IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 171/1

Solo i testi originali UN/ECE hanno efficacia giuridica a norma del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative ai provvedimenti da prendere contro le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dai motori ad accensione spontanea e dai motori ad accensione comandata destinati alla propulsione di veicoli

Comprendente tutti i testi validi fino a:

serie di modifiche 06 – Data di entrata in vigore: 27 gennaio 2013

Supplemento 1 alla serie di modifiche 06 – Data di entrata in vigore: 15 luglio 2013

Rettifica del supplemento 1 alla serie di modifiche 06 – Data di entrata in vigore: 15 luglio 2013

INDICE

1. Campo di applicazione

2. Definizioni

3. Domanda di omologazione

4. Omologazione

5. Requisiti e prove

6. Installazione sul veicolo

7. Famiglia di motori

8. Conformità della produzione

9. Conformità in servizio dei veicoli/motori

10. Sanzioni in caso di non conformità della produzione

11. Modifica ed estensione dell’omologazione del tipo omologato

12. Cessazione definitiva della produzione

13. Disposizioni transitorie

14. Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e delle autorità di omologazione

APPENDICI

1 Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente

2 Procedimento per la prova di conformità della produzione quando la deviazione standard è soddisfacente o non disponibile

3 Procedimento per la prova di conformità della produzione su richiesta del costruttore

4 Sintesi del processo di omologazione per motori alimentati a gas naturale, a GPL e a doppia alimentazione gas naturale/biometano o GPL

ALLEGATI

1 Modello di scheda informativa

2A Comunicazione concernente l’omologazione di un tipo di motore o famiglia di motori quale unità tecnica separata per quanto concerne l’emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie 06 di emendamenti

2B Comunicazione concernente l’omologazione di un tipo di veicolo munito di motore omologato relativamente all’emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie 06 di emendamenti

2C Comunicazione concernente l’omologazione di un tipo di veicolo relativamente all’emissione di inquinanti a norma del regolamento n. 49, serie 06 di emendamenti

3 Configurazione dei marchi di omologazione

4 Procedura di prova

5 Specifiche relative ai carburanti di riferimento

6 Dati relativi alle emissioni da utilizzare in sede di omologazione per il controllo tecnico - Misura delle emissioni di monossido di carbonio ai regimi di minimo

7 Verifica della durabilità dei sistemi motore

8 Conformità dei motori o dei veicoli in servizio

9A Sistemi diagnostici di bordo (OBD)

9B Prescrizioni tecniche per i sistemi diagnostici di bordo (OBD)

9C Prescrizioni tecniche per valutare l’efficacia in condizioni d’uso dei sistemi diagnostici di bordo (OBD)

10 Prescrizioni relative alla riduzione delle emissioni fuori ciclo (OCE) e durante l’uso

11 Prescrizioni volte a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NO x

12 Emissioni di CO 2 e consumo di carburante

13 Omologazione per tipo come unità tecniche separate dei dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento

14 Accesso alle informazioni relative all’OBD

15 Requisiti tecnici per motori e veicoli a doppia alimentazione (diesel-gas)

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1. Il presente regolamento si applica ai veicoli a motore appartenenti alle categorie M1, M2, N1 e N2 dotati di massa di riferimento superiore a 2 610 kg e a tutti i veicoli a motore appartenenti alle categorie M3 e N3 (1).

Su richiesta del costruttore, l’omologazione di un veicolo completo rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere estesa a un veicolo incompleto dotato di massa di riferimento fino a 2 610 kg. Le omologazioni saranno estese se il costruttore può dimostrare che tutte le combinazioni di carrozzeria, passibili di essere montate sul veicolo incompleto, faranno aumentare la massa di riferimento di quest’ultimo a più di 2 610 kg.

Su richiesta del costruttore, l’omologazione di un veicolo completo rilasciata ai sensi del presente regolamento può essere estesa alle sue varianti e versioni dotate di una massa di riferimento superiore a 2 380 kg purché soddisfino anche i requisiti relativi alla misurazione di emissioni di gas a effetto serra e al consumo di carburante, in conformità con il punto 4.2. del presente regolamento.

1.2. Omologazioni equivalenti

Non è invece necessario omologare ai sensi del regolamento quanto segue: motori montati su veicoli dotati di massa di riferimento fino a 2 840 kg ai quali sia stata rilasciata un’omologazione per estensione, ai sensi del regolamento n. 83.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento s’intende per:

2.1. “ciclo d’invecchiamento”, le condizioni di funzionamento del veicolo o del motore (velocità, carico, potenza) da riprodurre durante il periodo di accumulo di esercizio;

2.2. “omologazione di un motore (di una famiglia di motori)”, l'omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato oltre che di fumo e al sistema diagnostico di bordo (OBD);

2.3. “omologazione di un veicolo”, l'omologazione di un tipo di veicolo relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato oltre che di fumo dal motore, al sistema diagnostico di bordo (OBD) e all’installazione del motore su un veicolo;

2.4. “strategia ausiliaria di controllo delle emissioni” (di seguito “AES”), una strategia di controllo delle emissioni che si attiva e sostituisce o modifica una strategia di base di controllo delle emissioni per un determinato scopo e in risposta a una serie di condizioni ambientali e/o di funzionamento specifiche e che resta attiva finché tali condizioni perdurano;

2.5. “strategia di base di controllo delle emissioni” (di seguito “BES”), una strategia di controllo delle emissioni che è operativa per tutto l’intervallo di regimi e di carico del motore se non viene attivata una AES;

2.6. “rigenerazione continua”, il processo di rigenerazione di un sistema di post-trattamento del gas di scarico che si effettua in permanenza oppure almeno una volta per ogni prova su ciclo di guida transitorio armonizzato a livello mondiale (denominato nel prosieguo “WHTC”) con avviamento a caldo;

2.7. “basamento”, spazi interni o esterni al motore in collegamento con la coppa dell’olio tramite condutture interne o esterne, dalle quali possono fluire gas e vapori;

2.8. “componenti fondamentali in relazione alle emissioni”, i seguenti componenti progettati essenzialmente per controllare le emissioni: qualsivoglia sistema di post-trattamento del gas di scarico, la centralina elettronica e i sensori e gli attuatori ivi connessi, nonché il sistema di ricircolo dei gas di scarico (di seguito “EGR”) compresi tutti i relativi filtri, refrigeranti, valvole di controllo e tubi;

2.9. “manutenzione fondamentale in relazione alle emissioni”, la manutenzione da eseguire sui componenti fondamentali connessi alle emissioni;

2.10. “strategia di controllo delle emissioni lacunosa”, una strategia di controllo delle emissioni che non soddisfa i requisiti di prestazione per una strategia di base e/o ausiliaria di controllo delle emissioni previsti dal presente allegato;

2.11. “sistema deNOx ”, un sistema di post-trattamento del gas di scarico concepito per ridurre le emissioni di ossidi di azoto (NOx) (ad esempio, catalizzatori passivi e attivi per NOx con funzionamento in magro, assorbitori di NOx e sistemi di riduzione catalitica selettiva (in seguito “SCR”));

2.12. “codice diagnostico di guasto” (di seguito “DTC”), un codice numerico o alfanumerico che identifica o designa un malfunzionamento;

2.13. “modalità diesel”, la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione, durante la quale il motore non utilizza un carburante gassoso per nessuna condizione di funzionamento del motore stesso;

2.14. “ciclo di guida”, una sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del veicolo), arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento;

2.15. “motore a doppia alimentazione”, un sistema motore progettato per funzionare contemporaneamente con carburante diesel e carburante gassoso; i due carburanti vengono dosati separatamente, per cui il quantitativo consumato di uno dei due carburanti rispetto all’altro può variare, a seconda del funzionamento del veicolo;

2.16. “modalità a doppia alimentazione”, la normale modalità di funzionamento di un motore a doppia alimentazione, durante la quale il motore utilizza contemporaneamente carburante diesel e carburante gassoso a determinate condizioni di funzionamento del motore;

2.17. “veicolo a doppia alimentazione”, un veicolo dotato di un motore a doppia alimentazione e che fornisce i carburanti usati dal motore attingendoli da sistemi separati di stoccaggio a bordo;

2.18. “elemento di progettazione”, per quanto riguarda un veicolo o un motore: a) ogni elemento del sistema motore; b) ogni sistema di controllo, inclusi il software, i sistemi di controllo elettronici e la logica informatica; c) ogni taratura del sistema di controllo; o d) i risultati dell’interazione dei sistemi;

2.19. “sistema di monitoraggio del controllo delle emissioni”, il sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx effettuato nel sistema motore secondo i requisiti del punto 5.5; “sistema di controllo delle emissioni”, gli elementi della progettazione e le strategie di controllo delle emissioni sviluppati o tarati allo scopo di controllare le emissioni;

2.20. “manutenzione in relazione alle emissioni”, la manutenzione che influisce in modo significativo sulle emissioni o che può incidere sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d’uso;

2.21. “strategia di controllo delle emissioni”, elemento o insieme di elementi di progetto incorporato nella progettazione globale di un sistema motore o di un veicolo ai fini del controllo delle emissioni;

2.22. “famiglia di sistemi di post-trattamento del motore”, un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente motori che rientrano nella definizione di famiglia di motori e che in più usano un sistema di post-trattamento del gas di scarico simile;

2.23. “famiglia di motori”, un raggruppamento, operato dal costruttore, di motori che, in base alle caratteristiche di progettazione di cui al punto 7 del presente regolamento, hanno caratteristiche di emissione dei gas di scarico simili;

2.24. “sistema motore”, il motore, il sistema di controllo delle emissioni e l’interfaccia di comunicazione (hardware e messaggi) tra la centralina o le centraline elettroniche (ECU) del sistema motore e qualsiasi altra unità di controllo del gruppo propulsore o del veicolo;

2.25. “avviamento del motore”, consiste nelle seguenti fasi: contatto, avvio e inizio della combustione, ed è completo quando il regime di rotazione del motore raggiunge 150 min-1 al di sotto del regime di minimo normale, a caldo;

2.26. “tipo di motore”, una categoria di motori che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore definite nell’allegato 1;

2.27. “sistema di post-trattamento del gas di scarico”, un catalizzatore (di ossidazione, a tre vie o di qualsiasi altro tipo), un filtro antiparticolato, un sistema deNOx, un sistema combinato deNOx-filtro antiparticolato o qualsiasi altro dispositivo di riduzione delle emissioni montato a valle del motore;

2.28. “inquinanti gassosi”, le emissioni dei seguenti gas di scarico: monossido di carbonio, NOx, espresso in NO2 equivalente, e idrocarburi (ossia gli idrocarburi totali, gli idrocarburi diversi dal metano e il metano);

