E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 1  
 
Regolamento n. 83 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) 
— Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli per quanto riguarda le emissioni 
inquinanti in base al carburante utilizzato dal motore 
  L 375/232 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 2  1.  CAMPO DI APPLICAZIONE  1.1. Il presente regolamento si applica: 1
/ 
 1.1.1. alle emissioni allo scarico a temperatura ambiente normale e bassa, alle emissioni 
evaporative, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi di scarico antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli a motore muniti di motore ad accensione comandata e di almeno quattro ruote; 
 1.1.2. alle emissioni allo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi 
diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli delle categorie M
1 e N 1 muniti di motore ad 
accensione spontanea e di almeno quattro ruote e con massa massima non superiore a 3.500 kg; 
 1.1.3. alle emissioni allo scarico a temperatura ambiente normale e bassa, alle emissioni 
evaporative, alle emissioni di gas dal basamento, alla durata dei dispositivi di scarico antinquinamento e ai sistemi diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli ibridi elettrici (Hybrid Electric Vehicles, HEV) muniti di motore ad accensione comandata e di almeno quattro ruote;  
 1.1.4.  alle emissioni allo scarico, alla durata dei dispositivi antinquinamento e ai sistemi 
diagnostici di bordo (OBD) dei veicoli ibridi elettrici (HEV) delle categorie M
1 e N 1 
muniti di motore ad accensione spontanea e di almeno quattro ruote e con massa massima non superiore a 3.500 kg. 
 1.1.5.  Il presente regolamento non si applica:     - ai veicoli con massa massima inferiore a 400 kg e ai veicoli con velocità 
massima di progetto inferiore a 50 km/h; 
 
- ai veicoli con massa a vuoto non superiore a 400 kg se destinati al trasporto 
di passeggeri, ovvero a 550 kg se destinati al trasporto di merci, e potenza massima del motore non superiore a 15 kW. 
 1.1.6. Su richiesta del costruttore, l'omologazione rilasciata in forza del presente 
regolamento può essere estesa da veicoli delle categorie M
1 o N 1 muniti di motore ad 
accensione spontanea e già provvisti di omologazione a veicoli  delle categorie M 2 e 
N 2 con massa di riferimento non superiore a 2.840 kg e conformi alle prescrizioni del 
punto 7 (Estensione dell'omologazione). 
 
                                                 
1/ Categorie definite conformemente alla risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli 
(R.E.3), allegato 7 (documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend2). 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/233
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Regolamento n. 83 pag. 3  
 
1.1.7. I veicoli della categoria N
1 muniti di motore ad accensione spontanea o di motore ad 
accensione comandata alimentato a GN o GPL non sono soggetti al presente 
regolamento se sono stati approvati in forza del regolamento n. 49 modificato dalla serie più recente di emendamenti. 
 1.2. Il presente regolamento non si applica ai veicoli muniti di motore ad accensione 
comandata alimentato a GN o GPL e utilizzato per la propulsione di veicoli a motore della categoria M
1 con massa massima superiore a 3.500 kg, M 2, M 3, N 2, N 3 a cui si 
applica il regolamento n. 49. 
 2.  DEFINIZIONI  
Ai fini del presente regolamento si applicano le seguenti definizioni.  
 2.1. Per "tipo di veicolo
" si intende una categoria di veicoli a motore che non differiscono 
sostanzialmente fra loro per quanto riguarda, in particolare, i seguenti elementi:  
 2.1.1.  inerzia equivalente, determinata in funzione della massa di riferimento secondo 
quanto prescritto al punto 5.1 dell'allegato 4; 
 2.1.2. caratteristiche del motore e del veicolo definite nell'allegato 1.  2.2. Per "massa di riferimento
" si intende la "massa a vuoto" del veicolo maggiorata di 
una massa forfettaria di 100 kg per le prove eseguite conformemente agli allegati 4 e 8. 
 2.2.1. Per "massa a vuoto
" si intende la massa del veicolo in ordine di marcia senza 
conducente, passeggeri o carico, ma con il serbatoio di carburante pieno al 90 per cento,  il normale corredo di attrezzi e la ruota di scorta, se del caso.
  
 2.3. Per "massa massima
" si intende la massa massima tecnicamente ammissibile 
dichiarata dal costruttore del veicolo (tale massa può essere maggiore della massa massima autorizzata dall'amministrazione nazionale). 
 2.4. Per "inquinanti gassosi
" si intendono le emissioni gassose allo scarico di monossido 
di carbonio, ossidi di azoto espressi in biossido di azoto (NO 2) equivalente, e 
idrocarburi, supponendo un rapporto:  
 
- C 1H 1, 8 5 per la benzina, 
- C 1H 1, 8 6 per il carburante diesel, 
- C 1H 2, 5 25 per il GPL, 
- C 1H 4 per il GN. 
 L 375/234 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 4  2.5. Per "particolato inquinante
" si intendono i componenti dei gas di scarico prelevati 
mediante i filtri descritti nell'allegato 4 dai gas di scarico diluiti a una temperatura massima di 325 K (52 °C).  
 2.6. Per "emissioni allo scarico
" si intendono:  
 
-  per i motori ad accensione comandata, le emissioni di inquinanti gassosi; -  per i motori ad accensione spontanea, le emissioni di inquinanti gassosi e di 
particolato. 
 2.7. Per "emissioni evaporative
" si intendono i vapori di idrocarburi provenienti dal 
sistema di alimentazione del carburante di un veicolo a motore e diversi da quelli emessi allo scarico. 
 2.7.1. Per "perdite dovute allo sfiato del serbatoio
" si intendono le emissioni di idrocarburi 
causate dalle variazioni di temperatura nel serbatoio del carburante (si assume un rapporto di C
1H 2, 33). 
 2.7.2. Per "perdite per sosta a caldo
 (hot soak)" si intendono le emissioni di idrocarburi 
provenienti dal sistema di alimentazione del carburante di un veicolo fermo dopo un periodo di funzionamento (si assume un rapporto di C
1H 2, 20). 
 2.8. Per "basamento del motore
" si intendono spazi interni o esterni al motore in 
collegamento con la coppa dell’olio tramite condutture interne od esterne dalle quali possono fluire gas e vapori. 
 2.9. Per "dispositivo di partenza a freddo
" si intende un dispositivo che arricchisce 
temporaneamente la miscela aria/carburante dei motori per agevolarne la messa in moto. 
 2.10. Per "dispositivi ausiliari di avviamento
" si intendono dei dispositivi che facilitano 
l'avviamento del motore senza arricchire la miscela aria/carburante, ad esempio, candele di preriscaldamento, modifiche apportate alla fasatura di iniezione, ecc. 
 2.11. Per "cilindrata del motore
" si intende:  
 2.11.1.  il volume nominale del motore a cilindri nel caso di motori a pistone alternativo;  2.11.2.  il doppio del volume nominale della camera di combustione per ogni pistone nel caso 
di motori a pistone rotativo (Wankel). 
 2.12. Per "dispositivi antinquinamento
" si intendono quei componenti di un veicolo che 
controllano e/o limitano le emissioni allo scarico e le emissioni evaporative. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/235
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 5  
 
2.13. Per "OBD
" si intende un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni 
in grado di identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di 
guasto inseriti nella memoria di un computer. 
 2.14. Per "prove sui veicoli in circolazione
" si intendono le prove e la valutazione della 
conformità effettuate ai sensi del punto 8.2.1 del presente regolamento. 
 2.15. Ai fini di un veicolo da sottoporre a prova, per "manutenzione e utilizzazione 
corrette " si intende che tale veicolo soddisfa i criteri di accettazione di un veicolo 
selezionato di cui al punto 2 dell'appendice 3 del presente regolamento. 
 2.16. Per "impianto di manipolazione
 (defeat device)" si intende ogni elemento di progetto 
che rileva la temperatura, la velocità del veicolo, il numero di giri del motore, la marcia innestata, la depressione nel collettore o qualsiasi altro parametro al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di una qualsiasi parte del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l'efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si riscontrano durante il normale funzionamento e la normale utilizzazione del veicolo. Un elemento rispondente a tali caratteristiche può non essere considerato un impianto di manipolazione se:  
 2.16.1. la necessità di un simile impianto è giustificata ai fini della protezione del motore 
contro danni o incidenti e del funzionamento sicuro del veicolo, oppure 
 2.16.2. l'impianto funziona esclusivamente quando è necessario per l'avviamento del motore, 
oppure  
 2.16.3. le condizioni sono sostanzialmente comprese nei procedimenti di prova di tipo I o 
VI. 
 2.17. Per "famiglia di veicoli"
 si intende un gruppo di tipi di veicolo identificato da un 
veicolo capostipite ai fini dell'allegato 12. 
 2.18. Per "carburante richiesto dal motore
" si intende il tipo di carburante di norma 
utilizzato dal motore:  
 
- benzina, - GPL (gas di petrolio liquefatto), - GN (gas naturale), - sia benzina che GPL, - sia benzina che GN, - carburante diesel. 
 L 375/236 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 6  2.19. Per "omologazione di un veicolo
" si intende l'omologazione di un veicolo per quanto 
riguarda le condizioni seguenti: 2 / 
 2.19.1. limitazione delle emissioni allo scarico del veicolo, delle emissioni evaporative, delle 
emissioni dal basamento, durata dei dispositivi antinquinamento, limitazione delle emissioni inquinanti dopo partenza a freddo e diagnostica di bordo di veicoli alimentati con benzina senza piombo o che possono essere alimentati sia con benzina senza piombo che con GPL o GN (omologazione B);  
 2.19.2. limitazione delle emissioni inquinanti gassose e di particolato, durata dei dispositivi 
antinquinamento e diagnostica di bordo di veicoli alimentati con carburante diesel (omologazione C); 
 2.19.3. limitazione delle emissioni inquinanti gassose del motore, delle emissioni dal 
basamento, durata dei dispositivi antinquinamento, limitazione delle emissioni dopo partenza a freddo e diagnostica di bordo dei veicoli alimentati a GPL o GN (omologazione D). 
 2.20. Per "sistema a rigenerazione periodica
" si intende un dispositivo antinquinamento (ad 
es. convertitore catalitico, filtro antiparticolato) che richiede un processo di rigenerazione periodica a intervalli inferiori a 4000 km di funzionamento normale del 
veicolo. Nei cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione è ammesso il 
superamento dei limiti di emissione. Se nella prova di tipo I si innesca almeno una volta la rigenerazione del dispositivo antinquinamento e tale rigenerazione si è già verificata almeno una volta durante il ciclo di preparazione del veicolo, il sistema si considera un sistema a rigenerazione continua che non richiede un procedimento di prova particolare. L'allegato 13 non si applica ai sistemi a rigenerazione continua. 
  Su richiesta del costruttore, il procedimento di prova specifico per i sistemi a 
rigenerazione periodica non è applicata al dispositivo a rigenerazione se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione dati che confermano che nei cicli in cui si verifica la rigenerazione le emissioni rimangono inferiori ai limiti di cui al punto 5.3.1.4 applicati per la categoria di veicoli in esame previo consenso del servizio tecnico. 
 2.21. Veicoli ibridi
 
 2.21.1. Definizione generale di veicoli ibridi  
 Per "veicolo ibrido
" si intende un veicolo munito, per la propulsione, di almeno due 
diversi convertitori di energia e di due diversi sistemi di immagazzinamento dell'energia (a bordo del veicolo). 
 
                                                
 
2/   L'omologazione A è annullata. La serie 05 di emendamenti del presente regolamento vieta l'uso 
di benzina con piombo. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/237
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 7  
 
2.21.2. Definizione di veicoli ibridi elettrici (HEV) 
 
Per "veicolo ibrido elettrico (HEV)
" si intende un veicolo che ricava l'energia per la 
propulsione meccanica da entrambe le seguenti sorgenti di potenza/energia immagazzinata presenti a bordo del veicolo stesso:   - un carburante di consumo  - un dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza (ad es.: 
batteria, condensatore, volano/generatore, ecc.). 
 
2.22. Per "veicolo monocarburante
" si intende un veicolo concepito essenzialmente per 
funzionare in modo permanente a GPL o a GN, ma che può anche essere munito di un sistema a benzina utilizzato solo in caso di emergenza o per l'avviamento, con un serbatoio della capacità massima di 15 litri; 
 
2.23. Per "veicolo bicarburante " si intende un veicolo che può funzionare alternativamente 
a benzina e a GPL o a GN. 
 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE  3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda le emissioni 
allo scarico, le emissioni dal basamento, le emissioni evaporative, la durata dei dispositivi antinquinamento e il sistema diagnostico di bordo (OBD) deve essere presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario. 
 3.1.1. Se la domanda riguarda un sistema diagnostico di bordo (OBD), essa è corredata 
delle informazioni supplementari richieste al punto 4.2.11.2.7 dell'allegato 1 integrate da:  
 3.1.1.1.  una dichiarazione del costruttore che precisi:   3.1.1.1.1. nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, la percentuale di 
accensioni irregolari (rispetto al numero totale di accensioni) che può determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11, se tale percentuale si riscontra fin dall'inizio della prova di tipo I descritta al punto 5.3.1 dell'allegato 4; 
 3.1.1.1.2. nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, la percentuale di 
accensioni irregolari (rispetto al numero totale di accensioni) che potrebbe provocare il surriscaldamento, con danni irreversibili, del o dei catalizzatori di scarico; 
 L 375/238 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 8  3.1.1.2. informazioni scritte dettagliate che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali 
di utilizzo del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti principali del sistema di controllo delle emissioni del veicolo, ovvero sensori, attuatori e componenti, controllati dal sistema OBD; 
 3.1.1.3. una descrizione della spia di malfunzionamento (MI) utilizzata dal sistema OBD per 
segnalare al conducente del veicolo la presenza di un guasto; 
la copia di altre omologazioni, comprensiva dei dati necessari per consentire l'estensione delle omologazioni;  
 3.1.1.4. se del caso, i particolari della famiglia di veicoli di cui all'allegato 11, appendice 2.  3.1.2. Per quanto riguarda le prove di cui al punto 3 dell'allegato 11, al servizio tecnico 
responsabile delle prove di omologazione deve essere presentato un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo o della famiglia di veicoli muniti del sistema OBD da omologare. Se il servizio tecnico ritiene che tale veicolo non sia pienamente rappresentativo del tipo o della famiglia di veicoli descritti nell'allegato 11, appendice 2, occorre presentare alla prova un veicolo alternativo e se necessario un ulteriore veicolo, ai sensi del punto 3 dell'allegato 11. 
 3.2. Il modello della scheda informativa riguardante le emissioni di gas allo scarico, le 
emissioni evaporative, la durata e il sistema diagnostico di bordo (OBD) figura nell'allegato 1.  Le informazioni di cui al punto 4.2.11.2.7.6 dell'allegato 1 devono essere incluse nell'appendice 1 "DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD" della comunicazione relativa all'omologazione il cui modello figura nell'allegato 2. 
 3.2.1. Se del caso, deve essere presentata copia delle altre omologazioni con i dati che 
consentono l'estensione dell'omologazione e l'individuazione dei fattori di deterioramento. 
 3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare deve essere presentato al 
servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione di cui al punto 5 del presente regolamento. 
 4.  OMOLOGAZIONE  4.1. Se il tipo di veicolo presentato all'omologazione conformemente alla presente 
modifica soddisfa le prescrizioni di cui al punto 5 successivo, l'omologazione del tipo di veicolo è concessa. 
 4.2. Ad ogni tipo omologato viene assegnato un numero di omologazione.   
Le prime due cifre di tale numero indicano la serie di emendamenti in forza della quale è stata rilasciata l'omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo. 
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Regolamento n. 83 pag. 9  
 
4.3. L'omologazione, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo in 
forza del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell'accordo che 
applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento. 
 4.3.1. Nel caso in cui il presente testo venga modificato ad esempio con l'introduzione di 
nuovi valori limite, alle parti dell'accordo deve essere comunicato quali tipi di veicolo già omologati sono conformi alle nuove disposizioni. 
 4.4. Su tutti i veicoli conformi a un tipo di veicolo omologato in forza del presente 
regolamento deve essere apposto, in maniera ben visibile e in una posizione facilmente accessibile e indicata sulla scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale composto da:  
 4.4.1. un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera "E" seguita dal numero distintivo 
del paese che ha rilasciato l'omologazione; 3
/ 
 4.4.2. il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera "R", da un trattino e dal 
numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1. 
 4.4.3. In ogni caso, il marchio di omologazione deve contenere, dopo la lettera "R", un altro 
carattere che permetta di distinguere i valori limite di emissione per i quali è stata rilasciata l'omologazione. Per le omologazioni rilasciate in conformità ai limiti indicati per la prova di tipo I nella riga A della tabella al punto 5.3.1.4.1 del presente regolamento, la lettera "R" è seguita dal numero romano "I". Per le omologazioni rilasciate in conformità ai limiti indicati per la prova di tipo I nella riga B della 
                                                
 
3/   1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il 
Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per Serbia e Montenegro, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (omesso), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (omesso), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (omesso), 34 per la Bulgaria, 35 (omesso), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (omesso), 39 per l'Azerbaigian, 40 per la ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (omesso), 42 per la Comunità europea ( le omologazioni 
sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli  ECE ), 43 per il Giappone, 44 
(omesso), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta e 51 per la Repubblica di Corea.  I numeri successivi saranno attribuiti ad altri 
paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili all'omologazione e al riconoscimento reciproco dell'omologazione dei veicoli a motore, degli accessori e delle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell'accordo dal Segretariato generale delle Nazioni Unite . 
 L 375/240 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 10  
tabella al punto 5.3.1.4.1 del presente regolamento, la lettera "R" è seguita dal numero romano "II".  
 4.5. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato in forza di uno o diversi altri 
regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione ed i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1. 
 4.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.  4.7. Il marchio di omologazione deve essere posizionato sulla targhetta dati del veicolo o 
in prossimità della stessa. 
 4.8. Nell'allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di disposizione del 
marchio di omologazione. 
 5.  PRESCRIZIONI E PROVE  
Nota
: in alternativa alle prescrizioni del presente punto, i costruttori di autoveicoli la 
cui produzione annua a livello mondiale è inferiore a 10.000 esemplari possono ottenere l'omologazione sulla base delle corrispondenti prescrizioni tecniche contenute nel California Code of Regulations, titolo 13, punti 1960.1 (f) (2) o (g) (1) e (g) (2), 1960.1 (p) applicabili agli autoveicoli modello 1996 e successivi, 1968.1, 1976 e 1975, applicabili agli autoveicoli modello 1995 e successivi, pubblicato da Barclays Publishing. 
 5.1.  Generalità
 
 5.1.1. I componenti che possono influire sull'emissione di inquinanti devono essere 
progettati, costruiti e montati in modo in modo che il veicolo, in condizioni normali di utilizzazione e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, soddisfi le disposizioni del presente regolamento. 
 5.1.2. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni gassose 
allo scarico e le emissioni evaporative risultino effettivamente limitate, conformemente alle disposizioni del presente regolamento, per tutta la normale durata di vita del veicolo e in condizioni normali di utilizzazione. Tali misure devono riguardare anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni e dei relativi raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario.  Nel caso delle emissioni allo scarico, queste disposizioni si considerano soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 e 8.2.3.1.  Nel caso delle emissioni evaporative, queste 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/241
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Regolamento n. 83 pag. 11  
 
disposizioni si considerano soddisfatte se sono osservate rispettivamente le disposizioni dei punti 5.3.1.4 e 8.2.3.1. 
 5.1.2.1. È vietato l'impiego di un impianto di manipolazione.  5.1.3.  Orifizi dei bocchettoni dei serbatoi di benzina  5.1.3.1. Fatto salvo il punto 5.1.3.2, l'orifizio di entrata del serbatoio di carburante deve 
essere progettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione di diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.
 
 5.1.3.2. Il punto 5.1.3.1 non si applica nel caso in cui siano soddisfatte entrambe le 
condizioni seguenti:  
 5.1.3.2.1. il veicolo è progettato e costruito in modo tale che nessuno dei componenti destinati 
al controllo delle emissioni inquinanti possa essere danneggiato dall'uso di benzina con piombo; e 
 5.1.3.2.2. il veicolo riporta in modo evidente, leggibile e indelebile il simbolo della benzina 
senza piombo specificato nella norma ISO 2575-1982, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre indicazioni aggiuntive. 
 5.1.4. Devono essere adottate le necessarie misure per impedire emissioni evaporative 
eccessive e la fuoriuscita di carburante dovute all'assenza del tappo del serbatoio del carburante. 
 
Tale obiettivo può essere conseguito utilizzando:  
 5.1.4.1. un tappo non amovibile con apertura e chiusura automatiche,  5.1.4.2. caratteristiche costruttive che permettano di evitare emissioni evaporative eccessive 
qualora manchi il tappo del serbatoio, 
 5.1.4.3.  qualsiasi altra misura che abbia lo stesso effetto, ad esempio un tappo del serbatoio 
collegato al veicolo per mezzo di una catenella o in altro modo, oppure un tappo del serbatoio con apertura azionata dalla stessa chiave di accensione del veicolo. In questo caso la chiave deve potere essere estratta dal tappo solo in posizione di chiusura. 
 L 375/242 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 12  5.1.5. Disposizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico  5.1.5.1. Ogni veicolo dotato di computer per il controllo delle emissioni deve possedere 
caratteristiche tali da evitarne la modificazione, a meno che ciò sia consentito dal costruttore. Il costruttore deve autorizzare modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione, l'ispezione, l'adeguamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici di computer riprogrammabili e i parametri operativi devono essere tali da non consentire la manomissione e garantire un livello di protezione pari almeno a quanto previsto dalle disposizioni della norma ISO DIS 15031-7 dell'ottobre 1998 (SAE J2186 dell'ottobre 1996), purché lo scambio di sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico, come prescritto al punto 6.5 dell'allegato II, appendice 1.  Qualsiasi circuito asportabile di memoria di taratura deve essere rivestito di resina, racchiuso in un contenitore sigillato o protetto da un algoritmo elettronico e deve poter essere sostituito soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi. 
 5.1.5.2. I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere 
modificati soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi (ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina, o rivestimento sigillato o saldato). 
 5.1.5.3. Nel caso di pompe di iniezione meccaniche montate su motori ad accensione 
spontanea, i costruttori devono adottare tutte le misure adeguate per evitare la manomissione della regolazione della portata massima di carburante nel veicolo in circolazione. 
 5.1.5.4. Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da 
una di tali prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità effettiva dei circuiti di memoria per le prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso. 
 5.1.5.5. I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad es. 
Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM - Memoria ROM elettrica, programmabile, cancellabile) devono impedire la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione, e funzioni di protezione contro la scrittura che rendano necessario l'accesso elettronico a un computer con sede presso il costruttore. L'autorità può autorizzare metodi equivalenti, qualora essi offrano un livello adeguato di protezione. 
 5.1.6. Deve essere possibile ispezionare il veicolo per i controlli tecnici al fine di 
determinare le sue prestazioni in relazione ai dati raccolti conformemente al punto 5.3.7 del presente regolamento.  Se l'ispezione richiede una procedura speciale, tale procedura deve essere descritta dettagliatamente nel libretto di manutenzione (o in un documento equivalente). La procedura speciale non deve richiedere l'uso di attrezzature speciali diverse da quelle fornite a corredo del veicolo. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/243
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Regolamento n. 83 pag. 13  
 
 
5.2. Procedimento di prova
 
 
La tabella 1 illustra le varie possibilità previste per l'omologazione di un veicolo. 
 5.2.1. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata e i veicoli ibridi elettrici muniti 
di motore ad accensione comandata devono essere sottoposti alle seguenti prove:  
 
tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo), 
 
tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo), 
 
tipo III (emissione di gas dal basamento), 
 
tipo IV (emissioni evaporative), 
 
tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento), 
 
tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo) 
 
prova sull'OBD. 
 
5.2.2. I veicoli con motore ad accensione comandata e i veicoli ibridi elettrici con motore ad 
accensione comandata alimentato a GPL o GN (monocarburante o bicarburante) devono essere sottoposti alle seguenti prove (conformemente alla tabella 1):  
  tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo),   tipo II (emissione di monossido di carbonio al regime minimo),   tipo III (emissione di gas dal basamento),   tipo IV (emissioni evaporative), se del caso,   tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento),   tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di 
monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo), se del caso 
  prova sull'OBD, se del caso.  L 375/244 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 14  5.2.3. I veicoli con motore ad accensione spontanea e i veicoli ibridi elettrici con motore ad 
accensione spontanea devono essere sottoposti alle seguenti prove:  
 
tipo I (verifica delle emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo)  tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento)  prova sull'OBD, se del caso. 
  
Tabella 1
 
 
Possibilità di omologazione e di estensione 
 
 
Prova di 
omolo gazione Veicoli con motore ad accensi one co mandata delle cate gorie M e N Veicoli con motore ad 
accensio ne sponta nea 
delle categorie M 1  e N 1  
 Veicoli a benzina Veicoli bicarburante Veicoli 
mo nocarburante  
Tip o I Sì 
( massa m a ssi m a  
≤  3,5 t) Sì 
(prova con i due tipi di 
carburante) 
( massa m a ssi m a ≤  3,5 t) Sì 
( massa m a ssi m a  
≤  3,5 t) Sì 
( massa m a ssi m a 
 ≤  3,5  t) 
Tip o II Sì Sì 
(prova con i due tipi di 
carburante) Sì - 
Tip o II I Sì Sì 
(prova solo con benzina) Sì - 
Tip o IV Sì 
( massa m a ssi m a  
≤  3,5 t) Sì 
(prova solo con benzina) 
( massa m a ssi m a ≤  3,5 t) - - 
Tip o V Sì 
( massa m a ssi m a  
≤  3,5 t) Sì 
(prova solo con benzina) 
( massa m a ssi m a ≤  3,5 t) Sì 
( massa m a ssi m a 
 ≤  3,5  t) Sì 
( massa m a ssi m a  
≤  3,5 t) 
Tip o VI Sì 
( massa m a ssi m a  
≤  3,5 t) Sì 
( massa m a ssi m a ≤  3,5 t) 
(prova solo con benzina) - - 
Esten sione Punto 7 Punto 7 Punto 7 Punto 7; 
M 2  e N 2  con mas sa di 
riferi me nto  
≤  2.8 40 kg  
OBD Sì, confor me m e nte 
al punto 11.1.5.1 .1 o  
al punto 11.1.5.3 Sì, confor me m e nte al pu nto  
11.1. 5.1. 2 o al punto 11.1.5. 3  Sì, confor me m e nte al 
punto 11.1.5.1 .2 o  al 
punto 11.1.5.3 Sì, confor me m e nte al 
punto 11.1.5.2 .1 o  
11.1. 5.2. 2 o 11.1 .5.2 .3 o  
11.1. 5.3. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/245
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Regolamento n. 83 pag. 15  
 
5.3.  Descrizione delle prove
 
 
5.3.1.  Prova di tipo I (emissioni medie allo scarico dopo partenza a freddo)  5.3.1.1. La figura 1 illustra l'organizzazione della prova di tipo I. La prova è effettuata su tutti i 
veicoli di cui al punto 1 con massa massima non superiore a 3,5 tonnellate. 
 5.3.1.2. Il veicolo è esaminato su un banco dinamometrico provvisto di un sistema che simuli 
resistenza e inerzia. 
 5.3.1.2.1. Si esegue senza interruzione una prova della durata totale di 19 minuti e 40 secondi, 
costituita da due parti, 1 e 2. Con il consenso del costruttore, il prelievo può essere interrotto per non più di 20 secondi tra la fine della parte 1 e l'inizio della parte 2 al fine di facilitare la regolazione dell'attrezzatura di prova. 
 5.3.1.2.1.1. Nei veicoli alimentati a GPL o GN sottoposti alla prova di tipo I vengono rilevate le 
variazioni nella composizione del GPL o del GN, come descritto nell'allegato 12.  I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti a prova per entrambi i carburanti; nella prova con alimentazione a GPL o GN vengono rilevate le variazioni nella composizione del GPL o GN, come descritto nell'allegato 12. 
 5.3.1.2.1.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.1.2.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina 
che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l'avvio e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo I, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso. 
 5.3.1.2.2. La parte 1 della prova è costituita da quattro cicli urbani elementari. Ogni ciclo urbano 
elementare comprende quindici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.). 
 5.3.1.2.3. La parte 2 della prova è costituita da un ciclo extraurbano. Il ciclo extraurbano 
comprende tredici fasi (minimo, accelerazione, velocità costante, decelerazione, ecc.). 
 5.3.1.2.4. Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e un campione proporzionale viene 
raccolto in uno o più sacchi. I gas di scarico del veicolo oggetto della prova sono diluiti, prelevati e analizzati applicando il procedimento descritto qui appresso; viene misurato il volume totale dello scarico diluito. Vengono registrate non soltanto le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi e di ossidi di azoto ma anche le emissioni di particolato prodotto dai veicoli muniti di motore ad accensione spontanea. 
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Regolamento n. 83 pag. 16  5.3.1.3. La prova è eseguita applicando la procedura descritta nell'allegato 4. Per la raccolta e 
per l'analisi del gas nonché per la rimozione e la pesatura del particolato si applicano i metodi prescritti. 
 5.3.1.4. Fatte salve le prescrizioni del punto 5.3.1.5 la prova deve essere ripetuta tre volte. I 
risultati di ciascuna prova devono essere moltiplicati per un opportuno fattore di deterioramento indicato al punto 5.3.6 e, nel caso dei sistemi a rigenerazione periodica definiti al punto 2.20, anche per i fattori K
i ricavati dall'allegato 13. Le masse risultanti 
dalle emissioni gassose e, nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione spontanea, la massa del particolato ottenuta in ciascuna prova, devono risultare inferiori ai limiti indicati nella tabella qui appresso:  
  
Valori limite
 
 
 
Massa di 
mo nossid o di 
carbo nio 
(CO)  
Massa di idr ocarb uri 
(HC)  
Massa di ossidi di 
azoto (N O x ) 
 Massa com bin ata di 
idrocarb uri e ossidi 
di azoto 
(HC + N O x ) Massa di 
particolat o 
(1)  
(PM)  Massa di riferim ent o 
(RW) 
 
(kg) 
L 1 
(g/km) L 2 
(g/km) L 3  
(g/km) L 2  + L 3  
(g/km) L 4  
(g/km) 
Cat eg oria Classe  Be nzina Diesel Be nzina Diesel Be nzina Diesel Be nzina Diesel Diesel 
M(2) - tutta 2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
I RW ≤ 1.3 05  
2,3  
0,6 4  
0,2 0  
-  
0,1 5  
0,5 0  
-  
0,5 6  
0,0 5 
II 1.3 05 < R W ≤  1. 76 0  
4,1 7  
0,8 0  
0,2 5  
-  
0,1 8  
0,6 5  
-  
0,7 2  
0,0 7 A ( 20 00 )  
N 1(3)  
III  
1.7 60 < R W  
5,2 2  
0,9 5  
0,2 9  
-  
0,2 1  
0,7 8  
-  
0,8 6  
0,1 0 
M(2) -  
 tutta  
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0,0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
I  
RW ≤ 1.3 05  
1,0  
0,5 0  
0,1 0  
-  
0,0 8  
0,2 5  
-  
0,3 0  
0,0 25 
II  
1.3 05 < R W ≤ 1. 76 0  
1,8 1  
0,6 3  
0,1 3  
-  
0,1 0  
0,3 3  
-  
0,3 9  
0,0 4 B ( 20 05 )  
 
N 1(3) 
III  
1.7 60 < R W  
2,2 7  
0,7 4  
0,1 6  
-  
0,1 1  
0,3 9  
-  
0,4 6  
0,0 6 
 
 
      (1) Per i motori ad accensione spontanea.       (2) Eccettuati i veicoli con massa massima superiore a 2.500 kg.       (3) Compresi i veicoli della categoria M di cui alla nota (2).  5.3.1.4.1. Per ciascuno degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4, è tuttavia ammesso che una 
delle tre masse ottenute superi, al massimo del 10 per cento, il limite prescritto per il veicolo considerato, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superati per più di un inquinante, è irrilevante il fatto che tale superamento si verifichi nel corso della stessa prova o in prove diverse. 
 5.3.1.4.2. Quando le prove sono eseguite con carburanti gassosi, la massa di emissioni gassose 
che ne risulta deve essere inferiore ai limiti indicati per i veicoli a benzina nella tavola sopra riportata. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/247
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Regolamento n. 83 pag. 17  
 
 
5.3.1.5. Il numero di prove prescritte al punto 5.3.1.4 può essere ridotto qualora ricorrano le 
condizioni qui appresso definite, dove V
1 è il risultato della prima prova e V 2 il 
risultato della seconda prova per ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione. 
 5.3.1.5.1. Se il risultato ottenuto per ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due 
inquinanti soggetti a limitazione è inferiore o pari a 0,70 L (vale a dire V
1 ≤ 0,70 L), 
è sufficiente una sola prova. 
 5.3.1.5.2. Se il requisito del punto 5.3.1.5.1 non è soddisfatto, vengono eseguite soltanto due 
prove se per ciascun inquinante o per l'emissione combinata di due inquinanti soggetti a limitazione sono rispettate le seguenti condizioni:  
  
V
1 ≤ 0,85 L e V 1 + V 2 ≤ 1,70 L e V 2 ≤  L. 
 5.3.2.  Prova di tipo II (emissione di monossido di carbonio con motore al minimo)  5.3.2.1.  La prova è eseguita su tutti i veicoli con motore ad accensione comandata e massa 
massima superiore a 3,5 tonnellate.  
 5.3.2.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo 
II per entrambi i carburanti. 
 5.3.2.1.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.2.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina 
che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l'avviamento e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo II, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso. 
 5.3.2.2. Quando la prova è eseguita in conformità all'allegato 5, la percentuale in volume di 
monossido di carbonio nei gas di scarico emessi con motore al regime di minimo non deve superare il 3,5 per cento nelle condizioni di regolazione precisate dal costruttore e non deve superare il 4,5 per cento nel campo di regolazioni specificato in detto allegato. 
 5.3.3. Prova di tipo III (emissioni di gas dal basamento)  5.3.3.1. La prova è eseguita su tutti i veicoli indicati al punto 1, salvo quelli muniti di motore 
ad accensione spontanea. 
 5.3.3.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo 
III solo per la benzina. 
 L 375/248 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 18  5.3.3.1.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.3.1.1, i veicoli alimentabili sia a benzina 
che con un carburante gassoso, ma sui quali il sistema a benzina sia montato solo a fini di emergenza o per l'avviamento e il serbatoio della benzina non possa contenere più di 15 litri di benzina, sono considerati, per la prova di tipo III, veicoli che funzionano solo con carburante gassoso. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/249
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Regolamento n. 83 pag. 19  
 
Figura 1
 
 
Diagramma di flusso per l'omologazione di tipo I  
(vedi punto 5.3.1) 
  
                                       
L 375/250 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 20  
one test:  1 prova 
granted:  concessa 
yes:  sì 
0.70:  0,70 
1.10:  1,10 
two tests:  2 prove 
and:  e 
0.85:  0,85 
1.70:  1,70 
three tests:  3 prove 
refused:  rifiutata 
 5.3.3.2. Quando la prova è eseguita in conformità all'allegato 6, il sistema di ventilazione del 
basamento del motore non deve consentire alcuna emissione di gas dal basamento nell'atmosfera. 
 5.3.4. Prova di tipo IV (emissioni evaporative)  5.3.4.1. La prova è eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1, ad eccezione dei veicoli muniti 
di motore ad accensione spontanea, dei veicoli a GPL o GN e dei veicoli con massa massima superiore a 3.500 kg. 
 5.3.4.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo 
IV solo per la benzina. 
 5.3.4.2. Quando la prova è eseguita in conformità all'allegato 7, le emissioni evaporative 
devono essere inferiori a 2 g/prova. 
 5.3.5. Prova di tipo VI (verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico di 
monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo) 
 5.3.5.1. La prova è eseguita su tutti i veicoli della categoria M
1 e della categoria N 1 classe I 
muniti di motore ad accensione comandata, ad eccezione dei veicoli destinati a trasportare più di sei occupanti e dei veicoli con massa massima superiore a 2.500 kg.  
 5.3.5.1.1. Il veicolo è esaminato su un banco dinamometrico che simuli resistenza e inerzia.  5.3.5.1.2. La prova consiste nei quattro cicli urbani elementari della parte 1 della prova di tipo 
I. La parte 1 è descritta nell'allegato 4, appendice 1 e nelle figure 1/1, 1/2 e 1/3 dell'appendice. La prova a bassa temperatura ambiente dura complessivamente 780 secondi; deve essere eseguita senza interruzioni e inizia con l'avviamento del motore. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/251
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5.3.5.1.3. La prova a bassa temperatura ambiente deve essere eseguita a una temperatura 
ambiente di 266 K (-7 °C). Prima che la prova venga eseguita, il veicolo deve essere 
condizionato in modo uniforme per garantire la riproducibilità dei risultati di prova. Il condizionamento e gli altri procedimenti devono essere eseguiti secondo le modalità descritte all'allegato 8. 
 5.3.5.1.4. Durante la prova i gas di scarico vengono diluiti e se ne preleva un campione 
proporzionale. I gas di scarico del veicolo esaminato vengono diluiti, campionati e analizzati secondo il procedimento descritto nell'allegato 8, e si misura il volume complessivo dei gas di scarico diluiti, nonché la quantità di monossido di carbonio e idrocarburi in essi contenuta. 
 5.3.5.2. Fatte salve le disposizioni dei punti 5.3.5.2.2 e 5.3.5.3 la prova viene ripetuta tre 
volte. La massa di monossido di carbonio e idrocarburi così ottenuta deve essere inferiore ai valori limite indicati nella seguente tabella:  
 
Temperatura di 
prova Monossido di carbonio L1 
(g/k m ) Idrocar buri L2 
(g/k m ) 
266 K (-7 °C) 15 1,8 
 
 5.3.5.2.1. Fatte salve le disposizioni del punto 5.3.5.2, non più di uno dei tre risultati ottenuti 
per ciascun inquinante può superare al massimo del 10 per cento il limite prescritto, a condizione che la media aritmetica dei tre risultati di prova sia inferiore al limite prescritto. Se i limiti prescritti sono superati per più di un inquinante, è irrilevante che tale superamento si verifichi nel corso di una stessa prova o nel corso di prove diverse. 
 5.3.5.2.2. Il numero delle prove prescritte al punto 5.3.5.2 può essere aumentato fino a 10 su 
richiesta del costruttore, a condizione che la media aritmetica dei primi tre risultati sia inferiore al 110 per cento del valore limite. In questo caso vale unicamente la condizione che la media aritmetica dei 10 risultati di prova prove sia inferiore al valore limite. 
 5.3.5.3. Il numero delle prove di cui al punto 5.3.5.2 può essere ridotto sulla base del 
disposto dei punti 5.3.5.3.1 e 5.3.5.3.2. 
 5.3.5.3.1. È sufficiente un'unica prova se, per ciascuno degli inquinanti considerati, nella prima 
prova si ottiene un risultato inferiore o pari a 0,70 L. 
 L 375/252 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 22  5.3.5.3.2. Qualora non si raggiunga il risultato previsto al punto 5.3.5.3.1, sono sufficienti due 
prove se, per ciascuno degli inquinanti considerati, il risultato della prima prova è inferiore o pari a 0,85 L, la somma dei primi due risultati è inferiore o pari a 1,70 L e il risultato della seconda prova è inferiore o pari a L. 
 
(V
1 ≤ 0,85 L e V 1 + V 2 ≤ 1,70 L e V 2 ≤  L) 
 5.3.6. Prova di tipo V (durata dei dispositivi antinquinamento)  5.3.6.1. La prova è eseguita su tutti i veicoli di cui al punto 1 ai quali si applica la prova di 
cui al punto 5.3.1. La prova rappresenta una durata di 80.000 km percorsi su pista, su strada o su banco a rulli seguendo il programma descritto nell'allegato 9. 
 5.3.6.1.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova di tipo 
V solo per la benzina.  In tal caso il fattore di deterioramento rilevato con la benzina senza piombo si applica anche per il GPL o il GN. 
 5.3.6.2. In deroga a quanto prescritto al punto 5.3.6.1, il costruttore può scegliere di utilizzare 
i fattori di deterioramento della tabella seguente in alternativa alla prova di cui al punto 5.3.6.1. 
 
 
Categ oria  di  motori  
Fattori di det erioramento 
Inqu ina nte CO HC NO x HC + NO x(1 )  Partico lat o 
Motori ad accensione  co mandata  1,2  1,2  1,2  -  - 
Motori ad accensione  sponta nea   1,1  -  1  1  1,2 
 
 (1)   Per i veicoli con motore ad accensione spontanea  
A richiesta del costruttore il servizio tecnico può eseguire la prova di tipo I prima che sia completata la prova di tipo V applicando i fattori di deterioramento indicati nella tabella. Conclusa la prova di tipo V, il servizio tecnico può modificare i risultati dell'omologazione di cui all'allegato 2 sostituendo i fattori di deterioramento della tabella precedente con quelli misurati nella prova di tipo V. 
 5.3.6.3. I fattori di deterioramento sono determinati utilizzando la procedura di cui al punto 
5.3.6.1 oppure i valori indicati nella tabella 5.3.6.2. I fattori sono applicati per stabilire la conformità ai requisiti dei punti 5.3.1.4 e 8.2.3.1. 
 5.3.7. Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici  5.3.7.1. Questa prescrizione si applica a tutti i veicoli con motore ad accensione comandata 
per i quali venga richiesta l'omologazione ai sensi della presente modifica. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/253
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 23  
 
5.3.7.2. Nelle prove effettuate in conformità all'allegato 5 (prova di tipo II) con motore al 
minimo normale vengono registrati:  
 
a) il contenuto di monossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico 
emessi; 
 
b) il regime di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali 
tolleranze. 
 
5.3.7.3.  Nelle prove con motore al "minimo accelerato" (vale a dire > 2.000 min
-1) vengono 
registrati:  
 
a) il contenuto di monossido di carbonio rispetto al volume di gas di scarico 
emessi; 
 
b)  il valore lambda (*); 
 
c)  il regime di rotazione del motore durante la prova, comprese eventuali 
tolleranze; 
 
(*) Il valore lambda è calcolato nel modo seguente mediante l'equazione di 
Brettschneider semplificata:  
 
 
 
 
 dove:     [ ] =  concentrazione in % v/v    K1 =  fattore di conversione dalla misurazione con NDIR alla misurazione con 
FID (fornito dal costruttore dell'apparecchiatura di misurazione) 
  H
cv  =   rapporto atomico idrogeno/carbonio - per la benzina 1,73 
  - per il GPL 2,53   - per il GN      4,0 
 
 O cv  =   rapporto atomico ossigeno/carbonio - per la benzina 0,02 L 375/254 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 24    - per il GPL  0,0 
- per il GN      0,0 
 5.3.7.4. Viene misurata e registrata la temperatura dell'olio motore al momento della prova.  5.3.7.5.  Viene compilata la tabella di cui al punto 17 dell'allegato 2.  5.3.7.6. Il costruttore conferma che il valore lambda registrato all'atto della prova di 
omologazione di cui al punto 5.3.7.3 è corretto e che sarà rappresentativo dei veicoli in produzione per i 24 mesi successivi alla concessione dell'omologazione da parte dell'autorità competente. Una valutazione sarà effettuata sulla base di ispezioni e studi condotti sui veicoli in produzione. 
 
5.3.8.  Prova sull'OBD  
Questa prova viene effettuata su tutti i veicoli di cui al punto 1 seguendo il procedimento descritto nell'allegato 11, punto 3. 
 6.  MODIFICHE DEL TIPO DI VEICOLO    6.1. Qualsiasi modifica del tipo di veicolo deve essere notificata al servizio 
amministrativo che ha rilasciato l'omologazione. Detto servizio può:  
 6.1.1. ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e 
che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure  
 6.1.2. richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove.  6.2. La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche 
apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.3 precedente. 
 6.3. L’autorità competente che rilascia l’estensione dell'omologazione assegna un numero 
di serie all’estensione e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 2 del presente regolamento. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/255
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Regolamento n. 83 pag. 25  
 
 
7.  ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE  
Nel caso di modifiche dell'omologazione rilasciata a norma del presente regolamento, si applicano le seguenti disposizioni speciali, se del caso. 
 
7.1.  Estensioni relative alle emissioni allo scarico
 
(prove di tipo I, di tipo II e di tipo VI) 
 7.1.1.  Tipi di veicolo con differenti masse di riferimento  7.1.1.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa unicamente ai tipi di 
veicolo con massa di riferimento che richieda l'uso delle due classi di inerzia equivalente immediatamente superiori o di qualsiasi classe di inerzia equivalente inferiore. 
 7.1.1.2. Nel caso di veicoli della categoria N
1 e di veicoli della categoria M di cui alla nota 2 
del punto 5.3.1.4, se la massa di riferimento del tipo di veicolo per la quale è richiesta l'estensione dell'omologazione richiede l'uso di una classe di inerzia equivalente inferiore a quella usata per il tipo di veicolo già omologato, l'estensione dell'omologazione viene concessa a condizione che le masse delle sostanze inquinanti riscontrate sul veicolo già omologato siano conformi ai limiti prescritti per il veicolo per il quale viene richiesta l'estensione dell'omologazione. 
 7.1.2.  Tipi di veicolo con differenti rapporti globali di demoltiplicazione  
L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicolo che differiscano da quello omologato unicamente per i rapporti di trasmissione globali, nelle condizioni qui di seguito esposte. 
 7.1.2.1. Per ciascuno dei rapporti di trasmissione usati nella prova di tipo I e di tipo VI, si 
determina il rapporto: 
 
 
 
dove, a 1.000 min-1 del motore, V 1 indica la velocità del tipo di veicolo omologato, e 
V 2 quella del tipo di veicolo per il quale viene richiesta l'estensione 
dell'omologazione. 
 
7.1.2.2.  Se per ciascun rapporto si ottiene E <  8 per cento, l'estensione viene concessa senza 
ripetere le prove di tipo I e di tipo VI. 
 L 375/256 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 26  7.1.2.3.  Se per almeno un rapporto si ottiene E > 8 per cento, e se per ciascun rapporto si 
ottiene E ± 13 per cento, le prove di tipo I e di tipo VI devono essere ripetute, ma 
possono essere effettuate in un laboratorio scelto dal costruttore previo accordo del servizio tecnico.  Il verbale delle prove deve essere inviato al servizio tecnico incaricato delle prove. 
 7.1.3.  Tipi di veicolo con differenti masse di riferimento e differenti rapporti globali di 
trasmissione 
 
L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa ad altri tipi di veicolo che differiscano da quello omologato soltanto per la massa di riferimento e per i rapporti globali di trasmissione, purché siano rispettate tutte le prescrizioni di cui ai precedenti punti 7.1.1 e 7.1.2. 
 7.1.4.  Nota
: se un tipo di veicolo è stato omologato conformemente alle disposizioni 
previste dai punti da 7.1.1 a 7.1.3, detta omologazione non può essere estesa ad altri tipi di veicolo. 
 7.2.  Emissioni evaporative
 (prova di tipo IV) 
  7.2.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo munito di un sistema di controllo delle 
emissioni evaporative può essere estesa alle seguenti condizioni. 
 7.2.1.1. Il principio base della dosatura carburante/aria (ad esempio iniezione "single point", 
carburatore) deve essere lo stesso. 
 7.2.1.2. La forma del serbatoio del carburante nonché il materiale dei tubi e del serbatoio del 
carburante devono essere identici. La prova deve essere eseguita sulla famiglia che presenta le caratteristiche peggiori in termini di sezione trasversale e lunghezza approssimativa dei tubi. Il servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione decide se si possano accettare separatori vapore/liquido non identici. La tolleranza sul volume del serbatoio di carburante deve essere di ± 10 per cento. La posizione della valvola di sfiato del serbatoio deve essere identica. 
 7.2.1.3. Il sistema di raccolta dei vapori di carburante (forma e volume della trappola, mezzo 
di raccolta, eventuale filtro dell'aria usato per il controllo delle emissioni evaporative, ecc.) deve essere identico. 
 7.2.1.4. Per il volume della vaschetta di carburante del carburatore è ammessa una tolleranza 
di 10 ml. 
 7.2.1.5. Il metodo di spurgo dei vapori di carburante accumulati deve essere identico (ad 
esempio flusso d'aria, punto di avviamento o volume di spurgo durante il ciclo di funzionamento). 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/257
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Regolamento n. 83 pag. 27  
 
7.2.1.6. Il tipo di tenuta e di sfiato del sistema di dosatura del carburante deve essere identico. 
 7.2.2. Altre note:   
i)   sono ammessi motori di cilindrata differente; 
 
ii)  sono ammessi motori di potenza differente; 
 
iii) sono ammessi cambi automatici e manuali, trasmissioni a due e quattro ruote 
motrici; 
 
iv)  sono ammessi tipi differenti di carrozzeria; 
 
v) sono ammesse misure differenti per le ruote ed i pneumatici. 
 7.3. Durata dei dispositivi antinquinamento
 (prova di tipo V) 
 7.3.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo può essere estesa a tipi di veicolo 
differenti a condizione che la combinazione motore/sistema di controllo delle emissioni sia identica a quella del veicolo già omologato. A tal fine sono considerati appartenenti alla stessa combinazione motore/sistema di controllo delle emissioni quei tipi di veicolo i cui parametri descritti qui appresso sono identici o compresi entro i valori limite. 
 7.3.1.1. Motore:   
numero di cilindri, 
 
cilindrata del motore ( ± 15 per cento), 
 
configurazione del blocco cilindri, 
 
numero di valvole, 
 
sistema di alimentazione, 
 
sistema di raffreddamento, 
 
processo di combustione,  interasse dei cilindri. 
 L 375/258 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 28  7.3.1.2.  Sistema di controllo delle emissioni:   
convertitori catalitici:  
 
numero di convertitori ed elementi catalitici, 
 
misura e forma dei convertitori catalitici (volume di monolito ± 10 per cento), 
 
tipo di azione catalitica (ossidante, a tre vie, ecc.), 
 
contenuto di metallo nobile (identico o superiore), 
 
percentuale di metallo nobile (± 15 per cento), 
  
substrato (struttura e materiale), 
  
densità delle celle, 
  
tipo di involucro dei convertitori catalitici, 
 
posizione dei convertitori catalitici (posizione e dimensione nel sistema di scarico che non produce una variazione di temperatura superiore a ± 50 K all'entrata del convertitore catalitico). 
 
Questa variazione di temperatura deve essere verificata in condizioni stabilizzate, alla velocità di 120 km/h e con la regolazione del carico prevista per la prova di tipo I. 
 
Iniezione di aria:  con, senza 
tipo (aria pulsata, pompe per aria, ecc.). 
 
EGR (ricircolo dei gas combusti): con, senza. 
 7.3.1.3. Classe di inerzia: le due classi di inerzia immediatamente superiori e qualsiasi classe 
di inerzia inferiore.  
 7.3.1.4. La prova di durata può essere eseguita utilizzando un veicolo il cui tipo di 
carrozzeria, il cui cambio (automatico o manuale), la cui misura delle ruote o dei pneumatici possono differire da quelli del tipo di veicolo per il quale si chiede l'omologazione. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/259
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Regolamento n. 83 pag. 29  
 
7.4. Diagnostica di bordo (OBD)
 
 
7.4.1. L'omologazione concessa a un tipo di veicolo in relazione al sistema OBD può essere 
estesa a tipi di veicolo differenti il cui OBD appartiene alla stessa famiglia OBD definita all'allegato 11, appendice 2. Il sistema di controllo delle emissioni del motore deve essere identico a quello del veicolo già omologato ed essere conforme alla descrizione della famiglia di motori OBD di cui all'allegato 11, appendice 2, senza tener conto delle seguenti caratteristiche del veicolo:  
 
accessori del motore, 
 
pneumatici, 
 
inerzia equivalente, 
 
sistema di raffreddamento, 
 
rapporto totale di trasmissione, 
 
tipo di trasmissione, 
 
tipo di carrozzeria. 
 8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE   8.1. Ogni veicolo su cui è apposto il marchio di omologazione prescritto ai sensi del 
presente regolamento deve essere conforme al tipo di veicolo omologato per quanto riguarda i componenti che influiscono sulle emissioni di inquinanti gassosi e particolato prodotti dal motore, le emissioni dal basamento e le emissioni evaporative. Le procedure per la verifica della conformità della produzione devono essere conformi a quelle indicate nell'accordo del 1958, appendice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché alle disposizioni seguenti. 
 8.2. In linea di principio, la conformità della produzione relativamente alla limitazione 
delle emissioni prodotte dal veicolo (prove di tipo I, II, III e IV) viene controllata sulla base della descrizione riportata nella scheda di comunicazione e nei relativi allegati. 
 
Conformità dei veicoli in circolazione
 
 
Per quanto riguarda le omologazioni concesse in relazione alle emissioni, le presenti misure sono altresì atte a confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile dei veicoli in condizioni normali di utilizzazione (conformità dei veicoli in circolazione in condizioni di manutenzione e utilizzazione corrette). Ai fini del presente regolamento tali misure sono verificate L 375/260 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 30  
fino al raggiungimento del quinto anno di età o alla percorrenza di 80.000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima e, a decorrere dal 1° gennaio 2005, fino al raggiungimento del quinto anno di età o alla percorrenza di 100.000 km, a seconda di quale condizione si verifichi per prima. 
 8.2.1. La verifica della conformità dei veicoli in circolazione da parte delle autorità di 
omologazione è effettuata in base alle pertinenti informazioni di cui dispone il costruttore, conformemente a procedure analoghe a quelle di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2). 
  Le figure 4/1 e 4/2 riportate nell'appendice 4 schematizzano la procedura di verifica 
della conformità dei veicoli in circolazione. 
 8.2.1.1. Parametri che definiscono la famiglia in circolazione   La famiglia in circolazione può essere definita attraverso parametri progettuali di 
base comuni a tutti i veicoli che ne fanno parte. Di conseguenza, possono essere considerati appartenenti alla stessa famiglia in circolazione i tipi di veicolo che hanno in comune, entro i limiti di tolleranza ammessi, almeno i parametri di seguito specificati:  
 
– processo di combustione (2 tempi, 4 tempi, rotativo); – numero di cilindri; – configurazione del blocco cilindri (in linea, a V, radiale, a cilindri 
contrapposti, altro); l'inclinazione o l'orientamento dei cilindri non costituiscono criteri validi; 
– metodo di alimentazione del motore (ad es. iniezione indiretta o 
diretta); 
– tipo di sistema di raffreddamento (aria, acqua, olio); – metodo di aspirazione (aspirazione naturale, sovralimentazione); – carburante di alimentazione (benzina, diesel, GN, GPL, ecc.). I veicoli a 
doppia alimentazione possono essere inseriti in un gruppo di veicoli monoalimentati a condizione che uno dei due carburanti utilizzati sia comune; 
– tipo di convertitore catalitico (catalizzatore a tre vie o altro/i); – tipo di filtro antiparticolato (presente o no); – ricircolo dei gas di scarico (presente o no); – cilindrata del motore più grande della famiglia meno il 30 per cento.  
8.2.1.2. La verifica della conformità in circolazione è effettuata dal servizio amministrativo 
in base alle informazioni fornite dal costruttore. Tali informazioni devono comprendere i seguenti elementi (l'elenco non è limitativo). 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/261
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Regolamento n. 83 pag. 31  
 
8.2.1.2.1. Nome e indirizzo del costruttore. 
 8.2.1.2.2. Nome, indirizzo, numero di telefono e di fax, indirizzo di posta elettronica del suo 
mandatario nelle aree a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore. 
 
8.2.1.2.3. Nome del modello o dei modelli di veicoli a cui si riferiscono le informazioni fornite 
dal costruttore. 
 
8.2.1.2.4. Se del caso, elenco dei tipi di veicolo a cui si riferiscono le informazioni fornite dal 
costruttore, cioè appartenenti alla famiglia di veicoli in circolazione ai sensi del punto 8.2.1.1. 
 
8.2.1.2.5. Numeri di identificazione dei veicoli (codici VIN) applicabili ai tipi di veicolo 
all'interno della famiglia in circolazione (prefisso VIN). 
 
8.2.1.2.6. Numeri di omologazione applicabili ai tipi di veicolo all'interno della famiglia in 
circolazione, nonché delle eventuali estensioni dell'omologazione, riparazioni non urgenti o richiami (per la correzione di difetti in fabbrica). 
 
8.2.1.2.7. Dettagli delle estensioni delle omologazioni, delle riparazioni non urgenti o dei 
richiami effettuati per i veicoli a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (se richiesti dal servizio amministrativo). 
 
8.2.1.2.8. Arco di tempo nel quale le informazioni fornite dal costruttore sono state raccolte. 
 
8.2.1.2.9. Periodo di produzione a cui si riferiscono le informazioni fornite dal costruttore (ad 
esempio "veicoli prodotti nell'anno solare 2001"). 
 
8.2.1.2.10. Procedimento di controllo della conformità dei veicoli in circolazione applicato dal 
costruttore, tra cui:  
 
8.2.1.2.10.1. metodo di individuazione dei veicoli; 
 
8.2.1.2.10.2. criteri di selezione ed esclusione dei veicoli; 
 
8.2.1.2.10.3. tipi di prove e procedimenti applicati; 
 
8.2.1.2.10.4. criteri di accettazione/rigetto applicati dal costruttore per la famiglia  di veicoli in 
circolazione; 
 
8.2.1.2.10.5. area o aree geografiche in cui il costruttore ha raccolto le informazioni;  8.2.1.2.10.6. dimensioni del campione e piano di campionamento.  8.2.1.2.11. Risultati del procedimento di controllo della conformità dei veicoli in circolazione 
applicato dal costruttore, ivi compresi:  L 375/262 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 32   8.2.1.2.11.1. identificazione dei veicoli inseriti nel programma (che siano stati sottoposti a prova o 
meno). 
 L'identificazione comprende:   
– nome del modello – numero di identificazione del veicolo (VIN); – numero di immatricolazione del veicolo; – data di fabbricazione; – regione di utilizzo (se nota); – pneumatici montati. 
 8.2.1.2.11.2. Motivi per cui un veicolo è stato escluso dal campione.  8.2.1.2.11.3. Antecedenti di manutenzione di ciascun veicolo facente parte del campione 
(comprese le eventuali correzioni di difetti in fabbrica). 
 8.2.1.2.11.4. Antecedenti di riparazione di ciascun veicolo facente parte del campione (se noti). 
 
8.2.1.2.11.5. Dati sulla prova, comprendenti:   
– data in cui è stata svolta la prova; – luogo in cui è stata svolta la prova; – chilometraggio indicato sul contachilometri; – specifiche del carburante (ad esempio carburante di riferimento per prove o 
normale carburante in commercio); 
– condizioni della prova (temperatura, umidità, massa del veicolo); – regolazioni dinamometriche (ad esempio regolazione della potenza); – risultati di prova (su almeno tre veicoli diversi per famiglia).  
8.2.1.2.12. Registrazione delle indicazioni fornite dal sistema OBD.  8.2.2. Le informazioni raccolte dal costruttore devono essere sufficientemente esaurienti, 
così da garantire che le prestazioni dei veicoli in circolazione possano essere valutate relativamente alle condizioni normali di utilizzazione definite al punto 8.2 e in modo rappresentativo della penetrazione geografica del mercato da parte del costruttore. 
  Ai fini del presente regolamento, il costruttore non è tenuto ad effettuare una verifica 
della conformità dei veicoli in circolazione per un tipo di veicolo se è in grado di dimostrare, in modo giudicato soddisfacente dall'autorità di omologazione, che le vendite di tale tipo di veicolo a livello mondiale non superano i 10.000 esemplari all'anno. 
   Nel caso dei veicoli destinati ad essere venduti nell'Unione europea, il costruttore 
non è tenuto ad effettuare una verifica della conformità dei veicoli in circolazione per un tipo di veicolo se è in grado di dimostrare, in modo giudicato soddisfacente 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/263
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 33  
 
dall'autorità di omologazione, che le vendite di tale tipo di veicolo nell'Unione europea non superano i 5.000 esemplari all'anno. 
  8.2.3. Se deve essere eseguita una prova di tipo I e l'omologazione del veicolo è stata 
oggetto di una o più estensioni, le prove devono essere effettuate sul veicolo descritto nel fascicolo di omologazione iniziale o sul veicolo descritto nel fascicolo di omologazione relativo all'estensione in questione. 
 8.2.3.1. Conformità del veicolo per una prova di tipo I   Dopo la selezione eseguita dall'autorità, il fabbricante non può eseguire alcuna 
regolazione sui veicoli selezionati. 
  Per i veicoli ibridi elettrici (HEV), le prove devono essere eseguite nelle condizioni 
determinate nell'allegato 14:  
 
- per i veicoli a ricarica esterna (OVC), le misure delle emissioni di inquinanti 
devono essere eseguite dopo aver condizionato il veicolo conformemente alla condizione B della prova di tipo I per i veicoli ibridi OVC; 
 - per i veicoli non a ricarica esterna (NOVC), le misure delle emissioni di 
inquinanti devono essere eseguite nelle condizioni previste nella prova di tipo I per i veicoli NOVC. 
 
8.2.3.1.1. Dalla serie vengono prelevati a caso tre veicoli, sottoposti alla prova come descritto 
al punto 5.3.1. I fattori di deterioramento sono applicati allo stesso modo. I valori limite figurano al punto 5.3.1.4. 
 8.2.3.1.1.1. Nel caso di sistemi a rigenerazione periodica, definiti al punto 2.20, i risultati devono 
essere moltiplicati per i fattori K
i ottenuti con il procedimento indicato nell'allegato 
13 in fase di rilascio dell'omologazione. 
  Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite subito dopo il 
completamento di una rigenerazione. 
 8.2.3.1.2. Se l'autorità è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal  
costruttore ai sensi del punto 8.2.1 precedente, le prove vengono eseguite conformemente all'appendice 1. 
 
