IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 89/1

Solo i testi originali UN/ECE hanno effetto giuridico nel quadro del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell’ultima versione del documento UN/ECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

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Regolamento n. 12 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Prescrizioni uniformi relative all’omologazione dei veicoli per quanto riguarda la protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto

Comprendente tutto il testo valido fino a:

supplemento 1 alla serie di modifiche 04 — data di entrata in vigore: 26 luglio 2012.

INDICE

REGOLAMENTO

1. Campo di applicazione

2. Definizioni

3. Domanda di omologazione

4. Omologazione

5. Specifiche

6. Prove

7. Modifiche ed estensione dell’omologazione del tipo di veicolo o di comando dello sterzo

8. Conformità della produzione

9. Sanzioni in caso di non conformità della produzione

10. Istruzioni

11. Cessazione definitiva della produzione

12. Nomi e indirizzi dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e delle autorità di omologazione

13. Disposizioni transitorie

ALLEGATI

ALLEGATO 1o Notifica riguardante il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto, ai sensi del regolamento n. 12

ALLEGATO 1B Notifica riguardante il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di meccanismo dello sterzo riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto, ai sensi della parte pertinente del regolamento n. 12

ALLEGATO 2 Esempi di marchi di omologazione

ALLEGATO 3 Prova di urto frontale contro un ostacolo fisso

ALLEGATO 4 Prova effettuata con il blocco di prova a forma di torso

Appendice: Blocco di prova

ALLEGATO 5 Prova effettuata con la sagoma della testa

ALLEGATO 6 Procedura per determinare il punto «H» e l’angolo effettivo di inclinazione del tronco per i posti a sedere dei veicoli a motore

Appendice 1: Descrizione della macchina tridimensionale per determinare il punto «H»

Appendice 2: Sistema di riferimento tridimensionale

Appendice 3: Dati di riferimento relativi ai posti a sedere

ALLEGATO 7 Procedure di prova per la protezione degli occupanti dei veicoli funzionanti a elettricità da contatti con elementi ad alta tensione e dalla fuoriuscita di elettroliti

Appendice: Dito di prova articolato (IPXXB)

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1. Il presente regolamento si applica al comportamento del meccanismo dello sterzo e al motore elettrico ad alta tensione di esercizio nonché alle componenti ad alta tensione e ai sistemi collegati elettricamente ai bus ad alta tensione del motore elettrico dei veicoli a motore appartenenti alle categorie M1 ed N1 aventi una massa massima ammissibile inferiore a 1 500 kg, riguardo alla protezione degli occupanti in caso di collisione frontale.

1.2. Su richiesta del fabbricante, i veicoli diversi da quelli indicati al paragrafo 1.1 possono essere omologati in base al presente regolamento.

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento:

2.1. «Omologazione di un veicolo» indica l’omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto;

2.2. «Tipo di veicolo» indica una categoria di veicoli a motore che hanno in comune alcune caratteristiche essenziali, come:

2.2.1. nei veicoli mossi da un motore a combustione interna:

2.2.1.1. struttura, dimensioni, forma e materiali della parte del veicolo posta anteriormente al comando dello sterzo;

2.2.1.2. massa del veicolo in ordine di marcia, quale definita al paragrafo 2.18;

2.2.2. nei veicoli mossi da un motore elettrico:

2.2.2.1. struttura, dimensioni, forme e materiali di fabbricazione della parte del veicolo che si trova anteriormente al comando dello sterzo;

2.2.2.2. ubicazione dei sistemi ricaricabili di stoccaggio dell’energia (Rechargeable Energy Storage Systems — RESS), nella misura in cui incidono negativamente sui risultati della prova d’urto prescritta dal presente regolamento;

2.2.2.3. massa del veicolo in ordine di marcia, quale definita al paragrafo 2.18;

2.3. «Omologazione di un comando dello sterzo» indica l’omologazione di un tipo di comando dello sterzo riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto;

2.4. «Tipo di comando dello sterzo» indica una categoria di comandi dello sterzo che hanno in comune alcune caratteristiche essenziali, come:

2.4.1. struttura, dimensioni, forme e materiali di fabbricazione;

2.5. «Comando dello sterzo» indica un dispositivo dello sterzo, solitamente il volante, che viene azionato dal conducente;

2.6. «Comando universale dello sterzo» indica un comando dello sterzo che può essere montato su vari tipi di veicoli omologati e in cui l’accoppiamento tra comando dello sterzo e colonna dello sterzo non incide sulla resistenza all’urto del comando dello sterzo;

2.7. «Airbag» indica una sacca gonfiabile destinata a essere colmata di gas in pressione, e che è:

2.7.1. progettata per proteggere il conducente del veicolo nell’urto contro il comando dello sterzo;

2.7.2. gonfiata da un dispositivo si aziona in caso di urto del veicolo;

2.8. «Corona del comando dello sterzo» indica l’anello esterno quasi toroidale, nel caso del volante, solitamente afferrato dalle mani del conducente durante la guida;

2.9. «Razza» indica una barra che collega la corona del comando dello sterzo al mozzo;

2.10. «Mozzo» indica la parte del comando, di solito al centro dello sterzo, che:

2.10.1. accoppia il comando dello sterzo all’albero dello sterzo;

2.10.2. trasmette la coppia dal comando dello sterzo all’albero dello sterzo;

2.11. «Centro del mozzo del comando dello sterzo» indica il punto sulla superficie del mozzo che corrisponde all’asse dell’albero dello sterzo;

2.12. «Piano del comando dello sterzo» indica, nel caso del volante, la superficie piana che divide in parti uguali la corona del comando dello sterzo tra il conducente e la parte frontale del veicolo;

2.13. «Albero dello sterzo» indica la componente che trasmette alla scatola dello sterzo la coppia applicata al comando dello sterzo;

2.14. «Colonna dello sterzo» indica l’alloggiamento che ospita l’albero dello sterzo;

2.15. «Meccanismo dello sterzo» indica il gruppo comprendente il comando dello sterzo, la colonna dello sterzo, gli accessori del gruppo, l’albero dello sterzo, la scatola dello sterzo e tutte le altre componenti destinate a contribuire all’assorbimento dell’energia in caso di urto contro il comando dello sterzo;

2.16. Abitacolo:

2.16.1. «Abitacolo in rapporto alla protezione degli occupanti» indica lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e piano della paratia posteriore o di appoggio dello schienale dei sedili posteriori;

2.16.2. «Abitacolo in rapporto alla valutazione della sicurezza elettrica» indica lo spazio destinato agli occupanti, delimitato da tetto, pavimento, pareti laterali, porte, vetri esterni, paratia anteriore e posteriore o sponda posteriore e dalle barriere e carter di protezione elettrica destinati a proteggere il motopropulsore dal contatto diretto con parti ad alta tensione;

2.17. «Impattatore» indica un dispositivo a forma di testa rigida e semisferica di 165 mm di diametro, in conformità all’allegato 5, paragrafo 3, del presente regolamento;

2.18. «Massa del veicolo in ordine di marcia» indica la massa del veicolo non occupato e a vuoto, ma completo di combustibile, refrigerante, lubrificante, attrezzi e ruota di scorta (se fornita come dotazione standard dal fabbricante del veicolo) e RESS.