2.29. “denominatore generale”, un contatore che indica il numero di volte in cui un veicolo è stato messo in funzione, tenuto conto delle condizioni generali;

2.30. “gruppo di sistemi di monitoraggio”, al fine di valutare l’efficienza in servizio di una famiglia di motori OBD, un gruppo di sistemi di monitoraggio dell’OBD usati per determinare il corretto funzionamento del sistema di controllo delle emissioni;

2.31. “contatore dei cicli di accensione”, un contatore che indica il numero di avviamenti del motore di un veicolo;

2.32. “rapporto di efficienza in servizio” (di seguito: “IUPR”), il rapporto tra il numero di volte in cui sussistevano le condizioni in cui un sistema di monitoraggio o un gruppo di sistemi di monitoraggio avrebbe dovuto rilevare un malfunzionamento e il numero di cicli di guida rilevanti per il funzionamento di tale sistema di monitoraggio o gruppo di sistemi di monitoraggio;

2.33. “basso regime (nlo )”, la più bassa velocità del motore alla quale si ottiene il 50% della potenza massima dichiarata;

2.34. “malfunzionamento”, un guasto o deterioramento di un sistema motore, ivi compreso il sistema OBD, che potrebbe ragionevolmente provocare l’aumento della quantità di uno o più inquinanti regolamentati emessi dal sistema motore o una riduzione dell’efficacia del sistema OBD;

2.35. “spia di malfunzionamento” (di seguito “MI”), una spia che fa parte del sistema di allarme e che informa chiaramente il conducente del veicolo in caso di malfunzionamento;

2.36. “costruttore”, la persona o l’organismo che è responsabile verso l’autorità di omologazione di tutti gli aspetti della procedura di omologazione o del processo di autorizzazione e della garanzia di conformità della produzione. Non è essenziale che tale persona o organismo partecipi direttamente a tutte le fasi di costruzione del veicolo, sistema, componente o unità tecnica separata oggetto della procedura di omologazione;

2.37. “potenza massima netta”, il valore massimo della potenza netta misurato con il motore a pieno carico;

2.38. “potenza netta”, la potenza ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero motore o di un organo equivalente, misurata al corrispondente regime del motore con i dispositivi ausiliari secondo il regolamento n. 85 dell'UNECE e determinata alle condizioni atmosferiche di riferimento;

2.39 “manutenzione senza conseguenze sulle emissioni”, la manutenzione che non influisce in modo sostanziale sulle emissioni e che non ha un effetto duraturo sul deterioramento delle emissioni del veicolo o del motore durante il funzionamento nelle normali condizioni d’uso;

2.40. “sistema diagnostico di bordo” (di seguito “sistema OBD”), un sistema presente a bordo di un veicolo o di un motore in grado di: a) rilevare malfunzionamenti che incidono sulle prestazioni del sistema motore in termini di emissioni; b) segnalare la loro presenza per mezzo di un sistema di allarme; e c) localizzare il malfunzionamento per mezzo di dati memorizzati nel computer e/o comunicare tali dati all’esterno del veicolo;

2.41. “famiglia di motori OBD”, un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente sistemi motore che hanno metodi comuni di monitoraggio e di diagnosi dei malfunzionamenti relativi alle emissioni;

2.42. “sequenza operativa”, una sequenza che consta delle seguenti fasi: avviamento del motore, periodo di funzionamento (del motore), arresto del motore e tempo che intercorre fino al successivo avviamento, in cui un sistema di monitoraggio specifico dell'OBD effettua un ciclo completo e rileva gli eventuali malfunzionamenti;

2.43. “dispositivo originale di controllo dell’inquinamento”, un dispositivo di controllo dell’inquinamento, o l’insieme di tali dispositivi, coperto dall’omologazione concessa al veicolo interessato;

2.44. “motore capostipite”, un motore scelto all'interno di una famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori;

2.45. “dispositivo di post-trattamento del particolato”, sistema di post-trattamento del gas di scarico progettato per ridurre le emissioni di inquinanti di particolato (PT) mediante una separazione meccanica, aerodinamica, per diffusione o per inerzia;

2.46. “particolato (PM)”, qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione del gas di scarico con aria pulita filtrata a una temperatura compresa fra 315 K (42 °C) e 325 K (52 °C); è costituito principalmente da carbonio, idrocarburi condensati e solfati con acqua;

2.47. “carico percentuale”, la frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore;

2.48. “monitoraggio dell’efficienza”, il monitoraggio dei malfunzionamenti effettuato per mezzo di controlli della funzionalità e il monitoraggio di parametri non direttamente correlati con i limiti di emissione. Tale monitoraggio è effettuato su componenti o sistemi per verificare che stiano funzionando nel campo di lavoro previsto;

2.49. “rigenerazione periodica”, il processo di rigenerazione di un dispositivo di controllo delle emissioni che si innesca periodicamente dopo meno di 100 ore di normale funzionamento del motore;

2.50. “sistema portatile di misura delle emissioni” (PEMS), un sistema portatile di misura delle emissioni che soddisfa le prescrizioni di cui all’appendice 2, dell’allegato 8, del presente regolamento;

2.51. “presa di potenza”, un dispositivo azionato dal motore che serve ad alimentare i dispositivi ausiliari montati sul veicolo;

2.52. “componente o sistema deteriorato qualificato” (di seguito “QDC”), un componente o un sistema che è stato intenzionalmente sottoposto a deterioramento, ad esempio tramite invecchiamento accelerato, o manipolato in maniera controllata e che è stato ammesso dall’autorità di omologazione, conformemente alle disposizioni di cui al punto 6.3.2. dell’allegato 9B e al punto A.8.2.2. dell’appendice 8 all’allegato 9B del presente regolamento, per uso finalizzato alla dimostrazione dell’efficienza dell’OBD del sistema motore;

2.53. “reagente”, qualsiasi mezzo stoccato in un serbatoio a bordo del veicolo che viene fornito al sistema di post-trattamento del gas di scarico (all’occorrenza) su richiesta del sistema di controllo delle emissioni;

2.54. “ritaratura”, la registrazione di un motore a gas naturale effettuata per ottenere da tale motore le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente;

2.55. “massa di riferimento”, la massa del veicolo in ordine di marcia, meno la massa forfettaria del conducente di 75 kg, più una massa forfettaria di 100 kg;

2.56. “dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento”, un dispositivo di controllo dell’inquinamento o l’insieme di tali dispositivi destinato a sostituire un dispositivo originale di controllo dell’inquinamento e che può essere omologato come unità tecnica separata;

2.57. “scanner”, un’apparecchiatura di prova esterna usata per la comunicazione normalizzata tra l’esterno e il sistema OBD conformemente alle prescrizioni del presente regolamento;

2.58. “programma di accumulo di esercizio”, il ciclo di invecchiamento e il periodo di accumulo di esercizio per determinare i fattori di deterioramento per il sistema di post-trattamento della famiglia di motori;

2.59. “modalità di servizio”, una modalità speciale di un motore a doppia alimentazione che viene attivata a scopo di riparazione o per spostare il veicolo dal traffico quando il funzionamento in modalità a doppia alimentazione non è più possibile (2)

2.60. “emissioni dallo scarico”, l’emissione di gas inquinanti e di particolato;

2.61. “manomissione”, la disattivazione, l’adattamento o la modifica del sistema di controllo delle emissioni o del sistema di propulsione del veicolo, ivi compresi eventuali software o altri elementi logici di controllo di tali sistemi, che, intenzionalmente o meno, possa causare il deterioramento delle prestazioni del veicolo in materia di emissioni;

2.62. “massa a vuoto”, la massa del veicolo in ordine di marcia senza la massa forfettaria del conducente di 75 kg, passeggeri o carico, ma con il serbatoio di carburante pieno al 90%, il normale corredo di attrezzi e la ruota di scorta, se del caso;

2.63. “vita utile”, la percorrenza e/o il tempo per cui deve essere assicurata la conformità ai limiti di emissione di gas e particolato applicabili;

2.64. “tipo di veicolo relativamente alle emissioni”, un gruppo di veicoli che non differiscono tra loro per quanto riguarda le caratteristiche essenziali del motore e del veicolo definite nell’allegato 1;

2.65. “filtro antiparticolato diesel con flusso a parete”, un filtro antiparticolato diesel (nel prosieguo “DPF”) in cui tutto il gas di scarico viene convogliato verso una parete che filtra i corpi solidi;

2.66. “indice di Wobbe (inferiore Wl o superiore Wu)”, il rapporto tra il potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento:

2.67. “fattore di spostamento λ (Sλ )”, l'espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d'aria λ allorché il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ cfr. l’appendice 5 dell’allegato 4).

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. Domanda di omologazione per un sistema di motore o una famiglia di motori come unità tecnica separata

3.1.1. La domanda di omologazione per un sistema motore o una famiglia di motori come unità tecnica separata deve essere presentata dal costruttore o dal suo mandatario all’autorità di omologazione.

3.1.2. La domanda di cui al punto 3.1.1. è redatta secondo il modello di scheda informativa riportato nell’allegato 1. A tal fine si applica l’allegato 1, parte 1.

3.1.3. Unitamente alla domanda, il costruttore fornisce un fascicolo di documenti che illustra nel dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo con cui il sistema motore controlla le variabili di uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, nonché le caratteristiche del sistema di allerta e di persuasione del conducente prescritto dai punti 4 e 5 dell’allegato 11. Il fascicolo di documenti comprende le seguenti parti, comprese le informazioni di cui al punto 5.1.4.: a) un fascicolo di documenti ufficiale che sarà conservato dall’autorità di omologazione e che potrà essere messo a disposizione degli interessati su richiesta; b) un fascicolo di documenti completo che resterà riservato. Tale fascicolo di documenti completo può essere conservato dall’autorità di omologazione o dal costruttore, a discrezione dell’autorità di omologazione, ma deve poter essere visionato dall’autorità di omologazione durante la procedura di omologazione o in qualsiasi momento nel periodo di validità dell’omologazione. Se il fascicolo di documenti è conservato dal costruttore, l’autorità di omologazione deve adottare le misure necessarie per garantire che la documentazione non sia alterata dopo l’omologazione.