Se l'autorità non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore ai sensi del punto 8.2.1 precedente, le prove vengono eseguite conformemente all'appendice 2.  L 375/264 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 34  8.2.3.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una 
prova dei veicoli mediante campionamento, quando sia stata decisa  l'accettazione per tutti gli inquinanti o il rigetto per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.  
   Quando sia stata decisa l'accettazione per un inquinante, questa non viene modificata 
da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. 
 
Quando non sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti né il rigetto per un inquinante, la prova viene ripetuta su un altro veicolo (vedi fig. 2 successiva).  
8.2.3.2. In deroga alle prescrizioni del punto 3.1.1 dell'allegato 4, le prove sono eseguite su 
veicoli con percorrenza nulla. 
 8.2.3.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove sono eseguite su veicoli che hanno 
percorso: 
 
 
- al massimo 3.000 km per i veicoli con motore ad accensione comandata,  
 
- al massimo 15.000 km per i veicoli con motore ad accensione spontanea. 
 
In entrambi i casi il rodaggio è eseguito dal costruttore, che si impegna a non eseguire alcuna regolazione sui veicoli.  
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Regolamento n. 83 pag. 35  
 
Figura 2
 
 
 
Test of three vehicles 
 Prova di 3 veicoli 
Computation of the test statistics Calcolo dei risultati statistici della prova 
According to the appropriate Appendix does the test statistics agree with the criteria for failing the series for at least one pollutant? Conformemente all'appendice applicabile, il risultato statistico della prova è conforme ai criteri di rigetto della serie per almeno un inquinante? 
YES SÌ 
Series rejected Serie rigettata 
NO NO 
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Regolamento n. 83 pag. 36  
According to the appropriate Appendix does 
the test statistics agree with the criteria for passing the series for at least one pollutant? Conformemente all'appendice applicabile, il risultato statistico della prova è conforme ai criteri di accettazione delle serie per almeno un inquinante? 
A pass decision is reached for one or more pollutants Decisione di accettazione per uno o più inquinanti 
A pass decision is reached for all  pollutants? Decisione di accettazione per tutti gli 
inquinanti? 
Series accepted Serie accettata 
Test of an additional vehicle  Prova di un veicolo supplementare 
 8.2.3.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio ("x" km, dove x ≤ 3 .000 km per 
veicoli con motore ad accensione comandata e x ≤ 15.000 km per veicoli con motore ad accensione spontanea), la procedura è la seguente:  
 
a) le emissioni inquinanti (tipo I) sono misurate a zero e a "x" km sul primo 
veicolo sottoposto a prova, 
 
b) il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e "x" km è calcolato 
per ciascun inquinante:  
 
emissioni "x" km / emissioni zero km 
 
Il valore risultante può essere inferiore a 1, 
 
c) i veicoli successivi non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro emissioni 
a zero km sono moltiplicate per il coefficiente di evoluzione. 
 
In questo caso, i valori da considerare sono:  
 
i) i valori a "x" km per il primo veicolo, 
 
ii) i valori a zero km moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i 
veicoli successivi. 
 8.2.3.2.3. Tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in 
commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 10. 
 
i) Se occorre effettuare una prova di tipo III, essa deve essere eseguita su 
tutti i veicoli selezionati per la prova COP di tipo I. Devono essere soddisfatte le condizioni di cui al punto 5.3.3.2. Per i veicoli ibridi elettrici (HEV), le prove devono essere eseguite nelle condizioni determinate nell'allegato 14, punto 5. 
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Regolamento n. 83 pag. 37  
 
ii) Se occorre effettuare una prova di tipo IV, essa deve essere eseguita 
conformemente al punto 7 dell'allegato 7. 
 8.2.4. Le emissioni evaporative medie per tutti i veicoli di serie del tipo omologato, 
verificate con la prova di cui all'allegato 7, devono essere inferiori al valore limite di cui al punto 5.3.4.2. 
 8.2.5. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il titolare 
dell'omologazione può dimostrare la conformità della produzione prelevando un campione di veicoli che soddisfino i requisiti indicati al punto 7 dell'allegato 7. 
 8.2.6. Diagnostica di bordo (OBD)  
Se le prestazioni del sistema OBD devono essere controllate, il controllo deve essere eseguito conformemente alle prescrizioni seguenti. 
 8.2.6.1.  Quando l'autorità di omologazione stabilisce che la qualità della produzione sembra 
insufficiente, dalla serie viene prelevato a caso un veicolo che viene sottoposto alle prove di cui all'allegato 11, appendice 1. 
  Per i veicoli ibridi elettrici (HEV), le prove devono essere eseguite nelle condizioni 
stabilite nell'allegato 14, punto 9. 
 8.2.6.2. La produzione viene ritenuta conforme se tale veicolo soddisfa i requisiti delle prove 
di cui all'allegato 11, appendice 1. 
 8.2.6.3. Se il veicolo prelevato dalla serie non soddisfa i requisiti di cui al punto 8.2.6.1 dalla 
serie vengono prelevati a caso altri quattro veicoli che vengono sottoposti alle prove di cui all'allegato 11, appendice 1. Le prove possono essere realizzate con veicoli che abbiano percorso un massimo di 15.000 km. 
 8.2.6.4. La produzione viene ritenuta conforme se almeno tre veicoli soddisfano i requisiti 
delle prove di cui all'allegato 11, appendice 1. 
 8.2.7. In base alla verifica di cui al punto 8.2.1, il servizio amministrativo:   
- decide che la conformità di un tipo o di una famiglia di veicoli in circolazione è 
soddisfacente e non prende ulteriori provvedimenti, oppure  
 - decide che le informazioni fornite dal costruttore sono insufficienti e gli 
richiede ulteriori informazioni o ulteriori dati relativi alle prove, oppure 
 -  decide che la conformità del tipo o dei tipi di veicolo facenti parte di una 
famiglia di veicoli in circolazione è insoddisfacente e provvede a farli sottoporre a prove ai sensi dell'appendice 3. L 375/268 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 38   
Qualora il costruttore sia stato autorizzato a non effettuare verifiche per un determinato tipo di veicolo conformemente al punto 8.2.2, il servizio amministrativo può provvedere a far sottoporre a prove questi tipi di veicolo ai sensi dell'appendice 3. 
 8.2.7.1  Qualora prove di tipo I siano considerate necessarie per accertare la conformità dei 
dispositivi di controllo delle emissioni alle prescrizioni relative alle prestazioni dei dispositivi stessi in circolazione, tali prove sono effettuate utilizzando un procedimento di prova che soddisfi i criteri statistici di cui all'appendice 4. 
 8.2.7.2. Le autorità di omologazione selezionano, in cooperazione con il costruttore, un 
campione di veicoli con un chilometraggio sufficiente e di cui sia ragionevolmente garantita l'utilizzazione in condizioni normali. Il costruttore viene consultato sulla scelta dei veicoli del campione e gli è consentito di assistere alle prove di conferma dei veicoli. 
 8.2.7.3. Il costruttore, sotto la supervisione delle autorità di omologazione, è autorizzato ad 
effettuare controlli, anche di carattere distruttivo, sui veicoli con livelli di emissioni superiori ai valori limite, al fine di accertare eventuali cause di deterioramento non attribuibili al costruttore stesso (ad esempio l'impiego di benzina con piombo prima 
della data della prova). Qualora i risultati dei controlli confermino tali cause, i 
risultati delle prove in questione sono esclusi dal controllo della conformità. 
 8.2.7.3.1. I risultati di prova sono altresì esclusi dal controllo della conformità di veicoli del 
campione:  
  
i)  a cui sia stato rilasciato un certificato di omologazione indicante la 
conformità ai limiti di emissione della categoria A di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del regolamento, a condizione che tali veicoli siano stati fatti funzionare regolarmente con un carburante con un contenuto di zolfo superiore a 150 mg/kg (benzina) o a 350 mg/kg (carburante diesel), oppure 
 
ii)  a cui sia stato rilasciato un certificato di omologazione indicante la 
conformità ai limiti di emissione della categoria B di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del regolamento, a condizione che tali veicoli siano stati fatti funzionare regolarmente con benzina o carburante diesel con un contenuto di zolfo superiore a 50 mg/kg. 
 8.2.7.4. Qualora le autorità di omologazione non siano soddisfatte dei risultati di prova 
secondo i criteri di cui all'appendice 4, gli interventi di ripristino di cui all'appendice 2 dell'accordo del 1958  (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) sono estesi ai veicoli in circolazione appartenenti allo stesso tipo che potrebbero presumibilmente presentare gli stessi difetti, in applicazione del punto 6 dell'appendice 3. 
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Regolamento n. 83 pag. 39  
 
Il programma degli interventi di ripristino presentato dal costruttore è approvato dalle autorità di omologazione. Il costruttore è responsabile dell'esecuzione del programma degli interventi approvato. 
 
Le autorità di omologazione notificano entro trenta giorni la loro decisione a tutte le parti dell'accordo. Le parti dell'accordo possono chiedere che lo stesso programma di interventi di ripristino sia applicato a tutti i veicoli dello stesso tipo immatricolati nel loro territorio. 
 8.2.7.5. Qualora una parte dell'accordo stabilisca che un tipo di veicoli non è conforme alle 
prescrizioni applicabili dell'appendice 3, deve notificarlo senza indugio alla parte dell'accordo che ha concesso l'omologazione originale in applicazione delle prescrizioni dell'accordo. 
 
In tal caso, fatte salve le prescrizioni dell'accordo, l'autorità competente della parte dell'accordo  che ha concesso l'omologazione originale comunica al costruttore che un tipo di veicolo non rispetta tali prescrizioni e che da questo costruttore si attendono determinate misure. Entro due mesi dalla data di notifica il costruttore presenta alle autorità un piano per l'eliminazione dei difetti che corrisponda, per quanto riguarda i contenuti, alle prescrizioni di cui ai punti 6.1-6.8 dell'appendice 3. Successivamente l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale consulta entro due mesi il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano e sulla sua attuazione. Qualora l'autorità competente che ha concesso l'omologazione originale constati che non è possibile raggiungere un accordo, si avviano le procedure previste dell'accordo. 
 9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE  9.1. L'omologazione di un tipo di veicolo rilasciata in forza del presente emendamento 
può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 precedente o se il veicolo o veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.2 precedente. 
 9.2.  Se una delle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento revoca 
un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura all'allegato 2 del presente regolamento.  
 L 375/270 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 40  10.  CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE   
Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. A seguito di tale comunicazione, l’autorità informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento inviando copia della scheda di comunicazione conforme al modello che figura all'allegato 2 del presente regolamento. 
 11. DISPOSIZIONI TRANSITORIE  11.1. Disposizioni generali
 
 11.1.1. Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti, nessuna delle 
parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare un'omologazione a norma del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti. 
 11.1.2. Nuove omologazioni
 
 11.1.2.1. Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, le parti contraenti che 
applicano il presente regolamento concedono l'omologazione unicamente se il tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.  
 
Per i veicoli della categoria M o della categoria N
1, tali prescrizioni si applicano 
dalla data di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti.   
 
I veicoli devono soddisfare i limiti relativi alla prova di tipo I indicati nella riga A o nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4 del presente regolamento. 
 11.1.2.2. Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, le parti contraenti 
che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione unicamente se il tipo di veicolo è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti.   
 
Per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classe I), queste prescrizioni si applicano dal 1° gennaio 
2005.   
 
Per i veicoli della categoria M con massa massima superiore a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classi II o III), queste prescrizioni si applicano dal 1° gennaio 
2006.    
 
I veicoli devono rispettare i limiti relativi alla prova di tipo I indicati nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4 del presente regolamento.  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/271
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Regolamento n. 83 pag. 41  
 
 
11.1.3. Limite di validità delle vecchie omologazioni
 
 11.1.3.1. Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5 e 11.1.6, le omologazioni rilasciate 
in forza del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05  di emendamenti per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classe I), e dal 1° gennaio 2002 per i veicoli 
della categoria M con massa massima superiore a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classi II o III), a meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione 
notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo omologato soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 05  di emendamenti, conformemente al punto 11.1.2.1 precedente. 
 11.1.3.2. Fatte salve le disposizioni dei punti 11.1.4, 11.1.5, 11.1.6 e 11.1.7, le omologazioni 
rilasciate in forza del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti conformemente ai valori limite indicati nella riga A della tabella al punto 5.3.1.4 del presente regolamento cessano di essere valide dal 1° gennaio 2006 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore o uguale a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classe I), e dal 1° gennaio 2007 per i veicoli della categoria M con 
massa massima superiore a 2.500 kg o i veicoli della categoria N 1 (classi II o III), a 
meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo omologato soddisfa le prescrizioni del presente regolamento conformemente al punto 11.1.2.2 precedente. 
 11.1.4. Disposizioni speciali
 
 11.1.4.1. Fino al 1° gennaio 2003 i veicoli della categoria M
1 con motore ad accensione 
spontanea e massa massima superiore a 2.000 kg:  
  
i) che sono destinati a trasportare più di sei occupanti (compreso il 
conducente), oppure 
 ii) che sono fuoristrada, secondo la definizione contenuta nell'allegato 7 
della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) 4
/ 
 
saranno considerati, ai fini dei punti 11.1.3.1 e 11.1.3.2, veicoli della categoria N 1. 
 
                                                 
4/ Documento TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2 L 375/272 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 42  11.1.4.2. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea a iniezione diretta destinati 
a trasportare più di sei occupanti (compreso il conducente), le omologazioni concesse conformemente al punto 5.3.1.4.1 del presente regolamento, modificato dalla serie 04 di emendamenti, continueranno a essere valide fino al 1° gennaio 2002. 
 11.1.4.3. Le disposizioni relative all'omologazione e alla verifica della conformità della 
produzione precisate nel presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti rimangono applicabili fino alle date indicate nei punti 11.1.2.1 e 11.1.3.1. 
 11.1.4.4. Dal 1° gennaio 2002, la prova di tipo VI definita nell'allegato 8 è applicabile ai nuovi 
tipi di veicolo della categoria M
1 e della categoria N 1, classe 1, muniti di motore ad 
accensione comandata. Questa disposizione non si applica ai veicoli con le caratteristiche indicate equipaggiati per il trasporto di più di sei occupanti (compreso il conducente) né ai veicoli con massa massima superiore a 2.500 kg. 
 11.1.5. Sistema diagnostico di bordo (OBD) 
 
 11.1.5.1. Veicoli con motore ad accensione comandata  
11.1.5.1.1. I veicoli delle categorie M
1 e N 1 alimentati a benzina devono essere muniti di 
sistema diagnostico di bordo con caratteristiche conformi a quelle indicate al punto 
3.1 dell'allegato 11 del presente regolamento a decorrere dalle date indicate al punto 11.1.2. 
 11.1.5.1.2. I veicoli della categoria M
1, ad eccezione dei veicoli con massa massima superiore a 
2.500 kg, e i veicoli della categoria N 1, classe I che funzionano in permanenza o per 
parte del tempo a GPL o GN devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1° ottobre 2004 per i nuovi tipi e dal 1° luglio 2005 per tutti i tipi. 
  I veicoli della categoria M
1 con massa massima superiore a 2.500 kg e i veicoli della 
categoria N 1, classi II e III che funzionano in permanenza o per parte del tempo a 
GPL o GN devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1° gennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1° gennaio 2007 per tutti i tipi. 
 11.1.5.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea  11.1.5.2.1. I veicoli della categoria M
1, ad eccezione dei veicoli destinati al trasporto di più di 
sei occupanti (compreso il conducente), o i veicoli con massa massima superiore 2.500 kg devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1° ottobre 2004 per i nuovi tipi e dal 1° luglio 2005 per tutti i tipi. 
 11.1.5.2.2. I veicoli della categoria M
1 non contemplati al punto 11.1.5.2.1, ad eccezione dei 
veicoli con massa massima superiore a 2.500 kg, e i veicoli della categoria N 1, classe 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/273
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 43  
 
I devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1° gennaio 2005 per i nuovi tipi e dal 1° gennaio 2006 per tutti i tipi. 
 11.1.5.2.3. I veicoli della categoria N
1, classi II e III e i veicoli della categoria M 1 con massa 
massima superiore a 2.500 kg devono essere muniti di sistema diagnostico di bordo a decorrere dal 1° gennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1° gennaio 2007 per tutti i tipi. 
 11.1.5.2.4. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea immessi in circolazione prima 
delle date indicate nei punti precedenti e muniti di sistema diagnostico di bordo, si applicano le disposizioni dei punti da 6.5.3 a 6.5.3.6 dell'allegato 11, appendice 1. 
 11.1.5.3. I veicoli ibridi elettrici (HEV) devono essere conformi alle prescrizioni relative ai 
sistemi diagnostici di bordo a decorrere dalle date seguenti: 
 11.1.5.3.1.   veicoli ibridi elettrici (HEV) con motore ad accensione comandata, veicoli ibridi 
elettrici (HEV) della categoria M
1 con motore ad accensione spontanea e massa 
massima non superiore a 2.500 kg, e veicoli ibridi elettrici (HEV) della categoria N 1 
(classe I) con motore ad accensione spontanea: dal 1° gennaio 2005 per i nuovi tipi e dal 1° gennaio 2006 per tutti i tipi. 
 11.1.5.3.2. veicoli ibridi elettrici (HEV) della categoria N
1 (classi II e III) con motore ad 
accensione spontanea e i veicoli ibridi elettrici (HEV) della categoria M 1 con motore 
ad accensione spontanea e massa massima superiore a 2.500 kg: dal 1° gennaio 2006 per i nuovi tipi e dal 1° gennaio 2007 per tutti i tipi. 
 11.1.5.4. I veicoli delle altre categorie o i veicoli della categoria M
1 o N 1 non contemplati ai 
punti precedenti possono essere muniti di sistema diagnostico di bordo.  In tal caso, essi devono essere conformi alle disposizioni in materia di OBD contenute nei punti da 6.5.3 a 6.5.3.6 dell'allegato 11, appendice 1. 
 11.1.6. Omologazioni in applicazione del regolamento modificato dalla serie 04 di 
emendamenti  
 11.1.6.1. In via d'eccezione alle prescrizioni dei punti 11.1.2 e 11.1.3, le parti contraenti 
possono continuare a rilasciare omologazioni e a riconoscere la validità di omologazioni esistenti che indicano la conformità alle prescrizioni:  
 
i)  del punto 5.3.1.4.1 della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a 
condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo, e 
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ii)  del punto 5.3.1.4.2 della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a 
condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo con un contenuto massimo di zolfo di 50 mg/kg o inferiore, e 
 iii) del punto 5.3.1.4.3. della serie 04 di emendamenti del presente regolamento a 
condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di carburante diesel con un contenuto massimo di zolfo di 350 mg/kg o inferiore. 
 
11.1.6.2. In deroga agli obblighi delle parti contraenti del presente regolamento, le 
omologazioni rilasciate in forza del presente regolamento, modificato dalla serie 04 di emendamenti, cesseranno di essere valide nella Comunità europea a decorrere dal:  
 
i) 1° gennaio 2001 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore 
o uguale a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classe I),  
  ii) 1° gennaio 2002 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore 
a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classi II o III),  
 a meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione notifichi alle altre 
parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo 
omologato è conforme alle prescrizioni del presente regolamento secondo quanto prescritto al punto 11.1.2.1 precedente. 
 
11.1.7.  Omologazioni in applicazione del regolamento modificato dalla serie 05 di 
emendamenti  
 11.1.7.1.  In via d'eccezione alle prescrizioni dei punti 11.1.2.2 e 11.1.3.2, le parti contraenti 
possono continuare a rilasciare omologazioni e a riconoscere la validità di omologazioni rilasciate in applicazione delle prescrizioni del punto 5.3.1.4 (riguardante le emissioni della categoria A) della serie 05 di emendamenti del presente regolamento a condizione che i veicoli siano destinati ad essere esportati o utilizzati inizialmente in paesi in cui non è garantita l'ampia disponibilità di benzina senza piombo o di carburanti diesel con un contenuto massimo di zolfo di 50 mg/kg o inferiore. 
 11.1.7.2.  In deroga agli obblighi delle parti contraenti del presente regolamento, le 
omologazioni che indicano la conformità ai limiti di emissione della categoria A di cui al punto 5.3.1.4 della serie 05 di emendamenti del presente regolamento cesseranno di essere valide nella Comunità europea a decorrere dal:  
 
i)  1° gennaio 2006 per i veicoli della categoria M con massa massima inferiore 
o uguale a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classe I),  
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/275
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Regolamento n. 83 pag. 45  
 
ii)  1° gennaio 2007 per i veicoli della categoria M con massa massima superiore 
a 2.500 kg o i veicoli della categoria N
1 (classe II o III) , 
 
a meno che la parte contraente che ha rilasciato l'omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di veicolo omologato è conforme alle prescrizioni del presente regolamento secondo quanto prescritto al punto 11.1.2.2 precedente. 
  12. DENOMIN AZIONE E INDIRIZZO DEI SERV IZI TECNIC I INCARICATI DI 
ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI 
  
Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, cui devono essere inviate le schede di omologazione, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione emesse negli altri paesi. 
  L 375/276 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 46  
Appendice 1
 
 
PROCEDIMENTO PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI REQUISITI DI 
PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD INDICATA DAL COSTRUTTORE 
È SODDISFACENTE 
 
1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per la prova di tipo I quando la deviazione standard indicata dal 
costruttore è soddisfacente . 
 2. Con un campione minimo di 3 veicoli , il procedimento di campionamento è fissato in 
modo tale che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di 
produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento) mentre la probabilità 
che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del 
consumatore = 10 per cento ). 
 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.3.1.4 del presente regolamento , si 
applica il seguente procedimento (vedi figura 2 del presente regolamento). 
  
Siano:  
 
L = logaritmo naturale del valore limite dell'inquinante , 
 x
i = logaritmo naturale della misurazione per il veicolo i-esimo del campione , 
 s = stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni ), 
 n = numero del campione  preso in considerazione. 
 4. Si calcola per il campione il risultato statistico della prova che quantifica  la somma delle 
deviazioni standard rispetto al limite come segue :  
) (1
1in
ixLs∑
=− 
5.  Quindi:  
5.1. se il risultato statistico della prova è superiore al numero di accettazione per la 
dimensione del campione indicata nella tabella 1/1 successiva, si giunge all'accettazione 
per l'inquinante ; 
 5.2. se il risultato statistico della prova è inferiore al numero di rigetto  per la dimensione del 
campione indicata nella tabella 1/1 successiva, si giunge al rigetto  per l'inquinante, 
altrimenti si procede alla prova di un veicolo supplementare applicando il procedimento al campione maggiorato di un'unità . 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/277
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Regolamento n. 83 pag. 47  
 
Tabella 1/1   
Numero totale dei veicoli provati  
 (dimen sione effettiva del cam pio ne)  
 
Numero di ac cettazio ne   
 
Numero di r igetto 
 
3  
3,3 27  
-4,7 24 
 
4  
3,2 61  
-4,7 9 
 
5  
3,1 95  
-4,8 56 
 
6  
3,1 29  
-4,9 22 
 
7  
3,0 63  
-4,9 88 
 
8  
2,9 97  
-5,0 54 
 
9  
2,9 31  
-5,1 2 
 
10  
2,8 65  
-5,1 85 
 
11  
2,7 99  
-5,2 51 
 
12  
2,7 33  
-5,3 17 
 
13  
2,6 67  
-5,3 83 
 
14  
2,6 01  
-5,4 49 
 
15  
2,5 35  
-5,5 15 
 
16  
2,4 69  
-5,5 81 
 
17  
2,4 03  
-5,6 47 
 
18  
2,3 37  
-5,7 13 
 
19  
2,2 71  
-5,7 79 
 
20  
2,2 05  
-5,8 45 
 
21  
2,1 39  
-5,9 11 
 
22  
2,0 73  
-5,9 77 
 
23  
2,0 07  
-6,0 43 
 
24  
1,9 41  
-6,1 09 
 
25  
1,8 75  
-6,1 75 
 
26  
1,8 09  
-6,2 41 
 
27  
1,7 43  
-6,3 07 
 
28  
1,6 77  
-6,3 73 
 
29  
1,6 11  
-6,4 39 
 
30  
1,5 45  
-6,5 05 
 
31  
1,4 79  
-6,5 71 
 
32  
-2,1 12  
-2,1 12 
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Appendice 2
 
 
PROCEDIMENTO PER LA VERIFICA DELLA CONFORMITÀ DEI REQUISITI DI PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD INDICATA DAL COSTRUTTORE È INSODDISFACENTE O INDISPONIBILE  1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità dei requisiti di produzione per la prova di tipo I quando  la deviazione standard della 
produzione indicata dal costruttore è insoddisfacente o indisponibile . 
 2. Con un campione minimo di 3 veicoli , il procedimento di campionamento è fissato in 
modo tale che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento) mentre la probabilità 
che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,1 (rischio del 
consumatore = 10 per cento ). 
 3. Le misurazioni degli inquinanti di cui al punto 5.3.1.4 del presente regolamento sono 
considerate logaritmi a distribuzione normale e devono prima essere trasformate in 
logaritmi naturali. Siano m
0 e m rispettivamente le dimensioni minima  e massima  del 
campione (m 0 = 3 e m = 32) e sia n il numero del campione . 
 
4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulle serie sono x 1,x 2..., x i ed L è il 
logaritmo naturale del valore limite per l'inquinante, si ottiene :  
 
  d
1 = x 1 – L 
 
 ∑
==n
iin dnd
11 
 
e 
 
 ()∑
=− =n
ini n ddnV
1221 
 
5. La tabella 1/2  indica i valori dei numeri di accettazione (A n) e di rigett o (B n) per il 
numero del campione preso in considerazione . Il risultato statistico della prova è dato dal 
rapporto  d n/V n e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie è 
stata accettata o rigett ata:  
  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/279
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Regolamento n. 83 pag. 49  
 
Per m
o ≤ n ≤ m:  
 
i) Serie accettata se  n
nnAVd≤  
 
 ii)  Serie rigett ata se n
nnBVd≥  
 
 
iii) Eseguire un'altra misurazione se  n Vd
n B A
nn<<  
 6. Osservazioni  
 
Per calcolare i valori successivi del risultato statistico della prova è utile la seguente formula ricorrente :  
 
 
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Tabella 1/2
 
 
Dimensione minima del campione = 3 
  
 
Di me nsio ne del 
ca mpione 
(n)   
Nu m ero di accettazione 
(A
n )   
Nu m ero di rigetto 
(B
n ) 
3 -0,80381 16,64 743  
4  
-0,76339  
7,686 27  
5  
-0,72982  
4,671 36  
6  
-0,69962  
3,255 73  
7  
-0,67129  
2,454 31  
8  
-0,64406  
1,943 69  
9  
-0,61750  
1,591 05  
10  
-0,59135  
1,332 95  
11  
-0,56542  
1,135 66  
12  
-0,53960  
0,979 70  
13  
-0,51379  
0,853 07  
14  
-0,48791  
0,748 01  
15  
-0,46191  
0,659 28 
16  
-0,43573  
0,583 21  
17  
-0,40933  
0,517 18  
18  
-0,38266  
0,459 22  
19  
-0,35570  
0,407 88  
20  
-0,32840  
0,362 03 
21  
-0,30072  
0,320 78  
22  
-0,27263  
0,283 43  
23  
-0,24410  
0,249 43  
24  
-0,21509  
0,218 31  
25  
-0,18557  
0,189 70  
26  
-0,15550  
0,163 28  
27  
-0,12483  
0,138 80  
28  
-0,09354  
0,116 03  
29  
-0,06159  
0,094 80  
30  
-0,02892  
0,074 93  
31  
0,004 49  
0,056 29  
32  
0,038 76  
0,038 76 
 
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Appendice 3
 
 
CONTROLLO DELLA CONFORMITÀ DEI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 
 1. INTRODUZIONE  
La presente appendice stabilisce i criteri di cui al punto 8.2.7. del presente regolamento relativi ai veicoli da sottoporre a prova e le procedure di controllo della conformità dei veicoli in circolazione. 
 2. CRITERI DI SELEZIONE  
I criteri di accettazione di un veicolo selezionato sono quelli di cui ai punti da 2.1 a 2.8 della presente appendice. Le informazioni necessarie sono ottenute mediante l'esame del veicolo e un colloquio con il proprietario/conducente. 
 2.1. Il veicolo deve appartenere a un tipo omologato ai sensi del presente regolamento  e deve 
essere accompagnato da un certificato di conformità a norma dell'accordo del 1958. Il veicolo deve essere immatricolato e utilizzato nel paese di una parte contraente. 
 2.2. Il veicolo deve aver percorso almeno 15.000 km o avere almeno sei mesi di età, a seconda 
di quale condizione si verifichi per ultima, e deve avere percorso meno di 80.000 km o avere meno di cinque anni di età, a seconda di quale condizione si verifichi per prima. 
 2.3. Deve essere tenuto un registro di manutenzione dal quale risulti che il veicolo è stato 
revisionato correttamente, ad esempio secondo le istruzioni del costruttore. 
 2.4. Non si devono rilevare segni di impiego scorretto (ad esempio: competizioni, 
sovraccarico, uso di carburante non adatto o altri usi impropri) o di altri interventi (ad esempio manomissioni) che possano incidere sul livello delle emissioni. Nel caso di veicoli dotati di sistema OBD, si tiene conto dei dati relativi ai codici di guasto e al chilometraggio memorizzati dal sistema. Se dai dati memorizzati nel sistema risulta che il veicolo è rimasto in funzione dopo la memorizzazione dei codici di guasto e che non è stato riparato in tempi relativamente brevi, esso non viene selezionato per la prova. 
 2.5. Non devono essere state eseguite grosse riparazioni non autorizzate del motore o grosse 
riparazioni del veicolo.  
 2.6. Il contenuto di piombo e il contenuto di zolfo del campione di carburante prelevato dal 
serbatoio del veicolo devono soddisfare le norme applicabili e non devono esserci elementi che indichino l'uso di un carburante inadeguato. Possono essere effettuati controlli sullo scarico, ecc. 
 L 375/282 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 52  2.7. Non devono esserci elementi che indichino problemi di natura tale da compromettere la 
sicurezza del personale di laboratorio. 
 2.8. Tutti i componenti del sistema antinquinamento del veicolo devono essere conformi al tipo 
omologato. 
 3. DIAGNOSI E MANUTENZIONE  
Prima della misurazione delle emissioni allo scarico, i veicoli ammessi alle prove sono sottoposti a diagnosi e agli eventuali interventi di manutenzione ordinaria necessari secondo il procedimento di cui ai punti 3.1-3.7. 
 3.1. Viene controllata l'integrità dei seguenti elementi: filtro dell'aria, tutti gli organi flessibili 
di trasmissione, livello di tutti i liquidi, tappo del radiatore, tubi a depressione, cavi elettrici connessi con il sistema antinquinamento; vengono inoltre accertate eventuali manomissioni o cattive regolazioni dell'accensione, della dosatura del carburante e del sistema antinquinamento. Tutte le discordanze devono essere annotate. 
 3.2. Viene verificato il corretto funzionamento del sistema OBD, annotando tutti i dati relativi 
al cattivo funzionamento contenuti nella memoria OBD ed effettuando le necessarie riparazioni. Se la spia di malfunzionamento dell'OBD registra una anomalia durante il 
ciclo di precondizionamento, il guasto può essere individuato e riparato. La prova può 
essere eseguita nuovamente sul veicolo riparato e i risultati sono validi. 
 3.3. Il sistema di accensione viene controllato e vengono sostituiti i componenti difettosi, ad 
esempio, candele, cavi, ecc. 
 3.4. Viene controllata la compressione. Se il risultato non è soddisfacente, il veicolo è respinto.  3.5. I parametri del motore sono controllati in base alle specifiche del costruttore e, se 
necessario, adeguati. 
 3.6. Se al veicolo mancano meno di 800 km a un intervento di manutenzione programmata, 
tale intervento è effettuato in base alle istruzioni del costruttore. Il filtro dell'olio e il filtro dell'aria possono essere sostituiti su richiesta del costruttore qualunque sia il chilometraggio percorso. 
 3.7. All'accettazione del veicolo, il carburante deve essere sostituito con un carburante di 
riferimento idoneo per la prova sulle emissioni, a meno che il costruttore non accetti un carburante disponibile sul mercato. 
 3.8. Nel caso di veicoli muniti di sistema a rigenerazione periodica, definito al punto 2.20, 
viene accertato che il veicolo non sia prossimo a un periodo di rigenerazione.  (Il costruttore deve poter confermare questa condizione). 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/283
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Regolamento n. 83 pag. 53  
 
3.8.1. Se il veicolo è prossimo a un periodo di rigenerazione, esso viene fatto funzionare fino alla 
fine della rigenerazione. Se durante la misurazione delle emissioni si innesca la 
rigenerazione, si effettua un'ulteriore prova per verificare che la rigenerazione sia terminata. Successivamente si esegue una nuova prova completa; i risultati della prima e della seconda prova sono scartati. 
 3.8.2. In alternativa a quanto disposto al punto 3.8.1, se il veicolo è prossimo a una rigenerazione 
il costruttore può chiedere che sia utilizzato un ciclo di condizionamento specifico per assicurare la rigenerazione (tale ciclo può comportare ad esempio l'utilizzo a velocità e con carichi elevati). 
 
Il costruttore può chiedere che la prova sia eseguita subito dopo la rigenerazione o dopo il ciclo di condizionamento indicato dal costruttore e il normale precondizionamento previsto per la prova. 
 4. PROVE SUI VEICOLI IN CIRCOLAZIONE  4.1. Qualora si ritenga necessario effettuare un controllo sui veicoli, le prove sulle emissioni 
svolte ai sensi dell'allegato 4 del presente regolamento sono eseguite sui veicoli selezionati in applicazione dei punti 2 e 3 della presente appendice, previo precondizionamento dei veicoli stessi. 
 4.2. Sui veicoli dotati di sistema OBD può essere verificato il corretto funzionamento in 
circolazione della spia di malfunzionamento, ecc., in relazione ai livelli di emissione (ad esempio: limiti stabiliti all'allegato 11 del presente regolamento per l'indicazione di un malfunzionamento), rispetto alle specifiche che sono state oggetto dell'omologazione. 
 4.3. Per il sistema OBD, il controllo può ad esempio essere inteso a stabilire i livelli di 
emissione che superano i valori limite applicabili senza indicazione di malfunzionamento, l'attivazione sistematicamente errata della spia di malfunzionamento e, infine, i componenti guasti o deteriorati del sistema OBD. 
 4.4. Se il funzionamento di un componente o di un sistema non corrisponde a quello 
specificato nel certificato di omologazione e/o nel fascicolo informativo per i tipi di veicolo su cui è montato, e se la differenza non è autorizzata ai sensi dell'accordo del 1958, e non vi è alcuna indicazione di malfunzionamento da parte del sistema OBD, detto componente o sistema non deve essere sostituito prima di eseguire le prove di emissione, a meno che si constati che il componente o il sistema è stato manomesso o impiegato in modo talmente scorretto che il sistema OBD non può rilevare il malfunzionamento che ne risulta. 
 L 375/284 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 54  5. VALUTAZIONE DEI RISULTATI  5.1. I risultati di prova sono sottoposti alla procedura di valutazione di cui all'appendice 4.  5.2. I risultati di prova non devono essere moltiplicati per i fattori di deterioramento.   5.3. Nel caso dei sistemi a rigenerazione periodica, definiti al punto 2.20, i risultati devono 
essere moltiplicati per i fattori K
i ottenuti all'epoca del rilascio dell'omologazione. 
 6. PROGRAMMA DEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO   6.1. Qualora più veicoli siano considerati fonti di emissioni fuori linea che:    - rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.3 dell'appendice 4 e il servizio 
amministrativo e il costruttore convengano che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, oppure 
  -  rispondono alle condizioni di cui al punto 3.2.4 dell'appendice 4 e il servizio 
amministrativo abbia determinato che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, 
 
il servizio amministrativo chiede al costruttore di presentare un programma degli 
interventi necessari per ripristinare la conformità del veicolo. 
 
6.2. Il programma degli interventi necessari deve essere inviato all'autorità di omologazione 
entro un termine massimo di 60 giorni lavorativi a decorrere dalla data della notifica di cui al punto 6.1. L'autorità di omologazione dispone di un periodo di 30 giorni lavorativi per approvare o rifiutare il programma suddetto. Tuttavia, qualora il costruttore possa comprovare all'autorità di omologazione competente che è necessario più tempo per compiere indagini sulla non conformità onde presentare un programma di interventi di ripristino, viene concessa una proroga. 
 6.3. Gli interventi di ripristino devono applicarsi a tutti i veicoli che potrebbero presentare lo 
stesso difetto. Occorre valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all'omologazione. 
 6.4. Il costruttore deve fornire una copia di tutte le comunicazioni relative al programma di 
interventi. Il costruttore deve inoltre tenere un registro relativo alla campagna di richiamo dei veicoli e presentare regolarmente all'autorità di omologazione una relazione sullo stato di avanzamento della campagna. 
 6.5. Il programma degli interventi deve contenere i documenti di cui ai punti da 6.5.1 a 6.5.11. 
Il costruttore deve assegnare al programma un numero o un nome unico che lo caratterizzano. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/285
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 55  
 
6.5.1. Una descrizione di tutti i tipi di veicolo compresi nel programma. 
 6.5.2. Una descrizione delle modifiche, alterazioni, riparazioni, correzioni, aggiustamenti o 
qualsiasi altro cambiamento specifico da effettuare per ripristinare la conformità dei veicoli, compreso un riassunto dei dati e degli studi tecnici su cui si è basato il costruttore per decidere gli interventi specifici destinati a ripristinare la conformità del veicolo. 
 6.5.3. Una descrizione delle modalità secondo le quali il costruttore informerà i proprietari dei 
veicoli. 
 6.5.4. Una descrizione della manutenzione o dell'utilizzazione corrette, se del caso, che il 
costruttore pone come condizione per godere del diritto alle riparazioni nel contesto del programma di interventi, nonché la spiegazione dei motivi di tali condizioni. Possono essere imposte condizioni di manutenzione o di utilizzazione quando sia dimostrabile che esse sono connesse alla non conformità del veicolo e al programma di interventi. 
 6.5.5. Una descrizione della procedura che i proprietari dei veicoli devono seguire per ottenere il 
ripristino della conformità, compresa la data a partire dalla quale possono essere praticati gli interventi di ripristino, i tempi previsti dall'officina per la loro esecuzione e il luogo in cui essi possono essere effettuati. La riparazione deve essere eseguita speditamente, entro un termine ragionevole dalla consegna del veicolo. 
 6.5.6. Una copia della comunicazione inviata al proprietario del veicolo.  6.5.7. Una descrizione succinta del sistema seguito dal costruttore per garantire un 
approvvigionamento adeguato dei componenti o dei sistemi necessari ad effettuare la riparazione. Deve essere indicata la data in cui sarà disponibile una fornitura adeguata dei componenti o dei sistemi per iniziare la campagna. 
 6.5.8. Una copia di tutte le istruzioni deve essere inviata alle persone che effettuano la 
riparazione. 
 6.5.9. Una descrizione degli effetti dei proposti interventi di ripristino contenuti nel programma 
sulle emissioni, sul consumo di carburante, sulla guidabilità e sulla sicurezza di ciascun tipo di veicolo, corredata dai dati, dagli studi tecnici, ecc. su cui sono basate le conclusioni. 
 6.5.10. Qualsiasi altra informazione, verbale o dato ritenuti necessari, entro limiti ragionevoli, 
dall'autorità di omologazione per valutare il programma degli interventi. 
 6.5.11. Qualora il programma implichi il richiamo dei veicoli, all'autorità di omologazione deve 
essere presentata una descrizione delle modalità di registrazione degli interventi. Nel caso in cui si utilizzi un'etichetta, deve essere presentato un esemplare della medesima. 
 L 375/286 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 56  6.6. Può essere chiesto al costruttore di eseguire, sui componenti e sui veicoli che hanno subito 
una modifica, una riparazione o una sostituzione, prove che siano contenute entro limiti ragionevoli e che siano necessarie per dimostrare l'efficacia della sostituzione, della riparazione o della modifica proposti. 
 6.7. Il costruttore è tenuto a costituire un registro relativo a tutti i veicoli richiamati e riparati 
con l'indicazione dell'officina che ha eseguito le riparazioni. L'autorità di omologazione deve poter consultare tali registri, su richiesta, per un periodo di cinque anni a decorrere dall'attuazione del programma di interventi. 
 6.8. La riparazione e/o la modifica o il montaggio di nuove attrezzature devono essere annotati 
in un certificato rilasciato dal fabbricante al proprietario del veicolo. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/287
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Regolamento n. 83 pag. 57  
 
Appendice 4
 
 
PROCEDIMENTO STATISTICO RELATIVO ALLA PROVA DELLA CONFORMITÀ DEI 
VEICOLI IN CIRCOLAZIONE 
 1. La presente appendice descrive il procedimento da seguire per verificare le prescrizioni 
relative alla conformità dei veicoli in circolazione per la prova di tipo I. 
 2. Si devono seguire due procedimenti distinti:   
i) uno si applica ai veicoli individuati nel campione che, per un difetto connesso 
con le emissioni, provocano risultati fuori linea (punto 3); 
 
ii) l'altro si applica il campione totale (punto 4). 
 3. PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN PRESENZA DI FONTI DI EMISSIONE FUORI 
LINEA NEL CAMPIONE  1
/ 
 3.1. Con un campione minimo di tre veicoli e un campione massimo stabilito in base al 
procedimento di cui al punto 4, un veicolo è estratto a caso dal campione e sottoposto a prove per stabilire se è fonte di emissioni fuori linea. 
 3.2. Un veicolo è considerato fonte di emissioni fuori linea quando ricorrono le condizioni di 
cui al punto 3.2.1 o al punto 3.2.2. 
 3.2.1. Se si tratta di un veicolo omologato secondo i valori limite indicati nella riga A della 
tabella al punto 5.3.1.4, è considerato fonte di emissioni fuori linea un veicolo in cui il valore limite applicabile per un qualsiasi inquinante regolamentato è superato di un fattore 1,2. 
 3.2.2. Se si tratta di un veicolo omologato secondo i valori limite indicati nella riga B della 
tabella al punto 5.3.1.4, è considerato fonte di emissioni fuori linea un veicolo in cui il valore limite applicabile per un qualsiasi inquinante regolamentato è superato di un fattore 1,5. 
 
                                                
 
1/ Sulla base dei dati reali ottenuti con le prove di conformità dei veicoli in circolazione, che 
devono essere forniti dagli Stati membri entro il 31 dicembre 2003, le prescrizioni di cui al presente 
punto potranno essere rivedute, considerando a) se la definizione di fonte di emissioni fuori linea debba essere modificata per i veicoli omologati in base ai valori limite indicati nella riga B della tabella al punto 5.3.1.4; b) se la procedura di individuazione delle fonti di emissioni fuori linea debba essere modificata e c) se le procedure di prova di conformità dei veicoli in circolazione debbano essere sostituite al momento opportuno con un nuovo procedimento statistico . Se del caso, 
saranno proposte le necessarie modifiche. L 375/288 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 58  3.2.3. Nel caso specifico di un veicolo in cui l'emissione misurata di un qualsiasi inquinante 
regolamentato si situa nella "regione intermedia" 2
/ si applicano le disposizioni seguenti. 
 3.2.3.1. Se il veicolo soddisfa le condizioni di cui al presente punto, deve essere stabilita la causa 
dell'eccesso di emissioni e dal campione è estratto a caso un altro veicolo. 
 3.2.3.2. Se più veicoli soddisfano le condizioni di cui al presente punto, il servizio 
amministrativo e il costruttore stabiliscono se l'eccesso di emissioni è dovuto o no alla stessa causa in entrambi i veicoli. 
 3.2.3.2.1. Se l'autorità di omologazione e il costruttore convengono che l'eccesso di emissioni è 
dovuto alla stessa causa, il campione si considera rigettato e si applica il programma degli interventi di ripristino di cui al punto 6 dell'appendice 3. 
 3.2.3.2.2. Se il servizio amministrativo e il costruttore non concordano sulla causa dell'eccesso di 
emissioni di un veicolo o sul fatto che le cause siano le stesse per più di un veicolo, dal campione è estratto a caso un altro veicolo, sempreché non sia già stata raggiunta la dimensione massima del campione. 
 3.2.3.3. Se è individuato un solo veicolo che presenta le condizioni di cui al presente punto o se 
sono stati individuati più veicoli e il servizio amministrativo e il costruttore convengono 
che le cause sono diverse, dal campione è estratto a caso un altro veicolo, sempreché non 
sia già stata raggiunta la dimensione massima del campione. 
 3.2.3.4. Se in un campione di dimensione massima si constata la presenza di non più di un 
veicolo che soddisfa le condizioni di cui al presente punto e in cui l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione si considera accettato per quanto riguarda i requisiti di cui al punto 3 della presente appendice. 
 
3.2.3.5. Se, in qualsiasi momento, il campione iniziale è stato esaurito, vi si aggiunge un altro 
veicolo ed è questo veicolo ad essere scelto. 
 
3.2.3.6. Ogniqualvolta un altro veicolo è estratto dal campione, al campione maggiorato si 
applica il procedimento statistico di cui al punto 4 della presente appendice. 
 
                                                 
2/ Per ogni veicolo, la " regione  intermedia" è determinata come segue: il veicolo presenta le 
condizioni di cui al punto 3.2.1 o al punto 3.2.1 e inoltre il valore misurato per lo stesso inquinante 
regolamentato è inferiore ad un livello che è determinato moltiplicando per un fattore 2,5 il valore limite per lo stesso inquinante regolamentato indicato nella riga A della tabella del punto 5.3.1.4 . 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/289
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Regolamento n. 83 pag. 59  
 
3.2.4. Nel caso specifico di un veicolo in cui l'emissione misurata di un qualsiasi inquinante 
regolamentato si situa nella "regione di rigetto" 3
/ si applicano le disposizioni seguenti. 
 
3.2.4.1. Se il veicolo presenta le condizioni di cui al presente punto, il servizio amministrativo 
stabilisce la causa dell'eccesso di emissioni e dal campione è estratto a caso un altro 
veicolo. 
 3.2.4.2. Se più veicoli presentano le condizioni di cui al presente punto e il servizio 
amministrativo stabilisce che l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il costruttore è informato del fatto che il campione è considerato rigettato nonché delle ragioni di tale decisione e si applica il programma degli interventi di ripristino di cui al punto 6 dell'appendice 3. 
 3.2.4.3. Se è individuato un solo veicolo che presenta le condizioni di cui al presente punto o se 
sono individuati più veicoli e il servizio amministrativo stabilisce che le cause sono diverse, dal campione è estratto a caso un altro veicolo, sempreché non sia già stata raggiunta la dimensione massima del campione. 
 
3.2.4.4. Se in un campione di dimensione massima si constata la presenza di non più di un 
veicolo che soddisfa le condizioni di cui al presente punto e in cui l'eccesso di emissioni è dovuto alla stessa causa, il campione si considera accettato per quanto riguarda i requisiti di cui al punto 3 della presente appendice. 
 
3.2.4.5. Se, in qualsiasi momento, il campione iniziale è stato esaurito, vi si aggiunge un altro 
veicolo ed è questo veicolo ad essere scelto. 
 3.2.4.6. Ogniqualvolta un altro veicolo è estratto dal campione, al campione maggiorato si 
applica il procedimento statistico di cui al punto 4 della presente appendice. 
 3.2.5. Ogniqualvolta si constata che un veicolo non è fonte di emissioni fuori linea, dal 
campione è estratto a caso un altro veicolo. 
 
                                                
 
3/ Per ogni veicolo, la " regione di rigetto " è determinata come segue: il valore misurato per un 
inquinante regolamentato è superiore ad un livello che è determinato moltiplicando per un fattore 
2,5 il valore limite per lo stesso inquinante regolamentato indicato nella riga A della tabella del punto 5.3.1.4 . L 375/290 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 60  4.  PROCEDIMENTO DA SEGUIRE IN ASSENZA DI UNA VALUTAZIONE 
SEPARATA DELLE FONTI DI EMISSIONE FUORI LINEA CONTENUTE NEL CAMPIONE 
 4.1. Con un campione minimo di 3 veicoli, il procedimento di campionamento è fissato in 
modo che la probabilità che un lotto superi una prova con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore: 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 75 per cento di produzione difettosa sia 0,15 (rischio del consumatore: 15 per cento). 
 4.2. Per ciascuno degli inquinanti di cui alla tabella del punto 5.3.1.4 del presente 
regolamento, il procedimento utilizzato è il seguente (vedi figura 4/2). 
 
Siano: 
 
L  = valore limite per l'inquinante,  x
i = valore della misurazione dell'i-esimo veicolo del campione, 
 n = numero del campione preso in considerazione.  
4.3. Si calcola per il campione il risultato statistico della prova che quantifica il numero di 
veicoli non conformi, vale a dire x
i > L. 
 4.4. Quindi:  
 i) se il risultato statistico della prova è pari al valore del numero di accettazione 
relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, si giunge all'accettazione per l'inquinante, 
 ii) se il risultato statistico della prova è superiore o pari al valore del numero di 
rigetto relativo alla dimensione del campione indicata nella tabella che segue, si giunge al rigetto per l'inquinante, 
  iii) altrimenti si sottopone a prova un veicolo supplementare e si applica il 
procedimento al campione maggiorato di un'unità. 
 
Nella tabella che segue i numeri di accettazione e di rigetto sono calcolati in base alla norma internazionale ISO 8422:1991. 
 
Si considera che un campione abbia superato la prova quando esso risponde ai requisiti di cui ai punti 3 e 4 della presente appendice. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/291
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Regolamento n. 83 pag. 61  
 
  
Tabella 4/1
 
 
TABELLA DI ACCETTAZIONE/RIGETTO  
PIANO DI CAMPIONAMENTO PER ATTRIBUTI 
  
 
Dimensione totale del campione 
(n)   
Numero di accettazione   
Numero di rigetto 
 
3 
4 5 6 7 8 9 
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 
  
0 1 1 2 2 3 4 4 5 5 6 6 7 8 8 9 9 
11  
- - 
5 6 6 7 8 8 9 9 
10 11 11 12 12 13 13 12 
 L 375/292 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Figura 4/1
 
 
Verifica della conformità dei veicoli in circolazione - procedimento 
                  
 
                     
 
Figura 4/2
 
 La AO 1 / 
ritiene che sian o 
necessari dati ulterior i 
per giungere a una 
decisione?  Il costrutt ore e il servizio am ministrativo (AO) espletano 
 le proced ure di  omologazione per il n uovo  tip o di veicolo .  
Il veicolo è omologato. 
Pro duzione e ve ndita del tipo di veicolo omologa to 
Il costruttore svil uppa u na pro cedura intraziendale di  
verifica della con for m ità dei v eicoli in circolazione 
Il costruttore effe ttua la procedura di verifica della con for-
m ità dei veicoli i n circolazion e (tipo o fami glia di ve icolo ) 
Il costruttore redige una relazi one relativa alla procedura 
intrazie ndale (comprende nte t utti i dati richie sti al pu nto 
8.2.1. ) Relazione 
intrazie ndale per 
il tipo o la 
fa m ig lia 
omolo gati  INI Z IO 
NO
NOIl costrutt ore sot to po ne la 
relazione intrazien dale al 
contro llo dell’AO 1 /  SÌ 
La AO 1 / esa mina la 
relazione intrazien dale del 
costrutt ore  
La AO 1 /  
concorda c on la  
relazione del costr utt ore  
circa l’accettabilità di u n ti po di 
veicolo all’inter no della 
fa mi glia?  
 (pu nto  8. 2. 1.)  
Procedura espletata  
Il processo è concluso 
Il costrutt ore 
fornisce/ottiene 
ulteriori  
informa zioni o  
dati sulle prove. 
 
Il costrutt ore 
redige una 
nuova relazione 
di co nformità 
dei veicoli in  
circolazione 
La AO 1 / procede ad un  pr ogr amma  
for male di control lo della 
conformità del tipo in questi one ( cfr. 
append ice 3) continua alla 
figura 4/2  
La AO  1 / 
decide di c ontr ollare  
i dati del costru ttore relativi 
alla conformità del tipo o 
della fa miglia ? Il costruttore 
conserva e 
archivia la 
relazione  
1/ In q uesto caso, per AO s'intende i l servizio am m inistrativo che ha r ilasciato l'omologazione.  NO
SÌ 
SÌ 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/293
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Regolamento n. 83 pag. 63  
 
Verifica della conformità dei veicoli in circolazione – selezione e prova dei veicoli 
 
 
N O, o r UN CERTA IN  
 
 Test minimum 3 vehicles:  Prova su un campione minimo di tre veicoli Increase sample by 1:  Aumentare il campione di un veicolo NO:  NO (one test):  (una prova) Outlying emitters? Fonti di emissione fuori linea? YES:  SÌ L 375/294 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 64  (two tests):  (due prove) Apply test statistics:  Determinare il risultato statistico della prova More than 1?:  Più di un veicolo? Fail?:  Rigetto? Sample failed:  Campione rigettato Same cause?:  Stesso motivo? NO, or UNCERTAIN:  NO, o INCERTO Pass?:  Accettazione? Sample passed(*):  Campione accettato(*) Max. sample size?:  Dimensione massima del campione? (*)If it fulfils both test:  (*)Se accettato in entrambe le prove     27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/295
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Regolamento n. 83 pag. 65  
 
Allegato 1
 
 
CARATTERISTICHE DEL MOTORE E DEL VEICOLO E INFORMAZIONI 
RELATIVE ALL'EFFETTUAZIONE DELLE PROVE 
 Le seguenti informazioni devono, ove applicabili, essere fornite in triplice copia. 
 
Gli eventuali disegni devono essere in scala adeguata e comprendere sufficienti dettagli; devono essere in formato A4 o in fogli piegati in detto formato. Per le funzioni controllate da microprocessore, devono essere fornite opportune informazioni sul loro funzionamento.  1. DATI GENERALI   1.1. Marca (denominazione dell'impresa): .........................................................................   1.2. Tipo e descrizione commerciale (con indicazione delle eventuali varianti): ..............   1.3. Mezzi di identificazione del tipo, se marcati sul veicolo: ...........................................   1.3.1. Posizione della marcatura: ..........................................................................................   1.4. Categoria del veicolo: .................................................................................................   1.5. Nome e indirizzo del costruttore: ................................................................................   1.6. Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore: ......................................   2. CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE GENERALI DEL VEICOLO  2.1. Fotografie e/o disegni di un veicolo rappresentativo: .................................................   2.2. Assi motore (numero, posizione, interconnessione): ..................................................   3. MASSE (chilogrammi) (eventualmente con riferimento ai disegni) ...........................   3.1. Massa del veicolo carrozzato in ordine di marcia oppure massa del   telaio cabinato, qualora il costruttore non fornisca la carrozzeria (con   liquido refrigerante, lubrificanti, carburante, attrezzi, ruota di scorta   e conducente): .............................................................................................................    3.2. Massa massima, a carico, tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore: ........   4. DESCRIZIONE DEI CONVERTITORI DI ENERGIA  4.1. Costruttore del motore: ...............................................................................................  L 375/296 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 66   4.1.1. Codice motore attribuito dal costruttore (apposto sul motore,   o altri mezzi di identificazione): ................................................................................   4.2. Motore a combustione interna......................................................................................   4.2.1. Descrizione specifica del motore: ...............................................................................   4.2.1.1. Principio di funzionamento: accensione comandata/accensione spontanea,  
quattro tempi/due tempi 1
/ 
 4.2.1.2. Numero, disposizione e ordine di accensione dei cilindri: .........................................   4.2.1.2.1. Alesaggio: 3
/      mm 
 4.2.1.2.2. Corsa: 3
/  mm 
 
4.2.1.3. Cilindrata: 4 / ........................................................................................................  cm3 
 
4.2.1.4. Rapporto volumetrico di compressione: 2 / ..................................................................  
 4.2.1.5. Disegni della camera di combustione e della testa del pistone: ..................................   4.2.1.6. Regime al minimo normale: 2
/.....................................................................................  
 4.2.1.7. Regime al minimo accelerato: 2
/ .................................................................................  
 4.2.1.8. Contenuto in volume di monossido di carbonio nel gas di scarico con  motore al regime di minimo (secondo le indicazioni del   costruttore) 2
/ ..............................................................................................  per cento 
   
4.2.1.9. Potenza netta massima: 2 /............. kW a ............................................................min-1 
 
4.2.2. Carburante: carburante diesel/benzina/GPL/GN 1 / 
 4.2.3. Numero di ottano ricerca (RON): ...............................................................................   4.2.4. Alimentazione  4.2.4.1. Con carburatore/i: sì/no 1
/ 
 4.2.4.1.1. Marca o marche: .................................................................................................... ......  
 4.2.4.1.2. Tipo o tipi: ....................................................................................................... ............  
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/297
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 67  
 
4.2.4.1.3. Numero:   
 4.2.4.1.4. Regolazioni: 2
/ .............................................................................................................  
 4.2.4.1.4.1. Getti:   4.2.4.1.4.2. Diffusori:   4.2.4.1.4.3. Livello in vaschetta: ............................................................................................ ........  
 4.2.4.1.4.4. Massa del galleggiante: .......................................................................................... .....  
 4.2.4.1.4.5. Valvole a spillo sul galleggiante: ............................................................................... . 
 4.2.4.1.5. Dispositivo di avviamento a freddo: manuale/automatico 1
/ 
 4.2.4.1.5.1. Principio di funzionamento: ...................................................................................... ..  
 4.2.4.1.5.2. Limiti di funzionamento/regolazione: 1
/ 2/ .................................................................  
 4.2.4.2. A iniezione (soltanto motori ad accensione spontanea): sì/no 1
/ 
 4.2.4.2.1. Descrizione del sistema: ........................................................................................... ...  
 4.2.4.2.2. Principio di funzionamento: iniezione diretta/precamera/camera a turbolenza 1
/ 
 4.2.4.2.3. Pompa di iniezione  4.2.4.2.3.1. Marca o marche:   4.2.4.2.3.2. Tipo o tipi:   
4.2.4.2.3.3. Mandata massima di carburante: 1
/ 2/ ........... mm3/corsa o ciclo per un regime della 
pompa di: 1 / 2/ ...........min-1, oppure curva caratteristica: .........................................  
 
4.2.4.2.3.4. Fasatura dell'iniezione: 2 / ............................................................................................  
 4.2.4.2.3.5. Curva dell'anticipo di iniezione: 2
/ ..............................................................................  
 4.2.4.2.3.6. Metodo di taratura: banco prova/motore 1
/ 
 4.2.4.2.4. Regolatore di velocità  4.2.4.2.4.1. Tipo:  ........................................................................................................... ........
  L 375/298 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 68   4.2.4.2.4.2. Punto di intervento: ............................................................................................. ........  
 
4.2.4.2.4.2.1. Punto di intervento sotto carico: ....................................................................... min-1 
 4.2.4.2.4.2.2. Punto di intervento a vuoto: .............................................................................. min-1 
 4.2.4.2.4.3.  Regime di minimo: ............................................................................................ mi n-1 
 4.2.4.2.5. Iniettore/i:   
 
4.2.4.2.5.1. Marca o marche: .................................................................................................. ........  
 4.2.4.2.5.2. Tipo o tipi: ..................................................................................................... ..............  
 4.2.4.2.5.3. Pressione di apertura: 2
/ .....kPa oppure curva caratteristica: .....................................  
  4.2.4.2.6. Dispositivo di partenza a freddo  4.2.4.2.6.1. Marca o marche:   4.2.4.2.6.2. Tipo o tipi:   4.2.4.2.6.3. Descrizione: ..................................................................................................... ...........  
 4.2.4.2.7. Dispositivo ausiliario di avviamento  4.2.4.2.7.1. Marca o marche:   4.2.4.2.7.2. Tipo o tipi:   4.2.4.2.7.3. Descrizione: ..................................................................................................... ...........  
 4.2.4.3. Dispositivo di iniezione (soltanto motori ad accensione comandata): sì/no 1
/ 
 4.2.4.3.1. Descrizione del sistema: ........................................................................................... ...  
 4.2.4.3.2. Principio di funzionamento: iniezione nel collettore di aspirazione (single 
point/multipoint)/iniezione diretta/altro (specificare) 
 
Unità di controllo - tipo (o numero):  ) Regolatore del carburante - tipo:  ) Sensore del flusso d'aria - tipo:  ) Distributore del carburante - tipo:  ) informazioni da fornire Regolatore di pressione - tipo:  ) per sistemi a iniezione 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/299
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Regolamento n. 83 pag. 69  
 
Microinterruttore - tipo:  ) continua; Vite per la regolazione del minimo - tipo: ) per gli altri sistemi, Involucro della valvola a farfalla - tipo:  ) fornire i dati equivalenti Sensore della temperatura dell'acqua - tipo:)  Sensore della temperatura dell'aria - tipo: ) Interruttore termico: - tipo:  ) 
 
Protezione contro le interferenze elettromagnetiche. Descrizione e/o disegno: 1
/
  
 .............................................................................................................................  
.............................................................................................................................  
 4.2.4.3.3.  Marca o marche:   4.2.4.3.4. Tipo o tipi:   4.2.4.3.5. Iniettori: pressione di apertura: 1
/ 2/..................................................................  kPa 
 oppure curva caratteristica: ......................................................................................   4.2.4.3.6. Fasatura dell'iniezione: ........................................................................................... ..  
 4.2.4.3.7. Dispositivo di partenza a freddo: .............................................................................   4.2.4.3.7.1. Principi di funzionamento: .......................................................................................  
 4.2.4.3.7.2. Limiti di funzionamento/regolazioni: 1
/ 2/ ...............................................................  
 4.2.4.4. Pompa di alimentazione............................................................................................   4.2.4.4.1. Pressione: 1
/ 2/ ....... kPa o curva caratteristica: .......................................................  
 4.2.5. Accensione .............................................................................................................. ..
  
