IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 183/91

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Regolamento n. 95 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale [2015/1093]

Comprendente tutti i testi validi fino a:

Supplemento 4 della serie di modifiche 03 — data di entrata in vigore: 10 giugno 2014

SOMMARIO

REGOLAMENTO

1. Campo di applicazione

2. Definizioni

3. Domanda di omologazione

4. Omologazione

5. Specifiche e prove

6. Modifica del tipo di veicolo

7. Conformità della produzione

8. Sanzioni in caso di non conformità della produzione

9. Cessazione definitiva della produzione

10. Disposizioni transitorie

11. Nomi e indirizzi dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e delle autorità di omologazione

ALLEGATI

1 Notifica

2 Esempi di marchi di omologazione

3 Procedura per la determinazione del punto H e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere nei veicoli a motore

4 Procedura per la prova d'urto

5 Caratteristiche della barriera mobile deformabile

6 Descrizione tecnica del manichino da utilizzare nella prova d'urto laterale

7 Installazione del manichino da utilizzare nella prova d'urto laterale

8 Prova parziale

9 Procedure di prova per la protezione degli occupanti dei veicoli funzionanti a elettricità da contatti con elementi ad alta tensione e dalla fuoriuscita di elettroliti

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento riguarda il comportamento in caso di urto laterale della struttura dell'abitacolo dei veicoli delle categorie M1 e N1 (1) in cui il punto «R» del sedile più basso è situato a una distanza dal suolo non superiore a 700 mm quando il veicolo si trova nella condizione corrispondente alla massa di riferimento di cui al punto 2.10 del presente regolamento.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento si intende per:

2.1. «omologazione di un veicolo», l'omologazione di un tipo di veicolo per quanto concerne il comportamento della struttura dell'abitacolo in caso di urto laterale.

2.2. «tipo di veicolo», una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra loro per quanto riguarda caratteristiche essenziali quali: 2.2.1. la lunghezza, la larghezza e l'altezza libera dal suolo del veicolo, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; 2.2.2. la struttura, le dimensioni, le linee e i materiali delle pareti laterali dell'abitacolo, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; 2.2.3. le linee e le dimensioni interne dell'abitacolo e il tipo di sistemi di protezione, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; 2.2.4. la posizione del motore (anteriore, posteriore o centrale) e il suo orientamento (trasversale o longitudinale), nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d'urto del presente regolamento; 2.2.5. la massa a vuoto, nella misura in cui incide negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; 2.2.6. le finiture interne o gli accessori opzionali, nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; 2.2.7. il tipo di sedile o di sedili anteriori e la posizione del punto «R», nella misura in cui incidono negativamente sulle prestazioni prescritte dal presente regolamento; 2.2.8. l'ubicazione del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia (REESS), nella misura in cui incide negativamente sui risultati della prova d'urto prescritta dal presente regolamento;

2.3. «abitacolo», lo spazio destinato agli occupanti e compreso tra il tetto, il pavimento, le pareti laterali, le porte, i vetri esterni, la paratia anteriore e il piano della paratia posteriore oppure il piano di appoggio dello schienale dei sedili posteriori; 2.3.1. «abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e piano della paratia posteriore o piano di appoggio dello schienale dei sedili posteriori; 2.3.2. «abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica», lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e posteriore o sponda posteriore e dalle barriere e carter di protezione elettrica che servono a proteggere gli occupanti dal contatto diretto con parti ad alta tensione;

2.4. «punto R» o «punto di riferimento del sedile», il punto di riferimento indicato dal costruttore del veicolo che: 2.4.1. presenta coordinate determinate in relazione alla struttura del veicolo; 2.4.2. corrisponde alla posizione teorica del punto di rotazione tronco/cosce (punto H) per la posizione di guida o la posizione d'uso più bassa e più arretrata specificata dal costruttore del veicolo per ogni posto a sedere previsto;

2.5. «punto H», il punto determinato conformemente all'allegato 3 del presente regolamento;

2.6. «capacità del serbatoio del carburante», la capacità del serbatoio indicata dal costruttore del veicolo;

2.7. «piano trasversale», un piano verticale perpendicolare al piano verticale longitudinale mediano del veicolo;

2.8. «sistema di protezione», i dispositivi intesi a trattenere e/o proteggere gli occupanti;

2.9. «tipo di sistema di protezione», una categoria di dispositivi di protezione che non differiscono sostanzialmente tra loro per quanto riguarda: tecnologia, geometria, materiali costitutivi;

2.10. «massa di riferimento», la massa a vuoto del veicolo maggiorata di 100 kg (corrispondenti alla massa del manichino utilizzato nella prova d'urto laterale con i relativi strumenti);

2.11. «massa a vuoto», la massa del veicolo in ordine di marcia senza conducente, passeggeri o carico, con il serbatoio del carburante riempito al 90 % della sua capacità e i normali attrezzi e la ruota di scorta eventualmente presenti a bordo;

2.12. «barriera mobile deformabile», il dispositivo contro il quale urta il veicolo sottoposto alla prova, formato da un carrello e da un dispositivo d'urto;

2.13. «dispositivo d'urto», la parte destinata all'urto montata sulla parte anteriore della barriera mobile deformabile;

2.14. «carrello», un telaio su ruote in grado di scorrere lungo il proprio asse longitudinale fino al punto dell'impatto. Il dispositivo d'urto è montato sulla parte anteriore del carrello;

2.15. «alta tensione», la classificazione di un componente o circuito elettrico se il valore quadratico medio (rms) della tensione di esercizio è > 60 V e ≤ 1 500 V in corrente continua (CC) o > 30 V e ≤ 1 000 V in corrente alternata (CA);

2.16. «sistema ricaricabile di accumulo dell'energia (REESS)», il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia che fornisce l'energia elettrica per la propulsione;

2.17. «barriera di protezione elettrica», parte che protegge da qualsiasi contatto diretto con le parti ad alta tensione;

2.18. «motopropulsore elettrico», il circuito elettrico comprendente il motore o i motori di trazione ed eventualmente il REESS, il sistema di conversione dell'energia elettrica, i convertitori elettronici, i relativi cablaggi e connettori e il sistema di accoppiamento per caricare il REESS;

2.19. «parti sotto tensione», le parti conduttrici destinate, in normali condizioni d'uso, a caricarsi elettricamente;

2.20. «parte conduttrice esposta», parte conduttrice che può essere toccata se ricorre il grado di protezione IPXXB e che si carica elettricamente in condizioni di isolamento difettose. Sono comprese le parti poste sotto una protezione che può essere rimossa senza l'ausilio di attrezzi;

2.21. «contatto diretto», il contatto di persone con parti ad alta tensione;

2.22. «contatto indiretto», il contatto di persone con parti conduttrici esposte;

2.23. «protezione IPXXB», la protezione dal contatto con parti ad alta tensione data da una barriera o da un carter di protezione elettrica e sottoposta a prova usando un dito di prova articolato (IPXXB) come descritto nell'allegato 9, punto 4;

2.24. «tensione di esercizio», il valore quadratico medio (rms) più elevato della tensione di un circuito elettrico, stabilito dal costruttore, che può essere rilevato tra qualsiasi parte conduttrice in condizioni di circuito aperto o in condizioni di esercizio normali. Se il circuito elettrico è suddiviso in più circuiti per isolamento galvanico, la tensione d'esercizio è definita per ciascun circuito separato;

2.25. «sistema di accoppiamento per caricare il sistema ricaricabile di accumulo dell'energia (REESS)», il circuito elettrico impiegato per caricare il REESS da una fonte di energia elettrica esterna, inclusa la presa del veicolo;

2.26. «telaio elettrico», una serie di parti conduttrici, collegate elettricamente, il cui potenziale elettrico è preso come valore di riferimento;

2.27. «circuito elettrico», un insieme di parti ad alta tensione tra loro interconnesse, destinato a caricarsi elettricamente in condizioni di funzionamento normale;

2.28. «sistema di conversione dell'energia elettrica», un sistema (ad esempio pila a combustibile) che produce e fornisce energia elettrica per la trazione elettrica;

2.29. «convertitore elettronico», un dispositivo capace di controllare e/o convertire l'energia elettrica per la trazione elettrica;

2.30. «carter», parte che racchiude le unità interne e le protegge da qualsiasi contatto diretto;

2.31. «bus ad alta tensione», il circuito elettrico, comprendente il sistema di accoppiamento per caricare il REESS, che funziona ad alta tensione;

2.32. «isolante solido», il rivestimento isolante del cablaggio che copre le parti ad alta tensione prevenendo il contatto diretto con esse. Comprende le protezioni che isolano le parti dei connettori ad alta tensione e le vernici o pitture isolanti;

2.33. «sezionatore automatico», un dispositivo che, se attivato, separa galvanicamente le fonti di energia elettrica dal resto del circuito ad alta tensione del motopropulsore elettrico;

2.34. «batteria di trazione di tipo aperto», un tipo di batteria che ha bisogno di un liquido e che produce idrogeno rilasciato nell'atmosfera.

2.35. «sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica», un sistema che blocca le porte in modo automatico quando il veicolo raggiunge una determinata velocità prefissata oppure in presenza di eventuali altre condizioni stabilite dal costruttore;

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione relativa a un tipo di veicolo per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.2. La domanda deve essere corredata dei documenti seguenti in triplice copia e delle seguenti informazioni:

3.2.1. una descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda la sua struttura, le dimensioni, le linee e i materiali costitutivi;

3.2.2. fotografie e/o schemi e disegni del veicolo che ritraggano le parti anteriore, laterale e posteriore del tipo di veicolo e i particolari costruttivi della parte laterale della struttura;

3.2.3. dati sulla massa del veicolo definita al punto 2.11 del presente regolamento;

3.2.4. le linee e le dimensioni interne dell'abitacolo;

3.2.5. per il lato pertinente, una descrizione degli accessori interni e dei sistemi di protezione installati sul veicolo;

3.2.6. una descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ad esempio ibrido, elettrico).

3.3. Chi presenta la domanda di omologazione può allegare tutti i dati e i risultati di prove effettuate che consentano di stabilire con sufficiente esattezza che i veicoli prototipo possono soddisfare i requisiti previsti.

3.4. Al servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo da omologare.

3.4.1. Alle prove può essere accettato un veicolo non munito di tutti gli elementi del tipo purché si possa dimostrare che l'assenza di tali elementi non ha effetti negativi sulle prestazioni prescritte nel presente regolamento.

3.4.2. Spetta a chi chiede l'omologazione dimostrare che l'applicazione del precedente punto 3.4.1 è compatibile con le prescrizioni del presente regolamento.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Si rilascia l'omologazione se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni del punto 5.

4.2. In caso di dubbio, all'atto della verifica della conformità del veicolo alle prescrizioni del presente regolamento si deve tenere in debita considerazione qualsiasi dato o risultato delle prove fornito dal costruttore che possa essere utile per convalidare la prova di omologazione effettuata dal servizio tecnico.

4.3. A ciascun tipo omologato va attribuito un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 03, corrispondenti alla serie di modifiche 03) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

4.4. Il rilascio, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento devono essere comunicati dalle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento corredata di fotografie e/o schemi e disegni, forniti dal richiedente l'omologazione, di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm) o ripiegati secondo tale formato o in scala adeguata.

4.5. Su ogni veicolo conforme al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere saldamente apposto, in modo ben visibile e in un punto facilmente accessibile specificato sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:

4.5.1. un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione; (2)

4.5.2. il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio descritto al punto 4.5.1.

4.6. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al precedente punto 4.5.1; in questo caso il numero del regolamento e di omologazione e i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento devono essere disposti in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.5.1.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.8. Il marchio di omologazione deve essere apposto sulla targhetta dei dati collocata dal costruttore o accanto ad essa.

