Solo i testi UNECE originali hanno efficacia giuridica ai sensi del diritto internazionale pubblico. Lo status e la data di entrata in vigore del presente regolamento devono essere controllati nell'ultima versione del documento UNECE TRANS/WP.29/343, reperibile al seguente indirizzo:

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Regolamento n. 51 della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE) — Prescrizioni uniformi relative all'omologazione dei veicoli a motore aventi almeno quattro ruote con riferimento alle emissioni sonore [2018/798]

Comprendente tutto il testo valido fino a:

Supplemento 2 alla serie di modifiche 03 — data di entrata in vigore: 10 febbraio 2018

INDICE

REGOLAMENTO

Allegati

1. AMBITO DI APPLICAZIONE

Il presente regolamento contiene disposizioni relative alle emissioni sonore dei veicoli a motore e si applica ai veicoli delle categorie M e N (1).

Le specifiche del presente regolamento sono intese a riprodurre i livelli sonori generati dai veicoli in condizioni di guida normali nel traffico urbano

2. DEFINIZIONI

Ai fini del presente regolamento s'intende per:

2.1. «omologazione di un veicolo»: l'omologazione di un tipo di veicolo con riferimento alle emissioni sonore;

2.2. «tipo di veicolo»: una categoria di veicoli a motore che hanno in comune alcune caratteristiche essenziali, come:

2.3. tuttavia, se le differenze di cui al punto 2.2.2 danno luogo a condizioni target diverse, come descritte all'allegato 3, punto 3.1.2.2, tali differenze sono considerate una modifica del tipo;

2.4. «massa del veicolo in ordine di marcia (mro)»:

2.5. «massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile (M)»: la massa massima assegnata al veicolo in base alle caratteristiche di costruzione e alle prestazioni; la massa tecnicamente ammissibile a pieno carico di un rimorchio o di un semirimorchio include la massa statica trasferita al veicolo trainante quando è agganciato;

2.6. «lunghezza del veicolo»: la dimensione misurata conformemente alla norma ISO 612-1978, termine n. 6.1. Oltre a quanto previsto da tale norma, nella misurazione della lunghezza strutturale del veicolo non devono essere presi in considerazione i seguenti dispositivi:

piattaforme di sollevamento, rampe di accesso ed equipaggiamenti analoghi in ordine di marcia, di lunghezza non superiore a 200 mm, purché non aumentino la capacità di carico del veicolo;

2.7 «larghezza del veicolo»: la dimensione misurata conformemente alla norma ISO 612-1978, termine n. 6.2. Oltre a quanto previsto da tale norma, nella misurazione della larghezza strutturale del veicolo non devono essere presi in considerazione i seguenti dispositivi:

2.8. «potenza massima nominale netta (Pn)»: la potenza del motore espressa in kW e misurata conformemente al metodo di cui al regolamento n. 85.

2.8.1. «potenza totale del motore»: la somma della potenza derivante da tutte le fonti di propulsione disponibili.

2.9. «regime nominale del motore (S)»: indica il regime di rotazione dichiarato del motore in giri al min– 1 al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale netta conformemente al regolamento n. 85 o, se la potenza massima nominale netta viene raggiunta a più regimi del motore, il più elevato di tali regimi;

2.10. «indice del rapporto potenza/massa (PMR)»: una quantità numerica (cfr. l'allegato 3, punto 3.1.2.1.1) senza dimensione usata per il calcolo dell'accelerazione;

2.11. «punto di riferimento» indica uno dei seguenti punti:

2.12. «motore»: la sorgente del moto senza gli accessori smontabili.

In questo contesto la sorgente del moto comprende tutte le sorgenti di forza motrice; per esempio sorgenti di energia elettrica o idraulica usate singolarmente o in combinazione con altre sorgenti del moto;

2.13. «accelerazione target»: l'accelerazione ottenuta in condizioni di traffico urbano con apertura parziale della valvola a farfalla che si ottiene sulla scorta di indagini statistiche;

2.14. «accelerazione di riferimento»: l'accelerazione richiesta durante la prova in accelerazione sul tracciato di prova;

2.15. «fattore di ponderazione del rapporto di trasmissione k»: una quantità numerica priva di dimensione utilizzata per la combinazione dei risultati dei due rapporti di trasmissione per la prova in accelerazione e la prova a velocità costante;

2.16. «fattore di potenza parziale (kp)»: una quantità numerica priva di dimensione utilizzata, nella prova dei veicoli, per combinare in modo ponderato i risultati della prova in accelerazione e della prova a velocità costante;

2.17. «preaccelerazione»: l'applicazione del comando dell'accelerazione prima di AA′ in modo da raggiungere un'accelerazione costante tra AA′ e BB′, come indicato nell'allegato 3, appendice, figura 1;

2.18. Marcia (2)

2.18.1. «rapporti di trasmissione»

2.18.1.1. «rapporto del cambio»: rapporto tra il numero di giri dell'albero motore e quelli dell'albero secondario del cambio.

2.18.1.2. «rapporto finale di trasmissione»: rapporto o rapporti tra il numero di giri dell'albero secondario del cambio e quelli delle ruote motrici.

2.18.1.3. «rapporto totale di trasmissione»: rapporto tra velocità del veicolo e regime del motore durante il passaggio del veicolo sul tracciato di prova.

2.18.1.4. «rapporto di trasmissione»: nel contesto di veicoli sottoposti a prova in conformità del punto 3.1.2.1 dell'allegato 3 e dell'allegato 7, il rapporto totale di trasmissione definito al punto 2.18.1.3.

2.18.2. «rapporto di trasmissione bloccato»: il comando del cambio posizionato in modo che non sia possibile cambiare marcia durante una prova;

2.18.3. «marcia»: nel contesto del presente regolamento, un rapporto di trasmissione discreto che può essere selezionato dal conducente o da un dispositivo esterno.

2.18.4. Per i veicoli sottoposti a prova in conformità del punto 3.1.2.1 dell'allegato 3 e dell'allegato 7, «marciai» e «marciai+1» sono definite come due marce in sequenza; la marciai determina un'accelerazione entro una tolleranza del 5 % di cui al punto 3.1.2.1.4.1, lettera a), dell'allegato 3 oppure un'accelerazione superiore a quella di riferimento, mentre la marciai+1 un'accelerazione inferiore a quella di riferimento come indicato al punto 3.1.2.1.4.1, lettera b) o c) dell'allegato 3.

2.19. «sistema di silenziatori»: un insieme completo di componenti necessario per limitare il suono prodotto dal motore, dall'aria aspirata e dallo scarico (collettori di scarico, catalizzatori e dispositivi di post-trattamento delle emissioni non sono considerati parte del sistema di silenziatori, bensì del motore);

2.20. «famiglia di progettazione del sistema di silenziatori dello scarico o dei suoi componenti»: un gruppo di sistemi di silenziatori o di loro componenti con le seguenti identiche caratteristiche:

2.21. «sistema di silenziatori dello scarico di tipo diverso»: un sistema di silenziatori effettivamente diverso per quanto riguarda almeno una delle seguenti caratteristiche:

2.22. «sistema di silenziatori di ricambio»: qualsiasi parte del sistema di silenziatori, o dei suoi componenti, destinato a essere usato su un veicolo ma che non costituisca parte del tipo montato sul veicolo presentato all'omologazione a norma del presente regolamento;

2.23. «punto R»: il punto R secondo la definizione di cui all'allegato 1, punto 2.4, della risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3).

2.24. Legenda dei simboli

Livello stimato di pressione sonora in condizioni urbane determinato per il principio di Lurban delle ASEP; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora di riferimento per la valutazione del livello sonoro; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Risultato provvisorio per il calcolo di ΔLurban_ASEP; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Risultato provvisorio per il calcolo di ΔLurban_ASEP; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora del veicolo misurato per il principio di Lurban delle ASEP; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora misurato in un rapporto di trasmissione κ a un punto di prova j; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello registrato di velocità di prova del veicolo per il rapporto di trasmissione i al raggiungimento della linea BB′ di cui all'allegato 3; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello registrato di pressione sonora del veicolo per il rapporto di trasmissione i di cui all'allegato 3; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Velocità di prova del veicolo al raggiungimento della linea PP′ in un rapporto di trasmissione κ a un punto di prova j; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Velocità di prova del veicolo al raggiungimento della linea BB′ in un rapporto di trasmissione κ a un punto di prova j; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Velocità di prova del veicolo al raggiungimento della linea AA′ in un rapporto di trasmissione κ a un punto di prova j; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora misurato in un rapporto di trasmissione κ a un punto di prova j; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora del veicolo nella prova con apertura massima della valvola a farfalla per il rapporto di trasmissione (i + 1); valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora del veicolo nella prova con apertura massima della valvola a farfalla per il rapporto di trasmissione i; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora del veicolo nella prova a regime costante per il rapporto di trasmissione (i + 1); valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Livello di pressione sonora del veicolo nella prova a regime costante per il rapporto di trasmissione i; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Velocità target del veicolo nel momento in cui è necessario che il punto di riferimento superi la linea BB′ (per una definizione di «punto di riferimento» cfr. 2.11.2)

Regime target del motore del veicolo nel momento in cui il punto di riferimento deve superare la linea BB′ (per una definizione di «punto di riferimento» cfr. 2.11.2)

Regime del motore di un veicolo nel momento in cui il punto di riferimento supera la linea BB′; valore da registrare e utilizzare per i calcoli con una precisione di 10 min– 1

Accelerazione di riferimento per la prova con apertura massima della valvola a farfalla; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla seconda cifra decimale

Accelerazione target che rappresenta l'accelerazione in condizioni di traffico urbano; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla seconda cifra decimale

Punto in cui viene premuto il pedale dell'acceleratore prima della linea AA′; valore da registrare in metri interi

Velocità del veicolo nel momento in cui il punto di riferimento supera la linea PP′ (per una definizione di «punto di riferimento» cfr. 5.1); valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Velocità del veicolo nel momento in cui il punto di riferimento o l'estremità del veicolo supera la linea BB′ (per una definizione di «punto di riferimento» cfr. 5.1); valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Velocità del veicolo nel momento in cui il punto di riferimento supera la linea AA′ (per una definizione di «punto di riferimento» cfr. 5.1); valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Indice del rapporto potenza/massa (PMR) da utilizzare per i calcoli; valore da registrare e utilizzare per i calcoli alla prima cifra decimale

Carico supplementare da aggiungere al veicolo incompleto (M2 o M3) per raggiungere la massa del veicolo in ordine di marcia definita dal costruttore

Massa in ordine di marcia; valore da registrare e utilizzare per i calcoli con una precisione di 10 kg

2.25. Modalità

2.25.1. Per «modalità» si intende una condizione distinta selezionabile dal conducente che ha un effetto sull'emissione sonora del veicolo.

