Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto pubblico internazionale. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Emissioni dei motori ad accensione spontanea e comandata (alimentati a GN e GPL)

Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea destinati alla propulsione di veicoli e contro le emissioni di inquinanti gassosi prodotte dai motori ad accensione comandata alimentati con gas naturale o con gas di petrolio liquefatto destinati alla propulsione di veicoli

(Revisione 4)

comprendente tutto il testo valido fino a:

serie di emendamenti 05 — data di entrata in vigore:

SOMMARIO

CAPITOLO

ALLEGATI

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M e N 1/ e ai relativi motori, come indicato nella tabella A, per quanto riguarda le prove previste per questi motori nella tabella B. Esso si applica anche all'installazione dei motori sui veicoli.

2. DEFINIZIONI

«tipo di veicolo» una categoria di veicoli a motore che non differiscono per quanto riguarda aspetti essenziali quali le caratteristiche del motore definite nell'allegato 1 del presente regolamento;

«vita utile», per i veicoli ed i motori omologati a norma della riga B1, B2 o C della tabella del punto 5.2.1 del presente regolamento, la distanza e/o il periodo di tempo di cui al punto 5.3 (durabilità dei sistemi di controllo delle emissioni) del presente regolamento in cui deve essere assicurato il rispetto dei limiti di emissione di gas, fumo e particolato ai fini dell'omologazione;

«tempo di trasformazione» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare alla sonda di campionamento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 50 per cento del valore finale rilevato (t50). Il tempo di trasformazione è utilizzato per l'allineamento dei segnali di diversi strumenti di misura;

«ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definiti da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transitorie (prove ETC, ELR);

«tempo di salita» il tempo impiegato per il passaggio dal 10 per cento al 90 per cento del valore finale indicato (t90-t10). È la risposta della strumentazione dopo che il componente da misurare ha raggiunto lo strumento. Per il tempo di salita si definisce come punto di riferimento la sonda di campionamento;

«tempo di risposta» il tempo che intercorre tra una variazione rapida del componente da misurare al punto di riferimento e la corrispondente variazione della risposta del sistema di misura, dove la variazione del componente misurato corrisponde ad almeno il 60 per cento del fondo scala e si produce in meno di 0,1 secondi. Il tempo di risposta del sistema (t90) è formato dal tempo di ritardo del sistema e dal tempo di salita del sistema (v. anche ISO 16183);

«regime di riferimento (nref)» il regime da impiegare come valore pari al 100 per cento per denormalizzare i valori di regime relativo della prova ETC, conformemente all'allegato 4A, appendice 2 del presente regolamento;

«particolato» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione del gas di scarico con aria pulita filtrata facendo in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 oC);

«dispositivo di post-trattamento del particolato» un sistema di post-trattamento del gas di scarico che riduce le emissioni inquinanti di particolato (PT) mediante separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

«OBD» un sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, il quale è in grado di individuare un malfunzionamento e di identificare l'area probabile del malfunzionamento per mezzo di codici di guasto inseriti nella memoria di un computer;

Il costruttore può tuttavia considerare come malfunzionamento anche un deterioramento o guasto che determini emissioni non superiori ai valori limite per l'OBD;

qualsiasi caso in cui il sistema OBD non è in grado di rispettare quanto prescritto dal presente regolamento in materia di monitoraggio.

qualsiasi deterioramento o guasto, anche di tipo elettrico, del sistema di controllo delle emissioni tale da determinare un livello di emissioni superiore ai valori limite per l'OBD oppure, se del caso, l'incapacità di raggiungere le prestazioni funzionali del sistema di post-trattamento del gas di scarico, con conseguente emissione di uno o più inquinanti regolamentati a un livello superiore ai valori limite per l'OBD;

«inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi [assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e 2,93 per il GN (NMHC), e per la molecola CH3O un rapporto pari a 0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo], metano (assumendo un rapporto CH pari a 4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente;

«tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda aspetti essenziali quali le caratteristiche del motore definite nell'allegato 1 del presente regolamento;

«regimi A, B e C del motore» i regimi di prova compresi nell'intervallo di regimi di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all'allegato 4A, appendice 1 del presente regolamento;

«famiglia di sistemi di post-trattamento» un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente motori che sono conformi alla definizione di famiglia di motori, ma che sono ulteriormente classificati in base all'utilizzo di un sistema simile di post-trattamento del gas di scarico. Tale classificazione serve per le prove attinenti al programma di accumulo di esercizio volte a stabilire i fattori di deterioramento conformemente all'allegato 7 del presente regolamento e per il controllo della conformità dei veicoli/motori in circolazione conformemente all'allegato 8 del presente regolamento;

«modalità in difetto di segnale» un'AECS che viene attivata allorché il sistema OBD individua un malfunzionamento della ECS che provoca l'attivazione della spia di malfunzionamento (MI) e che non richiede un input dal componente o sistema guasto;

«sistema di controllo delle emissioni» il sistema di post-trattamento del gas di scarico, i dispositivi elettronici di controllo del sistema motore e qualsiasi componente del sistema motore in relazione con le emissioni nella linea di scarico che fornisce un input o riceve un output da tali dispositivi di controllo e, se del caso, l'interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra le unità elettroniche di controllo del sistema motore (EECU) e ogni altra unità di controllo del motopropulsore o del veicolo per quanto riguarda la gestione delle emissioni;

«difetto in relazione con le emissioni» un'anomalia o deviazione dalle tolleranze di produzione normali riguardante la progettazione, i materiali o la fabbricazione di un dispositivo, sistema o impianto che influenza qualsiasi parametro, caratteristica o componente del sistema di controllo delle emissioni. La mancanza di un componente può essere considerata un «difetto in relazione con le emissioni»;

«prova ETC» un ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in condizioni transitorie, normalizzate secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 5.2;

«tempo di ritardo» il tempo che intercorre tra la variazione del componente da misurare al punto di riferimento e il raggiungimento di una risposta del sistema equivalente al 10 per cento del valore finale indicato (t10). Per i componenti gassosi, equivale al tempo di trasporto del componente da misurare dalla sonda di campionamento al rivelatore. Ai fini del tempo di ritardo la sonda di campionamento è definita come punto di riferimento;

«sistema deNOx» un sistema di post-trattamento del gas di scarico concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) [attualmente esistono catalizzatori passivi e attivi per NOx con funzionamento in magro, adsorbitori di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (SCR)];

un OBD o una strategia di monitoraggio del controllo delle emissioni che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e prevede un livello inferiore di capacità di monitoraggio (tempestivo e accurato) in condizioni sostanzialmente non contemplate nelle procedure di prova per l'omologazione;

una BECS che discrimina tra il funzionamento durante una prova di omologazione standard e altre modalità di funzionamento e prevede un livello inferiore di controllo delle emissioni in condizioni sostanzialmente non contemplate nelle procedure di prova per l'omologazione;

«area di controllo» l'area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 per cento di carico;

«rigenerazione continua» il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno un volta per ogni prova ETC. Questo tipo di processo non richiede un procedimento di prova speciale;

«strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS)» una strategia per il controllo delle emissioni che è operativa per tutto l'intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata un'AECS. Sono esempi di BECS (l'elenco non è limitativo):

«strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS)» una strategia per il controllo delle emissioni che diventa operativa oppure modifica la strategia di base per il controllo delle emissioni per scopi specifici e in risposta ad un insieme di condizioni ambientali e/o operative, ad esempio velocità del veicolo, regime del motore, marcia innestata, temperatura o pressione di aspirazione;

Regime di riferimento del motore per la prova ETC

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori a gas

Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell'umidità per motori diesel

Fattore specifico per il carburante per la correzione da secco a umido

β = 1 per i carburanti a base di carbonio, β = 0 per il carburante idrogeno

ISO 16183: 2002 Heavy duty engines — Measurement of gaseous emissions from raw exhaust gas and of particulate emissions using partial flow dilution systems under transient test conditions.

ISO 2575: 2000 Road vehicles — Symbols for controls, indicators and tell-tales.

SAE J1939: Recommended Practice for a Serial Control and Communications Vehicle Network.

ISO 15765-4: 2001 Road vehicles — Diagnostics on Controller Area Network (CAN) — Part 4: Requirements for emissions-related systems.

ISO 15031-7: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 7: Data link security.

ISO DIS 15031-6.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 6: Diagnostic trouble code definitions.

ISO DIS 15031-5.4: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 5: Emissions-related diagnostic services.

ISO DIS 15031-4.3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 4: External test equipment.

ISO 15031-3: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 3: Diagnostic connector and related electrical circuits, specification and use.

