IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 257/1

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Regolamento n. 13 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli delle categorie M, N e O per quanto riguarda la frenatura

Comprendente tutto il testo valido fino a:

supplemento 5 alla serie 10 di emendamenti — data di entrata in vigore: 15 ottobre 2008

rettifica 1 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 10 marzo 2009

rettifica 2 della revisione 6 — data di entrata in vigore: 24 giugno 2009

SOMMARIO

REGOLAMENTO

1. Campo di applicazione

2. Definizioni

3. Domanda di omologazione

4. Omologazione

5. Specifiche

6. Prove

7. Modifiche del tipo di veicolo o del sistema di frenatura ed estensione dell'omologazione

8. Conformità della produzione

9. Sanzioni in caso di non conformità della produzione

10. Cessazione definitiva della produzione

11. Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e dei servizi amministrativi

12. Disposizioni transitorie

ALLEGATI

Allegato 1 — Equipaggiamenti di frenatura, dispositivi, metodi e condizioni non rientranti nel campo di applicazione del presente regolamento

Allegato 2 — Comunicazione concernente il rilascio o l'estensione o il rifiuto o la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un veicolo per quanto riguarda la frenatura a norma del regolamento n. 13

Allegato 2 — Appendice 1: Elenco dei dati del veicolo ai fini dell'omologazione a norma del regolamento n. 90

Allegato 2 — Appendice 2: Schema di omologazione riguardante l'impianto di frenatura del veicolo

Allegato 3 — Disposizione dei marchi di omologazione

Allegato 4 — Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura

Allegato 4 — Appendice: Procedura di monitoraggio dello stato di carica della batteria

Allegato 5 — Prescrizioni supplementari applicabili a taluni veicoli specificati nell'ADR

Allegato 6 — Metodo di misura del tempo di risposta dei veicoli dotati di sistemi di frenatura ad aria compressa

Allegato 6 — Appendice: Esempi di simulatore

Allegato 7 — Prescrizioni riguardanti le fonti e i dispositivi di accumulo dell'energia (accumulatori di energia)

Allegato 8 — Prescrizioni riguardanti condizioni specifiche per i sistemi di frenatura a molla

Allegato 9 — Prescrizioni riguardanti i sistemi di frenatura di stazionamento a bloccaggio meccanico dei cilindri (freni a scatto)

Allegato 10 — Ripartizione della frenatura tra gli assi dei veicoli e prescrizioni riguardanti la compatibilità tra veicoli trattori e rimorchi

Allegato 11 — Casi in cui non si devono effettuare le prove di tipo I e/o II (o IIA)

Allegato 11 — Appendice 1 — Tabelle I, II e III

Allegato 11 — Appendice 2 — Procedure alternative per le prove di tipo I e di tipo III dei freni dei rimorchi

Allegato 11 — Appendice 3 — Modello del verbale di prova prescritto ai punti 3.7.1 e 3.7.2 dell'appendice 2 del presente allegato

Allegato 11 — Appendice 4 — Modello del verbale di prova per i dispositivi alternativi di registrazione automatica di cui al punto 3.7.3 dell'appendice 2 del presente allegato

Allegato 12 — Condizioni di prova dei veicoli dotati di sistemi di frenatura a inerzia

Allegato 12 — Appendice 1 — Figure 1-8

Allegato 12 — Appendice 2 — Verbale di prova per il dispositivo di comando del sistema di frenatura a inerzia

Allegato 12 — Appendice 3 — Verbale di prova relativo al freno

Allegato 12 — Appendice 4 — Verbale di prova per la compatibilità tra il dispositivo di comando del freno a inerzia, la trasmissione e i freni del rimorchio

Allegato 13 — Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di sistema antibloccaggio

Allegato 13 — Appendice 1 — Simboli e definizioni

Allegato 13 — Appendice 2 — Utilizzazione dell'aderenza

Allegato 13 — Appendice 3 — Efficienza frenante su superfici di diversa aderenza

Allegato 13 — Appendice 4 — Metodo di selezione delle superfici a bassa aderenza

Allegato 14 — Condizioni di prova per rimorchi dotati di sistema di frenatura elettrico

Allegato 14 — Appendice — Compatibilità fra il tasso di frenatura del rimorchio e la decelerazione media a regime del complesso veicolo trattore più rimorchio (rimorchio carico e vuoto)

Allegato 15 — Metodo di prova delle guarnizioni dei freni su dinamometro a inerzia

Allegato 16 — (Riservato)

Allegato 17 — Procedura di prova per la valutazione della compatibilità funzionale dei veicoli muniti di linea di comando elettrica

Allegato 18 — Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo

Allegato 19 — Prove dell'efficienza dei componenti frenanti dei rimorchi

Allegato 19 — Appendice 1 — Modello di verbale di verifica per le camere freno a membrana

Allegato 19 — Appendice 2 — Modello di scheda di registrazione dei risultati di prova per le camere freno a membrana

Allegato 19 — Appendice 3 — Modello di verbale di verifica per freni a molla

Allegato 19 — Appendice 4 — Modello di scheda di registrazione dei risultati di prova per freni a molla

Allegato 19 — Appendice 5 — Scheda informativa concernente il sistema di frenatura antibloccaggio per rimorchio

Allegato 19 — Appendice 6 — Verbale di prova concernente il sistema di frenatura antibloccaggio per rimorchio

Allegato 19 — Appendice 7 — Simboli e definizioni

Allegato 19 — Appendice 8 — Scheda informativa per le prove sul campo di cui al punto 4.4.2.9. del presente allegato

Allegato 20 — Procedura alternativa per l'omologazione dei rimorchi

Allegato 20 — Appendice 1 — Metodo di calcolo dell'altezza del baricentro

Allegato 20 — Appendice 2 — Grafico di verifica per il punto 3.2.1.5 — semirimorchi

Allegato 20 — Appendice 3 — Grafico di verifica per il punto 3.2.1.6 — rimorchi ad asse centrale

Allegato 20 — Appendice 4 — Grafico di verifica per il punto 3.2.1.7 — rimorchi integrali

Allegato 20 — Appendice 5 — Simboli e definizioni

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1. Il presente regolamento si applica ai veicoli delle categorie M2, M3, N e O (1) per quanto riguarda la frenatura (2).

1.2. Il presente regolamento non si applica a: 1.2.1. veicoli con velocità per costruzione non superiore a 25 km/h; 1.2.2. rimorchi non agganciabili a veicoli a motore con velocità per costruzione superiore a 25 km/h; 1.2.3. veicoli adattati per conducenti invalidi.

1.3. Fatte salve le disposizioni applicabili del presente regolamento, gli equipaggiamenti, i dispositivi, i metodi e le condizioni elencati nell'allegato 1 non rientrano nel campo di applicazione del presente regolamento.

2. DEFINIZIONI

Agli effetti del presente regolamento, si applicano le definizioni seguenti:

2.1. «omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo di veicolo relativamente alla frenatura;

2.2. «tipo di veicolo»: categoria di veicoli che non differiscono tra loro nei seguenti aspetti essenziali: 2.2.1. nel caso dei veicoli a motore: 2.2.1.1. categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente); 2.2.1.2. massa massima, definita al punto 2.16 successivo; 2.2.1.3. ripartizione della massa tra gli assi; 2.2.1.4. velocità massima per costruzione; 2.2.1.5. impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell'impianto di frenatura del rimorchio, o presenza di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia; 2.2.1.6. numero e disposizione degli assi; 2.2.1.7. tipo di motore; 2.2.1.8. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione; 2.2.1.9. rapporti finali; 2.2.1.10. dimensioni degli pneumatici; 2.2.2. nel caso dei rimorchi: 2.2.2.1. categoria del veicolo (cfr. punto 1.1 precedente); 2.2.2.2. massa massima, definita al punto 2.16 successivo; 2.2.2.3. ripartizione della massa tra gli assi; 2.2.2.4. impianto di frenatura di tipo differente; 2.2.2.5. numero e disposizione degli assi; 2.2.2.6. dimensioni degli pneumatici;

2.3. «sistema di frenatura»: insieme di organi che hanno la funzione di ridurre progressivamente la velocità di un veicolo in movimento o di arrestarlo, ovvero di mantenerlo fermo se lo è già; queste funzioni sono specificate al punto 5.1.2. Il sistema è composto dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto;

2.4. «comando»: organo direttamente azionato dal conducente (o, nel caso di taluni rimorchi, da un assistente) per fornire alla trasmissione l'energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un'altra fonte d'energia controllata dal conducente stesso oppure, se del caso, può essere costituita dall'energia cinetica del rimorchio, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia; 2.4.1. «azionamento»: attivazione del comando o rilascio del comando;

2.5. «trasmissione»: complesso di elementi inseriti tra il comando e il freno che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando l'energia per la frenatura è ricavata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, anche la riserva di energia presente nel sistema fa parte della trasmissione. La trasmissione si divide in due funzioni indipendenti: la trasmissione di comando e la trasmissione di energia. Quando il termine «trasmissione» è usato da solo nel presente regolamento, esso indica sia la trasmissione di comando che la trasmissione di energia. Le linee e condotte di comando e di alimentazione tra veicoli trattori e rimorchi non sono considerate elementi della trasmissione; 2.5.1. «trasmissione di comando»: insieme dei componenti della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, comprese la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie; 2.5.2. «trasmissione di energia»: insieme dei componenti che forniscono ai freni l'energia necessaria per il loro funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie per il funzionamento dei freni;

2.6. «freno»: organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall'attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l'azione di un fluido interposto fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell'azione frenante del motore trasmessa alle ruote);

2.7. «sistemi di frenatura di tipo diverso»: sistemi che presentano tra loro differenze essenziali che possono riguardare gli aspetti seguenti: 2.7.1. presenza di componenti con caratteristiche diverse; 2.7.2. presenza di un componente realizzato con materiali aventi caratteristiche diverse, o di un componente realizzato in forme o dimensioni diverse; 2.7.3. diversa combinazione dei vari componenti;

