IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 307/3

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Regolamento n. 117 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione degli pneumatici per quanto concerne le emissioni sonore prodotte dal rotolamento e l'aderenza sul bagnato e/o la resistenza al rotolamento

Comprendente tutto il testo valido fino a:

Serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 30 gennaio 2011

Corrigendum 1 alla serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 30 gennaio 2011

Corrigendum 2 alla serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 22 giugno 2011

Corrigendum 3 alla serie di modifiche 02 - data di entrata in vigore: 22 giugno 2011

SOMMARIO

REGOLAMENTO

1. Campo di applicazione

2. Definizioni

3. Domanda di omologazione

4. Marcature

5. Omologazione

6. Specifiche

7. Modifiche del tipo di pneumatico ed estensione dell'omologazione

8. Conformità della produzione

9. Sanzioni in caso di non conformità della produzione

10. Cessazione definitiva della produzione

11. Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dell'autorità di omologazione

12. Disposizioni transitorie

ALLEGATI

Allegato 1 - Comunicazione

Allegato 2 - Esempi di marchi di omologazione

Appendice 1 - Esempi di marchi di omologazione

Appendice 2 - Omologazione a norma del regolamento n. 117, e dei regolamenti n. 30 o 54

Appendice 3 - Estensioni che permettono di combinare omologazioni rilasciate a norma dei regolamenti n. 117, 30 o 54

Appendice 4 - Estensioni che permettono di combinare omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117

Allegato 3 - Metodo di misura delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento degli pneumatici - Metodo «corsa a motore spento»

Appendice 1 - Verbale di prova

Allegato 4 - Specifiche relative al terreno di prova

Allegato 5 - Procedura di prova per la misurazione dell'aderenza sul bagnato

Appendice 1 - Verbale di prova (Aderenza sul bagnato)

Allegato 6 - Procedura di prova per la misurazione della resistenza al rotolamento

Appendice 1 - Tolleranze delle apparecchiature di prova

Appendice 2 - Larghezza del cerchio di riferimento

Appendice 3 - Verbale e dati di prova (resistenza al rotolamento)

Allegato 7 - Procedure per la prova delle prestazioni in caso di neve

Appendice 1 - Definizione del pittogramma «Simbolo alpino»

Appendice 2 - Verbali e dati di prova

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1. Il presente regolamento si applica ai nuovi pneumatici di classe C1, C2 e C3 per quanto riguarda le emissioni sonore e la resistenza al rotolamento e ai nuovi pneumatici di classe C1 per quanto riguarda le prestazioni di aderenza sul bagnato. Esso non si applica tuttavia ai: 1.1.1. pneumatici designati come «pneumatici di scorta ad uso temporaneo» riportanti la marcatura «Temporary use only»; 1.1.2. pneumatici con diametro nominale di calettamento del cerchio di codice ≤ 10 (oppure ≤ 254 mm) o ≥ 25 (oppure ≥ 635 mm); 1.1.3. pneumatici destinati alle competizioni; 1.1.4. pneumatici destinati ad essere montati su veicoli stradali di categorie diverse da M, N e O (1); 1.1.5. pneumatici muniti di dispositivi aggiuntivi destinati a migliorare la trazione (ad es. pneumatici chiodati); 1.1.6. pneumatici di categorie di velocità inferiori a 80 km/h (F); 1.1.7. pneumatici destinati ad essere montati su veicoli di prima immatricolazione anteriore al 1o ottobre 1990; 1.1.8. pneumatici professionali per fuori strada che soddisfano particolari requisiti in termini di resistenza al rotolamento ed emissioni sonore prodotte dal rotolamento;

1.2. Le parti contraenti rilasciano o accettano le omologazioni degli pneumatici per quanto concerne le emissioni sonore prodotte dal rotolamento e/o l'aderenza sul bagnato e/o la resistenza al rotolamento.

2. DEFINIZIONI

Agli effetti del presente regolamento, oltre alle definizioni contenute nei regolamenti n. 30 e n. 54 si applicano le definizioni seguenti.

2.1. «Tipo di pneumatico», in relazione al presente regolamento: gamma di pneumatici comprendente un elenco di designazioni della misura, nomi commerciali e designazioni commerciali che non differiscono tra loro per quanto riguarda le seguenti caratteristiche essenziali:

a) il nome del produttore;

b) la classe dello pneumatico (cfr. punto 2.4);

c) la struttura dello pneumatico;

d) la categoria di impiego: normale, neve e speciale;

e) per gli pneumatici di classe C1: i) nel caso di pneumatici presentati all'omologazione per i livelli delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento, se si tratta di pneumatici normali oppure rinforzati («reinforced» o «extra load»); ii) nel caso degli pneumatici presentati all'omologazione per le prestazioni di aderenza sul bagnato, se si tratta di pneumatici normali oppure da neve con categoria di velocità Q o inferiore, H esclusa (≤ 160 km/h) oppure R o superiore, H compresa (> 160 km/h);

f) per gli pneumatici di classe C2 e C3: i) nel caso degli pneumatici presentati all'omologazione per i livelli delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento in fase 1, che si tratti di pneumatici con marcatura M+S oppure no; ii) nel caso degli pneumatici presentati all'omologazione per i livelli delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento in fase 2, che si tratti di pneumatici da trazione oppure no;

g) il disegno del battistrada (cfr. punto 3.2.1).

2.2. «Nome commerciale» o «designazione commerciale»: la denominazione dello pneumatico indicata dal produttore. Il nome commerciale può essere lo stesso del fabbricante e la designazione commerciale può coincidere con il marchio di fabbrica.

2.3. «Emissione sonora prodotta dal rotolamento»: l'emissione sonora generata dal contatto tra lo pneumatico in movimento e la superficie stradale.

2.4. «Classe dello pneumatico»: uno dei raggruppamenti seguenti:

2.4.1. pneumatici di classe C1: pneumatici conformi al regolamento n. 30;

2.4.2. pneumatici di classe C2: pneumatici conformi al regolamento n. 54 identificati da un indice di capacità di carico (montaggio semplice) inferiore o uguale a 121 e da un simbolo della categoria di velocità superiore o uguale a «N»;

2.4.3. pneumatici di classe C3: pneumatici conformi al regolamento n. 54 identificati da: a) un indice di capacità di carico (montaggio semplice) superiore o uguale a 122; oppure b) un indice di capacità di carico (montaggio semplice) inferiore o uguale a 121 e un simbolo della categoria di velocità inferiore o uguale a «M».

2.5. «Misura rappresentativa dello pneumatico»: misura dello pneumatico sottoposto alla prova descritta nell'allegato 3 del presente regolamento per quanto riguarda le emissioni sonore prodotte dal rotolamento, o nell'allegato 5 per quanto riguarda l'aderenza sul bagnato, o nell'allegato 6 per quanto riguarda la resistenza al rotolamento per la valutazione della conformità ai fini dell'omologazione del tipo di pneumatico, o nell'allegato 7 per quanto riguarda le prestazioni in caso di neve.

2.6. «Pneumatico di scorta ad uso temporaneo»: pneumatico diverso da quelli impiegati per l'equipaggiamento del veicolo in normali condizioni di guida e destinato unicamente ad un uso temporaneo in condizioni di guida sottoposte a particolari restrizioni.

2.7. «Pneumatici da competizione»: pneumatici destinati ad essere montati su veicoli che partecipano a competizioni motoristiche e non destinati ad essere utilizzati su strada al di fuori delle competizioni.

2.8. «Pneumatico normale»: pneumatico destinato al normale impiego quotidiano su strada.

2.9. «Pneumatico rinforzato» o «pneumatico extra load» di classe C1: pneumatico progettato per trasportare un carico superiore a una pressione di gonfiaggio maggiore rispetto al carico trasportato dallo pneumatico standard corrispondente alla pressione di gonfiaggio standard indicata nella norma ISO 4000-1:2010 (2).

2.10. «Pneumatico da trazione»: pneumatico di classe C2 o C3 che riporta la dicitura TRACTION e destinato ad essere montato essenzialmente sull'asse o sugli assi di guida di un veicolo per massimizzare la trasmissione di forza in diverse circostanze.

2.11. «Pneumatico da neve»: pneumatico in cui il disegno del battistrada, la mescola del battistrada o la struttura sono progettati principalmente per assicurare sulla neve un comportamento migliore di quello di uno pneumatico normale relativamente alla capacità di mettere o mantenere in movimento il veicolo.

2.12. «Pneumatico speciale»: pneumatico destinato a un uso misto, su strada e fuori strada, o ad altri impieghi speciali. Tali pneumatici sono destinati essenzialmente a mettere o mantenere in movimento il veicolo fuori strada.

2.13. «Pneumatico professionale per fuori strada»: pneumatico di uso speciale essenzialmente impiegato fuori strada.

2.14. «Profondità del battistrada»: profondità degli intagli principali del battistrada.

2.14.1. «Intagli principali»: larghi intagli sulla circonferenza dello pneumatico, posizionati nella zona centrale del battistrada, che nel caso degli pneumatici (commerciali) per autovetture e autocarri leggeri presentano il segno di usura del battistrada alla base dello pneumatico.

2.15. «Rapporto vuoti da riempire»: rapporto fra la superficie dei vuoti su una superficie di riferimento e tale superficie di riferimento calcolata dal disegno dello stampo.

2.16. «Pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT)»: pneumatico che è prodotto, controllato e conservato conformemente alla norma E1136-93 (2003) (dimensioni P195/75R14) dell'American Society for Testing and Materials (ASTM).

2.17. Misurazioni dell'aderenza sul bagnato - Definizioni specifiche

2.17.1. «Aderenza sul bagnato»: prestazioni relative di frenata sul bagnato di un veicolo di prova equipaggiato con lo pneumatico candidato rispetto a quelle dello stesso veicolo di prova equipaggiato con uno pneumatico di riferimento (SRTT).

2.17.2. «Pneumatico candidato»: pneumatico, rappresentativo del tipo di pneumatico, che viene presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento.

2.17.3. «Pneumatico di controllo»: pneumatico di normale produzione utilizzato per determinare le prestazioni di aderenza sul bagnato di uno pneumatico che, per le sue dimensioni, non può essere montato sullo stesso veicolo su cui è montato lo pneumatico di riferimento normalizzato di prova (cfr. punto 2.2.2.16 dell'allegato 5 del presente regolamento).

2.17.4. «Indice di aderenza sul bagnato («G»)»: rapporto tra le prestazioni di aderenza dello pneumatico candidato e quelle dello pneumatico di riferimento normalizzato di prova.

2.17.5. «Coefficiente di forza di frenata massima («cffm»)»: valore massimo del rapporto tra la forza di frenata e il carico verticale sullo pneumatico prima del bloccaggio delle ruote.

2.17.6. «Decelerazione media a regime («:dmr»)»: decelerazione media calcolata sulla base della misura della distanza percorsa da un veicolo nella decelerazione da una velocità specificata a un'altra.

2.17.7. «Altezza del dispositivo di aggancio (gancio di traino)»: altezza misurata perpendicolarmente dal centro del punto di articolazione del dispositivo di aggancio del rimorchio o gancio di traino al suolo, quando il veicolo trattore e il rimorchio sono agganciati tra loro. Per la misura, il veicolo e il rimorchio predisposti per la prova sono posizionati su una pavimentazione pianeggiante ed equipaggiati con gli pneumatici da usare per la prova.

2.18. Misurazione della resistenza al rotolamento - Definizioni specifiche

2.18.1. Resistenza al rotolamento Fr

Perdita di energia (o energia consumata) per unità di distanza percorsa (3).

2.18.2. Coefficiente di resistenza al rotolamento Cr

Rapporto fra la resistenza al rotolamento e il carico sul pneumatico (4).

2.18.3. Nuovo pneumatico di prova

Pneumatico che non è stato precedentemente utilizzato in una prova di appiattimento da rotolamento che ne aumenti la temperatura a valori superiori a quelli prodotti durante le prove di resistenza al rotolamento, che non è stato precedentemente esposto a temperature superiori a 40 °C (5) (6).