2.19. «Alta tensione» indica la classificazione di componenti o circuiti elettrici, se il valore efficace (root-mean-square, rms) della sua tensione d’esercizio è > 60 V e ≤ 1 500 V in corrente continua (CC) o > 30 V e ≤ 1 000 V in corrente alternata (CA);

2.20. «Sistema ricaricabile di stoccaggio dell’energia (RESS)» indica il sistema ricaricabile di stoccaggio dell’energia che fornisce energia elettrica alla propulsione;

2.21. «Barriera di protezione elettrica» indica la parte che protegge da ogni contatto diretto con parti ad alta tensione;

2.22. «Motopropulsore elettrico» indica il circuito elettrico comprendente i motori di trazione ed eventualmente il RESS, il sistema di conversione dell’energia elettrica, i convertitori elettronici, i relativi cablaggi e connettori e il sistema di accoppiamento per caricare il RESS;

2.23. «Parti sotto tensione» indica le parti conduttrici destinate, in normali condizioni d’uso, a caricarsi elettricamente;

2.24. «Parte conduttrice esposta» indica la parte conduttrice che può essere toccata se ricorre il grado di protezione IPXXB e che si carica elettricamente in condizioni di isolamento difettose. Sono comprese le parti poste sotto una protezione amovibile senza l’uso di alcun attrezzo;

2.25. «Contatto diretto» indica il contatto di persone con parti ad alta tensione;

2.26. «Contatto indiretto» indica il contatto di persone con parti conduttrici esposte;

2.27. «Protezione IPXXB» indica la protezione dal contatto con parti ad alta tensione data da una barriera o da un carter di protezione elettrica e sottoposta a prova usando un dito di prova articolato (IPXXB) come descritto all’allegato 7, paragrafo 4;

2.28. «Tensione d’esercizio» indica il più alto valore efficace (rms) della tensione di un circuito elettrico, stabilito dal fabbricante, che può verificarsi tra qualsiasi parte conduttrice in condizioni di circuito aperto o in normali condizioni di funzionamento. Se il circuito elettrico è suddiviso in più circuiti per isolamento galvanico, la tensione d’esercizio è definita per ciascun circuito separato;

2.29. «Sistema di accoppiamento per caricare il RESS» indica il circuito elettrico impiegato per caricare il RESS a partire da una fonte di energia elettrica esterna e comprendente la presa del veicolo;

2.30. «Telaio elettrico» indica una serie di parti conduttrici collegate elettricamente, il cui potenziale elettrico è preso come valore di riferimento;

2.31. «Circuito elettrico» indica un insieme di parti ad alta tensione tra loro interconnesse, destinato a caricarsi elettricamente in condizioni di funzionamento normale;

2.32. «Sistema di conversione dell’energia elettrica» indica un sistema che genera e fornisce energia elettrica per la trazione elettrica;

2.33. «Convertitore elettronico» indica un dispositivo capace di controllare e/o convertire l’energia elettrica per la trazione elettrica;

2.34. «Carter» indica una parte che racchiude unità interne e le protegge da qualsiasi contatto diretto;

2.35. «Bus ad alta tensione» indica il circuito elettrico, comprendente il sistema d’accoppiamento per caricare il RESS, che funziona ad alta tensione;

2.36. «Isolante solido» indica il rivestimento isolante del cablaggio, che copre le parti ad alta tensione e le protegge da qualsiasi contatto diretto. Comprende coperture per isolare parti ad alta tensione di connettori nonché vernici o pitture applicate a scopo isolante;

2.37. «Sezionatore automatico» indica un dispositivo che, se attivato, separa galvanicamente le fonti di energia elettrica dal resto del circuito ad alta tensione del motopropulsore elettrico;

2.38. «Batteria di trazione di tipo aperto» indica un tipo di batteria che ha bisogno di un liquido e che produce idrogeno rilasciato nell’atmosfera.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. Tipo di veicolo

3.1.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto deve essere presentata dal fabbricante del veicolo o dal suo mandatario.

3.1.2. La domanda deve essere corredata dei seguenti documenti, in triplice copia, e dei seguenti dati specifici: 3.1.2.1. descrizione dettagliata del tipo di veicolo per quanto riguarda struttura, dimensioni, forme e materiali di fabbricazione della parte del veicolo che si trova anteriormente al comando dello sterzo; 3.1.2.2. disegni, in scala adeguata e sufficientemente dettagliati, del meccanismo dello sterzo e del modo con cui è fissato al telaio e alla carrozzeria; 3.1.2.3. descrizione tecnica del meccanismo stesso; 3.1.2.4. indicazione della massa del veicolo in ordine di marcia; 3.1.2.5. eventuale certificato attestante che l’omologazione del comando dello sterzo soddisfa i requisiti del paragrafo 5.2 del regolamento; 3.1.2.6. certificato attestante che il meccanismo dello sterzo soddisfa le specifiche del paragrafo 5.2.2 del regolamento n. 94, serie di modifiche 01, se il richiedente presenta la domanda di omologazione ai sensi del paragrafo 5.1.2; 3.1.2.7. certificato attestante che il comando dello sterzo soddisfa le specifiche dei paragrafi 5.2.1.4 e 5.2.1.5 del regolamento n. 94, serie di modifiche 01, se il richiedente presenta la domanda di omologazione ai sensi del paragrafo 5.2.1; 3.1.2.8. descrizione generale del tipo di fonte di energia elettrica, della sua ubicazione e del motopropulsore elettrico (ad es.,: ibrido, elettrico).

3.1.3. Al servizio tecnico che effettua le prove di omologazione deve essere presentato quanto segue: 3.1.3.1. un veicolo, rappresentativo del tipo di veicolo da omologare, per la prova di cui al paragrafo 5.1; 3.1.3.2. a scelta del fabbricante, d’accordo col servizio tecnico, un secondo veicolo o le parti di veicolo che egli ritiene essenziali per la prova di cui ai paragrafi 5.2 e 5.3. 3.1.3.3. Prima di rilasciare l’omologazione, l’autorità competente verifica l’esistenza di disposizioni che garantiscano l’effettivo controllo della conformità della produzione.

3.2. Tipo di comando dello sterzo

3.2.1. La domanda di omologazione di un tipo di comando dello sterzo riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto deve essere presentata dal fabbricante del comando dello sterzo o dal suo mandatario.

3.2.2. La domanda deve essere corredata dei seguenti documenti, in triplice copia, e dei seguenti dati specifici: 3.2.2.1. descrizione dettagliata del tipo di comando dello sterzo per quanto riguarda struttura, dimensioni, forme e materiali di fabbricazione del comando stesso; 3.2.2.2. disegni, in scala adeguata e sufficientemente dettagliati, del meccanismo dello sterzo e del modo con cui è fissato al telaio e alla carrozzeria; 3.2.2.3. certificato attestante che il comando dello sterzo soddisfa le specifiche dei paragrafi 5.2.1.4 e 5.2.1.5 del regolamento n. 94, se il richiedente presenta la domanda di omologazione ai sensi del paragrafo 5.2.1.

3.2.3. Al servizio tecnico che effettua le prove di omologazione di cui ai paragrafi 5.2 e 5.3 devono essere presentati un campione del comando dello sterzo appartenente al tipo da omologare nonché, a scelta del fabbricante e d’accordo con il servizio tecnico, le parti del veicolo che egli ritiene essenziali per la prova.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Al certificato di omologazione del tipo deve essere allegato un certificato conforme al modello di cui ai paragrafi 4.1.1 o 4.1.2:

4.1.1. allegato 1A per le domande di cui al paragrafo 3.1;

4.1.2. allegato 1B per le domande di cui al paragrafo 3.2.

4.2. Tipo di veicolo

4.2.1. Se il veicolo presentato per l’omologazione ai sensi del presente regolamento soddisfa i requisiti di cui ai paragrafi 5 e 6 e agli allegati 4, 5 e 6 del presente regolamento, a tale tipo di veicolo potrà essere rilasciata l’omologazione.

4.2.2. A ciascun tipo omologato va attribuito un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 04, per la serie di modifiche 04) indicano la serie di modifiche contenente le principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può attribuire lo stesso numero al medesimo tipo di veicolo equipaggiato con un altro tipo di meccanismo dello sterzo o a un altro tipo di veicolo quale definito al paragrafo 2.2.

4.2.3. Il rilascio, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di veicolo ai sensi del presente regolamento devono essere notificati alle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento, per mezzo di un modulo conforme al modello di cui all’allegato 1A del presente regolamento.