2.26. Accelerazione costante

2.26.1. Si ha un'«accelerazione costante», applicabile nei casi in cui è necessario calcolare l'accelerazione, quando il rapporto di accelerazione tra awot_testPP-BB e awot test è inferiore o uguale a 1,2.

2.26.2. Per «accelerazione non costante» si intende una deviazione dall'accelerazione costante che si verifica in fase di accelerazione.

2.26.2.1. Un'accelerazione non costante si può verificare anche all'inizio della fase di accelerazione da una velocità bassa, quando il gruppo propulsore risponde alla richiesta di accelerazione con scossoni e sobbalzi.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo con riferimento alle emissioni sonore deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario.

3.2. La domanda di omologazione deve essere accompagnata dai documenti sottoelencati e dalle seguenti informazioni, il tutto in triplice copia:

3.3. Nel caso di cui al punto 2.2.2, il servizio tecnico che esegue le prove di omologazione, d'intesa con il costruttore del veicolo, sceglie quale veicolo rappresentativo del tipo di veicolo da omologare quello con la massa minore in ordine di marcia, con la minore lunghezza e conformemente alle disposizioni dell'allegato 3, punto 3.1.2.2.

3.4. Su richiesta del servizio tecnico che esegue le prove di omologazione, il costruttore del veicolo deve presentare un campione del sistema di silenziatori e un motore avente cilindrata e potenza massima nominale netta almeno pari a quelle del motore montato sul tipo di veicolo da omologare.

3.5. Prima di rilasciare l'omologazione, l'autorità di omologazione deve accertarsi dell'esistenza di disposizioni soddisfacenti atte a garantire un controllo efficace della conformità della produzione.

4. MARCATURE

4.1. Su ciascuno degli elementi del sistema di silenziatori, esclusi gli elementi di fissaggio e i tubi, deve figurare quanto segue:

4.2. Dette marcature devono essere chiaramente leggibili e indelebili, anche quando il dispositivo è montato sul veicolo.

4.3. Un componente può recare più numeri di omologazione se è stato approvato come elemento di più di un sistema di silenziatori di ricambio.

5. OMOLOGAZIONE

5.1. L'omologazione deve essere concessa soltanto se il tipo di veicolo soddisfa le prescrizioni di cui ai successivi punti 6 e 7.

5.2. A ciascun tipo omologato va attribuito un numero di omologazione. Le prime due cifre di tale numero (attualmente 03, corrispondenti alla serie di modifiche 03) devono indicare la serie di modifiche comprendente le modifiche tecniche di rilievo più recenti apportate al regolamento alla data di rilascio dell'omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di veicolo.

5.3. L'omologazione, l'estensione, il rifiuto, la revoca dell'omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento devono essere notificati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello che figura nell'allegato 1 del presente regolamento.

5.4. Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da:

5.5. Se nel paese che ha rilasciato l'omologazione a norma del presente regolamento il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi di altri regolamenti allegati all'accordo, il simbolo di cui al punto 5.4.1 non va ripetuto. In tal caso il regolamento e i numeri di omologazione, nonché i simboli supplementari di tutti i regolamenti applicati ai fini dell'omologazione nel paese che l'ha rilasciata a norma del presente regolamento, devono essere riportati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 5.4.1.

5.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

5.7. Il marchio di omologazione deve essere posto sulla targhetta dei dati applicata dal costruttore o accanto ad essa.

5.8. Nell'allegato 2 del presente regolamento figurano esempi di marchio di omologazione.

6. SPECIFICHE

6.1. Specifiche generali

6.1.1. Il veicolo, il suo motore e il suo sistema di silenziatori devono essere progettati, costruiti e montati in modo tale da consentire al veicolo, se utilizzato normalmente e nonostante le vibrazioni a cui può essere sottoposto, di soddisfare le disposizioni del presente regolamento.

6.1.2. Il sistema di silenziatori deve essere progettato, costruito e montato in modo tale da resistere ai fenomeni di corrosione a cui è esposto, tenendo conto delle condizioni di impiego del veicolo e delle differenze climatiche regionali.

6.2. Specifiche relative ai livelli sonori

6.2.1. Metodi di misurazione

6.2.1.1. Il suono emesso dal tipo di veicolo presentato per l'omologazione deve essere misurato per mezzo dei due metodi descritti nell'allegato 3 del presente regolamento, uno per il veicolo in movimento e l'altro per il veicolo fermo (4); nel caso di un veicolo il cui motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo, il suono emesso deve essere misurato solo a veicolo in movimento. Nel caso di un veicolo ibrido elettrico di categoria M1 il cui motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo, il suono emesso deve essere misurato conformemente all'allegato 3, punto 4.

Se dotati di un dispositivo di frenatura ad aria compressa, i veicoli con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 2 800 kg devono essere sottoposti, da fermi, a una misurazione aggiuntiva del rumore prodotto dall'aria compressa conformemente alle specifiche dell'allegato 5.

6.2.1.2. I valori misurati come prescritto al precedente punto 6.2.1.1 devono essere indicati nel verbale di prova e in un certificato conforme al modello di cui all'allegato 1.

6.2.2. Valori limite del livello sonoro

Il livello sonoro misurato in conformità alle disposizioni di cui al punto 3.1 dell'allegato 3 del presente regolamento, arrotondato matematicamente alla cifra intera più vicina, non deve superare i seguenti limiti:

6.2.2.1. Per i tipi di veicoli di categoria M1 derivati da tipi di veicoli di categoria N1 con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 2,5 tonnellate e un'elevazione del punto R superiore a 850 mm dal suolo si applicano i limiti riservati ai tipi di veicoli di categoria N1 con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 2,5 tonnellate.

6.2.2.2. Per i veicoli progettati per l'uso fuoristrada (5) i valori limite devono essere aumentati di 2 dB(A) per le categorie di veicoli M3 e N3 e di 1 dB(A) per tutte le altre categorie di veicoli.

Per i tipi di veicoli di categoria M1 i valori limite aumentati per l'uso fuoristrada sono validi solo se la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile è superiore a 2 tonnellate.

6.2.2.3. I valori limite devono essere aumentati di 2 dB(A) per le categorie di veicoli M1 con accesso per sedie a rotelle, costruiti o convertiti per accogliere una o più persone sedute sulla rispettiva sedia a rotelle durante il trasposto su strada, e per i veicoli blindati conformi alla definizione di cui al punto 2.5.2 del R.E.3.

6.2.2.4. Per i tipi di veicoli di categoria M3 con solo motore a benzina il valore limite applicabile deve essere aumentato di 2 dB(A).

6.2.2.5. Per i tipi di veicoli di categoria N1 aventi una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile inferiore o uguale a 2,5 tonnellate, un motore di cilindrata non superiore a 660 cc, un rapporto potenza/massa (PMR) calcolato utilizzando la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 35 e una distanza orizzontale «d» tra l'asse anteriore e il punto R del sedile del conducente inferiore a 1 100 mm, si applicano i limiti riservati ai tipi di veicoli di categoria N1 con una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 2,5 tonnellate.

6.2.3. Disposizioni aggiuntive sulle emissioni sonore

Le disposizioni aggiuntive sulle emissioni sonore (additional sound emission provisions — ASEP) si applicano solamente ai veicoli delle categorie M1 e N1 dotati di un motore a combustione interna.

I veicoli sono ritenuti conformi alle prescrizioni di cui all'allegato 7 se il costruttore fornisce all'autorità di omologazione una documentazione tecnica attestante che la differenza tra il regime minimo e quello massimo del motore dei veicoli in corrispondenza della linea BB′, per qualsiasi condizione di prova in seno alla fascia di regolazione ASEP di cui all'allegato 7, punto 3.3, del presente regolamento non è superiore a 0,15 × S, con particolare riferimento ai cambi non bloccabili con rapporti variabili (CVT).

I veicoli sono esentati dalle disposizioni ASEP se è soddisfatta una delle seguenti condizioni:

Per i veicoli della categoria N1 se la cilindrata non è superiore a 660 cc e il rapporto potenza/massa (PMR) calcolato utilizzando la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non è superiore a 35.

Per i veicoli della categoria N1 se il carico utile è pari almeno a 850 kg e il rapporto potenza/massa calcolato utilizzando la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non è superiore a 40.

Per i veicoli della categoria N1 o M1 derivati da tipi di veicoli di categoria N1 se la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile è superiore a 2,5 tonnellate, l'elevazione del punto R è superiore a 850 mm dal suolo e il rapporto potenza/massa calcolato utilizzando la massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non è superiore a 40.

Le emissioni sonore del veicolo nelle tipiche condizioni di guida su strada, che sono diverse da quelle in cui è avvenuta la prova di omologazione di cui all'allegato 3 e all'allegato 7, non devono discostarsi in misura significativa dal risultato della prova.

6.2.3.1. Il costruttore del veicolo non deve intenzionalmente adattare, modificare o introdurre dispositivi o procedure meccanici, elettrici, termici o d'altro tipo al solo scopo di soddisfare le prescrizioni relative alle emissioni sonore del presente regolamento che non siano operativi in condizioni tipiche di funzionamento su strada.

6.2.3.2. Il veicolo deve soddisfare le prescrizioni di cui all'allegato 7 del presente regolamento.

6.2.3.3. All'atto della presentazione della domanda di omologazione, il costruttore deve fornire una dichiarazione, redatta in conformità al modello di cui all'appendice 1 dell'allegato 7, attestante che il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni di cui al punto 6.2.3 del presente regolamento.

6.3. Specifiche relative ai sistemi di silenziatori dello scarico contenenti materiali fibrosi

6.3.1. Si applicano le prescrizioni di cui all'allegato 4.

7. MODIFICA ED ESTENSIONE DELL'OMOLOGAZIONE DI UN TIPO DI VEICOLO

7.1. Qualsiasi modifica del tipo di veicolo deve essere notificata all'autorità che ha emesso l'omologazione. Tale autorità di omologazione può quindi:

7.2. La conferma o il rifiuto dell'omologazione, con indicazione delle modifiche apportate, vanno comunicati alle parti dell'accordo che applicano il presente regolamento, secondo la procedura di cui al punto 5.3.

