IT Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 70/3

Rettifica del regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori ad accensione spontanea e a gas naturale (GN) nonché dei motori ad accensione comandata alimentati con gas di petrolio liquefatto (GPL) e dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e a GN e di motore ad accensione comandata alimentato a GPL, per quanto riguarda le emissioni inquinanti del motore

( Gazzetta ufficiale dell’Unione europea L 375 del 27 dicembre 2006 )

Il regolamento n. 49 va letto come segue:

Regolamento n. 49 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UN/ECE) — Disposizioni uniformi relative all’omologazione dei motori ad accensione spontanea e a gas naturale (GN) nonché dei motori ad accensione comandata alimentati con gas di petrolio liquefatto (GPL) e dei veicoli muniti di motore ad accensione spontanea e a GN e di motore ad accensione comandata alimentato a GPL, per quanto riguarda le emissioni inquinanti del motore Revisione 3 Comprendente: Serie di emendamenti 01 — data di entrata in vigore: 14 maggio 1990 Serie di emendamenti 02 — data di entrata in vigore: 30 dicembre 1992 Rettifica 1 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario C.N.232.1992.TREATIES-32 dell’11 settembre 1992 Rettifica 2 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario C.N.353.1995.TREATIES-72 del 13 novembre 1995 Rettifica 1 alla revisione 2 (erratum — solo versione inglese) Supplemento 1 alla serie di emendamenti 02 — data di entrata in vigore: 18 maggio1996 Supplemento 2 alla serie di emendamenti 02 — data di entrata in vigore: 28 agosto 1996 Rettifica 1 al supplemento 1 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario C.N.426.1997.TREATIES-96 del 21 novembre 1997 Rettifica 2 al supplemento 1 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario C.N.272.1999.TREATIES-2 del 12 aprile 1999 Rettifica 1 al supplemento 2 alla serie di emendamenti 02 oggetto della notifica del depositario C.N.271.1999.TREATIES-1 del 12 aprile 1999 Serie di emendamenti 03 — data di entrata in vigore: 27 dicembre 2001 Serie di emendamenti 04 — data di entrata in vigore: 31 gennaio 2003 1. CAMPO DI APPLICAZIONE Il presente regolamento si applica all’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dai motori ad accensione spontanea e a GN, nonché dai motori ad accensione comandata alimentati a GPL, utilizzati per la propulsione di veicoli a motore aventi velocità massima di progetto superiore a 25 km/h delle categorie (1) (2) M1 con massa totale superiore a 3,5 tonnellate, M2, M3, N1, N2 ed N3. 2. DEFINIZIONI E ABBREVIAZIONI Ai fini del presente regolamento si intende per: 2.1. «ciclo di prova» una sequenza di punti di prova aventi ciascuno un regime e una coppia definite da far seguire al motore in condizioni operative stazionarie (prova ESC) o transienti (prove ETC, ELR); 2.2. «omologazione di un motore (di una famiglia di motori)» l’omologazione di un tipo di motore (famiglia di motori) relativamente al livello di emissione di inquinanti gassosi e di particolato; 2.3. «motore diesel» un motore che funziona secondo il principio dell’accensione spontanea; «motore a gas» un motore alimentato con gas naturale (GN) o gas di petrolio liquefatto (GPL); 2.4. «tipo di motore» una categoria di motori che non differiscono per quanto riguarda aspetti essenziali quali le caratteristiche del motore definite nell’allegato 1 del presente regolamento; 2.5. «famiglia di motori» un raggruppamento, operato dal costruttore, comprendente motori che, in base alle caratteristiche di progetto definite nell’allegato 1, appendice 2 del presente regolamento, hanno caratteristiche di emissione allo scarico simili; tutti i componenti della famiglia devono essere conformi ai valori limite di emissione applicabili; 2.6. «motore capostipite» un motore scelto all’interno della famiglia di motori in modo che le sue caratteristiche di emissione siano rappresentative di tale famiglia di motori; 2.7. «inquinanti gassosi» monossido di carbonio, idrocarburi (assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e per la molecola CH3O un rapporto pari a 0,5 per i motori ad accensione spontanea a etanolo), idrocarburi diversi dal metano (assumendo un rapporto CH pari a 1,85 per il carburante diesel, 2,525 per il GPL e 2,93 per il GN), metano (assumendo un rapporto CH pari a 4 per il GN) e ossidi di azoto, questi ultimi espressi in biossido di azoto (NO2) equivalente; «particolato» qualsiasi materiale raccolto su un materiale filtrante specificato dopo diluizione dello scarico con aria filtrata e pulita in modo che la temperatura non superi i 325 K (52 °C); 2.8. «fumo» le particelle sospese nel flusso di gas di scarico di un motore diesel che assorbono, riflettono o rifrangono la luce; 2.9. «potenza netta» la potenza in kW ECE ottenuta sul banco di prova all’estremità dell’albero a gomiti, o suo equivalente, misurata secondo il metodo di misurazione della potenza definito nel regolamento n. 24. 2.10. «potenza massima (Pmax) dichiarata» la potenza massima in kW ECE (potenza netta) dichiarata dal costruttore nella domanda di omologazione; 2.11. «carico percentuale» la frazione della coppia massima disponibile ad un dato regime del motore; 2.12. «prova ESC» un ciclo di prova costituito da 13 modalità a regime stazionario da applicare conformemente al punto 5.2 del presente regolamento; 2.13. «prova ELR» un ciclo di prova costituito da una sequenza di aumenti di carico a regimi costanti del motore da applicare conformemente al punto 5.2 del presente regolamento; 2.14. «prova ETC» un ciclo di prova costituito da 1 800 modalità in regime transiente, normalizzate secondo per secondo, da applicare conformemente al punto 5.2 del presente regolamento; 2.15. «intervallo del regime di funzionamento del motore» l’intervallo di regime del motore più frequentemente utilizzato durante il funzionamento del motore sul campo e compreso tra il basso e l’alto regime, definiti nell’allegato 4 del presente regolamento; 2.16. «basso regime (nlo)» il più basso regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 50 per cento della potenza massima dichiarata; 2.17. «alto regime (nhi)» il più alto regime di rotazione del motore al quale si ottiene il 70 per cento della potenza massima dichiarata; 2.18. «regimi A, B e C del motore» i regimi di prova all’interno dell’intervallo del regime di funzionamento del motore da usare per la prova ESC e per la prova ELR, conformemente all’allegato 4, appendice 1 del presente regolamento; 2.19. «area di controllo» l’area compresa tra i regimi A e C del motore e tra il 25 e il 100 per cento di carico; 2.20. «regime di riferimento (nref)» il regime da impiegare come valore pari al 100 per cento per denormalizzare i valori del regime relativo della prova ETC, conformemente all’allegato 4, appendice 2 del presente regolamento; 2.21. «opacimetro» lo strumento progettato per misurare l’opacità di particelle di fumo mediante il principio di estinzione della luce; 2.22. «gruppo di gas GN» uno dei gruppi H o L definiti nella norma europea EN 437 del novembre 1993; 2.23. «autoadattabilità» qualsiasi dispositivo del motore che permette di mantenere costante il rapporto aria/carburante; 2.24. «ritaratura» la regolazione fine di un motore a GN in modo che fornisca le stesse prestazioni (potenza, consumo di carburante) con gas naturale di un gruppo differente; 2.25. «indice di Wobbe (inferiore Wl; o superiore Wu)» il rapporto tra il potere calorifico di un gas per unità di volume e la radice quadrata della sua densità relativa nelle stesse condizioni di riferimento: 2.26. «fattore di spostamento λ (Sλ)» l’espressione che descrive la flessibilità richiesta ad un sistema di gestione del motore relativamente alla capacità di variare il rapporto di eccesso d’aria λ allorché il motore è alimentato con una composizione di gas diversa dal metano puro (per il calcolo di Sλ cfr. allegato 8). 2.27. «EEV» (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle, veicolo ecologico migliorato) un tipo di veicolo azionato da un motore conforme ai valori limite di emissione facoltativi indicati nella riga C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento; 2.28. «impianto di manipolazione (defeat device)» un dispositivo che misura, rileva o reagisce a variabili di funzionamento (per es. la velocità del veicolo, il regime del motore, la marcia innestata, la temperatura, la pressione di aspirazione od ogni altro parametro) al fine di attivare, modulare, ritardare o disattivare il funzionamento di qualsiasi componente o funzione del sistema di controllo delle emissioni, in modo da diminuire l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni in condizioni che si verificano durante la normale utilizzazione del veicolo, a meno che l’utilizzazione di tale dispositivo sia parte integrante delle procedure di prova applicate per la certificazione delle emissioni; 2.29. «dispositivo ausiliario di controllo» un sistema, una funzione o una strategia di controllo installato in un motore o in un veicolo e utilizzato per proteggere il motore e/o i suoi accessori da condizioni di funzionamento che potrebbero danneggiarlo o per facilitare l’avviamento del motore. Un dispositivo ausiliario di controllo può anche essere una strategia o una misura di cui sia stato dimostrato che non costituisce un impianto di manipolazione; 2.30. «strategia contraddittoria di controllo delle emissioni» qualsiasi strategia o mezzo che, quando il veicolo è in funzione in condizioni d’utilizzazione normali, riduce l’efficacia del sistema di controllo delle emissioni a un livello inferiore a quello prevedibile secondo le procedure applicabili di prova delle emissioni. 2.31. Simboli e abbreviazioni 2.31.1. Simboli dei parametri di prova Simbolo Unità Definizione AP m2 Area della sezione trasversale della sonda di campionamento isocinetico AT m2 Area della sezione trasversale del condotto di scarico CEE — Efficienza riferita all’etano CEM — Efficienza riferita al metano C1 — Idrocarburo carbonio 1 equivalente conc ppm/vol% Pedice indicante la concentrazione D0 m3/s Intercetta della funzione di taratura della PDP DF — Fattore di diluizione D — Costante della funzione di Bessel E — Costante della funzione di Bessel EZ g/kWh Emissione di NOx interpolata del punto di controllo fa — Fattore atmosferico del laboratorio fc s–1 Frequenza di taglio del filtro di Bessel FFH — Fattore specifico per il carburante per il calcolo della concentrazione su umido a partire dalla concentrazione su secco FS — Fattore stechiometrico GAIRW kg/h Portata massica di aria di aspirazione su umido GAIRD kg/h Portata massica di aria di aspirazione su secco GDILW kg/h Portata massica di aria di diluizione su umido GEDFW kg/h Portata massica di gas di scarico diluito equivalente su umido GEXHW kg/h Portata massica di gas di scarico su umido GFUEL kg/h Portata massica di carburante GTOTW kg/h Portata massica di gas di scarico diluito su umido H MJ/m3 Potere calorifico HREF g/kg Valore di riferimento dell’umidità assoluta (10,71 g/kg) Ha g/kg Umidità assoluta dell’aria di aspirazione Hd g/kg Umidità assoluta dell’aria di diluizione HTCRAT mol/mol Rapporto idrogeno/carbonio I — Pedice indicante una singola modalità K — Costante di Bessel K m–1 Coefficiente di assorbimento della luce KH,D — Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità per motori diesel KH,G — Fattore di correzione del valore di NOx in funzione dell’umidità per motori a gas KV Funzione di taratura del CFV KW,a — Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di aspirazione KW,d — Fattore di correzione da secco a umido per l’aria di diluizione KW,e — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico diluito KW,r — Fattore di correzione da secco a umido per il gas di scarico grezzo L % Coppia percentuale riferita alla coppia massima per il motore di prova La M Lunghezza efficace del cammino ottico M Coefficiente angolare della funzione di taratura della PDP mass g/h or g Pedice indicante la portata massica o il flusso massico delle emissioni MDIL Kg Massa del campione di aria di diluizione passata attraverso i filtri di campionamento del particolato Md Mg Massa del campione di particolato raccolto dall’aria di diluizione Mf Mg Massa del campione di particolato raccolto Mf,p Mg Massa del campione di particolato raccolto sul filtro principale Mf,b Mg Massa del campione di particolato raccolto sul filtro di sicurezza MSAM Kg Massa del campione di scarico diluito passato attraverso i filtri di campionamento del particolato MSEC Kg Massa dell’aria di diluizione secondaria MTOTW Kg Massa CVS totale nell’arco del ciclo, su umido MTOTW,i Kg Massa CVS istantanea su umido N % Opacità NP — Giri totali della PDP su tutto il ciclo NP,i — Giri della PDP nel corso di un intervallo di tempo N min–1 Regime del motore nP s–1 Velocità della PDP nhi min–1 Regime alto del motore nlo min–1 Regime basso del motore nref min–1 Regime di riferimento del motore per la prova ETC pa kPa Pressione di vapore di saturazione dell’aria di aspirazione del motore pA kPa Pressione assoluta pB kPa Pressione atmosferica totale pd kPa Pressione di vapore di saturazione dell’aria di diluizione ps kPa Pressione atmosferica a secco p1 kPa Depressione all’entrata della pompa P(a) kW Potenza assorbita dai dispositivi applicati per la prova P(b) kW Potenza assorbita dai dispositivi rimossi per la prova P(n) kW Potenza netta non corretta P(m) kW Potenza misurata al banco di prova Ω — Costante di Bessel Qs m3/s Portata volumica CVS q — Rapporto di diluizione r — Rapporto tra l’area della sezione trasversale della sonda isocinetica e quella del condotto di scarico Ra % Umidità relativa dell’aria di aspirazione Rd % Umidità relativa dell’aria di diluizione Rf — Fattore di risposta del FID ρ kg/m3 Densità S kW Regolazione del dinamometro Si m–1 Indice di fumo istantaneo Sλ — Fattore di spostamento λ T K Temperatura assoluta Ta K Temperatura assoluta dell’aria di aspirazione t S Tempo di misurazione te S Tempo di risposta elettrica tf S Tempo di risposta del filtro per la funzione di Bessel tp S Tempo di risposta fisica Δt S Intervallo di tempo tra successivi dati di fumo (= 1/frequenza del campionamento) Δti S Intervallo di tempo per il flusso istantaneo nel CFV τ % Trasmittanza del fumo V0 m3/rev Portata volumica della PDP nelle condizioni effettive W — Indice di Wobbe Wact kWh Lavoro nel ciclo effettivo dell’ETC Wref kWh Lavoro nel ciclo di riferimento dell’ETC WF — Fattore di ponderazione WFE — Fattore di ponderazione effettivo X0 m3/rev Funzione di taratura della portata volumica della PDP Yi m–1 Indice di fumo medio di Bessel misurato su 1-s 2.31.2. Simboli dei componenti chimici CH4 Metano C2H6 Etano C2H5OH Etanolo C3H8 Propano CO Monossido di carbonio DOP Diottilftalato CO2 Biossido di carbonio HC Idrocarburi NMHC Idrocarburi diversi dal metano NOx Ossidi di azoto NO Ossido nitrico NO2 Biossido di azoto PT Particolato 2.31.3. Abbreviazioni CFV Venturi a flusso critico CLD Rivelatore a chemiluminescenza ELR Prova europea di risposta al carico ESC Ciclo europeo in condizioni operative stazionarie ETC Ciclo europeo in condizioni operative transienti FID Rivelatore a ionizzazione di fiamma GC Gascromatografo HCLD Rivelatore a chemiluminescenza riscaldato HFID Rivelatore a ionizzazione di fiamma riscaldato GPL Gas di petrolio liquefatto NDIR Analizzatore a infrarossi non dispersivo GN Gas naturale NMC Cutter idrocarburi diversi dal metano 3. DOMANDA DI OMOLOGAZIONE 3.1. Domanda di omologazione di un motore in quanto entità tecnica 3.1.1. La domanda di omologazione di un motore relativamente al livello dell’emissione di inquinanti gassosi e di particolato deve essere presentata dal costruttore del motore o da un suo mandatario. 3.1.2. La domanda deve essere accompagnata dai documenti necessari, in triplice copia. Deve includere almeno le caratteristiche fondamentali del motore di cui all’allegato 1 del presente regolamento. 3.1.3. Al servizio tecnico responsabile dell’esecuzione delle prove di omologazione definite nel punto 5 deve essere presentato un motore conforme alle caratteristiche del «tipo di motore» descritto nell’allegato 1. 3.2. Domanda di omologazione di un tipo di veicolo relativamente al motore 3.2.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal suo motore deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. La domanda deve essere accompagnata dai documenti necessari, in triplice copia, e includere almeno quanto segue: 3.2.2.1. caratteristiche fondamentali del motore di cui all’allegato 1; 3.2.2.2. descrizione dei componenti correlati al motore di cui all’allegato 1; 3.2.2.3. copia della scheda di comunicazione relativa all’omologazione (allegato 2A) per il tipo di motore installato. 3.3. Domanda di omologazione di un tipo di veicolo con motore omologato 3.3.1. La domanda di omologazione di un veicolo per quanto concerne l’emissione di inquinanti gassosi e di particolato prodotti dal motore o famiglia di motori diesel omologati e per quanto concerne il livello dell’emissione di inquinanti gassosi prodotti dal motore o famiglia di motori a gas omologati deve essere presentata dal costruttore del veicolo o da un suo mandatario. La domanda deve essere accompagnata dai documenti necessari, in triplice copia, e dalle seguenti informazioni: 3.3.2.1. descrizione del tipo di veicolo e delle parti del veicolo correlate al motore compresi i dati di cui all’allegato 1, se del caso, e copia della scheda di comunicazione dell’omologazione (allegato 2a) relativa al motore o alla famiglia di motori, a seconda dei casi, in quanto entità tecnica installata nel tipo di veicolo. 4. OMOLOGAZIONE 4.1. Omologazione per carburante universale Ai fini della concessione dell’omologazione per carburante universale devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni. 4.1.1. Nel caso del carburante diesel: se a norma dei punti 3.1, 3.2 o 3.3 del presente regolamento il motore o veicolo soddisfa le prescrizioni dei punti 5, 6 e 7 successivi con il carburante di riferimento specificato nell’allegato 5 del presente regolamento, l’omologazione di quel tipo di motore o veicolo deve essere concessa. Nel caso del gas naturale si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante reperibile sul mercato. Come gas naturale sono disponibili in genere due tipi di carburante, ad elevato potere calorifico (gas H) e a basso potere calorifico (gas L); entrambi i gruppi, tuttavia, presentano una significativa variabilità e comprendono gas che differiscono in modo significativo per quanto riguarda il contenuto energetico espresso dall’indice di Wobbe e per quanto riguarda il fattore di spostamento λ (Sλ). Le formule per il calcolo dell’indice di Wobbe e di Sλ sono riportate ai punti 2.25 e 2.26. I gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 0,89 e 1,08 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,08) sono considerati come appartenenti al gruppo H, mentre i gas naturali con fattore di spostamento λ compreso tra 1,08 e 1,19 (1,08 ≤ Sλ ≤ 1,19) sono considerati come appartenenti al gruppo L. La composizione dei carburanti di riferimento riflette le variazioni di Sλ. Il motore capostipite deve rispettare i requisiti del presente regolamento con i carburanti di riferimento GR (carburante 1) e G25 (carburante 2), quali specificati nell’allegato 6, senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata all’appendice 2, punto 3, dell’allegato 4. 4.1.2.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ossia il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ossia il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. Nel caso di un motore alimentato a gas naturale autoadattabile al gruppo dei gas H da una parte e al gruppo dei gas L dall’altra, e che effettua il passaggio dal gruppo H al gruppo L e viceversa mediante un commutatore, il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell’allegato 6 per ciascun gruppo, in ciascuna posizione del commutatore. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas H e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per il gruppo di gas L. Il motore capostipite deve essere conforme alle prescrizioni del presente regolamento in entrambe le posizioni del commutatore senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tre le due prove nella rispettiva posizione del commutatore. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata al punto 3, appendice 2 dell’allegato 4. 4.1.3.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.1.4. Nel caso dei motori a gas naturale, il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: o e Nel caso del GPL, si deve dimostrare che il motore capostipite è in grado di adattarsi a qualsiasi composizione di carburante che si possa trovare sul mercato. Nel caso del GPL vi sono variazioni della composizione C3/C4. I carburanti di riferimento riflettono queste variazioni. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento A e B specificati nell’allegato 7 senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata all’appendice 2, punto 3, dell’allegato 4. 4.1.5.1. Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: 4.2. Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato Ai fini della concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante con gas naturale e predisposto per funzionare o con i gas del gruppo H o con i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere provato con il carburante di riferimento pertinente specificato nell’allegato 6 per il gruppo corrispondente. I carburanti sono GR (carburante 1) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo H, e G25 (carburante 2) e G23 (carburante 3) per i gas del gruppo L. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti del presente regolamento senza alcuna regolazione di adeguamento al carburante tra le due prove. Tuttavia, dopo il cambio del carburante è ammesso un periodo di adattamento su tutto un ciclo ETC senza misure. Prima della prova, il motore capostipite deve essere rodato con la procedura indicata all’appendice 2, punto 3, dell’allegato 4. 4.2.1.1. A richiesta del costruttore, il motore può essere provato con un terzo carburante invece del G23 (carburante 3) se il fattore di spostamento λ (Sλ) è compreso tra 0,89 (ovvero il gruppo inferiore del GR) e 1,19 (ovvero il gruppo superiore del G25), per esempio quando il carburante 3 sia un carburante disponibile sul mercato. I risultati di questa prova possono essere utilizzati come base per la valutazione della conformità della produzione. 4.2.1.2. Il rapporto dei risultati di emissione «r» viene determinato come segue per ciascun inquinante: o e 4.2.1.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (cfr. punto 4.11) indicante il gruppo di gas per il quale il motore è omologato. Omologazione per quanto riguarda le emissioni allo scarico di un motore funzionante a gas naturale o GPL e predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante. 4.2.2.1. Il motore capostipite deve essere conforme ai requisiti di emissione con i carburanti di riferimento GR e G25 nel caso del gas naturale, o con i carburanti di riferimento A e B nel caso del GPL, specificati nell’allegato 7. Tra una prova e l’altra è ammessa la registrazione del sistema di alimentazione. Questa registrazione consiste in una ritaratura della base di dati del sistema di alimentazione, senza alcuna modifica della strategia di controllo o della struttura fondamentale della base di dati. Se necessario, è ammessa la sostituzione di parti che influiscono direttamente sulla portata di carburante (come gli ugelli dell’iniettore). 4.2.2.2. Se il costruttore lo desidera, il motore può essere provato con i carburanti di riferimento GR e G23 o con i carburanti di riferimento G25 e G23, nel qual caso l’omologazione è valida solo per i gas del gruppo H o per i gas del gruppo L, rispettivamente. 4.2.2.3. Alla consegna al cliente, il motore deve recare una targhetta (cfr. punto 4.11) indicante la composizione del carburante per la quale il motore è stato tarato. OMOLOGAZIONE DEI MOTORI A GN Punto 4.1 Concessione dell’omologazione per carburante universale Numero di prove eseguite Calcolo di «r» Punto 4.2 Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato Numero di prove eseguite Calcolo di «r» Cfr. punto 4.1.2 Motore a GN autoadattabile a qualsiasi composizione di carburante GR (1) e G25 (2) a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un ulteriore carburante disponibile sul mercato (3), se Sλ = 0,89 – 1,19 2 (max. 3) e, se il motore è provato con un ulteriore carburante e Cfr. punto 4.1.3 Motore a GN autoadattabile con commutatore GR (1) e G23 (3) per H e G25 (2) e G23 (3) per L a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23, se Sλ = 0,89 – 1,19 2 per il gruppo H e 2 per il gruppo L nella rispettiva posizione del commutatore 4 e Cfr. punto 4.2.1 Motore a GN predisposto per funzionare con i gas del gruppo H o i gas del gruppo L GR (1) e G23 (3) per H o G25 (2) e G23 (3) per L a richiesta del costruttore il motore può essere provato con un carburante disponibile sul mercato (3) invece del G23, se Sλ = 0,89 – 1,19 2 per il gruppo H o 2 per il gruppo L 2 per il gruppo H o per il gruppo L Cfr. punto 4.2.2 Motore a GN predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante GR (1) e G25 (2), ammessa registrazione tra prova e prova a richiesta del costruttore il motore può essere provato con GR (1) e G23 (3) per H o G25 (2) e G23 (3) per L 2 o 2 per il gruppo H o 2 per il gruppo L 2 OMOLOGAZIONE DEI MOTORI A GPL Punto 4.1. Concessione dell’omologazione per carburante universale Numero di prove eseguite Calcolo di «r» Punto 4.2. Concessione dell’omologazione per un gruppo di carburanti limitato Numero di prove eseguite Calcolo di «r» Cfr. punto 4.1.5 Motore a GPL adattabile a qualsiasi composizione di carburante carburante A e carburante B 2 Cfr. punto 4.2.2 Motore a GPL predisposto per funzionare con una composizione specifica di carburante carburante A e carburante B, ammessa la registrazione tra le prove 2 4.3. Omologazione di un componente di una famiglia di motori per quanto riguarda le emissioni allo scarico 4.3.1. Con l’eccezione del caso citato al punto 4.3.2, l’omologazione di un motore capostipite viene estesa a tutti i componenti della famiglia, senza prove ulteriori, per qualsiasi composizione di carburante che rientri nel gruppo per il quale il motore capostipite è stato omologato (nel caso dei motori descritti al punto 4.2.2) o lo stesso gruppo di carburanti (nel caso dei motori descritti ai punti 4.1 o 4.2) per cui è stato omologato il motore capostipite. 4.3.2. Secondo motore di prova Nel caso di una domanda di omologazione di un motore, o di un veicolo per quanto concerne il suo motore, allorché tale motore fa parte di una famiglia di motori, se l’autorità di omologazione stabilisce che, per quanto concerne il motore capostipite scelto, la domanda presentata non rappresenta totalmente la famiglia di motori definita nel regolamento all’appendice 1, l’autorità di omologazione stessa può selezionare e provare un motore di riferimento alternativo e, se necessario, uno addizionale. 4.4. A ciascun tipo omologato deve essere assegnato un numero di omologazione. Le prime due cifre (attualmente 04, corrispondenti alla serie di emendamenti 04) indicano la serie di emendamenti che incorporano le principali modifiche tecniche più recenti apportate al regolamento alla data di rilascio dell’omologazione. Una parte contraente non può assegnare lo stesso numero a un altro tipo di motore o di veicolo. 4.5. Il rilascio, l’estensione o il rifiuto dell’omologazione o la cessazione definitiva della produzione di un tipo di motore o di veicolo ai sensi del presente regolamento devono essere comunicati alle parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento mediante una scheda conforme al modello di cui agli allegati 2A o 2B, a seconda dei casi, del presente regolamento, indicando anche i valori misurati durante la prova. Su ogni motore conforme a un tipo di motore omologato ai sensi del presente regolamento o su ogni veicolo conforme a un tipo di veicolo omologato ai sensi del presente regolamento deve essere apposto, in un punto ben visibile e facilmente accessibile, un marchio di omologazione internazionale costituito da: 4.6.1. un cerchio all’interno del quale è iscritta la lettera «E» seguita dal numero distintivo del paese che ha rilasciato l’omologazione (3); 4.6.2. il numero del presente regolamento, seguito dalla lettera «R», da un trattino e dal numero di omologazione, a destra del cerchio di cui al punto 4.4.1. Tuttavia, il marchio di omologazione deve contenere dopo la lettera «R» un’altra lettera che permetta di distinguere i valori limite di emissione per i quali è stata rilasciata l’omologazione. Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti della riga A delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «I». Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti nella riga B1 delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «II». Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti nella riga B2 delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «III». Per le omologazioni che indicano la conformità ai limiti contenuti nella riga C delle appropriate tabelle di cui al punto 5.2.1, la lettera «R» deve essere seguita dal numero romano «IV». Per i motori alimentati a GN il marchio di omologazione deve contenere, dopo il simbolo nazionale, un suffisso che permetta di distinguere il gruppo di gas per il quale è stata rilasciata l’omologazione. Tale marcatura deve essere: 4.6.3.1.1. H se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo H; 4.6.3.1.2. L se il motore è omologato e tarato per gas del gruppo L; 4.6.3.1.3. HL se il motore è omologato e tarato per gas dei gruppi H e L; 4.6.3.1.4. Ht se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H mediante registrazione dell’alimentazione del motore; 4.6.3.1.5. Lt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo L mediante registrazione dell’alimentazione del motore; 4.6.3.1.6. HLt se il motore è omologato e tarato per una specifica composizione di gas del gruppo H o del gruppo L e può essere trasformato per utilizzare un altro specifico gas del gruppo H o del gruppo L mediante registrazione dell’alimentazione del motore. 4.7. Se il veicolo o motore è conforme a un tipo omologato a norma di uno o più regolamenti allegati all’accordo, nel paese che ha concesso l’omologazione a norma del presente regolamento, non è necessario ripetere il simbolo di cui al punto 4.6.1; in tal caso i numeri di regolamento e di omologazione e i simboli supplementari di tutti i regolamenti a norma dei quali è stata concessa l’omologazione in forza del presente regolamento sono indicati in colonne verticali a destra del simbolo di cui al punto 4.6.1. 4.8. Il marchio di omologazione deve essere collocato sulla targhetta dati apposta dal costruttore sul tipo omologato, o accanto ad essa. 4.9. Nell’allegato 3 del presente regolamento figurano alcuni esempi di disposizione dei marchi di omologazione. Il motore omologato come entità tecnica deve recare, oltre al marchio omologato: 4.10.1. il marchio o la denominazione commerciale del costruttore del motore; 4.10.2. la descrizione commerciale del costruttore. 4.11. Targhette Nel caso di motori alimentati a GN o GPL con omologazione limitata ad un gruppo di carburanti particolare, si possono applicare le seguenti targhette: 4.11.1. Contenuto Le targhette devono riportare le seguenti informazioni: Nel caso del punto 4.2.1.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE GRUPPO H». Se del caso, sostituire «H» con «L». Nel caso del punto 4.2.2.3, la targhetta deve riportare la dicitura «USARE SOLO GAS NATURALE DI COMPOSIZIONE …» o «USARE SOLO GAS DI PETROLIO LIQUEFATTO DI COMPOSIZIONE …» secondo il caso. La targhetta deve riportare tutte le informazioni indicate nelle appropriate tabelle degli allegati 6 o 7, con i singoli costituenti e i limiti specificati dal costruttore del motore. Le lettere e le cifre devono avere un’altezza di almeno 4 mm. Nota: Se per mancanza di spazio non è possibile applicare tale targhetta, si può utilizzare un codice semplificato. In tal caso note esplicative contenenti tutte le suddette informazioni devono essere facilmente accessibili per la persona che riempie il serbatoio o esegue la manutenzione o riparazione del motore e dei suoi accessori, nonché per le autorità interessate. L’ubicazione e il contenuto di dette note esplicative saranno stabiliti di concerto dal costruttore e dall’autorità che rilascia l’omologazione. 4.11.2. Proprietà Le targhette devono essere in grado di durare per tutta la vita utile del motore e devono essere chiaramente leggibili e indelebili. Inoltre, devono essere apposte in modo tale che il loro fissaggio abbia una durata pari alla vita utile del motore e che non sia possibile asportarle senza distruggerle o cancellarle. 4.11.3. Posizionamento Le targhette devono esser fissate ad una parte del motore necessaria per il normale funzionamento dello stesso e che in linea di massima non deve essere sostituita per tutta la vita del motore. Inoltre, devono essere posizionate in modo da essere facilmente visibili per una persona di altezza media dopo che il motore è stato completato con tutti i dispositivi occorrenti per il suo funzionamento. 4.12. Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo relativamente al suo motore, la marcatura specificata al punto 4.11 deve essere apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante. 4.13. Se la domanda di omologazione riguarda un tipo di veicolo con motore omologato, la marcatura specificata al punto 4.11 deve essere apposta anche in prossimità del bocchettone del carburante. 5. PRESCRIZIONI E PROVE 5.1. Prescrizioni generali 5.1.1. Dispositivo di controllo delle emissioni 5.1.1.1. I componenti che possono influire sull’emissione di inquinanti gassosi e di particolato da motori diesel e sull’emissione di inquinanti gassosi da motori a gas devono essere progettati, costruiti, montati e installati in modo che, in condizioni d’uso normali, il motore sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento. 5.1.2. Funzioni del dispositivo di controllo delle emissioni 5.1.2.1. L’utilizzo di un impianto di manipolazione e/o di una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni è vietato. Sul motore o veicolo può essere montato un dispositivo di controllo ausiliario purché esso: 5.1.2.2.1. funzioni soltanto al di fuori delle condizioni di cui al punto 5.1.2.4, o 5.1.2.2.2. sia attivato soltanto temporaneamente nelle condizioni di cui al punto 5.1.2.4. per scopi quali la protezione contro i danni del motore, la protezione del dispositivo di trattamento dell’aria, la gestione dei fumi, l’avviamento a freddo o il riscaldamento, o 5.1.2.2.3. sia attivato soltanto da segnali a bordo per scopi quali la sicurezza di funzionamento e strategie di recupero della funzionalità in condizioni degradate. 5.1.2.3. L’uso di un dispositivo, una funzione, un sistema o un mezzo di controllo del motore operante nelle condizioni specificate al punto 5.1.2.4 e che abbia per effetto l’uso di una strategia di controllo del motore diversa o modificata rispetto a quella abitualmente impiegata durante i cicli applicabili di prova delle emissioni è consentito se, conformemente ai requisiti di cui ai punti 5.1.3 e/o 5.1.4, è pienamente dimostrato che non ne consegue una riduzione dell’efficacia del sistema di controllo delle emissioni. In ogni altro caso, tali dispositivi sono considerati impianti di manipolazione. 5.1.2.4. Le condizioni d’uso di cui al punto 5.1.2.2 in regime stazionario e in regime transitorio sono le seguenti: i) altitudine non superiore a 1 000 metri (o equivalente pressione atmosferica di 90 kPa), ii) temperatura ambiente compresa entro 283 e 303 K (10-30 °C), iii) temperatura del liquido di raffreddamento del motore compresa tra 343 e 368 K (70-95 °C). 5.1.3. Requisiti speciali per i sistemi elettronici di controllo delle emissioni 5.1.3.1. Documentazione richiesta Il costruttore fornisce una documentazione che illustra le caratteristiche principali del sistema e i mezzi con i quali esso controlla, direttamente o indirettamente, le sue variabili d’uscita. La documentazione consta di due parti: a) la documentazione ufficiale, fornita al servizio tecnico al momento della presentazione della domanda di omologazione, comprende una descrizione completa del sistema. Tale documentazione può essere sommaria, purché dimostri che sono stati identificati tutti gli «output» permessi da una matrice ottenuta dalla gamma di controllo dei singoli «input» unitari. Tali informazioni sono accluse alla documentazione richiesta nel punto 3 del presente regolamento; b) materiale supplementare indicante i parametri che sono modificati da ogni dispositivo ausiliario di controllo e le condizioni limite in cui funziona il dispositivo. Il materiale supplementare comprende una descrizione della logica di controllo dell’impianto del carburante, delle strategie di fasatura e dei punti di commutazione in tutti i modi di funzionamento. Il materiale supplementare indica inoltre i motivi alla base dell’utilizzo di ogni dispositivo di controllo ausiliario e dati relativi a prove che dimostrino l’effetto sulle emissioni di gas di scarico di ogni dispositivo di controllo ausiliario installato sul motore o sul veicolo. Questo materiale supplementare è strettamente riservato e resta in possesso del costruttore, ma può essere oggetto di verifica al momento dell’omologazione o in qualsiasi momento nel corso del periodo di validità dell’omologazione. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi un dispositivo di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30, l’autorità di omologazione e/o il servizio tecnico possono richiedere una prova aggiuntiva per l’individuazione degli NOx mediante la prova ETC, che può essere eseguita congiuntamente alla prova di omologazione o alle procedure di controllo della conformità della produzione. 5.1.4.1. In alternativa a quanto disposto nell’appendice 4 dell’allegato 4 del presente regolamento, per la prova ETC di individuazione delle emissioni di NOx può essere utilizzato un campione di gas di scarico grezzo seguendo le prescrizioni tecniche della norma ISO FDIS 16 183 del 15 settembre 2001. 5.1.4.2. Nel verificare se una strategia o una misura sia da considerarsi un dispositivo di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, secondo le definizioni date ai punti 2.28 e 2.30 è ammesso un margine addizionale del 10 per cento per il valore limite di NOx appropriato. Per l’omologazione in base alla riga A delle tabelle di cui al punto 5.2.1, le emissioni sono determinate mediante le prove ESC e ELR sui motori diesel convenzionali, inclusi quelli provvisti di dispositivi elettronici di iniezione del carburante, ricircolo del gas di scarico (EGR) e/o catalizzatori di ossidazione. I motori diesel provvisti di sistemi avanzati di post-trattamento dei gas di scarico, come catalizzatori deNOx e/o trappole del particolato, devono inoltre essere sottoposti alla prova ETC. Per le prove di omologazione in base alle righe B1 o B2 o alla riga C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 le emissioni sono determinate mediante le prove ESC, ELR ed ETC. Per i motori a gas le emissioni gassose sono determinate mediante la prova ETC. Le procedure di prova ESC ed ELR sono descritte nell’allegato 4, appendice 1; la procedura di prova ETC nell’allegato 4, appendici 2 e 3. Le emissioni di inquinanti gassosi e di particolato prodotte dal motore sottoposto a prova, se del caso, devono essere misurate mediante il metodo descritto all’allegato 4. L’allegato 4, appendice 4 descrive i sistemi raccomandati di analisi degli inquinanti gassosi e del particolato e i sistemi raccomandati di campionamento del particolato. Il servizio tecnico può approvare altri sistemi o analizzatori se questi danno risultati equivalenti. Per ogni singolo laboratorio, l’equivalenza è data quando i risultati di prova corrispondono con un’approssimazione di ± 5 % ai risultati di prova di uno dei sistemi di riferimento qui descritti. Per le emissioni di particolato, è riconosciuto come sistema di riferimento solo il sistema di diluizione a flusso totale. Ai fini dell’introduzione di un nuovo sistema nel regolamento, la determinazione dell’equivalenza deve basarsi sul calcolo di ripetibilità e riproducibilità con una prova interlaboratorio, così come descritta nella ISO 5725. 5.2.1. Valori limite La massa specifica del monossido di carbonio, degli idrocarburi totali, degli ossidi di azoto e del particolato, determinate secondo la prova ESC, e l’opacità del fumo, determinata secondo la prova ELR, non devono superare i valori indicati nella tabella 1. Per i motori diesel sottoposti anche alla prova ETC, e specificamente per i motori a gas, le masse specifiche del monossido di carbonio, degli idrocarburi diversi dal metano, del metano (se del caso), degli ossidi di azoto e del particolato (se del caso) non devono superare i valori indicati nella tabella 2. Tabella 1 Valori limite – prove ESC ed ELR Riga Massa di monossido di carbonio (CO)g/kWh Massa di idrocarburi (HC)g/kWh Massa di ossidi di azoto (NOx)g/kWh Massa di particolato (PT)g/kWh Fumo m–1 A (2000) 2,1 0,66 5,0 0,10 0,13 (4) 0,8 B1 (2005) 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5 B2 (2008) 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5 C (EEV) 1,5 0,25 2,0 0,02 0,15