2.18.4. Pneumatico di controllo da laboratorio

Pneumatico impiegato in laboratori singoli per controllare il comportamento meccanico di controllo in funzione del tempo (7).

2.18.5. Gonfiaggio con intrappolamento di aria

Processo di gonfiaggio dello pneumatico e formazione della pressione di gonfiaggio man mano che lo pneumatico viene riscaldato in fase di movimento.

2.18.6. Perdita parassita

Perdita di energia (o energia consumata) per unità di distanza, perdite interne agli pneumatici, dovuta alla perdita aerodinamica dei diversi elementi rotanti dell'attrezzatura di prova, all'attrito fra i cuscinetti e ad altre fonti di perdite sistematiche potenzialmente correlate alla misurazione.

2.18.7. Lettura della prova di schiumatura

Tipo di misurazione della perdita parassita, nell'ambito della quale lo pneumatico viene fatto ruotare senza slittamento, riducendo al tempo stesso il carico dello pneumatico a un livello al quale la perdita di energia all'interno dello pneumatico stesso è virtualmente nulla.

2.18.8. Inerzia o momento di inerzia.

Rapporto della coppia applicata a un corpo in rotazione all'accelerazione rotazionale del corpo in questione (8).

2.18.9. Riproducibilità della misurazione σm

Capacità della macchina di misurare la resistenza al rotolamento (9).

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di pneumatico per quanto riguarda il presente regolamento deve essere presentata dal produttore dello pneumatico o dal suo mandatario. In essa figurano: 3.1.1. le prestazioni da valutare per il tipo di pneumatico: «livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento» e/o «prestazioni di aderenza sul bagnato e livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento». Il «livello di prestazioni in caso di neve» dello pneumatico nei casi in cui la categoria di utilizzo sia la neve; 3.1.2. il nome del produttore; 3.1.3. il nome e l'indirizzo del richiedente; 3.1.4. l'indirizzo degli stabilimenti di produzione; 3.1.5. il nome commerciale, la designazione commerciale, il marchio di fabbrica; 3.1.6. la classe dello pneumatico (C1, C2 o C3) (cfr. punto 2.4 del presente regolamento); 3.1.6.1. il campo di larghezze di sezione per gli pneumatici di classe C1 (cfr. punto 6.1.1 del presente regolamento); Nota: questo dato è necessario soltanto per le omologazioni riferite al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento 3.1.7. la struttura dello pneumatico; 3.1.8. per gli pneumatici di classe C1, occorre indicare se: a) lo pneumatico riporta le marcature Reinforced o Extra Load, nel caso in cui la domanda di omologazione si riferisca al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento; b) il simbolo della categoria di velocità dello pneumatico è «Q» o inferiore (tranne «H») oppure «R» o superiore (compreso «H») nel caso degli pneumatici da neve, nel caso in cui la domanda di omologazione si riferisca all'aderenza sul bagnato; per gli pneumatici di classe C2 e C3, occorre indicare se: a) lo pneumatico riporta la marcatura M+S nel caso in cui l'omologazione relativamente al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento di fase 1; b) trazione in caso di omologazione relativa al livello di emissioni sonore prodotte dal rotolamento di fase 2. 3.1.9. la categoria di impiego (normale, neve o speciale); 3.1.10. l'elenco delle designazioni della misura a cui si riferisce la domanda.

3.2. La domanda di omologazione deve essere accompagnata dalla documentazione seguente, in triplice copia: 3.2.1. informazioni dettagliate sulle caratteristiche principali, relativamente agli effetti sulle prestazioni degli pneumatici (livello delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento, aderenza sul bagnato, resistenza al rotolamento e aderenza sulla neve), compreso il disegno del battistrada incluso nella gamma di misure designata. Tali informazioni possono essere fornite attraverso descrizioni integrate da dati tecnici, disegni, fotografie e tomografia computerizzata (TC) e devono essere sufficienti per consentire all'autorità di omologazione o al servizio tecnico di stabilire se modificazioni successive delle caratteristiche principali possano avere effetti negativi sulle prestazioni dello pneumatico. L'effetto delle modificazioni di lieve entità riguardanti la costruzione o le prestazioni dello pneumatico deve essere evidente ed essere accertato durante i controlli della conformità della produzione; 3.2.2. disegni o fotografie del fianco dello pneumatico, con l'indicazione delle informazioni di cui al punto 3.1.8 precedente e del marchio di omologazione di cui al punto 4, devono essere presentati dopo l'avvio della produzione entro il termine massimo di un anno dalla data di rilascio dell'omologazione; 3.2.3. Nel caso di applicazioni relative a pneumatici speciali, copia del progetto dello stampo del disegno del battistrada al fine di verificare il rapporto dei vuoti da riempire.

3.3. Su richiesta dell'autorità di omologazione, il richiedente deve presentare campioni di pneumatici da sottoporre alle prove oppure copie dei verbali di prova rilasciati dai servizi tecnici, comunicati conformemente al punto 11 del presente regolamento.

3.4. Per quanto riguarda la domanda, le prove possono essere limitate alla scelta del caso più sfavorevole, a discrezione dell'autorità di omologazione o del servizio tecnico designato.

3.5. I laboratori e le strutture di prova di un produttore di pneumatici possono essere designati come laboratorio approvato e l'autorità di omologazione può inviare un suo rappresentante a presenziare alle prove.

4. MARCATURE

4.1. Tutti gli pneumatici che costituiscono il tipo di pneumatico devono riportare le marcature prescritte dal regolamento n. 30 o n. 54, a seconda dei casi.

4.2. In particolare, gli pneumatici devono recare (10): 4.2.1. il nome o il marchio commerciale del produttore; 4.2.2. la denominazione commerciale (cfr. punto 2.2); La denominazione commerciale non è tuttavia richiesta qualora coincida con il marchio commerciale del produttore; 4.2.3. la designazione della misura dello pneumatico; 4.2.4. il termine «REINFORCED» (oppure «EXTRA LOAD») se lo pneumatico è classificato come rinforzato; 4.2.5. il termine «TRACTION» se lo pneumatico è classificato come pneumatico da trazione (11); 4.2.6. il termine «M+S» oppure «M.S» oppure «M&S» se lo pneumatico è destinato a garantire prestazioni migliori di quelle di uno pneumatico normale in presenza di fango o neve fresca o in via di scioglimento; 4.2.7. il simbolo «alpino» («montagna a tre cime con un fiocco di neve», cfr. allegato 7 appendice 1) per tutte le categorie, se lo pneumatico è classificato nella categoria di impiego «da neve»; 4.2.8. le lettere «MPT» (oppure «ML» oppure «ET») e/o «POR», se lo pneumatico è classificato nella categoria di impiego «speciale». ET sta per «Extra Tread» (pneumatico con battistrada extra), ML per «Mining and Logging» (pneumatico per impiego su fondi di siti minerari o terreni accidentati), MPT per «Multi-Purpose Truck» (pneumatico per veicoli multiuso) e POR per «Professional Off-Road» (pneumatico professionale per fuoristrada).

4.3. Negli pneumatici deve essere presente uno spazio libero di grandezza sufficiente per l'inserimento del marchio di omologazione raffigurato nell'allegato 2 del presente regolamento.

4.4. Il marchio di omologazione deve essere stampato in caratteri in rilievo o incassati sul fianco dello pneumatico, deve essere chiaramente leggibile e deve essere situato nella parte bassa dello pneumatico su almeno uno dei fianchi.

4.4.1. Tuttavia, per gli pneumatici che recano il simbolo «A» relativo alla configurazione di montaggio pneumatico/cerchio, la marcatura può essere situata in qualsiasi punto del fianco esterno dello pneumatico.

5. OMOLOGAZIONE

5.1. Se la misura dello pneumatico rappresentativa del tipo di pneumatico presentato all'omologazione a norma del presente regolamento soddisfa le prescrizioni dei punti 6 e 7 successivi, l'omologazione del tipo di pneumatico viene concessa.

5.2. Ad ogni tipo di pneumatico omologato è assegnato un numero di omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero ad un altro tipo di pneumatico.

5.3. L'omologazione, l'estensione o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di pneumatico a norma del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del regolamento.

5.3.1. I produttori di pneumatici possono presentare domanda di estensione dell'omologazione ai requisiti previsti da altri regolamenti che si applicano al tipo di pneumatico. In questo caso, una copia della schede di omologazione pertinenti, rilasciate dall'autorità di omologazione competente, deve essere acclusa alla domanda di estensione dell'omologazione. Le estensioni dell'omologazione devono essere concesse unicamente dall'autorità di omologazione che ha rilasciato l'omologazione originale dello pneumatico.

5.3.1.1. Quando l'estensione dell'omologazione è concessa e nella scheda di comunicazione (cfr. allegato 1 del presente regolamento) è inclusa la certificazione di conformità ad altri regolamenti, al numero della scheda di comunicazione devono essere aggiunti uno o più suffissi indicanti il regolamento o il regolamenti in questione e le prescrizioni tecniche incorporate nell'estensione dell'omologazione. Per ogni suffisso attribuito, nel punto 9 della scheda di comunicazione devono essere aggiunti il numero o i numeri specifici di omologazione e il numero del regolamento a norma del quale è stata rilasciata l'omologazione.

5.3.1.2. Il prefisso deve identificare la serie di emendamenti delle prescrizioni relative alle prestazioni dello pneumatico per il regolamento in questione (ad es. 02S2 per indicare la seconda serie di emendamenti riguardante le emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 2 o 02S1WR1 per indicare la seconda serie di emendamenti riguardante le emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 1, oppure sia le emissioni sonore prodotte dall'aderenza sul bagnato e dalla resistenza al rotolamento alla fase 1 (cfr. punto 6.1 per le definizioni di fase 1 e fase 2). Se il regolamento è nella versione originale, non occorre indicare la serie di emendamenti.

5.3.2. I seguenti suffissi sono riservati all'indicazione di regolamenti specifici relativi ai parametri prestazionali degli pneumatici: S per indicare la conformità addizionale alle prescrizioni relative alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento; W per indicare la conformità addizionale alle prescrizioni relative all'aderenza sul bagnato; R per indicare la conformità addizionale alle prescrizioni relative alla resistenza al rotolamento. Considerando il fatto che le due fasi sono definite relativamente alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento e dalla resistenza al rotolamento secondo i punti 6.1 e 6.3, le lettere S e R sono seguite dal suffisso «1» in caso di conformità alla fase 1 o dal suffisso «2» in caso di conformità alla fase 2.

5.4. Su ogni misura di pneumatico conforme al tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, nella posizione indicata nel punto 4.3 e conformemente alle prescrizioni del punto 4.4, un marchio di omologazione internazionale composto da: 5.4.1. un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (12); 5.4.2. il numero dell'omologazione, da applicarsi vicino al cerchio di cui al punto 5.4.1 sopra o sotto la «E» o a sinistra o a destra di tale lettera; 5.4.3. il suffisso o i suffissi, nonché l'indicazione di ogni eventuale serie di emendamenti pertinente, come indicato nella scheda di omologazione. Possono essere usati i suffissi indicati nella tabella sottostante singolarmente o congiuntamente. S1 Livello di emissioni sonore di fase 1 S2 Livello di emissioni sonore di fase 2 W Livello di aderenza sul bagnato R1 Livello di resistenza al rotolamento di fase 1 R2 Livello di resistenza al rotolamento di fase 2 Tali suffissi vanno posizionati a destra del numero di omologazione o sotto tale numero, se costituiscono parte dell'omologazione originaria. Se l'omologazione viene estesa a norma dei regolamenti n. 30 o 54, il simbolo aggiuntivo «+» e la serie di emendamenti al regolamento n. 117 vanno riportati prima del suffisso o di ogni eventuale combinazione di suffissi aggiunti per indicare l'estensione dell'omologazione. Se l'omologazione viene estesa successivamente all'omologazione originaria a norma del regolamento n. 117, il simbolo aggiuntivo «+» va riportato fra il suffisso e ogni eventuale combinazione di suffissi aggiunti per indicare l'estensione dell'omologazione. 5.4.4. La marcatura sui fianchi dello pneumatico del o dei suffissi del numero di omologazione dispensa dall'obbligo di apporre sullo pneumatico marcature aggiuntive indicanti il numero di omologazione specifico per la conformità al o ai regolamenti a cui si riferisce il suffisso conformemente al punto 5.3.2 precedente.