 4.2.5.1. Marca o marche: ...................................................................................................... .
  
 4.2.5.2. Tipo o tipi: ......................................................................................................... .......
  
 4.2.5.3. Principio di funzionamento: .....................................................................................   4.2.5.4. Curva dell'anticipo: 2
/ ...............................................................................................  
 4.2.5.5. Fasatura iniziale: 2
/........ gradi prima del PMS.........................................................  L 375/300 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 70   4.2.5.6. Apertura dei contatti: 2
/ ............................................................................................  
 4.2.5.7. Angolo di chiusura: 2
/...............................................................................................  
 4.2.5.8. Candele .............................................................................................................. .....  
 4.2.5.8.1. Marca:  ............................................................................................................ .......  
 4.2.5.8.2. Tipo:  ............................................................................................................. ......  
 4.2.5.8.3. Regolazione dello spinterometro: ......................................................................mm  4.2.5.9. Bobina di accensione ................................................................................................   4.2.5.9.1. Marca:  ............................................................................................................ .......  
 4.2.5.9.2. Tipo:  ............................................................................................................. ......  
 4.2.5.10. Condensatore di accensione......................................................................................   
4.2.5.10.1. Marca:  ........................................................................................................... ........  
 
4.2.5.10.2. Tipo:  ............................................................................................................ .......  
 4.2.6. Sistema di raffreddamento: a liquido/ad aria 1
/........................................................  
 4.2.7. Sistema di aspirazione: .............................................................................................   4.2.7.1. Compressore: sì/no 1
/................................................................................................  
 4.2.7.1.1. Marca o marche: .................................................................................................... ...
  
 4.2.7.1.2. Tipo o tipi: ....................................................................................................... .........
  
 4.2.7.1.3. Descrizione del sistema  (pressione massima di carico: ................................... kPa,  valvola di sfiato)........................................................................................................   4.2.7.2. Refrigeratore intermedio: sì/no 1
/.............................................................................  
 4.2.7.3.  Descrizioni e disegni delle tubazioni di aspirazione e loro accessori (camera in 
compensazione, riscaldatore, prese d'aria supplementari, ecc.): ..............................  
 4.2.7.3.1.  Descrizione del collettore di aspirazione (disegni e/o fotografie): ..........................  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/301
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 71  
 
 
4.2.7.3.2.  Filtro dell'aria, disegni: ............................................................................... , oppure  4.2.7.3.2.1. Marca o marche: .................................................................................................. .....
  
 4.2.7.3.2.2. Tipo o tipi: ..................................................................................................... ...........
  
 4.2.7.3.3.  Silenziatore di aspirazione, disegni: ............................................................ , oppure  4.2.7.3.3.1.  Marca o marche: ................................................................................................. ......
  
 4.2.7.3.3.2.  Tipo o tipi: .................................................................................................... ............
  
 4.2.8.  Sistema di scarico..................................................................................................... . 
 4.2.8.1.  Descrizione e disegni del sistema di scarico: ...........................................................   4.2.9.  Fasatura delle valvole o dati equivalenti: .................................................................   4.2.9.1.  Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e di chiusura, oppure dettagli 
sulla fasatura di sistemi di distribuzione alternativi con riferimento ai punti morti:   
 4.2.9.2.  Campi di riferimento e/o di regolazione: 1
/ 2/..........................................................  
 4.2.10.  Lubrificante usato: .................................................................................................. . 
 4.2.10.1.  Marca:  ............................................................................................................ .......  
 4.2.10.2.  Tipo:  ............................................................................................................. ......  
 4.2.11.  Misure adottate contro l'inquinamento atmosferico: ................................................   4.2.11.1.  Dispositivo per il ricircolo dei gas del basamento (descrizione e disegni): .............   4.2.11.2.  Dispositivi supplementari antinquinamento (se esistono e non sono trattati sotto 
altre voci): ................................................................................................................  
 4.2.11.2.1.  Convertitore catalitico: sì/no 1
/.................................................................................  
 L 375/302 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 72  4.2.11.2.1.1.  Numero di elementi catalitici: ................................................................................. . 
 4.2.11.2.1.2.  Dimensioni, forma e volume del o dei convertitori catalitici (volume, ecc.): ......   4.2.11.2.1.3.  Tipo di azione catalitica: ..................................................................................... ..  
 4.2.11.2.1.4.  Contenuto totale di metallo nobile: .......................................................................   4.2.11.2.1.5.  Percentuale di metallo nobile: ...............................................................................   4.2.11.2.1.6.  Substrato (struttura e materiale): ...........................................................................   4.2.11.2.1.7.  Densità delle celle: ........................................................................................... .....  
 4.2.11.2.1.8.  Tipo di rivestimento dell'elemento o degli elementi catalitici: .............................   4.2.11.2.1.9. Ubicazione del convertitore catalitico (posizione e quote rispetto al condotto di 
scarico): .................................................................................................................  
 4.2.11.2.1.10. Sistemi a rigenerazione/sistemi di post-trattamento dei gas di scarico, 
descrizione: ...........................................................................................................  
 4.2.11.2.1.10.1. Numero di cicli di funzionamento di tipo I, o di cicli equivalenti del motore al 
banco, tra due cicli in cui si verificano fasi di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo I (distanza "D" nella figura 1 dell'allegato 13): .................... ....................................................................................................  ............................................................................................................................... . 
 4.2.11.2.1.10.2. Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli 
in cui si verificano fasi di rigenerazione: ............................................................. .  
 4.2.11.2.1.10.3. Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l'innesco 
della rigenerazione (temperatura, pressione, ecc.): ............................... 
 4.2.11.2.1.10.4. Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell'inquinante nel sistema 
nel procedimento di prova descritto al punto 3.1, allegato 13: ............................................................................................................................... . 
 4.2.11.2.1.11.  Sonda dell'ossigeno: tipo...................................................................................... ..  
 4.2.11.2.1.11.1. Posizione della sonda dell'ossigeno: .....................................................................   4.2.11.2.1.11.2. Intervallo di controllo della sonda dell'ossigeno: 2
/ ..............................................  
 4.2.11.2.2. Iniezione di aria: sì/no 1
/........................................................................................  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/303
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 73  
 
 
4.2.11.2.2.1.  Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): ..............................................................   4.2.11.2.3.  Ricircolo dei gas di scarico: sì/no (EGR): sì/no 1
/ 
 4.2.11.2.3.1.  Caratteristiche (flusso, ecc.): ................................................................................ ....  
 4.2.11.2.4.  Sistema di controllo delle emissioni evaporative. Descrizione completa e 
dettagliata dei dispositivi e della loro regolazione:  
  Schema del sistema di controllo delle emissioni evaporative: .................................    Disegno del filtro a carbone attivo: ..........................................................................    Disegno del serbatoio di carburante con indicazione del volume e del materiale: ..   4.2.11.2.5.  Filtro antiparticolato: sì/no 1
/ 
 4.2.11.2.5.1.  Dimensioni e forma del filtro antiparticolato (volume):   4.2.11.2.5.2.  Tipo di filtro antiparticolato e caratteristiche progettuali: .......................................   4.2.11.2.5.3.  Ubicazione del filtro antiparticolato (quote rispetto al sistema di scarico): ............   4.2.11.2.5.4.  Sistema/metodo di rigenerazione. Descrizione e disegno: .......................................   4.2.11.2.5.4.1. Numero di cicli di funzionamento di tipo I, o di cicli equivalenti del motore al 
banco, tra due cicli in cui si verificano fasi di rigenerazione in condizioni equivalenti a quelle della prova di tipo I (distanza "D" nella figura 1 dell'allegato 13): .......... ................................................................................................................ . 
 .............................................................................................................................. .....  
 4.2.11.2.5.4.2. Descrizione del metodo impiegato per determinare il numero di cicli tra due cicli in 
cui si verificano le fasi di rigenerazione: ............................................................ .....  
 4.2.11.2.5.4.3. Parametri per la determinazione del livello di caricamento richiesto per l'innesco 
della rigenerazione (temperatura, pressione, ecc.): .................................................. 
 4.2.11.2.5.4.4.  Descrizione del metodo utilizzato per il caricamento dell'inquinante nel sistema nel 
procedimento di prova descritto al punto 3.1, allegato 13: ................................ 
 4.2.11.2.6.  Altri sistemi (descrizione e principio di funzionamento): .......................................   4.2.11.2.7.  Sistema diagnostico di bordo (OBD)   L 375/304 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 74  4.2.11.2.7.1.  Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): ...................   4.2.11.2.7.2.  Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD .......................   4.2.11.2.7.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) per:   4.2.11.2.7.3.1.  Motori ad accensione comandata  4.2.11.2.7.3.1.1.  Controllo del catalizzatore: ............................................................................... . 
 4.2.11.2.7.3.1.2.  Individuazione dell'accensione irregolare: .........................................................   4.2.11.2.7.3.1.3.  Controllo della sonda dell'ossigeno: ..................................................................   4.2.11.2.7.3.1.4.  Altri componenti controllati dal sistema OBD: .................................................   4.2.11.2.7.3.2.  Motori ad accensione spontanea  4.2.11.2.7.3.2.1.  Controllo del catalizzatore: ............................................................................... . 
 4.2.11.2.7.3.2.2.  Controllo del filtro antiparticolato: ....................................................................  
 
4.2.11.2.7.3.2.3.  Controllo del sistema di alimentazione elettronica: ...........................................   4.2.11.2.7.3.2.4.  Altri componenti controllati dal sistema OBD: .................................................   4.2.11.2.7.4.  Criteri di attivazione della spia MI (numero definito di cicli di guida o metodo 
statistico): ...........................................................................................................  
 4.2.11.2.7.5.  Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno 
corredato di spiegazione): ..................................................................................  
  4.2.11.2.7.6.  I costruttori del veicolo sono tenuti a comunicare le informazioni 
supplementari sottoelencate per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o consistano in cognizioni specifiche di cui siano depositari il costruttore o i fornitori del costruttore del dispositivo d'origine. 
 4.2.11.2.7.6.1.  Indicazione del tipo e del numero dei cicli di precondizionamento utilizzati per 
l'omologazione iniziale del veicolo. 
 4.2.11.2.7.6.2.  Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per 
l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente controllato dal sistema OBD. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/305
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 75  
 
 
4.2.11.2.7.6.3.  Elenco completo dei componenti controllati nel quadro della strategia di 
individuazione dei guasti e di attivazione della spia di malfunzionamento MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco degli opportuni parametri secondari misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD; elenco di tutti i codici d'uscita OBD e dei formati (con una spiegazione per ciascuno) utilizzati per i singoli componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti che non incidono sulle emissioni, quando il controllo del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI. Deve essere fornita in particolare un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $05 Test ID $21 a FF e per i dati relativi al servizio $06. Nel caso di tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma ISO 15765-4 "Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems)", deve essere fornita un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $06 Test ID $00 a FF, per ogni ID di monitor OBD supportato. 
 4.2.11.2.7.6.4.  Le informazioni richieste possono essere comunicate, ad esempio, in una 
tabella come quella che segue, da accludere al presente allegato:  
 
Co mpone nte Codice 
di guas to Strategia di 
controllo Criteri di 
individ ua -
zione dei 
gua sti Criteri di 
attivazio ne 
dell'MI  Parametri 
secondari Precondi-
ziona me nto Prova di 
di mo-
stra-
zione 
Catalizzatore P04 20 Seg nali delle 
sonde 
dell'os sige no 1 
e 2  Dif ferenza 
tra i segna li 
delle sonde1 
e 2 3° ciclo Regi m e del 
mo tore, 
carico del 
mo tore, 
modali tà 
A/ F, 
te mperatura 
del 
catalizzatore Due cicli di 
tipo I Tip o I 
 
  4.2.12. Sistema di alimentazione a GPL: sì/no 1
/ 
 4.2.12.1.  Numero di omologazione: ........................................................................................   4.2.12.2.  Unità elettronica di controllo per la gestione del motore per l'alimentazione a GPL  4.2.12.2.1.  Marca o marche: .................................................................................................. .....  
 4.2.12.2.2.  Tipo o tipi: ..................................................................................................... ...........  
 L 375/306 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 76  4.2.12.2.3.  Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: .............................................   4.2.12.3.  Documentazione ulteriore: .......................................................................................   4.2.12.3.1. Descrizione della protezione del catalizzatore durante la commutazione da benzina 
a GLP o viceversa: ...................................................................................................  
 4.2.12.3.2. Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, condotti di aspirazione, condotti 
di compensazione, ecc.): ..........................................................................................  
 4.2.12.3.3.  Disegno del simbolo: ............................................................................................. ..  
 4.2.13.  Sistema di alimentazione a GN: sì/no 1
/ 
 4.2.13.1.  Numero di omologazione: ........................................................................................   4.2.13.2.  Unità elettronica di controllo per la gestione del motore per l'alimentazione a GN   4.2.13.2.1.  Marca o marche: .................................................................................................. .....  
 4.2.13.2.2.  Tipo o tipi: ..................................................................................................... ...........  
 4.2.13.2.3.  Possibilità di regolazione in relazione alle emissioni: .............................................   4.2.13.3.  Documentazione ulteriore: .......................................................................................   4.2.13.3.1.  Descrizione della protezione del catalizzatore durante la commutazione da benzina 
a GPL e viceversa: ...................................................................................................  
 4.2.13.3.2.  Configurazione del sistema (collegamenti elettrici, condotti di aspirazione, condotti 
di compensazione, ecc.): ..........................................................................................  
 4.2.13.3.3.  Disegno del simbolo: ............................................................................................. ..  
 4.3. Veicolo ibrido elettrico:  sì/no  1
/.................................................  
4.3.1. Categoria della ricarica del  Ricarica esterna/non esterna.................    veicolo ibrido elettrico  1
/  ..............................................................  
4.3.2. Commutatore della modalità di funzionamento: sì/no  1 /.........................................  
4.3.2.1. Modalità selezionabili  ..............................................................  4.3.2.1.1. Puro elettrico:  sì/no  1
/.................................................  
4.3.2.1.2. Puro termico:  sì/no  1 /.................................................  
4.3.2.1.3. Modalità ibride:  sì/no  1 /.................................................  
    (se sì, breve descrizione) .....................  4.3.3. Descrizione del dispositivo di immagazzinamento dell'energia:  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/307
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Regolamento n. 83 pag. 77  
 
 (batteria, condensatore, volano/generatore, ecc.)......................................................  
4.3.3.1. Marca: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.3.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.3.3. Numero di identificazione: .......................................................................................  4.3.3.4. Tipo di coppia elettrochimica: ...... ...........................................................................  4.3.3.5. Energia: ..........  (batteria: voltaggio e capacità Ah in 2 h; condensatore: J, ...) .......  4.3.3.6. Caricatore: a bordo/esterno/senza  1
/ 
4.3.4. Macchine elettriche (descrivere separatamente ogni tipo di macchina elettrica) 4.3.4.1. Marca: ....................................... ........................................................................ .......  
4.3.4.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.4.3. Uso principale: motore di trazione/generatore 4.3.4.3.1. Nell'uso come motore di trazione: monomotore/ multimotore (numero): ...............  4.3.4.4. Potenza massima: ........................ kW  4.3.4.5. Principio di funzionamento: .....................................................................................  4.3.4.5.1. corrente continua/corrente alternata/numero di fasi: ...............................................  4.3.4.5.2. eccitazione separata/serie/composta 1
/ .....................................................................  
4.3.4.5.3. sincrono/asincrono  1 / ...............................................................................................  
4.3.5. Unità di controllo ......................................................................................................  
4.3.5.1. Marca: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.5.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.5.3. Numero di identificazione: .......................................................................................  4.3.6. Regolatore di potenza................................................................................................  4.3.6.1. Marca: ...... ......................................................................................................... .......  
4.3.6.2. Tipo: ................................................................................................................ .........  
4.3.6.3. Numero di identificazione: .......................................................................................  4.3.7. Autonomia elettrica del veicolo ...... km  (conformemente all'allegato 7 del 
regolamento n. 101): ................................................................................................  
4.3.8. Precondizionamento raccomandato dal costruttore: ...... ..........................................   
5.  TRASMISSIONE  5.1.  Frizione (tipo): ........................................................................................................ . 
 5.1.1.  Conversione massima della coppia: .........................................................................   5.2.  Scatola del cambio: ..................................................................................................
  
 5.2.1.  Tipo:  ................................................................................................................ ...  
 5.2.2. Ubicazione rispetto al motore: .................................................................................   5.2.3.  Metodo di comando: ................................................................................................   L 375/308 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 78  
5.3. Rapporti di trasmissione............................................................................... ……….  
 
Marcia  
Rapporti del 
ca mbio  
Rapporti al ponte  Rapporti totali di 
tras mi ssio ne 
 
Massi m o per ca mbio  
contin uo ( *)  
     
 1       
 2       
 3       
 4, 5, altre       
 Mini m o per ca mbio 
contin uo ( *)  
     
 Retro marcia       
 
(*) Trasmissione variabile continua 
 
6.  SOSPENSIONE........................................................................................................   6.1.  Pneumatici e ruote.....................................................................................................
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....
............................................................................................................................... ....  
 6.1.1.  Combinazione/i pneumatico/ruota (per i pneumatici, indicare la designazione della 
misura, l'indice di capacità di carico minimo, il simbolo della categoria di velocità minima; per le ruote, indicare le dimensioni del cerchio e dei risalti): ....................  
 .............................................................................................................................. .....  
  6.1.1.1. Assi  6.1.1.1.1. Asse 1: ............................................................................................................ ..........  
 6.1.1.1.2. Asse 2: ............................................................................................................ ..........  
 6.1.1.1.3. Asse 3: ............................................................................................................ ..........  
 6.1.1.1.4. Asse 4: ............................................................................................................ .... ecc. 
 6.1.2.  Limiti superiore e inferiore della circonferenza di rotolamento: .............................   27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/309
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 79  
 
6.1.2.1. Assi 
 6.1.2.1.1. Asse 1: ............................................................................................................ ..........  
 6.1.2.1.2. Asse 2: ............................................................................................................ ..........  
 6.1.2.1.3. Asse 3: ............................................................................................................ ..........  
 6.1.2.1.4. Asse 4: ............................................................................................................ .... ecc. 
 6.1.3.  Pressione/i dei pneumatici raccomandata/e dal costruttore:   kPa  7.  CARROZZERIA  7.1. Numero di posti a sedere: .........................................................................................               ____________ 1
/ Cancellare le diciture inutili. 
  2
/ Precisare la tolleranza. 
 3
/ Questo valore deve essere arrotondato al decimo di millimetro più vicino. 
 4
/ Questo valore deve essere calcolato con π = 3,1416 e arrotondato al cm3 più vicino. 
Allegato 2  
 
COMUNICAZIONE 
  (formato massimo: A4 (210 x 297 mm))  
rilasciata da:  denominazione dell'amministrazione:  L 375/310 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 80  
...................... ..................
.........................................  
....................... .................  
        concernente: 2
/  L'OMOLOGAZIONE 
L'ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE IL RIFIUTO DELL'OMOLOGAZIONE LA REVOCA DELL'OMOLOGAZIONE LA CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE 
  di un tipo di veicolo per quanto riguarda l'emissione di inquinanti gassosi prodotti dal motore in applicazione del regolamento n. 83  
 
N. di omologazione  ……….    N. di estensione  ………………..  
 1.  Categoria del tipo di veicolo (M1, N1, ecc.): .......................................................................   1.1. Veicolo ibrido elettrico : sì/no  2
/ 
 1.1.1. Categoria del veicolo ibrido elettrico: a ricarica esterna/non esterna 2
/ 
 1.1.2. Commutatore del modo di funzionamento: con/senza  2
/  
 2.  Carburante richiesto dal motore: benzina/diesel/GPL/GNC: 2
/ ...........................................  
 3.  Marchio di fabbrica o commerciale del veicolo: .................................................................   4.  Tipo di veicolo: .................... Tipo di motore: ...............................................................   5.  Nome e indirizzo del costruttore: ...................................................................................   6.  Nome e indirizzo dell'eventuale mandatario del costruttore:   7.  Massa a vuoto del veicolo: .............................................................................................   7.1. Massa di riferimento del veicolo: ...................................................................................  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/311
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Regolamento n. 83 pag. 81  
 
 
8.  Massa massima del veicolo: ...........................................................................................   9.  Numero di posti a sedere (compreso quello del conducente): .......................................   10.  Trasmissione  10.1. Trasmissione manuale o automatica o a variazione continua: 2
/ 3/................................  
 10.2. Numero di rapporti del cambio: .....................................................................................   10.3. Rapporto di trasmissione del cambio: 2
/ 
  
Prima marcia N/V: ...................................................................................................  Seconda marcia N/V: ...............................................................................................  Terza marcia N/V: ...................................................................................................  Quarta marcia N/V: .................................................................................................  Quinta marcia N/V: .................................................................................................  Rapporto al ponte: ...................................................................................................  Misura dei pneumatici: ............................................................................................  Circonferenza di rotolamento dei pneumatici utilizzati per la prova di tipo I: .......  Trazione: anteriore, posteriore, 4 x 4: 2
/ ..................................................................  
 11. Veicolo presentato per le prove il: ...................................................................................   12. Servizio tecnico incaricato delle prove di omologazione: ...............................................   13. Data del verbale rilasciato da tale servizio: .....................................................................   14. Numero del verbale rilasciato da tale servizio: ................................................................   15. Omologazione concessa/rifiutata/estesa/revocata: 2
/ .......................................................  
 16.  Risultati di prova: ...................................................................................................... .......  
 16.1. Prova di tipo I: ........................................................................................................ .........  
 
 
Inq uinan te  CO 
(g/k m)  
HC 
(g/k m)  
NO
x  
(g/k m)  HC + NO
x  (1) 
(g/k m)  Partic olato ( 1) 
(g/k m) 
 
         
          
  
 
misurato 
 
         
 calcolato 
li d i l          L 375/312 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 82  
 
         
applicand o i l 
fattore di deteriora-m ento (DF)  
         
 
(1)  Soltanto per i veicoli con motore ad accensione spontanea. 
 
 16.1.1. Se si tratta di veicoli a GPL o GN:   16.1.1.1. Ripetere la tabella per tutti i carburanti GPL o GN di riferimento, indicando se i 
risultati sono misurati o calcolati. Se si tratta di veicoli progettati per funzionare sia a benzina che a GPL o GN: ripetere per la benzina e per tutti i carburanti GPL o GN di riferimento. 
 16.1.1.2. Numero di omologazione del veicolo capostipite, se il veicolo interessato è membro 
di una famiglia: ........................................................................................................  
 16.1.1.3. Rapporti "r" di risultati di emissioni per la famiglia, in caso di carburante gassoso, 
per ciascun inquinante:  
 16.1.2. Se si tratta di veicoli ibridi elettrici a ricarica esterna (OVC):   16.1.2.1. Ripetere la tabella per entrambe le condizioni di prova indicate ai punti 3.1 e 3.2 
dell'allegato 14.    
16.1.2.2. Ripetere la tabella per i valori ponderati determinati conformemente ai punti 3.1.4 o 
3.2.4 dell'allegato 14.................................................................................................  
 16.2. Prova di tipo II: 2
/ 
 CO: ............... per cento al regime di minimo di: ............................................min -1 
 (misurato allo scarico).  16.3. Prova di tipo III: 2
/ ...................................................................................................  
 16.4. Prova di tipo IV: 2
/......................................................................................  g/prova 
 16.5. Prova di tipo V: durata .............................................................................................   16.5.1. Tipo di prova di durata: 80.000 km/non applicabile: 2
/ ...........................................  
 16.5.2. Fattori di deterioramento (DF): calcolati/fissi 2
/ 
Precisare i valori: .....................................................................................................  
 16.6.  Prova di tipo VI: 2
/...................................................................................................  
 
   27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/313
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 83  
 
 CO (g/ k m) HC (g/ k m) 
 
Valore m is urato     
 
16.7. Prova sul sistema OBD  16.7.1. Descrizione scritta e/o disegno della spia di malfunzionamento (MI): ...................   16.7.2. Elenco e funzioni di tutti i componenti controllati dal sistema OBD:  
............................................................................................................................... ...  
 16.7.3. Descrizione scritta (principi generali di funzionamento) per:   16.7.3.1. Individuazione dell'accensione irregolare: ..............................................................   16.7.3.2.  Controllo del catalizzatore: ......................................................................................   16.7.3.3. Controllo della sonda dell'ossigeno: ........................................................................   16.7.3.4.  Altri componenti controllati dal sistema OBD: .......................................................   16.7.3.5. Controllo del filtro antiparticolato:...........................................................................   16.7.3.6.  Controllo dell'attuatore del sistema di alimentazione elettronica: ...........................   16.7.3.7. Altri componenti controllati dal sistema OBD: .......................................................   16.7.4. Criteri di attivazione dell'MI (numero definito di cicli di guida o metodo statistico): 
............................................................................................................................... ...  
 16.7.5. Elenco di tutti i codici di uscita OBD e dei formati utilizzati (ciascuno corredato di 
spiegazione): ............................................................................................................  
 L 375/314 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 84  17. Dati relativi alle emissioni da utilizzare per i controlli tecnici.................................     
 
Prova  
Valore CO 
(% v/ v)  
La mbda (1)  
Regi m e del motore 
(m i n  -1)  
Temperatura 
dell'olio 
mo tore 
(°C) 
 
Prova a regime di  
min im o   
  N/ A     
 Prova a regime di  
m i ni mo accelerato  
       
 
(1) Formula lambda: vedi punto 5.3.7.3 del presente regolamento 
 
 18.  Posizione del marchio di omologazione sul veicolo: ..............................................   19. Luogo: .................................................................................................................... . 
 20.  Data: .................................................................................................................... ....  
 21.  Firma: ................................................................................................................... ...  
   _____________________  1
/   Numero distintivo del paese che ha rilasciato/esteso/rifiutato/revocato l'omologazione (vedi 
le disposizioni del regolamento il materia di omologazione).  2
/    Cancellare le diciture inutili. 
 3
/    Nel caso dei veicoli muniti di cambio automatico, indicare tutti i dati tecnici pertinenti. 
  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/315
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 85  
 
Allegato 2 – Appendice 1
 
 
DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD 
 Come indicato al punto 4.2.11.2.7.6 della scheda informativa contenuta nell'allegato 1 del presente regolamento, i dati di cui alla presente appendice sono forniti dal costruttore del veicolo per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o consistano in cognizioni specifiche del costruttore o dei fornitori del costruttore del dispositivo d'origine.  La presente appendice sarà messa a disposizione, senza discriminazioni, di ogni fabbricante di parti, di dispositivi di diagnosi o di attrezzature di prova che ne faccia richiesta.  1. Indicazione del tipo e del numero di cicli di precondizionamento utilizzati per l'omologazione 
iniziale del veicolo. 
 2. Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione 
iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente controllato dal sistema OBD. 
 3. Elenco completo dei componenti controllati nel quadro della strategia di individuazione dei 
guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco degli opportuni parametri secondari misurati per ogni componente controllato dal sistema OBD; elenco di tutti i codici d'uscita OBD e dei formati (con una spiegazione per ciascuno) utilizzati per i singoli componenti del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni e per i singoli componenti che non incidono sulle emissioni, quando il controllo del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI. Deve essere fornita in particolare un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $05 Test ID $21 a FF e per i dati relativi al servizio $06. Nel caso di tipi di veicolo che utilizzano un collegamento di comunicazione conforme alla norma ISO 15765-4 "Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) – Part 4: Requirements for emissions-related systems" deve essere fornita un'esauriente spiegazione per i dati relativi al servizio $06 Test ID $00 a FF, per ogni ID di monitor OBD supportato.  
 Le informazioni richieste possono essere comunicate per mezzo di una tabella come quella che segue.  
Co mpo-
nente Codice 
di 
gua sto Strategia di 
controllo Criteri di 
individ ua -
zione dei 
gua sti Criteri di 
attivazio ne 
dell'MI  Parametri 
secondari Precondiziona-
me nt o  Prova di 
di mostrazione  
Catalizza -
tore P04 20 Seg nali 
delle sonde 
dell'os si-
geno 1 e 2  Dif ferenza 
tra i segna li 
delle sonde 
1 e 2  3° ciclo Regi m e del 
mo tore, carico 
del motore, 
modali tà A/F, 
te mperatura del 
catalizzatore Due cicli di tipo 
I  Tip o I 
 L 375/316 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 86  
 
Allegato 3  
 
ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEL MARCHIO DI OMOLOGAZIONE 
 Omologazione B (riga A)
 1/ - Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi 
prescritti per i motori alimentati a benzina (senza piombo) o a benzina senza piombo e GPL o GN   
 
 
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del 
presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza 
del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439.  Il marchio indica che 
l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di 
emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga A (2000) della 
tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento. 
 
Omologazione B, (riga B)  1/ - Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi 
prescritti per i motori alimentati a benzina (senza piombo) o a benzina senza piombo e GPL o GN 
 
 
 
 
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del 
presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza 
del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439.  Il marchio indica che 
l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di 
emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga B (2005) della 
tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/317
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 87  
 
Omologazione C (riga A)  1/ - Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi 
prescritti per i motori alimentati a carburante diesel 
 
 
 
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del 
presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza 
del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439.  Il marchio indica che 
l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di 
emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga A (2000) della 
tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento. 
 
Omologazione C (riga B)  1/ - Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi 
prescritti per i motori alimentati a carburante diesel 
 
 
 
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del 
presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza 
del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439.  Il marchio indica che 
l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di 
emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga B (2005) della 
tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento. 
 
Omologazione D, (riga A)  1/ - Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi 
prescritti per i motori alimentati a GPL o GN 
 L 375/318 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 88  
 
 
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del 
presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza 
del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439.  Il marchio indica che 
l'omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di 
emendamenti e che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga A (2000) della 
tabella che figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento. 
 
 
Omologazione D, (riga B)  1/ - Veicoli omologati in base ai livelli di emissione di inquinanti gassosi 
prescritti per i motori alimentati a GPL o GN 
 
 
 
Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un veicolo conformemente al punto 4 del 
presente regolamento, indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza 
del regolamento n. 83 con il numero di omologazione 052439. Il marchio indica che l'omologazione 
è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 83 modificato dalla serie 05 di emendamenti e 
che sono soddisfatti i limiti per la prova di tipo I precisati nella riga B (2005) della tabella che 
figura al punto 5.3.1.4 del presente regolamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
__________________ 
1/  Vedi punti 2.19 e 5.3.1.4 del presente regolamento.27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/319
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 89  
 
Allegato 4
 
 
PROVA DI TIPO I 
 
(Controllo delle emissioni allo scarico dopo partenza a freddo) 
 
1. INTRODUZIONE 
 
Il presente allegato descrive la procedura per la prova di tipo I definita al punto 5.3.1 
del presente regolamento. Quando si utilizza GPL o GN quale carburante di 
riferimento, si applicano anche le disposizioni dell'allegato 12.  Quando il veicolo è 
munito di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20, si applicano le 
disposizioni dell'allegato 13. 
 
2.  CICLO DI FUNZIONAMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO 
 
2.1.  Descrizione del ciclo  
 
Il ciclo di prova da utilizzare al banco dinamometrico è quello descritto nell'appendice 
1 del presente allegato. 
 
2.2. Condizioni generali  
 
Occorre dapprima effettuare eventuali cicli di prova preliminari per determinare il 
miglior metodo di azionamento dei comandi dell'acceleratore e del freno, in modo che 
il ciclo effettivo riproduca il ciclo teorico entro i limiti prescritti. 
 
2.3.  Uso del cambio  
 
2.3.1. Se la velocità massima che si può raggiungere con la prima marcia è inferiore a 15 
km/h, si usano la seconda, la terza e la quarta per il ciclo urbano (parte 1) e la seconda, 
la terza, la quarta e la quinta per il ciclo extraurbano (parte 2). La seconda, la terza e la 
quarta si possono inoltre usare per il ciclo urbano (parte 1) e la seconda, terza, quarta e 
quinta per il ciclo extraurbano (parte 2) se le istruzioni del costruttore raccomandano la 
partenza in piano in seconda o se nelle stesse è specificato che la prima è unicamente 
un rapporto per percorsi misti, per la marcia fuori strada o per il traino. 
 
Per i veicoli che non raggiungono i valori di accelerazione e di velocità massima 
prescritti per il ciclo di prova, il comando dell'acceleratore deve essere azionato a 
fondo fino a che venga nuovamente raggiunta la curva prescritta. Gli scarti rispetto al 
ciclo di prova devono essere annotati nel verbale di prova. 
2.3.2. I veicoli dotati di cambio a comando semiautomatico vengono provati selezionando i 
rapporti normalmente utilizzati per la circolazione su strada, e la leva del cambio viene 
azionata secondo le istruzioni del costruttore. L 375/320 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 90  
 
2.3.3.  I veicoli dotati di cambio a comando automatico vengono provati selezionando il 
rapporto più elevato ("Drive", marcia avanti). L'acceleratore viene azionato in modo da 
ottenere un'accelerazione il più possibile regolare, tale da consentire al cambio di 
selezionare i vari rapporti nel loro ordine normale. Per questi veicoli, inoltre, non si 
applicano i punti di cambio di velocità indicati nell'appendice 1 del presente allegato e 
le accelerazioni devono essere effettuate seguendo le rette colleganti la fine del periodo 
di minimo all'inizio del periodo successivo di velocità costante. Si applicano le 
tolleranze di cui al punto 2.4. 
 
2.3.4. I veicoli muniti di overdrive che può essere inserito dal conducente vengono provati 
con l'overdrive disinserito per il ciclo urbano (parte 1) ed inserito per il ciclo 
extraurbano (parte 2). 
 
2.3.5.  Per i tipi di veicolo per i quali la velocità di rotazione del motore al regime di minimo 
è superiore a quella che si avrebbe durante le operazioni 5, 12 e 24 del ciclo urbano 
elementare (parte 1), su richiesta del costruttore la frizione può essere disinnestata nel corso dell'operazione precedente. 
 
2.4.  Tolleranze  
 
2.4.1. Si tollera uno scarto di ± 2 km/h tra la velocità indicata e la velocità teorica durante 
l'accelerazione, a velocità costante, e durante la decelerazione quando si usano i freni 
del veicolo. Qualora il veicolo deceleri più rapidamente del previsto senza che si usino 
i freni, ci si attiene solamente alle prescrizioni del punto 6.5.3. Ai cambiamenti di fase, 
si accettano tolleranze sulla velocità superiori a quelle prescritte, a condizione che la 
durata degli scarti constatati non superi mai 0,5 s per volta. 
 
2.4.2. Le tolleranze sui tempi sono di ± 1,0 s. Tali tolleranze si applicano sia all'inizio sia alla 
fine di ogni periodo di cambio di velocità 1 / per il ciclo urbano (parte 1) e per le 
operazioni 3, 5 e 7 del ciclo extraurbano (parte 2). 
 
2.4.3. Le tolleranze sulla velocità e sui tempi sono combinate come indicato nell'appendice 1 
del presente allegato. 
 
                                                 
1/  Si noti che il tempo concesso di due secondi comprende il tempo di cambio marcia più un 
margine per la ripresa del ciclo . 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/321
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 91  
 
3.  VEICOLO E CARBURANTE 
  
3.1.  Veicolo da provare  
 
3.1.1.  Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, aver subito il rodaggio e aver 
percorso almeno 3.000 km prima della prova. 
 
3.1.2.  Il dispositivo di scarico non deve presentare perdite che rischino di ridurre la quantità 
dei gas raccolti, che deve essere quella uscente dal motore. 
 
3.1.3. Il laboratorio può verificare l'ermeticità del sistema di aspirazione, per accertare che la 
carburazione non sia alterata da una presa d'aria accidentale. 
 
3.1.4.  Le regolazioni del motore e dei comandi del veicolo sono quelle previste dal 
costruttore. Questa prescrizione si applica in particolare alle regolazioni del minimo 
(regime di rotazione e contenuto di CO nel gas di scarico), del dispositivo di 
avviamento a freddo, nonché dei sistemi di depurazione dei gas di scarico. 
 
3.1.5.  Il veicolo da provare, o un veicolo equivalente, deve essere munito, se del caso, di un 
dispositivo che permetta di misurare i parametri caratteristici necessari per regolare il 
banco a rulli conformemente al disposto del punto 4.1.1 del presente allegato. 
 
3.1.6.  Il servizio tecnico incaricato delle prove può verificare che il veicolo abbia prestazioni 
conformi alle specifiche del costruttore e che esso sia utilizzabile per la guida normale; 
in particolare, che esso sia in grado di partire sia a freddo che a caldo. 
 
3.2.  Carburante  
 
 Il carburante di riferimento appropriato utilizzato per le prove effettuate per verificare 
il rispetto dei valori limite di emissione indicati alla riga A della tabella figurante al 
punto 5.3.1.4 del presente regolamento deve essere conforme alle specifiche di cui al punto 1 dell'allegato 10 o, nel caso dei carburanti di riferimento gassosi, di cui al punto 1.1.1 o al punto 1.2 dell'allegato 10a. 
 
Il carburante di riferimento appropriato utilizzato per le prove effettuate per verificare 
il rispetto dei valori limite di emissione indicati alla riga B della tabella figurante al 
punto 5.3.1.4 del presente regolamento deve essere conforme alle specifiche di cui al 
punto 2 dell'allegato 10 o, nel caso dei carburanti di riferimento gassosi, di cui al punto 
1.1.2 o al punto 1.2 dell'allegato 10a. 
 
3.2.1.  I veicoli alimentati sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti a prova 
conformemente all'allegato 12 utilizzando l'appropriato carburante o gli appropriati 
carburanti di riferimento, definiti nell'allegato 10a. 
 L 375/322 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 92  
4.  APPARECCHIATURA DI PROVA 
  
4.1.  Banco dinamometrico a rulli  
 
4.1.1.  Il banco deve consentire di simulare la resistenza all'avanzamento su strada e rientrare 
in uno dei seguenti due tipi:  
 
banco a curva di assorbimento di potenza definita: le caratteristiche fisiche di questo 
tipo di banco sono tali da permettere di definire l'andamento della curva; 
 
banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: su un banco di questo tipo si 
possono regolare almeno due parametri per modificare l'andamento della curva. 
 
4.1.2.  La regolazione del banco deve restare costante nel tempo. Essa non deve provocare 
vibrazioni percettibili sul veicolo, tali da nuocere al normale funzionamento del 
medesimo. 
 
4.1.3.  Il banco deve essere munito di dispositivi che simulino l'inerzia e le resistenze 
all'avanzamento. In un banco a due rulli, questi dispositivi devono essere azionati dal 
rullo anteriore. 
 
4.1.4.  Accuratezza 
 
4.1.4.1.  Deve essere possibile misurare e leggere lo sforzo di frenatura indicato con una 
approssimazione del 5 per cento. 
 
4.1.4.2.  Nel caso di un banco a curva di assorbimento di potenza definita, l'accuratezza di 
regolazione a 80 km/h deve essere di ± 5 per cento. Nel caso di un banco a curva di 
assorbimento di potenza regolabile, la regolazione del banco si deve poter adattare alla 
potenza assorbita su strada con un'approssimazione del 5 per cento a 120, 100, 80, 60 e 
40 km/h e del 10 per cento a 20 km/h. Al di sotto di queste velocità, detta regolazione 
deve conservare un valore positivo. 
 
4.1.4.3.  L'inerzia totale delle parti rotanti (compresa l'eventuale inerzia simulata) deve essere 
nota e corrispondere con un'approssimazione di 20 kg alla classe di inerzia per la 
prova. 
 
4.1.4.4.  La velocità del veicolo deve essere determinata in base alla velocità di rotazione del 
rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli). Essa deve essere misurata con 
un'approssimazione di 1 km/h a velocità superiori ai 10 km/h. 
 
4.1.4.5.  La distanza effettivamente percorsa dal veicolo deve essere misurata in base al 
movimento di rotazione del rullo (del rullo anteriore nel caso di banchi a due rulli). 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/323
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 93  
 4.1.5.  Regolazione della curva di assorbimento di potenza del banco e dell'inerzia 
 
4.1.5.1. Banco a curva di assorbimento di potenza definita: il freno deve essere regolato per 
assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici a una velocità costante di 80 km/h; si 
registra la potenza assorbita a 50 km/h conformemente ai metodi descritti 
nell'appendice 3 del presente allegato. 
 
4.1.5.2. Banco a curva di assorbimento di potenza regolabile: il freno deve essere regolato per 
assorbire la potenza esercitata sulle ruote motrici, a velocità costanti di 120, 100, 80, 
60, 40 e 20 km/h, conformemente ai metodi descritti nell'appendice 3 del presente 
allegato. 
 
4.1.5.3. Inerzia 
 
Per i banchi a simulazione elettrica dell'inerzia si deve dimostrare che essi offrono 
risultati equivalenti ai sistemi a inerzia meccanica. I metodi per dimostrare tale 
equivalenza sono descritti nell'appendice 4 del presente allegato. 
 
4.2. Sistema di prelievo del gas di scarico  
 
4.2.1. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le emissioni 
massiche effettive di sostanze inquinanti presenti nel gas di scarico. Il sistema da usare 
è quello del prelievo a volume costante. A tale scopo occorre che i gas di scarico del 
veicolo siano diluiti in modo continuo con aria ambiente, in condizioni controllate. Per 
misurare le emissioni massiche mediante questo procedimento, si devono rispettare 
due condizioni: si deve misurare il volume totale della miscela gas di scarico/aria di 
diluizione e se ne deve raccogliere un campione proporzionale per l'analisi. Le 
emissioni massiche di gas inquinanti vengono determinate in base alle concentrazioni 
nel campione, tenendo conto della concentrazione di questi gas nell'aria ambiente, 
nonché in base al flusso totale riscontrato durante l'intera prova. 
 
La massa di particolato è determinata raccogliendo le particelle con appositi filtri da un 
flusso parziale proporzionale per l'intera durata della prova; la massa è misurata con il 
metodo gravimetrico, come descritto al punto 4.3.1.1. 
 
4.2.2.  Il flusso attraverso l'apparecchiatura deve essere sufficiente a impedire fenomeni di 
condensazione in tutte le condizioni che possono ricorrere durante una prova, come 
prescritto nell'appendice 5 del presente allegato. 
 
4.2.3. L'appendice 5 descrive esempi di tre tipi di sistemi di prelievo a volume costante che 
rispondono alle prescrizioni del presente allegato. 
 
4.2.4. La miscela di aria e di gas di scarico deve essere omogenea a livello della sonda di 
prelievo S2. 
 L 375/324 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 94  
4.2.5. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo di gas di scarico diluiti. 
 
4.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere ermetica al gas. Le sue caratteristiche 
progettuali e i suoi materiali devono essere tali da non alterare la concentrazione delle 
sostanze inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se un elemento dell'apparecchiatura 
(scambiatore di calore, ventilatore, ecc.) incide sulla concentrazione di un qualsiasi gas 
inquinante nei gas diluiti, il campione di tale gas inquinante deve essere prelevato a 
monte di questo elemento, qualora sia impossibile ovviare all'inconveniente. 
 
4.2.7. Se il veicolo in prova ha un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo devono 
essere collegati tra loro (il più vicino possibile al veicolo verificando che ciò non abbia 
effetti negativi sul funzionamento dello stesso). 
 
4.2.8. L'apparecchiatura non deve provocare, in corrispondenza del dispositivo o dei 
dispositivi di scarico, variazioni della pressione statica che si discostino di oltre ± 1,25 
kPa dalle variazioni di pressione statiche misurate durante il ciclo di prova al banco, 
quando il dispositivo o i dispositivi di scarico non sono ancora collegati 
all'apparecchiatura. Si usa un'apparecchiatura di prelievo che consenta di ridurre questa 
tolleranza a ± 0,25 kPa qualora il costruttore ne faccia richiesta scritta 
all'amministrazione che rilascia l'omologazione e dimostri la necessità di questa 
riduzione. La contropressione deve essere misurata nel tubo di scarico il più vicino 
possibile alla sua estremità, o in una prolunga con lo stesso diametro. 
 
4.2.9. Le varie valvole che consentono di dirigere il flusso dei gas di scarico devono essere a 
regolazione e ad azione rapide. 
 
4.2.10. I campioni di gas vengono raccolti in sacchi di sufficiente capacità. Questi sacchi sono 
fatti di un materiale tale che il contenuto di gas inquinanti non muti di oltre ± 2 per 
cento dopo 20 minuti. 
 
4.3. Apparecchiatura di analisi  
 
4.3.1. Prescrizioni 
 
4.3.1.1. L'analisi delle sostanze inquinanti si effettua con i seguenti apparecchi:  
 
monossido di carbonio (CO) e anidride carbonica (CO 2):  
analizzatore non dispersivo a raggi infrarossi (NDIR) del tipo ad assorbimento; 
 
idrocarburi (HC) - motori ad accensione comandata:  
analizzatore del tipo a ionizzazione di fiamma (FID), tarato con propano espresso in 
atomi di carbonio (C 1) equivalenti; 
 
idrocarburi (HC) - veicoli con motore ad accensione spontanea:  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/325
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Regolamento n. 83 pag. 95  
 
analizzatore a ionizzazione di fiamma con rivelatore, valvole, condotti, ecc., riscaldati 
a 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID), tarato con propano espresso in atomi di carbonio 
(C 1) equivalenti; 
 
ossidi di azoto (NO x):  
analizzatore di tipo a chemiluminescenza (CLA) con convertitore NO x/ NO, oppure 
analizzatore non dispersivo di risonanza a raggi ultravioletti (NDUVR) del tipo ad 
assorbimento, con convertitore NO x/NO. 
 
Particolato - determinazione gravimetrica del particolato raccolto:  
 
il particolato è raccolto da due filtri disposti in serie nel flusso di gas campione. La 
massa di particolato raccolta per ogni coppia di filtri deve essere:  
 
 
 
dove:  
 
V ep :  flusso attraverso i filtri; 
 
V mix  :  flusso nel tunnel di diluizione; 
 
M :  massa di particolato (g/km); 
 
M limite  :  massa limite di particolato (massa limite valida, g/km); 
 
m :  massa di particolato trattenuta dai filtri (g); 
  
d :  distanza corrispondente al ciclo di funzionamento (km). 
 
Il tasso di prelievo del particolato (V ep/V mix) deve essere regolato in modo che per M 
= M limite,  1 ≤ m  ≤ 5 mg (se si usano filtri di 47 mm di diametro). 
 
La superficie del filtro deve essere costituita di un materiale idrorepellente ed inerte 
nei confronti dei componenti dei gas di scarico (fibre di vetro rivestite di 
fluorocarburo o altro materiale equivalente). 
 L 375/326 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 96  
4.3.1.2. Accuratezza 
 
Gli analizzatori devono avere un campo di misura compatibile con l'accuratezza 
richiesta per misurare le concentrazioni di sostanze inquinanti nei campioni di gas di 
scarico. 
 
L'errore di misura non deve essere superiore a ±  2 per cento (errore intrinseco 
dell'analizzatore), a prescindere dal valore vero per i gas di taratura. 
 
Per le concentrazioni inferiori a 100 ppm, l'errore di misura non deve essere 
superiore a ± 2 ppm. 
 
L'analisi del campione di aria ambiente viene effettuata sullo stesso analizzatore con 
un campo di misura adeguato. 
 
La microbilancia usata per pesare tutti i filtri deve avere un'accuratezza di 5 µg 
(deviazione standard) e una leggibilità di 1 µg. 
 
4.3.1.3.  Trappola fredda 
 
Nessun dispositivo di essiccazione del gas deve essere usato a monte degli 
analizzatori, a meno che non sia dimostrato che ciò non influisce sul contenuto di 
sostanze inquinanti nel flusso di gas. 
 
4.3.2.  Prescrizioni speciali per i motori ad accensione spontanea 
 
Per l'analisi in continuo degli HC mediante rivelatore a ionizzazione di fiamma 
riscaldato (HFID) munito di registratore (R) si utilizza un condotto di prelievo 
riscaldato. La concentrazione media degli idrocarburi misurati viene determinata per 
integrazione. Durante tutta la prova, la temperatura del condotto deve essere regolata 
a 463 K (190 °C) ± 10 K. Il condotto deve essere munito di filtro riscaldato (F H) con 
un'efficacia del 99 per cento per le particelle ≥ 0,3 µm, che permetta di estrarre le 
particelle solide dal flusso continuo di gas usato per l'analisi. 
 
Il tempo di risposta del sistema di prelievo (dalla sonda all'ingresso dell'analizzatore) 
deve essere inferiore a 4 s. 
 
Per garantire la rappresentatività del campione, il rivelatore a ionizzazione di fiamma 
riscaldato (HFID) deve essere usato con un sistema a flusso costante (scambiatore di 
calore), a meno che non sia prevista la compensazione della variazione del flusso per 
i sistemi CFV o CFO. 
 
Il sistema di prelievo del particolato comprende: un tunnel di diluizione, una sonda 
di prelievo, un'unità filtrante, una pompa a flusso parziale, regolatori di flusso e 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/327
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Regolamento n. 83 pag. 97  
 
flussometri. Il flusso parziale di particelle prelevate viene fatto passare attraverso due 
filtri successivi. La sonda di prelievo per il flusso di gas campione contenente il 
particolato deve essere disposta nel tunnel di diluizione in modo tale da permettere il 
prelievo di un flusso di gas campione rappresentativo della miscela omogenea 
aria/gas di scarico e da avere una temperatura della miscela aria/gas di scarico non 
superiore a 325 K (52 °C) immediatamente a monte del filtro del particolato. La 
temperatura del flusso di gas campione a livello del flussometro non deve variare di 
oltre ± 3 K e la portata massica non deve variare di oltre ± 5 per cento. Se la portata 
subisce modifiche inammissibili a causa di un sovraccarico del filtro, la prova deve 
essere interrotta. Quando la prova viene ripetuta occorre limitare la portata e/o 
utilizzare un filtro più grande. I filtri devono essere tolti dalla camera non più di 
un'ora prima dell'inizio della prova 
 
Prima della prova i filtri per la raccolta del particolato devono essere condizionati 
per un minimo di 8 ore e un massimo di 56 ore in una vaschetta aperta, protetta dalla 
polvere, posta in una camera climatizzata.  Dopo questo condizionamento si pesano i 
filtri vergini e li si tiene da parte fino al momento dell'impiego.  Se i filtri non 
vengono utilizzati entro un'ora dal loro prelievo dalla camera di pesatura essi devono 
essere ripesati. 
 
Il limite di un'ora può essere sostituito da un limite di otto ore purché si rispetti 
almeno una delle condizioni seguenti: 
 
il filtro stabilizzato è posto e conservato in un portafiltro sigillato con le estremità 
tappate, oppure 
 
il  filtro stabilizzato è posto in un portafiltro sigillato che viene immediatamente 
introdotto in un sistema di prelievo nel quale non passa alcun flusso. 
 
4.3.3. Taratura 
 
Ciascun analizzatore deve essere tarato ogniqualvolta sia necessario, e comunque 
durante il mese che precede la prova di omologazione, nonché almeno una volta ogni 
sei mesi per il controllo della conformità di produzione. 
 
L'appendice 6 del presente allegato descrive il metodo di taratura da utilizzare per gli 
analizzatori di cui al punto 4.3.1. 
 L 375/328 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 98  
4.4. Misurazione del volume
 
 
4.4.1. Il metodo di misurazione del volume totale di gas di scarico diluito applicato nel 
sistema di prelievo a volume costante deve garantire una accuratezza di ± 2 per 
cento. 
 
4.4.2. Taratura del sistema di prelievo a volume costante 
 
L'apparecchiatura di misurazione di volume del sistema di prelievo a volume 
costante deve essere tarata con un metodo sufficiente a garantire la necessaria 
accuratezza e a intervalli sufficientemente ravvicinati per garantire altresì che questa 
accuratezza venga mantenuta. 
 
Un esempio di metodo di taratura che consente di ottenere l'accuratezza richiesta è 
indicato nell'appendice 6. In questo metodo si usa un dispositivo di misurazione del 
flusso di tipo dinamico, indicato per i flussi elevati che si riscontrano nell'uso del 
sistema di prelievo a volume costante. Il dispositivo deve essere di accuratezza 
certificata e conforme a una norma ufficiale, nazionale o internazionale. 
 
4.5. Gas  
 
4.5.1. Gas puri 
 
I gas puri impiegati, a seconda dei casi, per la taratura e l'uso dell'apparecchiatura 
devono soddisfare le condizioni seguenti:  
 
azoto purificato:  
purezza: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO; 
 
aria sintetica purificata:  
purezza: ≤ 1 ppm C, 1 ppm CO, 400 ppm CO 2, 0,1 ppm NO; concentrazione di 
ossigeno 18-21 % v/v; 
 
ossigeno purificato: purezza > 99,5 % v/v O 2; 
 
idrogeno purificato (e miscela contenente elio):  
purezza ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO 2; 
 
monossido di carbonio: purezza minima 99,5 % 
 
propano: purezza minima 99,5 %. 
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Regolamento n. 83 pag. 99  
 4.5.2. Gas di taratura e calibrazione 
 
Per la taratura e la calibrazione devono essere disponibili gas con la composizione 
chimica seguente:  
 
C 8 H 8 e aria sintetica purificata (vedi punto 4.5.1 del presente allegato); 
 
CO e azoto purificato; 
 
CO 2 e azoto purificato; 
 
NO e azoto purificato  (la percentuale di NO 2 contenuta in questo gas di taratura non 
deve superare il 5 per cento del contenuto di NO). 
 
La concentrazione reale dei gas di taratura deve essere conforme al valore nominale 
con un'approssimazione di ± 2 per cento. 
 
Le concentrazioni prescritte nell'appendice 6 si possono ottenere anche con un 
divisore di gas, tramite diluizione con azoto purificato o con aria sintetica purificata. 
L'accuratezza del dispositivo miscelatore deve permettere di determinare il contenuto 
dei gas di taratura diluiti con un'approssimazione del 2 per cento. 
 
4.6. Apparecchiatura supplementare  
 
4.6.1. Temperature 
 
Le temperature indicate nell'appendice 8 devono essere misurate con 
un'approssimazione di ± 1,5 K. 
 
4.6.2. Pressione 
 
La pressione atmosferica deve essere misurata con un'approssimazione di ± 0,1 kPa. 
 
4.6.3. Umidità assoluta 
 
L'umidità assoluta (H) si deve poter determinare con un'approssimazione di ± 5 per 
cento. 
 
Il sistema di prelievo del gas di scarico deve essere controllato con il metodo 
descritto al punto 3 dell'appendice 7 del presente allegato.  
 
Lo scarto massimo ammesso tra il quantitativo di gas introdotto e il quantitativo di 
gas misurato è del 5 per cento. L 375/330 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 100  
 
5. PREPARAZIONE DELLA PROVA 
 
5.1. Adattamento del sistema di inerzia alle inerzie di traslazione del veicolo  
 
Si usa un sistema di inerzia che consenta di ottenere un'inerzia totale delle masse 
rotanti corrispondente alla massa di riferimento secondo i valori seguenti:  
 
  
Massa di riferi m en to del veicolo (Mr) (kg)  
Massa equi vale nte del sis te ma  di inerzia I (kg)  
Mr ≤ 48 0  
455  
480 < Mr  ≤ 5 40  
510 
540 < Mr  ≤ 5 95  
570 
595 < Mr  ≤ 6 50  
625 
650 < Mr  ≤ 7 10  
680  
710 < Mr  ≤ 7 65  
740  
765 < Mr  ≤ 8 50  
800  
850 < Mr  ≤ 9 65  
910  
965 < Mr  ≤ 1 080  
1020  
1080 <  Mr ≤ 119 0  
1130  
1190 <  Mr ≤ 130 5  
1250  
1305 <  Mr ≤ 142 0  
1360  
1420 <  Mr ≤ 153 0  
1470  
1530 <  Mr ≤ 164 0  
1590  
1640 <  Mr ≤ 176 0  
1700  
1760 <  Mr ≤ 187 0  
1810  
1870 <  Mr ≤ 198 0  
1930  
1980 <  Mr ≤ 210 0  
2040  
2100 <  Mr ≤ 221 0  
2150  
2210 <  Mr ≤ 238 0  
2270  
2380 <  Mr ≤ 261 0  
2270  
2610 <  Mr  
2270 
 
Se la massa equivalente del sistema di inerzia non è disponibile sul dinamometro, si utilizza il 
valore più elevato più vicino alla massa di riferimento del veicolo. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/331
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Regolamento n. 83 pag. 101  
 5.2. Regolazione del dinamometro
 
 
La regolazione del dinamometro viene effettuata in conformità ai metodi descritti al 
punto 4.1.5. 
 
Il metodo usato e i valori ottenuti (inerzia equivalente, parametro caratteristico di 
regolazione) vengono indicati nel verbale di prova. 
 
5.3. Condizionamento del veicolo  
 
5.3.1. Nel caso dei veicoli con motore ad accensione spontanea, per la misurazione del 
particolato si deve eseguire la parte 2 del ciclo di prova descritto nell'appendice 1 non 
più di 36 ore e non meno di 6 ore prima della prova. Si eseguono tre cicli consecutivi. 
La regolazione del dinamometro è quella indicata ai punti 5.1 e 5.2. 
 
Su richiesta del costruttore richiesta, i veicoli con motore ad accensione comandata 
possono essere precondizionati eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 dei 
cicli di prova. 
 
Dopo questo precondizionamento specifico per i motori ad accensione spontanea, i 
veicoli con motore ad accensione spontanea e ad accensione comandata sono tenuti in 
un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 K e 303 K (20 e 30 
°C). Questo condizionamento deve essere eseguito per almeno 6 ore e proseguito sino 
a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento 
raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K. 
 
5.3.1.1. Su richiesta del costruttore, la prova viene eseguita entro un termine massimo di 30 ore 
dopo che il veicolo ha funzionato alla sua temperatura normale. 
 
5.3.1.2. Nel caso di veicoli con motore ad accensione comandata a GPL o GN, o attrezzati in 
modo da poter essere alimentati sia a benzina che a GPL o GN, tra le prove con il 
primo carburante di riferimento gassoso e quelle con il secondo carburante di 
riferimento gassoso il veicolo deve essere precondizionato prima della prova con il 
secondo carburante di riferimento.  Il precondizionamento è effettuato con il secondo 
carburante di riferimento eseguendo un ciclo di precondizionamento comprendente 
una volta la parte 1 (parte urbana) e due volte la parte 2 (parte extraurbana) del ciclo di 
prova descritto nell'appendice 1 del presente allegato.  Su richiesta del costruttore e 
previo accordo del servizio tecnico, il ciclo di precondizionamento può essere esteso. 
La regolazione del dinamometro deve essere quella indicata ai punti 5.1 e 5.2 del 
presente allegato. 
 L 375/332 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 pag. 102  
5.3.2. La pressione dei pneumatici deve essere quella specificata dal costruttore e usata 
durante la prova preliminare su strada per la regolazione dei freni. Sui banchi a due 
rulli la pressione dei pneumatici può essere aumentata al massimo del 50 per cento. La 
pressione usata deve figurare nel verbale di prova. 
 
6. PROCEDIMENTO PER LA PROVA AL BANCO 
 
6.1. Condizioni particolari di esecuzione del ciclo  
 
6.1.1. Durante la prova la temperatura della camera di prova deve essere compresa tra 293 e 
303 K (20° e 30° C). L'umidità assoluta dell'aria (H) nel locale o dell'aria di 
aspirazione del motore deve essere tale che:  
 
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H 20/kg di aria secca) 
 
6.1.2. Il veicolo deve essere sostanzialmente orizzontale durante la prova per evitare una 
distribuzione anormale del carburante. 
 
6.1.3. Si indirizza sul veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. La velocità della 
soffiante deve essere tale che nel campo di lavoro compreso tra 10 e 50 km/h almeno, 
la velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante equivalga alla velocità del rullo 
corrispondente ± 5 km/h. La soffiante selezionata deve avere le seguenti 
caratteristiche:  
 
superficie: almeno 0,2 m2; 
altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm; 
distanza dalla parte anteriore del veicolo: circa 30 cm. 
 
In alternativa, la velocità della soffiante deve essere fissata in modo che la velocità 
dell'aria sia di almeno 6 m/s (21,6 km/h).  
 
Nel caso di veicoli speciali (ad esempio furgoni, fuoristrada) e su richiesta del 
costruttore, l'altezza del ventilatore di raffreddamento può essere modificata. 
 
6.1.4. Durante la prova, si deve registrare la velocità in funzione del tempo o rilevarla con il 
sistema di acquisizione dati, per poter controllare la validità dei cicli eseguiti. 
 
6.2. Messa in moto del motore  
 
6.2.1. Il motore viene messo in moto usando gli appositi dispositivi di avviamento, 
conformemente alle raccomandazioni del costruttore contenute nel libretto di istruzioni 
per i veicoli di serie. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/333
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Regolamento n. 83 pag. 103  
 6.2.2. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio della procedura di messa in moto del motore. 
 
6.2.3. Se è previsto l'uso di GPL o GN quale carburante, il motore può essere avviato a 
benzina e commutato a GPL o GN dopo un periodo di tempo predeterminato, non 
modificabile dal conducente. 
 
6.3. Minimo  
 
6.3.1. Cambio manuale o semiautomatico, vedi le tabelle 1.2 e 1.3 dell'appendice 1 del 
presente allegato. 
 
6.3.2. Cambio automatico 
 
Dopo che è stato messo nella posizione iniziale, il selettore non deve più essere 
azionato durante l'intera prova, tranne nel caso specificato al punto 6.4.3 oppure se il 
selettore può azionare l'eventuale overdrive. 
 
6.4. Accelerazioni  
 
6.4.1. Le fasi di accelerazione vengono effettuate con un'accelerazione il più possibile 
costante durante tutta la durata della fase. 
 
6.4.2. Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il tempo 
supplementare necessario viene sottratto, se possibile, al tempo previsto per il cambio 
di velocità, o altrimenti al periodo di velocità costante successivo. 
 