4.2.4. Su tutti i veicoli conformi al tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto, in evidenza e in un punto di facile accesso specificato nella scheda di omologazione, un marchio internazionale di omologazione composto da: 4.2.4.1. un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (1); 4.2.4.2. a destra del cerchio di cui al paragrafo 4.2.4.1, il numero del presente regolamento seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione.

4.2.5. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi di un altro o di altri regolamenti allegati all’accordo, nel paese che rilascia l’omologazione ai sensi del presente regolamento non è necessario ripetere il simbolo di cui al paragrafo 4.2.4.1; In tal caso, nel paese che ha rilasciato l’omologazione ai sensi del presente regolamento, il numero del regolamento, il numero di omologazione nonché i simboli aggiuntivi di tutti i regolamenti ai sensi dei quali è stata rilasciata l’omologazione vanno collocati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al paragrafo 4.2.4.1.

4.2.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.2.7. Il marchio di omologazione va apposto accanto o sulla targhetta recante i dati di identificazione del veicolo affissa dal fabbricante.

4.3. Tipo di comando dello sterzo

4.3.1. Se il comando dello sterzo presentato per un’omologazione separata ai sensi del presente regolamento soddisfa i requisiti di cui ai paragrafi 5 e 6 e agli allegati 4, 5 e 6 del presente regolamento, gli potrà essere rilasciata la relativa omologazione. Ciò vale solo per i comandi dello sterzo che non comprendono un airbag.

4.3.2. A ciascun tipo omologato va attribuito un numero di omologazione. Le prime 2 cifre di tale numero (attualmente 04, per la serie di modifiche 04) indicano la serie di modifiche contenente le principali e più recenti modifiche tecniche apportate al regolamento al momento del rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può attribuire lo stesso numero a un altro tipo di meccanismo dello sterzo quale definito al paragrafo 2.4.

4.3.3. Il rilascio, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di comando dello sterzo ai sensi del presente regolamento devono essere notificati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento, per mezzo di un modulo conforme al modello di cui all’allegato 1B del presente regolamento.

4.3.4. Su tutti i comandi dello sterzo conformi al tipo di comando dello sterzo omologato ai sensi del presente regolamento va apposto, in evidenza e in un punto di facile accesso specificato nella scheda di omologazione, un marchio internazionale di omologazione composto da: 4.3.4.1. un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E», seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione ( 1 ); 4.3.4.2. il numero di omologazione, posto sotto il cerchio; 4.3.4.3. il simbolo R94-02, in caso di omologazione ai sensi del paragrafo 5.2.1.

4.3.5. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.4. L’allegato 2 del presente regolamento riporta alcuni esempi di marchi di omologazione.

5. SPECIFICHE

5.1. Quando il veicolo vuoto, in ordine di marcia, senza manichino, è sottoposto alla prova dell’urto contro un ostacolo fisso a una velocità di 48,3 km/h (30 mph), la parte superiore della colonna dello sterzo e il suo albero non devono spostarsi di oltre 12,7 cm né verso la parte posteriore del veicolo, in senso orizzontale, parallelo all’asse longitudinale del veicolo, né in senso verticale verso l’alto; entrambe le dimensioni vanno considerate rispetto a un punto del veicolo non coinvolto nell’urto (2).

5.1.1. I veicoli muniti di motopropulsore elettrico devono inoltre soddisfare i requisiti di cui al paragrafo 5.5. La conformità può essere dimostrata in una prova d’urto frontale separata, su richiesta del fabbricante, previa convalida del servizio tecnico, dato che le componenti elettriche non influenzano la capacità di proteggere il conducente del tipo di veicolo, quale definito dal presente regolamento.

5.1.2. Le specifiche di cui al paragrafo 5.1 si ritengono soddisfatte se il veicolo munito di un siffatto sistema di sterzo risulta conforme alle specifiche di cui al paragrafo 5.2.2 del regolamento n. 94, serie di modifiche 01.

5.2. Se il comando dello sterzo viene colpito da un blocco di prova a forma di torso lanciato contro di esso alla velocità relativa di 24,1 km/h (15mph), la forza applicata al blocco di prova dal comando dello sterzo non deve superare 1 111 daN.

5.2.1. Se il volante del comando dello sterzo è munito di airbag, le specifiche del paragrafo 5.2 si ritengono soddisfatte se il veicolo equipaggiato di tale sistema di sterzo soddisfa le specifiche di cui ai paragrafi 5.2.1.4 e 5.2.1.5 del regolamento n. 94.

5.3. Se il comando dello sterzo viene colpito da un impattatore lanciato contro di esso alla velocità relativa di 24,1 km/h, secondo le procedure dell’allegato 5, la decelerazione dell’impattatore non deve superare 80 g cumulativi per più di 3 millisecondi. La decelerazione dovrà sempre essere inferiore a 120 g a 600 Hz CFC.

5.4. Il comando dello sterzo va progettato, costruito e montato in modo che:

5.4.1. prima della prova d’urto prescritta ai paragrafi 5.2 e 5.3, nessuna parte della superficie del comando dello sterzo, diretta verso il conducente e che possa essere toccata da una sfera di 165 mm di diametro, presenti ruvidità o spigoli vivi con un raggio di curvatura inferiore a 2,5 mm.

Se il comando dello sterzo è munito di airbag, tali requisiti si considerano soddisfatti se nessuna parte, che possa essere toccata da una sfera di 165 mm di diametro, contiene spigoli vivi pericolosi quali definiti al paragrafo 2.18 del regolamento n. 21, tali da aumentare il rischio di lesioni gravi per gli occupanti.

5.4.1.1. Dopo ogni prova d’urto prescritta ai paragrafi 5.2 e 5.3 la parte della superficie del comando dello sterzo diretta verso il conducente non deve presentare spigoli vivi o ruvidi che possano aumentare il pericolo o la gravità delle lesioni per il conducente. Piccole crepe e fessure superficiali non vengono prese in considerazione.

5.4.1.1.1. Nel caso di una sporgenza costituita da una componente di materiale non rigido di meno di 50 A di durezza Shore montata su supporto rigido, il requisito del paragrafo 5.4.1.1 si applica solo al supporto rigido.

5.4.2. Il comando dello sterzo deve essere progettato, costruito e montato in modo che suoi componenti o accessori, come il comando del clacson e gli accessori di montaggio, non si impiglino negli abiti o nei monili del conducente nei normali movimenti di guida.

5.4.3. I comandi dello sterzo che non fanno parte del dispositivo originale, devono soddisfare le specifiche se sottoposti a prova ai sensi dell’allegato 4, paragrafo 2.1.3 e dell’allegato 5, paragrafo 2.3.

5.4.4. Nel caso di «comandi universali dello sterzo», i requisiti devono essere soddisfatti per:

5.4.4.1. la gamma completa degli angoli della colonna, restando inteso che le prove devono essere effettuate almeno per l’angolo minimo e massimo della colonna per la gamma di tipi di veicolo omologati ai quali sono destinati i comandi;

5.4.4.2. la gamma completa delle possibili posizioni dell’impattatore e del blocco di prova a forma di torso rispetto al comando dello sterzo, restando inteso che la prova deve essere eseguita almeno nella posizione mediana per la gamma di tipi di veicolo omologati ai quali sono destinati i comandi. Se si usa una colonna dello sterzo, essa dovrà essere di un tipo che corrisponda alle condizioni del «caso peggiore».

5.4.5. Se si usano adattatori per adattare un determinato tipo di comando dello sterzo a una gamma di colonne dello sterzo, e se si può dimostrare che il loro uso non modifica le caratteristiche di assorbimento dell’energia del sistema, tutte le prove possono essere effettuate con un tipo di adattatore.