3.1.4. Oltre alle informazioni di cui al punto 3.1.3., il costruttore deve fornire le informazioni seguenti: a) nel caso di motori ad accensione comandata, una sua dichiarazione relativa alla percentuale minima di accensioni irregolari, sul numero totale di accensioni, che determina un livello di emissioni superiore ai limiti di cui all’allegato 9A, se presente fin dall’inizio della prova di emissione descritta nell’allegato 4, o che può causare il surriscaldamento di uno o più catalizzatori dei gas di scarico, con conseguente danno irreversibile degli stessi; b) una descrizione delle disposizioni adottate per prevenire la manomissione e l’alterazione del computer o dei computer che controllano le emissioni, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal costruttore; c) una documentazione relativa al sistema OBD, in conformità alle prescrizioni di cui al punto 8 dell’allegato 9B; d) informazioni relative all’OBD finalizzate all’accesso alle informazioni sull’OBD, in conformità alle prescrizioni dell’allegato 14 del presente regolamento; e) una dichiarazione di conformità delle emissioni fuori ciclo alle prescrizioni di cui al punto 5.1.3. e al punto 10. dell’allegato 10; f) una dichiarazione di conformità dell’efficienza in servizio dell’OBD alle prescrizioni dell’appendice 2 dell’allegato 9A; g) il piano iniziale delle prove da eseguire sui veicoli in servizio a norma del punto 2.4. dell’allegato 8; h) se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati che consentano l’estensione delle omologazioni e l’individuazione dei fattori di deterioramento.

3.1.5. Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore ovvero un motore capostipite rappresentativo del tipo di motore da omologare.

3.1.6. Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’unità tecnica separata dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.

3.2. Domanda di omologazione di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni

3.2.1. Il costruttore o un suo mandatario presenta all’autorità competente una domanda di omologazione di un veicolo munito di sistema motore omologato riguardo alle emissioni.

3.2.2. La domanda di cui al punto 3.2.1. è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui alla parte 2 dell’allegato 1. Tale domanda è accompagnata da una copia del certificato di omologazione del sistema motore o della famiglia di motori quale unità tecnica separata.

3.2.3. Il costruttore fornisce un fascicolo di documenti che illustra nel dettaglio gli elementi del sistema di allerta e di persuasione del conducente presente sul veicolo a norma dell’allegato 11. Tale fascicolo di documenti è fornito ai sensi del punto 3.1.3.

3.2.4. Oltre alle informazioni di cui al punto 3.2.3., il costruttore deve fornire le informazioni seguenti: a) una descrizione delle misure prese per prevenire la manomissione e l’alterazione delle centraline elettroniche del veicolo oggetto del presente regolamento, compreso il dispositivo di aggiornamento basato sull’utilizzo di un programma o di una taratura approvati dal costruttore; b) la descrizione dei componenti del sistema OBD montati sul veicolo, in conformità alle prescrizioni del punto 8. dell’allegato 9B; c) informazioni sui componenti del sistema OBD montati sul veicolo ai fini dell’accesso alle informazioni sull’OBD; d) se del caso, copia di altre omologazioni corredata dei dati necessari per consentire l’estensione delle omologazioni.

3.2.5. Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’unità tecnica separata dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.

3.3. Domanda di omologazione di un veicolo riguardo alle emissioni

3.3.1. Il costruttore o un suo mandatario presenta all’autorità competente una domanda di omologazione di un veicolo riguardo alle emissioni.

3.3.2. La domanda di cui al punto 3.3.1. è redatta secondo il modello di scheda informativa riportato nell’allegato 1. A tal fine si applica l’allegato 1, parti 1 e 2.

3.3.3. Il costruttore fornisce un fascicolo di documenti che illustra nel dettaglio tutti gli elementi di progetto che influenzano le emissioni, la strategia di controllo delle emissioni del sistema motore, il modo con cui il sistema motore controlla le variabili di uscita che influiscono sulle emissioni, se tale controllo è diretto o indiretto, nonché tutte le caratteristiche del sistema di allerta e di persuasione del conducente prescritto dall’allegato 11. Tale fascicolo di documenti è fornito a norma del punto 3.1.3.

3.3.4. Oltre alle informazioni di cui al punto 3.3.3., il costruttore deve fornire le informazioni previste al punto 3.1.4., lettere da a) a h), e al punto 3.2.4., lettere da a) a d).

3.3.5. Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile delle prove di omologazione un motore rappresentativo del tipo di motore da omologare.

3.3.6. Le modifiche apportate alla costruzione di un sistema, di un componente o di un’unità tecnica separata dopo l’omologazione non invalidano automaticamente l’omologazione, se non quando le caratteristiche o i parametri tecnici originari sono modificati in misura tale da influire sulla funzionalità del motore o del sistema di controllo dell’inquinamento.

3.4. Domanda di omologazione per un tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento di unità tecnica separata

3.4.1. Il costruttore presenta all’autorità competente una domanda di omologazione per un tipo di dispositivo di controllo dell’inquinamento di ricambio come unità tecnica separata.

3.4.2. La domanda è redatta conformemente al modello di scheda informativa di cui all’appendice 1 all’allegato 13.

3.4.3. Il costruttore presenta una dichiarazione di conformità ai requisiti sull’accesso alle informazioni dell’OBD.

3.4.4. Il costruttore deve presentare al servizio tecnico responsabile della prova di omologazione le seguenti informazioni: a) uno o più sistemi motore di un tipo omologato in conformità al presente regolamento provvisti di un dispositivo originale di controllo dell’inquinamento nuovo; b) un campione del tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento; c) un ulteriore campione del tipo di dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento, se trattasi di un dispositivo di ricambio di controllo dell’inquinamento destinato a essere montato su un veicolo munito di un sistema OBD.

3.4.5. Ai fini del paragrafo 3.4.4., lettera a), i motori sono selezionati dal richiedente con l’assenso dell’autorità di omologazione. Le condizioni di prova sono conformi ai requisiti di cui al punto 6. dell’allegato 4. I motori di prova devono soddisfare le prescrizioni seguenti: a) non devono presentare difetti del sistema di controllo delle emissioni; b) le parti originali che influiscono sulle emissioni, qualora siano malfunzionanti o eccessivamente consumate, devono essere riparate o sostituite; c) devono essere messi a punto correttamente e regolati secondo le specifiche del costruttore prima delle prove relative alle emissioni.

3.4.6. Ai fini del punto 3.4.4., lettere b) e c), il campione deve essere contrassegnato in modo chiaro e indelebile con la denominazione o il marchio del richiedente e con la designazione commerciale.

3.4.7. Ai fini del punto 3.4.4., lettera c), si utilizza un componente qualificato precedentemente deteriorato.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Per ottenere l’omologazione di un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica separata, l’omologazione di un veicolo provvisto di sistema motore omologato relativamente alle emissioni o l’omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore, in conformità con le prescrizioni del presente regolamento, è tenuto a dimostrare che i veicoli o i sistemi motore sono stati sottoposti alle prove e sono conformi ai requisiti definiti al punto 5 e agli allegati 4, 6, 7, 9A, 9B, 9C, 10, 11 e 12. Il costruttore inoltre garantisce la conformità con le specifiche dei carburanti di riferimento specificati all’allegato 5.

Per ottenere l’omologazione di un veicolo con un sistema motore omologato relativamente alle emissioni o l’omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore deve garantire la conformità con le prescrizioni relative al montaggio specificate al punto 6.

4.2. Per ottenere l’estensione dell’omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni omologato ai sensi del presente regolamento con una massa di riferimento superiore a 2 380 kg ma inferiore a 2 610 kg, il costruttore soddisfa i requisiti previsti dall’appendice 1 all’allegato 12.

4.3. Per ottenere l’omologazione di un motore o di una famiglia di motori a doppia alimentazione quale unità tecnica separata, l’omologazione di un veicolo a doppia alimentazione provvisto di un motore a doppia alimentazione omologato relativamente alle emissioni, o l’omologazione di un veicolo a doppia alimentazione relativamente alle emissioni, il costruttore, oltre a soddisfare i requisiti del punto 4.1., deve dimostrare che i veicoli o i motori a doppia alimentazione sono soggetti alle prove e soddisfano le prescrizioni di cui all’allegato 15.

4.4. Riservato (3)

4.5. Per ottenere l’omologazione di un sistema motore o di una famiglia di motori quale unità tecnica separata o l’omologazione di un veicolo relativamente alle emissioni, il costruttore garantisce, secondo quanto indicato al punto 4.6, che siano adempiuti i requisiti relativi alla gamma di carburanti, prescritti per l’omologazione universale dei carburanti o, in caso di motore ad accensione comandata alimentato a gas naturale e GPL, per l’omologazione limitata ad una gamma di carburanti.

4.5.1. Le tabelle che sintetizzano i requisiti per l’omologazione di motori alimentati a gas naturale, di motori alimentati a GPL e di motori a doppia alimentazione figurano nell’appendice 4

4.6. Prescrizioni relative all’omologazione universale per la gamma di carburanti

Il rilascio di un’omologazione universale a una gamma di carburanti è soggetto al soddisfacimento delle prescrizioni di cui ai punti da 4.6.1. a 4.6.6.1.

4.6.1. Il motore capostipite soddisfa le prescrizioni del presente regolamento in materia di carburanti di riferimento appropriati di cui all’allegato 5. Prescrizioni specifiche si applicano ai motori alimentati a gas naturale/biometano (compresi i motori a doppia alimentazione), secondo quanto specificato al punto 4.6.3.

4.6.2. Se il costruttore intende acconsentire all’uso della famiglia di motori con carburanti commerciali diversi dai carburanti di riferimento elencati nell’allegato 5 o non conformi alle norme in materia di carburanti commerciali (per esempio, le norme EN 228 CEN nel caso della benzina senza piombo e la norma EN 590 CEN nel caso del diesel), tra cui il biodiesel B100, il costruttore, oltre ad adempiere ai requisiti di cui al punto 4.6.1., è tenuto a:

a) specificare i carburanti che possono essere utilizzati per la famiglia di motori al punto 3.2.2.2.1. dell’allegato 1, parte 1;

b) dimostrare la capacità del motore capostipite di soddisfare i requisiti del presente regolamento per quanto concerne i carburanti dichiarati;

c) soddisfare i requisiti in materia di conformità in servizio specificati al punto 9. per quanto concerne i carburanti dichiarati, tra cui eventuali miscele ottenute con i carburanti dichiarati e i relativi carburanti disponibili sul mercato.

4.6.3. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale/biometano il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato.

4.6.3.1 Come gas naturale compresso/biometano (GNC) vi sono in generale due tipi di carburante, carburante ad elevato potere calorifico (gas H) e carburante a basso potere calorifico (gas L), ma con una significativa dispersione in tutti e due gli intervalli; essi differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall'indice di Wobbe e per quanto riguarda il loro fattore di spostamento λ (Sλ). I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni di tali parametri.