5.5. Se lo pneumatico è conforme a un tipo omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all'accordo nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 5.4.1. In questo caso i numeri aggiuntivi e i simboli relativi a tutti i regolamenti a norma dei quali l'omologazione è stata rilasciata nel paese che ha concesso l'omologazione in applicazione del presente regolamento devono essere posti accanto al simbolo prescritti nel punto 5.4.1 precedente.

5.6. Nell'allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi della disposizione dei marchi di omologazione.

6. SPECIFICHE

6.1. Limiti delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento, misurate con il metodo descritto nell'allegato 3 del presente regolamento.

6.1.1. Per gli pneumatici di classe C1, il valore delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento non deve superare i valori relativi alla fase indicata di seguito. valori sono riferiti alla larghezza di sezione nominale indicata nel punto 2.17.1.1 del regolamento n. 30:

Fase 1 Larghezza di sezione nominale Limite dB(A) Fino a 145 72 Superiore a 145 fino a 165 73 Superiore a 165 fino a 185 74 Superiore a 185 fino a 215 75 Oltre 215 76 I limiti sopra indicate vengono aumentati di 1 dB(A) per gli pneumatici rinforzati di tipo «extra load» o «reinforced» e di 2 dB(A) per gli pneumatici speciali.





Fase 2 Larghezza di sezione nominale Limite dB(A) Fino a 185 70 Superiore a 185 fino a 245 71 Superiore a 245 fino a 275 72 Oltre 275 74 I limiti sopra indicate vengono aumentati di 1 dB(A) per gli pneumatici da neve, rinforzati di tipo «extra load» o «reinforced», o per ogni eventuale combinazione fra queste classificazioni.

6.1.2. Per gli pneumatici di classe C2, il valore delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento riferite alla categoria di impiego (cfr. punto 2.1 precedente) non deve essere superiore ai valori relativi alla fase applicabile sottostante:

Fase 1 Categoria di impiego Limite dB(A) Normale 75 Neve (13) 77 Speciale 78





Fase 2 Categoria di impiego Limite dB(A) Normale 72 Neve 73 Speciale 74 Per gli pneumatici da trazione, i limiti sopra indicate vengono aumentati di 1 dB(A) per gli pneumatici di categoria normale e speciale, e di 2 dB(A) per gli pneumatici da neve.

6.1.3. Per gli pneumatici di classe C3, il valore delle emissioni sonore prodotte dal rotolamento riferite alla categoria di impiego (cfr. punto 2.1 precedente) non deve essere superiore ai valori relativi alla fase applicabile sottostante:

Fase 1 Categoria di impiego Limite dB(A) Normale 76 Neve (14) 78 Speciale 79





Fase 2 Categoria di impiego Limite dB(A) Normale 73 Neve 74 Speciale 75 Per gli pneumatici da trazione, i limiti precedenti vengono aumentati di 2 dB(A).

6.2. Le prestazioni di aderenza sul bagnato si determinano confrontando il coefficiente di forza di frenata massima («cffm») o la decelerazione media a regime («dmr») con i valori ottenuti con uno pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT). Le prestazioni relative sono espresse da un indice di aderenza sul bagnato (G).

6.2.1. Gli pneumatici di classe C1 sottoposti a prova con una delle procedure indicate nell'allegato 5 del presente regolamento devono rispettare le prescrizioni seguenti:

Categoria di impiego Indice di aderenza sul bagnato (G) Pneumatico da neve con simbolo di velocità («Q» o inferiore tranne «H») corrispondente a una velocità massima ammissibile non superiore a 160 km/h ≥ 0,9 Pneumatico da neve con simbolo di velocità («R» o superiore più «H») corrispondente a una velocità massima ammissibile superiore a 160 km/h ≥ 1,0 Pneumatico normale (stradale) ≥ 1,1

6.3. Limiti del coefficiente di resistenza al rotolamento, misurati con il metodo descritto nell'allegato 6 del presente regolamento.

6.3.1. Le emissioni massime di fase 1 del coefficiente di resistenza al rotolamento non devono superare i seguenti valori (il valore in N/kN equivale al valore in kg/tonnellata):

Classe dello pneumatico Valore massimo (N/kN) C1 12,0 C2 10,5 C3 8,0 Per gli pneumatici da neve, i limiti devono essere aumentati di 1 N/kN.

6.3.2. Le emissioni massime di fase 2 del coefficiente di resistenza al rotolamento non devono superare i seguenti valori (il valore in N/kN equivale al valore in kg/tonnellata):

Classe dello pneumatico Valore massimo (N/kN) C1 10,5 C2 9,0 C3 6,5 Per gli pneumatici da neve, i limiti devono essere aumentati di 1 N/kN.

6.4. Per essere classificato come pneumatico da neve, uno pneumatico deve soddisfare i requisiti in termini di prestazioni stabiliti da un metodo di prova nell'ambito del quale:

a) la decelerazione media a regime («dmr») in una prova di frenata;

b) o, in alternativa, una forza di trazione massima o media in una prova di trazione;

c) o, in alternativa, la decelerazione media a regime («dmr») in una prova di accelerazione (15); di uno pneumatico candidato viene paragonata al valore corrispondente di uno pneumatico di riferimento normalizzato.

Le prestazioni relative sono espresse da un indice di aderenza sulla neve.

6.4.1 Requisiti relativi al comportamento sulla neve

6.4.1.1. Pneumatici di classe C1 e C2

In valore minimo dell'indice di aderenza sulla neve calcolato in base alla procedura di cui all'allegato 7 e confrontato con il valore SRTT è il seguente:

Classe dello pneumatico Indice di aderenza sulla neve (metodo di frenata su neve) (16) Indice di aderenza sulla neve (metodo di trazione di rotazione) (17) C1 1,07 1,10 C2 N/D 1,10

6.5. Per poter essere classificato come pneumatico da trazione, uno pneumatico deve soddisfare almeno una delle condizioni di cui al punto 6.5.1 successivo.

6.5.1. La scolpitura del battistrada è caratterizzata da almeno due costole lungo la circonferenza, ciascuna delle quali contenente almeno 30 elementi a rilievo, separati da intagli e/o scolpiture di profondità pari ad almeno la metà della profondità del battistrada. L'uso di un'alternativa a una prova fisica sarà possibile solo in una fase successiva, dopo un'ulteriore modifica del regolamento comprendente un riferimento a metodi di prova e a valori limite appropriati.

6.6. Per poter essere classificato come pneumatico speciale, uno pneumatico deve avere una scolpitura del battistrada nella quale i rilievi sono più ampi e spaziati gli uni dagli altri rispetto agli pneumatici normali e presentare le seguenti caratteristiche:

per gli pneumatici di classe C1: profondità del battistrada ≥ 11 mm e rapporto dei vuoti da riempire ≥ 35 percento

per gli pneumatici di classe C2: profondità del battistrada ≥ 11 mm e rapporto dei vuoti da riempire ≥ 35 percento

per gli pneumatici di classe C3: profondità del battistrada ≥ 16 mm e rapporto dei vuoti da riempire ≥ 35 percento

6.7. Per poter essere classificato come pneumatico professionale per fuori strada, uno pneumatico deve presentare tutte le seguenti caratteristiche:

a) per gli pneumatici di classe C1 e C2: i) profondità del battistrada ≥ 11 mm ii) rapporto vuoti da riempire ≥ 35 percento iii) categoria di velocità massima ≤ Q

b) per gli pneumatici di classe C3: i) profondità del battistrada ≥ 16 mm ii) rapporto vuoti da riempire ≥ 35 percento iii) categoria di velocità massima ≤ K

7. MODIFICHE DEL TIPO DI PNEUMATICO ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE

7.1. Ogni modifica del tipo di pneumatico tale da poter influire sulle caratteristiche prestazionali omologate a norma del presente regolamento deve essere notificata all'autorità di omologazione che ha omologato il tipo di pneumatico, la quale può: 7.1.1. ritenere che le modifiche effettuate non rischino di avere effetti negativi di rilievo sulle caratteristiche prestazionali omologate e che in ogni caso lo pneumatico sia ancora conforme alle prescrizioni del presente regolamento; oppure 7.1.2. chiedere che altri campioni siano sottoposti a prova o che il servizio tecnico designato rediga nuovi verbali di prova. 7.1.3. La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con l'indicazione delle avvenute modifiche, devono essere comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.3. 7.1.4. L'autorità di omologazione che rilascia l'estensione dell'omologazione assegna all'estensione un numero progressivo che deve figurare sulla scheda di comunicazione.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure intese ad assicurare la conformità della produzione devono essere conformi a quelle stabilite nell'appendice 2 dell'accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), tenuto conto di quanto indicato in appresso.

8.1. Gli pneumatici omologati a norma del presente regolamento devono essere prodotti in modo da risultare conformi alle caratteristiche prestazionali del tipo di pneumatico omologato e quindi rispettare i requisiti del punto 6 precedente.

8.2. Per verificare la conformità prescritta al precedente punto 8.1, un campione casuale di pneumatici recanti il marchio di omologazione previsto dal presente regolamento deve essere prelevato dalla produzione di serie. La verifica della conformità della produzione deve essere eseguita, di norma, almeno una volta ogni due anni. 8.2.1. Le verifiche effettuate su pneumatici omologati conformemente al punto 6.2 devono essere eseguite utilizzando la stessa procedura (cfr. allegato 5 del presente regolamento) adottata per l'omologazione originale e l'autorità di omologazione si deve accertare che tutti gli pneumatici che rientrano in un tipo omologato siano conformi alle prescrizioni relative all'omologazione. La valutazione deve basarsi sul volume di produzione del tipo di pneumatico in ciascun impianto di produzione, tenendo conto del sistema o dei sistemi di gestione della qualità utilizzati dal produttore. Quando la procedura di prova prevede che una prova sia effettuata contemporaneamente su più di uno pneumatico, ad esempio che la prova relativa alle prestazioni di aderenza sul bagnato sia eseguita su un treno di quattro pneumatici conformemente alla procedura normalizzata descritta nell'allegato 5 del presente regolamento, il treno di pneumatici è considerato un'unità ai fini del calcolo del numero di pneumatici da sottoporre a prova.

8.3. La produzione è ritenuta conforme alle prescrizioni del presente regolamento se i livelli misurati rientrano nei limiti prescritti nel punto 6.1 precedente, con una tolleranza di + 1 dB(A) per le possibili variazioni riscontrabili nella produzione in serie.

8.4. La produzione è ritenuta conforme alle prescrizioni del presente regolamento se i livelli misurati rientrano nei limiti prescritti nel punto 6.3 precedente, con una tolleranza di + 0,3 dB(A) per le possibili variazioni riscontrabili nella produzione in serie.

9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1. L'omologazione di un tipo di pneumatico rilasciata a norma del presente regolamento può essere revocata se cessano di essere soddisfatti i requisiti di cui al punto 8 o se un qualsiasi pneumatico del tipo di pneumatico considerato supera i limiti indicati nei punti 8.3 o 8.4 precedenti.

9.2. Se una parte dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente rilasciata dalla stessa, ne informa quanto prima le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una copia della scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

10. LA CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare di un'omologazione cessa definitivamente la produzione di un tipo di pneumatico omologato a norma del presente regolamento, ne informa l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione, l'autorità informa le altre parti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

11. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELL'AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell'accordo che applicano il presente regolamento comunicano al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l'indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dell'autorità di omologazione, cui devono essere inviate le schede di rilascio, estensione, rifiuto o revoca dell'omologazione emesse negli altri paesi.

12. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

12.1. Dalla data di entrata in vigore della serie 02 di emendamenti al presente regolamento, le parti contraenti che ne danno applicazione sono tenute a non rifiutare di concedere l'omologazione ECE a norma dello stesso regolamento per una categoria di pneumatici, se lo pneumatico soddisfa i requisiti della serie 02 di emendamenti, ivi compresi i requisiti relativi alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento alle fasi 1 o 2 di cui ai punti da 6.1.1 a 6.1.3, i requisiti relativi alle prestazioni di aderenza sul bagnato di cui al punto 6.2.1, nonché i requisiti relativi alla resistenza al rotolamento alle fasi 1 o 2 previsti dai punti 6.3.1 o 6.3.2.

12.2. Dal 1o novembre 2012, le parti contraenti che applicano il presente regolamento sono tenute a rifiutare di concedere l'omologazione ECE qualora la categoria di pneumatici da omologare non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificati dalla serie 02 di emendamenti e a rifiutare altresì di concedere l'omologazione ECE qualora non siano soddisfatti i requisiti relativi alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 2 di cui ai punti da 6.1.1 a 6.1.3, i requisiti relativi alle prestazioni di aderenza sul bagnato di cui al punto 6.2.1, nonché i requisiti relativi alla resistenza al rotolamento alla fase 1 previsti dal punto 6.3.1.

12.3. Dal 1o novembre 2014, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare di autorizzare la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 di emendamenti, ivi compresi i requisiti relativi alle prestazioni di aderenza sul bagnato di cui al punto 6.2.

12.4. Dal 1o novembre 2016, le parti contraenti che applicano il presente regolamento sono tenute a rifiutare di concedere l'omologazione ECE qualora il tipo di pneumatico non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificati dalla serie 02 di emendamenti, ivi compresi i requisiti alla resistenza al rotolamento della fase 2 di cui al punto 6.3.2.

12.5. Dal 1o novembre 2016, ogni parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di concedere la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti relativi alle emissioni sonore prodotte dal rotolamento alla fase 2 di cui ai punti da 6.1.1 a 6.1.3.

12.6. Dalle date di seguito indicate, ogni parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di concedere la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti di resistenza al rotolamento alla fase 1 di cui al punto 6.3.1: Classe dello pneumatico Data C1, C2 1o novembre 2014 C3 1o novembre 2016

12.7. Dalle date di seguito indicate, ogni parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di concedere la vendita o la circolazione di uno pneumatico che non soddisfi i requisiti dello stesso regolamento modificato dalla serie 02 e che non sia conforme ai requisiti di resistenza al rotolamento alla fase 2 di cui al punto 6.3.2: Classe dello pneumatico Data C1, C2 1o novembre 2018 C3 1o novembre 2020

(1) Per la definizione delle categorie, cfr. la Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.2, par. 2.

(2) Ai sensi della norma ISO 4000-1:2010, gli pneumatici di classe C1 corrispondono agli «pneumatici per autovetture».

(3) L'unità del Sistema Internazionale di Unità (SI) convenzionalmente utilizzata per indicare la resistenza al rotolamento è il newton-metro per metro, che equivale a una forza di resistenza in newton.

(4) La resistenza al rotolamento è espresso in newton, mentre il carico è espresso in chilo newton. Il coefficiente di resistenza al rotolamento è adimensionale.

(5) La definizione di un nuovo pneumatico di prova è necessaria per ridurre la possibile variazione e dispersione dei dati dovute agli infetti di invecchiamento degli pneumatici.

(6) È consentito ripetere una procedura di prova comprovata.

(7) Un esempio di comportamento meccanico è lo scorrimento per inerzia.

(8) Il corpo in rotazione può essere, ad esempio, uno pneumatico o un tamburo meccanico.

(9) La riproducibilità della misurazione σm va stimata misurando n volte (dove n ≥ 3), su un unico pneumatico, l'intera procedura descritta nella sezione 4 dell'allegato 6 nel modo di seguito descritto:

dove:

j = contatore da 1 a n del numero di ripetizioni di ciascuna misurazione per un determinato pneumatico n = numero di ripetizioni delle misurazioni sullo pneumatico (n ≥ 3)

(10) Alcuni di questi requisiti possono essere specificati separatamente nel regolamento n. 30 o 54.

(11) L'altezza minima della marcatura si riferisce alla dimensione C di cui all'allegato 3 del regolamento n. 54.

(12) I numeri distintivi delle parti contraenti dell'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento TRANS/WP.29/78/Rev.2

(13) valore limite altresì applicabile soltanto agli pneumatici con marcatura M+S.

(14) valore limite altresì applicabile soltanto agli pneumatici con marcatura M+S.

(15) La presente procedura di prova è in fase di sviluppo.

(16) Cfr. punto 3 dell'allegato 7 del presente regolamento.

(17) Cfr. punto 2 dell'allegato 7 del presente regolamento.

ALLEGATO 1 COMUNICAZIONE (formato massimo: A4 (210 × 297 mm))

ALLEGATO 2 ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE Appendice 1 ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE (cfr. punto 5.4 del presente regolamento) Omologazione a norma del regolamento n. 117 Esempio 1 Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su uno pneumatico, indica che pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 (marcato con S2 solamente [rumore di rotolamento di fase 2]), con il numero di omologazione 0212345. Le prime due cifre del numero (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata conformemente alle prescrizioni della serie 02 di emendamenti del presente regolamento. Esempio 2 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 (marcato con S1 solamente [rumore di rotolamento di fase 1]) per l'aderenza sul bagnato (W) e la resistenza al rotolamento di fase 1 (R1), con il numero di omologazione 0212345. Ciò indica che l'omologazione è per S1WR1. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata a norma dei requisiti della serie 02 di emendamenti del presente regolamento. Appendice 2 OMOLOGAZIONE A NORMA DEL REGOLAMENTO N. 117 E DEI REGOLAMENTI N. 30 O 54 (1) Esempio 1 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 per il rumore di rotolamento di fase 2 (S2), con il numero di omologazione 0212345 e a norma del regolamento n. 30, con il numero di omologazione 0236378. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che lo pneumatico è stato omologato a norma della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 30. Esempio 2 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 per il rumore di rotolamento di fase 2, aderenza sul bagnato e resistenza al rotolamento di fase 2 (S2WR2 ), con il numero di omologazione 0212345 e a norma del regolamento n. 30, con il numero di omologazione 0236378. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che lo pneumatico è stato omologato a norma della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti del regolamento n. 30. Esempio 3 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345 (contrassegnato con S2) e a norma del regolamento n. 54. Ciò indica che l'omologazione si riferisce al rumore da rotolamento di fase 2 (S2). Le prime due cifre del numero di omologazione relativo al regolamento n. 117 (02) e il suffisso «S2» indicano che la prima omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 117 modificato dalla serie 02 di emendamenti. Le prime due cifre del regolamento n. 54 (00) indicano che il regolamento era nella versione originale. Esempio 4 Il marchio di omologazione precedente indica che lo pneumatico è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345 (contrassegnato con S2 R2), e a norma del regolamento n. 54. Ciò evidenzia che l'omologazione è stata concessa per il rumore da rotolamento di fase 2 (S2) e la resistenza al rotolamento di fase 2. Le prime due cifre del numero di omologazione relativo al regolamento n. 117 (02) e il suffisso «S2R2» indicano che la prima omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 117 modificato dalla serie 02 di emendamenti. Le prime due cifre del regolamento n. 54 (00) indicano che il regolamento era nella versione originale. Appendice 3 ESTENSIONI CHE PERMETTONO DI COMBINARE LE OMOLOGAZIONI RILASCIATE A NORMA DEI REGOLAMENTI N. 117, 30 O 54 (2) Esempio 1 Il marchio di omologazione precedente indica che lo pneumatico è stato inizialmente omologato nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 30 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0236378. È altresì contrassegnato con il marchio + 02S1 (rumore di rotolamento di fase 1) che indica che l'omologazione è stata estesa ai sensi del regolamento n. 117 (serie 02 di emendamenti). Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 30 (serie 02 di emendamenti). Il simbolo di aggiunta (+) indica che la prima omologazione è stata concessa a norma del regolamento n. 30 ed è stata estesa per comprendere l'omologazione o le omologazioni concesse ai sensi del regolamento n. 117 (serie 02 di emendamenti) per il rumore da rotolamento di fase 1. Esempio 2 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 30 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0236378. Il marchio indica che l'omologazione si riferisce al rumore di rotolamento di fase 1 (S1), all'aderenza sul bagnato (W) e alla resistenza al rotolamento di fase 2 (R2). L'affisso S1WR2 preceduto (02) indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 modificato dalla serie 02 di emendamenti. Le prime due cifre del numero di omologazione (02) indicano che l'omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 30 (serie 02 di emendamenti). Il segno + indica che la prima omologazione è stata rilasciata a norma del regolamento n. 30 ed è stata estesa per includere l'omologazione a norma del regolamento n. 117 (serie 02 di emendamenti). Appendice 4 ESTENSIONI CHE PERMETTONO DI COMBINARE LE OMOLOGAZIONI RILASCIATE A NORMA DEL REGOLAMENTO N. 117 (3) Esempio 1 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345. Ciò indica che l'omologazione concessa si riferisce all'aderenza sul bagnato (W). L'affisso S2R2 preceduto dal simbolo + indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 al rumore da rotolamento di fase 2 e alla resistenza al rotolamento di fase 2 sulla base di certificati distinti. Esempio 2 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 02 di emendamenti con il numero di omologazione 0212345. Ciò indica che l'omologazione concessa si riferisce al rumore da rotolamento di fase 1 (S1) e all'aderenza sul bagnato (W). L'affisso R1 preceduto dal simbolo + indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 alla resistenza al rotolamento di fase 1 sulla base di certificati distinti. Esempio 3 Il marchio di omologazione sopra riportato indica che lo pneumatico è stato omologato inizialmente nei Paesi Bassi (E4) a norma del regolamento n. 117 e della serie 01 di emendamenti con il numero di omologazione 0167890. Ciò indica che l'omologazione concessa si riferisce al rumore da rotolamento di fase 1 (S) e all'aderenza sul bagnato (W). L'affisso 02R1 preceduto dal simbolo + indica che l'omologazione è stata estesa a norma del regolamento n. 117 e alla serie 02 di emendamenti alla resistenza al rotolamento di fase 1 sulla base di certificati distinti. (1) Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato. (2) Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato. (3) Le omologazioni rilasciate a norma del regolamento n. 117 per gli pneumatici che rientrano nel campo di applicazione del regolamento n. 54 per il momento non comprendono l'aderenza sul bagnato.