5.5. In seguito alla prova effettuata secondo la procedura di cui all’allegato 3 del presente regolamento, il motopropulsore elettrico che funziona ad alta tensione e le componenti e i sistemi ad alta tensione collegati galvanicamente al bus ad alta tensione del motopropulsore elettrico devono soddisfare i seguenti requisiti:

5.5.1. Protezione contro lo shock elettrico

Dopo l’urto almeno 1 dei 4 criteri di cui ai paragrafi da 5.5.1.1 a 5.5.1.4.2 devono essere soddisfatti.

Se il veicolo è dotato della funzione di sezionamento automatico o di uno o più dispositivi che separino galvanicamente il circuito del motopropulsore elettrico durante la guida, almeno 1 dei seguenti criteri deve applicarsi al circuito sezionato o a ciascun circuito separato singolarmente dopo l’attivazione della funzione di sezionamento.

Tuttavia i criteri definiti al paragrafo 5.5.1.4 non si applicano se più potenziali elettrici di una parte del bus ad alta tensione non sono protetti alle condizioni di protezione IPXXB.

Se la prova viene effettuata con una o più parti del sistema ad alta tensione non caricate elettricamente, la protezione contro lo shock elettrico va dimostrata per le parti in questione secondo quanto previsto ai paragrafi 5.2.8.1.3 o 5.2.8.1.4.

5.5.1.1. Assenza di alta tensione

Le tensioni Vb, V1 e V2 dei bus ad alta tensione devono essere pari o inferiori a 30V CA o 60V CC, come specificato nell’allegato 7, paragrafo 2.

5.5.1.2. Basso livello di energia elettrica

L’energia totale (total energy — TE) dei bus ad alta tensione, se misurata con la procedura di prova di cui all’allegato 7, paragrafo 3, formula (a), deve essere inferiore a 2,0 joule. In alternativa, l’energia totale (TE) può essere calcolata in base alla tensione misurata Vb del bus ad alta tensione e alla capacità dei condensatori X (Cx), indicata dal fabbricante all’allegato 7, paragrafo 3, formula (b).

Anche l’energia immagazzinata nei condensatori Y (TEy1, TEy2) deve essere inferiore a 2,0 joule. Questo valore è calcolato misurando le tensioni V1 e V2 dei bus ad alta tensione e del telaio elettrico e la capacità dei condensatori Y indicata dal fabbricante all’allegato 7, paragrafo 3, formula (c).

5.5.1.3. Protezione fisica

Per la protezione dal contatto diretto con parti ad alta tensione deve essere garantito il grado di protezione IPXXB.

Inoltre, la protezione dallo shock elettrico che potrebbe essere causato da un contatto indiretto, la resistenza tra tutte le parti conduttrici esposte e il telaio elettrico deve essere inferiore a 0,1 ohm in presenza di un flusso di corrente di almeno 0,2 ampere.

Questo requisito è soddisfatto se il collegamento galvanico è stato effettuato mediante saldatura.

5.5.1.4. Resistenza di isolamento

Devono essere soddisfatti i criteri di cui ai paragrafi 5.5.1.4.1 e 5.5.1.4.2.

La misurazione va effettuata in conformità all’allegato 7, paragrafo 5.

5.5.1.4.1. Motopropulsore elettrico composto da bus separati a CC o CA

Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono galvanicamente isolati gli uni dagli altri, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all’allegato 7, paragrafo 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione d’esercizio per i bus a CC e un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione d’esercizio per i bus a CA.

5.5.1.4.2. Motopropulsore elettrico comprendente bus a CC e CA tra loro associati

Se i bus ad alta tensione a CA e i bus ad alta tensione a CC sono collegati galvanicamente, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all’allegato 7, paragrafo 5) deve avere un valore minimo pari a 500 Ω/V della tensione di esercizio.

Se tuttavia è garantito il grado di protezione IPXXB per tutti i bus ad alta tensione a CA o se la tensione della CA è pari o inferiore a 30 V dopo la prova d’urto del veicolo, la resistenza di isolamento tra il bus ad alta tensione e il telaio elettrico (Ri quale definita all’allegato 7, paragrafo 5) deve avere un valore minimo pari a 100 Ω/V della tensione di esercizio.

5.5.2. Fuoriuscita di elettroliti

Nei 30 minuti successivi all’urto, non deve verificarsi alcuna fuoriuscita di elettroliti dal RESS verso l’abitacolo e la fuoriuscita di elettroliti dal RESS non deve superare il 7 % verso l’esterno dell’abitacolo, salvo nel caso di batterie di trazione di tipo aperto. Per queste ultime, la fuoriuscita di elettroliti all’esterno dell’abitacolo non deve superare il 7 % (per un massimo di 5,0 litri). Il fabbricante deve dimostrare che i requisiti di cui all’allegato 7, paragrafo 6, sono soddisfatti.

5.5.3. Fissaggio del RESS

Il RESS collocato all’interno dell’abitacolo deve restare nella sede in cui è stato installato; le sue componenti devono restare confinate nell’alloggiamento del RESS.

Nessuna parte del RESS posta all’esterno dell’abitacolo per valutarne la sicurezza elettrica deve penetrare nell’abitacolo durante o dopo la prova d’urto.

Il fabbricante deve dimostrare che i requisiti di cui all’allegato 7, paragrafo 7, sono soddisfatti.

5.6. Le specifiche di cui ai paragrafi da 5.5 a 5.5.3 si ritengono soddisfatte se il veicolo equipaggiato di motopropulsore elettrico ad alta tensione di esercizio è conforme alle specifiche di cui ai paragrafi da 5.2.8 a 5.2.8.3 del regolamento n. 94, serie di modifiche 02.

6. PROVE

6.1. La conformità ai requisiti di cui ai paragrafi da 5.1 a 5.4 va verificata con i metodi descritti negli allegati 3, 4 e 5 del presente regolamento. La conformità ai requisiti di cui al paragrafo 5.5 va verificata con i metodi descritti all’allegato 3 del presente regolamento. Tutte le misurazioni vanno effettuate in base alla norma ISO 6487 1987.

6.2. A scelta dell’autorità di omologazione del tipo possono essere permesse altre prove, purché ne sia dimostrata l’equivalenza. In tal caso, alla documentazione di omologazione va allegata una relazione in cui si descrivono i metodi impiegati e i risultati ottenuti.

7. MODIFICHE ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE DEL TIPO DI VEICOLO O DI COMANDO DELLO STERZO

7.1. Ogni modifica del tipo di veicolo, di comando dello sterzo o di entrambi deve essere notificata all’autorità di omologazione del tipo che ha omologato il tipo di veicolo o di comando dello sterzo. Tale Autorità può: 7.1.1. ritenere improbabile che le modifiche apportate abbiano effetti negativi di rilievo e che comunque il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; o 7.1.2. chiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico che effettua le prove.

7.2. Fatte salve le disposizioni del paragrafo 7.1, una variante del veicolo la cui massa in ordine di marcia sia inferiore a quella del veicolo sottoposto alla prova di omologazione non va considerata una modifica del tipo di veicolo.

7.3. La conferma o il rifiuto dell’omologazione, insieme all’indicazione dell’alterazione, vanno notificati con la procedura di cui ai paragrafi 4.2.3 o 4.3.3, alle parti dell’accordo che applicano il presente regolamento.

7.4. L’autorità competente che rilascia l’estensione dell’omologazione attribuirà a quest’ultima un numero di serie e ne informerà le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo del modulo di notifica conforme al modello di cui agli allegati 1A o 1B del presente regolamento.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1. Ogni veicolo o comando dello sterzo, omologato ai sensi del presente regolamento, deve essere fabbricato in modo conforme al tipo omologato, rispettando i requisiti di cui ai paragrafi 5 e 6.

8.2. Per verificare la conformità alle prescrizioni di cui al paragrafo 8.1 devono essere effettuati opportuni controlli sulla produzione.

