IT Gazzetta ufficiale dell'Unione europea L 335/1

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Regolamento n. 13-H della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) - Disposizioni uniformi relative all’omologazione delle autovetture per quanto riguarda la frenatura [2015/2364]

Comprendente tutto il testo valido fino a:

supplemento 16 alla versione originale del Regolamento - Data di entrata in vigore: 15 giugno 2015

SOMMARIO

REGOLAMENTO

1. Campo di applicazione

2. Definizioni

3. Domanda di omologazione

4. Omologazione

5. Specifiche

6. Prove

7. Modifiche del tipo di veicolo o del sistema di frenatura ed estensione dell’omologazione

8. Conformità della produzione

9. Sanzioni in caso di non conformità della produzione

10. Cessazione definitiva della produzione

11. Denominazione e indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione e delle autorità di omologazione

12. Disposizioni transitorie

ALLEGATI

1. Notifica

Appendice - Elenco dei dati del veicolo ai fini dell’omologazione a norma del regolamento n. 90

2. Disposizione dei marchi di omologazione

3. Prove di frenatura ed efficienza dei sistemi di frenatura

Appendice - Procedura di monitoraggio dello stato di carica della batteria

4. Prescrizioni riguardanti le fonti e i dispositivi di accumulo dell’energia (accumulatori di energia)

5. Ripartizione della frenatura tra gli assi dei veicoli

Appendice 1 – Procedura di prova della sequenza di bloccaggio delle ruote

Appendice 2 – Procedura di prova con ruote dinamometriche

6. Prescrizioni concernenti le prove dei veicoli muniti di sistema antibloccaggio

Appendice 1 – Simboli e definizioni

Appendice 2 – Utilizzazione dell’aderenza

Appendice 3 – Efficienza frenante su superfici di diversa aderenza

Appendice 4 – Metodo di selezione della superficie a bassa aderenza

7. Metodo di prova delle guarnizioni dei freni su dinamometro a inerzia

8. Prescrizioni speciali riguardanti gli aspetti legati alla sicurezza dei sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo

9. Controllo elettronico della stabilità e sistemi di assistenza alla frenata

Appendice 1 – Uso della simulazione di stabilità dinamica

Appendice 2 – Strumento di simulazione della stabilità dinamica e validazione dello stesso

Appendice 3 – Verbale di prova mediante strumento di simulazione della funzione di controllo della stabilità del veicolo

Appendice 4 – Metodo di determinazione di F ABS e a ABS

Appendice 5 – Elaborazione dei dati per il sistema di assistenza alla frenata (BAS)

1. CAMPO DI APPLICAZIONE

1.1. Il presente regolamento si applica alla frenatura dei veicoli di categoria M1 e N1 (1).

1.2. Il presente regolamento non si applica a: 1.2.1. veicoli con velocità di progetto non superiore a 25 km/h; 1.2.2. veicoli adattati per conducenti invalidi.

2. DEFINIZIONI

Agli effetti del presente regolamento, si applicano le definizioni seguenti:

2.1. «omologazione di un veicolo»: omologazione di un tipo di veicolo relativamente alla frenatura;

2.2. «tipo di veicolo»: categoria di veicoli che non differiscono tra loro nei seguenti aspetti essenziali: 2.2.1. massa massima, definita al successivo punto 2.11.; 2.2.2. ripartizione della massa tra gli assi; 2.2.3. velocità massima di progetto; 2.2.4. impianto di frenatura di tipo differente, in particolare presenza o meno dell’impianto di frenatura del rimorchio o presenza di un sistema di frenatura elettrica; 2.2.5. tipo di motore; 2.2.6. numero dei rapporti e loro demoltiplicazione; 2.2.7. rapporti finali; 2.2.8. dimensioni degli pneumatici;

2.3. «impianto di frenatura»: insieme di organi che hanno la funzione di ridurre progressivamente la velocità di un veicolo in movimento o di arrestarlo, ovvero di mantenerlo fermo se lo è già; queste funzioni sono specificate al successivo punto 5.1.2. Il sistema è composto dal comando, dalla trasmissione e dal freno propriamente detto;

2.4. «comando»: organo direttamente azionato dal conducente per fornire alla trasmissione l’energia necessaria alla frenatura oppure per controllarla. Tale energia può essere costituita dalla forza muscolare del conducente o provenire da un’altra fonte d’energia controllata dal conducente stesso, oppure da una combinazione di questi diversi tipi di energia;

2.5. «trasmissione»: complesso di elementi inseriti tra il comando e il freno che li collega funzionalmente. La trasmissione può essere di tipo meccanico, idraulico, pneumatico, elettrico, oppure misto. Quando l’energia per la frenatura è ricavata o assistita da una fonte di energia indipendente dal conducente, anche la riserva di energia presente nel sistema fa parte della trasmissione. La trasmissione si divide in due funzioni indipendenti: la trasmissione di comando e la trasmissione di energia. Quando il termine «trasmissione» è usato da solo nel presente regolamento, esso indica sia la «trasmissione di comando» che la «trasmissione di energia»: 2.5.1. «trasmissione di comando»: insieme dei componenti della trasmissione che comandano il funzionamento dei freni, comprese la funzione di comando e la riserva o le riserve di energia necessarie; 2.5.2. «trasmissione di energia»: insieme dei componenti che forniscono ai freni l’energia necessaria per il loro funzionamento, compresa la riserva o le riserve di energia necessarie per il funzionamento dei freni;

2.6. «freno»: organo nel quale si sviluppano le forze che si oppongono al movimento del veicolo. Il freno può essere del tipo ad attrito (quando le forze sono originate dall’attrito fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), elettrico (quando le forze sono generate per azione elettromagnetica tra due elementi in moto relativo, ma non in contatto fra di loro, appartenenti entrambi al veicolo), a fluido (quando le forze si sviluppano per l’azione di un fluido interposto fra due elementi in moto relativo, appartenenti entrambi al veicolo), motore (quando le forze provengono da un aumento artificiale dell’azione frenante del motore trasmessa alle ruote);

2.7. «impianti di frenatura di tipo diverso»: impianti che presentano fra loro differenze essenziali che possono riguardare gli aspetti seguenti: 2.7.1. presenza di componenti con caratteristiche diverse; 2.7.2. presenza di un componente realizzato con materiali aventi caratteristiche diverse o di un componente realizzato in forme o dimensioni diverse; 2.7.3. diversa combinazione dei vari componenti;

2.8. «elemento dell’impianto di frenatura»: uno dei singoli componenti il cui insieme forma l’impianto di frenatura;

2.9. «frenatura progressiva e modulabile»: frenatura durante la quale, entro l’intervallo di funzionamento normale del dispositivo e durante l’azionamento dei freni (cfr. il successivo punto 2.16.): 2.9.1. il conducente può, in ogni momento, aumentare o ridurre la forza frenante agendo sul comando; 2.9.2. la forza frenante varia in proporzione all’azione sul comando (funzione monotona); 2.9.3. è possibile procedere senza difficoltà ad una regolazione sufficientemente esatta della forza frenante;

2.10. «veicolo carico»: salvo indicazioni particolari, veicolo caricato in modo da raggiungere la sua «massa massima»;

2.11. «massa massima»: massa massima tecnicamente ammissibile dichiarata dal costruttore del veicolo (detta massa può essere superiore alla «massa massima ammissibile» stabilita dall’amministrazione nazionale);

2.12. «ripartizione della massa tra gli assi»: ripartizione tra gli assi dell’effetto della gravità sulla massa del veicolo e/o del suo contenuto;

2.13. «carico per ruota/asse»: reazione (forza) statica verticale della superficie stradale nell’area di contatto sulla ruota o sulle ruote dell’asse;

2.14. «carico statico massimo per ruota o per asse»: carico statico per ruota/asse a veicolo carico;

2.15. «impianto di frenatura idraulico ad energia accumulata»: impianto di frenatura nel quale l’energia è fornita da un fluido idraulico in pressione, immagazzinato in uno o più accumulatori alimentati da uno o più generatori di pressione, ciascuno munito di un regolatore che limita questa pressione a un valore massimo che deve essere specificato dal costruttore;

2.16. «azionamento»: attivazione del comando o rilascio del comando;

2.17. «frenatura elettrica a recupero di energia»: sistema di frenatura che, durante la decelerazione, permette di convertire l’energia cinetica del veicolo in energia elettrica; 2.17.1. «comando di frenatura elettrica a recupero di energia»: dispositivo che modula l’azione del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia; 2.17.2. «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che non fa parte del sistema di frenatura di servizio; 2.17.3. «sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B»: sistema di frenatura elettrica a recupero di energia che fa parte del sistema di frenatura di servizio; 2.17.4. «stato di carica elettrica»: rapporto istantaneo tra la quantità di energia elettrica accumulata nella batteria di trazione e la quantità massima di energia elettrica che può essere accumulata nella stessa batteria; 2.17.5. «batteria di trazione»: insieme di accumulatori che costituiscono la riserva di energia utilizzata per alimentare il motore o i motori di trazione del veicolo;

2.18. «frenatura coordinata»: modalità utilizzabile allorché esistono due o più fonti di frenatura azionate mediante un unico comando per dare priorità ad una o all’altra fonte attenuando l’azione dell’altra o delle altre fonti in modo da rendere necessario un movimento più ampio del comando per mettere in azione le altre fonti;

2.19. «valore nominale»: definizioni dell’efficienza di riferimento della frenatura necessarie per inserire un valore nella funzione di trasferimento del sistema di frenatura, che metta in relazione i valori di uscita e i valori di ingresso per i veicoli considerati singolarmente; 2.19.1. «valore nominale»: caratteristica dimostrabile in sede di omologazione che esprime il rapporto tra il tasso di frenatura del veicolo considerato singolarmente e il valore di ingresso della frenatura;

2.20. «frenatura a comando automatico»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l’azionamento del o dei sistemi di frenatura o dei freni di determinati assi al fine di decelerare il veicolo, con o senza l’intervento diretto del conducente, in seguito alla valutazione automatica delle informazioni trasmesse dai sistemi di bordo del veicolo;

2.21. «frenatura selettiva»: funzione di un sistema elettronico complesso di controllo del veicolo che permette l’azionamento automatico di singoli freni e in cui la decelerazione del veicolo è di importanza secondaria rispetto alla modificazione del comportamento del veicolo;

2.22. «segnale di frenatura»: segnale logico che indica l’attivazione della frenatura come specificato al punto 5.2.22. del presente regolamento;

2.23. «segnale di frenatura di emergenza»: segnale logico che indica l’attivazione della frenatura di emergenza come specificato al punto 5.2.23. del presente regolamento;

2.24. «angolo di sterzata di Ackermann»: angolo di sterzata la cui tangente corrisponde all’interasse diviso per il raggio della sterzata a una velocità molto bassa;

2.25. «sistema elettronico di controllo della stabilità» o «sistema ESC», sistema dotato di tutti i seguenti attributi: 2.25.1. stabilità direzionale del veicolo migliorata almeno con la capacità di controllare individualmente in automatico le coppie frenanti delle ruote di sinistra e di destra su ogni asse (2) per provocare un movimento d’imbardata di correzione in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente; 2.25.2. controllo computerizzato tramite l’utilizzo di un algoritmo a circuito chiuso per limitare il sovrasterzo e il sottosterzo in base alla valutazione del comportamento effettivo del veicolo rispetto alla determinazione del comportamento del veicolo richiesto dal conducente; 2.25.3. possibilità di determinare direttamente il valore del tasso d’imbardata del veicolo e di stimare la sbandata o la derivata della sbandata rispetto al tempo; 2.25.4. possibilità di controllare gli input di guida del conducente; e 2.25.5. utilizzo di un algoritmo per determinare la necessità e di un mezzo per modificare la coppia di propulsione, in base alla necessità, per aiutare il conducente a mantenere il controllo del veicolo;