2.8. «componente di un sistema di frenatura»: uno dei singoli elementi il cui insieme forma il sistema di frenatura;

2.9. «frenatura continua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche: 2.9.1. organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida; 2.9.2. energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita dalla stessa fonte di energia (che può essere la forza muscolare del conducente); 2.9.3. frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato;

2.10. «frenatura semicontinua»: frenatura del complesso di veicoli ottenuta con un impianto che presenti le seguenti caratteristiche: 2.10.1. organo di comando unico che il conducente aziona, con un'unica manovra modulabile, dal proprio posto di guida; 2.10.2. energia utilizzata per la frenatura dei veicoli che costituiscono il complesso fornita da due diverse fonti di energia (di cui una può essere la forza muscolare del conducente); 2.10.3. frenatura dei singoli veicoli che formano il complesso, indipendentemente dalla loro posizione relativa, realizzata dall’impianto di frenatura in modo simultaneo od opportunamente coordinato;

2.11. «frenatura automatica»: frenatura del rimorchio o dei rimorchi realizzata automaticamente in seguito al distacco di elementi che costituiscono il complesso di veicoli accoppiati, anche in caso di rottura di un dispositivo di aggancio, senza che risulti compromessa l'efficienza frenante del resto del complesso;

2.12. «frenatura a inerzia»: frenatura realizzata utilizzando le forze generate dall'avvicinamento del rimorchio al veicolo trattore;

2.13. «frenatura progressiva e modulabile»: frenatura durante la quale, entro il normale campo di funzionamento dell'impianto, e durante l'azionamento dei freni (cfr. punto 2.4.1 precedente): 2.13.1. il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando; 2.13.2. la forza frenante varia in proporzione all'azione sul comando (funzione monotona), e 2.13.3. è possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante;

2.14. «frenatura coordinata»: modalità utilizzabile allorché esistono due o più fonti di frenatura azionate mediante un unico comando per dare priorità ad una o all'altra fonte attenuando l'azione dell'altra o delle altre fonti in modo da rendere necessario un movimento più ampio del comando per mettere in azione le altre fonti;

2.15. «sistema di frenatura di rallentamento»: sistema di frenatura supplementare in grado di esercitare e di mantenere un effetto frenante per un lungo periodo di tempo senza riduzioni significative dell'efficienza; il termine «sistema di frenatura di rallentamento» designa l'intero sistema, incluso il dispositivo di comando. 2.15.1. Il sistema di frenatura di rallentamento può essere costituito da un unico dispositivo o da un insieme di più dispositivi. Ogni dispositivo deve avere il proprio comando. 2.15.2. Configurazioni del comando dei sistemi di frenatura di rallentamento: 2.15.2.1. «sistema di frenatura di rallentamento indipendente»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è distinto da quello del sistema di frenatura di servizio e degli altri sistemi di frenatura; 2.15.2.2. «sistema di frenatura di rallentamento integrato»: sistema di frenatura di rallentamento il cui dispositivo di comando è integrato in quello del sistema di frenatura di servizio, in modo che sia il sistema di frenatura di rallentamento sia il sistema di frenatura di servizio siano attivati simultaneamente o in modo opportunamente coordinato mediante il dispositivo di comando combinato; 2.15.2.3. «sistema di frenatura di rallentamento combinato»: sistema di frenatura di rallentamento integrato munito di un dispositivo di esclusione che consente di azionare il solo sistema di frenatura di servizio mediante il comando combinato.

2.16. «veicolo carico»: salvo indicazioni particolari, veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»;

2.17. «massa massima»: massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla «massa massima ammissibile» stabilita dall'amministrazione nazionale);

2.18. «ripartizione della massa tra gli assi»: ripartizione tra gli assi dell'effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o del suo contenuto;

2.19. «carico per ruota/asse»: reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell'area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell'asse;

2.20. «carico statico massimo per ruota o per asse»: carico statico per ruota/asse a veicolo carico;

2.21. «frenatura elettrica a recupero di energia»: sistema di frenatura che, durante la decelerazione, permette di convertire l'energia cinetica del veicolo in energia elettrica; 2.21.1. «comando di frenatura elettrica a recupero di energia»: dispositivo che modula l'azione del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia; 2.21.2. «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio; 2.21.3. «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che fa parte del sistema di frenatura di servizio; 2.21.4. «stato di carica elettrica»: rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica accumulata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere accumulata nella stessa batteria; 2.21.5. «batteria di trazione»: insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo;

2.22. «sistema di frenatura idraulica ad energia accumulata»: sistema di frenatura nel quale l'energia è fornita da un fluido idraulico in pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo che deve essere specificato dal costruttore;

2.23. «bloccaggio simultaneo delle ruote anteriori e posteriori»: situazione in cui l'intervallo di tempo tra il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse posteriore e il primo bloccaggio dell'ultima (seconda) ruota dell'asse anteriore è inferiore a 0,1 secondi;

2.24. «linea di comando elettrica»: connessione elettrica tra il veicolo a motore e il rimorchio che trasmette al rimorchio la funzione di comando della frenatura; comprende i cablaggi e il giunto, nonché gli elementi necessari per la trasmissione dati e l'alimentazione dell'energia elettrica per la trasmissione di comando del rimorchio;

2.25. «trasmissione dati»: trasferimento di dati digitali conformemente alle regole di un protocollo;

2.26. «punto-punto»: topologia di rete di trasmissione dati composta da due sole unità, ciascuna delle quali è dotata di una resistenza di terminazione incorporata per la linea di trasmissione;

2.27. «comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio»: sistema/funzione che permette di equilibrare automaticamente il tasso di frenatura del veicolo trattore e del rimorchio;

2.28. «valore nominale»: definizione dell'efficienza di riferimento della frenatura necessaria per inserire un valore nella funzione di trasferimento del sistema di frenatura; i valori nominali esprimono il rapporto tra i valori di uscita e i valori di entrata per i veicoli considerati singolarmente e per i complessi di veicoli; 2.28.1. «valore nominale»: per un veicolo a motore, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura del veicolo isolato e il valore di entrata della frenatura; 2.28.2. «valore nominale»: per un rimorchio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura e il segnale a livello della testa di accoppiamento; 2.28.3. «valore nominale della richiesta»: per la regolazione in funzione della forza sul dispositivo di aggancio, caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il segnale a livello della testa di accoppiamento e il tasso di frenatura, entro i limiti della fasce di compatibilità dell'allegato 10;

2.29. «frenatura a comando automatico»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento del o dei sistemi di frenatura o dei freni di determinati assi al fine di decelerare il veicolo, con o senza l'intervento diretto del conducente, in seguito alla valutazione automatica delle informazioni trasmesse dai sistemi di bordo del veicolo;

2.30. «frenatura selettiva»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l'azionamento automatico di singoli freni e in cui la decelerazione del veicolo è di importanza secondaria rispetto alla modificazione del comportamento del veicolo;

2.31. «forze frenanti di riferimento»: forze frenanti di un asse prodotte alla circonferenza di uno pneumatico su un banco provafreni a rulli, riferite alla pressione nell'attuatore del freno e dichiarate in sede di omologazione;

2.32. «segnale di frenatura»: segnale logico che indica l'attivazione della frenatura come indicato al punto 5.2.1.30;

2.33. «segnale di frenatura di emergenza»: segnale logico che indica la frenatura di emergenza come indicato al punto 5.2.1.31.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura è presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.2. La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici: 3.2.1. descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati nel punto 2.2 precedente; devono essere specificati i numeri e/o simboli che individuano il tipo di veicolo e, nel caso dei veicoli a motore, il tipo di motore; 3.2.2. un elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono il sistema di frenatura; 3.2.3. uno schema del sistema di frenatura assemblato e un'indicazione della posizione dei suoi componenti sul veicolo; 3.2.4. disegni dettagliati di ogni componente che consentano di localizzarlo e individuarlo senza difficoltà.

3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione.

3.4. Prima di rilasciare l'omologazione, l'autorità competente si accerta dell'esistenza di disposizioni atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Se il tipo di veicolo presentato per l'omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui ai punti 5 e 6 successivi, l'omologazione del tipo di veicolo in questione è concessa.

4.2. Ad ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero (attualmente 10) indicano la serie di emendamenti comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di sistema di frenatura, o a un altro tipo di veicolo.

4.3. Le parti all'accordo che applicano il presente regolamento comunicano il rilascio o il rifiuto dell'omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all'allegato 2 del presente regolamento e di un riassunto dei dati contenuti nei documenti di cui ai punti da 3.2.1 a 3.2.4 precedenti; i disegni forniti dal richiedente devono essere di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm), o piegati secondo tale formato, e in scala adeguata.

4.4. Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da: 4.4.1. un cerchio all'interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l'omologazione (3), e 4.4.2. il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1 precedente.

4.5. Tuttavia, se un veicolo delle categorie M2 o M3 è stato omologato a norma dell'allegato 4, punto 1.8, del presente regolamento, il numero del regolamento deve essere seguito dalla lettera M.

4.6. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o diversi altri regolamenti allegati all'accordo, nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.4.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione e i simboli supplementari per tutti i regolamenti applicati per l'omologazione nel paese che ha concesso l'omologazione a norma del presente regolamento devono essere indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.4.1 precedente.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.8. Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima.

4.9. Nell'allegato 3 del presente regolamento sono riportati esempi della disposizione dei marchi di omologazione.

5. SPECIFICHE

5.1. Generalità

5.1.1. Sistema di frenatura

5.1.1.1. Il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni a cui può essere sottoposto, il veicolo possa di rispondere alle prescrizioni del presente regolamento.

5.1.1.2. In particolare, il sistema di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere ai fenomeni di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.

5.1.1.3. Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.

