ALLEGATO B4

Resistenza all'avanzamento e regolazione del dinamometro

1. Ambito di applicazione

Nel presente allegato sono illustrate le modalità di determinazione della resistenza all'avanzamento del veicolo di prova e di trasferimento di tale resistenza all'avanzamento al dinamometro a rulli.

2. Termini e definizioni

2.1. Ai fini del presente documento prevalgono i termini e le definizioni di cui al punto 3 del presente regolamento. Laddove il punto 3 del presente regolamento non contenga definizioni pertinenti, si applicano le definizioni della norma ISO 3833:1977 "Veicoli stradali - Tipi - Termini e definizioni".

2.2. I punti di velocità di riferimento devono iniziare a 20 km/h in scatti incrementali di 10 km/h e con la velocità di riferimento più alta conformemente alle seguenti disposizioni:

a) il punto di velocità di riferimento più alto deve essere 130 km/h o il punto di velocità di riferimento immediatamente superiore alla velocità massima del ciclo di prova applicabile, se questo valore è inferiore a 130 km/h. Se il ciclo di prova applicabile consiste in un numero di fasi del ciclo inferiore a 4 (Low, Medium, High e Extra High), su richiesta del costruttore e d'intesa con l'autorità responsabile la velocità di riferimento più alta può essere incrementata fino al punto di velocità di riferimento immediatamente superiore alla velocità massima della fase più alta successiva, purché non superiore a 130 km/h; in questo caso la determinazione della resistenza all'avanzamento e la regolazione del dinamometro a rulli devono essere eseguite con gli stessi punti di velocità di riferimento;

b) se un punto di velocità di riferimento applicabile per il ciclo più 14 km/h è superiore o uguale alla velocità massima del veicolo vmax, questo punto di velocità di riferimento deve essere escluso dalla prova del coast-down e dalla regolazione del dinamometro a rulli. Il punto di velocità di riferimento più basso successivo deve diventare il punto di velocità di riferimento più alto per il veicolo.

2.3. Salvo diversa indicazione, deve essere calcolato un fabbisogno di energia del ciclo conformemente all'allegato B7, punto 5, sul tracciato della velocità obiettivo del ciclo di guida applicabile.

2.4. f0, f1, f2 sono i coefficienti di resistenza all'avanzamento dell'equazione di resistenza all'avanzamento F = f0 + f1 × v + f2 × v2 determinata conformemente al presente allegato.

f0 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento costante e deve essere arrotondato a un punto decimale in conformità al punto 6.1.8 del presente regolamento, in N; f1 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di primo ordine e deve essere arrotondato a tre punti decimali in conformità al punto 6.1.8 del presente regolamento, in N/(km/h); f2 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine e deve essere arrotondato a cinque punti decimali in conformità al punto 6.1.8 del presente regolamento, in N/(km/h)2.

Salvo diversa disposizione, i coefficienti di resistenza all'avanzamento devono essere calcolati con un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati sull'intervallo dei punti di velocità di riferimento.

2.5. Massa di rotazione

2.5.1. Determinazione di mr

mr è la massa effettiva equivalente di tutte le ruote e dei componenti del veicolo che ruotano insieme alle ruote su strada mentre la leva del cambio è posizionata in folle, in chilogrammi (kg). mr deve essere misurato o calcolato mediante una tecnica adeguata approvata dall'autorità responsabile. In alternativa, mr può essere stimato al 3 % della somma della massa in ordine di marcia e 25 kg.

2.5.2. Applicazione della massa di rotazione alla resistenza all'avanzamento

I tempi di coast-down devono essere trasferiti alle forze e viceversa tenendo conto della massa di prova applicabile più mr. Ciò è da applicarsi sia alle misurazioni su strada che su dinamometro a rulli.

2.5.3. Applicazione della massa di rotazione per la regolazione dell'inerzia

Se il veicolo è sottoposto a prova su un dinamometro in modalità a quattro ruote motrici, la massa inerziale equivalente del dinamometro a rulli deve essere fissata alla massa di prova applicabile.'

In caso contrario, la massa inerziale equivalente del dinamometro a rulli deve essere fissata alla massa di prova più la massa effettiva equivalente delle ruote che non influiscono sui risultati della misurazione o il 50 % di mr.

2.6. Si devono applicare masse addizionali per l'impostazione della massa di prova in maniera tale da fare sì che la distribuzione del peso del veicolo in esame sia approssimativamente uguale a quella del veicolo con la sua massa in ordine di marcia. Nel caso dei veicoli della categoria N o dei veicoli passeggeri derivati da veicoli della categoria N, le masse addizionali devono essere collocate in maniera rappresentativa e devono essere giustificate all'autorità responsabile su richiesta di quest'ultima. La distribuzione del peso del veicolo deve essere registrata e utilizzata per ogni successiva prova di determinazione della resistenza all'avanzamento.

3. Prescrizioni generali

Il costruttore è responsabile dell'accuratezza dei coefficienti di resistenza all'avanzamento, che deve garantire per ciascun veicolo di serie rientrante nella famiglia di resistenza all'avanzamento. Per i metodi di determinazione, simulazione e calcolo della resistenza all'avanzamento, le tolleranze non devono essere utilizzate per sottostimare la resistenza all'avanzamento dei veicoli di serie. Su richiesta dell'autorità responsabile deve essere dimostrata l'accuratezza dei coefficienti di resistenza all'avanzamento di un singolo veicolo.

3.1. Accuratezza complessiva della misurazione, precisione, risoluzione e frequenza

L'accuratezza complessiva della misurazione deve essere la seguente:

a) accuratezza della velocità del veicolo: ± 0,2 km/h con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;

b) Tempo: accuratezza min.: ±10 ms; precisione e risoluzione min.: 10 ms;

c) accuratezza della coppia alla ruota: ± 6 Nm o ± 0,5 % della coppia totale massima misurata, a seconda di quale sia il valore più alto, per l'intero veicolo, con una frequenza di misurazione di almeno 10 Hz;

d) accuratezza della velocità del vento: ± 0,3 m/s, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;

e) accuratezza della direzione del vento: ± 3°, con una frequenza di misurazione di almeno 1 Hz;

f) accuratezza della temperatura atmosferica: ± 1 °C, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;

g) accuratezza della pressione atmosferica: ± 0,3 kPa, con una frequenza di misurazione di almeno 0,1 Hz;

h) accuratezza della massa del veicolo misurata sulla stessa bilancia prima e dopo la prova: ± 10 kg (± 20 kg per veicoli > 4,000 kg);

i) accuratezza della pressione degli pneumatici: ± 5 kPa;

j) accuratezza della velocità di rotazione delle ruote: ± 0,05 s-1 o 1 %, a seconda di quale sia il valore più alto.

3.2. Criteri della galleria del vento

3.2.1. Velocità del vento

La velocità del vento durante una misurazione deve rimanere compresa in un intervallo di ± 2 km/h al centro della sezione di prova. La velocità del vento possibile deve essere almeno pari a 140 km/h.

3.2.2. Temperatura dell'aria

La temperatura dell'aria durante una misurazione deve rimanere compresa in un intervallo di ± 3 °C al centro della sezione di prova. La distribuzione della temperatura dell'aria all'orifizio dell'ugello deve rimanere compresa in un intervallo di ± 3 °C.

3.2.3. Turbolenza

Su una griglia di 3x3 caselle equidistanti che coprono l'intero orifizio dell'ugello l'intensità della turbolenza, Tu, non deve superare l'1 %. Cfr. la figura A4/1.

Figura A4/1

Intensità della turbolenza

dove:

Tu è l'intensità della turbolenza; u' è la fluttuazione della velocità della turbolenza, in m/s; U∞ è la velocità del flusso libero, in m/s.

3.2.4. Rapporto di ostruzione

Il rapporto di ostruzione del veicolo εsb espresso come il quoziente tra la zona anteriore del veicolo e l'area dell'orifizio dell'ugello calcolato con la seguente equazione, non deve superare lo 0,35.

dove:

εsb è il rapporto di ostruzione del veicolo; Af è la zona anteriore del veicolo, in m2; Anozzle è l'area dell'orifizio dell'ugello, in m2.

3.2.5. Ruote in rotazione

Per determinare in maniera corretta l'influsso delle ruote sull'aerodinamica, le ruote del veicolo di prova devono ruotare a una velocità tale per cui la risultante velocità del veicolo rimanga entro una tolleranza di ± 3 km/h rispetto alla velocità del vento.

3.2.6. Nastro mobile

Per simulare il flusso al sottoscocca del veicolo, la galleria del vento deve disporre di un nastro mobile che si estenda dalla parte anteriore alla parte posteriore del veicolo. La velocità del nastro mobile deve essere compresa entro ± 3 km/h rispetto alla velocità del vento.

3.2.7. Angolo di flusso

In nove punti equamente distribuiti sulla superficie dell'ugello, il valore quadratico medio della deviazione dell'angolo di beccheggio α e dell'angolo di imbardata β (piano Y, Z) all'orifizio dell'ugello non deve superare 1°.

3.2.8. Pressione dell'aria

In nove punti equamente distribuiti sulla superficie dell'orifizio dell'ugello, la deviazione standard della pressione totale all'orifizio dell'ugello deve essere pari o inferiore a 0,02.

dove:

σ è la deviazione standard del rapporto della pressione ; ΔPt è la variazione della pressione totale tra i punti di misurazione, N/m2; q è la pressione dinamica, in N/m2.

La differenza assoluta del coefficiente di pressione cp su una distanza di 3 metri davanti e 3 metri dietro il centro di equilibrio nella sezione di prova vuota e all'altezza del centro dell'orifizio dell'ugello non deve deviare più di ± 0,02.

dove:

cp è il coefficiente di pressione.

3.2.9. Spessore dello strato limite

In corrispondenza di x = 0 (punto del centro di equilibrio), la velocità del vento deve essere pari ad almeno il 99 % della velocità di afflusso a 30 mm sopra il pavimento della galleria del vento.

δ99(x = 0 m) ≤ 30 mm

dove:

δ99 è la distanza perpendicolare alla strada in cui è raggiunto il 99 % della velocità della corrente libera (spessore dello strato limite).

3.2.10. Rapporto di ostruzione del sistema di ritenuta

Il sistema di ritenuta non deve essere montato anteriormente al veicolo. Il rapporto di ostruzione relativo della zona anteriore del veicolo imputabile al sistema di ritenuta, εrestr, non deve superare 0,10.

dove:

εrestr è il rapporto di ostruzione relativo del sistema di ritenuta; Arestr è la zona anteriore del sistema di ritenuta proiettata sulla superficie frontale dell'ugello, in m2; Af è la zona anteriore del veicolo, in m2.

3.2.11. Accuratezza della misurazione dell'equilibrio nella direzione x

L'imprecisione della forza risultante nella direzione x non deve superare ± 5 N. La risoluzione della forza misurata deve essere compresa entro ± 3 N.

3.2.12. Precisione delle misurazioni

La precisione della forza misurata deve essere compresa entro ± 3 N.

4. Misurazione della resistenza all'avanzamento su strada

4.1. Prescrizioni per la prova su strada

4.1.1. Condizioni atmosferiche per la prova su strada

Le condizioni atmosferiche (condizioni di vento, temperatura atmosferica e pressione atmosferica) devono essere misurate conformemente al punto 3.1 del presente allegato. Per controllare la validità dei dati e le correzioni devono essere utilizzate esclusivamente le condizioni atmosferiche misurate durante le misurazioni dei tempi di coast-down e/o la misurazione della coppia.

4.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometria stazionaria e dell'anemometria di bordo

4.1.1.1.1. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometria stazionaria La velocità del vento deve essere misurata in un luogo situato lungo il tracciato di prova ad un'altezza superiore al livello della carreggiata dove si riscontrano le condizioni di vento maggiormente rappresentative. Nel caso in cui non sia possibile effettuare prove in direzioni opposte nello stesso tratto del tracciato di prova (ad esempio nel caso di un ovale con una direzione di guida obbligatoria), la velocità e la direzione del vento devono essere misurate agli estremi del tracciato di prova. Le condizioni di vento durante le coppie di sessioni devono soddisfare tutti i seguenti criteri: a) la velocità del vento deve essere inferiore a 5 m/s su un periodo medio mobile di 5 secondi; b) le raffiche non devono superare gli 8 m/s per più di 2 secondi consecutivi; c) la media aritmetica dell'azione trasversale del vento sulla strada di prova deve essere inferiore a 2 m/s. La correzione del vento deve essere eseguita in conformità al punto 4.5.3 del presente allegato.