4.9. Nell'allegato 2 del presente regolamento figurano alcuni esempi di marchi di omologazione.

5. SPECIFICHE E PROVE

5.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 4 del presente regolamento.

5.1.1. La prova sarà eseguita sul lato del conducente, a meno che un'eventuale costruzione asimmetrica possa influire sulle prestazioni in caso di urto laterale. In tale caso, previo accordo tra il costruttore e l'autorità di omologazione si può ricorrere alle alternative di cui al punto 5.1.1.1 o 5.1.1.2.

5.1.1.1. Il costruttore fornisce all'autorità incaricata dell'omologazione i dati relativi alla compatibilità delle prestazioni relativamente al lato del conducente, quando la prova viene effettuata su quel lato.

5.1.1.2. Se nutre dubbi sulla costruzione del veicolo, l'autorità di omologazione può decidere di eseguire la prova sul lato opposto a quello del conducente, nel caso in cui tale lato sia considerato il più sfavorevole.

5.1.2. Previa consultazione del costruttore, il servizio tecnico può richiedere che la prova venga effettuata collocando il sedile in una posizione diversa da quella indicata al punto 5.5.1 dell'allegato 4. Tale posizione deve essere precisata nel verbale di prova. (3)

5.1.3. Il risultato della prova è ritenuto soddisfacente se sono soddisfatte le condizioni di cui ai seguenti punti 5.2 e 5.3.

5.2. Criteri di prestazione

I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono essere conformi anche alle prescrizioni del punto 5.3.7. Questa condizione può essere soddisfatta mediante una prova d'urto distinta eseguita dietro richiesta del costruttore previa convalida da parte del servizio tecnico, purché i componenti elettrici non incidano sulle prestazioni del tipo di veicolo in materia di protezione degli occupanti quale definita ai punti da 5.2.1 a 5.3.5 del presente regolamento. In questo caso occorre verificare quanto prescritto dal punto 5.3.7 in base ai metodi di cui all'allegato 4 del presente regolamento, esclusi i punti 6 e 7 e le appendici 1 e 2. Il manichino per l'urto laterale, però, deve essere installato sul sedile anteriore situato sul lato dell'urto.

5.2.1. I criteri di prestazione determinati per la prova d'urto in conformità all'allegato 4, appendice 1, del presente regolamento devono soddisfare le seguenti condizioni:

5.2.1.1. Il criterio di prestazione relativo alla testa (HPC) deve essere inferiore o uguale a 1 000; se non c'è contatto con la testa l'HPC non va misurato o calcolato, ma va registrata l'indicazione «nessun contatto con la testa».

5.2.1.2. I criteri di prestazione prescritti per il torace sono:

a) criterio di deformazione delle costole (RDC) pari o inferiore a 42 mm;

b) criterio viscoso (VC) pari o inferiore a 1,0 m/s.

Per un periodo transitorio di due anni a decorrere dalla data indicata al punto 10.2 del presente regolamento, il valore V *°C non è considerato un criterio determinante per l'esito della prova di omologazione, ma deve comunque essere registrato nel verbale di prova e conservato dalle autorità preposte all'omologazione. Dopo il periodo transitorio, il valore VC di 1,0 m/sec si applica come criterio determinante per l'esito della prova, a meno che le parti contraenti che applicano il presente regolamento non decidano altrimenti.

5.2.1.3. Il criterio di prestazione prescritto per il bacino è:

forza massima sulla sinfisi pubica (PSPF) inferiore o uguale a 6 kN.

5.2.1.4. Il criterio di prestazione prescritto per l'addome è:

forza massima sull'addome (APF) pari o inferiore a una forza interna di 2,5 kN (equivalente a una forza esterna di 4,5 kN).

5.3. Prescrizioni particolari

5.3.1. Durante la prova le porte non devono aprirsi.

5.3.1.1. Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore:

5.3.1.1.1. se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato nessuna porta si aprirà in caso di urto;

5.3.1.1.2. se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.2, il costruttore deve anche dimostrare il rispetto delle prescrizioni relative al carico inerziale di cui al punto 6.1.4 della serie di modifiche 03 del regolamento n. 11 per quanto concerne le porte laterali non bloccate del lato non interessato dall'urto.

5.3.2. Dopo l'impatto, le porte laterali del lato non interessato dall'urto non devono risultare bloccate.

5.3.2.1. Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, le porte devono essere bloccate prima dell'istante dell'impatto e sbloccate dopo l'impatto almeno sul lato non interessato dall'urto.

5.3.2.2. Nel caso dei sistemi di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installati facoltativamente e/o che possono essere disattivati dal conducente, questa prescrizione deve essere verificata mediante una delle due procedure di prova che seguono, a scelta del costruttore:

5.3.2.2.1. se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.1, il costruttore deve anche dimostrare, in modo soddisfacente per il servizio tecnico (ad esempio in base a dati interni del costruttore), che in assenza del sistema o quando il sistema è disattivato le porte laterali del lato non interessato dall'urto non siano bloccate dopo l'impatto;

5.3.2.2.2. se la prova ha luogo conformemente all'allegato 4, punto 5.2.2.2, il costruttore deve anche dimostrare che in caso di applicazione del carico inerziale di cui al punto 6.1.4 della serie di modifiche 03 del regolamento n. 11, le porte laterali non bloccate del lato non interessato dall'urto restino non bloccate.

5.3.3. Dopo l'urto, senza l'impiego di attrezzi deve essere possibile:

5.3.3.1. aprire un numero sufficiente di porte progettate per la normale entrata e uscita degli occupanti ed eventualmente inclinare gli schienali dei sedili o i sedili stessi per consentire l'uscita di tutti gli occupanti;

5.3.3.2. liberare il manichino dal sistema di protezione;

5.3.3.3. rimuovere il manichino dal veicolo.

5.3.4. Non deve staccarsi nessun dispositivo interno o componente che aumenti in maniera evidente il rischio di lesioni provocate da sporgenze o spigoli vivi.

5.3.5. Sono ammesse rotture dovute a una deformazione permanente, a condizione che non aumentino il rischio di lesioni per gli occupanti.

5.3.6. Se, dopo la collisione, si verifica una perdita continua di liquido dall'impianto di alimentazione del carburante, questa non deve superare 30 g/min. Se il liquido che fuoriesce dal suddetto impianto si mescola con liquidi provenienti da altri circuiti e se i vari liquidi non possono essere facilmente separati e individuati, nella valutazione della perdita continua si tiene conto di tutti i liquidi raccolti.

5.3.7. Successivamente alla prova effettuata secondo la procedura di cui all'allegato 4 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico che funziona ad alta tensione e i componenti e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare i seguenti requisiti:

5.3.7.1. Protezione dallo shock elettrico

Dopo l'urto deve essere soddisfatto almeno uno dei quattro criteri specificati ai punti da 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4.2.

Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico oppure di uno o più dispositivi che separano galvanicamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, almeno uno dei seguenti criteri deve applicarsi al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l'attivazione della funzione di sezionamento.

Tuttavia i criteri definiti al punto 5.3.7.1.4 non si applicano nel caso in cui più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non siano protetti alle condizioni di protezione IPXXB.

Se la prova viene effettuata con una o più parti del sistema ad alta tensione non caricate elettricamente, la protezione dallo shock elettrico va dimostrata per la parte o le parti in questione secondo quanto prescritto al punto 5.3.7.1.3 o 5.3.7.1.4.

Per il sistema di accoppiamento per la ricarica del REESS, che nelle condizioni di guida non è alimentato, deve essere soddisfatto almeno uno dei quattro criteri specificati ai punti da 5.3.7.1.1 a 5.3.7.1.4.

5.3.7.1.1. Assenza di alta tensione

Le tensioni Vb, V1 e V2 dei bus ad alta tensione devono essere pari o inferiori a 30 V CA o 60 V CC, secondo quanto precisato al punto 2 dell'allegato 9.

5.3.7.1.2. Basso livello di energia elettrica

L'energia totale (TE) dei bus ad alta tensione, misurata secondo il procedimento di prova di cui al punto 3 dell'allegato 9 con la formula a), deve essere inferiore a 2,0 joule. In alternativa l'energia totale (TE) può essere calcolata sulla base della tensione misurata Vb del bus ad alta tensione e della capacità dei condensatori X (Cx), secondo quanto indicato dal costruttore in base alla formula b) di cui al punto 3 dell'allegato 9.

Anche l'energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 2,0 joule. Questo valore va calcolato misurando le tensioni V1 e V2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal costruttore in base alla formula c) di cui al punto 3 dell'allegato 9.

5.3.7.1.3. Protezione fisica

Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere assicurato il grado di protezione IPXXB.

Inoltre, per la protezione dallo shock elettrico che potrebbe derivare da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 ohm quando il flusso di corrente è di almeno 0,2 ampere.

Questo requisito è soddisfatto se il collegamento galvanico è stato effettuato mediante saldatura.

5.3.7.1.4. Resistenza di isolamento

Devono essere rispettati i criteri di cui ai punti 5.3.7.1.4.1 e 5.3.7.1.4.2.

La misurazione deve essere eseguita conformemente al punto 5 dell'allegato 9.

5.3.7.1.4.1. Motopropulsore elettrico composto da bus separati a CC o a CA

Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all'allegato 9, punto 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CC e un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione di esercizio per i bus a CA.

5.3.7.1.4.2. Motopropulsore elettrico comprendente bus a CC e a CA tra loro associati

Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono collegati galvanicamente, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all'allegato 9, punto 5) deve avere un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione di esercizio.

Se tuttavia è garantito il grado di protezione IPXXB per tutti i bus ad alta tensione a CA o se la tensione della CA è pari o inferiore a 30 V dopo l'urto del veicolo, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all'allegato 9, punto 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione di esercizio.

5.3.7.2. Fuoriuscita di elettroliti

Nei 30 minuti successivi all'urto non devono verificarsi fuoriuscite di elettroliti dal REESS all'interno dell'abitacolo, mentre all'esterno dell'abitacolo la fuoriuscita di elettroliti dal REESS non deve superare il 7 %, salvo nel caso delle batterie di trazione di tipo aperto. Per queste ultime, la fuoriuscita di elettroliti all'esterno dell'abitacolo non deve superare il 7 % per un massimo di 5,0 litri.

Il costruttore deve dimostrare il rispetto delle prescrizioni del punto 6 dell'allegato 9.

5.3.7.3. Mantenimento in posizione del REESS

Il REESS ubicato all'interno dell'abitacolo deve restare nella sede di installazione e i suoi componenti devono rimanere entro i limiti del sistema ricaricabile di accumulo dell'energia.

Nessuna parte del REESS situata al di fuori dell'abitacolo ai fini della valutazione della sicurezza elettrica deve penetrare nell'abitacolo durante o dopo la prova d'urto.

Il costruttore deve dimostrare il rispetto delle prescrizioni del punto 7 dell'allegato 9.

6. MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO

6.1. Ogni eventuale modifica della struttura, del numero e tipo di sedili, dei rivestimenti e degli accessori interni, della posizione degli organi di comando del veicolo o di parti meccaniche che possono influire sulla capacità di assorbimento dell'energia della parte laterale del veicolo deve essere segnalata all'autorità di omologazione. Tale autorità può quindi:

6.1.1. ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

6.1.2. chiedere un altro verbale di prova al servizio tecnico che ha effettuato le prove;

6.1.2.1. ogni eventuale modifica del veicolo che incida sulla forma generale della sua struttura o variazione della massa di riferimento superiore all'8 % che, secondo l'autorità, potrebbe avere notevoli ripercussioni sui risultati delle prove implica la ripetizione della prova descritta all'allegato 4;

6.1.2.2. qualora il servizio tecnico, previa consultazione del costruttore del veicolo, ritenga che le modifiche apportate a un tipo di veicolo non siano tali da giustificare la ripetizione di una prova completa, si può ricorrere a una prova parziale; ciò accade ad esempio quando la massa di riferimento differisce da quella del veicolo originario di una percentuale non superiore all'8 % o quando il numero dei sedili anteriori rimane invariato; le variazioni del tipo di sedile o delle finiture interne non comportano automaticamente una ripetizione della prova completa; nell'allegato 8 è fornito un esempio di come affrontare il problema.