Il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento relative ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), come specificati nell'allegato 5, senza alcuna regolazione manuale di adeguamento al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è richiesta l’autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo WHTC senza misure. Dopo il periodo di adattamento il motore deve essere raffreddato secondo le prescrizioni del punto 7.6.1. dell’allegato 4.

4.6.3.1.1. Su richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.6.3.2. Nel caso del gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL) il motore capostipite deve soddisfare le prescrizioni del presente regolamento relative ai carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G20 (carburante 2), come specificati nell'allegato 5, senza alcuna regolazione manuale di adeguamento al sistema di alimentazione del motore tra le due prove (è richiesta l’autoregolazione). Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo WHTC senza misure. Dopo il periodo di adattamento il motore deve essere raffreddato secondo le prescrizioni del punto 7.6.1. dell’allegato 4.

4.6.4. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale compresso/biometano (CNG) autoregolabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall'altra, e che commuta tra il gruppo H e il gruppo L mediante commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell'allegato 5 per ciascun gruppo, con il commutatore su ciascuna posizione. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per la gamma di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per la gamma di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove in ciascuna posizione del commutatore. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo WHTC senza misure. Dopo il periodo di adattamento il motore deve essere raffreddato secondo le prescrizioni del punto 7.6.1. dell’allegato 4.

4.6.4.1. Su richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante anziché il G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.6.5. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati delle emissioni “r” viene determinato come segue per ciascun inquinante:

o,

e,

4.6.6. Nel caso del GPL il costruttore deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato.

Nel GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento A e B specificati nell'allegato 5, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo WHTC senza misure. Dopo il periodo di adattamento il motore deve essere raffreddato secondo le prescrizioni del punto 7.6.1. dell’allegato 4.

4.6.6.1. Il rapporto dei risultati delle emissioni “r” viene determinato come segue per ciascun inquinante:

4.7. Prescrizioni relative all’omologazione a un gruppo di carburanti limitato nel caso di motori ad accensione comandata alimentati a gas naturale compresso/biometano (GNC) o GPL.

4.7.1. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L.

4.7.1.1. Il motore capostipite viene provato con il carburante di riferimento pertinente come specificato nell'allegato 5 per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per la gamma di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per la gamma di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti del presente regolamento senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su un ciclo WHTC senza misure. Dopo il periodo di adattamento il motore deve essere raffreddato secondo le prescrizioni del punto 7.6.1. dell’allegato 4.

4.7.1.2. Su richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante anziché il G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione.

4.7.1.3. Il rapporto dei risultati delle emissioni “r” viene determinato come segue per ciascun inquinante:

o,

e,

4.7.1.4. Alla consegna al cliente, il motore deve recare la targhetta specificata al punto 4.12.8 indicante per quale gruppo di gas il motore è omologato.

4.7.2. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e progettato per funzionare con una composizione specifica di carburante.

4.7.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i carburanti di riferimento A e B nel caso del GPL, come specificato nell'allegato 5. Tra una prova e l’altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica nella strategia di controllo o nella struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è permessa la sostituzione di parti direttamente correlate con la portata di carburante (come gli ugelli dell'iniettore).

4.7.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i carburanti di riferimento GR e G23 o con i carburanti di riferimento G25 e G23, nel qual caso l'omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o del gruppo L, rispettivamente.

4.7.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare la targhetta specificata al punto 4.12.8 indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato.

4.8. Prescrizioni relative all’omologazione relativamente al carburante nel caso di motori alimentati a gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL)

Nel caso del gas naturale liquefatto/biometano liquefatto può essere rilasciata un’omologazione relativamente al carburante, purché siano soddisfatte le prescrizioni di cui ai punti da 4.8.1. a 4.8.2.

4.8.1. Condizioni per l’applicazione di un’omologazione relativamente al carburante nel caso di motori alimentati a gas naturale liquefatto/biometano liquefatto (GNL)

4.8.1.1. Il costruttore può richiedere un’omologazione relativamente al carburante soltanto se il motore è tarato per una composizione specifica di gas GNL (4), tale per cui il fattore di spostamento λ (Sλ) non si discosta di oltre il 3% dal fattore di spostamento λ (Sλ) del carburante G20 di cui all’allegato 5, e se il tenore di etano del motore in questione non supera l’1,5%.

4.8.1.2. In tutti gli altri casi il costruttore è tenuto a richiedere l’omologazione universale per il carburante, conformemente alle prescrizioni del punto 4.6.3.2.

4.8.2. Prescrizioni di prova specifiche nel caso di un’omologazione relativamente al carburante (GNL).

4.8.2.1. Nel caso di una famiglia di motori a doppia alimentazione, se i motori sono tarati per una composizione specifica di gas GNL2, tale per cui il fattore di spostamento λ (Sλ) non si discosta di oltre il 3% dal fattore di spostamento λ (Sλ) del carburante G20 specificato nell’allegato 5, e il tenore di etano dei motori non è superiore all’1,5%, il motore capostipite può essere sottoposto a prova soltanto con il carburante a gas di riferimento G20, secondo quanto prescritto nell’allegato 5.

4.9. Omologazione di un membro di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico

4.9.1. Con l'eccezione del caso citato al punto 4.8.2., l'omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i membri della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.7.2) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.6 o 4.7) per cui è stato omologato il motore capostipite.

4.9.2. Se il servizio tecnico ritiene che, per quanto riguarda il motore capostipite selezionato, la domanda trasmessa non sia pienamente rappresentativa della famiglia di veicoli descritta nell’allegato 1, parte 1, il servizio tecnico è tenuto a presentare alla prova un motore di riferimento alternativo e, se necessario un ulteriore motore.

4.10. Prescrizioni per l’omologazione dei sistemi diagnostici di bordo

4.10.1. I costruttori garantiscono che tutti i sistemi motore e i veicoli siano dotati di un sistema OBD.

4.10.2. Il sistema OBD è progettato, costruito e montato sul veicolo in conformità all’allegato 9A, in modo tale da consentirgli di individuare, registrare e comunicare i tipi di deterioramento o malfunzionamento specificati in tale allegato per l’intero ciclo di vita del veicolo.

4.10.3. Il costruttore garantisce che il sistema OBD sia conforme alle prescrizioni di cui all’allegato 9A, in particolare alle prescrizioni relative all’efficienza in servizio dell’OBD in tutte le condizioni di guida normali e ragionevolmente prevedibili, comprese le normali condizioni d’uso specificate nell’allegato 9B.

4.10.4. La spia di malfunzionamento del sistema OBD, se sottoposta a prova con un componente deteriorato qualificato, deve attivarsi in conformità dell’allegato 9B. La spia di malfunzionamento del sistema OBD può attivarsi anche a livelli di emissioni inferiori ai valori limite per l’OBD precisati nell’allegato 9A.

4.10.5. Il costruttore garantisce che siano adempiute le disposizioni relative all’efficienza in servizio della famiglia di motori OBD stabilite nell’allegato 9A.

4.10.6. I dati relativi all’efficienza in servizio dell’OBD sono salvati dal sistema OBD e messi a disposizione senza cifratura attraverso il protocollo di comunicazione standard dell’OBD conformemente a quanto disposto nell’allegato 9A.

4.10.7. A scelta del costruttore, entro la data specificata al punto 13.2.3. per le nuove omologazioni, i sistemi OBD possono essere conformi a prescrizioni alternative, come specificato nell’allegato 9A con riferimento al presente punto.

4.10.8. Fino alla data specificata al punto 13.2.2. per le nuove omologazioni, il costruttore può avvalersi di disposizioni alternative, ai sensi del punto 2.3.2.2. dell’allegato 9A, per monitorare il filtro antiparticolato diesel (DPF).

4.11. Prescrizioni per l’omologazione per quanto concerne i dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento

4.11.1. Il costruttore garantisce che i dispositivi di ricambio per il controllo dell’inquinamento destinati a essere montati su sistemi motore o su veicoli omologati, contemplati dal presente regolamento, abbiano ottenuto l’omologazione come unità tecniche separate ai sensi del presente articolo e dei punti da 4.11.2. a 4.11.5.

I convertitori catalitici, i dispositivi deNOx e i filtri antiparticolato sono considerati dispositivi di controllo dell’inquinamento agli effetti del presente regolamento.

4.11.2. Non occorre che i dispositivi originali di controllo dell’inquinamento, che rientrano nel tipo indicato al punto 3.2.12. dell’allegato 1, parte 1, e sono destinati a essere montati su un veicolo a cui si riferisce il documento di omologazione pertinente, siano conformi a tutte le disposizioni dell’allegato 13, purché soddisfino le prescrizioni dei punti 2.1., 2.2. e 2.3. di tale allegato.

4.11.3. Il costruttore si assicura che il dispositivo d’origine di controllo dell’inquinamento sia provvisto delle marcature di identificazione.

4.11.4. Le marcature di identificazione di cui al punto 4.11.3. comprendono:

a) la denominazione commerciale o il marchio del costruttore del veicolo o motore;

b) la marca e il numero identificativo del dispositivo originale di controllo dell’inquinamento registrato nelle informazioni di cui all’allegato 1, parte 1, punto 3.2.12.2.

4.11.5. I dispositivi di ricambio di controllo dell’inquinamento possono omologati in conformità al presente regolamento soltanto dopo l’inserimento delle prescrizioni specifiche di prova nell’allegato 13 del regolamento stesso (5).

4.12. Marchi di omologazione e targhette per sistemi motore e veicoli

4.12.1. A ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione in cui le prime due cifre (attualmente 06, corrispondente alla serie di modifiche 06) indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. La stessa parte dell’accordo del 1958 non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o di veicolo.

4.12.2. Il rilascio, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di motore e/o di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento deve essere comunicato alle parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura, a seconda dei casi, negli allegati 2A, 2B o 2C del presente regolamento. Devono inoltre essere resi noti i valori misurati durante la prova di omologazione.

4.12.3. A tutti i motori conformi al tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento e a tutti i veicoli conformi al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento si appone, in modo visibile e in un luogo facilmente accessibile, un marchio di omologazione internazionale consistente:

4.12.3.1. in un cerchio che racchiude la lettera “E” seguita dal numero che contraddistingue il paese che ha assegnato l’omologazione (6);

4.12.3.2. nel numero del presente regolamento, seguito dalla lettera “R”, da un trattino e dal numero di omologazione, posto a destra del cerchio di cui al punto 4.12.3.1.