6.4.3. Cambi automatici 
 
Se un'accelerazione non può essere effettuata nel tempo prescritto, il selettore di 
velocità deve essere azionato secondo le prescrizioni stabilite per i cambi manuali. 
 
6.5. Decelerazioni  
 
6.5.1. Tutte le decelerazioni del ciclo urbano elementare (parte 1) vengono effettuate 
togliendo del tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. 
Quest'ultima viene disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa 
al valore più elevato tra 10 km/h e la velocità corrispondente al regime minimo del 
motore. 
 
Tutte le decelerazioni del ciclo extraurbano (parte 2) vengono effettuate togliendo del 
tutto il piede dall'acceleratore e mantenendo la frizione innestata. Quest'ultima viene 
disinnestata, lasciando la marcia inserita, quando la velocità è scesa a 50 km/h 
nell'ultima decelerazione. 
 L 375/334 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 104  
6.5.2. Se la decelerazione richiede più tempo del previsto per la fase corrispondente, si 
ricorre ai freni del veicolo per poter rispettare il ciclo. 
 
6.5.3. Se la decelerazione richiede meno del tempo previsto per la fase corrispondente, si 
ricupera il ciclo teorico mediante un periodo a velocità costante o al minimo, senza 
soluzione di continuità con l'operazione successiva. 
 
6.5.4. Al termine del periodo di decelerazione (arresto del veicolo sui rulli) del ciclo urbano 
elementare, il cambio viene portato in folle, con la frizione innestata. 
 
6.6. Velocità costante  
 
6.6.1. Si deve evitare il "pompaggio" o la chiusura del comando dell'acceleratore durante il 
passaggio dall'accelerazione alla fase di velocità costante successiva. 
 
6.6.2. Durante i periodi a velocità costante si mantiene fissa la posizione dell'acceleratore. 
 
7. PROCEDIMENTO PER IL PRELIEVO E L'ANALISI DEI CAMPIONI 
 
7.1. Prelievo 
 
Il prelievo comincia (BS) prima della procedura di messa in moto del motore o al suo 
inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano 
(parte 2, fine del prelievo - ES) o nel caso di prova di tipo VI, dell'ultimo periodo di 
minimo dell'ultimo ciclo urbano elementare (parte 1). 
 
7.2. Analisi  
 
7.2.1. L'analisi dei gas di scarico contenuti nel sacco viene effettuata il più presto possibile e 
comunque non oltre 20 minuti dopo la fine del ciclo di prova. I filtri utilizzati per il 
particolato devono essere posti nella camera di condizionamento al più tardi un'ora 
dopo il termine del controllo del gas di scarico, essere condizionati per un periodo 
compreso tra 2 e 36 ore e successivamente pesati. 
 
7.2.2. Prima di analizzare un campione, si azzera l'analizzatore sul campo da usare per 
ciascuna sostanza inquinante utilizzando il gas di azzeramento opportuno. 
 
7.2.3. Gli analizzatori vengono quindi regolati in conformità alle curve di taratura con 
appositi gas di calibrazione (span) che presentino concentrazioni nominali comprese 
tra il 70 e il 100 per cento del campo considerato. 
 
7.2.4. Si controlla quindi nuovamente lo zero degli analizzatori e se il valore letto si discosta 
più del 2 per cento del campo considerato dal valore ottenuto durante la regolazione 
prescritta al punto 7.2.2, si ripete l'operazione. 
 
7.2.5. Si analizzano quindi i campioni. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/335
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 105  
  
7.2.6. Dopo l'analisi, si verificano lo zero e i valori di regolazione di scala usando gli stessi 
gas. Se questi nuovi valori non si discostano più del 2 per cento da quelli ottenuti 
durante la regolazione prescritta al punto 7.2.3, i risultati dell'analisi vengono 
considerati validi. 
 
7.2.7. Per tutte le operazioni descritte nel presente punto i flussi e le pressioni dei vari gas 
devono essere identici a quelli per la taratura degli analizzatori. 
 
7.2.8. Il valore adottato per le concentrazioni di ciascuno degli inquinanti misurati nei gas 
deve essere quello letto dopo che l'apparecchio di misurazione si è stabilizzato. Le 
emissioni massiche di idrocarburi nei motori ad accensione spontanea vengono 
calcolate in base al valore integrato letto sul rivelatore a ionizzazione di fiamma 
riscaldato, corretto tenendo conto dell'eventuale variazione del flusso, come prescritto 
nell'appendice 5 del presente allegato. 
 
8. DETERMINAZIONE DELLA QUANTITÀ DI INQUINANTI GASSOSI E DI 
PARTICOLATO EMESSA 
 
8.1. Volume da prendere in considerazione  
 
Il volume da prendere in considerazione deve essere corretto in modo da ottenere le 
condizioni prescritte (101,33 kPa e 273,2 K). 
 
8.2. Massa totale degli inquinanti gassosi e del particolato emessi  
 
La massa M di ciascun gas inquinante emesso dal veicolo durante la prova si 
determina calcolando il prodotto della concentrazione volumica per il volume di gas 
considerato in base ai valori di massa volumica qui di seguito indicati nelle condizioni 
di riferimento summenzionate:  
 
monossido di carbonio (CO):   d = 1,25 g/l 
 
idrocarburi:  
per la benzina (CH 1,85)  d = 0,619 g/1 
per il carburante diesel (CH l,86) d = 0,619 g/1 
per il GPL (CH 2 , 525)  d = 0,649 g/l 
per il GN (CH 4)  d = 0,714 g/l 
 
ossidi di azoto (NO x):   d = 2,05 g/1 
 
La massa m di particolato emessa dal veicolo durante la prova si determina pesando la 
massa di particolato emessa dai due  filtri m 1 (primo filtro) e m 2 (secondo filtro):  
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Regolamento n. 83 pag. 106  
se 0,95 (m
1 + m 2) ≤ m 1, m = m 1, 
se 0,95 (m 1 + m 2) > m 1, m = m 1 + m 2, 
se m 2 > m 1, la prova è annullata. 
 
L'appendice 8 del presente allegato riporta i calcoli da usare per determinare la 
quantità di inquinanti gassosi e di particolato emessa, ed alcuni esempi di utilizzo di 
tali calcoli. 
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Regolamento n. 83 pag. 107  
 
Allegato 4 - Appendice 1
 
 
SCOMPOSIZIONE IN SEQUENZA DEL CICLO DI FUNZIONAMENTO PER LA PROVA DI 
TIPO I 
 
1. CICLO DI FUNZIONAMENTO 
 
Il ciclo di funzionamento è costituito da una parte 1 (ciclo urbano) e una parte 2 
(ciclo extraurbano), come illustrato nella figura 1/1. 
 
2. CICLO URBANO ELEMENTARE (parte 1) 
 
(Vedi figura 1/2 e tabella 1.2) 
 
2.1. Scomposizione in fasi:  
 
  Te mpo (s)   % 
 Minimo  60  30,8  35,4 
 
Minimo , vei colo in  movi men to,  ma rcia in serita  
e frizione inne stata  
9  4,6   
 Cambi  di velo cità  8  4,1   
 Ac celerazioni  36  18,5   
 Movimento a  veloci tà cos tante  57  29,2   
 Decelerazioni  25  12,8   
 
  
195  100  
 
 
2.2. Scomposizione in base all'uso delle varie marce  
 
  Te mpo (s)   % 
 Minimo  60  30,8  
35,4 
 
Minimo , vei colo in  movi men to, m arcia in serita  
e frizione inne stata  
9  4,6  
 
 
Cambi  di velo cità  8  4,1  
 
 
Pri ma  24  12,3  
 
 
Seconda  53  27,2  
 
 Terza   41  21 
 
 
  195  100  
 
 
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2.3. Dati generali:  
 
Velocità media durante la prova:   19 km/h 
Tempo di funzionamento effettivo:   195 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo:  1,013 km 
Distanza equivalente per 4 cicli:   4,052 km 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/339
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Regolamento n. 83 pag. 109  
 
Figura 1/1
 
 
Ciclo di funzionamento per la prova di tipo I  
Elementary urban cycle
Part OnePart Two
195195195195400
1180Time (s)
0 102030405060708090100
110
120
Speed (km/h)
BSES
BS: Beginning of sampling, engine startES: End of sampling
 
 
 
 
 L 375/340 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Speed (km/h) Velocità (km/h) 
Part One Parte 1 
Part Two Parte 2 
Elementary urban cycle Ciclo urbano elementare 
Time (s) Tempo (s) 
BS: Beginning of sampling, engine start BS: inizio prelievo, messa in moto 
ES: End of sampling ES: fine prelievo 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/341
 
 Tabella 1.2 
 Ciclo di funzionamento urbano elementare al banco dinamometrico (parte 1) 
 
 
Durata di ciascu na  
Opera-
zione n.  Operazione  Fase  Accelerazio ne 
 (m /s2)  
Velocità 
(k m/ h)  
operazione   (s)  
fase  (s)  
Progressione 
te mpi 
(s)  
Rapporto da  usare 
con ca mbio 
m an uale 
 1  Mini m o  1      
11  
11  
11  
6 s PM + 5  s K 1  
(*) 
 2  Accelerazio ne  2  
1,04  
0-15  
4  
4  
15  
1 
 3  Velocità costante  3    
15  
9  
8  
23  
1 
 4  Decelerazione  4  
-0,69  
15-10  
2  
5  
25  
1 
 5  
Decelerazione a 
frizione disi n nestata    
-0,92  
10-0  
3    
28  
K 1  (* )  
 6  Mini m o  5      
21  
21  
49  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 7  Accelerazio ne  6  
0,83  
0-15  
5  
12  
54  
1 
 8  
Ca mbio di velocità      
2  
56   
 9  Accelerazio ne   
 
0,94  
15-32  
5   
 
61  
2 
 10  Velocità costante  
7    
32  
24  
24  
85  
2 
 11  Decelerazione  
8  
-0,75  
32-10  
8  
11  
93  
2 
 
   L 375/342 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(*)   PM = cambio in folle, frizione innestata.     K 1, K 2 = frizione disinnestata con prima o seconda marcia inserita. 
12  Decelerazione 
a frizione 
disin nestata    
-0,92  
10-0  
3    
96  
K 2  (*) 
 13  Mini m o  
9  
0-15  
0-15  
21    
117  
16 s PM + 5 s K 1  
(*) 
 14  Accelerazio ne  
10      
5  
26  
122  
1 
 15  Ca mbio di velocità      
2  
124   
 16  Accelerazio ne  
0,62  
15-35  
9  
133  
2 
 17  Ca mbio di velocità      
2  
135   
 18  Accelerazio ne   
 
0,52  
35-50  
8   
 
143  
3 
 19  Velocità costante  
11    
50  
12  
12  
155  
3 
 20  Decelerazione  
12  
-0,52  
50-35  
8  
8  
163  
3 
 21  Velocità costante  
13    
35  
13  
13  
176  
3 
 22  Ca mbio di 
velocità  
14      
2  
12  
178   
 23  Decelerazione  
-0,99  
35-10  
7  
185  
2 
 24  Decelerazione 
a frizione 
disin nestata   
 -0,92  10-0  3   
 188  K
2  (* )  
 25  Mini m o  15      7  7  195  7 s PM (*) 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/343
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Regolamento n. 83 pag. 113 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Figura 1/2
 
 
Ciclo urbano elementare per la prova di tipo I 
1148232152524832152928128132737
1148521122411212612813127
1
1111
122222
3333
K1K1K1K1
K2 PM
PMPM
R
R
RR
K2
K
K
K
K
050100200
150
2341 5678910111213141516171819202122232425
204060V km/h10 km/h
15 km/h
32 km/h
35 km/h
50 km/hKEY1 = first gear
K = declutching
PM = neutralK   K   = declutching,
           first or second gear engaged
12 2 = second gear
R = idling
3 = third gear= gear changing= speed (± 2 km/h) and
time (± 1.0 seconds) tolerances
are combined geometrically
for each point as shown in the inset12345t (s)
1 2 3 4 5V (km/h)Theor et i cal  gr aph
of  cycl e
+1 s
-1 s-  2  k m / h +  2  k m / hEND   O F  CYCLE:  1 9 5  s eco nd s
Partial phase times
Sequence numbers
Sequence times
Seconds
 
KEY Legenda 
K: declutching K = frizione disinnestata L 375/344 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 114 Allegato 4 – Appendice 1  
1 = first gear 1 = 1
a marcia 
PM = neutral PM = cambio in folle 
K 1, K 2 = declutching, first or second 
gear engaged K 1, K 2 = frizione disinnestata con 1a o 2a marcia inserita 
2 = second gear 2 = 2a marcia 
R = idling R = minimo 
3 = third gear 3 = 3a marcia 
gear changing Cambio di velocità 
speed (± 2 km/h) and time (± 1.0 
seconds) tolerances are combined geometrically for each point as shown in the inset Le tolleranze sulle velocità (± 2 km/h) e sui tempi (± 1,0 s) sono combinate geometricamente per ogni punto, come raffigurato qui a fianco 
Theoritical graph of cycle Andamento teorico del ciclo 
END OF CYCLE: 195 seconds FINE DEL CICLO: 195 secondi 
Seconds  secondi 
Sequence time Tempi per sequenza 
Sequence numbers Numeri delle sequenze 
Partial phase times Tempi parziali per fase 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/345
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Regolamento n. 83 pag. 115 Allegato 4 – Appendice 1 
 3. CICLO EXTRAURBANO (parte 2) 
 
 (Vedi figura 1/3 e tabella 1.3) 
 
3.1. Scomposizione in fasi:  
 
 
  
Tempo (s)  
% 
 
Mini m o:   
20  
5,0 
 
Mini m o, veicolo in m ovi m e nt o, 
m arcia in serita e frizio ne in ne stata:   
20  
5,0 
 
Ca mbi di ve locità:   
6  
1,5 
 
Accelerazio ni:   
103  
25,8 
 
Movi me nto a velocità costa nt e:   
209  
52,2 
 
Decelerazioni:   
42  
10,5 
   
400  
100 
 
3.2. Scomposizione in base all'uso delle varie marce:  
 
   
Tempo (s)  
% 
 
Mini m o:   
20  
5,0 
 
Mini m o, veicolo in m ovi m e nt o, 
m arcia in serita e frizio ne in ne stata:   
20  
5,0 
 
Ca mbi di ve locità:   
6  
1,5 
 
prima :   
5  
1,3 
 
seconda:  
9  
2,2 
 
terza:   
8  
2 
 
quarta:   
99  
24,8 
 
quinta:   
233  
58,2 
   
400  
100 
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Regolamento n. 83 pag. 116 Allegato 4 – Appendice 1  
3.3. Dati generali 
 
Velocità media durante la prova:  62,6 km/h 
Tempo di funzionamento effettivo:  400 s 
Distanza teorica percorsa a ogni ciclo:  6,955 km 
Velocità massima:  120 km/h 
Accelerazione massima:  0,833 m/s2 
Decelerazione massima:  -1,389 m/s2 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/347
 
Tabella 1.3  
 
Ciclo extraurgano (parte 2) per la prova di tipo I  
 
 
 
Durata di ciascuna  
Opera-
zione n.  
Operazione  
Fase  
Accelerazione  
(m/s2)  
Velocità 
(km/h)  
operazione  
(s)  
fase (s)  
Progressione 
tempi 
(s)  
Rapporto da 
usare con 
cambio 
manuale  
 
1  
Minimo  
1  
    
20  
20  
20  
K 1   (1) 
 
2  
Accelerazione  
0,83  
0  
5  
25  
1 
 
3  
Cambio di velocità      
2  
27  
- 
 
4  
Accelerazione  
0,62  
15-35  
9  
36  
2 
 
5  
Cambio di velocità      
2  
38  
- 
 
6  
Accelerazione  
0,52  
35-30  
8  
46  
3 
 
7  
Cambio di velocità  
12 
     
2  
41 
 
48  
- 
 
8  
Accelerazione   
0,43  
50-70  
13   
61  
4 
 
9  
Velocità costante  
3    
70  
50  
50  
111  
5 
 
10  
Decelerazione  
4  
-0,69  
70-50  
8  
8  
119  
4  s.5 + 4  s.4 
 
11  
Velocità costante  
5    
50  
69  
69  
188  
4 
 
 L 375/348 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
 
  
12  
Accelerazione  
6  
0,43  
50-70  
13  
13  
201  
4 
 
13  
Velocità costante  
7  
  
70  
50  
50  
251  
5 
 
14  
Accelerazione  
8  
0,24  
70-100  
35  
35  
286  
5 
 
15  
Velocità costante  (2)  
9    
100  
30  
30  
316  
5 (2) 
 
16  
Accelerazione (2)  
10  
0,28  
100-120  
20  
20  
336  
5 (2) 
 
17  
Velocità costante (2)  
11    
120  
10  
20  
346  
5 (2) 
 
18  
Decelerazione  (2)  
-0,69  
120-80  
16  
34  
362  
5 (2) 
 
19  
Decelerazione  (2)  
12 
 
-1,04  
80-50  
8    
370  
5 (2) 
 
20  
Decelerazione a 
frizione disinserita   
1,39  
50-0  
10   
380  
K5 (1) 
 
21  
Minimo  
13      
20  
20  
400  
PM (1) 
 
  
(1) PM = cambio in folle, frizione innestata. 
  K 1,K 5 = prima o seconda marcia inserita, frizione disinnestata  
 
(2) Se il veicolo ha più di cinque marce si possono usare altre marce nel rispetto delle raccomandazioni del costruttore. 
 
   27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/349
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 119 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Figura 1/3
 
 
Ciclo extraurbano (parte 2) per la prova di tipo I  
1234567891011121314151617181920 21
0102030405060708090
100
110
120050100150200250300350400
Operation number
Speed (km/h)Time (s)
 
Speed (km/h) Velocità (km/h) 
Operation number Numero dell'operazione 
Time (s) Tempo (s) L 375/350 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 120 Allegato 4 – Appendice 1  
 
Allegato 4 - Appendice 2  
 
BANCO DINAMOMETRICO A RULLI 
 
1.  DEFINIZIONE DI BANCO A RULLI A CURVA DI ASSORBIMENTO DI 
POTENZA DEFINITA 
 
1.1.  Introduzione 
 
Qualora la resistenza totale all'avanzamento su strada non si possa riprodurre al 
banco tra i valori di 10 e 120 km/h, si raccomanda di usare un banco a rulli con le 
caratteristiche qui di seguito definite. 
 
1.2.  Definizione 
 
1.2.1. Il banco può avere uno o due rulli. 
Il rullo anteriore deve trascinare, direttamente o indirettamente, le masse di inerzia e 
il freno. 
 
1.2.2. La forza assorbita dal freno e dagli attriti interni del banco tra le velocità di 0 e 120 
km/h è data dalla seguente formula:  
 
F = (a + b.V2) ± 0,1.F 80   (senza che sia negativa)  
 
dove:  
 
F  = forza totale assorbita dal banco dinamometrico (N)  
a  = valore equivalente alla resistenza al rotolamento (N)  
b  = valore equivalente al coefficiente di resistenza all'aria [(N/(km/h)2] 
V  = velocità (km/h)  
F 80 = forza alla velocità di 80 km/h (N). 
 
2. METODO DI TARATURA DEL BANCO A RULLI 
 
2.1.  Introduzione 
 
La presente appendice descrive il metodo da usare per determinare la forza assorbita 
da un banco dinamometrico. Per forza assorbita si intende la forza assorbita dagli 
attriti e quella assorbita dal freno. 
 
Il banco a rulli viene lanciato a una velocità superiore alla velocità massima di prova. 
A quel punto viene disinnestato il dispositivo di lancio e la velocità di rotazione del 
rullo diminuisce. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/351
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 121 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
L'energia cinetica dei rulli viene dissipata dal freno e dagli attriti. Questo metodo non 
tiene conto della variazione degli attriti interni dei rulli tra la fase a pieno carico e 
quella senza carico. Non si tiene neppure conto degli attriti del rullo posteriore 
quando quest'ultimo è folle. 
 
2.2. Taratura dell'indicatore di forza in funzione della forza assorbita a 80 km/h. 
 
Si applica la procedura seguente (vedi anche figura 2/1).  
 
2.2.1. Misurare, se non è già stato fatto, la velocità di rotazione del rullo. A tale scopo si 
può usare una quinta ruota, un contagiri o altro dispositivo. 
 
2.2.2. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 
 
2.2.3. Usare il volano di inerzia o qualsiasi altro sistema per la classe di inerzia da prendere 
in esame. 
 L 375/352 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 122 Allegato 4 – Appendice 1  
Figura 2/1
 
 
Diagramma che indica la forza assorbita dal banco dinamometrico 
 
LOAD (N) Forza (N) 
SPEED (km/h) Velocità (km/h) 
 
□ = F = a + b · V2 ●  = (a + b V2) – 0,1 · F 80 ∈ = (a + b · V2) + 0,1 · F 80 
 
 
2.2.4. Lanciare il banco a una velocità di 80 km/h. 
 
2.2.5. Annotare la forza indicata F i (N) 
 
2.2.6. Aumentare la velocità sino a 90 km/h. 
 
2.2.7. Disinnestare il dispositivo usato per avviare il banco. 
 
2.2.8. Annotare il tempo di decelerazione del banco da 85 km/h a 75 km/h. 
 
2.2.9. Regolare il freno su un valore diverso. 
 
2.2.10. Ripetere le operazioni prescritte ai punti da 2.2.4 a 2.2.9 un numero di volte 
sufficiente per coprire l'intervallo delle forze usate. 
  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/353
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 123 Allegato 4 – Appendice 1 
 
2.2.11. Calcolare la forza assorbita secondo la formula:  
 
 
 
dove:  
 
F = forza assorbita (N)  
M i = inerzia equivalente in kg (senza tener conto dell'inerzia del rullo 
folle posteriore) 
∆ V = scarto di velocità in m/s ( 10 km/h = 2,775 m/s)  
t = tempo di decelerazione del rullo da 85 km/h a 75 km/h.  
 
2.2.12.1. La figura 2/2 mostra la forza indicata a 80 km/h, espressa come forza assorbita alla 
stessa velocità. 
 
Figura 2/2  
 
Diagramma della forza indicata a 80 km/h, espressa come forza assorbita alla stessa velocità 
 
 
Load indicated (N) Forza indicata (N) 
Load absorbed Forza assorbita (N) 
 
2.2.13. Le operazioni prescritte ai punti 2.2.3-2.2.12 devono essere ripetute per tutte le classi 
di inerzia da prendere in esame. 
 L 375/354 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 124 Allegato 4 – Appendice 1  
2.3. Taratura dell'indicatore di forza in funzione della forza assorbita per altre velocità. Le 
procedure di cui al punto 2.2 vengono ripetute il numero di volte necessario per le 
velocità prescelte. 
 
2.4. Verifica della curva di assorbimento della forza del banco a rulli a partire da un 
punto di riferimento alla velocità di 80 km/h 
 
2.4.1. Sistemare il veicolo sul banco o applicare un altro metodo per avviare il banco. 
 
2.4.2. Regolare il banco sulla forza assorbita (F) alla velocità di 80 km/h. 
 
2.4.3. Annotare la forza assorbita alle velocità di 120, 100, 80, 60, 40 e 20 km/h. 
 
2.4.4. Tracciare la curva F(V) e verificarne la conformità alle prescrizioni del punto 1.2.2 
della presente appendice. 
 
2.4.5. Ripetere le operazioni dei punti 2.4.1-2.4.4 per altri valori di forza F alla velocità di 
80 km/h per altri valori di inerzia. 
 
2.5. Per la taratura in forza o in coppia si applica lo stesso procedimento.  
 
3.  REGOLAZIONE DEL BANCO 
 
3.1. Metodo di regolazione 
 
3.1.1. Introduzione 
 
Questo metodo non è ritenuto il migliore e va utilizzato unicamente sui banchi a 
curva di assorbimento di potenza definita per determinare la regolazione di forza 
assorbita a 80 km/h; non può essere utilizzato per i veicoli con motore ad accensione 
spontanea. 
 
3.1.2. Apparecchiatura di prova 
 
La depressione (o pressione assoluta) nel collettore di aspirazione del veicolo viene 
misurata con un'accuratezza di ± 0,25 kPa. Deve essere possibile registrare questo 
parametro in modo continuo o a intervalli non superiori a un secondo. La velocità 
deve essere registrata in continuo con una precisione di ± 0,4 km/h. 
 
3.1.3. Prove su pista 
 
3.1.3.1. Ci si accerta anzitutto che siano soddisfatte le disposizioni del punto 4 dell'appendice 
3 del presente allegato. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/355
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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pag. 125 Allegato 4 – Appendice 1 
 
3.1.3.2. Si fa funzionare il veicolo a una velocità costante di 80 km/h, registrando la velocità 
e la depressione (o la pressione assoluta) conformemente alle condizioni del punto 
3.1.2. 
 
3.1.3.3. Si ripete l'operazione descritta al punto 3.1.3.2 tre volte in ogni senso. I sei passaggi 
vanno eseguiti entro un termine massimo di quattro ore. 
 
3.1.4. Elaborazione dei dati e dei criteri di accettazione 
 
3.1.4.1. Esaminare i risultati ottenuti con le operazioni prescritte ai punti 3.1.3.2 e 3.1.3.3 (la 
velocità non deve essere inferiore a 79,5 km/h né superiore a 80,5 km/h per più di un 
secondo). Per ciascun passaggio, determinare la depressione a intervalli di un 
secondo e calcolare la depressione media e la deviazione standard (s) basandosi su 
almeno dieci valori di depressione. 
 
3.1.4.2. La deviazione standard non deve superare il 10 per cento del valore medio (v) per 
ciascun passaggio. 
 
3.1.4.3. Calcolare il valore medio per i sei passaggi (tre in ogni senso). 
 
3.1.5. Regolazione del banco 
 
3.1.5.1. Operazioni preliminari 
 
Si eseguono le operazioni prescritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4 dell'appendice 3 
del presente allegato. 
 
3.1.5.2. Regolazione del freno 
 
Dopo aver scaldato il veicolo, farlo funzionare a una velocità costante di 80 km/h, 
regolare il freno in modo da ottenere il valore di depressione (v) determinato in 
conformità al punto 3.1.4.3.  Lo scarto rispetto a questo valore non deve superare 
0,25 kPa. Per questa operazione ci si serve degli apparecchi usati per la prova su 
pista. 
 
3.2. Metodo alternativo 
 
Con l'accordo del costruttore, si può applicare il metodo seguente. 
 
3.2.1. Regolare il freno in modo da assorbire la forza esercitata sulle ruote motrici a una 
velocità costante di 80 km/h, in conformità alla tabella seguente:  
 
 L 375/356 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 126 Allegato 4 – Appendice 1  
 
 
Reference mass of vehicle Massa di riferimento del veicolo 
Equivalent inertia Inerzia equivalente 
Power and load absorbed by the dynamometer at 80 km/h Potenza e forza assorbite dal dinamometro a 80 km/h 
Coefficients Coefficienti 
 
3.2.2. Nel caso di veicoli diversi dalle autovetture private, con massa di riferimento 
superiore a 1.700 kg, o di veicoli con trazione permanente su tutte le ruote, 
moltiplicare per un fattore 1,3 i valori di potenza indicati nella tabella di cui al 
precedente punto 3.2.1. 
 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/357
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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pag. 127 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Allegato 4 - Appendice 3
 
 
RESISTENZA ALL'AVANZAMENTO DI UN VEICOLO - METODO DI MISURAZIONE SU 
PISTA - SIMULAZIONE AL BANCO A RULLI 
 
1. OGGETTO 
 
I metodi qui di seguito definiti permettono di misurare la resistenza all'avanzamento 
di un veicolo che circoli su strada a velocità costante e di simulare questa resistenza 
in una prova al banco nelle condizioni specificate al punto 4.1.5 dell'allegato 4. 
 
2. DESCRIZIONE DELLA PISTA 
 
La pista deve essere orizzontale e avere una lunghezza sufficiente per consentire di 
eseguire le misurazioni qui di seguito specificate. La pendenza deve essere costante, 
con un'approssimazione dello 0,1 per cento, e non superare l'1,5 per cento. 
 
3. CONDIZIONI ATMOSFERICHE 
 
3.1. Vento 
 
Durante la prova, la velocità media del vento non deve superare 3 m/s, con raffiche 
inferiori a 5 m/s. L'azione trasversale del vento, inoltre, deve essere inferiore a 2 m/s. 
La velocità del vento va misurata 0,7 m sopra il livello del manto stradale. 
 
3.2. Umidità 
 
La strada deve essere asciutta. 
 
3.3. Pressione e temperatura 
 
La densità dell'aria al momento della prova non deve discostarsi di oltre ± 7,5 per 
cento dalle condizioni di riferimento P = 100 kPa e T = 293,2 K. 
 
4. PREPARAZIONE DEL VEICOLO 1 / 
 
4.1. Selezione del veicolo di prova 
 
Nel caso non vengano sottoposte a prova tutte le varianti di un tipo di veicolo, il 
veicolo di prova deve essere scelto in base ai criteri seguenti. 
 
                                                 
1/ Per gli HEV, e fino a quando non saranno state emanate prescrizioni tecniche uniformi, il 
costruttore si accorderà con il servizio tecnico circa lo status del veicolo nella prova definita nella presente appendice. L 375/358 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 128 Allegato 4 – Appendice 1  
4.1.1. Carrozzeria 
 
Nel caso esistano differenti tipi di carrozzeria, deve essere scelto il tipo più 
sfavorevole dal punto di vista dell'aerodinamica. Il costruttore deve fornire le 
informazioni necessarie per procedere alla selezione.  
 
4.1.2. Pneumatici 
 
Si devono scegliere i pneumatici più larghi. Se per i pneumatici esistono più di tre 
dimensioni, si sceglie la dimensione immediatamente inferiore a quella più larga. 
 
4.1.3. Massa di prova 
 
La massa di prova è la massa di riferimento del veicolo con il campo di inerzia più 
elevato. 
 
4.1.4. Motore 
 
Il veicolo di prova deve essere munito dello scambiatore o degli scambiatori di calore 
più voluminosi. 
 
4.1.5. Trasmissione 
 
Si deve sottoporre a prova ciascun tipo delle seguenti trasmissioni:  
 
trazione anteriore  
trazione posteriore 
4 x 4 permanente 
4 x 4 parziale 
cambio automatico  
cambio manuale. 
 
4.2. Rodaggio 
 
Il veicolo deve trovarsi in normali condizioni di funzionamento e di regolazione 
e aver superato un rodaggio di almeno 3.000 km. I pneumatici devono essere 
stati rodati contemporaneamente al veicolo o presentare il 90-50 per cento della 
profondità dei disegni del battistrada. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/359
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 129 Allegato 4 – Appendice 1 
 
4.3. Verifiche 
 
Si verifica che, in ordine ai seguenti punti, il veicolo sia conforme alle specifiche del 
costruttore per il tipo di uso in esame:  
 
ruote, coppe ruota, pneumatici (marca, tipo, pressione), 
geometria dell'avantreno, 
regolazione dei freni (soppressione della resistenza parassita), lubrificazione degli 
assi anteriore e posteriore, 
regolazione della sospensione e dell'assetto del veicolo, ecc. 
 
4.4. Preparativi per la prova 
 
4.4.1. Il veicolo viene caricato fino a raggiungere la corrispondente massa di riferimento.  
L'assetto del veicolo deve essere quello ottenuto quando il baricentro del carico si 
trova al centro della retta che unisce i punti R dei posti laterali anteriori. 
 
4.4.2. Per le prove su pista, i finestrini del veicolo devono essere chiusi. Gli eventuali 
dispositivi a ribalta di prese d'aria, fari, ecc., devono essere in posizione di non 
funzionamento. 
 
4.4.3. Il veicolo deve essere pulito. 
 
4.4.4. Subito prima della prova, il veicolo deve essere portato, nei modi adeguati, alla sua 
normale temperatura di funzionamento. 
 
5. METODI 
 
5.1. Metodo della variazione di energia nella decelerazione a ruota libera ("coast-down") 
 
5.1.1. Su pista 
 
5.1.1.1. Apparecchiatura di provaed errore ammesso 
 
Il tempo viene misurato con un errore inferiore a 0,1 s. 
La velocità viene misurata con un errore inferiore al 2 per cento. 
 
5.1.1.2. Procedimento di prova 
 
5.1.1.2.1. Accelerare sino a che il veicolo raggiunga una velocità di 10 km/h superiore alla 
velocità di prova scelta V. 
 
5.1.1.2.2. Mettere il cambio in folle. 
 
5.1.1.2.3. Misurare il tempo (t 1) di decelerazione del veicolo dalla velocità L 375/360 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 130 Allegato 4 – Appendice 1  
 
V 2 = V + ∆V   km/h   a   V 1 = V - ∆V   km/h 
 
5.1.1.2.4. Eseguire la stessa prova nell'altro senso e determinare t 2. 
 
5.1.1.2.5. Calcolare la media T dei due tempi t 1 e t 2. 
 
5.1.1.2.6. Ripetere queste prove un numero di volte sufficiente a raggiungere l'accuratezza 
statistica (p) sulla media 
 
pari o inferiore al 2 per cento  (p ≤ 2 per cento) 
 
L'accuratezza statistica (p) è definita come segue:  
 
dove:  
 
t = coefficiente dato dalla tabella seguente, 
n = numero di prove,   
s = deviazione standard   
 
 
n  
4  
5  
6  
7  
8  
9  
10  
11  
12  
13  
14  
15 
 
t  
3,2  
2,8  
2,6  
2,5  
2,4  
2,3  
2,3  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2  
2,2 
 
n t/   
1,6  
1,25  
1,06  
0,94  
0,85  
0,77  
0,73  
0,66  
0,64  
0,61  
0,59  
0,57 
 
5.1.1.2.7. Calcolare la potenza mediante la formula:  
 
 
  
dove:  
 
P è espressa in kW 
 
V = velocità della prova, in m/s 
 
∆V = scarto di velocità rispetto alla velocità V, in m/s 
∑
= −−n
i nT Ti
1 12) (27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/361
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 131 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
M = massa di riferimento, in kg 
 
T = tempo, in s 
 
5.1.1.2.8. La potenza (P) determinata sulla pista deve essere corretta in relazione alle 
condizioni ambiente di riferimento come segue:  
 
 P corretta   =  K . P mis ura ta   
 
K = () []⎟⎟
⎠⎞
⎜⎜
⎝⎛+ − +pp
RRttKRR
TAERO
R
TR 0
0 . 1  
 
dove:  
 
R R =  resistenza al rotolamento alla velocità V  
R AERO  =  resistenza aerodinamica alla velocità V  
R T =  resistenza totale all'avanzamento = R R + R AERO 
K R =  fattore di correzione della resistenza al rotolamento in  
 funzione della temperatura, assunto come pari a 
 8,64 x 10-3/°C, o fattore di correzione fornito dal costruttore e 
approvato dall'autorità 
t   = temperatura ambiente della prova su pista in °C 
t 0 = temperatura ambiente di riferimento = 20 °C  
ρ = densità dell'aria nelle condizioni di prova  
ρ 0 = densità dell'aria nelle condizioni di riferimento (20 °C,  
  100 kPa)  
 
I rapporti R R/R T e R AERO/R T devono essere specificati dal costruttore del veicolo 
sulla base dei dati normalmente in possesso dell'azienda. 
 
Nel caso tali valori non siano disponibili, previo accordo del costruttore o del 
servizio tecnico incaricato si possono usare i dati del rapporto resistenza al 
rotolamento/resistenza totale che si ottengono applicando la seguente formula:  
 
 
 
dove:  
 M = massa del veicolo in kg  L 375/362 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 132 Allegato 4 – Appendice 1     e per ciascuna velocità i coefficienti a e b sono mostrati nella tabella seguente:  
 
V (km/h) a b 
20 
40 60 80 
100 120 7,24 Α 10
-5 
1,59 Α 10-4 
1,96 Α 10-4 
1,85 Α 10-4 
1,63 Α 10-4 
1,57 Α 10-4 0,82 0,54 0,33 0,23 0,18 0,14 
 
 
 
5.1.2. Al banco 
 
5.1.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
 
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista. 
 
5.1.2.2. Procedimento di prova 
 
5.1.2.2.1. Sistemare il veicolo sul banco a rulli. 
 
5.1.2.2.2. Portare la pressione dei pneumatici (a freddo) delle ruote motrici al valore 
richiesto per il banco a rulli. 
 
5.1.2.2.3. Regolare l'inerzia equivalente del banco. 
 
5.1.2.2.4. Portare il veicolo e il banco alla temperatura di funzionamento, con un metodo 
adeguato. 
 
5.1.2.2.5. Eseguire le operazioni descritte al punto 5.1.1.2 (punti 5.1.1.2.4 e 5.1.1.2.5 
esclusi), sostituendo M con I nella formula del punto 5.1.1.2.7. 
 
5.1.2.2.6. Regolare il freno in modo da riprodurre la potenza corretta (vedi punto 5.1.1.2.8) 
e da tenere conto della differenza tra la massa del veicolo (M) sulla pista e la 
massa di prova di inerzia equivalente (I) da u tilizzare. A tal fine si può calcolare 
il tempo medio corretto di decelerazione da V 2 a V 1 su pista e riprodurre lo 
stesso tempo sul banco applicando il seguente rapporto:  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/363
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 133 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
 
  
T corrected  T corretto  
T measured  T misura to  
 
K = vedi punto 5.1.1.2.8. 
 
5.1.2.2.7. Determinare la potenza P a che deve essere assorbita dal banco al fine di poter 
riprodurre la stessa potenza (vedi punto 5.1.1.2.8) per lo stesso veicolo in giorni 
diversi.  
 
5.2. Metodo di misurazione della coppia a velocità costante 
 
5.2.1. Su pista 
 
5.2.1.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
 
La coppia viene misurata con un dispositivo di misurazione che presenti 
un'accuratezza del 2 per cento. 
 
La velocità viene misurata con un'accuratezza del 2 per cento. 
 
5.2.1.2. Procedimento di prova 
 
5.2.1.2.1. Portare il veicolo alla velocità costante scelta V. 
 
5.2.1.2.2. Registrare la coppia C t e la velocità su una durata di almeno 20 s. Il sistema di 
registrazione dei dati deve avere un'accuratezza di almeno 1 Nm per la coppia e 
0,2 km/h per la velocità. 
 
5.2.1.2.3. Le variazioni della coppia C t e della velocità in funzione del tempo non devono 
superare il 5 per cento in ciascun secondo del periodo di registrazione. 
 
5.2.1.2.4. Il valore di coppia preso in considerazione (C t1) è la coppia media determinata in 
base alla formula seguente:  
 
 
  
 
 L 375/364 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 134 Allegato 4 – Appendice 1  
5.2.1.2.5. La prova deve essere eseguita tre volte in ciascun senso. Sulla base delle sei 
misurazioni, si determina la coppia media per la velocità di riferimento. Se lo 
scarto tra la velocità media e la velocità di riferimento è superiore a 1 km/h, si 
utilizza una regressione lineare per calcolare la coppia media. 
 
5.2.1.2.6. Calcolare la media dei due valori di coppia C t1 e C t2 ovvero C t. 
 
5.2.1.2.7. La coppia media C T determinata su pista deve essere corretta in relazione alle 
condizioni ambiente di riferimento mediante la seguente formula:  
 
C Tcorretta   =  K . C Tmisurata   
 
dove K è definito al punto 5.1.1.2.8 della presente appendice. 
 
5.2.2. Al banco 
 
5.2.2.1. Apparecchiatura di misurazione ed errore ammesso 
 
L'apparecchiatura deve essere identica a quella usata per la prova su pista. 
 
5.2.2.2. Procedimento di prova 
 
5.2.2.2.1. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.1.2.2.1 a 5.1.2.2.4. 
 
5.2.2.2.2. Eseguire le operazioni descritte ai punti da 5.2.1.2.1 a 5.2.1.2.4. 
 
5.2.2.2.3. Regolare il dispositivo di assorbimento della potenza al fine di riprodurre la 
coppia totale corretta registrata su pista di cui al punto 5.2.1.2.7. 
 
5.2.2.2.4. Eseguire le operazioni di cui al punto 5.1.2.2.7, con lo stesso scopo. 
 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/365
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 135 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Allegato 4 - Appendice 4
 
 
 
VERIFICA DELLE INERZIE NON MECCANICHE 
 
1. OGGETTO 
 
Il metodo descritto nella presente appendice consente di controllare che l'inerzia 
totale del banco simuli in modo soddisfacente i valori effettivi durante le varie fasi 
del ciclo di prova. Il fabbricante del banco deve indicare un metodo per verificare le 
prestazioni di cui al punto 3. 
 
2.  PRINCIPIO 
  
2.1. Elaborazione delle equazioni di lavoro 
 
Dato che il banco è soggetto alle variazioni della velocità di rotazione del o dei rulli, 
la forza sulla superficie di questi ultimi può essere espressa con la formula:  
 
 
  
dove:  
 
F  = forza sulla superficie del rullo o dei rulli, 
 
I  = inerzia totale del banco (inerzia equivalente del veicolo: vedi la tabella al 
punto 5.1), 
 
IM = inerzia delle masse meccaniche del banco, 
 
γ  = accelerazione tangenziale alla superficie del rullo, 
 
F1 =  forza di inerzia. 
 
Nota : in appendice è riportata una spiegazione di questa formula con riferimento ai 
banchi a simulazione meccanica delle inerzie. 
 
L'inerzia totale, pertanto, risulta dalla formula:  
 
 I = I m+ F 1 /γ 
 
dove:  L 375/366 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 136 Allegato 4 – Appendice 1  
 
I m si può calcolare o misurare con i metodi tradizionali, 
 
F 1 si può misurare al banco, 
 
γ si può calcolare in base alla velocità periferica dei rulli. 
 
L'inerzia totale (I) si determina in una prova di accelerazione o di decelerazione con 
valori superiori o pari a quelli ottenuti durante un ciclo di prova. 
 
2.2. Errore ammesso nel calcolo dell'inerzia totale 
 
I metodi di prova e di calcolo devono consentire di determinare l'inerzia totale I con 
un errore relativo (∆I/I) inferiore al 2 per cento. 
 
3.  PRESCRIZIONI 
 
3.1. La massa dell'inerzia totale simulata I deve restare identica al valore teorico 
dell'inerzia equivalente (vedi punto 5.1 dell'allegato 4) entro i seguenti limiti:  
 
3.1.1. ± 5 per cento del valore teorico per ciascun valore istantaneo; 
 
3.1.2. ± 2 per cento del valore teorico per il valore medio calcolato per ciascuna operazione 
del ciclo. 
 
3.2. I limiti specificati al punto 3.1.1 vengono portati a ± 50 per cento per un secondo alla 
partenza e, nel caso di veicoli a cambio manuale, per due secondi durante i cambi di 
velocità. 
 
4. PROCEDIMENTO DI CONTROLLO 
  
4.1. Il controllo viene eseguito durante ogni prova per tutta la durata del ciclo definito al 
punto 2.1 dell'allegato 4. 
 
4.2. Tuttavia, ove siano soddisfatte le disposizioni del punto 3 con accelerazioni 
istantanee almeno tre volte superiori o inferiori ai valori ottenuti durante le 
operazioni del ciclo teorico, il suddetto controllo non è necessario. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/367
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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pag. 137 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Allegato 4 - Appendice 5
 
 
DESCRIZIONE DEI SISTEMI DI PRELIEVO DEI GAS 
 
1.  INTRODUZIONE 
 
1.1.  Vari tipi di sistemi di prelievo consentono di soddisfare le prescrizioni del punto 4.2 
dell'allegato 4.  
 
I dispositivi descritti ai punti 3.1 e 3.2 sono considerati accettabili se soddisfano i 
criteri essenziali che si applicano al principio della diluizione variabile. 
 
1.2. Il laboratorio deve indicare, nelle sue comunicazioni, il metodo di prelievo usato per 
la prova. 
 
2. CRITERI APPLICABILI AL SISTEMA A DILUIZIONE VARIABILE PER LA 
MISURA DELLE EMISSIONI ALLO SCARICO 
  
2.1.  Campo di applicazione  
 
In questo punto sono specificate le caratteristiche di funzionamento di un sistema di 
prelievo dei gas di scarico destinato a misurare le emissioni massiche reali allo 
scarico di un veicolo, conformemente alle disposizioni del presente regolamento. 
 
Il principio del prelievo a diluizione variabile per la misura delle emissioni massiche 
esige che ricorrano le tre condizioni seguenti. 
 
2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti in modo continuo con aria ambiente 
in condizioni specificate. 
 
2.1.2. Il volume totale della miscela di gas di scarico e aria di diluizione deve essere 
misurato in modo accurato. 
 
2.1.3. Deve essere raccolto per l'analisi un campione di proporzione costante di gas di 
scarico diluiti e aria di diluizione. 
 
Le emissioni gassose massiche sono determinate sulla base della concentrazione del 
campione proporzionale, nonché del volume totale misurato durante la prova. Le 
concentrazioni del campione sono corrette in funzione del contenuto di sostanze 
inquinanti nell'aria ambiente. 
 
Per i veicoli con motore ad accensione spontanea vengono inoltre determinate le 
emissioni di particolato. 
 
2.2. Riassunto tecnico  L 375/368 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 138 Allegato 4 – Appendice 1  
 
La figura 5/1 riporta lo schema di massima del sistema di prelievo. 
 
2.2.1.1. I gas di scarico del veicolo devono essere diluiti con una sufficiente quantità di aria 
ambiente per impedire la condensazione dell'acqua nel sistema di prelievo e di 
misurazione. 
 
2.2.2. Il sistema di prelievo dei gas di scarico deve consentire di misurare le concentrazioni 
volumetriche medie dei componenti CO 2, CO, HC e NO x, nonché, nel caso dei 
veicoli con motore ad accensione spontanea, l'emissione di particolato contenuto nei 
gas di scarico emessi nel corso del ciclo di prova del veicolo. 
 
2.2.3. La miscela aria/gas di scarico deve essere omogenea all'altezza della sonda di 
prelievo (vedi punto 2.3.1.2). 
 
2.2.4. La sonda deve prelevare un campione rappresentativo dei gas di scarico diluiti. 
 
2.2.5.  Il sistema deve permettere di misurare il volume totale di gas di scarico diluiti. 
 
2.2.6. L'apparecchiatura di prelievo deve essere a tenuta di gas. Le caratteristiche 
progettuali del sistema di prelievo a diluizione variabile e i materiali di cui è 
costituito devono essere tali da non incidere sulla concentrazione delle sostanze 
inquinanti nei gas di scarico diluiti. Se uno degli elementi dell'apparecchiatura 
(scambiatore di calore, ciclone, ventilatore, ecc.) modifica la concentrazione di una 
delle sostanze inquinanti nei gas diluiti e se tale difetto non può essere corretto, 
occorre prelevare il campione di tale inquinante a monte di questo elemento. 
 
2.2.7. Se il veicolo di prova è munito di un sistema di scarico a più uscite, i tubi di raccordo 
devono essere collegati tra loro mediante un collettore installato per quanto possibile 
vicino al veicolo. 
 
2.2.8. I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi di prelievo di capacità sufficiente 
per non ostacolare il flusso di gas durante il periodo di prelievo. Detti sacchi devono 
essere costituiti di materiali che non alterino le concentrazioni di gas inquinanti (vedi 
punto 2.3.4.4). 
 
2.2.9. Il sistema di diluizione variabile deve essere progettato in modo da consentire di 
prelevare i gas di scarico senza modificare in modo sensibile la contropressione 
all'uscita del tubo di scarico (vedi punto 2.3.1.1). 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/369
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pag. 139 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Figura 5/1
 
 
Schema di sistema a diluizione variabile per la misurazione delle emissioni allo scarico 
 
Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Ambient-air sampling bag
(sample taken during test)Pump
Flow control valve
FilterFlow meter
Diluted exhaust-gases
sampling bag (sample taken
during test)
Measurement of the
pressure and
temperature of the
mixture
Air filter
(optional)
Air
Vehicle
exhaust
gasesMixing chamberConditioning of the
mixture
(if necessary)
Sampling pre-heating
position for
diesel enginesSuction device/
Volume measuring
deviceTo the
atmosphere
 L 375/370 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 140 Allegato 4 – Appendice 1  
 
Air Aria 
Air filter (optional) Filtro dell'aria aria facoltativo 
Ambient-air sampling bag (sample taken 
during test) Sacco di prelievo dell'aria ambiente (raccolta durante la prova) 
Filter Filtro 
Flow control valve Regolatore di flusso 
Pump Pompa 
Flow meter Flussometro 
Measurement of the pressure and temperature 
of the mixture Misurazione della pressione e della temperatura della miscela 
Diluted exhaust-gases sampling (sample taken during test) Sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti (raccolti durante la prova) 
Vehicle exhaust gases Gas di scarico del veicolo 
Mixing chamber Camera di miscelazione 
Conditioning of the mixture (if necessary) Condizionamento della miscela (se necessario) 
Sample pre-heating position for diesel engines Posizione "preriscaldamento" del campione per 
i motori diesel 
Suction device/Volume measuring device Dispositivo di aspirazione/dispositivo di 
misurazione del volume 
To the atmosphere Scarico nell'atmosfera 
 
2.3. Prescrizioni particolari  
 
2.3.1. Apparecchiatura per la raccolta e la diluizione dei gas di scarico 
 
2.3.1.1. Il tubo di raccordo tra il terminale o i terminali di scarico del veicolo e la camera di 
miscelazione deve essere quanto più corto possibile; in ogni caso esso non deve:  
 
i) modificare la pressione statica nel terminale o nei terminali di scarico del 
veicolo di prova di oltre ± 0,75 kPa a 50 km/h oppure di oltre ± 1,25 kPa su 
tutta la durata della prova, rispetto alle pressioni statiche registrate quando 
nessun elemento è collegato ai terminali di scarico del veicolo. La pressione 
deve essere misurata nel tubo terminale di scarico oppure in una prolunga 
che abbia lo stesso diametro, nelle immediate vicinanze del tubo; 
 
ii) modificare le caratteristiche dei gas di scarico. 
 
2.3.1.2. Deve essere predisposta una camera di miscelazione nella quale i gas di scarico del 
veicolo e l'aria di diluizione siano mescolati in modo da formare una miscela 
omogenea al punto di uscita della camera. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/371
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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pag. 141 Allegato 4 – Appendice 1 
 
  L'omogeneità della miscela in una sezione trasversale qualsiasi a livello della sonda 
di prelievo non deve discostarsi di oltre ± 2 per cento dal valore medio ottenuto in 
almeno cinque punti situati ad intervalli regolari sul diametro del flusso di gas. La 
pressione all'interno della camera di miscelazione non deve discostarsi di oltre ± 0,25 
kPa dalla pressione atmosferica per ridurre al minimo gli effetti sulle condizioni nel 
terminale di scarico e per limitare il calo di pressione nell'apparecchio di 
condizionamento dell'aria di diluizione, ove esista. 
 
2.3.2. Dispositivo di aspirazione/dispositivo di misurazione del volume 
 
Detto dispositivo può funzionare a varie velocità fisse in modo da assicurare un 
flusso sufficiente ad impedire la condensazione dell'acqua. Si ottiene in genere 
questo risultato mantenendo nel sacco di prelievo dei gas di scarico diluiti una 
concentrazione di CO 2 inferiore a 3 per cento in volume. 
 
2.3.3. Misurazione del volume 
 
2.3.3.1. Il dispositivo di misurazione del volume deve mantenere un'accuratezza di taratura 
non superiore a ± 2 per cento in tutte le condizioni di funzionamento. Se il 
dispositivo non è in grado di compensare le variazioni di temperatura della miscela 
gas di scarico-aria di diluizione al punto di misurazione, si deve ricorrere a uno 
scambiatore di calore per mantenere la temperatura alla temperatura di 
funzionamento prevista ± 6 K. 
 
Se necessario, si può utilizzare un separatore a ciclone per proteggere il dispositivo di 
misurazione del volume. 
 
2.3.3.2. Un sensore di temperatura deve essere installato immediatamente a monte del 
dispositivo di misurazione del volume. Detto sensore deve avere un'accuratezza e 
precisione di ± 1 K e un tempo di risposta di 0,1 secondi al 62 per cento di una 
determinata variazione di temperatura (valore misurato in olio siliconico). 
 
2.3.3.3. Durante la prova, le misure di pressione devono avere una precisione e 
un'accuratezza di ± 0,4 kPa. 
 
2.3.3.4. La determinazione della pressione rispetto alla pressione atmosferica si effettua a 
monte e (se necessario) a valle del dispositivo di misurazione del volume. 
 
2.3.4. Prelievo dei gas 
 
2.3.4.1.  Gas di scarico diluiti 
 
2.3.4.1.1. Il campione dei gas di scarico diluiti viene prelevato a monte del dispositivo di 
aspirazione, ma a valle degli eventuali dispositivi di condizionamento. 
 
2.3.4.1.2. Il flusso non deve discostarsi dalla media di oltre ± 2 per cento. L 375/372 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 142 Allegato 4 – Appendice 1  
 
2.3.4.1.3. Il flusso del prelievo deve essere non inferiore a 5 litri per minuto e non superare lo 
0,2 per cento del flusso dei gas di scarico diluiti. 
 
2.3.4.2. Aria di diluizione 
 
2.3.4.2.1. Si effettua un prelievo di aria di diluizione a un flusso costante, in prossimità della 
presa di aria ambiente (a valle dell'eventuale filtro). 
 
2.3.4.2.2.  L'aria non deve essere contaminata dai gas di scarico provenienti dalla zona di 
miscelazione. 
 
2.3.4.2.3.  Il flusso del prelievo dell'aria di diluizione deve essere paragonabile a quello 
utilizzato per i gas di scarico diluiti. 
 
2.3.4.3. Operazioni di prelievo 
 
2.3.4.3.1. I materiali utilizzati per le operazioni di prelievo devono essere tali da non 
modificare la concentrazione delle sostanze inquinanti. 
 
2.3.4.3.2. Si possono utilizzare filtri per estrarre le particelle solide del campione. 
 
2.3.4.3.3. È necessario utilizzare delle pompe per convogliare il campione verso il sacco o i 
sacchi di prelievo. 
 
2.3.4.3.4. È necessario utilizzare regolatori di flusso e flussometri per ottenere i flussi richiesti 
per il prelievo. 
 
2.3.4.3.5. Possono essere utilizzati raccordi a tenuta di gas, a chiusura rapida, intercalati tra le 
valvole a tre vie e i sacchi di prelievo. Detti raccordi devono otturarsi 
automaticamente dal lato del sacco. Si possono usare anche altri metodi per 
convogliare il campione sino all'analizzatore (per esempio, rubinetti di arresto a tre 
vie). 
 
2.3.4.3.6. Le varie valvole utilizzate per dirigere i gas di prelievo devono essere a regolazione e 
ad azione rapida. 
 
2.3.4.4. Raccolta del campione 
 
I campioni di gas devono essere raccolti in sacchi di prelievo di capacità sufficiente 
per non ridurre il flusso del prelievo stesso. I  sacchi devono essere costituiti di un 
materiale tale da non modificare la concentrazione di gas inquinanti di sintesi di oltre 
± 2 per cento dopo 20 minuti. 
 
2.4.  Apparecchiatura supplementare di prelievo per la prova dei veicoli con motore ad 
accensione spontanea  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/373
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pag. 143 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
2.4.1. Per i veicoli con motore ad accensione comandata, a differenza di quanto avviene per 
il prelievo di campioni di gas, il prelievo dei campioni di idrocarburi e di particolato 
si effettua in un tunnel di diluizione. 
 
2.4.2. Per ridurre la caduta termica dei gas di scarico nel tratto dal terminale di scarico sino 
all'entrata del tunnel di diluizione, il condotto utilizzato può essere lungo al massimo 
3,6 m oppure 6,1 m se è isolato termicamente. Il diametro interno non deve superare 
105 mm. 
 
2.4.3. Nel tunnel di diluizione, costituito da un tubo rettilineo di materiale conduttore, 
devono regnare condizioni di flusso prevalentemente turbolento (numero di Reynolds 
≥ 4000) di modo che i gas di scarico diluiti risultino omogenei nei punti di prelievo e 
sia garantito un prelievo di campioni rappresentativi di gas e particolato. Il tunnel di 
diluizione deve avere un diametro di almeno 200 mm. Il sistema deve essere munito 
di messa a terra .  
 
2.4.4. L'apparecchiatura di prelievo del particolato è costituita da una sonda disposta nel 
tunnel di diluizione e da due filtri posti in serie. Valvole ad azione rapida sono 
disposte in direzione del flusso a monte ed a valle della coppia di filtri. 
 
La configurazione della sonda è indicata nella figura 5/2. 
 
2.4.5. La sonda per il prelievo del particolato deve avere le caratteristiche seguenti.  
 
Deve essere montata in prossimità della linea mediana del tunnel di diluizione, a una 
distanza pari a circa 10 diametri del tunnel di diluizione, a valle dell'entrata del gas di 
scarico, ed avere un diametro interno di almeno 12 mm. 
 
La distanza dall'estremità di prelievo della sonda al supporto del filtro deve essere 
pari ad almeno 5 diametri della sonda ma non deve superare 1.020 mm. 
 
2.4.6. L'apparecchiatura per la misurazione del flusso del campione di gas è costituita da 
pompe, regolatori di flusso e flussometri. 
 
2.4.7. L'apparecchiatura per il prelievo dei campioni di idrocarburi è costituita da una 
sonda, un condotto, un filtro e una pompa riscaldati. La sonda deve essere montata 
alla stessa distanza dall'entrata dei gas di scarico stabilita per la sonda per il prelievo 
del particolato in modo tale da evitare che influiscano reciprocamente sui prelievi. 
Essa deve avere un diametro interno minimo di 4 mm. 
 
2.4.8. Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 
°C) ± 10 K dal sistema di riscaldamento. 
 L 375/374 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 144 Allegato 4 – Appendice 1  
2.4.9. Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, devono essere 
predisposti uno scambiatore di calore e un regolatore di temperatura aventi le 
caratteristiche di cui al paragrafo 2.3.3.1 per garantire un flusso costante nel sistema 
e di conseguenza la proporzionalità del flusso del campione. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/375
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pag. 145 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
Figura 5/2  
 
Configurazione della sonda per il prelievo del particolato 
 
 
 
 
Cross-section Sezione trasversale 
Flow Flusso 
(*) minimum internal diameter (*) Diametro interno minimo L 375/376 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 146 Allegato 4 – Appendice 1  
Wall thickness: ~ 1 mm – Material: stainless 
steel  Spessore parete: ~ 1 mm – Materiale: acciaio 
inossidabile 
 
3.  DESCRIZIONE DEI SISTEMI 
  
3.1.  Sistema a diluizione variabile con pompa volumetrica  
 (sistema PDP-CVS) (figura 5/3)  
 
3.1.1.  Il sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (PDP-CVS) soddisfa 
le prescrizioni formulate nel presente allegato, determinando il flusso di gas che 
passa per la pompa a temperatura e a pressione costanti. Per misurare il volume 
totale, si conta il numero di giri effettuati dalla pompa volumetrica, debitamente 
tarata. Si ottiene il campione proporzionale effettuando un prelievo a portata costante 
tramite una pompa, un flussometro e una valvola di regolazione del portata. 
 
3.1.2. La figura 5/3 riporta lo schema di massima di un sistema di prelievo del tipo 
descritto. Dato che si possono ottenere risultati corretti con diverse configurazioni, 
non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme a detto schema. Si 
possono usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori 
allo scopo di ottenere informazioni supplementari e coordinare le funzioni degli 
elementi che compongono l'impianto. 
 
3.1.3. L'apparecchiatura di raccolta dei campioni comprende gli elementi seguenti.  
 
3.1.3.1. Un filtro (D) per l'aria di diluizione, eventualmente preriscaldato, costituito da uno 
strato di carbonio attivo tra due strati di carta e utilizzato per ridurre e stabilizzare la 
concentrazione degli idrocarburi contenuti nell'aria ambiente di diluizione. 
 
3.1.3.2. Una camera di miscelazione (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono 
mescolati in modo omogeneo. 
 
3.1.3.3. Uno scambiatore di calore (H) con una capacità sufficiente a mantenere durante 
l'intera prova la temperatura della miscela aria/gas di scarico, misurata 
immediatamente a monte della pompa volumetrica, a ± 6 K del valore previsto. 
Questo dispositivo non deve modificare il contenuto di sostanze inquinanti nei gas 
diluiti prelevati a valle per l'analisi. 
 
3.1.3.4. Un regolatore di temperatura (TC) usato per preriscaldare lo scambiatore di calore 
prima delle prove e per mantenere costante la temperatura stabilita, durante la prova, 
con un'approssimazione di 6 K. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/377
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pag. 147 Allegato 4 – Appendice 1 
 
3.1.3.5. Una pompa volumetrica (PDP) che sposti un volume costante di miscela aria/gas di 
scarico. La pompa deve avere una capacità sufficiente per impedire la condensazione 
dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono presentarsi durante 
una prova. A tale scopo, si usa generalmente una pompa volumetrica con una 
capacità:  
 
3.1.3.5.1. doppia rispetto al flusso massimo di gas di scarico prodotto nelle fasi di 
accelerazione del ciclo di prova; o 
 
3.1.3.5.2.  sufficiente a mantenere la concentrazione di CO 2 nel sacco di prelievo dei gas di 
scarico diluiti a meno del 3 per cento in volume per la benzina e il carburante diesel, 
meno del 2,2 per cento in volume per il GPL e meno dell’1,5 per cento in volume per 
il GN. 
 
3.1.3.6.  Un sensore di temperatura (T 1) (accuratezza e precisione ≤ 0,4 kPa) montato 
immediatamente a monte del misuratore di volume, usato per registrare la differenza 
di pressione tra la miscela di gas e l’aria ambiente. 
 
3.1.3.7.  Un manometro (G 1) (accuratezza e precisione ± 0,4 kPa) montato immediatamente a 
monte della pompa volumetrica, utilizzato per registrare la differenza di pressione tra 
la miscela di gas e l'aria ambiente; 
 
3.1.3.8.  Un altro manometro (G 2) (accuratezza e precisione ± 0,4 kPa) montato in modo da 
poter registrare la pressione differenziale tra l'ingresso e l'uscita della pompa. 
 