6.2. La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione della modifica, devono essere comunicati con la procedura di cui al precedente punto 4.4 alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento.

6.3. L'autorità di omologazione che rilascia un'estensione dell'omologazione assegna un numero di serie ad ogni scheda di notifica compilata per tale estensione.

7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le modalità di controllo prescritte per la conformità della produzione sono quelle definite nell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), con le seguenti prescrizioni:

7.1. Ogni veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere costruito in modo da essere conforme al tipo omologato e rispettare quindi i requisiti di cui al punto 5.

7. 2. Il titolare dell'omologazione è tenuto ad assicurare che per ciascun tipo di veicolo vengano effettuate almeno le prove concernenti l'esecuzione delle misurazioni.

7.3. L'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione del tipo può verificare in qualunque momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Di norma tali verifiche devono avere cadenza biennale.

8. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1. L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni di cui al punto 7.1 o se il veicolo o i veicoli prescelti non superano i controlli prescritti dal punto 7.2.

8.2. Se una parte dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, ne informa immediatamente le altre parti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di notifica conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

9. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti contraenti l'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

10. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

10.1. A partire dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 1 alla serie di modifiche 02, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutarsi di rilasciare l'omologazione ai sensi del presente regolamento quale modificato dal supplemento 1 alla serie di modifiche 02.

10.2. Trascorsi 12 mesi dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 02, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rilasciare l'omologazione del tipo solo a tipi di veicolo che soddisfano le prescrizioni del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 02.

10.3. Trascorsi 60 mesi dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 02, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di veicoli non conformi alle prescrizioni del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 02.

10.4. Trascorsi 36 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 1 alla serie di modifiche 02, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono rilasciare l'omologazione solo ai tipi di veicolo conformi alle prescrizioni del presente regolamento quale modificato dal supplemento 1 alla serie di modifiche 02.

10.5. Trascorsi 84 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 1 alla serie di modifiche 02, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima immatricolazione nazionale (prima messa in circolazione) di veicoli non conformi alle prescrizioni del presente regolamento quale modificato dal supplemento 1 alla serie di modifiche 02.

10.6. Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 03, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un'omologazione ai sensi del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 03.

10.7. Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore ufficiale della serie di modifiche 03, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rilasciare l'omologazione solo ai tipi di veicolo che soddisfano le prescrizioni del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 03.

Tuttavia, nel caso dei veicoli dotati di motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione, è concesso un ulteriore periodo di 12 mesi a condizione che il costruttore dimostri, in termini soddisfacenti per il servizio tecnico, che il veicolo prevede livelli di sicurezza equivalenti a quelli richiesti dal presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 03.

10.8. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare l'estensione di omologazioni rilasciate a norma della precedente serie di modifiche al presente regolamento quando l'estensione non comporta alcuna modifica al sistema di propulsione del veicolo.

Trascorsi tuttavia 48 mesi dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 03, non possono essere rilasciate estensioni delle omologazioni, rilasciate ai sensi di serie di modifiche precedenti al presente regolamento, a veicoli dotati di motopropulsore elettrico ad alta tensione.

10.9. Se al momento dell'entrata in vigore della serie di modifiche 03 del presente regolamento vigono prescrizioni nazionali che disciplinano la sicurezza di veicoli con motopropulsore elettrico funzionante ad alta tensione, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare l'omologazione nazionale di tali veicoli non conformi alle prescrizioni nazionali, a meno che non si tratti di veicoli omologati a norma della serie di modifiche 03 al presente regolamento.

10.10. Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 03 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare l'omologazione nazionale o regionale nonché la prima immatricolazione nazionale o regionale (prima messa in circolazione) di un veicolo con motopropulsore elettrico ad alta tensione non conforme alle prescrizioni della serie di modifiche 03 al presente regolamento.

10.11. Le omologazioni dei veicoli a norma della serie di modifiche 02 al presente regolamento non interessate dalla serie di modifiche 03 rimangono valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono continuare ad accettarle.

10.12. Fino a 18 mesi dopo la data di entrata in vigore del supplemento 3 alla serie di modifiche 03 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni ai sensi della serie di modifiche 03 al presente regolamento senza considerare le disposizioni del supplemento 3.

11. NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI CHE EFFETTUANO LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento devono comunicare al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e delle autorità di omologazione cui devono essere inviati le schede attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di omologazioni concesse in altri paesi.

(1) Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) I numeri distintivi delle parti contraenti l'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, allegato 3 — www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Ai fini delle prescrizioni per la prova, fino al 30 settembre 2000 il senso delle regolazioni longitudinali normali è limitato in modo che il punto H sia compreso entro i limiti di apertura della porta.

ALLEGATO 1

ALLEGATO 2 ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE MODELLO A (cfr. il punto 4.5 del presente regolamento) L'apposizione su un veicolo di questo marchio indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato, per quanto riguarda la protezione degli occupanti in caso di urto laterale, nei Paesi Bassi (E 4) a norma del regolamento n. 95 e con il numero di omologazione 031424. Il numero di omologazione indica che l'omologazione è stata rilasciata ai sensi delle prescrizioni del regolamento n. 95 modificato dalla serie di modifiche 03. MODELLO B (cfr. il punto 4.6 del presente regolamento) L'apposizione su un veicolo di questo marchio indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E 4) a norma dei regolamenti n. 95 e n. 24. (1) Le prime due cifre dei numeri di omologazione indicano che, alla data del rilascio delle rispettive omologazioni, tanto il regolamento n. 95 che il regolamento n. 24 includevano una serie di modifiche 03. (1) Nel secondo caso, il numero è fornito a mero titolo esemplificativo.

ALLEGATO 3 Procedimento per la determinazione del punto «H» e dell'angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere nei veicoli a motore (1) Appendice 1 — Descrizione della macchina tridimensionale per determinare il punto «H» (macchina 3D H) ( 1 ) Appendice 2 — Sistema di riferimento tridimensionale ( 1 ) Appendice 3 — Dati di riferimento relativi ai posti a sedere ( 1 ) (1) Il procedimento è descritto nell'allegato 1 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (RE.3), (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

