigenerazione, in g/km;
Mri rappresenta le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del compost o i durante la rigenerazione, in 
g/km;
Mpi rappresenta le emissioni massiche medie di tutti gli eventi k del compo sto i, in g/km;
Msik rappresenta le emissioni massiche medie dell'event o k del compo sto i senza rigen erazione, in g/km;
Mrik rappresenta le emissioni massiche medie dell'event o k del compo sto i durant e la rigenerazione, in g/km;
M0
sik,jrappresenta le emissioni massiche dell'evento k del compost o i senza rigen erazione, misurat e al punt o j in 
cui 1≤j≤n k, in g/km;
M0
rik,jrappresenta le emissioni massiche dell'evento k del compo sto i durant e la rigenerazione (quando j>1, la 
prima prova di tipo 1 è effettuata a freddo e i cicli successivi a caldo) misurate al ciclo di prova j in cui 
1≤j≤d k, in g/km;
nk è il numero dei cicli di prova compl eti per l'evento k, fra due cicli in cui si innesca il processo di 
rigen erazione, durante i quali vengono eseguit e misurazioni delle emissioni (cicli WLTC di tipo 1 o cicli 
equivalenti al banco di prova motor i), che è ≥ 2;
dk è il numero di cicli di prova compl eti applicabili per l'evento k necessar i per la rigen erazione completa;
Dk è il numero di cicli di prova compl eti applicabili per l'evento k fra due cicli in cui si innesca il processo di 
rigen erazione;
x è il numero degli eventi di rigen erazione completi.
Il calcolo di Mpi è mostrato sotto forma di grafi co nella figura A6.App1/2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/376 26.11.2021  
Figura A6.App1/2
Parametr i misurati nel corso della prova delle emissioni durante e tra cicli in cui si innesca il processo 
di rigenerazione (esempio schematico)
Il calcolo di Ki per più sistem i a rigenerazione periodica è possibile solo dopo un certo numero di eventi di 
rigen erazione per ciascun sistema.
Dopo avere eseguito la procedura compl eta (da A a B, cfr. figur a A6.App1/2), si dovrebbero riottenere le condizioni 
di partenza A.
3.3. I fattori Ki e le compen sazioni Ki devono essere arroton dati alla quar ta cifra decimale. Per le compen sazioni Ki, 
l'arrotondament o deve essere effettuat o in base all'unità fisica del valore standard delle emissioni.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/377  
Appendice 2 
Procedura di prova per il monit oraggio del sistema ricar icabile di accumulo dell'energia elettr ica 
1. ASPETTI GENERALI
Se sono sottoposti a prova veicoli NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV e OVC-FC HV (a seconda del caso), si deve 
applicare quanto previsto dalle appendici 2 e 3 dell'allegat o B8.
La presente appendice definisce le disposizioni specifiche in mer ito alla correzione dei risultati delle prove per le 
emissioni massiche di CO2 come funzione del bilancio energeti co ΔE REESS per tutti i REESS.
I valor i corretti per le emissioni massiche di CO2 devon o corrispondere a un bilancio energe tico pari a zero 
(ΔEREESS ¼0) e devono essere calcolati per mezzo di un coeff icient e di correzione determinato come indicato sotto.
2. APP ARECCHIA TURA E STR UMENT AZIONE DI MISURAZIONE
2.1. Misurazione della corrente
La diminuzione di carica del REESS deve essere definita come corrente negativa.
2.1.1. La corrente o le correnti del REESS devon o essere misurat e nel corso delle prove per mezzo di un trasduttore di 
corrente a pinza o ad anello chiuso. Il sistema di misurazione della corrente deve rispettare le prescr izioni di cui alla 
tabella A8/1. Il trasduttor e o i trasduttori di corrente devono essere in grado di tenere conto delle correnti di picco in 
occasione degli avviamenti del motore e delle condizioni di temperatura nel punt o della misurazione.
Per ottenere una misurazione accurata, prima della prova si deve procedere alla regolazione dello zero e alla 
smagnetizzazione secondo le istruzioni del fabbr icante dello strumento.
2.1.2. I trasdutt ori di corrente devono essere collegat i ad uno qualsiasi dei REESS mediante uno dei cavi connessi 
direttamente al REESS e devono compr endere la totali tà della corrente del REESS.
Nel caso dei cavi scherm ati si devono utilizzare metodi adeguati di concer to con l'autori tà compet ente.
Per consentire una misurazione agevole della corrente del REESS per mezzo di un apparecc hio di misurazione 
esterna, i costr uttori dovrebbero possibilmente integrar e nel veicolo punti di connessione adeguati, sicur i e 
accessibili. Se ciò non è possibile, il costr uttore deve facilitare il lavoro dell'autor ità compe tent e fornendo i mezzi 
per collegar e ai cavi del REESS un trasdutt ore di corrente nel modo sopra descr itto.
2.1.3. La corrente misurata deve essere integrata nel tempo, a una frequenza minima di 20 Hz, in modo da ottener e il 
valore misurat o Q, espresso in ampere-ora (Ah). La corrente misurata deve essere integra ta nel tempo, in modo da 
ottener e il valore misurato Q, espresso in amp ere-ora (Ah). L'inte grazione può essere effettuata nel sistema di 
misurazione della corrente.
2.2. Dati di bordo del veicolo
2.2.1. In altern ativa, la corrente del REESS deve essere determinata usando i dati di bordo del veicolo. Per poter utilizzare 
questo metodo di misurazione, dal veicolo di prova dev'essere possibile accedere alle informazioni seguenti:
a)valore integrat o del bilancio di ricarica dall'ultima accensione, in Ah;
b)valore integrato del bilancio di ricarica in base ai dati di bordo calcolat o a una frequenza minima di 
campi onamento di 5 Hz;
c)valore del bilancio di ricarica attraverso un connettor e OBD di cui alla norma SAE J1962.
2.2.2. L'accurat ezza dei dati di bordo del veicolo relativi a scar icamento e ricarica del REESS deve essere dimostrata dal 
costr uttor e all'aut orità compe tent e.
Il costr uttore può creare una famig lia di veicoli per il monitoraggio del REESS al fine di dimostrare che i dati di 
bordo del veicolo relativi a scar icament o e ricarica del REESS sono corretti. L'accuratezza dei dati deve essere 
dimostrata su un veicolo rappresentativ o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/378 26.11.2021  
Devon o essere validi i criteri seguenti:
a)stessi processi di combustione (accensione comandata, accensione spontanea, due tempi, quattro tempi);
b)stessa strateg ia di ricarica e/o di recupero (modulo elettronico di gestione del REESS);
c)disponibilità di dati di bordo;
d)stesso bilancio di ricarica misurat o dal modulo dati del REESS;
e)stessa simulazione del bilancio di ricarica di bordo.
2.2.3. Tutti i REESS che non influiscono sulle emissioni massich e di CO2 devono essere esclusi dal monitor aggio.
3. Procedura di correzione basata sulla variazione energetica del REESS
3.1. La misurazione della corrente del REESS deve iniziare cont emporaneament e all'inizio della prova e term inare subit o 
dopo la conclusione del ciclo di guida compl eto del veicolo.
3.2. Il bilancio elettr ico Q misurato nell'im pianto di alimentazione elettr ica deve essere usato come misura della 
diffe renza nel cont enuto di energia del REESS alla fine del ciclo rispetto all'inizio del ciclo. Il bilancio elettr ico deve 
essere determinato per il ciclo totale WLTC percorso.
3.3. Valor i distinti di Qphase devono essere registrati durant e le fasi del ciclo percorso.
3.4. Correzione delle emissioni massiche di CO2 durant e l'intero ciclo come funzione del criterio di correzione c
3.4.1. Calcolo del criterio di correzione c
Il criterio di correzione c è il rappor to fra il valore assoluto della variazione di energia elettr ica ΔE REESS,j e l'energia del 
carburant e e deve essere calcolato con le equazioni seguenti:
c¼jΔEREESS,j
Efuelj
dove:
c è il criterio di correzione;
ΔE REESS,j è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS durant e il periodo j deter minata in conf ormità 
al punt o 4.1 della present e appendice, in Wh;
j è, al present e punto, l'intero ciclo di prova WLTC applicabile;
Efuel è l'energia del carburante secondo l'equazione seguent e:
Efuel¼10×HV×FC nb×d
dove:
Efuel è il cont enuto di energia del carburante consumato nell'ambito del ciclo di prova WLTP 
applicabile, in Wh;
HV è il pote re calor ifico secondo la tabella A6.App2/1, in kWh/l;
FC nb è il consumo di carburant e non compe nsato della prova di tipo 1, non corretto per il bilancio 
energeti co, deter minat o in conf ormità al punto 6 dell'alleg ato B7, utilizzando i risultati per le 
emissioni di riferiment o e il CO 2 calcolati nel passaggio 2 della tabella A7/1, in l/100 km;
d è la distanza percorsa durante il ciclo di prova WLTP applicabile corrispondente , in km;
10 fattore di conversione in Wh.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/379  
3.4.2. La correzione deve essere applicata se ΔEREESS è negativa (indica cioè che il REESS è in fase di scar icamento)
Su richiesta del costr uttore, è possibile omett ere la correzione e usare i valor i non corretti se:
a)ΔE REESS è positiva (indica cioè che il REESS è in carica);
b)il costr uttore può dimostrare all'autorità compet ente mediante misurazioni che non c'è relazione rispettivament e 
fra ΔEREESS e le emissioni massiche di CO 2 e fra ΔEREESS e il consumo di carburant e.
Tabella A6.App2/1
Contenuto energetico del carburante (a seconda del caso) 
Carburante Benzina 
(E0)Benzina 
(E10)Etanolo 
(E85)Diesel (B0) Diesel (B7) GPL GNC
Potere 
calor ifico8,92
kWh/l8,64
kWh/l6,41
kWh/l9,85
kWh/l9,79
kWh/l12,86 x ρ  
kWh/l11,39 MJ/m3
ρ = densità del carburant e di prova a 15 °C (kg/l)
4. APPLICAZIONE DELL A FUNZIONE DI CORREZION E
4.1. Per applicare la funzione di correzione, la variazione di energia elettr ica ΔEREESS,j di un periodo j di tutti i REESS deve 
essere calcolata a partire dalla corrente misurata e dalla tensione nominale:
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i 
dove:
ΔEREESS,j,i è la variazione di energia elettr ica del REESS i nel corso del periodo j considerato, in Wh;
e:
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×U REESS ×∫tend
t0IðtÞj,idt
dove:
UREESS è la tensione nominale del REESS deter minata conf ormemente alla norma IEC 60050-482, in V;
IðtÞj,iè la corrente elettr ica del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in conf ormità al 
punt o 2 della presente appendice, in A;
t0 è il tempo all'inizio del periodo j considerato, in s;
tend è il tempo alla fine del periodo j considerato, in s.
i è il numero indice del REESS considerato;
n è il numero totale di REESS;
j è il numero indice del periodo considerato, dove un periodo deve essere una fase del ciclo 
applicabile, una combinazione delle fasi del ciclo o l'intero ciclo applicabile;
1
3600è il fattore di conver sione da Ws a Wh.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/380 26.11.2021  
4.2. Per la correzione delle emissioni massiche di CO2, in g/km, devon o essere usati i fattori di Willans specif ici per il 
processo di combustione di cui alla tabella A6.App2/3.
4.3. La correzione deve essere eseguita e applicata per l'intero ciclo e per ciascuna delle sue fasi separatamente , e 
registrata.
4.4. Per questo calcolo specifico deve essere usato un valore fisso per l'efficienza dell'alt ernatore dell'impiant o di 
alimentazione elettr ica:
ηalternator¼0:67forelectricpowersupplysystemREESSalternators
4.5. La diffe renza di emissioni massiche di CO2 che ne deriva per il periodo j considerato dovuta al compo rtamento di 
carica dell'alt ernatore per la ricarica di un REESS deve essere calcolata con l'equazione seguent e:
ΔM CO2,j ¼0:0036×ΔE REESS,j ×1
ηalternator×Willans factor ×1
dj
dove:
ΔM CO2,j è la differ enza di emissioni massiche CO2 che risulta per il periodo j, in g/km;
ΔEREESS,j è la variazione energet ica del REESS del periodo j considerato calcolata in conf ormità al punto 4.1 
della presente appendice, in Wh;
dj è la distanza percorsa nel periodo j considerato, in km;
j è il numero indice del periodo considerato, dove un periodo deve essere una fase del ciclo 
applicabile, una combinazione delle fasi del ciclo o l'intero ciclo applicabile;
0,0036 è il fattore di conver sione da Wh a MJ;
ηalternator è l'efficienza dell'alt ernatore conf ormement e al punto 4.4 della present e appendice;
Willans factor è il fattore di Willans specific o per il processo di combustione di cui alla tabella A6.App2/3, in 
gCO 2/MJ.
4.5.1. I valor i relativi al CO2 di ciascuna fase e dell'intero ciclo devono essere corretti come segue:
Per il livello 1A
MCO2,p,3 = MCO2,p,2b – ΔM CO2,j
MCO2,c,3 = MCO2,c,2b – ΔM CO2,j
Per il livello 1B
MCO2,p,3 = (M CO2,p,1 – ΔM CO2,j )
MCO2,c,3 = (M CO2,c,2 – ΔM CO2,j )
dove:
ΔM CO2,j è il risultat o del punto 4.5 della presente appendice per un periodo j, in g/km.
4.6. Per la correzione dell'emissione di CO 2, in g/km, devon o essere usati i fattori di Willans di cui alla tabella 
A6.App2/3.
Tabella A6.App2/3
Fattor i di Willans (a seconda del caso) 
Aspirazione naturale Sovralimentazione
Accensione 
comandataBenzina (E0) l/MJ 0,0733 0,0778
gCO 2/MJ 175 186
Benzina (E10) l/MJ 0,0756 0,0803
gCO 2/MJ 174 184IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/381  
Aspirazione naturale Sovralimentazione
GNC (G20) m3/MJ 0,0719 0,0764
gCO 2/MJ 129 137
GPL l/MJ 0,0950 0,101
gCO 2/MJ 155 164
E85 l/MJ 0,102 0,108
gCO 2/MJ 169 179
Accensione spontanea Diesel (B0) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161
Diesel (B7) l/MJ 0,0611 0,0611
gCO 2/MJ 161 161IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/382 26.11.2021  
Appendice 3 
Calcolo dell'indice energetico medio del gas per carburanti gassosi (GPL e gas naturale/biometano) 
1. MISURAZIONE DELL A MASS A DI CARBURANTE GASSOSO CONSUMA TO DURANTE IL CICLO DI PROVA DI TIPO 1
La misurazione della massa di gas consumato durante il ciclo deve avvenire utilizzando un sistema di pesatura del 
carburant e in grado di misurare il peso del serbatoi o durante la prova in conf ormità a quanto segue:
a)un'accurate zza pari a ± 2 % della differ enza tra le letture all'inizio e alla fine della prova o migliore;
b)adozione di precauzioni per evitare errori di misurazione.
Tali precauzioni devon o includere almeno l'accurata installazione del dispositivo , conf ormemente alle 
raccomandazioni del fabbr icante dello strumento e alle buone pratiche ingegneri stiche;
c)sono consentiti altri metodi di misurazione qualora sia possibile dimostrar ne l'equivalenza in termini di accuratezza.
2. CALCOL O DELL'INDICE ENER GETICO MEDIO DEL GAS
I valor i del consumo di carburante devono essere calcolati in base alle emissioni di idrocarbur i, monossido di carbonio e 
biossido di carbonio deter minat e in base ai risultati di misurazione presumendo che durante la prova venga combusto 
soltant o carburant e gassoso.
L'indice medio del gas dell'energia consumata nel ciclo deve essere determi nato applicando l'equazione seguent e:
Ggas¼Mgas×cf×104
FCnorm ×dist×ρ� �
dove:
Ggas è l'indice energetico medio del gas, in %;
Mgas è la massa del carburante gassoso consumat o durant e il ciclo, in kg;
FC norm è il consumo di carburant e (l/100 km per GPL, m3/100 km per GN/biometano) calcolato 
conf ormement e ai punti 6.6 e 6.7 dell'allegat o B7;
dist è la distanza registrata durante il ciclo, in km;
ρ è la densità del gas:
ρ = 0,654 kg/m3 per il GN/biometano;
ρ = 0,538 kg/litro per il GPL;
cf è il fattore di correzione, assumendo i seguenti valor i:
cf = 1 nel caso in cui il carburante di riferimento sia GPL o G20;
cf = 0,78 nel caso in cui il carburante di riferimento sia G25.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/383  
ALLEGATO B6a 
Prova di correzione della temperatura ambiente per la deter minazione delle emissioni di CO2 in 
condizioni di temperatura rappresentativ e della regione 
Il presente allega to è applicabile soltant o al livello 1A.
1. INTR ODUZIONE
Nel present e alleg ato è descr itta la procedura supplementare di prova di correzione della temperatura ambient e 
(ATCT) per determi nare le emissioni di CO 2 in condizioni di temperatura rappresentative della regione.
1.1. Le emissioni di CO 2 dei veicoli ICE e NOVC-HEV e il valore in modalità charge-sust aining dei veicoli OVC-HEV 
devon o essere corretti in conf ormità alle prescr izioni del present e allegat o. Per il valore di CO 2 della prova in 
modalità charge-depl eting non sono necessar ie correzioni. Per l'autonomia elettr ica non sono necessar ie 
correzioni.
2. FAMIGLIA DI PROVA DI CORREZION E DELL A TEMPERA TURA AMBIENTE (ATCT)
2.1. Solo ai veicoli che sono identici per quanto riguarda tutte le seguenti caratteri stiche è consentito di fare parte della 
stessa famig lia ATCT :
a)arch itettura del gruppo propulsore (combustione interna, ibrido, a celle a combustibile o elettr ico);
b)processo di combustione (due tempi, quattro tempi);
c)numero e disposizione dei cilindr i;
d)metodo di combustione del motor e (iniezione indiretta o diretta);
e)tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio);
f)metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimentazione);
g)carburant e per cui è prog ettato il motor e (benzina, diesel, GN, GPL ecc.);
h)conver titore catalitico (a tre vie, trappola per NOx con funzionament o in magro, SCR, catalizzatore per NOx 
con funzionamento in magro o altro);
i)eventuale presenza di un filtro antipar ticolato; e
j)ricircolo dei gas di scar ico (presente o no, con o senza raffreddamento).
I veicoli devon o inoltre essere simili per quanto riguarda le caratt eristiche seguenti:
k)i veicoli devono avere variazioni della cilindrata non super iori al 30 % rispetto al veicolo con la cilindrata 
minore; e
l)l'isolamento del vano motore deve essere simile per mate riale, quantità e collocazione dell'isolante . I 
costr uttori devono dimostrare all'aut orità di omologazione, ad esem pio con disegni CAD, che per tutti i 
veicoli appar tenenti alla famig lia il volume e il peso del mater iale di isolamento che sarà installat o sono 
super iori al 90 % di quelli del veicolo di riferimento misurato per l'ATCT .
La differenza in term ini di mat eriale isolante e ubicazione può altresì essere accettata per la partecipazione a una 
singola famig lia ATCT a condizione che si possa dimostrare che il veicolo di prova costituisce il caso peggiore per 
quanto riguarda l'isolamento del vano mot ore.
Se il costr uttore è in grado di dimostrare all'autori tà di omologazio ne che è garantito il manten imento del 
principio del caso peggiore (ad esem pio il veicolo sottoposto a prova non è dotat o di isolament o), o se l'ATCT è 
compo sta da un'unica famig lia di interpolazi one, si può derogar e alle prescr izioni per la documentazione dei 
mate riali isolanti.
2.1.1. Se sono installati dispositivi attivi di accumulo del calore, devon o essere considerati appar tenenti alla stessa 
famig lia ATCT solo i veicoli che rispettano i requisiti seguenti:
a)la capacità term ica, definita dall'entalpia accumulata nel sistem a, è compresa in un inter vallo fra lo 0 e il 10 % 
in più rispetto a quella del veicolo di prova; e
b)il fabbr icante del dispositivo originale è in grado di dimostrare al servizio tecn ico che il tempo di rilascio del 
calore all'avviamento del motore , all'inter no di una famig lia, è compr eso in un inter vallo fra 0 e 10 % in meno 
rispetto al tempo di rilascio del calore del veicolo di prova.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/384 26.11.2021  
2.1.2. Solo i veicoli che rispettano i criteri di cui al punt o 3.9.4 del presente allegat o B6a devono essere considerati 
appar tenenti alla stessa famig lia ATCT .
3. PROCEDURA ATCT
La prova di tipo 1 di cui all'alleg ato B6 deve essere eseguita con l'eccezione delle prescr izioni di cui ai punti da 3.1 
a 3.9 del present e allegat o B6a. Ciò richiede altresì un nuov o calcolo e una nuova applicazione dei punti di cambio 
della marcia conf ormemente all'alleg ato B2, tenendo conto della diversa resistenza all'avanzament o come 
specificato al punt o 3.4 del present e alleg ato B6a.
3.1. Condizioni ambientali per l'ATCT
3.1.1. Il veicolo deve essere sottopost o a stabilizzazione term ica e a prova per l'ATCT a una temperatura (Treg) di 14 °C.
3.1.2. Il tempo di sosta minimo ai fini della stabilizzazione termica (tsoak_A TCT) per l'ATCT deve essere di 9 ore.
3.2. Camera di prova e area di stabilizzazione term ica
3.2.1. Camera di prova
3.2.1.1. Il valore impostat o (set point) della temperatura della camera di prova deve essere uguale a Treg. Il valore della 
temperatura effettiva deve essere entro ± 3 °C all'inizio della prova ed entro ± 5 °C alla fine della prova.
3.2.1.2. L'umidità specifi ca H dell'ar ia nella camera di prova o dell'ar ia di aspirazione del motor e deve essere tale per cui:
3,0 ≤ H ≤ 8,1 (g H2O/kg aria secca)
3.2.1.3. La temperatura e l'umidità dell'ar ia devon o essere misurat e all'uscita della vent ola di raffreddamento a una 
frequenza di 0,1 Hz.
3.2.2. Area di stabilizzazione term ica
3.2.2.1. Il valore impostat o (set point) della temperatura dell'area di stabilizzazione term ica deve essere uguale a Treg, con 
una temperatura effettiva entro ± 3 °C su una media aritmetica mobile di 5 minuti, senza una deviazione 
sistema tica dal set point. La temperatura deve essere misurata di continuo a una frequenza minima di 0,033 Hz.
3.2.2.2. L'ubicazione del sensore di temperatura per l'area di stabilizzazione termica deve essere rappresentativa per la 
misurazione della temperatura ambient e intorno al veicolo e deve essere controllata dal servizio tecnico.
Il sensore deve trovar si ad almeno 10 cm di distanza dalla parete dell'area di stabilizzazione term ica e deve essere 
al riparo dal flusso dirett o dell'ar ia.
Le condizioni di circolazione dell'ar ia all'int erno del locale di stabilizzazione term ica in prossimità del veicolo 
devon o rappresentare una convezione naturale dell'ar ia rappresentativa per le dimensioni del locale (senza 
convezi one forzata).
3.3. Veicolo di prova
3.3.1. Il veicolo sottopost o a prova deve essere rappresentativ o della famig lia per la quale sono determinati i dati ATCT 
(come descr itto al punt o 2.1 del present e allegat o B6a).
3.3.2. Dalla famig lia ATCT deve essere scelta la famiglia di interpolazione con la cilindrata minore (cfr. punt o 2 del 
present e allegat o B6a) e il veicolo di prova deve appar tenere alla configurazione «veicolo H» di tale famig lia.
3.3.3. Ove applicabile, deve essere selezionato il veicolo della famig lia ATCT con la minore entalpia del dispositivo attivo 
di accumulo del calore e il più lento rilascio del calore per il dispositivo attivo di accumulo del calore.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/385  
3.3.4. Per il veicolo di prova devono essere rispettate le prescr izioni di cui al punt o 2.3 dell'allega to B6 e al punt o 2.1 del 
present e allegat o B6a.
3.4. Regolazioni
3.4.1. Le regolazioni della resiste nza all'avanzament o e del dinamometro devono corrispondere a quanto prescr itto 
all'alleg ato B4, ivi inclusa la prescr izione che prevede che la temperatura ambiente sia pari a 23 oC.
Per tenere conto della differ enza fra la densità dell'ar ia a 14 oC e a 20 oC, il banco dinamometr ico deve essere 
regolato come indicato ai punti 7 e 8 dell'alleg ato B4, con l'eccezione del fatto che il fattore f2_TReg dell'equazione 
che segue deve essere usato come coefficiente targe t Ct.
f2_TReg = f2 * (Tref + 273)/(T reg + 273)
dove:
f2 è il coeffi ciente di resistenza all'avan zamento di secondo ordine, alle condizioni di riferimento, in 
N/(km/h)2;
Tref è la temperatura di riferimento della resiste nza all'avan zamento di cui al punto 3.2.10 del presente 
regolamento, in °C;
Treg è la temperatura rappresentativa della regione di cui al punt o 3.1.1 del present e alleg ato B6a, in °C.
Nel caso in cui sia disponibile una regolazione valida del banco dinamometr ico della prova a 23 °C, il coefficiente 
di secondo ordine del banco dinamometr ico, Cd, deve essere adattato in conf ormità all'equazione seguente:
Cd_T reg = Cd + (f2_TReg – f2)
3.4.2. La prova ATCT e la sua regolazione della resistenza all'avan zamento devono essere effettuate su un dinamometro 
per due ruote motr ici nel caso in cui la corrispondente prova di tipo 1 sia stata eseguita su un dinamometro di 
tale tipo; mentre devono essere effettuat e su un dinamometro per quattro ruote motr ici nel caso in cui la 
corrispondente prova di tipo 1 sia stata eseguita su un dinamometro di tale tipo.
3.5. Precondizionamento
Su richiesta del costr uttore è possibile eseguire il precondizionamento a Treg.
La temperatura del motore deve essere compresa tra ± 2 °C rispetto al valore impostat o (set point) pari a 23 °C o 
Treg, a seconda della temperatura scelta per il precondizionamento.
3.5.1. I veicoli esclusivament e ICE devono essere precondizionati come descr itto al punt o 2.6 dell'alleg ato B6.
3.5.2. I veicoli NOVC-HEV devon o essere precondizionati come descr itto al punto 3.3.1.1 dell'allegat o B8.
3.5.3. I veicoli OVC-HEV devono essere precondizionati come descr itto al punto 2.1.1 o 2.1.2 dell'appendice 4 
dell'allega to B8.
3.6. Procedura di stabilizzazione term ica
3.6.1. Dopo il precondizionamento e prima della prova, i veicoli devon o essere tenuti in un'area di stabilizzazione 
term ica alle condizioni ambientali specifi cate al punt o 3.2.2 del present e alleg ato B6a.
3.6.2. Dalla fine del precondizionament o fino alla stabilizzazione term ica a Treg, il veicolo non deve essere esposto a una 
temperatura diversa da Treg per più di 10 minuti.
3.6.3. Il veicolo deve essere poi tenut o in tale area in modo che il lasso di tempo che intercor re tra la fine della prova di 
precondizionamento e l'inizio della prova ATCT sia uguale a tsoak_A TCT con una tolleranza di altri 15 minuti. Su 
richiesta del costr uttore e d'inte sa con l'autori tà di omologaz ione, tsoak_A TCT può essere esteso fino a 120 minuti. 
In questo caso, il tempo in più deve essere usato per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del present e allegat o B6a.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/386 26.11.2021  
3.6.4. La stabilizzazione term ica deve essere effettuata senza usare una ventola di raffreddamento e con tutte le parti 
della carrozzer ia nella normale posizione di parcheggio. Il tempo che intercor re tra la fine del 
precondizionamento e l'inizio della prova ATCT deve essere registrat o.
3.6.5. Il trasfer iment o dall'area di stabilizzazione term ica alla camera di prova deve essere effettuato quanto più 
rapidament e possibile. Il veicolo non deve essere esposto a una temperatura diversa da Treg per più di 10 minuti.
3.7. Prov a ATCT
3.7.1. Il ciclo di prova deve essere il ciclo WLTC applicabile specific ato all'alleg ato B1 per la classe di veicoli in questione.
3.7.2. Devon o essere seguit e le procedure per la prova delle emissioni di cui all'allegat o B6 per i veicoli esclusivamente 
ICE e all'allegat o B8 per i veicoli NOVC-HEV e per la prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining dei veicoli 
OVC-HEV , a eccezione del fatto che le condizioni ambientali per la camera di prova devon o essere quelle descr itte 
al punto 3.2.1 del present e allegat o B6a.
3.7.3. In particolare, le emissioni dallo scar ico definite dalla tabella A7/1, passaggio n. 2, per i veicoli esclusivamente ICE 
e dalla tabella A8/5 passaggio n 2 per i veicoli HEV in una prova ATCT non devon o superare i limiti di emissione 
applicabili al veicolo sottopost o a prova definit i al punto 6.3.10 del present e regolamento.
3.8. Calcolo e documentazione
3.8.1. Il fattore di correzione della famig lia, FCF, deve essere calcolat o come segue:
FCF = MCO2 ,Treg / MCO2,23°
dove
MCO2,23° sono le emissioni massiche di CO 2 della media di tutte le prove applicabili di tipo 1 a 23 °C del 
veicolo H, dopo il passaggio 3 della tabella A7/1 dell'allegat o B7 per i veicoli esclusivament e ICE 
e dopo il passaggio 3 della tabella A8/5 dell'allegat o B8 per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV , ma 
senza ulter iori correzioni, in g/km;
MCO2,T reg sono le emissioni massiche di CO2 nel corso del ciclo WLTC compl eto della prova a temperatura 
rappresentativa della regione dopo il passaggio 3 della tabella A7/1 dell'allegat o B7 per i veicoli 
esclusivament e ICE e dopo il passaggio 3 della tabella A8/5 dell'alleg ato B8 per i veicoli OVC- 
HEV e NOVC-HEV ma senza ulteriori correzioni, in g/km. Per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV 
deve essere utilizzato il fattore KCO2 definito nell'allegat o B8, appendice 2.
Tanto MCO2,23 ° quanto MCO2,T reg devono essere misurati sul medesimo veicolo di prova.
L'FCF deve essere indicato in tutti i verbali di prova pertinenti.
L'FCF deve essere arrotondat o al quar to decimale.
3.8.2. I valor i relativi al CO2 per ogni veicolo esclusivament e ICE della famig lia ATCT di cui al punt o 2.3 del presente 
alleg ato B6a devon o essere calcolati usando le equazioni seguenti:
MCO2,c,5 = MCO2,c,4 × FCF
MCO2,p,5 = MCO2,p,4 × FCF
dove
MCO2,c,4 e MCO2 ,p,4 sono le emissioni massiche di CO 2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, 
risultanti dal passaggio di calcolo precedente, in g/km;
MCO2,c,5 e MCO2,p,5 sono le emissioni massiche di CO 2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, 
compres a la correzione ATCT , e devon o essere usate per eventuali correzioni o calcoli 
ulteriori, in g/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/387  
3.8.3. I valor i relativi al CO 2 per ogni veicolo OVC-HEV e NOVC-HEV della famiglia ATCT di cui al punto 2.3 del 
present e allegat o B6a devono essere calcolati usando le equazioni seguenti:
MCO2,CS,c,5 = MCO2,CS ,c,4 × FCF
MCO2,CS,p,5 = MCO2,CS,p,4 × FCF
dove
MCO2,CS,c,4 e MCO2,CS,p,4 sono le emissioni massiche di CO 2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, 
risultanti dal passaggio di calcolo precedente, in g/km;
MCO2,CS,c,5 e MCO2,CS,p,5 sono le emissioni massiche di CO 2 per l'intero ciclo WLTC, c, e per le fasi del ciclo, p, 
compres a la correzione ATCT , e devon o essere usate per eventuali correzioni o calcoli 
ulteriori, in g/km.
3.8.4. Se infer iore a uno, l'FCF è considerato pari a uno, nel caso dell'approccio del caso peggiore, in conf ormità al punto 
4.1 del present e allegat o B6a.
3.9. Disposizioni per il raffreddament o
3.9.1. Per il veicolo di prova che serve da veicolo di riferiment o per la famig lia ATCT e tutti i veicoli H delle famig lie di 
interpolazione nell'ambito della famig lia ATCT , la temperatura finale del liquido di raffreddament o del motore 
deve essere misurata dopo la stabilizzazione term ica a 23 °C per la durata di tsoak_A TCT, con una tolleranza di 
ulteriori 15 minuti, avendo preventivamente eseguito la prova di tipo 1 corrispondente a 23°C. La durata è 
misurata dalla fine della prova di tipo 1 corrispondente.
3.9.1.1. Nel caso in cui nella rispettiva prova ATCT tsoak_A TCT sia stato esteso, deve essere usat o lo stesso tempo di 
stabilizzazione term ica, con una tolleranza di ulteriori 15 minuti.
3.9.2. La procedura di raffreddamento deve essere eseguita il più presto possibile dopo la fine della prova di tipo 1, e 
comunque entro 20 minuti. Il tempo di stabilizzazione termica misurato è il tempo intercorso fra la misurazione 
della temperatura finale e la fine della prova di tipo 1 a 23 °C, e deve essere ripor tato in tutte le schede di prova 
pertinenti.
3.9.3. La temperatura media dell'area di stabilizzazione term ica delle ultime 3 ore deve essere sottratta dalla temperatura 
misurata del liquido di raffreddamento del motore alla fine del periodo di stabilizzazione di cui al punto 3.9.1. Tale 
valore è designat o come ΔT_A TCT, arrotondato al numero intero più vicino.
3.9.4. Se ΔT_A TCT è super iore o uguale a -2 °C rispetto al valore ΔT_A TCT del veicolo di prova, questa famig lia di 
interpolazione deve essere considerata appar tenere alla stessa famig lia ATCT .
3.9.5. Per tutti i veicoli di una famig lia ATCT , il liquido di raffreddament o deve essere misurato nello stesso punt o del 
sistema di raffreddament o. Tale punt o deve essere il più vicino possibile al motore , in modo che la temperatura 
del liquido di raffreddament o sia il più simile possibile alla temperatura del motore.
3.9.6. La misurazione della temperatura delle aree di stabilizzazione termica deve essere eseguita in conf ormità al punto 
3.2.2.2 del present e allegat o B6a.
4. ALTERNA TIVE NEL PROCESSO DI MISURAZIONE
4.1. Raffreddamento del veicolo nell'approccio della modalità peggiore o per quanto riguarda l'isolamento del veicolo
Su richiesta del costr uttore e d'intesa con l'aut orità di omologazio ne, si può applicare la procedura di 
raffreddament o della prova di tipo 1 anzich é le disposizioni di cui al punto 3.6 del present e alleg ato B6a. A tale 
fine:
a)le disposizioni di cui al punt o 2.7.2 dell'allegat o B6 si devono applicare con la prescr izione aggiuntiva di un 
periodo minimo di stabilizzazione termica di 9 ore;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/388 26.11.2021  
b)la temperatura del motore deve essere compresa tra ± 2 °C rispetto al valore impostat o (set point) di Treg prima 
dell'inizio della prova ATCT . Tale temperatura deve essere ripor tata in tutte le sche de di prova pertinenti. In 
questo caso, la disposizione per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del present e alleg ato B6a e i criteri 
sull'isolamento del vano motore possono essere saltati per tutti i veicoli appar tenenti alla famig lia.
Questa alternativa non è consentita se il veicolo è dotato di un dispositivo attivo di accumulo del calore.
L'applicazione di tale approccio deve essere indicata in tutti i verbali di prova pertinenti.
Si può derogare alle prescr izioni per la documentazione dei mater iali isolanti.
4.2. Fami glia ATCT compo sta da un'unica famig lia di interpolazione
Nel caso in cui la famiglia ATCT sia costituita da un'unica famig lia di interpolazione , non è necessar io applicare la 
disposizione per il raffreddamento di cui al punto 3.9 del present e alleg ato B6a. Ciò deve essere ripor tato in tutti i 
verbali di prova pertinenti.
4.3. Misurazione alternati va della temperatura del motor e
Qualora non si possa misurare la temperatura del liquido di raffreddamento, su richiesta del costr uttore e d'intesa 
con l'autori tà di omologaz ione, anziché utilizzare la temperatura del liquido di raffreddamento per la prescr izione 
per il raffreddamento di cui al punt o 3.9 del presente allegat o B6a è possibile utilizzare la temperatura dell'olio 
motor e. In tale caso, per tutti i veicoli della famig lia si deve utilizzare la temperatura dell'olio motore.
L'applicazione di tale procedura deve essere indicata in tutti i verbali di prova pertinenti.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/389  
ALLEGATO B6b 
Cor rezione di risultati di CO2 rispetto alla distanza e alla velocità target 
Il presente allega to è applicabile soltant o al livello 1A.
1. ASPETTI GENERALI
Il present e allegat o B6b definisce le disposizioni specifi che relative alla correzione dei risultati delle prove relative al 
CO 2 per le tolleranze rispetto alla distanza e alla velocità target.
Il presente allegat o B6b si applica soltant o ai veicoli esclusivament e ICE.
2. MISURAZIONE DELL A VEL OCIT À DEL VEICOL O
2.1. La velocità effettiva/misurata del veicolo (vmi; km/h) derivant e dalla velocità dei rulli del banco dinamometr ico deve 
essere campi onata con una frequenza di misurazione di 10 Hz associata al tempo effettivo corrispondente alla 
velocità effettiva.
2.2. La velocità target (vi; km/h) fra i punti temporali di cui alle tabelle da A1/1 a A1/12 dell'alleg ato B1 deve essere 
determi nata mediante il metod o dell'interpolazi one lineare a una frequenza di 10 Hz.
3. Procedura di correzione
3.1. Calcolo della poten za target e della pote nza effettiva/misurata alle ruote
La potenza e le forze presenti alle ruote derivanti dalla velocità target e da quella misurata/eff ettiva devon o essere 
calcolate applicando le equazioni seguenti:
Fi = f0 + f1 x ðViþV i – 1Þ
2+ f2 x ðViþV i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ai
Pi = Fi x ðViþV i – 1Þ
3,6x2x 0,001
Fmi = f0 + f1 x ðVm iþVm i – 1Þ
2+ f2 x ðVm iþVm i – 1Þ2
4+ (TM + mr) x ami
Pmi = Fmi x ðVm iþVm i – 1Þ
3,6x2x 0,001
ai =ðVi – V i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
ami =ðVm i – Vm i – 1Þ
3,6xðt i – t i – 1Þ
dove:
Fi è la forza motr ice targe t durante il periodo da (i–1) a (i), in N;
Fmi è la forza motr ice effettiva/misurata durante il periodo da (i–1) a (i), in N;
Pi è la poten za targe t durante il periodo da (i–1) a (i), in kW;
Pmi è la poten za effettiva/misurata durante il periodo da (i–1) a (i), in kW;
f0, f1, f2 sono i coeffi cienti di resistenza all'avanzament o derivanti dall'allegat o B4, in N, N/(km/h), N/(km/h)2;
Vi è la velocità targe t nel momento (i); in km/h;
Vm i è la velocità effettiva/misurata nel momento (i); in km/h;
TM è la massa di prova del veicolo, in kg;
mr è la massa effettiva equivalent e dei componenti rotanti in conf ormità al punto 2.5.1 dell'alleg ato B4, 
in kg;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/390 26.11.2021  
ai è l'accelerazione target durant e il periodo da (i–1) a (i), in m/s2;
ami è l'accelerazione effettiva/misurata durante il periodo da (i–1) a (i), in m/s2;
ti è il tempo, in s.
3.2. Nel passaggio successivo si calcola il valore iniziale di POVERR UN,1 utilizzando l'equazione seguent e:
POVERR UN,1 = – 0,02 x PRATED
dove:
POVERR UN,1 è la poten za di inerzia iniziale, in kW;
PRATED è la poten za nominale del motor e, in kW.
3.3. Tutti i valor i calcolati di Pi e Pmi inferior i a POVERR UN,1 devono essere impostati come equivalenti a POVERR UN,1 al fine di 
escludere valor i negativ i non rilevanti per le emissioni di CO 2.
3.4. I valor i di Pm,j devono essere calcolati per ciascuna singola fase del WLTC utilizzando l'equazione seguent e:
Pm,j =∑tend
t0Pmi/n
dove:
Pm,j è la poten za media effettiva/misurata della fase j considerata, in kW;
Pmi è la poten za effettiva/misurata durante il periodo da (i–1) a (i), in kW;
t0 è il tempo all'inizio della fase j considerata, in s;
tend è il tempo alla fine della fase j considerata, in s;
n è il numero di fasi temporali nella fase considerata;
j è il numero indice della fase considerata.
3.5. Le emissioni massiche medie di CO2 (g/km) sogget te a correzione RCB per ciascuna fase del WLTC applicabile 
devono essere espresse in unità g/s utilizzando l'equazione seguente:
MCO2,j = MCO2,RCB,j x dm,j
tj
dove:
MCO2,j sono le emissioni massiche medie di CO 2 della fase j, in g/s;
MCO2,RCB,j sono le emissioni massiche di CO 2 dal passaggio 1 della tabella A7/1 dell'allegat o B7 per la fase WLTC 
considerata j corretta in conf ormità all'appendice 2 dell'allegat o B6 e con prescr izione di applicare la 
correzione RCB senza considerare il criterio di correzione c;
dm,j è la distanza effettivamente percorsa nella fase j considerata, in km;
tj è la durata della fase j considerata, in s.
3.6. Nel passaggio successivo tali emissioni massiche di CO 2 (g/s) per ciascuna fase del WLTC devon o essere correlate ai 
valor i medi di Pm,j1 calcolati conf ormement e al punto 3.4 del present e allegat o B6b.
Il valore ottimale dei dati deve essere calcolato utilizzando il metodo di regressione con i minimi quadrati. Un 
esem pio di questa linea di regressione (linea Veline) è illustrato nella figura A6b/1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/391  
Figur a A6b/1
Esempio della linea di regressione della Veline
3.7. L'equazione-1 della Veline specifi ca del veicolo calcolata al punto 3.6 del present e alleg ato B6b, che definis ce la 
correlazione tra le emissioni di CO2 in g/s per la fase j considerata e la poten za media alla ruota misurata per la 
stess a fase j, è espressa con l'equazione seguent e:
MCO2,j = (kv,1 x Pm,j1) + Dv,1
dove:
MCO2,j sono le emissioni massiche medie di CO 2 della fase j, in g/s;
Pm,j1 è la poten za media effettiva/misurata della fase j considerata, calcolata utilizzando POVERR UN,1, in kW;
kv,1 è il coefficiente angolare della Veline dell'equazione-1, in g CO 2/kWs;
Dv,1 è la costant e dell'equazione-1 della Veline, in g CO2/s.
3.8. Nel passaggio successivo viene calcolat o un secondo valore POVERR UN,2 seguendo l'equazione:
POVERR UN,2 = - Dv,1/ kv,1
dove:
POVERR UN,2 è la seconda potenza di inerzia, in kW;
kv,1 è il coefficiente angolare della Veline dell'equazione-1, in g CO 2/kWs;
Dv,1 è la costant e dell'equazione-1 della Veline, in g CO2/s.
3.9. Tutti i valor i calcolati di Pi e Pmi di cui al punt o 3.1 del present e allega to B6b infer iori a POVERR UN,2 devon o essere 
impostati come equivalenti a POVERR UN,2 al fine di escludere valor i negativi non rilevanti per le emissioni di CO2.
3.10. I valor i di Pm,j2 devon o essere calcolati nuovament e per ciascuna singola fase del WLTC utilizzando le equazioni di 
cui al punt o 3.4 del presente allega to B6b.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/392 26.11.2021  
3.11. La nuova equazione-2 della Veline specifica per il veicolo deve essere calcolata utilizzando il metod o di regressione 
con i minimi quadrati descr itto al punto 3.6 del present e allegat o B6b. L'equazione-2 della Veline è espressa tramite 
l'equazione seguent e:
MCO2,j = (kv,2 x Pm,j2) + Dv,2
dove:
MCO2,j sono le emissioni massiche medie di CO 2 della fase j, in g/s;
Pm,j2 è la poten za media effettiva/misurata della fase j considerata calcolata utilizzando POVERR UN,2, in kW;
kv,2 è il coefficiente angolare dell'equazione-2 della Veline, in g CO 2/kWs;
Dv,2 è la costant e dell'equazione-2 della Veline, in g CO2/s.
3.12. Nel passaggio successiv o devono essere calcolati i valor i di Pi,j risultanti dal prof ilo della velocità target per ciascuna 
singola fase del WLTC utilizzando l'equazione seguente:
Pi,j2 =∑tend
t0Pi,2/n
dove:
Pi,j2 è la poten za media target della fase j considerata calcolata utilizzando POVERR UN,2, in kW;
Pi,2 è la poten za targe t durante il periodo da (i-1) a (i), calcolata usando POVERR UN,2, in kW;
t0 è il tempo all'inizio della fase j considerata, in s;
tend è il tempo alla fine della fase j considerata, in s;
n è il numero di fasi temporali nella fase considerata;
j è il numero indice della fase WLTC considerata.
3.13. Il delta delle emissioni massiche di CO 2 del periodo j espresse in g/s viene quindi calcolato con l'equazione:
ΔCO 2,j = kv,2 x (Pi,j2 - Pm,j2)
dove:
ΔCO 2,j è il delta delle emissioni massiche di CO 2 del periodo j espresse in g/s;
kv,2 è il coefficiente angolare dell'equazione-2 della Veline, in g CO 2/kWs;
Pi,j2 è la poten za media target del periodo j considerato calcolata utilizzando POVERR UN,2, in kW;
Pm,j2 è la potenza media effettiva/misurata del periodo j considerato calcolata utilizzando POVERR UN,2, in kW;
j è il periodo j considerato e può essere la fase del ciclo o il ciclo totale .
3.14. Le emissioni massiche di CO2 corrette in base alla distanza finale e alla velocità del periodo j sono calcolat e con 
l'equazione:
MCO2,j,2b = (ΔCO 2,jþM CO2,j,k x dm,j
tjÞxt j/di,j
dove:
MCO2,j,2b sono le emissioni massiche di CO 2 corrette in base alla distanza e alla velocità del periodo j, in g/km;
MCO2,j,k sono le emissioni massiche di CO 2 del periodo j conf ormemente al passaggio k della tabella A7/1 di 
cui all'alleg ato B7, in g/km;
ΔCO 2,j è il delta delle emissioni massiche di CO 2 del periodo j espresse in g/s;
tj è la durata del periodo j considerato, in s;
dm,j è la distanza effettivamente percorsa nella fase j considerata, in km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/393  
di,j è la distanza targe t nel periodo j considerato, in km;
j è il periodo j considerato, che può essere la fase del ciclo, «p», o il ciclo totale, «c»;
k è «1» se il periodo j considerato è la fase del ciclo oppure «2» se il periodo j considerato è il ciclo tota le.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/394 26.11.2021  
ALLEGATO B7 
Calcoli 
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Salv o diversa esplicita disposizione nell'alleg ato B8, tutte le prescr izioni e le procedure indicate nel 
present e allegat o devon o essere applicat e ai veicoli NOVC-HEV , OVC-HEV , NOVC-FCHV e PEV.
1.2. I passaggi di calcolo descr itti al punt o 1.4 del present e allega to devono essere utilizzati solo per i veicoli 
esclusivament e ICE.
1.3. Arroton damento dei risultati delle prove
1.3.1. I passaggi interm edi dei calcoli non devon o essere arroton dati, salvo laddo ve sia prescr itto 
l'arroton damento intermedio.
1.3.2. I risultati finali delle emissioni di riferimento devono essere arroton dati in conf ormità al punto 6.1.8 del 
present e regolamento, in un unico passaggio, al numero di cifre decimali indicato dalla norma sulle 
emissioni applicabile, più un'ulteri ore cifra signif icativa.
1.3.3. Il fattore di correzione degli NO x KH deve essere indicato in forma arrotondata alla seconda cifra decimale 
in conf ormità al punt o 6.1.8 del present e regolamento.
1.3.4. Il fattore di diluizione DF deve essere indicato in forma arrotondata alla seconda cifra decimale in 
conf ormità al punto 6.1.8 del present e regolamento.
1.3.5. Per le informazioni non concer nenti le norme, devon o essere usati criteri di buona valutazione 
ingegner istica.
1.4. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli che utilizzano motor i a 
combustione
I risultati devono essere calcolati nell'ordine di cui alla tabella A7/1. Tutti i risultati applicabili devono 
essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da utilizzare per il 
calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la term inologia seguent e:
c ciclo compl eto applicabile;
p ogni fase del ciclo applicabile;
i ciascun component e applicabile delle emissioni di riferiment o, senza CO 2;
CO 2 Emissioni di CO2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/395  
Tabella A7/1
Procedura di calcolo dei risultati finali della prova (FE applicabile solt anto al livello 1B) 
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
1 Allegat o B6 Risultati grezzi della 
provaEmissioni massiche
Punti da 3 a 3.2.2 del present e allegat o.Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.
2 Output del 
passaggio 1Mi,p,1, g/km;
MCO2,p,1 , g/km.Calcolo dei valor i combinati del ciclo:
Mi,c,2¼∑pMi,p,1×dp
∑pdp
MCO2,c,2 ¼∑pMCO2,p,1 ×dp
∑pdp dove:
Mi/CO2,c,2 sono i risultati delle emissioni 
per tutto il ciclo;
dp sono le distanze percorse per le fasi 
del ciclo, p.Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,2 , g/km.
2b
Quest o pas­
saggio è 
applicabile 
soltanto al 
livello 1A.Output del passag ­
gio 1
Output del passag ­
gio 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Correzione di risultati di CO 2 rispetto 
alla distanza e alla velocità target .
Allegat o B6b.
Nota: poiché viene corretta anche la 
distanza, da questo passaggio di calcolo 
in poi qualsiasi riferimento a una 
distanza percorsa deve essere 
interpretato come un riferi mento alla 
distanza targe t.MCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.
3 Per il livello 1A
Output del 
passaggio 2bMCO2,p,2b , g/km;
MCO2,c,2b , g/km.Correzione RCB
Appendice 2 dell'allegat o B6.MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
Per il livello 1B
Output del 
passaggio 1
Output del 
passaggio 2MCO2,p,1 , g/km;
MCO2,c,2 , g/km.Correzione RCB
Appendice 2 dell'allegat o B6.MCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km.
4a Output del 
passaggio 2
Output del 
passaggio 3Mi,c,2, g/km;
MCO2,c,3 , g/km.Procedura di prova delle emissioni di 
tutti i veicoli dotati di sistema a 
rigen erazione periodica, Ki.
Allegat o B6, appendice 1.
Mi,c,4a = Ki × Mi,c,2
o
Mi,c,4a = Ki + Mi,c,2
e
MCO2,c,4a = KCO2 × MCO2,c,3
o
MCO2,c,4a = KCO2 + MCO2,c,3
Fattore addizionale o moltiplicativo da 
utilizzare in base alla determinazione di 
Ki.Mi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/396 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
Se Ki non è applicabile:
Mi,c,4a = Mi,c,2
MCO2,c,4a = MCO2,c,3
4b Output del 
passaggio 3
Output del 
passaggio 4aMCO2,p,3 , g/km;
MCO2,c,3 , g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Se Ki è applicabile, allineare i valor i di 
fase del CO2 al valore combinato del 
ciclo:
MCO2,p,4 ¼MCO2,p,3 ×AF Ki
per ogni fase del ciclo, p;
dove:
AF Ki¼MCO2,c,4a
MCO2,c,3
Se Ki non è applicabile:
MCO2,p,4 = MCO2,p,3MCO2,p,4 , g/km.
4c Output del 
passaggio 4aMi,c,4a, g/km;
MCO2,c,4a , g/km.Nel caso in cui questi valor i siano 
utilizzati ai fini della conf ormità della 
produzione, i valor i delle emissioni di 
riferi mento e i valor i relativi alle 
emissioni massiche di CO2 devon o 
essere moltiplicati per il fattore di 
rodaggio deter minat o in conf ormità al 
punt o 8.2.4 del present e regolamento:
Mi,c,4c = RIC (j) × Mi,c,4a
MCO2,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,c,4a
Nel caso in cui questi valor i non siano 
utilizzati ai fini della conf ormità della 
produzione:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,c,4c;
MCO2,c,4c
Calcolare l'efficienza del carburante 
(FE c,4c_tem p) in conf ormità al punt o 6 
dell'allegat o B6.
Nel caso in cui questo valore sia 
utilizzato ai fini della conf ormità della 
produzione, il valore relativ o 
all'eff icienza del carburant e deve essere 
moltiplicato per il fattore di rodaggio 
determinato in conf ormità al punto 
8.2.4 del present e regolamento:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Nel caso in cui questi valor i non siano 
utilizzati ai fini della conf ormità della 
produzione:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Risultato di 
una singola 
prova.Output dei passaggi 
4b e 4cMCO2,c,4c , g/km;
MCO2,p,4 , g/km.Per il livello 1A
Correzione ATCT di MCO2,c,4c e MCO2 ,p,4 
in conf ormità al punto 3.8.2 
dell'allegat o B6a.
Per il livello 1B
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/397  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
Mi,c,4c, g/km;
FEc,4c, km/l;Applicare ai valor i delle emissioni di 
riferi mento i fattori di deterioramento 
calcolati in conf ormità all'alleg ato C4.
Nel caso in cui questi valor i siano 
utilizzati ai fini della conf ormità della 
produzione, i passaggi successivi (da 6 
a 10) non sono necessar i e l'output di 
questo passaggio costituisce il risultat o 
finale.Mi,c,5, g/km;
FEc,5, km/l;
6 Per il livello 1A
Output del 
passaggio 5Per ogni prova:
Mi,c,5, g/km;
MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km.Calcolo del valore medio delle prove e 
valore dichiarato.
Punti da 1.2 a 1.2.3 dell'alleg ato B6.Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.
Per il livello 1B
Output del 
passaggio 5FEc,5, km/l; Calcolo del valore medio delle prove e 
valore dichiarato.
Punti da 1.2 a 1.2.3 dell'alleg ato B6.
La convers ione da FEc,declared a MCO2,c, 
declared deve essere eseguita per il ciclo 
applicabile in conf ormità al punt o 6 
dell'allegat o B7. A tale fine devon o 
essere utilizzate le emissioni di 
riferi mento per il ciclo applicabile.FEc,declared , km/l
FEc,6, km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7 Per il livello 1A
Output del 
passaggio 6MCO2,c,6 , g/km;
MCO2,p,6 , g/km.
MCO2,c,declared , g/km.Allineament o dei valor i di fase.
Punto 1.2.4 dell'allegat o B6.
e:
MCO2,c,7 = MCO2,c,declaredMCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.
Per il livello 1B
Output del 
passaggio 5
Output del 
passaggio 6MCO2,c,5 , g/km;
MCO2,p,5 , g/km;
MCO2,c,declared , g/km.Allineament o dei valor i di fase.
Punto 1.2.4 dell'allegat o B6.MCO2,p,7 , g/km.
8
Risultato di 
una prova di 
tipo 1 per un 
veicolo di 
prova.Per il livello 1A
Output del 
passaggio 6
Output del 
passaggio 7Mi,c,6, g/km;
MCO2,c,7 , g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Calcolo del consumo di carburante in 
conf ormità al punt o 6 del presente 
allegat o
Il calcolo del consumo di carburante 
deve essere eseguito per il ciclo 
applicabile e per le relative fasi 
separatamente . A tale fine:
a)si devon o utilizzare i valor i di CO 2 
relativi al ciclo o alla fase applicabile;
b)si devon o utilizzare le emissioni di 
riferi mento per l'intero ciclo.
e:
Mi,c,8 = Mi,c,6
MCO2,c,8 = MCO2,c,7
MCO2,p,8 = MCO2,p,7FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/398 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
Per il livello 1B
Output del 
passaggio 5
Output del 
passaggio 7Mi,c,5, g/km;
MCO2,p,7 , g/km.Calcolo del consumo di carburante e 
convers ione in efficienza del carburante 
solo per il valore di fase in conf ormità al 
punt o 6 del presente allegat o.
Il calcolo del consumo di carburante 
deve essere eseguito per ciascuna fase 
separatamente . A tale fine:
a)si devon o utilizzare i valor i di CO 2 
relativi alla fase applicabile;
b)si devon o utilizzare le emissioni di 
riferi mento per l'intero ciclo.
e:
Mi,c,8 = Mi,c,5
FEc,8 = FEc,6FC p,8, l/100 km;
FEp,8, km/l;
Mi,c,8, g/km;
FEc,8, km/l.
9
Risultat o 
della famig lia 
di 
interpola -
zione.
Per il livello 
1A
Risultat o 
finale delle 
emissioni di 
riferimentoOutput del 
passaggio 8Per ciascuno dei 
veicoli di prova H e 
L:
Mi,c,8, g/km;
MCO2,c,8 , g/km;
MCO2,p,8 , g/km;
FC c,8, l/100 km;
FC p,8, l/100 km;
FEc,8, km/l.
FEp,8, km/lPer il livello 1A
Se oltre a un veicolo H è stato 
sottopost o a prova anche un veicolo L e, 
se del caso, anch e il veicolo M, il valore 
risultante per le emissioni di 
riferi mento deve essere il maggiore dei 
due o, del caso, dei tre, designati Mi,c.
Nel caso delle emissioni combinate 
THC+NOx, come valore di 
omologazio ne deve essere preso il 
valore maggiore della somma in 
riferi mento al veicolo H o al veicolo L o, 
se del caso, al veicolo M.
Altr imenti, in mancanza di prova di un 
veicolo L,
Mi,c = Mi,c,8
Livello 1A e livello 1B
Per il CO 2, l'FE e l'FC, devono essere 
usati i valor i ricavati nel passaggio 8. I 
valor i relativi al CO2 devono essere 
arroton dati alla seconda cifra decimale 
in conf ormità al punto 6.1.8 del 
present e regolamento. I valor i per l'FE e 
l'FC devono essere arrotondati alla terza 
cifra decimale in conf ormità al punt o 
6.1.8 del present e regolamento.Mi,c, g/km;
MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
e, in caso di prova di 
un veicolo L:
MCO2,c,L , g/km;
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km;
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.
10
Risultato di 
un singolo 
veicolo.
Risultat o 
finale per il 
CO 2, l'FE e 
l'FC.Output del 
passaggio 9MCO2,c,H , g/km;
MCO2,p,H , g/km;
FC c,H, l/100 km;
FC p,H, l/100 km;
FEc,H, km/l;
FEp,H, km/l;
e, in caso di prova di 
un veicolo L:
MCO2,c,L , g/km;Calcoli relativi al consumo di 
carburante , all'eff icienza del carburante 
e al CO 2 per singoli veicoli di una 
famiglia di interpolazione.
Punto 3.2.3 del presente allegat o.
Calcoli relativi al consumo di 
carburante , all'eff icienza del carburante 
e al CO 2 per singoli veicoli di una 
famiglia di matr ici di resist enza 
all'avan zamento.
Punto 3.2.4 del presente allegat o.MCO2,c,ind g/km;
MCO2,p,ind , g/km;
FC c,ind l/100 km;
FC p,ind, l/100 km;
FEc,ind, km/l;
FEp,ind, km/l.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/399  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
MCO2,p,L , g/km;
FC c,L, l/100 km;
FC p,L, l/100 km.
FEc,L, km/l;
FEp,L, km/l.Le emissioni di CO 2 devono essere 
espresse in grammi per chilometro  
(g/km) arroton dati al numero intero più 
vicino.
I valor i per l'FC devono essere 
arroton dati a una cifra decimale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento ed espressi in (l/100 km).
I valor i per l'FE devon o essere 
arroton dati a una cifra decimale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento ed espressi in (km/l).
2. DETERMINAZIONE DEL VOLUME DEI GAS DI SCARICO DILUITI
2.1. Calcolo del volume per un sistema a diluizione variabile in grado di funzionare a portata costant e o 
variabile
La portata volumetr ica deve essere misurata continuativament e. Il volume totale deve essere misurato per 
tutta la durata della prova.
2.2. Calcolo del volume per un sistem a a diluizione variabile che utilizza una pompa volumetr ica
2.2.1. Il volume deve essere calcolat o con l'equazione seguente:
V¼V0×N
dove:
V è il volume del gas diluito, in litri per prova (prima della correzione);
V0 è il volume di gas spostato dalla pompa volumetr ica nelle condizioni di prova, in litri per giro 
della pompa;
N è il numero di giri della pompa durant e la prova.
2.2.1.1. Correzione del volume ricondotto alle condizioni normali
Il volume dei gas di scar ico diluiti, V, deve essere corretto riconducendolo alle condizioni normali con 
l'equazione seguent e:
Vmix¼V×K 1×PB – P 1
Tp��
dove:
K1¼273:15ðKÞ
101:325ðkPaÞ¼2:6961
PB è la pressione barometr ica nella camera di prova, in kPa;
P1 è la depressione all'ingresso della pompa volume trica rispetto alla pressione barometr ica 
ambientale, in kPa;
Tp è la media aritmetica della temperatura dei gas di scar ico diluiti che entrano nella pompa 
volume trica durante la prova, in Kelvin (K).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/400 26.11.2021  
3. Emissioni massiche
3.1. Prescr izioni generali (a seconda del caso)
3.1.1. Assumendo che non vi siano effetti di comprim ibilità, tutti i gas coin volti nel processo di aspirazione/ 
combustione/scar ico del motore possono essere considerati ideali secondo l'ipotesi di Avogadro.
3.1.2. La massa M dei composti gassosi emessi dal veicolo durant e la prova deve essere deter minata in base al 
prodott o della concentrazione volume trica del gas in questione e al volume dei gas di scar ico diluiti, 
tenendo in debita considerazione le densità seguenti alle condizioni di riferi mento di 273,15 K (0 °C) 
e 101,325 kPa:
Monossido di carbonio (CO) ρ¼1:25 g/l
Biossido di carbonio (CO 2) ρ¼1:964 g/l
Idrocarbur i:
per la benzina (E0) (C1H1.85) ρ¼0:619 g/l
per la benzina (E10) (C1H1.93 O0.033 ) ρ¼0:646 g/l
per il diesel (B0) (C1Hl.86) ρ¼0:620 g/l
per il diesel (B7) (C1H1.86O0.007 ) ρ¼0:625 g/l
per il GPL (C1H2.525 ) ρ¼0:649 g/l
per il GN/biometano (CH 4) ρ¼0:716 g/l
per l'etanolo (E85) (C1H2.74O0.385 ) ρ¼0:934 g/l
Ossidi di azoto (NO x) ρ¼2:05 g/l
La densità usata per i calcoli della massa degli NMHC deve essere uguale a quella degli idrocarbur i totali 
a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa e dipende dal carburant e. La densità usata per i calcoli della massa di 
propano (cfr. punto 3.5 dell'allegat o B5) è di 1,967 g/l in condizioni normali.
Se un tipo di carburante non è elencato al present e punt o, la sua densità deve essere calcolata con 
l'equazione di cui al punto 3.1.3 del presente allegat o.
3.1.3. L'equazione di base per il calcolo della densità degli idrocarbur i totali per ogni carburante di riferimento 
con una compo sizione media di CXHYOZ è la seguente:
ρTHC¼MW cþH
C×MW HþO
C×MW O
VM
dove:
ρTHC è la densità degli idrocarbur i totali e degli idrocarbur i non metanici, in g/l;
MW C è la massa molare del carbonio (12,011 g/mol);
MW H è la massa molare dell'idrog eno (1,008 g/mol);
MW O è la massa molare dell'ossigeno (15,999 g/mol);
VM è il volume molare di un gas ideale a 273,15 K (0° C) e 101,325 kPa (22,413 l/mol);
H/C è il rappor to idrog eno/carbonio per uno specifi co carburant e CXHYOZ;
O/C è il rappor to ossige no/carbonio per uno specifico carburant e CXHYOZ.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/401  
3.2. Calcolo delle emissioni massiche
3.2.1. Le emissioni massiche dei compo sti gassosi per fase del ciclo devon o essere calcolate con le equazioni 
seguenti:
Mi,phase ¼Vmix,phase ×ρi×KH phase ×C i,phase ×10 – 6
dphase
dove:
Mi sono le emissioni massiche del compo sto i per ogni prova o fase, in g/km;
Vmix è il volume dei gas di scar ico diluiti per ogni prova o fase espresso in litri per prova o fase e 
ricondotto alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa);
ρi è la densità del compo sto i in g/l in condizioni di temperatura e di pressione normali (273,15 K 
(0 °C) e 101,325 kPa) ;
KH è un fattore di correzione dell'umidità applicabile soltant o alle emissioni massiche di ossidi di 
azoto, NO 2 e NO x, per prova o fase;
Ci è la concentrazione del compo sto i per prova o fase nei gas di scar ico diluiti, espressa in ppm, 
dopo aver sottratto la concentrazione di compost o i presente nell'ar ia di diluizione;
d è la distanza percorsa durante il ciclo WLTP applicabile, in km;
n è il numero di fasi del ciclo WLTC applicabile.
3.2.1.1. La concentrazione di un compo sto gassoso nei gas di scar ico diluiti deve essere corretta sottraendo la 
quantità di compo sto gassoso present e nell'ar ia di diluizione con l'equazione seguente:
Ci¼Ce – C d×1 – 1
DF��
dove:
Ci è la concentrazione del compo sto gassoso i nei gas di scar ico diluiti corretta con la quantità di 
compo sto gassoso i present e nell'ar ia di diluizione, in ppm;
Ce è la concentrazione misurata del compo sto gassoso i nei gas di scar ico diluiti, in ppm;
Cd è la concentrazione del compo sto gassoso i nell'ar ia di diluizione, in ppm;
DF è il fattore di diluizione.
3.2.1.1.1. Il fattore di diluizione DF deve essere calcolat o con la seguent e equazione per il carburant e in questione (a 
seconda del caso):
DF¼13:4
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4per la benzina (E10) e il diesel (B0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4per la benzina (E0)
DF¼13:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4per il diesel (B7)
DF¼11:9
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4per il GPL
DF¼9:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4per il GN/biometano
DF¼12:5
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4per l'etanolo (E85)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/402 26.11.2021  
DF¼35:03
CH2O – C H2O – DA þC H2×10 – 4per l'idrogen o
Per quanto riguarda l'equazione per l'idrogen o:
CH2O è la concentrazione di H2O nei gas di scar ico diluiti cont enuti nel sacco di campi onamento, in % 
del volume;
CH2O-D A è la concentrazione di H2O nell'ar ia di diluizione, in % del volume ;
CH2 è la concentrazione di H2 nei gas di scar ico diluiti conte nuti nel sacco di campionament o, in 
ppm.
Se un tipo di carburant e non è elencato al present e punto, la sua densità deve essere calcolata con le 
equazioni di cui al punto 3.2.1.1.2 del presente allegat o.
Se un costr uttore usa un DF che copre varie fasi, deve calcolare il DF con la concentrazione media dei 
compo sti gassosi per le fasi interessate.
La concentrazione media di un compo sto gassoso deve essere calcolata con l'equazione seguent e:
Ci¯¼∑n
phase¼1 ðCi,phase ×V mix,phase Þ
∑n
phase¼1 Vmix,phase
dove:
Ci¯è la concentrazione media di un compo sto gassoso;
Ci,phase è la concentrazione per ogni fase;
Vmix,pha ­
seè la Vmix della fase corrispondent e;
n è il numero di fasi.
3.2.1.1.2. L'equazione di base per calcolare il fattore di diluizione DF per ogni carburante di riferi mento con una 
media aritmetica della compo sizione di CxHyOz è la seguent e:
DF¼X
CCO2þðC HCþC COÞ×10 – 4
dove:
X¼100×x
xþy
2þ3:76 xþy
4 – z
2��
CCO2 è la concentrazione di CO 2 nei gas di scar ico diluiti contenuti nel sacco di camp ionamento, in % 
del volume;
CHC è la concentrazione di HC nei gas di scar ico diluiti conte nuti nel sacco di campi onamento, in 
ppm di carbonio equivalente;
CCO è la concentrazione di CO nei gas di scar ico diluiti conte nuti nel sacco di campionament o, in 
ppm.
3.2.1.1.3. Misurazione del metano
3.2.1.1.3.1. Per la misurazione del metano con un GC-FID, gli NMHC devono essere calcolati con l'equazione seguente:
CNMHC ¼CTHC – ðRf CH4×C CH4ÞIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/403  
dove:
CNMHC è la concentrazione corretta di NMHC nei gas di scar ico diluiti, in ppm di carbonio equivalente;
CTHC è la concentrazione di THC nei gas di scar ico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalent e e 
dopo aver sottratto la quantità di THC presente nell'ar ia di diluizione;
CCH4 è la concentrazione di CH 4 nei gas di scar ico diluiti, espressa in ppm di carbonio equivalent e e 
dopo aver sottratto la quantità di CH 4 presente nell'ar ia di diluizione;
RfCH4 è il fattore di risposta al metano del FID determinato e specificato al punt o 5.4.3.2 
dell'allegat o B5.
3.2.1.1.3.2. Per la misurazione del metano con un NMC-FID, il calcolo degli NMHC dipende dal gas/metodo di taratura 
utilizzat o per la regolazione dello zero e la taratura.
Il FID usato per misurare i THC (senza NMC) deve essere tarat o con propano/ar ia nel modo usuale.
Per la taratura del FID in serie con un NMC sono consentiti i metodi seguenti:
a)il gas di taratura costituito da propano/ar ia bypassa l'NMC;
b)il gas di taratura costituito da metano/ar ia passa attra verso l'NMC.
Si raccomanda vivamente di tarare il FID usato per misurare la concentrazione di metano facendo passare 
metano/ar ia attra verso l'NMC.
Nel caso a), la concentrazione di CH 4 e NMHC deve essere calcolata con le equazioni seguenti:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ
EE – E M
Se RfCH4 < 1,05, si può eliminare dall'equazione relativa a CCH4.
Nel caso b), la concentrazione di CH 4 e NMHC va calcolata con le equazioni seguenti:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ – C HCðw=oNMC Þ×ð1 – E EÞ
RfCH4×ðE E – E MÞ
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ×ð1 – E MÞ – C HCðw=NMC Þ×Rf CH4×ð1 – E MÞ
EE – E M
dove:
CHCðw=NMC Þè la concentrazione di HC quando il campione di gas passa attraverso l'NMC, in ppm C;
CHCðw=oNMC Þè la concentrazione di HC quando il campione di gas bypassa l'NMC, in ppm C;
RfCH4 è il fattore di risposta al metano determinato al punt o 5.4.3.2 dell'allega to B5;
EM è l'efficienza riferita al metano determinata al punt o 3.2.1.1.3.3.1 del presente allegat o;
EE è l'efficienza riferita all'etano determinata al punt o 3.2.1.1.3.3.2 del present e allegat o.
SeRf CH4 < 1,05, si può eliminare dalle equazioni per il caso b) di cui sopra per CCH4 e CNMHC .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/404 26.11.2021  
3.2.1.1.3.3. Efficienze di convers ione del dispositivo di eliminazione degli idrocarbur i non metanici, NMC
L'NMC è usato per eliminare gli idrocarbur i non metanici dal campione di gas mediante ossidazione di 
tutti gli idrocarbur i escluso il metano. L'effi cienza di conversione ideale per il metano è dello 0 %, mentre 
è del 100 % per gli altri idrocarbur i rappresentati dall'etano. Per una misurazione accurata degli NMHC, 
occor re determinare le due efficienze e usarle per il calcolo delle emissioni di NMHC.
3.2.1.1.3.3.1. Efficienza di conversione del metano, EM
Il gas di taratura costituito da metano/ar ia deve essere fatto passare verso il FID attra verso l'NMC e 
bypassando l'NMC, e le due concentrazioni devono essere registrate . L'effi cienza deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
EM¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
dove:
CHCðw=NMC Þè la concentrazione di HC quando il CH 4 fluisce attra verso l'NMC, in ppm C;
CHCðw=oNMC Þè la concentrazione di HC quando il CH 4 bypassa l'NMC, in ppm C.
