IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 230/1

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Regolamento n. 13-H della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture per quanto riguarda la frenatura

Comprendente tutti i testi validi fino a:

supplemento n. 9 alla versione originale del regolamento — data di entrata in vigore: 17 marzo 2010

INDICE

REGOLAMENTO

1. Campo di applicazione

2. Definizioni

3. Domanda di omologazione

4. Omologazione

5. Specifiche

6. Prove

7. Modifiche del tipo di veicolo o del suo sistema di frenatura ed estensione dell’omologazione

8. Conformità di produzione

9. Sanzioni in caso di non conformità della produzione

10. Cessazione definitiva della produzione

11. Denominazioni e indirizzi dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, e dei servizi amministrativi

12. Disposizioni transitorie

ALLEGATI

Allegato 1 — Comunicazione riguardante l'omologazione o l’estensione o il rifiuto o la revoca dell'omologazione o della cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo per quanto concerne la frenatura ai sensi del regolamento n. 13-H

Allegato 2 — Esempi di marchi di omologazione

Allegato 3 — Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura

Appendice — procedura per il monitoraggio dello stato di carica della batteria

Allegato 4 — Disposizioni relative alle fonti di energia e ai dispositivi di riserva di energia (accumulatori di energia)

Allegato 5 — Ripartizione della frenatura tra gli assi dei veicoli

Appendice 1 — Metodo di prova della sequenza di bloccaggio delle ruote

Appendice 2 — Metodo di prova con ruote dinamometriche

Allegato 6 — Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di sistemi di frenatura antibloccaggio (ABS)

Appendice 1 — Simboli e definizioni

Appendice 2 — Utilizzazione dell’aderenza

Appendice 3 — Efficienza su superfici di diversa aderenza

Appendice 4 — Metodo di selezione della superficie a bassa aderenza

Allegato 7 — Metodo di prova delle guarnizioni dei freni su dinamometro a inerzia

Allegato 8 — Prescrizioni speciali da applicare agli aspetti di sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo dei veicoli

Allegato 9 — Sistemi di controllo della stabilità e dispositivi di assistenza alla frenata

1. CAMPO D’APPLICAZIONE

1.1. Il presente regolamento si applica alla frenatura dei veicoli di categorie M1 e di N1 (1).

1.2. Il presente regolamento non include: 1.2.1. i veicoli la cui velocità per costruzione non può superare 25 km/h; 1.2.2. i veicoli predisposti per la guida da parte di invalidi.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento, s’intende per:

2.1. «omologazione di un veicolo», l’omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura;

2.2. «tipo di veicolo», una categoria di veicoli che non differiscono fra loro per i seguenti aspetti essenziali: 2.2.1. la massa massima, secondo la definizione di cui al paragrafo 2.11. sotto riportato; 2.2.2. la ripartizione della massa sugli assi; 2.2.3. la velocità massima per costruzione; 2.2.4. un impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o assenza di un dispositivo di frenatura del rimorchio o presenza di un sistema di frenatura elettrico; 2.2.5. il tipo di motore; 2.2.6. il numero di rapporti e loro demoltiplicazione; 2.2.7. i rapporti al ponte; 2.2.8. le dimensioni dei pneumatici;

2.3. «impianto di frenatura», il complesso di organi che hanno la funzione di diminuire o annullare gradualmente la velocità di un veicolo in marcia, oppure di mantenerlo immobile se esso è già fermo. Tali funzioni sono specificate al successivo paragrafo 5.1.2. L’impianto di frenatura è costituito dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto;

2.4. «comando», l'organo direttamente azionato dal conducente per fornire alla trasmissione l’energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un’altra fonte d'energia controllata dal conducente stesso, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia;

2.5. «trasmissione», il complesso costituito dagli elementi inseriti tra il comando e il freno, che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando la frenatura è assicurata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, ma controllata da quest'ultimo, la riserva di energia nel sistema fa parte anch'essa della trasmissione. La trasmissione ha due funzioni indipendenti: la trasmissione del comando e quella dell’energia. Ogni volta che il termine «trasmissione» è utilizzato nel presente regolamento, esso designa sia la «trasmissione del comando» che la «trasmissione dell’energia»: 2.5.1. «trasmissione del comando», l’insieme degli elementi della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, compresa la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie; 2.5.2. «trasmissione di energia», l'insieme degli elementi che forniscono ai freni l'energia di cui necessitano per il funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie al funzionamento dei freni;

2.6. «freno», l'organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall’attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l’azione di un fluido interposto fra due elementi in movimento relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote);

2.7. «impianti di frenatura di tipo differente», impianti che possono differire fra loro nei seguenti punti essenziali: 2.7.1. dispositivi i cui elementi presentano caratteristiche differenti; 2.7.2. dispositivi che presentano le caratteristiche diverse nei materiali utilizzati per un elemento qualsiasi o i cui elementi sono di forma o grandezza diversa; 2.7.3. impianti i cui elementi sono combinati in modo differente;

2.8. «elemento dell’impianto di frenatura», uno dei singoli componenti il cui insieme forma l’impianto di frenatura;

2.9. «frenatura modulabile», una frenatura durante la quale, all'interno del campo di funzionamento normale dell’impianto e al momento dell'azionamento dei freni (cfr. di seguito paragrafo 2.16): 2.9.1. il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando; 2.9.2. la forza frenante varia proporzionalmente all’azione sul comando (funzione monotona); 2.9.3. è possibile procedere senza difficoltà a una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante.

2.10. «veicolo carico», salvo indicazioni particolari, il veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»;

2.11. «massa massima», la massa massima tecnicamente ammessa dichiarata dal costruttore (tale massa potrebbe essere superiore alla «massa massima ammessa» stabilita dall’amministrazione nazionale);

2.12. «ripartizione della massa tra gli assi», la ripartizione dell’effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o dei suoi componenti sugli assi;

2.13. «carico per ruota/asse», la reazione (o forza) statica verticale della superficie stradale che si esercita nell'area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell'asse;

2.14. «carico massimo sulla ruota o sull’asse a veicolo fermo», il carico sulla ruota o sull’asse a veicolo fermo e carico;

2.15. «impianto di frenatura idraulico a energia accumulata», un impianto di frenatura nel quale l’energia è fornita da un fluido idraulico sotto pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più compressori, ciascuno munito di un dispositivo che permette di limitare la pressione a un valore massimo. Questo valore deve essere specificato dal costruttore.

2.16. «azionamento», l’azionamento e il rilascio del dispositivo di comando;

2.17. «sistema di frenatura elettrico a recupero», un sistema di frenatura per convertire l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica durante la decelerazione; 2.17.1. «comando del sistema di frenatura elettrico a recupero», un dispositivo che modula l’azione del sistema di frenatura elettrico a recupero; 2.17.2. «sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A», un sistema di frenatura elettrico a recupero che non fa parte del sistema di frenatura di servizio; 2.17.3. «sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B», un sistema di frenatura elettrico a recupero che fa parte del sistema di frenatura di servizio; 2.17.4. «stato della carica elettrica», il rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica immagazzinata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere immagazzinata in tale batteria; 2.17.5. «batteria di trazione», un insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo;

2.18. «frenatura sincronizzata», un mezzo che può essere utilizzato quando vengono azionate due o più sorgenti di frenatura a partire da un comando comune, laddove può venire data la priorità a una sorgente risincronizzando l’altra o le altre sorgenti di frenatura in modo da rendere necessario un maggiore controllo del movimento prima che inizino ad essere rese operative;

2.19. «valore nominale», definizioni dell’efficacia di riferimento della frenatura, necessari per assegnare un valore alla funzione di transfer del sistema di frenatura, che mette in relazione i valori di uscita e i valori di ingresso per i veicoli considerati singolarmente; 2.19.1. il «valore nominale», la caratteristica, dimostrabile al momento dell'omologazione, che mette in relazione il tasso di frenatura del veicolo considerato singolarmente e la variabile del valore d'ingresso della frenatura;

2.20. «frenatura automaticamente comandata», funzione all'interno di un sistema di controllo elettronico complesso dove l’azionamento dei sistemi di frenatura o dei freni di certi assi ha lo scopo di generare il ritardo del veicolo con o senza un'azione diretta del conducente, in seguito alla valutazione automatica di informazioni iniziate a bordo;

2.21. «frenatura selettiva», funzione all'interno di un sistema di controllo elettronico complesso dove l'azionamento dei singoli freni viene effettuato con mezzi automatici in cui il ritardo del veicolo è secondario rispetto alla modifica del comportamento del veicolo;

2.22. «segnale di frenatura», segnale logico indicante l’azionamento del freno come specificato al paragrafo 5.2.22;

2.23. «segnale di frenatura di emergenza», segnale logico che indica la frenatura di emergenza come specificato al paragrafo 5.2.23;

2.24. «angolo di sterzata di Ackerman», angolo di sterzata la cui tangente è l’interasse diviso per il raggio della sterzata a una velocità molto bassa;

2.25. «sistema elettronico di controllo della stabilità» o «sistema ESC», un sistema dotato di tutti gli attributi seguenti: 2.25.1. stabilità direzionale del veicolo migliorata almeno con la capacità di controllare individualmente in automatico le coppie frenanti delle ruote di sinistra e di destra su ogni asse (2) per provocare un movimento d’imbardata corretto in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente; 2.25.2. controllo computerizzato tramite l’utilizzo di un algoritmo a circuito chiuso per limitare il sovrasterzo e il sottosterzo in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente; 2.25.3. possibilità di determinare direttamente il valore del tasso d’imbardata del veicolo e stimare la sua sbandata o la derivata della sbandata rispetto al tempo; 2.25.4. possibilità di controllare gli input di guida del conducente; e 2.25.5. avere un algoritmo per determinare la necessità e un mezzo per modificare la coppia di propulsione, in base alla necessità, per aiutare il conducente a mantenere il controllo del veicolo;

2.26. «accelerazione laterale», la componente del vettore di accelerazione di un punto nel veicolo perpendicolare all’asse x del veicolo (longitudinale) e parallelo al piano della strada;

2.27. «sovrasterzo», la condizione in cui il tasso d'imbardata del veicolo è maggiore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall'angolo di sterzata di Ackerman;

2.28. «sbandata laterale o angolo di sbandata», l’arcotangente del rapporto della velocità laterale rispetto alla velocità longitudinale del baricentro del veicolo;

2.29. «sottosterzo», la condizione in cui il tasso d'imbardata del veicolo è minore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall'angolo di sterzata di Ackerman.