ALLEGATO 3 METODO DI MISURA DELLE EMISSIONI SONORE PRODOTTE DAL ROTOLAMENTO DEGLI PNEUMATICI — METODO «CORSA A MOTORE SPENTO» 0. INTRODUZIONE Il metodo proposto contiene le specifiche relative agli strumenti, alle condizioni e al metodo di misura da utilizzare per determinare il livello sonoro di un treno di pneumatici montati su un veicolo di prova che viaggia su una determinata superficie stradale. Il livello massimo di pressione sonora è registrato da microfoni remoti durante la corsa a motore spento del veicolo di prova. Il risultato finale a una determinata velocità di riferimento si ottiene mediante un'analisi di regressione lineare. Tali risultati non possono essere raffrontati al rumore di rotolamento dello pneumatico misurato in accelerazione o in decelerazione durante la frenata. 1. STRUMENTI DI MISURA 1.1. Misurazioni acustiche Il fonometro o strumento di misura equivalente, incluso lo schermo antivento raccomandato dal costruttore, deve essere almeno conforme ai requisiti degli strumenti di tipo 1 della norma IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione. Le misurazioni devono essere effettuate utilizzando la curva di ponderazione A in frequenza e la curva di ponderazione F nel tempo. Se si utilizza un sistema che include un controllo periodico del livello sonoro ponderato in base alla curva A, le letture vanno effettuate a intervalli non superiori a 30 minuti. 1.1.1. Calibrazione All'inizio e alla fine di ogni serie di misurazioni, tutto il sistema di misurazione deve essere verificato mediante un calibratore acustico che sia almeno conforme ai requisiti dei calibratori acustici della classe di precisione 1 prevista dalla norma IEC 60942:1988. Senza ulteriori aggiustamenti, la differenza tra le letture di due controlli consecutivi deve essere inferiore o pari a 0,5 dB. Se questo valore è superato, i risultati delle misurazioni ottenuti dopo l'ultimo controllo soddisfacente vengono scartati. 1.1.2. Conformità ai requisiti La conformità del dispositivo di calibrazione acustica ai requisiti della pubblicazione IEC 60942:1988 deve essere verificata una volta all'anno, e la conformità del sistema di strumentazione ai requisiti della pubblicazione IEC 60651:1979/A1:1993, seconda edizione, deve essere verificata almeno ogni due anni, da un laboratorio autorizzato a effettuare calibrazioni riconducibili alle pertinenti norme. 1.1.3. Posizione del microfono Il microfono o i microfoni devono essere collocati a una distanza di 7,5 ± 0,05 m dalla linea di riferimento CC' (cfr.. figura 1) della pista e a 1,2 ± 0,02 m sopra il suolo. L'asse di sensibilità massima deve essere orizzontale e perpendicolare alla direzione di marcia del veicolo (linea CC'). 1.2. Misurazione della velocità La velocità del veicolo deve essere determinata mediante strumenti con una accuratezza di ± 1 km/h o migliore quando l'estremità anteriore del veicolo ha raggiunto la linea PP' (cfr. figura 1). 1.3. Misurazione della temperatura Le misurazioni della temperatura ambiente e della temperatura della superficie di prova sono obbligatorie. I dispositivi di misurazione della temperatura devono avere un'accuratezza di ± 1 °C. 1.3.1. Temperatura ambiente Il sensore della temperatura deve essere collocato in un luogo sgombro, vicino al microfono in modo tale da essere esposto alle correnti d'aria ma al riparo dalla luce solare diretta. Per questo secondo aspetto è possibile utilizzare uno schermo protettivo o un dispositivo analogo. Il sensore deve essere collocato a un'altezza di 1,2 ± 0,1 m sopra il livello della superficie di prova al fine di limitare l'influsso delle radiazioni termiche emananti dalla superficie di prova con correnti d'aria minime. 1.3.2. Temperatura della superficie di prova Il sensore della temperatura deve essere collocato in un luogo in cui la temperatura sia rappresentativa della temperatura lungo la traccia delle ruote senza interferire con la misurazione del livello sonoro. Se si utilizza uno strumento con sensore di temperatura a contatto, è necessario applicare una pasta a conducibilità termica tra la superficie e il sensore per garantire un contatto termico adeguato. Se si utilizza un termometro a radiazione (pirometro), l'altezza va scelta in modo da coprire un'area di misurazione con diametro ≥ 0,1 m. 1.4. Misurazione del vento Lo strumento deve essere in grado di misurare la velocità del vento con una tolleranza di ± 1 m/s. Il vento deve essere misurato all'altezza del microfono. Deve essere registrata la direzione del vento con riferimento alla direzione di marcia. 2. CONDIZIONI DI MISURA 2.1. Terreno di prova Il terreno di prova deve essere costituito da un tratto centrale circondato da un'area di prova sostanzialmente pianeggiante. Il tratto di misurazione deve essere piano; ai fini delle misurazioni, la superficie di prova deve essere asciutta e pulita. La superficie di prova non deve essere raffreddata artificialmente prima della prova o durante la medesima. La pista di prova deve essere di natura tale che le condizioni di campo acustico libero tra la sorgente sonora ed il microfono possano essere realizzate con una tolleranza di ± 1 dB(A). Queste condizioni si considerano soddisfatte se non vi sono grossi ostacoli fonoriflettenti, quali staccionate, rocce, ponti o edifici, entro un raggio di 50 m dal centro del tratto di misurazione. La superficie della pista di prova e le dimensioni del terreno di prova devono essere conformi all'allegato 4 del presente regolamento. La pista deve presentare una parte centrale di almeno 10 m di raggio sgombra da neve polverosa, erba alta, terra smossa, cenere o elementi analoghi. In prossimità del microfono non deve essere presente alcun ostacolo che possa avere influssi sul campo acustico; nessuna persona deve trovarsi tra il microfono e la sorgente sonora. L'addetto alle misurazioni e gli eventuali osservatori devono disporsi in modo da non alterare le registrazioni degli strumenti di misura. 2.2. Condizioni meteorologiche Le misurazioni non devono essere eseguite in cattive condizioni atmosferiche. Si deve inoltre evitare che i risultati siano falsati da raffiche di vento. Le prove non devono essere effettuate se la velocità del vento all'altezza del microfono supera i 5 m/s. Le prove non devono essere eseguite se la temperatura ambiente è inferiore a 5 °C o superiore a 40 °C oppure se la temperatura della superficie di prova è inferiore a 5 °C o superiore a 50 °C. 2.3. Rumore ambiente 2.3.1. Il livello del rumore di fondo (compreso il rumore del vento) deve essere inferiore di almeno 10 dB(A) rispetto alle emissioni sonore misurate prodotte dal rotolamento degli pneumatici. Il microfono può essere protetto dal vento mediante apposito schermo, purché si tenga contro dell'influenza di quest'ultimo sulla sensibilità e sulle caratteristiche direzionali del microfono stesso. 2.3.2. Le misurazioni influenzate da un picco sonoro apparentemente non correlato alle caratteristiche del livello sonoro generale degli pneumatici devono essere ignorate. 2.4. Prescrizioni relative al veicolo di prova 2.4.1. Prescrizioni generali Il veicolo di prova deve essere un veicolo a motore dotato di quattro pneumatici singoli montati su due assi soltanto. 2.4.2. Carico del veicolo Il veicolo deve essere sottoposto a carico in modo da rispettare le prescrizioni relative al carico degli pneumatici di prova indicate nel punto 2.5.2. 2.4.3. Interasse La distanza fra i due assi su cui vengono montati gli pneumatici di prova deve essere inferiore a 3,50 m per gli pneumatici della classe C1 e inferiore a 5 m per gli pneumatici della classe C2 e C3. 2.4.4. Misure atte a minimizzare l'incidenza del veicolo sulle misurazioni del livello sonoro Per evitare che il rumore di rotolamento degli pneumatici sia influenzato in modo significativo da caratteristiche di costruzione del veicolo di prova, sono previste le seguenti prescrizioni e raccomandazioni. 2.4.4.1. Prescrizioni: a) non devono essere montati paraspruzzi o altri dispositivi aggiuntivi antispruzzo; b) non è consentito aggiungere o lasciare, nelle immediate vicinanze dei cerchi o degli pneumatici, elementi che possano schermare il rumore emesso; c) l'assetto delle ruote (convergenza, campanatura e incidenza) deve essere pienamente conforme alle raccomandazioni del costruttore del veicolo; d) non è consentito montare nel passaruota o sotto il pianale materiale addizionale per l'assorbimento del rumore; e) le sospensioni devono essere in condizioni tali da non produrre una riduzione anomala della distanza minima da terra a veicolo carico conformemente alle prescrizioni di prova. I sistemi di regolazione del livello della carrozzeria, ove esistano, devono essere regolati in modo tale da assicurare durante la prova una distanza minima da terra normale per il veicolo scarico. 