2.26. «accelerazione laterale»: componente del vettore di accelerazione di un punto nel veicolo perpendicolare all’asse x del veicolo (longitudinale) e parallelo al piano della strada;

2.27. «sovrasterzo»: condizione in cui il tasso d’imbardata del veicolo è maggiore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall’angolo di sterzata di Ackermann;

2.28. «sbandata laterale o angolo di sbandata»: arcotangente del rapporto della velocità laterale rispetto alla velocità longitudinale del baricentro del veicolo;

2.29. «sottosterzo»: condizione in cui il tasso d’imbardata del veicolo è minore del tasso d’imbardata che si verificherebbe alla velocità del veicolo risultante dall’angolo di sterzata di Ackerman;

2.30. «tasso d’imbardata»: tasso di variazione dell’angolo di direzione del veicolo misurato in gradi/secondi di rotazione intorno a un asse verticale attraverso il baricentro del veicolo;

2.31. «coefficiente della forza frenante massima (PBC)»: misura dell’attrito tra lo pneumatico e la superficie della strada in base alla decelerazione massima di uno pneumatico che gira;

2.32. «spazio comune»: area in cui possono essere visualizzati più spie, indicatori, simboli di identificazione o altri messaggi sebbene non simultaneamente;

2.33. «fattore di stabilità statica»: metà della larghezza dello scartamento delle ruote di un veicolo divisa per l’altezza del suo baricentro, valore espresso anche come SSF = T/2H, dove: T = scartamento delle ruote (per i veicoli con più di uno scartamento si calcola la media; per gli assi con ruote gemellate si usano le ruote esterne) e H = altezza del baricentro del veicolo;

2.34. «sistema di assistenza alla frenata»: funzione del sistema di frenatura che riconosce una situazione di frenata di emergenza da una caratteristica della sollecitazione del freno da parte del conducente e, in tali condizioni: a) aiuta il conducente a raggiungere il livello massimo di frenatura; oppure b) è sufficiente ad attivare il ciclo completo del sistema di frenatura antibloccaggio; 2.34.1. «sistema di assistenza alla frenata di categoria A»: sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza principalmente in base (3) alla forza esercitata sul pedale del freno da parte del conducente; 2.34.2. «sistema di assistenza alla frenata di categoria B»: sistema che rileva una condizione di frenata di emergenza principalmente in base (3) alla velocità con cui il conducente preme il pedale del freno;

2.35. «codice di identificazione»: codice che identifica i dischi o i tamburi per freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura in conformità al presente regolamento. Esso comprende almeno il nome commerciale o il marchio di fabbrica del costruttore e un numero di identificazione.

3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE

3.1. La domanda di omologazione di un tipo di veicolo per quanto riguarda la frenatura è presentata dal costruttore del veicolo o dal suo mandatario.

3.2. La domanda deve essere accompagnata dai seguenti documenti, in triplice copia, e dai seguenti dati specifici: 3.2.1. descrizione del tipo di veicolo relativamente agli elementi indicati al precedente punto 2.2. Devono essere specificati i numeri e/o simboli che individuano il tipo di veicolo e il tipo di motore; 3.2.2. un elenco dei componenti, debitamente identificati, che costituiscono l’impianto di frenatura; 3.2.3. uno schema dell’impianto di frenatura assemblato e un’indicazione della posizione dei suoi componenti sul veicolo; 3.2.4. disegni dettagliati di ogni componente che consentano di localizzarlo e individuarlo senza difficoltà.

3.3. Un veicolo rappresentativo del tipo da omologare deve essere presentato al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove di omologazione.

4. OMOLOGAZIONE

4.1. Se il tipo di veicolo presentato per l’omologazione a norma del presente regolamento è conforme alle prescrizioni di cui ai successivi punti 5. e 6, l’omologazione del tipo di veicolo in questione è rilasciata.

4.2. Ad ogni tipo omologato è assegnato un numero di omologazione; le prime due cifre di tale numero indicano la serie di modifiche comprendente le più recenti modifiche tecniche rilevanti apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. La stessa parte contraente non può assegnare il medesimo numero allo stesso tipo di veicolo dotato di un altro tipo di impianto di frenatura o a un altro tipo di veicolo.

4.3. Il rilascio o il rifiuto dell’omologazione di un tipo di veicolo a norma del presente regolamento è comunicato alle parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda conforme al modello di cui all’allegato 1 del presente regolamento e di un riassunto dei dati contenuti nei documenti di cui ai precedenti punti da 3.2.1 a 3.2.4. I disegni forniti dal richiedente devono essere di formato non superiore ad A4 (210 × 297 mm) o piegati secondo tale formato e in scala adeguata.

4.4. Su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile indicato nella scheda di omologazione, un marchio di omologazione internazionale costituito da: 4.4.1. un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (4) e dal 4.4.2. numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al precedente punto 4.4.1. 4.4.3. Nel caso di un veicolo conforme alle prescrizioni del controllo elettronico della stabilità e del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «ESC» sono collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata al precedente punto 4.4.2. 4.4.4. Nel caso di veicoli conformi alle prescrizioni della funzione di controllo della stabilità del veicolo di cui all’allegato 21 del regolamento n. 13 e alle prescrizioni del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento, le lettere supplementari «VSF» sono collocate immediatamente a destra della lettera «R» citata al precedente punto 4.4.2.

4.5. Se il veicolo è conforme a un tipo di veicolo omologato a norma di uno o più altri regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha rilasciato l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al precedente punto 4.4.1; in tal caso il numero del regolamento, il numero di omologazione e i simboli supplementari di tutti i regolamenti in virtù dei quali è stata rilasciata l’omologazione nel paese che l’ha rilasciata a norma del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al precedente punto 4.4.1.

4.6. Il marchio di omologazione deve essere chiaramente leggibile e indelebile.

4.7. Il marchio di omologazione deve essere apposto accanto alla targhetta di identificazione del veicolo o sulla medesima.

4.8. Nell’allegato 2 del presente regolamento sono riportati esempi di disposizione dei marchi di omologazione.

5. SPECIFICHE

5.1. Generalità

5.1.1. Impianto di frenatura

5.1.1.1. L’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo che, in condizioni normali di impiego e malgrado le vibrazioni cui può essere sottoposto, il veicolo possa soddisfare le prescrizioni del presente regolamento.

5.1.1.2. In particolare, l’impianto di frenatura deve essere progettato, costruito e montato in modo da resistere agli agenti di corrosione e di invecchiamento cui è esposto.

5.1.1.3. Le guarnizioni dei freni non devono contenere amianto.

5.1.1.4. Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sull’efficienza dell’impianto di frenatura. (Tale condizione si considera soddisfatta se è accertata la conformità al regolamento n. 10, serie di modifiche 02).

5.1.1.5. Un segnale di individuazione di guasto può interrompere temporaneamente (< 10 ms) il segnale di richiesta della trasmissione del comando, a condizione che non venga compromessa l’efficienza della frenatura.

5.1.2. Funzioni dell’impianto di frenatura

L’impianto di frenatura definito al punto 2.3 del presente regolamento deve assicurare le seguenti funzioni:

5.1.2.1. Sistema di frenatura di servizio

Il sistema di frenatura di servizio deve consentire di controllare il movimento del veicolo e di arrestarlo in modo sicuro, rapido ed efficace, a qualsiasi velocità, con qualsiasi carico e su qualunque pendenza in salita o in discesa. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida senza togliere le mani dal comando dello sterzo.

5.1.2.2. Sistema di frenatura di soccorso

Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire, mediante azionamento del comando del freno di servizio, di arrestare il veicolo entro uno spazio ragionevole in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio. La sua azione deve essere modulabile. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal posto di guida senza togliere le mani dal comando dello sterzo. Ai fini della presente prescrizione si presuppone che non possa prodursi più di un guasto alla volta nel sistema di frenatura di servizio.

5.1.2.3. Sistema di frenatura di stazionamento

Il sistema di frenatura di stazionamento deve consentire di mantenere il veicolo fermo su pendenze in salita o in discesa anche in assenza del conducente, con le parti mobili tenute in posizione bloccata da un dispositivo esclusivamente meccanico. Il conducente deve poter ottenere questa frenatura dal proprio posto di guida.

5.1.3. Le prescrizioni dell’allegato 8 si applicano agli aspetti relativi alla sicurezza di tutti i sistemi elettronici complessi di controllo del veicolo che assicurano o fanno parte della trasmissione di comando della funzione di frenatura, compresi quelli che utilizzano il sistema o i sistemi di frenatura per la frenatura a comando automatico o la frenatura selettiva.

Tuttavia, i sistemi o le funzioni che usano il sistema di frenatura per conseguire un obiettivo di livello più elevato sono soggetti all’allegato 8 solo se hanno un effetto diretto sul sistema di frenatura. Se sono presenti, tali sistemi non devono essere disattivati durante le prove di omologazione del sistema di frenatura.

5.1.4. Prescrizioni relative al controllo tecnico periodico dei sistemi di frenatura

5.1.4.1. Deve essere possibile valutare lo stato di usura dei componenti del freno di servizio che sono soggetti a usura, ad esempio le guarnizioni di attrito e i tamburi/dischi (nel caso dei tamburi o dischi, la valutazione dell’usura non deve necessariamente essere effettuata in occasione del controllo tecnico periodico). Il metodo da utilizzare per questa valutazione è descritto al punto 5.2.11.2. del presente regolamento.

5.1.4.2. Deve essere possibile verificare frequentemente e in modo semplice il corretto funzionamento dei sistemi elettronici complessi che comandano la frenatura. Le informazioni speciali eventualmente necessarie per effettuare questa verifica devono essere liberamente accessibili.

5.1.4.2.1. Se lo stato di funzionamento è indicato al conducente per mezzo di segnali di avvertimento, come specificato nel presente regolamento, al momento dell’ispezione tecnica periodica deve essere possibile confermare lo stato di funzionamento corretto mediante osservazione visiva di tali segnali dopo il contatto.

5.1.4.2.2. All’atto dell’omologazione devono essere descritte sommariamente, sotto vincolo di riservatezza, le soluzioni attuate per proteggere da semplici modifiche non autorizzate il funzionamento dei sistemi di verifica scelti dal costruttore (ad esempio il segnale di avvertimento). In alternativa, questa prescrizione relativa alla protezione è soddisfatta quando è disponibile un sistema secondario per controllare lo stato di funzionamento corretto.

5.1.4.3. Deve essere possibile produrre le forze frenanti massime in condizioni statiche su un banco provafreni a rulli o su un banco dinamometrico.

5.2. Caratteristiche dei sistemi di frenatura

5.2.1. L’insieme dei sistemi di frenatura di cui è munito il veicolo deve soddisfare le prescrizioni stabilite per i sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento.