4.12.3.3. Il numero di omologazione sul marchio di omologazione è seguito anche da un trattino e da un ulteriore carattere, il cui scopo è distinguere la fase per la quale l’omologazione è stata concessa ai sensi del punto 13.2. e comunicata nella tabella 1 dell’allegato 3. 4.12.3.3.1. Per i motori ad accensione spontanea alimentati a diesel, dopo il simbolo nazionale sul marchio di omologazione deve figurare la lettera “D”, il cui scopo è distinguere il tipo di motore a cui è stata concessa l’omologazione. 4.12.3.3.2. Per i motori ad accensione spontanea alimentati a etanolo (ED95), dopo il simbolo nazionale sul marchio di omologazione devono figurare le lettere “ED”, il cui scopo è distinguere il tipo di motore a cui è stata concessa l’omologazione. 4.12.3.3.3. Per i motori accensione comandata alimentati a etanolo (E85), dopo il simbolo nazionale sul marchio di omologazione deve figurare la dicitura “E85”, il cui scopo è distinguere il tipo di motore a cui è stata concessa l’omologazione. 4.12.3.3.4. Per i motori ad accensione comandata alimentati a benzina, dopo il simbolo nazionale sul marchio di omologazione deve figurare la lettera “P”, il cui scopo è distinguere il tipo di motore a cui è stata concessa l’omologazione. 4.12.3.3.5. Per i motori ad accensione comandata alimentati a GPL, dopo il simbolo nazionale sul marchio di omologazione deve figurare la lettera “Q”, il cui scopo è distinguere il tipo di motore a cui è stata concessa l’omologazione. 4.12.3.3.6. Per i motori alimentati a gas naturale, dopo il simbolo nazionale sul marchio di omologazione devono figurare una o più lettere, il cui scopo è distinguere il gruppo di gas a cui è stata concessa l’omologazione. Le lettere saranno le seguenti: a) H nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo H; b) L nel caso che il motore sia omologato e tarato per gas del gruppo L; c) HL nel caso che il motore sia omologato e tarato sia per il gruppo H che per il gruppo L di gas; d) Ht nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell'alimentazione del motore; e) Lt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore; f) HLt nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas nell'intervallo H o nell'intervallo L e possa venire trasformato per un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell'alimentazione del motore; g) LNG20 nel caso che il motore sia omologato e tarato per una specifica composizione di gas naturale liquefatto/biometano liquefatto, tale per cui il fattore di spostamento λ (Sλ) non si discosta di oltre il 3% dal fattore di spostamento λ (Sλ) del carburante G20 di cui all’allegato 5, e se il tenore di etano del motore in questione non supera l’1,5%; h) GNL nel caso che il motore sia omologato e tarato per una qualsiasi altra composizione di gas naturale liquefatto/biometano liquefatto. 4.12.3.3.7. Per i motori a doppia alimentazione, dopo il simbolo nazionale sul marchio di omologazione deve figurare una dicitura, il cui scopo è distinguere il tipo di motore a doppia alimentazione e il gruppo di gas a cui è stata concessa l’omologazione. Questa dicitura è costituita da due elementi per il tipo a doppia alimentazione, seguiti all’occorrenza dalla lettera o dalle lettere di cui ai punti da 4.12.3.3.1 a 4.12.3.3.6. Le diciture che identificano i tipi di motore a doppia alimentazione, secondo le definizioni dell’allegato 15, sono le seguenti: a) 1A per i motori a doppia alimentazione di tipo 1A; b) 1B per i motori a doppia alimentazione di tipo 1B; c) 2A per i motori a doppia alimentazione di tipo 2A; d) 2B per i motori a doppia alimentazione di tipo 2B; e) 3B per i motori a doppia alimentazione di tipo 3B.

4.12.4. Se nel paese che rilascia l’omologazione a norma del presente regolamento il veicolo o il motore è conforme a un tipo di veicolo o motore omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all’accordo, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.12.3.1. In tal caso, il numero del regolamento e i numeri dell’omologazione nonché gli altri simboli di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l’omologazione ai sensi del presente regolamento sono incolonnati verticalmente a destra del simbolo di cui al punto 4.12.3.1.

4.12.5. Il marchio di omologazione è apposto accanto o sulla targhetta affissa dal costruttore al tipo di veicolo o motore omologato.

4.12.6. Nell’allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di marchi di omologazione.

4.12.7. Oltre al marchio di omologazione, ogni motore omologato come unità tecnica deve indicare:

4.12.7.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore;

4.12.7.2. la descrizione commerciale del costruttore.

4.12.8. Targhette

Nel caso di motori alimentati a gas naturale o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di carburanti, si possono applicare le seguenti targhette:

4.12.8.1. Contenuto

Le targhette forniscono le seguenti informazioni:

nel caso del punto 4.7.1.4., la targhetta deve riportare la dicitura “USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H”. Se del caso, sostituire “H” con “L”.

Nel caso del punto 4.7.2.3., la targhetta deve riportare la dicitura “USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE…” o “USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE…” secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle dell'allegato 5, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore.

Le lettere e le cifre hanno un'altezza di almeno 4 mm.

Nota: se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L'ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall'autorità che rilascia l'omologazione.

4.12.8.2. Proprietà

Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili; le lettere e le cifre riportate sulle targhette devono essere indelebili. In aggiunta le targhette sono apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non possano venire rimosse senza essere distrutte o cancellate.

4.12.8.3. Posizionamento

Le targhette sono fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che, in linea di massima, non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. In aggiunta queste targhette sono posizionate in modo da essere facilmente visibili dopo che il motore è stato provvisto di tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento.

4.13. In caso di domanda di omologazione per un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 4.12.8. va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

4.14. In caso di domanda di omologazione per un tipo di veicolo con un motore omologato, la marcatura specificata al punto 4.12.8. va apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante.

5. REQUISITI E PROVE

5.1. Informazioni generali

5.1.1. I costruttori producono veicoli e motori affinché i componenti in grado di influire sulle emissioni siano progettati, costruiti e montati in modo tale da permettere al motore o al veicolo, nell’uso normale, di soddisfare il presente regolamento e le relative misure di attuazione.

5.1.2. Il costruttore adotta le misure tecniche necessarie a garantire che le emissioni dallo scarico siano efficacemente ridotte, ai sensi del presente regolamento, per tutto il normale ciclo di vita del veicolo e in condizioni d’uso normali.

5.1.2.1. Le misure menzionate al punto 5.1.2. riguardano anche la sicurezza dei tubi flessibili utilizzati nei sistemi di controllo delle emissioni e dei relativi raccordi e collegamenti, che devono essere costruiti in modo conforme al progetto originario.

5.1.2.2. Il costruttore garantisce che i risultati delle prove relative alle emissioni siano conformi al valore limite applicabile nelle condizioni di prova precisate nel presente regolamento.

5.1.2.3. Qualsiasi sistema motore e qualsiasi elemento di progettazione in grado di influire sulle emissioni di inquinanti gassosi e particolato deve essere progettato, costruito, assemblato e installato in modo che, in condizioni d’uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. Il costruttore garantisce altresì la conformità alle prescrizioni relative alle emissioni fuori ciclo di cui al punto 5.1.3. e all’allegato 10.

5.1.2.4. È vietato il ricorso a strategie di manipolazione che riducono l’efficacia dei sistemi di controllo delle emissioni.

5.1.2.5. Per ottenere l’omologazione nel caso di motori alimentati a benzina o a E85, il costruttore garantisce che siano adempiute le prescrizioni specifiche concernenti le aperture di entrata nei serbatoi di carburante per i veicoli alimentati a benzina e a E85, stabilite al punto 6.3.

5.1.3. Prescrizioni specifiche per limitare le emissioni fuori ciclo

5.1.3.1. Al fine di soddisfare le prescrizioni di cui al punto 5.1.2., le misure tecniche intraprese tengono conto di quanto segue: a) le prescrizioni generali, compresi i requisiti di prestazione e il divieto di ricorso a strategie di manipolazione, come specificato nell’allegato 10; b) i requisiti relativi alla limitazione efficace delle emissioni dallo scarico, tenendo conto delle condizioni ambientali in cui si può prevedere che il veicolo possa operare e della gamma di condizioni operative che si potrebbero incontrare; c) i requisiti relativi alle prove di laboratorio fuori ciclo durante l’omologazione; d) le prescrizioni relative alla dimostrazione basata sull’uso di sistemi di misura portatili delle emissioni (portable emission measuring systems, PEMS) in sede di omologazione e qualsiasi ulteriore prescrizione relativa alle prove eseguite sul veicolo in servizio per determinare le emissioni fuori ciclo, contenuta nel presente regolamento; e) l’obbligo per il costruttore di fornire una dichiarazione di conformità alle prescrizioni relative all’accesso alle informazioni sulle emissioni fuori ciclo.

5.1.3.2. Il costruttore è tenuto a soddisfare gli obblighi specifici previsti dall’allegato, unitamente alle procedure di prova a questi associate.

5.1.4. Documentazione richiesta

5.1.4.1. Il fascicolo di documenti prescritto al punto 3., che permette all’autorità di omologazione di valutare le strategie di controllo delle emissioni e i sistemi a bordo del veicolo e del motore per garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx, è messo a disposizione con le seguenti modalità: a) il “fascicolo di documenti ufficiale”, che può essere messo a disposizione dell’autorità di omologazione; b) il “fascicolo di documenti completo”, che resta strettamente riservato.

5.1.4.2. La documentazione ufficiale può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli “output” permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli “input” unitari. La documentazione descrive il funzionamento operativo del sistema di persuasione prescritto dall’allegato 11, compresi i parametri necessari per recuperare le informazioni associate a quel sistema. Questo materiale sarà conservato dall’autorità di omologazione.

5.1.4.3. Il fascicolo di documenti completo contiene informazioni sul funzionamento di tutte le AES e le BES, tra cui una descrizione dei parametri che sono modificati da qualsiasi AES e le condizioni limite in cui funziona l'AES, nonché l’indicazione della AES e BES che, con tutta probabilità, sarà attivata alle condizioni delle procedure di prova descritte nell’allegato 10. La documentazione completa comprende una descrizione della logica del sistema di controllo del carburante, delle strategie di regolazione dei tempi e dei punti di commutazione in tutte le modalità di funzionamento. Comprende altresì una descrizione completa del sistema di persuasione previsto dall’allegato 11, tra cui le strategie di monitoraggio a questo associate.

5.1.4.4. Il fascicolo di documenti completo resterà strettamente riservato. Esso può essere conservato dall’autorità di omologazione o dal costruttore, a discrezione dell’autorità di omologazione. Se il fascicolo è conservato dal costruttore, l’autorità di omologazione, dopo averlo esaminato e approvato, provvederà a identificarlo e a datarlo. L’autorità di omologazione deve poter accedere al fascicolo al momento del rilascio dell’omologazione o in ogni altro momento durante il periodo di validità dell’omologazione.