4.1.1.1.2. Condizioni di vento ammissibili in caso di utilizzo dell'anemometria di bordo Per lo svolgimento di prove con un anemometro di bordo deve essere utilizzato uno strumento quale descritto al punto 4.3.2 del presente allegato. Le condizioni di vento durante le coppie di sessioni devono soddisfare tutti i seguenti criteri: a) la media aritmetica della velocità del vento deve essere inferiore a 7 m/s; b) le raffiche non devono superare i 10 m/s per più di 2 secondi consecutivi; c) la media aritmetica dell'azione trasversale del vento sulla strada di prova deve essere inferiore a 4 m/s.

4.1.1.2. Temperatura atmosferica

La temperatura atmosferica deve essere compresa tra 5 °C e 40 °C.

A discrezione del costruttore, i coast-down possono essere eseguiti tra 1 °C e 5 °C.

Se la differenza tra la temperatura misurata più alta e più bassa durante la prova di coast-down supera i 5 °C, la correzione della temperatura deve essere applicata separatamente per ciascuna sessione con la media aritmetica della temperatura ambiente di tale sessione.

In tale caso i valori dei coefficienti della resistenza all'avanzamento f0, f1 e f2 devono essere determinati e corretti per ciascuna coppia di sessioni. La serie finale di valori f0, f1 e f2 deve essere costituita dalla media aritmetica dei coefficienti corretti individualmente, rispettivamente f0, f1 e f2.

4.1.2. Strada di prova

La superficie stradale deve essere piana, liscia, pulita, asciutta e libera da ostacoli o barriere di vento che potrebbero impedire la misurazione della resistenza all'avanzamento, e la sua struttura e composizione devono essere rappresentative delle attuali superfici stradali urbane e autostradali, quindi non deve trattarsi di superfici specifiche per piste. La pendenza longitudinale della strada di prova non deve superare ± 1 %. La pendenza locale tra qualsiasi punto a 3 metri di distanza l'uno dall'altro non deve discostarsi più di ± 0,5 % da tale pendenza longitudinale. Se non possono essere effettuate prove in direzioni opposte nello stesso tratto del tracciato di prova (ad esempio nel caso di un ovale con una direzione di guida obbligatoria), la somma delle pendenze longitudinali dei segmenti paralleli del tracciato di prova deve essere compresa tra 0 e una pendenza ascendente dello 0,1 %. La bombatura massima della strada di prova deve essere dell'1,5 %.

4.2. Preparazione

4.2.1. Veicolo di prova

Ogni veicolo di prova deve essere conforme in tutti i suoi componenti alla serie di produzione (ad esempio, gli specchietti laterali devono essere nella stessa posizione come durante il normale funzionamento del veicolo, le fessure della carrozzeria non devono essere sigillate) o, se il veicolo è diverso dal veicolo di serie, deve esserne registrata una descrizione completa.

4.2.1.1. Prescrizioni per la selezione del veicolo da sottoporre a prova

4.2.1.1.1. Senza il metodo dell'interpolazione Un veicolo di prova (veicolo H) con la combinazione di caratteristiche di resistenza all'avanzamento pertinenti (vale a dire massa, resistenza aerodinamica e resistenza al rotolamento degli pneumatici) che produce il fabbisogno di energia del ciclo più alto deve essere selezionato dalla famiglia (cfr. i punti 6.3.2 e 6.3.3 del presente regolamento). Se non è noto l'influsso delle diverse ruote sull'aerodinamica nel contesto di una famiglia di interpolazione, la scelta deve essere basata sulla resistenza aerodinamica prevista più alta. In linea di massima la resistenza aerodinamica più alta può essere prevista per ruote con a) la larghezza maggiore, b) il diametro più largo e c) il design con la struttura più aperta (in questo ordine di importanza). La scelta delle ruote deve essere effettuata in aggiunta alla prescrizione del fabbisogno di energia del ciclo più alto.

4.2.1.1.2. Con un metodo di interpolazione Su richiesta del costruttore si può applicare un metodo di interpolazione. In questo caso, i due veicoli di prova devono essere scelti dalla famiglia rispettando la prescrizione per la famiglia corrispondente. Il veicolo di prova H è il veicolo che produce un fabbisogno di energia del ciclo più alto, e preferibilmente il più alto in assoluto, della selezione; il veicolo di prova L è quello che produce un fabbisogno di energia del ciclo più basso, e preferibilmente il più basso in assoluto, della selezione. Tutti gli elementi dei dispositivi opzionali e/o le forme della carrozzeria che si sceglie di non prendere in considerazione nell'applicazione del metodo d'interpolazione devono essere identici in entrambi i veicoli di prova H e L, così che tali elementi dei dispositivi opzionali producano la combinazione più alta di fabbisogno di energia del ciclo in virtù delle caratteristiche di resistenza all'avanzamento pertinenti (vale a dire massa, resistenza aerodinamica e resistenza al rotolamento degli pneumatici). Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard completa di ruote e pneumatici e, inoltre, una serie completa di pneumatici da neve (contrassegnati dal marchio 3PMS, con una montagna a tre cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/gli pneumatici aggiuntivi non devono essere considerati come dispositivi opzionali.

4.2.1.1.2.1. Per le caratteristiche rilevanti per la resistenza all'avanzamento devono essere soddisfatte le seguenti prescrizioni tra i veicoli H e L: a) consentire l'estrapolazione dei coefficienti di resistenza all'avanzamento: i) se f0_ind è inferiore a f*0_L o superiore a f0_H come descritto al punto 3.2.3.2.2.4 dell'allegato B7 durante il calcolo di cui al punto 3.2.3.2.2.4 dell'allegato B7, sono necessarie le seguenti differenze minime tra H e L: resistenza al rotolamento di almeno 1,0 kg/tonnellata e massa di almeno 30 kg; in caso di RR compresa tra 0 e 1,0, la differenza di massa minima è sostituita da 100 kg invece di 30 kg; ii) se f2_ind è inferiore a f*2_L o superiore a f2_H come descritto al punto 3.2.3.2.2.4 dell'allegato B7 durante il calcolo di cui al punto 3.2.3.2.2.4 dell'allegato B7, si prescrive la seguente differenza minima tra H e L: resistenza aerodinamica (CD × Af) pari ad almeno 0,05 m2. Se il costruttore può dimostrare che i risultati dopo un'estrapolazione sono ancora razionali, è possibile derogare ai criteri minimi dei precedenti punti da i) a iii); b) per ogni caratteristica di resistenza all'avanzamento (vale a dire massa, resistenza aerodinamica e resistenza al rotolamento degli pneumatici) nonché per i coefficienti di resistenza all'avanzamento f0 e f2, i valori del veicolo H devono essere superiori a quelli del veicolo L, altrimenti deve essere applicato il caso peggiore per quella caratteristica. Su richiesta del produttore e d'intesa con l'autorità responsabile è possibile derogare alle prescrizioni di questo punto.

4.2.1.1.2.2. Al fine di conseguire una differenza sufficiente tra il veicolo H e il veicolo L in relazione a una caratteristica pertinente della resistenza all'avanzamento, o al fine di soddisfare i criteri di cui al punto 4.2.1.1.2.1 del presente allegato, il costruttore può peggiorare artificiosamente il veicolo H, ad esempio applicando una massa di prova più elevata.

4.2.1.2. Prescrizioni per le famiglie

4.2.1.2.1. Prescrizioni per l'applicazione della famiglia di interpolazione senza ricorrere al metodo di interpolazione Per i criteri che definiscono una famiglia di interpolazione cfr. il punto 6.3.2 del presente regolamento.

4.2.1.2.2. Prescrizioni per l'applicazione della famiglia di interpolazione utilizzando il metodo di interpolazione: a) rispetto dei criteri previsti per la famiglia di interpolazione di cui al punto 6.3.2 del presente regolamento; b) rispetto delle prescrizioni di cui ai punti 2.3.1 e 2.3.2 dell'allegato B6; c) esecuzione dei calcoli di cui al punto 3.2.3.2 dell'allegato B7.

4.2.1.2.3. Prescrizioni per l'applicazione della famiglia di resistenza all'avanzamento

4.2.1.2.3.1. Su richiesta del costruttore e posto che siano soddisfatti i criteri del punto 6.3.3 del presente regolamento, devono essere calcolati i valori di resistenza all'avanzamento per i veicoli H e L di una famiglia di interpolazione.

4.2.1.2.3.2. I veicoli di prova H e L come definiti al punto 4.2.1.1.2 del presente allegato devono essere designati come H R e L R ai fini della famiglia di resistenza all'avanzamento.

4.2.1.2.3.3. La differenza di fabbisogno di energia del ciclo tra H R e L R della famiglia di resistenza all'avanzamento deve essere almeno del 4 % e non deve superare il 35 % sulla base del veicolo H R su un ciclo WLTC completo della classe 3. Se nella famiglia di resistenza all'avanzamento è compreso più di un cambio, per la determinazione della resistenza all'avanzamento deve essere utilizzato un cambio con perdite di potenza maggiori.

4.2.1.2.3.4. Se il delta della resistenza all'avanzamento dell'opzione del veicolo che causa la differenza di attrito è determinato conformemente al punto 6.8 del presente allegato, si deve calcolare una nuova famiglia di resistenza all'avanzamento che includa il delta della resistenza all'avanzamento tanto nel veicolo L quanto nel veicolo H di tale nuova famiglia di resistenza all'avanzamento. f0,N = f0,R + f0,Delta f1,N = f1,R + f1,Delta f2,N = f2,R + f2,Delta dove: N si riferisce ai coefficienti di resistenza all'avanzamento della nuova famiglia di resistenza all'avanzamento; R si riferisce ai coefficienti di resistenza all'avanzamento della famiglia di resistenza all'avanzamento di riferimento; Delta si riferisce al delta dei coefficienti di resistenza all'avanzamento di cui al punto 6.8.1 del presente allegato.

4.2.1.3. Combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottoporre a prova e prescrizioni per le famiglie

La tabella A4/1 mostra le combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottoporre a prova e le prescrizioni per le famiglie come descritte ai punti 4.2.1.1 e 4.2.1.2 del presente allegato.

Tabella A4/1

Combinazioni ammissibili di selezione dei veicoli da sottoporre a prova e prescrizioni per le famiglie

Prescrizioni da soddisfare: 1) senza metodo di interpolazione 2) metodo di interpolazione senza famiglia di resistenza all'avanzamento 3) applicazione della famiglia di resistenza all'avanzamento 4) metodo di interpolazione che utilizza una o più famiglie di resistenza all'avanzamento Veicolo di prova per la resistenza all'avanzamento Punto 4.2.1.1.1 del presente allegato. Punto 4.2.1.1.2 del presente allegato. Punto 4.2.1.1.2 del presente allegato. n.d. Famiglia Punto 4.2.1.2.1 del presente allegato. Punto 4.2.1.2.2 del presente allegato. Punto 4.2.1.2.3 del presente allegato. Punto 4.2.1.2.2 del presente allegato. Addizionale nessuna nessuna nessuna Applicazione della colonna 3) "Applicazione della famiglia di resistenza all'avanzamento" e del punto 4.2.1.3.1 del presente allegato.

4.2.1.3.1. Derivazione delle resistenze all'avanzamento di una famiglia di interpolazione da una famiglia di resistenza all'avanzamento Le resistenze all'avanzamento HR e/o LR devono essere determinate conformemente al presente allegato. La resistenza all'avanzamento del veicolo H (e L) di una famiglia di interpolazione nell'ambito della famiglia di resistenza all'avanzamento deve essere calcolata conformemente all'allegato B7, punti da 3.2.3.2.2 a 3.2.3.2.2.4: a) utilizzando HR e LR della famiglia di resistenza all'avanzamento anziché H e L come elementi dell'equazione; b) utilizzando i parametri di resistenza all'avanzamento (ad esempio massa di prova, Δ(CD ×Af) rispetto al veicolo LR, e resistenza al rotolamento degli pneumatici) del veicolo H (o L) della famiglia di interpolazione come elementi del singolo veicolo; c) ripetendo il calcolo per ciascun veicolo H e L di ciascuna famiglia di interpolazione nell'ambito della famiglia di resistenza all'avanzamento. L'interpolazione della resistenza all'avanzamento deve essere applicata solo alle caratteristiche pertinenti di resistenza all'avanzamento che sono state individuate come diverse tra il veicolo di prova LR e HR. Per altre caratteristiche pertinenti di resistenza all'avanzamento deve essere applicato il valore del veicolo HR. H e L della famiglia di interpolazione possono essere derivati da diverse famiglie di resistenza all'avanzamento. Se la differenza tra queste famiglie di resistenza all'avanzamento deriva dall'applicazione del metodo delta, fare riferimento al punto 4.2.1.2.3.4 del presente allegato.