ALLEGATO 4 PROCEDURA PER LA PROVA D'URTO 1. IMPIANTI 1.1. Area di prova L'area in cui si svolge la prova deve essere sufficientemente ampia da accogliere il sistema di propulsione della barriera mobile deformabile e da consentire lo spostamento del veicolo che ha subito l'urto dopo la prova, nonché il montaggio dell'apparecchiatura di prova. La zona in cui avvengono l'urto del veicolo e il relativo spostamento deve essere orizzontale, piana e non inquinata, rappresentativa di una normale superficie stradale asciutta e non inquinata. 2. CONDIZIONI DI PROVA 2.1. Il veicolo sottoposto alla prova deve essere fermo. 2.2. La barriera mobile deformabile deve presentare le caratteristiche indicate nell'allegato 5 del presente regolamento; le prescrizioni per l'esame sono riportate nelle appendici dell'allegato 5. La barriera mobile deformabile deve essere munita di un dispositivo atto a impedire un secondo impatto sul veicolo già sottoposto all'urto. 2.3. La traiettoria del piano verticale mediano longitudinale della barriera mobile deformabile deve essere perpendicolare al piano verticale mediano longitudinale del veicolo che subisce l'urto. 2.4. Il piano verticale mediano longitudinale della barriera mobile deformabile deve coincidere, con un'approssimazione di ± 25 mm, con un piano verticale trasversale passante per il punto R del sedile anteriore adiacente al lato del veicolo contro il quale avviene l'urto. Al momento dell'urto, il piano mediano orizzontale limitato dai piani verticali laterali esterni della facciata anteriore si trova entro due piani stabiliti prima della prova e situati 25 mm al di sopra e al di sotto del piano definito precedentemente. 2.5. Se non diversamente specificato nel presente regolamento, gli strumenti devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987. 2.6. Durante la prova d'urto laterale, la temperatura stabilizzata del manichino di prova deve essere di 22 ± 4 °C. 3. VELOCITÀ DI PROVA La velocità della barriera mobile deformabile al momento dell'urto deve essere di 50 ± 1 km/h. La velocità deve essere stabilizzata almeno 0,5 m prima dell'urto. Accuratezza della misurazione: 1 %. Tuttavia, se la prova è stata effettuata ad una velocità superiore e il veicolo è risultato conforme alle prescrizioni, la prova è considerata superata. 4. STATO DEL VEICOLO 4.1. Specifica generale Il veicolo sottoposto a prova deve essere rappresentativo della produzione di serie e deve comprendere l'attrezzatura normalmente fornita e trovarsi nell'ordine di marcia normale. Alcuni componenti possono essere omessi o sostituiti da masse equivalenti, a condizione che l'omissione o la sostituzione non abbia effetti evidenti sui risultati della prova. La modifica del sistema di alimentazione del carburante deve essere consentita, previo accordo tra costruttore e servizio tecnico, in modo che un quantitativo idoneo di carburante possa essere utilizzato per far funzionare il motore o il sistema di conversione dell'energia elettrica. 4.2. Caratteristiche dell'equipaggiamento del veicolo Il veicolo da sottoporre a prova deve essere munito di tutte le finiture o gli accessori opzionali che possono influenzare i risultati della prova. 4.3. Massa del veicolo 4.3.1. La massa del veicolo da sottoporre a prova deve coincidere con la massa di riferimento di cui al punto 2.10 del presente regolamento. La massa del veicolo deve essere adeguata fino a ± 1 % della massa di riferimento. 4.3.2. il serbatoio del carburante deve essere riempito d'acqua almeno fino al 90 % della massa del pieno di carburante specificata dal costruttore, con una tolleranza di ± 1 %. Questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno. 4.3.3. Tutti gli altri circuiti (liquido dei freni, liquido di raffreddamento ecc.) possono essere vuoti; In tale caso occorre compensare la massa dei liquidi. 4.3.4. Se supera i 25 kg ammessi, la massa dell'apparecchiatura di misurazione montata sul veicolo può essere compensata mediante riduzioni che non abbiano effetti evidenti sui risultati della prova. 4.3.5. La massa dell'apparecchiatura di misurazione non deve modificare il carico di riferimento di ogni asse di oltre il 5 % e ogni variazione non deve superare i 20 kg. 5. PREPARAZIONE DEL VEICOLO 5.1. I finestrini laterali devono essere chiusi almeno sul lato interessato dall'urto. 5.2. Le porte devono essere chiuse ma non bloccate. 5.2.1. Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica, tuttavia, occorre garantire che tutte le porte laterali siano bloccate prima della prova. 5.2.2. Nel caso dei veicoli dotati di sistema di bloccaggio delle porte ad attivazione automatica installato facoltativamente e/o disattivabile dal conducente, si deve eseguire una delle due seguenti procedure, a scelta del costruttore: 5.2.2.1. bloccare tutte le porte laterali manualmente prima dell'inizio della prova; 5.2.2.2. fare sì che le porte situate sul lato interessato dall'urto non siano bloccate e che quelle che si trovano sul lato non interessato dall'urto siano bloccate prima dell'urto; per questa prova, la funzione automatica del sistema di bloccaggio delle porte può essere disabilitata. 5.3. La leva del cambio deve trovarsi in folle e il freno di stazionamento deve essere disinserito. 5.4. Gli eventuali dispositivi che consentono di regolare i sedili devono trovarsi nella posizione specificata dal costruttore del veicolo. 5.5. Se è regolabile, il sedile su cui viene collocato il manichino con i relativi elementi deve essere regolato come indicato di seguito. 5.5.1. Il dispositivo di regolazione longitudinale deve essere fissato, ricorrendo al dispositivo di bloccaggio, nella posizione più vicina al punto medio tra le posizioni più avanzata e più arretrata; se questa posizione si colloca tra due tacche, si prende come riferimento quella più arretrata. 5.5.2. Il poggiatesta deve essere regolato in modo che la superficie superiore si trovi allo stesso livello del centro di gravità della testa del manichino; qualora ciò non fosse possibile, il poggiatesta deve essere collocato nella posizione più elevata. 5.5.3. Se non è specificato diversamente dal costruttore, lo schienale del sedile deve essere regolato in modo che la linea di riferimento del tronco della macchina tridimensionale per la determinazione del punto H formi un angolo di 25° ± 1° verso la zona posteriore. 5.5.4. Tutti gli altri dispositivi di regolazione del sedile devono essere regolati nel punto mediano della rispettiva corsa; tuttavia, l'altezza deve essere regolata nella posizione corrispondente al sedile fisso qualora il tipo di veicolo sia dotato, in alternativa, di sedili fissi o regolabili. Se non esistono posizioni di bloccaggio nei rispettivi punti mediani della corsa, si usano le posizioni immediatamente più arretrate, più basse o più esterne rispetto ai rispettivi punti mediani. Per le regolazioni che comportano una rotazione (inclinazione), la direzione di regolazione all'indietro è quella che sposta la testa del manichino all'indietro. Se il manichino fuoriesce dal volume normalmente occupato dal passeggero, ad esempio se la testa tocca il rivestimento del tetto, si deve garantire una distanza di 1 cm ricorrendo, nell'ordine, a regolazioni secondarie, alla regolazione dell'angolazione dello schienale del sedile o alla regolazione longitudinale. 5.6. Se non è specificato diversamente dal costruttore, gli altri sedili anteriori devono essere regolati, se possibile, nella stessa posizione del sedile su cui si trova il manichino. 5.7. Se il volante è regolabile, tutti dispositivi di regolazione devono trovarsi nel punto mediano di corsa. 5.8. I pneumatici devono essere gonfiati alla pressione specificata dal costruttore del veicolo. 5.9. Il veicolo sottoposto a prova deve essere collocato in modo che il suo asse longitudinale (di rollio) sia orizzontale e deve essere mantenuto in quella posizione, per mezzo di supporti, finché il manichino non viene installato e tutto il lavoro di preparazione non è terminato. 5.10. Il veicolo deve trovarsi nel suo assetto normale, ossia nelle condizioni indicate al precedente punto 4.3. I veicoli muniti di sospensioni che consentono la regolazione dell'altezza libera dal suolo devono essere sottoposti a prove nelle condizioni normali di utilizzo a 50 km/h specificate dal costruttore del veicolo. A tale fine vanno eventualmente utilizzati anche altri supporti, che tuttavia non devono influenzare il comportamento del veicolo di prova durante l'urto. 5.11. Regolazione del motopropulsore elettrico 5.11.1. Il REESS deve essere in uno stato di carica che consenta il normale funzionamento del motopropulsore, secondo quanto raccomandato dal costruttore. 5.11.2. Il motopropulsore elettrico deve essere caricato elettricamente con o senza l'intervento delle fonti originali di energia elettrica (ad esempio gruppo elettrogeno, REESS o sistema di conversione dell'energia elettrica). Tuttavia: 5.11.2.1. previo accordo tra il servizio tecnico e il costruttore, è ammessa l'esecuzione della prova senza che il motopropulsore elettrico o parti dello stesso siano caricati elettricamente, purché ciò non incida negativamente sul risultato della prova. Per le parti del propulsore elettrico non caricate elettricamente, la protezione dallo shock elettrico va dimostrata con una protezione fisica o una resistenza di isolamento e altri mezzi idonei. 5.11.2.2. In presenza di un sezionatore automatico, laddove il costruttore lo richieda deve essere consentito eseguire la prova con il sezionatore attivato. In questo caso va dimostrato che durante la prova d'urto il sezionatore automatico avrebbe funzionato, tra l'altro attraverso il segnale di attivazione automatica e la separazione galvanica, tenuto conto delle condizioni reali dell'urto. 6. MANICHINO UTILIZZATO PER LA PROVA D'URTO LATERALE E RELATIVA INSTALLAZIONE 6.1. Il manichino deve essere conforme alle specifiche fornite nell'allegato 6 ed essere installato nel sedile anteriore sul lato dell'urto, secondo la procedura descritta nell'allegato 7 del presente regolamento. 6.2. Devono essere utilizzate le cinture di sicurezza o altri sistemi di ritenuta specifici per il veicolo. Le cinture devono essere omologate a norma del regolamento n. 16 o di altre prescrizioni equivalenti e devono essere montate su ancoraggi conformi al regolamento n. 14 o ad altre prescrizioni equivalenti. 6.3. La cintura di sicurezza o il sistema di ritenuta devono essere regolati sul manichino secondo le istruzioni del costruttore; in mancanza di queste, l'altezza deve essere regolata nella posizione mediana; se tale posizione non è disponibile, si utilizza la posizione immediatamente più bassa. 7. MISURAZIONI DA ESEGUIRE SUL MANICHINO UTILIZZATO PER LA PROVA D'URTO LATERALE 7.1. Devono essere registrati i valori misurati dai dispositivi indicati in appresso. 7.1.1. Misurazioni all'interno della testa del manichino Accelerazione triassiale risultante, riferita al centro di gravità della testa. La strumentazione del canale della testa deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987, con: CFC: 1 000 Hz, e CAC: 150 g 7.1.2. Misurazioni all'interno del torace del manichino I tre canali per misurare la deformazione delle costole del torace devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987, con: CFC: 1 000 Hz CAC: 60 mm 7.1.3. Misurazioni all'interno del bacino del manichino Il canale di misurazione della forza applicata al bacino deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987, con: CFC: 1 000 Hz CAC: 15 kN 7.1.4. Misurazioni all'interno dell'addome del manichino I canali di misurazione della forza applicata all'addome devono essere conformi alla norma ISO 6487:1987, con: CFC: 1 000 Hz CAC: 5 kN Appendice 1 DETERMINAZIONE DEI CRITERI DI PRESTAZIONE I risultati richiesti delle prove sono illustrati al punto 5.2 del presente regolamento. 1. CRITERIO DI PRESTAZIONE RELATIVO ALLA TESTA (HPC) Al momento del contatto con la testa, il criterio è calcolato per il tempo complessivo intercorso tra il contatto iniziale e l'ultimo istante del contatto. L'HPC corrisponde al valore massimo dell'espressione: dove a è l'accelerazione risultante nel centro di gravità della testa, in metri al secondo, divisa per 9,81, registrata in funzione del tempo e filtrata nella classe di frequenza del canale (CFC) di 1 000 Hz; t1 e t2 sono due tempi qualsiasi compresi tra il contatto iniziale e l'ultimo istante del contatto finale. 2. CRITERIO DI PRESTAZIONE RELATIVO AL TORACE 2.1. Deformazione del torace: la deformazione massima del torace è il valore massimo di deformazione su qualsiasi costola, determinata dai trasduttori di spostamento del torace e filtrata nella classe di frequenza del canale di 180 Hz. 2.2. Criterio viscoso: la massima risposta viscosa è il valore massimo di VC su qualsiasi costola, calcolato in base al prodotto istantaneo della compressione toracica relativa riferita al semitorace e alla velocità di compressione ottenuta dalla derivazione della compressione, filtrato nella classe di frequenza del canale di 180 Hz. Ai fini di questo calcolo, la larghezza standard di metà della cassa toracica è di 140 mm. Laddove: D (metri) = deformazione della costola. L'algoritmo di calcolo da utilizzare figura nell'allegato 4, appendice 2. 3. CRITERIO DI PRESTAZIONE RELATIVO ALL'ADDOME La forza massima esercitata sull'addome è data dal valore massimo della somma delle tre forze misurate dai trasduttori installati 39 mm sotto la superficie del lato d'urto, con una CFC di 600 Hz. 4. CRITERIO DI PRESTAZIONE RELATIVO AL BACINO La forza massima sulla sinfisi pubica (PSPF) è data dalla forza massima misurata da una cella di carico collocata nella sinfisi pubica del bacino, filtrata in una CFC di 600 Hz. Appendice 2 PROCEDURA DI CALCOLO DEL CRITERIO VISCOSO PER EUROSID 1 Il criterio viscoso, VC, è calcolato come il prodotto istantaneo della compressione e del tasso di deformazione della costola. Ambedue sono derivati dalla misura della deformazione della costola. La risposta alla deformazione della costola è filtrata una volta secondo una CFC di 180. La compressione nel momento (t) è calcolata come la deviazione da questo segnale filtrato espresso come la proporzione della semilarghezza del torace dell'EUROSID 1 misurato in corrispondenza delle costole metalliche (0,14 metri): La velocità di deformazione della costola al momento (t) è calcolata a partire dalla deformazione filtrata secondo la formula seguente: dove D(t) è la deformazione al momento (t) in metri e ∂ t è il lasso di tempo in secondi che intercorre tra le misurazioni della deformazione. Il valore massimo di ∂ è 1,25 × 10– 4 secondi. Questa procedura di calcolo è illustrata dal diagramma sottostante:

ALLEGATO 5 CARATTERISTICHE DELLA BARRIERA MOBILE DEFORMABILE 1. CARATTERISTICHE DELLA BARRIERA MOBILE DEFORMABILE 1.1. La barriera mobile deformabile (MDB) si compone di un dispositivo d'urto e di un carrello. 1.2. La massa totale deve essere pari a 950 ± 20 kg. 1.3. Il centro di gravità deve trovarsi a non più di 10 mm dal piano verticale mediano longitudinale, 1 000 ± 30 mm dietro l'asse anteriore e a 500 ± 30 mm dal suolo. 1.4. La distanza tra il lato anteriore del dispositivo d'urto e il centro di gravità della barriera deve essere di 2 000 ± 30 mm. 1.5. L'altezza dal suolo del dispositivo d'urto, misurata prima dell'impatto in condizioni statiche dal bordo inferiore della piastra anteriore più bassa, deve essere di 300 ± 5 mm. 1.6. La guida anteriore e quella posteriore del carrello devono essere larghe 1 500 ± 10 mm. 1.7. Il passo del carrello deve essere di 3 000 ± 10 mm. 2. CARATTERISTICHE DEL DISPOSITIVO D'URTO Il dispositivo d'urto è formato da sei blocchi singoli di alluminio a nido d'ape, fabbricati in modo da far aumentare progressivamente la resistenza alla deformazione (cfr. il punto 2.1). A tali blocchi sono fissate, anteriormente e posteriormente, delle piastre d'alluminio. 2.1. Blocchi a nido d'ape 2.1.1. Caratteristiche geometriche 2.1.1.1. Il dispositivo d'urto è formato da sei zone interconnesse, la cui forma e posizione sono visibili nelle figure 1 e 2. Le dimensioni delle zone illustrate nelle figure 1 e 2 sono 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. I 500 mm si misurano nel senso della larghezza (W) della struttura d'alluminio a nido d'ape, i 250 mm nel senso della lunghezza (L) (cfr. figura 3). 2.1.1.2. Il dispositivo d'urto è diviso in 2 file. Quella inferiore deve essere alta 250 ± 3 mm e profonda 500 ± 2 mm dopo il preschiacciamento (cfr. il punto 2.1.2), e 60 ± 2 mm più profonda della fila superiore. 2.1.1.3. I blocchi devono essere centrati sulle sei zone indicate nella figura 1; ogni blocco (celle incomplete comprese) deve coprire completamente l'area definita per ogni zona. 2.1.2. Preschiacciamento 2.1.2.1. Il preschiacciamento deve essere effettuato sulla superficie della struttura a nido d'ape su cui sono fissate le piastre anteriori. 2.1.2.2. I blocchi 1, 2 e 3 devono essere schiacciati prima della prova di 10 ± 2 mm sulla superficie superiore per ottenere una profondità di 500 ± 2 mm (figura 2). 2.1.2.3. I blocchi 4, 5 e 6 devono essere schiacciati prima della prova di 10 ± 2 mm sulla superficie superiore per ottenere una profondità di 440 ± 2 mm. 2.1.3. Caratteristiche del materiale 2.1.3.1. Le dimensioni delle celle di ogni blocco devono essere di 19 mm ± 10 % (cfr. figura 4). 2.1.3.2. Le celle della fila superiore devono essere composte di alluminio 3003. 2.1.3.3. Le celle della fila inferiore devono essere di alluminio 5052. 2.1.3.4. I blocchi di alluminio a nido d'ape devono essere fabbricati in modo che, se schiacciati staticamente (con la procedura di cui al punto 2.1.4), la curva forza-deformazione rientri nelle fasce definite nell'appendice 1 del presente allegato per ciascuno dei sei blocchi. Inoltre, il materiale a nido d'ape usato per i blocchi che formano la barriera deve essere pulito per eliminare ogni eventuale residuo di lavorazione del materiale grezzo. 2.1.3.5. In ogni lotto, la massa dei blocchi non deve differire di oltre il 5 % dalla massa media dei blocchi di tale lotto. 2.1.4. Prove statiche 2.1.4.1. Si deve sottoporre a prova un campione di ogni lotto di materiale a nido d'ape con il metodo di prova statico descritto al punto 5 del presente allegato. 2.1.4.2. La forza-compressione per ogni blocco sottoposto a prova deve rientrare nelle fasce forza-deformazione definite nell'appendice 1. Per ogni blocco della barriera è definita una banda forza-deformazione per le prove statiche. 2.1.5. Prova dinamica 2.1.5.1. Caratteristiche della deformazione dinamica in seguito a urto secondo il protocollo descritto al punto 6 del presente allegato. 2.1.5.2. È ammessa una deviazione dai valori limite delle fasce forza-deformazione che caratterizzano la rigidità del dispositivo d'urto, di cui all'appendice 2 del presente allegato, a condizione che: 2.1.5.2.1. la deviazione avvenga dopo l'inizio dell'urto e prima che la deformazione del dispositivo d'urto sia pari a 150 mm; 2.1.5.2.2. la deviazione non superi il 50 % del limite istantaneo più prossimo prescritto per la fascia in questione; 2.1.5.2.3. lo spostamento corrispondente a ciascuna deviazione non superi i 35 mm di deformazione e la somma degli spostamenti non sia superiore a 70 mm (cfr. appendice 2 del presente allegato); 2.1.5.2.4. la somma dell'energia prodotta dalla deviazione rispetto alla fascia non superi il 5 % dell'energia totale relativa al blocco corrispondente. 2.1.5.3. I blocchi 1 e 3 sono identici. Per la loro rigidità, le rispettive curve forza-deformazione si iscrivono nelle fasce della figura 2a. 2.1.5.4. I blocchi 5 e 6 sono identici. Per la loro rigidità, le rispettive curve forza-deformazione si iscrivono nelle fasce della figura 2d. 2.1.5.5. La rigidità del blocco 2 fa sì che la curva forza-deformazione corrispondente si iscriva nelle fasce della figura 2b. 2.1.5.6. La rigidità del blocco 4 fa sì che la curva forza-deformazione corrispondente si iscriva nelle fasce della figura 2c. 2.1.5.7. La curva forza-deformazione del dispositivo d'urto nel suo complesso si iscrive nelle fasce della figura 2e. 2.1.5.8. Le curve forza-deformazione vanno verificate mediante la prova descritta nell'allegato 5, punto 6, che consiste nel far urtare la barriera contro una barriera dinamometrica alla velocità di 35 ± 0,5 km/h. 2.1.5.9. L'energia dissipata (1) nel corso della prova contro i blocchi 1 e 3 deve essere pari a 9,5 ± 2 kJ per ciascuno di essi. 2.1.5.10. L'energia dissipata nel corso della prova contro i blocchi 5 e 6 deve essere pari a 3,5 ± 1 kJ per ciascuno di essi. 2.1.5.11. L'energia dissipata contro il blocco 4 deve essere pari a 4 ± 1 kJ. 2.1.5.12. L'energia dissipata contro il blocco 2 deve essere pari a 15 ± 2 kJ. 2.1.5.13. L'energia totale dissipata durante l'urto deve essere pari a 45 ± 3 kJ. 2.1.5.14. La deformazione massima del dispositivo d'urto dal punto di primo contatto, calcolata mediante integrazione dei dati degli accelerometri conformemente al punto 6.6.3 del presente allegato, deve essere pari a 330 ± 20 mm. 2.1.5.15. La deformazione statica residua finale del dispositivo d'urto, misurata dopo la prova dinamica al livello B (figura 2), deve essere pari a 310 ± 20 mm. 2.2. Piastre anteriori 2.2.1. Caratteristiche geometriche 2.2.1.1. Le piastre anteriori sono larghe 1 500 ± 1 mm, alte 250 ± 1 mm e spesse 0,5 ± 0,06 mm. 2.2.1.2. Una volta montato, il dispositivo d'urto (cfr. figura 2) deve essere largo 1 500 ± 2,5 mm e alto 500 ± 2,5 mm. 2.2.1.3. Il bordo superiore della piastra anteriore più bassa e il bordo inferiore della piastra anteriore più alta devono essere allineati con una tolleranza di 4 mm. 2.2.2. Caratteristiche del materiale 2.2.2.1. Le piastre anteriori sono realizzate in alluminio delle serie da AlMg2 a AlMg3 con allungamento ≥ 12 % e UTS ≥ 175 N/mm2. 2.3. Piastra posteriore 2.3.1. Caratteristiche geometriche 2.3.1.1. Le caratteristiche geometriche prescritte sono illustrate nelle figure 5 e 6. 2.3.2. Caratteristiche del materiale 2.3.2.1. La piastra posteriore è formata da una lamiera di 3 mm di spessore, realizzata in alluminio delle serie da AlMg2 a AlMg3, di durezza compresa tra 50 e 65 HBS e munita di fori di aerazione; posizione, diametro e distanza di tali fori sono indicati nelle figure 5 e 7. 2.4. Posizione dei blocchi a nido d'ape 2.4.1. I blocchi a nido d'ape devono essere centrati sulla zona perforata della piastra posteriore (figura 5). 2.5. Incollaggio 2.5.1. Applicare direttamente sulla superficie della piastra, sia anteriore che posteriore, uno strato di adesivo dello spessore massimo di 0,5 mm in quantità non superiore a 0,5 kg/m2. Usare sempre un adesivo poliurietanico bicomponente (come la resina Ciba Geigy XB5090/1 con indurente XB5304) o equivalente. 2.5.2. Per la piastra posteriore la resistenza di adesione minima prescritta è di 0,6 MPa (87 psi) per la prova eseguita conformemente al punto 2.5.3. 2.5.3. Prove di resistenza di adesione 2.5.3.1. Per misurare la resistenza di adesione dei collanti secondo la norma ASTM C297-61 si usa la prova di trazione perpendicolare alla superficie. 2.5.3.2. Il pezzo da sottoporre a prova deve essere di 100 mm × 100 mm per 15 mm di profondità, incollato a un campione di materiale della piastra posteriore aerata. La struttura a nido d'ape deve essere rappresentativa di quella usata nel dispositivo d'urto, cioè incisa chimicamente come quella vicino alla piastra posteriore della barriera ma senza preschiacciamento. 2.6. Tracciabilità 2.6.1. Sui dispositivi d'urto devono essere stampati, incisi o fissati in altro modo permanente numeri di serie progressivi, dai quali sia possibile risalire al lotto dei singoli blocchi e alla data di costruzione. 2.7. Fissaggio del dispositivo d'urto 2.7.1. Il montaggio sul carrello deve essere eseguito nel modo illustrato nella figura 8. Per il fissaggio si usano sei bulloni M8; nessun elemento deve sporgere oltre la sagoma della barriera davanti alle ruote del carrello. Tra la flangia inferiore della piastra posteriore e la parte anteriore del carrello inserire opportuni distanziatori per evitare che la piastra posteriore si fletta quando vengono serrati i bulloni di fissaggio. 