5.1.5. Prescrizioni concernenti la sicurezza del sistema elettronico

5.1.5.1. Le prescrizioni generali, tra cui le prescrizioni specifiche relative alla sicurezza del sistema elettronico, sono quelle specificate al punto 4. dell’allegato 9B al presente regolamento e quelle descritte al punto 2. dell’allegato 9A.

5.2. Specifiche relative all'emissione di inquinanti gassosi e particolato

5.2.1. Durante l’esecuzione delle prove descritte nell’allegato 4, le emissioni di gas e di particolato non superano i quantitativi indicati nella tabella 1.

5.2.2. Per i motori ad accensione comandata sottoposti alle prove specificate nell'allegato 6, al regime normale di minimo del motore, il tenore massimo di monossido di carbonio ammesso nei gas di scarico è quello indicato dal costruttore del veicolo. In ogni caso, il tenore massimo di monossido di carbonio non deve superare lo 0,3% vol.

Al minimo accelerato, il tenore in volume di monossido di carbonio nei gas di scarico non deve superare lo 0,2% vol., con un regime del motore di almeno 2 000 min-1 e un valore lambda di 1 ± 0,03 o in conformità alle specifiche del costruttore.

5.2.3. In caso di basamento del motore chiuso, i costruttori garantiscono che per la prova di cui all’allegato 4, paragrafi 6.10. e 6.11., il sistema di ventilazione del motore non consenta l’emissione di gas del basamento nell’atmosfera. In caso di basamento di tipo aperto, si misurano le emissioni e si aggiungono alle emissioni allo scarico secondo le disposizioni dell’allegato 4, paragrafo 6.10.

5.3. Limiti di emissione

Nella tabella 1 figurano i limiti di emissione che si applicano al presente regolamento.

Tabella 1

Limiti di emissione

Valori limite CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOX (mg/kWh) NH3 (ppm) Massa PM (mg/kWh) Numero PM (#/kWh) WHSC (CI) 1 500 130 400 10 10 8,0 x 1011 WHTC (CI) 4 000 160 460 10 10 6,0 x 1011 WHTC (PI) 4 000 160 500 460 10 10 Note: PI = Accensione comandata CI = Accensione spontanea

5.4. Durevolezza e fattori di deterioramento

Il costruttore determina i fattori di deterioramento da utilizzarsi per dimostrare che le emissioni di gas e particolato di una famiglia di motori o di una famiglia di sistemi di post-trattamento del gas di scarico rimangono conformità ai limiti di emissione stabiliti al punto 5.3. nei periodi di normale vita specificati di seguito.

Le procedure per dimostrare la conformità del sistema motore o della famiglia di sistemi di post-trattamento del gas di scarico nei periodi di normale vita utile sono descritte nell'allegato 7.

Le percorrenze e i periodi di tempo rispetto ai quali vanno effettuate le prove di durevolezza dei dispositivi di controllo dell’inquinamento per l’omologazione e la prova di conformità di veicoli o motori in servizio sono i seguenti:

a) 160 000 km oppure cinque anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli della categoria M1, N1 e M2;

b) 300 000 km oppure sei anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N2, N3 con una massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 16 tonnellate e M3 di classe I, di classe II e di classe A, e di classe B con massa totale tecnicamente ammissibile non superiore a 7,5 tonnellate;

c) 700 000 km oppure sette anni, a seconda della condizione che si verifica per prima, per i motori destinati al montaggio su veicoli delle categorie N3, con una massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 16 tonnellate, e M3, classe III e classe B, con massa totale tecnicamente ammissibile superiore a 7,5 tonnellate.

5.5. Requisiti volti a garantire il corretto funzionamento delle misure di controllo degli NOx

5.5.1. Nel presentare la domanda di omologazione, i costruttori forniscono all’autorità di omologazione informazioni comprovanti che il sistema NOx mantiene la propria funzione di controllo delle emissioni in tutte le condizioni ambientali normalmente presenti nella regione (per esempio, l'Unione europea), in particolare alle basse temperature.

Inoltre, i costruttori forniscono all’autorità di omologazione informazioni sulla strategia di funzionamento di ogni sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR), compreso il funzionamento alle basse temperature.

Tali informazioni comprendono anche una descrizione degli eventuali effetti sulle emissioni quando il sistema funziona a temperature basse.

L’allegato 11 contiene informazioni sulle prove e sulle procedure usate per soddisfare tali requisiti.

6. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO

6.1. L’installazione del motore sul veicolo è eseguita in maniera tale da garantire il soddisfacimento dei requisiti per l’omologazione. Si tengono in considerazione le seguenti caratteristiche relative all’omologazione del motore:

6.1.1. la depressione di aspirazione non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato;

6.1.2. la contropressione del sistema di scarico non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per l’omologazione del motore;

6.1.3. la potenza assorbita dai dispositivi necessari per il funzionamento del motore non deve superare quella dichiarata nell'allegato 1, parte 1, per il motore omologato;

6.1.4. le caratteristiche del sistema di post-trattamento del gas di scarico sono conformi a quelle dichiarate nell’allegato 1, parte 1, per il motore omologato.

6.2. Installazione di un motore omologato su un veicolo

Inoltre, l’installazione su un veicolo di un motore omologato come unità tecnica separata è conforme ai seguenti requisiti:

a) per quanto concerne la conformità del sistema OBD, ai sensi dell’appendice 1 dell’allegato 9B l’installazione soddisfa i requisiti di installazione del costruttore specificati nell’allegato 1, parte 1;

b) per quanto concerne la conformità del sistema che assicura il corretto funzionamento delle misure di controllo dell’NOx, ai sensi dell’appendice 4 dell’allegato 11 l’installazione soddisfa i requisiti di installazione del costruttore specificati nell’allegato 1, parte 1.

6.2.1. Inoltre, l’installazione su un veicolo di un motore a doppia alimentazione omologato come unità tecnica separata deve soddisfare i requisiti di cui al punto 6.3. dell’allegato 15 nonché, ai sensi del punto 8.2. dell’allegato 15, le prescrizioni in materia di installazione del costruttore indicate nell’allegato 1, parte 1.

6.3. Aperture di entrata nei serbatoi di carburante per un motore alimentato a benzina o a E85

6.3.1. L’orifizio di entrata del serbatoio di benzina o E85 deve essere progettato in modo da evitare che il serbatoio possa essere riempito con una pistola di erogazione di diametro esterno pari o superiore a 23,6 mm.

6.3.2. Il punto 6.3.1. non si applica a un veicolo per il quale sono soddisfatte le seguenti due condizioni: a) il veicolo è concepito e costruito in modo tale che nessuno dei dispositivi studiati per il controllo dell’emissione di inquinanti gassosi possa essere danneggiato dall’uso di benzina con piombo; b) il veicolo è individuato in modo evidente, leggibile e indelebile dal simbolo per la benzina senza piombo specificato nell’ISO 2575:2004, collocato in posizione immediatamente visibile alla persona che riempie il serbatoio di carburante. Sono ammesse altre indicazioni aggiuntive.

6.3.3. Occorre provvedere per impedire emissioni eccessive per evaporazione e lo spargimento di carburante dovuto alla perdita del tappo del serbatoio. Tale risultato può essere ottenuto nel modo seguente: a) l’uso di un tappo inamovibile, ad apertura e chiusura automatiche; b) ricorrendo a caratteristiche costruttive che permettano di evitare eccessive emissioni per evaporazione se manca il tappo del serbatoio; c) oppure, nel caso dei veicoli M1 o N1, ricorrendo ad altre precauzioni che abbiano lo stesso effetto. Ad esempio, un tappo del serbatoio, collegato al veicolo con una catenella o in altro modo, oppure dotato di un’apertura azionata dalla chiave di accensione del veicolo. In tal caso, la chiave potrà essere estratta dal tappo solo se quest’ultimo sarà chiuso.

7. FAMIGLIA DI MOTORI

7.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori

La famiglia di motori, così come specificata dal costruttore di motori, deve essere conforme ai requisiti di cui all’allegato 4, punto 5.2.

Per un motore a doppia alimentazione, la famiglia di motori deve inoltre essere conforme alle prescrizioni aggiuntive riportate al punto 3.1.1. dell’allegato 15.

7.2. Scelta del motore capostipite

Il motore capostipite della famiglia è selezionato in conformità ai requisiti di cui all’allegato 4, punto 5.2.4.

Per un motore a doppia alimentazione, la famiglia di motori capostipite deve inoltre essere conforme alle prescrizioni aggiuntive riportate al punto 3.1.2. dell’allegato 15.

7.3 Estensione finalizzata a includere un nuovo sistema motore in una famiglia di motori.

7.3.1. Su richiesta del costruttore e previa approvazione dell’autorità di omologazione, un nuovo sistema motore può essere inserito come membro di una famiglia di motori certificata se sono soddisfatti i criteri di cui al punto 7.1.

7.3.2. Se gli elementi progettuali del sistema motore capostipite sono rappresentativi degli elementi del nuovo sistema motore ai sensi del punto 7.2. o, nel caso dei motori a doppia alimentazione, del punto 3.1.2. dell’allegato 15, il sistema motore capostipite rimane invariato e il costruttore modifica di conseguenza il fascicolo di documenti menzionato nell’allegato 1.

7.3.3. Se il nuovo sistema motore contiene elementi progettuali che non sono rappresentati dal sistema motore capostipite ai sensi del punto 7.2. o, nel caso di motori a doppia alimentazione, del punto 3.1.2. dell’allegato 15, ma esso stesso rappresenterebbe l’intera famiglia conformemente a tali punti, il nuovo sistema motore diviene il nuovo motore capostipite. In tal caso occorre dimostrare che i nuovi elementi progettuali sono conformi alle disposizioni del presente regolamento e il fascicolo di documenti di cui all’allegato 1 deve essere modificato di conseguenza.

7.4 Parametri per la definizione di una famiglia di motori OBD

La famiglia di motori OBD è specificata mediante parametri di progettazione di base che sono comuni ai sistemi motore all’interno della famiglia, conformemente all'allegato 9B, punto 6.1.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1. Ogni motore o veicolo munito di marchio di omologazione ai sensi del presente regolamento sarà costruito in modo da essere conforme, per quanto concerne la descrizione fornita nella scheda di omologazione e nei relativi allegati, al tipo di veicolo omologato. Le procedure per la verifica della conformità della produzione devono essere conformi a quelle indicate nell’appendice 2 dell’accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché alle disposizioni di cui ai punti da 8.2 a 8.5.