3.2.1.1.3.3.2. Efficienza di conversione dell'etano, EE
Il gas di taratura costituito da etano/ar ia deve essere fatto passare verso il FID attra verso l'NMC e 
bypassando il NMC, e le due concentrazioni devono essere registrate . L'efficie nza deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
EE¼1 – CHCðw=NMC Þ
CHCðw=oNMC Þ
dove:
CHCðw=NMC Þè la concentrazione di HC quando il C2H6 fluisce attra verso l'NMC, in ppm C;
CHCðw=oNMC Þè la concentrazione di HC quando il C2H6 bypassa l'NMC, in ppm C.
Se l'efficienza di conversione dell'etano dell'NMC è uguale o super iore a 0,98, l'EE deve essere fissata a 1 per 
tutti i calcoli successivi.
3.2.1.1.3.4. Se il FID usato per misurare la concentrazione di metano è tarat o attra verso il dispositivo di eliminazione, 
EM deve essere uguale a 0.
L'equazione per calcolare CCH4 al punto 3.2.1.1.3.2 [il caso b)] del present e alleg ato diventa:
CCH4¼CHCðw=NMC Þ
L'equazione per calcolare CNMHC al punt o 3.2.1.1.3.2 [il caso b)] del presente allegat o diventa:
CNMHC ¼CHCðw=oNMC Þ – CHCðw=NMC Þ×rh
La densità usata per i calcoli della massa degli NMHC deve essere uguale a quella degli idrocarbur i totali 
a 273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa e dipende dal carburante.
3.2.1.1.4. Calcolo della media aritmetica della concentrazione in base al flusso
Il metodo di calcolo seguent e deve essere applicat o ai sistemi CVS non dotati di uno scambiatore di calore 
o ai sistemi CVS dotati di uno scambiator e di calore non conf orme al punt o 3.3.5.1 dell'allegat o B5.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/405  
Il calcolo della media aritmetica della concentrazione in base al flusso deve essere utilizzat o per tutte le 
misurazioni continue con diluizione, fra cui quelle del PN (se è prescr itta la misurazione del PN). Può 
essere applicat o in via facoltativa ai sistemi CVS dotati di scambiatore di calore conf orme al punt o 3.3.5.1 
dell'alleg ato B5.
Ce¼∑n
i¼1qVCVSðiÞ×Δt×Cði�
V
dove:
Ce è la media aritmetica della concentrazione in base al flusso;
qVCVSðiÞ è la portata del CVS nel momento t¼i×Δt , in m3/sec;
CðiÞ è la concentrazione nel momento t¼i×Δt , in ppm;
Δt è l'inter vallo di campi onamento, in s;
V è il volume totale del CVS, in m3;
n è il tempo di prova, in s.
3.2.1.2. Calcolo del fattore di correzione degli NO x in funzione dell'umidità
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi di azoto, si applicano i calcoli 
seguenti:
KH¼1
1 – 0:0329×ðH – 10:71Þ
dove:
H¼6:211×R a×Pd
PB – P d×R a×10 – 2
e:
H è l'umidità specifica, in grammi di vapore acqueo per chilogrammo di aria secca;
Ra è l'umidità relativa dell'ar ia ambientale, in percentuale;
Pd è la pressione del vapore di saturazione a temperatura ambiente, in kPa;
PB è la pressione atmosferi ca nella camera, in kPa.
Il fattore KH deve essere calcolat o per ogni fase del ciclo di prova.
La temperatura ambiente e l'umidità relativa devon o essere definite come media aritmetica dei valor i 
misurati continuativamente durante ogni fase.
3.2.2. Determinazione delle emissioni massiche di HC per i motor i ad accensione spontanea
3.2.2.1. Per calcolare le emissioni massiche di HC per i motori ad accensione spontanea, si deve calcolare la media 
aritmetica della concentrazione di HC con l'equazione seguente:
Ce¼∫t2
t1CHCdt
t2 – t 1
dove:
∫t2
t1CHCdtè l'inte grale del valore registrato durante la prova dall'analizzatore FID riscaldato (da t1 
a t2);
Ce è la concentrazione di HC misurata nei gas di scar ico diluiti in ppm di Ci; la si utilizza 
al posto di CHC in tutte le equazioni pertinenti.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/406 26.11.2021  
3.2.2.1.1. La concentrazione di HC nell'ar ia di diluizione deve essere determinata a partire dall'ar ia di diluizione 
cont enuta nei sacchi . La correzione deve essere eseguita in conf ormità al punt o 3.2.1.1 del presente 
alleg ato.
3.2.3. Calcoli relativi al consumo di carburant e, all'eff icienza del carburant e e al CO 2 per singoli veicoli di una 
famig lia di interpolazione
3.2.3.1. Consumo di carburante , efficienza del carburante ed emissioni di CO 2 senza l'uso del metod o dell'inter ­
polazione (utilizzando soltanto il veicolo H)
Il valore relativ o al CO2, calcolat o ai punti da 3.2.1 a 3.2.1.1.2 del presente alleg ato, e il consumo di 
carburant e/l'effi cienza del carburante , calcolat o/a secondo il punt o 6 del present e allegat o, devon o essere 
attribuiti a tutti i singoli veicoli della famig lia di interpolazione e il metodo dell'interpolazi one non deve 
essere applicabile.
3.2.3.2. Consumo di carburant e ed emissioni di CO2 usando il metodo dell'inte rpolazione
Le emissioni di CO2 e il consumo di carburant e per ogni singolo veicolo della famig lia di interpolazione 
possono essere calcolati in conf ormità ai punti da 3.2.3.2.1 a 3.2.3.2.5 del present e alleg ato.
3.2.3.2.1. Consumo di carburant e ed emissioni di CO2 dei veicoli di prova L e H
La massa delle emissioni di CO 2,MCO2 – L, e MCO2 – He le relative fasi p,MCO2 – L,p e MCO2 – H,p , dei veicoli di 
prova L e H, usate per i calcoli che seguono, devono essere ricavate dal passaggio 9 della tabella A7/1.
Anch e i valor i del consumo di carburante sono ricavati dal passaggio 9 della tabella A7/1, e definit i FC L,p e 
FC H,p.
3.2.3.2.2. Calcolo della resistenza all'avanzament o di un singolo veicolo
Nel caso in cui la famig lia di interpolazi one sia derivata da una o più famig lie di resiste nza 
all'avanzamento, il calcolo della singola resist enza all'avanzament o deve essere effettuat o soltant o 
all'int erno della famig lia di resist enza all'avan zamento applicabile a quel singolo veicolo.
3.2.3.2.2.1. Massa di un singolo veicolo
Come valore di input per il metodo dell'inte rpolazione devon o essere usate le masse di prova dei veicoli H 
e L.
TM ind, in kg, deve essere la singola massa di prova del singolo veicolo in conf ormità al punt o 3.2.25 del 
present e regolamento.
Se per i veicoli di prova L e H è usata la stessa massa di prova, per il metodo dell'interpolazi one il valore di 
TM ind deve essere fissato alla massa di prova del veicolo H.
3.2.3.2.2.2. Resist enza al rotolamento di un singolo veicolo
3.2.3.2.2.2.1. I valor i effettivi RRC per gli pneumatici selezionati sul veicolo di prova L, RR L, e H, RR H, devon o essere 
usati come valor i di input per il metodo dell'interpol azione. Cfr. punt o 4.2.2.1 dell'alleg ato B4.
Se gli pneumatici degli assi anteriore e poste riore del veicolo L o H hanno valor i RRC diversi, si deve 
calcolare la media ponderata delle resist enze al rotolament o utilizzando l'equazione di cui al punt o 
3.2.3.2.2.2.3 del presente allega to.
3.2.3.2.2.2.2. Per gli pneumatici montati su un singolo veicolo, il valore del coefficiente di resiste nza al rotolame nto 
RR ind deve essere regolato sul valore RRC della classe di effic ienza energeti ca applicabile degli pneumatici 
in conf ormità alla tabella A4/2 dell'allegat o B4.
Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard compl eta di ruote e 
pneumatici e, inoltre, una serie compl eta di pneumatici da neve (contrassegnati dal marc hio 3PMS, con 
una montagna a tre cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/g li pneumatici aggiuntivi non 
devono essere considerati elementi opzionali.
Se gli pneumatici degli assi anteriore e poste riore appar tengono a classi diverse di efficienza energet ica si 
deve usare la media ponderata, calcolata utilizzando l'equazione di cui al punt o 3.2.3.2.2.2.3 del present e 
alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/407  
Se sui veicoli di prova L e H sono montati gli stessi pneumatici o pneumatici aventi il medesimo 
coefficiente di resistenza al rotolamento, il valore di RR ind per il metodo dell'interpol azione deve essere 
fissato a RR H.
3.2.3.2.2.2.3. Calcolo della media ponderata delle resiste nze al rotolame nto
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
dove:
x rappresenta il veicolo L, il veicolo H o un singolo veicolo.
RR L, FA e RR H,FA sono i valor i RRC effettivi degli pneumatici dell'asse anteriore rispettivament e sui 
veicoli L e H, in kg/ton nellata;
RR ind, FA è il valore RRC della classe di efficienza energet ica degli pneumatici applicabile 
conf ormement e alla tabella A4/2 dell'allegat o B4 degli pneumatici dell'asse 
anteriore sul singolo veicolo, in kg/ton nellata;
RR L,RA, e RR H,RA sono i valor i RRC effettivi degli pneumatici dell'asse poste riore rispettivament e su 
veicoli L e H, in kg/ton nellata;
RR ind,RA è il valore RRC della classe di efficienza energet ica degli pneumatici applicabile 
conf ormement e alla tabella A4/2 dell'allegat o B4 degli pneumatici dell'asse 
posteriore sul singolo veicolo, in kg/tonnellata;
mp x,FA è la proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia sull'asse anter iore;
RRx non deve essere arroton dato o classif icato in base a classi di efficienza energetica degli pneumatici.
3.2.3.2.2.3. Resist enza aerodinamica di un singolo veicolo
3.2.3.2.2.3.1. Determinazione dell'inf lusso di elementi opzionali sull'aerodinamica
La resistenza aerodinamica deve essere misurata per ciascuna delle voci degli elementi opzionali e delle 
forme della carrozzer ia che influiscono su detta resistenza in una galler ia del vent o che rispetti le 
prescr izioni di cui al punt o 3.2 dell'allegat o B4, previa verifica dell'autor ità compet ente.
Ai fini del metodo dell'interpolazione , la resist enza aerodinamica degli elementi opzionali all'int erno di 
una famig lia di resiste nza all'avan zamento deve essere misurata alla stessa velocità del vento, vlow oppure 
vhigh, prefer ibilmente vhigh, come indicato al punto 6.4.3 dell'allegat o B4. Nel caso in cui vlow o vhigh non 
esistano (ad esemp io perch é la resist enza all'avanzament o di VL e/o VH è misurata utilizzando il metodo 
del coast-do wn), si deve misurare la forza aerodinamica alla stessa velocità del vento, compres a tra ≥ 80 
km/h e ≤ 150 km/h. Per i veicoli della classe 1, deve essere misurata alla stessa velocità del vent o di 
≤ 150 km/h.
3.2.3.2.2.3.2. Metodo alternativo per la deter minazione dell'inf lusso di elementi opzionali sull'aerodinamica
Su richiesta del costr uttor e e d'intesa con l'aut orità compet ente, per deter minare Δ(C D × Af) può essere 
usat o un metodo alternativo [ad esem pio simulazione basata sulla dinamica computazionale dei fluidi 
(CFD) (solo livello 1A), galleria del vento che non rispetta i criteri di cui all'alleg ato B4], se sono rispettati i 
criteri seguenti:
a)il metodo alternati vo deve avere un'accuratezza per Δ(C D × Af) di ± 0,015 m2.
Solo per il livello 1A – Nel caso in cui sia usata la simulazione CFD, si deve conval idare l'accurat ezza 
del metodo CFD con almeno due Δ(C D × Af) per tipologie di elementi opzionali partendo da una 
carrozzer ia del veicolo comune di riferi mento e almeno un totale di otto Δ(C D × Af), come illustrato 
nell'esem pio di cui alla figura A7/1a;
b)il metodo alternativo deve essere utilizzato solo per le tipologie di elementi opzionali che influiscono 
sull'aerodinamica (ruote, sistemi di controllo dell'ar ia di raffreddament o, spoiler ecc.) per i quali è stata 
dimostrata l'equivalenza;
c)le dimostrazioni di equivalenza di cui alle lettere a) e b) devono essere fornite all'autori tà compet ente 
prima dell'omologazi one per la famig lia di resiste nza all'avan zamento. Per tutti i metod i altern ativi, la 
convalida deve basarsi su misurazioni in gallerie del vent o che rispettano i criteri di cui al present e 
regolamento;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/408 26.11.2021  
d)se il Δ(C D × Af) di una particolare voce di elemento opzionale è più di due volte super iore al Δ(C D × Af) 
dell'element o opzionale per il quale è stata fornita la dimostrazione, la resiste nza aerodinamica non 
deve essere determinata con il metodo alternativo; e
e)nel caso in cui sia usat o un metodo di misurazione, ogni quattro anni è necessar ia una nuo va 
convalida. Qualora venga usato un metod o mat ematico, qualsiasi modifica eventualmente appor tata al 
modello di simulazione o al software che possa invalidare la relazione di conval ida è anch'essa sogge tta 
a una nuova conval ida.
Figura A7/1a
Esempio di applicazione del met odo alter nativ o per la deter minazione dell'inf lusso di elementi opzionali 
sull'aerodinamica
3.2.3.2.2.3.2.1. Per il metodo alternati vo, il costr uttore deve dichiarare all'autorità compe tent e l'ambito di applicazione dei 
veicoli applicabili, che deve essere documentato nelle relazioni di prova pertinenti nel momento in cui 
sono fornite le dimostrazioni di equivalenza all'autori tà compet ente. L'autorità compet ente può chiedere 
confe rma dell'equivalenza del metodo alternativo selezionando il veicolo dall'ambit o di applicazione 
dichiarato dal costr uttor e dopo che è stata dimostrata l'equivalenza. Il risultat o deve avere un'accurat ezza 
per Δ(CD×Af) di ±0,015 m2. Questa procedura deve basarsi su misurazioni in galler ie del vento che 
rispettano i criteri di cui al present e regolamento. Se la procedura non è soddisfatta, l'appro vazione del 
metodo alternativ o è considerata annullata.
3.2.3.2.2.3.3. Applicazione al singolo veicolo dell'inf lusso sull'aerodinamica
ΔðC D×A fÞindè la differ enza del prodott o del coeff icient e di resiste nza aerodinamica moltiplicato per la 
superf icie della zona anteriore fra un singolo veicolo e il veicolo di prova L dovuta agli elementi opzionali 
e alle forme della carrozzer ia del veicolo che differiscon o da quelle del veicolo di prova L, in m2;
Quest e differenze della resist enza aerodinamica, Δ(C D × Af), devono essere determinate con un'accurate zza 
di ± 0,015 m2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/409  
Δ(C D × Af)ind può essere calcolat o con la seguent e equazione, mantenendo l'accurat ezza di ± 0,015 m2 
anche per la somma degli elementi opzionali e delle forme della carrozzer ia:
ΔðC D×A fÞind¼∑n
i¼1ΔðC D×A fÞi
dove:
CD è il coefficiente di resistenza aerodinamica;
Af è la zona anteriore del veicolo, in m2;
n è il numero degli elementi opzionali del veicolo che differi scono fra un singolo veicolo 
e il veicolo di prova L;
ΔðC D×A fÞi è la differ enza del prodott o del coeffi cient e di resistenza aerodinamica moltiplicato per 
la superf icie della zona anteriore dovuta a una caratter istica individuale, i, del veicolo 
ed è positiva per un elemento opzionale che accresce la resist enza aerodinamica in 
relazione al veicolo di prova L e viceversa, in m2.
La somma di tutte le differ enze Δ(C D × Af)i tra i veicoli di prova L e H deve corrispondere a Δ(C D × Af)LH.
3.2.3.2.2.3.4. Definizione del delta aerodinamico complet o tra i veicoli di prova L e H
La diffe renza totale del coeffi cient e di resiste nza aerodinamica moltiplicato per la superf icie della zona 
anteriore tra i veicoli di prova L e H deve essere indicata come Δ(C D × Af)LH e registrata, in m2.
3.2.3.2.2.3.5. Documentazione relativa all'inf lusso sull'aerodinamica
L'aument o o la diminuzione del prodott o del coeffi cient e di resiste nza aerodinamica per la superf icie della 
zona anteriore espresso come Δ(C D × Af) per tutti gli elementi opzionali e le forme della carrozzer ia della 
famig lia di interpolazione che:
a)influiscono sulla resist enza aerodinamica del veicolo; e
b)devon o essere inclusi nell'interp olazione,
devono essere registrati, in m2.
3.2.3.2.2.3.6. Disposizioni aggiuntive relative all'inf lusso sull'aerodinamica
La resistenza aerodinamica del veicolo H deve essere applicata all'intera famig lia di interpolazione e Δ 
(CD × Af)LH deve essere fissata a zero se:
a)l'impi anto che ospita la galler ia del vento non permett e di determinare con accurat ezza Δ(C D × Af); o
b)non vi sono elementi opzionali che influiscono sulla resist enza aerodinamica fra i veicoli di prova H e L 
da tenere in considerazione per il metod o dell'interpolazi one.
3.2.3.2.2.4. Calcolo dei coeff icienti di resist enza all'avan zamento dei singoli veicoli
I coeffi cienti di resist enza all'avanzament o f0, f1 e f2 (come definiti all'alleg ato 4) per i veicoli di prova H e L 
sono indicati rispettivament e come f0,H, f1,H e f2,H, e f0,L, f1,L e f2,L. Una curva adattata di resistenza 
all'avanzamento per il veicolo di prova L è definita come segue:
FLðvÞ¼f�
0,Lþf1,H×vþf�
2,L×v2
Applicando il metodo di regressione con i minimi quadrati nell'inter vallo dei punti di riferimento della 
velocità, i coeff icienti adattati di resist enza all'avanzament o f�
0,Le f�
2,Ldevono essere deter minati per FLðvÞ
con il coefficiente lineare f�
1,Lfissato a f1,H. I coeffi cienti di resist enza all'avanz amento f0,ind, f1,ind e f2,ind per 
un singolo veicolo della famig lia di interpolazi one devon o essere calcolati con l'equazione seguente:
f0,ind¼f0,H – Δf 0×ðTM H×RR H – TM ind×RR indÞ
ðTM H×RR H – TM L×RR LÞIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/410 26.11.2021  
o, se ðTM H×RR H – TM L×RR LÞ= 0, si deve applicare l'equazione per f0,ind qui sotto:
f0,ind¼f0,H – Δf 0
f1,ind¼f1,H
f2,ind¼f2,H – Δf 2ðΔ½C D×A f�LH – Δ½C d×A f�indÞ
ðΔ½C D×A f�LHÞ
o, se ΔðC D×A fÞLH¼0, si deve applicare l'equazione per F2,ind qui sotto:
f2,ind¼f2,H – Δf 2
dove:
Δf0¼f0,H – f�
0,L
Δf2¼f2,H – f�
2,L
Nel caso di una famig lia di matr ici di resist enza all'avanzamento, i coeff icienti di resistenza 
all'avanzamento f0, f1 e f2 per un singolo veicolo devon o essere calcolati con le equazioni di cui al punto 
5.1.1 dell'allegat o B4.
3.2.3.2.3. Calcolo del fabbisogno di energia del ciclo
Il fabbisogno di energia del ciclo per il ciclo WLTC applicabile Ek e il fabbisogno di energia per tutte le fasi 
del ciclo applicabile Ek, p devon o essere calcolati seguendo la procedura di cui al punto 5 del present e 
alleg ato per i seguenti insiemi k dei coeff icienti di resistenza all'avanzamento e delle masse:
k=1 : f0¼f�
0,L,f1¼f1,H,f2¼f�
2,L,m¼TM L
(veicolo di prova L)
k=2 : f0¼f0,H,f1¼f1,H,f2¼f2,H,m¼TM H
(veicolo di prova H)
k=3 : f0¼f0,ind,f1¼f1,H,f2¼f2,ind,m¼TM ind
(singolo veicolo della famig lia di interpolazione )
Questi tre insiemi di resiste nze all'avanz amento possono essere derivati da diverse famig lie di resiste nza 
all'avanzamento.
3.2.3.2.4. Per il livello 1A
Calcolo del valore relativ o al CO2 per un singolo veicolo all'int erno di una famig lia di interpolazione 
usando il metodo dell'interpol azione
Per ogni fase p del ciclo applicabile la massa delle emissioni di CO 2, in g/km, per un singolo veicolo deve 
essere calcolata con l'equazione seguent e:
MCO 2 – ind,p ¼MCO2 – L,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðM CO2 – H,p  – M CO2 – L,pÞ
La massa delle emissioni di CO 2, in g/km, per un ciclo complet o di un singolo veicolo deve essere calcolata 
con l'equazione seguent e:
MCO 2 – ind¼MCO 2 – LþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðM CO 2 – H – M CO 2 – LÞ
I term ini E1,p, E2,p e E3,p e E1, E2 e E3 rispettivament e, devon o essere calcolati come indicato al punto 
3.2.3.2.3 del presente allegat o.
3.2.3.2.5. Per il livello 1A
Calcolo del valore FC del consumo di carburante per un singolo veicolo all'inter no di una famig lia di 
interpolazione usando il metodo dell'inte rpolazioneIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/411  
Per ogni fase p del ciclo applicabile il consumo di carburante , in l/100 km, per un singolo veicolo deve 
essere calcolat o con l'equazione seguent e:
FCind,p¼FCL,pþE3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p��
×ðFC H,p – FC L,pÞ
Il consumo di carburante, in l/100 km, dell'inter o ciclo per un singolo veicolo deve essere calcolat o con 
l'equazione seguent e:
FCind¼FCLþE3 – E 1
E2 – E 1��
×ðFC H – FC LÞ
I term ini E1,p, E2,p e E3,p, e E1, E2 e E3 rispettivament e, devono essere calcolati come indicato al punto 
3.2.3.2.3 del presente allegat o.
Per il livello 1B
Calcolo del valore FE dell'effi cienza del carburant e per un singolo veicolo all'int erno di una famig lia di 
interpolazione usando il metodo dell'inte rpolazione
Per ogni fase p del ciclo applicabile, l'efficienza del carburante , in km/l, per un singolo veicolo deve essere 
calcolata con l'equazione seguente:
FEind,p¼1
1=FE L,pþE3,p – E1,p
E2,p – E1,p !
×ð1=FE H,p – 1=FE L,pÞ
L'efficienza del carburante, in km/l, dell'intero ciclo per un singolo veicolo deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
FEind¼1
1=FE LþE3 – E1
E2 – E1��
×ð1=FE H – 1=FE LÞ
I term ini E1,p, E2,p e E3,p, e E1, E2 e E3 rispettivament e, devono essere calcolati come indicato al punto 
3.2.3.2.3 del presente allegat o.
3.2.3.2.6. Per il livello 1A
Il valore singolo di CO 2 determi nato al punt o 3.2.3.2.4 del present e allegat o può essere aumentat o dal 
fabbr icante del dispositivo originale. In tali casi:
a)i valor i di fase del CO2 devon o essere aumentati in maniera proporzionale all'aument o del valore di 
CO2 diviso per il valore di CO2 calcolat o;
b)i valor i del consumo di carburant e devon o essere aumentati in maniera proporzionale all'aument o del 
valore di CO2 diviso per il valore di CO 2 calcolat o.
Ciò non deve compen sare elementi tecn ici che richied erebbero effettivamente l'esclusione di un veicolo 
dalla famig lia di interpolazi one.
Per il livello 1B
Il valore singolo di efficienza del carburante deter minat o al punt o 3.2.3.2.5 del presente alleg ato può 
essere diminuit o dal fabbricante del dispositivo originale. In tali casi:
a)i valor i di fase relativi all'eff icienza del carburant e devono essere diminuiti in maniera proporzionale 
alla diminuzione del valore di efficienza del carburante diviso per il valore di efficienza del carburant e 
calcolat o.
Ciò non deve compen sare elementi tecn ici che richied erebbero effettivamente l'esclusione di un veicolo 
dalla famig lia di interpolazi one.
3.2.4. Calcoli relativi al consumo di carburant e, all'eff icienza del carburant e e al CO 2 per singoli veicoli di una 
famig lia di matr ici di resiste nza all'avanzament o
Le emissioni di CO2 e l'efficienza del carburant e/il consumo di carburant e per ciascun singolo veicolo della 
famig lia di matr ici di resistenza all'avanz amento devon o essere calcolati secondo il metodo dell'inter ­
polazione descr itto ai punti da 3.2.3.2.3 a 3.2.3.2.5 del present e allegat o. Ove applicabile, i riferimenti al 
veicolo L e/o H devon o essere sostituiti con riferimenti, rispettivament e, al veicolo LM e/o HM.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/412 26.11.2021  
3.2.4.1. Determinazione del consumo di carburante, dell'efficienza del carburante e delle emissioni di CO2 dei 
veicoli LM e HM
La massa delle emissioni di CO2MCO 2dei veicoli LM e HM deve essere determinata con i calcoli di cui al 
punt o 3.2.1 del present e allegat o per le singole fasi p del ciclo WLTC applicabile; tali masse sono indicate 
rispettivament e come MCO 2 – LM,p e MCO 2 – HM,p . Il consumo di carburant e e l'efficienza del carburante per 
le singole fasi del ciclo WLTC applicabile devono essere deter minati in conf ormità al punt o 6 del present e 
alleg ato; sono indicati rispettivament e come FC LM,p, FC HM,p, FELM,p e FELM,p.
3.2.4.1.1. Calcolo della resistenza all'avanzament o di un singolo veicolo
La forza di resist enza all'avanzamento deve essere calcolata secondo la procedura descr itta al punto 5.1 
dell'alleg ato B4.
3.2.4.1.1.1. Massa di un singolo veicolo
Le masse di prova dei veicoli HM e LM selezionat e in conf ormità al punt o 4.2.1.4 dell'allegat o B4 devon o 
essere usat e come valor i di input.
TM ind, in kg, deve essere la massa di prova del singolo veicolo in conf ormità alla definizione di massa di 
prova di cui al punt o 3.2.25 del presente regolamento.
Se per i veicoli LM e HM è usata la stessa massa di prova, per il metodo della famig lia di matr ici di resist enza 
all'avanzamento il valore di TM ind deve essere fissato alla massa del veicolo HM.
3.2.4.1.1.2. Resist enza al rotolamento di un singolo veicolo
3.2.4.1.1.2.1. I valor i RRC per il veicolo LM, RR LM, e per il veicolo HM, RR HM, selezionati in conf ormità al punto 4.2.1.4 
dell'alleg ato B4, devono essere usati come valor i di input.
Se gli pneumatici degli assi anter iore e posteri ore del veicolo LM o HM hanno valor i di resistenza al 
rotolamento diversi, si deve calcolare la media ponderata delle resist enze al rotolame nto utilizzando 
l'equazione di cui al punto 3.2.4.1.1.2.3 del present e alleg ato.
3.2.4.1.1.2.2. Per gli pneumatici montati su un singolo veicolo, il valore del coefficiente di resiste nza al rotolame nto 
RR ind deve essere regolato sul valore RRC della classe di effic ienza energeti ca applicabile degli pneumatici 
in conf ormità alla tabella A4/2 dell'allegat o B4.
Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard compl eta di ruote e 
pneumatici e, inoltre, una serie compl eta di pneumatici da neve (contrassegnati dal marc hio 3PMS, con 
una montagna a tre cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/g li pneumatici aggiuntivi non 
devono essere considerati elementi opzionali.
Se gli pneumatici degli assi anteriore e poste riore appar tengono a classi diverse di efficienza energet ica si 
deve usare la media ponderata, che deve essere calcolata utilizzando l'equazione di cui al punto 
3.2.4.1.1.2.3 del presente allega to.
Se per i veicoli LM e HM è usata la stessa resistenza al rotolame nto, per il metodo della famig lia di matr ici di 
resist enza all'avanzamento il valore di RR ind deve essere fissato a RR HM.
3.2.4.1.1.2.3. Calcolo della media ponderata delle resiste nze al rotolame nto
RR x¼ðRR x,FA×mpx,FAÞþðRR x,RA×ð1 – mpx,FAÞ�
dove:
x rappresenta il veicolo L, il veicolo H o un singolo veicolo;
RR LM, FA e RR HM,F A sono i valor i RRC effettivi degli pneumatici dell'asse anterior e rispettivament e 
sui veicoli L e H, in kg/ton nellata;
RR ind, FA è il valore RRC della classe di efficienza energetica degli pneumatici applicabile 
conf ormement e alla tabella A4/2 dell'allegat o B4 degli pneumatici dell'asse 
anteriore sul singolo veicolo, in kg/ton nellata;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/413  
RR LM,RA , e RR HM,RA sono i coefficienti di resistenza al rotolam ento effettivi degli pneumatici 
dell'asse posteriore rispettivament e su veicoli L e H, in kg/ton nellata;
RR ind,RA è il valore RRC della classe di efficienza energetica degli pneumatici applicabile 
conf ormement e alla tabella A4/2 dell'allegat o B4 degli pneumatici dell'asse 
posteriore sul singolo veicolo, in kg/tonnellata;
mp x,FA è la proporzione della massa del veicolo in ordine di marcia sull'asse anter iore.
RR x non deve essere arroton dato o classificato in base a classi di efficienza energetica degli pneumatici.
3.2.4.1.1.3. Zona anteriore di un singolo veicolo
La superf icie della zona anteriore per il veicolo LM, AfLM, e per il veicolo HM, AfHM, selezionata in 
conf ormità al punto 4.2.1.4 dell'allegat o B4, deve essere usata come valore di input.
Af,ind, in m2, è la superf icie della zona anterior e del singolo veicolo.
Se per i veicoli LM e HM è usata la stess a superf icie della zona anteriore, per il metodo della famig lia di 
matr ici di resist enza all'avan zamento il valore di Af,ind deve corrispondere a quello della zona anteriore del 
veicolo HM.
3.2.5. Metodo alternativo di calcolo dell'interpolazione
Su richiesta del costr uttor e e d'inte sa con l'aut orità compet ente, il costr uttore può applicare una procedura 
alternativa di calcolo dell'interpol azione nel caso in cui il metodo dell'interpolazio ne gener i risultati 
specifici per fase non realistici o una curva di resist enza all'avan zamento non realistica. Prima che possa 
essere rilasciata tale autori zzazione, il costr uttor e deve verificare e, ove possibile, correggere:
a)in caso di risultati specifi ci per fase non realistici, il motivo per cui esistono lievi differ enze tra le 
caratt eristiche di resist enza all'avan zamento di riliev o tra il veicolo L e il veicolo H;
b)in caso di curva di resistenza all'avanzament o non realistica, il motivo per cui esiste una differenza 
inatt esa tra i coeff icienti f1,L e f1,H.
Nella richiesta all'autori tà compet ente il costr uttore deve dimostrare che tale correzione non è possibile e 
che l'errore risultante è significativo.
3.2.5.1. Calcolo alternati vo per la correzione di risultati specifici per fase non realistici
In alternativa alle procedure di cui ai punti 3.2.3.2.4 e 3.2.3.2.5 del present e allegat o, si possono utilizzare 
le equazioni di cui ai punti 3.2.5.1.1, 3.2.5.1.2 e 3.2.5.1.3 in appresso per calcolare il CO 2 per fase, 
l'efficienza del carburant e per fase e il consumo di carburante per fase.
Per ciascun parametro, MCO2 è sostituito da FC o FE.
3.2.5.1.1. Determinazione del rappor to per ciascuna fase di VL e VH
Rp,L¼MCO2,p,L.
MCO2,c,L
Rp,H¼MCO2,p,H.
MCO2,c,H
dove:
MCO2 ,p,L, MCO2,c,L , MCO2,p,H andM CO2,c,H sono ricavati dal passaggio 9 della tabella A7/1 del presente allegat o.
3.2.5.1.2. Determinazione del rappor to per ciascuna fase per il veicolo Vind
Rp,ind¼Rp,LþMCO2,c,ind  – M CO2,c,L
MCO2,c,H  – M CO2,c,L� �
×ðR p,H – R p,LÞ
dove:
MCO2 ,c,ind, ricavat o dal passaggio 10 della tabella A7/1 del presente alleg ato, deve essere arrotondat o al 
numero inter o più vicino.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/414 26.11.2021  
3.2.5.1.3. Emissioni massich e fase per fase del veicolo Vind
MCO2,p,ind ¼Rp,ind×M CO2,c,ind
3.2.5.2. Calcolo alternati vo per la correzione di una curva di resist enza all'avan zamento non realistica
In alternati va all'utilizzo della procedura di cui al punt o 3.2.3.2.2.4 del presente allegat o, è possibile 
calcolare i coeffi cienti di resiste nza all'avanzament o nel modo seguente.
FiðvÞ¼f�
0,iþf1,A×vþf�
2,i×v2
Applicando il metodo di regressione con i minimi quadrati nell'inter vallo dei punti di riferimento della 
velocità, i coefficienti alternati vi adattati di resist enza all'avan zamento f*0,i e f*2,i devon o essere 
determinati per Fi(v) con il coeffi ciente lineare f*1,i fissato a f1,A. f1,A è calcolat o come segue:
f1,A¼ðEi – E LRÞ×f 1,HRþðE HR – E iÞ×f 1,LR
ðEHR – E LRÞ
dove:
E è il fabbisogno di energia del ciclo come definito al punt o 5 del present e alleg ato, in Ws;
i è il pedice indicant e i veicoli L, H o ind;
HR è il veicolo di prova H come descr itto al punto 4.2.1.2.3.2 dell'allegat o B4;
LR è il veicolo di prova L come descr itto al punto 4.2.1.2.3.2 dell'allegat o B4.
3.3. PM
3.3.1. Calcolo
Il PM deve essere calcolat o con le due equazioni seguenti:
PM¼ðVmixþV epÞ×P e
Vep×d
se i gas di scar ico sono evacuati all'est erno della galler ia;
e:
PM¼Vmix×Pe
Vep×d
se i gas di scar ico sono reimmessi nella galler ia;
dove:
Vmix è il volume dei gas di scar ico diluiti (cfr. punto 2 del presente allegat o) in condizioni normali;
Vep è il volume dei gas di scar ico diluiti che attra versano il filtro per il campi onamento del 
particolat o in condizioni normali;
Pe è la massa di particolato raccolta da uno o più filtri di campi onamento, in mg;
d è la distanza percorsa durante il ciclo di prova, in km.
3.3.1.1. In caso di correzione della massa di particolato di fondo dal sistema di diluizione, tale correzione deve 
essere determinata in conf ormità al punto 2.1.3.1 dell'allegat o B6. In tale caso, la massa di particolato 
(mg/km) deve essere calcolata con le equazioni seguenti:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixþV epÞ
dIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/415  
qualora i gas di scar ico siano evacuati all'est erno della galler ia;
e:
PM¼Pe
Vep – Pa
Vap×1 – 1
DF��� � � �
×ðVmixÞ
d
se i gas di scar ico sono reimmessi nella galler ia;
dove:
Vap è il volume di aria nella galler ia che passa attra verso il filtro per la raccolta del particolato di 
fondo in condizioni normali;
Pa è la massa di particolato dall'ar ia di diluizione, o dall'ar ia di fondo della galler ia di diluizione, 
determinata con uno dei metodi di cui al punto 2.1.3.1 dell'allegat o B6;
DF è il fattore di diluizione determinato al punto 3.2.1.1.1 del presente allega to.
Se la correzione del livello di fondo del particolato dà un risultat o negat ivo, tale risultat o deve essere 
considerat o pari a zero g/km.
3.3.2. Calcolo del PM con il metodo della doppia diluizione
Vep¼Vset – V ssd
dove:
Vep è il volume dei gas di scar ico diluiti che passano attra verso il filtro di campi onamento del 
particolat o in condizioni normali;
Vset è il volume dei gas di scar ico doppiamente diluiti che passano attra verso i filtri di 
campi onamento del particolat o in condizioni normali;
Vssd è il volume dell'ar ia di diluizione secondar ia in condizioni normali.
Se i camp ioni di gas ogget to di diluizione secondar ia per la misurazione del PM non sono reimmessi nella 
galler ia, il volume del CVS deve essere calcolat o come nella diluizione singola, ossia:
Vmix¼Vmixindicated þVep
dove:
Vmixindicated è il volume misurato dei gas di scar ico diluiti nel sistema di diluizione dopo l'estrazione 
del campione di particolato in condizioni normali.
4. Determinazione del PN (se è richiesta la misurazione del PN)
Il PN deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
PN¼V×k×ð Cs¯×fr¯ – C b×frb¯Þ×103
d
dove:
PN sono le emissioni in numero di particelle, in particelle per chilometro;
V è il volume dei gas di scar ico diluiti in litri per ogni prova (dopo la diluizione primar ia solo nel 
caso di doppia diluizione) corretto riconducendolo alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) 
e 101,325 kPa) ;
k è un fattore di taratura per corregg ere le misurazioni del PNC rispetto al livello dello strumento 
di riferi mento, se tale fattore non è preso in considerazione dal PNC. Se è preso in 
considerazione dal PNC, il fattore di taratura deve essere pari a 1;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/416 26.11.2021  
Cs¯è la concentrazione corretta di particelle dei gas di scar ico diluiti, espressa come media 
aritmetica del numero di particelle per cm3, risultante dalla prova delle emissioni, compresa 
l'inte ra durata del ciclo di guida. Se il risultato della concentrazione volumetr ica media C¯del 
PNC non viene prodott o a condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa) , le 
concentrazioni dovrebbero essere corrette in riferi mento a tali condizioni Cs¯;
Cb è la concentrazione di fondo del numero di particelle nell'ar ia di diluizione o nella galler ia di 
diluizione, permessa dall'aut orità compet ente, in particelle per cm3, corretta rispetto alla 
coincidenza e ricondotta alle condizioni normali (273,15 K (0 °C) e 101,325 kPa) ;
fr¯è il fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel VPR al livello di diluizione 
usato per la prova;
frb¯è il fattore di riduzione della concentrazione media di particelle nel VPR al livello di diluizione 
usato per la misurazione del livello di fondo;
d è la distanza percorsa durante il ciclo di prova applicabile, in km.
C¯deve essere calcolat o con l'equazione seguente:
C¯¼∑n
i¼1Ci
n
dove:
Ci è una misurazione discreta della concentrazione di particelle nei gas di scar ico diluiti usciti dal 
PNC, espressa in particelle per cm3 e corretta rispetto alla coincidenza;
n è il numero totale delle misurazioni discrete della concentrazione di particelle eseguite durant e il 
ciclo di prova applicabile; deve essere calcolato con l'equazione seguent e:
n¼t×f
dove:
t è la durata del ciclo di prova applicabile, in s;
f è la frequenza di registrazione dei dati del contatore di particelle, in Hz.
5. Calcolo del fabbisogno di energia del ciclo
Salv o diversa indicazione, il calcolo deve basarsi sul tracciato della velocità targe t in base a punti discreti di 
camp ionamento temporale.
Il fabbisogno totale di energia E per l'intero ciclo o per una fase specif ica del ciclo deve essere calcolato 
sommando Ei nel corso del periodo di tempo corrispondente del ciclo fra tstar t +1 e tend con l'equazione 
seguent e:
E¼∑tend
tstartþ1Ei
dove:
Ei¼Fi×dise Fi>0
Ei¼0se Fi≤0
e:
tstar t è il momento in cui inizia il ciclo di prova o la fase applicabile (cfr. punto 3 dell'allegat o B1), in s;
tend è il momento in cui termina il ciclo di prova o la fase applicabile (cfr. punt o 3 dell'allegat o B1), in 
s;
Ei è il fabbisogno di energia durante il periodo da (i-1) a (i), in Ws;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/417  
Fi è la forza motr ice durant e il periodo da (i–1) a (i), in N;
di è la distanza percorsa durante il periodo da (i–1) a (i), in m.
Fi¼f0þf1×viþv i – 1
2��
þf2×ðviþv i – 1Þ2
4þð1:03×TMÞ×a i
dove:
Fi è la forza motr ice durant e il periodo da (i–1) a (i), in N;
vi è la velocità targe t nel momento ti, in km/h;
TM è la massa di prova, in kg;
ai è l'accelerazione durante il periodo da (i–1) a (i), in m/s2;
f0, f1, f2 sono i coeffi cienti di resistenza all'avanzament o per il veicolo di prova preso in considerazione 
(TM L, TM H o TM ind), rispettivament e in N, N/km/h e N/(km/h)2.
di¼ðviþv i – 1Þ
2×3:6×ðt i – t i – 1Þ
dove:
di è la distanza percorsa nel periodo da (i–1) a (i), in m;
vi è la velocità targe t nel momento ti, in km/h;
ti è il tempo, in s.
ai¼vi – v i – 1
3:6×ðt i – t i – 1Þ
dove:
ai è l'accelerazione durante il periodo da (i–1) a (i), in m/s2;
vi è la velocità targe t nel momento ti, in km/h;
ti è il tempo, in s.
6. Calcolo del consumo di carburante e dell'efficienza del carburante (a seconda del caso)
6.1. Le caratt eristiche del carburant e richiest e per il calcolo dei valor i relativi al consumo di carburant e devono 
essere quelle di cui all'alleg ato B3.
6.2. Per il livello 1A
I valor i per il consumo di carburante devon o essere calcolati in base alle emissioni di idrocarbur i, 
monossido di carbonio e biossido di carbonio usando i risultati del passaggio 6 per le emissioni di 
riferiment o e del passaggio 7 per il CO 2 di cui alla tabella A7/1.
Per il livello 1B
I valor i per l'efficienza del carburant e devon o essere calcolati in base alle emissioni di idrocarbur i, 
monossido di carbonio e biossido di carbonio usando i risultati del passaggio 2 per le emissioni di 
riferiment o e del passaggio 4a per il CO 2 di cui alla tabella A7/1.
6.2.1. Per il calcolo del consumo di carburant e deve essere usata l'equazione di base di cui al punt o 6.12 del 
present e allegat o usando i rappor ti H/C e O/C.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/418 26.11.2021  
6.2.2. Per tutte le equazioni di cui al punt o 6 del present e allegat o:
FC è il consumo di carburant e di un carburant e specifico, in l/100 km (o m3 per 100 km nel caso 
del gas naturale, o ancora kg/100 km nel caso dell'idrog eno);
H/C è il rappor to idrog eno/carbonio di uno specif ico carburant e CXHYOZ;
O/C è il rappor to ossige no/carbonio di uno specific o carburante CXHYOZ;
MW C è la massa molare del carbonio (12,011 g/mol);
MW H è la massa molare dell'idrog eno (1,008 g/mol);
MW O è la massa molare dell'ossigeno (15,999 g/mol);
ρfuel è la densità del carburant e di prova, in kg/l. Per i carburanti gassosi, con densità del carburant e 
a 15 °C;
HC sono le emissioni di idrocarbur i, in g/km;
CO sono le emissioni di monossido di carbonio, in g/km;
CO 2 sono le emissioni di biossido di carbonio, in g/km;
H2O sono le emissioni di acqua, in g/km;
H2 sono le emissioni di idroge no, in g/km;
p1 è la pressione dei gas nel serbatoi o prima del ciclo di prova applicabile, in Pa;
p2 è la pressione dei gas nel serbatoi o dopo il ciclo di prova applicabile, in Pa;
T1 è la temperatura dei gas nel serbatoi o prima del ciclo di prova applicabile, in K;
T2 è la temperatura dei gas nel serbatoi o dopo il ciclo di prova applicabile, in K;
Z1 è il fattore di comprimibilità del carburante gasso so a p1 e T1;
Z2 è il fattore di comprimibilità del carburante gasso so a p2 e T2;
V è il volume interno del serbatoi o di carburant e gassoso, in m3;
d è la lunghezza teorica della fase o del ciclo applicabile, in km.
6.3. Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentat o a benzina (E0)
FC¼0:1155
ρfuel��
×½ð0:866×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.4. [Riser vato]
6.5. Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentat o a benzina (E10)
FC¼0,1206
ρfuel��
×½ð0,829×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6. Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentat o a GPL
FCnorm¼0,1212
0,538��
×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
6.6.1. Se la composizione del carburant e utilizzato per la prova è diversa dalla composizione assunta per il 
calcolo del consumo normalizzato, su richiesta del costr uttore si può applicare un fattore di correzione cf 
con l'equazione seguent e:
FCnorm¼0,1212
0,538��
×cf×½ð0,825×HCÞ þð0,429×COÞ þð0,273×CO 2Þ�
Il fattore di correzione che può essere applicato, cf, si determina con l'equazione seguente:
cf¼0:825 þ0:0693×n actualIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/419  
dove:
nactual è il rappor to H/C effettiv o del carburante utilizzato.
6.7. Per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentat o a GN/biometano
FCnorm¼0:1336
0:654��
×½ð0:749×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.8. Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea alimentato a carburant e diesel (B0)
FC¼0:1156
ρfuel��
×½ð0:865×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.9. [Riser vato]
6.10. Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea alimentato a carburant e diesel (B7)
FC¼0:1165
ρfuel��
×½ð0:858×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.11. Per i veicoli muniti di motore ad accensione spontanea alimentato a etanolo (E85)
FC¼0:1743
ρfuel��
×½ð0:574×HCÞ þð0:429×COÞ þð0:273×CO 2Þ�
6.12. Il consumo di carburant e per un qualsiasi carburante di prova deve essere calcolato con l'equazione 
seguent e:
FC¼MW CþH
C×MW HþO
C×MW O
MW C×ρfuel×10×MW C
MW CþH
C×MW HþO
C×MW O×HC þMW C
MW CO×CO þMW C
MW CO2×CO 20
@1
A
6.13. Consumo di carburant e per i veicoli muniti di motore ad accensione comandata alimentato a idrog eno:
FC¼0:024×V
d×1
Z1×p1
T1 – 1
Z2×p2
T2� �
Per i veicoli alimentati a idrog eno gassoso o liquido, previa approvazi one dell'autor ità compet ente, il 
costr uttore può sceg liere di calcolare il consumo di carburant e tramite l'equazione per l'FC ripor tata sotto 
oppure con un metodo secondo protocolli standard quali la norma SAE J2572.
FC¼0:1×ð0:1119×H 2OþH2Þ
Il fattore di comprimibilità, Z, deve essere otte nuto dalla seguent e tabella:
Tabella A7-2
Fattore di comprim ibilità Z 
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
33 0,859 1,051 1,885 2,648 3,365 4,051 4,712 5,352 5,973 6,576
53 0,965 0,922 1,416 1,891 2,338 2,765 3,174 3,570 3,954 4,329
73 0,989 0,991 1,278 1,604 1,923 2,229 2,525 2,810 3,088 3,358
93 0,997 1,042 1,233 1,470 1,711 1,947 2,177 2,400 2,617 2,829IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/420 26.11.2021  
p(bar)
5 100 200 300 400 500 600 700 800 900
113 1,000 1,066 1,213 1,395 1,586 1,776 1,963 2,146 2,324 2,498
133 1,002 1,076 1,199 1,347 1,504 1,662 1,819 1,973 2,124 2,271
153 1,003 1,079 1,187 1,312 1,445 1,580 1,715 1,848 1,979 2,107
173 1,003 1,079 1,176 1,285 1,401 1,518 1,636 1,753 1,868 1,981
T(K) 193 1,003 1,077 1,165 1,263 1,365 1,469 1,574 1,678 1,781 1,882
213 1,003 1,071 1,147 1,228 1,311 1,396 1,482 1,567 1,652 1,735
233 1,004 1,071 1,148 1,228 1,312 1,397 1,482 1,568 1,652 1,736
248 1,003 1,069 1,141 1,217 1,296 1,375 1,455 1,535 1,614 1,693
263 1,003 1,066 1,136 1,207 1,281 1,356 1,431 1,506 1,581 1,655
278 1,003 1,064 1,130 1,198 1,268 1,339 1,409 1,480 1,551 1,621
293 1,003 1,062 1,125 1,190 1,256 1,323 1,390 1,457 1,524 1,590
308 1,003 1,060 1,120 1,182 1,245 1,308 1,372 1,436 1,499 1,562
323 1,003 1,057 1,116 1,175 1,235 1,295 1,356 1,417 1,477 1,537
338 1,003 1,055 1,111 1,168 1,225 1,283 1,341 1,399 1,457 1,514
353 1,003 1,054 1,107 1,162 1,217 1,272 1,327 1,383 1,438 1,493
Nel caso in cui i valor i di input prescr itti di p e T non siano indicati nella tabella, il fattore di compr imibilità 
deve essere ottenut o per interpolazione lineare tra i fattori di comprimibilità indicati nella tabella, 
sceg liendo quelli più vicini al valore desiderato.
6.14. Calcolo dell'effi cienza del carburant e (FE)
Il present e punto è applicabile soltanto al livello 1B.
6.14.1. FE = 100/FC
dove
FC è il consumo di carburant e di un carburant e specifico, in l/100 km (o m3 per 100 km nel caso 
del gas naturale, o ancora kg/100 km nel caso dell'idrog eno);
FE è l'efficienza del carburant e, in km/l (o km/m3 nel caso del gas naturale, o ancora km/kg nel caso 
dell'idroge no).
7. INDICI DEL TRA CCIA TO
7.1. Prescr izioni generali
La velocità prescr itta fra i punti temporali di cui alle tabelle da A1/1 a A1/12 deve essere determi nata 
mediante l'inte rpolazione lineare a una frequenza di 10 Hz.
Nel caso in cui il comando dell'accelerat ore sia azionat o a fondo, durante questi periodi di funzionamento 
al posto della velocità effettiva del veicolo per calcolare l'indice del tracciato deve essere usata la velocità 
prescr itta.
Per rilevare la posizione del comando dell'accelerat ore si può utilizzare la diagnostica di bordo (OBD) 
oppure il sistema di monitor aggio (raccolta dati) delle centraline elettronic he (ECU). La raccolta dei dati 
dell'OBD e/o delle ECU non deve influire sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/421  
7.2. Calcolo degli indici del tracciato
I seguenti indici devon o essere calcolati secondo la norma SAE J2951 (riveduta nel gennaio 2014):
a)IWR (Iner tial Work Rating) valutazione dal punto di vista dell'inerzia, in %;
b)RMSSE (Root Mean Squared Speed Error) errore quadratico medio, in km/h.
7.3. [Riser vato]
7.4. Applicazione specifica per veicolo degli indici del tracciato
7.4.1. Veicoli esclusivament e ICE, NOVC-HEV , NOVC-FCHV
Gli indici del tracciato IWR e RMSSE devono essere calcolati per il ciclo di prova applicabile e documentati.
7.4.2. Veicoli OVC-HEV
7.4.2.1. Prov a di tipo 1 in modalità charge-sustaining (punto 3.2.5 dell'alleg ato B8)
Gli indici del tracciato IWR e RMSSE devono essere calcolati per il ciclo di prova applicabile e documentati.
7.4.2.2. Prov a di tipo 1 in modalità charge-depleting (punto 3.2.4.3 dell'allegat o B8)
Se il numero di cicli di prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting è inferiore a quattro, gli indici del 
tracciat o IWR e RMSSE devono essere calcolati per ciascun singolo ciclo di prova applicabile della prova 
di tipo 1 in modalità charge-depleting e documentati.
Se il numero di cicli di prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting è pari o super iore a quattro, gli indici 
del tracciato IWR e RMSSE devono essere calcolati per ciascun singolo ciclo di prova applicabile della 
prova di tipo 1 in modalità charge-depleting e documentati. In questo caso, l'IWR medio e l'RMSSE medio 
per una combinazione di due cicli qualsiasi nell'ambito della prova in modalità charge-depl eting devon o 
essere confrontati con i rispettivi criteri di cui al punto 2.6.8.3.1.3 dell'alleg ato B6 e l'IWR calcolato di un 
singolo ciclo qualsiasi nell'ambito della prova in modalità charg e-depleting non deve essere inferiore a 
-3,0 % né super iore a +5,0 %.
7.4.2.3. Prov a con cicli urbani (punt o 3.2.4.3 dell'alleg ato B8 che sostituisce WLTC con WLTC city)
Ai fini dell'applicazione del calcolo degli indici del tracciato, due cicli di prova urbani effettuati in modo 
consecutivo (L e M) devon o essere considerati un ciclo.
Per il ciclo urbano durante il quale il motore a combustione inizia a consumare carburante, gli indici IWR e 
RMSSE non devono essere calcolati individualmente . Viceversa, a seconda del numero di cicli urbani 
compl etati prima del ciclo urbano durante il quale si avvia il motore a combustione, il ciclo urbano 
incomple to deve essere combinat o con i cicli urbani precedenti come indicato di seguito e considerat o 
come un solo ciclo ai fini dei calcoli degli indici del tracciato.
Se il numero di cicli urbani compl etati è pari, il ciclo urbano incomple to deve essere combinat o con i due 
cicli urbani completati precedenti. Cfr. l'esempi o illustrato nella figura A7/1 qui sotto.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/422 26.11.2021  
Figura A7/1
Esempio con un numero pari di cicli di prova urbani completati prima del ciclo urbano in cui si avvia il 
mot ore a combustione
Se il numero di cicli urbani compl etati è dispar i, il ciclo urbano incomplet o deve essere combinat o con i tre 
cicli urbani completati precedenti. Cfr. l'esempi o illustrato nella figura A7/2 qui sotto.
Figura A7/2
Esempio con un numero dispar i di cicli di prova urbani completati prima del ciclo urbano in cui si 
avvia il motore a combustione
Se il numero di cicli ricavato in base alla figura A7/1 o alla figura A7/2 è inferiore a quattro, gli indici del 
tracciat o IWR e RMSSE devono essere calcolati per ciascun singolo ciclo e documentati.
Se il numero di cicli ricavat o in base alla figura A7/1 o alla figura A7/2 è uguale o super iore a quattro, gli 
indici del tracciat o IWR e RMSSE devono essere calcolati per ciascun singolo ciclo. In questo caso, l'IWR 
medio e l'RMSSE medio per una combinazione di due cicli qualsiasi devon o essere confrontati con i 
rispettivi criteri di cui al punt o 2.6.8.3.1.3 dell'allegat o B6 e l'IWR di un singolo ciclo qualsiasi non deve 
essere inferiore a -3,0 % o super iore a +5,0 %.
7.4.3. PEV
7.4.3.1. Prov a con cicli consecutivi
La procedura di prova con cicli consecutivi deve essere eseguita in conf ormità al punto 3.4.4.1 dell'allegat o 
B8. Gli indici del tracciato IWR e RMSSE devon o essere calcolati per ciascun singolo ciclo di prova della 
procedura di prova con cicli consecutivi e documentati. Il ciclo di prova durante il quale è stato raggiunto 
il criterio di interr uzione, come specif icato al punt o 3.4.4.1.3 dell'allega to B8, deve essere combinato con il 
ciclo di prova precedente. Gli indici del tracciato IWR e RMSSE devono essere calcolati come un unico 
ciclo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/423  
7.4.3.2. Prov a di tipo 1 abbreviata
Gli indici del tracciato IWR e RMSSE per la procedura di prova di tipo 1 abbreviata, eseguita in conf ormità 
al punt o 3.4.4.2 dell'allegat o B8, devon o essere calcolati separatament e per ciascun segmento dinamico 1 
e 2 e documentati. Il calcolo degli indici del tracciato durante i segmenti a velocità costant e deve essere 
omesso.
7.4.3.3. Procedura di prova con cicli urbani (punt o 3.4.4.1 dell'alleg ato B8 che sostituisce WLTC con WLTC city)
Ai fini dell'applicazione del calcolo degli indici del tracciato, due cicli di prova urbani effettuati in modo 
consecutivo devono essere considerati come un ciclo.
Per il ciclo urbano durante il quale è stato raggiunt o il criterio di interr uzione specificato al punt o 3.4.4.1.3 
dell'alleg ato B8, gli indici del tracciato IWR e RMSSE non devon o essere calcolati individualment e. 
Viceversa, a seconda del numero di cicli urbani compl etati prima del ciclo urbano durant e il quale è stato 
raggiunt o il criterio di interr uzione, il ciclo urbano incomple to deve essere combinato con i cicli urbani 
precedenti e considerato come un solo ciclo ai fini dei calcoli degli indici del tracciato.
Se il numero di cicli urbani compl etati è pari, il ciclo urbano incomple to deve essere combinat o con i due 
cicli urbani completati precedenti. Cfr. l'esempi o illustrato nella figura A7/3 qui sotto.
Figura A7/3
Esempio con un numero pari di cicli di prova urbani complet ati prima del ciclo urbano in cui è 
raggiunt o il criter io di inter ruzione
Se il numero di cicli urbani compl etati è dispar i, il ciclo urbano incomplet o deve essere combinat o con i tre 
cicli urbani completati precedenti. Cfr. l'esempi o illustrato nella figura A7/4 qui sotto.
Figura A7/4
Esempio con un numero dispar i di cicli di prova urbani complet ati prima del ciclo urbano in cui è 
raggiunt o il criter io di inter ruzione
Se il numero di cicli ricavato in base alla figura A7/3 o alla figura A7/4 è inferiore a quattro, gli indici del 
tracciat o IWR e RMSSE devono essere calcolati per ciascuno di questi cicli e documentati.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/424 26.11.2021  
Se il numero di cicli ricavat o in base alla figura A7/3 o alla figura A7/4 è uguale o super iore a quattro, gli 
indici del tracciato IWR e RMSSE devono essere calcolati per ciascuno di questi cicli e documentati. In 
questo caso, l'IWR medio e l'RMSSE medio per una combinazione di due cicli qualsiasi devono essere 
confrontati con i rispettivi criteri specifi cati al punt o 2.6.8.3.1 dell'alleg ato B6 e l'IWR di un singolo ciclo 
qualsiasi non deve essere inferiore a - 3,0 % o super iore a + 5,0 %.
8. CALCO LO DEI RAPPORTI N/V
I rappor ti n/v devono essere calcolati applicando l'equazione seguent e:
ðn
vÞi¼ðri×raxle×60000Þ=ðU dyn×3:6Þ
dove:
n è il regime del motore, in min–1;
v è la velocità del veicolo, in km/h;
ri è il rappor to di trasmissione nella marcia i;
raxle è il rappor to di trasmissione dell'asse.
Udyn è la circonferenza dinamica di rotolamento degli pneumatici dell'asse motore ed è calcolata 
utilizzando l'equazione seguente:
Udyn¼3:05×ð2ðH=W
100Þ×W þðR×25:4ÞÞ
dove:
H/W è il rappor to dell'aspett o degli pneumatici, ad esem pio, «45» per pneumatici 225/45 R17;
W è la larghezza degli pneumatici, in mm; ad esem pio, «225» per pneumatici 225/45 R17;
R è il diametro della ruota, in pollici; ad esem pio, «17» per pneumatici 225/45 R17.
Udyn deve essere arroton dato in conf ormità al punt o 6.1.8 del presente regolamento a millimetr i 
interi.
Se Udyn è diverso per gli assi anter iore e posterio re, deve essere applicato il valore di n/v per l'asse motore 
principale su un dinamometro in modalità sia a due che a quattro ruote motr ici.
Su richiesta devono essere fornite all'aut orità compet ente le informazioni necessar ie per tale selezione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/425  
ALLEGATO B8 
Veicoli esclusivamente elettr ici, ibridi elettr ici e a celle a combustibile a idrogeno compresso 
1. PRESCRIZIONI GENERALI
Per le prove riguardanti i veicoli NOVC-HEV , OVC-HEV e NOVC-FCHV e OVC-FC HV (a seconda del caso), le 
appendici 2 e 3 del presente allega to sostituiscono l'appendice 2 dell'allega to B6.
Salv o diversa disposizione, tutte le prescr izioni del presente alleg ato si applicano a veicoli con o senza 
modalità selezionabili dal conducent e. Salv o diversa disposizione esplicita nel presente allegat o, tutte le 
prescr izioni e le procedure indicate negli alleg ati B6 e B7 continuano ad applicarsi ai veicoli NOVC-HEV , 
OVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-FCHV e PEV (a seconda del caso).
1.1. Unità di misura, accurate zza e risoluzione dei parametr i elettr ici
Le unità di misura, l'accurat ezza e la risoluzione delle misurazioni devon o coincidere con quelli della tabella 
A8/1.
Tabella A8/1
Parametr i, unità di misura, accuratezza e risoluzione delle misurazioni 
Parametro Unità Accuratezza Risoluzione
Energia elettr ica (a) Wh ± 1 % 0,001 kWh (b)
Corrente elettr ica A ± 0,3 % del valore di fondo scala (FSD) o ± 1 % 
della lettura (c)(d)0,1 A
Tensione elettr ica V ± 0,3 % del valore di fondo scala (FSD) o ±1 % 
della lettura (c)0,1 V
(a)Apparecchiat ura: contatore statico per l'energia attiva.
(b)Wattorametro AC di classe 1 in conf ormità alla norma IEC 62053-21 o equivalente.
(c)A seconda di quale sia il valore più alto.
(d)Frequenza di integraz ione della corrent e di 20 Hz o più.
[Tabella A8/2Riser vata]
1.2. Prov e relative alle emissioni e al consumo di carburant e
Parametr i, unità di misura e accuratezza delle misurazioni devon o essere i medesimi di quelli richiesti per i 
veicoli esclusivament e ICE.
1.3. Arroton damento dei risultati delle prove
1.3.1. A meno che non sia prescr itto l'arrotondament o interm edio, i passaggi interm edi dei calcoli non devono 
essere arroton dati.
1.3.2. Nel caso dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV , i risultati finali delle emissioni di riferimento devon o essere 
arrotondati in conf ormità al punto 1.3.2 dell'allegat o B7, il fattore di correzione degli NOx KH deve essere 
arrotondato in conf ormità al punto 1.3.3 dell'allegat o B7 e il fattore di diluizione DF deve essere arroton dato 
in conf ormità al punto 1.3.4 dell'allegat o B7.
1.3.3. Per le informazioni non concer nenti le norme, devon o essere usati criteri di buona valutazione inge gner istica.
1.3.4. L'arrotondamento dei risultati relativi all'autono mia, al CO2, al consumo energetico e al consumo di 
carburant e è descr itto nelle tabelle di calcolo del presente allegat o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/426 26.11.2021  
1.4. Classificazione dei veicoli
Tutti i veicoli OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV e NOVC-FCHV devon o essere classif icati come 
appar tenenti alla classe 3. Il ciclo di prova applicabile per la procedura di prova di tipo 1 deve essere 
determinato in conf ormità al punto 1.4.2 del present e allegat o, sulla base del ciclo di prova di riferimento 
corrispondente di cui al punt o 1.4.1 del present e alleg ato.
1.4.1. Ciclo di prova di riferimento
1.4.1.1. I cicli di prova di riferimento della classe 3 sono indicati al punto 3.3 dell'allegat o B1.
1.4.1.2. Per i veicoli PEV, la procedura di riduzione, in conf ormità ai punti 8.2.3 e 8.3 dell'allegat o B1, può essere 
applicata ai cicli di prova in conf ormità al punt o 3.3 dell'alleg ato B1 sostituendo la pote nza nominale con la 
poten za massima netta conf ormemente al regolamento n. 85. In tale caso, il ciclo ridotto coincide con il ciclo 
di prova di riferimento.
1.4.2. Ciclo di prova applicabile
1.4.2.1. Ciclo di prova WLTP applicabile
Il ciclo di prova di riferimento in conf ormità al punto 1.4.1 del presente alleg ato deve essere il ciclo di prova 
WLTP applicabile (WL TC) per la procedura di prova di tipo 1.
Qualora il punto 9 dell'alleg ato B1 sia applicato in base al ciclo di prova di riferi mento di cui al punto 1.4.1 del 
present e alleg ato, tale ciclo di prova modific ato deve essere il ciclo di prova WLTP applicabile (WL TC) per la 
procedura di prova di tipo 1.
1.4.2.2. Solo livello 1A
Ciclo di prova WLTP urbano applicabile
Il ciclo di prova WLTP urbano (WL TC city) della classe 3 è indicato al punto 3.5 dell'allegat o B1.
1.5. Veicoli OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV , NOVC-FCHV e PEV con cambio manuale
I veicoli devon o essere guidati conf ormement e all'indicator e tecnico per i cambi di marcia, se disponibile, o 
alle istruzioni incluse nel libretto di istruzioni del costr uttore.
2. RODAGGIO DEL VEICOL O DI PROVA
Il veicolo sottoposto a prova in conf ormità al present e alleg ato deve essere presentato in buone condizioni 
tecniche e deve essere rodat o conf ormement e alle raccomandazioni del costr uttore. Se i REESS sono utilizzati 
a temperature super iori rispetto a quelle del normale inter vallo, l'operator e deve seguire la procedura 
raccomandata dal costr uttore del veicolo al fine di manten erne la temperatura all'int erno del normale 
intervallo di funzionamento. Il costr uttore deve dimostrare che il sistem a di gestione term ica del REESS non è 
disattivat o né che funziona a regime ridotto .
2.1. I veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV devon o essere rodati in conf ormità alle prescr izioni di cui al punt o 2.3.3 
dell'alleg ato B6.
2.2. I veicoli NOVC-FC HV e OVC-FC HV devon o essere rodati per almeno 300 km con la cella a combustibile e il 
REESS installati.
2.3. I veicoli PEV devono essere rodati per almeno 300 km o la distanza di una carica compl eta, a seconda di quale 
di questi periodi sia il più lungo.
2.4. Tutti i REESS che non influiscono sulle emissioni massiche di CO 2 o sul consumo di H2 devono essere esclusi 
dal monitora ggio.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/427  
3. PROCEDURA DI PROVA
3.1. Prescr izioni generali
3.1.1. Per tutti i veicoli OVC-HEV , NOVC-HEV , PEV, OVC-FC HV e NOVC-FC HV vale quanto segue (laddov e 
applicabile).
3.1.1.1. I veicoli devon o essere sottoposti a prova rispettando i cicli di prova applicabili di cui al punt o 1.4.2 del 
present e allegat o.
3.1.1.2. Qualora per un veicolo non sia possibile attenersi al ciclo di prova applicabile rispettando le tolleranze relative 
al tracciato della velocità di cui al punt o 2.6.8.3.1.2 dell'allegat o B6, salvo diversa disposizione è necessar io 
azionare a fondo il comando dell'acceleratore fino a torn are al tracciato prescr itto per la velocità.
3.1.1.3. La procedura di avviament o del gruppo propulsore deve essere iniziata per mezzo dei dispositivi forniti a tale 
scopo secondo le istruzioni del costr uttor e.
3.1.1.4. Per i veicoli OVC-HEV , NOVC-HEV , NOVC-FC HV, OVC-FCHV e PEV, il campi onamento delle emissioni allo 
scar ico e la misurazione del consumo di energia elettr ica devon o iniziare, per ogni ciclo di prova applicabile, 
prima che si esegua la procedura di avviament o del veicolo o nelle fasi iniziali della stessa e deve concludersi 
al term ine di ciascun ciclo di prova applicabile.
3.1.1.5. Per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV , l'analisi dei compo sti gasso si delle emissioni deve essere effettuata per 
ciascuna singola fase della prova. È consentito omettere tali analisi per le fasi in cui il motore a combustione 
rimane spento.
3.1.1.6. Se del caso, il numero di particelle deve essere analizzato per ciascuna singola fase, le emissioni di particolato 
per ogni ciclo di prova applicabile.
3.1.2. Il raffreddament o forzat o descr itto al punt o 2.7.2 dell'allega to B6 è consentito unicamente per la prova di tipo 
1 in modalità charg e-sustaining per i veicoli OVC-HEV , in conf ormità al punt o 3.2 del present e allegat o, e per 
le prove relative ai veicoli NOVC-HEV , in conf ormità al punt o 3.3 del present e alleg ato.
3.1.3. È stabilito l'esonero dalle prescr izioni di cui ai punti 2.2.2.1.2 e 2.2.2.1.3 dell'alleg ato B6 in caso di prove 
eseguit e, per i veicoli PEV, conf ormemente al punt o 3.4 e, per i veicoli FCHV , conf ormemente ai punti 3.2 
e 3.5.
3.2. Veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV
3.2.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova nelle modalità di funzionamento charge-depleting (CD) e charge- 
sustaining (CS).
3.2.2. Per le prove dei veicoli sono possibili quattro sequenze:
3.2.2.1. Opzione 1: prova di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità 
charge-sus taining.
3.2.2.2. Opzione 2: prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità 
charge-d epleting.
3.2.2.3. Opzione 3: prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting seguita da prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining.
3.2.2.4. Opzione 4: prova di tipo 1 in modalità charge-s ustaining seguita da prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/428 26.11.2021  
Figura A8/1
Sequenze possibili per le prove dei veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV
3.2.3. La modalità impostata fra quelle selezionabili dal conducente deve essere quella descr itta nelle sequenze di 
prova indicate qui di seguito (dall'opzione 1 all'opzione 4).
3.2.4. Prov a di tipo 1 in modalità charg e-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
(opzione 1)
La sequenza di prova prevista dall'opzione 1, di cui ai punti da 3.2.4.1 a 3.2.4.7 del present e allegat o, e il 
profilo dello stato di carica corrispondent e del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/1, 
del present e alleg ato.
3.2.4.1. Precondizionamento
Il veicolo deve essere preparato in conf ormità alle disposizioni dell'appendice 4, punt o 2.2, del present e 
alleg ato.
3.2.4.2. Condizioni di prova
3.2.4.2.1. La prova deve svolg ersi con il REESS completament e carico sulla base delle prescr izioni relative alla carica di 
cui all'appendice 4, punto 2.2.3, del presente allega to e con il veicolo in modalità charg e-depleting, come 
definito al punt o 3.3.5 del present e regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/429  
3.2.4.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charge-d epleting deve essere selezionata in conf ormità all'appendice 6, punt o 2, del presente alleg ato.
3.2.4.3. Procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
3.2.4.3.1. La procedura prescr itta per la prova di tipo 1 in modalità charge-depl eting deve consistere in una serie di cicli 
consecutivi, ciascuno seguito da un periodo di sosta di durata non super iore ai 30 minuti, fino al passaggio 
alla modalità charge-sust aining.
3.2.4.3.2. Durant e i periodi di sosta ai fini della stabilizzazione term ica che separano i singoli cicli di prova applicabili, il 
gruppo propulsore deve essere disattivato e il REESS non deve essere ricaricato da una fonte esterna di energia 
elettr ica. La strumentazione con cui si misura la corrent e elettr ica e si deter mina la tensione elettr ica di tutti i 
REESS, conf ormement e all'appendice 3 del present e allegat o, non deve essere spenta fra una fase e l'altra del 
ciclo di prova. Nel caso delle misurazioni con l'am perorametro, l'integrazione deve restare attiva per tutta la 
durata della prova.
Quando si riprende la prova al term ine del periodo di sosta si deve far funzionare il veicolo nella modalità 
selezionabile dal conducente prescr itta al punt o 3.2.4.2.2 del present e allegat o.
3.2.4.3.3. In deroga al punt o 5.3.1 dell'allegat o B5 e in aggiunta al punt o 5.3.1.2 del medesimo allega to B5, gli 
analizzat ori possono essere tarati e azzerati prima e dopo la prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting.
3.2.4.4. Conclusione della prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting
La prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting si considera conclusa quando si raggiunge per la prima volta il 
criterio di interr uzione di cui al punt o 3.2.4.5 del presente alleg ato. Il numero di cicli di prova WLTP 
applicabili fino a quello (incluso) in cui è stato raggiunt o per la prima volta il criterio di interr uzione è fissato 
a n+1.
Il ciclo di prova WLTP applicabile n è definito ciclo di transizione.
Il ciclo di prova WLTP applicabile n+1 è definito ciclo di conferma .