5.1.1.4. L'efficacia dei sistemi di frenatura, compresa la linea di comando elettrica, non deve essere influenzata negativamente da campi magnetici o elettrici. Questa condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie 02 di emendamenti.

5.1.1.5. Un segnale di rilevamento di avaria può interrompere momentaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione di comando, a condizione che ciò non riduca l'efficienza frenante.

5.1.2. Funzioni del sistema di frenatura

Il sistema di frenatura definito al punto 2.3 del presente regolamento deve assicurare le funzioni seguenti.

5.1.2.1. Sistema di frenatura di servizio

Il sistema di frenatura di servizio deve consentire di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace, a qualsiasi velocità, con qualsiasi carico e su qualunque pendenza in salita o in discesa. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida senza togliere le mani dall'organo di direzione.

5.1.2.2. Sistema di frenatura di soccorso

Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire di arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di avaria del sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida mantenendo almeno una mano sull'organo di direzione. Ai fini della presente prescrizione si ammette che possa prodursi non più di un'avaria alla volta nel sistema di frenatura di servizio.

5.1.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento

Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere il veicolo fermo su pendenze in salita o in discesa anche in assenza del conducente, con le parti mobili tenute in posizione bloccata da un dispositivo esclusivamente meccanico. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida, fatte salve, nel caso di un rimorchio, le prescrizioni di cui al punto 5.2.2.10 del presente regolamento. Il freno pneumatico del rimorchio ed il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo trattore possono essere azionabili simultaneamente, sempre che il conducente sia in grado di verificare in qualsiasi momento che l'efficienza del freno di stazionamento del complesso di veicoli ottenuta mediante la semplice azione meccanica del freno di stazionamento è sufficiente.

5.1.3. Collegamenti tra veicoli trattori e rimorchi per i sistemi di frenatura ad aria compressa

5.1.3.1. I collegamenti dei sistemi di frenatura ad aria compressa tra veicoli trattori e rimorchi devono essere conformi alle prescrizioni dei punti 5.1.3.1.1, 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3: 5.1.3.1.1. una condotta di alimentazione pneumatica e una condotta di comando pneumatica; 5.1.3.1.2. una condotta di alimentazione pneumatica, una condotta di comando pneumatica e una linea di comando elettrica; 5.1.3.1.3. una condotta di alimentazione pneumatica e una linea di comando elettrica; questa opzione è soggetta alle disposizioni contenute nella nota in calce (4)

5.1.3.2. La linea di comando elettrica del veicolo a motore deve segnalare se le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 possono essere soddisfatte dalla linea di comando elettrica, senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica. Essa deve inoltre segnalare se la dotazione è formata sia da una linea che da una condotta di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2, oppure da una sola linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3.

5.1.3.3. Un veicolo a motore avente la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 deve essere in grado di riconoscere la non compatibilità con un rimorchio avente la dotazione di cui punto 5.1.3.1.1. Quando tali veicoli sono collegati elettricamente tramite la linea di comando elettrica del veicolo trattore, il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 e quando il sistema viene alimentato elettricamente i freni del veicolo trattore devono essere attivati automaticamente. In questa situazione la frenatura deve avere un'efficacia almeno equivalente a quella prescritta per il freno di stazionamento dal punto 2.3.1 dell'allegato 4 del presente regolamento.

5.1.3.4. Quando un veicolo a motore dotato di una condotta e di una linea di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2 è collegato elettricamente a un rimorchio anch'esso dotato di una condotta e di una linea di comando, devono essere rispettate le prescrizioni seguenti: 5.1.3.4.1. entrambi i segnali devono essere presenti alla testa di accoppiamento e il rimorchio deve usare il segnale di comando elettrico, tranne nel caso in cui tale segnale sia considerato difettoso. In questo caso, il rimorchio deve trasferire automaticamente il comando alla condotta di comando pneumatica; 5.1.3.4.2. ogni veicolo deve rispettare le prescrizioni pertinenti dell'allegato 10 del presente regolamento sia per la linea di comando elettrica, sia per la condotta di comando pneumatica; e 5.1.3.4.3. quando il segnale di comando elettrico supera l'equivalente di 100 kPa per più di 1 secondo, il rimorchio deve verificare che sia presente un segnale pneumatico; in caso contrario, il conducente deve esserne informato mediante il segnale giallo distinto (proveniente dal rimorchio) di cui al punto 5.2.1.29.2 successivo.

5.1.3.5. Un rimorchio può avere la dotazione indicata al punto 5.1.3.1.3 a condizione che possa essere utilizzato unicamente insieme a un veicolo a motore dotato di una linea di comando elettrica conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 In tutti gli altri casi il rimorchio, quando è collegato elettricamente, deve azionare automaticamente i freni o rimanere frenato. Il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2.

5.1.3.6. La linea di comando elettrica deve essere conforme alle norme ISO 11992-1 e 11992-2:2003 e deve essere del tipo punto-punto con giunto a sette poli a norma ISO 7638-1 o 7638-2:1997. I contatti di trasmissione dati del giunto ISO 7638 devono essere utilizzati unicamente per la trasmissione di dati riguardanti le funzioni di frenatura (compreso il sistema ABS) e del complesso formato da sterzo, pneumatici e sospensioni conformemente alla norma ISO 11992-2:2003. Le funzioni di frenatura hanno la priorità e devono essere mantenute sia in condizioni normali, sia in condizioni di avaria. La trasmissione di dati riguardanti il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni non deve ritardare le funzioni di frenatura. L'alimentazione elettrica, fornita dal giunto ISO 7638, deve essere utilizzata esclusivamente per le funzioni di frenatura e del complesso sterzo, pneumatici e sospensioni, nonché per la trasmissione dei dati relativi al rimorchio che non sono trasmessi attraverso la linea di comando elettrica. Tuttavia, in tutti i casi si applicano le prescrizioni del punto 5.2.2.18 del presente regolamento. Per l'alimentazione elettrica di tutte le altre funzioni si devono utilizzare altri sistemi. 5.1.3.6.1. La compatibilità funzionale tra veicoli trattori e veicoli rimorchiati dotati di linee di comando elettriche quali definite in precedenza deve essere valutata in sede di omologazione verificando che siano rispettate le prescrizioni pertinenti della norma ISO 11992:2003 parti 1 e 2. Nell'allegato 17 del presente regolamento sono riportate a titolo di esempio alcune prove utilizzabili per questa valutazione. 5.1.3.6.2. Nei veicoli a motore dotati di linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un rimorchio dotato di linea di comando elettrica, ogni avaria continua (> 40 ms) della linea di comando elettrica deve essere rilevata nel veicolo motore e il conducente deve esserne informato mediante il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2, quando detti veicoli sono collegati tramite la linea di comando elettrica.

5.1.3.7. Se l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore determina anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, come autorizzato al punto 5.1.2.3, devono essere rispettate le prescrizioni supplementari seguenti: 5.1.3.7.1. se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.1, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della condotta di comando pneumatica; 5.1.3.7.2. se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio, conformemente a quanto prescritto al punto 5.1.3.7.1. Inoltre, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento può determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica; 5.1.3.7.3. se il veicolo a motore ha la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.3 o se soddisfa le prescrizioni del punto 5.2.1.18.2 senza l'ausilio della condotta di comando pneumatica (punto 5.1.3.1.2), l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve determinare anche l'azionamento di un sistema di frenatura sul rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica. Quando l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore viene interrotta, la frenatura del rimorchio deve effettuarsi mediante lo scarico dell'aria della condotta di alimentazione (il che non esclude che la condotta di comando pneumatica possa rimanere in pressione); la condotta di alimentazione deve rimanere in assenza di pressione soltanto fino al momento in cui viene ripristinata l'alimentazione elettrica dell'impianto di frenatura del veicolo a motore e contemporaneamente viene ripristinata la frenatura del rimorchio per mezzo della linea di comando elettrica.

5.1.3.8. Non sono ammessi dispositivi di interruzione del circuito non azionati in modo automatico. Negli autoarticolati, le condotte flessibili e i cavi devono far parte del veicolo a motore; in tutti gli altri casi le condotte flessibili e i cavi devono far parte del rimorchio.

5.1.4. Prescrizioni relative al controllo tecnico periodico dei sistemi di frenatura

5.1.4.1. Deve essere possibile valutare lo stato di usura dei componenti del freno di servizio che sono soggetti a usura, ad esempio le guarnizioni di attrito e i tamburi/dischi (nel caso dei tamburi o dischi, la valutazione dell'usura non deve necessariamente essere effettuata in occasione del controllo tecnico periodico). Il metodo da utilizzare per questa valutazione è descritto ai punti 5.2.1.11.2 e 5.2.2.8.2 del presente regolamento.

5.1.4.2. Per determinare le forze frenanti in servizio di ciascun asse del veicolo, allorché questo è dotato di sistema di frenatura ad aria compressa, è obbligatoria la presenza di raccordi per il controllo della pressione:

5.1.4.2.1. in ogni circuito indipendente del sistema di frenatura, in un punto facilmente accessibile e il più vicino possibile al cilindro del freno più sfavorito per quanto riguarda il tempo di risposta di cui all'allegato 6;

5.1.4.2.2. nei sistemi di frenatura dotati di un dispositivo di modulazione della pressione (cfr. allegato 10, punto 7.2), nella condotta di pressione a monte e a valle di detto dispositivo nel punto più vicino possibile allo stesso. Se il dispositivo è a comando pneumatico, è necessario un raccordo di prova supplementare per simulare la condizione di veicolo carico. Se il dispositivo non è presente, è sufficiente un unico raccordo per il controllo della pressione equivalente al raccordo a valle sopra menzionato. Questi raccordi devono essere disposti in maniera da risultare facilmente accessibili da terra o dall'interno del veicolo;

5.1.4.2.3. in un punto facilmente accessibile e il più vicino possibile al dispositivo di accumulo di energia più sfavorito ai sensi dell'allegato 7, parte A, punto 2.4;

5.1.4.2.4. in ogni circuito indipendente del sistema di frenatura in modo che sia possibile controllare le pressioni di entrata e di uscita lungo tutta la condotta di trasmissione.