2.30. «tasso d’imbardata», il tasso di variazione dell’angolo di prua del veicolo misurato in gradi/secondo di rotazione intorno a un asse verticale attraverso il baricentro del veicolo;

2.31. «coefficiente della forza frenante massima (PBC)», la misura dell’attrito tra il pneumatico e la superficie della strada in base alla decelerazione massima di un pneumatico che gira;

2.32. «spazio comune», l’area in cui possono essere visualizzati più spie, indicatori, simboli di identificazione o altri messaggi sebbene non simultaneamente;

2.33. «fattore di stabilità statica», metà della larghezza dello scartamento delle ruote di un veicolo diviso per l’altezza del suo baricentro, valore espresso anche come SSF = T/2H, dove: T = scartamento delle ruote (per calcolarlo, per i veicoli con più di uno scartamento si fa la media; per gli assi con ruote gemellate si usano le ruote esterne) e H = altezza del baricentro del veicolo;

2.34. «sistema di assistenza alla frenata», una funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenata di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni: a) aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; b) è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio;

2.34.1. «sistema di assistenza alla frenata di categoria A», un sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza in base alla forza applicata sul pedale del freno da parte del conducente;

2.34.2. «sistema di assistenza alla frenata di categoria B», un sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza in base alla velocità con cui il conducente preme il pedale del freno;

2.34.3. «sistema di assistenza alla frenata di categoria C», un sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza in base a criteri multipli, uno dei quali deve essere la velocità con la quale viene premuto il pedale del freno.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.2. Essa deve essere accompagnata dai documenti menzionati di seguito, in triplice copia, e corredata delle seguenti indicazioni: 3.2.1. descrizione del tipo di veicolo per quanto riguarda gli aspetti menzionati al precedente paragrafo 2.2. Devono essere indicati i numeri e/o i simboli distintivi del tipo di veicolo e del tipo di motore; 3.2.2. elenco degli elementi debitamente individuati che costituiscono l’impianto di frenatura; 3.2.3. schema dell'insieme dell'impianto di frenatura e indicazione della posizione dei suoi elementi sul veicolo; 3.2.4. disegni dettagliati di ciascun elemento per consentirne una facile individuazione e individuazione.

3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato dell’esecuzione delle prove di omologazione.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Quando un tipo di veicolo, presentato all'omologazione in applicazione del presente regolamento, soddisfa le prescrizioni dei successivi paragrafi 5 e 6 l'omologazione viene concessa.

4.2. A ciascun tipo di veicolo omologato viene attribuito un numero di omologazione. Le prime due cifre indicano la serie di emendamenti comprendenti le modifiche tecniche sostanziali più recenti apportate al regolamento alla data in cui è stata concessa l’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a uno stesso tipo di veicolo munito di un altro impianto di frenatura né a un altro tipo di veicolo.

4.3. L'omologazione o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento vengono comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento e una sintesi delle informazioni contenute nei documenti di cui ai paragrafi da 3.2.1 a 3.2.4. I disegni forniti da chi presenta la domanda di omologazione devono essere al massimo in formato A4 (210 × 297 mm), o piegati in tale formato, e in scala adeguata.

4.4. Su tutti i veicoli conformi al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto un marchio di omologazione internazionale in modo visibile, in un punto facilmente accessibile. Tale marchio, che deve essere indicato sulla scheda di omologazione si compone: 4.4.1. di un cerchio al cui interno è iscritta la lettera «E» seguito dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (3), e 4.4.2. dal numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, posti alla destra del cerchio di cui al precedente paragrafo 4.4.1. 4.4.3. Nel caso di un veicolo conforme con le prescrizioni del controllo elettronico di stabilità e del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «CES» dovranno essere collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata nel paragrafo 4.4.2. 4.4.4. Nel caso di veicoli conformi con le prescrizioni della funzione di stabilità del veicolo si cui all'allegato 21 del regolamento n. 13 e le prescrizioni del sistema di assistenza alla frenata di cui all'allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «VSF» dovranno essere collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata nel paragrafo 4.4.2.

4.5. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in applicazione di un altro o di diversi altri regolamenti allegati all'accordo nello stesso paese che ha concesso l’omologazione ai sensi del presente regolamento, il simbolo di cui al precedente paragrafo 4.4.1 non deve essere ripetuto; in questo caso, i numeri del regolamento e di omologazione e i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti in virtù dei quali è concessa l’omologazione nel paese che ha rilasciato l'omologazione ai sensi del presente regolamento devono essere posti in colonne verticali situate a destra del simbolo di cui al precedente paragrafo 4.4.1.

4.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere collocato in prossimità della targa apposta dal costruttore su cui figurano le caratteristiche del veicolo o sulla targa stessa.

4.8. Nell’allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi di schemi dei marchi di omologazione.

5. SPECIFICHE

5.1. Principi generali

5.1.1. Impianto di frenatura

5.1.1.1. L’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa soddisfare le prescrizioni del presente regolamento.

5.1.1.2. In particolare, l’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.

5.1.1.3. Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.

5.1.1.4. L'efficienza dell'impianto di frenatura non deve essere messa a repentaglio da campi magnetici o elettrici (tale condizione è soddisfatta se vengono rispettate le disposizioni del regolamento n. 10, modificato dalla serie di emendamenti 02).

5.1.1.5. Un segnale di individuazione di guasto può interrompere temporaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione del comando, a condizione che non venga compromessa l’efficienza della frenatura.

5.1.2. Funzioni dell’impianto di frenatura

L’impianto di frenatura definito al paragrafo 2.3 deve assicurare le seguenti funzioni:

5.1.2.1. Sistema di frenatura di servizio Il sistema di frenatura di servizio deve consentire al conducente di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace, qualunque siano le condizioni di velocità e di carico e qualunque sia la pendenza ascendente o discendente sulla quale si trova il veicolo. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida senza togliere le mani dal comando dello sterzo.

5.1.2.2. Sistema di frenatura di soccorso Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire, mediante azionamento del comando del freno di servizio, di arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida senza togliere le mani dallo sterzo. Ai fini della presente prescrizione, si presuppone che non possa prodursi più di un guasto alla volta nel sistema di frenatura di servizio.

5.1.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere immobile il veicolo su una pendenza ascendente o discendente, anche in assenza del conducente, poiché in questo caso gli elementi attivi vengono mantenuti in posizione di bloccaggio con un dispositivo ad azione puramente meccanica. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida.

5.1.3. Le prescrizioni di cui all’allegato 8 saranno applicate agli aspetti relativi alla sicurezza di tutti i sistemi di controllo elettronico dei veicoli che forniscono o fanno parte della trasmissione di comando della funzione di frenatura, inclusi quelli che utilizzano i sistemi di frenatura per la frenatura comandata automaticamente o la frenatura selettiva.

Tuttavia, i sistemi o le funzioni che utilizzano il sistema di frenatura quale mezzo per raggiungere un obiettivo di livello più elevato sono soggetti all’allegato 8 solo per quanto concerne il loro effetto diretto sul sistema di frenatura. Se presenti, tali sistemi non devono essere disattivati durante la prova di omologazione del sistema di frenatura.

5.1.4. Disposizioni per l’ispezione tecnica periodica dei sistemi di frenatura

5.1.4.1. Deve essere possibile valutare la condizione di usura dei componenti del freno di servizio che sono soggetti a usura, ad esempio, le guarnizioni d'attrito e i tamburi/dischi (nel caso dei tamburi o dei dischi, la valutazione dell’usura non deve necessariamente essere eseguita al momento dell'ispezione tecnica periodica). Il metodo usato per effettuare la valutazione viene definito al paragrafo 5.2.11.2 del presente regolamento.

5.1.4.2. È possibile verificare, in un modo semplice, lo stato operativo corretto dei sistemi elettronici complessi che hanno il controllo sulla frenatura. Se sono necessarie informazioni speciali, queste dovranno essere messe a disposizione. 5.1.4.2.1. Al momento dell’omologazione, i sistemi di protezione adottati contro la semplice modifica non autorizzata del funzionamento dei mezzi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio, il segnale di avvertimento) saranno descritti in via confidenziale. In alternativa, questa prescrizione di sicurezza è soddisfatta quando è disponibile un mezzo secondario di emergenza per controllare lo stato di funzionamento corretto.

5.1.4.3. Sarà possibile generare le forze massime di frenatura in condizioni statiche su un banco prova a freni o su un banco dinamometrico.