Nel caso dei veicoli che non hanno la capacità di manten ere la carica per l'intera durata del ciclo di prova 
WLTP applicabile, la prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting si conclude quando su un quadro strumenti 
standard di bordo compare un'indicazione che invita a fermare il veicolo oppure quando il veicolo si discosta 
dalla tolleranza prescr itta per il tracciato della velocità per 4 secondi consecutivi e oltre. Il comando 
dell'accelerat ore deve essere disattivato e il veicolo frenato fino all'ar resto entro 60 secondi.
3.2.4.5. Criterio di interr uzione
3.2.4.5.1. Occor re valutare se il criterio di interr uzione è stato raggiunto per ogni ciclo di prova WLTP applicabile svolto.
3.2.4.5.2. Per la prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting, il criterio di interruzione è raggiunt o quando la variazione 
relativa di energia elettr ica REEC i, calcolata con l'equazione che segue, è inferiore a 0,04.
REEC i¼jΔE REESS,i j
Ecycle×1
3600
dove:
REEC i è la variazione relativa di energia elettr ica del ciclo di prova applicabile considerato, i, della 
prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting;
ΔEREESS,i è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS per il ciclo di prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting considerato, i, calcolata conf ormemente al punt o 4.3 del presente allegat o, in 
Wh;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/430 26.11.2021  
Ecycle è il fabbisogno di energia del ciclo per il ciclo di prova WLTP applicabile considerato, calcolato 
in conf ormità al punto 5 dell'allegat o B7, in Ws;
i è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
1
3600è un fattore di conversione in Wh per il fabbisogno di energia del ciclo.
3.2.4.6. Ricar ica del REESS e misurazione dell'energia elettr ica ricaricata
3.2.4.6.1. Il veicolo deve essere collegat o alla rete elettr ica entro i 120 minuti successivi al ciclo di prova WLTP 
applicabile n+1 in cui è raggiunt o per la prima volta il criterio di interr uzione per la prova di tipo 1 in 
modalità charge-depleting.
Il REESS è compl etamente carico quando è raggiunt o il criterio di fine ricarica, definito nell'appendice 4, punto 
2.2.3.2, del presente allega to.
3.2.4.6.2. Con l'apparecchio di misurazione dell'energia elettr ica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la 
presa di alimentazione della rete elettr ica, si deve misurare l'energia elettr ica di carica EAC fornita dalla rete e la 
durata della ricarica. La misurazione dell'energia elettr ica può essere interrotta quando è raggiunto il criterio di 
fine ricarica, definito nell'appendice 4, punto 2.2.3.2, del present e alleg ato.
3.2.4.7. Ogni singolo ciclo di prova WLTP applicabile nell'ambito della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting 
deve soddisfar e i limiti applicabili alle emissioni di riferimento di cui al punt o 1.2 dell'alleg ato B6.
3.2.5. Prov a di tipo 1 in modalità charg e-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting 
(opzione 2)
La sequenza di prova prevista dall'opzione 2, di cui ai punti da 3.2.5.1 a 3.2.5.3.3 del present e alleg ato, e il 
profilo dello stato di carica corrispondent e del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/2, 
del present e alleg ato.
3.2.5.1. Precondizionamento e stabilizzazione term ica
Il veicolo deve essere preparato in conf ormità alle disposizioni dell'appendice 4, punt o 2.1, del present e 
alleg ato.
3.2.5.2. Condizioni di prova
3.2.5.2.1. Le prove devono essere effettuate con il veicolo funzionante in modalità charg e-sustaining, come indicato al 
punt o 3.3.6 del present e regolamento.
3.2.5.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charg e-sustaining deve essere selezionata in conf ormità all'appendice 6, punt o 3, del presente 
alleg ato.
3.2.5.3. Procedura per la prova di tipo 1
3.2.5.3.1. I veicoli devon o essere sottoposti a prova seguendo le procedure per la prova di tipo 1 descr itte nell'allegat o 
B6.
3.2.5.3.2. Correggere eventualmente le emissioni massiche di CO 2 in conf ormità all'appendice 2 del present e alleg ato.
3.2.5.3.3. La prova in conf ormità al punt o 3.2.5.3.1 del presente allegat o deve soddisfare i limiti applicabili alle emissioni 
di riferimento di cui al punto 1.2 dell'allegat o B6.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/431  
3.2.6. Prov a di tipo 1 in modalità charg e-depleting seguita da prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (opzione 
3)
La sequenza di prova prevista dall'opzione 3, di cui ai punti da 3.2.6.1 a 3.2.6.3 del present e allegat o, e il 
profilo dello stato di carica corrispondent e del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/3, 
del present e alleg ato.
3.2.6.1. Per la prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting si deve seguire la procedura descr itta ai punti da 3.2.4.1 
a 3.2.4.5 e al punt o 3.2.4.7 del present e alleg ato.
3.2.6.2. Quindi si deve seguire la procedura per la prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining descr itta ai punti da 
3.2.5.1 a 3.2.5.3 del present e allegat o. Non si applicano le prescr izioni di cui all'appendice 4, punti 2.1.1 
e 2.1.2, del present e allegat o.
3.2.6.3. Ricar ica del REESS e misurazione dell'energia elettr ica ricaricata
3.2.6.3.1. Il veicolo deve essere collegat o alla rete elettr ica entro i 120 minuti successivi alla conclusione della prova di 
tipo 1 in modalità charg e-sustaining.
Il REESS è compl etamente carico quando è raggiunt o il criterio di fine ricarica, definito nell'appendice 4, punto 
2.2.3.2, del presente allega to.
3.2.6.3.2. Con l'apparecchio di misurazione dell'energia elettr ica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la 
presa di alimentazione della rete elettr ica, si deve misurare l'energia elettr ica di carica EAC fornita dalla rete e la 
durata della ricarica. La misurazione dell'energia elettr ica può essere interrotta quando è raggiunto il criterio di 
fine ricarica, definito nell'appendice 4, punto 2.2.3.2, del present e alleg ato.
3.2.7. Prov a di tipo 1 in modalità charg e-sustaining seguita da prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting (opzione 
4)
La sequenza di prova prevista dall'opzione 4, di cui ai punti 3.2.7.1 e 3.2.7.2 del present e alleg ato, e il profilo 
dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/4, del 
present e allegat o.
3.2.7.1. Per la prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining si deve seguire la procedura descr itta ai punti da 3.2.5.1 
a 3.2.5.3 e al punt o 3.2.6.3.1 del present e alleg ato.
3.2.7.2. Quindi si deve seguire la procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-depl eting descr itta ai punti da 
3.2.4.2 a 3.2.4.7 del present e allegat o.
3.3. Veicoli NOVC-HEV
La sequenza di prova descr itta ai punti da 3.3.1 a 3.3.3 del present e allegat o e il profilo dello stato di carica 
corrispondente del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/5, del presente allegat o.
3.3.1. Precondizionamento e stabilizzazione term ica
3.3.1.1. I veicoli devon o essere precondizionati in conf ormità al punto 2.6 dell'allegat o B6.
In aggiunta a quant o prescr itto al punto 2.6 dell'alleg ato B6, il livello di carica del REESS di trazione per la 
prova in modalità charge-susta ining può essere fissato prima del precondizionamento in base alle 
raccomandazioni del costr uttore, onde poter effettuare una prova in modalità charge-sustaining.
3.3.1.2. I veicoli devono essere fatti stazionare per la stabilizzazione termica conf ormement e al punt o 2.7 dell'allegat o 
B6.
3.3.2. Condizioni di prova
3.3.2.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova in modalità charge-sus taining come indicato al punt o 3.3.6 del 
present e regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/432 26.11.2021  
3.3.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charg e-sustaining deve essere selezionata in conf ormità all'appendice 6, punt o 3, del presente 
alleg ato.
3.3.3. Procedura per la prova di tipo 1
3.3.3.1. I veicoli devon o essere sottoposti a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descr itta nell'allegat o 
B6.
3.3.3.2. Correggere eventualmente le emissioni massiche di CO 2 in conf ormità all'appendice 2 del present e alleg ato.
3.3.3.3. La prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining deve soddisfare i limiti applicabili alle emissioni di riferimento 
di cui al punto 1.2 dell'allegat o B6.
3.4. Veicoli PEV
3.4.1. Prescr izioni generali
La procedura di prova volta a determinare l'autonomia esclusivamente elettr ica e il consumo di energia 
elettr ica deve essere selezionata in base all'autono mia esclusivamente elettr ica (PER) stimata del veicolo di 
prova di cui alla tabella A8/3. Se si applica il metodo dell'interpol azione, la procedura da adottare per la prova 
deve essere selezionata in base al PER del veicolo H nell'ambito della famig lia di interpolazione specifi ca.
Tabella A8/3
Procedure per la deter minazione dell'autonomia esclusivamente elettr ica e del consumo di energia 
elettr ica (a seconda del caso) 
Ciclo di prova applicabileL'autonomia esclusivamente elettr ica 
(PER) stimata è...Procedura di prova applicabile
Ciclo di prova in conf ormità 
al punto 1.4.2.1 del presente 
allega to compresa la fase ad 
altissima velocità (Extra 
High).…inf eriore alla lunghezza di 3 cicli 
di prova WLTP applicabili.Procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi (in conf ormità al punto 
3.4.4.1 del presente allegat o).
…uguale o super iore alla lunghezza 
di 3 cicli di prova WLTP applicabili.Procedura di prova di tipo 1 abbreviata 
(in conf ormità al punto 3.4.4.2 del 
present e alleg ato).
Ciclo di prova in conf ormità 
al punto 1.4.2.1 del presente 
alleg ato esclusa la fase ad 
altissima velocità (Extra 
High).…inf eriore alla lunghezza di 4 cicli 
di prova WLTP applicabili.Procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi (in conf ormità al punto 
3.4.4.1 del presente allegat o).
…uguale o super iore alla lunghezza 
di 4 cicli di prova WLTP applicabili.Procedura di prova di tipo 1 abbreviata 
(in conf ormità al punto 3.4.4.2 del 
present e alleg ato).
Ciclo urbano in conf ormità al 
punto 1.4.2.2 del presente 
alleg ato.…non disponibile per il ciclo di 
prova WLTP applicabile.Procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi (in conf ormità al punto 
3.4.4.1 del presente allegat o).
Il costr uttor e deve fornire prove all'autorità compet ente riguardo all'autono mia esclusivamente elettr ica (PER) 
stimata prima della prova. Se si applica il metodo dell'interpolazi one, la procedura da adottare per la prova 
deve essere determinata in base al PER stimato del veicolo H della famig lia di interpol azione. Il PER 
determinato attra verso la procedura di prova applicata deve confe rmare che si è seguita la procedura di prova 
corretta.
La sequenza per la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi descr itta ai punti 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.1 del 
present e alleg ato e il prof ilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell'appendice 
1, figura A8.App1/6, del present e allegat o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/433  
La sequenza per la procedura di prova di tipo 1 abbreviata descr itta ai punti 3.4.2, 3.4.3 e 3.4.4.2 del present e 
alleg ato e il profilo dello stato di carica corrispondente del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura 
A8.App1/7, del present e alleg ato.
3.4.2. Precondizionamento
Il veicolo deve essere preparat o in conf ormità alle disposizioni dell'appendice 4, punto 3, del present e alleg ato.
3.4.3. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova deve essere 
selezionata in conf ormità all'appendice 6, punt o 4, del present e allegat o.
3.4.4. Procedure per la prova di tipo 1 dei veicoli PEV
3.4.4.1. Procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi
3.4.4.1.1. Tracciato della velocità e pause
La prova deve essere eseguita effettuando cicli di prova consecutivi applicabili fino a raggiungere il criterio di 
interruzione di cui al punt o 3.4.4.1.3 del present e allegat o.
Le pause per il conducente e/o l'operatore sono consentite soltanto fra un ciclo di prova e l'altro e per una 
durata compl essiva non super iore a 10 minuti. Nel corso delle pause, il gruppo propulsore deve essere spento.
3.4.4.1.2. Misurazione della tensione e della corrente del REESS
A partire dall'inizio della prova fino al raggiungiment o del criterio di interr uzione, la misurazione della 
corrente elettr ica di tutti i REESS e la determinazione della tensione elettr ica devono avere luogo in 
conf ormità alle disposizioni dell'appendice 3 del presente allegat o.
3.4.4.1.3. Criterio di interr uzione
Il criterio di interruzione è raggiunt o quando il veicolo oltrepassa la tolleranza prescr itta per il tracciato della 
velocità, di cui al punt o 2.6.8.3.1.2 dell'alleg ato B6, per 4 o più secondi consecutivi. Il comando 
dell'accelerat ore deve essere disattivato. Il veicolo deve essere frenato fino all'ar resto entro 60 secondi.
3.4.4.2. Procedura di prova di tipo 1 abbreviata
3.4.4.2.1. Tracciato della velocità
La procedura di prova di tipo 1 abbreviata consta di due segmenti dinamici (DS 1 e DS 2) combinati con due 
segmenti a velocità costant e (CSS M e CSS E), come si vede nella figura A8/2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/434 26.11.2021  
Figura A8/2
Tracciato della velocità della procedura di prova di tipo 1 abbreviata
I segmenti dinamici DS 1 e DS 2 sono utilizzati per calcolare il consumo di energia della fase considerata, il ciclo 
WLTP urbano applicabile e il ciclo di prova WLTP applicabile.
I segmenti a velocità costant e CSS M e CSS E servono a ridur re la durata della prova, in quanto il REESS si scar ica 
più rapidament e che non nella procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi.
3.4.4.2.1.1. Segmenti dinamici
Ogni segmento dinamico DS 1 e DS 2 consist e in un ciclo di prova WLTP applicabile in conf ormità al punto 
1.4.2.1 del presente allegat o, seguit o da un ciclo di prova WLTP urbano applicabile in conf ormità al punto 
1.4.2.2 del presente allegat o.
3.4.4.2.1.2. Segmenti a velocità costant e
Le velocità costanti dei segmenti CSS M e CSS E devon o essere identic he. Se si applica il metodo dell'inter ­
polazione, si deve applicare la stessa velocità costant e nell'ambito della famig lia di interpolazio ne.
a) Specifiche relative alla velocità
La velocità dei segmenti a velocità costante deve essere di almeno 100 km/h. Se la fase ad altissima velocità 
(Extra High 3) è esclusa (a seconda del caso), la velocità dei segmenti a velocità costant e deve essere fissata a un 
minimo di 80 km/h. Su richiesta del costr uttor e e previa appro vazione dell'auto rità compet ente è possibile 
selezionare, per i segmenti a velocità costant e, una velocità super iore.
L'accelerazione fino al livello della velocità costant e deve essere graduale e concludersi entro 1 minuto dal 
termine dei segmenti dinamici e, in caso di pausa in conf ormità alle disposizioni della tabella A8/4, dall'inizio 
della procedura di avviamento del gruppo propulsore.
La decelerazione dal livello della velocità costant e deve essere graduale e concludersi entro 1 minut o dal 
termine dei segmenti a velocità costant e.
Se la velocità massima del veicolo è inferior e alla velocità minima prescr itta per i segmenti a velocità costant e 
in base alle specifi che relative alla velocità del presente punt o, deve intendersi come velocità prescr itta per i 
segmenti a velocità costant e la velocità massima raggiungibile dal veicolo.
b) Determinazione della distanza di CSS E e CSS M
La lunghezza del segmento a velocità costante CSS E deve essere deter minata sulla base della percentuale di 
energia utilizzabile del REESS UBE STP in conf ormità al punto 4.4.2.1 del presente allegat o. L'energia rimanente 
del REESS di trazione dopo il segmento dinamico DS 2 deve essere pari o inferiore al 10 % di UBE STP. Dopo la 
prova, il costr uttore deve dimostrare all'aut orità compet ente che tale prescr izione è stata rispettata.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/435  
La lunghezza dCSSM del segmento a velocità costante CSS M può essere calcolata con l'equazione seguent e:
dCSSM ¼PER est – d DS1 – d DS2 – d CSSE
dove:
dCSSM è la lunghezza del segmento a velocità costant e CSS E, in km;
PER est è l'autonomia esclusivamente elettr ica stimata del PEV considerato, in km;
dDS1 è la lunghezza del segmento dinamico 1, in km;
dDS2 è la lunghezza del segmento dinamico 2, in km;
dCSSE è la lunghezza del segmento a velocità costant e CSS E, in km.
3.4.4.2.1.3. Pause
Le pause per il conducente e/o l'operator e sono consentite soltant o nei segmenti a velocità costante secondo le 
prescr izioni della tabella A8/4.
Tabella A8/4
Pause per il conducente e/o l'operatore 
Distanza percorsa nel segmento a velocità costante CSS M 
(km)Durata complessiv a massima delle pause (min)
Fino a 100 10
Fino a 150 20
Fino a 200 30
Fino a 300 60
Oltre 300 Secondo le raccomandazioni del costr uttor e
Nota: nel corso delle pause, il gruppo propulsore deve essere spent o.
3.4.4.2.2. Misurazione della tensione e della corrente del REESS
A partire dall'inizio della prova fino al raggiungimento del criterio di interruzione, la corrente elettr ica e la 
tensione elettr ica di tutti i REESS devon o essere deter minat e in conf ormità alle disposizioni dell'appendice 3 
del present e alleg ato.
3.4.4.2.3. Criterio di interr uzione
Il criterio di interruzione è raggiunt o quando il veicolo oltrepassa la tolleranza prescr itta per il tracciato della 
velocità, di cui al punt o 2.6.8.3.1.2 dell'allegat o B6, per 4 o più secondi consecutivi nel secondo segmento a 
velocità costant e CSS E. Il comando dell'accelerat ore deve essere disattivato. Il veicolo deve essere frenato fino 
all'ar resto entro 60 secondi.
3.4.4.3. Ricar ica del REESS e misurazione dell'energia elettr ica ricaricata
3.4.4.3.1. Dopo che si è fermato, in conf ormità al punto 3.4.4.1.3 del present e allega to per la procedura di prova di tipo 
1 con cicli consecutivi e al punto 3.4.4.2.3 del presente allegat o per la procedura di prova di tipo 1 abbreviata, 
il veicolo deve essere collegat o alla rete elettr ica entro 120 minuti.
Il REESS è compl etamente carico quando è raggiunt o il criterio di fine ricarica, definito nell'appendice 4, punto 
2.2.3.2, del presente allega to.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/436 26.11.2021  
3.4.4.3.2. Con l'apparecchio di misurazione dell'energia elettr ica, che si posiziona fra il caricabatterie del veicolo e la 
presa di alimentazione della rete elettr ica, si deve misurare l'energia elettr ica di carica EAC fornita dalla rete e la 
durata della ricarica. La misurazione dell'energia elettr ica può essere interrotta quando è raggiunto il criterio di 
fine ricarica, definito nell'appendice 4, punto 2.2.3.2, del present e alleg ato.
3.5. Veicoli NOVC-FCHV
La sequenza di prova descr itta ai punti da 3.5.1 a 3.5.3 del present e allegat o e il profilo dello stato di carica 
corrispondente del REESS sono rappresentati nell'appendice 1, figura A8.App1/5, del presente allegat o.
3.5.1. Precondizionamento e stabilizzazione term ica
I veicoli devon o essere condizionati e fatti stazionare per la stabilizzazione term ica in conf ormità al punto 
3.3.1 del present e allegat o.
3.5.2. Condizioni di prova
3.5.2.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova in modalità charge-sustaining conf ormemente al punto 3.3.6 del 
present e regolamento.
3.5.2.2. Selezione di una modalità selezionabile dal conducente
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charge-s ustaining deve essere selezionata in conf ormità all'appendice 6, punt o 3, del presente allega to.
3.5.3. Procedura per la prova di tipo 1
3.5.3.1. I veicoli devon o essere sottoposti a prova seguendo la procedura per la prova di tipo 1 descr itta nell'allegat o 
B6. Il consumo di carburante deve essere calcolato in conf ormità alle disposizioni dell'appendice 7 del 
present e allegat o.
3.5.3.2. Correggere eventualmente il consumo di carburant e in conf ormità all'appendice 2 del present e alleg ato.
4. CALC OLI PER I VEICOLI IBRIDI ELETTRICI, ESCLUSIV AMENTE ELETTRICI E A CELLE A COMBUSTIBILE A 
IDR OGENO COMPRESSO
4.1. Calcolo delle emissioni di compo sti gassosi, delle emissioni di particolat o e delle emissioni in numero di 
particelle
4.1.1. Emissioni massiche in modalità charg e-sustaining di compo sti gassosi e di particolato e emissioni in numero di 
particelle dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
Le emissioni massiche di particolato in modalità charge-sustaining PM CS devon o essere calcolat e in conf ormità 
al punto 3.3 dell'allegat o B7.
Le emissioni in numero di particelle in modalità charge-sust aining PN CS devono essere calcolat e in conf ormità 
al punto 4 dell'allegat o B7.
4.1.1.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/5. Tutti i risultati applicabili 
devon o essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la term inologia seguent e:
c ciclo di prova applicabile complet o;
p ogni fase del ciclo applicabile; ai fini del calcolo dell'EAER city (a seconda del caso), p deve 
rappresentare il ciclo urbano;
i compo nente applicabile delle emissioni di riferi mento (eccetto CO 2);
CS charge-sustaining;
CO 2 emissioni massiche di CO2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/437  
Tabella A8/5
Calcolo dei valor i finali delle emissioni gassose e dell'ef ficienza del carburante in modalità charge-sus tain ing (FE 
applicabile solt anto al livello 1B) 
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
1 Allegat o B6 Risultati grezzi 
della provaEmissioni massiche in modalità charg e- 
sustaining
Punti da 3 a 3.2.2 dell'allega to B7.Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 , g/km.
2 Output del 
passaggio 1Mi,CS,p,1 , g/km;
MCO2,CS,p,1 ,  
g/km.Calcolo dei valor i combinati del ciclo in modalità 
charge-sustaining:
Mi,CS,c,2 ¼∑pMi,CS,p,1 ×dp
∑pdp
MCO2,CS,c,2 ¼∑pMCO2,CS,p,1 ×dp
∑pdp
dove:
Mi,CS,c,2 è il risultato delle emissioni massiche in 
modalità charg e-sustaining per tutto il ciclo;
MCO2,CS,c,2 è il risultat o delle emissioni massiche di 
CO 2 in modalità charge-sust aining per tutto il 
ciclo;
dp sono le distanze percorse per le fasi del ciclo p.Mi,CS,c,2 , g/km;
MCO2,CS,c,2 , g/km.
3 Output del 
passaggio 1MCO2,CS,p,1 ,  
g/km;Correzione della variazione di energia elettr ica 
del REESS
Punti da 4.1.1.2 a 4.1.1.5 del present e allegat o.MCO2,CS,p,3 , g/km;
MCO2,CS,c,3 , g/km.
Output del 
passaggio 2MCO2,CS,c,2 ,  
g/km.
4a Output del 
passaggio 2Mi,CS,c,2 , g/km; Correzione delle emissioni massiche in modalità 
charge-sustaining per tutti i veicoli dotati di 
sistemi a rigenerazione periodica Ki, in 
conf ormità all'allegat o B6, appendice 1.
Mi,CS,c,4a ¼Ki×M i,CS,c,2 o
Mi,CS,c,4a ¼KiþMi,CS,c,2
e
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,Ki×M CO2,CS,c,3
o
MCO2,CS,c,4a ¼KCO2,KiþMCO2,CS,c,3
Fattore addizionale o moltiplicativo da utilizzare 
in base alla deter minazione di Ki.
Se Ki non è applicabile:
Mi,CS,c,4a ¼Mi,CS,c,2 MCO2,CS,c,4a ¼MCO2,CS,c,3Mi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a , g/km.
Output del 
passaggio 3MCO2,CS,c,3 ,  
g/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/438 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
4b Output del 
passaggio 3MCO2,CS,p,3 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,3 ,  
g/km;Se Ki è applicabile, allineare i valor i di fase del CO 2 
al valore combinato del ciclo:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3 ×AF Ki
per ogni fase del ciclo, p;
dove:
AF Ki¼MCO2,CS,c,4a
MCO2,CS,c,3
Se Ki non è applicabile:
MCO2,CS,p,4 ¼MCO2,CS,p,3MCO2,CS,p,4 , g/km.
Output del 
passaggio 4aMCO2,CS,c,4a ,  
g/km.
4c Output del 
passaggio 4aMi,CS,c,4a , g/km;
MCO2,CS,c,4a ,  
g/km.Nel caso in cui questi valor i siano utilizzati ai fini 
della conf ormità della produzione, i valor i delle 
emissioni di riferiment o e i valor i relativi alle 
emissioni massiche di CO2 devon o essere 
moltiplicati per il fattore di rodaggio RI 
determinato in conf ormità al punto 8.2.4 del 
present e regolamento:
Mi,CS,c4c = RIC (j) × Mi,CS,c,4a
MCO2,CS,c,4c = RICO2 (j) x MCO2,CS,c,4a
Nel caso in cui questi valor i non siano utilizzati ai 
fini della conf ormità della produzione:
Mi,c,4c = Mi,c,4a
MCO2,c,4c = MCO2 ,c,4aMi,CS,c,4c;
MCO2,CS,c,4c
Calcolare l'efficienza del carburant e (FE c,4c_tem p) in 
conf ormità al punt o 6.14.1 dell'allegat o B7.
Nel caso in cui questo valore sia utilizzato ai fini 
della conf ormità della produzione, il valore 
relativ o all'eff icienza del carburant e deve essere 
moltiplicato per il fattore di rodaggio 
determinato in conf ormità al punto 8.2.4 del 
present e regolamento:
FEc,4c = RIFE (j) x FEc,4c_tem p
Nel caso in cui questi valor i non siano utilizzati ai 
fini della conf ormità della produzione:
FEc,4c = FEc,4c_tem pFEc,4c, km/l;
5
Risultat o di 
una singola 
prova.Output dei 
passaggi 4b e 4cMCO2,CS,p,4 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,4c ,  
g/km;Per il livello 1A
Correzione ATCT di MCO2,CS,c,4c e MCO2,CS,p,4 in 
conf ormità al punt o 3.8.2 dell'allegat o B6a.
Per il livello 1B
MCO2,c,5 = MCO2,c,4c
MCO2,p,5 = MCO2,p,4MCO2,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,p,5 , g/km.
Mi,CS,c,4c , g/km; 
FEc,4c, km/l;Applicare ai valor i delle emissioni di riferimento i 
fattori di deter ioramento calcolati in conf ormità 
all'alleg ato C4.
Nel caso in cui questi valor i siano utilizzati ai fini 
della conf ormità della produzione, i passaggi 
successivi (da 6 a 9) non sono necessar i e l'output 
di questo passaggio costituisce il risultato finale.Mi,CS,c,5 , g/km;
FEc,5, km/l;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/439  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
6
Risultati Mi, 
CS di una 
prova di 
tipo 1 per 
un veicolo 
di prova.Per il livello 1A 
Output del 
passaggio 5Per ogni prova:
Mi,CS,c,5 , g/km;
MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km.Calcolo del valore medio delle prove e valore 
dichiarato in conf ormità ai punti da 1.2 a 1.2.3 
dell'allegat o B6.Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,p,6 , g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.
Per il livello 1B
Output del 
passaggio 5FEc,5, km/l; Calcolo del valore medio delle prove e valore 
dichiarato.
Punti da 1.2 a 1.2.3 dell'alleg ato B6.
La convers ione da FEc,declared a MCO2,c,declared deve 
essere eseguita per il ciclo applicabile. A tale fine 
devono essere utilizzate le emissioni di 
riferi mento per l'intero ciclo.FEc,declared , km/l
MCO2,c,declared , g/km.
7
Risultati 
MCO2,CS di 
una prova 
di tipo 1 per 
un veicolo 
di prova.Per il livello 1A
Output del 
passaggio 6MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,6 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Allineament o dei valor i di fase.
Punto 1.2.4 dell'allegat o B6,
e:
MCO2,CS,c,7 ¼MCO2,CS,c,declaredMCO2,CS,c,7 , g/km;
MCO2,CS,p,7 , g/km.
Per il livello 1B
Output del 
passaggio 5
Output del 
passaggio 6MCO2,CS,c,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,5 ,  
g/km;
MCO2,CS,c,declared ,  
g/km.Allineament o dei valor i di fase.
Punto 1.2.4 dell'allegat o B6.MCO2,CS,p,7 , g/km.
Solo per il 
livello 1A
8
Risultat o 
della 
famig lia di 
interpola -
zione.
Risultat o 
finale delle 
emissioni di 
riferi-
mento.
Se non si 
applica il 
metodo 
dell'inter -
polazione, 
il passaggio 
n. 9 non è 
necessar io e 
l'output di 
questo 
passaggio 
costituisce 
il risultat o 
finale per il 
CO2.Output del 
passaggio 6Per ciascuno dei 
veicoli di prova 
H e L e, se del 
caso, il veicolo 
M:
Mi,CS,c,6 , g/km;Se oltre a un veicolo H è stato sottopost o a prova 
anch e un veicolo L e, se del caso, anche il veicolo 
M, il valore risultante per le emissioni di 
riferi mento deve essere il maggiore dei due o, del 
caso, dei tre, designati Mi,CS,c
Nel caso delle emissioni combinate THC+NO x, 
come valore di omolog azione deve essere preso il 
valore maggiore della somma in riferimento al 
veicolo H o al veicolo L o, se del caso, al veicolo M.
Altr imenti, in mancanza di prova di un veicolo L 
o, se del caso, di un veicolo M,Mi,CS,c¼Mi,CS,c,6
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, si deve 
eseguire l'arroton damento intermedio in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
I valor i di CO2 ricavati nel passaggio 7 della 
present e tabella devon o essere arrotondati alla 
seconda cifra decimale. Inoltre, l'output relativ o 
al CO2 è disponibile per i veicoli H e il veicolo L e, 
se del caso, per il veicolo M.
Se non si applica il metodo dell'interpo lazione, si 
deve effettuare l'arrotondamento finale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.Mi,CS,c, g/km;
MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/440 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
I valor i di CO2 ricavati nel passaggio 7 della 
present e tabella devon o essere arrotondati al 
numero intero più vicino.
Solo per il 
livello 1A
9
Risultat o di 
un singolo 
veicolo.
Risultat o 
finale per il 
CO2.Output del 
passaggio 8MCO2,CS,c , g/km;
MCO2,CS,p , g/km;Calcolo delle emissioni massiche di CO 2 in 
conf ormità al punt o 4.5.4.1 del present e allega to 
per singoli veicoli di una famig lia di 
interpolazione .
L'arroton damento finale dei valor i di CO2 di 
singoli veicoli deve essere effettuato 
conf ormement e al punto 6.1.8 del presente 
regolamento.
I valor i di CO2 devono essere arroton dati al 
numero intero più vicino.
L'output è disponibile per ciascun singolo 
veicolo.MCO2,CS,c,ind , g/km;
MCO2,CS,p,ind , g/km.
4.1.1.2. Qualora non sia stata applicata la correzione in conf ormità all'appendice 2, punt o 1.1.4, del present e alleg ato, 
occor re utilizzare le seguenti emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-sustaining:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb
dove:
MCO2,CS sono le emissioni massich e di CO2 in modalità charg e-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charg e-sustaining conf ormemente al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2,CS,nb sono le emissioni massiche non compen sate di CO 2 in modalità charge-sustaining della prova 
di tipo 1 in modalità charg e-sustaining, non corrette per il bilancio energeti co, deter minat e 
conf ormement e al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km.
4.1.1.3. Se è prescr itta la correzione delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sus taining in conf ormità 
all'appendice 2, punto 1.1.3, del presente allega to, o se è stata applicata la correzione di cui all'appendice 2, 
punt o 1.1.4, del present e allegat o, il coeffi cient e di correzione delle emissioni massiche di CO2 deve essere 
determinato in conf ormità all'appendice 2, punt o 2, del present e allegat o. Le emissioni massiche corrette di 
CO2 in modalità charg e-sustaining devon o essere deter minat e con l'equazione seguent e:
MCO2,CS ¼MCO2,CS,nb  – K CO2×EC DC,CS
dove:
MCO2,CS sono le emissioni massich e di CO2 in modalità charg e-sustaining della prova di tipo 1 in 
modalità charg e-sustaining conf ormemente al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2,CS,nb sono le emissioni massiche non compen sate di CO 2 della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining, non corrette per il bilancio energeti co, deter minat e conf ormement e al passaggio 
n. 2 della tabella A8/5, in g/km;
EC DC,CS è il consumo di energia elettr ica della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
conf ormement e al punto 4.3 del presente allegat o, in Wh/km;
KCO2 è il coeff icient e di correzione delle emissioni massiche di CO 2 conf ormemente all'appendice 2, 
punt o 2.3.2, del present e alleg ato, in g/km / Wh/km.
4.1.1.4. Qualora non siano stati determinati coeffi cienti di correzione delle emissioni massiche di CO 2 specif ici per 
fase, le emissioni massiche di CO 2 specifi che per fase devono essere calcolat e con l'equazione seguent e:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2×EC DC,CS,pIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/441  
dove:
MCO2,CS,p sono le emissioni massiche di CO 2 della fase p in modalità charge-sustaining della prova di tipo 
1 in modalità charge-susta ining conf ormement e al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2,CS,nb,p sono le emissioni massiche non compensat e di CO 2 della fase p della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energeti co, determinate 
conf ormement e al passaggio n. 1 della tabella A8/5, in g/km;
EC DC,CS,p è il consumo di energia elettr ica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining 
conf ormement e al punto 4.3 del presente allegat o, in Wh/km;
KCO2 è il coeff icient e di correzione delle emissioni massiche di CO 2 conf ormemente all'appendice 2, 
punt o 2.3.2, del present e alleg ato, in g/km / Wh/km.
4.1.1.5. Qualora invece siano stati determinati coeffi cienti di correzione delle emissioni massich e di CO 2 specifi ci per 
fase, le emissioni massiche di CO 2 specifi che per fase devono essere calcolat e con l'equazione seguent e:
MCO2,CS,p ¼MCO2,CS,nb,p  – K CO2,p ×EC DC,CS,p
dove:
MCO2,CS,p sono le emissioni massiche di CO 2 della fase p in modalità charge-sustaining della prova di tipo 
1 in modalità charge-susta ining conf ormement e al passaggio n. 3 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2,CS,nb,p sono le emissioni massiche non compensat e di CO 2 della fase p della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sustaining, non corrette per il bilancio energeti co, determinate 
conf ormement e al passaggio n. 1 della tabella A8/5, in g/km;
EC DC,CS,p è il consumo di energia elettr ica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining, 
determinato conf ormemente al punt o 4.3 del present e alleg ato, in Wh/km;
KCO2,p è il coeff icient e di correzione delle emissioni massiche di CO 2 conf ormemente all'appendice 2, 
punt o 2.3.2.2, del present e allegat o, in g/km / Wh/km;
p è l'indice della singola fase nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.1.2. Emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-depleting dei veicoli OVC-HEV
Per il livello 1A
Le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-depleting ponderat e in base ai fattori di utilizzo MCO2,CD 
devon o essere calcolat e con l'equazione seguent e:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×M CO2,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
Per il livello 1B
Le emissioni massich e di CO2 in modalità charge-d epleting MCO2,CD devon o essere calcolate con l'equazione 
seguent e:
MCO2,CD ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
dove:
MCO2,CD sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-d epleting ponderat e in base ai fattori di 
utilizzo, in g/km;
MCO2,CD,j sono le emissioni massiche di CO 2 determinate in conf ormità al punto 3.2.1 dell'allegat o B7 
della fase j della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in g/km;
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
j è il numero indice della fase considerata;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/442 26.11.2021  
k è il numero di fasi svolt e fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
Se si applica il metod o dell'interpolazio ne, k deve essere il numero di fasi svolt e fino alla conclusione del ciclo 
di transizione del veicolo L, nveh_L .
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,nveh H, e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell'ambito della famig lia di interpolazione, nveh ind, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L, nveh_L , nel calcolo si deve includere anch e il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del 
singolo veicolo. Successivamente si devono correggere le emissioni massiche di CO 2 di ciascuna fase del ciclo 
di conferma per adeguarle a un consumo di energia elettr ica pari a zero ðEC DC,CD,j ¼0Þservendosi del 
coefficiente di correzione del CO 2 in conf ormità all'appendice 2 del present e alleg ato.
4.1.3. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Emissioni massiche di compo sti gassosi, emissioni di particolato e emissioni in numero di particelle dei veicoli 
OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo
4.1.3.1. Le emissioni massiche di compo sti gassosi ponderat e in base ai fattori di utilizzo
Mi,weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×M i,CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×M i,CS
dove:
Mi, weighted sono le emissioni massiche ponderat e in base ai fattori di utilizzo del compo sto i, in g/km;
i è l'indice del compo sto gassoso considerato (eccetto il CO2);
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
Mi,CD, j sono le emissioni massiche del compost o gassoso i deter minat e in conf ormità al punto 3.2.1 
dell'allegat o B7 della fase j della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in g/km;
Mi, CS sono le emissioni massiche del compo sto gassoso i in modalità charge-susta ining della prova di 
tipo 1 in modalità charge-sust aining conf ormemente al passaggio n. 6 della tabella A8/5, in 
g/km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolt e fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
Per calcolare le emissioni massiche di CO 2 ponderate in base ai fattori di utilizzo si deve utilizzare l'equazione 
seguent e:
MCO2,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞave×M CO2,CD,declared þ�
1 – ð∑k
j¼1UF jÞave�
×M CO2,CS,declared
dove:
MCO2,weight ed sono le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-d epleting ponderat e in base ai 
fattori di utilizzo, in g/km;
MCO2,CD,declared sono le emissioni massiche dichiarat e di CO 2 in modalità charge-depleting in conf ormità 
al passaggio n. 14 della tabella A8/8, in g/km;
MCO2,CS,declared sono le emissioni massich e dichiarat e di CO 2 in modalità charge-sustaining in conf ormità 
al passaggio n. 7 della tabella A8/5, in g/km;
ð∑k
j¼1UF jÞaveè la media della somma dei fattori di utilizzo di ciascuna prova in modalità charge- 
depleting;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al 
punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/443  
Se si applica il metodo dell'interpolazi one per CO 2, k deve essere il numero di fasi svolte fino alla conclusione 
del ciclo di transizione del veicolo L nveh_L . per l'applicazione di entrambe le equazioni del present e punt o.
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,nvehH, e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell'ambito della famig lia di interpolazione, nvehind, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L, nveh_L , nel calcolo si deve includere anch e il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del 
singolo veicolo. Si devon o quindi corregg ere le emissioni massiche di CO2 di ciascuna fase del ciclo di 
conferma per adeguarle a un consumo di energia elettr ica pari a zero ðEC DC,CD,j ¼0) servendosi del 
coefficiente di correzione del CO 2 in conf ormità all'appendice 2 del present e alleg ato.
4.1.3.2. Le emissioni in numero di particelle ponderat e in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolat e con 
l'equazione seguent e:
PN weighted ¼∑k
j¼1ðUF j×PN CD,jÞþð1 – ∑k
j¼1UF jÞ×PN CS
dove:
PN weighted sono le emissioni in numero di particelle ponderate in base ai fattori di utilizzo, in particelle per 
chilometro;
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
PN CD,j sono le emissioni in numero di particelle nel corso della fase j determinate in conf ormità al 
punt o 4 dell'allegat o B7 per la prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in particelle per 
chilometro;
PN CS sono le emissioni in numero di particelle deter minat e in conf ormità al punt o 4.1.1 del present e 
allegat o per la prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining, in particelle per chilometro;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolt e fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conf ormità al punt o 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
4.1.3.3. Le emissioni di particolato ponderat e in base ai fattori di utilizzo devono essere calcolate con l'equazione 
seguent e:
PM weighted ¼∑nc
c¼1ðUF c×PM CD,cÞþð1 – ∑nc
c¼1UF cÞ×PM CS
dove:
PM weighted sono le emissioni di particolato ponderate in base ai fattori di utilizzo, in mg/km;
UF c è il fattore di utilizzo del ciclo c in conf ormità all'appendice 5 del present e allegat o;
PM CD,c sono le emissioni di particolat o in modalità charge-depl eting nel corso del ciclo c deter minat e 
in conf ormità al punt o 3.3 dell'allegat o B7 per la prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting, 
in mg/km;
PM CS sono le emissioni di particolato della prova di tipo 1 in modalità charge-susta ining 
conf ormement e al punto 4.1.1 del presente allegat o, in mg/km;
c è il numero indice del ciclo considerato;
nc è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato.
4.2. Calcolo del consumo di carburant e e dell'effi cienza del carburante
4.2.1. Consumo di carburante ed efficienza del carburant e in modalità charge-susta ining dei veicoli OVC-HEV , OVC- 
FCHV , NOVC-HEV e NOVC-FCHV
4.2.1.1. Il consumo di carburante e l'efficienza del carburante in modalità charge-susta ining dei veicoli OVC-HEV e 
NOVC-HEV devono essere calcolati in vari passaggi conf ormemente alla tabella A8/6.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/444 26.11.2021  
Tabella A8/6
Calcolo del consumo finale di carburante e dell'eff icienza finale del carburante in modalità charge-sus taining (FE 
applicabile solt anto al livello 1B) 
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
1 Output del 
passaggio 6,
Tabella A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,c,6 ,  
g/km;
FECS,declared ,  
km/l;Calcolo del consumo di carburante FC CS,c in 
conf ormità al punt o 6 dell'allegat o B7 sulla base 
di MCO2,CS,C,7 e conversione in efficienza del 
carburante FECS,c. per il valore di fase
FECS,c, = FECS,declared ,
Il calcolo del consumo di carburante deve essere 
effettuato separatament e per il ciclo applicabile e 
le relative fasi.
A tale fine:
a)si devono utilizzare i valor i di CO2 relativi al 
ciclo o alla fase applicabile;
b)si devono utilizzare le emissioni di riferimen ­
to per l'intero ciclo.FC CS,c,1 , l/100 km; 
FECS,c,1 , km/l;
FC CS,p,1 , l/100 km. 
FECS,p,1 km/l
Output del 
passaggio 7,
Tabella A8/5MCO2,CS,c,7 ,  
g/km;
MCO2,CS,p,7 ,  
g/km.
2
Risultat o 
della 
famig lia di 
interpola -
zione.
Se non si 
applica il 
metodo 
dell'inter -
polazione, 
il passaggio 
n. 3 non è 
necessar io e 
l'output di 
questo 
passaggio 
costituisce 
il risultat o 
finale.Output del 
passaggio 1FC CS,c,1 ,  
l/100 km;
FC CS,p,1 ,  
l/100 km;
FECS,c,1 , km/l. 
FECS,p,1 , km/lPer FC e FE si devon o utilizzare i valor i ricavati nel 
passaggio n. 1 della presente tabella.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, si deve 
eseguire l'arroton damento intermedio in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
I valor i di FC e FE devono essere arrotondati a tre 
cifre decimali.
L'output è disponibile per i veicoli H e il veicolo L 
e, se del caso, per il veicolo M.
Se non si applica il metodo dell'interpo lazione, si 
deve effettuare l'arrotondamento finale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
I valor i di FC e FE devono essere arroton dati al 
primo decimale.FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p, l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.
3
Risultat o di 
un singolo 
veicolo.
Risultat o 
finale per 
FC e FE.Output del 
passaggio 2FC CS,c, l/100 km;
FC CS,p,  
l/100 km;
FECS,c, km/l.
FECS,p, km/l.Calcolo del consumo di carburante in conf ormità 
al punt o 4.5.5.1.1 del present e allegat o per 
singoli veicoli di una famig lia di interpolazione.
Calcolo dell'eff icienza del carburante in 
conf ormità al punt o 4.5.5.1.2 del present e 
allegat o per singoli veicoli di una famig lia di 
interpolazione .
L'arroton damento finale dei valor i di singoli 
veicoli deve essere eseguito conf ormemente al 
punt o 6.1.8 del present e regolamento.
I valor i di FC e FE devono essere arroton dati al 
primo decimale.
L'output è disponibile per ciascun singolo 
veicolo.FC CS,c,ind , l/100 km;
FC CS,p,ind , l/100 km;
FECS,c,ind , km/l.
FECS,p,ind , km/l.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/445  
4.2.1.2. Consumo di carburante ed efficienza del carburante in modalità charg e-sustaining dei veicoli NOVC-FC HV e 
OVC-FCHV
4.2.1.2.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali relativi al consumo di carburante e all'eff icienza del 
carburant e della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining per i veicoli NOVC-FC HV e OVC-FC HV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/7. Tutti i risultati applicabili 
devon o essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la term inologia seguent e:
c ciclo di prova applicabile complet o;
p ogni fase del ciclo applicabile; ai fini del calcolo dell'EAER city (a seconda del caso), p deve 
rappresentare il ciclo urbano;
CS charge-sustaining
Tabella A8/7
Calcolo del consumo finale di carburante e dell'eff icienza finale del carburante in modalità charge- 
sust aining per i veicoli NOVC-FCHV e OVC-FCHV (FE applicabile solt anto al livello 1B) 
Livello 1A – tutti i calcoli ripor tati nella present e tabella devon o applicarsi soltant o al ciclo complet o  
Livello 1B – tutti i calcoli ripor tati nella presente tabella devono applicarsi al ciclo compl eto e alle singole fasi  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
1 Appendice 7 del 
present e 
allegat o.Consumo di 
carburante non 
compen sato in 
modalità 
charge- 
sustaining
FC CS,nb,  
kg/100 kmConsumo di carburante in modalità charge- 
sustaining FC CS,c,1 in conf ormità 
all'appendice7, punto 2.2.6, del present e 
allegat o.
Il calcolo del consumo di carburante deve 
essere effettuato separatamente per il ciclo 
applicabile e le relative fasi.
A tale fine si devon o utilizzare i valor i di FC 
relativi al ciclo o alla fase applicabile;
Valor i specifi ci per fase conf ormement e 
all'appendice 7, punt o 2.2.7, del present e 
allegat o.FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 , kg/100 km.
2 Output del 
passaggio 1FC CS,p,1 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,1 ,  
kg/100 km.Correzione della variazione di energia 
elettr ica del REESS.
Punti da 4.2.1.2.2 a 4.2.1.2.5 (se del caso) del 
present e alleg ato.FC CS,c,2 , kg/100 km;
Per il livello 1B
FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
3
Risultat o di una 
singola prova.Output del 
passaggio 2FC CS,p,2 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,2 ,  
kg/100 km.FCCS,p,3 ¼FCCS,p,2 FCCS,c,3 ¼FCCS,c,2
Per il livello 1B
Conv ersione del consumo di carburante FC in 
efficienza del carburant e FEFC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 , kg/100 km. 
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/446 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
4 Output del 
passaggio 3Per ogni prova:
FC CS,p,3 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,3 ,  
kg/100 km.
FECS,p,3 , km/kg. 
FECS,c,3 , km/kg.Calcolo del valore medio delle prove e valore 
dichiarato in conf ormità ai punti da 1.2 
a 1.2.3 dell'allegat o B6.FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 , kg/100 km. 
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg.
5
Risultato della 
famig lia di 
interpolazione.
Se non si 
applica il 
metodo 
dell'interpola -
zione, il 
passaggio n. 6 
non è 
necessar io e 
l'output di 
questo 
passaggio 
costituisce il 
risultat o finale.
Risultati FC CS di 
una prova di 
tipo 1 per un 
veicolo di 
prova.Output del 
passaggio 4FC CS,p,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,4 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,declared ,  
kg/100 km.
FECS,p,4 , km/kg. 
FECS,c,4 , km/kg;
FECS,c,declared , 
km/ kg.Allineament o dei valor i di fase.
Punto 1.2.4 dell'allegat o B6,
e:
FCCS,c,5 ¼FCCS,c,declared
FECS,c,5 ¼FECS,c,declared
I valor i di FC e FE devono essere arrotondati in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento al secondo decimale.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, si deve effettuare 
l'arrotondamento finale in conf ormità al 
punt o 6.1.8 del present e regolamento al 
primo decimale.FC CS,p,5 ,  
kg/100 km;
FC CS,c,5 , kg/100 km
FECS,p,5 , km/kg. 
FECS,c,5 , km/kg.
6
Risultat o di un 
singolo veicolo.
Risultat o finale 
per FC.Output del 
passaggio 5FC CS,c,5 ,  
kg/100 km;Calcolo del consumo di carburante in 
conf ormità al punt o 4.5.5.1.3 del present e 
allegat o per singoli veicoli di una famig lia di 
interpolazione .
L'arroton damento finale dei valor i di singoli 
veicoli deve essere eseguito conf ormemente 
al punt o 6.1.8 del present e regolamento.
I valor i per l'FC devono essere arrotondati al 
primo decimale.
L'output è disponibile per ciascun singolo 
veicolo.FC CS,c,ind ,  
kg/100 km;
4.2.1.2.2. Qualora non sia stata applicata la correzione in conf ormità all'appendice 2, punt o 1.1.4, del present e alleg ato, 
si deve utilizzare il seguent e consumo di carburant e in modalità charge-sust aining:
FCCS¼FCCS,nb
dove:
FC CS è il consumo di carburante in modalità charge-susta ining della prova di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/7, in kg/100 km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/447  
FC CS,nb è il consumo di carburante non compen sato in modalità charge-sus taining della prova di tipo 1 
in modalità charg e-sustaining, non corretto per il bilancio energeti co, conf ormemente al 
passaggio n. 1 della tabella A8/7, in kg/100 km.
4.2.1.2.3. Se è prescr itta la correzione del consumo di carburante in conf ormità all'appendice 2, punt o 1.1.3, del 
present e alleg ato, o se è stata applicata la correzione di cui all'appendice 2, punto 1.1.4, del presente allegat o, 
il coeffi ciente di correzione del consumo di carburant e deve essere determinato in conf ormità all'appendice 2, 
punt o 2, del present e allegat o. Il consumo corretto di carburant e in modalità charge-sus taining deve essere 
determinato con l'equazione seguent e:
FCCS¼FCCS,nb  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS
dove:
FC CS è il consumo di carburante in modalità charge-susta ining della prova di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/7, in kg/100 km;
FC CS,nb è il consumo di carburant e non compensat o della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining, non corretto per il bilancio energetico, conf ormemente al passaggio n. 1 della 
tabella A8/7, in kg/100 km;
EC DC,CS è il consumo di energia elettr ica della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining 
conf ormement e al punto 4.3 del presente allegat o, in Wh/km;
Kfuel,FCHV è il coeffi ciente di correzione del consumo di carburante conf ormemente all'appendice 2, 
punt o 2.3.1, del present e alleg ato, in kg/100 km / Wh/km.
4.2.1.2.4. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1B
Qualora non siano stati determinati coeffi cienti di correzione del consumo di carburant e specifici per fase, il 
consumo di carburante specifi co per fase deve essere calcolato applicando l'equazione seguente:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV ×EC DC,CS,p
dove:
FC CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sust aining della fase p della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sust aining conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/7, in kg/100 km;
FC CS,nb,p è il consumo di carburant e non compen sato della fase p della prova di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining, non corretto per il bilancio energetico, conf ormemente al passaggio n. 1 
della tabella A8/7, in kg/100 km;
EC DC,CS,p è il consumo di energia elettr ica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining, 
determinato conf ormemente al punt o 4.3 del present e alleg ato, in Wh/km;
Kfuel,FCHV è il coeffi ciente di correzione del consumo di carburante conf ormemente all'appendice 2, 
punt o 2.3.1, del present e alleg ato, in kg/100 km / Wh/km;
p è l'indice della singola fase nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.2.1.2.5. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1B
Qualora siano stati deter minati coefficienti di correzione del consumo di carburant e specifi ci per fase, il 
consumo di carburante specifi co per fase deve essere calcolato applicando l'equazione seguente:
FCCS,p¼FCCS,nb,p  – K fuel,FCHV,p ×EC DC,CS,p
dove:
FC CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sust aining della fase p della prova di tipo 1 in 
modalità charge-sust aining conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/7, in kg/100 km;
FC CS,nb,p è il consumo di carburant e non compen sato della fase p della prova di tipo 1 in modalità 
charge-sustaining, non corretto per il bilancio energetico, conf ormemente al passaggio n. 1 
della tabella A8/7, in kg/100 km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/448 26.11.2021  
EC DC,CS,p è il consumo di energia elettr ica della fase p della prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining, 
determinato conf ormemente al punt o 4.3 del present e alleg ato, in Wh/km;
Kfuel,FCHV ,p è il coeffi cient e di correzione del consumo di carburant e per la correzione della fase p in 
conf ormità all'appendice 2, punt o 2.3.1.2, del present e allegat o, in kg/100 km / Wh/km;
p è l'indice della singola fase nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.2.2. Consumo di carburant e in modalità charg e-depleting dei veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV
Per il livello 1A
Il consumo di carburant e in modalità charge-depl eting ponderat o in base ai fattori di utilizzo FC CD deve essere 
calcolat o con l'equazione seguent e:
FCCD¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ
∑k
j¼1UF j
dove:
FC CD è il consumo di carburant e in modalità charge-depl eting ponderato in base ai fattori di utilizzo, 
in l/100 km nel caso dei veicoli OVC-HEV e in kg/100 km nel caso dei veicoli OVC-FC HV;
FC CD,j è il consumo di carburant e della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depl eting, 
determinato conf ormemente al punto 6 dell'allegat o B7, in l/100 km nel caso dei veicoli 
OVC-HEV e in kg/100 km nel caso dei veicoli OVC-FC HV;
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolt e fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
Se si applica il metod o dell'interpolazio ne, k deve essere il numero di fasi svolt e fino alla conclusione del ciclo 
di transizione del veicolo L nveh_L .
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,nvehH, e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell'ambito della famig lia di interpolazione, nvehind, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L nveh_L nel calcolo si deve includere anche il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del singolo 
veicolo.
Il consumo di carburant e di ciascuna fase del ciclo di conferma deve essere calcolat o in conf ormità al punt o 6 
dell'allegat o B7 con le emissioni di riferimento per l'intero ciclo di conferma e il valore applicabile di fase del 
CO 2 che devon o essere corretti secondo un consumo di energia elettr ica pari a zero, EC DC,CD,j ¼0, utilizzando 
il coeff icient e di correzione delle emissioni massiche di CO 2 (KCO2) in conf ormità all'appendice 2 del present e 
allegat o.
Per il livello 1B
L'efficienza del carburante in modalità charge-depleting FECD deve essere calcolata con l'equazione seguente:
FECD¼RCDA
∑n – 1
c¼1dc×1
FECD,cþd n×kCD
FECD,n
dove:
FECD è l'efficienza del carburant e in modalità charge-d epleting, in km/l;
RCDA è l'autonomi a effettiva in modalità charge-depl eting definita al punt o 4.4.5 del present e 
allegat o, in km;
FECD,c è l'efficienza del carburant e per il ciclo c della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, 
determinata conf ormement e al punt o 6 dell'alleg ato B7, in km/l;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/449  
c è il numero indice del ciclo considerato;
n è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato;
dc è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
dn è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
kCDkcd¼MCO2,CS – MCO2,CD,n,
MCO2,CS – MCO2,CD,ave,n – 1
4.2.3. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo di carburant e dei veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV ponderat o in base ai fattori di utilizzo
Il consumo di carburant e dei veicoli OVC-HEV ponderato in base ai fattori di utilizzo della prova di tipo 1 nelle 
modalità charge-depleting e charge-susta ining deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
dove:
FC weighted è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo, in l/100 km;
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
FC CD, j è il consumo di carburante della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting, 
determinato conf ormemente al punt o 6 dell'allegat o B7, in l/100 km;
MCO2,CD,declared sono le emissioni massiche dichiarate di CO2 in modalità charge-depleting in conf ormità al 
passaggio n. 14 della tabella A8/8, in g/km;
MCO2,CD,a ve è la media delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-d epleting in conf ormità al 
passaggio n. 13 della tabella A8/8, in g/km;
FC CS è il consumo di carburante determinato conf ormemente al passaggio n. 1 della tabella A8/6, 
in l/100 km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
Il consumo di carburante dei veicoli OVC-FC HV ponderato in base ai fattori di utilizzo della prova di tipo 1 
nelle modalità charge-depleting e charge-sust aining deve essere calcolato con l'equazione seguent e:
FCweighted ¼∑k
j¼1ðUF j×FC CD,jÞ×FCCD,declared
FCCD,aveþ 1 – ∑k
j¼1UF j��
×FC CS
dove:
FC weighted è il consumo di carburante ponderato in base ai fattori di utilizzo, in kg/100 km;
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
FC CD, j è il consumo di carburante della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting, 
determinato conf ormemente al punt o 6 dell'allegat o B7, in kg/100 km;
FC CD,declared è il consumo dichiarat o di carburant e in modalità charg e-depleting in conf ormità al passaggio 
n. 11 della tabella A8/9a, in kg/100 km;
FC CD,ave è la media delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-d epleting in conf ormità al 
passaggio n. 10 della tabella A8/9a, in kg/100 km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/450 26.11.2021  
FC CS è il consumo di carburante determinato conf ormemente al passaggio n. 1 della tabella A8/7, 
in kg/100 km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
Se si applica il metod o dell'interpolazio ne, k deve essere il numero di fasi svolt e fino alla conclusione del ciclo 
di transizione del veicolo L nveh_L .
Se il numero dei cicli di transizione effettuati dal veicolo H,nveh H, e, se del caso, da un singolo veicolo 
nell'ambito della famig lia di interpolazione, nveh ind, è inferiore al numero di cicli di transizione svolti dal 
veicolo L, nveh_L , nel calcolo si deve includere anch e il ciclo di conferma del veicolo H e, se del caso, del 
singolo veicolo.
Il consumo di carburant e di ciascuna fase del ciclo di conferma deve essere calcolat o in conf ormità al punt o 6 
dell'allegat o B7 con le emissioni di riferimento per l'intero ciclo di conferma e il valore applicabile di fase del 
CO 2 che devono essere corretti secondo un consumo di energia elettr ica pari a zero EC DC,CD,j ¼0utilizzando 
il coeffi ciente di correzione delle emissioni massiche di CO 2 (KCO2) in conf ormità all'appendice 2 del present e 
allegat o.
4.3. Calcolo del consumo di energia elettr ica
Per calcolare il consumo di energia elettr ica sulla base della corrente e della tensione deter minat e in conf ormità 
all'appendice 3 del present e alleg ato si devon o utilizzare le equazioni seguenti:
EC DC,j¼ΔEREESS,j
dj
dove:
EC DC,j è il consumo di energia elettr ica nel periodo j considerato in base alla diminuzione di carica 
del REESS, in Wh/km;
ΔEREESS,j è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso del periodo j considerato, in Wh;
dj è la distanza percorsa nel periodo j considerato, in km;
e
ΔEREESS,j ¼∑n
i¼1ΔEREESS,j,i
dove:
ΔEREESS,j,i è la variazione di energia elettr ica del REESS i nel corso del periodo j considerato, in Wh;
e
ΔEREESS,j,i ¼1
3600×∫tend
t0UðtÞREESS,j,i×IðtÞj,idt
dove:
UðtÞREESS,j,i è la tensione del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in conf ormità 
all'appendice 3 del presente allega to, in V;
t0 è il tempo all'inizio del periodo j considerato, in s;
tend è il tempo alla fine del periodo j considerato, in s;
IðtÞj,iè la corrente elettr ica del REESS i nel corso del periodo j considerato, determinata in 
conf ormità all'appendice 3 del presente allegat o, in A;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/451  
i è il numero indice del REESS considerato;
n è il numero totale di REESS;
j è l'indice del periodo considerato, laddo ve un periodo può essere costituit o da qualsiasi 
combinazione di fasi o di cicli;
1
3600è il fattore di conver sione da Ws a Wh.
4.3.1. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo di energia elettr ica in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione 
all'energia elettr ica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV
Il consumo di energia elettr ica in modalità charge-depl eting ponderat o in base ai fattori di utilizzo in relazione 
all'energia elettr ica ricaricata dalla rete deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
EC AC,CD ¼∑k
j¼1ðUF j×EC AC,CD,j Þ
∑k
j¼1UF j
dove:
EC AC,CD è il consumo di energia elettr ica in modalità charg e-depleting ponderat o in base ai fattori di 
utilizzo in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
EC AC,CD,j è il consumo di energia elettr ica in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete per la fase 
j, in Wh/km;
e
EC AC,CD,j ¼EC DC,CD,j ×EAC
∑k
j¼1ΔEREESS,j
dove:
EC DC,CD,j è il consumo di energia elettr ica della fase j della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting 
in base alla diminuzione di carica del REESS, conf ormemente al punto 4.3 del present e 
allegat o, in Wh/km;
EAC è l'energia elettr ica ricaricata dalla rete, deter minata in conf ormità al punto 3.2.4.6 del 
present e alleg ato, in Wh;
ΔEREESS,j è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS della fase j in conf ormità al punt o 4.3 del 
present e alleg ato, in Wh;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di 
transizione di L,n veh_L .
4.3.2. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo di energia elettr ica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettr ica ricaricata 
dalla rete per i veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV
Il consumo di energia elettr ica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettr ica ricaricata 
dalla rete deve essere calcolat o con l'equazione seguente:
EC AC,weighted ¼ð∑k
j¼1UF jÞ×EC AC,CD,declaredIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/452 26.11.2021  
dove:
EC AC,weighted è il consumo di energia elettr ica ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia 
elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
UF j è il fattore di utilizzo della fase j in conf ormità all'appendice 5 del present e alleg ato;
EC AC,CD,declared è il consumo dichiarato di energia elettr ica in modalità charge-depleting in relazione 
all'energia elettr ica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV conf ormement e al passaggio 
14 della tabella A8/8 e per i veicoli OVC-FC HV conf ormemente al passaggio 11 della tabella 
A8/9a, in Wh/km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di 
transizione del veicolo L, nveh_L .
4.3.3. Consumo di energia elettr ica dei veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del caso)
4.3.3.1. Determinazione del consumo di energia elettr ica specifi co per ciclo
Il consumo di energia elettr ica in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete e all'aut onomia equivalent e 
in modalità totalm ente elettr ica deve essere calcolat o con l'equazione seguente:
EC¼EAC
EAER
dove:
EC è il consumo di energia elettr ica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all'energia 
elettr ica ricaricata dalla rete e all'autono mia equivalente in modalità totalme nte elettr ica, in 
Wh/km;
EAC è l'energia elettr ica ricaricata dalla rete in conf ormità al punto 3.2.4.6 del present e allegat o, in 
Wh;
EAER è l'autonomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica dei veicoli OVC-HEV in conf ormità 
al punt o 4.4.4.1 del presente allegat o e dei veicoli OVC-FCHV in conf ormità al punt o 4.4.6.1 
del presente allega to, in km.
4.3.3.2. Determinazione del consumo di energia elettr ica specifi co per fase
Il consumo di energia elettr ica specif ico per fase in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete e 
all'aut onomia equivalente in modalità totalm ente elettr ica specifica per fase deve essere calcolato con 
l'equazione seguent e:
EC p¼EAC
EAER p
dove:
EC p è il consumo di energia elettr ica specific o per fase in relazione all'energia elettr ica ricaricata 
dalla rete e all'aut onomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica, in Wh/km;
EAC è l'energia elettr ica ricaricata dalla rete in conf ormità al punto 3.2.4.6 del present e allegat o, in 
Wh;
EAER p è l'autonomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica specifica per fase in conf ormità al 
punt o 4.4.4.2 del present e alleg ato, in km.
4.3.4. Consumo di energia elettr ica dei veicoli PEV
4.3.4.1. Il consumo di energia elettr ica determinato al present e punt o deve essere calcolat o soltant o se il veicolo è stato 
in grado di seguire il ciclo di prova WLTP applicabile rispettando le tolleranze relative al tracciato della 
velocità, in conf ormità al punto 2.6.8.3.1.2 dell'allega to B6, nel corso dell'inter o periodo considerato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/453  
4.3.4.2. Determinazione del consumo di energia elettr ica del ciclo di prova WLTP applicabile
Il consumo di energia elettr ica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all'energia elettr ica ricaricata 
dalla rete e all'autono mia esclusivamente elettr ica deve essere calcolat o con l'equazione seguente:
EC WLTC ¼EAC
PER WLTC
dove:
EC WLTC è il consumo di energia elettr ica del ciclo di prova WLTP applicabile in relazione all'energia 
elettr ica ricaricata dalla rete e all'autonomia esclusivamente elettr ica per il ciclo di prova 
WLTP applicabile, in Wh/km;
EAC è l'energia elettr ica ricaricata dalla rete in conf ormità al punto 3.4.4.3 del present e allegat o, in 
Wh;
PER WLTC è l'autonomia esclusivamente elettr ica per il ciclo di prova WLTP applicabile calcolata in 
conf ormità al punto 4.4.2.1.1 o al punt o 4.4.2.2.1 del presente allegat o, a seconda della 
procedura di prova utilizzata per il PEV, in km.
4.3.4.3. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A.
Determinazione del consumo di energia elettr ica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile
Il consumo di energia elettr ica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile in relazione all'energia elettr ica 
ricaricata dalla rete e all'autonomia esclusivament e elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile 
deve essere calcolat o con l'equazione seguente:
EC city¼EAC
PER city
dove:
EC city è il consumo di energia elettr ica del ciclo di prova WLTP urbano applicabile in relazione 
all'energia elettr ica ricaricata dalla rete e all'aut onomia esclusivamente elettr ica per il ciclo di 
prova WLTP urbano applicabile, in Wh/km;
EAC è l'energia elettr ica ricaricata dalla rete in conf ormità al punto 3.4.4.3 del present e allegat o, in 
Wh;
PER city è l'autonomia esclusivamente elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile calcolata 
in conf ormità al punto 4.4.2.1.2 o al punt o 4.4.2.2.2 del presente allegat o, a seconda della 
procedura di prova utilizzata per il PEV, in km.
4.3.4.4. Determinazione del consumo di energia elettr ica di ogni fase
Il consumo di energia elettr ica di ciascuna fase in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete e 
all'aut onomia esclusivament e elettr ica specifi ca per fase deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
EC p¼EAC
PER p
dove:
EC p è il consumo di energia elettr ica di ciascuna singola fase p in relazione all'energia elettr ica 
ricaricata dalla rete e all'autono mia esclusivamente elettr ica specifica per fase, in Wh/km;
EAC è l'energia elettr ica ricaricata dalla rete in conf ormità al punto 3.4.4.3 del present e allegat o, in 
Wh;
PER p è l'aut onomia esclusivament e elettr ica specifica per fase calcolata in conf ormità al punto 
4.4.2.1.3 o al punto 4.4.2.2.3 del present e allegat o, a seconda della procedura di prova 
utilizzata per il PEV, in km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/454 26.11.2021  
4.4. Calcolo delle autonomie elettr iche
Per il livello 1B
Il calcolo dell'EAER p, dove p rappresenta il ciclo urbano, deve essere escluso.
4.4.1. Autonomie in modalità totalment e elettr ica AER e AER city dei veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del 
caso)
4.4.1.1. Autonomia in modalità totalme nte elettr ica AER
L'aut onomia in modalità totalment e elettr ica AER dei veicoli OVC-HEV deve essere determinata a partire dalla 
prova di tipo 1 in modalità charge-depleting , descr itta al punt o 3.2.4.3 del present e allegat o come parte della 
sequenza di prova dell'opzione 1 e alla quale si fa riferi mento al punt o 3.2.6.1 del presente allegat o come 
parte della sequenza di prova dell'opzione 3, effettuando il ciclo di prova WLTP applicabile in conf ormità al 
punt o 1.4.2.1 del presente allegat o. L'AER corrisponde alla distanza percorsa dall'inizio della prova di tipo 1 
in modalità charg e-depleting al momento in cui il motore a combustione, o la cella a combustibile nel caso 
dei veicoli OVC-FC HV, comincia a consumare carburant e.
4.4.1.2. Autonomia in modalità totalme nte elettr ica nel ciclo urbano AER city
Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A.
4.4.1.2.1. L'aut onomia in modalità totalme nte elettr ica nel ciclo urbano AER city dei veicoli OVC-HEV o OVC-FCHV deve 
essere determinata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-depleting , descr itta ai punti 3.2.4.1, 
3.2.4.2 e 3.2.4.3 del present e alleg ato come parte della sequenza di prova dell'opzione 1, effettuando il ciclo 
di prova WLTP urbano applicabile in conf ormità al punto 1.4.2.2 del present e allegat o. L'AER city corrisponde 
alla distanza percorsa dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting al momento in cui il 
motor e a combustione, o la cella a combustibile nel caso dei veicoli OVC-FC HV, comincia a consumare 
carburant e.
Si deve considerare come criterio di interr uzione, da applicare in sostituzione di quello descr itto al punto 
3.2.4.4, il moment o in cui il motor e a combustione, o la cella a combustibile nel caso dei veicoli OVC-FC HV, 
inizia a consumare carburant e.
4.4.1.2.2. In altern ativa al punto 4.4.1.2.1 del presente allegat o, l'aut onomia in modalità totalme nte elettr ica nel ciclo 
urbano AER city può essere deter minata a partire dalla prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting descr itta al 
punt o 3.2.4.3 del presente allegat o, effettuando i cicli di prova WLTP applicabili in conf ormità al punt o 1.4.2.1 
del present e alleg ato. In tale caso, la prova di tipo 1 in modalità charge-depleting mediante il ciclo di prova 
WLTP urbano applicabile deve essere omessa e l'autonomi a in modalità totalment e elettr ica nel ciclo urbano 
AER city deve essere calcolata con l'equazione seguente:
AER city¼UBE city
ECDC,city
dove:
AER city è l'autonomia in modalità totalment e elettr ica nel ciclo urbano, in km;
UBE city è l'energia utilizzabile del REESS, deter minata dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting descr itta al punto 3.2.4.3 del present e allega to, effettuando i cicli di prova 
WLTP applicabili, fino al momento in cui il motore a combustione comincia a consumare 
carburant e, in Wh;
EC DC,city è il consumo di energia elettr ica ponderato dei cicli di prova WLTP urbani applicabili effettuati 
in modalità esclusivament e elettr ica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, di cui 
al punt o 3.2.4.3 del presente allegat o, deter minat o effettuando il ciclo o i cicli di prova WLTP 
applicabile o applicabili, in Wh/km;
e
UBE city¼∑kþ1
j¼1ΔEREESS,j
dove:
ΔEREESS,j è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso della fase j, in Wh;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/455  
j è il numero indice della fase considerata;
k+1 è il numero delle fasi che si sono svolte dall'inizio della prova fino al momento in cui il motor e 
a combustione ha cominciat o a consumare carburant e;
e
EC DC,city ¼∑ncity,pe
j¼1 EC DC,city,j ×K city,j
dove:
EC DC,city ,j è il consumo di energia elettr ica per il jo ciclo di prova WLTP urbano effettuat o in modalità 
esclusivament e elettr ica della prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting, in conf ormità al 
punt o 3.2.4.3 del presente allegat o, deter minat o effettuando i cicli di prova WLTP 
applicabili, in Wh/km;
Kcity,j è il fattore di ponderazione per il jo ciclo di prova WLTP urbano applicabile effettuat o in 
modalità esclusivamente elettr ica della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in 
conf ormità al punto 3.2.4.3 del present e allegat o, determinato effettuando i cicli di prova 
WLTP applicabili;
j è il numero indice del ciclo di prova WLTP urbano applicabile, effettuat o in modalità 
esclusivament e elettr ica, preso in considerazione;
ncity,pe è il numero dei cicli di prova WLTP urbani applicabili effettuati in modalità esclusivament e 
elettr ica;
e
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE city
dove:
ΔEREESS,city,1 è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP 
urbano applicabile della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in Wh;
e
Kcity,j¼1 – K city,1
ncity,pe  – 1per j¼2ton city,pe .
4.4.2. Autonomia in modalità esclusivament e elettr ica dei veicoli PEV
Le auton omie determi nate al presente punto devon o essere calcolate soltanto se il veicolo è stato in grado di 
seguire il ciclo di prova WLTP applicabile rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità, in 
conf ormità al punt o 2.6.8.3.1.2 dell'allegat o B6, nel corso dell'intero periodo considerato.