5.1.4.2.5. I raccordi per il controllo della pressione devono essere conformi al punto 4 della norma ISO 3583:1984.

5.1.4.3. L'accesso ai raccordi prescritti per il controllo della pressione non deve essere ostacolato da modifiche o dal montaggio di accessori o dalla carrozzeria del veicolo.

5.1.4.4. Deve essere possibile produrre le forze frenanti massime in condizioni statiche su un banco provafreni a rulli.

5.1.4.5. Dati relativi ai sistemi di frenatura

5.1.4.5.1. I dati relativi al sistema di frenatura ad aria compressa per la prova funzionale e di efficienza devono essere indicati sul veicolo in un punto visibile e in modo indelebile o essere liberamente accessibili in altro modo (ad esempio in un manuale o in un archivio elettronico).

5.1.4.5.2. Per i veicoli muniti di sistemi di frenatura ad aria compressa, devono essere comunicati almeno i dati seguenti: dati caratteristici pneumatici: Compressore/regolatore di pressione (5) Pressione max. disinserimento = … kPa Pressione min. inserimento = … kPa Valvola di protezione a quattro circuiti Pressione statica di chiusura =… kPa Valvola di comando del rimorchio o valvola relè di emergenza (8), a seconda dei casi Pressione di mandata corrispondente per una pressione di comando di 150 kPa = … kPa Pressione di progetto minima nel sistema di frenatura di servizio a fini di calcolo (5) (6)

Asse/i Tipo di cilindro del freno (7) servizio/stazionamento / / / Corsa massima (7) smax = … mm Lunghezza leva (7) = … mm

5.1.4.6. Forze frenanti di riferimento

5.1.4.6.1. Per i veicoli dotati di freni ad aria compressa, le forze frenanti di riferimento devono essere determinate su un banco provafreni a rulli.

5.1.4.6.2. Le forze frenanti di riferimento devono essere determinate per un campo di pressione nell'attuatore del freno compreso tra 100 kPa e la pressione prodotta nelle condizioni della prova di tipo 0 per ciascun asse. Esse devono essere dichiarate dal richiedente dell'omologazione per un campo di pressione nell'attuatore del freno a partire da 100 kPa. Questi dati devono essere resi disponibili dal costruttore del veicolo conformemente al punto 5.1.4.5.1 precedente.

5.1.4.6.3. Le forze frenanti di riferimento dichiarate devono assicurare che il veicolo sia in grado di produrre un tasso di frenatura equivalente a quello definito nell'allegato 4 del presente regolamento per la categoria del veicolo considerato (50 per cento per i veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4 eccetto i semirimorchi, 45 per cento per i semirimorchi), ogniqualvolta la forza frenante misurata al banco, per ognuno degli assi e indipendentemente dal carico, non è inferiore alla forza frenante di riferimento per una data pressione nell'attuatore del freno, entro i limiti del campo di pressioni di esercizio dichiarate (9).

5.1.4.7. Deve essere possibile verificare in modo semplice il corretto funzionamento dei sistemi elettronici complessi che comandano la frenatura. Le informazioni speciali eventualmente necessarie per effettuare questa verifica devono essere liberamente accessibili.

5.1.4.7.1. All'atto dell'omologazione, devono essere descritte sommariamente, sotto vincolo di riservatezza, le soluzioni attuate per proteggere da semplici modifiche non autorizzate il funzionamento dei sistemi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio il segnale di avvertimento). In alternativa, questa prescrizione relativa alla protezione è soddisfatta quando esiste un sistema secondario di controllo del corretto stato operativo.

5.1.5. Le prescrizioni dell'allegato 18 si applicano agli aspetti relativi alla sicurezza di tutti i sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo che assicurano o fanno parte della trasmissione di comando della funzione di frenatura, compresi quelli che utilizzano il sistema o i sistemi di frenatura per la frenatura a comando automatico o la frenatura selettiva.

Tuttavia, i sistemi o le funzioni che usano il sistema di frenatura per conseguire un obiettivo di livello più elevato sono soggetti all'allegato 18 solo se hanno un effetto diretto sul sistema di frenatura. Se sono presenti, tali sistemi non devono essere disattivati durante le prove di omologazione del sistema di frenatura.

5.2. Caratteristiche dei sistemi di frenatura

5.2.1. Veicoli delle categorie M2, M3 e N

5.2.1.1. L'insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.

5.2.1.2. I sistemi che assicurano la frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento possono avere componenti in comune purché siano soddisfatte le condizioni indicate in appresso.

5.2.1.2.1. Devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l'uno dall'altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida. Per tutte le categorie di veicoli, eccettuate le categorie M2 ed M3, ogni comando dei freni (escluso il comando del sistema di frenatura di rallentamento) deve essere progettato in modo da ritornare in posizione normale di riposo quando viene rilasciato. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento (o alla parte corrispondente di un comando comune) allorché esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita.

5.2.1.2.2. Il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento.

5.2.1.2.3. Se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il collegamento tra tale comando e i diversi componenti delle trasmissioni non deve essere soggetto a deterioramento dopo un certo periodo di impiego.

5.2.1.2.4. se i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso hanno lo stesso comando, il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche a veicolo in movimento. Questa prescrizione non si applica se è possibile azionare, anche parzialmente, il sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario.

5.2.1.2.5. Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono usare componenti comuni nella o nelle trasmissioni, purché in caso di avaria in qualsiasi punto della o delle trasmissioni sia comunque assicurato il rispetto delle prescrizioni relative alla frenatura di soccorso.

5.2.1.2.6. La rottura di qualsiasi componente diverso dai freni (secondo la definizione del punto 2.6 del presente regolamento) o dai componenti di cui al successivo punto 5.2.1.2.8 o qualsiasi altra avaria del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire al sistema di frenatura di soccorso, o alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dall'avaria, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso.

5.2.1.2.7. In particolare, quando il comando e la trasmissione del sistema di frenatura di soccorso sono in comune con il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni indicate in appresso. 5.2.1.2.7.1. Se la frenatura di servizio è assicurata dall'azione dell'energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, il sistema di frenatura di soccorso deve, nel caso in cui venga meno questa assistenza, poter essere assicurata dall'energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle eventuali riserve di energia non interessate dall'avaria. Lo sforzo esercitato sul comando non deve superare in questo caso i massimi prescritti. 5.2.1.2.7.2. Se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni ugualmente indipendenti; ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter assicurare da sole il rispetto del grado di efficienza prescritto per la frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura; ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre dotata di un dispositivo di avvertimento secondo la definizioni del punto 5.2.1.13 successivo. In ogni circuito di frenatura di servizio almeno uno dei serbatoi d'aria deve essere dotato di un dispositivo di spurgo e di scarico situato in una posizione appropriata e facilmente accessibile. 5.2.1.2.7.3. Se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia, è considerata sufficiente la presenza di un'unica riserva di energia a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall'azione dell'energia muscolare del conducente applicata al comando del freno di servizio e che le prescrizioni del punto 5.2.1.6 siano soddisfatte.

5.2.1.2.8. Taluni elementi, come il pedale e il suo supporto, la pompa freni e il suo pistone o i suoi pistoni (nel caso di sistemi idraulici), il distributore (nel caso dei sistemi idraulici e/o pneumatici), la tiranteria tra il pedale e la pompa freni o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni (nel caso di sistemi idraulici e/o pneumatici) e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerati soggetti a rischi di rottura purché siano abbondantemente dimensionati, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali dei veicoli (ad esempio, per la tiranteria dello sterzo). Se l'avaria di uno qualsiasi di questi elementi rende impossibile la frenatura del veicolo con un'efficienza almeno pari a quella prescritta per la frenatura di soccorso, tale elemento deve essere realizzato in metallo o altro materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni apprezzabili durante il normale funzionamento dei sistemi di frenatura.

5.2.1.3. In presenza di comandi distinti per i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso, l'azionamento simultaneo dei due comandi non deve rendere inoperanti i sistemi di frenatura di servizio e di soccorso, sia quando i due sistemi di frenatura sono in buono stato di funzionamento, sia quando uno di essi presenta un'avaria.

5.2.1.4. Il sistema di frenatura di servizio, sia esso conglobato con il sistema di frenatura di soccorso oppure indipendente, deve essere tale che in caso di avaria di una parte della sua trasmissione, sia comunque possibile frenare un numero sufficiente di ruote azionando il comando del freno di servizio; tali ruote devono essere scelte in modo che l'efficienza residua del sistema di frenatura di servizio soddisfi le prescrizioni dell'allegato 4, punto 2.4, del presente regolamento.

5.2.1.4.1. Le precedenti prescrizioni non si applicano tuttavia ai trattori per semirimorchi se la trasmissione del sistema di frenatura di servizio del semirimorchio è indipendente da quella del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore.

5.2.1.4.2. L'avaria di un elemento della trasmissione idraulica deve essere segnalata al conducente per mezzo di un dispositivo che incorpori un segnale di avvertimento rosso conforme alle prescrizioni del punto 5.2.1.29.1.1. Tale dispositivo può illuminarsi anche quando il fluido contenuto nel serbatoio scende al di sotto di un determinato livello, stabilito dal costruttore.

5.2.1.5. Quando si ricorre a un'energia diversa dall'energia muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore d'aria, ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima sicurezza possibile.

5.2.1.5.1. In caso di avaria di una parte qualsiasi della trasmissione del sistema di frenatura, deve essere assicurata l'alimentazione della parte non interessata dall'avaria, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l'efficienza prescritta per la frenatura residua e/o di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico.

5.2.1.5.2. Inoltre, i dispositivi di accumulo situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che, in caso di avaria del sistema di alimentazione dell'energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del freno di servizio nelle condizioni prescritte al punto 1.2 dell'allegato 7 del presente regolamento sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso.