3. SISTEMA DI AERAZIONE 3.1. L'interfaccia tra il carrello e il sistema di aerazione deve essere solida, rigida e piatta. Il dispositivo di aerazione fa parte del carrello e non del dispositivo d'urto fornito dal costruttore. Nella figura 9 sono visibili le caratteristiche geometriche prescritte per il dispositivo di aerazione. 3.2. Montaggio del dispositivo di aerazione 3.2.1. Montare il dispositivo di aerazione sulla piastra anteriore del carrello. 3.2.2. Lo spazio tra il dispositivo di aerazione e la parte anteriore del carrello non deve in alcun punto superare 0,5 mm. Se esistono spazi > 0,5 mm, è necessario sostituire o regolare la struttura di aerazione in modo da eliminarli. 3.2.3. Smontare il dispositivo di aerazione dalla parte anteriore del carrello. 3.2.4. Fissare uno strato di sughero spesso 1,0 mm sulla parte anteriore del carrello. 3.2.5. Rimontare il dispositivo di aerazione sulla parte anteriore del carrello e avvitare saldamente per evitare che rimanga dello spazio. 4. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE Le modalità di controllo prescritte per la conformità della produzione sono quelle definite nell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), con le seguenti prescrizioni: 4.1. Il costruttore è responsabile delle procedure intese ad assicurare la conformità della produzione; a tal fine deve: 4.1.1. assicurare l'esistenza di efficaci procedure di controllo della qualità dei veicoli; 4.1.2. avere accesso alle apparecchiature di prova necessarie a verificare la conformità di ciascun prodotto; 4.1.3. conservare i dati riguardanti i risultati delle prove e i relativi documenti per 10 anni dopo la conclusione delle prove; 4.1.4. dimostrare che i campioni sottoposti a prova forniscono indicazioni affidabili circa le prestazioni del lotto (cfr. oltre per esempi di metodi di campionamento per lotti); 4.1.5. analizzare i risultati delle prove per controllare e garantire la stabilità delle caratteristiche della barriera, tenuto conto delle variazioni inerenti alla produzione industriale e riguardanti ad esempio temperatura, qualità delle materie prime, tempo di immersione in prodotti chimici, concentrazione dei prodotti chimici, neutralizzazione ecc. e il controllo del materiale lavorato per eliminare i residui di lavorazione; 4.1.6. garantire che, per ogni serie di campioni o di pezzi sottoposti a prova da cui risulti la non conformità, si proceda a un nuovo campionamento e a una nuova prova. Devono essere presi tutti i provvedimenti necessari a ristabilire la conformità della produzione corrispondente. 4.2. Il livello di certificazione del costruttore deve essere almeno la norma ISO 9002. 4.3. Condizioni minime per il controllo della produzione: il titolare di un'omologazione garantisce il controllo della conformità con i metodi sotto descritti. 4.4. Esempi di campionamento per lotti 4.4.1. Se da un blocco originale di alluminio a nido d'ape si ottengono più esemplari di un tipo di blocco, tutti trattati nello stesso bagno (produzione parallela), uno di tali esemplari può essere scelto come campione, purché il trattamento sia applicato in modo uniforme a tutti i blocchi. Altrimenti, può essere necessario scegliere più campioni. 4.4.2. Se nello stesso bagno si tratta un numero limitato (indicativamente da 3 a 20) di blocchi simili (produzione in serie), si prendono come campioni rappresentativi il primo e l'ultimo blocco trattati in un lotto, ottenuti dallo stesso blocco originale di alluminio a nido d'ape. Se il primo campione soddisfa le prescrizioni ma l'ultimo no, può essere necessario prelevare altri campioni dalla produzione precedente finché si trovi un campione conforme. Solo i blocchi compresi tra questi campioni possono essere considerati omologati. 4.4.3. Una volta acquisita esperienza riguardo alla coerenza dei controlli della produzione, si possono combinare i due metodi di campionamento così da considerare come un lotto più gruppi di produzione parallela, purché i campioni del primo e dell'ultimo gruppo di produzione soddisfino le prescrizioni. 5. PROVE STATICHE 5.1. Si sottopongono a prova, con la procedura che segue, uno o più campioni (a seconda del metodo utilizzato) prelevati da ogni lotto di materiale a nido d'ape lavorato. 5.2. Il campione di alluminio a nido d'ape per le prove statiche deve avere le dimensioni di un blocco normale del dispositivo d'urto, vale a dire 250 mm × 500 mm × 440 mm per la fila superiore e 250 mm × 500 mm × 500 mm per la fila inferiore. 5.3. I campioni devono essere compressi tra due piastre parallele di spinta di almeno 20 mm più grandi della sezione trasversale del blocco. 5.4. La velocità di compressione deve essere di 100 millimetri al minuto, con una tolleranza del 5 %. 5.5. I dati sulla compressione statica devono essere raccolti con una frequenza di almeno 5 Hz. 5.6. La prova statica deve proseguire finché la compressione del blocco non è di almeno 300 mm per i blocchi da 4 a 6 e 350 e di 1 mm per i blocchi da 1 a 3. 6. PROVE DINAMICHE Ogni 100 parti frontali della barriera prodotte, il costruttore deve effettuare una prova dinamica contro una barriera dinamometrica sostenuta da una barriera rigida fissa, secondo il metodo descritto qui di seguito. 6.1. Impianti 6.1.1. Area di prova 6.1.1.1. L'area nella quale si svolge la prova deve essere sufficientemente ampia per accogliere la pista di avvicinamento della barriera mobile deformabile, la barriera rigida e l'apparecchiatura tecnica necessaria a svolgere la prova. L'ultimo tratto della pista, almeno 5 m prima della barriera rigida, deve essere orizzontale, piano e uniforme. 6.1.2. Barriera fissa rigida e barriera dinamometrica 6.1.2.1. La barriera rigida deve essere costituita da un blocco di cemento armato di larghezza non inferiore a 3 metri e di altezza non inferiore a 1,5 metri. Lo spessore della barriera rigida è determinato dal peso, che deve essere di almeno 70 tonnellate. 6.1.2.2. Il lato anteriore deve essere verticale, perpendicolare all'asse della pista e munito di sei celle di carico su piastra, ciascuna delle quali deve essere in grado di misurare il carico totale su uno dei blocchi del dispositivo d'urto della barriera mobile deformabile al momento dell'urto. I centri delle zone contenenti le piastre d'urto devono essere allineati con quelli delle sei zone d'urto della barriera mobile deformabile. I bordi devono distare 20 mm dalle superfici adiacenti in modo che, con lo scarto previsto per l'allineamento d'urto della MDB, le zone d'urto non vengano a contatto con l'area delle piastre d'urto adiacenti. Il montaggio delle celle e le superfici delle piastre devono essere conformi alle prescrizioni dell'allegato della norma ISO 6487:1987. 6.1.2.3. A ogni cella di carico su piastra si applica una protezione superficiale in compensato dello spessore di 12 ± 1 mm, che non alteri le risposte del trasduttore. 6.1.2.4. La parete rigida deve essere ancorata al terreno o deve poggiare su di esso, eventualmente munita di dispositivi di arresto supplementari che ne limitino la deformazione. È ammesso l'uso di una parete rigida (cui sono applicate le celle di carico) con caratteristiche diverse ma che dia risultati almeno analoghi. 6.2. Propulsione della barriera mobile deformabile Al momento dell'urto, la barriera mobile deformabile non deve essere più soggetta all'azione di alcun dispositivo di guida o di propulsione esterno. Essa deve raggiungere l'ostacolo percorrendo una traiettoria perpendicolare alla superficie anteriore della barriera dinamometrica. L'allineamento d'urto può avere uno scarto di ± 10 mm. 6.3. Strumenti di misurazione 6.3.1. Velocità La velocità d'impatto deve essere di 35 ± 0,5 km/h. Lo strumento utilizzato per misurare la velocità al momento dell'urto deve essere tarato in modo da consentire una tolleranza dello 0,1 %. 6.3.2. Carichi Gli strumenti di misurazione devono essere conformi alle specifiche indicate nella norma ISO 6487:1987: CFC per tutti i blocchi : 60 Hz CAC per i blocchi 1 e 3 : 200 kN CAC per i blocchi 4, 5 e 6 : 100 kN CAC per il blocco 2 : 200 kN 6.3.3. Accelerazione 6.3.3.1. L'accelerazione in senso longitudinale deve essere misurata sul carrello in 3 punti distinti, uno centrale e gli altri due uno per lato, non soggetti a deformazione. 6.3.3.2. L'accelerometro centrale deve essere collocato a non più di 500 mm di distanza dal centro di gravità della MDB su un piano longitudinale verticale posto entro ± 10 mm dallo stesso. 6.3.3.3. Gli accelerometri laterali devono essere collocati alla stessa altezza ± 10 mm l'uno rispetto all'altro e alla stessa distanza dalla superficie anteriore della MDB ± 20 mm. 6.3.3.4. La strumentazione deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987 e rispettare le seguenti specifiche: CFC 1 000 Hz (prima dell'integrazione) CAC 50 g 6.4. Specifiche generali della barriera 6.4.1. Le singole caratteristiche di ogni barriera devono essere conformi al punto 1 del presente allegato ed essere registrate. 6.5. Specifiche generali del dispositivo d'urto 6.5.1. Il tipo di dispositivo d'urto impiegato è ritenuto adeguato rispetto alle prescrizioni relative alla prova dinamica se le uscite di ciascuna delle sei celle di carico producono segnali conformi alle prescrizioni contenute nel presente allegato. 6.5.2. Sui dispositivi d'urto devono essere stampati, incisi o fissati in altro modo permanente numeri di serie progressivi, dai quali sia possibile risalire al lotto dei singoli blocchi e alla data di costruzione. 