8.3. In particolare, il titolare dell’omologazione deve: 8.3.1. garantire l’esistenza di procedure per un controllo efficace della qualità del veicolo o del comando dello sterzo; 8.3.2. disporre dell’apparecchiatura di prova necessaria a controllare la conformità a ogni tipo omologato; 8.3.3. far sì che i risultati della prova siano registrati e che i documenti allegati rimangano a disposizione per un periodo da concordare con l’autorità di omologazione del tipo; 8.3.4. analizzare i risultati di ciascun tipo di prova, per verificare e garantire la coerenza delle caratteristiche del veicolo o del comando dello sterzo, tenendo conto di possibili variazioni nella produzione industriale; 8.3.5. garantire che per ciascun tipo di veicolo o di comando dello sterzo siano effettuate almeno le misurazioni; 8.3.6. far sì che se una serie di campioni o di pezzi sottoposti a prova risulta non conforme secondo il tipo di prova in questione, si proceda a un altro campionamento e a nuovi test. Dovranno essere adottati tutti i provvedimenti necessari per ripristinare la conformità della produzione corrispondente.

8.4. L’autorità competente che ha rilasciato l’omologazione del tipo deve poter verificare in qualsiasi momento che in ogni unità di produzione siano applicati metodi di controllo della conformità.

8.4.1. A ogni ispezione, l’ispettore in visita deve poter consultare i verbali di prova e di produzione.

8.4.2. L’ispettore potrà scegliere campioni a caso da sottoporre a prova nel laboratorio del fabbricante. Il numero minimo dei campioni può essere fissato in base ai risultati dei controlli effettuati dal fabbricante stesso.

8.4.3. Se il livello di qualità è insoddisfacente o se è necessario verificare la validità delle prove effettuate ai sensi del paragrafo 8.4.2, l’ispettore sceglierà campioni da inviare al servizio tecnico che ha effettuato le prove di omologazione del tipo.

8.4.4. L’autorità competente può effettuare tutte le prove prescritte nel presente regolamento. La frequenza normale delle ispezioni autorizzate dall’autorità competente è di una all’anno. In caso di risultati insoddisfacenti, l’autorità competente prende i provvedimenti necessari per ripristinare quanto prima la conformità della produzione.

9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1. L’omologazione del tipo di veicolo o del tipo di comando dello sterzo rilasciata ai sensi del presente regolamento, può essere ritirata se non è soddisfatto il requisito di cui al paragrafo 8.1 oppure se i veicoli o i comandi dello sterzo selezionati non superano i controlli prescritti al paragrafo 8.2.

9.2. Se una parte contraente dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione rilasciata in precedenza, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento mediante una scheda di notifica conforme al modello di cui agli allegati 1A o 1B, a seconda dei casi, del presente regolamento.

10. ISTRUZIONI

Se un tipo di comando dello sterzo è fornito separatamente dal veicolo, le istruzioni di imballaggio e installazione devono chiaramente indicare i tipi di veicolo cui è destinato.

11. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Se il titolare dell’omologazione cessa completamente di fabbricare un tipo di veicolo o un tipo di comando dello sterzo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. Appena ricevuta la relativa notifica, tale autorità informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo del modulo di notifica conforme al modello di cui agli allegati 1A o 1B, a seconda dei casi, del presente regolamento.

12. NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI CHE EFFETTUANO LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite il nome e l’indirizzo dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e delle autorità che la rilasciano, alle quali vanno inviati i certificati attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca di un’omologazione rilasciata in altri paesi.

13. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

13.1. A decorrere dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 03 al presente regolamento, nessuna parte contraente può rifiutare una domanda di omologazione presentata ai sensi del presente regolamento, modificato dalla serie di modifiche 03.

13.2. A decorrere dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 04, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare di rilasciare un’omologazione ai sensi del presente regolamento, modificato dalla serie di modifiche 04.

13.3. Omologazione di un tipo di veicolo

13.3.1. Trascorsi 36 mesi dalla data di entrata in vigore di cui al paragrafo 13.1, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rilasciare l’omologazione ai veicoli a guida avanzata appartenenti alla categoria M1 e ai veicoli di peso inferiore a 1,5 tonnellate appartenenti alla categoria N1 solo se il tipo di veicolo soddisfa i requisiti del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 03, eccettuate le disposizioni di cui al paragrafo 5.1 del presente regolamento relative allo spostamento verticale massimo della colonna dello sterzo, che si applicheranno alle nuove omologazioni solo dopo un ulteriore periodo di 12 mesi.

13.3.2. Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore di cui al paragrafo 13.1, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rilasciare l’omologazione a veicoli diversi da quelli a guida avanzata appartenenti alla categoria M1 solo se il tipo di veicolo soddisfa i requisiti del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 03.

13.3.3. Trascorsi 60 mesi dalla data di entrata in vigore di cui al paragrafo 13.1, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare di riconoscere omologazioni di tipi di veicolo che non siano state rilasciate ai sensi della serie di modifiche 03 al presente regolamento.

13.3.4. Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 04, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rilasciare l’omologazione del tipo solo a tipi di veicolo che soddisfano i requisiti del presente regolamento quale modificato dalla serie di modifiche 04. Nel caso tuttavia di veicoli dotati di motopropulsore elettrico che funziona ad alta tensione, è concesso un ulteriore periodo di 12 mesi a condizione che il fabbricante dimostri, in modo soddisfacente per il servizio tecnico, che il veicolo garantisce livelli di sicurezza equivalenti a quelli richiesti dal presente regolamento, quale modificato dalla serie di modifiche 04.

13.3.5. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutare l’estensione di omologazioni rilasciate ai sensi di serie precedenti di modifiche al presente regolamento se l’estensione non comporta alcuna modifica al sistema di propulsione del veicolo. Trascorsi tuttavia 48 mesi dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 04, non possono essere rilasciate estensioni delle omologazioni, rilasciate ai sensi di serie di modifiche precedenti al presente regolamento a veicoli dotati di motopropulsore elettrico ad alta tensione.

13.3.6. Se al momento dell’entrata in vigore della serie di modifiche 04 al presente regolamento esistono prescrizioni nazionali che disciplinano la sicurezza dei veicoli con motopropulsore elettrico ad alta tensione, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare l’omologazione o l’immatricolazione nazionale dei veicoli non conformi alle suddette prescrizioni nazionali, a meno che non si tratti di veicoli omologati ai sensi della serie di modifiche 04 al presente regolamento.

13.3.7. Trascorsi 48 mesi dalla data di entrata in vigore della serie di modifiche 04 al presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono rifiutare l’omologazione nazionale o regionale nonché la prima immatricolazione nazionale o regionale (prima messa in circolazione) di un veicolo con motopropulsore elettrico ad alta tensione non conforme alle prescrizioni della serie di modifiche 04 al presente regolamento.

13.3.8. Restano valide le omologazioni dei veicoli rilasciate ai sensi della serie di modifiche 03 al presente regolamento e che non sono interessate dalla serie di modifiche 04; le parti contraenti che applicano il presente regolamento continueranno ad accettarle.

13.4. Omologazioni del tipo di comando dello sterzo

13.4.1. Anche dopo la data di entrata in vigore della serie di modifiche 04, le omologazioni del tipo di comando dello sterzo rilasciate ai sensi di serie di modifiche precedenti al presente regolamento restano valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare ad accettarle e a rilasciare estensioni di omologazioni ai sensi della serie di modifiche 03.

13.4.2. A decorrere dalla data di entrata in vigore del supplemento 2 alla serie di modifiche 03, le parti contraenti non rilasceranno omologazioni separate del tipo di comando dello sterzo comprendente un airbag.

13.4.3. A decorrere dalla data di entrata in vigore del supplemento 2 alla serie di modifiche 03, le parti contraenti potranno rifiutare di riconoscere omologazioni separate del tipo di comando dello sterzo comprendente un airbag.

(1) I numeri distintivi delle parti contraenti dell’accordo del 1958 sono riportati nell’allegato 3 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2/Amend.1.