5.2.2. I sistemi che assicurano la frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento possono avere componenti in comune purché siano soddisfatte le condizioni indicate in appresso:

5.2.2.1. devono essere presenti almeno due comandi, indipendenti l’uno dall’altro, facilmente accessibili al conducente dal normale posto di guida. Tutti i comandi del freno devono essere progettati in modo tale da ritornare alla loro posizione di partenza quando vengono rilasciati. Questa prescrizione non si applica al comando del freno di stazionamento allorché esso è bloccato meccanicamente in posizione inserita;

5.2.2.2. il comando del sistema di frenatura di servizio deve essere indipendente da quello del sistema di frenatura di stazionamento;

5.2.2.3. l’efficienza del collegamento tra il comando del sistema di frenatura di servizio e i diversi componenti dei sistemi di trasmissione non deve essere soggetta a deterioramento dopo un certo periodo di impiego;

5.2.2.4. il sistema di frenatura di stazionamento deve essere progettato in modo da poter essere azionato anche con il veicolo in movimento. Tale prescrizione può essere soddisfatta dall’azionamento, anche parziale, del sistema di frenatura di servizio del veicolo per mezzo di un comando ausiliario;

5.2.2.5. fatte salve le prescrizioni del punto 5.1.2.3 del presente regolamento, il sistema di frenatura di servizio e il sistema di frenatura di stazionamento possono usare componenti comuni nella o nelle rispettive trasmissioni, purché in caso di guasto in qualsiasi punto della o delle trasmissioni sia comunque assicurato il rispetto delle prescrizioni relative alla frenatura di soccorso;

5.2.2.6. la rottura di qualsiasi componente diverso dai freni (secondo la definizione del precedente punto 2.6) o dai componenti di cui al successivo punto 5.2.2.10 o qualsiasi altro guasto del sistema di frenatura di servizio (cattivo funzionamento, esaurimento parziale o totale di una riserva di energia) non deve impedire alla parte del sistema di frenatura di servizio che non è interessata dal guasto, di arrestare il veicolo nelle condizioni prescritte per la frenatura di soccorso;

5.2.2.7. se la frenatura di servizio è assicurata dall’azione dell’energia muscolare del conducente assistita da una o più riserve di energia, la frenatura di soccorso deve, nel caso in cui venga meno questa assistenza, poter essere assicurata dall’energia muscolare del conducente assistita, se del caso, dalle eventuali riserve di energia non interessate dal guasto. La forza esercitata sul comando del freno di servizio non deve superare in questo caso i massimi prescritti;

5.2.2.8. se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia comandata dal conducente, devono essere presenti almeno due riserve di energia completamente indipendenti e munite di proprie trasmissioni ugualmente indipendenti. Ciascuna di esse deve agire soltanto sui freni di due o più ruote scelte in modo da poter assicurare da sole il rispetto del grado di efficienza prescritto per la frenatura di soccorso senza compromettere la stabilità del veicolo durante la frenatura. Ciascuna di queste riserve di energia deve essere inoltre dotata di un dispositivo di avvertimento secondo la definizioni del successivo punto 5.2.14;

5.2.2.9. se la forza e la trasmissione della frenatura di servizio sono ottenute utilizzando esclusivamente una riserva di energia, è considerata sufficiente la presenza di un’unica riserva di energia a condizione che la frenatura di soccorso prescritta sia assicurata dall’azione dell’energia muscolare del conducente applicata al comando del freno di servizio e che le prescrizioni del successivo punto 5.2.5 siano soddisfatte;

5.2.2.10. alcune parti, come il pedale e il suo supporto, la pompa freni e il suo pistone o i suoi pistoni, il distributore, la tiranteria tra il pedale e la pompa freni o il distributore, i cilindri dei freni e i loro pistoni e i complessi leve/camme dei freni, non sono considerate soggette a rischi di rottura, purché siano abbondantemente dimensionate, facilmente accessibili per la manutenzione e presentino caratteristiche di sicurezza per lo meno uguali a quelle prescritte per gli altri componenti essenziali del veicolo (ad esempio, per la tiranteria dello sterzo). Se il guasto di una qualsiasi di queste parti rende impossibile la frenatura del veicolo con un’efficienza almeno pari a quella prescritta per la frenatura di soccorso, tale parte deve essere realizzata in metallo o altro materiale con caratteristiche equivalenti e non deve subire deformazioni apprezzabili durante il normale funzionamento dei sistemi di frenatura.

5.2.3. Il funzionamento difettoso di una parte di un sistema di trasmissione idraulica deve essere segnalato al conducente mediante un dispositivo costituito da una spia luminosa di colore rosso, che si accende prima o al momento in cui viene esercitata una pressione differenziale non superiore a 15,5 bar tra il sistema attivo e quello difettoso, misurata all’uscita della pompa del freno. Tale spia deve restare accesa finché permane il guasto e finché l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «On» (marcia). È tuttavia consentito l’utilizzo di un dispositivo costituito da una spia di colore rosso che si accende quando il livello del fluido contenuto nei rispettivi serbatoi scende al di sotto del valore specificato dal costruttore. La spia deve essere visibile anche di giorno e dal suo posto di guida il conducente deve poterne controllare agevolmente il buono stato di funzionamento. Il guasto di un elemento del dispositivo non deve causare la perdita totale di efficienza dell’impianto di frenatura. Anche l’inserimento del freno di stazionamento deve essere indicato al conducente. A tale scopo può essere utilizzata la medesima spia.

5.2.4. Quando si ricorre a un’energia diversa dall’energia muscolare del conducente, la fonte di energia (pompa idraulica, compressore d’aria ecc.) può essere unica, ma il sistema di azionamento del dispositivo che costituisce tale fonte deve garantire la massima sicurezza possibile.

5.2.4.1. In caso di guasto di una parte qualsiasi della trasmissione del sistema di frenatura, deve essere assicurata l’alimentazione della parte non interessata dal guasto, se ciò è necessario per arrestare il veicolo con l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso. Questa condizione deve essere soddisfatta mediante dispositivi facilmente azionabili a veicolo fermo o con un dispositivo a funzionamento automatico.

5.2.4.2. Inoltre, i dispositivi di accumulo situati a valle del suddetto dispositivo devono essere tali che, in caso di guasto del sistema di alimentazione dell’energia, dopo quattro azionamenti a fondo del comando del freno di servizio nelle condizioni prescritte al punto 1.2 dell’allegato 4 del presente regolamento sia ancora possibile arrestare il veicolo al quinto azionamento con l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso.

5.2.4.3. Nel caso di sistemi di frenatura idraulici a energia accumulata, queste prescrizioni si possono considerare soddisfatte se sono rispettate le prescrizioni di cui al punto 1.3 dell’allegato 4 del presente regolamento.

5.2.5. Le prescrizioni di cui ai precedenti punti 5.2.2, 5.2.3 e 5.2.4 devono essere soddisfatte senza ricorrere ad alcun dispositivo automatico la cui inefficienza possa non essere rilevata per il fatto che alcune parti normalmente in posizione di riposo si attivano soltanto in caso di guasto del sistema di frenatura.

5.2.6. Il sistema di frenatura di servizio deve agire su tutte le ruote del veicolo e ripartire opportunamente la sua azione tra gli assi.

5.2.7. Nel caso di veicoli dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, l’azione di altre fonti di frenatura può essere opportunamente regolata in maniera tale da consentire l’azionamento del solo sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, purché siano soddisfatte entrambe le prescrizioni seguenti:

5.2.7.1. ogni variazione intrinseca della coppia prodotta dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia (ad esempio in conseguenza di variazioni dello stato di carica elettrica delle batterie di trazione) deve essere automaticamente compensata da un’opportuna variazione dell’azione relativa dei sistemi di frenatura, a condizione che siano soddisfatte le prescrizioni (5) di uno dei seguenti allegati del presente regolamento: allegato 3, punto 1.3.2, oppure allegato 6, punto 5.3 (compreso il caso in cui il motore elettrico è in funzione), e

5.2.7.2. laddove necessario, per assicurare che la velocità di frenatura (3) sia sempre proporzionale alla richiesta di frenatura da parte del conducente, compatibilmente con l’aderenza pneumatico/strada disponibile, la frenatura deve esercitarsi automaticamente su tutte le ruote del veicolo.

5.2.8. L’azione del sistema di frenatura di servizio deve essere ripartita tra le ruote di uno stesso asse in modo simmetrico rispetto al piano longitudinale mediano del veicolo.

Le azioni e funzioni di compensazione, come per esempio la funzione antibloccaggio, che possono determinare una ripartizione non simmetrica, devono essere dichiarate.

5.2.8.1. Ogni compensazione, da parte della trasmissione di comando elettrica, di un deterioramento o di un’anomalia del sistema di frenatura deve essere segnalata al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo di cui al successivo punto 5.2.21.1.2. Questa prescrizione si applica indipendentemente dalla condizione di carico del veicolo quando la compensazione supera i limiti seguenti:

5.2.8.1.1. differenza tra le pressioni di frenatura alle estremità di uno stesso asse: a) pari al 25 per cento del valore più elevato per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; b) corrispondente al 25 per cento a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore;

5.2.8.1.2. valore di compensazione singolo su qualsiasi asse: a) > pari al 50 per cento del valore nominale per decelerazioni del veicolo ≥ 2 m/s2; b) corrispondente al 50 per cento del valore nominale a 2 m/s2 per decelerazioni inferiori a tale valore.

5.2.8.2. La compensazione, quale appena definita, è ammessa solo quando l’attivazione iniziale dei freni si effettua con il veicolo in movimento a velocità superiori a 10 km/h.

5.2.9. I malfunzionamenti della trasmissione di comando elettrica non devono provocare l’attivazione dei freni contro la volontà del conducente.

5.2.10. I sistemi di frenatura di servizio, di soccorso e di stazionamento devono agire su superfici frenanti collegate alle ruote per mezzo di componenti sufficientemente robusti.

Quando la coppia frenante per un particolare asse o per più assi è fornita sia da un sistema di frenatura ad attrito che da un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, è ammesso il disinserimento della seconda fonte a condizione che la fonte di frenatura ad attrito resti costantemente inserita e in grado di fornire la compensazione di cui al precedente punto 5.2.7.1.

Tuttavia, in caso di transitori di disinserimento di breve durata, è ammessa una compensazione incompleta che comunque raggiunga entro 1 s almeno il 75 per cento del valore finale.

In ogni caso, la fonte di frenatura ad attrito che resta costantemente inserita deve assicurare che il sistema di frenatura di servizio nonché il sistema di frenatura di soccorso continuino a funzionare con l’efficienza prescritta.

La disattivazione delle superfici frenanti del sistema di frenatura di stazionamento è ammessa solo se esso è comandato esclusivamente dal conducente seduto al posto di guida per mezzo di un sistema che non possa essere attivato da una perdita di fluido.

5.2.11. L’usura dei freni deve poter essere facilmente compensata mediante un sistema di registrazione manuale oppure automatico. Inoltre, il comando e i componenti della trasmissione e dei freni devono avere una riserva di corsa e, se necessario, sistemi di compensazione che assicurino l’efficienza frenante senza necessità di registrazione immediata in caso di riscaldamento dei freni o al raggiungimento di un certo grado di usura delle guarnizioni.

5.2.11.1. La compensazione dell’usura deve essere automatica per i freni di servizio. I dispositivi di compensazione automatica dell’usura devono garantire una frenatura efficace anche dopo un riscaldamento seguito da un raffreddamento dei freni. In particolare, il veicolo deve essere in grado di funzionare normalmente dopo le prove eseguite in conformità all’allegato 3, punto 1.5 (prova di tipo I).

5.2.11.2. Controllo dell’usura dei componenti di attrito del freno di servizio.

5.2.11.2.1. L’usura delle guarnizioni dei freni di servizio deve poter essere controllata agevolmente dall’esterno o da sotto il veicolo, senza dover togliere le ruote, attraverso apposite aperture di ispezione o con altri sistemi. Tale controllo deve poter essere effettuato utilizzando semplici attrezzi da officina o normali strumenti di controllo per veicoli.