2.4.4.2. Raccomandazioni atte ad evitare rumori parassiti: a) si raccomanda la rimozione o la modifica dei componenti del veicolo che possano contribuire al rumore di fondo dello stesso: le rimozioni o modifiche devono essere registrate nel verbale di prova; b) durante la prova occorre verificare che il rilascio dei freni avvenga correttamente onde evitare il rumore di freni; c) è bene accertarsi che le ventole elettriche di raffreddamento non siano in funzione; d) durante la prova i finestrini e il tetto scorrevole del veicolo devono essere chiusi. 2.5. Pneumatici 2.5.1. Prescrizioni generali Sul veicolo di prova devono essere montati quattro pneumatici identici. Nel caso di pneumatici con un indice della capacità di carico superiore a 121 e per i quali non è prescritto il montaggio in gemellato, due di questi pneumatici dello stesso tipo e gamma devono essere montati sull'asse posteriore del veicolo di prova; sull'asse anteriore devono essere montati pneumatici di misura adeguata per il carico sull'asse, con il battistrada ridotto alla profondità minima al fine di ridurre quanto più possibile l'incidenza del rumore dovuto al contatto pneumatico/strada, mantenendo nel contempo un sufficiente livello di sicurezza. Gli pneumatici da neve, che nel territorio di talune parti contraenti possono essere chiodati per assicurare una migliore aderenza, sono sottoposti a prova senza chiodi. Gli pneumatici per i quali sono prescritte procedure di montaggio speciali devono essere sottoposti a prova conformemente a tali prescrizioni (ad esempio direzione di rotazione). Prima di essere sottoposti a rodaggio, gli pneumatici devono presentare la massima profondità del battistrada. La prova deve essere eseguita con cerchi autorizzati dal produttore degli pneumatici. 2.5.2. Carico degli pneumatici Il carico di prova Qt per ciascuno pneumatico del veicolo di prova deve essere compreso tra il 50 e il 90 per cento del carico di riferimento Qr ma il carico medio di prova Qt,avr di tutti gli pneumatici deve essere pari al 75 ± 5 per cento del carico di riferimento Qr. Per tutti gli pneumatici il carico di riferimento Qr corrisponde alla massa massima associata all'indice della capacità di carico dello pneumatico. Qualora l'indice della capacità di carico sia costituito da due numeri separati da una barra (/), il numero a cui fare riferimento è il primo. 2.5.3. Pressione di gonfiaggio degli pneumatici Ciascuno pneumatico montato sul veicolo di prova deve avere una pressione di prova Pt non superiore alla pressione di riferimento Pr e compresa nell'intervallo: Per gli pneumatici di classe C2 e C3, la pressione di riferimento Pr è la pressione corrispondente all'indice di pressione iscritto sul fianco. Per gli pneumatici di classe C1, la pressione di riferimento è Pr = 250 kPa per gli pneumatici «normali » e Pr = 290 kPa per gli pneumatici «rinforzati» o «extra load»; la pressione minima di prova deve essere Pt = 150 kPa. 2.5.4. Preparativi da eseguire prima della prova Prima della prova gli pneumatici devono essere «rodati» per rimuovere eventuali noduli di mescola o altre sporgenze della scolpitura dovute allo stampaggio. Questa operazione richiede di norma l'equivalente di circa 100 km di uso normale su strada. Gli pneumatici devono essere montati sul veicolo di prova nella direzione di rotazione assunta durante il rodaggio. Prima della prova gli pneumatici devono essere riscaldati facendo marciare il veicolo nelle condizioni di prova. 3. METODO DI PROVA 3.1. Condizioni generali Per tutte le misurazioni il veicolo deve percorrere in linea retta il tratto di misurazione (da AA' a BB') in modo che il piano mediano longitudinale del veicolo sia più vicino possibile alla linea CC'. Quando l'estremità anteriore del veicolo di prova ha raggiunto la linea AA', il conducente del veicolo deve aver posto il selettore del cambio in folle e spento il motore. Se durante la misurazione il veicolo emette un rumore anomalo (ad esempio ventola, autoaccensione), la prova non è considerata valida. 3.2. Natura e numero delle misurazioni Il livello di emissioni sonore massimo espresso in decibel ponderati A [dB(A)] è misurato fino alla prima cifra decimale durante la corsa a motore spento del veicolo fra le linee AA' e BB' (figura 1 - estremità anteriore del veicolo sulla linea AA'; estremità posteriore del veicolo sulla linea BB'). Tale valore costituisce il risultato della misurazione. Su ciascun lato del veicolo di prova devono essere eseguite almeno quattro misurazioni a velocità inferiori a quella di riferimento di cui al punto 4.1 e almeno quattro misurazioni a velocità superiori a quella di riferimento. Tali velocità devono essere ripartite in modo approssimativamente uniforme nell'intervallo di velocità specificato al punto 3.3. 3.3. Intervallo di velocità di prova Le velocità del veicolo di prova devono essere comprese nel seguente intervallo: a) tra 70 e 90 km/h per gli pneumatici di classe C1 e C2; b) tra 60 e 80 km/h per gli pneumatici di classe C3. 4. INTERPRETAZIONE DEI RISULTATI Qualora si riscontri una differenza anomala fra i valori (cfr. punto 2.3.2 del presente allegato), la misurazione non è valida. 4.1. Determinazione del risultato della prova La velocità di riferimento Vref utilizzata per determinare il risultato finale è di: a) 80 km/h per gli pneumatici di classe C1 e C2; b) 70 km/h per gli pneumatici di classe C3. 4.2. Analisi di regressione lineare delle misurazioni del rumore di rotolamento Il livello di rumore di rotolamento pneumatico/strada LR in dB(A) è determinato mediante un'analisi di regressione secondo la seguente formula: dove: è il valore medio dei livelli di rumore di rotolamento Li misurati di dB(A): n è il numero delle misurazioni (n ≥ 16), è la media logaritmica delle velocità Vi: with νi = lg(Vi / Vref) a è l'inclinazione della linea di regressione in dB(A): 4.3. Correzione della temperatura Per gli pneumatici di classe C1 e C2, il risultato finale deve essere normalizzato a una temperatura di riferimento θref della superficie di prova applicando una correzione della temperatura secondo la seguente formula: LR(θref) = LR(θ) + K(θref – θ) dove: θ = temperatura misurata della superficie di prova, θref = 20 °C, Per gli pneumatici di classe C1, il coefficiente K è – ,03 db(A)/°C, dove θ < θref e: – 0,06 dB(A)/°C dove θ < θref. Per gli pneumatici di classe C2 il coefficiente K è – 0,02 dB(A)/°C Se la temperatura misurata della superficie di prova non varia di più di 5 °C in tutte le misurazioni necessarie per determinare il livello sonoro di un treno di pneumatici, la correzione della temperatura può essere effettuata solo sul livello di rumore di rotolamento finale registrato come indicato sopra, utilizzando la media aritmetica delle temperature misurate. Negli altri casi ogni livello sonoro Li misurato deve essere corretto, utilizzando la temperatura al momento della registrazione del livello sonoro. La correzione della temperatura non è prevista per gli pneumatici di classe C3. 4.4. Per tenere conto dell'eventuale inaccuratezza degli strumenti di misura, i risultati determinati come indicato al punto 4.3 devono essere ridotti di 1 dB(A). 4.5. Il risultato finale, cioè il livello di rumore di rotolamento corretto in funzione della temperatura LR(θref) in dB(A), deve essere arrotondato al numero intero immediatamente inferiore. Figura 1 Posizioni del microfono per la misurazione Appendice 1 VERBALE DI PROVA Parte 1 — Verbale 1. Autorità di omologazione o servizio tecnico: … 2. Nome e indirizzo del richiedente: … 3. Verbale di prova n.: … 4. Produttore e nome commerciale o designazione commerciale: … 5. Classe dello pneumatico (C1, C2 o C3): … 6. Categoria di impiego: … 7. Livello sonoro conformemente ai punti 4.4 e 4.5 dell'allegato 3 … dB(A) alla velocità di riferimento di 70/80 km/h (1) … 8. Eventuali osservazioni: … 9. Data: … 10. Firma: … Parte 2 — Dati relativi alla prova 1. Data della prova: … 2. Veicolo di prova (marca, modello, anno, modifiche ecc.): … 2.1. Interasse del veicolo di prova: mm … 3. Ubicazione della pista di prova: … 3.1. Data di certificazione della pista secondo la norma ISO 10844:1994: … 3.2. Rilasciata da: … 3.3. Metodo di certificazione: … 4. Dati relativi alla prova degli pneumatici: … 4.1. Designazione della misura dello pneumatico: … 4.2. Caratteristica di servizio dello pneumatico: … 4.3. Pressione di gonfiaggio di riferimento: kPa … 4.4. Dati relativi alla prova: … Anteriore sinistro Anteriore destro Posteriore sinistro Posteriore destro Massa di prova (kg) Indice di carico dello pneumatico (%) Pressione di gonfiaggio (a freddo) (kPa) 4.5. Codice di larghezza del cerchio di misura: … 4.6. Tipo di sensore della temperatura: … 5. Risultati di prova validi: … N. della prova Velocità di prova km/h Direzione di marcia Livello sonoro a sinistra (2) misurato dB(A) Livello sonoro a destra (2) misurato dB(A) Temp.Aria °C Temp. Pista °C Livello sonoro a sinistra (2) corretto per temperatura dB(A) Livello sonoro a destra (2) corretto per temperatura dB(A) Note 1 2 3 4 5 6 7 8 5.1. Pendenza della linea di regressione: … 5.2. Livello sonoro dopo correzione della temperatura conformemente al punto 4.3 dell'allegato 3: … … dB(A) (1) Barrare la dicitura inutile. (2) Relativo al veicolo.