6.6. Procedura di elaborazione dei dati 6.6.1. Dati grezzi: al momento T = T0, tutti i dati vanno azzerati. Il metodo di azzeramento deve essere registrato nel verbale di prova. 6.6.2. Filtraggio 6.6.2.1. Prima dell'elaborazione/dei calcoli, i dati grezzi saranno filtrati. 6.6.2.2. I dati dell'accelerometro destinati all'integrazione saranno filtrati con CFC 180, secondo la norma ISO 6487:1987. 6.6.2.3. I dati dell'accelerometro destinati al calcolo dell'impulso saranno filtrati con CFC 60, secondo la norma ISO 6487:1987. 6.6.2.4. I dati delle celle di carico saranno filtrati con CFC 60, secondo la norma ISO 6487:1987. 6.6.3. Calcolo della deformazione della parte anteriore della MDB 6.6.3.1. Dopo essere stati filtrati con CFC 180, i dati provenienti dai tre accelerometri considerati singolarmente saranno sottoposti due volte a integrazione per ottenere la deformazione dell'elemento deformabile della barriera. 6.6.3.2. Le condizioni iniziali per la deformazione sono: 6.6.3.2.1. velocità= velocità d'urto (quale indicata dal dispositivo di misurazione della velocità); 6.6.3.2.2. deformazione= 0 6.6.3.3. La deformazione sul lato sinistro, al centro e sul lato destro della barriera mobile deformabile sarà tracciata rispetto al tempo. 6.6.3.4. La deformazione massima calcolata da ognuno dei tre accelerometri non deve essere superiore a 10 mm. Se questa condizione non è soddisfatta, si deve eliminare il valore anomalo e controllare che la differenza tra le deformazioni calcolata dai due accelerometri restanti non superi i 10 mm. 6.6.3.5. Se i valori di deformazione misurati dagli accelerometri di destra, di sinistra e centrale non differiscono tra loro di più di 10 mm, per calcolare la deformazione della parte anteriore della barriera si deve usare l'accelerazione media dei tre accelerometri. 6.6.3.6. Se solo due degli accelerometri indicano valori di deformazione conformi al requisito dei 10 mm, per calcolare la deformazione della parte anteriore della barriera si deve usare l'accelerazione media di questi due accelerometri. 6.6.3.7. Se NESSUNO dei tre accelerometri (sinistro, destro e centrale) indica valori di deformazione conformi al requisito dei 10 mm, occorre riesaminare i dati grezzi per stabilire le cause di uno scostamento così marcato. In questo caso, il servizio incaricato delle prove stabilirà quali dati forniti dagli accelerometri debbano essere utilizzati per determinare la deformazione della barriera mobile deformabile, ovvero se nessuno dei dati rilevati dagli accelerometri possa essere utilizzato, allorché la prova di certificazione dovrà essere ripetuta. Tali decisioni devono essere dettagliatamente motivate nel verbale di prova. 6.6.3.8. Per ottenere il risultato forza-deformazione per ogni blocco si combinano i dati deformazione media-tempo con i dati forza-tempo della parete con le celle di carico. 6.6.4. Calcolo dell'energia Per ogni blocco e per l'intera parte anteriore della MDB si calcola l'energia assorbita fino al punto di massima deformazione della barriera. dove: t0 è il momento del primo contatto, t1 è il momento in cui il carrello si arresta, in cui cioè u = 0, s è la deformazione dell'elemento deformabile del carrello calcolata secondo il punto 6.6.3. 6.6.5. Verifica dei dati relativi alle forze dinamiche 6.6.5.1. Confrontare l'impulso totale I, calcolato mediante integrazione della forza totale nell'arco del periodo di contatto, con la variazione del momento in tale periodo (M*)V). 6.6.5.2. Confrontare la variazione totale dell'energia con la variazione dell'energia cinetica della MDB, data dalla formula: dove Vi è la velocità d'urto e M la massa totale della MDB. Se la variazione del momento (M*)V) non è uguale all'impulso totale (I) ± 5 %, o se l'energia totale assorbita (E En) non è uguale all'energia cinetica, EK ± 5 %, esaminare i dati di prova per stabilire la causa dell'errore. Figura 1 Caratteristiche tecniche del dispositivo d'urto (2) Figura 2 Parte superiore del dispositivo d'urto Figura 3 Orientamento della struttura in alluminio a nido d'ape Figura 4 Dimensioni delle celle della struttura in alluminio a nido d'ape Figura 5 Caratteristiche della piastra posteriore Figura 6 Fissaggio della piastra posteriore al dispositivo di aerazione e alla piastra anteriore del carrello Figura 7 Distanza dei fori di aerazione della piastra posteriore Flange superiore e inferiore della piastra posteriore Nota: i fori di fissaggio della flangia inferiore possono essere allungati, come si vede nella figura sotto, per facilitare il fissaggio, a condizione che sia garantita una presa sufficiente ad evitare il distacco per tutta la durata della prova d'urto. Figura 8 Figura 9 Struttura di aerazione Il dispositivo di aerazione è una struttura composta da una piastra spessa 5 mm e larga 20 mm. Le sole piastre verticali sono munite di nove fori da 8 mm per consentire la circolazione orizzontale dell'aria. (1) La quantità di energia indicata corrisponde alla quantità di energia dissipata dal sistema nel momento del massimo schiacciamento del dispositivo d'urto. (2) Tutte le dimensioni sono in mm. Le tolleranze indicate per le dimensioni dei blocchi permettono di tener conto delle difficoltà insite nella misurazione delle strutture in alluminio a nido d'ape tagliate. La tolleranza indicata per le dimensioni complessive del dispositivo d'urto è inferiore a quella indicata per i singoli blocchi a nido d'ape perché questi possono essere regolati ed eventualmente sovrapposti al fine di ottenere dimensioni più precise per la superficie d'urto. Appendice 1 CURVE FORZA-DEFORMAZIONE PER LE PROVE STATICHE Figura 1a Blocchi 1 e 3 Figura 1b Blocco 2 Figura 1c Blocco 4 Figura 1d Blocchi 5 e 6 Allegato 5 — Appendice 2 CURVE FORZA-DEFORMAZIONE PER LE PROVE DINAMICHE Figura 2a Blocchi 1 e 3 Figura 2b Blocco 2 Figura 2c Blocco 4 Figura 2d Blocchi 5 e 6 Figura 2e Totale blocchi Appendice 3 CONTROLLO DELLA BARRIERA MOBILE DEFORMABILE 1. CAMPO DI APPLICAZIONE La presente appendice contiene prescrizioni relative al controllo della barriera mobile deformabile. L'autorità di omologazione deve controllare che la barriera mobile deformabile risponda alle specifiche ricorrendo a una prova contro una parete dinamometrica sostenuta da una barriera fissa rigida. 2. IMPIANTI 2.1. Area di prova L'area nella quale si svolge la prova deve essere sufficientemente ampia per accogliere la pista di avvicinamento della barriera mobile deformabile, la barriera rigida e l'apparecchiatura tecnica necessaria a svolgere la prova. La parte finale della pista deve essere, per un tratto di almeno 5 m prima della barriera rigida, orizzontale, piana e uniforme. 2.2. Barriera fissa rigida e barriera dinamometrica 2.2.1. La barriera rigida deve essere costituita da un blocco di cemento armato della larghezza di almeno 3 m nella parte anteriore e di altezza non inferiore a 1,5 m. Lo spessore della barriera rigida è determinato dal peso, che deve essere di almeno 70 tonnellate. Il lato anteriore deve essere verticale, perpendicolare all'asse della pista e ricoperto di celle di carico in grado di misurare il carico totale su ciascun blocco del dispositivo d'urto della barriera mobile deformabile al momento dell'urto. I centri delle zone contenenti le piastre d'urto devono essere allineati con quelli della barriera mobile deformabile prescelta. I bordi devono distare 20 mm dalle superfici adiacenti. Il montaggio delle celle e le superfici delle piastre devono essere conformi alle prescrizioni dell'allegato della norma ISO 6487:1987. Ove si aggiunga una protezione superficiale, questa non deve influenzare le risposte dei trasduttori. 2.2.2. La barriera rigida deve essere ancorata al terreno o deve poggiare su di esso, eventualmente munita di dispositivi di arresto supplementari che ne limitino la deformazione. È ammesso l'uso di una barriera rigida munita di celle di carico con caratteristiche diverse purché i risultati ottenuti siano, come minimo, ugualmente conclusivi. 3. PROPULSIONE DELLA BARRIERA MOBILE DEFORMABILE Al momento dell'urto, la barriera mobile deformabile non deve essere più soggetta all'azione di alcun dispositivo di guida o di propulsione esterno. Deve raggiungere l'ostacolo con una traiettoria perpendicolare alla barriera da urtare. L'allineamento d'urto può avere uno scarto di ± 10 mm. 4. STRUMENTI DI MISURAZIONE 4.1. Velocità La velocità d'impatto deve essere di 35 + 2 -2 km/h. Lo strumento utilizzato per misurare la velocità al momento dell'urto deve essere tarato in modo da consentire una tolleranza dell'1 %. 4.2. Carichi Gli strumenti di misurazione devono essere conformi alle specifiche indicate nella norma ISO 6487:1987: CFC per tutti i blocchi = 60 Hz CAC per i blocchi 1 e 3 = 120 kN CAC per i blocchi 4, 5 e 6 = 60 kN CAC per il blocco 2 = 140 kN 4.3. Accelerazione L'accelerazione in senso longitudinale deve essere misurata in un punto non soggetto a piegarsi. La strumentazione deve essere conforme alla norma ISO 6487:1987 e rispettare le seguenti specifiche: CFC 1 000 Hz (prima dell'integrazione) CFC 60 Hz (dopo l'integrazione) CAC 50 g 5. SPECIFICHE GENERALI DELLA BARRIERA 5.1. Le singole caratteristiche di ogni barriera devono essere conformi al punto 1 dell'allegato 5 ed essere registrate. 6. SPECIFICHE GENERALI DEL TIPO DI DISPOSITIVO D'URTO 6.1. Il tipo di dispositivo d'urto impiegato è ritenuto adeguato se le uscite di ciascuna delle sei celle di carico producono segnali che, quando registrati, sono conformi alle prescrizioni di cui all'allegato 5, punto 2.2. 6.2. I dispositivi d'urto devono recare numeri di serie progressivi e la data di fabbricazione.