5.2.1.5.3. Nel caso di sistemi di frenatura idraulici ad energia accumulata, queste prescrizioni possono essere comunque ritenute soddisfatte se sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato 7, parte C.

5.2.1.6. Le prescrizioni di cui ai punti 5.2.1.2, 5.2.1.4 e 5.2.1.5 del presente regolamento devono essere soddisfatte senza ricorrere ad alcun dispositivo automatico la cui inefficienza possa non essere rilevata per il fatto che taluni elementi normalmente in posizione di riposo si attivano soltanto in caso di avaria del sistema di frenatura.

5.2.1.7. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del veicolo e ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi.

5.2.1.7.1. Nei veicoli con più di due assi, al fine di evitare il bloccaggio delle ruote o la vetrificazione delle guarnizioni dei freni, la forza frenante può essere ridotta automaticamente a zero su determinati assi quando su questi grava un carico molto ridotto, a condizione che il veicolo risponda a tutti i requisiti di efficienza di cui all'allegato 4 del presente regolamento.

5.2.1.7.2. Nel caso di veicoli di categoria N1 dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, l'azione di altre fonti di frenatura può essere opportunamente regolata in maniera tale da consentire l'azionamento del solo sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, purché siano soddisfatte le due prescrizioni seguenti: 5.2.1.7.2.1. ogni variazione intrinseca della coppia prodotta dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia (ad esempio in conseguenza di variazioni dello stato di carica elettrica delle batterie di trazione) deve essere automaticamente compensata da una opportuna variazione dell'azione relativa dei sistemi di frenatura a condizione che siano rispettate le prescrizioni (10) di uno degli allegati seguenti del presente regolamento: allegato 4, punto 1.3.2, oppure allegato 13, punto 5.3 (compreso il caso in cui il motore elettrico è in funzione), e 5.2.1.7.2.2. in tutti i casi in cui ciò è necessario, per assicurare che il tasso di frenatura (10) sia sempre proporzionale alla richiesta di frenatura da parte del conducente, compatibilmente con l'aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura deve esercitarsi automaticamente su tutte le ruote del veicolo.

5.2.1.8. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo. Le azioni e funzioni di compensazione, come per esempio la funzione antibloccaggio, che possono determinare una ripartizione non simmetrica devono essere dichiarate.

5.2.1.8.1. Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o difetto del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2. Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti: 5.2.1.8.1.1. differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse: a) pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; b) corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore; 5.2.1.8.1.2. valore di compensazione singolo su qualsiasi asse: a) > 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; b) corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore.

5.2.1.8.2. La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l'attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h.

5.2.1.9. I malfunzionamenti della trasmissione di comando elettrica non devono provocare l'attivazione dei freni contro la volontà del conducente.

5.2.1.10. I sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento devono agire su superfici frenanti collegate con le ruote per mezzo di componenti sufficientemente robusti.

Quando la coppia frenante per un asse o per assi particolari è assicurata da un sistema di frenatura ad attrito e da un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, è ammesso il disinserimento di quest'ultima fonte a condizione che la fonte di frenatura ad attrito resti costantemente inserita e in grado di assicurare la compensazione di cui al punto 5.2.1.7.2.1.

Tuttavia, in caso di transitori di disinserimento di breve durata, è ammessa una compensazione incompleta che comunque raggiunga entro 1 s almeno il 75 per cento del valore finale.

In ogni caso, la fonte di frenatura ad attrito che resta costantemente inserita deve assicurare che il sistema di frenatura di servizio nonché il sistema di frenatura di soccorso continuino a funzionare con l'efficienza prescritta.

La disattivazione delle superfici frenanti del sistema di frenatura di stazionamento è ammessa solo se esso è comandato esclusivamente dal conducente seduto al posto di guida per mezzo di un sistema che non possa essere attivato da una perdita di fluido.

5.2.1.11. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di registrazione manuale oppure automatico. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, sistemi di compensazione che assicurino l'efficienza frenante senza necessità di registrazione immediata in caso di riscaldamento dei freni o al raggiungimento di un certo grado di usura delle guarnizioni.

5.2.1.11.1. La compensazione dell'usura deve essere automatica per i freni di servizio. Tuttavia, per i veicoli fuoristrada appartenenti alle categorie N2 e N3 e per i freni posteriori dei veicoli appartenenti alla categoria N1 i dispositivi di registrazione automatica sono facoltativi. Dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento, i freni dotati di dispositivo di registrazione automatica devono consentire la marcia libera del veicolo, quale definita al punto 1.5.4 dell'allegato 4, dopo l'effettuazione della prova di tipo I, anch'essa definita in tale allegato.

5.2.1.11.2. Controllo dell'usura dei componenti di attrito del freno di servizio

5.2.1.11.2.1. L'usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall'esterno o da sotto il veicolo, senza dover togliere le ruote, attraverso apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. Tale controllo deve poter essere effettuato utilizzando semplici attrezzi da officina o normali strumenti di controllo per veicoli. In alternativa, è ammesso l'uso di un sensore per ogni ruota (una ruota in gemello è considerata una ruota in semplice) che segnali al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Se si utilizza un sistema di avvertimento ottico, è ammesso l'uso del segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.1.2 successivo.

5.2.1.11.2.2. La valutazione dello stato di usura delle superfici di attrito dei dischi o tamburi dei freni deve essere effettuata esclusivamente mediante misurazione diretta eseguita sui componenti stessi oppure mediante esame degli eventuali indicatori di usura dei dischi o dei tamburi; tale esame può richiedere lo smontaggio di qualche elemento. Di conseguenza, in sede di omologazione il costruttore del veicolo deve: a) indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare; b) definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione. Tali informazioni devono essere liberamente accessibili, ad esempio nel manuale del veicolo o in un archivio elettronico.

5.2.1.12. Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica, gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono il fluido di riserva devono essere realizzati in maniera da poter controllare agevolmente il livello senza bisogno di aprirli. Se quest'ultima condizione non è soddisfatta, il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 deve richiamare l'attenzione del conducente su ogni abbassamento del fluido di riserva ad un livello che rischi di compromettere il funzionamento del sistema di frenatura. Il tipo di fluido da utilizzare nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica deve essere identificato mediante il simbolo indicato nella figura 1 o 2 della norma ISO 9128:1987. Il simbolo deve essere apposto in un punto ben visibile e in modo indelebile a meno di 100 mm dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire informazioni supplementari.

5.2.1.13. Dispositivo di avvertimento

5.2.1.13.1. Se risulta impossibile, senza l'intervento dell'energia accumulata, ottenere con il freno di servizio l'efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo dotato di sistema di frenatura di servizio azionato mediante l'energia prelevata da un serbatoio deve essere munito, altre che dell'eventuale manometro, di un dispositivo di avvertimento il quale indichi con un segnale ottico o acustico che l'energia accumulata in una parte qualsiasi del sistema è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza un'ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (in assenza di avarie nella trasmissione del freno di servizio e con i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di avvertimento deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione in condizioni normali e in assenza di avarie del sistema di frenatura, come avviene nelle prove di omologazione, il dispositivo di avvertimento non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il periodo tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l'avviamento del motore. Il segnale di avvertimento ottico deve essere costituito dal segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1. 5.2.1.13.1.1. Nei veicoli che sono considerati conformi alle prescrizioni di cui al punto 5.2.1.5.1 in quanto conformi alle prescrizioni di cui al punto 1.2.2 dell'allegato 7, parte C, del presente regolamento, il dispositivo di avvertimento deve emettere un segnale acustico in aggiunta al segnale ottico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi rispetti le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non si attivi prima del segnale ottico. Il segnale di avvertimento ottico deve essere costituito dal segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1. 5.2.1.13.1.2. Il dispositivo acustico può essere reso inoperante quando è inserito il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, per i veicoli a trasmissione automatica, quando il selettore si trova in posizione «parcheggio».

5.2.1.14. Fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, quando l'intervento di una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve essere tale che, in caso di arresto del motore o di avaria del sistema di azionamento della fonte di energia, l'efficienza frenante resti sufficiente ad assicurare l'arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l'energia muscolare del conducente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da un servocomando, l'azionamento del sistema di frenatura di stazionamento deve essere assicurato anche in caso di avaria di tale servocomando, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di servizio.

5.2.1.15. Per i veicoli a motore a cui è consentito agganciare un rimorchio munito di freno comandato dal conducente del veicolo trattore, il sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore deve essere munito di un dispositivo costruito in modo che in caso di avaria del sistema di frenatura del rimorchio o in caso di interruzione della condotta di alimentazione dell'aria (o di qualsiasi altro tipo di collegamento) tra il veicolo trattore e il rimorchio, sia ancora possibile frenare il veicolo trattore con l'efficienza prescritta per il sistema di frenatura di soccorso; a tal fine si prescrive, in particolare, che detto sistema si trovi sul veicolo trattore.

5.2.1.16. Gli apparecchi ausiliari pneumatici/idraulici devono essere alimentati in modo che anche durante il loro funzionamento siano raggiunti i valori di decelerazione prescritti e che, anche in caso di avaria della fonte di energia, il funzionamento di tali apparecchi non faccia scendere le riserve di energia che alimentano i sistemi di frenatura al di sotto del livello indicato al punto 5.2.1.13.

5.2.1.17. Nei rimorchi appartenenti alla categoria O3 oppure O4, il sistema di frenatura di servizio deve essere del tipo continuo o semicontinuo.

5.2.1.18. Nei veicoli autorizzati a trainare rimorchi delle categorie O3 od O4 i sistemi di frenatura devono soddisfare i requisiti indicati di seguito.

5.2.1.18.1. Quando si attiva il sistema di frenatura di soccorso del veicolo trattore deve essere esercitata un'azione frenante modulabile anche nel rimorchio.