4.4.2.1. Determinazione delle autonomie in modalità esclusivament e elettr ica quando si applica la procedura di prova 
di tipo 1 abbreviata
4.4.2.1.1. L'aut onomia in modalità esclusivament e elettr ica per il ciclo di prova WLTP applicabile PER WLTC dei veicoli 
PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 abbreviata di cui al punt o 3.4.4.2 del present e allegat o 
servendosi delle equazioni seguenti:
PER WLTC ¼UBE STP
ECDC,WLTC
dove:
PER WLTC è l'aut onomia in modalità esclusivament e elettr ica per il ciclo di prova WLTP applicabile dei 
veicoli PEV, in km;
UBE STP è l'energia utilizzabile del REESS, determinata dall'inizio della procedura di prova di tipo 1 
abbreviata fino al raggiungiment o del criterio di interr uzione, di cui al punto 3.4.4.2.3 del 
present e alleg ato, in Wh;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/456 26.11.2021  
EC DC,WL TC è il consumo di energia elettr ica ponderato per il ciclo di prova WLTP applicabile della 
procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km;
e
UBE STP¼ΔEREESS,DS 1þΔEREESS,DS 2þΔEREESS,CSS MþΔEREESS,CCSE
dove:
ΔEREESS,DS 1 è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso di DS 1 della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh;
ΔEREESS,DS2è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso di DS 2 della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh;
ΔEREESS,CSSMè la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso di CSS M della procedura di prova 
di tipo 1 abbreviata, in Wh;
ΔEREESS,CSSEè la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso di CSS E della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviata, in Wh;
e
EC DC,WLTC ¼∑2
j¼1EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
dove:
EC DC,WL TC,j è il consumo di energia elettr ica per il ciclo di prova WLTP applicabile di DS j della procedura 
di prova di tipo 1 abbreviata in conf ormità al punt o 4.3 del present e alleg ato, in Wh/km;
KWLTC,j è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile di DS j della procedura di 
prova di tipo 1 abbreviata;
e:
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE STPandK WLTC,2 ¼1 – K WLTC,1
dove:
KWLTC,j è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile di DS j della procedura di 
prova di tipo 1 abbreviata;
ΔEREESS,WLTC,1 è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso del ciclo di prova WLTP 
applicabile di DS 1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.
4.4.2.1.2. Autonomia in modalità esclusivament e elettr ica nel ciclo urbano (PER city)
Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A.
L'aut onomia in modalità esclusivament e elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile PER city dei 
veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla procedura di prova di tipo 1 abbreviata di cui al punt o 3.4.4.2 
del present e alleg ato servendosi delle equazioni seguenti:
PER city¼UBE STP
ECDC,city
dove:
PERcity è l'autonomia in modalità esclusivamente elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano 
applicabile dei veicoli PEV, in km;
UBE STP è l'energia utilizzabile del REESS in conf ormità al punt o 4.4.2.1.1 del presente allega to, in Wh;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/457  
EC DC,city è il consumo di energia elettr ica ponderat o per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile di 
DS 1 e DS 2 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km;
e
EC DC,city ¼∑4
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
dove:
EC DC,city ,j è il consumo di energia elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile in cui il primo 
ciclo di prova WLTP urbano applicabile di DS 1 è indicato come j = 1, il secondo ciclo di prova 
WLTP urbano applicabile di DS 1 è indicato come j = 2, il primo ciclo di prova WLTP urbano 
applicabile di DS 2 è indicato come j = 3 e il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di 
DS 2 è indicato come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in conf ormità al 
punt o 4.3 del presente allega to in, Wh/km;
Kcity,j è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile in cui il primo ciclo 
di prova WLTP urbano applicabile di DS 1 è indicato come j = 1, il secondo ciclo di prova 
WLTP urbano applicabile di DS 1 è indicato come j = 2, il primo ciclo di prova WLTP urbano 
applicabile di DS 2 è indicato come j = 3 e il secondo ciclo di prova WLTP urbano applicabile di 
DS 2 è indicato come j = 4;
e
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE STPandK city,j¼1 – K city,1
3forj¼2…4
dove:
ΔEREESS,city,1 è la variazione energeti ca di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP urbano 
applicabile di DS 1 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.
4.4.2.1.3. L'aut onomia esclusivamente elettr ica specific a per fase PER p dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla 
prova di tipo 1 di cui al punt o 3.4.4.2 del present e allegat o servendosi delle equazioni seguenti:
PER p¼UBE STP
ECDC,p
dove:
PER p è l'autonomia esclusivamente elettr ica specifica per fase dei veicoli PEV, in km;
UBE STP è l'energia utilizzabile del REESS in conf ormità al punt o 4.4.2.1.1 del presente allega to, in Wh;
EC DC,p è il consumo di energia elettr ica ponderato per ciascuna singola fase di DS 1 e DS 2 della 
procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh/km.
Per le fasi a velocità bassa (p = Low) o media (p = Medium) si devono utilizzare le equazioni seguenti:
EC DC,p¼∑4
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
dove:
EC DC,p,j è il consumo di energia elettr ica per la fase p in cui la prima fase p di DS 1 è indicata come j = 1, 
la seconda fase p di DS 1 è indicata come j = 2, la prima fase p di DS 2 è indicata come j = 3 e la 
seconda fase p di DS 2 è indicata come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata in 
conf ormità al punt o 4.3 del present e alleg ato, in Wh/km;
Kp,j è il fattore di ponderazione per la fase p in cui la prima fase p di DS 1 è indicata come j = 1, la 
seconda fase p di DS 1 è indicata come j = 2, la prima fase p di DS 2 è indicata come j = 3 e la 
seconda fase p di DS 2 è indicata come j = 4 della procedura di prova di tipo 1 abbreviata;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/458 26.11.2021  
e
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,j¼1 – K p,1
3forj¼2…4
dove:
ΔEREESS,p,1 è la variazione energetica di tutti i REESS nel corso della prima fase p di DS 1 della procedura di 
prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.
Per le fasi a velocità alta (p = High) o altissima (p = Extra High) si devon o utilizzare le equazioni seguenti:
EC DC,p¼∑2
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
dove:
EC DC,p,j è il consumo di energia elettr ica per la fase p di DS j della procedura di prova di tipo 1 
abbreviata in conf ormità al punt o 4.3 del present e allegat o, in Wh/km;
Kp,j è il fattore di ponderazione per la fase p di DS j della procedura di prova di tipo 1 abbreviata;
e
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE STPandK p,2¼1 – K p,1
dove:
ΔEREESS,p,1 è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso della prima fase p di DS 1 della 
procedura di prova di tipo 1 abbreviata, in Wh.
4.4.2.2. Determinazione delle autonomie in modalità esclusivament e elettr ica quando si applica la procedura di prova 
di tipo 1 con cicli consecutivi
4.4.2.2.1. L'aut onomia in modalità esclusivament e elettr ica per il ciclo di prova WLTP applicabile PER WLTP dei veicoli 
PEV deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punt o 3.4.4.1 del presente alleg ato 
servendosi delle equazioni seguenti:
PER WLTC ¼UBE CCP
ECDC,WLTC
dove:
UBE CCP è l'energia utilizzabile del REESS, determinata dall'inizio della procedura di prova di tipo 1 con 
cicli consecutivi fino al raggiungiment o del criterio di interr uzione, in conf ormità al punto 
3.4.4.1.3 del present e alleg ato, in Wh;
EC DC,WL TC è il consumo di energia elettr ica per il ciclo di prova WLTP applicabile determinato a partire 
dai cicli di prova WLTP applicabili completati della procedura di prova di tipo 1 con cicli 
consecutivi, in Wh/km;
e
UBE CCP¼∑k
j¼1ΔEREESS,j
dove:
ΔEREESS,j è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso della fase j della procedura di prova 
di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/459  
j è il numero indice della fase;
k è il numero delle fasi che si sono svolte dall'inizio fino alla fase (inclusa) in cui è stato 
raggiunt o il criterio di interr uzione;
e:
EC DC,WLTC ¼∑nWLTC
j¼1 EC DC,WLTC,j ×K WLTC,j
dove:
EC DC,WL TC,j è il consumo di energia elettr ica per il ciclo di prova WLTP applicabile j della procedura di 
prova di tipo 1 con cicli consecutivi in conf ormità al punt o 4.3 del present e alleg ato, in 
Wh/km;
KWLTC,j è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP applicabile j della procedura di prova di 
tipo 1 con cicli consecutivi;
j è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile;
nWLTC è il numero compl essivo dei cicli di prova WLTP applicabili completati;
e
KWLTC,1 ¼ΔEREESS,WLTC,1
UBE CCPandK WLTC,j ¼1 – K WLTC,1
nWLTC  – 1forj¼2…n WLTC
dove:
ΔEREESS,WLTC,1 è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP 
applicabile della prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh.
4.4.2.2.2. Autonomia in modalità esclusivament e elettr ica nel ciclo urbano (PER city)
Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A.
L'aut onomia in modalità esclusivament e elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano PER city dei veicoli PEV 
deve essere calcolata a partire dalla prova di tipo 1 di cui al punto 3.4.4.1 del present e allegat o servendosi 
delle equazioni seguenti:
PER city¼UBE CCP
ECDC,city
dove:
PER city è l'aut onomia in modalità esclusivament e elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano dei 
veicoli PEV, in km;
UBE CCP è l'energia utilizzabile del REESS in conf ormità al punt o 4.4.2.2.1 del presente allega to, in Wh;
EC DC,city è il consumo di energia elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile determi nato a 
partire dai cicli di prova WLTP urbani applicabili compl etati della procedura di prova di tipo 1 
con cicli consecutivi, in Wh/km;
e
EC DC,city ¼∑ncity
j¼1EC DC,city,j ×K city,j
dove:
EC DC,city ,j è il consumo di energia elettr ica per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile j della 
procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi in conf ormità al punt o 4.3 del present e 
allegat o, in Wh/km;
Kcity,j è il fattore di ponderazione per il ciclo di prova WLTP urbano applicabile j della procedura di 
prova di tipo 1 con cicli consecutivi;
j è il numero indice del ciclo di prova WLTP urbano applicabile;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/460 26.11.2021  
ncity è il numero compl essivo dei cicli di prova WLTP urbani applicabili compl etati;
e
Kcity,1¼ΔEREESS,city,1
UBE CCPandK city,j¼1 – K city,1
ncity – 1forj¼2…n city
dove:
ΔEREESS,city,1 è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso del primo ciclo di prova WLTP 
urbano applicabile della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh.
4.4.2.2.3. L'aut onomia esclusivamente elettr ica specific a per fase PER p dei veicoli PEV deve essere calcolata a partire dalla 
prova di tipo 1 di cui al punt o 3.4.4.1 del present e allegat o con le equazioni seguenti:
PER p¼UBE CCP
ECDC,p
dove:
PER p è l'autonomia esclusivamente elettr ica specifica per fase dei veicoli PEV, in km;
UBE CCP è l'energia utilizzabile del REESS in conf ormità al punt o 4.4.2.2.1 del presente allega to, in Wh;
EC DC,p è il consumo di energia elettr ica per la fase p considerata deter minat o a partire dalle fasi p 
compl etate della procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh/km;
e
EC DC,p¼∑np
j¼1EC DC,p,j ×K p,j
dove:
EC DC,p,j è il jo consumo di energia elettr ica per la fase p considerata della procedura di prova di tipo 1 
con cicli consecutivi in conf ormità al punt o 4.3 del present e alleg ato, in Wh/km;
Kp,j è il jo fattore di ponderazione per la fase p considerata della procedura di prova di tipo 1 con 
cicli consecutivi;
j è il numero indice della fase p considerata;
np è il numero compl essivo delle fasi p WLTC completat e;
e
Kp,1¼ΔEREESS,p,1
UBE CCPandK p,j¼1 – K p,1
np – 1forj¼2…n p
dove:
ΔEREESS,p,1 è la variazione di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso della prima fase p effettuata 
durante la procedura di prova di tipo 1 con cicli consecutivi, in Wh.
4.4.3. Autonomia del ciclo in modalità charg e-depleting dei veicoli OVC-HEV
L'aut onomia del ciclo in modalità charge-d epleting RCDC deve essere deter minata a partire dalla prova di tipo 1 
in modalità charge-d epleting di cui al punto 3.2.4.3 del present e allegat o come parte della sequenza di prova 
dell'opzione 1 e alla quale si fa riferi mento al punt o 3.2.6.1 del presente allegat o come parte della sequenza di 
prova dell'opzione 3. RCDC designa la distanza percorsa dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting alla fine del ciclo di transizione in conf ormità al punto 3.2.4.4 del presente allega to.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/461  
4.4.4. Autonomia equivalent e in modalità tota lmente elettr ica dei veicoli OVC-HEV
4.4.4.1. Determinazione dell'auto nomia equivalente in modalità totalment e elettr ica specifi ca per ciclo
L'aut onomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica specifi ca per ciclo deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
EAER ¼MCO2,CS,declared  – M CO2,CD,avg ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
dove:
EAER è l'autonomia equivalente in modalità totalment e elettr ica specifi ca per ciclo, in km;
MCO2, CS,declared sono le emissioni massiche dichiarate di CO 2 in modalità charg e-sustaining in conf ormità al 
passaggio n. 7 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2, CD,avg è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-depleting in 
conf ormità all'equazione che segue, in g/km;
MCO2, CD,declared sono le emissioni massiche dichiarate di CO2 in modalità charge-depleting in conf ormità al 
passaggio n. 14 della tabella A8/8, in g/km;
MCO2, CD,ave è la media delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-d epleting in conf ormità al 
passaggio n. 13 della tabella A8/8, in g/km;
RCDC è l'aut onomia del ciclo in modalità charge-d epleting in conf ormità al punto 4.4.2 del present e 
allegat o, in km;
e
MCO2,CD,avg ¼∑k
j¼1ðM CO2,CD,j ×djÞ
∑k
j¼1dj
dove:
MCO2, CD,avg è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-depleting, in g/km. 
Nel caso in cui le prove in modalità charge-depleting siano più di una, si deve calcolare la 
media aggiuntiva di ciascuna prova;
MCO2,CD,j sono le emissioni massich e di CO 2 determinate in conf ormità al punto 3.2.1 dell'alleg ato B7 
della fase j della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in g/km;
dj è la distanza percorsa nella fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
4.4.4.2. Determinazione dell'auto nomia equivalente in modalità totalment e elettr ica specifi ca per fase
L'aut onomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica specifica per fase deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
EAER p¼MCO2,CS,p  – M CO2,CD,avg,p ×MCO2,CD,declared
MCO2,CD,ave
MCO2,CS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
dove:
EAER p è l'autonomi a equivalente in modalità totalme nte elettr ica specifi ca per fase della fase p 
considerata, in km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/462 26.11.2021  
MCO2, CS,p sono le emissioni massiche di CO 2 specif iche per fase della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining della fase p considerata conf ormemente al passaggio n. 7 della tabella A8/5, in 
g/km;
MCO2, CD,declared sono le emissioni massiche dichiarate di CO2 in modalità charge-depleting in conf ormità al 
passaggio n. 14 della tabella A8/8, in g/km;
MCO2, CD,ave è la media delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-d epleting in conf ormità al 
passaggio n. 13 della tabella A8/8, in g/km;
ΔEREESS,j sono le variazioni di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso della fase j considerata, in Wh. 
Nel caso in cui le prove in modalità charge-depleting siano più di una, si deve calcolare la 
media aggiuntiva di ciascuna prova;
ECDC,CD,p è il consumo di energia elettr ica della fase p considerata in base alla diminuzione di carica del 
REESS, in Wh/km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato;
e
MCO2,CD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðM CO2,CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
dove:
MCO2, CD,avg,p è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-depleting della fase p 
considerata, in g/km. Nel caso in cui le prove in modalità charge-d epleting siano più di una, si 
deve calcolare la media aggiuntiva di ciascuna prova;
MCO2,CD,p,c sono le emissioni massich e di CO 2 determinate in conf ormità al punto 3.2.1 dell'alleg ato B7 
della fase p del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in g/km;
dp,c è la distanza percorsa nella fase p considerata del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
p è l'indice della singola fase nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile;
nc è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato;
e:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
dove:
EC DC,CD,p è il consumo di energia elettr ica della fase p considerata in base alla diminuzione di carica del 
REESS della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in Wh/km. Nel caso in cui le prove 
in modalità charg e-depleting siano più di una, si deve calcolare la media aggiuntiva di 
ciascuna prova;
EC DC,CD,p,c è il consumo di energia elettr ica della fase p considerata del ciclo c in base alla diminuzione di 
carica del REESS della prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting in conf ormità al punto 4.3 
del presente allega to, in Wh/km;
dp,c è la distanza percorsa nella fase p considerata del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
p è l'indice della singola fase nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/463  
nc è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato.
Per il livello 1A
Le fasi da prendere in considerazione sono le fasi Low, Medium, High, Extra High e il ciclo urbano.
Per il livello 1B
Le fasi da prendere in considerazione sono le fasi Low, Medium e High.
4.4.5. Autonomia effettiva in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-HEV
L'aut onomia effettiva in modalità charge-depleting deve essere calcolata con l'equazione seguent e:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþMCO2,CS  – M CO2,n,cycle
MCO2,CS  – M CO2,CD,avg,n – 1� �
×dn
dove:
RCDA è l'autonomia effettiva in modalità charge-d epleting, in km;
MCO2, CS sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-sustaining in conf ormità al passaggio 
n. 7 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2,n,cy cle sono le emissioni massiche di CO2 del ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 
1 in modalità charge-depl eting, in g/km;
MCO2,CD,avg,n – 1 è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting fino al ciclo 
(incluso) di prova WLTP applicabile (n–1), in g/km;
dc è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
dn è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
n è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in 
conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato;
e:
MCO2,CD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðM CO2,CD,c ×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
dove:
MCO2,CD,avg,n – 1 è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO2 della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting fino al ciclo 
(incluso) di prova WLTP applicabile (n–1), in g/km;
MCO2,CD,c sono le emissioni massiche di CO 2 deter minat e in conf ormità al punt o 3.2.1 dell'allegat o B7 
del ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in 
g/km;
dc è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
n è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in 
conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/464 26.11.2021  
4.4.6. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Autonomia equivalent e in modalità tota lmente elettr ica dei veicoli OVC-FC HV
4.4.6.1. Determinazione dell'auto nomia equivalente in modalità totalment e elettr ica specifi ca per ciclo
L'aut onomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica specifi ca per ciclo deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
EAER ¼FCCS,declared  – FC CD,avg xFCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,declared0
BB@1
CCA×R CDC
dove:
EAER è l'autonomia equivalente in modalità totalment e elettr ica specifi ca per ciclo, in km;
FC CS,declared è il consumo dichiarato di carburant e in modalità charg e-sustaining in conf ormità al 
passaggio 5 della tabella A8/7, in kg/100 km;
FC CD,avg è la media aritmetica del consumo di carburante in modalità charge-d epleting in conf ormità 
all'equazione che segue, in kg/100 km;
FC CD,declared è il consumo dichiarato di carburant e in modalità charg e-sustaining in conf ormità al 
passaggio 11 della tabella A8/9a, in kg/100 km;
FC CD,ave è la media aritmetica del consumo di carburante in modalità charge-d epleting in conf ormità 
al passaggio n. 10 della tabella A8/9a, in kg/100 km;
RCDC è l'aut onomia del ciclo in modalità charge-d epleting in conf ormità al punto 4.4.2 del present e 
allegat o, in km;
e
FCCD,avg ¼∑k
j¼1ðFC CD,j×djÞ
∑k
j¼1dj
dove:
FC CD,avg è la media aritmetica del consumo di carburante in modalità charg e-depleting, in kg/100 km. 
Nel caso in cui le prove in modalità charge-depleting siano più di una, si deve calcolare la 
media aggiuntiva di ciascuna prova;
FC CD,j è il consumo di carburant e della fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in 
kg/100 km;
dj è la distanza percorsa nella fase j della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting, in km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato.
4.4.6.2. Determinazione dell'auto nomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica specifi ca per fase dei veicoli OVC- 
FCHV
L'aut onomia equivalent e in modalità totalment e elettr ica specifica per fase deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
EAER p¼FCCS,p – FC CD,avg,p ×FCCD,declared
FCCD,ave
FCCS,p0
BB@1
CCA×∑k
j¼1ΔEREESS,j
EC DC,CD,p
dove:
EAER p è l'autonomi a equivalente in modalità totalme nte elettr ica specifi ca per fase della fase p 
considerata, in km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/465  
FC CS,p è il consumo di carburante specifi co per fase della prova di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining della fase p considerata conf ormemente al passaggio n. 5 della tabella A8/7, in 
kg/100 km;
FC CD,declared è il consumo dichiarat o di carburant e in modalità charg e-depleting in conf ormità al passaggio 
n. 11 della tabella A8/9a, in kg/100 km;
FC CD,ave è il consumo medio di carburante in modalità charg e-depleting in conf ormità al passaggio 
n. 10 della tabella A8/9a, in kg/100 km;
ΔEREESS,j sono le variazioni di energia elettr ica di tutti i REESS nel corso della fase j considerata, in Wh. 
Nel caso in cui le prove in modalità charge-depleting siano più di una, si deve calcolare la 
media aggiuntiva di ciascuna prova;
ECDC,CD,p è il consumo di energia elettr ica della fase p considerata in base alla diminuzione di carica del 
REESS, in Wh/km;
j è il numero indice della fase considerata;
k è il numero di fasi svolte fino alla conclusione del ciclo di transizione n in conf ormità al punto 
3.2.4.4 del present e alleg ato;
e
FCCD,avg,p ¼∑nc
c¼1ðFC CD,p,c ×dp,cÞ
∑nc
c¼1dp,c
dove:
FC CD,avg,p è la media aritmetica del consumo di carburant e in modalità charge-d epleting per la fase p 
considerata, in kg/100 km. Nel caso in cui le prove in modalità charge-depl eting siano più di 
una, si deve calcolare la media aggiuntiva di ciascuna prova, in kg/100 km;
FC CD,p,c è il consumo di carburante determinato in conf ormità al punto 3.2.1 dell'allegat o B7 della fase 
p del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in kg/100 km;
dp,c è la distanza percorsa nella fase p considerata del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
p è l'indice della singola fase nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile;
nc è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato;
e:
EC DC,CD,p ¼∑nc
c¼1ECDC,CD,p,c ×dp,c
∑nc
c¼1dp,c
dove:
EC DC,CD,p è il consumo di energia elettr ica della fase p considerata in base alla diminuzione di carica del 
REESS della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting, in Wh/km. Nel caso in cui le prove 
in modalità charg e-depleting siano più di una, si deve calcolare la media aggiuntiva di 
ciascuna prova;
EC DC,CD,p,c è il consumo di energia elettr ica della fase p considerata del ciclo c in base alla diminuzione di 
carica del REESS della prova di tipo 1 in modalità charge-d epleting in conf ormità al punto 4.3 
del presente allega to, in Wh/km;
dp,c è la distanza percorsa nella fase p considerata del ciclo c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/466 26.11.2021  
p è l'indice della singola fase nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile;
nc è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati fino alla conclusione del ciclo di 
transizione n in conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato.
Per il livello 1A
Le fasi da prendere in considerazione sono le fasi Low, Medium, High, Extra High e il ciclo urbano.
4.4.7. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Autonomia effettiva in modalità charge-depleting dei veicoli OVC-FCHV
L'aut onomia effettiva in modalità charge-depleting deve essere calcolata con l'equazione seguent e:
RCDA¼∑n – 1
c¼1dcþFCCS – FC n,cycle
FCCS – FC CD,avg,n – 1� �
×dn
dove:
RCDA è l'autonomia effettiva in modalità charge-d epleting, in km;
FC CS è il consumo di carburante in modalità charge-susta ining in conf ormità al passaggio n. 5 della 
tabella A8/7, in kg/100 km;
FC n,cy cle è il consumo di carburante del ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 1 in 
modalità charg e-depleting, in kg/100 km;
FCCD,avg,n – 1 è la media aritmetica del consumo di carburant e della prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting fino al ciclo (incluso) 
di prova WLTP applicabile (n–1), in kg/100 km;
dc è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
dn è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile n della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
n è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in 
conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato;
e
dove FCCD,avg,n – 1 ¼∑n – 1
c¼1ðFC CD,c×dcÞ
∑n – 1
c¼1dc
FCCD,avg,n – 1 è la media aritmetica del consumo di carburant e della prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting fino al ciclo (incluso) 
di prova WLTP applicabile (n–1), in kg/100 km;
FC CD,c è il consumo di carburant e del ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in 
modalità charg e-depleting, in kg/100 km;
dc è la distanza percorsa nel ciclo di prova WLTP applicabile c della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting, in km;
c è il numero indice del ciclo di prova WLTP applicabile considerato;
n è il numero di cicli di prova WLTP applicabili effettuati, incluso il ciclo di transizione in 
conf ormità al punt o 3.2.4.4 del present e alleg ato.
4.5. Interpolazione dei valor i di singoli veicoli
4.5.1. Intervallo di interpolazi one
4.5.1.1. Intervallo di interpolazi one per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEVIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/467  
4.5.1.1.1. Il metodo dell'interpolazione deve essere utilizzato soltant o nel caso in cui la differ enza di CO2 in modalità 
charge-sus taining nel ciclo applicabile risultante dal passaggio 8 della tabella A8/5 dell'alleg ato B8 tra i veicoli 
di prova L e H sia compre sa tra un minimo di 5 g/km e un valore massimo definito al punt o 4.5.1.1.2 del 
present e allegat o.
4.5.1.1.2. La differ enza massima di emissioni di CO2 in modalità charge-sust aining consentita tra i veicoli di prova L e H 
nel corso del ciclo applicabile, risultante dal calcolo delle emissioni massiche di CO2 in modalità charg e- 
sustaining MCO2,CS di cui al passaggio 8 della tabella A8/5 dell'allegat o B8, deve essere pari al 20 % più 5 g/km 
delle emissioni di CO 2 in modalità charge-sust aining del veicolo H, ma deve essere compres a tra 15 g/km e 20 
g/km. Cfr. figura A8/3. Tale restr izione non è valida per l'applicazione di famiglie di matr ici di resiste nza 
all'avanzamento o quando il calcolo della resistenza all'avan zamento dei veicoli L e H è basat o sulla resistenza 
all'avanzamento predefinita.
Figura A8/3
Inter vallo di inter polazione tra il veicolo H e il veicolo L applicato ai veicoli elettr ici EV
4.5.1.1.3. L'int ervallo di interpolazione consentito, definito al punt o 4.5.1.1.2 del present e alleg ato, può essere 
aumentat o di 10 g/km di CO2 in modalità charge-sustaining qualora sia sottopost o a prova un veicolo M di 
tale famig lia e siano rispettat e le condizioni di cui al punt o 4.5.1.1.5 del presente alleg ato. Tale aumento è 
consentito una sola volta all'inter no di una famig lia di interpolazi one. Cfr. figura A8/4.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/468 26.11.2021  
Figura A8/4
Inter vallo di inter polazione per veicoli EV con veicolo M
4.5.1.1.4. Su richiest a del costr uttor e e d'intes a con l'aut orità compet ente, si può estendere l'applicazione del metodo 
dell'interpolazione ai valor i di singoli veicoli nell'ambito di una famig lia qualora l'estrapolazione massima di 
un singolo veicolo (passaggio 9 della tabella A8/5) non super i di oltre 3 g/km le emissioni massiche di CO 2 in 
modalità charge-sust aining del veicolo H (passaggio 8 della tabella A8/5) e/o non sia inferiore di oltre 3 g/km 
rispetto alle emissioni massiche di CO 2 in modalità charg e-sustaining del veicolo L (passaggio 8 della tabella 
A8/5). Tale estrapolazione è valida solo all'inter no dei limiti assoluti dell'inter vallo di interpolazi one 
specificato al present e punto.
L'estrapolazione non è consentita per l'applicazione di una famig lia di matr ici di resiste nza all'avan zamento o 
quando il calcolo della resist enza all'avanzamento dei veicoli L e H è basato sulla resiste nza all'avanzament o 
predefinita.
4.5.1.1.5. Veicolo M
Il veicolo M è un veicolo della famig lia di interpolazione che si situa tra i veicoli L e H e il cui fabbisogno di 
energia del ciclo è pref eribilmente più prossimo alla media dei veicoli L e H.
I limiti per la selezione del veicolo M (cfr. figura A8/5) sono tali per cui né la diffe renza di emissioni massiche 
di CO 2 tra i veicoli H e M, né la differenza di emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-sustaining tra i 
veicoli M e L sono super iori all'int ervallo di CO 2 in modalità charg e-sustaining consentito conf ormemente al 
punt o 4.5.1.1.2 del presente alleg ato. I coeff icienti di resistenza all'avanzament o definiti e la massa di prova 
definita devon o essere registrati.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/469  
Figura A8/5
Limiti per la selezione del veicolo M
Per il livello 1A
La linear ità delle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining misurate e calcolat e come media per 
il veicolo M, MCO2,c,6,M conf ormement e alla tabella A8/5, passaggio 6, dell'allegat o B8, deve essere verificata in 
relazione alle emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sustaining interpolate linear mente tra i veicoli L e 
H nel ciclo applicabile utilizzando le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-sustaining corrette, 
misurat e e calcolat e come media MCO2,c,6,H del veicolo H e MCO2 ,c,6,L del veicolo L, conf ormemente alla 
tabella A8/5, passaggio 6, dell'allega to B8, per l'interpolazione lineare delle emissioni massiche di CO 2.
Per il livello 1B
È necessar io un calcolo ulteriore della media delle prove in base all'output relativ o al CO 2 in modalità charge- 
sustaining del passaggio 4a (non descr itto nella tabella A8/5). La linear ità delle emissioni massiche di CO 2 in 
modalità charg e-sustaining misurate e calcolat e come media per il veicolo M, MCO2,c,4a,M conf ormement e alla 
tabella A8/5, passaggio 4a, dell'allegat o B8, deve essere verificata in relazione alle emissioni massich e di CO2 
interpolate linear mente tra i veicoli L e H nel ciclo applicabile utilizzando le emissioni massiche di CO 2 in 
modalità charge-sus taining corrette, misurat e e calcolate come media MCO2,c,4a,H del veicolo H e MCO2,c,4a,L del 
veicolo L, conf ormemente alla tabella A8/5, passaggio 4a, dell'allegat o B8, per l'inter polazione lineare delle 
emissioni massiche di CO 2.
Per il livello 1A e il livello 1B
Il criterio di linear ità per il veicolo M deve considerarsi rispettato quando le emissioni massiche di CO2 in 
modalità charge-sustaining del veicolo M durante il ciclo WLTC applicabile diminuit e delle emissioni 
massiche di CO 2 in modalità charge-sustaining derivate per interpolazione risultano inferior i a 2 g/km o al 
3 % del valore interpolato, a seconda di quale valore sia infer iore, ma almeno pari a 1 g/km. Cfr. figura A8/6.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/470 26.11.2021  
Figura A8/6
Criter io di linear ità per il veicolo M
Se il criterio di linear ità è rispettato, il metodo dell'interpolazione deve essere applicabile a tutti i valor i di 
singoli veicoli tra i veicoli L e H appar tenenti alla medesima famiglia di interpol azione.
Se il criterio di linear ità non è rispettat o, la famig lia di interpolazione deve essere suddivisa in due 
sottofamig lie, una per i veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo L e quello del 
veicolo M e l'altra per i veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo M e quello del 
veicolo H. In tale caso i valor i finali, ad esempio delle emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-sus taining, 
del veicolo M devono essere determinati secondo lo stesso processo previsto per i veicoli L o H. Cfr. tabella 
A8/5, tabella A8/6, tabella A8/8 e tabella A8/9.
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo L e quello del veicolo M, 
si deve sostituire ogni parametro del veicolo H necessar io per l'applicazione del metodo dell'inte rpolazione ai 
valor i individuali OVC-HEV e NOVC-HEV con il parametro corrispondente del veicolo M.
Nel caso dei veicoli il cui fabbisogno di energia nel ciclo si situa fra quello del veicolo M e quello del veicolo H 
si deve sostituire ogni parametro del veicolo L necessar io per l'applicazione del metodo dell'interpolazione ai 
valor i individuali OVC-HEV e NOVC-HEV con il parametro corrispondente del veicolo M.
4.5.2. Calcolo del fabbisogno di energia per periodo
Il fabbisogno di energia Ek, p e la distanza percorsa dc, p per periodo p applicabili ai singoli veicoli di una 
famig lia di interpolazio ne devono essere calcolati in conf ormità alla procedura di cui al punt o 5 dell'alleg ato 
B7 per le serie k dei coefficienti di resistenza all'avanzament o e delle masse in conf ormità al punt o 3.2.3.2.3 
dell'alleg ato B7.
4.5.3. Calcolo del coeffi ciente di interpolazione dei singoli veicoli Kind,p
Il coeff icient e di interpolazi one Kind,p per periodo deve essere calcolat o per ogni periodo p considerato con 
l'equazione seguent e:
Kind,p¼E3,p – E 1,p
E2,p – E 1,p
dove:
Kind,p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
E1,p è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il veicolo L in conf ormità al punto 5 
dell'allegat o B7, in Ws;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/471  
E2,p è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il veicolo H in conf ormità al punt o 5 
dell'allegat o B7, in Ws;
E3,p è il fabbisogno di energia nel periodo considerato per il singolo veicolo in conf ormità al 
punt o 5 dell'allegat o B7, in Ws;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova applicabile.
Qualora il periodo p considerat o coincida con il ciclo di prova WLTP applicabile, Kind,p è denominato Kind.
4.5.4. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Interpolazione delle emissioni massiche di CO2 dei singoli veicoli
4.5.4.1. Emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-sustaining dei singoli veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
Le emissioni massiche di CO2in modalità charge-sus taining di un singolo veicolo devon o essere calcolat e con 
l'equazione seguent e:
MCO2 – ind,CS,p ¼MCO2 – L,CS,p þKind,p×ðM CO2 – H,CS,p  – MCO2 –  L,CS,pÞ
dove:
MCO2 – ind,CS,p sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-sus taining di un singolo veicolo nel 
periodo p considerato conf ormement e al passaggio n. 9 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2 – L,CS,p sono le emissioni massich e di CO 2 in modalità charge-sust aining del veicolo L nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 8 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2 – H,CS,p sono le emissioni massiche di CO2 in modalità charg e-sustaining del veicolo H nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 8 della tabella A8/5, in g/km;
Kind,p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High e del ciclo di 
prova WLTP applicabile.
4.5.4.2. Emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-depleting individuali dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai 
fattori di utilizzo
Le emissioni massiche di CO2 in modalità charge-d epleting ponderate in base ai fattor i di utilizzo di un singolo 
veicolo devono essere calcolat e con l'equazione seguent e:
MCO2 – ind,CD ¼MCO2 – L,CD þKind×ðM CO2 – H,CD  – M CO2 – L,CD Þ
dove:
MCO2 – ind,CD sono le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-d epleting ponderate in base ai fattori di 
utilizzo di un singolo veicolo, in g/km;
MCO2 – L,CD sono le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-d epleting ponderate in base ai fattori di 
utilizzo del veicolo L, in g/km;
MCO2 – H,CD sono le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-d epleting ponderate in base ai fattori di 
utilizzo del veicolo H, in g/km;
Kind è il coeffi ciente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.
4.5.4.3. Emissioni massiche di CO2 individuali dei veicoli OVC-HEV ponderate in base ai fattori di utilizzo
Le emissioni massiche di CO 2 ponderat e in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo devon o essere 
calcolat e con l'equazione seguent e:
MCO2 – ind,weighted ¼MCO2 – L,weighted þKind×ðM CO2 – H,weighted  – M CO2 – L,weighted ÞIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/472 26.11.2021  
dove:
MCO2 – ind,weighted sono le emissioni massiche di CO 2 ponderat e in base ai fattori di utilizzo di un singolo 
veicolo, in g/km;
MCO2 – L,weighted sono le emissioni massiche di CO 2 ponderat e in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in 
g/km;
MCO2 – H,weighted sono le emissioni massiche di CO2 ponderate in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in 
g/km;
Kind è il coeff icient e di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.
4.5.5. Interpolazione del consumo di carburant e e dell'effi cienza del carburant e dei singoli veicoli
4.5.5.1. Consumo di carburant e ed efficienza del carburante in modalità charge-sust aining individuali dei veicoli OVC- 
HEV , NOVC-HEV , NOVC-FC HV e OVC-FCHV
4.5.5.1.1. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo di carburant e in modalità charg e-sustaining individuale dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
Il consumo di carburante in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo deve essere calcolato con 
l'equazione seguent e:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
dove:
FC ind,CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sus taining di un singolo veicolo nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 3 della tabella A8/6, in l/100 km;
FC L,CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sust aining del veicolo L nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in l/100 km;
FC H,CS,p è il consumo di carburante in modalità charg e-sustaining del veicolo H nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in l/100 km;
Kind, p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High e del ciclo di 
prova WLTP applicabile.
4.5.5.1.2. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1B
Efficienza del carburant e in modalità charge-sus taining individuale dei veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV
L'efficienza del carburant e in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
FEind,CS,p ¼1
1=FE L,CS,pþK ind,p×ð1=FE H,CS,p  – 1=FE L,CS,pÞ
dove:
FEind,CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sus taining di un singolo veicolo nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 3 della tabella A8/6, in km/l;
FEL,CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sust aining del veicolo L nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in km/l;
FEH,CS,p è il consumo di carburante in modalità charg e-sustaining del veicolo H nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 2 della tabella A8/6, in km/l;
Kind, p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/473  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium e High e del ciclo di prova WLTP 
applicabile.
4.5.5.1.3. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo di carburant e in modalità charg e-sustaining individuale dei veicoli OVC-FC HV e NOVC-FCHV
Il consumo di carburante in modalità charge-sustaining di un singolo veicolo deve essere calcolato con 
l'equazione seguent e:
FCind,CS,p ¼FCL,CS,p þKind,p×ðFC H,CS,p  – FC L,CS,pÞ
dove:
FC ind,CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sus taining di un singolo veicolo nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 6 della tabella A8/7, in kg/100 km;
FC L,CS,p è il consumo di carburant e in modalità charge-sust aining del veicolo L nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 5 della tabella A8/7, in kg/100 km;
FC H,CS,p è il consumo di carburante in modalità charg e-sustaining del veicolo H nel periodo p 
considerato conf ormemente al passaggio n. 5 della tabella A8/7, in l/100 km;
Kind, p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova WLTP applicabile.
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High e del ciclo di 
prova WLTP applicabile.
4.5.5.2. Consumo di carburant e in modalità charg e-depleting individuale dei veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV
Per il livello 1A
Il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo 
veicolo deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
FCind,CD ¼FCL,CDþKind×ðFC H,CD  – FC L,CDÞ
dove:
FC ind,CD è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderat o in base ai fattori di 
utilizzo di un singolo veicolo, in l/100 km nel caso dei veicoli OVC-HEV e in kg/100 km nel 
caso dei veicoli OVC-FCHV;
FC L,CD è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderat o in base ai fattori di 
utilizzo del veicolo L, in l/100 km nel caso dei veicoli OVC-HEV e in kg/100 km nel caso dei 
veicoli OVC-FCHV;
FC H,CD è il consumo di carburante in modalità charge-depleting ponderat o in base ai fattori di 
utilizzo del veicolo H, in l/100 km nel caso dei veicoli OVC-HEV e in kg/100 km nel caso 
dei veicoli OVC-FC HV;
Kind è il coeffi ciente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.
Per il livello 1B
L'efficienza del carburant e in modalità charg e-depleting di un singolo veicolo deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
FEind,CD ¼1
1=FE L,CDþK ind,p×ð1=FE H,CD  – 1=FE L,CDÞ
dove:
FEind,CD è l'efficienza del carburant e in modalità charge-d epleting di un singolo veicolo, in km/l;
FEL,CD è l'efficienza del carburant e in modalità charge-d epleting del veicolo L, in km/l;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/474 26.11.2021  
FEH,CD è l'efficienza del carburant e in modalità charge-d epleting del veicolo H, in km/l;
Kind è il coeffi ciente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.
4.5.5.3. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo individuale di carburant e dei veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV ponderat o in base ai fattori di utilizzo
Il consumo di carburant e ponderat o in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo deve essere calcolat o con 
l'equazione seguent e:
FCind,weighted ¼FCL,weighted þKind×ðFC H,weighted  – FC L,weighted Þ
dove:
FC ind,weighted è il consumo di carburant e ponderato in base ai fattori di utilizzo di un singolo veicolo, in 
l/100 km nel caso dei veicoli OVC-HEV e in kg/100 km nel caso dei veicoli OVC-FCHV ;
FC L,weighted è il consumo di carburante ponderat o in base ai fattori di utilizzo del veicolo L, in l/100 km 
nel caso dei veicoli OVC-HEV e in kg/100 km nel caso dei veicoli OVC-FC HV;
FC H,weighted è il consumo di carburante ponderat o in base ai fattori di utilizzo del veicolo H, in l/100 km 
nel caso dei veicoli OVC-HEV e in kg/100 km nel caso dei veicoli OVC-FC HV;
Kind è il coeffi ciente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.
4.5.6. Interpolazione del consumo di energia elettr ica dei singoli veicoli
4.5.6.1. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo individuale di energia elettr ica in modalità charge-depl eting ponderat o in base ai fattori di utilizzo in 
relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV
Il consumo di energia elettr ica di un singolo veicolo in modalità charge-depleting ponderato in base ai fattori 
di utilizzo in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete deve essere calcolato con l'equazione seguent e:
EC AC – ind,CD ¼EC AC – L,CD þKind×ðEC AC – H,CD  – EC AC – L,CD Þ
dove:
EC AC – ind,CD è il consumo di energia elettr ica di un singolo veicolo in modalità charg e-depleting ponderato 
in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
EC AC – L,CD è il consumo di energia elettr ica del veicolo L in modalità charg e-depleting ponderato in base 
ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
EC AC – H,CD è il consumo di energia elettr ica del veicolo H in modalità charge-d epleting ponderato in base 
ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
Kind è il coeffi ciente di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.
4.5.6.2. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Consumo individuale di energia elettr ica ponderat o in base ai fattori di utilizzo in relazione all'energia elettr ica 
ricaricata dalla rete per i veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV
Il consumo di energia elettr ica di un singolo veicolo ponderato in base ai fattori di utilizzo in relazione 
all'energia elettr ica ricaricata dalla rete deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
EC AC – ind,weighted ¼EC AC – L,weighted þKind×ðEC AC – H,weighted  – EC AC – L,weighted ÞIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/475  
dove:
EC AC – ind,weighted è il consumo di energia elettr ica di un singolo veicolo ponderat o in base ai fattori di utilizzo 
in relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
EC AC – L,weighted è il consumo di energia elettr ica del veicolo L ponderat o in base ai fattori di utilizzo in 
relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
EC AC – H,weighted è il consumo di energia elettr ica del veicolo H ponderat o in base ai fattori di utilizzo in 
relazione all'energia elettr ica ricaricata dalla rete, in Wh/km;
Kind è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato.
4.5.6.3. Consumo individuale di energia elettr ica dei veicoli OVC-HEV , OVC-FCHV e PEV
Il consumo di energia elettr ica di un singolo veicolo in conf ormità al punto 4.3.3 del presente alleg ato, nel 
caso dei veicoli OVC-HEV , e in conf ormità al punto 4.3.4 del present e alleg ato, nel caso dei veicoli PEV, deve 
essere calcolat o con l'equazione seguent e:
EC ind,p¼EC L,pþKind,p×ðEC H,p – EC L,pÞ
dove:
EC ind,p è il consumo di energia elettr ica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, in Wh/km;
EC L,p è il consumo di energia elettr ica del veicolo L nel periodo p considerato, in Wh/km;
EC H,p è il consumo di energia elettr ica del veicolo H nel periodo p considerato, in Wh/km;
Kind,p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova applicabile.
Per il livello 1A
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High, del ciclo di 
prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.
Per il livello 1B
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium e High e del ciclo di prova WLTP 
applicabile.
4.5.7. Interpolazione delle auton omie elettr iche dei singoli veicoli
4.5.7.1. Autonomia individuale in modalità totalme nte elettr ica (AER) dei veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV
Se il seguent e criterio è soddisfatt o
jAER L
RCDA,L – AER H
RCDA,Hj≤0:1
dove:
AER L è l'autonomia in modalità totalme nte elettr ica del veicolo L per il ciclo di prova WLTP 
applicabile, in km;
AER H è l'autonomia in modalità totalment e elettr ica del veicolo H per il ciclo di prova WLTP 
applicabile, in km;
RCDA,L è l'autonomia effettiva in modalità charge-d epleting del veicolo L, in km;
RCDA,H è l'autonomia effettiva in modalità charge-d epleting del veicolo H, in km;
allora l'autonomia in modalità totalment e elettr ica di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguent e 
equazione:
AER ind,p¼AER L,pþKind,p×ðAER H,p – AER L,pÞIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/476 26.11.2021  
dove:
AER ind,p è l'autonomia in modalità totalment e elettr ica di un singolo veicolo nel periodo p considerato, 
in km;
AER L,p è l'aut onomia in modalità totalment e elettr ica del veicolo L nel periodo p considerato, in km;
AER H,p è l'autonomia in modalità totalm ente elettr ica del veicolo H nel periodo p considerato, in km;
Kind,p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova applicabile.
Per il livello 1A
I periodi da prendere in considerazione sono quelli del ciclo di prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di 
prova WLTP applicabile.
Per il livello 1B
I periodi da prendere in considerazione sono quelli del ciclo di prova WLTP applicabile.
Se il criterio di cui al presente punto non è soddisfat to, l'AER determinata per il veicolo H è applicabile a tutti i 
veicoli della famig lia di interpolazi one.
4.5.7.2. Autonomia individuale in modalità esclusivament e elettr ica dei veicoli PEV
L'aut onomia in modalità esclusivamente elettr ica di un singolo veicolo deve essere calcolata con l'equazione 
seguent e:
PER ind,p¼PER L,pþKind,p×ðPER H,p – PER L,pÞ
dove:
PER ind,p è l'autonomia in modalità esclusivamente elettr ica di un singolo veicolo nel periodo p 
considerato, in km;
PER L,p è l'auto nomia in modalità esclusivamente elettr ica del veicolo L nel periodo p considerato, in km;
PER H,p è l'auto nomia in modalità esclusivamente elettr ica del veicolo H nel periodo p considerato, in km;
Kind,p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova applicabile.
Per il livello 1A
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High, del ciclo di 
prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.
Per il livello 1B
I periodi da prendere in considerazione sono quelli del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.5.7.3. Autonomia equivalent e individuale in modalità tota lmente elettr ica dei veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV
L'aut onomia equivalent e in modalità totalme nte elettr ica di un singolo veicolo deve essere calcolata con 
l'equazione seguent e:
EAER ind,p¼EAER L,pþKind,p×ðEAER H,p – EAER L,pÞ
dove:
EAER ind,p è l'autonomia equivalent e in modalità totalme nte elettr ica di un singolo veicolo nel periodo p 
considerato, in km;
EAER L,p è l'aut onomia equivalente in modalità totalme nte elettr ica del veicolo L nel periodo p 
considerato, in km;
EAER H,p è l'autonomia equivalent e in modalità tota lmente elettr ica del veicolo H nel periodo p 
considerato, in km;
Kind,p è il coefficiente di interpolazi one del singolo veicolo per il periodo p considerato;
p è l'indice del singolo periodo nell'ambito del ciclo di prova applicabile.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/477  
Per il livello 1A
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High, del ciclo di 
prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.
Per il livello 1B
I periodi da prendere in considerazione sono quelli del ciclo di prova WLTP applicabile.
4.5.8. Aggiustament o dei valor i
Il valore singolo di EAER determinato conf ormemente al punt o 4.5.7.3 del present e allegat o può essere 
diminuit o dal costr uttore . In tali casi:
i valor i di fase di EAER devon o essere diminuiti in maniera proporzionale alla diminuzione del valore di EAER 
diviso per il valore di EAER calcolato. Ciò non deve compen sare elementi tecnici che richiederebbero 
effettivamente l'esclusione di un veicolo dalla famig lia di interpolazione .
4.6. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli OVC-HEV
Oltre alla procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova in modalità charge-susta ining 
per le emissioni di compo sti gassosi in conf ormità al punt o 4.1.1.1 del presente alleg ato e per il consumo di 
carburant e e l'efficienza del carburant e in conf ormità al punto 4.2.1.1 del present e alleg ato, i punti 4.6.1 
e 4.6.2 del presente alleg ato descr ivono il calcolo passaggio per passaggio dei risultati finali delle prove in 
modalità charge-depleting nonché dei risultati ponderati finali delle prove in modalità charg e-sustaining e in 
modalità charge-depleting.
4.6.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
per i veicoli OVC-HEV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/8. Tutti i risultati applicabili 
devon o essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Ai fini della tabella A8/8 si adopera, per equazioni e risultati, la term inologia seguente:
c ciclo di prova applicabile complet o;
p ogni fase del ciclo applicabile; ai fini del calcolo dell'EAER city (a seconda del caso), p deve 
rappresentare il ciclo urbano;
i compo nente applicabile delle emissioni di riferi mento;
CS charge-sustaining;
CO 2 emissioni massiche di CO2.
Tabella A8/8
Calcolo dei valor i finali in modalità charge-depleting (FE applicabile solt anto al livello 1B) 
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
1 Allegat o B8 Risultati delle prove in 
modalità charg e- 
depletingRisultati misurati in conf ormità 
all'appendice 3 del presente allega to, 
precalcolati in conf ormità al punto 4.3 del 
present e alleg ato.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energia elettr ica ricaricata in conf ormità al 
punt o 3.2.4.6 del present e alleg ato.EAC, Wh;
Energia del ciclo in conf ormità al punto 5 
dell'allegat o B7.Ecycle, Ws;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/478 26.11.2021  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
Emissioni massiche di CO 2 in conf ormità 
al punt o 3.2.1 dell'alleg ato B7.MCO2,CD,j , g/km;
Massa del compo sto gasso so delle 
emissioni i in conf ormità al punto 4.1.3.1 
dell'allegat o B8.Mi,CD,j, g/km;
Autonomia in modalità totalment e 
elettr ica determinata in conf ormità al 
punt o 4.4.1.1 del present e alleg ato.AER, km;
Potrebbe essere necessar io il coeffi ciente di 
correzione KCO2 delle emissioni massiche 
di CO2 in conf ormità all'appendice 2 del 
present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova. KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output (ad eccezione di KCO2) è 
disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, 
M.
Per il livello 1A
Allegat o B8Energia della batter ia utilizzabile in 
conf ormità al punt o 4.4.1.2.2 del presente 
allegat o.UBE city, Wh;
Nel caso in cui sia stato percorso il ciclo di 
prova WLTC urbano applicabile: 
autonom ia in modalità totalment e 
elettr ica nel ciclo urbano in conf ormità al 
punt o 4.4.1.2.1 del present e alleg ato.AER city, km.
Numero di particelle emesse (se del caso) in 
conf ormità al punt o 4 dell'allegat o B7.PN CD,j, particelle per 
chilometro;
Emissioni di particolat o in conf ormità al 
punt o 4 dell'allegat o B7.PM CD,c, mg/km;
2 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Calcolo della variazione relativa di energia 
elettr ica per ciascun ciclo in conf ormità al 
punt o 3.2.4.5.2 del present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova e 
per ciascun ciclo di prova WLTP 
applicabile.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.REEC i.
3 Output del 
passaggio 2REEC i. Determinazione del ciclo di transizione e 
conferma in conf ormità al punt o 3.2.4.4 
del presente allega to.nveh;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/479  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
Qualora sia disponibile più di una prova in 
modalità charg e-depleting per un singolo 
veicolo, ai fini del calcolo della media, ogni 
prova deve avere il medesimo numero di 
cicli di transizione nveh.
Determinazione dell'auto nomia del ciclo 
in modalità charge-depleting in 
conf ormità al punt o 4.4.3 del present e 
allegat o.RCDC; km.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.
4 Output del 
passaggio 3nveh; Se si utilizza il metod o dell'interpolazi one, 
il ciclo di transizione deve essere 
determinato per il veicolo H, L e, se del 
caso, M.
Verificare se il criterio di interpolazione di 
cui al punt o 6.3.2.2, lettera d), del presente 
regolamento è soddisfatt o.nveh,L;
nveh,H ;
se del caso
nveh,M.
Per il 
livello 1A
5Output del 
passaggio 1Mi,CD,j, g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,j, particelle per 
chilometro;Calcolo dei valor i combinati per le 
emissioni per i cicli nveh; se si applica il 
metod o dell'interpol azione, devon o essere 
utilizzati cicli nveh,L per cicli nveh,H e, se del 
caso, cicli nveh,M .
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particelle per 
chilometro.
Per il 
livello 1A
6Output del 
passaggio 5Mi,CD,c , g/km;
PM CD,c, mg/km;
PN CD,c, particelle per 
chilometro.Calcolo della media delle emissioni delle 
prove per ciascun ciclo di prova WLTP 
applicabile nel contest o della prova di tipo 
1 in modalità charge-depl eting e verifica 
rispetto ai limiti di cui alla tabella A6/2 
dell'allegat o B6.Mi,CD,c,ave , g/km;
PM CD,c,ave , mg/km;
PN CD,c,ave , particelle 
per chilometro.
Per il 
livello 1A
7Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.Qualora AER city sia derivato dalla prova di 
tipo 1 effettuando i cicli di prova WLTP 
applicabili, il valore deve essere calcolat o in 
conf ormità al punt o 4.4.1.2.2 del presente 
allegat o.
Nel caso di più di una prova,
ncity,pe deve essere uguale per ciascuna 
prova.
Output disponibile per ciascuna prova.
Calcolo del valore medio di AER city.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.AER city, km;
AER city,ave, km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/480 26.11.2021  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
Per il 
livello 1A
8Output del 
passaggio 1dj, km; Calcolo del fattore di utilizzo (UF) specifico 
per il ciclo e specifico per la fase.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Output del 
passaggio 3nveh;
Output del 
passaggio 4nveh,L;
Per il 
livello 1A
9Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Calcolo del consumo di energia elettr ica 
basato sull'energia ricaricata in conf ormità 
al punt o 4.3.1 del present e alleg ato.
In caso di interpolazione, devon o essere 
utilizzati cicli nveh,L. Di conseguenza, in 
considerazione della correzione richiesta 
delle emissioni massiche di CO2, il 
consumo di energia elettr ica del ciclo di 
conferma e le sue fasi devono essere fissati 
a zero.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.EC AC,CD, Wh/km;
Output del 
passaggio 3nveh;
Output del 
passaggio 4nveh,L;
Output del 
passaggio 8UF phase,j ;
10 Output del 
passaggio 1MCO2,CD,j , g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km);
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j .Calcolo delle emissioni massiche di CO2 in 
modalità charg e-depleting in conf ormità al 
punt o 4.1.2 del present e alleg ato.
In caso di applicazione del metodo 
dell'interpolazio ne, devono essere 
utilizzati cicli nveh,L. Con riferi mento al 
punt o 4.1.2 del present e allega to, il ciclo di 
conferma deve essere corretto in 
conf ormità all'appendice 2 del presente 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.MCO2,CD , g/km;
Output del 
passaggio 3dj, km;
Output del 
passaggio 4nveh;
Output del 
passaggio 8nveh,L;
UF phase,j .
11 Output del 
passaggio 1MCO2,CD,j , g/km;
Mi,CD,j, g/km;
KCO2,  
(g/km)/(Wh/km).
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;Calcolo del consumo di carburante e 
dell'effi cienza del carburant e in modalità 
charge-depleting in conf ormità al punt o 
4.2.2 del present e alleg ato.
In caso di applicazione del metodo 
dell'interpolazio ne, devono essere 
utilizzati cicli nveh,L. Con riferi mento al 
punt o 4.1.2 del presente allegat o, il valore 
MCO2,CD,j del ciclo di conferma deve essere 
corretto in conf ormità all'appendice 2 del 
present e alleg ato.Per il livello 1A,
FC CD,j, l/100 km;
FC CD, l/100 km.
Per il livello 1B,
FECD, km/l.
Output del 
passaggio 3nveh;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/481  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
Per il livello 1A, il consumo di carburant e 
specifi co per fase FC CD,j deve essere 
calcolat o utilizzando le emissioni 
massiche di CO 2 corrette in conf ormità al 
punt o 6 dell'allegat o B7.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.Output del 
passaggio 4nveh,L;
Output del 
passaggio 8UF phase,j ;
12 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;Se del caso, calcolo del consumo di energia 
elettr ica dal primo ciclo di prova WLTP 
applicabile come descr itto nell'appendice 
8, punt o 2.1, del presente allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.EC DC,CD,firs t, Wh/km
13 Output del 
passaggio 9EC AC,CD, Wh/km; Calcolo del valore medio delle prove per 
ciascun veicolo.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, L e, se del caso, M.Se del caso:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km
Per il livello 1A,
EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
FC CD,ave , l/100 km;
Per il livello 1B,
FECD,ave , km/l.Output del 
passaggio 10MCO2,CD , g/km;
Output del 
passaggio 11FC CD, l/100 km;
FECD, km/l.
Output del 
passaggio 12Se del caso:
EC DC,CD,firs t, Wh/km.
14 Output del 
passaggio 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
MCO2,CD,a ve, g/km.
FECD,ave , km/l.Dichiarazione del consumo di energia 
elettr ica, dell'effi cienza del carburante e 
delle emissioni massiche di CO2 in 
modalità charg e-depleting per ciascun 
veicolo.
Calcolo di EC AC,weighted in conf ormità al 
punt o 4.3.2 del present e alleg ato.Per il livello 1A,
EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted ,  
Wh/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, L e, se del caso, M.Per il livello 1B,
FECD,declared , km/l.
15 Output del 
passaggio 13EC AC,CD,ave , Wh/km;
Se del caso:
EC DC,CD,firs t,ave,  
Wh/km;Se del caso:
aggiustamento del consumo di energia 
elettr ica ai fini della conf ormità della 
produzione come descr itto nell'appendice 
8, punt o 2.1, del presente allegat o.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, L e, se del caso, M.EC DC,CD,COP ,  
Wh/km;
Output del 
passaggio 14EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/482 26.11.2021  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
16
Risultat o 
della 
famig lia 
di 
interpola -
zione.
Se non si 
applica il 
metod o 
dell'inter -
pola -
zione, il 
passaggio 
n. 17 non 
è 
neces -
sario e 
l'output 
di questo 
passaggio 
costi -
tuisce il 
risultat o 
finale.Output del 
passaggio 15Se del caso: EC DC,CD, 
COP, Wh/km;Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve eseguire l'arroton damento 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento:
MCO2,CD deve essere arroton dato al 
secondo decimale.Se del caso: EC DC,CD, 
COP ,final, Wh/km;
Per il livello 1A, 
EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Output del 
passaggio 14EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
EC AC,weighted, Wh/km;
FECD,declared , km/l;
MCO2,CD,declared , g/km.
Output del 
passaggio 13FC CD,ave , l/100 km; EC AC,CD,final e EC AC,weighted,final devono essere 
arroton dati al primo decimale.
Se del caso:
EC DC,CD,COP deve essere arrotondat o al 
primo decimale.
FC CD e FECD devon o essere arroton dati al 
terzo decimale.
L'output è disponibile per i veicoli H e il 
veicolo L e, se del caso, per il veicolo M.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, si deve effettuare 
l'arrotondamento finale in conf ormità al 
punt o 6.1.8 del present e regolamento:
EC AC,CD, EC AC,weighted e MCO2,CD devon o 
essere arrotondati al numero inter o più 
vicino.
Se del caso:
EC DC,CD,COP deve essere arrotondat o al 
numero intero più vicino.
FC CD e FECD devon o essere arroton dati al 
primo decimale.Per il livello 1B,
FECD,final , km/l;
17
Risultat o 
di un 
singolo 
veicolo.
Risultat o 
finale 
della 
prova.Output del 
passaggio 16Se del caso: EC DC,CD, 
COP ,final, Wh/km;
EC AC,CD,final , Wh/km;
MCO2,CD,final , g/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km; 
FECD,final , km/l;Interp olazione dei singoli valor i in base 
all'input per i veicoli H e L e, se del caso, M.
L'arroton damento finale dei valor i di 
singoli veicoli deve essere eseguit o 
conf ormement e al punto 6.1.8 del 
present e regolamento.
EC AC,CD, EC AC,weighted e MCO2,CD devon o 
essere arrotondati al numero inter o più 
vicino.
Se del caso:
EC DC,CD,COP deve essere arrotondat o al 
numero intero più vicino.
FC CD deve essere arrotondato al primo 
decimale.
L'output è disponibile per ciascun singolo 
veicolo.Se del caso: EC DC,CD, 
COP ,ind, Wh/km;
Per il livello 1A,
EC AC,CD,ind , Wh/km;
MCO2,CD,ind , g/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , l/100 km;
Per il livello 1B,
FECD,ind , km/l;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/483  
4.6.2. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati ponderati finali delle prove in modalità charg e-sustaining e 
in modalità charge-d epleting per la prova di tipo 1 per i veicoli OVC-HEV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/9. Tutti i risultati applicabili 
devon o essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la term inologia seguent e:
c il periodo considerato è il ciclo di prova applicabile compl eto;
p ogni fase del ciclo applicabile; ai fini del calcolo dell'EAER city (a seconda del caso), p deve 
rappresentare il ciclo urbano;
i compo nente applicabile delle emissioni di riferi mento (eccetto per CO2);
j indice per il periodo considerato;
CS charge-sustaining;
CD charge-depleting;
CO 2 emissioni massiche di CO2;
REESS Sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettr ica.
Tabella A8/9
Calcolo dei valor i ponderati finali in modalità charge-depleting e in modalità charge-sus taining (FE applicabile 
soltanto al livello 1B) 
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
1 Output del 
passaggio 1, 
tabella A8/8Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particelle per 
chilometro;
PM CD,c, mg/km;
MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Input da post-trattamento in modalità 
charge-depleting e in modalità charge- 
sustaining.MCO2,CD,j , g/km;
AER, km;
EAC, Wh;
MCO2,CS,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,declared ,  
g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;
Per il livello 1A
Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particelle per 
chilometro;
PM CD,c, mg/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS ,pOutput del 
passaggio 7, 
tabella A8/8AER city,ave, km;
Output del 
passaggio 3, 
tabella A8/8nveh;
RCDC, km;
Output del 
passaggio 4, 
tabella A8/8nveh,L;
nveh,H ;
Output del 
passaggio 8, 
tabella A8/8UF phase,j ;
UF cycle,c;
Output del 
passaggio 6, 
tabella A8/5Mi,CS,c,6 , g/km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/484 26.11.2021  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
Output del 
passaggio 7, 
tabella A8/5MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pNel caso della modalità charge-depl eting 
l'output è disponibile per ciascuna prova in 
modalità charg e-depleting. Nel caso della 
modalità charg e-sustaining l'output è 
disponibile una volta in considerazione dei 
valor i calcolati come media per le prove in 
modalità charg e-sustaining.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output (ad eccezione di KCO2) è 
disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, 
M.
Potrebbe essere necessar io il coeffi ciente di 
correzione delle emissioni massiche di 
CO 2 (KCO2) in conf ormità all'appendice 2 
del presente allega to.KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Output del 
passaggio 14, 
tabella A8/8MCO2,CD,declared , g/km;
Output del 
passaggio 13, 
tabella A8/8MCO2,CD,a ve, g/km;
KCO2,
(g/km)/(Wh/km).
Per il 
livello 1A
2Output del 
passaggio 1Mi,CD,j, g/km;
PN CD,j, particelle per 
chilometro;
PM CD,c, mg/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
Mi,CS,c,6 , g/km;Calcolo dei compo sti ponderati delle 
emissioni (eccetto MCO2,weight ed) in 
conf ormità ai punti da 4.1.3.1 a 4.1.3.3 del 
present e alleg ato.
Osser vazione:
Mi,CS,c,6 include PN CS,c e PM CS,c.
L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo L, 
H e, se del caso, M.Mi,weighted , g/km;
PN weighted , particelle 
per chilometro;
PM weighted , mg/km;
3 Output del 
passaggio 1MCO2,CD,j , g/km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, km
MCO2,CS,declared , g/km;
MCO2,CS ,pCalcolo dell'autonomia equivalent e in 
modalità totalment e elettr ica in 
conf ormità ai punti 4.4.4.1 e 4.4.4.2 del 
present e allegat o e dell'auto nomia effettiva 
in modalità charge-depleting in 
conf ormità al punt o 4.4.5 del present e 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
RCDA deve essere arrotondato in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento al numero intero più vicino.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo L, 
H e, se del caso, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
4 Output del 
passaggio 1AER, km; L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.Disponibilità di 
interpolazione 
AER.
Output del 
passaggio 3RCDA, km. Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve verificare la disponibilità 
dell'interpolazio ne AER tra il veicolo H, L 
e, se del caso, M in conf ormità al punt o 
4.5.7.1 del present e alleg ato.
Se si utilizza il metod o dell'interpolazi one, 
ciascuna prova deve soddisfare la 
prescr izione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/485  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
5
Risultat o 
della 
famig lia 
di 
interpola -
zione.
Se non si 
applica il 
metod o 
dell'inter -
pola -
zione, il 
passaggio 
n. 9 non è 
neces -
sario e 
l'output 
di questo 
passaggio 
costi -
tuisce il 
risultat o 
finale.Output del 
passaggio 1AER, km. Calcolo del valore medio di AER e 
dichiarazione di AER.
Il valore AER dichiarato deve essere 
arroton dato al numero di cifre decimali 
indicato nella tabella A6/1 dell'alleg ato B6, 
in conf ormità al punto 6.1.8 del present e 
regolamento.
Se si applica il metodo dell'interpol azione 
ed è soddisfatt o il criterio di disponibilità 
dell'interpolazio ne AER, il valore AER 
deve essere arrotondat o al primo decimale 
in conf ormità al punto 6.1.8 del present e 
regolamento.
L'output è disponibile per ciascun veicolo 
H e L e, se del caso, per il veicolo M.
Se si applica il metodo dell'interpol azione 
ma il criterio non è soddisfatt o, il valore 
AER del veicolo H deve essere applicato 
all'inte ra famig lia di interpolazione e 
arroton dato al numero inter o più vicino in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, il valore AER deve 
essere arrotondat o al numero inter o più 
vicino in conf ormità al punt o 6.1.8 del 
present e regolamento.AER ave, km;
Per il livello 1A
AER dec, km.
Per il 
livello 
1A,
6Output del 
passaggio 1Mi,CD,j, g/km;
MCO2,CD,j , g/km;
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
Mi,CS,c,6 , g/km;
MCO2,CS,declared , g/km.
MCO2,CD,declared , g/km;
MCO2,CD,a ve, g/km;Calcolo delle emissioni massiche di CO 2 
ponderat e e del consumo di carburante in 
conf ormità ai punti 4.1.3.1 e 4.2.3 del 
present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
In caso di applicazione del metodo 
dell'interpolazio ne, devono essere 
utilizzati cicli nveh,L. Con riferi mento al 
punt o 4.1.2 del presente allegat o, il valore 
MCO2,CD,j del ciclo di conferma deve essere 
corretto in conf ormità all'appendice 2 del 
present e alleg ato.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, per il veicolo L e, se del caso, per il 
veicolo M.MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
7 Output del 
passaggio 1EAC, Wh; Calcolo del consumo di energia elettr ica 
basato sul valore EAER in conf ormità ai 
punti 4.3.3.1 e 4.3.3.2 del presente 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, per il veicolo L e, se del caso, per il 
veicolo M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Output del 
passaggio 3EAER, km;
EAER p, km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/486 26.11.2021  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
8
Risultat o 
della 
famig lia 
di 
interpola -
zione.
Se non si 
applica il 
metod o 
dell'inter -
pola -
zione, il 
passaggio 
n. 9 non è 
neces -
sario e 
l'output 
di questo 
passaggio 
costi -
tuisce il 
risultat o 
finale.Output del 
passaggio 1AER city, ave, km; Per il livello 1B
Calcolo del valore medio EC e 
dichiarazione dell'EC.
ECp,final ¼ECp,ave×ECdec
ECave
Per il livello 1A e il livello 1B
Calcolo della media e arrotondament o 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve eseguire l'arroton damento 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,ave, EAER e EAER p devono essere 
arroton dati al primo decimale.
MCO2,weight ed deve essere arrotondato al 
secondo decimale.
FC weighted deve essere arrotondat o al terzo 
decimale.
EC e EC p devono essere arroton dati al 
primo decimale.
L'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, per il veicolo L e, se del caso, per il 
veicolo M.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, si deve effettuare 
l'arrotondamento finale dei risultati della 
prova in conf ormità al punto 6.1.8 del 
present e regolamento.
AER city,ave, EAER e EAER p devono essere 
arroton dati al numero inter o più vicino.
MCO2,weight ed deve essere arrotondato al 
numero intero più vicino.
FC weighted deve essere arrotondat o al primo 
decimale.
EC e EC p devono essere arroton dati al 
numero intero più vicino.Per il livello 1B
EC dec, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
Per il livello 1A
AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final , l/100 
km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Output del 
passaggio 6MCO2,weight ed, g/km;
FC weighted , l/100 km;
Output del 
passaggio 7EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Output del 
passaggio 3EAER, km;
EAER p, km;
Output del 
passaggio 5AER dec, km;
AER ave, km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/487  
Passaggio 
n.Fonte Input Processo Output
9
Risultat o 
di un 
singolo 
veicolo.
Risultat o 
finale 
della 
prova.Output del 
passaggio 5AER dec, km; Interp olazione dei singoli valor i in base 
all'input per il veicolo Low , Medium e High 
in conf ormità al punto 4.5 del present e 
allegat o e arroton damento finale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
AER ind,AER city,ind, EAER ind e EAER p,ind 
devono essere arrotondati al numero 
inter o più vicino.
MCO2,weight ed,ind deve essere arroton dato al 
numero intero più vicino.
EC weighted,ind deve essere arrotondato al 
primo decimale.
FC weighted,ind deve essere arrotondato al 
primo decimale.
EC ind e EC p,ind devono essere arrotondati al 
numero intero più vicino.
Output disponibile per ciascun singolo 
veicolo.EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
Per il livello 1A,
AER ind, km;
AER city,ind, km;
MCO2,weight ed,ind ,  
g/km;
FC weighted,ind , l/100 
km;
EAER p,ind, km.Output del 
passaggio 8AER city,final, km;
MCO2,weight ed,final ,  
g/km;
FC weighted,final , l/100 
km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.
Output del 
passaggio 4Disponibilità di 
interpolazione AER
Output del 
passaggio 1RCDC
RCDC deve essere arrotondat o in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento al numero intero più vicino.RCDC,fina l
4.6.3. Il present e punt o è applicabile soltanto al livello 1A
Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli OVC-FCHV
Il presente punt o descr ive il calcolo passaggio per passaggio dei risultati finali delle prove in modalità charge- 
depleting nonc hé dei risultati ponderati finali delle prove nelle modalità charg e-sustaining e charg e-depleting.