Tabella 2 Valori limite – prove ETC (6) Riga Massa di monossido di carbonio (CO) g/kWh Massa di idrocarburi diversi dal metano (NMHC) g/kWh Massa di metano (CH4) (7) g/kWh Massa di ossidi di azoto (NOx) g/kWh Massa di particolato(PT) (8) g/kWh) A (2000) 5,45 0,78 1,6 5,0 0,16 0,21 (5) B1 (2005) 4,0 0,55 1,1 3,5 0,03 B2 (2008) 4,0 0,55 1,1 2,0 0,03 C (EEV) 3,0 0,40 0,65 2,0 0,02 5.2.2. Misura degli idrocarburi per i motori diesel e a gas 5.2.2.1. Il costruttore può scegliere di misurare la massa degli idrocarburi totali (THC) nella prova ETC invece di misurare la massa degli idrocarburi totali diversi dal metano. In tal caso, il limite relativo alla massa degli idrocarburi totali è uguale a quello indicato nella tabella 2 per la massa degli idrocarburi diversi dal metano. 5.2.3. Prescrizioni specifiche per i motori diesel 5.2.3.1. La massa specifica degli ossidi di azoto misurata nei punti di controllo casuali all’interno dell’area di controllo della prova ESC non deve superare di oltre il 10 per cento i valori interpolati dalle modalità di prova adiacenti (cfr. allegato 4, appendice 1, punti 4.6.2 e 4.6.3). 5.2.3.2. L’indice di fumo al regime di prova casuale dell’ELR non deve superare il più alto degli indici di fumo dei due regimi di prova adiacenti di oltre il 20 per cento, o il valore limite di oltre il 5 per cento; si considera il valore più alto. 6. INSTALLAZIONE SUL VEICOLO Il motore deve essere installato sul veicolo in modo da rispettare le seguenti caratteristiche concernenti l’omologazione del motore. 6.1.1. La depressione di aspirazione non deve superare quella specificata nell’allegato 2A per il motore omologato. 6.1.2. La contropressione allo scarico non deve superare quella specificata nell’allegato 2A per il motore omologato. 6.1.3. La potenza assorbita dai dispositivi necessari per il funzionamento del motore non deve superare quella specificata nell’allegato 2A per il motore omologato. 7. FAMIGLIA DI MOTORI 7.1. Parametri che definiscono la famiglia di motori La famiglia di motori, determinata dal costruttore del motore, può essere definita in base a caratteristiche fondamentali che devono essere comuni a tutti i motori della famiglia. In alcuni casi si possono avere interazioni fra i parametri. Affinché in una famiglia di motori siano inclusi solo motori con caratteristiche di emissione allo scarico simili, occorre tenere conto anche di questi effetti. Perché motori differenti siano considerati appartenenti alla stessa famiglia di motori, essi devono avere in comune i parametri fondamentali del seguente elenco. 7.1.1. Ciclo di combustione: — 2 tempi — 4 tempi 7.1.2. Fluido di raffreddamento: — aria — acqua — olio 7.1.3. Per motori a gas e per motori con post-trattamento — numero di cilindri (altri motori diesel con un numero di cilindri minore rispetto al motore capostipite possono essere considerati come appartenenti alla stessa famiglia di motori se il sistema di alimentazione dosa il carburante per ogni singolo cilindro). 7.1.4. Cilindrata unitaria: — i motori devono rientrare in una fascia totale di variazione del 15 per cento. 7.1.5. Metodo di aspirazione dell’aria: — aspirazione naturale — con sovralimentazione — con sovralimentazione e dispositivo di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione 7.1.6. Tipo/disegno della camera di combustione: — pre-camera — camera di turbolenza — camera aperta 7.1.7. Valvole e luci – configurazione, dimensione e numero: — testata cilindri — parete cilindri — basamento motore 7.1.8. Sistema di iniezione del carburante (motori diesel): — iniettore a pompa — pompa in linea — pompa distributore — elemento singolo — iniettore unitario 7.1.9. Sistema di alimentazione (motori a gas): — unità di miscelazione — induzione/iniezione di gas (punto singolo, punti multipli) — iniezione di liquido (punto singolo, punti multipli) 7.1.10. Sistema di accensione (motori a gas) 7.1.11. Varie: — ricircolo dei gas di scarico — iniezione/emulsione di acqua — iniezione d’aria secondaria — sistema di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione 7.1.12. Post-trattamento dei gas di scarico: — catalizzatore a tre vie — catalizzatore di ossidazione — catalizzatore di riduzione — reattore termico — trappola del particolato 7.2. Scelta del motore capostipite 7.2.1. Motori diesel Il criterio principale in base a cui deve essere scelto il motore capostipite della famiglia è rappresentato dalla quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime dichiarato di coppia massima. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto in base al criterio secondario della quantità massima di carburante erogata per ogni corsa al regime nominale. In certi casi, l’autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l’autorità omologante può scegliere un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all’interno di quella famiglia di motori. Se la famiglia comprende motori che presentano altre caratteristiche variabili che probabilmente incidono sulle emissioni allo scarico, anche queste caratteristiche devono essere identificate e considerate nella scelta del motore capostipite. 7.2.2. Motori a gas Il criterio principale in base a cui deve essere scelto il motore capostipite della famiglia è rappresentato dalla cilindrata più elevata. Nel caso in cui due o più motori condividano questo criterio principale, il motore capostipite deve essere scelto utilizzando i criteri secondari nel seguente ordine: — quantità più elevata di carburante erogata per ogni corsa al regime di potenza nominale dichiarato; — fasatura di accensione più avanzata; — tasso più basso di EGR; — mancanza di pompa dell’aria o pompa con il più basso flusso effettivo d’aria. In certi casi, l’autorità omologante può ritenere che il caso peggiore per quanto riguarda il livello delle emissioni di una famiglia possa essere caratterizzato meglio provando un secondo motore. Pertanto l’autorità omologante può scegliere un secondo motore da sottoporre a prova, sulla base di caratteristiche che indicano che esso può presentare i livelli massimi di emissioni all’interno di quella famiglia di motori. 8. CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE Le procedure intese a garantire la conformità della produzione devono rispettare le disposizioni dell’appendice 2 dell’accordo (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), nonché le disposizioni seguenti. 8.1. Ogni motore o veicolo recante il marchio di omologazione prescritto ai sensi del presente regolamento deve essere costruito in modo da risultare conforme, con riferimento alla descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati, al tipo omologato. 8.2. In linea di principio, la conformità della produzione relativamente alla limitazione delle emissioni viene controllata sulla base della descrizione riportata nella scheda di omologazione e nei relativi allegati. Se si deve eseguire la misurazione delle emissioni inquinanti e se per l’omologazione di un motore sono previste una o più estensioni, le prove sono eseguite sul motore o sui motori descritti nel fascicolo informativo riguardante l’estensione in esame. Conformità del motore per la prova delle emissioni inquinanti: Dopo la presentazione all’autorità, il costruttore non può eseguire alcuna regolazione sui motori selezionati. 8.3.1.1. Si scelgono a caso tre motori della serie. I motori sottoposti soltanto alle prove ESC ed ELR o soltanto alla prova ETC per l’omologazione in base alla riga A delle tabelle del punto 5.2.1 devono essere sottoposti alle prove previste in modo specifico per il controllo della conformità della produzione. Con l’assenso dell’autorità competente tutti gli altri motori omologati in base alle righe A, B1 o B2, o C delle tabelle del punto 5.2. sono sottoposti ai cicli di prova ESC ed ELR o al ciclo ETC per il controllo della conformità della produzione. I valori limite sono indicati al punto 5.2.1 del regolamento. 8.3.1.2. Se l’autorità competente è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l’appendice 1 del presente regolamento. Se l’autorità competente non è soddisfatta della deviazione standard della produzione indicata dal costruttore, le prove sono eseguite secondo l’appendice 2 del presente regolamento. Su richiesta del costruttore, le prove possono essere effettuate secondo l’appendice 3 del presente regolamento. 8.3.1.3. La produzione di una serie è considerata conforme o non conforme sulla base di una prova dei motori mediante campionamento, quando siano stati ottenuti rispettivamente un’accettazione per tutti gli inquinanti o un rifiuto per un inquinante, secondo i criteri di prova applicati nella rispettiva appendice. Quando sia stata raggiunta una decisione di accettazione per un inquinante, questa non è modificata da eventuali altre prove eseguite per giungere a una decisione in merito agli altri inquinanti. Quando non sia stata adottata una decisione di accettazione per tutti gli inquinanti ma non sia stato registrato alcun rifiuto per un inquinante, la prova è eseguita su un altro motore (cfr. figura 2). Il costruttore può decidere in qualunque momento di interrompere le prove se non viene presa alcuna decisione, nel qual caso viene registrato un rifiuto. Le prove sono eseguite su motori nuovi. I motori alimentati a gas devono essere rodati utilizzando la procedura definita nel punto 3 dell’appendice 2 dell’allegato 4. 8.3.2.1. Tuttavia, a richiesta del costruttore, le prove possono essere eseguite su motori diesel o a gas rodati per un periodo di tempo superiore a quello indicato al punto 8.4.2.2, fino ad un massimo di 100 ore di rodaggio. In questo caso il rodaggio è effettuato dal costruttore che deve impegnarsi a non eseguire alcuna regolazione su detti motori. 8.3.2.2. Se il costruttore chiede di eseguire un rodaggio in conformità del punto 8.4.2.2.1, questo può venire effettuato: — su tutti i motori sottoposti a prova, oppure — sul primo motore sottoposto a prova, determinando un coefficiente di evoluzione calcolato come segue: — le emissioni di inquinanti sono misurate a zero e a «x» ore sul primo motore sottoposto a prova, — il coefficiente di evoluzione delle emissioni tra zero e «x» ore è calcolato per ciascun inquinante: Il coefficiente può essere inferiore a 1. Gli altri motori non sono sottoposti al rodaggio, ma alle loro emissioni a zero ore è applicato il coefficiente di evoluzione. In questo caso, i valori da considerare sono: — i valori ad «x» ore per il primo motore, — i valori a zero ore moltiplicati per il coefficiente di evoluzione per i motori successivi. 8.3.2.3 Per i motori diesel e a GPL, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio. Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti negli allegati 5 o 7. In questo caso, come descritto al punto 4 del presente allegato, le prove devono essere eseguite con almeno due carburanti di riferimento per ogni motore a gas. 8.3.2.4. Per i motori a GN, tutte queste prove possono essere eseguite con carburante normalmente in commercio nel modo seguente: i) per motori marcati H, con un carburante normalmente in commercio del gruppo H (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,00); ii) per motori marcati L, con un carburante normalmente in commercio del gruppo L (1,00 ≤ Sλ ≤ 1,19); iii) per motori marcati HL, con un carburante normalmente in commercio del gruppo estremo del fattore di spostamento 8 (0,89 ≤ Sλ ≤ 1,19). Tuttavia, a richiesta del costruttore, possono essere utilizzati i carburanti di riferimento descritti nell’allegato 6. In questo caso le prove sono eseguite conformemente al punto 4 del presente allegato. 8.3.2.5. In caso di controversia allorché utilizzando un carburante normalmente in commercio venga rilevata la non conformità di un motore a gas, le prove devono essere eseguite con il carburante di riferimento con il quale è stato provato il motore capostipite, o con l’eventuale carburante aggiuntivo 3 di cui ai punti 4.1.3.1 e 4.2.1 con i quali potrebbe essere stato provato il motore capostipite. I risultati devono poi essere convertiti mediante un calcolo che applica gli appropriati fattori «r», «ra» o «rb» come descritto nei punti 4.1.3.2, 4.1.5.1 e 4.2.1.2. Se r, ra o rb sono inferiori ad 1, non si effettua alcuna correzione. I risultati misurati e i risultati calcolati devono dimostrare che il motore rispetta i valori limite con tutti i carburanti pertinenti (carburanti 1, 2 e, se applicabile, carburante 3 nel caso dei motori a gas naturale e carburanti A e B nel caso dei motori a GPL). 8.3.2.6. Le prove per accertare la conformità della produzione di un motore a gas predisposto per funzionare con una composizione specifica del carburante devono essere eseguite sul carburante per il quale il motore è stato tarato. 9. SANZIONI IN CASO DI NON CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE 9.1. L’omologazione di un tipo di motore o di veicolo rilasciata in forza del presente regolamento può essere revocata se non sono soddisfatte le prescrizioni indicate al punto 7.1 o se i motori o i veicoli in questione non superano le prove di cui al punto 7.4. 9.2. Se una delle parti contraenti dell’accordo del 1958 che applica il presente regolamento revoca un’omologazione precedentemente concessa, deve informarne immediatamente le altre parti contraenti che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento. 10. MODIFICA ED ESTENSIONE DELL’OMOLOGAZIONE DEL TIPO OMOLOGATO Qualsiasi modifica del tipo omologato deve essere comunicata al servizio amministrativo che ha rilasciato l’omologazione. Detto servizio può: 10.1.1. ritenere che le modifiche effettuate non avranno verosimilmente ripercussioni negative di rilievo e che in ogni caso il tipo modificato sia ancora conforme alle prescrizioni; oppure 10.1.2. richiedere un ulteriore verbale di prova al servizio tecnico incaricato delle prove. 10.2. La conferma o il rifiuto dell’omologazione, con l’indicazione delle modifiche apportate, devono essere comunicati alle parti contraenti dell’accordo che applicano il presente regolamento per mezzo della procedura indicata nel punto 4.3 precedente. 10.3. L’autorità competente che rilascia un’estensione di omologazione assegna un numero di serie all’estensione e ne informa le altre parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento. 11. CESSAZIONE DEFINITIVA DELLA PRODUZIONE Se il titolare di un’omologazione cessa completamente la produzione del tipo omologato ai sensi del presente regolamento, ne informa l’autorità che ha rilasciato l’omologazione. A seguito di tale comunicazione, l’autorità informa le altre parti contraenti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento per mezzo di una scheda di comunicazione conforme al modello che figura negli allegati 2A o 2B del presente regolamento. 12. DISPOSIZIONI TRANSITORIE 12.1. Disposizioni generali 12.1.1. Dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti nessuna delle parti contraenti che applicano il presente regolamento potrà rifiutare di rilasciare un’omologazione CEE a norma del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti. 12.1.2. Dalla data di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti, le parti contraenti che applicano il presente regolamento rilasciano le omologazioni CEE unicamente se il motore è conforme alle prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti. Il motore deve essere sottoposto alle prove pertinenti indicate al punto 5.2 del presente regolamento e, ai sensi dei punti 12.2.1, 12.2.2 e 12.2.3 successivi, soddisfare i limiti di emissione pertinenti indicati nel punto 5.2.1 del presente regolamento. 12.2. Nuove omologazioni 12.2.1. Fatte salve le disposizioni del punto 12.4.1, dalla data di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti del presente regolamento, le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l’omologazione CEE unicamente se il motore è conforme ai limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe A, B1, B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento. 12.2.2. Fatte salve le disposizioni del punto 12.4.1, dal 1 ottobre 2005 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l’omologazione CEE unicamente se il motore è conforme ai limiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B1, B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento. 12.2.3. Fatte salve le disposizioni del punto 12.4.1, dal 1 ottobre 2008 le parti contraenti che applicano il presente regolamento concedono l’omologazione CEE unicamente se il motore è conforme ai requisiti di emissione pertinenti indicati nelle righe B2 o C delle tabelle di cui al punto 5.2.1 del presente regolamento. 12.3. Limite di validità delle vecchie omologazioni 12.3.1. Ad eccezione delle disposizioni dei punti 12.3.2 e 12.3.3, dalla data ufficiale di entrata in vigore della serie 04 di emendamenti, le omologazioni rilasciate in forza del presente regolamento modificato dalla serie 03 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa le prescrizioni del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.1 precedente. 12.3.2. Estensione dell’omologazione 12.3.2.1. I punti 12.3.2.2 e 12.3.2.3 si applicano soltanto ai motori ad accensione spontanea nuovi e ai veicoli nuovi azionati da un motore ad accensione spontanea che sono stati omologati in base ai requisiti di cui alla riga A delle tabelle figuranti al punto 5.2.1 del presente regolamento. 12.3.2.2. In alternativa a quanto disposto ai punti 5.1.3 e 5.1.4, il costruttore può presentare al servizio tecnico i risultati di una prova di individuazione degli NOx mediante la prova ETC sul motore conforme alle caratteristiche del motore capostipite descritte nell’allegato 1 e tenendo conto delle disposizioni di cui ai punti 5.1.4.1 e 5.1.4.2. Il costruttore deve inoltre dichiarare per iscritto che il motore non utilizza un impianto di manipolazione o una strategia contraddittoria di controllo delle emissioni, definiti al punto 2 del presente regolamento. 12.3.2.3. Il costruttore deve dichiarare per iscritto che i risultati della prova di individuazione degli NOx e la dichiarazione per il motore capostipite di cui al punto 5.1.4 si applicano anche a tutti i tipi di motore della famiglia di motori descritta nell’allegato 1. 12.3.3. Motori a gas Dal 1 ottobre 2003, le omologazioni dei motori a gas rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 03 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa i requisiti del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.1 preceente. 12.3.4. Dal 1 ottobre 2006, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa i requisiti del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.2 precedente. 12.3.5. Dal 1 ottobre 2009, le omologazioni rilasciate in applicazione del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti cessano di essere valide a meno che la parte contraente che ha rilasciato l’omologazione notifichi alle altre parti contraenti che applicano il presente regolamento che il tipo di motore omologato soddisfa i requisiti del presente regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, conformemente al punto 12.2.3 precedente. 12.4. Pezzi di ricambio per veicoli in servizio 12.4.1. Le parti contraenti che applicano il presente regolamento possono continuare a rilasciare omologazioni ai motori conformi ai requisiti del presente regolamento modificato da una serie precedente di emendamenti, o ad un qualsiasi livello del regolamento modificato dalla serie 04 di emendamenti, a condizione che il motore sia destinato ad essere utilizzato come motore di ricambio per un veicolo in uso e che a tale veicolo, alla data dell’immissione in servizio, si applicasse tale versione precedente della norma. 13. DENOMINAZIONE E INDIRIZZO DEI SERVIZI TECNICI INCARICATI DELLE PROVE DI OMOLOGAZIONE E DEI SERVIZI AMMINISTRATIVI Le parti dell’accordo del 1958 che applicano il presente regolamento devono comunicare al Segretariato delle Nazioni Unite la denominazione e l’indirizzo dei servizi tecnici incaricati delle prove di omologazione e dei servizi amministrativi che rilasciano l’omologazione, ai quali devono essere inviate le schede di omologazione, estensione o rifiuto dell’omologazione rilasciate in altri paesi.