5.2. Caratteristiche dei sistemi di frenatura

5.2.1. L’insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.

5.2.2. I sistemi che assicurano la frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento possono avere componenti in comune purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:

5.2.2.1. devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l'uno dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida. Tutti i comandi del freno devono essere progettati in modo tale da ritornare alla loro posizione di partenza quando vengono rilasciati. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento quando esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita;

5.2.2.2. il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento;

5.2.2.3. l’efficienza del collegamento tra il comando del sistema di frenatura di servizio e i diversi componenti dei sistemi di trasmissione non deve essere soggetta a deterioramento dopo un certo periodo di impiego;

5.2.2.4. il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche con il veicolo in movimento. Tale prescrizione può essere soddisfatta dall’azionamento, anche parziale, del sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario;

5.2.2.5. fatte salve le disposizioni di cui al paragrafo 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono utilizzare componenti in comune per le loro trasmissioni, a condizione che, in caso di guasto, in qualsiasi parte delle trasmissioni siano assicurate le prescrizioni per la frenatura di soccorso;

5.2.2.6. la rottura di un componente che non siano i freni (ai sensi del precedente paragrafo 2.6) o dei componenti di cui al successivo paragrafo 5.2.2.10, o qualsiasi altro guasto del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dal guasto, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso;

5.2.2.7. se la frenatura di servizio è ottenuta utilizzando l'energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, il sistema di frenatura di soccorso deve, nel caso venga meno questa assistenza, poter essere azionato con l'energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle riserve di energia non interessate dal guasto. La forza esercitata sul comando del freno di servizio non deve superare in questo caso i massimi prescritti;

5.2.2.8. se le forze del sistema di frenatura di servizio e della sua trasmissione sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni parimenti indipendenti; ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter garantire da sole la frenatura di soccorso prescritta senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre provvista di un dispositivo di segnalazione come prescritto al successivo paragrafo 5.2.14;

5.2.2.9. se la forza della frenatura di servizio e la trasmissione dipendono esclusivamente dall'uso di una riserva di energia, viene considerata sufficiente per la trasmissione un’unica riserva di energia, a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall’azione dell'energia muscolare del conducente che agisce sul comando del freno di servizio e siano soddisfatte le prescrizioni di cui al paragrafo 5.2.5;

5.2.2.10. talune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa del freno e il suo pistone o i suoi pistoni, il distributore, il collegamento tra il pedale e la pompa del freno o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerati soggetti a rischi di rottura purché tali parti siano dimensionate con ampio margine, siano facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali dei veicoli (ad esempio, per gli organi di sterzo). Se il guasto di una sola di queste parti rende impossibile la frenatura del veicolo con efficienza almeno pari a quella prescritta per il sistema di frenatura di soccorso, questo elemento deve essere metallico o di materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni notevoli durante il normale funzionamento dell’impianto di frenatura.

5.2.3. il funzionamento difettoso di una parte di un sistema di trasmissione idraulica deve essere segnalato al conducente mediante un dispositivo costituito da una spia luminosa di colore rosso, che si accende prima o al momento in cui viene esercitata una pressione differenziale non superiore a 15,5 bar tra il sistema attivo e quello difettoso misurata all'uscita della pompa del freno. Tale spia deve restare accesa finché permane il guasto e finché è inserito il contatto di accensione (avviamento). È tuttavia consentito l’utilizzo di un dispositivo costituito da una spia di colore rosso che si accende quando il livello del fluido contenuto nei rispettivi serbatoi scende al di sotto del valore specificato dal costruttore. La spia deve essere visibile anche di giorno e dal suo posto di guida il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento. Il guasto di un elemento del dispositivo non deve causare la perdita totale di efficienza del sistema di frenatura. Anche l'inserimento del freno di stazionamento deve essere indicato al conducente. A tale scopo può essere utilizzata la medesima spia.

5.2.4. Quando si ricorre a un'energia diversa dall’energia muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima sicurezza possibile.

5.2.4.1. In caso di guasto di una parte qualsiasi della trasmissione dei sistemi di frenatura, deve essere assicurata l'alimentazione della parte non interessata dal guasto, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico.

5.2.4.2. Inoltre, i serbatoi situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che in caso di guasto del sistema di alimentazione di energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del sistema di frenatura di servizio alle condizioni prescritte al paragrafo 1.2 dell'allegato 4 del presente regolamento, sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso.

5.2.4.3. Tuttavia, nel caso di sistemi di frenatura idraulici a energia accumulata, queste disposizioni si considerano soddisfatte se lo sono al contempo anche le prescrizioni di cui al paragrafo 1.3 dell’allegato 4 del presente regolamento.

5.2.5. Le prescrizioni di cui ai precedenti punti 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devono essere soddisfatte senza ricorrere a un tipo di dispositivo automatico la cui inefficienza non possa essere rilevata, per il fatto che talune parti normalmente in posizione di riposo entrano in funzione soltanto in caso di guasto del sistema di frenatura.

5.2.6. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del veicolo e la sua azione deve essere opportunamente ripartita sugli assi.

5.2.7. In caso di veicoli muniti di sistemi di frenatura a recupero di energia di categoria B, l’azionamento della frenatura da altre fonti di frenatura, potrebbe essere opportunamente sfasato per consentire di applicare solo il sistema di frenatura a recupero, a condizione che siano soddisfatte entrambe le prescrizioni seguenti:

5.2.7.1. le variazioni intrinseche nell’uscita di coppia di torsione del sistema di frenatura a recupero di energia (ad esempio, come conseguenza delle modifiche nello stato di carica elettrica nelle batterie di trazione) sono compensate automaticamente dalla variazione adeguata nella relazione di sfasamento a condizione che siano soddisfatte le prescrizioni (4) di uno dei seguenti allegati al presente regolamento: allegato 3, paragrafo 1.3.2, oppure allegato 6, sezione 5.3; (incluso il caso con il motore elettrico avviato), e

5.2.7.2. laddove necessario, per assicurare che la velocità di frenatura (5) rimanga correlata alla sollecitazione del freno da parte del conducente, vista l’aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura agirà automaticamente su tutte le ruote del veicolo.

5.2.8. L’azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita sulle ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo.

Devono essere dichiarate la compensazione e le funzioni quali l’antibloccaggio, che possono determinare eccezioni a questa ripartizione simmetrica.

5.2.8.1. La compensazione mediante la trasmissione a comando elettrico di un guasto o un problema del sistema di frenatura deve essere indicata al conducente tramite la spia gialla di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.2. Tale prescrizione si applica indipendentemente dal carico del veicolo, quando la compensazione supera i limiti seguenti: 5.2.8.1.1. uno scarto tra le pressioni di frenatura traversali su ogni asse: a) pari al 25 % del valore superiore per ogni decelerazione del veicolo ≥ a 2 m/s2, b) pari a un valore corrispondente al 25 %, a 2 m/s2, per ogni decelerazione inferiore a tale valore. 5.2.8.1.2. un valore di compensazione individuale su tutti gli assi: a) > 50 % del valore nominale per ogni decelerazione del veicolo ≥ a 2 m/s2, b) un valore corrispondente al 50 % del valore nominale a 2 m/s2 per ogni decelerazione inferiore a tale valore.

5.2.8.2. La compensazione così definita è autorizzata soltanto se l’azionamento iniziale dei freni interviene quando il veicolo viaggia a più di 10 km/h.

5.2.9. I guasti alla trasmissione del comando elettrico non devono determinare un azionamento dei freni indipendente dalla volontà del conducente.

5.2.10. Il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento devono agire sulle superfici di frenatura collegate in modo permanente con le ruote mediante componenti sufficientemente robusti

Dove la coppia frenante per un particolare asse o per più assi è fornita sia da un sistema di frenatura ad attrito che da un sistema elettrico di frenatura a recupero di energia di categoria B, il disinnesto della seconda fonte è consentito, a condizione che la fonte di frenatura ad attrito rimanga permanentemente innestata e in grado di fornire la compensazione di cui al paragrafo 5.2.7.1.

Nel caso di brevi disinnesti transitori, viene accettata la compensazione incompleta, tuttavia, entro 1 secondo, tale compensazione dovrà avere raggiunto almeno il 75 per cento del suo valore finale.

Ciononostante, in tutti i casi, la fonte di frenatura innestata permanentemente assicurerà che sia i sistemi di frenatura di servizio sia quelli di frenatura di soccorso continuino a operare con il grado di efficienza prescritto.

Il disinnesto delle superfici frenanti del sistema di frenatura di stazionamento sarà consentito solo a condizione che il disinnesto sia controllato esclusivamente dal conducente dalla postazione di guida, da un sistema incapace di essere azionato da una perdita.

5.2.11. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante regolazione manuale o automatica. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, un dispositivo di compensazione tale che, dopo il riscaldamento dei freni o dopo un certo grado di usura delle guarnizioni, l'efficienza della frenatura sia assicurata senza necessità di regolazione immediata.

5.2.11. 1.La compensazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. I dispositivi di compensazione automatica dell’usura devono garantire una frenatura efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento dei freni. In particolare, il veicolo deve essere in grado di funzionare normalmente dopo le prove eseguite in conformità all'allegato 3, paragrafo 1.5. (prova di tipo I).

5.2.11.2. Controllo dell’usura dei componenti dei freni di servizio soggetti ad attrito

5.2.11.2.1. L'usura delle guarnizioni del freno di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall’esterno o dalla parte inferiore del veicolo, senza dover rimuovere le ruote, utilizzando ad esempio le apposite aperture d’ispezione oppure altri sistemi. A questo scopo è possibile utilizzare semplici strumenti standard per officina o attrezzature comuni per l'ispezione dei veicoli. In alternativa, è accettabile un dispositivo di rilevamento per ogni ruota (le ruote gemellate sono considerate come una ruota singola), che avvertirà il conducente nella sua postazione di guida quando è necessaria la sostituzione della guarnizione. In caso di indicatore ottico di segnalazione, può essere utilizzata la spia gialla specificata al successivo paragrafo 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2. La valutazione della condizione di usura delle superfici di attrito dei dischi o dei tamburi del freno può essere eseguita solo tramite misurazione diretta del componente effettivo o mediante l'esame di tutti gli indicatori di usura dei dischi o dei tamburi del freno, operazione che potrebbe implicare lo smontaggio di alcuni componenti. Pertanto, al momento dell'omologazione, il costruttore del veicolo dovrà definire quanto segue: a) il metodo di valutazione dell’usura delle superfici di attrito dei tamburi o dei dischi, incluso il livello di smontaggio richiesto e gli strumenti e il processo necessari; b) le informazioni che definiscono il limite massimo di usura accettabile al punto in cui si rende necessaria la sostituzione. Tali informazioni saranno messe a disposizione degli utenti, ad esempio, manuale del veicolo o specifiche elettroniche.

5.2.12. Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica, gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono la riserva di fluido devono essere progettati e costruiti in maniera da consentire un facile controllo del livello della riserva senza necessità di aprirli e la capacità totale minima del serbatoio deve essere equivalente allo spostamento di liquido che si produce quando tutti i cilindri della ruota o i pistoni della pinza alimentati dai serbatoi passano dalla posizione di riposo, corrispondente a una guarnizione nuova, alla posizione di inserimento completo, corrispondente a una guarnizione usurata. Se queste ultime condizioni non sono soddisfatte, la spia rossa di cui al paragrafo 5.2.21.1.1. deve richiamare l’attenzione del conducente su ogni abbassamento del livello del fluido suscettibile di determinare un guasto del sistema di frenatura.