ISO/PRF TR 15031-2: 2004 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 2: Terms, definitions, abbreviations and acronyms.

ISO 15031-1: 2001 Road vehicles — Communication between vehicle and external equipment for emissions related diagnostics — Part 1: General information.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. Domanda di omologazione di un tipo di motore o di una famiglia di motori in quanto entità tecnica

3.2. Domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente al motore

3.3. Domanda di omologazione di un tipo di veicolo con motore omologato

descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo in relazione con il motore comprensiva dei dati di cui all'allegato 1, se del caso, e copia della scheda di comunicazione dell'omologazione (allegato 2A) relativa al motore o alla famiglia di motori, a seconda dei casi, in quanto entità tecnica installata nel tipo di veicolo.

3.4. Sistemi diagnostici di bordo

Informazioni dettagliate scritte che descrivano per esteso le caratteristiche funzionali del sistema OBD, compreso un elenco di tutte le parti del sistema di controllo delle emissioni del motore in relazione con il sistema OBD, ovvero sensori, attuatori e componenti controllati dal sistema OBD.

All'occorrenza, dichiarazione del costruttore riguardante i parametri utilizzati come base per il monitoraggio di difetti funzionali importanti.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Concessione dell'omologazione per carburante universale

Ai fini della concessione dell'omologazione per carburante universale devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni.

Il motore capostipite deve rispettare i requisiti del presente regolamento con i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), le cui specifiche sono indicate nell'allegato 5, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3.

Nel caso del gas naturale, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato. In genere sono disponibili due tipi di gas naturale, ad elevato potere calorifico (gas H) e a basso potere calorifico (gas L); entrambi i gruppi, tuttavia, presentano una significativa variabilità e comprendono gas che differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell'indice di Wobbe e di Sλ sono riportate nel punto 2.1. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni di Sλ.

A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato 5 per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3.

A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel caso del GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento A e B specificati nell'allegato 5 senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, appendice 2, punto 3.

Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

4.2. Concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato

Ai fini della concessione dell'omologazione per un gruppo di carburanti limitato devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni.

Il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato 5 per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti del presente regolamento senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento della durata di un ciclo ETC in cui non si effettuano misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata nell'allegato 4A, all'appendice 2, punto 3.

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L

A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (gruppo inferiore del GR) e 1,19 (gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 è un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante:

Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante

Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i combustibili di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale o con i combustibili di riferimento A e B nel caso del GPL, le cui caratteristiche tecniche sono precisate nell'allegato 5. Tra una prova e l'altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Tale registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica della strategia di base di controllo o della struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è ammessa la sostituzione di elementi che influiscono direttamente sulla portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).

4.3. Omologazione di un componente di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

Con l'eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i componenti della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o nello stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite.

Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, allorché tale motore fa parte di una famiglia di motori, se l'autorità di omologazione stabilisce che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta tutta la famiglia di motori definita nell'allegato 1, appendice 2, essa può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale.

Per i motori alimentati a GN il marchio di omologazione deve contenere, dopo il simbolo nazionale, un suffisso che permetta di distinguere il gruppo di gas per il quale è stata rilasciata l'omologazione. Tale marcatura deve essere:

Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore;

Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo L previa registrazione dell'alimentazione del motore;

HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore.

Se il veicolo o motore è conforme a un tipo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.6.1. In tal caso, i numeri di regolamento e di omologazione ed i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati per l'omologazione a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.6.1.

se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative sono stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione.

Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» a seconda dei casi. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato 5, con i singoli componenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Inoltre, devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle.

Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore che è necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

5. PRESCRIZIONI E PROVE

5.1. Prescrizioni generali

I componenti che possono influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da motori diesel e a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento.

È vietato l'impiego di motori a regolazione multipla finché nell'ambito del presente regolamento non saranno stabilite prescrizioni appropriate e dettagliate sui motori a regolazione multipla.

Ogni elemento progettuale e della strategia per il controllo delle emissioni (ECS) che può influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte da motori diesel e sulle emissioni di inquinanti gassosi prodotte da motori a gas deve essere progettato, costruito, montato e installato in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. L'ECS è formata dalla strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS) e, di norma, da una o più strategie ausiliarie per il controllo delle emissioni (AECS).

La strategia di base per il controllo delle emissioni (BECS) deve essere concepita in modo che, in condizioni di impiego normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. L'impiego normale non è limitato alle condizioni di impiego di cui al punto 5.1.5.4.

sia attivata solo eccezionalmente nelle condizioni di impiego di cui al punto 5.1.5.4 per gli scopi di cui al punto 5.1.5.6 e solo per il tempo necessario a tali scopi.

funzioni solo in condizioni di impiego diverse da quelle specificate al punto 5.1.5.4 per gli scopi di cui al punto 5.1.5.5, oppure

L'uso di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.5.4 e che abbia per effetto l'uso di una strategia per il controllo delle emissioni (ECS) diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.1.7, è dimostrato che non ne consegue una riduzione permanente dell'efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, una siffatta strategia è considerata una strategie di manomissione.

L'uso di una strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) non operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.5.4 è consentito se, conformemente alle prescrizioni di cui al punto 5.1.7, è dimostrato che essa è la strategia minima necessaria per gli scopi di cui al punto 5.1.5.6 riguardanti la tutela dell'ambiente e altri aspetti tecnici. In ogni altro caso, una siffatta strategia è considerata una strategia di manomissione.

se è utilizzata per rinunciare al controllo di un inquinante regolamentato in condizioni ambientali o di funzionamento specifiche in modo da mantenere tutti gli altri inquinanti regolamentati entro i valori di emissione appropriati per il motore in questione. Il risultato complessivo di una tale AECS è la compensazione dei fenomeni che accadono naturalmente in modo da assicurare un controllo accettabile di tutti i componenti delle emissioni.

per scopi quali la sicurezza di funzionamento, modalità in difetto di segnale e strategie di efficienza ridotta (limp home), o

il limitatore di coppia è attivato in modo da limitare le prestazioni di un veicolo al fine di incoraggiare il conducente a prendere i provvedimenti necessari per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx nel sistema motore.

il limitatore di coppia non modifica la strategia per il controllo delle emissioni (ECS), e

il limitatore di coppia è attivato solo da segnali a bordo per proteggere da danni il motopropulsore o il veicolo e/o per la sicurezza del veicolo, o per attivare la presa di potenza quando il veicolo è fermo oppure per garantire il corretto funzionamento del sistema deNOx, e

il materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni strategia ausiliaria per il controllo delle emissioni (AECS) e le condizioni limite in cui funziona l'AECS. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica di controllo del sistema di alimentazione, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Esso comprende inoltre una descrizione del limitatore di coppia di cui al punto 5.5.5 del presente allegato.

Specificamente per l'omologazione di motori conformemente alla riga A delle tabelle di cui al punto 5.2.1 (motori normalmente non sottoposti alla prova ETC)

Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni del punto 2, l'autorità di omologazione e/o il servizio tecnico possono richiedere una prova aggiuntiva per l'individuazione degli NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione.

Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi una strategia di manomissione, secondo le definizioni del punto 2, è ammesso un margine addizionale del 10 per cento per il valore limite di NOx appropriato.

Ogni veicolo dotato di un'unità di controllo delle emissioni deve possedere caratteristiche tali da ostacolarne la modifica, tranne che nei limiti autorizzati dal costruttore. Il costruttore autorizza le modifiche, se esse sono necessarie per la diagnosi, la manutenzione programmata, l'ispezione, l'ammodernamento o la riparazione del veicolo. Tutti i codici informatici riprogrammabili oppure i parametri operativi devono essere resistenti alla manomissione e assicurare un livello di protezione almeno equivalente a quello previsto dalla norma ISO 15031-7 (SAE J2186) a condizione che lo scambio di dati sulla sicurezza sia effettuato utilizzando i protocolli e il connettore diagnostico prescritto al punto 6 dell'allegato 9A del presente regolamento. Tutti i circuiti di memoria di taratura asportabili devono essere rivestiti di resina, racchiusi in un contenitore sigillato o protetti da un algoritmo elettronico e devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi.

I parametri computerizzati di funzionamento del motore devono poter essere sostituiti soltanto per mezzo di procedure o attrezzi appositi [ad es. componenti di computer saldati o rivestiti di resina racchiusi in un contenitore sigillato (o saldato)].

I costruttori devono prendere le misure necessarie per evitare la manomissione della regolazione della mandata massima di carburante mentre il veicolo è in circolazione.