ALLEGATO 6 DESCRIZIONE TECNICA DEL MANICHINO DA UTILIZZARE PER LA PROVA D'URTO LATERALE 1. GENERALITÀ 1.1. Il manichino di cui al presente regolamento, compresi i relativi strumenti e la taratura, è descritto nei disegni tecnici e in un manuale d'uso. (1) 1.2. Le dimensioni e le masse del manichino utilizzato per le prove d'urto laterale corrispondono al 50° percentile maschile, escluso l'avambraccio. 1.3. Il manichino è costituito da uno scheletro in metallo e plastica ricoperto di gomma, plastica e materiale espanso. 2. STRUTTURA 2.1. Lo schema del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale è visibile nella figura 1 del presente allegato, mentre l'elenco degli elementi che lo compongono è riportato nella tabella 1 dell'allegato. 2.2. Testa 2.2.1. La testa è contrassegnata dal n. 1 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.2.2. La testa è costituita da una struttura in alluminio ricoperta di una pellicola di vinile. All'interno si trova una cavità contenente gli accelerometri triassiali e la zavorra. 2.2.3. Nell'elemento di unione testa-collo è incorporata una cella di carico fittizia. Questa parte può essere sostituita con una cella di carico nella parte superiore del collo. 2.3. Collo 2.3.1. Il collo è contrassegnato dal n. 2 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.3.2. Il collo è costituito da un elemento di unione testa-collo, un elemento di unione collo-torace e una parte centrale che collega i due elementi suddetti. 2.3.3. L'elemento di unione testa-collo (n. 2a) e l'elemento di unione collo-torace (n. 2c) sono entrambi costituiti da due dischi di alluminio collegati tra loro tramite una vite semisferica e otto ammortizzatori di gomma. 2.3.4. La parte centrale cilindrica (n. 2b) è di gomma e termina su entrambe le estremità con un disco di alluminio stampato nella gomma. 2.3.5. Il collo è montato sul supporto contrassegnato dal n. 2d (cfr. figura 1 del presente allegato). Questo supporto può facoltativamente essere sostituito con una cella di carico nella parte inferiore del collo. 2.3.6. L'angolo tra le due facce del supporto del collo è di 25°. Poiché il blocco spalla risulta inclinato di 5° all'indietro, l'angolo tra il collo e il tronco è pari a 20°. 2.4. Spalla 2.4.1. La spalla è contrassegnata dal n. 3 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.4.2. La spalla è formata dal blocco spalla, due clavicole e un elemento di copertura delle spalle in materiale espanso. 2.4.3. Il blocco spalla (n. 3a) è costituito da un distanziatore di alluminio e da due piastre di alluminio collocate l'una sulla parte superiore e l'altra sulla parte inferiore del distanziatore stesso. Le due piastre sono ricoperte da uno strato di politetrafluoroetilene (PTFE). 2.4.4. Le clavicole (n. 3b), realizzate in poliuretano (PU) colato, sono articolate sul distanziatore. Sono tenute in posizione neutra da due corde elastiche (n. 3c) fissate alla parte posteriore del blocco spalla. Il bordo esterno delle due clavicole è conformato in modo che sia possibile sistemare le braccia in posizione standard. 2.4.5. L'elemento di copertura delle spalle (n. 3d) è di schiuma di poliuretano a bassa densità ed è fissato al blocco spalla. 2.5. Torace 2.5.1. Il torace è contrassegnato dal n. 4 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.5.2. Il torace è costituito da una cassa toracica rigida e da tre moduli costali identici. 2.5.3. La cassa toracica (n. 4a) è di acciaio. Sulla superficie posteriore sono montati un distanziatore di acciaio e una piastra posteriore curva di poliuretano (PU) (n. 4b). 2.5.4. La superficie superiore della cassa toracica è inclinata di 5° all'indietro. 2.5.5. Nella parte inferiore della cassa toracica è montata una cella di carico T12 funzionante o fittizia (n. 4j). 2.5.6. Ogni modulo costale (n. 4c) è formato da una costola di acciaio ricoperta da schiuma di poliuretano (PU) (n. 4d) in funzione di tessuto molle, dall'insieme di un sistema di guida lineare (n. 4e) che unisce la costola alla cassa toracica, da un ammortizzatore idraulico (n. 4f) e da una molla rigida di ammortizzamento (n. 4g). 2.5.7. Il sistema di guida lineare (n. 4e) permette al lato sensibile della costola (n. 4d) di deformarsi rispetto alla cassa toracica (n. 4a) e al lato non sensibile. L'insieme del sistema di guida è munito di cuscinetti a rulli lineari. 2.5.8. Una molla di regolazione è montata nell'insieme del sistema di guida (n. 4h). 2.5.9. Un trasduttore di spostamento della costola (n. 4i) può essere installato sulla parte del sistema di guida (n. 4e) montata sulla cassa toracica e collegato all'estremità esterna del sistema di guida corrispondente al lato sensibile della costola. 2.6. Arti superiori 2.6.1. Gli arti superiori sono contrassegnati dal n. 5 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.6.2. Gli arti superiori sono costituiti da uno scheletro di plastica ricoperto di poliuretano (PU) in funzione di tessuto molle, a sua volta rivestito di una pellicola in polivinilcloruro (PVC). L'elemento che svolge la funzione di tessuto molle è composto da una parte superiore in poliuretano (PU) ad alta densità e una parte inferiore in schiuma di poliuretano (PU). 2.6.3. L'articolazione spalla-braccio consente di sistemare gli arti superiori a 0, 40 e 90° rispetto alla linea del tronco. 2.6.4. L'articolazione spalla-braccio consente solo un movimento rotatorio di flessione/estensione. 2.7. Colonna lombare 2.7.1. La colonna lombare è contrassegnata dal n. 6 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.7.2. La colonna è costituita da un cilindro di gomma piena con due piastre di giunzione di acciaio a ogni estremità e un cavo d'acciaio all'interno del cilindro. 2.8. Addome 2.8.1. L'addome è contrassegnato dal n. 7 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.8.2. L'addome è costituito da una parte centrale rigida ricoperta di materiale espanso. 2.8.3. La parte centrale dell'addome è una struttura fusa di metallo (n. 7a) su cui è montata una piastra di copertura. 2.8.4. Il rivestimento (n. 7b) è costituito da schiuma di poliuretano (PU). Alle due estremità il rivestimento contiene un pezzo ricurvo di gomma contenente sfere di piombo. 2.8.5. Tra il rivestimento e la struttura rigida di metallo, sui lati dell'addome, si possono montare tre trasduttori di forza (n. 7c) o tre dispositivi fittizi che non effettuano misurazioni. 2.9. Bacino 2.9.1. Il bacino è contrassegnato dal n. 8 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.9.2. Il bacino è costituito dal blocco sacrale, dalle due ossa iliache, dalle due articolazioni dell'anca e da un rivestimento in schiuma in funzione di tessuto molle. 2.9.3. Il blocco sacrale (n. 8a) è costituito da un blocco di metallo zavorrato sul quale è montata una piastra di metallo. Nel lato posteriore del blocco è presente una cavità per facilitare il montaggio della strumentazione. 2.9.4. Le ossa iliache (n. 8b) sono di resina poliuretanica (PU). 2.9.5. Le articolazioni dell'anca (n. 8c) sono formate da parti di acciaio. Sono costituite da una staffa che funge da testa del femore e da un giunto sferico collegato a un asse che passa per il punto H del manichino. 2.9.6. I tessuti molli (n. 8d) sono costituiti da una pellicola di polivinilcloruro (PVC) imbottita di schiuma di poliuretano (PU). In corrispondenza del punto H la pellicola è sostituita da un blocco di schiuma di poliuretano (PU) a celle aperte (n. 8e) fissato a una piastra di acciaio, a sua volta bloccata all'osso iliaco mediante un asse che passa per il giunto sferico. 2.9.7. Le ossa iliache sono fissate al blocco sacrale nella parte posteriore e unite tra loro alla sinfisi pubica mediante un trasduttore di forza (n. 8f) funzionante o fittizio. 2.10. Arti inferiori 2.11. Gli arti inferiori sono contrassegnati dal n. 9 (cfr. figura 1 del presente allegato). 2.11.1. Gli arti inferiori sono costituiti da uno scheletro in metallo ricoperto di schiuma di poliuretano (PU) in funzione di tessuto molle e rivestiti da una pellicola di polivinilcloruro (PVC). 2.11.2. Nelle cosce è impiegato, in funzione di tessuto molle, uno stampato in poliuretano (PU) ad alta densità rivestito da una pellicola di polivinilcloruro (PVC). 2.11.3. Le articolazioni del ginocchio e della caviglia consentono solo un movimento rotatorio di flessione/estensione. 2.12. Indumenti 2.12.1. L'indumento non è rappresentato nella figura 1 del presente allegato. 2.12.2. L'indumento è in gomma e ricopre le spalle, il torace, la parte superiore delle braccia, l'addome, la colonna lombare e la parte superiore del bacino. Figura 1 Costruzione del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale Tabella 1 Elementi del manichino da utilizzare per la prova d'urto laterale (cfr. figura 1) Parte Num. Descrizione Numero 1 Testa 1 2 Collo 1 2a Elemento di unione testa-collo 1 2b Elemento intermedio 1 2c Elemento di unione collo-torace 1 2d Supporto del collo 1 3 Spalla 1 3a Blocco spalla 1 3b Clavicole 2 3c Corda elastica 2 3d Copertura delle spalle in materiale espanso 1 4 Torace 1 4a Cassa toracica 1 4b Piastra posteriore (curva) 1 4c Modulo costale 3 4d Costola ricoperta di materiale in funzione di tessuto molle 3 4e Gruppo pistone-cilindro 3 4f Smorzatore 3 4g Molla di ammortizzamento rigida 3 4h Molla di regolazione 3 4i Trasduttore di spostamento 3 4j Cella di carico T12 funzionante o fittizia 1 5 Arto superiore 2 6 Colonna lombare 1 7 Addome 1 7a Struttura fusa di metallo centrale 1 7b Rivestimento in funzione di tessuto molle 1 7c Trasduttore di forza 3 8 Bacino 1 8a Blocco sacrale 1 8b Osso iliaco 2 8c Articolazione dell'anca 2 8d Rivestimento in funzione di tessuto molle 1 8e Cilindro in materiale espanso del punto H 2 8f Trasduttore di forza funzionante o fittizio 1 9 Arto inferiore 2 10 Indumenti 1 3. MONTAGGIO DEL MANICHINO 3.1. Testa-collo 3.1.1. Il momento torcente da applicare alle viti a testa tonda per il montaggio del collo è 10 Nm. 3.1.2. L'insieme testa-cella di carico della parte superiore del collo è fissato all'elemento di unione testa-collo con quattro viti. 3.1.3. L'elemento di unione collo-torace del collo è fissato al supporto del collo con quattro viti. 3.2. Collo-spalla-torace 3.2.1. Il supporto del collo è fissato al blocco spalla con quattro viti. 3.2.2. Il blocco spalla è fissato alla superficie superiore della cassa toracica con tre viti. 3.3. Spalla-arto superiore 3.3.1. Gli arti superiori sono fissati alle clavicole mediante una vite e un cuscinetto assiale. La vite va serrata in modo da ottenere una forza di tenuta sull'articolazione di 1-2 g. 3.4. Torace-colonna lombare-addome 3.4.1. La direzione di montaggio dei moduli costali nel torace va adattata in funzione del lato destinato a subire l'urto. 3.4.2. Un adattatore per la colonna lombare è fissato con due viti alla cella di carico T12 funzionante o fittizia nella parte inferiore della colonna toracica. 3.4.3. L'adattatore viene fissato alla parte superiore della colonna lombare con quattro viti. 3.4.4. La flangia di montaggio della struttura metallica centrale dell'addome è fissata tra l'adattatore della colonna lombare e la piastra superiore della colonna lombare. 3.4.5. La posizione dei trasduttori di forza addominali va adattata in funzione del lato destinato a subire l'urto. 3.5. Colonna lombare-bacino-arti inferiori 3.5.1. La colonna lombare è fissata alla piastra di copertura del blocco sacrale con tre viti. Se la cella di carico è nella parte inferiore della colonna lombare, si utilizzano quattro viti. 3.5.2. La piastra inferiore della colonna lombare è fissata al blocco sacrale del bacino con tre viti. 3.5.3. Gli arti inferiori sono fissati con una vite alla staffa della testa del femore dell'articolazione bacino-anca. 3.5.4. Il fissaggio del ginocchio e della caviglia all'arto inferiore può essere regolato in modo da ottenere una forza di tenuta di 1-2 g. 4. CARATTERISTICHE PRINCIPALI 4.1. Massa 4.1.1. La massa degli elementi principali del manichino è indicata nella tabella 2 del presente allegato. Tabella 2 Massa degli elementi che compongono il manichino Componente (parte del corpo) Massa (kg) Tolleranza ± (kg) Elementi principali Testa 4,0 0,2 Testa completa, compresi accelerometro triassiale e cella di carico funzionante o fittizia della parte superiore del collo Collo 1,0 0,05 Collo, escluso il supporto Torace 22,4 1,0 Supporto del collo, elemento di copertura delle spalle, insieme delle spalle, dadi di fissaggio degli arti superiori, cassa toracica, piastra posteriore del tronco, moduli costali, trasduttori di spostamento delle costole, cella di carico funzionante o fittizia della piastra posteriore del tronco, cella di carico T12 funzionante o fittizia, struttura fusa di metallo centrale, trasduttori di forza dell'addome, 2/3 dell'indumento Arto superiore 1,3 0,1 Per ogni arto: braccio, compresa la piastra di posizionamento Addome e colonna lombare 5,0 0,25 Rivestimento con funzione di tessuto molle dell'addome e colonna lombare Bacino 12,0 0,6 Blocco sacrale, piastra di montaggio della colonna lombare, giunti sferici delle anche, staffe della testa del femore, ossa iliache, trasduttori di forza della sinfisi pubica, rivestimento con funzione di tessuto molle del bacino, 1/3 dell'indumento Arto inferiore 12,7 0,6 Per ogni arto: piede, gamba e coscia e rivestimento con funzione di tessuto molle fino all'articolazione con la testa del femore Totale manichino 72,0 1,2 4.2. Dimensioni principali 4.2.1. Le dimensioni principali del manichino per collisioni laterali (compreso l'indumento), di cui alla figura 2 del presente allegato, sono illustrate nella tabella 3 dell'allegato. Le dimensioni sono misurate senza l'indumento. Figura 2 Misurazioni delle dimensioni principali del manichino (cfr. tabella 3) Tabella 3 Dimensioni principali del manichino Num. Parametro Dimensioni (mm) 1 Altezza in posizione seduta 909 ± 9 2 Distanza dal sedile all'articolazione spalla 565 ± 7 3 Distanza dal sedile alla parte inferiore della cassa toracica 351 ± 5 4 Distanza dal sedile all'articolazione dell'anca (centro del bullone) 100 ± 3 5 Distanza dalla pianta del piede al sedile 442 ± 9 6 Larghezza testa 155 ± 3 7 Larghezza spalle/braccia 470 ± 9 8 Larghezza torace 327 ± 5 9 Larghezza addome 290 ± 5 10 Larghezza bacino 355 ± 5 11 Profondità testa 201 ± 5 12 Profondità torace 276 ± 5 13 Profondità addome 199 ± 5 14 Profondità bacino 240 ± 5 15 Distanza dalla parte posteriore delle natiche all'articolazione dell'anca (centro del bullone) 155 ± 5 16 Distanza dalla parte posteriore delle natiche alla parte anteriore del ginocchio 606 ± 9 5. CERTIFICAZIONE DEL MANICHINO 5.1. Lato dell'urto 5.1.1. A seconda del lato in cui il veicolo viene urtato, occorre certificare le parti del lato destro o sinistro del manichino. 5.1.2. Le configurazioni del manichino relativamente alla direzione di montaggio dei moduli costali e alla posizione dei trasduttori di forza dell'addome devono essere adattate in base al lato dell'urto. 5.2. Strumentazione 5.2.1. Tutti gli strumenti devono essere tarati conformemente alle prescrizioni della documentazione indicata al punto 1.1 del presente allegato. 5.2.2. Tutti i canali della strumentazione devono essere conformi alle specifiche sulla registrazione relative ai canali dati contenute nella norma ISO 6487:2000 o nella norma SAE J211 (marzo 1995). 5.2.3. Per soddisfare le prescrizioni del presente regolamento sono necessari almeno dieci canali: accelerazioni della testa (3), spostamento delle costole (3), carichi sull'addome (3) e carico sulla sinfisi pubica (1). 5.2.4. Sono inoltre disponibili 38 canali per strumenti opzionali: carichi sulla parte superiore del collo (6), carichi sulla parte inferiore del collo (6), carichi sulle clavicole (3), carichi sulla piastra posteriore del tronco (4), accelerazioni della T1 (3), accelerazioni della T12 (3), accelerazioni delle costole (6, due su ogni costola), carichi sulla T12 della colonna (4), carichi sulla colonna lombare inferiore (3), accelerazioni del bacino (3) e carichi sul femore (6). Sono inoltre disponibili quattro canali per gli indicatori di posizione: rotazioni del torace (2) e rotazioni del bacino (2). 5.3. Controllo visivo 5.3.1. Tutte le parti del manichino devono essere sottoposte a un controllo visivo ed eventualmente sostituite prima della prova di certificazione. 5.4. Preparazione generale della prova 5.4.1. La figura 3 del presente allegato illustra la preparazione del manichino per tutte le prove di certificazione. 5.4.2. Le disposizioni relative alla preparazione e le procedure di prova ai fini della certificazione devono essere conformi alle specifiche e alle prescrizioni della documentazione indicata al punto 1.1. 5.4.3. Le prove relative alla testa, al collo, al torace e alla colonna lombare vengono svolte sui pezzi smontati del manichino. 5.4.4. Le prove relative alla spalla, all'addome e al bacino vengono svolte con il manichino completamente montato (esclusi l'indumento, le scarpe e la biancheria intima). In queste prove, il manichino è posto in posizione seduta su una superficie piana; tra il manichino e detta superficie vengono collocati due fogli di politetrafluoroetilene (PTFE) di spessore non