5.2.13. Il tipo di fluido utilizzato nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica deve essere indicato dal simbolo riportato nella figura 1 o 2 della norma ISO 9128-1987 e dal simbolo DOT appropriato (ad esempio, DOT 3). I simboli devono essere indelebili ed essere apposti in un punto ben visibile a meno di 100 mm dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire informazioni complementari in proposito.

5.2.14. Dispositivo di segnalazione

5.2.14.1. Qualora risulti impossibile, senza l'intervento dell’energia accumulata, raggiungere col sistema di frenatura di servizio l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo con un sistema di frenatura di servizio azionato mediante l’energia prelevata da un serbatoio deve essere munito di un dispositivo di segnalazione che indichi mediante un segnale ottico o acustico che l’energia accumulata in una parte qualsiasi dell’impianto è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (con il sistema di trasmissione del freno di servizio in buon ordine di funzionamento e i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di segnalazione deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione e con il sistema di frenatura in buon ordine di funzionamento nelle normali condizioni di uso del veicolo, il dispositivo di segnalazione non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l'avviamento del motore. La spia rossa di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.1 sarà utilizzata come dispositivo di segnalazione luminosa.

5.2.14.2. Tuttavia, nel caso dei veicoli conformi alle prescrizioni del paragrafo 2.2.1.5.1 unicamente in quanto soddisfano le prescrizioni di cui al paragrafo 1.2.2 dell’allegato 4 dello stesso regolamento, il dispositivo di segnalazione deve comprendere, oltre al segnale ottico, anche un segnale acustico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi rispetti le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non entri in funzione prima del segnale ottico. La spia rossa di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.1. sarà utilizzata come dispositivo di segnalazione luminosa.

5.2.14.3. Il dispositivo acustico può essere messo fuori circuito quando viene inserito il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, nel caso di una trasmissione automatica, quando il selettore si trova in posizione «stazionamento».

5.2.15. Fatte salve le prescrizioni del precedente punto 5.1.2.3, quando l'intervento di una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve essere tale che, in caso di arresto del motore o di guasto del sistema di azionamento della fonte di energia, l’efficienza della frenatura resti sufficiente a consentire l’arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l’azione muscolare del conducente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da un dispositivo di assistenza, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento deve essere assicurato in caso di guasto di tale dispositivo, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di servizio.

5.2.16. I dispositivi ausiliari di tipo pneumatico/idraulico devono essere alimentati in modo tale che i valori di decelerazione prescritti siano raggiunti durante il loro funzionamento e che, anche in caso di guasto della fonte di energia, il loro funzionamento non faccia scendere al di sotto del livello indicato al precedente paragrafo 5.2.14 le riserve di energia che alimentano il sistema di frenatura.

5.2.17. In caso di veicoli attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di freni di servizio elettrici, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

5.2.17.1. la fonte d’energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente per poter alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore che funziona al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli accessori elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura (15 A), scendere al di sotto del valore di 9,6 V misurato ai punti di connessione. Le linee elettriche non devono poter entrare in cortocircuito anche in caso di sovraccarico;

5.2.17.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio di un veicolo a motore e quando tale sistema comprende almeno due unità indipendenti, l’unità o le unità non interessate dal guasto devono poter azionare parzialmente o totalmente i freni del rimorchio;

5.2.17.3. l'uso dell’interruttore di contatto e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo con le luci di arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare.

5.2.18. Prescrizioni aggiuntive per i veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero.

5.2.18.1. Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A: 5.2.18.1.1. il sistema di frenatura elettrico a recupero deve essere azionato unicamente dal comando dell’acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio.

5.2.18.2. Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B: 5.2.18.2.1. non deve essere possibile disinnestare completamente o parzialmente una parte del sistema di frenatura di servizio se non mediante un dispositivo automatico. Questa prescrizione non deve essere interpretata come in contrasto con le prescrizioni di cui al paragrafo 5.2.10; 5.2.18.2.2. il sistema di frenatura di servizio deve disporre di un solo dispositivo di comando; 5.2.18.2.3. il funzionamento del sistema di frenatura di servizio non deve essere compromesso dal passaggio in folle del motore o dei motori o dal rapporto di cambio utilizzato; 5.2.18.2.4. se il funzionamento della componente elettrica della frenatura si basa su una relazione definita tra l’informazione proveniente dal comando della frenatura di servizio e la forza di frenatura sulle ruote che ne risulta, uno scostamento da tale relazione che determini il mancato rispetto delle prescrizioni sulla ripartizione della frenatura tra gli assi (allegato 5 o 6 a seconda dei casi) deve essere segnalato al conducente da una spia che si accende al più tardi quando viene azionato il comando e che deve restare accesa finché permane tale anomalia e finché è inserito il contatto di accensione (nella posizione «avviamento»).

5.2.18.3. Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero delle due categorie, devono essere rispettate tutte le prescrizioni pertinenti, tranne quelle del precedente punto 5.2.18.1.1. In questo caso, il sistema di frenatura elettrico a recupero può essere azionato dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio. Inoltre, l’azionamento del comando del freno di servizio non deve ridurre l’effetto della frenatura di cui sopra, ottenuto rilasciando il comando dell'acceleratore;

5.2.18.4. Eventuali campi magnetici o elettrici non devono perturbare il funzionamento del sistema.

5.2.18.5. Nei veicoli muniti di un sistema antibloccaggio, quest’ultimo deve comandare il sistema di frenatura elettrica.

5.2.18.6. Lo stato della carica delle batterie di trazione è determinato dal metodo enunciato nell'appendice 1 dell'allegato 3 del presente regolamento (6).

5.2.19. Disposizioni aggiuntive speciali per la trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento:

5.2.19.1. In caso di guasto della trasmissione elettrica, deve essere evitato ogni azionamento involontario del sistema di frenatura di stazionamento;

5.2.19.2. In caso di guasto elettrico del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione tra il comando e l'unità di comando elettronica (ECU) ad esso direttamente collegata, escludendo l’alimentazione deve essere ancora possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal posto di guida del conducente e pertanto essere in grado di mantenere il veicolo carico immobile su una pendenza ascendente o discendente dell’8 percento. In alternativa, in tal caso, è consentito l’azionamento automatico del freno di stazionamento quando il veicolo è immobile, a condizione che vengano raggiunte le prestazioni summenzionate e che, una volta azionato, il freno di stazionamento rimanga innestato indipendentemente dallo stato del contatto di accensione (avviamento). Questa alternativa prevede che il freno di stazionamento debba essere rilasciato automaticamente non appena il conducente rimette in moto il veicolo. La trasmissione manuale/meccanica o la trasmissione automatica (posizione di stazionamento) possono essere utilizzate per ottenere l'efficienza di cui sopra; 5.2.19.2.1. Ogni interruzione dell’alimentazione elettrica e/o rottura del cablaggio della trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento deve essere segnalata al conducente a mezzo della spia gialla di cui al successivo paragrafo 5.2.21.1.2. In caso di rottura del cablaggio della trasmissione del comando elettrico del sistema di frenatura di stazionamento, questa spia gialla deve accendersi immediatamente appena si verifica la rottura. Inoltre, tale interruzione dell'alimentazione elettrica nel comando o rottura del cablaggio esterno delle unità di controllo elettroniche e l’esclusione dell'alimentazione saranno segnalate al conducente con la spia rossa lampeggiante specificata al paragrafo 5.2.21.1.1 a condizione che il contatto di accensione (avviamento) rimanga nella posizione di marcia per un periodo non inferiore a 10 secondi e che il comando si trovi nella posizione «attivo». Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il fissaggio corretto del freno di stazionamento, il lampeggio intermittente della spia rossa può essere interrotto e la spia rossa fissa sarà utilizzata per indicare l’azionamento del freno di stazionamento. Qualora l’azionamento del freno di stazionamento sia normalmente indicato da una spia rossa separata, che soddisfa tutte le prescrizioni di cui al paragrafo 5.2.21.2, tale spia sarà utilizzata per soddisfare le prescrizioni precedenti relativamente alla spia rossa.

5.2.19.3. I dispositivi ausiliari possono essere alimentati a partire dalla riserva della trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, purché ciò non incida sull'azionamento di quest'ultimo oltre al carico elettrico del veicolo in assenza di malfunzionamenti. Inoltre, quando questa riserva di energia è utilizzata anche dal sistema di frenatura di servizio si applicano le disposizioni di cui al paragrafo 5.2.20.6;

5.2.19.4. Una volta che è stato chiuso il contatto di accensione/avviamento che comanda l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura e/o che la chiave di accensione è stata ritirata, deve essere ancora possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento ma non deve essere possibile rilasciarlo.

5.2.20. Disposizioni aggiuntive speciali per i sistemi di frenatura di servizio con trasmissione di comando elettrica:

5.2.20.1. Quando il freno di stazionamento è rilasciato, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella prodotta nella prova di tipo 0, anche quando è stato chiuso il contatto di accensione/avviamento e/o la chiave di accensione è stata ritirata. Nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere comunque disponibile una quantità di energia sufficiente;

5.2.20.2. In caso di guasto temporaneo singolo (< 40 ms) della trasmissione elettrica del comando (ad esempio, mancata trasmissione del segnale o dati erronei), l’efficienza del freno di servizio non deve essere modificata in modo percepibile;

5.2.20.3. Ogni guasto della trasmissione elettrica del comando (7), ad esclusione della riserva di energia, che riguarda la funzione e le prestazioni dei sistemi interessati dal presente regolamento deve essere indicato al conducente mediante, a seconda dei casi, la spia rossa o gialla di cui rispettivamente ai successivi paragrafi 5.2.21.1.1. e 5.2.21.1.2. Quando non può più essere assicurata l'efficacia prescritta del freno di servizio (spia rossa), i guasti dovuti all’interruzione dell’alimentazione elettrica (ad esempio, a causa di una rottura o di un disinnesto) devono essere segnalati al conducente nel momento in cui si producono e l’efficienza residua prescritta deve essere ottenuta mediante il comando del freno di servizio conformemente al paragrafo 2.2 dell'allegato 3 del presente regolamento.