In alternativa, è ammesso l’uso di un sensore per ogni ruota (le ruote gemelle sono considerate come una ruota singola) che segnali al conducente al posto di guida la necessità di sostituire le guarnizioni. Se si utilizza un sistema di avvertimento ottico, è ammesso l’uso del segnale di avvertimento giallo di cui al successivo punto 5.2.21.1.2.

5.2.11.2.2. La valutazione dello stato di usura delle superfici di attrito dei dischi o dei tamburi dei freni deve essere effettuata esclusivamente mediante misurazione diretta eseguita sui componenti stessi oppure mediante esame degli eventuali indicatori di usura dei dischi o dei tamburi; tale esame può richiedere lo smontaggio di qualche elemento. Di conseguenza, in sede di omologazione il costruttore del veicolo deve:

a) indicare il metodo da utilizzare per il controllo dello stato di usura delle superfici di attrito di tamburi e dischi, comprese le operazioni di smontaggio necessarie nonché gli attrezzi e la procedura da utilizzare;

b) definire il limite massimo di usura ammissibile a partire dal quale si impone la sostituzione.

Tali informazioni devono essere liberamente accessibili, ad esempio nel manuale del veicolo o in un archivio elettronico.

5.2.12. Nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica, gli orifizi di riempimento dei serbatoi di fluido devono essere facilmente accessibili; inoltre, i recipienti che contengono la riserva di fluido devono essere progettati e costruiti in maniera da consentire un facile controllo del livello della riserva senza necessità di aprirli e la capacità totale minima del serbatoio deve essere equivalente allo spostamento di liquido che si produce quando tutti i cilindri della ruota o i pistoni della pinza alimentati dai serbatoi passano dalla posizione di riposo, corrispondente a una guarnizione nuova, alla posizione di inserimento completo, corrispondente a una guarnizione usurata. Se queste ultime condizioni non sono soddisfatte, il segnale di avvertimento rosso di cui al successivo punto 5.2.21.1.1 deve richiamare l’attenzione del conducente su ogni abbassamento del fluido di riserva ad un livello che rischi di compromettere il funzionamento del sistema di frenatura.

5.2.13. Il tipo di fluido utilizzato nei sistemi di frenatura a trasmissione idraulica deve essere indicato dal simbolo riportato nella figura 1 o 2 della norma ISO 9128:2006 e dal simbolo DOT appropriato (ad esempio, DOT 3). Il simbolo e la marcatura devono essere apposti in un punto ben visibile e in modo indelebile a meno di 100 mm dagli orifizi di riempimento dei serbatoi; il costruttore può fornire informazioni supplementari.

5.2.14. Dispositivo di avvertimento

5.2.14.1. Se risulta impossibile, senza l’intervento dell’energia accumulata, ottenere con il freno di servizio l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, ogni veicolo dotato di sistema di frenatura di servizio azionato mediante l’energia prelevata da un serbatoio deve essere munito di un dispositivo di avvertimento il quale indichi con un segnale ottico o acustico che l’energia accumulata in una parte qualsiasi del sistema è scesa a un valore tale da consentire ancora, dopo aver per quattro volte azionato a fondo e rilasciato il comando del freno di servizio, senza un’ulteriore alimentazione del serbatoio di energia e in qualsiasi condizione di carico del veicolo, una quinta frenatura di efficienza pari a quella prescritta per i freni di soccorso (in assenza di guasti nella trasmissione del freno di servizio e con i freni regolati con gioco minimo). Il dispositivo di avvertimento deve essere collegato direttamente e permanentemente al circuito. Con il motore in funzione in condizioni di funzionamento normali e in assenza di guasti del sistema di frenatura, come avviene nelle prove di omologazione, il dispositivo di avvertimento non deve emettere alcun segnale, fatta eccezione per il periodo di tempo necessario al riempimento del serbatoio o dei serbatoi di energia dopo l’avviamento del motore. Come segnale di avvertimento ottico si deve usare il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.21.1.1.

5.2.14.2. Nei veicoli che sono considerati conformi alle prescrizioni di cui al punto 5.2.4.1 del presente regolamento solo in quanto conformi alle prescrizioni di cui all’allegato 4, punto 1.3.2 del presente regolamento, il dispositivo di avvertimento deve emettere un segnale acustico in aggiunta al segnale ottico. Non è necessario che detti dispositivi funzionino simultaneamente, purché ciascuno di essi soddisfi le prescrizioni di cui sopra e purché il segnale acustico non si attivi prima del segnale ottico. Come segnale di avvertimento ottico si deve usare il segnale di avvertimento rosso di cui al punto 5.2.21.1.1.

5.2.14.3. Il dispositivo acustico può essere reso non operativo quando è inserito il freno di stazionamento e/o, a scelta del costruttore, per i veicoli a trasmissione automatica, quando il selettore si trova in posizione «parcheggio».

5.2.15. Fatte salve le prescrizioni del precedente punto 5.1.2.3, quando l’intervento di una fonte ausiliaria di energia è indispensabile per il funzionamento di un sistema di frenatura, la riserva di energia deve essere tale che, in caso di arresto del motore o di guasto del sistema di azionamento della fonte di energia, l’efficienza frenante resti sufficiente ad assicurare l’arresto del veicolo nelle condizioni prescritte. Inoltre, se l’energia muscolare del conducente sul sistema di frenatura di stazionamento è potenziata da un servocomando, l’azionamento del freno di stazionamento deve essere assicurato anche in caso di guasto di tale servocomando, ricorrendo, se necessario, a una riserva di energia indipendente da quella che normalmente lo alimenta. Tale riserva di energia può essere quella destinata al sistema di frenatura di servizio.

5.2.16. Gli apparecchi ausiliari pneumatici/idraulici devono essere alimentati in modo che anche durante il loro funzionamento siano raggiunti i valori di decelerazione prescritti e che, anche in caso di guasto della fonte di energia, il loro funzionamento non faccia scendere le riserve di energia che alimentano i sistemi di frenatura al di sotto del livello indicato al precedente punto 5.2.14.

5.2.17. In caso di veicoli a motore attrezzati per il traino di un rimorchio dotato di freni di servizio elettrici, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni:

5.2.17.1. la fonte d’energia (generatore e batteria) del veicolo a motore deve avere una capacità sufficiente ad alimentare il sistema di frenatura elettrico. Con il motore in moto al minimo dei giri raccomandato dal costruttore e con tutti gli apparecchi elettrici (compresi nella dotazione di serie fornita dal costruttore) inseriti, la tensione nei circuiti elettrici non deve, con il massimo consumo di corrente del sistema di frenatura elettrica (15 A), scendere al di sotto di 9,6 V ai punti di connessione. I circuiti elettrici non devono dar luogo a cortocircuito nemmeno in caso di sovraccarico;

5.2.17.2. in caso di guasto del sistema di frenatura di servizio del veicolo motore, se questo sistema è costituito da almeno due unità indipendenti, la o le unità non interessate dal guasto devono consentire l’azionamento parziale o totale dei freni del rimorchio;

5.2.17.3. l’uso dell’interruttore e del circuito delle luci di arresto per azionare il sistema di frenatura elettrico è ammesso solo se il circuito di azionamento è collegato in parallelo alle luci di arresto e se l’interruttore e il circuito delle luci di arresto sono in grado di sopportare il carico supplementare.

5.2.18. Prescrizioni aggiuntive per i veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero

5.2.18.1. Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria A:

5.2.18.1.1. il sistema di frenatura elettrico a recupero deve essere azionato unicamente dal comando dell’acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio.

5.2.18.2. Veicoli elettrici muniti di un sistema di frenatura elettrico a recupero di categoria B:

5.2.18.2.1. non deve essere possibile scollegare, totalmente o in parte, una parte del sistema di frenatura di servizio se non in modo automatico. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni del precedente punto 5.2.10;

5.2.18.2.2. il sistema di frenatura di servizio deve essere dotato di un solo dispositivo di comando;

5.2.18.2.3. il funzionamento del sistema di frenatura di servizio non deve essere influenzato negativamente dal disinnesto del motore o dei motori elettrici o dal rapporto di velocità utilizzato;

5.2.18.2.4. se il funzionamento della componente elettrica della frenatura si basa su una relazione stabilita tra l’informazione proveniente dal comando della frenatura di servizio e la forza frenante sulle ruote che ne risulta, uno scostamento da tale relazione che determini il mancato rispetto delle prescrizioni sulla ripartizione della frenatura tra gli assi (allegato 5 o 6 a seconda dei casi) deve essere segnalato al conducente da un segnale di avvertimento ottico che si accende al più tardi quando viene azionato il comando e che deve restare acceso finché permane tale anomalia e finché è inserito il contatto di accensione nella posizione «avviamento».

5.2.18.3. Ai veicoli dotati di sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A o B, si applicano tutte le prescrizioni pertinenti tranne il precedente punto 5.2.18.1.1. In questo caso, il sistema di frenatura elettrico a recupero può essere azionato dal comando dell’acceleratore e/o dalla posizione di folle della leva del cambio. Inoltre, l’azionamento del comando del freno di servizio non deve ridurre l’effetto frenante prodotto nel modo appena descritto dal rilascio del comando dell’acceleratore.

5.2.18.4. Eventuali campi magnetici o elettrici non devono influire negativamente sul funzionamento della frenatura elettrica.

5.2.18.5. Nei veicoli dotati di dispositivo antibloccaggio, il dispositivo antibloccaggio deve comandare il sistema di frenatura elettrica.

5.2.18.6. Lo stato di carica delle batterie di trazione è determinato dal metodo enunciato nell’appendice dell’allegato 3 del presente regolamento (6).

5.2.19. Prescrizioni supplementari particolari per la trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento

5.2.19.1. In caso di guasto della trasmissione elettrica deve essere evitato l’azionamento non intenzionale del sistema di frenatura di stazionamento.

5.2.19.2. In caso di guasto elettrico del comando o di rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica tra il comando e la centralina elettronica di controllo cui è direttamente collegato, ad esclusione dell’alimentazione di energia, deve essere comunque possibile azionare il sistema di frenatura di stazionamento dal sedile del conducente e in questo modo mantenere fermo il veicolo su una pendenza dell’8 per cento in salita o in discesa. In questo caso, è ammesso in alternativa l’azionamento automatico del freno di stazionamento a veicolo fermo, a condizione che sia ottenuta l’efficienza prescritta sopra e che il freno di stazionamento, una volta azionato, rimanga inserito indipendentemente dalla posizione dell’interruttore di accensione (avviamento). In questo caso, il freno di stazionamento deve disinserirsi automaticamente non appena il conducente rimette in movimento il veicolo. Per assicurare o contribuire ad assicurare l’efficienza di cui sopra, è ammesso l’inserimento di un rapporto di velocità con il cambio manuale o della posizione «PARCHEGGHIO» con il cambio automatico. 5.2.19.2.1. La rottura del cablaggio della trasmissione elettrica o il guasto elettrico del comando del sistema di frenatura di stazionamento devono essere segnalati al conducente per mezzo del segnale di avvertimento giallo definito al punto 5.2.21.1.2. In presenza di una rottura del cablaggio della trasmissione di comando elettrica del sistema di frenatura di stazionamento, l’accensione del segnale di avvertimento giallo deve avvenire istantaneamente. Inoltre, tale interruzione dell’alimentazione elettrica nel comando o rottura del cablaggio esterno delle centraline elettroniche di controllo e l’esclusione dell’alimentazione devono essere segnalate al conducente con il segnale di avvertimento rosso lampeggiante specificato al punto 5.2.21.1.1, a condizione che l’interruttore di accensione (avviamento) rimanga in posizione «On» (marcia) per un periodo non inferiore a 10 secondi e che il comando si trovi nella posizione «on» (attivo). Tuttavia, se il sistema di frenatura di stazionamento rileva il fissaggio corretto del freno di stazionamento, il lampeggiare intermittente del segnale di avvertimento rosso può essere interrotto e di deve usare la spia rossa fissa per indicare l’azionamento del freno di stazionamento. Se l’azionamento del freno di stazionamento è normalmente indicato per mezzo di un segnale di avvertimento rosso distinto, conforme a tutte le prescrizioni del successivo punto 5.2.21.2, detto segnale deve essere utilizzato per soddisfare le prescrizioni di cui sopra riguardanti il segnale rosso.