Appendice 1 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È SODDISFACENTE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore è soddisfacente. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 % di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 % di produzione difettosa sia è 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del regolamento (cfr. figura 2): sia: L = il logaritmo naturale del valore limite dell’inquinante; xi = il logaritmo naturale del valore misurato per il motore "i" del campione; s = una stima della deviazione standard della produzione (dopo aver calcolato il logaritmo naturale delle misurazioni); n = il numero del campione in esame 4. Per ciascun campione si calcola la somma delle deviazioni standard rispetto al limite con la seguente formula: 5. Successivamente: — se il risultato statistico della prova è superiore al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge all’accettazione per l’inquinante; — se il risultato statistico della prova è inferiore al valore di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 3, si giunge ad un rifiuto per l’inquinante; — altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.4.2.1 del regolamento applicando il procedimento al campione maggiorato di un’unità. Tabella 3 valori di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell’appendice 1 Dimensione minima del campione: 3 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Valore di accettazione An Valore di rifiuto Bn 3 3,327 –4,724 4 3,261 –4,790 5 3,195 –4,856 6 3,129 –4,922 7 3,063 –4,988 8 2,997 –5,054 9 2,931 –5,120 10 2,865 –5,185 11 2,799 –5,251 12 2,733 –5,317 13 2,667 –5,383 14 2,601 –5,449 15 2,535 –5,515 16 2,469 –5,581 17 2,403 –5,647 18 2,337 –5,713 19 2,271 –5,779 20 2,205 –5,845 21 2,139 –5,911 22 2,073 –5,977 23 2,007 –6,043 24 1,941 –6,109 25 1,875 –6,175 26 1,809 –6,241 27 1,743 –6,307 28 1,677 –6,373 29 1,611 –6,439 30 1,545 –6,505 31 1,479 –6,571 32 –2,112 –2,112