5.2.20.4. In caso di guasto alla fonte di energia della trasmissione elettrica del comando, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto il campo di funzionamento del comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo aver azionato 20 volte di seguito a fondo il pedale di comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del freno deve essere azionato a fondo per 20 secondi e quindi rilasciato per 5 secondi ogni volta. Durante questa prova, deve essere disponibile una quantità di energia sufficiente nella trasmissione dell'energia per consentire un azionamento a fondo corsa del comando del freno di servizio. Questa prescrizione non deve essere interpretata come una deroga alle prescrizioni dell'allegato 4.

5.2.20.5. Se la tensione di alimentazione discende al disotto di un valore fissato dal costruttore e non può più essere assicurata l'efficacia prescritta del freno di servizio e/o almeno due circuiti di frenatura indipendenti non consentono (né l’uno né l’altro) di raggiungere l’efficacia prescritta per la frenatura di soccorso o residuale, deve accendersi la spia rossa di cui al successivo punto 5.2.21.1.1. Dopo l’accensione della spia, deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l’efficienza residua prescritta al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento. Nella trasmissione dell'energia del sistema di frenatura di servizio deve essere comunque disponibile una quantità di energia sufficiente.

5.2.20.6. Se i dispositivi ausiliari sono alimentati da energia proveniente dalla stessa riserva della trasmissione elettrica del comando, occorre assicurare che, quando il motore funziona a una velocità non superiore all'80 percento del suo regime massimo, l’alimentazione sia sufficiente per soddisfare i valori di decelerazione prescritti fornendo una quantità di energia in grado di evitare che si scarichi tale riserva quando sono tutti i dispositivi ausiliari in funzione oppure spegnendo automaticamente le parti preselezionate dei dispositivi ausiliari con una tensione superiore al livello critico di cui al paragrafo 5.2.20.5 del presente regolamento in modo da evitare di scaricare ulteriormente questa riserva. Il rispetto di questa prescrizione può essere dimostrato mediante calcolo o prova pratica. Questo paragrafo non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere raggiunti senza l'uso di energia elettrica.

5.2.20.7. Se i dispositivi ausiliari sono alimentati dalla trasmissione elettrica del comando, devono essere rispettate le seguenti prescrizioni: 5.2.20.7.1. in caso di guasto della sorgente di energia quando il veicolo è in movimento, l’energia contenuta nella riserva deve essere sufficiente per attivare i freni quando viene azionato il comando; 5.2.20.7.2. in caso di guasto della sorgente di energia quando il veicolo è fermo e il freno di stazionamento è inserito, l’energia contenuta nella riserva deve essere sufficiente per accendere le luci anche quando i freni sono azionati.

5.2.21. Le prescrizioni generali per i dispositivi di segnalazione ottica la cui funzione è di indicare al conducente alcuni guasti specifici (o difetti) dell’impianto di frenatura dei veicoli a motore, sono enunciate nei seguenti sottoparagrafi. A differenza di quanto enunciato nel paragrafo 5.2.21.5 sottostante, tali dispositivi di segnalazione devono essere utilizzati esclusivamente per gli scopi prescritti dal presente regolamento.

5.2.21.1. In caso di guasti o anomalie del sistema di frenatura, i veicoli a motore devono poter produrre segnali luminosi di avvertimento con le seguenti modalità: 5.2.21.1.1. mediante una spia rossa indicante un guasto del sistema di frenatura del veicolo definito altrove nel presente regolamento, che impedisce al freno di servizio di funzionare con l’efficienza prescritta e/o impedisce il funzionamento di almeno uno dei due circuiti indipendenti della frenatura di servizio; 5.2.21.1.2. se del caso, mediante una spia gialla che indichi le anomalie, individuate elettronicamente, del sistema di frenatura del veicolo che non sono segnalate dalla spia rossa di cui al precedente paragrafo 5.2.21.1.1.

5.2.21.2. Le spie devono essere visibili anche di giorno e dal suo posto di guida il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento; il guasto di uno degli elementi dei dispositivi di segnalazione non deve compromettere l’efficienza del sistema di frenatura.

5.2.21.3. Eccetto dove diversamente indicato: 5.2.21.3.1. tutti gli specifici guasti o anomalie devono essere segnalati al conducente mediante le spie summenzionate al più tardi nel momento in cui aziona il comando del freno pertinente; 5.2.21.3.2. la spia o le spie devono rimanere accese finché permangono i guasti o le anomalie e l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «attivo» (movimento); e 5.2.21.3.3. la spia deve essere fissa (non lampeggiante).

5.2.21.4. La spia o le spie sopramenzionate devono accendersi quando i circuiti elettrici del veicolo (e il suo sistema di frenatura) sono messi sotto tensione. Quando il veicolo è fermo, il sistema di frenatura deve verificare che nessuno dei guasti o anomalie sopra specificati sia presente prima dello spegnimento delle spie. I guasti o le anomalie che devono provocare l'accensione delle spie di cui sopra, ma che non sono individuati in situazione statica, devono essere registrati nel momento della loro individuazione ed essere segnalati all'avviamento del veicolo e per tutto il tempo in cui il contatto di accensione (avviamento) è inserito e si trova nella posizione «attivo» (movimento) a condizione che permangano le anomalie o i guasti.

5.2.21.5. Nessuno degli specifici guasti o anomalie né alcuna altra informazione riguardante i freni e/o gli organi di trasmissione del veicolo a motore può essere indicato dalla spia gialla specificata al precedente paragrafo 5.2.21.1.2 purché siano soddisfatte tutte le seguenti condizioni: 5.2.21.5.1. il veicolo è immobile; 5.2.21.5.2. dopo che l’impianto di frenatura è stato alimentato per la prima volta e il segnale ha indicato che, seguendo le procedure descritte dettagliatamente al precedente paragrafo 5.2.21.4, non sono stati individuati anomalie o guasti specifici; e 5.2.21.5.3. i guasti non-specificati o altre informazioni saranno indicate solo dalla spia lampeggiante. Tuttavia, la spia si spegnerà quando il veicolo avrà superato per la prima volta la velocità di 10 km/h.

5.2.22. Generazione di un segnale di frenata per illuminare le luci di arresto.

5.2.22.1. L’azionamento del sistema di frenatura di servizio da parte del conducente genererà un segnale che sarà utilizzato per illuminare le luci di arresto.

5.2.22.2. L’azionamento del sistema di frenatura di servizio tramite un freno comandato automaticamente genererà il segnale summenzionato. Tuttavia, quando il ritardo generato è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale potrebbe essere soppresso (8).

5.2.22.3. L’azionamento di parte del sistema di frenatura di servizio tramite frenatura selettiva non dovrà generare il segnale summenzionato (9).

5.2.22.4. I sistemi di frenatura elettrici a recupero, che producono uno sforzo deceleratore al momento del rilascio del pedale dell’acceleratore non dovranno generare il segnale summenzionato.

5.2.23. Quando un veicolo è munito dei mezzi per indicare la frenatura di emergenza, l’azionamento e il disinserimento del segnale del freno di emergenza dovrà soddisfare le specifiche riportate di seguito:

5.2.23.1. il segnale dovrà essere attivato dall’azionamento del comando del sistema di frenatura di servizio con una decelerazione pari o superiore a 6 m/s2; Il segnale sarà disattivato al più tardi quando la decelerazione sarà scesa sotto ai 2,5 m/s2.

5.2.23.2. Possono anche essere utilizzate le seguenti condizioni: (a) Il segnale può essere attivato dall'azionamento del sistema di frenatura di servizio in modo tale che si produca, in una condizione di veicolo scarico e motore disinnestato, alle condizioni di prova di tipo 0 come descritto all'allegato 3, una decelerazione pari o superiore a 6 m/s2; Il segnale sarà disattivato al più tardi quando la decelerazione sarà scesa sotto ai 2,5 m/s2. oppure (b) Il segnale può essere attivato quando il sistema della frenatura di servizio è azionato a una velocità superiore ai 50 km/h e il sistema antibloccaggio è interamente in funzione (come definito al paragrafo 2 dell’allegato 6). Il segnale sarà disattivato quando il sistema antibloccaggio non è più interamente in funzione.

5.2.24. In base alle prescrizioni da 12.2 a 12.3, qualsiasi veicolo munito di sistema ESC conformemente alla definizione del paragrafo 2.25 dovrà soddisfare le prescrizioni relative all'impianto, alle prestazioni e alla prova contenute nella parte A dell'allegato 9 al presente regolamento.

5.2.24.1. In alternativa alla prescrizione del paragrafo 5.2.24, i veicoli delle categorie M1 e N1 con una massa di funzionamento > 1 735 kg possono essere forniti di funzione della stabilità del veicolo che comprenda il controllo di ribaltamento e il controllo direzionale e soddisfi le prescrizioni tecniche di cui all’allegato 21 del presente regolamento n. 13.

5.2.25. I veicoli a motore della categoria M1 e N1 muniti di ruote/pneumatici di utilizzo temporaneo soddisferanno le prescrizioni tecniche pertinenti dell’allegato 3 del regolamento n. 64.

6. PROVE

Le prove di frenatura cui devono essere sottoposti i veicoli presentati all'omologazione, come pure l’efficienza di frenatura prescritta, sono definite all'allegato 3 del presente regolamento.

7. MODIFICA DEL TIPO DI VEICOLO O DEL SUO SISTEMA DI FRENATURA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

7.1. Ogni modifica del tipo di veicolo o del suo sistema di frenatura deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione del tipo di veicolo. Il servizio amministrativo può, secondo il caso: 7.1.1. ritenere poco probabile che le modifiche apportate possano esercitare un’influenza negativa rilevante e considerare che, in ogni caso, il veicolo è ancora conforme alle prescrizioni; oppure 7.1.2. richiedere un nuovo verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.