Il costruttore può inoltrare all'autorità di omologazione una domanda di esenzione da una di queste prescrizioni per i veicoli che, verosimilmente, non richiedono tale protezione. I criteri che l'autorità prende in considerazione nel valutare una domanda di esenzione includono (senza peraltro limitarsi ad essi) la disponibilità corrente dei circuiti di memoria per le prestazioni, la capacità del veicolo di produrre prestazioni elevate e il probabile volume di vendite dello stesso.

I costruttori che utilizzano sistemi di codifica computerizzati programmabili (ad esempio Electrical Erasable Programmable Read-Only Memory, EEPROM) devono ostacolarne la riprogrammazione non autorizzata. I costruttori devono adottare strategie sofisticate per prevenire la manomissione e funzioni di protezione contro la scrittura che rendono necessario l'accesso elettronico a un computer esterno posto sotto il loro controllo del costruttore. L'autorità può approvare metodi alternativi che garantiscano un livello equivalente di protezione contro la manomissione.

5.2. Specifiche relative alle emissioni di inquinanti gassosi, particolato e fumo

Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle del punto 5.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC.

Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC.

Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell'allegato 4A, appendice 1; la procedura di prova ETC nell'allegato 4A, appendici 2 e 3.

Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato, se del caso, e di fumo, se del caso, prodotte dal motore sottoposto a prova sono misurate mediante i metodi descritti nell'allegato 4A, appendice 4. L'allegato 4A, appendice 7 descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi, campionamento del particolato e misura del fumo.

Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi danno risultati equivalenti nel rispettivo ciclo di prova. La determinazione dell'equivalenza dei sistemi è basata su uno studio di correlazione tra il sistema considerato e uno dei sistemi di riferimento del presente regolamento effettuato su 7 (o più) coppie di campioni. Per le emissioni di particolato, solo i sistemi di diluizione a flusso totale o parziale corrispondenti alla norma ISO 16183 sono riconosciuti come sistemi di riferimento equivalenti. Con il termine «risultati» si intende il valore delle emissioni per il ciclo specifico. Le prove di verifica della correlazione devono essere eseguite presso lo stesso laboratorio, con la stessa cella di prova, sullo stesso motore e di preferenza in parallelo. L'equivalenza delle medie delle coppie di campioni è determinata mediante i dati statistici dei test F e t, come descritto nell'appendice 4 del presente regolamento, ottenuti con le condizioni di laboratorio, la cella di prova e il motore specifici. I valori fuori linea devono essere determinati conformemente alla norma UNI ISO 5725 ed esclusi dalla base di dati. Ai fini dell'introduzione di un nuovo sistema nel regolamento, la determinazione dell'equivalenza deve basarsi sul calcolo relativo a ripetibilità e riproducibilità di cui alla norma UNI ISO 5725.

La massa specifica del monossido di carbonio, degli idrocarburi non metanici, degli ossidi di azoto e del particolato, determinata secondo la prova ETC, non deve superare i valori indicati nella tabella 2.

Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) anziché la massa degli idrocarburi non metanici nella prova ETC. In tal caso, il limite relativo alla massa degli idrocarburi totali è uguale a quello indicato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi non metanici.

La massa specifica degli ossidi di azoto misurata nei punti di controllo casuali all'interno dell'area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti (v. allegato 4A, appendice 1, punti 5.6.2 e 5.6.3).

L'indice di fumo al regime di prova casuale dell'ELR non deve superare di oltre il 20 per cento il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti, o di oltre il 5 per cento il valore limite; si considera il valore più elevato.

5.3. Fattori di durabilità e deterioramento

Il costruttore deve dimostrare che il motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B1, B2 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, è conforme ai valori limite di emissione per la vita utile seguente:

100 000 km oppure cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli della categoria N1, M1 > 3,5 tonnellate e M2;

200 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli delle categorie N2, N3 con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 classe I, classe II, classe A e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

500 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati a essere montati su veicoli delle categorie N3 con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate e M3, classe III e classe B con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

Ai fini del presente regolamento il costruttore determina i fattori di deterioramento da utilizzare per dimostrare che le emissioni gassose e di particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento del gas di scarico si conformano ai limiti di emissione specificati nelle tabelle che figurano al punto 5.2.1 per il periodo di durabilità di cui al punto 5.3.1.

5.4. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

Un motore ad accensione spontanea, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B1 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema diagnostico di bordo («OBD») che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i valori limite per l'OBD di cui alla riga B1 o C della tabella che figura al punto 5.4.4. Il sistema OBD per il controllo delle emissioni deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 9A del presente regolamento.

catalizzatore, montato come unità separata, facente parte o no di un sistema deNOx o di un filtro antiparticolato diesel;

A decorrere dal 1o ottobre 2008 per le nuove omologazioni e dal 1o ottobre 2009 per tutte le omologazioni, un motore ad accensione spontanea o a gas, omologato a norma dei limiti di emissione di cui alla riga B2 o C delle tabelle che figurano al punto 5.2.1, oppure un veicolo azionato da un tale motore, deve essere dotato di un sistema OBD che segnali al conducente la presenza di un guasto qualora vengano superati i valori limite per l'OBD di cui alla riga B2 o C della tabella che figura al punto 5.4.4. Il sistema diagnostico di bordo (OBD) per il controllo delle emissioni deve essere conforme alle prescrizioni dell'allegato 9A del presente regolamento.

5.5. Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere progettato, costruito e installato in modo da rispettare queste prescrizioni per tutta la vita utile del motore.

Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1, ogni sistema motore che rientra nel punto presente deve mantenere la funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni normalmente previste nel territorio delle parti contraenti, in particolare a temperature ambiente basse.

Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ai fini dell'omologazione il costruttore deve dimostrare al servizio tecnico che l'emissione di ammoniaca non supera, nel ciclo di prova applicabile alle emissioni, un valore medio di 25 ppm.

Per i sistemi motore che richiedono l'utilizzo di un reagente, ogni singolo serbatoio di reagente montato su un veicolo deve prevedere un sistema per il prelievo di un campione del fluido all'interno. Il punto di prelievo deve essere facilmente accessibile senza l'utilizzo di attrezzi o dispositivi speciali.

Il costruttore fornisce o fa fornire a tutti i proprietari di veicoli o motori pesanti (heavy duty) istruzioni scritte in cui deve indicare che il funzionamento non corretto del sistema di controllo delle emissioni del veicolo provoca la segnalazione del problema al conducente mediante la spia di malfunzionamento (MI) e la riduzione delle prestazioni del motore.

Le istruzioni devono essere scritte in modo chiaro e con un linguaggio non tecnico, nella lingua del paese in cui è commercializzato oppure immatricolato il veicolo o motore pesante nuovo.

Le istruzioni devono specificare che l'uso di un veicolo che non consuma il reagente prescritto può costituire un reato, qualora il reagente sia necessario per la riduzione delle emissioni inquinanti, e che tale uso può far decadere qualsiasi condizione favorevole per l'acquisto o l'utilizzo del veicolo ottenuta nel paese di immatricolazione o in un altro paese in cui il veicolo è utilizzato.

Il superamento del valore limite applicabile indicato per gli NOx nelle tabelle del punto 5.2.1 in misura superiore a 1,5 g/kWh determina la segnalazione al conducente mediante l'attivazione della spia MI di cui al punto 3.6.5 dell'allegato 9A del presente regolamento.

I motivi del superamento dei livelli di NOx devono essere identificati almeno nei seguenti casi: serbatoio del reagente vuoto, interruzione dell'attività di dosaggio del reagente, qualità del reagente insufficiente, consumo di reagente troppo basso, malfunzionamento del flusso dell'EGR o disattivazione dell'EGR. In tutti gli altri casi il costruttore può fare riferimento a un codice di guasto non cancellabile «NOx elevati — causa sconosciuta».

Inoltre, un codice di guasto non cancellabile che identifica il motivo del superamento dei livelli di NOx di cui al punto 5.5.3.2 deve essere memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

Se il livello di NOx supera i valori limite per l'OBD indicati nella tabella del punto 5.4.4, un limitatore di coppia riduce le prestazioni del motore conformemente alle prescrizioni del punto 5.5.5 in modo chiaramente percepibile dal conducente del veicolo. Quando il limitatore di coppia è attivato, il conducente continua ad essere avvisato conformemente alle prescrizioni indicate nel punto 5.5.3.2 e un codice di guasto non cancellabile viene memorizzato conformemente al punto 5.5.3.3.