Appendice 2 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE QUANDO LA DEVIAZIONE STANDARD È INSODDISFACENTE O NON DISPONIBILE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare la conformità della produzione per le emissioni inquinanti quando la deviazione standard della produzione indicata dal costruttore sia insoddisfacente o non disponibile. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 40 per cento di produzione difettosa sia 0,95 (rischio del produttore = 5 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento). 3. I valori degli inquinanti di cui al punto 5.2.1. del regolamento sono considerati logaritmi a distribuzione normale e devono essere trasformati nei loro logaritmi naturali. Siano m0 e m rispettivamente le dimensioni minime e massime del campione (m0 = 3 e m = 32) e sia «n» il numero del campione in esame. 4. Se i logaritmi naturali delle misurazioni eseguite sulla serie sono x1, x2, .., xi ed L è il logaritmo naturale del valore limite per l’inquinante, si definiscano e di = xi – L 5. La tabella 4 mostra i valori di accettazione (An) e di rifiuto (Bn) in funzione del numero di campioni considerati. Il risultato statistico della prova è dato dal rapporto e deve essere utilizzato nel modo seguente per determinare se la serie debba essere accettata o rifiutata. Per m0 ≤ n ≤ m: — serie accettata se — serie rifiutata se — eseguire un’altra misurazione se 6. Osservazioni: Per calcolare i valori successivi dei risultati statistici della prova, sono utili le seguenti formule ricorsive: Tabella 4 valori di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell’appendice 2 Dimensione minima del campione: 3 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Valore di accettazione An Valore di rifiuto Bn 3 –0,80381 16,64743 4 –0,76339 7,68627 5 –0,72982 4,67136 6 –0,69962 3,25573 7 –0,67129 2,45431 8 –0,64406 1,94369 9 –0,61750 1,59105 10 –0,59135 1,33295 11 –0,56542 1,13566 12 –0,53960 0,97970 13 –0,51379 0,85307 14 –0,48791 0,74801 15 –0,46191 0,65928 16 –0,43573 0,58321 17 –0,40933 0,51718 18 –0,38266 0,45922 19 –0,35570 0,40788 20 –0,32840 0,36203 21 –0,30072 0,32078 22 –0,27263 0,28343 23 –0,24410 0,24943 24 –0,21509 0,21831 25 –0,18557 0,18970 26 –0,15550 0,16328 27 –0,12483 0,13880 28 –0,09354 0,11603 29 –0,06159 0,09480 30 –0,02892 0,07493 31 –0,00449 0,05629 32 0,03876 0,03876