(2) Cfr. allegato 3, paragrafo 3.1.

ALLEGATO 1A NOTIFICA [Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 1B NOTIFICA [Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)]

ALLEGATO 2 ESEMPI DI MARCHI DI OMOLOGAZIONE Modello A (Cfr. paragrafo 4.2.4 del presente regolamento) Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi del regolamento n. 12 riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto. Il numero di omologazione indica che l’omologazione è stata rilasciata ai sensi delle prescrizioni del regolamento n. 12 quale modificato dalla serie di modifiche 04. Modello B (Cfr. paragrafo 4.2.5 del presente regolamento) Questo marchio di omologazione, apposto su un veicolo, indica che il tipo di veicolo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi dei regolamenti nn. 12 e 42 (1). I numeri di omologazione indicano che, alla data in cui sono state rilasciate le omologazioni, il regolamento n. 12 comprendeva la serie di modifiche 04 e il regolamento n. 42 comprendeva la serie di modifiche 00. Modello C (Cfr. paragrafo 4.3.4 del presente regolamento) Questo marchio di omologazione, apposto su un comando dello sterzo, indica che il tipo di comando dello sterzo in questione, è stato omologato nei Paesi Bassi (E4) ai sensi della parte pertinente del regolamento n. 12 quale modificato dalla serie di modifiche 04 riguardo alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto. Modello D (Cfr. paragrafo 4.3.4.3 del presente regolamento) Questo marchio di omologazione, apposto su un comando dello sterzo, indica che il tipo di comando dello sterzo in questione è stato omologato nei Paesi Bassi (E4), relativamente alla protezione del conducente dal meccanismo dello sterzo in caso di urto, ai sensi delle disposizioni di cui ai paragrafi 5.2.1 e/o 5.3.1 del regolamento n. 12 quale modificato dalla serie di modifiche 03. (1) Il secondo numero è indicato a mero titolo di esempio.

ALLEGATO 3 PROVA DI URTO FRONTALE CONTRO UN OSTACOLO FISSO 1. FINALITÀ Scopo di questa prova è verificare se il veicolo soddisfa i requisiti di cui al paragrafo 5.1. 2. IMPIANTI, PROCEDIMENTO E STRUMENTI DI MISURAZIONE 2.1. Terreno di prova L’area di prova deve essere sufficientemente ampia da accogliere la pista di accelerazione, la barriera e gli impianti tecnici necessari alla prova. La parte terminale della pista, per almeno 5 m prima della barriera, dovrà essere orizzontale (pendenza inferiore al 3 % misurata su una lunghezza di 1 metro), piatta e liscia. 2.2. Barriera La barriera è costituita da un blocco di cemento armato di larghezza non inferiore a 3 m nella parte frontale e di altezza non inferiore a 1,5 m. La barriera deve avere uno spessore tale da pesare almeno 70 tonnellate metriche. La parte frontale deve essere piatta, verticale e perpendicolare all’asse della pista di accelerazione e deve essere coperta da pannelli di compensato spessi 20 ± 2 mm, in buone condizioni. Tra il pannello di compensato e la barriera può essere collocata una struttura costituita da una piastra d’acciaio spessa almeno 25 mm. È possibile usare una barriera con caratteristiche differenti, purché la superficie della zona d’urto sia maggiore della superficie frontale d’urto del veicolo oggetto di prova e dia risultati equivalenti. 2.3. Propulsione del veicolo Al momento dell’urto, il veicolo non deve più essere soggetto all’azione di qualsiasi dispositivo aggiuntivo di sterzo o di propulsione. Esso deve raggiungere l’ostacolo con una traiettoria perpendicolare alla barriera d’urto; il disallineamento laterale massimo tollerato tra la linea mediana verticale della parte frontale del veicolo e la linea mediana verticale della barriera d’urto è ± 30 cm. 2.4. Stato del veicolo 2.4.1. Per la prova, il veicolo deve essere completo di tutte le normali componenti e apparecchiature comprese nella propria massa a vuoto, oppure essere nella condizione di soddisfare questo requisito per quanto riguarda le componenti e le apparecchiature che interessano l’abitacolo e la distribuzione della massa del veicolo nel suo complesso in ordine di marcia. Su richiesta del fabbricante, in deroga al paragrafo 5.1 del presente regolamento, la prova può essere effettuata con manichini in posizione, purché questi non disturbino in nessun momento il movimento del meccanismo dello sterzo. La massa dei manichini non deve essere considerata ai fini della prova. 2.4.2. Se il veicolo è azionato da mezzi esterni, l’impianto di alimentazione del carburante deve essere riempito almeno al 90 % della sua capacità di liquido non infiammabile di densità compresa tra 0,7 e 1. Questo requisito non si applica se come carburante si usa l’idrogeno. Tutti gli altri impianti (serbatoi del liquido dei freni, radiatore ecc.) possono essere vuoti. 2.4.3. Se il veicolo è azionato dal proprio motore, il serbatoio del carburante deve essere riempito di carburante almeno al 90 % della sua capacità. Tutti gli altri serbatoi devono essere completamente pieni. Previo accordo tra fabbricante e servizio tecnico, è permesso, modificare il sistema di alimentazione del carburante in modo da usare un quantitativo idoneo di carburante per far funzionare il motore o il sistema di conversione dell’energia elettrica. In tal caso, il serbatoio del carburante va riempito almeno al 90 % della massa di un pieno di carburante con un liquido non infiammabile di densità compresa tra 0,7 e 1. Questa prescrizione non si applica ai serbatoi di idrogeno. 2.4.4. Regolazione del motopropulsore elettrico 2.4.4.1. Il RESS deve essere in uno stato di carica da permettere il normale funzionamento del motopropulsore, come raccomandato dal fabbricante. 2.4.4.2. Il motopropulsore elettrico deve essere caricato elettricamente con o senza l’intervento delle fonti originali di energia elettrica (ad es., gruppo elettrogeno, RESS o sistema di conversione dell’energia elettrica). Tuttavia: 2.4.4.2.1. previo accordo tra servizio tecnico e fabbricante, è ammesso effettuare la prova senza che il motopropulsore elettrico, o parti di esso, siano caricati elettricamente, purché ciò non incida negativamente sul risultato della prova. Per le parti del propulsore elettrico non caricate elettricamente, la protezione contro lo shock elettrico va dimostrata con una protezione fisica o una resistenza di isolamento e altri mezzi idonei. 2.4.4.2.2. In presenza della funzione di sezionamento automatico, se il fabbricante lo chiede, è consentito effettuare la prova con la funzione di sezionamento attivata. In tal caso, occorre dimostrare che la disattivazione automatica avrebbe funzionato durante la prova d’urto tra l’altro attraverso il segnale di attivazione automatica e la separazione galvanica tenuto conto delle condizioni reali dell’urto. 2.4.5. Se il fabbricante lo chiede, il servizio tecnico che effettua le prove può autorizzare, per effettuare le prove prescritte dal presente regolamento, l’uso di un veicolo predisposto per le prove prescritte da altri regolamenti (comprese quelle che possono danneggiarne la struttura). 2.4.6. Se regolabile, il volante deve trovarsi nella posizione normale indicata dal fabbricante o, in mancanza di istruzioni, nella posizione intermedia della gamma di regolazioni consentite. 2.5. Velocità d’urto Al momento dell’urto, la velocità deve essere compresa tra 48,3 km/h (30 mph) e 53,1 km/h (33 mph). Se tuttavia la prova viene effettuata a una velocità d’urto superiore e il veicolo soddisfa i requisiti elencati, la prova sarà considerata valida. 2.6. Strumenti di misurazione Lo strumento di registrazione della velocità di cui al paragrafo 2.5 deve avere un margine di precisione dell’1 %. 3. RISULTATI 3.1. Per determinare il movimento verso l’indietro e verso l’alto del comando dello sterzo, durante l’urto occorre effettuare una registrazione (1) della variazione della distanza — in senso orizzontale (2) e parallelo all’asse longitudinale del veicolo e in senso verticale nella direzione perpendicolare a tale asse — tra la parte superiore della colonna dello sterzo (e l’albero) e un punto sul veicolo non coinvolto nell’urto. Il valore massimo di questa variazione, preso dalla registrazione, sarà considerato come movimento verso l’indietro e verso l’alto. 3.2. Dopo la prova, descrivere i danni subiti dal veicolo in un resoconto scritto; scattare una fotografia almeno da ciascuna delle seguenti angolazioni del veicolo: 3.2.1. viste laterali (destra e sinistra); 3.2.2. vista anteriore; 3.2.3. vista della parte inferiore; 3.2.4. zona interessata all’interno dell’abitacolo. 4. FATTORI DI CORREZIONE 4.1. Legenda V velocità registrata in km/h; mo massa del prototipo nello stato di cui al paragrafo 2.4 del presente allegato; m1 massa del prototipo con l’apparecchiatura di prova; Do variazione della distanza misurata durante l’urto, quale definita al paragrafo 3.1 del presente allegato; D1 variazione della distanza usata per determinare i risultati della prova; K1 = il valore maggiore tra e 0,83; K2 = il valore maggiore tra e 0,8. 4.2. La variazione corretta D1 usata per verificare la conformità del prototipo ai requisiti del presente regolamento va calcolata con la seguente formula: 4.3. Una prova d’urto frontale contro una barriera non è necessaria se un veicolo, identico al prototipo considerato per le caratteristiche di cui al paragrafo 2.2 del presente regolamento, ha una massa m1 superiore a mo, se m1 non è maggiore di 1,25 mo e se la variazione corretta D2 ottenuta dalla variazione D1 con la formula è tale da dimostrare che il nuovo veicolo già soddisfa i requisiti del paragrafo 5 del presente regolamento. 5. PROCEDURE EQUIVALENTI 5.1. Possono essere ammesse procedure alternative a discrezione dell’autorità di omologazione, purché ne sia dimostrata l’equivalenza. Alla documentazione di omologazione va allegata una relazione che descriva il metodo impiegato e i risultati ottenuti oppure la ragione della mancata esecuzione della prova. 5.2. La responsabilità di dimostrare l’equivalenza del metodo alternativo spetta al fabbricante o al suo mandatario che desiderino usare tale metodo. (1) Questa registrazione può essere sostituita da misurazioni massime. (2) «In senso orizzontale» significa rispetto all’abitacolo quando il veicolo è immobile prima della prova, non nello spazio durante il movimento del veicolo rispetto al terreno, e «in senso verticale» significa perpendicolare all’asse orizzontale e verso l’alto.