Nel caso dei sistemi motore che non utilizzano nessun sistema di post-trattamento al di fuori dell'EGR per il controllo delle emissioni di NOx, il costruttore può utilizzare un metodo alternativo per rispettare le prescrizioni indicate nel punto 5.5.3.1 per la determinazione del livello di NOx. Al momento dell'omologazione il costruttore deve dimostrare che il metodo alternativo è altrettanto rapido e preciso nella determinazione del livello NOx quanto prescritto al punto 5.5.3.1 e che comporta conseguenze uguali a quelle indicate nei punti 5.5.3.2, 5.5.3.3 e 5.5.3.4.

Nei veicoli per i quali occorre utilizzare un reagente per rispettare le prescrizioni del presente punto, il conducente deve essere informato del livello di reagente nel serbatoio del veicolo mediante uno specifico indicatore meccanico o elettronico posto sul cruscotto del veicolo. L'indicatore deve segnalare se il livello di reagente è inferiore:

Il consumo medio di reagente e il consumo medio di reagente richiesto per il periodo completo precedente di 48 ore di funzionamento oppure per il periodo necessario per raggiungere un consumo di reagente di almeno 15 litri, se questo è più lungo, devono essere disponibili tramite la porta seriale del connettore diagnostico standard di cui al punto 6.8.3 dell'allegato 9A del presente regolamento.

Ogni deviazione superiore al 50 per cento del consumo medio di reagente e del consumo medio di reagente richiesto nel periodo di cui al punto 5.5.4.8 comporta l'applicazione delle misure indicate nel punto 5.5.4.12.

Se il dosaggio del reagente si interrompe devono essere applicate le misure indicate nel punto 5.5.4.12. Tali misure non sono necessarie qualora l'interruzione sia richiesta dall'ECU del motore perché le condizioni operative del motore sono tali per cui le prestazioni del motore in termini di emissioni non richiedono il dosaggio del reagente, a condizione che il costruttore abbia segnalato chiaramente all'autorità di omologazione quando si applicano tali condizioni operative.

Ogni sistema motore che rientra nel campo di applicazione del presente punto deve essere dotato di un limitatore di coppia la cui entrata in funzione segnala al conducente il funzionamento non corretto del sistema motore oppure l'utilizzo non corretto del veicolo e che incoraggia quindi la riparazione immediata di eventuali guasti.

75 per cento della coppia massima del motore per i veicoli di categoria N1, N2, N3 ≤ 16 tonnellate, 3,5 < M1 ≤ 7,5 tonnellate, M2, M3/I, M3/II, M3/A e M3/B ≤ 7,5 tonnellate.

60 per cento della coppia massima del motore per i veicoli di categoria N3 > 16 tonnellate, M1 > 7,5 tonnellate, M3/III e M3/B > 7,5 tonnellate (18) ;

Se si attiva il limitatore di coppia, la coppia del motore non deve in nessun caso superare un valore costante pari al:

Una descrizione dettagliata scritta delle caratteristiche operative del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni e del limitatore di coppia deve essere acclusa conformemente alle prescrizioni relative alla documentazione di cui al punto 5.1.7.1, lettera b). In particolare il produttore deve fornire informazioni sugli algoritmi utilizzati dall'unità elettronica di controllo (ECU) per correlare la concentrazione di NOx all'emissione specifica di NOx (in g/kWh) nell'ETC, in conformità con il punto 5.5.6.5.

Se le condizioni per l'attivazione vengono a mancare, il limitatore di coppia deve essere disattivato quando il motore è al minimo. Il limitatore di coppia non deve essere disattivato automaticamente se non è stato risolto il problema all'origine dell'attivazione.

Il limitatore di coppia non deve poter essere disattivato per mezzo di un commutatore o di un utensile usato per la manutenzione.

Il limitatore di coppia non si applica ai motori e ai veicoli utilizzati dalle forze armate, dai servizi di soccorso, dai pompieri e dalle ambulanze. La disattivazione permanente può essere effettuata unicamente dal produttore del motore o del veicolo; per consentire una corretta identificazione, all'interno della famiglia di motori deve essere designato un tipo speciale di motore.

Questo punto non si applica al monitoraggio del livello del reagente nel serbatoio, controllato in tutte le condizioni di utilizzo.

Gli algoritmi utilizzati dall'ECU per correlare l'effettiva concentrazione di NOx alla specifica emissione di NOx (in g/kWh) nell'ETC non sono considerati una strategia di manomissione.

Se il guasto non è riparato entro 50 ore di funzionamento del motore, deve attivarsi il limitatore di coppia come previsto al punto 5.5.5.

In caso di rimozione o disattivazione di elementi del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni conformemente a quanto indicato al punto 5.5.7.1, un codice di guasto non cancellabile deve essere memorizzato conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

Nella domanda di omologazione di cui al punto 3, il produttore deve dimostrare la conformità a quanto previsto in questo punto mediante l'effettuazione di prove al banco dinamometrico per motori conformemente ai punti da 5.5.8.2 a 5.5.8.7.

Per la fase di selezione, il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una descrizione delle strategie di monitoraggio utilizzate per determinare il potenziale malfunzionamento delle misure di controllo degli NOx e indica i guasti potenziali del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni che provocherebbero l'attivazione del limitatore di coppia o del solo segnale di avvertimento.

La validazione non è richiesta in caso di serbatoio del reagente vuoto o per dimostrare un guasto del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni.

Per la fase di validazione, si misurano le emissioni di NOx in tutto il ciclo di prova ETC, secondo quanto previsto all'appendice 2 dell'allegato 4A. I risultati della prova ETC sono utilizzati per stabilire la reazione attesa del sistema di monitoraggio del controllo degli NOx durante il processo di dimostrazione (riduzione della coppia e/o segnale di avvertimento). Il guasto viene simulato in modo che il livello di NOx non superi di oltre 1 g/kWh uno qualsiasi dei valori indicati ai punti 5.5.3.2 o 5.5.3.4.

Non deve essere presente nessun altro guasto oltre a quello preso in considerazione per la dimostrazione.

Per la fase di dimostrazione, il motore deve funzionare per un massimo di quattro cicli di prova dell'OBD.

A seconda del livello di NOx selezionato, il sistema deve attivare un segnale di avvertimento e, se del caso, il limitatore di coppia in qualsiasi momento prima della fine della sequenza di individuazione. La sequenza di individuazione può essere arrestata non appena il sistema di monitoraggio del controllo degli NOx reagisce nel modo previsto.

Nel caso di un sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni basato principalmente sul monitoraggio del livello di NOx con i sensori posizionati nel flusso di gas di scarico, il costruttore può scegliere di monitorare direttamente talune funzionalità del sistema (ad esempio interruzione del dosaggio, valvola EGR chiusa) per determinare la conformità. In tal caso la dimostrazione deve essere effettuata sulla funzionalità prescelta.

Il livello di riduzione della coppia prescritto al punto 5.5.5.3 viene omologato con l'omologazione generale delle prestazioni del motore in applicazione del regolamento n. 85. Per il processo di dimostrazione, il produttore deve dimostrare all'autorità di omologazione l'inclusione del limitatore di coppia corretto nell'ECU del motore. Non sono necessarie misurazioni separate della coppia durante la dimostrazione.

In alternativa a quanto previsto ai punti 5.5.8.3.3 e 5.5.8.3.5, la dimostrazione dei sistemi di monitoraggio del controllo delle emissioni e del limitatore di coppia può essere effettuata eseguendo la prova sul veicolo. Il veicolo deve essere guidato su strada o su pista con i malfunzionamenti o guasti del sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni prescelti per dimostrare che il segnale di avvertimento e il limitatore di coppia si attivano conformemente a quanto prescritto al punto 5.5 e in particolare ai punti 5.5.5.2 e 5.5.5.3.

l'autorità di omologazione deve aver approvato gli elementi progettuali che dimostrano che questi dati non cancellabili rimangono memorizzati conformemente al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento per almeno 400 giorni o 9 600 ore di funzionamento del motore.

deve essere possibile confermare il tempo trascorso durante la sequenza di individuazione con il segnale di avvertimento attivato leggendo il contatore non cancellabile di cui al punto 3.9.2 dell'allegato 9A del presente regolamento e deve essere possibile provare all'autorità di omologazione che lo scanner non può cancellare tale dato;

deve essere possibile confermare con lo scanner dell'OBD la presenza, nella memoria del computer dell'OBD, del corrispondente codice di guasto non cancellabile descritto al punto 5.5.3.3 e deve essere possibile provare all'autorità di omologazione che lo scanner non può cancellare tale codice;

Nel caso in cui per assicurare la conformità al punto 5.5 sia necessaria la memorizzazione di un codice di guasto non cancellabile, alla fine della sequenza di dimostrazione devono essere rispettate le seguenti tre condizioni:

6. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche in relazione all'omologazione del motore:

la depressione all'aspirazione non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato;

la contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato;

la potenza assorbita dai dispositivi azionati dal motore non deve superare quella specificata nell'allegato 2A per il motore omologato;

il volume del sistema di scarico non deve differire di oltre il 40 per cento da quello specificato nell'allegato 2A per il motore omologato.