4.2.1.4. Applicazione della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento

Un veicolo che soddisfa i criteri di cui al punto 6.3.4 del presente regolamento che sia:

a) rappresentativo delle serie previste di veicoli completi da fare rientrare nella famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento in termini di valore stimato CD peggiore e forma della carrozzeria; e

b) rappresentativo delle serie previste di veicoli da fare rientrare nella famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento in termini di media stimata della massa dei dispositivi opzionali; deve essere utilizzato per determinare la resistenza all'avanzamento.

Nel caso in cui non possa essere determinata una forma rappresentativa della carrozzeria di un veicolo completo, il veicolo di prova deve essere dotato di una cassa quadrata con angoli arrotondati con raggi di massimo 25 mm e una larghezza pari alla larghezza massima del veicolo rientrante nella famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, e un'altezza totale del veicolo di prova di 3,0 m ± 0,1 m, cassa inclusa.

Il costruttore e l'autorità responsabile devono accordarsi su quale modello di veicolo di prova sia rappresentativo.

I valori dei parametri del veicolo costituiti da massa di prova, resistenza al rotolamento degli pneumatici e zona anteriore sia del veicolo HM che del veicolo LM devono essere determinati in maniera tale per cui il veicolo HM produca il fabbisogno di energia del ciclo più alto e il veicolo LM il fabbisogno di energia del ciclo più basso della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento. Il costruttore e l'autorità responsabile devono convenire sui parametri dei veicoli HM e LM.

La resistenza all'avanzamento di tutti i singoli veicoli della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, compresi HM e LM, deve essere calcolata in conformità al punto 5.1 del presente allegato.

4.2.1.5. Parti aerodinamiche mobili della carrozzeria

Le parti aerodinamiche mobili della carrozzeria dei veicoli di prova devono funzionare durante la determinazione della resistenza all'avanzamento come previsto in base alle condizioni della prova di tipo 1 del WLTP (temperatura di prova, velocità del veicolo e intervallo di accelerazione, carico del motore ecc.).

Ciascun sistema del veicolo che modifica dinamicamente la resistenza aerodinamica del veicolo (ad esempio un comando di regolazione dell'altezza del veicolo) deve essere considerato una parte aerodinamica mobile della carrozzeria. Devono essere aggiunte ulteriori prescrizioni se in futuro i veicoli saranno dotati di elementi aerodinamici mobili di dispositivi opzionali il cui influsso sulla resistenza aerodinamica giustifica la presenza di ulteriori prescrizioni.

4.2.1.6. Pesatura

Prima e dopo la procedura di determinazione della resistenza all'avanzamento, il veicolo selezionato deve essere pesato, completo di conducente e di attrezzature per la prova, per determinare la media aritmetica della massa mav. La massa del veicolo deve essere pari o superiore alla massa di prova del veicolo H o del veicolo L all'inizio della procedura di determinazione della resistenza all'avanzamento.

4.2.1.7. Configurazione del veicolo di prova

La configurazione del veicolo di prova deve essere registrata e utilizzata per ogni successiva prova di coast-down.

4.2.1.8. Condizioni del veicolo di prova

4.2.1.8.1. Rodaggio Il veicolo di prova deve essere adeguatamente rodato ai fini della successiva prova per almeno 10,000 km ma non oltre 80,000 km. Su richiesta del costruttore può essere utilizzato un veicolo con un minimo di 3,000 km di percorrenza.

4.2.1.8.2. Specifiche del costruttore Il veicolo deve essere conforme alle specifiche del costruttore previste per il veicolo di serie per quanto riguarda la pressione degli pneumatici, descritta al punto 4.2.2.3 del presente allegato, l'assetto delle ruote, descritto al punto 4.2.1.8.3 del presente allegato, l'altezza libera dal suolo, l'altezza del veicolo, i lubrificanti del sistema di trazione e dei cuscinetti delle ruote, e l'adeguamento dei freni per evitare una resistenza parassita non rappresentativa.

4.2.1.8.3. Assetto delle ruote La convergenza e la campanatura devono essere fissate alla massima deviazione dall'asse longitudinale del veicolo nell'intervallo definito dal costruttore. Se un costruttore prescrive valori di convergenza e campanatura per il veicolo, devono essere utilizzati tali valori. Su richiesta del costruttore possono essere utilizzati valori con deviazioni maggiori dall'asse longitudinale del veicolo rispetto a quelli prescritti. I valori prescritti devono essere i valori di riferimento per tutti gli interventi di manutenzione durante il ciclo di vita del veicolo. Altri parametri regolabili di allineamento delle ruote (come l'incidenza) devono essere fissati sui valori raccomandati dal costruttore. In assenza di valori raccomandati, essi devono essere fissati alla media aritmetica dell'intervallo specificato dal costruttore. Tali parametri regolabili e valori fissi devono essere registrati.

4.2.1.8.4. Pannelli chiusi Durante la determinazione della resistenza all'avanzamento, il cofano del vano motore, il cofano del vano bagagli, i pannelli mobili azionati manualmente e tutti i finestrini devono essere chiusi.

4.2.1.8.5. Modalità di coast-down del veicolo Se la determinazione delle regolazioni del dinamometro non può soddisfare i criteri di cui al punto 8.1.3 o 8.2.3 del presente allegato a causa di forze non riproducibili, il veicolo deve essere munito di una modalità di coast-down. La modalità di coast-down del veicolo deve essere approvata e il suo utilizzo deve essere registrato da parte dell'autorità responsabile. Se il veicolo è munito di una modalità di coast-down, questa deve essere attivata sia nella determinazione della resistenza all'avanzamento che sul dinamometro a rulli.

4.2.2. Pneumatici

4.2.2.1. Resistenza al rotolamento degli pneumatici

La resistenza al rotolamento degli pneumatici deve essere misurata conformemente all'allegato 6 della serie di modifiche 02 del regolamento ONU n. 117 o a un equivalente riconosciuto a livello internazionale. I coefficienti di resistenza al rotolamento devono essere allineati alle rispettive procedure regionali (ad es. UE 1235/2011) e classificati secondo le classi di resistenza al rotolamento riportate nella tabella A4/2.

Tabella A4/2

Classi di efficienza energetica secondo i coefficienti di resistenza al rotolamento (RRC) per gli pneumatici C1, C2 e C3 e valori RRC da utilizzare per tali classi di efficienza energetica nell'interpolazione, in kg/tonnellata

Classe di efficienza energetica Intervallo di RRC per gli pneumatici C1 Intervallo di RRC per gli pneumatici C2 Intervallo di RRC per gli pneumatici C3 1 RRC ≤ 6,5 RRC ≤ 5,5 RRC ≤ 4,0 2 6,5 < RRC ≤ 7,7 5,5 < RRC ≤ 6,7 4,0 < RRC ≤ 5,0 3 7,7 < RRC ≤ 9,0 6,7 < RRC ≤ 8,0 5,0 < RRC ≤ 6,0 4 9,0 < RRC ≤ 10,5 8,0 < RRC ≤ 9,2 6,0 < RRC ≤ 7,0 5 10,5 < RRC ≤ 12,0 9,2 < RRC ≤ 10,5 7,0 < RRC ≤ 8,0 6 RRC > 12,0 RRC > 10,5 RRC > 8,0 Classe di efficienza energetica Valore di RRC da utilizzare per l'interpolazione per gli pneumatici C1 Valore di RRC da utilizzare per l'interpolazione per gli pneumatici C2 Valore di RRC da utilizzare per l'interpolazione per gli pneumatici C3 1 RRC = 5,9 (*1) RRC = 4,9 (*1) RRC = 3,5 (*1) 2 RRC = 7,1 RRC = 6,1 RRC = 4,5 3 RRC = 8,4 RRC = 7,4 RRC = 5,5 4 RRC = 9,8 RRC = 8,6 RRC = 6,5 5 RRC = 11,3 RRC = 9,9 RRC = 7,5 6 RRC = 12,9 RRC = 11,2 RRC = 8,5

Se è applicato il metodo di interpolazione alla resistenza al rotolamento, i valori effettivi della resistenza al rotolamento per gli pneumatici montati sui veicoli di prova L e H devono essere utilizzati come elementi di input per la procedura di calcolo. Per un singolo veicolo appartenente a una famiglia di interpolazione, deve essere utilizzato il valore RRC per la classe di efficienza energetica degli pneumatici montati.

Nel caso in cui i singoli veicoli possano essere forniti con una serie standard completa di ruote e pneumatici e, inoltre, una serie completa di pneumatici da neve (contrassegnati dal marchio 3PMS, con una montagna a tre cime e un fiocco di neve) con o senza ruote, le ruote/gli pneumatici aggiuntivi non devono essere considerati come dispositivi opzionali.

4.2.2.2. Condizione degli pneumatici

Gli pneumatici utilizzati per la prova devono:

a) non avere più di due anni dalla data di produzione;

b) non essere stati appositamente condizionati o trattati (ad esempio riscaldati o invecchiati artificialmente), ad eccezione della rettifica nella forma originale del battistrada;

c) essere stati rodati su strada per almeno 200 km prima della determinazione della resistenza all'avanzamento;

d) avere una profondità del battistrada costante prima della prova compresa tra il 100 % e l'80 % della profondità originaria del battistrada in qualsiasi punto per l'intera larghezza.

Dopo la misurazione della profondità del battistrada, la distanza di marcia deve essere limitata a 500 km. Superati i 500 km la profondità del battistrada deve essere misurata nuovamente.

4.2.2.3. Pressione degli pneumatici

Gli pneumatici anteriori e posteriori devono essere gonfiati al limite inferiore dell'intervallo di pressione per il rispettivo asse dello pneumatico selezionato alla massa di prova di coast-down, come indicato dal costruttore del veicolo.

4.2.2.3.1. Regolazione della pressione degli pneumatici Se la differenza tra la temperatura ambiente e la temperatura di stabilizzazione termica supera i 5 °C, la pressione degli pneumatici deve essere adattata come segue: a) gli pneumatici devono essere sottoposti a stabilizzazione termica per più di un'ora ad una pressione del 10 % superiore a quella di riferimento; b) prima della prova, la pressione degli pneumatici deve essere ridotta alla pressione di gonfiaggio indicata al punto 4.2.2.3 del presente allegato, adeguata per la differenza tra la temperatura dell'ambiente di stabilizzazione termica e la temperatura dell'ambiente di prova a un tasso di 0,8 kPa per 1 °C con la seguente equazione: Δpt = 0.8 × (Tsoak – Tamb) dove: Δpt è l'adeguamento della pressione degli pneumatici aggiunto alla pressione degli pneumatici definita al punto 4.2.2.3 del presente allegato, in kPa; 0,8 è il fattore di adeguamento della pressione, in kPa/°C; Tsoak è la temperatura di stabilizzazione termica degli pneumatici, in °C; Tamb è la temperatura dell'ambiente di prova, in °C; c) tra l'adeguamento della pressione e il riscaldamento del veicolo gli pneumatici devono essere protetti da fonti di calore esterno, tra cui i raggi solari.

4.2.3. Strumentazione

Tutti gli strumenti devono essere installati in modo che la loro incidenza sulle caratteristiche aerodinamiche del veicolo sia ridotta al minimo.

Se si prevede che l'incidenza dello strumento installato su (CD × Af) sia superiore a 0,015 m2, la differenza di valore di (CD × Af) del veicolo con e senza lo strumento deve essere misurata in una galleria del vento che soddisfi i criteri di cui al punto 3.2 del presente allegato. La differenza corrispondente deve essere sottratta da f2. Su richiesta del costruttore e d'intesa con l'autorità responsabile, il valore determinato può essere utilizzato per i veicoli simili per cui si prevede la stessa incidenza dell'equipaggiamento.