3.1.3.9. Due sonde di prelievo (S 1 e S 2) utilizzate per prelevare in continuo campioni dell'aria 
di diluizione e della miscela diluita gas di scarico/aria. 
 
3.1.3.10.  Un filtro (F) utilizzato per raccogliere il particolato dai gas prelevati per le analisi. 
 
3.1.3.11.  Pompe (P) utilizzate per prelevare un flusso costante di aria di diluizione nonché di 
miscela diluita gas di scarico/aria durante la prova. 
 
3.1.3.12.  Regolatori di flusso (N) utilizzati per mantenere costante il flusso di gas prelevato 
durante la prova tramite le sonde di prelievo S 1 e S 2; il flusso di gas prelevato deve 
essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione 
sufficiente per l'analisi (± 10 l/min). 
 
3.1.3.13. Flussometri (FL) utilizzati per regolare il flusso di gas prelevato durante la prova e 
controllare che resti costante. 
 
3.1.3.14.  Valvole ad azione rapida (V) utilizzate per dirigere un flusso costante di gas 
prelevato verso i sacchi di prelievo o verso l'atmosfera. 
 
3.1.3.15.  Raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione 
rapida e i sacchi di prelievo, in grado di otturarsi automaticamente dal lato del sacco. L 375/378 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 148 Allegato 4 – Appendice 1  
Si possono usare anche altri metodi per trasportare i campioni sino all'analizzatore 
(per esempio rubinetti di arresto a tre vie). 
 
3.1.3.16. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione 
durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente a non ridurre il 
flusso del campione ed essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni 
vere e proprie né sulla composizione chimica dei campioni di gas (per esempio film 
accoppiati polietilene-poliammide, o poliidrocarburi fluorurati). 
 
3.1.3.17.  Un contatore digitale (C) utilizzato per registrare il numero di giri compiuti dalla 
pompa volumetrica durante la prova. 
 
3.1.4. Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli con motore ad accensione 
spontanea 
 
Per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea, conformemente al punti 
4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato 4, si devono usare gli apparecchi supplementari indicati 
entro un riquadro a tratteggio nella figura 5/3:  
 
Fh filtro riscaldato, 
 
S 3 sonda di prelievo degli idrocarburi, 
 
V h valvola riscaldata a più vie, 
 
Q raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria 
ambiente BA con il rivelatore HFID, 
 
HFID  analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato, 
 
R e I apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni 
istantanee di idrocarburi, 
 
L h condotto di prelievo riscaldato. 
 
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 
°C) ± 10 K. 
 
Apparecchiatura per il prelievo del particolato:  
 
S 4 sonda di prelievo nel tunnel di diluizione 
 
Fp unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie; valvola a più vie per 
altre coppie di filtri paralleli 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/379
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 149 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
condotto di prelievo, 
 
pompe, regolatori di flusso, flussometri. 
 
3.2.  Sistema di diluizione con tubo di Venturi a flusso critico (sistema CFV-CVS) (figura 
5/4) 
 
3.2.1. L'uso di un tubo di Venturi a flusso critico nel quadro della procedura di prelievo a 
volume costante è un'applicazione dei principi della meccanica dei fluidi in 
condizioni di flusso critico. La portata della miscela variabile di aria di diluizione e 
gas di scarico viene mantenuta a una velocità sonica direttamente proporzionale alla 
radice quadrata della temperatura dei gas. Il flusso viene controllato, calcolato e 
integrato in modo continuo durante l'intera prova. 
 
L'uso di un ulteriore tubo di Venturi a flusso critico per il prelievo garantisce la 
proporzionalità dei campioni gassosi. Dato che la pressione e la temperatura sono 
identiche agli ingressi dei due tubi di Venturi, il volume di gas prelevato è 
proporzionale al volume totale di miscela di gas di scarico diluito prodotto, e il 
sistema soddisfa pertanto le prescrizioni del presente allegato. L 375/380 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 150 Allegato 4 – Appendice 1  
Figura 5/3
 
 
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con pompa volumetrica (sistema PDP-CVS) 
 
Ambient air
BS IMSSPHFL
To ventQB
FPTo ventV
NFLQ
PDP
TC
TGTo vent
To vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134C
5678BE
NG1
1T
S22G
VhBAZero airA
V
Fp
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/381
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 151 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
Ambient air Ingresso dell'aria di diluizione 
To vent Scarico nell'atmosfera 
HFID HFID 
Zero air Aria di azzeramento 
HC – span gas Gas di calibrazione per gli HC 
Required for diesel testing only Apparecchiatura necessaria unicamente per la 
prova dei motori diesel L 375/382 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 152 Allegato 4 – Appendice 1  
Figura 5/4
 
 
Schema di un sistema di prelievo a volume costante con tubo di Venturi a flusso critico (sistema 
CFV-CVS) 
Ambient air
BS IHSSPHFL
To ventQBFP
To ventVFLQ
TC
TGTo vent
P
NHC - span gas
N
Q
HFID
RIFh
Required for diesel testing only
134BE
NS2
VhBAZero airPS
SV
CSTGMVBL
A
V
Fp
 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/383
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 153 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Ambient air Ingresso dell'aria di diluizione 
To vent Scarico nell'atmosfera 
HFID HFID 
Zero air Aria di azzeramento 
HC – span gas Gas di calibrazione per gli HC 
Required for diesel testing only Apparecchiatura necessaria unicamente per la 
prova dei motori diesel 
 
3.2.2. La figura 5/4 riporta lo schema di massima di un sistema di prelievo del tipo 
descritto. Dato che si possono ottenere risultati corretti con configurazioni diverse, 
non è obbligatorio che l'impianto sia rigorosamente conforme allo schema. Si 
possono usare elementi aggiuntivi, quali apparecchi, valvole, solenoidi e interruttori 
allo scopo di ottenere informazioni supplementari e di coordinare le funzioni degli 
elementi che compongono l'impianto. 
 
3.2.3. L'apparecchiatura di raccolta dei campioni comprende gli elementi seguenti. 
 
3.2.3.1.  Un filtro (D) per l'aria di diluizione, eventualmente preriscaldato, costituito da uno 
strato di carbonio attivo tra due strati di carta e utilizzato per ridurre e stabilizzare la 
concentrazione di fondo degli idrocarburi nell'aria di diluizione. 
 
3.2.3.2.  Una camera di miscelazione (M) nella quale i gas di scarico e l'aria vengono 
mescolati in modo omogeneo. 
 
3.2.3.3.  Un separatore a ciclone (CS) utilizzato per estrarre le particelle. 
 
3.2.3.4. Due sonde di prelievo (S 1 e S 2) utilizzate per prelevare campioni di aria di diluizione 
e di gas di scarico diluiti. 
 
3.2.3.5. Un tubo di Venturi  di prelievo a flusso critico (SV) utilizzato per prelevare campioni 
proporzionali di gas di scarico diluiti alla sonda S 2. 
 
3.2.3.6. Un filtro (F) utilizzato per estrarre le particelle solide dai gas prelevati per le analisi. 
 
3.2.3.7. Pompe (P) utilizzate per raccogliere negli appositi sacchi una parte del flusso dell'aria 
e dei gas di scarico diluiti.  
 
3.2.3.8. Un regolatore di flusso (N) utilizzato per mantenere costante il flusso di gas 
prelevato durante la prova tramite la sonda di prelievo S 1; il flusso di gas prelevato 
deve essere tale che, al termine della prova, si disponga di campioni di dimensione 
sufficiente per l’analisi (ca. 10 l/min). 
 
3.2.3.9. Uno stabilizzatore (PS) nel condotto di prelievo. 
 
3.2.3.10. Flussometri (FL) utilizzati per regolare il flusso di gas prelevato durante la prova e 
controllare che resti costante. L 375/384 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 154 Allegato 4 – Appendice 1  
 
3.2.3.11. Valvole a solenoide ad azione rapida (V) utilizzate per dirigere un flusso costante di 
gas prelevato verso i sacchi di prelievo o verso l'atmosfera. 
 
3.2.3.12. Raccordi a tenuta di gas a chiusura rapida (Q) intercalati tra le valvole ad azione 
rapida e i sacchi di prelievo, in grado di otturarsi automaticamente dal lato del sacco. 
Si possono usare anche altri metodi per trasportare i campioni sino all'analizzatore 
(per esempio rubinetti di arresto a tre vie). 
 
3.2.3.13. Sacchi (B) per la raccolta dei campioni di gas di scarico diluiti e di aria di diluizione 
durante la prova. Essi devono presentare una capacità sufficiente per non ridurre il 
flusso del campione ed essere fatti di un materiale che non incida sulle misurazioni 
vere e proprie né sulla composizione chimica dei campioni di gas (per esempio film 
accoppiati polietilene-poliammide, o poliidrocarburi fluorurati. 
 
3.2.3.14. Un manometro (G) con accuratezza e precisione pari a ± 0,4 kPa. 
 
3.2.3.15. Un sensore di temperatura (T) con un'accuratezza e precisione  di ± 1 K e un tempo 
di risposta di 0,1 s al 62 per cento di una determinata variazione di temperatura 
(valore misurato in olio siliconico).  
 
3.2.3.16. Un tubo di Venturi di misurazione a flusso critico (MV) utilizzato per misurare il 
volume di gas di scarico diluiti. 
 
3.2.3.17. Una soffiante (BL) con potenza sufficiente a spostare il volume totale di gas di 
scarico diluiti. 
 
3.2.3.18. Il sistema di prelievo CFV-CVS deve avere una capacità sufficiente per impedire la 
condensazione dell'acqua nell'apparecchiatura in tutte le condizioni che possono 
presentarsi durante una prova. A tale scopo, si usa generalmente una soffiante con 
una capacità: 
 
3.2.3.18.1. doppia rispetto al flusso massimo di gas di scarico prodotto nelle fasi di 
accelerazione del ciclo di prova, o 
 
3.2.3.18.2. sufficiente a mantenere la concentrazione di CO 2 nel sacco di prelievo dei gas di 
scarico diluiti a meno del 3 per cento in volume. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/385
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 155 Allegato 4 – Appendice 1 
 
3.2.4.  Apparecchiatura supplementare per la prova dei veicoli con motore ad accensione 
spontanea 
 
Per la prova dei veicoli con motore ad accensione spontanea, conformemente ai punti 
4.3.1.1 e 4.3.2 dell'allegato 4, si utilizzano i componenti supplementari indicati entro 
un riquadro a tratteggio nella figura 5/4: 
 
Fh filtro riscaldato, 
 
S 3 sonda di prelievo degli idrocarburi, 
 
V h valvola riscaldata a più vie, 
 
Q raccordo rapido che consenta di analizzare il campione di aria 
ambiente BA con il rivelatore HFID, 
 
HFID analizzatore a ionizzazione di fiamma riscaldato, 
 
R e I apparecchi di integrazione e registrazione per le concentrazioni 
istantanee di idrocarburi,  
 
L h condotto di prelievo riscaldato. 
 
Tutti gli elementi riscaldati devono essere mantenuti a una temperatura di 463 K (190 
°C) ± 10 K. 
 
Se non è possibile una compensazione delle variazioni del flusso, devono essere 
predisposti uno scambiatore di calore (H) e un regolatore di temperatura (Tc) con le 
caratteristiche specificate al punto 3.1.3 della presente appendice al fine di garantire 
un flusso costante attraverso il tubo di Venturi (Mv) e, di conseguenza, un flusso 
proporzionale in S 3. 
 
S 4 sonda di prelievo nel tunnel di diluizione 
 
Fp  unità filtrante costituita da due filtri disposti in serie; valvola a più vie per 
altre coppie di filtri paralleli 
 
condotto di prelievo 
 
pompe, regolatori di flusso, flussometri. 
 
 L 375/386 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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pag. 156 Allegato 4 – Appendice 1  
Allegato 4 - Appendice 6
 
 
METODO DI TARATURA DELLE APPARECCHIATURE 
 
1. DETERMINAZIONE DELLA CURVA DI TARATURA DELL'ANALIZZATORE 
 
1.1. Ciascun campo di misura normalmente utilizzato deve essere tarato conformemente 
al punto 4.3.3 dell'allegato 4, mediante il metodo precisato qui di seguito.  
 
1.2. Si determina la curva di taratura su almeno cinque punti di taratura, ad intervalli 
quanto più possibile uniformi. La concentrazione nominale del gas di taratura con la 
massima concentrazione deve essere pari almeno all'80 per cento del fondo scala. 
 
1.3. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei "minimi quadrati". Se il 
polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve 
essere almeno pari al grado di questo polinomio più 2. 
 
1.4. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il ±2 per cento dal valore nominale di 
ciascun gas di taratura. 
 
1.5. Andamento della curva di taratura 
 
L'andamento della curva di taratura e dei relativi punti consente di verificare la 
corretta esecuzione della taratura. Si devono indicare i vari parametri caratteristici 
dell'analizzatore, in particolare:  
 
la scala, 
la sensibilità, 
lo zero, 
la data della taratura. 
 
1.6. Si possono applicare altre tecniche (uso di un computer, commutazione di campo 
elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per il servizio tecnico che 
esse offrono un'accuratezza equivalente. 
 
1.7. Verifica della curva di taratura 
 
1.7.1. Ciascun campo di lavoro normalmente utilizzato deve essere verificato prima di ogni 
analisi, in conformità alle prescrizioni seguenti.  
 
1.7.2.  Si verifica la taratura usando un gas di azzeramento e un gas di calibrazione il cui 
valore nominale sia compreso tra l'80 e il 95 per cento del valore presunto da 
analizzare. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/387
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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pag. 157 Allegato 4 – Appendice 1 
 
1.7.3.  Se, per i due punti in esame, lo scarto tra il valore teorico e quello ottenuto al 
momento della verifica non è superiore a ± 5 per cento del fondo scala, si possono 
ritoccare i parametri di regolazione. Diversamente, si deve ritracciare una curva di 
taratura conformemente al punto 1 della presente appendice. 
 
1.7.4. Dopo la prova, il gas di azzeramento e lo stesso gas di calibrazione vengono usati per 
un nuovo controllo. L'analisi è considerata valida se lo scarto tra le due misurazioni è 
inferiore al 2 per cento. 
 
2. CONTROLLO DEL FID – RISPOSTA IDROCARBURI  
  
2.1.  Ottimizzazione della risposta del rivelatore 
 
Il FID deve essere regolato secondo le istruzioni del fabbricante. Per ottimizzare la 
risposta deve essere usato propano misto ad aria nel campo di lavoro più comune. 
 
2.2.  Taratura dell'analizzatore di HC 
 
L'analizzatore deve essere tarato usando propano misto ad aria e aria sintetica 
purificata. Vedi punto 4.5.2 dell'allegato 4 (gas di taratura e calibrazione). 
 
Costruire una curva di taratura come descritto nel punti da 1.1 a 1.5 della presente 
appendice. 
 
2.3.  Fattori di risposta di idrocarburi differenti e limiti raccomandati 
 
Il fattore di risposta (Rf) per una determinata specie di idrocarburi è il rapporto tra il 
C 1 rilevato dal FID e la concentrazione di gas nella bombola, espressa in ppm C 1. 
 
La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari 
all'incirca all'80 per cento della deflessione a fondo scala per il campo di lavoro. La 
concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 per cento rispetto allo 
standard gravimetrico espresso in volume. La bombola di gas deve inoltre essere 
precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C). 
 
I fattori di risposta devono essere determinati alla messa in funzione dell’analizzatore 
e successivamente a intervalli corrispondenti agli interventi di manutenzione più 
rilevanti. I gas di prova da utilizzare e i fattori di risposta raccomandati sono i 
seguenti:  
 
metano e aria purificata:  1,00 < Rf < 1,15 
 
o   1,00 < Rf < 1,05 per i veicoli a GN 
 L 375/388 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 158 Allegato 4 – Appendice 1  
propilene e aria purificata:  0,90 < Rf < 1,00 
 
toluene e aria purificata:  0,90 < Rf < 1,00 
 
per un fattore di risposta (Rf) pari a 1,00 per propano e aria purificata. 
 
2.4.  Prova di interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati 
 
Il fattore di risposta deve essere determinato come descritto al punto 2.3. I gas di 
prova da utilizzare e l'intervallo di fattori di risposta raccomandati sono i seguenti:  
 
propano e azoto:  0,95 < Rf < 1,05 
 
3.  PROVA DI EFFICIENZA DEL CONVERTITORE DI NO x  
  
L'efficienza del convertitore usato per trasformare l'NO 2 in NO deve essere 
controllata nel modo seguente. 
 
Il controllo si può effettuare con un ozonizzatore utilizzando l'impianto di prova 
presentato nella figura 6/1 e il procedimento descritto in appresso. 
 
3.1. Si tara l'analizzatore nel campo di lavoro più comune, conformemente alle istruzioni 
del fabbricante, con un gas di azzeramento e un gas di calibrazione (quest'ultimo 
deve avere un contenuto di NO pari a circa l'80 per cento del fondo scala e la 
concentrazione di NO 2 nella miscela di gas deve essere inferiore al 5 per cento della 
concentrazione di NO). Si deve regolare l'analizzatore di NO x sulla posizione NO, in 
modo che il gas di calibrazione non passi nel convertitore. Si annota la 
concentrazione indicata. 
 
3.2. Mediante un raccordo a T, si aggiunge in modo continuo ossigeno o aria sintetica al 
flusso di gas di calibrazione fino a che la concentrazione indicata risulti inferiore del 
10 per cento circa alla concentrazione di taratura di cui al punto 3.1. Si registra la 
concentrazione indicata C. Durante tutta questa operazione l'ozonizzatore deve 
restare disinserito. 
 
3.3. Si mette quindi in funzione l'ozonizzatore in modo da produrre ozono a sufficienza 
per far scendere la concentrazione di NO al 20 per cento (valore minimo 10 per 
cento) della concentrazione di taratura specificata al punto 3.1. Si trascrive la 
concentrazione indicata d. 
 
3.4.  Si commuta quindi l'analizzatore sulla posizione NO x, facendo così passare la 
miscela di gas (costituita da NO, NO 2, O 2 e N 2) attraverso il convertitore. Si trascrive 
la concentrazione indicata a. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/389
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 159 Allegato 4 – Appendice 1 
 
3.5.  Si disinserisce l'ozonizzatore. La miscela di gas definita al punto 3.2 passa attraverso 
il convertitore, quindi nel rivelatore. Si trascrive la concentrazione indicata b. L 375/390 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 160 Allegato 4 – Appendice 1  
 
Figura 6/1  
 
Schema dell'impianto per la prova di efficienza del convertitore di  NO x  
 
 
 
 
 
 
 
3.6. Con l'ozonizzatore sempre disinserito, si arresta anche il flusso di ossigeno o di aria 
sintetica. Il valore di NO 2 indicato dall'analizzatore non deve a questo punto superare 
di oltre il 5 per cento il valore specificato al paragrafo 3.1. 
 
3.7. L'efficienza del convertitore di NO x si calcola come segue:  
 
 
  
Efficiency (per cent) efficienza (%) 
  Valvola e lettromagnetica d i 
controllo del flusso 
F lusso di  O 2  o ar ia 
Valvola di con trollo del flusso 
F lussometro 
F lusso di  NO/NO 2   Rac cordo di ingresso 
dell'analizzatore Ozonizzatore VAR I A C 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/391
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 161 Allegato 4 – Appendice 1 
 
3.8.  Il valore così ottenuto non deve essere inferiore al 95 per cento. 
 
3.9.  Il controllo dell'efficienza deve essere eseguito almeno una volta alla settimana. 
 
4.  TARATURA DEL SISTEMA DI PRELIEVO A VOLUME COSTANTE 
(SISTEMA CVS) 
  
4.1. Per tarare il sistema CVS si utilizzano un flussometro accurato e un dispositivo di 
riduzione del flusso. Si misurano sia il flusso nel sistema a vari valori di pressione 
che i parametri di regolazione, quindi si determina la relazione tra questi ultimi e i 
valori di flusso. 
 
4.1.1. Il flussometro usato può essere di vari tipi: tubo di Venturi tarato, flussometro 
laminare, flussometro a turbina tarato, purché si tratti di un apparecchio di 
misurazione dinamico, che possa inoltre soddisfare i punti 4.4.1 e 4.4.2 dell'allegato 
4. 
 
4.1.2.  I punti seguenti descrivono i metodi utilizzabili per tarare gli apparecchi di prelievo 
PDP e CFV, basati sull'uso di un flussometro laminare che offra l'accuratezza 
necessaria, e il controllo statistico della validità della taratura. 
 
4.2. Taratura della pompa volumetrica (PDP) 
 
4.2.1. Il procedimento di taratura qui di seguito definito descrive l'apparecchiatura, la 
configurazione di prova e i vari parametri da misurare per determinare la portata 
della pompa del sistema CVS. Tutti i parametri relativi alla pompa sono misurati 
nello stesso istante in cui vengono misurati i parametri relativi al flussometro 
collegato in serie alla pompa. Si può quindi tracciare la curva della portata calcolata 
(espressa in m3/min all'ingresso della pompa, in condizioni di pressione e 
temperatura assolute), riferita a una funzione di correlazione che corrisponda a una 
data combinazione di parametri della pompa. Viene quindi determinata l'equazione 
lineare che esprime la relazione tra la portata della pompa e la funzione di 
correlazione. Se la pompa del sistema CVS ha varie velocità di trasmissione, si deve 
effettuare una taratura per ciascuna velocità usata. 
 
4.2.2. Questo procedimento di taratura è basato sulla misurazione dei valori assoluti dei 
parametri della pompa e dei flussometri, che sono in relazione con la portata in ogni 
punto. Devono essere rispettate tre condizioni affinché siano garantite l'accuratezza e 
la continuità della curva di taratura. 
 L 375/392 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 162 Allegato 4 – Appendice 1  
4.2.2.1. I valori di pressione della pompa devono essere misurati su prese della pompa stessa 
e non sulle condutture esterne collegate all'ingresso e all'uscita della pompa. Le prese 
di pressione installate, rispettivamente, nei punti superiore e inferiore del disco 
rotante frontale della pompa sono esposte alle pressioni reali esistenti nel basamento 
della pompa e riflettono quindi le differenze assolute di pressione. 
 
4.2.2.2. Durante la taratura si deve mantenere una temperatura stabile. Il flussometro 
laminare è sensibile alle variazioni della temperatura di ingresso, che provocano una 
dispersione dei valori misurati. Variazioni della temperatura di ± 1 K sono 
accettabili, purché avvengano progressivamente su un periodo di vari minuti. 
 
4.2.2.3. Tutti i collegamenti tra il flussometro e la pompa CVS devono essere stagni. 
 
4.2.3. Durante una prova di determinazione delle emissioni allo scarico, la misura di questi 
stessi parametri della pompa consente di calcolare la portata in base all'equazione di 
taratura. 
 
4.2.3.1. La figura 6/2 illustra un esempio di configurazione di prova. Si possono ammettere 
varianti, sempreché esse presentino un grado di accuratezza paragonabile e vengano 
approvate dall'amministrazione che rilascia l'omologazione. Se si usa l'impianto 
descritto nella figura 5/3, dell'appendice 5, i seguenti parametri devono soddisfare le 
tolleranze di precisione indicate:  
 
pressione barometrica (corretta)(P b) ± 0,03 kPa 
 
temperatura ambiente (T) ± 0,2 K 
 
temperatura dell’aria all’ingresso di LFE (ETI) ± 0,15 K 
 
depressione a monte di LFE (EPI) ± 0,01 kPa 
 
perdita di carico attraverso il diffusore  
di LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
 
temperatura dell’aria all’ingresso della  
pompa CVS (PTI) ±0,2 K 
 
temperatura dell’aria all’uscita della  
pompa CVS (PTO) ±0,2 K 
 
depressione all’ingresso della pompa  
CVS (PPI) ± 0,22 kPa 
 
altezza di sollevamento all’uscita della 
pompa CVS (PPO) ± 0,22 kPa 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/393
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 163 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
numero di giri della pompa durante  
la prova (n) ± 1 1/min 
 
durata della prova (minimo 250 s) (t) ± 0,1 s 
 
4.2.3.2. Dopo aver collegato il sistema nel modo illustrato nella figura 6/2 della presente 
appendice, aprire al massimo la valvola di regolazione della portata e far funzionare 
la pompa CVS per 20 minuti prima di iniziare le operazioni di taratura. 
 
4.2.3.3.1. Richiudere parzialmente la valvola di regolazione della portata in modo da 
aumentare la depressione all'ingresso della pompa (1 kPa circa) e disporre di un 
minimo di 6 punti di misurazione per l'intera operazione di taratura. Lasciare che il 
sistema si stabilizzi per 3 minuti e ripetere le misurazioni. 
 
 
 
Figura 6/2  
 
Configurazione di taratura per il sistema PDP-CVS 
 
 
123456
654321
PTI
PTOT e m p eratu r e
in d ica t o r
R evo l u tion s
el ap s ed  tim entPTI
PPOSu r g e  c ont r o l
va l v e  ( s nu bber )
Ma n o m e t e rV ari a b l e- f l ow
restr ictor
LFEET IFil terEPIED P
543210
 
 
 
Filter Filtro 
Variable-flow restrictor Valvola di regolazione della portata L 375/394 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 164 Allegato 4 – Appendice 1  
Temperature indicator Indicatore di temperatura 
Surge control valve (snubber) Valvola stabilizzatrice 
Revolutions  
Elapsed time Numero di giri Durata della prova 
Manometer Manometro 
 
4.2.4. Analisi dei risultati 
 
4.2.4.1.  La portata d'aria Q s in ciascun punto di prova viene calcolata in Nm3/min in base ai 
valori di misurazione del flussometro, con il metodo prescritto dal fabbricante. 
 
4.2.4.2. La portata d'aria viene quindi convertita in portata della pompa V 0 , espressa in m3 
per giro in condizioni di temperatura e pressione assolute all'ingresso della pompa. 
 
 
  
101.33 101,3 
273.2 273,2 
 
 
dove:  
 
V 0 = portata della pompa a T p e P p, in m3/giro 
 
Q s = portata d’aria a 101,33 kPa e 273,2 K, in m3/min 
 
T p = temperatura all’ingresso della pompa, in K 
 
P p = pressione assoluta all’ingresso della pompa, in kPa 
 
n = velocità di rotazione della pompa, in min-1. 
 
Per compensare l'interazione della velocità di rotazione della pompa, delle variazioni 
di pressione alla pompa e del tasso di slittamento della pompa, si calcola la funzione 
di correlazione (x 0)  tra la velocità della pompa (n), lo scarto di pressione tra 
l'ingresso e l'uscita della pompa e la pressione assoluta con la formula seguente:  
 
 
  
dove:  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/395
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pag. 165 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
x 0 = funzione di correlazione, 
 
∆P p = scarto di pressione tra l’ingresso e l’uscita della pompa (kPa) 
 
P e = pressione assoluta all’uscita della pompa (PPO + P b) (kPa). 
 
Si procede a un adeguamento lineare mediante i minimi quadrati per ottenere le 
equazioni di taratura espresse dalle formule:  
 
V 0 = D 0 - M (x 0) 
 
n = A - B (∆P p) 
 
D 0,   M, A e B sono le costanti di pendenza e intercetta che descrivono le curve. 
 
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pag. 166 Allegato 4 – Appendice 1  
Figura 6/3
 
 
Configurazione di taratura per il sistema CFV-CVS 
 
 
Filter Filtro 
Thermometer Termometro 
Variable-flow restrictor Valvola di regolazione della portata 
Surge control valve Valvola stabilizzatrice 
Vacuum gaue Vacuometro 
Manometer Manometro 
 
4.2.4.3. Se il sistema CVS ha varie velocità di funzionamento, occorre effettuare una taratura 
per ogni velocità. Le curve di taratura ottenute per queste velocità devono essere 
sostanzialmente parallele e i valori di intercetta (D 0) devono aumentare quando 
diminuisce il volume erogato dalla pompa. 
 
Se la taratura è stata eseguita correttamente, i valori calcolati tramite l'equazione 
devono corrispondere, con un'approssimazione dello 0,5 per cento, al valore misurato 
di V 0.  I valori di M dovrebbero variare da una pompa all'altra. La taratura va 
effettuata quando la pompa viene messa in funzione e dopo qualsiasi operazione di 
manutenzione di una certa entità. 
 123456
654321
Th e r mo me t e r
Va c u u m
ga ug eSur g e  co n t r o lva l v e  
Ma n o m e t e rV a ri a b l e -f l o w
re s tri c to r
LFEETIFi l t e rEPIED P
543210
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/397
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pag. 167 Allegato 4 – Appendice 1 
 
4.3. Taratura del tubo di Venturi a flusso critico (CFV) 
 
4.3.1. Per la taratura del CFV ci si basa sull'equazione di flusso per un tubo di Venturi a 
flusso critico: 
 
 
  
dove:  
 
Q s = flusso 
 
K v = coefficiente di taratura 
 
P = pressione assoluta (kPa) 
 
T = temperatura assoluta (K) 
 
Il flusso di gas dipende dalla pressione e dalla temperatura di ingresso. 
 
Il procedimento di taratura qui di seguito descritto permette di determinare il valore 
del coefficiente di taratura ai valori misurati di pressione, temperatura e flusso 
dell'aria. 
 
4.3.2. Per tarare le parti elettroniche del CFV, si segue il procedimento raccomandato dal 
fabbricante. 
 
4.3.3. Durante le misurazioni necessarie per tarare il flusso del tubo di Venturi a flusso 
critico, si devono rispettare le tolleranze di precisione indicate per i parametri 
seguenti:  
 
pressione barometrica (corretta) (P b) ± 0,03 kPa 
temperatura dell’aria in LFE, flussometro (ETI) ± 0,15 K 
depressione a monte di LFE (E PI) ± 0,01 kPa 
perdita di carico attraverso il diffusore di LFE (EDP) ± 0,0015 kPa 
portata d’aria (Q s)  ± 0,5 % 
depressione all’ingresso di CFV (PPI) ± 0,02 kPa 
temperatura all’ingresso del tubo di Venturi (T v) ± 0,2 K 
 L 375/398 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 168 Allegato 4 – Appendice 1  
4.3.4. Sistemare l'attrezzatura in conformità alla figura 3 della presente appendice e 
controllarne l'ermeticità. Qualsiasi fuga tra il dispositivo di misurazione del flusso e 
il tubo di Venturi a flusso critico pregiudicherebbe gravemente l'accuratezza della 
taratura. 
 
4.3.5. Aprire al massimo la valvola di regolazione della portata, mettere in moto la soffiante 
e lasciare che il sistema si stabilizzi. Annotare i valori forniti da tutti gli apparecchi. 
 
4.3.6. Variare la posizione della valvola che regola la portata ed eseguire almeno otto 
misurazioni ripartite sul campo di flusso critico del tubo di Venturi. 
 
4.3.7. Per determinare gli elementi seguenti si usano i valori registrati durante la taratura.  
 
La portata d'aria Q s in ciascun punto di prova viene calcolata in base ai valori di 
misurazione del flussometro, secondo il metodo prescritto dal fabbricante. 
 
Si calcolano i valori del coefficiente di taratura per ciascun punto di prova:  
 
  
dove:  
 
Q s  = portata in m3/min a 273,2 K e 101,33 kPa, 
 
T v  = temperatura all’ingresso del tubo di Venturi (K), 
 
P v  = pressione assoluta all’ingresso del tubo di Venturi (kPa). 
 
Definire una curva di K v, in funzione della pressione all'ingresso del tubo di Venturi. 
Per un flusso sonico, K v  presenta un valore fondamentalmente costante. Quando la 
pressione diminuisce (ovvero quando aumenta la depressione), l'effetto di strozzatura 
del Venturi viene meno e K v diminuisce. Non sono ammesse le variazioni risultanti 
di K v. 
 
Per un numero minimo di otto punti nella regione critica, calcolare il K v medio e la 
deviazione standard. 
 
Se quest'ultima supera lo 0,3 per cento del K v medio, si devono attuare gli opportuni 
interventi correttivi. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/399
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pag. 169 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Allegato 4 - Appendice 7
 
 
CONTROLLO GENERALE DEL SISTEMA 
 
1. Per rispettare le prescrizioni del punto 4.7 dell'allegato 4, si determina l'accuratezza 
complessiva dell'apparecchiatura di prelievo CVS e dell’apparecchiatura di analisi, 
introducendo una massa nota di gas inquinante nel sistema mentre esso funziona 
come per una normale prova; si effettua quindi l'analisi e si calcola la massa di 
sostanza inquinante secondo le formule dell'appendice 8 dell’allegato 4 assumendo 
peraltro quale massa volumica del propano il valore di 1,967 g/l in condizioni 
normali. Qui di seguito vengono descritte due tecniche note per la loro sufficiente 
accuratezza. 
 
2. Misurazione di un flusso costante di gas puro (CO o C 3H 8) 
con un orifizio a flusso critico 
  
2.1. Si introduce nell'apparecchiatura CVS, tramite un orifizio a flusso critico tarato, un 
quantitativo noto di gas puro (CO o C 3H 8). Se la pressione di ingresso è 
sufficientemente elevata, la portata q regolata dall'orifizio è indipendente dalla 
pressione di uscita dell'orifizio stesso (condizioni di flusso critico). Se gli scarti 
rilevati superano il 5 per cento, occorre individuare e sopprimere la causa 
dell'anomalia. Si fa funzionare l'apparecchiatura CVS per 5-10 minuti come per una 
prova di misurazione delle emissioni allo scarico. Si analizzano i gas raccolti nel 
sacco di prelievo con la normale apparecchiatura e si raffrontano i risultati ottenuti 
con il contenuto dei campioni di gas, già noto. 
 
3.  Misurazione di un quantitativo limitato di gas puro (CO o C 3H 8) 
mediante metodo gravimetrico 
  
3.1. Per controllare l'apparecchiatura CVS con il metodo gravimetrico, si procede come 
segue. 
 
Si usa una piccola bombola riempita di monossido di carbonio o di propano, di cui si 
determina il peso con un'approssimazione di 0,01 g; per 5-10 minuti si fa funzionare 
l'apparecchiatura CVS come per una normale prova di determinazione delle 
emissioni allo scarico, iniettando nel sistema CO o propano secondo i casi. Si 
determina il quantitativo di gas puro introdotto nell'apparecchiatura misurando la 
differenza di peso della bombola. Si analizzano quindi i gas raccolti nel sacco con 
l'apparecchiatura normalmente usata per l'analisi dei gas di scarico. A quel punto si 
raffrontano i risultati con i valori di concentrazione calcolati in precedenza. 
 
 
 L 375/400 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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pag. 170 Allegato 4 – Appendice 1  
Allegato 4 - Appendice 8
 
 
CALCOLO DELLE EMISSIONI MASSICHE DI SOSTANZE INQUINANTI 
 
 
1. PRESCRIZIONI GENERALI 
 
Per calcolare le emissioni massiche di sostanze inquinanti si utilizza l'equazione 
seguente:  
 
 
dove:  
 
M i  =  emissione massica della sostanza inquinante i in g/km 
 
V mix  =  volume dei gas di scarico diluiti, espresso in l/prova e ricondotto alle 
condizioni normali (273,2 K e 101,33 kPa) 
 
Q i  =  massa volumica della sostanza inquinante i in g/l in condizioni di 
temperatura e di pressione normali (273,2 K e 101,33 kPa) 
 
k h  =  fattore di correzione in funzione dell’umidità usato per il calcolo delle 
emissioni massiche di ossidi di azoto (la correzione non è invece 
prevista per HC e CO) 
 
C i  =  concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, 
espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di inquinante i 
presente nell’aria di diluizione 
 
d = distanza corrispondente al ciclo di funzionamento in km 
 
1.2. DETERMINAZIONE DEL VOLUME  
 
1.2.1. Calcolo del volume nel caso di un sistema a diluizione variabile con controllo di 
portata costante tramite orifizio o tubo di Venturi 
 
Si registrano in continuo i parametri relativi al flusso volumetrico e si calcola il 
volume totale sulla durata della prova. 
 (1)27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/401
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 171 Allegato 4 – Appendice 1 
 
1.2.2. Calcolo del volume nel caso di un sistema a pompa volumetrica 
 
Il volume dei gas di scarico diluiti misurato nei sistemi a pompa volumetrica viene 
calcolato con la formula:  
 
V = V o · N 
 
dove:  
 
V  = volume precedente la correzione dei gas di scarico diluiti in l/prova 
 
V o = volume di gas spostato dalla pompa nelle condizioni di prova in l/giro 
 
N  = numero di giri della pompa durante la prova. 
 
1.2.3. Calcolo del volume di gas di scarico diluiti ricondotto alle condizioni normali 
 
Il volume dei gas di scarico diluiti viene ricondotto alle condizioni normali mediante 
la formula seguente:  
  
 
dove:  
 
 
273.2 273,2 
101.33 101,33 
2.6961 2,6961 
 
dove:   
 
P B = pressione barometrica nella camera di prova in kPa 
 
P 1 = depressione all’ingresso della pompa volumetrica rispetto alla pressione 
ambientale (kPa) 
 
T p = temperatura media dei gas di scarico diluiti che entrano nella pompa 
volumetrica durante la prova (K). (2) 
(3) L 375/402 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 172 Allegato 4 – Appendice 1  
 
 
 
1.3. CALCOLO DELLA CONCENTRAZIONE CORRETTA DI SOSTANZE 
INQUINANTI NEL SACCO DI RACCOLTA 
 
 
 
dove:  
 
C i = concentrazione della sostanza inquinante i nei gas di scarico diluiti, 
espressa in ppm, dopo aver sottratto la concentrazione di i presente nell’aria 
di diluizione 
 
C e = concentrazione della sostanza inquinante i misurata nei gas di scarico 
diluiti, espressa in ppm, 
 
C d = concentrazione di i misurata nell’aria usata per la diluizione, espressa in 
ppm, 
 
DF = fattore di diluizione. 
 
Il fattore di diluizione è calcolato come segue:  
 
 
DF =        per benzina e carburante diesel (5a)     
 
 
DF =         per GPL (5b)     
 
 
DF =             
 per GN (5c) 
 
13.4 13,4 
11.9 11,9 
9.5 9,5 
dove:  
 
C CO2   =   concentrazione di CO 2 nei gas di scarico diluiti contenuti 
nel sacco di prelievo, espressa in % v/v (4) 
 
27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/403
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 173 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
C HC = concentrazione di HC nei gas di scarico diluiti contenuti 
nel sacco di prelievo, espressa in ppm di carbonio 
equivalente 
 
C CO = concentrazione di CO nei gas di scarico diluiti contenuti 
nel sacco di prelievo, espressa in ppm. 
 
1.4.  CALCOLO DEL FATTORE DI CORREZIONE DI NO IN FUNZIONE 
DELL’UMIDITÀ  
 
Per correggere gli effetti dell'umidità sui risultati ottenuti per gli ossidi di azoto, si 
deve applicare la formula seguente:  
 
  
0.0329 0,0329 
10.71 10,71 
 
dove:  
 
 
6.211 6,211 
 
In queste formule:  
 
H  = umidità assoluta, espressa in g di acqua per kg di aria secca 
 
R a = umidità relativa dell’aria ambiente espressa in % 
 
P d = pressione di vapore di saturazione alla temperatura ambiente, espressa in 
kPa 
 
P B = pressione atmosferica nella camera di prova, in kPa. 
 (6) L 375/404 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 174 Allegato 4 – Appendice 1  
1.5. ESEMPIO 
 
1.5.1. Valori di prova 
 
1.5.1.1. Condizioni ambiente:  
 
temperatura ambiente: 23 °C = 297,2 K 
 
pressione barometrica: P B = 101,33 kPa 
 
umidità relativa: R a = 60 per cento 
 
pressione di vapore di saturazione di H 2O a 23 °C: P d = 2,81 kPa 
 
1.5.1.2.  Volume misurato e ricondotto alle condizioni normali (vedi punto 1) 
 
V = 51,961 m 3 
 
1.5.1.3.  Valori delle concentrazioni misurate con gli analizzatori:  
  
  Campione di gas di scarico 
diluito Campione di aria di 
diluizione  HC (1)  92 ppm  3,0 ppm 
 CO  470 ppm  0 ppm 
 NO
x  
70 ppm  0 ppm 
 CO
2  
1,6 % v/v.  0,03 % v/v. 
(1) In ppm di carbonio equivalente 
 
1.5.2. Calcoli 
 
1.5.2.1. Fattore di correzione in funzione dell’umidità (k H) [vedi formula (6)]:  
 
 
 
 
 
 H =10,5092 
 
27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/405
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pag. 175 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6.211 6,211 
101.33 101,33 
2.81 2,81 
60.10 60,10 
0.00329 0,00329 
10.5092 10,5092 
10.71 10,71 
0.9934 0,9934 
 
1.5.2.2. Fattore di diluizione (DF) [vedi formula (5)] 
 
 
 
13.4 13,4 
1.6 1,6 
4.70 4,70 
8.091 8,091 
 
1.5.2.3.  Calcolo della concentrazione corretta di sostanze inquinanti nel sacco di prelievo:  
 
HC, emissioni massiche [vedi formule (4) e (1)] 
 
C i = C e - C d     
 
L 375/406 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 176 Allegato 4 – Appendice 1  
 
C i = 92 - 3 (1-)    
 
C i = 89,371    
 
8.091 8,091 
 
M HC = C HC . V mix . Q HC . 
 
Q HC = 0,619 per benzina o carburante diesel 
 
Q HC = 0,649 per GPL 
 
Q HC = 0,714 per GN 
 
M HC = 89,371 · 51,961 · 0,619 · 10-6 · 
 
M HC = d88,2 g/km 
 
CO, emissioni massiche [vedi formula (1)] 
 
M CO  = C CO . V mix . Q CO .d1 
 
Q CO = 1,25 
 
M CO  = 470 · 51,961 · 1,25 · 10-6 · d1 
 
M CO = d5,30 g/km 
 
NO x, emissioni massiche [vedi formula (1)] 
 
M NOx = C NOx · V mix · Q NO x · k H · d1 
27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/407
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pag. 177 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
Q NOx = 2,05 
 
M NOx = 70 · 51,961 · 2,05 · 0,9934 · 10-6 · d1 
 
M NOx =  d14,7 g/km 
 
2. PRESCRIZIONI PARTICOLARI PER I VEICOLI CON MOTORE AD 
ACCENSIONE SPONTANEA 
 
2.1. Determinazione di HC per i motori ad accensione spontanea 
 
Per determinare le emissioni massiche di HC per i motori ad accensione spontanea, si 
calcola la concentrazione media di HC con la formula seguente:  
 
 
 
 
 
 
 
 
dove:  
 
 = integrale del valore registrato durante la prova (con 
t 2-t 1) dall’analizzatore FID riscaldato 
 
C e  = concentrazione di HC, misurata in ppm di carbonio 
nei gas di scarico diluiti. C i si utilizza direttamente al 
posto di C HC in tutte le equazioni considerate. 
 
2.2. Determinazione del particolato 
 
L'emissione di particolato M p (g/km) viene calcolata con la seguente equazione:  
 
 
  
 
se i gas di prelievo sono evacuati all'esterno del tunnel, o 
 
 
(7) 
 L 375/408 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 178 Allegato 4 – Appendice 1  
 
 
 
se i gas di prelievo sono riciclati nel tunnel 
 
dove:  
 
V mix = volume dei gas di scarico diluiti (vedi punto 1.1) in condizioni normali 
 
V ep = volume dei gas di scarico passati attraverso i filtri per la raccolta del 
particolato in condizioni normali 
 
P e  = massa di particolato depositato sul filtro 
 
d   = distanza corrispondente al ciclo di funzionamento in km 
 
M p  = emissione di particolato in g/km. 
 
  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/409
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 179 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Allegato 5
 
 
PROVA DI TIPO II 
(Controllo delle emissioni di monossido di carbonio al regime di minimo) 
 
1. INTRODUZIONE 
  
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo II definita al 
punto 5.3.2 del presente regolamento. 
 
2.  CONDIZIONI DI MISURAZIONE 
  
2.1. Il carburante da utilizzare è il carburante di riferimento, le cui caratteristiche sono 
specificate negli allegati 10 e 10a del presente regolamento. 
 
2.2.  Durante la prova la temperatura ambiente deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 
e 30 °C). Il motore deve essere riscaldato sino a raggiungere l’equilibrio di tutte le 
temperatura dei sistemi di raffreddamento e di lubrificazione e della pressione dei 
sistemi di lubrificazione. 
 
2.2.1. I veicoli alimentabili sia a benzina che a GPL o GN sono sottoposti alla prova con il 
carburante o i carburanti di riferimento usati per la prova di tipo I. 
 
2.3. Per i veicoli con cambio manuale o semiautomatico la prova viene effettuata con il 
cambio in folle e la frizione innestata. 
 
2.4. Per i veicoli a trasmissione automatica, la prova si effettua con il selettore in 
posizione "0" o "parcheggio". 
 
2.5.  Organi di regolazione del minimo 
 
2.5.1. Definizione 
 
Per "organi di regolazione del minimo" , ai sensi del presente regolamento, si 
intendono gli organi che consentono di modificare le condizioni di funzionamento 
del motore al minimo e che possono essere agevolmente azionati utilizzando i soli 
attrezzi elencati al punto 2.5.1.1. Non rientrano pertanto in questa definizione organi 
quali i dispositivi di regolazione del flusso di carburante e di aria, se per accedere 
agli stessi occorre togliere dei sigilli che, normalmente, vietano qualsiasi intervento 
che non sia di un meccanico professionista. 
 
2.5.1.1. Attrezzi che si possono usare per agire sugli organi di regolazione del minimo: 
cacciavite (normale o a croce), chiavi (poligonale, fissa o inglese), pinze, chiavi 
esagonali. L 375/410 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 180 Allegato 4 – Appendice 1  
 
2.5.2.  Determinazione dei punti di misurazione 
 
2.5.2.1. Si procede anzitutto a una misurazione nelle condizioni di regolazione stabilite dal 
costruttore. 
 
2.5.2.2. Per ciascun organo di regolazione la cui posizione può variare in continuo, si 
determina un numero sufficiente di posizioni caratteristiche. 
 
2.5.2.3. La misurazione del contenuto di monossido di carbonio nei gas di scarico va 
effettuata per tutte le posizioni possibili degli organi di regolazione, ma per gli organi 
la cui posizione può variare in continuo si devono prendere in considerazione 
soltanto le posizioni definite al punto 2.5.2.2. 
 
2.5.2.4. La prova di tipo II è ritenuta soddisfacente se ricorre almeno una delle due condizioni 
seguenti:  
 
2.5.2.4.1. nessuno dei valori misurati conformemente al punto 2.5.2.3 supera il valore limite; 
 
2.5.2.4.2. il contenuto massimo ottenuto, ove venga variata in continuo la posizione di uno 
degli organi di regolazione, lasciando fissi gli altri, non supera il valore limite e 
questo vale per le varie combinazioni di organi di regolazione diversi da quello di cui 
si fa variare in continuo la posizione. 
 
2.5.2.5. Le possibili posizioni degli organi di regolazione sono limitate:  
 
2.5.2.5.1. da un lato, dal valore più elevato tra il regime più basso al quale il motore può girare 
al minimo e il regime raccomandato dal costruttore meno 100 giri/min; 
 
2.5.2.5.2. dall'altro, dal più piccolo dei tre valori seguenti:  
 
il regime massimo alla quale si può far girare il motore intervenendo sugli organi di 
regolazione del minimo, 
il regime raccomandato dal costruttore più 250 giri/min,  
il regime di innesto delle frizioni automatiche. 
 
2.5.2.6. Le regolazioni incompatibili con il corretto funzionamento del motore, inoltre, non 
devono essere utilizzate per la misurazione. In particolare, quando il motore è munito 
di più carburatori, tutti i carburatori devono essere regolati nello stesso modo. 
 
3.  PRELIEVO DEI GAS 
 
3.1. La sonda di prelievo è posta nel tubo di scarico, inserita per almeno 300 mm nel tubo 
che collega lo scarico del veicolo con il sacco e il più vicino possibile allo scarico. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/411
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 181 Allegato 4 – Appendice 1 
 
3.2. La concentrazione di CO (C
CO) e CO 2 (C CO2) viene determinata in base ai valori 
indicati o registrati dall'apparecchio di misurazione, tenendo conto delle relative 
curve di taratura. 
 
3.3. La concentrazione corretta di monossido di carbonio, nel caso di un motore a 4 
tempi, viene determinata secondo la formula:  
 
  
3.4. Non è necessario correggere la concentrazione di C CO (vendi punto 3.2) determinata 
secondo le formule indicate al punto 3.3, se il valore totale delle concentrazioni 
misurate (C CO + C CO2) per i motori a quattro tempi è almeno:  
 
-  per la benzina 15 per cento 
-  per il GPL 13,5 per cento 
-  per il GN 11,5 per cento 
 
 
 (% vol.) L 375/412 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 182 Allegato 4 – Appendice 1  
Allegato 6
 
 
PROVA DI TIPO III 
(Controllo delle emissioni di gas dal basamento) 
 
1. INTRODUZIONE 
 
Il presente allegato descrive il metodo per effettuare la prova di tipo III definita al 
punto 5.3.3 del presente regolamento. 
 
2.  PRESCRIZIONI GENERALI 
  
2.1. La prova di tipo III viene effettuata su un veicolo con motore ad accensione 
comandata sottoposto alle prove di tipo I e II, se applicabili. 
 
2.2. Sono sottoposti alla prova anche i motori stagni, ad eccezione di quelli le cui 
caratteristiche progettuali sono tali per cui una perdita, pur lieve, può provocare 
anomalie di funzionamento inaccettabili (per esempio motori flat-twin). 
 
3.  CONDIZIONI DI PROVA 
  
3.1. Il minimo viene regolato conformemente alle raccomandazioni del costruttore. 
 
3.2. Le misurazioni vengono effettuate nelle tre condizioni seguenti di funzionamento del 
motore:  
  
N. V Velocità del veicolo in km/h 
 1  Minimo 
 2  50 ± 2 [in terza o in posizione 
"Guida" (“Drive”)]  3  50 ± 2 [in terza o in posizione 
"Guida" (“Drive”)] 
 
  N.  Potenza assorbita dal freno 
 1  Nulla 
 2  Quella corrispondente alla 
regolazione per la prova di tipo I a 
50 km/h  3  Quella corrispondente alla 
condizione n. 2, moltiplicata per il 
coefficiente 1,7 
 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/413
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 183 Allegato 4 – Appendice 1 
 
4.  METODO DI PROVA 
  
4.1. Nelle condizioni di funzionamento definite al punto 3.2, si verifica che il sistema di 
ventilazione del basamento adempia efficacemente alla sua funzione. 
 
5.  METODO PER CONTROLLARE IL FUNZIONAMENTO DEL SISTEMA DI 
VENTILAZIONE DEL BASAMENTO  
  
5.1. Tutte le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano. 
 
5.2. La pressione nel basamento viene misurata in un punto adeguato con un manometro 
a tubo inclinato inserito attraverso il foro dell'asta indicatrice del livello. 
 
5.3. Il veicolo è ritenuto conforme se in tutte le condizioni di misurazione definite al 
punto 3.2 la pressione misurata nel basamento non supera il valore della pressione 
atmosferica al momento della misurazione. 
 
5.4. Per la prova effettuata secondo il metodo descritto in precedenza, la pressione nel 
collettore di aspirazione deve essere misurata con un’approssimazione di ± 1 kPa. 
 
5.5. La velocità del veicolo, misurata al banco dinamometrico, deve essere determinata 
con un’approssimazione di ± 2 km/h. 
 
5.6. La pressione misurata nel basamento deve essere determinata con 
un’approssimazione di ± 0,01 kPa. 
 
5.7. Se, per una delle condizioni di misurazione definite al punto 3.2, la pressione 
misurata nel basamento supera la pressione atmosferica, si procede, su eventuale 
richiesta del costruttore, ad una prova supplementare definita al punto 6. 
 
6. METODO DI PROVA SUPPLEMENTARE 
  
6.1. Le aperture del motore devono essere lasciate nello stato in cui si trovano. 
 
6.2. Si collega al foro dell'asta indicatrice del livello dell'olio un sacco non rigido, 
impermeabile ai gas del basamento, con una capacità di circa 5 1itri. Il sacco deve 
essere vuoto prima di ciascuna misurazione. 
 
6.3. Prima di ciascuna misurazione, il sacco viene chiuso. Esso viene quindi posto in 
comunicazione con il basamento per 5 minuti in ciascuna delle condizioni di 
misurazione prescritte al punto 3.2. 
 
6.4. Il veicolo è ritenuto soddisfacente se, per tutte le condizioni di misurazione prescritte 
al punto 3.2, non si produce alcun rigonfiamento visibile del sacco. 
 
6.5.  Note L 375/414 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 184 Allegato 4 – Appendice 1  
 
6.5.1. Se il layout strutturale del motore non consente di realizzare la prova secondo il 
metodo prescritto ai punti 6.1 - 6.4, le misurazioni devono essere effettuate secondo 
lo stesso metodo modificato nel modo seguente:  
 
6.5.2. prima della prova vengono chiuse tutte le aperture diverse da quella necessaria a 
recuperare i gas; 
 
6.5.3. il sacco viene collocato su una presa adeguata che non introduca perdite di carico 
supplementari e che si trovi sul circuito di ricircolo del dispositivo direttamente in 
corrispondenza con l’apertura di collegamento del motore. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/415
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pag. 185 Allegato 4 – Appendice 1 
 
PROVA DI TIPO III 
 
 
 
See detail (i) Vedi particolare i) 
(a) Direct recycling at slight vacuum a) Ricircolo diretto in zona di bassa 
depressione S ee de t ai l ( i )S ee  d e tail  (i )
Se e  d e t a i l  ( i )(i )  C on ne ct i o n of t a k e-off bagT a k e -off
C ra nk cas e
Ba g
Ve n t
C ont r ol v a lv e(b ) I n d ire ct re cy cl in g  a t  s l i g h t v a cu u m ( a)  D i r ect  r ecy cl i ng  at  s li g ht  v a cuum
( c )  D ouble-c i r cui t  di r ect  re cy cl i ng(d)  V ent i ng  of cr a nk cas e w i t h cont r ol
v a lv e ( t he ba g  m u s t  be  c onn e ct e d t o t he v e nt )C ont r ol v alv e
 L 375/416 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 186 Allegato 4 – Appendice 1  
Take-off Presa di prelievo 
Crankcase Basamento 
Bag Sacco 
(i) Connection of take-off bag i) Collegamento della presa di prelievo e del 
sacco 
(b) Indirect recycling at slight vacuum b) Ricircolo indiretto in zona di bassa 
depressione 
Control valve Valvola di regolazione 
(c) Double-circuit direct recycling c) Ricircolo diretto a doppio circuito 
Vent Apertura di ventilazione 
(d) Venting of crankcase with control valve 
(the bag must be connected to the vent) d) Ventilazione del basamento con valvola di regolazione (il sacco deve essere collegato all'apertura di ventilazione) 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/417
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pag. 187 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Allegato 7
 
 
PROVA DI TIPO IV 
(Determinazione delle emissioni evaporative dei veicoli  
con motori ad accensione comandata) 
 
1. INTRODUZIONE 
 
Il presente allegato descrive il procedimento della prova di tipo IV di cui al punto 
5.3.4 del presente regolamento. 
 
Tale procedimento descrive un metodo per la determinazione delle perdite di 
idrocarburi dovute all'evaporazione nei sistemi di alimentazione dei veicoli con 
motore ad accensione comandata. 
 
2. DESCRIZIONE DELLA PR OVA 
 
La prova delle emissioni evaporative (figura 7/1) serve per determinare le emissioni 
evaporative di idrocarburi in conseguenza della fluttuazione della temperatura diurna, 
della sosta a caldo (hot soak) e della guida in città. La prova si articola nelle seguenti 
fasi:  
 
2.1. preparazione della prova, comprendente un ciclo di funzionamento urbano (parte 1) 
ed extraurbano (parte 2); 
 
2.2. determinazione delle perdite per sosta a caldo; 
 
2.3. determinazione delle perdite diurne. 
 
Il risultato complessivo della prova si ottiene sommando le emissioni massiche di 
idrocarburi provocate dalla sosta a caldo e dalle perdite diurne. 
 
3. VEICOLO E CARBURANTE 
 
3.1. Veicolo 
 
3.1.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche, avere effettuato il rodaggio e 
avere percorso almeno 3.000 km prima della prova. Il sistema di controllo delle 
emissioni evaporative deve essere collegato ed aver funzionato in modo corretto per 
detto periodo e il filtro o i filtri a carbone devono essere usati normalmente senza 
subire uno spurgo o un caricamento anomali. 
 L 375/418 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 188 Allegato 4 – Appendice 1  
3.2. Carburante 
 
3.2.1. Viene usato il carburante di riferimento idoneo, definito nell'allegato 10 del presente 
regolamento. 
 
4. APPARECCHIATURA PER LA PROVA DELLE EMISSIONI EVAPORATIVE 
 
4.1. Banco dinamometrico 
 
Il banco dinamometrico deve soddisfare i requisiti di cui all'allegato 4. 
 
4.2. Locale per la misurazione delle emissioni evaporative 
 
  Il locale per la misurazione delle emissioni evaporative è costituito da un vano 
rettangolare di misurazione a tenuta di gas di dimensioni tali da contenere il veicolo 
sottoposto alla prova. Il veicolo deve essere accessibile da tutti i lati e il locale chiuso 
deve essere a tenuta di gas conformemente a quanto disposto nell'appendice 1 del 
presente allegato.  La superficie interna del locale deve essere impermeabile e non 
reattiva agli idrocarburi. Il sistema di condizionamento della temperatura deve essere 
in grado di regolare la temperatura dell'aria all'interno del locale in modo da 
mantenere nel corso della prova il prescritto rapporto temperatura/tempo, con una 
tolleranza media di ± 1 K per tutta la durata della prova. 
 
Il sistema di regolazione deve essere regolato in modo da mantenere un andamento 
costante della temperatura limitando al minimo superamenti, oscillazioni e instabilità 
rispetto al profilo voluto della temperatura ambiente a lungo termine. Nel corso della 
prova di emissione diurna, la temperatura della superficie interna non deve scendere 
al di sotto di 278 K (5 °C), né superare 328 K (55 °C). 
 
Le pareti devono essere progettate in modo tale da favorire una buona dissipazione 
del calore. Durante la prova di sosta a caldo, la temperatura della superficie interna 
non deve scendere al di sotto di 293 K (20 °C), né superare 325 K (52 °C). 
 
Per consentire l'adeguamento alle variazioni di volume dovute al cambiamento della 
temperatura all'interno del locale, possono essere utilizzati sia un locale a volume 
variabile che uno a volume fisso. 
 
4.2.1. Locale a volume variabile 
 
Il locale a volume variabile si dilata e si restringe reagendo al cambiamento di 
temperatura della massa d'aria del locale. Per consentire l'adeguamento alle 
variazioni interne di volume si possono utilizzare uno o più pannelli mobili o una 
struttura a mantice, nella quale una o più sacche impermeabili all'interno del locale si 
espandono e si restringono in reazione ai cambiamenti interni di pressione, mediante 
scambio di aria con l'esterno del locale. Qualsiasi soluzione adottata per consentire 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/419
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 189 Allegato 4 – Appendice 1 
 
l'adeguamento alle variazioni del volume non deve compromettere l'integrità del 
locale, specificata nell'appendice 1, nel campo di temperature previsto. 
 
Qualsiasi metodo di adeguamento alle variazioni del volume deve limitare la 
differenza tra la pressione interna del locale e la pressione barometrica a un valore 
massimo di ± 5 KPa. 
 
Deve essere possibile bloccare il volume del locale a un livello prefissato. Un locale 
a volume variabile deve essere in grado di consetire l'adeguamento a una variazione 
di + 7 per cento rispetto al "volume nominale" (vedi appendice 1 del presente 
allegato, punto 2.1.1), tenendo conto della variazione della temperatura e della 
pressione barometrica durante la prova. 
 
4.2.2. Locale a volume fisso 
 
Il locale a volume fisso deve essere costruito con pannelli rigidi che mantengano un 
volume interno fisso e soddisfare i seguenti requisiti. 
 
4.2.2.1. Il locale deve essere munito di una presa per l'uscita dell'aria che durante la prova 
faccia uscire l'aria dal locale con un flusso basso e costante. Il flusso d'aria in uscita 
può essere compensato mediante una presa di ingresso dell'aria che assicuri il 
rinnovo dell'aria all'interno del locale. L'aria in entrata deve essere filtrata con 
carbone attivo per garantire un livello relativamente costante di idrocarburi. Qualsiasi 
metodo di adeguamento ai cambiamenti di volume deve mantenere la differenza tra 
la pressione interna del locale e la pressione barometrica tra 0 e -5 kPa. 
 