Appendice 3 PROCEDIMENTO PER LA PROVA DI CONFORMITÀ DELLA PRODUZIONE SU RICHIESTA DEL COSTRUTTORE 1. La presente appendice descrive il procedimento da applicare per verificare, su richiesta del costruttore, la conformità della produzione relativamente alle emissioni inquinanti. 2. Con una dimensione minima del campione di tre motori, il procedimento di campionamento è fissato in modo che la probabilità che un lotto sia accettato con il 30 per cento di produzione difettosa sia 0,90 (rischio del produttore = 10 per cento), mentre la probabilità che un lotto sia accettato con il 65 per cento di produzione difettosa sia 0,10 (rischio del consumatore = 10 per cento). 3. Per ciascuno degli inquinanti indicati al punto 5.2.1 del regolamento si applica il seguente procedimento (cfr. figura 2): sia: L = il valore limite dell’inquinante, xi = il valore della misurazione per il motore «I» del campione, n = il numero del campione in esame. 4. Calcolare per il campione il risultato statistico della prova quantificando il numero dei motori non conformi, cioè xi ≥ L. 5. Successivamente: — se il risultato statistico della prova è inferiore o uguale al valore di accettazione per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge all’accettazione per l’inquinante; — se il risultato statistico della prova è superiore o uguale al valore di rifiuto per la dimensione del campione indicata nella tabella 5, si giunge ad un rifiuto per l’inquinante; — altrimenti, si effettua la prova su un motore supplementare conformemente al punto 8.4.2.1 del regolamento applicando il procedimento di calcolo al campione maggiorato di un’unità. I valori di accettazione e di rifiuto indicati nella tabella 5 sono calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 8422:1991. Tabella 5 valori di accettazione e di rifiuto del piano di campionamento dell’appendice 3 Dimensione minima del campione: 3 Numero totale dei motori sottoposti a prova (dimensione del campione) Valore di accettazione Valore di rifiuto 3 — 3 4 0 4 5 0 4 6 1 5 7 1 5 8 2 6 9 2 6 10 3 7 11 3 7 12 4 8 13 4 8 14 5 9 15 5 9 16 6 10 17 6 10 18 7 11 19 8 9