7. FAMIGLIA DI MOTORI

7.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori determinata dal costruttore del motore deve essere conforme alle disposizioni della norma ISO 16185.

7.2. Scelta del motore capostipite

Il motore capostipite della famiglia deve essere selezionato in base al criterio principale della quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite è scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità di omologazione può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno della famiglia di motori.

In certi casi, l'autorità di omologazione può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l'autorità di omologazione può selezionare un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all'interno della famiglia di motori.

Il motore capostipite della famiglia deve essere scelto in base al criterio principale della massima cilindrata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite viene scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine:

7.3. Parametri che definiscono la famiglia di motori-OBD

La famiglia di motori-OBD può essere definita in base a parametri progettuali fondamentali comuni a tutti i sistemi motore della famiglia.

Si considerano appartenenti alla stessa famiglia di motori-OBD sistemi motore che hanno in comune i seguenti parametri fondamentali:

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure intese a garantire la conformità della produzione devono rispettare le disposizioni dell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché le disposizioni seguenti.

Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l'omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 5.2.1 devono essere sottoposti alle prove previste in modo specifico per il controllo della conformità della produzione. Con l'assenso dell'autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2, o C delle tabelle del punto 5.2.1 sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono indicati al punto 5.2.1 del presente regolamento.

Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene raggiunta una decisione, nel qual caso viene registrato un rigetto.

Quando non sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti né il rigetto per un inquinante, la prova viene ripetuta su un altro veicolo (v. figura 2).

Quando sia stata decisa l'accettazione per un inquinante, questa non viene modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti.

La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova del motore mediante campionamento quando sia stata decisa l'accettazione per tutti gli inquinanti o il rigetto per un inquinante, conformemente ai criteri di prova applicati nella rispettiva appendice.

Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas rodati per un periodo di tempo superiore a quello indicato al punto 8.3.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori.

i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi.

Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione.

si calcola per ciascun inquinante il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore :

Per i motori diesel e a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5. Come descritto al punto 4 del presente regolamento, questo comporta l'effettuazione di prove con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas.

per i motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19).

per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19),

per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00),

Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente:

In caso di controversia allorché utilizzando un carburante normalmente in commercio venga rilevata la non conformità di un motore a gas, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1.1 con il quale può essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.4, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se «r», «ra» o «rb» sono inferiori a 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL).

Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

8.4. Diagnostica di bordo (OBD)

9. CONFORMITÀ DEI VEICOLI/MOTORI IN CIRCOLAZIONE

Per quanto riguarda le omologazioni concesse per le emissioni, sono opportune misure supplementari per confermare la funzionalità dei dispositivi per il controllo delle emissioni durante la normale vita utile del motore montato su un veicolo e in condizioni normali di utilizzo.

Le procedure per confermare la conformità dei veicoli/motori in circolazione figurano nell'allegato 8 del presente regolamento.

10. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

L'omologazione di un tipo di motore o di veicolo rilasciata in applicazione del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 o se i motori o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.3.

11. MODIFICA ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE DEL TIPO OMOLOGATO

ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che in ogni caso il tipo modificato sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure

12. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa completamente la produzione del tipo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento.

13. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

13.1. Disposizioni generali

13.2. Nuove omologazioni

Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4 e 13.5, dalla data di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore solo se tale motore soddisfa:

Fatte salve le disposizioni dei punti 13.4 e 13.5, dal 9 novembre 2006 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l'omologazione ECE per un motore unicamente se il motore è conforme a tutte le condizioni indicate nel punto 13.2.1 e alle prescrizioni aggiuntive indicate nel punto 5.5 del presente regolamento.

13.3. Limite di validità delle vecchie omologazioni

Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 05 di emendamenti, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide.

Dal 1o ottobre 2007, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti che non sono conformi alle prescrizioni di cui al punto 13.2.2 cessano di essere valide.

Dal 1o ottobre 2009, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti che non sono conformi alle prescrizioni di cui al punto 13.2.3 cessano di essere valide.

13.4. Motori a gas

Per i motori a gas non è richiesta la conformità alle prescrizioni di cui al punto 5.5.

Per i motori a gas non è richiesta la conformità alle prescrizioni di cui al punto 5.4.1 (fase OBD 1).

13.5. Motori di ricambio per veicoli in circolazione

Le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni ai motori conformi alle prescrizioni del presente regolamento modificato da una serie precedente di emendamenti, o ad un qualsiasi livello del regolamento modificato dalla serie 05 di emendamenti, a condizione che il motore sia destinato ad essere utilizzato come motore di ricambio per un veicolo in uso e che a tale veicolo, alla data dell'immissione in servizio, si applicasse tale versione precedente del regolamento.

14. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI

Le parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l'omologazione, ai quali devono essere inviate le schede di omologazione, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione rilasciate in altri paesi.

(1) Gas naturale

(2) Gas di petrolio liquefatto

(3) Il regolamento n. 83 si applica unicamente ai veicoli con massa di riferimento ≤ 2 840 kg per le estensioni di omologazioni rilasciate per veicoli delle categorie M1 o N1. 1/

(4) «R49 o R83» significa che il costruttore può ottenere l'omologazione a norma del presente regolamento o a norma del regolamento n. 83. V. punto 1.2.

(5) Si applica solo allo stadio C della tabella 2 del punto 5.2.1.

(6) Date di applicazione conformemente al punto 5.4.2.

(7) Il punto 5.4.1 del presente regolamento prevede la rilevazione di guasti funzionali importanti invece del monitoraggio del degrado o della perdita di efficienza catalitica/filtrante del sistema di post-trattamento del gas di scarico. Esempi di guasti funzionali importanti sono contenuti nei punti 3.2.3.2 e 3.2.3.3 dell'allegato 9A del presente regolamento.

(8) 1 per la Germania, 2 per la Francia, 3 per l'Italia, 4 per i Paesi Bassi, 5 per la Svezia, 6 per il Belgio, 7 per l'Ungheria, 8 per la Repubblica ceca, 9 per la Spagna, 10 per la Serbia, 11 per il Regno Unito, 12 per l'Austria, 13 per il Lussemburgo, 14 per la Svizzera, 15 (omesso), 16 per la Norvegia, 17 per la Finlandia, 18 per la Danimarca, 19 per la Romania, 20 per la Polonia, 21 per il Portogallo, 22 per la Federazione russa, 23 per la Grecia, 24 per l'Irlanda, 25 per la Croazia, 26 per la Slovenia, 27 per la Slovacchia, 28 per la Bielorussia, 29 per l'Estonia, 30 (omesso), 31 per la Bosnia-Erzegovina, 32 per la Lettonia, 33 (omesso), 34 per la Bulgaria, 35 (omesso), 36 per la Lituania, 37 per la Turchia, 38 (omesso), 39 per l'Azerbaigian, 40 per la ex Repubblica iugoslava di Macedonia, 41 (omesso), 42 per la Comunità europea (le omologazioni sono rilasciate dagli Stati membri utilizzando i rispettivi simboli ECE), 43 per il Giappone, 44 (omesso), 45 per l'Australia, 46 per l'Ucraina, 47 per il Sud Africa, 48 per la Nuova Zelanda, 49 per Cipro, 50 per Malta, 51 per la Repubblica di Corea, 52 per la Malaysia, 53 per la Tailandia e 56 per il Montenegro. I numeri successivi saranno attribuiti ad altri paesi secondo l'ordine cronologico di ratifica dell'accordo relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili all'omologazione e al riconoscimento reciproco dell'omologazione dei veicoli a motore, degli accessori e delle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore, oppure di adesione al medesimo accordo. I numeri così assegnati saranno comunicati alle parti contraenti dell'accordo dal Segretariato generale delle Nazioni Unite.

(9) Conformemente alle tabelle del punto 5.2.1 del presente regolamento.

(10) Conformemente al punto 5.4 del presente regolamento, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I.

(11) Conformemente al punto 5.5 del presente regolamento.