ALLEGATO 4 PROVA EFFETTUATA CON IL BLOCCO DI PROVA A FORMA DI TORSO 1. FINALITÀ Scopo di questa prova è verificare se il veicolo soddisfa i requisiti di cui al paragrafo 5.2 del presente regolamento. 2. IMPIANTI, PROCEDIMENTI E STRUMENTI DI MISURAZIONE 2.1. Montaggio del comando dello sterzo 2.1.1. Il comando deve essere montato nella sezione frontale del veicolo ottenuta tagliando trasversalmente la scocca a livello dei sedili anteriori ed eliminando possibilmente tetto, parabrezza e porte. Questa sezione va saldamente fissata al banco di prova, in modo che non si sposti quando viene urtata dal blocco di prova a forma di torso. La tolleranza dell’angolo di montaggio del comando deve essere ± 2 gradi rispetto all’angolo di progettazione. 2.1.2. Su richiesta del fabbricante e d’accordo con il servizio tecnico, il comando dello sterzo può tuttavia essere montato su un telaio che simuli il montaggio del meccanismo dello sterzo, purché questo gruppo «telaio/meccanismo dello sterzo» rispetto alla «sezione anteriore della scocca/meccanismo dello sterzo» vera e propria, abbia: 2.1.2.1. identica disposizione geometrica; 2.1.2.2. maggiore rigidità. 2.1.3. Il comando dello sterzo va montato solo quando se ne chiede l’omologazione. Il comando dello sterzo deve essere sottoposto a prova completo di accessori. Tra il comando dello sterzo e il banco di prova va lasciato uno spazio d’urto minimo di 100 mm. L’albero dello sterzo va saldamente fissato al banco di prova in modo da non spostarsi durante l’urto (cfr. figura 1 dell’allegato 5). 2.2. Sistemazione del meccanismo dello sterzo per le prove 2.2.1. Durante la prima prova, il comando dello sterzo dovrà essere girato in modo che la sua razza più rigida sia perpendicolare al punto di contatto con il blocco di prova a forma di torso; se il comando dello sterzo è un volante, la prova va ripetuta con la parte più flessibile del volante perpendicolare a tale punto di contatto. Se il comando dello sterzo è regolabile, le 2 prove vanno effettuate con il volante regolato nella posizione normale indicata dal fabbricante o, in mancanza di ciò, a metà tra le posizioni estreme di regolazione. 2.2.2. Se il veicolo è munito di un dispositivo che regola inclinazione e posizione del volante, durante la prova quest’ultimo deve trovarsi nella posizione di uso normale indicata dal fabbricante e considerata dal laboratorio come rappresentativa dal punto di vista dell’assorbimento dell’energia. 2.2.3. Se il comando dello sterzo è dotato di airbag sul volante, la prova andrà effettuata con l’airbag gonfio. Su richiesta del fabbricante e d’accordo con il servizio tecnico, la prova potrà essere effettuata senza airbag gonfio. 2.3. Blocco di prova a forma di torso Il blocco di prova a forma di torso avrà la forma, le dimensioni, la massa e le caratteristiche indicate nell’appendice del presente allegato. 2.3.1. Di seguito sono riportati orientamenti aggiuntivi non obbligatori riguardanti le caratteristiche meccaniche del blocco di prova a forma di torso: a) velocità di applicazione del carico durante la misurazione della rigidità: 250 ± 50 mm/min; b) baricentro: 551,2 ± 6 mm dalla sommità del blocco di prova a forma di torso; c) momento d’inerzia intorno all’asse trasversale attraverso il baricentro: 2,26 ± 0,23 kg × m2. 2.4. Misurazione delle forze 2.4.1. Occorre rilevare la forza massima che agisce in senso orizzontale e parallelo all’asse longitudinale del veicolo, applicata al blocco di prova a forma di torso e risultante dall’urto contro il comando dello sterzo. 2.4.2. Essa potrà essere misurata direttamente o indirettamente o essere calcolata in base ai valori registrati durante la prova. 2.5. Accelerazione del blocco di prova a forma di torso 2.5.1. Si può usare qualsiasi metodo di accelerazione, purché il blocco di prova a forma di torso quando urta il comando dello sterzo non sia in alcun modo legato al dispositivo di accelerazione. Il blocco di prova a forma di torso deve urtare il comando dopo una traiettoria essenzialmente diritta e parallela all’asse longitudinale del veicolo. 2.5.2. Il punto H del blocco di prova a forma di torso, da contrassegnare opportunamente, andrà regolato in modo che prima dell’urto si trovi nel piano orizzontale che attraversa il punto R, come indicato dal fabbricante del veicolo. 2.6. Velocità Il blocco di prova a forma di torso deve urtare il comando dello sterzo a una velocità di 24,1 km/h + 1,2 (15 mph + 0,8). Se tuttavia la prova viene effettuata a una velocità d’urto superiore e il comando soddisfa i requisiti elencati, la prova sarà considerata valida. 2.7. Strumenti di misurazione 2.7.1. Con la strumentazione usata per registrare i parametri indicati al paragrafo 5.2 del presente regolamento saranno possibili misurazioni aventi il seguente grado di precisione: 2.7.1.1. velocità del blocco di prova a forma di torso: entro il 2 %; 2.7.1.2. registrazione del tempo: entro 1/1 000 di secondo; 2.7.1.3. l’inizio dell’urto (punto zero) al momento del primo contatto del blocco di prova a forma di torso con il comando dello sterzo deve essere identificato sulle registrazioni e sui filmati usati per analizzare i risultati della prova. 2.7.1.4. Misurazione della forza: La strumentazione usata deve essere conforme alla norma ISO 6487: 1987 a meno che il presente regolamento non specifichi altrimenti. 2.7.1.4.1. Con i trasduttori di carico inseriti nel sistema dello sterzo: la classe di ampiezza del canale deve essere 1 960 daN (2 000 kg) e la classe di frequenza del canale 600. 2.7.1.4.2. Con gli accelerometri o i trasduttori di carico inseriti nel torso di prova: sistemare simmetricamente 2 accelerometri unidirezionali sul piano trasversale del baricentro del blocco di prova a forma di torso. La classe d’ampiezza del canale deve essere 60 g e la classe di frequenza del canale 180. Riguardo al numero e alla posizione degli accelerometri di misurazione sono permessi altri metodi, come dividere l’apparecchiatura di prova in parti separate al cui baricentro si pongono gli accelerometri per misurare l’accelerazione in senso orizzontale e parallelo all’asse longitudinale del veicolo. La forza risultante dev’essere quella che corrisponde alla somma complessiva delle forze calcolate o misurate direttamente per ciascuna parte del torso di prova. 2.8. Temperatura ambiente: stabilizzata a 20 °C ± 5 °C. 3. RISULTATI 3.1. Dopo la prova, accertare il danno subito dal meccanismo dello sterzo e descriverlo in una relazione scritta; scattare almeno una fotografia laterale e una frontale della zona «comando dello sterzo/colonna dello sterzo/quadro strumenti». 3.2. Il valore massimo della forza va misurato o calcolato come indicato al paragrafo 2.4. Appendice Blocco di prova