7.3. L'autorità di omologazione che rilascia l'estensione dell'omologazione attribuisce un numero di serie a tale estensione e ne informa le altre parti all'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

8.1 Le procedure di controllo della conformità della produzione devono essere conformi a quelle definite nell'accordo, appendice 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) nel rispetto delle seguenti prescrizioni:

8.2. L'autorità che ha rilasciato l'omologazione può verificare in qualsiasi momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni stabilimento di produzione. Tali verifiche hanno normalmente cadenza biennale.

9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1. L'omologazione rilasciata per un tipo di veicolo a norma del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni sopra menzionate.

9.2. Se una delle parti contraenti dell'accordo che applica il presente regolamento revoca un'omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

10. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

10.1. Se il titolare di un'omologazione cessa definitivamente la produzione di un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento, ne deve informare l'autorità che ha rilasciato l'omologazione. A seguito di tale comunicazione l'autorità deve informare le altre parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda di notifica conforme al modello di cui all'allegato 1 del presente regolamento.

11. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

11.1. Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 03 del presente regolamento, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento può rifiutare di rilasciare o di accettare un'omologazione a norma del presente regolamento, così come modificato dalla serie di modifiche 03.

11.2. Disposizioni transitorie per la fase 1 (cfr. il punto 6.2.2)

11.2.1. Dal 1o luglio 2016 le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono rilasciare omologazioni soltanto se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni della fase 1 (cfr. punto 6.2.2) del presente regolamento, così come modificato dalla serie di modifiche 03.

A partire dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 03, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono rilasciare l'omologazione solo se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni della fase 2 e della fase 3 del presente regolamento, così come modificato dalla serie di modifiche 03.

11.2.2. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare estensioni dell'omologazione ai tipi esistenti che siano state rilasciate conformemente alla serie di modifiche 02 del presente regolamento.

11.2.3. Fino al 30 giugno 2022, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione nazionale o regionale di un tipo di veicolo omologato conformemente alla serie di modifiche 02 del presente regolamento.

11.2.4. A decorrere dal 1o luglio 2022 le parti contraenti che applicano il presente regolamento non devono più essere obbligate ad accettare, ai fini dell'omologazione nazionale o regionale, un tipo di veicolo omologato conformemente a una precedente serie di modifiche del presente regolamento.

11.2.5. Anche in seguito alla data di entrata in vigore della serie di modifiche 03 del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare, ai fini dell'omologazione nazionale o regionale, a rilasciare l'omologazione o l'estensione di un'omologazione emessa conformemente alle serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

11.3. Disposizioni transitorie per la fase 2 (cfr. il punto 6.2.2)

11.3.1. Dal 1o luglio 2020 per i tipi di veicoli di categoria diversa da N2 e dal 1o luglio 2022 per i tipi di veicoli di categoria N2, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono rilasciare omologazioni soltanto se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni della fase 2 (cfr. punto 6.2.2) del presente regolamento, così come modificato dalla serie di modifiche 03.

Inoltre, a partire dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie di modifiche 03, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono rilasciare l'omologazione se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni della fase 3 del presente regolamento, così come modificato dalla serie di modifiche 03.

11.3.2. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare estensioni dell'omologazione dei tipi esistenti che siano state rilasciate conformemente alla fase 1 (cfr. punto 6.2.2) o alla serie di modifiche 02 del presente regolamento.

11.3.3. Fino al 30 giugno 2022 per i tipi di veicoli di categoria diversa da N2 e fino al 30 giugno 2023 per i tipi di veicoli di categoria N2, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione nazionale o regionale di un tipo di veicolo omologato conformemente alla fase 1 (cfr. punto 6.2.2) o alla serie di modifiche 02 del presente regolamento.

11.3.4. Dal 1o luglio 2022 per i tipi di veicoli di categoria diversa da N2 e dal 1o luglio 2023 per i tipi di veicoli di categoria N2, le parti contraenti che applicano il presente regolamento non devono più essere obbligate ad accettare, ai fini dell'omologazione nazionale o regionale, un tipo di veicolo omologato conformemente alla fase 1 (cfr. punto 6.2.2) o a una precedente serie di modifiche del presente regolamento.

11.3.5. Anche in seguito alla data di entrata in vigore della serie di modifiche 03 del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare, ai fini dell'omologazione nazionale o regionale, a rilasciare l'omologazione o l'estensione di un'omologazione conformemente alla fase 1 (cfr. punto 6.2.2) o alle serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

11.4. Disposizioni transitorie per la fase 3 (cfr. il punto 6.2.2)

11.4.1. Dal 1o luglio 2024 per i tipi di veicoli di categoria diversa da N2 N3 e M3 e dal 1o luglio 2026 per i tipi di veicoli di categoria N2, N3 e M3, le parti contraenti che applicano il presente regolamento devono rilasciare omologazioni soltanto se il tipo di veicolo da omologare soddisfa le prescrizioni della fase 3 (cfr. punto 6.2.2) del presente regolamento, così come modificato dalla serie di modifiche 03.

11.4.2. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non possono rifiutarsi di rilasciare estensioni dell'omologazione ai tipi esistenti che siano state rilasciate conformemente alla fase 2 di cui al punto 6.2.2.

11.4.3. Fino al 30 giugno 2026 per i tipi di veicoli di categoria diversa da N2, N3 e M3 e fino al 30 giugno 2027 per i tipi di veicoli di categoria N2, N3 e M3, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può rifiutare l'omologazione nazionale o regionale di un tipo di veicolo omologato conformemente alla fase 2 di cui al punto 6.2.2.

11.4.4. Dal 1o luglio 2026 per i tipi di veicoli di categoria diversa da N2, N3 e M3 e dal 1o luglio 2027 per i tipi di veicoli di categoria N2, N3 e M3, nessuna parte contraente che applica il presente regolamento può essere obbligata ad accettare, ai fini dell'omologazione nazionale o regionale, un tipo di veicolo omologato conformemente alla fase 2 di cui al punto 6.2.2.

11.4.5. Anche in seguito alla data di entrata in vigore della serie di modifiche 03 del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare, ai fini dell'omologazione nazionale o regionale, a rilasciare l'omologazione o l'estensione di un'omologazione conformemente alla fase 1 o alla fase 2 (cfr. punto 6.2.2) o alle serie precedenti di modifiche del presente regolamento.

11.5. In deroga alle disposizioni transitorie di cui sopra, le parti contraenti che applicano il presente regolamento a decorrere da una data successiva a quella in cui entra in vigore la serie di modifiche più recente, non sono obbligate ad accettare omologazioni rilasciate a norma di una delle precedenti serie di modifiche del presente regolamento.

11.6. Fino al 30 giugno 2019 i veicoli con sistema di trazione ibrida di serie, muniti di motore a combustione senza dispositivi meccanici di accoppiamento al gruppo propulsore, sono esonerati dalle prescrizioni di cui al punto 6.2.3.

11.7. Fino al 30 giugno 2019 le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni utilizzando siti di prova conformi alle specifiche delle precedenti serie di modifiche al presente regolamento in alternativa all'allegato 3, punto 2.1, del presente regolamento.

11.8. Fino al 30 giugno 2022 per i tipi di veicoli di categoria N1 o per i tipi di veicoli di categoria M1 derivati da tipi di veicoli di categoria N1 si applicano i limiti di cui al punto 6.2.2 per i tipi di veicoli della categoria N1 aventi una massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 2,5 tonnellate, se possiedono tutte le caratteristiche seguenti:

12. NOMI E INDIRIZZI DEI SERVIZI TECNICI CHE EFFETTUANO LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti contraenti dell'accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al segretariato delle Nazioni Unite i nomi e gli indirizzi dei servizi tecnici che effettuano le prove di omologazione e delle autorità che rilasciano le omologazioni e ai quali devono essere inviate le schede di notifica attestanti il rilascio, l'estensione, il rifiuto o la revoca di un'omologazione rilasciata in altri paesi.

(1) Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) La comune definizione di «marcia bassa» e «marcia alta» non si applica ai rapporti di trasmissione. Per esempio, la marcia avanti più bassa, la prima, ha il rapporto di trasmissione più alto fra tutte le marce avanti. Mentre il cambio manuale ha rapporti discreti, molti cambi non manuali possono avere più rapporti di trasmissione inseriti tramite la centralina del cambio.

(3) I numeri distintivi delle parti contraenti l'accordo del 1958 sono riportati nell'allegato 3 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, allegato 3 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(4) Deve essere eseguita una prova su un veicolo allo scopo di fornire un valore di riferimento alle amministrazioni che utilizzano questo metodo per controllare i veicoli in uso.

(5) Secondo la definizione contenuta nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, par. 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(8) Se un veicolo può essere alimentato a benzina, a diesel, ecc., o anche in combinazione con un altro carburante, le voci vanno ripetute. Nel caso di motori e sistemi non convenzionali, il costruttore deve fornire dettagli equivalenti a quelli qui richiesti.

(6) Per i veicoli agganciati a un rimorchio o a un semirimorchio che esercitano un carico verticale significativo sul dispositivo di accoppiamento o sulla ralla, tale carico, diviso per il valore normalizzato dell'accelerazione di gravità, è compreso nella massa massima tecnicamente ammissibile.

(5) La massa del conducente è valutata in 75 kg. I sistemi contenenti liquidi (esclusi quelli per le acque usate che devono rimanere vuoti) devono essere riempiti al 90 % della capacità indicata dal costruttore. Le informazioni di cui al punto 2.2, lettera b), non sono necessarie per i veicoli delle categorie N2, N3, M2 e M3.

7.1. Descrizione dettagliata di tutti i dispositivi estranei al motore progettati per la riduzione del rumore (se non compresi in altre voci): …

2.1.1. Per telaio non carrozzato: …

2.3.3. Lunghezza di preaccelerazione lPA (punto in cui viene premuto il pedale dell'acceleratore prima della linea AA′, in metri)

2.3. Dati per facilitare la prova di conformità dei veicoli ibridi il cui motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo

di un tipo di veicolo in relazione alle sue emissioni sonore in applicazione del regolamento n. 51

ALLEGATO 3

METODI E STRUMENTI DI MISURAZIONE DEL SUONO EMESSO DA VEICOLI A MOTORE

1. Strumenti di misurazione

1.1. Misurazioni acustiche

L'apparecchio per misurare il livello sonoro deve essere un fonometro di precisione o un sistema di misurazione equivalente, che soddisfi le prescrizioni degli strumenti appartenenti alla classe 1 (compresa l'eventuale protezione antivento raccomandata). Tali prescrizioni sono descritte nella pubblicazione «IEC 61672-1:2002: Fonometri di precisione», 2a edizione, della Commissione elettrotecnica internazionale (CEI).