(12) Fino al 1o ottobre, si applica la seguente prescrizione: «temperatura ambiente compresa tra 279 K e 303 K (tra 6 oC e 30 oC)».

(13) Questo intervallo di temperatura sarà riesaminato nell'ambito della revisione del presente regolamento, in particolare per quanto riguarda l'adeguatezza del limite inferiore della temperatura.

(14) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e regime nominale superiore a 3 000 min-1.

(15) Solo per i motori a GN.

(16) Non si applica ai motori a gas nelle fasi B1 e B2.

(17) Per motori aventi cilindrata inferiore a 0,75 dm3 per cilindro e regime nominale superiore a 3 000 min-1.

(18) Categorie definite nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3).

(19) Conformemente alle tabelle del punto 5.2.1 del presente regolamento.

(20) Conformemente al punto 5.4 del presente regolamento, i motori a gas sono esclusi dalla fase OBD I.

(21) Conformemente al punto 5.5 del presente regolamento.

se il risultato statistico della prova è inferiore al valore di rigetto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, viene presa una decisione di rigetto per l'inquinante;

se il risultato statistico della prova è superiore al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, viene presa una decisione di accettazione per l'inquinante;

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è soddisfacente.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di motori difettosi sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è insoddisfacente o non disponibile.

Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è insoddisfacente o non disponibile

se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al valore di rigetto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, viene presa una decisione di rigetto per l'inquinante;

se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, viene presa una decisione di accettazione per l'inquinante;

Si calcola per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi ≥ L.

Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 per cento di motori difettosi sia 0,90 (rischio del produttore = 10 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di motori difettosi sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento).

Si confrontano i valori F e t calcolati con i valori F e t critici corrispondenti al rispettivo numero di test indicato nella tabella sotto. Per campioni di dimensioni più grandi, si consultano le tabelle statistiche per il livello di significatività del 5 per cento (confidenza 95 per cento).

La procedura da seguire è indicata in appresso. Le lettere R e C si riferiscono rispettivamente al sistema di riferimento e a quello candidato.

Questo metodo statistico esamina l'ipotesi che la deviazione standard della popolazione e il valore medio di un'emissione misurata con il sistema candidato non differiscano dalla deviazione standard e dal valore medio della popolazione per tale emissione misurata con il sistema di riferimento. L'ipotesi deve essere provata sulla base di un livello di significatività dei valori F e t pari al 5 per cento. I valori F e t critici per 7-10 coppie di campioni sono indicati nella tabella più avanti. Se i valori F e t calcolati in base alle formule seguenti sono superiori ai valori F e t critici, il sistema candidato non è equivalente.

Qualora il punto 5.1.2.1 dell'allegato 9A del presente regolamento non sia applicabile, come nel caso dei pezzi di ricambio o componenti per la manutenzione, le informazioni di cui all'allegato 2A possono essere limitate a quelle indicate nel punto 1.3.2.

Le informazioni che devono essere fornite ai sensi della presente appendice possono essere limitate all'elenco completo dei codici di guasto registrati dal sistema OBD, qualora non sia applicabile il punto 5.1.2.1 dell'allegato 9A del presente regolamento come nel caso dei pezzi di ricambio o componenti per la manutenzione. Le informazioni possono essere fornite ad esempio mediante la compilazione delle prime due colonne della tabella del punto 1.3.1 precedente.

Le informazioni richieste possono essere comunicate, ad esempio, in una tabella come quella che segue, da accludere al presente allegato:

Descrizione completa di tutti i componenti sottoposti a rilevazione nell'ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco dei parametri secondari sottoposti a rilevazione per ogni componente monitorato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita dell'OBD e dei formati (con relativa spiegazione) utilizzati per i singoli componenti del motopropulsore in relazione con le emissioni e per i singoli componenti non in relazione con le emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI.

Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente monitorato dal sistema OBD.

Conformemente alle disposizioni del punto 5 dell'allegato 9A del presente regolamento, il costruttore del veicolo è tenuto a comunicare le informazioni supplementari sottoelencate per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di strumenti di diagnosi e di apparecchiature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o non consistano in cognizioni specifiche di cui siano depositari il costruttore o i fornitori del costruttore del dispositivo d'origine. Le informazioni fornite ai sensi del presente punto devono essere ripetute nella comunicazione di cui all'allegato 2A del presente regolamento:

Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari azionati dal motore, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti, allegato 10, punto 5.1.1 e nelle condizioni operative in esso indicate (1) .

(5) Nel caso di sistemi predisposti in modo diverso, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

Dispositivi supplementari contro l'inquinamento (se esistono e se non trattati in altri titoli) …

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:… kPa

Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:… kPa

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

Dimostrazione di rapporto identico (o minimo per il motore capostipite): capacità del dispositivo/erogazione di carburante per corsa in base ai numeri di diagramma: …

(8) Specificare la tolleranza; non deve essere superiore a ± 3 per cento del valore dichiarato dal costruttore.

(5) Nel caso di sistemi predisposti in modo diverso, fornire informazioni equivalenti (per il punto 3.2).

Se il motore non viene sottoposto a prova nelle condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del lavoro misurato nel ciclo, determinati secondo l'allegato 4A, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel lavoro netto prodotto nel ciclo per tutta l'area di funzionamento del ciclo; tale formula deve essere approvata dal servizio tecnico.

Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nelle condizioni nette. In questo caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se non è possibile o opportuno far funzionare il motore in queste condizioni, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per rapportarle alle condizioni nette utilizzando la formula indicata in precedenza.

per il ciclo ETC

Ausiliari non occorrenti per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza del motore misurata) v. punto 5.1.2 del regolamento n. 24/02, allegato 10

se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non necessari per il suo funzionamento.

se non sono applicati al motore dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento e/o

I dispositivi ausiliari necessari solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell'aria, sistema di condizionamento dell'aria ecc.) devono essere rimossi per la prova. Se non è possibile rimuovere i dispositivi ausiliari, è necessario determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l'area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova.

Il motore deve essere presentato alla prova completo dei dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento (per esempio ventola, pompa dell'acqua, ecc.) conformemente a quanto specificato nel regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti, allegato 10, punto 5.1.1 e nelle condizioni operative in esso indicate.

(se esistono e se non trattati in altri titoli) …

Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:

Depressione massima ammissibile all'aspirazione al regime nominale del motore e carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24, serie 03 di emendamenti e nelle condizioni operative in esso indicate:

in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN

per motori diesel all'ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione

Descrizione completa di tutti i componenti sottoposti a rilevamento nell'ambito della strategia di individuazione dei guasti e di attivazione dell'MI (numero fisso di cicli di guida o metodo statistico), compreso l'elenco dei parametri secondari sottoposti a rilevamento per ogni componente monitorato dal sistema OBD. Elenco di tutti i codici di uscita dell'OBD e dei formati (con relativa spiegazione) utilizzati per i singoli componenti del motopropulsore in relazione con le emissioni e per i singoli componenti non in relazione con le emissioni, quando il monitoraggio del componente è utilizzato per determinare l'attivazione dell'MI.

Descrizione del tipo di ciclo di dimostrazione del sistema OBD utilizzato per l'omologazione iniziale del veicolo per quanto riguarda il componente monitorato dal sistema OBD.

Conformemente alle disposizioni dell'allegato 1, appendice 4, punto 1.3.3, le informazioni prescritte dal presente punto sono identiche a quelle indicate in tale appendice.

Come indicato nell'allegato 1, appendice 4 del presente regolamento, le informazioni di cui alla presente appendice sono fornite dal costruttore del motore/veicolo per permettere la fabbricazione di pezzi di ricambio o di manutenzione compatibili con il sistema OBD, di strumenti di diagnosi e di apparecchiature di prova, sempreché tali informazioni non siano coperte da diritti di proprietà intellettuale o non consistano in cognizioni specifiche del costruttore o dei fornitori del costruttore del dispositivo di origine.

Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo a gas naturale HL, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in applicazione del regolamento n. 49 (fase di emissioni G) e del regolamento n. 24 (1) . Le prime due cifre del numero di omologazione indicano che, alla data in cui sono state rilasciate le omologazioni, il regolamento n. 49 comprendeva la serie 05 di emendamenti e il regolamento n. 24 la serie 03 di emendamenti.

Il rivelatore deve essere una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce a incandescenza, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell'occhio umano (risposta massima) nel campo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4 per cento di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore di luce deve essere protetto contro il deposito di particelle carboniose con sistemi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con temperatura di colore compresa tra 2 800 e 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro il deposito di particelle carboniose con sistemi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

Lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo tra la sorgente di luce dell'opacimetro e il ricevitore, corretta tenendo conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere indicata dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali misure contro il deposito di particelle carboniose (per esempio aria di spurgo). Se la lunghezza del cammino ottico non è nota, deve essere determinata secondo la norma ISO 11614, punto 11.6.5.