4.6.3.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova di tipo 1 in modalità charge-depleting 
per i veicoli OVC-FC HV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/9a. Tutti i risultati applicabili 
devon o essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Ai fini della tabella A8/8 si adopera, per equazioni e risultati, la term inologia seguente:
c ciclo di prova applicabile complet o;
p ogni fase del ciclo applicabile; ai fini del calcolo dell'EAER city (a seconda del caso), p deve 
rappresentare il ciclo urbano;
CS charge-sustaining;
Tabella A8/9a
Calcolo dei valor i finali in modalità charge-depleting per i veicoli OVC-FCHV 
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
1 Allegat o B8 Risultati delle prove in 
modalità charg e- 
depletingRisultati misurati in conf ormità 
all'appendice 3 del presente allega to, 
precalcolati in conf ormità al punto 4.3 del 
present e alleg ato.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energia della batter ia utilizzabile in 
conf ormità al punt o 4.4.1.2.2 del presente 
allegat o.UBE city, Wh;
Energia elettr ica ricaricata in conf ormità al 
punt o 3.2.4.6 del present e alleg ato.EAC, Wh;
Energia del ciclo in conf ormità al punto 5 
dell'allegat o B7.Ecycle, Ws;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/488 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
Emissioni massiche di CO 2 in conf ormità 
al punt o 3.2.1 dell'alleg ato B7.FC CD,j, kg/100 km;
Autonomia in modalità totalment e 
elettr ica determinata in conf ormità al 
punt o 4.4.1.1 del present e alleg ato.AER, km;
Nel caso in cui sia stato percorso il ciclo di 
prova WLTC urbano applicabile: 
autonom ia in modalità totalment e 
elettr ica nel ciclo urbano in conf ormità al 
punt o 4.4.1.2.1 del present e alleg ato.AER city, km.
Potrebbe essere necessar io il coeffi ciente di 
correzione Kfuel,FCHV del consumo di 
carburante H2 in conf ormità all'appendice 
2 del present e alleg ato.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output (ad eccezione di Kfuel,FCHV ) è 
disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, 
M.
2 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
Ecycle, Ws.Calcolo della variazione relativa di energia 
elettr ica per ciascun ciclo in conf ormità al 
punt o 3.2.4.5.2 del present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova e 
per ciascun ciclo di prova WLTP 
applicabile.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.REEC i.
3 Output del 
passaggio 2REEC i. Determinazione del ciclo di transizione e 
conferma in conf ormità al punt o 3.2.4.4 
del presente allega to.
Qualora sia disponibile più di una prova in 
modalità charg e-depleting per un singolo 
veicolo, ai fini del calcolo della media, ogni 
prova deve avere il medesimo numero di 
cicli di transizione nveh.nveh;
Determinazione dell'auto nomia del ciclo 
in modalità charge-depleting in 
conf ormità al punt o 4.4.3 del present e 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.RCDC; km.
4 Output del 
passaggio 3nveh; Se si utilizza il metod o dell'interpolazi one, 
il ciclo di transizione deve essere 
determinato per il veicolo H, L e, se del 
caso, M.
Verificare se il criterio di interpolazione di 
cui al punt o 6.3.2.2 del present e 
regolamento è soddisfatt o.nveh,L;
nveh,H ;
se del caso
nveh,M.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/489  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
5 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE city, Wh.Qualora AER city sia derivato dalla prova di 
tipo 1 effettuando i cicli di prova WLTP 
applicabili, il valore deve essere calcolat o in 
conf ormità al punt o 4.4.1.2.2 del presente 
allegat o.
Nel caso di più di una prova,
ncity,pe deve essere uguale per ciascuna 
prova.
Output disponibile per ciascuna prova.
Calcolo del valore medio di AER city.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.AER city, km;
AER city,ave, km.
6 Output del 
passaggio 1dj, km; Calcolo del fattore di utilizzo (UF) specifico 
per il ciclo e specifico per la fase.UF phase,j ;
UF cycle,c.
Output del 
passaggio 3nveh; L'output è disponibile per ciascuna prova.
Output del 
passaggio 4nveh,L; Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.
7 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
EAC, Wh;Calcolo del consumo di energia elettr ica 
basato sull'energia ricaricata in conf ormità 
ai punti 4.3.1 e 4.3.2 del presente allegat o.
In caso di interpolazione, devon o essere 
utilizzati cicli nveh,L. Di conseguenza, in 
considerazione della correzione richiesta 
delle emissioni massiche di CO2, il 
consumo di energia elettr ica del ciclo di 
conferma e le sue fasi devono essere fissati 
a zero.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.EC AC,weighted ,  
Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
Output del 
passaggio 3nveh;
Output del 
passaggio 4nveh,L;
Output del 
passaggio 6UF phase,j ;
8 Output del 
passaggio 1FC CD,j, l/100 km
Kfuel,FCHV , (kg/ 
100 km)/(Wh/100 
km);Calcolo del consumo di carburante in 
modalità charg e-depleting in conf ormità al 
punt o 4.2.2 del present e alleg ato.
In caso di applicazione del metodo 
dell'interpolazio ne, devono essere 
utilizzati cicli nveh,L. Con riferi mento al 
punt o 4.1.2 del present e allega to, il ciclo di 
conferma deve essere corretto in 
conf ormità all'appendice 2 del presente 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H, L e, 
se del caso, M.FC CD, kg/100 km;
Output del 
passaggio 3ΔE REESS,j , Wh;
Output del 
passaggio 4dj, km;
Output del 
passaggio 6nveh;
nveh,L;
UF phase,j .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/490 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
[Riser vato]
10 Output del 
passaggio 7
Output del 
passaggio 8EC AC,weighted , Wh/km;
EC AC,CD, Wh/km;
FC CD, kg/100 km.Calcolo del valore medio delle prove per 
ciascun veicolo.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, L e, se del caso, M.EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km.
11 Output del 
passaggio 10EC AC,CD,ave , Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;Dichiarazione del consumo di energia 
elettr ica e del consumo di carburant e in 
modalità charg e-depleting per ciascun 
veicolo.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, L e, se del caso, M.EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
[Riser vato]
13
Risultat o 
della famig lia 
di interpola ­
zione.
Se non si 
applica il 
metod o del­
l'inter pola ­
zione, il pas­
saggio n. 17 
non è neces ­
sario e l'out ­
put di questo 
passaggio 
costituisce il 
risultat o 
finale.Output del 
passaggio 11EC AC,CD,declared ,  
Wh/km;Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve eseguire l'arroton damento 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento.
MCO2,CD deve essere arroton dato al 
secondo decimale.
EC AC,CD e EC AC,weighted devon o essere 
arroton dati al primo decimale.
L'output è disponibile per i veicoli H e il 
veicolo L e, se del caso, per il veicolo M.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, si deve effettuare 
l'arrotondamento finale in conf ormità al 
punt o 6.1.8 del present e regolamento.
EC AC,CD, EC AC,weighted e MCO2,CD devon o 
essere arrotondati al numero inter o più 
vicino.EC AC,CD,final ,  
Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , l/100 km;Output del 
passaggio 10EC AC,weighted,ave ,  
Wh/km;
FC CD,ave , kg/100 km;
14
Risultato di 
un singolo 
veicolo.
Risultat o 
finale della 
prova.Output del 
passaggio 13EC AC,CD,final , Wh/km;
EC AC,weighted,final ,  
Wh/km;
FC CD,final , kg/100 km;Interp olazione dei singoli valor i in base 
all'input per i veicoli H e L e, se del caso, M.
L'arroton damento finale dei valor i di 
singoli veicoli deve essere eseguit o 
conf ormement e al punto 6.1.8 del 
present e regolamento.
EC AC,CD, EC AC,weighted devono essere 
arroton dati al numero inter o più vicino.
L'output è disponibile per ciascun singolo 
veicolo.EC AC,CD,ind , Wh/km;
EC AC,weighted,ind ,  
Wh/km;
FC CD,ind , kg/100 km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/491  
4.6.3.2. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati ponderati finali delle prove in modalità charg e-sustaining e 
in modalità charge-d epleting per la prova di tipo 1 per i veicoli OVC-FC HV
Il calcolo dei risultati deve avvenire in base all'ordine indicato nella tabella A8/9a.T utti i risultati applicabili 
devon o essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da utilizzare 
per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
Nella presente tabella si adopera, per equazioni e risultati, la term inologia seguent e:
c il periodo considerato è il ciclo di prova applicabile compl eto;
p ogni fase del ciclo applicabile; ai fini del calcolo dell'EAER city (a seconda del caso), p deve 
rappresentare il ciclo urbano;
j indice per il periodo considerato;
CS charge-sustaining;
CD charge-depleting;
REESS Sistema ricaricabile di accumulo dell'energia elettr ica.
Tabella A8/9b
Calcolo dei valor i ponderati finali in modalità charge-depleting e in modalità charge-sust aining per i 
veicoli OVC-FCHV 
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
1 Output del 
passaggio 1, 
tabella A8/9aFC CD,j, kg/100 km
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;Input da post-trattamento in modalità 
charge-depleting e in modalità charge- 
sustaining.
Nel caso della modalità charge-depl eting 
l'output è disponibile per ciascuna prova in 
modalità charg e-depleting. Nel caso della 
modalità charg e-sustaining l'output è 
disponibile una volta in considerazione dei 
valor i calcolati come media per le prove in 
modalità charg e-sustaining.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output (ad eccezione di Kfuel,FCHV ) è 
disponibile per il veicolo H, L e, se del caso, 
M.FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
AER, km;
EAC, Wh;
AER city,ave, km;
nveh;
RCDC, km;
nveh,L;
nveh,H ;
UF phase,j ;
UF cycle,c;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Output del 
passaggio 5, 
tabella A8/9aAER city,ave, km;
Output del 
passaggio 3, 
tabella A8/9anveh;
RCDC, km;
Output del 
passaggio 4, 
tabella A8/9anveh,L;
nveh,H ;
Output del 
passaggio 6, 
tabella A8/9aUF phase,j ;
UF cycle,c;
Output del 
passaggio 5, 
tabella A8/7FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CS,p, kg/100 km;
Output del 
passaggio 11, 
tabella A8/9aFC CD,declared ,  
kg/100 km;
Output del 
passaggio 10, 
tabella A8/9aFC CD,ave , kg/100 km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/492 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).Potrebbe essere necessar io il coeffi ciente di 
correzione Kfuel,FCHV per l'H 2 in conf ormità 
all'appendice 2 del presente allega to.Kfuel,FCHV ,
(kg/100 km)/(Wh/ 
100 km).
2 Output del 
passaggio 1,FC CD,j, kg/100 km;
ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
nveh;
RCDC, kmCalcolo dell'autonomia equivalent e in 
modalità totalment e elettr ica in 
conf ormità ai punti 4.4.4.1 e 4.4.4.2 del 
present e allegat o e dell'auto nomia effettiva 
in modalità charge-depleting in 
conf ormità al punt o 4.4.5 del present e 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
RCDA deve essere arrotondato in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento al numero intero più vicino.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo L, 
H e, se del caso, M.EAER, km;
EAER p, km;
RCDA, km.
3 Output del 
passaggio 1AER, km; L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve verificare la disponibilità 
dell'interpolazio ne AER tra il veicolo H, L 
e, se del caso, M in conf ormità al punt o 
4.5.7.1 del present e alleg ato.
Se si utilizza il metod o dell'interpolazi one, 
ciascuna prova deve soddisfare la 
prescr izione.Disponibilità di 
interpolazione 
AER.
Output del 
passaggio 2RCDA, km.
4
Risultat o 
della famig lia 
di 
interpola -
zione.
Se non si 
applica il 
metod o del­
l'inter pola ­
zione, il pas­
saggio n. 9 
non è neces ­
sario e l'out ­
put di questo 
passaggio 
costituisce il 
risultat o 
finale.Output del 
passaggio 1AER, km. Calcolo del valore medio di AER e 
dichiarazione di AER.
Il valore AER dichiarato deve essere 
arroton dato al numero di cifre decimali 
indicato nella tabella A6/1 dell'alleg ato B6, 
in conf ormità al punto 6.1.8 del present e 
regolamento.
Se si applica il metodo dell'interpol azione 
ed è soddisfatt o il criterio di disponibilità 
dell'interpolazio ne AER, il valore AER 
deve essere arrotondat o al primo decimale 
in conf ormità al punto 6.1.8 del present e 
regolamento.
L'output è disponibile per ciascun veicolo 
H e L e, se del caso, per il veicolo M.
Se si applica il metodo dell'interpol azione 
ma il criterio non è soddisfatt o, il valore 
AER del veicolo H deve essere applicato 
all'inte ra famig lia di interpolazione e 
arroton dato al numero inter o più vicino in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, il valore AER deve 
essere arrotondat o al numero inter o più 
vicino in conf ormità al punt o 6.1.8 del 
present e regolamento.AER ave, km;
AER dec, km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/493  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
5 Output del 
passaggio 1FC CD,j, kg/100 km
nveh;
nveh,L;
UF phase,j ;
FC CS,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,declared ,  
kg/100 km;
FC CD,ave , kg/100 km;Calcolo delle emissioni massiche di CO 2 
ponderat e e del consumo di carburante in 
conf ormità ai punti 4.1.3.1 e 4.2.3 del 
present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
In caso di applicazione del metodo 
dell'interpolazio ne, devono essere 
utilizzati cicli nveh,L. Con riferi mento al 
punt o 4.1.2 del presente allegat o, il valore 
MCO2,CD,j del ciclo di conferma deve essere 
corretto in conf ormità all'appendice 2 del 
present e alleg ato.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, per il veicolo L e, se del caso, per il 
veicolo M.FC weighted ,  
kg/100 km;
6 Output del 
passaggio 1EAC, Wh; Calcolo del consumo di energia elettr ica 
basato sul valore EAER in conf ormità ai 
punti 4.3.3.1 e 4.3.3.2 del presente 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova 
in modalità charge-depleting.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, per il veicolo L e, se del caso, per il 
veicolo M.EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Output del 
passaggio 2EAER, km;
EAER p, km;
7
Risultat o 
della famig lia 
di 
interpola -
zione.
Se non si 
applica il 
metod o del­
l'inter pola ­
zione, il pas­
saggio n. 9 
non è neces ­
sario e l'out ­
put di questo 
passaggio 
costituisce il 
«risultato 
finale ».Output del 
passaggio 1AER city, ave, km; Calcolo della media e arrotondament o 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve eseguire l'arroton damento 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento.
AER city,final ¼AER city,ave ×AER dec
AER ave
AER city,final, EAER e EAER p devono essere 
arroton dati al primo decimale.
FC weighted deve essere arrotondat o al terzo 
decimale.
EC e EC p devono essere arroton dati al 
primo decimale.
L'output è disponibile per ciascun veicolo 
H, per il veicolo L e, se del caso, per il 
veicolo M.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, si deve effettuare 
l'arrotondamento finale dei risultati della 
prova in conf ormità al punto 6.1.8 del 
present e regolamento.
AER city,ave, EAER e EAER p devono essere 
arroton dati al numero inter o più vicino.
FC weighted deve essere arrotondat o al terzo 
decimale.
EC e EC p devono essere arroton dati al 
numero intero più vicino.AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.Output del 
passaggio 5FC weighted , kg/100 km;
Output del 
passaggio 6EC, Wh/km;
EC p, Wh/km;
Output del 
passaggio 3EAER, km;
EAER p, km.
Output del 
passaggio 5AER dec, km;
AER ave, km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/494 26.11.2021  
Passaggio n. Fonte Input Processo Output
8 Output del 
passaggio 5AER dec, km; Interp olazione dei singoli valor i in base 
all'input per il veicolo Low , Medium e High 
in conf ormità al punto 4.5 del present e 
allegat o e arroton damento finale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
AER ind,AER city,ind, EAER ind e EAER p,ind 
devono essere arrotondati al numero 
inter o più vicino.
EC weighted,ind deve essere arrotondato al 
primo decimale.
FC weighted, ind deve essere arroton dato al 
terzo decimale.
EC ind e EC p,ind devono essere arrotondati al 
numero intero più vicino.
Output disponibile per ciascun singolo 
veicolo.AER ind, km;
AER city,ind, km;
FC weighted,ind ,  
kg/100 km;
EC ind, Wh/km;
EC p,ind, Wh/km;
EAER ind, km;
EAER p,ind, km.Output del 
passaggio 7AER city,final, km;
FC weighted,final ,  
kg/100 km;
EC final, Wh/km;
EC p,final , Wh/km;
EAER final, km;
EAER p,final , km.
Output del 
passaggio 4Disponibilità di 
interpolazione AER.
Output del 
passaggio 1RCDC
RCDC deve essere arrotondat o in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento al numero intero più vicino.RCDC,fina l
4.7. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli PEV
I risultati devono essere calcolati nell'ordine descr itto nella tabella A8/10 in caso di procedura con cicli 
consecutivi e nell'ordine descr itto nella tabella A8/11 in caso di procedura di prova abbreviata. Tutti i risultati 
applicabili devono essere registrati nella colonna «Output». Nella colonna «Processo» sono ripor tati i punti da 
utilizzare per il calcolo oppure calcoli aggiuntivi.
4.7.1. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli PEV in caso di procedura con 
cicli consecutivi
Nella presente tabella si adopera, per domande e risultati, la term inologia seguent e:
j indice per il periodo considerato.
Tabella A8/10
Calcolo dei valor i finali per i veicoli PEV deter minati dall'applicazione della procedura di tipo 1 con 
cicli consecutivi 
Per il livello 1A  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High, del ciclo di 
prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.  
Per il livello 1B  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low, Medium e High e del ciclo di prova WLTP 
applicabile.  IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/495  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
1 Allegat o B8 Risultati della prova Risultati misurati in conf ormità 
all'appendice 3 del presente allega to e 
precalcolati in conf ormità al punto 4.3 del 
present e alleg ato.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energia della batter ia utilizzabile in 
conf ormità al punt o 4.4.2.2.1 del presente 
allegat o.UBE CCP, Wh;
Energia elettr ica ricaricata in conf ormità al 
punt o 3.4.4.3 del present e alleg ato.
Output disponibile per ciascuna prova.
EAC deve essere arroton dato in conf ormità 
al punto 6.1.8 del presente regolamento al 
primo decimale. Se si applica il metodo 
dell'interpolazio ne, l'output è disponibile 
per il veicolo H e il veicolo L.EAC, Wh.
2 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Determinazione del numero di fasi e cicli 
WLTC applicabili compl etamente guidati 
in conf ormità al punto 4.4.2.2 del presente 
allegat o.
Output disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .
3 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE CCP, Wh.Calcolo dei fattor i di ponderazione in 
conf ormità al punt o 4.4.2.2 del present e 
allegat o.
Nota: il numero dei fattori di ponderazione 
dipende dal ciclo applicabile utilizzato 
(WL TC a 3 o a 4 fasi). Nel caso dei WLTC a 4 
fasi, potrebbe essere necessar io anche 
l'output tra parente si.
Output disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.KWLTC,1
KWLTC,2
KWLTC,3
(KWLTC,4)
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
(Kcity,4)
Klow,1
Klow,2
Klow,3
(Klow,4)
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
(Kmed,4 )
Khigh,1
Khigh,2
Khigh,3
(Khigh,4 )
KexHigh,1
KexHigh,2
KexHigh,3
(KexHigh,4 )Output del 
passaggio 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/496 26.11.2021  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
4 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE CCP, Wh.Calcolo del consumo di energia elettr ica 
sui REESS in conf ormità al punt o 4.4.2.2 
del presente allega to.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Output del 
passaggio 2nWLTC;
ncity;
nlow;
nmed;
nhigh;
nexHigh .Calcolo del consumo di energia elettr ica 
dal primo ciclo di prova WLTP applicabile 
EC DC,first come descr itto nell'appendice 8, 
punt o 1.1, del present e alleg ato.
Output del 
passaggio 3Tutti i fattori
di ponderazioneOutput disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.
5 Output del 
passaggio 1UBE CCP, Wh; Calcolo dell'autonomia in modalità 
esclusivament e elettr ica in conf ormità al 
punt o 4.4.2.2 del present e alleg ato.
Output disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Output del 
passaggio 4EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC,med , Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km.
6 Output del 
passaggio 1EAC, Wh; Calcolo del consumo di energia elettr ica 
nella rete in conf ormità al punt o 4.3.4 del 
present e alleg ato.
Output disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Output del 
passaggio 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
7
Se non si 
applica il 
metodo dell'in ­
terpolazione , il 
passaggio n. 10 
non è necessa ­
rio e l'output di 
questo passag ­
gio per PER WLTC, 
dec e EC WLTC,dec 
costituisce il 
risultat o finale.Output del 
passaggio 5PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Calcolo del valore medio delle prove per 
tutti i valor i di input.
Dichiarazione di PER WLTC,dec e EC WLTC,dec 
basata su PER WLTC,ave e EC WLTC,ave .PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/497  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
Output del 
passaggio 6EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Allineament o di PER in caso di city, low, 
med, high e exHigh basato sul rappor to tra 
PER WLTC,dec e PER WLTC,a ve:
AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Allineament o di EC in caso di city, low, 
med, high e exHigh basato sul rappor to tra 
EC WLTC,dec e EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L. PER WLTC,dec e EC WLTC,dec devono 
essere arrotondati in conf ormità al punto 
6.1.8 del present e regolamento al numero 
di cifre decimali indicato nella tabella A6/1 
dell'allegat o B6.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, PER WLTC,dec e EC WLTC, 
dec devon o essere arrotondati al numero 
inter o più vicino in conf ormità al punto 
6.1.8 del present e regolamento.EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Output del 
passaggio 4EC DC,first , Wh/km.
8 Output del 
passaggio 7EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Aggiustament o del consumo di energia 
elettr ica ai fini della conf ormità della 
produzione come descr itto nell'appendice 
8, punt o 1.1, del presente allegat o.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.EC DC,COP , Wh/km.
9
Se non si 
applica il 
metodo 
dell'interpola -
zione, il 
passaggio n. 10 
non è 
necessar io e 
l'output di 
questo 
passaggio 
costituisce il 
risultat o finale.Output del 
passaggio 7PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;Arrotondamento interm edio in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve eseguire l'arroton damento 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento:
PER city e PER p devono essere arroton dati al 
primo decimale.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/498 26.11.2021  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
Output del 
passaggio 8EC DC,COP , Wh/km. EC city e EC p devono essere arrotondati al 
primo decimale.
EC DC,COP deve essere arrotondato al primo 
decimale.
L'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, eseguire 
l'arrotondamento finale dei risultati della 
prova in conf ormità al punto 6.1.8 del 
present e regolamento:
PER city e PER p devono essere arroton dati al 
numero intero più vicino.
EC city e EC p devono essere arrotondati al 
numero intero più vicino.
EC DC,COP deve essere arrotondat o al 
numero intero più vicino.EC DC,COP ,final,  
Wh/km.
10
Risultat o di un 
singolo veicolo.
Risultat o finale 
della prova.Output del 
passaggio 7PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/kmInterp olazione dei singoli valor i in base 
all'input per il veicolo H e il veicolo L in 
conf ormità al punt o 4.5 del present e 
allegat o e arroton damento finale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Output del 
passaggio 9PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km; PER ind, PER city,ind, e PER p,ind devono essere 
arroton dati al numero inter o più vicino.
EC ind, EC city e EC p,ind devono essere 
arroton dati al numero inter o più vicino.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,ind deve essere arrotondat o al 
numero intero più vicino.
EC DC,COP ,final, Wh/km. L'output è disponibile per ciascun singolo 
veicolo.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/499  
4.7.2. Procedura in vari passaggi per il calcolo dei risultati finali della prova per i veicoli PEV in caso di procedura di 
prova abbreviata
Nella presente tabella si adopera, per domande e risultati, la term inologia seguent e:
j indice per il periodo considerato.
Tabella A8/11
Calcolo dei valor i finali per i veicoli PEV deter minati dall'applicazione della procedura di prova di 
tipo 1 abbreviat a di tipo 1 
Per il livello 1A  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low , Medium, High e Extra High, del ciclo di 
prova WLTP urbano applicabile e del ciclo di prova WLTP applicabile.  
Per il livello 1B  
I periodi da prendere in considerazione sono quelli delle fasi Low, Medium e High e del ciclo di prova WLTP 
applicabile.  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
1 Allegat o B8 Risultati della prova Risultati misurati in conf ormità 
all'appendice 3 del presente allega to e 
precalcolati in conf ormità al punto 4.3 del 
present e alleg ato.ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
Energia della batter ia utilizzabile in 
conf ormità al punt o 4.4.2.1.1 del presente 
allegat o.UBE STP, Wh;
Energia elettr ica ricaricata in conf ormità al 
punt o 3.4.4.3 del present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
EAC deve essere arroton dato in conf ormità 
al punto 6.1.8 del presente regolamento al 
primo decimale.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.EAC, Wh.
2 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
UBE STP, Wh.Calcolo dei fattor i di ponderazione in 
conf ormità al punt o 4.4.2.1 del present e 
allegat o.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.KWLTC,1
KWLTC,2
Kcity,1
Kcity,2
Kcity,3
Kcity,4
Klow,1
Klow,2
Klow,3
Klow,4
Kmed,1
Kmed,2
Kmed,3
Kmed,4
Khigh,1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/500 26.11.2021  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
Khigh,2
KexHigh,1
KexHigh,2
3 Output del 
passaggio 1ΔE REESS,j , Wh;
dj, km;
UBE STP, Wh.Calcolo del consumo di energia elettr ica 
sui REESS in conf ormità al punt o 4.4.2.1 
del presente allega to.
Calcolo del consumo di energia elettr ica 
dal primo ciclo di prova WLTP applicabile 
EC DC,first come descr itto nell'appendice 8, 
punt o 1.1, del present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh , Wh/km;
EC DC,first , Wh/km.Output del 
passaggio 2Tutti i fattori di 
ponderazione
4 Output del 
passaggio 1UBE STP, Wh; Calcolo dell'autonomia in modalità 
esclusivament e elettr ica in conf ormità al 
punt o 4.4.2.1 del present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.Output del 
passaggio 3EC DC,WL TC, Wh/km;
EC DC,city , Wh/km;
EC DC,low , Wh/km;
EC DC, med, Wh/km;
EC DC,high , Wh/km;
EC DC,exHigh ,
Wh/km.
5 Output del 
passaggio 1EAC, Wh; Calcolo del consumo di energia elettr ica 
nella rete in conf ormità al punt o 4.3.4 del 
present e alleg ato.
L'output è disponibile per ciascuna prova.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.Output del 
passaggio 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km.
6
Se non si 
applica il 
metodo 
dell'interpola -
zione, il 
passaggio n. 9 
non è 
necessar io e Output del 
passaggio 4PER WLTC, km;
PER city, km;
PER low, km;
PER med, km;
PER high, km;
PER exHigh , km;Calcolo del valore medio delle prove per 
tutti i valor i di input.
Dichiarazione di PER WLTC,dec e EC WLTC,dec 
basata su PER WLTC,ave e EC WLTC,ave .
Allineament o di PER in caso di city, low, 
med, high e exHigh basato sul rappor to tra 
PER WLTC,dec e PER WLTC,a ve:PER WLTC,dec , km;
PER WLTC,ave , km;
PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
Output del 
passaggio 5EC WLTC, Wh/km;
EC city, Wh/km;
EC low, Wh/km;
EC med, Wh/km;
EC high, Wh/km;
EC exHigh , Wh/km.
Output del 
passaggio 3EC DC,first , Wh/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/501  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
l'output di 
questo 
passaggio per 
PER WLTC,dec e 
EC WLTC,dec 
costituisce il 
risultat o finale.AF PER¼PER WLTC,dec
PER WLTC,ave
Allineament o di EC in caso di city, low, 
med, high e exHigh basato sul rappor to tra 
EC WLTC,dec e EC WLTC,ave :
AF EC¼ECWLTC,dec
ECWLTC,ave
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L. PER WLTC,dec e EC WLTC,dec devono 
essere arrotondati in conf ormità al punto 
6.1.8 del present e regolamento al numero 
di cifre decimali indicato nella tabella A6/1 
dell'allegat o B6.
Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, PER WLTC,dec e EC WLTC, 
dec devon o essere arrotondati al numero 
inter o più vicino in conf ormità al punto 
6.1.8 del present e regolamento.PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;
EC exHigh,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.
7 Output del 
passaggio 6EC WLTC,dec , Wh/km;
EC WLTC,ave , Wh/km;
EC DC,first,ave , Wh/km.Aggiustament o del consumo di energia 
elettr ica ai fini della conf ormità della 
produzione come descr itto nell'appendice 
8, punt o 1.1, del presente allegat o.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
l'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.EC DC,COP , Wh/km.
8
Risultato della 
famig lia di 
interpolazione.
Se non si 
applica il 
metodo 
dell'interpola -
zione, il 
passaggio n. 9 
non è 
necessar io e 
l'output di 
questo 
passaggio 
costituisce il 
risultat o finale.Output del 
passaggio 6PER city,ave, km;
PER low,ave, km;
PER med,ave , km;
PER high,ave , km;
PER exHigh,ave , km;
EC city,ave, Wh/km;
EC low,ave, Wh/km;
EC med,ave , Wh/km;
EC high,ave , Wh/km;Arrotondamento interm edio in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.
Se si applica il metodo dell'interpolazi one, 
si deve eseguire l'arroton damento 
interm edio in conf ormità al punt o 6.1.8 
del presente regolamento:
PER city e PER p devono essere arroton dati al 
primo decimale.
EC city e EC p devono essere arrotondati al 
primo decimale.
EC DC,COP deve essere arrotondato al primo 
decimale.
L'output è disponibile per il veicolo H e il 
veicolo L.PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al,  
Wh/km;
EC DC,COP ,final,  
Wh/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/502 26.11.2021  
Passaggio n. Font e Input Processo Output
EC exHigh,ave , Wh/km; Se non si applica il metod o 
dell'interpolazio ne, si deve applicare 
l'arrotondamento finale dei risultati della 
prova in conf ormità al punto 6.1.8 del 
present e regolamento:
PER city e PER p devono essere arroton dati al 
numero intero più vicino.
EC city e EC p devono essere arrotondati al 
numero intero più vicino.
EC DC,COP deve essere arrotondat o al 
numero intero più vicino.Output del 
passaggio 7EC DC,COP , Wh/km.
9
Risultat o di un 
singolo veicolo.
Risultat o finale 
della prova.Output del 
passaggio 6PER WLTC,dec , km;
EC WLTC,dec , Wh/km;Interp olazione dei singoli valor i in base 
all'input per il veicolo H e il veicolo L in 
conf ormità al punt o 4.5 del present e 
allegat o e arroton damento finale in 
conf ormità al punt o 6.1.8 del present e 
regolamento.PER WLTC,ind , km;
PER city,ind, km;
PER low,ind, km;
PER med,ind , km;
PER high,ind , km;
PER exHigh,ind , km;Output del 
passaggio 8PER city,final, km;
PER low,final, km;
PER med,final , km;
PER high,final , km;
PER exHigh,final , km;
EC city,final, Wh/km;
EC low,final, Wh/km;
EC med,final , Wh/km;
EC high,final , Wh/km;
EC exHigh,fin al, Wh/km;
EC DC,COP ,final, Wh/km.PER ind, PER city,ind, e PER p,ind devono essere 
arroton dati al numero inter o più vicino.EC WLTC,ind , Wh/km;
EC city,ind, Wh/km;
EC low,ind, Wh/km;
EC med,ind , Wh/km;
EC high,ind , Wh/km;
EC exHigh,ind , Wh/km;
EC ind, EC city e EC p,ind devono essere 
arroton dati al numero inter o più vicino.
EC DC,COP ,ind deve essere arrotondat o al 
numero intero più vicino.
Output disponibile per ciascun singolo 
veicolo.EC DC,COP ,ind,  
Wh/km.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/503  
Appendice 1 
Prof ilo dello stato di carica del REESS 
1. SEQUENZE DI PROVA E PROFILI DEL REESS: VEICOL I OVC-HEV E OVC-FC HV (A SECOND A DEL CASO), PROVA NELLE 
MOD ALIT À CHA RGE-DEPLETING E CHA RGE-SUST AINING
1.1. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV secondo l'opzione 1
Prov a di tipo 1 in modalità charge-depleting non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining (figura 
A8.App1/1)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/504 26.11.2021  
Figur a A8.App1/1
Veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV, prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/505  
1.2. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV secondo l'opzione 2
Prov a di tipo 1 in modalità charge-sustaining non seguita da una prova di tipo 1 in modalità charg e-depleting (figura 
A8.App1/2).
Figura A8.App1/2
Veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV , prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/506 26.11.2021  
1.3. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV secondo l'opzione 3
Prov a di tipo 1 in modalità charg e-depleting seguita da prova di tipo 1 in modalità charge-susta ining (figura A8.App1/3).
Figur a A8.App1/3
Veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV , prova di tipo 1 in modalità charge-depleting seguita da prova di tipo 1 in modalità charge-sust aining
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/507  
1.4. Sequenza di prova per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV secondo l'opzione 4
Prov a di tipo 1 in modalità charg e-sustaining seguita da prova di tipo 1 in modalità charge-depleting (figura A8.App1/4)
Figur a A8.App1/4
Veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV , prova di tipo 1 in modalità charge-sus tain ing seguita da prova di tipo 1 in modalità charge-depleting
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/508 26.11.2021  
2. SEQUENZA DI PROVA PER I VEICOL I NOVC-HEV e NOVC-FCHV
Prov a di tipo 1 in modalità charg e-sustaining (figura A8.App1/5)
Figura A8.App1/5
Veicoli NOVC-HEV e NOVC-FC HV, prova di tipo 1 in modalità charge-sus tain ing
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/509  
3. SEQUENZE DI PROVA PER I VEIC OLI PEV
3.1. Procedura con cicli consecutivi (figura A8.App1/6)
Figur a A8.App1/6
Sequenza di prova con cicli consecutivi per i veicoli PEV
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/510 26.11.2021  
3.2. Procedura di prova abbreviata (figura A8.App1/7)
Figur a A8.App1/7
Sequenza di prova abbreviata per i veicoli PEV
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/511  
Appendice 2 
Procedura di correzione basata sulla variazione energetica del REESS 
Nella presente appendice è descr itta la procedura da attuare per correggere le emissioni massiche di CO2 della prova di tipo 
1 in modalità charge-susta ining dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV e il consumo di carburante dei veicoli NOVC-FC HV e 
OVC-FCHV (se del caso) in funzione della variazione di energia elettr ica di tutti i REESS.
1. PRESCRIZIONI GENERALI
1.1. Applicabilità della presente appendice
1.1.1. La correzione deve essere applicata ai consumi di carburante specifici per fase della prova di tipo 1 in modalità 
charge-sust aining dei veicoli NOVC-FC HV e OVC-FC HV e alle emissioni massiche di CO 2 specif iche per fase 
della prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV .
1.1.2. L'applicazione della correzione per l'inte ro ciclo, al consumo di carburante dei veicoli NOVC-FC HV e OVC-FCHV 
e alle emissioni massiche di CO 2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV è basata sulla variazione energeti ca del 
REESS in modalità charge-sustaining ΔEREESS,CS della prova di tipo 1 in modalità charg e-sustaining e sul criterio 
di correzione c.
Per il calcolo di ΔEREESS,CS , deve essere utilizzato il punt o 4.3 del present e alleg ato. Il periodo j considerat o di cui 
al punt o 4.3 del presente allegat o è stabilit o dalla prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining. Il criterio di 
correzione c deve essere determinato in conf ormità al punt o 1.2 della presente appendice.
1.1.3. La correzione del consumo di carburante dei veicoli NOVC-FCHV e OVC-FC HV e delle emissioni massiche di 
CO2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV deve essere applicata per l'intero ciclo se ΔEREESS,CS è negativa, ossia 
indica che il REESS è in fase di scar icamento, e se il criterio di correzione c calcolat o in conf ormità al punto 1.2 
della present e appendice è super iore alla soglia applicabile secondo la tabella A8.App2/1.
1.1.4. È possibile non eseguire la correzione per l'inte ro ciclo del consumo di carburant e dei veicoli NOVC-FCHV e 
OVC-FCHV e delle emissioni massiche di CO2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV e usare i valor i non corretti se:
a)ΔEREESS,CS è positiva, ossia indica che il REESS è in carica, e il criterio di correzione c calcolato al punto 1.2 
della present e appendice è super iore alla soglia applicabile secondo la tabella A8.App2/1;
b)il criterio di correzione c calcolato al punto 1.2 della present e appendice è inferior e alla soglia applicabile 
secondo la tabella A8.App2/1;
c)il costr uttore è in grado di dimostrare all'aut orità compet ente, mediante misurazioni, che non c'è relazione, 
rispettivament e, fra ΔEREESS,CS e le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-susta ining e fra ΔEREESS,CS e 
il consumo di carburant e.
1.2. Il criterio di correzione c, che costituisce il rappor to fra il valore assoluto della variazione di energia elettr ica del 
REESS ΔEREESS,CS e l'energia del carburant e, deve essere calcolat o come segue:
c¼jΔE REESS,CS j
Efuel,CS
dove:
ΔEREESS,CS è la variazione energetica del REESS in modalità charge-sust aining in conf ormità al punt o 1.1.2 
della presente appendice, in Wh;
Efuel,CS è il cont enuto di energia del carburante consumato in modalità charge-sust aining, in conf ormità 
al punt o 1.2.1 della present e appendice per i veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV e al punto 1.2.2 
della presente appendice per i veicoli NOVC-FC HV e OVC-FC HV, in Wh.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/512 26.11.2021  
1.2.1. Energia del carburante in modalità charge-susta ining dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV
Il contenut o di energia del carburant e consumat o in modalità charg e-sustaining per i veicoli NOVC-HEV e OVC- 
HEV deve essere calcolato con l'equazione seguent e:
Efuel,CS ¼10×HV×FC CS,nb ×dCS
dove:
Efuel,CS è il contenut o di energia del carburant e consumat o in modalità charg e-sustaining nell'ambito 
del ciclo di prova WLTP applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, in Wh;
HV è il pote re calor ifico secondo la tabella A6.App2/1, in kWh/l;
FC CS,nb è il consumo di carburant e non compe nsato in modalità charge-sust aining della prova di tipo 1 
in modalità charge-sustaining, non corretto per il bilancio energetico, deter minat o in 
conf ormità al punto 6 dell'allegat o B7 utilizzando i valor i dei compo sti gassosi delle emissioni, 
conf ormement e al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in l/100 km;
dCS è la distanza percorsa durante il ciclo di prova WLTP applicabile corrispondente , in km;
10 fattore di conversione in Wh.
1.2.2. Energia del carburante in modalità charge-susta ining dei veicoli NOVC-FCHV e OVC-FC HV
Il cont enuto di energia del carburant e consumato in modalità charg e-sustaining per i veicoli NOVC-FC HV e 
OVC-FCHV deve essere calcolat o con l'equazione seguent e:
Efuel,CS ¼1
0:36×121×FC CS,nb ×dCS
dove:
Efuel,CS è il contenut o di energia del carburant e consumat o in modalità charg e-sustaining nell'ambito 
del ciclo di prova WLTP applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge-sustaining, in Wh;
121 è il pote re calor ifico inferiore dell'idrog eno, in MJ/kg;
FC CS,nb è il consumo di carburant e non compe nsato in modalità charge-sust aining della prova di tipo 1 
in modalità charge-susta ining, non corretto per il bilancio energe tico, determinato 
conf ormement e al passaggio n. 1 della tabella A8/7, in kg/100 km;
dCS è la distanza percorsa durante il ciclo di prova WLTP applicabile corrispondente , in km;
1
0:36fattore di conversione in Wh.
Tabella A8.App2/1
Soglie dei criter i di correzione RCB 
Ciclo di prova di tipo 1 
applicabileLow + MediumLow + Medium +
HighLow + Medium +
High + Extra High
Soglie per il criterio di 
correzione c0,015 0,01 0,005
2. CALCO LO DEI COEFFICIENTI DI CORREZION E
2.1. Il coeffi ciente di correzione delle emissioni massiche di CO 2 KCO2, i coeffi cienti di correzione del consumo di 
carburant e Kfuel,FCHV e, se prescr itti dal costr uttore, i coefficienti di correzione specifici per fase KCO2,p e Kfuel,FCHV , 
p devono essere definiti sulla base dei cicli di prova di tipo 1 in modalità charge-sus taining applicabili.
Se per definire il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO 2 dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV è 
stato sottopost o a prova il veicolo H, tale coeff icient e può essere applicat o ai veicoli che rispettano i medesimi 
criteri previsti per la famig lia di interpol azione. Per le famig lie di interpolazi one che soddisfano i criteri della 
famig lia di fattori di correzione KCO2, di cui al punt o 6.3.11 del present e regolamento, può essere applicat o lo 
stesso valore di KCO2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/513  
2.2. I coeffi cienti di correzione devon o essere determinati a partire da una serie di prove di tipo 1 in modalità charge- 
sustaining in conf ormità al punto 3 della present e appendice. Il costr uttor e deve effettuare almeno cinque prove.
Previa appro vazione dell'auto rità compet ente, lo stato di carica del REESS può essere fissato prima della prova 
conf ormement e alle istruzioni del costr uttore e come indicato al punto 3. Questa prassi deve essere adottata 
esclusivament e per le prove di tipo 1 in modalità charg e-sustaining di segno opposto del ΔEREESS,CS .
La serie di misurazioni deve rispettare i criteri seguenti:
a)deve contenere almeno una prova con ΔEREESS,CS,n ≤0e almeno una prova con ΔEREESS,CS,n >0.ΔEREESS,CS,n è la 
somma delle variazioni di energia elettr ica di tutti i REESS della prova n calcolata in conf ormità al punt o 4.3 
del present e alleg ato;
b)la differ enza in MCO2,CS fra la prova con la maggiore variazione di energia elettr ica negativa e quella con la 
maggiore variazione di energia elettr ica positiva deve essere super iore o pari a 5 g/km. Questo criterio non 
si applica per determinare Kfuel,FCHV .
Per determinare KCO2 è possibile ridur re la quantità prescr itta di prove a tre, qualora siano rispettati tutti i 
seguenti criteri in aggiunta ai criteri a) e b):
c)la differ enza in MCO2,CS fra due misurazioni adiacenti, per quanto concer ne la variazione di energia elettr ica 
nel corso della prova, deve essere inferiore o pari a 10 g/km;
d)in aggiunta a b), i risultati della prova con la maggiore variazione di energia elettr ica negativa e della prova 
con la maggiore variazione di energia elettr ica positiva non devono rientrare nell'ambito definito qui di 
seguit o:
 – 0:01≤ΔEREESS
Efuel≤þ0:01 ,
dove:
Efuel è il contenut o di energia del carburante consumat o calcolat o in conf ormità al punto 1.2 
della presente appendice, in Wh;
e)la differ enza in MCO2,CS fra la prova con la maggiore variazione di energia elettr ica negat iva e il punto medio 
e la differenza in MCO2,CS fra il punto medio e la prova con la maggiore variazione di energia elettr ica positiva 
devon o essere simili e, prefer ibilmente, rientrare nell'ambito definito in d). Se tale prescr izione non può 
essere soddisfatt a, l'aut orità compet ente deve decidere se è necessar io effettuare nuo vamente la prova.
I coeffi cienti di correzione stabiliti dal costr uttore devon o essere riveduti e appro vati dall'aut orità compet ente 
prima che vengano applicati.
Se la serie di almeno cinque prove non rispetta il criterio a) o il criterio b) o nessuno dei due, il costr uttore deve 
illustrare all'aut orità compet ente, in base a prove, le ragioni per le quali il veicolo non è in grado di soddisfar e 
uno dei due criteri o entrambi. Se non è soddisfatta delle prove che le sono state sottopost e dal costr uttor e, 
l'aut orità compet ente può dispor re che siano effettuate ulteriori prove. Se i criteri non risultano rispettati 
neanch e dopo le prove ulteriori, l'aut orità compe tent e deve stabilire un coeff icient e di correzione moderato 
basat o sulle misurazioni.
2.3. Calcolo dei coefficienti di correzione Kfuel,FCHV e KCO2
2.3.1. Determinazione del coeffi cient e di correzione del consumo di carburante Kfuel,FCHV
Per i veicoli NOVC-FC HV e OVC-FCHV , il coeff icient e di correzione del consumo di carburant e Kfuel,FCHV , 
determinato effettuando una serie di prove di tipo 1 in modalità charge-sus taining, si stabilisce con l'equazione 
seguent e:
Kfuel,FCHV ¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðFC CS,nb,n  – FC CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/514 26.11.2021  
dove:
Kfuel,FCHV è il coefficiente di correzione del consumo di carburante , in kg/100 km / Wh/km;
EC DC,CS,n è il consumo di energia elettr ica della prova n in modalità charg e-sustaining in base alla 
diminuzione di carica del REESS secondo l'equazione che segue, in Wh/km;
EC DC,CS,avg è il consumo medio di energia elettr ica delle prove nCS in modalità charge-sus taining in base alla 
diminuzione di carica del REESS secondo l'equazione che segue, in Wh/km;
FC CS,nb,n è il consumo di carburante della prova n in modalità charge-sus taining, non corretto per il 
bilancio energeti co, conf ormemente al passaggio n. 1 della tabella A8/7, in kg/100 km;
FC CS,nb,avg è la media aritmetica del consumo di carburant e delle prove nCS in modalità charge-sustaining 
in base al consumo di carburant e, non corretta per il bilancio energeti co, secondo l'equazione 
che segue, in kg/100 km;
n è il numero indice della prova considerata;
nCS è il numero totale delle prove;
e:
EC DC,CS,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1EC DC,CS,n
e:
FCCS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1FCCS,nb,n
e:
EC DC,CS,n ¼ΔEREESS,CS,n
dCS,n
dove:
ΔEREESS,CS,n è la variazione di energia elettr ica del REESS della prova n in modalità charge-sust aining in 
conf ormità al punt o 1.1.2 della present e appendice, in Wh;
dCS,n è la distanza percorsa durant e la prova n corrispondent e di tipo 1 in modalità charge-sus taining, 
in km.
Il coeff icient e di correzione del consumo di carburant e deve essere arrotondat o conf ormemente al punt o 6.1.8 
del presente regolament o a quattro cifre rilevanti. La rilevanza statistica del coeffi ciente di correzione del 
consumo di carburante deve essere valutata dall'aut orità compet ente.
2.3.1.1. È consentito applicare il coefficiente di correzione del consumo di carburante otte nuto dalle prove in tutto il 
ciclo di prova WLTP applicabile per la correzione di ciascuna fase.
2.3.1.2. In aggiunta a quanto prescr itto al punt o 2.2 della present e appendice, su richiesta del costr uttor e e previa 
appro vazione dell'auto rità compet ente possono essere stabiliti coefficienti di correzione distinti Kfuel,FCHV ,p per 
il consumo di carburant e di ciascuna fase. In tale caso si devono rispettare i medesimi criteri di cui al punt o 2.2 
della presente appendice per ciascuna fase e si deve applicare a ciascuna fase la procedura di cui al punto 2.3.1 
della present e appendice per stabilire il rispettivo coeff icient e di correzione specifi co.
2.3.2. Determinazione del coeffi cient e di correzione delle emissioni massiche di CO 2 KCO2
Per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV , il coeff icient e di correzione delle emissioni massiche di CO 2 KCO2, 
determinato effettuando una serie di prove di tipo 1 in modalità charge-sus taining, si stabilisce con l'equazione 
seguent e:
KCO2¼∑nCS
n¼1�
ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ×ðM CO2,CS,nb,n  – M CO2,CS,nb,avg Þ�
∑nCS
n¼1ðEC DC,CS,n  – EC DC,CS,avg Þ2IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/515  
dove:
KCO2 è il coefficiente di correzione delle emissioni massiche di CO 2, in g/km / Wh/km;
EC DC,CS,n è il consumo di energia elettr ica della prova n in modalità charg e-sustaining in base alla 
diminuzione di carica del REESS in conf ormità al punt o 2.3.1 della presente appendice, in 
Wh/km;
EC DC,CS,avg è la media aritmetica del consumo di energia elettr ica delle prove nCS in modalità charg e- 
sustaining in base alla diminuzione di carica del REESS in conf ormità al punt o 2.3.1 della 
present e appendice, in Wh/km;
MCO2,CS,nb,n sono le emissioni massiche di CO2 della prova n in modalità charge-sus taining, non corrette per 
il bilancio energetico, calcolate conf ormement e al passaggio n. 2 della tabella A8/5, in g/km;
MCO2,CS,nb,a vg è la media aritmetica delle emissioni massiche di CO 2 delle prove nCS in modalità charge- 
sustaining in base alle emissioni massiche di CO 2, non corretta per il bilancio energe tico, 
secondo l'equazione che segue, in g/km;
n è il numero indice della prova considerata;
nCS è il numero totale delle prove;
e:
MCO2,CS,nb,avg ¼1
nCS×∑nCS
n¼1MCO2,CS,nb,n
Il coeffi ciente di correzione delle emissioni massiche di CO 2 deve essere arroton dato conf ormemente al punt o 
6.1.8 del present e regolamento a quattro cifre rilevanti. La rilevanza statistica del coefficiente di correzione delle 
emissioni massich e di CO2 deve essere valutata dall'aut orità compet ente.
2.3.2.1. È consentito applicare il coeffi ciente di correzione delle emissioni massiche di CO 2 ottenut o dalle prove in tutto 
il ciclo di prova WLTP applicabile per la correzione di ciascuna fase.
2.3.2.2. In aggiunta a quanto prescr itto al punt o 2.2 della present e appendice, su richiesta del costr uttor e e previa 
appro vazione dell'auto rità compet ente possono essere stabiliti coefficienti di correzione distinti KCO2,p per le 
emissioni massiche di CO2 di ciascuna fase. In tale caso si devono rispettare i medesimi criteri di cui al punto 
2.2 della present e appendice per ciascuna fase e si deve applicare a ciascuna fase la procedura di cui al punt o 
2.3.2 della present e appendice per stabilire coeff icienti di correzione specif ici per ogni fase.
3. PROCEDURA DI PROVA PER STABILIRE I COEFFICIENTI DI CORREZION E
3.1. Veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV
Nel caso dei veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV , per misurare tutti i valor i necessar i per poter stabilire i coeffi cienti 
di correzione in conf ormità al punt o 2 della present e appendice si deve utilizzare una delle sequenze di prova 
indicate qui di seguit o nella figura A8.App2/1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/516 26.11.2021  
Figura A8.App2/1
Sequenze di prova per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV
3.1.1. Sequenza di prova corrispondente all'opzione 1
3.1.1.1. Precondizionamento e stabilizzazione term ica
Il precondizionamento e la sosta ai fini della stabilizzazione term ica devono avere luogo secondo le modalità di 
cui all'appendice 4, punt o 2.1, del presente allegat o.
3.1.1.2. Regolazione del REESS
Prima che sia eseguita la procedura di prova in conf ormità al punt o 3.1.1.3 della present e appendice, il 
costr uttor e può regolare il REESS. Il costr uttore deve dimostrare che le prescr izioni relative all'inizio della 
prova, di cui al punt o 3.1.1.3 della present e appendice, sono rispettate .
3.1.1.3. Procedura di prova
3.1.1.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata in 
conf ormità all'appendice 6, punt o 3, del present e allegat o.
3.1.1.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile in conf ormità al punto 1.4.2 del present e 
alleg ato.
3.1.1.3.3. Salv o diversa disposizione nella present e appendice, il veicolo deve essere sottopost o a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 descr itta nell'allega to B6.
3.1.1.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si 
può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescr itte in base al punt o 2.2 della present e 
appendice, compre ndente le operazioni di cui ai punti da 3.1.1.1 a 3.1.1.3 della presente appendice.
3.1.2. Sequenza di prova corrispondente all'opzione 2
3.1.2.1. Precondizionamento
Il veicolo di prova deve essere precondizionat o secondo le modalità di cui all'appendice 4, punt o 2.1.1 o 2.1.2, 
del present e alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/517  
3.1.2.2. Regolazione del REESS
Dopo il precondizionament o non si deve far effettuare al veicolo la sosta per la stabilizzazione term ica di cui 
all'appendice 4, punto 2.1.3, del presente allegat o, ma si deve effettuare una pausa della durata massima di 60 
minuti in cui è consentito regolare il REESS. Tale pausa va eseguita prima di ogni prova. Al term ine della pausa 
si devon o applicare immediatamente le prescr izioni di cui al punto 3.1.2.3 della presente appendice.
Su richiesta del costr uttor e può essere eseguita una procedura di riscaldamento aggiuntiva prima della 
regolazione del REESS, per fare sì che le condizioni iniziali siano simili a quelle vigenti all'att o di stabilire il 
coefficiente di correzione. Se il costr uttore necessita di questa procedura di riscaldamento aggiuntiva, essa va 
riprodotta nell'ambito della sequenza di prova.
3.1.2.3. Procedura di prova
3.1.2.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata in 
conf ormità all'appendice 6, punt o 3, del present e allegat o.
3.1.2.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile in conf ormità al punto 1.4.2 del present e 
alleg ato.
3.1.2.3.3. Salv o diversa disposizione nella present e appendice, il veicolo deve essere sottopost o a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 descr itta nell'allega to B6.
3.1.2.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si 
può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescr itte in base al punt o 2.2 della present e 
appendice, compre ndente le operazioni di cui ai punti 3.1.2.2 e 3.1.2.3 della presente appendice.
3.2. Veicoli NOVC-HEV e NOVC-FC HV
Nel caso dei veicoli NOVC-HEV e NOVC-FC HV, per misurare tutti i valor i necessar i per poter stabilire i 
coefficienti di correzione in conf ormità al punt o 2 della present e appendice si deve utilizzare una delle 
sequenze di prova indicate qui di seguit o nella figura A8.App2/2.
Figura A8.App2/2
Sequenze di prova per i veicoli NOVC-HEV e NOVC-FC HV
3.2.1. Sequenza di prova corrispondente all'opzione 1IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/518 26.11.2021  
3.2.1.1. Precondizionamento e stabilizzazione term ica
Il veicolo di prova deve essere precondizionato e fatto stazionare per la stabilizzazione term ica in conf ormità al 
punt o 3.3.1 del present e alleg ato.
3.2.1.2. Regolazione del REESS
Prima che sia eseguita la procedura di prova in conf ormità al punt o 3.2.1.3 della present e appendice, il 
costr uttor e può regolare il REESS. Il costr uttore deve dimostrare che le prescr izioni relative all'inizio della 
prova, di cui al punt o 3.2.1.3 della present e appendice, sono rispettate .
3.2.1.3. Procedura di prova
3.2.1.3.1. La modalità selezionabile dal conducent e deve essere selezionata in conf ormità all'appendice 6, punt o 3, del 
present e allegat o.
3.2.1.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile in conf ormità al punto 1.4.2 del present e 
alleg ato.
3.2.1.3.3. Salv o diversa disposizione nella present e appendice, il veicolo deve essere sottopost o a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 in modalità charge-susta ining descr itta nell'allegat o B6.
3.2.1.3.4. Per ottenere una serie di cicli di prova WLTP applicabili quale richiesta per stabilire i coefficienti di correzione, si 
può far seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescr itte in base al punt o 2.2 della present e 
appendice, compre ndente le operazioni di cui ai punti da 3.2.1.1 a 3.2.1.3 della presente appendice.
3.2.2. Sequenza di prova corrispondente all'opzione 2
3.2.2.1. Precondizionamento
Il veicolo di prova deve essere precondizionato in conf ormità al punto 3.3.1.1 del presente allegat o.
3.2.2.2. Regolazione del REESS
Dopo il precondizionamento non si deve far effettuare al veicolo la sosta per la stabilizzazione termica di cui al 
punt o 3.3.1.2 del presente alleg ato, ma si deve effettuare una pausa della durata massima di 60 minuti in cui è 
consentito regolare il REESS. Tale pausa va eseguita prima di ogni prova. Al termine della pausa si devono 
applicare immediatamente le prescr izioni di cui al punt o 3.2.2.3 della present e appendice.
Su richiesta del costr uttor e può essere eseguita una procedura di riscaldamento aggiuntiva prima della 
regolazione del REESS, per fare sì che le condizioni iniziali siano simili a quelle vigenti all'att o di stabilire il 
coefficiente di correzione. Se il costr uttore necessita di questa procedura di riscaldamento aggiuntiva, essa va 
riprodotta nell'ambito della sequenza di prova.
3.2.2.3. Procedura di prova
3.2.2.3.1. La modalità selezionabile dal conducente per il ciclo di prova WLTP applicabile deve essere selezionata in 
conf ormità all'appendice 6, punt o 3, del present e allegat o.
3.2.2.3.2. Ai fini della prova si deve effettuare il ciclo di prova WLTP applicabile in conf ormità al punto 1.4.2 del present e 
alleg ato.
3.2.2.3.3. Salv o diversa disposizione nella present e appendice, il veicolo deve essere sottopost o a prova seguendo la 
procedura per la prova di tipo 1 descr itta nell'allega to B6.
3.2.2.3.4. Per ottener e una serie di cicli di prova WLTP quale richiesta per stabilire i coeffi cienti di correzione, si può far 
seguire alla prova una serie di sequenze consecutive prescr itte in base al punto 2.2 della present e appendice, 
compr endente le operazioni di cui ai punti 3.2.2.2 e 3.2.2.3 della present e appendice.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/519  
4. SE LO DESIDERANO, I COSTR UTTORI HANNO FACOL TÀ DI APPLICARE ΔMCO2,J, DEFINITO 
ALL'ALLEGA TO B6, APPENDICE 2, PUNTO 4.5, CON LA SEGUENTE MODIFIC A:
ηalter nator è l'efficienza dell'alt ernatore
0,67 qualora ΔEREESS,p sia negativ o (cor risponde allo scar icamento)
1,00 qualora ΔEREESS,p sia positivo (cor risponde al caricament o)
4.1. In tale caso, le emissioni massiche di CO 2 in modalità charge-sust aining corrette, definite ai punti 4.1.1.3, 
4.1.1.4 e 4.1.1.5 del present e allegat o, devono essere sostituit e da ΔMC O2,j invece che da KCO2,j ×EC DC,CS,j .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/520 26.11.2021  
Appendice 3 
Deter minazione della corrente e della tensione del REESS per i veicoli NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC- 
FCHV , PEV e NOVC-FC HV (a seconda del caso) 
1. INTR ODUZIONE
1.1. Nella present e appendice sono illustrati il metodo e l'apparecchiatura da utilizzare per determinare la corrente e la 
tensione del REESS per i veicoli NOVC-HEV , OVC-HEV , OVC-FC HV, PEV e NOVC-FCHV .
1.2. La misurazione della corrente e della tensione del REESS deve cominciare nel momento in cui inizia la prova e 
term inare immediatamente dopo che il veicolo ha concluso la prova.
1.3. Si devon o determinare la corrente e la tensione del REESS per ogni fase.
1.4. All'auto rità compe tent e deve essere fornito un elenco degli strumenti per misurare la corrente e la tensione del 
REESS — in cui siano indicati il fabbr icante dello strumento, il numero del modello, il numero di serie e gli ultimi 
dati concer nenti la taratura (se del caso) — utilizzati dal costr uttore durante :
a)la procedura di prova di tipo 1 in conf ormità al punto 3 del present e allegat o;
b)la procedura per stabilire i coeffi cienti di correzione in conf ormità all'appendice 2 del present e allegat o (se del 
caso);
c)Per il livello 1A
la prova di correzione della temperatura ambient e (ATCT) di cui all'alleg ato B6a deve essere fornita all'aut orità 
compet ente.
2. CORRENTE DEL REESS
La diminuzione di carica del REESS è considerata alla stregua della corrente negativ a.
2.1. Misurazione esterna della corrente del REESS
2.1.1. La corrente o le correnti del REESS devon o essere misurat e nel corso delle prove per mezzo di un trasduttore di 
corrente a pinza o ad anello chiuso. Il sistema per la misurazione della corrente deve otte mperare alle prescr izioni 
di cui alla tabella A8/1 del present e allegat o. Il trasduttore o i trasduttori di corrent e devono essere in grado di 
tenere cont o delle correnti di picco in occasione degli avvi amenti del motore e delle condizioni di temperatura nel 
punt o della misurazione.
Per ottenere una misurazione accurata, prima della prova si deve procedere alla regolazione dello zero e alla 
smagnetizzazione secondo le istruzioni del fabbr icante dello strumento.
2.1.2. I trasdutt ori di corrente devono essere collegat i ad uno qualsiasi dei REESS mediante uno dei cavi connessi 
direttamente al REESS e devono compr endere la totali tà della corrente del REESS.
Nel caso dei cavi scherm ati si devono utilizzare metodi adeguati di concer to con l'autori tà compet ente.
Per consentire una misurazione agevole della corrente del REESS per mezzo di un apparecc hio di misurazione 
esterno, è oppor tuno che il costr uttore preveda nel veicolo punti di connessione adeguati, sicur i e accessibili. 
Qualora ciò non sia possibile, il costr uttor e è tenuto a coadiuvare l'aut orità compet ente nell'operazione di 
collegam ento del trasduttor e di corrente con uno dei cavi connessi direttamente al REESS come precedentement e 
descr itto al present e punt o.
2.1.3. L'uscita del trasduttore di corrent e deve essere campi onata con una frequenza di almeno 20 Hz. La corrente misurata 
deve essere integrata nel tempo, in modo da ottenere il valore misurato Q, espresso in ampe re-ora (Ah). 
L'inte grazione può essere effettuata nel sistem a di misurazione della corrente.
2.2. Dati di bordo del veicolo relativi alla corrente del REESS
In altern ativa alle disposizioni del punt o 2.1 della presente appendice, il costr uttore può utilizzare i dati di bordo 
relativi alla misurazione della corrent e del REESS. L'accurate zza di tali dati deve essere dimostrata all'aut orità 
compet ente.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/521  
3. TENSIONE DEL REESS
3.1. Misurazione esterna della tensione del REESS
Nel corso delle prove descr itte al punt o 3 del present e allegat o, la misurazione della tensione del REESS deve 
avvenire nel rispetto delle prescr izioni relative all'apparecchi atura e all'accurat ezza di cui al punt o 1.1 del presente 
alleg ato. Per la misurazione della tensione del REESS per mezzo di un apparecc hio di misurazione esterno, i 
costr uttori devon o coadiuvare l'aut orità compet ente mettend ole a disposizione dei punti per la misurazione del 
REESS e istruzioni relative alla sicurezza.
3.2. Tensione nominale del REESS
Nel caso dei veicoli NOVC-HEV , NOVC-FCHV , OVC-HEV e OVC-FC HV, invece della tensione del REESS misurata in 
conf ormità al punto 3.1 della presente appendice si può utilizzare la tensione nominale del REESS determinata in 
conf ormità alla norma IEC 60050-482.
3.3. Dati di bordo del veicolo relativi alla tensione del REESS
In altern ativa alle disposizioni dei punti 3.1 e 3.2 della present e appendice, il costr uttore può utilizzare i dati di 
bordo relativi alla misurazione della tensione. L'accurate zza di tali dati deve essere dimostrata all'autori tà 
compet ente.
Tabella A8 App3/1
Eventi nell'ambito delle prove Punto 3.1Punto 3.2
Punto 3.3
60 V o più Meno di 60 V
NOVC-HEV
Da non 
utilizzarsiDa utilizzarsiDa non 
utilizzarsiCondizione OVC-HEV CS
NOVC-FCHV
Condizione OVC-FC HV CS
Procedura di correzione basata sulla 
variazione energeti ca del REESS 
(appendice 2)
Condizione OVC-HEV CD
Da utilizzarsiDa non 
utilizzarsiUso 
consentitoUso consentito Condizione OVC-FC HV CD
PEVIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/522 26.11.2021  
Appendice 4 
Condizioni per il precondizionamento, la stabilizzazione termica e la ricar ica del REESS per i veicoli 
PEV , OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del caso) 
1. Nella present e appendice è illustrata la procedura di prova relativa al precondizionamento del REESS e del motor e 
a combustione cui occor re attenersi prima di quanto segue:
a)misurazioni dell'autonomia elettr ica, nelle modalità charge-depl eting e charge-sust aining per le prove 
riguardanti i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV; e
b)misurazioni dell'auto nomia elettr ica e del consumo di energia elettr ica per le prove riguardanti i veicoli PEV.
2. PREC ONDIZIONAMENTO E STABILIZZAZIONE TERMIC A PER I VEICOLI OVC-HEV E OVC-FCHV
2.1. Precondizionamento e stabilizzazione term ica nei casi in cui la procedura di prova inizia con una prova in 
modalità charg e-sustaining
2.1.1. Per il precondizionamento del mot ore a combustione si deve sottoporr e il veicolo ad almeno un ciclo di prova 
WLTP applicabile. Si deve determinare il bilancio di carica del REESS durante ciascun ciclo di precondizionamento 
che si effettua. Il precondizionamento deve essere interro tto al termine del ciclo di prova WLTP applicabile durant e 
il quale è soddisfatt o il criterio di interruzione in conf ormità al punto 3.2.4.5 del presente allegat o.
2.1.2. In altern ativa alle disposizioni del punto 2.1.1 della present e appendice, su richiest a del costr uttor e e previa 
appro vazione dell'auto rità compet ente, è possibile regolare lo stato di carica del REESS per la prova di tipo 1 in 
modalità charg e-sustaining in base alle istruzioni del costr uttore per effettuare una prova in modalità charge- 
sustaining.
In questo caso si deve eseguire una procedura di precondizionamento come quella applicabile ai veicoli 
esclusivament e ICE, di cui al punto 2.6 dell'allegat o B6.
2.1.3. Il veicolo deve essere sottopost o a stabilizzazione term ica in conf ormità al punt o 2.7 dell'alleg ato B6.
2.2. Precondizionamento e stabilizzazione term ica nei casi in cui la procedura di prova inizia con una prova in 
modalità charg e-depleting
2.2.1. I veicoli OVC-HEV e OVC-FC HV devono essere sottopost i ad almeno un ciclo di prova WLTP applicabile. Si deve 
determinare il bilancio di carica del REESS durante ciascun ciclo di precondizionamento che si effettua. Il 
precondizionamento deve essere interr otto al term ine del ciclo di prova WLTP applicabile durante il quale è 
soddisfatt o il criterio di interr uzione in conf ormità al punt o 3.2.4.5 del present e alleg ato.
2.2.2. Il veicolo deve essere sottopost o a stabilizzazione termica in conf ormità al punto 2.7 dell'alleg ato B6. Il 
raffreddament o forzato non deve essere applicato ai veicoli precondizionati per la prova di tipo 1. Nella fase di 
stabilizzazione term ica il REESS deve essere ricaricato con la normale procedura di ricarica di cui al punt o 2.2.3 
della present e appendice.
2.2.3. Applicazione di una ricarica normale
Si definis ce ricarica normale l'operazione di trasfe rire energia elettr ica a un veicolo elettr ificato a una pote nza 
inferiore o uguale a 22 kW.
Laddov e siano disponibili vari metod i per eseguire una ricarica normale in corrente alternata (ad esemp io con 
cavo, a induzione ecc.), si deve utilizzare la procedura di ricarica via cavo.
Se sono disponibili diversi livelli di poten za di ricarica in corrent e alternata, deve essere utilizzata la poten za di 
ricarica normale più elevata. È possibile selezionare una poten za di ricarica in corrente alternata infer iore a quella 
più elevata per la ricarica normale in corrente alternata se raccomandata dal costr uttor e e previa approvazi one 
dell'auto rità di omologaz ione.
2.2.3.1. Come indicato al punto 2.2.2.2 dell'allegat o B6, il REESS deve essere ricaricato a temperatura ambient e con il 
caricabatterie di bordo, se disponibile.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/523  
Nei casi indicati di seguito è fatto obbligo di utilizzare un caricabatterie raccomandato dal costr uttore e di 
applicare le modalità di ricarica prescr itte per la ricarica normale:
a)se il veicolo non è dotat o di caricabatteri e di bordo; o
b)se il tempo di ricarica supera il tempo di sosta ai fini della stabilizzazione termica definito al punto 2.7 
dell'allegat o B6.
Le procedure di cui al present e punt o escludono tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere avviat e 
automat icamente o manualmente, per esem pio le ricariche di conser vazione o le ricariche di servizio. Il 
costr uttor e deve dichiarare che durante la prova non è stata utilizzata una procedura di ricarica speciale.
2.2.3.2. Criterio di fine ricarica
Il criterio di fine ricarica è raggiunt o quando l'apparecchiatura di bordo o ester na utilizzata segnala che il REESS è 
compl etamente carico. Se la ricarica è eseguita durant e la stabilizzazione termica e si conclude prima del tempo di 
sosta minimo prescr itto ai fini della stabilizzazione termica (definito al punto 2.7 dell'alleg ato B6), il veicolo deve 
rimanere collegat o alla rete almeno finché non è trascorso il tempo di sosta minimo prescr itto ai fini della 
stabilizzazione term ica.
3. PREC ONDIZIONAMENTO E STABILIZZAZIONE TERMIC A DEI VEIC OLI PEV
3.1. Ricar ica iniziale del REESS
La ricarica iniziale del REESS consiste nello scar icament o del REESS seguito dall'applicazione di una carica 
normale.
3.1.1. Scar icament o del REESS
La procedura di scar icamento deve essere svolta secondo le istruzioni del costr uttore. Il costr uttore deve garantire 
che il REESS è scar icabile completament e, per quanto possibile, per mezzo della procedura di scar icamento.
3.1.2. Stabilizzazione term ica e applicazione di una carica normale
Il veicolo deve essere sottopost o a stabilizzazione term ica in conf ormità al punt o 2.7 dell'alleg ato B6.
Nella fase di stabilizzazione term ica il REESS deve essere ricaricato con la normale procedura di ricarica di cui al 
punt o 2.2.3 della present e appendice.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/524 26.11.2021  
Appendice 5 
Fattor i di utilizzo (UF) per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del caso) 
1.Ciascuna parte contraente può definire i propr i fattori di utilizzo.
2.La metodologia raccomandata per la determinazione di una curva UF basata sulle statistic he di guida è descr itta nella 
norma SAE J2841 (settem bre 2010, emessa nel marzo 2009, rivista nel settembre 2010).
3.Per il calcolo di un fattore di utilizzo frazionar io UF j per il fattore di ponderazione del periodo j, si deve applicare 
l'equazione seguent e utilizzando i coeffi cienti di cui alla tabella A8.App5/1.
UF jðdjÞ¼1 – exp  – ∑k
i¼1Ci×dj
dn��i� � � �
 – ∑j – 1
l¼1UF l
dove:
UF j fattore di utilizzo del periodo j;
dj distanza misurata percorsa alla fine del periodo j, in km;
Ci io coefficiente (cfr. tabella A8.App5/1);
dn distanza normalizzata (cfr. tabella A8.App5/1), in km;
k numero di term ini e di coeffi cienti nell'esponente;
j numero del periodo considerato;
i numero del term ine/coeff icient e considerat o;
∑j – 1
l¼1UF lsomma dei fattori di utilizzo calcolati fino al periodo (j – 1).
Tabella A8.App5/1
Parametr i per la deter minazione degli UF frazionar i (a seconda del caso) 
Parametro Livello 1A
dn 800 km
C1 26,25
C2 –38,94
C3 – 631,05
C4 5 964,83
C5 –25 095
C6 60 380,2
C7 –87 517
C8 75 513,8
C9 –35 749
C10 7 154,94IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/525  
Appendice 6 
Selezione delle modalità selezionabili dal conducente 
1. Prescr izioni generali
1.1. Il costr uttore deve selezionare la modalità, fra quelle selezionabili dal conducente per la procedura di prova di tipo 1, 
in conf ormità ai punti da 2 a 4 della presente appendice, che consent e al veicolo di seguire il ciclo di prova considerato 
rispettando le tolleranze relative al tracciato della velocità, in conf ormità al punt o 2.6.8.3.1.2 dell'allegat o B6. Ciò si 
applica a tutti i sistemi di veicoli con modalità selezionabili dal conducent e, ivi compresi quelli non esclusivament e 
specific i del cambio.
1.2. Il costr uttore deve dimostrare all'autori tà compet ente quanto segue:
a)disponibilità di una modalità prevalente nelle condizioni considerate;
b)velocità massima del veicolo considerato;
e, se necessar io:
c)modalità migliore e peggiore individuat e in base ai dati relativi al consumo di carburant e e, se del caso, alle 
emissioni massiche di CO2/al consumo di carburante in tutte le modalità. Cfr. punt o 2.6.6.3 dell'allegat o B6;
d)modalità in cui si ha il massimo consumo di energia elettr ica;
e)fabbisogno di energia del ciclo (in conf ormità al punt o 5 dell'allega to B7, in cui la velocità target è sostituita dalla 
velocità effettiva).