5.2.1.18.2. In caso di avaria del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dall'avaria devono essere in grado di azionare parzialmente o totalmente i freni del rimorchio; la frenata deve essere modulabile. Se questa funzione è ottenuta per mezzo di una valvola che si trova normalmente in posizione di riposo, tale valvola può essere utilizzata a condizione che il suo corretto funzionamento possa essere agevolmente verificato dal conducente, senza l'uso di attrezzi, dall'interno della cabina o dall'esterno del veicolo.

5.2.1.18.3. Anche in caso di avaria (ad esempio rottura o perdita) in una delle condotte pneumatiche o di interruzione o difetto della linea di comando elettrica, il conducente deve poter azionare completamente o parzialmente i freni del rimorchio agendo sul comando del freno di servizio o sul comando del freno di soccorso o sul comando del freno di stazionamento, sempreché tale avaria non provochi automaticamente la frenatura del rimorchio con l'efficienza prescritta al punto 3.3 dell'allegato 4 del presente regolamento.

5.2.1.18.4. La frenatura automatica di cui al punto 5.2.1.18.3 precedente è considerata conforme quando sono soddisfatte le condizioni seguenti: 5.2.1.18.4.1. azionando a fondo il comando del freno utilizzato tra quelli indicati al punto 5.2.1.18.3, la pressione nella condotta di alimentazione scende a 150 kPa entro i due secondi successivi; inoltre, al rilascio del comando, la pressione nella condotta di alimentazione è ripristinata; 5.2.1.18.4.2. in caso di svuotamento della condotta di alimentazione a una velocità di almeno 100 kPa al secondo, il sistema di frenatura automatica del rimorchio si attiva prima che la pressione nella condotta stessa scenda a 200 kPa.

5.2.1.18.5. In caso di avaria della linea o della condotta di comando tra due veicoli aventi la dotazione di cui al punto 5.1.3.1.2, la linea o la condotta di comando non interessata dall'avaria deve assicurare automaticamente l'efficienza frenante prescritta per il rimorchio al punto 3.1 dell'allegato 4.

5.2.1.19. Nei veicoli a motore attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di sistema di frenatura elettrica, conformemente al punto 1.1 dell'allegato 14 del presente regolamento, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

5.2.1.19.1. la fonte d'energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente per poter alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli apparecchi elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura elettrica (15 A), scendere al di sotto di 9,6 V ai punti di connessione. I circuiti elettrici non devono dar luogo a cortocircuito nemmeno in caso di sovraccarico;

5.2.1.19.2. in caso di avaria del sistema di frenatura di servizio del veicolo trattore, se questo sistema è costituito da almeno due sezioni indipendenti, la sezione o le sezioni non interessate dall'avaria devono consentire l'azionamento parziale o totale dei freni del rimorchio;

5.2.1.19.3. l'uso dell'interruttore e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo con le luci di arresto e se l'interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare.

5.2.1.20. Nel caso di un sistema di frenatura di servizio di tipo pneumatico composto da due o più sezioni indipendenti, un'eventuale perdita tra queste sezioni nel dispositivo di comando o a valle dello stesso deve essere dispersa in modo continuo nell'atmosfera.

5.2.1.21. Nel caso di veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio appartenente alle categorie O3 od O4, il sistema di frenatura di servizio del rimorchio deve poter essere azionato unicamente insieme ai sistemi di frenatura di servizio, di soccorso o di stazionamento del veicolo trattore. Tuttavia, è ammesso l'azionamento automatico dei soli freni del rimorchio se tale azionamento è comandato automaticamente dal veicolo a motore unicamente ai fini della stabilizzazione del veicolo.

5.2.1.22. I veicoli a motore delle categorie M2, M3, N2 e N3 con non più di quattro assi devono essere muniti di sistemi antibloccaggio di categoria 1, conformemente alle prescrizioni dell'allegato 13 del presente regolamento.

5.2.1.23. I veicoli a motore autorizzati a trainare un rimorchio munito di sistema antibloccaggio devono essere dotati anche di uno speciale giunto elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (11), per la trasmissione di comando elettrica e/o per i sistemi antibloccaggio dei rimorchi.

5.2.1.24. Prescrizioni supplementari per i veicoli delle categorie M2e N1 e i veicoli di categoria N2 < 5 tonnellate dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A

5.2.1.24.1. Il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia deve essere azionato unicamente dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione «folle» del selettore del cambio per i veicoli di categoria N1.

5.2.1.24.2. Inoltre, per i veicoli delle categorie M2 e N2 (< 5 tonnellate), il comando di frenatura elettrica a recupero di energia può essere costituito da un interruttore o una leva distinti.

5.2.1.24.3. Le prescrizioni dei punti 5.2.1.25.6 e 5.2.1.25.7 si applicano anche ai sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A.

5.2.1.25. Prescrizioni supplementari per i veicoli delle categorie M2, N1 e i veicoli di categoria N2 < 5 tonnellate dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B

5.2.1.25.1. Non deve essere possibile scollegare, totalmente o in parte, una parte del sistema di frenatura di servizio se non in modo automatico. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni del punto 5.2.1.10.

5.2.1.25.2. Il sistema di frenatura di servizio deve essere dotato di un solo dispositivo di comando.

5.2.1.25.3. Per i veicoli dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di entrambe le categorie, devono essere rispettate tutte le prescrizioni pertinenti tranne quelle del punto 5.2.1.24.1. In questo caso, il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia può essere azionato dal comando dell'acceleratore e/o dalla posizione «folle» del selettore del cambio per i veicoli di categoria N1. Inoltre, l'azionamento del comando del freno di servizio non deve ridurre l'effetto frenante prodotto nel modo appena descritto dal rilascio del comando dell'acceleratore.

5.2.1.25.4. Il funzionamento del sistema di frenatura di servizio non deve essere influenzato negativamente dal disinnesto del motore o dei motori elettrici o dal rapporto di velocità utilizzato.

5.2.1.25.5. Se il funzionamento della componente elettrica della frenatura si basa su una relazione stabilita tra l'informazione proveniente dal comando del freno di servizio e la forza frenante alle rispettive ruote, ogni anomalia a carico di tale relazione tale da comportare una modificazione della ripartizione della frenatura tra gli assi (allegato 10 o 13 a seconda dei casi) deve essere segnalata al conducente mediante un segnale di avvertimento ottico al più tardi nel momento in cui il comando viene azionato; tale segnale deve rimanere acceso per tutto il tempo in cui tale difetto sussiste, sempreché l'interruttore di comando avviamento del veicolo (chiave) sia in posizione «ON».

5.2.1.25.6. Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento della frenatura elettrica a recupero di energia.

5.2.1.25.7. Nei veicoli dotati di dispositivo antibloccaggio, il dispositivo antibloccaggio deve comandare il sistema di frenatura elettrica a recupero di energia.

5.2.1.26. Prescrizioni supplementari particolari per la trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento

5.2.1.26.1. In caso di avaria della trasmissione elettrica deve essere evitato l'azionamento non intenzionale del sistema di frenatura di stazionamento.

5.2.1.26.2. In caso di avaria elettrica nell'accezione sopra specificata, devono essere soddisfatte le prescrizioni seguenti. 5.2.1.26.2.1. Veicoli delle categorie M2, M3, N2 e N3 In caso di avaria elettrica del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica all'esterno della o delle unità elettroniche di controllo, ad esclusione dell'alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell'8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l'azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l'efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell'interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Deve inoltre essere possibile, se necessario, disinserire il freno di stazionamento per mezzo di attrezzi e/o di un dispositivo ausiliario trasportato o montato sul veicolo. 5.2.1.26.2.2. Veicoli di categoria N1 In caso di avaria elettrica del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica tra il comando e l'unità elettronica di controllo a cui esso è direttamente collegato, ad esclusione dell'alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell'8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l'azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l'efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell'interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Per assicurare o contribuire ad assicurare l'efficienza di cui sopra, è ammesso l'inserimento di un rapporto di velocità con il cambio manuale o della posizione «PARCHEGGHIO» con il cambio automatico. 5.2.1.26.2.3. La rottura del cablaggio della trasmissione elettrica o l'avaria elettrica del comando del sistema di frenatura di stazionamento devono essere segnalate al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2. In presenza di una rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, l'accensione del segnale giallo di avvertimento deve avvenire istantaneamente. Inoltre, l'avaria elettrica del comando o la rottura del cablaggio all'esterno della o delle unità elettroniche di controllo, ad esclusione dell'alimentazione di energia, devono essere segnalate al conducente per mezzo dell'accensione intermittente del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 quando il comando è in posizione «on» (attivato) per tutto il tempo in cui l'interruttore di accensione (avviamento) è in posizione di contatto («on») e per almeno i 10 secondi successivi. Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il corretto funzionamento del freno stazionamento, l'accensione intermittente del segnale di avvertimento rosso può essere soppressa e l'inserimento del freno di stazionamento deve essere indicato dal segnale rosso non intermittente. Se l'azionamento del freno di stazionamento è normalmente indicato per mezzo di un distinto segnale di avvertimento rosso, conforme a tutte le prescrizioni del punto 5.2.1.29.3, detto segnale deve essere utilizzato per rispettare le prescrizioni di cui sopra riguardanti il segnale rosso.

5.2.1.26.3. Gli apparecchi ausiliari possono essere alimentati con energia ricavata dalla trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento a condizione che l'energia disponibile sia sufficiente sia per azionare il freno di stazionamento, sia per alimentare il carico elettrico del veicolo in assenza di avarie. Inoltre, quando la riserva di energia è usata anche per il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni del punto 5.2.1.27.7.

5.2.1.26.4. Una volta che l'interruttore di accensione/avviamento che comanda l'alimentazione elettrica del sistema di frenatura è stato messo in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta deve essere comunque possibile inserire il freno di stazionamento, ma non disinserirlo.

