1.

Le descrizioni ad alto livello delle minacce e delle relative vulnerabilità o dei relativi metodi di attacco sono riportate nella tabella A1. Tabella A1 Elenco delle vulnerabilità o dei metodi di attacco connessi alle minacce Descrizioni delle vulnerabilità/minacce di livello superiore e di livello inferiore Esempio di vulnerabilità o di metodo di attacco 4.3.1. Minacce relative ai server di back-end connessi ai veicoli in circolazione 1 Server di back-end utilizzati come mezzo per attaccare un veicolo o estrarre dati 1.1 Abuso di privilegi da parte del personale (attacco dall’interno) 1.2 Accesso Internet non autorizzato al server (attivato ad esempio tramite backdoor, vulnerabilità del software di sistema non corrette tramite patch, attacchi SQL o altri mezzi) 1.3 Accesso fisico non autorizzato al server (effettuato ad esempio mediante chiavette USB o altri supporti che si collegano al server) 2 Perturbazione dei servizi del server di back-end che incide sul funzionamento di un veicolo 2.1 L’attacco al server di back-end ne blocca il funzionamento, ad esempio impedendogli di interagire con i veicoli e di fornire i servizi su cui questi ultimi fanno affidamento 3 Perdita o compromissione dei dati relativi ai veicoli conservati su server di back-end («violazione dei dati») 3.1 Abuso di privilegi da parte del personale (attacco dall’interno) 3.2 Perdita di informazioni nel cloud. I dati sensibili conservati presso fornitori terzi di servizi cloud possono andare perduti a causa di attacchi o incidenti 3.3 Accesso Internet non autorizzato al server (attivato ad esempio tramite backdoor, vulnerabilità del software di sistema non corrette tramite patch, attacchi SQL o altri mezzi) 3.4 Accesso fisico non autorizzato al server (effettuato ad esempio mediante chiavette USB o altri supporti che si collegano al server) 3.5 Violazione delle informazioni dovuta alla condivisione non intenzionale di dati (ad esempio errori amministrativi) 4.3.2. Minacce ai veicoli per quanto riguarda i loro canali di comunicazione 4 Spoofing di messaggi o dati ricevuti dal veicolo 4.1 Spoofing dei messaggi (ad esempio 802.11p V2X durante il platooning, messaggi GNSS ecc.) mediante impersonificazione 4.2 Attacco Sybil (al fine di simulare la presenza di altri veicoli per fingere che ve ne siano molti sulla strada) 5 Canali di comunicazione utilizzati per effettuare manipolazioni, cancellazioni o altre modifiche non autorizzate del codice/dei dati detenuti dal veicolo 5.1 I canali di comunicazione consentono l’iniezione di codice; ad esempio un codice binario manomesso potrebbe essere iniettato nel flusso di comunicazione 5.2 I canali di comunicazione consentono la manipolazione del codice/dei dati detenuti dal veicolo 5.3 I canali di comunicazione consentono la sovrascrittura del codice/dei dati detenuti dal veicolo 5.4 I canali di comunicazione consentono la cancellazione del codice/dei dati detenuti dal veicolo 5.5 I canali di comunicazione consentono l’introduzione di codice/dati nel veicolo (codice per la scrittura di dati) 6 I canali di comunicazione consentono di accettare messaggi non attendibili/inaffidabili o sono vulnerabili agli attacchi replay/di dirottamento di sessione 6.1 Accettazione di informazioni da una fonte inaffidabile o non attendibile 6.2 Attacco «man in the middle»/dirottamento di sessione 6.3 Attacco replay, ad esempio un attacco contro un gateway di comunicazione che consente all’aggressore di installare una versione precedente del software di una centralina elettronica o del firmware del gateway 7 Le informazioni possono essere facilmente divulgate, ad esempio intercettando le comunicazioni o consentendo l’accesso non autorizzato a file o cartelle sensibili 7.1 Intercettazione di informazioni/radiazioni interferenti/monitoraggio delle comunicazioni 7.2 Ottenimento di un accesso non autorizzato a file o dati 8 Attacchi «Denial of Service» attraverso canali di comunicazione per perturbare le funzioni del veicolo 8.1 Invio di una grande quantità di dati spazzatura al sistema informatico del veicolo in modo che questo non sia in grado di fornire servizi in modo normale 8.2 Attacco «black hole», in cui l’aggressore è in grado di bloccare i messaggi tra i veicoli al fine di perturbare la comunicazione tra gli stessi 9 Un utente