1.3. In base alle prove tecn iche presentate dal costr uttore e d'intesa con l'autori tà compet ente, non devono essere prese in 
considerazione le modalità selezionabili dal conducente che non sono destinate al normale funzionamento quotidiano 
ma soltant o a fini speciali limitati, quali la «modalità montagna» o la «modalità manuten zione». Indipendenteme nte 
dalla modalità selezionabile dal conducente per la prova di tipo 1 in conf ormità ai punti 2 e 3 della present e 
appendice, il veicolo deve rispettare i limiti per le emissioni di riferi mento in tutte le restanti modalità selezionabili 
dal conducente utilizzate per il moto in avanti.
2. Veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del caso) dotati di una modalità selezionabile dal conducente in modalità 
charge-depleting
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charg e-depleting deve essere selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono.
Il diagramma di flusso ripor tato nella figura A8.App6/1 illustra la selezione della modalità in conf ormità al presente 
punt o.
2.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di 
riferimento in modalità charge-depleting.
2.2. In mancanza di una modalità prevalente , oppure se la modalità prevalente disponibile non consent e al veicolo di 
seguire il ciclo di prova di riferiment o in modalità charg e-depleting, la modalità per la prova deve essere selezionata 
nel rispetto delle condizioni che seguono:
a)se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità 
charge-depleting, la si deve selezionare;
b)se sono disponibili più modalità in grado di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charg e-depleting e 
nessuna di esse è una modalità di avvi amento configurabile, si deve selezionare la modalità peggiore relativamente 
al consumo di energia elettr ica fra quelle disponibili;
c)se sono disponibili più modalità in grado di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charg e-depleting e 
almeno due di esse sono modalità di avviamento configurabili, si deve selezionare la modalità di avviament o 
conf igurabile peggiore relativamente al consumo di energia elettr ica.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/526 26.11.2021  
2.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento, come prescr itto ai 
punti 2.1 e 2.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modifi cato in conf ormità al punto 9 dell'allegat o B1:
a)se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento 
modifi cato in modalità charg e-depleting, la si deve selezionare;
b)se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di 
prova di riferi mento modificato in modalità charge-d epleting, si deve selezionare la modalità peggiore 
relativamente al consumo di energia elettr ica fra quelle disponibili. Nel caso siano disponibili almeno due 
modalità di avviament o configurabili, si deve selezionare la modalità di avviamento conf igurabile peggiore 
relativamente al consumo di energia elettr ica;
c)in mancanza di modalità che consentano al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modifi cato in 
modalità charge-depl eting, si deve individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia nel 
ciclo e selezionare la peggiore relativamente al consumo di energia elettr ica.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/527  
Figura A8.App6/1a e figura A8.App6/1b
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli OVC-HEV e OVC-FCHV (a seconda del caso) in modalità charge-depleting
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/528 26.11.2021  
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/529  
3. Veicoli OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV e NOVC-FCHV (a seconda del caso) dotati di una modalità selezionabile dal 
conducent e in modalità charge-sust aining
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente, la modalità per la prova di tipo 1 in 
modalità charg e-sustaining deve essere selezionata nel rispetto delle condizioni che seguono.
Il diagramma di flusso ripor tato nella figura A8.App6/2 illustra la selezione della modalità in conf ormità al presente 
punt o.
3.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di 
riferimento in modalità charge-sustaining.
3.2. In mancanza di una modalità prevalente , oppure se la modalità prevalente disponibile non consent e al veicolo di 
seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charg e-sustaining, la modalità per la prova deve essere selezionata 
nel rispetto delle condizioni che seguono:
a)se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità 
charge-sustaining, la si deve selezionare;
b)se sono disponibili più modalità in grado di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-sus taining e 
nessuna di esse è una modalità di avviament o conf igurabile, il veicolo deve essere sottopost o a prova per le 
emissioni di riferi mento e le emissioni di CO 2 nella modalità migliore e nella modalità peggiore. La modalità 
migliore e quella peggiore devono essere individuat e in base agli elementi di prova presentati in mer ito alle 
emissioni di CO 2 in tutte le modalità. Le emissioni di CO2 devon o risultare dalla media aritmetica dei risultati 
delle prove nelle due modalità. I risultati delle prove nelle due modalità devono essere registrati.
In altern ativa, su richiesta del costr uttor e il veicolo può essere sottopost o a prova con la modalità selezionabile dal 
conducente nella posizione peggiore in term ini di emissioni di CO 2;
c)se sono disponibili più modalità in grado di seguire il ciclo di prova di riferimento in modalità charge-sus taining e 
almeno due di esse sono modalità di avviament o conf igurabili, si deve selezionare la modalità peggiore delle due 
relativamente alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante .
3.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento, come prescr itto ai 
punti 3.1 e 3.2 della presente appendice, tale ciclo deve essere modifi cato in conf ormità al punto 9 dell'allegat o B1:
a)se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento 
modifi cato in modalità charg e-sustaining, la si deve selezionare;
b)se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di 
prova di riferimento modifi cato in modalità charge-sust aining, si deve selezionare la modalità peggiore 
relativamente alle emissioni di CO 2 e al consumo di carburante fra quelle disponibili;
c)in mancanza di modalità che consentano al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferimento modifi cato in 
modalità charge-sustaining, si deve individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia 
nel ciclo e selezionare la peggiore relativamente alle emissioni di CO2 e al consumo di carburante fra quelle 
disponibili. Nel caso in cui fra queste vi siano almeno due modalità di avviament o configurabili, si deve 
selezionare la modalità di avviamento conf igurabile peggiore relativamente alle emissioni di CO 2 e al consumo di 
carburant e.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/530 26.11.2021  
Figura A8.App6/2a e figura A8.App6/2b
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli OVC-HEV , NOVC-HEV , OVC-FCHV e NOVC- FCHV in modalità charge-sust aining
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/531  
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/532 26.11.2021  
4. VEICOL I PEV DOT ATI DI UNA MOD ALIT À SELEZIONABILE DAL CONDUCENTE
Per i veicoli che dispongono di una modalità selezionabile dal conducente , la modalità per la prova deve essere 
selezionata nel rispett o delle condizioni che seguono.
Il diagramma di flusso ripor tato nella figura A8.App6/3 illustra la selezione della modalità in conf ormità al presente 
punt o.
4.1. Se disponibile, si deve selezionare una modalità prevalente che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di 
riferimento.
4.2. In mancanza di una modalità prevalente , oppure se la modalità prevalente disponibile non consent e al veicolo di 
seguire il ciclo di prova di riferimento, la modalità per la prova deve essere selezionata nel rispetto delle condizioni 
che seguono:
a)se è disponibile una sola modalità che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento, la si deve 
selezionare;
b)se sono disponibili più modalità in grado di seguire il ciclo di prova di riferimento e nessuna di esse è una modalità 
di avviamento conf igurabile, si deve selezionare la modalità peggiore relativamente al consumo di energia elettr ica 
fra quelle disponibili;
c)se sono disponibili più modalità in grado di seguire il ciclo di prova di riferi mento e almeno due di esse sono 
modalità di avviament o configurabili, si deve selezionare la modalità di avviamento conf igurabile peggiore 
relativamente al consumo di energia elettr ica.
4.3. In mancanza di una modalità che consenta al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento, come prescr itto ai 
punti 4.1 e 4.2 della present e appendice, tale ciclo deve essere modificato in conf ormità al punto 9 dell'alleg ato B1. Il 
ciclo di prova risultante deve diventare allora il ciclo di prova WLTP applicabile:
a)se è disponibile una modalità prevalente che consente al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento 
modifi cato, la si deve selezionare;
b)se non vi è una modalità prevalente ma ne sono disponibili altre che consentono al veicolo di seguire il ciclo di 
prova di riferimento modificato, si deve selezionare la modalità peggiore relativamente al consumo di energia 
elettr ica fra quelle disponibili. Nel caso siano disponibili almeno due modalità di avviament o conf igurabili, si deve 
selezionare la modalità di avvi amento conf igurabile peggiore relativamente al consumo di energia elettr ica;
c)in mancanza di modalità che consentano al veicolo di seguire il ciclo di prova di riferi mento modificato, si deve 
individuare la modalità o le modalità con il maggiore fabbisogno di energia nel ciclo e selezionare la peggiore 
relativamente al consumo di energia elettr ica.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/533  
Figura A8.App6/3a e figura A8.App6/3b
Selezione di una modalità selezionabile dal conducente per i veicoli PEV
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/534 26.11.2021  
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/535  
Appendice 7 
Misurazione del consumo di carburante dei veicoli ibridi a celle a combus tibile a idrogeno compresso 
1. PRESCRIZIONI GENERALI
Il consumo di carburante deve essere misurato con il metodo grav imetr ico in conf ormità al punto 2 della present e 
appendice.
Su richiesta del costr uttor e e previa approvazi one dell'auto rità compet ente, il consumo di carburante può essere 
misurat o con il metodo della pressione o con quello del flusso. In tale caso il costr uttore deve dimostrare 
tecn icamente che con il metod o scelto si otteng ono risultati equivalenti. I metodi della pressione e del flusso sono 
descr itti nella norma ISO 23828.
2. METODO GRA VIMETRICO
Il consumo di carburant e deve essere calcolat o misurando la massa del serbatoi o del carburante prima e dopo la 
prova.
2.1. Apparecch iatura e regolazioni
2.1.1. Un esem pio dell'apparecchiatura è ripor tato nella figura A8.App7/1. Per la misurazione del consumo di 
carburant e si devon o utilizzare uno o più serbatoi ester ni al veicolo. Il serbatoio o i serbatoi esterni al veicolo 
devon o essere collegati al circuito del carburant e del veicolo in un punto situato fra il serbatoio originale del 
carburant e e il sistema a celle a combustibile.
2.1.2. Per il precondizionamento si può utilizzare il serbatoio di carburant e montato originar iament e sul veicolo oppure 
una fonte ester na di idrog eno.
2.1.3. La pressione di immissione del carburant e deve essere regolata sul valore raccomandato dal costr uttore.
2.1.4. La diffe renza fra le pressioni di mandata del gas deve essere ridotta al minimo quando si cambiano i condotti.
Qualora si ritenga che la differ enza fra le pressioni influenzi i risultati della prova, il costr uttor e e l'aut orità 
compet ente devono stabilire se è necessar ia una correzione.
2.1.5. Bilancia
2.1.5.1. La bilancia utilizzata per la misurazione del consumo di carburant e deve rispettare la specifica di cui alla tabella 
A8.App7/1.
Tabella A8.App7/1
Criter i di verifica della bilancia di precisione 
Sistema di misur azione Risoluzione Precis ione
Bilancia 0,1 g al massimo ± 0,02 al massimo (a)
(a)Consumo di carburante (bilancio di carica del REESS = 0) durante la prova, in massa, deviazione standard.
2.1.5.2. La bilancia deve essere tarata conf ormement e alle specifi che fornite dal suo costr uttore o con una frequenza 
corrispondente almeno a quella ripor tata nella tabella A8.App7/2.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/536 26.11.2021  
Tabella A8.App7/2
Inter valli di taratura dello strumento 
Contr olli dello strumento Inter vallo
Precisione Una volta all'anno e in occasione delle 
manutenzioni straordinar ie
2.1.5.3. Occor re fornirsi di mezzi adeguati per ridur re gli effetti delle vibrazioni e della convezione, ad esempio di un 
tavolo antivibrazioni o di un paravent o.
Figura A8.App7/1
Esempio di strumentazione
dove:
1è il dispositivo esterno di alimentazione del carburant e per il precondizionamento
2è il regolator e di pressione
3è il serbatoi o originale
4è il sistem a a celle a combustibile
5è la bilancia
6è il serbatoi o o sono i serbatoi del carburante ester ni al veicolo per la misurazione del consumo di carburant e
2.2. Procedura di prova
2.2.1. Prima della prova si deve misurare la massa del serbatoio del carburant e ester no al veicolo.
2.2.2. Il serbatoio ester no deve essere collegat o al circuito del carburant e del veicolo nel modo illustrato nella figura 
A8.App7/1.
2.2.3. Effettuare la prova prelevando carburant e dal serbatoi o esterno.
2.2.4. Scolleg are dal circuit o il serbatoio esterno.
2.2.5. Misurare la massa del carburante dopo la prova.
2.2.5.1. Su richiesta del costr uttore e previa approvazi one dell'auto rità compet ente, si può tenere conto della variazione di 
peso dell'idrogeno nel condott o ausiliar io tra i punti 2 e 4 della figura A8.App7/1 dovuta a variazioni di 
temperatura e di pressione.
2.2.6. Calcolare con la seguent e equazione il consumo di carburante non compen sato in modalità charge-susta ining 
FC CS,nb in base alla massa misurata prima e dopo la prova:
FCCS,nb ¼g1 – g2
d×100IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/537  
dove:
FC CS,nb è il consumo di carburante non compen sato in modalità charge-sus taining misurato nel corso 
della prova, in kg/100 km;
g1 è la massa del serbatoio all'inizio della prova, in kg;
g2 è la massa del serbatoio alla fine della prova, in kg;
d è la distanza percorsa durante la prova, in km.
2.2.7. Il present e punt o è applicabile soltant o al livello 1B
Il consumo di carburant e FC CS,nb,p definito ai punti 4.2.1.2.4 e 4.2.1.2.5 del present e allega to deve essere calcolat o 
separatament e per ciascuna singola fase in conf ormità al punt o 2.2 della present e appendice. La procedura di 
prova deve essere eseguita con serbatoi esterni al veicolo e collegamenti al circuito del carburante del veicolo 
predisposti individualment e per ciascuna fase.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/538 26.11.2021  
Appendice 8 
Calcolo dei valor i supplementar i richiest i per la verifica della confor mità della produzione 
relativamente al consumo di energia elettr ica dei veicoli PEV e OVC-HEV 
Ai fini della conf ormità della produzione è fatto obbligo di fornire valor i specifi ci da calcolare come descr itto nella present e 
appendice.
1. CALCOL O DEI VALORI REL ATIVI AL CONSUMO DI ENER GIA ELETTRICA DEI VEIC OLI PEV PER LA VERIFICA DELL A 
CON FORMIT À DELL A PRODUZIONE
1.1. Per verificar e la conf ormità della produzione relativamente al consumo di energia elettr ica dei veicoli PEV occor re 
dichiarare e utilizzare il valore seguent e:
EC DC – i,COP ¼EC DC,first,i ×AF EC,i
dove:
i rappresenta l'indice L per il veicolo L e l'indice H per il veicolo H, qualora si applic hi il metodo 
dell'interpolazio ne. Qualora non si applichi il metodo dell'interpolazi one, l'indice i rappresenta il 
veicolo sottoposto a prova; in tale caso si deve omett ere il punto 1.2 della presente appendice;
EC DC – i,COP è il consumo di energia elettr ica del veicolo i in base alla diminuzione di carica del REESS del primo 
ciclo di prova WLTC applicabile considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della 
conf ormità della produzione;
EC DC,first,i è il consumo di energia elettr ica del veicolo i in base alla diminuzione di carica del REESS del primo 
ciclo di prova WLTC applicabile conf ormement e al punt o 4.3 del present e allegat o, in Wh/km;
AF EC,i è il fattore di aggiustament o del veicolo i che compensa la differenza tra il valore dichiarato riguardo 
al consumo di energia elettr ica in modalità charg e-depleting dopo aver effettuato la procedura di 
prova di tipo 1 durante l'omologazione e il risultat o della prova determinato mediante 
misurazione nel corso della procedura di prova della conf ormità della produzione;
e
AF EC,i¼EC WLTC,declared,i
EC WLTC,i
dove
EC WLTC,declared,i è il consumo di energia elettr ica dichiarat o del veicolo i per i PEV conf ormemente al punt o 1.2.3 
dell'allegat o B6;
EC WLTC,i è il consumo di energia elettr ica misurato del veicolo i conf ormement e al punto 4.3.4.2 del 
present e alleg ato.
1.1.1. Se si applica il metodo dell'interpolazione, i valor i dichiarati e utilizzati per verificar e la conf ormità della produzione 
relativamente al consumo di energia elettr ica del veicolo H e del veicolo L devono costituire i valor i di input per 
l'interpolazione dei valor i relativi al consumo individuale di energia elettr ica conf ormement e al punt o 1.2 della 
present e appendice.
1.2. Interp olazione del valore relativ o al consumo individuale di energia elettr ica dei veicoli PEV
Il presente punto deve essere applicat o soltanto in caso di applicazione del metodo dell'interpolazi one. Per verificare 
la conf ormità della produzione relativamente al consumo di energia elettr ica del singolo veicolo si deve dichiarare e 
utilizzare il valore del consumo di energia elettr ica interpolato:
EC DC – ind,COP ¼EC DC – L,COP þKind×ðEC DC – H,COP  – EC DC – L,COP Þ
dove:
EC DC – ind,COP è il consumo di energia elettr ica di un singolo veicolo ai fini della verifica della conf ormità della 
produzione, in Wh/km;
EC DC – L,COP è il consumo di energia elettr ica del veicolo L ai fini della verifica della conf ormità della 
produzione, deter minat o in conf ormità al punto 1.1 della present e appendice, in Wh/km;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/539  
EC DC – H,COP è il consumo di energia elettr ica del veicolo H ai fini della verifica della conf ormità della 
produzione, deter minat o in conf ormità al punto 1.1 della present e appendice, in Wh/km;
Kind è il coeff icient e di interpolazione del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato, in conf ormità al punt o 4.5.3 del present e alleg ato.
2. CALCOL O DEI VALORI REL ATIVI AL CONSUMO DI ENER GIA ELETTRICA DEI VEICOL I OVC-HEV PER LA VERIFICA DELL A 
CON FORMIT À DELL A PRODUZIONE
Il presente punto deve essere applicat o soltant o se, durante l'omolog azione, non hanno luogo avviamenti del motor e 
nel primo ciclo della prova di tipo 1 in modalità charge-depl eting. Qualora si verifichi un avviament o del motor e, il 
present e punt o deve essere omesso.
2.1. Per verificare la conf ormità della produzione relativamente al valore del consumo di energia elettr ica dei veicoli 
OVC-HEV si deve dichiarare e utilizzare il valore seguente:
EC DC,CD – i,COP ¼EC DC,CD,first,i ×AF EC,AC,CD,i
dove:
i rappresenta l'indice L per il veicolo L e l'indice H per il veicolo H, qualora si applich i il metodo 
dell'interpolazio ne. Qualora non si applichi il metodo dell'interpolazione , l'indice i rappresenta il 
veicolo sottoposto a prova; in tal caso si deve omett ere il punto 2.2 della present e appendice.
EC DC,CD – i,COP è il consumo di energia elettr ica in modalità charge-d epleting in base alla diminuzione di carica del 
REESS del primo ciclo di prova WLTC applicabile della prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting considerato per la verifica nel corso della procedura di prova della conf ormità della 
produzione;
EC DC,CD,first,i è il consumo di energia elettr ica in modalità charge-d epleting del veicolo i in base alla diminuzione 
di carica del REESS del primo ciclo di prova WLTC applicabile della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting conf ormement e al punto 4.3 del present e allegat o, in Wh/km;
AF EC,A C,CD,i è il fattore di aggiustamento del veicolo i per il consumo di energia elettr ica in modalità charge- 
depleting che compen sa la diffe renza tra il valore dichiarato dopo aver effettuat o la procedura di 
prova di tipo 1 durante l'omolog azione e il risultato della prova deter minat o mediante 
misurazione nel corso della procedura di prova della conf ormità della produzione.
e
Per il livello 1A
AF EC,AC,CD,i ¼ECAC,CD,declared,i
ECAC,CD,i
dove
EC AC,CD,declared,i è il consumo dichiarat o di energia elettr ica del veicolo i in modalità charge-depleting nella prova di 
tipo 1 in modalità charge-depl eting conf ormement e al punto 1.2.3 dell'allegat o B6;
EC AC,CD,i è il consumo misurat o di energia elettr ica del veicolo i in modalità charge-depl eting nella prova di 
tipo 1 in modalità charge-depl eting conf ormement e al punto 4.3.1 del presente allegat o.
Per il livello 1B
AF EC,AC,CD,i ¼ECdeclared,i
ECi
dove
EC declared,i è il consumo dichiarato di energia elettr ica del veicolo i nella prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting conf ormement e al punto 1.2.3 dell'allegat o B6;
EC ,i è il consumo misurato di energia elettr ica del veicolo i nella prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting conf ormement e al punto 4.3.3.1 del presente allegat o.
2.1.1. Se si applica il metodo dell'interpolazione, i valor i dichiarati e utilizzati per verificar e la conf ormità della produzione 
relativamente al consumo di energia elettr ica del veicolo H e del veicolo L devono costituire i valor i di input per 
l'interpolazione dei valor i relativi al consumo individuale di energia elettr ica conf ormement e al punt o 2.2 della 
present e appendice.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/540 26.11.2021  
2.2. Interp olazione del valore relativ o al consumo individuale di energia elettr ica in modalità charge-d epleting
Il presente punto deve essere applicat o soltanto in caso di applicazione del metodo dell'interpolazi one. Per verificare 
la conf ormità della produzione relativamente al valore del consumo di energia elettr ica del singolo veicolo si deve 
dichiarare e utilizzare il valore del consumo di energia elettr ica interpolato:
EC DC – ind,CD,COP ¼EC DC – L,CD,COP þKind×ðEC DC – H,CD,COP  – EC DC – L,CD,COP Þ
dove:
EC DC – ind,CD,COP è il consumo di energia elettr ica in modalità charg e-depleting di un singolo veicolo ai fini 
della verifica della conf ormità della produzione, in Wh/km;
EC DC – L,CD,COP è il consumo di energia elettr ica del veicolo L in modalità charge-d epleting ai fini della 
verifica della conf ormità della produzione, deter minat o in conf ormità al punt o 2.1 della 
present e appendice, in Wh/km;
EC DC – H,CD,COP è il consumo di energia elettr ica del veicolo H in modalità charge-d epleting ai fini della 
verifica della conf ormità della produzione, deter minat o in conf ormità al punt o 2.1 della 
present e appendice, in Wh/km;
Kind è il coeffi ciente di interpolazio ne del singolo veicolo per il ciclo di prova WLTP applicabile 
considerato, in conf ormità al punt o 4.5.3 del present e alleg ato.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/541  
ALLEGATO B9 
Deter minazione dell'equivalenza dei met odi 
Il presente allega to è applicabile soltant o al livello 1A.
1. PRESCRIZIONI GENERALI
Su richiesta del costr uttore , l'autori tà compet ente può appro vare altri metodi di misurazione, se con essi si otte ngono 
risultati equivalenti in conf ormità al punto 1.1 del presente allega to. L'equivalenza di un metod o deve essere 
dimostrata all'autori tà compet ente.
1.1. Decisione sull'equivalenza
Un metodo è da considerarsi equivalent e quando la sua accurat ezza e la sua precisione risultano uguali o migliori 
rispetto a quelle del metodo di riferi mento.
1.2. Determinazione dell'equivalenza
La determinazione dell'equivalenza dei metodi deve basarsi su uno studio della correlazione fra il metod o esaminato e 
quello di riferiment o. I metod i da utilizzare per le prove di correlazione sono sogget ti all'appro vazione dell'auto rità 
compet ente.
Il principio fondamentale per la determinazione dell'accuratezza e della precisione del metodo esaminato e del metodo 
di riferimento deve ricalcare le linee guida della norma ISO 5725, parte 6, allega to 8, «Compari son of alternative 
Measurement Methods» («Com parazione di metodi di misurazione alternati vi»).
1.3. Dispositivi di attuazione (RISER VATO)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/542 26.11.2021  
ALLEGATI PARTE C 
Allegat o C1: [Riser vato]
Allegat o C2: [Riser vato]IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/543  
ALLEGATO C3 
Prov a di tipo 4 
Deter minazione delle emissioni evaporativ e di veicoli con mot ore alimentato a benzina 
Procedure e condizioni per la prova di tipo 4
1. INTR ODUZIONE
Nel present e alleg ato è stabilito il metodo per determinare i livelli di emissioni evaporative dei veicoli leggeri in 
maniera ripetibile e riproducibile, messo a punt o per essere rappresentativ o del funzionament o effettivo dei 
veicoli nelle condizioni di funzionamento reali.
2. PRESCRIZIONI TECNICHE
2.1. La procedura prevede la prova delle emissioni evaporative e altre due prove, una per l'invecchiament o del filtro 
ai carboni attivi, descr itta al punto 5.1 del present e alleg ato, l'altra per la permeabilità del sistem a del serbatoio 
del carburant e, descr itta al punto 5.2 del present e alleg ato. Con la prova delle emissioni evaporative (figura 
C3/4) si rilevano le emissioni evaporative di idrocarbur i dovute alle fluttuazioni della temperatura diur na e 
alle soste a caldo del veicolo durante le fasi di parch eggio.
2.2. Nel caso in cui l'impia nto di alimentazione cont enga più di un filtro ai carboni attivi, tutti i riferi menti al 
termine «filtro ai carboni attivi» di cui al present e alleg ato si applicano a ciascuno di tali filtri.
3. VEIC OLO
Il veicolo deve essere in buone condizioni meccanic he e deve essere stato rodat o e guidat o per almeno 3 000
km prima della prova. Per deter minare le emissioni evaporative occor re registrare il chilometraggio e l'età del 
veicolo utilizzato per la certificazione. Il sistema di controllo delle emissioni evaporative deve essere collegat o 
e correttamente funzionante durante il periodo di rodaggio. Durant e il periodo di rodaggio non deve essere 
installat o il filtro ai carboni attivi invecchiat o.
Il filtro ai carboni attivi invecchia to secondo la procedura illustrata ai punti da 5.1 a 5.1.3.1.3 del present e 
alleg ato non deve essere installat o fino all'inizio della procedura di svuotamento e successiv o riempiment o del 
serbatoi o del carburante di cui al punt o 6.5.1 del present e allegat o.
4. APP ARECCHIA TURE DI PROVA, PRESCRIZIONI E INTER VALLI DI TARA TURA
Salv o diversamente indicato nel present e punto, la taratura delle apparecc hiature utilizzat e per le prove deve 
essere effettuata prima della loro messa in servizio e, successivamente, a intervalli di manuten zione adeguati. 
Per inter vallo di manutenz ione adeguato deve intendersi quello raccomandato dal fabbr icante dell'apparec ­
chiatura oppure un inter vallo conf orme alle buone pratiche ingegner istic he.
4.1. Banco dinamometr ico
Il banco dinamometr ico deve soddisfare le prescr izioni di cui ai punti da 2 a 2.4.2 dell'allegat o B5.
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni evaporative
Il locale per la misurazione delle emissioni evaporative deve essere costituito da una camera di misurazione 
rettangolare a tenuta di gas di dimensioni tali da contenere il veicolo sottoposto a prova. Il veicolo deve essere 
accessibile da tutti i lati e il locale, una volta chiuso ermeticamente, deve risultare a tenuta di gas 
conf ormemente a quanto disposto al punt o 4.2.3.3 del present e allegat o. La superf icie interna del locale deve 
essere imper meabile e non reattiva agli idrocarbur i. Il sistem a di condizionament o della temperatura deve 
essere in grado di regolare la temperatura dell'ar ia all'inte rno del locale in modo da mantenere nel corso della 
prova il prescr itto rappor to temperatura/t empo, con una tolleranza media di 1 °C per tutta la durata della 
prova.
Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andament o costant e della temperatura 
limitando al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità rispetto al prof ilo volut o della temperatura 
ambient e a lungo term ine. Nel corso della prova di emissioni diur na, la temperatura della superf icie interna 
non deve scendere al di sotto di 5 °C né superare 55 °C.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/544 26.11.2021  
Le pareti devono essere prog ettate in modo tale da favorire una buona dissipazione del calore. Durante la sosta 
a caldo, la temperatura della superf icie interna non deve scendere al di sotto di 20 °C né superare 52 °C.
Per compen sare le variazioni di volume dovute ai cambiamenti di temperatura nel locale, si può utilizzare un 
locale a volume variabile o a volume fisso.
4.2.1. Locale a volume variabile
Il locale a volume variabile si espande e si contrae in risposta alla variazione di temperatura della massa di aria 
nel locale. Esisto no due modi di compensare le variazioni di volume interne: uno o più pannelli mobili, oppure 
un sistema a soffi etti, con uno o più sacch i imp ermeabili che si espandono e si contraggono in risposta ai 
cambiamenti della pressione intern a mediante uno scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi 
soluzione adottata per compen sare le variazioni di volume deve preser vare l'integrità del locale, di cui al 
punt o 4.2.3 del present e allegat o, nel campo di temperature previsto.
Qualsiasi metodo utilizzato per la compen sazione delle variazioni di volume deve limitare la diffe renza tra la 
pressione interna del locale e la pressione barometr ica a un valore massimo di ± 0,5 kPa.
La camera deve essere in grado di bloccarsi a un volume fisso. Un locale a volume variabile deve essere in 
grado di compen sare una variazione di + 7 % rispetto al «volume nominale» (cfr. punto 4.2.3.1.1 del present e 
alleg ato), tenendo cont o della variazione della temperatura e della pressione barometr ica durant e la prova.
4.2.2. Locale a volume fisso
Il locale a volume fisso deve essere costr uito con pannelli rigidi che manten gono un volume costant e 
rispettando le prescr izioni seguenti.
4.2.2.1. Il locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'ar ia dal locale a velocità costantement e bassa durant e 
tutta la prova. Una presa di entrata dell'ar ia può servire a compen sare il flusso in uscita con l'aria a 
temperatura ambiente. L'aria in entrata deve essere filtrata mediante carboni attivi in modo da garant ire un 
livello di idrocarbur i relativamente costant e. Qualsiasi metodo utilizzato per la compensazione delle 
variazioni di volume deve mantenere la differenza tra la pressione intern a del locale e la pressione 
barometr ica tra 0 e – 0,5 kPa.
4.2.2.2. L'apparecc hiatura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarbur i nei flussi in entrata e in uscita con 
una risoluzione di 0,01 grammi. È possibile utilizzare un sacco per raccog liere un camp ione proporzionale 
dell'ar ia in uscita e in entrata nel locale. In alternativa è possibile analizzare in continuo i flussi in entrata e in 
uscita con un rilevat ore on line del tipo FID integra to con le misurazioni di flusso per avere una registrazione 
in continuo della massa di idrocarbur i rimossi.
4.2.3. Taratura del locale
4.2.3.1. Calcolo iniziale del volume intern o del locale
4.2.3.1.1. Prima della messa in servizio della camera, se ne deve calcolare il volume interno come descr itto di seguito:
misurare accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di qualsiasi irregolar ità, come i 
rinforzi di irrigidiment o. In base a tali misurazioni, determinare il volume interno della camera;
nel caso dei locali con volume variabile, essi devon o essere bloccati a un volume stabilito quando sono tenuti a 
una temperatura ambient e di 30 °C o, a scelta del costr uttor e, di 29 °C. Tale volume nominale deve poter 
essere riprodotto con una tolleranza pari a ± 0,5 % del valore ripor tato.
4.2.3.1.2. Il volume intern o netto si calcola sottraendo 1,42 m3 dal volume interno della camera. In alternativa, inve ce di 
1,42 m3, si può usare il volume del veicolo di prova a finestr ini e vano bagagli aper ti.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/545  
4.2.3.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 4.2.3.3 del present e allegat o. Se la massa di propano 
si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2% occor re provvedere a una correzione.
4.2.3.2. Calcolo delle emissioni di fondo della camera
Questa operazione serve a verificare che la camera non conteng a mat eriali che emetto no quantità signif icative 
di idrocarbur i. Il controllo deve essere effettuato alla messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione 
effettuata nello stess o che possa influire sulle emissioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta 
all'anno.
4.2.3.2.1. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con conf igurazione di volume bloccata o libera, come 
indicato al punto 4.2.3.1.1 del present e alleg ato. La temperatura ambiente deve essere manten uta a 35 °C 
± 2 °C o, a scelta del costr uttore, a 36 °C ± 2 °C durante il periodo di 4 ore indicato di seguito.
4.2.3.2.2. I locali a volume fisso devono essere utilizzati con le prese di entrata e di uscita chiuse. La temperatura 
ambient e deve essere mantenut a a 35 °C ± 2 °C o, a scelta del costr uttore, a 36 °C ± 2 °C per tutto il periodo 
di 4 ore indicato di seguit o.
4.2.3.2.3. Prima di dare inizio alla fase di preliev o delle emissioni di fondo, della durata di 4 ore, si può chiudere 
ermeticament e il locale e azionare la vent ola di miscelazione per un periodo massimo di 12 ore.
4.2.3.2.4. L'analizzat ore (se necessar io) deve essere tarat o, quindi azzerato e calibrato (span).
4.2.3.2.5. Il locale deve essere depurato fino ad ottener e una lettura stabile degli idrocarbur i e fino all'azionament o della 
vent ola di miscelazione, se non è già in funzione.
4.2.3.2.6. La camera viene quindi chiusa ermeticamente e vengono misurate la concentrazione di fondo degli 
idrocarbur i, la temperatura e la pressione barometr ica. Si ottengono così i valor i iniziali di CHCi, Pi, Ti utilizzati 
per calcolare le condizioni di fondo del locale.
4.2.3.2.7. Si lascia quindi la camera di misurazione a riposo con il ventilator e di miscelazione attivat o per quattro ore.
4.2.3.2.8. Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso analizzat ore per misurare la concentrazione di idrocarbur i nella 
camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometr ica. Si ottengono così i valor i finali di CHCf, 
Pf, Tf.
4.2.3.2.9. Si calcola la variazione massica degli idrocarbur i nel locale durante il periodo in base a quanto disposto al 
punt o 4.2.3.4 del present e allegat o. Non deve superare 0,05 g.
4.2.3.3. Taratura e prova di ritenuta degli idrocarbur i nella camera
La taratura e la prova di ritenuta degli idrocarbur i nella camera permett ono di verificare il volume calcolato 
come indicato al punt o 4.2.3.1 del present e allegat o e di misurare eventuali perdite. Il tasso di perdita del 
locale deve essere determinato al momento della messa in servizio di quest'ultimo, dopo ogni operazione che 
ne possa compromet tere l'integrità e, in seguito, almeno con cadenza mensile. Se sei verifiche di ritenuta 
mensili consecutive si concludono positivamente senza inter venti correttivi, da quel momento il tasso di 
perdita del locale può essere determinato trimestralmente finché non risulti necessar io un inter vent o 
correttivo.
4.2.3.3.1. Il locale deve essere depurat o fino a ottener e una concentrazione stabile di idrocarbur i. Si aziona la ventola di 
miscelazione, se non è già in funzione. Si azzera l'analizzato re di idrocarbur i, lo si tara se necessar io e lo si 
calibra (span).
4.2.3.3.2. Se il locale è a volume variabile, lo si blocca nella posizione corrispondente al volume nominale. Se il locale è a 
volume fisso, si chiud ono le prese di entrata e di uscita dell'ar ia.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/546 26.11.2021  
4.2.3.3.3. Si aziona quindi il sistema di controllo della temperatura ambient e (se non è già in funzione), regolandolo su 
una temperatura iniziale di 35 °C o, a scelta del costr uttor e, di 36 °C.
4.2.3.3.4. Quando la temperatura del locale si stabilizza a 35 °C ± 2 °C o, a scelta del costr uttore, a 36 °C ± 2 °C, si chiude 
ermeticament e il locale e si misurano la concentrazione di fondo, la temperatura e la pressione barometr ica. Si 
otte ngono così i valor i iniziali di CHCi, Pi, Ti utilizzati per la taratura del locale.
4.2.3.3.5. All'interno del locale si inietta una quantità approssimativa di 4 grammi di propano. La massa del propano 
deve essere misurata con un'accurate zza e una precisione di ± 2 % del valore misurato.
4.2.3.3.6. Si lasciano mescolare per cinque minuti le sostanze conte nute nella camera e quindi si misurano la 
concentrazione di idrocarbur i, la temperatura e la pressione barometr ica. Si otte ngono così i valor i di CHCf, Pf, 
Tf per la taratura del locale nonc hé i valor i iniziali di CHCi, Pi, Ti per la verifica della ritenuta.
4.2.3.3.7. Utilizzando i valor i di cui ai punti 4.2.3.3.4 e 4.2.3.3.6 del present e alleg ato e la formula di cui al punto 
4.2.3.4 del present e alleg ato, si calcola la massa di propano conte nuta nel locale. Detta massa non deve 
diffe rire di oltre ± 2 % dalla massa di propano misurata di cui al punto 4.2.3.3.5 del presente allegat o.
4.2.3.3.8. Se il locale è a volume variabile, si sblocca la conf igurazione nominale di volume. Se il locale è a volume fisso, 
si aprono le prese di entrata e di uscita dell'ar ia.
4.2.3.3.9. Entro 15 minuti dalla chiusura ermetica del locale, si inizia a far variare ciclicament e la temperatura ambient e 
da 35 °C a 20 °C e di nuov o a 35 °C, o a scelta del costr uttore, da 35,6 °C a 22,2 °C e di nuov o a 35,6 °C, per 
un periodo di 24 ore secondo il profilo, o il prof ilo altern ativo, di cui al punt o 6.5.9 del presente allegat o (con 
le tolleranze indicate al punt o 6.5.9.1 del present e allegat o).
4.2.3.3.10. Al term ine delle 24 ore, si misurano e si registrano la concentrazione di idrocarbur i, la temperatura e la 
pressione barometr ica finali. Si ottengono così i valor i finali di CHCf, Pf, Tf per la verifica di ritenuta degli 
idrocarbur i.
4.2.3.3.11. Mediant e la formula di cui al punto 4.2.3.4 del present e allegat o, e utilizzando i valor i di cui ai punti 4.2.3.3.6 
e 4.2.3.3.10 del present e allegat o, si calcola la massa degli idrocarbur i. Tale massa non deve diffe rire di più del 
3 % dalla massa degli idrocarbur i calcolata in conf ormità al punt o 4.2.3.3.7 del present e alleg ato.
4.2.3.4. Calcoli
Il calcolo della variazione netta della massa degli idrocarbur i nel locale è utilizzat o per deter minare il livello di 
idrocarbur i di fondo nella camera e le perdite. I valor i iniziali e finali della concentrazione di idrocarbur i, della 
temperatura e della pressione barometr ica sono utilizzati per calcolare la variazione massica.
Il calcolo deve essere eseguit o in conf ormità all'equazione di cui al punt o 7.1 o, in altern ativa, al punto 7.1.1 
del present e alleg ato utilizzando il valore di V indicato di seguito.
V è il volume netto del locale, in m3.
4.3. Sistem i di analisi
I sistem i di analisi devono soddisfare le prescr izioni di cui ai punti da 4.3.1 a 4.3.3 del presente allega to.
La misurazione continua degli idrocarbur i non è obbligat oria a meno che non sia utilizzato il tipo di locale a 
volume fisso.
4.3.1. Analizzator e di idrocarbur iIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/547  
4.3.1.1. L'atmosf era all'inter no della camera è monitor ata mediante un rilevator e di idrocarbur i del tipo a ionizzazione 
di fiamma (FID). Il campi one di gas deve essere prelevat o dal centro di una paret e laterale o dal soffitto della 
camera e ogni eventuale flusso derivato deve essere reintrodott o nel locale, prefer ibilmente in un punto 
immediatament e a valle della vent ola di miscelazione.
4.3.1.2. L'analizzat ore di idrocarbur i deve avere un tempo di risposta inferior e a 1,5 secondi per il 90 % della lettura 
finale. La sua stabilità deve essere super iore al 2 % del fondo scala a zero e all'80 % ± 20 % del fondo scala in 
un periodo di 15 minuti per tutti gli inter valli di funzionamento.
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzat ore espressa come deviazione standard deve essere super iore a ± 1 % della 
deflessione a fondo scala a zero e all'80 ± 20 % del fondo scala per tutte le gam me utilizzat e.
4.3.1.4. Gli inter valli di funzionamento dell'analizzatore devono essere scelti in modo da assicurare la migliore 
risoluzione possibile durant e le procedure di misurazione, di taratura e di controllo delle perdite.
4.3.2. Sistem a di registrazione dati dell'analizzat ore di idrocarbur i
4.3.2.1. L'analizzat ore di idrocarbur i deve essere dotat o di un dispositivo per registrare il segnale elettr ico in uscita 
mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno 
una volta al minut o. Il sistema di registrazione deve avere caratteri stiche di esercizio almeno equivalenti a 
quelle del segnale da registrare e deve assicurare una registrazione permanent e dei risultati. La registrazione 
deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a caldo o della prova di emissioni diur na 
(com presi l'inizio e la fine dei periodi di campionament o e il tempo inter corso tra l'inizio e la fine di ciascuna 
prova) .
4.3.3. Controllo dell'analizzatore di idrocarbur i FID
4.3.3.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore
Il FID deve essere regolato come prescr itto dal fabbricante dello strumento. Per ottimizzare la risposta 
nell'inte rvallo di funzionamento più comune, si deve utilizzare propano in aria.
4.3.3.2. Taratura dell'analizzat ore di idrocarbur i
L'analizzat ore deve essere tarat o utilizzando propano in aria e aria sintetica purificata. Cfr. punto 6.2 
dell'alleg ato B5 del present e regolamento.
Occor re tarare ciascun inter vallo di funzionamento normalmente utilizzato in conf ormità ai punti da 
4.3.3.2.1 a 4.3.3.2.4 del present e allegat o.
4.3.3.2.1. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura la cui distr ibuzione deve essere quanto più 
unif orme possibile. La concentrazione nominale del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve essere 
pari almeno all'80 % del fondo scala.
4.3.3.2.2. Si calcola la curva di taratura con il metod o dei minimi quadrati. Se il polinomio che ne risulta è di grado 
super iore a 3, il numero di punti di taratura deve essere pari almeno al grado di questo polinomio aumentato 
di 2.
4.3.3.2.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 % dal valore nominale di ciascun gas di taratura.
4.3.3.2.4. Utilizzando i coeff icienti del polinomio di cui al punt o 5 dell'allegat o B5, si elabora una tabella delle letture 
indicate rispetto alla concentrazione reale per inter valli non super iori all'1 % del fondo scala. Elaborare tale 
tabella per ciascun intervallo di esercizio dell'analizzatore tarat o. La tabella deve cont enere anche altri dati 
rilevanti, quali:
a)data della taratura, eventuali letture al potenziometro dello zero e dello span (se del caso),
b)scala nominale,
c)dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato,IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/548 26.11.2021  
d)valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli scostamenti percentuali,
e)tipo di FID e relativo carburante,
f)pressione dell'ar ia per il FID.
4.3.3.2.5. Possono essere applicat e altre tecn iche (comput er, commutazione di campo elettronica ecc.) ove sia 
dimostrat o, in modo soddisfacent e per l'aut orità compet ente, che offrono un'accurat ezza equivalent e.
4.4. Sistem a di registrazione della temperatura
Il sistem a di registrazione della temperatura deve soddisfar e le prescr izioni di cui ai punti da 4.4.1 a 4.4.5 del 
present e allegat o.
4.4.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensor i di temperatura collegati in modo da 
indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono per circa 0,1 m all'int erno del locale a partire 
dalla mediana verticale di ciascuna paret e laterale a un'alte zza di 0,9 ± 0,2 m.
4.4.2. La temperatura del serbatoi o o dei serbatoi del carburant e è registrata mediante il sensore posizionato nel 
serbatoi o del carburant e come prescr itto al punto 6.1.1 del present e allegat o, se si utilizza l'opzione di 
caricament o del filtro con benzina (punt o 6.5.5.3 del present e alleg ato).
4.4.3. Durant e le misurazioni delle emissioni evaporative, le temperature devono essere registrat e o inser ite in un 
sistem a di elaborazione dati con una frequenza di almeno una volta al minuto.
4.4.4. L'accurat ezza del sistem a di registrazione della temperatura deve essere di ± 1,0 K e la risoluzione delle letture 
deve essere di ± 0,4 K.
4.4.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 
secondi.
4.5. Sistem a di registrazione della pressione
Il sistema di registrazione della pressione deve soddisfare le prescr izioni di cui ai punti da 4.5.1 a 4.5.3.
4.5.1. La differenza Δp tra pressione barometr ica nell'area di prova e pressione all'inter no del locale deve essere 
registrata da un sistema di elaborazione dati o inser ita nello stesso con una frequenza di almeno una volta al 
minut o per tutta la durata delle misurazioni delle emissioni evaporative.
4.5.2. L'accurat ezza del sistema di registrazione della pressione deve essere di ± 0,3 kPa e la risoluzione delle letture 
di ± 0,025 kPa.
4.5.3. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle letture dei tempi di ± 15 
secondi.
4.6. Ventole
Le ventole devon o soddisfar e le prescr izioni di cui ai punti 4.6.1 e 4.6.2 del presente allegat o.
4.6.1. Utilizzando una o più vent ole o soffi anti con la porta o le porte del locale sigillato per misurare le emissioni 
evaporative (SHED) aper te, deve essere possibile ridur re la concentrazione di idrocarbur i nella camera al 
livello presente nell'ambiente.
4.6.2. La camera deve essere munita di una o più vent ole o soffi anti di portata analoga compr esa tra 0,1 e 0,5 m3/sec 
che consentano un'accurata miscelazione dell'atmosfera nel locale. Durant e le misurazioni deve essere 
possibile ottenere nella camera una temperatura e una concentrazione di idrocarbur i omog enee. Il veicolo che 
si trova nella camera non deve ricevere un flusso dirett o di aria provenient e dai ventilatori o dalle soffi anti.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/549  
4.7. Gas di taratura
I gas devon o soddisfar e le prescr izioni di cui ai punti 4.7.1 e 4.7.2 del presente allegat o.
4.7.1. Per la taratura e il funzionamento devon o essere disponibili i seguenti gas allo stato puro:
aria sintetica purificata: (purezza < 1 ppm C1 equivalent e, < 1 ppm CO, < 400 ppm CO2, < 0,1 ppm NO);
tenore di ossige no tra 18 e 21 % in volume;
gas combustibile per analizzatori di idrocarbur i: (40 ± 2 % di idroge no e il resto elio con meno di 1 ppm 
idrocarbur i C1 equivalenti e meno di 400 ppm CO2);
propano (C3H8): purezza minima 99,5 %;
butano (C4H10): purezza minima 98 %;
azoto (N2): purezza minima 98 %.
4.7.2. Sono necessar i gas di taratura e di span conte nenti miscele di propano (C3H8) e aria sintet ica purificata. Le 
concentrazioni effettive dei gas di taratura devon o differire di non più di ± 2 % rispetto ai valor i indicati. 
L'accurat ezza per i gas diluiti ottenuti con un divisore di gas deve essere di ± 2 % del valore effettivo. Le 
concentrazioni indicate ai punti 4.2.3 e 4.3.3 del present e allegat o possono anche essere otte nute utilizzando 
un divisore di gas che impieghi aria sinte tica come gas di diluizione.
4.8. Bilancia di pesatura del filtro ai carboni attivi per la misurazione dello strar ipament o di perdit e da sfiato per 
depressur izzazione
La bilancia per la pesatura del filtro ai carboni attivi deve avere un'accuratezza pari a ± 0,02 g.
4.9. Riscaldamento del serbatoi o del carburant e (applicabile soltanto all'opzione di caricamento del filtro con 
benzina)
4.9.1. Il carburant e contenut o nel serbatoi o o nei serbatoi del veicolo deve essere riscaldato con una fonte di calore 
regolabile, per esem pio una piastra elettr ica da 2 000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo 
unif orme le pareti del serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non prov ocare un surriscaldamento 
locale dello stesso. I vapor i contenuti nel serbatoio sopra il livello del carburante non devon o essere riscaldati.
4.9.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento unif orme del carburant e di 14 ° 
C partendo da 16 °C in 60 minuti, con il sensore di temperatura regolato come indicato al punto 4.9.3 del 
present e alleg ato. Il sistem a di riscaldamento deve poter regolare la temperatura del carburant e con 
un'approssimazione di ± 1,5 °C rispetto alla temperatura prescr itta durant e l'operazione di riscaldamento del 
serbatoi o.
4.9.3. Senza indur re perdite, il serbatoi o del carburante del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura 
che consenta la misurazione della temperatura al centro del carburant e nel serbatoi o riempito al 40 % della sua 
capacità.
5. PROCEDURA PER L'INVECCHIAMENTO AL BAN CO DEL FILTRO AI CARB ONI ATTIVI E PER LA DETERMINAZIONE 
DEL PF
5.1. Invecchia mento al banco del filtro ai carboni attivi
Prima di eseguire le sequenze di perdita diur na e per sosta a caldo si deve invecc hiare il filtro ai carboni attivi 
secondo la procedura descr itta nella figura C3/1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/550 26.11.2021  
Figura C3/1
Procedura per l'inv ecchiamento al banco del filtro ai carboni attivi
5.1.1. Invecchia mento mediante esposizione a cicli di temperatura
Il filtro ai carboni attivi deve essere sottopost o a cicli di temperatura compre si fra – 15 °C e 60 °C in un locale 
apposit o per la gestione della temperatura con 30 minuti di stabilizzazione a – 15 °C e a 60 °C. Ogni ciclo deve 
durare 210 minuti (cfr. figura C3/2).
Il gradiente di temperatura deve essere il più possibile vicino a 1 °C/min. Attraverso il filtro ai carboni attivi 
non devono passare flussi d'aria forzata.
Il ciclo deve essere ripetuto 50 volte consecutive. Com plessivamente, questa procedura dura 175 ore.
Figura C3/2
Ciclo di condizionamento mediante temperatura
5.1.2. Invecchia mento mediante esposizione a vibrazioni
Dopo la procedura di inve cchiament o mediante temperatura, il filtro ai carboni attivi deve essere montato in 
base all'or ientamento che ha nel veicolo e sottopost o a vibrazione verticalmente con un valore totale di Grms 
(valore quadratico medio dell'accelerazione) > 1,5 m/sec2 e una frequenza di 30 ± 10 Hz. La prova deve durare 
12 ore.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/551  
5.1.3. Invecchia mento mediante esposizione al vapore di carburante e determinazione di BWC300
5.1.3.1. L'inv ecchi amento deve consiste re nel caricare il filtro ripetutamente con vapore di carburante per poi 
spurgar lo con aria di laboratorio .
5.1.3.1.1. Dopo l'invecc hiamento mediante temperatura e vibrazioni, il filtro ai carboni attivi deve essere ulteri ormente 
invecchia to utilizzando una miscela di comune carburante, come indicato al punt o 5.1.3.1.1.1 del present e 
alleg ato, e azoto o aria con un volume di vapore di carburant e pari al 50 ± 15 %. Il tasso di riempiment o del 
vapore di carburant e deve essere di 60 ± 20 g/h.
Il filtro ai carboni attivi deve essere caricato fino al punto dei 2 grammi di fuor iuscita. In alternati va, il 
caricament o deve considerarsi compl etato quando il livello di concentrazione degli idrocarbur i all'uscita di 
sfiato raggiunge il valore di 3 000 ppm.
5.1.3.1.1.1. Il comune carburant e utilizzato per la prova deve possedere i medesimi requisiti di un carburante di 
riferimento per quanto riguarda:
a)la densità a 15 °C;
b)la tensione di vapore;
c)la distillazione (70 °C, 100 °C, 150 °C);
d)l'analisi degli idrocarbur i (solo olefi ne, aromatici, benzene);
e)il tenore di ossigeno;
f)il tenore di etanolo.
5.1.3.1.2. Il filtro ai carboni attivi deve essere spurgat o per 5-60 minuti dopo il caricament o con 25 ± 5 litri al minuto di 
aria di laboratori o fino ai 300 scambi volumic i.
5.1.3.1.3. Le procedure di cui ai punti 5.1.3.1.1 e 5.1.3.1.2 del present e allegat o devono essere ripetute 300 volte, dopo 
di che il filtro ai carboni attivi deve essere considerato stabilizzato.
5.1.3.1.4. La procedura per misurare la capacità operativa del butano (BWC) rispetto alla famig lia di emissioni 
evaporative di cui al punt o 6.6.3 del present e regolamento è illustrata qui di seguito.
a)Il filtro ai carboni attivi stabilizzat o deve essere caricato fino al punt o dei 2 grammi di fuor iuscita e 
successivamente spurgat o almeno cinque volte. Il caricament o deve avvenire utilizzando una miscela 
compo sta in term ini di volume al 50 % da butano e al 50 % da azoto, alla velocità di 40 grammi di butano 
l'ora.
b)L'operazione di spurgo deve essere eseguita in conf ormità al punt o 5.1.3.1.2 del present e allegat o.
c)La BWC deve essere registrata dopo ogni caricament o.
d)Il valore di BWC300 deve essere calcolato come media degli ultimi 5 valor i della BWC.
5.1.3.2. Se il filtro ai carboni attivi invecchiat o è messo a disposizione da un fornitore , il costr uttore del veicolo deve 
informare con anticipo l'aut orità compet ente in mer ito al processo di invecc hiamento , in maniera da 
consentire al suo personale di assiste re a ogni fase di tale processo.
5.1.3.3. Il costr uttore deve presentare all'autori tà compet ente un verbale di prova che includa almeno gli elementi 
seguenti:
a)tipo di carboni attivi;
b)percentuale di caricamento;
c)specifiche del carburant e.
5.2. Determinazione del coeffi cient e di permeabilità (PF) del sistema del serbatoi o del carburante (cfr. figura C3/3)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/552 26.11.2021  
Figura C3/3
Deter minazione del PF
5.2.1. Il sistem a del serbatoi o del carburant e rappresentativ o di una famig lia deve essere selezionato e montato su un 
banco di prova con un orientament o analogo a quello assunto nel veicolo. Il serbatoio deve essere riempit o al 
40 ± 2 % della sua capacità nominale facendo uso di carburant e di riferimento alla temperatura di 18 °C ± 2 °C. 
Il banco con il sistema del serbatoio del carburante deve essere collocato in un locale con una temperatura 
controllata di 40 °C ± 2 °C per 3 settimane.
5.2.2. Alla fine della terza settimana, il serbatoi o deve essere innanzitutto svuotato e quindi riempito nuovament e di 
carburant e di riferi mento alla temperatura di 18 °C ± 2 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.
Entro un arco di tempo compr eso tra 6 e 36 ore, il banco con il sistema del serbatoio del carburante deve 
essere collocato in un locale dedicato. Le ultime 6 ore di tale periodo di tempo devon o trascor rere a una 
temperatura ambient e pari a 20 °C ± 2 °C. Nel locale previsto deve essere effettuata una prova diur na durant e 
il primo periodo di 24 ore della procedura di cui al punto 6.5.9 del presente allegat o. Il vapore di carburant e 
present e nel serbatoio deve essere espulso all'estern o del locale, di modo che le emissioni di sfiato del 
serbatoi o non siano cont eggiate come permeazione. Devono quindi essere misurat e le emissioni di HC e il 
valore corrispondent e deve essere registrat o come HC 3W.
5.2.3. Il banco con l'impi anto di alimentazione deve essere rimesso in un locale avente una temperatura controllata 
di 40 °C ± 2 °C per le restanti 17 settimane.
5.2.4. Alla fine della diciassettes ima settimana, il serbatoio deve essere innanzitutto svuotato e quindi riempito 
nuo vamente di carburante di riferimento alla temperatura di 18 °C ± 2 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/553  
Entro un arco di tempo compr eso tra 6 e 36 ore, il banco con il sistema del serbatoio del carburante deve 
essere collocato in un locale dedicato. Le ultime 6 ore di tale periodo di tempo devon o trascor rere a una 
temperatura ambient e pari a 20 °C ± 2 °C. Nel locale previsto deve essere effettuata una prova diur na durant e 
il primo periodo di 24 ore della procedura descr itta al punt o 6.5.9 del present e allega to. Lo sfiato del sistema 
del serbatoio del carburante deve avvenire verso l'ester no del locale, di modo che le emissioni di sfiato del 
serbatoi o non siano cont eggiate come permeazione. Devono quindi essere misurat e le emissioni di HC e il 
valore corrispondent e deve essere registrat o, in questo caso, come HC 20W.
5.2.5. Il coeff icient e di permeabilità corrisponde alla differenza tra HC 20W e HC 3W in g/24h calcolati su tre cifre 
significative utilizzando l'equazione seguente:
PF¼HC 20w – HC 3W
5.2.6. Se il coeffi cient e di permeabilità è deter minat o da un fornitore , il costr uttore del veicolo deve informare con 
anticipo l'aut orità compe tent e in mer ito a tale deter minazione, in maniera da consentire un controllo dirett o 
presso le strutture del fornitore.
5.2.7. Il costr uttor e deve presentare all'autorità compet ente un verbale di prova che ripor ti almeno quanto segue:
a)una descr izione compl eta del sistema del serbatoi o del carburante sottopost o a prova, compr ensiva di 
informazioni sul tipo di serbatoio testato, se si tratta di un serbatoio metallico, monostrat o non metallico 
o multistrato, e su quali tipi di mater iali sono stati utilizzati per il serbatoio e per le altre parti del sistema 
del serbatoio del carburante;
b)le temperature medie settimanali alle quali è stato effettuato l'invecc hiamento ;
c)il valore HC misurato durante la terza settimana (HC 3W);
d)il valore HC misurato durante la ventesima settimana (HC 20W);
e)il coeffi ciente di permeabilità (PF) risultante.
5.2.8. In alternativa ai precedenti punti da 5.2.1 a 5.2.7 del presente allegat o, un costr uttore che utilizzi serbatoi 
multistrat o o metallici può sceg liere di usare un coeff icient e di permeabilità assegnato (APF) anziché seguire 
l'intera procedura di misurazione di cui sopra:
APF per serbatoio multistrat o/metallico = 120 mg/24 h
Se sceg lie di utilizzare un APF , il costr uttore deve fornire all'autori tà compet ente una dichiarazione in cui sia 
specificato chiaramente il tipo di serbatoio, oltre a una dichiarazione relativa al tipo di mater iale utilizzato.
6. PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELL A PERDIT A DIURNA E PER SOST A A CAL DO
6.1. Preparazione del veicolo
Il veicolo deve essere preparato in conf ormità ai punti 6.1.1 e 6.1.2 del present e alleg ato. Su richiesta del 
costr uttor e e previa approvazi one dell'auto rità compet ente, le fonti di emissione di fondo diverse da quelle 
dovute al carburant e (ad esem pio vernice, adesivi, plastic he, condotti per carburant e/vapore, pneumatici e 
altri compo nenti in gomma o polimer i) possono essere ridotte a livelli di fondo tipici del veicolo prima della 
prova (ad esem pio riscaldamento degli pneumatici a temperature di 50 °C o super iori per periodi adeguati, 
riscaldamento del veicolo, scar ico del liquido lava vetr i).
Nel caso dei sistemi serbatoio carburant e sigillati, i filtri ai carboni attivi del veicolo devon o essere installati in 
modo che siano facilmente accessibili e facilment e collegab ili/scollegabili.
6.1.1. Il veicolo deve essere preparat o meccanicamente per la prova nel modo seguent e:
a)il sistema di scar ico del veicolo non deve presentare perdit e;
b)il veicolo può essere lavat o mediante getto di vapore prima della prova;
c)se si utilizza l'opzione di caricamento del filtro con benzina (punto 6.5.5.3 del present e allegat o), il 
serbatoi o del carburante del veicolo deve essere munito di un sensore di temperatura che consenta la 
misurazione della temperatura al centro del carburant e nel serbatoio riempito per il 40 % della sua 
capacità;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/554 26.11.2021  
d)per consentire lo svuotamento compl eto del serbatoi o del carburant e, nell'impiant o di alimentazione 
possono essere montati dispositivi di fissaggio e adattatori supplementar i. A tale fine non è necessar io 
modificare il corpo del serbatoi o;
e)il costr uttore può propor re un metod o di prova che consenta di tenere conto della perdita di idrocarbur i 
per evaporazione attribuibile unicamente all'impiant o di alimentazione del veicolo.
6.1.2. Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la temperatura ambient e in quest'ultimo deve essere 
compr esa tra 20 e 30 °C.
6.2. Selezione della modalità e prescr izioni per il cambio di marcia
6.2.1. Per i veicoli con cambio manuale si devono applicare le prescr izioni relative al cambio di marcia di cui 
all'alleg ato B2.
6.2.2. Nel caso dei veicoli esclusivamente ICE, la modalità deve essere selezionata conf ormement e all'alleg ato B6.
6.2.3. Nel caso dei veicoli NOVC-HEV e OVC-HEV , la modalità deve essere selezionata conf ormemente all'allegat o 
B8, appendice 6.
6.2.4. Se richiest o dall'aut orità compet ente, la modalità selezionata può diffe rire da quella descr itta ai punti 6.2.2 
e 6.2.3 del present e alleg ato.
6.3. Condizioni di prova
Le prove di cui al presente allega to devono essere effettuat e applicando le condizioni di prova specifi che per il 
veicolo H della famig lia di interpolazione con il fabbisogno di energia del ciclo più elevato di tutte le famig lie di 
interpolazione incluse nella famig lia considerata per le emissioni evaporative.
Altr imenti, su richiesta dell'auto rità compet ente, per la prova può essere utilizzata qualsiasi energia del ciclo 
rappresentativa di un veicolo facente parte della famig lia.
6.4. Flusso operativo della procedura di prova
La procedura di prova per i sistemi non sigillati e sigillati del serbatoi o del carburant e deve essere eseguita 
rispettando il diagramma di flusso illustrato nella figura C3/4.
I sistemi serbatoio carburante sigillati devono essere sottoposti a prova sceg liendo una delle due opzioni 
possibili. Un'opzione consiste nel sottoporre a prova il veicolo secondo una procedura continua. Un'altra 
opzione, denominata «procedura di prova indipendente» , consiste nel sottopor re a prova il veicolo seguendo 
due procedure distint e, che consentiranno di ripetere la prova al banco dinamometr ico e le prove diur ne 
senza dover ripetere la prova dello strar ipamento di perdit e da sfiato per depressur izzazione e la misurazione 
di tali perdite.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/555  
Figura C3/4
Diag rammi di flusso delle procedure di prova
6.5. Procedura di prova continua per sistemi serbatoio carburant e non sigillati
6.5.1. Svuotamento e successiv o riempimento del serbatoi o del carburante
Il serbatoi o del carburant e del veicolo deve essere svuotato. Lo svuotamento deve avere luogo in maniera tale 
che non si spurghino né si carichino in modo anomalo i dispositivi di controllo delle emissioni evaporative 
montati sul veicolo. Di norma è suffi ciente rimuo vere il tappo del serbatoi o del carburant e per conseguire tale 
risultat o. Il serbatoi o del carburante deve essere riempito nuovament e di carburante di riferimento a una 
temperatura di 18 °C ± 2 °C al 40 ± 2 % della capacità nominale.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/556 26.11.2021  
6.5.2. Sosta
Entro 5 minuti dallo svuotamento e successiv o riempiment o del serbatoio, il veicolo deve essere fatto 
stazionare per un periodo compreso fra un minimo di 6 ore e un massimo di 36 ore a 23 °C ± 3 °C.
6.5.3. Ciclo di precondizionamento
Il veicolo deve essere collocato su un banco dinamometr ico e guidat o durante le seguenti fasi del ciclo di cui 
all'alleg ato B1:
a)per i veicoli della classe 1:
Low, Medium, Low , Low , Medium, Low;
b)per i veicoli delle classi 2 e 3: Low , Medium, High, Medium.
Per i veicoli OVC-HEV , il ciclo di precondizionamento deve essere effettuato in modalità charge-sustaining 
conf ormemente al punto 3.3.6 del presente regolamento. Se richiest o dall'aut orità compet ente, può essere 
utilizzata qualsiasi altra modalità.
6.5.4. Svuotamento e successiv o riempimento del serbatoi o del carburante
Entro un'ora dal compl etamento del ciclo di precondizionamento, il serbatoi o del carburant e del veicolo deve 
essere svuotato. Lo svuotamento deve avere luogo in maniera tale che non si spurghino né si carichino in 
modo anomalo i dispositivi di controllo delle emissioni evaporative montati sul veicolo. Di norma è 
sufficiente rimuover e il tappo del serbatoi o del carburant e per conseguire tale risultat o. Il serbatoi o del 
carburant e deve essere riempito nuovament e di carburant e di prova a una temperatura di 18 °C ± 2 °C per il 
40 ± 2 % della capacità nominale.
6.5.5. Sosta
Entro cinque minuti dallo svuotamento e successiv o riempiment o del serbatoi o, il veicolo deve essere fatto 
stazionare per un periodo compreso fra un minimo di 12 ore e un massimo di 36 ore a 23 °C ± 3 °C.
Durant e la stabilizzazione è possibile seguire le procedure di cui ai punti 6.5.5.1 e 6.5.5.2 del presente allegat o 
eseguendo dappr ima quanto previsto dal punt o 6.5.5.1 e poi quanto previsto dal punto 6.5.5.2, oppure 
cominciando dal punto 6.5.5.2 per poi passare al punto 6.5.5.1. Le procedure di cui ai punti 6.5.5.1 e 6.5.5.2 
possono anche essere seguit e contem poraneamente .
6.5.5.1. Ricar ica dei REESS
Per i veicoli OVC-HEV , il REESS deve essere ricaricato completament e in conf ormità alle prescr izioni relative 
alla ricarica di cui all'appendice 4, punt o 2.2.3, dell'allegat o B8.
6.5.5.2. Caricamento del filtro ai carboni attivi
Il filtro ai carboni attivi invecc hiato conf ormement e alla sequenza di cui ai punti da 5.1 a 5.1.3.1.3 del present e 
alleg ato deve essere caricato fino al raggiungiment o del punto dei 2 grammi di fuor iuscita secondo la 
procedura di cui al punt o 6.5.5.2.1 del present e allegat o.
Per il precondizionamento del filtro delle emissioni evaporative si deve utilizzare uno dei metodi di cui ai punti 
6.5.5.3 e 6.5.5.4 del present e allegat o. Nel caso di veicoli muniti di più filtri, ciascuno di essi deve essere 
precondizionato separatamente.
6.5.5.2.1. Le emissioni provenienti dal filtro sono misurate per deter minare la fuor iuscita di idrocarbur i.
La fuor iuscita di idrocarbur i è qui definita come il moment o in cui la quantità cumulativa di idrocarbur i emessi 
è pari a 2 grammi.
6.5.5.2.2. La fuor iuscita di idrocarbur i può essere verificata utilizzando il locale di prova delle emissioni evaporative 
come descr itto ai punti 6.5.5.3 e 6.5.5.4 del presente alleg ato. In alter nativa, la fuor iuscita può essere 
determinata utilizzando un filtro ausiliar io per le emissioni evaporative collegat o a valle del filtro del veicolo. 
Prima del caricament o, il filtro ausiliar io deve essere spurgat o accuratament e con aria secca.
6.5.5.2.3. La camera di misurazione deve essere depurata per diversi minuti immediatamente prima della prova fino a 
otte nere un fondo stabile. Durante questa fase devon o essere attivat e la ventola o le vent ole di miscelazione 
della camera.
L'analizzat ore di idrocarbur i deve essere azzerato e calibrato (span) immediatamente prima dell'esecuzione 
della prova.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/557  
6.5.5.3. Caricamento del filtro con riscaldamenti ripetuti fino al punt o di fuor iuscita
6.5.5.3.1. Il serbatoi o o i serbatoi del carburante del veicolo sono svuotati utilizzando gli appositi rubinetti. Lo 
svuotamento deve avere luogo in maniera tale che non si spurghino né si carichino in modo anomalo i 
dispositivi di controllo delle emissioni evaporative montati sul veicolo. Di norma è sufficiente rimuovere il 
tappo del serbatoio del carburant e per conseguire tale risultat o.
6.5.5.3.2. Il serbatoi o o i serbatoi sono quindi riempiti con il carburante di prova a una temperatura compresa tra 10 
e 14 °C per il 40 ± 2 % della normale capacità volumetr ica. A questo punto si deve applicare il tappo sul 
serbatoi o del carburante del veicolo.
6.5.5.3.3. Entro un'ora dal riempimento del serbatoi o o dei serbatoi , il veicolo deve essere collocato, a motore spento, nel 
locale di prova delle emissioni evaporative. Il sensore della temperatura nel serbatoio deve essere collegat o al 
sistem a per la registrazione della temperatura. Una fonte di calore deve essere oppor tunamente collocata nei 
pressi del serbatoi o o dei serbatoi e collegata al regolatore della temperatura. La fonte di calore è specificata al 
punt o 4.9 del presente alleg ato. Nel caso di veicoli muniti di più serbatoi del carburant e, tutti i serbatoi devono 
essere riscaldati nel modo descr itto di seguit o. Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con 
un'approssimazione di ± 1,5 °C.
6.5.5.3.4. Il carburant e può essere riscaldato artificialmente fino alla temperatura diur na di avviamento di 20 °C ± 1 °C.
6.5.5.3.5. Non appena la temperatura del carburant e raggiunge 19 °C, si deve subito: spegnere la vent ola di depurazione, 
chiudere ermeticamente le porte del locale e iniziare la misurazione delle concentrazioni di idrocarbur i nel 
locale.
6.5.5.3.6. Quando la temperatura del carburant e nel serbatoio raggiunge 20 °C, inizia un riscaldamento lineare di 15 °C. 
Il carburant e deve essere riscaldato in modo che la sua temperatura durant e il riscaldamento sia conf orme a 
quella data dalla funzione ripor tata di seguit o con un'approssimazione di ± 1,5 °C. Il tempo trascorso e 
l'aument o della temperatura devono essere registrati.
Tr = To + 0,2333 × t
dove:
Tr= temperatura prescr itta (K);
To= temperatura iniziale (K);
t= tempo in minuti intercorso dall'inizio del riscaldamento del serbatoio.
6.5.5.3.7. Non appena si raggiunge il punto di fuor iuscita o quando la temperatura del carburant e raggiunge 35 °C, a 
seconda di quale delle due condizioni si verifichi prima, si disinser isce la fonte di calore, si soppr ime la tenuta 
stagna delle porte che vengono aper te e si toglie il tappo del serbatoio del carburant e del veicolo. Se la 
fuor iuscita non si è verificata quando la temperatura del carburant e ha raggiunto 35 °C, si allontana la fonte 
di calore dal veicolo, si toglie il veicolo dal locale di prova delle emissioni evaporative e si ripete l'inte ra 
procedura descr itta al punt o 6.6.1.2 del present e allegat o finché non si verifichi la fuor iuscita.
6.5.5.4. Caricamento con butano fino a fuor iuscita
6.5.5.4.1. Se il locale è utilizzato per deter minare la fuor iuscita di idrocarbur i (cfr. punt o 6.5.5.2.2 del presente allegat o), 
il veicolo deve essere collocat o, a motore spento, nel locale di prova delle emissioni evaporative.
6.5.5.4.2. Il filtro delle emissioni evaporative deve essere preparato per l'operazione di caricament o. Il filtro non deve 
essere rimosso dal veicolo, a meno che la sua collocazione normale ne renda l'accesso così problematico che 
l'operazione di caricament o dello stesso di possa effettuare solo previa rimozione dal veicolo. Tale operazione 
deve essere effettuata con particolare cura, in modo da non recare danno a nessun compo nente e da non 
compr omettere l'integrità dell'impiant o di alimentazione.