4.2.4. Riscaldamento del veicolo

4.2.4.1. Su strada

Il riscaldamento deve essere effettuato esclusivamente facendo marciare il veicolo.

4.2.4.1.1. Prima del riscaldamento il veicolo deve essere rallentato con la frizione disinnestata o il cambio automatico messo in posizione neutra mediante frenatura moderata da 80 a 20 km/h in 5-10 secondi. Dopo tale frenatura non deve esservi alcuna ulteriore attivazione o adeguamento manuale dell'impianto frenante. Su richiesta del costruttore e d'intesa con l'autorità responsabile, i freni possono anche essere attivati dopo il riscaldamento con la stessa decelerazione descritta nel presente punto e solo se necessario.

4.2.4.1.2. Riscaldamento e stabilizzazione Tutti i veicoli devono essere condotti al 90 % della velocità massima del ciclo WLTC applicabile. Il veicolo può essere condotto al 90 % della velocità massima della fase più alta successiva (cfr. la tabella A4/3) se tale fase è aggiunta alla procedura di riscaldamento applicabile del WLTC definita al punto 7.3.4 del presente allegato. Il veicolo deve essere riscaldato per almeno 20 minuti fino al raggiungimento delle condizioni di stabilità. Tabella A4/3 Riscaldamento e stabilizzazione nelle fasi (a seconda del caso) Classe del ciclo WLTC applicabile 90 % della velocità massima Fase più alta successiva Classe 1 Low1 + Medium1 58 km/h NA Classe 2 Low2 + Medium2 + High2 + Extra High2 111 km/h NA Low2 + Medium2 + High2 77 km/h Extra High (111 km/h) Classe 3 Low3 + Medium3 + High3 + Extra High3 118 km/h NA Low3 + Medium3 + High3 88 km/h Extra High (118 km/h)

4.2.4.1.3. Criterio per le condizioni di stabilità Fare riferimento al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato.

4.3. Misurazione e calcolo della resistenza all'avanzamento con il metodo del coast-down

La resistenza all'avanzamento deve essere determinata mediante il metodo dell'anemometria stazionaria (punto 4.3.1 del presente allegato) o di bordo (punto 4.3.2 del presente allegato).

4.3.1. Metodo del coast-down con anemometria stazionaria

4.3.1.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resistenza all'avanzamento

Le velocità di riferimento per la determinazione della resistenza all'avanzamento devono essere selezionate in conformità al punto 2.2 del presente allegato.

4.3.1.2. Raccolta dei dati

Durante la prova il tempo trascorso e la velocità del veicolo devono essere misurati con una frequenza minima di 10 Hz.

4.3.1.3. Procedura di coast-down del veicolo

4.3.1.3.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punto 4.2.4 del presente allegato e immediatamente prima di ogni coast-down, il veicolo deve essere fatto accelerare fino a 10 - 15 km/h oltre la velocità di riferimento più alta e condotto a tale velocità per un massimo di 1 minuto. Immediatamente dopo deve essere avviato il coast-down.

4.3.1.3.2. Durante il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.

4.3.1.3.3. La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati del coast-down soddisfano le prescrizioni di precisione statistica di cui al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato.

4.3.1.3.4. Sebbene sia raccomandato effettuare ogni coast-down senza interruzione, se non è possibile raccogliere i dati in un singolo coast-down per tutti i punti di velocità di riferimento la prova di coast-down può essere eseguita con coast-down dove la prima e l'ultima velocità di riferimento non sono necessariamente le velocità di riferimento più alta e più bassa. In tale caso si applicano le seguenti prescrizioni supplementari: a) almeno una velocità di riferimento di ogni coast-down deve sovrapporsi al coast-down dell'intervallo di velocità immediatamente superiore. Tale velocità di riferimento deve essere designata come punto di suddivisione; b) ad ogni velocità di riferimento sovrapposta, la forza media del coast-down dell'intervallo di velocità immediatamente inferiore non deve discostarsi dalla forza media del coast-down dell'intervallo di velocità immediatamente superiore di ± 10 N o ± 5 %, a seconda di quale dei due valori sia maggiore; c) i dati relativi alla velocità di riferimento sovrapposta del coast-down dell'intervallo di velocità inferiore devono essere utilizzati esclusivamente per controllare il criterio b) ed esclusi dalla valutazione della precisione statistica di cui al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato; d) La velocità sovrapposta può essere inferiore a 10 km/h ma non deve essere inferiore a 5 km/h. In questo caso, il criterio di sovrapposizione b) deve essere controllato estrapolando le curve polinomiali per il segmento di velocità inferiore e superiore a una sovrapposizione di 10 km/h, o confrontando la forza media nell'intervallo di velocità specifico.

4.3.1.3.5. Si raccomanda di eseguire i coast-down in successione, senza indebito ritardo tra le sessioni. In caso di ritardo tra le sessioni (ad es. per una pausa del conducente, per controllare l'integrità del veicolo ecc.), il veicolo deve essere nuovamente riscaldato secondo quanto descritto al punto 4.2.4 e i coast-down devono essere ripresi da tale punto.

4.3.1.4. Misurazione del tempo di coast-down

4.3.1.4.1. Deve essere misurato il tempo di coast-down corrispondente alla velocità di riferimento v j come tempo trascorso tra le velocità del veicolo (v j + 5 km/h) e (v j – 5 km/h).

4.3.1.4.2. Queste misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di tre coppie di misurazioni che soddisfano la precisione statistica p j definita dalla seguente equazione: dove: pj è la precisione statistica delle misurazioni effettuate alla velocità di riferimento vj; n è il numero di coppie di misurazioni; Δtpj è la media armonica del tempo di coast-down alla velocità di riferimento vj, in secondi, data dall'equazione: dove: Δtji è la media armonica del tempo di coast-down dell'iacoppia di misurazioni a velocità vj, in secondi, s, data dalla seguente equazione: dove: Δtjai e Δtjbi sono i tempi di coast-down dell'ia misurazione alla velocità di riferimento vj, in secondi, s, rispettivamente nelle direzioni a e b; σj è la deviazione standard espressa in secondi, s, definita da: è un coefficiente indicato nella tabella A4/4. Tabella A4/4 Coefficiente h in funzione di n n h n h 3 4,3 17 2,1 4 3,2 18 2,1 5 2,8 19 2,1 6 2,6 20 2,1 7 2,5 21 2,1 8 2,4 22 2,1 9 2,3 23 2,1 10 2,3 24 2,1 11 2,2 25 2,1 12 2,2 26 2,1 13 2,2 27 2,1 14 2,2 28 2,1 15 2,2 29 2,0 16 2,1 30 2,0

4.3.1.4.3. Se durante la misurazione in una direzione si verifica un fattore esterno o un'azione del conducente che influenza in maniera evidente la prova di resistenza all'avanzamento, quella misurazione e la corrispondente misurazione nella direzione opposta devono essere scartate. Tutti i dati scartati e il motivo di tale rifiuto devono essere registrati e il numero di coppie di misurazioni scartate non deve superare 1/3 del numero totale di coppie di misurazione. In caso di sessioni in più parti, i criteri di rifiuto devono essere applicati ad ogni intervallo di velocità della parte. A causa dell'incertezza sulla validità dei dati e per motivi pratici, è possibile eseguire più del numero minimo di coppie di sessioni prescritto al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato, ma il numero totale di coppie di sessioni non deve essere superiore a 30, comprese le coppie scartate di cui al presente punto. In questo caso, la valutazione dei dati deve essere effettuata come descritto al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato iniziando dalla prima coppia di sessioni, includendo poi tante coppie di sessioni consecutive quante sono necessarie per raggiungere la precisione statistica su un insieme di dati che non contenga più di 1/3 delle coppie scartate. Le rimanenti coppie di sessioni non devono essere prese in considerazione.

4.3.1.4.4. Deve essere utilizzata la seguente equazione per calcolare la media aritmetica della resistenza all'avanzamento in cui va usata la media armonica dei tempi di coast-down alternati: dove: Δv è 5 km/h; Δtj è la media armonica delle misurazioni alternate dei tempi di coast-down alla velocità vj, in secondi, s, data da: dove: Δtja e Δtjb sono le medie armoniche dei tempi di coast-down rispettivamente nella direzione a e b corrispondenti alla velocità di riferimento vj, in secondi, s, date dalle seguenti due equazioni: e: dove: mav è la media aritmetica delle masse del veicolo di prova all'inizio e alla fine della determinazione della resistenza all'avanzamento, in kg; mr è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente allegato; I coefficienti f0, f1 e f2 nell'equazione della resistenza all'avanzamento devono essere calcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati. Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, il coefficiente f1 deve essere fissato a zero e i coefficienti f0 e f2 devono essere ricalcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.

4.3.1.4.5. Correzione per l'adeguamento alle condizioni di riferimento La curva determinata al punto 4.3.1.4.4 del presente allegato deve essere corretta per adeguarla alle condizioni di riferimento di cui al punto 4.5 del presente allegato.

4.3.2. Metodo del coast-down con anemometria di bordo

Il veicolo deve essere riscaldato e stabilizzato in conformità al punto 4.2.4 del presente allegato.

4.3.2.1. Strumentazione aggiuntiva per l'anemometria di bordo

L'anemometro e la strumentazione di bordo devono essere tarati operando sul veicolo di prova in cui tale taratura avviene durante il riscaldamento per la prova.

4.3.2.1.1. La velocità relativa del vento deve essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e con un'accuratezza di 0,3 m/s. Per la taratura dell'anemometro si deve tenere conto dell'ostruzione del veicolo.

4.3.2.1.2. La direzione del vento deve essere relativa alla direzione del veicolo. La direzione relativa del vento (oscillazione) deve essere misurata con una risoluzione di 1 grado e un'accuratezza di 3 gradi; la zona di insensibilità dello strumento non deve superare i 10 gradi e deve essere orientata verso la parte posteriore del veicolo.

4.3.2.1.3. Prima del coast-down l'anemometro deve essere tarato per la velocità e la compensazione dell'imbardata come indicato nella norma ISO 10521-1:2006 (E), allegato A.

4.3.2.1.4. Deve essere applicata una correzione per il bloccaggio dell'anemometro nella procedura di taratura come descritto nella norma ISO 10521-1:2006(E), allegato A, per ridurne al minimo l'effetto.

4.3.2.2. Scelta dell'intervallo di velocità del veicolo per la determinazione della curva di resistenza all'avanzamento

L'intervallo di velocità del veicolo di prova deve essere selezionato conformemente al punto 2.2 del presente allegato.

4.3.2.3. Raccolta dei dati

Durante la procedura il tempo trascorso, la velocità del veicolo e la velocità dell'aria (velocità, direzione) relativi al veicolo devono essere misurati con una frequenza minima di 5 Hz. La temperatura ambiente deve essere sincronizzata e sottoposta a campionamento a una frequenza minima di 0,1 Hz.

4.3.2.4. Procedura di coast-down del veicolo

Le misurazioni devono essere effettuate in coppie di sessioni in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di dieci sessioni consecutive (cinque coppie). Se una singola sessione non soddisfa le condizioni di prova dell'anemometria di bordo prescritte, tale coppia, vale a dire tale sessione e quella corrispondente nella direzione opposta, deve essere scartata. Tutte le coppie valide devono essere indicate nell'analisi finale con un minimo di 5 coppie di coast-down. Cfr. il punto 4.3.2.6.10 del presente allegato per i criteri di convalida statistica.

L'anemometro deve essere installato in una posizione tale per cui sia ridotta al minimo l'incidenza sulle caratteristiche operative del veicolo.

L'anemometro deve essere installato secondo una delle opzioni seguenti:

a) mediante un'asta circa 2 metri davanti al punto di ristagno aerodinamico anteriore del veicolo;

b) sulla linea mediana del tetto del veicolo. Se possibile, l'anemometro deve essere montato entro 30 cm dall'estremità superiore del parabrezza;

c) sulla linea mediana del cofano del vano motore del veicolo, montato nel punto mediano tra la parte anteriore del veicolo e la base del parabrezza.