Le misurazioni devono essere effettuate usando la risposta «rapida» del fonometro nonché la curva di ponderazione «A», entrambi descritti nella suddetta pubblicazione. Se si utilizza un sistema che include un controllo periodico del livello di pressione sonora ponderato in base alla curva A, le letture vanno effettuate a intervalli non superiori a 30 ms.

Per la manutenzione e la taratura del fonometro occorre attenersi alle indicazioni del costruttore.

1.2. Taratura dell'intero sistema di misurazione acustica per una sessione di misurazioni

All'inizio e alla fine di ogni sessione di misurazioni, tutto il sistema di misurazione deve essere verificato mediante un calibratore acustico che sia almeno conforme alle prescrizioni dei calibratori acustici della classe di precisione 1, di cui alla pubblicazione CEI 60942:2003. Senza ulteriori aggiustamenti, la differenza tra le letture di due controlli consecutivi deve essere inferiore o uguale a 0,5 dB(A).

Se questo valore è superato, i risultati delle misurazioni ottenuti dopo l'ultimo controllo soddisfacente devono essere scartati.

1.3. Conformità alle prescrizioni

La conformità della strumentazione di misurazione acustica deve essere dimostrata da un certificato di conformità valido. Questi certificati di conformità agli standard devono essere considerati validi se sono stati rilasciati nei precedenti 12 mesi per il dispositivo di calibratura acustica e nei precedenti 24 mesi per il sistema di strumentazione. Tutte le prove di conformità devono essere effettuate da un laboratorio autorizzato a eseguire tarature rapportabili alle norme pertinenti.

1.4. Strumenti per misurare la velocità

Il regime del motore deve essere misurato con strumenti caratterizzati da una precisione di almeno ± 2 % rispetto al regime di rotazione prescritto per le prove.

La velocità del veicolo su strada deve essere misurata con strumenti caratterizzati da una precisione di almeno ± 0,5 km/h, se si usano dispositivi di misurazione continua.

Se durante le prove si effettuano misurazioni indipendenti della velocità, i relativi strumenti devono soddisfare i limiti di specificazione di almeno ± 0,2 km/h.

1.5. Strumenti meteorologici

Gli strumenti meteorologici usati per monitorare le condizioni ambientali durante la prova devono comprendere i seguenti dispositivi, che devono soddisfare almeno il grado di accuratezza indicato:

a) termometro, ± 1 °C;

b) anemometro, ± 1,0 m/s;

c) barometro, ± 5 hPa;

d) igrometro (per umidità relativa), ± 5 %.

2. Condizioni di misurazione

2.1. Sito di prova e condizioni ambientali

La superficie del tracciato di prova e le dimensioni del sito di prova devono essere conformi alla norma ISO 10844:2014.

La superficie del terreno deve essere libera da neve polverosa, erbe alte, terra smossa o ceneri. In prossimità del microfono e della fonte sonora non devono trovarsi ostacoli capaci di influenzare il campo acustico. L'osservatore che esegue le misurazioni deve disporsi in modo da non alterare i valori indicati dallo strumento di misurazione.

Le misurazioni non devono essere eseguite in condizioni atmosferiche avverse. Occorre far sì che i risultati non siano falsati da raffiche di vento.

Gli strumenti meteorologici devono essere collocati in prossimità dell'area di prova a un'altezza di 1,2 m ± 0,02 m. Le misurazioni devono essere effettuate a una temperatura ambiente compresa tra 5 °C e 40 °C.

Le prove non devono essere eseguite se la velocità del vento, comprese le raffiche, è superiore a 5 m/s all'altezza del microfono durante l'intervallo di misurazione del suono.

Durante tale intervallo di misurazione devono essere registrati valori rappresentativi di temperatura, velocità e direzione del vento, umidità relativa e pressione barometrica.

Nella lettura non si deve tenere conto di picchi che paiano non essere correlati alle caratteristiche del livello sonoro generale del veicolo.

Il rumore di fondo deve essere misurato per una durata di 10 secondi immediatamente prima e dopo una serie di prove sui veicoli. Le misurazioni devono essere effettuate con gli stessi microfoni e nelle stesse postazioni utilizzate durante la prova. Deve essere registrato il livello massimo di pressione sonora ponderato in base alla curva A.

Il rumore di fondo (rumore del vento compreso) dev'essere inferiore di almeno 10 dB(A) rispetto al livello di pressione sonora ponderato in base alla curva A prodotto dal veicolo durante la prova. Se la differenza tra il rumore ambiente e il suono misurato è compresa tra 10 e 15 dB(A), per il calcolo dei risultati della prova occorre sottrarre dalle letture del fonometro l'opportuna correzione, come indicato nella seguente tabella:

Differenza tra rumore ambiente e suono da misurare dB(A) 10 11 12 13 14 15 Correzione dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

2.2. Veicolo

2.2.1. Il veicolo deve essere rappresentativo dei veicoli da immettere in commercio, come specificato dal costruttore d'intesa con il servizio tecnico, in modo da soddisfare le prescrizioni del presente regolamento.

Le misurazioni devono essere effettuate senza rimorchio, a meno che non si tratti di veicoli non separabili. Su richiesta del costruttore le misurazioni possono essere effettuate su veicoli con assi sollevabili in posizione sollevata.

Le misurazioni devono essere effettuate su veicoli con la massa di prova mt specificata in base alla tabella che segue:

La massa target, mtarget, si usa per indicare la massa con la quale devono essere sottoposti a prova i veicoli di categoria N2 e N3. L'effettiva massa di prova del veicolo può essere inferiore a causa dei limiti di carico del veicolo e degli assi.

Categoria veicolo Massa di prova del veicolo M1 mt = mro +/– 5 % N1 mt = mro +/– 5 % N2, N3 mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] Il carico aggiuntivo, mxload, introdotto per raggiungere la massa target, mtarget, del veicolo deve essere posizionato sugli assi posteriori. La somma del carico aggiuntivo e del carico dell'asse posteriore a vuoto, mra load unladen, è limitata al 75 % della massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile per l'asse posteriore, mac ra max. La massa target deve essere raggiunta con una tolleranza di ± 5 %. Se il baricentro del carico aggiuntivo non può essere allineato con il centro dell'asse posteriore, la massa di prova, mtarget, del veicolo non deve superare la somma del carico dell'asse anteriore a vuoto, mfa load unladen, e del carico dell'asse posteriore a vuoto, mra load unladen, più il carico aggiuntivo mxload, e la massa del conducente md. La massa di prova per i veicoli con più di due assi deve essere la stessa dei veicoli a due assi. Se la massa a vuoto di un veicolo con più di due assi, munladen, supera la massa di prova per il veicolo a due assi, il veicolo deve essere sottoposto a prova senza carico aggiuntivo. Se la massa di un veicolo con due assi, munladen, supera la massa target, il veicolo deve essere sottoposto a prova senza carico aggiuntivo. M2, M3 mt = mro La massa in ordine di marcia deve essere raggiunta con una tolleranza di ± 10 %. Incompleta M2, M3 Se le prove sono effettuate su un veicolo incompleto sprovvisto di carrozzeria, mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] si calcola conformemente alle condizioni summenzionate (cfr. le categorie N2 e N3), oppure mt = mchassisM2M3 + mxloadM2M3 = mro La massa in ordine di marcia deve essere raggiunta con una tolleranza di ± 10 %.

2.2.2. Su richiesta del richiedente un veicolo di categoria M2, M3, N2 o N3 è considerato rappresentativo del suo tipo completo se le prove sono effettuate su un veicolo incompleto sprovvisto di carrozzeria. Nella prova di un veicolo incompleto tutti i materiali di insonorizzazione, i pannelli e le componenti e i sistemi di silenziatori devono essere montati sul veicolo come progettato dal costruttore, ad eccezione di una parte della carrozzeria che è costruita in una fase successiva.

Il montaggio di un serbatoio del carburante supplementare o il riposizionamento del serbatoio originario non richiedono una nuova prova a condizione che non siano state alterate altre parti o strutture del veicolo che manifestamente influenzano le emissioni sonore.

Gli pneumatici da usare per la prova devono essere rappresentativi del veicolo, scelti dal costruttore del veicolo e registrati in un addendum alla scheda di notifica (allegato I, appendice 1). Devono inoltre corrispondere a una delle dimensioni indicate per il veicolo come equipaggiamento originale. Lo pneumatico deve o dovrà essere disponibile sul mercato contemporaneamente al veicolo (1). Gli pneumatici devono essere gonfiati alla pressione raccomandata dal costruttore del veicolo per la massa di prova del veicolo. Lo spessore del battistrada degli pneumatici deve essere almeno 1,6 mm.

2.2.3. Prima di procedere alle misurazioni, il motore deve essere portato alle condizioni di funzionamento normali.

2.2.4. Se il veicolo è dotato di più di due ruote motrici, la prova deve essere effettuata solo con la trazione destinata alla normale marcia su strada.

2.2.5. Se il veicolo è dotato di ventole a comando automatico, non si deve interferire con il funzionamento di questi dispositivi durante la misurazione.

2.2.6. Se il veicolo è dotato di un impianto di scarico contenente materiali fibrosi, tale dispositivo deve essere condizionato prima della prova, conformemente all'allegato 4.

2.2.7. Procedura di calcolo per determinare il carico aggiuntivo nei soli veicoli delle categorie N2 e N3

2.2.7.1. Calcolo del carico aggiuntivo

La massa target, mtarget, (per kW di potenza nominale) per veicoli a due assi delle categorie N2 e N3 è indicata nella tabella al precedente punto 2.2.1.

mtarget = 50 [kg/kW] × Pn [kW] (1)

Per raggiungere la massa target, mtarget, richiesta per il veicolo sottoposto a prova, il veicolo a vuoto, compresa la massa del conducente, md, deve essere caricato con una massa aggiuntiva, mxload, che deve essere posizionata sull'asse posteriore, come indicato nella formula (8):

mtarget = munladen + md + mxload (2)

La massa target, mtarget, deve essere raggiunta con una tolleranza di ± 5 %.