4.2.2.2. L'apparecchiatura deve essere in grado di misurare la massa di idrocarburi dei flussi 
d'aria in entrata e in uscita con una risoluzione di 0,01 grammi. Per raccogliere un 
campione proporzionale dell'aria immessa ed evacuata dal locale può essere usato un 
sistema di prelievo con sacchi. In alternativa, si possono analizzare permanentemente 
i flussi d'aria in entrata e in uscita utilizzando un analizzatore in linea del tipo FID e 
integrando i dati con misurazioni del flusso, così da avere una registrazione continua 
della massa di idrocarburi prelevati. 
 L 375/420 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 190 Allegato 4 – Appendice 1  
Fig ura 7/1  
 
DETERMINA ZIONE DEL L E EMISSIONI EVAPOR ATIVE 
Rodaggio di 3000 k m (spurgo/ carica men to non ecces si vi) 
Invecc hia m en to del filtro verif icato 
La vag gio a getto del vapore del veicolo (se neces sario)  
   
T carb uran te: 28 3- 28 7 K (1 0-1 4 °C) 
40 % ± 2% della ca pac it à nomi nale del serbatoio T ambien te: 29 3- 30 3 K (20- 3 0 °C)
  
   m ax 
7 m in ut i    m ax 2 m in ut i da 1 2 a 3 6 h
 Risc alda mento di urno 
ripetu to fi no a  2  grammi di f uoriu sci ta 
 T
in iz io = 29 3 K (2 0 °C) 
∆T = 1 5K max 
 1h  
da 6  a   3 6 h
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/421
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E/ECE/TRANS/505   
pag. 191 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
 
Cari camen to con  b u ta no/azoto fi no a fuori usc it a di 2 gram mi 
 
 T  c a r bu r a nt e :  2 91  ±  8  K  ( 1 8 ± 8 ° C )  
40 % ± 2% della ca pac it à nomi nale del serbatoio 
T ambien te: da 2 93  a  3 0 3 K (20- 30  °C) 
 
Tipo I: 1 parte 1 +  2  p art i 2 
T
ini zio =  2 9 3-3 03  (2 0-3 0 °C) 
 
 
T ambien te: 29 3- 30 3 K (20- 3 0 °C) 
 
Tipo I: 1 parte 1 +  1  p arte 2 
T ini zio =  2 9 3-3 03  (2 0-3 0 °C) 
  Tipo I: 1 parte 1 
 
 
 
T
min  = 296  K  ( 2 3  ° C )  
T max = 30 4 K (31  °C) 
60  mi n ± 0, 5 m in 
 
T = 2 93  K ± 2  K (20 ± 2 °C) ultime 6 ore 
 
T ini zio  = 20 3 K (2 0 °C) 
T min    =  30 8 K ;  ∆ T  =  1 5 K  
24  ore, n.  d i prove diur ne = 1 
  
 
Note :  
1.  Tip o di controllo delle emi ssio ni evaporative, detta gli precisa ti. 
2.  Le e m is sioni al lo scarico possono essere mi s urate nel corso della prova di tipo I,  ma non s ono utilizzate a fi ni 
nor mati vi. La prova delle e mi ssion i allo scarico a fin i nor m ativi viene e seg uita a parte. 
Start Inizio 
Fuel drain a nr refill Sv uota me nto e rie mpi m e nto del serbatoio di car burante 
m ax 1 h m ax. 1 h 
Cani ster load to breakthroug h (petrol) Carica me nto del filtro f ino a f uoriusci ta (benzina) 
Cani ster load to breakthroug h (butane) Carica me nto del filtro f ino a f uoriusci ta (butano) 
Fuel drain a nd refill Sv uota me nto e rie mpi m e nto del serbatoio di car burante 
Preconditioning drive Fase di precondiziona me nto 
Soak Sosta 
Type I test drive Ciclo di gu ida prova di tipo I 
and ma x. 2 min fro m e ng ine s hut -o ff e max. 2 mi n uti dallo speg ni m ento del motore 
Hot soak test Prova di sosta a caldo 
Soak Sosta 
Diurna l test Prova diurna L 375/422 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 192 Allegato 4 – Appendice 1  
End Fine 
 
 
4.3. Sistemi di analisi 
 
4.3.1. Analizzatore di idrocarburi 
 
4.3.1.1. L'atmosfera all'interno della camera è controllata mediante un rivelatore di 
idrocarburi del tipo a ionizzazione di fiamma (FID). Il gas campione deve essere 
prelevato dal centro di una parete laterale o del soffitto della camera e ogni 
eventuale flusso derivato deve essere reintrodotto nel locale, preferibilmente in un 
punto immediatamente a valle della ventola di miscelazione. 
 
4.3.1.2. L'analizzatore di idrocarburi deve avere un tempo di risposta per il 90 per cento 
della lettura finale inferiore a 1,5 secondi e la sua stabilità deve essere migliore del 
2 per cento del valore di fondo scala allo zero e all'80 ± 20 per cento del valore di 
fondo scala per un periodo di 15 minuti per tutti i campi di lavoro. 
 
4.3.1.3. La ripetibilità dell'analizzatore espressa come deviazione standard deve essere 
migliore dell'1 per cento del fondo scala a zero e all'80 ± 20 per cento del valore di 
fondo scala per tutti i campi utilizzati. 
 
4.3.1.4. I campi di lavoro dell'analizzatore devono essere scelti in modo da assicurare la 
migliore risoluzione possibile durante le misurazioni, la taratura e il controllo delle 
perdite. 
 
4.3.2. Sistema di registrazione dati dell'analizzatore di idrocarburi 
 
4.3.2.1. L'analizzatore di idrocarburi deve essere collegato a un sistema per registrare il 
segnale elettrico in uscita mediante un registratore a nastro di carta o altro sistema 
di elaborazione dei dati con una frequenza di almeno una volta al minuto. Il sistema 
di registrazione deve avere caratteristiche operative almeno equivalenti a quelle del 
segnale da registrare e deve assicurare una registrazione permanente dei risultati. La 
registrazione deve fornire un'indicazione positiva dell'inizio e della fine della sosta a 
caldo o della prova di emissione diurna (compresi l'inizio e la fine dei periodi di 
prelievo e il tempo intercorso tra l'inizio e la fine di ciascuna prova). 
  
4.4. Riscaldamento del serbatoio di carburante (applicabile soltanto all'opzione di 
caricamento del filtro con benzina) 
  
4.4.1. Il carburante contenuto nel serbatoio o nei serbatoi del veicolo deve essere 
riscaldato con una fonte di calore regolabile, per esempio una piastra elettrica da 
2.000 W. Il sistema di riscaldamento deve riscaldare in modo uniforme le pareti del 
serbatoio sotto il livello del carburante in modo da non provocare un 
surriscaldamento locale dello stesso. I vapori contenuti nel serbatoio sopra il 
carburante non devono essere riscaldati. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/423
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 193 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
4.4.2. Il dispositivo di riscaldamento del serbatoio deve consentire un riscaldamento 
uniforme del carburante di 14 K partendo da 289 K (16 °C) in 60 minuti, con il 
sensore di temperatura regolato come indicato al punto 5.1.1. Il sistema di 
riscaldamento deve poter regolare la temperatura del carburante con 
un'approssimazione di ± 1,5 K rispetto alla temperatura prescritta durante 
l'operazione di riscaldamento del serbatoio. 
 
4.5. Registrazione della temperatura 
 
4.5.1. La temperatura nella camera è registrata in due punti con i sensori di temperatura 
collegati in modo da indicare un valore medio. I punti di misurazione si estendono 
per circa 0,1 m all'interno del locale a partire dalla mediana verticale di ciascuna 
parete laterale a un'altezza di 0,9 ± 0,2 m. 
 
4.5.2. La temperatura del serbatoio o dei serbatoi di carburante viene registrata con il 
sensore posizionato nel serbatoio del carburante come prescritto al punto 5.1.1, se si 
utilizza l'opzione di caricamento del filtro con benzina (punto 5.1.5). 
 
4.5.3. Durante le misurazioni delle emissioni evaporative, le temperature devono essere 
registrate o inserite in un sistema di elaborazione dati con una frequenza di almeno 
una volta al minuto. 
 
4.5.4. L'accuratezza del sistema di registrazione della temperatura deve essere di ± 1,0 K e 
la risoluzione delle letture deve essere di  ± 0,4 K. 
 
4.5.5. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle 
letture dei tempi di ± 15 secondi. 
 
4.6.  Registrazione della pressione 
 
4.6.1. La differenza ∆p tra la pressione barometrica nell'area di prova e la pressione 
all'interno del locale deve essere registrata o inserita in un sistema di elaborazione 
dati con una frequenza di almeno una volta al minuto, per tutta la durata delle 
misurazioni delle emissioni evaporative. 
 
4.6.2. L'accuratezza del sistema di registrazione della pressione deve essere di ± 2 kPa e la 
risoluzione delle letture deve essere di ± 0,2 kPa. 
 
4.6.3. Il sistema di registrazione o elaborazione dati deve presentare una risoluzione delle 
letture dei tempi di ± 15 secondi. 
 
4.7. Ventole 
 L 375/424 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 194 Allegato 4 – Appendice 1  
4.7.1. Utilizzando una o più ventole o soffianti con la porta o le porte del locale aperte 
deve essere possibile ridurre la concentrazione di idrocarburi nella camera al livello 
presente nell'ambiente. 
 
4.7.2. La camera deve essere munita di una o più ventole o soffianti di portata analoga 
compresa tra 0,1 e 0,5 m3/min che consentano un'accurata miscelazione 
dell'atmosfera nel locale. Durante le misurazioni deve essere possibile ottenere nella 
camera una temperatura e una concentrazione di idrocarburi omogenee. Il veicolo 
posto nel locale non deve ricevere un flusso diretto di aria proveniente dalle ventole 
o dalle soffianti. 
 
4.8. Gas 
 
4.8.1. Per la taratura e il funzionamento devono essere disponibili i seguenti gas allo stato 
puro:  
 aria sintetica purificata: (purezza: < 1 ppm C 1 equivalente, 
 ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO 2, ≤ 0,1 ppm NO); 
 contenuto di ossigeno compreso tra 18 e 21 % in volume; 
 
gas combustibile per analizzatore di idrocarburi: (40 ± 2 % di idrogeno e il resto 
elio con meno di 1 ppm idrocarburi C 1 equivalenti e meno di 400 ppm CO 2); 
 
propano (C 3H 8):  purezza minima 99,5 %; 
 
butano (C 4H 10):  purezza minima 98 %; 
 
azoto (N 2):  purezza minima 98 %. 
 
4.8.2. Sono necessari gas di taratura e calibrazione contenenti miscele di propano (C 3H 8) e 
di aria sintetica purificata. Le concentrazioni effettive dei gas di taratura devono 
differire di non più di ± 2 per cento rispetto ai valori indicati. L'accuratezza per i gas 
diluiti ottenuti con un divisore di gas deve essere di ± 2 % del valore effettivo. Le 
concentrazioni indicate in appendice 1 possono anche essere ottenute anche 
utilizzando un divisore di gas che impieghi aria sintetica come gas di diluizione. 
 
4.9. Apparecchiatura supplementare 
 
4.9.1. L’umidità assoluta nel locale di prova si deve poter misurare con 
un’approssimazione di ± 5 per cento. 
 
5. PROCEDIMENTO DI PROVA 
 
5.1. Preparazione della prova 
 
5.1.1. Il veicolo viene preparato meccanicamente per la prova nel modo seguente:  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/425
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 195 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
a) il sistema di scarico del veicolo non deve presentare perdite, 
 
b) il veicolo può essere lavato mediante getto di vapore prima della prova, 
 
c) nel caso di utilizzo dell’opzione di caricamento del filtro con benzina 
(punto 5.1.5), il serbatoio del carburante del veicolo deve essere munito di 
un sensore di temperatura che consenta la misurazione della temperatura al 
centro del carburante nel serbatoio riempito al 40 per cento della sua 
capacità, 
 
d) per consentire lo svuotamento completo del serbatoio di carburante, nel 
sistema di alimentazione possono essere montati dispositivi di fissaggio e 
adattatori supplementari; a tal fine non è necessario modificare il corpo del 
serbatoio, 
 
e) il costruttore può proporre un metodo di prova che consenta di tener conto 
della perdita di idrocarburi per evaporazione attribuibile unicamente al 
sistema di alimentazione del veicolo. 
 
5.1.2. Quando il veicolo è introdotto nel locale di prova, la temperatura ambiente in 
quest’ultimo deve essere compresa tra 293 e 303 K (20 e 30 °C). 
 
5.1.3. Si deve controllare l’invecchiamento del filtro o dei filtri, ad esempio, dimostrando 
che il filtro è stato utilizzato per almeno 3.000 km. Se ciò non può essere 
dimostrato, si segue il procedimento illustrato di seguito. Nel caso di un sistema a 
filtri multipli, ciascuno di essi deve essere sottoposto separatamente al 
procedimento. 
 
5.1.3.1. Il filtro viene rimosso dal veicolo con particolare cura in modo da non recare danno 
ad alcun componente e non compromettere l’integrità del sistema di alimentazione. 
 
5.1.3.2. Si controlla il peso del filtro. 
 
5.1.3.3.  Il filtro viene collegato a un serbatoio di carburante, eventualmente esterno, 
riempito con il carburante di riferimento per il 40 per cento della sua capacità. 
 
5.1.3.4. La temperatura del carburante nel serbatoio deve essere compresa tra 183 K e 287 K 
(10 e 14 °C). 
 
5.1.3.5.  Il serbatoio (esterno) di carburante viene riscaldato, passando da 288 K a 318 K (da 
15 a 45 °C) (la temperatura deve aumentare di 1 °C ogni 9 minuti). 
 
5.1.3.6. Se il filtro raggiunge il punto di fuoriuscita prima che la temperatura arrivi a 318 K 
(45 °C), la fonte di calore viene disinserita. Il filtro viene quindi pesato. Se il filtro L 375/426 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 196 Allegato 4 – Appendice 1  
non ha raggiunto il punto di fuoriuscita durante la fase di riscaldamento fino a 318 
K (45 °C), si deve ripetere il procedimento dal punto 5.1.3.3 finché si verifichi la 
fuoriuscita. 
 
5.1.3.7.  La fuoriuscita di idrocarburi può essere verificata come descritto ai punti 5.1.5 e 
5.1.6 del presente allegato, oppure utilizzando un altro sistema di prelievo e analisi 
in grado di rilevare le emissioni di idrocarburi del filtro alla fuoriuscita. 
 
5.1.3.8. Il filtro viene spurgato con 25 ± 5 litri al minuto di aria del laboratorio finché siano 
raggiunti 300 scambi volumici. 
 
5.1.3.9.  Si controlla il peso del filtro. 
 
5.1.3.10.  Si ripetono per nove volte le fasi del procedimento di cui ai punti da 5.1.3.4 a 
5.1.3.9. La prova può essere sospesa, dopo non meno di tre cicli di invecchiamento, 
se il peso del filtro si è stabilizzato dopo gli ultimi cicli. 
 
5.1.3.11. Il filtro delle emissioni evaporative viene ricollegato e vengono ripristinate le 
normali condizioni di utilizzo del veicolo. 
 
5.1.4. Per il precondizionamento del filtro delle emissioni evaporative si deve utilizzare 
uno dei metodi di cui ai punti 5.1.5 e 5.1.6. Nel caso di veicoli muniti di più filtri, 
ciascuno di essi deve essere precondizionato separatamente. 
 
5.1.4.1. Le emissioni provenienti dal filtro sono misurate per determinare la fuoriuscita di 
idrocarburi. 
 
La fuoriuscita di idrocarburi è qui definita come il momento in cui la quantità 
globale di idrocarburi emessi è pari a 2 grammi. 
 
5.1.4.2. La fuoriuscita di idrocarburi può essere verificata utilizzando il locale di prova delle 
emissioni evaporative come descritto ai punti 5.1.5 e 5.1.6. In alternativa, la 
fuoriuscita può essere determinata utilizzando un filtro ausiliario per le emissioni 
evaporative collegato a valle del filtro del veicolo. Prima del caricamento, il filtro 
ausiliario deve essere spurgato accuratamente con aria secca. 
 
5.1.4.3.  La camera di misurazione deve essere depurata per diversi minuti immediatamente 
prima della prova fino ad ottenere un livello di fondo stabile. A questo punto, il 
ventilatore di miscelazione deve essere messo in funzione. 
 
L’analizzatore di idrocarburi deve essere azzerato e calibrato immediatamente 
prima della prova. 
 
5.1.5. Caricamento del filtro con riscaldamenti ripetuti fino al punto di fuoriuscita  
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/427
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 197 Allegato 4 – Appendice 1 
 
5.1.5.1.  Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono svuotati utilizzando gli 
appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non spurgare o caricare in modo 
anomalo i dispositivi di controllo dell’evaporazione montati sul veicolo. Per 
ottenere questo risultato generalmente è sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. 
 
5.1.5.2. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono quindi riempiti con il 
carburante di prova a una temperatura compresa fra 283 K e 287 K (10 e 14 °C) per 
il 40 ± 2 per cento della normale capacità volumetrica. A questo punto deve essere 
applicato il tappo del serbatoio. 
 
5.1.5.3. Entro un’ora dal riempimento del o dei serbatoi, il veicolo con il motore spento 
viene condotto nel locale di prova delle emissioni evaporative. Il sensore di 
rilevazione della temperatura del serbatoio deve essere collegato al sistema di 
registrazione della temperatura. Una fonte di calore, del tipo indicato al punto 4.4, 
deve essere opportunamente collocata nei pressi del serbatoio e collegata al 
dispositivo di controllo della temperatura. Nel caso dei veicoli muniti di più serbatoi 
di carburante, tutti i serbatoi devono essere riscaldati nel modo descritto di seguito. 
Le temperature dei serbatoi devono essere identiche con un’approssimazione di ± 
1,5 K. 
 
5.1.5.4. Il carburante può essere riscaldato artificialmente fino alla temperatura iniziale 
diurna di 293 K (20 °C) ± 1 K. 
 
5.1.5.5. Non appena la temperatura del carburante raggiunge 292 K (19 ºC) si deve spegnere 
la ventola di depurazione, chiudere ermeticamente le porte del locale e iniziare la 
misurazione delle concentrazioni di idrocarburi nel locale. 
 
5.1.5.6. Quando la temperatura del carburante nel serbatoio raggiunge 293 K (20 °C), inizia 
un riscaldamento lineare di 15 K (15 °C). Il carburante deve essere riscaldato in 
modo che la sua temperatura durante il riscaldamento sia conforme a quella data 
dalla funzione riportata di seguito con un’approssimazione di ± 1,5 K. Il tempo 
trascorso e l'aumento della temperatura devono essere registrati. 
 
T r = T o + 0,2333 · t 
 
dove:  
 
T r = temperatura prescritta (K); 
 
T o = temperatura iniziale (K); 
 
t  = tempo in minuti intercorso dall’inizio del riscaldamento del serbatoio. 
 
5.1.5.7. Non appena si raggiunge il punto di fuoriuscita o quando la temperatura del 
carburante raggiunge 308 K (35 ºC), a seconda di quale delle due condizioni si L 375/428 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 198 Allegato 4 – Appendice 1  
verifichi prima, si disinserisce la fonte di calore, si sopprime la tenuta stagna delle 
porte che vengono aperte e si toglie il tappo del serbatoio del carburante del veicolo. 
Se la fuoriuscita non si è verificata quando la temperatura del carburante ha 
raggiunto 308 K (35 ºC), si allontana la fonte di calore dal veicolo, si toglie 
quest'ultimo dal locale di prova e si ripete l'intera procedura descritta al punto 5.1.7, 
finché non si verifichi la fuoriuscita. 
 
5.1.6. Caricamento con butano fino a fuoriuscita 
 
5.1.6.1.  Se il locale è utilizzato per determinare la fuoriuscita di idrocarburi (vedi punto 
5.1.4.2) si colloca il veicolo, a motore spento, nel locale di prova delle emissioni 
evaporative. 
 
5.1.6.2. Si prepara il filtro delle emissioni evaporative per l'operazione di caricamento. Il 
filtro non deve essere rimosso dal veicolo, a meno che la sua collocazione ne renda 
l'accesso così problematico che l'operazione di caricamento dello stesso si possa 
effettuare solo previa rimozione dal veicolo. Tale operazione deve essere effettuata 
con particolare cura in modo da non recare danno ad alcun componente e non 
compromettere l'integrità del sistema di alimentazione. 
 
5.1.6.3. Si carica il filtro con una miscela composta da butano e azoto (50%/50% v/v), a una 
velocità di 40 grammi di butano all'ora.  
 
5.1.6.4. Non appena il filtro arriva al punto di fuoriuscita si disinserisce la fonte di vapore.  
 
5.1.6.5. Si ricollega il filtro delle emissioni evaporative, ripristinando le normali condizioni 
d'uso del veicolo. 
 
5.1.7.  Svuotamento e riempimento del serbatoio del carburante 
 
5.1.7.1. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono svuotati utilizzando gli 
appositi rubinetti. Ciò viene effettuato in modo da non spurgare o caricare in modo 
anomalo i dispositivi di controllo dell'evaporazione montati sul veicolo. Per ottenere 
questo risultato è generalmente sufficiente rimuovere il tappo del serbatoio. 
 
5.1.7.2. Il serbatoio o i serbatoi di carburante del veicolo sono quindi riempiti con il 
carburante di prova a una temperatura di 291 ± 8 K (18 ± 8 ºC) per il 40 ± 2 per 
cento della normale capacità volumetrica. A questo punto deve essere applicato il 
tappo del serbatoio. 
 
5.2. Ciclo di precondizionamento 
 
5.2.1. Entro un'ora dal completamento del caricamento del filtro di cui ai punti 5.1.5 o 
5.1.6, il veicolo viene posto sul banco dinamometrico e fatto funzionare per un ciclo 
di funzionamento secondo la parte 1 e due cicli di funzionamento secondo la parte 2 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/429
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 199 Allegato 4 – Appendice 1 
 
della prova di tipo I di cui all'allegato 4. Durante questa operazione non vengono 
raccolte le emissioni allo scarico. 
 
5.3. Sosta 
 
5.3.1. Entro cinque minuti dal termine dell'operazione di precondizionamento di cui al 
punto 5.2.1, il cofano del motore viene chiuso completamente e il veicolo viene 
tolto dal banco dinamometrico e collocato nell'area di sosta, dove deve rimanere per 
un minimo di 12 e un massimo di 36 ore. Al termine di tale periodo, le temperature 
dell'olio motore e del liquido di raffreddamento del motore devono avere raggiunto 
la temperatura ambiente con una tolleranza di ± 3 K. 
 
 
5.4.  Prova al banco dinamometrico 
 
5.4.1.  Dopo la conclusione del periodo di sosta, il veicolo viene sottoposto alla prova 
completa di tipo I descritta all'allegato 4 (prova urbana ed extraurbana dopo 
partenza a freddo). Quindi viene spento il motore. Nel corso della prova possono 
essere raccolte le emissioni di gas allo scarico, ma i risultati ottenuti non vengono 
utilizzati ai fini dell'omologazione relativa alle stesse.  
 
5.4.2. Entro due minuti dal termine della prova di tipo I di cui al punto 5.4.1, il veicolo è 
sottoposto a un ulteriore ciclo di condizionamento consistente in un ciclo urbano 
(partenza a caldo) della prova di tipo I. Quindi il motore viene nuovamente spento. 
Nel corso di tale prova, non è necessario raccogliere le emissioni di gas allo scarico.   
 
5.5. Prova delle emissioni evaporative per sosta a caldo 
  
5.5.1. Prima di completare la prova occorre depurare per alcuni minuti la camera di 
misurazione, sino ad ottenere un fondo stabilizzato di idrocarburi. A questo punto 
devono anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione.  
 
5.5.2. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della 
prova.  
 
5.5.3. Al termine del ciclo di guida, viene chiuso completamente il cofano del motore e 
vengono staccate tutte le connessioni tra il veicolo e il banco di prova. Il veicolo è 
quindi guidato nella camera di misurazione, utilizzando il meno possibile il pedale 
dell'acceleratore. Il motore deve essere spento prima che una qualsiasi parte del 
veicolo penetri nella camera di misurazione. Il momento in cui il motore viene 
spento deve essere registrato dal sistema di registrazione dei dati di misurazione 
delle emissioni evaporative, quindi ha inizio la registrazione delle temperature. Se 
non sono già aperti, si aprono in questa fase i finestrini e i vani della bagagliera del 
veicolo.  
 L 375/430 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 200 Allegato 4 – Appendice 1  
5.5.4. Il veicolo viene spinto o spostato in altro modo nella camera di misurazione a 
motore spento.  
 
5.5.5. Le porte del locale vengono chiuse ermeticamente in modo da risultare a tenuta di 
gas entro due minuti dallo spegnimento del motore ed entro sette minuti dalla fine 
del ciclo di condizionamento.  
 
5.5.6. Il periodo di sosta a caldo, della durata di 60 ± 0,5 minuti, ha inizio quando la 
camera è chiusa ermeticamente. Si misurano la concentrazione di idrocarburi, la 
temperatura e la pressione barometrica per avere i valori iniziali di C HCi, P i e T i per 
la prova di sosta a caldo. Questi valori sono utilizzati per il calcolo delle emissioni 
evaporative di cui al punto 6. La temperatura ambiente T della camera deve essere 
non inferiore a 296 e non superiore a 304 K durante i 60 minuti del periodo di sosta 
a caldo. 
 
5.5.7. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della 
fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti.  
 
5.5.8. Alla fine del periodo di prova di 60 ± 0,5 minuti si misurano la concentrazione di 
idrocarburi nella camera, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i 
valori finali di C HCf, P f e T f per la prova di sosta a caldo, utilizzati per il calcolo di 
cui al punto 6. 
 
5.6. Sosta 
 
5.6.1. Il veicolo di prova, a motore spento, viene spinto o spostato in altro modo nella 
camera di misurazione, dove deve stazionare per un periodo compreso tra 6 e 36 
ore, tra la fine della prova di sosta a caldo e l'inizio della prova di emissione diurna. 
Nel corso di questo periodo, il veicolo viene mantenuto per almeno 6 ore alla 
temperatura di 293 ± 2 K (20 ± 2 ºC).  
 
5.7. Prova diurna 
 
5.7.1.  Il veicolo di prova viene esposto a un ciclo a temperatura ambiente, secondo il 
profilo precisato all'appendice 2, con una deviazione massima consentita di ± 2 K in 
qualsiasi momento. La deviazione media di temperatura rispetto al profilo, calcolata 
utilizzando il valore assoluto di ciascuna deviazione misurata, non deve superare 1 
K. La temperatura ambiente deve essere misurata almeno ogni minuto. Il ciclo di 
misurazione della temperatura comincia quando il tempo T inizio = 0, come precisato 
al punto 5.7.6.  
 
5.7.2. La camera di misurazione deve essere depurata per alcuni minuti immediatamente 
prima della prova, sino ad ottenere un fondo stabilizzato. A questo punto devono 
anche essere avviate la ventola o le ventole di miscelazione della camera.  
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/431
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 201 Allegato 4 – Appendice 1 
 
5.7.3. Il veicolo di prova, con il motore spento e i finestrini e i vani della bagagliera aperti, 
viene trasferito nella camera di misurazione. La ventola o le ventole di miscelazione 
devono essere regolate in modo tale da mantenere una corrente dell'aria della 
velocità di almeno 8 km/h sotto il serbatoio del carburante del veicolo di prova.  
 
5.7.4. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della 
prova. 
 
5.7.5. Le porte del locale vengono chiuse ermeticamente in modo che risultino a tenuta di 
gas. 
 
5.7.6. Entro 10 minuti dalla chiusura ermetica delle porte, si misurano la concentrazione di 
idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica, ottenendo i valori iniziali di 
C HCi, P i e T i  per la prova diurna. A questo punto T in izio = 0. 
 
5.7.7. L'analizzatore di idrocarburi viene azzerato e calibrato immediatamente prima della 
fine dalla prova. 
 
5.7.8. Il periodo di prelievo delle emissioni termina 24 ore ± 6 minuti dopo l'inizio del 
primo prelievo, come precisato al punto 5.7.6. Si registra il tempo trascorso e si 
misurano la concentrazione di idrocarburi nella camera, la temperatura e la 
pressione barometrica, ottenendo i valori finali di C HCf, P f e T f per la prova diurna;  
tali valori vengono utilizzati per il calcolo di cui al punto 6. Con ciò ha termine il 
procedimento di prova delle emissioni evaporative. 
 
6. CALCOLI 
 
6.1. Le prove delle emissioni evaporative descritte al punto 5 permettono di calcolare le 
emissioni di idrocarburi nelle fasi diurna e di sosta a caldo. Le perdite evaporative 
in ciascuna di queste due fasi sono calcolate utilizzando le concentrazioni di 
idrocarburi, le temperature e le pressioni iniziali e finali nel locale, nonché il 
volume netto dello stesso.  Si utilizza la seguente formula: 
 
 
 
 
  
 
M HC,ou t  M HC, f uori 
 
dove:  
 
M HC = massa di idrocarburi in grammi  L 375/432 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 202 Allegato 4 – Appendice 1  
 
M HC,fuori  = massa di idrocarburi uscita dal locale, nel caso di locali a 
  volume fisso per la prova di emissione diurna (grammi)  
 
M HC,i = massa di idrocarburi che penetra nel locale, nel caso di locali a 
  volume fisso per la prova di emissione diurna (grammi) 
 
C HC = concentrazione di idrocarburi misurata nel locale  
 [ppm (volume) in C 1 equivalente] 
 
V = volume netto del locale in m3 diminuito  del volume del 
  veicolo con finestrini e bagagliera aperti; se il volume del 
  veicolo non è determinato, si sottrae un volume di 1,42 m3 
 
T =  temperatura ambiente della camera, in K 
 
P = pressione barometrica, in kPa 
 
H/C = rapporto idrogeno/carbonio 
 
k = 1,2 . (12 + H/C) 
 
e dove:  
 
i = è il valore iniziale 
 
f = è il valore finale 
 
H/C = è supposto 2,33 per le perdite riconducibili alla prova diurna 
 
H/C = è supposto 2,20 per le perdite riconducibili alla sosta a caldo 
 
6.2. Risultati generali della prova 
 
Si suppone che l'emissione massica totale di idrocarburi del veicolo sia:  
 
M totale = M DI + M HS 
 
 dove:  
 
M totale =  emissioni massiche totali del veicolo (grammi) 
 
M DI    =  emissione massica di idrocarburi nella prova diurna (grammi) 
 
M HS    =  emissione massica di idrocarburi nella sosta a caldo (grammi) 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/433
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 203 Allegato 4 – Appendice 1 
 
 
7. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 
 
7.1. Per le prove di routine alla fine della linea di produzione, il titolare 
dell'omologazione può dimostrare la conformità della produzione mediante un 
campione di veicoli che devono soddisfare i seguenti requisiti. 
 
7.2. Prova di tenuta 
 
7.2.1. Chiudere gli sfiati verso l'atmosfera del sistema di controllo dell'emissione. 
 
7.2.2. Applicare al sistema di alimentazione di carburante una pressione di 370 ± 10 mm 
di H 2O. 
 
7.2.3. Fare stabilizzare la pressione prima di isolare il sistema di alimentazione di 
carburante dalla fonte di pressione. 
 
7.2.4. Dopo aver isolato il sistema di alimentazione di carburante la pressione non deve 
diminuire di oltre 50 mm di H 2O in cinque minuti. 
 
7.3. Prova di sfiato 
  
7.3.1. Chiudere gli sfiati verso l'atmosfera del sistema di controllo dell'emissione. 
 
7.3.2. Applicare una pressione di 370 ± 10 mm di H 2O al sistema di alimentazione del 
carburante. 
 
7.3.3. Fare stabilizzare la pressione prima di isolare il sistema di alimentazione di 
carburante dalla fonte di pressione. 
 
7.3.4. Riportare alle condizioni di produzione le aperture di sfiato verso l'atmosfera del 
sistema di controllo dell'emissione. 
 
7.3.5. La pressione del sistema di alimentazione di carburante deve scendere al di sotto di 
100 mm di H 2O entro un periodo compreso tra 30 secondi e 2 minuti. 
 
7.3.6. Su richiesta del costruttore, la capacità funzionale di sfiato può essere dimostrata 
con un procedimento alternativo equivalente. Il costruttore deve presentare questo 
procedimento specifico al servizio tecnico nel corso della procedura di 
omologazione. 
 
7.4. Prova di spurgo 
 
7.4.1. Collegare all'apertura di spurgo un dispositivo in grado di rivelare un flusso d'aria di 
1,0 litri al minuto e collegare un recipiente a pressione di dimensioni tali da influire L 375/434 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 204 Allegato 4 – Appendice 1  
in modo trascurabile sul sistema di spurgo mediante una valvola di commutazione 
all'apertura di spurgo o viceversa. 
 
7.4.2. Se l'autorità competente lo ammette il costruttore può usare un flussometro di sua 
scelta. 
 
7.4.3. Far funzionare il veicolo in modo tale da individuare eventuali caratteristiche di 
progettazione del sistema di spurgo che potrebbero limitare l'operazione di spurgo e 
registrarle. 
 
7.4.4. Con il motore in funzione entro i limiti indicati al punto 7.4.3 il flusso d'aria deve 
essere determinato:  
 
7.4.4.1. con il dispositivo descritto al punto 7.4.1 inserito. Si deve osservare una 
diminuzione dalla pressione atmosferica a un livello che indica il passaggio del 
volume di 1,0 1itri di aria nel sistema di controllo delle emissioni evaporative 
nell'intervallo di 1 minuto, oppure 
 
7.4.4.2. utilizzando un dispositivo alternativo per la misurazione del flusso si deve leggere 
un valore di almeno 1,0 litri al minuto. 
 
7.4.4.3. Su richiesta del costruttore, si può utilizzare un procedimento alternativo per la 
prova di spurgo, purché tale procedimento sia stato presentato e accettato dal 
servizio tecnico all'atto della procedura di omologazione. 
 
7.5. L'autorità competente che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi 
momento la conformità dei metodi di controllo applicabili a ciascuna unità di 
produzione. 
 
7.5.1. L'ispettore deve prelevare dalle serie un campione sufficientemente ampio. 
 
7.5.2. L'ispettore può sottoporre alla prova questi veicoli applicando quanto prescritto al 
punto 8.2.5 del presente regolamento. 
 
7.6. Se non sono soddisfatti i requisiti del punto 7.5, l'autorità competente deve 
provvedere affinché siano prese al più presto le misure necessarie per ristabilire la 
conformità della produzione. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/435
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 205 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Allegato 7 - Appendice 1
 
 
TARATURA DELL'ATTREZZATURA PER LA PROVA DELLE E MISSIONI EVAPORATIVE 
 
1. FREQUENZE E METODI DI TARATURA 
 
1.1. Tutte le apparecchiature devono essere tarate prima della loro messa in servizio, 
ogni volta che risulti necessario e comunque nel mese che precede la prova di 
omologazione. I metodi di taratura da utilizzare sono descritti nella presente 
appendice. 
 
1.2. Normalmente devono essere utilizzate le temperature indicate per prime. In 
alternativa, possono essere utilizzate le temperature che figurano tra parentesi 
quadra. 
 
2. TARATURA DEL LOCALE 
 
2.1. Calcolo iniziale del volume interno del locale 
 
2.1.1. Prima della sua messa in servizio, si calcola il volume interno della camera come 
descritto di seguito.  
 
Si misurano accuratamente le dimensioni interne della camera tenendo conto di 
qualsiasi irregolarità, come i rinforzi di irrigidimento. Il volume interno della 
camera è calcolato in base a queste misurazioni. 
 
Per locali con volume variabile, si blocca il locale a un volume stabilito quando 
questo si trova a una temperatura ambiente di 303 K (30 °C) [302 K (29 °C)]. Tale 
volume nominale deve poter essere riprodotto con una tolleranza di ± 0,5 per cento 
del valore riferito. 
 
2.1.2. Si calcola il volume interno netto sottraendo 1,42 m3 al volume interno della 
camera. In alternativa, al posto del valore di 1,42 m3 si può utilizzare il volume del 
veicolo di prova con finestrini e bagagliera aperti. 
 
2.1.3. La camera deve essere controllata come indicato al punto 2.3. Se la massa di 
propano si discosta dalla massa iniettata di oltre ± 2 per cento occorre provvedere a 
una correzione. 
 
2.2. Calcolo delle emissioni di fondo della camera 
 
Questa operazione serve a verificare che la camera non contenga materiali che 
emettono quantità significative di idrocarburi. Il controllo deve essere effettuato alla 
messa in servizio del locale, dopo qualsiasi operazione effettuata nello stesso che L 375/436 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 206 Allegato 4 – Appendice 1  
possa influire sulle emissioni di fondo e con una frequenza di almeno una volta 
all'anno. 
 
2.2.1. I locali a volume variabile possono essere utilizzati con configurazione di volume 
bloccata o libera, come descritto al punto 2.1.1. La temperatura ambiente è 
mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K (36 ± 2 °C)] durante il periodo di 
quattro ore indicato più avanti. 
 
2.2.2. I locali a volume fisso vengono utilizzati con le prese di entrata e di uscita dell'aria 
chiuse. La temperatura ambiente è mantenuta a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K 
(36 ± 2 °C)] durante il periodo di quattro ore indicato più avanti. 
 
2.2.3. Prima di dare inizio alla fase di prelievo delle emissioni di fondo (durata: 4 ore), si 
può chiudere ermeticamente il locale e azionare la ventola di miscelazione per un 
periodo massimo di 12 ore. 
 
2.2.4. Si tara l'analizzatore (se necessario), quindi lo si azzera e lo si calibra. 
 
2.2.5. Si depura il locale sino ad ottenere una lettura stabile degli idrocarburi. Se non è già 
in funzione, si aziona la ventola di miscelazione. 
 
2.2.6. Si chiude ermeticamente la camera e si misurano la concentrazione di fondo degli 
idrocarburi, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori 
iniziali di C HC i, P i e T i utilizzati per calcolare le condizioni di fondo del locale. 
 
2.2.7. Il locale, con la ventola di miscelazione in funzione, viene lasciato a riposo per 
quattro ore. 
 
2.2.8. Alla fine di questo periodo, si utilizza lo stesso analizzatore per misurare la 
concentrazione di idrocarburi nella camera. Si misurano anche la temperatura e la 
pressione barometrica, ottenendo così i valori finali di C HCf, P f e T f. 
 
2.2.9. Si calcola la variazione massica degli idrocarburi nel locale durante il periodo, ai 
sensi delle disposizioni del punto 2.4. Essa non deve superare 0,05 g. 
 
2.3. Taratura e prova di ritenuta degli idrocarburi nella camera 
 
La taratura e la prova di ritenuta degli idrocarburi nella camera permettono di 
verificare il volume calcolato come indicato al punto 2.1 e di misurare eventuali 
perdite. Il tasso di perdita del locale viene determinato nel momento della sua messa 
in servizio, dopo ogni operazione che ne possa compromettere l'integrità e, in 
seguito, almeno a cadenza mensile. Se vengono eseguiti, con esito positivo, sei 
controlli mensili consecutivi della ritenuta senza che siano necessari interventi 
correttivi, in seguito si può determinare il tasso di perdita del locale a cadenza 
trimestrale, fintantoché non siano necessari interventi correttivi. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/437
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 207 Allegato 4 – Appendice 1 
 
2.3.1. Si depura il locale sino a raggiungere una concentrazione  stabile di idrocarburi. Si 
aziona la ventola di miscelazione, se non è già in funzione. Si azzera l'analizzatore 
di idrocarburi, lo si tara (se necessario) e lo si calibra. 
 
2.3.2. Se il locale è a volume variabile, lo si blocca nella posizione corrispondente al 
volume nominale. Se il locale è a volume fisso, si chiudono le prese di entrata e di 
uscita dell'aria. 
 
2.3.3. Si aziona il sistema di controllo della temperatura ambiente (se non è già in 
funzione) regolandolo su una temperatura iniziale di 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)]. 
 
2.3.4. Quando la temperatura della camera si stabilizza a 308 ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 ± 2 K 
(36 ± 2 °C)], si chiude ermeticamente la camera e si misurano la concentrazione di 
fondo, la temperatura e la pressione barometrica. Si ottengono così i valori iniziali 
di C HCi, P i e T i, utilizzati per la taratura del locale. 
 
2.3.5. Si iniettano nel locale circa 4 g di propano, la cui massa deve essere misurata con 
un'accuratezza e una precisione di ± 2 per cento del valore misurato. 
 
2.3.6. Si lasciano mescolare per 5 minuti le sostanze contenute nella camera e quindi si 
misurano la concentrazione di idrocarburi, la temperatura e la pressione 
barometrica. Si ottengono così valori C HCf, P f e T f per la taratura del locale come 
pure i valori iniziali di C HCi, P i e T i per la verifica della ritenuta. 
 
2.3.7. Utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.4 e 2.3.6 e la formula di cui al punto 2.4, si 
calcola la massa di propano contenuta nel locale. Detta massa non deve differire di 
± 2 per cento dalla massa di propano misurata come specificato al punto 2.3.5. 
 
2.3.8. Se il locale è a volume variabile, si sblocca la configurazione nominale di volume. 
Se il locale è a volume fisso, si aprono le prese di entrata e di uscita dell'aria. 
 
2.3.9. Entro 15 minuti dalla chiusura ermetica del locale, si inizia a far variare 
ciclicamente la temperatura ambiente da 308 K (35 °C) a 293 K (20 °C) e di nuovo 
a 308 K (35 °C) [da 308,6 K (35,6 °C) a 295,2 K (22,2 °C) e di nuovo a 308,6 K 
(35,6 °C)] per un periodo di 24 ore secondo il profilo [profilo alternativo] di cui 
all'appendice 2 del presente allegato (e con le tolleranze precisate al punto 5.7.1 
dell'allegato 7). 
 
2.3.10. Al termine delle 24 ore, si misurano e si registrano la concentrazione di idrocarburi, 
la temperatura e la pressione barometrica finali. Si ottengono così i valori finali di 
C HCf, P f e T f per la prova di ritenuta degli idrocarburi. 
 
2.3.11. Mediante la formula di cui al punto 2.4, e utilizzando i valori di cui ai punti 2.3.10 e 
2.3.6, si calcola la massa di idrocarburi. La massa non deve differire di più del 3 per 
cento dalla massa di idrocarburi calcolata in conformità al punto 2.3.7. 
 L 375/438 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 208 Allegato 4 – Appendice 1  
2.4. Calcoli 
 
Il calcolo della variazione netta della massa di idrocarburi nel locale viene utilizzato 
per determinare il livello di idrocarburi di fondo nella camera e le perdite. I valori 
iniziali e finali della concentrazione di idrocarburi, della temperatura e della 
pressione barometrica sono utilizzati nella seguente formula per calcolare la 
variazione massica. 
 
 
M HC,ou t  M HC, f uori 
 
dove:  
 
M HC = massa di idrocarburi in grammi, 
 
M HC, f uori  = massa di idrocarburi che esce dal locale, nel caso di locali a 
volume fisso per la prova di emissione diurna, in grammi 
 
M HC,i = massa di idrocarburi che entra nel locale, nel caso di locali a 
volume fisso per la prova di emissione diurna, in grammi 
 
C HC = concentrazioni di idrocarburi nel locale, in ppm carbonio (NB: 
ppm carbonio = ppm propano × 3) 
 
V = volume del locale, in metri cubi 
 
T = temperatura ambiente del locale, in K 
 
P = pressione barometrica, in kPa 
 
K = 17,6 
 
e dove:  
i è il valore iniziale 
f è valore finale. 
 
3. CONTROLLO DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI FID 
 
3.1. Ottimizzazione della risposta del rivelatore 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/439
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
pag. 209 Allegato 4 – Appendice 1 
 
Il FID deve essere regolato come prescritto dal fabbricante dello strumento. Per 
ottimizzare la risposta nel campo di lavoro più comune si utilizza una miscela di 
propano in aria. 
 
3.2. Taratura dell'analizzatore di HC 
 
L'analizzatore deve essere tarato usando propano in aria ed aria sintetica purificata. 
(Vedi punto 4.5.2 dell'allegato 4 "Gas di taratura e calibrazione"). 
 
Si determina la curva di taratura come descritto nei punti da 4.1 a 4.5 della presente 
appendice. 
 
3.3. Controllo dell'interferenza dell'ossigeno e limiti raccomandati 
 
Il fattore di risposta (Rf) per una determinata specie di idrocarburi è il rapporto tra 
la lettura C 1 con il FID e la concentrazione del gas della bombola, espressa in ppm 
C 1.  La concentrazione del gas di prova deve essere tale da dare una risposta pari 
approssimativamente all'80 per cento della deviazione a fondo scala per il campo di 
lavoro. La concentrazione deve essere nota con un'accuratezza di ± 2 per cento 
relativamente a uno standard gravimetrico espresso in volume. La bombola del gas 
deve inoltre essere precondizionata per 24 ore a una temperatura compresa tra 293 
K e 303 K (20 e 30 °C). 
 
I fattori di risposta devono essere calcolati all'atto della messa in servizio 
dell'analizzatore e successivamente agli intervalli corrispondenti agli interventi di 
manutenzione più rilevanti. Il gas di riferimento da utilizzare è propano misto ad 
aria purificata, il cui fattore di risposta è supposto pari a 1,00. 
 
Il gas di prova da utilizzare per l'interferenza dell'ossigeno e il fattore di risposta 
raccomandato sono i seguenti:  
 
propano e azoto:      0,95 ≤Rf ≤  1,05. 
 L 375/440 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 210 Allegato 4 – Appendice 1  
4. TARATURA DELL'ANALIZZATORE DI IDROCARBURI 
 
Ciascun campo di lavoro normalmente usato deve essere tarato con il seguente 
procedimento.  
 
4.1. Si determina la curva di taratura con almeno cinque punti di taratura distribuiti in 
modo il più possibile equidistante nel campo di lavoro. La concentrazione nominale 
del gas di taratura con le concentrazioni più alte deve essere pari almeno all'80 per 
cento del fondo scala. 
 
4.2. La curva di taratura viene calcolata con il metodo dei minimi quadrati. Se il 
polinomio che ne risulta è di grado superiore a 3, il numero di punti di taratura deve 
essere almeno pari al grado di questo polinomio aumentato di 2. 
 
4.3. La curva di taratura non deve scostarsi di oltre il 2 per cento dal valore nominale di 
ciascun gas di taratura. 
 
4.4. Utilizzando i coefficienti del polinomio di cui al punto 3.2, si elabora una tabella 
delle letture indicate rispetto alla concentrazione reale per intervalli non superiori 
all'1 per cento del fondo scala. Ciò va eseguito per ciascun campo tarato. La tabella 
deve inoltre contenere altri dati quali:  
  
a) data della taratura, eventuali letture al potenziometro di calibrazione e di 
azzeramento, 
 
b) scala nominale, 
 
c) dati di riferimento di ciascun gas di taratura utilizzato, 
 
d) valore effettivo e indicato di ciascun gas di taratura utilizzato, con gli 
scostamenti percentuali, 
 
e) tipo di FID e relativo combustibile, 
 
f) pressione dell'aria per il FID. 
 
4.5. Si possono applicare altre tecniche (uso di un computer, commutazione di campo 
elettronica, ecc.) ove sia dimostrato in modo soddisfacente per l'autorità competente 
che esse offrono un'accuratezza equivalente. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/441
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 211 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Allegato 7 - Appendice 2  
 
 
Profilo della temperatura ambiente diurna  
per la taratura del locale  
e per la prova di emissione diurna Profilo alternativo della temperatura 
ambiente diurna per la taratura 
del locale in conformità ai punti 1.2 e 2.3.9 
dell'allegato 7, appendice 1,  
 
Tempo (ore) 
Taratur a   
Prov a   
Temperatura 
(°C i)  
Tempo (ore)  
Temperatura 
(°C i)  
13  
0/24   
20 , 0   
0   
35 , 6  
14  
1   
20 , 2   
1   
35 , 3  
15  
2   
20 , 5   
2   
34 , 5  
16  
3   
21 , 2   
3   
33 , 2  
17  
4   
23 , 1   
4   
31 , 4  
18  
5   
25 , 1   
5   
29 , 7  
19  
6   
27 , 2   
6   
28 , 2  
20  
7   
29 , 8   
7   
27 , 2  
21  
8   
31 , 8   
8   
26 , 1  
22  
9   
33 , 3   
9   
25 , 1  
23  
10   
34 , 4   
10   
24 , 3  
24/0  
11   
35 , 0   
11   
23 , 7  
1  
12   
34 , 7   
12   
23 , 3  
2  
13   
33 , 8   
13   
22 , 9  
3  
14   
32 , 0   
14   
22 , 6  
4  
15   
30 , 0   
15   
22 , 2  
5  
16   
28 , 4   
16   
22 , 5  
6  
17   
26 , 9   
17   
24 , 2  
7  
18   
25 , 2   
18   
26 , 8  
8  
19   
24 , 0   
19   
29 , 6  
9  
20   
23 , 0   
20   
31 , 9  
10  
21   
22 , 0   
21   
33 , 9  
11  
22   
20 , 8   
22   
35 , 1  
12  
23   
20 , 2   
23   
35 , 4  
  
  
  
24   
35 , 6 L 375/442 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 212 Allegato 4 – Appendice 1  
Allegato 8
 
 
PROVA DI TIPO VI 
(Verifica a bassa temperatura delle emissioni medie allo scarico  
di monossido di carbonio e idrocarburi dopo partenza a freddo) 
 
1. INTRODUZIONE 
 
Il presente allegato si applica soltanto ai veicoli con motore ad accensione comandata. 
Esso descrive le apparecchiature necessarie e il procedimento della prova di tipo VI, 
definita al punto 5.3.5 del presente regolamento, da utilizzare per verificare le 
emissioni di monossido di carbonio e idrocarburi a bassa temperatura ambiente. Gli 
aspetti trattati dal presente regolamento sono i seguenti:  
 
i) prescrizioni concernenti le apparecchiature; 
 
ii) condizioni di prova; 
 
iii) procedimenti della prova e prescrizioni concernenti i dati. 
 
2. APPARECCHIATURA DI PROVA 
 
2.1. Riassunto 
 
2.1.1. Il presente punto riguarda le apparecchiature necessarie per le prove relative alle 
emissioni dei gas di scarico a bassa temperatura ambiente effettuate su veicoli con 
motore ad accensione comandata. Le apparecchiature necessarie e le specifiche 
corrispondono ai requisiti fissati per la prova di tipo I di cui all'allegato 4 e relative 
appendici, sempreché non siano previsti requisiti specifici per la prova di tipo VI. Le 
tolleranze applicabili alla prova di tipo VI a bassa temperatura ambiente sono elencate 
ai punti 2.2-2.6. 
 
2.2. Banco dinamometrico 
 
2.2.1. Si applicano i requisiti di cui al punto 4.1 dell'allegato 4. Il banco dinamometrico deve 
essere regolato in modo tale da simulare il funzionamento di un veicolo su strada a 266 
K (-7 °C). Questa regolazione può basarsi sulla definizione del profilo di forza di 
carico su strada (road load force profile) a 266 K (-7 °C). In alternativa, la resistenza 
all'avanzamento definita conformemente all'appendice 3 dell'allegato 4 può essere 
adeguata per una riduzione del 10 per cento del tempo di decelerazione (coast down). 
Il servizio tecnico può autorizzare l'utilizzo di altri metodi per la determinazione della 
resistenza all'avanzamento. 
 
2.2.2. Per tarare il banco dinamometrico si applica il disposto dell'appendice 2 dell'allegato 4. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/443
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 213 Allegato 7 – Appendice 2 
 
2.3. Sistema di prelievo 
 
2.3.1. Si applica il disposto del punto 4.2 dell'allegato 4 e dell'appendice 5 dell'allegato 4. Il 
punto 2.3.2 dell'appendice 5 è così modificato:  
 
"La configurazione del circuito, la capacità di flusso del CVS nonché la temperatura e 
l'umidità specifica dell'aria di diluizione (che può provenire anche da una fonte diversa 
dall'aria di combustione del veicolo) devono essere controllati in modo tale da 
eliminare in modo pressoché totale la condensazione dell'acqua nel sistema (un flusso 
di 0,142-0,165 m3 al secondo è sufficiente per la maggior parte dei veicoli)." 
 
2.4. Apparecchiatura di analisi 
 
2.4.1. Si applica il disposto del punto 4.3 dell'allegato 4, ma solo per le prove relative al 
monossido di carbonio, all'anidride carbonica e agli idrocarburi. 
 
2.4.2. Per la taratura delle apparecchiature di analisi si applica il disposto dell'appendice 6 
dell'allegato 4. 
 
2.5. Gas 
 
2.5.1. Si applica il disposto del punto 4.5 dell'allegato 4, laddove pertinente. 
 
2.6. Apparecchiature supplementari 
 
2.6.1. Per le apparecchiature utilizzate ai fini della misurazione di volume, temperatura, 
pressione e umidità si applica il disposto dei punti 4.4 e 4.6 dell'allegato 4. 
 
3. SEQUENZA DELLA PROVA E CARBURANTE 
 
3.1. Prescrizioni generali 
 
3.1.1. La sequenza della prova di cui alla figura 8/1 mostra i passi da compiersi quando il 
veicolo è sottoposto alla prova di tipo VI. La temperatura ambiente cui il veicolo 
esaminato è sottoposto deve essere in media di 266 K (-7 °C) ± 3 K e non deve essere 
inferiore a 260 K (-13 °C) né superiore a 272 K (-1 °C). 
 
La temperatura non deve per più di 3 minuti consecutivi scendere al di sotto dei 263 K 
(-10 °C) né superare 269 K (-4 °C). 
 
3.1.2. La temperatura del locale di prova rilevata nel corso della prova deve essere misurata 
all'uscita del ventilatore di raffreddamento (punto 5.2.1 del presente allegato). La 
temperatura ambiente indicata deve essere la media aritmetica della temperatura del 
locale di prova, misurata a intervalli di tempo regolari di non più di un minuto. 
 L 375/444 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 214 Allegato 4 – Appendice 1  
3.2. Procedimento di prova 
 
Il ciclo di prova urbano (parte 1) illustrato nella figura 1/1 dell'allegato 4, appendice 1 
è costituito da quattro cicli urbani elementari, che riuniti rappresentano un ciclo 
completo della parte 1. 
 
3.2.1. L'avviamento del motore, l'inizio del prelievo e l'esecuzione del primo ciclo devono 
essere effettuati in base alla tabella 1.2 e alla figura 1/1 dell'allegato 4. 
 
3.3. Preparazione della prova 
 
3.3.1. Per il veicolo sottoposto a prova si applicano le disposizioni del punto 3.1 dell'allegato 
4. Per la messa a punto della massa equivalente del sistema di inerzia sul banco 
dinamometrico si applicano le condizioni del punto 5.1 dell'allegato 4. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/445
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Regolamento n. 83 pag. 215 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Figura 8/1
 
 
Procedimento della prova a bassa temperatura ambiente 
 
 
START INIZIO 
If necessary: fuel drain and refill Se necessario: svuotamento e riempimento del L 375/446 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 216 Allegato 4 – Appendice 1  
serbatoio di carburante 
preconditioning  section 4 Precondizionamento  punto 4 
two options Due opzioni 
Ambient cold soak 4.3.2 Sosta a freddo a temperatura ambiente 4.3.2 
Forced cool down 4.3.3 Raffreddamento forzato 4.3.3 
Cold soak min 1 h Sosta a freddo min 1 h 
12-36 h 12-36 h 
Low temperature exhaust emission test 266 K ± 3 K Section 5.3 Prova relativa alle emissioni di gas di scarico a bassa temperatura 266 K ± 3K 5.3 
END FINE 
 
3.4. Carburante utilizzato nel corso della prova 
 
3.4.1. Il carburante utilizzato deve essere conforme alle specifiche contenute nel punto 3 
dell'allegato 10. 
 
4. PRECONDIZIONAMENTO DEL VEICOLO 
 
4.1. Riassunto 
 
4.1.1. Per garantire la riproducibilità della prova sulle emissioni, il veicolo esaminato deve 
essere condizionato in modo uniforme. Il condizionamento consiste in un ciclo di 
preparazione al banco dinamometrico, seguito da un periodo di sosta prima della prova 
relativa alle emissioni secondo il disposto del punto 4.3. 
 
4.2. Precondizionamento 
 
4.2.1. Il serbatoio o i serbatoi di carburante vengono riempiti con il carburante specifico 
utilizzato per la prova. Qualora il carburante contenuto nel serbatoio non sia conforme 
alle specifiche del punto 3.4.1, il serbatoio deve essere svuotato prima di essere 
nuovamente riempito di carburante. Il carburante utilizzato per la prova deve avere una 
temperatura inferiore o uguale a 289 K (16 °C). Per le operazioni sopra descritte, il 
sistema di controllo delle emissioni evaporative non può essere né spurgato né caricato 
in modo anomalo. 
 
4.2.2. Il veicolo è introdotto nel locale di prova e collocato sul banco dinamometrico. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/447
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Regolamento n. 83 pag. 217 Allegato 7 – Appendice 2 
 
4.2.3. Il precondizionamento consiste nel ciclo di guida di cui all'allegato 4, appendice 1, 
figura 1/1, parte 1 e parte 2. Su richiesta del costruttore, i veicoli muniti di motore ad 
accensione comandata possono essere precondizionati con un ciclo di guida, parte 1, e 
due cicli di guida, parte 2. 
 
4.2.4. Nel corso del precondizionamento la temperatura del locale di prova deve rimanere 
relativamente costante e non superare i 303 K (30 °C) 
 
4.2.5. La pressione dei pneumatici delle ruote motrici deve essere pari a quella indicata al 
punto 5.3.2 dell'allegato 4. 
 
4.2.6. Entro dieci minuti dal termine del precondizionamento il motore deve essere spento. 
 
4.2.7. Se il produttore lo richiede e il servizio tecnico lo consente, può essere autorizzato in 
casi particolari un ulteriore precondizionamento. Anche il servizio tecnico può 
decidere di eseguire un ulteriore precondizionamento. Esso deve consistere in una più 
sequenze di guida del ciclo della parte 1, così come descritto nell'allegato 4, appendice 
1. L'estensione di questo ulteriore condizionamento deve essere riportata nel verbale di 
prova. 
 
4.3. Metodi da utilizzare per la sosta  
 
4.3.1. Per stabilizzare il veicolo prima della prova relativa alle emissioni, si può utilizzare 
uno dei due metodi seguenti, a scelta del costruttore. 
 
4.3.2. Metodo standard 
 
Il veicolo deve essere condizionato per non meno di 12 ore e non più di 36 ore prima 
della prova delle emissioni allo scarico a bassa temperatura. In questo lasso di tempo la 
temperatura ambiente (di bulbo secco) deve essere in media mantenuta a 266 K (-7 °C) 
± 3 K, considerando separatamente ciascuna ora, e non deve essere inferiore a 260 K (-
13 °C) né superiore a 272 K (-1 °C). La temperatura non deve, per più di 3 minuti 
continuativi, scendere al di sotto di 263 K (-10 °C) né superare 269 K (-4 °C). 
 
4.3.3. Metodo forzato  
 
Il veicolo deve essere condizionato per non più di 36 ore prima della prova delle 
emissioni allo scarico a bassa temperatura. 
 
4.3.3.1. In questo lasso di tempo il veicolo non deve essere condizionato a temperature 
ambienti superiori a 303 K (30 °C).  
 L 375/448 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 218 Allegato 4 – Appendice 1  
4.3.3.2. Il raffreddamento del veicolo può essere ottenuto attraverso un raffreddamento forzato 
dello stesso fino a raggiungere la temperatura di prova. Qualora il raffreddamento 
venga realizzato con l'uso di ventilatori, questi devono essere posizionati verticalmente 
in modo tale da assicurare un raffreddamento massimo del gruppo motopropulsore e 
non principalmente un raffreddamento della coppa dell'olio. I ventilatori non devono 
essere posizionati al di sotto del veicolo. 
 
4.3.3.3. La temperatura ambiente deve essere controllata rigorosamente solo dopo che il 
veicolo sia stato raffreddato a una temperatura di 266 K (-7 °C) ± 2 K, determinata 
mediante una misurazione rappresentativa della temperatura dell'olio motore. 
 
La temperatura rappresentativa dell'olio motore è misurata nei pressi del centro e non 
in superficie o sul fondo della coppa dell'olio. Qualora la misurazione venga effettuata 
in due o più posizioni diverse dell'olio, esse devono rispettare tutte le prescrizioni 
indicate per la temperatura. 
 
4.3.3.4. Prima della prova delle emissioni allo scarico a bassa temperatura, il veicolo deve 
essere condizionato per almeno un'ora dopo essere stato raffreddato a una temperatura 
di 266 K (-7 °C) ± 2 K. In questo lasso di tempo la temperatura ambiente (di bulbo 
secco) deve essere in media di 266 K ± 3 K e non deve essere inferiore a 260 K (-13 
°C) né superiore a 272 K (-1 °C). 
 
La temperatura non deve scendere al di sotto di 263 K (-10 °C) né superare 269 K (-4 
°C) per più di 3 minuti consecutivi. 
 
4.3.4. Qualora il veicolo venga stabilizzato in ambiente separato a 266 K (-7 °C) e poi 
trasferito nel locale di prova passando attraverso un ambiente caldo, nel locale di prova 
il veicolo deve essere nuovamente stabilizzato per un periodo superiore di almeno sei 
volte a quello in cui è stato esposto a temperature più alte. La temperatura ambiente (di 
bulbo secco) in questo lasso di tempo deve essere in media di 266 K (-7 °C) ± 3 K e 
non inferiore a 260 K (-11 °C) né superiore a 272 K (-1 °C). 
 
La temperatura non deve scendere al di sotto di 263 K (-10 °C) né superare 269 K (-4 
°C) per più di 3 minuti consecutivi. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/449
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 219 Allegato 7 – Appendice 2 
 
5. PROCEDIMENTO AL BANCO DINAMOMETRICO 
 
5.1.  Riassunto 
 
5.1.1. Il prelievo delle emissioni è effettuato durante un procedimento di prova consistente in 
un ciclo della parte 1 (allegato 4, appendice 1, figura 1/1). L'avviamento del motore, 
l'immediato prelievo, il funzionamento nel corso del ciclo della parte 1 e lo 
spegnimento del motore rappresentano una prova completa a bassa temperatura della 
durata complessiva di 780 secondi. Le emissioni di gas di scarico vengono diluite con 
aria ambiente e ne viene raccolto un campione costantemente proporzionale per 
l'analisi. Nei gas di scarico raccolti nel sacco viene analizzato il contenuto di 
idrocarburi, monossido di carbonio e anidride carbonica. Un campione parallelo 
dell'aria di diluizione viene analizzato anch'esso per determinare il contenuto di 
monossido di carbonio, idrocarburi e anidride carbonica. 
 