5.2.19.3. Gli apparecchi ausiliari possono essere alimentati con energia ricavata dalla trasmissione elettrica del sistema di frenatura di stazionamento a condizione che l’energia disponibile sia sufficiente sia per azionare il freno di stazionamento, sia per alimentare il carico elettrico del veicolo in assenza di guasti. Inoltre, quando la riserva di energia è usata anche per il sistema di frenatura di servizio, si applicano le prescrizioni del successivo punto 5.2.20.6.

5.2.19.4. Una volta che l’interruttore di accensione/avviamento che comanda l’alimentazione elettrica del sistema di frenatura è stato messo in posizione «off» e/o la chiave è stata estratta, deve essere comunque possibile inserire il freno di stazionamento, ma non disinserirlo.

5.2.20. Prescrizioni supplementari particolari per i sistemi di frenatura di servizio con trasmissione di comando elettrica

5.2.20.1. Quando il freno di stazionamento è rilasciato, il sistema di frenatura di servizio deve essere in grado di soddisfare le seguenti prescrizioni: a) con il comando di accensione/spegnimento del sistema di propulsione in posizione «on» («marcia»), deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di servizio, come prescritto al punto 2.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, b) nei primi 60 secondi dopo aver posizionato il comando di accensione/spegnimento del sistema di propulsione in posizione «off» o «lock» e/o dopo aver estratto la chiave dal blocco di accensione, tre azionamenti del freno devono produrre una forza frenante statica totale equivalente almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di servizio, come prescritto al punto 2.1 dell’allegato 3 del presente regolamento, e c) al termine del periodo suddetto o a partire dal quarto azionamento del freno durante i primi 60 secondi, a seconda di quale evento si verifichi per primo, deve essere in grado di produrre una forza di frenatura statica totale pari almeno a quella richiesta nella prova di tipo 0 per l’efficacia del freno di soccorso, come prescritto al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento. È inteso che nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia.

5.2.20.2. In caso di guasto temporaneo singolo (< 40 ms) della trasmissione elettrica del comando (ad esempio, mancata trasmissione del segnale o dati erronei), l’efficienza del freno di servizio non deve essere modificata in modo percepibile.

5.2.20.3. Ogni guasto nella trasmissione di comando elettrica (7), ad esclusione della riserva di energia, che influisce sul funzionamento e sull’efficienza dei sistemi oggetto del presente regolamento deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale di avvertimento rosso o giallo di cui ai successivi punti 5.2.21.1.1 e 5.2.21.1.2, a seconda dei casi. Ogni guasto dovuto alla perdita di continuità elettrica (ad esempio rottura, scollegamento) che impedisca di ottenere l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio (segnale di avvertimento rosso) deve essere segnalato al conducente non appena si verifica e l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio deve essere ottenuta mediante l’azionamento del comando del freno di servizio conformemente al punto 2.2 dell’allegato 3 del presente regolamento.

5.2.20.4. In caso di guasto della fonte di energia della trasmissione di comando elettrica, a partire dal valore nominale del livello di energia, tutto l’intervallo di comando del sistema di frenatura di servizio deve essere garantito dopo venti azionamenti a fondo consecutivi del comando del freno di servizio. Durante la prova, il comando del sistema di frenatura deve essere ogni volta azionato a fondo per 20 secondi quindi rilasciato per 5 secondi. È inteso che, durante la prova, nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia. Questa prescrizione non deve essere considerata una deroga alle prescrizioni dell’allegato 4.

5.2.20.5. Se la tensione della batteria scende al di sotto di un valore, indicato dal costruttore, a partire dal quale l’efficienza prescritta per la frenatura di servizio non può più essere garantita e/o almeno due circuiti di frenatura di servizio indipendenti non sono in grado di raggiungere singolarmente l’efficienza prescritta per la frenatura di soccorso, si deve attivare il segnale di avvertimento rosso di cui al seguente punto 5.2.21.1.1. Con il segnale di avvertimento attivato deve essere possibile azionare il comando del freno di servizio e ottenere almeno l’efficienza del sistema di frenatura di soccorso prescritta nell’allegato 3, punto 2.2, del presente regolamento. È inteso che nel sistema di trasmissione dell’energia del freno di servizio deve essere disponibile una quantità sufficiente di energia.

5.2.20.6. Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla stessa riserva della trasmissione di comando elettrica, l’alimentazione di energia con il motore a un regime non superiore all’80 per cento del regime di potenza massima deve essere sufficiente ad assicurare i valori di decelerazione prescritti tramite una fonte di energia in grado di evitare che la riserva di energia si scarichi quando tutti gli apparecchi ausiliari sono in funzione, oppure mediante la disattivazione automatica di parti preselezionate degli apparecchi ausiliari quando la tensione sale oltre il livello critico di cui al precedente punto 5.2.20.5 del presente regolamento, in modo da evitare che la riserva di energia si scarichi ulteriormente. La conformità a questa prescrizione può essere dimostrata mediante calcolo o per mezzo di una prova pratica. Il presente punto non si applica ai veicoli in cui i valori di decelerazione prescritti possono essere ottenuti senza l’ausilio dell’energia elettrica.

5.2.20.7. Se gli apparecchi ausiliari sono alimentati con energia ricavata dalla trasmissione di comando elettrica, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni: 5.2.20.7.1. in caso di guasto della fonte di energia a veicolo in movimento, l’energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare i freni quando viene azionato il comando; 5.2.20.7.2. in caso di guasto della fonte di energia a veicolo fermo con il freno di stazionamento inserito, l’energia accumulata nel serbatoio deve essere sufficiente a far funzionare le luci anche quando vengono attivati i freni.

5.2.21. Le prescrizioni generali applicabili ai segnali di avvertimento ottici aventi la funzione di segnalare al conducente determinati guasti (o anomalie) dell’impianto di frenatura del veicolo a motore sono riportate nei punti seguenti. Fatta eccezione per i casi descritti al seguente punto 5.2.21.5, questi segnali devono essere utilizzati esclusivamente per gli scopi prescritti nel presente regolamento.

5.2.21.1. In caso di guasto o anomalia de sistema di frenatura, i veicoli a motore devono poter produrre segnali di avvertimento ottici con le seguenti modalità:

5.2.21.1.1. un segnale di avvertimento rosso che indichi i guasti dell’impianto di frenatura del veicolo definiti in altri punti del presente regolamento che impediscono al freno di servizio di assicurare l’efficienza frenante prescritta e/o che impediscono il funzionamento di almeno un circuito indipendente su due del sistema di frenatura di servizio;

5.2.21.1.2. se del caso, un segnale di avvertimento giallo che indichi un’anomalia dell’impianto di frenatura del veicolo individuata con sistemi elettrici e per la quale non è prevista l’attivazione del segnale di avvertimento rosso di cui al precedente punto 5.2.21.1.1.

5.2.21.2. I segnali di avvertimento devono essere visibili anche in pieno giorno; il buono stato dei segnali deve poter essere verificato dal conducente dal posto di guida; il guasto di uno dei componenti dei dispositivi di avvertimento non deve compromettere l’efficienza del sistema di frenatura.

5.2.21.3. Se non diversamente indicato:

5.2.21.3.1. ogni guasto o anomalia specificato deve essere segnalato al conducente per mezzo del segnale o dei segnali di avvertimento di cui sopra al più tardi nel momento in cui viene azionato il comando del freno in cui è presente tale guasto o anomalia;

5.2.21.3.2. il segnale o i segnali di avvertimento devono rimanere accesi finché permangono i guasti/le anomalie e l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «On» (marcia); e

5.2.21.3.3. il segnale di avvertimento deve essere continuo (non intermittente).

5.2.21.4. Il segnale o i segnali di avvertimento summenzionati devono accendersi quando i circuiti elettrici del veicolo (e il sistema di frenatura) sono in tensione. A veicolo fermo, il sistema di frenatura deve verificare che non sia presente nessuno dei guasti o delle anomalie specificati prima di far spegnere il segnale. I guasti o le anomalie che dovrebbero provocare l’accensione dei segnali di avvertimento di cui sopra, ma che non vengono rilevati in condizioni statiche, devono essere memorizzati non appena vengono rilevati e visualizzati all’avviamento del veicolo e per tutto il tempo in cui l’interruttore di accensione (avviamento) è in posizione «On» (marcia), finché persistono.

5.2.21.5. I guasti o le anomalie non specificati, come pure altre informazioni riguardanti i freni e/o il complesso sterzo, pneumatici e sospensioni del veicolo a motore, possono essere segnalati per mezzo del segnale giallo definito al precedente punto 5.2.21.1.2, a condizione che siano rispettate tutte le condizioni seguenti:

5.2.21.5.1. il veicolo è fermo;

5.2.21.5.2. dopo la prima messa in tensione dell’impianto di frenatura e dopo che il segnale ha indicato che, in seguito all’esecuzione delle procedure di cui al precedente punto 5.2.21.4, non è stato rilevato nessun guasto (o anomalia) specificato; e

5.2.21.5.3. i guasti non specificati come pure le altre informazioni devono essere indicati esclusivamente per mezzo dell’accensione intermittente del segnale di avvertimento. Il segnale deve spegnersi non appena il veicolo supera per la prima volta i 10 km/h.

5.2.22. Invio di un segnale di frenatura per l’accensione delle luci di arresto

5.2.22.1. L’attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte del conducente deve provocare l’emissione di un segnale da utilizzare per l’accensione delle luci di arresto.

5.2.22.2. L’attivazione del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» deve determinare l’emissione del segnale di cui sopra; tuttavia, quando il rallentamento indotto è inferiore a 0,7 m/s2, il segnale può essere inibito (8).

5.2.22.3. L’attivazione di parte del sistema di frenatura di servizio da parte della funzione di «frenatura a comando automatico» non deve determinare l’emissione del segnale di cui sopra (9).

5.2.22.4. I sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, come definiti al punto 2.17 del presente regolamento, che producono uno sforzo deceleratore al momento del rilascio del comando dell’acceleratore, devono generare il segnale suddetto secondo le seguenti prescrizioni:

Decelerazione del veicolo Generazione del segnale ≤ 0,7 m/s2 Il segnale non è generato > 0,7 m/s2 e ≤ 1,3 m/s2 Il segnale può essere generato > 1,3 m/s2 Il segnale è generato

In tutti i casi il segnale è disattivato al più tardi quando la decelerazione scende al di sotto di 0,7 m/s2 (8).

5.2.23. Quando un veicolo è munito di mezzi per indicare la frenatura di emergenza, l’attivazione e la disattivazione del segnale del freno di emergenza devono essere ottenute soltanto con l’azionamento del sistema di frenatura di servizio quando sono soddisfatte le seguenti condizioni (8):

5.2.23.1. il segnale non è attivato quando la decelerazione del veicolo è inferiore a 6 m/s2, ma può essere generato a ogni decelerazione pari o superiore a tale valore; il valore reale è definito dal costruttore del veicolo; il segnale è disattivato al più tardi quando la decelerazione scende al di sotto di 2,5 m/s2.