6.5.5.4.3. Si carica il filtro con una miscela composta in term ini di volume al 50 % da butano e al 50 % da azoto, alla 
velocità di 40 grammi di butano l'ora.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/558 26.11.2021  
6.5.5.4.4. Non appena il filtro arriva al punt o di fuor iuscita si disinser isce la fonte di vapore.
6.5.5.4.5. Si ricolleg a il filtro delle emissioni evaporative, ripristinando le normali condizioni d'uso del veicolo.
6.5.6. Prov a al banco dinamometr ico
Il veicolo di prova deve essere collocat o su un dinamometro e guidat o nel cont esto dei cicli di cui al punto 
6.5.3, lettera a), o al punto 6.5.3, lettera b), del presente allegat o. I veicoli OVC-HEV devon o essere fatti 
funzionare in modalità charg e-depleting. Successivamente si deve spegnere il motore . Le emissioni di gas di 
scar ico possono essere campi onate durante questa operazione e i risultati possono essere utilizzati ai fini 
dell'omologaz ione delle emissioni allo scar ico e del consumo di carburante , qualora tale operazione soddisfi il 
requisit o di cui all'alleg ato B6 o all'allegat o B8.
6.5.7. Prov a delle emissioni evaporative per sosta a caldo
Entro 7 minuti dalla prova al banco dinamometr ico ed entro 2 minuti dallo spegnimento del motor e deve 
essere effettuata la prova delle emissioni evaporative per sosta a caldo di cui ai punti da 6.5.7.1 a 6.5.7.8 del 
present e allegat o. Le perdite da sosta a caldo devon o essere calcolate conf ormement e al punto 7.1 del 
present e allegat o e registrate come MHS.
6.5.7.1. Prima di compl etare la prova, la camera di misurazione deve essere depurata per alcuni minuti, fino a ottener e 
un livello stabilizzat o di idrocarbur i di fondo. Durante questa fase devon o essere attivat e anch e la ventola o le 
vent ole di miscelazione del locale.
6.5.7.2. L'analizzat ore di idrocarbur i deve essere azzerato e calibrato (span) immediatament e prima della prova.
6.5.7.3. Al term ine del ciclo di guida il cofa no del motore deve essere compl etamente chiuso e tutte le connessioni tra 
il veicolo e il banco di prova devon o essere staccate . Il veicolo è quindi guidato nella camera di misurazione, 
utilizzando il meno possibile il pedale dell'accelerat ore. Il motore deve essere spento prima che una qualsiasi 
parte del veicolo penetr i nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore è spento deve essere 
registrat o dal sistem a per la registrazione dei dati di misurazione delle emissioni evaporative, quindi ha inizio 
la registrazione delle temperature. Se non sono già aper ti, si devono aprire a questo punto i finestrini e i vani 
bagagli del veicolo.
6.5.7.4. Il veicolo deve essere spinto o spostat o in altro modo e fatto entrare nella camera di misurazione a motore 
spento.
6.5.7.5. Le porte del locale sono chiuse ermeticamente in modo da risultare a tenuta di gas entro due minuti dallo 
spegnimento del moto re ed entro sette minuti dalla fine del ciclo di condizionamento .
6.5.7.6. Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha inizio quando la camera è chiusa ermeticamente . 
Si misurano la concentrazione di idrocarbur i, la temperatura e la pressione barometr ica per avere i valor i 
iniziali di CHCi, Pi e Ti per la prova di sosta a caldo. Questi valor i sono utilizzati per il calcolo delle emissioni 
evaporative di cui al punt o 6. La temperatura ambient e T del locale non deve essere inferiore a 23 °C e non 
deve superare 31 °C durant e i 60 minuti della sosta a caldo.
6.5.7.7. L'analizzat ore di idrocarbur i deve essere azzerato e calibrato (span) immediatament e prima della fine del 
periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti.
6.5.7.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si deve misurare la concentrazione di idrocarbur i nella 
camera. Si misurano anche la temperatura e la pressione barometr ica. Si ottengono così i valor i finali di CHCf, 
Pf e Tf per la prova di sosta a caldo, da utilizzare ai fini del calcolo di cui al punto 6 del present e allegat o.
6.5.8. Sosta
Dopo la prova delle emissioni evaporative per sosta a caldo, il veicolo di prova deve essere fatto stazionare per 
non meno di 6 ore e non più di 36 ore tra la fine della prova di sosta a caldo e l'inizio della prova di emissioni 
diur na. Per almeno le ultime 6 ore di tale periodo, il veicolo deve essere fatto stazionare a 20 °C ± 2 °C.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/559  
6.5.9. Prov a diur na
6.5.9.1. Il veicolo di prova deve essere espost o a due cicli di temperatura ambient e, secondo il profilo indicato nella 
tabella C4/1, con una deviazione massima consentita di ± 2 °C in qualsiasi momento. La deviazione media di 
temperatura rispetto al prof ilo, calcolata utilizzando il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata, non 
deve superare ± 1 °C. La temperatura ambient e deve essere misurata e registrata almeno ogni minut o. I cicli di 
temperatura iniziano al momento Tstar t= 0, come indicato al punt o 6.5.9.6 del present e allegat o.
Tabella C4/1
Prof ili della temperatura ambiente diur na 
Profilo della temperatura ambiente diur na per la taratura del locale e 
per la prova di emissioni diur naProfilo alternativo della temperatura ambiente 
diur na per la taratura del locale.
Tempo (ore)Temperatura
(°C i)Tempo (ore)Temperatura
(°C i)Taratura Prov a
13 0/24 20,0 0 35,6
14 1 20,2 1 35,3
15 2 20,5 2 34,5
16 3 21,2 3 33,2
17 4 23,1 4 31,4
18 5 25,1 5 29,7
19 6 27,2 6 28,2
20 7 29,8 7 27,2
21 8 31,8 8 26,1
22 9 33,3 9 25,1
23 10 34,4 10 24,3
24/0 11 35,0 11 23,7
1 12 34,7 12 23,3
2 13 33,8 13 22,9
3 14 32,0 14 22,6
4 15 30,0 15 22,2
5 16 28,4 16 22,5
6 17 26,9 17 24,2
7 18 25,2 18 26,8
8 19 24,0 19 29,6
9 20 23,0 20 31,9
10 21 22,0 21 33,9
11 22 20,8 22 35,1
12 23 20,2 23 3,4
24 35,6
6.5.9.2. Occor re areare il locale per diversi minuti immediatamente prima della prova, fino a quando non si ottiene un 
fondo stabile. Durant e questa fase devono essere attivat e anch e la ventola o le ventole di miscelazione della 
camera.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/560 26.11.2021  
6.5.9.3. Il veicolo di prova, con il gruppo propulsore spento e i finestrini e il/i vano/i baga gli aper ti, deve essere 
trasf erito nella camera di misurazione. La vent ola o le ventole di miscelazione devono essere regolate in modo 
da manten ere una corrente d'aria della velocità di almeno 8 km/h sotto il serbatoio del carburant e del veicolo 
di prova.
6.5.9.4. L'analizzat ore di idrocarbur i deve essere azzerato e calibrato (span) immediatamente prima dell'esecuzione 
della prova.
6.5.9.5. Le porte del locale devon o essere chiuse ermeticamente in modo da risultare a tenuta di gas.
6.5.9.6. Entro 10 minuti dalla chiusura ermetica delle porte, si deve procedere alla misurazione della concentrazione di 
idrocarbur i, della temperatura e della pressione barometr ica, in maniera da rilevare i dati iniziali della 
concentrazione di idrocarbur i present e nel locale (CHCi), della pressione barometr ica (Pi) e della temperatura 
ambient e della camera (Ti) per le prove diur ne. Tstar t = 0 inizia in questo momento.
6.5.9.7. L'analizzat ore di idrocarbur i deve essere azzerato e calibrato (span) immediatamente prima del term ine di 
ciascun periodo di campi onamento delle emissioni.
6.5.9.8. La fine del primo e del secondo periodo di campi onamento delle emissioni deve avvenire rispettivament e 24 
ore ± 6 minuti e 48 ore ± 6 minuti dopo l'inizio del campi onamento iniziale, come indicato al punt o 6.5.9.6 
del present e alleg ato. Il tempo trascorso deve essere registrato.
Al term ine di ciascun periodo di campionament o delle emissioni si deve procedere alla misurazione della 
concentrazione di idrocarbur i, della temperatura e della pressione barometr ica, valor i impieg ati 
successivamente per calcolare i risultati delle prove diur ne ricor rendo all'equazione di cui al punt o 7.1 del 
present e alleg ato. Il risultat o delle prime 24 ore deve essere registrat o come MD1. Il risultato delle seconde 24 
ore deve essere registrat o come MD2.
6.6. Procedura di prova continua per sistemi serbatoio carburant e sigillati
6.6.1. Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburant e non sia infer iore a 30 kPa
6.6.1.1. La prova deve essere effettuata come descr itto ai punti da 6.5.1 a 6.5.3 del presente allegat o.
6.6.1.2. Svuotamento e successiv o riempimento del serbatoi o del carburante
Entro un'ora dal compl etamento del ciclo di precondizionamento, il serbatoi o del carburant e del veicolo deve 
essere svuotato. Lo svuotamento deve avere luogo in maniera tale che non si spurghino né si carichino in 
modo anomalo i dispositivi di controllo delle emissioni evaporative montati sul veicolo. Di norma è 
sufficiente rimuovere il tappo del serbatoi o del carburant e per conseguire tale risultat o, altrimenti si deve 
scolleg are il filtro ai carboni attivi. Il serbatoi o del carburant e deve essere riempit o nuo vamente facendo uso 
di carburant e di riferi mento a una temperatura di 18 °C ± 2 °C al 15 ± 2 % della capacità nominale. Le 
operazioni descr itte ai punti 6.6.1.3, 6.6.1.4 e 6.6.1.5 del presente alleg ato devon o essere compl etate entro 
un tota le di 36 ore, mentre per le operazioni descr itte ai punti 6.6.1.4 e 6.6.1.5 il veicolo non deve essere 
espost o a temperature super iori a 25 °C.
6.6.1.3. Sosta
Entro 5 minuti dallo svuotamento e successiv o riempiment o del serbatoio, il veicolo deve essere fatto 
stazionare per la stabilizzazione term ica per almeno 6 ore alla temperatura ambient e di 20 °C ± 2 °C.
6.6.1.4. Depressur izzazione del serbatoio del carburant e
La pressione del serbatoio deve essere successivamente fatta calare senza che ciò compo rti un aument o 
anomalo della pressione interna del serbatoio del carburant e. A tale fine si può procedere svitando il tappo 
del serbatoio del carburant e del veicolo. Indipendentem ente dal metodo di depressur izzazione, il veicolo deve 
essere ripor tato alle sue condizioni originali entro 1 minuto.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/561  
6.6.1.5. Caricamento e spurgo del filtro ai carboni attivi
Il filtro ai carboni attivi invecc hiato conf ormement e alla sequenza di cui ai punti da 5.1 a 5.1.3.1.3 del present e 
alleg ato deve essere caricato fino al raggiungiment o del punto dei 2 grammi di fuor iuscita secondo la 
procedura di cui ai punti da 6.5.5.4 a 6.5.5.4.5 del presente allegat o e successivamente spurgat o con 25 ± 5 
litri al minuto di aria di laboratori o. Il volume dell'ar ia di spurgo non deve superare il volume determinato in 
conf ormità alle prescr izioni del punt o 6.6.1.5.1. Tale operazione di caricament o e spurgo può essere 
effettuata: a) utilizzando un filtro ai carboni attivi montato a bordo a una temperatura di 20 °C od 
opzionalmente di 23 °C; oppure b) scolleg ando il filtro ai carboni attivi. In entrambi i casi, non è consentito 
effettuare un ulteriore sfiato della pressione del serbatoio.
6.6.1.5.1. Determinazione del volume massimo di spurgo
La quantità massima di spurgo Volmax deve essere determinata tramite l'equazione che segue. Nel caso dei 
veicoli OVC-HEV , il veicolo deve essere fatto funzionare in modalità charg e-sustaining. Tale determi nazione 
può essere effettuata anche nel contest o di una prova distinta o durant e il ciclo di precondizionamento.
Vol max¼Vol Pcycle ×Vol tank×0:85×100
FCPcycle
Dist Pcycle
dove:
VolPcycle è il volume totale di spurgo arroton dato allo 0,1 di litro più vicino misurato utilizzando un 
dispositivo adatt o (ad esem pio un flussometro collegat o allo sfiato del filtro ai carboni attivi o 
equivalent e) durante il ciclo di precondizionamento per l'avviament o a freddo di cui al punto 
6.5.3 del present e alleg ato, in litri;
Voltank è la capacità nominale del serbatoi o del carburante indicata dal costr uttor e, in litri;
FC Pcyc le è il consumo di carburante in l/100 km nell'ambito del singolo ciclo di spurgo di cui al punto 
6.5.3 del present e alleg ato, che può essere misurato in condizioni di avviamento a caldo o a 
freddo. Per i veicoli OVC-HEV e NOVC-HEV il consumo di carburant e deve essere calcolato 
come prescr itto al punto 4.2.1 dell'allegat o B8 del present e regolamento;
Dist Pcycle è la distanza teori ca in km dallo 0,1 di km più vicino di un ciclo di spurgo singolo di cui al punt o 
6.5.3 del present e alleg ato.
6.6.1.6. Preparazione del caricament o del filtro ai carboni attivi per le perdite da sfiato per depressur izzazione
Dopo aver compl etato il caricament o e lo spurgo del filtro ai carboni attivi, il veicolo di prova deve essere 
portato in un locale, sia esso un locale sigillato per misurare le emissioni per evaporazione (SHED) o una 
camera climatica adeguata. Occor re dimostrare che il sistem a è esente da perdit e. La pressur izzazione avviene 
in modo normale durante la prova oppure mediante una prova distinta (ad esem pio mediante un sensore di 
pressione situato sul veicolo). Il veicolo di prova deve quindi essere esposto alle prime 11 ore del prof ilo di 
temperatura ambiente specificato per la prova di emissioni diur na di cui alla tabella C4/1, con una deviazione 
massima di ± 2 °C in qualsiasi momento. La deviazione media di temperatura rispetto al profilo, calcolata 
utilizzando il valore assolut o di ciascuna deviazione misurata, non deve superare ± 1 °C. La temperatura 
ambient e deve essere misurata e registrata almeno ogni 10 minuti.
6.6.1.7. Caricamento del filtro ai carboni attivi per le perdite da sfiato per depressur izzazione
6.6.1.7.1. Depressur izzazione del serbatoio del carburant e prima del rifornimento
Il costr uttor e deve fare in modo che l'operazione di rifornimento non possa essere avviata prima che il sistema 
sigillat o del serbatoio del carburante sia completament e depressur izzato a una pressione infer iore a 2,5 kPa al 
di sopra della pressione ambient e in condizioni di normale funzionament o e uso del veicolo. Se richiest e 
dall'aut orità compet ente, il costr uttore deve fornire informazioni dettag liate o prova del funzionamento (ad 
esem pio mediante un sensore di pressione collocat o sul veicolo). Può essere consentita anche un'altra 
soluzione tecnica, a condizione che sia garant ita la sicurezza dell'operazione di rifornimento e che non siano 
rilasciate emissioni eccessive nell'atmosfera prima che il dispositivo di rifornimento sia collegat o al veicolo.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/562 26.11.2021  
6.6.1.7.2. Entro 15 minuti dal momento in cui la temperatura ambiente raggiunge i 35 °C si deve aprire la valvol a di 
sfiato del serbatoio per caricare il filtro ai carboni attivi. Questa procedura di caricamento può essere eseguita 
all'int erno o all'est erno del locale. Il filtro ai carboni attivi caricato come prescr itto al presente punt o deve 
essere scollega to e conser vato nell'area di sosta.
6.6.1.8. Misurazione dello strar ipamento delle perdit e da sfiato per depressur izzazione
Lo strar ipamento di perdite da sfiato per depressur izzazione deve essere misurat o attra verso il procedimento 
di cui al punto 6.6.1.8.1 o 6.6.1.8.2 del present e allegat o.
6.6.1.8.1. Lo strar ipament o di perdit e da sfiato per depressur izzazione risultante dal filtro ai carboni attivi del veicolo 
può essere misurato per mezzo di un altro filtro ai carboni attivi identico a quello del veicolo ma non 
necessar iamente invecchi ato. Questo secondo filtro ai carboni attivi deve essere compl etamente spurgat o 
utilizzando aria secca prima del caricamento e colleg ato direttamente all'uscita del filtro del veicolo con il 
tubo più corto possibile. La pesatura del secondo filtro ai carboni attivi deve essere effettuata prima e dopo la 
procedura di cui al punt o 6.6.1.7 del present e allegat o.
6.6.1.8.2. Lo strar ipament o di perdit e da sfiato per depressur izzazione risultante dal filtro ai carboni attivi del veicolo 
durant e la sua depressur izzazione può essere misurat o in un locale sigillato per misurare le emissioni per 
evaporazione (prova SHED).
Entro 15 minuti dal momento in cui la temperatura raggiung e i 35 °C, come descr itto al punto 6.6.1.6 del 
present e allegat o, la camera deve essere sigillata e deve essere avviata la procedura di misurazione.
L'analizzat ore di idrocarbur i deve essere azzerato e calibrato (span), dopodiché si deve procedere alla 
misurazione della concentrazione di idrocarbur i (CHCi), della temperatura (Ti) e della pressione barometr ica 
(Pi), in maniera da rilevare i dati iniziali di CHCi, Pi e Ti per la determi nazione dello strar ipament o di perdite da 
sfiato per depressur izzazione del serbatoi o sigillat o.
Durant e la procedura di misurazione, la temperatura ambiente T del locale non deve essere inferiore a 25 °C.
Al term ine della procedura di cui al punto 6.6.1.7.2 del present e allegat o, si deve misurare la concentrazione di 
idrocarbur i (CHCf) presente nella camera dopo 300 ± 5 secondi. Si devon o misurare anche la temperatura (Tf) e 
la pressione barometr ica (Pf). Si ottengono così i valor i finali di CHCf, Pf e Tf per lo strar ipament o di perdit e da 
sfiato per depressur izzazione dal serbatoi o sigillato.
Il risultat o relativo allo strar ipamento delle perdit e da sfiato del serbatoio sigillato deve essere calcolat o in 
maniera conf orme al punt o 7.1 del present e allegat o e registrato.
6.6.1.8.3. Non devono esser vi variazioni relativamente al peso del secondo filtro ai carboni attivi (per la prova di cui al 
punt o 6.6.1.8.1) o al risultato della misurazione nel locale SHED (per la prova di cui al punto 6.6.1.8.2). Per 
tali valor i è consentita una tolleranza di ± 0,5 grammi.
6.6.1.9. Sosta
Terminato il caricamento per le perdit e da sfiato, il filtro ai carboni attivi del veicolo deve essere sostituito con 
un filtro ai carboni attivi fittizio (con le stesse specifiche dell'or iginale ma non necessar iament e invecchi ato); 
quindi il veicolo deve essere fatto stazionare a 23 ± 2 °C per 6-36 ore di modo che la sua temperatura si 
stabilizzi.
6.6.1.9.1. Ricar ica dei REESS
Per i veicoli OVC-HEV , il REESS deve essere ricaricato completament e, in conf ormità alle prescr izioni per la 
ricarica di cui all'alleg ato B8, appendice 4, punt o 2.2.3, durante il periodo di sosta di cui al punt o 6.6.1.9 del 
present e allegat o.
6.6.1.10. Svuotamento e successiv o riempimento del serbatoi o del carburante
Il serbatoio del carburant e del veicolo deve essere svuotato e poi riempito nuovame nte fino al 40 ± 2 % della 
capacità nominale del serbatoio facendo uso di carburant e di riferimento a una temperatura di 18 °C ± 2 °C.
6.6.1.11. Sosta
Successivamente il veicolo deve essere fatto stazionare per un minimo di 6 ore e un massimo di 36 ore 
nell'area di sosta a 20 °C ± 2 °C, affinché la temperatura del carburante si stabilizzi.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/563  
6.6.1.12. Depressur izzazione del serbatoio del carburant e
La pressione del serbatoio deve essere successivamente fatta calare senza che ciò compo rti un aument o 
anomalo della pressione interna del serbatoio del carburant e. A tale fine si può procedere svitando il tappo 
del serbatoio del carburant e del veicolo. Indipendentem ente dal metodo di depressur izzazione, il veicolo deve 
essere ripor tato alle sue condizioni originali entro 1 minut o. Quindi si deve ricolleg are il filtro ai carboni attivi 
del veicolo.
6.6.1.13. Si devono seguire le procedure di cui ai punti da 6.5.6 a 6.5.9.8 del presente allegat o.
6.6.2. Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburant e sia inferiore a 30 kPa
La prova deve essere effettuata come descr itto ai punti da 6.6.1.1 a 6.6.1.13 del presente allegat o. Tuttavi a, in 
questo caso, la temperatura ambient e di cui al punto 6.5.9.1 del presente allegat o deve essere sostituita con il 
profilo indicato nella tabella C4/2 del present e alleg ato per la prova di emissioni diur na.
Tabella C4/2
Prof ilo della temperatura ambiente della sequenza alter nativa per i sistemi serbatoio carburante 
sigillati 
Tempo (ore) Temper atura (°C)
0/24 20,0
1 20,4
2 20,8
3 21,7
4 23,9
5 26,1
6 28,5
7 31,4
8 33,8
9 35,6
10 37,1
11 38,0
12 37,7
13 36,4
14 34,2
15 31,9
16 29,9
17 28,2
18 26,2
19 24,7
20 23,5
21 22,3
22 21,0
23 20,2IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/564 26.11.2021  
6.7. Procedura di prova indipendente per i sistemi serbatoio carburant e sigillati
6.7.1 Misurazione della massa di caricament o per perdite da sfiato per depressur izzazione
6.7.1.1. Si devon o eseguire le procedure di cui ai punti da 6.6.1.1 a 6.6.1.7.2 del presente allegat o. La massa di 
caricament o per perdit e da sfiato per depressur izzazione è definita come la differenza tra il peso del filtro ai 
carboni attivi del veicolo prima dell'applicazione del punt o 6.6.1.6 del present e allegat o e quello risultante 
dopo l'applicazione del punto 6.6.1.7.2 del presente allegat o.
6.7.1.2. Lo strar ipament o di perdit e da sfiato per depressur izzazione risultante dal filtro ai carboni attivi del veicolo 
deve essere misurat o conf ormemente ai punti 6.6.1.8.1 e 6.6.1.8.2 del presente alleg ato e deve essere 
conf orme alle prescr izioni di cui al punto 6.6.1.8.3 del presente allegat o.
6.7.2. Prov a delle emissioni evaporative per sfiati diur ni e sosta a caldo
6.7.2.1. Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburant e non sia infer iore a 30 kPa
6.7.2.1.1. La prova deve essere effettuata come descr itto ai punti da 6.5.1 a 6.5.3 e ai punti da 6.6.1.9 a 6.6.1.9.1 del 
present e allegat o.
6.7.2.1.2. Il filtro ai carboni attivi deve essere invecc hiato conf ormemente alla sequenza di cui ai punti da 5.1 a 5.1.3.1.3 
del present e alleg ato, nonc hé caricato e spurgat o come prescr itto al punt o 6.6.1.5 del present e alleg ato.
6.7.2.1.3. Il filtro ai carboni attivi inve cchiat o deve essere quindi caricato secondo la procedura descr itta al punto 
6.5.5.4. Tuttavia , anziché caricarlo fino alla fuor iuscita come indicato al punto 6.5.5.4.4, si deve deter minare 
la massa totale di caricamento in conf ormità al punto 6.7.1.1 del presente alleg ato. Su richiesta del 
costr uttor e, può essere utilizzato il carburante di riferi mento anziché il butano. Il filtro ai carboni attivi deve 
essere scollega to.
6.7.2.1.4. Si devono seguire le procedure di cui ai punti da 6.6.1.10 a 6.6.1.13 del present e alleg ato.
6.7.2.2. Nel caso in cui la pressione di sfiato del serbatoio del carburant e sia inferiore a 30 kPa
La prova deve essere effettuata come descr itto ai punti da 6.7.2.1.1 a 6.7.2.1.4 del present e allegat o. Tutta via, 
in questo caso, la temperatura ambiente di cui al punt o 6.5.9.1 del present e allegat o deve essere modifi cata 
conf ormemente al prof ilo specific ato nella tabella A1/1 del present e alleg ato per la prova di emissioni diur na.
7. CALCO LO DEI RISUL TATI DELLE PROVE REL ATIVE ALLE EMISSIONI EVAPORA TIVE
7.1. Le prove relative alle emissioni evaporative descr itte ai punti da 6 a 6.7.2.2 del presente allega to consentono di 
calcolare le emissioni di idrocarbur i risultanti dalle prove di strar ipamento delle perdit e da sfiato, dalle prove 
diur ne e da quelle di sosta a caldo. Le perdite per evaporazione ricavat e da ciascuna di queste prove devono 
essere calcolate utilizzando le concentrazioni di idrocarbur i, le temperature e le pressioni iniziali e finali 
presenti nel locale, unitamente al volume netto del locale.
Si deve utilizzare l'equazione seguent e:
MHC¼k×V×CHCf×Pf
Tf – CHCi×Pi
Ti� �
þMHC,out  – M HC,in
dove:
MHC è la massa di idrocarbur i, in grammi;
MHC,out è la massa di idrocarbur i che esce dal locale in caso di locali a volume fisso per prove diur ne delle 
emissioni, in grammi;
MHC,in è la massa di idrocarbur i che entra nel locale in caso di locali a volume fisso per prove diur ne 
delle emissioni, in grammi;
CHC è la concentrazione di idrocarbur i misurata nel locale, ppm in volume in atomi di carbonio (C1) 
equivalenti;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/565  
V è il volume netto del locale corretto in base al volume del veicolo con i finestr ini e il vano baga gli 
aper ti, in m3. Qualora il volume del veicolo non sia noto, si deve sottrar re un volume di 1,42 m3;
T è la temperatura ambient e della camera, in K;
P è la pressione barometr ica, in kPa;
H/C è il rappor to idrog eno/carbonio
dove:
H/C è considerato pari a 2,33 per la misurazione dello strar ipament o delle perdite da sfiato nel locale 
SHED e delle perdit e delle prove diur ne;
H/C è considerato pari a 2,20 per le perdite da sosta a caldo;
H/C è considerato pari a 2,67 per la taratura;
k è pari a 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa));
i è il dato rilevato all'inizio;
f è il dato rilevato alla fine.
7.1.1. In alternativa all'equazione di cui al punt o 7.1 del present e alleg ato, per i locali a volume variabile è possibile 
utilizzare, a scelta del costr uttor e, l'equazione seguente:
MHC¼k×V×Pi
TiðCHCf – C HCiÞ
dove:
MHC è la massa di idrocarbur i, in grammi;
CHC è la concentrazione di idrocarbur i misurata nel locale, ppm in volume in atomi di carbonio (C1) 
equivalenti;
V è il volume netto del locale corretto in base al volume del veicolo con i finestr ini e il vano baga gli 
aper ti, in m3. Qualora il volume del veicolo non sia noto, si deve sottrar re un volume di 1,42 m3;
Ti è la temperatura ambient e iniziale della camera, in K;
Pi è la pressione barometr ica iniziale, in kPa;
H/C è il rappor to idrog eno/carbonio;
H/C è considerato pari a 2,33 per la misurazione dello strar ipament o delle perdite da sfiato nel locale 
SHED e delle perdit e delle prove diur ne;
H/C è considerato pari a 2,20 per le perdite da sosta a caldo;
H/C è considerato pari a 2,67 per la taratura;
k è pari a 1,2 × 10–4 × (12 + H/C), in (g × K/(m3 × kPa));
i è il dato rilevato all'inizio;
f è il dato rilevato alla fine.
7.2. Il risultat o di (M HS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) deve essere inferiore al limite di cui al punto 6.6.2 del presente 
regolamento.
8. VERB ALE DI PROVA
Il verbale di prova deve contenere almeno gli elementi seguenti:
a)descr izione dei periodi di sosta, compre si i tempi e le temperature medie;
b)descr izione del filtro ai carboni attivi invecchi ato utilizzato e riferimento preciso al verbale di 
invecchia mento;
c)temperatura media durante la prova di sosta a caldo;
d)misurazioni nel corso della prova di sosta a caldo, HSL (perdite per sosta a caldo);
e)misurazioni della prima prova diur na, DL 1st day (perdit e diur ne, gior no 1);IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/566 26.11.2021  
f)misurazioni della seconda prova diur na, DL 2nd day (perdite diur ne, gior no 2);
g)risultat o della prova finale delle emissioni evaporative, calcolato conf ormemente al punt o 7 del present e 
alleg ato;
h)pressione di sfiato dichiarata del serbatoio del carburant e del sistema (per i sistemi con serbatoio sigillato);
i)valore del caricamento per perdit e da sfiato (nel caso in cui si ricor ra alla «procedura di prova 
indipendente » di cui al punto 6.7 del presente allegat o).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/567  
ALLEGATO C4 
Prov a di tipo 5 
(descr izione della prova di resis tenza per verificare la durat a dei dispositivi di controllo 
dell'inquinamento) 
1. INTR ODUZIONE
1.1. Nel present e allegat o è descr itta la prova per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento di veicoli con 
motor e ad accensione comandata o ad accensione spontanea.
Per il livello 1A
Il rispetto delle prescr izioni relative alla durata deve essere dimostrat o usando una delle tre opzioni descr itte ai 
seguenti punti 1.2, 1.3 e 1.4.
Per il livello 1B
Il rispetto delle prescr izioni relative alla durata deve essere dimostrat o usando una delle due opzioni descr itte ai 
seguenti punti 1.2 e 1.4.
1.2. La prova di durata sull'intero veicolo deve essere eseguita prefe ribilmente su un veicolo il cui fabbisogno di energia 
del ciclo corrisponde a quello del veicolo VH (come definito al punto 4.2.1.1.2 dell'allegat o B4) con il fabbisogno 
di energia del ciclo più elevato di tutte le famig lie di interpolazione da includere nella famig lia di durata e deve 
essere effettuata su una pista di prova, su strada o su un banco dinamometr ico. Il fabbisogno di energia del ciclo 
del veicolo di prova può essere ulteriormente incrementato a coper tura di amplia menti futur i.
1.3. Il present e punt o si applica soltant o al livello 1A
Il costr uttor e può decidere di effettuare la prova di durata mediante invecchiament o al banco. Le prescr izioni 
tecn iche per questa prova sono indicate al punto 2.2 del present e allegat o.
1.4. Se del caso, in altern ativa alla prova di durata, il costr uttore può decidere di applicare i fattori di deterior amento 
assegnati, che si trovano indicati nelle tabelle 3A e3B (a seconda del caso) di cui al punto 6.7.2 del present e 
regolamento.
1.5. Il present e punt o è applicabile soltant o al livello 1A
Su richiesta del costr uttore, il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo 1 prima che sia stata compl etata la 
prova di durata sull'int ero veicolo o mediante invecc hiamento al banco usando i fattori di deter ioramento di cui 
alla tabella 3A, punto 6.7.2, del present e regolamento. Conclusa la prova di durata sull'int ero veicolo o mediante 
invecchiament o al banco, il servizio tecn ico può sceg liere di modifi care i risultati dell'omologazi one registrati 
nell'alleg ato 2 del present e regolamento, sostituendo i fattori di deter ioramento della tabella di cui sopra con 
quelli misurati nell'ambito della prova di durata sull'inte ro veicolo o mediante invecchiamen to al banco.
1.6. I fattori di deterioramento si calcolano usando i procedimenti previsti dal punto 1.2 e, se del caso, dal punt o 1.3 
del present e alleg ato, oppure ricor rendo ai valor i assegnati, che sono indicati nella tabella di cui al punt o 1.4 del 
present e allegat o. I fattori di deter ioramento servono a stabilire il rispetto dei limiti delle emissioni indicati al 
punt o 6.3.10 del present e regolamento durant e la vita utile obiettivo del veicolo.
1.7. Il present e punt o è applicabile soltant o al livello 1B
In deroga alle prescr izioni del present e allegat o, si considera soddisfatta la prescr izione relativa alla durata nel caso 
in cui all'autori tà di omologazione sia fornito il veicolo che ha raggiunto il chilometraggio della vita utile obiettivo 
attra verso lo sche ma A o lo sche ma B descr itti nell'appendice 3b del present e allegat o e il risultato della prova di 
tipo 1 su di esso effettuata soddisf i i criteri della tabella 1B descr itti al punto 6.3.10 del presente regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/568 26.11.2021  
2. PRESCRIZIONI TECNICHE
2.1. Per la prova di durata sull'int ero veicolo, il costr uttore deve utilizzare come ciclo di funzionamento il ciclo 
normalizzato su strada (SRC) descr itto nell'appendice 3 del present e allegat o. Quest o ciclo di prova deve durare 
fino al raggiungiment o del chilometraggio corrispondente alla vita utile obiettivo del veicolo.
Solo per il livello 1B
Per la prova di durata sull'inte ro veicolo, il costr uttore deve sceg liere come ciclo di funzionament o uno dei cicli di 
guida descr itti nell'appendice 3b del present e alleg ato.
2.2. Prov a di durata mediante invecc hiamento al banco
Il present e punt o si applica soltant o al livello 1A
2.2.1. Ai fini dell'esecuzione delle prove di durata mediante inve cchiament o al banco, per le misurazioni della 
temperatura del catalizzatore e/o del filtro antipar ticolat o si deve utilizzare il veicolo VH.
Il carburant e da usare durant e la prova deve essere quello specificato al punt o 4 del present e alleg ato.
2.3. Il present e punt o si applica soltant o al livello 1A
La prova di durata mediante invecchia mento al banco deve essere appropr iata per il tipo di motor e, come descr itto 
ai punti 2.3.1 e 2.3.2 del present e alleg ato.
2.3.1. Veicoli con motore ad accensione comandata
2.3.1.1. La procedura di invecchia mento al banco prevede il montaggio dell'inte ro sistema di post-trattament o dei gas di 
scar ico su un banco di invecc hiamento .
L'inv ecchia mento deve essere effettuat o seguendo il ciclo normalizzato al banco (SBC) per il periodo calcolato a 
partire dall'equazione per il calcolo del tempo di invecc hiamento al banco (BAT). Quest'ultima richiede, come 
input, i dati tempo-t empe ratura del catalizzator e misurati nel ciclo normalizzato su strada (SRC), descr itto al 
punt o 2.3.1.3.
2.3.1.2. SBC. L'invecc hiamento normalizzato al banco del catalizzatore deve essere effettuato seguendo il ciclo SBC per il 
periodo di tempo calcolat o secondo l'equazione BAT. Il ciclo SBC è descr itto nell'appendice 1 del present e alleg ato.
2.3.1.3. Dati tempo-t emperatur a del catalizzatore . La temperatura del catalizzatore deve essere misurata in almeno due 
ripetizioni complet e del ciclo SRC, descr itto nell'appendice 3 del present e allegat o.
La temperatura del catalizzatore deve essere misurata nel punto con la temperatura più alta del catalizzatore più 
caldo del veicolo di prova. In alternati va, è possibile misurare la temperatura in un altro punt o, purché sia 
aggiustata in modo da rappresentare la temperatura misurata nel punto più caldo secondo i criteri di buona 
pratica inge gner istica.
La temperatura del catalizzator e deve essere misurata a una velocità minima di un hertz (una misurazione al 
secondo).
I risultati relativi alla temperatura misurata del catalizzatore devono essere rappresentati in un istogramma con 
gruppi di temperatura non più grandi di 25 °C.
2.3.1.4. Il tempo di inve cchiament o al banco (BAT) si calcola usando l'equazione BAT:
te per una classe di temperatura = th e((R/T r)-(R/T v))
Totale te = somma di te su tutti i gruppi di temperatura
Tempo di invecchia mento al banco = A (Totale te)
dove:
A = 1,1 valore che adegua il tempo di invecchiament o del catalizzatore per tenere conto del 
deterioramento da fonti diverse dall'in vecch iamento term ico del catalizzator e.
R = reattività termica del catalizzator e = 17 500IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/569  
th = tempo (in ore) misurat o all'inte rno della classe di temperatura prescr itta 
nell'ist ogramma delle temperature del catalizzatore del veicolo, adeguato sulla base 
di una vita utile completa, ad esemp io se l'istogramma rappresenta 400 km e la vita 
utile è 160 000 km, tutte le voci del tempo nell'ist ogramma devono essere molti -
plicate per 400 (160 000 /400).
Totale te = tempo equivalent e (in ore) per invecchia re il catalizzatore alla temperatura di Tr sul 
banco di prova usando il ciclo di invecchia mento del catalizzatore per produr re lo 
stess o deterior amento subito dal catalizzator e a causa della disattivazione term ica 
nell'arco di 160 000 km.
te per una 
classe= tempo equivalent e (in ore) per invecchia re il catalizzatore alla temperatura di Tr sul 
banco di prova usando il ciclo di invecchia mento del catalizzatore per produr re lo 
stess o deterior amento subito dal catalizzator e a causa della disattivazione term ica 
alla classe di temperatura di Tv nell'arco di 160 000 km.
Tr = temperatura di riferimento effettiva (in K) del catalizzatore sul banco del 
catalizzatore durant e il ciclo di inve cchiament o al banco. La temperatura effettiva è 
la temperatura costant e che produr rebbe lo stesso invecchia mento delle varie 
temperature registrat e durant e il ciclo di invecc hiamento al banco.
Tv = temperatura (in K) nel punto interm edio della classe di temperatura nell'ist ogramma 
delle temperature del catalizzatore del veicolo su strada.
2.3.1.5. Temperatura di riferiment o effettiva nell'SBC. La temperatura di riferi mento effettiva del ciclo normalizzato al 
banco (SBC) deve essere deter minata in relazione al modello di catalizzatore e al banco di invecchiament o che 
saranno effettivamente utilizzati, sulla base delle procedure seguenti:
a)misurazione dei dati tempo-t emperatura del catalizzatore sul banco di invecchiament o del catalizzatore dopo 
l'SBC. La temperatura del catalizzatore deve essere misurata nel punt o con la temperatura più alta del 
catalizzatore più caldo del sistema. In altern ativa, è possibile misurare la temperatura in un altro punt o, 
purché sia aggiustata in modo da rappresentare la temperatura misurata nel punt o più caldo.
La temperatura del catalizzator e deve essere misurata a una velocità minima di un hertz (una misurazione al 
secondo) per almeno 20 minuti del ciclo di invecchi amento al banco. I risultati relativi alla temperatura 
misurata del catalizzatore devon o essere rappresentati in un istogramma con gruppi di temperatura non più 
grandi di 10 °C;
b)l'equazione BAT deve essere usata per calcolare la temperatura di riferimento effettiva con cambiamenti 
iterativi rispetto alla temperatura di riferi mento (Tr) fino a quando il tempo di invecc hiamento calcolat o sia 
uguale o super iore al tempo effettivament e rappresentato nell'ist ogramma della temperatura del catalizzator e. 
La temperatura risultante è la temperatura di riferi mento effettiva nell'SBC per il catalizzatore e il banco di 
invecchiament o in questione.
2.3.1.6. Banco di invecchiament o per catalizzatori. Il banco di invecc hiamento per catalizzatori deve applicare l'SBC e 
fornire, in corrispondenza dell'ingresso del catalizzatore, gas di scar ico aventi la portata, la compo sizione e la 
temperatura oppor tune.
Tutte le apparecc hiature e le procedure di invecchiament o al banco devono registrare informazioni appropr iate 
(rappor ti A/F misurati e tempo-t empe ratura misurati nel catalizzator e) onde assicurare che la prova di 
invecchiament o al banco sia documentata in modo da dimostrare che l'invecc hiamento effettuat o sia suffi cient e.
2.3.1.7. Prov e obbligat orie. Per calcolare i fattori di deterioramento devono essere effettuate sul veicolo di prova almeno 
due prove di tipo 1 prima dell'in vecch iamento al banco del sistema di controllo delle emissioni e almeno due 
prove di tipo 1 dopo la reinstallazione del sistema di controllo delle emissioni invecchi ato al banco.
Prov e ulteriori possono essere effettuate dal costr uttor e. Il calcolo dei fattori di deter ioramento deve essere 
eseguit o con il metodo specif icato al punto 7 del present e allegat o.
2.3.2. Veicoli con motore ad accensione spontaneaIT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/570 26.11.2021  
2.3.2.1. La procedura di invecc hiamento al banco illustrata di seguito si utilizza per i veicoli con motore ad accensione 
spontanea, compresi i veicoli ibridi.
La procedura di invecc hiamento al banco prevede l'installazione del sistema di post-trattamento su un banco di 
invecchiament o per sistemi di post-trattamento.
Se per il sistema di post-trattamento dei gas di scar ico viene impiegat o un reage nte, deve essere installato e fatto 
funzionare ai fini dell'invecc hiamento l'inte ro sistem a di iniezione.
L'inv ecchia mento al banco si effettua con il seguent e ciclo normalizzato al banco per motori diesel (SDBC) per il 
numero di rigenerazioni/desolf orazioni ricavat o dall'equazione relativa alla durata dell'invecc hiamento al banco 
(BAD).
2.3.2.2. SDBC. L'invecc hiamento normalizzato al banco è condott o seguendo il ciclo SDBC. Il ciclo SDBC deve essere 
effettuato per il periodo di tempo ricavat o dall'equazione BAD. Il ciclo SDBC è descr itto nell'appendice 2 del 
present e allegat o.
2.3.2.3. Dati relativi alla rigenerazione. Gli inter valli di rigen erazione devono essere misurati in almeno 10 ripetizioni 
compl ete del ciclo SRC, descr itto nell'appendice 3 del present e allegat o. In altern ativa è possibile utilizzare gli 
intervalli ricavati dalla deter minazione di Ki.
Se del caso, devono essere considerati gli inter valli di desolf orazione anch e sulla base dei dati forniti dal 
costr uttor e.
2.3.2.4. Durata dell'invecc hiamento al banco per i motori diesel. La durata dell'in vecchiament o al banco si ricava 
dall'equazione per il calcolo della BAD:
durata dell'in vecc hiamento al banco = numero di cicli di rigen erazione e/o desolf orazione (a seconda di quale sia 
più lungo) equivalent e a 160 000 km di guida.
2.3.2.5. Banco di invecchi amento. Il banco di invecchiament o deve applicare l'SDBC e fornire, all'ingresso del sistema di 
post-trattamento, gas di scar ico aventi la portata, la compo sizione e la temperatura appropr iate.
Il costr uttor e deve registrare il numero di rigen erazioni/desolf orazioni (se del caso) onde assicurare che 
l'invecchiament o effettuato sia sufficient e.
2.3.2.6. Prov e obbligat orie. Per calcolare i fattori di deterioramento devono essere effettuat e sul veicolo VH almeno due 
prove di tipo 1 prima dell'invecc hiamento al banco del sistema di controllo delle emissioni e almeno due prove di 
tipo 1 dopo la reinstallazione del sistema di controllo delle emissioni invecchiat o al banco. Prov e ulteriori possono 
essere effettuate dal costr uttore. Per il calcolo dei fattori di deter ioramento si deve applicare il metodo indicato al 
punt o 7 del present e alleg ato, con le prescr izioni aggiuntive conte nute nel presente regolamento.
3. VEICOL O DI PROVA
3.1. Il veicolo deve essere il veicolo VH. Deve essere in buone condizioni meccaniche ; il motore e i dispositivi 
antinquinament o devon o essere nuovi. Il veicolo può essere lo stesso presentato per la prova di tipo 1; in tale 
caso, la prova di tipo 1 deve essere eseguita dopo che il veicolo ha percorso almeno 3 000 km del ciclo di 
invecchiament o di cui all'appendice 3 del presente allegat o.
3.1.1. Le prescr izioni speciali applicabili ai veicoli ibridi sono ripor tate nell'appendice 4 del present e allegat o.
4. CARBURANTE
La prova di durata è eseguita con un carburante appropr iato disponibile sul mercato .
5. MANUTENZIONE DEL VEICOL O E REGOL AZIONI
La manuten zione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo di prova devon o essere quelli raccomandati dal 
costr uttor e. Se, durante l'esecuzione della prova di durata sull'int ero veicolo, quest'ultimo subisce un guast o non 
correlato alle emissioni e/o al consumo di carburante e/o al consumo di energia, il costr uttore può riparare il 
veicolo e proseguire con la prova di durata. Altr imenti deve consultare l'aut orità di omologazione per trovare una 
soluzione concordata.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/571  
6. FUNZIONAMENTO DEL VEIC OLO SU PIST A, SU STRAD A O SU BAN CO DINAMOMETRICO
6.1. Ciclo di funzionamento
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la distanza deve essere percorsa 
seguendo il programma di guida descr itto nell'appendice 3 del present e alleg ato.
6.2. La prova di durata, oppure la prova di durata modifi cata eventualmente scelta dal costr uttore, deve proseguire fino 
a quando il veicolo ha percorso il chilometraggio corrispondent e alla sua vita utile obiettivo.
6.3. Apparecch iature di prova
6.3.1. Banco dinamometr ico
6.3.1.1. Se la prova di durata è eseguita al banco dinamometr ico, quest'ultimo deve consentire di effettuare il ciclo 
descr itto nell'appendice 3 del present e alleg ato. In particolare, il banco dinamometr ico deve essere munit o di 
sistemi che simulino l'inerzia e la resist enza all'avan zamento.
6.3.1.2. I coeffi cienti di resiste nza all'avanz amento da utilizzare devon o essere quelli per il veicolo High (VH).
6.3.1.3. Il sistema di raffreddament o del veicolo deve consentire allo stesso di funzionare a temperature analoghe a quelle 
ottenut e su strada (olio, acqua, sistema di scar ico ecc.).
6.3.1.4. Talune regolazioni e caratt eristiche del banco di prova, se necessar ie, possono essere ritenut e identiche a quelle 
descr itte nell'alleg ato B5 del present e regolamento (ad esem pio l'inerzia, che può essere meccanica o elettronica).
6.3.1.5. Il veicolo può essere spostat o, se necessar io, su un altro banco per eseguire le prove di misurazione delle emissioni.
6.3.2. Funzionament o su pista o su strada
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di prova del veicolo deve essere identica a quella presa 
in considerazione per le prove eseguite al banco dinamometr ico.
7. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI
Una prima prova si esegue al raggiungiment o di un chilometraggio compr eso tra 3 000 km e 5 000 km. Le 
ulteriori prove si eseguono a 20 000 km (± 400 km) e quindi ogni 20 000 km (± 400 km) o con una frequenza 
maggiore, a inter valli regolar i fino al raggiungiment o della vita utile obiettivo del veicolo. Le emissioni allo 
scar ico sono misurate secondo la prova di tipo 1 definit a al punt o 6.3 del present e regolamento. A scelta del 
costr uttor e è possibile ripetere una o più delle prove di cui sopra. In tale caso, il valore medio di tutte le prove 
ripetute deve essere considerato come un unico valore per il chilometraggio di riferimento. Dopo il 
raggiungiment o della vita utile obiettiv o prescr itta per il livello 1B non è più necessar io registrare separatament e i 
risultati delle emissioni delle prime tre fasi del WLTP.
I valor i limite da osser vare sono quelli stabiliti al punt o 6.3.10 del present e regolamento.
Nel caso dei veicoli dotati di sistem i a rigenerazione periodica di cui al punt o 3.8.1 del present e regolamento, si 
deve controllare che il veicolo non sia prossimo a un periodo di rigenerazione. In tale eventualità, si deve far 
funzionare il veicolo fino al termine della rigen erazione. Se durante la misurazione delle emissioni si innesca un 
processo di rigen erazione, si deve effettuare una nuova prova (compreso il precondizionamento) e scar tare il 
primo risultat o.
Tutti i risultati delle emissioni allo scar ico devono essere rappresentati graficamente in funzione della distanza 
percorsa arroton data al km più vicino e per tutti questi punti si traccia la retta di migliore approssimazione 
otteni bile con il metodo dei minimi quadrati.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/572 26.11.2021  
Per il livello 1A
I dati saranno considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento soltant o se i punti della retta 
interpolati a 5 000 km e alla vita utile obiettivo sono compr esi nei limiti sopra indicati.
I dati sono ancora accettabili se la retta di migliore approssimazione interseca un limite applicabile con un 
coefficiente angolare negativ o (il punto interpolato a 5 000 km è più alto di quello della vita utile obiettivo) , 
purch é il punto che corrisponde alla vita utile obiettivo si trovi al di sotto di tale limite.
Per il livello 1B
I dati saranno considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento soltant o se i punti della retta 
estrapolati a 3 000 km e alla vita utile obiettivo sono compr esi nei limiti sopra indicati.
7.1. Un fattore di moltiplicazione per il deter ioramento delle emissioni allo scar ico deve essere calcolato per ciascun 
inquinante nel modo seguent e:
D:E:F: ¼Mi2
Mi1
dove:
Mi 1= Per il livello 1A: emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolata a 5 000 km,
Per il livello 1B: emissione massica dell'inquinante i in g/km estrapolata a 3 000 km;
Mi 2= emissione massica dell'inquinante i in g/km interpolata alla vita utile obiettivo
Questi valor i interpol ati devon o essere ricavati con almeno quattro cifre decimali prima di effettuare la divisione 
che permett e di determinare il fattore di deterioramento . Il risultat o deve essere arrotondat o a tre cifre decimali.
Se il fattore di deter ioramento è inferiore a uno, lo si considera uguale a uno.
Su richiesta del costr uttor e, per ciascun inquinante si deve calcolare un fattore addizionale di deter ioramento delle 
emissioni allo scar ico nel modo seguent e:
D . E . F . = Mi 2 – Mi 1
Se risulta negativ o, il fattore di deterior amento addizionale calcolat o con la formula di cui sopra deve essere 
considerato pari a zero.
Questi fattori di deter ioramento addizionali devon o sottostare alle stesse regole descr itte per i fattori di 
deterioramento moltiplicativi in riferi mento al livello 1A (WL TP a 4 fasi) e al livello 1B (WL TP a 3 fasi).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/573  
Appendice 1 
Ciclo nor malizzato al banco (SBC) 
La present e appendice si applica soltant o al livello 1A
1. INTR ODUZIONE
La procedura normalizzata di verifica della durata mediante inve cchiament o si effettua sottoponendo a 
invecchiament o un sistema catalizzatore/ sensore di ossigeno e/o sensore di rappor to aria/carburante su un banco di 
invecchiament o su cui si applica il ciclo normalizzato al banco (SBC) descr itto nella present e appendice. Per il ciclo 
SBC occor re utilizzare un banco di invecchi amento con un motore come fonte di gas di alimentazione per il 
catalizzatore . L'SBC consiste in un ciclo di 60 secondi che è ripetuto il numero di volte necessar io sul banco di 
invecchiament o per eseguire l'invecc hiamento per il periodo di tempo prescr itto. L'SBC si definisce in base alla 
temperatura del catalizzatore, al rappor to aria/carburant e (A/F) del motore e alla quantità di aria secondar ia 
iniettata nel sistema di scar ico a mont e del primo catalizzator e.
2. REGOL AZIONE DELL A TEMPERA TURA DEL CATALIZZA TORE
2.1. La temperatura del catalizzatore deve essere misurata nel letto del catalizzator e nel punt o del catalizzatore più caldo 
in cui si osser vano i valor i più elevati. In altern ativa, si può misurare la temperatura del gas di alimentazione e 
conver tirla nella temperatura del letto del catalizzatore utilizzando una trasf ormata lineare calcolata in base ai dati 
di correlazione raccolti con il modello di catalizzatore e il banco di inve cchiament o che si intende utilizzare nel 
processo di invecc hiamento .
2.2. Si regola la temperatura del catalizzatore in condizioni stechiometr iche (dal secondo 01 al secondo 40 del ciclo) ad 
almeno 800 °C (± 10 °C) selezionando il regime, il carico e la fasatura di accensione oppor tuni del motore. Si regola 
la temperatura massima del catalizzatore osser vata durant e il ciclo a 890 °C (± 10 °C) selezionando il rappor to 
aria/carburant e oppor tuno del motore durante la fase «ricca» descr itta nella tabella C4.App1/2.
2.3. Se si utilizza una temperatura regolata infer iore diversa da 800 °C, la temperatura regolata super iore deve essere 90 ° 
C più elevata rispetto alla temperatura regolata inferiore.
Tabella C4 App1/2
Ciclo nor malizzato al banco (SBC) 
Tempo 
(secondi)Rappor to aria/carburanteIniezione aria 
secondar ia
1–40 Stechiometr ico con carico, fasatura dell'accensione e regime del motore regolati per 
ottener e una temperatura minima del catalizzatore di 800 °CAssent e
41–45 «Ricco» (rappor to aria/carburant e che consente di ottenere nell'arco del ciclo una 
temperatura massima del catalizzatore di 890 °C o 90 °C più elevata della temperatura 
regolata inferior e)Assent e
46–55 «Ricco» (rappor to aria/carburant e che consente di ottenere nell'arco del ciclo una 
temperatura massima del catalizzatore di 890 °C o 90 °C più elevata della temperatura 
regolata inferior e)3 % (± 1 %)
56–60 Stechiometr ico con carico, fasatura dell'accensione e regime del motore regolati per 
ottener e una temperatura minima del catalizzatore di 800 °C3 % (± 1 %)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/574 26.11.2021  
Figur a C4 App1/2
Ciclo nor malizzato al banco
3. ATTREZZA TURE E PROCEDURE PER L'INVECCHIAMENTO AL BAN CO
3.1. Configurazi one del banco di invecchi amento. Il banco di invecchiament o deve fornire, in corrispondenza 
dell'ingresso del catalizzatore, gas di scar ico aventi la portata, la temperatura, il rappor to aria/carburante , la 
compo sizione e l'iniezione di aria secondar ia oppor tuni.
Il banco di invecc hiamento normalizzato è costituit o da un motore , un dispositivo di controllo del motore e un 
dinamometro per motori. Sono possibili altre conf igurazioni (ad esem pio l'intero veicolo su un dinamometro, o un 
bruciat ore che fornisce le giuste condizioni di scar ico), purché siano rispettat e le prescr izioni della present e 
appendice relative alle condizioni all'ingresso del catalizzatore e agli elementi di controllo.
È ammesso l'uso di un singolo banco di invecchiament o con flusso di scar ico ripar tito in più flussi, purch é ciascun 
flusso di scar ico sia conf orme alle prescr izioni della present e appendice. Se il banco ha più di un flusso di scar ico, è 
possibile sottoporr e a invecc hiamento più sistemi catalizzatori contem poraneament e.
3.2. Installazione del sistem a di scar ico. Tutto il sistema formato dal catalizzator e o dai catalizzatori e dal sensore o dai 
sensor i di ossige no e/o dal sensore o dai sensor i del rappor to aria/carburant e viene installato sul banco, insieme alla 
tubatura di scar ico che collega tali compo nenti. Per i motori con più flussi di scar ico (quali alcuni motori V6 e V8), 
ciascuna bancata del sistema di scar ico viene installata separatament e e in parallelo sul banco.
Per i sistemi di scar ico che contengono più catalizzatori in linea, l'intero sistema, compre si tutti i catalizzator i, tutti i 
sensor i di ossigeno e/o i sensor i del rappor to aria/carburant e e la relativa tubatura di scar ico, deve essere installato 
come un unico gruppo di inve cchiament o. In alternati va, ciascun catalizzatore può essere sottopost o a 
invecchiament o separatamente per il periodo di tempo appropr iato.
3.3. Misurazione della temperatura. La temperatura del catalizzatore deve essere misurata utilizzando una term ocoppia 
posta nel letto del catalizzatore nel punto del catalizzatore più caldo in cui si osser vano i valor i più elevati. In 
alternativa, si può misurare la temperatura del gas di alimentazione appena prima dell'ingresso nel catalizzatore e 
conver tirla nella temperatura del letto del catalizzatore utilizzando una trasf ormata lineare calcolata in base ai dati 
di correlazione raccolti con il modello di catalizzatore e il banco di inve cchiament o che si intende utilizzare nel 
processo di invecchiament o. La temperatura del catalizzatore deve essere memor izzata digitalmente con una 
frequenza di 1 Hz.
3.4. Misurazione del rappor to aria/carburante. Si deve provvedere affinché la misurazione del rappor to aria/carburante 
(A/F) sia effettuata (ad esempio mediante un sensore di ossigeno con un ampi o inter vallo di misura) il più vicino 
possibile alle flange di entrata e di uscita del catalizzatore. I dati ricavati da questi sensor i devono essere 
memor izzati digitalmente con una frequenza di 1 Hz.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/575  
3.5. Bilanciament o del flusso dei gas di scar ico. Si deve provvedere affinché la quantità corretta di gas di scar ico 
(misurata in grammi/secondo in condizioni stechiometr iche , con una tolleranza di ± 5 grammi/secondo) attraversi 
ciascun sistema catalizzator e sottopos to a invecchiament o al banco.
La portata corretta si determina in base al flusso di gas di scar ico che si produr rebbe nel motore originale del veicolo 
nelle condizioni stazionar ie di regime e carico selezionate per l'invecc hiamento al banco nel punto 3.6 della present e 
appendice.
3.6. Configurazi one della prova. Si selezionano il regime del motore, il carico del mot ore e la fasatura dell'accensione in 
modo da ottenere una temperatura del letto del catalizzatore di 800 °C (± 10 °C) in condizioni stazionar ie 
stechiometr iche.
Si predispone il sistema di iniezione dell'ar ia in modo che fornisca il flusso d'aria necessar io per produr re il 3,0 % di 
ossige no (± 0,1 %) nel flusso di gas di scar ico ottenut o in condizioni stazionar ie stechiometri che appena a monte del 
primo catalizzatore . Una lettura tipica nel punto di misurazione A/F a mont e (richiest o al punto 3.4 della present e 
appendice) è lambda 1,16 (circa il 3 % di ossig eno).
Con l'iniezione d'aria attivata, si imposta il rappor to A/F «ricco» per produr re una temperatura del letto del 
catalizzatore di 890 °C (± 10 °C). Un tipico valore A/F per questa fase è lambda 0,94 (circa il 2 % di CO).
3.7. Ciclo di invecc hiamento . Le procedure normalizzate di invecchiamen to al banco usano il ciclo normalizzato al 
banco (SBC). L'SBC viene ripetuto fino al raggiungiment o dell'in vecch iamento calcolat o con l'apposita equazione 
(BAT).
3.8. Garanzia della qualità. Le temperature e il rappor to A/F di cui ai punti 3.3 e 3.4 della present e appendice devono 
essere soggett i a revisione periodica (almeno ogni 50 ore) durant e l'invecc hiamento . I necessar i adeguamenti 
devon o garant ire che l'SBC sia seguito correttamente durante tutto il processo di invecchia mento.
Terminato l'invecc hiamento, i dati tempo-t emperatura del catalizzatore raccolti durante il processo di 
invecchiament o devono essere ripor tati in un istogramma con gruppi di temperatura non più grandi di 10 °C. Per 
stabilire se il catalizzatore abbia effettivamente raggiunt o l'invecc hiamento term ico oppor tuno devon o essere 
utilizzate l'equazione BAT e la temperatura di riferimento effettiva calcolata per il ciclo di invecchiament o 
conf ormemente al punt o 2.3.1.4 del present e alleg ato. L'inv ecchi amento al banco può essere prolungat o se l'effett o 
term ico del tempo di invecc hiamento calcolat o non arriva al 95 % dell'in vecch iamento da otte nere.
3.9. Accensione e spegnimento. Occor re fare attenzione affinché nelle fasi di accensione e spegnimento non sia 
raggiunta la temperatura massima del catalizzatore , che produce un deterioramento rapido (ad esem pio 1 050 °C). 
A tale fine, durante le procedure di accensione e spegniment o è ammesso l'uso di oppor tune temperature più basse.
4. DETERMINAZIONE SPERIMENT ALE DEL FATTORE R PER LE PROCEDURE DI VERIFICA DELL A DURA TA MEDIANTE 
INVECCHIAMENTO AL BANC O
4.1. Il fattore R è il coeffi ciente di reattività termica del catalizzator e usato nell'equazione BAT. I costr uttori possono 
determinare il valore di R per via sper imentale utilizzando le procedure seguenti.
4.1.1. Utilizzando il ciclo e il banco oppor tuni, si sottopon gono a inve cchiament o vari catalizzatori (almeno 3 dello stesso 
modello) a diverse temperature regolate comprese tra la normale temperatura di funzionamento e la temperatura 
limite di danneggiament o. Si misurano le emissioni (o l'inefficienza del catalizzatore (1-eff icienza del catalizzatore )) 
per ciascun compo nente dello scar ico. Ci si accer ta che la prova finale dia come risultat o un valore compres o tra 
una e due volte lo standard delle emissioni.
4.1.2. Si stima il valore di R e si calcola la temperatura di riferimento effettiva (Tr) per il ciclo di invecchia mento al banco 
per ciascuna temperatura regolata conf ormemente al punt o 2.3.1.4 del present e allegat o.
4.1.3. Si rappresentano grafi camente le emissioni (o l'ineffici enza del catalizzatore) in funzione del tempo di 
invecchiament o per ciascun catalizzatore. Si calcola la linea di migliore approssimazione con il metodo dei minimi 
quadrati. Perc hé l'insieme dei dati sia utile per questo scopo, i dati devon o avere un'int ercetta approssimativamente 
comune tra 0 e 6 400 km. Un esempio è ripor tato nella figura C4.App1/3.
4.1.4. Si calcola il coeff icient e angolare della linea di migliore approssimazione per ciascuna temperatura di 
invecchiament o.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/576 26.11.2021  
Figur a C4 App1/3
Esempio di invecchiamento del catalizzatore
4.1.5. Si traccia il logaritmo naturale (ln) del coeffi ciente angolare di ciascuna linea di migliore approssimazione 
(determinata al punt o 4.1.4 della present e appendice) lungo l'asse verticale, in funzione dell'inverso della 
temperatura di invecchia mento [1/(t emperatura di inve cchiament o, gradi K)] lungo l'asse orizzontale. Si calcolano 
le linee di migliore approssimazione con il metodo dei minimi quadrati. Il coeffi cient e angolare della linea è il 
fattore R. Per un esempio, si veda la figura C4 App1/4.
4.1.6. Si confronta il fattore R con il valore iniziale utilizzato al punto 4.1.2 della present e appendice. Se il fattore R 
calcolat o differisce di oltre il 5 % dal valore iniziale, si sceg lie un nuo vo fattore R compreso tra il valore iniziale e il 
valore calcolato, quindi si ripetono i passaggi di cui ai punti da 4.1.2 a 4.1.6 della presente appendice per ricavare 
un nuov o fattore R. Si ripete questa procedura fino a che il fattore R calcolato corrisponde, con un'approssimazione 
del 5 %, al fattore R ipotizzato in origine.
4.1.7. Si confronta il fattore R determi nato separatament e per ciascun compo nente dello scar ico. Si utilizza il fattore R più 
basso (caso peggiore) per l'equazione BAT.
Figur a C4 App1/4
Deter minazione del fattore R
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/577  
Appendice 2 
Ciclo nor malizzato al banco per mot ori diesel (SDBC) 
La present e appendice si applica soltant o al livello 1A
1. INTR ODUZIONE
Per i filtri antipar ticolato, il numero di rigen erazioni rivest e un'im portanza cruciale per il processo di invecc hiamento . 
Anche il processo di desolf orazione è impor tante per i sistemi che richiedono cicli di desolf orazione (ad esem pio le 
trappole per NO x).
La procedura normalizzata di verifica della durata mediante invecc hiamento al banco per motor i diesel consiste 
nell'inv ecchiare un sistema di post-trattamento su un banco seguendo il ciclo SDBC descr itto nella present e 
appendice. L'SBDC richiede l'uso di un banco di invecc hiamento che utilizza un motore come fonte di gas da 
introdur re nel sistema.
Durant e l'SDBC, le strateg ie di rigen erazione/desolf orazione del sistem a devon o essere mantenut e nelle condizioni 
normali di funzionamento.
2. L'SDBC riproduce le condizioni di regime e di carico del motore del ciclo SRC adeguat e al periodo di tempo di cui deve 
essere determinata la durata. Per accelerare il processo di invecchiament o, si possono modificare le regolazioni del 
motore sul banco di prova per ridur re i tempi di accumulo del carico nel sistem a. Per esem pio si può modifi care la 
fasatura dell'iniezione del carburant e o la strateg ia EGR.
3. ATTREZZA TURE E PROCEDURE PER L'INVECCHIAMENTO AL BAN CO
3.1. Il banco di invecchiament o normalizzato è costituito da un motore, un dispositivo di controllo del motore e un 
dinamometro per motori. Sono possibili altre conf igurazioni (ad esem pio l'intero veicolo su un dinamometro, o un 
bruciat ore che fornisce le giust e condizioni di scar ico), purché siano rispettate le condizioni di ingresso e le 
caratt eristiche di controllo del sistema di post-trattamento specific ate nella present e appendice.
È ammesso l'uso di un singolo banco di invecc hiamento con flusso di scar ico ripar tito in più flussi, purch é ciascun 
flusso di scar ico sia conf orme alle prescr izioni della present e appendice. Se il banco ha più di un flusso di scar ico, è 
possibile sottoporr e a invecchi amento più sistemi di post-trattamento contem poraneament e.
3.2. Installazione del sistema di scar ico. Si installa sul banco l'intero sistema di post-trattamento, insieme a tutta la tubatura 
di scar ico che collega questi compo nenti. Per i motor i con più flussi di scar ico (quali alcuni motori V6 e V8), ciascuna 
bancata del sistem a di scar ico deve essere installata separatamente sul banco.
L'inte ro sistema di post-trattamento deve essere installat o come un unico gruppo di invecchi amento. In altern ativa, 
ogni singolo compo nente può essere sottopost o a inve cchiament o separatamente per il periodo di tempo appropr iato.
Se per il sistem a di post-trattament o dei gas di scar ico viene impiegat o un reagent e, deve essere installato e fatto 
funzionare ai fini dell'invecc hiamento l'inte ro sistema di iniezione.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/578 26.11.2021  
Appendice 3 
Ciclo nor malizzato su strada (SRC) 
1. INTR ODUZIONE
Il ciclo normalizzato su strada (SRC) è un ciclo di accumulo di chilometraggio per VH. Può essere effettuat o su una pista 
di prova o su un banco a rulli per l'accumulo di chilometraggio.
Il ciclo è costituito da 7 giri su un percorso di 6 km. La lunghezza del giro può essere modifi cata in funzione della 
lunghezza della pista di prova per l'accumulo del chilometraggio.
Ciclo normalizzato su strada
Giro Descr izione Accelerazione tipica m/s2
1 (Avviamento del motor e) regime minimo per 10 secondi 0
1 Accelerazione moderata fino a 48 km/h 1,79
1 Marcia a 48 km/h per ¼ giro 0
1 Decelerazione moderata fino a 32 km/h –2,23
1 Accelerazione moderata fino a 48 km/h 1,79
1 Marcia a 48 km/h per ¼ giro 0
1 Decelerazione moderata fino all'ar resto –2,23
1 Regime minimo per 5 secondi 0
1 Accelerazione moderata fino a 56 km/h 1,79
1 Marcia a 56 km/h per ¼ giro 0
1 Decelerazione moderata fino a 40 km/h –2,23
1 Accelerazione moderata fino a 56 km/h 1,79
1 Marcia a 56 km/h per ¼ giro 0
1 Decelerazione moderata fino all'ar resto –2,23
2 Regime minimo per 10 secondi 0
2 Accelerazione moderata fino a 64 km/h 1,34
2 Marcia a 64 km/h per ¼ giro 0
2 Decelerazione moderata fino a 48 km/h –2,23
2 Accelerazione moderata fino a 64 km/h 1,34
2 Marcia a 64 km/h per ¼ giro 0
2 Decelerazione moderata fino all'ar resto –2,23
2 Regime minimo per 5 secondi 0
2 Accelerazione moderata fino a 72 km/h 1,34
2 Marcia a 72 km/h per ¼ giro 0
2 Decelerazione moderata fino a 56 km/h –2,23
2 Accelerazione moderata fino a 72 km/h 1,34
2 Marcia a 72 km/h per ¼ giro 0
2 Decelerazione moderata fino all'ar resto –2,23
3 Regime minimo per 10 secondi 0
3 Accelerazione spinta fino a 88 km/h 1,79IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/579  
Giro Descr izione Accelerazione tipica m/s2
3 Marcia a 88 km/h per ¼ giro 0
3 Decelerazione moderata fino a 72 km/h –2,23
3 Accelerazione moderata fino a 88 km/h 0,89
3 Marcia a 88 km/h per ¼ giro 0
3 Decelerazione moderata fino a 72 km/h –2,23
3 Accelerazione moderata fino a 97 km/h 0,89
3 Marcia a 97 km/h per ¼ giro 0
3 Decelerazione moderata fino a 80 km/h –2,23
3 Accelerazione moderata fino a 97 km/h 0,89
3 Marcia a 97 km/h per ¼ giro 0
3 Decelerazione moderata fino all'ar resto –1,79
4 Regime minimo per 10 secondi 0
4 Accelerazione spinta fino a 129 km/h 1,34
4 Decelerazione a ruota libera (coast-down) fino a 113 km/h –0,45
4 Marcia a 113 km/h per ½ giro 0
4 Decelerazione moderata fino a 80 km/h –1,34
4 Accelerazione moderata fino a 105 km/h 0,89
4 Marcia a 105 km/h per ½ giro 0
4 Decelerazione moderata fino a 80 km/h –1,34
5 Accelerazione moderata fino a 121 km/h 0,45
5 Marcia a 121 km/h per ½ giro 0
5 Decelerazione moderata fino a 80 km/h –1,34
5 Accelerazione leggera fino a 113 km/h 0,45
5 Marcia a 113 km/h per ½ giro 0
5 Decelerazione moderata fino a 80 km/h –1,34
6 Accelerazione moderata fino a 113 km/h 0,89
6 Decelerazione a ruota libera (coast-down) fino a 97 km/h –0,45
6 Marcia a 97 km/h per ½ giro 0
6 Decelerazione moderata fino a 80 km/h –1,79
6 Accelerazione moderata fino a 104 km/h 0,45
6 Marcia a 104 km/h per ½ giro 0
6 Decelerazione moderata fino all'ar resto –1,79
7 Regime minimo per 45 secondi 0
7 Accelerazione spinta fino a 88 km/h 1,79
7 Marcia a 88 km/h per ¼ giro 0
7 Decelerazione moderata fino a 64 km/h –2,23
7 Accelerazione moderata fino a 88 km/h 0,89
7 Marcia a 88 km/h per ¼ giro 0IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/580 26.11.2021  
Giro Descr izione Accelerazione tipica m/s2
7 Decelerazione moderata fino a 64 km/h –2,23
7 Accelerazione moderata fino a 80 km/h 0,89
7 Marcia a 80 km/h per ¼ giro 0
7 Decelerazione moderata fino a 64 km/h –2,23
7 Accelerazione moderata fino a 80 km/h 0,89
7 Marcia a 80 km/h per ¼ giro 0
7 Decelerazione moderata fino all'ar resto –2,23
Il ciclo normalizzato su strada è rappresentato graficamente nella figura seguente:
IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/581  
Appendice 3b 
I cicli di accumulo di chilometraggio 
La present e appendice è applicabile soltant o al livello 1B
Per la prova di durata sull'inte ro veicolo il costr uttor e deve selezionare uno dei tre cicli indicati di seguito.
1.Schem a A
Modello di marcia Rappor to distanza
Marcia normale Tutte le condizioni (regime minimo, accelerazione, 
decelerazione, velocità costant e) devon o essere 
applicat e rimanendo al di sotto dei 60 km/hPiù del 60 %
Marcia ad alta velocità Velocità costant e di 100 km/h o V_max se infer iore Più del 20 %
Altro In base alle buone pratiche inge gner istiche Nessuna prescr izione specifica, 
purché siano mantenut i i criteri di 
cui sopra
2.Schem a B
Modello di marcia Rappor to distanza
Numero di partenze da 
fermoPiù di 20 all'ora
Marcia ad alta velocità Velocità costant e di 100 km/h o V_max se infer iore Più dell'8 %
Velocità media Oltre i 45 km/h
Altro Devon o essere applicat e tutte le condizioni (regime 
minimo, accelerazione, decelerazione, velocità 
costant e).