ALLEGATO 1 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE (CAPOSTIPITE) E INFORMAZIONI RELATIVE ALL’EFFETTUAZIONE DELLA PROVA (9) 1. DESCRIZIONE DEL MOTORE 1.1. Costruttore: … 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore: … 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (10) Numero e disposizione dei cilindri: … 1.4.1. Alesaggio: … mm 1.4.2. Corsa: … mm 1.4.3. Ordine di accensione: … 1.5. Cilindrata: … cm3 1.6. Rapporto volumetrico di compressione (11): … 1.7. Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: … 1.8. Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico: … cm2 1.9. Regime di minimo: … min–1 1.10. Potenza massima netta: … kW a … min–1 1.11. Regime massimo ammesso: … min–1 1.12. Coppia massima netta: … Nm a … min–1 1.13. Sistema di combustione: accensione spontanea/accensione comandata (10) 1.14. Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (9) Sistema di raffreddamento A liquido 1.15.1.1. Tipo di liquido: … 1.15.1.2. Pompa di circolazione: sì/no (10) 1.15.1.3. Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): … 1.15.1.4. Rapporto di trasmissione (se applicabile): … Ad aria 1.15.2.1. Ventola: sì/no (10) 1.15.2.2. Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): … 1.15.2.3. Rapporto di trasmissione (se applicabile): … Temperatura ammessa dal costruttore 1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita: … K 1.16.2. Raffreddamento ad aria: … Punto di riferimento: … Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: … K 1.16.3. Temperatura massima dell’aria all’uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile) … K 1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del condotto di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico del turbocompressore: … K 1.16.5. Temperatura del carburante: min. … K, max. … K per motori diesel all’ingresso della pompa di iniezione, per motori a gas in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione 1.16.6. Pressione del carburante: min. … kPa, max. … kPa in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN 1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. … K, max. … K Compressore: sì/no (10) 1.17.1. Marca: … 1.17.2. Tipo: … 1.17.3. Descrizione del sistema (per es. pressione max. di sovralimentazione, valvola limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): … 1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (10) 1.18. Sistema di aspirazione Depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate … kPa 1.19. Sistema di scarico Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate … kPa Volume del sistema di scarico: … dm3 2. MISURE CONTRO L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO 2.1. Dispositivo per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni): … … Dispositivi supplementari contro l’inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci) Convertitore catalitico: sì/no (10) 2.2.1.1. Marca: … 2.2.1.2. Tipo: … 2.2.1.3. Numero di convertitori catalitici e di elementi: … 2.2.1.4. Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: … 2.2.1.5. Tipo di azione catalitica: … 2.2.1.6. Contenuto totale di metalli preziosi: … 2.2.1.7. Concentrazione relativa: … 2.2.1.8. Substrato (struttura e materiale): … 2.2.1.9. Densità delle celle: … 2.2.1.10. Tipo di alloggiamento dei convertitori catalitici: … 2.2.1.11. Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico): … … Sensore di ossigeno: sì/no (10) 2.2.2.1. Marca: … 2.2.2.2. Tipo: … 2.2.2.3. Posizione: … Iniezione di aria: sì/no (10) 2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): … EGR: sì/no (10) 2.2.4.1. Caratteristiche (portata, ecc.): … Trappola del particolato: sì/no (10) 2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: … 2.2.5.2. Tipo e caratteristiche progettuali della trappola del particolato: … 2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): … 2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: … . Altri sistemi: sì/no (10) 2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: … 3. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE Motori diesel 3.1.1. Pompa di alimentazione Pressione (11): … kPa o diagramma caratteristico (10): … Sistema di iniezione Pompa 3.1.2.1.1. Marca: … 3.1.2.1.2. Tipo: … 3.1.2.1.3. Mandata: … mm3 (11) per corsa al regime di … min–1 a iniezione massima, o diagramma caratteristico (10) (11): … … Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova pompe (10) Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime Anticipo dell’iniezione 3.1.2.1.4.1. Curva dell’anticipo dell’iniezione (11): … 3.1.2.1.4.2. Fasatura statica dell’iniezione (11): … Condotti di iniezione 3.1.2.2.1. Lunghezza: … mm 3.1.2.2.2. Diametro interno: … mm Iniettore 3.1.2.3.1. Marca: … 3.1.2.3.2. Tipo: … 3.1.2.3.3. Pressione di apertura: … kPa (11) o diagramma caratteristico (10) (11): … Regolatore 3.1.2.4.1. Marca: … 3.1.2.4.2. Tipo: … 3.1.2.4.3. Regime di inizio dell’interruzione a pieno carico: … min–1 3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto: … min–1 3.1.2.4.5. Regime di minimo: … min–1 Sistema di avviamento a freddo 3.1.3.1. Marca: … 3.1.3.2. Tipo: … 3.1.3.3. Descrizione: … Dispositivo ausiliario di avviamento: … 3.1.3.4.1. Marca: … 3.1.3.4.2. Tipo: … Motori a gas (12) 3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (10) Regolatore di pressione o regolatore del vaporizzatore/della pressione (11) 3.2.2.1. Marca: … 3.2.2.2. Tipo: … 3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione: … 3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min … kPa, max. … kPa 3.2.2.5. Numero di punti di regolazione principali: … 3.2.2.6. Numero di punti di regolazione del minimo: … 3.2.2.7. Numero di omologazione in forza del regolamento n.: … Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (10) 3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela: … 3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: … 3.2.3.3. Numero di omologazione in forza del regolamento n. … Unità di miscelazione 3.2.4.1. Numero: … 3.2.4.2. Marca: … 3.2.4.3. Tipo: … 3.2.4.4. Posizione: … 3.2.4.5. Possibilità di regolazione: … 3.2.4.6. Numero di omologazione in forza del regolamento n. … Iniezione nel collettore di ammissione 3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (10) 3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (10) Dispositivi di iniezione 3.2.5.3.1. Marca: … 3.2.5.3.2. Tipo: … 3.2.5.3.3. Possibilità di regolazione: … 3.2.5.3.4. Numero di omologazione in forza del regolamento n. … Pompa di alimentazione (se applicabile): … 3.2.5.4.1. Marca: … 3.2.5.4.2. Tipo: … 3.2.5.4.3. Numero di omologazione in forza del regolamento n. … Iniettore: … 3.2.5.5.1. Marca: … 3.2.5.5.2. Tipo: … 3.2.5.5.3. Numero di omologazione in forza del regolamento n. … Iniezione diretta Pompa di iniezione/regolatore della pressione (10) 3.2.6.1.1. Marca: … 3.2.6.1.2. Tipo: … 3.2.6.1.3. Fasatura dell’iniezione: … 3.2.6.1.4. Numero di omologazione in forza del regolamento n. … Iniettore 3.2.6.2.1. Marca: … 3.2.6.2.2. Tipo: … 3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (11): … 3.2.6.2.4. Numero di omologazione in forza del regolamento n. … Unità elettronica di controllo 3.2.7.1. Marca: … 3.2.7.2. Tipo: … 3.2.7.3. Possibilità di regolazione: … Apparecchiature specifiche per il carburante GN Variante 1 (solo nel caso di omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante) 3.2.8.1.1. Composizione del carburante: metano (CH4): base … % mol min … % mol max … % mol etano (C2H6): base … % mol min … % mol max … % mol propano (C3H8): base … % mol min … % mol max … % mol butano (C4H10): base … % mol min … % mol max … % mol C5/C5+: base … % mol min … % mol max … % mol ossigeno (O2): base … % mol min … % mol max … % mol gas inerti (N2, He ecc): base … % mol min … % mol max … % mol Iniettore 3.2.8.1.2.1. Marca: 3.2.8.1.2.2. Tipo: 3.2.8.1.3. Altro (se del caso) 3.2.8.2. Variante 2 (solo nel caso di omologazioni per diverse composizioni specifiche di carburante) 4. FASATURA DELLE VALVOLE 4.1. Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti … 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (10): … 5. SISTEMA DI ACCENSIONE (SOLO MOTORI CON ACCENSIONE A SCINTILLA) 5.1. Tipo di sistema di accensione: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (10) Unità di comando dell’accensione 5.2.1. Marca: … 5.2.2. Tipo: … 5.3. Curva/mappa dell’anticipo di accensione (10) (11): … 5.4. Fasatura dell’accensione (11): … gradi prima del punto morto superiore ad un regime di … min–1 e una MAP di … kPa Candele 5.5.1. Marca: … 5.5.2. Tipo: … 5.5.3. Distanza tra gli elettrodi: … mm Bobina di accensione 5.6.1. Marca: … 5.6.2. Tipo: … 6. DISPOSITIVI AZIONATI DAL MOTORE Il motore deve essere presentato alla prova completo dei dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento (per esempio ventola, pompa dell’acqua, ecc.) conformemente a quanto specificato nel regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate. 6.1. Dispositivi ausiliari da montare per la prova Se è impossibile o inopportuno montare i dispositivi ausiliari sul banco prova, determinare la potenza da essi assorbita e sottrarla alla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova. 6.2. Dispositivi ausiliari da rimuovere per la prova I dispositivi ausiliari necessari solo per il funzionamento del veicolo (per esempio compressore dell’aria, sistema di condizionamento dell’aria ecc.) devono essere smontati per la prova. Se non è possibile rimuovere i dispositivi ausiliari, determinare la potenza da essi assorbita e aggiungerla alla potenza del motore misurata su tutta l’area di funzionamento del ciclo o dei cicli di prova. 7. INFORMAZIONI ADDIZIONALI SULLE CONDIZIONI DI PROVA Lubrificante usato 7.1.1. Marca: … 7.1.2. Tipo: … (Se lubrificante e carburante sono miscelati dichiarare la percentuale d’olio nella miscela): … Dispositivi azionati dal motore (se applicabile) La potenza assorbita dai dispositivi ausiliari deve essere determinata solo — se non sono applicati sul motore dispositivi ausiliari necessari per il suo funzionamento, e/o — se sono applicati al motore dispositivi ausiliari non necessari per il suo funzionamento. 7.2.1. Elenco e dettagli per l’identificazione: … 7.2.2. Potenza assorbita a vari regimi del motore indicati: Dispositivi ausiliari Potenza assorbita (kW) a vari regimi minimo basso regime alto regime regime A (13) regime B (13) regime C (13) regime di riferimento (14) P(a) Dispositivi necessari per il funzionamento del motore (da sottrarre alla potenza misurata del motore) cfr. punto 6.1 P(b) Dispositivi non necessari per il funzionamento del motore (da aggiungere alla potenza misurata del motore) cfr. punto 6.2 8. PRESTAZIONI DEL MOTORE 8.1. Regimi (15) Basso regime (nlo): … min–1 Alto regime (nhi): … min–1 per i cicli ESC e ELR Minimo: … min–1 Regime A: … min–1 Regime B: … min–1 Regime C: … min–1 per il ciclo ETC Regime di riferimento: … min–1 8.2. Potenza del motore (misurata conformemente al regolamento n. 24) in kW Regime minimo regime A (13) regime B (13) regime C (13) regime di riferimento (14) P(m) Potenza misurata al banco prova P(a) Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da montare per la prova (punto 6.1) — se montati — se non montati 0 0 0 0 0 P(b) Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari da smontare per la prova (punto 6.2) — se montati — se non montati 0 0 0 0 0 P(n) Potenza netta del motore = P(m) – P(a) + P(b) Regolazioni del dinamometro (kW) Le regolazioni del dinamometro per le prove ESC e ELR e per il ciclo di riferimento della prova ETC devono essere basate sulla potenza netta P(n) del motore del punto 8.2. Si raccomanda di installare il motore sul banco prova nella condizione netta. In tal caso, P(m) e P(n) sono uguali. Se è impossibile o inopportuno far funzionare il motore in condizioni nette, le regolazioni del dinamometro devono essere corrette per riportarle alle condizioni nette utilizzando la formula di cui sopra. 8.3.1. Prove ESC e ELR Calcolare le regolazioni del dinamometro secondo la formula dell’allegato 4, appendice 1, punto 1.2. Carico percentuale Regime minimo regime A regime B regime C 10 — 25 — 50 — 75 — 100 8.3.2. Prova ETC Se il motore non viene sottoposto a prova in condizioni nette, il costruttore del motore deve fornire la formula di correzione per la conversione della potenza misurata o del lavoro misurato nel ciclo, determinati secondo l’allegato III, appendice 2, punto 2, nella potenza netta o nel lavoro netto prodotto nel ciclo per tutta l’area di funzionamento del ciclo; tale formula deve essere approvata dal servizio tecnico.

ALLEGATO 1 Appendice 1 CARATTERISTICHE DELLE PARTI DEL VEICOLO CORRELATE AL MOTORE 1. Depressione del sistema di aspirazione al regime nominale e al 100 per cento di carico: … kPa 2. Contropressione del sistema di scarico al regime nominale e al 100 per cento di carico: … kPa 3. Volume del sistema di scarico: … cm3 4. Potenza assorbita dai dispositivi ausiliari necessari per il funzionamento del motore, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate. Dispositivi ausiliari Potenza assorbita (kW) a vari regimi minimo basso regime alto regime regime A (16) regime B (16) regime C (16) regime di riferimento (17) P(a) Dispositivi necessari per il funzionamento del motore (da sottrarre alla potenza del motore misurata) cfr. allegato 1, punto 6.1

ALLEGATO 1 Appendice 2 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DELLA FAMIGLIA DEI MOTORI 1. PARAMETRI COMUNI 1.1. Ciclo di combustione: … 1.2. Fluido di raffreddamento: … 1.3. Numero di cilindri (18): … 1.4. Cilindrata unitaria: … 1.5. Metodo di alimentazione dell’aria: … 1.6. Tipo/caratteristiche progettuali della camera di combustione: … 1.7. Valvole e luci: configurazione, dimensioni e numero: … … 1.8. Sistema di alimentazione del carburante: … 1.9. Sistema di accensione (motori a gas): … 1.10. Varie: — sistema di raffreddamento dell’aria di sovralimentazione (18): … — ricircolo dei gas di scarico (18): … — iniezione/emulsione di acqua (18): … — iniezione di aria (18) … 1.11. Dispositivo di post-trattamento dei gas di scarico (18): … Dimostrazione di identicità del rapporto (o di valore minimo per il motore capostipite): capacità del sistema/carburante erogato per ogni corsa in base al o ai numeri di diagramma: … 2. ELENCO DELLA FAMIGLIA DI MOTORI Nome della famiglia di motori diesel: … 2.1.1. Specifiche dei motori della famiglia: Motore capostipite Tipo di motore N. cilindri Regime nominale (min–1) Carburante erogato per corsa (mm3) Potenza netta nominale (kW) Regime di coppia massima (min–1) Carburante erogato per corsa (mm3) Coppia massima (Nm) Regime di minimo (min–1) Cilindrata del motore (in % rispetto al motore capostipite) 100 Nome della famiglia di motori a gas: … 2.2.1. Specifiche dei motori della famiglia: Motore capostipite Tipo di motore N. cilindri Regime nominale (min–1) Carburante erogato per corsa (mg3) Potenza netta nominale (kW) Regime di coppia massima (min–1) Carburante erogato per corsa (mm3) Coppia massima (Nm) Regime di minimo (min–1) Cilindrata del motore (in % rispetto al motore capostipite) 100 Fasatura dell’accensione Flusso EGR Pompa dell’aria sì/no Portata effettiva della pompa dell’aria