5.2. Funzionamento del banco dinamometrico 
 
5.2.1.  Ventilatore di raffreddamento 
 
5.2.1.1. Un ventilatore di raffreddamento deve essere posizionato in modo tale che il flusso 
d'aria venga diretto in modo adeguato sul radiatore (raffreddamento ad acqua) o sulla 
presa d'aria (raffreddamento ad aria) e sul veicolo. 
 
5.2.1.2. Nel caso di veicoli con motore anteriore, il ventilatore viene posizionato 300 mm 
davanti al veicolo. Nel caso di veicoli con motore posteriore o qualora l'indicazione 
summenzionata sia impraticabile, il ventilatore viene posizionato in modo tale che vi 
sia un flusso d'aria sufficiente a raffreddare il veicolo. 
 
5.2.1.3. La velocità del ventilatore deve essere tale che, nel campo di lavoro da 10 km/h ad 
almeno 50 km/h, la velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante corrisponda, con 
un'approssimazione di ± 5 km/h, alla corrispondente velocità del rullo. La soffiante 
selezionata deve avere le seguenti caratteristiche:  
 
i) superficie: almeno 0,2 m2, 
 
ii) altezza da terra del bordo inferiore: circa 20 cm. 
 
In alternativa, la velocità della soffiante deve essere almeno 6 m al secondo (21,6 
km/h). Su richiesta del costruttore l'altezza del ventilatore di raffreddamento può essere 
modificata per veicoli speciali (ad esempio furgoni, fuoristrada). 
 
5.2.1.4. Deve essere utilizzata la velocità del veicolo, misurata dal banco dinamometrico 
(punto 4.1.4.4 dell'allegato 4). 
 L 375/450 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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pag. 220 Allegato 4 – Appendice 1  
5.2.3. Possono essere effettuati, se del caso, cicli di prova preliminari per stabilire come 
utilizzare al meglio i comandi dell'acceleratore e dei freni al fine di ottenere un ciclo 
che si avvicini al ciclo teorico entro i limiti prescritti, o di consentire la regolazione del 
sistema di prelievo. Questa operazione può essere effettuata prima del punto "INIZIO" 
della figura 8/1. 
 
5.2.4. L'umidità dell'aria deve essere sufficientemente bassa per evitare la condensazione sui 
rulli del banco dinamometrico. 
 
5.2.5. Il banco dinamometrico deve essere riscaldato in modo uniforme così come indicato 
dal suo costruttore, e si devono utilizzare procedimenti e metodi di controllo atti a 
garantire la stabilità della forza di frizione residua (residual frictional horsepower). 
 
5.2.6. Il tempo che intercorre fra il riscaldamento del banco dinamometrico e l'inizio della 
prova delle emissioni non deve superare 10 minuti, se i cuscinetti del banco  non 
vengano riscaldati indipendentemente l'uno dall'altro. Se i cuscinetti sono riscaldati 
separatamente, la prova delle emissioni deve iniziare al più tardi di 20 minuti dopo tale 
operazione. 
 
5.2.7. Se la potenza del banco di prova deve essere regolata manualmente, ciò deve avvenire 
non più di un'ora prima della prova delle emissioni. Per attuare tale regolazione non si 
deve utilizzare il veicolo sottoposto a prova. Nei banchi di prova dotati di controllo 
automatico di regolazioni preselezionabili della potenza, l'impostazione può essere 
effettuata in qualunque momento prima dell'inizio della prova delle emissioni. 
 
5.2.8. Prima che possa iniziare la sequenza di guida della prova delle emissioni, la 
temperatura del locale di prova deve essere di 266 K (-7 °C) ± 2 K, misurati nel flusso 
d'aria del ventilatore di raffreddamento posizionato a una distanza massima di 1,5 
metri dal veicolo. 
 
5.2.9. Durante il funzionamento del veicolo il riscaldamento e lo sbrinatore devono essere 
spenti. 
 
5.2.10. La distanza complessivamente percorsa o i giri del rullo risultanti dalla rilevazione 
devono essere registrati. 
 
5.2.11. I veicoli a quattro ruote motrici devono essere sottoposti a prova con trazione su due 
ruote motrici. La determinazione della resistenza complessiva all'avanzamento su 
strada per la regolazione del banco dinamometrico deve essere eseguita con il veicolo 
nella modalità di trazione primaria prevista. 
 
5.3. Esecuzione della prova 
 
5.3.1. Per l'avviamento del motore, l'esecuzione della prova e il prelievo dei campioni delle 
emissioni si applica il disposto dei punti da 6.2 a 6.6, ad esclusione del punto 6.2.2, 
dell'allegato 4. Il prelievo inizia prima dell'avviamento del motore o al suo inizio e 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/451
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Regolamento n. 83 pag. 221 Allegato 7 – Appendice 2 
 
finisce al termine dell'ultimo periodo di minimo dell'ultimo ciclo elementare della 
parte 1 (ciclo di guida urbano), dopo 780 secondi. 
 
Il primo ciclo di guida inizia con un periodo di 11 secondi al regime di minimo subito 
dopo l'avviamento del motore. 
 
5.3.2. Per l'analisi dei campioni delle emissioni raccolti si applicano le disposizioni del punto 
7.2 dell'allegato 4. Nell'esecuzione dell'analisi dei campioni, il servizio tecnico deve 
operare con cautela per evitare la condensazione di umidità nei sacchi utilizzati per il 
prelievo del gas di scarico. 
 
5.3.3. Per la misurazione delle emissioni massiche si applica il disposto del punto 8 
dell'allegato 4. 
 
6. ALTRI REQUISITI 
 
6.1. Strategie contraddittorie di riduzione delle emissioni 
 
6.1.1. Qualunque strategia contraddittoria di riduzione delle emissioni che comporti una 
diminuzione dell'efficacia del sistema di riduzione delle emissioni in normali 
condizioni di funzionamento a bassa temperatura e che non sia contemplata dalle prove 
normalizzate relative alle emissioni viene considerata un impianto di manipolazione 
(defeat device). 
 L 375/452 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 222 Allegato 4 – Appendice 1  
Allegato 9
 
 
PROVA DI TIPO V  
(Descrizione della prova di resistenza  
per verificare la durata dei dispositivi antinquinamento) 
 
1. INTRODUZIONE 
 
Il presente allegato descrive la prova per verificare la durata dei dispositivi 
antinquinamento di cui sono muniti i veicoli con motore ad accensione comandata o ad 
accensione spontanea mediante una prova di invecchiamento di 80.000 km. 
 
2. VEICOLO DI PROVA 
 
2.1. Il veicolo deve essere in buone condizioni meccaniche; il motore ed i dispositivi 
antinquinamento devono essere nuovi.  Il veicolo può essere lo stesso presentato per la 
prova di tipo I. La prova di tipo I deve essere eseguita dopo che il veicolo ha percorso 
almeno 3.000 km del ciclo di invecchiamento di cui al punto 5.1 successivo. 
 
3. CARBURANTE 
 
La prova di durata è eseguita con un carburante appropriato disponibile sul mercato. 
 
4. MANUTENZIONE DEL VEICOLO E SUE REGOLAZIONI 
 
La manutenzione, le regolazioni e l'uso dei comandi del veicolo oggetto della prova 
devono essere quelli raccomandati dal costruttore. 
 
5. FUNZIONAMENTO DEL VEICOLO SU PISTA, SU STRADA O SU BANCO DI 
PROVA A RULLI 
 
5.1. Ciclo di funzionamento 
 
Nel corso del funzionamento su pista, su strada o su banco di prova a rulli la distanza 
deve essere percorsa seguendo il programma di funzionamento (vedi figura 9/1) 
descritto qui appresso:  
 
5.1.1. il programma della prova di durata si compone di 11 cicli, ciascuno di 6 km; 
 
5.1.2. durante i primi 9 cicli il veicolo viene arrestato quattro volte a metà ciclo, con il 
motore in folle, ogni volta per 15 secondi; 
 
5.1.3. accelerazione e decelerazione normale; 
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Regolamento n. 83 pag. 223 Allegato 7 – Appendice 2 
 
5.1.4. cinque decelerazioni a metà di ciascun ciclo con riduzione della velocità del ciclo a 32 
km/h, seguite da una graduale accelerazione del veicolo sino a raggiungere la velocità 
di ciclo; 
 
5.1.5. il decimo ciclo è eseguito a una velocità costante di 89 km/h; 
 
5.1.6. l'undicesimo ciclo inizia con un'accelerazione massima dal punto di arresto sino a 113 
km/h. A metà ciclo si azionano normalmente i freni sino all'arresto del veicolo. Segue 
un periodo  al minimo di 15 secondi e una seconda accelerazione massima. 
 
Il programma viene quindi ripetuto dall'inizio. 
La velocità massima di ciascun ciclo è indicata nella tabella seguente. 
 
 
Tabella 9.1.  
Velocità massima per ciascun ciclo 
 
 
Ciclo  
Velocità del ciclo 
in k m / h 
 
1 
2 
3 
4 
5 
6 
7 
8 
9 
10 
11  
64 
48 
64 
64 
56 
48 
56 
72 
56 
89 
113 
 L 375/454 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 224 Allegato 4 – Appendice 1  
Figura 9/1
 
 
Programma di funzionamento 
 
 
Stop then accelerate to lap speed Arresto seguito da accelerazione sino a raggiungere la velocità prescritta 
0 and 6 kilometres 0 e 6 km 
Start – Finish  Partenza – Arrivo  
Decelerate to 32 km/h then accelerate to lap speed Rallentamento a 32 km/h seguito da accelerazione sino a raggiungere la velocità prescritta 
 
 
5.2. A richiesta del costruttore può essere applicato un programma alternativo di prova su 
strada. I programmi alternativi devono essere approvati dal servizio tecnico prima della 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/455
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Regolamento n. 83 pag. 225 Allegato 7 – Appendice 2 
 
prova e prevedere una velocità media, una ripartizione delle velocità, un numero di 
arresti e di accelerazioni al chilometro sostanzialmente uguali a quelli del programma 
di funzionamento utilizzato su pista o su banco a rulli di cui al punto 5.1 e alla figura 
9/1. 
 
5.3. La prova di durata, oppure la prova di durata modificata eventualmente scelta dal 
costruttore, deve essere proseguita fino a quando il veicolo ha percorso 80.000 km. 
 
5.4. Attrezzatura di prova 
 
5.4.1. Banco a rulli  
 
5.4.1.1. Se la prova di durata è eseguita al banco a rulli, questo deve essere in grado di 
effettuare il ciclo descritto nel precedente punto 5.1. In particolare, il banco a rulli deve 
essere munito di sistemi simulanti l'inerzia e la resistenza all'avanzamento. 
 
5.4.1.2. Il freno deve essere regolato in modo da assorbire la forza esercitata sulle ruote motrici 
a una velocità costante di 80 km/h. I metodi da applicare per calcolare questa forza e 
per regolare il freno sono descritti nell'appendice 3 dell'allegato 4. 
 
5.4.1.3. Il sistema di raffreddamento del veicolo deve consentire allo stesso di funzionare a 
temperature analoghe a quelle ottenute su strada (olio, liquido di raffreddamento, 
sistema di scarico, ecc.). 
 
5.4.1.4. Talune regolazioni e caratteristiche del banco di prova, se necessarie,  possono essere 
ritenute identiche a quelle descritte nell'allegato 4 del presente regolamento (ad 
esempio l'inerzia, che può essere meccanica o elettronica). 
 
5.4.1.5. Il veicolo può essere spostato, se necessario, su un altro banco per eseguire le prove 
per la misurazione delle emissioni. 
 
5.4.2. Funzionamento su pista o su strada 
 
Se la prova di durata è eseguita su pista o su strada, la massa di riferimento del veicolo 
deve essere almeno pari a quella presa in considerazione per le prove eseguite al banco 
a rulli. 
 
6. MISURAZIONE DELLE EMISSIONI DI INQUINANTI 
 
All'inizio della prova (0 km) ed ogni 10.000 km (± 400 km) o più spesso, ad intervalli 
regolari fino al raggiungimento di 80.000 km, le emissioni allo scarico sono misurate 
conformemente alla prova di tipo I, come stabilito al punto 5.3.1 del presente 
regolamento.  I valori limite da osservare sono quelli stabiliti al punto 5.3.1.4 del 
presente regolamento. 
 L 375/456 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 226 Allegato 4 – Appendice 1  
Nel caso dei veicoli muniti di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento, si controlla che il veicolo non si stia avvicinando a un periodo di rigenerazione. In tale eventualità, si fa funzionare il veicolo fino al termine della rigenerazione. Se durante la misurazione delle emissioni si innesca un processo di rigenerazione, si effettua una nuova prova (compreso il condizionamento) e si scarta il primo risultato. 
 
Tutti i risultati delle emissioni allo scarico devono essere riportati in funzione della 
distanza percorsa arrotondata al km più vicino e per tutti questi punti viene tracciata la 
migliore retta ottenibile con il metodo dei minimi quadrati. Per questo calcolo non si 
tiene conto del risultato della prova per il km 0. 
 
I dati sono considerati accettabili ai fini del calcolo del fattore di deterioramento se i 
punti della retta interpolati a 6.400 km ed a 80.000 km sono compresi nei limiti 
menzionati sopra. 
 
I dati sono ancora accettabili se la retta più idonea interseca un limite applicabile con 
una pendenza negativa (il punto interpolato a 6.400 km è più alto di quello a 80.000 
km) purché il punto che corrisponde a 80.000 km sia al di sotto di tale limite. 
 
Un fattore di moltiplicazione per il deterioramento delle emissioni allo scarico viene 
calcolato per ciascun inquinante nel modo seguente: 
 
 
  
 dove:  
 
 Mi 1 = emissione massica dell’inquinante i in g/km interpolata a 6.400 km 
 Mi 2 = emissione massica dell’inquinante i in g/km interpolata a 80.000 km 
 
Questi valori interpolati devono essere ricavati con almeno quattro cifre decimali 
prima di effettuare la divisione che permette di determinare il fattore di 
deterioramento. Il risultato viene arrotondato a tre cifre decimali. 
 
Se il fattore di deterioramento è inferiore ad 1, esso viene considerato uguale ad 1. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/457
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 227 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Allegato 10
 
 
PRESCRIZIONI RELATIVE AI CARBURANTI DI RIFERIMENTO 
 
1. SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LE PROVE 
DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA A DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 – PROVA DI TIPO I  
 1.1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA 
UTILIZZARE PER LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA 
 Tipo: benzina senza piombo 
Limiti 1 / Parametro Unità minimo massimo Metodo di prova 
Numero di ottano ricerca, RON  95,0 - UNI EN 25164 
Numero di ottano motore, MON  85,0 - UNI EN 25163 
Massa volumica a 15 °C kg/m3 748 762 UNI EN ISO 3675 
Tensione di vapore (metodo 
Reid) kPa 56,0 60,0 UNI EN 12 
Distillazione:      
- punto di ebollizione iniziale °C 24 40 UNI EN ISO 3405 
- evaporato a 100 °C % v/v 49,0 57,0 UNI EN ISO 3405 
- evaporato a 150 °C % v/v 81,0 87,0 UNI EN ISO 3405 
- punto di ebollizione finale °C 190 215 UNI EN ISO 3405 
Residuo % v/v - 2 UNI EN ISO 3405 
Analisi degli idrocarburi:      
- olefinici % v/v - 10 ASTM D 1319 
- aromatici % v/v 28,0 40,0 ASTM D 1319 
- benzene % v/v - 1,0 pr. EN 12177 
- saturi  % v/v - resto ASTM D 1319 
Rapporto carbonio/ossigeno  indicare indicare  
Periodo di induzione 2 / min. 480 - UNI EN ISO 7536 
Contenuto di ossigeno % m/m - 2,3 UNI EN 1601 
Gomme mg/ml - 0,04 UNI EN ISO 6246 
Contenuto di zolfo 3 / mg/kg - 100 pr. EN ISO/DIS 
14596 
Corrosione del rame classe I   - 1 UNI EN ISO 2160 
Contenuto di piombo mg/l - 5 UNI EN 237 
Contenuto di fosforo  m g /l - 1,3 A STM D 32 31 
 
___________________ 
1/ I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". I valori limite sono stati determinati in 
base alla norma UNI EN ISO 4259 "Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova". Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di L 375/458 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 228 Allegato 4 – Appendice 1  
una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).  
  Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve 
cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.  
 
2
/  Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente 
utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi. 
 3
/ Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo I. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/459
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 229 Allegato 7 – Appendice 2 
 
 
1.2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA 
UTILIZZARE PER LA PR OVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD 
ACCENSIONE SPONTANEA) 
 Tipo: carburante diesel
 
 
Limiti 1 / Parametro Unità Minimo Massimo Metodo di prova 
Numero di cetano 2 /  52,0 54,0 UNI EN ISO 5165 
Massa volumica a 15 °C kg/m3 833 837 UNI EN ISO 3675 
Distillazione:      
 punto 50 %  °C 245 - UNI EN ISO 3405 
 punto 95 %  °C 345 350 UNI EN ISO 3405 
 punto di ebollizione finale °C - 370 UNI EN ISO 3405 
Punto di infiammabilità °C 55 - UNI EN 22719 
CFPP (punto di occlusione filtro 
freddo) °C - -5 UNI EN 116 
Viscosità a 40 °C mm2/s 2,5 3,5 UNI EN ISO 3104 
Idrocarburi aromatici policiclici % m/m 3 6,0 IP 391 
Contenuto di zolfo 3 / mg/kg - 300 Pr. EN-ISO/DIS 14596 
Corrosione del rame  - 1 UNI EN ISO 2160 
Carbonio di Conradson sul 10% del 
residuo distillato % m/m - 0,2 UNI EN ISO 10370 
Contenuto di ceneri % m/m - 0,01 UNI EN ISO 6245 
Contenuto di acqua % m/m - 0,02 UNI EN ISO 12937 
Numero di neutralizzazione (acido 
forte)  mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974-95 
Stabilità all'ossidazione 4 / mg/ml - 0,025 UNI EN ISO 12205 
Metodo nuovo e migliorato in 
sviluppo per gli aromatici 
policiclici % m/m - - UNI EN 12916 
 
__________________ 1
/ I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". I valori limite sono stati determinati 
in base alla norma UNI EN ISO 4259 "Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova". Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).    Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.  L 375/460 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 230 Allegato 4 – Appendice 1  2
/ L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. 
Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica.  3
/  Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo 
I. 
 4
/ Anche se la stabilità all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione 
sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/461
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 231 Allegato 7 – Appendice 2 
 
2. SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LE 
PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI 
ALLA RIGA B DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 – PROVA DI TIPO I  
 2.1.  CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA 
UTILIZZARE PER LE PROVE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE AD ACCENSIONE COMANDATA 
 Tipo: benzina senza piombo  
Limiti 1 / Parametro Unità Minimo Massimo Metodo di prova 
Numero di ottano ricerca, RON  95,0 - UNI EN 25164 
Numero di ottano motore, MON  85,0 - UNI EN 25163 
Massa volumica a 15 °C kg/m3 740 754 UNI EN ISO 3675 
Tensione di vapore (metodo 
Reid) kPa 56,0 60,0 PrEN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Distillazione:      
- evaporato a 70 °C % v/v 24,0 40,0 UNI EN ISO 3405 
- evaporato a 100 °C % v/v 50,0 58,0 UNI EN ISO 3405 
- evaporato a 150 °C % v/v 83,0 89,0 UNI EN ISO 3405 
- punto di ebollizione finale °C 190 210 UNI EN ISO 3405 
Residuo % v/v - 2,0 UNI EN ISO 3405 
Analisi degli idrocarburi:      
olefinici % v/v - 10,0 ASTM D 1319 
aromatici % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319 
saturi % v/v indicare ASTM D 1319 
benzene % v/v - 1,0 pr. EN 12177 
Rapporto carbonio/idrogeno  indicare  
Periodo di induzione 2 / minuti 480 - UNI EN ISO 7536 
Contenuto di ossigeno % m/m - 1,0 UNI EN 1601 
Gomme mg/ml - 0,04 UNI EN ISO 6246 
Contenuto di zolfo 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosione del rame  - classe 1 UNI EN ISO 2160 
Contenuto di piombo mg/l - 5 UNI EN 237 
Contenuto di fosforo mg/l - 1,3 ASTM D 3231 
 
____________ 1
/ I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". I valori limite sono stati determinati in 
base alla norma UNI EN ISO 4259 "Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova". Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità).  L 375/462 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 232 Allegato 4 – Appendice 1   Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.  2
/ Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente 
utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi.  3
/ Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo I. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/463
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 233 Allegato 7 – Appendice 2 
 
 
 2.2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA 
UTILIZZARE PER LA PR OVA DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE DIESEL (AD 
ACCENSIONE SPONTANEA) 
 Tipo: carburante diesel   
Limiti 1 / Parametro Unità Minimo Massimo Metodo di prova 
Numero di cetano2 /  52,0 54,0 UNI EN ISO 5165 
Massa volumica a 15°C kg/m3 833 837 UNI EN ISO 3675 
Distillazione:      
 punto 50 % °C 245 - UNI EN ISO 3405 
 punto 95 % °C 345 350 UNI EN ISO 3405 
- punto di ebollizione finale °C - 370 UNI EN ISO 3405 
Punto di infiammabilità °C 55 - UNI EN 22719 
CFPP (punto di occlusione filtro 
freddo) °C - -5 UNI EN 116 
Viscosità a 40 °C mm2/s 2,3 3,3 UNI EN ISO 3104 
Idrocarburi aromatici policiclici % m/m 3,0 6,0 IP 391 
Contenuto di zolfo 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosione del rame  - classe 1 UNI EN ISO 2160 
Carbonio di Conradson sul 10 % 
del residuo distillato  % m/m - 0,2 UNI EN ISO 10370 
Contenuto di ceneri % m/m - 0,01 UNI EN ISO 6245 
Contenuto di acqua % m/m - 0,02 UNI EN ISO 12937 
Numero di neutralizzazione (acido 
forte) mg KOH/g - 0,02 ASTM D 974 
Resistenza all'ossidazione 4 / mg/ml - 0,025 UNI EN ISO 12205 
Untuosità (diametro del segno d'usura, test HFRR a 60 °C) µ m - 400 CEC F-06-A-96 
Esteri metilici di acidi grassi vietati 
 
_____________ 1
/ I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". I valori limite sono stati determinati in 
base alla norma UNI EN ISO 4259 "Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova". Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una 
differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza 
minima è 4R (R = riproducibilità).   Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259.  L 375/464 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 234 Allegato 4 – Appendice 1  2
/ L'intervallo del numero di cetano non è conforme all'intervallo minimo prescritto di 4R. 
Tuttavia, in caso di controversia tra il fornitore e l'utilizzatore del carburante, può essere applicata la norma ISO 4259, a condizione di effettuare ripetute misurazioni, in numero sufficiente ad ottenere la precisione necessaria, anziché ricorrere a una misurazione unica.  3
/ Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo I. 
 4
/ Anche se la resistenza all'ossidazione è controllata, è probabile che la durata di conservazione 
sia limitata. È opportuno consultare il fornitore circa le condizioni e la durata dello stoccaggio.   27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/465
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 235 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3. SPECIFICHE DEL CARBURANTE DI RIFERIMENTO DA UTILIZZARE PER LA 
PROVA A BASSA TEMPERATURA AMBIENTE DEI VEICOLI MUNITI DI MOTORE 
AD ACCENSIONE COMANDATA — PROVA DI TIPO VI 
 Tipo: benzina senza piombo 
 
Limiti 1 / Parametro Unità Minimo Massimo Metodo di prova 
Numero di ottano ricerca, RON  95,0 - UNI EN 25164 
Numero di ottano motore, MON  85,0 - UNI EN 25163 
Massa volumica a 15 °C kg/m3 740 754 UNI EN ISO 3675 
Tensione di vapore (metodo 
Reid) kPa 56,0 95,0 prEN ISO 13016-1 
(DVPE) 
Distillazione:      
- evaporato a 70 °C % v/v 24,0 40,0 UNI EN ISO 3405 
- evaporato a 100 °C % v/v 50,0 58,0 UNI EN ISO 3405 
- evaporato a 150 °C % v/v 83,0 89,0 UNI EN ISO 3405 
- punto di ebollizione finale °C 190 210 UNI EN ISO 3405 
Residuo % v/v - 2,0 UNI EN ISO 3405 
Analisi degli idrocarburi:      
olefinici % v/v - 10,0 ASTM D 1319 
aromatici % v/v 29,0 35,0 ASTM D 1319 
saturi % v/v indicare ASTM D 1319 
benzene % v/v - 1,0 pr. EN 12177 
Rapporto carbonio/idrogeno  indicare  
Periodo di induzione 2 / minuti 480 - UNI EN ISO 7536 
Contenuto di ossigeno % m/m - 1,0 UNI EN 1601 
Gomme mg/ml - 0,04 UNI EN ISO 6246 
Contenuto di zolfo 3 / mg/kg - 10 ASTM D 5453 
Corrosione del rame  - classe 1 UNI EN ISO 2160 
Contenuto di piombo mg/l - 5 UNI EN 237 
Contenuto di fosforo mg/l - 1,3 ASTM D 3231 
 
_____________ 1
/ I valori indicati nelle specifiche sono "valori effettivi". I valori limite sono stati determinati in 
base alla norma ISO 4259 "Prodotti petroliferi – Determinazione e applicazione dei dati di precisione in relazione ai metodi di prova". Per fissare un valore minimo si è tenuto conto di una differenza minima di 2R sopra zero; per fissare un valore massimo e uno minimo, la differenza minima è 4R (R = riproducibilità). 
 L 375/466 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 236 Allegato 4 – Appendice 1  
 Nonostante questa misura, necessaria per ragioni tecniche, il produttore di carburante deve 
cercare di ottenere un valore zero quando il valore massimo stabilito è 2R o il valore medio nel caso in cui siano indicati i limiti massimo e minimo. Qualora si debba verificare la conformità di un carburante alle specifiche, si applica la norma ISO 4259. 
 
2
/ Il carburante può contenere inibitori antiossidanti e deattivatori dei metalli generalmente 
utilizzati per stabilizzare le benzine di raffineria, ma non deve contenere additivi detergenti o disperdenti né oli solventi.  
3
/ Deve essere indicato il contenuto reale di zolfo nel carburante utilizzato per le prove di tipo 
VI.   27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/467
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 237 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Allegato 10a
:  
 1. SPECIFICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO GASSOSI  1.1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO 
GPL 
 1.1.1. CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO 
GPL UTILIZZATI PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA A DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 – PROVA DI TIPO I  
 
Parametro Unità Carburante A Carburante B Metodo di prova 
Composizione:     ISO 7941 
C 3 % v/v 30 ± 2 85 ± 2  
C 4 % v/v resto resto  
< C 3 , >C 4  % v/v max. 2 max. 2  
Olefinici % v/v max. 12 max. 15  
Residuo all'evaporazione mg/kg max. 50 max. 50 UNI EN ISO 13757 
Acqua a 0 °C  assente assente ispezione visiva 
Contenuto totale di zolfo mg/kg max. 50 max. 50 UNI EN 24260 
Solfuro di idrogeno  assente assente UNI EN ISO 8819 
Corrosione del rame valutazione classe 1 classe 1 UNI EN ISO 6251 
1/ 
Odore  caratteristico caratteristico  
Numero di ottano motore  min. 89 min. 89 UNI EN 589, 
allegato B 
  
__________ 1/ La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.  L 375/468 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 238 Allegato 4 – Appendice 1   1.1.2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO 
GPL UTILIZZATI PER LE PROVE DEI VEICOLI IN RELAZIONE AI VALORI LIMITE DI EMISSIONE INDICATI ALLA RIGA B DELLA TABELLA FIGURANTE AL PUNTO 5.3.1.4 DELL'ALLEGATO I – PROVA DI TIPO I  
 
Parametro Unità Carburante A Carburante B Metodo di prova 
Composizione:     ISO 7941 
C 3  % v/v 30 ± 2 85 ± 2  
C 4  % v/v resto resto  
< C 3  , >C 4   % v/v max. 2 max. 2  
Olefinici % v/v max. 12 max. 15  
Residuo all'evaporazione mg/kg max. 50 max. 50 UNI EN ISO 13757 
Acqua a 0 ° C  assente assente ispezione visiva 
Contenuto totale di zolfo mg/kg max. 10 max. 10 UNI EN 24260 
Solfuro di idrogeno  assente assente UNI EN ISO 8819 
Corrosione del rame valutazione classe 1 classe 1 UNI EN ISO 6251 1 /  
Odore  caratteristico caratteristico  
Numero di ottano motore  min. 89 min. 89 UNI EN 589 allegato 
B 
 
___________ 1
/ La determinazione della presenza di materiali corrosivi secondo questo metodo può risultare 
imprecisa se il campione contiene inibitori della corrosione o altri prodotti chimici che diminuiscono la corrosività del campione nei confronti della lamina di rame. È pertanto vietata l'aggiunta di tali composti al solo scopo di falsare il metodo di prova.  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/469
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 239 Allegato 7 – Appendice 2 
 
1.2. CARATTERISTICHE TECNICHE DEI CARBURANTI DI RIFERIMENTO DI TIPO GN  
 
Limiti 
Caratteristiche Unità Base Min Max Metodo di prova 
Carburante di riferimento G 20 
Composizione:       
Metano % mol 100 99 100 UNI EN ISO 6974 
Altro 1 / % mol - - 1 UNI EN ISO 6974 
N 2 % mol    UNI EN ISO 6974 
Contenuto di zolfo mg/m3  2/ - - 10 UNI EN ISO 6326-5 
Indice di Wobbe (netto) MJ/m
3  3/ 48,2 47,2 49,2  
Carburante di riferimento G 25 
Composizione:       
Metano % mol 86 84 88 UNI EN ISO 6974 
Altro 1 / % mol - - 1 UNI EN ISO 6974 
N 2 % mol 14 12 16 UNI EN ISO 6974 
Contenuto di zolfo mg/m3  2/ - - 10 UNI EN ISO 6326-5 
Indice di Wobbe (netto) MJ/m
3  3/ 39,4 38,2 40,6  
 ____________ 1
/  Inerti (diversi da N 2) + C 2 +C 2+ 
 2
/  Valore da determinare a 293,2 K (20 °C) e 101,3 kPa 
 3
/  Valore da determinare a 273,2 K (0 °C) e 101,3 kPa 
 L 375/470 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 240 Allegato 4 – Appendice 1  
Allegato 11
 
 
DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD) DEI VEICOLI A MOTORE 
 
1. INTRODUZIONE 
 
Il presente allegato riguarda il funzionamento dei sistemi diagnostici di bordo (OBD) 
per il controllo delle emissioni dei veicoli a motore. 
 
2. DEFINIZIONI 
 
Ai fini del presente allegato, si intende per:  
 
2.1. "OBD ", un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni in grado di 
identificare la probabile zona di malfunzionamento mediante codici di guasto inseriti 
nella memoria di un computer; 
 
2.2. "tipo di veicolo ", una categoria di veicoli a motore che non differiscono tra loro per 
caratteristiche essenziali quali il motore e il sistema OBD; 
 
2.3. "famiglia di veicoli ", un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente 
veicoli per i quali, in virtù delle caratteristiche progettuali, ci si attendono 
caratteristiche simili per quanto riguarda le emissioni allo scarico e il sistema OBD. 
Tutti i veicoli della famiglia devono essere conformi alle prescrizioni del presente 
regolamento, indicate nell'appendice 2 del presente allegato; 
 
2.4. "sistema di controllo delle emissioni", il dispositivo di controllo per la gestione 
elettronica del motore e qualunque componente del sistema di scarico o di 
evaporazione in grado di incidere sulle emissioni che invia un input o riceve un output 
dal dispositivo di controllo; 
 
2.5. "spia di malfunzionamento (MI, Malfunction indicator)", un indicatore ottico o 
acustico che segnala chiaramente al conducente del veicolo il funzionamento anomalo 
di uno dei componenti in grado di incidere sulle emissioni e collegato con il sistema 
OBD, o del sistema OBD stesso. 
 
2.6. "malfunzionamento ", il guasto di un componente o sistema in grado di incidere sulle 
emissioni di natura tale da determinare un livello di emissioni superiore ai limiti di cui 
al punto 3.3.2 o l'incapacità del sistema OBD di soddisfare le prescrizioni di base sul 
controllo di cui al presente allegato; 
 
2.7. "aria secondaria ", l'aria introdotta nel sistema di scarico per mezzo di una pompa o di 
una valvola di aspirazione o di altri mezzi, al fine di favorire l'ossidazione degli HC e 
de CO contenuti nei gas di scarico; 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/471
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 241 Allegato 7 – Appendice 2 
 
2.8. "accensione irregolare del motore
", la mancanza di combustione nel cilindro di un 
motore ad accensione comandata dovuta all'assenza di scintilla, a una errata dosatura 
del carburante, a una scarsa compressione o a qualsiasi altra causa. In termini di 
controllo OBD si tratta della percentuale di accensioni irregolari su un numero totale di 
accensioni (dichiarato dal costruttore) tale da determinare un livello delle emissioni 
superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 o di una percentuale tale da provocare il 
surriscaldamento, con danni irreversibili, del catalizzatore o dei catalizzatori; 
 
2.9. "prova di tipo I ", il ciclo di guida (parti 1 e 2) utilizzato per l'omologazione delle 
emissioni, descritto dettagliatamente nell'appendice 1 dell'allegato 4; 
 
2.10.  "ciclo di guida ", l'accensione del motore, una fase di guida che consente di 
individuare un eventuale malfunzionamento e lo spegnimento del motore; 
 
2.11. "ciclo di riscaldamento ", il funzionamento del veicolo per un periodo sufficiente a far 
aumentare la temperatura del fluido refrigerante di almeno 22 K dopo l'accensione del 
motore e a fargli raggiungere una temperatura minima di almeno 343 K (70 °C); 
 
2.12. "regolazione dell'alimentazione del carburante ", la regolazione dell'alimentazione 
rispetto alla mappatura di base. Per regolazione rapida dell'alimentazione si intendono 
regolazioni dinamiche o istantanee. Per regolazione lenta dell'alimentazione si 
intendono regolazioni più graduali della taratura del carburante rispetto a quelle rapide; 
le regolazioni lente permettono di compensare le differenze tra veicoli e i cambiamenti 
graduali che si verificano con il tempo; 
 
2.13. "valore di carico calcolato (CLV) ", l'indicazione della portata d'aria effettiva divisa per 
il suo valore di picco, corretto se del caso in funzione dell'altitudine. Il valore di carico 
calcolato è un numero non dimensionale, non riferito in modo specifico al motore, e 
fornisce al tecnico del servizio un'indicazione sulla percentuale di capacità del motore 
utilizzata (il 100 per cento corrisponde all'apertura massima della valvola a farfalla );  
 
 
 
 
 
Current airflow: Portata d'aria effettiva 
Peak airflow (at sea level) Portata d'aria di picco (a livello del mare) 
Atmospheric pressure (at sea level) Pressione atmosferica (a livello del mare) 
Barometric pressure Pressione barometrica 
 
2.14. "modo in difetto permanente di segnale", la situazione in cui il dispositivo di 
controllo per la gestione del motore passa permanentemente ad una impostazione 
che non richiede un segnale in entrata da un componente o un sistema guasto quando 
il componente o il sistema guasto provocherebbe un aumento delle emissioni del 
veicolo superiore ai limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato; 
L 375/472 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 242 Allegato 4 – Appendice 1  
 
2.15. "presa di potenza ", un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare un 
equipaggiamento ausiliario montato sul veicolo; 
 
2.16. "accesso ", la disponibilità di tutti i dati OBD relativi alle emissioni, compresi i 
codici di guasto, necessari per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o la 
riparazione di parti del veicolo che incidono sulle emissioni attraverso l'interfaccia 
seriale del connettore diagnostico standard (vedi appendice 1 del presente allegato, 
punto 6.5.3.5); 
 
2.17. "illimitato ", la caratteristica di un accesso che:  
 
2.17.1. non richiede l'uso di un codice di accesso ottenibile solo dal costruttore o di uno 
strumento analogo, oppure 
 
2.17.2. consente la valutazione dei dati ottenuti senza la necessità di informazioni di 
decodifica uniche, a meno che le informazioni stesse siano normalizzate; 
 
2.18. "normalizzato ", una caratteristica che indica che tutti i dati del flusso di dati, 
compresi tutti i codici di guasto utilizzati, sono ottenuti esclusivamente nel rispetto 
di norme industriali che, grazie al formato chiaro e alla definizione precisa delle 
opzioni ammesse, assicurano un massimo livello di armonizzazione nell'industria 
automobilistica e la cui utilizzazione è espressamente consentita nel presente 
regolamento; 
  
2.19. "informazioni di riparazione ", tutte le informazioni necessarie per la diagnosi, la 
manutenzione, l'ispezione, il controllo periodico o la riparazione del veicolo, messe 
a disposizione dal costruttore a concessionari e officine di riparazione autorizzati. 
Tali informazioni comprendono all'occorrenza manuali di manutenzione, manuali 
tecnici, informazioni diagnostiche (per esempio valori minimi e massimi per le 
misurazioni), schemi elettrici, numero di identificazione della taratura del software 
applicabile a un tipo di veicolo, istruzioni per casi individuali e speciali, 
informazioni su attrezzi e apparecchiature, informazioni sui registri di dati e dati 
bidirezionali di controllo e prova. Il costruttore non ha l'obbligo di fornire 
informazioni che sono coperte da diritti di proprietà intellettuale o costituiscono 
cognizioni specifiche di cui sono depositari il costruttore o i fornitori del costruttore 
del dispositivo di origine;  
 
2.20. "anomalia ", in relazione ai sistemi OBD dei veicoli, caratteristiche operative 
temporanee o permanenti che sono rilevate in non più di due distinti componenti o 
sistemi controllati e che impediscono il controllo OBD efficiente di tali componenti 
o sistemi o non soddisfano tutte le altre prescrizioni dettagliate applicabili agli OBD. 
I veicoli con tali anomalie possono essere omologati, immatricolati e venduti a 
norma del punto 4 del presente allegato .  
 
3. PRESCRIZIONI E PROVE 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/473
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 243 Allegato 7 – Appendice 2 
 
 
3.1. Tutti i veicoli devono essere muniti di un sistema OBD progettato, costruito e 
montato sul veicolo in modo tale da consentire l'identificazione dei tipi di 
deterioramento o malfunzionamento per l'intera vita del veicolo. Nel conseguimento 
di tale obiettivo, l'autorità di omologazione accetta che i veicoli che hanno percorso 
distanze superiori a quelle specificate nella prova di durata di tipo V di cui al punto 
3.3.1  possano presentare un deterioramento delle prestazioni del sistema OBD tale 
da consentire il superamento dei limite di emissione di cui al punto 3.3.2 prima che 
il sistema OBD segnali al conducente del veicolo la presenza di un guasto.  
 
3.1.1. L'accesso al sistema OBD necessario per l'ispezione, la diagnosi, la manutenzione o 
la riparazione del veicolo deve essere illimitato e normalizzato. Tutti i codici di 
guasto relativi alle emissioni devono essere conformi al punto 6.5.3.4 dell'appendice 
1 del presente allegato. 
 
3.1.2. Al più tardi tre mesi dopo che il costruttore ha fornito a concessionari od officine di 
riparazione autorizzati le informazioni sulla riparazione, egli mette a disposizione 
tali informazioni (nonché le successive modifiche e integrazioni) dietro compenso 
adeguato e non discriminatorio, dandone comunicazione all'autorità di 
omologazione.   
 
Qualora tale disposizione non venga osservata, l'autorità di omologazione adotta le 
opportune misure, in conformità alla procedura prescritta per l'omologazione e il 
controllo, per assicurare la disponibilità delle informazioni relative alle riparazioni. 
 
3.2. Il sistema OBD deve essere progettato, costruito e montato sul veicolo in modo tale 
da essere conforme alle prescrizioni del presente allegato nelle normali condizioni di 
utilizzo. 
 
3.2.1. Disattivazione temporanea del sistema OBD 
 
3.2.1.1. Il costruttore può disattivare il sistema OBD se la sua capacità di controllo è 
pregiudicata da un basso livello del carburante. La disattivazione non è consentita 
quando il livello di carburante nel serbatoio è superiore al 20 per cento della capacità 
nominale dello stesso. 
 L 375/474 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 244 Allegato 4 – Appendice 1  3.2.1.2. Il costruttore può disattivare il sistema OBD quando la temperatura ambiente è 
inferiore a 266 K (-7 °C) al momento dell'accensione del motore, o ad altitudini superiori ai 2.500 m, purché egli presenti dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti in modo chiaro che il controllo in tali condizioni sarebbe inaffidabile. Il costruttore può inoltre chiedere che venga disattivato il sistema OBD quando, al momento dell'accensione del motore, la temperatura ambiente è differente, sempreché presenti all'autorità dati e/o una valutazione tecnica dai quali risulti che in tali condizioni si otterrebbe una diagnosi errata. Non occorre che durante la rigenerazione la spia di malfunzionamento si illumini al superamento dei limiti fissati per l'OBD, purché non sia presente alcun difetto.  
 
3.2.1.3. Nel caso di veicoli in cui è prevista l'installazione di prese di potenza, è consentita la 
disattivazione dei relativi sistemi di controllo purché ciò avvenga esclusivamente 
quando la presa di potenza è in funzione. 
 
3.2.2. Accensione irregolare del motore in veicoli con motore ad accensione comandata 
 
3.2.2.1. Il costruttore può adottare, come criterio di malfunzionamento, percentuali di 
accensioni irregolari più elevate di quelle dichiarate all'autorità nel caso di 
condizioni specifiche di regime e carico del motore, qualora sia possibile dimostrare 
all'autorità che l'individuazione di livelli più bassi di accensioni irregolari non 
sarebbe affidabile. 
 
3.2.2.2. Quando il costruttore può dimostrare all'autorità che non è comunque possibile 
individuare una percentuale più elevata di accensioni irregolari o che tali accensioni 
irregolari non possono essere distinte da altri effetti (ad esempio, strada in cattive 
condizioni, variazioni nella trasmissione, situazione successiva all'accensione del 
motore, ecc.), il sistema di controllo può essere disattivato in presenza di tali 
condizioni. 
 
3.3. Descrizione delle prove 
 
3.3.1. Le prove sono effettuate sul veicolo utilizzato per la prova di durata di tipo V di cui 
all'allegato 9, utilizzando il procedimento di prova di cui all'appendice 1 del presente 
allegato e dopo la conclusione della prova di durata di tipo V. 
 
Se quest'ultima non viene effettuata, o se il costruttore ne fa richiesta, per le prove 
dimostrative del sistema OBD può essere utilizzato un veicolo rappresentativo e di 
età adeguata. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/475
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 245 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3.3.2. Il sistema OBD deve indicare il guasto di un componente o sistema che incide  sulle 
emissioni, qualora detto guasto provochi un aumento delle emissioni superiore ai 
limiti indicati di seguito:  
  
  
Massa di 
riferi me nto 
(RM) 
(kg)  
Massa del 
mo nos sido di 
carbonio 
(CO) 
L 1  
(g/k m )  
Massa degli 
idrocarburi totali 
(THC) 
L 2  
(g/k m )  
Massa degli 
ossidi di azoto 
(NO x ) 
L 3  
(g/k m )  
Massa del 
particolato (1 ) 
(PM) 
L 4  
(g/k m ) 
 
Categoria  
Clas se    
Benzina  
Diesel  
Benzina  Diesel  
Benzina  Diesel Diesel  
M(2)  
-  
totale  
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,20  
0,18  
I  
RM <  1305  
3,20  
3,20  
0,40  
0,40  
0,60  
1,20  
0,18  
II  
1305 <  RM  
< 1760  
5,80  
4,00  
0,50  
0,50  
0,70  
1,60  
0,23   
N 1 (3) 
 
  
III  
1760 <  RM  
7,30  
4,80  
0,60  
0,60  
0,80  
1,90  
0,28 
 
(1) Per i motori ad accensione spontanea. 
 
(2) Ad eccezione dei veicoli la cui massa massima supera 2.500 kg. 
 
(3) Compresi i veicoli della categoria M di cui alla nota 2. 
 
3.3.3. Prescrizioni relative al controllo nei veicoli con motore ad accensione comandata 
 
Per soddisfare le prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema OBD deve controllare 
almeno quanto segue:  
 
3.3.3.1. riduzione di efficienza del convertitore catalitico in relazione alle sole emissioni di 
HC. I costruttori possono controllare il catalizzatore frontale ("front catalyst") da solo 
o in combinazione con il più vicino catalizzatore (o catalizzatori) a valle. Si 
considera che vi sia un malfunzionamento di ciascun catalizzatore o combinazione di 
catalizzatori controllati quando le emissioni superano i limiti di HC riportati nella 
tabella di cui al punto 3.3.2; 
 
3.3.3.2.  presenza di accensioni irregolari nel motore funzionante al regime delimitato dalle 
seguenti linee:  
 
a) regime massimo di 4.500 min-1 o 1.000 min-1 superiore al regime più elevato 
registrato durante il ciclo di prova di tipo I (scegliere il valore più basso); 
 
b) linea di coppia positiva (ovvero carico del motore con trasmissione in folle); 
 L 375/476 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 246 Allegato 4 – Appendice 1  
c) linea che collega i seguenti punti operativi del motore: la linea di coppia 
positiva a 3.000 min-1 e un punto sulla linea del regime massimo definito al 
precedente punto a) con la pressione di aspirazione del motore di 13,33 kPa 
inferiore a quella registrata alla linea di coppia positiva; 
 
3.3.3.3. deterioramento della sonda dell'ossigeno; 
 
3.3.3.4. se attivi per il  carburante prescelto, altri sistemi o componenti del sistema di 
controllo delle emissioni o sistemi o componenti del gruppo propulsore che incidono 
le emissioni, collegati a un computer che, se guasto, può causare emissioni allo 
scarico superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2; 
 
3.3.3.5.  in assenza di altri sistemi di controllo, tutti gli altri componenti del gruppo propulsore 
che possono incidere sulle emissioni e sono collegati a un computer, compresi tutti i 
sensori necessari per effettuare le funzioni di controllo, devono essere controllati per 
verificare la continuità dei circuiti; 
 
3.3.3.6.  il comando elettronico di spurgo delle emissioni evaporative deve essere controllato 
per verificare, quantomeno, la continuità del circuito. 
 
3.3.4. Prescrizioni relative al controllo nei veicoli con motore ad accensione spontanea 
 
Conformemente alle prescrizioni del punto 3.3.2, il sistema OBD deve controllare 
quanto segue:  
 
3.3.4.1. il calo di prestazioni dell'eventuale convertitore catalitico; 
 
3.3.4.2. la funzionalità e l'integrità dell'eventuale filtro antiparticolato; 
 
3.3.4.3. nel sistema di iniezione, l'attuatore o gli attuatori elettronici che regolano la quantità 
di carburante e la fasatura devono essere controllati per verificare la continuità dei 
circuiti e la perdita totale di funzionalità; 
 
3.3.4.4. altri sistemi o componenti del sistema di controllo delle emissioni o componenti o 
sistemi del gruppo propulsore che incidono sulle emissioni, collegati a un computer 
che, se guasto, può causare emissioni allo scarico superiori ai limiti di cui al punto 
3.3.2. Esempi di detti sistemi o componenti sono quelli per il controllo e il comando 
della portata massica d'aria, della portata volumetrica (e temperatura) dell'aria, della 
pressione di sovralimentazione e della pressione nel collettore di aspirazione (e i 
sensori che permettono l'esecuzione di tali funzioni). 
 
3.3.4.5. In assenza di altri sistemi di controllo, tutti gli altri componenti del gruppo 
propulsore che incidono sulle emissioni e sono collegati a un computer devono essere 
controllati per verificare la continuità dei circuiti. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/477
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 247 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3.3.5. Il costruttore può dimostrare all'autorità di omologazione che determinati componenti 
o sistemi non necessitano di controllo se, nel caso di un guasto completo o di una 
loro asportazione dal veicolo, non vengono superati i limiti delle emissioni di cui al 
punto 3.3.2. 
 
3.4.  A ciascun avviamento del motore deve iniziare una sequenza di verifiche 
diagnostiche che deve essere completata almeno una volta, purché le condizioni di 
prova prescritte siano soddisfatte. Le condizioni di prova devono essere selezionate 
in modo che si presentino durante la guida normale del veicolo, come indicato per la 
prova di tipo I. 
 
3.5. Attivazione della spia di malfunzionamento (MI) 
 
3.5.1. Il sistema OBD deve comprendere una spia di malfunzionamento (MI) facilmente 
percepibile dal conducente del veicolo. L'MI non deve essere utilizzata per scopi 
diversi dalla segnalazione di avvio di emergenza o di efficienza ridotta e deve essere 
visibile in tutte le normali condizioni di luce. Quando è attiva, deve visualizzare un 
simbolo conforme alla norma ISO 2575 1 /. Un veicolo deve essere munito di non più 
di una MI generale per i problemi di emissioni. È ammessa la presenza di altre spie 
luminose con funzioni specifiche diverse (ad es. per il sistema di frenatura, le cinture 
di sicurezza, la pressione dell'olio, ecc.). Per la spia MI non è consentito l'uso del 
colore rosso. 
 
3.5.2. Nel caso di strategie che richiedono in media più di due cicli di precondizionamento 
per l'attivazione dell'MI, il costruttore deve presentare dati e/o una valutazione 
tecnica che dimostrino in modo adeguato che il sistema di controllo è ugualmente 
efficace e tempestivo nel rilevare il deterioramento di un elemento. Non sono 
ammesse strategie che richiedono in media più di dieci cicli di guida per attivare 
l'MI. L'MI deve inoltre entrare in funzione ogni volta che l'unità di controllo del 
motore passa al modo di funzionamento in difetto permanente di segnale se vengono 
superati i limiti delle emissioni di cui al punto 3.3.2 o se il sistema OBD non è in 
grado di soddisfare le prescrizioni di base relative al controllo specificate al punto 
3.3.3 o al punto 3.3.4 del presente allegato. L'MI deve fornire un segnale distinto, ad 
esempio una luce intermittente, ogni volta che nel motore si verificano accensioni 
irregolari tali da poter provocare un guasto al catalizzatore, secondo quanto 
specificato dal costruttore. L'MI deve attivarsi quando la chiave di accensione del 
veicolo è in posizione di contatto prima dell'avviamento del motore e disattivarsi 
dopo l'avviamento del motore se non è stato accertato alcun malfunzionamento. 
 
                                                 
1/  Norma internazionale ISO 2575-1982 (E), "  Road vehicles: Symbols for control indicators e tell-
tales", simbolo n. 4.36 . L 375/478 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 248 Allegato 4 – Appendice 1  
3.6. Il sistema OBD deve registrare il codice o i codici di guasto che indicano lo stato del 
sistema di controllo delle emissioni. Si devono usare codici di stato differenti per 
identificare i sistemi di controllo delle emissioni che funzionano correttamente e 
quelli che richiedono un ulteriore utilizzo del veicolo per poter essere valutati 
appieno. Se l'MI si è attivato a causa di un deterioramento o malfunzionamento o del 
passaggio al modo di funzionamento in difetto permanente di segnale, deve essere 
memorizzato un codice di guasto che identifichi il tipo di malfunzionamento. Un 
codice di guasto deve essere memorizzato anche nei casi di cui ai punti 3.3.3.5 e 
3.3.4.5 del presente allegato. 
 
3.6.1. In qualsiasi momento, mentre l'MI è attivato, il valore della distanza percorsa dal 
veicolo deve essere disponibile attraverso la porta seriale del connettore normalizzato 
per la trasmissione dati. 2 / 
 
3.6.2. Nel caso di veicoli muniti di motore ad accensione comandata, non è necessario che i 
cilindri interessati da accensioni irregolari siano identificati singolarmente, se è stato 
memorizzato un distinto codice di guasto che indica l'accensione irregolare in uno o 
più cilindri. 
 
3.7.  Disattivazione della spia MI 
 
3.7.1. Se non si verificano più accensioni irregolari tali da poter causare un danno al 
catalizzatore (secondo le indicazioni del costruttore) o se il motore viene fatto 
funzionare dopo che sono state apportate modifiche al regime e al carico dello stesso, 
tali che il livello di accensioni irregolari non possa produrre danni al catalizzatore, 
l'MI può essere riportata nella precedente posizione di attivazione durante il primo 
ciclo di guida in cui è stata individuata l'accensione irregolare e può essere riportata 
nella posizione normale nei cicli successivi. Se l'MI è riportata nella precedente 
posizione di attivazione, i corrispondenti codici di guasto e le condizioni freeze-
frame (fermo immagine) precedentemente memorizzate possono essere cancellati. 
 
3.7.2. Per tutti gli altri tipi di malfunzionamento, l'MI può essere disattivata dopo tre cicli di 
guida consecutivi nel corso dei quali il sistema di controllo che attiva l'MI non 
individua più il malfunzionamento e se non è stato individuato alcun altro tipo di 
malfunzionamento che possa far entrare in funzione l'MI. 
 
                                                 
2/ Questa prescrizione è applicabile a decorrere dal 1° gennaio 2003 soltanto ai  nuovi tipi di 
veicolo muniti di dispositivo elettronico che trasmette i dati sul regime al sistema di gestione  del 
motore. Essa si applica a tutti i nuovi tipi di veicolo immessi in circolazione a decorrere dal 1° 
gennaio 2005 . 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/479
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 249 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3.8.  Cancellazione di un codice di guasto 
 
3.8.1. Il sistema OBD può cancellare un codice di guasto, la distanza percorsa e le 
informazioni freeze-frame se lo stesso guasto non si registra nuovamente per almeno 
40 cicli di riscaldamento del motore. 
 
3.9. Veicoli a gas bicarburante 
 3.9.1. Per i veicoli a gas bicarburante, le procedure di:   
– attivazione della spia di malfunzionamento (MI) (vedi punto 3.5 del presente 
allegato) 
– memorizzazione del codice di guasto (vedi punto 3.6 del presente allegato) – disattivazione della spia MI (vedi punto 3.7 del presente allegato) – cancellazione di un codice di guasto (vedi punto 3.8 del presente allegato)  
 sono eseguite l'una indipendentemente dall'altra quando il veicolo funziona a 
benzina o a gas. Quando il veicolo funziona a benzina, il risultato delle procedure di cui sopra non è influenzato dal risultato ottenuto nel funzionamento a gas. Quando il veicolo funziona a gas, il risultato delle procedure di cui sopra non è influenzato dal risultato ottenuto nel funzionamento a benzina. 
 
4. PRESCRIZIONI RELATIVE ALL'OMOLOGAZIONE DEI SISTEMI 
DIAGNOSTICI DI BORDO 
 
4.1. Il costruttore può chiedere all'autorità che un sistema OBD sia ammesso 
all'omologazione anche se presenta una o più anomalie che non consentono di 
rispettare appieno le prescrizioni specifiche del presente allegato. 
 
4.2. Nel valutare tale richiesta, l'autorità deve determinare se sia impossibile o 
irragionevole raggiungere la conformità con le prescrizioni del presente allegato. 
 
L'autorità deve tenere conto dei dati forniti dal costruttore in relazione (ma non 
limitatamente) a fattori quali fattibilità tecnica, tempi e cicli di produzione, compresi 
l'introduzione o l'eliminazione di motori o progetti di veicoli, l'aggiornamento 
programmato dei computer, la misura in cui il sistema OBD associato sia in grado di 
rispettare le prescrizioni del presente regolamento e il fatto che il costruttore abbia 
fatto uno sforzo accettabile per ottenere la conformità alle prescrizioni del presente 
regolamento. 
 
4.2.1. L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie che comportino la completa 
assenza della prescritta attività di controllo. 
 
4.2.2. L'autorità non accetta la richiesta di ammettere anomalie che determinino il mancato 
rispetto dei valori limite OBD di cui al punto 3.3.2. L 375/480 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 250 Allegato 4 – Appendice 1  
 
4.3. Per quanto riguarda l'ordine di identificazione delle anomalie, devono essere 
individuate per prime quelle relative ai punti 3.3.3.1, 3.3.3.2 e 3.3.3.3 del presente 
allegato per i motori ad accensione comandata e ai punti 3.3.4.1, 3.3.4.2 e 3.3.4.3 per 
i motori ad accensione spontanea. 
 
4.4. Anteriormente o al momento dell'omologazione non è ammessa alcuna anomalia in 
relazione alle prescrizioni del punto 6.5 – con l'eccezione del punto 6.5.3.4 –
dell'appendice 1 del presente allegato. Questo punto non si applica ai veicoli a gas 
bicarburante. 
 
4.5. Veicoli a gas bicarburante 
 4.5.1. In deroga alle prescrizioni del punto 3.9.1, e qualora il fabbricante ne faccia richiesta, 
l'autorità di omologazione accetta le anomalie seguenti come conformi alle prescrizioni del presente allegato ai fini dell'omologazione dei veicoli a gas bicarburante:  
 
-  cancellazione di codici di guasto, della distanza percorsa e delle informazioni 
freeze-frame dopo 40 cicli di riscaldamento del motore, indipendentemente dal carburante utilizzato; 
-  attivazione della spia di malfunz ionamento (MI) con entram bi i tipi di 
carburante (benzina e gas) dopo l'individuazione di un malfunzionamento con uno dei tipi di carburante; 
-  disattivazione della spia MI dopo tre cicli di guida consecutivi nel corso dei 
quali non sono individuati malfunzionamenti, indipendentemente dal carburante utilizzato; 
-  uso di due codici di stato, uno per ciascun tipo di carburante. 
 
 A richiesta del costruttore, altre opzioni possono essere autorizzate dal servizio 
amministrativo. 
 4.5.2. In deroga alle prescrizioni del punto 6.6 dell'appendice 1 del presente allegato, e 
qualora il fabbricante ne faccia richiesta, l'autorità di omologazione accetta le anomalie seguenti come conformi alle prescrizioni del presente allegato ai fini della valutazione e della trasmissione dei segnali diagnostici:  
 
– trasmissione dei segnali diagnostici per il carburante utilizzato con un unico 
indirizzo di partenza; 
– valutazione di una serie di segnali diagnostici per entrambi i tipi di carburante 
(corrispondente alla valutazione dei veicoli a gas monocarburante e indipendentemente dal carburante utilizzato); 
– selezione di una serie di segnali diagnostici (associati a uno dei due tipi di 
carburante) mediante la posizione dell'interruttore del carburante; 
– valutazione e trasmissione di una serie di segnali diagnostici per entrambi i 
carburanti nel computer per l'alimentazione a benzina indipendentemente dal carburante in uso. Il computer del sistema di erogazione del gas valuterà e 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/481
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 251 Allegato 7 – Appendice 2 
 
trasmetterà i segnali diagnostici riferiti al sistema di carburante gassoso e memorizzerà i dati storici pertinenti. 
 
 A richiesta del costruttore, altre opzioni possono essere autorizzate dall'autorità di 
omologazione. 
 
4.6. Durata dell'anomalia  4.6.1. Un'anomalia può protrarsi per due anni dopo l'omologazione del tipo di veicolo, a 
meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per correggerla, è necessaria una modifica sostanziale dell'hardware del veicolo e un ulteriore lasso di tempo superiore a due anni per l'adeguamento. In questo caso, un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni. 
 4.6.1.1. Nel caso di un veicolo a gas bicarburante, un'anomalia ammessa ai sensi del punto 
4.5 può protrarsi per tre anni dopo l'omologazione del tipo di veicolo, a meno che non possa essere adeguatamente dimostrato che, per correggela, è necessaria una modifica sostanziale dell'hardware del veicolo e un ulteriore lasso di tempo superiore a tre anni per l'adeguamento. In questo caso, un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a quattro anni. 
 
4.6.2. Il costruttore può richiedere che il servizio amministrativo ammetta un'anomalia con 
effetto retroattivo se tale anomalia si è manifestata dopo che è stata rilasciata 
l'omologazione originaria. In questo caso, l'anomalia può protrarsi per due anni dopo 
la notifica al servizio amministrativo, a meno che non possa essere adeguatamente 
dimostrato che, per correggerla, è necessaria una modifica sostanziale dell'hardware 
del veicolo e un ulteriore lasso di tempo superiore a due anni per l'adeguamento. In 
questo caso, un'anomalia può protrarsi per un periodo non superiore a tre anni. 
 
4.7. L'autorità deve notificare la decisione di ammettere un'anomalia a tutte altre parti 
dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento. 
 
5. ACCESSO AI DATI RELATIVI AL SISTEMA OBD 
 5.1. Le domande di omologazione o di modifica di un'omologazione devono essere 
corredate dei dati riguardanti il sistema OBD del veicolo. Tali dati permettono ai fabbricanti di componenti di ricambio o di adeguamento di assicurarne la compatibilità con i sistemi OBD dei veicoli ed evitare malfunzionamenti. Tali dati permettono inoltre ai fabbricanti di dispositivi di diagnosi e di attrezzature di prova di fabbricare dispositivi e attrezzature che forniscano una diagnosi efficace e precisa dei sistemi di controllo delle emissioni dei veicoli. 
 5.2. I servizi amministrativi mettono disposizione, senza discriminazioni, di ogni 
fabbricante di componenti, dispositivi di diagnosi o attrezzature di prova che ne L 375/482 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 252 Allegato 4 – Appendice 1  
faccia richiesta l'appendice 1 dell'allegato 2, contenente tutte le informazioni utili riguardanti il sistema OBD. 
 5.2.1. Se il servizio amministrativo riceve da un fabbricante di componenti, dispositivi di 
diagnosi o attrezzature di prova una domanda di informazioni circa il sistema OBD di un veicolo che è stato omologato sulla base di una precedente versione del regolamento,  
 
– il servizio amministrativo invita, entro 30 giorni, il costruttore del veicolo in 
questione a comunicargli le informazioni di cui al punto 4.2.11.2.7.6 dell'allegato 1.  Le disposizioni del punto 4.2.11.2.7.6, secondo paragrafo, non si applicano; 
 
– il costruttore comunica queste informazioni al servizio amministrativo entro due 
mesi dalla domanda; 
 
– il servizio amministrativo trasmette queste informazioni ai servizi amministrativi 
delle parti contraenti; il servizio amministrativo che ha rilasciato l'omologazione iniziale acclude queste informazioni all'allegato 1 della documentazione di omologazione del veicolo. 
 