ALLEGATO 5 PROVA EFFETTUATA CON LA SAGOMA DELLA TESTA 1. FINALITÀ Lo scopo di questa prova è verificare se il comando dello sterzo soddisfa i requisiti di cui al paragrafo 5.3 del presente regolamento. 2. IMPIANTI, PROCEDIMENTI E STRUMENTI DI MISURAZIONE 2.1. Aspetti generali 2.1.1. Il comando dello sterzo deve essere sottoposto a prova completo di accessori. 2.1.2. Se il comando dello sterzo è dotato di airbag sul volante, la prova andrà effettuata con l’airbag gonfio. Su richiesta del fabbricante e d’accordo con il servizio tecnico, la prova potrà essere effettuata senza airbag gonfio. 2.2. Montare il comando dello sterzo quando si chiede l’omologazione di quest’ultimo contestualmente all’omologazione del veicolo. 2.2.1. Il comando deve essere montato nella sezione frontale del veicolo ottenuta tagliando trasversalmente la scocca a livello dei sedili anteriori ed eliminando possibilmente tetto, parabrezza e porte. Questa sezione deve essere saldamente fissata al banco di prova, in modo che non si sposti quando viene urtata dalla sagoma della testa. La tolleranza dell’angolo di montaggio del comando deve essere ± 2 gradi rispetto all’angolo di progettazione. 2.2.2. Su richiesta del fabbricante e d’accordo con il servizio tecnico, il comando dello sterzo può tuttavia essere montato su un telaio che simuli il montaggio del meccanismo dello sterzo, purché questo gruppo «telaio/meccanismo dello sterzo» rispetto alla «sezione anteriore della scocca/meccanismo dello sterzo» vera e propria, abbia: 2.2.2.1. identica disposizione geometrica; 2.2.2.2. maggiore rigidità. 2.3. Il comando dello sterzo va montato solo quando se ne chiede l’omologazione. Il comando dello sterzo deve essere sottoposto a prova completo di accessori. Tra il comando dello sterzo e il banco di prova va lasciato uno spazio d’urto minimo di 100 mm. L’albero dello sterzo va saldamente fissato al banco di prova in modo da non spostarsi durante l’urto (cfr. figura 1). 2.3.1. Su richiesta del fabbricante la prova potrà essere tuttavia effettuata nelle condizioni di cui al paragrafo 2.2. In tal caso, l’omologazione sarà valida solo per i tipi di veicoli specificati. 3. APPARECCHIATURA DI PROVA 3.1. L’apparecchio consiste in un dispositivo d’urto lineare completamente guidato, rigido, avente una massa di 6,8 kg. La superficie d’urto è semisferica, con un diametro di 165 mm. 3.2. La sagoma della testa deve essere munita di due accelerometri in grado di misurare i valori nella direzione dell’urto. 3.3. Strumenti di misurazione 3.3.1. Gli strumenti di misurazione usati devono essere conformi alla norma ISO 6487: 1987. Essi devono inoltre possedere le seguenti caratteristiche: 3.3.2. Accelerazione Classe di ampiezza del canale 150 g CAC Classe di frequenza del canale 600 Hz CFC. 3.3.3. Velocità Limite di tolleranza non superiore a ± 1 % 3.3.4. Registrazione dei tempi La strumentazione deve permettere di registrare tutta la durata dell’azione e di eseguire le letture con una precisione al millesimo di secondo. L’inizio dell’urto al momento del primo contatto tra dispositivo d’urto e comando dello sterzo dovrà essere indicato nelle registrazioni usate per analizzare la prova. 4. PROCEDURA DI PROVA 4.1. Il piano del comando dello sterzo deve essere perpendicolare alla direzione dell’urto. 4.2. Ciascun tipo di volante del comando dello sterzo sarà sottoposto alla prova d’urto in almeno 3 e al massimo 4 posizioni. A ogni prova d’urto, si usa un nuovo comando dello sterzo. Negli urti successivi, l’asse del dispositivo d’urto deve essere allineato con uno dei seguenti punti: 4.2.1. il centro del mozzo del comando dello sterzo; 4.2.2. il punto in cui la razza più rigida o meglio rinforzata incontra il bordo interno della corona del volante; 4.2.3. il punto mediano dell’area non supportata più corta della corona del volante, che non includa una razza, quando colpito dalla sagoma della testa; 4.2.4. a scelta dell’autorità di omologazione, la posizione «più sfavorevole» sul comando dello sterzo. 4.3. Il dispositivo d’urto dovrà colpire il comando dello sterzo a una velocità di 24,1 km/h; questa velocità deve essere raggiunta con la sola energia di propulsione oppure usando un dispositivo di propulsione aggiuntivo. 5. RISULTATI 5.1. Nelle prove effettuate secondo i procedimenti di cui sopra, la decelerazione del dispositivo d’urto è data dalla media dei valori registrati simultaneamente dai 2 decelerometri. 6. PROCEDURE EQUIVALENTI 6.1. L’autorità di omologazione può permettere procedure alternative a propria discrezione, purché ne sia dimostrata l’equivalenza. Alla documentazione di omologazione deve essere allegata una relazione che descriva il metodo impiegato e i risultati ottenuti. 6.2. Spetta al fabbricante che desideri usarlo, o al suo mandatario, dimostrare l’equivalenza del metodo alternativo. Figura 1a Dispositivo di prova Figura 1b Misurazione della rigidità del dispositivo di prova

ALLEGATO 6 PROCEDURA PER DETERMINARE IL PUNTO «H» E L’ANGOLO EFFETTIVO DI INCLINAZIONE DEL TRONCO PER I POSTI A SEDERE DEI VEICOLI A MOTORE (1) (1) La procedura è descritta nell’allegato 1 della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (RE.3) (documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 2). Appendice 1 Descrizione della macchina tridimensionale per determinare il punto «H» (macchina 3D H) (1) Appendice 2 Sistema di riferimento tridimensionale (1) Appendice 3 Dati di riferimento relativi ai posti a sedere (1)