7.2. La conferma, l'estensione o il rifiuto dell’omologazione vengono comunicati alle parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento conformemente alla procedura di cui al precedente paragrafo 4.3.

7.3. L'autorità competente che rilascia l’estensione dell'omologazione assegna un numero di serie a ciascuna scheda di comunicazione utilizzata per tale estensione.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure di controllo della conformità della produzione sono quelle definite nell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e devono rispettare le disposizioni che seguono.

8.1. I veicoli omologati ai sensi del presente regolamento devono essere costruiti in modo da essere conformi al tipo di veicolo omologato, rispettando le prescrizioni di cui al precedente paragrafo 5.

8.2. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Tali verifiche hanno di norma cadenza biennale.

9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1. L’omologazione rilasciata per un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le condizioni enunciate al precedente paragrafo 8.1.

9.2. Se una delle parti contraenti dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento, per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui all'allegato 1 al presente regolamento.

10. ARRESTO DEFINITIVO DELLA PRODUZIONE

Il titolare di un'omologazione che cessi completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, l’autorità interessata informerà di ciò le altre parti dell’accordo che applica il presente regolamento con un modulo di notifica conforme al modello indicato all'allegato 1 del presente regolamento.

11. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti contraenti dell'accordo che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché la denominazione e l’indirizzo dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione e cui devono essere inviate le schede attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell'omologazione rilasciate in altri paesi.

12. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

12.1. Fino a 24 mesi dopo la data di entrata in vigore del supplemento n. 5 alla versione originale del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare le omologazioni ECE in base al regolamento non modificato.

12.2. A partire dal 1o novembre 2011, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutarsi di rilasciare omologazioni nazionali o regionali se il tipo di veicolo non soddisfa le prescrizioni del presente regolamento, così come modificato dal supplemento 9 e non è munito di un sistema elettronico di controllo della stabilità e di un dispositivo di assistenza alla frenata, entrambi conformi alle prescrizioni di cui all’allegato 9 del presente regolamento.

12.3. A partire dal 1o novembre 2013, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare la prima registrazione nazionale di un veicolo che non soddisfa le prescrizioni del presente regolamento così come modificato dal supplemento 9 e non è munito di un sistema elettronico di controllo della stabilità e di un dispositivo di assistenza alla frenata, entrambi conformi alle prescrizioni di cui all’allegato 9 del presente regolamento.

12.4. A partire dalla data ufficiale di entrata in vigore del supplemento 9 della versione originale del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento: a) non potranno rifiutarsi di rilasciare l’omologazione ai sensi del presente regolamento a un veicolo conforme alle prescrizioni così come modificate dal supplemento 9 della versione originale del presente regolamento; b) potranno rifiutare di rilasciare l’omologazione ai sensi del presente regolamento così come modificate dal supplemento 7 della versione originale del presente regolamento.

12.5. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento potranno continuare a rilasciare le omologazioni unicamente ai veicoli conformi alle prescrizioni del presente regolamento, come modificato dal supplemento 5 alla serie 6 della versione originale del presente regolamento.

(1) Il presente regolamento presenta una serie alternativa di prescrizioni per i veicoli della categoria N1 rispetto a quelli contenuti nel regolamento n. 13. Le parti contraenti che applicano sia il regolamento n. 13 sia il presente regolamento riconoscono le omologazioni rilasciate in base all'uno o all’altro regolamento come ugualmente valide. Le categorie di veicoli M1 e N1 sono definite nell'allegato 7 alla risoluzione unificata sulla costruzione di veicoli (R.E.3) (TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, come modificato da Amend.4).

(2) Un gruppo di assi sarà trattato come un asse unico e le ruote doppie saranno trattate come una ruota unica.

(3) 1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l’Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia, 11 per il Regno Unito, 12 per l’Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (non assegnato), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l’Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l’Estonia, 30 (non assegnato), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (non assegnato), 34 per la Bulgaria, 35 (non assegnato), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (non assegnato), 39 per l’Azerbaigian, 40 per l’ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (non assegnato), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono assegnate dai suoi Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (non assegnato), 45 per l’Australia, 46 per l’Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta, 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malesia, 53 per la Tailandia, 54 e 55 (non assegnati) e 56 per il Montenegro. Numeri successivi saranno assegnati ad altri paesi secondo l’ordine cronologico in cui avranno ratificato l’accordo relativo all’adozione di condizioni uniformi di omologazione di veicoli a motore, accessori e parti che possono essere utilizzati su veicoli a motore e di condizioni per il riconoscimento reciproco dell’omologazione di accessori e parti dei veicoli a motore o al momento della loro adesione a tale accordo; questi numeri saranno comunicati dal segretario generale delle Nazioni Unite alle parti contraenti dell'accordo.

(4) L'autorità, che deve concedere l'omologazione, avrà il diritto di controllare il sistema di frenatura di servizio tramite procedure di prova supplementari del veicolo.

(5) Cfr. nota 3.

(6) In base all’accordo con i servizi tecnici, la valutazione dello stato di carica non sarà richiesta per i veicoli che dispongono di una fonte di energia a bordo per caricare le batterie di trazione e i mezzi per regolare lo stato di carica.

(7) Finché non saranno state definite procedure di prova uniformi, il costruttore dovrà comunicare ai servizi tecnici un’analisi dei potenziali guasti della trasmissione del comando e dei loro effetti. Le informazioni trasmesse saranno oggetto di un esame e di un accordo tra i servizi tecnici e il costruttore.

(8) Al momento dell’omologazione, il costruttore del veicolo dovrà confermare la conformità con questa prescrizione.

(9) Durante un evento di «frenatura selettiva», la funzione potrebbe cambiare in «frenatura comandata automaticamente».

ALLEGATO 1 COMUNICAZIONE (1) [formato massimo: A 4 (210 × 297 mm)] (1) Su richiesta di un richiedente l’omologazione ai sensi del regolamento n. 90, le informazioni saranno fornite dall’autorità di omologazione come contenuto nell’appendice 1 al presente allegato. Tuttavia, tali informazioni non saranno fornite a scopo diverso da quello delle omologazioni ai sensi del regolamento n. 90. APPENDICE 1 Elenco di dati del veicolo ai fini delle omologazioni ai sensi del regolamento n. 90 1. Descrizione del tipo di veicolo; … 1.1. Nome commerciale o marchio del veicolo, se disponibile … 1.2. Categoria di veicolo … 1.3. Tipo di veicolo conformemente all’omologazione ai sensi del regolamento n. 13-H … 1.4. Modelli o nomi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili … … 1.5. Nome e indirizzo del costruttore: … 2. Marca e tipo di guarnizioni dei freni … 2.1. Guarnizioni dei freni provate secondo tutte le prescrizioni pertinenti dell’allegato 3 … 2.2. Guarnizioni dei freni provate secondo l’allegato … 3. Massa minima del veicolo … 3.1. Ripartizione della massa su ciascun asse (valore massimo) … 4. Massa massima del veicolo … 4.1. Ripartizione della massa su ciascun asse (valore massimo) … 5. Velocità massima del veicolo … 6. Dimensioni del pneumatico e della ruota … 7. Configurazione del circuito del freno (ad esempio, fronte/retro o separazione diagonale) … 8. Dichiarazione del tipo di sistema di frenatura di soccorso … 9. Specifiche delle valvole del freno (ove opportuno) … 9.1. Specifiche di regolazione del sensore di carico … 9.2. Impostazione della valvola di pressione … 10. Distribuzione teorica della forza sul freno … 11. Specifiche del freno … 11.1. Freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo diametro, disco ventilato o solido): … … 11.2. Freno a tamburo (ad esempio, tipo duo-servo, con dimensioni del pistone e del tamburo): … … 11.3. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve, ecc.: … … 12. Tipo e dimensioni della pompa … 13. Tipo e dimensioni del propulsore ausiliario …

ALLEGATO 2 ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE MODELLO A (cfr. paragrafo 4.4 del presente regolamento) Il marchio di omologazione soprariprodotto, e apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) per quanto riguarda l’impianto di frenatura ai sensi del regolamento n. 13-H con il numero di omologazione 002439. Le due prime cifre del numero di omologazione indicano che l’omologazione è stata concessa conformemente alle prescrizioni del regolamento n. 13-H nella sua versione originale. Il marchio aggiuntivo «CES» indica che il veicolo soddisfa le prescrizioni del sistema di controllo elettronico di stabilità e del dispositivo di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento. MODELLO B (cfr. paragrafo 4.5. del presente regolamento) Il marchio di omologazione soprariprodotto, e apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) ai sensi dei regolamenti n. 13-H e 24 (1). (nel caso di quest’ultimo regolamento il coefficiente di assorbimento corretto è di 1,30 m-1). Le cifre del numero di omologazione indicano che, alle date di rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 13-H esisteva nella sua versione originale e che il regolamento n 4 comprendeva la serie di modifiche 02. (1) Il numero è indicato unicamente a titolo di esempio.