In ogni caso l'anemometro deve essere montato parallelamente alla superficie stradale. Se sono utilizzate le posizioni b) o c), i risultati del coast-down devono essere adattati analiticamente per ovviare alla resistenza aerodinamica aggiuntiva indotta dall'anemometro. L'adeguamento deve essere effettuato sottoponendo a prova il veicolo in coast-down in una galleria del vento con e senza l'anemometro installato nella stessa posizione utilizzata sul tracciato. La differenza calcolata sarà il coefficiente di resistenza aerodinamica incrementale CD abbinato alla zona anteriore, che deve essere usato per rettificare i risultati del coast-down.

4.3.2.4.1. Dopo la procedura di riscaldamento del veicolo di cui al punto 4.2.4 del presente allegato e immediatamente prima di ogni coast-down, il veicolo deve essere fatto accelerare fino a 10 - 15 km/h oltre la velocità di riferimento più alta e condotto a tale velocità per un massimo di 1 minuto. Immediatamente dopo deve essere avviato il coast-down.

4.3.2.4.2. Durante il coast-down il cambio deve essere in folle. Deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento del volante e non devono essere azionati i freni del veicolo.

4.3.2.4.3. Sebbene sia raccomandato effettuare ogni coast-down senza interruzione, se non è possibile raccogliere i dati in un singolo coast-down per tutti i punti di velocità di riferimento, la prova di coast-down può essere eseguita con coast-down dove la prima e l'ultima velocità di riferimento non sono necessariamente le velocità di riferimento più alta e più bassa. Per le sessioni in più parti si applicano le seguenti prescrizioni aggiuntive: a) almeno una velocità di riferimento di ogni coast-down deve sovrapporsi al coast-down dell'intervallo di velocità immediatamente superiore. Tale velocità di riferimento deve essere designata come punto di suddivisione; b) ad ogni velocità di riferimento sovrapposta, la forza media del coast-down dell'intervallo di velocità immediatamente inferiore non deve discostarsi dalla forza media del coast-down dell'intervallo di velocità immediatamente superiore di ± 10 N o ± 5 %, a seconda di quale dei due valori sia maggiore; c) i dati relativi alla velocità di riferimento sovrapposta del coast-down dell'intervallo di velocità inferiore devono essere utilizzati esclusivamente per controllare il criterio b) ed esclusi dalla valutazione della precisione statistica di cui al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato; d) La velocità sovrapposta può essere inferiore a 10 km/h ma non deve essere inferiore a 5 km/h. In questo caso, il criterio di sovrapposizione b) deve essere controllato estrapolando le curve polinomiali per il segmento di velocità inferiore e superiore a una sovrapposizione di 10 km/h, o confrontando la forza media nell'intervallo di velocità specifico.

4.3.2.4.4. Si raccomanda di eseguire i coast-down in successione, senza indebito ritardo tra le sessioni. In caso di ritardo tra le sessioni (ad es. per una pausa del conducente, per controllare l'integrità del veicolo ecc.), il veicolo deve essere nuovamente riscaldato secondo quanto descritto al punto 4.2.4 e i coast-down devono essere ripresi da tale punto.

4.3.2.5. Determinazione dell'equazione del moto

I simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l'anemometro di bordo sono elencati nella tabella A4/5.

Tabella A4/5

Simboli utilizzati nelle equazioni del moto con l'anemometro di bordo

Simbolo Unità di misura Descrizione Af m2 zona anteriore del veicolo a0 … an gradi-1 coefficienti di resistenza aerodinamica in funzione dell'angolo di imbardata Am N coefficiente di resistenza meccanica Bm N/(km/h) coefficiente di resistenza meccanica Cm N/(km/h)2 coefficiente di resistenza meccanica CD(Y) coefficiente di resistenza aerodinamica all'angolo di imbardata Y D N resistenza Daero N resistenza aerodinamica Df N resistenza dell'asse anteriore (trasmissione compresa) Dgrav N resistenza gravitazionale Dmech N resistenza meccanica Dr N resistenza dell'asse posteriore (trasmissione compresa) Dtyre N resistenza al rotolamento degli pneumatici (dh/ds) - seno della pendenza del tracciato nel senso di marcia (+ indica ascendente) (dv/dt) m/s2 accelerazione g m/s2 costante gravitazionale mav kg media aritmetica della massa del veicolo di prova prima e dopo la determinazione della resistenza all'avanzamento me kg massa effettiva del veicolo, comprensiva dei componenti rotanti ρ kg/m3 densità dell'aria t s tempo T K temperatura v km/h velocità del veicolo vr km/h velocità relativa del vento Y gradi angolo di imbardata del vento apparente rispetto alla direzione di marcia del veicolo

4.3.2.5.1. Forma generale La forma generale dell'equazione del moto è la seguente: dove: Dmech = Dtyre + Df + Dr; Daero = ; Dgrav = Nel caso in cui la pendenza del tracciato di prova sia pari o inferiore allo 0,1 % su tutta la sua lunghezza, Dgrav può essere fissato a zero.

4.3.2.5.2. Modellizzazione della resistenza meccanica La resistenza meccanica, costituita da componenti separati che rappresentano le perdite per attrito degli pneumatici Dtyre e degli assi anteriore e posteriore Df e Dr (comprese le perdite di trasmissione) deve essere modellizzata come polinomio a tre termini in funzione della velocità del veicolo v come nell'equazione seguente: Dmech = Am + Bm v + Cm v2 dove Am, Bm, e Cm sono determinati nell'analisi dei dati mediante il metodo dei minimi quadrati. Queste costanti rispecchiano la resistenza combinata della trasmissione e degli pneumatici. Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, il coefficiente Bm deve essere fissato a zero e i coefficienti Am e Cm devono essere ricalcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.

4.3.2.5.3. Modellizzazione della resistenza aerodinamica Il coefficiente di resistenza aerodinamica CD(Y) deve essere modellizzato come polinomio a cinque termini in funzione dell'angolo di imbardata Y come nell'equazione seguente: CD(Y) = a0 + a1Y + a2Y2 + a3Y3 + a4Y4 a0 fino a4 sono coefficienti costanti i cui valori sono determinati nell'analisi dei dati. La resistenza aerodinamica deve essere determinata combinando il coefficiente di resistenza alla zona anteriore del veicolo Af e la relativa velocità del vento vr.

4.3.2.5.4. Equazione del moto definitiva Attraverso la sostituzione, nella sua forma definitiva l'equazione del moto diventa:

4.3.2.6. Riduzione dei dati

Deve essere elaborata un'equazione a tre termini per descrivere la forza di resistenza all'avanzamento in funzione della velocità, F = A + Bv + Cv2, corretta alle condizioni di temperatura e pressione ambiente standard e in aria calma. Il metodo di questo processo di analisi è descritto ai punti da 4.3.2.6.1 a 4.3.2.6.10 del presente allegato.

4.3.2.6.1. Determinazione dei coefficienti di taratura Qualora non sia stato fatto in precedenza, devono essere determinati i fattori di taratura per correggere l'ostruzione del veicolo per la velocità relativa del vento e l'angolo di imbardata. Le misurazioni della velocità del veicolo v, della velocità relativa del vento vr e dell'imbardata Y durante la fase di riscaldamento della procedura di prova devono essere registrate. Devono essere effettuate sessioni accoppiate in direzioni alterne sul tracciato di prova a una velocità costante di 80 km/h e determinati i valori della media aritmetica di v, vr e Y per ciascuna sessione. Devono essere selezionati i fattori di taratura che riducono al minimo gli errori totali dovuti ai venti contrari e trasversali per tutte le coppie di sessioni, vale a dire la somma di (headi – headi+1)2 ecc., in cui headi e headi+1 si riferiscono alla velocità del vento e alla direzione del vento dalle sessioni accoppiate in direzioni opposte durante il riscaldamento / la stabilizzazione del veicolo prima della prova.

4.3.2.6.2. Osservazioni derivate secondo per secondo Dai dati raccolti durante i coast-down devono essere determinati i valori di , vr 2, e Y applicando i fattori di taratura ottenuti ai punti 4.3.2.1.3 e 4.3.2.1.4 del presente allegato. Per adeguare i campioni a una frequenza di 1 Hz deve essere utilizzato il filtraggio dei dati.

4.3.2.6.3. Analisi preliminare Mediante una tecnica di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati devono essere analizzati congiuntamente tutti i punti di misurazione Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4 dati me, , , v, vr e ρ.

4.3.2.6.4. Dati anomali Una forza predeterminata me deve essere calcolata e confrontata con i punti di misurazione osservati. I punti di misurazione con deviazioni eccessive, ad esempio oltre le tre deviazioni standard, devono essere flaggati.

4.3.2.6.5. Filtraggio dei dati (facoltativo) Possono essere applicate tecniche di filtraggio dei dati adeguate e devono essere livellati i punti di misurazione rimanenti.

4.3.2.6.6. Eliminazione dei dati I punti di misurazione presso cui gli angoli di imbardata superano i ± 20 gradi dalla direzione di marcia del veicolo devono essere flaggati. Devono essere flaggati anche i punti di misurazione presso cui il vento relativo è inferiore a + 5 km/h (per evitare condizioni in cui la velocità del vento in coda sia superiore alla velocità del veicolo). L'analisi dei dati deve essere limitata alle velocità del veicolo comprese nell'intervallo di velocità selezionato in conformità al punto 4.3.2.2 del presente allegato.

4.3.2.6.7. Analisi dei dati finali Tutti i dati che non sono stati flaggati devono essere analizzati mediante una tecnica di regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati. Dati me, , , v, vr e ρ, devono essere determinati Am, Bm, Cm, a0, a1, a2, a3 e a4.

4.3.2.6.8. Analisi vincolata (facoltativa) Per separare meglio la resistenza aerodinamica e la resistenza meccanica del veicolo, può essere applicata un'analisi vincolata che permetta di fissare la zona anteriore del veicolo, Af, e il coefficiente di resistenza, CD, se questi sono stati determinati in precedenza.

4.3.2.6.9. Correzione per l'adeguamento alle condizioni di riferimento Le equazioni del moto devono essere ricondotte alle condizioni di riferimento come specificato al punto 4.5 del presente allegato.

4.3.2.6.10. Criteri statistici per l'anemometria di bordo L'esclusione di ogni singola coppia di sessioni di coast-down deve modificare la resistenza all'avanzamento per ciascuna velocità di riferimento di coast-down vj di un valore inferiore alla prescrizione di convergenza, per tutti i i e j: dove: ΔF(vj) è la differenza tra la resistenza all'avanzamento calcolata con tutte le sessioni di coast-down e la resistenza all'avanzamento calcolata con l'ia coppia di sessioni di coast-down esclusa, in N; F(vj) è la resistenza all'avanzamento calcolata con tutte le sessioni di coast-down incluse, in N; vj è la velocità di riferimento, in km/h; n è il numero di coppie di sessioni di coast-down, che include tutte le coppie valide. Se la prescrizione della convergenza non è soddisfatta, le coppie devono essere scartate dall'analisi, iniziando dalla coppia che evidenzia la variazione più alta nella resistenza all'avanzamento calcolata, fino al soddisfacimento della prescrizione, purché siano utilizzate per la determinazione della resistenza finale almeno 5 coppie valide.

4.4. Misurazione e calcolo della resistenza al moto mediante il metodo dinamometrico

In alternativa ai metodi del coast-down può essere utilizzato anche il metodo dinamometrico, in cui la resistenza al moto è determinata misurando la coppia alla ruota sulle ruote motrici ai punti di velocità di riferimento per periodi di tempo di almeno 5 secondi.

4.4.1. Installazione dei torsiometri

I sensori di coppia delle ruote, che misurano la coppia necessaria per mantenere il veicolo a una velocità costante, devono essere installati tra il mozzo e la ruota di ciascuna ruota motrice.

Il sensore di coppia deve essere tarato periodicamente, almeno una volta l'anno, conformemente a norme nazionali o internazionali, affinché soddisfi le prescrizioni di accuratezza e di precisione.

4.4.2. Procedura e campionamento dei dati

4.4.2.1. Scelta delle velocità di riferimento per la determinazione della curva di resistenza al moto

I punti di velocità di riferimento per la determinazione della resistenza al moto devono essere selezionate in conformità al punto 2.2 del presente allegato.

Le velocità di riferimento devono essere misurate in ordine decrescente. Su richiesta del costruttore vi possono essere periodi di stabilizzazione tra le misurazioni ma la velocità di stabilizzazione non deve superare il valore della velocità di riferimento successiva.