La massa a vuoto del veicolo da sottoporre a prova, munladen, si calcola misurando con un dispositivo di pesatura il carico a vuoto dell'asse anteriore, mfa load unladen, e il carico a vuoto dell'asse posteriore, mra load unladen, come indicato nella formula (3):

munladen = mfa load unladen + mra load unladen (3)

Utilizzando le formule (2) e (3) il carico aggiuntivo, mxload, si calcola come indicato nelle formule (4) e (5):

mxload = mtarget – (md + munladen) (4) mxload = mtarget – (md + mfa load unladen + mra load unladen) (5)

La somma del carico aggiuntivo, mxload, e del carico dell'asse posteriore a vuoto, mra load unladen, è limitata al 75 % della massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile per l'asse posteriore, mac ra max, come indicato nella formula (6):

0,75 mac ra max ≥ mxload + mra load unladen (6)

Il mxload è limitato secondo la formula (7):

mxload ≤ 0,75 mac ra max – mra load unladen (7)

Se il carico aggiuntivo, mxload, calcolato con la formula (5) rientra nei parametri calcolati con la formula (7), allora il carico aggiuntivo è quello calcolato con la formula (5). La massa di prova del veicolo, mt, si calcola con la formula (8):

mt = mxload + md + mfa load unladen + mra load unladen (8)

In questo caso la massa di prova del veicolo è uguale alla massa target.

mt = mtarget (9)

Se il carico aggiuntivo, mxload, calcolato con la formula (5) non rientra nei parametri calcolati con la formula (7), ma piuttosto in quelli calcolati con la formula (10)

mxload > 0,75 mac ra max – mra load unladen (10)

allora il carico aggiuntivo, mxload, deve essere quello calcolato con la formula (11):

mxload = 0,75 mac ra max – mra load unladen (11)

e la massa di prova del veicolo, mt, deve essere quella calcolata con la formula (12):

mt = 0,75 mac ra max + md + mfa load unladen (12)

In questo caso la massa di prova del veicolo è inferiore alla massa target.

mt < mtarget (13)

2.2.7.2. Aspetti da considerare se il carico non può essere allineato al centro dell'asse posteriore

Se il baricentro del carico aggiuntivo, mxload, non può essere allineato con il centro dell'asse posteriore, la massa di prova, mt, del veicolo non deve superare la somma del carico dell'asse anteriore a vuoto, mfa load unladen, e del carico dell'asse posteriore a vuoto, mra load unladen, più il carico aggiuntivo mxload, e la massa del conducente md.

Ciò significa che se i carichi effettivi dell'asse anteriore e dell'asse posteriore sono misurati con un dispositivo di pesatura mentre il carico aggiuntivo, mxload, è posizionato sul veicolo ed è allineato con il centro dell'asse posteriore, la massa di prova del veicolo, cui viene sottratta la massa del conducente, si calcola come indicato nella formula (14):

mt – md = mfa load laden + mra load laden (14)

dove:

mfa load laden = mfa load unladen (15)

Se il baricentro del carico aggiuntivo non può essere allineato con il centro dell'asse posteriore, la formula (14) è ancora valida ma

mfa load laden > mfa load unladen (16)

perché il carico aggiuntivo è parzialmente distribuito sull'asse anteriore. In tal caso non è permesso aggiungere ulteriore massa all'asse posteriore per compensare la massa spostata sull'asse anteriore.

2.2.7.3. Massa di prova per veicoli con più di due assi

Se viene sottoposto a prova un veicolo con più di due assi, la massa di prova di tale veicolo deve corrispondere alla massa di prova per il veicolo a due assi.

Se la massa a vuoto di un veicolo con più di due assi supera la massa di prova per il veicolo a due assi, il veicolo deve essere sottoposto a prova senza carico aggiuntivo.

3. Metodi di prova

3.1. Misurazione del livello sonoro di veicoli in movimento

3.1.1. Condizioni di prova generali

Sulla pista di prova devono essere tracciate due linee, AA′ e BB′, parallele alla linea PP′ e situate rispettivamente a 10 ± 0,05 m anteriormente e posteriormente alla linea PP′.

Devono essere effettuate almeno quattro misurazioni su ciascun lato del veicolo e per ciascun rapporto. Possono essere effettuate misurazioni preliminari di regolazione, che però non vanno prese in considerazione.

Il microfono deve essere collocato a una distanza di 7,5 ± 0,05 m dalla linea di riferimento CC′ della pista e a 1,2 ± 0,02 m dal suolo.

L'asse di riferimento per condizioni di campo libero (cfr. CEI 61672-1:2002) deve essere orizzontale e diretto perpendicolarmente verso la traccia della linea CC′ del veicolo.

3.1.2. Condizioni di prova specifiche relative ai veicoli

3.1.2.1. Per le categorie di veicoli M1, N1 e M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile ≤ 3 500 kg:

L'asse di spostamento del veicolo deve seguire il più possibile la linea CC′ per tutta la durata della prova, dal momento dell'avvicinamento alla linea AA′ fino a quando la parte posteriore del veicolo oltrepassa la linea BB′. Se il veicolo ha due o più ruote motrici, la prova deve essere effettuata con il rapporto di trasmissione destinato al normale uso su strada.

Se il veicolo è munito di un cambio manuale ausiliario o di un ponte a più rapporti di trasmissione, la posizione usata durante la prova deve essere quella prevista per la normale guida urbana. In ogni caso devono essere esclusi i rapporti di trasmissione usati per la marcia rallentata, le manovre di parcheggio o le frenate.

La massa di prova del veicolo deve essere quella indicata nella tabella riportata al punto 2.2.1.

La velocità di prova vtest è pari a 50 km/h ± 1 km/h. Essa deve essere raggiunta quando il punto di riferimento si trova in corrispondenza della linea PP′.

Se la velocità di prova viene modificata conformemente all'allegato 3, punto 3.1.2.1.4.1, lettera e), del presente regolamento, la velocità di prova modificata deve essere usata sia per la prova in accelerazione, sia per la prova a velocità costante.

3.1.2.1.1. Indice del rapporto potenza/massa (PMR)

Il PMR è così definito:

PMR = (Pn / mro) * 1 000 kg/kW, dove Pn è misurato in kW and mro è misurato in kg conformemente al punto 2.2.1 del presente allegato.

Se due o più fonti di propulsione operano alle condizioni di prova specificate all'allegato 3, punto 3.1.2.1, la potenza totale netta del motore, Pn, deve corrispondere alla somma aritmetica dei motori di propulsione paralleli del veicolo. I motori di propulsione paralleli qui rilevanti sono le sorgenti del moto, che provocano l'avanzamento del veicolo, combinati alle condizioni di prova specificate all'allegato 3, punto 3.1.2.1, del presente regolamento. La potenza specificata per i motori diversi dai motori a combustione deve essere quella dichiarata dal costruttore.

Il PMR adimensionale è usato per il calcolo dell'accelerazione.

3.1.2.1.2. Calcolo dell'accelerazione

Il calcolo dell'accelerazione si applica solo alle categorie di veicoli M1, N1 e M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile ≤ 3 500 kg.

Tutte le accelerazioni si calcolano usando diverse velocità del veicolo sul tracciato di prova. (2) Le formule indicate si usano per il calcolo di awot i, awot i+1 e awot test. La velocità in corrispondenza di AA′ oppure PP′ è definita velocità del veicolo quando il punto di riferimento oltrepassa AA′ (vAA′) oppure PP′ (vPP′). La velocità in corrispondenza di BB′ è definita quando la parte posteriore del veicolo supera BB′ (vBB′). Il metodo utilizzato per la determinazione dell'accelerazione deve essere specificato nella relazione di prova.

A causa della definizione di punto di riferimento del veicolo, la lunghezza del veicolo (lveh) è considerata in maniera diversa nella seguente formula. Se il punto di riferimento si trova nella parte anteriore del veicolo, allora l = lveh; se si trova a metà, allora: l = lveh; se si trova nella parte posteriore, allora: l = 0.

A discrezione del costruttore del veicolo, i veicoli con motore collocato in posizione anteriore possono utilizzare l = 5 m mentre i veicoli con motore collocato in posizione centrale possono utilizzare l = 2,5 m.

3.1.2.1.2.1. Procedura di calcolo per i veicoli con cambio manuale, cambio automatico, cambi adattivi e cambi con rapporti variabili (CVT) sottoposti a prova con i rapporti di trasmissione bloccati:

awot test = ((vBB′/3,6) (1) – (vAA′/3,6) (1)) / (2 * (20 + l))

il valore awot test usato per la scelta del rapporto di trasmissione deve corrispondere alla media dei quattro valori awot test,i in ciascuna misurazione valida.

È ammesso il ricorso alla preaccelerazione. Il punto in cui viene premuto il pedale dell'acceleratore prima della linea AA′ deve essere registrato nell'addendum della scheda di notifica (cfr. allegato 1, appendice 1).

3.1.2.1.2.2. Procedura di calcolo per i veicoli con cambio automatico, adattivo o CVT sottoposti a prova con i rapporti di trasmissione non bloccati:

il valore awot test usato nella scelta del rapporto di trasmissione deve corrispondere alla media dei quattro valori awot test,i in ciascuna misurazione valida.

Se possono essere utilizzati i dispositivi o le misurazioni descritti al punto 3.1.2.1.4.2 per controllare il funzionamento del cambio al fine di soddisfare le prescrizioni della prova, calcolare awot test usando la seguente equazione:

awot test = ((vBB′/3,6) (1) – (vAA′/3,6) (1)) / (2 * (20 + l))

È ammesso il ricorso alla preaccelerazione.

Se non si fa ricorso ai dispositivi o alle misurazioni di cui al punto 3.1.2.1.4.2, calcolare awot test con la seguente equazione:

awot_testPP-BB = ((vBB′/3.6) (1) – (vPP′/3,6) (1)) / (2 * (10 + l))

Non è ammesso il ricorso alla preaccelerazione.

Il punto in cui viene premuto il pedale dell'acceleratore deve coincidere con l'istante in cui il punto di riferimento del veicolo oltrepassa la linea AA′.

3.1.2.1.2.3. Accelerazione target

L'accelerazione target aurban è l'accelerazione tipica nel traffico urbano e si ottiene sulla scorta di indagini statistiche. È una funzione che dipende dal rapporto potenza/massa (PMR) di un veicolo.