5.2.1.27. Prescrizioni supplementari particolari per i sistemi di frenatura di servizio con trasmissione di comando elettrica

5.2.1.27.1. Con il freno di stazionamento disinserito, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di produrre una forza frenante statica totale equivalente almeno a quella richiesta per la prova di tipo 0, anche quando l'interruttore di accensione/avviamento è in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta. I veicoli a motore autorizzati a trainare rimorchi delle categorie O3 od O4 devono fornire un segnale di comando completo per il sistema di frenatura di servizio del rimorchio. È inteso che nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia.

5.2.1.27.2. In caso di avaria momentanea singola (< 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica ad esclusione dell'alimentazione di energia (ad esempio segnale non trasmesso o errore nei dati) non deve prodursi alcun effetto apprezzabile nell'efficienza del sistema di frenatura di servizio.

5.2.1.27.3. Ogni avaria nella trasmissione di comando elettrica (12), ad esclusione della riserva di energia, che influisce sul funzionamento e sull'efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento rosso o giallo di cui ai punti 5.2.1.29.1.1 e 5.2.1.29.1.2, a seconda dei casi. Ogni avaria dovuta alla perdita di continuità elettrica (ad esempio rottura, scollegamento) che impedisca di ottenere l'efficienza prescritta per la frenatura di servizio (segnale di avvertimento rosso) deve essere segnalata al conducente non appena si verifica e l'efficienza prescritta per la frenatura residua deve essere ottenuta mediante l'azionamento del comando del freno di servizio conformemente al punto 2.4 dell'allegato 4 del presente regolamento. Queste prescrizioni non devono essere considerate una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso.

5.2.1.27.4. Un veicolo a motore collegato elettricamente a un rimorchio per mezzo di una linea di comando elettrica deve avvisare chiaramente il conducente ogni volta che il rimorchio emette informazioni di avaria che indicano la presenza in una qualsiasi parte del sistema di frenatura di servizio di un livello dell'energia accumulata inferiore alla soglia di avvertimento, conformemente al punto 5.2.2.16 successivo. Lo stesso segnale deve essere emesso quando un'avaria continua (> 40 ms) nella trasmissione di comando elettrica del rimorchio, ad esclusione della riserva di energia, impedisce al sistema di frenatura di servizio del rimorchio di assicurare l'efficienza frenante prescritta, come specificato nel punto 5.2.2.15.2.1 successivo. A questo scopo deve essere utilizzato il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.2.1.

5.2.1.27.5. In caso di avaria della fonte di energia della trasmissione di comando elettrica, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto l'intervallo di comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo venti azionamenti a fondo consecutivi del comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del sistema di frenatura deve essere ogni volta azionato a fondo per 20 secondi quindi rilasciato per 5 secondi. È inteso che, durante la prova, nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni dell'allegato 7.

5.2.1.27.6. Se la tensione della batteria scende sotto un valore, indicato dal costruttore, a partire dal quale l'efficienza frenante prescritta non può più essere garantita e/o almeno due circuiti di frenatura di servizio indipendenti non sono in grado di raggiungere singolarmente l'efficienza della frenatura di soccorso o residua prescritta, si deve attivare il segnale di avvertimento rosso prescritto al punto 5.2.1.29.1.1. Con il segnale di avvertimento attivato deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l'efficienza residua prescritta nell'allegato 4, punto 2.4, del presente regolamento. È inteso che nel sistema di trasmissione dell'energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni relative al sistema di frenatura di soccorso.

5.2.1.27.7. Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla stessa riserva della trasmissione di comando elettrica, l'alimentazione di energia con il motore a un regime non superiore all'80 per cento del regime di potenza massima deve essere sufficiente ad assicurare i valori di decelerazione prescritti per mezzo di una fonte di energia in grado di evitare che la riserva di energia si scarichi quando tutti gli apparecchi ausiliari sono in funzione, oppure mediante la disattivazione automatica degli apparecchi ausiliari prestabiliti quando la tensione sale oltre il livello critico di cui al punto 5.2.1.27.6 del presente regolamento, in modo da evitare che la riserva di energia si scarichi ulteriormente. La conformità a questa prescrizione può essere dimostrata mediante calcolo o per mezzo di una prova pratica. Per i veicoli autorizzati a trainare un rimorchio di categoria O3 od O4 deve essere preso in considerazione il consumo di energia del rimorchio, che si assume pari a 400 W. Il presente punto non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere ottenuti senza l'ausilio dell'energia elettrica.

5.2.1.27.8. Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla trasmissione di comando elettrica, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni: 5.2.1.27.8.1. in caso di avaria della fonte di energia a veicolo in movimento, l'energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare i freni quando viene azionato il comando; 5.2.1.27.8.2. in caso di avaria della fonte di energia a veicolo fermo con il freno di stazionamento inserito, l'energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare le luci anche quando vengono attivati i freni.

5.2.1.27.9. In caso di avaria della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di servizio di un veicolo trattore dotato di linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.2 o 5.1.3.1.3 deve essere comunque possibile azionare a fondo i freni del rimorchio.

5.2.1.27.10. In caso di avaria della trasmissione di comando elettrica di un rimorchio collegato elettricamente per mezzo di un'unica linea di comando elettrica conformemente al punto 5.1.3.1.3, la frenatura del rimorchio deve essere assicurata conformemente alle prescrizioni del punto 5.2.1.18.4.1 ogni volta che il rimorchio trasmette il segnale di «richiesta di frenatura mediante linea di alimentazione» per mezzo della parte della linea di comando destinata alla trasmissione dati o in caso di assenza continua di tale trasmissione dati. Il presente punto non si applica ai veicoli a motore che non sono adatti al traino rimorchi collegati unicamente per mezzo di una linea di comando elettrica come descritto al punto 5.1.3.5.

5.2.1.28. Prescrizioni particolari per il comando della frenatura in funzione della forza sul dispositivo di aggancio

5.2.1.28.1. Il comando della frenatura in funzione della forza sul dispositivo di aggancio è consentito unicamente sul veicolo trattore.

5.2.1.28.2. Il comando in funzione dalla forza sul dispositivo di aggancio deve avere per effetto la riduzione della differenza tra il tasso di frenatura dinamico del veicolo trattore e quello del veicolo rimorchiato. Il funzionamento di tale comando deve essere controllato in sede di omologazione con un metodo stabilito d'intesa tra il costruttore del veicolo e il servizio tecnico. Il metodo di valutazione e i risultati devono essere allegati al verbale di omologazione. 5.2.1.28.2.1. Il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio può determinare il tasso di frenatura TM/PM e il valore o i valori della richiesta di frenatura per il rimorchio. Se il veicolo trattore è dotato sia di una linea di comando che di una condotta di comando conformemente al punto 5.1.3.1.2 precedente, entrambi i segnali devono essere sottoposti a regolazioni di comando simili. 5.2.1.28.2.2. Il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio non deve impedire l'uso della pressione massima possibile di frenatura.

5.2.1.28.3. Il veicolo deve rispettare le prescrizioni di compatibilità stabilite nell'allegato 10 per la condizione di veicolo carico, ma per soddisfare i requisiti del punto 5.2.1.28.2 può derogare a tali prescrizioni quando il comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio è in atto.

5.2.1.28.4. Ogni avaria del comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio deve essere rilevata e segnalata al conducente per mezzo di un segnale di avvertimento giallo come quello definito al punto 5.2.1.29.1.2. In caso di avaria, devono essere rispettate le prescrizioni pertinenti dell'allegato 10.

5.2.1.28.5. La compensazione attuata dal sistema di comando in funzione della forza sul dispositivo di aggancio deve essere segnalata per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2 se tale compensazione si discosta di oltre 150 kPa rispetto al valore nominale di richiesta definito al punto 2.28.3 fino a un limite, in pm, di 650 kPa (o al valore digitale di richiesta equivalente). Al di sopra del livello di 650 kPa, il segnale di avvertimento deve essere emesso se la compensazione è tale per cui il punto di lavoro si situa al di fuori della fascia di compatibilità in condizione di veicolo carico come indicato nell'allegato 10 per il veicolo a motore. Diagramma 1 Veicoli trattori per rimorchi (ad esclusione dei semirimorchi) Diagramma 2 Veicoli trattori per semirimorchi

5.2.1.28.6. Il sistema di comando in funzione dalla forza sul dispositivo di aggancio deve agire unicamente sulle forze sul dispositivo di aggancio prodotte dal sistema di frenatura di servizio del veicolo a motore e del rimorchio. Le forze sul dispositivo di aggancio derivanti dall'azione dei sistemi di frenatura di rallentamento non devono essere compensate dal sistema di frenatura di servizio del veicolo a motore o del rimorchio. I sistemi di frenatura di rallentamento non sono considerati elementi dei sistemi di frenatura di servizio.

5.2.1.29. Avaria dei freni e segnale di avvertimento di difetti

Le prescrizioni generali applicabili ai segnali di avvertimento ottici aventi la funzione di segnalare al conducente determinate avarie (o difetti) dell'impianto di frenatura del veicolo a motore o, se del caso, del rimorchio sono riportate nei punti seguenti. Fatta eccezione per i casi descritti nel punto 5.2.1.29.6 successivo, questi segnali devono essere utilizzati esclusivamente per gli scopi prescritti dal presente regolamento.

5.2.1.29.1. I veicoli a motore devono essere in grado di emettere i segnali di avvertimento ottici seguenti in caso di avaria o difetto dei freni: 5.2.1.29.1.1. un segnale di avvertimento rosso che indichi le avarie dell'impianto di frenatura del veicolo definite in altri punti del presente regolamento che impediscono al freno di servizio di assicurare l'efficienza frenante prescritta e/o che impediscono il funzionamento di almeno un circuito indipendente su due del sistema di frenatura di servizio; 5.2.1.29.1.2. se del caso, un segnale di avvertimento giallo che indichi un difetto dell'impianto di frenatura del veicolo individuato con sistemi elettrici e per il quale non è prevista l'attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 precedente.