ALLEGATO 4 SPECIFICHE RELATIVE AL TERRENO DI PROVA 1. INTRODUZIONE Il presente allegato contiene le prescrizioni relative alle caratteristiche fisiche e alla costruzione della pista di prova. Tali prescrizioni, basate su una norma specifica (1) /, descrivono le caratteristiche fisiche richieste nonché i metodi di prova relativi a dette caratteristiche. 2. CARATTERISTICHE DELLA SUPERFICIE RICHIESTE Una superficie è considerata conforme alla norma suddetta se la tessitura e la percentuale di vuoti o il coefficiente di assorbimento acustico della stessa sono stati misurati e soddisfano tutti i requisiti dei punti da 2.1 a 2.4 successivi e se sono stati rispettati i requisiti di progettazione (punto 3.2). 2.1. Percentuale di vuoti residui La percentuale dei vuoti residui VC della miscela usata per la pavimentazione della pista di prova non deve superare l'8 per cento. Per la procedura di misurazione, cfr. punto 4.1. 2.2. Coefficiente di assorbimento acustico Qualora non soddisfi il requisito della percentuale di vuoti residui, la superficie θ accettabile soltanto se il coefficiente di assorbimento acustico α θ ≤ 0,10. Per la procedura di misurazione, cfr. punto 4.2. Il requisito di cui ai punti 2.1 e 2.2 è altresì soddisfatto se si è proceduto unicamente alla misurazione dell'assorbimento acustico e questo è risultato ≤ 0,10. Nota: la caratteristica più significativa è la fonoassorbenza, benché la percentuale di vuoti residui costituisca un criterio più consueto fra i costruttori di strade. Tuttavia, la fonoassorbenza deve essere misurata soltanto se la superficie non soddisfa il requisito relativo ai vuoti. Ciò è dovuto al fatto che quest'ultimo parametro è soggetto a incertezze relativamente grandi sia in termini di misurazioni sia in termini di rilevanza e che pertanto alcune superfici potrebbero essere erroneamente respinte se ci si basasse unicamente sulla misurazione dei vuoti. 2.3. Profondità di tessitura La profondità di tessitura TD, misurata secondo il metodo volumetrico (cfr. punto 4.3), deve essere: TD ≥ 0,4 mm 2.4. Omogeneità della superficie Occorre fare ogni sforzo affinché la superficie stradale risulti il più possibile omogenea all'interno dell'area di prova. Nell'omogeneità sono comprese anche la tessitura e la percentuale di vuoti, ma è bene osservare che, se la compattazione è più efficace in taluni punti rispetto ad altri, la tessitura può risultare diseguale ed è possibile una scarsa omogeneità con conseguenti irregolarità della superficie. 2.5. Periodo di prova Per verificare se la superficie rimane conforme ai requisiti in materia di tessitura e di percentuale di vuoti o fonoassorbenza previsti nel presente allegato, devono essere effettuati controlli periodici, ai seguenti intervalli: a) per la percentuale di vuoti residui (VC) o la fonoassorbenza (α): quando la superficie è nuova; se la superficie nuova soddisfa il requisito, non sono necessari altri controlli periodici. Se la superficie nuova non è conforme al requisito previsto, è possibile che lo soddisfi in seguito, dato che le superfici tendono ad occludersi e costiparsi con il passare del tempo. b) per la profondità di tessitura (TD): quando la superficie è nuova; all'inizio della prova sulla rumorosità (NB: almeno quattro settimane dopo la costruzione); successivamente con cadenza annuale. 3. PROGETTAZIONE DELLA SUPERFICIE DI PROVA 3.1. Superficie Nel progettare la superficie di prova, è importante assicurarsi, a titolo di requisito minimo, che l'area su cui transitano i veicoli che attraversano il tratto di prova sia rivestita con il materiale di prova specificato, con margini adeguati per una guida sicura e agevole. Ciò implica che la larghezza della pista sia almeno di 3 m e che la lunghezza della stessa superi le linee AA e BB di almeno 10 m ad ogni estremità. La figura 1 illustra la pianta di un terreno di prova adeguato ed indica l'area minima da preparare con il materiale di prova specificato e costipare con rulli compattatori. Come indicato nell'allegato 3, punto 3.2, le misurazioni devono essere effettuate su entrambi i lati del veicolo. A tal fine, è possibile utilizzare due microfoni (uno su ogni lato della pista) e far muovere il veicolo in una direzione oppure utilizzare un microfono su un solo lato della pista e far muovere il veicolo nelle due direzioni. Se viene applicato il secondo metodo, la superficie sul lato della pista in cui non sono posizionati microfoni non è soggetta ad alcun requisito. Figura 1 Requisiti minimi della superficie di prova. La parte di colore più scuro si definisce «superficie di prova» NOTA – Entro il raggio indicato non devono essere presenti grossi ostacoli fonoriflettenti. 3.2. Progettazione e preparazione della pavimentazione 3.2.1. Requisiti di base per la progettazione La superficie di prova deve soddisfare quattro requisiti di progettazione: 3.2.1.1. essere realizzata in conglomerato bituminoso denso; 3.2.1.2. essere realizzata con aggregati di dimensione massima di 8 mm (fra 6,3 e 10 mm, tenendo conto delle tolleranze); 3.2.1.3. avere uno strato di usura di spessore ≥ 30 mm. 3.2.1.4. il legante deve essere un bitume a penetrazione diretta non modificato. 3.2.2. Linee guida per la progettazione Nella figura 2 è illustrata una curva granulometrica degli aggregati che presenta le caratteristiche richieste e fornisce le opportune indicazioni al costruttore della superficie di prova. La tabella 1 fornisce inoltre alcune indicazioni utili per ottenere la tessitura e la durata nel tempo necessarie. La curva granulometrica corrisponde alla formula seguente: P (% passante) = 100 · (d/dmax) 1/2 dove: d = dimensione in mm della maglia quadrata del setaccio, dmax = 8 mm per la curva mediana, = 10 mm per la curva di tolleranza inferiore, = 6,3 mm per la curva di tolleranza superiore. Figura 2 Curva granulometrica degli aggregati nella miscela bituminosa, con tolleranze A quanto precede, si aggiungono le raccomandazioni seguenti: a) la frazione di sabbia (0,063 mm < dimensione della maglia quadrata < 2 mm) deve contenere non più del 55 per cento di sabbia naturale e almeno il 45 per cento di sabbia derivante da frantumazione; b) lo strato di base e lo strato di fondazione devono assicurare buona stabilità ed uniformità, conformemente alle migliori pratiche di costruzione stradale; c) gli aggregati devono provenire da frantumazione (100 per cento di superfici frantumate) ed essere costituiti da materiale con elevata resistenza alla frantumazione; d) gli aggregati usati nella miscela devono essere lavati; e) non è ammessa l'aggiunta di altri aggregati sulla superficie; f) la durezza del legante espressa in valore PEN deve essere 40-60, 60-80 o anche 80-100, secondo le condizioni climatiche del paese considerato. Di norma si deve utilizzare un legante il più possibile duro, fatta salva l'aderenza alle pratiche abituali; g) la temperatura della miscela prima della rullatura deve essere scelta in modo da ottenere, dopo la rullatura, la percentuale di vuoti richiesta. Per aumentare le probabilità di soddisfare le prescrizioni dei punti da 2.1 a 2.4 precedenti, la compattezza deve essere definita non soltanto scegliendo l'opportuna temperatura della miscela, ma anche il numero appropriato di passaggi e un adeguato mezzo compattatore. Tabella 1 Linee guida per la progettazione Valori obiettivo Tolleranze Sulla massa totale della miscela Sulla massa dell'aggregato Massa degli aggregati lapidei setaccio a maglia quadrata (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 % Massa della sabbia 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 % Massa del filler SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 5 % Massa del legante (bitume) 5,8 % N.D. ± 0,5 % Dimensioni massima degli aggregati 8 mm 6,3 – 10 mm Durezza del legante [cfr. punto 3.2.2 (f)] Valore di levigatezza della pietra (Polished Stone Value, PSV) > 50 Compattezza, rispetto alla compattezza Marshall Compattezza 98 % 4. METODO DI PROVA 4.1. Misurazione della percentuale di vuoti residui Per misurare la percentuale di vuoti residui, occorre prelevare dei provini dalla pista mediante carotaggio in almeno quattro punti diversi, uniformemente distribuiti nell'area di prova fra le linee AA e BB (cfr. figura 1). Per evitare difetti di omogeneità e irregolarità del rivestimento nelle tracce delle ruote, le carote non devono essere prelevate nelle tracce delle ruote propriamente dette, ma in prossimità di esse. Devono essere prelevate due o più carote in prossimità delle tracce delle ruote e una o più carote all'incirca a metà strada fra le tracce delle ruote ed ogni postazione microfonica. Se si ha motivo di ritenere che il requisito di omogeneità non sia soddisfatto (cfr. punto 2.4), le carote devono essere prelevate in un numero maggiore di punti nell'area di prova. Dopo aver stabilito la percentuale di vuoti residui per ogni carota, si calcola il valore medio di tutte le carote e lo si compara alle prescrizioni del punto 2.1. Nessuna carota considerata singolarmente deve avere una percentuale di vuoti superiore al 10 per cento. Occorre ricordare al costruttore della superficie di prova le precauzioni da adottare qualora l'area di prova in cui è previsto il carotaggio debba essere riscaldata mediante tubature o fili elettrici. la posizione di tali elementi deve essere pianificata attentamente, tenendo conto delle posizioni che in futuro saranno interessate dal carotaggio. Si raccomanda di lasciare libere da tubature o fili alcune zone delle dimensioni approssimative di 200 mm × 300 mm o di posizionare detti fili o tubature a una profondità sufficiente a evitare danni dovuti al carotaggio nello strato superficiale. 4.2. Coefficiente di assorbimento acustico Il coefficiente di assorbimento acustico (incidenza normale) deve essere misurato con il metodo del tubo di impedenza utilizzando il procedimento illustrato nella norma ISO 10534-1:1996 o ISO 10534-2:1998. Per i provini prelevati, occorre rispettare gli stessi requisiti previsti per la percentuale di vuoti residui (cfr. punto 4.1). L'assorbimento acustico deve essere misurato nel campo compreso fra 400 Hz e 800 Hz e nel campo compreso fra 800 Hz e 1 600 Hz (almeno alle frequenze centrali delle bande di un terzo di ottava). Devono essere identificati i valori massimi per entrambi i campi di frequenza. Infine, deve essere calcolata la media dei valori così ottenuti in tutte le carote di prova, in modo da giungere al risultato finale. 4.3. Misurazione della profondità della tessitura Ai sensi della norma sopra indicata, le misurazioni della profondità della tessitura devono essere effettuate in almeno 10 punti distribuiti uniformemente lungo le tracce delle ruote sulla pista di prova; il valore medio rilevato deve essere confrontato con la profondità di tessitura minima prevista. Per la descrizione della procedura, cfr. la norma ISO 10844:1994. 5. STABILITÀ NEL TEMPO E MANUTENZIONE 5.1. Influenza dell'invecchiamento Analogamente a quanto avviene per qualsiasi altra superficie, si prevede che i livelli del rumore di rotolamento misurati sulla superficie di prova possano aumentare leggermente nei 6-12 mesi successivi alla costruzione. La superficie raggiunge le caratteristiche richieste non prima che siano trascorse quattro settimane dalla costruzione. L'influenza dell'invecchiamento sulla rumorosità di norma è inferiore per gli autocarri che per le autovetture. La stabilità nel tempo è determinata essenzialmente dalla levigatura e dalla compattazione dovuti al transito dei veicoli sulla superficie e deve essere verificata periodicamente, come indicato al punto 2.5. 5.2. Manutenzione della superficie La superficie deve essere liberata dai frammenti non aderenti e dalle polveri che potrebbero ridurre sensibilmente l'effettiva profondità della tessitura. Nei paesi a clima rigido, per impedire la formazione di ghiaccio sulle strade si utilizza talvolta il sale. Il sale può alterare temporaneamente o anche in modo permanente la superficie ed aumentare così il rumore: il suo uso è pertanto sconsigliato. 5.3. Rifacimento della pavimentazione dell'area di prova Se è necessario rifare la pavimentazione della pista di prova, di norma è sufficiente effettuare il rifacimento soltanto sulla striscia di prova (larga 3 m nella figura 1) su cui transitano i veicoli, sempre che l'area di prova ai lati della suddetta striscia soddisfi i requisiti relativi alla percentuale di vuoti residui o all'assorbimento acustico all'atto della misurazione. 6. DOCUMENTAZIONE RELATIVA ALLA SUPERFICIE E ALLE PROVE EFFETTUATE SU DI ESSA 6.1. Documentazione relativa alla superficie di prova I dati seguenti devono essere comunicati in un documento che descriva la superficie di prova: 6.1.1. ubicazione della pista di prova; 6.1.2. tipo e durezza del legante, tipo di aggregato, massa volumica teorica massima del conglomerato (DR), spessore dello strato di usura e curva granulometrica stabilita in base alle carote prelevate sulla pista di prova; 6.1.3. metodo di compattazione (ad esempio, tipo e massa del rullo, numero di passaggi); 6.1.4. temperatura della miscela, temperatura dell'aria e velocità del vento durante la stesa della superficie; 6.1.5. data di stesa della superficie e nome dell'impresa; 6.1.6. tutti i risultati delle prove o, almeno, della prova più recente, compresi: 6.1.6.1. percentuale di vuoti residui di ciascuna carota; 6.1.6.2. punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dei vuoti; 6.1.6.3. coefficiente di assorbimento acustico di ciascuna carota (se misurato); specificare i risultati per ciascuna carota e ciascun campo di frequenza, nonché la media generale; 6.1.6.4. punti dell'area di prova in cui sono state prelevate le carote per la misurazione dell'assorbimento; 6.1.6.5. profondità di tessitura, compresi numero di prove e deviazione standard; 6.1.6.6. organismo responsabile delle prove effettuate a titolo dei punti 6.1.6.1 e 6.1.6.2 e tipo di apparecchiature utilizzato; 6.1.6.7. data della prova o delle prove e data del prelievo delle carote sulla pista di prova. 6.2. Documentazione relativa alle prove riguardanti la rumorosità dei veicoli effettuate sulla superficie Nel documento che descrive la prova o le prove relative alla rumorosità dei veicoli, si deve precisare se tutti i requisiti della norma suindicata sono stati soddisfatti o no. A tal fine, si fa riferimento al documento di cui al punto 6.1 che descrive i risultati che dimostrano il rispetto di tali requisiti. (1) ISO 10844:1994.