ALLEGATO 3 PROVE DI FRENATURA ED EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA 1. PROVE DI FRENATURA 1.1. Principi generali 1.1.1. L’efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media di regime. L’efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o rilevando la decelerazione media di regime durante la prova. 1.1.2. Lo spazio di frenata è la distanza coperta dal veicolo dal momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando fino al momento in cui il veicolo si ferma; la velocità iniziale del veicolo è la velocità nel momento in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; la velocità iniziale non deve essere inferiore al 98 % della velocità prescritta per la prova in questione. La decelerazione media di regime (dm) è calcolata come la decelerazione media in funzione della distanza nell’intervallo tra vb e ve, utilizzando la seguente formula: dove vo = velocità iniziale del veicolo espressa in km/h, vb = velocità del veicolo a 0,8 vo espressa in km/h ve = velocità del veicolo a 0,1 vo espressa in km/h sb = distanza coperta tra vo e vb espressa in metri se = distanza percorsa tra vo e ve espressa in metri Velocità e distanza devono essere determinate utilizzando strumenti che abbiano una precisione di ± 1 %, alla velocità prescritta per la prova. La dm può essere determinata seguendo metodi diversi dalla misurazione di velocità e distanza. In questo caso, la precisione nel calcolo della dm dovrà essere di ± 3 %. 1.2. Per l’omologazione di qualsiasi veicolo, l’efficienza di frenatura dev’essere misurata all’atto delle prove su strada, che devono essere effettuate nelle seguenti condizioni: 1.2.1. il veicolo deve trovarsi nelle condizioni di massa indicate per ciascun tipo di prova; tali condizioni devono essere indicate nel verbale di prova; 1.2.2. la prova dev’essere effettuata alle velocità stabilite per ogni tipo di prova. quando la velocità massima per costruzione del veicolo è inferiore a quella stabilita per una determinata prova, detta prova viene effettuata alla velocità massima del veicolo; 1.2.3. durante le prove, la forza da esercitare sul comando per ottenere l’efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato; 1.2.4. salvo disposizioni contrarie negli allegati corrispondenti, la strada deve avere una superficie che garantisca buone condizioni di aderenza; 1.2.5. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati; 1.2.6. all’inizio delle prove i pneumatici devono essere freddi e alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote in condizione statica; 1.2.7. l’efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote a una velocità non superiore a 15 km/h, senza deviazione del veicolo dalla traiettoria rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza, con uno sbandamento non superiore a 15o e senza vibrazioni anormali; 1.2.8. per i veicoli alimentati integralmente o in parte da uno o più motori elettrici collegati in permanenza alle ruote, tutte le prove devono essere realizzate con i motori accoppiati; 1.2.9. per i veicoli elettrici di cui al punto 1.2.8, muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A, le prove di cui al punto 1.4.3.1 del presente allegato possono essere effettuate su una superficie a basso coefficiente di aderenza (quale definita al punto 5.2.2 dell’allegato 6); 1.2.9.1. inoltre, sui veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A, condizioni temporanee come il cambio di marcia o il rilascio del comando dell’acceleratore non devono incidere sul comportamento del veicolo nelle condizioni di prova di cui al punto 1.2.9; 1.2.10. Nelle prove di cui ai paragrafi 1.2.9 e 1.2.9.1, il bloccaggio delle ruote non è autorizzato. La correzione della sterzata è ammessa a condizione che l’angolo di rotazione del comando dello sterzo non sia maggiore di 120o nei primi due secondi e di 240o in totale; 1.2.11. per un veicolo con freni di servizio azionati elettricamente e alimentati da batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) che riceve energia solo da un sistema di carica esterno indipendente, durante la prova delle prestazioni di frenatura, tali batterie dovranno trovarsi a una media non maggiore del 5 per cento rispetto allo stato di carica in corrispondenza del quale è necessario che venga fornito l’avvertimento di guasto del freno di cui al paragrafo 5.2.20.5. Se viene segnalato tale avvertimento, le batterie potrebbero ricevere una certa quantità di ricarica durante le prove, per mantenerle nello stato richiesto di intervallo di carica. 1.3. Comportamento del veicolo durante la frenatura 1.3.1. Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità sostenute, si dovrà verificare il comportamento generale del veicolo. 1.3.2. Il comportamento del veicolo su una superficie stradale con un’aderenza ridotta deve soddisfare le condizioni dell’allegato 5 e/o dell’allegato 6 del presente regolamento. 1.3.2.1. Nel caso di un sistema di frenatura conforme al paragrafo 5.2.7. dove la frenatura per un determinato asse (o per più assi) è composta di più di una fonte di coppia frenante e qualsiasi fonte singola può essere variata rispetto alle altre, il veicolo dovrà soddisfare le prescrizioni dell’allegato 5, o in alternativa, dell’allegato 6 nell’ambito di tutte le relazioni permesse dalla sua strategia del controllo (1). 1.4. Prova di tipo 0 (prova dell’efficienza ordinaria a freni freddi) 1.4.1. Principi generali 1.4.1.1. La temperatura media dei freni di servizio sull’asse più caldo del veicolo, misurata all’interno delle guarnizioni dei freni o sulla superficie di frenatura del disco o del tamburo si colloca tra 65 e 100 °C prima di qualsiasi attivazione del freno. 1.4.1.2. La prova dev’essere effettuata nelle seguenti condizioni: 1.4.1.2.1. il veicolo deve essere carico e la ripartizione della sua massa sugli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore; qualora siano previste diverse ripartizioni del carico sugli assi, la ripartizione della massa massima sugli assi deve essere tale che il carico su ciascun asse sia proporzionale al carico massimo ammesso per ciascun asse. 1.4.1.2.2. tutte le prove devono essere ripetute a veicolo scarico; oltre al conducente, può essere seduta sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di registrare i risultati della prova; 1.4.1.2.3. nel caso di un veicolo munito di sistema di frenatura elettrico a recupero, le prescrizioni dipendono dalla categoria di tale sistema: Categoria A: Qualsiasi comando di sistema di frenatura elettrico a recupero separato fornito, non dovrà essere utilizzato durante le prove tipo 0. Categoria B: Il contributo del sistema di frenatura elettrico a recupero alla forza frenante generata non dovrà superare il livello minimo garantito dalla progettazione del sistema. Tale condizione si considera soddisfatta se lo stato di carica delle batterie si trova in una delle seguenti condizioni: a) al livello massimo di carica raccomandato dal costruttore, come elencato nella specifica del veicolo; b) a un livello non inferiore al 95 percento del livello completo di carica, qualora il costruttore non abbia fatto alcuna raccomandazione specifica; c) a un livello massimo risultante dal controllo automatico della carica sul veicolo. 1.4.1.2.4. i limiti prescritti per l’efficienza minima, sia nelle prove a veicolo scarico che in quelle a veicolo carico, sono specificati qui di seguito; il veicolo deve rispettare sia lo spazio di frenata che la decelerazione media di regime prescritti; è possibile, tuttavia, che non sia necessario dover misurare entrambi i parametri; 1.4.1.2.5. la superficie stradale deve essere piana; salvo indicazioni contrarie, ogni prova può comprendere fino a 6 fermate, comprese tutte quelle necessarie affinché il conducente acquisisca dimestichezza con il veicolo. 1.4.2. Prova di tipo 0 con motore disinnestato e con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del paragrafo 2.1.1 (A) del presente allegato. La prova deve essere effettuata alla velocità prescritta; per quanto riguarda i dati da fornire, è ammessa una certa tolleranza. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta. 1.4.3. Prova di tipo 0 con motore innestato, con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del punto 2.1.1 (B) del presente allegato. 1.4.3.1. La prova deve essere realizzata con motore innestato, a partire dalla velocità prescritta al paragrafo 2.1.1 (B) del presente allegato. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta. La prova non si effettua se la velocità massima del veicolo è ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. Vanno misurati i valori relativi all’efficienza massima effettiva e il comportamento del veicolo deve essere conforme a quanto specificato al paragrafo 1.3.2 del presente allegato. Tuttavia, se la velocità massima del veicolo è superiore a 200 km/h, la velocità della prova dovrà essere di 160 km/h. 1.5. Prova di tipo I (prova della riduzione dell’efficienza frenante e del recupero) 1.5.1. Procedura a caldo 1.5.1.1. I freni di servizio di tutti i veicoli devono essere sottoposti a prova effettuando un certo numero di azionamenti e rilasci di freni, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella seguente tabella: Condizioni v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (sec) n 80 % vmax ≤120 0,5 v1 45 15 dove: v1 = velocità iniziale, all’inizio della frenata v2 = velocità alla fine della frenata vmax = velocità massima del veicolo, n = numero di azionamenti del freno Δt = durata di un ciclo di frenatura: tempo che intercorre tra l’inizio di un azionamento del freno e l’inizio del successivo. 1.5.1.2. Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, questa si può aumentare; in ogni caso, oltre che del tempo necessario per la frenatura e l’accelerazione del veicolo, si dovrà disporre di 10 secondi per ciascun ciclo allo scopo di stabilizzare la velocità v1. 1.5.1.3. Nel corso di queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere graduata in modo da raggiungere a ciascuna frenata una decelerazione di 3 m/s2; per determinare la forza adeguata possono essere effettuate due prove preliminari. 1.5.1.4. Durante le frenate il motore dovrà rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive», ecc.). 1.5.1.5. Durante la ripresa dopo una frenata, si dovrà agire sul cambio in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima consentita dal motore e dal cambio). 1.5.1.6. Per i veicoli elettrici che non dispongono di autonomia sufficiente per eseguire i cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere effettuate a partire dalla velocità prescritta per la prima frenata per accelerare quindi al massimo delle possibilità del veicolo e frenare poi a partire dalla velocità raggiunta alla fine di ciascun ciclo della durata di 45 secondi. 1.5.1.7. Per i veicoli muniti di sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all’avvio della prova dovrà essere tale che l’apporto di forza frenante fornito dal sistema di frenatura elettrico a recupero non ecceda il minimo garantito dalla progettazione del sistema. Tale prescrizione deve essere soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati delle condizioni di carica elencati al precedente paragrafo 1.4.1.2.3. 1.5.2. Efficienza a caldo 1.5.2.1. Al termine della prova di tipo I (prova descritta al paragrafo 1.5.1 del presente allegato) si misura l’efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio alle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con una forza applicata sul comando non superiore alla forza media effettivamente utilizzata, ma in condizioni di temperatura che possono essere diverse). 1.5.2.2. L’efficienza a caldo non deve essere inferiore al 75 % (2) di quella prescritta, né inferiore al 60 % del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato. 1.5.2.3. Per i veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A, quando vengono azionati i freni, il rapporto del cambio più elevato deve restare inserito in permanenza e l’eventuale comando distinto del sistema di frenatura elettrico a recupero non deve essere utilizzato. 1.5.2.4. Nel caso di veicoli muniti di sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B che abbiano effettuato i cicli di riscaldamento conformemente al paragrafo 1.5.1.6 del presente allegato, la prova dell’efficienza a caldo dovrà essere eseguita alla velocità massima che può essere raggiunta dal veicolo al termine dei cicli di riscaldamento, tranne nel caso in cui possa essere raggiunta la velocità specificata al paragrafo 2.1.1. (A) del presente allegato. A titolo di confronto, dovrà essere ripetuta una successiva prova di tipo 0 a freni freddi da questa stessa velocità e con un apporto della frenatura elettrica a recupero analogo, ottenuto tramite uno stato di carica della batteria adeguato, come durante la prova di efficienza a caldo. Dopo il processo e la prova di recupero sarà permesso un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni prima che la prova sia effettuata per paragonare questa seconda efficienza a freddo con quella ottenuta nella prova a caldo secondo i criteri dei paragrafi 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente allegato. 1.5.2.5. Nel caso di un veicolo che soddisfa la prescrizione del 60 % di cui al paragrafo 1.5.2.2 del presente allegato, ma non quella del 75 % (3) di cui al paragrafo 1.5.2.2 dello stesso allegato, può essere effettuata una nuova prova di efficienza a caldo, applicando sui comandi una forza che non superi quella specificata al paragrafo 2 del presente allegato. I risultati delle due prove devono essere indicati nel verbale. 1.5.3. Procedura di recupero Subito dopo la prova di efficienza a caldo, si devono effettuare quattro arresti del veicolo a partire da 50 km/h con motore innestato, a una decelerazione media di 3 m/s2. Deve essere rispettato un intervallo di 1,5 km tra ogni arresto del veicolo e il successivo. Subito dopo ciascun arresto del veicolo, si deve accelerare al massimo fino a ottenere una velocità di 50 km/h che deve essere mantenuta fino alla frenata successiva. 1.5.3.1. Le batterie dei veicoli muniti di sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B possono essere ricaricate o sostituite con batterie cariche al fine di completare la procedura di recupero. 1.5.4. Efficienza di recupero Alla fine della procedura di recupero, l’efficienza di recupero del sistema di frenatura di servizio è misurata alle stesse condizioni della prova di tipo 0 con il motore disinnestato (le condizioni di temperatura possono essere differenti), con una forza media applicata sul comando non superiore alla forza media utilizzata per la corrispondente prova di tipo 0. L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 % né superiore al 150 % del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato. 1.5.4.1. Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B, la prova di recupero non sarà effettuata con alcun componente di frenatura di recupero, ad esempio, conformemente alle condizioni di cui al precedente paragrafo 1.5.4. Dopo un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni, verrà effettuata una seconda prova 0 ripetuta alla stessa velocità e senza alcun apporto di frenatura di recupero come nella prova di recupero con il motore o i motori disinnestati, quindi sarà eseguito il confronto tra i risultati di queste prove. L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 % né superiore al 150 % del valore registrato in questa prova finale ripetuta di tipo 0. 2. EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA 2.1. Sistema di frenatura di servizio 2.1.1. I freni di servizio sono sottoposti a prova nelle condizioni indicate nella tabella seguente: (A) Prova di tipo 0 con motore disinnestato: v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v + 0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 (B) Prova di tipo 0 con motore innestato v s ≤ dm ≥ 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v + 0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5-50 daN dove: v = velocità di prova espressa in km/h s = spazio di frenata espresso in metri dm = decelerazione media di regime, espressa in m/s2 f = forza applicata sui comandi a pedale espressa in daN vmax = velocità massima del veicolo espressa in km/h 2.1.2. Nel caso di un veicolo a motore autorizzato per trainare un rimorchio senza freni, l’efficienza minima del complesso per la prova di tipo 0 non deve essere inferiore a 5,4 m/s2 sia nella condizione di veicolo carico che in quella di veicolo scarico. L’efficienza del complesso viene verificata mediante calcoli che considerano l’efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal solo veicolo a motore carico durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche): dove dM + R = decelerazione media di regime del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, espressa in m/s2 dM = decelerazione media di regime massima del solo veicolo a motore raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, espressa in m/s2 PM = massa del veicolo a motore carico PR = massa massima di un rimorchio non frenato, che può essere agganciato, secondo le indicazioni del costruttore del veicolo a motore. 2.2. Sistema di frenatura di soccorso 2.2.1. L’efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene sottoposta alle prove di tipo 0, a motore disinnestato, con una velocità iniziale del veicolo di 100 km/h e una forza esercitata sui comandi dei freni di servizio non inferiore a 6,5 daN e non superiore a 50 daN. 2.2.2. Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori: 0,1 v + 0,0158 v2 (m) e una decelerazione media di regime non inferiore a 2,44 m/s2 (corrispondente al secondo termine della formula di cui sopra). 2.2.3. La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni effettive di guasto che possono interessare il sistema di frenatura di servizio. 2.2.4. Per i veicoli che impiegano sistemi di frenatura elettrica a recupero, l’efficienza frenante dovrà essere verificata nel caso dei due tipi di guasto supplementari seguenti: 2.2.4.1. avaria totale della componente elettrica della frenatura di servizio; 2.2.4.2. nel caso in cui la componente elettrica fornisce la forza massima di frenatura quando si produce un guasto della trasmissione elettrica. 2.3. Sistema di frenatura di stazionamento 2.3.1. Il sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una pendenza del 20 %. 2.3.2. Sui veicoli per i quali è autorizzato il traino di un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore deve poter mantenere immobile il complesso su una pendenza del 12 %, sia in salita che in discesa. 2.3.3. Se il comando è a mano, la forza necessaria per il suo azionamento non deve superare 40 daN. 2.3.4. Se il comando è a piede, la forza necessaria per il suo azionamento non deve superare 50 daN. 2.3.5. È ammesso un sistema di frenatura di stazionamento che deve essere azionato più volte prima di raggiungere l’efficienza prescritta. 2.3.6. Per il controllo della conformità alle prescrizioni del paragrafo 5.2.2.4 del presente regolamento, deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. Quando la frenata viene eseguita utilizzando il comando del sistema di frenatura di stazionamento, la decelerazione media di regime e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell’arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere svolta a veicolo carico. La forza applicata al dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti. 3. TEMPO DI RISPOSTA 3.1. Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio ricorra totalmente o parzialmente a una fonte d’energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni: 3.1.1. in caso di manovra d’emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in posizione più sfavorevole raggiunge il valore corrispondente all’efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi; 3.1.2. per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, si considerano soddisfatte le prescrizioni di cui al precedente paragrafo 3.1.1 quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata al cilindro del freno in posizione più sfavorevole raggiunge entro 0,6 secondi un livello corrispondente all’efficienza prescritta. (1) Il costruttore fornirà al servizio tecnico l’insieme delle curve di frenatura permesse dalla strategia di comando automatico. Tali curve possono essere verificate dal servizio tecnico. (2) Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0080 v2 e a una decelerazione media di regime di 4,82 m/s2. (3) Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0080 v2 e a una decelerazione media di regime di 4,82 m/s2. APPENDICE PROCEDURA PER IL MONITORAGGIO DELLO STATO DI CARICA DELLA BATTERIA La presente procedura si applica alle batterie del veicolo utilizzate per la trazione e la frenatura a recupero. La procedura richiede l’uso di un metro bidirezionale del watt-ora di CC. 1. PROCEDURA 1.1. Se le batterie sono nuove o sono state riposte e inutilizzate per un periodo di tempo prolungato, dovrebbero sottoposte a ciclo di carica come raccomandato dal fabbricante. Dopo il completamento del ciclo di carica le dovrebbero essere lasciate a temperatura ambiente per un periodo minimo di 8 ore. 1.2. Si dovrebbe compiere un ciclo di carica completo attenendosi alla procedura di ricarica raccomandata dal fabbricante. 1.3. Quando vengono condotte le prove di frenatura di cui ai paragrafi 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4 dell’allegato 3 l’energia assorbita in watt-ora dai motori di trazione ed erogata dal sistema di frenatura a riciclo sarà registrata come energia totale di funzionamento che sarà quindi usata per stabilire il livello di carica al principio e alla fine di una particolare prova. 1.4. Per riprodurre un livello di stato di carica nelle batterie per effettuare prove comparative, quali quelle di cui al paragrafo 1.5.2.4, le batterie saranno o ricaricate a tale livello oppure oltre tale livello quindi scaricate collegandole a un carico fisso con potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento del livello di carica richiesto. In alternativa, per i veicoli con trazione elettrica alimentati solo tramite batteria, lo stato di carica può essere regolato mettendo in funzione il veicolo. Le prove condotte con una batteria parzialmente carica all’avvio dovranno essere iniziate il prima possibile dopo che è stato raggiunto lo stato di carica desiderato.