L'accelerazione target aurban è così definita:

aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09

3.1.2.1.2.4. Accelerazione di riferimento

L'accelerazione di riferimento awot ref è l'accelerazione richiesta durante la prova in accelerazione sul tracciato di prova. È una funzione che dipende dal rapporto potenza/massa (PMR) di un veicolo. Questa funzione è diversa a seconda delle categorie specifiche del veicolo.

L'accelerazione di riferimento awot ref è così definita:

awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 per PMR ≥ 25 awot ref = a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 per PMR < 25

3.1.2.1.3. Fattore di potenza parziale kP

Il fattore di potenza parziale kP (cfr. punto 3.1.3.1) viene usato per la combinazione ponderata dei risultati della prova in accelerazione e della prova a velocità costante per i veicoli delle categorie M1, N1 e M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile ≤ 3 500 kg.

Se non si tratta di una prova con un solo rapporto di trasmissione, deve essere usato il valore awot ref al posto di awot test (cfr. punto 3.1.3.1).

3.1.2.1.4. Scelta del rapporto di trasmissione

La scelta dei rapporti di trasmissione per la prova dipende dal loro specifico potenziale di accelerazione awot con apertura massima della valvola a farfalla, secondo l'accelerazione di riferimento awot ref necessaria per la prova in accelerazione con apertura massima della valvola a farfalla.

Se il veicolo permette diverse configurazioni di trasmissione, come la scelta tra cambio automatico e manuale, e/o dispone di diversi programmi o modalità (p. es. sportivo, invernale, adattivo) che comportano un'accelerazione valida, il costruttore del veicolo deve provare in modo soddisfacente al servizio tecnico che il veicolo è stato sottoposto a prova nella modalità che raggiunge l'accelerazione più prossima al valore awot ref.

La trasmissione del veicolo, la marcia o il rapporto di trasmissione possono essere controllati con una misurazione elettronica o meccanica, al fine di evitare l'attivazione della funzione di «kick down».

Le figure da 3a a 3e dell'appendice di questo allegato forniscono i criteri per la scelta del rapporto di trasmissione e per le singole prove per i veicoli delle categorie M1 e M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile non superiore a 3 500 kg e della categoria N1 in forma di diagramma di flusso come ausilio alle operazioni di prova.

3.1.2.1.4.1. Veicoli con cambio manuale, automatico, adattativo o CVT sottoposti a prova con i rapporti di trasmissione bloccati

Per la scelta dei rapporti di trasmissione sono possibili le seguenti condizioni:

a) se uno specifico rapporto di trasmissione produce un'accelerazione con un intervallo di tolleranza di ± 5 % rispetto all'accelerazione di riferimento awot ref, non superiore a 2,0 m/s2, eseguire la prova con questo rapporto di trasmissione;

b) se nessun rapporto di trasmissione produce l'accelerazione richiesta, selezionare un rapporto di trasmissione i con un'accelerazione superiore e un rapporto di trasmissione i +1 con un'accelerazione inferiore rispetto all'accelerazione di riferimento. Se il valore di accelerazione nel rapporto di trasmissione i non supera 2,0 m/s2, usare entrambi i rapporti di trasmissione per la prova. Il rapporto ponderato rispetto all'accelerazione di riferimento awot ref si calcola come segue: k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

c) se il valore di accelerazione del rapporto di trasmissione i supera 2,0 m/s2, usare il primo rapporto di trasmissione che produce un'accelerazione inferiore a 2,0 m/s2, a meno che il rapporto di trasmissione i +1 non dia un'accelerazione inferiore a aurban. In questo caso devono essere impiegati due rapporti di trasmissione, i e i +1, compreso il rapporto di trasmissione i con un'accelerazione superiore a 2,0 m/s2. In altri casi non deve essere usato nessun altro rapporto di trasmissione. L'accelerazione awot test ottenuta durante la prova dovrà essere usata per il calcolo del fattore di potenza parziale kP al posto di awot ref;

d) se il cambio di un veicolo possiede un solo rapporto di trasmissione, scegliere tale rapporto di trasmissione per la prova in accelerazione. L'accelerazione ottenuta sarà quindi utilizzata per il calcolo del fattore di potenza parziale kP al posto di awot ref;

e) se con un rapporto di trasmissione si supera il regime nominale del motore prima che il veicolo oltrepassi la linea BB′, usare il rapporto immediatamente superiore. Se quest'ultimo produce un'accelerazione inferiore a aurban, la velocità di prova del veicolo deve essere ridotta di 2,5 km/h e la scelta del rapporto di trasmissione deve avvenire come specificato nelle opzioni del presente punto. La velocità di prova del veicolo non può in nessun caso essere ridotta al di sotto dei 40 km/h. In tal caso un rapporto di trasmissione è ammesso anche se in una prova awot non supera aurban.

Nel caso dei veicoli non esentati dalle disposizioni ASEP a norma del punto 6.2.3, la marciai deve essere sottoposta a prova e i valori (Lwot i, nwot,BB i vwot,BB i) devono essere registrati ai fini della prova di cui all'allegato 7.

3.1.2.1.4.2. Veicoli con cambio automatico, adattativo o CVT sottoposti a prova con i rapporti di trasmissione non bloccati:

Utilizzare la posizione del selettore del cambio prevista per il pieno funzionamento automatico.

Il valore di accelerazione awot si calcola nel modo indicato al punto 3.1.2.1.2.2.

La prova può prevedere inoltre il passaggio a un rapporto inferiore e un'accelerazione maggiore. Non è invece consentito il passaggio a un rapporto superiore e a un'accelerazione inferiore. È necessario evitare il passaggio a un rapporto di trasmissione che non viene utilizzato in condizioni di traffico urbano.

È perciò permesso introdurre e usare dispositivi elettronici o meccanici, comprese posizioni alternative del selettore del cambio, per impedire il passaggio a un rapporto inferiore solitamente non usato per le condizioni di prova specificate per il traffico urbano.

L'accelerazione awot test ottenuta dev'essere superiore o uguale ad aurban.

Se possibile, il costruttore deve fare in modo di impedire che sia oltrepassato il valore di accelerazione awot test di a 2,0 m/s2.

L'accelerazione awot test ottenuta sarà quindi utilizzata per il calcolo del fattore di potenza parziale kP (cfr. punto 3.1.2.1.3) al posto di awot ref.

3.1.2.1.5. Prova in accelerazione

Il costruttore deve specificare la posizione del punto di riferimento rispetto alla linea AA′ nel momento in cui il pedale dell'acceleratore viene premuto a fondo. Il pedale dell'acceleratore deve essere premuto a fondo (il più rapidamente possibile) quando il punto di riferimento del veicolo raggiunge il punto indicato. Il pedale dell'acceleratore deve essere tenuto premuto finché la parte posteriore del veicolo non avrà superato la linea BB′ e deve quindi essere rilasciato il più rapidamente possibile. Il punto di massima pressione del pedale dell'acceleratore deve essere registrato nell'addendum della scheda di notifica (cfr. allegato 1, appendice 1). Il servizio tecnico deve avere la possibilità di effettuare prove preliminari.

Per i veicoli articolati composti di due elementi non separabili considerati un veicolo unico, non si deve tener conto del semirimorchio per il superamento della linea BB′.

3.1.2.1.6. Prova a velocità costante

La prova a velocità costante si effettua con gli stessi rapporti specificati per la prova in accelerazione e a una velocità costante di 50 km/h con una tolleranza di ± 1 km/h tra la linea AA′ e la linea BB′. Durante la prova a velocità costante il comando dell'accelerazione va posizionato in modo che il veicolo mantenga una velocità costante tra la linea AA′ e la linea BB′, come specificato. Se il rapporto è bloccato per la prova in accelerazione, lo stesso rapporto deve essere bloccato anche per la prova a velocità costante.

La prova a velocità costante non è richiesta per i veicoli con PMR < 25.

3.1.2.2. Veicoli delle categorie M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile > 3 500 kg, M3, N2 e N3

L'asse di spostamento del veicolo deve seguire il più possibile la linea CC′ per tutta la durata della prova, dal momento dell'avvicinamento alla linea AA′ fino a quando la parte posteriore del veicolo oltrepassa la linea BB′. La prova deve essere eseguita senza rimorchio o semirimorchio. Se un rimorchio non può essere facilmente separato dal veicolo di traino, non si deve tener conto del semirimorchio per il superamento della linea BB′. Se il veicolo è munito di componenti quali una betoniera, un compressore ecc., questi equipaggiamenti non devono essere in funzione durante la prova. La massa di prova del veicolo deve essere quella indicata nella tabella riportata all'allegato 3, punto 2.2.1, del presente regolamento.

I valori di nBB′ e vBB′ usati per la determinazione del rapporto e la scelta della velocità del veicolo devono corrispondere alla media dei quattro valori nBB′, j e vBB′, j per ogni singola misurazione.

Il valore di nBB′ deve essere registrato con una precisione di 10 giri/minuto. Il valore di nBB′ registrato deve essere usato in tutti i calcoli successivi.

Il valore di vBB′ deve essere registrato alla prima cifra decimale (XX,X). Il valore di vBB′ registrato deve essere usato in tutti i calcoli successivi.

Condizioni target per le categorie di veicoli M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile > 3 500 kg e N2

Quando il punto di riferimento oltrepassa la linea BB′, il regime nBB′ del motore deve essere compreso tra il 70 % e il 74 % del regime S al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale netta e la velocità del veicolo deve corrispondere a 35 km/h ± 5 km/h. Tra la linea AA′ e la linea BB′ deve essere garantita una condizione di accelerazione costante.

Condizioni target per le categorie di veicoli M3 e N3

Quando il punto di riferimento oltrepassa la linea BB′, il regime nBB′ del motore deve essere compreso tra l'85 % e l'89 % del regime S al quale il motore sviluppa la sua potenza massima nominale netta e la velocità del veicolo deve corrispondere a 35 km/h ± 5 km/h. Tra la linea AA′ e la linea BB′ deve essere garantita una condizione di accelerazione costante.

3.1.2.2.1. Scelta del rapporto di trasmissione

Spetta al costruttore del veicolo stabilire il modo corretto di effettuare le prove per raggiungere le condizioni richieste.

La trasmissione del veicolo, la marcia o il rapporto di trasmissione devono essere scelti in modo da soddisfare le condizioni target di cui all'allegato 3, punto 3.1.2.2.1.1 oppure 3.1.2.2.1.2, del presente regolamento. La trasmissione del veicolo, la marcia o il rapporto di trasmissione possono essere controllati con una misurazione elettronica o meccanica e comprendere l'esclusione della funzione di «kick down».