ALLEGATO 5 PROCEDURA DI PROVA PER LA MISURAZIONE DELL'ADERENZA SUL BAGNATO 1. CONDIZIONI GENERALI DELLA PROVA 1.1. Caratteristiche della pista La pista deve avere un rivestimento bituminoso denso con una pendenza non superiore al 2 per cento in tutte le direzioni. Il rivestimento deve essere di età, composizione e usura uniforme; su di esso non devono essere presenti materiali non aderenti o depositi di materiale estraneo. La dimensione massima dell'aggregato deve essere di 10 mm (fra 8 mm e 13 mm, tenendo conto delle tolleranze) e l'altezza di sabbia, misurata conformemente a quanto indicato nella norma ASTM E965, deve essere di 0,7 ± 0,3 mm. Il coefficiente di attrito della superficie per la pista bagnata deve essere determinato con uno dei due metodi descritti di seguito. 1.1.1. Metodo dello pneumatico di riferimento normalizzato di prova (SRTT) Nelle prove effettuate con l'SRTT e il metodo indicato nel punto 2.1, il coefficiente medio della forza di frenata massima (cffm) deve essere compreso fra 0,6 e 0,8. I valori misurati devono essere corretti in funzione degli effetti della temperatura nel modo seguente: cffm = cffm (misurato) + 0,0035 (t – 20) dove «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius. La prova deve essere effettuata utilizzando le corsie e la lunghezza della pista previste per la prova di aderenza sul bagnato. 1.1.2. Metodo del valore BPN (British Pendulum Number) Il valore medio BPN della pista bagnata, misurato con la procedura indicata nella norma ASTM (American Society for Testing and Materials) 303-93 (riapprovata nel 2008) utilizzando il pattino definito nella norma ASTM E 501-94, deve essere compreso fra 40 e 60 dopo correzione degli effetti della temperatura. Salvo indicazioni fornite dal produttore del pendolo, la correzione si può effettuare applicando la formula seguente: BPN = BPN (valore misurato) + 0,34 · t – 0,0018 · t2 – 6,1 dove «t» è la temperatura della superficie della pista bagnata in gradi Celsius. Lungo le corsie della pista da utilizzare per le prove di aderenza sul bagnato, il PBN deve essere misurato a intervalli di 10 m, 5 volte per ogni punto. Il coefficiente di variazione delle medie del BPN non deve essere superiore al 10 per cento. 1.1.3. L'autorità di omologazione deve accertare l'idoneità delle caratteristiche della pista sulla base delle evidenze prodotte nei verbali di prova. 1.2. Condizioni di irrorazione La superficie può essere bagnata da lato pista oppure mediante un sistema di irrorazione incorporato nel veicolo o rimorchio di prova. Nel primo caso, la superficie di prova deve essere bagnata per almeno mezz'ora prima della prova in modo da portare la superficie alla temperatura dell'acqua. Si raccomanda di continuare a bagnare la pista per tutta la durata della prova. L'altezza d'acqua deve essere compresa tra 0,5 e 1,5 mm. 1.3. Il vento non deve interferire con l'irrorazione della superficie (è ammesso l'uso di schermature antivento). La temperatura della superficie bagnata deve essere compresa fra 5 °C e 35 °C e non deve variare di oltre 10 °C nel corso della prova. 2. PROCEDURA DI PROVA Per la determinazione dell'aderenza comparativa sul bagnato si utilizza: a) un rimorchio o un veicolo speciale destinato espressamente alla valutazione degli pneumatici; oppure b) un veicolo di normale produzione per il trasporto di passeggeri della categoria M1, definita nella Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3) contenuta nel documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2. 2.1. Procedura con rimorchio o veicolo speciale per la valutazione degli pneumatici 2.1.1. Il rimorchio, insieme al veicolo trattore, o il veicolo speciale per la valutazione degli pneumatici deve essere conforme ai requisiti seguenti: 2.1.1.1. deve essere in grado di superare il limite superiore della velocità di prova, pari a 67 km/h, e di mantenere una velocità di 65 ± 2 km/h al livello massimo di applicazione delle forze frenanti; 2.1.1.2. deve essere munito di un asse che preveda una posizione di prova e sia dotato di un freno idraulico e un sistema di azionamento comandabile dal veicolo trattore, se del caso. Il sistema frenante deve essere in grado di produrre una coppia frenante sufficiente per raggiungere il coefficiente di forza di frenata massima per tutte le misure e i carichi degli pneumatici da sottoporre a prova; 2.1.1.3. deve essere in grado di mantenere, per tutta la durata della prova, l'allineamento longitudinale (convergenza) e la campanatura dell'assieme ruota-pneumatico di prova con valori che non si discostino di oltre ± 0,5 dai valori ottenuti con lo pneumatico sotto carico in condizioni statiche; 2.1.1.4. nel caso di un rimorchio, il dispositivo meccanico di aggancio tra il veicolo trattore e il rimorchio deve essere tale che, quando il veicolo trattore e il rimorchio sono agganciati tra loro, il timone del rimorchio, o la parte di esso che contiene il sensore di misura della forza frenante sia orizzontale o inclinato verso il basso da dietro in avanti con un angolo massimo di 5. La distanza longitudinale tra la linea mediana del punto di articolazione del dispositivo di aggancio (gancio di traino) e la linea mediana trasversale dell'asse del rimorchio deve essere pari ad almeno dieci volte l'altezza del dispositivo di aggancio (gancio di traino); 2.1.1.5. nel caso di veicoli che incorporano un sistema di irrorazione della pista, l'ugello o gli ugelli dell'acqua devono essere progettati in modo tale da formare un velo d'acqua di spessore uniforme e di larghezza superiore almeno di 25 mm alla larghezza della zona di contatto degli pneumatici. L'ugello o gli ugelli devono essere diretti verso il basso con un angolo compreso fra 20 e 30 e devono proiettare l'acqua 250 - 450 mm davanti al centro della zona di contatto dello pneumatico. L'altezza dell'ugello o degli ugelli deve essere di 25 mm o superiore per evitare eventuali ostacoli sulla superficie della pista, ma non deve essere superiore a 100 mm. La portata d'acqua deve assicurare un'altezza d'acqua compresa fra 0,5 mm e 1,5 mm e deve essere mantenuta costante per tutta la durata della prova con una tolleranza di ± 10 per cento. Una portata tipica per una prova effettuata a 65 km/h è 18 ls–1 per metro di larghezza della superficie bagnata. Il sistema di irrorazione deve essere concepito in modo tale da bagnare gli pneumatici e la superficie della pista davanti agli pneumatici prima dell'inizio della frenata e per tutta la durata della prova. 2.1.2. Procedura di prova 2.1.2.1. Sullo pneumatico di prova devono essere eliminate tutte le bave di stampaggio che potrebbero falsare i risultati della prova. 2.1.2.2. Lo pneumatico di prova deve essere montato sul cerchio di prova indicato dal produttore dello pneumatico nella domanda di omologazione e deve essere gonfiato a 180 kPa se si tratta dell'SRTT o di uno pneumatico per carichi normali, oppure a 220 kPa se si tratta di uno pneumatico rinforzato («reinforced» o «extra load»). 2.1.2.3. Lo pneumatico deve essere condizionato per almeno due ore in prossimità della pista di prova per stabilizzarlo alla temperatura ambiente della zona della pista di prova. Durante il condizionamento, non deve essere esposto alla luce solare diretta. 2.1.2.4. Lo pneumatico deve essere sottoposto a un carico: a) compreso tra 445 kg e 508 kg nel caso dell'SRTT; b) compreso tra il 70 e il 80 per cento del valore di carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico in tutti gli altri casi. 2.1.2.5. Poco prima della prova, la pista deve essere condizionata effettuando almeno dieci prove di frenata sulla parte della pista da usare per il programma di prove inteso a determinare le prestazioni di aderenza, utilizzando però pneumatici non destinati ad essere impiegati in tale programma. 2.1.2.6. Appena prima della prova, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici deve essere controllata e riportata, se necessario, ai valori indicati nel punto 2.1.2.2. 2.1.2.7. La velocità di prova deve essere compresa fra 63 km/h e 67 km/h e deve essere mantenuta entro questi limiti per l'intero ciclo di prova. 2.1.2.8. Ogni serie di prove deve essere effettuata nella stessa direzione sia per lo pneumatico sottoposto alle prove che per l'SRTT a cui devono essere confrontate le sue prestazioni. 2.1.2.9. I freni dell'assieme della ruota di prova devono essere azionati in modo tale da ottenere la forza di frenata massima entro 0,2s - 0,5 s dall'istante dell'azionamento. 2.1.2.10. Nel caso di uno pneumatico nuovo, devono essere effettuati due cicli di prova per condizionare lo pneumatico. Tali prove possono essere utilizzate per controllare il funzionamento delle apparecchiature di registrazione, ma i risultati non devono essere presi in considerazione nella valutazione delle prestazioni. 2.1.2.11. Per la valutazione delle prestazioni di uno pneumatico rispetto a quelle dell'SRTT, la prova di frenata deve essere effettuata dallo stesso punto e nella stessa corsia della pista di prova. 2.1.2.12. Le prove devono essere effettuate nell'ordine seguente: R1 – T – R2 Dove: R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare. La prova dell'SRTT deve essere ripetuta dopo non più di tre pneumatici candidati, ad esempio: R1 – T1 – T2 – T3 – R2 2.1.2.13. Il valore medio del coefficiente di forza di frenata massima (cffm) deve essere calcolato sulla base di almeno sei risultati validi. Affinché i risultati siano considerati validi, il coefficiente di variazione determinato dividendo la deviazione standard per il risultato medio, espresso in percentuale, deve essere al massimo del 5 per cento. Se con la seconda prova dell'SRTT non si ottiene questo risultato, la valutazione dello pneumatico o degli pneumatici candidati è annullata e l'intera serie di prove deve essere ripetuta. 2.1.2.14. Utilizzo del valore medio del cffm per ogni serie dei cicli di prova: Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, il cffm dell'SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente: (R1 + R2)/2 Dove: R1 è il cffm medio della prima serie di prove dell'SRTT ed R2 è il cffm medio della seconda serie dei cicli di prova dell'SRTT Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, il cffm dell'SRTT si calcola nel modo seguente: 2/3 R1 + 1/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1 e 1/3 R1 + 2/3 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2 Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – T3 – R2, il cffm dell'SRTT si calcola nel modo seguente: 3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T1 (R1 + R2)/2 per il confronto con lo pneumatico candidato T2 e 3/4 R1 + 1/4 R2 per il confronto con lo pneumatico candidato T3 2.1.2.15. L'indice di aderenza sul bagnato (G) si calcola nel modo seguente: 2.2. Procedura con un veicolo di normale produzione 2.2.1. Il veicolo deve essere un veicolo di normale produzione della categoria M1, capace di raggiungere una velocità di almeno 90 km/h e munito di sistema frenante antibloccaggio (ABS). 2.2.1.1. Il veicolo non deve essere stato modificato, tranne: a) per consentire il montaggio di una gamma più ampia di ruote e misure di pneumatici; b) per consentire l'azionamento meccanico (anche di tipo idraulico, elettrico o pneumatico) del freno di servizio. Il sistema può essere azionato automaticamente da segnali provenienti da dispositivi incorporati nella pista o posti in prossimità della stessa. 2.2.2. Procedura di prova 2.2.2.1. Sugli pneumatici di prova devono essere eliminate tutte le bave di stampaggio che potrebbero falsare i risultati della prova. 2.2.2.2. Lo pneumatico di prova deve essere montato sul cerchio di prova indicato dal produttore dello pneumatico nella domanda di omologazione e gonfiato a 220 kPa in tutti i casi. 2.2.2.3. Lo pneumatico deve essere condizionato per almeno due ore in prossimità della pista di prova per stabilizzarlo alla temperatura ambiente della zona della pista di prova. Durante il condizionamento, non deve essere esposto alla luce solare diretta. 2.2.2.4. Il carico statico gravante su ogni pneumatico deve essere; a) compreso tra 381 kg e 572 kg nel caso dell'SRTT; b) compreso tra il 60 e il 90 per cento del valore di carico corrispondente all'indice di carico dello pneumatico in tutti gli altri casi. La variazione di carico tra gli pneumatici di uno stesso asse deve essere tale per cui il carico gravante sullo pneumatico sottoposto al carico minore non sia inferiore al 90 per cento del carico gravante sullo pneumatico sottoposto al carico maggiore. 2.2.2.5. Poco prima della prova, la pista deve essere condizionata effettuando almeno dieci prove di frenata da 90 km/h a 20 km/h sulla parte della pista da usare per il programma di prove inteso a determinare le prestazioni di aderenza, utilizzando però pneumatici non destinati ad essere utilizzati in tale programma. 2.2.2.6. Appena prima della prova, la pressione di gonfiaggio degli pneumatici deve essere controllata e riportata, se necessario, ai valori indicati nel punto 2.2.2.2. 2.2.2.7. Partendo da una velocità iniziale compresa fra 87 km/h e 83 km/h, si esercita sul comando del freno di servizio una forza sufficiente a provocare l'entrata in funzione dell'ABS su tutte le ruote del veicolo e una decelerazione stabile del veicolo prima della riduzione della velocità a 80 km/h; tale forza deve continuare ad essere esercitata fino all'arresto del veicolo. La prova di frenata deve essere eseguita con la frizione disinnestata, per i veicoli dotati di cambio manuale, o con il selettore del cambio in folle, per i veicoli dotati di cambio automatico. 2.2.2.8. Ogni serie di prove deve essere effettuata nella stessa direzione sia per lo pneumatico candidato sottoposto alle prove che per l'SRTT a cui devono essere confrontate le sue prestazioni. 2.2.2.9. Nel caso di pneumatici nuovi, devono essere effettuati due cicli di prove per condizionare gli pneumatici. Tali prove possono essere utilizzate per controllare il funzionamento delle apparecchiature di registrazione, ma i risultati non devono essere presi in considerazione nella valutazione delle prestazioni. 2.2.2.10. Per la valutazione delle prestazioni di uno pneumatico rispetto a quelle dell'SRTT, la prova di frenata deve essere effettuata dallo stesso punto e nella stessa corsia della pista di prova. 2.2.2.11. Le prove devono essere effettuate nell'ordine seguente: R1 – T – R2 Dove: R1 è la prova iniziale dell'SRTT, R2 è la seconda prova dell'SRTT e T è la prova dello pneumatico candidato da valutare. La prova dell'SRTT deve essere ripetuta dopo non più di tre pneumatici candidati, ad esempio: R1 – T1 – T2 – T3 – R2 2.2.2.12. La decelerazione media a regime (dmr) tra 80 km/h e 20 km/h deve essere calcolata sulla base di almeno tre risultati validi nel caso dell'SRTT e di 6 risultati validi nel caso degli pneumatici candidati. La decelerazione media a regime (dmr) è data da: dmr = 231,48/S Dove: S è la distanza in metri percorsa per passare da 80 km/h a 20 km/h. Affinché i risultati siano considerati validi, il coefficiente di variazione determinato dividendo la deviazione standard per il risultato medio, espresso in percentuale, deve essere al massimo del 3 per cento. Se con la seconda prova dell'SRTT non si ottiene questo risultato, la valutazione dello pneumatico o degli pneumatici candidati è annullata e l'intera serie di prove deve essere ripetuta. Per ogni serie di cicli di prova deve essere determinata la media dei valori di dmr calcolati. 2.2.2.13. Utilizzo del valore medio della dmr per ogni serie di cicli di prova: Se l'ordine delle prove è R1 – T – R2, la dmr dell’SRTT a cui confrontare le prestazioni dello pneumatico candidato si calcola nel modo seguente: (R1 + R2)/2 dove: R1 è la dmr media della prima serie di prove dell'SRTT ed R2 è la dmr media della seconda serie di cicli di prova dell'SRTT Se l'ordine delle prove è R1 – T1 – T2 – R2, la