La temperatura di parete della camera di misura deve essere regolata con una precisione di ± 5 K tra 343 K (70 oC) e 373 K (100 oC), e in ogni caso a una temperatura sufficientemente elevata rispetto alla temperatura di rugiada del gas di scarico da evitare la formazione di condensa. La camera di misura deve essere dotata di opportuni dispositivi per la misura della temperatura.

La pressione del gas nella camera di misura non deve differire più di 0,75 kPa dalla pressione atmosferica. Ove ciò non sia possibile per le caratteristiche di progetto, il valore indicato dall'opacimetro deve essere ricalcolato a pressione atmosferica.

Il rivelatore deve essere una fotocellula o un fotodiodo (con filtro se necessario). Nel caso di una sorgente di luce a incandescenza, il ricevitore deve avere una risposta spettrale di picco simile alla curva fototopica dell'occhio umano (risposta massima) nel campo da 550 a 570 nm, con una deviazione minore del 4 per cento di tale risposta massima al di sotto di 430 nm e al di sopra di 680 nm. Il rivelatore di luce deve essere protetto contro il deposito di particelle carboniose con sistemi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

La sorgente di luce deve essere una lampada a incandescenza con temperatura di colore compresa tra 2 800 e 3 250 K o un diodo fotoemettitore (LED) verde con picco spettrale compreso tra 550 e 570 nm. La sorgente di luce deve essere protetta contro il deposito di particelle carboniose mediante mezzi che non influiscano sulla lunghezza del cammino ottico in misura superiore alle specifiche del costruttore.

Lunghezza del cammino ottico oscurato dal fumo tra la sorgente di luce dell'opacimetro e il ricevitore, corretta tenendo conto di disuniformità dovute a gradienti di densità e effetto frangia. La lunghezza del cammino ottico deve essere indicata dal costruttore dello strumento tenendo conto di eventuali misure contro il deposito di particelle carboniose (per esempio aria di spurgo). Se la lunghezza del cammino ottico non è nota, deve essere determinata secondo la norma ISO 11614, punto 11.6.5. Per una corretta determinazione della lunghezza del cammino ottico è necessaria una velocità minima del gas di scarico di 20 m/s.

Con un opacimetro in linea non vi devono essere variazioni del diametro del condotto di scarico nel tratto corrispondente a tre diametri del condotto di scarico a monte o a valle della zona di misura. Se il diametro della zona di misura è maggiore del diametro del condotto di scarico, si raccomanda di incorporare nel condotto un tratto gradualmente convergente a monte della zona di misura.

Si possono usare due tipi di opacimetro genericamente definibili a flusso totale (figura 23). Con l'opacimetro in linea, si misura l'opacità del flusso di gas di scarico totale nel condotto di scarico. In questo tipo di opacimetro, la lunghezza efficace del cammino ottico dipende dalle caratteristiche progettali dell'opacimetro.

La misura si effettua trasmettendo un fascio di luce su una determinata lunghezza attraverso il fumo da misurare e usando la proporzione della luce incidente che raggiunge un ricevitore per valutare le proprietà di oscuramento della luce del fumo. La misurazione del fumo dipende dalle caratteristiche progettuali dell'apparecchio e può essere eseguita nel condotto di scarico (opacimetro a flusso totale in linea), all'estremità del condotto di scarico (opacimetro a flusso totale a fine linea), oppure prelevando un campione dal condotto di scarico (opacimetro a flusso parziale). Per la determinazione del coefficiente di assorbimento della luce in base al segnale di opacità, la lunghezza del cammino ottico dello strumento deve essere indicata dal costruttore dello strumento stesso.

I punti 3.2 e 3.3 e le figure 23 e 24 contengono la descrizione dettagliata dei sistemi opacimetrici raccomandati. Poiché varie configurazioni possono fornire risultati equivalenti, non è richiesta una stretta conformità a queste figure. Per ricavare informazioni aggiuntive e coordinare le funzioni dei sistemi componenti è ammesso l'uso di componenti addizionali come strumenti, valvole, solenoidi, pompe ed interruttori. Altri componenti che non sono necessari per mantenere l'accuratezza su alcuni sistemi possono essere omessi se la loro omissione è basata su criteri di buona valutazione ingegneristica.

Ad elevati carichi del motore, i componenti sopraindicati possono essere raffreddati con sistemi non aggressivi, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 oC).

se la temperatura ambiente in prossimità di PSP, PTT, SDT e FH è inferiore a 293 K (20 oC), è necessario prendere opportune precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde di questi componenti. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare questi componenti nei limiti indicati nelle rispettive descrizioni. Si raccomanda anche di mantenere la temperatura della faccia del filtro durante il campionamento ad un livello non inferiore a 293 K (20 oC).

Il contatore di gas o lo strumento per la misura della portata dell'aria di diluizione deve essere posizionato in modo che la temperatura del gas all'ingresso rimanga a 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC).

Per compensare le variazioni di portata del campione di particolato dovute alle variazioni di temperatura e di contropressione nel percorso del campione, si deve usare un regolatore di flusso, se non sono disponibili altri sistemi. Il regolatore di flusso è necessario se si applica la compensazione elettronica di portata EFC (v. figura 20).

La pompa dell'aria di diluizione deve essere posizionata in modo tale che l'aria di diluizione secondaria abbia una temperatura di 298 K ± 5 K (25 oC ± 5 oC), se non è preriscaldata.

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

Il tunnel di diluizione secondaria deve avere un diametro non inferiore a 75 mm e una lunghezza sufficiente ad assicurare un tempo di residenza pari ad almeno 0,25 secondi per il campione sottoposto a doppia diluzione. Il portafiltri principale, FH, deve essere disposto entro 300 mm dall'uscita di SDT.

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

per il tipo a campionamento parziale con diluizione a flusso parziale e per il sistema di diluizione singola a flusso totale: dall'estremità della sonda (SP, ISP, PSP, rispettivamente) al portafiltri;

Il condotto di trasferimento del particolato deve essere il più breve possibile e avere una lunghezza non superiore a 1 020 mm. Come indicato più avanti (per i sistemi di campionamento parziale con diluizione a flusso parziale e per i sistemi di diluizione a flusso totale), si deve tenere conto della lunghezza delle sonde di campionamento (SP, ISP, PSP, rispettivamente, v. punti 2.2 e 2.3).

Un campione del gas di scarico diluito viene trasferito dal tunnel di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso totale facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT al tunnel di diluizione secondaria SDT, dove è sottoposto a un'ulteriore diluizione. Il campione viene poi fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH che contengono i filtri di campionamento del particolato. La portata dell'aria di diluizione in genere è costante, mentre la portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di portata EFC (v. figura 20) il flusso totale di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

Un campione del gas di scarico diluito viene prelevato dal tunnel di diluizione DT di un sistema di diluizione a flusso parziale o a flusso totale facendolo passare attraverso la sonda di campionamento del particolato PSP e il condotto di trasferimento del particolato PTT mediante la pompa di campionamento P. Il campione viene fatto passare attraverso il portafiltri o i portafiltri FH contenenti i filtri di campionamento del particolato. La portata del campione viene regolata mediante il regolatore di flusso FC3. Se si usa la compensazione elettronica di portata EFC (v. figura 20) il flusso di gas di scarico diluito è utilizzato come segnale di comando per FC3.

Allo scopo di evitare qualsiasi impatto sugli anelli di regolazione, si raccomanda di tenere in funzione la pompa di campionamento durante l'intera procedura di prova. Per il metodo a filtro singolo, si deve utilizzare un sistema di bypass per far passare il campione attraverso i filtri di campionamento nei momenti desiderati. L'interferenza causata dalla procedura di commutazione sugli anelli di regolazione deve essere ridotta al minimo.