senza privilegi è in grado di ottenere un accesso privilegiato ai sistemi dei veicoli 9.1 Un utente senza privilegi è in grado di ottenere un accesso privilegiato, ad esempio un accesso root 10 I virus incorporati nei mezzi di comunicazione sono in grado di infettare i sistemi dei veicoli 10.1 Il virus incorporato nei mezzi di comunicazione infetta i sistemi dei veicoli 11 I messaggi ricevuti dal veicolo (ad esempio X2V o messaggi diagnostici), o trasmessi al suo interno, contengono contenuti malevoli 11.1 Messaggi interni (ad esempio CAN) malevoli 11.2 Messaggi V2X malevoli, ad esempio messaggi da infrastruttura a veicolo o veicolo-veicolo (ad esempio CAM, DENM) 11.3 Messaggi diagnostici malevoli 11.4 Messaggi proprietari malevoli (ad esempio quelli normalmente inviati dall’OEM o dal fornitore di componenti/sistemi/funzioni) 4.3.3 Minacce ai veicoli per quanto riguarda le loro procedure di aggiornamento 12 Uso improprio o compromissione delle procedure di aggiornamento 12.1 Compromissione delle procedure di aggiornamento OTA dei software, compresa la creazione di un falso firmware o programma di aggiornamento del sistema 12.2 Compromissione delle procedure di aggiornamento locale/fisico del software, compresa la creazione di un falso firmware o programma di aggiornamento del sistema 12.3 Il software è manipolato prima del processo di aggiornamento (ed è quindi corrotto), sebbene il processo di aggiornamento sia intatto 12.4 Compromissione delle chiavi crittografiche del fornitore di software per consentire un aggiornamento non valido 13 Possibilità di negare gli aggiornamenti legittimi 13.1 Attacco «Denial of Service» contro un server o una rete di aggiornamento per impedire l’introduzione di aggiornamenti critici del software e/o lo sblocco di funzioni specifiche del cliente 4.3.4. Minacce ai veicoli per quanto riguarda le azioni umane non intenzionali che facilitano un attacco informatico 15 I soggetti autorizzati sono in grado di compiere azioni che potrebbero facilitare inconsapevolmente un attacco informatico 15.1 Una vittima inconsapevole (ad esempio un proprietario, un operatore o un addetto alla manutenzione) è indotta a compiere un’azione che comporta il caricamento involontario di malware o che consente un attacco 15.2 Le procedure di sicurezza definite non sono rispettate 4.3.5. Minacce ai veicoli per quanto riguarda la connettività e i collegamenti esterni 16 La manipolazione della connettività delle funzioni del veicolo consente un attacco informatico; sono inclusi la telematica, i sistemi che consentono le operazioni a distanza e sistemi che utilizzano comunicazioni senza fili a corto raggio 16.1 Manipolazione di funzioni progettate per comandare i sistemi a distanza, come la chiave telecomando, l’immobilizzatore e la colonnina di carica 16.2 Manipolazione della telematica dei veicoli (ad esempio manipolazione della misurazione della temperatura di merci sensibili, sblocco a distanza dei portelloni di carico) 16.3 Interferenza con sistemi o sensori senza fili a corto raggio 17 Software di terzi ospitati sul veicolo, ad esempio applicazioni di intrattenimento, utilizzati come mezzo per attaccare i sistemi dei veicoli 17.1 Applicazioni corrotte o con scarsa sicurezza del software, utilizzate come metodo per attaccare i sistemi dei veicoli 18 Dispositivi collegati a interfacce esterne, ad esempio porte USB, porte OBD, utilizzati come mezzo per attaccare i sistemi del veicolo 18.1 Interfacce esterne quali USB o altre porte utilizzate come punto di attacco, ad esempio mediante iniezione di codice 18.2 Supporti infettati da un virus collegato a un sistema di un veicolo 18.3 Accesso diagnostico (ad esempio dongle nella porta OBD) utilizzato per facilitare un attacco, ad esempio per manipolare i parametri del veicolo (direttamente o indirettamente) 4.3.6. Minacce al codice/ai dati del veicolo 19 Estrazione di codice/di dati del veicolo 19.1 Estrazione di software proprietario o protetto da diritto d’autore dai sistemi dei veicoli (pirateria di prodotti) 19.2 Accesso non autorizzato a informazioni private del proprietario, quali l’identità personale, le informazioni sui conti di pagamento, le informazioni sulla rubrica degli indirizzi, le informazioni relative all’ubicazione, l’ID elettronico del veicolo ecc. 19.3 Estrazione