4.4.2.2. Raccolta dei dati

Devono essere misurate serie di dati comprendenti la velocità effettiva vji, la coppia effettiva Cji e il tempo per un periodo di almeno 5 secondi per ciascun vj a una frequenza di campionamento di almeno 10 Hz. Le serie di dati raccolte nel corso di un periodo di tempo per una velocità di riferimento vj devono essere considerate una singola misurazione.

4.4.2.3. Procedura di misurazione con i sensori di coppia del veicolo

Prima della misurazione della prova con il metodo dinamometrico, deve essere effettuato un riscaldamento del veicolo in conformità al punto 4.2.4 del presente allegato.

Durante la misurazione della prova deve essere evitato il più possibile qualsiasi movimento del volante e non devono essere attivati i freni del veicolo.

La prova deve essere ripetuta fino a quando i dati della resistenza al moto soddisfano le prescrizioni di precisione statistica delle misurazioni indicate al punto 4.4.3.2 del presente allegato.

4.4.2.4. Deviazione della velocità

Durante una misurazione in un punto di velocità di riferimento unico, la deviazione della velocità dalla media aritmetica della velocità (vji-vjm), calcolata in conformità al punto 4.4.3 del presente allegato, deve essere compresa nei valori riportati nella tabella A4/6.

La media aritmetica della velocità vjm in ogni punto di velocità di riferimento non deve inoltre discostarsi dalla velocità di riferimento vj di oltre ± 1 km/h o il 2 % della velocità di riferimento vj, a seconda di quale sia il valore più alto.

Tabella A4/6

Deviazione della velocità

Periodo di tempo, s Deviazione della velocità, km/h 5 - 10 ± 0,2 10 - 15 ± 0,4 15 - 20 ± 0,6 20 - 25 ± 0,8 25 - 30 ± 1,0 ≥ 30 ± 1,2

4.4.2.5. Temperatura atmosferica

Le prove devono essere effettuate nelle condizioni di temperatura indicate al punto 4.1.1.2 del presente allegato.

4.4.3. Calcolo della media aritmetica della velocità e della media aritmetica della coppia

4.4.3.1. Processo di calcolo

La media aritmetica della velocità vjm, in km/h, e la media aritmetica della coppia Cjm, in Nm, di ciascuna misurazione devono essere calcolate dalla serie di dati raccolti conformemente alle prescrizioni di cui al punto 4.4.2.2 del presente allegato con le seguenti equazioni:

e

dove:

vji è la velocità effettiva del veicolo dell'ia serie di dati al punto di velocità di riferimento j, in km/h; k è il numero di serie di dati in una singola misurazione; Cji è la coppia effettiva dell'ia serie di dati, in Nm; Cjs è il termine di compensazione della deriva della velocità, in Nm, dato dalla seguente equazione: Cjs = (mst + mr) × αjrj non deve essere superiore a 0,05 e può essere trascurata se αj non supera ±0.005 m/s2; mst è la massa del veicolo di prova all'inizio delle misurazioni e deve essere misurata immediatamente prima della procedura di riscaldamento e non in momenti precedenti, in kg; mr è la massa effettiva equivalente dei componenti rotanti in conformità al punto 2.5.1 del presente allegato, in kg; rj è il raggio dinamico dello pneumatico determinato in corrispondenza del punto di riferimento di 80 km/h o del punto di velocità di riferimento più alto del veicolo, se questo valore è inferiore a 80 km/h, calcolato con la seguente equazione:

dove:

n è la frequenza di rotazione dello pneumatico, in s-1; αj è la media aritmetica dell'accelerazione, in m/s2, calcolata con la seguente equazione:

dove:

ti è il tempo in cui è stata campionata l'ia serie di dati, in s.

4.4.3.2. Precisione delle misurazioni

Le misurazioni devono essere effettuate in direzioni opposte fino ad ottenere un minimo di tre coppie di misurazioni a ciascuna velocità di riferimento vi per cui soddisfa la precisione statistica ρj conformemente alla seguente equazione:

dove:

n è il numero di coppie di misurazioni per Cjm; è la resistenza al moto alla velocità vi, in Nm, data dall'equazione:

dove:

Cjmi è la media aritmetica della coppia dell'ia coppia di misurazioni alla velocità vj, in Nm, data da:

dove:

Cjmai e Cjmbi sono la media aritmetica delle coppie dell'ia misurazione alla velocità vj determinata al punto 4.4.3.1 del presente allegato per ciascuna direzione, rispettivamente a e b, in Nm; s è la deviazione standard, in Nm, calcolata con la seguente equazione: h è un coefficiente in funzione di n come indicato nella tabella A4/4 al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato.

4.4.4. Determinazione della curva di resistenza al moto

La media aritmetica della velocità e la media aritmetica della coppia a ciascun punto di velocità di riferimento devono essere calcolate con le seguenti equazioni:

Vjm = ½ × (vjma + vjmb)

Cjm = ½ × (Cjma +Cjmb)

La seguente curva della media aritmetica della resistenza al moto ricavata mediante regressione lineare con il metodo dei minimi quadrati deve essere applicata a tutte le coppie di dati (Vjm, Cjm) a tutte le velocità di riferimento descritte al punto 4.4.2.1 del presente allegato per determinare i coefficienti c0, c1 e c2.

I coefficienti c0, c1 e c2 nonché i tempi di coast-down misurati sul dinamometro a rulli (cfr. il punto 8.2.4 del presente allegato) devono essere registrati.

Nel caso in cui il veicolo di prova sia il veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, il coefficiente c1 deve essere fissato a zero e i coefficienti c0 e c2 devono essere ricalcolati mediante un'analisi di regressione con il metodo dei minimi quadrati.

4.5. Correzione per l'adeguamento alle condizioni di riferimento e agli strumenti di misurazione

4.5.1. Fattore di correzione della resistenza dell'aria

Il fattore di correzione per la resistenza dell'aria K2 deve essere determinato con la seguente equazione:

dove:

T è la media aritmetica della temperatura atmosferica di tutte le sessioni individuali, in Kelvin (K); P è la media aritmetica della pressione atmosferica, in kPa.

4.5.2. Fattore di correzione della resistenza al rotolamento

Il fattore di correzione K0 per la resistenza al rotolamento, in Celsius–1 (°C–1), può essere determinato sulla base di dati empirici e approvato dall'autorità responsabile per la particolare combinazione di veicolo e pneumatico da sottoporre a prova, o si può assumere che abbia il seguente valore:

K0 = 8.6 × 10–3 °C–1

4.5.3. Correzione del vento

4.5.3.1. Correzione del vento con anemometria stazionaria

La correzione del vento può essere omessa nel caso in cui la media aritmetica della velocità del vento per ogni coppia di sessioni valida sia pari o inferiore a 2 m/s. Nel caso in cui la velocità del vento sia misurata in più parti del tracciato di prova, come nel caso in cui la prova sia eseguita su un tracciato ovale (cfr. il punto 4.1.1.1.1 del presente allegato), deve esserne calcolata la media in ogni punto di misurazione e deve essere utilizzata la più alta delle due velocità medie del vento per determinare se è necessario applicare o meno una correzione della velocità del vento.

4.5.3.1.1. La correzione per la resistenza del vento W 1 per il metodo del coast-down o W 2 per il metodo dinamometrico deve essere calcolata utilizzando le seguenti equazioni: oppure: dove: w1 è la correzione per la resistenza del vento per il metodo del coast-down, in N; f2 è il coefficiente del termine aerodinamico determinato conformemente al punto 4.3.1.4.4 del presente allegato; vw nel caso in cui la velocità del vento sia misurata in un solo punto, vw è la media aritmetica dell'azione trasversale del vento parallelamente alla strada di prova durante tutte le coppie di sessioni valide, in m/s; vw nel caso in cui la velocità del vento sia misurata in due punti, vw è il valore inferiore delle due medie aritmetiche dell'azione trasversale del vento parallelamente alla strada di prova durante tutte le coppie di sessioni valide, in m/s; W2 è la correzione per la resistenza del vento per il metodo dinamometrico, in Nm; c2 è il coefficiente del termine aerodinamico per il metodo dinamometrico determinato conformemente al punto 4.4.4 del presente allegato.

4.5.3.2. Correzione del vento con anemometria di bordo

Nel caso in cui il metodo del coast-down sia basato sull'anemometria di bordo, w1 e w2 nelle equazioni del punto 4.5.3.1.1 del presente allegato devono essere fissati a zero, poiché la correzione del vento è già applicata in conformità al punto 4.3.2 del presente allegato.

4.5.4. Fattore di correzione della massa di prova

Il fattore di correzione K1 della massa di prova del veicolo di prova deve essere determinato con la seguente equazione:

dove:

TM è la massa di prova del veicolo di prova, in kg; mav è la media aritmetica delle masse del veicolo di prova all'inizio e alla fine della determinazione della resistenza all'avanzamento, in kg.

4.5.5. Correzione della curva di resistenza all'avanzamento

4.5.5.1. La curva determinata al punto 4.3.1.4.4 del presente allegato deve essere corretta come segue per l'adeguamento alle condizioni di riferimento

dove:

F* è la resistenza all'avanzamento corretta, in N; f0 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento costante, in N; f1 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di primo ordine, in N/(km/h); f2 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine, in N/(km/h)2; K0 è il fattore di correzione della resistenza al rotolamento come definito al punto 4.5.2 del presente allegato; K1 è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente allegato; K2 è il fattore di correzione per la resistenza dell'aria come definito al punto 4.5.1 del presente allegato; T è la media aritmetica della temperatura atmosferica durante tutte le coppie di sessioni valide, in °C; v è la velocità del veicolo, in km/h; W1 è la correzione della resistenza del vento definita al punto 4.5.3 del presente allegato, in N.

Il risultato del calcolo sottostante deve essere utilizzato come coefficiente At dell'obiettivo di resistenza all'avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.1 del presente allegato:

Il risultato del calcolo sottostante deve essere utilizzato come coefficiente Bt dell'obiettivo di resistenza all'avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.1 del presente allegato:

(f1 × (1 + K0 × (T-20))).

Il risultato del calcolo sottostante deve essere utilizzato come coefficiente Ct dell'obiettivo di resistenza all'avanzamento nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.1 del presente allegato:

(K2 × f2).

4.5.5.2. La curva determinata al punto 4.4.4 del presente allegato deve essere corretta per l'adeguamento alle condizioni di riferimento e agli strumenti di misurazione installati secondo la procedura che segue.

4.5.5.2.1. Correzione per l'adeguamento alle condizioni di riferimento dove: C* è la resistenza al moto corretta, in Nm; C0 è il termine costante determinato al punto 4.4.4 del presente allegato, in Nm; C1 è il coefficiente del termine di primo ordine determinato al punto 4.4.4 del presente allegato, in Nm (h/km); C2 è il coefficiente del termine di secondo ordine determinato al punto 4.4.4 del presente allegato, in Nm/(km/h)2; K0 è il fattore di correzione della resistenza al rotolamento come definito al punto 4.5.2 del presente allegato; K1 è la correzione della massa di prova di cui al punto 4.5.4 del presente allegato; K2 è il fattore di correzione per la resistenza dell'aria come definito al punto 4.5.1 del presente allegato; v è la velocità del veicolo, in km/h; T è la media aritmetica della temperatura atmosferica durante tutte le sessioni valide, in °C; W2 è la correzione della resistenza del vento definita al punto 4.5.3 del presente allegato, in N.

4.5.5.2.2. Correzione per i sensori di coppia installati Se è determinata con il metodo dinamometrico, la resistenza al moto deve essere corretta per ovviare agli effetti degli strumenti di misurazione della coppia installati esteriormente al veicolo sulle sue caratteristiche aerodinamiche. Il coefficiente di resistenza al moto c2 deve essere corretto secondo la seguente equazione: c2corr = K2 × c2 × (1 + (Δ(CD × Af))/(CD' × Af')) dove: Δ(CD × Af) = (CD × Af) - (CD’ × Af’); CD' × Af' è il prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica moltiplicato per la zona anteriore del veicolo con gli strumenti di misurazione della coppia installati, misurato in una galleria del vento che soddisfa i criteri del punto 3.2 del presente allegato, in m2; CD × Af è il prodotto del coefficiente di resistenza aerodinamica moltiplicato per la zona anteriore del veicolo con gli strumenti di misurazione della coppia non installati, misurato in una galleria del vento che soddisfa i criteri del punto 3.2 del presente allegato, in m2.