8.1.1. La conformità della produzione è verificata in base alla descrizione contenuta nei certificati di omologazione che figurano negli allegati 2A, 2B e 2c, a seconda dei casi.

8.1.2. La conformità della produzione è verificata in base alle condizioni specifiche contenute nel presente punto e ai metodi statistici pertinenti di cui alle appendici 1, 2 e 3.

8.2. Requisiti di portata generale

8.2.1. Al momento di applicare le appendici 1, 2 o 3, le emissioni misurate di inquinanti di gas e particolato da motori soggetti al controllo della conformità della produzione sono adeguate mediante l’applicazione dei fattori di deterioramento (DF) appropriati per quel motore, indicati nell’addendum al certificato di omologazione concesso ai sensi del presente regolamento.

8.2.2. Le disposizioni di cui all’appendice 2 dell’accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) si applicano nel caso in cui le autorità di omologazione non siano soddisfatte della procedura di controllo del costruttore.

8.2.3. Tutti i motori sottoposti a prove devono essere prelevati a caso dalla produzione in serie.

8.3. Emissioni di inquinanti

8.3.1. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se un tipo di motore dispone di una o più estensioni dell'omologazione, le prove sono eseguite sui motori descritti nel fascicolo di documenti riguardante la relativa estensione.

8.3.2. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti Dopo la presentazione all'autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati.

8.3.2.1. Dalla produzione in serie dei motori considerati saranno prelevati tre motori. I motori devono essere sottoposti alle prove sul ciclo WHTC e sul ciclo WHSC, se del caso, per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono quelli indicati al punto 5.3.

8.3.2.2. Se l’autorità di omologazione è soddisfatta della deviazione standard indicata dal costruttore ai sensi dell’appendice 2 all’accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), le prove sono eseguite secondo l’appendice 1. Se l’autorità di omologazione non è soddisfatta della deviazione standard indicata dal costruttore ai sensi dell’appendice 2 all’accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2), le prove sono eseguite secondo l’appendice 2. Su richiesta del costruttore, le prove possono essere effettuate secondo l'appendice 3.

8.3.2.3. La produzione in serie dei motori in questione è considerata conforme o non conforme sulla base di prove dei motori effettuate mediante campionamento, come specificato al punto 8.3.2.2., quando siano stati ottenuti, nel primo caso, un'accettazione per tutti gli inquinanti e, nel secondo caso, un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice. Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata in seguito al risultato di eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato un rifiuto per alcun inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (cfr. figura 1). Se non viene presa alcuna decisione, il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove. In tal caso viene registrato un rifiuto.

Figura 1

Schema della prova di conformità della produzione

8.3.3. Le prove sono eseguite solo su motori nuovi.

8.3.3.1. Su richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori sottoposti ad un rodaggio massimo di 125 ore. In questo caso, il rodaggio è effettuato dal costruttore, che si impegna a non eseguire alcuna regolazione sui motori.

8.3.3.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità al punto 8.3.3.1., questo può essere effettuato su: a) tutti i motori sottoposti a prova; b) il primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: i) le emissioni di inquinanti si misurano sia sul motore nuovo sia sul primo motore sottoposto a prova prima del rodaggio massimo di 125 di cui al punto 8.3.3.1.; ii) si calcola per ciascun inquinante il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra le due prove: emissioni alla seconda prova/emissioni alla prima prova; il coefficiente di evoluzione può essere inferiore a uno. Gli altri motori di prova non sono sottoposti al rodaggio, ma le loro emissioni da nuovi sono modificate applicando il coefficiente di evoluzione. In questo caso, i valori da considerare sono: a) per il primo motore, i valori della seconda prova; b) per gli altri motori, i valori da nuovi moltiplicati per il coefficiente di evoluzione.

8.3.3.3. Per i motori alimentati a diesel, etanolo (ED95), benzina, E85 e GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con i carburanti disponibili in commercio applicabili. Tuttavia, su richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5. Come specificato al punto 4, ciò implica prove con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas.

8.3.3.4. Per i motori alimentati a gas naturale, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante disponibile in commercio nel modo seguente: a) per motori marcati H, con un carburante disponibile in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); b) per motori marcati L, con un carburante disponibile in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); c) per motori marcati HL, con un carburante disponibile in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento λ (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Tuttavia, su richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell'allegato 5. Ciò implica l’esecuzione delle prove descritte al punto 4.

8.3.3.5. In caso di controversia originata dalla non conformità di motori a gas quando si usa un carburante disponibile in commercio, le prove devono essere eseguite con un carburante di riferimento con il quale è stato testato il motore capostipite o con l'eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.6.4.1. e 4.7.1.2. con il quale potrebbe essere stato testato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica i fattori “r”, “ra” o “rb” appropriati, come descritto ai punti 4.6.5., 4.6.6.1. e 4.7.1.3. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL).

8.3.3.6. Le prove di conformità della produzione di un motore a gas stabilite per il funzionamento con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato.

8.4. Sistema diagnostico di bordo (OBD)

8.4.1. Se secondo l’autorità di omologazione la qualità della produzione non è soddisfacente, essa può richiedere una verifica della conformità della produzione del sistema OBD. Tale verifica è effettuata come segue: si prende un motore a caso dalla produzione in serie e lo si sottopone alle prove descritte nell’allegato 9B. Le prove possono essere eseguite su un motore che è stato sottoposto ad un rodaggio massimo di 125 ore.

8.4.2. La produzione viene ritenuta conforme se tale motore soddisfa le prescrizioni delle prove di cui all’allegato 9B.

8.4.3. Se il motore prelevato dalla produzione in serie non soddisfa le prescrizioni di cui al punto 8.4.1., si preleva a caso un altro campione di quattro motori dalla produzione in serie e lo si sottopone alle prove di cui all’allegato 9B. Le prove possono essere eseguite su motori che sono stati sottoposti ad un rodaggio massimo di 125 ore.

8.4.4. La produzione è ritenuta conforme se almeno tre motori del campione casuale di quattro motori soddisfano le prescrizioni delle prove di cui all’alleato 9B.

8.5. Informazioni fornite dalla centralina elettronica richieste per le prove in servizio

8.5.1. La disponibilità delle informazioni del flusso di dati richieste al punto 9.4.2.1., conformemente alle prescrizioni di cui al punto 9.4.2.2., deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all’OBD come descritto nell’allegato 9B.

8.5.2. Nel caso in cui tali informazioni non possano essere recuperate nel modo adeguato mediante uno scanner che funziona correttamente ai sensi dell’allegato 9B, il motore è considerato non conforme.

8.5.3. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche alle prescrizioni di cui ai punti 9.4.2.2. e 9.4.2.3. va dimostrata mediante l’esecuzione della prova WHSC secondo l’allegato 4.

8.5.4. Nel caso in cui le apparecchiature sottoposte a prova non soddisfino le prescrizioni relative ai dispositivi ausiliari di cui al regolamento n. 85, la coppia misurata deve essere corretta utilizzando il metodo di correzione di cui all’allegato 4.

8.5.5. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche è considerata dimostrata se il segnale di coppia calcolato rientra nelle tolleranze riportate al punto 9.4.2.5.

8.5.6. I controlli relativi alla disponibilità e alla conformità delle informazioni delle centraline elettroniche richieste per le prove in servizio devono essere regolarmente controllate dal costruttore su ciascun tipo di motore prodotto all’interno di ciascuna famiglia di motori prodotta.

8.5.7. I risultati della verifica del costruttore devono essere messi a disposizione dell’autorità di omologazione, su richiesta di quest’ultima.

8.5.8. Su richiesta dell’autorità di omologazione, il costruttore deve dimostrare la disponibilità o la conformità delle informazioni della centralina elettronica nella produzione in serie eseguendo le prove appropriate di cui ai punti da 8.5.1. a 8.5.4. su un campione di motori scelti dallo stesso tipo di motori. Le regole di campionamento, comprese le dimensioni del campione e i criteri statistici di accettazione-rifiuto, sono quelle specificate ai punti da 8.1. a 8.3. per controllare la conformità delle emissioni.

9. CONFORMITÀ IN SERVIZIO DEI VEICOLI/MOTORI

9.1. Introduzione

Il presente punto contiene le prescrizioni relative alla conformità in servizio per i tipi di veicolo omologati a norma del presente regolamento.

9.2. Conformità in servizio

9.2.1. Le misure volte a garantire la conformità in servizio dei veicoli o dei sistemi motore omologati a norma del presente regolamento sono adottate conformemente all’appendice 2 dell’accordo del 1958 (E/ECE/324//E/ECE/TRANS/505/Rev.2) e alle prescrizioni dell’allegato 8 del presente regolamento nel caso di veicoli o sistemi motore omologati a norma del presente regolamento.

9.2.2. Le misure tecniche adottate dal costruttore devono garantire che le emissioni allo scarico siano efficacemente ridotte per tutta la normale vita utile dei veicoli in condizioni d’uso normali. La conformità alle prescrizioni del presente regolamento è controllata durante la normale vita utile del sistema motore installato sul veicolo, in condizioni d’uso normali, come specificato nell’allegato 8 del presente regolamento.

9.2.3. Il costruttore deve riferire i risultati delle prove in servizio all’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale conformemente al piano iniziale presentato al momento dell’omologazione. Qualsiasi variazione rispetto al piano iniziale deve essere giustificata in modo giudicato sufficiente dall’autorità di omologazione.

9.2.4. L’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale, se considera insufficienti le informazioni fornite dal costruttore a norma del punto 10. dell’allegato 8 o riscontra che la conformità in servizio è insufficiente, può ordinare al costruttore di eseguire una prova di conferma. L’autorità di omologazione esamina quindi il verbale della prova di conferma presentato dal costruttore.

9.2.5. L’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale, se considera insufficienti i risultati delle prove in servizio o delle prove di conferma, secondo i criteri stabiliti nell’allegato 8 o sulla base di prove in servizio condotte da una parte dell’accordo, può esigere dal costruttore un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità a norma del punto 9.3. del presente regolamento e del punto 9. dell’allegato 8.

9.2.6. Ciascuna parte dell’accordo può condurre proprie prove di sorveglianza e riferirne i risultati sulla base della procedura relativa alle prove di controllo della conformità in servizio stabilita nell’allegato 8. Le informazioni sull’acquisizione, sulla manutenzione e sulla partecipazione del costruttore alle attività vanno registrate. Su richiesta di un’autorità di omologazione, l’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale deve fornire le informazioni sull’omologazione necessarie per consentire l’esecuzione delle prove in conformità alla procedura stabilita nell’allegato 8.