di chiavi crittografiche 20 Manipolazione del codice/dei dati del veicolo 20.1 Modifiche illegali/non autorizzate all’ID elettronico del veicolo 20.2 Frode d’identità, ad esempio se un utente vuole mostrare un’altra identità quando comunica con sistemi di pedaggio o con il back-end del costruttore 20.3 Azioni volte a eludere i sistemi di monitoraggio (ad esempio hackeraggio/manomissione/blocco di messaggi quali i dati ODR Tracker o il numero di esecuzioni) 20.4 Manipolazione dei dati per falsificare i dati di guida del veicolo (ad esempio chilometraggio, velocità o direzione di guida ecc.) 20.5 Modifiche non autorizzate ai dati diagnostici del sistema 21 Cancellazione di codice/di dati 21.1 Cancellazione/manipolazione non autorizzata dei log degli eventi di sistema 22 Introduzione di malware 22.2 Introduzione di software maligni o attività di software maligni 23 Introduzione di un nuovo software o sovrascrittura di un software esistente 23.1 Creazione di un falso software del sistema di controllo o del sistema informatico del veicolo 24 Perturbazione di sistemi o operazioni 24.1 Attacco «Denial of Service» che può essere ad esempio innescato sulla rete interna inondando un bus CAN o provocando guasti a una centralina elettronica mediante l’invio di una grande quantità di messaggi 25 Manipolazione dei parametri del veicolo 25.1 Accesso non autorizzato al fine di falsificare i parametri di configurazione delle funzioni chiave del veicolo, quali i dati dei freni, la soglia di attivazione dell’airbag ecc. 25.2 Accesso non autorizzato al fine di falsificare i parametri di carica, quali tensione di carica, potenza di carica, temperatura della batteria ecc. 4.3.7. Potenziali vulnerabilità che potrebbero essere sfruttate se non sufficientemente protette o rinforzate 26 Le tecnologie crittografiche possono essere compromesse o sono applicate in misura insufficiente 26.1 L’uso di chiavi crittografiche brevi con un lungo periodo di validità consente agli aggressori di violare la cifratura 26.2 Uso insufficiente di algoritmi crittografici per proteggere i sistemi sensibili 26.3 Utilizzo di algoritmi crittografici già obsoleti o che lo saranno presto 27 Parti o forniture potrebbero essere compromesse per consentire attacchi nei confronti dei veicoli 27.1 Hardware o software progettati per consentire un attacco o che non soddisfano i criteri di progettazione per fermare un attacco 28 Lo sviluppo di software o hardware lascia spazio a vulnerabilità 28.1 Bug del software. La presenza di bug del software può costituire una base per potenziali vulnerabilità sfruttabili. Ciò vale in particolare se il software non è stato testato per verificare l’assenza di codice errato/bug noti e ridurre il rischio di presenza di codice errato/bug sconosciuti 28.2 L’utilizzo di residui dello sviluppo (ad esempio porte di debug, porte JTAG, microprocessori, certificati di sviluppo, password programmatore ecc.) può consentire l’accesso alle centraline elettroniche o permettere agli aggressori di ottenere privilegi più elevati 29 La progettazione della rete introduce vulnerabilità 29.1 Porte Internet superflue lasciate aperte, che forniscono accesso ai sistemi di rete 29.2 Elusione della separazione di rete per ottenere il controllo. Un esempio specifico è l’uso di gateway non protetti o di punti di accesso (come i gateway camion-rimorchio) per aggirare le protezioni e ottenere accesso ad altri segmenti di rete al fine di compiere atti malevoli, come l’invio di messaggi arbitrari sul bus CAN 31 Può verificarsi un trasferimento non intenzionale di dati 31.1 Violazione delle informazioni. I dati personali possono essere sottratti quando l’automobile cambia utente (ad esempio quando viene venduta o utilizzata come veicolo a noleggio con nuovi noleggiatori) 32 La manipolazione fisica dei sistemi può consentire un attacco 32.1 Manipolazione dell’hardware elettronico, ad esempio se un hardware elettronico non autorizzato è aggiunto a un veicolo per consentire un attacco «man in the middle» Sostituzione dell’hardware elettronico autorizzato (ad esempio sensori) con hardware elettronico non autorizzato Manipolazione delle informazioni raccolte da un sensore (ad esempio mediante l’utilizzo di un magnete per manomettere il sensore ad effetto Hall collegato al cambio)