Le figure da 4a a 4d dell'appendice di questo allegato forniscono i criteri per la scelta del rapporto di trasmissione e per le singole prove per i veicoli della categoria M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile superiore a 3 500 kg e delle categorie N2, M3 e N3 in forma di diagramma di flusso come ausilio alle operazioni di prova.

3.1.2.2.1.1. Veicoli con cambio manuale, automatico, adattivo o CVT sottoposti a prova con i rapporti di trasmissione bloccati

Deve essere garantita una condizione di accelerazione costante. La scelta del rapporto di trasmissione dipende dalle condizioni target.

Per soddisfare le condizioni target di cui all'allegato 3, punto 3.1.2.2, del presente regolamento sono possibili le seguenti condizioni:

a) se un rapporto di trasmissione soddisfa le condizioni target sia del regime del motore, ntarget BB′, sia della velocità del veicolo vtarget BB′, eseguire la prova con quel rapporto;

b) se più di un rapporto soddisfa le condizioni target sia del regime del motore, ntarget BB′, sia della velocità del veicolo, vtarget BB′, eseguire la prova con il rapporto i che produce la velocità, vBB′ gear i, più prossima ai 35 km/h.

c) se due rapporti soddisfano le condizioni target sia del regime del motore, ntarget BB′, sia della velocità del veicolo, vtarget BB′, e soddisfano anche le seguenti condizioni: (vtarget BB′ – vBB′ gear i) = (vBB′ gear i+1 – vtarget BB′) usare entrambi i rapporti per il successivo calcolo di Lurban;

d) se un rapporto soddisfa la condizione target del regime del motore, ntarget BB′, ma non la condizione target della velocità del veicolo vtarget BB′, eseguire la prova con due rapporti: gearx e geary. Le condizioni target per la velocità del veicolo per questi due rapporti sono le seguenti: gearx 25 km/h ≤ vBB′x ≤ 30 km/h e geary 40 km/h ≤ vBB′y ≤ 45 km/h Con entrambi i rapporti gearx e geary si deve raggiungere il regime target del motore ntarget BB′. Entrambi i rapporti devono essere usati per il successivo calcolo di Lurban. Se solo con uno dei rapporti si raggiunge il regime target del motore ntarget BB′, eseguire la prova con tale rapporto. Lo si deve quindi usare per il successivo calcolo di Lurban;

e) se con nessuno dei due rapporti si raggiunge il regime target del motore ntarget BB′ alle condizioni di cui alla lettera d), scegliere le condizioni di cui alla lettera f);

f) se con nessun rapporto si raggiunge il regime target del motore, selezionare il rapporto che soddisfa la velocità target del veicolo vtarget BB′ e che più si avvicina al regime target del motore ntarget BB′, senza superarlo. vBB′ gear i = vtarget BB′ nBB′ gear i ≤ ntarget BB′ Deve essere garantita una condizione di accelerazione costante. Se non è possibile garantire un'accelerazione costante con un rapporto, non si deve selezionare tale rapporto. In tutte le condizioni non deve essere superato il regime nominale del motore mentre il punto di riferimento si trova nella zona di misurazione. Se viene superato il regime nominale del motore nella zona di misurazione, non si deve selezionare tale rapporto.

3.1.2.2.1.2. Veicoli con cambio automatico, adattativo o CVT sottoposti a prova con i rapporti di trasmissione non bloccati

Utilizzare la posizione del selettore del cambio prevista per il pieno funzionamento automatico.

La prova può prevedere inoltre il passaggio a un rapporto inferiore e un'accelerazione maggiore. Non è invece consentito il passaggio a un rapporto superiore e a un'accelerazione inferiore. In ogni caso evitare il passaggio a un rapporto che normalmente non viene usato alle condizioni specificate dal costruttore per il traffico urbano.

È perciò permesso introdurre e usare dispositivi elettronici o meccanici, comprese posizioni alternative del selettore del cambio, per impedire il passaggio a un rapporto inferiore solitamente non usato per le condizioni di prova specificate per il traffico urbano dal costruttore.

Per soddisfare le condizioni target di cui all'allegato 3, punto 3.1.2.2, del presente regolamento sono possibili le seguenti condizioni:

a) se la posizione del selettore del cambio selezionata soddisfa le condizioni target sia del regime del motore, ntarget BB′, sia della velocità del veicolo vtarget BB′, eseguire la prova con il selettore in tale posizione;

b) se la posizione del selettore del cambio scelta soddisfa la condizione target del regime del motore, ntarget BB′, ma non la condizione target della velocità del veicolo vtarget BB′, modificare quest'ultima in due velocità target nel modo seguente: definire vBB′1 come 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h e definire vBB′2 come 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Eseguire due prove, una con vBB′1 e una con vBB′2. Entrambe le condizioni di prova devono essere usate per il successivo calcolo di Lurban;

c) se non è possibile raggiungere il regime ntarget BB′ in base alla condizione b), allora selezionare la condizione d);

d) se la posizione del selettore del cambio selezionata non può soddisfare la condizione target del regime del motore, ntarget BB′, ma soddisfa invece la condizione target della velocità del veicolo vtarget BB′, modificare quest'ultima in due velocità target nel modo seguente: definire vBB′1 come 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 30 km/h e definire vBB′2 come 40 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Eseguire due prove, una con vBB′1 e una con vBB′2. Usare la prova in cui nBB′ è più prossimo al regime target del motore ntarget BB′ senza superarlo. nBB′ i ≤ ntarget BB′ per i = 1, 2 Se il veicolo non può soddisfare la condizione: nBB′ i ≤ ntarget BB′ per i = 1, 2 usare la condizione e);

e) se la posizione del selettore del cambio selezionata non può soddisfare le condizioni target del regime del motore, ntarget BB′, e della velocità del veicolo vtarget BB′, modificare la condizione target della velocità del veicolo nel modo seguente: vBB′ = vtarget BB′ + 5 km/h Eseguire la prova con tale velocità del veicolo vBB′ dove nBB′ è più prossimo al regime target ntarget BB′. Il passaggio a un rapporto superiore e a un'accelerazione inferiore è permesso dopo che il veicolo ha oltrepassato la linea PP′;

f) se il veicolo è munito di un cambio la cui configurazione prevede un unico rapporto (D), limitando così il regime del motore durante la prova, la prova va eseguita usando solo la velocità target del veicolo vtarget BB′.

3.1.2.2.1.3. Gruppo propulsore con regime del motore a combustione non disponibile

I veicoli dotati di un gruppo propulsore per i quali non è disponibile il regime del motore a combustione devono soddisfare soltanto la condizione target della velocità del veicolo vtarget BB′.

Per soddisfare la condizione target vtarget BB′ di cui all'allegato 3, punto 3.1.2.2, del presente regolamento, sono possibili le seguenti condizioni:

a) se non è disponibile il regime del motore, deve essere soddisfatta soltanto la condizione della velocità target del veicolo vtarget BB′;

b) se non è disponibile il regime del motore e non può essere soddisfatta la condizione della velocità target del veicolo vtarget BB′, devono essere effettuate prove con due diverse condizioni, nel modo seguente: vBB′1 per la prima condizione di prova è definito come 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h e vBB′2 per la seconda condizione di prova è definita come 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h. Entrambe le condizioni di prova devono essere usate per il successivo calcolo di Lurban;

c) se non è disponibile il regime del motore e non può essere soddisfatta la condizione della velocità target del veicolo vtarget BB′ e vBB′1 definita come 25 km/h ≤ vBB′1 ≤ 35 km/h è necessario eseguire solo una prova con vBB′2 dove vBB′2 è definita come 35 km/h ≤ vBB′2 ≤ 45 km/h.

La condizione di prova per vBB′2 deve essere usata per il successivo calcolo di Lurban.

3.1.2.2.2. Prova in accelerazione

Quando il punto di riferimento del veicolo raggiunge la linea AA′, il pedale dell'acceleratore deve essere premuto a fondo (senza che il cambio inserisca automaticamente un rapporto inferiore rispetto a quello di solito usato per la guida urbana) e mantenuto in questa posizione finché la parte posteriore del veicolo non abbia oltrepassato la linea BB′ + 5 m.

Per i veicoli articolati composti di due elementi non separabili considerati un veicolo unico, non si deve tener conto del semirimorchio per il superamento della linea BB′.

3.1.3. Interpretazione dei risultati

Per i veicoli delle categorie M1 e M2 con massa massima ammessa non superiore a 3 500 kg e della categoria N1, il livello di pressione sonora massimo ponderato in base alla curva A durante ciascun passaggio del veicolo tra le linee AA′ e BB′ deve essere arrotondato alla prima cifra decimale significativa (p. es. XX,X).

Per i veicoli della categoria M2 con massa massima ammessa a 3 500 kg e delle categorie M3, N2 e N3 il livello di pressione sonora massimo ponderato in base alla curva A durante ciascun passaggio del punto di riferimento del veicolo tra le linee AA′ e BB′ + 5 m deve essere arrotondato alla prima cifra decimale significativa (p. es. XX,X).

Se si rileva un picco chiaramente estraneo al livello di pressione sonora generale, la misurazione deve essere scartata. Devono essere effettuate almeno quattro misurazioni per ciascuna condizione di prova su ciascun lato del veicolo e per ciascun rapporto. Le misurazioni sul lato destro e sinistro possono essere effettuate simultaneamente o in successione. Per il calcolo del risultato finale per un determinato lato del veicolo devono essere usati i primi quattro risultati validi consecutivi inferiori a 2 dB(A) che consentono la cancellazione dei risultati non validi (cfr. punto 2.1). La media dei risultati per ciascun lato deve essere calcolata separatamente e arrotondata alla prima cifra decimale. Tutte i successivi calcoli per dedurre il valore di Lurban devono essere effettuati separatamente per il lato destro e il lato sinistro del veicolo. Il valore finale da registrare come risultato della prova arrotondato matematicamente alla cifra intera più prossima deve corrispondere al valore maggiore per i due lati.

Le misurazioni della velocità in corrispondenza di AA′, BB′ e PP′ vanno annotate e usate per calcolare la prima cifra decimale significativa.

L'accelerazione awot test calcolata va annotata alla seconda cifra decimale.