5.2.1.29.2. I veicoli a motore dotati di linea di comando elettronica e/o autorizzati a trainare un rimorchio dotato di trasmissione di comando elettrica e/o sistema di frenatura antibloccaggio devono essere in grado di emettere un segnale di avvertimento giallo distinto per segnalare un difetto del sistema di frenatura antibloccaggio e/o della trasmissione di comando elettrica dell'impianto di frenatura del rimorchio. Il segnale deve avere origine dal rimorchio ed essere trasmesso tramite il polo 5 del giunto elettrico conforme alla norma ISO 7638:1997 (13); in tutti i casi, il segnale trasmesso dal rimorchio deve essere visualizzato sul veicolo trattore senza alterazioni o ritardi significativi. Questo segnale di avvertimento non deve accendersi quando al veicolo è agganciato un rimorchio non dotato di linea di comando elettrica e/o trasmissione di comando elettrica e/o sistema di frenatura antibloccaggio o quando al veicolo non è agganciato un rimorchio. Questa funzione deve essere automatica. 5.2.1.29.2.1. Nei veicoli a motore dotati di una linea di comando elettrica e collegati elettricamente a un rimorchio con una linea di comando elettrica, il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 precedente deve essere usato anche per indicare determinate avarie dell'impianto di frenatura del rimorchio, ogni volta che il rimorchio comunica informazioni relative a un'avaria attraverso la parte della linea di comando elettrica destinata alla trasmissione dati. Il segnale rosso deve accendersi in concomitanza con il segnale di avvertimento giallo di cui al punto 5.2.1.29.2 precedente. In alternativa, anziché utilizzare il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.1.29.1.1 e il segnale di avvertimento giallo concomitante, il veicolo trattore può essere dotato di un segnale di avvertimento rosso distinto per indicare la presenza di un'avaria del sistema di frenatura del rimorchio.

5.2.1.29.3. I segnali di avvertimento devono essere visibili anche in pieno giorno; il buono stato dei segnali deve poter essere verificato dal conducente dal posto di guida; l'avaria di uno dei componenti dei dispositivi di avvertimento non deve compromettere l'efficienza del sistema di frenatura.

5.2.1.29.4. Se non diversamente indicato: 5.2.1.29.4.1. ogni avaria o difetto specificato deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale o dei segnali di avvertimento di cui sopra al più tardi nel momento in cui viene azionato il comando del freno in cui è presente l'avaria o difetto; 5.2.1.29.4.2. il segnale o i segnali devono rimanere accesi fino a quando il difetto o avaria persiste e l'interruttore di accensione (avviamento) è in posizione di contatto («on»); 5.2.1.29.4.3. il segnale di avvertimento deve essere continuo (non intermittente).

5.2.1.29.5. Il segnale o i segnali di avvertimento summenzionati devono accendersi quando i circuiti elettrici del veicolo (e il sistema di frenatura) sono in tensione. A veicolo fermo, il sistema di frenatura deve verificare che non sia presente nessuno dei difetti o delle avarie specificati prima di far spegnere il segnale. Le avarie o difetti specificati che dovrebbero attivare i segnali di avvertimento di cui sopra ma che non vengono rilevati in condizioni statiche devono essere memorizzati non appena vengono rilevati e visualizzati all'avviamento e ogni volta che l'interruttore di accensione (avviamento) viene posto in posizione di contatto («on»), fintantoché persiste l'avaria o difetto.

5.2.1.29.6. Le avarie o i difetti non specificati, come pure altre informazioni riguardanti i freni e/o il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni del veicolo a motore, possono essere segnalati per mezzo del segnale giallo definito al punto 5.2.1.29.1.2 precedente, a condizione che siano rispettate tutte le condizioni seguenti: 5.2.1.29.6.1. il veicolo è fermo; 5.2.1.29.6.2. dopo la prima messa in tensione dell'impianto di frenatura e dopo che il segnale ha indicato che, in seguito all'esecuzione delle procedure di cui al punto 5.2.1.29.5 precedente, non è stata rilevata nessuna avaria (o difetto) specificata; e 5.2.1.29.6.3. le avarie non specificate come pure le altre informazioni devono essere indicate esclusivamente per mezzo dell'accensione intermittente del segnale di avvertimento. Il segnale deve spegnersi non appena il veicolo supera per la prima volta i 10 km/h.

5.2.1.30. Invio di un segnale di frenatura per l'accensione delle luci di arresto

5.2.1.30.1. L'attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte del conducente deve provocare l'emissione di un segnale da utilizzare per l'accensione delle luci di arresto.

5.2.1.30.2. Requisiti applicabili ai veicoli dotati di sistemi di frenatura di rallentamento 5.2.1.30.2.1. Per i veicoli che utilizzano sistemi elettronici per l'invio dei segnali che comandano l'attivazione iniziale della frenatura valgono le seguenti prescrizioni: Soglia di decelerazione ≤ 1,0 m/sec2 > 1,0 m/sec2 Emissione del segnale consentita Emissione del segnale obbligatoria 5.2.1.30.2.2 Nei veicoli dotati di un sistema di frenatura rispondente a specifiche diverse da quelle definite nel punto 5.2.1.30.2.1 precedente, il funzionamento del sistema di frenatura di rallentamento può determinare l'emissione del segnale indipendentemente dalla decelerazione prodotta. 5.2.1.30.2.3. Il segnale non deve essere emesso quando il rallentamento è prodotto esclusivamente dall'effetto frenante naturale del motore.

5.2.1.30.3. L'attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» deve determinare l'emissione del segnale di cui sopra; tuttavia, quando il rallentamento indotto è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale può essere inibito (14).

5.2.1.30.4. L'attivazione di parte del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» non deve determinare l'emissione del segnale di cui sopra (15).

5.2.1.30.5. Nei veicoli dotati di linea di comando elettrica, il segnale deve essere emesso dal veicolo a motore quando tramite detta linea il veicolo a motore riceve dal rimorchio il messaggio «accensione luci di arresto» (16).

5.2.1.30.6. I sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia in cui il rallentamento è comandato dal rilascio del pedale dell'acceleratore non devono emettere il segnale di cui sopra.

5.2.1.31. Quando un veicolo è dotato di dispositivi che permettono di indicare la frenatura di emergenza, il segnale di frenatura di emergenza deve attivarsi e disattivarsi conformemente alle prescrizioni seguenti:

5.2.1.31.1. il segnale deve attivarsi in seguito all'attivazione del sistema di frenatura di servizio nelle condizioni seguenti: Non deve attivarsi al di sotto di: N1 6 m/s2 M2, M3, N2 e N3 4 m/s2 In tutti i veicoli, il segnale deve disattivarsi al più tardi quando la decelerazione è scesa sotto 2,5 m/s2.

5.2.1.31.2. Il segnale può attivarsi e disattivarsi anche nelle condizioni seguenti: a) il segnale può attivarsi quando il sistema di frenatura di servizio è utilizzato in modo da produrre, a veicolo vuoto e motore disinnestato, nelle condizioni della prova di tipo 0 descritte nell'allegato 4, la decelerazione seguente: Non deve attivarsi al di sotto di: N1 6 m/s2 M2, M3, N2 e N3 4 m/s2 In tutti i veicoli, il segnale deve disattivarsi al più tardi quando la decelerazione è scesa sotto 2,5 m/s2; o b) il segnale può attivarsi quando il sistema di frenatura di servizio viene attivato a una velocità superiore a 50 km/h e il sistema antibloccaggio esegue dei cicli completi (conformemente alla definizione dell'allegato 13, punto 2). Il segnale deve disattivarsi quando il sistema antibloccaggio non esegue più cicli completi.

5.2.2. Veicoli di categoria O

5.2.2.1. Per i rimorchi di categoria O1 non sussiste l'obbligo di un sistema di frenatura di servizio; se però un rimorchio di questa categoria è munito di un sistema di frenatura di servizio, tale sistema deve essere conforme alle stesse prescrizioni che valgono per i rimorchi di categoria O2.

5.2.2.2. I rimorchi di categoria O2 devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio del tipo continuo o semicontinuo o del tipo a inerzia. Quest'ultimo è ammesso soltanto per rimorchi ad asse centrale. Tuttavia, sono ammessi sistemi di frenatura elettrica conformi alle prescrizioni dell'allegato 14 del presente regolamento.

5.2.2.3. I rimorchi delle categorie O3 e O4 devono essere muniti di un sistema di frenatura di servizio di tipo continuo o semicontinuo.

5.2.2.4. Il sistema di frenatura di servizio:

5.2.2.4.1. deve agire su tutte le ruote del veicolo;

5.2.2.4.2. deve ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi;

5.2.2.4.3. deve essere dotato in almeno uno dei serbatoi d'aria di un dispositivo di spurgo e di scarico situato in una posizione appropriata e facilmente accessibile.

5.2.2.5. L'azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo. Le azioni e funzioni di compensazione, come per esempio la funzione antibloccaggio, che possono determinare una ripartizione non simmetrica devono essere dichiarate.

5.2.2.5.1. Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o difetto del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo distinto di cui al punto 5.2.1.29.2 Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti: 5.2.2.5.1.1. differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse: a) pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; b) corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore; 5.2.2.5.1.2. valore di compensazione singolo su qualsiasi asse: a) > 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; b) corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore.

5.2.2.5.2. La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l'attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h.

5.2.2.6. I malfunzionamenti della trasmissione di comando elettrica non devono provocare l'attivazione dei freni contro la volontà del conducente.

5.2.2.7. Le superfici frenanti necessarie per ottenere l'efficienza prescritta devono essere collegate in modo permanente con le ruote, rigidamente o mediante componenti non suscettibili di avarie.

5.2.2.8. L'usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di registrazione manuale oppure automatico. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, sistemi di compensazione che assicurino l'efficienza frenante senza necessità di registrazione immediata in caso di riscaldamento dei freni o al raggiungimento di un certo grado di usura