Il sistema di campionamento del particolato è necessario per raccogliere il particolato sul filtro del particolato. Se si utilizza la diluizione a flusso parziale con campionamento totale, che consiste nel far passare l'intero campione di gas di scarico diluito attraverso i filtri, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 14 e 18) e quello di campionamento formano di norma un'unità integrata. Se si utilizza la diluizione a flusso totale o a flusso parziale con campionamento parziale, che consiste nel far passare attraverso i filtri solo una parte del gas di scarico diluito, il sistema di diluizione (punto 2.2, figure 11, 12, 13, 15, 16, 17, 19; punto 2.3, figura 20) e quello di campionamento costituiscono di norma unità distinte.

può essere riscaldata ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

deve essere installata rivolta verso monte in un punto in cui l'aria di diluizione e i gas di scarico sono ben miscelati, cioè sull'asse del tunnel di diluizione (DT), approssimativamente 10 diametri del tunnel a valle del punto in cui il gas di scarico entra nel tunnel di diluizione;

Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta del costruttore del motore, l'aria di diluizione deve essere prelevata in base ai principi della buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nel gas di scarico diluito.

deve avere un diametro non inferiore a 210 mm per un sistema a diluizione doppia;

deve avere un diametro non inferiore a 460 mm per un sistema a diluizione singola;

Se la temperatura all'ingresso della PDP o del CFV non viene mantenuta entro i limiti sopraindicati, è necessario utilizzare un sistema di compensazione della portata che consenta la misura in continuo della portata e il controllo del campionamento proporzionale nel sistema per la determinazione del particolato. A questo scopo, si usano i segnali di portata misurati in continuo per correggere la portata del campione che passa attraverso i filtri del particolato del sistema di campionamento dello stesso (v. punto 2.4, figure 21 e 22).

Il CFV misura il flusso totale di gas di scarico diluito mantenendo il flusso in condizioni strozzate (flusso critico). La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema CFV in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al CFV a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte del CFV deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 11 K.

La PDP misura il flusso totale di gas di scarico diluito in base al numero di giri della pompa e alla sua cilindrata. La contropressione del sistema di scarico non deve essere abbassata artificialmente dalla PDP o dal sistema di immissione dell'aria di diluizione. La contropressione statica allo scarico misurata con il sistema PDP in funzione non deve differire di più di ±1,5 kPa dalla pressione statica misurata senza collegamento al PDP a pari regime e carico del motore. La temperatura della miscela gassosa immediatamente a monte della PDP deve essere pari alla temperatura media di funzionamento osservata durante la prova, senza compensazione di flusso, ± 6 K. La compensazione di flusso può essere usata solo se la temperatura all'entrata della PDP non supera i 323 K (50 oC)

La lunghezza del condotto di scarico dall'uscita del collettore di scarico del motore, del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento al tunnel di diluizione non deve essere superiore a 10 m. Se il condotto di scarico a valle del collettore di scarico del motore, dell'uscita del turbocompressore o del dispositivo di post-trattamento supera i 4 m di lunghezza, tutta la tubatura eccedente i 4 metri deve essere isolata, tranne l'eventuale misuratore dei fumi in linea. Lo spessore radiale dell'isolamento non deve essere inferiore a 25 mm. La conducibilità termica del materiale isolante deve avere un valore non superiore a 0,1 W/mK misurato a 673 K. Allo scopo di ridurre l'inerzia termica del condotto di scarico, si raccomanda un rapporto spessore/diametro pari o inferiore a 0,015. L'uso di sezioni flessibili deve essere limitato ad un rapporto lunghezza/diametro uguale o inferiore a 12.

Tutto il gas di scarico grezzo viene miscelato nel tunnel di diluizione DT con l'aria di diluizione. La portata del gas di scarico diluito viene misurata con una pompa volumetrica PDP o con un tubo Venturi a flusso critico CFV. Per il campionamento proporzionale del particolato e per la determinazione del flusso si possono usare uno scambiatore di calore HE o la compensazione elettronica della portata EFC. Poiché la determinazione della massa di particolato è basata sul flusso di gas di scarico diluito totale, non è necessario calcolare il rapporto di diluizione.

Per la successiva raccolta del particolato, si trasferisce un campione del gas di scarico diluito al sistema di campionamento del particolato (punto 2.4, figure 21 e 22). Se l'operazione viene effettuata direttamente, il procedimento è detto di diluizione singola. Se il campione viene nuovamente diluito nel tunnel di diluzione secondaria, il procedimento è detto di doppia diluizione ed è utile quando non è possibile rispettare il requisito di temperatura sulla faccia del filtro con la diluizione singola. Pur essendo almeno in parte un sistema di diluizione, il sistema a doppia diluizione è definito come una modifica del sistema di campionamento del particolato nel punto 2.4, figura 22, perché i suoi elementi sono per la maggior parte gli stessi di un tipico sistema di campionamento del particolato.

Ad elevati carichi del motore, il tunnel può essere raffreddato con sistemi non aggressivi, come una ventola di circolazione, sempreché la temperatura del fluido di raffreddamento non sia inferiore a 293 K (20 oC).

se la temperatura ambiente in prossimità del tunnel di diluizione (DT) è inferiore a 293 K (20 oC), è necessario prendere opportune precauzioni per evitare perdite di particolato sulle pareti fredde del tunnel. Pertanto, si raccomanda di riscaldare e/o isolare il tunnel entro i limiti indicati.

Il gas di scarico del motore deve essere accuratamente miscelato con l'aria di diluizione. Per sistemi di campionamento parziale, la qualità della miscelazione deve essere controllata dopo l'immissione in servizio mediante la determinazione del profilo delle concentrazioni di CO2 nel tunnel con il motore in funzione (almeno quattro punti di misura equidistanti). Se necessario, è ammesso l'uso di un orifizio di miscelazione.

può essere riscaldato ad una temperatura di parete non superiore a 325 K (52 oC) mediante riscaldamento diretto o preriscaldamento dell'aria di diluizione, purché la temperatura dell'aria non superi i 325 K (52 oC) prima dell'introduzione del gas di scarico nel tunnel di diluizione;

uno spessore nominale non inferiore a 1,5 mm per tunnel con diametro interno uguale o minore di 75 mm;

un rapporto tra spessore e diametro non superiore a 0,025 per tunnel con diametro interno maggiore di 75 mm;

Si raccomanda di filtrare l'aria di diluizione e di depurarla su carbone vegetale per eliminare gli idrocarburi di fondo. Su richiesta del costruttore del motore, l'aria di diluizione deve essere prelevata conformemente ai principi della buona pratica ingegneristica per determinare i livelli di fondo del particolato, che possono poi essere sottratti dai valori misurati nel gas di scarico diluito.

Solo per sistemi di campionamento parziale. Se è tarato, SB può essere usato per misurare la portata del gas di scarico diluito.

Per il controllo della portata d'aria di diluizione, PB può essere collegato ai regolatori di flusso FC1 o FC2. PB non è necessario se si usa una valvola a farfalla. Se è tarato, PB può essere usato per misurare la portata dell'aria di diluizione.

Contatore di gas o altro strumento per la misura della portata del gas di scarico diluito. FM2 è facoltativo se l'aspiratore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

Contatore di gas o altro strumento per la misura della portata dell'aria di diluizione. FM1 è facoltativo se il compressore dinamico PB è tarato per misurare la portata.

Per regolare il flusso del compressore dinamico PB e/o dell'aspiratore dinamico SB si può usare un regolatore di flusso. Il regolatore può essere collegato ai segnali di portata relativi al gas di scarico, all'aria di aspirazione o al carburante e/o ai segnali differenziali relativi a CO2 o NOx. Quando si utilizza una fonte di aria in pressione (figura 18), FC2 regola direttamente il flusso d'aria.

Occorrono due valvole di controllo della pressione per il sistema a tubi Venturi gemelli od orifizi gemelli per ottenere la divisione proporzionale del flusso mediante controllo della contropressione di EP e della pressione in DT. Le valvole devono essere disposte a valle di SP in EP e tra PB e DT.

Per un sistema a tubi multipli (Figura 17), è necessario un regolatore di flusso per realizzare la divisione proporzionale del gas di scarico allo scopo di mantenere una pressione differenziale pari a zero tra l'uscita dell'unità a tubi multipli e l'uscita di TT. La regolazione viene effettuata intervenendo sulla portata nell'aria di iniezione in DT all'uscita di TT.

Nel caso di un sistema a regolazione di pressione, l'errore residuo nell'anello di regolazione non deve superare ± 3 Pa. Le oscillazioni di pressione nel tunnel di diluizione non devono essere in media superiori a ± 250 Pa.

Per i sistemi isocinetici (figure 11 e 12), è necessario un regolatore di flusso per mantenere una pressione differenziale pari a zero tra EP e ISP. La regolazione può essere effettuata:

Si possono utilizzare analizzatori di CO2 o NOx (con il metodo del bilancio del carbonio solo analizzatori di CO2). Gli analizzatori devono essere calibrati come gli analizzatori per la misura delle emissioni gassose. Si possono usare uno o più an