4.5.5.2.3. Coefficienti dell'obiettivo di resistenza al moto Il risultato del calcolo sottostante deve essere utilizzato come coefficiente at dell'obiettivo di resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.2 del presente allegato: Il risultato del calcolo sottostante deve essere utilizzato come coefficiente bt dell'obiettivo di resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.2 del presente allegato: (c1 × (1 + K0 × (T-20))). Il risultato del calcolo sottostante deve essere utilizzato come coefficiente ct dell'obiettivo di resistenza al moto nel calcolo della regolazione del carico del dinamometro a rulli di cui al punto 8.2 del presente allegato: (c2corr × r).

5. Metodi di calcolo della resistenza all'avanzamento o della resistenza al moto sulla base dei parametri del veicolo

5.1. Calcolo della resistenza all'avanzamento e della resistenza al moto sulla base di un veicolo rappresentativo di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento Se la resistenza all'avanzamento del veicolo rappresentativo è determinata conformemente al metodo del coast-down o al metodo della galleria del vento, descritti rispettivamente al punto 4.3 e al punto 6 del presente allegato, la resistenza all'avanzamento di un singolo veicolo deve essere calcolata in conformità al punto 5.1.1 del presente allegato. Se la resistenza al moto del veicolo rappresentativo è determinata conformemente al metodo dinamometrico descritto al punto 4.4 del presente allegato, la resistenza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata in conformità al punto 5.1.2 del presente allegato.

5.1.1. Per il calcolo della resistenza all'avanzamento dei veicoli di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento devono essere utilizzati i parametri del veicolo descritti al punto 4.2.1.4 del presente allegato e i coefficienti di resistenza all'avanzamento del veicolo di prova rappresentativo determinati al punto 4.3 del presente allegato.

5.1.1.1. La forza di resistenza all'avanzamento per un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione: Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2) dove: Fc è la forza di resistenza all'avanzamento calcolata in funzione della velocità del veicolo, in N; f0 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento costante, in N, definito dall'equazione: f0 = Max((0,05 × f0r + 0,95 × (f0r × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM)); (0,2 × f0r + 0,8 × (f0r × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM))) f0r è il coefficiente di resistenza all'avanzamento costante del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in N; f1 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di primo ordine, in N/(km/h), e deve essere fissato a zero; f2 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine, in N/(km/h)2, definito dall'equazione: f2 = Max((0,05 × f2r + 0,95 × f2r × Af / Afr); (0,2 × f2r + 0,8 × f2r × Af / Afr)) f2r è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in N/(km/h)2; v è la velocità del veicolo, in km/h; TM è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; TMr è la massa di prova del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; Af è la zona anteriore del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in m2, Afr è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in m2; RR è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata; RRr è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata. Per gli pneumatici montati su un singolo veicolo, il valore della resistenza al rotolamento RR deve essere fissato al valore della classe di efficienza energetica degli pneumatici applicabile in conformità alla tabella A4/2 dell'allegato B4. Se gli pneumatici sugli assi anteriore e posteriore appartengono a classi diverse di efficienza energetica, deve essere utilizzata la media ponderata, calcolata utilizzando l'equazione di cui all'allegato B7, punto 3.2.3.2.2.2. Se sui veicoli di prova L e H sono montati gli stessi pneumatici, il valore di RRind per il metodo dell'interpolazione deve essere fissato a RRH.

5.1.2. Per il calcolo della resistenza al moto dei veicoli di una famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento devono essere utilizzati i parametri del veicolo descritti al punto 4.2.1.4 del presente allegato e i coefficienti di resistenza al moto del veicolo di prova rappresentativo determinati al punto 4.4 del presente allegato.

5.1.2.1. La resistenza al moto di un singolo veicolo deve essere calcolata con la seguente equazione: Cc = c0 + c1 × v + c2 × v2 dove: Cc è la resistenza al moto calcolata in funzione della velocità del veicolo, in Nm; c0 è il coefficiente di resistenza al moto costante, in Nm, definito dall'equazione: c0 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c0r/r' + 0,95 × (1,02 × c0r/r' × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM)); (0,2 × 1,02 × c0r/r' + 0,8 × (1,02 × c0r/r' × TM/TMr + ( ) × 9,81 × TM))) c0r è il coefficiente di resistenza al moto costante del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in Nm; c1 è il coefficiente di resistenza al moto di primo ordine, in Nm/(km/h), che deve essere fissato a zero; c2 è il coefficiente di resistenza al moto di secondo ordine, in Nm/(km/h)2, definito dall'equazione: c2 = r'/1,02 × Max((0,05 × 1,02 × c2r/r' + 0,95 × 1,02 × c2r/r' × Af / Afr); (0,2 × 1,02 × c2r/r' + 0,8 × 1,02 ×c2r/r' × Af / Afr)) c2r è il coefficiente di resistenza al moto di secondo ordine del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in N/(km/h)2; v è la velocità del veicolo, in km/h; TM è la massa di prova effettiva del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; TMr è la massa di prova del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg; Af è la zona anteriore del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento; in m2; Afr è la zona anteriore del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in m2; RR è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del singolo veicolo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata; RRr è la resistenza al rotolamento degli pneumatici del veicolo rappresentativo della famiglia di matrici di resistenza all'avanzamento, in kg/tonnellata; r' è il raggio dinamico dello pneumatico sul dinamometro a rulli ottenuto a 80 km/h, in m; 1,02 è un coefficiente approssimato che compensa le perdite del sistema di trazione.

5.2. Calcolo della resistenza all'avanzamento predefinita sulla base dei parametri del veicolo

5.2.1. Come alternativa per la determinazione della resistenza all'avanzamento mediante il metodo del coast-down o il metodo dinamometrico, può essere usato un metodo di calcolo per la resistenza all'avanzamento predefinita. Per il calcolo della resistenza all'avanzamento predefinita sulla base dei parametri del veicolo devono essere utilizzati vari parametri quali la massa di prova e la larghezza e l'altezza del veicolo. La resistenza all'avanzamento predefinita Fc deve essere calcolata per i punti di velocità di riferimento.

5.2.2. La forza di resistenza all'avanzamento predefinita deve essere calcolata con la seguente equazione: Fc = f0 + (f1 × v) + (f2 × v2) dove: Fc è la forza di resistenza all'avanzamento predefinita calcolata in funzione della velocità del veicolo, in N; f0 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento costante, in N, definito dalla seguente equazione: f0 = 0.140 × TM; f1 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di primo ordine, in N/(km/h), e deve essere fissato a zero; f2 è il coefficiente di resistenza all'avanzamento di secondo ordine, in N/(km/h)2, definito dalla seguente equazione: f2 = (2.8 × 10–6 × TM) + (0.0170 × width × height); v è la velocità del veicolo, in km/h; TM è la massa di prova, in kg; width è la larghezza del veicolo come definita al punto 6.2 della norma ISO 612:1978, in m; height è l'altezza del veicolo come definita al punto 6.3 della norma ISO 612:1978, in m.

6. Metodo della galleria del vento

Il metodo della galleria del vento è un metodo di misurazione della resistenza all'avanzamento che prevede la combinazione di una galleria del vento e un dinamometro a rulli o di una galleria del vento e un dinamometro a nastri. I banchi di prova possono essere strutture separate o integrate fra loro.

6.1. Metodo di misurazione

6.1.1. La resistenza all'avanzamento deve essere determinata: a) aggiungendo le forze di resistenza all'avanzamento misurate in una galleria del vento e quelle misurate su un dinamometro a nastri; oppure b) aggiungendo le forze di resistenza all'avanzamento misurate in una galleria del vento e quelle misurate su un dinamometro a rulli.

6.1.2. La resistenza aerodinamica deve essere misurata nella galleria del vento.

6.1.3. La resistenza al rotolamento e le perdite del sistema di trazione devono essere misurate usando o un dinamometro a rulli o a nastri, misurando contemporaneamente l'asse anteriore e quello posteriore.

6.2. Approvazione degli impianti da parte dell'autorità responsabile

I risultati del metodo della galleria del vento devono essere confrontati con quelli ottenuti con il metodo del coast-down per dimostrare la qualificazione degli impianti e devono essere registrati.

6.2.1. L'autorità responsabile deve selezionare tre veicoli. I veicoli devono appartenere alla tipologia di veicoli (per dimensioni, peso ecc.) che si prevede di misurare con gli impianti in questione.

6.2.2. Devono essere effettuate due prove distinte di coast-down con ciascuno dei tre veicoli in conformità al punto 4.3 del presente allegato e i coefficienti di resistenza all'avanzamento risultanti, f 0 , f 1 e f 2 , devono essere determinati in conformità a tale punto e sottoposti a correzione in conformità al punto 4.5.5 del presente allegato. Il risultato della prova di coast-down di un veicolo di prova deve essere costituito dalla media aritmetica dei coefficienti di resistenza all'avanzamento delle sue due prove distinte di coast-down. Se sono necessarie più di due prove di coast-down per soddisfare i criteri di approvazione degli impianti, deve essere calcolata la media di tutte le prove valide.

6.2.3. Le misurazioni con il metodo della galleria del vento in conformità ai punti da 6.3 a 6.7 del presente allegato devono essere effettuate sugli stessi tre veicoli selezionati al punto 6.2.1 del presente allegato e nelle stesse condizioni, e devono essere determinati i coefficienti di resistenza all'avanzamento risultanti f 0 , f 1 e f 2 . Se il costruttore sceglie di utilizzare una o più procedure tra le alternative disponibili per il metodo della galleria del vento (il punto 6.5.2.1 sul precondizionamento, i punti 6.5.2.2 e 6.5.2.3 sulla procedura e il punto 6.5.2.3.3 sulla regolazione del dinamometro), devono essere utilizzate queste procedure anche per l'approvazione degli impianti.

6.2.4. Criteri per l'approvazione L'impianto o la combinazione di impianti utilizzati devono essere approvati se entrambi i seguenti criteri sono soddisfatti: a) La differenza di fabbisogno di energia, espressa come εk, tra il metodo della galleria del vento e il metodo del coast-down deve essere compresa tra ± 0,05 per ciascuno dei tre veicoli k in conformità alla seguente equazione: dove: εk è la differenza di energia del ciclo durante un ciclo completo WLTC della classe 3 per il veicolo k tra il metodo della galleria del vento e il metodo del coast-down, in %; Ek,WTM è l'energia del ciclo durante un ciclo completo WLTC della classe 3 per il veicolo k, calcolata con la resistenza all'avanzamento derivata dal metodo della galleria del vento in conformità al punto 5 dell'allegato B7, in J; Ek,coastdown è l'energia del ciclo durante un ciclo completo WLTC della classe 3 per il veicolo k, calcolata con la resistenza all'avanzamento derivata dal metodo del coast-down in conformità al punto 5 dell'allegato B7, in J; e b) La media aritmetica delle tre differenze deve situarsi entro lo 0,02. L'approvazione deve essere registrata dall'autorità responsabile, compresi i dati di misurazione e gli impianti interessati. L'impianto può essere utilizzato per la determinazione della resistenza all'avanzamento per un massimo di due anni dalla data in cui è stata concessa l'approvazione. Ciascuna combinazione di dinamometro a rulli o a nastri e galleria del vento deve essere approvata separatamente. Ciascuna combinazione di velocità del vento (cfr. il punto 6.4.3 del presente allegato) utilizzata per la determinazione dei valori della resistenza all'avanzamento deve essere convalidata separatamente.

6.3. Temperatura e preparazione del veicolo

Il condizionamento e la preparazione del veicolo devono essere effettuate in conformità ai punti 4.2.1 e 4.2.2 del presente allegato. Si applicano alle misurazioni con il dinamometro, sia a rulli che a nastri, e nella galleria del vento.

Nel caso in cui venga applicata la procedura di riscaldamento alternativa descritta al punto 6.5.2.1 del presente allegato, l'adeguamento della massa di prova da raggiungere, la pesatura del veicolo e la misurazione devono essere effettuati senza il conducente nel veicolo.