La disposizione di cui sopra non invalida le omologazioni precedentemente rilasciate 
in base al regolamento n. 83 né osta all'estensione di tali omologazioni alle 
condizioni previste dal regolamento in base alla quale esse sono state inizialmente rilasciate.
  
 5.2.2. Queste informazioni possono essere richieste soltanto per parti di ricambio o di 
manutenzione che sono oggetto di un'omologazione UNECE o per componenti di sistemi che sono oggetto di un'omologazione UNECE. 
 
5.2.3. Nella domanda di informazioni devono essere indicate con precisione le 
caratteristiche del modello di veicolo in questione e deve essere specificato che le 
informazioni sono richieste in vista dello sviluppo di parti o di componenti di 
ricambio o di adeguamento di dispositivi di diagnosi o attrezzature di prova. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/483
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 253 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Allegato 11 - Appendice 1
 
 
FUNZIONAMENTO DEI SISTEMI DIAGNOSTICI DI BORDO (OBD) 
 
1. INTRODUZIONE 
 
La presente appendice descrive il procedimento da utilizzare per le prove di cui al 
punto 3 dell'allegato 11. Si tratta di un metodo per verificare il funzionamento del 
sistema diagnostico di bordo (OBD) montato sul veicolo mediante simulazione di 
guasto dei sistemi corrispondenti al livello del sistema di gestione del motore o di 
controllo delle emissioni. Sono inoltre stabilite le procedure per determinare la durata 
dei sistemi OBD. 
 
Il costruttore deve fornire i componenti e/o i dispositivi elettrici difettosi da utilizzare 
per simulare i guasti. Quando sono sottoposti al ciclo di prova di tipo I, tali 
componenti e/o dispositivi non devono provocare emissioni superiori  di più del 20 
per cento ai limiti di cui al punto 3.3.2. 
 
Quando il veicolo è sottoposto a prova con i componenti o dispositivi difettosi 
montati, il sistema OBD è omologato se l'MI si è attivato. Il sistema OBD è inoltre 
omologato se l'MI si è attivato al di sotto dei valori limite stabiliti per l'OBD. 
 
2. DESCRIZIONE DELLA PR OVA 
 
2.1.  La prova dei sistemi OBD si articola nelle seguenti fasi:  
 
2.1.1. simulazione di malfunzionamento di un componente del sistema di gestione del 
motore o di controllo delle emissioni; 
 
2.1.2. precondizionamento del veicolo con malfunzionamento simulato secondo quanto 
prescritto ai punti 6.2.1 o 6.2.2; 
 
2.1.3. guida del veicolo con malfunzionamento simulato per un ciclo di prova di tipo I e 
misurazione delle emissioni del veicolo; 
 
2.1.4. verifica della reazione del sistema OBD al malfunzionamento simulato e della 
corretta segnalazione al conducente del veicolo. 
 
2.2. In alternativa, su richiesta del costruttore, può essere simulato elettronicamente il 
malfunzionamento di uno o più componenti, in conformità alle prescrizioni del punto 
6 successivo. 
 L 375/484 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 254 Allegato 4 – Appendice 1  
2.3. Il costruttore può chiedere che il controllo venga effettuato al di fuori del ciclo di 
prova di tipo I se può dimostrare all'autorità di omologazione che il controllo nelle 
condizioni di prova di tipo I imporrebbe condizioni di controllo restrittive per il 
veicolo in circolazione. 
 
3. VEICOLO E CARBURANTE DI PROVA 
 
3.1. Veicolo 
 
Il veicolo di prova deve essere conforme alle prescrizioni del punto 3.1 dell'allegato 
4. 
 
3.2. Carburante 
  Per la prova deve essere utilizzato il carburante di riferimento appropriato specificato 
nell'allegato 10 per la benzina e per il carburante diesel e nell'allegato 10a per il GPL e il GN. Il tipo di carburante per ciascun tipo di guasto da sottoporre a prova (descritto al punto 6.3 della presente appendice) può essere scelto dal servizio amministrativo tra i carburanti di riferimento specificati nell'allegato 10a per la prova su veicoli a gas monocarburante e tra i carburanti di riferimento specificati nell'allegato 10 o nell'allegato 10a per la prova su veicoli a gas bicarburante. Il tipo di 
carburante scelto non deve essere cambiato nel corso di alcuna delle fasi della prova 
(descritte ai punti 2.1-2.3 della presente appendice). Nel caso sia utilizzato come carburante il GPL o il GN è consentito avviare il motore a benzina e passare al GPL o al GN dopo un periodo di tempo predeterminato controllato automaticamente e non modificabile dal conducente. 
 
4. TEMPERATURA E PRESSIONE DI PROVA 
 
4.1. La pressione e la temperatura di prova devono essere conformi alle prescrizioni della 
prova di tipo I, descritta nell'allegato 4. 
 
5. APPARECCHIATURA DI PROVA 
 
5.1. Banco dinamometrico 
 
Il banco dinamometrico deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 4. 
 
6. PROCEDIMENTO DI PROVA DEL SISTEMA OBD 
 
6.1. Il ciclo di funzionamento al banco dinamometrico deve essere conforme alle 
prescrizioni dell'allegato 4. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/485
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 255 Allegato 7 – Appendice 2 
 
6.2. Precondizionamento del veicolo 
 
6.2.1. A seconda del tipo di motore e dopo aver inserito uno dei tipi di guasto di cui al 
punto 6.3, il veicolo deve essere precondizionato eseguendo almeno due prove 
consecutive di tipo I (parti uno e due). Per i veicoli con motore ad accensione 
spontanea è ammesso un ulteriore condizionamento mediante l'esecuzione di due 
cicli della parte 2. 
 
6.2.2. Su richiesta del costruttore, si possono utilizzare metodi di condizionamento 
alternativi. 
 
6.3. Tipi di guasto da sottoporre a prova 
 
6.3.1. Veicoli con motore ad accensione comandata  
 
6.3.1.1. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o 
simulazione elettronica del guasto. 
 
6.3.1.2. Condizioni di accensione irregolare del motore corrispondenti alle condizioni di 
controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 3.3.3.2 dell'allegato 11. 
 
6.3.1.3. Sostituzione della sonda dell'ossigeno con una sonda deteriorata o difettosa o 
simulazione elettronica del guasto. 
 
6.3.1.4. Disinnesto elettrico di qualsiasi altro componente che incide sulle emissioni ed è 
collegato a un computer di controllo del gruppo propulsore (se attivato con il tipo di 
carburante scelto). 
 
6.3.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di controllo dello spurgo delle 
evaporazioni (se montato sul veicolo e se attivato con il tipo di carburante scelto). La 
prova di tipo I non è effettuata per questo tipo di guasto specifico. 
 
6.3.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea  
 
6.3.2.1. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o 
simulazione elettronica del guasto. 
 
6.3.2.2. Rimozione completa dell'eventuale filtro antiparticolato o, se i sensori sono parte 
integrante di tale dispositivo, installazione di un filtro antiparticolato difettoso. 
 
6.3.2.3. Disinnesto elettrico dell'eventuale attuatore elettronico di controllo della mandata di 
carburante e di anticipo dell'iniezione del sistema di alimentazione. 
 L 375/486 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 256 Allegato 4 – Appendice 1  
6.3.2.4. Disinnesto elettrico di qualsiasi altro componente che incide sulle emissioni ed è 
collegato a un computer di gestione del gruppo propulsore. 
 
6.3.2.5. In conformità alle prescrizioni dei punti 6.3.2.3 e 6.3.2.4, e previo accordo 
dell'autorità di omologazione, il costruttore deve poter dimostrare che il sistema 
OBD segnala un guasto quando si produce un disinnesto.  
 
6.4. Prova del sistema OBD 
 
6.4.1. Veicoli con motore ad accensione comandata  
 
6.4.1.1. Dopo il precondizionamento del veicolo eseguito in conformità al precedente punto 
6.2, il veicolo di prova viene sottoposto alla prova di tipo I (parti 1 e 2). 
 
La spia di malfunzionamento deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le 
condizioni di cui ai punti da 6.4.1.2 a 6.4.1.5.  Il servizio tecnico può sostituire le 
condizioni di prova con altre in conformità al punto 6.4.1.6, a condizione che, ai fini 
dell'omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro (4). 
 
6.4.1.2. Sostituzione del catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o 
simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso che provochi 
emissioni di HC superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11. 
 
6.4.1.3. Condizioni indotte di accensione irregolare corrispondenti alle condizioni di 
controllo dell'accensione irregolare di cui al punto 3.3.3.2 dell'allegato 11 che 
provochino emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11. 
 
6.4.1.4. Sostituzione della sonda dell'ossigeno con una sonda deteriorata o difettosa o 
simulazione elettronica di una sonda deteriorata o difettosa che provochi emissioni 
superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11. 
 
6.4.1.5. Disinnesto elettrico del dispositivo elettronico di spurgo delle evaporazioni (se 
montato sul veicolo e se attivato con il tipo di carburante scelto). 
 
6.4.1.6. Disinnesto elettrico di tutti gli altri componenti del gruppo propulsore che incidono 
sulle emissioni e sono collegati a un computer, che provochi emissioni superiori ai 
limiti di cui al punto 3.3.2 del presente allegato (se attivato con il tipo di carburante 
scelto). 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/487
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 257 Allegato 7 – Appendice 2 
 
6.4.2. Veicoli con motore ad accensione spontanea  
 
6.4.2.1. Dopo il precondizionamento del veicolo eseguito in conformità al precedente punto 
6.2, il veicolo di prova viene sottoposto alla prova di tipo I (parti 1 e 2). 
 
L'MI deve attivarsi prima del termine di tale prova in tutte le condizioni di cui ai 
punti da 6.4.2.2 a 6.4.2.5 della presente appendice. Il servizio tecnico può sostituire 
le condizioni di prova con altre in conformità al punto 6.4.2.5, a condizione che, ai 
fini dell'omologazione, i guasti simulati non siano più di quattro. 
 
6.4.2.2. Sostituzione dell'eventuale catalizzatore con un catalizzatore deteriorato o difettoso o 
simulazione elettronica di un catalizzatore deteriorato o difettoso, che provochi 
emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 dell'allegato 11. 
 
6.4.2.3. Rimozione completa dell'eventuale filtro antiparticolato oppure sostituzione dello 
stesso con un filtro difettoso conforme alle condizioni di cui al punto 6.3.2.2 della 
presente appendice, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 
dell'allegato 11. 
 
6.4.2.4. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto dell'eventuale 
attuatore elettronico di controllo della mandata di carburante e di anticipo del sistema 
di alimentazione, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 
dell'allegato 11. 
 
6.4.2.5. Con riferimento al punto 6.3.2.5 della presente appendice, disinnesto di qualsiasi 
altro componente del gruppo propulsore che incide sulle emissioni ed è collegato a 
un computer, che provochi emissioni superiori ai limiti di cui al punto 3.3.2 
dell'allegato 11. 
 
6.5. Segnali diagnostici 
 
6.5.1.1. Dopo aver individuato il primo malfunzionamento di un componente o di un sistema, 
le condizioni del motore presenti al momento devono essere memorizzate nel 
computer come informazioni freeze-frame. Nel caso in cui si verifichi, 
successivamente, un malfunzionamento del sistema di alimentazione o un'irregolarità 
nell'accensione, le condizioni freeze-frame precedentemente memorizzate sono 
sostituite dalle condizioni di accensione irregolare o di malfunzionamento del 
sistema di alimentazione (a seconda di quelle che si verificano prima). Le condizioni 
del motore memorizzate includono, ma non sono limitate a, valore di carico 
calcolato, regime del motore, valore di regolazione dell'alimentazione del carburante 
(se disponibile), pressione del carburante (se disponibile), velocità del veicolo (se 
disponibile), temperatura del liquido di raffreddamento, pressione nel collettore di 
aspirazione (se disponibile), funzionamento in circuito chiuso o aperto ("closed loop" 
o "open loop") (se disponibile), e codice di guasto che ha determinato la 
memorizzazione dei dati. Il costruttore deve selezionare, per la memorizzazione delle L 375/488 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 258 Allegato 4 – Appendice 1  
condizioni freeze-frame, la serie di condizioni più adatta a facilitare una riparazione 
efficace. È prescritta la memorizzazione di un solo frame di dati. Il costruttore può 
decidere di memorizzare altri frame di dati, purché sia possibile leggere almeno il 
frame di dati prescritto utilizzando uno strumento di diagnosi (scan tool) generico 
che possieda i requisiti di cui ai punti 6.5.3.2 e 6.5.3.3. Se il codice di guasto che ha 
determinato la memorizzazione delle condizioni è cancellato in conformità al punto 
3.7 dell'allegato 11, possono essere cancellate anche le condizioni memorizzate 
relative al motore. 
 
6.5.1.2. Oltre alle informazioni freeze-frame prescritte, i seguenti segnali, se disponibili, 
devono essere messi a disposizione, a richiesta, attraverso la porta seriale del 
connettore normalizzato per la trasmissione dati, sempreché l'informazione sia 
disponibile al computer di bordo o possa essere ottenuta utilizzando le informazioni 
di cui lo stesso computer dispone: codici diagnostici di guasto, temperatura del 
liquido di raffreddamento del motore, stato del sistema di controllo del carburante 
(circuito chiuso, circuito aperto, altro), regolazione dell'alimentazione di carburante, 
anticipo dell'accensione, temperatura dell'aria di aspirazione, pressione nel collettore 
di aspirazione, flusso d'aria, regime del motore, valore di uscita del sensore di 
posizione della valvola a farfalla, stato dell'aria secondaria (a monte, a valle o 
nell'atmosfera), valore calcolato di carico, velocità del veicolo e pressione del 
carburante. 
 
I segnali devono essere forniti in unità standard sulla base delle specifiche di cui al 
punto 6.5.3. I segnali effettivi devono essere chiaramente distinti dai segnali dei 
valori per difetto o dai segnali di efficienza ridotta ("limp home"). 
 
6.5.1.3. Per tutti i sistemi di controllo delle emissioni oggetto di prove specifiche di 
valutazione a bordo (catalizzatore, sonda dell'ossigeno, ecc.), con l'eccezione della 
rilevazione delle accensioni irregolari, del controllo del sistema di alimentazione e 
del controllo generale dei componenti, i risultati delle prove più recenti realizzate sul 
veicolo e i limiti di riferimento per la valutazione del sistema devono essere messi a 
disposizione attraverso la porta seriale del connettore normalizzato per la 
comunicazione dei dati, in conformità alle specifiche di cui al punto 6.5.3.  Per i 
sistemi e componenti oggetto delle eccezioni sopra indicate, deve essere disponibile, 
attraverso il connettore normalizzato per la comunicazione dei dati, l'indicazione 
"superato/non superato" dei più recenti risultati di prova. 
 
6.5.1.4. Le prescrizioni OBD in base alle quali viene omologato il veicolo (ovvero l'allegato 
11 o le prescrizioni alternative di cui al punto 5) e i principali sistemi di controllo 
delle emissioni controllati dal sistema OBD conformemente alle disposizioni del 
punto 6.5.3.3 devono essere disponibili attraverso la porta seriale del connettore 
normalizzato per la comunicazione dei dati, in conformità alle specifiche di cui al 
punto 6.5.3 della presente appendice. 
 
6.5.1.5. A decorrere dal 1° gennaio 2003 per i nuovi tipi di veicolo e dal 1° gennaio 2005 per 
tutti i tipi di veicolo immessi in circolazione, il numero di identificazione della 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/489
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Regolamento n. 83 pag. 259 Allegato 7 – Appendice 2 
 
taratura del software deve essere disponibile attraverso la porta seriale del connettore 
normalizzato per la comunicazione dei dati. Il numero di identificazione della 
taratura del software deve essere fornito in formato normalizzato. 
 
6.5.2.  Non è prescritto che il sistema diagnostico controlli i componenti in caso di 
malfunzionamento, se la valutazione comporta un rischio per la sicurezza o può 
provocare un guasto del componente stesso. 
 
6.5.3. L'accesso al sistema di diagnosi per il controllo delle emissioni deve essere 
normalizzato e illimitato; il sistema deve essere conforme alle norme ISO e/o alle specifiche SAE sottoindicate. 
 6.5.3.1. Per i collegamenti tra gli strumenti di bordo e quelli esterni si applica una delle 
norme seguenti, con le restrizioni indicate:  
  ISO 9141 - 2: 1994 (modificata nel 1996) "Road Vehicles – Diagnostic Systems – 
Part 2: CARB requirements for interchange of digital information"; 
  SAE J1850: marzo 1998 "Class B Data Communication Network Interface". I 
messaggi relativi alle emissioni devono utilizzare il controllo di ridondanza ciclica (CRC) e l'intestazione a tre byte e non devono utilizzare separazioni tra i byte né checksum; 
  ISO 14230 - Part 4 "Road Vehicles – Keyword protocol 2000 for diagnostic systems 
– Part 4: Requirements for emission-relate systems; 
  ISO DIS 15765-4 "Road vehicles – Diagnostics on Controller Area Network (CAN) 
– Part 4: Requirements for emissions-related systems", datata 1° novembre 2001. 
 6.5.3.2. L'apparecchiatura di prova e gli strumenti di diagnosi necessari per comunicare con i 
sistemi OBD devono essere almeno conformi alle specifiche funzionali di cui alla norma ISO DIS 15031-4 "Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 4: External test equipment", datata 1° novembre 2001. 
 6.5.3.3. I dati diagnostici di base (specificati al punto 6.5.1) e le informazioni per il controllo 
bidirezionale devono essere forniti utilizzando il formato e le unità descritti nella norma ISO DIS 15031-5 "Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services", datata 1° novembre 2001, ed essere accessibili per mezzo di uno strumento di diagnosi conforme alle prescrizioni della norma ISO DIS 15031-4. 
  Il costruttore del veicolo comunica a un organismo nazionale di normazione i 
particolari di tutti i dati diagnostici relativi alle emissioni, per es. PID, ID monitor L 375/490 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 260 Allegato 4 – Appendice 1  
OBD, ID prova non specificati nella norma ISO DIS 15031-5, ma collegati al presente regolamento. 
 6.5.3.4. Quando viene memorizzato un codice di guasto, il costruttore deve individuare il 
guasto servendosi del codice di guasto più appropriato coerente con quelli precisati al punto 6.3 della norma ISO 15031-6 "Road vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions”, relativi a "emission related system diagnostic trouble codes". Se l'identificazione non è possibile, il costruttore può utilizzare i codici diagnostici di guasto di cui ai punti 5.3 e 5.6 della norma ISO DIS 15031-6.  I codici di guasto devono essere interamente accessibili utilizzando uno strumento diagnostico normalizzato conformemente alle prescrizioni di cui al punto 6.5.3.2 del presente allegato. 
  Il costruttore del veicolo comunica a un organismo nazionale di normazione i 
particolari di tutti i dati diagnostici relativi alle emissioni, per es. PID, ID monitor OBD, ID prova non specificati nella norma ISO DIS 15031-5, ma collegati al presente regolamento. 
 6.5.3.5. L'interfaccia di connessione tra il veicolo e il dispositivo di diagnosi deve essere 
normalizzata e conforme a tutte le prescrizioni della norma ISO DIS 15031-3 "Road 
vehicles – Communication between vehicle and external test equipment for  
emissions-related diagnostics – Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits: specification and use", datata 1° novembre 2001.  La posizione di montaggio deve essere approvata dall'autorità di omologazione e deve essere facilmente accessibile al personale tecnico, ma protetta in modo da evitare manomissioni da parte di personale non qualificato. 
 6.6. Requisiti specifici per la trasmissione di segnali diagnostici da veicoli bicarburante a 
gas 
 6.6.1.  Per i veicoli bicarburante a gas in cui i segnali diagnostici dei diversi sistemi di 
alimentazione sono memorizzati nello stesso computer, i segnali diagnostici per il funzionamento a benzina e quelli per il funzionamento a gas sono valutati e trasmessi indipendentemente gli uni dagli altri. 
 6.6.2.  Per i veicoli bicarburante a gas in cui i segnali diagnostici dei diversi sistemi di 
alimentazione sono memorizzati in computer diversi, i segnali diagnostici per il funzionamento a benzina e quelli per il funzionamento a gas sono valutati e trasmessi dal computer relativo al carburante specifico. 
 6.6.3.  6.6.4.  Su impulso di uno strumento di diagnosi i segnali diagnostici per il veicolo 
funzionante a benzina sono trasmessi con un indirizzo di partenza e i segnali diagnostici per il veicolo funzionante a gas sono trasmessi con un altro indirizzo di partenza. L'uso degli indirizzi di partenza è descritto nella norma 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/491
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 261 Allegato 7 – Appendice 2 
 
ISO DIS 15031-5 "Road vehicles – Communication between vehicles and external test equipment for emissions-related diagnostics – Part 5: Emissions-related diagnostic services", datata 1° novembre 2001. 
  L 375/492 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 262 Allegato 4 – Appendice 1   
Allegato 11 - Appendice 2
 
 
CARATTERISTICHE ESSENZIALI DELLA FAMIGLIA DI VEICOLI 
 
1. PARAMETRI CHE DEFINISCONO LA FAMIGLIA OBD 
 
La famiglia OBD può essere definita attraverso parametri di progettazione di base 
comuni a tutti i veicoli della famiglia. In alcuni casi vi può essere interazione tra più 
parametri. Questi effetti devono essere presi in considerazione per garantire che 
soltanto i veicoli con caratteristiche simili di emissione dei gas di scarico siano 
inclusi in una famiglia OBD. 
 
2. A questo scopo, i tipi di veicolo i cui parametri sono identici sono considerati 
appartenenti alla stessa combinazione motore - sistema di controllo delle emissioni - 
sistema OBD. 
 
Motore:  
 
a) processo di combustione (accensione comandata, accensione spontanea, due 
tempi, quattro tempi); 
 
b) metodo di alimentazione del motore (carburatore o iniezione). 
 
Sistema di controllo delle emissioni:  
 
a) tipo di convertitore catalitico (ad es. ossidante, a tre vie, riscaldato, altro); 
 
b) tipo di filtro antiparticolato; 
 
c) iniezione di aria secondaria (con o senza); 
 
d) ricircolo dei gas di scarico (con o senza). 
 
Parti del sistema OBD e suo funzionamento: 
 
metodi di controllo funzionale dell'OBD, rilevazione di malfunzionamento e 
relativa segnalazione al conducente. 
 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/493
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 263 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Allegato 12
 
 
OMOLOGAZIONE ECE DI UN TIPO DI VEICOLO  
ALIMENTATO A GPL O A GAS NATURALE (GN) 
 
1. INTRODUZIONE 
 
Il presente allegato descrive le prescrizioni particolari che si applicano 
all'omologazione di un veicolo funzionante a GPL o gas naturale (GN), o in grado di 
funzionare sia a benzina senza piombo che a GPL o gas naturale, limitatamente alla 
prova relativa a GPL o gas naturale. 
 
Nel caso di GPL e gas naturale, si riscontrano sul mercato variazioni di rilievo nella 
composizione del carburante, per cui il sistema di alimentazione deve adattare i 
propri tassi di alimentazione a tali composizioni. Per comprovare tale capacità, il 
veicolo deve essere sottoposto alla prova di tipo I con due carburanti di riferimento 
estremi e dimostrare che il sistema di alimentazione è in grado di autoadattarsi. Una 
volta dimostrata la capacità di autoadattamento del sistema di alimentazione di un 
veicolo, tale veicolo può essere considerato il capostipite di una famiglia. Per i 
veicoli che soddisfano i requisiti che definiscono i membri della famiglia è necessaria 
una prova con un solo carburante, a condizione che tali veicoli siano dotati del 
medesimo sistema di alimentazione 
 
2. DEFINIZIONI 
 
Ai fini del presente allegato:  
 
2.1. Per "veicolo capostipite " si intende  un veicolo prescelto quale veicolo sul quale 
dimostrare la capacità di autoadattamento del sistema di alimentazione e a cui fanno 
riferimento i veicoli membri della famiglia. È possibile che una famiglia abbia più di 
un veicolo capostipite. 
 
2.2. Membro della famiglia 
 
2.2.1. Per "membro della famiglia " si intende un veicolo accomunato al capostipite o ai 
capostipiti dalle seguenti caratteristiche essenziali:  
 
a) è prodotto dal medesimo costruttore; 
 
b) è soggetto agli stessi limiti in materia di emissioni; 
 
c) se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura centrale per l'intero 
motore:  
 L 375/494 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 264 Allegato 4 – Appendice 1  
ha una potenza erogata accertata tra 0,7 e 1,15 volte quella del motore del 
veicolo capostipite; 
 
se il sistema di alimentazione del gas ha una dosatura singola per cilindro:  
 
ha una potenza erogata accertata per cilindro tra 0,7 e 1,15 volte quella del 
motore del veicolo capostipite; 
 
d) se dotato di sistema catalitico, ha lo stesso tipo di catalizzatore, ovvero un 
catalizzatore a tre vie, ossidante, deNO x; 
 
e) ha un sistema di alimentazione del gas (compreso il regolatore di pressione) 
dello stesso produttore e dello stesso tipo: induzione, iniezione di carburante 
polverizzato (single point, multipoint), iniezione di carburante liquido (single 
point, multipoint); 
 
f) il sistema di alimentazione del gas è controllato da un'unità elettronica di 
controllo (ECU) dello stesso tipo e con le stesse specifiche tecniche, che 
incorpora i medesimi principi software e la medesima strategia di controllo. 
 
2.2.2. Per quanto riguarda il requisito c): qualora una dimostrazione mostri che due veicoli 
a gas potrebbero essere membri della stessa famiglia, ad eccezione delle potenze 
erogate accertate, rispettivamente P1 e P2 (con P1 < P2), e qualora entrambi siano 
sottoposti a prova come se fossero veicoli capostipite, la relazione di parentela viene 
ritenuta valida per qualsiasi veicolo con una potenza erogata accertata tra 0,7 P1 e 
1,15 P2. 
 
 
3. RILASCIO DELL'OMOLOGAZIONE 
 
L'omologazione viene rilasciata se sono soddisfatti i seguenti requisiti. 
 
3.1. Omologazione riferita alle emissioni allo scarico di un veicolo capostipite 
 
Il veicolo capostipite dovrebbe dimostrarsi in grado di adattarsi a qualsiasi 
composizione di carburante reperibile sul mercato. Nel caso del GPL vi sono 
variazioni nella composizione C3/C4. Nel caso del gas naturale vi sono in genere due 
tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso 
potere calorifico (gas L), ma con una dispersione di rilievo in entrambi i gruppi; 
significative sono le differenze dell'indice di Wobbe. Tali variazioni risultano 
evidenti nei carburanti di riferimento. 
 
3.1.1. Il veicolo capostipite o i veicoli capostipite sono sottoposti alla prova di tipo I con i 
due carburanti di riferimento estremi di cui all'allegato 10a. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/495
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 265 Allegato 7 – Appendice 2 
 
 
3.1.1.1. Se nell'uso la transizione da un carburante all'altro è assistita da un commutatore, 
quest'ultimo non deve essere utilizzato nel corso dell'omologazione. In tal caso, su 
richiesta del costruttore e previo accordo del servizio tecnico, è possibile estendere il 
ciclo di precondizionamento di cui al punto 5.3.1 dell'allegato 4. 
 
3.1.2. Il veicolo o i veicoli sono considerati conformi se, con entrambi i carburanti di 
riferimento, rispettano i limiti in materia di emissioni. 
 
3.1.3. Il rapporto "r" dei risultati delle emissioni dovrebbe essere determinato per ciascun 
inquinante nel modo seguente: 
 
  
Tipo o tipi di carburante  
Carburanti di riferimento  
Calcolo di "r" 
 
GPL e benzina 
(omologazione B)  
carburante A 
 
o soltanto GPL  
(omologazione D)  
carburante B  
 
 
 
 
GN e benzina 
(omologazione B)  
carburante G 20 
 
o soltanto GN  
(omologazione D)  
carburante G 25  
 
 
 
 
3.2. Omologazione riferita alle emissioni allo scarico di un membro della famiglia 
 
Per un membro della famiglia la prova di tipo I deve essere eseguita con un solo 
carburante di riferimento, che può essere indifferentemente l'uno o l'altro. Il veicolo è 
ritenuto conforme se soddisfa i seguenti requisiti.  
 
3.2.1. Il veicolo è conforme alla definizione di membro della famiglia indicata al punto 2.2 
precedente. 
 
3.2.2. Se il carburante di prova è il carburante A per il GPL o G20 per il GN, il risultato 
delle emissioni deve essere moltiplicato per il corrispondente fattore "r" se r > 1;  se 
r < 1, non occorre effettuare alcuna correzione. 
 
Se il carburante di prova è il carburante B per il GPL o G25 per il GN, il risultato 
delle emissioni deve essere diviso per il corrispondente fattore "r" se r < 1;  se r > 1, 
non occorre effettuare alcuna correzione. 
 L 375/496 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 266 Allegato 4 – Appendice 1  
3.2.3. Il veicolo deve essere conforme ai limiti di emissione per la categoria pertinente sia 
per le emissioni misurate che per quelle calcolate. 
 
3.2.4. Se si effettuano prove ripetute sullo stesso motore, per prima cosa si calcola la media 
dei risultati ottenuti con il carburante di riferimento G20, o A, e di quelli ottenuti con 
il carburante di riferimento G25, o B; quindi si calcola il fattore "r" in base alla 
media dei risultati. 
 
4. CONDIZIONI GENERALI 
 
4.1. Le prove di conformità della produzione possono essere effettuate con un carburante 
commerciale il cui rapporto C3/C4 sia compreso tra quelli dei carburanti di 
riferimento nel caso del GPL, oppure il cui indice di Wobbe sia compreso tra quelli 
dei carburanti di riferimento estremi nel caso del GN. In tal caso deve essere 
disponibile un'analisi del carburante. 
 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/497
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 267 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Allegato 13
 
 
PROCEDIMENTO PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI VEICOLI CON  
SISTEMA A RIGENERAZIONE PERIODICA  
 1. INTRODUZIONE   Il presente allegato contiene le prescrizioni specifiche relative all'omologazione di un 
veicolo dotato di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento. 
 2. CAMPO DI APPLICAZIONE ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE  2.1. Gruppi di famiglie di veicoli dotati di sistema a rigenerazione periodica
 
 
Il presente procedimento si applica ai veicoli dotati di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento. Ai fini del presente allegato possono essere stabiliti gruppi di famiglie di veicoli. Di conseguenza, i tipi di veicolo dotati di sistemi a rigenerazione i cui parametri descritti più avanti sono identici oppure si situano nei limiti delle tolleranze indicate devono essere considerati appartenenti alla stessa 
famiglia per quanto riguarda le misurazioni specifiche applicate ai sistemi a 
rigenerazione periodica. 
 2.1.1. Parametri identici:   
Motore:  
 
a) processo di combustione.    Sistema a rigenerazione periodica (catalizzatore, filtro antiparticolato):   a) costruzione (tipo di involucro, tipo di metallo nobile, tipo di substrato, densità 
delle celle), 
b) tipo e principio di funzionamento, c) sistema di dosatura e additivi, d) volume ±10 per cento, e) ubicazione (temperatura ± 50 °C a 120 km/h o differenza del 5 percento 
rispetto alla temperatura/pressione massima). 
 
2.2. Tipi di veicolo con masse di riferimento diverse
 
 
I fattori K i determinati mediante i procedimenti del presente allegato per l'omologazione 
di un tipo di veicolo dotato di sistema a rigenerazione periodica definito al punto 2.20 del presente regolamento possono essere estesi ad altri veicoli della famiglia con una L 375/498 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 268 Allegato 4 – Appendice 1  
massa di riferimento compresa nelle due classi di inerzia equivalente superiori o di qualsiasi classe di inerzia equivalente inferiore. 
 3. PROCEDIMENTO DI PROVA  
Il veicolo può essere dotato di un interruttore capace di impedire o consentire il processo di rigenerazione, a condizione che tale operazione non abbia alcun effetto sulla taratura originale del motore. La presenza di tale interruttore è consentita soltanto allo scopo di impedire la rigenerazione durante il caricamento del sistema a rigenerazione e durante i cicli di precondizionamento. L'interruttore non deve tuttavia essere utilizzato nel corso della misurazione delle emissioni durante la fase di rigenerazione; la prova di emissione deve essere effettuata con l'unità di controllo originale del costruttore.  
 3.1. Misura delle emissioni allo scarico tra due cicli in cui si innesca il processo di 
rigenerazione  
 
Le emissioni medie nei periodi compresi tra fasi di rigenerazione e durante il caricamento del dispositivo a rigenerazione devono essere determinate in base alla media aritmetica di vari cicli di funzionamento di tipo I approssimativamente equidistanti (se più di 2) oppure di cicli equivalenti eseguiti al banco dinamometrico. In alternativa il costruttore può fornire dati che dimostrano che le emissioni rimangono 
costanti (±15 per cento) nel periodo tra le fasi di rigenerazione.  In tal caso si possono 
utilizzare i valori delle emissioni misurati durante la normale prova di tipo I. In tutti gli altri casi la misurazione delle emissioni deve essere effettuata in almeno due cicli di funzionamento di tipo I oppure cicli equivalenti al banco di prova per motori: uno subito dopo la rigenerazione (prima di un nuovo caricamento) e uno quanto meno tempo possibile prima di una fase di rigenerazione.  Le misurazioni delle emissioni ed i calcoli devono essere effettuati conformemente all'allegato 4, punti 5, 6, 7 e 8. 
 3.1.2. Il processo di caricamento e la determinazione del fattore K
i devono essere effettuati 
durante il ciclo di funzionamento di tipo I, al banco a rulli oppure al banco di prova per motori utilizzando un ciclo di prova equivalente. I cicli possono essere effettuati in modo continuo (senza spegnere il motore tra un ciclo e l'altro). Il veicolo può essere rimosso dal banco a rulli dopo aver completato un numero qualsiasi di cicli e la prova può essere proseguita in un secondo momento.  
 3.1.3. Il numero di cicli (D) tra due cicli in cui si innesca il processo rigenerazione, il numero 
di cicli durante i quali vanno effettuate le misurazioni delle emissioni (n), e ogni misurazione delle emissioni (M’
sij) devono essere indicati nell'allegato 1, voci 
da 4.2.11.2.1.10.1 a 4.2.11.2.1.10.4 oppure da 4.2.11.2.5.4.1 a 4.2.11.2.5.4.4 a seconda dei casi.  
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/499
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 269 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3.2. Misurazione delle emissioni durante la rigenerazione
 
 
3.2.1. La preparazione del veicolo per la prova delle emissioni durante una fase di 
rigenerazione può essere effettuata, se richiesta, utilizzando i cicli di preparazione di cui al punto 5.3 dell'allegato 4 oppure i cicli equivalenti al banco di prova per motori, a seconda della procedura di caricamento scelta al punto 3.1.2 precedente. 
 3.2.2. Le condizioni di prova e del veicolo per la prova di tipo I di cui all'allegato 4  sono 
applicate prima dell'esecuzione della prima prova valida delle emissioni. 
 3.2.3. Durante la preparazione del veicolo non deve innescarsi il processo di rigenerazione.  
Tale condizione può essere garantita:  
 3.2.3.1. installando un sistema a rigenerazione fittizio o parziale per i cicli di 
precondizionamento, oppure 
 3.2.3.2. utilizzando qualsiasi altro metodo stabilito d'intesa dal costruttore e dall'autorità di 
omologazione. 
 3.2.4. Una prova delle emissioni con partenza a freddo comprendente un processo di 
rigenerazione deve essere effettuata conformemente al ciclo di funzionamento di tipo I oppure al ciclo equivalente al banco di prova per motori. Se le prove delle emissioni tra due cicli in cui si innesca il processo di rigenerazione sono effettuate al banco di prova, anche la prova delle emissioni che comprende il processo di rigenerazione deve essere effettuata al banco di prova per motori. 
 3.2.5. Se il processo di rigenerazione richiede più di un ciclo di funzionamento, i cicli di prova 
successivi devono essere effettuati immediatamente, senza spegnere il motore, finché non si ottiene una rigenerazione completa (ogni ciclo deve essere completato). Il tempo necessario per allestire una nuova prova (ad es. per sostituire il filtro antiparticolato) deve essere il più breve possibile. Il motore deve essere spento durante questo periodo.  
 3.2.6. I valori delle emissioni durante la rigenerazione (M
ri) devono essere calcolati 
conformemente all'allegato 4, punto 8.  Deve essere registrato il numero di cicli di funzionamento (d) misurati per la rigenerazione completa. 
 3.3. Calcolo delle emissioni combinate allo scarico
 
 
nM
Mn
jsij
si∑
==1'
 n ≥ 2;   dM
Md
jrij
ri∑
==1'
 
 
⎭⎬⎫
⎩⎨⎧
++=dDdMDMMri si
pi* * L 375/500 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 270 Allegato 4 – Appendice 1   
dove per ciascun inquinante (i) considerato:  
 
M’
sij = emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km in un ciclo di funzionamento  di 
tipo I (o un ciclo equivalente al banco di prova per motori) senza rigenerazione 
M’ rij = emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km in un ciclo di funzionamento di 
tipo I (o un ciclo equivalente al banco di prova per motori) durante la rigenerazione  (quando n > 1, la prima prova di tipo I è effettuata a freddo ed i cicli successivi a caldo) 
 M
si = media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km senza rigenerazione 
 M ri = media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km durante la 
rigenerazione 
 M pi = media delle emissioni massiche dell’inquinante (i) in g/km 
n = numero di punti di prova in cui vengono effettuate le misurazioni delle 
emissioni (cicli di funzionamento di tipo I o cicli equivalenti al banco di prova) 
tra due cicli in cui innesca il processo di rigenerazione, ≥ 2 
d =  numero di cicli di funzionamento necessari per la rigenerazione 
D = numero di cicli di funzionamento tra due cicli in cui innesca il processo di 
rigenerazione 
I parametri di misurazione sono illustrati nella figura 8/1. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/501
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 271 Allegato 7 – Appendice 2 
 
 
 
Numero di cicli  M    ri  Emissione [g/km]  
D  d  (  )  (  )  [  ]  
(  )  d  D  d  M  D  M  M  ri  si  
p i  +  ⋅  +  ⋅  =  
si  p i  
i  M  M  K  =  
M    pi  
M    si  
M  ,  
si j  
 
 
  Figura 8/1
:  Parametri misurati durante la prova delle emissioni durante e tra due cicli in cui si 
innesca il processo di rigenerazione (esempio schematico, le emissioni possono aumentare o diminuire durante "D") 
  3.4. Calcolo del fattore di rigenerazione K per ogni inquinante (i) considerato
 
 
K i = M pi / M si 
 
I risultati M si, M pi e K i devono essere registrati nel verbale di prova consegnato 
dal servizio tecnico.  K
i può essere determinato successivamente al completamento di una singola 
sequenza. 
  
 L 375/502 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 272 Allegato 4 – Appendice 1  
Allegato 14
 
 
PROCEDIMENTO PER LA PROVA DELLE EMISSIONI DI VEICOLI IBRIDI ELETTRICI 
(HEV) 
 1. INTRODUZIONE  1.1. Il presente allegato indica le prescrizioni specifiche relative all'omologazione di un 
veicolo ibrido elettrico (HEV), definito al punto 2.21.2 del presente regolamento. 
 1.2. In linea di principio, i veicoli ibridi elettrici devono essere sottoposti alle prove di 
tipo I, II, III, IV, V, VI e OBD  conformemente agli allegati 4, 5, 6, 7, 9, 8 e 11 rispettivamente, se non diversamente precisato nel presente allegato. 
 1.3. Soltanto per la prova di tipo I, i veicoli OVC (le cui categorie sono indicate al punto 
2) devono essere sottoposti a prova  conformemente alla condizione A e alla condizione B.  I risultati di prova nelle condizioni A e B e i valori ponderati devono essere riportati nella scheda di comunicazione. 
 1.4. I risultati delle prove di emissione devono rispettare i limiti in tutte le condizioni di 
prova precisate nel presente regolamento. 
 2. CATEGORIE DI VEICOLI IBRIDI ELETTRICI  
Categoria in 
base al tipo di 
ricarica del 
veicolo A ricarica esterna al veicolo (1) 
(OVC) Non a ricarica esterna al 
veicolo (2) 
(NOVC) 
Commutatore 
modalità di 
funzionamento no sì no sì 
   (1) Veicoli definiti anche "ricaricabili esternamente "  (2) Veicoli definiti anche "non ricaricabili esternamente"  3. METODI DI PROVA PER LA PROVA DI TIPO I   3.1. VEICOLI RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV OVC) SENZA 
COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO 
 3.1.1. Devono essere effettuate due prove nelle condizioni seguenti:    condizione A
:  la prova deve essere eseguita con un dispositivo per 
l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico; 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/503
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 273 Allegato 7 – Appendice 2 
 
 condizione B
:  la prova deve essere eseguita con un dispositivo per 
l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza in uno stato di 
carica minima (massima scarica della capacità). 
  Il profilo dello stato di carica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia 
elettrica/potenza durante le diverse fasi della prova di tipo I è indicato nell'appendice 1. 
 3.1.2. Condizione A  3.1.2.1. Il procedimento ha inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento 
dell'energia elettrica/potenza con il veicolo in marcia (su pista di prova, al banco dinamometrico, ecc.):  
  - a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico 
dell'HEV, oppure 
  - se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h 
senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza 
(stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante 
inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, 
  - o secondo quanto raccomandato dal costruttore.   Il motore termico essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto 
automatica. 
 3.1.2.2. Condizionamento del veicolo  3.1.2.2.1. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo 
descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4.  Si eseguono tre cicli consecutivi conformemente al punto 3.1.2.5.3 seguente. 
 3.1.2.2.2. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati 
eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.1.2.5.3 seguente. 
 3.1.2.3. Dopo il precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto in un 
locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C).  Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K, e il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza è stato completamente ricaricato con il procedimento descritto al punto 3.1.2.4 seguente. L 375/504 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 274 Allegato 4 – Appendice 1   3.1.2.4. Durante la sosta, il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza 
deve essere ricaricato:  
  a) con l'eventuale caricatore di bordo, oppure    b) con un caricatore esterno raccomandato dal costruttore, usando il procedimento 
di ricarica notturna normale. 
  Questo procedimento esclude tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere 
avviate automaticamente o manualmente, ad esempio le ricariche di conservazione o di servizio. 
  Il costruttore deve dichiarare che durante la prova non  è stata utilizzata un 
procedimento di ricarica speciale. 
 3.1.2.5. Procedimento di prova   3.1.2.5.1. Il veicolo deve essere avviato con i mezzi a disposizione del conducente per l'uso 
normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo. 
 3.1.2.5.2. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al 
suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES). 
 3.1.2.5.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 
4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente).  Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1.  Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4. 
 3.1.2.5.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.  3.1.2.6. I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. 
del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione A (M1
i). 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/505
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 275 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3.1.3. Condizione B 
 3.1.3.1. Condizionamento del veicolo  3.1.3.1.1. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo 
descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4.  Si effettuano tre cicli consecutivi conformemente al punto 3.1.3.4.3. seguente. 
 3.1.3.1.2. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati 
eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.1.3.4.3 seguente. 
 3.1.3.2. Il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo deve 
essere scaricato durante la marcia (sulla pista di prova, al banco dinamometrico, ecc.):  
  - a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico 
dell'HEV, 
  - oppure, se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 
50 km/h senza mettere in modo il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante appena inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, 
  - o secondo quanto raccomandato dal costruttore.   Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto 
automatica. 
 3.1.3.3. Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto 
in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C).  Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K. 
 3.1.3.4. Procedimento di prova  3.1.3.4.1. Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per 
l'uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo. 
 L 375/506 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 276 Allegato 4 – Appendice 1  3.1.3.4.2. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al 
suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES). 
 3.1.3.4.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 
4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente).  Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1.  Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4. 
 3.1.3.4.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.  3.1.3.5. I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. 
del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione B (M2
i). 
 3.1.4. Risultati di prova  3.1.4.1. I valori ponderati da comunicare devono essere calcolati con la seguente formula:  
 
 M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i )  / ( De + Dav ) 
 
 dove:    M
i = emissione massica dell'inquinante i in g/km  
 M1 i = emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo 
per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico, calcolata al punto 3.1.2.6 
 M2
i = emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo 
per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza nello stato di carica minima (massima scarica della capacità), calcolata al punto 3.1.3.5 
 De = autonomia elettrica del veicolo secondo il procedimento descritto nel 
regolamento n. 101, allegato 7; il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico 
 Dav = 25 km (distanza media tra due ricariche della batteria)  27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/507
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 277 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3.2. VEICOLI RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV OVC) CON 
COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO 
 
3.2.1. Devono essere effettuate due prove nelle condizioni seguenti:   3.2.1.1. condizione A:  la prova deve essere eseguita con un dispositivo per 
l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico; 
 3.2.1.2. condizione B:  la prova deve essere eseguita con un dispositivo per 
l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza in uno stato di carica minima (massima scarica della capacità). 
 3.2.1.3. Il commutatore della modalità di funzionamento deve essere posizionato come 
indicato nella tabella seguente:  
 
        Modalità  
          ibride 
Stato di 
carica  
della batteria -Puro elettrico  -Ibrida 
 
Posizione 
commutatore -Puro termico 
-Ibrida   
 
Posizione 
commutatore -Puro elettrico 
-Puro termico -Ibrida 
 
Posizione 
commutatore -Modalità ibrida n (1) 
...... -Modalità ibrida m (1)
 
 Posizione 
commutatore 
Condizione A  
Piena carica Ibrida Ibrida Ibrida Modalità ibrida 
prevalentemente elettrica (2) 
Condizione B Carica 
minima Ibrida Termico Termico Modalità 
prevalentemente termica (3) 
 
(1) Ad esempio: posizione sportiva, economica, urbana, extraurbana, ecc. (2) Modalità ibrida prevalentemente elettrica
:  
 modalità ibrida per la quale è provato il consumo di elettricità più elevato tra tutte le 
modalità ibride selezionabili, nella prova eseguita conformemente al regolamento n. 101, allegato 10, punto 4, condizione A, da determinare in base alle  informazioni fornite dal costruttore e d'intesa con il servizio tecnico. 
(3) Modalità ibrida prevalentemente termica
:  
 modalità ibrida per la quale è provato il consumo di carburante più elevato tra tutte le 
modalità ibride selezionabili, nella prova eseguita conformemente al regolamento n. 101, allegato 10, punto 4,  condizione B, da determinare in base alle  informazioni fornite dal costruttore e d'intesa con il servizio tecnico. 
 L 375/508 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 278 Allegato 4 – Appendice 1  3.2.2. Condizione A  3.2.2.1. Se l'autonomia in puro elettrico del veicolo è superiore a un ciclo completo, a 
richiesta del costruttore la prova di tipo I può essere eseguita in puro elettrico. In questo caso, il precondizionamento del motore prescritto al punto 3.2.2.3.1 o 3.2.2.3.2 può essere omesso. 
 3.2.2.2. Il procedimento ha inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento 
dell'energia elettrica/potenza del veicolo in marcia con il commutatore nella posizione puro elettrico (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.) a una velocità costante pari al 70 per cento ± 5 per cento della velocità massima del veicolo su trenta minuti (determinata conformemente al regolamento n. 101). 
  La scarica viene arrestata:  
 
- quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità 
massima su trenta minuti; oppure 
 
- quando la strumentazione di bordo standard indica al conducente del 
veicolo di arrestare il veicolo; oppure 
 
- dopo aver percorso la distanza di 100 km. 
 Se il veicolo non prevede la modalità puro elettrico, la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza deve essere ottenuta facendo funzionare il veicolo (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.):   -  a una velocità costante di 50 km/h fino a quando il motore termico 
dell'HEV si mette in moto, oppure 
 - se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 
km/h senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino al punto in cui il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, oppure 
 - conformemente a quanto raccomandato dal costruttore.  Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto automatica. 
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 279 Allegato 7 – Appendice 2 
 
3.2.2.3. Condizionamento del veicolo 
 3.2.2.3.1. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo 
descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4.  Si effettuano tre cicli consecutivi conformemente al punto  3.2.2.6.3 seguente. 
 3.2.2.3.2. I veicoli muniti di motore ad accensione comandata devono essere precondizionati 
eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.2.2.6.3 seguente. 
 3.2.2.4. Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto 
in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C).  Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K, e il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza è stato completamente ricaricato con il procedimento descritto al punto 3.2.2.5. 
 3.2.2.5. Durante la sosta, il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza 
deve essere ricaricato:  
  a) con l'eventuale caricatore di bordo, oppure    b) con un caricatore esterno raccomandato dal costruttore, usando il procedimento 
di ricarica notturna normale. 
  Questo procedimento esclude tutti i tipi di ricariche speciali che potrebbero essere 
avviate automaticamente o manualmente, ad esempio le ricariche di conservazione o di servizio. 
  Il costruttore deve dichiarare che durante la prova non  è stato utilizzato un 
procedimento di ricarica speciale. 
 3.2.2.6. Procedimento di prova  3.2.2.6.1. Il veicolo deve essere avviato con i mezzi a disposizione del conducente per l'uso 
normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo. 
 3.2.2.6.2. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al 
suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES). 
 3.2.2.6.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 
4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le L 375/510 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 280 Allegato 4 – Appendice 1  
raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente).  Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1.  Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4. 
 3.2.2.6.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.  3.2.2.7. I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. 
del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione A (M1
i). 
 3.2.3. Condizione B  3.2.3.1. Condizionamento del veicolo  3.2.3.1.1. Per i veicoli con motore ad accensione spontanea si esegue la parte 2 del ciclo 
descritto nell'appendice 1 dell'allegato 4.  Si effettuano tre cicli consecutivi conformemente al punto  3.2.3.4.3 seguente. 
 3.2.3.1.2. I veicoli con motore ad accensione comandata devono essere precondizionati 
eseguendo una volta la parte 1 e due volte la parte 2 del ciclo conformemente al punto 3.2.3.4.3 seguente. 
 3.2.3.2. Il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo deve 
essere scaricato conformemente al punto 3.2.2.2. 
 3.2.3.3. Dopo questo precondizionamento e prima della prova, il veicolo deve essere tenuto 
in un locale a temperatura relativamente costante compresa tra 293 e 303 K (20 °C e 30 °C).  Questo condizionamento deve essere effettuato per almeno 6 ore e deve proseguire sino a che la temperatura dell'olio motore e quella dell'eventuale liquido di raffreddamento raggiungono la temperatura del locale con un'approssimazione di ± 2 K. 
 3.2.3.4. Procedimento di prova  3.2.3.4.1. Il veicolo deve essere messo in moto con i mezzi a disposizione del conducente per 
l'uso normale. Il primo ciclo di prova comincia all'inizio del procedimento di messa in moto del veicolo. 
 3.2.3.4.2. Il prelievo comincia (BS) prima del procedimento di messa in moto del veicolo o al 
suo inizio e si conclude al termine dell'ultimo periodo di minimo del ciclo extraurbano (parte 2, fine del prelievo - ES). 
 3.2.3.4.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 
4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/511
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E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 281 Allegato 7 – Appendice 2 
 
raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione del conducente).  Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1.  Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4. 
 3.2.3.4.4. I gas di scarico devono essere analizzati conformemente all'allegato 4.  3.2.3.5. I risultati di prova devono essere confrontati con i limiti prescritti al punto 5.3.1.4. 
del presente regolamento e deve essere calcolata l'emissione media di ciascun inquinante per la condizione B (M2
i). 
 3.2.4. Risultati di prova  3.2.4.1. I valori ponderati da comunicare devono essere calcolati con la seguente formula:  
 
M
i = ( De Α M1 i + Dav Α M2 i ) / ( De + Dav ) 
 
dove:  
M i = emissione massica dell'inquinante i in g/km  
M1 i = emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per 
l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza totalmente carico, calcolata al punto 3.2.2.7 
M2
i = emissione massica media dell'inquinante i in g/km con il dispositivo per 
l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza nello stato di carica minima (massima scarica della capacità), calcolata al punto  3.2.3.5 
De = autonomia elettrica del veicolo con il commutatore nella posizione puro 
elettrico, secondo il procedimento descritto nel regolamento n. 101.  Se non è prevista una posizione puro elettrico, il costruttore deve mettere a disposizione i mezzi per eseguire la misurazione con il veicolo funzionante in puro elettrico; 
Dav = 25 km (distanza media tra due ricariche della batteria). 
 3.3. VEICOLI NON RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV NOVC) SENZA 
COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO 
 3.3.1. Questi veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 4.  3.3.2. Per il precondizionamento, devono essere eseguiti almeno due cicli di funzionamento 
completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2) senza sosta intermedia. 
 3.3.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 
4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione L 375/512 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 282 Allegato 4 – Appendice 1  
del conducente).  Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1.  Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4. 
 3.4. VEICOLI NON RICARICABILI ESTERNAMENTE (HEV NOVC) CON 
COMMUTATORE DELLA MODALITÀ DI FUNZIONAMENTO 
 3.4.1. I veicoli devono  essere precondizionati e sottoposti a prova nella modalità ibrida 
conformemente all'allegato 4.  Se sono disponibili più modalità ibride, la prova deve essere eseguita nella modalità selezionata automaticamente dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale).  Sulla base delle informazioni fornite dal costruttore, il servizio tecnico si accerta che i valori limite siano rispettati in tutte le modalità ibride. 
 3.4.2. Per il precondizionamento, devono essere effettuati almeno due cicli di 
funzionamento completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2), senza sosta intermedia. 
 3.4.3. Il veicolo deve essere guidato conformemente alle indicazioni contenute nell'allegato 
4 oppure, nel caso di una strategia speciale per i cambi di velocità, secondo le raccomandazioni del costruttore, contenute nel libretto di istruzioni dei veicoli di 
serie e indicate da uno strumento tecnico per i cambi di velocità (per informazione 
del conducente).  Per questi veicoli non si applicano i punti di cambio di velocità prescritti nell'allegato 4, appendice 1.  Per l'andamento della curva di funzionamento si applica la descrizione riportata nel punto 2.3.3 dell'allegato 4. 
 4. METODI DI PROVA DI TIPO II   4.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 5 con il motore 
termico in funzione. Il costruttore deve prevedere una "modalità di servizio" per rendere possibile l'effettuazione di questa prova. 
  Se necessario, deve essere usato il procedimento speciale previsto al punto 5.1.6 del 
presente regolamento. 
 5. METODI DI PROVA DI TIPO III  5.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 6 con il motore 
termico in funzione. Il costruttore deve prevedere una "modalità di servizio" per rendere possibile l'effettuazione di questa prova. 
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E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
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Regolamento n. 83 pag. 283 Allegato 7 – Appendice 2 
 
5.2. Le prove devono essere eseguite soltanto per le condizioni 1 e 2 del punto 3.2 
dell'allegato 6.  Se per qualsiasi motivo non è possibile utilizzare la condizione 2, la 
prova dovrebbe essere eseguita in alternativa in un'altra condizione a velocità costante (con il motore termico funzionante sotto carico). 
 6. METODI DI PROVA DEL TIPO IV   6.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 7.  6.2. Prima di avviare il procedimento di prova (punto 5.1 dell'allegato 7), i veicoli devono 
essere precondizionati nel modo seguente.  
 6.2.1. Veicoli OVC   6.2.1.1. Veicoli OVC senza commutatore della modalità di funzionamento
: il procedimento 
ha inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo in marcia (sulla pista di prova, al banco dinamometrico, ecc.): 
  - a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico 
dell'HEV, oppure 
  - se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h 
senza mettere in moto il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante appena inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, oppure 
  - secondo quanto raccomandato dal costruttore.   Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto 
automatica. 
 6.2.1.2. Veicoli OVC con commutatore della modalità di funzionamento
: il procedimento ha 
inizio con la scarica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza del veicolo in marcia con il commutatore nella posizione puro elettrico (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.) a una velocità costante pari al 70 per cento ± 5 per cento della velocità massima del veicolo su trenta minuti. 
  La scarica viene arrestata:    -  quando il veicolo non è in grado di operare al 65 per cento della velocità 
massima su trenta minuti; oppure 
 L 375/514 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
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Regolamento n. 83 
pag. 284 Allegato 4 – Appendice 1   -  quando la strumentazione di bordo standard indica al conducente del veicolo 
di arrestare il veicolo; oppure 
   -  dopo aver percorso la distanza di 100 km.  
 Se il veicolo non prevede la modalità puro elettrico, la scarica del dispositivo per 
l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza deve essere ottenuta facendo funzionare il veicolo (sulla pista di prova, al banco a rulli, ecc.):  
  - a una velocità costante di 50 km/h fino a quando si avvia il motore termico 
dell'HEV, oppure 
 
-  se il veicolo non è in grado di raggiungere una velocità costante di 50 km/h 
senza avviare il motore termico, riducendo la velocità fino a quando il veicolo è in grado di tenere per un determinato periodo di tempo/distanza (che deve essere stabilito d'intesa dal servizio tecnico e dal costruttore) una velocità costante inferiore a quella che fa mettere in moto il motore termico, oppure 
  - secondo quanto raccomandato dal costruttore.  
 Il motore termico deve essere arrestato entro 10 secondi dalla sua messa in moto 
automatica. 
 
6.2.2. Veicoli NOVC   6.2.2.1. Veicoli NOVC senza commutatore della modalità di funzionamento
: il procedimento 
ha inizio effettuando un precondizionamento mediante almeno due cicli di funzionamento completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2) senza sosta intermedia. 
 6.2.2.2. Veicoli NOVC con commutatore della modalità di funzionamento
: il procedimento 
ha inizio effettuando un precondizionamento mediante almeno due cicli di funzionamento completi consecutivi (un ciclo parte 1 e un ciclo parte 2) senza sosta intermedia, con il veicolo in marcia in modalità ibrida.  Se sono disponibili più modalità ibride, la prova deve essere eseguita nella modalità selezionata automaticamente dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale). 
 6.3. I cicli di precondizionamento e la prova al banco dinamometrico devono essere 
eseguiti conformemente ai punti 5.2 e 5.4 dell'allegato 7: 
 6.3.1. per i veicoli OVC
: nelle stesse condizioni precisate per la condizione B della prova di 
tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3); 
 6.3.2. per i veicoli NOVC
: nelle stesse condizioni della prova di tipo I. 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/515
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 285 Allegato 7 – Appendice 2 
 
 
7. METODI DI PROVA DI TIPO V  7.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 9.  7.2. Veicoli OVC    Il dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza può essere 
ricaricato due volte al giorno durante l'accumulo del chilometraggio. 
 Per i veicoli OVC con commutatore della modalità di funzionamento, l'accumulo del 
chilometraggio deve essere eseguito nella modalità automaticamente selezionata dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale). 
 Durante l'accumulo del chilometraggio è ammesso il passaggio a una diversa 
modalità ibrida allorché tale passaggio sia necessario per proseguire l'accumulo di chilometraggio, previo assenso del servizio tecnico. 
 Le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse 
condizioni precisate per la condizione B della prova di tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3). 
 7.3. Veicoli NOVC   
 Per i veicoli NOVC con commutatore della modalità di funzionamento, l'accumulo 
del chilometraggio deve essere eseguito nella modalità automaticamente selezionata 
dopo la messa in moto con la chiave di accensione (modalità normale). 
  Le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite nelle stesse 
condizioni della prova di tipo I. 
 8. METODI DI PROVA DI TIPO VI  8.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 8.  8.2. Per i veicoli OVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite 
nelle stesse condizioni precisate per la condizione B della prova di tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3). 
 8.3. Per i veicoli NOVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite 
nelle stesse condizioni della prova di tipo I. 
 9. METODI DI PROVA DELLA DIAGNOSTICA DI BORDO (OBD)   9.1. I veicoli devono essere sottoposti a prova conformemente all'allegato 11.  9.2. Per i veicoli OVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite 
nelle stesse condizioni precisate per la condizione B della prova di tipo I (punti 3.1.3 e 3.2.3). L 375/516 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
Regolamento n. 83 
pag. 286 Allegato 4 – Appendice 1   9.3. Per i veicoli NOVC, le misurazioni delle emissioni inquinanti devono essere eseguite 
nelle stesse condizioni della prova di tipo I. 
 27.12.2006 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375/517
E/ECE/324                  Rev.1/Add.82/Rev.3  
E/ECE/TRANS/505   
Regolamento n. 83 pag. 287 Allegato 7 – Appendice 2 
 
Allegato 14, Appendice 1
 
 Profilo dello stato di carica del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza per la  prova di tipo I sugli HEV OVC  Condizione A della prova di tipo I
 
 
 
(1)  (2)  (3)                 (4)  (5)  stato di 
carica 100 %  
mi n im o  
 
 
Condizione A:  1) stato di carica iniziale del dispositivo per l'immagazzinamento dell'energia elettrica/potenza 2) scarica conformemente al punto 3.1.2.1 o 3.2.2.1 3) condizionamento del veicolo conformemente al punto 3.1.2.2 o 3.2.2.2 4) carica durante la sosta conformemente ai punti 3.1.2.3 e 3.1.2.4, o ai punti 3.2.2.3 e 3.2.2.4 5) prova conformemente al punto 3.1.2.5 o 3.2.2.5.  Condizione B della prova di tipo I
 
 
 
(1)  (2)  (3)                 (4)  (5)  stato di 
carica 100 %  
mi n im o  
 
Condizione B:  
1) stato di carica iniziale 2) condizionamento del veicolo conformemente al punto 3.1.3.1 o 3.2.3.1 3) scarica conformemente al punto 3.1.3.2 o 3.2.3.2 4) sosta conformemente al punto 3.1.3.3 o 3.2.3.3 5) prova conformemente al punto 3.1.3.4 o 3.2.3.4  
_ _ _ _ _ L 375/518 IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea 27.12.2006