3.1.3.1. Veicoli delle categorie M1, N1 e M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile ≤ 3 500 kg

I valori calcolati per la prova in accelerazione e per la prova a velocità costante sono dati da:

Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i) – Lwot (i+1))

Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1))

dove k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1))

Nel caso di una prova con un unico rapporto di trasmissione, i valori da considerare sono il risultato di ciascuna prova.

Il risultato finale è calcolato combinando Lwot rep and Lcrs rep. L'equazione è la seguente:

Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep – Lcrs rep)

Il fattore di ponderazione kP fornisce il fattore di potenza parziale per la guida urbana. Nei casi diversi dalla prova con un solo rapporto, il fattore kP è calcolato come segue:

kP = 1 – (aurban/awot ref)

Se per la prova era stato specificato un solo rapporto, il fattore kP è dato da:

kP = 1 – (aurban/awot test)

Se awot test è inferiore ad aurban:

kP = 0

3.1.3.2. Veicoli delle categorie M2 con massa massima a pieno carico tecnicamente ammissibile > 3 500 kg, M3, N2 e N3

Se si usa il risultato di una condizione di prova, il risultato finale di Lurban è lo stesso del risultato intermedio.

Se si usano i risultati di due condizioni di prova, deve essere calcolata la media aritmetica dei risultati intermedi del valore medio per ciascun lato e per ciascuna condizione. Il risultato finale Lurban è il valore maggiore delle due medie calcolate.

3.2. Misurazione dell'emissione sonora a veicolo fermo

3.2.1. Livello sonoro in prossimità del veicolo

I risultati della misurazione devono essere indicati nell'addendum della scheda di notifica (cfr. allegato 1, appendice 1).

3.2.2. Misurazioni acustiche

Per le misurazioni deve essere usato un fonometro di precisione conformemente al punto 1.1 del presente allegato.

3.2.3. Sito di prova – condizioni locali (cfr. appendice dell'allegato 3, figura 2)

3.2.3.1. In prossimità del microfono non devono trovarsi ostacoli capaci di influenzare il campo acustico né devono sostare persone tra il microfono e la fonte sonora. L'osservatore deve posizionarsi in modo da non interferire con la lettura del fonometro.

3.2.4. Rumore di disturbo e interferenza del vento

il livello del rumore ambiente e del vento rilevato dallo strumento di misurazione deve essere almeno 10 dB(A) al di sotto del livello sonoro da misurare. Il microfono può essere munito di una protezione antivento purché si tenga conto della sua influenza sulla sensibilità del microfono (cfr. punto 1.1 del presente allegato).

3.2.5. Metodo di misurazione

3.2.5.1. Natura e numero delle misurazioni

Il livello sonoro massimo espresso in decibel ponderato in base alla curva A [dB(A)] deve essere misurato durante il periodo di funzionamento descritto al punto 3.2.5.3.2.1.

Per ciascun punto di misurazione devono essere eseguite almeno tre misurazioni.

3.2.5.2. Posizionamento e preparazione del veicolo

Il veicolo deve essere posizionato nella zona centrale dell'area di prova, con il cambio in folle e la frizione innestata. Se la configurazione del veicolo non lo permette, la prova si esegue secondo le prescrizioni del costruttore per prove sui veicoli fermi. Prima di ciascuna serie di misurazioni, il motore del veicolo deve essere portato alle normali condizioni di funzionamento, come specificato dal costruttore.

Se il veicolo è munito di ventole a comando automatico, non si deve intervenire sul funzionamento di questi dispositivi durante la misurazione del livello sonoro.

Il cofano o il coperchio del vano motore, se il veicolo ne è munito, dev'essere chiuso.

3.2.5.3. Misurazione del suono in prossimità dello scarico

(cfr. allegato 3, figura 2)

3.2.5.3.1. Posizioni del microfono

3.2.5.3.1.1. Il microfono deve essere collocato a una distanza di 0,5 ± 0,01 m dal punto di riferimento del tubo di scappamento (cfr. figura 2), a un'angolazione di 45° (± 5°) rispetto al piano verticale contenente l'asse di deflusso dell'estremità del tubo. Il microfono deve trovarsi all'altezza del punto di riferimento, ma ad almeno 0,2 m dal suolo. L'asse di riferimento del microfono deve trovarsi su un piano parallelo alla superficie del terreno ed essere diretto verso il punto di riferimento dell'orifizio di scarico.

Se sono possibili due posizioni del microfono, deve essere utilizzata la posizione più lontana lateralmente dalla linea centrale longitudinale del veicolo.

Se l'asse di deflusso del tubo di scarico è a 90° rispetto alla linea centrale longitudinale del veicolo, il microfono deve trovarsi nel punto più lontano dal motore.

3.2.5.3.1.2. Per veicoli aventi sistemi di scarico con più orifizi posti a una distanza superiore a 0,3 m, effettuare una misurazione per ciascun orifizio e registrare il livello sonoro più elevato.

3.2.5.3.1.3. Se l'impianto di scarico ha più orifizi di uscita separati da una distanza superiore a 0,3 m e raccordati allo stesso silenziatore, eseguire una sola misurazione; il microfono va posizionato nei pressi dell'orifizio di uscita più vicino a un'estremità del veicolo o, se ciò non fosse possibile, verso quello più alto rispetto al piano del terreno.

3.2.5.3.1.4. Per veicoli muniti di un orifizio di scarico verticale (come certi veicoli industriali), il microfono deve essere disposto all'altezza dell'orifizio di scarico, orientato verso l'alto su un asse verticale. Il microfono deve essere posizionato a una distanza di 0,5 m ± 0,01 m dal punto di riferimento sul tubo di scarico, ma mai a meno di 0,2 m dal lato del veicolo più vicino allo scarico.

3.2.5.3.1.5. Per orifizi di scarico posti sotto la carrozzeria, il microfono deve essere posizionato ad almeno 0,2 m dalla parte del veicolo più vicina, nel punto più vicino al punto di riferimento sul tubo di scarico (ma mai a una distanza inferiore a 0,5 m da esso), a un'altezza di 0,2 m dal suolo e non in linea con il flusso di scarico. Il requisito dell'angolarità di cui al punto 3.2.5.3.1.1 può non essere soddisfatto in alcuni casi.

3.2.5.3.1.6. Esempi della posizione del microfono, a seconda della ubicazione del tubo di scarico, sono riportati nell'allegato 3, appendice, figure 3a-3d.

3.2.5.3.2. Condizioni di funzionamento del motore

3.2.5.3.2.1. Regime target del motore

Il regime target del motore è definito come segue:

a) 75 % del regime nominale del motore S per i veicoli con un regime nominale del motore ≤5 000 min– 1;

b) 3 750 min– 1 per i veicoli con un regime nominale del motore > 5 000 min– 1 e < 7 500 min– 1;

c) 50 % del regime nominale del motore S per i veicoli con un regime nominale del motore ≥ 7 500 min– 1.

Se il veicolo non può raggiungere il suddetto regime, il regime target del motore deve essere inferiore del 5 % rispetto al regime massimo possibile per quella prova a veicolo fermo.

3.2.5.3.2.2. Procedura di prova

Aumentare gradualmente il regime del motore, dal minimo al regime target, rispettando un intervallo di tolleranza di ± 3 % del regime target, e mantenerlo costante. Successivamente, rilasciare rapidamente il comando dell'acceleratore e ripristinare il regime minimo. Misurare il livello di pressione sonora durante un periodo di funzionamento che comprende una fase in cui il regime del motore è mantenuto costante per un secondo e durante l'intero periodo della decelerazione. Il livello sonoro massimo rilevato dal fonometro durante tale periodo di funzionamento, arrotondato matematicamente alla prima cifra decimale, rappresenta il risultato della prova.

3.2.5.3.2.3. Convalida della prova

La misurazione deve essere considerata valida se il regime del motore non si discosta dal regime target di oltre ± 3 % per almeno 1 secondo.

3.2.6. Risultati

Devono essere effettuate almeno tre misurazioni per ciascuna posizione di prova. Deve essere registrato il livello di pressione sonora massimo ponderato in base alla curva A indicato durante ciascuna delle tre misurazioni. Per la determinazione del risultato finale per una certa posizione di misurazione devono essere usati i primi tre risultati validi consecutivi entro 2 dB(A) che consentono la cancellazione dei risultati non validi (cfr. punto 2.1, ad eccezione delle specifiche del sito di prova). Costituiscono il risultato finale il livello sonoro massimo per tutte le posizioni di misurazione e i risultati delle tre misurazioni.

4. Suono emesso da un veicolo ibrido di categoria M1 in movimento, il cui motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo (dati registrati per facilitare le prove sul veicolo in uso)

4.1. Per facilitare la prova di conformità dei veicoli ibridi in uso, il cui motore a combustione interna non può entrare in funzione a veicolo fermo, le seguenti informazioni relative alle misurazioni del livello di pressione sonora effettuate in conformità dell'allegato 3, punto 3.1, per i veicoli a motore in movimento sono considerate come dati di riferimento sulla conformità dei veicoli in uso:

a) rapporto (i) o, per veicoli sottoposti a prova con i rapporti di trasmissione non bloccati, la posizione del selettore del cambio scelta per la prova;

b) posizione del commutatore (se presente) durante la misurazione del livello di pressione sonora Lwot,(i);

c) lunghezza di preaccelerazione lPA in m;

d) velocità media del veicolo in km/h all'inizio dell'accelerazione con apertura massima della valvola a farfalla per le prove con il rapporto (i); e

e) il livello di pressione sonora Lwot (i) in dB(A) delle prove con apertura massima della valvola a farfalla con il rapporto (i), definito come il valore massimo tra i due valori ottenuti calcolando separatamente la media dei risultati delle singole misurazioni effettuate per ciascuna posizione del microfono.

4.2. I dati di riferimento sulla conformità in uso devono essere indicati nel certificato di omologazione come specificato al punto 2.3 dell'addendum della scheda di notifica (cfr. allegato 1, appendice 1).

(1) Dato il significativo contributo degli pneumatici all'emissione sonora complessiva, dovrà essere tenuto conto delle vigenti disposizioni regolamentari per le emissioni sonore pneumatico/strada. Su richiesta del costruttore, in conformità al regolamento n. 117, devono essere esclusi dalle misurazioni effettuate a fini di omologazione del tipo e di conformità della produzione gli pneumatici da trazione, da neve e altri pneumatici speciali come definiti al punto 2 del regolamento n. 117.

(2) Cfr. allegato 3, appendice, figura 1.