ALLEGATO 4 Disposizioni relative alle fonti di energia e ai dispositivi di riserva di energia (accumulatori di energia) Sistemi di frenatura idraulica con riserva di energia 1. CAPACITÀ DEI DISPOSITIVI DI ACCUMULO (ACCUMULATORI DI ENERGIA) 1.1. Principi generali 1.1.1. I veicoli nei quali l’impianto di frenatura richiede l’uso di energia accumulata fornita da un fluido idraulico sotto pressione devono essere muniti di dispositivi di accumulo (accumulatori di energia) aventi una capacità tale da soddisfare le prescrizioni di cui ai paragrafi 1.2 o 1.3 del presente allegato. 1.1.2. Tuttavia, non vi è alcuna prescrizione relativa alla capacità del dispositivo di accumulo se l’impianto di frenatura è tale che, in assenza di una qualsiasi riserva di energia, sia possibile, con il freno di servizio, ottenere un’efficienza di frenatura almeno pari a quella prevista per il sistema di frenatura di soccorso. 1.1.3. Nel verificare la conformità con le prescrizioni dei paragrafi 1.2, 1.3 e 2.1 del presente allegato, i freni dovranno essere regolati con gioco minimo e, per quanto concerne il paragrafo 1.2 dello stesso allegato, la cadenza degli azionamenti a fondo del comando del freno di servizio dovrà essere tale da prevedere un intervallo di almeno 60 secondi tra ciascun azionamento. 1.2. I veicoli muniti di sistema di frenatura idraulica a energia accumulata devono soddisfare le seguenti prescrizioni: 1.2.1. dopo otto azionamenti a fondo del comando del sistema d