5.2.23.2. Il segnale può attivarsi e disattivarsi anche nelle condizioni seguenti: a) il segnale può essere generato da un valore previsto della decelerazione del veicolo risultante dalla richiesta di frenatura, che rispetta le soglie di attivazione e disattivazione di cui al precedente punto 5.2.23.1; oppure b) il segnale può attivarsi a una velocità superiore a 50 km/h quando il sistema antibloccaggio esegue dei cicli completi (come definito all’allegato 6, punto 2). Il segnale deve disattivarsi quando il sistema antibloccaggio non esegue più cicli completi.

5.2.24. Qualsiasi veicolo munito di sistema ESC conformemente al precedente punto 2.25 deve soddisfare le prescrizioni relative all’impianto, alle prestazioni e alle prove contenute nella parte A dell’allegato 9 del presente regolamento.

5.2.24.1. In alternativa alla prescrizione del precedente punto 5.2.24, i veicoli delle categorie M1 e N1 con una massa in ordine di marcia > 1 735 kg possono essere muniti di una funzione di controllo della stabilità del veicolo che comprenda il controllo antiribaltamento e il controllo direzionale e che soddisfi le prescrizioni tecniche di cui all’allegato 21 del regolamento n. 13.

5.2.25. I veicoli a motore delle categorie M1 e N1 muniti di ruote/pneumatici di scorta per uso temporaneo devono soddisfare le prescrizioni tecniche pertinenti di cui all’allegato 3 del regolamento n. 64.

6. PROVE

Le prove di frenatura a cui devono essere sottoposti i veicoli da omologare e l’efficienza frenante prescritta sono indicate nell’allegato 3 del presente regolamento.

7. MODIFICHE DEL TIPO DI VEICOLO O DEL SISTEMA DI FRENATURA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE

7.1. Ogni modifica del tipo di veicolo o del suo sistema di frenatura deve essere comunicata all’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione del tipo di veicolo. Tale autorità può quindi: 7.1.1. ritenere che le modifiche apportate non rischino di avere effetti negativi di rilievo e che in ogni caso il veicolo sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure 7.1.2. richiedere un ulteriore verbale al servizio tecnico incaricato di eseguire le prove.

7.2. La conferma, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione vengono comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento secondo la procedura di cui al precedente punto 4.3.

7.3. L’autorità di omologazione che rilascia l’estensione dell’omologazione assegna un numero di serie a ciascuna scheda di notifica compilata per tale estensione.

8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

Le procedure di conformità della produzione devono essere conformi a quelle stabilite nell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev. 2) e in particolare alle prescrizioni di seguito riportate:

8.1. I veicoli omologati in conformità al presente regolamento devono essere costruiti in modo da risultare conformi al tipo omologato rispettando le prescrizioni di cui al precedente punto 5.

8.2. L’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione può verificare in qualunque momento i metodi di controllo della conformità applicati in ogni impianto di produzione. Tali verifiche hanno di norma cadenza biennale.

9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE

9.1. L’omologazione rilasciata ad un tipo di veicolo conformemente al presente regolamento può essere revocata se non sono rispettate le prescrizioni di cui al precedente punto 8.1.

9.2. Se una delle parti contraenti dell’accordo che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente rilasciata, ne informa immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di notifica conforme al modello che figura all’allegato 1 del presente regolamento.

10. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE

Il titolare di un’omologazione che cessi completamente la produzione di un tipo di veicolo omologato a norma del presente regolamento ne informa l’autorità di omologazione che ha rilasciato l’omologazione. Ricevuta la notifica, tale autorità informa le altre parti dell’accordo che applicano il presente regolamento con un modulo di notifica conforme al modello riportato all’allegato 1 del presente regolamento.

11. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DI ESEGUIRE LE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DELLE AUTORITÀ DI OMOLOGAZIONE

Le parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento comunicano al segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati di eseguire le prove di omologazione, nonché la denominazione e l’indirizzo delle autorità di omologazione che rilasciano l’omologazione e alla quali devono essere inviate le schede attestanti il rilascio, l’estensione, il rifiuto o la revoca dell’omologazione rilasciate in altri paesi.

12. DISPOSIZIONI TRANSITORIE

12.1. A decorrere dalla data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare o rifiutare di accettare un’omologazione ai sensi del presente regolamento, come modificato dal supplemento 16.

12.2. Trascorsi 24 mesi dalla data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasceranno omologazioni solo se il tipo di veicolo da omologare è conforme alle prescrizioni del presente regolamento, come modificato dal supplemento 16.

12.3. Fatte salve le prescrizioni di cui ai precedenti punti 12.1 e 12.2, le parti contraenti che applicano il presente regolamento continueranno a rilasciare omologazioni dei tipi di veicoli non dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata, che sono conformi all’allegato 9 del presente regolamento.

12.4. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non potranno rifiutare di estendere le omologazioni dei tipi esistenti, indipendentemente dal fatto che siano o meno dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata, sulla base delle disposizioni in vigore al momento dell’omologazione originaria.

12.5. Fatte salve le disposizioni di cui al successivo punto 12.6, anche dopo la data di entrata in vigore del supplemento 16 del presente regolamento, le omologazioni conformi a qualsiasi supplemento del presente regolamento rimarranno valide e le parti contraenti che applicano il presente regolamento dovranno continuare ad accettarle.

12.6. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento non saranno obbligate ad accettare, ai fini dell’omologazione nazionale o regionale, un’omologazione dei tipi di veicoli non dotati di una funzione di controllo della stabilità del veicolo o del sistema ESC e del sistema di assistenza alla frenata.

(1) Il presente regolamento presenta una serie alternativa di prescrizioni per i veicoli della categoria N1 rispetto a quelle contenute nel regolamento n. 13. Le parti contraenti che applicano sia il regolamento n. 13 sia il presente regolamento riconoscono le omologazioni rilasciate in base all’uno o all’altro regolamento come ugualmente valide. Le categorie di veicoli M1 e N1 sono definite nella risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, punto 2 - www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Un gruppo di assi è trattato come un asse unico e le doppie ruote sono trattate come una ruota unica.

(3) Come dichiarato dal costruttore del veicolo.

(4) I numeri distintivi delle parti contraenti dell’accordo del 1958 sono elencati nell’allegato 3 della Risoluzione consolidata sulla costruzione dei veicoli (R.E.3), documento ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, allegato 3- www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(5) L’autorità di omologazione che rilascia l’omologazione ha il diritto di controllare il sistema di frenatura di servizio sottoponendo il veicolo a procedure di prova supplementari.

(6) Previo accordo con il servizio tecnico, la valutazione dello stato di carica non è necessaria per i veicoli che dispongono di una fonte di energia a bordo per la ricarica delle batterie di trazione e di un sistema di regolazione dello stato di carica.

(7) Fino a quando non saranno state approvate procedure di prova uniformi, il costruttore dovrà fornire al servizio tecnico un’analisi dei possibili guasti della trasmissione di comando e dei relativi effetti. Queste informazioni dovranno essere concordate tra il servizio tecnico e il costruttore del veicolo.

(8) In sede di omologazione, il rispetto di questa prescrizione deve essere confermato dal costruttore del veicolo.

(9) Durante una «frenatura selettiva», la funzione può trasformarsi in «frenatura a comando automatico».

ALLEGATO 1 NOTIFICA (*) [Formato massimo: A4 (210 × 297 mm)] Appendice Elenco dei dati del veicolo ai fini dell’omologazione a norma del regolamento n. 90 1. Descrizione del tipo di veicolo: … 1.1. Denominazione commerciale o marchio del veicolo, se disponibile: … 1.2. Categoria del veicolo: … 1.3. Tipo di veicolo conformemente all’omologazione ai sensi del regolamento n. 13-H: … 1.4. Modelli o marchi commerciali dei veicoli che costituiscono il tipo di veicolo, se disponibili: … 1.5. Nome e indirizzo del costruttore: … 2. Marca e tipo di guarnizioni dei freni, dei dischi e dei tamburi: 2.1. Guarnizioni dei freni 2.1.1. Guarnizioni dei freni sottoposte a prova conformemente a tutte le prescrizioni pertinenti dell’allegato 3 … 2.1.2. Guarnizioni dei freni alternative sottoposte a prova conformemente all’allegato 7 … 2.2. Dischi e tamburi dei freni 2.2.1. Codice di identificazione dei dischi dei freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura … 2.2.2. Codice di identificazione dei tamburi dei freni coperti dall’omologazione del sistema di frenatura … 3. Massa minima del veicolo: … 3.1. Ripartizione della massa per asse (valore massimo): … 4. Massa massima del veicolo: … 4.1. Ripartizione della massa per asse (valore massimo): … 5. Velocità massima del veicolo: … 6. Dimensioni dello pneumatico e della ruota: … 7. Configurazione del circuito dei freni (ad esempio separazione anteriore/posteriore o diagonale): … 8. Specificazione del sistema che costituisce il sistema di frenatura di soccorso: … 9. Specifiche delle valvole del freno (ove opportuno): … 9.1. Specifiche di regolazione del sensore di carico: … 9.2. Taratura del regolatore di pressione: … 10. Ripartizione della forza frenante (di progetto): … 11. Descrizione del freno: … 11.1. Tipo di freno a disco (ad esempio numero di pistoni e relativo/i diametro/i, disco ventilato o pieno): 11.2. Tipo di freno a tamburo (ad esempio duoservo, con dimensioni dei pistoni e del tamburo): … 11.3. Nel caso di sistemi di frenatura ad aria compressa indicare, ad esempio, il tipo e la dimensione delle camere, delle leve ecc.: 12. Tipo e dimensioni della pompa freni: … 13. Tipo e dimensioni del servofreno: …

ALLEGATO 2 DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE MODELLO A (cfr. punto 4.4 del presente regolamento) Il marchio di omologazione soprariportato apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E 11) per quanto riguarda l’impianto di frenatura ai sensi del regolamento n. 13-H con il numero di omologazione 002439. Le due prime cifre del numero di omologazione indicano che l’omologazione è stata rilasciata conformemente alle prescrizioni del regolamento n. 13-H nella sua versione originale. Il marchio aggiuntivo «ESC» indica che il veicolo soddisfa le prescrizioni del sistema di controllo elettronico della stabilità e del sistema di assistenza alla frenata di cui all’allegato 9 del presente regolamento. MODELLO B (cfr. punto 4.5 del presente regolamento) Il marchio di omologazione soprariportato apposto su un veicolo indica che il tipo di veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E 11) ai sensi dei regolamenti n. 13-H e n. 24 (1). (Nel caso di quest’ultimo regolamento il coefficiente di assorbimento corretto è 1,30 m–1). Le cifre del numero di omologazione indicano che, alle date di rilascio delle rispettive omologazioni, il regolamento n. 13-H era nella sua versione originale e il regolamento n. 24 comprendeva la serie di modifiche 02. (1) Questo numero è riportato solo a titolo di esempio.