9.2.7. Se una parte dell’accordo dimostra che un tipo di motore o di veicolo non è conforme alle prescrizioni di cui al presente punto (ossia, al punto 9.2.) e all’allegato 8, essa informa senza indugio, tramite la propria autorità di omologazione, l’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale. Quanto riceve una richiesta in tal senso, l’autorità di omologazione interessata adotta i provvedimenti necessari il più presto possibile e comunque entro sei mesi dalla data della richiesta.

In seguito a tale comunicazione l’autorità di omologazione della parte dell’accordo che ha concesso l’omologazione iniziale comunica celermente al costruttore che un tipo di motore o di veicolo non soddisfa tali prescrizioni.

9.2.8. Successivamente alla comunicazione di cui al paragrafo 9.2.7. e nei casi in cui precedenti prove di controllo della conformità in servizio abbiano dato esito di conformità, l’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale può chiedere al costruttore di eseguire ulteriori prove di conferma dopo aver consultato gli esperti della parte dell’accordo che avevano segnalato il veicolo non conforme.

Qualora i dati relativi a tali prove non siano disponibili, il costruttore, entro 60 giorni lavorativi dalla ricezione della comunicazione di cui al punto 9.2.7., presenta all’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale un piano di misure correttive a norma del punto 9.3. oppure esegue ulteriori prove di controllo della conformità con un veicolo equivalente per verificare se il tipo di motore o di veicolo non soddisfa i requisiti. Qualora il costruttore sia in grado di dimostrare all’autorità di omologazione che è necessario più tempo per eseguire ulteriori prove, può essere concessa una proroga.

9.2.9. Gli esperti della parte dell’accordo che avevano segnalato il tipo di motore o di veicolo non conforme a norma del punto 9.2.7. sono invitati a presenziare alle ulteriori prove di controllo della conformità in servizio di cui al punto 9.2.8. Inoltre, i risultati delle prove sono comunicati alla parte dell’accordo e alle autorità di omologazione.

Se tali prove di controllo della conformità in servizio o prove di conferma ribadiscono la non conformità del tipo di motore o di veicolo, l’autorità di omologazione chiede al costruttore di presentare un piano di misure correttive volto a rimediare alla mancata conformità. Il piano di misure correttive deve soddisfare le prescrizioni del punto 9.3. del presente regolamento e del punto 9. dell’allegato 8.

Se le prove di controllo della conformità in servizio o le prove di conferma danno esito di conformità, il costruttore presenta un verbale all’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale. Tale verbale è inviato dall’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale alla parte dell’accordo che aveva segnalato il tipo di veicolo non conforme e alle autorità di omologazione. Il verbale deve riportare i risultati delle prove a norma del punto 10. dell’allegato 8.

9.2.10. La parte dell’accordo che aveva determinato che il tipo di motore o di veicolo non rispettava le prescrizioni applicabili deve essere informata dall’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale in merito al progredire e ai risultati delle discussioni con il costruttore, delle prove di verifica e delle misure correttive.

9.3. Misure correttive

9.3.1. Su richiesta dell'autorità di omologazione e dopo aver eseguito le prove in servizio a norma del punto 9.2., il costruttore presenta il piano di misure correttive all’autorità di omologazione entro 60 giorni lavorativi dalla ricezione della notifica da parte di tale autorità. Qualora il costruttore sia in grado di dimostrare all’autorità di omologazione che è necessario più tempo per determinare il motivo della mancata conformità e presentare un piano di misure correttive, può essere concessa una proroga.

9.3.2. Le misure correttive si applicano a tutti i motori in servizio appartenenti alle stesse famiglie di motori o alle stesse famiglie di motori OBD nonché alle famiglie di motori o alle famiglie di motori OBD che presumibilmente presentino gli stessi difetti. Il costruttore deve valutare se debbano essere modificati i documenti relativi all’omologazione e informare l’autorità di omologazione in merito.

9.3.3. L’autorità di omologazione consulta il costruttore al fine di raggiungere un accordo sul piano di misure correttive e sulla sua attuazione. Se l’autorità che ha rilasciato l’omologazione iniziale constata che non è possibile raggiungere un accordo, essa adotta i provvedimenti necessari, compresa, se necessario, la revoca dell’omologazione, affinché i veicoli, i sistemi, i componenti o le unità tecniche separate siano messi in conformità con il tipo omologato. L'autorità di omologazione comunica alle autorità di omologazione delle parti dell’accordo i provvedimenti adottati. Se l’omologazione è revocata, l’autorità di omologazione ne dà comunicazione alle autorità di omologazione delle parti dell’accordo entro 20 giorni lavorativi dalla revoca, indicando anche le ragioni che hanno portato a tale decisione.

9.3.4. L’autorità di omologazione approva o rigetta il piano di misure correttive del costruttore entro 30 giorni lavorativi dalla data di ricezione del piano stesso. Inoltre, entro lo stesso termine, essa comunica al costruttore e a tutte le parti dell’accordo la propria decisione.

9.3.5. Il costruttore è responsabile dell’attuazione del piano di misure correttive approvato.

9.3.6. Il costruttore deve tenere un registro di tutti i sistemi motore o veicoli richiamati e riparati o modificati con l’indicazione dell’officina che ha eseguito le riparazioni. L’autorità di omologazione deve avere accesso a tale registro, su richiesta, sia durante l’attuazione del piano sia nei successivi 5 anni.

9.3.7. Qualsiasi riparazione o modifica ai sensi del punto 9.3.6. è annotata in un certificato rilasciato dal costruttore al proprietario del motore o veicolo.

9.4. Prescrizioni e prove relative ai veicoli in servizio

9.4.1. Introduzione

Il presente punto (punto 9.4.) riporta le specifiche e le prove relative ai dati della centralina elettronica al momento dell’omologazione ai fini delle prove da eseguire sui veicoli in servizio.

9.4.2. Prescrizioni generali

9.4.2.1. Al fine delle prove in servizio, il carico calcolato (coppia del motore quale percentuale della coppia massima e coppia massima disponibile al regime corrente del motore), il regime del motore, la temperatura del liquido di raffreddamento del motore, il consumo istantaneo di carburante e la coppia massima di riferimento del motore in funzione del regime del motore devono essere forniti dal sistema OBD in tempo reale e ad una frequenza di almeno 1Hz, come informazioni obbligatorie del flusso di dati.

9.4.2.2. La coppia prodotta può essere stimata dalla centralina elettronica utilizzando algoritmi incorporati per calcolare la coppia interna prodotta e la coppia di attrito.

9.4.2.3. La coppia del motore in Nm risultate dalle informazioni del flusso di dati sopraccitate consente un raffronto diretto con i valori misurati durante la determinazione della potenza del motore secondo il regolamento n. 85. In particolare, le eventuali correzioni riguardanti i dispositivi ausiliari devono essere incluse nelle informazioni del flusso di dati sopraccitate.

9.4.2.4. L’accesso alle informazioni di cui al punto 9.4.2.1. deve essere garantito conformemente alle disposizioni dell’allegato 9A e alle norme citate nell’appendice 6 dell’allegato 9B.

9.4.2.5. Il carico medio in Nm in ciascuna condizione di funzionamento calcolato a partire dalle informazioni richieste al punto 9.4.2.1. non deve discostarsi dal carico medio misurato in tale condizione di funzionamento di oltre: a) il 7% durante la determinazione della potenza del motore secondo il regolamento n. 85; b) il 10% durante lo svolgimento della prova su ciclo di guida a stato stazionario armonizzato a livello mondiale (nel prosieguo: “WHSC”) secondo l’allegato 4, punto 7.7. A norma del regolamento n. 85, il carico massimo effettivo del motore può discostarsi dal carico massimo di riferimento del 5% al fine di tener conto della variabilità del processo di fabbricazione. Tale tolleranza è considerata nei valori sopraccitati.

9.4.2.6. L’accesso esterno alle informazioni richieste al punto 9.4.2.1. non deve influire sulle emissioni o sulle prestazioni del veicolo.

9.4.3. Verifica della disponibilità e della conformità delle informazioni fornite dalla centralina elettronica richieste per le prove in servizio

9.4.3.1. La disponibilità delle informazioni del flusso di dati richieste al punto 9.4.2.1., conformemente alle prescrizioni di cui al punto 9.4.2.2., deve essere dimostrata utilizzando uno scanner esterno collegato all’OBD come descritto nell’allegato 9B.

9.4.3.2. Nel caso in cui tali informazioni non possano essere recuperate nel modo adeguato mediante uno scanner che funziona correttamente, il motore è considerato non conforme.

9.4.3.3. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche alle prescrizioni di cui ai punti 9.4.2.2. e 9.4.2.3. deve essere comprovata con il motore capostipite di una famiglia di motori quando si determina la potenza del motore secondo il regolamento n. 85 e quando si eseguono la prova WHSC secondo l’allegato 4, punto 7.7., e le prove di laboratorio per determinare le emissioni fuori ciclo all’atto dell’omologazione a norma dell’allegato 10, punto 7.

9.4.3.3.1 La conformità del segnale di coppia delle centraline elettriche alle prescrizioni di cui ai punti 9.4.2.2. e 9.4.2.3. va dimostrata per ciascun membro di una famiglia di motori quando si rileva la potenza del motore ai sensi del regolamento n. 85. A tal fine, si effettuano ulteriori misurazioni a vari punti di funzionamento del motore applicando carichi parziali e a vari regimi di rotazione (per esempio, ai punti della modalità di funzionamento WHSC e ad alcuni altri punti scelti a caso).

9.4.3.4. Nel caso in cui il motore sottoposto a prova non soddisfi le prescrizioni relative ai dispositivi ausiliari di cui al regolamento n. 85, la coppia misurata deve essere corretta utilizzando il metodo di correzione di cui all’allegato 4, punto 6.3.5.

9.4.3.5. La conformità del segnale di coppia delle centraline elettroniche si considera dimostrata se il segnale di coppia rientra nelle tolleranze riportate al punto 9.4.2.5.

10. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

10.1. L’omologazione di un tipo di veicolo rilasciata in forza del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 8.1 o se il motore o i motori oppure il veicolo o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 8.3.

10.2. Se una delle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa immediatamente le altre parti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello di cui agli allegati 2A, 2B o 2C del presente regolamento.

11. MODIFICA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE DEL TIPO OMOLOGATO

11.1. Qualsiasi modifica del tipo omologato deve essere comunicata all’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Detta autorità può: 11.1.1. ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che in ogni caso il tipo modificato sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure 11.1.2. richiedere un altro verbale di prova al ser