Modello di marcia ritenuto più grav oso in term ini 
di deterioramento rispetto a quello della tabella 
C4/App3b.1
Tabella C4/App3b.1
Moda -
litàCondizioni di marciaTempo di 
funzionamento (s)Tempo cumulativo (s)
1 Regime minimo 10 10
2 Accelerazione: 0 → 60 km/h 30 40
3 Velocità costante: 60 km/h 15 55
4 Decelerazione: 60 → 30 km/h 15 70
5 Accelerazione: 30 → 60 km/h 15 85
6 Velocità costante: 60 km/h 15 100
7 Decelerazione: 60 → 0 km/h 30 130
8 Ripet ere da 1 a 7 nove volte 1 170 1 300
9 Regime minimo 10 1 310
10 Accelerazione: 0 → 100 (*)km/h 40 (50 (**)) 1 350 (1 360 (**))IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/582 26.11.2021  
Moda -
litàCondizioni di marciaTempo di 
funzionamento (s)Tempo cumulativo (s)
11 Velocità costante: 100 km/h 200 (190 (**)) 1 550
12 Decelerazione: 100 → 0 km/h 50 1 600
13 Ripetere da 1 a 12 fino al raggiungimento della vita utile
(*) 100 km/h o V_max, se inferiore.
(**) Per i veicoli con cilindrata del motore infer iore o uguale a 0,660 litri, lunghezza del veicolo inferiore o uguale a 3,40 m, larghezza 
del veicolo infer iore o uguale a 1,48 m e altezza del veicolo inferiore o uguale a 2,00 m, numero di sedili inferiore o uguale a 3 
oltre a quello del conducente e carico utile inferiore o uguale a 350 kg.
3.Ciclo normalizzato su strada (SRC) descr itto nell'allegat o C4, appendice 3IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/583  
Appendice 4 
Prescr izioni speciali per i veicoli ibridi 
1. INTR ODUZIONE
1.1. La presente appendice contiene le prescr izioni speciali applicabili alla prova di tipo 5 dei veicoli OVC-HEV e NOVC- 
HEV , indicate ai punti 2 e 3 in appresso.
2. Solo per il livello 1A
Per i veicoli OVC-HEV
Il dispositivo di accumulo dell'energia elettr ica/pot enza può essere ricaricato due volte al gior no durante l'accumulo 
del chilometraggio.
L'accumulo del chilometraggio mediante REESS deve essere inferiore alla vita utile obiettiv o moltiplicata per la somma 
di tutti i fattori di utilizzo UF j (UF) calcolati per il veicolo in questione dall'inizio della prova di tipo 1 in modalità 
charge-depleting fino alla fase j.
La fase j corrisponde all'ultima fase del ciclo di transizione che completa la prova di tipo 1 in modalità charge- 
depleting.
L'accumulo del chilometraggio deve essere effettuat o nella modalità selezionabile dal conducent e che è sem pre 
selezionata all'accensione del veicolo (modalità prevalente) oppure nella modalità raccomandata dal costr uttor e (in 
mancanza di una modalità prevalente), previo assenso del servizio tecn ico.
Durant e l'accumulo del chilometraggio è ammesso il passaggio a una diversa modalità ibrida allorc hé tale passaggio 
sia necessar io per proseguire l'accumulo di chilometraggio, previo assenso del servizio tecnico.
Le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguit e nelle stess e condizioni indicate al punt o 3.2.5 
dell'allegat o B8.
3. Per i veicoli NOVC-HEV
L'accumulo del chilometraggio deve essere effettuat o nella modalità selezionabile dal conducent e che è sem pre 
selezionata all'accensione del veicolo (modalità prevalente) oppure nella modalità raccomandata dal costr uttor e (in 
mancanza di una modalità prevalente), previo assenso del servizio tecn ico.
Le misurazioni delle emissioni inquinanti devon o essere eseguit e nelle stesse condizioni della prova di tipo 1.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/584 26.11.2021  
ALLEGATO C5 
Diagnost ica di bordo (OBD) dei veicoli a mot ore 
1. INTR ODUZIONE
Il present e allegat o riguarda il funzionament o dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) per il controllo delle 
emissioni dei veicoli a motor e.
2. RISER VATO
3. Prescr izioni e prove
3.1. Tutti i veicoli devon o essere muniti di un sistema OBD prog ettat o, costr uito e montato sul veicolo in modo tale 
da consentire l'identificazione dei tipi di deter ioramento o malfunzionamento per l'inte ra durata di vita del 
veicolo. Nel conseguimento di tale obiettivo, l'aut orità di omologazio ne deve accettare che i veicoli che hanno 
percorso distanze super iori alla vita utile obiettivo (cfr. punt o 6.7 del presente regolamento) , di cui al punto 
3.3.1 del present e allegat o, possano presentare un deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tale da 
determinare il possibile superamento dei limiti fissati per l'OBD al punto 6.8.2, tabella 4A e tabella 4B (a 
seconda del caso), del presente regolamento, prima che il sistem a OBD segnali al conducente del veicolo la 
presenza di un guast o.
3.1.1. L'accesso al sistem a OBD necessar io per l'ispezione, la diagnosi, la manuten zione o la riparazione del veicolo 
deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di guast o relativi alle emissioni devono essere conf ormi al 
punt o 6.5.3.5 dell'appendice 1 del presente allegat o.
3.2. Il sistem a OBD deve essere prog ettato, costr uito e montato sul veicolo in modo tale da essere conf orme alle 
prescr izioni del present e allegat o nelle normali condizioni di utilizzo.
3.2.1. Disattivazione temporanea del sistema OBD
3.2.1.1. Il costr uttore può disabilitare il sistem a OBD se la capacità di monitor aggio di quest'ultimo è pregiudicata da un 
basso livello del carburant e. La disabilitazione non è consentita quando il livello di carburant e nel serbatoio è 
super iore al 20 % della capacità nominale del serbatoio.
3.2.1.2. Il costr uttore può disabilitare il sistema OBD quando la temperatura ambient e è inferiore a 266 K (-7 °C) al 
momento dell'a vviamento del motore , o ad altitudini super iori a 2 440 metr i sul livello del mare, purché 
presenti dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il monit oraggio in tali condizioni 
sarebbe inaffi dabile. Il costr uttore può inoltre chiedere la disabilitazione del sistema OBD ad altre temperature 
ambient e di avviamento del mot ore se dimostra all'autorità, tramite dati e/o una valutazione tecn ica, che in tali 
condizioni la diagnosi sarebbe errata. Non occor re che durante la rigen erazione la spia di malfunzionamento 
(MI) si illumini al superamento dei limiti fissati per l'OBD, purch é non siano presenti difetti.
3.2.1.3. Nel caso dei veicoli dotati di un alloggiament o per la presa di poten za, è consentita la disabilitazione dei relativi 
sistem i di monitoraggio, purc hé ciò avvenga sempre quando la presa di poten za è in funzione.
Oltre alle disposizioni del presente punto, il costr uttore può temporaneamente disabilitare il siste ma OBD nei 
casi seguenti:
a)veicoli flex-fuel (policarburante), bi-fuel (bicarburante) o monocarburante : per 1 minuto dopo il 
rifornimento, per dare modo all'ECU di riconoscere la qualità e la compo sizione del carburante ;
b)veicoli bi-fuel: per 5 secondi dopo il passaggio da un carburant e all'altro per consentire l'adeguament o dei 
parametr i del motore ;
c)il costr uttor e può non rispettare questi limiti di tempo se può dimostrare che la stabilizzazione dell'im pianto 
di alimentazione dopo il rifornimento o il passaggio da un carburant e all'altro richiede tempi più lunghi per 
motivi tecnici giustificati. In ogni caso, il siste ma OBD deve essere riattivat o non appena sono riconosciute la 
qualità e la compo sizione del carburante o dopo che sono stati adeguati i parametr i del motore .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/585  
3.2.2. Accensione irregolare del motor e nel caso dei veicoli con motore ad accensione comandata
3.2.2.1. Il costr uttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali di accensioni irregolar i più elevate 
di quelle dichiarat e all'autorità nel caso di condizioni specifiche di regime e carico del motore , qualora sia 
possibile dimostrare all'aut orità che l'individuazione di livelli più bassi di accensioni irregolar i non sarebbe 
affidabile.
3.2.2.2. Se il costr uttore è in grado di dimostrare all'aut orità che non è comunque possibile individuare una percentuale 
più elevata di accensioni irregolar i o che tali accensioni irregolar i non possono essere distinte da altri effetti (ad 
esem pio strada in cattive condizioni, variazioni nella trasmissione, situazione successiva all'accensione del 
motor e ecc.), in presenza di tali condizioni il sistema di monitoragg io può essere disabilitato.
3.2.3. L'individuazione di un deterioramento o di malfunzionamenti può inoltre essere effettuata al di fuor i di un ciclo 
di guida (ad esem pio dopo lo spegnimento del motore).
3.3. Descr izione delle prove
3.3.1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di tipo 5 di cui all'alleg ato C4 del present e 
regolamento, utilizzando la procedura di prova di cui all'appendice 1 del present e allegat o e dopo la 
conclusione della prova di durata di tipo 5.
Se quest'ultima non è effettuata, o se il costr uttor e ne fa richiesta, per le prove di dimostrazione del sistema OBD 
può essere utilizzat o un veicolo rappresentativ o e di età adeguata.
3.3.2. Il sistema OBD deve segnalare il guast o di un compo nente o sistema che incide sulle emissioni allorquando 
prov ochi emissioni super iori ai limiti fissati per l'OBD, di cui al punto 6.8.2 del presente regolamento.
3.3.2.1. I limiti fissati per l'OBD per i veicoli omologa ti in base ai limiti di emissione di cui al punto 6.3.10 del present e 
regolamento sono indicati nelle tabelle 4A e 4B (a seconda del caso), di cui al punto 6.8.2 del present e 
regolamento.
3.3.3. Prescr izioni relative al monitor aggio per i veicoli con motore ad accensione comandata
Per soddisfar e le prescr izioni del punt o 3.3.2 del present e allegat o, il sistema OBD deve monitorare almeno 
quanto segue.
3.3.3.1. riduzione di efficienza del conver titore catalitico in relazione alle emissioni di NMHC e NO x. I costr uttori 
possono controllare il catalizzatore anter iore («front catalyst») da solo o in combinazione con il più vicino 
catalizzator e (o catalizzator i) a valle. Ciascun catalizzatore, o combinazione di catalizzatori, oggett o di 
monitor aggio è da considerarsi affetto da malfunzionament o quando le emissioni superano i limiti di NMHC o 
NO x fissati per l'OBD, di cui al punto 6.8.2 del presente regolamento;
3.3.3.2. presenza di accensioni irregolar i nell'area operativa del motore delimitata dalle seguenti linee:
a)regime massimo di 4 500 giri/min–1 o di 1 000 giri/min–1 super iore al regime più elevato registrat o durante il 
ciclo di prova di tipo 1 (sceg liere il valore più basso);
b)linea di coppia positiva (vale a dire carico del motor e con il cambio in folle);
c)linea che collega i seguenti punti operativi del motore : la linea di coppia positiva a 3 000 giri/min–1 e un 
punt o sulla linea del regime massimo definito al precedente punto a) con una pressione di aspirazione del 
motor e di 13,33 kPa inferiore a quella registrata alla linea di coppia positiva.
3.3.3.2.1. Frequenza di monitor aggio specif ica per le accensioni irregolar i:
solo per il livello 1B
a)prote zione del conver titore catalitico. Le accensioni irregolar i del motor e che prov ocano danni al 
conver titore catalitico a causa del calore eccessiv o devono essere monitor ate ogni 200 giri nell'area indicata 
al punto 3.3.3.2.
Quando il tasso di accensioni irregolar i valutat o è inferiore al 5 %, il limite può essere fissato al 5 %;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/586 26.11.2021  
b)superamento del limite di emissione. Le accensioni irregolar i del motore che prov ocano il superamento di un 
limite di emissione devon o essere monitorat e ogni 1 000 giri nell'area indicata al punto 3.3.3.2.
Quando il tasso di accensione irregolare valutat o è inferiore all'1 %, il limite può essere fissato all'1 %;
3.3.3.3. deterioramento del sensore di ossige no.
Il presente punto si riferisce al deter ioramento di tutti i sensor i di ossigeno montati e utilizzati per monitor are 
eventuali malfunzionamenti del conver titore catalitico secondo le prescr izioni del presente allegat o;
3.3.3.4. altri compo nenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni, oppure compo nenti o sistemi del gruppo 
propulsore relativi alle emissioni collegati a un comput er, qualora attivi in relazione al carburante selezionat o, il 
cui guast o può compor tare emissioni allo scar ico super iori ai limiti per l'OBD di cui al punt o 6.8.2, tabella 4A e 
tabella 4B (a seconda del caso), del presente regolamento.
Segue un elenco non esaur iente di esem pi di compo nenti e sistemi rappresentativi:
a)impianto di ricircolo dei gas di scar ico,
b)impianto di alimentazione,
c)sistem a dell'ar ia secondar ia,
d)sistem a di fasatura delle valvol e,
e)sensore della pressione atmosferic a,
f)sensore di pressione dell'ar ia aspirata,
g)sensore di temperatura dell'ar ia aspirata,
h)debimetro,
i)sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motor e,
j)sensore della valvol a a farfalla,
k)sensore di identif icazione dei cilindr i,
l)sensore d'angolo dell'albero motor e;
3.3.3.5. in assenza di altri sistem i di monitor aggio, tutti gli altri componenti del gruppo propulsore che possono incidere 
sulle emissioni e sono collegati a un comput er, compresi tutti i sensor i necessar i per consentire le funzioni di 
monitor aggio devono essere monitor ati per verificare la continuità dei circuiti;
3.3.3.6. il comando elettronico di spurgo delle emissioni evaporative deve essere monit orato per verificare, quantomeno, 
la continuità del circuito;
3.3.3.7. solo per il livello 1A
per i motori ad accensione comandata a iniezione diretta, eventuali malfunzionamenti che possano compo rtare 
il superamento dei limiti per le emissioni di particolato fissati per l'OBD al punto 6.8.2 del presente regolamento 
devon o essere monitorat i secondo le prescr izioni del present e allegat o per i motori ad accensione spontanea.
3.3.4. Prescr izioni relative al monitor aggio per i veicoli con motore ad accensione spontanea
Per soddisfar e le prescr izioni del punt o 3.3.2 del presente alleg ato, il sistema OBD deve monit orare quanto 
segue:
per il livello 1A
3.3.4.1. il calo di prestazioni dell'eventuale conver titore catalitico;
3.3.4.2. la funzionalità e integr ità dell'eventuale filtro antipar ticolato;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/587  
3.3.4.3. nel sistema di iniezione, l'attuato re o gli attuatori elettronici che regolano la quantità di carburant e e la fasatura 
devon o essere monitorat i per verificare la continuità dei circuiti e rilevare una eventuale perdita totale di 
funzionalità;
3.3.4.4. altri compo nenti o sistemi del sistema di controllo delle emissioni, oppure compo nenti o sistemi del gruppo 
propulsore relativi alle emissioni collega ti a un comput er, il cui guast o può compor tare emissioni allo scar ico 
super iori ai limiti per l'OBD di cui al punt o 6.8.2 del presente regolamento, ad esem pio sistemi o componenti 
utilizzati per il monitor aggio e il controllo della portata massica dell'ar ia, del flusso volume trico (e della 
temperatura) dell'ar ia, della pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e dei 
relativi sensor i per consentire l'esecuzione di tali funzioni);
3.3.4.5. in assenza di altri sistemi di monitor aggio, tutti gli altri compo nenti del gruppo propulsore che incidono sulle 
emissioni e sono collegati a un comput er devon o essere monitor ati per verificare la continuità dei circuiti;
3.3.4.6. i malfunzionamenti e la riduzione di efficienza del sistema EGR devon o essere monitora ti;
3.3.4.7. i malfunzionamenti e la riduzione di efficienza dei sistemi di post-trattament o degli NO x che adoperano un 
reage nte e dei relativi sottosist emi di dosaggio devono essere monitor ati;
3.3.4.8. i malfunzionamenti e la riduzione di efficienza dei sistemi di post-trattament o degli NO x che non adoperano un 
reage nte devono essere monit orati;
per il livello 1B
tutti i compo nenti del gruppo propulsore che influiscono sulle emissioni e sono collegati a un comput er devono 
essere monitor ati per verificare la continuità dei circuiti.
Elenco dei circuiti da monitorare
a) sensore della pressione atmosferic a,
b) sensore di pressione dell'ar ia aspirata,
c) sensore di temperatura dell'ar ia aspirata,
d) debimetro,
e) sensore di temperatura del liquido di raffreddamento del motor e,
f) sensore della valvol a a farfalla,
g) sensore di identif icazione dei cilindr i,
h) sensore d'angolo dell'albero motor e;
i) sensore di fase dell'iniezione,
j) sensore di regolazione della quantità iniettata,
k) sensore di temperatura dell'iniezione,
l) sensore di pressione dell'iniezione,
m) sensore di temperatura dell'olio,
n) sensore di pressione dell'olio,
o) sensore di temperatura dei gas di scar ico,
p) sensore di pressione dei gas di scar ico.
3.3.5. I costr uttori possono dimostrare all'autori tà di omologazione che deter minati compo nenti o sistem i non 
necessitano di monitora ggio se, in caso di loro guast o complet o o di rimozione, le emissioni non superano i 
limiti per l'OBD di cui al punt o 6.8.2 del present e regolamento.
3.3.5.1. Solo per il livello 1A
I dispositivi indicati di seguit o devono essere comunque monitora ti in caso di guasto compl eto o di rimozione 
(qualora la rimozione compo rti il superamento dei limiti di emissione applicabili di cui al punt o 6.3.10 del 
present e regolamento):
a)il filtro antipar ticolat o installato nei motor i ad accensione spontanea come entità tecnica indipendente o 
integra to in un dispositivo combinato per il controllo delle emissioni;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/588 26.11.2021  
b)il sistema di post-trattamento degli NO x installato nei motori ad accensione spontanea come entità tecn ica 
indipendente o integrat o in un dispositivo combinato per il controllo delle emissioni;
c)il catalizzatore di ossidazione per motor i diesel (DOC) installato nei mot ori ad accensione spontanea come 
entità tecnica indipendente o integrat o in un dispositivo combinato per il controllo delle emissioni.
3.3.5.2. Solo per il livello 1A
I dispositivi di cui al punt o 3.3.5.1 del presente alleg ato devon o essere monitora ti anche per rilevare eventuali 
guasti che prov ocherebbero il superamento dei limiti applicabili per l'OBD di cui al punt o 6.8.2 del present e 
regolamento.
3.4. A ciascun avviament o del motore deve iniziare una sequenza di verifiche diagnostic he che deve essere 
compl etata almeno una volta, purché le condizioni di prova prescr itte siano soddisfatt e. Le condizioni di prova 
devon o essere selezionat e in modo che si presentino durant e la guida normale del veicolo, come indicato per la 
prova di tipo 1.
3.5. Attivazione della spia di malfunzionament o (MI)
3.5.1. Il sistema OBD deve prevedere una spia di malfunzionament o (MI) facilmente percepibile dal conducente del 
veicolo. La spia di malfunzionament o (MI) non deve essere utilizzata per finalità diverse da quella di segnalare al 
conducent e un avviament o di emergenza, modalità di funzionament o in difetto di segnale o condizioni di 
efficienza ridotta. La spia di malfunzionamento deve essere visibile in tutte le normali condizioni di luce. 
Quando è accesa, deve mostrare un simbolo conf orme alla norma ISO 2575. Un veicolo deve essere munito di 
non più di una spia di malfunzionament o generale per i problemi relativi alle emissioni. È ammessa la presenza 
di altre spie luminose con funzioni specifiche diverse (ad esempio per il sistema di frenatura, le cinture di 
sicurezza, la pressione dell'olio ecc.). Per la spia di malfunzionament o non è consentito l'uso del colore rosso.
3.5.2. Nel caso di strateg ie che richiedono più di due cicli di precondizionamento per l'attivazione della spia di 
malfunzionament o, il costr uttor e deve presentare dati e/o una valutazione tecnica che dimostr ino che il sistema 
di monitoraggio è ugualment e efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono 
ammesse strateg ie che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare la spia di malfunzionament o. 
La spia di malfunzionament o deve inoltre entrare in funzione ogni volta che l'unità di controllo del motore 
passa alla modalità di funzionamento in difetto permanent e di segnale se sono superati i limiti applicabili per 
l'OBD di cui al punto 6.8.2 del present e regolamento o se il sistem a OBD non è in grado di soddisfare le 
prescr izioni di base relative al monit oraggio di cui al punt o 3.3.3 o 3.3.4 del present e alleg ato. La spia di 
malfunzionament o deve fornire un segnale distint o, per esem pio una luce interm ittente, ogni volta che nel 
motor e si verificano accensioni irregolar i tali da poter prov ocare un guasto al catalizzatore, secondo quant o 
indicato dal costr uttor e. La spia di malfunzionament o deve attivarsi quando la chiave di accensione del veicolo 
è in posizione di contatt o prima dell'a vviamento del motore e disattivarsi dopo l'avv iamento del motore se non 
è stato accer tato alcun malfunzionament o.
3.6. Memor izzazione del codice di guasto
3.6.1. Il sistem a OBD deve registrare il codice o i codici di guast o in sospeso e conferma ti che indicano lo stato del 
sistem a di controllo delle emissioni. Si devono usare codici di stato diversi (codici di disponibilità) per 
identificare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente e quelli che richiedono un 
ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutati appieno. Se la spia di malfunzionamento è attivata a causa 
di un deterioramento o malfunzionamento o del passaggio al modo di funzionamento in difetto permanent e di 
segnale, deve essere memor izzato un codice di guast o che identif ichi il tipo di malfunzionament o. Un codice di 
guast o deve essere memor izzato anche nei casi di cui ai punti 3.3.3.5 e 3.3.4.5 del present e allegat o.
3.6.2. In qualsiasi momento, mentre la spia di malfunzionamento è attivata, il valore della distanza percorsa dal veicolo 
deve essere disponibile attra verso la porta seriale del connettor e normalizzato per la trasmissione dei dati.
3.6.3. Nel caso dei veicoli dotati di motor e ad accensione comandata non è necessar io che i cilindr i interessati da 
accensioni irregolar i siano identif icati singolar mente , se è stato memor izzato un distinto codice di guast o che 
indica l'accensione irregolare in uno o più cilindr i.
3.7. Disattivazione della spia di malfunzionament o (MI)IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/589  
3.7.1. Se non si verificano più accensioni irregolar i tali da poter causare un danno al catalizzator e (secondo le 
indicazioni del costr uttore) o se si fa funzionare il motore dopo che sono state appor tate modifi che al regime e 
al carico dello stesso, tali che il livello di accensioni irregolar i non possa produr re danni al catalizzatore, la spia 
di malfunzionamento può essere ripor tata nella precedente posizione di attivazione durante il primo ciclo di 
guida in cui è stata individuata l'accensione irregolare e nella normale modalità di attivazione durant e i cicli di 
guida successivi. Se la spia di malfunzionament o è ripor tata nella precedente posizione di attivazione, i 
corrispondenti codici di guasto e le condizioni freeze-frame (fermo immagine) precedenteme nte memor izzate 
possono essere cancellati.
3.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, la spia di malfunzionament o può essere disattivata dopo tre cicli di 
guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di monitoragg io che la attiva non individua più il 
malfunzionament o e se non è stato individuato alcun altro tipo di malfunzionament o che possa far entrare in 
funzione la spia.
3.8. Cancellazione di un codice di guast o
3.8.1. Il sistem a OBD può cancellare un codice di guast o, la distanza percorsa e le informazioni freeze-frame se lo 
stesso guasto non è registrato nuovament e per almeno 40 cicli di riscaldamento del motore o per almeno 40 
cicli di guida in cui siano soddisfa tti i criteri di funzionament o da a) a c) indicati di seguito:
a)il tempo compl essiv o dall'a vviamento del motore è super iore o uguale a 600 secondi;
b)il veicolo funziona compl essivamente a velocità uguale o super iore a 40 km/h per almeno 300 secondi;
c)il veicolo funziona in modo continuo con il motore al minimo (il conducente rilascia il pedale 
dell'accelerat ore e la velocità del veicolo non è super iore a 1,6 km/h) per almeno 30 secondi.
3.9. Veicoli bi-fuel (bicarburante) a gas
Nel caso dei veicoli bi-fuel a gas, in linea di massima per ciascun tipo di carburant e [benzina e (GN/biometano)/ 
GPL)] si applicano tutte le prescr izioni previste per l'OBD dei veicoli monocarburante. A tale fine si deve 
utilizzare una delle opzioni indicate al punt o 3.9.1 o 3.9.2 del present e alleg ato o una combinazione di esse.
3.9.1. Sistem a OBD unico per entrambi i tipi di carburant e
3.9.1.1. Le procedure seguenti devon o essere eseguit e per ciascuna diagnosi effettuata da un sistem a OBD unico per 
funzionament o con benzina e con (GN/biometano)/GPL, indipendentement e dal carburant e utilizzat o o in 
modo specifi co per il carburante particolare:
a)attivazione della spia di malfunzionament o (MI) (cfr. punt o 3.5 del present e alleg ato);
b)memor izzazione del codice di guasto (cfr. punt o 3.6 del present e allegat o);
c)disattivazione della spia MI (cfr. punt o 3.7 del present e allegat o);
d)cancellazione di un codice di guast o (cfr. punt o 3.8 del presente alleg ato).
Per i compo nenti o i siste mi da monitor are, è possibile utilizzare una diagnosi distinta per ciascun tipo di 
carburant e o una diagnosi unica.
3.9.1.2. Il sistema OBD può essere installato in uno o più comput er.
3.9.2. Due sistem i OBD distinti, uno per ciascun tipo di carburant e
3.9.2.1. Le procedure seguenti devono essere eseguit e l'una indipendente mente dall'altra quando il veicolo funziona a 
benzina o a (GN/biometano)/GPL:
a)attivazione della spia di malfunzionament o (MI) (cfr. punt o 3.5 del present e alleg ato);
b)memor izzazione del codice di guasto (cfr. punt o 3.6 del present e allegat o);
c)disattivazione della spia MI (cfr. punt o 3.7 del present e allegat o);
d)cancellazione di un codice di guast o (cfr. punt o 3.8 del presente alleg ato).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/590 26.11.2021  
3.9.2.2. I sistemi OBD distinti possono essere installati in uno o più comput er.
3.9.3. Prescr izioni specifiche per la trasmissione di segnali diagnostici da veicoli bi-fuel a gas
3.9.3.1. I segnali diagnostici devono essere trasmessi con uno o più indir izzi di partenza, a seconda di quanto richiesto 
dallo strumento di scansione per la diagnosi. L'uso di indir izzi di partenza è descr itto nella norma di cui 
all'appendice 1, punto 6.5.3.2, lettera a), del presente allegat o.
3.9.3.2. L'identificazione delle informazioni specifiche per un carburante può essere effettuata:
a)mediante l'uso degli indir izzi di partenza; e/o
b)mediante l'uso di un selettore del carburant e; e/o
c)mediante l'uso di codici di guasto riferi ti a un carburante specifi co.
3.9.4. Per quanto riguarda il codice di stato (descr itto al punto 3.6 del present e alleg ato), si deve utilizzare una delle due 
opzioni seguenti se una o più diagnosi per l'indicazione della disponibilità è specifi ca per un dato tipo di 
carburant e:
a)uso di un codice di guast o riferito a un carburante specific o, quindi uso di due codici di guast o, uno per 
ciascun tipo di carburant e;
b)uso di un codice di guasto che indica i sistemi di controllo sottopost i a valutazione compl eta per entrambi i 
tipi di carburante [benzina e (GN/biometano)/GPL] quando i sistem i di controllo sono sottoposti a 
valutazione completa per uno dei tipi di carburant e.
Se nessuna delle diagnosi che indicano la disponibilità è specifica per un dato tipo di carburante, deve essere 
suppor tato un solo codice di stato.
3.10. Disposizioni aggiuntive per i veicoli che utilizzano strategie di spegnimento del motore
3.10.1. Ciclo di guida
3.10.1.1. Le riaccensioni auton ome del motore comandate dal sistema di controllo del motore a seguit o di uno 
spegnimento possono essere considerate un nuov o ciclo di guida o il proseguimento del ciclo di guida in corso.
4. PRESCRIZIONI REL ATIVE ALL'OMOLOGAZIO NE DEI SISTEMI DIA GNOSTICI DI BORDO (OBD)
4.1. Il costr uttor e può chiedere all'aut orità di omologa zione che un sistem a OBD sia ammesso all'omolog azione 
anche se presenta una o più anomalie che non consentono di rispettare appieno le prescr izioni specif iche del 
present e allegat o. L'autori tà di omologazione può omologa re fino a due compo nenti o sistemi distinti che 
presentano una o più anomalie.
Nel caso in cui il costr uttore adotti condizioni specifi che per le accensioni irregolar i di cui al punto 3.3.3.2.1 del 
present e allegat o, tali condizioni non devon o essere considerate un'anomalia.
4.2. Nel valutare tale richiest a, l'aut orità di omologazio ne deve stabilire se la conf ormità alle prescr izioni del present e 
alleg ato sia o non sia ragionev olmente possibile.
L'autorità di omolog azione deve tenere conto dei dati forniti dal costr uttore in relazione (ma non limitatament e) 
a fattori quali fattibilità tecn ica, tempi e cicli di produzione, compres i l'introduzione o l'eliminazione di 
caratt eristiche prog ettuali dei motori o dei veicoli e l'aggior nament o programmato dei comput er, la misura in 
cui il sistema OBD è in grado di rispettare le prescr izioni del present e regolamento e il fatto che il costr uttore 
abbia dimostrato di avere fatto uno sforzo accettabile per ottenere la conf ormità alle prescr izioni del present e 
regolamento.
4.2.1. L'autorità di omologa zione non deve accettare la richiesta di ammettere anomalie che includano la compl eta 
assenza di un sistema di monitoraggio diagnostico prescr itto o l'assenza della registrazione e della segnalazione 
prescr itte dei dati relativi a un siste ma di monit oraggio.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/591  
4.2.2. Per il livello 1A
L'autorità di omologa zione non deve accettare eventuali richiest e di ammissione di anomalie che determinino il 
mancato rispetto dei limiti per l'OBD indicati al punt o 6.8.2 del present e regolamento.
Per il livello 1B
L'autorità compet ente deve resping ere ogni eventuale richiesta di ammissione di anomalie che non rispetti le 
soglie OBD stabilite dalla legislazione regionale moltiplicate per un fattore richiest o dalla legislazione regionale 
che può essere fino a due.
4.3. Per quanto riguarda l'ordine di identif icazione delle anomalie, devon o essere individuate per prime quelle 
relative ai punti 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 del present e alleg ato per i motori ad accensione comandata e ai punti 
3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 del present e alleg ato per i motori ad accensione spontanea.
4.4. Prima dell'omologazi one o al momento della stessa non sono ammesse anomalie in relazione alle prescr izioni 
del punt o 6.5 (con l'eccezione del punt o 6.5.3.5) dell'appendice 1 del present e allegat o.
4.5. Periodo in cui è ammessa un'anomalia
4.5.1. Un'anomalia può essere ammessa per un periodo di due anni dopo l'omologazione, a meno che non si possa 
adeguatament e dimostrare che per correggerla sono necessar ie modifiche sostanziali della costr uzione del 
veicolo e un periodo di tempo super iore a due anni. In questo caso l'anomalia può protrarsi per un periodo non 
super iore a tre anni.
4.5.2. Il costr uttore può richiedere che l'autorità di omologazione ammetta un'anomalia con effett o retroattiv o se tale 
anomalia si è manifestat a dopo che è stata rilasciata l'omologaz ione iniziale. In questo caso, l'anomalia può 
essere ammessa per un periodo di due anni dopo la notifi ca all'aut orità di omologazione, a meno che non si 
possa adeguatament e dimostrare che per corregg erla sono necessar i cambiamenti sostanziali della costr uzione 
del veicolo e un periodo di tempo super iore a due anni. In questo caso l'anomalia può protrarsi per un periodo 
non super iore a tre anni.
4.6. Su richiesta del costr uttore, un veicolo con sistema OBD può essere ammesso all'omologa zione per quanto 
riguarda le emissioni anche se il sistema presenta una o più anomalie che non consent ono di rispettare appieno 
le prescr izioni specifi che del present e alleg ato, a condizione che siano osser vate le prescr izioni amministrative 
specifiche di cui al punto 3 del present e allegat o.
L'autorità di omologa zione deve notific are la decisione di ammettere un'anomalia a tutte le altre parti contraenti 
l'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/592 26.11.2021  
Appendice 1 
Aspetti funzionali dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) 
1. INTR ODUZIONE
Nella presente appendice è descr itta la procedura da seguire per le prove conf ormemente al punto 3 del present e 
alleg ato. Si tratta di un metodo per verificare il funzionament o del sistem a diagnostico di bordo (OBD) montato 
sul veicolo mediante simulazione di guast o di sistemi aventi riliev o per la gestione del motore o il controllo delle 
emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata dei sistemi OBD.
Il costr uttor e deve fornire i compo nenti e/o i dispositivi elettr ici difettosi da utilizzare per simulare i guasti. 
Quando sottoposti a misurazione nel ciclo di prova di tipo 1, tali compo nenti o dispositivi difett osi non devono 
prov ocare emissioni che super ino di oltre il 20 % i limiti per l'OBD indicati nelle tabelle 4A e 4B (a seconda del 
caso), di cui al punto 6.8.2 del present e regolamento. In caso di guasti elettr ici (cor to circuito/circuit o aper to) le 
emissioni possono superare di oltre il 20 % i suddetti limiti dell'OBD.
Quando il veicolo è sottopost o a prova con i compo nenti o dispositivi difettosi montati, il sistema OBD è 
omologat o se la spia di malfunzionament o (MI) si attiva. Il siste ma OBD è inoltre omologat o se la spia MI si attiva 
al di sotto dei limiti per l'OBD.
2. DESCRIZIONE DELL A PROVA
2.1. La prova dei sistemi OBD si articola nelle fasi indicate qui di seguit o:
2.1.1. simulazione di malfunzionamento di un compo nente del sistema di gestione del motor e o di controllo delle 
emissioni;
2.1.2. precondizionamento del veicolo con malfunzionament o simulato secondo quanto prescr itto al punto 6.2.1 o 
6.2.2 del present e allegat o;
2.1.3. marcia del veicolo con malfunzionamento simulat o per un ciclo di prova di tipo 1 e misurazione delle emissioni 
del veicolo. Durant e la marcia con malfunzionamento simulat o non devon o essere applicati gli indici del tracciato 
e le tolleranze di cui al punt o 2.6.8.3.2 dell'alleg ato B6;
2.1.4. verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionament o simulat o e della corretta segnalazione al conducent e 
del veicolo.
2.2. In alternati va, su richiesta del costr uttore , può essere simulat o elettronicamente il malfunzionament o di uno o più 
compo nenti, in conf ormità alle prescr izioni del punt o 6 della present e appendice.
2.3. Il costr uttore può chiedere che il monit oraggio sia effettuato al di fuor i del ciclo di prova di tipo 1 se può 
dimostrare all'autori tà di omologazio ne che il monitoraggio nelle condizioni che si verificano nella prova di tipo 
1 imporrebbe condizioni di monitoraggio restr ittive per un veicolo in circolazione.
3. VEICOL O E CARB URANTE DI PROVA
3.1. Veicolo
Il veicolo di prova deve essere conf orme alle prescr izioni dell'allegat o B6, punto 2.3, del presente regolamento.
3.2. Carburante
Per le prove deve essere usato il carburante di riferimento appropr iato descr itto nell'alleg ato B3 del present e 
regolamento. Per le prove su veicoli monocarburante a gas o su veicoli bi-fuel a gas, l'aut orità di omologazio ne 
può sceg liere il tipo di carburante da usare per ciascun tipo di guasto da sottoporr e a prova (di cui al punto 6.3 
della present e appendice) tra i carburanti di riferi mento indicati nell'alleg ato B3 del present e regolamento. Il tipo 
di carburant e scelto non deve essere cambiato nel corso di nessuna delle fasi della prova (descr itte ai punti da 2.1 
a 2.3 della presente appendice). Nel caso sia utilizzato come carburant e il GPL o GN/biometano è consentito 
avviare il motore a benzina e passare al GPL o al GN/biometano dopo un periodo di tempo predet erminato 
controllat o automaticament e e non modifi cabile dal conducente .IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/593  
4. TEMPERA TURA E PRESSIONE DI PROVA
4.1. La temperatura e la pressione di prova devon o essere conf ormi alle prescr izioni della prova di tipo 1, descr itta 
nell'alleg ato B6 del present e regolamento.
5. APP ARECCHIA TURE DI PROVA
5.1. Banco dinamometr ico
Il banco dinamometr ico deve essere conf orme alle prescr izioni dell'allegat o B5 del present e regolamento.
6. PROCEDURA DI PROVA DEL SISTEMA OBD
Una panoramica della procedura di prova del sistema OBD è ripor tata nella figura C5.App1/1. La panoramica è 
fornita a mero scopo informativo.
Figura C5.App1/1
Panoramica della prova dimostrativa
6.1. Il ciclo di funzionamento al banco dinamometr ico deve essere il ciclo WLTC applicabile eseguit o nella prova di 
tipo 1, come indicato negli alleg ati parte B.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/594 26.11.2021  
6.1.1. Non è necessar io effettuare la prova di tipo 1 per dimostrare i guasti elettr ici (cor to circuito/circuit o aper to). Il 
costr uttor e può dimostrare questi tipi di guast o nelle condizioni di guida in cui tale compo nent e è usato e sono 
date le condizioni per il monitoragg io. Tali condizioni devon o essere indicate nella documentazione di 
omologaz ione.
6.1.2. All'inizio di ciascun tipo di guasto da dimostrare si deve cancellare la memor ia dei codici di guast o.
6.2. Precondizionamento del veicolo
6.2.1. Precondizionamento per l'adattamento
Il precondizionamento per l'adattamento consta di due parti:
a)precondizionamento per l'adattamento senza guast o,
b)precondizionamento per l'adattamento con guast o,
a scelta del costr uttor e.
Livello 1A
Il precondizionamento per l'adattamento consiste di una o più prove consecutive WLTC a 4 fasi. Su richiest a del 
costr uttor e e d'inte sa con l'autori tà di omologazione, per l'adattamento può essere utilizzato un metodo 
alternativo alle prove a 4 fasi.
Se dopo il precondizionamento per l'adattamento il codice di guast o risulta memor izzato , il costr uttor e deve 
provv edere a cancellarlo.
Livello 1B
Il precondizionamento per l'adattamento consiste di una o più prove consecutive WLTC a 3 fasi. Su richiest a del 
costr uttor e e d'inte sa con l'autori tà di omologazione, per l'adattamento può essere utilizzato un metodo 
alternativo alle prove a 3 fasi.
Se dopo il precondizionamento per l'adattamento il codice di guast o risulta memor izzato , il costr uttor e deve 
provv edere a cancellarlo.
6.2.2. Precondizionamento per il monitoraggio
6.2.2.1. Solo livello 1A
A seconda del tipo di motore e dopo aver inser ito uno dei tipi di guast o di cui al punt o 6.3 della present e 
appendice, il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove consecutive WLTC a 4 fasi.
Solo livello 1B
A seconda del tipo di motore e dopo aver inser ito uno dei tipi di guast o di cui al punt o 6.3 della present e 
appendice, il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove consecutive WLTC a 3 fasi.
6.2.3. Solo livello 1A
Su richiesta del costr uttor e e d'intesa con l'autorità di omologaz ione possono essere utilizzati metod i di 
precondizionamento altern ativi.
Il motivo del ricorso a cicli di precondizionamento aggiuntivi o a metodi di precondizionamento altern ativi deve 
essere documentato nella documentazione di omologaz ione insieme ai dettag li di tali cicli/metod i.
6.3. Tipi di guasto da sottopor re a prova
6.3.1. Veicoli con motore ad accensione comandata:
6.3.1.1. sostituzione del catalizzatore con un catalizzator e deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di tale guasto;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/595  
6.3.1.2. condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di monitora ggio dell'accensione 
irregolare di cui al punt o 3.3.3.2 del present e alleg ato;
6.3.1.3. sostituzione del sensore dell'ossige no con un sensore deteriorato o difettoso o simulazione elettronica di tale 
guast o;
6.3.1.4. disinnesto elettr ico di qualsiasi altro compo nente che incide sulle emissioni ed è collegat o a un comput er di 
gestione del gruppo propulsore (se attiv o con il tipo di carburante scelto);
6.3.1.5. disinnesto elettr ico del dispositivo elettronico per il controllo dello spurgo delle evaporazioni (se montato sul 
veicolo e se attivo con il tipo di carburant e scelto).
6.3.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea:
6.3.2.1. sostituzione dell'eventuale catalizzator e con un catalizzatore deterior ato o difettoso o simulazione elettronica di 
tale guast o;
6.3.2.2. rimozione completa dell'eventuale filtro antipar ticolato o, se i sensor i sono parte integrant e di tale dispositivo , 
installazione di un filtro antipar ticolat o difettoso;
6.3.2.3. disinnesto elettr ico dell'eventuale attuatore elettronico di regolazione della quantità di carburante e della fasatura 
dell'im pianto di alimentazione;
6.3.2.4. disinnesto elettr ico di qualsiasi altro compo nente che incide sulle emissioni ed è collegat o a un comput er di 
gestione del gruppo propulsore.
6.3.2.5. In conf ormità alle prescr izioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4 della present e appendice, e d'intesa con l'aut orità di 
omologaz ione, il costr uttor e deve essere in grado di dimostrare che il sistema OBD segnala un guast o quando si 
verifica un disinnesto.
6.3.2.6. Il costr uttore deve dimostrare che i malfunzionamenti a livello del flusso e dello scambiatore dell'EGR sono rilevati 
dal sistema OBD durante la prova di omologazione.
6.4. Prov a del sistema OBD
6.4.1. Veicoli dotati di motore ad accensione comandata
6.4.1.1. In seguito al precondizionamento del veicolo conf ormemente al punt o 6.2 della present e appendice, il veicolo 
sottopost o prova è condotto nel contest o di una prova di tipo 1.
La spia di malfunzionamento (MI) deve attivarsi almeno prima del term ine di tale prova in tutte le condizioni di 
cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.6 della presente appendice. La spia di malfunzionament o può attivarsi anche 
durant e il precondizionamento. Il servizio tecnico può sostituire tali modalità di guasto con altre in conf ormità al 
punt o 3.3.3.4 del presente allegat o. Tutta via, ai fini dell'omologazi one il numero totale di guasti simulati non deve 
essere super iore a quattro (4).
Qualora sia sottopost o a prova un veicolo bi-fuel a gas, devon o essere utilizzati entrambi i tipi di carburante entro 
il massimo di quattro (4) guasti simulati a discrezione dell'auto rità di omologazio ne.
6.4.1.2. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzator e deteriorato o difettoso oppure simulazione elettronica di un 
catalizzatore deter iorato o difettoso, in modo da provocare emissioni super iori al limite di NMHC o di NOx 
fissato per l'OBD, di cui al punto 6.8.2 del presente regolamento.
6.4.1.3. Condizioni indott e di accensione irregolare corrispondenti alle condizioni di monitoraggio dell'accensione 
irregolare di cui al punto 3.3.3.2 del presente allegat o che prov ochino emissioni super iori ai limiti per l'OBD di 
cui al punt o 6.8.2 del present e regolamento.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/596 26.11.2021  
6.4.1.4. Sostituzione del sensore di ossigeno con un sensore di ossigeno deteriorato o difettoso oppure simulazione 
elettronica di un sensore di ossigeno deteriorato o difett oso che prov ochi emissioni super iori ai limiti per l'OBD 
di cui al punto 6.8.2 del presente regolamento.
6.4.1.5. Disinnesto elettr ico del dispositivo elettronico per il controllo dello spurgo delle evaporazioni (se montato sul 
veicolo e se attivo con il tipo di carburant e scelto).
6.4.1.6. Disinnesto elettr ico di qualsiasi altro compo nente del gruppo propulsore che incide sulle emissioni ed è collegat o a 
un comput er, che provochi emissioni super iori ai limiti per l'OBD di cui al punt o 6.8.2 del present e regolamento 
(se attivo con il tipo di carburant e scelto).
6.4.2. Veicoli dotati di motore ad accensione spontanea
6.4.2.1. In seguito al precondizionamento del veicolo conf ormemente al punt o 6.2 della present e appendice, il veicolo 
sottopost o prova è condotto nel contest o di una prova di tipo 1.
La spia di malfunzionamento (MI) deve attivarsi almeno prima del term ine di tale prova in tutte le condizioni di 
cui ai punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5 della presente appendice. La spia di malfunzionament o può attivarsi anche 
durant e il precondizionamento. Il servizio tecnico può sostituire tali modalità di guasto con altre in conf ormità al 
punt o 3.3.4.4 del presente allegat o. Tutta via, ai fini dell'omologazi one il numero totale di guasti simulati non deve 
essere super iore a quattro (4).
6.4.2.2. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzator e deteriorato o difettoso oppure simulazione 
elettronica di un catalizzator e deteriorato o difettoso, in modo da prov ocare emissioni super iori ai limiti per 
l'OBD di cui al punt o 6.8.2 del present e regolamento.
6.4.2.3. Rimozione compl eta dell'eventuale filtro antipar ticolat o oppure sostituzione dello stesso con un filtro 
antipar ticolato difettoso conf orme alle condizioni di cui al punt o 6.3.2.2 della presente appendice, che prov ochi 
emissioni super iori ai limiti per l'OBD di cui al punt o 6.8.2 del present e regolamento.
6.4.2.4. Con riferi mento al punto 6.3.2.5 della present e appendice, disinnesto dell'eventuale attuator e elettronico di 
regolazione della quantità di carburante e della fasatura dell'im pianto di alimentazione, che prov ochi emissioni 
super iori ai limiti per l'OBD di cui al punto 6.8.2 del presente regolamento.
6.4.2.5. Con riferimento al punt o 6.3.2.5 della present e appendice, disinnesto di qualsiasi altro component e del gruppo 
propulsore che incide sulle emissioni ed è collegat o a un comput er, che prov ochi emissioni super iori ai limiti per 
l'OBD di cui al punt o 6.8.2 del present e regolamento.
6.5. Segnali diagnostici
6.5.1. Riser vato
6.5.1.1. Una volta individuato il primo malfunzionament o di un compo nente o di un sistema, le condizioni del motore 
presenti nel momento dell'individuazione devono essere memor izzate nel comput er come dati freeze-frame. Nel 
caso in cui successivamente si verifichi un malfunzionament o del sistem a di alimentazione o un'ir regolar ità 
nell'accensione, le condizioni freeze-frame precedenteme nte memor izzate devono essere sostituit e dalle 
condizioni dell'accensione irregolare o del malfunzionamento dell'imp ianto di alimentazione (a seconda di quelle 
che si verificano prima). Le condizioni memor izzate del motore devono includere (ma non essere limitate a): 
valore di carico calcolat o, regime del motore (giri/min), valor i di regolazione dell'alimentazione del carburante (se 
disponibile), pressione del carburant e (se disponibile), velocità del veicolo (se disponibile), temperatura del liquido 
di raffreddamento del motor e, pressione nel collettore di aspirazione (se disponibile), stato dell'imp ianto di 
alimentazione, ad esem pio circuit o chiuso o circuito aper to («closed loop» o «open loop») (se disponibile) e codice 
di guast o che ha determinato la memor izzazione dei dati. Il costr uttor e deve selezionare, per la memor izzazione 
delle condizioni freeze-frame, la serie di condizioni più adatta a facilitare una riparazione efficace. È prescr itto un 
solo frame di dati. Il costr uttor e può decidere di memor izzare altri frame di dati, purc hé sia possibile legge re 
almeno il frame di dati prescr itto utilizzando uno strumento di scansione gener ico che possieda i requisiti di cui 
ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3 della presente appendice. Se il codice di guast o che ha deter minat o la memor izzazione 
delle condizioni è cancellat o conf ormemente al punt o 3.8 del present e allegat o, possono essere cancellat e anche 
le condizioni memor izzate relative al motore.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/597  
6.5.1.2. Oltre alle informazioni freeze-frame prescr itte, i seguenti segnali, se disponibili, devon o essere messi a 
disposizione, su richiesta, attra verso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dei dati, 
sem preché l'informazione sia disponibile al comput er di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le 
informazioni di cui lo stess o comput er dispone: numero di codici diagnostici di errore, temperatura del liquido di 
raffreddament o del mot ore, stato dell'im pianto di alimentazione (ad esemp io circuito chiuso, circuito aper to, 
altro), valor i di regolazione dell'alimentazione del carburante, anticipo dell'iniezione, temperatura dell'ar ia 
aspirata, pressione dell'ar ia nel colletto re di aspirazione, flusso dell'ar ia, regime del motore (giri/min), valore di 
uscita del sensore di posizione della valvola a farfalla, stato dell'ar ia secondar ia (a monte, a valle o nell'atmosfer a), 
valore calcolat o di carico, velocità del veicolo, pressione del carburante, sensore dell'ossigeno, sonda Lambda e 
numero codice di guast o.
I segnali devon o essere forniti in unità standard sulla base delle specifi che di cui al punto 6.5.3 della present e 
appendice. I segnali effettivi devon o essere chiaramente distinti dai segnali del valore predef inito o di effic ienza 
ridotta.
6.5.1.3. Per tutti i sistem i di controllo delle emissioni ogget to di prove specifi che di valutazione a bordo (catalizzat ore, 
sensore di ossigeno ecc.), con l'eccezione della rilevazione delle accensioni irregolar i, del monit oraggio 
dell'im pianto di alimentazione e del monitoraggio generale dei componenti, i risultati delle prove più recenti 
effettuate sul veicolo e i limiti di riferimento per la valutazione del sistema devon o essere messi a disposizione 
attra verso la porta seriale del connett ore normalizzato per la trasmissione dei dati, in conf ormità alle specifi che di 
cui al punt o 6.5.3 della presente appendice. Per i sistemi e compo nenti ogget to delle eccezioni sopra indicate, deve 
essere disponibile, attra verso il connett ore per la trasmissione dati, l'indicazione «superato/non superato» dei più 
recenti risultati di prova.
Tutti i dati da memor izzare in relazione all'eff icienza in uso del sistem a OBD secondo il punto 7.6 della presente 
appendice devono essere disponibili attra verso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione 
dei dati secondo le specifiche del punt o 6.5.3 della presente appendice.
6.5.1.4. Le prescr izioni sull'OBD in base alle quali il veicolo è certificato e i principali sistemi di controllo delle emissioni 
monitor ati dal sistema OBD conf ormemente alle disposizioni del punto 6.5.3.3 della presente appendice devono 
essere verificabili attra verso la porta seriale del connett ore normalizzato per la trasmissione dei dati, in 
conf ormità alle specifiche di cui al punto 6.5.3 della presente appendice.
6.5.1.5. Per tutti i tipi di veicoli immessi in circolazione, il numero di identificazione della taratura del software deve essere 
messo a disposizione attra verso la porta seriale del connettore normalizzato per la trasmissione dei dati. Il numero 
di identificazione della taratura del software deve essere fornito in formato standard.
6.5.2. Non è prescr itto che il sistema di diagnosi per il controllo delle emissioni valuti i compo nenti in caso di 
malfunzionament o se la valutazione compo rta un rischio per la sicurezza o può prov ocare un guast o del 
compo nente stess o.
6.5.3. L'accesso al sistema di diagnosi per il controllo delle emissioni deve essere standardizzato e illimitato; il sistema 
deve essere conf orme alle norme ISO e/o alle specifiche SAE sotto indicate. A discrezione del costr uttore possono 
essere utilizzate versioni successive.
6.5.3.1. Per il colleg amento di comunicazione tra strumenti di bordo e strumenti esterni si deve applicare la norma 
seguent e:
a)ISO 15765-4:2011 «Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for 
emissions-related systems », del 1o febbraio 2011 .
6.5.3.2. Nor me utilizzate per la trasmissione delle informazioni OBD:
a)ISO 15031-5 «Road vehicles – communication between vehicles and external test equipment for emissions- 
relat ed diagnostics – Part 5: Emissions-relat ed diagnostic services», del 1o aprile 2011 o SAE J1979 del 
23 febbraio 2012 ;
b)ISO 15031-4 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics – Part 4: Extern al test equipment», del 1o giugno 2005 o SAE J1978 del 30 aprile 2002 ;
c)ISO 15031-3 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics Part 3: Diagnostic connector and related electr ical circuits: specification and use», del 
1o luglio 2004 o SAE J 1962 del 26 luglio 2012 ;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/598 26.11.2021  
d)ISO 15031-6 «Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions 
relat ed diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definit ions», del 13 agost o 2010 o SAE J2012 del 
7 marzo 2013 ;
e)ISO 27145 «Road vehicles – Imp lementation of World- Wide Harmonized On-Board Diagnostics (WWH- 
OBD)», del 15 agosto 2012 con la restr izione per cui solo la norma di cui al punto 6.5.3.1, lettera a), può 
essere usata per la trasmissione dei dati;
f)ISO 14229:2013 «Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS)» con la restr izione per cui solo la norma 
di cui al punto 6.5.3.1, lettera a), può essere usata per la trasmissione dei dati.
Le norme di cui alle lettere e) e f) possono essere utilizzat e facoltativament e in altern ativa alla norma di cui alla 
lette ra a).
6.5.3.3. L'apparecc hiatura di prova e gli strumenti di diagnosi necessar i per comunicare con i sistem i OBD devono essere 
almeno conf ormi alle specifiche funzionali delle norme di cui al punto 6.5.3.2, lettera b), della present e appendice.
6.5.3.4. I dati diagnostici di base (di cui al punt o 6.5.1) e le informazioni per il controllo bidirezionale devon o essere forniti 
utilizzando il formato e le unità descr itti nella norma di cui al punt o 6.5.3.2, lettera a), della present e appendice e 
devon o essere disponibili mediante uno strumento diagnostico conf orme alle prescr izioni della norma di cui al 
punt o 6.5.3.2, lettera b), della present e appendice.
Il costr uttore del veicolo deve fornire a un organismo nazionale di normazione i particolar i di tutti i dati 
diagnostici relativi alle emissioni, ad esem pio PID, ID monitor OBD, ID prova non specificati nelle norme di cui al 
punt o 6.5.3.2, lettera a), della present e appendice ma collegati al present e regolamento.
6.5.3.5. Quando vi è un guasto registrato, il costr uttore deve identif icarlo usando un oppor tuno codice di guast o 
controllat o ISO/SAE specifi cato in una delle norme di cui al punt o 6.5.3.2, lettera d), della present e appendice 
riguardant e «emission relat ed system diagnostic trouble codes» (codici diagnostici di guasto relativi alle emissioni). 
Se non è possibile identif icare il guast o, il costr uttor e può usare i codici diagnostici di guast o controllati in 
conf ormità alla stessa norma. I codici di guast o devon o essere inter amente accessibili utilizzando uno strumento 
diagnostico standardizzato conf ormemente alle prescr izioni di cui al punt o 6.5.3.3 della present e appendice.
6.5.3.6. L'inte rfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo di diagnosi deve essere standardizzata e conf orme a tutte 
le prescr izioni della norma di cui al punto 6.5.3.2, lettera c), della presente appendice. La posizione di montaggio 
deve essere appro vata dal servizio amministrativo e deve essere facilmente accessibile al personale tecn ico, ma 
prot etta in modo da evitare manomissioni da parte di personale non qualificato.
7. EFFICIENZA IN USO
Il present e punt o è applicabile soltant o al livello 1A
7.1. Prescr izioni generali
7.1.1. Ogni monitoraggio del sistema OBD deve essere eseguit o almeno una volta per ciclo di guida alle condizioni di 
monitor aggio di cui al punt o 7.2 della present e appendice. I costr uttori non possono usare il rappor to calcolato 
(o qualsiasi suo elemento) né qualsiasi altra indicazione della frequenza di monitor aggio come condizione di 
monitor aggio per una diagnosi.
7.1.2. Il rappor to di effic ienza in uso (IUPR) di uno specifico sistema di monitora ggio M dei sistem i OBD e dei dispositivi 
di controllo dell'inquinament o deve essere:
IUPR M = numerat ore M / denominatore M
7.1.3. Dal confronto tra il numerator e e il denominator e si ricavano indicazioni circa la frequenza con cui uno specifi co 
sistema di monit oraggio è operativo rispetto al funzionamento del veicolo. Per fare sì che tutti i costr uttori 
aggior nino lo IUPR M nello stesso modo, sono indicate prescr izioni dettag liate per la definizion e e l'incremento dei 
contat ori.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/599  
7.1.4. Se, conf ormement e alle prescr izioni del present e allegat o, il veicolo è dotato di uno specifi co sistema di 
monitor aggio M, lo IUPR M deve essere super iore o uguale ai valor i minimi seguenti:
a)0,260 per i sistem i di monitoraggio del sistema dell'ar ia secondar ia e gli altri sistemi di monit oraggio relativi 
all'avv iamento a freddo;
b)0,520 per i sistem i di monitoraggio dei comandi di spurgo delle emissioni evaporative;
c)0,336 per tutti gli altri sistemi di monitor aggio.
7.1.5. I veicoli devono soddisfare le prescr izioni del punto 7.1.4 della present e appendice per un chilometraggio almeno 
pari alla vita utile obiettivo, definita al punto 6.7 del presente regolamento.
7.1.6. Le prescr izioni del presente punt o sono considerate soddisfatt e per un particolare sistema di monitoragg io M se 
per tutti i veicoli di una particolare famig lia OBD fabbr icati in un determinato anno solare sussistono le seguenti 
condizioni statistiche:
a)lo IUPR M medio è uguale o super iore al valore minimo applicabile al sistema di monitoraggio;
b)più del 50 % del numero totale di veicoli ha uno IUPR M uguale o super iore al valore minimo applicabile al 
sistema di monitor aggio.
7.2. Numerato reM
7.2.1. Il numerator e di un sistema di monitoraggio specifi co è un contat ore che misura il numero di volte in cui un 
veicolo ha funzionat o in un modo tale da soddisfar e tutte le condizioni per il monitoragg io previste dal 
costr uttor e e necessar ie per l'individuazione di un malfunzionament o da parte del sistema di monitora ggio 
specifico e la segnalazione dello stesso al conducente. Il valore del numeratore non deve essere incrementato più 
di una volta per ciclo di guida, se non per motivi tecn ici debitamente giustifi cati.
7.3. Denominat ore M
7.3.1. Il denominator e è un contat ore che indica il numero di eventi di guida del veicolo, tenendo conto delle condizioni 
speciali per uno specifico sistema di monitoraggio. Il denominator e deve essere incrementato almeno una volta 
per ciclo di guida, se nel corso di questo ciclo le condizioni sono rispettate e il denominatore general e aumenta 
come specif icato al punto 7.5 della presente appendice, a meno che il denominatore sia disabilitat o in base al 
punt o 7.7 della present e appendice.
7.3.2. In aggiunta alle prescr izioni del punt o 7.3.1 della present e appendice:
a)il denominator e o i denominat ori dei sistemi di monitoragg io del sistema dell'ar ia secondar ia devono essere 
incrementati se il sistema dell'ar ia secondar ia riceve il comando «in funzione» («on») per un periodo di tempo 
super iore o pari a 10 secondi. Ai fini della determi nazione del tempo di funzionament o in modalità «in 
funzione», il sistema OBD può non tenere conto del funzionamento intrusivo del sistem a dell'ar ia secondar ia 
esclusivament e ai fini del monitor aggio;
b)i denominatori dei sistemi di monitoraggio dei sistem i attivi soltant o durante l'avv iamento a freddo devono 
essere incrementati se il compo nente o la strateg ia ricevon o un comando «in funzione» per un periodo di 
tempo super iore o pari a 10 secondi;
c)il denominatore o i denominatori dei sistem i di monit oraggio del siste ma di fasatura variabile e/o dei sistemi di 
controllo devono essere incrementati se il compo nente riceve un comando per una specifi ca modalità di 
funzionament o (ad esem pio «in funzione», «aper to», «chiuso», «bloccato» ecc.) in due o più occasioni durante il 
ciclo di guida o per un periodo di tempo super iore o pari a 10 secondi, a seconda della condizione che si 
verifica per prima;
d)il denominat ore o i denominat ori dei sistemi di monit oraggio seguenti devono essere incrementati di un'unità 
se, oltre a soddisfare le prescr izioni del present e punt o in almeno un ciclo di guida, il veicolo ha funzionat o per 
almeno 800 chilometr i cumulativi dopo l'ultimo aggior nament o del denominat ore:
i)catalizzatore di ossidazione (moto ri diesel);
ii)filtro antipar ticolato diesel;
e)fatte salve le prescr izioni applicabili all'incremento dei denominat ori di altri sistem i di monitor aggio, i 
denominat ori dei sistemi di monitora ggio dei compo nenti seguenti devono essere incrementati solo ed 
esclusivament e se il ciclo di guida è stato avviat o con un avviamento a freddo:
i) sensor i della temperatura dei liquidi (olio, liquido di raffreddament o del motore, carburant e, reagent e SCR);IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/600 26.11.2021  
ii) sensor i della temperatura dell'ar ia pulita (aria ambient e, di aspirazione, di alimentazione, del colletto re di 
aspirazione);
iii) sensor i della temperatura di scar ico (ricircolo/raffreddament o EGR, turbocom pressione a gas di scar ico, 
catalizzatori);
f)i denominat ori dei sistemi di monitoraggio del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione 
devon o essere incrementati in presenza di tutte le seguenti condizioni:
i)le condizioni applicabili al denominator e generale sono soddisfatt e;
ii)il sistem a di controllo della pressione di sovralimentazione è attivo per un periodo super iore o uguale a 15 
secondi;
g)i costr uttori possono chiedere di fare ricorso a condizioni speciali per i denominatori di deter minati 
compo nenti o sistemi; tale richiesta può essere approvata solo se può essere dimostrat o all'autori tà di 
omologazio ne, tramite presentazione di dati e/o di una valutazione tecn ica, che il ricorso a tali altre 
condizioni è necessar io per permettere un rilevamento affidabile dei malfunzionamenti.
7.3.3. Per i veicoli ibridi, i veicoli che utilizzano strateg ie o componenti altern ativi per l'avv iamento del motore (ad 
esem pio generat ore-star ter integrat o, ISG) o i veicoli alimentati a carburanti alternativi (ad esempio in 
applicazioni dedicate, bi-fuel o dual-fuel), il costr uttor e può chiedere all'autori tà di omologazione di autori zzare 
l'uso di criteri alternativi a quelli indicati nel present e punto per l'incremento del denominator e. In linea di 
massima, l'autorità di omologazione non deve autorizzare criteri alternativi per i veicoli che utilizzano lo 
spegnimento del motore solo in condizioni coincidenti o prossime al regime minimo/all'ar resto del veicolo. 
L'appro vazione di criteri alternativi da parte dell'auto rità di omologazione si deve basare sull'equivalenza di tali 
criteri ai fini della determinazione del funzionamento del veicolo in relazione alla misura convenzionale di 
funzionament o del veicolo stesso secondo i criteri del presente punto.
7.4. Contat ore di cicli di accensione
7.4.1. Il contatore di cicli di accensione indica il numero di cicli di accensione prodotti in un veicolo. Il contat ore di cicli 
di accensione non può essere incrementato più di una volta per ciclo di guida.
7.5. Denominat ore generale
7.5.1. Il denominator e generale è un contatore che misura quante volte si è fatto funzionare un veicolo. Deve essere 
incrementato entro 10 secondi soltant o se in un singolo ciclo di guida sono soddisfatti i seguenti criteri:
a)il tempo compl essivo dall'avvio del motore è uguale o super iore a 600 secondi a un'altitudine inferior e a 2 440
m sul livello del mare e a una temperatura ambiente super iore o uguale a – 7 °C;
b)il veicolo funziona complessivament e a velocità uguale o super iore a 40 km/h per un periodo super iore o 
uguale a 300 secondi a un'altitudine inferiore a 2 440 m sul livello del mare e a una temperatura ambient e 
super iore o uguale a – 7 °C;
c)il veicolo funziona in modo continuo con il motore al minimo (vale a dire che il guidat ore lascia il pedale 
dell'accelerat ore e la velocità del veicolo non è super iore a 1,6 km/h) per almeno 30 secondi a un'altitudine 
inferiore a 2 440 m sul livello del mare e a una temperatura ambient e super iore o uguale a – 7 °C.
7.6. Comunicazione e increment o del valore dei contat ori
7.6.1. Il sistem a OBD deve segnalare, conf ormemente alle specifi che ISO 15031-5 contenut e nella norma di cui al punto 
6.5.3.2, lettera a), della present e appendice, il valore del contatore di cicli di accensione e il valore del 
denominat ore generale, nonc hé dei numeratori e denominat ori dei sistemi di monitoragg io seguenti, se la loro 
presenza sul veicolo è obbligat oria a norma del present e alleg ato:
a)catalizzatori (i dati di ciascuna bancata devon o essere indicati separatamente );
b)sensor i di ossigeno/g as di scar ico, compr esi i sensor i di ossige no secondar io (i dati di ciascun sensore devono 
essere indicati separatamente );
c)sistem a evaporativ o;IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/601  
d)sistem a EGR;
e)sistem a di fasatura variabile;
f)sistem a dell'ar ia secondar ia;
g)filtro antipar ticolato;
h)sistem a di post-trattamento degli NO x (ad esem pio assorbitor e di NO x, sistema reagent e/catalizzator e per NO x);
i)sistem a di controllo della pressione di sovralimentaz ione.
7.6.2. Per compo nenti o sistemi specifici che hanno più sistemi di monitoragg io i cui dati devon o essere presentati 
conf ormemente alle prescr izioni del present e punt o (ad esempio la bancata 1 del sensore di ossige no può avere 
più sistemi di monitora ggio della risposta dei sensor i o di altre caratt eristiche dei sensor i), il sistema OBD deve 
tenere traccia separatament e dei numeratori e dei denominat ori di ciascuno dei sistemi di monitor aggio specifi ci e 
segnalare solo il numeratore e denominat ore corrispondent e al sistem a di monitoraggio con il rappor to numer ico 
più basso. Se due o più sistemi di monitoraggio specifici hanno rappor ti identici, per il compo nente specifi co 
devon o essere segnalati il numeratore e il denominatore corrispondenti al sistema di monitoraggio specifico che 
ha il denominatore più alto.
7.6.2.1. I numeratori e i denominat ori per specific i sistemi di monitor aggio di compo nenti o sistemi che rilevano in modo 
continuo i guasti di corto circuito o di circuito aper to sono esenti dall'obbligo di comunicazione dei dati.
«In modo continuo», se usato in questo cont esto, signif ica che il monitoraggio è sempre attivo e il campi onamento 
del segnale usato per il monit oraggio si verifica a un tasso non inferior e a due campi oni al secondo e la presenza o 
l'assenza del guast o relativ o a tale sistema di monitoraggio deve essere deter minata entro 15 secondi.
Se, ai fini del controllo, un component e dell'input del comput er è campi onato meno frequent emente, il segnale del 
compo nente può essere valutat o ogni volta che avviene il campi onamento.
Non è richiesta l'attivazione di un component e/sistema di output al solo scopo di monitorare tale compo nent e/ 
sistema di output.
7.6.3. In tutti i contat ori, l'incremento deve essere effettuat o incrementando il valore di una unità.
7.6.4. Il valore minimo di ogni contat ore è 0, il valore massimo non deve essere inferiore a 65 535 , indipendenteme nte 
da eventuali prescr izioni diverse riguardanti la memor izzazione e la presentazione normalizzate dei dati da parte 
del sistema OBD.
7.6.5. Se il numerator e o il denominator e relativi a un sistem a di monit oraggio specifico raggiungono il valore massimo, 
il valore di entrambi i contat ori di tale sistem a deve essere dimezzat o, prima di essere incrementato nuovame nte 
conf ormemente alle disposizioni dei punti 7.2 e 7.3 della presente appendice. Se il contatore di cicli di accensione 
o il denominatore generale raggiungono il valore massimo, il rispettivo contat ore deve essere azzerato in 
occasione del primo increment o che si produce conf ormemente alle disposizioni di cui, rispettivamente, ai punti 
7.4 e 7.5 della present e appendice.
7.6.6. Tutti i contator i devon o essere azzerati solo quando è cancellata la memor ia non volatile (ad esem pio in occasione 
di una riprogrammazione ecc.) oppure, se i numer i sono memor izzati nella memor ia di manteniment o, quando il 
cont enuto della memor ia di manten imento si cancella a causa di un'inter ruzione dell'alimentazione elettr ica del 
modulo di controllo (ad esem pio in caso di scollega mento della batter ia ecc.).
7.6.7. Il costr uttor e deve prendere misure per imp edire l'azzeramento o la modif ica dei valor i del numerat ore e del 
denominat ore, tranne nei casi espressament e previsti dal present e punt o.
7.7. Disabilitazione di numeratori e denominatori e del denominator e generale
7.7.1. Entro 10 secondi dal momento in cui viene rilevato un malfunzionamento che disabilita un sistema di 
monitor aggio necessar io per soddisfa re le condizioni per il monitoragg io indicate nel present e allegat o (ad 
esem pio quando è memor izzato un codice in sospeso o conferma to), il sistema OBD deve disattivare l'ulter iore 
increment o del numeratore e del denominat ore corrispondenti a ciascun sistem a di monitor aggio disabilitato. 
Quando il malfunzionamento non è più rilevat o (vale a dire che il codice in sospeso è cancellato dal sistema 
stesso o su comando di uno strumento di scansione), l'incremento di tutti i numeratori e i denominat ori 
corrispondenti deve riprendere entro 10 secondi.IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 423/602 26.11.2021  
7.7.2. Entro 10 secondi dall'inizio di un inter vento della presa di poten za (PTO) che disabilita un sistem a di monitoragg io 
necessar io per soddisfare le condizioni di monitor aggio indicate nel present e allegat o, il sistema OBD deve 
disabilitare l'ulteriore incremento del numerator e e del denominator e corrispondenti a ciascun sistema di 
monitor aggio disabilitat o. Terminat o l'intervent o della PTO, l'incremento di tutti i numeratori e denominatori 
corrispondenti deve riprendere entro 10 secondi.
7.7.3. Il sistema OBD deve disabilitare eventuali altri incrementi del numerator e e del denominatore di un sistema di 
monitor aggio entro 10 secondi se si rileva un malfunzionamento di un component e usato per stabilire i criteri 
che rientrano nella definizione del denominator e del sistema di monitora ggio specifico (velocità del veicolo, 
temperatura ambiente, altitudine, funzionamento al regime minimo, avvio a freddo, o tempo di funzionamento) e 
se il codice di guast o in sospeso è stato memor izzato . L'incremento del numerat ore e del denominatore deve 
riprendere entro 10 secondi dal momento in cui il malfunzionament o non è più rilevat o (ossia dal momento in 
cui il codice in sospeso è cancellat o dal sistema stesso o su comando di uno strumento di scansione).
7.7.4. Il sistema OBD deve disabilitare eventuali incrementi del denominat ore generale entro 10 secondi dal rilevamento 
di un malfunzionament o di un qualsiasi compo nente usat o per deter minare se i criteri del punto 7.5 della present e 
appendice sono soddisfatt i (velocità del veicolo, temperatura ambient e, altitudine, funzionament o al regime 
minimo o tempo di funzionamento) e dalla memor izzazione del corrispondente codice di guasto in sospeso. 
L'increment o del denominator e general e non può essere disattivato per nessun'altra condizione. L'incremento del 
denominat ore generale deve riprendere entro 10 secondi dal momento in cui non è più rilevato il 
malfunzionament o (ad esem pio dal momento in cui il codice in sospeso è cancellato dal sistema stesso o su 
comando di uno strumento di scansione).IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 26.11.2021 L 423/603