ALLEGATO 3 PROVE DI FRENATURA ED EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA 1. PROVE DI FRENATURA 1.1. Generalità 1.1.1. L’efficienza prescritta per i sistemi di frenatura si basa sullo spazio di frenata e/o sulla decelerazione media a regime. L’efficienza di un sistema di frenatura deve essere determinata misurando lo spazio di frenata in funzione della velocità iniziale del veicolo e/o la decelerazione media a regime durante la prova. 1.1.2. Lo spazio di frenata è la distanza percorsa dal veicolo dall’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura sino all’istante in cui il veicolo si arresta. La velocità iniziale è la velocità nell’istante in cui il conducente comincia ad agire sul comando del sistema di frenatura; essa non deve essere inferiore al 98 per cento della velocità prescritta per la prova in questione. La decelerazione media a regime (dm) è la decelerazione media calcolata in funzione della distanza nell’intervallo tra vb e ve, utilizzando la seguente formula: dove: vo = velocità iniziale del veicolo in km/h vb = velocità del veicolo a 0,8 vo in km/h, ve = velocità del veicolo a 0,1 vo in km/h, sb = distanza coperta tra vo e vb in metri, se = distanza coperta tra vo e ve in metri. Velocità e distanza devono essere determinate utilizzando strumenti che abbiano una precisione di ± 1 per cento, alla velocità prescritta per la prova. La dm può essere calcolata con metodi diversi dalla misurazione della velocità e della distanza; in questo caso, la precisione nel calcolo della dm deve essere pari a ± 3 per cento. 1.2. Per l’omologazione di qualsiasi veicolo, l’efficienza frenante deve essere misurata nelle prove su strada, che devono essere effettuate nelle condizioni indicate di seguito. 1.2.1. La massa del veicolo deve essere conforme alle prescrizioni fissate per ciascun tipo di prova e deve essere indicata nel verbale di prova. 1.2.2. La prova deve essere effettuata alle velocità prescritte per ogni tipo di prova; se la velocità massima di progetto del veicolo è inferiore a quella stabilita per una determinata prova, tale prova deve essere effettuata alla velocità massima del veicolo; 1.2.3. durante le prove, lo sforzo da esercitare sul comando del sistema di frenatura per ottenere l’efficienza prescritta non deve superare il valore massimo fissato; 1.2.4. se non diversamente specificato negli allegati pertinenti, il fondo stradale deve assicurare una buona aderenza; 1.2.5. le prove devono essere effettuate in condizioni di vento tali da non influenzare i risultati; 1.2.6. all’inizio delle prove gli pneumatici devono essere freddi e gonfiati alla pressione prevista per il carico effettivamente gravante sulle ruote a veicolo fermo; 1.2.7. l’efficienza prescritta deve essere ottenuta senza bloccaggio delle ruote a una velocità non superiore a 15 km/h, senza deviazione del veicolo rispetto a una corsia di 3,5 m di larghezza, con uno sbandamento non superiore a 15° e senza vibrazioni anomale; 1.2.8. per i veicoli in cui la trazione è assicurata totalmente o in parte da uno o più motori elettrici in collegamento permanente con le ruote, tutte le prove devono essere effettuate con il motore o i motori innestati; 1.2.9. per i veicoli di cui al precedente punto 1.2.8, muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, le prove di comportamento devono essere effettuate su una superficie a basso coefficiente di aderenza (quale definita nell’allegato 6, punto 5.2.2) a una velocità pari all’80 per cento della velocità massima, ma non superiore a 120 km/h, per verificare che la stabilità sia mantenuta. 1.2.9.1. Inoltre, nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, condizioni transitorie quali i cambi marcia o il rilascio del comando dell’acceleratore non devono influenzare il comportamento del veicolo nelle condizioni di prova descritte al precedente punto 1.2.9; 1.2.10. nelle prove di cui ai precedenti punti 1.2.9 e 1.2.9.1, non è ammesso il bloccaggio delle ruote. È ammessa invece la correzione della sterzatura a condizione che l’angolo di rotazione dell’organo di direzione non sia maggiore di 120° nei primi due secondi e di 240° in tutto; 1.2.11. nei veicoli dotati di freni di servizio ad azionamento elettrico alimentati dalle batterie di trazione (o da una batteria ausiliaria) in cui l’energia proviene esclusivamente da un sistema di carica esterno indipendente, la carica media di tali batterie durante le prove di frenatura non deve superare di oltre il 5 per cento lo stato di carica in corrispondenza del quale deve attivarsi il segnale di avvertimento per guasto dei freni prescritto al punto 5.2.20.5 del presente regolamento. Se tale segnale si attiva, è ammessa una parziale ricarica delle batterie durante le prove per mantenere lo stato di carica entro l’intervallo prescritto. 1.3. Comportamento del veicolo durante la frenatura 1.3.1. Durante le prove di frenatura, specialmente quelle effettuate a velocità elevata, deve essere verificato il comportamento generale del veicolo. 1.3.2. Il comportamento del veicolo durante la frenatura su una superficie stradale con aderenza ridotta deve essere conforme alle prescrizioni pertinenti dell’allegato 5 e/o dell’allegato 6 del presente regolamento. 1.3.2.1. Nel caso di un sistema di frenatura conforme al punto 5.2.7 del presente regolamento, in cui la frenatura di un particolare asse (o di più assi) è prodotta da più fonti ed è possibile una ripartizione variabile tra le varie fonti, il veicolo deve soddisfare le prescrizioni dell’allegato 5, o in alternativa dell’allegato 6, in tutte le condizioni di ripartizione consentite dalla strategia di comando applicata (1). 1.4. Prova di tipo 0 (prova ordinaria di efficienza a freni freddi) 1.4.1. Generalità 1.4.1.1. La temperatura media dei freni di servizio sull’asse più caldo del veicolo, misurata all’interno delle guarnizioni dei freni o sulla superficie di frenatura del disco o del tamburo, si colloca tra 65 e 100 °C prima di qualsiasi attivazione del freno. 1.4.1.2. La prova deve essere effettuata nelle condizioni indicate di seguito. 1.4.1.2.1. Il veicolo deve essere carico e la ripartizione della massa tra gli assi deve essere quella dichiarata dal costruttore. Se è previsto che il carico possa essere ripartito in diversi modi tra gli assi, la ripartizione della massa massima deve essere tale che la massa gravante su ciascun asse sia proporzionale alla massa massima ammissibile per ciascun asse; 1.4.1.2.2. tutte le prove devono essere ripetute a veicolo scarico; oltre al conducente, può prendere posto sul sedile anteriore una seconda persona, incaricata di annotare i risultati delle prove; 1.4.1.2.3. per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a rigenerazione, le prescrizioni dipendono dalla categoria di tale sistema. Categoria A : nelle prove di tipo 0 l’eventuale comando distinto del sistema di frenatura elettrica a rigenerazione non deve essere utilizzato. Categoria B : il contributo del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia alla forza frenante generata non deve essere superiore al livello minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema. Tale condizione si considera soddisfatta se lo stato di carica delle batterie si trova in una delle seguenti condizioni: a) al livello di carica massimo raccomandato dal costruttore nelle specifiche del veicolo; oppure b) a un livello non inferiore al 95 per cento del livello di carica completa, in assenza di raccomandazioni specifiche del costruttore; oppure c) al livello massimo consentito dal comando di carica automatico del veicolo; oppure d) se le prove si effettuano senza un componente del sistema di frenatura a recupero, indipendentemente dallo stato di carica delle batterie; 1.4.1.2.4. I limiti prescritti per l’efficienza minima, sia nelle prove a veicolo scarico che in quelle a veicolo carico, sono specificati di seguito. Il veicolo deve rispettare sia lo spazio di frenata che la decelerazione media a regime prescritti, tuttavia, può non essere necessario misurare ambedue i parametri; 1.4.1.2.5. la superficie stradale deve essere piana; salvo indicazioni contrarie, ogni prova può comprendere fino a sei fermate, comprese tutte quelle necessarie affinché il conducente acquisisca dimestichezza con il veicolo. 1.4.2. Prova di tipo 0 con motore disinnestato e con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del punto 2.1.1 (A) del presente allegato. La prova deve essere effettuata alla velocità prescritta. Per i valori prescritti a questo riguardo è ammesso un certo margine di tolleranza. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta. 1.4.3. Prova di tipo 0 con motore innestato e con un sistema di frenatura di servizio conforme alle disposizioni del punto 2.1.1 (B) del presente allegato. 1.4.3.1. La prova deve essere effettuata con motore innestato, a partire dalla velocità prescritta al punto 2.1.1 (B) del presente allegato. Deve essere raggiunta l’efficienza minima prescritta. La prova non si effettua se la velocità massima del veicolo è ≤ 125 km/h. 1.4.3.2. Devono essere misurati i valori relativi all’efficienza massima effettiva e il comportamento del veicolo deve essere conforme a quanto specificato al punto 1.3.2. del presente allegato. Tuttavia, se la velocità massima del veicolo è superiore a 200 km/h, la velocità della prova deve essere di 160 km/h. 1.5. Prova di tipo I (prova della riduzione dell’efficienza frenante e del recupero) 1.5.1. Metodo di riscaldamento 1.5.1.1. I freni di servizio di tutti i veicoli devono essere sottoposti a prova attivando e rilasciando in successione i freni un certo numero di volte, a veicolo carico, nelle condizioni indicate nella seguente tabella: Condizioni v1 (km/h) v2 (km/h) Δt (sec) n 80 % vmax ≤ 120 0,5 v1 45 15 dove: v1 = velocità iniziale, all’inizio della frenata v2 = velocità alla fine della frenata vmax = velocità massima del veicolo n = numero di frenate Δt = durata di un ciclo di frenatura tempo che intercorre tra l’inizio di una frenata e l’inizio della successiva 1.5.1.2. Se le caratteristiche del veicolo non permettono di rispettare la durata prescritta per Δt, tale durata si può aumentare; in ogni ciclo si deve in ogni caso prevedere, in aggiunta al tempo necessario per la frenatura e l’accelerazione del veicolo, un periodo di 10 secondi per la stabilizzazione della velocità v1. 1.5.1.3. Nel corso di queste prove, la forza esercitata sul comando deve essere regolata in modo da raggiungere durante ciascuna frenata una decelerazione di 3 m/s2. Per determinare la forza adeguata possono essere effettuate due prove preliminari. 1.5.1.4. Durante le frenate il motore deve rimanere innestato nel rapporto di trasmissione più alto (escludendo «overdrive» ecc.). 1.5.1.5. Durante la ripresa dopo una frenata, il cambio deve essere utilizzato in modo da raggiungere la velocità v1 nel minor tempo possibile (accelerazione massima consentita dal motore e dal cambio). 1.5.1.6. Per i veicoli elettrici che non dispongono di autonomia sufficiente a consentire l’esecuzione di cicli di riscaldamento dei freni, le prove devono essere eseguite nel modo seguente: si raggiunge la velocità prescritta per la prima frenata, successivamente si usa l’accelerazione massima disponibile per riprendere velocità e si frena alla velocità raggiunta alla fine di ciascun ciclo della durata di 45 secondi. 1.5.1.7. Per i veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, la condizione delle batterie del veicolo all’inizio della prova deve essere tale che il contributo alla forza frenante assicurato dal sistema di frenatura elettrica a recupero di energia non superi il valore minimo garantito dalle caratteristiche costruttive del sistema. Tale prescrizione è considerata soddisfatta se le batterie si trovano in uno degli stati di carica indicati al precedente punto 1.4.1.2.3. 