ALLEGATO 1 Appendice 3 CARATTERISTICHE FONDAMENTALI DEL MOTORE FACENTE PARTE DELLA FAMIGLIA (19) 1. DESCRIZIONE DEL MOTORE 1.1. Costruttore: … 1.2. Codice assegnato al motore dal costruttore: … 1.3. Ciclo: quattro tempi/due tempi (20) Numero e disposizione dei cilindri: … 1.4.1. Alesaggio: … mm 1.4.2. Corsa: … mm 1.4.3. Ordine di accensione: … 1.5. Cilindrata: … cm3 1.6. Rapporto volumetrico di compressione (21): … 1.7. Disegno della camera di combustione e del cielo del pistone: … … 1.8. Sezione minima delle luci di ammissione e di scarico … cm2 1.9. Regime di minimo: … min–1 1.10. Potenza massima netta: … kW a … min–1 1.11. Regime massimo ammesso: … min–1 1.12. Coppia massima netta: … Nm a … min–1 1.13. Sistema di combustione: accensione per compressione/accensione comandata (20) 1.14. Carburante: diesel/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanolo (19) Sistema di raffreddamento A liquido 1.15.1.1. Tipo di liquido: … 1.15.1.2. Pompa di circolazione: sì/no (20) 1.15.1.3. Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): … … 1.15.1.4. Rapporto di trasmissione (se applicabile): … Ad aria 1.15.2.1. Ventola: sì/no (20) 1.15.2.2. Caratteristiche o marca e tipo (se applicabile): … … 1.15.2.3. Rapporto di trasmissione (se applicabile): … Temperatura consentita dal costruttore 1.16.1. Raffreddamento a liquido: temperatura massima all’uscita: … K 1.16.2. Raffreddamento ad aria: punto di riferimento: … Temperatura massima in corrispondenza del punto di riferimento: … K 1.16.3. Temperatura massima dell’aria all’uscita del refrigeratore intermedio di aspirazione (se applicabile): … K 1.16.4. Temperatura massima del gas di scarico nel punto del tubo di scarico adiacente alla flangia esterna del collettore di scarico del turbocompressore: … K 1.16.5. Temperatura del carburante: min. … K, max. … K per motori diesel all’ingresso della pompa di iniezione, per motori a GN in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione 1.16.6. Pressione del carburante: min. … kPa, max. … kPa in corrispondenza dello stadio finale del regolatore di pressione, solo per motori a GN 1.16.7. Temperatura del lubrificante: min. … K, max. … K Compressore: sì/no (20) 1.17.1. Marca: … 1.17.2. Tipo: … 1.17.3. Descrizione del sistema (per es. pressione max. di sovralimentazione, valvola di limitatrice della pressione di sovralimentazione, se applicabile): … 1.17.4. Refrigeratore intermedio: sì/no (20) 1.18. Sistema di aspirazione Depressione massima ammissibile all’aspirazione al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate: … kPa 1.19. Sistema di scarico Contropressione massima ammissibile allo scarico al regime nominale del motore e sotto carico del 100 per cento, misurata conformemente al regolamento n. 24 e nelle condizioni operative in esso indicate: … kPa Volume del sistema di scarico: … cm3 2. MISURE CONTRO L’INQUINAMENTO ATMOSFERICO 2.1. Dispositivo per il riciclo dei gas del basamento (descrizione e disegni): … Dispositivi supplementari contro l’inquinamento (se esistono e se non sono compresi in altre voci) Convertitore catalitico: sì/no (20) 2.2.1.1. Numero di convertitori catalitici e di elementi: … 2.2.1.2. Dimensioni, forma e volume dei convertitori catalitici: … … 2.2.1.3. Tipo di azione catalitica: … 2.2.1.4. Contenuto totale di metalli preziosi: … 2.2.1.5. Concentrazione relativa: … 2.2.1.6. Substrato (struttura e materiale): … 2.2.1.7. Densità delle celle: … 2.2.1.8. Tipo di alloggiamento dei convertitori catalitici: … 2.2.1.9. Posizione dei convertitori catalitici (ubicazione e distanza di riferimento nel condotto di scarico): … … Sensore di ossigeno: sì/no (20) 2.2.2.1. Tipo: … Iniezione di aria: sì/no (20) 2.2.3.1. Tipo (aria pulsata, pompa per aria, ecc.): … EGR: sì/no (20) 2.2.4.1. Caratteristiche (portata ecc.): … Trappola del particolato: sì/no (20) 2.2.5.1. Dimensioni, forma e capacità della trappola del particolato: … … 2.2.5.2. Tipo e caratteristiche progettuali della trappola del particolato: … 2.2.5.3. Ubicazione (distanza di riferimento nel condotto di scarico): … 2.2.5.4. Metodo o sistema di rigenerazione, descrizione e/o disegno: … … Altri sistemi: sì/no (20) 2.2.6.1. Descrizione e funzionamento: … 3. ALIMENTAZIONE DEL CARBURANTE Motori diesel 3.1.1. Pompa di alimentazione Pressione (21): … kPa o diagramma caratteristico (20): … … Sistema di iniezione Pompa 3.1.2.1.1. Marca: … 3.1.2.1.2. Tipo: … 3.1.2.1.3. Mandata: … mm3 (21) per corsa al regime di … min–1 a iniezione massima, o diagramma caratteristico (20) (21): … … Indicare il metodo utilizzato: su motore/su banco prova (20) Se dotato di controllo della sovralimentazione, specificare la mandata di carburante e la pressione di sovralimentazione caratteristiche in funzione del regime Anticipo dell’iniezione 3.1.2.1.4.1. Curva dell’anticipo dell’iniezione (21): … 3.1.2.1.4.2. Fasatura statica dell’iniezione (21): … Condotti di iniezione 3.1.2.2.1. Lunghezza: … mm 3.1.2.2.2. Diametro interno: … mm Iniettore 3.1.2.3.1. Marca: … 3.1.2.3.2. Tipo: … 3.1.2.3.3. Pressione di apertura: … kPa (21) o diagramma caratteristico (20) (21): … Regolatore 3.1.2.4.1. Marca: … 3.1.2.4.2. Tipo: … 3.1.2.4.3. Regime di inizio dell’interruzione a pieno carico: … min–1 3.1.2.4.4. Regime massimo a vuoto: … min–1 3.1.2.4.5. Regime di minimo: … min–1 Sistema di avviamento a freddo 3.1.3.1. Marca: … 3.1.3.2. Tipo: … 3.1.3.3. Descrizione: … Dispositivo ausiliario di avviamento: … 3.1.3.4.1. Marca: … 3.1.3.4.2. Tipo: … Motori a gas 3.2.1. Carburante: gas naturale/GPL (20) Regolatore di pressione o vaporizzatore/regolatore di pressione (20) 3.2.2.1. Marca: … 3.2.2.2. Tipo: … 3.2.2.3. Numero degli stadi di riduzione della pressione: … 3.2.2.4. Pressione nello stadio finale: min. … kPa, max. … kPa 3.2.2.5. Numero di punti di regolazione principali: … 3.2.2.6. Numero di punti di regolazione del minimo: … 3.2.2.7. Numero di omologazione: … Sistema di alimentazione: unità di miscelazione/iniezione di gas/iniezione di liquido/iniezione diretta (20) 3.2.3.1. Regolazione del titolo della miscela: … 3.2.3.2. Descrizione del sistema e/o diagramma e disegni: … … 3.2.3.3. Numero di omologazione: … Unità di miscelazione 3.2.4.1. Numero: … 3.2.4.2. Marca: … 3.2.4.3. Tipo: … 3.2.4.4. Posizione: … 3.2.4.5. Possibilità di regolazione: … 3.2.4.6. Numero di omologazione: … Iniezione nel collettore di ammissione 3.2.5.1. Iniezione: punto singolo/punti multipli (20) 3.2.5.2. Iniezione: continua/fasatura simultanea/fasatura sequenziale (20) Dispositivi di iniezione 3.2.5.3.1. Marca: … 3.2.5.3.2. Tipo: … 3.2.5.3.3. Possibilità di regolazione: … 3.2.5.3.4. Numero di omologazione: … Pompa di alimentazione (se applicabile): … 3.2.5.4.1. Marca: … 3.2.5.4.2. Tipo: … 3.2.5.4.3. Numero di omologazione: … Iniettore: … 3.2.5.5.1. Marca: … 3.2.5.5.2. Tipo: … 3.2.5.5.3. Numero di omologazione: … Iniezione diretta Pompa di iniezione/regolatore della pressione (20) 3.2.6.1.1. Marca: … 3.2.6.1.2. Tipo: … 3.2.6.1.3. Fasatura dell’iniezione: … 3.2.6.1.4. Numero di omologazione: … Iniettore 3.2.6.2.1. Marca: … 3.2.6.2.2. Tipo: … 3.2.6.2.3. Pressione di apertura o diagramma caratteristico (21): … … 3.2.6.2.4. Numero di omologazione: … Unità elettronica di controllo 3.2.7.1. Marca: … 3.2.7.2. Tipo: … 3.2.7.3. Possibilità di regolazione: … Apparecchiature specifiche per il carburante di tipo GN Variante 1 (solo nel caso di omologazione di motori per diverse composizioni specifiche di carburante) 3.2.8.1.1. Composizione del carburante: metano (CH4): base: … % mol min. … % mol max. … % mol etano (C2H6): base: … % mol min. … % mol max. … % mol propano (C3H8): base: … % mol min …% mol max …% mol butano (C4H10): base: … % mol min. … % mol max. … % mol C5/C5+: base: … % mol min. … % mol max. … % mol ossigeno (O2): base: … % mol min. … % mol max. … % mol gas inerti (N2, He ecc): base: … % mol min. … % mol max. … % mol Iniettore 3.2.8.1.2.1. Marca: … 3.2.8.1.2.2. Tipo: … 3.2.8.1.3. Altro (se applicabile) 3.2.8.2. Variante 2 (solo nel caso di omologazione per varie composizioni specifiche di carburante) 4. FASATURA DELLE VALVOLE 4.1. Alzata massima delle valvole e angoli di apertura e chiusura riferiti ai punti morti o dati equivalenti: … … 4.2. Intervalli di riferimento e/o di regolazione (20): … … 5. SISTEMA DI ACCENSIONE (SOLO MOTORI CON ACCENSIONE A SCINTILLA) 5.1. Sistema di accensione tipo: bobina comune e candele/bobina singola e candele/bobina sulla candela/altro (specificare) (20) Unità di comando dell’accensione 5.2.1. Marca: … 5.2.2. Tipo: … 5.3. Curva/mappa dell’anticipo di accensione (20) (21): … … 5.4. Fasatura dell’accensione (21): … gradi prima del punto morto superiore ad un regime di … min–1 e una MAP di … kPa Candele 5.5.1. Marca: … 5.5.2. Tipo: … 5.5.3. Distanza tra gli elettrodi: … mm Bobina di accensione 5.6.1. Marca: … 5.6.2. Tipo: …

ALLEGATO 2A

ALLEGATO 2B

ALLEGATO 3 ESEMPI DI DISPOSIZIONE DEI MARCHI DI OMOLOGAZIONE (cfr. punto 4.6 del presente regolamento) OMOLOGAZIONE «I» (riga A) (cfr. punto 4.6.3 del presente regolamento) Modello A Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga A e alimentati con carburante diesel o gas di petrolio liquefatto (GPL). Modello B Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga A e alimentati con gas naturale (GN). Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento. Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione 042439. Il marchio indica che l’omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 04 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti pertinenti precisati nel punto 5.2.1 del presente regolamento. OMOLOGAZIONE «II» (riga B1) (cfr. punto 4.6.3 del presente regolamento) Modello C Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B1 e alimentati con carburante diesel o gas di petrolio liquefatto (GPL). Modello D Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B1 e alimentati con gas naturale (GN). Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento. Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione 042439. Il marchio indica che l’omologazione è stata rilasciata conformemente al regolamento n. 49 modificato dalla serie 04 di emendamenti e che sono soddisfatti i limiti pertinenti precisati nel punto 5.2.1 del presente regolamento. OMOLOGAZIONE «III» (riga B2) (cfr. punto 4.6.3 del presente regolamento) Modello E Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B2 e alimentati con carburante diesel o gas di petrolio liquefatto (GPL). Modello F Motori omologati in base ai limiti di emissione della riga B2 e alimentati con gas naturale (GN). Il suffisso che segue il simbolo nazionale indica la qualificazione del carburante stabilita conformemente al punto 4.6.3.1 del presente regolamento. Il marchio di omologazione sopra riportato, apposto su un motore/veicolo, indica che il motore/veicolo è stato omologato nel Regno Unito (E11) in forza del regolamento n. 49 e con il numero di omologazione