Le camere di prova del dinamometro a rulli o a nastri devono avere un valore impostato della temperatura di 20 °C con una tolleranza di ± 3 °C. Su richiesta del costruttore il set point può essere anche di 23 °C con una tolleranza di ± 3 °C.

6.4. Procedura relativa alla galleria del vento

6.4.1. Criteri della galleria del vento La conformazione della galleria del vento, i metodi di prova e le correzioni devono fornire un valore di (CD × Af) rappresentativo del valore (CD × Af) su strada e con una ripetibilità di ± 0,015 m2. Per tutte le misurazioni (CD × Af) i criteri della galleria del vento di cui al punto 3.2 del presente allegato devono essere soddisfatti con le seguenti modifiche: a) il rapporto di ostruzione descritto al punto 3.2.4 del presente allegato deve essere inferiore al 25 %; b) la superficie del nastro a contatto con gli pneumatici deve avere una lunghezza superiore a quella della superficie di contatto degli pneumatici di almeno il 20 % e una larghezza almeno uguale a quella dell'impronta di contatto; c) la deviazione standard della pressione totale dell'aria all'orifizio dell'ugello descritta al punto 3.2.8 del presente allegato deve essere inferiore all'1 %; d) il rapporto di ostruzione del sistema di ritenuta descritto al punto 3.2.10 del presente allegato deve essere inferiore al 3 %; e) oltre a quanto prescritto al punto 3.2.11 del presente allegato, quando si misurano veicoli di classe 1, la precisione della forza misurata non deve superare ± 2,0 N.

6.4.2. Misurazione nella galleria del vento Il veicolo deve essere nella condizione descritta al punto 6.3 del presente allegato. Il veicolo deve essere collocato parallelamente alla linea mediana longitudinale della galleria del vento con una tolleranza massima di ± 10 mm. Il veicolo deve essere collocato con un angolo di imbardata di 0° entro una tolleranza di ± 0,1°. La resistenza aerodinamica deve essere misurata per almeno 60 secondi a una frequenza minima di 5 Hz. In alternativa la resistenza può essere misurata a una frequenza minima di 1 Hz e con almeno 300 campioni successivi. Il risultato deve essere la media aritmetica della resistenza. Prima di una prova si deve verificare che la forza aerodinamica misurata ad una velocità del vento di 0 km/h dia un risultato pari a 0 Newton. Se il veicolo dispone di parti aerodinamiche mobili della carrozzeria, deve essere applicato il punto 4.2.1.5 del presente allegato. Qualora le parti mobili dipendano dalla velocità, devono essere misurate nella galleria del vento tutte le posizioni applicabili e devono essere forniti all'autorità responsabile i dati indicanti la relazione tra la velocità di riferimento, la posizione della parte mobile e il corrispondente (CD × Af).

6.4.3. Velocità del vento per la misurazione nella galleria del vento La forza aerodinamica deve essere misurata a due velocità del vento nelle seguenti condizioni: a) veicoli della classe 1: la velocità del vento inferiore vlow per misurare la forza aerodinamica deve essere vlow < 80 km/h; la velocità del vento superiore vhigh deve essere (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h); b) per i veicoli delle classi 2 e 3: la velocità del vento inferiore vlow per misurare la forza aerodinamica deve essere 80 km/h ≤ vlow ≤ 100 km/h; la velocità del vento superiore deve essere (vlow + 40 km/h ≤ vhigh ≤ 150 km/h).

6.5. Nastro utilizzato per il metodo della galleria del vento

6.5.1. Criteri relativi al nastro

6.5.1.1. Descrizione del banco di prova a nastri Le ruote devono ruotare su nastri che non ne alterino le caratteristiche di rotolamento rispetto a quelle su strada. Le forze misurate nella direzione x devono comprendere le forze di attrito nel sistema di trazione.

6.5.1.2. Sistema di ritenuta del veicolo Il dinamometro deve essere munito di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo entro una tolleranza di ± 0,5 gradi di rotazione attorno all'asse z. Il sistema di ritenuta deve mantenere la posizione centrata della ruota motrice per tutte le sessioni di coast-down di determinazione della resistenza all'avanzamento entro i seguenti limiti raccomandati:

6.5.1.2.1. Posizione laterale (asse y) Il veicolo deve rimanere allineato nella direzione y e il movimento laterale deve essere ridotto al minimo.

6.5.1.2.2. Posizione anteriore e posteriore (asse x) Oltre alle prescrizioni di cui al punto 6.5.1.2.1 del presente allegato, entrambi gli assi delle ruote devono essere compresi entro ± 10 mm dalle linee mediane laterali del nastro.

6.5.1.2.3. Forza verticale Il sistema di ritenuta deve essere concepito in modo da non imporre alcuna forza verticale sulle ruote motrici.

6.5.1.3. Accuratezza delle forze misurate Deve essere misurata esclusivamente la forza di reazione per la sterzata delle ruote. Non devono essere incluse nel risultato forze esterne (ad esempio la forza dell'aria della ventola di raffreddamento, i sistemi di ritenuta, le forze di reazione aerodinamica del nastro, le perdite del dinamometro ecc.). La forza nella direzione x deve essere misurata con un'accuratezza di ± 5 N.

6.5.1.4. Controllo della velocità del nastro La velocità del nastro deve essere controllata con un'accuratezza di ± 0,1 km/h.

6.5.1.5. Superficie del nastro La superficie del nastro deve essere pulita, asciutta e priva di materiali estranei che possano causare lo slittamento degli pneumatici.

6.5.1.6. Raffreddamento Deve essere indirizzata verso il veicolo una corrente d'aria a velocità variabile. Il valore impostato della velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante deve essere equivalente alla corrispondente velocità del dinamometro per le velocità superiori a velocità di misurazione di 5 km/h. La velocità lineare dell'aria all'uscita della soffiante deve essere entro ± 5 km/h o ± 10 % della corrispondente velocità di misurazione, a seconda di quale sia il valore più alto.

6.5.2. Misurazione del nastro La procedura di misurazione può essere effettuata in conformità al punto 6.5.2.2 o al punto 6.5.2.3 del presente allegato.

6.5.2.1. Precondizionamento Il veicolo deve essere condizionato sul dinamometro come descritto ai punti da 4.2.4.1.1 a 4.2.4.1.3 del presente allegato. La regolazione del carico del dinamometro Fd per il precondizionamento deve essere: Fa = ad + (bd × v) + (cd × v2) dove, in caso di applicazione del punto 6.7.2.1: ad = 0 bd = f1a; cd = f2a; oppure, in caso di applicazione del punto 6.7.2.2: ad = 0 bd = 0 L'inerzia equivalente del dinamometro deve essere la massa di prova. La resistenza aerodinamica utilizzata per la regolazione del carico, che deve essere ricavata in conformità al punto 6.7.2 del presente allegato, può essere fissata direttamente come valore di ingresso. In alternativa devono essere utilizzati i valori ad, bd, e cd del presente punto. Se il costruttore ne fa richiesta, in alternativa al punto 4.2.4.1.2 del presente allegato il riscaldamento può essere effettuato guidando il veicolo sul nastro. In questo caso la velocità di riscaldamento deve essere pari al 110 % della velocità massima del ciclo WLTC applicabile. Il riscaldamento è considerato completo quando il veicolo è stato guidato per almeno 1,200 secondi e la variazione della forza misurata in un periodo di 200 secondi è inferiore a 5 N.

6.5.2.2. Procedura di misurazione con velocità stabilizzate

6.5.2.2.1. La prova deve essere condotta dal punto di velocità di riferimento più alto a quello più basso.

6.5.2.2.2. Immediatamente dopo la misurazione al punto di velocità precedente, la decelerazione dal punto di velocità di riferimento corrente a quello successivo applicabile deve essere eseguita mediante una transizione graduale di circa 1 m/s 2 .

6.5.2.2.3. La velocità di riferimento deve essere stabilizzata per almeno 4 secondi e per un massimo di 10 secondi. Gli strumenti di misurazione devono garantire che il segnale della forza misurata sia stabilizzato dopo tale periodo.

6.5.2.2.4. La forza a ciascuna velocità di riferimento deve essere misurata per almeno 6 secondi mentre la velocità del veicolo è mantenuta costante. La forza risultante per tale punto di velocità di riferimento F jDyno deve essere la media aritmetica della forza durante la misurazione.

6.5.2.2.5. Le fasi di cui ai punti da 6.5.2.2.2 a 6.5.2.2.4 del presente allegato devono essere ripetute per ciascuna velocità di riferimento.

6.5.2.3. Procedura di misurazione per decelerazione

6.5.2.3.1. Il precondizionamento e la regolazione del dinamometro devono essere eseguiti in conformità al punto 6.5.2.1 del presente allegato. Prima di ciascun coast-down il veicolo deve essere guidato alla velocità di riferimento più alta o, nel caso in cui sia utilizzata la procedura di riscaldamento alternativa, al 110 % della velocità di riferimento più alta, per almeno 1 minuto. Il veicolo deve essere quindi fatto accelerare fino a raggiungere una velocità di almeno 10 km/h superiore alla velocità di riferimento più alta e deve essere avviato immediatamente il coast-down.

6.5.2.3.2. La misurazione deve essere eseguita conformemente ai punti da 4.3.1.3.1 a 4.3.1.4.4 del presente allegato, escluso il punto 4.3.1.4.2, doveΔt ja e Δt jb sono sostituiti da Δt j . La misurazione deve essere interrotta dopo due decelerazioni se la forza di entrambi i coast-down a ciascun punto di velocità di riferimento è compresa tra ± 10 N; in caso contrario devono essere eseguiti almeno tre coast-down applicando i criteri di cui al punto 4.3.1.4.2 del presente allegato.

6.5.2.3.3. La forza f jDyno a ciascuna velocità di riferimento v j deve essere calcolata sottraendo la forza impostata del dinamometro: fjDyno = fjDecel – fdj dove: fjDecel è la forza determinata secondo l'equazione per il calcolo di Fj al punto 4.3.1.4.4 del presente allegato al punto di velocità di riferimento j, in N; fdj è la forza determinata secondo l'equazione per il calcolo di Fd al punto 6.5.2.1 del presente allegato al punto di velocità di riferimento j, in N. In alternativa, su richiesta del costruttore, cd può essere fissato a zero durante il coast-down e per il calcolo di fjDyno.

6.5.2.4. Condizioni di misurazione Il veicolo deve trovarsi nella condizione descritta al punto 4.3.1.3.2 del presente allegato.

6.5.3. Risultato della misurazione sul nastro Il risultato del dinamometro a nastri fjDyno deve essere designato come fj per gli ulteriori calcoli al punto 6.7 del presente allegato.

6.6. Dinamometro a rulli applicato per il metodo della galleria del vento

6.6.1. Criteri Oltre alle descrizioni ai punti 1 e 2 dell'allegato B5, si devono applicare i criteri indicati ai punti da 6.6.1.1 a 6.6.1.6.

6.6.1.1. Descrizione di un dinamometro a rulli Gli assi anteriore e posteriore devono essere dotati di un singolo rullo di diametro non inferiore a 1,2 metri.

6.6.1.2. Sistema di ritenuta del veicolo Il dinamometro deve essere munito di un dispositivo di centraggio che allinei il veicolo. Il sistema di ritenuta deve mantenere la posizione centrata della ruota motrice per tutte le sessioni di coast-down di determinazione della resistenza all'avanzamento entro i seguenti limiti raccomandati:

6.6.1.2.1. Posizione del veicolo Il veicolo da sottoporre a prova deve essere montato sul rullo del dinamometro come indicato al punto 7.3.3 del presente allegato.

6.6.1.2.2. Forza verticale Il sistema di ritenuta deve soddisfare le prescrizioni del punto 6.5.1.2.3 del presente allegato.

6.6.1.3. Accuratezza delle forze misurate L'accuratezza delle forze misurate deve essere quella descritta al punto 6.5.1.3 del presente allegato, ad eccezione della forza nella direzione x, che deve essere misurata con l'accuratezza di cui al punto 2.4.1 dell'allegato B5.

6.6.1.4. Controllo della velocità del dinamometro Le velocità dei rulli devono essere controllate con un'accuratezza di ± 0,2 km/h.

6.6.1.5. Superficie dei rulli La superficie dei rulli deve essere pulita, asciutta e priva di materiali estranei che possano causare lo slittamento degli pneumatici.

6.6.1.6. Raffreddamento La ventola di raffredda