1.5.2. Efficienza a caldo 1.5.2.1. Al termine della prova di tipo I (descritta al punto 1.5.1 del presente allegato) si misura l’efficienza a caldo del sistema di frenatura di servizio nelle stesse condizioni della prova di tipo 0 con motore disinnestato (in particolare, con uno sforzo medio sul comando non superiore allo sforzo medio effettivamente utilizzato, ma in condizioni di temperatura che possono essere diverse). 1.5.2.2. Tale efficienza a caldo non deve essere inferiore al 75 (2) per cento di quella prescritta, né al 60 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato. 1.5.2.3. Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria A, durante le frenate deve rimanere continuamente innestato il rapporto di trasmissione più elevato e l’eventuale comando distinto di frenatura elettrica non deve essere utilizzato. 1.5.2.4. Nei veicoli dotati di sistema di frenatura elettrica a recupero di energia di categoria B, dopo aver eseguito i cicli di riscaldamento conformemente al punto 1.5.1.6 del presente allegato, si effettua la prova di efficienza a caldo alla velocità massima raggiungibile dal veicolo alla fine dei cicli di riscaldamento, sempre che non sia possibile raggiungere la velocità prescritta al punto 2.1.1, lettera A, del presente allegato. A fini di confronto, la prova di tipo 0 con freni freddi deve essere successivamente ripetuta a partire da questa stessa velocità e con un contributo alla frenatura da parte del sistema di frenatura elettrica a recupero di energia, assicurato da una carica appropriata della batteria, uguale a quello ottenuto nella prova di efficienza a caldo. Dopo il processo e la prova di recupero è ammesso un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni prima di effettuare la prova, per poter confrontare i risultati di questa seconda prova di efficienza a freddo con quelli ottenuti nella prova a caldo rispetto ai criteri di cui ai punti 1.5.2.2 o 1.5.2.5 del presente allegato. Le prove possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero. In questo caso, la prescrizione relativa allo stato di carica delle batterie non è applicabile. 1.5.2.5. Se il veicolo soddisfa la prescrizione del 60 per cento di cui al punto 1.5.2.2 del presente allegato, ma non quella del 75 (2) per cento di cui allo stesso punto, può essere eseguita un’ulteriore prova di efficienza a caldo applicando uno sforzo sul comando non superiore a quello prescritto al punto 2 del presente allegato. Nel verbale devono essere riportati i risultati di entrambe le prove. 1.5.3. Procedura di recupero Subito dopo la prova di efficienza a caldo, si devono effettuare quattro arresti del veicolo a partire da 50 km/h con motore innestato, a una decelerazione media di 3 m/s2. Deve essere rispettato un intervallo di 1,5 km tra ogni arresto del veicolo e il successivo. Subito dopo ciascun arresto del veicolo, si deve accelerare al massimo fino a ottenere una velocità di 50 km/h, che deve essere mantenuta fino alla frenata successiva. 1.5.3.1. Le batterie dei veicoli muniti di sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B possono essere ricaricate o sostituite con batterie cariche al fine di completare la procedura di recupero. Le procedure possono essere eseguite senza un componente del sistema di frenatura a recupero. 1.5.4. Efficienza di recupero Alla fine della procedura di recupero, l’efficienza di recupero del sistema di frenatura di servizio è misurata alle stesse condizioni della prova di tipo 0 con il motore disinnestato (le condizioni di temperatura possono essere differenti), con una forza media applicata sul comando non superiore alla forza media utilizzata per la corrispondente prova di tipo 0. Tale efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 per cento né superiore al 150 per cento del valore registrato nella prova di tipo 0 con motore disinnestato. 1.5.4.1. Per i veicoli muniti di un sistema di frenatura elettrica a recupero di categoria B, la prova di recupero non è effettuata con alcun componente del sistema di frenatura di recupero, vale a dire conformemente alle condizioni di cui al precedente punto 1.5.4. Dopo un ulteriore ricondizionamento delle guarnizioni, è effettuata una seconda prova ripetuta di tipo 0 alla stessa velocità e senza alcun apporto di frenatura di recupero, come nella prova di recupero con il motore o i motori disinnestati, quindi i risultati di queste prove sono confrontati. L’efficienza di recupero non deve essere inferiore al 70 per cento né superiore al 150 per cento del valore registrato in questa prova finale ripetuta di tipo 0. 2. EFFICIENZA DEI SISTEMI DI FRENATURA 2.1. Sistema di frenatura di servizio 2.1.1. I freni di servizio devono essere sottoposti a prova nelle condizioni indicate nella tabella seguente: A) Prova di tipo 0 con motore disinnestato v s ≤ dm ≥ 100 km/h 0,1 v+0,0060 v2 (m) 6,43 m/s2 B) Prova di tipo 0 con motore innestato v s ≤ dm ≥ 80 % vmax ≤ 160 km/h 0,1 v+0,0067 v2 (m) 5,76 m/s2 f 6,5 - 50 daN dove: v = velocità di prova espressa in km/h s = spazio di frenata espresso in metri dm = decelerazione media a regime, in m/s2 f = forza applicata sui comandi a pedale espressa in daN vmax = velocità massima del veicolo, in km/h 2.1.2. Nel caso di un veicolo a motore autorizzato a trainare un rimorchio senza freni, l’efficienza minima del complesso veicolo trattore più rimorchio per la prova di tipo 0 non deve essere inferiore a 5,4 m/s2 sia nella condizione di veicolo carico che in quella di veicolo scarico. L’efficienza del complesso veicolo trattore più rimorchio deve essere verificata mediante calcoli dell’efficienza frenante massima effettivamente raggiunta dal veicolo a motore isolato (carico) durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, utilizzando la seguente formula (nel caso di rimorchi non frenati agganciati a un veicolo a motore non sono richieste prove pratiche): dove: dM+R = decelerazione media a regime calcolata del veicolo a motore agganciato a un rimorchio non frenato, in m/s2 dM = massima decelerazione media a regime del veicolo a motore isolato raggiunta durante la prova di tipo 0 con motore disinnestato, in m/s2 PM = massa del veicolo a motore (carico) PR = massa massima di un rimorchio non frenato agganciabile, dichiarata dal costruttore del veicolo a motore. 2.2. Sistema di frenatura di soccorso 2.2.1. L’efficienza del sistema di frenatura di soccorso viene sottoposta alle prove di tipo 0, a motore disinnestato, con una velocità iniziale del veicolo di 100 km/h e uno sforzo esercitato sui comandi dei freni di servizio non inferiore a 6,5 daN e non superiore a 50 daN. 2.2.2. Il sistema di frenatura di soccorso deve consentire uno spazio di frenata non superiore ai seguenti valori: e una decelerazione media a regime non inferiore a 2,44 m/s2 (corrispondente al secondo termine della formula di cui sopra). 2.2.3. La prova di efficienza della frenatura di soccorso deve essere effettuata simulando le condizioni di un guasto reale del sistema di frenatura di servizio. 2.2.4. Per i veicoli che utilizzano sistemi di frenatura elettrica a recupero di energia, l’efficienza frenante deve essere controllata anche per le due condizioni di guasto seguenti: 2.2.4.1. guasto totale della componente elettrica della frenatura di servizio; 2.2.4.2. guasto in conseguenza del quale la componente elettrica produce la sua forza frenante massima. 2.3. Sistema di frenatura di stazionamento 2.3.1. Il sistema di frenatura di stazionamento deve poter mantenere il veicolo carico immobile sia in salita che in discesa su una pendenza del 20 %. 2.3.2. Nei veicoli a cui è consentito agganciare un rimorchio, il sistema di frenatura di stazionamento del veicolo a motore deve essere in grado di tenere fermo il complesso di veicoli su una pendenza del 12 per cento in salita o in discesa. 2.3.3. Se il dispositivo di comando è ad azionamento manuale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 40 daN. 2.3.4. Se il dispositivo di comando è a pedale, lo sforzo esercitato su di esso non deve essere superiore a 50 daN. 2.3.5. Sono ammessi sistemi di frenatura di stazionamento che devono essere azionati più volte prima di raggiungere l’efficienza prescritta. 2.3.6. Per il controllo della conformità alle prescrizioni del punto 5.2.2.4 del presente regolamento, deve essere eseguita una prova di tipo 0 con motore disinnestato e alla velocità iniziale di 30 km/h. La decelerazione media a regime ottenuta azionando il comando del sistema di frenatura di stazionamento e la decelerazione ottenuta immediatamente prima dell’arresto del veicolo non devono essere inferiori a 1,5 m/s2. La prova deve essere effettuata a veicolo carico. Lo sforzo esercitato sul dispositivo di comando dei freni non deve superare i valori prescritti. 3. TEMPO DI RISPOSTA 3.1. Su qualsiasi veicolo il cui sistema di frenatura di servizio dipenda totalmente o in parte da una fonte di energia diversa dalla forza muscolare del conducente, devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni: 3.1.1. in caso di manovra d’emergenza, il tempo che intercorre tra il momento in cui si inizia ad azionare il comando e quello in cui la forza frenante in corrispondenza dell’asse in posizione più sfavorevole raggiunge il valore corrispondente all’efficienza prescritta non deve superare 0,6 secondi; 3.1.2. per i veicoli muniti di sistemi di frenatura idraulica, le prescrizioni di cui al precedente punto 3.1.1 si considerano soddisfatte quando, in una manovra di emergenza, la decelerazione del veicolo oppure la pressione misurata nel cilindro del freno in posizione più sfavorevole raggiunge un livello corrispondente all’efficienza prescritta entro 0,6 secondi. (1) Il costruttore deve fornire al servizio tecnico l’insieme delle curve di frenatura consentite dalla strategia di comando automatica applicata. Tali curve possono essere verificate dal servizio tecnico. (2) Ciò corrisponde a uno spazio di frenata di 0,1 v + 0,0080 v2 e a una decelerazione media a regime di 4,82 m/s2. Appendice Procedura di monitoraggio dello stato di carica della batteria Questa procedura si applica alle batterie dei veicoli usate per la trazione e la frenatura a recupero di energia. La procedura richiede l’uso di un contatore wattorametro bidirezionale CC e di un contatore amperorametro bidirezionale CC. 1. PROCEDURA 1.1. Se le batterie sono nuove o sono state riposte e inutilizzate per un periodo di tempo prolungato, devono essere sottoposte a un ciclo di carica come raccomandato dal costruttore. Dopo il completamento del ciclo di carica le batterie devono essere lasciate a temperatura ambiente per un periodo minimo di 8 ore. 1.2. Le batterie devono essere sottoposte a una carica completa con la procedura raccomandata dal costruttore. 1.3. Quando vengono eseguite le prove di frenatura di cui ai punti 1.2.11, 1.4.1.2.3, 1.5.1.6, 1.5.1.7 e 1.5.2.4 dell’allegato 3, si devono registrare sotto forma di totale progressivo i watt-ora consumati dai motori di trazione ed erogati dal sistema di frenatura a recupero di energia; tale valore deve poi essere utilizzato per determinare lo stato di carica esistente all’inizio o alla fine di una particolare prova. 1.4. Per riprodurre un determinato livello di stato di carica nelle batterie ai fini dell’esecuzione di prove comparative, quali quelle di cui all’allegato 3, punto 1.5.2.4, le batterie devono essere ricaricate a tale livello oppure caricate a un livello più elevato e successivamente scaricate con un carico fisso a potenza approssimativamente costante fino al raggiungimento dello stato di carica prestabilito. In alternativa, per i veicoli a trazione elettrica alimentati solo tramite batteria, lo stato di carica può essere regolato mettendo in funzione il veicolo. Le prove effettuate con una batteria carica solo in parte devono essere avviate non appena possibile una volta raggiunto lo stato di carica desiderato.

ALLEGATO 4 Prescrizioni riguardanti le fonti e i dispositivi di accumulo dell’energia (accumulatori di en